目錄表
股票表現圖表
累計總回報比較*
該公司標普500指數、同業集團指數
*假設在2018年1月1日對公司普通股和每個指數的投資價值為100美元，所有股息都進行了再投資。
股權薪酬計劃信息
有關根據2020年管理層激勵薪酬計劃和2020年非員工董事激勵薪酬計劃可能發行的公司普通股股份數量的進一步信息，請參閲第12項“某些受益所有者的擔保所有權和管理層及相關股東事項”。
45
國際海運公司
目錄表
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
有關年度報告和過渡報告
依據《條例》第13或15(D)條
1934年《證券交易法》
(標記一)
截至本財政年度止
或
由_至_的過渡期。
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程)
| ||
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) |
| (國際税務局僱主身分證號碼) |
| ||
(主要執行辦公室地址) |
| (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題 |
| 自動收報機代碼 |
| 註冊的每個交易所的名稱 |
| ||||
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是☐
用複選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每一份交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。見《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
加速文件管理器☐ | 非加速文件服務器☐ | 規模較小的報告公司 | |
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則《交易所法案》。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。是
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對登記人的任何執行幹事在相關恢復期間根據§240.10D-1(b). ☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是
在2022年6月30日，也就是註冊人最近完成的第二季度的最後一個營業日，註冊人的非關聯公司持有的普通股總市值為$
發行人普通股的流通股數量，截至2023年2月24日：普通股，無面值，
以引用方式併入的文件
登記人提交的與其2023年年度股東大會有關的登記人最終委託書的部分內容通過引用併入第三部分
目錄表
目錄
可用信息 | i | |
前瞻性陳述 | i | |
補充財務信息 | 三、 | |
詞彙表 | 三、 | |
第一部分 | ||
第1項。 | 業務 | 1 |
我們的業務 | 1 | |
2022年回顧中 | 1 | |
我們的戰略 | 2 | |
艦隊行動 | 5 | |
人力資本資源 | 8 | |
競爭 | 9 | |
與散裝運輸有關的環境和安全問題 | 9 | |
船級社的檢查 | 18 | |
保險 | 18 | |
公司所得税 | 19 | |
第1A項。 | 風險因素 | 20 |
項目1B。 | 未解決的員工意見 | 42 |
第二項。 | 屬性 | 42 |
第三項。 | 法律訴訟 | 42 |
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 42 |
第II部 | ||
第五項。 | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 43 |
第六項。 | 已保留 | |
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 46 |
第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 64 |
第八項。 | 財務報表和補充數據 | 65 |
第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 125 |
第9A項。 | 控制和程序 | 125 |
項目9B。 | 其他信息 | 125 |
第三部分 | ||
第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 126 |
第11項。 | 高管薪酬 | 127 |
第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 127 |
第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 128 |
第14項。 | 首席會計費及服務 | 128 |
第四部分 | ||
第15項。 | 展示、財務報表明細表 | 129 |
第16項。 | 表格10-K摘要 | 134 |
簽名 | 135 | |
目錄表
在本年度報告表格10-K中，凡提及“公司”、“INSW”、“我們”、“我們”或“我們”時，除文意另有所指或另有明文規定外，均指國際海運公司及其子公司。
閲讀本10-K表格年度報告時應作為參考的運輸術語詞彙表(“詞彙表”)可在緊接第I部分之前找到。本年度報告中使用的大寫術語在首次使用時定義或在詞彙表中定義。
可用信息
該公司通過其互聯網網站免費提供Www.intlseas.com、其10-K年度報告、10-Q季度報告、當前8-K表格報告以及根據1934年《證券交易法》第13(A)或15(D)節提交或提交的這些報告的修訂本，在公司以電子方式將這些材料提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)或將其提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)後，在合理可行的範圍內儘快發佈這些報告。本公司的網站及該網站所載或連接至該網站的資料，並未以參考方式併入本10-K表格年度報告內。
公眾也可以到美國證券交易委員會的公共資料室閲讀和複製公司向美國證券交易委員會提交的任何材料，地址為華盛頓特區20549，地址為美國證券交易委員會公共資料室(公共資料室的運作信息可致電美國證券交易委員會，電話：1-800-美國證券交易委員會-0330)。美國證券交易委員會還維護一個網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，網址為https://www.sec.gov.
本公司還在其網站上公佈了公司治理準則、商業行為和道德準則、內幕交易政策、反賄賂和腐敗政策以及董事會審計委員會、人力資源和薪酬委員會以及公司治理和風險評估委員會的章程。本公司須披露對其《商業行為和道德守則》條款的任何修訂。公司打算在適用的美國證券交易委員會規則允許的情況下，將其網站作為傳播本披露信息的一種方式。任何該等披露將於任何該等修訂日期後四個營業日內在本公司網站上公佈。本公司的網站或該網站所載或與該網站有關的資料，均不會以引用方式納入本年度報告的10-K表格。
前瞻性陳述
這份Form 10-K年度報告包含前瞻性陳述。此外，我們可能會在未來提交給美國證券交易委員會的文件、新聞稿或公司代表的口頭或書面陳述中做出或批准某些聲明。除歷史事實以外的所有陳述均應被視為前瞻性陳述。“可能”、“將”、“應該”、“將”、“可能”、“出現”、“相信”、“打算”、“預期”、“估計”、“目標”、“計劃”、“預期”、“目標”等詞語以及類似的表述意在確定前瞻性陳述，但不應將其視為作出這些陳述的唯一手段。此類前瞻性陳述代表公司基於各種因素對未來事件或情況的合理預期，受與公司運營、財務結果、財務狀況、業務、前景、增長戰略和流動性有關的各種風險和不確定因素及假設的影響。因此，存在或將會有一些重要因素，其中許多因素不在公司的控制範圍之內，這些因素可能導致公司的實際結果與這些陳述中指出的大不相同。不應過分依賴任何前瞻性陳述，在審查任何此類陳述時應考慮以下因素。這些因素包括但不限於：
| ● | 南威爾士工業協會行業的高度週期性； |
| ● | 船舶市場價值的波動； |
| ● | 租賃費下降，包括現貨租賃費或其他市場惡化； |
| ● | 船隻供應增加，但需求卻沒有相應增加； |
| ● | 不利天氣和自然災害的影響； |
| ● | 國家海洋研究所的保險是否足以彌補其損失，包括與海上事故或漏油事件有關的損失； |
| ● | 對資本可獲得性的限制； |
| ● | 不斷變化的美國和/或國外的經濟、政治和政府狀況以及石油和天然氣行業的總體狀況； |
| ● | 燃料價格變化的影響； |
| ● | 遠洋船舶上的海盜行為； |
i
目錄表
| ● | 恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定； |
| ● | 俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能會對INSW的業務造成不利影響； |
| ● | 公共衞生威脅的影響和其他高傳染性疾病的爆發，包括正在進行的新冠肺炎大流行的影響； |
| ● | 公司的負債對其未來融資經營、尋求理想的商業機會和成功經營業務的能力的影響； |
| ● | 發生導致根據本公司於2022年5月8日通過的權利協議發佈的權利可行使的事件； |
| ● | 公司產生足夠現金償還債務和遵守債務契約的能力； |
| ● | 公司有能力進行資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量，並維護其所有船隻，並遵守現有和新的監管標準； |
| ● | 公司機隊技術和商業管理的第三方服務提供商的可獲得性和成本； |
| ● | 公司在定期租船合同到期時續簽或簽訂新定期租船合同的能力； |
| ● | 終止或改變公司與其參與的任何商業聯營公司的關係的性質，以及這些商業聯營公司實行有利可圖的特許經營戰略的能力； |
| ● | 公司行業內的競爭以及INSW與擁有更多資源的公司有效競爭特許經營權的能力； |
| ● | 失去大客户或重要的商業關係； |
| ● | 公司從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中實現收益的能力； |
| ● | 隨着公司船隻的老化，運營成本和資本支出增加，包括由於造船商有限的保修或供應商合併而增加； |
| ● | 本公司是否有能力以優惠條件或根本不以優惠條件更換其經營租約； |
| ● | 本公司合同對手方的信用風險變化； |
| ● | 合同對手方未履行義務； |
| ● | 終止倫敦銀行同業拆借利率對參考倫敦銀行同業拆借利率的債務利率的影響； |
| ● | 公司吸引、留住和激勵關鍵員工的能力； |
| ● | INSW或其他相關行業公司員工的停工或其他勞動中斷； |
| ● | 出乎意料的幹船塢費用； |
| ● | 技術創新降低公司船舶價值和由此產生的租賃收入的潛力； |
| ● | 公司信息技術和通信系統中斷或故障對公司運營能力的影響； |
| ● | INSW收入的季節性變化； |
| ● | 在戰爭或緊急情況下，政府徵用公司船隻； |
| ● | 公司遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律和法規，包括與壓載水處理和温室氣體和空氣污染物排放有關的法規，包括船用發動機排放的温室氣體和空氣污染物； |
| ● | 應對氣候變化的法律、法規或市場措施，包括限制温室氣體(“温室氣體”)排放的提議和其他可持續性舉措，可能會對公司的業務和運營結果產生不利影響； |
| ● | 加強審查，改變投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理政策的期望； |
| ● | 任何不遵守美國1977年《反海外腐敗法》或其他有關賄賂或腐敗的適用法規的行為； |
| ● | 訴訟、政府問詢和調查的影響； |
| ● | 政府對該公司的索賠； |
| ● | 海事索賠人扣押南洋船級社的船隻； |
| ● | 法律的變化，包括管理税法、條約或條例，包括與環境和安全事項有關的法律；以及 |
| ● | 世界貿易條件的變化，包括關税、貿易制裁、抵制和其他貿易限制的影響。 |
II
目錄表
投資者應仔細考慮這些風險因素，以及在本10-K表格年度報告和公司此後提交給美國證券交易委員會的其他報告中以“風險因素”標題更詳細地概述的其他風險因素。公司不承擔更新或修改任何前瞻性陳述的義務。本年度報告10-K表格中的前瞻性陳述以及本年度報告日期後由公司或其代表以10-K表格形式發表的書面和口頭前瞻性陳述，完全受本段以及本公司提交給美國證券交易委員會的其他報告中警示聲明的限制。
補充財務信息
本公司根據美國公認會計原則(“GAAP”)報告其財務業績。然而，該公司已經納入了某些非公認會計準則的財務指標和比率，它認為這些指標和比率在衡量公司的財務業績和財務狀況時為管理層和本報告的讀者提供了有用的信息。這些指標沒有公認會計原則規定的標準化含義，因此可能無法與其他上市公司提出的類似名稱指標相比較，也不應被解釋為根據公認會計原則確定的其他名稱指標的替代方案。
該公司提出了三種非公認會計原則財務衡量標準：定期包機等值收入、EBITDA和調整後的EBITDA。定期租船收入相當於航運收入減去航次費用，作為比較航次租船產生的收入與定期租船產生的收入的衡量標準。EBITDA代表扣除利息支出和所得税以及折舊和攤銷費用前的淨收益/(虧損)。調整後的EBITDA包括根據某些項目的影響進行調整的EBITDA，我們認為這些項目不能反映我們持續的經營業績。
這份Form 10-K年度報告包括我們根據從行業出版物和調查中獲得的信息編制的行業數據和預測。第三方行業出版物、調查和預測一般表示，其中所載信息是從據信可靠的來源獲得的。此外，本報告中關於我們市場地位的某些陳述是基於從公司的市場研究和研究報告中獲得的信息。除非我們另有説明，本報告中關於公司相對競爭地位的陳述是基於我們管理層的信念、內部研究和管理層對行業趨勢的瞭解。
詞彙表
除非上下文另有説明或説明，年度報告中使用的表格10-K中使用的下列術語具有下列含義：
Aframax-載重量約為80,000至120,000噸的中型原油油輪。AFARMAX通常可以運輸50萬桶到80萬桶原油，也用於照明。在精煉石油產品交易中運行的塗布Aframax可以被稱為LR2。
壓載-任何重的物質，包括水，暫時或永久地在船上運輸，以提供所需的吃水和穩定性。
光船租賃-客户按固定時間按日或按月支付船舶使用費的租船方式。客户支付運營船舶的所有費用，包括航程和船舶費用。光船租賃通常是長期的。
B/d-每天的桶。
租船--與客户簽訂的以每單位貨物的特定費率將船隻用於特定航程的合同(“航程租船”)，或以每單位時間(日或月)的特定費率使用船隻的特定時間段的合同(“定期租船”)。
船級社-制定和管理船舶設計、建造和運行維護標準的組織。作為一個實際問題，除非船舶符合這些標準，否則它們不能進行貿易。
商業管理或商業管理--管理船隻的僱用或租用及相關職能，包括尋求和談判船隻的僱用、開具帳單和收取收入、發出航行指示、購買燃料和指定港口代理人。
商業管理協議或CMA-將船舶的商業管理外包給第三方服務提供商的合同。
三、
目錄表
商船池--商船池是一組大小和質量相似的不同船東的船隻，由一名管理人或管理人管理。水池可以提高調度和其他運營效率，如多條腿包機和包租合同，以及其他運營效率。
合併淨債務與賬面資本之比-綜合債務，扣除未攤銷折扣和遞延融資成本，以及合併現金和現金等價物、短期投資和非流動限制性現金除以總股本的總和。
合併淨債務對資產價值--綜合債務，扣除未攤銷折扣和遞延融資成本，以及合併現金和現金等價物、短期投資和非流動限制性現金的總和，除以公司擁有的船隊的公允價值。
租船合同或COA-規定在特定時間段內在指定地點之間運輸特定數量的貨物，但不指定特定船隻或航程時間表的協議，因此允許靈活安排時間表，因為不需要指定船隻。COAS可以有固定費率，也可以有市場相關費率。一個例子是兩次裝船，按每次裝船時的現行現貨匯率計算，為期兩年，每月70,000噸。
原油-未經提煉或改變的自然狀態的石油。
載重噸或載重噸-用於表示一艘船的載貨能力的測量單位，但包括燃料、潤滑油、飲用水和倉庫等消耗品的重量。
滯期費--根據具體的租船條款計算，因裝卸不被認為是船東責任的貨物而在其航次租船中支付給船東的額外收入。
鑽石S-鑽石S航運公司，馬紹爾羣島共和國的一家公司，根據合併成為INSW的全資子公司。
幹船塢-停用期，在此期間進行有計劃的維修和維護，包括所有水下維護，如外部船體噴漆。在對接過程中，船級社進行了某些強制性檢查，並頒發了相關證書。通常情況下，隨着船齡的增加，幹船塢的成本和頻率也會增加。
排放控制區--按照1997年《防污公約》附件六的規定，為最大限度地減少船舶空中排放而建立更嚴格控制措施的海域。
專屬經濟區--一個國家為勘探、開採、養護和管理自然資源而對其擁有主權的海岸線領海以外200海里的區域。
廢氣淨化系統(“洗滌器”)-旨在將含硫空氣排放減少到法規限制範圍內的船上設備。
浮式存儲卸貨裝置或FSO-一種改裝或新建的駁船或油輪，停泊在某個位置以接收原油或其他產品，用於儲存和轉移。FSO沒有配備石油加工設施。
FSO合資企業-本公司全資子公司與Euronav N.V.的兩家合資企業，各自擁有一家FSO，公司子公司於2022年6月將其全部權益出售給Euronav N.V.的子公司。
輕便型-載重量約為25,000至42,000噸的較小成品油運輸船，通常在中程或較短航線上運行。
國際能源署或IEA--1974年在經濟合作與發展組織框架內成立的一個政府間組織。除其他外，國際能源署還提供與能源有關的研究、統計、分析和建議。
國際海事組織或海事組織-聯合國的一個機構，負責管理國際上制定的海上安全和污染條約，包括MARPOL。
國際旗幟-國際法要求每艘商船都必須在一個國家註冊。國際旗艦是指在美國以外的旗幟下注冊的船舶。
四.
目錄表
Libor-倫敦銀行間同業拆借利率。
裝卸-將原油或石油產品從大型油輪(通常是VLCC)卸到較小的油輪和/或駁船上的過程，以便在港口卸貨，而較大的油輪由於水深、狹窄的入口或小泊位而受到限制。
LR1-A塗覆巴拿馬型油輪。LR是Long Range的縮寫。
LR2-一種塗有Aframax的加油機。
1973年《國際防止船舶造成污染公約》，經1978年相關議定書修訂。該公約包括旨在防止和儘量減少船舶意外和日常作業造成的污染的條例。
合併-根據截至2021年3月30日INSW、Diamond S和Merge Sub之間的協議和合並計劃，Merge Sub與鑽石S和鑽石S於2021年7月16日合併，合併後作為INSW的全資子公司繼續存在。
合併子派遣交易子公司，是馬紹爾羣島共和國的一家公司，是INSW的全資子公司，在合併中與鑽石S合併並併入鑽石S。
MR-Medium Range的縮寫。某些類型的船舶，例如載重量約為42,000至60,000噸的產品運輸船，通常在中程航線上作業。
OECD-經濟合作與發展組織是由北美、歐洲和亞洲的發達國家組成的集團。
歐佩克-石油輸出國組織，是一個為協調和統一其成員國的石油政策而成立的國際組織。
保賠保險或保賠保險，俗稱保賠保險，是保賠俱樂部提供的一種海上保險形式。保賠俱樂部是一個相互(即，合作)的保險協會，為其成員提供保險，這些成員通常是船東、船舶經營者或轉管租約承租人。
巴拿馬型--載重量約53,000至80,000噸的中型船舶。在精煉石油產品交易中運營的塗覆巴拿馬型飛機可稱為LR1。
產品承運人-適用於任何用於運輸成品油產品的油輪，如汽油、噴氣燃料或取暖油。
安全管理體系或安全管理體系-處理與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險的過程和程序框架。該安全管理體系已通過國際安全管理規範、ISO9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)認證。
洗滌器-參見廢氣淨化系統。
SOFR擔保的隔夜融資利率。
特別檢驗-由船級社驗船師對船舶進行的廣泛檢查，必須每五年完成一次。特殊檢驗要求船隻進入幹船塢。
Suezmax-載重量約為12萬至20萬噸的大型原油油輪。Suezmax通常可以運輸約100萬桶原油。
技術管理或技術管理-對船舶運行的管理，包括實際維護船舶、保持必要的證書以及提供必要的存儲、備件和潤滑油。職責一般還包括選擇、聘用和培訓船員，以及安排必要的保險範圍。
v
目錄表
定期租船--客户按固定時間按日或按月支付船舶使用費的租船合同。在受《憲章》任何限制的情況下，客户決定所載貨物的類型和數量以及裝卸港口。客户支付所有航程費用，如燃油、運河通行費和港口費。船舶技術管理費等一切船舶費用由船東支付。
定期租船合同等值或TCE-TCE是定期租船合同當量的縮寫。TCE收入，即航次收入減去航程費用，是衡量和管理船隊收入以及比較地理區域和競爭對手之間結果的行業標準。
噸英里需求量-一種計算方法，將油輪行駛的每條路線的平均距離乘以貨運量。與短途運輸相比，長途運輸增加的幅度越大，噸英里需求增加的幅度就越大。
美國海岸警衞隊或USCG-美國海岸警衞隊。
船舶費用--包括船員費用、船舶用品和用品、潤滑油、保養和維修、保險和與船舶運營有關的通訊費用。
船舶回收-在回收設施對船舶進行完全或部分拆解，以回收用於再加工和再利用的部件和材料，包括管理和護理危險材料和其他類似材料。
VLCC-VLCC是超大原油運輸船的縮寫，是一種載重量約20萬至32萬噸的大型原油油輪。VLCC通常可以運輸200萬桶或更多的原油。這些船隻主要用於從阿拉伯灣到北美、歐洲和亞洲、從西非到美國和亞洲目的地以及從美洲到亞洲目的地的最長(長途)航線。
航次租船-客户支付特定貨物在兩個或多個指定港口之間運輸的運輸費的租船。除非與租船合同有關的船舶已按時租入，否則船東支付所有航程費用和所有船舶費用。如果產生滯期費，客户有責任支付。
航程費用-包括燃油、港口費、運河通行費、貨物裝卸作業和公司根據航程租約支付的經紀佣金。這些費用從航運收入中減去，以計算航次包機的TCE收入。
VI
目錄表
第一部分
項目1.業務
我們的業務
1999年成立的馬紹爾羣島公司International Seaways，Inc.及其全資子公司擁有和運營一支遠洋船隊，主要從事國際船旗貿易中的原油和石油產品運輸。我們的船舶業務分為兩個部分：原油油輪和成品油運輸船。截至2022年12月31日，我們擁有或運營一支由74艘國際旗艦組成的船隊(總計810萬載重噸)，包括VLCC、Suezmax和Aframax原油油輪，以及LR2、LR1和MR成品油運輸船。除了我們74艘運營船隊外，三艘雙燃料LNG VLCC新船計劃於2023年上半年交付給本公司，使運營和新建船隊總數達到77艘。馬紹爾羣島是我國船隻的主要船旗。有關我們機隊的更多信息，包括其所有權概況，請參閲“-機隊運營-機隊摘要”以及該公司網站www.intlseas.com。我們的網站或該網站上包含的或與該網站相關的信息都不會以引用的方式併入本Form 10-K年度報告中。
我們的最終客户，包括我們參與的商業公司的客户，包括主要的獨立和國有石油公司、石油貿易商、煉油廠運營商和國際政府實體。我們一般通過公司參與的聯營公司的服務以現貨費率出租船舶給客户，或通過定期租賃或光船租賃以固定的日費率出租特定時段的船舶。現貨市場費率的波動性很大，而定期租船和光船租船費率提供了更可預測的TCE收入來源，因為它們在特定時期是固定的。有關影響現貨和定期租賃市場的因素的更詳細討論，請參閲下面的“-船隊運營-商業管理”。
2022年回顧中
截至2022年12月31日的一年是我們自2016年成為獨立上市公司以來表現最好的一年。2022年實現的航運收入和TCE收入分別為8.647億美元和8.537億美元，其中約62%來自我們的成品油運輸船部門，38%來自我們的原油油輪部門。2022年來自船舶運營的收入增加5.48億美元至4.427億美元，2021年虧損1.121億美元，主要是由於INSW所有船隊部門的日均費率上升，以及與公司與鑽石S合併相關的2021年一次性合併和整合相關成本5070萬美元。我們實現了2022年調整後的EBITDA(見項目7-財務狀況和運營業績的討論和分析)5.491億美元，而2021年為4040萬美元。
此外，我們從發行債務、銷售和回租融資交易中籌集了7.481億美元(扣除發行和融資成本)，從出售船隻和其他財產中獲得了9920萬美元的淨收益，並從出售公司在FSO合資企業中的50%所有權權益中獲得了收益1.401億美元。這些資金部分用於對我們總計8.38億美元的債務安排進行再融資和/或償還未償還本金。我們進行了總計1.6億美元的資本投資，用於購買船隻和其他財產、船隻改進、船隻建造和幹船塢。我們還通過總計6980萬美元的現金股息和2000萬美元的普通股回購向股東返還了資本。
我們2022年的目標是(I)通過安全可靠的運營、機會主義的租入/租出以及船舶的銷售和購買，最大限度地提高我們船隊的盈利潛力，(Ii)繼續鞏固我們作為紀律嚴明的資本配置者的過往記錄，以及(Iii)執行最終向投資者釋放我們股票價值的交易。
因此，在2022年期間，我們：
| ● | 延續了我們向股東返還資本的記錄 |
| o | 支付總計6980萬美元的股息，其中包括2022年12月每股1.00美元的補充現金股息和3月份的定期季度現金股息每股0.06美元，我們在2022年6月、9月和12月將其提高到每股0.12美元。 |
| o | 在公開市場購買中回購和註銷687,740股我們的普通股，平均價格為每股29.08美元，總成本為2000萬美元。 |
1
國際海運公司
目錄表
| ● | 繼續建造三艘雙燃料液化天然氣VLCC，將於2023年上半年交付，並開始與石油巨頭殼牌簽訂為期七年的租約。與現有的10年期VLCC(40%)和目前以常規燃料建造的新VLCC(20%)相比，這些新建造的VLCC的效率有了顯著提高。液化天然氣作為一種燃料，二氧化碳排放量比傳統船用燃料低22%。 |
| ● | 在2012年與鑽石S合併後收購的其中一艘Suezmax上完成了洗滌器的安裝，使我們船隊中安裝洗滌器的船隻總數達到12艘。 |
| ● | 維護我們的機隊優化計劃： |
| o | 在將2010年製造的MR出售給同一交易對手後，以相當於300萬美元的價格購買了2011年製造的LR1。 |
| o | 出售了公司剩餘的四艘2006年建造的HandySize船，在償還債務後，這些船總共產生了約3000萬美元的淨收益。 |
| o | 出售以回收該公司剩餘的兩個Panamaxes，平均使用年限為19年，以利用歷史上較高的回收價值。這些無擔保船舶的淨收益約為1400萬美元。所有回收工作均按照《香港公約》進行。 |
| o | 出售了兩個2008年建造的MRS，償還債務後淨收益約為2400萬美元。這些出售的時機也使該公司實現了顯著的節省，因為每艘船都即將進行預定的第三次特別檢驗和壓載水處理裝置。 |
| ● | 執行了一系列增強流動性、去槓桿化和融資多樣化的舉措，包括： |
| o | 出售公司在FSO合資企業中的50%股權，現金收益淨額為1.4億美元。 |
| o | 將三個優先擔保債務融資機制(“3.9億美元融資機制”、“3.6億美元融資機制”和“5.25億美元融資機制”)合併為一個與可持續性有關的新融資機制(“7.5億美元融資機制”)，其中包括2.2億美元的循環信貸融資。 |
| o | 償還了2023年6月到期的8.5%優先債券的未償還餘額總計2500萬美元。 |
| o | 通過與日本租賃公司的銷售和回租安排(“Hyuga租賃融資”、“Kaiyo租賃融資”和“Kaisha租賃融資”)對三個MRS進行再融資，在償還之前的現有債務2,540萬美元后，淨收益約為2,170萬美元。 |
| o | 償還了麥格理信貸安排的1,780萬美元未償還餘額，該貸款的利差為3.825%，計劃於2025年到期。 |
| ● | 關於這些融資交易的進一步細節，見項目7，“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析--流動資金和資金來源”。 |
我們的戰略
我們的主要目標是(I)保持安全可靠的船舶運營，以提高能源效率並減少我們的環境足跡；(Ii)在市場週期過程中積極管理我們船隊的規模、機齡和組成，以增加投資回報和可用資本；(Iii)通過我們參與多個商業池和選擇性定期租賃，通過管理現貨市場的船舶就業，最大限度地增加現貨市場的現金流；(Iv)捍衞和增長我們的資產輕質原油油輪照明業務的市場份額和利潤；(V)執行與航運業週期相適應的資本分配戰略，保持強勁的資產負債表，以便利用產生的現金流進行機會性船隊投資，進一步去槓桿化，以減少現金盈虧平衡和/或利息成本，並向股東回報；以及(Vi)進行創造價值的交易。我們戰略的主要內容包括：
通過現貨市場和定期市場敞口的組合產生強勁的現金流
我們相信，通過在國際旗艦油輪市場發現和利用有吸引力的租賃機會，我們處於有利地位，能夠產生強勁的現金流。我們將繼續奉行整體包租策略，通過大量的現貨匯率敞口，在波動性更大的現貨市場走強時為我們提供更高的回報。
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我們目前以現貨匯率部署我們的大部分船隊，以受益於市場波動和我們認為現貨市場提供的傳統上比定期包機更高的回報。我們相信，這一策略繼續提供對現貨市場的重大上行敞口，並有機會在船舶供不應求的時候抓住更高的利潤率。截至2022年12月31日，我們參與了六個商業油池，作為我們參與現貨市場的主要手段--國際油輪公司(“TI”)、達科他州油輪公司(“達科塔”)、彭菲爾德油輪公司(“Penfield”)、巴拿馬國際公司(“PI”)、清潔產品油輪聯盟(“CPTA”)和諾頓油輪公司(“NTP”)--每個公司都是根據各自市場的特定專業知識而被選中的。我們繼續參與水池，使我們能夠從規模經濟和更高的船舶利用率中受益。
我們計劃繼續補充我們的現貨租賃戰略，有選擇地以提供穩定現金流的定期租賃方式使用我們的一部分船舶。截至2022年12月31日，我們有一名MR、一名LR2、一名Suezmax和一名VLCC的定期租約在2023年3月至2024年8月到期。2023年2月，我們還簽訂了一項為期兩年的定期租賃協議，租用我們2012年建造的一架Suezmax。此外，目前在建的三艘雙燃料LNG VLCC將於2023年第一季度至第二季度交付時開始為期七年的包租。如果我們能以有吸引力的價格這樣做，我們可能會尋求將其他噸位放在定期租船上，用於儲存或運輸。
積極管理我們的船隊，在市場週期中實現資本回報最大化。
我們將繼續通過機會性的增值收購和處置來積極管理我們的船隊的規模和組成，這是我們努力為我們的船舶資產實現高於市場的資本回報和更新我們船隊的努力的一部分。利用我們的商業、財務和運營專業知識，我們將繼續執行我們的計劃，通過及時和有選擇地收購高質量的二手船、轉售或新建合同，在我們相信這些收購將帶來誘人的投資資本回報和增加現金流的情況下，機會主義地擴大我們的船隊。我們還打算繼續進行機會主義處置，在我們評估市場週期時，我們可以為我們的船隻實現相對於其預期未來運營收益的有吸引力的價值。綜上所述，我們相信這些活動已經並將繼續幫助我們保持一支多樣化、高質量和現代化的原油和成品油船隊，並提高投資資本的回報。我們相信，我們多樣化和多才多藝的船隊、我們的經驗以及我們與原油和成品油航運行業參與者的長期關係，使我們能夠在國際市場上發現並利用任何船舶類別的有吸引力的收購機會。
保持適當和靈活的財務狀況。
我們尋求保持強勁的資產負債表和審慎的財務槓桿，並擁有充足的流動性，使我們能夠在整個航運業充滿活力的油輪週期中利用有吸引力的戰略機遇。在2022年期間，我們維持了我們認為在油輪週期當前時間點的合理財務槓桿。截至2022年12月31日，我們在綜合基礎上的總流動資金為5.411億美元，包括3.237億美元的現金和短期投資和2.174億美元的剩餘未提取左輪手槍產能，以及綜合淨債務資產價值和綜合淨債務與賬面資本比率分別為23.9%和33.3%。
環境、社會和治理倡議
我們致力於履行我們的使命，利用由專職人員以勤奮和環境可持續的方式運營的維護良好的資產，安全有效地向世界各地的客户運輸能源。我們認識到，主要由燃燒化石燃料引起的温室氣體(“GHG”)排放加劇了全球氣候系統的變暖。我們的行業嚴重依賴化石燃料的燃燒，面臨着雙重挑戰，既要通過過渡到使用低碳燃料來減少碳足跡，又要擴大向全球消費者輸送能源的經濟和社會效益。我們歡迎並支持諸如氣候相關金融披露特別工作組(“TCFD”)領導的努力，以提高透明度，並促進投資者瞭解我們和我們的行業同行如何應對我們行業特有的與氣候變化相關的風險和機遇。公司在這一領域的治理、戰略、風險管理和業績監測工作正在不斷髮展，並將隨着時間的推移繼續發展：
治理-我們的董事會由10名成員組成，其中包括8名獨立成員和航運和合規方面的專家，定期就環境問題以及公司對氣候變化相關風險和機遇的應對進行討論。公司的管理團隊由首席執行官領導，負責執行董事會批准的行動計劃。
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戰略--我們致力於將環境、社會和治理實踐作為我們核心文化的一部分。為了達到我們的目標，我們採取了以下行動：
| - | 建立一個業績和可持續發展小組，並設立可持續發展工程師這一新的角色，他們的任務是對本組織進行教育，並制定計劃和倡議，以擴大我們的脱碳努力； |
| - | 繼續實施第三方數據收集和分析平臺，允許從我們的船隻收集數據，用於先進分析，目的是減少我們的燃料消耗和二氧化碳和温室氣體排放； |
| - | 在7.5億美元的信貸安排中納入與可持續性掛鈎的定價機制。該機制已被一家在ESG和公司治理研究方面處於領先地位的獨立公司認證為符合與可持續性相關的貸款原則。定價的調整將與INSW船隊的碳效率掛鈎，因為它與二氧化碳排放量的同比減少有關，從而與國際海事組織到2050年將温室氣體排放量減少50%的行業目標保持一致。這一關鍵業績指標的計算方式與《定海神號原則》中概述的去碳化軌跡一致，該全球框架是金融機構評估其船舶融資組合的氣候一致性的依據。我們船隊的相關排放數據將根據我們與可持續性掛鈎的貸款機制報告給適用的船級社、國際海事組織和貸款人。我們還打算將這些排放數據公之於眾。除了這項温室氣體減排措施外，7.5億美元信貸機制的定價機制還包括與船員安全和公司旨在提高能源效率和減少排放的投資有關的關鍵績效指標； |
| - | 參加國際油輪船東污染聯合會董事會，該聯合會是領先的非營利性海洋船舶污染應對顧問機構； |
| - | 參加海洋反腐敗網絡，這是一個由100多名成員組成的全球商業網絡，其願景是一個沒有腐敗的海運業，使公平貿易能夠造福於整個社會； |
| - | 在船舶上安裝壓載水處理系統，以符合所有適用的規定； |
| - | 作為《關於海員福祉和船員更換的海王星宣言》的簽署國，參與一項全球行動呼籲，以結束由新冠肺炎造成的前所未有的船員更換危機； |
| - | 作為《幾內亞灣制止海盜宣言》的簽署國參加，該宣言已由整個海運業的500多個組織簽署，其中規定了一系列步驟，以幫助減少和結束幾內亞灣的海盜威脅； |
| - | 特別是在選擇購買船舶和考慮處置我們船隊中的船舶時，特別考慮整體燃料消耗，以減少我們船隊對温室氣體排放的貢獻；以及 |
| - | 承諾實施和實踐對環境和社會負責的船舶回收。按照這一承諾，我們監督了我們的兩個Panamaxes在認證設施中的回收。我們在這些項目上所做的努力包括停止工作，直到發現的不安全工作條件得到糾正，材料處理程序得到改善。 |
此外，在2022年期間，我們繼續在大宇造船和海洋工程的造船廠建造我們的三艘雙燃料LNG VLCC。我們預計這些油輪將非常適合在其整個生命週期內遵守未來的環境法規。它們顯著的環境效益，包括大幅減少我們的碳足跡，與我們致力於以ESG為重點的企業公民的承諾是一致的。
風險管理-由於我們的業務性質，與環境和氣候變化相關的風險包括在董事會層面討論的關鍵風險中。我們認為這類風險中最重要的風險在下面的“第1A項--風險因素”一節中描述。
指標和目標-作為上文“戰略”部分所述行動的一部分，我們正在努力實現我們與可持續發展掛鈎的貸款中包括的碳效率目標，並建立其他適當的指標來衡量我們的業績和推動改進。
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艦隊運營
機隊摘要
