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SHIMMENT成員Panl:BulkNordicOdinBulkNordicOlympicBulkNordicOdysseyBulkNordicOrionandBulkNordicOshimaLoanAgreementMemberDomain2017-01-310001606909美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：MvNordicBulkOasisMembers2015-12-112015-12-110001606909Panl:BulkNordicOdysseyMICorpBulkNordicOrionMICorpSeniorSecuredTermLoanFacilityMember美國-GAAP：SecuredDebt成員2020-12-232020-12-230001606909PANL：TranscheAM成員美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：BulkNordicSixLtd.貸款協議成員2017-01-072017-01-07PANL：分批0001606909PANL：TranscheBMembers美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：BulkNordicSixLtd.貸款協議成員2017-01-072017-01-070001606909美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：TheAmendedSeniorFacilityMembersPANL：TranscheCMembers2017-12-212017-12-210001606909美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：運輸成員PANL：TheAmendedSeniorFacilityMembers2017-12-212017-12-210001606909美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：批量獨立成員PANL：TranscheMembers2019-05-132019-05-130001606909PANL：批量釋放貸款協議成員美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：八個季度安裝成員2017-06-142017-06-140001606909PANL：十二個同等季度安裝成員PANL：批量釋放貸款協議成員美國-GAAP：SecuredDebt成員2017-06-142017-06-140001606909美國-GAAP：SecuredDebt成員PANL：A109長碼頭商業終端貸款成員2016-05-272016-05-270001606909PANL：MvBULKCOURAGEOUM成員2022-01-272022-01-270001606909PANL：MvBulkDestinyMember2022-01-012022-12-310001606909PANL：MvBULKCONCORMembers2022-01-272022-01-2700016069092019-04-012019-09-300001606909PANL：BulkPODS 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2036年11月2021-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp2028年4月2022-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp2028年4月2021-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp2029年2月2022-12-310001606909PANL：BulkCourageousCorp2029年2月2021-12-310001606909PANL：北歐批量控股有限公司成員2020-09-282020-09-280001606909PANL：北歐批量控股有限公司成員2020-09-28PANL：安裝數量00016069092016-08-120001606909PANL：ShareIncentivePlanMember美國-公認會計準則：受限的股票成員2022-01-012022-12-310001606909美國-公認會計準則：受限的股票成員2022-01-012022-12-310001606909美國-公認會計準則：受限的股票成員2021-01-012021-12-310001606909美國-公認會計準則：受限的股票成員2022-12-310001606909美國-公認會計準則：受限的股票成員2021-12-310001606909PANL：獎勵補償計劃成員2020-12-310001606909PANL：獎勵補償計劃成員2021-01-012021-12-310001606909PANL：獎勵補償計劃成員2021-12-310001606909PANL：獎勵補償計劃成員2022-01-012022-12-310001606909PANL：獎勵補償計劃成員2022-12-310001606909PANL：旅行成員2022-01-012022-03-310001606909PANL：旅行成員2022-04-012022-06-300001606909PANL：旅行成員2022-07-012022-09-300001606909PANL：旅行成員2022-10-012022-12-310001606909PANL：旅行成員2021-01-012021-03-310001606909PANL：旅行成員2021-04-012021-06-300001606909PANL：旅行成員2021-07-012021-09-300001606909PANL：旅行成員2021-10-012021-12-310001606909PANL：特許會員2022-01-012022-03-310001606909PANL：特許會員2022-04-012022-06-300001606909PANL：特許會員2022-07-012022-09-300001606909PANL：特許會員2022-10-012022-12-310001606909PANL：特許會員2021-01-012021-03-310001606909PANL：特許會員2021-04-012021-06-300001606909PANL：特許會員2021-07-012021-09-300001606909PANL：特許會員2021-10-012021-12-3100016069092022-01-012022-03-3100016069092022-04-012022-06-3000016069092022-07-012022-09-3000016069092022-10-012022-12-3100016069092021-01-012021-03-3100016069092021-04-012021-06-3000016069092021-07-012021-09-3000016069092021-10-012021-12-310001606909PANL：UltraMaxIceClass1CMembers2021-02-08 美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止12月31日, 2022
或
| | | | | |
| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
委託文件編號：001-36798
盤古物流解決方案有限公司。
(註冊人的確切姓名載於其章程)
| | | | | | | | |
| 百慕大羣島 | | 98-1205464 |
(立案法團或其他司法管轄區或
組織) | | (國際税務局僱主身分證號碼) |
| | | | | | | | |
| 鳳凰散貨船(美國)有限責任公司 | | |
109朗碼頭, 紐波特市, 鑽探02840 | | (401) 846-7790 |
| (主要行政辦公室地址) | | (註冊人的電話號碼，包括區號) |
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，面值0.0001美元 | PANL | 納斯達克股市有限責任公司 |
根據該法第12(G)節登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是¨ 不是ý
如果註冊人不需要根據交易法第13條或第15條(D)提交報告，請用複選標記表示。是¨ 不是ý
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。.是ý編號：¨
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交併張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站上(如果有)，根據S-T規則405規則要求提交和張貼的每個互動數據文件。是ý不是¨
根據S-K條例第405項，用複選標記標明違法者的披露是否不包含在此，據註冊人所知，也不會包含在通過引用併入本表格10-K第III部分或本表格10-K的任何修正中的最終委託書或信息聲明中。ý
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司還是較小的報告公司。見《交易法》第12b-2條規則中“加速申請者”和“大型加速申請者”的定義。(勾選一項)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☐ | | 加速文件管理器 | ☒ |
| 非加速文件管理器 | ☐ | | 規模較小的報告公司 | ☒ |
| | | 新興成長型公司 | ☐ |
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。☐*編號：x
截至2021年6月30日，非關聯公司持有的註冊人普通股的總市值約為$178.4以納斯達克當日該股的收盤價計算，為100萬股。註冊人沒有無投票權的普通股。
截至2023年3月15日，46,475,790普通股每股面值0.0001美元，已發行。
目錄
| | | | | | | | | | | |
| 第一部分 | | | 4 |
| | 第1項。 | 生意場 | 4 |
| | 第1A項。 | 風險因素 | 23 |
| | 項目1B。 | 未解決的員工意見 | 48 |
| | 第二項。 | 特性 | 48 |
| | 第三項。 | 法律程序 | 48 |
| | 第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 48 |
| 第II部 | | | 49 |
| | 第五項。 | 註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 | 49 |
| | 第六項。 | 選定的財務數據 | 50 |
| | 第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析 | 52 |
| | 第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 65 |
| | 第八項。 | 財務報表和補充數據 | 65 |
| | 第九項。 | 會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧 | 65 |
| | 第9A項。 | 控制和程序 | 65 |
| | 項目9B。 | 其他信息 | 66 |
| 第三部分 | | 67 |
| | 第10項。 | 董事、行政人員和公司治理 | 67 |
| | 第11項。 | 高管薪酬 | 70 |
| | 第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和有關股東的事項 | 74 |
| | 第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 76 |
| | 第14項。 | 首席會計師費用及服務 | 76 |
| | 第15項。 | 展品和財務報表附表 | F-1 |
在本年度報告Form 10-K(本“Form 10-K”)中，凡提及“本公司”、“本公司”、“本公司”及“本公司”時，均指盤古物流解決方案有限公司及其附屬公司。
關於前瞻性陳述的特別説明
我們在這份Form 10-K年度報告中關於我們的業務、現金流和財務狀況的披露和分析，尤其包括我們成功發展和擴大業務的可能性，包括符合1995年私人證券訴訟改革法的前瞻性陳述。具有預測性、取決於或提及未來事件或條件的表述，或包括“預期”、“預期”、“打算”、“計劃”、“相信”、“估計”、“項目”、“預測”、“可能”、“應該”等詞語的表述均為前瞻性表述。
本10-K表中所有既不是歷史事實也不是當前事實的陳述都是前瞻性陳述。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：
•我們未來的經營業績或財務業績；
•我們租入船舶和簽訂COA(“承運合同”)、航次租船、定期租船和遠期貨運協議的能力，以及我們的交易對手在此類合同中的表現；
•我們的財務狀況和流動性，包括我們未來獲得融資的能力，為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金；
•我們對可供購買的船隻的預期、建造新船隻可能需要的時間以及船隻的使用壽命；
•幹散貨船運業的競爭；
•我們的業務戰略和預期的資本支出或運營費用，包括幹船塢和保險成本，以及擴大我們在物流貿易和定製供應鏈管理領域的存在的能力；
•全球和區域經濟和政治條件及制裁，包括戰爭和海盜；以及
•關於航運市場趨勢的陳述，包括租船費率和影響供需的因素。
其中許多陳述是基於我們對超出我們控制或預測能力的因素的假設，並受風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素在本10-K表格的“風險因素”一節中有更全面的描述。這些因素中的任何一個或這些因素的組合都可能對我們未來的經營結果和前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。可能導致未來結果不同的因素包括但不限於以下因素：
•政府規章制度的變化或監管部門採取的行動；
•網絡安全威脅，包括資產或敏感信息可能被挪用、數據被破壞或業務中斷；
•影響我們業務的經濟和競爭條件的變化，包括租船費率的市場波動和承租人在現有定期租船下的履行能力；
•未來訴訟的潛在責任以及環境破壞和船舶碰撞的潛在成本；
•制裁對商品流動和幹散貨船供應需求的影響；
•停聘期的長短及數目；及
•在本表格10-K的“風險因素”部分討論的其他因素。
您不應過度依賴本年度報告中以Form 10-K格式包含的前瞻性陳述，因為它們是關於不一定會如所述那樣發生的事件的陳述。本表格10-K中的所有前瞻性陳述均受本表格10-K中包含的警告性陳述的限制。這些前瞻性陳述
這並不是我們未來業績的保證，實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。
除適用法律或法規要求的範圍外，我們沒有義務公開發布對這些前瞻性陳述的任何修訂，以反映本10-K表日後的事件或情況，或反映意外事件的發生。
第一部分：
項目1.業務
引言
Pangaea物流解決方案有限公司及其子公司(統稱為“Pangaea”或“公司”)提供海運幹散貨物流和運輸服務。Pangaea利用其物流專業知識為廣泛的工業客户提供服務，這些客户需要運輸各種幹散貨，包括穀物、煤炭、鐵礦石、生鐵、熱壓鐵、鋁土礦、氧化鋁、水泥熟料、白雲石和石灰石。該公司通過提供一整套服務和活動來滿足客户的物流需求，包括裝貨、卸貨、租船、航程規劃和船舶技術管理。
業務概述和最新發展
該公司利用一支遠洋機動船隊(“m/v”)，在Handymax、Supramax、Ultramax和Panamax船段為客户提供物流和運輸服務。在任何時候，這支船隊可以由總共45-60艘短期擁有或租用的船隻組成。2022年，該公司運營了26艘全資或部分合資船舶。該公司使用這支船隊每年向全球近250個港口運輸約2300萬噸貨物，2022年平均每天約有49艘船投入使用，2021年平均每天有55艘船投入使用。
該公司的海運物流服務為船舶和貨主提供裝貨、卸貨、租船、航程規劃和船舶技術管理等服務。我們的物流能力提供了廣泛的服務，使我們的客户能夠擴展他們自己的服務，更有效地運輸他們的貨物，並擴大與他們自己的供應商和客户的關係。對於一些客户，公司充當他們的海運物流部門，提供調度、碼頭運營、港口服務和營銷功能。對於其他客户，該公司除了運輸貨物外，還運輸採礦或加工所需的物資。該公司與其他客户在裝卸設施的設計、施工和運營方面進行了合作。
此外，該公司還專注於確定回程路線上的貨運和貨運合同。回程路線將船隻定位在典型裝貨區域卸貨。回程航線允許我們減少壓艙天數，而不是在通常不支付貨款的航線上有時和在這些航線上賺取收入。
該公司是高冰級領域的領先者，它控制着世界上大多數大型(超過60,000載重噸)幹散貨船，被指定為冰級1A。高冰級交易包括在冬季(波羅的海和聖勞倫斯灣)和夏季(北冰洋)在北半球冰限制區域提供服務。從歷史上看，冰季期間的交易提供了極高的利潤率，回報了公司對專用船舶的投資以及在這些惡劣環境中工作所積累的專業知識。
該公司幾乎所有的收入都來自租船合同，“COAS”,航次包機和定期包機。該公司運輸各種基本的全球大宗商品，包括穀物、煤炭、鐵礦石、生鐵、熱型鐵、鋁土礦、氧化鋁、水泥熟料、白雲石、石灰石和其他次要散貨。
該公司的COA通常延長一到五年，儘管有些延長的時間更長。航次租船合同是在符合各種貨物裝卸條件的基礎上，在裝貨港至卸貨港運輸特定數量和類型的貨物的合同。COAS和航次包機為公司提供航次收入。定期租船是一種合同，根據該合同，公司在規定的時間內按天提供一艘船。定期包機為公司提供包機收入。
積極的風險管理是我們商業模式的重要組成部分。該公司相信其積極的風險管理使其能夠降低其收入對市場波動的敏感性，並幫助其確保其長期盈利能力和較低的相對
收益的波動性。我們通過租船管理市場風險，平均租期不到9個月，並通過基於自有船舶、租入船舶、COA、航次租賃和定期租賃的投資組合方法管理市場風險。該公司試圖確定有效加油的路線和港口，以最大限度地減少燃料費用。該公司還尋求通過燃料互換來對衝其對船用燃料或燃料油價格變化的部分風險，並通過遠期運費協議來對衝未來運費的波動。該公司還簽訂了利率協議，以確定我們的部分利率風險。
該公司使用Seamar Management S.A.和第三方Bernard Schulte Ship Management的技術管理服務，Seamar Management S.A.和Bernard Schulte Ship Management是其ICE 1A級船隊的51%股權。
業務戰略
該公司的主要業務目標是盈利地增長其業務並增加股東價值。公司希望通過以下戰略實現這些目標：
•重點增加戰略性COA。COA是一項協議，規定在特定時間段內在指定地點之間運輸特定數量的貨物，但不指定特定船隻或航程時間表，從而允許靈活安排時間表，因為不需要指定船隻。COAS可以有固定費率，也可以有市場相關費率。該公司打算通過利用與現有客户的關係和吸引新客户來增加我們的COA業務，特別是傳統裝卸區(回程)貨物卸貨的COA業務。該公司相信，其致力於解決客户的物流問題，以及在運輸各種貨物和過境不太常見的路線和港口方面的聲譽和經驗，增加了其獲得戰略COA的可能性。CoA為我們的運輸服務提供了一致的貨運基礎和收入，我們試圖圍繞這一點構建其他物流服務。
•通過更新其擁有的機隊來擴大容量和靈活性，並投資於冰級利基市場。*公司正繼續尋求購買更多適合其業務戰略、客户需求和公司確定的增長機會的高質量船舶。本公司相信，其作為二手船舶買賣市場可靠而認真的交易對手的經驗，使其成為收購高品質船舶的候選者。截至2023年3月15日，該公司目前控制(擁有或擁有)一支由24艘散貨船組成的船隊。目前的艦隊包括6艘冰級1A巴拿馬型，4艘後巴拿馬型冰級1A，3艘巴拿馬型冰級，二超大冰級1C，一艘超大幹散貨船和八艘超大幹散貨船。
•增加回程重點，擴大和捍衞其在利基冰塊交易中的存在，並提高船隊效率。*公司繼續專注於回程貨物，包括與COA相關的回程貨物，以減少壓載天數，並增加位置良好的船舶的預期收益。此外，該公司打算繼續租船，平均租期不到9個月，以使其變動成本與需求相匹配。該公司相信，提高船舶利用率和定位效率將提高其盈利能力。該公司承諾繼續保持高冰級大型散貨船的領先地位，於2021年交付其四艘新建造的Post Panamax冰級船舶。
•專注於目標幹散貨貿易中的定製和完整的物流解決方案。 公司打算利用其在關鍵港口設計定製裝卸系統和優化港口船舶運營方面的經驗，為客户提供完整的物流解決方案。公司繼續尋找機會，將貨物從很少使用或不發達的港口設施運送到客户，以擴大其業務。該公司相信，這種運營專業知識和完整的物流解決方案將增強所提供的服務，加強我們的客户關係，併為公司創造更高的運營利潤率。
競爭優勢
該公司相信，它在其行業中擁有多項競爭優勢，包括：
•在某些利基市場和路線方面的專業知識。*該公司在選定的利基市場和商品化較少的航線上發展了專業知識和主要業務，特別是冬季的波羅的海航線，夏季的歐洲和亞洲之間的北海航線，以及牙買加和美國之間的貿易航線，以及選定的港口，特別是在紐芬蘭和巴芬島。該公司認為，與傳統的“大型”散裝貨物相比，運輸“小型”貨物的競爭較少，同樣，在商品化程度較低的航線上競爭也較小。該公司相信，其在運輸各種貨物以及通過不太常見的路線和港口方面的經驗，增加了其獲得比更商品化的貨物和路線更高的費率和利潤率的可能性。該公司認為其運營的資產非常適合其中某些航線，包括其冰上-
A級巴拿馬型、後巴拿馬型冰級和冰級1C超大型船舶。從歷史上看，冰級船隊的利潤率高於市場平均水平。
•通過戰略回程和三角測量方法提高船舶利用率和盈利能力。*公司通過選擇COA和其他合同來在通常為回程或壓載腿的地方運輸貨物，從而提高了船舶利用率和盈利能力。與在正常裝載貨物的港口或區域安排空船的典型做法不同，該公司積極與客户合作，確保貨物在傳統裝卸區卸貨(回程)。這種做法使本公司能夠以低於空載或本公司在裝載區租用船隻的方式放置船隻以供裝載的成本。本公司相信，這種對回程貨物的關注使他們能夠受益於為前線貨物定位船舶而支付的壓載獎金，或者，作為替代，他們因交付處於前線貨物位置的船舶而賺取溢價。
•與主要工業客户建立牢固的關係。*公司與多家主要工業客户建立了牢固的商業關係。這些客户關係基於公司的聲譽和為這些客户提供服務的特定歷史。該公司相信，這些關係有助於它與這些客户產生經常性業務，在某些情況下，這些業務是通過回頭客合同(COA)正式確定的。該公司還相信，這些關係有助於創造新的機會。儘管這些關係中的許多已經延續了多年，但不能保證這種關係或業務將在未來繼續下去。該公司相信，其對常規服務港口，特別是紐芬蘭、巴芬島和牙買加港口的當地法規和市場狀況的熟悉，為其提供了強大的競爭優勢，並使其能夠吸引新客户並確保經常性業務。
•大宗商品業務的物流方式。該公司利用其在提高客户供應鏈生產率方面的專業知識為其船隻尋找就業機會。該公司專注於貨物在裝卸泊位之外的移動，並尋找機會為客户的供應鏈增加價值。該公司相信，其在提供完整物流方面的額外努力提供了競爭優勢，使其能夠保持強大的客户關係，併為公司創造更高的運營利潤率。下半身
•經驗豐富的管理團隊。物流和運輸服務公司的日常運營需要世界各地的客户、陸上運輸提供商和港口當局之間的密切協調。它的有效運作有賴於各級管理的經驗和專門知識，從船舶購置和融資戰略到監督船舶技術作業和貨物裝卸。該公司擁有一支由高級管理人員和關鍵員工組成的管理團隊，他們在幹散貨航運行業的商業、技術和金融領域擁有豐富的經驗和關係。
•強大的一致性和透明度。*本公司觀察到，許多上市航運公司依賴與高級管理層或主要股東有關聯的服務提供商進行基本活動。除了為客户帶來綜合商業和技術管理的運營利益外，該公司認為其股東還受益於其在內部執行許多此類活動的戰略。與這些最大限度地實現利益一致的努力有關，該公司相信，所有權和授權的相關透明度將對現有和潛在股東具有吸引力。
•風險管理紀律。*公司相信其風險管理策略使其能夠降低收益對市場變化的敏感性，並降低虧損風險。本公司主要通過短期租船協議管理風險，平均不到9個月，通過使用遠期運費協議(“FFA”)和燃油對衝，並通過適度槓桿。該公司認為，與長期租用這些船舶相比，短期租賃使其能夠更快地調整可變成本，以滿足需求。該公司可能會選擇通過購買和出售FFA來管理未來某些航次的更高費率的風險，以限制租費率變化的影響。同樣，該公司可能選擇通過燃油對衝交易來管理燃料成本增加的風險，以限制燃料價格變化對航次結果的影響。
管理
該公司的管理團隊由在物流和航運行業的商業、技術、管理和金融領域擁有數十年經驗的高級管理人員和關鍵員工組成。該公司首席執行官馬克·菲拉諾夫斯基在航運業擁有30多年的經驗。該公司管理團隊的其他成員馬德斯·博耶·彼得森和詹尼·德爾·西蒙也在航運業擁有豐富的經驗。該公司相信，其管理團隊和關鍵員工在航運業的幹散貨業中備受尊敬
多年來，該公司與工業客户和貸款人建立了牢固的商業關係。該公司相信，其管理團隊的經驗、聲譽和背景將繼續是其成功的關鍵因素。
該公司主要通過設在紐波特、羅德島、哥本哈根、丹麥和新加坡的辦事處提供物流服務和商業管理其船隊。物流服務和商業管理包括識別待運輸的貨物、航程計劃、管理關係、識別要租用的船隻以及運營此類船隻。
該公司的冰級1A型巴拿馬型船舶在技術上由第三方管理人管理。公司擁有的其餘機隊的技術管理由我們擁有51%股權的合資企業Seamar Management，S.A.公司的技術管理人員對複雜的遠洋船舶作業有經驗，包括對維護、維修、改進、幹船塢和船員的監督。本公司包租船舶的技術管理由各自的第三方船東負責。
運營和資產
公司是一家服務企業，我們的客户使用我們提供的服務是因為他們相信公司為他們增加和創造價值。為增加附加值，本公司除提供傳統的貨物裝運及卸貨服務外，還提供多種物流服務。該公司與某些客户合作，審查他們的合同交貨條款和條件，允許這些客户降低成本和某些風險。該公司還有一個客户嚴重依賴一個港口，而港口引航員在港口進場時沒有得到足夠的支持。為了大幅擴展為該客户提供的服務，該公司成立了一個單獨的飛行員協會，以增加可用的飛行員數量並改善進入港口的條件。增值服務的另一個例子是在加拿大紐芬蘭成立一個新港口，裝載出口的聚合貨物，並在格陵蘭建立一個臨時港口，裝載有史以來最北端的幹散貨。由於這樣的努力，在某些情況下，該公司實際上是某些客户的物流部門。
公司的核心是為客户提供安全、可靠、及時的貨物裝卸服務。這項服務需要確定客户身份，商定服務條款，選擇承擔航程的船隻，與港口人員合作裝卸貨物，並記錄貨物裝卸時的所有權轉移。因此，該公司花費了大量的時間和資源來確定和留住客户，並在其業務領域尋找潛在的貨物。為了進一步擴大其客户基礎和潛在的貨物，該公司在為受嚴重冰凍條件影響的港口和航線(包括波羅的海和北海航線)提供服務方面發展了專業知識。
截至2023年3月15日，公司運營其擁有或部分擁有的24艘船舶，如下表所述：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶名稱 | 類型 | DWT | 建成年份 | 碼場 |
| M/v散裝耐力 | UltraMax(冰級1C) | 59,450 | | 2017 | 大島造船 |
| M/V散裝命運 | UltraMax(冰級1C) | 59,450 | | 2017 | 大島造船 |
| M/v北歐綠洲 | 巴拿馬型(冰級1A) | 76,180 | | 2016 | 大島造船 |
| 北歐奧林匹克郵輪 | 巴拿馬型(冰級1A) | 76,180 | | 2015 | 大島造船 |
| M/v北歐ODIN | 巴拿馬型(冰級1A) | 76,180 | | 2015 | 大島造船 |
| M/v北歐大島 | 巴拿馬型(冰級1A) | 76,180 | | 2014 | 大島造船 |
| M/v北歐獵户座 | 巴拿馬型(冰級1A) | 75,603 | | 2011 | 大島造船 |
| 北歐奧德賽郵輪 | 巴拿馬型(冰級1A) | 75,603 | | 2010 | 大島造船 |
| M/V大宗友誼 | 超大極大 | 58,738 | | 2011 | 南通中遠川崎HI |
| M/V散裝沙盒 | 超大極大 | 55,618 | | 2010 | 現代重工集團 |
| M/V批量獨立 | 超大極大 | 56,548 | | 2008 | 橫濱 |
| M/v Bulk Pride | 超大極大 | 58,749 | | 2008 | 精石集團(舟山)造船有限公司 |
| 三叉戟散裝貨船 | 超大極大 | 52,514 | | 2006 | Tsuneishi重工(宿務) |
| M/V散裝自由 | 超大極大 | 52,454 | | 2005 | 正海造船有限公司。 |
| 散裝精靈船 | 超大極大 | 52,950 | | 2009 | 大島造船 |
| M/v散裝效應器 | 超大極大 | 58,105 | | 2013 | Tsuneishi重工(宿務) |
| 散裝勇士號 | 超極大 | 61,393 | | 2013 | 伊瑪巴里造船有限公司(伊瑪巴里) |
| M/V散裝協和 | 巴拿馬型 | 76,600 | | 2009 | 新卡薩多船塢有限公司 |
M/v散裝Xaymaca(1) | 巴拿馬型 | 76,561 | | 2006 | Imabari SB Marugame |
| 貨船批量承諾書 | 巴拿馬型 | 78,228 | | 2013 | 新慄島豐橋造船有限公司 |
| 北歐努魯賈克族 | Post Panamax(1A級冰雪) | 95,000 | | 2021 | 廣州船廠國際有限公司 |
| 北歐秦瓜 | Post Panamax(1A級冰雪) | 95,000 | | 2021 | 廣州船廠國際有限公司 |
| 北歐Sanngijuq | Post Panamax(1A級冰雪) | 95,000 | | 2021 | 廣州船廠國際有限公司 |
| 北歐寺庫 | Post Panamax(1A級冰雪) | 95,000 | | 2021 | 廣州船廠國際有限公司 |
(1) 以前稱為m/v散裝吊艙
本公司透過獨立的全資附屬公司及與其他船東的合資實體擁有其船隻，並在其綜合財務報表中合併為可變權益實體。
2020年9月28日，該公司從北歐散裝控股有限公司(“北歐散裝控股有限公司”)的股東手中收購了其部分擁有的合併子公司北歐散裝控股有限公司(“NBHC”)額外三分之一的股權。收購後，該公司擁有NBHC三分之二的股份。NBHC是根據百慕大法律於2012年10月正式成立的一家公司。北歐獵户座(“獵户座”)、北歐奧德賽(“奧德賽”)、北歐大島(“Oshima”)、北歐奧林匹克(“奧林匹克”)、北歐奧丁(“Odin”)及北歐綠洲(“綠洲”)均由NBHC的全資附屬公司擁有。所有這些船隻都以固定費率定期租給該公司的全資子公司NBC，並有利潤分享安排。NBC在現貨和COA交易中商業運營這些船隻。
2019年9月，本公司簽訂了成立NBP的有限責任公司協議，在成立時由本公司擁有75%的股份，由獨立的第三方擁有25%的股份。NBP成立的目的是建造和擁有四艘新建造的冰級後巴拿馬型船舶。該公司在2021年第二季度至第四季度期間接受了北歐努魯賈克、北歐琴瓜、北歐桑吉朱克和北歐寺庫的交付。獨立第三方做出了額外貢獻，使其在NBP的所有權權益於2022年12月31日增至50%。根據NBP LLC協議，未發生控制權變更交易。
除了自己擁有的船隊外，該公司還經營包租的巴拿馬型船舶，包括後巴拿馬型和Kamsarmax、Supramax，包括Ultramax、Handymax和HandySize幹散貨運輸船。在2022年和2021年期間，該公司平均每次僱用49艘船和55艘船。2022年，該公司擁有26艘船舶的權益，併為一次或多次航程租用了另外183艘船舶。2021年，該公司擁有24艘船舶的權益，併為一次或多次航程租用了另外213艘船舶。該公司通常租用第三方船隻，租期不到9個月，在大多數情況下，租期不到6個月。包機合同是通過第三方經紀人談判的，第三方經紀人按包機成本的一定比例支付佣金。該公司認為，短期包機為其提供了靈活性，使其可變成本與客户的服務要求相匹配，並對市場波動做出快速反應。本公司亦相信，自有船隻與租入船隻的結合可幫助其更有效地配合客户需求，而不是隻擁有擁有船隻或完全包租船隊。
公司結構
本公司為根據百慕大法律註冊成立的控股公司，於二零一四年四月二十九日成為獲豁免公司。該公司的主要管理人員在其全資子公司菲尼克斯散貨船(美國)有限責任公司的辦公室工作，該公司位於羅德島02840號紐波特109 Long Wharf，電話號碼是(401)846-7790。該公司還在哥本哈根、丹麥、雅典、希臘和新加坡設有辦事處。該公司的公司網址為Http://www.pangaeals.com.
