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我們從公開信息中獲得了本招股説明書中使用的某些統計數據、市場數據和其他行業數據和預測。第三方消息來源一般指出，此類消息來源所載的信息是從被認為可靠的消息來源獲得的，但不能保證這些信息的準確性或完整性。我們尚未獨立核實任何第三方信息。我們所在的行業面臨着高度的不確定性和風險。因此，本招股説明書中提供的估計以及市場和行業信息可能會根據各種因素而發生變化，包括本招股説明書中題為“關於前瞻性陳述的告誡”和“風險因素”部分以及其他部分中描述的那些因素。

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我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立的，我們幾乎所有的資產都位於美國境外。我們的主要執行辦事處位於塞浦路斯。此外，我們的大多數董事和高管都是非美國居民，他們幾乎所有的資產都位於美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島共和國和其他司法管轄區的法律可能會阻止或限制您執行鍼對我們的資產或我們的董事和高級管理人員的判決。雖然您可以在馬紹爾羣島的法院對我們或我們的附屬公司提起原訴，馬紹爾羣島的法院可能會根據馬紹爾羣島法律對我們或我們的附屬公司施加民事責任，包括金錢損害賠償，但對您來説，這樣做可能是不現實的。

投資我們的證券涉及高度風險。除本招股説明書中列出的其他信息外，在考慮投資我們的證券時，您應仔細考慮以下討論的風險因素，以及任何相關免費撰寫的招股説明書中可能列出的任何風險因素和其他信息。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績、可用於分紅的現金(如果宣佈)或我們普通股的交易價格產生重大負面影響，您可能會損失部分或全部投資。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定性也可能損害我們的業務運營。

就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。租船費率的波動是油輪運力供需變化以及原油和成品油供需變化的結果。由於與我們業務的週期性和波動性有關的各種因素導致的租船費下降，可能會對我們有利可圖地出租或重新出租我們的船隻或在有利可圖的基礎上出售我們的船隻的能力產生不利影響。這可能會對我們的經營業績、流動性和財務狀況產生負面影響。

由於新冠肺炎疫情的影響，我們的油輪租船費率很可能在中短期內繼續受到波動的影響。這種風險敞口可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

此外，俄羅斯對烏克蘭的入侵正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，並影響了能源價格和油輪費率。在俄羅斯入侵烏克蘭之後，市場發展成了兩級，運營商願意將俄羅斯港口稱為溢價港口。然而，隨着禁止和/或針對俄羅斯石油進口的司法管轄區數量的增加，油輪運費可能會開始走低。例如，如果由於延長經濟制裁、抵制或其他原因，俄羅斯原油無法出口，最終可能導致可供運輸的原油和成品油貨物供應減少，並可能對較長期的油輪租賃費產生負面影響，儘管最初和正在進行的這些增加。有關詳情，請參閲“-本公司面對海運服務的供求波動，以及原油和成品油價格的波動，並可能受到該等產品需求減少及其價格波動的影響。”和“-我們的承租人停靠位於美國政府(包括OFAC)或其他機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，或不遵守美國《反海外腐敗法》(”FCPA“)或類似法律，可能會導致罰款或處罰，並對我們的聲譽造成不利影響。這樣的失敗和其他事件可能會對我們普通股的市場產生不利影響。“

對油輪運力的需求受到原油供求(我們的Aframax/LR2油輪部分)和成品油供需(我們的HandySize油輪部分)的影響。各種因素可能會影響原油和/或精煉石油產品的供求，包括區域煉油能力和庫存的供應以及來自替代能源的競爭。影響油輪運力需求的因素包括但不限於：

有關影響油輪運力供應的因素的討論，請參閲“--油船運力過剩可能延長或進一步壓低低租船費，這可能會限制我們以有利可圖的方式運營船隻的能力。”這些因素是我們無法控制和不可預測的，因此我們可能無法正確評估租船費率變化的性質、時間和程度。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。特別是，租賃費的大幅下降將導致資產價值下降。見-我們艦隊的年齡可能會影響我們獲得融資的能力，我們船隻市值的下降可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們在當前或未來的信貸安排中違反某些金融契約，和/或導致減值費用或銷售損失。

我們的增長在很大程度上取決於全球和地區對原油和/或精煉石油產品的需求以及這些貨物的運輸的持續增長，這可能會受到幾個因素的負面影響，包括這些產品的價格下降或一般政治、監管和經濟條件。

過去幾年，就國內生產總值(GDP)而言，中國和印度是世界上增長最快的兩個經濟體，它們一直是航運貿易和海運需求增長背後的主要驅動力。儘管中國的經濟增長率明顯高於世界平均水平，但經濟增速放緩可能會降低中國對世界貿易增長的貢獻。如果中國、印度等亞太地區國家的經濟增長下滑，我們可能面臨航運貿易和需求的下降。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。此外，美國、歐盟或某些其他亞洲國家的經濟放緩也可能對亞太地區的經濟增長產生不利影響。因此，上述任何國家或其他地方的經濟狀況出現負面變化(包括任何大流行導致的負面變化)可能會減少對油輪及其相關租賃費的需求，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們的前景產生實質性的不利影響。

石油價格在2022年期間波動很大。超低硫燃料油(VLSFO)的價格從2022年1月新加坡的每噸675美元開始，到2022年7月達到每噸約1,100美元的峯值。此後，出現了下降的趨勢，2022年12月底，VLSFO的價格收於每噸約620美元。截至2023年2月9日，新加坡的VLFSO價格為每噸656美元。由於對俄羅斯實施制裁，石油供應週期性收緊，據估計，2021年俄羅斯約佔海運原油出口的9%，佔成品油出口的11%。由於各個司法管轄區針對俄羅斯石油和成品油實施抵制和制裁，該地區緊張局勢不斷升級，以及對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，導致原油價格最近升至每桶100美元以上。有關這些制裁的更多細節，請參閲“-我們的承租人停靠位於美國製裁或禁運對象的國家或地區的港口。

如果我們是美國政府(包括OFAC)或其他機構，或未能遵守美國《反海外腐敗法》(“FCPA”)或類似法律，可能會被處以罰款或罰款，並對我們的聲譽造成不利影響。這樣的失敗和其他事件可能會對我們普通股的市場產生不利影響。“然而，由於通脹壓力和各個經濟體利率的上升，以及新冠肺炎對某些經濟體的揮之不去的影響，對原油的需求可能正在疲軟，比如中國。七國集團和歐盟提出的俄羅斯石油價格上限進一步削弱了石油價格的上升軌跡。鑑於這些喜憂參半的經濟壓力和對全球經濟衰退日益加劇的擔憂，人們普遍預計油價將保持波動。

某些額外因素可能會影響石油價格。例如，油價持續低迷通常會導致勘探和開採減少，因為石油公司的資本支出預算受到此類活動產生的現金流的影響，因此對能源價格的變化很敏感，這一事實可能會限制石油供應，並導致原油和成品油價格上漲。消費者對原油和成品油的需求，以及由此產生的原油和成品油價格，也可能受到轉向風能、太陽能、核能、電力或水能等其他(可再生)能源的影響。石油供應平衡和油價的變化可能會對原油和成品油運輸服務的需求產生實質性影響。特別是，原油和成品油貿易模式的變化可能會對噸英里產生重大的負面或正面影響，從而對我們的油輪的需求產生重大的負面或正面影響。需求低迷時期會導致船舶供應過剩，加劇行業競爭，這往往會導致船舶長時間閒置，這可能會減少我們的收入，並對我們的業務和/或部門、經營業績和/或可用現金的盈利能力造成重大損害。此外，2022年上半年，新冠肺炎疫情繼續抑制了對燃料油和成品油的需求。由於新冠肺炎疫情和世界各地的相關遏制努力，以及由於俄羅斯入侵烏克蘭和對俄羅斯和白俄羅斯的相關制裁導致石油供應中斷，目前並預計全球經濟和對原油和成品油產品的需求將繼續受到重大不確定性的影響，這可能會對油輪運輸服務的需求產生實質性影響，從而對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大影響。另見-政治不穩定、恐怖襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可影響海運運輸業，這可能對我們的業務造成不利影響。

油輪運力供過於求可能會延長或進一步壓低低租費率，這可能會限制我們有利可圖地運營船隻的能力。

影響油輪運力供應的因素包括：

除現行和預期的租船費率外，影響新造、報廢和堆積率的因素還包括新建造價格、與報廢價格相關的二手船價值、為新船和航運活動提供資金的情況、幹船塢和特別檢驗支出、燃料費和其他經營費用、船級社檢驗相關費用、正常維護費用、

保險覆蓋成本、市場上現有船隊的效率和年齡分佈，以及政府和行業對海上運輸實踐的規定，特別是影響我們行業的環境保護法律法規和安全法律法規。

2021年期間油輪新建市場的有限活動在2022年期間仍在繼續，因此，新的合同與現役船隊的比率繼續保持在相對較低的水平。全球油輪船隊在2021年和2022年分別增長了1.7%和3.4%。截至2023年2月1日，機隊的增長率為0.5%。截至同一日期，油輪的總訂貨量佔目前船隊的3.9%，預計主要在未來兩年交付。

船舶供應將繼續受到新船交付和潛在訂單數量超過從全球船隊中移走的船舶的影響，無論是報廢還是意外損失。船舶運力供過於求可能會加劇租船費的下降或延長低租船費的持續時間，這可能對我們的業務和/或部門的盈利能力、現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

由於航運業高度依賴經濟增長以及融資和擴大業務所需的信貸，因此可能會受到經濟活動下降或經濟增長和金融狀況惡化的負面影響。這可能會對我們經營的航運業的油輪部門產生一些不利後果，其中包括：

其中一個或多個事件的發生可能會對我們的業務、現金流、債務契約的遵守情況、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

當船隻在航程租船時，燃料即使不是最大的費用，也是我們航運業務中的一項重要費用，也是談判租船費率的一個重要因素。燃油價格在2021年期間大幅上漲，並在2022年繼續上漲。VLSFO在新加坡的價格從2021年1月的每噸415美元左右開始，到2021年12月底達到每噸620美元，漲幅約為50%。2022年期間，由於烏克蘭武裝衝突的爆發，我們的掩體成本進一步上升。由於俄羅斯和烏克蘭之間持續不斷的衝突，VLSFO的價格大幅上漲，新加坡的VLSFO價格在2022年7月達到每噸約1,100美元，但此後有所下降。截至2023年2月9日，VLSFO在新加坡的價格約為每噸656美元，但其未來走向仍存在不確定性。因此，自2021年以來，我們的船舶在停租、空轉或在現貨航次租賃市場運營時的燃油成本大幅增加，並可能繼續增加，這可能會對我們的運營業績和現金流產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：

環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。無論是我們的船隻上的燃料油泄漏，還是我們的油輪運載的成品油貨物泄漏，或者我們的船隻意外泄漏其他危險物質，都可能導致重大責任，包括罰款、處罰和刑事責任，以及自然資源損害的補救費用，以及第三方損害。

任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。我們的船隻捲入漏油或其他環境事件可能會損害我們作為安全可靠運營商的聲譽，這可能會對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

除上述風險外，油輪運營和石油運輸還存在獨特的運營風險。見“--油輪的運營具有與石油運輸相關的獨特的運營風險。”

運輸原油和/或成品油的油輪作業本身就有風險，存在獨特的作業風險。例如，石油泄漏可能會造成重大的環境破壞。此外，與其他類型的船舶相比，由於油輪運輸的原油和成品油具有高度的易燃性和危險特性，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，油輪都面臨着更高的火災損壞和損失風險。我們的船員還可能無意中接觸到我們運輸的原油和精煉石油產品或其副產品，如逸出的氣體，這可能會對他們的健康和安全構成風險。因此，與石油運輸相關的獨特運營風險可能會導致保險範圍大大增加，石油泄漏或其他健康和安全事件的相關成本可能會超過我們可以獲得的保險範圍。上述任何因素都可能對我們的油輪部門、我們的現金流和部門以及整體經營業績產生不利影響。

油輪的運營受到嚴格的規章制度和審查要求，我們的經理和副經理需要遵守這些規定。如果我們或我們的經理和第三方分經理不能繼續成功通過石油巨頭的風險評估程序，我們的油輪就業以及我們與承租人的關係可能會受到不利影響。

航運，特別是原油、成品油和化學品油輪一直受到嚴格監管，今後也將繼續受到嚴格監管。有關可能影響我們的油輪運營的政府法規的概述，請參閲“航運業的商業-環境和其他法規”。所謂的“石油大”公司，以及許多大宗商品交易商，在全球原油和成品油產品的生產、貿易和運輸物流(碼頭)中佔有相當大的比例。出於對環境的擔憂，石油巨頭在選擇商業合作伙伴時，制定並實施了一套嚴格的持續盡職調查程序。這一審查過程已演變成對船舶運營者和船舶的複雜和全面的風險評估，包括實物船舶檢查、由認可的檢查員完成的船舶檢查問卷以及編制全面的風險評估報告。在定期租船關係的情況下，在授予此類合同時會考慮其他因素，包括：

如果我們或我們的經理和分經理不能繼續持續成功地通過石油巨頭的風險評估程序，我們的油輪目前和未來的就業，以及我們與現有承租人的關係和我們獲得新承租人的能力，無論是中期還是長期，都可能受到不利影響。這種情況可能會導致石油巨頭終止現有的包租，拒絕使用我們的油輪，這將對我們的業務增長、現金流和經營業績產生不利影響。

我們的油輪擁有子公司組成了我們的業務，於2021年進入油輪航運業務。作為Aframax/LR2和HandySize油輪運輸業務的新進入者，由於我們鮮為人知的聲譽，我們可能難以在這些競爭激烈的市場上為我們的油輪業務建立市場份額和擴大我們的客户基礎，同時產生與我們的油輪運營和維護相關的運營成本。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和運營更大的油輪船隊，許多在這些行業與我們競爭的更大船隊可能能夠提供更具競爭力的價格和船隊，同時在其船隊運營成本方面實現規模經濟。此外，與更有經驗的競爭對手相比，我們可能擁有較少的運營專業知識，並且可能更嚴重地依賴第三方經理的知識和服務來取得商業成功。截至本招股説明書的日期，我們的管理人Castor Ships在我們的同意下，已將我們所有油輪的技術管理分包給第三方船舶管理公司。如果不能與具有適當專業知識的第三方供應商合作，有效地提供我們的服務，可能會損害我們作為油輪運營商的聲譽，並影響我們業務的增長、我們的財務狀況和運營利潤。

我們船隊的年齡可能會影響我們獲得融資的能力，我們船隻市值的下降可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們在當前或未來的信貸安排中違反某些財務契約，和/或導致減值費用或銷售損失。

油輪的公平市場價值普遍經歷了較高的波動性。我們船隻的公平市價視乎多項因素而定，包括：

如果我們船隻的公平市場價值下降，我們可能無法遵守我們未來訂立的定期貸款安排或信貸安排中的各種契約，這些契約要求和/或可能要求擔保該貸款的船隻的公平市場價值的某個百分比與相應貸款的本金未償還金額保持一定比例。見-我們的定期貸款信貸安排包含，我們預計我們簽訂的任何新的或修訂的信貸安排將包含我們可能由於經濟、金融或運營原因而無法遵守的限制性契約，並可能限制我們的業務和融資活動。

此外，我們船隊的平均船齡高於Aframax/LR2和HandySize船隻的行業平均年齡，因此我們可能被視為提供的抵押品不足或僅提供短期抵押品。這可能會限制我們獲得任何融資的機會或條款，如果我們的船隻的公平市場價值下降，我們獲得額外資金的機會可能會受到影響，和/或我們可能需要在我們的財務報表中記錄減值費用或在出售船隻時發生虧損，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。此外，如果在我們希望購買更多船隻時船隻價值上升，此類收購的成本可能會增加，這可能會對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。

海盜行為歷來影響到在南中國海、印度洋、特別是索馬里沿海的亞丁灣和尼日利亞附近的幾內亞灣等世界區域航行的遠洋船隻，近年來海盜事件有所增加。海上海盜事件繼續發生，油輪特別容易受到此類襲擊。政治衝突還導致了對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂國際航運的努力。襲擊我們的一艘船隻，或僅僅是認為我們的船隻是潛在的海盜或恐怖分子目標，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

此外，如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的區域，即保險公司將其描述為“戰爭風險”區或被聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”所列區域的區域，則此類保險的應付保費可能大幅增加，而且此類保險可能更難獲得(如果有的話)。此外，在這種情況下，船員成本，包括我們僱用船上保安人員可能產生的成本，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失。這可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，從而削弱他們根據我們的章程向我們付款的能力，這可能對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。

目前，世界經濟面臨一些挑戰，包括新冠肺炎疫情引發的公共衞生問題，美國和中國之間以及美國和歐盟之間的貿易緊張局勢，中東、朝鮮半島、北非、委內瑞拉、伊朗等地理地區和國家持續的動盪和敵對行動，歐盟經濟持續疲軟，英國退出歐盟等地緣政治事件，世界各地持續的恐怖襲擊威脅，以及中國增長放緩。

特別是，俄羅斯和烏克蘭之間的武裝衝突，以及俄羅斯與西方經濟體關係的嚴重惡化，給全球市場帶來了重大的不確定性，包括原油和某些成品油價格的波動加劇，以及這類產品的貿易模式可能會持續到未來。這些變化在一定程度上是由於2022年期間對俄羅斯和白俄羅斯實施制裁，導致原油和成品油價格波動加劇。見“-我們的承租人停靠位於美國政府(包括OFAC)或其他當局實施制裁或禁運的國家或地區的港口，或不遵守美國《反海外腐敗法》(”FCPA“)或類似法律，可能會導致罰款或處罰，並對我們的聲譽造成不利影響。這樣的失敗和其他事件可能會對

影響我們普通股市場“和”-全球通脹壓力可能對我們的經營業績和現金流產生負面影響。由於上述任何因素導致的成本上升和供需格局變化，航運業可能會受到負面影響。

此外，在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率助長了疑歐派政黨的崛起，他們希望自己的國家脱離歐盟。英國退歐增加了額外貿易保護主義的風險，並造成供應鏈中斷。在其他司法管轄區發生類似事件，可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場。貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何由此產生的變化，都可能反過來對我們的業務、運營結果、財務狀況和現金流產生不利影響。

未來全球恐怖襲擊的威脅也繼續給世界金融市場和國際商業帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續的衝突和最近的事態發展，包括敍利亞和伊朗持續的動亂，以及阿富汗的民主政府被塔利班推翻，可能會在世界各地導致更多的恐怖主義行為和武裝衝突。這可能會加劇全球金融市場和國際商業的經濟不穩定。此外，美國和伊朗之間的任何升級都可能導致伊朗的報復，這可能會通過增加對霍爾木茲海峽船隻的襲擊來影響航運業(霍爾木茲海峽近年來已經經歷了更多針對船隻的襲擊和扣押，包括2022年扣押兩艘懸掛希臘國旗的船隻)。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。另見“-遠洋輪船上的海盜行為可能對我們的業務造成不利影響。”

此外，中國和美國實施了一些日益保護性的貿易措施，兩國之間的貿易緊張局勢持續存在，包括大幅提高關税。這些貿易壁壘保護國內產業免受外國進口的影響，抑制了航運需求。保護主義的發展，如徵收貿易關税或可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能導致以下方面的增加：(A)全球各區域出口貨物的成本；(B)運輸貨物所需的時間長度；(C)出口貨物的相關風險。此類增長可能會嚴重影響待發運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

此外，流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能導致原油和/或成品油運輸需求的大幅下降。這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地不時爆發，包括中國、日本和韓國，甚至可能成為流行病。此類事件已經並可能在未來對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何尚未完成的或未來的新建築項目或幹船塢維修工作的完成時間，以及我們客户的運營。延遲輪換船員可能會對我們船員的心理和身體健康以及我們船隻的安全運營造成不利影響。

我們在業務、船隻和業務管理中依賴信息技術系統和網絡。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界認可的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。我們的業務運營可能成為尋求破壞或擾亂我們的信息技術系統和網絡、竊取數據或索要贖金的個人或團體的目標。新冠肺炎疫情的結果是，政府偶爾會採取行動，敦促跨行業的組織讓員工遠程輪流運營，這顯著增加了網絡安全攻擊的風險。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致我們系統中的信息未經授權發佈、更改或不可用。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的信息技術系統造成嚴重的不利影響

對我們的業務和經營業績的影響。此外，我們的信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營業績。

2017年，國際海事組織(IMO)通過了關於海事網絡風險管理的MSC.428(98)號決議，鼓勵行政當局確保在2021年1月1日後對公司合規文件(DOC)進行首次年度核查之前，在短信中適當應對網絡風險。雖然我們目前遵守MSC.428(98)號決議的要求，但我們維持的網絡安全措施可能不足以防止網絡安全攻擊和/或事件的發生。任何不能防止安全漏洞(包括我們的第三方供應商、供應商或交易對手無法阻止安全漏洞)可能會導致現有客户對公司的IT系統失去信心，並可能對我們的聲譽造成不利影響，給我們或我們的客户造成損失和/或損害我們的品牌。這可能需要我們創建額外的程序來管理網絡安全風險，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。

此外，最近的制裁以及第三方剝離或限制與俄羅斯利益做生意的決定，增加了網絡攻擊的風險。見“-我們的承租人停靠位於美國政府(包括OFAC)或其他當局實施制裁或禁運的國家或地區的港口，或不遵守美國《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)或類似法律，可能會導致罰款或處罰，並對我們的聲譽造成不利影響。此類失敗和其他事件可能會對我們普通股的市場造成不利影響“，以獲得有關這些制裁的進一步信息。俄羅斯已經並可能繼續採取報復性行動和反措施，包括針對世界上其他國家和公司的網絡攻擊和間諜活動，這可能會對我們開展業務的國家和/或我們向其提供服務或接受服務的公司產生負面影響。任何此類攻擊，無論是廣泛的還是有針對性的，都可能對我們的業務造成重大中斷，並對我們的財務狀況、現金流和經營業績產生不利影響。

自2020年初以來，新冠肺炎疫情在全球範圍內的爆發，對地區和全球的經濟狀況、供應鏈、勞動力市場和某些航運行業的需求產生了負面影響。新冠肺炎大流行導致各國政府和政府機構採取了許多行動，試圖減緩病毒的傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施。這些措施大大減少了全球經濟活動和全球金融市場的極端波動。在過去，大流行造成了與我們船隻作業有關的延誤和不確定因素，並影響了我們及時輪換我們船隻船員的能力。它還在航運業造成了延誤和不確定因素，通常與新的建造項目和運營商及時將其船隻靠岸的能力有關。

我們預計新冠肺炎疫情將繼續影響我們的運營以及我們客户和供應商的運營，並增加我們的運營成本。新冠肺炎對我們財務和運營業績的長期影響迄今還不是很大，但未來可能會很大，這將取決於疫情持續的時間長短，為很大一部分人有效接種疫苗的能力，以及隨後的病毒浪潮是在全球範圍內還是在某些地理區域發生。新冠肺炎疫情經濟影響的不確定性可能導致市場持續波動，這可能在更大程度上影響我們的業務、財務狀況和現金流。各國政府一直在批准大規模刺激計劃，以減輕大流行造成的經濟活動突然下降的影響；然而，我們無法預測這些措施將在多大程度上繼續或將足以恢復或維持航運業公司的業務和財務狀況。

從長遠來看，很難確定新冠肺炎對我們業務的全面影響。除其他外，目前大流行的影響包括或可能包括：

前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎疫情嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

特別是，由於新冠肺炎疫情，我們的陸上或離岸人員和業務面臨重大風險，導致業務成本增加，主要與船員登船、輪換和相關的後勤複雜情況有關，這些問題迄今並不嚴重，但在未來可能會很嚴重。我們的機組人員一般是輪換工作的，很大程度上依賴國際航空運輸來完成機組變更計劃。對人員實施的檢疫限制以及對商業航空和其他形式的公共交通的限制有時延誤了我們的船員上船或下船，並造成了額外的作業複雜性。雖然這種延誤在功能上並沒有影響我們為船隻配備足夠船員的能力，但這種中斷已經影響了我們船員輪換的成本。上述任何因素都可能影響我們在任何給定時間在所有船隻上保持完整船員合成的能力。

2021年和2022年第一季度，全球大多數國家都維持了嚴格的新冠肺炎健康協議，包括定期實施嚴格的封鎖。在某些法域，船東的正常船隻作業受到嚴重幹擾，部分原因是偏離航運路線到船隻定位所花費的額外時間，在這些國家或地區可以根據針對新冠肺炎的適用措施更換船員。自2022年第二季度開始，許多國家開始降低對完全接種疫苗的海員的衞生檢疫措施，並開始重新建立國際目的地之間的航空承運人連接。其結果是，船員更換作業的成本已變得比以前更低，而偏離船舶正常航道以停靠在“開放”國家的必要性也降低了。

儘管全球大多數國家的公共衞生和檢疫條件似乎有所改善，但關於新冠肺炎是否會出現更多毒株，以及全球各國政府和衞生當局是否會被迫實施與以前相同或類似的檢疫措施，仍然存在不確定性。針對新冠肺炎重新實施隔離、封鎖或其他措施可能會顯著增加我們因預防性保護措施(如酒店隔離、聚合酶鏈式反應檢測等)而產生的費用，以及由於運營中斷而產生的成本。例如，我們可能在輪換船員方面遇到新的困難，並可能因船隻偏差、重新定位和/或延誤的增加而導致燃料成本增加。上述任何因素都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

某些國家(包括烏克蘭、俄羅斯、白俄羅斯、古巴、伊朗、朝鮮和敍利亞的某些地區)、實體和個人是美國、歐盟和其他司法管轄區實施的經濟制裁和禁運的目標，其中一些國家已被美國國務院確定為支持恐怖主義的國家。特別是，最近因俄羅斯入侵烏克蘭而實施的制裁對全球經濟和航運業造成了重大破壞。2022年期間，美國、歐盟、英國和其他一些國家對俄羅斯金融機構、企業和個人以及烏克蘭頓巴斯地區內的某些地區實施了經濟制裁。其中某些制裁針對的是俄羅斯石油和石油業，特別是海運船隻運輸俄羅斯原油和精煉石油產品。包括美國、英國、歐盟和加拿大在內的幾個司法管轄區已經採取了進口俄羅斯能源產品的禁令，如原油和精煉石油產品。聯合王國和歐洲聯盟也實行了出口限制，其中包括向俄羅斯提供海運船隻和物資或在俄羅斯境內使用這些物資。他們還對提供融資、財政援助、技術援助和中介或其他服務施加了額外限制，這些服務將進一步向俄羅斯提供或在俄羅斯使用船隻。例如，英國已禁止提供船隻或服務，包括航運服務，以促進俄羅斯原油和成品油的海上運輸，自2022年12月5日起生效，自2023年2月5日起生效。七國集團和歐盟從2022年12月5日起對俄羅斯原油實施每桶60美元的價格上限，並從2023年2月5日起對成品油單獨設定價格上限。這些限制可能會影響我們當前或未來的憲章。