截至2022年12月31日，我們的運營船隊由74艘船隻組成，其中58艘為自有船隻，16艘為租賃船隻(包括根據出售和回租安排租用的12艘船隻，這些安排被視為融資安排)。租入的船舶包括14艘光船租賃和2艘定期租賃。在每個光船租賃結束時，該公司有義務購買12艘出售和回租融資安排下的船隻。本公司已發出通知，將行使另外兩艘光船包租船隻的購買選擇權，並預計於2023年3月購買。有關公司包租船隻的更多信息，請參見公司綜合財務報表第8項“財務報表和補充數據”中的附註16“租賃”。該公司的船隊名單不包括租來的船隻，這些船隻的租期最初為一年或更短時間。
2022年12月31日合計 | ||||||||
艦隊和船型 | 擁有的船隻 | 租入的船隻(1) | 數 | 總DWT | ||||
作戰艦隊 | ||||||||
原油油輪 | ||||||||
VLCC | 4 | 6 | 10 | 3,012,171 | ||||
Suezmax | 13 | — | 13 | 2,061,754 | ||||
Aframax | 1 | 3 | 4 | 452,375 | ||||
總計 | 18 | 9 | 27 | 5,526,300 | ||||
產品承運商 | ||||||||
LR2 | — | 1 | 1 | 112,691 | ||||
LR1 | 6 | 2 | 8 | 595,134 | ||||
先生 | 34 | 4 | 38 | 1,905,176 | ||||
總計 | 40 | 7 | 47 | 2,613,001 | ||||
擁有和運營的總艦隊 | 58 | 16 | 74 | 8,139,301 | ||||
新建艦隊 | ||||||||
VLCC | 3 | — | 3 | 900,000 | ||||
新建艦隊總數 | 3 | — | 3 | 900,000 | ||||
總運營和新建艦隊 | 61 | 16 | 77 | 9,039,301 | ||||
| (1) | 包括光船租賃和定期租賃，但不包括在租賃開始時租船期限為一年或一年以下的租船。 |
業務細分
原油和精煉石油產品的散裝運輸有許多不同的細分市場，主要基於所需船隻的大小和設計配置，在某些情況下還取決於船籍標誌。每個細分市場的運費由影響合適船隻供需的各種因素決定。我們多樣化的機隊使我們有能力為全球客户提供廣泛的服務。油輪和成品油運輸船不受特定港口或時間表的限制，因此可以通過在貿易和地理區域之間移動來應對市場機會。該公司設立了兩個可報告的業務部門：原油油輪和成品油運輸船。
欲瞭解有關公司截至2022年12月31日的三年的兩個可報告部門的更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註5“業務和部門報告”。
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原油油輪(包括原油油輪起重)
我們的原油油輪可報告業務部門由從事全球原油運輸的VLCC、Suezmax和Aframax船隊組成。
這一細分市場還包括我們的原油油輪照明業務，通過該業務，我們為美國墨西哥灣(“USG”)、美國太平洋、大巴哈馬和巴拿馬地區的客户提供船對船(或“STS”)照明支持服務和全方位服務STS照明。在STS照明支持服務中，我們提供人員和設備(軟管和擋泥板)，以促進海上船隻之間的貨物轉移，無論是靜止的還是在航中的。在全方位服務的STS裝卸中，除了人員和設備外，我們還提供裝卸船隻，通常是一艘Aframax油輪，以方便貨物的轉運。對打火機服務的需求受到美國原油進口水平以及近年來美國原油出口量的重大影響。我們的客户包括在USG向較大的Suezmax和VLCC船隻進出口原油的石油公司和貿易公司，這些船隻因其大小和吃水而被禁止使用某些港口。
產品承運商
我們的產品承運商可報告業務部門由MRS、LR1產品承運商和一家從事精煉石油產品全球運輸的LR2產品承運商組成。成品油貨物從煉油廠運輸到消費市場，既有長途路線，也有短途路線。這些產品的市場受到全球煉油廠產能、消費者需求和產品規格的變化以及貨物套利機會的推動。與原油油輪市場相比，成品油貿易更為複雜，因為產品貨物的性質多種多樣，包括汽油、柴油和噴氣燃料、家用取暖油、植物油和有機化學品(如甲醇和乙二醇類)。這些行業要求船員擁有專門的證書。客户審查要求可能更嚴格，而且一般而言，由於煉油廠可能更接近進口國，船舶作業更加複雜，導致港口停靠更頻繁，卸貨、清潔和裝載作業比原油油輪更多。該公司的MR產品運輸船符合IMO III標準，允許這些船舶運輸棕櫚油和植物油等食用油，增加了在不同貨物等級之間切換的靈活性。
為了利用市場條件和優化經濟效益，我們使用目前參與PI池的LR1成品油運輸船運輸原油貨物。
商業化管理
現貨市場
航次租賃，包括在主要在現貨市場運營的商業池中運營的船舶，2022年佔公司總TCE收入的96%，而2021年為81%，原因是INSW所有船隊部門實現了更高的日均現貨市場費率。因此，本公司的運輸收入受到需求噸位時和預計使用期內的可用噸位數量以及海運和陸上原油和精煉產品庫存水平的重大影響。
季節性趨勢影響世界石油消費，從而影響船舶需求。儘管消費趨勢因季節而異，但需求峯值往往先於季節性消費峯值，因為煉油商和供應商試圖預測消費者需求。石油需求的季節性高峯主要是由於北半球冬季之前的需求增加，以及美國夏季駕車季節之前對汽油的需求增加。隨着時間的推移，可用噸位受到新建造交貨量、用於儲存清潔產品和原油的油輪數量以及現有船舶退役(主要通過船舶回收或改裝)的影響。船舶回收受到運費水平、回收價格、承租人和碼頭制定的審查標準以及制定維護標準和監管合規標準的國際和美國政府法規的影響。
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定期租賃市場
我們的運營船隊目前包括一些定期包租的船隻。在合同期內，定期包機提供了一個可預測的收入水平，而不會出現現貨市場匯率固有的波動。然而，一旦定期租船合同到期，獲得新的定期租船合同的能力可能不確定，並受制於當時的市場條件。定期包機在2022年和2021年分別佔公司TCE收入的4%和19%。
商業池和其他商業管理安排
我們目前使用第三方管理的池作為我們船隻的主要商業戰略。通過將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營，商業水池為客户提供了更大的靈活性和更高的服務水平，同時實現了調度效率。泳池由經驗豐富的商業運營商進行商業管理，除其他事項外，他們為參與泳池的船隻安排包租，以換取管理費。技術管理由每個船東執行或外包。水池從客户那裏收取收入，支付與航行相關的費用，並在扣除行政費用後將TCE收入分配給參與者，根據以下公式計算每艘船對水池的貢獻：
| ● | 首先將每艘船的盈利能力(主要由聯營公司根據物理特性和燃料消耗確定)概括為若干個“點”； |
| ● | 第二，將每艘船隻的“積分”乘以該船隻在指定期間內營運的天數(“船隻貢獻”)； |
| ● | 第三，將池中所有船隻的總積分乘以池中所有船隻運行的總天數(“總收益”)；以及 |
| ● | 第四，將船舶貢獻除以總收益。 |
水池主要是在現貨市場與客户談判租船事宜。這些水池的大小和範圍使它們能夠通過確保回程航程和運輸合同(“COA”)來提高水池船舶的利用率，從而減少等待時間併為客户提供高水平的服務。
我們還不時通過商業管理協議(“CMA”)在現貨市場為我們的一些船舶聘請有限的第三方商業經理。根據CMAS，管理人收取收入，支付與航程相關的費用，併為管理下的每艘船舶分配實際航程結果，並收取管理費。
下表彙總了截至2022年12月31日我國常規油輪船隊的商業部署情況：
船舶類別 | ||||||||||||||||
商業部署 | VLCC | Suezmax | Aframax | LR2 | LR1 | 先生 | 總計 | |||||||||
國際油輪公司 | 9 | — | — | — | — | — | 9 | |||||||||
達科他州油輪 | — | — | 4 | — | — | — | 4 | |||||||||
彭菲爾德油輪 | — | 12 | — | — | — | — | 12 | |||||||||
巴拿馬國際 | — | — | — | — | 8 | — | 8 | |||||||||
清潔產品油輪聯盟 | — | — | — | — | — | 11 | 11 | |||||||||
諾頓油輪水池 | — | — | — | — | — | 26 | 26 | |||||||||
Time/光船出租 | 1 | 1 | — | 1 | — | 1 | 4 | |||||||||
總計 | 10 | 13 | 4 | 1 | 8 | 38 | 74 | |||||||||
技術管理
在2022年，我們與五家不同的第三方管理公司達成協議，將我們傳統油輪船隊的技術管理外包出去。管理人員監督我們船舶的技術管理，以確保我們的運營始終保持高質量和完整性。我們保留了一批訓練有素的海員在我們的船隻上服務。我們繼續僱傭船員，經理代表我們擔任代理。為了精簡我們的業務，在2022年期間，我們開始了削減數量的進程
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將第三方技術經理外包給僅兩名經理。這一過渡進程預計將於2023年第二季度完成。
除了定期維護和維修，每艘船上的船員和岸上人員必須確保公司船隊中的船隻達到或超過國際海事組織和美國海岸警衞隊等組織制定的監管標準。
人力資本資源
我們相信，對人力資本管理的承諾和投資有助於我們建立競爭優勢，並進一步推動我們的長期成功。我們的高技能海員和岸上員工是我們所做一切的基礎，也是我們“做正確的事”文化的體現。我們依賴我們的員工提供優質的服務，並確保我們的船隻安全可靠地運行。截至2022年12月31日，我們擁有約1800名員工，其中1736名海員受僱於我們的船隊，64名岸上工作人員。海員由技術經理僱用，作為個別船東公司的代理人，每一家公司都是INSW的子公司。
安全問題
我們致力於在海上和陸地上創造一個安全、健康和有保障的工作場所。我們還致力於為客户提供安全、可靠和環保的交通工具。為了達到全球監管機構和客户要求的標準，船舶經理必須使用穩健的安全管理系統(“SMS”)。安全管理體系是一個過程和程序框架，旨在解決與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險。安全管理體系由國際海事組織和國際標準化組織頒佈的《國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)認證，符合ISO9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)要求。為了支持透明、問責和合規的文化，我們對我們所有的船舶都有一個公開的報告制度，海員可以匿名報告可能違反我們或我們的第三方技術和商業經理的政策和程序的行為。對所有公開的報告進行調查，並在必要時採取適當行動。
多樣性、公平和包容性、員工福利、增長和發展
發展、吸引和留住海上和陸上員工是公司繼任規劃和維護我們核心價值觀的關鍵成功因素。
包容性和多樣性是我們所做一切的核心，並推動我們建立和加強包容性文化。我們對包容性和多樣性的承諾從最高層開始，董事會和執行管理團隊多元化，他們代表着廣泛的背景和觀點。我們相信，我們目前董事會的多樣性(包括三名女性和一名亞裔美國人)和我們執行領導層的多樣性(公司六名高管中有兩名屬於代表性較低的少數族裔，他們的種族背景、非美國出生地或性別都不同)證明瞭我們對招聘、培養和留住多元化人才的持續承諾。
為了支持員工的晉升，我們提供了鼓勵員工從內部晉升的培訓和發展計劃。我們利用正式和非正式計劃來識別、培養和留住頂尖的海員和岸上人才。平均而言，我們的海員為我們工作了10年以上，超過一半的岸上員工為我們工作了至少15年。對於我們的海員來説，持續的培訓是進行安全操作和保持員工敬業精神不可或缺的一部分。我們訓練方案的一個關鍵部分是我們的船員會議。公司、我們船隊的高級領導和我們的第三方管理人員與來自我們船隊的多達100名海員進行為期三天的接觸，代表各個級別和國籍的海員。在會議期間，海員們將瞭解新的政策、法規和程序。互動學習課程和團隊建設練習被用來促進交流和分享學習。為期一天的培訓課程以慶祝一年中取得的成功的社交議程結束，幷包括頒發長期在公司服務的獎項。這為管理層提供了一個教授和學習的機會，併為每個人提供了一個極好的網絡機會。
2020年3月，世界衞生組織(世衞組織)確認新型冠狀病毒(新冠肺炎)為大流行。我們採取了各種措施來保護我們的海員和岸上人員，減少病毒的傳播。對我們船隻上的人員和來訪者執行了嚴格的檢疫和檢測協議。我們利用我們的信息技術基礎設施和各種技術工具，使我們的陸上人員能夠在家裏無縫工作。雖然比2021年的程度要小，但在整個2022年，我們繼續承擔着正在進行的新冠肺炎大流行的負擔。檢疫和檢測
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協議繼續挑戰我們的行動，特別是在機組人員更換期間。然而，憑藉從2020至2021年間不斷變化的移民規則、強制性檢疫要求和有限的航空旅行中吸取的經驗教訓，我們能夠在2022年間以更高效的方式運營。通過專注於參與和確定可操作的見解，我們繼續通過疫苗接種計劃、外展服務、諮詢和復原力培訓的形式為我們備受重視的海員提供支持。我們繼續努力為所有海員的福利和權利進行遊説。2021年1月，海南船級社在全球範圍內簽署了《海員福祉和船員更換海王星宣言》，呼籲全球採取行動，結束由新冠肺炎引發的史無前例的船員更換危機。《海王星宣言》由來自整個海洋價值鏈的利益相關者組成的一個特別工作組制定，是一份由300多家公司和組織簽署的承諾，旨在共同努力，確保儘快解決船員更換危機。它定義了四項主要行動，以促進機組人員更換和保持全球供應鏈的運轉：
| ● | 承認海員是關鍵工人，讓他們優先接種新冠肺炎疫苗； |
| ● | 在現有最佳做法的基礎上制定和實施黃金標準健康協議； |
| ● | 加強船舶營運者和承租人之間的合作，以方便更換船員；以及 |
| ● | 確保關鍵海上樞紐之間的空中連通，供海員使用。 |
競爭
航運業競爭激烈，各自為政。我們與國際旗艦油輪的其他船東競爭，包括其他獨立船東、綜合性石油公司、擁有自己船隊的國有實體，以及擁有物流業務的石油貿易商。我們的船隻與客户要求的尺寸和類型的所有其他船隻競爭，這些船隻可以在指定的日期和地點獲得。在現貨市場上，競爭主要基於價格、貨運量和貨物類型，儘管承租人在他們租用的船隻的質量方面是有選擇性的，考慮到其他關鍵因素，如可靠性、船齡、運營質量和效率以及船員的經驗。在定期租賃市場中，船齡和質量、運營效率以及船東和經營者的聲譽等因素在競爭業務時往往更加重要。
我們的照明業務與少數其他市場參與者競爭，無論是在美國還是在我們運營的其他司法管轄區。
與散裝運輸有關的環境和安全問題
政府的監管對公司船隻的運營有很大影響。國家船級社的船舶在嚴格監管的環境中運營，並受國際公約以及此類船舶運營或註冊所在國家現行的國際、國家、州和地方法律法規的約束。
該公司的船舶定期接受嚴格的安全檢查和審計，由船舶的第三方管理人員進行。此外，各種政府和私人實體對該公司的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括USCG、當地港口國管理機構(港務局或同等機構)、沿海國、船級社、船旗國管理機構(註冊國)和客户，特別是大型石油公司和石油碼頭運營商。其中某些實體要求INSW獲得經營本公司船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或批准，INSW可能會招致鉅額成本，或者暫時停止公司一艘或多艘船隻的運營。
本公司相信，各利益相關者(包括貸款人、保險承保人、監管機構和承租人)的環境、健康、安全和質量意識的提高，正導致對所有船舶提出更高的安全和其他監管要求以及更嚴格的檢查制度。該公司必須保持其所有船隻的操作標準，強調操作安全和質量、環境管理、預防性計劃維護、對其高級船員和船員的持續培訓以及遵守國際和美國法規。INSW認為，其船舶的運營符合適用的環境法律和法規。然而，由於這樣的法律法規經常變化，而新的法律法規施加了新的或越來越嚴格的要求，INSW無法預測遵守現有要求以外的成本。未來監管要求對其船隻的作業或轉售價值或使用壽命的影響可能導致在滿足新的法律和監管要求方面的大量額外費用。見項目1A，“風險因素--與本公司有關的風險--與法律和監管事項有關的風險，遵守複雜的法律、條例，特別是環境法或條例，包括與温室氣體排放有關的法律或條例，可能會對國家環境研究中心的業務產生不利影響.”
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目錄表
國際和美國的温室氣體法規
2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(俗稱《京都議定書》)生效。根據《京都議定書》，採用國必須實施國家計劃，減少導致全球變暖的某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體(温室氣體)。約有190個國家通過了《京都議定書》，該議定書通過設定具有國際約束力的減排目標來向締約方承諾。2012年12月，通過了《京都議定書多哈修正案》，將《京都議定書》的温室氣體減排期限進一步延長至2020年。2015年12月，《聯合國氣候變化框架公約》(《氣候公約》)形成了一個新的國際框架(《巴黎協定》)，在獲得足夠數量的國家批准後，於2016年11月生效。《巴黎協定》設定了將全球平均氣温升幅控制在遠低於2攝氏度的目標，並努力將升幅控制在1.5攝氏度以內，目標是儘快實現温室氣體排放的全球峯值。為了實現這些目標，參與國將單獨或聯合行動，制定和實施連續的“國家自主貢獻”。各國將每五年評估一次其實現《巴黎協定》目標的集體計劃從2023年開始的幾年，稱為全球盤點，並隨後將更新和加強其應對氣候變化的行動。《巴黎協定》並未明確要求對航運或其他行業實施管制，但各國或多國集團在實施《巴黎協定》時可能會尋求實施此類管制。2021年11月，在格拉斯哥舉行的《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方會議上，提出了將航運納入氣候變化框架的新倡議。這些建議要麼是各國自願提出的，要麼是為在海運業內進一步工作建立共識所作的努力。特別是，在締約方會議第26屆會議上，包括英國和美國在內的19個國家組成的聯盟簽署了《克萊德班克宣言》，以支持和促進在2025年之前建立至少六條綠色航運走廊--兩個或更多港口之間的零排放海上航線--以期在較長期內增加綠色走廊的數量。《宣言》指出，經營者的自願參與至關重要。
2014年，國際海事組織對全球船隊温室氣體排放的第三次研究預測，在沒有適當政策的情況下，由於國際海運貿易的預期增長，到2050年，船舶的温室氣體排放量可能會增加50%至250%。隨着液化天然氣在燃料組合中的份額增加，甲烷排放量預計將迅速增加(儘管基數較低)。關於能源效率措施，海洋環境保護委員會通過了關於能源效率設計指數的指導方針，該指數反映了使用液化天然氣和液體燃料油的雙燃料發動機船舶在計算達到的能效設計指數時所用的主要燃料(見下文討論)。海事組織致力於制定對國際航運產生的温室氣體的限制，並正在制定擬議的強制性技術和業務措施，以實現這些限制。2018年4月，海事組織通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略，最終目標是在本世紀內儘快消除國際航運的温室氣體排放。更具體地説，根據已確定的“雄心壯志水平”，初步戰略設想盡快停止國際航運温室氣體排放量的增長，然後到2050年將年温室氣體排放總量比2008年水平減少至少50%。2019年，海事組織啟動了一個最初為期兩年的項目，以啟動和促進全球努力，展示和測試減少温室氣體排放和提高整個海事部門能源效率的技術解決方案。2020年，海事組織發佈了第四份温室氣體研究報告，進一步完善了海事組織對海洋温室氣體排放的理解，並報告了最新預測，即2050年温室氣體排放量將比2018年水平從0%增加到50%，相當於2008年水平的90%-130%。
根據海事組織的初步戰略，海事組織承諾到2023年制定短期措施，到2030年制定中期措施，以實現到2030年國際航運二氧化碳排放量減少40%，到2050年減少70%，到2050年國際航運温室氣體排放量減少50%的既定目標。在2021年6月舉行的第76次海洋氣候變化會議上，考慮到第四次温室氣體研究的結果，海事組織採取了將於2023年生效的短期措施，以開始執行其初步戰略。新措施將要求船舶計算其能源效率現有船舶指數(EEXI)，並建立其年度運營碳強度指標(CII)，該指標將温室氣體排放量與遠距離運輸的貨運量聯繫起來。低評級船舶將被要求提交糾正行動計劃。隨後，在2021年11月舉行的海保會77次會議上，海事組織宣佈計劃在2023年通過經修訂的温室氣體戰略。
2011年，歐洲聯盟委員會設立了一個航運工作組，為歐洲聯盟委員會制定和評估將國際海運納入歐洲聯盟(“歐盟”)温室氣體減排承諾的備選方案的工作提供投入。《測量、報告和核實(MRV)條例》於2015年4月29日通過，為監測、報告和核實海運二氧化碳排放創建了一個歐盟範圍的框架。MRV法規要求從2018年1月1日起停靠歐盟港口的大型船舶(5000總噸以上)收集並隨後公佈經核實的二氧化碳排放年度數據。海事組織也制定了類似的MRV法規，於2018年3月1日生效，第一個報告期為2019年全年。2021年7月，歐盟發佈了立法草案，從2023年到2026年將逐步減少温室氣體排放
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船運排放納入其既定的排污權交易計劃(“ETS”)，並要求購買反映排放的額度。2022年12月，歐盟理事會和議會同意將海運排放納入歐盟ETS，並逐步引入航運公司交出排放限額的義務：從2024年起，經核實的排放為40%，2025年為70%，2026年為100%。它還同意從2024年起將非二氧化碳排放(甲烷和一氧化二氮)納入MRV計劃，並從2026年起將其納入歐盟ETS。本公司目前無法預測歐盟ETS對整個航運業和本公司的具體影響。
在美國，根據美國最高法院2007年和2014年的裁決，美國環境保護局(EPA)有權根據美國《清潔空氣法》監管温室氣體排放。雖然環保局已經頒佈了一些與温室氣體排放有關的法規，但到目前為止，環保局提出和通過的法規還沒有涉及遠洋輪船。然而，本屆政府表示，航運產生的温室氣體排放是一個優先事項，美國將更積極地參與包括國際海事組織在內的國際努力。
國際海事組織、歐盟、美國或其他限制温室氣體排放的國際海事組織、歐盟、美國或其他國家未來通過氣候控制立法或其他監管舉措，可能需要大量額外的資本和/或業務支出，並可能對國際氣候變化研究所的業務產生業務影響。雖然我們目前還不能確切地預測這些支出和影響，但它們可能會對INSW的運營結果產生重大影響。
國際環境與安全法規和標準
責任標準和限額
許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過的、1969年《國際油污損害民事責任公約》(《1969年公約》)規定的賠償責任計劃。其中一些國家還通過了1969年公約的1992年議定書(“1992年議定書”)。根據1969年《公約》和1992年《議定書》，船舶的登記船東對排放持久性油類在領土，包括締約國領海(和1992年議定書規定的專屬經濟區)造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些完全的防禦措施。這兩項文書均適用於所有散裝載運油類作為貨物的海船。在某些情況下，這些文書還限制船東的賠償責任。由於這些工具以一籃子貨幣計算負債，本節中的數字根據2022年12月31日的貨幣匯率換算為美元，是近似值。實際金額在本節的“責任標準和限額”以及下面的“美國環境和安全法規和標準-責任標準和限額”中使用。
根據1969年《公約》，除非污染損害是由船東的實際過錯或默契造成的，否則其賠償責任限於船舶噸位的每噸186美元，最高賠償責任為1,960萬美元。根據1992年議定書，船東對噸位不超過5000噸(船舶內總封閉空間的計量單位)的船舶的賠償責任限於420萬美元，此後每總噸賠償588美元，最高賠償責任為8360萬美元。根據1992年《議定書》，業主的責任是有限的，除非污染損害是由其個人行為或不作為造成的，其意圖是造成這種損害，或者在知道這種損害可能會造成的情況下魯莽行事。根據2003年11月1日生效的《1992年議定書》2000年修正案，賠償責任限於630萬美元，對於5,000至140,000總噸以上的船舶，每增加5,000總噸，外加884美元；對於140,000總噸以上的船舶，賠償責任限於1.258億美元，但上述1992年議定書的例外情況除外。
與這些文書締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。該公司相信，其保賠保險將涵蓋國際海事組織通過的計劃下的任何責任。請參閲下面“美國環境和安全法規和標準-責任標準和限制”中關於保險的討論。
美國不是1969年公約或1992年議定書的締約國。請參閲下面的“美國環境與安全限制和法規”。在沒有通過1969年《公約》的其他司法管轄區，則有不同的立法方案或普通法，並根據過錯或以類似該公約的方式施加責任。
2001年3月23日通過並於2008年11月21日生效的2001年《國際燃油污染損害民事責任公約》是一項單獨通過的公約，目的是確保因油類泄漏而在船隻上用作燃料而遭受損害的人得到充分、及時和有效的賠償。該公約適用於對締約國領土，包括領海和專屬經濟區造成的損害。營運船隻
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在國際上，如果在已執行其規定的國家(不包括美國)的領土內航行，則受該公約的約束。該公約的主要特點是為超過1,000總噸的船舶提供強制保險或其他財務擔保，以支付登記船東對污染損害的責任，並對保險人採取直接行動。該公司認為其船隻符合這些要求。
其他國際環境和安全法規和標準
根據國際海事組織頒佈的《國際安全管理規則》，船舶經營者必須制定一套安全管理制度，其中包括採用一項安全和環境保護政策，説明如何實現一個實用的安全管理制度的目標。INSW船舶的第三方管理人員為公司船隊建立了安全管理系統，包括船舶安全操作的説明和程序、報告事故和不符合項、內部審計和管理審查以及對緊急情況的反應，以及明確的責任級別。《國際安全管理規則》要求為負責經營該船隻的公司取得一份符合證明(“文件”)，併為該公司經營的每艘船隻取得安全管理證書(“SMC”)。一旦發出，這些證書的有效期最長為五年。運營船舶的公司必須接受年度內部審計和外部核查審計，以維護文件。根據國際安全管理規則，每艘船舶還必須每隔不超過12個月接受一次年度內部審計，船舶必須在五年內接受兩次外部核查審計。公司的第三方經理有他們辦公室的文件。
SMC是在核實負責運營船舶的公司及其船上管理人員按照批准的安全管理體系運行後發出的。任何船隻都不能獲得證書，除非其運營者已獲得該船隻船旗國當局簽發的文件或經修訂的《1974年國際海上人命安全公約》(下稱《國際海上人命安全公約》)允許的文件。
國際海事組織的法規還要求船舶的船東和運營者採用船上油污應急計劃(SOPEP)。需要對響應人員和船隻及其船員進行定期培訓和演習。除SOPEP外，INSW還通過了船上海洋污染應急計劃，該計劃不僅包括石油的潛在泄漏，還包括任何有毒液體物質的泄漏。不遵守《國際安全管理規則》和國際海事組織的其他規定，可能使船東或承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。例如，USCG和歐盟當局已表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止前往美國和歐盟港口。
《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(下稱《BWM公約》)旨在保護海洋環境，防止因船舶壓載水從一個地方輸送到另一個地方而引入非本地(外來)物種。引進非本土物種已被確定為生物多樣性的五大威脅之一。不斷擴大的海上貿易和交通加劇了這種威脅。油輪必須裝載壓載水以保持其穩定性和吃水，並且在裝載下一批貨物時必須排放壓載水。當他們從以前的港口排空壓載水時，他們可能會釋放出在新環境中被確定為潛在有害的生物體和病原體。
《生物武器公約》於2004年通過，並於2017年9月8日生效。《BWM公約》適用於設計用來運載壓載水的新船和現有船。它定義了由關鍵入侵物種的最高允許水平組成的排放標準。通過安裝使入侵物種無法存活的處理系統來達到這一標準。此外，每艘船隻均須備有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃及壓載水記錄簿。
INSW的船舶受其他國際、國家和地方壓載水管理法規的約束(包括下文“美國環境和安全法規及標準”中所述的法規)。INSW通過在其船隊中的每艘船舶上實施壓載水管理計劃來遵守這些規定。為了滿足現有和預期的壓載水處理要求，包括《生物武器公約》中所包含的要求，INSW制定了一項覆蓋整個船隊的行動計劃，以滿足國際海事組織、美國環保局、美國海關總署以及在實施和生效時可能更嚴格的美國州要求，這些要求可能需要安裝和使用昂貴的控制技術。遵守《BWM公約》和其他法規下生效的壓載水要求，可能會對INSW的運營和財務業績產生重大影響，如下文“美國環境和安全法規和標準-其他美國環境和安全法規和標準”所述。
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其他歐盟立法和法規
歐盟已通過立法：(1)禁止明顯低於標準的船隻(定義為在過去24個月內至少兩次被港口當局扣留的船齡超過15年的船隻)進入歐洲水域，規定港口國有義務每年檢查使用其港口的至少25%的船隻，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視，以及(2)向歐盟提供對船級社的更大權力和控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽協會的權力。INSW認為，它的船隻沒有一艘符合歐盟立法中所載的“不合格”船隻的定義。歐盟2005年頒佈並於2009年修訂的指令要求歐盟成員國對非法船舶排放污染物質(例如，來自儲罐清洗作業)導致水質惡化並故意、魯莽或嚴重疏忽的行為實施刑事制裁。歐盟的某些成員國根據本國立法，已經在某些情況下對污染事件實施了刑事制裁。本公司無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈的額外法律或法規(如果有)，或這些法規可能如何影響INSW。
國際空氣排放標準
《防污公約》附件六(“附件六”)旨在解決船舶造成的空氣污染問題，並於2005年5月19日在國際上生效，對船舶廢氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)的排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還規定了船上焚燒和油輪排放揮發性有機化合物的問題。2008年修訂了附件VI，以規定逐步和大幅減少船舶的SOx和NOx排放，並允許指定排放管制區，在這些區域內將實施更嚴格的控制。主要變化是，自2012年1月1日起，全球燃料油硫含量上限從4.50%降至3.50%，並於2020年1月1日起進一步降至0.50%。此外，自二零一零年七月起，在指定環保船隻營運的船隻的燃油含硫量由1.5%逐步降至1.0%，並由二零一五年一月起進一步降至0.1%。目前指定的東加勒比地區是波羅的海地區、北海地區、北美地區(包括美國和加拿大近海的指定沿海地區)和美國加勒比海地區(波多黎各和美屬維爾京羣島周圍)。對於總噸超過400噸的船舶，附件六規定了各種檢驗和認證要求。2008年美國《海洋污染預防法案》修訂了美國防止船舶污染法案，規定通過附件VI。2008年10月，美國批准了附件VI，該附件於2009年1月8日在美國生效。
除附件六外，歐盟、土耳其、中國和挪威境內的港口和某些領海也有關於減少硫氧化物排放的地區性任務。這些要求規定了船舶在某些區域和水域內作業以及“停泊”時使用的燃料油中硫含量的最高允許限值。2012年12月，一項使歐盟要求與附件六保持一致的歐盟指令生效。對於停泊在歐盟港口的船舶，燃料油的硫含量限制在0.1%。自2015年1月1日起，在SOx排放控制區(“SECAS”)作業的船舶，燃料油的硫磺含量不得超過0.1%。對於在賽納斯以外運營的船舶，自2020年1月1日起，燃料油的硫含量限制在0.5%。或者，只要減排方法持續實現至少相當於使用符合要求的船用燃料的SOx排放量的減少，就可以採用減排方法。
更嚴格的第三級排放限制適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上的發動機，這些發動機在ECA中運行。NOx排放第三級標準於2016年1月1日在環境影響評估中生效。
附件VI下的額外空氣排放要求於2010年7月1日生效，要求為油罐船和某些氣體船舶制定揮發性有機化合物(VOC)管理計劃。
本公司相信其船隻符合附件六的現行規定，而在歐盟、土耳其、中國、挪威及其他地方作業的其船隻亦符合適用於該等地區的地區規定。然而，本公司預計，在未來幾年內，遵守附件VI和其他公約、法律和法規的日益嚴格的要求，實施已經通過或可能通過的空氣排放標準，將需要大量額外的資本和/或運營支出，並可能對INSW的業務產生運營影響。儘管INSW目前無法確切地預測此類支出和影響，但它們可能對INSW的財務報表具有重要意義。
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索拉斯
自2014年1月1日起，《海上人命安全公約》的多項修正案生效，其中包括對《海上人命安全公約》第六章的修正案，該修正案禁止在海上航行和船上生產過程中混合散裝液體貨物。這一禁令並不排除船長為了船舶安全或保護海洋環境而進行貨物轉移。
MARPOL
自2018年3月1日起，根據《防污公約》附件五的修正案，託運人必須確定其貨物是否有害，並根據聯合國全球統一分類制度的標準對其進行分類。船舶需要維護新格式的垃圾記錄簿，分為貨物殘留物和除貨物殘留物以外的垃圾兩部分。貨物殘留物部分必須進一步劃分為對海洋環境有害和無害的貨物。更嚴格的排放要求適用於危險貨物殘留物。
美國環境與安全法規和標準
美國對航運業進行監管，在環境保護和清理漏油方面有廣泛的監管和責任制度，主要包括1990年的《石油污染法》(OPA 90)和《全面環境反應、賠償和責任法》(CERCLA)。OPA 90影響其船隻與美國或其領土或領地進行貿易的所有船東和經營者，或其船隻在美國水域作業的所有船東和經營者，包括美國領海和美國周圍200海里專屬經濟區。CERCLA適用於在陸地或海上排放危險物質(油類除外)。OPA 90和CERCLA都會影響公司的運營。
責任標準和限額
根據《營運條例》第90條，船東、經營者及光船或轉管租約承租人是“負責任的一方”，他們須承擔一切遏制及清理費用及其他損害，包括因油污及污染而造成的財產及自然資源損害，以及不會對財產造成實質損害的經濟損失。2022年12月9日，USCG發佈了一項最終規則，自2023年3月23日起生效，將以下情況的OPA 90責任限額提高到更高的水平：(I)符合條件的雙殼油輪，每總噸2,500美元，或每艘超過3,000總噸的船隻約2,150萬美元；(Ii)非油輪，每總噸1,300美元，或每艘船隻約110萬美元。該法規明確允許各州對在其邊界內發生的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任。在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。適用於船舶所有人和運營者的《環境、環境和責任法案》包含類似的責任制度，並規定了與排放危險物質(石油除外)有關的清理、清除和自然資源損害。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或500萬美元中較大者。
但是，如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為造成的，則這些責任限額不適用。同樣，如果責任方未能或拒絕報告該事件，或拒絕就物質清除活動提供合作和協助，則這些限制不適用。OPA 90和CERCLA各自保留了根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。
OPA 90還要求船東和運營者向USCG建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足法規規定的潛在嚴格責任的限制。USCG頒佈的條例要求提供與上文所述的OPA 90和CERCLA的責任限額一致的財務責任證據。根據規定，經濟責任的證據可以通過保險、保證擔保、自我保險、擔保或其他方式證明，但須經美國政府國家污染基金中心董事批准。根據OPA 90規則，超過一艘船隻的船東或經營者必須證明對整個船隊負有財務責任的證據，其金額僅相當於根據OPA 90和CERCLA具有最大嚴格責任的船隻的財務責任要求。船級社提供了必要的擔保，並從美國政府獲得了每艘船舶所需的財務責任證書。