截至2023年3月15日，公司主要子公司如下：
| | | | | | | | | | | |
| 公司名稱 | 組織所在國家/地區 | 所有權權益比例 | |
| 美洲散貨運輸(BVI)有限公司 | 英屬維爾京羣島 | 100% | (A) |
| 鳳凰散貨管理百慕大有限公司 | 百慕大羣島 | 100% | (B) |
| 鳳凰散貨船(BVI)有限公司(“PBC”) | 英屬維爾京羣島 | 100% | (C) |
| 散裝遠洋運輸(百慕大)有限公司 | 百慕大羣島 | 100% | (D) |
| 鳳凰散貨船(美國)有限責任公司 | 特拉華州 | 100% | (E) |
| 百慕大阿爾西物流有限公司。 | 百慕大羣島 | 100% | (F) |
| 散裝三叉戟有限公司(“散裝三叉戟”) | 百慕大羣島 | 100% | (G) |
| 北歐散貨船A/S(“NBC”) | 丹麥 | 100% | (H) |
| 北歐大宗風險投資(塞浦路斯)有限公司(“NBV”) | 塞浦路斯 | 100% | (H) |
| 109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”) | 特拉華州 | 100% | (I) |
| 北歐散裝大島(MI)公司(“Bulk Oshima”) | 百慕大羣島 | 67% | (J) |
| Bulk Nordic Odin(MI)Corp.(“Bulk Odin”) | 百慕大羣島 | 67% | (J) |
| 散裝北歐奧林匹克(MI)公司(“散裝奧運”) | 百慕大羣島 | 67% | (J) |
| 散裝北歐綠洲(MI)公司。(“散裝綠洲”) | 百慕大羣島 | 67% | (J) |
| 散裝北歐奧德賽公司(MI) | 馬紹爾羣島 | 67% | (K) |
| 散裝北歐獵户座公司(MI) | 馬紹爾羣島 | 67% | (K) |
| 北歐散貨控股有限公司(“北歐散貨控股有限公司”) | 百慕大羣島 | 67% | (L) |
| Bulk Couraous Corp.(“Bulk Couraous”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| Bulk Phoenix Ltd.(“Bulk Newport”) | 百慕大羣島 | 100% | (G) |
| Bulk Valor Corp.(“Bulk Valor”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| Bulk Promise Corp.(“Bulk Promise”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 北歐散貨五家有限公司(“五家”) | 百慕大羣島 | 100% | (G) |
| 北歐散貨六家有限公司(“六家”) | 百慕大羣島 | 100% | (G) |
| 散裝北歐七家有限責任公司(“Seven”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 散裝北歐八家有限責任公司(“八”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 散裝北歐Nine LLC(“Nine”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 散裝北歐Ten LLC(“Ten”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 北歐大宗合夥公司(Nordic Bulk Partners LLC) | 馬紹爾羣島 | 50% | (M) |
| 北歐大宗風險投資控股有限公司(“BVH”) | 百慕大羣島 | 100% | (A) |
| 散裝自由公司(“散裝自由”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| Bulk Pride Corp.(“Bulk Pride”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 散裝獨立公司(“散裝獨立”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| Bulk Friendship Corp.(“Bulk Friendship”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 菲尼克斯散裝25公司(“菲尼克斯散裝25”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| Bulk Sachuest Corp.(“Bulk Sachuest”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 風險物流NL公司(“VLNL”) | 加拿大 | 50% | (N) |
| Flintstone Ventures Limited(“FVL”) | 紐芬蘭和拉布拉多 | 100% | (O) |
| 希瑪管理公司 | 希臘 | 51% | (P) |
| Bulk Pods Ltd.(“Bulk Pods”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 散裝酒有限公司(“散裝酒”) | 馬紹爾羣島 | 100% | (G) |
| 北歐散貨船新加坡私人有限公司。LTD. | 新加坡 | 100% | (H) |
| 納拉甘西特散貨船(美國)公司 | 羅德島 | 100% | (H) |
| 愛國者裝卸物流有限責任公司 | 馬薩諸塞州 | 50% | (Q) |
| 海灣裝卸有限責任公司 | 特拉華州 | 100% | (R) |
| 盤古物流解決方案(美國)有限責任公司 | 特拉華州 | 100% | (S) |
(A)這家公司的主要目的是管理和經營遠洋輪船。
(B)該實體的主要目的是履行建設和平委員會指派的某些行政管理職能。
(C)該公司的主要目的是通過租賃、管理和運營船舶為客户提供物流服務。
(D)該公司的主要目的是管理所有船隻的燃料採購。
(E)該公司的主要目的是作為公司在美國的行政代理。
(F)這家公司的主要目的是作為公司的財務代理。
(G)這些實體的主要目的是擁有散貨船。
(H)這些實體的主要目的是通過租用、管理和運營船舶向客户提供物流服務。NBV是NBC的控股公司。
(I)Long Wharf是根據特拉華州法律正式成立的有限責任公司，目的是持有位於羅德島州紐波特的房地產。
(J)這些實體的主要目的是擁有散貨船。這些公司由NBHC全資擁有，該公司擁有NBHC三分之二的股份。
(K)該實體的主要目的是轉讓北歐奧德賽和北歐獵户座油輪的所有權。
(L)該實體的主要目的是通過全資子公司擁有或租賃散貨船。該公司在Bulk Odysey、Bulk Orion、Bulk Oshima、Bulk奧林匹克、Bulk Odin和Bulk OASIS的權益是通過其在NBHC的權益實現的。
(M)該實體的主要目的是通過全資子公司擁有或租賃散貨船。
(N)VLNL的主要目的是擁有和運營甲板駁船錯過期望諾拉·G·珀爾。
(O)FVL的主要目的是運輸專門的貨物。
(P)該實體是本公司擁有和運營的14艘船舶的技術經理。
(Q)該公司的主要目的是管理和運營佈雷頓商業中心海運碼頭。
(R)該公司的主要目的是管理和運營路易斯安那州的一個港口碼頭。
(S)該公司的主要目的是管理美國的商業活動。
船員和僱員
我們的每艘船都有20-25名獨立簽約的船員和船員，在某些船隻上，還有直接簽約的船員。我們的技術經理負責為其船隻尋找、簽約和保留合格的高級船員。船員機構處理每個船員的培訓、旅行和工資，並確保其船隻上的所有船員都擁有遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照。為了履行日常維護職責，該公司的船員人數通常超過船旗國所要求的人數。
該公司僱用了大約70名岸上人員，並在其擁有的船隻上有大約500名獨立簽約的海運人員。陸上人員受僱於美國、雅典、哥本哈根和新加坡。
競爭
該公司經營的市場競爭激烈，主要以海運幹散貨的供求為基礎。該公司以服務、價格、航線歷史、船舶大小、船齡和狀況為基礎競爭COA，並根據服務、價格、船舶可用性、船舶大小、船齡和狀況以及其作為船東和運營商的聲譽來競爭包租。該公司主要與Panamax、Supramax、Ultramax和Handymax散貨船的船東和運營商競爭。該公司試圖通過擴展其服務來支持更多的客户供應鏈，並專注於既定的利基市場，從而將自己與其他所有者和運營商區分開來。
季節性
對船舶容量的需求歷來表現出季節性變化，其結果是租船費的波動。這種季節性可能導致公司經營業績的季度間波動。由於預計北半球冬季的煤炭和其他原材料消耗量將增加，幹散貨船市場通常在秋季更為強勁。在北大西洋和南大西洋貿易的收穫季節也觀察到季節性波動。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。在冬季和嚴重的冰上交易期間，該公司可能會在冰級業務上獲得更高的利潤率。
許可證和授權
公司應各種政府和半政府機構的要求，就其船隻獲得某些許可證和證書。所需的許可證和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。該公司已經能夠獲得目前允許其船隻運營所需的所有許可證和證書。環境或其他方面的額外法律法規可能會限制其做生意的能力或增加做生意的成本。
環境法規和其他法規
政府法規和法律對公司船隻的所有權和運營有重大影響。該公司受國際公約和條約、國家、州和地方法律和法規的約束，這些法律和法規在其船舶可以運營或註冊的國家有效。這些條例涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。
各種政府和私人實體對該公司的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(如美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、承租人和碼頭運營商。其中某些實體要求它們獲得經營其船隻的許可證、證書或批准。如果不能保持必要的許可證、證書或批准，它可能會招致鉅額成本，或者暫時停止其一艘或多艘船隻的運營。
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。該公司被要求維持其所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對其官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。該公司認為，其船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且截至本10-K表格日期，其船隻擁有開展其運營所需的所有重要許可證、證書或其他批准。然而，由於此類法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，公司無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對其船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，導致嚴重的石油污染或造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，從而可能對公司的盈利能力產生負面影響。
作為一家總部設在美國的全球物流提供商，我們認識到我們的行動的影響，並專注於建立安全、負責任和可持續的政策和做法，以促進我們的業務長期發展。透明度是我們行業邁向可持續發展的重要一步，我們很高興提交我們的第二份簡明的環境、社會和治理(ESG)報告，該報告基於可持續發展會計準則委員會(SASB)在2022年制定的海洋運輸框架。更具體地説，在過去幾年中，我們採取了將ESG整合到運營中的步驟，包括：
1.更新我們擁有的船隊，使用現代化的二手船和新建造的船隻，總體油耗低於舊船，以減少我們船隊的温室氣體排放。該公司在2021年接受了四艘Post Panamax船隻的交付，這大大改善了船隊的排放狀況。這種改善是以每載重噸的燃油消耗量來衡量的。
2.我們在自有和租用的機隊上都使用性能監測和天氣預報服務。vbl.使用
先進的預測算法和機器學習，我們通過考慮以下因素來優化我們的船舶速度
商業和環境方面的考慮，同時減少船舶遇到不利影響時的燃料量
天氣和/或洋流；
3.我們已經制定了船舶能源效率管理計劃(SEEMP)，以提高我們船舶的效率。
通過SEEMP，我們通過以下方式確保我們的所有船舶高效運營：
a.優化船舶航速；
b.改變航向，避免惡劣天氣導致油耗上升；
c.在幹船塢清洗船體，以提高速度和降低油耗；
4.對於我們的包機機隊，我們尋求採用可用的最省油的設計；
5.目前在所有船舶上都安裝了壓載水處理系統；
6.利用環境顧問評估和改進碼頭運營。隨着公司將業務擴展到港口和碼頭，它更容易受到岸上環境要求和法規的影響。
國際海事組織
聯合國國際海事組織通過了1973年《國際防止船舶造成海洋污染公約》，該公約經1978年《議定書》修訂，統稱為《73/78防污公約》，在此稱為《防污公約》，1974年“國際海上人命安全公約”(“SOLAS公約”)和1966年“國際載重線公約”(“LL公約”)。MARPOL於1983年10月2日生效，建立了與漏油或溢油、空氣排放、垃圾管理、污水以及有毒液體(包括包裝形式的有害物質)的處理和處置有關的環境標準。它已被150多個國家和地區採用，包括該公司船隻運營所在的許多司法管轄區。MARPOL規定了適用於幹散貨船和其他船隻的污染預防要求，並分為六個附件，每個附件規定了不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及散裝、液體或包裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理。國際海事組織於1997年9月另行通過的附件六涉及空氣排放。新的
名為IMO-2020的排放標準於2020年1月1日生效。
2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂於2014年10月1日生效，要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。該公司未來可能需要支付某些財務支出來遵守這些修正案，這可能是一筆巨大的支出。
空氣排放
1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件VI對2000年1月1日或之後建造(或進行重大改裝)柴油引擎的船舶的氮氧化物排放設定了限制。它還禁止“故意排放”“臭氧消耗物質”，其定義包括某些哈龍和氯氟烴。故意排放不限於船舶在海上時的排放；例如，它們可以包括船舶維修和保養過程中發生的排放。某些油輪排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯)(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)也是被禁止的。附件六還包括燃料油硫含量的全球上限(見下文)。
國際海事組織海洋環境保護委員會於2008年10月10日通過了對附件六的修正案，修正案於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船舶上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在其第70次全體會議上，歐盟委員會同意從2020年1月1日起實施一項新的全球標準0.5%/m的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料、燃料或其他某些廢氣淨化系統來滿足。現在要求船舶必須從其旗幟州獲得指定硫磺含量的燃料油、替代燃料、燃料或其他某些廢氣淨化系統的證書。此外，從其旗幟州獲得的證書將規定硫磺的含量。附件六的修正案旨在禁止在已通過的船舶上運輸含硫量超過0.5%的燃料油，並將於2020年3月1日起生效，但裝有廢氣淨化設備的船舶(洗滌器)除外，這些船舶可以運載含硫量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的廢氣排放控制，並可能導致我們招致鉅額費用，包括與購買、安裝和操作洗滌器以及購買符合要求的燃油有關的費用。
從2015年1月1日開始，在排放控制區(“ECA”)內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%的燃料(從1.0%)。經修訂的附件六規定了指定新的環境影響評估機構的程序。目前，波羅的海、北海、北美某些沿海地區以及與波多黎各和美屬維爾京羣島毗鄰的美國加勒比海地區被指定為ECA。這些地區的遠洋輪船受到嚴格的排放控制，這可能會導致該公司產生額外成本。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。2022年12月15日，《地中海公約》第79條通過了在地中海設立新的歐洲經委會的決議，生效日期為2025年5月1日。今後可能實施的適用於其船舶運營的其他立法或條例可能會對其業務產生不利影響。
海保會第75號決議介紹了附件六的修正案草案，其中規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。實現40%的減排目標
與2008年相比，到2023年，航運公司必須包括：(I)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(Ii)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。400總噸及以上的船舶須計算EEXI。國際海事組織和海洋環境保護委員會將根據船舶的技術設計，如船舶類型、建造日期、大小和基線，計算“所需”的EEXI水平。 此外，還將計算“達到”的EEXI，以確定船舶的實際能效。船舶達到的EEXI必須小於船舶要求的EEXI。不合規的船隻將不得不升級引擎才能繼續航行。 關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。船舶達到的CII必須低於其要求的CII。持續獲得低於標準CII評級的船舶將被要求提交糾正行動計劃，以確保合規。《海洋環境保護公約》第79條還通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，將現有船舶達到和要求的CII值、CII額定值和達到的EEXI列入提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息。 修正案將於2024年5月1日起生效。
此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶必須有經批准的船舶能效管理計劃，或SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。MEPC 75還批准了《防污公約》附件一的修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸重質燃料油作為燃料。在議會第七十五屆會議上提出的修正案草案於2021年6月舉行的第七十六屆會議上獲得通過，於2022年11月1日生效，並於2023年1月1日生效。
該公司目前正在評估這些法規對其機隊運營的影響。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。
安全管理體系要求
國際海事組織還通過了《國際海上人命安全公約》(簡稱SOLAS)和《國際載重線公約》(簡稱《LL公約》)，這兩部公約規定了各種規範船舶設計和操作特點的標準。國際海事組織定期修訂《國際海上人命安全公約》和《公約》標準。2012年5月《海上人命安全公約》修正案自2014年1月1日起生效。
公司船舶的運作也受到《國際海上人命安全公約》第九章規定的要求的影響，該章闡述了國際海事組織的《船舶安全營運和污染預防國際管理規則》，或稱《國際安全管理規則》。《國際安全管理規則》要求船東和船舶管理人員發展和維持一個廣泛的安全管理系統，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。公司依靠公司及其技術經理為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。截至本文件提交之日，該公司的每艘船隻都已通過ISM規則認證。
ISM規則要求船舶運營商為其運營的每艘船舶獲得安全管理證書，即SMC。該證書證明船舶操作員遵守ISM規則對短信息系統的要求。任何船隻都不能根據ISM規則獲得SMC，除非其管理人在大多數情況下獲得了由船旗國簽發的符合證明或DOC。該公司指定的船舶管理人已取得其辦公室的合規文件和國際海事組織要求其所有船隻的安全管理證書。合規文件(DOC)和船舶管理證書(SMC)根據需要進行更新。
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。
這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。
國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些附加法規(如果有)，以及這些法規可能對公司的運營產生什麼影響(如果有的話)。
污染控制和責任要求
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年2月通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，或《生物武器公約》。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。《生物武器公約》於2017年9月8日生效，當時大洋中壓載水交換或壓載水處理系統成為強制性的。本公司的船舶將被要求在不遲於第一次中間檢驗或更新檢驗(以較早發生者為準)配備符合強制性濃度限制的壓載水處理系統，對於2014年船舶交付週年日之後，對於壓載水容量為1500立方米至15.5000立方米的船舶，或對於壓載水容量大於5000立方米的船舶，在2016年之後。該公司目前的船隊都配備了這些系統。
國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》，即《燃油公約》，對船東在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害追究嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持污染損害保險，保額等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不超過按照經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。關於非批准國，作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。
不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定，可能會使公司承擔更多責任，導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，或導致被拒絕進入或滯留在某些港口。截至本報告之日，該公司的每艘船舶都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這樣的證書會得到保留。
極地水域作業船舶國際規則
國際海事組織於2014年11月通過了《國際極地水域作業船舶規則》(下稱《極地規則》)，並對《國際海上人命安全公約》(SOLAS)進行了相關修正，使之成為強制性的。
《極地規則》在《海上人命安全公約》和《防污公約》下都是強制性的，因為它包含與安全和環境有關的條款。海保會於2015年5月通過了《極地規則》和相關的《防污公約》修正案。
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
1990年的《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響其船隻與美國進行貿易、其領土和財產或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，其中包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於石油以外的有害物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響公司的運營。
根據OPA，船東和運營者是“負責任的一方”，並對從其船隻排放或威脅排放石油所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負起共同、各別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：
•自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用；
•毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；
•因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
•自然資源受損、破壞或喪失，喪失維持生計的用途；
•因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；
•石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的維持生計的使用。
OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2015年12月31日起，美國海岸警衞隊將非油輪(如干散貨船)的OPA責任限額調整為每總噸1,200美元或997,100美元(受通脹定期調整的影響)。自2023年3月23日起，非液貨船、食用油罐船和任何溢油應急船隻的OPA賠償責任新限額將提高至每總噸1,300美元或1,076,000美元(受通脹定期調整的影響)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下報告事件；(Ii)在與油類清除活動相關的情況下合理合作和提供協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。
CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。
OPA和CERCLA都要求船隻的所有者和運營商向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最高金額的責任。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。
2010年等事件深水地平線墨西哥灣的石油泄漏可能會導致更多的監管舉措或法規，包括提高OPA下的責任上限(該上限於2015年12月31日提高)。遵守OPA的任何新要求可能會對公司的運營成本產生重大影響，或要求公司為遵守任何新的監管舉措或法規而產生額外費用。今後可能實施的適用於其船舶運營的其他立法或條例可能會對其業務產生不利影響。
該公司目前為公司的每艘船舶維持着每次事故10億美元的污染責任保險。如果災難性漏油造成的損失超過了該公司的保險範圍，可能會對其業務和經營結果產生不利影響。
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。該公司打算在其船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。該公司認為，它基本上符合所有適用的現有國家要求。此外，該公司打算在其船隻停靠的港口遵守所有未來適用的國家法規。
其他環保措施
美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。此外，美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。
EPA和USCG還制定了有關壓載水排放的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能需要支付鉅額費用，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放進行監管。並取代2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船隻運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環境可接受的潤滑劑的要求)和根據美國國家入侵物種法(NISA)通過的當前海岸警衞隊壓載水管理法規。例如，大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備壓載水艙前往美國港口或進入美國水域的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)為監管船隻附帶排放建立了一個新框架，要求EPA在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。在EPA和美國海岸警衞隊法規最終確定之前，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向書(NOI)或保留平價表格和提交年度報告。我們已經在需要的地方為我們的船舶提交了NOI。2020年10月26日，美國環保局發佈了關於制定船舶附帶卸貨規則的通知，國家性能標準
維達。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執行法規。遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規可能要求在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，可能會花費鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐盟法規
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果故意、魯莽或嚴重疏忽，並且個別或全部排放會導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。成員國被要求在2010年底之前頒佈法律或條例，以遵守該指令。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。
歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並隨後延長了對不合格船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對反覆違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。
自2010年1月1日起，歐洲議會和歐洲理事會2005年7月6日修訂第1999/32/EC號指令的第2005/33/EC號指令生效。該指令的目標是減少因燃燒某些石油衍生燃料而產生的二氧化硫和顆粒物的排放。
該指令對這類燃料的硫含量進行了限制，作為在成員國領土內使用這些燃料的條件。2010年1月1日後，歐盟國家內河船舶和停泊在港口的船舶使用的船用燃料的最高硫含量為0.1%質量分數。自2015年1月1日起，所有在ECA內運營的船舶必須符合0.1%的硫磺要求。目前，唯一滿足0.1%硫含量要求的燃料等級是低硫船用燃料油，簡稱LSMGO。自2010年7月1日起，北海、波羅的海和英吉利海峽硫磺控制區的適用硫含量限值降低0.1%。自2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。該公司預計將不需要對其任何船舶進行改裝以滿足上述任何低硫燃料要求。
2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，其中包括從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。環境理事會於2022年6月通過了對該提案的一般做法。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意將海運排放納入歐盟ETS的範圍，逐步引入航運公司交出排放限額的義務：從2024年起對經核實的排放徵收40%，2025年為70%，2026年為100%。大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。從2025年起，5000總噸及以上的大型離岸船舶將被納入關於監測、報告和核實海上運輸二氧化碳排放法規的“MRV”，從2027年起，將被納入歐盟ETS。從2025年起，總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船隻將被納入MRV法規，並將在2026年審查它們是否被納入歐盟ETS。
温室氣體監管
2020年11月，海保會第75號決議批准了《防污公約》修正案草案，以禁止含有氰草醚的防污系統。這些修正案於2021年6月在歐洲議會第76次會議上通過，並將從2023年1月1日起適用於船舶。在2021年6月的第76次海洋環境保護公約期間，國際海事組織批准了附件六的修正案，以降低現有船舶的碳強度。修正案將要求船舶結合技術和操作方法來降低其碳強度，這與最初的國際海事組織温室氣體戰略的雄心一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度比2008年降低40%。修訂包括(1)根據新的能源效率現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的操作碳強度指標(“CII”)的操作碳強度降低要求。這些修正案預計將於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證的要求將從2023年1月1日起生效。
該公司已經評估了EEXI要求的影響，並確定我們的大部分船隊將受到最小程度的影響，一些最老的船舶需要應用發動機功率限制，這可能會降低操作最高速度。該公司正在與Class合作，在要求生效之前完成所有船舶的EEXI認證。EEXI的要求最終將導致幹散貨船隊中最老的船舶大幅減速，這將限制幹散貨供應，並可能對運費產生積極影響。該公司正在評估CII要求對機隊的影響，預計到2026年影響有限，之後將決定進一步遞增減少。CII要求生效的最直接影響可能是公司和承租人之間需要合作，以積極管理CII評分並努力優化運營。
在美國，環保局發佈了一項温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，並通過了限制某些移動污染源和大型固定污染源排放温室氣體的法規。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，以包括在公眾投入後採取的額外甲烷減少措施，並預計在2023年發佈最終規則。如果這些新規定最終敲定，它們可能會影響我們的運營。
如果國際海事組織、歐盟、美國或公司所在的其他國家或地區通過氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過任何限制温室氣體排放的條約，都可能要求公司做出目前無法確切預測的鉅額財務支出。
《船舶保安規例》
自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《海上運輸安全法案》，或稱MTSA。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊發佈法規，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。這些規定還對某些港口和設施提出了要求，其中一些受到美國環境保護局(EPA)的監管。
同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的新一章。新的第五章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船隻必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書，或ISSC。在各種要求中包括：
•在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳輸與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、航速和航行狀態的信息；
•在船上安裝安全警報系統，該警報系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；
•制定船舶安全計劃；
•在船體上永久標明的船舶識別號；
•船上保存的顯示船隻歷史的連續概要記錄，包括船舶名稱、該船舶有權懸掛的船旗國、該船舶在該國註冊的日期、該船舶的識別號、該船舶註冊的港口、註冊船東的姓名及其註冊地址；及
•遵守船旗國安全認證要求。
在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留在港口，直到其獲得ISSC，或被驅逐出港口，或被拒絕在港口入境。
此外，未來可能需要額外的安全措施，這可能會對公司產生重大的財務影響。旨在與國際海事安全標準接軌的美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。
公司打算實施MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，公司打算使其船隊遵守適用的安全要求。公司已經實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施。
國際勞工組織
國際勞工組織是聯合國的一個專門機構，總部設在瑞士日內瓦。國際勞工組織通過了《2006年海事勞工公約》，或MLC 2006。為確保國際貿易中500總噸以上的所有船舶遵守《2006年海上勞工公約》，必須持有海事勞工證書和《海事勞工遵守聲明》。《2006年千年發展公約》於2013年8月20日生效。MLC 2006修正案於2017年1月18日生效。在此日期之後，受MLC約束的船舶將被要求展示由保險公司或其他財務保障提供商出具的證書，確認已為船員遣返的費用和費用提供保險或其他財務擔保，以及最長四個月的合同規定的工資拖欠和放棄後的應得權利。修正案還要求提供因海員人身傷害、殘疾或死亡而引起的合同索賠的責任證書。該公司的船隻完全符合其要求。
船級社的檢查
每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。
船級社還應要求承擔船旗國可能要求的其他調查。這些調查須遵守與船東達成的協議和/或有關國家的條例。
對於等級證書的維護，船體和機械(包括髮電廠)和任何特殊設備的年度、中級和特殊檢驗要求如下：
•年度調查：對於海域航行的船舶，年度檢驗應在證書所示的船級期的每個週年紀念日之前或之後的三個月內進行。
•中期調查：延長調查被稱為中期調查，通常在投入使用兩年半後進行，在每次課程續期後兩年半進行。中期調查應在第二次或第三次年度調查期間或其間進行。
•課程續訂調查：船級更新檢驗，也稱為特殊檢驗，按船體分類特徵指示的間隔進行。在特別檢驗中，對容器進行徹底檢查，包括音頻測量以確定鋼結構的厚度。如果發現鋼材厚度小於船級要求，船級社將規定需要對船舶進行幹船塢的鋼材更新。船級社可以給予一年的寬限期，以便完成專項檢驗。如果船舶出現過度磨損，為了通過特別檢驗，更新鋼材可能會產生巨大的成本。根據是否給予寬限期，船東可以選擇與船級社作出安排，使船體或機械處於連續檢驗週期，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗，在這種情況下，將以連續五年週期檢驗船舶的每一部分。這個過程被稱為連續的班級更新。
根據船級社的定義，所有接受檢驗的地區必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定，檢驗之間的間隔較短。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。
大多數船隻每30至36個月接受一次水下部件的監管檢查。如果發現任何缺陷，驗船師將出具建議書，船東必須在規定的期限內改正。
該公司預計將在2023年進行兩次特別調查，總成本約為270萬美元。該公司預計將在2023年進行三次中期調查，總成本約為40萬美元。該公司估計，每艘船與檢驗和相關維修工作有關的費用為10至20天，具體取決於船隻的大小和狀況。
大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。本公司所有船舶均通過挪威船級社、日本國際船級社或日本船級社的認證。該公司購買的所有新船和二手船必須在交付前根據其標準採購合同(稱為協議備忘錄)進行認證 或者是造船合同。二手船的證書必須在交付前72小時內通過頒發的等級維護證書進行驗證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，公司有權基於賣方違約而取消協議，並且不接受船舶的交付。
損失風險與保險
一般信息
任何干散貨船的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞等風險，以及由於外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷。此外，存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油(如燃料油)和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA，它對某些石油施加了幾乎無限的責任
在美國專屬經濟區進行貿易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人發生的污染事故，使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。
該公司為其擁有的船隊維持船體和機械保險、戰爭險、保護和賠償保險以及運費、滯期費和防禦險，其金額為其認為可解決其運營的正常風險。本公司可能無法在船隻的整個使用年限內維持這個水平的承保範圍。此外，雖然該公司相信其目前的保險範圍是足夠的，但並非所有風險都可以投保，也不能保證會支付任何特定的索賠，或該公司總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
船體機械及戰爭險
該公司為其所有船舶投保船體險、機械險和戰爭險，包括實際或推定的全損風險。船隻至少按其公平市場價值投保，每艘船隻每次事故的免賠額為10萬美元。
保障及彌償保險
保護和賠償保險是由相互保護和賠償協會或P&I協會提供的相互賠償保險的一種形式，該協會為公司與其航運活動相關的第三方責任提供保險。這包括因船員、乘客和其他第三方受傷、患病或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除造成的第三方責任和其他相關費用。除下文所述的“上限”外，除污染外，本公司的承保範圍不受限制。
該公司目前的污染保護和賠償保險覆蓋範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。作為P&I協會的成員，該協會是國際集團的成員，公司應根據集團的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。
外匯管制
本公司是根據百慕大公司法成立的獲豁免公司。《百慕大公司法》在某些實質性方面不同於一般適用於美國公司及其股東的法律。然而，根據百慕大金融管理局(“百慕大金融管理局”)發出的一般許可，本公司的普通股可在百慕大居民及非百慕大居民之間自由轉讓。每名股東，不論是百慕大居民或非百慕大居民，均有權就其持有的每股股份投一票。
雖然本公司是在百慕大註冊成立的，但就外匯管制而言，本公司被BMA列為非百慕大居民。除了將百慕大元轉移出百慕大外，其將資金轉入和流出百慕大的能力沒有限制，或者以百慕大元以外的貨幣向持有百慕大普通股的美國居民(或其他非百慕大居民)支付股息的能力沒有限制。
根據百慕大法律，股票只能以公司、個人或法人的名義發行。如果申請人以特殊身份行事(例如，作為遺囑執行人或受託人)，證書可應申請人的請求，記錄申請人以何種身份行事。儘管有任何該等特殊身份的記錄，本公司並無義務就任何該等遺產或信託的妥善管理進行調查或招致任何責任。
本公司將不會注意適用於其任何股份或其他證券的任何信託，不論本公司是否已知悉該等信託。
行業和市場狀況
市場概述
遠洋輪船是長途運輸大量乾貨的最有效而且往往是唯一的手段。幹散貨包括主要商品和次要商品，如煤炭、鐵礦石、穀物、鋁土礦、水泥熟料和
石灰石。幹散貨貿易受到對幹散貨商品的基本需求的影響，而需求又受到全球經濟活動水平的影響。
世界上專門運輸幹散貨的船隊傳統上根據船隻的載貨能力分為六大類。這些類別是：HandySize、Supramax、Ultramax、Panamax、好望角型和超大型礦石運輸船。某些航線和地理位置對某些大小的船隻來説較難到達。例如，由於吃水限制，Panamax和Supramax船是波羅的海部署的主要幹散貨船類型。
幹散貨船是通過多種不同的租船方式使用的。最常見的是定期租船、現貨租船和航次租船。從歷史上看，租船費一直是不穩定的，因為它們是由船舶供需之間的潛在平衡推動的。冰級船舶在冰封區域作業時，通常會收取比傳統交易更高的費率。
幹散貨船運業--主要參與者
幹散貨船運業有多種職能，由個別當事人履行其中一項或多項職能。一般而言，幹散貨航運的主要職能如下：
•船東或註冊船東--一般説來，這是一個保留對船舶的合法所有權的實體。
•船舶運營商--一般而言，這是一個尋求通過將(擁有的或租入的)船舶出租給他人或從貨物運輸中賺取利潤的實體。專注於貨物運輸的實體可以將船舶出租給其他實體，但那些專注於將船舶出租給其他實體的公司很少為客户運輸貨物。
•船舶經理/商務經理-這是一個被指定負責船舶日常商業管理的實體，是船舶在商業事務方面的最佳聯繫人，包括裝卸時間、滯期費、保險和租船條款等固定設備後責任。這些公司從事船舶運營商的活動，但與船舶運營商不同的是，它們不擁有或租用船舶，風險自負。
•技術經理--這是一個專門負責船舶技術操作和技術監督的實體。該公司還可能負責僱用、培訓和監督船舶高級船員和船員，並負責船隊日常運營的方方面面，包括維修工作、備件庫存、重新設計、檢驗和幹船塢。
•貨主--這通常是生產者(例如，礦工)、消費者(例如，鋼廠)或貿易公司，他們需要由專注於貨運的船舶運營商運輸貨物。
除貨主外，本公司參與上述每一種身份，但在極少數機會主義的情況下，本公司可能會購買貨物，以便在完成一次航程後轉售。
貨運市場
幹散貨船是通過多種不同的租賃方式在市場上使用的。下文描述了這些類型合同中通常存在的一般條款。
•《時代憲章》。*船舶所有人或經營人在規定時間內按日收取租船費用的租船合同。通常情況下，船東以每天美元為基礎收取半月租船費用，並負責提供船員和支付船舶運營費用，而承租人則負責支付航程費用和額外的航程保險。船東還負責船舶的中級和特別檢驗(繁重的強制性維護)費用。根據定期包租，包括旅行包租，承租人支付所有航程費用，包括港口、運河和燃油(燃料)費用。
•旅行包機。以固定的每日費率將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港的時間包機。
•航次租船根據不同的貨物裝卸條件，在裝貨港到卸貨港的基礎上運輸特定數量和類型的貨物的租船。這些租船大多是單一航次性質的，因為交易模式不鼓勵往返航程交易。船舶運營者根據裝載到船上的每噸貨物的價格收到付款
船隻。船舶經營人負責支付所有航程費用，以及擁有或租用船舶的費用。
•租船合同。包租合同，或COA，涉及在同一路線上運輸多個貨物，並使服務提供商能夠指定不同的船隻進行單獨的航程。從本質上講，它構成了一系列航次包機，以在CoA期限內運載特定數量的貨物，CoA期限通常跨越數月或數年。運費通常以每噸運輸美元為基礎達成協議，並對燃料油成本進行升級或降級調整。
•光船租船。光船租賃涉及使用船隻，通常是在較長的時間段(數年)內使用。在這種情況下，所有航程費用和船舶運營費用，包括維修、船員和保險，都由承租人支付。船舶所有人按美元每天收取每月租船費用，只負責支付與船舶有關的資本成本。光船租船也叫“租船租船”或“定期租船租船”。
該公司主要以航次租船、遠洋運輸合同和定期租船的形式租用船舶。
費率
在定期租賃市場，費率根據租期的長短和船齡、航速、大小和燃油消耗等特定因素而有所不同。在航次租賃市場，費率受貨物大小、商品、港口費、燃油價格、運河中轉費以及交付和再交付地區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸報價的每噸運費要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常收取更高的費率。從船舶通常卸貨的港口裝船，或在船舶通常裝貨的港口卸貨的航次，通常按較低的費率報價。這些航程被稱為“回程”航程。
在某些情況下，租船合同將包括一項被稱為壓艙物獎金的額外付款。壓載獎金是指向船東或經營人(由承租人)支付的一筆總付款項，作為在世界某一特定裝船區域交付船舶的補償。對於進入裝貨區域的船舶，可能需要空(壓載)支腿，因為沒有進貨。壓載獎勵應反映空載在時間和燃料方面的成本。一個典型的包含壓艙物獎勵的比賽可以表示為“每天10,000美元的運費，外加10萬美元的一次性壓艙物獎金”。
在幹散貨船運業中，倫敦波羅的海交易所發佈的運費指數是最有可能受到監控的參考指標。這些參考是基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。波羅的海交易所是一個獨立組織，由船舶經紀人、航運公司和其他航運公司組成，每天提供獨立的航運市場信息，並創建了運費指數，反映主要散貨船貿易路線的平均運費。波羅的海乾散貨運價指數(BDI)，是由好望角型船運價、巴拿馬型船運價和Supramax時間線組成的綜合指數。它被認為是幹散貨船運股的代表，也是一般航運市場的風向標。
需要冰級噸位的幹散貨貿易
冰級船舶必須服務於通過季節性或常年結冰的海洋、湖泊、海洋或河流的航線進入的港口。冰級艦艇主要部署在波羅的海、北海航線(NSR)和五大湖/聖勞倫斯海道。這些地區的幹散貨貿易增長強勁，特別是在亞洲商品需求旺盛、冰層減少和航運技術進步的支持下，採礦活動增加。該公司的冰級船舶還服務於加拿大北極地區的長期客户需求。
第1A項。風險因素
投資我們的證券涉及高度的風險。您應仔細考慮以下所述的重大風險，我們認為這些風險代表與我們的業務和證券相關的重大風險，以及本10-K表格中包含的其他信息，然後再決定投資我們的證券。這份10-K表格還包含涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。關於這類前瞻性陳述，您還應仔細閲讀“關於前瞻性陳述的特別説明”中提及的警告性陳述。由於特定因素，包括下文描述的風險，我們的實際結果可能與前瞻性陳述中預期的結果大不相同。
風險因素摘要
•海運幹散貨運輸業的週期性和波動性可能會導致租船和運費大幅下降，這可能會對我們的收入、收益和盈利能力以及我們遵守貸款契約的能力產生不利影響。
•進一步提高利率可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。
•未來幹散貨船運力的任何變化都可能導致較低的租船費率和運費，進而對我們的盈利能力產生不利影響。
•烏克蘭的持續衝突以及美國、歐洲聯盟和其他國家的制裁對全球經濟狀況產生了不利影響，並加劇了通貨膨脹和商品價格的波動。
•我們所擁有的船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，或導致我們違反某些信貸安排的契約，如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們可能會招致減值或損失。
•全球金融市場的狀況和經濟狀況可能會對我們以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，並在其他方面對我們的業務產生負面影響。
•中國的經濟和政治環境的變化以及政府調控經濟的政策可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
•新冠肺炎疫情的持續影響，以及包括中國在內的某些司法管轄區政府對此的持續應對，可能會對我們的財務業績和運營產生不利影響。
•我們的收入受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績和我們未來支付股息的能力(如果有的話)。
•如果我們的船隻停靠位於國家或地區的港口，或運載受到美國、歐盟、聯合國或其他政府當局制裁或禁運的貨物，可能會導致罰款或處罰，並可能對我們的聲譽和證券市場造成不利影響。
•我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法規，這些法規可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。
•油價上漲可能導致燃料價格的變化，可能會對我們的盈利能力產生不利影響。
•在競爭激烈的國際航運業中，我們可能無法在租用船隻或僱用船隻方面取得成功，以致我們可能無法以合理的價格租入船隻，或以有利可圖的方式租用船隻。
•投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
•我們很大一部分收入和現金流依賴於少數幾個重要客户，而這些客户中的一個或多個的流失可能會對我們的財務業績產生不利影響。
•我們與合同上的交易對手之間存在一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務和遵守貸款協議中的條款的能力造成不利影響，這可能會對我們施加經營和財務限制。
•與上市公司相關的義務需要大量的公司資源和管理層的關注，而我們作為上市公司的結果是增加了成本。
•由於我們購買和運營二手船，我們可能面臨運營成本增加的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響，隨着我們的船隊老化，與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。
•我們獲得額外債務融資或對現有債務進行再融資的能力，可能取決於我們租船合同的履行和持續時間，以及我們合同交易對手的信譽。
•我們依賴我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和其他關鍵員工，失去他們的服務將對我們的業務、業績和財務狀況產生重大不利影響。