此外，希臘和美國等某些司法管轄區暫時扣留了涉嫌違反制裁規定的船隻。加拿大、英國和歐盟等國家也廣泛禁止與俄羅斯有關聯的船隻進入其水域和/或港口。此外，埃克森美孚(ExxonMobil)、道達爾能源(TotalEnergy)和英國石油(BP)等某些石油巨頭已宣佈凍結對俄羅斯市場的投資，或打算退出該地區。

因此，這些禁令和相關的貿易制裁已經開始改變原油和精煉石油產品的貿易模式。俄羅斯是第三大產油國和第二大原油出口國，其他國家的俄羅斯原油出口份額將很難被取代。由於這些禁令和相關的貿易制裁，原油和成品油價格上漲，這可能對全球石油需求產生不利影響，並減少全球石油運輸。雖然自俄羅斯入侵烏克蘭以來，全球石油運費普遍上升，特別是由於貿易模式的變化和幾個國家禁止俄羅斯油輪的使用，導致噸英里需求增加，但尚不確定最終對該公司的業務和財務狀況會產生什麼影響。然而，由於其對全球原油和石油產品市場的影響，目前或進一步的制裁可能會對公司的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

經濟制裁和禁運法律和條例在適用於受制裁的國家、實體或個人及其活動範圍方面各不相同。這些制裁和禁運法律法規可能會隨着時間的推移而加強、放鬆或以其他方式修改。任何違反制裁或禁運的行為都可能導致公司遭受罰款、罰款或其他制裁。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與這些國家或這些國家內的實體或個人有聯繫的公司的證券，這些國家或實體或個人被美國政府認定為支持恐怖主義的國家。我們被要求遵守這些政策，以保持獲得承租人和資本的機會。

我們目前或未來的對手方可能與美國、歐洲聯盟和/或其他國際機構政府實施制裁的人或實體有關聯，或將來可能成為制裁的對象。此外，在未來，我們的船隻可能會停靠位於

未經我們同意，違反租船合同，根據租船人的指示對司法管轄區進行制裁。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規。因此，我們可能被要求終止我們或我們的子公司參與的現有或未來合同。

我們在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並通過了商業行為和道德準則。然而，我們或我們的關聯實體，或我們或我們的關聯實體各自的高級管理人員、董事、員工或代理人的行為可能被視為違反了此類反腐敗法律，包括《反海外腐敗法》。任何這類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰以及在某些司法管轄區的業務縮減。

如果公司、我們的關聯實體或我們或他們各自的高級管理人員、董事、員工和代理，或我們的任何租船人被認為違反了經濟制裁和禁運法律，或任何適用的反腐敗法律，我們的經營結果可能會因由此產生的罰款、處罰或其他制裁而受到不利影響。此外，我們可能會因任何實際或據稱的違規行為而遭受聲譽損害。這可能會影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不投資。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到我們所在國家或地區的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和注意力，並因此對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由船級社認證，該船級社由負責管理該船註冊(或“懸掛旗幟”)的管轄區的管理機構認可的船級社認可。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶的機械可置於連續檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們預計我們的船舶將處於船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。大多數船隻還被要求每兩到三年進行一次幹船塢或由潛水員檢查，以檢查水下部件。

雖然本公司相信其已就遵守所有現行適用的安全及其他船隻營運規定作出足夠的預算，但新頒佈的適用於本公司及其船隻的法規可能會導致未來的鉅額及意料之外的開支。如果任何船舶不保持其等級或未通過任何年度、中期或特別檢驗，該船舶將無法在港口之間進行貿易，並將無法使用，這可能對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們受制於國際法律、法規和標準(包括但不限於有關低硫燃料的環境標準，如IMO 2020低硫燃料和排放壓載水的國際壓載水公約)，以及地區性要求，如歐盟和美國關於防止水污染的法律和法規，每一項都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。特別是，海事組織和歐洲聯盟為促進脱碳和減少温室氣體(“温室氣體”)排放而制定的新的短期、中期和長期措施可能會對我們的業務和市場產生不利影響。

我們的業務受許多國際、國家、州和地方法律、法規、條約和公約的制約，這些法律、法規、條約和公約在國際水域和我們的船舶作業或註冊的司法管轄區有效，

這可能會對我們船隻的所有權和運營產生重大影響。有關其中某些法律、法規和標準的討論，請參閲“航運業中的商業-環境和其他法規”。在適用的情況下，遵守這些法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或實施操作變更，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。這些成本可能會對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。

環境法往往規定對漏油和有害物質的緊急反應和補救負有嚴格的責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。見“-經營遠洋輪船涉及的風險可能影響我們的業務和聲譽”和“-油輪的經營具有與石油運輸相關的獨特經營風險”。

根據國際海事組織2020號法規和有關燃料硫磺水平的要求，截至本招股説明書發佈之日，我們已過渡到燃燒符合國際海事組織標準的燃料，因為我們的八艘船舶中有七艘沒有配備洗滌器(也稱為廢氣淨化系統)。因此，這7艘船目前使用的是含硫量高達0.5%的VLSFO，而配備洗滌器的船舶可以使用含硫量高達3.5%的燃料油。值得注意的是，低硫燃料比標準高燃料油更昂貴，而且由於需求增加，可能會變得更昂貴或更難獲得。由於烏克蘭持續的衝突，VLSFO的價格有所上漲，新加坡的VLSFO價格在2022年7月達到了每噸約1,100美元。此後，出現了下降的趨勢，2022年12月底，VLSFO的價格收於每噸約620美元。截至2023年2月9日，VLSFO在新加坡的價格約為每噸656美元，但關於其未來方向和VLSFO供應的不確定性仍然存在。欲瞭解更多信息，請參閲“-燃油價格上漲可能會影響我們的經營業績和現金流。”

國際海事組織還對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際防止石油污染(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準包括在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。目前，我們的兩艘船將被要求在計劃於2024年進行的IoPP更新檢驗中遵守該規定。合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。我們艦隊中剩下的六艘船目前都符合這一規定。

出於對氣候變化的擔憂，一些國家、歐盟和國際海事組織採取了減少温室氣體排放的監管框架。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準，以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《巴黎協定》或《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，這兩項議定書要求採用國實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。

此外，2022年3月，美國證券交易委員會宣佈了有關氣候相關披露的擬議規則，包括温室氣體排放和某些與氣候相關的財務報表指標，這些規則將適用於在TORO等美國全國性證券交易所上市的外國私人發行人。遵守此類報告要求(如果它們被採納)或任何類似要求可能會給公司帶來大量義務和成本。如果本公司無法準確測量和及時披露所需的氣候相關數據，它可能會在某些司法管轄區受到處罰或提起民事訴訟。

2021年6月，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了對《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附件六的修正案，要求船舶減少其CO₂和温室氣體排放。這些新要求結合了提高船舶能源效率的技術和操作方法，也為未來的温室氣體減排措施提供了重要的基石。從2023年1月1日開始，每艘船都必須符合新的能效現有船舶索引(EEXI)。此外，從2023年到2026年，每艘船必須開始收集數據，以報告其年度作業碳強度指標(“CII”)和CII評級。國際海事組織被要求最遲在2026年1月1日之前審查CII和EEXI要求的實施效果。

在《防污公約》修訂附件六下的新規定實施之前，官方計算和估計表明，2013年前建造的商船，包括我們的一些較舊的船隻，可能不完全符合EEXI的要求。因此，為了確保符合EEXI要求，許多車主/操作員可能會選擇限制發動機功率，而不是應用節能裝置和/或對現有螺旋槳設計進行某些更改，因為降低發動機功率是比這些措施成本更低的解決方案。截至本招股説明書的日期，官方計算確定，截至2023年1月1日，我們的八艘油輪中有兩艘符合EEXI要求。我們剩下的六艘油輪限制發動機功率，以便在隨後的空氣污染檢查中符合EEXI要求。

發動機功率的限制預計將導致不合規船舶的壓載和裝載速度(在規模吃水時)降低，這將影響它們的商業利用，但也會降低全球船舶能力的可用性。此外，所需的軟件和硬件改動以及文件和記錄保存要求將增加船隻的資本和運營支出。

2021年11月13日，經過2021年聯合國氣候變化大會(COP26)的討論，宣佈了《格拉斯哥氣候協定》。《格拉斯哥氣候公約》呼籲各簽署國自願逐步取消化石燃料補貼。放棄這些產品可能會影響對我們船舶的需求，並對我們未來的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生負面影響。締約方會議第26屆會議還發表了《克萊德班克宣言》，其中22個簽署國(包括美國和聯合王國)宣佈它們打算自願支持建立零排放航運路線。政府和投資者要求我們自願參與這些綠色航運路線的壓力可能會導致我們產生大量額外費用來“綠色”我們的船隻。

2009年香港國際船舶安全和無害環境回收公約，或香港公約，旨在確保船舶在使用壽命結束時被回收，不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的風險。2019年11月28日，香港公約獲得所需數量的國家批准，但截至2023年2月15日，由於批准國家按總噸位計算不佔世界商船運輸量的40%，該公約尚未生效。在《香港公約》生效後，每艘被送往回收的船隻都必須攜帶一份危險材料的清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列於《香港公約》的附錄中。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內，並在船舶被回收之前。上述要求一旦實施，可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船隻的剩餘報廢價值減少，而船隻可能無法支付遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。

此外，2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了船舶回收條例，其中要求任何停靠包括我國在內的歐盟成員國港口或錨地的非歐盟國旗船隻，必須從2020年12月31日起建立和維護危險材料清單。這種系統包括有關危險材料的信息，這些材料的數量超過歐盟相關決議規定的閾值，並在船舶結構和設備中確定。必須妥善維護和更新這一庫存，特別是在船上進行維修、改裝或計劃外維護之後。

我們預計，我們的船隻將在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的地區停靠港口，無論船員是否知道。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

我們船隻的運作受到國際海事組織根據《國際海上人命安全公約》頒佈的《國際安全管理規則》或《國際安全管理規則》所載規定的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人員和光船承租人建立和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出船舶安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。此外，船級社對我們的船隻提出了重大的安全和其他要求。不遵守這些規定可能會使我們承擔更多的責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入或滯留在某些港口，並對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

船員、船舶貨物和服務的提供者、貨物的託運人和收貨人以及其他當事人，因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對船舶的船舶優先權。在許多法域，船舶優先權持有人可以通過司法程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其優先權。扣押或扣押我們的船隻可能會對公司產生重大影響，包括停租期和/或可能取消租約、解除海事留置權所產生的高昂成本、此類扣押或扣押不在我們的保險範圍內的其他費用、我們某些信貸安排的違約行為以及聲譽損害。這反過來可能會對我們的股票市場產生負面影響，並對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流以及償還或再融資債務的能力產生不利影響。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，如南非，索賠人可扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出索賠，索賠我們當時擁有的其他船隻的責任，這加劇了扣押或扣押對公司的負面影響。

船舶登記處的政府可以申請船舶所有權或扣押船舶。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。政府也可以徵用船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的船隻可能會對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押我方船隻的貨物，延誤裝船、卸貨、轉運或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。

檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。檢驗程序的改變還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

由於海洋災難、惡劣天氣條件、機械故障、人為錯誤、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件等事件，我們的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險。此外，通過各種不同的國際港口運輸貨物

由於外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制、税率或政策的潛在變化以及政府可能沒收我們的船隻，司法管轄區造成了業務中斷的風險。這些事件中的任何一項都可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的合同向我們付款的能力。

我們為我們的船隻購買保險，以應對我們認為航運業通常所承保的那些風險。這種保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害保險、污染保險、船員保險，在某些情況下還包括戰爭險。目前，我們通過保護和賠償協會以及超額承保提供者以商業合理的條款為我們提供的污染、泄漏和泄漏責任的承保金額為每次事件10億美元。在某些情況下，我們的彙集協議可能會要求我們安排額外的租金損失保險。

儘管有上述保單，我們的保險金額可能不足以應付所有風險，我們或我們的聯營管理人可能無法在未來為我們的船隻獲得足夠的保險範圍，或可能無法以合理的費率獲得某些保險範圍。例如，在過去，更嚴格的環境法規導致環境損害或污染風險的保險成本增加，未來可能會導致缺乏保險。

此外，保險公司可能不會支付特定的索賠。我們的保險單包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。此外，保險公司可能會拖欠他們被要求支付的索賠。這些因素中的任何一個都可能對我們的財務狀況產生實質性的不利影響。

少數租船公司的收入佔我們收入的很大一部分，我們預計這一趨勢將在我們的業務中繼續下去。指示性地，在截至2022年12月31日的期間，我們推導出[•]在截至2021年12月31日的一年中，我們與三家泳池管理人簽訂的泳池安排的運營收入佔我們運營收入的48%，其中48%來自兩名承租人和一名泳池經理。在2022年9月30日至2022年12月12日期間，我們擁有Aframax/LR2船隻的所有六家子公司與V8 Pool Inc.(“V8”)就各自船隻加入V8 Plus Pool(“V8 Plus Pool”)達成了單獨的協議。2023年2月，關於M/T Wonder Sirius參與V8 Plus Pool的協議終止，該船開始定期租船。有關詳細信息，請參閲“某些關係和關聯方交易”。因此，我們艦隊的八艘船中有七艘現在受僱於水池。我們機隊的所有包機和聯營安排都有固定的條款，但可能會因某些事件而提前終止，例如包租人和/或聯營經理因財務能力不足、與我們存在分歧或其他原因而未能向我們支付包機費用。我們的每一方交易對手是否有能力履行與我們訂立的租船和/或聯營安排項下的義務，取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、航運業狀況、原油和石油相關產品的現行價格以及交易對手的整體財務狀況。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能無法根據該租約或集合安排實現收入，並可能遭受損失。此外，如果我們失去了現有的租船人和/或泳池管理人，我們可能很難迅速更換我們從該交易對手那裏獲得的收入。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生實質性的不利影響。欲瞭解更多信息，請參閲我們合併分拆財務報表的附註1。

隨着我們業務的增長，我們打算購買更多的油輪，包括更換現有船隻和降低我們船隊的平均船齡，並擴大我們的活動，前提是我們的董事會決心專注於航運業的某些領域。見“-我們已經限制了我們重點經營的領域，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。”我們船隊平均船齡的降低對各種運營成本、我們的船隻對承租人的可取性以及以優惠條件或根本不為我們的業務吸引資金的能力都有影響。我們未來的增長將主要取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：

我們未能有效地識別、獲取、開發和整合任何船隻，可能會對我們的業務、財務狀況、投資者情緒和經營業績產生不利影響。最後，收購可能需要額外的股權發行，這可能會稀釋我們的普通股股東，如果發行價格低於他們收購股票的價格，或者債務發行(帶有攤銷付款)，這兩種情況都可能減少我們的可用現金。見“-未來發行額外股份，包括A系列優先股可選轉換的結果，或此類發行的可能性，可能會影響我們普通股的價格，並可能削弱我們通過股權發行籌集資金的能力。股東可能會因為任何這類發行而遭受嚴重稀釋。“如果發生任何此類事件，我們的財務狀況可能會受到不利影響。

我們目前的艦隊只由二手船組成。雖然我們已經檢查了我們的船隻，並打算檢查未來任何潛在的船隻收購，但這並不能為我們提供關於船隻狀況的同樣信息，如果該船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們將擁有同樣的知識。一般來説，二手船的購買者得不到新造船隻購買者從其所購船隻的建造者和製造商那裏獲得的保證的好處。

我們目前艦隊的平均機齡為17.8年，而油輪航運業的平均機齡為1220萬年。一般而言，維持船隻良好運作狀況及營運船隻的成本，會隨船隻的船齡而增加，原因除其他外，包括：

承租人對租用的船隻也有年齡限制，過去一直積極歧視租用較舊的船隻，這可能會導致我們的船隻使用率較低，從而導致收入減少。我們的承租人對整個供應鏈的供應商，包括航運和運輸部門，都高度重視質量和合規標準。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、在極端氣候下作業、利用相關的停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。

由於我們船隊的年齡，我們可能根本無法獲得外部融資，也可能無法以合理的條件獲得融資，因為我們的船隻可能被視為價值較低的抵押品。有關可能影響我們獲得融資能力的因素的更多信息，包括我們艦隊的年齡，請參閲“-我們艦隊的年齡可能會影響我們獲得融資的能力，我們船隻市值的下降可能會限制我們可以借到的資金量，導致我們在目前或未來的信貸安排中違反某些財務契約和/或導致減值費用或銷售損失。”

我們面臨着來自擁有比我們的船更省油的更現代化船舶的公司的競爭(“生態船”)。如果建造的新油輪比目前的生態船更有效率或更靈活，或者更長的物理壽命，那麼來自現有生態船和任何技術更先進的船舶的競爭可能會對我們的船隻的租賃費產生不利影響，一旦它們的租約到期，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。

我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明維護或更新我們的船隻的支出是合理的，或使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻，或者我們將能夠在我們退役或出售我們老化的船隻時為購買新船隻提供資金。這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們希望在很大程度上將我們的船舶用於現貨市場，無論是在航次租賃市場還是在以現貨市場為導向的池中。目前，我們艦隊的所有船隻都是在泳池中工作的。現貨租賃市場競爭激烈，該市場的運費一直不穩定，根據船舶、原油和/或精煉石油產品的供求情況大幅波動。相反，長期租賃合同在更長的時間內有預先確定的費率，為我們提供了固定的收入來源。我們的船舶能否在競爭激烈的現貨租賃市場中成功運營，除其他外，有賴於我們的商業和聯營運營商獲得有利可圖的現貨租賃，並在可能的情況下儘量減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨的時間。我們不能向您保證，我們將成功地保持我們的船舶在這些短期市場上充分使用，或者未來的現貨收入將足以使這些船舶有利可圖地運營。

過去，從現貨市場獲得的收入曾一度降至低於船舶運營成本的水平。如果現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，單次航程可能長達數週，在現貨租船費率上升的期間，我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。因此，現貨收入大幅下降或我們無法充分利用現貨市場充分利用我們的船隻將對經營業績產生不利影響，包括我們的盈利能力和現金流，導致我們滿足營運資金和償債需求的能力可能受到損害。

我們已經簽訂，將來也可能簽訂各種合同，包括租船協議、聯營協議、管理協議、造船合同和信貸安排。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。例如，世界貿易下降導致現金流減少，加上缺乏債務或股權融資，可能會導致我們的承租人和/或聯營運營者向我們付款的能力大幅下降。此外，在市場不景氣的情況下，我們的承租人和客户可能不再需要當時正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以較低的費率獲得類似的船隻，我們的泳池運營商可能無法有利可圖地使用我們的參與船隻。因此，承租人和客户可能尋求重新談判其現有租船協議的條款，或者逃避他們在這些合同下的義務，而聯營公司可能會終止聯營協議，或者承認無法履行這些協議下的義務。由於我們的客户基礎集中，這可能會對我們的收入產生重大影響。有關更多細節，請參閲“-我們的大部分業務可能依賴於少數租船人”。我們也可能因任務分配而面臨這些交易對手風險。例如，V8 Plus Pool協議允許V8出於資本融資的目的將其在協議和/或分包合同下的權利自由轉讓給第三方。有關更多信息，請參閲“某些關係和關聯方交易-V8 Plus池”。

如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們的業務管理，包括但不限於我們船隊的商業和技術管理以及行政、財務和其他業務職能，由Castor Ships執行，該公司由我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis控制。我們依賴Castor Ships繼續提供令人滿意的服務。

截至本招股説明書之日，Castor Ships在我們的同意下，已自費將我們所有八艘船舶的技術管理分包給第三方船舶管理公司。我們與第三方的分包協議可能會使我們面臨風險，例如客户對這些分包商提供的服務的滿意度較低、與我們為我們的船隻所實現的運營成本相比增加了運營成本，以及無法根據我們的標準或我們現有或潛在客户的標準維護我們的船隻。

我們簽訂新租約和擴大客户關係的能力在很大程度上取決於我們利用與經理及其分包商的關係以及他們在航運業的聲譽和關係的能力。如果這些交易對手中的任何一方的聲譽或關係遭受重大損害，也可能損害我們在現有憲章到期後續籤、獲得新憲章或與供應商和其他第三方保持令人滿意的關係的能力。此外，由於當時的市場狀況或無法提供必要的服務質量，我們的經理無法以具有競爭力的租船費率修復我們的船隻，這可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響，我們可能難以履行營運資金和債務義務。

我們的運營成功和執行增長戰略的能力將在很大程度上取決於我們的經理和/或下屬經理對這些服務的滿意和持續表現，以及他們的聲譽。上述任何因素都可能對我們和他們的聲譽以及我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。儘管如果我們的經理和/或次級經理未能履行對我們的義務，我們可能有針對他們的權利，但我們的股東只會在我們收回資金的範圍內間接分享這種追索權。

我們目前1,800萬美元定期貸款安排中的運營和財務限制和契約，以及我們未來可能達成的任何新的或修訂的信貸安排，可能會對我們為未來的業務或資本需求提供資金或從事、擴大或開展業務活動的能力產生不利影響。

例如，我們1,800萬美元的定期貸款安排需要徵得貸款人的同意，包括：

我們1,800萬美元的定期貸款安排還要求我們遵守某些金融契約，每種情況下都有某些例外，包括：

我們遵守現有及/或未來信貸安排所載條款及限制的能力，可能會受到非我們所能控制的事件的影響，包括當時的經濟、金融及行業狀況、利率發展、銀行融資成本的變化，以及船舶收益和資產估值的變化。如果市場或其他經濟狀況惡化，我們遵守這些公約的能力可能會受到損害。我們可能有義務提前償還部分未償債務，以便在我們目前或未來的信貸安排中繼續遵守相關的公約。如果我們違反了我們當前或未來信貸安排中的任何限制、契諾、比率或測試，或者如果我們觸發了我們當前或未來信貸安排中包含的交叉違約，我們的很大一部分債務可能立即到期並支付。我們可能沒有或無法獲得足夠的資金來進行這些加速付款。此外，我們目前和/或未來信貸安排下的債務由我們的船隻擔保，如果我們無法償還我們目前或未來信貸安排下的債務，貸款人可以尋求取消這些資產的抵押品贖回權。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

此外，任何擬用於購買船隻的支出，都必須達到不違反貸款安排契約的水平。如果我們艦隊中船隻的估計資產價值下降，這種下降可能會限制我們在未來的信貸安排下可以動用的金額，以購買額外的

船隻，限制了我們籌集股本的能力和擴大我們艦隊的能力。如果我們目前或未來的信貸安排下的資金變得不可用，或者由於違反我們的契約或其他原因，我們需要償還這些資金，我們可能無法執行我們的業務戰略，這可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們面臨着利率變動的風險，主要是與SOFR有關，這是紐約聯邦儲備銀行發佈的一種有擔保的利率。分拆完成後生效，我們在“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-我們的借款活動”中描述的1,800萬美元定期貸款安排以SOFR 3.20%的年利率計息。

在英國監管機構先前宣佈停止公佈倫敦銀行同業拆息利率及停止在金融市場使用倫敦銀行同業拆息利率後，採用以SOFR為基礎的利率旨在取代以倫敦銀行同業拆息為基礎的利率。由於SOFR是由政府證券支持的有擔保利率(因此不考慮銀行信貸風險)，它可能低於其他參考利率，如LIBOR。然而，SOFR可能會隨着美國聯邦儲備委員會(美聯儲)的加息而上升，而且美國聯邦儲備委員會最近提高了美國利率，以應對不斷上升的通脹。此外，作為一種由政府證券支持的擔保利率，SOFR可能不太可能與金融機構的融資成本相關。因此，當事各方可能尋求在基本合同安排中調整相對於SOFR的價差。因此，使用基於SOFR的利率可能會導致利率和/或付款高於或低於我們脱離Castor之前在我們的信貸安排下經歷的利率和付款，而Castor的利息是基於LIBOR的。

1,800萬美元的定期貸款安排規定，利息可能基於SOFR，並在SOFR被逐步淘汰的情況下使用SOFR的替代利率。此外，我們的貸款人堅持條款，使其有權在諮詢借款人後，在沒有達成協議的情況下，酌情決定，在某些市場混亂事件下，用另一種基準利率或其資金成本利率取代SOFR作為利息計算的基礎。因此，我們的信貸安排下的貸款成本可能會大幅增加。

SOFR或任何其他替代率可能是不穩定的，因為替代參考利率，如LIBOR，歷史上一直表現出波動性。舉例來説，由於國際信貸市場出現波動，倫敦銀行同業拆息與最優惠貸款利率之間的息差有時會顯著擴大。SOFR或任何其他替換率可能表現類似。由於我們1,800萬美元定期貸款工具承擔的利率隨SOFR的變化而波動，如果發生這種波動，將影響我們債務的應付利息金額。

為了管理我們對利率波動的風險敞口，我們可能會不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。我們目前沒有任何衍生品工具。SOFR目前處於相對較低的水平，但最近顯示出復甦跡象，隨着當前低利率環境的結束，未來可能會進一步上升。我們的財務狀況可能會在任何時候受到重大不利影響，因為我們沒有訂立利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們的信貸安排的利率的風險，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排。相反，使用衍生工具(如果有的話)可能不會有效地保護我們免受不利利率波動的影響。使用利率衍生品可能會導致重大損失，並可能通過按市值對這些衍生品進行估值來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。進行掉期和衍生品交易本質上是有風險的，並帶來了產生鉅額費用的各種可能性。