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國際海運公司
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INSW為其每艘船舶投保了10億美元的污染責任保險。然而，災難性的泄漏可能會超出可獲得的保險範圍，在這種情況下，可能會對公司的業務產生實質性的不利影響。
除了OPA 90規定的潛在責任外，在某些情況下，根據發生溢油的特定州的州法律，船東可能會在更嚴格的基礎上承擔責任。
2020年9月24日，加利福尼亞州宣佈對2021年1月1日生效的加州倫珀特-基恩-西斯特蘭德漏油預防和應對法案進行修改。這些變化包括將加利福尼亞州的經濟責任證書(COFR)從10億美元提高到20億美元，以及在發生漏油事件時增加某些刑事罰款的幅度。
其他美國環境和安全法規和標準
OPA 90還修訂了聯邦水污染控制法案，要求船隻的所有者和運營商採用船舶應急計劃，包括海上打撈和消防計劃，以報告和應對船舶緊急情況和漏油情況，直至“最壞情況”，並通過合同或其他經批准的手段確定和確保可獲得必要的私人應對資源，以應對“最壞情況排放”。這些計劃必須包括與清理反應承包商以及打撈和海洋消防員的合同承諾，以確保立即對漏油/船隻緊急情況作出反應。每艘船都有一份USCG批准的計劃存檔給USCG，並在船上。這些計劃會定期審查和更新。
OPA 90要求對岸上工作人員和反應人員以及船隻及其船員進行培訓計劃和定期演習。INSW的第三方技術經理負責實施此類必要的培訓計劃和定期演習。
OPA 90並不阻止美國個別州對發生在其邊界內的石油污染事件強加自己的責任制度。事實上，美國大多數與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。在某些情況下，這些法律比美國聯邦法律更嚴格。
此外，美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式施加嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大賠償責任，並補充了上文討論的較新的《行政程序法90》和《環境、社會、文化權利和政治權利國際公約》規定的補救辦法。
在美國聯邦一級，壓載水管理受到兩個獨立的、部分相互關聯的監管制度的制約。其中一項由美國聯邦海洋局根據《國家水生公害和控制法》和《國家入侵物種法》進行管理，另一項由美國環保局根據CWA進行管理。
2012年3月，USCG頒佈了其關於壓載水管理的最終規則，以控制美國水域的非本土物種。雖然總體上符合《生物武器公約》的要求，但最終規則要求，在美國水域作業的國內和外國船隻的處理系統必須是美國海軍陸戰隊批准的類型。USCG於2016年12月首次批准了一個治療系統，作為批准的類型，因此在此日期之前，USCG有一項政策，發佈臨時延長實施經批准的治療系統的遵從性日期。INSW已從USCG獲得了處理系統要求的延期，其任何船舶的第一次合規日期是2018年。INSW預計，其在美國水域卸壓載的船隻將在其延長的合規日期之前擁有類型批准的處理系統。
美國港口船舶正常運作所附帶的壓載水和其他物質的排放也受CWA許可要求的約束。根據環保局的國家污染物排放消除系統，該公司必須遵守船舶通用許可證(VGP)，其中涉及壓載水和流出物的排放。目前的VGP於2013年發佈，確定了26個船舶排放流，並建立了數字壓載水排放限制，總體上與USCG 2012年最終規則下實施的處理技術、確保壓載水處理系統正常運行的要求以及更嚴格的油海界面和廢氣洗滌器廢水排放限制保持一致。VGP包含這些要求的合規日期時間表。VGP標準和要求應於2018年12月進行修改和更新，但環保局推遲了更新，沒有確定的完成日期。在新的VGP計劃實施之前，目前的標準仍然有效。
根據環保局的VGP，公司的某些船舶受到更嚴格的數字排放限制，即使該等船舶已根據其2012年最終規則獲得美國政府的有效延期，以實施處理技術。環保局已確定不會根據VGP發佈延期，但在2013年12月發佈了執行響應政策
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(“企業資源規劃”)來解決這個全行業的問題。根據企業資源規劃，環境保護局規定，已獲得美國政府延期的船隻，符合VGP的所有要求，而不是數字排放限制，並滿足某些其他要求，將有權獲得“較低的執行優先權”。雖然荷蘭船級社認為，在美國海軍陸戰隊延期懸而未決期間，任何正在或可能受到VGP數字排放限制的船隻都將有權根據ERP獲得如此低的優先處理，但不能保證他們會這樣做。
VGP系統還允許個別州和領土對排放到該州或領土的通航水域的排放施加更嚴格的要求。某些州頒佈了涉及船體清潔和壓載水管理的立法或法規。例如，加利福尼亞州通過了更嚴格的污水排放限制的廣泛要求，以及對其水域排放的排放監測和測試要求。
加利福尼亞州土地委員會對目前滿足壓載水管理標準的技術進行了評估，從2020年1月1日起生效，加利福尼亞州將遵守嚴格臨時標準的最後期限延長到2030年，將最終“零檢測”標準的最後期限延長到2040年。在此期間，自2022年1月1日起，加利福尼亞州土地委員會將聯邦壓載水排放標準和實施時間表納入加州法律，並建立了運營監測和記錄要求。
紐約州對其水域內的船隻實施了比VGP或IMO要求更嚴格的艙底水排放要求。通過其第401條VGP認證，紐約州禁止在其水域排放所有艙底水。紐約州還要求，從專屬經濟區以外進入其水域的船隻除了用壓載水處理系統進行處理外，還必須進行壓載水交換。
在……上面2018年12月4日，2018年《USCG授權法》頒佈，其中包括《船舶附帶卸貨法》(簡稱VIDA)。根據VIDA，EPA被指定為負責制定美國壓載水法規標準的政府機構，而USCG被指派負責監測和執行這些標準。VIDA縮小了VGP的範圍，預計將使州和地方的排放標準與聯邦標準保持一致。最終，根據VIDA，在美國通航水域排放壓載水將不再受VGP或CWA的約束。2020年10月，美國環保局發佈了擬議的國家性能標準，適用於正常船舶運營的20個單獨排放，包括壓載艙和廢氣排放控制系統。環保局尚未發佈最終規則。該公司計劃繼續監測VIDA在聯邦、州和地方各級的實施情況。
該公司預計，在未來幾年內，遵守已經通過或未來可能通過的與壓載水管理相關的各種公約、法律和法規，將需要大量額外的資本和/或運營支出，並可能對INSW的業務產生運營影響。儘管INSW目前無法確切地預測此類支出和影響，但它們可能對INSW的財務報表具有重要意義。
美國空氣排放標準
如上所述，《防污公約》附件六於2009年1月在美國生效。2010年4月，美國環保局通過了實施附件VI規定的規定。根據這些規定，受附件VI發動機和燃料標準約束的船隻在進入美國港口或在美國大部分境內水域作業時，必須遵守適用的附件VI規定。該公司的船隻目前符合附件VI的要求。因此，在沒有任何新的繁重的附件六實施規定的情況下，本公司預計不會為遵守本公約而產生重大的額外成本。
1970年的美國《清潔空氣法》，經1977年和1990年的《清潔空氣法修正案》(CAA)修訂後，要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。INSW的船隻在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。在需要達到蒸汽控制標準的受監管港口地區運輸清潔石油產品時，公司的每艘船舶都配備了滿足這些要求的蒸汽回收系統。此外，環保局還發布了船用柴油發動機的排放標準。美國環保署實施了與附件VI類似的規則，要求安裝在美國註冊船舶上的某些新的船用柴油發動機達到較低的NOx標準，分兩個階段實施，以加強對某些大型船用發動機的空氣污染物排放的控制。2011年生效的新發動機標準要求更有效地使用當前的發動機技術，包括髮動機正時、發動機冷卻和先進的計算機控制，以實現比以前水平減少15%至25%的NOx。從2016年開始實施的對新建發動機更嚴格的長期標準，要求使用高效排放控制
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選擇性催化還原等技術實現了比2016年前水平低80%的NOx減排。所有在北美非洲經委會作業的船隻所使用的燃料，包括從大西洋、墨西哥灣和太平洋海岸和八個主要夏威夷羣島的海岸線延伸200英里的區域，以及美國加勒比海非洲經委會，包括波多黎各和美屬維爾京羣島周圍的水域，硫磺含量不得超過0.1%。本公司相信其船隻符合《環境許可證》的現行規定。如果其他ECA得到國際海事組織的批准，或者美國環保局或INSW運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，合規可能需要或影響重大資本和/或運營支出的時間，這些支出可能對INSW的合併財務報表具有重要意義。
CAA還要求各州起草國家實施計劃，旨在主要大都市和工業區達到基於健康的國家空氣質量標準。如果各州未能在某些法定期限前提交可批准的sip或sip修訂，環境保護局必須起草一份聯邦實施計劃。有幾個安全生產計劃通過要求安裝蒸汽控制設備來管制駁船裝載和脱氣作業產生的排放。在需要的情況下，公司的船舶已經配備了滿足這些要求的蒸汽控制系統。儘管存在這樣的風險，即新的法規可能需要大量的資本支出，並以其他方式增加其成本，但該公司認為，根據迄今提出的法規，SIPS計劃可能不需要超出目前預期的實質性資本支出，也不會導致成本的實質性增加。
各個州一直在考慮自己對在州水域內作業的船隻的發動機排放空氣的限制。加州要求在加州海岸24海里範圍內作業的某些遠洋船隻在輔助柴油和柴電發動機、主推進柴油發動機和輔助鍋爐中只使用低硫船用餾分燃料，而不是船用燃料，以減少空氣污染。在加州海岸線24英里範圍內航行的船隻，如果其行程要求進入加州任何港口、碼頭設施、內部或河口水域，則必須使用含硫量等於或低於0.1%的船用燃料油或船用柴油。該公司認為，其在加州水域作業的船隻符合這些規定。
2020年8月，加州空氣資源委員會(“CARB”)宣佈擴大其現有的泊位空氣排放要求。這些變化將要求加州港口泊位的船舶使用岸上動力或CARB批准的對輔助發動機和鍋爐的嚴格排放控制。對於油輪，這些變化將在2025年和2027年生效，具體取決於船舶類型和港口。目前尚不清楚這些變化的影響。
安全法規和做法
多年來，海上安全一直是各國政府、航運公司、港口當局以及進出口商的關切。自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，政府推出了多項旨在加強船隻安全的措施。2002年，《2002年美國海上運輸安全法案》(以下簡稱《MTSA》)生效，USCG於2003年發佈法規，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求，從而實施MTSA的某些部分。同樣，從2004年7月起，《海上人命安全公約》的一個新的子章對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。《ISPS規則》適用於所有500總噸的貨船以及所有在國際航程中運營的客船、移動式海上鑽探設備以及為其提供服務的港口設施。ISPS規則的目標是建立一個框架，以便能夠檢測安全威脅，並針對可能影響國際貿易中使用的船舶或港口設施的安全事件採取預防措施。除其他事項外，《ISPS規則》要求制定船舶安全計劃，並遵守船旗國安全認證要求。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，對於非美國船隻，如果船上有有效的ISSC證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則，則不受MTSA船隻安全措施的約束。
INSW的所有船隻都制定和實施了船隻安全計劃，這些計劃已獲得相關監管機構的批准，獲得了ISSC，並符合適用的安全要求。
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該公司監測其船隻作業的水域是否有海盜活動。在海盜活動風險高的地區過境的公司船隻遵循降低風險和防止海盜襲擊的最佳管理做法，並遵守在這些地區活動的海軍聯軍保護部隊制定的協議。
船級社的檢查
每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船籍國適用的規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。船級社還根據船旗國的條例和要求，應要求進行其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。
對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求如下：
| ● | 年度檢驗。就海域航行船舶而言，每年須對船體及機械(包括電力裝置)進行檢驗，如屬分類的特殊設備，則每隔12個月檢驗一次，檢驗日期由證明書所示的分類期間開始之日起計。 |
| ● | 中期檢驗。延長的年度調查被稱為中期調查，通常在投入使用和每次課程續期後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查之間進行。 |
| ● | 課程更新調查。級別更新檢驗，也稱為特殊檢驗，是對船體、機械，包括髮電廠，以及任何被歸類的特殊設備，按船體的分類特徵所示的間隔進行的。在特殊檢驗中，對容器進行徹底檢查，包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。船級社可給予一年的寬限期，以便完成特別檢驗。如果船隻過度磨損，更新鋼材可能需要花費大量資金才能通過一項特別調查。根據是否給予寬限期，船東可以選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗，在該週期內，將在五年週期內檢驗船舶的每一部分。根據船東的要求，可以根據商定的時間表，將等級更新所需的檢驗分開，以延長整個等級檢驗期。這個過程被稱為連續的班級更新。 |
在每一次中期檢驗和每一次等級更新檢驗中，船隻都被要求對水下船體進行幹船塢檢查。對於船齡小於15年的油輪，船級社允許潛水員在水域檢查中進行中間檢驗，以代替幹船塢，但須符合此類船級社的其他要求。
如果在任何檢驗過程中發現缺陷，船級社驗船師將出具“建議”，船東必須在規定的期限內予以糾正。
大多數保險承保人的保險條件是，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。2013年12月，IACS通過了新的協調共同結構規則，適用於2015年7月1日或之後建造的原油油輪和幹散貨船。我們所有的船隻目前都是，我們預計將繼續通過IACS成員的船級社認證為“船級”。根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船必須在交付之前被認證為“同類”。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。
保險
按照目前業內的普遍做法，該公司目前為其船隊中的每艘船隻提供每次污染事故10億美元的保護和賠償保險。保賠保險由相互保護和賠償協會(“保賠協會”)提供。組成國際集團的P&I協會承保了全球約90%的商業噸位，並達成了一項彙集協議，對每個協會的
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負債。每個P&I協會對其每個成員的風險敞口上限約為89億美元。作為作為國際集團成員的P&I協會的成員，本公司應根據其索賠記錄以及其所屬協會的所有其他成員以及組成國際集團的P&I協會池的成員的索賠記錄，向P&I協會支付催繳款項。截至2022年12月31日，該公司是四個P&I協會的成員。該公司的每艘船隻都由這四個協會中的一家投保，每次事故的免賠額從每艘船2.5萬美元到10萬美元不等。雖然該公司歷來能夠以商業上合理的費率獲得污染保險，但不能保證未來將繼續提供這種保險。
該公司為其所有船隻投保船體和機械及戰爭險(包括海盜險)，包括實際或推定的全損風險。每艘船隻的保險金額至少達到其公平市場價值，每艘船隻每次事故的免賠額從12.5萬美元到25萬美元不等。該公司對超過個別船舶免賠額的船體和機械索賠進行自我保險，其某些船舶的最高總損失為每年150萬美元。
該公司目前維持租用損失保險，以賠償因其船隻發生意外或故障而造成的租船收入損失，以及船舶船體和機械保險所承保的光船租賃船隻。租船損失險承保每個事故每艘船60天的租金收入損失，超過每個承保事故的頭60天損失，由公司承擔。
公司所得税
INSW於馬紹爾羣島共和國註冊成立，根據馬紹爾羣島的法律，本公司在馬紹爾羣島無須繳納所得税。
以下是適用於公司的主要美國所得税法律的摘要，以及關於所得税法某些問題的結論，這些結論是基於1986年修訂的《美國國税法》(以下簡稱《法典》)的規定、現有和擬議的美國財政部法規、行政裁決、公告和司法裁決，所有這些都是截至本年度報告以Form 10-K格式發佈之日的。不能保證現行法律的變化或解釋不會發生或不會有追溯力，也不能保證預期的未來情況確實會發生。
該公司的所有船舶均由INSW子公司的外國公司擁有或運營。
國際船級社對其航運收入的徵税
船級社的毛收入幾乎全部來自國際貿易中船舶的使用和運營。這一收入主要包括為運輸貨物和履行與此直接相關的服務而租用的時租和航次租賃費，在此稱為“航運收入”。
在2022年及之前幾年，根據《守則》第883節和財政部條例，INSW對其來自美國的航運收入免税。在2023年及以後的幾年裏，研究所將需要評估其根據第883條獲得豁免的資格，並且不能保證研究所將繼續有資格獲得豁免。我們根據第883條獲得豁免的資格在“風險因素-與法律和監管事項有關的風險--我們可能要對來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税，這將減少我們的淨收入和現金流“在INSW無法根據第883條獲得免税資格的範圍內，INSW將被徵收美國聯邦所得税，其總額為其美國貨源運輸收入的4%，而不享受扣除的好處。
在美國，可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。從美國開始和結束的運輸所產生的運輸收入將被視為100%來自美國境內。INSW不從事100%來自美國的收入的運輸。僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源，通常不需要繳納任何美國聯邦所得税。INSW的船隻在世界各地運營，包括往返美國港口。
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第1A項。風險因素
本節着重介紹可能導致實際結果與本報告所載或管理層不時在其他地方提出的前瞻性陳述中所載結果大相徑庭的重要風險因素。如果下列任何情況或事件實際發生或發生，本公司的業務、經營業績及財務狀況可能會受到重大不利影響。本項目1A使用的是實際美元金額。“風險因素”一節。
風險因素摘要
以下是你在決定投資我們的普通股之前應該意識到的風險因素的摘要。這一總結並沒有解決我們面臨的所有風險。在對我們的普通股做出投資決定之前，可以在下面的風險因素一節中找到對本風險因素摘要中總結的風險以及我們面臨的其他風險的其他討論，這些討論應該與本年度報告中的Form 10-K和美國證券交易委員會的其他文件中的其他信息一起仔細考慮。
與我們的行業相關的風險
| ● | 該行業的高度週期性可能導致租船費率和船舶價值的波動，這可能對公司的收益和可用現金產生不利影響。 |
| ● | 船舶的市場價值波動很大，這可能會對INSW的流動性造成不利影響，或者對其財務狀況產生不利影響。 |
| ● | 租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致INSW產生減值費用。 |
| ● | 全球船舶供應的變化或新建船舶能力的擴大，而對這類船舶的需求沒有相應的變化，可能會導致現貨圖表匯率上升或下降，從而影響INSW的收入、盈利能力和現金流，以及其船舶的價值。 |
| ● | 航運是一項具有內在風險的業務，INSW的保險可能不足以彌補其損失。 |
| ● | 交易對手信用風險和資本可獲得性限制可能會對INSW的業務產生不利影響。 |
| ● | 全球金融市場的狀況可能會對公司以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，並在其他方面對公司的業務產生負面影響。 |
| ● | INSW在國際上開展業務，這使其受到不斷變化的經濟、政治和政府條件的影響這可能會對其業務產生不利影響。 |
| ● | 遠洋船隻上的海盜行為、恐怖襲擊以及國際敵對行動和不穩定可能對本公司的業務造成不利影響。 |
| ● | 俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能會對INSW的業務造成不利影響。 |
| ● | 公共衞生威脅可能會對INSW的業務產生不利影響。 |
| ● | 涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的持續流行已經對公司的業務、運營和財務業績產生了不利影響，而且這種情況可能會繼續下去。 |
與我們公司相關的風險
| ● | INSW產生了鉅額債務，這可能會影響其為其運營融資、尋求理想的商業機會和未來成功運營業務的能力，所有這些都可能影響INSW履行其在該債務下的義務的能力。 |
| ● | 該公司可能無法產生足夠的現金來償還其所有債務，並可能在未來違反其信貸安排、定期貸款和某些船隻租賃的契約。 |
| ● | INSW是一家控股公司，依靠其子公司向其分配資金的能力，以履行其財務義務或支付股息。 |
| ● | 該公司將被要求進行額外的資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量和維護其船隻，這依賴於額外的融資。 |
| ● | 該公司依賴第三方服務提供商對其機隊進行技術和商業管理。 |
| ● | INSW的業務依賴於航次租船，未來現貨租船費率的任何下降都可能對其收益產生不利影響。 |
| ● | 當定期租約到期或加入新的定期租約時，INSW可能無法續訂。 |
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| ● | INSW與其參與的任何商業池的關係的終止或性質的改變可能會對其業務產生不利影響。 |
| ● | INSW可能不會實現其預期從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中獲得的好處。 |
| ● | 向本公司的船隻走私或涉嫌走私毒品或其他違禁品可能導致政府對本公司提出索賠。 |
| ● | 運營成本和資本支出將隨着公司船隻的老化而增加，也可能由於與二手船隻有關的意外事件和供應商的合併而增加。 |
| ● | 本公司在合同對手方方面面臨信用風險，任何對手方未能履行其義務都可能導致本公司在此類合同上蒙受損失，收入和收益減少。 |
| ● | 該公司的船隻可能面臨意想不到的幹船塢費用。 |
| ● | 技術創新可能會減少公司的租賃收入和公司船舶的價值。 |
| ● | 公司通過信息技術(IT)系統存儲、處理、維護和傳輸機密信息。網絡安全問題，如安全漏洞和計算機病毒，影響INSW及其第三方供應商、供應商或交易對手的IT系統，可能會擾亂INSW的業務，導致機密或專有信息的意外披露或濫用，損害其聲譽，增加其成本，並造成損失。 |
| ● | INSW的收入受季節變化的影響。 |
| ● | 有效的內部控制對於公司提供可靠的財務報告和有效防止欺詐是必要的。 |
| ● | 未來停止使用LIBOR可能會對我們某些參考LIBOR的債務工具的利率產生不利影響。 |
與法律和監管事項有關的風險
| ● | 氣候變化和温室氣體排放可能會對我們的經營業績產生不利影響。 |
| ● | 投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。 |
| ● | 遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律或法規，包括與温室氣體(“温室氣體”)排放有關的法律或法規，可能會對INSW的業務產生不利影響。 |
| ● | 由於無法通過石油巨頭的風險評估程序，公司船隻的使用可能會受到不利影響。 |
| ● | 公司的船隻可能受命停靠受美國政府、聯合國、英國或歐盟限制的國家/地區的港口，這可能會對公司普通股的交易價格產生負面影響。 |
| ● | 該公司可能會受到訴訟和政府的調查，如果不能以對公司有利的方式解決，並且沒有得到足夠的保險，可能會對公司產生實質性的不利影響。 |
| ● | 海事索賠人可能會扣押INSW的船隻，這可能會中斷現金流。 |
| ● | 政府可以在戰爭或緊急情況下徵用該公司的船隻，這可能會對該公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生負面影響。 |
| ● | 我們可能要為來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税，這可能會減少我們的淨收入和現金流。 |
| ● | 美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。 |
普通股相關風險
| ● | 我們是在馬紹爾羣島註冊成立的，與美國典型的司法管轄區相比，馬紹爾羣島對股東的權利和保護可能更少。 |
| ● | 由於我們是一家外國公司，可能很難對我們、我們的官員和董事的美國判決進行送達或執行。 |
| ● | 本公司證券的市場價格可能會大幅波動。 |
| ● | 我們的配股計劃可能會阻礙、推遲或阻止公司控制權的變更或管理層的變更，從而壓低我們普通股的市場價格。 |
| ● | 本公司未來發行的債務或股權證券可能會對股價產生重大不利影響，而未來的資本化措施可能會導致現有股東在本公司的權益大幅稀釋。 |
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| ● | INSW可能不會繼續對其普通股支付現金股息。 |
與我們的行業相關的風險
該行業的高度週期性可能導致租船費率和船舶價值的波動，這可能對公司的收益和可用現金產生不利影響。
INSW的很大一部分收入依賴於短期或“現貨”包租，這使INSW面臨市場狀況波動的風險。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，INSW分別約96%、81%和79%的TCE收入來自現貨市場。就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。租船費率和船舶價值的波動是油輪運力以及石油和石油產品供需變化的結果。影響這些供需變化的因素通常不在公司的控制範圍之內。行業狀況的變化的性質、時間和程度是不可預測的，可能會對公司船舶的價值產生不利影響，或導致公司的租船收入大幅波動，這可能導致INSW的季度業績和現金流大幅波動，以及公司在其信貸安排中繼續遵守財務契約的能力。見-公司可能無法產生足夠的現金來償還所有債務，並可能在未來違反其信貸安排、票據和定期貸款的契約。
影響油輪運力需求的因素包括：
| ● | 石油、成品油和天然氣等能源資源的供求和可獲得性，影響客户對船舶運力的需求； |
| ● | 全球和區域經濟和政治狀況，包括武裝衝突、恐怖主義活動和罷工，除其他外，可能影響石油供應、貿易模式和對各種船型的需求； |
| ● | 區域煉油能力和庫存可獲得性； |
| ● | 原油產量水平的變化(特別包括歐佩克、美國和其他主要產油國的產量)； |
| ● | 國際貿易的總體發展； |
| ● | 海運和其他運輸方式的變化，包括貨物運輸距離的變化、原油價格的變化以及西德克薩斯中質原油和布倫特原油定價基準的變化； |
| ● | 環境和其他法律和法規的發展和關切； |
| ● | 政府對造船的補貼； |
| ● | 新建、擴建新的或者既有的管道、鐵路； |
| ● | 天氣和自然災害； |
| ● | 來自替代能源的競爭；以及 |
| ● | 國際制裁、禁運、進出口限制或國有化和戰爭。 |
影響船舶容量供應的因素包括：
| ● | 新建築交付的數量； |
| ● | 舊船的回收率； |
| ● | 環境和海事條例； |
| ● | 用於儲存或用作FSO服務船隻的船隻數量； |
| ● | 停運的船舶數量； |
| ● | 油輪可供使用或建造能力可能專用的其他能源的供應和定價；以及 |
| ● | 港口或運河擁堵和天氣延誤。 |
從長遠來看，影響油輪運力需求的許多因素也將有效地影響油輪運力的供應，因為建造新運力、投資於資本維修或保留較老的過時運力的決定不時會受到海運行業總體狀況的影響。如果交付的某一特定級別的新船數量超過該級別被回收的船舶數量，則該級別的可用運力將增加。新大樓
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截至2022年、2022年、2021年和2020年，所有類別油輪(代表處於不同規劃或建造階段的船隻，將於未來交付)的訂單分別為4%、7%和8%。
船舶的市場價值波動很大，這可能會對INSW的流動性造成不利影響，或者對其財務狀況產生不利影響。
隨着時間的推移，船舶的市場價值一直在波動。船舶市值在一段時間內的波動取決於各種因素，包括：
| ● | 船齡； |
| ● | 影響油輪行業的一般經濟和市場條件，包括能否獲得船舶融資； |
| ● | 世界船隊中的船舶數量； |
| ● | 可供選擇的船隻的類型和大小； |
| ● | 影響對特定尺寸和類型船舶的需求的交易模式的變化； |
| ● | 新建樓房的成本； |
| ● | 租船費率的現行水平； |
| ● | 環境和海事條例； |
| ● | 來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭； |
| ● | 船舶設計和推進以及整體船舶效率方面的技術進步；以及 |
| ● | 能夠使用更便宜的燃料。 |
2022年期間，油輪價值上升，主要原因是TCE費率上升，鋼價上漲導致油輪殘值增加，以及散貨船和集裝箱船等其他類別船舶的訂單導致造船廠建造油輪的能力有限。如果INSW以低於該船在公司財務報表上的賬面價值的銷售價格出售一艘船，INSW將在銷售中蒙受損失，收益和盈餘減少。該公司船隻價值的下降可能會對該公司遵守其貸款契約產生不利影響。
租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致INSW產生減值費用。
本公司對已發生的事件和情況變化進行評估，以確定它們是否表明船舶資產的賬面價值可能無法收回。審查與船舶相關的潛在減值指標和未來現金流的預測是複雜的，需要公司做出各種估計，包括關於未來運費、船舶收益、市場評估和貼現率的估計。所有這些項目在歷史上都是不穩定的。本公司將船舶資產的可收回金額評估為其未貼現的估計未來現金流的總和。如果可收回金額小於船舶的持有量，則將船舶的持有量與其估計公允價值進行比較。如果船舶的賬面價值低於其公允價值，則視為減值。該公司船隻的賬面價值可能與其公平市場價值大不相同。該公司在2022年記錄了總計170萬美元的船舶減值費用。
全球船舶供應的變化或新建油輪能力的擴大，而對這類船舶的需求沒有相應的變化，可能會導致現貨租費率上升或下降，從而影響INSW的收入、盈利能力和現金流，以及其船舶的價值。
歷史上，船舶供應的變化既是現貨市場匯率的驅動因素，也是航運業整體週期性的驅動因素。當交付的某一特定級別的新船數量超過一段時間內回收的該級別船舶的數量時，該級別的可用運力就會增加。儘管任何特定時期的船舶回收水平將取決於各種因素，包括租費率和回收價格，但截至2022年12月31日和2021年，新建造訂單(即將於未來交付的處於不同規劃或建造階段的船舶)分別佔現有世界油輪船隊的4%和7%。此外，如果新建油輪的運力超過正在回收或以其他方式從世界現役船隊中移除的油輪，則整體油輪運力將會擴大。供應還受到用於浮動儲存的油輪數量的影響(因此無法運輸原油或石油產品)。雖然目前世界油輪船隊只有相對較小的比例用於海上儲存，但這一比例隨着時間的推移而變化，並受到對石油和石油產品價格變化的預期的影響，當價格預期漲幅超過儲存成本時，船隻使用量通常會增加，當價格漲幅不超過儲存成本時，船隻使用量通常會減少。這些因素中的任何一個都可能導致現貨租賃費和INSW船舶價值的波動，並可能對我們的收入、盈利能力、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
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目錄表
航運是一項具有內在風險的業務，INSW的保險可能不足以彌補其損失。
INSW的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險，其船員和岸上員工面臨受傷或死亡的風險，原因包括但不限於：
| ● | 海洋災害； |
| ● | 惡劣的天氣； |
| ● | 機械故障； |
| ● | 人為錯誤； |
| ● | 戰爭、恐怖主義和海盜； |
| ● | 觸地、起火、爆炸和碰撞；以及 |
| ● | 其他不可預見的情況或者事件。 |
這些危險可能導致人員傷亡；收入或財產損失；支付贖金的要求；環境破壞；更高的保險費率；對INSW的客户關係的損害；以及市場中斷、延誤或改變路線，任何或所有這些也可能使INSW受到訴訟。此外，運輸原油和精煉石油產品會造成業務中斷的風險，原因是外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工、港口關閉和抵制。油輪的運營還具有與石油運輸相關的獨特的運營風險。石油泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，相關成本可能會超過該公司可提供的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油輪也面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的石油具有很高的易燃性。此外，任何此類事件都可能嚴重損害INSW的聲譽，並導致INSW失去業務或更不可能進入新業務(無論是因為客户的擔憂還是客户審查程序的變化)。這些事件中的任何一種都可能導致收入損失、現金流減少和成本增加。
雖然本公司提供保險，以防範在其業務運作中涉及的某些風險，但可能會出現本公司沒有充分保險的風險。例如，一次災難性的泄漏可能會超過INSW每艘船10億美元的保險範圍，並對其運營產生實質性的不利影響。此外，INSW未來可能無法以商業上合理的費率購買足夠的保險，而且INSW不能保證其保險公司將支付任何特定的索賠。過去，新的和更嚴格的環境法規導致承保環境損害或污染的保險成本更高，新法規可能會導致類似的漲幅，甚至使這類保險無法獲得。此外，即使保險覆蓋範圍足以彌補公司的損失，INSW也可能無法及時獲得替代船舶，或者在發生損失時可能遭受其他相應的損害或困難。INSW還可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於其自身的索賠記錄，還基於INSW通過其獲得侵權責任保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。INSW支付這些電話費可能會導致鉅額費用，從而減少其利潤和現金流或造成損失。
交易對手信用風險和資本可獲得性限制可能會對INSW的業務產生不利影響。
公司的某些客户、金融貸款人和供應商的財務狀況可能會受到重大不利影響，使他們不能或不願履行其合同承諾，包括拒絕或沒有能力向INSW支付包租費，或無法或不願借出資金。雖然INSW試圖監測其客户、金融貸款人和供應商的財務狀況，但關於這些實體的財務狀況的信息的可用性和準確性以及INSW為減少此類實體未能履行其合同義務可能造成的損失而可能採取的行動是有限的。任何此類失敗都可能對INSW的收入、盈利能力和現金流產生實質性的不利影響。
該公司還面臨與交易對手信用風險相關的資本方面的其他潛在限制，以及INSW借入資金的能力限制。另見“-與我們公司相關的風險-公司面臨合同交易對手的信用風險，任何交易對手不履行其義務可能導致公司在此類合同上蒙受損失，收入和收益減少“和”-與我們公司相關的風險-INSW產生了鉅額債務，這可能會影響其未來為其運營提供資金、尋求理想的商業機會和成功經營業務的能力，所有這些都可能影響INSW履行債務的能力.”