•受到貨幣匯率波動的影響將導致我們的現金流和經營業績出現波動。
•美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來不利的美國聯邦所得税後果。
•我們依賴我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響，包括在我們的船隻上。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。
•更廣泛的證券市場的波動和我們普通股的交易量可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。
•由於我們是一家外國公司，您可能不擁有美國公司股東可能擁有的同等權利，我們的投資者可能無法強制執行美國對我們的判決。
與我們的行業相關的風險
海運幹散貨運輸業是週期性和不穩定的，這可能會導致我們的租船費率、船舶價值和運營結果下降。
國際海運幹散貨運輸業是週期性和不穩定的，幹散貨租船市場的長期低迷嚴重影響了整個幹散貨運輸業。船舶租賃和運費的波動程度差異很大，這是由於各種因素，包括原油價格的變化、包括中國在內的最大經濟體的經濟活動、強勢美元以及其他世界貨幣的相關疲軟和可用噸位的供應。當前全球經濟狀況的惡化可能導致幹散貨租船費下降，從而對我們租用或重新租用我們的船隻的能力產生不利影響，我們簽訂的任何續訂或更換租船合同可能不足以使我們的船隻有利可圖地運營。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，它對能源價格和租船費的影響最初有所增加，但目前還不確定。租船費率的波動是由於船舶運力的供求變化以及國際海上運輸的能源、大宗商品、半成品和成品消費品及工業產品的供需變化所致。如果我們在租船費率較低的時候簽訂租船合同，我們的收入和收益將受到不利影響。此外，租船費的下降可能會導致我們船隻的市場價值下降。我們不能向您保證，我們將能夠在未來成功租賃我們的船隻，或以足夠的費率續訂我們現有的租船合同，使我們能夠盈利地運營我們的業務，履行我們的義務或向我們的股東支付股息。影響船舶供需的因素並非我們所能控制，行業狀況變化的性質、時間和程度也是不可預測的。
雖然我們的營運船隊主要是以短期租入形式經營，而較低的租船費令租船成本下降，但幹散貨市場的租船費和運費的變動會影響我們擁有的船隊的船舶價值和收益，並可能影響我們的現金流、流動資金和遵守我們貸款協議中的財務契約的能力。幹散貨船市場的又一次長期低迷可能會產生不利後果。在這種情況下，我們普通股的價值可能會大幅縮水。
我們以航次包租、定期包租和COA包租相結合的方式租用船舶，租期通常從一個月到十年不等。因此，我們面臨幹散貨船市場費率變化的風險，這種變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和我們擁有的幹散貨船的價值。COA涉及同一航線上的多個貨物的運輸，並使COA持有人能夠指定不同的船隻進行單獨的航行。我們可能無法在未來成功使用我們的船隻，也無法以足以讓我們履行義務的費率續簽現有合同。我們還面臨着向租入船隻支付的市場費率波動的風險。租船費率和運費的波動是船舶運力供求變化和海運商品需求變化的結果。由於影響船舶供求的因素不在我們的控制範圍之內，無法預測，行業狀況的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。
影響船舶容量需求的因素包括：
•能源、商品、半成品、消費品和工業產品的供求；
•能源、大宗商品、半成品、消費品和工業產品的勘探或生產發生變化；
•區域和全球勘探、生產和製造設施的位置；
•能源、商品、半成品、消費品和工業產品消費區域的位置；
•生產和製造的全球化；
•全球和區域經濟和政治狀況，包括武裝衝突、恐怖主義活動、制裁、禁運和罷工；
•自然災害和國際貿易中的其他幹擾；
•國際貿易的發展；
•海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的運輸距離；
•環境和其他監管方面的發展；
•貨幣匯率；
•大流行病，如正在進行的新冠肺炎大流行；
•燃油價格；以及
•天氣。
對我們船隻的需求取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊能力的變化以及海上運輸幹散貨的來源和供應。儘管目前的新建訂單(佔水上艦隊的百分比)處於歷史較低水平，但新訂單的增加可能會增加全球能力，而且無法保證經濟增長將繼續以吸收這一更高的供應。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對我們的業務和經營業績產生實質性的不利影響。
影響船舶容量供應的因素包括：
•新建築交付的數量；
•港口和運河擁堵；
•燃油價格；
•舊船的報廢率；
•船舶傷亡；
•營運中船舶的航速；
•停用的船舶數量，即閒置、停泊、等待修理或因其他原因無法租用的船舶；
•新船的融資情況；
•國家或國際條例的改變，可能會有效地導致船舶載重量降低或噸位提前報廢；以及
•環境法規和其他法規的變化可能會限制船舶的使用壽命，或者需要尚未完善的技術開發來實現商業化。
除了現行和預期的租船費和運費外，影響新建造、報廢和堆放速度的因素還包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、船用燃料費用和其他經營費用、船級社調查、正常維護和保險費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和年限情況、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和監管。這些影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。
我們預計，未來對幹散貨船和物流服務的需求將取決於世界經濟的增長及其相關的工業生產、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。
全球經濟狀況可能會繼續對幹散貨船運業產生負面影響。
中國、美國、歐盟和全球市場狀況和監管環境的重大市場混亂和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或損害我們在信貸安排或任何未來金融安排下借款的能力。
過去十年，中國的幹散貨進口一直是全球幹散貨運輸量每年增長的主要來源。因此，我們的財務狀況和經營結果，以及我們的未來前景，可能會受到上述任何一個國家或地理區域經濟下滑的阻礙。近年來，按國內生產總值計算，中國和印度一直是世界上增長最快的經濟體之一，亞太地區特別是中國或印度的經濟放緩可能會對我們產品的海運需求和我們的經營業績產生不利影響。此外，美國或歐盟經濟的任何惡化，都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。
經濟增長尚不確定，但任何放緩，包括由於供應鏈中斷、最近通脹飆升和各國央行的相關行動以及地緣政治條件，都可能在短期內導致世界許多地區出現嚴重的衰退風險。特別是，經濟狀況的不利變化影響到中國、日本、印度或東南亞，總體上可能對幹散貨市場產生負面影響。
LIBOR的波動性以及使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
正如我們目前的某些融資協議，以及我們未來的融資安排可能會有的那樣，浮動利率通常基於LIBOR，利率的變動可能會對我們的財務表現產生負面影響。一週和兩個月期美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，洲際交易所基準管理局(IBA)在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發佈了一份聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元LIBOR工具。因此，我們簽訂的任何新貸款協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。
為了管理我們在倫敦銀行同業拆借利率、有擔保隔夜融資利率或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR或其他替代利率的影響。
我們的融資協議包含一項條款，要求或允許我們與貸款人進行談判，以在預期LIBOR停止的情況下就確定利率的替代利率或替代基礎達成一致。這些條款對如何商定替代參考利率或確定利率的替代基準存在重大不確定性，以及可能與我們的貸款人就任何替代指數(如SOFR)與倫敦銀行同業拆借利率的適當性或可比性以及兩個基準之間的任何信貸調整利差發生爭議或訴訟。在我們和我們的貸款人之間沒有達成協議的情況下，我們的大多數融資協議都規定，LIBOR將被貸款人的資金成本利率的一些變化所取代。LIBOR的終止給我們的業務帶來了許多風險，包括我們的融資協議中適用利率的波動，未來融資協議的潛在借款成本增加，或者無法獲得融資或獲得融資的困難，這反過來可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。
浮動利率負債可能使我們面臨利率風險，這可能導致我們的償債義務大幅增加。
我們的信貸工具使用浮動利率，使我們面臨利率風險。如果利率上升，我們無法有效對衝利率風險，即使借款金額保持不變，我們的浮動利率債務的償債義務也會增加，我們的盈利能力和可用於償還債務的現金將會減少。
我們可能會因SOFR市場的發展、確定SOFR的方法變化或使用替代參考利率而受到不利影響。
2017年，英國金融市場行為監管局宣佈打算逐步淘汰LIBOR，2021年，它宣佈所有LIBOR設置將在2021年12月31日之後立即停止由任何管理員提供或不再具有代表性，對於一週和兩個月的美元設置，以及在2023年6月30日之後，對於其餘的美元設置。美聯儲還建議銀行停止簽訂以美元LIBOR為參考利率的新合約。另類再融資利率委員會是由美聯儲召集的一個包括主要市場參與者的委員會，該委員會已將SOFR確定為其在美國首選的LIBOR替代利率。SOFR是由美國國債支持的短期回購協議計算的指數。
儘管SOFR似乎是美元LIBOR的首選替代利率，並已被採納為我們債務安排的基準利率，但目前尚不清楚是否會出現其他基準。這些事態發展的後果不能完全預測，也不能保證它們不會導致金融市場混亂、基準利率大幅上升、融資成本大幅上升或可用債務融資短缺，任何這些都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們支付股息的能力產生不利影響。
我們的業務受到宏觀經濟狀況的影響，包括不斷上升的通脹、利率、市場波動、經濟不確定性和供應鏈限制。
各種宏觀經濟因素可能會對我們的業務以及我們的經營業績和財務狀況產生不利影響，包括通脹、利率和整體經濟狀況的變化，以及全球金融市場當前和未來狀況造成的不確定性。例如，通貨膨脹通過增加我們的勞動力成本、更高的工資和更高的利率以及運營成本對我們產生了負面影響。供應鏈限制導致了更高的通脹，如果持續下去，可能會對我們的運營產生負面影響。如果通脹或利率大幅上升，我們的商業運作可能會受到負面影響。利率、信貸市場的流動性和資本市場的波動性也可能影響我們的業務運營和我們以有利條件籌集資金的能力，或者根本就是為了為我們的業務提供資金。
俄羅斯入侵烏克蘭，以及由此引發的美國、歐盟和其他國家的制裁，加劇了美國的通貨膨脹、市場混亂和大宗商品價格的波動，並導致全球經濟增長放緩。
2022年2月24日，俄羅斯軍隊全面軍事入侵烏克蘭的消息傳出。作為對烏克蘭襲擊的迴應，美國、歐盟和其他國家已經實施了制裁和其他懲罰措施，並提出了額外的制裁和懲罰措施。俄羅斯的入侵和隨之而來的制裁對全球商業和金融市場產生了廣泛的不利影響，其中一些已經並可能繼續對我們的業務產生不利影響。這些因素包括通脹加劇、嚴重的市場混亂以及玉米、石油和天然氣等大宗商品價格波動加劇。儘管正在進行的軍事衝突的持續時間和程度非常不可預測，潛在經濟影響的程度目前也不得而知，但俄羅斯的軍事行動和隨之而來的制裁可能會對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。
截至2023年2月下旬，俄羅斯在烏克蘭的持續衝突已發展為戰爭，對全球經濟增長構成越來越大的風險。鑑於歐盟對俄羅斯石油和天然氣出口的依賴，加上全球此類大宗商品的閒置產能有限，針對俄羅斯的重大經濟制裁正在對石油和天然氣價格產生相當大的影響。能源價格大幅上漲，導致嚴重依賴俄羅斯石油和天然氣出口的主要發達國家面臨重大通脹壓力。此外，俄羅斯/烏克蘭地區的糧食總產量約佔全球糧食產量的四分之一，這是幹散貨船運輸的主要貨物之一，而該地區的煤炭和鐵礦石出口也有所減少。上述因素可能對幹散貨運輸需求產生實質性負面影響，而經濟增長放緩也可能對世界其他地區的幹散貨大宗商品需求產生負面影響，從而導致幹散貨運費下降。
最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突對全球大宗商品價格產生了深遠影響，包括穀物和煤炭，這兩種大宗商品是幹散貨航運最重要的兩種大宗商品。鑑於該地區在穀物和煤炭出口量方面的重要性，長時間的停產可能導致運費大幅下降，從而導致運費期貨價格下跌。儘管煤炭供應可能從其他地方獲得，部分緩解了產量損失的負面影響，但全球糧食產能有限，因此產量損失的影響不容易緩解。此外，最近的地緣政治動盪導致政府在大宗商品方面的保護主義抬頭，如果這種趨勢持續下去，可能會導致全球大宗商品長期交易量下降。這種情景對幹散貨航運的影響將是負面的，導致現貨價格走低，從而導致運費期貨價格走低。
未來幹散貨船運力的任何變化都可能導致較低的租船費率和運費，進而對我們的盈利能力產生不利影響。
全球幹散貨船隊在過去10年中大幅增加，這是由於在整個期間下了大量新的建造訂單。報廢舊船在一定程度上抑制了這種新的供應增長，但這還不足以實質性地抵消船隊的巨大淨增長。近年來，隨着新建築訂單越來越少，供應增長勢頭明顯放緩。
我們所擁有的船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，或導致我們違反某些信貸安排的契約，如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們可能會招致減值或損失。
我們擁有的幹散貨船的公平市場價值普遍經歷了很大的波動，您應該預計我們的船舶的市場價值將根據許多因素而波動，包括：
•租船和運費的現行水平；
•影響航運業的一般經濟和市場狀況；
•某一類型船舶的供需平衡；
•來自其他航運公司的競爭；
•容器的類型和大小；
•船舶的供需情況；
•其他運輸方式的可獲得性和成本；
•新建樓房的成本；
•船廠能力；
•政府規章和其他規章，包括可能限制船舶使用壽命的規章；
•租船費率的現行水平；
•由於環境、安全、監管或承租人的要求，需要對二手船和以前擁有的船隻進行升級；以及
•技術進步。
此外，隨着船隻年齡的增長，它們的價值通常會下降。如果我們所擁有的船隻的市值下降，我們可能無法遵守我們通過幹散貨船抵押的信貸安排中的某些契約，除非我們提供額外的抵押品或預付一部分貸款，達到我們再次遵守貸款契約的水平。我們遵守了截至2022年12月31日和2021年12月31日的所有公約。
如果我們在船舶價格下跌且在我們的綜合財務報表記錄減值調整之前出售我們的一艘或多艘船舶，出售所得可能少於船舶的賬面價值，導致虧損和收益減少。相反，如果在我們希望購買更多船隻時船隻價值上升，購買成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
當事件或情況變化顯示某一特定船隻的載運量可能無法完全收回時，我們會檢討其持有及使用的船隻的載貨量是否存在潛在減值。在這種情況下，如果對使用船舶及其最終處置所產生的未貼現未來現金流的估計低於船舶的賬面金額，則將確認減值費用。這種評估是在資產組一級進行的，這是可識別現金流在很大程度上獨立於其他資產組的最低水平。資產組由船隻大小和分類定義。
目前全球金融市場和經濟狀況可能會對我們以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，並在其他方面對我們的業務產生負面影響。
全球金融市場可能會波動，隨着經濟狀況的變化，可用信貸可能會收縮。近年來，全球經濟中的運營企業面臨着對商品和服務的需求疲軟、惡化
國際流動性狀況和市場下滑導致銀行和其他金融機構放貸的意願普遍下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸融資和擴大業務，它可能會受到這種變化和波動的負面影響。
此外，由於對金融市場總體穩定性的擔憂，特別是對交易對手償付能力的擔憂，如果貸款人提高利率，制定更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資或以類似於當前債務的條款進行再融資，並減少或停止向借款人提供資金，那麼從信貸市場獲得資金的成本可能會增加。由於這些因素，可能無法以可接受的條件或根本無法獲得所需的額外資金。如果在需要時無法獲得額外的融資，或只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時擴大或履行我們的債務，或者我們可能無法增強我們的現有業務，完成額外的船舶收購，或在出現商機時以其他方式利用商機。
美國和歐洲的信貸市場過去經歷了顯著的收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦政府、州政府和歐洲當局有可能繼續實施各種政府行動和/或金融市場的新監管。全球金融市場和經濟狀況已經並將繼續受到幹擾和波動。我們面臨經濟環境變化、利率變化、全球銀行和證券市場不穩定等因素帶來的風險，這些因素可能對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。
截至2022年12月31日，我們在各種信貸安排下的未償債務總額為116.0億美元，另外還有187.9億美元的融資租賃債務。
世界事件可能會影響我們的運營和財務業績。
過去的恐怖襲擊，以及未來世界各地恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。烏克蘭、中東和其他地區的持續衝突、不穩定和最近的其他事態發展，以及美國或其他武裝部隊在阿富汗和敍利亞的存在，可能會導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
我們面臨着伴隨着世界各地經濟和監管狀況變化的風險。
我們面臨着伴隨經濟環境變化、利率變化、通脹加劇以及中央政府貨幣政策的變化、銀行和證券市場的不穩定以及世界各地的貿易監管等因素帶來的風險。中國、美國和世界各地的重大市場混亂和市場狀況和監管環境的不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或削弱我們在未來任何財務安排下借款的能力
過去十年，中國的幹散貨進口一直是全球幹散貨運輸量每年增長的主要來源。因此，我們的財務狀況和經營結果，以及我們的未來前景，可能會受到上述任何一個國家或地理區域經濟下滑的阻礙。近年來，按國內生產總值計算，中國和印度一直是世界上增長最快的經濟體之一，亞太地區特別是中國或印度的經濟放緩可能會對我們產品的海運需求和我們的經營業績產生不利影響。此外，美國或歐盟經濟的任何惡化，都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。
經濟增長是不確定的，但任何放緩，包括由於供應鏈中斷、最近通脹飆升和各國央行的相關行動以及地緣政治條件，都有可能在短期內在世界許多地區出現重大衰退風險。特別是，經濟狀況的不利變化影響到中國、日本、印度或東南亞，總體上可能對幹散貨市場產生負面影響。
此外，國際貨幣基金組織警告稱，美國和中國之間持續的貿易緊張局勢，包括大幅提高關税，可能會使經濟從新冠肺炎的影響中復甦脱軌。除了幹散貨特有的季節性外，全球疫苗接種率和有效性，加上新冠肺炎變種的開發，可能會影響這一復甦的可持續性。
中國的經濟和政治環境的變化以及政府調控經濟的政策可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣和貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。1978年前，中國經濟是“計劃經濟”。自1978年以來，在中國經濟發展中越來越重視利用市場力量。中國政府根據經濟發展情況制定年度和五年計劃。儘管國有企業仍然佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在通過國家計劃和其他措施減少對經濟的直接控制。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由和自主權不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。進行了有限的價格改革，結果是某些商品的價格主要由市場力量決定。此外，經濟改革可能包括對銀行和信貸部門的改革，並可能改變過去幾十年來中國經濟的特點--出口驅動型增長模式。許多改革是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。如果不能繼續進行市場改革或改變現行的有利於出口的經濟政策，中國的進出口水平可能會受到不利影響。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
近年來，中國和美國實施了某些日益保護性的貿易措施，兩國之間的貿易緊張局勢持續存在，包括大幅提高關税。儘管美國和中國在2020年1月成功達成了一項臨時貿易協議，緩解了雙方都降低關税的貿易緊張局勢，但該貿易協議將在多大程度上成功實施仍是不可預測的。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
此外，2020年9月，總裁習近平在聯合國大會上承諾，他的國家將在2060年實現碳中和，儘管碳排放目前是中國經濟和產業結構的重要組成部分，因為它嚴重依賴不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增長。根據中國試圖如何在2060年前實現碳中和，包括通過減少煤炭使用，全面增加作為能源消費組合一部分的不可再生能源的使用，以及通過其他方式以及對煤炭和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生重大不利影響。
我們可能無法以可接受的條件獲得融資，這可能會對我們計劃的增長產生負面影響。
由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從信貸市場獲得資金的能力變得更加困難，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以與當前債務類似的條款，減少向借款人提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人提供資金。由於這些因素，我們不能肯定，如果需要，在需要的情況下，以及在所需的程度上，是否可以接受的條件提供資金。如果在需要時無法獲得融資，或只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法加強現有業務、完成額外的船舶採購或在出現商機時以其他方式利用商機。
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響到在索馬里沿海的南中國海、印度洋和亞丁灣等世界區域航行的遠洋船隻，尤其是尼日利亞附近的幾內亞灣地區，近年來該地區的海盜事件有所增加。海上海盜事件繼續發生，蘇魯海和幾內亞灣的海盜事件日益增多，幹散貨船特別容易受到此類襲擊。過去，政治衝突還導致對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂國際航運的努力。認為我們的船隻是潛在的海盜或恐怖分子目標，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
此外，如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的區域，即保險公司將其描述為“戰爭風險”區或被聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”所列區域的區域，則此類保險的應付保費可能大幅增加，而且此類保險可能更難獲得(如果有的話)。此外，在這種情況下，船員成本，包括我們僱用船上保安人員可能產生的成本，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險而導致的扣留劫持，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響，這可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的租約向我們付款的能力。
我們在美國以外的業務使我們面臨全球風險，如政治不穩定、恐怖襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生擔憂，這些可能會影響海運運輸業，並對我們的業務產生不利影響。
我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們經營的經濟領域可能會受到政治衝突的負面影響，包括當前的政治衝突，包括烏克蘭、中東和南中國海地區以及其他地理國家和地區的政治不穩定，地緣政治事件，如恐怖主義或其他襲擊，以及戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國和朝鮮之間的戰爭。恐怖襲擊以及中東地區頻繁發生的恐怖主義事件，以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及世界各地未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。由於上述原因，保險公司普遍增加了保費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。
此外，各國政府可能會轉而求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人還宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這些衝突在過去一年裏持續擴大，可能會對我們的業務造成不利影響。 俄羅斯的外國有害活動制裁計劃包括禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止美國人在俄羅斯進行所有新的投資等限制。 此外，美國還禁止與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護及賠償)、懸掛旗幟和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油海上運輸生效，對其他石油產品的海上運輸於2023年2月5日生效。 當海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限時，允許提供這種服務是有例外的；但這一價格例外的實施依賴於一個記錄保存和認證程序，該程序允許海運俄羅斯石油供應鏈中的每一方證明或確認石油是以或低於價格上限購買的。 違反價格上限政策或供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明稍後被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。 我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。
過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。
此外，新冠肺炎、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅，可能會對我們的運營、預定的幹船塢和壓載水處理系統安裝項目的完成時間以及客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們運營的世界各地(包括中國)不時爆發。
這些情況中的任何一種都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
新冠肺炎疫情和由此對國際航運業造成的幹擾可能會繼續對我們的業務、財務業績和運營結果產生不利影響，包括獲得租船和融資的能力。
新冠肺炎疫情已導致一些國家、港口和組織採取措施，防止新冠肺炎和其他傳染病的傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，導致全球經濟活動顯著減少，全球金融市場極度波動。儘管其中一些措施已經消退，但如果新冠肺炎或其他疫情再次爆發，未來可能會對經濟活動造成貿易中斷。波動期相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運部門造成一些不利後果。
我們的收入受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績和我們未來支付股息的能力(如果有的話)。
我們在市場上運營幹散貨船，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，從而導致租船費和運費的變化。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們未來支付股息的能力(如果有的話)。幹散貨船市場通常在秋季和冬季表現強勁，這是由於農業收穫帶來的需求增加，以及北半球為準備過冬而增加的煤炭需求。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。這種季節性可能會對我們的經營業績和我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生不利影響。
與經營遠洋輪船相關的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的收入和我們普通股的價格產生不利影響。
遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：
•海洋災難；
•環境事故；
•貨物和財產的損失或者損壞；
•損害環境，包括泄漏燃料、潤滑劑或作業中使用的其他化學品和物質；
•因機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷；以及
•盜版。
這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害和市場中斷、延誤或改道，任何這些都可能使我們面臨訴訟。因此，我們可能面臨根據我們的保險無法追回的鉅額債務。此外，我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。
如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能不得不支付我們的保險根本不覆蓋或全額覆蓋的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。
幹散貨船的運營存在某些獨特的運營風險。
某些船型的運營，如干散貨船，具有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。此外，幹散貨船設計中的任何缺陷或缺陷都可能導致船舶損壞。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在船艙內遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果以及我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。
如果我們的船隻停靠在美國、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，並可能對我們的聲譽和證券市場造成不利影響。
儘管我們擁有或運營的船隻沒有停靠過美國政府或其他政府當局(“受制裁管轄區”)違反適用制裁或禁運法律實施的國家或地區或地區的港口，並且我們努力採取旨在降低此類風險的預防措施，但在未來，我們的船隻可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下，停靠位於受制裁管轄區的港口。 如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。
適用的制裁和禁運法律和條例在適用方面各有不同，因為它們並不都適用於相同的所涉人員或禁止相同的活動，而且這種制裁和禁運法律和條例可能會隨着時間的推移而修改或擴大。我們當前或未來的對手方可能與美國、歐盟和/或其他國際機構實施制裁或禁運的個人或實體有關聯，或未來可能成為制裁或禁運的對象。 如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司所參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。由於世界各國因俄羅斯入侵烏克蘭而對其實施制裁，該公司或其各自的交易對手已經取消了某些航班。該公司可能會受到有關取消航程的訴訟。雖然目前的市場仍然強勁，該公司預計將在其他航程和定期租賃安排中部署船隻，但實現的費率可能不會與取消的航次處於相同的水平。
由於俄羅斯在烏克蘭的行動，美國、歐盟和英國與其他許多國家一道，對與俄羅斯和白俄羅斯有關聯的個人和實體實施了重大制裁，並對烏克蘭頓巴斯地區的某些地區實施了全面制裁，此類制裁適用於這些被指認的個人或實體擁有或控制的實體。這些制裁對我們在該區域開展行動的能力造成不利影響，也限制了我們可能運送貨物的各方。 對俄羅斯的制裁還對海運俄羅斯石油、進口某些俄羅斯能源產品和其他貨物以及在俄羅斯聯邦進行新的投資作出了重大限制。 這些制裁進一步限制了我們可允許的作業和貨物的範圍。
儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，對我們進入美國資本市場和開展業務的能力產生負面影響，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不對我們進行投資。 此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的證券，或不出售我們的證券，可能會對我們證券的交易價格產生不利影響。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家或地區有業務往來的公司做生意，就決定放棄或不投資於我們公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不合法的個人或實體訂立特許協議，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。
由美國某些制裁或禁運法律所針對的國家或地區的政府控制的，或根據與第三方的合同從事與這些國家或地區有關的行動，而這些合同與這些國家或地區或由其政府控制的實體無關。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到我們所在國家或地區的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響。
我們受到國際安全法規的約束，不遵守這些法規可能會增加我們的責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或被扣留在某些港口。
我們船隻的運作受到聯合國國際海事組織《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(簡稱ISM規則)規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和船舶管理人員發展和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出處理緊急情況的安全操作的指示和程序。船東不遵守《國際安全管理規則》可能使其承擔更多責任，可能使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。我們擁有或經營的每一艘船都通過了ISM規則認證。
此外，船級社對我們的船隻提出了重大的安全和其他要求。在遵守當前和未來的環境要求時，船東和運營者可能會在維護和檢查要求、制定潛在泄漏的應急安排和獲得保險方面產生巨大的額外費用。政府對船舶的監管，特別是在安全和環境保護要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，可能需要我們支付鉅額資本支出，以確保我們的船隻合規。
我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法規，這些法規可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。
我們的業務受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及我們的船隻運營或註冊所在司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們船隻的擁有成本和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於歐盟條例、1975年國際防止船舶污染公約、國際海事組織或國際海事組織、1973年國際防止海洋污染公約、1974年國際海事組織國際海上人命安全公約、1966年國際載重線公約、1990年美國石油污染法或OPA、1980年美國綜合環境反應、補償和責任法、或CERCLA、美國清潔空氣法、美國清潔水法、《2002年美國海洋運輸安全法案》和《極地水域作業船舶國際規則》。
如果遵守這些法律、法規和標準，可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與包括温室氣體在內的空氣排放、壓載水管理、維護和檢查、應急程序的制定和實施以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證有關的成本。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。
我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排承保某些環境風險，但不能保證此類保險足以涵蓋所有此類風險，或任何索賠不會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。
有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
聯合國國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。 根據IoPP更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。在2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準，合規成本可能會很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
此外，美國的法規目前正在發生變化。 儘管2013年船舶通用許可證計劃(“VGP”)和美國國家入侵物種法(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求環保局為大約30項排放制定國家性能標準，類似於兩年內在VGP中發現的標準。 2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。
更多的檢驗程序和更嚴格的進出口控制可能會增加成本，擾亂我們的業務。
國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序可能導致扣押我們船隻的內容物，延誤我們船隻的裝卸或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。
檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。檢驗程序的改變還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域，索賠人可以通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻，以求為其索賠獲得擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除扣押或扣押。此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以試圖對我們船隊中的一艘船隻提出與另一艘我們的船隻有關的索賠，主張對另一艘船隻承擔“姊妹船”責任。
政府可能會在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。
政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權徵用，而當政府控制一艘船並實際上成為其承租人時，就會發生租用申請。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入產生負面影響，並減少未來的分紅金額(如果有的話)。
燃料價格的變化可能會對利潤產生不利影響。
燃料或燃料油通常是我們經營業務的最大支出，因此，燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。當我們根據COA或航次包租運營船舶時，我們負責所有的航程費用，包括燃料費。燃料的價格和供應可能是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治事態發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，
這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件VI，未配備硫氧化物(“SOX”)廢氣淨化系統(“洗滌器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限將於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，從而可能導致額外成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。
我們不斷監測與燃油價格相關的市場波動，並通過我們的燃油對衝計劃尋求對衝船用燃料價格變化的風險敞口。[請參閲“公司財務狀況和經營結果的管理和討論分析--市場風險的定量和定性披露--燃料互換合同.”]
在競爭激烈的國際航運業中，我們可能無法在租用船隻或僱用船隻方面取得成功，以致我們可能無法以合理的價格租入船隻，或以有利可圖的方式租用船隻。
我們在一個競爭激烈、資本密集型和高度分散的市場中租用和租用船隻。競爭主要來自其他船東和經營者，其中一些人的資源比我們多得多。海運幹散貨的競爭十分激烈，這取決於租船或運費以及船隻及其經營者的位置、大小、船齡、狀況和可接受性。由於市場高度分散，擁有更多資源的競爭對手能夠運營更大的船隊，並能夠提供比我們能夠提供的更低的租船或運費和更高質量的船隻。如果我們不能成功地與其他幹散貨航運運營商競爭，我們可能無法留住客户或吸引新客户，這將對我們的運營業績產生不利影響。
勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。
我們的船隻由船長、高級船員和船員組成，由我們的技術經理承包。如果不及時和具有成本效益地解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的正常運營，並可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。 以及我們支付股息的能力。
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。
2021年2月，美國證券交易委員會代理主席發表聲明，指示公司財務司加強對上市公司備案文件中與氣候相關的披露的關注，2021年3月，美國證券交易委員會宣佈在執行司成立氣候與可持續發展問題特別工作組(以下簡稱“特別工作組”)。該工作隊的目標是制定主動行動，根據投資者對氣候和與ESG有關的披露和投資的日益依賴，主動查明與ESG有關的不當行為。為了落實工作組的宗旨，美國證券交易委員會已經採取了幾項執法行動，第一次執法行動發生在2022年5月，並頒佈了新的規則。 2022年3月21日，美國證券交易委員會提出，所有上市公司在提交給美國證券交易委員會的文件中都應該包含大量與氣候相關的信息。2022年5月25日，美國證券交易委員會提出了第二套規則，旨在遏制“洗綠”行為(即對個人的ESG努力進行無端指控)，並將對適用於註冊投資公司和顧問、豁免註冊的顧問以及業務發展公司的規則和報表進行擬議的修訂。
與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。
我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們所從事的高度集中和特定的幹散貨運輸貿易。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。
債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。 如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。 上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。
由於海運運輸業固有的運營風險，我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。
我們投保的險別包括船體和機械保險、保障和賠償保險，包括污染險、船員險和戰爭險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們所有的潛在損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，我們的保險公司可能拒絕支付特定的索賠，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，我們的保險可能會被保險公司撤銷。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。此外，在未來不利的保險市場狀況下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
此外，我們不提供租船損失保險，該保險涵蓋延長船隻停租期期間的收入損失，例如由於事故對船隻造成損壞而發生的意外停靠期間發生的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的船隻或延長租用的船隻的任何損失，都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和我們支付股息的能力產生重大不利影響。
物流業有自己的一系列風險，包括基礎設施問題、運營效率、缺乏數字文化和培訓、勞資關係和運營成本。在這些因素之一造成的障礙面前，我們可能無法為我們的客户提供物流解決方案。
公司致力於為我們的客户開發物流解決方案。這些解決方案可能取決於基礎設施質量和改進、僱用合格人員的能力、協調運營的能力、與供應商和客户進行數字集成和協作的發展，以及控制成本的能力。如果我們由於這些因素中的任何一個而無法促進這些解決方案，我們將無法繼續開發此類解決方案。
不遵守美國《反海外腐敗法》可能會導致罰款、刑事處罰、終止特許經營，並對我們的業務產生不利影響。
我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年修訂的《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰以及某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。
與我們公司有關的風險
我們的業務戰略包括租入船隻，但我們可能無法租入合適的船隻。
我們的業務戰略在很大程度上取決於我們租船的能力。如果我們不能找到合適的船隻出租，或以我們認為合理的費率租入船隻，我們可能無法盈利經營或履行我們的合同義務。因此，我們可能需要調整我們的業務戰略，我們可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。此外，如果我們租用船隻，運費隨後下降，或者我們無法確保此類船隻的就業，我們在租船方面的義務可能會對我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。
我們很大一部分收入和現金流依賴於少數幾個重要客户，而這些客户中的一個或多個的流失可能會對我們的財務業績產生不利影響。
我們預計很大一部分收入和現金流將來自數量相對較少的回頭客。在截至2022年12月31日的一年中，1個客户佔總收入的10%以上，我們的前十大客户(佔總收入的45%)都是回頭客。如果我們的一個或多個重要客户無法履行一個或多個憲章或COA，而我們無法找到替代的憲章或COA；或者如果客户行使某些權利終止憲章或COA，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和可作為股息分配給我們股東的現金產生重大不利影響。
在以下情況下，我們可能會失去客户或包機或COA帶來的好處：
•客户因其財務能力、與我們的分歧或其他原因而未能支付租金；或
•客户終止租約是因為我們沒有按照該租約履行合同，並且沒有在規定的期限內糾正此類故障。
如果我們失去了一個關鍵客户，我們可能無法以可比條款或根本不能獲得替代包機或COA。失去我們的任何客户、COA、包機或船隻，或者根據我們的協議支付的款項減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。
我們是一家控股公司，依賴於我們運營業務的子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息。
我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。我們擁有船舶的子公司的股權佔我們運營資產的很大一部分。因此，我們履行財務義務和向股東支付股息的能力取決於我們的子公司產生可分配給我們的利潤的能力，如果他們無法產生利潤，我們將無法向我們的股東支付股息。
我們與合同交易對手之間存在某些風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失，或以其他方式對我們的業務和遵守我們貸款協議中約定的能力造成不利影響。
我們簽訂了對我們的業務運營至關重要的各種合同，包括我們租用船隻的COA、定期租船和航次租船合同，以及我們租船的租船協議。我們還簽訂貸款協議和對衝協議，如燃油互換協議和遠期運費協議，或稱FFA。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中包括一般經濟條件、幹散貨船運業的狀況、我們交易對手的整體財務狀況、幹散貨貨的現行價格、收到的特定類型船舶和航次的費率以及各種費用。此外，在不景氣的市場條件下，我們的客户可能不再需要我們運輸目前簽訂了合同的貨物，或者可能能夠以較低的費率獲得運輸。如果我們的客户未能履行他們對我們的義務或試圖重新談判我們的協議，可能很難找到合適的替代船隻的工作，我們獲得的任何新的租賃安排可能以較低的費率，或者如果我們的交易對手未能交付我們同意租用的船隻，或者如果交易對手以其他方式未能履行其在合同下對我們的義務，我們可能會遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流、向我們普通股持有人支付預期金額或根本的股息以及遵守我們擔保貸款協議中的約定的能力產生重大不利影響。
承租人對商品市場很敏感，可能會受到影響商品和/或不確定行業狀況的市場力量的影響。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能有動機重新談判他們的租船合同，或者違約他們在租船合同下的義務。如果承租人未來未能履行與我們簽訂的協議規定的義務，可能很難找到替代此類船舶的工作，我們在現貨市場或租船上獲得的任何新的租賃安排的費率可能會低於我們目前收取的船舶費率，這取決於當時的租費率水平。此外，如果在我們的一項或多項貸款協議下用作抵押品的船隊中的船隻的承租人拖欠對我們的租船義務，根據我們的貸款協議，這種違約可能構成違約事件，這可能允許銀行根據我們的貸款協議行使補救措施。.
儘管我們評估交易對手的信譽，但長期的艱難行業狀況可能會導致交易對手的流動性發生變化，並增加我們對信用風險和壞賬的敞口。此外，為了獲得合同，我們可能會向客户提供延長的付款期限，這可能會導致更頻繁的收款問題，並對我們的財務業績和流動性產生不利影響。
此外，由於使用我們的船隻作為抵押品，我們也要承擔一定的風險。如果我們違反了貸款協議中包含的財務契約，我們可能無法成功地獲得豁免和修訂。如果我們的負債加速，在目前的融資環境下，我們可能很難對債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去我們的船隻。
我們可能無法遵守我們的信貸安排中的契約或任何對我們施加經營和財務限制的財務義務。
吾等以船隻抵押作為抵押的信貸安排及融資租賃對吾等施加若干營運及財務限制，主要是為了確保適用信貸安排下按揭船隻的市值不會低於貸款未償還金額的某個百分比，即我們所指的抵押品維持或貸款與價值比率。此外，我們的某些信貸安排包括其他金融契約，這些契約要求我們維持以下各項：
•綜合槓桿率不超過200%；
•綜合償債覆蓋率不低於120%；
•最低綜合淨值4500萬美元，就擔保人或其子公司購買或租賃的任何船隻而言，只要這些船隻是合法或經濟上擁有的，另加此類船隻購買價格或(融資)租賃金額的25%；
•綜合最低流動資金不少於1,800萬美元。
一般來説，我們的信貸安排中包含的經營限制可能會禁止或以其他方式限制我們的能力，尤其是：
•對我們的船隻進行管理方面的變革；
•出售或處置我們的任何資產，包括我們的船隻；
•宣佈和支付股息；
•招致額外的債務；
•將我們的船隻抵押；以及
•招致並支付管理費或佣金。