上述任何因素，包括它們的任何組合，都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生不利影響。

除其他因素外，由於擔心金融市場的穩定性和交易對手的償付能力，從信貸市場獲得資金的能力變得更加困難，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款，減少向借款人提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人提供資金。由於這些因素，我們不能肯定，如果需要，在需要的情況下，以及在所需的範圍內，是否會以可接受的條件提供融資或再融資。我們艦隊的船齡也可能影響我們以優惠條件獲得新融資的能力，或者根本不影響我們通過購買和/或更換艦艇來降低我們艦隊平均機齡的計劃。見-我們艦隊的年齡可能會影響我們獲得融資的能力，我們船隻市值的下降可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們在當前或未來的信貸安排中違反某些金融契約，和/或導致減值費用或銷售損失。如果在需要時無法獲得融資，或只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法加強現有業務、完成額外的船舶採購或在出現商機時以其他方式利用商機。

我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis可能會向我們提供貸款。然而，我們不能保證這些貸款將提供給公司或以優惠的條件提供給公司。即使我們能夠從帕納喬蒂迪斯先生那裏借到錢，這種借款也可能造成管理層的利益衝突。另見“-我們的董事長兼首席執行官可能被視為直接或間接擁有我們100%的B系列優先股，他們對我們擁有控制權。”這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們是一家控股公司，除了在我們子公司的股權外，沒有其他重大資產。我們的子公司擁有我們現有的所有船舶，我們組建或收購的子公司將擁有我們未來可能收購的任何其他船舶。根據我們的章程和/或集合安排，所有款項都支付給我們的子公司。因此，我們履行財務和其他義務的能力，以及未來支付股息的能力(如果宣佈)將取決於我們子公司的業績及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能會受到包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動、我們融資安排的條款或監管我們子公司所在司法管轄區股息支付的適用法律的影響。

特別是，我們某些附屬公司簽訂的適用貸款協議禁止該等附屬公司在吾等或該等附屬公司違反貸款協議或我們可能訂立的任何融資協議中的約定時向吾等支付任何股息。見-我們的定期貸款安排包含，我們預計我們簽訂的任何新的或修訂的信貸安排將包含我們可能由於經濟、金融或運營原因而無法遵守的限制性契約，並可能限制我們的業務和融資活動。如果我們無法從子公司獲得資金，我們將無法滿足我們的流動性需求，除非我們從其他來源獲得資金，而我們可能無法做到這一點。

宣佈和支付股息(如果有的話)將始終受制於我們董事會的酌情決定權、我們當前或未來債務協議中的限制以及馬紹爾羣島法律的要求。如果董事會決定宣佈派息，宣佈派息的時間和數額將取決於(其中包括)我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們以增長戰略所設想的可接受條款獲得債務和股權融資的能力、我們對未償債務條款的遵守情況以及我們子公司向我們分配資金的能力。油輪航運業的波動性很大，我們無法肯定地預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。此外，可用於支付股息的現金數額在不同時期可能有很大的變異性。

我們可能會在未來產生費用或負債，或受到其他情況的影響，減少或消除我們可作為股息分配的現金金額，包括由於

此處所述的風險。我們的增長戰略設想，我們將以我們可以接受的條款，使用運營現金、債務融資和/或未來股票發行的淨收益，為我們購買更多船隻提供資金。若吾等無法按可接受的條款或根本不能獲得融資，本公司董事會可決定以營運所得現金為收購提供資金或再融資，這將減少可用於支付股息的任何現金金額(如有)。

馬紹爾羣島共和國的法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和因出售高於股票面值的股票而收到的超額對價)，或在公司破產或將因支付這種股息而破產的情況下支付股息。我們未來可能沒有足夠的盈餘來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金或盈餘來分配給我們。我們目前不支付現金股息，而且我們可能永遠不會支付股息。

最近觀察到，全球經濟經歷了通脹壓力，全球許多部門都出現了價格上漲。例如，衡量數十個項目成本的通脹指標美國消費者價格指數(CPI)2021年12月同比上漲7%，為1982年6月以來的最快增速，2022年12月同比進一步上漲6.5%，主要是受能源成本上漲的推動。隨着各國央行開始對物價上漲做出反應，通脹壓力是否會持續，以及持續到何種程度，仍有待觀察。如果通貨膨脹成為全球經濟中的一個重要因素，更具體地説，在航運業中，通貨膨脹壓力將導致運營、航程和行政成本增加。此外，通貨膨脹對我們運輸的產品的供求的影響可能會改變對我們的服務的需求。央行為應對通脹壓力而對經濟進行幹預，可能會減緩經濟活動，包括改變消費者的購買習慣，減少對我們所攜帶的原油和/或精煉石油產品的需求，並導致貿易減少。因此，我們交付的貨物數量和/或我們船隻的租賃費可能會受到影響。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生不利影響。欲瞭解更多信息，請參閲“-本公司受到海運服務需求和供應波動以及石油和石油產品價格波動的影響，並可能受到此類產品需求減少及其價格波動的影響。”

所有行業的公司都面臨着與其ESG實踐和政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們從事的原油和精煉石油產品的高度集中和具體的貿易和運輸。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這可能會削弱我們償還債務的能力。此外，我們很可能會

產生額外的成本並需要額外的資源來監控、報告、遵守和實施廣泛的ESG要求。上述任何因素都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

作為一家上市公司，美國證券交易委員會、納斯達克資本市場和其他監管機構通過敦促或強制我們採取一系列如今已成為政策制定者和投資者關注的領域的行動，對我們管理和運營業務的方式進行了更嚴格的審查。上市公司偶爾會被鼓勵遵循最佳實踐，並往往必須遵守這些規則和/或實踐，以解決各種公司治理和反欺詐事項，如董事獨立性、董事會委員會、公司透明度、道德行為、預防、控制腐敗和欺詐以及可持續性。儘管我們相信我們遵守監管機構可能不時對我們施加的所有要求，但我們的內部流程和程序可能不如其他在美國資本市場擁有更長經驗和存在的上市航運公司所實施的那樣先進或成熟，這可能是我們投資者擔心的一個領域，並使我們面臨更大的運營風險。

我們可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。我們無法肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決它的潛在成本可能對我們的業務產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。

根據1986年《美國國税法》(以下簡稱《守則》)，擁有或租用船隻的公司(如我們公司及其子公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，可繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據該守則第883條及其下頒佈的適用的財政部條例獲得免税。

我們打算採取這樣的立場，即我們和我們的每一家子公司都有資格在我們的2021年和未來的納税年度享受這一法定免税。然而，正如下文“税務-美國聯邦所得税注意事項-我們公司的美國聯邦所得税”中所討論的，鑑於我們的股權結構，我們是否有資格享受這一豁免尚不清楚，也不能保證我們將獲得守則第883條下的免税。

如果我們或我們的子公司沒有資格享受這項豁免，我們將被徵收2%的美國聯邦所得税，這是我們在本年度內因往返美國的貨物運輸而獲得的總航運收入的一部分。如果這項税收是在我們的2022納税年度徵收的，我們預計美國的來源所得税約為$[•]將分別在這兩個期間確認，我們已在我們的合併分拆財務報表中為這些金額計入準備金。不過，我們不能保證在未來的課税年度，這類税項不會大幅增加或減少。

我們通過可以在全球範圍內進行交易的子公司開展業務。税收法律法規是高度複雜的，受解釋的影響。因此，我們受制於我們所在國家或國家之間不斷變化的税收法律、條約和法規。我們的所得税支出(如果有的話)是基於我們對支出發生時各國現行税法的解釋。變化中的

這些税法、條約或法規或其解釋可能會導致我們全球收益的税費大幅上升或實際税率上升，這種變化可能會對我們的財務業績產生重大影響。如果任何税務機關成功挑戰我們的運營結構，或我們在某些國家的運營子公司的應税存在，或者如果某些所得税條約的條款被以與我們的結構相反的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉了一場實質性的税務糾紛，我們全球收益的有效税率可能會大幅增加。税收的增加可能會對我們的收益和這些業務的現金流產生實質性的不利影響。

我們的子公司可能會在其活動所在的司法管轄區納税。任何此類税收的金額可能是實質性的，並將減少可供分配給我們的金額。

我們的成功將取決於我們和我們的管理層僱用和留住我們管理團隊關鍵成員的能力，以及我們的管理團隊根據外部商業利益將足夠的時間和注意力投入到他們各自的角色上的能力。特別是，我們依賴於我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis的表現，他在Castor和其他合資企業中擁有外部商業利益。帕納吉奧蒂迪斯先生將把他的業務時間和注意力適當地投入到我們的業務上，還將把大量時間投入卡斯特的業務以及帕納喬蒂迪斯先生現在或將來維持的其他業務和/或投資活動。帕納吉奧蒂迪斯先生打算為其他企業提供足夠的時間和注意力，這將使他無法將大部分時間都投入到我們的業務中。此外，帕納吉奧蒂迪斯先生因外部商業利益或無關原因而失去，或帕納喬蒂斯先生辭去目前的任何管理職務，都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住關鍵人員方面的任何困難也可能對我們的運營結果產生不利影響。我們不為我們的任何一名高級職員投保“關鍵人物”人壽保險。

於2022年11月15日與分拆有關時，本公司董事會決定(其中包括)專注於目前之油輪航運服務業務，吾等概無興趣或預期於油輪航運業務以外之業務領域參與或尋求任何機會，而董事、董事長、首席執行官兼控股股東Petros Panagiotidis及其聯營公司(如Castor Ships)亦無提供或告知我們任何此等機會。然而，這並不妨礙我們尋求油輪航運業務以外的機會，如果我們的董事會未來決定這樣做的話。然而，專注於油輪航運業務可能會縮小我們可以利用的機會範圍，並對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

同樣，Castor董事會已決心(其中包括)將重點放在其目前的幹散貨航運服務業務上，Castor無意或預期不會參與或尋求幹散貨航運業務以外的任何業務領域的任何機會，而Petros Panagiotidis、其董事、董事長兼首席執行官、首席財務官、控股股東和他的關聯公司也不會提供或告知它任何此類機會。然而，這並不排除Castor在未來董事會決定尋求幹散貨航運業務以外的機會，包括在油輪航運業務方面。

我們未能獲得董事會認為符合股東利益的機會，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。另請參閲“某些關係和關聯方交易-衍生解決方案”。

我們在招股説明書中包含的歷史財務信息來自Castor的合併財務報表和會計記錄，並不一定反映我們的財務狀況、運營結果或現金流，如果我們是一個獨立的、獨立的公司

在提交的期間內的公司。儘管Castor在2021年和2022年將我們的業務作為兩個獨立的業務部門進行了核算，但在所述的歷史時期，我們並不是作為一個獨立的公司運營的。歷史信息不一定表明我們的經營結果、財務狀況、現金流或未來的成本和費用。

我們可能會因與Castor的分離而產生比目前更高的成本和支出。這些增加的成本和開支可能是由各種因素引起的，包括財務報告和與遵守聯邦證券法有關的成本(包括遵守經修訂的2002年薩班斯-奧克斯利法案(“薩班斯-奧克斯利法案”))。我們不能向您保證這些費用對我們的業務不會有重大影響。

特別是，遵守或不遵守薩班斯-奧克斯利法案可能會對我們的業務產生實質性影響。薩班斯-奧克斯利法案第404條要求任何符合美國證券法報告要求的公司對其及其合併子公司的財務報告內部控制進行全面評估。為了遵守這項法規，我們最終將被要求記錄和測試我們的內部控制程序，我們的管理層將被要求評估併發布一份關於我們對財務報告的內部控制的報告。管理管理層評估我們對財務報告的內部控制所必須達到的標準的規則很複雜，可能需要大量的文件、測試和可能的補救措施才能達到規則下的詳細標準。在測試過程中，我們的管理層可能會發現重大缺陷或缺陷，這些缺陷或缺陷可能無法及時補救，無法在《薩班斯-奧克斯利法案》規定的最後期限內完成。如果我們的管理層不能積極評估我們對財務報告的內部控制的有效性，或者我們的審計師發現我們的內部控制存在重大弱點，或者我們的內部控制無效，投資者對我們的財務結果的信心可能會減弱，我們的股價可能會受到影響。

在分派之前，我們的普通股沒有正規的交易市場。我們無法預測投資者的興趣將在多大程度上導致一個流動性的交易市場，以及我們普通股的市場價格是否會波動。我們普通股的市場價格可能由於許多原因而大幅波動，包括對本招股説明書中列出的風險因素的反應，或與我們的具體業績無關的原因，如行業分析師的報告、投資者的看法、我們的客户、競爭對手或供應商的負面事態發展，以及總體經濟和行業狀況。關於可能導致我們的股價持續波動的因素，請參閲“-我們的股價可能非常不穩定，因此，我們普通股的投資者可能會遭受重大損失。”

整個股票市場，特別是航運公司的市場，經歷了極端的波動，這種波動往往與特定公司的經營業績無關或不成比例。由於這種波動，投資者在我們普通股上的投資可能會經歷與我們的經營業績無關的快速和重大損失。我們的股價可能會出現類似的波動，這可能會導致我們的普通股交易高於或低於我們認為的基本價值。此外，Castor普通股市場價格的重大歷史波動伴隨着有關散户投資者強烈和非典型興趣的報道，包括在社交媒體和在線論壇上，並且，由於Castor因我們與Castor的分離而向其普通股股東分發我們的普通股，我們可能會經歷類似的投資模式。

市場波動和交易模式可能會給投資者帶來幾個風險，包括但不限於以下風險：

在可預見的未來，我們的股票價格可能會出現快速而大幅的上漲或下跌，而這在時間上可能與我們披露的消息或事態發展或影響我們的時間不一致。因此，無論我們業務的任何發展如何，我們普通股的市場價格可能會迅速下降或波動。總體而言，有各種因素可能對我們普通股的市場價格產生負面影響，或導致我們普通股的價格或交易量波動，其中許多因素超出了我們的控制範圍，這些因素包括但不限於：

此外，一些普通股市場價格波動的公司也受到了證券集體訴訟的影響。如果對我們提起訴訟，這樣的訴訟可能導致鉅額費用和轉移管理層的注意力和資源，這可能是實質性的和不利的

影響我們的業務、財務狀況、經營業績和增長前景。不能保證我們普通股的價格將保持在當前水平或高於當前水平，也不能保證我們普通股的未來銷售價格不會低於最初分配或出售給投資者的價格。

我們和卡斯特的普通股在納斯達克資本市場上市交易。我們不能向您保證，Castor普通股和Toro普通股在分配後的合併交易價格(根據這些公司的合併資本的任何變化進行調整)將等於或高於分配前Castor普通股的交易價格。在市場充分評估Toro的業務之前，Toro普通股的交易價格可能會大幅波動。同樣，在市場充分評估了Castor在沒有Toro業務的情況下的業務之前，Castor普通股的交易價格可能會大幅波動。¹

Toro的法定股本為39億股普通股，無需股東進一步批准即可發行。我們的增長戰略可能需要發行大量額外股票。根據市場情況，我們也可能機會性地尋求發行股本證券，包括額外的普通股。我們不能向您保證未來我們的股票將以什麼價格發售，但它們可能會以顯著低於我們普通股當前交易價格或股東收購普通股的價格進行發行和出售，並可能低於出售時我們普通股的交易價格。如果我們以大大低於他們投資價格的價格出售股票，我們出售普通股的購買者以及我們的現有股東將經歷嚴重的稀釋。

A系列優先股可根據其持有人的選擇權，從發行日期三週年及之後、該日期七週年之前的任何時間和時間全部或部分轉換為普通股。經若干調整後，A系列優先股的任何轉換的“轉換價格”將為(I)自2023年3月7日開始(包括該日)的連續五個交易日內普通股VWAP的150%，及(Ii)截至緊接轉換書面通知交付日期前一個交易日屆滿的連續10個交易日內我們普通股的VWAP的較低者；但在任何情況下，轉換價格不得低於2.50美元。將向兑換持有人發行的普通股數量應等於(I)轉換後的A系列優先股的總聲明金額加上於轉換通知交付日期的應計股息(但不包括任何已宣派但尚未支付的股息)除以(Ii)除以換股價。如果由Castor轉換，Castor將擁有與轉換後發行的普通股相關的登記權。請參閲：特定關係和關聯方交易在轉換A系列優先股時增發普通股可能會導致轉換時我們的股東的股權被嚴重稀釋。

此外，在若干情況下，我們可能會在未來發行額外普通股或其他同等或優先級別的股本證券，涉及債務預付、未來船隻收購等事項，而無需股東批准。只要我們未來發行限制性股票單位、股票增值權、期權或認股權證來購買我們的普通股，而這些股票增值權、期權或認股權證被行使或作為限制性股票單位歸屬，我們的股東可能會經歷進一步的稀釋。本公司普通股股份的持有人並無優先購買權，使該等持有人有權按比例購買任何類別或系列股份的發售股份，因此，該等出售或發售股份可能導致本公司股東的股權被攤薄。

我們額外發行普通股或其他同等或更高級別的股本證券，或認為可能發生此類發行，可能會產生以下影響：

我們普通股的市場價格也可能因為我們的大股東出售或宣佈擬出售大量普通股(包括轉換A系列優先股時發行的普通股)，或認為這些出售可能發生而下跌。

我們是在馬紹爾羣島共和國組織的，那裏沒有完善的公司法或判例法，因此，與美國典型司法管轄區相比，馬紹爾羣島法律下的股東享有的權利和保護可能較少。我們的公司事務由我們的公司章程和附例以及馬紹爾羣島商業公司法(“BCA”)管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國現有法規或司法先例規定的董事權利和受託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊的公司的股東權利可能不同於在美國註冊的公司的股東的權利。雖然BCA規定其條款的適用和解釋應使其與特拉華州和其他立法條款基本相似的州的法律一致，但在馬紹爾羣島，解釋BCA的法庭案例很少(如果有的話)，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，在面對我們管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能會比在美國司法管轄區註冊成立的公司的股東更難保護您的利益，因為美國司法管轄區制定了相對更多的判例法。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立的，我們幾乎所有的資產都位於美國境外。我們的主要執行辦事處位於塞浦路斯。此外，我們的大多數董事和高管都是非美國居民，他們幾乎所有的資產都位於美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島共和國和其他司法管轄區的法律可能會阻止或限制您執行鍼對我們的資產或我們的董事和高級管理人員的判決。雖然您可以在馬紹爾羣島的法院對我們或我們的附屬公司提起原訴，馬紹爾羣島的法院可能會根據馬紹爾羣島法律對我們或我們的附屬公司施加民事責任，包括金錢損害賠償，但對您來説，這樣做可能是不現實的。

我們的章程規定，除非我們書面同意選擇替代法院，否則馬紹爾羣島共和國高等法院將是主張任何內部公司索賠、公司內部索賠或受內部事務原則管轄的索賠的唯一和獨家法院，而美國紐約南區地區法院將是根據證券法或交易所法提出索賠的任何訴訟的唯一和獨家法院。如果美國紐約南區地區法院對我們的專屬法院條款分配給它的索賠沒有管轄權，美國任何其他聯邦地區法院都可以審理此類索賠。

雖然某些司法管轄區的法律支持排他性法院規定的有效性，但我們的排他性法院規定是否會得到所有司法管轄區的完全或部分承認，仍然存在不確定性。如果法院發現我們的組織章程中包含的任何一項排他性法院條款在訴訟中不適用或(全部或部分)不可執行，我們可能會在其他司法管轄區產生與解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

我們章程中的獨家論壇條款不會解除我們遵守聯邦證券法及其下的規則和法規的責任，我們的股東也不會被視為放棄了我們對這些法律、規則和法規的遵守。特別是，《交易法》第27條規定，聯邦法院對為執行《交易法》或其下的規則和法規所產生的任何義務或責任而提出的所有索賠具有獨家的聯邦管轄權，而《證券法》第22條規定，聯邦法院和州法院對為執行《證券法》或其下的規則和法規所產生的任何義務或責任而提起的所有訴訟具有同時管轄權。

我們的專屬法院條款可能會限制股東就其與我們或我們的董事或其他員工的糾紛在司法法院提出索賠的能力，或者增加針對我們或我們的董事、員工或高級管理人員提起訴訟的相關成本，這可能會阻礙針對此類當事人的訴訟。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東難以在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。這些規定包括：

於2023年3月7日，本公司董事會宣佈為每股已發行普通股派發一項優先股購買權(“權利”)的股息，並採納股東權利計劃，該計劃載於Toro與Broadbridge Corporation Issuer Solutions，Inc.作為權利代理訂立的股東保護權利協議(“權利協議”)。每項權利允許其持有者從Toro購買一股普通股(或C系列參與優先股的千分之一)，一旦權利可行使，行使價格為22美元。C系列參與優先股的這一部分將給予股東與一股普通股大致相同的股息、投票權和清算權。權利協議旨在保護股東免受強制或其他不公平收購策略的影響。一般而言，未經本公司董事會批准收購本公司已發行普通股15%或以上的任何人士或團體將受到重大處罰。如果在公開宣佈配股計劃和相關股息宣佈時，股東對我們普通股的實益所有權達到或高於適用的門檻，該股東當時的現有所有權百分比將被取消，但如果在宣佈之後的任何時候，股東將其所有權百分比增加1%或更多，這些權利將可以行使。我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis以及先生的控股關聯公司不受這些規定的約束。有關配股計劃的完整説明，請參閲“股本-股東保護權利協議説明”。

這些權利可能會產生反收購的效果。未經本公司董事會批准而試圖收購本公司的任何個人或團體，本公司的權利將被大幅稀釋。因此，權利的總體效果可能會使任何獲取我們的企圖變得更加困難或不受歡迎。由於我們的董事會可以批准贖回被允許要約的權利，權利不應幹擾我們董事會批准的合併或其他業務合併。

除上述權利外，我們還發行了40,000股B系列優先股，佔我們全部已發行和已發行股本總投票權的99.8%。見“-我們的董事長兼首席執行官可被視為直接或間接實益擁有我們100%的B系列優先股，他們將對我們擁有控制權”和“股本説明--組織備忘錄和章程”。

此外，除某些例外情況外，我們的貸款人已制定條款，禁止或限制對我們目前唯一的信貸安排的控制權變更。見-我們的定期貸款安排包含，我們預計我們可能簽訂的任何新的或修訂的信貸安排將包含限制性契約，我們可能由於經濟、金融或運營原因而無法遵守這些契約，並可能限制或可能限制未來的業務和融資活動。我們的管理協議同樣允許我們的經理在控制權發生變化時終止這些協議。有關我們的管理協議的更多信息，請參閲“某些關係和關聯方交易--管理、商業和行政服務”和[3]我們合併後的分拆財務報表。

上述反收購條款可能大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis可被視為直接或間接實益擁有我們B系列優先股的全部40,000股流通股。B系列優先股每股擁有10萬張投票權。B系列優先股佔我們總已發行和已發行股本的0.4%，佔我們總已發行和已發行股本總投票權的99.8%。由於他擁有我們B系列優先股的100%，因此帕納喬蒂迪斯先生可以控制我們的行動。帕納喬蒂迪斯先生的利益可能與你的利益不同。

根據《就業法案》的定義，我們是一家“新興成長型公司”。作為一家新興的成長型公司，我們不需要遵守薩班斯-奧克斯利法案的審計師認證要求等。投資者可能會發現我們的證券不那麼有吸引力，因為我們依賴這一條款。如果投資者因此發現我們的證券吸引力下降，我們的證券交易市場可能會變得不那麼活躍，證券價格可能會更加波動。

根據《交易法》，我們是一家擁有外國私人發行人地位的非美國公司。由於我們符合《交易法》規定的外國私人發行人資格，因此我們不受《交易法》中適用於美國國內上市公司的某些條款的約束，包括(I)《交易法》中規範就根據《交易法》註冊的證券徵求委託書、同意書或授權的條款，(Ii)《交易法》中要求內部人就其股權和交易活動以及從短期交易中獲利的內部人的責任提交公開報告的條款，以及(Iii)《交易法》中要求在發生特定重大事件時向美國證券交易委員會提交包含未經審計的財務和其他指定信息的10-Q表季度報告或當前的8-K表報告的規則。此外，外國私人發行人在每個財政年度結束後四個月前不需要提交Form 20-F年度報告，而作為大型加速提交者的美國國內發行人則被要求在每個財年結束後60天內提交Form 10-K年度報告。外國私人發行人也不受FD規定的約束，該規定旨在防止發行人選擇性地披露重大信息。由於上述原因，你可能得不到向非外國私人發行人或受控公司的股東提供的同等保護。

此外，作為外國私人發行人，我們也有權依賴納斯達克資本市場的某些公司治理要求的例外。

因此，你可能得不到向非外國私人發行人的股東提供的同等保護。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)，條件是(1)在任何課税年度，其總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，來自提供服務的收入不構成“被動收入”，而租金收入一般構成“被動收入”，其程度不能歸因於一項貿易或企業的積極活動。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

我們不相信我們會在任何課税年度被視為PFIC。然而，我們作為PFIC的地位是每年確定的，並將取決於我們的船隻的運營和我們在每個納税年度的其他活動。在這方面，我們打算將我們從定期包租、集合安排和/或航程包租活動中獲得或被視為獲得的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從包租和/或集合活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產也不構成被動資產。

然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權力來處理我們的操作方法，特別是在我們所有的船隻都在池中使用的情況下。因此，不能保證美國國税局(“IRS”)或法院會接受我們的立場，而且存在美國國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證在任何課税年度，如果我們無法及時購置船隻，或如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會成立PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和信息報告義務。根據PFIC規則，除非該等股東根據《國內税法》作出選擇(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如下文“税務-美國聯邦所得税考慮-被動外國投資公司地位及重大税務後果”一節所述)，否則該等股東須就超額分派及出售我們普通股所得按當時適用於普通收入加利息的現行所得税率按當時適用於普通收入加利息的現行所得税率按比率確認超額分派或收益，猶如超額分派或收益已在股東持有我們普通股的期間按比例確認一樣。請參閲本招股説明書題為“税收-美國聯邦所得税注意事項-被動外國投資公司地位和重大税收後果”的部分，以更全面地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響。

A系列優先股的股息自其發行日期起累積，並於董事會宣佈的每個分派付款日期按季支付，從合法可供此用途的資金中撥出。自發行日期起計(包括髮行日期在內)至發行日期七週年(“重置日期”)止期間的股息率將為每股1,000美元所述金額的年利率1.00%；然而，就重置日期或之後開始的每個季度股息期而言，股息率將為上一季度股息期的實際股息率乘以1.3的係數，但任何季度股息期的股息率不得超過年利率20%。