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國際海運公司
目錄表
全球金融市場的狀況可能會對公司以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，並在其他方面對公司的業務產生負面影響。
全球金融市場一直並將繼續處於動盪之中。近年來，全球經濟中的企業面臨信貸緊縮和國際流動性狀況惡化的問題。由於監管壓力(如巴塞爾協議四)和船舶資產價值歷來不穩定，銀行和其他金融機構發放信貸的意願曾一度普遍下降，特別是在航運業，個別公司對現貨市場的風險敞口(即沒有固定或鎖定定期租船覆蓋範圍)加劇了這一趨勢。由於航運業高度依賴信貸的可獲得性來融資和擴大業務，任何這種下降都可能對其產生負面影響。
此外，對金融市場穩定性的擔憂，特別是對交易對手償付能力的擔憂，可能會增加從信貸市場獲得資金的成本。貸款人還可能制定更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款進行再融資，並減少債務，在某些情況下停止向借款人提供資金。由於這些因素，如果需要，在需要的程度上，可能無法以可接受的條件或根本不提供額外的資金。儘管本公司於2022年成功為當時約5.75億美元的現有債務進行再融資，但如果在現有融資設施成熟時無法獲得額外融資，或只能以不利的條款獲得融資，本公司可能無法在債務到期時履行其義務，或本公司可能無法執行其業務戰略，無法完成額外的船舶收購，或在潛在商機出現時利用潛在商機。
INSW在國際上開展業務，這使其受到不斷變化的經濟、政治和政府條件的影響，這些條件可能會對其業務產生不利影響。
該公司在國際上開展業務，其業務、財務狀況、經營結果和現金流可能受到其船舶所在國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府狀況的不利影響，包括：
| ● | 地區性或地區性經濟衰退； |
| ● | 政府政策或法規的變化； |
| ● | 限制將資金轉入或流出INSW或其客户開展業務的國家； |
| ● | 人員配置和管理困難(包括確保遵守內部政策和控制)； |
| ● | 與INSW的客户和供應商有業務的外國的貿易關係，包括關税和進出口許可要求等保護主義措施； |
| ● | 一般經濟和政治條件，除其他事項外，可能幹擾公司的供應鏈、客户和INSW在特定地點的所有活動； |
| ● | 在非美國司法管轄區執行合同義務和從外國賬户收取應收賬款方面的困難； |
| ● | 在INSW開展業務的不同國家的不同監管制度； |
| ● | 國外知識產權保護不力； |
| ● | 在遵守多種可能相互衝突的美國和外國法律、法規、安全規則、產品審批和貿易標準、反賄賂法、政府制裁以及限制與某些國家或特別指定的國民做生意方面遇到的困難和增加的費用； |
| ● | 進出口關税和配額； |
| ● | 要求港口官員或者其他政府官員支付不正當款項的； |
| ● | 美國和外國的海關、關税和税收； |
| ● | 貨幣兑換管制、限制和波動，這可能導致收入減少和業務費用增加； |
| ● | 國際事件； |
| ● | 運輸延誤或中斷； |
| ● | 局部衝突、戰爭行為、恐怖襲擊或軍事衝突； |
| ● | 可能對全球貿易、本公司客户業務和本公司業務產生重大影響的油價變化或石油供應中斷； |
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| ● | 船旗國、港口國和船旗國、港口國以及船級社或其子公司註冊成立或其船舶運營所在的管轄區徵税；以及 |
| ● | 沒收國家海洋研究所的船隻。 |
任何此類事件的發生都可能對本公司的業務產生重大不利影響。
此外，保護主義的發展，或它們可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能會尋求實施更多的保護性貿易措施，並退出某些國際貿易條約，包括與中國的條約。日益加劇的貿易保護主義可能會導致全球各區域，特別是亞太地區出口貨物的成本增加，以及與出口貨物相關的風險，這可能會嚴重影響貨物的裝運數量、運輸時間安排、航程成本和其他相關成本。此外，緊張局勢加劇可能會對石油需求產生不利影響，從而對運費產生不利影響。
INSW必須遵守複雜的美國和非美國法律和法規，如美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和其他禁止向政府官員行賄的當地法律；反洗錢法；以及競爭法規。此外，航運業通常被認為在這些領域存在較高的風險。違反這些法律和法規可能會導致罰款和處罰、刑事制裁、對公司業務運營的限制以及對公司向一個或多個國家或地區運輸貨物的能力的限制，還可能對公司的品牌、吸引和留住員工的能力、國際業務、業務和經營業績產生重大影響。儘管INSW制定了旨在遵守這些法律法規的政策和程序，但INSW不能確定其員工、承包商、合資夥伴或代理不會違反這些政策和程序。INSW的業務還可能使其員工和代理人受到勒索企圖。
燃料價格的變化可能會對利潤產生不利影響。
當船隻在航程中租用時，燃料是公司航運業務中的一項重大費用。因此，如果燃料價格的上漲不能轉嫁到客户身上，可能會對公司的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據公司控制之外的事件而波動，包括地緣政治事態發展；石油和天然氣的供求；歐佩克和其他石油和天然氣生產商的行動；產油國和地區的戰爭和動亂；地區生產模式；環境問題和法規，包括要求使用某些成本更高的燃料。
遠洋輪船上的海盜行為可能對本公司的業務造成不利影響。
海盜襲擊海船的威脅依然存在，特別是在非洲西海岸和南中國海域。如果海盜襲擊導致公司船隻部署的地區被保險公司描述為“戰爭風險”區，就像亞丁灣那樣，或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”列出的地區，則為保險範圍支付的保費可能大幅增加，這種保險範圍可能變得難以獲得。在這種情況下，由於海盜襲擊的風險，船員成本也可能增加。
此外，雖然INSW認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可以對此提出異議，並在船隻被釋放之前暫不支付租賃費。承租人還可以聲稱，被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此它有權取消租船合同，該公司會對此提出異議。公司可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這些事件可能會對公司產生重大不利影響。此外，由於針對公司船隻的海盜行為而導致的劫持行為，或這些船隻保險成本(或不可用)的增加，可能會對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。此類攻擊還可能影響公司的客户，這可能會削弱他們根據自己的章程向公司付款的能力。
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恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定可能會影響油輪行業，這可能會對INSW的業務造成不利影響。
恐怖襲擊、戰爭爆發或國際敵對行動的存在可能損害世界經濟，對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響，並對該公司租用其船隻的能力和根據任何此類租船支付的租船費率產生不利影響。此外，婦女地位研究所經營的經濟部門可能受到政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的不利影響。政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區，以及最近在與俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭有關的黑海。這些因素還可能增加公司開展業務的成本，特別是船員、保險和保安成本，並阻止或限制公司獲得保險，所有這些都對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
2019年4月，伊朗公開威脅稱，將中斷通過阿拉伯灣入口霍爾木茲海峽的石油流動。從2019年5月開始，阿拉伯灣的幾艘船隻遭到襲擊，美國將襲擊歸咎於伊朗軍隊，至少有一艘船隻被伊朗扣押。此外，俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭導致黑海商船遭到襲擊。所有這些攻擊或扣押都沒有涉及該公司的船隻。到目前為止，這些襲擊和扣押船隻雖然在一定程度上增加了公司開展業務的成本，但並未對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響，但不能保證繼續襲擊或扣押船隻不會這樣做。
公共衞生威脅可能會對公司的運營和財務業績產生不利影響。
公共衞生威脅和其他高度傳染性疾病已經在INSW運營地附近的世界各地爆發，可能對公司的運營、公司客户的運營和全球經濟產生不利影響，包括全球對原油的需求和INSW服務的需求水平。對人員的任何隔離、進出INSW運營所在國家的旅行限制或無法進入某些區域都可能對公司的運營產生不利影響。在INSW運營的世界任何地區，旅行限制、運營問題或大規模社會動盪，或未來因公共健康威脅導致的對油輪服務需求的任何減少，都可能影響INSW的運營，並對公司的財務業績產生不利影響。
涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經並可能繼續對公司的業務、運營和財務業績造成不利影響。
該公司的油輪代表其客户運輸原油和精煉石油產品，這些客户包括石油巨頭、石油貿易商和國家石油公司。我們的業務、運營和財務業績直接受到對我們船隻的整體需求水平的影響，而這種需求反過來又受到全球整體經濟狀況的影響。從歷史上看，全球經濟發展與包括原油和精煉石油產品在內的能源需求之間存在着很強的相關性。過去，全球經濟活動的下滑大大降低了對該公司船舶的需求水平。
始於2020年第一季度的新冠肺炎疫情已導致全球、區域或國家經濟狀況和經濟活動顯著惡化。雖然其他情況，如整個2020年上半年全球石油價格下降，以及俄羅斯和烏克蘭戰爭導致的貿易模式變化導致噸英里需求增加，對我們的業務和財務業績產生了抵消影響，但疫情的持續對原油生產和全球對原油和石油產品以及運輸此類貨物的油輪的需求產生了不利影響。
此外，新冠肺炎疫情的其他不利影響已經包括，或未來可能包括：
| ● | 由於對包括船員在內的勞動力的潛在健康影響，油輪行業參與者的業務受到幹擾； |
| ● | 已經或未來可能為應對大流行病而實施的新條例、指令或做法造成的業務中斷或與之相關的額外費用，如加強邊境管制、對個人和船隻的旅行限制、衞生措施(如隔離和社會距離)以及實施遠程工作安排； |
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| ● | 由於檢疫、工人健康、法規、短缺或無法獲得或交付以下原因，我們船隻裝卸貨物的潛在延誤： |
| o | 所需備件；或 |
| o | 船級社、石油巨頭或政府機構的船舶檢驗和相關證明；或 |
| o | 船舶的保養和任何修理、升級或升級； |
| ● | 現金流減少或財務狀況惡化，包括潛在的流動性限制； |
| ● | 由於普遍的信貸緊縮或由於全球金融市場的持續下滑，獲得資金的機會減少； |
| ● | 我們船舶市場價值的潛在下降以及任何相關減值費用對我們財務業績的影響； |
| ● | 我們的客户、合同交易對手和其他油輪行業參與者的財務狀況、信譽和前景可能惡化；以及 |
| ● | 在我們的信貸安排中可能不遵守我們的契約。 |
新冠肺炎大流行的影響仍然是動態的，目前還無法確切地預測其最終範圍、持續時間和影響。冠狀病毒的爆發對我們的業務造成了不利影響，我們無法保證未來新冠肺炎的爆發及其後果不會對公司的業務、運營和財務業績產生實質性的不利影響。
與我們公司相關的風險
INSW產生了鉅額債務，這可能會影響其為其運營融資、尋求理想的商業機會和未來成功運營業務的能力，所有這些都可能影響INSW履行其在該債務下的義務的能力。
截至2022年12月31日，扣除折扣和遞延融資成本後，INSW的未償債務(包括融資租賃債務)約為10.653億美元。INSW的鉅額債務和利息支出可能會產生重要後果，包括：
| ● | 限制了INSW將其來自其他業務領域業務的很大一部分現金流用於營運資本、資本支出和其他一般業務活動的能力，因為INSW必須將這些資金中的很大一部分用於償還債務； |
| ● | 在INSW未來現金流不足的情況下，需要公司尋求產生額外的債務，以進行計劃的資本支出和其他費用或投資； |
| ● | 限制INSW在未來為營運資金、資本支出、償債要求、收購和公司計劃的其他費用或投資獲得額外融資的能力； |
| ● | 限制了公司把握商機、應對競爭壓力和政府監管的不利變化以及INSW的商業和行業的靈活性和能力； |
| ● | 限制國家債務研究所履行其債務義務的能力；以及 |
| ● | 增加了INSW在其業務低迷以及總體上不利的經濟和行業條件下的脆弱性。 |
INSW未來繼續為其債務融資以及減少或再融資債務的能力可能會受到公司船隊的年齡和一般經濟、金融市場、競爭、立法和監管因素的影響。無法在未來為公司的債務需求提供資金，或減少或再融資債務，可能會對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。此外，對於某些租賃交易，包括融資租賃，本公司預付租賃的能力受到限制，因此即使本公司預付租賃在財務上有利，租賃義務在整個租賃期內可能仍未償還。
此外，本公司或其聯營公司的承租人的實際或預期信貸質素(以及他們的任何違約)可能會對本公司獲取額外資本資源的能力造成重大影響，而該等額外資本資源將是本公司購買額外船隻所需的，或大幅增加獲取該等資本的成本。該公司無法以可接受的成本獲得額外融資，或根本無法獲得額外融資，這可能會對公司的經營業績及其實施其業務戰略的能力產生重大影響。
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該公司可能無法產生足夠的現金來償還所有債務，並可能在未來違反其信貸安排、定期貸款和某些船舶租賃的契約。
由於油輪行業的週期性以及影響該行業的一般經濟和市場條件，該公司的收益、現金流和其船舶的市值隨着時間的推移而變化很大。因此，研究所在某些時期能夠管理的債務數額在其他時期可能不合適，其履行其所受或未來可能受其約束的財務契約的能力可能有所不同。此外，未來的現金流可能不足以支付公司的債務和承諾。任何不足都可能對INSW的業務產生負面影響。
此外，7.5億美元的信貸安排包含與貸款協議中規定的新借款有關的某些限制。本公司的債務安排包含慣常的陳述、保證、限制及契約，包括財務契約，要求本公司(I)維持最低流動資金水平為5,000萬美元及本公司綜合負債的5%；(Ii)確保本公司及其綜合附屬公司的最高槓杆率在任何時候均不會超過0.60至1.00；(Iii)確保流動資產超過流動負債(其定義為不包括目前的綜合負債部分)；及(Iv)確保抵押品的公平市價總額不少於每項貸款的定期貸款及循環貸款未償還本金總額的135%。該公司的某些船舶租賃也包含類似的金融契約。
儘管本公司遵守其所有貸款契約，但船隻價值下降或未能滿足抵押品維護要求可能導致本公司違反其現有信貸安排、定期貸款及船隻租賃中的某些契約，或本公司可能不時訂立的未來融資協議。如果公司違反該等公約，而無法就相關違約作出補救或獲得豁免，公司的貸款人可加速其債務，貸款人可取消公司所有船隻的抵押品贖回權，而公司租用的若干船隻的船東可終止該等租約。
一系列經濟、競爭、財務、商業、行業及其他因素將影響未來的財務表現，並因此影響本公司從營運產生現金流、償還債務及履行本公司債務安排下的財務契約的能力。其中許多因素，如租船費、油輪行業的經濟和金融狀況以及全球經濟或競爭對手的競爭舉措，都不是本公司所能控制的。如果INSW不能從業務中產生足夠的現金流來償還債務，它可能不得不採取其他融資計劃，例如：
| ● | 對其債務進行再融資或重組； |
| ● | 出售油輪或其他資產； |
| ● | 減少或推遲投資和資本支出；或 |
| ● | 尋求籌集額外資本。 |
如有必要，實施替代融資計劃可能不會使INSW能夠履行其債務義務。該公司進行債務重組或再融資的能力將取決於資本市場的狀況、其進入這些市場的機會以及當時的財務狀況。任何債務再融資都可能以更高的利率進行，並可能要求公司遵守更繁瑣的契約，這可能會進一步限制INSW的業務運營。此外，現有或未來債務工具的條款可能會限制INSW採取一些替代措施。這些替代措施可能不會成功，也可能不允許國家債務研究所履行其預定的償債義務。公司無法產生足夠的現金流來償還債務、履行信貸協議和定期貸款的契約和/或在這種情況下獲得替代融資，可能會對INSW的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大和不利的影響。
INSW是一家控股公司，依靠其子公司向其分配資金的能力，以履行其財務義務或支付股息。
國際海運公司是一家控股公司，其子公司負責其所有業務，並擁有其所有運營資產。除了在其子公司的股權外，它沒有其他重大資產。因此，其履行財務義務或支付股息的能力取決於其子公司及其向其分配資金的能力。此外，該公司某些融資協議的條款限制了其中某些子公司向國際海運公司分配資金的能力。
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該公司將被要求進行額外的資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量，並維護其所有依賴額外融資的船隻。
該公司的業務戰略部分基於通過在油輪週期的有吸引力的地點購買更多船隻來擴大其船隊。該公司目前擁有購買三艘雙燃料VLCC的新建造合同，其中規定該公司在建造船舶時分期付款支付購置價。如果該公司不能履行其在該等合同下的義務，建造該等船舶的船廠可獲準終止該等合同，該公司可能被要求沒收其根據該等合同支付的全部或部分首付款，並可就任何未清償餘額而被起訴。此外，由於船隻必須在船廠交付後五年內進塢，首三次檢驗的檢驗週期不超過60個月，其後30個月的檢驗週期(不包括任何意外維修)，本公司將為其現有及任何新購置的船隻招致鉅額維修費用。因此，如果公司不按計劃使用其船隻，這些維護成本可能會對公司的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
該公司依賴第三方服務提供商對其機隊進行技術和商業管理。
該公司目前將其機隊的某些管理服務外包給第三方服務提供商，包括技術管理、商業管理的某些方面和船員管理。特別是，本公司已簽訂船舶管理協議，將技術管理責任指派給本公司船隊中每艘常規油輪的第三方技術經理(統稱為“船舶管理協議”)。該公司還將其大部分機隊的商業管理移交給某些其他第三方服務提供商，主要是商業池。
在這種外包安排中，公司轉移了對相關船舶的技術和商業管理的直接控制權，同時保留了重要的監督和審計權利，除其他外，必須依賴第三方服務提供商：
| ● | 遵守對公司的合同承諾，包括公司船隻運營的安全、質量和環境合規方面的承諾； |
| ● | 遵守美國政府、聯合國(“聯合國”)的要求。以及歐盟(I)限制停靠受制裁和禁運國家的港口，以及(Ii)禁止賄賂和其他腐敗行為； |
| ● | 響應客户對公司船舶需求的變化； |
| ● | 獲取公司船隻運行和維護所需的用品和材料；以及 |
| ● | 減輕勞動力短缺和/或與公司船隻上的船員有關的中斷的影響。 |
第三方服務提供商未能履行此類承諾可能會給公司帶來法律責任或其他損害。本公司選擇的第三方服務提供商不得提供與本公司直接提供此類服務時本公司為此類船隻提供的服務水平相媲美的服務標準。本公司依賴其第三方服務提供商遵守適用的法律，而此類提供商未能遵守此類法律可能會使本公司承擔責任或損害其聲譽，即使本公司本身並未從事該行為。此外，損害任何該等第三方的聲譽、關係或業務可能直接或間接影響本公司，並可能對本公司的聲譽和業務產生重大不利影響。
第三方技術管理人有權在提前90天通知的情況下隨時終止船舶管理協議。如果第三方技術經理行使這一權利，公司將被要求與其他第三方簽訂替代協議或承擔這些管理職責。本公司可能無法成功地與其他第三方談判並達成此類協議，即使這樣做，此類協議的條款和條件也可能對本公司不太有利。此外，如果要求公司將內部資源專門用於管理其車隊(包括但不限於僱用更多合格人員或轉移現有資源)，可能會導致成本增加，效率和盈利能力下降。任何該等變動均可能導致暫時失去客户的認可，擾亂本公司的業務，並對本公司的業務、經營業績及財務狀況產生重大不利影響。
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目錄表
INSW的業務依賴於航次租船，未來現貨租船費率的任何下降都可能對其收益產生不利影響。
在截至2022年12月31日的一年中，航次租賃，包括在主要在現貨市場運營的商業池中運營的船舶，佔INSW總TCE收入的96%，2021年佔81%，2020年佔79%。因此，INSW的航運收入受到該公司船舶所在市場現行航程租賃現貨費率的重大影響。根據油輪和石油供需情況，現貨租賃市場可能會不時大幅波動。現貨市場波動性很大，在過去的一段時間裏，現貨租金曾降至低於船舶運營成本的水平。INSW的船舶能否在競爭激烈的現貨租賃市場中成功運營，除了其他因素外，還取決於能否獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。如果未來現貨租賃費下降，INSW可能無法在現貨市場上運營有利可圖的船隻，也無法履行其他義務，包括償還債務。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，在現貨租船費率上升或下降期間可能會持續數週，因此INSW通常會在實現這些變化的好處或經歷這些變化的不利方面遇到延誤。另見項目1，“業務--艦隊業務--商業管理”。
當定期租約到期或加入新的定期租約時，INSW可能無法續訂。
INSW續簽即將到期的合同或獲得新租約的能力將取決於續簽時的當時市場狀況。截至2022年12月31日，INSW以定期租賃的方式僱用了四艘船隻，到期日從2023年3月到2024年8月不等。公司現有的定期租船合同不能以可比費率續簽，或者如果續簽或簽訂，這些新合同的費率可能不那麼優惠。此外，當前租船和以後租船之間可能存在僱用船隻的差距。如果現有定期租船期滿後，INSW無法以理想的價格獲得定期租船或航次租船，公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流可能會受到不利影響。
INSW與其參與的任何商業池的關係的終止或性質的改變可能會對其業務產生不利影響。
截至2022年12月31日，公司10個VLCC中有9個參與了TI池；其13個Suezmax中有12個參與了Penfield池；公司所有4個Aframax都參與了達科他池；其所有8個LR1都參與了PI池；38個MRS中有37個參與了CPTA池或NTP池。INSW參與這些池的目的是通過提高船舶利用率來提高公司船舶的財務業績。根據相關的聯營協議，任何這些聯營的任何參與者都有權在通知後退出。這些水池的管理和條款的變化(包括因結合《國際海事組織2020年規則》而採用的變化)、參與這些水池的船隻數量的減少或這些水池的終止，可能會導致公司的成本增加、效率和盈利能力下降。
此外，近年來，歐盟發佈了關於將歐盟反壟斷規則適用於商業水池等傳統海事服務協議的指導方針。雖然該公司認為其參與的所有商業聯營都符合歐盟規則，但對這些規則的行政和司法解釋有限。對準則的限制性解釋可能會對商業池中不同類型船舶進行商業營銷的能力產生不利影響。
在競爭激烈的國際市場上，INSW可能無法有效地競爭包機。
該公司的船舶是在競爭激烈的市場中使用的。競爭來自其他船東，包括大型石油公司，它們的資源可能比INSW大得多。原油和其他石油產品運輸的競爭取決於價格、地點、大小、船齡、狀況和船舶經營人對承租人的接受程度。該公司認為，由於世界油輪船隊的所有權高度分散，沒有一個船東能夠影響租船費率。
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INSW可能不會實現其預期從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中獲得的好處。
INSW不時考慮並可能收購個別船舶、船舶羣或航運業務。任何此類收購的成功將取決於一系列因素，其中一些因素可能不在其控制範圍之內。這些因素包括INSW的能力：
| ● | 尋找合適的油輪和/或航運公司，以便以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲太快，這可能是不可能的； |
| ● | 獲得融資； |
| ● | 成功地將任何被收購的油輪或業務與INSW當時的現有業務整合；以及 |
| ● | 增強INSW的客户基礎。 |
INSW打算通過使用來自運營的可用現金以及通過債務發生、其他融資來源或過渡性融資(其中任何一種都可能增加其槓桿率)或通過發行股權(這可能對其現有股東產生稀釋影響)來為這些收購提供資金。在任何給定的時間，INSW可能會參與一些討論，這些討論可能會導致一項或多項收購，其中一些收購可能對INSW作為一個整體是重要的。這些機會需要保密，並可能涉及需要INSW迅速做出反應的談判。雖然不能確定這些談判是否會達成最終協議或完成任何交易，但任何此類交易的宣佈都可能導致INSW證券交易價格的波動加劇。
收購和其他交易還可能涉及一些特殊的風險和挑戰，包括：
| ● | 將管理時間和注意力從公司現有業務和其他業務機會上轉移； |
| ● | 因任何原因，包括第三方同意或批准，延遲完成或無法完成收購； |
| ● | 與收購的任何船隻或業務有關的已披露或未披露的事項對公司產生的任何意想不到的負面影響；以及 |
| ● | 承擔被收購企業的債務或其他債務，包括與被收購企業有關的訴訟。 |
收購或戰略投資的成功取決於將新收購的業務或資產有效地整合到INSW目前的業務中。這種整合受到風險和不確定因素的影響，包括實現預期的協同效應和成本節約、留住和吸引人員和客户的能力、將管理層的注意力從其他業務上轉移，以及被收購公司或資產的未披露或潛在的法律責任。INSW可能無法從過去的任何收購或未來的任何收購中實現其預期的戰略和財務利益。此外，如果一項業務的部分收購價格可歸因於商譽，而被收購的業務在收購時的表現未達到預期，則部分或全部商譽可能被註銷，從而對INSW的收益產生不利影響。
向本公司的船隻走私或涉嫌走私毒品或其他違禁品可能導致政府對本公司提出索賠。
該公司預計，其船隻將停靠港口，走私者可能會在船員不知情的情況下，試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果公司的船隻被發現攜帶或被指控攜帶違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論其任何船員是否知情，本公司可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能對本公司的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，根據INSW的融資和其他協議，這類事件可能會產生輔助後果。
運營成本和資本支出將隨着公司船隻的老化而增加，也可能由於與二手船隻有關的意外事件和供應商的合併而增加。
一般而言，維持船隻良好營運狀況所需的資本開支和其他成本，會隨着船隻船齡的增加而增加。截至2022年12月31日，公司擁有和運營的總機隊的加權平均機齡為10.2年。此外，由於發動機技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶更省油。因此，隨着公司船齡的增加，INSW目前運營的船隻的運營成本可能會上升。此外，政府法規的變化和對船級社標準的遵守
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可限制船舶可從事的活動類型，和/或可要求船級社為新設備支付額外費用。每艘商業油輪都必須通過船籍國授權的船級社的檢驗。船級社根據油輪註冊國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約，證明油輪是安全和適航的。如果船級社要求公司增加設備，船級社可能會被要求支付鉅額費用或使其船舶停止服務。市場狀況可能不會證明這種支出是合理的，也不會允許船級社以有利可圖的方式運營其較老的船舶，即使這些船舶仍在運營。如果INSW船隊中的一艘船沒有保持其等級和/或未通過任何檢驗，則在其等級恢復或此類故障得到補救之前，該船將無法受僱並不能在港口之間進行貿易。這將對公司的經營業績產生負面影響。
此外，該公司的船隊包括一些在二手市場購買或在建造後以其他方式購買的船隻，例如通過合併。雖然該公司通常在購買或以其他方式收購二手船之前對其進行檢查，但這些檢查並不一定為INSW提供關於這些船隻狀況的相同水平的知識，如果這些船隻是為INSW建造並由其獨家運營的話。公司可能不會在購買前發現此類船隻的缺陷或其他問題，這可能會導致昂貴的意外維修，甚至可能導致事故或其他事件，公司可能要對此承擔責任。
此外，最近的合併減少了現有供應商的數量，導致採購關鍵供應的替代方案減少。對於某些物項，INSW通常依賴原始設備製造商對物項或其備件進行維修和更換。供應商合併可能導致供應和服務短缺，從而增加供應成本或潛在地抑制供應商按時交貨的能力。這些成本增加或延誤可能導致停機以及公司船舶維修和維護的延誤，並對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
該公司的照明業務面臨着激烈的競爭和市場波動，這些業務的收入和盈利能力在不同時期可能會有很大差異。