不遵守我們的任何財務契約或信貸安排中的經營限制可能構成我們信貸安排下的違約事件，除非在適用的信貸安排規定的寬限期內治癒，否則貸款人有權要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付、將我們的債務償還到我們合規的水平、出售我們船隊中的船隻、將我們的債務重新歸類為流動負債、加速我們的債務、或取消他們對我們的船舶和其他擔保信貸安排的資產的留置權。這將削弱我們繼續開展業務的能力。截至2022年12月31日，我們遵守了債務協議中包含的契約。請閲讀“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--流動性和資本資源--借款活動.”
此外，我們的某些信貸安排包含交叉違約條款，可能會因我們另一項信貸安排下的違約而觸發。交叉違約條款意味着，一筆貸款的違約將導致某些其他貸款的違約。由於我們的某些信貸安排中存在交叉違約條款，如果我們的信貸安排下的任何一家貸款人拒絕給予或延長豁免，可能會導致我們的某些債務加速。如果我們的擔保債務全部或部分加速，在目前的融資環境下，我們將很難對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去確保我們信貸安排的船隻和其他資產，這將對我們開展業務的能力產生不利影響。
我們可能無法有效地管理我們的增長戰略。
我們的主要業務戰略之一是在確保對我們的服務有更多需求的同時，通過增加我們擁有的機隊來繼續擴大運力和靈活性。我們的增長戰略將取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍內。這些因素包括我們有能力：
•簽訂新的貨物運輸合同；
•在目標幹散貨貿易中開發定製物流解決方案；
•以有吸引力的價格尋找和採購合適的船隻；
•獲得現有業務和新業務所需的資金；
•成功地將任何收購的船舶與我們現有的業務整合起來，包括獲得運營我們收購的船舶所需的任何批准和資格；
•增強我們的客户基礎；
•聘用、培訓和留住合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和船隊；
•物色更多新市場；以及
•改善我們的經營、財務和會計制度和控制。
我們可能會承擔未來的融資，為我們的增長提供資金。我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何船隻，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。隨着我們實施擴大機隊規模的計劃，為我們以及我們現有的運營和財務系統提供服務的員工數量可能不夠多，我們可能無法有效地招聘更多員工或充分改善這些系統。最後，收購可能需要額外的股票發行或債務發行(包括攤銷付款)，這兩者都可能減少我們的可用現金。如果發生任何此類事件，我們的財務狀況可能會受到不利影響。
發展任何業務都會帶來許多風險，例如難以獲得更多合格的人員以及管理與客户和供應商的關係。我們艦隊的擴大可能會給我們的管理層和工作人員帶來巨大的額外責任，並可能需要我們增加人員數量。我們不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大費用和損失。
對遠期運費協議和其他衍生品工具的投資可能導致虧損。
我們使用遠期運費協議(FFA)和其他衍生品工具(如燃油對衝合約)管理我們的市場敞口。FFA是基於未來運費和其他衍生品工具以現金結算的衍生品合約。FFA可用於對衝匯率變化的風險，方法是規定在指定的路線或路線組合上並在指定的時間段內購買或出售合同規定的出租費率。在結算時，如果合同租船費率低於結算費率，則要求FFA的賣方向買方支付的金額等於合同費率與結算費率之間的差額乘以指定期限內的天數。反之，如果合同利率高於結算利率，買方需要向賣方支付結算金額。如果我們持有FFA頭寸，並且沒有正確預測指定船舶航線和相關時間段的費率變動，或者我們對某些船舶收益、航線和與FFA市場相關的其他因素的相對關係的假設是不正確的，我們可能會在結算或終止FFA時蒙受損失。此外，我們通常不會將我們的固定收益指定為專門的對衝會計，因此，我們使用這類衍生品可能會導致我們的經營業績出現重大波動。
我們還尋求通過簽訂燃油對衝合約來管理我們對燃油市場價格波動的敞口。不能保證我們將能夠成功地限制我們的風險，讓我們暴露在無利可圖的合同中，我們可能會因為這些對衝活動而蒙受重大損失。
我們的長期COA、單次包機和定期包機協議可能會導致我們的季度業績出現顯著波動，這可能會對我們的流動性以及我們履行財務義務的能力產生不利影響。
作為我們業務戰略的一部分，我們簽訂長期COA、單次包機和定期包機協議。我們根據整個合同期限的預期回報來評估進入長期頭寸的情況。然而，我們認為在其全部期限內提供誘人回報的長期合同可能會在合同期的部分時間內產生虧損。我們可能被要求為通過票據交換所結算的FFA頭寸提供額外的保證金抵押品，這取決於FFA市場的變動。這些中期虧損、我們季度業績的波動或增加的抵押品要求可能會對我們的財務流動性以及我們履行財務義務的能力產生不利影響。
我們依賴COA，這可能要求我們在一段時間內以不利的費率運營，或者使我們面臨其他運營風險。
我們很大一部分收入來自COA。雖然COA提供了一個相對穩定和可預測的收入來源，但它們通常會固定我們為幹散貨運輸服務支付的費率。一旦我們簽訂了COA，如果我們沒有正確預測我們擁有或租用的船隊的費率、位置和可用性來履行COA，我們可能會遭受損失。此外，我們無法控制的因素可能會導致COA無利可圖。然而，我們將有義務在COA的任期內繼續履行職責。此外，我們無法控制的因素，如船舶可用性、港口延誤、政府或行業規則或法規的變化、勞工行動或恐怖主義或戰爭行為，可能會影響我們履行COA義務的能力，這可能會導致我們的COA交易對手違反合同或提出其他索賠。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況以及經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們是一家“較小的報告公司”和“加速申報公司”，我們不能確定，適用於較小的報告公司的信息披露要求降低，是否會降低我們的普通股對投資者的吸引力。
根據1934年證券法的定義，我們是一家“較小的報告公司”，可能會選擇依賴於對較小的報告公司可用的按比例披露要求。2018年6月28日，歐盟委員會通過了自2018年9月10日起生效的“較小報告公司”定義修正案。 根據新的定義，一般而言，如果一家公司的上市流通股低於2.5億美元，或其年收入低於1億美元，且沒有公開上市或公開上市的股票低於7億美元，那麼該公司就有資格成為“較小的報告公司”。
對規模較小的報告公司的按比例披露要求允許我們包括比其他報告公司更少的敍述性披露，特別是在描述高管薪酬和提供兩個會計年度的審計財務報表方面，這與其他報告公司必須提供三個會計年度的審計財務報表形成了鮮明對比。
投資者可能會發現我們的普通股和我們普通股的價格不那麼有吸引力，因為我們依賴或可能依賴這些豁免。如果一些投資者因此發現我們的普通股吸引力下降，我們普通股的交易市場可能會變得不那麼活躍，我們普通股的價格可能會更加波動。
與上市公司相關的義務需要大量的公司資源和管理層的關注，而我們作為上市公司的結果是增加了成本。
我們須遵守1934年證券交易法(經修訂)或交易法的報告要求，以及美國證券交易委員會的規則和法規，包括薩班斯-奧克斯利法案，以及納斯達克全球精選市場的要求。這些要求和規則可能會給我們的系統和資源帶來壓力。例如，《交易法》要求我們提交關於我們的業務和財務狀況的年度、季度和當前報告，而《薩班斯-奧克斯利法案》要求我們記錄並保持有效的披露控制和程序以及對財務報告的內部控制。這些報告和其他義務對我們的管理、行政、運營和會計資源提出了巨大的要求，因此我們產生了大量的法律、會計和其他費用。一般情況下，上市公司在報告和公司管治方面的開支一直在增加，而我們為此目的而招致的成本可能會
耗盡我們的資源。我們可能會實施額外的財務和管理控制程序、報告和商業智能系統，創建或外包內部審計職能，或者聘請額外的會計和財務人員。如果我們不能及時有效地實現這些目標，我們遵守財務報告要求和其他適用於報告公司的規則的能力可能會受到損害。此外，我們有限的管理資源可能會加劇在專注於執行業務戰略的同時遵守這些報告和其他要求的困難。作為一家上市公司，我們的遞增一般和行政費用包括與準備提交給股東的報告、納税申報表、投資者關係、登記和轉讓代理費、董事和高級管理人員責任保險遞增成本以及董事補償相關的成本。任何未能對財務報告保持有效的內部控制都可能對我們的業務、前景、流動性、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，如果我們無法履行作為上市公司的義務，我們可能會受到普通股退市、罰款、制裁和其他監管行動的影響。
船級社沒有通過檢驗可能導致船舶在通過檢驗之前不能被僱用，從而導致這類船舶在此期間的收入損失。
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《聯合國海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們擁有的船隊目前加入了DNV GL Group(DNV)和Nippon Kaiji Kyokai(NK)。
船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶實行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船都必須每30至60個月對其水下部件進行一次監管檢查。
如果船舶未通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船舶可能無法在港口之間進行貿易，因此將無法受僱，這可能會對我們的收入造成負面影響，因為該船舶的收入損失，直到它能夠再次交易。
由於我們購買和運營二手船，我們可能面臨運營成本增加的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響，隨着我們的船隊老化，與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。
作為我們目前增加自有船隊的業務戰略的一部分，我們可能會購買新的和二手的船隻。雖然我們在購買之前嚴格檢查以前擁有的或二手船隻，但這並不能為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修成本的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話。因此，在購買或租入之前，我們可能不會發現二手船的缺陷或其他問題，或者可能會產生終止購買協議的費用。任何這種隱藏的缺陷或問題都可能需要我們將船隻放入幹船塢，這將降低我們的船隊利用率，並增加我們的運營成本。如果沒有發現隱藏的缺陷或問題，可能會導致事故或其他事件，我們可能會對第三方承擔責任。
一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶更省油。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。
此外，與船齡有關的政府條例、安全或其他設備標準可能要求支付改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可能從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。
除非我們預留儲備或能夠借到資金更換船隻，否則我們將無法在船隊中的船隻使用年限結束時更換它們。
我們估計我們船隻的使用年限為自船廠首次交付之日起25年或30年。我們船隻的剩餘估計使用年限為11至24年頭，取決於船齡和船型。在提交本申請時，我們擁有的幹散貨船的平均船齡約為9年。我們的現金流和收入的一部分依賴於使用我們的船隻所獲得的收入。如果我們不能在我們的艦隊結束時更換他們有用的船隻
我們的生活、我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力可能會受到實質性的不利影響。我們目前沒有為更換船隻保留儲備。我們打算從內部產生的現金流、我們信貸安排下的借款或額外的股權或債券發行中為船隻更換提供資金。
我們獲得額外債務融資或對現有債務進行再融資的能力，可能取決於我們的COA和特許協議的表現和持續時間，以及我們合同交易對手的信譽。
我們的COA和租約的表現和期限，以及我們合同交易對手的實際或預期的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或可能顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法以可接受的條款或根本不能獲得額外的融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。
我們已經並可能繼續以信貸安排或融資租賃義務下提取的借款，為購買船隻提供部分資金。雖然我們可以用未來債務和股票發行的淨收益為我們的信貸安排下提取的金額進行再融資，但我們不能向您保證，我們將能夠以我們可以接受的利率和條款這樣做，或者完全可以接受。如果我們無法以我們可以接受的利率或完全可以接受的條款，用債券和股票發行的淨收益為這些金額進行再融資，我們將不得不從運營現金流中拿出更大一部分來支付這筆債務的本金和利息。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不進行替代融資計劃或出售船隻。我們合同對手方的實際或預期信用質量、他們的任何違約以及我們船隊的市場價值等，可能會對我們獲得替代融資的能力產生重大影響。此外，我們的信貸安排、融資租賃義務或替代融資項下的償債支付可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他目的的資金。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們在我們的信貸安排或替代融資安排下違約，我們的貸款人可以宣佈債務以及應計利息和費用立即到期並支付，並取消我們船隊的抵押品贖回權，這可能導致我們此時可能面臨的其他債務加速，並啟動其他貸款人的類似止贖程序。
我們依賴我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和其他關鍵員工，失去他們的服務將對我們的業務、業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們依賴於我們的首席執行官Mark Filanowski、我們的首席財務官Gianni Del Sgnore、我們的首席運營官Mads Boye Petersen和其他關鍵員工的努力、知識、技能、聲譽和業務聯繫。因此，我們的成功將取決於這些人的持續服務。我們沒有與高管或員工簽訂僱傭協議。我們可能會遇到高級管理人員和其他關鍵員工的離職，我們無法預測他們的離職會對我們實現財務目標的能力產生什麼影響。其中任何一項服務的損失都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
受到貨幣匯率波動的影響將導致我們的現金流和經營業績出現波動。
我們可能會產生收入，併產生一些運營費用以及一般和行政費用，這些費用是以美元以外的貨幣計算的。這種差異可能導致我們的收入和船舶運營費用的波動，這將影響我們的財務業績。當美元貶值時，以外幣計價的費用就會增加，這將降低我們的盈利能力。因此，我們的經營業績可能會受到影響。
我們可能會受到訴訟、仲裁和其他可能對我們的業務產生不利影響的程序
我們可能不時涉及在正常業務過程中或其他方面出現的各種訴訟事項。這些事項可能包括合同糾紛、人身傷害索賠、環境事項、政府對税收或關税的索賠、證券或海事事項。解決任何索賠或其他訴訟事項的潛在成本，或這些事項的組合，可能會對我們產生實質性的不利影響，因為潛在的負面結果、與主張我們的索賠或為此類訴訟辯護相關的成本，以及管理層對這些事項的注意力轉移。
美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來不利的美國聯邦所得税後果
就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。一個PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益(如果有的話)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們建議的運作方法，我們預計在任何課税年度，我們都不會成為PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為來自我們的定期包租活動的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成產生被動收入的資產，也不構成為確定本公司是否為PFIC而持有的資產。
然而，在PFIC規則下，沒有直接的法律權威來處理我們為美國聯邦所得税目的而提出的收入定性。因此，在沒有任何專門與1986年修訂的《美國國税法》或《法典》有關的法律權威的情況下，管理PFIC的條款、美國國税局或法院可能不同意我們的立場。 此外，儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式開展我們的業務，但不能保證，如果我們的業務的性質和範圍發生變化，我們不會在未來任何課税年度構成PFIC。
如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。根據PFIC規則，除非該等股東根據守則作出選擇(該選擇本身可能對該等股東造成不利後果)，否則該等股東須按當時的普通收入現行所得税税率，外加超額分派的利息及出售我們普通股的任何收益，繳納美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在股東持有我們普通股的期間按比例確認。
根據我們目前和預期的資產和收入構成，預計我們不會被視為PFIC。然而，任何課税年度的實際PFIC地位將在該課税年度結束後才能確定。因此，在本課税年度或未來任何課税年度，我們不能保證我們是PFIC的地位。敦促美國股東與他們自己的税務顧問就可能適用的PFIC規則進行磋商。
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入
根據守則第863(C)(3)和887(A)條，擁有或租用船隻的公司，例如我們和我們的附屬公司，其航運總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，可繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據守則第883條及其頒佈的適用財政部條例獲得免税。
如果我們或我們的子公司在任何課税年度沒有資格根據第883條獲得豁免，我們或我們的子公司可能在該年度內對這些公司因往返美國的貨物運輸而獲得的航運收入繳納2%的有效美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。
信息技術故障和數據安全漏洞，包括網絡安全攻擊，可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響，使我們面臨更高的運營成本，並使我們面臨訴訟。
我們在整個業務中依賴於我們的計算機系統和網絡基礎設施，包括我們的船隻。我們船隻的安全和保安，以及我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，都有賴於計算機硬件和軟件系統。 我們的船隻有很大一部分業務依賴於信息系統，包括導航、提供服務、推進、機械管理、動力。
控制、通信和貨物管理。儘管我們實施了安全和後備措施，但我們所有的技術系統都很容易受到物理盜竊、火災、斷電、電信故障、操作錯誤或其他災難性事件的破壞、失效或故障。我們的技術系統還受到網絡安全攻擊，包括惡意軟件、其他惡意軟件、釣魚電子郵件攻擊、試圖未經授權訪問我們的數據、未經授權發佈、損壞或丟失我們的數據、我們的數據交付系統丟失或損壞，以及其他電子安全漏洞。此外，隨着我們業務中交易量的持續增長，我們現有的IT系統基礎設施、應用程序和相關功能可能無法有效地支持更大規模的運營，這可能會導致正在處理的信息不可靠，影響我們的決策或損害我們在客户中的聲譽。
儘管我們努力確保我們系統的完整性並防止未來的網絡安全攻擊，但我們的業務、金融和其他系統可能會受到攻擊，特別是因為此類攻擊的來源可能很廣泛，包括參與有組織犯罪或與外部服務提供商有關聯的人。這些當事人還可能試圖欺詐性地誘使員工、客户或我們系統的其他用户披露敏感信息，以獲取我們的數據或使用電子手段誘使公司進行欺詐性交易。一次成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的行動，包括我們船隻行動的安全。過去和未來發生此類攻擊可能會損害我們的聲譽和我們開展業務的能力，影響我們的信用和風險敞口決策，導致我們失去客户或收入，使我們受到訴訟，並要求我們產生鉅額費用來解決和補救或以其他方式解決這些問題，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
此外，在我們開展業務的某些國家，數據保護法適用於我們。具體地説，從2018年5月開始適用的歐盟一般數據保護條例(GDPR)將違反該條例的罰款提高到全球年營業額的最高4%。GDPR要求強制性的違規通知，歐盟以外的國家(特別是亞洲)也遵循這一標準。不遵守數據保護法可能會讓我們面臨監管調查，這可能會導致罰款和處罰。除了罰款外，監管機構還可能下達停止處理個人數據的命令，這可能會擾亂運營。我們還可能受到據稱受到違反數據保護行為影響的個人或公司的訴訟。在一些國家，違反數據保護法是刑事犯罪，個人可能會被監禁或罰款。任何違反這些法律或損害我們聲譽的行為都可能對我們的收益、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性以及目前的任何潛在影響。
網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。
我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
與我們普通股相關的風險
未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。
由於在市場上大量出售股票，包括我們的大股東出售股票，或者認為這些出售可能發生，我們普通股的市場價格可能會下降。 這些出售也可能使我們在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券以通過未來發行普通股籌集資金變得更加困難或不可能。
我們未來可能需要籌集額外的資本，這些資本可能不會以優惠的條款提供，或者根本不會，或者可能稀釋我們的普通股，或者對其市場價格產生不利影響。
我們可能需要額外的資本來擴大我們的業務和增加收入，增加流動性以應對負面的經濟狀況，滿足行業波動或不確定性導致的意外流動性需求，並減少我們現有融資機制下的未償債務。如果我們現有的資本和借款能力不足以
為了滿足這些要求並彌補任何損失，我們將需要通過債務或股權融資籌集額外資金，包括髮行我們的普通股、可轉換為我們普通股的證券或收購我們的普通股的權利，或限制我們的增長並減少我們的資產或與現有證券持有人達成重組安排。任何股權或債務融資，或額外的借款，如果有的話，可能會以對我們不利的條款進行。股權融資可能導致對我們股東的稀釋，如下所述，未來融資中發行的證券可能擁有優先於我們普通股的權利、優惠和特權。如果我們因為重大虧損而需要資本，這些虧損的發生可能會使我們更難籌集到必要的資本。如果我們不能在需要時以可接受的條件籌集資金，我們可能無法利用未來的機會，無法發展我們的業務，也無法應對競爭壓力或意外要求。
未來我們普通股的發行可能會稀釋我們股東在我們公司的利益。
我們可能會不時增發普通股，以支持我們的增長戰略、減少債務或為我們的董事會認為最符合我們最佳利益的其他目的提供資本。 如果現有股東不購買我們發行的額外股份，該股東在我們公司的權益將被稀釋，這意味着其在我們公司的所有權百分比將減少。 在這樣的減持之後，該股東的普通股將在我們的董事會選舉和其他股東決定中代表較小的投票權百分比。
我們普通股的市場價格和交易量的波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。
近年來，股票市場經歷了重大的價格和成交量波動，這些波動往往與我們這樣的公司的經營業績無關或不成比例。這些廣泛的市場因素可能會大幅降低我們普通股的市場價格，無論我們的經營業績如何。我們普通股的市場價格在過去12個月中經歷了顯著的價格波動，可能會由於許多原因而繼續大幅波動，包括對本文所述風險的反應或與我們的運營無關的原因，如行業分析師的報告、投資者的看法或我們的競爭對手或供應商對其自身業績的負面聲明，以及行業狀況和總體金融、經濟和政治不穩定。
分類董事會。
我們的董事會分為三個級別，交錯任職，任期三年。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得我們的控制權。 它還可能推遲那些不同意我們董事會政策的股東在長達兩年的時間內罷免我們的大多數董事會成員。
我們是在百慕大註冊成立的，我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。
我們在百慕大註冊成立，我們幾乎所有的資產都位於美國以外。此外，我們的一名董事是非美國居民，而董事所有或很大一部分資產位於美國境外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或我們的董事和高管送達訴訟程序，或在美國法院執行對我們不利的民事責任判決。
此外，您不應假設我們註冊或資產所在國家/地區的法院將根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款執行鍼對我們的訴訟中獲得的美國法院的判決，或在最初的訴訟中根據這些法律執行鍼對我們的責任。
因為我們是一家外國公司，你可能不會擁有美國公司股東可能擁有的相同權利。
我們是百慕大豁免公司。我們的組織章程大綱和公司細則以及百慕大1981年的《公司法》或《公司法》管理我們的事務。《公司法》沒有像美國一些司法管轄區的法規和司法判例那樣明確地規定您的權利和我們董事的受託責任。因此，在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您作為股東的利益。有一個
《公司法》第111條規定的法定補救措施，該條款規定，只要股東能夠確定我們的事務正在或已經以壓迫或損害包括該股東在內的部分股東的利益的方式進行，該股東就可以向法院尋求補救。然而，您可能不具有美國公司股東可能擁有的相同權利。
項目1B。未解決的員工意見
不適用。
項目2.財產
菲尼克斯散貨船(美國)有限責任公司是該公司的行政代理，在羅德島02840號紐波特109 Long Wharf維護辦公場所。該大樓由109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”)擁有，109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”)自2014年9月1日起為本公司的全資附屬公司。龍九倉之前由公司的某些高管和董事擁有。該公司在哥本哈根、雅典和新加坡租賃辦公空間。他説：
項目3.法律程序
我們沒有捲入任何我們認為可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或現金流產生重大影響的法律程序，我們也不知道任何我們認為可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大影響的未決或威脅的法律程序。*我們可能會不時地在正常業務過程中受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由保險公司承保，但受慣例免賠額的限制。對於這些索賠，即使沒有可取之處，可能導致大量財政和管理資源的支出。
項目4.礦山安全披露
不適用。
第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息
自2014年10月3日我們的普通股開始公開交易以來，我們的普通股一直在納斯達克資本市場交易，代碼是PANL。公司的互聯網地址是Www.pangaels.com。
紀錄持有人
截至2023年3月14日收盤，我們的普通股約有14名登記在冊的股東。股東的實際數量超過了記錄持有人的數量，包括作為受益者的股東，但其股票是由經紀人和其他被提名人以街頭名義持有的。這一數量的登記持有人也不包括其股份可能由其他實體以信託形式持有的股東。
分紅
根據我們的章程，我們的董事會可以宣佈從繳款盈餘中支付股息或分配，也可以支付中期股息，以現金、公司股票或兩者的任何組合支付。我們董事會的目標是為我們的股東創造有競爭力的回報。宣佈的任何股息將由董事會自行決定，並將取決於收益、本招股説明書後面介紹的我們債務協議中的限制、市場前景、當前資本支出計劃和投資機會、百慕大法律中影響向股東支付分紅的條款以及其他因素。根據百慕達法律，如有合理理由相信本公司無法或將於支付股息後無力償還到期負債，或本公司資產的可變現價值因而少於其負債，董事會無權酌情宣佈或派發股息。
此外，由於我們是一家控股公司，除了我們通過其開展業務的子公司的股份外，沒有其他實質性資產，我們支付股息的能力將取決於我們的子公司將其收益和現金流分配給我們。本公司自2019年5月開始派發季度現金股息，每股普通股0.035美元至0.1美元不等。2020年3月，由於新冠肺炎全球大流行帶來的不確定性，公司暫停了派息，並於2020年12月恢復了季度現金股利派發。我們不能向您保證我們將能夠定期支付季度股息，我們支付股息的能力將受制於上述和本10-K表格中題為“風險因素。”截至2022年12月31日，該公司的應付股息為60萬美元。2023年2月15日，公司董事會宣佈將於2023年3月15日向截至2023年3月1日登記在冊的所有股東支付季度現金股息，每股普通股0.10美元。
收益的使用
不適用
發行人及其關聯公司購買股票證券
不適用
根據股權補償計劃授權發行的證券
看見第三部分，第12項獲取有關根據我們的股權補償計劃授權發行的證券的信息。
項目6.選定的財務數據
| | | | | | | | | | | |
(單位為千，不包括髮貨天數數據)
| 於截至十二月三十一日止年度內， |
| | 2022 | | 2021 |
| 綜合損益表中的部分數據 | |
| 航次收入 | $ | 640,034 | | | $ | 614,482 | |
| 包機收入 | 59,673 | | | 103,622 | |
| 總收入 | 699,707 | | | 718,104 | |
| 航次費用 | 262,089 | | | 219,623 | |
| 租船費用 | 222,332 | | | 334,953 | |
| 船舶營運費用 | 56,859 | | | 42,715 | |
| 運輸和服務收入的總成本 | 541,280 | | | 597,291 | |
| 船舶折舊及攤銷 | 29,377 | | | 22,874 | |
| 毛利 | 129,050 | | | 97,939 | |
| 其他運營費用 | 20,216 | | | 19,067 | |
| 船舶減值損失 | 3,008 | | | — | |
| 出售船隻的損失 | 318 | | | — | |
| 營業收入 | 105,508 | | | 78,872 | |
| 其他費用合計(淨額) | (20,000) | | | (6,499) | |
| 淨收入 | 85,508 | | | 72,374 | |
| 可歸因於非控股權益的收入 | (6,016) | | | (5,147) | |
| Pangaea物流解決方案有限公司的淨收入。 | $ | 79,491 | | | $ | 67,227 | |
| | | |
| 每股普通股持續經營淨收益信息 | | | |
| 每股基本收益 | $ | 1.79 | | | $ | 1.53 | |
| 稀釋後每股收益 | $ | 1.76 | | | $ | 1.50 | |
| 加權平均未償還普通股-基本 | 44,399 | | | 43,997 | |
| 加權平均未償還普通股-攤薄 | 45,060 | | | 44,849 | |
| 宣佈的每股現金股息 | $ | 0.30 | | | $ | 0.11 | |
| | | |
調整後的EBITDA(1) | 140,898 | | | 105,079 | |
| | | |
發貨天數(2) | | | |
| 航次天數 | 15,237 | | | 15,932 | |
| 定期租船日 | 2,478 | | | 3,963 | |
| 總髮貨天數 | 17,715 | | | 19,895 | |
| | | |
TCE費率(美元/天) | $ | 24,434 | | | $ | 25,056 | |
| | | |
| 綜合資產負債表中的精選數據 | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 128,385 | | | $ | 56,209 | |
| 總資產 | $ | 748,241 | | | $ | 707,024 | |
| 有擔保債務總額，包括融資租賃項下的債務 | $ | 299,481 | | | $ | 306,719 | |
| 股東權益總額 | $ | 368,722 | | | $ | 300,681 | |
| | | |
| 現金流量表合併報表精選數據 | | | |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 134,801 | | | $ | 61,745 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | $ | (28,509) | | | $ | (197,792) | |
| 融資活動提供的現金淨額(用於) | $ | (34,117) | | | $ | 143,859 | |
上表中的數額是根據未經四捨五入的數字計算的。因此，由於四捨五入的影響，某些金額可能看起來不會重新計算。
(1)經調整的EBITDA指扣除利息開支、所得税、折舊及攤銷前的營業收益、船舶售後及回租虧損、股份薪酬及其他營業外收入及/或開支(如有)。調整後的EBITDA之所以包括在內，是因為管理層和某些投資者使用它來衡量經營業績，Pangaea董事會也定期審查它，作為財務業績的衡量標準。調整後的EBITDA不是美國公認會計原則或美國GAAP認可的項目，不應被視為淨收益、營業收入或美國GAAP要求的衡量公司經營業績的任何其他指標的替代項目。Pangaea在這裏使用的調整後EBITDA的定義可能無法與其他公司使用的EBITDA定義相比較。
(2)運輸天數是指其所擁有或租用的船舶在一段期間內履行航次租船(航次天數)或定期租船(定期租船日)的總天數。
毛利潤與運輸和服務淨收入以及調整後EBITDA的業務收入的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2022 | | 2021 |
運輸和服務收入淨額(3) | | | | |
毛利(4) | | $ | 129,050 | | | $ | 97,939 | |
| 添加： | | | | |
| 船舶折舊及攤銷 | | 29,377 | | | 22,874 | |
| 運輸和服務收入淨額 | | $ | 158,427 | | | $ | 120,813 | |
| | | | |
| 調整後的EBITDA | | | | |
| 淨收入 | | $ | 85,508 | | | $ | 72,374 | |
| 利息支出，淨額 | | 21,490 | | | 11,514 | |
| 折舊及攤銷 | | 29,490 | | | 22,974 | |
| EBITDA | | $ | 136,487 | | | $ | 106,862 | |
| 船舶出售損失 | | 318 | | | — | |
| 船舶減值損失 | | 3,008 | | | — | |
| 基於股份的薪酬 | | 1,768 | | | 2,103 | |
| 衍生工具未實現收益，淨額 | | (682) | | | (3,886) | |
| 調整後的EBITDA | | $ | 140,898 | | | $ | 105,079 | |
上表中的數額是根據未經四捨五入的數字計算的。因此，由於四捨五入的影響，某些金額可能看起來不會重新計算。
(3)淨運輸和服務收入是指總收入減去運輸和服務的總直接成本，其中包括包租、航程和船舶運營費用。淨運輸和服務收入被包括在內，因為管理層和某些投資者使用它來衡量與其他物流服務提供商相比的業績。淨運輸和服務收入不是美國公認會計原則或美國公認會計原則所承認的項目，不應被視為淨收益、營業收入或美國公認會計準則所要求的衡量公司經營業績的任何其他指標的替代。這裏使用的Pangaea對淨運輸和服務收入的定義可能無法與其他公司使用的運營指標相比較。
(4)毛利是指總收入減去運輸和服務收入總額，再減去船舶折舊和攤銷。
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
以下討論應與本報告所載的合併財務報表及其腳註一併閲讀。
前瞻性陳述
本表格10-K中包括的除歷史事實陳述外的所有陳述，包括但不限於管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析關於我們的財務狀況、業務戰略以及未來業務的管理計劃和目標，這些都是前瞻性陳述。在本10-K表格中使用時，“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”等詞語以及與我們或我們的管理層有關的類似表述均為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於管理層的信念，以及管理層所做的假設和目前可獲得的信息。實際結果可能與前瞻性陳述中預期的結果大不相同，因為風險因素和其他因素在我們提交給美國證券交易委員會的文件中詳述，包括第I部，第1A項上圖。可歸因於我們或代表我們行事的人的所有隨後的書面或口頭前瞻性陳述均受本段的限制。
概述
關鍵會計政策和估算
正如我們的財務報表的附註3“重要會計政策摘要”中所討論的，它更全面地描述了我們的重要會計政策，根據美國公認會計原則編制綜合財務報表需要我們在應用我們的會計政策的過程中作出判斷。它還要求我們對未來事件作出估計和假設，這些事件會影響合併財務報表和附註中報告的金額。我們認為對描述我們的財務狀況和經營結果最關鍵的會計政策和估計如下所示。我們認為，在評估內在不確定性的影響時，這些政策需要做出最困難、最主觀、最複雜的判斷。
收入確認：收入來自定期包機和航次包機。當提供服務時，定期租船收入在各自定期租船協議的期限內以直線基礎確認。航次收入是指該公司賺取的收入，主要來自根據航次包機提供運輸服務。航次租船涉及在裝貨港到卸貨港的基礎上運輸特定數量和類型的貨物，但須遵守各種貨物裝卸條件。根據航次租船合同，服務收入在整個航程期間按比例賺取和確認。合同經雙方認可和承諾，確定權利和支付條件，合同具有商業實質，對價可收時，合同即為會計。
航次租船合同項下的估計損失在此類損失可能發生時全額計提。滯期費包括在航次收入中，是指當裝卸時間超過航次租船合同規定的時間時，承租人向船舶所有人支付的費用。滯期費是根據各自租船協議的規定和產生滯期費收入的情況來衡量的。滯期費收入包括在航次收入的計算中，並在其所屬航程期間按比例確認。確認的航次收入是扣除地址佣金後的淨額。
包機收入與定期包機安排有關，根據該安排，公司在特定時間段內按天提供運輸服務。定期租船的收入是在租船期限內以直線方式賺取和確認的，因為定期租船不屬於ASC 606的範圍。當船隻停租時，收入就不會產生。
長期資產減值考慮因素：本公司船隻的賬面價值可能不代表其公平市場價值或在任何時間出售船隻所能獲得的金額，因為二手船隻的市場價格往往會隨租船費和新船隻定價的變動而波動，而這些變動往往是週期性的。當事件或情況變化顯示某一組船舶的賬面價值可能無法完全收回時，將審查被歸類為持有和使用的每組船舶的賬面價值是否存在潛在減值。在該等情況下，如預期因使用本集團及其最終處置而產生的未貼現未來現金流量的估計低於其賬面價值，則會確認減值費用。此評估是在資產組級別進行的，
代表可識別現金流在很大程度上獨立於其他資產組的最低水平。本公司建立的資產組由船舶大小和主要特徵或行業確定。
未貼現的預計淨營業現金流分析中使用的重要因素和假設包括該公司根據現有租船和合同下的現行費率對未來定期租船相當於“TCE”費率的估計。當現有合同到期時，本公司使用基於實際結果的估計TCE，並將這些費率延長至船舶使用壽命結束時。TCE費率可能波動很大，可能影響本公司船隻的公允價值，並可能對本公司收回其船隊賬面價值的能力產生重大影響。因此，通過使用基於TCE費率百分比變化的敏感性分析，在未貼現的預計淨營業現金流中考慮了波動性。該公司準備了一系列情景，試圖捕捉到一系列可能的趨勢和結果。預計淨營業現金流是扣除經紀佣金和地址佣金後的淨額，並假設在預定的休聘日沒有收入。該公司使用當前的船舶運營費用預算、幹船塢的估計成本以及歷史上的一般和行政費用作為其預期流出的基礎，並採用其認為適當的通貨膨脹因素。這些流入和流出的淨額加上估計的殘值，構成了預計的未貼現的未來現金流。如果這些預計現金流不超過資產組的賬面價值，則將計算減值費用。減值損失的計量以第三方提供的資產公允價值為基礎。
在2022年第一季度，本公司確定發生了與出售船隻有關的觸發事件，因為賬面價值超過了其公允價值。2022年4月20日，公司簽署了一份協議備忘錄，以扣除經紀佣金後的總淨對價860萬美元出售m/v散裝盤古。因此，我們在2022年第一季度記錄了300萬美元的減值費用。減值分析沒有顯示剩餘機隊有任何減值。此外，本公司的結論是，在2022年的剩餘時間內，沒有發生需要進行減值測試的觸發事件。
本公司的結論是，在截至2021年12月31日的12個月內，沒有發生需要進行減值測試的觸發事件。
下表顯示了截至2022年12月31日公司船舶的購買價格和每艘船舶的淨賬面金額。
(單位：千美元) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶名稱 | | 獲取日期 | | 大小 | | 年份構建 | | 購進價格 | | 淨載運
金額 |
| | | | | | | | | | |
| M/v散裝耐力 | | 2017年1月 | | UMX-1C | | 2017 | | $ | 28,000 | | | $ | 23,106 | |
| M/V散裝命運 | | 2017年1月 | | UMX-1C | | 2017 | | 24,000 | | | 19,815 | |
| 散裝勇士號 | | 2021年4月 | | UMX | | 2013 | | 16,798 | | | 15,756 | |
| M/v北歐綠洲 | | 2016年1月 | | PMX-1A型 | | 2016 | | 32,600 | | | 26,233 | |
| 北歐奧林匹克郵輪 | | 2015年2月 | | PMX-1A型 | | 2015 | | 32,600 | | | 24,628 | |
| M/v北歐ODIN | | 2015年2月 | | PMX-1A型 | | 2015 | | 32,625 | | | 24,726 | |
| M/v北歐大島 | | 2014年9月 | | PMX-1A型 | | 2014 | | 33,709 | | | 24,292 | |
| M/v北歐獵户座 | | 2012年4月 | | PMX-1A型 | | 2011 | | 32,363 | | | 21,406 | |
| 北歐奧德賽郵輪 | | 2012年4月 | | PMX-1A型 | | 2010 | | 32,691 | | | 20,685 | |
| M/v散裝效應器 | | 2021年6月 | | SMX | | 2013 | | 18,182 | | | 17,106 | |
| M/V大宗友誼 | | 2019年9月 | | SMX | | 2011 | | 14,447 | | | 13,681 | |
| M/V散裝沙盒 | | 2022年10月13日 | | SMX | | 2010 | | 17,364 | | | 17,188 | |
| M/V批量獨立 | | 2019年5月 | | SMX | | 2008 | | 14,393 | | | 14,880 | |
| M/v Bulk Pride | | 2017年12月 | | SMX | | 2008 | | 14,023 | | | 12,175 | |
| 三叉戟散裝貨船 | | 2012年9月 | | SMX | | 2006 | | 17,010 | | | 11,024 | |
| M/V散裝自由 | | 2017年6月 | | SMX | | 2005 | | 9,016 | | | 7,464 | |
M/V散裝紐波特(2) | | 2013年9月 | | SMX | | 2003 | | 15,546 | | | 10,212 | |
| 散裝精靈船 | | 2019年2月 | | SMX | | 2009 | | 13,000 | | | 11,703 | |
M/v散裝Xaymaca(1) | | 2018年8月 | | PMX | | 2006 | | 14,010 | | | 13,083 | |
| M/V散裝協和 | | 2022年2月 | | PMX | | 2009 | | 19,900 | | | 19,395 | |
| 貨船批量承諾書 | | 2021年7月 | | PMX | | 2013 | | 18,633 | | | 17,619 | |
| 北歐努魯賈克號 | | 2021年5月 | | 後Panamax 1A | | 2021 | | 38,424 | | | 37,519 | |
| 北歐琴瓜船 | | 2021年6月 | | 後Panamax 1A | | 2021 | | 38,471 | | | 37,428 | |
| 北歐Sanngijuq船 | | 2021年9月 | | 後Panamax 1A | | 2021 | | 37,920 | | | 37,000 | |
| M/v北歐寺廟 | | 2021年11月 | | 後Panamax 1A | | 2021 | | 37,935 | | | 37,393 | |
| 期待小姐諾拉·G·珀爾 | | 2017年11月 | | 甲板駁船 | | 1979 | | 3,833 | | | 2,268 | |
| 總計 | | | | | | | | $ | 607,492 | | | $ | 517,786 | |
(1) 以前稱為m/v散裝吊艙。
(2)這艘船於2023年3月3日出售
近期會計公告
2020年3月，FASB發佈了美國會計準則委員會第2020-04號《參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響》，其中提供了可選的權宜之計和例外，用於將公認會計原則(GAAP)應用於參考LIBOR或其他參考利率的合同、套期保值關係和其他交易，這些交易預計將因參考匯率改革而終止。2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01號文件，題為《參考匯率改革(主題848)：範圍》，其中澄清了主題848中的某些可選權宜之計和例外適用於受參考利率改革導致的貼現過渡影響的衍生品。2022年12月，美國財務會計準則委員會發布了ASU第2022-06號《參考匯率改革(主題848)：推遲主題848的日落日期》，將主題848的日落日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日，之後實體將不再被允許申請主題848下的救濟。該公司目前正在評估採用這一新會計準則將對其綜合財務報表和相關披露產生的影響。
2016年6月，FASB發佈了ASU第2016-13號，金融工具-信貸損失。對於大多數金融資產，如貿易和其他應收款、貸款和其他工具，該標準將當前發生的損失模型改為前瞻性損失模型。
預期信用損失模型，這通常會導致較早確認損失準備。新標準將於2023年初對本公司生效。各實體必須通過累積效應調整將該準則的規定適用於截至生效日期的留存收益。該公司目前正在評估新的指導方針及其對合並財務報表的影響，並打算在2023年第一季度生效時採用該指導方針。目前預計採用ASU 2016-13年度不會對本公司的綜合財務報表產生重大影響。
重要的財務和運營術語和概念
該公司在分析其業績時使用了各種財務和運營術語和概念。
這些因素包括收入確認、遞延收入、壞賬準備、船舶和折舊以及以上定義的長期資產減值考慮因素，以及下列因素：
航海費用。該公司的航程包機費用，包括燃料費、港口費、運河通行費、經紀佣金和貨物裝卸作業費用，在發生時計入費用。
包機費用。該公司租用船隻以補充其擁有的船隊，以支持其航程租賃業務。本公司根據與第三方船東簽訂的定期租船合同租用船舶，並在租期內以直線方式確認租船費是一項費用。包機租金通常是預先支付的，未確認的部分在隨附的合併資產負債表中反映為預付租金。根據定期租船合同，船東負責船舶運營成本，如船員、維護和維修、保險和補給。
船舶營運費用。船舶運營費用是指運營公司自有船舶的成本。船舶營運費用包括船員租金及有關費用、保險費、維修及保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税、其他雜項費用及技術管理費。這些費用被確認為已發生。技術管理服務包括日常船舶運營、執行一般船舶維護、確保監管和船級社合規、安排船員租用以及採購物資、用品和備件。
艦隊數據。該公司認為，在其經營業績中分析未來趨勢的措施包括以下內容：
• 發貨天數。本公司將航運天數定義為其擁有或租用的船舶在一段時間內履行航次租船(航次天數)或定期租船(定期租船日)的總天數。
• 日常船舶運營費用。該公司將每日船舶運營費用定義為船舶運營費用除以期間的所有權天數。船舶營運費用包括船員租金及有關費用、保險費、維修及保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税、其他雜項費用及技術管理費。
• 幾天後就被包租了。該公司將租船天數定義為在一段時間內從第三方船東租用船隻的總天數。
• 定期租船相當於“TCE”費率。該公司將TCE費率定義為總收入減去航次費用除以航程長度，這與行業標準一致。TCE費率是航運業常見的業績衡量標準，主要用於比較定期租賃船舶的每日收入與航次租賃船舶的每日收入，因為定期租賃船舶的費率通常不以每日金額表示，而定期租賃船舶的費率通常以每日金額表示。
業務概述
運輸和物流業的幹散貨部門是週期性的，由於船舶供應和幹散貨商品運輸需求的變化，幹散貨部門可能會波動。在2021年達到十多年來未曾見過的水平後，幹散貨貨運市場在2022年上半年保持歷史強勁，但由於貨運需求下降，下半年放緩。波羅的海乾散貨運價指數(BDI)是衡量幹散貨市場表現的指標，2022年的平均指數為1,832，而2021年的平均指數為2,956，跌幅約為38%。更具體地説，反映了公司船隊的構成，Superramax和Panamax船舶的平均公佈市場費率從2021年的平均25,146美元下降到2022年的20,012美元，降幅約為20%。從歷史上看，我們曾經歷過運營業績的波動
由於幹散貨行業的波動性，季度和年度基準。我們預計，在可預見的未來，由於各種因素，包括對船舶的貨運需求、船舶供應、競爭和季節性，我們的經營業績將繼續波動。
通貨膨脹的影響
美國和該公司運營的許多全球經濟體的高通脹開始影響船舶運營成本，包括船員旅行、設備和備件運輸以及幹船塢成本。我們預計近期和中期船員工資支出將繼續增加，其他誇大的成本變化可能會使我們的船舶日常運營成本更高。航程中燃料消耗成本的增加通常由貨物市場價格吸收，並轉嫁給客户，或根據長期合同條款由燃料成本轉移支付。由於公司大部分長期債務和融資租賃的利率是固定的或有上限的，因此較高的利率對公司收益的影響是有限的。
TCE性能
在截至2022年12月31日的年度內，公司的TCE費率僅下降2%，從截至2021年12月31日的年度的25,056美元降至24,434美元，而截至2022年12月31日的年度整體幹散貨市場費率下降了約20%。該公司在截至2022年12月31日的年度實現的TCE費率超過波羅的海巴拿馬型船運價和Supramax市場指數的平均值，並由於其長期包租合同、(“COAS”)、其專業船隊和以貨運為重點的戰略而超出平均市場費率約22%。
2022年亮點
•在截至2022年12月31日的12個月裏，盤古物流解決方案有限公司的淨收入為7950萬美元，而2021年同期為6720萬美元。
•截至2022年12月31日的12個月，稀釋後每股淨收益為1.76美元，而2021年同期為1.50美元。
•在截至2022年12月31日的12個月裏，Pangaea賺取的定期租船等值(TCE)費率為每天24,434美元，2021年同期為每天25,056美元。
•截至2022年12月31日的12個月，調整後的EBITDA為140.9美元，而2021年同期為1.051億美元。
•截至年底，Pangaea擁有128.4美元的現金和現金等價物。
經營成果
截至2022年12月31日的財年與截至2021年12月31日的財年相比。
收入
Pangaea的收入主要來自航次包機和定期包機。截至2022年12月31日的財年總收入為6.997億美元，而2021年同期為7.181億美元，下降了3%。在截至2022年12月31日的財年中，運輸天數減少了11%，從2021年同期的19895天降至17715天。收入下降是由於TCE平均費率下降了2%，截至2022年12月31日的12個月，平均TCE費率為每天24,434美元，而2021年同期為每天25,056美元。
收入的構成如下：
截至2022年12月31日的財年，航海收入增長了4%，從2021年同期的6.145億美元增至6.4億美元。航程收入的增加主要是由於2022年上半年的平均TCE費率上升，但部分被2022年下半年市場費率的下降所抵消。截至2022年12月31日的12個月，航程天數從2021年同期的15,932天減少到15,237天，降幅為4%。
與2021年同期相比，截至2022年12月31日的一年，特許經營收入從1.036億美元下降到5970萬美元，降幅為42%。租船收入的減少是由於定期租船天數的減少以及租船費率的下降，巴拿馬型和超大號船舶的指數費率與2021年同期相比下降了約20%。在截至2022年12月31日的12個月中，定期租賃天數下降了37%，從截至2021年12月31日的12個月的3963天降至2478天。截至2022年12月31日的12個月中，定期包機每天的收入為24,078美元，而2021年同期為26,147美元。可選性
根據我們的租船策略，本公司可根據定期租賃安排，選擇性地向市場釋放多餘的船舶天數(如果有的話)。
航程費用
截至2022年12月31日的財年，航程費用為2.621億美元，而截至2021年的財年為2.196億美元，增長約19%。增加的主要原因是，由於船用燃料價格上漲，燃油消費支出增加4850萬美元，但港口費和運河通行費減少360萬美元部分抵消了這一增加。燃料庫消耗的總成本在截至12個月的12個月中增加了42%2022年12月31日與去年同期相比2021年。港口費和運河通行費下降的主要原因是航程天數為4%至15,237截至以下日期的十二個月內的天數2022年12月31日年同期的15,932天2021.