我們A系列優先股持有人的權利優先於對我們普通股持有人的義務。這意味着，除非已支付或預留過去所有已完成股息期間所有已發行的A系列優先股的累積股息或用於支付，否則除有限的例外情況外，不得宣佈或支付我們普通股的任何分配。同樣，在我們自願或非自願清算、解散或清盤的情況下，在我們向A系列優先股持有人支付相當於每股1,000美元的清算優先權加上累積和未支付的股息之前，不得將我們的資產分配給我們普通股的持有人。

此外，我們的A系列優先股可根據其持有人的選擇，在發行日期三週年及之後及之後，以及在發行日期七週年之前，隨時及不時地全部或部分轉換為普通股。轉換我們的A系列優先股可能會在轉換時對我們的股東造成嚴重稀釋。另見“-未來發行額外股份，包括A系列優先股可選轉換的結果，或此類發行的可能性，可能會影響我們普通股的價格，並可能削弱我們通過股權發行籌集資金的能力。股東可能會因為任何這類發行而遭受嚴重稀釋。“

因此，A系列優先股的存在，以及持有人在A系列優先股發行三週年或之後、七週年之前將A系列優先股轉換為普通股的能力，可能會對我們普通股的價值產生重大不利影響。有關A系列優先股的更詳細説明，請參閲“股本説明--A系列優先股説明”。

我們的管理層將擁有廣泛的自由裁量權來運用此次發行的淨收益，並可以將收益用於不改善我們的運營結果或提高我們證券價值的方式。你將依賴我們管理層對這些淨收益使用的判斷，作為你投資決定的一部分，你將沒有機會評估淨收益是否得到了適當的使用。如果我們的管理層未能有效地運用這些資金，可能會導致財務損失，這可能會對我們的業務、運營結果和現金流產生實質性的不利影響，並導致我們的證券價格下跌。在這些資金運用之前，我們可能會將本次發行的淨收益以不產生收入或貶值的方式進行投資。

在此發售的A類認股權證並不賦予持有人任何普通股所有權權利，例如投票權或收取股息的權利，而只是代表以固定價格收購普通股的權利。具體而言，自發行之日起，A類認股權證持有人可按行使該A類認股權證時可發行的普通股，按行使價$[•]每股普通股。此外，本次發行後，A類權證的市值並不確定，也無法保證A類權證的市值將等於或超過其公開發行價。

本次發售的A類認股權證目前尚無既定的公開交易市場，我們預計市場不會發展。此外，我們不打算申請在任何證券交易所或國家公認的交易系統，包括納斯達克，上市A類權證。如果沒有活躍的市場，A類權證的流動性將受到限制。

A類認股權證的行使價在某些情況下可能會有所調整，包括向普通股持有人支付現金股息。見“我們提供的證券説明--A類認股權證”。如果作為調整的結果，持有人在我們的資產或收益和利潤中的權益增加，該持有人可能被視為在美國聯邦所得税目的下收到了應税

不收取任何現金或財產的股息。此外，在增加持有人在本公司的比例權益的事件發生後，未能調整(或未能充分調整)行使價格，可被視為該持有人的應税股息。對於非美國持有人(定義見“税務-‘非美國持有人’的美國聯邦所得税”)，任何被視為股息的股息一般將被徵收美國聯邦預扣税(目前税率為30%，或適用條約規定的較低税率)，在行使A類認股權證時收到的任何普通股的後續付款中可能被扣繳。對於A類認股權證行使價格的任何調整(或未能調整或充分調整)，持有者應就美國聯邦所得税的適當處理諮詢他們的税務顧問。有關美國聯邦所得税對投資者的影響的進一步討論，請參閲“税收-我們公司的美國聯邦所得税”。

除了根據聯邦證券和州法律，所有購買者在此次發行中享有的權利和補救措施外，簽訂證券購買協議的購買者還將能夠向我們提出違約索賠。對違約提出索賠的能力為這些投資者提供了執行根據證券購買協議向他們提供的獨特契諾的手段，而根據本招股説明書購買證券的購買者無法獲得這些契諾。

配售代理已同意盡其合理的最大努力征求購買此次發行中的證券的要約。配售代理沒有義務向我們購買任何證券，也沒有義務安排購買或出售任何特定數量或美元金額的證券。作為完成此次發行的條件，必須出售的證券數量沒有最低要求。由於本次發售並無最低發售金額作為完成發售的條件，因此我們目前無法釐定實際發售金額、配售代理費用及收益，並可能大幅低於本文所述的最高金額。我們出售的證券可能少於我們在此提供的所有證券，這可能會顯著減少我們收到的收益，如果我們出售的證券數量不足以支持我們的持續運營和增長計劃，本次發行的投資者將不會獲得退款。

本招股説明書中討論的事項可能構成前瞻性陳述。我們打算將這類前瞻性陳述納入《證券法》第27A節和《交易法》第21E節中關於前瞻性陳述的避風港條款。前瞻性陳述包括在本招股説明書發佈之日不屬於歷史事實或事實事項的所有事項，反映我們對未來事件和財務業績的當前看法。這些前瞻性陳述一般但不總是可以通過使用諸如“預期”、“相信”、“目標”、“可能”、“將”、“將”、“可能”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“考慮”、“可能”、“可能”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“目標”、“可能”、““預期的”或類似的表達或短語。

本招股説明書中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史運營趨勢、我們記錄中包含的數據以及第三方提供的其他數據的審查。儘管我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到很難或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們會實現或完成這些前瞻性陳述，包括這些預期、信念或預測。

除了這些假設之外，我們認為可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：

本文中包含的任何前瞻性陳述僅在本招股説明書發佈之日作出，除非適用法律要求，否則我們不承擔因新信息、未來事件或其他原因而更新任何前瞻性陳述的義務。新的因素不時出現，我們不可能預測所有或任何這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，或任何因素或因素組合可能導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同的程度，包括本招股説明書“風險因素”一節中描述的因素。這些因素和本招股説明書中描述的其他風險因素並不一定都是可能導致實際結果或發展與我們的任何前瞻性陳述中所表達的大不相同的重要因素。鑑於這些不確定性，告誡潛在投資者不要過度依賴此類前瞻性陳述。

您應仔細考慮本節中包含或提及的與本招股説明書中包含的前瞻性聲明相關的警示聲明，以及我們或代表我們行事的人士可能發佈的任何後續書面或口頭前瞻性聲明。

我們打算將出售本招股説明書提供的證券的淨收益用於資本支出、營運資本、進行船舶、其他資產或股票收購，或用於其他一般公司用途，或用於上述用途的組合。船舶收購可被安排為個人資產購買、收購船舶所有實體的股權、或收購一艘或多艘船舶或航運資產的直接或間接所有人的股權、或收購從事海運服務的私人實體或上市實體。我們預計，如果此次發售的最大單位數售出，本次發售的淨收益將約為$[•]，扣除配售代理費用和其他估計發售費用，並基於假設的公開發行價$[•]每單位。然而，由於這是一次盡力而為的發售，並且沒有最低發售金額作為本次發售結束的條件，因此，我們目前無法確定實際發售金額、配售代理費用和淨收益，可能會大大低於本招股説明書封面上規定的最高金額。上述所反映的預期發售所得款項淨額並不適用於本次發售中發行的任何A類認股權證的行使。如果本次發行中發行的所有A類認股權證均以現金方式行使，假設行權價為#美元。[•]每股，我們將獲得大約$1的額外收益[•]百萬美元。我們無法預測何時或是否會行使這些A類認股權證。這些A類認股權證有可能到期，可能永遠不會行使。

我們是一家新成立的公司，業績記錄和運營歷史有限。因此，我們不能向您保證我們將能夠支付股息，我們支付股息的能力將受到下文和“風險因素--我們的董事會可能永遠不會宣佈股息”項下的限制。

根據我們的章程，我們的董事會可以現金、股票或公司的其他財產宣佈和支付股息。宣佈的任何股息將由董事會全權酌情決定，並將取決於以下因素：收益、增加的現金需求和支出、我們任何協議中的限制(包括我們當前和未來的信貸安排)、整體市場狀況、當前資本支出計劃和投資機會、以及馬紹爾羣島法律影響向股東支付分派的條款(如下所述)，並將以我們A系列優先股的優先順序為準。以上並不是可能影響股息支付的各種因素的詳盡清單。

本公司A系列優先股的股息自發行日起累計，並按季度支付，假設本公司董事會或其任何授權委員會已宣佈從合法可用資金中為此目的支付股息。自發行日期起至發行七週年(“重置日期”)止(包括在內)，A系列優先股的股息率將為每股1,000美元的年息1.00%；於重置日期或之後開始的每個季度股息期，股息率將為上一季度股息期的實際股息率乘以1.3的係數，但任何季度股息期的股息率不得超過年利率20%。我們可在重置日期後的任何時間贖回A系列優先股，全部或部分贖回價格為每股1,000美元，外加相當於截至贖回日為止所有累積和未支付的股息的金額，無論是否宣佈贖回。

A系列優先股可在其持有人的選擇權下，從發行日期三週年及之後、重置日期之前的任何時間和時間全部或部分轉換為普通股。經若干調整後，A系列優先股的任何轉換的“轉換價格”將為(I)自2023年3月7日(包括該日)起計的連續五個交易日內吾等普通股VWAP的150%，及(Ii)於緊接轉換書面通知交付日期前一個交易日屆滿的連續十個交易日內吾等普通股的VWAP的較低者；惟在任何情況下，轉換價格不得低於2.50美元。將向兑換持有人發行的普通股數量應等於(I)轉換後的A系列優先股的總聲明金額加上於轉換通知交付日期的應計股息(但不包括任何已宣派但尚未支付的股息)除以(Ii)除以換股價。

如果我們宣佈派發我們控制的子公司的股票股息，B系列優先股的持有人有權獲得該子公司的優先股。此類優先股將至少擁有與我們的B系列優先股基本相同的權利和優先權，並將按比例向B系列優先股的持有人發行。B系列優先股沒有其他股息或分配權。

關於A系列優先股和B系列優先股的更詳細説明，分別見“股本説明-A系列優先股説明”和“股本説明-B系列優先股説明”。

馬紹爾羣島法律規定，只有在合法可用於此類目的的資產範圍內，我們才可以支付股息和贖回任何股本。合法可用資產一般限於我們的盈餘，這實質上是我們的留存收益和我們因出售高於股票面值的股份而收到的額外對價。此外，根據馬紹爾羣島法律，如果我們無力償債或將因支付或贖回股息或贖回而資不抵債，我們不得支付股息或贖回任何股本股份。

我們支付的任何股息都可能被視為美國股東的普通收入。請參閲“税收-美國聯邦所得税注意事項-美國聯邦所得税-美國持有者的聯邦所得税-分配”一節，瞭解有關美國聯邦所得税對我們未來股息支付的處理(如果有)的其他信息。

截至本招股説明書發佈之日，我們尚未向股東支付任何股息。

下表列出了我們截至2022年12月31日的負債和資本狀況。該表提供了以下信息：

下表列出了我們在截至2021年12月31日的期間和截至2022年12月31日的年度的預計(虧損)/每股普通股收益，即發行了9,461,009股普通股，每股面值0.001美元和140,000股A系列優先股，每股面值0.001美元，就像此類股票是在適用期間開始時發行的一樣。

本文中包含的財務數據是根據美國公認會計準則編制的。閲讀這些表格時應結合《管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析》以及本招股説明書中提供的合併分拆財務報表和其他信息。

攤薄是指我們單位的購買者在本次發售中支付的發行價超過發售後每股普通股有形賬面淨值的金額。每股有形賬面淨值等於我們的總有形資產減去總負債，除以已發行普通股的數量。

經調整以使剝離生效，截至2022年12月31日的預計有形賬面淨值為[•]總計百萬美元和美元[•]每股普通股。預計有形賬面淨值是通過將出資資產和負債的有形賬面淨值除以我們在分拆中為換取該等出資而發行的普通股而確定的。

作出調整，以使我方出售的[•]單位，每個包括一股我們的普通股和一份A類認股權證，由本招股説明書提供，扣除我們估計的發售佣金和估計應付的發售費用後，我們截至2022年12月31日的經調整預計有形賬面淨值為$[•]百萬美元，或美元[•]每股普通股。這意味着立即稀釋約#美元。[•]向在本次發行中購買我們普通股的新投資者支付每股收益。最終公開招股價格將由吾等與參與招股的投資者協商決定，並可能低於當前市場價格。因此，本招股説明書中使用的假設公開發行價格可能不代表最終公開發行價格。

下表説明瞭以每股為基礎的計算方法：

以上所示本次發行後將發行的普通股數量是基於截至[•]，2023年，並假設不會行使本次發行中發行的A類權證。

Toro於2022年7月29日由Castor根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊為Tankco Shipping Inc.，並於2022年9月29日更名為Toro Corp.。Toro是Toro子公司和財務子公司的控股公司，每個子公司都由Toro全資擁有，並在馬紹爾羣島共和國註冊成立。本公司經營油輪航運業，在Castor於2023年3月7日向Toro出售Toro附屬公司之前，其八家擁有船隻的附屬公司曾構成Castor的油輪業務，以換取(I)出售我們所有已發行及已發行的普通股，(Ii)向Castor發行140,000股A系列優先股，及(Iii)向由Petros Panagiotidis、我們的主席兼首席執行官及Castor的主席、行政總裁及首席財務官控制的Pelagos公司發行40,000股B系列優先股。我們的普通股隨後由卡斯特按比例分配給其普通股股東，目前在納斯達克資本市場上交易，代碼為“TORO”。

我們是一家獨立的、以增長為導向的航運公司，收購、擁有、租賃和運營遠洋油輪，並提供全球原油和成品油海運服務。截至本招股説明書日期，我們擁有一支由8艘油輪組成的船隊，總載貨能力為70萬載重噸，平均船齡為17.75年。

根據各方與我們的船東子公司之間預先存在的協議，我們的船隊船隻目前簽訂了在池中運營的合同。根據我們對市場狀況的評估，我們的商業戰略主要集中在將我們的艦隊部署在定期包機、航程包機和水池的組合下。我們調整這些租賃的組合，以利用與定期租船相關的相對穩定的現金流和較高的使用率，在與航次租賃相關的租賃市場狀況強勁的時期從有吸引力的租賃費中獲利，或者利用我們的船隻的高使用率以及在租賃市場狀況強勁的時期在池中使用我們的船隻時面臨的有吸引力的租賃率。截至本招股説明書之日，我們艦隊的八艘船中有七艘受僱於水池，一艘受僱於定期租船。管理層將定期對這些安排進行重新評估。

我們打算在未來擴大我們的船隊，並可能購買更多的油輪，包括更換現有船隻和降低我們船隊的平均船齡，如果我們的董事會決定，可能會在其他領域購買船隻，這是基於我們對市場狀況的評估，並受制於“某些關係和關聯方交易--剝離決議”中規定的條件。我們打算主要在二手市場購買更多船隻，包括從第三方購買，我們也可能從關聯方購買更多船隻，前提是此類關聯方收購是在公平的基礎上談判和進行的。我們還可以簽訂新的建築合同，只要我們認為這些合同提供了有吸引力的機會。欲瞭解我們艦隊的概況，請參閲“業務-我們的艦隊”。

2021年，通過Castor收購9艘油輪，我們的艦隊從零艘發展到9艘，其中一艘於2022年5月9日出售給第三方，並於2022年7月15日交付給第三方。有關這些船舶收購以及與某些船舶收購相關的融資交易的更多信息，請參閲“業務概述-我們的船隊”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-我們的借款活動”和附註。[5]和[6]包括在本招股説明書中的我們的合併分拆財務報表。

截至本招股説明書的日期，我們的八艘油輪中有六艘配備了壓載水處理系統(BWTS)。關於我們與Castor的分離，我們根據合同承擔了在三艘沒有裝備的船隻上購買和安裝BWTS的義務。我們在2023年2月對其中一艘船進行了改裝，目前預計在2024年對其餘兩艘船進行改裝，從而在全球範圍內獲得運營靈活性。截至本招股説明書日期，估計與購買這兩艘剩餘油輪的BWTS相關的合同義務(不包括安裝成本)將約為120萬歐元(或130萬美元，基於截至2022年12月31日的歐元/美元匯率1.0000歐元/1.06749美元)，所有這些都將於2024年到期。

在截至2021年12月31日的期間和截至2022年12月31日的年度內，我們的資本支出為120萬美元和[•]分別用於在我們的船隻上安裝BWTS。

我們經營油輪，從事原油和精煉石油產品的全球運輸，使用我們的Aframax/LR2油輪運輸原油，以及HandySize油輪運輸精煉石油產品。由於我們的Aframax/LR2油輪和HandySize油輪的不同特點，以及原油運輸與原油和成品油運輸在貿易路線和貨物處理方面的差異，我們已確定我們在兩個可報告的細分市場運營：(I)Aframax/LR2油輪細分市場和(Ii)HandySize油輪細分市場。可報告的部門反映了公司的內部組織以及首席運營決策者審查經營結果和在公司內部分配資本的方式。在截至2022年12月31日的年度內，我們的Aframax/LR2油輪在我們某些擁有船舶的子公司簽訂的池中運營，並簽訂了定期租賃合同、航次租賃合同，而我們的HandySize船在HandySize池中運營。我們不披露與我們的細分市場相關的地理信息。當本公司將船隻租給承租人時，承租人可自由地在全球範圍內交易船隻，因此，披露地理信息是不切實際的。有關詳細信息，請參閲備註[12]我們的合併分拆財務報表包括在本招股説明書的其他地方。

下表彙總了截至目前我們艦隊的主要信息[2月13日], 2023:

我們打算主要在現貨航行市場積極營銷我們的船舶和/或達成集資安排，但也可能簽訂定期租賃合同，以確保在油輪航運市場上獲得最佳就業機會。

現貨市場的租賃費波動很大，有時會在季節性和同比的基礎上波動。波動源於可供運輸的貨物和任何特定時間可用於運輸這些貨物的船隻數量的不平衡，以及國際上遠洋輪船運輸的原油和石油產品的供求情況。在現貨市場運營的船舶產生的收入比定期租賃產生的收入更難預測，但可能使我們能夠在油輪航運市場改善期間獲得更高的利潤率。原油和成品油的低迷

石油產品行業可能導致利潤率下降並導致虧損。根據市場情況，我們可能會根據定期租船合同、航次租船合同和/或合夥安排，在現貨市場機會主義地僱用更多我們的油輪。

航次租賃是指承租人租用某一特定航程的船舶。航次合同是為船隻的使用而訂立的，我們根據從裝貨港到卸貨港的貨物運輸來支付運費(每噸貨物的固定金額)。根據租船合同條款，運費可以全額預付，也可以在貨物到達卸貨目的地時、在卸貨目的地但在卸貨前支付，或在船舶航行期間支付。航次包機的收入通常與現行的市場費率掛鈎，因此可能比定期包機等其他包機的費率更不穩定。

定期租船是指承租人在一段固定的時間內租用船舶。定期租船協議可以有從幾個月到有時幾年不等的延期選擇，因此被視為在參與期內提供比其他租船安排更可預測的現金流。定期租船合同除其他外，一般提供關於船隻速度和性能的典型保證以及船東保護限制，以便承租人只將船隻送到安全港口，始終遵守適用的制裁法律和戰爭風險，並且只運載合法和非危險的貨物。我們通常簽訂1個月至12個月的定期租約，個別情況下則根據市場情況簽訂較長期限的租約。承租人對所訪問的港口、航運路線和船速擁有完全的自由裁量權，但受船東的保護性限制。根據我們的定期租賃合同，我們的船舶由承租人在一段固定的時間內使用，承租人支付固定或浮動的日租費率和與合同相關的其他補償費用。

水池由不同船東提供的一組類型和大小相似的船隻組成，目的是使中央水池運營商能夠在商業上使用這些船隻。聯營公司聘請了經驗豐富的商業承租人和運營者，他們與客户和經紀人有着密切的工作關係，而技術管理與聯營公司的運營是分開的。它們的主要目標是為共用船隻的使用和運營作出安排，以便在共用船隻淨收入並根據共用協議的條款在共用船隻參與者之間分配的基礎上，為共用參與者確保每艘船隻在商業上可獲得的最高收入。聯營船舶作為一組船舶銷售，主要在現貨市場銷售，但也不時租用，所有從聯營船舶運營中賺取的收入彙總在一起，在扣除聯營船舶運營所涉及的所有成本後，由聯營參與者根據商定的密鑰進行分享。水池的規模和範圍使它們能夠實現更大的規模經濟，並與所有采購供應商(如燃料油供應商、港口代理、拖船公司等)有更好的談判能力。因此，他們能夠降低這些項目的成本。他們還通過在大西洋和太平洋市場部署池船，同時利用價差機會進行套利，實現了地理多元化。由於聯營船隊船隻和/或更容易獲得的客户羣通常具有更廣泛的航運能力，加上按既定時間表向聯營參與者支付費用，收入來源多樣化，可以穩定聯營參與者的收入，儘管這可能被現貨匯率的波動所抵消。此外，由於其龐大的船隊，池可以讓船隻在短時間內提供即時貨物(通常價格高於市場價格)，因此他們能夠獲得這種即時貨物的溢價。油池還具有更高的市場知名度，這為它們提供了規模較小的油輪市場參與者無法獲得的機會。通過能夠降低成本和優化收入，Pool的目標是利用它們的規模和複雜性，並通過各種方法提高參與船舶的利用率，包括確保回程航程和租賃合同，從而超越行業基準指數。有關我們的租約和租約條款的更多信息，請參閲“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--出租率和行業的週期性”。

截至本招股説明書發佈之日，我們的八艘油輪中有七艘參與了聯營，一艘Aframax/LR2油輪以定期租船的形式受僱。

我們的船隻由Castor Ships進行商業和技術管理，該公司由我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis控制。Castor Ships全面管理我們的業務，併為我們提供船員管理、技術管理、運營僱傭管理、保險管理、供應、加油、商業、租賃和行政服務，包括但不包括

該等服務包括為我們的船隊尋找就業機會、安排及監督船隻的商業運作、處理本公司所有的船舶買賣交易、承接相關的航運項目、管理諮詢及支援服務、會計及審計支援服務，以及本公司及我們的船東附屬公司不時要求的其他相關服務。Castor Ships可自行選擇將這些服務分包給其他方。截至本招股説明書之日，Castor Ships已將我們所有油輪的技術管理分包給第三方船舶管理公司。Castor Ships自費向這些技術管理公司支付分包給它們的服務的費用，而不會給公司造成任何額外的費用負擔。

作為上述管理服務的交換，吾等及吾等附屬公司向Castor Ships(I)就吾等業務的管理及行政向Castor Ships支付固定的季度管理費750萬美元，(Ii)根據吾等船東附屬公司訂立的獨立船舶管理協議提供船舶管理服務，每艘船舶每日收取975美元的費用，(Iii)根據吾等船舶營運所得的所有毛收入收取1.25%的佣金，及(Iv)就每宗完成的買賣交易收取1%的佣金。

有關詳細信息，請參閲“某些關係和關聯方交易”。

政府法規和法律對我們艦隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守這些國際公約、法律、條例、保險和其他要求需要大量費用，包括改裝船隻和執行某些作業程序的費用。

各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或導致我們的船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國、歐洲聯盟和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果發生嚴重的海洋事故，對環境造成重大不利影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年“國際防止船舶造成污染公約”，統稱為“73/78防污公約”，以及1974年“國際海上人命安全公約”(“海上人命安全公約”)和1966年“國際載重線公約”。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨、油輪、集裝箱、液化石油氣和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一

附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理。1997年9月，國際海事組織單獨通過了與空氣排放有關的附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商船廢氣的硫氧化物和氮氧化物排放量設定了限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括對燃料油硫含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些油輪和船上焚燒(2000年1月1日後安裝的焚燒爐)排放某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)的“揮發性有機化合物”也被禁止。我們相信，我們的船隻目前在所有實質性方面都符合這些要求。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件六旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船舶上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在其70^這是在本屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治證書。此外，在海保會第73次會議上，通過了附件六的修正案，禁止在沒有配備廢氣淨化系統的船舶上運輸高於0.5%硫磺的燃料庫，並於2020年3月1日生效。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。截至本招股説明書的日期，我們的一艘船配備了洗滌器，而我們其餘的船隻沒有配備洗滌器，我們已經過渡到燃燒符合國際海事組織標準的燃料。

在某些“排放控制區”(“ECA”)內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。這些地區的遠洋輪船須受更嚴格的廢氣排放管制，可能會招致額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“EPA”)或我們運營的其他司法管轄區採用了與船用柴油發動機排放或船隻港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。

經修訂的附件六亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正案，這些修正案涉及環境影響評估中第三級氮氧化物(“NOx”)標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。由於目前組成我們艦隊的所有船隻都是在2016年前建造的，從運營角度來看，我們不受第三級要求的影響。同樣，我們的船舶不受第II級NOx的限制，該法規監管2011年1月1日或之後建造的船舶的二氧化氮排放，我們的船舶目前符合第I級NOx的要求。然而，我們未來可能會購買更多受第II級或第III級NOx限制的船隻，和/或可能會對目前符合第I級或第II級NOx標準的船隻施加額外的貿易限制，每一項都可能導致我們產生額外的資本支出和/或其他合規成本。

在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環境保護局頒佈了同等的(在某些方面更嚴格)

2010年的排放標準。正如海保會第70次會議確定的那樣，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集燃料油消耗的年度數據並向國際海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMPS”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI對包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船在內的幾種船型的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日。這可能需要我們為2013年1月1日之後建造的船隻招致額外的運營或其他成本。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有經批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。

除了最近實施的排放控制規定外，國際海事組織還一直在制定戰略，以減少船舶的温室氣體和碳排放。根據其最新宣佈，國際海事組織計劃啟動措施，在2008年的基礎上，到2030年和2050年分別減少至少40%和70%的二氧化碳排放量。它還計劃採取措施，到2050年將温室氣體排放量在2008年的基礎上減少50%。這些可能通過設定能效要求和鼓勵船東使用生物燃料等替代燃料以及氫或氨等電動/合成燃料來實現，還可能包括限制船舶的速度。然而，關於海事組織將採取哪些具體措施來實現這些目標，仍然存在不確定性。海事組織相關的不確定性也是阻礙船東訂購新造船舶的一個因素，因為這些船舶未來可能會有高昂的環境合規成本。