該公司提供STS轉移服務，主要是在原油和成品油行業。STS轉讓業務的海運市場競爭激烈，在某些情況下，我們的競爭對手可能比我們擁有更多的資源。該業務還面臨着將原油和成品油運往港口和船隻的替代方法的競爭，包括美國政府地區幾個已投入運營或處於不同規劃階段的離岸裝卸設施。此外，STS轉運服務市場面臨着與我們其他油輪業務不同的競爭動態，這意味着我們在油輪市場的專業知識可能不會以同樣的方式應用於我們的照明業務，而且根據我們所在地區的客户活動，對照明服務的需求在歷史上一直存在顯著差異。因此，我們在STS傳輸服務中保持或增長市場份額的能力可能是有限的，公司的輕量級收入未來可能會波動或下降。
本公司在合同對手方方面面臨信用風險，任何對手方未能履行其義務都可能導致本公司在此類合同上蒙受損失，收入和收益減少。
該公司已經並將在未來簽訂各種合同，包括租船協議和其他與其船隻運營有關的協議。該公司將其船隻出租給其他各方，後者向該公司支付每日租金。該公司還簽訂航次包租合同。從歷史上看，該公司在收取租船費用方面沒有遇到實質性的問題。本公司還向其他方租用定期租船或光船租賃其部分船隻，該公司是否繼續使用和運營此類船隻取決於船東是否遵守定期租船或光船租賃的條款。此外，本公司不時訂立衍生工具合約(與利率風險有關)。因此，本公司面臨信用風險。本公司每一交易對手履行合同義務的能力將取決於一些本公司無法控制的因素，其中可能包括：一般經濟條件；債務或股權融資的可用性；海運和離岸行業的狀況；交易對手的整體財務狀況；收到的特定類型船舶的租賃費；以及各種費用。承租人對大宗商品市場很敏感，可能會受到影響石油等大宗商品的市場力量的影響。此外，在市場不景氣的情況下，公司的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以較低的費率獲得類似的船隻。因此，該公司的客户可能無法支付租船費或試圖重新談判租船費。如果交易對手未能履行其義務，該公司可能會在此類合同上蒙受損失，這將減少收入、現金流和收益。
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本公司依賴其高級管理團隊的技能，如果要求本公司更換他們，可能會對管理的有效性產生負面影響，並可能對本公司的經營業績產生負面影響。
INSW的成功在很大程度上取決於其高級管理人員在管理公司活動方面的專業知識、能力和努力。INSW由在各自職責領域擁有豐富經驗的高管領導，如果INSW的一名或多名高級管理人員長期缺勤或無法工作，可能會對公司的業務和運營結果產生不利影響。
該公司的船隻可能面臨意想不到的幹船塢費用。
船隻必須定期進場停靠。每個幹船塢所需的維修和更新費用很難準確預測，可能是相當大的，而且公司的保險不包括這些費用。此外，在發生事故或其他不可預見的損害時，船隻可能不得不幹塢，INSW的保險可能無法涵蓋所有這些費用。幹船塢中的船隻不會產生任何收入。大額的幹船塢費用可能會對公司的經營業績和現金流產生不利影響。此外，船隻因維修而停止服務的時間由多個因素決定，包括監管期限、市場狀況、造船廠供應情況及客户要求，因此船隻停止租用的時間可能較預期為長，這可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績及現金流造成不利影響。
技術創新可能會減少公司的租賃收入和公司船舶的價值。
船舶的租賃費、價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶物理壽命的長短與其原始設計和建造、其維護、運營壓力的影響和新的法規有關。如果建造的新油輪比公司的船隻效率更高、更靈活或實際使用壽命更長，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對公司收到的船隻租賃費率產生不利影響，公司船隻的轉售價值可能會大幅下降。因此，公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流可能會受到不利影響。
公司通過信息技術(IT)系統存儲、處理、維護和傳輸機密信息。網絡安全問題，如數據泄露和計算機惡意軟件，影響INSW或其第三方供應商、供應商或交易對手的IT系統，可能會擾亂INSW的業務，導致機密或專有信息的意外披露或濫用，擾亂正常業務運營，損害其聲譽，增加其成本，並造成損失。
該公司使用自己和第三方供應商的IT系統收集、存儲和傳輸敏感和業務關鍵數據，包括自己及其交易對手的專有業務信息，以及交易對手和員工的個人身份信息。此外，公司還依賴於公司第三方供應商和供應商提供的類似敏感數據的傳輸。這些信息的安全存儲、準確處理、及時提供和安全傳輸對INSW的運作至關重要。該公司對IT系統的依賴包括會計、賬單、支付、貨物預訂和跟蹤、船舶調度和配載、船舶運營、客户服務、銀行、工資和信息系統。公司的IT基礎設施，或其客户或第三方供應商、供應商或交易對手的IT基礎設施，容易受到數據泄露、計算機惡意軟件和其他安全問題的影響，以及因自然災害或其他意外問題的發生而導致的故障。許多公司，包括航運行業的公司，越來越多地報告其信息技術系統的安全漏洞，其中一些涉及複雜和有針對性的攻擊，目的是未經授權獲取機密信息、銷燬數據、擾亂或降低服務、破壞系統或造成其他損害。該公司的電子郵件系統曾遭受攻擊，試圖在未經授權的情況下訪問機密信息。
公司可能被要求花費大量資本和其他資源，以進一步保護自己及其系統免受安全漏洞和計算機惡意軟件的威脅，或緩解安全漏洞或惡意軟件造成的問題。安全漏洞和惡意軟件還可能使公司面臨索賠、訴訟和其他可能的責任。任何不能防止安全漏洞(包括INSW的第三方供應商、供應商或交易對手無法阻止安全漏洞)也可能導致現有客户對公司的IT系統失去信心，並可能對INSW的聲譽造成不利影響，造成INSW的損失
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或者我們的客户，損害我們的品牌，增加我們的成本。為了減輕安全漏洞或計算機惡意軟件造成的任何損失的財務影響，本公司已購買了金額為1,000萬美元的保險，涵蓋此類漏洞或惡意軟件產生的損失，包括數據恢復、勒索、勒索軟件和業務中斷。
INSW的收入受季節變化的影響。
INSW在市場上運營油輪，這些市場歷史上對油輪運力的需求表現出季節性變化，因此，租賃費也是如此。油輪需求的峯值往往先於季節性石油消費峯值，因為煉油商和供應商預測到了消費者需求。由於北半球石油消費的增加，油輪的租賃費通常在秋季和冬季較高。不可預測的天氣模式和石油儲備的變化擾亂了油輪的調度。由於該公司的大多數船舶在現貨市場交易，季節性已經影響了INSW的季度與季度的經營業績，並可能在未來繼續如此。到那時，這種季節性可能會在任何時期被當前的經濟狀況或油輪行業基本面所超過。
有效的內部控制對於公司提供可靠的財務報告和有效防止舞弊是必要的。
本公司維持一套內部控制制度，為財務報告的可靠性及根據公認會計原則編制對外財務報表提供合理保證。設計和實施有效內部控制的過程是一項持續的努力，需要本公司預見和應對其業務以及經濟和監管環境的變化，並花費大量資源來維持足以履行其作為上市公司的報告義務的內部控制系統。
任何管制制度，無論其設計和運作如何完善，都只能提供合理而非絕對的保證，確保達到制度的目標。如果不能保持這種充分性，或因此而無法及時編制準確的財務報表，可能會增加公司的運營成本，損害其業務。此外，投資者認為本公司的內部控制不足或本公司無法及時編制準確的財務報表，可能會損害其股價。
停工或其他勞動力中斷可能會對INSW的運營產生不利影響。
INSW可能會受到相關行業其他公司(包括向INSW提供服務的第三方)的員工採取的行動的不利影響，這些行動反對管理層控制勞動力成本、限制工資或福利增長或修改工作做法，或其行業內的其他公司未能成功談判集體談判協議。
未來停止使用LIBOR可能會對我們某些參考LIBOR的債務工具的利率產生不利影響。
我們的某些債務工具的利息利率參考倫敦銀行同業拆借利率。2017年7月27日，監管LIBOR的英國金融市場行為監管局(FCA)首席執行官宣佈，2021年後，它不打算繼續説服或利用其權力迫使小組銀行向LIBOR管理人提交計算LIBOR的利率。自2022年1月1日起，與FCA之前的聲明一致，英鎊、歐元、瑞士法郎和日元設置以及一週和兩個月期美元LIBOR設置不再可用。此外，在2022年底之前，1個月、3個月和6個月英鎊和日元的LIBOR設置是在改變的方法(即“合成”)的基礎上公佈的，但這些合成利率只能用於傳統的LIBOR合約，清算衍生品除外，這些合約在2021年底或之前沒有改變。剩餘的美元LIBOR設置將在2023年6月30日之後立即永久停止，從而為解決引用這些美元LIBOR設置的傳統合約提供了更多時間。鑑於LIBOR在2021年12月31日後停止使用，本公司對預期過渡至替代參考利率的相關風險進行了評估，並已確定其對LIBOR的主要敞口涉及其浮動利率債務融資及其參與的利率衍生品。通過審查本公司的債務協議和利率衍生工具合同，本公司相信該等協議內已有足夠的條文，就本公司及其在該等協議下的交易對手如何處理當倫敦銀行同業拆息不再可用時所發生的情況提供指引。
美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與由美國大型金融機構組成的指導委員會--另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一種新的指數取代美元LIBOR，該指數由短期回購協議計算，由名為擔保隔夜融資利率(SOFR)的國債支持。SOFR作為LIBOR的替代品是否會獲得市場吸引力仍是一個問題，目前LIBOR的未來也不確定。該公司目前的
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有觀點認為，隨着2023年日落日期的臨近，SOFR將成為公司基於LIBOR的協議將過渡到的替代參考利率。然而，由於這種不確定性，我們無法合理估計從倫敦銀行間同業拆借利率過渡到我們業務的預期影響。
與法律和監管事項有關的風險
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響.
對氣候變化的日益關注和關注促進了旨在減少温室氣體排放的現有和擬議的國際、國家和地方法規的廣泛實施。遵守這些法規(包括增加對我們業務的環境影響的評估和報告)，以及我們參與減少温室氣體排放(“温室氣體”)的努力，可能會增加我們的合規成本，需要大量資本支出來減少船舶排放，並要求我們的業務做出改變。
我們的業務包括原油和成品油的運輸。監管變化和公眾對氣候變化對環境影響的日益關注可能會導致對原油和精煉石油產品的需求減少，對我們服務的需求減少，同時增加或創造更多使用替代能源的激勵措施。我們預計，旨在應對氣候變化的監管和消費者努力將會加強和加快。儘管我們預計石油需求在短期內不會大幅下降，但從長期來看，氣候變化可能會對石油和替代能源的需求產生重大影響。任何此類變化都可能對我們在不斷變化的市場中競爭的能力以及我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，並在最近幾年越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。獲得資本的機會減少可能會阻礙我們的增長。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，其業務、財務狀況和股價可能受到不利影響。
我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們的原油和精煉石油產品運輸業務。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守範圍廣泛的ESG要求。上述任何情況的發生都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律或法規，包括與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會對研究所的業務產生不利影響。
該公司的運營受到國際水域有效的廣泛和不斷變化的國際、國家和地方環境保護法律、法規、條約、公約和標準、INSW船隻作業所在國家的管轄水域以及其船隻註冊國的影響。這些要求中的許多都是為了減少温室氣體排放和石油泄漏風險。它們還監管其他水污染問題，包括壓載水和流出物的排放，以及包括温室氣體排放在內的空氣排放。這些要求給INSW帶來了巨大的資本和運營成本，包括但不限於與發動機調整和壓載水處理相關的成本。
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環境法律和法規也可能影響轉售價值或大幅降低公司船隻的使用壽命，要求降低載客量、船舶改裝或運營變更或限制(以及相關的運營成本增加)或服務退役，導致環境事項的保險範圍減少或成本上升，或導致無法進入或滯留在某些管轄水域或港口。根據當地、美國和國際法以及國際條約和公約，如果石油或其他有害物質從其船隻泄漏或與其作業有關，INSW可能承擔包括清理義務在內的重大責任。INSW還可能因釋放或接觸與其當前或歷史上的業務有關的危險材料而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任也可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留公司的船隻。
由於石油泄漏或環境法規定的責任，INSW可能會招致鉅額成本，包括清理費用、罰款、罰款、第三方索賠和自然資源損害。該公司受到包括美國海岸警衞隊和環境保護局在內的幾個政府機構的監督。OPA 90影響所有向美國、從美國或在美國境內運輸石油或危險材料的船東。OPA 90允許潛在的無限責任，而不考慮船隻的船東、經營者和光船承租人在美國水域的石油污染。同樣，經修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》規定了對國際水域油污的賠償責任，該公約已被美國以外的大多數國家採納。《行政程序法》第90條明確允許各州對發生在其境內的危險材料和石油污染事件實行自己的責任制度。美國沿海各州已經制定了污染預防責任和應對法律，其中許多規定了無限責任。
此外，在遵守OPA 90、海事組織條例、歐盟指令和其他現有法律和條例以及可能通過的法律和條例的情況下，船東在滿足新的監管要求、制定潛在泄漏的應急安排和獲得保險範圍方面可能會產生大量額外的資本和/或業務支出。預計在未來幾年需要大量額外資本和/或運營支出的關鍵監管舉措包括對在某些地區作業的船隻的燃料油硫含量進行更嚴格的限制，以及對壓載水的管理和處理提出更嚴格的要求。
根據美國環保局的VGP，公司的某些船隻受到更嚴格的壓載水排放數字限制，未來幾年還會有更多的船隻受到限制，即使這些船隻已經從USCG獲得了有效的延期，以便根據USCG的最終規則實施處理技術。環保局已決定不會根據VGP發佈延期，但已表示，(I)已收到USCG延期，(Ii)符合除數字排放限制以外的所有VGP要求，以及(Iii)滿足某些其他要求，將有權獲得“低執行優先權”。雖然INSW認為，任何正在或可能受到更嚴格的壓載水排放數字限制的船隻都符合“低執行優先級”的條件，但不能保證他們會這樣做。如果環保局決定對這類船隻實施限制，這種行動可能會對INSW產生實質性的不利影響。見項目1，“商業--與散裝運輸有關的環境和安全事項。
政府對船隻的其他監管，特別是在安全和環境要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，並要求該公司在其船隻上產生鉅額資本支出，以使其符合要求，甚至完全回收或出售某些船隻。這類支出可能導致財務和業務影響，這可能對研究所的財務報表產生重大影響。此外，船東或光船承租人不遵守當地、國內和國際條例，可能使其承擔更多責任，可能使現有保險失效或減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。如果我們的任何船隻被拒絕進入或被扣留在某些港口，我們的聲譽、業務、財務業績和現金流可能會受到重大和不利的影響。
油輪行業可能會發生廣為人知的漏油事故和其他涉及船隻的事故，這些事故或其他事件可能會導致採用更嚴格的法律和法規，這可能會限制公司的運營或其開展業務的能力，並可能對INSW的業務、財務業績和現金流產生重大不利影響。此外，各種政府和半政府機構要求該公司獲得與其經營有關的某些許可證、執照和證書。本公司相信其船隻在符合現行法規要求的情況下保持良好狀況，並按照適用的安全和環境法律及法規運作，並按本公司管理層認為適當的金額投保一般風險。在每艘船進行規定的年度檢驗期間，船舶的經營證書和執照將定期續簽。然而，
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政府對油輪的監管，特別是在安全和環境影響方面的監管，未來可能會發生變化，並要求該公司在其船舶方面產生鉅額資本支出，以保持其合規。
由於對氣候變化風險的擔憂，包括美國在內的一些國家和歐盟、國際海事組織和聯合國等國際組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源進行激勵或強制執行。這些行動可能會對公司的業務造成重大的財務和運營影響，包括要求INSW安裝新的排放控制裝置、獲得與其温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或管理和管理温室氣體排放計劃。見項目1，“商業--與散裝運輸有關的環境和安全事項”。
由於無法通過石油巨頭的風險評估程序，公司船隻的使用可能會受到不利影響。
航運業，特別是運輸原油和成品油的船隻，受到嚴格監管。此外，英國石油公司、雪佛龍公司、菲利普斯66公司、埃克森美孚公司、荷蘭皇家殼牌公司和道達爾公司等“石油巨頭”出於對漏油對環境影響的擔憂，制定了一套嚴格的盡職調查程序，以選擇他們的航運合作伙伴。這一審查程序已演變成對船舶管理人和船舶的複雜和全面的風險評估，包括對管理辦公室的審計和對船舶的實物檢查。根據公司租船協議的條款(包括由公司參與的池簽訂的協議)，公司的承租人要求公司的船隻和技術經理分別通過審查檢查和管理審計。該公司未能將其任何船隻保持在石油巨頭要求的標準，可能會使該公司違反適用的租船協議，並導致此類協議的終止。如果公司不能成功地持續通過石油巨頭的風險評估程序，公司船隻的未來使用也可能受到不利影響。因為這可能會導致石油巨頭終止現有的特許經營權。
本公司的船隻可被指示停靠受美國政府、聯合國和英國(“英國”)限制的國家/地區的港口。或歐盟，這可能對公司普通股的交易價格產生負面影響。
本公司的某些船隻根據負責此類船隻商業管理的承租人或聯營管理人的指示，不時停靠或可能再次停靠受美國政府、聯合國、英國或歐盟以及被美國政府、聯合國、英國或歐盟認定為支持恐怖主義國家的國家/地區實施制裁和禁運的國家或地區或由個人經營的港口。美國、聯合國、英國和歐盟的制裁和禁運法律法規在適用方面有所不同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，而且此類制裁和禁運法律法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大。一些制裁還可能適用於來自受制裁國家(特別是伊朗、委內瑞拉和俄羅斯)的貨物(包括原油)的運輸，即使船隻不前往這些國家，或以其他方式代表受制裁人員行事。制裁可包括對違反國家法律的公司或在制裁國管轄範圍以外的公司本身成為制裁目標的公司施加懲罰和罰款。
儘管INSW認為它遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，而且INSW沒有、也不打算從事可制裁的活動，但INSW未來可能不遵守或可能無意中從事可制裁的活動，特別是某些法律的範圍可能不明確，並可能受到變化的解釋。任何此類違規或可受制裁的行為可能導致罰款或其他處罰，或對公司實施制裁，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在公司的權益或不進行投資，並對INSW的聲譽和投資者對INSW普通股價值的看法產生負面影響。
該公司可能會受到訴訟和政府的調查，如果不能以對公司有利的方式解決，並且沒有得到足夠的保險，可能會對公司產生實質性的不利影響。
本公司一直並正不時涉及各種訴訟事宜，並接受政府的調查和調查。這些事項可能包括(但不限於)因合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或法律程序、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠以及在公司正常業務過程中產生的其他糾紛而引起或與之相關的監管訴訟和訴訟。
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雖然本公司打算積極為該等事宜辯護，但不能肯定地預測任何該等事宜的結果或影響，而該等事宜的最終結果或解決該等事宜的潛在成本可能涉及或導致本公司的重大開支或損失，或導致INSW在與客户打交道時的保險成本、規則及做法發生重大改變，所有這些均可能對本公司未來的經營業績，包括盈利能力、現金流及財務狀況產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對公司的財務狀況產生重大不利影響。本公司的已記錄負債及對其或有負債的合理可能虧損的估計是基於其使用本公司當時所掌握的資料及(如適用)任何過往與類似事項有關的經驗及趨勢對潛在負債作出的評估。然而，由於訴訟本身具有不確定性，公司對或有負債的估計可能不足以覆蓋此類索賠的實際負債，從而對公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流造成重大不利影響。見本年度報告中表格10-K中的第3項“法律訴訟”和第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註19“或有”。
海事索賠人可能會扣押INSW的船隻，這可能會中斷現金流。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、索賠或者損害賠償，可以對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押該公司的一艘或多艘船隻可能會中斷INSW的現金流，並要求它支付一大筆錢來解除逮捕。此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船隻和任何“相關”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。索賠人可試圖就與公司船隊中的另一艘船有關的索賠向公司船隊中的一艘船主張“姊妹船”責任，如果索賠成功，可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。
政府可以在戰爭或緊急情況下徵用該公司的船隻，這可能會對該公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生負面影響。
政府可以徵用該公司的一艘或多艘船舶作為所有權或租賃權。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用公司的一艘或多艘船舶可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生負面影響。
我們可能要對來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税，這將減少我們的淨收入和現金流。
如果我們沒有資格根據修訂後的《1986年美國國税法》第883條或《第883條豁免》或《法典》獲得豁免，則我們將對來自美國的運輸收入繳納美國聯邦所得税。如果我們被徵收這種税，我們的經營業績和現金流將被這種税的金額減少。我們將有資格獲得2023年及以後的第883條豁免，條件包括：(I)我們的普通股被視為主要和定期在美國或其他合格國家的成熟證券市場交易(“公開交易測試”)，或(Ii)我們滿足其他兩項所有權測試之一。根據適用的美國財政部法規，如果直接、間接或建設性地擁有我們普通股5%或以上的人(有時稱為“5%股東”)在該年度的半天以上擁有我們普通股50%或更多的投票權和價值，上市交易測試將不會得到滿足，除非有例外情況。我們不能保證5%的股東擁有我們的普通股將使我們有資格在2023年和其他任何未來納税年度獲得第883條豁免。如果我們沒有資格獲得第883條的豁免，我們來自美國的運輸總收入，即我們從美國開始或結束(但不是同時在美國開始和結束)的運輸總收入的50%，通常將被徵收4%的税，不能扣除。
美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言，非美國公司一般將被視為“被動型外國投資公司”或“PFIC”，條件是：(I)在任何納税年度，其總收入的至少75%包括
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“被動收入”或(Ii)為產生“被動收入”而持有的平均資產價值(按季度確定)的至少50%。我們將產生“被動收入”或為產生“被動收入”而持有的資產稱為“被動資產”。就這些測試而言，“被動收入”一般包括股息、利息、出售或交換投資物業的收益和租金收入，以及租金收入以外的特許權使用費，這些收入和特許權使用費是從與積極開展貿易或業務相關的無關各方獲得的，如適用的美國財政部法規所定義。被動收入不包括從履行服務中獲得的收入。儘管在《定期租船規則》下沒有關於POINT的直接授權，而且在其他情況下現有的法律授權在處理定期租船收入方面是不一致的，但我們相信我們從我們的定期和現貨租賃活動中獲得或被視為獲得的毛收入是服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為(I)我們從定期和現貨包租活動中獲得的收入不構成被動收入，(Ii)我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成被動資產。因此，我們認為，就任何課税年度而言，我們現在不是，也從來沒有成為過PFIC。不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，由於財務會計準則的適用存在不確定性，財務會計準則的地位是每年確定的，並基於公司的收入和資產的構成(可能會發生變化)。, 我們不能保證在未來的任何課税年度，我們不會成為PFIC。如果我們在任何課税年度被視為PFIC(無論我們在隨後的納税年度是否仍是PFIC)，我們的美國股東將在從我們獲得的分配和出售或以其他方式處置我們的普通股獲得的收益(如果有的話)方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。這些對股東不利的税收後果可能會對我們發行額外股本的能力產生負面影響，以籌集我們業務運營所需的資本。
普通股相關風險
我們是在馬紹爾羣島註冊成立的，馬紹爾羣島沒有一套完善的公司判例法或破產法，因此，馬紹爾羣島法律下的股東享有的權利和保護可能比美國典型司法管轄區下的少。
我們的公司事務受我們的公司章程和附例以及《馬紹爾羣島商業公司法》(“BCA”)的約束。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的成文法或司法判例中規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。此外，馬紹爾羣島沒有一套完善的破產法。因此，在涉及我們的破產情況下，破產程序可能會延遲，證券持有人和債權人在破產程序後獲得追回的能力可能會推遲，任何此類追回可能更難預測。
由於我們是一家外國公司，可能很難對我們、我們的官員和董事的美國判決進行送達或執行。
我們是一家在馬紹爾羣島共和國成立的公司。此外，我們很大一部分資產位於美國以外。因此，您可能難以向我們提供美國境內的法律程序。您可能也難以在美國境內外執行您在美國法院獲得的針對我們或我們的董事和高級管理人員的判決，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟。此外，馬紹爾羣島共和國或我們辦事處所在的非美國司法管轄區的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為基礎的法院提起的原始訴訟中輸入判決，這一點值得懷疑。
本公司證券的市場價格可能會大幅波動。
該公司的普通股在紐約證券交易所上市。然而，該公司普通股的市場價格可能會有很大波動。由於許多因素，您可能無法以購買此類證券的價格或高於您購買此類證券的價格轉售您的普通股，其中一些因素超出了本公司的控制範圍。這些風險包括本“風險因素”部分和“前瞻性陳述”中描述或提及的風險，以及除其他事項外：公司經營業績的波動；公司競爭對手的經營活動和經營結果；公司與競爭對手之間關係的變化
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這些因素包括：公司客户或公司供應商的情況；業務或監管條件的變化；公司資本結構的變化；公司或其競爭對手宣佈的任何重大收購、戰略聯盟或合資企業；關鍵人員的增減；投資者對公司的總體看法；公司、董事、高管和主要股東未來出售公司證券的情況；國內外經濟和政治形勢的變化；以及其他事件或因素，包括自然災害、戰爭、恐怖主義行為或對這些事件的反應造成的事件或因素。上述任何因素也可能導致本公司股權證券價格下跌，並可能使本公司面臨證券集體訴訟。任何證券集體訴訟都可能導致鉅額成本，並轉移管理層的注意力和資源。
此外，股市最近經歷了波動，在某些情況下，這種波動與特定公司的經營業績無關或不成比例。這些廣泛的市場和行業波動可能會對該公司普通股的市場價格產生不利影響，無論其實際經營業績如何。
如果證券或行業分析師不發表有關公司業務的研究報告或發表不準確或不利的研究報告，公司普通股的價格和/或交易量可能會下降。
公司普通股的股票交易市場在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於公司及其業務的研究和報告。如果太少的分析師開始和維持對該公司的報道，其股票的交易價格可能會受到不利影響。同樣，如果分析師發表對公司業務不準確或不利的研究報告，公司普通股的價格和/或交易量可能會下降。
我們截至2022年5月8日的有限期限股東權利計劃(以下簡稱“權利計劃”)，也被稱為“毒丸”，可能會阻止、推遲或阻止公司控制權的變更或管理層的變動，從而壓低公司普通股的市場價格.