租船費用
該公司通常以短期租用其他船東的船隻，以補充其擁有的船隊。截至2022年12月31日的一年，支付給第三方船東的租船費用為2.223億美元，而截至2021年12月31日的一年為3.35億美元，下降了34%。租賃費用減少的主要原因是租入船舶的市場費率下降，以及租入天數從截至2021年12月31日的12個月的12,859天減少到截至2022年12月31日的12個月的8,971天。Superramax和Panamax船舶的平均公佈市場費率從2021年的平均25,146美元下降到2022年同期的20,012美元，降幅約為20%。本公司於2022年全年受惠于于2021年及2022年收購船舶。該公司靈活的包租策略使其能夠在需要時以現行市場價格以短期包租噸位補充其擁有的船隊，以滿足貨運需求。
船舶營運費用
截至2022年12月31日止年度的船舶營運開支為5,690萬美元，較2021年同期的4,270萬美元增加約33%。船舶營運費用增加的主要原因是，在此期間購買船舶導致擁有天數增加。截至2022年、2022年及2021年12月31日止12個月的擁有權天數分別為8,962天及7,382天。不包括技術管理費，截至2022年12月31日的12個月，每天的船舶運營費用為5,805美元，2021年同期為5,260美元。截至2022年12月31日和2021年12月31日的12個月，技術管理費分別約為480萬美元和390萬美元。船隻營運開支增加亦歸因於船員開支增加，因船員成本增加、船員更換，以及與新冠肺炎和烏克蘭戰爭有關的開支。該公司還繼續面臨普遍的通脹壓力，特別是影響潤滑油、商店和備件成本的壓力。
一般和行政費用
一般和行政費用從截至2021年12月31日的1,900萬美元增加到截至2022年12月31日的2,010萬美元。增加的主要原因是員工激勵性薪酬的增加。
折舊及攤銷
我們根據每艘船的預期使用年限直線折舊我們的船的成本。折舊是根據船舶的成本減去其估計的剩餘價值。我們估計我們的船隻從最初從船廠交付到原始船東之日起的使用年限為25年至30年。我們估計報廢率為300美元/LWT，以計算每艘船的剩餘價值。
折舊和攤銷費用增加了650萬美元或28%。這一增長主要是由於擁有天數從2021年的7,382天增加到2022年的8,962天，增幅為21%。如上所述，所有權天數增加的原因是購置了船隻，這是船隊更新計劃的一部分。折舊和攤銷費用增加是由於幹船塢攤銷增加。2021年完成5個幹船塢，2022年完成4個幹船塢。
出售船隻的損失
在截至2022年12月31日的一年中，該公司記錄了銷售m/v散裝泛古陸的虧損30萬美元。截至2021年12月31日的年度內，船舶銷售未錄得虧損。
船隻的損壞
在截至2022年12月31日的12個月內，公司記錄了300萬美元的船舶資產減值。2022年4月20日，該公司達成協議，以880萬美元的價格出售散裝泛古大陸，交易最終敲定，該船於2022年6月23日交付給新船東。由於資產的賬面價值超過公允價值，2022年第一季度錄得減值虧損300萬美元。截至2021年12月31日止年度並無錄得船舶減值虧損。
衍生工具的未實現(虧損)收益
本公司評估與未來運費及燃油價格波動有關的風險，並在適當情況下積極對衝可能影響遠期貨運協議或燃油互換長期貨運合約營運收入的已識別經濟風險。此類衍生品的使用可能會導致公司報告的經營業績在期間之間出現波動。本公司於截至2022年及2021年12月31日止年度分別錄得衍生工具未實現收益70萬美元及390萬美元。請參閲附註7保證金賬户、衍生工具和公允價值計量請參閲合併財務報表，以獲得進一步資料。
流動性與資本資源
流動性和現金需求
該公司歷來通過運營現金流量、普通股發行、非控股權益收益以及長期債務收益和融資租賃融資安排為其資本需求提供資金。該公司的資本主要用於為運營、購買船舶以及償還債務和相關利息支出提供資金。公司可能會不時考慮債務或額外的股權融資選擇。然而，如果市場狀況惡化，該公司可能無法按可接受的條款或根本不能籌集額外的債務或股權融資。因此，該公司可能無法尋求擴大業務的機會。
截至2022年、2022年和2021年12月31日，公司的營運資金分別為1.303億美元和7220萬美元。營運資本增加的主要原因是年內經營活動產生的現金和現金等價物增加，以及應收賬款和預租租船的時間安排。
管理層在評估公司作為持續經營企業的能力時所考慮的因素包括：持續從運營中產生正現金流的能力，2022年約為1.348億美元，2021年為6170萬美元；設施代理限制的現金和現金超過擔保長期債務和融資租賃債務的當前部分，以及對合同僱傭(COA)的關注。此外，該公司通過改變包機概況以履行其貨運承諾並對波動的市場費率做出反應，證明瞭其適應不斷變化的市場狀況的能力。本公司相信，未來的營運現金流連同手頭現金、借款的可獲得性及非控股權益的貢獻，將足以滿足我們未來12個月及可預見未來的營運及資本開支現金需求。有關操作結果的更多信息，請參見第二部分.項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--經營成果
下表彙總了截至2022年12月31日和2021年12月31日的財年我們的主要現金來源和用途。我們從本年度報告Form 10-K中其他部分包含的合併財務報表中推導出這些現金流量表摘要。下表中的金額是根據未經四捨五入的數字計算的。因此，由於四捨五入的影響，某些金額可能看起來不會重新計算。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2022 | | 2021 |
| 提供的現金淨額/(用於)： | | | | |
| 經營活動： | | | | |
| 經非現金項目調整後的淨收入 | | $ | 127.1 | | | $ | 94.1 | |
| 經營性資產和負債變動，淨額 | | 7.7 | | | (32.4) | |
| 經營活動 | | 134.8 | | | 61.7 | |
| 投資活動 | | (28.5) | | | (197.8) | |
| 融資活動 | | (34.1) | | | 143.9 | |
| 淨變化 | | $ | 72.2 | | | $ | 7.8 | |
經營活動減少。
截至2022年12月31日的年度內，經營活動提供的現金淨額為1.348億美元，而截至2021年12月31日的年度內，經營活動提供的現金淨額為6170萬美元。與上一年同期相比，經營活動的現金流量增加，主要原因是經營收入增加，以及客户收款和供應商付款的時間安排。
投資活動
截至2022年12月31日的12個月內，用於投資活動的現金淨額為2850萬美元，而2021年同期用於投資活動的現金淨額為1.978億美元。該公司在2022年以3570萬美元購買了兩艘船。這一現金使用被以840萬美元出售一艘船的收益部分抵消。2021年用於投資活動的現金淨額為1.978億美元，主要包括196.6美元的船舶收購和110萬美元的非合併子公司投資。
融資活動
2022年用於融資活動的現金淨額為3410萬美元，而2021年同期融資活動提供的現金淨額為1.439億美元。在截至2022年12月31日的12個月內，公司收到了850萬美元的長期債務收益和1500萬美元的融資租賃。該公司償還了1,540萬美元的長期債務、1,580萬美元的融資租賃和500萬美元的其他長期債務。該公司還向非控股權益支付了1340萬美元的普通股現金股息和500萬美元的現金股息。
2021年，融資活動提供的現金淨額為1.439億美元。於截至2021年12月31日止12個月內，本公司收到長期債務收益7,920萬美元、融資租賃收益141.17美元及記為長期負債的非控股權益收益920萬美元。該公司償還了6200萬美元的長期債務，990萬美元的融資租賃和250萬美元的其他長期債務。該公司還向非控股權益支付了550萬美元的普通股現金股息和330萬美元的現金股息。
資本支出
該公司的資本支出涉及購買船隻和船隻權益，以及其船隻的資本改善，預計將提高這些船隻的創收能力和安全性。截至2022年12月31日，公司擁有或部分擁有和控制的船隊包括：9艘Panamax幹散貨船(其中6艘為冰級1A)、9艘Superramax幹散貨船、2艘Ultramax冰級IC船、1艘UltraMax和4艘Post Panamax冰級1A幹散貨船。
除了該公司未來可能進行的船舶收購外，其其他主要資本支出還包括為其定期安排的幹船塢計劃提供資金，以改進其船隻，以及遵守國際航運標準和環境法律法規。這包括安裝下列要求的BWTS
新規定，每艘船的成本將為50萬至70萬美元。該公司在幹船塢的時間上有一定的靈活性，但總成本是不可預測的。該公司預計將在2023年進行兩次特別調查，總成本約為270萬美元。該公司預計在2023年進行五次中期調查，總成本約為40萬美元。該公司估計，每艘船與檢驗和相關維修工作有關的費用為10至20天，具體取決於船隻的大小和狀況。這些需求的資金預計將由業務現金支付。該公司預計，這一重新認證過程將要求它將這些船隻從卸貨港重新定位到造船廠設施，這將減少該公司在此期間的可用天數和運營天數。
借款活動
長期債務由以下部分組成：債務。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 利率(%)(1) | | 到期日 |
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大宗北歐奧德賽(MI)公司、大宗北歐獵户座(MI)公司高級擔保定期貸款安排(2) (3) | | 14,395,409 | | | 16,224,189 | | | 2.95 | % | | 2027年12月 |
大宗北歐大島(MI)公司、大宗北歐奧丁(MI)公司、大宗北歐奧林匹克(MI)公司、大宗北歐綠洲(MI)公司擔保定期貸款安排(2) (3) (4) | | 44,600,000 | | | 49,400,000 | | | 3.38 | % | | 2027年6月 |
經修訂的高級貸款--日期為2019年5月13日(原經修訂的高級貸款--日期為2017年12月21日)(5) | | | | | | | | |
–北歐六號散貨有限公司-A部分(2) | | 10,099,993 | | | 11,166,661 | | | 4.39 | % | | 2024年5月 |
–北歐六號散貨有限公司-B檔 | | 2,070,000 | | | 2,330,000 | | | 6.03 | % | | 2024年5月 |
–大宗自豪感-C部分(2) | | 3,000,000 | | | 4,100,000 | | | 5.39 | % | | 2024年5月 |
–散裝獨立--E期(2) | | 10,500,000 | | | 11,500,000 | | | 3.54 | % | | 2024年5月 |
| 大宗自由貸款協議 | | — | | | 2,600,000 | | | | | 2022年6月 |
Bulk Valor Corp.貸款和擔保協議(2) | | 11,424,507 | | | 12,718,279 | | | 3.29 | % | | 2028年6月 |
| Bulk Promise Corp. | | 11,069,630 | | | 12,453,926 | | | 5.45 | % | | 2027年10月 |
散裝沙丘(2) | | $ | 8,500,000 | | | $ | — | | | 6.19 | % | | 2029年10月 |
| 109長九倉商業定期貸款 | | 374,466 | | | 484,066 | | | 6.39 | % | | 2026年4月 |
| 總計 | | $ | 116,034,005 | | | $ | 122,977,121 | | | | | |
減去：未攤銷的銀行費用(6) | | (1,431,736) | | | (1,697,209) | | | | | |
| | $ | 114,602,269 | | | $ | 121,279,912 | | | | | |
| 減：當前部分 | | (15,782,530) | | | (15,443,115) | | | | | |
| 擔保長期債務，淨額 | | $ | 98,819,739 | | | $ | 105,836,797 | | | | | |
(1)截至2022年12月31日。
(2)貸款利率是固定的。
(3)該貸款的借款人為NBHC所有。該公司擁有NBHC三分之二的所有權權益，STST擁有三分之一的所有權權益。NBHC根據ASC 810-10進行合併，因此，與NBHC財務狀況中第三方持有的非控股所有權有關的金額在所附資產負債表中報告為非控股權益。
(4)2021年4月26日，NBHC與兩家新的貸款人簽訂了一項新的高級擔保定期貸款安排。該協議為北歐大島號、北歐奧林匹克號、北歐奧丁號和北歐綠洲號預付了5300萬美元。該協議要求從2021年6月15日開始，分24個等額的季度本金分期付款償還120萬美元，2027年6月到期的氣球付款2420萬美元。
(5)該貸款由m/v Bulk Enendance、m/v Bulk Pride和m/v Bulk Free船隻交叉擔保，並由本公司擔保。
(6)未攤銷債務發行成本的一部分被重新歸類為融資租賃負債的減少。有關更多信息，請參閲附註12“承付款和或有事項”。
散裝北歐奧丁有限公司、散裝北歐奧林匹克有限公司、散裝北歐奧德賽有限公司、散裝北歐獵户座有限公司和散裝北歐大島有限公司-日期為2015年9月28日-修訂和重新簽署了貸款協議
經修訂的協議為北歐奧丁和北歐奧林匹克各預付21,750,000美元；北歐奧德賽和北歐獵户座各預付13,500,000美元；以及北歐大島各預付21,000,000美元。
該協議要求償還預付款如下：
關於奧丁和奧林匹克預付款，將分28次按季度等額償還每位借款人375,000美元(其中一筆由每位借款人在修訂前支付)，貸款已於2021年4月26日全額償還。
關於奧德賽和獵户座預付款，將分20個季度償還，每個借款人375,000美元，氣球付款5,677,203美元，每期最後一期於2020年9月到期。2020年9月，該公司修改了貸款安排，為每個借款人增加了375,000美元的季度分期付款，並將氣球付款延長至2020年12月，並於2020年12月23日全額支付。
關於大島貸款，將分28次按季度等額償還375,000美元，貸款已於2021年4月26日全額償還。
大宗北歐綠洲有限公司-貸款協議-日期為2015年12月11日
該協議為北歐綠洲號貨輪預付了2,150萬美元。該協議要求從2016年3月28日開始，分24個季度平均償還375,000美元的預付款，貸款於2021年4月26日全額償還。
散裝北歐奧德賽(MI)公司、散裝北歐獵户座(MI)公司高級擔保定期貸款工具-日期為2020年12月23日。
該協議為北歐奧德賽和北歐獵户座預付了18,000,000美元。該協議要求從2021年3月23日開始，分28個等額的季度本息分期付款償還571,821美元的預付款，並支付440萬美元的氣球付款，最後一筆分期付款將於2027年12月到期。這筆墊款的利息固定為2.95%。
這筆貸款以北歐奧德賽和北歐獵户座的第一優先抵押、實體的收益轉讓、保險和必要的補償以及股東的擔保為擔保。此外，該協議包含抵押品維持比率條款，該條款要求船舶的公平市場價值加上之前提供的任何額外抵押品的可變現淨值，保持在規定的比率之上。截至2022年12月31日和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
散裝北歐大島(MI)公司、散裝北歐奧丁(MI)公司、散裝北歐奧林匹克(MI)公司和散裝北歐綠洲(MI)公司2021年4月26日簽署的設施協議
2021年4月26日，NBHC與兩家新的貸款人簽訂了一項新的高級擔保定期貸款安排。該協議為北歐大島號、北歐奧林匹克號、北歐奧丁號和北歐綠洲號預付了5300萬美元。該協議要求從2021年6月15日開始，分24個等額的季度本金分期付款償還1200,000美元，以及2027年3月到期的24,200,000美元的氣球付款。這筆預付款的利息固定為3.38%，自2021年5月5日起生效。這筆貸款以北歐散裝Oshima、北歐散裝Odin、北歐散裝奧林匹克和北歐散裝綠洲為第一留置權。該公司用貸款的一部分償還了北歐大島、北歐奧丁、北歐奧林匹克和北歐綠洲貸款安排的5150萬美元未償還餘額，這些貸款將於2021年10月1日到期。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
經修訂的高級貸款--日期為2019年5月13日(以前確定為經修訂的高級貸款--日期為2017年12月21日)
2019年5月13日，本公司通過旗下全資子公司Bulk耐力、Bulk Pride和Bulk獨立簽訂了第二次修訂協議(下稱《第二次修訂》)，對日期為2017年12月17日的第一次修訂協議進行了修訂和補充。第二修正案在E部分下就m/v散裝獨立預付了14,000,000美元，將A、B和C部分的到期日延長至2024年5月，並在E部分縮減後的前八個季度將A、B和C部分的適用利差降至1.70%，此後降至2.40%。
散裝耐力A、B檔
修正後的協議於2017年1月7日分兩批為m/v散裝耐力預付了19,500,000美元。該協議要求從2017年4月7日開始分三次償還總計1600萬美元的A部分，每季度等額償還10萬美元，27次等額每季度償還266,667美元。氣球付款8,766,658美元，最後一筆分期付款將於2024年5月到期。這筆預付款的利息在2021年3月之前固定在3.69%，到2021年12月固定在4.39%，此後固定在3.46%。
協議還在B部分下預付了350萬美元，從2017年9月27日開始，分28個等額的季度分期付款6.5萬美元，以及2024年5月到期的174.5萬美元的氣球付款。這筆利息在2021年3月之前按LIBOR加1.70%(2022年12月31日為3.63%)浮動，此後按LIBOR加2.4%浮動。貸款已於2023年1月10日全額償還。
大宗驕傲C和D部分
修訂後的協議於2017年12月21日分兩批就m/v Bulk Pride預付了1000萬美元。該協議要求從2018年3月開始分26次等額償還總計850萬美元的C部分，每季度償還275,000美元，並於2024年5月償還135萬美元的氣球付款，最後一期將於2024年5月到期。這筆預付款的利息在2021年3月之前固定在4.69%，2021年12月之前固定在5.39%，此後固定在3.6%。協議還在D部分下預付了1,500,000美元，從2018年9月開始，分4個等額的季度分期付款，375,000美元。D部分已於2019年6月全額償還。
散裝獨立付款E期
修訂後的協議於2019年5月13日在E部分下就m/v Bulk Independent預付了14,000,000美元，這需要從2019年9月開始按季度償還20期相等的250,000美元，並在2024年5月支付9,000,000美元的氣球付款，最後一期將於2024年5月到期。這筆預付款的利息在2020年3月31日之前固定在3.48%，在2021年12月31日之前固定在2.84%，此後固定在3.54%。
這筆貸款由m/v Bulk Enendance、m/v Bulk Pride和m/v Bulk獨立號的第一優先抵押、實體的收益、保險和必要補償的轉讓以及其股東的擔保來擔保。此外，該協議包含最低流動性要求、借款人的正營運資本和抵押品維持比率條款，該條款要求船舶的公平市場價值加上之前提供的任何額外抵押品的可變現淨值保持在規定的比率之上。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司遵守了這些公約。
《大宗自由公司貸款協議》--日期為2017年6月14日
2017年6月14日，該協議就m/v Bulk Freedom預付了550萬美元。該協議要求從2017年9月14日開始，分8次按季度償還17.5萬美元的貸款，12次按季度償還15萬美元的貸款。230萬美元的氣球付款將於2022年6月14日到期，最後一期付款。貸款已於2022年6月13日全額償還。
109長九倉商業定期貸款
2016年5月27日簽訂的初始金額為1,096,000美元。Long Warf Construction to Term貸款從這項新貸款的收益中償還。這筆貸款分120筆每月平均支付，金額為9,133美元。利率為30天倫敦銀行同業拆息加2.00%(2022年12月31日為6.39%)。這筆貸款以位於羅伊州紐波特109龍碼頭的所有房地產為抵押，並由該公司提供公司擔保。這筆貸款包含最高貸款與價值之比契約和償債覆蓋率。貸款已於2023年1月25日全額償還。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司遵守了這些公約。
批量Valor Corp.貸款協議-日期為2021年6月17日
該協議於2021年6月17日就m/v Bulk Valor預付了13,350,000美元。該協議要求從2021年9月17日開始，分28個季度償還貸款。一筆氣球付款將於2028年6月17日到期。這筆墊款的利息固定在3.29%。這筆貸款以m/v的第一優先抵押為抵押。
大宗價值、實體收益、保險和必要補償的轉讓，以及其股東的擔保。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
《大宗承諾公司貸款協議》--日期為2021年7月12日
該協議就2021年7月7日的m/v散裝承諾預付了12,800,000美元。該協議要求從2021年10月15日開始，分24個季度償還346,074美元的貸款。4494,224美元的氣球付款將於2027年10月15日到期。這筆預付款的利息於2022年7月15日固定為5.45%，到期。這筆貸款以m/v大宗承諾的第一優先抵押、實體收益的轉讓、保險和必要的補償以及其股東的擔保作為擔保。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
Bulk Sachuest Corp.貸款協議--日期為2022年10月13日
該協議於2022年10月13日就m/v散裝Sachuest預付了8500,000美元。該協議要求從2023年1月13日開始，分27個季度償還貸款。一筆氣球付款將於2029年10月13日到期。這筆預付款的利息固定為6.19%。這筆貸款是由第一優先抵押貸款擔保的
M/v Bulk Sachuest，實體的收益、保險和必要補償的轉讓，以及其股東的擔保。截至2022年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
根據債務協議，未來的最低年度還款額如下：
| | | | | | | | |
| | | 截至12月31日止的年度， |
| | | |
| 2023 | | $ | 15,782,530 | |
| 2024 | | 30,751,725 | |
| 2025 | | 10,476,019 | |
| 2026 | | 10,638,024 | |
| 2027 | | 39,955,014 | |
| 此後 | | 8,430,693 | |
| | | $ | 116,034,005 | |
關聯方交易
應付關聯方的金額和票據包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 | | 活動 | | 2022年12月31日 |
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| 列入綜合資產負債表上的應付帳款和應計費用： | | | | | | |
應付Seamar的貿易應付款(i) | | $ | 2,847,910 | | | $ | (1,204,104) | | | $ | 1,643,806 | |
應付佣金(貿易應付款)(Ii) | | 38,896 | | | (38,896) | | | — | |
| | | | | | |
| 包括在綜合資產負債表上的當前應付關聯方票據中： | | | | | | |
| 應付利息-2011年創辦人票據 | | 242,852 | | | (242,852) | | | — | |
| 當期應付關聯方票據總額 | | $ | 242,852 | | | $ | (242,852) | | | $ | — | |
i.Seamar Management S.A.(“Seamar”)是一家合資企業，截至2022年12月31日，公司擁有51%的股份，2021.
二、鳳凰散貨船(巴西)中級馬裏蒂馬斯有限公司。-董事會成員的全資公司
根據公司與股權投資公司Seamar Management S.A.(Seamar)之間的技術管理協議條款，Seamar負責公司擁有的一些船舶的日常運營。於截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度內，本公司根據此項安排產生的技術管理費分別為3,280,920美元及2,847,120美元，並於綜合損益表中計入船舶營運費用。應付總金額
截至2022年12月31日和2021年12月31日，Seamar的應得款項(包括應支付的船舶運營費用)分別為1,643,806美元和2,847,910美元。
表外安排
截至2022年12月31日或2021年12月31日，我們沒有任何表外安排。
第7A項。數量和質量披露
不適用於較小的報告公司。
項目8.財務報表和補充數據
此信息如下所示項目15並以引用的方式包含在此。
項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序。
信息披露控制和程序的評估
在我們首席執行官和首席財務官的參與下，我們評估了截至2022年12月31日我們的披露控制程序的有效性。1934年修訂的《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)下的第13a-15(E)和15d-15(E)規則中定義的“披露控制和程序”一詞，是指公司的控制和其他程序，旨在確保公司在根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制和程序，旨在確保公司根據《交易所法》提交或提交的報告中要求披露的信息得到積累，並酌情傳達給公司管理層，包括其主要高管和主要財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和操作多麼良好，都只能為實現其目標提供合理的保證，管理人員必須在評估可能的控制和程序的成本-效益關係時運用其判斷。根據對我們截至2022年12月31日的披露控制和程序的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至該日期，我們的披露控制和程序在合理的保證水平下是有效的。
財務報告內部控制的變化
在本報告所涵蓋的財政年度內，我們對財務報告的內部控制並無重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
網絡安全
該公司利用信息技術與經紀商、客户、銀行、技術經理及其船隻進行內部和外部溝通。它還使用定製軟件作為其管理和報告系統的一部分。這些系統的丟失、中斷或受損可能會嚴重影響運營和結果。
本公司不知道有任何重大的網絡安全違規或事件。我們相信，我們為防止此類違規行為或事件發生所做的努力，包括系統設計、用户培訓和系統訪問監控，可能會限制，但可能無法阻止對我們系統的未經授權訪問。
除了網絡安全漏洞可能導致的運營暫時中斷外，公司認為現金交易是潛在損失的主要風險。該公司及其金融機構採取措施，通過要求多個級別的授權、加密和其他控制，將風險降至最低。
管理層關於財務報告內部控制的報告
Pangaea物流解決方案有限公司(“本公司”)的管理層負責建立和維護交易法規則13a-15(F)和15d-15(F)中規定的對財務報告的充分內部控制。公司的內部控制制度旨在向公司管理層、董事會和股東提供合理的保證，確保公司按照公認會計原則編制和公平列報公司已公佈的財務報表。公司對財務報告的內部控制包括符合以下條件的政策和程序：
•與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；
•提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且僅根據公司管理層的授權進行收支；以及
•就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置我們的資產提供合理保證。
任何財務報告內部控制制度的有效性都有其固有的侷限性。因此，即使是一個有效的財務報告內部控制制度，也只能根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則，為編制和列報財務報表提供合理的保證。我們對財務報告的內部控制受到各種固有限制，包括成本限制、決策時使用的判斷、對未來事件可能性的假設、我們系統的健全性、人為錯誤的可能性以及欺詐風險。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能不充分，以及遵守政策或程序的程度可能隨着時間的推移而惡化的風險。
管理層評估了截至2022年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在對財務報告的內部控制進行評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)於2013年5月發佈的標準。
根據評估結果，包括首席執行官、首席財務官和首席會計官在內的管理層得出結論，截至2022年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
註冊會計師事務所財務報告內部控制認證報告
公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制已由獨立註冊會計師事務所均富律師事務所審計，其報告中包含了該公司的報告。
項目9B。其他信息。
沒有。
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
董事及行政人員
本公司現任董事及行政人員如下：
| | | | | | | | |
| 名字 | 年齡 | 職位 |
| | |
| 馬克·L·菲拉諾夫斯基 | 68 | 董事首席執行官兼首席執行官 |
| 詹尼·德爾·西蒙 | 40 | 首席財務官 |
| 卡爾·克勞斯·博吉爾德 | 66 | 領銜獨立董事 |
| 安東尼·勞拉 | 70 | 董事 |
| 理查德·T·杜穆林 | 76 | 董事董事局主席 |
| 埃裏克·S·羅森菲爾德 | 65 | 董事 |
| David·D·斯格羅 | 46 | 董事 |
| 凱倫·H·比奇 | 51 | 董事 |
任期將於2024年屆滿的第I類董事
埃裏克·S·羅森菲爾德。羅森菲爾德先生是該公司的董事成員。埃裏克·羅森菲爾德，現年65歲，來自美國紐約，自1998年11月紐約投資公司Cresendo Partners，L.P.成立以來，一直擔任該公司的總裁兼首席執行官。在創建Cresendo Partners之前，他曾在加拿大帝國商業銀行奧本海默及其前身公司奧本海默公司擔任董事經理長達14年。羅森菲爾德目前是供水和過濾公司Primo Water Corp的首席獨立董事公司。他還是建築公司埃康集團和阿爾戈馬鋼鐵公司的董事會成員，阿爾戈馬鋼鐵公司是一家完全集成的熱軋和冷軋鋼材生產商。羅森菲爾德先生還曾擔任Arpeggio Acquisition Corporation、Rhapsody Acquisition Corporation、Trio Merge Corp、Quartet Merger Corp和Harmony Merger Corp.的董事長兼首席執行官，這些公司都是空白支票公司，後來分別與Hill International、Primoris Services Corporation、SAExplore Holdings、Pangaea物流解決方案有限公司和Nextten Corporation合併。羅森菲爾德先生還曾擔任Legato Merger Corp和Legato Merger Corp II的首席SPAC官，這兩家空白支票公司後來分別與阿爾戈馬鋼鐵公司和Southland Holdings合併。羅森菲爾德目前也是非上市空殼公司Allegro Merge Corp的首席執行長。他也是CPI Aero(榮譽主席)的董事成員，一家從事飛機結構件代工生產的公司；Canaccel Genuity集團，一家提供全方位服務的金融服務公司；NextTerm公司，一家建設天然氣液化工廠的發展階段公司；絕對軟件公司，一家在固件嵌入式終端安全和計算機和超便攜設備管理方面處於領先地位的公司；AD OPT Technologies，一家航空公司機組人員規劃服務公司；Sierra Systems Group Inc.，一家信息技術、管理諮詢和系統集成公司；Emergis Inc.，一家電子商務公司；Hill International，一家建築管理公司；Matrikon Inc.，一家提供工業智能解決方案的公司；DALSA Corp.。數字成像和半導體公司HIP Interactive，視頻遊戲公司HIP Interactive，軟件公司Geac Computer，IT服務公司Computer Horizons Corp.(董事長)，雲軟件公司Pivotal Corp，Call-Net Enterprise，電信公司Primoris Services Corporation，專業建築公司Primoris Services Corporation，以及地震勘探公司SAExplore Holdings。
羅森菲爾德先生是哥倫比亞大學商學院的定期客座講師，並曾在女王大學商學院研討會、麥吉爾法學院、世界總統組織和價值投資大會的多個小組中任職。他是董事學院的高級教員。他是杜蘭法學院的客座講師。他也是CNBC的定期客串主持人。羅森菲爾德先生擁有布朗大學經濟學學士學位和哈佛商學院工商管理碩士學位。董事會提名羅森菲爾德為董事的董事，是因為他在跨國上市公司的董事會以及資本市場和併購交易方面擁有豐富的經驗。羅森菲爾德先生還在運營一家面臨無數國際商業問題的全球企業方面擁有寶貴的經驗。羅森菲爾德的領導力和凝聚共識的能力，再加上他作為董事高級獨立董事的經驗，使他成為一名有效的董事會成員。
馬克·L·菲拉諾夫斯基。Filanowski先生於2021年12月被任命為公司首席執行官。他從2016年起擔任泛亞的首席運營官，直到被任命為首席執行官，並於2014年至2016年擔任公司的顧問，自2014年以來一直是公司的董事會成員。2002年，費拉諾夫斯基與另一名董事會成員理查德·杜·穆林共同成立了Intreid Shipping LLC。1989年至2002年，他在海運公司擔任首席財務官和高級副總裁。1984年至1988年，費拉諾夫斯基先生在Armtek公司擔任副總裁兼財務總監。費拉諾夫斯基的職業生涯始於安永會計師事務所，是一名註冊會計師
1976年至1984年在安永擔任會計。他曾擔任Arvak和Shoreline Mutual(百慕大)有限公司的董事會主席，這兩家公司都是海上保險公司。他在康涅狄格大學獲得學士學位，在紐約大學獲得工商管理碩士學位。菲拉諾夫斯基先生在航運業的許多方面的經驗，他作為董事在其他獨立公司董事會的參與，以及他的財務背景、資格和經驗，使他成為公司董事會的寶貴成員。
安東尼·勞拉。Laura先生是Pangaea的創始人之一，從公司成立到2017年4月退休，一直擔任公司的首席財務官。在1996年共同創立Pangaea的前身Bulk Partners Ltd.之前，Laura先生在商品海洋運輸公司(COTCO)擔任了10年的首席財務官。勞拉先生還在1986年至2002年期間擔任NavInvest海洋服務公司的首席財務官。勞拉先生畢業於福特漢姆大學。
第II類董事的任期將於2025年屆滿
卡爾·克勞斯·博吉爾德。Boggild先生是Pangaea的創始人之一，從公司成立到2016年退休，他一直擔任公司的總裁(巴西)。博格吉爾德先生於1996年與人共同創立了泛大陸的前身--散裝合夥公司，他是德國科爾夫集團特許經營和運營部的董事主管。他也是Trasafra Ltd.的合夥人，Trasafra Ltd.是從阿根廷、巴西到歐洲最大的獨立穀物包裹運營商的巴西代理。他在哈德遜貿易和包租公司工作，負責巴西相關的運輸服務。作為COTCO的總裁，他負責其附屬公司漢迪散貨船公司的運營。在成為COTCO的總裁之前，Boggild先生是執行副總裁總裁，負責其拉丁美洲業務。Boggild先生擁有國際海事法文憑。Boggild先生在我們董事會的資格包括他的運營經驗和對航運業的深入瞭解。
David·D·斯格羅。斯格羅先生是公司的董事成員。斯格羅曾擔任Quartet的首席財務官、祕書和董事會成員。他一直是Jamarant Capital Management的研究主管。自2015年成立以來。從2005年到2021年，斯格羅一直是Cresendo Partners的僱員，在那裏他完成了董事高級董事的任期。斯格羅先生目前或曾經在Legato Merger Corp.II、Algoma Steel，Inc.、Legato Merger Corp.、Allegro Merger Corp.、Hill International、Nextten Corporation、Trio、Primoris Services Corporation、Bridgewater Systems，Inc.、SAExplore Holdings、Harmony Merger Corp.、Imvescor Restaurant Group、BSM Technologies和COM DEV International Ltd擔任董事會成員。斯格羅先生曾就讀於哥倫比亞商學院，在此之前，他曾在管理規劃公司擔任分析師和高級分析師，這是一家從事非上市公司估值的公司。同時，斯格羅還在MPI證券管理規劃公司的精品投資銀行分支機構擔任助理。斯格羅先生擁有新澤西學院的金融學士學位和哥倫比亞大學商學院的MBA學位。2001年，他成為特許金融分析師(CFA®)特許持有人。斯格羅是新澤西學院的兼職教員，也是哥倫比亞商學院的定期客座講師。
第三類董事任期將於2023年屆滿
理查德·T·杜·穆林。 杜某林先生現任英勇船務有限責任公司總裁，自2002年創立英勇船務以來一直擔任該職位。從1974年起，他在OMI公司工作了15年，在那裏他擔任執行副總裁、首席運營官總裁，並擔任公司董事會成員。1998年至2002年，杜某林先生擔任海洋運輸公司董事長兼首席執行官。1989年至1998年，杜某林先生擔任海運航運公司董事長兼首席執行官。杜慕林先生是紐約和新澤西海員教會學院董事會成員。他目前擔任蒂凱油輪公司的董事顧問和哈德森結構性資本管理公司的顧問。1996年至1999年，杜慕林先生擔任油輪行業領先貿易組織Intertanko的主席。杜默林先生曾在美國海軍服役，是美國海岸警衞隊傑出服務獎章的獲得者。他獲得了達特茅斯學院的學士學位和哈佛大學的MBA學位。杜某林先生在我們董事會任職的資格包括他的經營經驗和對航運業的深入瞭解。
凱倫·H·比奇。Beachy女士是海洋工程國際公司(紐約證券交易所代碼：OII)的董事成員，該公司是為近海能源、國防、航空航天和娛樂行業提供工程服務和產品的全球供應商。比奇於2021年1月創立了她的戰略諮詢公司Think B3 Consulting，並於2022年1月加入聯盟風險小組。Alliance Risk Group由經驗豐富的資深能源專業人士組成，幫助能源領導者開發和增強他們的集成風險管理和智能、清潔、有彈性的電網解決方案。在創辦諮詢公司之前，Beachy女士曾在中西部一家由投資者所有的電力和天然氣公用事業公司Black Hills Corporation擔任增長和戰略總監高級副總裁，負責公司規劃、業務開發、流程改進、企業數據和分析、天然氣零售營銷、產品和服務、能源創新和資產優化。比奇於2014年開始在南達科他州拉皮特城的黑山公司任職，擔任供應鏈的董事主管，2016年晉升為供應鏈的總裁副主管。她負責採購、採購、船隊和材料管理。Beachy女士在Vectren(現為CenterPoint Energy)公司工作，該公司是印第安納州和俄亥俄州的電力和天然氣公用事業公司
2010年至2014年，比奇負責俄亥俄州的天然氣運營部門，並在供應鏈工作。1995年至2008年，Beachy女士在肯塔基州和西弗吉尼亞州的電力和天然氣公用事業公司Louisville Gas and Electric/Kentucky Utilities工作，在那裏她擔任過多個職位，涉及企業發展、產品和服務、電力運營和供應商多元化。2007年，比奇在歐洲電力公司E.ON完成了一項在德國的外派任務，在該公司擔任全球液化天然氣採購集團的項目經理。在畢奇的整個職業生涯中，她曾在幾個非營利性董事會任職，專注於在她生活和工作的社區支持和成長年輕人和企業家。比奇女士擁有普渡大學政治學學士學位和管理學碩士學位。
拖欠款項第16(A)條報告
交易法第16(A)條要求我們的董事和高管向美國證券交易委員會提交所有權的初步報告和所有權變更報告。董事和行政人員必須向我們提供他們提交的所有第16(A)條表格的副本。僅根據對提交給我們的此類表格副本的審查以及我們董事和高管的書面陳述，截至2022年12月31日的財政年度，所有第16(A)條的備案要求都得到了滿足，但Petersen先生於2022年12月14日提交的一份表格3和Filanowski先生於2023年1月30日提交的一份表格4就兩筆轉讓交易而言是拖欠的。
道德守則
2014年10月，我們的董事會通過了一項道德準則，適用於我們和我們未來可能擁有的任何子公司的董事、高級管理人員和員工(包括我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監，以及履行類似職能的人員)。我們將根據要求免費提供我們的道德準則的副本。索取我們的道德準則副本的請求應以書面形式發送至菲尼克斯散貨船(美國)有限責任公司，地址為109Long Wharf，Newport，RI 02840。
公司治理
審計委員會
本公司審計委員會由David·斯格羅、安東尼·勞拉和凱倫·比奇組成，根據適用的納斯達克上市要求和美國證券交易委員會規則，彼等均具有獨立資格。
董事會已確定David先生為審計委員會的“財務專家”，該詞在適用的“美國證券交易委員會”規則中有定義，並且他具有“納斯達克”規則所指的必要的財務管理專業知識。除其他外，審計委員會負責任命和監督獨立審計師的工作及其與獨立審計師的關係，包括審查他們的正式書面聲明，描述公司的內部質量控制程序和公司的內部質量控制程序或同行審查或政府或專業當局的任何查詢或調查提出的任何重大問題，以及他們關於審計師獨立性的正式書面聲明；與管理層和獨立審計師閲讀和討論年度經審計財務報表和季度財務報表，並每年編寫一份報告，納入公司的委託書；監督公司的會計和財務報告原則、政策、控制、程序和做法；與管理層討論有關風險評估和風險管理的政策。此外，董事會還委託審計委員會審查與關聯方的交易。
提名和公司治理委員會
公司提名和治理委員會由理查德·杜穆林、埃裏克·羅森菲爾德、卡爾·克勞斯·博格爾德和凱倫·比奇組成，根據適用的納斯達克上市要求和美國證券交易委員會規則，他們均具有獨立資格。
除其他職責外，提名及管治委員會協助董事會物色及評估合資格人士出任董事會成員，並提名候選人以供選舉董事會成員及填補空缺；審議股東正式推薦的董事會成員提名人選；以及根據適用的納斯達克上市規定及美國證券交易委員會規則，每年評估每位董事會成員的獨立性。
《董事》提名者評選指南
我們的提名及企業管治委員會章程所指定的遴選獲提名人的指引，一般規定應獲提名的人士：
•在商業、教育或公共服務方面取得顯著或顯著成就；
•應具備必要的智力、教育和經驗，為董事會作出重大貢獻，併為董事會的審議帶來各種技能、不同的觀點和背景；以及
•應該有最高的道德標準，強烈的專業意識和強烈的獻身精神，為我們的股東的利益服務。
提名及企業管治委員會在評審一名人士的董事會成員資格時，會考慮多項與管理及領導經驗、背景、誠信及專業精神有關的資格。提名和公司治理委員會可能需要某些技能或特質，如財務或會計經驗，以滿足董事會不時出現的特定需求，並將考慮其成員的整體經驗和構成，以獲得廣泛和多樣化的董事會成員組合。提名和公司治理委員會不區分股東和其他人推薦的被提名者。
證券持有人向我們的董事會推薦被提名者的程序沒有實質性的變化。
薪酬委員會
該公司的薪酬委員會由獨立董事理查德·杜·莫林、埃裏克·羅森菲爾德、David·斯格羅和凱倫·比奇組成。薪酬委員會審核和批准支付給公司高級管理人員和董事的薪酬，並管理公司的激勵性薪酬計劃，包括根據該等計劃制定和修改獎勵的權力。薪酬委員會章程可在公司網站上查閲，網址為Www.pangaeals.com.