2021年6月，國際海事組織海洋環境保護委員會通過了對《防污公約》附件六的修正案，該修正案將要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案結合了提高船舶能源效率的技術和操作方法，也為未來的温室氣體減排措施提供了重要的基石。新措施要求國際海事組織最遲在2026年1月1日之前審查碳強度指標(CII)和能效現有船舶指數(EEXI)要求的實施效果。EEXI是一項技術措施，將適用於400 Gt以上的船舶。它表明船舶與基線相比的能源效率，並以所需的削減係數(以相對於EEDI基線的百分比表示)為基礎。另一方面，CII是一項操作措施，規定了5,000總噸及以上船舶的碳強度降低要求。CII確定了確保在特定額定水平內持續改善船舶運營碳強度所需的年度削減係數。運營碳強度評級將在A、B、C、D或E的等級上給予，分別表示主要較好、次要較好、中等、較差或較差的表現水平。性能水平將記錄在船上的SEEMP中。連續三年被評為D級或E級的船舶必須提交一份糾正行動計劃，以表明如何實現所需的指標(C或以上)。此外，歐盟已經批准了一個具有約束力的目標，即到2030年，整個經濟體的温室氣體排放量比1990年至少減少55%。《防污公約》附件六修正案(在綜合修訂附件六中通過)預計將於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證要求從2023年1月1日起生效。這意味着第一份碳強度年度報告將於2023年完成，第一次評級將於2024年給出。我們亦須遵守新的歐洲聯盟排放交易計劃(“歐盟排放交易計劃”)有關5,000總噸以上船隻離港或抵達歐盟港口的碳排放規定，由2024年開始分階段實施，實施計劃為排放量的40%，至2026年止，這些航程所產生的排放量為100%。

我們可能會因遵守這些修訂的標準而產生成本，包括引入新的排放軟件平臺應用程序，以實現對CIIS的持續監控和自動生成

修訂CII報告、修訂SEEMP第二部分計劃以及採用和實施國際標準化組織500001程序。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《公約》)規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過安全和環境保護政策以及網絡安全風險政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，並導致不能進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的符合性文件，併為我們的船隻獲得了國際海事組織要求的安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。

《國際海上人命安全公約》關於基於目標的油輪建造標準的條例II-1/3-10規定，長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。

國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般授權船級社進行調查，以確認其遵守情況。

海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日之後建造的新船，自2018年1月1日起，2017年1月1日之前建造的船舶必須在其第一次中間或續期檢驗的較早者之前滿足相關要求。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。從2021年1月起，除了國際海事組織要求的程序外，公司還必須制定額外的網絡安全監控程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。

《海保會76》通過了《防污公約》附件I修正案(增加新的第43A條)，禁止船舶在2024年7月1日及之後在北極水域使用和運輸重質燃料油(HFO)作為燃料。該禁令將包括使用和運輸密度高於900公斤/立方米的15攝氏度或運動粘度高於180平方毫米/秒的50攝氏度的油類作為燃料。從事確保船舶安全或進行搜救行動的船舶以及專門從事溢油防範和反應的船舶將不受限制。在油類燃料艙保護方面符合某些建造標準的船舶將需要在2029年7月1日及之後遵守。

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是原來的《生物武器公約》中的日期。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是允許的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定可能會產生巨大的成本。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。到目前為止，我們已經賺了$[•]與在我們的船隻上安裝BWTS有關的資本支出為100萬美元。有關這些安裝的更多信息，請參閲“業務-艦隊發展和船舶資本支出”。

《生物武器公約》規定的強制性中洋交換壓載水處理要求可能會增加符合要求的成本，可能會增加遠洋承運人的成本，並可能對我們的

行動。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。壓載水合規要求可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

國際海事組織亦通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，規定船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國管轄水域內造成的污染損害，負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額，應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。關於非批准國，作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《燃油公約》的美國等司法管轄區，1990年的《石油污染法》以及各種立法方案和普通法行為標準都適用，並根據過錯或嚴格責任原則規定賠償責任。

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》(簡稱《防污公約》)。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶還必須在船舶投入使用前或首次獲得國際防污系統證書之前進行初次檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。

2021年6月，《海保會76號》通過了《防污公約》修正案，禁止使用防污系統中所含的殺菌劑氰氰菊酯，適用於自2023年1月1日起使用的船舶，或適用於已安裝這種防污系統的船舶，在該日之後的下一次預定更新該系統時適用，但不得遲於上次對該船使用這種系統後的60個月，因為研究已證明該物質對多種海洋生物有害。

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本招股説明書發佈之日，我們的船舶已通過各自的第三方管理人的ISM規則認證。Castor Ships已獲得臨時合規文件，以便根據ISM規則和適用於我們船隻的所有其他國際和地區要求運營船隻。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響其船隻在美國境內、其領土和領地內交易或作業，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》(簡稱CERCLA)，

該公約適用於除油類以外的危險物質的排放，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年12月12日起，美國政府將非油罐船、食用油罐船和任何漏油應急船隻的OPA賠償限額調整為每總噸1,200美元或997,100美元(受通脹定期調整的影響)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，合理地配合和協助請求；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311章，第(C)、(E)節)發佈的命令或對公海法的幹預。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

2010年墨西哥灣深水地平線漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。其中幾項倡議和法規已經或可能正在實施

已修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，特朗普政府提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。目前尚不清楚這些提議和變化的影響，最近，拜登政府發佈了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。儘管美國一家聯邦法院後來頒佈了禁止這項行政命令的禁令，但墨西哥灣大量先前拍賣的油氣租約最近被另一家美國聯邦法院阻止。美國司法部目前正在對針對這項行政命令的禁令提出上訴。遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規，可能會影響我們的運營成本或對我們的船隻的需求，並對我們的業務造成不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對包括船用燃料泄漏在內的石油泄漏承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。其中一些法律在某些方面比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的相關港口遵守所有適用的國家法規。

我們目前為我們的船隻維持每次事故10億美元的污染責任保險。如果災難性漏油造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和經營業績產生不利影響。

1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)要求環保局頒佈適用於温室氣體、揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，其中一些計劃監管可能影響我們船隻的船舶裝卸作業產生的排放。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非獲得正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。

EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)和根據美國《國家入侵物種法》通過的當前海岸警衞隊壓載水管理法規，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管。《船舶附帶排放法》於2018年12月4日簽署成為法律，取代了2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船隻運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環境可接受的潤滑劑的要求)。例如，遠洋中壓載交換計劃，以及為所有配備前往美國港口或進入美國水域的壓載水箱的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA為CWA下的船舶附帶排放建立了一個新的監管框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂性船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知或保留同等格式

和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在尚未安裝壓載水處理設備的船隻上安裝壓載水處理設備，或實施其他港口設施處置程序，因此我們可能會產生額外的資本支出，或者可能不得不限制某些我們的船隻進入美國水域。

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與《防污公約》附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。2021年7月14日，歐盟委員會提出立法，修改歐盟ETS，將航運排放納入其中，將從2023年開始分階段實施。

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但2017年6月1日，特朗普政府宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署行政命令，重新加入於2021年2月19日生效的《巴黎協定》。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的EEDI來降低船舶的碳排放強度；(2)減少每項運輸工作的二氧化碳排放量，作為國際平均水平。

(3)到2050年，與2008年相比，每年温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力實現完全淘汰温室氣體。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。《海洋環境保護公約》第76條通過了《防污公約》附件六的修正案，要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案結合了提高船舶能源效率的技術和業務方法，符合2018年海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略中確定的目標，併為未來的温室氣體減排措施提供了重要的基石。新措施將要求所有船舶按照技術手段計算其EEXI，以提高其能源效率，並建立其年度運營碳強度指標(CII)和CII評級。碳強度將温室氣體排放與船舶運輸工作聯繫在一起。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量在1990年的基礎上減少20%。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將實施。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消美國環保局削減温室氣體排放計劃的內容。隨後的規定取消了控制新油氣設施甲烷和揮發性有機化合物排放的標準。然而，拜登政府最近指示環保局公佈一項規則，暫停、修訂或廢除某些規定。環保局或美國個別州可以制定額外的環境法規，這將影響我們的運營。

國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過任何條約，以繼承或進一步實施進一步限制温室氣體排放的《京都議定書》或《巴黎協定》，都可能需要我們做出鉅額財政支出，目前我們無法確定地預測到這一點。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化導致海平面變化或極端天氣事件增加。

國際勞工組織是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“MLC 2006”)。必須持有海事勞工證書和海事勞工遵守聲明，才能確保從事國際航行或懸掛成員國國旗在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸或以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》。我們的船舶通過了MLC 2006的認證，我們相信，基本上符合MLC 2006的要求。

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年美國《海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。

同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求，其中一些見於《海上人命安全公約》，包括例如在船上安裝自動識別系統，以便為

在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、航速和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。

USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在索馬里沿海的亞丁灣和尼日利亞沿海的幾內亞灣。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致收入和其他成本的大量損失，而未投保損失的風險可能會對我們的業務、流動性和經營業績產生重大不利影響。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS已經通過了統一的共同結構規則，即規則，適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們的船舶通過了適用的IACS船級社(例如，美國船級社、勞合社船級社、日本船級社等)的“同類”認證。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、進幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。每艘船還被要求每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部件。如果任何船隻沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境事件，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。我們和我們的聯營公司按照航運業的慣例承保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被駁回，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。任何這些事件都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們承保船體和機械保險、保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險、戰爭險、所有油輪的運費和滯期費及防禦險。

在我們的艦隊裏。在某些情況下，如果我們參與聯營的船隻通過高風險區域，聯營公司代表我們安排在指定期限內的綁架和贖金租用損失保險。

保障和賠償保險由相互保護和賠償協會(“P&I協會”)或俱樂部提供，涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除等第三方責任和其他相關費用。

截至本招股説明書日期，我們的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。共有13個P&I協會組成了“國際集團”，這是一個由P&I協會組成的集團，為全球約90%的商業噸位提供保險，並已簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該池提供了一種機制，用於分擔超過1000萬美元的所有債權，目前約為31億美元。作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

我們在競爭激烈的市場開展業務。為我們的艦隊獲得新工作的過程通常包括密集的篩選和競爭性招標，通常需要幾個月的時間。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為船東和運營商的聲譽來競爭租船合同。對油輪的需求隨着Aframax/LR2和HandySize油輪貨物的主要貿易模式而波動，並根據這類產品的供需情況而變化。油輪的所有權高度分散。

我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經能夠獲得目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書。可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這可能會限制我們的經營能力或增加我們的經營成本。

根據歷史數據和行業趨勢，我們預計對Aframax/LR2和HandySize船舶的需求將呈現季節性變化，因此，租船費和運費將出現波動。這些變化可能會導致我們的船舶在現貨或航程租賃市場交易時，或如果在簽訂新的定期租船合同時進行定期租賃，我們的船舶的運營業績可能會出現季度之間的波動。我們經營的油輪航運行業的季節性可能會對我們的經營業績和現金流產生重大影響。

除了我們的船隻，我們沒有其他財產。有關我們艦隊的描述，請參閲“業務-我們的艦隊”。

據我們所知，吾等目前並無參與任何法律程序，如裁定不利，將會對吾等的財務狀況、營運結果或流動資金產生重大不利影響。因此，我們認為，作為一個整體，未決的法律程序不應對我們的財務報表產生任何重大影響。在正常業務過程中，我們現在和將來可能不時受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。雖然我們預計這些索賠將在我們現有的保單範圍內，但這些索賠即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

以下對我們經營結果和財務狀況的討論和分析應與合併的分拆財務報表以及本招股説明書中其他部分包括的這些報表的註釋一起閲讀。本討論包含涉及風險、不確定性和假設的前瞻性陳述。請參閲“關於前瞻性陳述的告誡聲明”。由於許多因素，包括“風險因素”中陳述的因素，實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。本討論和分析中提到的所有美元數額均以美元表示，除非另有説明。

我們是一家以增長為導向的航運公司，收購、擁有、租賃和運營遠洋油輪，並提供全球原油和成品油海運服務。截至本招股説明書日期，我們擁有一支由8艘油輪組成的船隊，總載貨能力為70萬載重噸，平均船齡為17.8億年。我們打算主要在二手市場購買更多船隻，包括從第三方購買，我們也可能從關聯方購買更多船隻，前提是此類關聯方收購是在公平的基礎上談判和進行的。我們還可以簽訂新的建築合同，只要我們認為這些合同提供了有吸引力的機會。

我們的經營結果受到許多因素的影響。在以下討論和分析中介紹的財政期間影響業務的主要因素包括以下幾個可能繼續影響我們業務的因素：

這些因素是不穩定的，在某些情況下可能不在我們的控制範圍內。因此，過去的業績不一定預示着未來的業績，而且很難有任何程度的確定性來預測未來的業績。

影響我們盈利能力的因素之一是我們能夠修理船隻的租金和運費。航運業是週期性的，隨之而來的是費率的波動，以及由此帶來的盈利能力。油輪航運行業的特點是供需之間長期和短期的不平衡，導致租船費率波動。

不同類型油輪之間的租費率波動程度差別很大，這些船舶的租費率近年來也有很大差異。租船費率的波動是由於船舶運力的供求變化以及國際遠洋輪船運輸的原油和成品油的供需變化造成的。影響船舶供求的因素以及行業狀況變化的性質、時間、方向和程度在很大程度上是不可預測的，也不是我們所能控制的。

我們的船舶部署戰略尋求在整個行業週期內實現收入最大化，同時保持現金流的穩定性和可預見性。我們在截至2022年12月31日的年度的獨立總收入主要包括來自我們的HandySize油輪和Aframax/LR2油輪的聯營收入和根據航次租賃合同賺取的租金，以及定期租賃合同的收入。有關這些包租安排的説明，請參閲“商務-B.商務概述--我們船隊的包租”。

油輪航運業也發生了重大變化。2022年，現貨油輪市場表現強勁，尤其是在第一季度之後，總體來説，2022年是2000年以來現貨原油油輪交易表現最好的年份之一。與2021年的1.6%相比，2022年油輪船隊的載重量能力增加了約3.4%，而對原油和成品油的需求預計將繼續以較高的速度增長。2022年，在俄羅斯入侵烏克蘭並隨後對俄羅斯實施制裁後，現貨油輪市場在經歷了一段時間的波動後有所改善。然而，由於這種入侵及其對全球原油和精煉石油產品供需的持續影響，現貨油輪市場仍然不穩定，受到不確定性的影響。油輪市場租賃費的波動可能會影響油輪的價值，後者偶爾會跟隨油輪租賃費的趨勢，並同樣影響我們的收益、現金流和流動性。

我們未來的總收入可能會受到商業戰略的影響，包括關於我們艦隊在時間和航程包租之間的就業組合以及集合安排的決定。請參閲備註[9]請參閲本招股説明書中其他部分包括的合併分拆財務報表，以瞭解每個類別的收入細目。

毛收入的同比比較並不一定能反映船舶的表現。我們認為，TCE比率為比較提供了更準確的衡量標準。

影響我們盈利能力的另一個因素是我們艦隊的就業和運營。我們船隊的有利可圖的僱傭在很大程度上取決於油輪航運業的需求和供應水平，我們的商業戰略，包括關於我們船隊在時間和航程包租和集合安排中的僱傭組合的決定，以及我們經理和下屬經理利用我們與現有或潛在客户關係的能力。作為油輪業務的新進入者，我們的客户羣目前集中在少數租船人和水池管理人。在截至2022年12月31日的一年中，[•]我們收入的%是

從與三名泳池經理簽訂的泳池安排中賺取的收入。我們客户基礎的廣度已經並將繼續影響我們業務的盈利能力。此外，我們船隊的有效運作主要需要定期保養和維修、有效的船員選拔和培訓、不斷向我們的船隊供應所需的備件和物資、應急計劃、審核我們的船隻的船上安全程序、為我們的船隻提供保險安排、租用船隻、培訓船上和岸上人員有關船隻的保安和保安應變計劃、取得國際安全管理認證、遵守環保法規和標準，以及在接管船隻後九個月內對船隻進行必要的審計，以及持續監察船隻的表現。

要管理與我們的業務和船舶所有權有關的財務、一般和行政要素，我們需要管理我們的財務資源，包括管理銀行關係、管理我們的銀行賬户、管理我們的會計系統、記錄和財務報告、監控和確保遵守影響我們業務和資產的法律和法規要求，以及管理我們與服務提供商和客户的關係。

我們的管理層使用以下指標來評估我們的經營業績，包括我們在部門層面的經營業績，並相應地分配資本：

船舶總收入。船舶總收入來自航次包租、定期包租和集合安排。船舶總收入受我們船隊中的船舶數量、租用和運費以及船舶運營天數的影響，而這些又受到幾個因素的影響，包括我們花費在定位船舶上的時間，我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間，我們的船舶的機齡、狀況和規格，以及海運市場的供求水平。船舶總收入也受到我們的商業戰略的影響，該戰略涉及我們的船隊在定期包租船隻、航次包租船隻和池中船隻之間的僱傭組合。

我們為三個獨立的活動衡量每個部門的收入：(I)定期租船收入，(Ii)航次租船收入，和(Iii)定期租船收入。有關截至2021年12月31日的期間和截至2022年12月31日的年度的船舶收入細目，請參閲注[9]我們的合併分拆財務報表包括在本招股説明書的其他地方。有關這些類型的包機安排的説明，請參閲“我們艦隊的商務包機”。

航海費用。我們的航程費用主要包括燃料費、港口和運河費用以及與租船有關的經紀佣金。航程費用主要發生在航次租船或船舶重新定位或失業期間。在租船期間，燃料費、港運費和運河費增加，因為在這種情況下，這些費用由我們承擔。根據定期租船合同，承租人基本上支付所有與船舶航行有關的費用。在共用安排下，航程費用由聯營公司承擔。如果出售給新承租人的船用燃料的成本高於或低於購買的船用燃料的成本，也可能產生船用燃料的損益。

運營費用。我們負責船舶運營成本，包括船員費用、維修和維護費用、保險費、噸位税、備件和消耗品的費用、潤滑油費用、通訊費用和船舶管理費。維修和維護費用往往會在不同時期波動，因為大多數維修和維護通常發生在定期幹船塢期間。我們控制船舶運營費用的能力也會影響我們的財務業績。每日船舶營運費用的計算方法是將船隊營運費用除以有關期間的船東天數。

停僱。我們的艦隊因定期維修、船隻升級、幹船塢或特殊或中間檢查或其他不可預見的事件等原因而無法履行租船規定的服務的期間。

幹船塢/特別檢驗。我們定期對接和/或對我們的船隊進行特殊檢查，以進行檢查、維修和維護，並進行任何修改，以符合行業認證或政府要求。我們控制我們的幹船塢和特殊調查費用的能力，以及我們完成

按時安排的幹船塢和/或特殊調查也會影響我們的財務業績。幹船塢和特別調查費用按照遞延法核算，根據這種方法，實際發生的費用將遞延，並在下一次調查截止日期之前按直線攤銷。

擁有權的日子。所有權天數是指在一段時間內我們擁有一艘船的總天數。擁有天數是我們艦隊在一段時間內規模的指標，並決定着該特定時期記錄的收入和費用水平。

可用天數。可用天數是指在一段時間內的所有權天數減去我們的船隻因定期維修、幹船塢或特殊或中期檢驗而停租的總天數。航運業使用可用天數來衡量一段時間內船隻可用來產生收入的總天數。我們對可用天數的計算可能與其他公司報告的天數不同。

營業天數。工作天數是減去計劃外停工天數和空閒天數後一段時間內的可用天數。

機隊使用率。機隊利用率的計算方法是將一段時間內的運營天數除以該期間內的可用天數。船隊利用率用於衡量一家公司是否有能力有效地為其船隻找到合適的工作，並將其船隻因大修、船隻升級、幹船塢或特殊或中間檢查以及其他不可預見事件等原因而停租的天數降至最低。

每日定期租賃等值(“TCE”)費率。每日定期租船當量費率(“每日TCE費率”)是衡量船舶平均每日收入表現的指標。我們計算每日TCE費率的方法是將總收入(定期租船和/或航次租船收入，和/或合計收入，扣除承租人佣金)減去航程費用，除以這段時間內的可用天數。根據定期租船合同，承租人基本上支付所有與船舶航行有關的費用。然而，當我們在時間或其他包租期間之前或之後、在商業等待期間或在幹船塢停租期間或由於其他不可預見的情況而定位或重新定位船隻時，我們可能會產生與航行相關的費用。根據航程包租，大部分航程費用一般由我們承擔，而對於泳池中的船隻，這些費用由泳池運營商承擔。每日TCE比率不是美國公認會計原則(非公認會計原則)下的財務業績衡量標準，不應被視為根據美國公認會計原則提出的任何財務業績衡量標準的替代方案。然而，每日TCE費率是一項標準的航運業業績衡量標準，主要用於比較公司業績的期間變化，管理層認為每日TCE費率為我們的投資者提供了有意義的信息，因為它比較了我們的船隻在不同時期僱傭的租船類型(即定期租賃、航次租賃或其他)的組合，每天產生的淨收益，從而進一步幫助我們的管理層就我們的船隻的部署和使用做出決策，並評估我們的財務業績。我們對每日TCE費率的計算可能無法與其他公司報告的費率進行比較。關於每日TCE費率與船舶收入淨額的對賬，請參見下文，這是美國公認會計準則中最直接的可比性指標。

日常船舶運營費用。每日船舶營運費用的計算方法是將有關期間的船舶營運費用除以該期間的船舶所屬天數。

EBITDA。我們將EBITDA定義為扣除利息和融資成本(如果有的話)前的收益，扣除利息收入、税金(當發生時)、折舊和遞延幹碼頭成本的攤銷。EBITDA是管理層和財務報表的外部使用者用來評估我們的經營業績的一項補充財務指標。我們相信，EBITDA通過提供有用的信息來幫助我們的管理層，這些信息增加了我們在不同時期的經營業績的可比性，並與我們行業中提供EBITDA信息的其他公司的經營業績進行了比較。這種更高的可比性是通過剔除期間或利息公司、其他財務項目、折舊和攤銷以及税項之間潛在的不同影響而實現的，這些項目受到各種和可能變化的融資方法、資本結構和歷史成本基礎的影響，以及哪些項目可能顯著影響期間之間的淨收入。我們認為，將EBITDA作為經營業績的衡量標準，有利於投資者(A)在投資於我們和其他投資選擇之間進行選擇，以及(B)監控我們持續的財務和運營實力。EBITDA不是美國公認會計準則下的財務業績衡量指標，不代表也不應被視為淨收益、營業收入、營業現金流的替代指標

根據美國公認會計原則提出的活動或任何其他財務業績衡量標準。如下所示的EBITDA可能無法與其他公司的類似名稱衡量標準相比較。EBITDA與淨收益/(虧損)的對賬見下文，淨收益/(虧損)是美國公認會計準則中最直接的可比性指標。

下表將我們的綜合每日TCE匯率和每個部門的綜合EBITDA與最直接可比的GAAP衡量標準進行了協調，並展示了公司在綜合基礎上和每個經營部門在所列期間的運營指標(以美元計算，但使用率和天數除外)。

我們於2021年第一季度進入油輪航運業務。因此，截至2021年12月31日的期間的信息與截至2022年12月31日的年度的信息不可比，也不存在截至2020年12月31日的年度的比較財務信息。截至2022年12月31日，我們的油輪船隊由六艘Aframax/LR2和兩艘HandySize油輪組成。截至2021年12月31日，我們的油輪船隊由七艘Aframax/LR2和兩艘HandySize油輪組成。七艘Aframax/LR2油輪中的一艘，M/T Wonder Arcturus於2022年7月15日被出售並交付給新船東。欲瞭解有關我們的船舶收購的更多信息，請參閲注：“合併的Toro子公司”[1]我們的合併分拆財務報表包括在本招股説明書的其他地方。

我們油輪船隊的船舶收入，扣除承租人佣金淨額為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的一年中，我們平均擁有[•]歷年平均每日TCE費率為$$的油輪[•]。在2022年期間，[•]我們有一半的油輪從事航次租賃市場，[•]在定期租賃市場和[•]在泳池裏操作。

在截至2021年12月31日的期間，我們油輪船隊的船舶收入，扣除承租人佣金後，達到2930萬美元。在截至2021年12月31日的期間，我們在一年中平均擁有5.1艘油輪，平均每天TCE費率為10,036美元。在我們擁有它們的期間，我們的油輪中有三艘從事航次租賃市場，三艘從事定期租賃市場，三艘在水池中運營。

我們油輪船隊的航程費用為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，[如船舶收入，淨額所示，在截至2022年12月31日的年度內，[•]我們的油輪在航次租賃市場運營。當我們的船隻在這個市場上交易時，航程費用由我們承擔。在我們的船隻重新定位期間，我們還會產生航程費用。截至2022年12月31日期間的航程費用包括[主要是燃油消耗費、港口費和經紀佣金].