配股計劃旨在使所有公司股東能夠實現他們在公司的投資的長期價值。配股計劃降低了任何個人或集團通過公開市場積累或其他可能損害所有股東利益的策略獲得公司控制權的可能性，而不向所有股東支付適當的控制權溢價，或為公司董事會提供充分的時間，以最大限度地符合所有股東的利益做出明智的決定。雖然《權利協議》立即生效，只有當個人或集團在未經公司董事會批准的交易中獲得權利協議所界定的公司普通股17.5%或以上的實益所有權時，這些權利才可行使。在這種情況下，權利的每個持有者(收購個人或集團除外)將有權在支付當時的行權價格後購買一些市值是權利行權價格兩倍的公司普通股。此外，在個人或集團收購公司17.5%或以上普通股後的任何時間(除非該個人或集團收購50%或更多)，公司董事會可用一股公司普通股換取每一項流通權(該個人或集團擁有的權利除外，該權利將無效)。配股計劃無意幹預董事會認為最符合股東利益的任何交易，配股計劃也不阻止董事會考慮任何提議。配股計劃將於2023年5月7日到期，如果董事會認為市場和其他條件有必要，公司董事會將提前終止配股計劃。
儘管供股計劃為所有股東的利益提供了上述好處，但供股計劃可能會通過採取行動阻止、推遲或阻止公司控制權的變更或公司股東可能認為有利的公司管理層變動，從而壓低公司普通股的市場價格。
本公司未來發行的債務或股權證券可能對股價產生重大不利影響，未來的資本化措施可能導致現有股東在本公司的權益大幅稀釋。
公司可能尋求通過發行新股或可轉換或可交換債券籌集額外股本，為未來的有機增長或收購提供資金。增加已發行股票的數量將稀釋現有股東的所有權利益。如果其他公司或公司的股權被收購，以換取將發行的公司普通股的新股，並且如果本公司董事會
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董事根據任何股權激勵或薪酬計劃向公司董事、高級管理人員和員工授予股權獎勵，任何此類獎勵也將導致攤薄。
INSW可能不會繼續對其普通股支付現金股息。
INSW在2022年第一季度支付了普通股每股6美分的現金股息，在2022年第二季度、第三季度和第四季度支付了每股12美分的現金股息，並於2022年12月支付了每股1.00美元的補充現金股息，2022年總計6980萬美元。此外，在2021年和2020年的四個季度中，公司分別支付了普通股每股6美分的現金股息，總額分別為940萬美元和680萬美元。在2021年7月合併之前，該公司還支付了每股1.12美元的特別現金股息。未來對普通股支付股息的任何決定將由其董事會酌情決定，並將取決於許多因素，包括INSW未來的運營和收益、資本要求和盈餘、一般財務狀況、合同限制和董事會可能認為相關的其他因素。未來任何股息的時間、宣佈、金額和支付將由INSW董事會酌情決定。INSW沒有義務，也可能無法宣佈或支付其普通股的股息。如果INSW不宣佈並支付普通股股息，其股價可能會下跌。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
項目2.財產
我們租用了大約13,100平方英尺的辦公空間作為公司在紐約的總部。我們不擁有或租賃任何生產設施、工廠、礦山或類似的不動產。
截至2022年12月31日，公司共擁有或經營船舶74艘，其中包租船舶16艘。見項目1“業務--艦隊業務”下的表格。
項目3.法律程序
有關我們參與的法律程序的信息，請參閲本表格10-K中第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註19“或有”。
項目4.礦山安全披露
不適用。
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第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息、持有者與分紅
該公司的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)上市交易，交易代碼為INSW。在過去兩年中，公司普通股在紐約證券交易所公佈的每個季度的最高和最低收盤價範圍如下：
普通股(INSW) | ||||
(美元) | 高 | 低 | ||
2022 | ||||
第一季度 | $ 18.61 | $ 13.74 | ||
第二季度 | $ 24.90 | $ 18.72 | ||
第三季度 | $ 36.00 | $ 18.22 | ||
第四季度 | $ 46.23 | $ 33.12 | ||
2021 | ||||
第一季度 | $ 21.58 | $ 15.79 | ||
第二季度 | $ 21.09 | $ 17.07 | ||
第三季度 | $ 19.86 | $ 14.69 | ||
第四季度 | $ 19.03 | $ 13.86 | ||
截至2023年2月23日，公司普通股共有61名股東。
2022年第一季度，公司董事會宣佈定期季度現金股息為每股0.06美元。2022年第二季度、第三季度和第四季度的定期季度股息隨後翻了一番，達到每股0.12美元。2022年11月7日，除了宣佈本年度的第四個季度股息外，董事會還宣佈了每股普通股1美元的補充股息。根據該等股息聲明，在截至2022年12月31日的一年內，公司支付了總計6980萬美元的股息。
2023年2月27日， 公司董事會宣佈了普通股每股0.12美元的定期季度現金股息和普通股每股1.88美元的補充股息，這兩項股息都將於2023年3月28日支付給2023年3月14日收盤時登記在冊的股東。未來現金股利的宣佈和發放時間(如果有的話)將由董事會自行決定，並將取決於我們未來的運營和收益、資本要求、一般財務狀況、合同限制、適用法律或美國證券交易委員會施加的限制以及董事會認為相關的其他因素。
股權證券的買賣
2020年8月4日，公司董事會授權續簽該公司3,000萬美元的股票回購計劃截至2022年8月4日的另一段24個月期間。隨後，於2020年10月28日，公司董事會批准將股份回購計劃從3,000萬美元增加到5,000萬美元百萬美元。根據該計劃，公司可以在24個月內不時地在公開市場或其他地方以符合公司最佳利益的數量、價格、方式以及條款和條件回購價值高達5,000萬美元的公司普通股。未經董事會進一步授權，本公司僱員、董事及其他關聯公司所擁有的股份不得根據本計劃進行回購。在2021年最後一個季度，該公司在公開市場購買中回購和註銷了1,077,070股普通股，平均價格為每股15.44美元，總成本為1,670萬美元。2022年8月，公司董事會批准將股票回購計劃從3330萬美元增加到6000萬美元，並將該計劃的到期日延長至2023年12月31日。
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在截至2022年12月31日的年度內，公司在公開市場回購和註銷了687,740股普通股，平均價格為每股29.08美元，總成本為2000萬美元。截至2022年12月31日，本公司的剩餘回購授權6000萬美元股票回購計劃將於2023年12月到期是4,000萬美元。 根據股票回購計劃，未來的回購將由我們的董事會酌情決定，並受公司債務安排的限制。
見本表格10-K第8項“財務報表及補充數據”所載本公司合併財務報表附註13“股本及股票補償”，以瞭解預扣股份的説明，以支付與某些管理層成員所持有的未清償限制性股票單位歸屬有關的預扣税項責任，通過引用併入本第5項。
完成合並交易
於二零二一年七月十六日(“生效時間”)，根據日期為二零二一年三月三十日的協議及合併計劃(“合併協議”)，馬紹爾羣島共和國鑽石S航運有限公司(“鑽石S”)與馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司DispatTransaction Sub，Inc.(“合併附屬公司”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，合併附屬公司與鑽石S合併並併入鑽石S(“合併”)，鑽石S作為馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司繼續進行有關合並。在生效時間後，本公司立即將鑽石S的全部已發行股票貢獻給本公司的直接全資附屬公司國際海運營運公司。
於生效時間，於緊接生效日期前已發行及已發行之每股鑽石S普通股(“鑽石S普通股”)(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或彼等各自的任何直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)已註銷，以換取收取本公司普通股股份(“新南威爾士新普通股”)0.55375的權利及就零碎股份應付現金。合併協議所載的上述0.55375交換比率導致發行22,536,647股新南韓普通股，合併前新南洋股東及前鑽石S股東分別持有緊隨生效時間後本公司50,674,393股已發行及已發行普通股中約55.75%及44.25%。
根據合併協議的條款，在生效時間之前的2021年7月15日，INSW向截至2021年7月14日登記在冊的股東支付了特別股息，總金額相當於3150萬美元(每股1.12美元)。
股東回報業績展示
以下是2018年1月1日至2022年12月31日期間的折線圖，比較了公司普通股累計股東總回報相對於(I)公佈的標準普爾500指數和(Ii)由Frontline Ltd.(FRO)、Tsakos能源導航有限公司(TNP)、Teekay Tankers Ltd.A類(TNK)、DHT控股公司(DHT)、Ardmore Shipping Corporation(ASC)、Scorpio Tankers，Inc.(STNG)、Euronav NV(EURN)和公司組成的累計回報的百分比變化。稱為同級組索引。
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股票表現圖表
累計總回報比較*
該公司標普500指數、同業集團指數
*假設在2018年1月1日對公司普通股和每個指數的投資價值為100美元，所有股息都進行了再投資。
股權薪酬計劃信息
有關根據2020年管理層激勵薪酬計劃和2020年非員工董事激勵薪酬計劃可能發行的公司普通股股份數量的進一步信息，請參閲第12項“某些受益所有者的擔保所有權和管理層及相關股東事項”。
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項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
引言
這份MD&A應與第8項“財務報表和補充數據”中所列的合併財務報表一起閲讀，對我們的業務、當前發展、財務狀況、現金流和經營結果進行討論和分析。它的組織方式如下：
| ● | 將軍。這一部分提供了對我們業務的總體描述，我們認為這對於瞭解我們的運營結果、財務狀況和潛在的未來趨勢非常重要。 |
| ● | 運營與油輪市場。本部分概述了對公司財務狀況和經營結果有影響的行業運營和動態。 |
| ● | 船舶作業的結果。本節提供對我們在業務細分基礎上提出的運營結果的分析。此外，如果適用，還提供了影響結果可比性的重大交易和其他項目的簡要説明。 |
| ● | 流動資金和資金來源。本節分析了我們的現金流、未償債務和承付款。在對我們未償債務的分析中，包括對可用於為我們的持續運營和未來承諾提供資金的財務能力的討論，以及對公司計劃和/或已經執行的資本分配活動的討論。 |
| ● | 關鍵會計估計和政策。這一部分確定了那些被認為對我們的運營結果和財務狀況重要、需要重大判斷並涉及重大管理層估計的會計政策。 |
關於2021年至2020年同比變化的詳細討論未包括在本文中，可在我們於2022年3月2日提交的截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告的第7項中找到。
一般信息
我們是原油和成品油海運服務的供應商。我們在國際船旗市場經營我們的船隻。我們的業務包括兩個可報告的部門：原油油輪和成品油運輸船。在截至2022年和2021年12月31日的年度內，我們分別有62%和44%的TCE收入來自我們的產品運營商部門。在此期間，來自原油油輪部門的收入構成了我們的TCE收入的餘額。
如所附合並財務報表附註2“合併交易”所述如項目8“財務報表和補充數據”所述，2021年7月16日，根據截至2021年3月30日的合併協議，公司完成了與鑽石S的換股合併。截至2022年12月31日，我們擁有或運營一支由74艘國際旗艦組成的船隊，總載重量為810萬載重噸，其中16艘船舶在開始時已根據租賃期限超過一年租用。除了我們74艘運營船隊外，三艘雙燃料LNG VLCC新船計劃於2023年上半年交付給本公司，使運營和新建船隊總數達到77艘。我們的船隊包括VLCC、Suezmax和Aframax原油油輪以及LR2、LR1和MR成品油運輸船。
該公司的收入對公司擁有和經營的船舶的大小和設計配置的供求模式以及這些船舶所從事的行業高度敏感。該公司大部分收入來自原油和精煉石油產品的運輸費率是由市場力量決定的，例如石油的供求、貨物必須運輸的距離以及需要運輸該等貨物時預計可供使用的船隻數量。石油運輸的需求受到全球經濟狀況、美國國內和國際產量水平以及歐佩克出口的重大影響。船舶數量受到新船交付和現有船舶退役的影響，主要是通過儲存、回收或改裝。該公司的收入還受到其船舶僱傭戰略的影響，該戰略尋求實現現貨(航次租賃)和長期(定期或光船租賃)的最佳組合。由於航運收入和航程費用受航次包機和定期包機的組合影響很大，該公司根據TCE收入來衡量其船隊的表現。
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管理層根據預期的TCE費率作出經濟決策，並根據已實現的TCE費率評估財務業績。為了利用市場條件，優化經濟效益，管理層聘用了所有
該公司的LR1成品油運輸船目前參與了巴拿馬型國際油輪的原油運輸。我們的收入主要來自現貨市場航次租賃，我們的船舶主要通過市場領先的商業池在現貨市場使用。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，我們分別在現貨市場獲得了約96%和81%的TCE收入，這主要是由於2022年INSW所有船隊部門的日均現貨市場費率高於2021年。
新冠肺炎
新冠肺炎疫情導致2020年期間全球石油需求明顯下降；儘管自2020年以來石油需求有所恢復，但未來新的疫情可能會繼續對石油需求產生負面影響。由於我們的業務是代表我們的客户運輸原油和成品油，我們運輸的貨物需求的任何顯著下降都可能對我們的船隻和服務的需求產生不利影響。
我們繼續關注新冠肺炎對公司財務狀況和運營以及對整個油輪行業的影響。雖然並不總是能夠區分與新冠肺炎對我們運營的影響相關的增量成本或停工，但我們估計，在截至2022年12月31日的三年中，與新冠肺炎相關的增量運營成本分別約為260萬美元、430萬美元和180萬美元。
鑑於此次大流行的動態性質，包括導致新冠肺炎的病毒變種的發展以及疫苗和其他遏制或治療病毒的行動的有效性和交付水平，目前無法合理估計未來任何潛在業務中斷的持續時間以及對我們和我們的供應商、客户和行業的相關財務影響和影響，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大影響。
俄烏衝突
烏克蘭持續不斷的軍事衝突對原油和精煉石油產品的貿易產生了重大的直接和間接影響。這場衝突導致美國、英國和歐盟等國對與俄羅斯有關的公民、實體和活動實施制裁和行政命令。其中一些制裁和行政命令針對俄羅斯石油行業，包括禁止從俄羅斯向美國或英國進口石油，以及歐盟最近分別於2022年12月和2023年2月生效的對俄羅斯原油和石油產品的禁令。
俄羅斯入侵烏克蘭還導致原油和成品油供應鏈中斷，改變了運量和貿易路線，從而增加了對成品油海運的噸英里需求，導致運費持續飆升。西方石油巨頭和許多船東的自我制裁導致從俄羅斯流向歐洲的產品流量減少，主要是柴油，而較高的套利價差刺激了中東和美國柴油流向歐洲，增加了對船隻的噸英里需求。
美國、歐盟國家和其他國家可能會實施更廣泛的制裁，並採取其他行動。美國、歐盟國家或其他國家實施的進一步制裁或採取的行動，以及俄羅斯採取的報復措施，可能會導致全球石油需求的波動加劇，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性影響。此外，與我們有業務往來的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們產生不利影響。
業務和油輪市場
國際能源署(IEA)估計，2022年第四季度全球石油消費量為每天1.05億桶，比2021年同期下降0.4%。對2023年全球石油消費量的預估為1.017億桶/日，較2022年增長1.8%。2023年OECD需求預估增加0.9%至4,640萬桶/日，非OECD需求預估增加2.6%至5,530萬桶/日。
2022年第四季度全球石油產量為1.012億桶/日，較2021年第四季度增長3.3%。2022年第四季度，歐佩克原油日平均產量為2910萬桶，比2022年第三季度減少30萬桶，比2021年第四季度增加140萬桶。非歐佩克石油日產量增加170萬桶，至66.8桶
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與2021年第四季度相比，2022年第四季度的日產量為100萬桶。與2022年第三季度相比，美國2022年第四季度的石油產量增長了4.5%，達到每日1240萬桶，比2021年第四季度增長了7.0%。
2022年第四季美國煉廠產能較2022年第三季減少60萬桶/日至1,630萬桶/日。與2021年第四季度相比，2022年第四季度美國原油進口量增加30萬桶/日至620萬桶/日，其中從歐佩克國家的進口量增加10萬桶/日，從非歐佩克國家的進口量增加20萬桶/日。
2022年，中國的平均原油進口量降至1020萬桶/日，與2021年相比下降了0.9個百分點。然而，2022年12月每天1130萬桶的進口量同比增長4%，這是今年第三高的月度數字。
在經歷了一段長時間的庫存提取後，全球庫存在2022年開始企穩。根據可獲得的最新綜合庫存數據，在截至2022年11月的一年中，經合組織的商業庫存總額增加了約2600萬桶。2022年11月，OECD商業庫存的遠期覆蓋天數為59.5天，比五年平均水平低3.5天。
2022年第四季度，10000載重噸以上油輪船隊增加440萬載重噸，原油船隊增加330萬載重噸，其中VLCC、Suezmax和Aframax分別增加240萬載重噸、30萬載重噸和60萬載重噸。成品油船隊增加120萬載重噸，MRS增加110萬載重噸。與去年同期相比，油輪船隊規模增加了2230萬載重噸，其中VLCC、Suezmax、Aframax和MRS分別增加了1130萬載重噸、520萬載重噸、270萬載重噸和300萬載重噸。LR1/Panamax機隊保持不變。
2022年第四季度，與2022年第三季度相比，油輪訂單總體下降了210萬載重噸。原油油輪訂單減少了160萬載重噸，VLCC訂單減少了270萬載重噸，Suezmax訂單增加了110萬載重噸。產品載體訂單減少了50萬載重噸，其中LR1和MR部門分別下降了10萬載重噸和40萬載重噸。與去年同期相比，油輪訂單總量減少了2,060萬載重噸，所有行業都出現了下降。
2022年第四季度，由於俄羅斯入侵烏克蘭造成的貿易流動中斷對油輪收益產生了積極影響，年內經歷的費率繼續走強。第四季度的收益不僅是今年最強勁的，還顯著高於10年來的平均水平。
船舶作業的結果
2022年期間，來自船舶運營的收入從2021年的虧損1.121億美元增加到4.427億美元，增加了5.548億美元。這一增長主要是由於2021年公司與鑽石S合併產生的TCE收入同比增加5.979億美元，以及與合併和整合相關的成本增加5070萬美元，這些項目被反映公司合併後船隊規模擴大的船舶費用以及折舊和攤銷的增加部分抵消。
2022年TCE收入從2021年的2.559億美元增加到8.537億美元，增幅為5.979億美元，增幅為234%，這主要是由於INSW所有船隊部門的日均費率增加導致基於費率的淨增長5.049億美元。Suezmax和MR機隊的天數大幅增長反映了合併驅動的機隊增長，也為TCE收入的增長貢獻了總計8210萬美元。
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目錄表
下表提供了我們的原油油輪和成品油運輸船隊在2021年第四季度至2022年期間賺取的現貨TCE費率的季度趨勢分析。有關影響2022年期間現貨匯率季度趨勢的市場因素的描述，請參閲上面的“運營和油輪市場”討論和下面的細分討論。
截至本季度的現貨收益 | |||||||||||||||
原油油輪 | 2021年12月31日 | 3月31日， | 6月30日， | 9月30日， | 十二月三十一日， | ||||||||||
VLCC： | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 14,326 | $ | 12,269 | $ | 16,441 | $ | 24,427 | $ | 64,596 | |||||
營收天數 | 778 | 801 | 808 | 812 | 799 | ||||||||||
Suezmax： | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 13,069 | $ | 13,610 | $ | 23,684 | $ | 34,244 | $ | 59,064 | |||||
營收天數 | 1,084 | 1,060 | 963 | 849 | 1,029 | ||||||||||
Aframax： | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 11,537 | $ | 13,216 | $ | 34,116 | $ | 38,287 | $ | 62,030 | |||||
營收天數 | 275 | 307 | 326 | 366 | 284 | ||||||||||
Panamax： | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 15,037 | $ | 20,551 | $ | — | $ | — | $ | — | |||||
營收天數 | 105 | 70 | — | — | — | ||||||||||
截至本季度的現貨收益 | |||||||||||||||
產品承運商 | 十二月三十一日， | 3月31日， | 6月30日， | 9月30日， | 十二月三十一日， | ||||||||||
LR1 | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 17,422 | $ | 20,300 | $ | 25,910 | $ | 40,973 | $ | 63,950 | |||||
營收天數 | 614 | 678 | 787 | 830 | 818 | ||||||||||
先生 | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 11,311 | $ | 14,030 | $ | 30,436 | $ | 35,986 | $ | 39,678 | |||||
營收天數 | 3,040 | 3,115 | 3,386 | 3,411 | 3,350 | ||||||||||
很方便 | |||||||||||||||
平均費率 | $ | 11,300 | $ | 12,251 | $ | 19,521 | $ | — | $ | — | |||||
營收天數 | 316 | 343 | 126 | — | — | ||||||||||
有關公司各部門的更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註5“業務和分部報告”，其中包括公司各分部的權益，以及綜合經營報表中報告的(I)定期租船收入與航運收入的等值收入和(Ii)各分部船舶業務的調整收益/(虧損)到所得税前的收益/(虧損)的對賬。
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目錄表
原油油輪
(千美元，每日匯率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 321,857 | $ | 144,286 | ||
船費 | (98,844) | (95,805) | ||||
租船費用 | (15,380) | (16,282) | ||||
折舊及攤銷 | (62,596) | (57,870) | ||||
調整後的船舶營運收入/(虧損) (a) |
| $ | 145,037 | $ | (25,671) | |
日均TCE費率 | $ | 34,724 | $ | 15,986 | ||
擁有船舶的平均數量(b) |
| 18.5 | 24.8 | |||
租入船舶的平均數量 | 9.0 | 2.9 | ||||
營收天數(c) |
| 9,269 | 9,026 | |||
船舶營運天數(d) |
| |||||
擁有的船隻 | 6,770 | 9,061 | ||||
租入的光船(e) | 3,285 | 1,062 | ||||
租入船舶現貨(f) | 14 | — | ||||
| (a) | 按分部劃分的船舶營運經調整收入/(虧損)未計一般及行政開支、第三方債務修改費用、合併及整合相關成本及出售船舶及其他財產(包括減值)的(損益)/虧損。 |
| (b) | 該平均值的計算是為了反映該期間船隻的增加和處置情況。 |
| (c) | 收入天數是指船舶運營天數減去船舶因維修、幹船塢或擱置而無法就業的天數。收入天數是加權的，以反映公司對包租船隻的興趣。 |
| (d) | 船舶運行天數代表日曆日。 |
| (e) | 包括六家VLCC和一家Aframax，以確保租賃融資安排。 |
| (f) | 本公司的原油油輪在截至2022年12月31日止年度內，以營運租約租用一艘船作為一項全面服務的打船業務。 |
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度現貨和固定收益之間實現的TCE費率以及相關收入天數的細目。該信息部分基於該部門船隻參與的商業水池提供的信息，不包括2022年和2021年分別平均每天約787美元和592美元的商業水池費用/佣金，以及原油油輪照明業務的活動以及公司根據其租用損失保險單記錄的收入和收入天數。
2022 | 2021 | |||||||||||
現貨收益 | 固定收益 | 現貨收益 | 固定收益 | |||||||||
VLCC： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 29,361 | $ | 44,043 | $ | 13,604 | $ | 45,280 | ||||
營收天數 | 3,220 | 310 | 2,948 | 412 | ||||||||
Suezmax (1): | ||||||||||||
平均費率 | $ | 32,579 | $ | 28,287 | $ | 12,624 | $ | 26,953 | ||||
營收天數 | 3,901 | 365 | 2,193 | 168 | ||||||||
Aframax： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 36,488 | $ | — | $ | 10,803 | $ | 25,740 | ||||
營收天數 | 1,283 | — | 1,087 | 144 | ||||||||
巴拿馬型(2): | ||||||||||||
平均費率 | $ | 19,851 | $ | — | $ | 13,346 | $ | 11,007 | ||||
營收天數 | 70 | — | 437 | 1,370 | ||||||||
| (1) | 在2021年期間，該公司的某些Suezmax在彭菲爾德海事的Suezmax Pool的正常航線運營之外的現貨市場的過渡航程中受僱。這些過渡航次不包括在上表中。 |
| (2) | 2022年的現貨收益主要涉及該公司2004年建造的Panamaxes之一在2022年第一季度在Panamax International Pool進行定位航行的結果，之後於2022年4月出售進行回收。 |
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目錄表
2022年期間，原油油輪部門的TCE收入增加了1.776億美元，增幅為123%，從2021年的1.443億美元增至3.219億美元。該等增長主要是由於(I)Suezmax、VLCC及Aframax船隊按費率計算合共增加1.628億美元，原因是這些行業的日均混合費率較高，(Ii)Suezmax船隊按天計算增加1,930萬美元，反映作為合併的一部分，本公司收購了13個Suezmax船隊，其中兩個已由本公司出售，(Iii)與原油油輪照明業務活動增長有關的1,020萬美元增加，及(Iv)VLCC船隊按天計算增加280萬美元，這主要反映了2022年停工天數減少了360天。這些增長被以下部分抵消：(V)Panamax機隊在2021年8月至12月期間出售了四個2002年建造的Panamax和一個2003年建造的Panamax，導致Panamax機隊連續減少1920萬美元，並且公司利用對鋼鐵的強勁需求在2022年4月回收了剩餘的兩個Panamax。
船舶費用從2021年的9580萬美元增加到2022年的9880萬美元，增加了300萬美元。這一增長是由合併中收購的Suezmax和Aframax推動的，但被上文所述的Panamax機隊銷售的影響大大抵消。包機租賃費用從2021年的1630萬美元下降到2022年的1540萬美元，減少了90萬美元。這種下降反映了租船費用減少50萬美元在本公司於2022年12月發出通知表示擬根據光船租賃行使其購買選擇權後，原油油輪照明業務以及光船租賃對本公司兩個被歸類為融資租賃的Aframax的影響。De精確度和攤銷從2021年的5790萬美元增加到2022年的6260萬美元，增加了470萬美元。這一增長主要是由於上述Suezmax和Panamax船隊變化的淨影響，以及2021年至2022年期間進行的幹船塢和壓載水處理系統以及洗滌器安裝的影響。該公司2021年建造的Suezmax之一的洗滌器安裝於2022年9月完成。
不包括折舊和攤銷以及一般和行政費用，2022年原油油輪照明業務的運營收入為1670萬美元，而2021年為600萬美元。本年度營業收入與上一年相比有所增加，主要反映了2022年照明活動的增加。2022年，提供了472次僅提供服務支持的點亮服務，而前一年僅提供服務支持的點亮服務為343次。另外，在2022年期間進行了一次全方位照明，而在2021年沒有進行全方位照明。
產品承運商
(千美元，每日匯率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 531,853 | $ | 111,574 | ||
船費 | (141,830) | (87,251) | ||||
租船費用 | (16,752) | (7,653) | ||||
折舊及攤銷 | (47,706) | (28,739) | ||||
調整後的船舶營運收入/(虧損) | $ | 325,565 | $ | (12,069) | ||
日均TCE費率 | $ | 30,221 | $ | 10,842 | ||
擁有船舶的平均數量 | 43.7 | 30.0 | ||||
租入船舶的平均數量 | 6.9 | 1.6 | ||||
營收天數 | 17,599 | 10,291 | ||||
船舶營運天數 | ||||||
擁有的船隻 | 15,951 | 10,938 | ||||
租入的光船(a) | 1,467 | 32 | ||||
租期租入的船隻 | 1,035 | 569 | ||||
| (a) | 包括一個LR2和四個MRS，以確保租賃融資安排。 |
51
國際海運公司
目錄表
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度現貨和固定收益之間實現的TCE費率以及相關收入天數的細目。這些信息部分基於該部門船隻參與的商業聯營所提供的信息，不包括2022年和2021年分別平均每天約665美元和624美元的商業聯營費用/佣金，以及公司根據其租用損失保險單記錄的收入和收入天數。
2022 | 2021 | |||||||||||
現貨收益 | 固定收益 | 現貨收益 | 固定收益 | |||||||||
LR2： | ||||||||||||
平均費率 | $ | — | $ | 17,613 | $ | — | $ | 17,637 | ||||
營收天數 | — | 362 | — | 364 | ||||||||
LR1(1): | ||||||||||||
平均費率 | $ | 38,706 | $ | — | $ | 14,768 | $ | — | ||||
營收天數 | 3,113 | — | 2,052 | — | ||||||||
先生(2): | ||||||||||||
平均費率 | $ | 30,345 | $ | 20,927 | $ | 10,506 | $ | 16,044 | ||||
營收天數 | 13,262 | 140 | 6,492 | 176 | ||||||||
漢迪： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 13,861 | $ | — | $ | 8,790 | $ | — | ||||
營收天數 | 469 | — | 635 | — | ||||||||
| (1) | 在2022年至2021年期間，該公司的每一艘LR1都參加了Panamax International Pool，專門運輸原油貨物. |
| (2) | 在2022年至2021年期間，公司通過合併獲得的某些MRS在交付給商業水池之前的過渡航程中使用。這些過渡性航次不包括在以上表格中。 |
2022年，產品運營商部門的TCE收入從2021年的1.116億美元增加到5.319億美元，增幅為4.203億美元，增幅為377%。TCE收入的增長主要是由於MR和LR1船隊部門的平均每日混合費率同比大幅增長，佔基於費率的大約3.414億美元的增長。TCE收入增加的另一個原因是基於天數的增長。在合併的同時，該公司收購了44名MRS。該公司隨後在2021年第三季度售出了七臺MRS，一臺在2022年3月，一臺在2022年第二季度，一臺在2022年第四季度。這些交易的淨影響是本年度MR收入天數增加6734天的主要驅動因素，這為TCE收入貢獻了6280萬美元的天數增長。此外，LR1機隊按天計算增加了1,490萬美元，這反映(I)於2021年8月至10月期間交付了兩架於2008年租用的LR1，以及於2022年2月交付了一架於2009年租用的LR1，以及(Ii)於2022年2月購買了一架2011年建造的LR1，但因(Iii)於2021年8月兩年租約屆滿時將一輛2006年建造的LR1歸還給其所有者而部分抵銷了這一增長。在合併中，該公司還收購了六艘HandySize船，隨後在2021年第四季度出售了兩艘，並在2022年第二季度出售了其餘四艘。與2021年相比，這些HandySize在2022年總共貢獻了120萬美元的TCE收入。
2022年的船舶費用從2021年的8730萬美元增加到1.418億美元，增加了5460萬美元。這一增長主要是由於MR機隊的工作天數增加了6,557天，這主要是由於合併後機隊的增加所致。包機租賃費用從2021年的770萬美元增加到2022年的1680萬美元，增幅為910萬美元主要是由於上述LR1租入時間的結果。折舊和攤銷從上一年的2870萬美元增加到本年度的4770萬美元，增加了1900萬美元。這一增長主要是由於上文所述的船舶淨增加所致。
一般和行政費用
2022年期間，一般和行政費用從2021年的3320萬美元增加到4640萬美元，增幅為1320萬美元。這一增長的主要驅動因素主要與合併有關，包括(I)薪酬和福利成本增加640萬美元，其中330萬美元涉及基於公司2022年強勁經營和財務業績的年度員工獎金應計增加，170萬美元涉及非現金股票薪酬，(Ii)與股東維權相關事項有關的400萬美元成本，以及最終未能完成的融資和公司項目。(3)旅行和娛樂費用增加90萬美元，反映了放寬與新冠肺炎有關的旅行限制的影響；(4)非現金準備金增加，以彌補預期的信貸損失30萬美元；和(5)增加
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國際海運公司
目錄表
保險成本為30萬美元，主要歸因於與合併相關的預付董事和高級管理人員流失保單的非現金攤銷。
關聯公司收入權益
在2022年期間，關聯公司的股本收入減少了2110萬美元，從2021年的2180萬美元降至70萬美元。這減少是由於本公司於2022年6月7日出售在FSO合資企業中的權益。該公司在此次出售中確認了950萬美元的損失。
其他收入/(支出)
截至2022年12月31日的一年，其他收入為230萬美元，而截至2021年12月31日的一年，其他支出為590萬美元。本期其他收入包括來自投資現金的利息收入370萬美元，原因是與2021年相比，2022年投資現金的平均餘額和這類投資的收益率大幅增加。2022年的這一收入被以下因素部分抵消：(1)與公司某些債務融資的預付款和清償有關的、共計130萬美元的未攤銷遞延融資成本的註銷；(2)與公司在英國的退休福利債務相關的貨幣損失和淨精算收益的淨影響。同樣，2021年支出包括：(1)與預付Sinosure信貸安排有關的30萬美元貸款損失費，以及與2021年11月這種貸款預付款相關的160萬美元未攤銷遞延融資費用的註銷，這被視為債務的清償，(2)420萬美元的損失，與取消聯合國系統的籌資部分有關與Sinosure信貸安排相關的利率互換協議，以及(Iii)出售並回租作為該安排抵押品的三艘船隻後，撇銷與3.9億美元貸款有關的未攤銷遞延融資成本，該貸款於2021年12月支付本金預付款。2021年的這類費用由現金存款利息收入、精算淨收益和與聯合王國退休金債務有關的貨幣收益部分抵消。
利息支出
利息支出的構成如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
下面顯示的項目之前的利息 | $ | 62,847 | $ | 26,954 | ||
固定收益養老金債務的利息成本 | 497 | 81 | ||||
利率對衝衍生品的影響 | (1,259) | 10,376 | ||||
資本化利息 | (4,364) | (615) | ||||
利息支出 | $ | 57,721 | $ | 36,796 | ||
2022年的利息支出為5770萬美元，而2021年為3680萬美元。利息支出增加的原因是：(I)與2021年相比，2022年的平均未償還債務餘額增加，主要是由於與合併相關的承擔債務，以及在2021年11月至2022年5月期間對當時的現有債務進行再融資，導致未償還本金金額增加，以及(Ii)與2021年相比，2022年的平均浮動利率較高。於2022年期間，本公司產生了約1,860萬美元與7.5億美元貸款相關的利息支出，但這部分被5.25億美元定期貸款及2022年5月償還3.6億美元定期貸款的影響所抵銷。此外，該公司在2022年進行了三項新的銷售和回租交易，產生了230萬美元的利息支出。見項目8“財務報表和補充數據”所附合並財務報表附註10“債務”， 欲瞭解更多有關該公司債務安排的信息.