薪酬委員會聯鎖與內部人士參與
截至2022年12月31日，我們薪酬委員會的任何成員都不會是，也不會在過去一年的任何時間成為我們的官員或員工。我們沒有一名高管目前或在過去一年中擔任過任何實體的董事會或薪酬委員會成員，該實體有一名或多名高管在我們的董事會或薪酬委員會任職。
項目11.高管薪酬
在完成年度績效考核週期後，公司高級管理人員通常在每年12月獲得績效加薪和年度激勵薪酬。
除美國全國廣播公司的董事董事總經理外，該公司沒有與其任何高級管理人員，包括其高管簽訂任何僱用協議。
公司指定高管薪酬彙總表
較小的申報公司通過提供1934年證券法所要求的較短披露來滿足S-K第402項規定的披露要求，具體地説，公司被任命的高管的總薪酬包括(I)公司首席執行官，(Ii)公司接下來兩名薪酬最高的兩名高管(首席執行官除外，他們於2022年12月31日擔任高管，其總薪酬超過10萬美元，以及(Iii)兩名本應被要求披露但於2022年12月31日並未擔任公司高管的個人。下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的財政年度的總薪酬：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 名稱和主要職位 | | 年 | | 薪金和補償 | | 現金紅利 | | 所有其他補償(1) | | 總計 |
愛德華·科爾(2) | | 2022 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 前首席執行官 | | 2021 | | $ | 250,000 | | | $ | 940,000 | | | $ | 6,124 | | | $ | 1,196,124 | |
| | | | | | | | | | |
馬克·L·菲拉諾夫斯基(3) | | 2022 | | $ | 250,000 | | | $ | 1,350,000 | | | $ | 207,196 | | | $ | 1,807,196 | |
| 首席執行官 | | 2021 | | $ | 200,000 | | | $ | 775,000 | | | $ | 45,080 | | | $ | 1,020,080 | |
| (首席行政主任) | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 詹尼·德爾·西蒙 | | 2022 | | $ | 200,000 | | | $ | 450,000 | | | $ | 201,853 | | | $ | 851,853 | |
| 首席財務官 | | 2021 | | $ | 200,000 | | | $ | 350,000 | | | $ | 31,304 | | | $ | 581,304 | |
| (首席財務官) | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
馬德·羅森博格·博耶·彼得森(4) | | 2022 | | $ | 223,770 | | | $ | 600,000 | | | $ | 116,833 | | | $ | 940,603 | |
| 首席運營官 | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
(1)所有其他補償包括僱主對401(K)計劃的匹配貢獻和限制性股票授予。
(2)長期擔任首席執行官的愛德華·科爾於2021年12月14日去世。
(3)2021年12月14日，董事會任命馬克·菲拉諾夫斯基為首席執行官。
(4)2022年2月22日，Mads Rosenberg Boye Petersen被任命為首席運營官，2022年4月1日生效。上表為2022年1月1日至2022年12月31日期間。
薪酬彙總表的敍述性披露
本公司並無與其任何被點名的行政人員訂立僱傭協議。支付給我們指定的高管的獎金完全是可自由支配的，由我們的薪酬委員會決定，並可能在與之相關的日曆年度的下一年支付。
該公司維護401(K)退休儲蓄計劃，並由被任命的高管參與該計劃。作為美國僱員的每個參與者可以通過工資扣減向401(K)計劃繳費，最高限額為其工資的90%，最高限額為《國税局條例》允許的最高限額。員工參與者貢獻的所有金額和這些貢獻的收入在任何時候都是完全歸屬的，參與者在提取之前不應納税。僱員參與者可選擇將他們的供款投資於各種既定基金。該公司還對所有計劃參與者的賬户進行等額繳費。
除上文所述外，公司任命的高級管理人員通常與其他員工參加相同的計劃。
財政年度結束時的傑出股票獎勵
截至2022年12月31日，公司被任命的高管持有以下傑出股權或基於股權的獎項，這些獎項都是獲得的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 股票獎勵授予日期 | | 未歸屬的股份或股額單位數 | | 股票或股票單位的市值
未歸屬 |
| 馬克·菲拉諾夫斯基 | | 01/02/22 | | 35,000 | | | $ | 134,750 | |
| 首席執行官 | | 12/28/20 | | 50,000 | | | $ | 132,500 | |
| | 12/31/19 | | 33,334 | | | $ | 98,335 | |
| | 01/02/19 | | 30,000 | | | $ | 84,300 | |
| | 03/15/18 | | 5,275 | | | $ | 16,353 | |
| | | | 153,609 | | | 331,488 | |
| | | | | | |
| 詹尼·德爾·西蒙 | | 01/02/22 | | 30,000 | | | $ | 115,500 | |
| 首席財務官 | | 12/28/20 | | 55,000 | | | $ | 145,750 | |
| | 12/31/19 | | 36,667 | | | $ | 108,168 | |
| | 01/02/19 | | 33,334 | | | $ | 93,669 | |
| | 03/15/18 | | 3,167 | | | $ | 9,818 | |
| | | | 158,168 | | | $ | 472,904 | |
| | | | | | |
| 馬德·羅森博格·博耶·彼得森 | | 01/02/22 | | 30,000 | | | $ | 115,500 | |
| 首席運營官 | | 12/15/20 | | 30,000 | | | $ | 78,000 | |
| | 12/15/19 | | 20,000 | | | $ | 59,000 | |
| | 01/02/19 | | 13,334 | | | $ | 37,469 | |
| | 01/02/18 | | 4,234 | | | $ | 14,269 | |
| | | | 97,568 | | | $ | 304,237 | |
退休福利、解僱、離職金和控制權付款變更
截至2022年12月31日，本公司所有高級管理人員，包括其被任命的高級管理人員，均無任何退休福利(除上文所述的參加本公司401(K)退休計劃的權利外)或享有任何獲得遣散費的權利。
非僱員董事的薪酬。
根據我們的非僱員董事薪酬計劃，非僱員董事根據2014年長期激勵計劃(“2014計劃”)，獲得現金補償和我們普通股的限制性股票，作為作為此類成員提供的服務的報酬。看見 項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項-股權薪酬計劃信息有關2014年計劃的更多信息。
我們的董事薪酬政策規定，每一位當選或被任命為董事會成員的董事都將獲得一項RSU獎，該獎項的授予日期公允價值約為100,000美元，根據ASC718計算。請參閲附註14，“股權激勵計劃和非控股權益”，請參閲本公司的財務報表。
下表列出了2022年支付給非僱員董事或非僱員董事賺取的薪酬：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
名字(1) | | 賺取的費用或
以現金支付的現金 | | 股票大獎(2) | | 總計 |
| 理查德·杜穆林 | | $ | 97,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 197,500 | |
| 埃裏克·羅森菲爾德 | | $ | 101,250 | | | $ | 100,000 | | | $ | 201,250 | |
| David·斯格羅 | | $ | 97,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 197,500 | |
| 安東尼·勞拉 | | $ | 82,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 182,500 | |
| 克勞斯·博吉爾德 | | $ | 82,500 | | | $ | 100,000 | | | $ | 182,500 | |
凱倫·H·比奇(3) | | $ | 67,500 | | | $ | 75,000 | | | $ | 142,500 | |
(1)提供給Filanowski先生的信息，他曾在#年擔任我們的董事會成員2022，沒有包括在這個表中，因為他作為我們董事會成員提供的服務沒有獲得額外的報酬。
(2)表示根據ASC 718計算的授予日期公允價值。有關更多信息，請參閲附註13，“股票激勵計劃和非控股權益”。
(3)卡倫·比奇被任命為董事公司董事會成員，自2022年3月28日起生效。
吾等亦向董事報銷出席董事會及委員會會議或以董事身份為吾等提供其他服務所產生的合理及必要的自付費用。
項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及有關的股東事項
股權薪酬計劃信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計劃類別 | | (A)在行使未償還期權、認股權證和權利後將發行的新證券的數量。 | | (B)未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格 | | (C)根據股權補償計劃剩餘可供未來發行的證券數量(不包括(A)欄反映的證券)。 |
| 股東批准的股權薪酬計劃 | | — | | — | | 1,930,227 | |
| | | | | | |
| 總計 | | — | | — | | 1,930,227 | |
於二零一四年，本公司採納並獲股東通過二零一四年股權激勵計劃(“二四年計劃”)。2014年計劃的目的是幫助吸引、留住、激勵和獎勵公司及其關聯公司的某些關鍵員工、高級管理人員、董事和顧問，並通過將這些個人的利益與這些股東的利益緊密結合起來，促進為我們的股東創造長期價值。2014年計劃授權授予基於股份的激勵，以鼓勵符合條件的員工、高級管理人員、董事和顧問(如下所述)盡最大努力創造股東價值。
2022年8月5日，公司股東批准了董事會於2022年5月6日通過的對2014年計劃的修訂和重述。盤古物流解決方案有限公司。2014年股份激勵計劃(經董事會於2022年5月6日修訂及重述)(“經修訂計劃”)增加了根據經修訂計劃可授予獎勵的普通股總數，可供授予的普通股總數為6,200,000股。截至2022年12月31日，根據股權補償計劃，可供未來發行的股票有1,930,227股。
某些實益擁有人的擔保所有權
下表列出了截至2023年3月15日我們普通股的受益所有權信息：
•我們所知的每一位持有超過5%的已發行普通股的實益擁有人；
•我們的每一位高級職員和董事；以及
•我們所有的官員和董事都是一個團隊。
除另有説明外，吾等相信表內所列所有人士對其實益擁有的所有普通股股份擁有唯一投票權及投資權。
| | | | | | | | |
受益人姓名或名稱和地址。(1) | 受益所有權的數額和性質 | 實益所有權的大約百分比(2) |
董事及行政人員: | | |
拉戈亞投資公司(3)
鳳凰散貨船(美國)有限責任公司
109朗碼頭
新港，國際扶輪02840 | 8,328,092 | | 17.92 | % |
詹尼·德爾西蒙*
109朗碼頭
新港，國際扶輪02840 | 333,368 | | 0.72 | % |
理查德·T·杜穆林*
榆樹大道52號
紐約拉奇蒙特，郵編10538 | 228,940 | | 0.49 | % |
馬克·L·菲拉諾夫斯基(4) * 109朗碼頭 新港，國際扶輪02840 | 405,683 | | 0.87 | % |
馬德·羅森博格·博耶·彼得森*
109朗碼頭
新港，國際扶輪02840 | 583,676 | | 1.26 | % |
埃裏克·S·羅森菲爾德(5) 第三大道777號，37樓 紐約州紐約市，郵編：10017 | 941,072 | | 2.02 | % |
David·D·斯格羅*(6) 第三大道777號，37樓 紐約州紐約市，郵編：10017 | 377,149 | | 0.81 | % |
凱倫·H·比奇
4579索普Ct
斯帕克斯，內華達州89436 | 30,492 | | 0.07 | % |
| | |
| 全體董事和高級職員為一組 | 11,228,472 | | 24.16 | % |
| | |
5%的持有者: | | |
| 拉戈亞投資公司 | 8,328,092 | | 17.92 | % |
| *VR Global Partners，L.P. | 2,642,761 | | 5.69 | % |
| 惠靈頓集團控股有限公司 | 2,979,457 | | 6.41 | % |
愛德華·科爾和朱莉婭·科爾對安德魯·科爾的不可撤銷信託(7) | 2,362,620 | | 5.08 | % |
| 愛德華·科爾和朱莉婭·科爾對詹姆斯·科爾的不可撤銷信託 | 2,347,620 | | 5.05 | % |
| 愛德華·科爾和朱莉婭·科爾對艾丹·科爾的不可撤銷信託 | 2,347,620 | | 5.05 | % |
| | |
*低於1%。
(1)除非另有説明，否則每個人的營業地址均為C/o菲尼克斯散貨船(美國)有限責任公司，地址為羅德島02840紐波特109 Long Wharf。
(2)表中所列股東對普通股的實益所有權是根據《交易法》第13d-3條規則確定的，該信息不一定表示出於任何其他目的的實益所有權。根據這一規則，受益所有權包括股東擁有單獨或共享投票權或投資權的任何普通股，以及股東有權在60天內獲得的任何普通股。受益所有權的百分比是根據46,475,790股已發行普通股計算的。除另有説明外，吾等相信表內所列所有人士對其實益擁有的所有普通股擁有唯一投票權及投資權。
(3)拉戈亞投資公司持有的股份。博格吉爾德先生為拉古亞投資公司的董事董事總經理，僅就根據交易法第13(D)條申報該等股份的實益擁有權而言，博格吉爾德先生可被視為拉古亞投資公司所持股份的實益擁有人。
(4)馬克·菲拉諾夫斯基擁有的股份包括他的家族成員持有的56,507股普通股。
(5)Eric Rosenfeld擁有的股份包括Cresendo Partners III，L.P.擁有的355,556股股份。Rosenfeld先生是Cresendo Investments III，L.P.的管理成員，後者是Cresendo Partners III，L.P.的普通合夥人。因此，僅就根據交易法第13(D)條報告該等股份的實益擁有權而言，Rosenfeld先生可被視為Cresendo Partners III，L.P.所持股份的實益擁有人。
(6)David Sgro持有的股份包括Jamarant Capital L.P.持有的66,667股，Sgro先生是該公司的管理成員。因此，僅就根據交易所法案第13(D)條報告該等股份的實益擁有權而言，Sgro先生可被視為Jamarant Capital L.P.所持股份的實益擁有人。
(7)該信託擁有的股份包括根據盤古物流解決方案有限公司2014年股票激勵計劃(董事會於2022年5月6日修訂和重述)發行的15,000股限制性股票。
第十三項：某些關係、關聯方交易和董事獨立性
吾等與吾等任何高級職員及董事或其各自聯營公司之間正在進行及未來進行的所有交易，將按吾等認為對吾等有利的條款進行，不遜於非聯營第三方所提供的條款。此類交易將需要事先獲得我們的審計委員會和我們大多數公正的獨立董事的批准，無論是哪種情況，他們都可以在我們的費用下接觸我們的律師或獨立法律顧問。我們不會進行任何此類交易，除非我們的審計委員會和我們大多數公正的獨立董事認定此類交易的條款對我們的有利程度不低於我們與非關聯第三方進行此類交易時的條款。
關聯方政策
我們的道德準則要求我們儘可能避免所有可能導致實際或潛在利益衝突的關聯方交易，除非是根據董事會(或審計委員會)批准的指導方針。關聯方交易被定義為以下交易：(1)在任何日曆年所涉及的總金額將或可能超過120,000美元，(2)我們或我們的任何子公司是參與者，以及(3)(A)董事的任何高管、董事或被提名人，(B)我們普通股的實益擁有人超過5%，或(C)(A)和(B)條所述人員的直系親屬，已經或將會擁有直接或間接的重大利益(但不包括僅僅因為成為董事或擁有另一實體少於10%的實益擁有者)。當一個人的行動或利益可能使他或她的工作難以客觀有效地執行時，就會出現利益衝突的情況。如果一個人或他或她的家庭成員因其職位而獲得不正當的個人利益，也可能產生利益衝突。
我們還要求我們的每一位董事和高管填寫一份董事和高管調查問卷，以獲取有關關聯方交易的信息。
這些程序旨在確定任何此類關聯方交易是否損害董事的獨立性，或是否存在董事、員工或高管的利益衝突。
關聯方交易
欲瞭解更多信息，請閲讀“管理層對流動資金和資本資源關聯交易財務狀況和經營結果的討論與分析.”
董事獨立自主
吾等已根據納斯達克上市規則確定杜慕林、羅森菲爾德、David、羅森菲爾德、David、安東尼·勞拉、卡爾·克勞斯·博吉爾德及凱倫·畢奇為“獨立董事”，其一般定義為本公司或其附屬公司的高級職員或僱員或任何其他與本公司有關係的個人以外的人士，而本公司董事會認為該等行為會妨礙董事行使獨立判斷以履行董事的責任。
項目14.首席會計師費用和服務
均富律師事務所是我們的獨立註冊會計師事務所。以下是就所提供服務向均富律師事務所支付的費用摘要。
審計費
審計費用包括與審計公司綜合財務報表、審查公司每份季度報告10-Q表格中的綜合財務報表有關的專業服務費用，以及與公司註冊報表、同意以及協助和審查提交給美國證券交易委員會的文件相關的服務費用。在截至2022年、2022年和2021年12月31日的年度內，公司產生的審計費用總額分別為899,411美元和804,648美元。
審計相關費用
於截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度內，本公司產生與審計有關的費用f $62,500和52,000美元，分別包括對該公司的子公司北歐大宗控股有限公司進行審計的費用和開支。
税費
在截至2022年12月31日的年度內，本公司產生了40,000美元的税務相關費用。在截至2021年12月31日的年度內，我們的獨立註冊會計師事務所沒有向我們提供任何税務服務。
所有其他費用
截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度內，除上述服務外，本獨立註冊會計師事務所並無收取任何其他服務費用。
審計和非審計服務的預批准
我們的審計委員會章程規定，所有審計服務和非審計服務必須事先獲得審計委員會的批准。審計委員會可將預先批准審計和允許的非審計服務的權力授予由審計委員會一名或多名成員組成的小組委員會，但任何此類小組委員會批准的任何預先批准必須提交審計委員會下次預定會議的全體會議。審計委員會不時授權審計委員會主席預先批准審計、與審計有關的和被允許的非審計服務。
審計委員會或主席對所有非審計服務進行了審查，審計委員會或主席得出結論，均富律師事務所提供此類服務符合保持該公司在履行各自審計職能方面的獨立性。
項目15.證物和財務報表附表
目錄
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獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：248) | F-2 |
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| 合併財務報表： | |
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合併資產負債表 | F-5 |
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合併損益表 | F-6 |
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合併股東權益變動表 | F-7 |
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合併現金流量表 | F-8 |
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合併財務報表附註 | F-9 |
董事會和股東
盤古物流解決方案有限公司
對財務報表的幾點看法
我們審計了Pangaea物流解決方案有限公司(一家百慕大公司)及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表、截至2022年12月31日的兩個年度的相關綜合收益表、股東權益變動表和現金流量表以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，這些財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日期間這兩個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據2013年建立的標準，審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制內部控制--綜合框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈，我們2023年3月15日的報告表達了無保留的意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
關鍵的審計問題 下文所述事項是當期審計財務報表所產生的事項，已通報或要求通報審計委員會，並且(1)涉及： 對財務報表有重大影響的賬目或披露，以及(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對財務報表的整體看法，我們也不會因為溝通關鍵審計事項而改變 下面，提供了一個 不同意見 關於關鍵審計問題 或其所關乎的賬目或披露。
血管損傷分析
如財務報表附註3進一步所述，本公司確定了一個觸發事件，需要管理層評估每個船舶資產組的減值。因此，對每個船舶資產組進行了減值分析，以確定估計的未貼現未來現金流是否超過船舶資產組的賬面金額。我們將公司的船舶減值分析確定為一項重要的審計事項。
我們確定公司的船舶減值分析是一項重要審計事項的主要考慮因素是，每個船舶資產組的減值分析要求管理層對未來現金流的預測做出重大估計和假設，包括但不限於收入增長率、預計費用、幹船塢成本和估計的船舶殘值。評估這些估計和預測的合理性需要審計師的重大判斷。
我們與公司船舶減值分析相關的審計程序包括以下內容。
•我們對公司的船舶減值分析進行了內部控制的設計和運作有效性測試。
•我們評估了在管理層對每個船舶資產組的未貼現現金流分析中使用的收入增長率和預計費用(包括幹船塢成本)的合理性，以與歷史數據和業務變化保持一致。
•我們同意將包括在管理層估計殘值計算中的投入提供給第三方來源。
•我們對減值分析中使用的預計收入、費用和使用年限進行了敏感性分析，以評估對得出的結論的影響。
/s/ 均富律師事務所
自2013年以來，我們一直擔任公司的審計師.
波士頓，馬薩諸塞州
2023年3月15日
獨立註冊會計師事務所報告
董事會和股東
盤古物流解決方案有限公司
財務報告內部控制之我見
我們根據2013年確立的標準，審計了截至2022年12月31日盤古物流解決方案有限公司(百慕大一家公司)及其子公司(“本公司”)的財務報告內部控制內部控制--綜合框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈。我們認為，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，這是基於2013年建立的標準內部控制--綜合框架由COSO發佈。
我們亦已按照美國上市公司會計監督委員會(“PCAOB”)的標準，審核本公司截至2022年12月31日及截至該年度的綜合財務報表，而我們於2023年3月15日的報告對該等財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的《管理層財務報告內部控制報告》中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行
(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/ 均富律師事務所
波士頓，馬薩諸塞州
2023年3月15日
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| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 資產 | | | |
| 流動資產 | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
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應收賬款(扣除備用金#美元4,367,848及$1,990,459分別為2022年12月31日和2021年12月31日) | 36,755,149 | | | 54,259,265 | |
| 燃料庫庫存 | 29,104,436 | | | 27,147,760 | |
| 預付租金、預付費用和其他流動資產 | 28,266,831 | | | 46,347,687 | |
| | | |
| 流動資產總額 | 222,511,022 | | | 183,963,614 | |
| | | |
| 固定資產，淨額 | 476,524,752 | | | 471,912,810 | |
| 船舶採購預付款 | — | | | 1,990,000 | |
| | | |
| 融資租賃使用權資產淨額 | 43,921,569 | | | 45,195,759 | |
| 其他非流動資產 | 5,284,127 | | | 3,961,823 | |
| 總資產 | $ | 748,241,470 | | | $ | 707,024,006 | |
| | | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 應付賬款、應計費用和其他流動負債 | $ | 38,554,131 | | | $ | 49,154,439 | |
| 應付關聯方票據 | — | | | 242,852 | |
| 遞延收入 | 20,883,958 | | | 32,205,312 | |
| 長期債務的當期部分 | 15,782,530 | | | 15,443,115 | |
| 融資租賃負債的當期部分 | 16,365,075 | | | 14,479,803 | |
| 應付股息 | 626,178 | | | 213,765 | |
| 流動負債總額 | 92,211,872 | | | 111,739,286 | |
| | | |
| 擔保長期債務，淨額 | 98,819,739 | | | 105,836,797 | |
| 融資租賃負債 | 168,513,939 | | | 170,959,553 | |
| 長期負債--其他--附註11 | 19,974,390 | | | 17,806,976 | |
| | | |
| 承付款和或有事項--附註12 | | | |
| | | |
| 股東權益： | | | |
優先股，$0.0001面值，1,000,000授權股份及不是已發行或已發行股份 | — | | | — | |
普通股，$0.0001面值，100,000,000授權股份，45,898,395和45,617,840分別於2022年12月31日及2021年12月31日發行及發行的股份 | 4,590 | | | 4,562 | |
| 額外實收資本 | 162,894,080 | | | 161,534,280 | |
| 留存收益 | 151,327,392 | | | 85,663,375 | |
| 全盤物流解決方案有限公司股權 | 314,226,062 | | | 247,202,217 | |
| 非控制性權益 | 54,495,468 | | | 53,479,177 | |
| 股東權益總額 | 368,721,530 | | | 300,681,394 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 748,241,470 | | | $ | 707,024,006 | |
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
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| | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | 2022 | | 2021 |
| 收入： | | | |
| 航次收入 | $ | 640,033,668 | | | $ | 614,482,101 | |
| 包機收入 | 59,673,238 | | | 103,622,287 | |
| 總收入 | 699,706,906 | | | 718,104,388 | |
| | | |
| 運營費用： | | | |
| 航次費用 | 262,088,555 | | | 219,623,127 | |
| 租船費用 | 222,332,197 | | | 334,952,823 | |
| 船舶營運費用 | 56,859,340 | | | 42,715,496 | |
| 一般和行政 | 20,103,346 | | | 18,966,488 | |
| 折舊及攤銷 | 29,489,810 | | | 22,974,249 | |
| 船舶減值損失 | 3,007,809 | | | — | |
| 出售船隻的損失 | 318,032 | | | — | |
| 總運營費用 | 594,199,089 | | | 639,232,183 | |
| | | |
| 營業收入 | 105,507,817 | | | 78,872,205 | |
| | | |
| 其他(費用)收入： | | | |
| 利息支出，淨額 | (14,772,164) | | | (10,329,397) | |
| 可歸屬於非控制性權益的收入記為長期負債利息支出 | (6,717,414) | | | (1,184,741) | |
| 衍生工具的未實現收益 | 682,323 | | | 3,886,201 | |
| 其他收入 | 807,142 | | | 1,129,436 | |
| 其他費用合計(淨額) | (20,000,113) | | | (6,498,501) | |
| | | |
| 淨收入 | 85,507,704 | | | 72,373,704 | |
| 可歸因於非控股權益的收入 | (6,016,291) | | | (5,146,871) | |
| Pangaea物流解決方案有限公司的淨收入。 | $ | 79,491,413 | | | $ | 67,226,833 | |
| | | |
| 普通股每股收益： | | | |
| 基本信息 | $ | 1.79 | | | $ | 1.53 | |
| 稀釋 | $ | 1.76 | | | $ | 1.50 | |
| | | |
| 用於計算每股普通股收益的加權平均股票 | | | |
| 基本信息 | 44,398,987 | | | 43,997,311 | |
| 稀釋 | 45,059,587 | | | 44,848,997 | |
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 普通股 | | 額外實收資本 | | 留存收益 | | 全面盤古物流解決方案有限公司股權 | | 非控制性權益 | | 股東權益總額 |
| | | | | 股票 | | 金額 | | | | | |
| 2020年12月31日餘額 | | | | | 45,447,751 | | | $ | 4,545 | | | $ | 159,581,415 | | | $ | 23,179,805 | | | $ | 182,765,765 | | | $ | 51,665,640 | | | $ | 234,431,405 | |
| 基於股份的薪酬 | | | | | — | | | — | | | 2,102,897 | | | — | | | 2,102,897 | | | — | | | 2,102,897 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 發行限制性股票，扣除沒收後的淨額 | | | | | 170,089 | | | 17 | | | (150,032) | | | — | | | (150,015) | | | — | | | (150,015) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對非控股權益的分配 | | | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (3,333,334) | | | (3,333,334) | |
| 普通股分紅 | | | | | — | | | — | | | — | | | (4,743,263) | | | (4,743,263) | | | — | | | (4,743,263) | |
| 淨收入 | | | | | — | | | — | | | — | | | 67,226,833 | | | 67,226,833 | | | 5,146,871 | | | 72,373,704 | |
| 2021年12月31日的餘額 | | | | | 45,617,840 | | | $ | 4,562 | | | $ | 161,534,280 | | | $ | 85,663,375 | | | $ | 247,202,217 | | | $ | 53,479,177 | | | $ | 300,681,394 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 基於股份的薪酬 | | | | | — | | | — | | | 1,767,726 | | | — | | | 1,767,726 | | | — | | | 1,767,726 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 發行限制性股票，扣除沒收後的淨額 | | | | | 280,555 | | | 28 | | | (407,926) | | | — | | | (407,898) | | | — | | | (407,898) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對非控股權益的分配 | | | | | | | | | | | | | | | (5,000,000) | | | (5,000,000) | |
| 普通股分紅 | | | | | — | | | — | | | — | | | (13,827,396) | | | (13,827,396) | | | — | | | (13,827,396) | |
| 淨收入 | | | | | — | | | — | | | — | | | 79,491,413 | | | 79,491,413 | | | 6,016,291 | | | 85,507,704 | |
| 2022年12月31日的餘額 | | | | | 45,898,395 | | | $ | 4,590 | | | $ | 162,894,080 | | | $ | 151,327,392 | | | $ | 314,226,062 | | | $ | 54,495,468 | | | $ | 368,721,530 | |
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度， |
| | | 2022 | | 2021 |
| 經營活動 | | | | |
| 淨收入 | | $ | 85,507,704 | | | $ | 72,373,704 | |
| 將淨收入與業務活動提供的現金淨額進行調整： | | | | |
| 折舊及攤銷費用 | | 29,489,810 | | | 22,974,249 | |
| 遞延融資成本攤銷 | | 1,005,487 | | | 920,995 | |
| 攤銷預付租金 | | 122,343 | | | 115,256 | |
| 衍生工具的未實現收益 | | (682,323) | | | (3,886,201) | |
| 權益法被投資人收益 | | (807,142) | | | (1,129,436) | |
| 非控股權益應佔收益記為利息支出 | | 6,717,414 | | | 1,184,741 | |
| 壞賬準備 | | 2,377,389 | | | 1,559,378 | |
| 船舶減值損失 | | 3,007,809 | | | — | |
| 船舶銷售損失 | | 318,032 | | | — | |
| | | | |
| 幹船塢成本 | | (6,019,126) | | | (8,075,813) | |
| 基於股份的薪酬 | | 1,767,726 | | | 2,102,897 | |
| 營業資產和負債變動： | | | | |
| 應收賬款 | | 15,126,727 | | | (26,666,490) | |
| 燃料庫庫存 | | (1,956,676) | | | (11,181,513) | |
| 預付租金、預付費用和其他流動資產 | | 19,086,893 | | | (24,935,427) | |
| 應付賬款、應計費用和其他流動負債 | | (8,939,313) | | | 16,983,215 | |
| 遞延收入 | | (11,321,354) | | | 19,405,751 | |
| 經營活動提供的淨現金 | | 134,801,400 | | | 61,745,306 | |
| | | | |
| 投資活動 | | | | |
| 購買船隻和改進船隻 | | (35,740,482) | | | (194,620,582) | |
| 出售船隻所得收益 | | 8,400,000 | | | — | |
| | | | |
| 船舶採購預付款 | | — | | | (1,990,000) | |
| 購買設備和內部使用軟件 | | (653,452) | | | (42,963) | |
| 對未合併子公司和其他投資的貢獻 | | (515,162) | | | (1,138,835) | |
| | | | |
| | | | |
| 用於投資活動的現金淨額 | | (28,509,096) | | | (197,792,380) | |
| | | | |
| 融資活動 | | | | |
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| 長期債務收益 | | 8,500,000 | | | 79,150,000 | |
| 支付融資和發行成本 | | (466,544) | | | (2,046,450) | |
| 償還長期債務 | | (15,443,115) | | | (61,960,469) | |
| 融資租賃收益 | | 15,000,000 | | | 141,166,978 | |
| 融資租賃債務的支付 | | (15,834,059) | | | (9,919,514) | |
| 對其他長期負債的付款 | | (5,000,000) | | | (2,500,000) | |
| 支付給非控股權益的股息 | | (5,000,000) | | | (3,333,334) | |
| 普通股應計股息已支付 | | (13,414,984) | | | (5,535,261) | |
| 為獎勵薪酬支付的現金放棄股票 | | (407,898) | | | (150,015) | |
| | | | |
| 非控股權益的貢獻 | | — | | | 9,182,423 | |
| 對非控制性權益的付款記為長期負債 | | (2,050,000) | | | (195,598) | |
| 融資活動提供的現金淨額(用於) | | (34,116,600) | | | 143,858,760 | |
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| 現金及現金等價物淨增加情況 | | 72,175,704 | | | 7,811,686 | |
| 期初現金及現金等價物 | | $ | 56,208,902 | | | $ | 48,397,216 | |
| 期末現金及現金等價物 | | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
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| | | | | | | | | | | | | | |
| 補充現金流量項目： | | | | |
| 支付利息的現金 | | $ | 14,906,972 | | | 9,088,684 | |
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附註是這些綜合財務報表的組成部分。
注1-一般信息
Pangaea物流解決方案有限公司及其子公司(統稱為“公司”或“Pangaea”)提供海運幹散貨物流和運輸服務。Pangaea利用其物流專業知識為廣泛的工業客户提供服務，這些客户需要運輸各種幹散貨，包括穀物、生鐵、熱壓鐵、鋁土礦、氧化鋁、水泥熟料、白雲石和石灰石。該公司通過提供一整套服務和活動來滿足客户的物流需求，包括裝貨、卸貨、租船、航程規劃和船舶技術管理。
於2022年12月31日，公司擁有三巴拿馬型，二Ultramax Ice Class 1C、一個UltraMax和九超大血管。
該公司擁有合併子公司北歐散裝控股有限公司(“NBHC”)三分之二的股份，該公司擁有一支六巴拿馬冰級幹散貨船。該公司擁有北歐散裝合夥公司50%的股份。(“NBP”)，擁有四艘Post Panamax Ice 1A型幹散貨船。公司還擁有一家50甲板駁船所有人的%權益。
注2-組織的性質
合併財務報表包括Pangaea物流解決方案有限公司及其全資子公司(統稱為“本公司”)的業務，以及根據會計準則彙編(“ASC”)810合併的其他實體。整固。附註3提供了公司合併政策的摘要。附註5提供了公司可變利益實體的摘要。在2022年、2021年12月31日和2021年12月，根據ASC 810-10合併的實體包括以下全資子公司：
•Bulk Partners(百慕大)有限公司(“Bulk Partners”)--根據百慕大法律正式成立的公司。這家公司的主要目的是成立控股公司。
•鳳凰散貨船(BVI)有限公司(“PBC”)--一家根據英屬維爾京羣島法律正式成立的公司。該公司的主要目的是為其客户提供物流服務，並管理和運營遠洋輪船。
•鳳凰百慕大散貨管理有限公司(“百慕大”)--根據百慕大法律正式成立的一家公司。建設和平委員會的某些行政管理職能已分配給建設和平委員會。
•美洲散裝運輸有限公司--根據英屬維爾京羣島法律正式成立的一家公司。這家公司的主要目的是租船。
•散裝遠洋運輸(百慕大)有限公司--根據百慕大法律正式成立的公司。該公司的主要目的是管理租用船隻的燃料採購。
•鳳凰散貨船(美國)有限責任公司-一家根據特拉華州法律正式成立的公司。該公司的主要目的是作為公司在美國的行政代理。
•百慕大AllSea物流有限公司--根據百慕大法律正式成立的公司。該公司的主要目的是作為集團公司的財務代理。
•納拉甘西特散貨船(美國)公司-根據羅德島州法律成立於2012年7月的一家公司。這家公司的主要目的是管理和經營遠洋輪船。
•Bulk Pangaea Limited(“Bulk Pangaea”)--根據百慕大法律正式成立的公司。Bulk Pangaea成立於2009年9月，目的是收購m/v散裝Pangaea。
•散裝三叉戟有限公司(“散裝三叉戟”)--根據百慕大法律正式成立的公司。散裝三叉戟成立於2012年8月，目的是獲得m/v散裝三叉戟。
•散裝鳳凰有限公司(“散裝鳳凰”)--根據百慕大法律正式成立的公司。Bulk Phoenix成立於2013年7月，目的是收購m/v Bulk Newport。
•109 Long Wharf LLC(“Long Wharf”)-根據特拉華州法律正式成立的有限責任公司，目的和目的是持有位於羅德島州紐波特的房地產。
•北歐大宗風險投資(塞浦路斯)有限公司(“NBV”)--根據塞浦路斯法律於2009年4月正式成立的一家公司。NBV是北歐散貨船AS(“NBC”)的控股公司。NBC專門從事冰交易，以及運輸各種商品，包括水泥熟料、廢鋼、化肥和穀物。
•北歐散貨船新加坡私人有限公司。國家統計局--根據新加坡法律於2014年3月正式成立的公司。國家廣播公司專注於包租和運營交易各種大宗商品的散貨船；是國家廣播公司的全資子公司。
•北歐大宗風險投資控股有限公司(“BVH”)--根據百慕大法律正式成立的公司。BVH成立於二零一三年八月，目的是擁有Bulk Nordic Five Ltd.(“Five”)及Bulk Nordic Six Ltd.(“Six”)。五家和六家是根據百慕大法律於2013年11月正式成立的公司，目的是擁有m/v Bulk Destiny和m/v Bulk Enendance，Ultramax新建築於2017年1月交付。該公司收購了其合資夥伴的502017年1月的利息為$0.8在此之後，BVH為本公司的全資附屬公司。
•散裝自由公司(“散裝自由”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。散裝自由號成立於2017年5月，目的是獲得m/v散裝自由號。
•Bulk Pride Corp.(“Bulk Pride”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。Bulk Pride成立於2017年10月，目的是收購m/v Bulk Pride。
•Flintstone Ventures Limited(“FVL”)--根據新斯科舍省法律於2017年3月17日正式成立的公司。FVL專注於專業貨物的運輸。
•Bulk Pods Ltd.(“Bulk Pods”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的一家公司。散裝吊艙於2018年4月建立，目的是獲得m/v散裝吊艙。該船於2022年更名為m/v Bulk Xaymaca。
•散裝精神有限公司(“散裝精神”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的一家公司。散裝精神成立於2018年10月，目的是收購m/v散裝精神。
•散裝獨立有限公司(“散裝獨立”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。批量獨立成立於2019年5月，目的是獲得m/v批量獨立。
•Bulk Friendship Ltd.(“Bulk Friendship”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的一家公司。大宗友誼成立於2019年9月，目的是獲得m/v大宗友誼。
•Bulk Couraous Corp.(“Bulk Couraous”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的一家公司。散裝勇士號成立於2021年1月，目的是收購m/v散裝勇士號。
•Bulk Valor Corp.(“Bulk Valor”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。Bulk Valor成立於2021年5月，目的是收購m/v Bulk Valor。
•Bulk Promise Corp.(“Bulk Promise”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。批量承諾成立於2021年4月，目的是獲得m/v批量承諾。
•鳳凰散裝25公司(“鳳凰散裝25”)-根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。菲尼克斯Bulk 25成立於2021年11月，目的是收購m/v Bulk Concord。
•Bulk Sachuest Corp.(“Bulk Sachuest”)-根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。Bulk Sachuest成立於2022年8月，目的是收購m/v Bulk Sachuest。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，根據ASC 810-10合併但不是全資擁有的實體包括：
•北歐散貨控股有限公司(“NBHC”)--根據百慕大法律正式成立的公司。NBHC成立於2012年10月，目的是擁有散裝北歐奧德賽有限公司(“散裝奧德賽”)和散裝北歐獵户座有限公司(“散裝獵户座”)，並通過其全資子公司投資更多船隻。2020年9月28日，該公司從北歐散裝控股有限公司(“北歐散裝控股有限公司”)的股東手中收購了其部分擁有的合併子公司北歐散裝控股有限公司(“NBHC”)額外三分之一的股權。收購後，本公司擁有NBHC三分之二的股權，截至2022年12月31日，剩餘三分之一股權由第三方擁有。該公司確定NBHC是VIE，它是NBHC的主要受益者，因為它有權通過與NBC的定期租賃安排指導其活動，覆蓋其擁有的所有船隻。因此，本公司已綜合截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度的NBHC。散裝奧德賽、散裝獵户座、散裝北歐奧什島有限公司(“散裝奧什島”)、散裝北歐奧林匹克有限公司(“散裝奧林匹克”)、散裝北歐奧丁有限公司(“散裝奧丁”)和散裝北歐綠洲有限公司(“散裝綠洲”)是NBHC根據百慕大法律在2012年3月至2015年2月期間正式組建的公司。這些實體是為了分別擁有北歐奧德賽、北歐獵户座、北歐大島、北歐奧林匹克、北歐奧丁和北歐綠洲而設立的。2020年12月23日，NBHC成立了兩家新的全資子公司--Bulk北歐奧德賽(MI)公司和Bulk Nordic Orion(MI)Corp.，目的是將北歐奧德賽和北歐獵户座輪船的所有權分別轉讓給這兩家公司。2021年1月21日，NBHC成立了四家新的全資子公司，即Bulk Nordic OASIS(MI)Corp.、Bulk Nordic Odin(MI)Corp.、Bulk Nordic奧林匹克(MI)Corp.和Bulk Nordic Oshima(MI)Corp.，目的是將m/v北歐綠洲、m/v北歐奧丁、m/v北歐奧林匹克和m/v北歐大島的所有權分別轉讓給這些公司。
•風險物流公司(“VLNL”)--於2018年10月19日在加拿大紐芬蘭和拉布拉多正式組建的一家公司。VLNL是為了擁有和運營甲板駁船而建立的。
•北歐散裝合夥人有限責任公司。(“NBP”)--根據馬紹爾羣島法律正式成立的公司。NBP成立於2019年9月，目的是為Bulk Seven、Bulk 8、Bulk 9和Bulk 10提供資金，用於建設四新造船舶，隨後在新造船舶完工和交付時，擁有散裝七艘、散裝八艘、散裝九艘和散裝十艘。Bulk Seven、Bulk 8、Bulk 9和Bulk 10是根據馬紹爾羣島法律於2019年9月正式成立的公司，目的是建造和擁有後巴拿馬型新造船，分別命名為m/v北歐Nulujaak、m/v北歐秦瓜、m/v北歐Sanngijuq和m/v北歐錫庫，這四艘新造船於2021年交付。截至2022年12月31日，公司擁有50與另一方擁有NBP的%所有權權益50獨立第三方擁有的%所有權權益。
注3-重要會計政策摘要
本摘要概述本公司及其附屬公司的主要會計政策，旨在協助理解本公司的綜合財務報表。這些會計政策符合美國公認的會計原則，並已在編制合併財務報表時應用。
陳述的依據n
隨附的綜合財務報表是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。隨附的綜合財務報表分別列出了我們的財務狀況、經營結果、現金流和股東權益的變化。
所有公司間餘額和交易均已註銷。為符合本期列報，對前幾個期間進行了某些重新分類。
合併原則合併財務報表的目的是列報一家公司及其子公司的財務狀況和經營結果，就像該集團是一家單獨的公司一樣。本公司合併政策的第一步是確定一個實體是否將根據其未償還的投票權權益或其可變權益接受潛在合併的評估。因此，公司首先確定該實體是否為可變權益
實體(“VIE”)根據ASC 810-10的規定。如果實體是VIE，合併是基於實體的可變利益，而不是其已發行的有表決權的股份。如果該實體未被確定為VIE，本公司將根據其未償還的投票權權益對該實體進行評估。
與第三方在本公司附屬公司及/或合併VIE的財務狀況及經營業績中持有的非控制權益及可贖回非控制權益有關的金額，在隨附的綜合資產負債表中列為非控制權益及可贖回非控制權益。
作為公司合併過程的一部分，所有公司間餘額和交易都將在合併財務報表中註銷。
預算的使用
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響在財務報表之日報告的資產和負債額、披露或有資產和負債以及報告期內報告的收入和費用。實際結果可能與這些估計不同。重要的估計數包括現貨航次完成率、計提壞賬準備以及用於確定船舶折舊費用的殘值估計數。
收入確認
航次收入是指該公司賺取的收入，主要來自根據航次包機提供運輸服務。航次租船涉及在裝貨港到卸貨港的基礎上運輸特定數量和類型的貨物，但須遵守各種貨物裝卸條件。根據航次租船合同，服務收入在整個航程期間按比例賺取和確認。航次租船合同項下的估計損失在此類損失可能發生時全額計提。航次合同一般有95%運費的標準付款條件，在裝船完成後三天內支付。
滯期費包括在航次收入中，是指當裝卸時間超過航次租船合同規定的時間時，承租人向船舶所有人支付的費用。航次租船合同一般有“滯期費”或“速遞”條款。根據這一條款，承租人賠償公司任何可能的延誤，超過所訪問港口的租船合同條款所允許的裝卸時間，並記為滯期費收入。相反，如果裝卸活動在所允許的裝卸時間內發生，導致收入減少，則給予承租人信用。在航次租船合同中，一旦船舶開始裝載貨物，履行義務就開始履行。滯期費和派遣費用是在合同開始時估計的可變對價。確認的航次收入是扣除地址佣金後的淨額。
包機收入與定期包機安排有關，根據該安排，公司在特定時間段內按天提供運輸服務。定期租船的收入是在租船期限內以直線方式賺取和確認的，因為定期租船不屬於ASC 606的範圍。當船隻停租時，收入就不會產生。
在履行相關履約義務時或在履行相關履約義務時，履行符合某些標準的合同所產生的費用將遞延並確認。合同履行成本主要包括公司從上一次船舶使用和合同日期結束至抵達裝貨港所發生的燃油消耗，以及抵達裝貨港之前發生的任何港口費用，以及租入的第三方船舶的任何租賃費用。在此期間，燃油消耗和到達裝貨港之前發生的任何港口費用被資本化並記錄在燃油庫存和預付租金、預付費用和其他流動資產中。分別計入綜合資產負債表，並在船舶抵達裝貨港至離開卸貨港為止的航程總過境時間按比例攤銷，作為航程費用的一部分。截至2022年、2022年及2021年12月31日，本公司分別確認遞延成本230萬美元及370萬美元，其中包括開始裝貨前產生的燃料油費用及租船費用。這些成本在綜合資產負債表中記錄預付租金、預付費用和其他流動資產，並作為航程費用和租船費用的一部分支出。同樣，對於任何租入的第三方船舶，在此期間的租船費用被資本化，並在綜合資產負債表中記錄預租、預付費用和其他流動資產，並作為租船費用的一部分支出。
根據我們的合同，履行義務是運輸服務，在我們履行服務的過程中，隨着時間的推移，我們的客户會收到和消費這些服務。收入使用輸入法確認，與天數成比例
服務開始後經過的天數與預計完成服務的總天數相比。根據ASC 606收入確認標準，航次收入是在裝貨港和卸貨港之間的期間確認的。履行尚未開始裝貨的航次合同的成本被確認為資產，並在裝船和卸貨之間按比例攤銷。根據實際權宜之計，獲得合同的成本按發生的費用計入，因為所有此類成本預計將在不到一年的時間內攤銷。
與我們與客户的航次合同相關的資產和負債在每個報告期結束時按合同逐一報告。合同資產還包括客户開出的和當前到期的應收賬款，這些應收賬款按其估計的可變現淨值報告。本公司為潛在信貸損失的應收賬款保留準備金，這些應收賬款在截至2022年、2022年和2021年12月31日的年度中分別無關緊要。其他合同資產包括應計應收款，這些應收款是在對某些航次合同開具帳單之前確認收入和預先支付給船東的租金時產生的。合同負債包括遞延收入，即在確認收入之前向客户開具帳單或從客户收取款項時產生的遞延收入，並在資產負債表日起12個月內確認。
遞延收入
當期未確認收入的服務的賬單記為遞延收入。在合併資產負債表中確認的遞延收入預計將在資產負債表日起12個月內實現。
航程費用
該公司的航程包機費用包括燃料費(燃料費)、港口費、運河通行費、經紀佣金和貨物裝卸作業，這些費用在發生時計入費用。
包租費用
該公司租用船隻以補充其擁有的船隊，以支持其航程租賃業務。本公司根據與第三方船東簽訂的定期租船合同租用船舶，並在租期內以直線方式確認租船費是一項費用。包機租金通常是預先支付的，未確認的部分在隨附的合併資產負債表中反映為預付租金。根據定期租船合同，船東負責船舶運營成本，如船員、維護和維修、保險和補給。
船舶營運費用
船舶運營費用(“VOE”)是指運營公司自有船舶的成本。VoE包括船員工資和相關費用、保險費、與維修和保養有關的費用、備件和消耗品費用、其他雜項費用和技術管理費。技術管理服務包括日常船舶作業、進行一般船舶維護、確保監管和船級社合規、安排僱用船員和採購倉庫、用品和備件。這些費用被確認為已發生。
信用風險的集中度
本公司面臨集中信用風險的金融工具主要包括現金等價物、貿易應收賬款和衍生工具。該公司在美國、德國和百慕大的多家高質量金融機構設有現金賬户。本公司對這些金融機構的相對信用狀況進行定期評估。本公司不認為這些現金等價物存在顯著的信用風險集中。應收貿易賬款按發票金額入賬，不計息。該公司對其客户的財務狀況進行持續的信用評估，但不需要抵押品。從歷史上看，與應收貿易賬款有關的信用風險一直被認為是微乎其微的，因為它們與重要客户有着長期的關係，而且它們的財務狀況相對穩定。然而，目前的經濟狀況可能會影響某些客户的應收貿易賬款的可收回性，這可能會對公司的經營業績產生重大影響。衍生工具按公允價值入賬。該公司沒有任何與其客户相關的表外信貸風險。
在2022年12月31日，兩個客户佔了37公司應收貿易賬款的%。在2021年12月31日，有兩個客户佔了28公司應收貿易賬款的%。
截至2022年12月31日，美國客户14家，加拿大客户4家，新加坡客户15家，巴巴多斯客户1家68應收賬款的百分比。截至2021年12月31日，美國13家客户、加拿大5家客户、英國7家客户佔比56應收賬款的百分比。
在截至2022年12月31日的一年中，公司有一個國家/地區至少佔收入的10%；美國(27個代表25%)。在截至2021年12月31日的一年中，來自以下每個國家的客户的收入至少佔總收入的10%；美國(26個代表22%)、加拿大(7個代表11%)和聯合王國(12個代表10%).