在截至2021年12月31日的期間，我們油輪船隊的航程費用達到1110萬美元。如船舶收入淨額項下所述，在截至2021年12月31日的期間內，我們的三艘油輪

在航次租賃市場運營。截至2021年12月31日期間的航程費用主要包括燃料油消耗費用、港口費用和經紀佣金。

我們油輪船隊的運營費用為#美元。[•]截至2022年12月31日的財年為100萬美元，截至2021年12月31日的財年為1240萬美元。

我們油輪船隊的管理費為$[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的年度內，[•]與我們前技術經理Pavimar S.A.收取的技術管理費有關的百萬美元，以及#美元[•]100萬與商業有關，從2022年7月1日起，Castor Ships收取技術管理費。

截至2021年12月31日，我們油輪船隊的管理費為190萬美元，其中130萬美元與我們前技術經理Pavimar S.A.收取的技術管理費有關，60萬美元與Castor Ships收取的商業管理費有關。有關詳細信息，請參閲備註[3]包括在本招股説明書其他部分的合併分拆財務報表。

我們油輪船隊的折舊和攤銷費用為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的年度內，公司船隊中的一艘Aframax/LR2油輪M/T Wonder Musica進行了預定的幹船塢和特別調查，導致幹船塢期間攤銷費用達#美元。[•]百萬美元。

在截至2021年12月31日的期間，我們油輪船隊的折舊和攤銷費用達到380萬美元。在截至2021年12月31日的期間，公司油輪船隊中的一艘輕便大小油輪M/T Wonder Mimosa進行了預定的幹船塢和特別調查，導致期間幹船塢攤銷費用達20萬美元。

一般和行政費用為#美元。[•]本集團於截至2022年12月31日止年度的總擁有天數為100萬美元，反映Castor根據油輪船隊擁有天數佔Castor船隊總擁有天數的比例向本公司作出的開支分配。這些費用主要包括Castor Ships收取的行政費用、投資者關係、法律、審計和諮詢費。

截至2021年12月31日的期間，一般和行政費用為90萬美元。這些費用主要包括Castor Ships收取的行政費用、投資者關係、法律、審計和諮詢費。

利息和融資費用，淨額為#美元[•]截至2022年12月31日的年度為50萬美元，截至2021年12月31日的期間為50萬美元，主要涉及與我們1800萬美元定期貸款安排相關的利息和財務變化。

我們於2021年第一季度進入Aframax/LR2油輪航運業務。因此，截至2021年12月31日的期間的信息與截至2022年12月31日的年度的信息不可比，也不存在截至2020年12月31日的年度的比較財務信息。截至2022年12月31日，我們的油輪船隊由六艘Aframax/LR2和兩艘HandySize油輪組成。

我們Aframax/LR2油輪部門的船舶收入，扣除承租人佣金後的淨額為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的一年中，我們平均擁有[•]*Aframax/LR2油輪，平均每天TCE費率為$[•]。在2022年期間，[•]我們的[•]這些船舶從事航次租賃市場，[•]在定期租賃市場和[•]在泳池裏操作。

在截至2021年12月31日的期間，我們Aframax/LR2油輪部門的船舶收入，扣除承租人佣金後的淨額為2660萬美元。在截至2021年12月31日的期間內，我們平均擁有4.0艘Aframax/LR2油輪，平均每天TCE費率為10,758美元。在我們擁有它們期間，我們的三艘Aframax/LR2船從事航次租賃市場，三艘在定期租賃市場，一艘，M/T Wonder Vega，在泳池中運營。

我們Aframax/LR2油輪航段的航程費用為$[•]在截至2022年12月31日的一年中，如船舶總收入項下所示，在截至2022年12月31日的年度內，[•]在航次租賃市場運營的Aframax/LR2船舶。當我們的船隻在這個市場上交易時，航程費用由我們承擔。在我們的船隻重新定位期間，我們還會產生航程費用。在截至2022年12月31日的年度內，我們Aframax/LR2部門的航程費用主要包括燃油消耗費用、港口費用和經紀佣金。

在截至2021年12月31日的期間，我們Aframax/LR2油輪部門的航程費用為110萬美元。如船舶總收入項下所示，在截至2021年12月31日的期間內，我們的三艘Aframax/LR2船舶在航次租賃市場運營。在截至2021年12月31日期間，我們Aframax/LR2部門的航程費用主要包括燃油消耗費用、港口費用和經紀佣金。

我們Aframax/LR2油輪部門的運營費用為$[•]截至2022年12月31日的一年為980萬美元，截至2021年12月31日的一年為980萬美元。

我們Aframax/LR2油輪部門的管理費為$[•]截至2022年12月31日的一年為140萬美元，截至2021年12月31日的一年為140萬美元。有關詳細信息，請參閲備註[3]包括在本招股説明書其他部分的合併分拆財務報表。

我們Aframax/LR2油輪部門的折舊和攤銷費用為$[•]截至2022年12月31日的財年為310萬美元，截至2021年12月31日的財年為310萬美元。截至2022年12月31日的年度幹船塢和特別勘測攤銷費用為$[•]百萬美元用於M/T Wonder Musica在此期間的攤銷，因為該船在2022年第二季度進行了預定的幹船塢維修。在截至2021年12月31日的年度內，並無產生任何此類費用。

我們於2021年第二季度進入HandySize油輪業務。因此，截至2021年12月31日的期間的信息與截至2022年12月31日的年度的信息不可比，也不存在截至2020年12月31日的年度的比較財務信息。

扣除承租人佣金後，我們輕便型油輪部門的船舶收入為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，在截至2022年12月31日的一年中，我們平均擁有[•]*輕便大小的油輪在歷年賺取每日TCE費率$[•].

在截至2021年12月31日的期間，我們HandySize油輪部門的船舶收入(扣除承租人佣金)達到270萬美元。在截至2021年12月31日的期間，我們在一年中平均擁有1.1艘靈便型油輪，每天的TCE費率為7,199美元。在我們擁有它們的所有時期，我們的兩艘輕便大小的油輪都在一個池子裏工作。

我們輕便油輪部分的航程費用為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，主要由經紀佣金組成。

截至2021年12月31日，我們HandySize油輪部門的航程費用為10萬美元，主要包括經紀佣金。

我們輕便油輪部門的運營費用為$[•]在截至2022年12月31日的一年中為260萬美元，在截至2021年12月31日的一年中為260萬美元。

我們輕便油輪部門的管理費為$[•]截至2022年12月31日的一年為40萬美元，截至2021年12月31日的一年為40萬美元。

折舊和攤銷費用為#美元。[•]在截至2022年12月31日的一年中，截至2021年12月31日的期間，折舊和攤銷費用為70萬美元。在截至2021年12月31日的期間，公司油輪船隊中的一艘輕便大小油輪M/T Wonder Mimosa進行了預定的幹船塢和特別調查，導致期間幹船塢攤銷費用達20萬美元。

我們是JumpStart Our Business Startups Act或JOBS Act中定義的“新興成長型公司”。新興成長型公司可以利用特定的降低上市公司報告要求的優勢，否則這些要求通常適用於上市公司。這些規定包括：

我們可以選擇利用這些降低的報告要求中的一部分或全部。我們可以利用這些條款，直到我們根據證券法的有效註冊聲明首次出售我們的普通股證券之日起五週年之後的財政年度的最後一天，或者我們不再是一家新興成長型公司的更早時間。如果我們在最近完成的財年中擁有超過1.235美元的“年度總收入”，如果我們成為公開流通股超過7億美元的“大型加速申報公司”，截至我們最近完成的第二財季的最後一個工作日，或者在該日期之前的三年內我們發行了超過10億美元的不可轉換債券的任何日期，我們將不再是一家新興成長型公司。因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。

此外，《就業法案》第107條規定，新興成長型公司可以利用延長的過渡期遵守新的或修訂後的會計準則。換句話説，新興成長型公司可以推遲採用某些會計準則，直到這些準則適用於私營公司。見“風險因素--我們是一家‘新興成長型公司’，我們不能確定降低適用於新興成長型公司的要求是否會降低我們的證券對投資者的吸引力。”我們已無可挽回地選擇不參加這種延長的過渡期。

我們在資本密集型行業運營，我們預計將通過運營現金、股票發行收益和債務交易借款來為購買更多船隻和其他資本支出提供資金。我們的流動資金需求涉及償還債務本金和利息、為資本支出和營運資金提供資金(包括維護我們的船舶質量以及遵守國際航運標準和環境法律法規)，以及維持現金儲備，以滿足我們信貸安排中的某些最低流動資金限制。根據我們的業務策略，其他流動資金需求可能涉及為新船的潛在投資提供資金，以及保持現金儲備以應對運營現金流的波動。我們的資金和金庫活動旨在最大化投資回報，同時保持適當的流動性。

我們的兩家子公司，Rocket Shipping Co.和Gamora Shipping Co.，已經達成了1,800萬美元的定期貸款安排。關於我們與Castor的分離，我們對這一安排進行了修改，我們取代了Castor，成為其下的擔保人。見下文“管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析--我們的借款活動”。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們擁有現金和現金等價物$[•]分別為50萬美元和500萬美元(這兩個數字都不包括我們債務協議限制的70萬美元現金)。現金和現金等價物主要以美元持有。

營運資本等於流動資產減去流動負債。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們的營運資本盈餘為美元。[•]分別為50萬美元和570萬美元。

我們相信，我們目前的資金來源以及我們預計至少在本招股説明書發佈之日起未來12個月內內部產生的資金來源，將足以為我們機隊的運營提供資金，滿足我們正常的營運資本要求，並支付該期間我們債務的本金和利息。

如上所述，收購可能需要額外的股權發行，這可能會稀釋我們的普通股股東，如果發行價格低於他們收購股票的價格，或者債務發行(帶有攤銷付款)，這兩者都可能減少我們的可用現金。見“風險因素--我們可能無法執行我們的增長戰略，我們可能無法實現從收購或其他戰略交易中獲得的預期收益。”

有關我們與關聯方經理的管理協議和收取的相關費用的討論，請參閲“某些關係和關聯方交易-管理、商業和行政服務”。

我們不時作出與船隻採購及船隻升級和改善有關的資本開支(目的是為了滿足監管或法律要求，或為了遵守船級社施加的要求)，我們為此提供資金，並預期將繼續以營運及債務發行所得的現金提供資金。截至本招股説明書發佈之日，我們尚未獲得任何與船舶收購相關的資本支出承諾。

我們最初簽訂了在我們的五艘油輪上購買和安裝BWTS的合同，其中一艘M/T Wonder Arcturus於2022年5月9日出售，並於2022年7月15日交付給新船東，隨後該船的BWTS安裝合同被取消。截至本招股説明書之日，我們已在其餘四艘合同油輪中的兩艘--M/T Wonder Mimosa和M/T Wonder Formosa上完成並投入使用BWTS安裝。其他兩艘船的BWTS系統安裝合同預計將於2024年完成。截至2022年12月31日，估計與購買這兩艘剩餘兩艘船的BWTS有關的剩餘合同義務(不包括安裝成本)總計約為120萬歐元(或130萬美元，根據截至2022年12月31日的歐元/美元匯率1.0000歐元/1.06749美元計算)，所有這些債務都將於2024年到期。

未能履行我們的資本支出承諾通常會導致沒收與合同收購有關的預付款，並註銷資本化費用。此外，我們還可能對違反合同的其他損害賠償負責。此類事件可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

截至本招股説明書發佈之日，我們尚未通過股權融資籌集資金。未來，我們可能會利用股權融資來滿足我們的資本要求。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，美元[•]在我們的Aframax/LR2部門1800萬美元的定期貸款安排下，分別有1630萬美元和1630萬美元的總債務未償還。在2022年12月31日的未償還金額中，$[•]在截至2023年12月31日的12個月期間，有100萬美元到期，其中[•]截至本招股説明書發佈之日，已償還100萬歐元。

截至2022年12月31日，與我們信貸安排下的債務和利息償還有關的借款承諾為#美元。[•]100萬美元，其中[•]100萬隻債券在不到一年的時間裏到期。利息支付的計算是根據截至2022年12月31日我們的信貸安排特定的LIBOR和我們適用的保證金利率進行的。截至2023年3月7日，我們信貸安排的利息現在以SOFR為基礎。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們也遵守了本債務協議中包含的所有財務和流動性契約。

以下是我們的兩家全資擁有的油輪船東子公司Rocket Shipping Co.和Gamora Shipping Co.簽訂的1,800萬美元定期貸款安排的摘要，並通過參考相關協議的全文進行了完整的限定，該協議作為本招股説明書的一部分作為附件附在註冊説明書中。

2021年4月27日，我們的兩家全資擁有船舶的子公司Rocket Shipping Co.和Gamora Shipping Co.與Alpha Bank S.A.簽訂了1800萬美元的定期貸款安排。該安排被動用

2021年5月7日分兩批。這項貸款的期限為四年，自提款日期起計，年利率比倫敦銀行同業拆借利率(2023年3月7日之前)或SOFR(自2023年3月7日起及包括在內)高出3.20%，並可分16次按季度償還(1至4期為850,000美元，5至16期為675,000美元)及(B)氣球分期付款，金額為650萬美元，到期時應支付。

上述融資以第一優先按揭及第一優先一般轉讓作抵押，涵蓋借款人所擁有船隻(M/T Wonder Sirius及M/T Wonder Polaris)的收益、保險及徵用補償、收益賬户質押、與船隻擁有附屬公司股份有關的股份抵押契據、管理人承諾，並最初由Castor擔保。我們修訂了1800萬美元的定期貸款安排，取代了Castor作為擔保人，使Castor不再承擔此類貸款下的任何義務。該安排還包含某些慣常的最低流動資金限制和金融契約，要求借款人維持(I)一定數額的最低現金和現金等價物，包括以貸款人為受益人的每艘船隻的最低現金水平，(Ii)槓桿率(計算方法為銀行總債務減去現金和現金等價物以及受限現金的比率，除以所有船隊船隻的總市值)低於指定的最大值，以及(Iii)最低淨值比率(計算方法為根據市場價值調整的船隊船隻總價值與銀行債務總額之間的差額)。有關我們1,800萬美元定期貸款安排的進一步信息，請參閲注[6]包括在本招股説明書其他部分的合併分拆財務報表。

下表彙總了截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期間由經營、投資和融資活動提供/(用於)經營、投資和融資活動的淨現金流量。有關詳情，請參閲本招股説明書其他部分所載的合併分拆財務報表及相關附註。我們於2021年第一季度進入油輪航運業務，因此，截至2020年12月31日的期間沒有可比較的財務信息。

業務活動：業務活動提供的現金淨額為#美元[•]截至2022年12月31日的年度為百萬美元，包括淨收入#美元[•]百萬美元，與折舊和攤銷有關的非現金調整#[•]銷售M/T Wonder Arcturus獲得320萬美元的淨收益[•]共$[•]百萬美元的營運資金。在截至2021年12月31日的期間，用於經營活動的現金淨額為440萬美元，其中包括淨虧損140萬美元、與折舊和攤銷有關的非現金調整390萬美元和營運資金賬户淨增加690萬美元。這一美元[•]百萬[•]截至2022年12月31日止年度來自經營活動的現金淨額主要反映淨收入的增加，這主要是由於我們業務的擴大以及我們船隊的Aframax/LR2油輪和輕便大小船隻所賺取的租賃費的改善。

截至2021年12月31日期間的負營運資本主要是由於截至2021年12月31日存在410萬美元的應收賬款，其中包括租賃承租人的應收賬款、運費、聯營收入和其他潛在收入來源(包括壓載獎金補償和/或貨艙清潔補償等)，以及310萬美元的庫存，其中包括燃油、潤滑油和每艘船上的糧食等物品。

投資活動：在截至2022年12月31日的年度內，投資活動提供的現金淨額為$[•]百萬美元主要反映出售M/T Wonder Arcturus的淨收益1270萬美元，以及上一年本期間支付的初始船隻和BWTS安裝費用80萬美元。用於投資活動的現金淨額為111.3億美元

截至2021年12月31日止期間，主要反映與(I)於2021年12月31日收購七艘Aframax/LR2油輪及兩艘靈便型油輪(包括於2021年12月31日)及(Ii)於第二季度進行並於2021年第三季初在M/T Wonder Mimosa完成的BWTS安裝有關的現金流出。

融資活動：在截至2022年12月31日的年度內用於融資活動的現金淨額為#美元[•]百萬美元，與[(一)收網[•]母公司投資淨額達$[•]百萬元；及(Ii)元[•]與我們的1800萬美元定期貸款安排有關的預定期限本金償還]。在截至2021年12月31日的期間內，融資活動提供的現金淨額為121.4美元，涉及(1)Castor淨捐款105.5美元，用於購置船隻(如上所述，並在附註下進一步討論[6]我們的合併分拆財務報表包括在本招股説明書的其他部分)和(Ii)根據我們1800萬美元的定期貸款安排，淨收益1760萬美元和本金支付170萬美元。

Castor向Toro提供的現金淨額通過“母公司淨投資賬户”入賬。因此，在合併的分拆財務報表中，Castor的現金、現金等價物或公司層面的債務均未分配給Toro。

我們的經營結果主要取決於我們能夠實現的租船費。為油輪支付的租賃費主要取決於船舶供求之間的基本平衡。有關市場表現的討論，請參閲“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--出租率和行業的週期性”。

租船費將在多長時間內保持在目前的水平，或者是會改善還是會惡化，如果是的話，什麼時候和程度如何，我們無法保證。這可能會對我們未來的增長潛力和盈利能力產生實質性的不利影響。此外，該公司的業務可能會受到與新冠肺炎疫情相關的風險或公眾對風險和旅行限制的看法的不利影響。該公司無法根據未來的經營業績合理預測新冠肺炎大流行的估計持續時間或嚴重程度。

此外，全球許多經濟體都經歷了通脹壓力。特別是，全球石油價格在2022年期間波動很大。欲瞭解更多信息，請參閲“風險因素--該公司受到海運服務需求和供應波動以及石油和成品油價格波動的影響，並可能受到此類產品需求減少及其價格波動的影響。”這種通脹壓力和幹擾可能會對我們的運營成本以及我們運輸的原油和/或精煉石油產品的需求和供應產生不利影響。隨着各國央行開始對物價上漲做出反應，通脹壓力是否會持續，以及持續到何種程度，仍有待觀察。央行為應對通脹壓力而幹預經濟，可能會減緩經濟活動，減少對我們所攜帶的原油和/或精煉石油產品的需求，並導致貿易減少。因此，我們交付的原油和/或成品油的數量和/或我們船隻的租賃費可能會受到影響。這些因素可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生不利影響。

關鍵會計估計是指根據公認會計原則作出的估計，該等估計涉及重大程度的估計不確定性，並已對或可能對我們的財務狀況或經營業績產生重大影響。我們根據美國公認會計準則編制財務報表。管理層定期審查會計政策、假設、估計和判斷，以確保我們的財務報表公允並符合美國公認會計準則。然而，由於未來事件及其影響不能確定，實際結果可能與我們的假設和估計不同，這種差異可能是實質性的。有關我們的重要會計政策的説明，請閲讀説明[2]包括在本招股説明書其他部分的合併分拆財務報表。

每當發生事件或環境變化(如市場狀況、資產陳舊或損壞、潛在銷售和其他業務)時，公司將審查其持有和使用的長期資產的減值

計劃)表明資產的賬面價值可能無法收回。當預期因使用該資產而產生的未貼現現金流量(不包括利息費用)的估計少於其賬面值時，我們須評估該資產的減值損失。減值損失的計量以資產的公允價值為基礎。

我們的船隻的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的公平市場價值，因為二手船隻的市場價格往往會隨着租船費和新建造成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。

我們對基本市場價值的估計假設所有船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果進行檢查，將在沒有任何類型的符號的情況下獲得等級認證。我們的估計是基於從我們的融資提供商批准的第三方獨立船舶經紀人那裏收到的船隻的估計市場價值。船舶價值的波動性很大。因此，我們的估計可能不能反映船隻當前或未來的基本市場價值，也不能反映如果出售船隻所能達到的價格。

截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們所有船隻的自由租賃市場價值都超過了它們的賬面價值，因此，我們的任何船隻都沒有必要進行未貼現的現金流測試。

我們在必要時進行未貼現現金流測試，作為減值分析，在該測試中，我們通過考慮以下因素來做出與確定預計的未貼現淨營業現金流相關的估計和假設：

然後，將淨營業未貼現現金流與船舶的賬面淨值加上未攤銷的幹船塢成本進行比較。船舶的賬面價值加上未攤銷的幹船塢成本與其公允價值之間的差額(如果有)在公司的賬目中確認為減值損失。

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，這些假設主要基於我們艦隊的歷史表現，但此類假設具有高度的主觀性。租船費率和船舶價值未來將如何波動，目前尚無定論。在我們的船舶使用壽命內，租船費率可能會在相當長的一段時間內保持在低迷的水平，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來對船舶減值的評估產生不利影響。

我們基於歷史趨勢的假設和我們的會計政策如下：

我們在必要時進行的減值測試對未來定期租船費率的變化最為敏感。

我們面臨各種市場風險，包括外匯波動、利率變化和信貸風險。我們的活動主要使我們面臨利率和外幣匯率變化的金融風險，如下所述。

國際航運業是資本密集型行業，需要以長期債務的形式提供大量投資。截至本登記聲明日期，我們的定期貸款工具包含浮動利率，該利率隨金融市場的變化，特別是SOFR的變化而波動。提高利率可能會增加我們的利息支出，並對我們未來的經營業績產生不利影響。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們的未償債務對浮動利率波動的淨有效敞口為$[•]分別為1630萬美元和1630萬美元。我們的利息支出受到一般利率水平變化的影響，特別是SOFR。作為我們對利率變化敏感程度的一個跡象，SOFR增加1%將使我們在截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期間的淨收入減少約10萬美元，這是基於我們在這兩個時期的浮動計息平均債務水平。我們預計，如果我們就未來的船舶收購和/或我們現有艦隊的未負擔部分簽訂額外的債務協議，我們對利率變化的敏感性將在未來增加。有關利率相關風險的更多信息，請參閲“風險因素-我們的未償還債務面臨有擔保隔夜融資利率(”SOFR“)風險。如果SOFR發生波動，我們的債務利息可能高於現行市場利率，我們的盈利能力、收益和現金流可能會受到實質性和不利的影響“，以討論與SOFR相關的風險，以及其他事項。

我們所有的收入都是以美元計算的。我們船隻運營費用的一小部分(大約[•]截至2022年12月31日的年度的百分比和截至2021年12月31日的年度的0.9%)以及我們的一般和行政費用(大約[•]截至2022年12月31日的年度為11.5%，截至2021年12月31日的年度為11.5%)為美元以外的貨幣，主要是歐元和日元。出於會計目的，以其他貨幣發生的費用按每次交易當日的匯率換算成美元。我們不認為匯率波動的風險對我們的運營結果有實質性影響，因為截至2022年12月31日和2021年12月31日，這些非美元支出代表[•]分別佔我們收入的10%和0.7%。然而，我們以其他貨幣進行的業務在未來可能會增加，這可能會增加我們對匯率波動造成的損失的風險。

通貨膨脹並沒有對我們上一財政年度的開支產生實質性影響。如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加我們的運營成本。

2023年3月7日，我們完成了剝離。有關分拆的進一步資料，請參閲《招股説明書摘要-分拆》。

以下是我們董事和高管的姓名、年齡和職位。我們的董事會目前由三名董事組成。我們的董事會分為三類董事(A類、B類和C類)。我們的A類、B類和C類董事的初始任期將分別於我們於2023年3月7日後舉行的第一、第二和第三屆股東年會上屆滿。在董事初始任期屆滿後，董事應每年交錯選舉一次，每位董事的任期為三年，直到選出繼任者並具備資格為止，但董事去世、辭職、免職或提前終止任期的情況除外。2023年3月7日，我們任命Petros Zavakopoulos為A級董事，Angelos Rounick Platanias為B級董事，Petros Panagiotidis為C級董事。如果我們董事會的董事人數發生變化，任何增減都應在各類別之間分攤，以保持或達到每個類別的董事人數儘可能接近相等。我們每位董事和高管的營業地址如下：塞浦路斯利馬索爾3036號夏威夷皇家花園Christodoulou Chatzipavlou Street 223。

關於以上所列各董事及本公司高層管理人員的若干個人履歷如下。

Petros Panagiotidis是The Company and Castor的創始人。他自2023年3月7日以來一直擔任我們的董事長兼首席執行官，並自2017年Castor成立以來一直擔任董事會主席、首席執行官和首席財務官。在卡斯特任職期間，他一直積極參與2019年2月卡斯特在納斯達克資本市場的成功上市。帕納吉奧蒂迪斯先生負責執行我們的業務戰略和全面管理我們的事務。在創立The Company和Castor之前，他在航運和投資銀行職位上積累了豐富的經驗，專注於運營、公司融資和企業管理。他擁有福特漢姆大學的國際研究和數學學士學位和紐約大學的管理和系統碩士學位。

Angelos Rounick Platanias自2023年3月7日起擔任本公司董事會非執行成員及祕書，並擔任本公司審計委員會成員。Rounick Platanias先生目前受聘於NextEra Energy Resources零售市場策略高級董事，NextEra Energy Resources是一家多元化的清潔能源公司，專注於發電，是全球風能和太陽能的主要生產商，並在石油、天然氣和電力等各種能源行業積累了經驗。在擔任現任職務之前，Rounick Platanias先生受僱於麥肯錫公司，擔任戰略和運營顧問，專注於全球能源市場的客户。他擁有倫敦貝葉斯商學院Costas Grammenos航運貿易和金融中心的能源貿易和金融碩士學位，以及伍斯特理工學院機器人工程學士學位。

Petros Zavakopoulos自2023年3月7日以來一直是我們董事會的非執行成員，並擔任公司審計委員會主席。Zavakopoulos先生目前還擔任東南歐領先的醫療和個人防護產品製造商和分銷商Cosomed S.A.的董事長兼總經理董事，並擔任在醫療保健領域運營的兩家公司Leoussis S.A.和F.Bosch International Limited的董事會成員。在此之前，他在美國佛羅裏達州工作，曾在賽默德美國公司擔任銷售團隊成員，該公司是一家全球性的醫療和工業手套綜合製造商。Zavakopoulos先生擁有阿姆斯特丹大學經濟學學士學位。

拉扎裏迪斯先生自2023年3月7日起擔任我們的首席財務官。拉扎裏迪斯先生目前是Castor Ships S.A.的首席財務官，此前曾在航運公司擔任過各種管理和指導職務，包括擔任Capital Product Partners L.P.董事會非執行主席、Capital GP L.P.的普通合夥人首席執行官兼首席財務官、在與Capital Product Partners L.P.合併之前擔任在紐約證券交易所上市的原油運輸公司的總裁以及在1990年至2004年期間擔任Capital Sea&Trading Corp.的首席財務官。在Kleinwort Benson Securities和Norwich Union Investment Management擔任與股權銷售和投資組合管理相關的各種職位。拉扎裏迪斯先生擁有希臘塞薩洛尼基大學經濟學學士學位，英國雷丁大學金融學碩士學位，也是英國CFA學會和美國CFA學會各自的特許金融分析師。

我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis提供的服務包括在我們與Castor Ships的主管理協議中，我們不向他提供單獨的補償。有關完整説明，請參閲下面的“某些關係和關聯方交易-管理、商業和行政服務”。我們向非執行董事支付的費用總額為每年40,000美元，或每個董事每年20,000美元，外加他們自付費用的報銷。我們的首席執行官同時也是我們的董事，他作為董事的服務不會獲得額外的報酬。

我們的董事會目前由三名董事組成，每年交錯選舉。每名當選的董事的任期為三年，或直至他的繼任者正式當選並具有資格為止，除非他去世、辭職、被免職或提前終止任期。我們的董事沒有服務合同，在終止董事職位時也不會獲得任何福利。