所得税撥備
如果我們沒有資格根據修訂後的《1986年美國國税法》第883條或《第883條豁免》或《法典》獲得豁免，則我們將對來自美國的運輸收入繳納美國聯邦所得税。如果我們被徵收這種税，我們的經營業績和現金流將被這種税的金額減少。我們有資格在截至2022年12月31日的納税年度獲得第883條豁免。我們將有資格獲得2023年及以後的第883條豁免，條件包括：(I)我們的普通股被視為主要和定期在美國或另一個合格國家的成熟證券市場交易(“公開交易測試”)，或(Ii)我們滿足另外兩個之一
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國際海運公司
目錄表
所有權測試。根據適用的美國財政部法規，如果直接、間接或建設性地擁有我們普通股5%或以上的人(有時稱為“5%股東”)在該年度的半天以上擁有我們普通股50%或更多的投票權和價值，上市交易測試將不會得到滿足，除非有例外情況。我們不能保證5%的股東持有我們的普通股將使我們有資格在未來的納税年度獲得第883條的豁免。如果我們沒有資格獲得第883條的豁免，我們來自美國的運輸總收入，即我們從美國開始或結束(但不是同時在美國開始和結束)的運輸總收入的50%，通常將被徵收4%的税，不能扣除。
2021年，我們獲得了關於某一司法管轄區貨運税的建議，這與圍繞法律適用的不確定性有關，因為該司法管轄區税務機關的行動透明度有限。於2022年期間，本公司為本司法管轄區的不確定税務責任準備金增加了20萬美元。
有關所得税撥備項目的更多細節，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註12“税金”。
EBITDA和調整後的EBITDA
EBITDA代表扣除利息費用、所得税和折舊及攤銷費用前的淨收益/(虧損)。調整後的EBITDA包括根據某些項目的影響進行調整的EBITDA，我們認為這些項目不能反映我們持續的經營業績。EBITDA和調整後的EBITDA是為了向投資者提供有意義的額外信息，管理層利用這些信息來監測持續經營業績並評估比較期間的趨勢。EBITDA和調整後的EBITDA不代表，也不應被視為替代根據公認會計原則確定的業務的淨收入或現金流量。EBITDA和調整後的EBITDA作為分析工具有侷限性，不應單獨考慮，或作為根據GAAP報告的結果分析的替代品。其中一些限制是：
| ● | EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們的現金支出，或資本支出或合同承諾的未來需求； |
| ● | EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們營運資金需求的變化或現金需求；以及 |
| ● | EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們債務的重大利息支出，或支付利息或本金所需的現金需求。 |
雖然EBITDA和調整後的EBITDA經常被公司用來衡量經營結果和業績，但由於計算方法的不同，公司編制的這兩個項目都不一定能與其他公司的其他類似標題標題相比較。
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國際海運公司
目錄表
下表將項目8“財務報表和補充數據”所載合併業務報表中所反映的淨收益/(虧損)與EBITDA和調整後EBITDA進行核對：
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
淨收益/(虧損) | $ | 387,891 | $ | (134,660) | ||
所得税撥備 | 88 |
| 1,618 | |||
利息支出 | 57,721 |
| 36,796 | |||
折舊及攤銷 | 110,388 |
| 86,674 | |||
非控股權益 | — | (174) | ||||
EBITDA | 556,088 | (9,746) | ||||
取得的定期租船合同攤銷 | 842 | 2,428 | ||||
第三方債務修改費 | 1,158 | 110 | ||||
出售關聯公司投資的損失 | 9,513 | — | ||||
與合併和整合相關的成本 | — | 50,740 | ||||
出售船舶和資產的收益，減值後的淨額 | (19,647) |
| (9,753) | |||
出售DASM權益的收益 | (135) | — | ||||
遞延融資成本的核銷 | 1,266 | 2,113 | ||||
債務清償損失 | — | 4,465 | ||||
調整後的EBITDA | $ | 549,085 | $ | 40,357 | ||
流動資金和資金來源
我們的業務是資本密集型的。我們是否有能力成功地實施我們的戰略，有賴於以有吸引力的條件繼續獲得資本。此外，我們成功運營業務以履行短期和長期償債義務的能力取決於保持充足的流動性。
流動性
截至2022年12月31日，我們在合併基礎上的總流動資金為5.411億美元，其中包括2.437億美元的現金、8000萬美元的短期投資和2.174億美元的未提取左輪手槍能力。
截至2022年12月31日的營運資本為3.852億美元，而截至2021年12月31日的營運資本為負1,000萬美元。流動資產流動性高，主要包括現金、計息存款、由原始到期日為90至180天的定期存款組成的短期投資，以及應收賬款。流動負債包括於2022年和2021年12月31日分別為2.047億美元和1.787億美元的長期債務和融資租賃負債的當期分期付款。
在截至2022年12月31日的一年中，公司的現金總額增加了1.448億美元。這一增長反映了經營活動提供的現金2.78億美元，出售公司在FSO合資企業中50%所有權權益的收益1.401億美元，出售船隻和其他資產的收益9920萬美元，以及發行租賃融資的收益(扣除發行和遞延融資成本)1.08億美元。這些現金流入被以下支出部分抵消：船隻和其他財產支出1.16億美元，包括三艘雙燃料液化天然氣動力VLCC的建造成本，與債務清償有關的1.964億美元淨流出，公司擔保債務安排和租賃融資安排的預定本金攤銷，3.9億美元信貸安排的再融資，5.25億美元信貸安排和3.6億美元信貸安排的再融資，公司股票回購計劃下的2000萬美元支出，上述短期投資的8000萬美元現金投資，以及6980萬美元的現金股息。
我們的現金和現金等價物餘額通常超過聯邦存款保險公司的保險限額。我們將現金和現金等價物放在我們認為有信用的金融機構。此外，我們的某些貨幣市場賬户投資於美國國債或由美國政府或其機構發行或擔保的其他債券、美國和外國公司的浮動利率和可變活期票據、穆迪投資者服務公司和標準普爾評級最高類別的商業票據、存單和定期存款、資產擔保證券和回購協議。
截至2022年12月31日，我們的未償還債務和融資租賃債務總額(扣除原始發行貼現和遞延融資成本)為10.653億美元，淨債務(包括融資租賃債務)佔總資本的比例為33.3%，而截至2021年12月31日的比例為46.2%。
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資本的來源、使用和管理
在2021年油輪週期的低端，我們保持了強勁的資產負債表，這使我們能夠利用有吸引力的戰略機遇。在2022年期間，我們繼續將財務槓桿降低到我們認為適合當前油輪週期支撐點的水平。
除了未來的運營現金流，我們未來的其他資金來源是發行股票證券的收益，我們的貸款協議允許的額外借款，以及我們的船隻機會性銷售的收益。我們目前的資金用途是為營運資金需求提供資金，保持我們船舶的質量，購買船舶，支付新的建造成本，遵守國際航運標準和環境法律法規，償還或回購我們的未償還貸款，定期支付季度現金股息，並不時回購我們普通股的股份。
以下是我們在2022年執行的重要資本分配舉措的摘要以及我們可供未來使用的資本來源，以及我們目前對未來資本使用的承諾:
2022年第一季度，公司董事會宣佈定期季度現金股息為每股0.06美元。2022年第二季度、第三季度和第四季度的定期季度股息隨後翻了一番，達到每股0.12美元。此外，第四季度還宣佈了每股1.00美元的補充股息。根據該等股息聲明，公司於2022年支付了總計6,980萬美元的股息。
2022年1月，繼續我們2021年合併後的機隊優化計劃，該公司與同一交易對手簽訂了以1650萬美元的銷售價格出售2010年製造的MR和以1950萬美元的購買價格購買2011年製造的LR1的協議備忘錄。LR1被交付到我們的利基商業池Panamax International，該公司在歷史上一直表現優於市場。該公司在2022年第一季度完成了這兩筆交易，確認了出售2010年製造的MR獲得的450萬美元的收益，以及代表兩艘船價值差異的300萬美元的現金淨流出。LR1船取代了MR作為5.25億美元信貸安排的抵押品，無需進一步強制償還本金。在2022年期間，該公司還向買家交付了兩艘2008年建造的MRS、一艘2002年建造的Panamax、一艘2004年建造的Panamax和四艘2006年建造的HandySize產品運輸船。在預付相關債務後，出售這8艘船的淨收益總額約為6800萬美元。
於2022年1月14日，本公司與Hyuga Kaiun Co.，Ltd(“Hyuga”)訂立租賃融資安排，以1,670萬美元的淨售價(“Hyuga租賃融資”)出售及回租2011年建造的MR，該船為一艘價值3.9億美元的融資抵押船隻。在預付了3.9億美元定期貸款中的1100萬美元后，這筆交易產生了570萬美元的淨收益。根據租賃融資安排，該船須按前三年每天6,300美元、後三年每天6,200美元和最後三年每天6,000美元的光船費率租用九年，購買選擇權從第四年結束時開始行使，在九年期限結束時支付200萬美元的購買義務。
於2022年4月25日，本公司與Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)訂立租賃融資安排，出售並回租一艘2010年建造的MR，該船為一艘價值3.9億美元的融資抵押船隻，淨售價為1,520萬美元(“Kaiyo租賃融資”)。在預付了3.9億美元定期貸款中的980萬美元后，這筆交易產生了540萬美元的淨收益。根據租賃融資安排，該船須按前四年每天6,250美元的光船費率租用八年，其餘四年每天6,150美元，第四年結束時開始行使購買選擇權，八年結束時購買義務為150萬美元。
於二零二二年五月十二日，本公司與Kabushiki Kaisha(“Kaisha”)訂立租賃融資安排，出售並回租一艘2010年建造的MR，該船為一艘價值5.25億美元的融資抵押船隻，淨售價為1,520萬美元(“Kaisha租賃融資”)。在預付了5.25億美元定期貸款中的460萬美元后，這筆交易產生了1060萬美元的淨收益。根據租賃融資安排，該船須按前四年每天6,250美元的光船費率租用八年，其餘四年每天6,150美元，第四年結束時開始行使購買選擇權，八年結束時購買義務為150萬美元。
2022年5月20日，借款人國際海運經營公司及其某些子公司與紐約北歐銀行總部基地簽訂了一項由7.5億美元擔保債務融資(“7.5億美元信貸融資”)組成的信貸協議
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受託牽頭安排人和賬簿管理人的北歐銀行(Nordea)、法國農業信貸銀行企業和投資銀行(“CA-CIB”)、法國巴黎銀行、DNB Markets Inc.和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)(或其各自的關聯公司)；受託牽頭安排人的丹麥Ship Finance A/S和ING Bank N.V.(或其各自的關聯公司)；以及共同安排人澳大利亞國民銀行有限公司。根據信貸協議，Nordea將擔任行政代理、抵押品代理和安全受託人，CA-CIB將擔任可持續發展協調員。本款和其他地方使用的大寫術語應具有信貸協議中規定的含義。
該7.5億美元信貸安排包括(I)本金總額為5.3億美元的五年期優先擔保定期貸款安排(“7.5億美元定期貸款”)及(Ii)本金總額為2.2億美元的五年期循環信貸安排(“7.5億美元循環貸款”)。7.5億美元的融資定期貸款包含一項未承諾手風琴功能，根據該功能，在截止日期後長達24個月的時間內，貸款金額可增加至多2.5億美元(增量至少為1,000萬美元)，用於購買更多船隻，但須滿足某些條件。
2022年5月24日，7.5億美元定期貸款下的5.3億美元可用金額全額提取，7.5億美元循環貸款下可用的2.2億美元中的7000萬美元也被提取。該等所得款項連同可用現金已用於(I)償還3.9億美元信貸安排項下的未償還本金餘額1.63億美元；(Ii)償還5.25億美元信貸安排項下的2.84億美元未償還本金餘額；(Iii)償還3.6億美元信貸安排項下的1.28億美元未償還本金餘額；以及支付與再融資有關的若干開支，包括若干結構及安排費用、法律及行政費用合共1,050萬美元。
這筆7.5億美元的定期貸款從2022年11月20日開始分19個季度攤銷，大約3060萬美元(不包括最後支付的980萬美元)。7.5億美元的信貸安排的到期日是2027年5月20日，如果發生某些事件(如信貸協議中所述)，可以加快到期日。
從7.5億美元循環貸款中提取的7,000萬美元已於2022年6月15日用出售FSO合資企業的部分收益償還。
2022年8月，公司董事會批准將股票回購計劃從3330萬美元增加到6000萬美元，並將該計劃的到期日延長至2023年12月31日。在2022年第三季度，根據這一計劃執行了2000萬美元的股票回購。
2022年8月5日，該公司贖回了2023年6月到期的8.5%優先債券中未償還本金總額2500萬美元。
2022年11月17日，該公司全額償還了麥格理信貸安排的1,780萬美元未償還餘額，並根據其條款終止了該安排。
有關這些和我們的其他債務安排的進一步詳情，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中所附合並財務報表的附註10“債務”。
截至2022年12月31日，該公司已承諾建造三艘雙燃料LNG動力VLCC。該公司還有購買和安裝16個壓載水處理系統和10個Mewis管道的合同承諾，以及四年到期的最後一筆未償還分期付款壓載水處理系統安裝日期為12月31日, 2022。該公司的償債承諾和截至2022年12月31日的船舶建造和改裝的採購承諾總額見下表合同債務總額。
在2023年第一季度，我們通過以下行動繼續執行我們的資本配置戰略、資產負債表改進努力和機隊優化計劃：
2022年12月，公司發出通知，表示有意行使其購買兩個2009年建造的Aframax的選擇權，目前這兩個Aframax是光船包租的。根據期權條款，本公司預計將於2023年3月購買該兩艘船隻，總購買價為4,300萬美元，較該等船隻目前的市值折讓逾45%。
2023年1月，我們簽署了一份協議備忘錄，以大約2050萬美元的價格出售一臺2008年製造的MR。這艘船將於2023年4月交付給買家。這筆交易將為公司節省進行第三次特別調查和
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目錄表
在船舶上安裝壓載水處理系統。此外，此次出售將導致7.5億美元定期貸款中約970萬美元的本金預付。
公司董事會於2023年2月27日宣佈定期季度現金股息為每股普通股0.12美元，補充股息為每股普通股1.88美元。這兩種股息都將於2023年3月28日支付給截至2023年3月14日登記在冊的股東。
展望
我們在2021年至2022年期間實施了各種增強流動性的措施，使我們的融資來源顯著多樣化，並在2026年至2031年期間將我們的債務到期日分散開來，使公司處於有利地位，能夠度過利率走弱的任何時期。船舶價格仍處於10年平均水平的高端，但我們認為，未來幾年油輪市場基本面應該會保持強勁，儘管我們預計，由於宏觀經濟的不確定性，2023年將出現波動。我們的資產負債表和多樣化的船隊，使我們能夠支持我們在未來12個月的運營，因為我們繼續推進我們的紀律嚴明的資本分配策略，即更新船隊、遞增債務削減和油輪週期，向股東提供適當的回報，併為我們提供靈活性，以繼續追求我們經營的不同行業可能出現的潛在戰略機會。
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合同債務總額
公司截至2022年12月31日的長期合同義務摘要如下：
超越 | |||||||||||||||||||||
(千美元) | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2027 | 總計 | ||||||||||||||
7.5億美元定期貸款--浮動利率(1) | $ | 152,367 | 144,015 | 135,447 | 126,951 | 9,861 | — | $ | 568,641 | ||||||||||||
ING信貸安排--浮動利率(2) | 3,563 | 3,435 | 3,291 | 17,734 | — | — | 28,023 | ||||||||||||||
海洋收益租賃融資-浮動利率(2) | 57,687 | 55,313 | 52,641 | 50,123 | 47,602 | 242,394 | 505,760 | ||||||||||||||
中遠租賃融資-浮動利率(2) | 9,041 | 8,591 | 8,152 | 7,713 | 7,280 | 24,073 | 64,850 | ||||||||||||||
交行租賃融資-固定利率(3) | 24,255 | 23,827 | 23,762 | 23,762 | 23,762 | 187,994 | 307,362 | ||||||||||||||
東信租賃融資-固定利率(3) | 2,232 | 2,223 | 2,160 | 2,160 | 2,151 | 9,157 | 20,083 | ||||||||||||||
Hyuga租賃融資-固定利率(3) | 2,268 | 2,456 | 2,232 | 2,232 | 2,232 | 8,576 | 19,996 | ||||||||||||||
凱約租賃融資-固定利率(3) | 2,250 | 2,250 | 2,250 | 2,410 | 2,214 | 6,555 | 17,929 | ||||||||||||||
Kaisha租賃融資-固定利率(3) | 2,250 | 2,250 | 2,438 | 2,225 | 2,214 | 6,715 | 18,092 | ||||||||||||||
經營租賃義務(4) |
| ||||||||||||||||||||
時間包機 | 2,150 | — | — | — | — | — | 2,150 | ||||||||||||||
辦公室和其他空間 | 229 | 973 | 998 | 1,024 | 1,077 | 5,831 | 10,132 | ||||||||||||||
融資租賃義務(5) | |||||||||||||||||||||
光船租賃 | 41,971 | — | — | — | — | — | 41,971 | ||||||||||||||
船舶和船舶改進承諾(6) | 16,396 | 1,254 | — | — | — | — | 17,650 | ||||||||||||||
總計 | $ | 316,659 | $ | 246,587 | $ | 233,371 | $ | 236,334 | $ | 98,393 | $ | 491,295 | $ | 1,622,639 |
| (1) | 所列數額包括根據以下公式估計的浮動利率債務的合同利息義務7.5億美元定期貸款的適用保證金為2.40%，另加4.75億美元名義金額的相關利率掉期2.84%的固定利率，以及剩餘未償還定期貸款餘額的有效三個月期SOFR為4.28%。 |
| (2) | 顯示的金額包括根據適用保證金加上三個月倫敦銀行同業拆息利率估計的浮動利率債務的合同利息義務2022年12月31日中遠租賃融資4.74%，荷蘭國際集團信貸融資4.63%，遠洋收益租賃融資4.46%. |
| (3) | 所列數額包括光船租約項下租賃融資的合同隱性利息義務。此外，交行租賃融資包括建設期間3.5%的利息和光船租賃開始前1%的承諾費。交行租賃融資額包括截至2022年12月31日的未償還本金金額7,210萬美元和未支取金額1.727億美元。 |
| (4) | 截至2022年12月31日，該公司有兩艘租賃船舶的租入承諾，這兩艘船被計入經營租賃。光船租賃、寫字樓及其他空間租賃項下的全額應付金額，以及長期定期租賃項下的應付金額中的租賃部分，作為租賃負債及相應使用權資產餘額在本公司的綜合資產負債表中予以貼現及反映。 |
| (5) | 顯示的金額包括購買選擇權價格義務和兩個2009年建造的Aframax的剩餘包租承諾，這兩個目前是光船包租的。由於於2022年12月行使該等選擇權，本公司預期於2023年3月購買該兩艘船隻。 |
| (6) | 表示該公司承諾在16艘船舶上購買和安裝壓載水處理系統，在10艘船舶上安裝Mewis管道系統，以及公司剩餘的承諾額，用於建造三個非交行租賃融資資金的雙燃料LNG VLCC。 |
除了上述長期合同承諾外，截至2022年12月31日，我們對我們的陸上員工還有以下與英國固定收益養老金計劃相關的義務：
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超越 | |||||||||||||||||||||
(千美元) | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2027 | 總計 | ||||||||||||||
固定收益養老金計劃繳費(1) | $ | 681 | $ | 702 | $ | 723 | $ | 744 | $ | 767 | $ | 3,303 | $ | 6,920 | |||||||
總計 | $ | 681 | $ | 702 | $ | 723 | $ | 744 | $ | 767 | $ | 3,303 | $ | 6,920 |
| (1) | 代表根據OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利計劃(“該計劃”)的次要資助目標而估計的僱主供款。該計劃目前為財務報告目的提供了全額資金。本公司和該計劃的受託人已同意將目標定為達到一個資金水平，使該計劃能夠在2030年前向一家保險公司保證履行其義務。在對該計劃的供資水平進行精算估計後，捐款可能會發生變化。 |
船隻的賬面價值
截至2022年12月31日，公司擁有和租用的70艘船舶中，有67艘被質押為公司某些債務和租賃融資安排下的抵押品。下表提供了按類型劃分的公司船隻的持有量信息。通過第三方船舶評估估計的公司船舶的公平市場價值低於其截至2022年12月31日的賬面價值的情況，列於表的腳註中。該公司每艘船隻的賬面價值不一定代表其公平市場價值或出售該船隻可獲得的金額。該公司對其船隻市值的估計假設船隻狀況良好，適航，無需維修，如果經過檢查，將被證明為沒有批註的類別。此外，由於船舶價值的波動性很大，這些估計可能不能表明如果該公司出售任何船舶，該公司可能達到的當前或未來價格。本公司不會就公平市價低於其賬面價值的任何船隻記錄虧損，除非及直至本公司決定以虧損方式出售該船隻，或確定該船隻已如下文“關鍵會計政策-船隻減值”所述減值。本公司相信，市場價值跌破其賬面價值的船隻在估計剩餘可用年限內預期賺取的未來未貼現現金流將超過該等船隻的賬面價值。
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目錄表
下表腳註不包括估計市場價值超過其賬面價值的船舶。
(千美元) | 平均船齡(以載重噸計) | 擁有的船舶數量 | 賬面價值 | ||||||
原油油輪 | |||||||||
VLCC | 8.8 | 10 | $ | 631,522 | |||||
Suezmax | 8.8 | 13 | 407,204 | ||||||
Aframax | 7.7 | 2 | 57,173 | ||||||
原油油輪總數(1) |
| 8.8 | 25 | $ | 1,095,899 | ||||
產品承運商 | |||||||||
LR2 | 8.4 | 1 | $ | 52,002 | |||||
LR1 | 13.6 | 6 | 96,234 | ||||||
先生 | 13.4 | 38 | 432,964 | ||||||
產品承運商總數 | 13.2 | 45 | $ | 581,200 | |||||
機隊總數 | 10.2 | 70 | $ | 1,677,099 |
| (1) | 截至2022年12月31日，原油油輪部門包括一艘賬面價值為7050萬美元的船隻，該公司認為這比其約6040萬美元的總市場價值高出1010萬美元。 |
表外安排
根據INSW與OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利計劃(“該計劃”)受託人之間的協議，INSW擔保INSW的附屬公司INSW Ship Management UK Ltd.向該計劃支付款項的義務。有關更多信息，請參閲公司合併財務報表第8項“財務報表和補充數據”中的附註17“養老金和其他退休後福利計劃”。
風險管理
利率風險
本公司面臨利率變動帶來的市場風險，這可能會影響其經營業績和財務狀況。本公司透過其日常營運及融資活動，以及在認為適當時，透過使用衍生金融工具，管理對市場風險的敞口。為以具成本效益的方式管理其利率風險，本公司不時訂立利率互換、利率上限或上限協議，同意根據商定的名義金額交換固定及可變利率的各種組合，或在浮動利率高於指定上限利率時收取款項。本公司將此類衍生金融工具用作風險管理工具，而非用於投機或交易目的。此外，衍生金融工具是與多元化的主要金融機構訂立的，以管理交易對手在該等工具上的不良風險敞口。
該公司使用利率掉期來管理與其信貸安排到期的可變利率支付的變化相關的利率風險敞口。有關公司各種利率衍生工具的更多信息，請參閲公司綜合財務報表第8項“財務報表和補充數據”中的附註9“金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值”。
貨幣和匯率風險
航運業的功能貨幣是美元。該公司的所有收入和大部分運營成本都是以美元計算的。本公司以美元以外的貨幣支付某些營運開支，例如某些船隻及一般及行政開支，與這些營運開支有關的外匯風險並不重要。如果外匯風險在未來變得重大，公司可能會尋求減少其對外匯匯率波動的風險敞口
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通過使用短期貨幣遠期合同和以管理層認為有利的匯率購買大量貨幣。對於符合會計目的的現金流量對衝的合同，將根據外匯現滙匯率的變化以及有效部分的公允價值變化記入累計其他綜合收益/(損失)來評估對衝效果。
燃油價格波動風險
該公司已在其十艘VLCC和兩艘Suezmax上安裝了洗滌器。2022年期間，極低硫燃料和高硫燃料在新加坡和富查伊拉這兩個VLCC最常見的加油地點的平均價差約為每噸277美元。假設VLCC的燃料油消耗率為每天50公噸，這意味着我們的VLCC在2022年內每天的燃料油消耗成本約為13,800美元。除了在公司船隊中某些較大的船隻上安裝洗滌器外，公司還繼續考慮其他方法來管理高硫燃料和低硫燃料之間的價差波動風險，以及公司船隻通常航行的航線上合規燃料或HFO供應有限的風險。
利率敏感度
下表提供了有關該公司對利率變化敏感的金融工具的信息。就債務債務而言，該表按預期到期日列出本公司債務的本金現金流量及相關加權平均利率。
按預期到期日和平均利率(掉期)計算的本金(名義)金額(百萬美元)
超越 | 公允價值在 | |||||||||||||||||||||||
(百萬美元) | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 2027 | 總計 | Dec. 31, 2022 | ||||||||||||||||
負債 | ||||||||||||||||||||||||
債務 | ||||||||||||||||||||||||
固定利率債務 | $ | 17.0 | $ | 20.3 | $ | 21.2 | $ | 21.7 | $ | 22.9 | $ | 201.1 | $ | 304.1 | $ | 120.7 | ||||||||
平均利率 | 4.01% | 4.58% | 4.56% | 4.54% | 4.51% | 5.22% | ||||||||||||||||||
可變利率債務(1) | $ | 157.3 | $ | 157.3 | $ | 157.3 | $ | 171.9 | $ | 43.9 | $ | 217.7 | $ | 905.3 | $ | 905.3 | ||||||||
平均利率(1) | 7.01% | 7.23% | 7.61% | 8.52% | 8.64% | 8.63% | ||||||||||||||||||
| (1) | 費率在上面的合同債務總額一節中討論。. |
截至2022年12月31日，本公司已獲得定期貸款或租賃融資，以及循環信貸安排，根據這些安排，借款按各自融資安排中所述的LIBOR或SOFR加適用保證金的利率計息。本公司已簽訂利率掉期協議，涵蓋截至2022年12月31日尚未償還的7.5億美元定期貸款中的4.476億美元名義金額。在主要金融機構參與的情況下，有效地將本公司的利率風險從三個月SOFR浮動利率轉換為2.84%的固定利率，直至2027年2月22日到期日。
關鍵會計估計和政策
公司的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則編制的，該原則要求公司在應用其會計政策時根據管理層的最佳假設、判斷和意見進行估計。以下是對涉及較高判斷程度的會計政策及其應用方法的討論。有關公司所有重要會計政策的説明，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註3“重要會計政策摘要”。
船舶生命和救助價值
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本公司每艘船隻的賬面價值為其交付或購買時的原始成本減去折舊，折舊按自該船隻最初從船廠交付之日起計25年的估計使用年限計算。如果計入船舶減值費用，船舶的賬面價值將減至新的成本基礎(即其當前的公允價值)。
如果分配給本公司船隻的估計使用年限由於新法規、市場疲軟的較長時期、本公司客户廣泛實施的使用年限限制或其他未來事件而被證明比先前估計的要短，則可能導致未來期間與任何受影響船隻的使用壽命縮短相關的更高的折舊費用和減值損失。
公司管理層估計，其所有船舶的鋼材回收價值為每輕噸300美元，這與其實施和實踐對環境和社會負責的船舶回收的承諾一致。本公司在釐定估計殘值時所採用的假設，已考慮到當前的鋼鐵回收價格、截至2022年12月31日的五年內每年平均鋼鐵回收率的歷史模式(每輕噸270美元至670美元)、未來回收鋼材市場需求的估計變化，以及對船隻的估計未來需求。鋼材回收價格也會根據船型、船上的燃料庫、船上的備件和交貨範圍而波動。可能影響2023年及以後船舶回收活動數量和定價的市場條件包括：預定的新建交付和可能面臨石油巨頭施加年齡限制的船舶的租船費率預期的綜合影響，壓載水處理系統監管要求或提議的影響，即將進行的特別檢驗的成本和時間，這些對15年以上的船舶可能是昂貴的，以及國際海事組織對使用低硫燃料和其他碳減排舉措的要求。這些因素將影響船東加快處置舊船的決定，特別是那些即將進行特別檢驗的船。
儘管管理層認為用於確定其船隻的鋼材回收價值的假設是合理和適當的，但此類假設具有高度主觀性，部分原因是由於未來回收鋼材需求的性質具有周期性。
血管損傷
本公司船隻的賬面價值可能並不代表其公平市場價值或在任何時間出售船隻所能獲得的金額，因為二手船隻的市場價格往往會隨租船費和新建築物成本的變動而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。管理層只有在確定將出售船隻，或發生導致管理層相信任何個別船隻的未來現金流將低於其賬面價值的事件或情況變化時，才會評估本公司持有和使用的船隻的賬面價值以計提減值。在這種情況下，如果對使用船舶及其最終處置所產生的未貼現未來現金流的估計低於船舶的賬面金額，則將確認減值費用。由於每艘船都有單獨可識別的現金流信息，因此這項評估是在個別船舶一級進行的。
在制定對未來現金流的估計時，公司必須對未來業績做出假設，其中重大假設與租船費率、運營費用、使用率、幹船塢和資本支出要求、剩餘價值以及船隻的預計剩餘使用壽命有關。這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。具體而言，在估算未來租船費率時，管理層考慮到現有定期租船的現行費率和每類船舶在每艘船舶估計剩餘壽命內非固定天數的估計每日定期租船等值費率。按非固定日期計算的估計每日定期租船費率是根據(I)第三方分析師預測的費率和(Ii)根據第三方海事研究服務機構公佈的每月平均費率計算的12年曆史平均費率的綜合計算得出的。管理層在其假設中使用公佈的12年曆史平均費率，因為管理層認為12年期間包含了強租和弱租期間的分佈，這導致使用的平均週期中期費率更符合管理層對中期週期租賃費率水平的預測。由於認識到原油和石油產品的運輸是週期性的，並受到公司無法控制的因素的重大波動的影響，管理層認為，使用基於第三方分析師預測的費率和截至報告日期計算的12年曆史平均費率的估計是合理的。
業務費用、資本支出和幹船塢需求的估計流出是根據歷史成本和預算成本計算的，並根據假定通貨膨脹進行了調整。使用率以歷史水平為基礎，而回收剩餘價值的估計則基於管理層為記錄折舊而評估殘值時所使用的鋼材循環率模式。最後，對於正在考慮在各自使用年限結束前處置的船隻，
63
國際海運公司
目錄表
該公司利用加權概率對此類船隻在其各自使用壽命結束前被出售或回收的可能結果進行分配。
公允價值的確定具有很強的判斷性。在為減值測試的第二步的目的估計INSW船舶的公允價值時，本公司結合使用第三方評估和公司編制的貼現現金流模型，考慮了市場和收入方法。在編制貼現現金流量模型時，本公司採用與上文討論的與本公司編制的未貼現現金流量模型相關的方法一致的方法，並使用其對INSW加權平均資本成本的當前估計對現金流量進行貼現。
可能影響管理層關於定期租賃等值費率的假設的更重要因素包括：(I)重要客户的業務損失或減少；(Ii)原油和石油產品運輸需求的意外變化；(Iii)總體或特定地區石油和石油產品生產或需求的變化；(Iv)油輪建造訂單高於預期或低於預期的油輪迴收水平；以及(V)適用於油輪行業的規章制度的變化，包括國際組織和歐盟等國際組織或個別國家通過的立法。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
見項目7，“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--風險管理”和“-利率敏感性”。
64
國際海運公司
目錄表
項目8.財務報表和補充數據
目錄
截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度
頁面 | |
截至2022年和2021年12月31日的合併資產負債表 | 66 |
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表 | 67 |
2022年、2021年和2020年12月31日終了年度綜合全面收益/(虧損)表 | 68 |
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表 | 69 |
截至2022年、2021年和2020年12月31日的綜合權益變動表 | 70 |
合併財務報表附註 | 71 |
獨立註冊會計師事務所報告 ( | 122 |
65
國際海運公司
目錄表
國際海運公司
合併資產負債表
12月31日
以千為單位的美元
2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
資產 | ||||||
流動資產： | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
短期投資 | | — | ||||
航次應收賬款，扣除信貸損失準備金#美元 | ||||||
包括未開帳單的$ | | | ||||
其他應收賬款 | | | ||||
盤存 | | | ||||
預付費用和其他流動資產 | | | ||||
衍生資產的當期部分 | | — | ||||
流動資產總額 | | | ||||
受限現金 | — | | ||||
船舶和其他財產減去累計折舊 | | | ||||
建造中的船舶 | | | ||||
遞延幹船塢支出，淨額 | | | ||||
經營性租賃使用權資產 | | | ||||
融資租賃使用權資產 | | — | ||||
對關聯公司的投資和墊款 | | | ||||
長期衍生資產 | | | ||||
取得的定期租船合同，淨額 | — | | ||||
其他資產 | | | ||||
總資產 | $ | | $ | | ||
負債和權益 | ||||||
流動負債： | ||||||
應付賬款、應計費用和其他流動負債 | $ | | $ | | ||
經營租賃負債的當期部分 | | | ||||
融資租賃負債的當期部分 | | — | ||||
長期債務的當期分期付款 | | | ||||
衍生負債的流動部分 | — | | ||||
流動負債總額 | | | ||||
長期經營租賃負債 | | | ||||
長期債務，淨額 | | | ||||
衍生負債的長期部分 | — | | ||||
其他負債 | | | ||||
總負債 | | | ||||
承付款和或有事項 | ||||||
股本： | ||||||
資本- | ||||||
已發行及已發行股份 | | | ||||