截至2022年12月31日止年度，1個客户佔10%或更多的總收入。在截至2021年12月31日的一年中，沒有客户佔總收入的10%。
現金和現金等價物
現金包括手頭現金。現金等價物是短期、高流動性的投資，可以很容易地轉換為已知金額的現金，價值變化風險不大，原始到期日為三個月或更短。
壞賬準備
本公司為被認為可能全部或部分無法收回的重大未清償賬款撥備特定準備金。此外，根據經驗，公司的政策是建立相當於逾期30-180天的應收賬款餘額的約25%和逾期180天或以上且未以其他方式預留的應收賬款餘額的約50%的準備金。隨着獲得更多信息或支付款項，儲量估計數會進行調整。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司已計提壞賬準備1美元。4,367,848及$1,990,459對於預計不會全部收回的金額，則分別如此。壞賬準備為#美元。2,377,3892022年和$1,559,378在2021年。該公司在2022年和#年內沒有沖銷1,464,957在2021年期間，這一數額以前包括在津貼中，因為這些數額被確定為無法收回。
燃料庫庫存
庫存主要包括購買並儲存在船上的燃料油。存貨按先進先出法或可變現淨值中的較低者計量。
預付租金、預付費用和其他流動資產
預付租金是指根據定期租船合同在資產負債表日期之後的幾天內向船東支付的款項。租金通常在接下來的15天內預付，但間隔時間因定期租船合同的不同而有所不同。預付費用包括支付給技術經理的預付資金，用於支付船舶運營費用、潤滑油和自有船舶上存放的物資、預先支付的某些航程費用以及履行COA(“裝運合同”)所產生的直接成本。這些特別確定的費用用於履行合同，預計將在COA期限內收回。此類費用按直線攤銷，並按合同規定的每一次航次平均收取。應收賬款包括應計滯期費和應收運費餘額。其他資產包括各種衍生工具的交易對手持有的存款，以及衍生工具的公允價值超過該工具的結算價。
截至12月31日，預付租金、預付費用和其他流動資產包括：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| 預租 | | $ | 3,491,835 | | | $ | 12,014,451 | |
| 預付費用 | | 4,777,648 | | | 5,956,195 | |
| 應計應收賬款 | | 7,721,500 | | | 17,009,957 | |
| 保證金存款 | | 3,239,947 | | | 5,464,379 | |
| 其他流動資產 | | 9,035,901 | | | 5,902,705 | |
| 總計 | | $ | 28,266,831 | | | $ | 46,347,687 | |
其他非流動資產
截至12月31日，其他非流動資產包括：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 2022 | | 2021 |
| 投資於Seamar Management S.A. | | $ | 598,725 | | | $ | 428,572 | |
| 投資於Pangaea物流解決方案(美國)有限責任公司 | | 3,954,605 | | | 3,533,251 | |
| 對納拉甘西特散貨船(美國)公司的投資 | | 234,141 | | | — | |
| 其他投資 | | 496,656 | | | — | |
| 總計 | | $ | 5,284,127 | | | $ | 3,961,823 | |
船隻和折舊
船舶按成本列報，包括合同價格和購置成本。對船隻的重大改進被資本化；沒有改善或延長船隻壽命的維護和維修在發生時計入費用。折舊是以成本減去殘值為基礎，按船舶剩餘估計使用年限(不包括船舶在幹船塢的時間)採用直線折舊。每艘船的殘值等於其輕型噸位和估計報廢率的乘積#美元。300每噸，這是參照報價確定的，每年審查一次。該公司估計其船舶的使用壽命為25幾年前30自船廠首次交付之日起數年。目前艦隊剩餘的估計使用壽命為11 - 24好幾年了。當船隻停止使用進行幹船塢時，公司不產生折舊費用。
持有待售的船舶以估計公允價值減去出售成本計算。對於被歸類為待售的船舶，不記錄額外的折舊費用。
延期幹船塢成本
在幹船塢期間對船隻進行的重大升級將在發生時資本化並按直線攤銷，對於15年以下的船隻，在下一次幹船塢之前的5年內，在幹船塢時，在直到下一次幹船塢的2.5年期間，對超過15年的船隻，在直線型基礎上進行攤銷。作為幹船塢一部分的資本化成本包括為滿足監管要求而發生的直接成本，這些要求增加了船隻的經濟壽命，增加了船隻的盈利能力，或提高了船隻的效率。直接成本包括造船成本、零部件、檢驗費、鋼材、噴砂和油漆。這些成本計入固定資產、淨資產或融資租賃使用權資產，淨額計入綜合資產負債表。正常維護和維修的支出，無論是否作為幹船塢的一部分發生，都按發生的費用計入費用。出售船隻的未攤銷幹船塢費用予以註銷，並計入由此產生的銷售損益。
長期資產減值考慮因素
本公司根據ASC 360-10-15“長期資產減值或處置”評估其固定資產及其他資產的可回收性，該規定要求在存在減值指標且該等資產估計產生的未貼現現金流量少於其賬面值的情況下，對經營中使用的長期資產計入減值損失。如果存在減值指標，我們將對來自相關長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。我們的評估是在資產組層面進行的，這是可識別現金流在很大程度上獨立於其他資產組的最低水平。本公司建立的資產組由船舶大小和主要特徵或行業確定。
未貼現的預計淨營業現金流分析中使用的重要因素和假設包括該公司根據現有租船和合同下的現行費率對未來定期租船相當於“TCE”費率的估計。當現有合同到期時，本公司使用基於實際結果的估計TCE，並將這些費率延長至船舶使用壽命結束時。TCE費率可能波動很大，可能影響本公司船隻的公允價值，並可能對本公司收回其船隊賬面價值的能力產生重大影響。因此，通過使用基於TCE費率百分比變化的敏感性分析，在未貼現的預計淨營業現金流中考慮了波動性。該公司準備了一系列情景，試圖捕捉到一系列可能的趨勢和結果。預計淨營業現金流是扣除經紀佣金和地址佣金後的淨額，並假設在預定的休聘日沒有收入。該公司使用當前的船舶運營費用預算、幹船塢的估計成本以及歷史上的一般和行政費用作為其預期流出的基礎，並採用其認為適當的通貨膨脹因素。這張網
這些流入和流出加上估計的殘值，構成了預計的未貼現的未來現金流。如果這些預計現金流不超過資產組的賬面價值，則將計算減值費用。減值損失的計量以第三方提供的資產公允價值為基礎。
在2022年第一季度，本公司確定發生了與出售船隻有關的觸發事件，因為賬面價值超過了其公允價值。2022年4月20日，公司簽署了一份協議備忘錄，以扣除經紀佣金後的總淨對價860萬美元出售m/v散裝盤古。因此，我們在2022年第一季度記錄了300萬美元的減值費用。減值分析沒有顯示剩餘機隊有任何減值。此外，本公司的結論是，在2022年的剩餘時間內，沒有發生需要進行減值測試的觸發事件。
本公司的結論是，在截至2021年12月31日的12個月內，沒有發生需要進行減值測試的觸發事件。
融資成本
與商業融資相關的符合資格的費用和支付給金融機構以獲得融資的費用作為未償債務的減少額計入，並使用實際利息法在安排期限內攤銷。未攤銷部分作為有擔保長期債務的減少計入綜合資產負債表。
綜合資產負債表上有擔保的長期債務中包括的債務淨髮行成本和銀行手續費的組成部分如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日， |
| | | 2022 | | 2021 |
| 向金融機構支付的債務發行成本和銀行手續費 | | $ | 7,627,351 | | | $ | 7,160,807 | |
| 減去：累計攤銷 | | (3,162,492) | | | (2,157,005) | |
| 未攤銷債務發行成本和銀行手續費 | | $ | 4,464,859 | | | $ | 5,003,802 | |
| | | | |
| 攤銷計入利息支出 | | $ | 1,005,487 | | | $ | 920,995 | |
應付賬款和應計費用
應付賬款和應計費用的構成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日， |
| | | 2022 | | 2021 |
| 應付帳款 | | $ | 9,979,451 | | | $ | 7,029,861 | |
| 應計費用 | | 11,795,973 | | | 16,254,253 | |
| 燃料艙供應商 | | 6,526,725 | | | 9,260,262 | |
| 應付租船租金 | | 9,337,941 | | | 14,060,856 | |
| | | | |
| 應付票據 | | — | | | 2,549,207 | |
| 其他應計負債 | | 914,041 | | | — | |
| 總計 | | $ | 38,554,131 | | | $ | 49,154,439 | |
税收
本公司在百慕大的利潤無需繳納企業所得税，因為百慕大不徵收所得税。
NBC是該公司的全資子公司，需繳納丹麥噸位税。NBC的徵税不是根據其業務的實際收入，而是根據其船隊的淨噸運載能力確定的替代收入。由於税收不是根據應納税所得額確定的，NBC的税費約為#美元443,000及$605,000分別在所附的截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合損益表中計入航次費用。
來自美國以外地區的運輸收入不需要繳納任何美國聯邦所得税。來自美國的船舶國際運營收入被認為是合格的收入，由合格的外國公司賺取，也可以被視為免徵美國聯邦所得税。該豁免要求滿足多項測試，包括在合格國家獲得的符合資格的收入，以及符合合格外國資格的外國公司獲得的同等豁免的合格收入、合格收入、股權測試和證明要求。公司認為它符合所有測試，才有資格根據國內收入法第883條獲得收入豁免。如果公司無法獲得豁免資格，公司將按其美國航運收入的4%繳納美國聯邦所得税，不得扣除。即使存在守則中定義的某些其他條件，美國來源的運輸收入，扣除適用的扣除額，可能需要繳納高達21%的聯邦所得税和30%的分支機構利得税。該公司認為，其美國來源的運輸收入中沒有一項與美國貿易或企業的行為有效相關。
由於本公司航運業務的收益無需繳納美國或外國所得税，本公司在截至2022年、2022年和2021年12月31日的年度內沒有記錄所得税支出、遞延税項資產或負債。
在需要的情況下，該公司遵守其各個經營管轄區的所得税申報文件。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，本公司在2017年前的幾年內不接受美國聯邦或外國税務機關的審查。
限制性普通股獎勵
限制性股票獎勵的補償成本的計量方法為：授予日公司普通股在納斯達克資本市場上的公允價值乘以不適用沒收率的已授予股份總數。補償成本根據授予協議中指明的歸屬期間攤銷。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內確認的總補償成本為1,767,726及$2,102,897分別計入合併損益表中的一般費用和行政費用。
分紅
普通股股利在董事會宣佈時入賬。有關普通股分紅的其他信息，請參閲附註14，“股票激勵計劃和非控股權益”。
非控制性權益
非控股權益指歸屬於某些合併附屬公司及VIE的第三方所有權權益。我們在該等實體中不擁有的權益部分在綜合資產負債表的權益部分反映為非控制權益，如屬可贖回非控制權益，則在綜合資產負債表的長期負債部分反映為非控制權益。
普通股每股收益
基本每股收益(“EPS”)是通過普通股股東可獲得的收入除以該期間已發行普通股的加權平均數來計算的。
稀釋每股收益採用庫存股方法計算。根據這一方法，被授予限制性股票的員工與未來服務相關的未確認補償成本被假設用於按期間平均市場價格回購普通股。增加的股份(未歸屬減去回購)被認為是稀釋每股收益的流通股。本公司並無任何反攤薄證券。
外匯交易
本公司所有業務均以美元進行；本公司的主要功能貨幣為美元。因此，以國際功能貨幣以外的貨幣計價的交易按交易發生之日的有效匯率以國際功能貨幣進行計量和記錄。綜合損益表中並無反映外匯交易損益。
衍生工具和套期保值活動
公司按照ASC 815衍生品和套期保值的規定對衍生品進行會計處理。該公司使用利率掉期來降低與其業務相關的市場風險，主要是其
銀行債務。此外，該公司使用遠期運費協議來防止租金的變化和燃油(燃料)掉期的影響，以防止燃料價格的變化。該公司的利率掉期、遠期運費協議(FFA)和燃油掉期沒有資格進行對衝會計處理。因此，未實現和已實現的收益或損失在綜合損益表中確認為其他費用的組成部分。衍生工具按公允價值計量，並記為資產或負債。
如果利率互換、遠期運費協議和燃油套期保值的交易對手不履行義務，本公司將面臨信用損失。
細分市場報告
營運分部是企業的組成部分，由首席營運決策者(“CODM”)定期評估，以評估業績及分配資源。根據CODM使用的信息，包括考慮是否有可用於業務活動的離散財務信息，公司確定了多個基於其服務性質、客户、運營和經濟特徵等考慮因素而彙總的經營部門。該公司已確定其在以下條件下運營一可報告的部分。
金融工具的公允價值
由於這些工具的短期到期日，現金和現金等價物、應收賬款、應付賬款和短期債務的賬面價值接近公允價值。由於與這些相關信貸安排相關的浮動利率，本公司浮動利率長期債務的賬面價值接近其公允價值。
截至2022年12月31日，公司擁有五項完全固定利率的債務安排和一項部分固定的安排。截至2021年12月31日，本公司擁有三項完全固定利率債務安排和一項部分固定利率債務安排。與固定利率借款安排有關的長期債務的賬面總額和公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日， |
| | | 2022 | | 2021 |
| 固定利率長期債務賬面金額 | | $ | 113,589,539 | | | $ | 105,109,129 | |
| 固定利率長期債務的公允價值 | | $ | 103,455,979 | | | $ | 107,624,096 | |
該等債務的公允價值乃根據相同或類似剩餘到期日的相同或類似債務的報價市場價格估計，在ASC 820所制定的公允價值等級中被視為第2級。
租契
在定期租賃協議期間，承租人擁有實質性的決策權，以指示如何以及出於什麼目的使用船舶。因此，該公司已確定定期租船協議包含租賃。因此，該公司根據主題842對根據這些協議賺取的款項進行了核算。在定期租賃協議期間，公司負責船舶的運營和維護。這些成本在綜合損益表中記為船舶營運費用。
截至2022年12月31日，該公司有四艘定期租船租給客户，其中包含租賃。這四份租約的原定租期由20天至105天不等。截至2022年12月31日，根據這些安排到期的租賃付款總額約為$2,789,000而每一份定期包機都應該在105天或更短的時間內完成。
於2021年12月31日止，本公司擁有十三根據包含租賃的定期租賃向客户出租的船隻。這些十三租約的原始長度與之前的不同20還剩幾天時間105幾天。截至2022年12月31日左右，根據這些安排到期的租賃付款總額約為9,032,000美元，每一次包機都應於六十四天或者更少。
本公司並無任何銷售型或直接融資租賃。
採納本指引的承租人條款對本公司的綜合財務報表並無重大影響，因為本公司並無任何租船(經營租賃)超過一年，並選擇與12個月或以下的租賃有關的實際權宜之計。此外，公司的融資租賃
使用權資產和融資租賃負債在上期財務報表中被稱為“融資租賃資產”和“融資租賃負債”，但採用該準則並未導致其他變化。此外，該公司還擁有二不可取消的辦公室租賃和不可取消的辦公設備租賃以及租賃資產和負債不是實質性的。
近期尚未採用的會計公告
2020年3月，FASB發佈了美國會計準則委員會第2020-04號《參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響》，其中提供了可選的權宜之計和例外，用於將公認會計原則(GAAP)應用於參考LIBOR或其他參考利率的合同、套期保值關係和其他交易，這些交易預計將因參考匯率改革而終止。2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01號文件，題為《參考匯率改革(主題848)：範圍》，其中澄清了主題848中的某些可選權宜之計和例外適用於受參考利率改革導致的貼現過渡影響的衍生品。2022年12月，美國財務會計準則委員會發布了ASU第2022-06號《參考匯率改革(主題848)：推遲主題848的日落日期》，將主題848的日落日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日，之後實體將不再被允許申請主題848下的救濟。該公司目前正在評估採用這一新會計準則將對其綜合財務報表和相關披露產生的影響。
2016年6月，FASB發佈了ASU第2016-13號，金融工具-信貸損失。對於大多數金融資產，如貿易和其他應收款、貸款和其他工具，該標準將當前發生的損失模型改為前瞻性預期信用損失模型，這通常會導致提前確認損失準備。新標準將於2023年初對本公司生效。各實體必須通過累積效應調整將該準則的規定適用於截至生效日期的留存收益。該公司目前正在評估新的指導方針及其對合並財務報表的影響，並打算在2023年第一季度生效時採用該指導方針。目前預計採用ASU 2016-13年度不會對本公司的綜合財務報表產生重大影響。
附註4--現金和現金等價物
現金和現金等價物包括原始到期日不到三個月的短期存款。下表對合並資產負債表內報告的現金和現金等價物進行了對賬，這些現金和現金等價物合計為合併現金流量表中顯示的相同數額的總額：
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 貨幣市場賬户-現金等價物 | $ | 33,689,361 | | | $ | 35,193,025 | |
| 定期存款賬户--現金等價物 | 46,000,000 | | | — | |
現金(1) | 48,695,245 | | | 21,015,877 | |
| 現金和現金等價物合計 | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
| | | |
| | | |
(1)由各大銀行的現金存款組成。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們在以下子公司持有現金和現金等價物：
| | | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
泛古陸(1) | $ | 85,398,332 | | | $ | 29,486,488 | |
NBHC(2) | 34,718,529 | | | 21,329,407 | |
NBP和甲板駁船(3) | 8,267,745 | | | 5,393,007 | |
| 現金和現金等價物合計 | $ | 128,384,606 | | | $ | 56,208,902 | |
(1)由100%擁有的盤古合併子公司持有
(2)由一家擁有67%股權的泛古合併子公司持有
(3)由一家擁有50%股權的泛古合併子公司持有
注5-可變利息實體
根據ASC 810，該公司對其所有全資和部分擁有的實體以及具有共同所有權或其他關係的實體進行了評估。公司的合併政策摘要載於附註3。本公司的結論是，Bulk Pangaea、Bulk三叉戟、Bulk Phoenix、Bulk Free、Bulk Pride、Bulk Pods、Bulk SPIRE、Bulk獨立、Bulk Friendship、Bulk Courage、Bulk Valor、Bulk Promise、Phoenix Bulk 25、Bulk Sachuest、NBH、Long Wharf、NBHC、BVH、NBP、FVL、VBC和VNLN是2022年12月31日的VIE。本公司的結論是，Bulk Pangaea、Bulk三叉戟、Bulk菲尼克斯、Bulk Free、Bulk Pride、Bulk Pods、Bulk SPIRE、Bulk獨立、Bulk Friendship、Bulk Courage、Bulk Valor、Bulk Promise、Phoenix Bulk 25、NBH、Long Wharf、NBHC、BVH、NBP、FVL、VBC和VNLN是2021年12月31日的VIE。當我們在我們是VIE主要受益人的實體中擁有可變利益時，我們合併VIE，以便(I)我們有權指導VIE的活動，從而最大限度地影響VIE的經濟表現，以及(Ii)有義務吸收VIE的損失或有權從VIE獲得可能對VIE產生重大影響的利益。這些VIE的經營結果和財務狀況包括在我們的綜合財務報表中。
在沖銷任何公司間交易和餘額後，VIE的資產和負債在綜合資產負債表中的賬面價值總額如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(百萬美元，由於四捨五入，數字可能不是英尺)
| | 2022年12月31日 |
| 擁有船舶(1) | | NBHC | | 全國廣播公司 | | 長九倉 | | VLNL | | NBP |
| 總資產 | | $ | 116.6 | | | $ | 128.1 | | | $ | 62.3 | | | $ | 1.9 | | | $ | 0.5 | | | $ | 152.0 | |
| 總負債 | | $ | 123.4 | | | $ | 57.8 | | | $ | 30.2 | | | $ | 1.9 | | | $ | — | | | $ | 143.9 | |
| 股東(赤字)/權益總額 | | $ | (6.8) | | | $ | 70.3 | | | $ | 32.1 | | | $ | — | | | $ | 0.5 | | | $ | 8.1 | |
非控制性權益(2) | | $ | — | | | $ | 53.3 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1.2 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 |
| (百萬美元，由於四捨五入，數字可能不是英尺) | | 擁有船舶(1) | | NBHC | | 全國廣播公司 | | 長九倉 | | VLNL | | NBP |
| 總資產 | | $ | 129.4 | | | $ | 123.9 | | | $ | 72.9 | | | $ | 1.9 | | | $ | 0.9 | | | $ | 161.2 | |
| 總負債 | | $ | 135.6 | | | $ | 57.4 | | | $ | 50.6 | | | $ | 2.0 | | | $ | — | | | $ | 146.6 | |
| 股東(赤字)/權益總額 | | $ | (6.2) | | | $ | 66.5 | | | $ | 22.4 | | | $ | — | | | $ | 0.9 | | | $ | 14.6 | |
非控制性權益(2) | | $ | — | | | $ | 52.0 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1.4 | | | $ | — | |
(1)包括所有全資附屬公司，詳情請參閲附註2“組織性質”。
(2)非控股權益由第三方持有。
注6-固定資產
截至12月31日，固定資產包括：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022 | | 2021 |
| 船隻和船隻升級 | | $ | 565,107,408 | | | $ | 554,241,221 | |
| 大寫幹船塢 | | 15,409,851 | | | 13,414,394 | |
| | | | |
| | | 580,517,259 | | | 567,655,615 | |
| 累計折舊和攤銷 | | (106,652,852) | | | (97,943,561) | |
| 船舶、船舶升級和大寫幹船塢，淨網 | | 473,864,407 | | | 469,712,054 | |
| | | | |
| 土地和建築 | | 2,541,085 | | | 2,541,085 | |
| 計算機、設備和內部使用軟件 | | 2,311,076 | | | 1,975,603 | |
| 其他固定資產 | | 4,852,161 | | | 4,516,688 | |
| 累計折舊 | | (2,191,816) | | | (2,315,932) | |
| 其他固定資產，淨額 | | 2,660,345 | | | 2,200,756 | |
| | | | |
| 固定資產總額，淨額 | | $ | 476,524,752 | | | $ | 471,912,810 | |
| | | | |
| 船舶採購預付款 | | $ | — | | | 1,990,000 | |
| | | | |
截至12月31日，融資租賃船舶包括：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 融資租賃船舶 | | $ | 56,061,223 | | | 53,601,534 | |
| 累計折舊和攤銷 | | (12,139,654) | | | (8,405,775) | |
| | | | |
| 融資租賃船舶，淨額 | | $ | 43,921,569 | | | $ | 45,195,759 | |
該公司船隊的賬面淨值包括以下各項：
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 擁有的船隻 | | | |
| M/V散裝盤古 | $ | — | | | $ | 11,802,463 | |
北歐奧德賽郵輪(1) | 20,685,092 | | | 22,456,407 | |
M/v北歐獵户座(1) | 21,406,429 | | | 23,057,114 | |
M/v北歐大島(1) | 24,292,108 | | | 25,612,412 | |
北歐奧林匹克郵輪(1) | 24,627,857 | | | 25,982,802 | |
M/v北歐ODIN(1) | 24,726,033 | | | 26,073,841 | |
M/v北歐綠洲(1) | 26,232,723 | | | 27,650,350 | |
北歐努魯賈克號(2) (4) | 37,518,857 | | | 38,949,402 | |
北歐青瓜船(2) (4) | 37,428,322 | | | 38,838,142 | |
北歐桑吉朱克油輪(2) (4) | 37,000,230 | | | 38,377,457 | |
M/v北歐寺廟(2) (4) | 37,393,171 | | | 38,776,359 | |
| M/V批量耐久性能 | 23,106,438 | | | 23,069,545 | |
散裝勇士號(4) | 15,755,839 | | | 16,356,730 | |
M/V散裝協和(4) | 19,394,966 | | | — | |
| M/V散裝紐波特 | 10,211,578 | | | 11,566,639 | |
| M/V散裝自由 | 7,464,118 | | | 8,476,937 | |
| M/V散裝驕傲 | 12,174,942 | | | 13,560,656 | |
散裝烈性酒(4) | 11,703,170 | | | 12,293,336 | |
| M/V散裝沙盒 | 17,188,278 | | | — | |
| M/V批量獨立 | 14,879,681 | | | 13,466,530 | |
散裝友誼船(4) | 13,680,578 | | | 14,526,423 | |
| M/v散裝效應器 | 17,106,444 | | | 17,797,021 | |
| 貨船批量承諾書 | 17,619,467 | | | 18,306,557 | |
期待小姐諾拉·G·珀爾(3) | 2,268,086 | | | 2,714,931 | |
| $ | 473,864,407 | | | $ | 469,712,054 | |
| 其他固定資產，淨額 | 2,660,345 | | | 2,200,756 | |
| 固定資產總額，淨額 | $ | 476,524,752 | | | $ | 471,912,810 | |
| | | |
融資租賃船舶(4) | | | |
M/v散裝Xaymaca(5) | 13,082,596 | | | 12,661,804 | |
| 船/船散貨命運號 | $ | 19,814,777 | | | $ | 20,074,619 | |
| 三叉戟散裝貨船 | 11,024,196 | | | 12,459,336 | |
| $ | 43,921,569 | | | $ | 45,195,759 | |
| | | |
| 船舶採購預付款 | | | |
M/V散裝協和(6) | $ | — | | | $ | 1,990,000 | |
(1)船隻由NBHC擁有，NBHC是一家合併的合資企業，該公司在2022年12月31日、2018年12月31日和2021年12月31日擁有三分之二的所有權權益。
(2)船舶由NBP擁有，NBP是一家合併的合資企業，於2022年12月31日和2021年12月31日，公司擁有50%的所有權權益。
(3)Barge由一家擁有50%股權的合併子公司擁有。
(4)有關融資租賃船舶的更多信息，請參閲我們財務報表附註10“融資租賃”。
(5)以前稱為m/v散裝吊艙。
(6)2021年11月5日，該公司簽訂了一項協議，以1990萬美元購買一輛2009年製造的Panamax，並支付200萬美元的定金。該船於2022年2月交付，並更名為m/v Bulk Concord。
該公司將幹船塢成本資本化於四2022年為5艘，2021年為5艘。資本化的幹船塢費用的攤銷期在這些船隻的剩餘使用年限內。並在下一次進場前的預計時間內攤銷。在截至2022年和2021年12月31日的12個月內，該公司將幹船塢成本分別資本化為600萬美元和810萬美元。這些成本計入固定資產、淨資產或融資租賃使用權資產，淨額計入綜合資產負債表。
注7-保證金賬户、衍生工具和公允價值計量
保證金賬户
在2022年12月31日、2022年12月和2021年12月期間，該公司簽署了遠期貨運協議和燃料互換合同，以減輕與不穩定的運費和燃料價格相關的風險。根據這些合同的條款，如果被套期保值項目的市值下降，公司必須將資金存入保證金賬户。這些資金被要求保留在保證金賬户中作為抵押品，直到被套期保值項目的市值恢復到預設上限。保證金賬户於2022年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日在綜合資產負債表中計入預租、預付費用及其他流動資產。
遠期貨運協議
本公司評估與未來運費波動相關的風險，並在適當情況下利用適當的衍生工具(特別是遠期外匯)對衝已識別的經濟風險。這些經濟套期保值通常不符合ASC 815規定的套期保值會計，因此，使用此類衍生品可能會導致公司報告的經營業績在期間之間出現波動。
燃料互換合同
該公司持續監測與燃油價格相關的市場波動，並尋求通過燃油對衝計劃來降低這種波動的風險。本公司訂立並非根據ASC 815進行對衝會計的燃料掉期合約，因此，該等衍生工具的使用可能會導致本公司報告的經營業績按期間出現波動。
利率上限
該公司使用利率衍生工具的目標是增加利息支出的穩定性，並管理其對利率變動的風險敞口。為了實現這些目標，該公司主要使用利率掉期和利率上限作為其利率風險管理戰略的一部分。被指定為現金流對衝的利率上限涉及在利率高於合同執行利率的情況下從交易對手那裏收到可變金額。2020年1月，本公司簽訂了四利率上限合同，截至2022年12月31日，名義總金額為1.2144億美元，成本為美元628,000為減低本公司出售及回租融資安排的利率上升所帶來的風險，四建造新船。如果三個月期LIBOR利率升至適用的執行利率3.25%，公司將收到與價差相關的季度付款。這些利率上限協議沒有資格獲得對衝會計處理。
本公司遠期運費協議和燃料互換合約的估計公允價值是基於從獨立第三方估值專家那裏獲得的市場價格，該市場價格基於公佈的指數。這些報價代表了公司將收到或支付以終止合同的估計金額。利率上限合約的估值採用獨立第三方估值專家根據市場可觀察到的投入(代表二級資產)獲得的分析。
下表彙總了2022年12月31日和2021年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 資產衍生品 | | 負債衍生工具 |
| 衍生工具 | | 資產負債表位置 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 | | 資產負債表位置 | | 12/31/2022 | | 12/31/2021 |
保證金賬户(1) | | 其他流動資產 | | $ | 3,239,947 | | | $ | 5,464,379 | | | 其他流動負債 | | $ | — | | | $ | — | |
遠期運費協議(2) | | 其他流動資產 | | $ | — | | | $ | 2,119,581 | | | 其他流動負債 | | $ | 164,787 | | | |
燃料互換合同(2) | | 其他流動資產 | | $ | — | | | $ | 1,047,752 | | | 其他流動負債 | | $ | 158,926 | | | $ | — | |
利率上限(2) | | 其他流動資產 | | $ | 4,892,144 | | | $ | 718,774 | | | 其他流動負債 | | $ | — | | | $ | — | |
(1)公允價值計量均歸類於公允價值等級的第一級。
(2)這些公允價值計量都被歸類在公允價值等級的第二級。
由ASC 820建立的公允價值層次的三個級別，公允價值計量和披露，優先次序如下：
第1級-相同資產或負債在活躍市場的報價。我們的一級公允價值計量包括現金、貨幣市場賬户和定期存款賬户。
第2級-在活躍的市場或可觀察到的投入中對類似資產和負債的報價。
級別3-無法觀察到的輸入(例如，基於假設的現金流建模輸入)。
下表列出了我們的衍生金融工具對截至2022年12月31日和2021年12月31日的12個月綜合經營報表的影響：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 衍生工具的未實現收益(虧損) |
| | 截至12月31日止年度， |
| 衍生工具 | | 2022 | | 2021 |
| 遠期運費協議 | | $ | (2,284,368) | | | $ | 2,282,916 | |
| 燃料互換合同 | | $ | (1,206,679) | | | $ | 1,095,421 | |
| 利率上限 | | $ | 4,173,370 | | | $ | 507,864 | |
該公司遠期運費協議和燃料互換合同的估計公允價值是基於從獨立第三方估值專家那裏獲得的市場價格。這些報價代表了該公司將收到的終止合同的估計金額。
注8-關聯方交易
應付關聯方的金額和票據包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 | | 活動 | | 2022年12月31日 |
| 分別列入合併資產負債表和損益表上的應收貿易賬款和航次收入： | | | | | | |
喬治國王渣應付的貿易應收賬款(i) | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | |
| 列入綜合資產負債表上的應付帳款和應計費用： | | | | | | |
應付Seamar的貿易應付款(i) | | $ | 2,847,910 | | | $ | (1,204,104) | | | $ | 1,643,806 | |
應付佣金(貿易應付款)(Ii) | | 38,896 | | | (38,896) | | | — | |
| | | | | | |
| 包括在綜合資產負債表上的當前應付關聯方票據中： | | | | | | |
| 應付利息-2011年創辦人票據 | | 242,852 | | | (242,852) | | | — | |
| 當期應付關聯方票據總額 | | $ | 242,852 | | | $ | (242,852) | | | $ | — | |
i.Seamar Management S.A.(“Seamar”)是一家合資企業，截至2022年12月31日，公司擁有該公司51%的股份。2021.