我們的審計委員會由獨立董事Angelos Rounick Platanias和Petros Zavakopoulos組成。本公司董事會已確定審計委員會成員符合美國證券交易委員會和納斯達克證券市場規則適用的獨立性要求。本公司董事會認定，扎瓦科普洛斯先生為美國證券交易委員會規則和納斯達克資本市場公司治理規則下的“審計委員會財務專家”。審計委員會負責我們的外部財務報告職能，以及挑選和會見我們的獨立註冊公共會計師，其中包括審計以及我們的會計和控制系統的充分性。

高級職員由董事會不時委任，任職至委任繼任者為止。

我們沒有員工。我們的船隻由Castor Ships進行商業和技術管理。有關詳細信息，請參閲“某些關係和關聯方交易--管理、商業和行政服務”。

關於我們所有高級管理人員和董事個人和集體擁有的普通股總數，請參閲“受益所有權”。另請參閲“股本説明-B系列優先股説明”，瞭解我們B系列優先股持有人相對於我們普通股持有人權利的説明。

以下是對我們的股本以及我們的公司章程和章程的具體條款的簡要説明。由於本説明是摘要，因此不包含您可能會發現有用的所有信息。關於更完整的信息，您應該閲讀我們的公司章程和我們的章程，經修訂，以及我們的股本指定聲明，其副本作為證物存檔在註冊聲明中，本招股説明書是其中的一部分，並通過引用併入本文。除文意另有所指外，在本“股本説明”中，凡提及“公司”，即指不包括其合併附屬公司的Toro。

對公司章程的任何修訂，以改變我們的資本結構，都需要獲得已發行和流通股總數的絕對多數投票權的批准，並有權就此投票。任何系列或類別股份的股東有權就任何建議修訂投票，不論公司章程細則是否有權就該等修訂投票，前提是該等修訂會(I)增加或減少該系列或類別股份的面值，或(Ii)更改或改變該系列或類別股份的權力、優先權或特別權利，從而對彼等產生不利影響。這種類別投票將在對修正案有權投票的所有股份的投票之外進行，並需要受影響系列或類別投票權的絕對多數批准。

我們的目的是從事任何合法的行為或活動，公司現在或將來可能會根據BCA組織起來。然而，我們的董事會已決定將我們的努力集中在我們目前的油輪航運服務業務上。有關詳細信息，請參閲“某些關係和關聯方交易--衍生解決方案”。我們的公司章程和細則經修訂後，不會對股東的所有權施加任何限制。

我們年度股東大會的時間和地點由我們的董事會決定。我們的第一次年度股東大會於2022年11月15日舉行。除法律另有規定外，股東特別大會可為適用法律許可的任何一項或多項目的(I)由本公司主席、行政總裁或總裁或董事會多數成員於任何時間召開及(Ii)由持有本公司超過50%投票權的股東召開。除法律另有規定外，其他人不得召開特別會議。

根據我們的公司章程，我們的法定股本包括3,900,000,000股普通股，每股面值0.001美元，其中9,461,009股普通股已發行並已發行，其中9,461,009股普通股已發行，每股面值0.001美元；100,000,000股優先股，每股面值0.001美元，其中140,000股A系列優先股和40,000股B系列優先股已發行並已發行，同時沒有C系列參與優先股獲得授權。根據我們的權利協議發行C系列參與優先股的授權在該協議期滿之前有效。其他詳情見《股本-股東權益保護協議説明》。

2022年11月14日，Castor以我們唯一股東的身份授權我們的董事會對我們在反向股票拆分時發行和發行的普通股進行一次或多次反向股票拆分，累計換股比例為1比2和1比500股。本公司董事會可自行決定是否在經批准的比率範圍內修訂本公司的公司章程，以及具體的時間和比例，以決定是否實施任何反向股票拆分，但任何此類反向股票拆分必須在本公司2026年年度股東大會之前實施。這項授權旨在為我們提供手段，以保持遵守納斯達克資本市場的持續上市要求，尤其是最低投標價格要求(如果需要)，以及實現更高的普通股交易價格的某些好處，包括能夠吸引某些投資者，並在適當的情況下可能增加交易流動性。

普通股持有人並無轉換、償債基金、贖回或優先認購本公司任何證券的權利。根據馬紹爾羣島法律，我們普通股的可轉讓性沒有任何限制。我們普通股持有人的權利、優先權和特權受制於我們過去已發行或未來可能發行的任何優先股持有人的權利。

我們的普通股具有以下特點：

我們的公司章程授權我們的董事會設立一個或多個優先股系列，並就任何優先股系列確定該系列的條款和權利，包括：

最初指定的A系列優先股數量為140,000股，每股A系列優先股的“聲明金額”為1,000美元。我們已向Castor發行了所有A系列優先股。A系列優先股具有以下特點：

2023年3月7日，我們向佩拉戈斯發行了全部40,000股授權的B系列優先股。Pelagos是一家由Petros Panagiotidis控制的公司，Petros Panagiotidis是我們的董事長兼首席執行官和Castor的董事長、首席執行官和首席財務官。結果，我們被Pelagos控制，可能更難改變對我們的控制。

B系列優先股具有以下特點：

截至本招股説明書日期，並無與我們的供股協議(定義見下文)有關的C系列參與優先股獲授權。見“股本-股東保護權利協議説明”。如果發行，除其他事項外，C系列參與優先股將：

根據配股協議發行的C系列參與優先股的每千分之一應接近一股普通股的價值。

於2023年3月7日，本公司董事會宣佈為每股已發行普通股派發一項優先股購買權(“權利”或“權利”)的股息，並採納股東權利計劃，該計劃載於本公司與作為權利代理(“權利代理”)的Broadbridge Corporation Issuer Solutions，Inc.將訂立的股東保障權利協議(“權利協議”)。每項權利賦予持有人以22美元向本公司購入一股普通股(或C系列參與優先股股份的千分之一)，並將於(I)第十個營業日(或董事會決議案指定的其他日期)之後(以較早者為準)在吾等主席兼行政總裁Petros Panagiotidis先生或Panagiotidis先生的受控聯屬公司以外的任何人士提出要約收購後可予行使，收購要約將導致該人士成為合共15%或以上普通股的實益擁有人，或(Ii)於“倒賣”觸發日期(定義見下文)。有關更多細節，請參閲作為註冊説明書附件的配股協議，本招股説明書是其中的一部分。

根據《權利協定》和《權利公約》通過的權利計劃具有以下特點：

此外，如任何人士(Panagiotidis先生或其受控聯屬公司除外)收購本公司15%至50%的已發行普通股，董事會可要求將每股尚未行使的權利交換為一股本公司普通股(或千分之一股C系列參與優先股)，以代替行使權利。董事會可訂立一項信託協議，根據該協議，本公司將其普通股存入信託，於實施此項交換選擇後，可分派予股東(收購人除外)的普通股。

由衍生工具持倉產生的證券中的某些合成權益，不論該等權益是否被視為相關普通股的所有權或根據經修訂的交易法第13D條的規定須予申報，均視為對相當於衍生工具持倉所產生的經濟風險的普通股數目的實益擁有權，只要我們的實際普通股由衍生工具合約的交易對手直接或間接持有。與任何控制意圖或意圖規避權利協議的目的無關的掉期交易商不受此類推定的實益所有權的影響。

配股協議“祖輩”指在配股協議日期前實益擁有我們已發行普通股15%或以上的人士的當前所有權水平，只要他們購買的額外股份不超過某些限制。這些條款還包括我們的董事長兼首席執行官Petros Panagiotidis以及Panagiotidis先生控制的附屬公司。

這些權利可能會產生反收購的效果。未經本公司董事會批准而試圖收購本公司的任何個人或團體，本公司的權利將被大幅稀釋。因此，權利的總體效果可能會使任何獲取我們的企圖變得更加困難或不受歡迎。由於我們的董事會可以批准贖回被允許要約的權利，權利不應幹擾我們董事會批准的合併或其他業務合併。

上述有關供股協議的描述並不聲稱完整，並受供股協議的規限，並因參考供股協議而有所保留，而供股協議乃作為本招股説明書一部分的註冊聲明的證物包括在內。

根據供股協議，我們的普通股及相關優先股購買權於納斯達克資本市場掛牌上市，股票代碼為“TORO”。

我們普通股的登記和轉讓代理是Broadbridge Corporation Issuer Solutions，Inc.

我們的章程規定，除非我們書面同意選擇替代法院，否則馬紹爾羣島共和國高等法院將是任何內部公司索賠、公司內部索賠或受內部事務原則管轄的索賠的唯一和獨家法院，而美國紐約南區地區法院將是根據證券法或交易法產生的任何索賠的唯一和獨家法院。如果美國紐約南區地區法院對我們的專屬法院條款分配給它的索賠沒有管轄權，美國任何其他聯邦地區法院都可以審理此類索賠。任何人士或實體購買或以其他方式收購或持有本公司股本股份的任何權益，應被視為已知悉並同意本排他性論壇條款。

我們章程中的獨家論壇條款不會解除我們遵守聯邦證券法及其下的規則和法規的責任，我們的股東也不會被視為放棄了我們對這些法律、規則和法規的遵守。特別是，《交易法》第27條規定，聯邦法院對為執行《交易法》或其下的規則和法規所產生的任何義務或責任而提出的所有索賠具有獨家的聯邦管轄權，而《證券法》第22條規定，聯邦法院和州法院對為執行《證券法》或其下的規則和法規所產生的任何義務或責任而提起的所有訴訟具有同時管轄權。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及BCA管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。雖然《馬紹爾羣島法院條例》規定，其條款的適用和解釋應使其與特拉華州和美利堅合眾國其他州的法律基本一致，但在馬紹爾羣島，解釋《條例》的法院案例很少(如果有的話)，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，在面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能會比在美國司法管轄區成立的公司的股東更難保護您的利益，因為美國司法管轄區已經制定了大量的判例法。下表概述了《BCA》和特拉華州《公司法總則》中有關股東權利的法律規定之間的重大差異。

馬紹爾羣島不對非居民公司實行外匯管制。

我們的報價高達[•]單位，每個單位由一個普通股和一個A類認股權證組成，購買一股普通股。這些單位沒有獨立的權利，也不會作為獨立的證券進行認證或發行。組成單位的普通股和A類認股權證可立即分開，並將在此次發行中單獨發行。

請參閲本招股説明書中“股本説明”一節，瞭解我們普通股的主要條款以及我們的公司章程和章程。

以下A類認股權證的某些條款和條款摘要並不聲稱是完整的，並受A類認股權證的形式的約束，並通過參考A類認股權證的形式進行限定，A類認股權證作為登記聲明的證物提交，本招股説明書是其中的一部分。

每份A類認股權證使其持有人有權購買一股普通股，行使價為$[•]每股，可予調整。每份A類認股權證一經發行即可行使，並將於[•]發行日期的週年紀念日。每份A類認股權證可在持有人向本公司遞交妥為籤立的行使通知並全數支付擬購買的普通股的總行使價格(包括任何適用的税項)後全部或部分行使，但如在行使時並無有效的登記聲明或招股章程可供發行A類認股權證的普通股，則持有人可憑其全權酌情決定權選擇以無現金方式行使A類認股權證。在這種情況下，該持有人將獲得根據A類認股權證形式中規定的公式確定的一定數量的普通股。若任何A類認股權證持有人於行使該認股權證時(包括因下述任何調整)將有權收取普通股的零碎權益，吾等將於行使後將向該持有人發行的普通股數目向下舍入至最接近的整數。

如持有人(連同其聯屬公司及任何其他人士連同該持有人或其任何聯營公司)在實施行使後將實益擁有超過4.99%的已發行普通股數目(該百分比將根據A類認股權證表格所載條款釐定)，持有人將無權行使A類認股權證的任何部分；惟持有人可向本公司發出書面通知，將該門檻百分比提高至不超過9.99%的任何其他百分比。

在涉及本公司重組的若干情況下，包括合併或合併、若干收購要約或交換要約、出售其幾乎所有資產後本公司解散，以及涉及普通股的若干重新分類、重組或資本重組，A類認股權證持有人將有權在行使認股權證時，獲得持有人於緊接交易前行使認股權證時應收到的證券、現金或其他財產的種類及金額，如A類認股權證的形式所述。

除A類認股權證條款另有規定外，A類認股權證的持有人並不享有普通股持有人的任何權利或特權，包括但不限於收取股息的權利、投票權、作為股東就股東大會接收通知的權利等。

A類認股權證應受紐約州法律管轄並按照紐約州法律解釋，而紐約市的州法院和聯邦法院應是任何主張涉及A類認股權證交易所產生的索賠的訴訟的唯一和獨家論壇。

我們不時地與某些關聯方達成協議並完成交易。我們未來可能會不時地進行關聯方交易。關聯方交易須經完全由本公司董事會獨立成員組成的特別委員會審查和批准。

我們的船隻由Castor Ships進行商業和技術管理，該公司由我們的董事長兼首席執行官根據Toro、Toro的船東子公司和Castor Ships之間於2023年3月7日生效的主管理協議(“主管理協議”)控制。以下是該協議的摘要，並通過參考相關協議的全文加以限定，該協議作為附件附於本招股説明書，並通過引用併入本招股説明書。

Castor Ships全面管理着我們的業務，併為我們提供廣泛的航運服務，如船員管理、技術管理、營運僱傭管理、保險管理、供應、加油、會計及審計支持服務、商業、租賃及行政服務，包括但不限於確保我們船隊的就業、安排和監督船隻的商業運作、在要求時提供與船隻出售有關的技術援助、根據要求就新融資的貸款和信貸條款進行談判、以及提供一般企業及行政服務等等。對於在提供上述服務期間發生的任何損失、損壞、延誤或費用，Castor Ships一般不對我們承擔責任，除非此類事件是由Castor Ships或其員工的欺詐、嚴重疏忽或故意不當行為引起的(對於這些情況，我們的賠償將被限制為公寓管理費的兩倍，定義如下)。儘管有上述規定，Castor Ships在任何情況下都不對我方船員的行為負責。我們還同意在某些情況下對Castor船進行賠償。根據總管理協議的條款，我們的船東附屬公司亦已訂立獨立的管理協議，委任Castor Ships為其船隻的商業及技術管理人(統稱為“船舶管理協議”)。

Castor Ships可以自行決定將其中一些服務轉包給其他方。截至本招股説明書的日期，Castor Ships在我們的同意下，已將我們所有八艘油輪的技術管理分包給第三方船舶管理公司。Castor Ships自費向這些第三方管理公司支付分包給它們的服務的費用，而不會給公司帶來任何額外的成本負擔。

作為對這些服務的交換，我們向Castor Ships支付(I)固定的季度管理費，金額為75萬美元，用於我們業務的管理和行政(“單位管理費”)，(Ii)從我們的船隻運營中收到的所有毛收入的1.25%的佣金，以及(Iii)每筆完成的買賣交易的1%的佣金。此外，我們的每一家船舶擁有子公司每天向Castor Ships支付每艘船舶975美元的費用，用於根據船舶管理協議提供商業和技術船舶管理服務(“船舶管理費”)。船舶管理費和公寓管理費將在主管理協議生效日期的每個週年日按通貨膨脹進行調整。我們還可以補償Castor Ships的特別費用和費用，如維修、維護或對我們的船隻進行結構更改的費用。

《總管理協議》的有效期為自生效之日起計八年，該期限自生效日起每週年自動續展連續八年，除非根據其中所載規定提前終止協議。倘若主管理協議因本公司重大違反主管理協議或本公司控制權變更(包括某些業務合併，例如合併或出售吾等全部或幾乎所有資產，或關鍵人員如現任董事或行政總裁的變動)而被本公司終止或Castor Ships終止，Castor Ships將有權獲得相當於按年計算的單位管理費總額的七倍的終止費。這筆終止費是每項船舶管理協議規定的終止費之外的費用。

在2022年9月30日至2022年12月12日期間，我們擁有M/T Wonder Polaris、M/T Wonder Sirius、M/T Wonder Bellatrix、M/T Wonder Musica和M/T Wonder Avior的子公司進入了一系列

與Navig8集團公司成員V8簽署了單獨的協議，以便船隻參與V8 Plus池。2023年2月，關於M/T Wonder Sirius參與V8 Plus Pool的協議終止，該船開始定期租船。

V8 Plus泳池由V8 Plus Management Pte Ltd.管理，Petros Panagiotidis擁有該公司的少數股權。以下對該等協議條款的描述並不聲稱是完整的，須受彙集協議的形式所規限，並受彙集協議的形式所規限，而彙集協議是作為本招股説明書一部分的註冊聲明的證物。

根據各自協定的條款，船舶應參加V8 Plus泳池至少六個月，但須享有某些暫停和/或提前終止的權利。在船舶參與期間，每艘船舶應獲得一定的商業管理服務，並由泳池管理人簽訂租約。作為這種服務的回報，泳池經理有權獲得250美元的每日費用和根據包租和包租合同收到的所有收入的2%的慣常佣金。相關子公司將獲得其在池收入中的比例份額，但受費用調整等因素的影響。每一家子公司都有權選舉一名有投票權的代表進入池委員會，該委員會批准(I)計算池成本的基礎和(Ii)池參與者可能被要求向池的營運資本作出額外貢獻的要求。其中一些協議包含對尚未完全配備BWTS的船隻的貿易限制。該協定是由特別委員會談判和批准的。

於2022年11月15日及2022年12月30日，吾等董事會議決(其中包括)(I)專注於本公司目前之油輪航運服務業務；(Ii)吾等概無興趣或預期於油輪航運業務以外之業務領域參與或尋求任何機會；及(Iii)Petros Panagiotidis、吾等董事主席、首席執行官兼控股股東及其聯屬公司(例如Castor Ships)毋須提供或通知吾等任何此等機會。然而，這並不妨礙我們尋求油輪航運業務以外的機會，如果我們的董事會決定這樣做的話。然而，將我們的努力集中在油輪運輸上可能會縮小我們可以利用的機會的範圍。

同樣，於2022年11月15日及2022年12月30日，Castor董事會決議(其中包括)：(I)專注於其目前的乾散貨運服務業務；(Ii)Castor概無興趣或預期於乾散貨運業務以外的業務領域參與或尋求任何機會；及(Iii)Petros Panagiotidis、其董事、董事長、首席執行官、首席財務官及控股股東及其聯屬公司毋須提供或通知其任何此等機會。這並不排除Castor在其宣佈的業務重點領域之外尋求機會，包括在油輪運輸業務方面，如果Castor董事會未來決定這樣做的話。

帕納吉奧蒂迪斯先生將把他的業務時間和注意力適當地投入到我們的業務上，還將把大量時間投入卡斯特的業務以及帕納喬蒂迪斯先生現在或將來維持的其他業務和/或投資活動。帕納吉奧蒂迪斯先生打算為其他企業提供足夠的時間和注意力，這將使他無法將大部分時間都投入到我們的業務中。我們的董事會和Castor董事會都決定接受這一安排。

以下對《出資及分拆協議》的描述並不完整，須受《出資及分拆協議》的規限，並受其整體規限，該協議作為註冊説明書的證物包括在內，本招股説明書是該協議的一部分，並以引用方式併入本文。作為繳款和分拆分配協議主題的交易的條款是由特別委員會談判和批准的。

吾等與Castor訂立供款及分拆協議，根據該協議，(I)Castor將Toro附屬公司出資予吾等，以換取吾等所有已發行及已發行的普通股、140,000股A系列優先股及向Pelagos發行40,000股B系列優先股，以支付其面值；(Ii)Castor同意就因經營、管理或使用船隻而產生或有關的任何及所有義務及其他負債向吾等及吾等船東附屬公司作出彌償。

或其在2023年3月7日後保留的附屬公司，且吾等同意就向吾等或吾等擁有船舶的附屬公司提供的船隻的經營、管理或僱用而產生或有關的任何及所有義務及其他責任向Castor作出賠償，及(Iii)吾等同意更換Castor作為1,800萬美元定期貸款安排下的擔保人。《出資和分拆協議》還規定了我們與卡斯特之間的某些債務和其他義務的清償或清償。

根據出資和分拆協議，Castor向其普通股持有人分配了我們所有的已發行普通股，截至記錄日期，Castor股東每持有10股Castor普通股，就會分配一股我們的普通股。

此外，出資及分拆分派協議就轉換A系列優先股(“可登記證券”)時發行的普通股(如有)向Castor提供若干登記權。該等證券將在下列情況中最早的一項停止註冊：(I)根據有效的登記聲明出售；(Ii)根據證券法第144條規定其出售或出售的資格；以及(Iii)該等證券停止未清償的時間。在Castor及時向吾等提供吾等就該等申報文件及若干禁制期合理要求的所有資料及文件的情況下，吾等已同意在切實可行範圍內儘快並無論如何不遲於Castor提出要求後30個歷日提交一份或多份登記聲明，以註冊Castor當時持有的可註冊證券，並盡我們合理的最大努力在提交後儘快宣佈每份該等登記聲明生效，並使該等登記聲明持續有效，直至該等登記權終止為止。與吾等履行與該等註冊權有關的義務有關的所有費用和開支應由吾等獨自承擔，Castor應支付與出售可註冊證券有關的任何轉讓税以及其律師的費用和開支。此等登記權利將於(I)Castor不擁有可登記證券的A系列優先股最初發行日期七週年之後的日期終止，或(Ii)Castor不擁有A系列優先股及無可登記證券的日期(如較早)終止。

我們與我們的子公司之間目前存在的任何協議和承諾，另一方面，Castor及其子公司之間的任何和所有協議和承諾，已於2023年3月7日終止。上述安排及承諾對本公司並無重大影響。具體地説，我們擁有船舶的子公司不再是Castor、其子公司與Castor Ships之間的主管理協議的訂約方，該協議目前有效，並與上文所述的Toro和Castor Ships訂立了主管理協議。吾等擁有船舶的附屬公司不再是各該等附屬公司與Castor Sea SCR Corp.各自訂立的若干託管及現金彙集契約的訂約方，並根據供款及分拆協議與吾等全資擁有的庫務附屬公司Toro RBX Corp.訂立實質上類似的現金管理及託管安排，吾等亦同意償還Castor與Castor分離所產生的交易開支，例如顧問費及申請費。

根據我們可獲得的信息，包括公開申報文件中包含的信息，沒有實益所有者持有我們5%或更多的普通股。下表列出了截至招股説明書發佈之日和上市後，我們所有董事和高級管理人員的普通股和B系列優先股的實益所有權的某些信息。

實益所有權百分比基於截至本招股説明書日期的9,461,009股已發行普通股，以及[•]假設在此次發行中出售了最大數量的單位，並假設不行使在此次發行中發行的A類認股權證，緊隨此次發行後的已發行普通股。

每持有一股普通股，我們的所有普通股股東都有權投一票。截至2023年2月13日，我們普通股的記錄持有人有6人，其中5人的郵寄地址為美國。其中一個持有者是存託信託公司的代理人公司，該公司持有Castor公司已發行普通股的99.8%。賽德公司持有的普通股的實益所有人可以包括居住在美國以外的人。

以下是關於普通股和A類認股權證的與美國持有人和非美國持有人有關的重大馬紹爾羣島和美國聯邦所得税考慮因素的討論，定義如下。本討論的目的並不是要處理對所有類別的投資者擁有普通股和A類認股權證的税收後果，例如證券或大宗商品交易商、選擇對所持證券使用按市值計價的會計方法的證券交易商、金融機構、保險公司、免税組織、美國僑民、對投資淨收入負有聯邦醫療保險繳款税的人、替代最低税的責任人、作為跨境投資的一部分持有普通股或A類認股權證的人、對衝、轉換交易或綜合投資。購買或出售普通股或A類認股權證作為清倉出售的一部分以納税為目的的個人，功能貨幣不是美元的美國持有者，以及實際或根據適用的推定所有權規則擁有我們普通股或A類認股權證10%或以上的投資者。本討論僅涉及持有我們普通股作為資本資產的持有者。鼓勵您就根據美國聯邦、州、當地或外國普通股或A類認股權證所有權法律在您自己的特定情況下產生的總體税收後果諮詢您自己的税務顧問。以下討論部分基於上述招股説明書中對我們業務的描述，並假設我們按照該部分中的描述開展業務。除非另有説明，本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點。

我們在馬紹爾羣島共和國註冊成立。根據馬紹爾羣島現行法律，我們無需繳納所得税或資本利得税，我們向股東支付股息時不會徵收馬紹爾羣島預扣税，我們普通股的持有者如果不是馬紹爾羣島共和國的居民、户籍或從事任何商業活動，則不需要因出售或以其他方式處置我們的普通股而繳納馬紹爾羣島税。

除非根據下文討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司從使用船舶、租用或租賃定期、航程或光船租賃船舶、參與其直接或間接擁有或參與的集合體、合夥企業、戰略聯盟、聯合經營協議、成本分攤安排或其他產生此類收入的合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務所得的任何收入，均須繳納美國聯邦所得税，我們統稱為“航運收入，“在航運收入來自美國境內的範圍內。出於這些目的，在美國，可歸因於開始或結束但不是開始和結束的運輸的運輸收入的50%構成來自美國境內的收入，我們將其稱為“美國來源的總運輸收入”或USSGTI。

可歸因於在美國開始和結束的運輸的航運收入是美國的來源收入。法律不允許我們從事這種運輸，因此我們不會獲得被認為是100%來自美國境內的收入。

可歸因於非美國港口運輸的航運收入被認為來自美國以外的來源。這樣的收入不需要繳納美國税。

如果不是根據守則第883條的規定免税，我們的USSGTI將被徵收4%的税，不包括任何扣除(“4%的税”)，如下所述。

根據《守則》第883節及其下的規定，在以下情況下，我們將免除對我們的USSGTI徵收4%的税：

馬紹爾羣島是我們和我們的船東子公司註冊成立的司法管轄區，它給予美國公司“同等的豁免”。因此，如果我們符合50%所有權測試或上市測試，我們將免除我們USSGTI的4%。

由於我們普通股所有權的廣泛分散性，我們極不可能滿足50%所有權測試的要求。因此，我們預計只有在我們能夠滿足上市測試的情況下，我們才能免除我們USSGTI的4%的税。