二、鳳凰散貨船(巴西)中級馬裏蒂馬斯有限公司。-董事會成員的全資公司
根據公司與股權投資公司Seamar Management S.A.(Seamar)之間的技術管理協議條款，Seamar負責公司擁有的一些船舶的日常運營。截至2022年、2022年及2021年12月31日止年度，本公司產生的技術管理費為3,280,920及$2,847,120根據這項安排，在綜合損益表的船舶營運開支中計入。截至2022年12月31日和2021年12月31日，應付Seamar的總金額(包括應支付的船舶運營費用)為#美元。1,643,806及$2,847,910，分別為。
注9-有擔保的長期債務
長期債務由以下部分組成：債務。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 利率(%)(1) | | 到期日 |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
大宗北歐奧德賽(MI)公司、大宗北歐獵户座(MI)公司高級擔保定期貸款安排(2) (3) | | 14,395,409 | | | 16,224,189 | | | 2.95 | % | | 2027年12月 |
大宗北歐大島(MI)公司、大宗北歐奧丁(MI)公司、大宗北歐奧林匹克(MI)公司、大宗北歐綠洲(MI)公司擔保定期貸款安排(2) (3) (4) | | 44,600,000 | | | 49,400,000 | | | 3.38 | % | | 2027年6月 |
經修訂的高級貸款--日期為2019年5月13日(原經修訂的高級貸款--日期為2017年12月21日)(5) | | | | | | | | |
–北歐六號散貨有限公司-A部分(2) | | 10,099,993 | | | 11,166,661 | | | 4.39 | % | | 2024年5月 |
–北歐六號散貨有限公司-B檔 | | 2,070,000 | | | 2,330,000 | | | 6.03 | % | | 2024年5月 |
–大宗自豪感-C部分(2) | | 3,000,000 | | | 4,100,000 | | | 5.39 | % | | 2024年5月 |
–散裝獨立--E期(2) | | 10,500,000 | | | 11,500,000 | | | 3.54 | % | | 2024年5月 |
| 大宗自由貸款協議 | | — | | | 2,600,000 | | | | | 2022年6月 |
Bulk Valor Corp.貸款和擔保協議(2) | | 11,424,507 | | | 12,718,279 | | | 3.29 | % | | 2028年6月 |
Bulk Promise Corp.(2) | | 11,069,630 | | | 12,453,926 | | | 5.45 | % | | 2027年10月 |
散裝沙丘(2) | | $ | 8,500,000 | | | $ | — | | | 6.19 | % | | 2029年10月 |
| 109長九倉商業定期貸款 | | 374,466 | | | 484,066 | | | 6.39 | % | | 2026年4月 |
| 總計 | | $ | 116,034,005 | | | $ | 122,977,121 | | | | | |
減去：未攤銷的銀行費用(6) | | (1,431,736) | | | (1,697,209) | | | | | |
| | $ | 114,602,269 | | | $ | 121,279,912 | | | | | |
| 減：當前部分 | | (15,782,530) | | | (15,443,115) | | | | | |
| 擔保長期債務，淨額 | | $ | 98,819,739 | | | $ | 105,836,797 | | | | | |
(1)截至2022年12月31日。
(2)貸款利率是固定的。
(3)該貸款的借款人為NBHC所有。該公司擁有NBHC三分之二的所有權權益，STST擁有三分之一的所有權權益。NBHC根據ASC 810-10進行合併，因此，與NBHC財務狀況中第三方持有的非控股所有權有關的金額在所附資產負債表中報告為非控股權益。
(4)2021年4月26日，NBHC與兩家新的貸款人簽訂了一項新的高級擔保定期貸款安排。該協議為北歐大島號、北歐奧林匹克號、北歐奧丁號和北歐綠洲號預付了5300萬美元。該協議要求從2021年6月15日開始，分24個等額的季度本金分期付款償還120萬美元，2027年6月到期的氣球付款2420萬美元。
(5)該貸款由m/v Bulk Enendance、m/v Bulk Pride和m/v Bulk Free船隻交叉擔保，並由本公司擔保。
(6)未攤銷債務發行成本的一部分被重新歸類為融資租賃負債的減少。有關更多信息，請參閲附註10“融資租賃”。
散裝北歐奧丁有限公司、散裝北歐奧林匹克有限公司、散裝北歐奧德賽有限公司、散裝北歐獵户座有限公司和散裝北歐大島有限公司-日期為2015年9月28日-修訂和重新簽署了貸款協議
經修訂的協議為北歐奧丁和北歐奧林匹克各預付21,750,000美元；北歐奧德賽和北歐獵户座各預付13,500,000美元；以及北歐大島各預付21,000,000美元。
該協議要求償還預付款如下：
關於奧丁和奧林匹克預付款，將分28次按季度等額償還每位借款人375,000美元(其中一筆由每位借款人在修訂前支付)，貸款已於2021年4月26日全額償還。
關於奧德賽和獵户座預付款，將分20個季度償還，每個借款人375,000美元，氣球付款5,677,203美元，每期最後一期於2020年9月到期。2020年9月，該公司修改了貸款安排，為每個借款人增加了375,000美元的季度分期付款，並將氣球付款延長至2020年12月，並於2020年12月23日全額支付。
關於大島貸款，將分28次按季度等額償還375,000美元，貸款已於2021年4月26日全額償還。
大宗北歐綠洲有限公司-貸款協議-日期為2015年12月11日
該協議為北歐綠洲號貨輪預付了2,150萬美元。該協議要求從2016年3月28日開始，分24個季度平均償還375,000美元的預付款，貸款於2021年4月26日全額償還。
散裝北歐奧德賽(MI)公司、散裝北歐獵户座(MI)公司高級擔保定期貸款工具-日期為2020年12月23日。
該協議為北歐奧德賽和北歐獵户座預付了18,000,000美元。該協議要求從2021年3月23日開始，分28個等額的季度本息分期付款償還571,821美元的預付款，並支付440萬美元的氣球付款，最後一筆分期付款將於2027年12月到期。這筆墊款的利息固定為2.95%。
這筆貸款以北歐奧德賽和北歐獵户座的第一優先抵押、實體的收益轉讓、保險和必要的補償以及股東的擔保為擔保。此外，該協議包含抵押品維持比率條款，該條款要求船舶的公平市場價值加上之前提供的任何額外抵押品的可變現淨值，保持在規定的比率之上。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
散裝北歐大島(MI)公司、散裝北歐奧丁(MI)公司、散裝北歐奧林匹克(MI)公司和散裝北歐綠洲(MI)公司2021年4月26日簽署的設施協議
2021年4月26日，NBHC與兩家新的貸款人簽訂了一項新的高級擔保定期貸款安排。該協議為北歐大島號、北歐奧林匹克號、北歐奧丁號和北歐綠洲號預付了5300萬美元。該協議要求從2021年6月15日開始，分24個等額的季度本金分期付款償還1200,000美元，以及2027年3月到期的24,200,000美元的氣球付款。這筆預付款的利息固定為3.38%，自2021年5月5日起生效。這筆貸款以北歐散裝Oshima、北歐散裝Odin、北歐散裝奧林匹克和北歐散裝綠洲為第一留置權。該公司用貸款的一部分償還了北歐大島、北歐奧丁、北歐奧林匹克和北歐綠洲貸款安排的5150萬美元未償還餘額，這些貸款將於2021年10月1日到期。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
經修訂的高級貸款--日期為2019年5月13日(以前確定為經修訂的高級貸款--日期為2017年12月21日)
2019年5月13日，本公司通過旗下全資子公司Bulk耐力、Bulk Pride和Bulk獨立簽訂了第二次修訂協議(下稱《第二次修訂》)，對日期為2017年12月17日的第一次修訂協議進行了修訂和補充。第二修正案在E部分下就m/v散裝獨立預付了14,000,000美元，將A、B和C部分的到期日延長至2024年5月，並在E部分縮減後的前八個季度將A、B和C部分的適用利差降至1.70%，此後降至2.40%。
散裝耐力A、B檔
修正後的協議於2017年1月7日分兩批為m/v散裝耐力預付了19,500,000美元。該協議要求從2017年4月7日開始分三次償還總計1600萬美元的A部分，每季度等額償還10萬美元，27次等額每季度償還266,667美元。氣球付款8,766,658美元，最後一筆分期付款將於2024年5月到期。這筆預付款的利息在2021年3月之前固定在3.69%，到2021年12月固定在4.39%，此後固定在3.46%。協議還在B部分項下預支了3,500,000美元，每28個季度支付一次
從2017年9月27日開始分期付款65,000美元，2024年5月到期的最後一期付款1,745,000美元。這筆利息在2021年3月之前按LIBOR加1.70%(2022年12月31日為3.63%)浮動，此後按LIBOR加2.4%浮動。貸款已於2023年1月10日全額償還。
大宗驕傲C和D部分
修訂後的協議於2017年12月21日分兩批就m/v Bulk Pride預付了1000萬美元。該協議要求從2018年3月開始分26次等額償還總計850萬美元的C部分，每季度償還275,000美元，並於2024年5月償還135萬美元的氣球付款，最後一期將於2024年5月到期。這筆預付款的利息在2021年3月之前固定在4.69%，2021年12月之前固定在5.39%，此後固定在3.6%。協議還在D部分下預付了1,500,000美元，從2018年9月開始，分4個等額的季度分期付款，375,000美元。D部分已於2019年6月全額償還。
散裝獨立付款E期
修訂後的協議於2019年5月13日在E部分下就m/v Bulk Independent預付了14,000,000美元，這需要從2019年9月開始按季度償還20期相等的250,000美元，並在2024年5月支付9,000,000美元的氣球付款，最後一期將於2024年5月到期。這筆預付款的利息在2020年3月31日之前固定在3.48%，在2021年12月31日之前固定在2.84%，此後固定在3.54%。
這筆貸款由m/v Bulk Enendance、m/v Bulk Pride和m/v Bulk獨立號的第一優先抵押、實體的收益、保險和必要補償的轉讓以及其股東的擔保來擔保。此外，該協議包含最低流動性要求、借款人的正營運資本和抵押品維持比率條款，該條款要求船舶的公平市場價值加上之前提供的任何額外抵押品的可變現淨值保持在規定的比率之上。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司遵守了這些公約。
《大宗自由公司貸款協議》--日期為2017年6月14日
2017年6月14日，該協議就m/v Bulk Freedom預付了550萬美元。該協議要求從2017年9月14日開始，分8次按季度償還17.5萬美元的貸款，12次按季度償還15萬美元的貸款。230萬美元的氣球付款將於2022年6月14日到期，最後一期付款。貸款已於2022年6月13日全額償還。
109長九倉商業定期貸款
2016年5月27日簽訂的初始金額為1,096,000美元。Long Warf Construction to Term貸款從這項新貸款的收益中償還。這筆貸款分120筆每月平均支付，金額為9,133美元。利率為30天LIBOR加2.00%(2022年12月31日為2.09%)。這筆貸款以位於羅伊州紐波特109龍碼頭的所有房地產為抵押，並由該公司提供公司擔保。這筆貸款包含最高貸款與價值之比契約和償債覆蓋率。貸款已於2023年1月25日全額償還。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司遵守了這些公約。
批量Valor Corp.貸款協議-日期為2021年6月17日
該協議於2021年6月17日就m/v Bulk Valor預付了13,350,000美元。該協議要求從2021年9月17日開始，分28個季度償還貸款。一筆氣球付款將於2028年6月17日到期。這筆墊款的利息固定在3.29%。這筆貸款以m/v Bulk Valor的第一優先抵押、實體的收益、保險和必要補償的轉讓以及其股東的擔保為擔保。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
《大宗承諾公司貸款協議》--日期為2021年7月12日
該協議就2021年7月7日的m/v散裝承諾預付了12,800,000美元。該協議要求從2021年10月15日開始，分24個季度償還346,074美元的貸款。一筆氣球付款
4494,224美元將於2027年10月15日到期。這筆預付款的利息於2022年7月15日固定為5.45%，到期。在2022年7月15日之前，這筆預付款的利息是以3個月期LIBOR加2.30%的利率浮動。這筆貸款以m/v大宗承諾的第一優先抵押、實體收益的轉讓、保險和必要的補償以及其股東的擔保作為擔保。截至2022年、2022年和2021年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
Bulk Sachuest Corp.貸款協議--日期為2022年10月13日
該協議於2022年10月13日就m/v散裝Sachuest預付了8500,000美元。該協議要求從2023年1月13日開始，分27個季度償還貸款。一筆氣球付款將於2029年10月13日到期。這筆預付款的利息固定為6.19%。這筆貸款以m/v Bulk Sachuest的第一優先抵押、該實體的收益、保險和必要補償的轉讓以及其股東的擔保為擔保。截至2022年12月31日，該公司遵守了其財務契約。
根據債務協議，未來的最低年度還款額如下：
| | | | | |
| | 截至12月31日止的年度， |
| 2023 | $ | 15,782,530 | |
| 2024 | 30,751,725 | |
| 2025 | 10,476,019 | |
| 2026 | 10,638,024 | |
| 2027 | 39,955,014 | |
| 此後 | 8,430,693 | |
| | $ | 116,034,005 | |
附註10-融資租賃
截至2022年12月31日，本公司的船隊包括三艘船舶(Bulk Xaymaca，前身為Bulk Pods，Bulk Destiny和Bulk Tri持)，在2019年1月1日採用ASC 842之前，根據ASC 840作為融資租賃根據出售和回租融資安排進行融資。Bulk spirity、Bulk Friendship、Bulk Couraous、Bulk Concord、Nordic Nuluujaak、Nordic Qinngua、Nordic Sanngijuq和北歐寺庫根據ASC 842進行融資租賃。這些租賃以收益和保險的轉讓以及本公司的擔保為抵押。該公司將在租賃期結束時擁有這些船隻。
2018年6月7日簽訂的散裝三叉戟光船租船協議
M/v散裝三叉戟的售價為1300萬美元，公允價值估計相同。該公司同時從買方手中租回了該船。最低租金根據三個月倫敦銀行同業拆息浮動，並在八年租賃期內按月支付。本公司有權在租約第三年結束時或之後購買船隻，或在出租人違約的情況下，在租賃期內的任何時間購買船隻。利率為LIBOR加1.7%(含保證金6.48%，於2022年12月31日)。該公司將在租賃期結束時擁有這艘船。
2018年8月1日簽訂的散貨艙光船租船協議
散裝貨艙的售價為1,480萬美元，公允價值估計相同。該公司同時從買方手中租回了該船。最低租金根據三個月倫敦銀行同業拆息浮動，並在八年租賃期內按月支付。本公司有權在租約第三年結束時或之後購買船隻，或在出租人違約的情況下，在租賃期內的任何時間購買船隻。利率為LIBOR加1.7%(含保證金6.45%，於2022年12月31日)。該公司將在租賃期結束時擁有這艘船。M/v Bulk Pods於2022年2月更名為m/v Bulk Xaymaca。
日期為2019年3月7日的散裝精神光船租船協議
2019年2月，本公司以1,300萬美元(估計公允價值)收購了m/v Bulk spirity，同時對該船進行了失敗的出售和回租。公司根據《美國會計準則》第606條認定，將船隻轉讓給出租人不是一項出售，因為船隻的控制權沒有轉讓給出租人。根據ASC 842，該租賃被歸類為融資租賃，因為該租賃在租賃期結束時將船舶所有權轉移給公司。最低租賃支付包括前五年5.10%的利息。利率根據八年租賃期中剩餘三年的三個月LIBOR而波動。本公司有權在租賃第二年結束時或之後購買船隻，或在出租人違約的情況下，在租賃期內的任何時間購買船隻。公司有義務在租賃期結束時回購該船舶。390萬美元的氣球付款將於2027年3月支付最終租金。本租賃以收益和保險的轉讓以及公司的擔保為擔保。
2019年5月14日簽訂的《散裝友誼光船租賃協議》
2019年9月，本公司以估計公允價值1,410萬美元收購了m/v Bulk Friendship，同時對該船進行了失敗的出售和回租。公司根據《美國會計準則》第606條認定，將船隻轉讓給出租人不是一項出售，因為船隻的控制權沒有轉讓給出租人。根據ASC 842，該租賃被歸類為融資租賃，因為該租賃包括固定價格購買選擇權，公司預計將在租賃期結束時行使該選擇權。最低租賃支付包括5.29%的推定利息。本公司有權在租約第三年結束時或之後購買船隻，或在出租人違約的情況下，在租賃期內的任何時間購買船隻。如果本公司在租期內沒有行使任何購買選擇權，則本公司有權在第五年末以780萬美元的固定價格購買該船舶。本租賃以收益和保險的轉讓以及公司的擔保為擔保。
北歐散貨五家有限公司2021年7月1日修訂和重述光船租賃協議
2021年7月6日，該公司通過其全資子公司Bulk Nordic Five Ltd.和現有貸款人同意修改和重述日期為2016年10月27日的原《赤船憲章》。修訂後的協議將租賃到期日延長至2028年4月，購買義務為#美元。6.951000萬美元。本公司亦將到期利率定為3.97%。光船租船合同以m/v散裝命運號的第一優先抵押、實體的收益、保險和必要補償的轉讓以及其股東的擔保為擔保。該公司將在租賃期結束時擁有這艘船。租賃包含最低流動資金要求、承租人的正營運資金和抵押品維持比率條款，該條款要求船隻的公平市場價值加上之前提供的任何額外抵押品的可變現淨值保持在定義比率之上。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司遵守了這些公約。
2021年4月8日簽訂的Bulk Couraous Corp光船租船協議
2021年4月，該公司以#美元的價格接收了“勇敢”號貨船。16.5300萬美元，同時達成了失敗的船舶出售和回租協議。公司根據《美國會計準則》第606條認定，將船隻轉讓給出租人不是一項出售，因為船隻的控制權沒有轉讓給出租人。根據ASC 842，該租賃被歸類為融資租賃，因為該租賃包括在租賃期限結束時的固定價格購買義務。最低租金根據三個月倫敦銀行同業拆借利率浮動，並在七年租賃期內按季度支付。利率為三個月倫敦銀行同業拆借利率加2.75%。2021年7月8日，該公司將租賃定息為3.93%。在出租人違約的情況下，公司有權在租賃期內的任何時間購買船舶。租賃期結束時的購買義務為固定價格360萬美元。本租賃以收益和保險的轉讓以及公司的擔保為擔保。
2022年1月27日簽訂的《散裝協和光船租船協議》
2022年2月，該公司以#美元收購了m/v Bulk Concord19.92000萬歐元，這是估計的公允價值，並同時達成了失敗的出售和回租船隻。公司根據《美國會計準則》第606條認定，將船隻轉讓給出租人不是一項出售，因為船隻的控制權沒有轉讓給出租人。根據ASC 842，該租賃被歸類為融資租賃，因為該租賃包括固定價格購買選擇權，公司預計將在租賃期結束時行使該選擇權。最低租賃支付包括4.67%的推定利息。本公司有權在租約第三年結束時或之後購買船隻，或在出租人違約的情況下，在租賃期內的任何時間購買船隻。如果本公司在租期內沒有行使任何購買選擇權，則本公司有權在第七年末以300萬美元的固定價格購買該船舶。本租賃以收益和保險的轉讓以及公司的擔保為擔保。
2019年9月27日簽訂的散裝北歐七號有限責任公司、散裝北歐八號有限責任公司、散裝北歐九號有限責任公司和散裝北歐十號有限責任公司光船租賃協議
於2021年，本公司接收了四艘新的巴拿馬型幹散貨船，並同時進行了失敗的出售和回租。這些船隻是：1)2021年5月交付的北歐Nuluujaak，採購價3840萬美元；2)2021年6月交付的北歐秦瓜，採購價3840萬美元；3)2021年9月交付的北歐Sanngijuq，採購價3790萬美元；以及4)2021年11月交付的北歐錫庫，採購價3790萬美元。公司認定，將這些船隻轉讓給出租人不是根據美國會計準則第606條的規定進行的銷售，因為這些船隻的控制權沒有轉讓給出租人。根據ASC 842，這些租賃被歸類為融資租賃，因為這些租賃包括在租賃期結束時的固定價格購買義務。
租賃協議規定，該公司有義務在建造完成後以約$的價格出售船隻。32成交時為公允市值的85%或百萬美元。出售後，本公司有責任以光船租賃方式向買方租用船隻，租期自交付之日起計，租期為15年，租期結束時的固定購買價格為每艘250萬美元。最低租金根據三個月的倫敦銀行同業拆借利率浮動，並在15年的租賃期內按月支付。利率浮動為3個月期LIBOR，大宗北歐8和大宗北歐10的利率為4.73%，大宗北歐7和大宗北歐9的利率為4.76%。該公司有權從第5年開始以當時未償還本金的101%購買這些船隻。這些租賃以收益和保險的轉讓以及本公司的擔保為抵押。
截至2022年12月31日，融資租賃包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 | | 利率(%)(1) | | 到期日 |
| | (未經審計) | | | | | | |
| 散貨艙有限公司 | | $ | 6,606,770 | | | $ | 8,450,521 | | | 6.45 | % | | 2027年12月 |
| 散裝三叉戟有限公司 | | 5,551,836 | | | 7,177,082 | | | 6.48 | % | | 2027年6月 |
| 散貨精神有限公司。 | | 8,627,604 | | | 9,768,229 | | | 5.10 | % | | 2027年2月 |
散裝北歐五號有限公司(2) | | 13,142,885 | | | 14,633,229 | | | 3.97 | % | | 2028年4月 |
大宗友誼公司。(2) | | 9,507,875 | | | 10,491,481 | | | 5.29 | % | | 2024年9月 |
散裝北歐七家有限責任公司(3) | | 30,100,318 | | | 31,673,199 | | | 8.31 | % | | 2036年5月 |
散裝北歐八家有限責任公司(3) | | 30,088,514 | | | 31,660,789 | | | 8.31 | % | | 2036年6月 |
散裝北歐九家有限責任公司(3) | | 30,163,750 | | | 31,692,105 | | | 8.31 | % | | 2036年9月 |
散裝北歐Ten LLC(3) | | 30,276,595 | | | 31,799,563 | | | 8.31 | % | | 2036年11月 |
散裝勇士公司(2) | | 10,200,000 | | | 11,400,000 | | | 3.93 | % | | 2028年4月 |
鳳凰散裝25公司(2) | | 13,645,990 | | | — | | | 4.67 | % | | 2029年2月 |
| 總計 | | $ | 187,912,137 | | | $ | 188,746,198 | | | | | |
| 減去：未攤銷發行成本，淨額 | | (3,033,123) | | | (3,306,842) | | | | | |
| | $ | 184,879,014 | | | $ | 185,439,356 | | | | | |
| 減：當前部分 | | (16,365,075) | | | (14,479,803) | | | | | |
| 擔保長期債務，淨額 | | $ | 168,513,939 | | | $ | 170,959,553 | | | | | |
(1)截至2022年12月31日，包括利率上限的影響(如果有的話)。
(2)貸款利率是固定的。
(3)本公司於2026年第2季度及2026年第4季度訂立利率上限，將LIBOR利率上限定為3.25%
截至2022年12月31日，初始或剩餘期限超過一年的融資租賃的未來最低租賃付款為：
| | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| 2023 | $ | 29,909,933 | | | |
| 2024 | 36,110,040 | | | |
| 2025 | 26,423,462 | | | |
| 2026 | 23,850,689 | | | |
| 2027 | 24,067,121 | | | |
| 此後 | 140,097,525 | | | |
| 最低租賃付款總額 | $ | 280,458,770 | | | |
| 減去相當於利息的數額 | 92,546,633 | | | |
| 最低租賃付款現值 | 187,912,137 | | | |
| 較小電流部分 | (16,365,075) | | | |
| 更低的發行成本 | $ | (3,033,123) | | | |
| 長期部分 | $ | 168,513,939 | | | |
注11-其他長期負債
2019年9月，本公司簽訂了成立NBP的有限責任公司協議，在成立時由本公司擁有75%的股份，由獨立的第三方擁有25%的股份。NBP成立的目的是建造和擁有四艘新建造的冰級郵輪。第三方已承諾在建造階段提供額外資金，在交付新建造的冰級Post Panamax船時，他們在NBP的所有權增加到50%。該協議同時包含看跌和看漲期權條款。因此，本公司可能有責任根據認沽期權或根據認購期權有權從2026年9月後的任何時間開始購買第三方在NBP的權益。看跌期權和看漲期權的固定價格彼此沒有顯著差異，在每艘船隻完成和交付後四週年時每艘船的起始價為400萬美元，在每艘船完成和交付後的七週年日或之後降至每艘船370萬美元。如果既沒有行使看跌期權，也沒有行使看漲期權，公司有義務以固定價格向NBP購買船舶。根據美國會計準則第480條，區分負債和股權，本公司已將第三方在NBP的權益記錄為長期負債-其他。本公司於2021年第二季度至第四季度期間接收了北歐Nulujaak、北歐琴瓜、北歐Sanngijuq和北歐寺庫，獨立第三方額外出資920萬美元，使其在NBP的所有權權益於2021年12月31日增至50%。截至2022年12月31日，獨立第三方保留NBP 50%的所有權權益。第三方在NBP的權益應佔收益計入利息支出、非控股權益。
2020年9月28日，本公司從股東手中收購了其部分擁有的合併子公司NBHC額外三分之一的股權。本公司擁有NBHC三分之一的股權，NBHC是一家於二零一二年十月成立的合資企業，目的是擁有Bulk北歐奧德賽有限公司(“Bulk Odysey”)及Bulk Nordic Orion Ltd.(“Bulk Orion”)，並透過其全資附屬公司投資更多船隻。此次收購使公司在NBHC的股權增加到66.7%。股權的買入價為$。22.51000萬美元，其中包括1美元15.0成交時現金支付100萬美元和美元7.5遞延對價，按6個月倫敦銀行同業拆息加3.5%，分三個等額分期付款$2.5100萬美元將於2020年9月28日的第一、第二和第三週年紀念日到期。該公司於2021年9月支付了第一筆250萬美元的分期付款，並於2022年9月支付了500萬美元的應付票據。根據ASC 810-10，NBHC將繼續作為公司合併財務報表中的一個合併實體。非本公司擁有的NBHC部分將繼續在本公司的綜合財務報表中確認為非控股權益。
其他長期負債的組成部分如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2022 | | 12/31/2021 |
| 期初餘額 | | $ | 17,806,976 | | | $ | 10,135,409 | |
| 對非控制性權益的付款記為長期負債 | | (2,050,000) | | | (195,598) | |
| 非控股權益的貢獻 | | — | | | 9,182,423 | |
| 非控股權益應佔收益記為利息支出 | | 6,717,414 | | | 1,184,741 | |
與收購非控制性權益有關的遞延代價的重新分類 | | 2,500,000 | | | — | |
| 對其他長期負債的付款 | | (5,000,000) | | | (2,500,000) | |
| 期末餘額 | | $ | 19,974,390 | | | $ | 17,806,976 | |
附註12--承付款和或有事項
本公司亦已與NBP的非控股權益持有人訂立有限責任公司協議，該協議包括附註11所述的若干義務。
長期合同作為經營租賃入賬
該公司為其哥本哈根業務租用辦公空間。自2018年12月31日起，本租約按月續租。不可取消的期限為六個月。
該公司為其新加坡業務租用辦公空間。截至2022年12月31日止，剩餘租期為8個月。
截至2022年、2022年及2021年12月31日止十二個月，本公司確認約20萬美元作為一般和行政費用中的寫字樓租賃費用。
法律訴訟和索賠
該公司在正常業務過程中可能會受到某些索賠的約束。該公司打算積極維護自己的權利，並在此類索賠可能引發的任何訴訟中為自己辯護。雖然這些事項的最終結果可能會影響任何一年的經營結果，而且不能對此作出保證，但管理層相信，在最終處置後，對公司的任何財務影響都不會對其綜合財務狀況、經營結果或現金流造成重大影響。
附註13--普通股每股淨收益
每股基本淨收入的計算是基於截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度已發行普通股的加權平均數。稀釋後的每股淨收益使限制性股票獎勵生效。
下表彙總了每股基本收益和攤薄收益的計算方法：
| | | | | | | | | | | |
| 在過去幾年裏 |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 淨收入 | $ | 79,491,413 | | | $ | 67,226,833 | |
| 加權平均股份-基本 | 44,398,987 | | | 43,997,311 | |
| 限制性股票獎勵的稀釋效應 | 660,600 | | | 851,686 | |
| 加權平均股份--稀釋 | 45,059,587 | | | 44,848,997 | |
| 每股基本淨收入 | $ | 1.79 | | | $ | 1.53 | |
| 稀釋後每股淨收益 | $ | 1.76 | | | $ | 1.50 | |
附註14--股票激勵計劃和非控股權益
普通股
該公司擁有100,000,000普通股股份($0.0001面值)授權，其中45,898,395截至2022年12月31日發佈。
受限證券
2022年8月5日，公司股東批准了董事會於2022年5月6日通過的對2014年計劃的修訂和重述。盤古物流解決方案有限公司。2014年股票激勵計劃(經董事會於2022年5月6日修訂和重述)(修訂後的計劃)增加了根據修訂後的計劃可授予獎勵的普通股總數，使可授予的普通股總數為6,200,000。截至2022年12月31日，根據2014年激勵計劃，有1,930,227股普通股可供授予獎勵。
截至2022年12月31日，根據修訂後的計劃向員工發行的股份總數為3,109,063在被沒收之後。這些限制性股份的歸屬比率為歸屬開始日期的第三、第四和第五個週年紀念日所授予總股份的三分之一。
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內確認的非現金補償成本總額為$1,767,726及$2,102,897分別列入合併業務報表中的一般費用和行政費用。
下表列出了2022年和2021年兩個財年與未償還受限證券相關的活動摘要：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 限售股 | | 加權平均授予日期-每股公允價值 |
| 截至2020年12月31日的未歸屬股份 | | 1,825,426 | | | $ | 2.96 | |
| 授與 | | 243,660 | | | $ | 3.43 | |
| 既得 | | (428,626) | | | $ | 3.13 | |
| 被沒收 | | (27,601) | | | $ | 2.84 | |
| 截至2021年12月31日的未歸屬股份 | | 1,612,859 | | | $ | 2.91 | |
| 授與 | | 460,045 | | | $ | 4.09 | |
| 既得 | | (624,573) | | | $ | 3.42 | |
| 被沒收 | | (81,021) | | | $ | 3.03 | |
| 截至2022年12月31日的未歸屬股份 | | 1,367,310 | | | $ | 3.07 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的財政年度， |
| | 2022 | | 2021 |
| 歸屬的限制性股份的公允價值 | | $ | 2,690,011 | | | $ | 1,340,119 | |
| 限售股的未確認補償成本 | | $ | 2,585,307 | | | $ | 2,718,222 | |
| 限制股費用的加權平均剩餘期間(年) | | 2.92 | | 2.98 |
分紅
應付股息包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | 應付股息(1) | | |
| 2020年12月31日餘額 | | | | $ | 1,005,763 | | | |
| 應計股利 | | | | 114,901 | | | |
| 以現金支付 | | | | (906,899) | | | |
| 2021年12月31日的餘額 | | | | 213,765 | | | |
| 應計股利 | | | | 481,693 | | | |
| 以現金支付 | | | | (69,280) | | | |
| 2022年12月31日的餘額 | | | | $ | 626,178 | | | |
(1)根據公司的激勵性薪酬計劃，未歸屬限制性股票的應計股息。
非控制性權益
與第三方在本公司附屬公司及/或綜合VIE的財務狀況及經營業績中持有的非控股所有權權益有關的金額，在隨附的綜合資產負債表中列為非控股權益。截至2022年12月31日及2021年12月31日，NBHC及其全資船東子公司的非控股所有權權益分別約為53,292,000美元及52,041,000美元。
於2022年及2021年12月31日，VLNL的非控股權益分別約為1,203,000美元及1,439,000美元。
附註15-未經審計的季度數據 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百萬美元，不包括每股和每股金額。由於四捨五入，數字可能不夠精確) | 2022 | 2021 |
| Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 |
| 收入： | | | | | | | | |
| 航次收入 | $ | 176.3 | | $ | 173.2 | | $ | 173.2 | | $ | 117.3 | | $ | 108.2 | | $ | 117.4 | | $ | 186.4 | | $ | 202.5 | |
| 包機收入 | 15.4 | | 22.4 | | 11.3 | | 10.6 | | 16.7 | | 28.1 | | 26.7 | | 32.1 | |
| | 191.7 | | 195.6 | | 184.5 | | 127.9 | | 125.0 | | 145.5 | | 213.1 | | 234.6 | |
| 費用： | | | | | | | | |
| 航次費用 | 65.3 | | 67.9 | | 74.7 | | 54.2 | | 47.8 | | 46.1 | | 60.4 | | 65.3 | |
| 租船費用 | 77.7 | | 65.7 | | 50.8 | | 28.2 | | 53.6 | | 62.6 | | 103.7 | | 115.0 | |
| 船舶營運費用 | 13.2 | | 12.9 | | 15.4 | | 15.4 | | 8.5 | | 9.8 | | 11.8 | | 12.7 | |
| 一般和行政 | 5.3 | | 5.1 | | 5.8 | | 3.9 | | 4.2 | | 6.0 | | 4.4 | | 4.3 | |
| 折舊及攤銷 | 7.3 | | 7.3 | | 7.4 | | 7.5 | | 4.4 | | 4.9 | | 7.2 | | 6.5 | |
| 船舶減值損失 | 3.0 | | — | | — | | — | | — | | — | | — | | — | |
| 船舶出售損失 | — | | 0.3 | | — | | — | | — | | — | | — | | — | |
| | | | | | | | |
| 總費用 | 171.8 | | 159.2 | | 154.1 | | 109.2 | | 118.5 | | 129.4 | | 187.5 | | 203.8 | |
| 營業收入 | 19.9 | | 36.4 | | 30.4 | | 18.7 | | 6.5 | | 16.1 | | 25.6 | | 30.8 | |
| 其他收入(支出)： | | | | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (3.4) | | (3.6) | | (4.1) | | (3.6) | | (2.0) | | (2.6) | | (2.4) | | (3.3) | |
| 可歸屬於非控制性權益的收入記為長期負債利息支出 | (1.8) | | (1.7) | | (2.4) | | (0.8) | | (0.3) | | (0.2) | | (0.3) | | (0.4) | |
| 衍生工具的未實現收益(虧損) | 7.5 | | (3.5) | | (4.5) | | 1.2 | | 2.0 | | 6.3 | | 5.3 | | (9.8) | |
| 其他收入(費用) | 0.1 | | 0.1 | | 0.3 | | 0.3 | | 0.3 | | (0.1) | 0.6 | 0.3 | |
| 其他收入(費用)合計，淨額 | 2.4 | | (8.7) | | (10.7) | | (2.9) | | — | | 3.4 | | 3.2 | | (13.2) | |
| | | | | | | | |
| 淨收入 | 22.3 | | 27.7 | | 19.7 | | 15.8 | | 6.5 | | 19.5 | | 28.8 | | 17.6 | |
| 可歸因於非控股權益的收入 | (2.3) | | (2.5) | | (1.0) | | (0.3) | | (0.7) | | (0.3) | | (1.7) | | (2.4) | |
| Pangaea物流解決方案有限公司的淨收入。 | $ | 20.0 | | $ | 25.2 | | $ | 18.7 | | $ | 15.5 | | $ | 5.8 | | $ | 19.2 | | $ | 27.1 | | $ | 15.2 | |
| | | | | | | | |
| 普通股每股收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 基本信息 | $ | 0.45 | | $ | 0.56 | | $ | 0.42 | | $ | 0.35 | | $ | 0.13 | | $ | 0.44 | | $ | 0.61 | | $ | 0.34 | |
| 稀釋 | $ | 0.45 | | $ | 0.56 | | $ | 0.42 | | $ | 0.34 | | $ | 0.13 | | $ | 0.43 | | $ | 0.60 | | $ | 0.34 | |
| 用於計算每股普通股收益的加權平均股票 | | | | | | | | |
| 基本信息 | 44,388,960 | | 44,430,487 | | 44,415,575 | | 44,435,664 | | 43,971,352 | | 43,998,424 | | 44,004,980 | | 44,004,980 | |
| 稀釋 | 45,192,983 | | 45,070,533 | | 44,640,278 | | 44,985,969 | | 44,549,286 | | 44,688,602 | | 44,927,456 | | 44,689,309 | |
附註16-後續事件
2023年1月18日，公司簽訂了一份協議備忘錄，以#美元的價格出售M/V Bulk Newport。9.21000萬美元。這艘船於2023年3月3日交付給買方。
2023年2月15日，公司董事會宣佈將於2023年3月15日向截至2023年3月1日登記在冊的所有股東支付季度現金股息，每股普通股0.10美元。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15或15(D)節的要求，註冊人已於2023年3月15日正式授權以下籤署人代表其簽署本報告。
| | | | | | | | |
| | 盤古物流解決方案有限公司 |
| | |
| | 發信人： | /s/Mark L.Filanowski |
| | 馬克·L·菲拉諾夫斯基 |
| | 首席執行官 |
| | (首席行政主任) |
| | |
| | 發信人： | /s/詹尼·德爾·西蒙 |
| | 詹尼·德爾·西蒙 |
| | 首席財務官 |
| | (首席財務會計官) |
授權委託書
以下簽名的每個人構成並任命Mark L.Filanowski和Gianni DelSgnore以及他們中的每一人作為事實受權人，並以他或她的名義、地點或代理以任何和所有身份代替他或她，以任何和所有身份簽署對本10-K表格年度報告的任何和所有修訂，並將其連同證物和與此相關的其他文件提交給美國證券交易委員會，授予上述事實受權人和代理人，以及他們每一人，完全有權作出和執行在處所內和周圍作出的每一項必要和必要的行為和事情，盡其可能或可以親自作出的一切意圖和目的，在此批准並確認所有上述事實代理人和代理人，或他們的一名或多名代理人，可以合法地作出或導致根據本條例作出的一切行為和事情。
根據修訂後的1933年《證券法》的要求，本表格10-K的年度報告已由下列人員以指定的身份和日期簽署。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 | | 日期 |
| | | | | |
| 馬克·L·菲拉諾夫斯基 | | 首席執行官 | | 2023年3月15日 |
| 馬克·L·菲拉諾夫斯基 | | | | |
| | | | | |
| /s/Gianni DelSgnore | | 首席財務官，負責人 | | 2023年3月15日 |
| 詹尼·德爾西奧爾 | | 會計幹事 | | |
| | | | |
| /s/卡爾·克勞斯·博吉爾德 | | 董事 | | 2023年3月15日 |
| 卡爾·克勞斯·博吉爾德 | | | | |
| | | | | |
| 理查德·T·杜穆林 | | 董事董事局主席 | | 2023年3月15日 |
| 理查德·T·杜穆林 | | | | |
| | | | |
| /s/安東尼·勞拉 | | 董事 | | 2023年3月15日 |
| 安東尼·勞拉 | | | | |
| | | | | |
| 埃裏克·S·羅森菲爾德 | | 董事 | | 2023年3月15日 |
| 埃裏克·S·羅森菲爾德 | | | | |
| | | | | |
| David·D·斯格羅 | | 董事 | | 2023年3月15日 |
| David·D·斯格羅 | | | | |
| | | | | |
| 證物編號： | 描述 |
| 3.1 | 經修訂的公司註冊證書(通過參考註冊人於2015年2月4日提交的S-1表格當前報告的附件3.1合併而成)。 |
| 3.2 | 公司細則(參照註冊人於2015年2月4日提交的S-1表格當前報告的附件3.2合併。) |
| 10.1 | Bulk Nordic Five Ltd.與Nicole導航S.A.之間於2016年10月27日簽訂的購買協議(通過參考註冊人於2017年3月22日提交的10-K表格當前報告的附件10.30合併而成)。 |
| 10.2 | 北歐Bulk Six有限公司貸款協議(通過參考註冊人於2017年3月22日提交的當前10-K表格報告的附件10.32合併而成)。 |
| 10.3 | Bulk Nordic Five Ltd.和Nicole導航S.A.之間於2016年10月27日簽署的購買協議附錄(通過引用註冊人於2017年3月22日提交的當前10-K表格報告的附件10.34合併而成)。 |
| 10.4 | 日期為2018年5月23日的光船租船合同(通過引用註冊人於2018年8月7日提交的當前10-Q表格報告的附件10.43併入)。 |
| 10.5 | 日期為2018年8月2日的光船租船合同(通過引用註冊人於2018年11月8日提交的當前10-Q表格報告的附件10.43併入)。 |
| 10.6 | 日期為2019年2月21日的光船租船合同(通過引用註冊人於2019年5月15日提交的當前10-Q表格報告的附件10.44併入)。 |
| 10.7 | 經修訂的高級融資機制-日期為2019年5月13日(通過引用註冊人於2019年8月12日提交的當前10-Q表格報告的附件10.45併入)。 |
| 10.8 | 日期為2019年9月10日的散裝友誼光船租船合同(通過引用註冊人於2019年11月7日提交的當前10-Q表格報告的附件10.46而併入)。 |
| 10.9 | 北歐散裝合夥有限責任公司協議。(通過引用註冊人於2020年3月23日提交的當前表格10-K報告的附件10.18併入)。 |
| 10.10 | 日期為2019年9月27日的光船租船合同(通過引用註冊人於2020年3月23日提交的當前10-K表格報告的附件10.19併入)。 |
| 10.11 | 散裝北歐奧德賽(MI)公司，散裝北歐獵户座(MI)公司高級擔保定期貸款工具(通過參考註冊人於2020年3月23日提交的當前10-K表格報告的附件10.19註冊成立)。 |
| 10.12 | 註明日期為2021年3月27日的散裝勇敢光船租約(通過參考註冊人於2021年8月10日提交的當前10-Q表格報告的附件10.1併入)。 |
| 10.13 | 截至2021年6月17日的Bulk Valor Corp.貸款和擔保協議(通過引用註冊人於2021年8月10日提交的當前10-Q表格報告的附件10.2合併而成)。 |
| 10.14 | Bulk Nordic Five Ltd.於2021年7月1日簽署的光船租約修訂和重述協議(通過引用註冊人於2021年11月9日提交的當前10-Q表格報告的附件10.1而併入)。 |
| 10.15 | 截至2021年7月7日的Bulk Promise Corp.貸款和擔保協議(合併內容參考註冊人於2021年11月9日提交的10-Q表格當前報告的附件10.2)。 |
| 10.16 | 菲尼克斯Bulk 25 Corp.與達美合作伙伴有限公司簽訂的光船租賃合同，日期為2022年1月27日(合併內容參考註冊人於2022年5月10日提交的當前10-Q表格報告的附件10.1)。 |
| 10.17 | 截至2022年10月13日的Bulk Sachuest Corp.貸款和擔保協議* |
| 23.1 | 均富律師事務所同意* |
| 31.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條頒發的首席執行官證書* |
| 31.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條認證首席財務和會計幹事* |
| 32.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條的認證* |
| 32.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條的認證* |
| 101.INS | XBRL實例文檔* |
| 101.SCH | XBRL分類擴展架構* |
| 101.CAL | XBRL分類可拓計算鏈接庫* |
| 101.DEF | XBRL分類擴展定義Linkbase* |
| 101.LAB | XBRL分類擴展標籤Linkbase* |
| 101.PRE | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase* |
| 104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
*隨函存檔