財政部條例在相關部分規定，外國公司的股票必須“主要在美國或合格的外國成熟的證券市場上進行定期交易”。要在一個成熟的證券市場“主要交易”，在任何課税年度內在上市國家的所有成熟證券市場交易的我們股票的每一類別的股票數量必須超過該年度在任何其他國家的成熟證券市場交易的每一類別股票的數量。我們的普通股在納斯達克資本市場上交易，預計將通過“第一次交易”的考驗。

要“定期交易”我們的一種或多種股票，佔所有有權投票的股票類別的總投票權和上市股票總價值的50%以上，必須在既定的證券市場上市(“投票權和價值”測試)，並滿足某些其他要求。我們的普通股將在納斯達克資本市場上市，但不代表有投票權的所有類別股票的投票權超過50%。我們的B系列優先股擁有超級投票權和投票權控制權，但無權獲得股息，將不會上市。因此，根據上述投票和價值測試的嚴格解讀，我們的股票預計不會“定期交易”。

財政部條例在相關部分規定，在任何課税年度內，某類別股票的50%或以上的流通股是由各自擁有該類別流通股價值5%或以上的人在該課税年度內實際或建設性地擁有該類別股票價值的5%或以上的，則該類別的股票將不被視為在任何課税年度內“定期交易”。當超過50%的股份由5%的股東擁有時，我們將受到5%優先規則的約束，除非我們可以確定在少數人持股的區塊中包括的股份中有足夠數量的股票，以“防止少數人持有的區塊中的不合格股東擁有50%或更多的股票。”

我們相信，我們的所有權結構符合上市測試的意圖和目的，以及其背後的税收政策，即使它實際上不符合投票和價值要求。在我們的情況下，沒有少數人持股的區塊，因為只有不到5%的股東總共擁有我們股票價值的50%以上。然而，我們預計，如果我們的普通股代表我們股票投票權的50%以上，而不是我們目前的股票結構，我們將通過公開交易測試。此外，我們可以確定，非合格股東不能對公司行使投票權控制，因為合格股東控制了非交易的有表決權股票。此外，我們認為，5%優先規則建議，應參考上市測試的總體目的來解釋上市測試，我們認為，上市公司一般應適用於第883條，除非不合格的5%股東以投票或價值方式擁有超過50%的股份。因此，我們認為，當美國財政部考慮到法規中闡明的上市測試時，我們特殊的股票結構應該被接受為滿足豁免。因此，我們打算採取這樣的立場，即我們有資格享受第883條的好處。然而，不能保證我們特定的股票結構將被視為符合上市測試。因此，不能保證我們或我們的子公司在任何課税年度都有資格享受第883條的好處。

如果無法獲得《守則》第883條所規定的豁免的好處，並且USSGTI被認為與美國貿易或企業的行為“有效關聯”，如下所述，任何此類“有效關聯”的來自美國的航運收入，扣除適用的扣除額，將按21%的税率徵收美國聯邦企業所得税。此外，在扣除某些調整後，我們可能需要對與開展此類美國貿易或業務相關的實際收益以及因開展此類美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支機構利潤”税。

只有在以下情況下，USSGTI才會被視為與美國貿易或企業的行為“有效聯繫”：

目前，我們沒有、也不打算、也不允許有任何船隻定期前往美國。基於前述以及我們的航運業務和其他活動的預期模式，我們認為我們的USSGTI不會與美國貿易或商業的開展“有效地聯繫在一起”。

無論我們是否有資格根據守則第883條獲得豁免，我們預計不會就出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國以外的地區。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。

在此使用的術語“美國持有者”是指我們普通股或A類認股權證的實益所有人，即美國公民或居民、美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，其收入無論其來源如何均應繳納美國聯邦所得税，或信託，如果(I)美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(Ii)出於美國聯邦所得税的目的，該信託有權被視為美國人。

如果合夥公司持有我們的普通股或A類認股權證，則該合夥公司合夥人的税務待遇一般將取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。

美國國税局尚未或將不會就任何影響本公司或其股東的事項作出裁決。如果美國國税局對此提出異議，法院可能不會支持這裏的聲明。

沒有任何法定、行政或司法當局直接針對美國聯邦所得税目的處理與單位類似的單位或文書，因此，這種處理並不完全明確。就美國聯邦所得税而言，收購一個單位應被視為收購一個普通股和一個A類認股權證。出於美國聯邦所得税的目的，單位的每個持有人必須根據發行時每個單位的相對公平市場價值，在普通股和A類認股權證之間分配該持有人為該單位支付的購買價格。根據美國聯邦所得税法，每個投資者必須根據所有相關事實和情況對此類價值做出自己的決定。因此，我們強烈敦促每個投資者就這些目的的價值確定諮詢他或她的税務顧問。分配給每股普通股和每股A類認股權證的價格應為該普通股和該A類認股權證的股東納税基礎。對單位的任何處置都應該是

就美國聯邦所得税而言，被視為對組成該單位的普通股和A類認股權證的處置，處置中實現的金額應根據普通股和A類認股權證在處置時各自的相對公平市場價值(由每個單位持有人基於所有相關事實和情況確定)在普通股和A類認股權證之間分配。就美國聯邦所得税而言，普通股和組成一個單位的A類認股權證的分離不應是應税事件。

普通股和A類認股權證的上述處理以及持有人的購買價格分配對美國國税局或法院不具約束力。由於沒有當局直接處理與聯檢組類似的文書，因此不能保證國税局或法院會同意上述描述或下文的討論。因此，敦促每個潛在投資者就投資一個單位(包括一個單位的替代特徵)的税務後果諮詢其自己的税務顧問。這一討論的平衡假設上述單位的描述符合美國聯邦所得税的目的。

根據以下被動型外國投資公司或PFIC的討論，我們就我們普通股向美國持有者進行的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的範圍為我們當前或累計的收益和利潤。超過這些收益和利潤的分配將首先在美國持有者按美元對美元計算的普通股的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。然而，我們預計不會按照美國聯邦所得税原則計算收益和利潤。因此，你應該預料到，通常會將我們的分配視為股息。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請股息扣除。就我們普通股支付的股息通常將被視為“被動類別收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。

我們普通股支付給美國個人持有者的股息通常將被視為普通收入。然而，如果您是美國個人持有人，構成合格股息收入的股息將按適用於長期資本利得的優惠税率向您徵税，前提是您在除息日期前60天開始的121天期間內持有股票超過60天，並滿足其他持有期要求。就股票支付的股息一般將是合格的股息收入，前提是在您收到股息的那一年，股票可以隨時在美國成熟的證券市場上交易。我們的普通股在納斯達克資本市場上市，因此我們預計股息將是合格的股息收入。

特別規則可能適用於任何“非常股息”，通常是指我們支付的股息，其金額等於或超過股東的調整後税基(在某些情況下，或公平市價)的10%，或在一年內收到的股息，總計等於或超過普通股中股東的調整後税基(或股東選擇時的公允市值)的20%。如果我們為我們的普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，那麼美國個人持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。

根據下面對我們作為PFIC地位的討論，美國持有人一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或A類認股權證時的應税損益，其金額等於美國持有人從該等出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有人在該等普通股或A類認股權證中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將被視為美國來源的收入或損失，如適用，用於美國的外國税收抵免。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定限制。

無論是我們還是認股權證的美國持有人，都不會確認美國持有人在行使A類認股權證時收到我們的普通股的收益或損失。美國持有人在收到的普通股中的調整税基將等於(I)美國持有人在行使的A類認股權證中的調整計税基礎和(Ii)A類認股權證的行使價之和。如果A類認股權證在沒有行使的情況下失效，美國持有人將確認相當於美國持有人在A類認股權證中調整後的税基的資本損失金額。美國持股人對行使A類認股權證後收到的普通股的持有期將從行使A類認股權證之日的次日開始。

A類認股權證的行權價格在某些情況下可能會調整。如果調整增加了A類認股權證持有人在完全稀釋的普通股中的比例權益，而沒有對我們的普通股持有人進行比例調整，A類認股權證的美國持有人可能被視為收到了建設性的分配，這可能作為股息向美國持有人徵税。

持有和處置我們普通股的税收後果如上所述。我們A類權證的美國持有人也應仔細閲讀標題為“被動型外國投資公司地位和重大税收後果”和“QEF選舉”的章節。如果我們是PFIC，美國持有人一般不能就A類權證進行QEF選舉。

美國聯邦所得税特別規則適用於持有股票或因適用某些歸屬規則(例如，將認股權證視為股票)而被視為持有股票的美國持有者，該外國公司被歸類為PFIC，用於美國聯邦所得税目的。一般來説，對於美國持有人來説，如果在任何納税年度內，該持有人持有我們的普通股或A類認股權證，我們將被視為PFIC，如果

為了確定我們是否是PFIC，我們將被視為賺取和擁有我們擁有至少25%的子公司股票價值的任何子公司公司的收入和資產的比例份額。我們因提供服務而賺取或被視為賺取的收入，不會因此而構成“被動收入”。相比之下，租金收入一般會構成“被動收入”，除非我們根據特定規則被視為是在積極開展貿易或業務時獲得租金收入的。

一般而言，從光船租賃獲得的收入將被視為“被動收入”，以確定我們是否為PFIC，而該船隻將被視為產生或為產生“被動收入”而持有的資產。另一方面，為此目的，來自船舶定期租賃的收入不應被視為“被動收入”，而應被視為服務收入；同樣，定期租賃船舶一般不應被視為產生或用於產生“被動收入”的資產。

基於我們目前的資產和活動，我們不認為我們將在本納税年度或隨後的納税年度成為PFIC。儘管在這一問題上沒有直接的法律權威，我們在這個問題上也不依賴於律師的意見，但我們的信念主要基於這樣的立場，即為了確定我們是否為被動外國投資公司，我們從我們全資子公司的時間和航程包租活動以及集合安排中獲得或被視為獲得的總收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，我們或我們的全資子公司擁有和經營的與產生這種收入相關的資產，特別是船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為被動外國投資公司。我們認為，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和國税局關於將定期包機和航次包機所得收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，在沒有任何具體涉及管理被動外國投資公司的法定條款的法律權威的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，雖然我們打算

為了避免在任何課税年度被歸類為被動外國投資公司，我們不能向您保證我們的業務性質在未來不會改變。

正如下面更詳細討論的，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的美國聯邦所得税規則，這取決於我們普通股(但不是我們的A類認股權證)的美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，該選舉被稱為“QEF選舉”。如下所述，作為QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠對我們的普通股(但不是我們的A類認股權證)進行“按市值計價”的選擇，這種選擇被稱為“按市值計價的選舉”。持有PFIC股票的美國持有者如果沒有進行“QEF選舉”或“按市值計價的選舉”，將受到默認的PFIC制度的約束，如下文“美國持有者未及時進行QEF或按市值計價的選舉的徵税”中所定義和討論的那樣。

如果該公司被視為PFIC，美國持有者將被要求提交IRS表格8621，以報告有關該公司的某些信息。如果您是美國持有者，在我們是PFIC的任何時期持有我們的普通股或A類認股權證，強烈建議您諮詢您的税務顧問。

如果美國持有人及時進行了QEF選舉，我們將其稱為“選舉持有人”，選舉持有人必須每年報告其在選舉持有人所在納税年度結束的課税年度中所佔比例的普通收入和淨資本收益(如果有的話)，無論我們是否向選舉持有人進行了分配。投票股東在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已課税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。投票股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或虧損。美國持有人將不能就我們的A類認股權證進行QEF選舉。應該注意的是，如果我們的任何子公司被視為美國聯邦所得税的公司，美國持有人必須就每個此類子公司單獨進行一次QEF選舉。

如果我們在某個納税年度是PFIC，而我們的股票在該年度被視為“流通股”，您可以對您的股票進行按市值計價的選擇。只要我們的普通股在納斯達克資本市場交易，就像現在和將來一樣，我們的普通股就應該被認為是按市值計價的股票。然而，我們通常不能對我們擁有的任何較低級別的PFIC的股權進行按市值計價的選舉，除非這些較低級別的PFIC的股票本身是“可出售的”。因此，即使美國持有人就我們的普通股做出有效的按市值計價選擇，美國持有人也可能繼續遵守默認的PFIC制度(如下所述)，因為美國持有人在我們的任何子公司中的間接權益被視為PFIC的股權。美國的持有者被敦促在這方面諮詢他們自己的税務顧問。對於我們A類權證的美國持有者來説，按市值計價的選舉通常是不可用的。

最後，如果美國持有人沒有就我們被視為PFIC的任何課税年度進行QEF選舉或按市值計價選舉，或其QEF選舉無效或終止的美國持有人，或非選舉持有人，將受到特殊規則或默認的PFIC制度的約束，涉及(1)任何超額分配(即，在任何課税年度，非選舉持有人就普通股或A類認股權證所收到的任何分派，超過非選舉持有人於之前三個課税年度所收到的平均年度分派的125%，或(如較短，則為非選舉持有人持有普通股或A類認股權證的持有期)；及(2)出售、交換、贖回或以其他方式處置普通股或A類認股權證所變現的任何收益。

在默認的PFIC制度下：

除“超額分派”外，我們對非選舉持有人的任何分派都將按照上文“税收-美國聯邦所得税-美國持有者的分派”中的討論處理。

如果作為個人的非選舉持有人在擁有普通股或A類認股權證時去世，該非選舉持有人的繼承人一般不會獲得普通股或A類認股權證的税基遞增。

擁有總價值超過50,000美元(在某些情況下，門檻更高)的“指定外國金融資產”的美國持有者可能被要求在納税申報單上提交有關此類資產的信息報告。“特定外國金融資產”可包括由外國金融機構開立的金融賬户，以及下列賬户，但前提是這些賬户是為投資而持有，而不是在金融機構開立的賬户中持有：(1)非美國人發行的股票和證券；(2)有非美國發行人或交易對手的金融工具和合同；以及(3)外國實體的權益。如果未能滿足這一備案要求，可能會受到鉅額罰款。敦促美國持有者就這一申報要求與他們的税務顧問聯繫。

非美國持有人的普通股或A類認股權證(合夥除外)的實益擁有人在本文中被稱為“非美國持有人”。

非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或我們就普通股從我們收到的股息預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國進行的交易或業務有效相關。如果非美國持有者有權享受與這些股息有關的美國所得税條約的好處，則只有當該收入可歸因於非美國持有者在美國經營的永久機構時，該收入才應納税。

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股或A類認股權證而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股或A類認股權證的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置與該貿易或業務的進行有效相關的普通股或A類認股權證的收益，通常將按照上一節有關美國持有人納税的討論的相同方式繳納美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，該非美國持有人可歸因於有效關聯收入的收益和利潤，經某些調整後，可能按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

如果您是非公司的美國持有人，IRS Form 1099中的信息報告要求通常適用於在美國境內向您支付的股息或其他應税分配，以及在經紀商的美國辦事處向您支付普通股或A類認股權證的收益。

此外，如果您未能遵守適用的證明要求，或者(在股息支付的情況下)美國國税局通知您沒有報告要求在您的聯邦所得税申報單上顯示的所有利息和股息，備份預扣可能適用於此類付款。

如果您是非美國持有者，我們或其他非美國付款人在美國境外向您支付股息時，您通常可以免除備份預扣和信息報告要求。對於在美國境內支付的股息以及在經紀商的美國辦事處出售普通股或A類認股權證所得的收益，只要(I)您提供了有效的IRS Form W-8或其他文件，付款人或經紀商可以依據這些文件將付款視為支付給非美國人，或者(Ii)您以其他方式確立了豁免，您通常也可以免除有關股息支付和信息報告的要求。

在經紀商的外國辦事處出售普通股或A類認股權證所得款項的支付，一般不會受到信息報告或後備扣留的限制。然而，在經紀人的外國辦事處進行的銷售可能受到與在美國境內銷售相同的信息報告的限制(在某些情況下也可能受到後備扣留)，如果(I)經紀人與美國有某些聯繫，(Ii)收益或確認被髮送到美國，或(Iii)銷售與美國有某些其他指定聯繫。

一般情況下，您可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的任何超過您所得税責任的金額的退款。

除上文討論的所得税後果外，公司可能在公司開展活動的一個或多個其他司法管轄區繳納包括噸位税在內的税收。我們所有擁有船舶的子公司都要繳納噸位税。一般來説，在噸位税下，一家公司是根據該公司經營的符合條件的船舶的淨噸位來徵税的，與實際收益無關。對我們的業務徵收的任何噸位税的金額可能是很大的。

根據一項配售代理協議，吾等已聘請Maxim Group LLC作為吾等的獨家配售代理(“配售代理”)，以徵求購買本招股説明書所提供證券的要約。配售代理並無買賣任何證券，亦無須安排買賣任何特定數目或金額的證券，但須盡其“合理的最大努力”安排本行出售證券。因此，我們可能不會出售所發行的全部證券。此次發行沒有最低募集金額，這是完成此次發行的一個條件。投資者購買在此提供的證券將有權與我們簽署證券購買協議。除了根據聯邦證券和州法律，所有投資者在此次發行中享有的權利和補救措施外，簽訂證券購買協議的投資者還可以向我們提出違約索賠。未與本公司訂立證券購買協議的投資者，在本次發售中購買本公司證券時，應完全依賴本招股説明書。配售代理可以聘請一個或多個子代理或選定的交易商參與此次發售。

配售代理協議規定，配售代理的義務受配售代理協議中所載條件的制約。

我們將在收到投資者購買根據本招股説明書提供的證券的資金後，將所發行的證券交付給投資者。我們預計從2023年  左右開始交付根據本招股説明書發行的證券。

我們正在發售的證券的實際公開發行價，以及我們正在發售的單位中包括的A類認股權證的行使價格，是我們與發售中的投資者根據我們的普通股在發售前的交易等進行談判的。在決定我們發售的證券的公開發行價以及我們發售的單位所包括的A類認股權證的行使價時，考慮的其他因素包括我們的歷史和前景、我們業務的發展階段、我們對業務未來的計劃和這些計劃的實施程度、對我們管理層的評估、發售時證券市場的一般狀況以及其他被認為相關的因素，包括航運市場的趨勢和基本面，尤其是油輪。

於本次發售結束時，吾等將向配售代理支付相當於本次發售證券所得現金總收益總額6%的現金交易費。此外，我們將報銷安置代理與此次發售相關的自付費用，包括安置代理律師的費用和開支，最高可達75,000美元。

下表顯示了向我們提供的公開發行價格、配售代理費用和扣除費用前的收益。

我們估計，此次發行的總費用，包括註冊費、備案和上市費、印刷費以及法律和會計費用，但不包括配售代理費，將約為$[•]，所有費用都由我們支付。這一數字包括安置代理的實報實銷費用，包括但不限於安置代理法律顧問的律師費，我們已同意在發售結束時支付最高75,000美元的總費用報銷。

除若干例外情況外，吾等已同意，在本次發售完成後75天內，不會在未經配售代理事先書面同意的情況下提出、發行、出售、訂立出售合約、設定產權、授出任何出售吾等普通股或可轉換為吾等普通股或可行使或可交換為吾等普通股的其他證券的選擇權或以其他方式處置。

配售代理可全權酌情在禁售期屆滿前隨時在沒有通知的情況下解除部分或全部受禁售期協議規限的股份。在決定是否從鎖定協議中解鎖股票時，配售代理將考慮要求解鎖的理由、請求解鎖的股票數量和當時的市場狀況等因素。

我們同意賠償安置代理的某些責任，包括證券法下的責任，併為安置代理可能被要求為這些債務支付的款項作出貢獻。

倘於本次發售完成後三個月內，吾等完成本公司的任何股權、與股權掛鈎、可換股或債務或其他融資活動，而配售代理並無作為承銷商或配售代理(任何人士或實體行使任何期權、認股權證或其他可換股證券除外)與任何接觸、引入或參與本次發售的投資者進行配售，則吾等將向配售代理支付本節所述的佣金，在每種情況下只就從該等投資者收到的該等融資部分支付佣金。

配售代理可被視為證券法第2(A)(11)條所指的承銷商，其收取的任何佣金以及在擔任委託人期間轉售其出售的證券所實現的任何利潤，可被視為根據證券法承銷折扣或佣金。作為承銷商，配售代理將被要求遵守證券法和交易法的要求，包括但不限於規則10b-5和交易法下的規則M。這些規則和規定可能會限制作為委託人的配售代理購買和出售我們證券的時間。根據這些規則和規定，配售代理(I)不得從事與我們的證券相關的任何穩定活動，以及(Ii)不得競購或購買我們的任何證券，或試圖誘使任何人購買我們的任何證券，除非《交易法》允許，否則在其完成參與分銷之前。

電子格式的招股説明書可能會在配售代理維護的網站上提供。在發行過程中，配售代理或選定的交易商可以電子方式分發招股説明書。除可打印為Adobe®PDF的招股説明書外，任何形式的電子招股説明書都不會用於此次發行。

除電子形式的招股章程外，配售代理網站上的資料及配售代理所維持的任何其他網站所載的任何資料，並非招股章程或註冊説明書的一部分，亦未獲吾等或配售代理以配售代理身分批准及/或背書，投資者不得依賴。

配售代理及其聯營公司已經並可能在未來不時在正常業務過程中向我們及其聯營公司提供投資銀行和金融諮詢服務，他們可能會因此獲得慣常的費用和佣金。

加拿大。這些證券只能在加拿大出售給作為本金購買或被視為購買的購買者，這些購買者是認可投資者，如國家文書45-106招股説明書豁免或證券法(安大略省)第73.3(1)款所定義，並且是被允許的客户，如國家文書31-103註冊要求、豁免和持續登記義務所定義。證券的任何轉售都必須符合適用證券法的招股説明書要求的豁免或不受招股説明書要求的交易。

如果本招股説明書附錄(包括對其的任何修訂)包含失實陳述，加拿大某些省或地區的證券法可向購買者提供撤銷或損害賠償，前提是購買者在購買者所在省或地區的證券法規定的時限內行使撤銷或損害賠償。買方應參考買方所在省份或地區的證券法的任何適用條款，以瞭解這些權利的細節，或諮詢法律顧問。

根據《國家文書33-105承銷衝突》(“NI 33-105”)第3A.3節的規定，承銷商無需遵守NI 33-105關於承銷商與本次發行相關的利益衝突的披露要求。

以色列。本文件不構成以色列證券法(5728-1968)或證券法規定的招股説明書，也未向以色列證券管理局提交或批准。在以色列國，本文件僅分發給《以色列證券法》第一份增編或附錄所列投資者，且僅針對此類投資者，且任何股份和A類認股權證的要約僅面向《以色列證券法》附錄所列投資者，這些投資者主要包括對信託基金、公積金、保險公司、銀行、投資組合經理、投資顧問、特拉維夫證券交易所會員、承銷商、風險投資基金、股本超過5000萬新謝克爾的實體和《附錄》(可不時修訂)中所界定的“合格個人”的聯合投資，統稱為合資格投資者(在每種情況下，為其自己的賬户購買，或在附錄允許的情況下，為屬於附錄所列投資者的客户的賬户購買)。合格投資者將被要求提交書面確認，確認他們屬於附錄的範圍，瞭解該附錄的含義並同意。

茲將本公司與所登記證券有關的預計總費用分項列出如下。除美國證券交易委員會註冊費外，所有金額均為預估。

本招股説明書提供的普通股的有效性已由Seward&Kissel LLP傳遞。本招股説明書提供的A類認股權證的有效性已由Sullivan&Cromwell LLP傳遞。紐約Ellenoff Grossman&Schole LLP將傳遞與配售代理髮行相關的某些法律事務。

[本招股説明書中包括的Tankco Shipping Inc.前身截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併分拆財務報表以及截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期間的合併財務報表，已由獨立註冊會計師事務所德勤會計師事務所審計，正如其報告中所述。這種合併的分拆財務報表是根據該公司作為會計和審計專家的權威提供的報告而列入的。]

我們已根據證券法向美國證券交易委員會提交了F-1表格的註冊説明書(包括註冊書的修正案和證物)。就本節而言，註冊説明書一詞是指原始註冊説明書和任何及所有修訂，包括對原始註冊説明書或任何修訂的附表和證物。本招股説明書是註冊説明書的一部分，並不包含註冊説明書以及註冊説明書的證物和附表中所列的所有信息。欲瞭解更多信息，我們建議您參考註冊聲明以及作為註冊聲明的一部分提交的展品和時間表。如果一份文件已經作為登記聲明的證物提交，我們請您參考已經提交的文件的副本。本招股説明書中與作為證物提交的文件有關的每一項陳述在各方面均受提交的證物的限制。

我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們將向美國證券交易委員會提交報告和其他信息，包括Form 20-F的年度報告和Form 6-K的定期報告。美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站，其中包含有關發行人的報告和其他信息，這些發行人和我們一樣，以電子方式在美國證券交易委員會備案。該網站網址為www.sec.gov。我們的文件也將在我們的網站www.torocorp.com上查閲。此網址僅作為非活動文本參考提供。這些網站上包含或可以通過這些網站訪問的信息不構成本招股説明書的一部分，也不納入本招股説明書。

作為一家外國私人發行人，我們將根據《交易所法》豁免遵守規定委託書的提供和內容的規則，我們的高管、董事和主要股東也不受《交易所法》第16條所載的報告和短期週轉利潤追回條款的約束。此外，根據交易法，我們將不需要像根據交易法註冊證券的美國公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交定期報告和財務報表。然而，我們打算向我們的股東提供或提供包含我們根據公認會計原則編制的財務報表的年度報告。

股東還可以通過寫信或致電以下地址免費索取我們的文件副本：

對於根據證券法產生的責任的賠償可能根據前述條款允許註冊人的董事、高級管理人員和控制人，或其他方面，註冊人已被告知，美國證券交易委員會認為這種賠償違反證券法所表達的公共政策，因此不可執行。如果登記人就正在登記的證券提出賠償要求(登記人支付董事、登記人的高級人員或控制人為成功抗辯任何訴訟、訴訟或法律程序而招致或支付的費用除外)，除非登記人的律師認為此事已通過控制先例解決，否則登記人將向具有適當司法管轄權的法院提交該賠償是否違反證券法所表達的公共政策以及是否將受該發行的最終裁決管轄的問題。

我們審計了所附的Tankco Shipping Inc.前身(下稱“公司”)截至2021年12月31日的合併分拆資產負債表、2021年1月13日至2021年12月31日期間的相關綜合分割表、母公司投資淨額和現金流量變動表，以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日的財務狀況，以及2021年1月13日至2021年12月31日期間的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了對公司財務報告內部控制的有效性發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。

我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。