累計赤字 | ( | ( | ||||
| | |||||
累計其他綜合收益/(虧損) | | ( | ||||
非控股權益前的總股本 | | | ||||
非控股權益 | — | | ||||
總股本 | | | ||||
負債和權益總額 | $ | | $ | | ||
見合併財務報表附註
66
國際海運公司
目錄表
國際海運公司
合併業務報表
截至十二月三十一日止的年度
千美元，每股金額除外
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
運輸收入： | |||||||||
池收入，包括$ | |||||||||
來自按權益法核算的關聯公司 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租賃收入 | | | | ||||||
航次租船收入 | | | | ||||||
| | | |||||||
運營費用： | |||||||||
航程費用 | | | | ||||||
船費 | | | | ||||||
租船費用 | | | | ||||||
折舊及攤銷 | | | | ||||||
一般和行政 | | | | ||||||
第三方債務修改費 | | | | ||||||
與合併和整合相關的成本 | — | | — | ||||||
出售船舶和其他資產的收益/損失，減值淨額 | ( | ( | | ||||||
總運營費用 | | | | ||||||
船舶營運收入/虧損 | | ( | | ||||||
關聯公司收入權益 | | | | ||||||
營業收入/(虧損) | | ( | | ||||||
其他收入/(支出) | | ( | ( | ||||||
扣除利息、費用和所得税前的收入/(虧損) | | ( | | ||||||
利息支出 | ( | ( | ( | ||||||
所得税前收益/(虧損) | | ( | ( | ||||||
所得税撥備 | ( | ( | ( | ||||||
淨收益/(虧損) | | ( | ( | ||||||
減去：可歸因於非控股權益的淨虧損 | — | ( | — | ||||||
公司應佔淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
已發行普通股加權平均數： | |||||||||
基本信息 | | | | ||||||
稀釋 | | | | ||||||
每股金額： | |||||||||
每股基本淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
稀釋後每股淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( |
見合併財務報表附註
67
國際海運公司
目錄表
國際海運公司
綜合全面收益/(虧損)表
截至十二月三十一日止的年度
以千為單位的美元
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
其他綜合收益/(虧損)，税後淨額： | |||||||||
現金流量套期保值未實現損益淨變化 | | | ( | ||||||
固定福利養老金和其他退休後福利計劃： | |||||||||
未確認先前服務費用的淨變化 | ( | | | ||||||
未確認精算損失淨變化 | ( | | | ||||||
其他綜合收益/(虧損)，税後淨額 | | | ( | ||||||
綜合收益/(虧損) | | ( | ( | ||||||
減去：非控股權益可歸因於全面虧損 | — | ( | — | ||||||
公司應佔綜合收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
見合併財務報表附註
68
國際海運公司
目錄表
國際海運公司
合併現金流量表
截至十二月三十一日止的年度
以千為單位的美元
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
經營活動的現金流： | |||||||||
淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
淨收益/(虧損)不影響現金流的項目： | |||||||||
折舊及攤銷 | | | | ||||||
船舶和其他資產的減記損失 | | | | ||||||
攤銷債務貼現和其他遞延融資成本 | | | | ||||||
已購得的定期租船合同攤銷 | | | — | ||||||
遞延融資成本核銷 | | | | ||||||
股票薪酬 | | | | ||||||
關聯公司收益 | ( | ( | ( | ||||||
與合併和整合相關的成本，非現金 | — | | — | ||||||
通過收益記錄的利率上限公允價值變化 | — | — | | ||||||
其他-網絡 | ( | | | ||||||
與投資和融資活動有關的淨收益/(虧損)項目： | |||||||||
出售船隻和其他資產的收益，淨額 | ( | ( | ( | ||||||
債務清償損失 | — | | | ||||||
出售關聯公司投資的損失 | | — | — | ||||||
關聯公司的現金分配 | | | | ||||||
幹船塢的費用 | ( | ( | ( | ||||||
保險索賠與船舶作業有關的收益 | | | | ||||||
經營性資產和負債變動情況： | |||||||||
應收賬款(增加)/減少 | ( | ( | | ||||||
遞延收入增加/(減少) | | ( | | ||||||
存貨、預付費用和其他流動資產的淨變化以及 | |||||||||
應付賬款、應計費用以及其他流動和長期負債 | | ( | ( | ||||||
經營活動提供的(用於)現金淨額 | | ( | | ||||||
投資活動產生的現金流： | |||||||||
獲得的現金，扣除與合併相關的股票發行成本 | — | | — | ||||||
船舶、船舶改裝和建造中船舶的支出 | ( | ( | ( | ||||||
出售船隻和其他資產所得收益 | | | | ||||||
其他財產支出 | ( | ( | ( | ||||||
對關聯公司的投資和墊款，淨額 | | ( | | ||||||
出售關聯公司投資所得款項 | | — | — | ||||||
償還合資企業被投資人的預付款 | — | — | | ||||||
對短期定期存款的投資 | ( | — | — | ||||||
短期定期存款的到期日收益 | | — | — | ||||||
投資活動提供的現金淨額 | | | | ||||||
融資活動的現金流： | |||||||||
長期債務借款，扣除貸款人手續費和遞延融資成本 | | | | ||||||
償還債務 | ( | ( | ( | ||||||
出售和回租融資所得，扣除發行和遞延融資成本後的淨額 | | | — | ||||||
銷售付款、回租融資和融資租賃 | ( | ( | — | ||||||
對包含非微不足道融資元素的衍生品的現金支付 | — | ( | ( | ||||||
支付的現金股利 | ( | ( | ( | ||||||
普通股回購 | ( | ( | ( | ||||||
分配給非控股權益 | — | ( | — | ||||||
授予或行使股票補償時支付給税務機關的現金 | ( | ( | ( | ||||||
其他-網絡 | — | — | ( | ||||||
融資活動使用的現金淨額 | ( | ( | ( | ||||||
現金、現金等價物和限制性現金淨額(減少)/增加 | | ( | | ||||||
年初現金、現金等價物和限制性現金 | | | | ||||||
年終現金、現金等價物和限制性現金 | $ | | $ | | $ | | |||
請參閲合併後的備註 財務報表
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國際海運公司
目錄表
國際海運公司
合併權益變動表
以千為單位的美元
累計 | |||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||
累計 | 全面 | 非控制性 | |||||||||||||
資本 | 赤字 | 收入/(虧損) | 利益 | 總計 | |||||||||||
2020年1月1日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
淨虧損 | — | ( | — | — | ( | ||||||||||
其他綜合損失 | — | — | ( | — | ( | ||||||||||
宣佈的股息 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
既得限制性股票獎勵的沒收 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
與限制性股票獎勵有關的補償 | | — | — | — | | ||||||||||
與限制性股票單位獎勵有關的補償 | | — | — | — | | ||||||||||
與股票期權獎勵有關的薪酬 | | — | — | — | | ||||||||||
普通股回購 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
2020年12月31日餘額 | | ( | ( | — | | ||||||||||
發行與合併相關的普通股 | | — | — | | | ||||||||||
非控制性權益的解除確認 | — | — | — | ( | ( | ||||||||||
淨虧損 | — | ( | — | ( | ( | ||||||||||
其他綜合收益 | — | — | | — | | ||||||||||
宣佈的股息 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
分配給非控股權益 | — | — | — | ( | ( | ||||||||||
既得限制性股票獎勵的沒收 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
與限制性股票獎勵有關的補償 | | — | — | — | | ||||||||||
與限制性股票單位獎勵有關的補償 | | — | — | — | | ||||||||||
與股票期權獎勵有關的薪酬 | | — | — | — | | ||||||||||
普通股回購 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
2021年12月31日的餘額 | | ( | ( | | | ||||||||||
淨收入 | — | | — | — | | ||||||||||
其他綜合收益 | — | — | | — | | ||||||||||
宣佈的股息 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
取消合併DASM的影響 | — | — | — | ( | ( | ||||||||||
既得的限制性股票獎勵和行使的股票期權的沒收 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
與限制性股票獎勵有關的補償 | | — | — | — | | ||||||||||
與限制性股票單位獎勵有關的補償 | | — | — | — | | ||||||||||
與股票期權獎勵有關的薪酬 | | — | — | — | | ||||||||||
普通股回購 | ( | — | — | — | ( | ||||||||||
2022年12月31日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | | $ | — | $ | | |||||
見合併財務報表附註
70
國際海運公司
目錄表
國際海運公司及附屬公司
合併財務報表附註
注1--業務説明和呈報依據：
業務性質
國際海運公司是馬紹爾羣島的一家公司，其全資子公司(“公司”或“我們”)主要從事國際市場原油和石油產品的海運。馬紹爾羣島是該公司船隻的主要註冊旗幟。公司的業務目前被組織成
截至2022年12月31日，公司擁有或運營一支
陳述的基礎
隨附的綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。
公司內部的所有公司間餘額和交易均已註銷。本公司對擁有50%或以下股份的關聯公司的投資，如有重大影響，按權益法入賬。
附註2-合併交易
完成合並交易
於二零二一年七月十六日(“生效時間”)，根據日期為二零二一年三月三十日的協議及合併計劃(“合併協議”)，馬紹爾羣島共和國鑽石S航運有限公司(“鑽石S”)與馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司DispatTransaction Sub，Inc.(“合併附屬公司”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，合併附屬公司與鑽石S合併並併入鑽石S(“合併”)，鑽石S作為馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司繼續進行有關合並。在生效時間後，本公司立即將鑽石S的全部已發行股票貢獻給本公司的直接全資附屬公司國際海運營運公司。
於生效時間，於緊接生效日期前發行及發行之鑽石S普通股(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或其任何直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)註銷，以換取收受權利
根據合併協議的條款，於2021年7月15日，在生效時間之前，INSW向其截至2021年7月14日登記在冊的股東支付了特別股息，總額相當於$
修訂和重新簽署的債務協議
71
國際海運公司
目錄表
關於合併，鑽石S現有信貸安排下的貸款人同意同意合併，並放棄因合併而發生的任何違約事件。
於2021年5月27日，本公司與(I)鑽石S，Nordea Bank ABP，紐約分行作為行政代理，以及構成該鑽石S信貸協議所需貸款人的貸款人訂立修訂及重述協議(該等貸款協議日期為2019年3月27日)。$
在生效時，由於完成合並，在鑽石S支付了需要支付給貸款人的費用後，修訂和重述協議以及INSW擔保生效。
董事及某些高級人員
根據合併協議，在生效時間後，公司現在有一個董事會(“董事會”)，由以下人員組成
自合併協議預期的生效時間起生效
這個
於2021年7月14日，就完成合並事宜，本公司與史蒂文森先生訂立函件協議(“函件協議”)。函件協議規定，自2021年7月14日起至該日期及該合約終止日期後六個月(以較早者為準)期間，史蒂文森先生除擔任董事的職務外，還須作為本公司行政總裁的特別顧問向本公司提供服務。在諮詢期間，史蒂文森先生收到的諮詢費總額相當於$
合併後，INSW的高級管理層繼續擔任他們的職務，並繼續領導公司。
關於合併的會計問題
根據合併協議的條款，合併被確定為不符合ASC 805準則下的業務合併要求，企業合併, and ASU 2017-01, 企業合併(主題805)。合併包括收購船隻及相關資產和負債，這些資產和負債集中在一組類似的可識別資產中，因此不被視為一項業務。因此，合併被視為資產收購，所有收購的資產和承擔的負債都根據其相對公允價值按收購成本(包括交易成本)入賬。
下表彙總了研究所為購置淨資產支付的對價是如何確定的：
72
國際海運公司
目錄表
(千美元，每股數據除外) | 金額 | ||
鑽石S流通股 | | ||
兑換率 | | ||
INSW向鑽石S股東發行普通股 | | ||
向鑽石S員工頒發重置未歸屬限制性股票獎勵 | | (a) | |
INSW已發行普通股總數 | | ||
每股收盤價 | $ | | |
已頒發的INSW普通股和替換獎勵的總價值 | $ | | |
分配給合併後歸屬的替代獎勵 | $ | ( | (a) |
轉移對價 | $ | | |
轉移的代價與取得的淨資產價值無關 | $ | ( | (b) |
與取得的淨資產價值有關的轉移對價 | $ | |
| (a) | 未歸屬鑽石S限制性股票獎勵 |
| (b) | ASC 805要求對收購人轉讓的所有對價進行評估，以確定是否包括可能與與合併以外的貨物和服務有關的任何付款。根據合併協議，鑽石S與Capital Ship Management Corp(“CSMC”)的管理服務協議終止，終止費約為$ |
截至2021年12月31日的年度與以股換股收購船舶及相關資產和負債有關的補充現金流量資料合計#美元
73
國際海運公司
目錄表
下表列出了所取得的有形資產和無形資產以及所承擔的負債的公允價值，以及所取得的淨資產超出研究所轉讓的對價的計算方法：
(千美元) | 公允價值 | |
船隻和其他財產，淨額 | $ | |
現金 | | |
航次應收賬款，扣除信貸損失準備金#美元 | | |
其他應收賬款 | | |
盤存 | | |
預付費用和其他流動資產 | | |
受限現金 | | |
前往諾裏昂游泳池的進展 | | |
取得的定期租船合同，淨額 | | |
經營性租賃使用權資產 | | |
其他非流動資產 | | |
應付賬款、應計費用和其他流動負債 | ( | |
經營租賃負債 | ( | |
流動和非流動債務 | ( | |
衍生負債，淨額 | ( | |
非控制性權益 | ( | |
取得的資產淨值 | $ | |
與取得的淨資產價值有關的轉移對價 | $ | |
取得的資產淨值超過轉讓對價的部分 | $ | |
該公司重新評估其是否正確地確認了收購的所有資產和承擔的所有負債，並確定確實如此，收購的淨資產的公允價值仍然超過轉移的對價。根據美國會計準則第805條，合併作為資產收購入賬。他$
這個$
根據美國會計準則第820條，上述市場定期租船合同按其估計公允價值#美元入賬。
經營租賃使用權資產及相應的經營租賃負債#美元。
74
國際海運公司
目錄表
作為合併的一部分，鑽石S的擔保借款的公允價值採用收益法計量，該方法考慮了市場參與者預期從將負債作為資產持有而獲得的未來現金流。合併時，抵押債務融資項下浮動利率借款的賬面價值接近當時根據當前市場利率和適當的信貸利差估計的公允價值。信用利差估計為鑽石S‘最近進入擔保債務安排時的倫敦銀行間同業拆借利率的利差，後者的差額為
與合併有關的問題，該公司收購了
與合併和整合有關的成本是指與收購資產和承擔合併中的負債分開的交易，由以下部分組成：
(千美元) | 2021 | ||
CSMC終止費，非現金 | $ | | |
非自願終止引發的加速歸屬 | | ||
遣散費 | | ||
技術經理過渡成本 | | ||
其他整合成本 | | ||
與合併和整合相關的成本 | $ | |
如上所述，作為轉讓代價的一部分，CSMC終止費與資產收購分開核算，與收購淨資產的公允價值無關。
於2021年7月16日，本公司確認非現金股票薪酬成本為$
公司為鑽石S公司的前高管和某些僱員支付了共計#美元的遣散費。
附註3--主要會計政策摘要：
1.現金和現金等價物-計息存款是高流動性的投資，購買時的到期日不超過三個月的存款包括在現金和現金等價物中。受限制的現金
2.短期投資-短期投資包括原始期限在90天至364天之間的定期存款。
3. 信用風險集中-公司面臨集中的信用風險，主要來自現金和現金等價物以及公司參與的承租人和聯營公司應付的航次應收賬款。本公司通過評估交易對手的信譽來管理其信用風險敞口。現金等價物主要包括定期存款和貨幣市場基金。本公司將其現金和現金等價物放在我們認為值得信賴的金融機構。本公司的貨幣市場基金按公平市價列賬。航次應收賬款包括：(1)與根據ASC 842入賬的租賃收入相關的經營租賃應收賬款，租契(ASC 842)，主要是
75
國際海運公司
目錄表
應從資產池中獲得的應計收益；以及(2)與ASC 606項下服務收入相關的已開單和未開單的非經營性租賃應收賬款，與客户簽訂合同的收入(ASC 606)，一年內到期。該公司進行持續評估以確定客户信用，並限制發放給客户的信用額度。該公司保留估計的信貸損失準備金，這些損失通常在其預期之內。
關於非經營性租賃應收賬款，本公司根據美國會計準則委員會第326條將其預期信貸損失估計確認為備抵。金融工具--信貸損失(ASC 326)，基於問題賬户、歷史經驗、其他目前可用的證據以及對未來的合理和可支持的預測。本公司作出重大判斷和假設以估計其預期虧損。本公司根據持續的信用評估對客户的信譽作出判斷，包括對交易對手的既定信用評級的分析，或基於我們對客户財務報表的分析(當信用評級不可用時)、交易對手的國家和政治風險以及他們的業務戰略。該公司使用拖欠作為關鍵信用質量指標來管理其非經營性租賃應收資產組合。本公司在估計預期損失時執行以下步驟：(I)收集歷史損失
信貸損失準備反映了我們對航次應收賬款餘額中固有的可能損失的最佳估計，並確認為航次應收賬款餘額的備抵或抵銷資產。與航次應收賬款有關的信貸損失準備金列入合併業務報表的一般費用和行政費用。信貸損失準備在2022年12月31日終了的三年期間的變動情況摘要如下：
(千美元) | 信貸損失準備--航次應收賬款 | ||
2020年1月1日的餘額 | $ | | |
預期信貸損失準備金 | | ||
從津貼中扣除的沖銷 | ( | ||
追討以前撇賬的款額 | ( | ||
2020年12月31日的餘額 | | ||
扭轉預期的信貸損失 | ( | ||
從津貼中扣除的沖銷 | ( | ||
2021年12月31日的餘額 | | ||
預期信貸損失準備金 | | ||
2022年12月31日的餘額 | $ | |
於截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度，除本公司參與的聯營公司外，本公司並無任何個人客户佔其收入的10%或以上。本公司參與的池合計佔
4.盤存-庫存主要由燃料組成，按先進先出原則確定的成本列報。
5. 船舶、船舶生命、延期幹船塢費用和其他財產-船隻按成本記錄，並在其估計使用年限內按直線折舊至估計殘值，一般為
利息成本在船舶建造期間資本化為在建船舶，代表如果公司沒有為在建船舶支付分期付款，理論上可以避免的金額。利息資本化合計$
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其他財產)。
其他財產，包括租賃改進，按成本入賬，並按租賃期限或資產估計使用年限中較短的時間按直線攤銷，其範圍為至
在幹船塢期間發生的費用按直線遞延和攤銷，直到下一次預定的幹船塢，這通常是一個半的時間
6. 長期資產減值準備-每當事件或情況變化顯示某項資產的賬面價值可能無法完全收回時，本公司所持有及使用的長期資產的賬面價值會被檢討是否存在潛在減值。在該等情況下，如預期因使用該資產及其最終處置而產生的未貼現未來現金流量的估計少於該資產的賬面金額，則會確認減值費用。這項評估是在個別船舶一級進行的，因為每艘船舶都有單獨可識別的現金流信息。減值費用(如果有的話)將按船舶的賬面價值超出其公允價值的金額來計量。如果使用收益法來確定船舶的公允價值，公司將從市場參與者的角度考慮船舶資產的最高和最佳使用所產生的貼現現金流。或者，如果使用市場法，公司將獲得第三方對船舶估計公允價值的評估。長期資產減值準備導致為相關長期資產建立新的成本基礎。有關在截至2022年12月31日的三年內對我們某些船舶進行的減值測試的進一步討論，請參閲附註6，“船隻、延期幹船塢和其他財產”。
7. 遞延財務費用 —在債務變更的安排和/或修訂中發生的融資費用，不包括原始發行折扣，將在相關債務的有效期內以有效利息方法或直線法遞延並攤銷為利息支出。。未攤銷遞延財務費用#美元
與遞延融資成本攤銷有關的利息支出為#美元。
8. 收入和費用確認-該公司的合同收入包括定期租賃、光船租賃、航程租賃和集合收入。根據ASC 842，該公司的大部分合同收入、定期和光船租賃收入以及航程租賃收入都作為租賃收入入賬。該公司的原油油輪照明業務提供的照明服務和不符合租賃定義的航次租船合同在ASC 606中作為服務收入入賬。
根據ASC 842，固定租賃付款之租賃收入按直線法於租賃期內確認，而可變租賃付款(如滯期費、集合收益)之租賃收入則於變動租賃付款所依據之事實及情況發生變化之期間確認。初始直接成本按租賃收入相同的基準在租賃期內列支。本公司已選擇出租人實際權宜之計，將非租賃組成部分與相關租賃組成部分合計，並按實際權宜之計的要求對合並部分進行核算，因為其主要收入來源符合採用實際權宜之計所需的條件。此外，公司對其每一種主要收入合同類型進行了定性分析，以確定租賃部分或非租賃部分是合同的主要部分。本公司的結論是，租賃部分是其所有主要收入合同類型的主要部分，因為承租人將更多的價值歸因於基礎船隻的控制和使用，而不是運營船隻的技術服務，這是承租人的一項附加服務。
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定期包租的收入作為固定費率經營租賃入賬，並嵌入技術管理服務部分，並在這類包租的租賃期按比例確認。光船租賃也被計入固定費率經營租賃，相關收入在此類租賃的租賃期按比例確認。
在下列情況下，航次租船合同包含租賃內容：(1)合同規定了具體的船舶資產；(2)有條款允許承租人行使實質性決策權，這些權利對承租人具有經濟價值，因此允許承租人指示船舶的使用方式和用途。航次租船收入和費用按每一次航程的估計長度按比例確認。對於包含租賃構成部分的航次租船，收入和費用以租賃開始至解除為基礎確認，租賃開始日期為先前貨物卸載或航次租船合同簽訂的較後日期。對於沒有租賃組成部分的航次包機，收入和費用是根據裝卸基礎確認的。因此，船舶為根據不含租賃的航次租船為客户服務而定位到裝貨港期間發生的航程費用被視為履行合同的成本，並在合同的裝卸部分按比例遞延和確認。
根據航次包租，燃料、港口費、運河通行費、貨物裝卸作業和經紀佣金等費用由公司支付，而根據定期和光船包租，此類航程費用由公司的客户支付。
對於在池中運營的公司船隻，收入和航程費用被彙集在一起，並根據商定的公式按相當於定期租船(TCE)的基礎分配給每個池的參與者。因此，本公司將其與商業聯營公司的協議作為可變利率經營租賃進行會計處理。就本公司參與的聯營公司而言，管理層監察(其中包括)本公司於每個聯營公司營運的船隻佔每個聯營公司的船隻總數的比例，並評估本公司於每個聯營公司於每個聯營公司的參與權益是否足夠重大，以確定本公司有效控制聯營公司。
在航次租船期間賺取的滯期費代表可變對價。本公司使用期望值或最可能的金額方法估計合同開始時的滯期費。在航次租船合同期限內審查和更新這種估計數。
該公司根據ASC 606的規定確認服務收入。該標準提供了一個統一的模型來確定如何確認收入。在此過程中，公司作出判斷，包括確定合同中的履約義務，估計交易價格中包含的可變對價金額，以及將交易價格分配給每項履約義務。確認收入是指向客户轉讓承諾的貨物或服務，其數額反映了該實體預期有權換取這些貨物或服務的對價。在確定履行協議規定的義務時應確認的適當收入數額時，公司執行以下步驟：(1)確定合同中承諾的貨物或服務；(2)確定承諾的貨物或服務是否是履約義務，包括它們在合同中是否不同；(3)衡量交易價格，包括對可變對價的限制；(4)根據估計銷售價格將交易價格分配給履約義務；以及(5)當公司履行每項履約義務時(或作為履行義務時)確認收入。
由於公司的履約義務是指其客户在提供此類服務時所接受和消費的服務，因此收入應按自服務開始以來經過的天數與預期完成服務的總天數的比例隨時間確認。該公司目前的每一份合同的最短服務期限都不到一年。
9. 租契-公司目前有兩大類租賃合同，根據這些合同，公司是承租人-租入船隻和租賃辦公室和其他空間。包租船舶包括只有租賃組成部分的光船租賃和既有租賃組成部分又有非租賃組成部分的定期租賃。租賃構成部分涉及承租人控制船舶使用的費用，非租賃構成部分涉及承租人經營船舶的費用(技術管理服務構成部分)。對於定期包租，公司已將非租賃組成部分與租賃組成部分分開，並將非租賃組成部分從ASC 842的應用中區分出來。對於租賃的辦公及其他空間，本公司已選擇ASC 842實用權宜之計，將租賃和非租賃組成部分作為單一租賃組成部分進行核算，因為對於這些類型的租賃，將微不足道的非租賃組成部分與相關租賃組成部分分開是不現實的。此外，作為一項會計政策，公司已選擇不將ASC 842應用於其短期租賃(即租賃)組合
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原定期限為12個月或以下)。相反，租賃付款在租賃期限內按直線原則在損益中確認，並在產生該等付款義務的期間內按可變租賃付款確認。(有關本公司短期租約的其他資料，請參閲附註16，“租約”)。
公司在一開始就確定一項安排是否為租約。經營租賃包括在公司綜合資產負債表中的經營租賃使用權(“ROU”)資產、經營租賃負債的當前部分和長期經營租賃負債。本公司已在本公司綜合資產負債表中分別披露融資租賃、使用權資產和融資租賃負債的當期部分。
ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營租賃ROU資產及負債於開始日期根據租賃期內租賃付款的現值確認。經營租賃ROU資產還包括任何已支付的預付租賃付款，不包括應計租賃付款和租賃激勵。我們的租賃條款考慮了延長或終止租賃的選項，或在合理確定我們將行使該等選項時購買標的資產。租賃付款的租賃費用在租賃期限內以直線法確認。
由於我們的大部分租賃沒有提供隱含利率，我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。該公司作出重大判斷和假設，以估計其遞增借款利率，承租人必須支付的借款利率
本公司作出重大判斷和假設，將其定期租用船隻的租賃部分與非租賃部分分開。為了確定本公司定期租船合同中船舶租賃和技術管理服務部分的獨立售價，公司得出結論，鑑於船舶租賃費率根據航運市場狀況、租船期限和船齡而變化很大，餘額法將是最合適的方法。本公司認為，技術管理服務組成部分的獨立交易價格比租賃組成部分的價格更容易確定，因此，服務組成部分的價格是使用可觀察數據(如第三方技術經理收取的費用)估計的，剩餘交易價格歸屬於船舶租賃組成部分。
於2021年至2022年期間，本公司進行出售及回租交易，將本公司若干船隻售予第三方，然後根據光船租入安排將其租回。對於每一項安排，我們評估了這些交易實質上是租賃還是一種融資形式。我們的結論是，每項安排都是一種融資形式，其基礎是每項交易都是不符合ASC 842規定的出售標準的銷售和回租交易。因此，這種安排使用實際利息法按攤銷成本入賬，相應的船舶按成本減去累計折舊後留在資產負債表上。
10. | 衍生品-ASC 815, 衍生工具和套期保值要求本公司按公允價值確認綜合資產負債表上的所有衍生品。不是有效對衝的衍生品必須通過盈利調整為公允價值。如果衍生工具是有效的對衝工具，視乎對衝的性質而定，衍生工具的公允價值變動將計入當期收益(公允價值對衝)，或在其他全面收益/(虧損)中確認，並重新分類為對衝交易影響收益的同一期間或多個期間的收益(現金流量對衝)。 |
本公司正式記錄套期保值工具和套期保值項目之間的所有關係，以及進行各種套期保值交易的風險管理目標和戰略。這一過程包括將所有被指定為現金流對衝的衍生品與預測交易聯繫起來。本公司亦正式評估(在對衝開始時及持續進行時)用於對衝交易的衍生工具在抵銷被對衝項目現金流變化方面是否高度有效，以及該等衍生工具在未來期間是否可望保持高度有效。當確定衍生工具作為對衝工具不是(或已不再有效)時，本公司將終止預期的對衝會計，如下文所述。
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在下列情況下，公司將終止預期的套期保值會計：(1)確定衍生工具不再有效地抵消對衝項目(如預測交易)的現金流量變化；(2)衍生工具到期或被出售、終止或行使；(3)預測交易不再可能發生；或(4)管理層確定將衍生工具指定為套期保值工具不再合適或不受歡迎。
當本公司因預測交易不再可能於最初的預期期間發生而終止對衝會計時，衍生工具的損益仍保留在累計其他全面虧損中，並在預測交易影響收益時重新分類為收益。然而，如果預測交易很可能不會在最初指定的時間段結束前或之後另外兩個月的時間段內發生，則在其他全面虧損中累積的損益將立即在收益中確認。在對衝會計停止且衍生工具仍未清償的所有情況下，除非在新的對衝關係中指定，否則公司將在合併資產負債表中按其公允價值計入衍生工具，確認當期收益中公允價值的變化。
提早終止利率上限、利率下限或利率掉期而產生的任何損益，確認為就衍生工具或對衝債務的剩餘期限中較短期限的利息開支作出的調整。有關公司利率上限、利率下限、利率互換和其他金融工具的額外披露，請參閲附註9，“金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值”。
11. 公允價值計量-本公司根據ASC 820按公允價值核算某些資產和負債，公允價值計量(ASC 820)。ASC 820將公允價值定義為在計量日期在市場參與者之間的有序交易中為出售資產而收到的價格或為轉移負債而支付的價格，基本上是退出價格。此外，資產和負債的公允價值應包括對不履行風險的考慮，對於下文所述的負債，這包括公司自身的信用風險。下面的層次結構根據市場上可觀察到的公允價值計量投入的程度列出了公允價值的三個級別：
第1級-相同資產或負債在活躍市場的報價。我們的一級非衍生資產和負債主要包括現金和現金等價物以及短期投資。
第2級-活躍市場中類似資產和負債的報價或所有重大投入均可在市場上觀察到的基於模型的估值技術(如適用，這些模型預測未來現金流，並使用基於市場的可觀察投入，包括利率曲線、信貸利差等，將未來金額貼現至現值)。我們的2級非衍生負債主要包括公司的其他未償債務安排。我們的二級衍生品資產和負債主要包括我們的利率互換。
級別3-無法觀察到的輸入(例如，基於假設的現金流建模輸入)。
12. 所得税-本公司按資產負債法核算所得税，該方法要求確認已列入財務報表的事件的預期未來税務後果的遞延税項資產和負債。根據這一方法，遞延税項資產和負債是根據資產和負債的財務報表和税基之間的差額，使用預期差額將被沖銷的年度的現行税率來確定的。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間的收入中確認。
遞延税項淨資產在公司認為這些資產更有可能變現的範圍內進行記錄。在作出這樣的決定時，考慮了所有可用的積極和消極證據，包括現有應税臨時差異的未來逆轉、預計未來的應税收入、税務籌劃戰略和最近業務的結果。如果本公司確定未來能夠實現其遞延所得税資產超過其記錄淨額，將對遞延税項資產估值準備進行調整，這將減少在確定期間的所得税撥備。
根據ASC 740記錄不確定的税收狀況，所得税，根據一個分兩步進行的程序，本公司首先根據有關倉位的技術優點決定是否更有可能維持該等税務倉位，及(2)對於符合極有可能確認門檻的税務倉位，本公司確認最終與相關税務機關達成和解後可能實現的超過50%的最大税務優惠金額。
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13.權益法投資的估值-當事件及情況需要時，根據權益會計方法入賬的投資會就減值作出評估。當一項投資的公允價值下降低於其賬面價值被確定為非暫時性時，計入減值費用。與權益法投資相關的減值費用在隨附的綜合經營報表中計入關聯公司的權益收益。
14. 可變利息實體-本公司在每項安排開始時決定我們已投資或擁有其他可變權益的實體是否被視為可變權益實體(“VIE”)。當我們是VIE的主要受益者時，即當我們有權指導對VIE的經濟表現影響最大的活動，並有義務承擔其大部分損失或收益時，我們就合併VIE。如果我們不是主要受益人，我們將按照適用的美國公認會計原則對VIE中的投資或其他可變利益進行會計核算。
吾等評估吾等與該實體的利益或關係是否發生任何改變，可能影響吾等決定該實體是否為VIE，以及如有，我們是否是或仍然是主要受益人。有關更多信息，請參閲附註8，“可變利益實體”。
15.預算的使用-按照美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表和附註中報告的資產、負債、股本、收入和開支的數額。最重要的估計數涉及船隻和其他財產的折舊、幹船塢費用的攤銷、確定收入合同中的履約義務所涉及的判斷、估計交易價格中包含的可變對價金額、將交易價格分配給每項履約義務、用於評估權益法投資和其他長期資產的可回收性的估計數、與養卹金福利有關的負債以及所得税。實際結果可能與這些估計不同。
16. 近期發佈的會計準則-除美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)外，美國財務會計準則委員會(“FASB”)會計準則編撰是權威公認會計準則的唯一來源。該委員會發布僅適用於美國證券交易委員會註冊者的規則和條例。財務會計準則委員會(“ASU”)發佈會計準則更新(“ASU”)以傳達對編撰的更改。本公司考慮所有華碩的適用性和影響。以下未提及的華碩已經評估並確定不適用或預計不會對綜合財務報表產生實質性影響。
2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，中間價改革(ASC 848)，為準備停止利率的公司提供緩解，如LIBOR。如果符合下列所有標準，合同修改有資格適用任選減免，以説明修改是現有合同的延續，並認為嵌入的特徵與東道國合同有明確和密切的聯繫，無需重新評估：(1)合同引用將被終止的匯率；(2)修改後的條款直接取代(或有可能取代)這一參考匯率；(3)改變(或有可能改變)現金流量數額和時間的任何其他條款的變化必須與參考匯率的替換有關。此外，該指南還免除了某些對衝會計要求。當關鍵條款因參考匯率改革而發生變化時，套期保值會計可以不間斷地繼續進行。對於現金流對衝，實體可以(1)在評估被套期保值的預期利息支付是否可能發生時不考慮參考利率的潛在中斷；(2)只要套期保值仍然高度有效，就繼續根據被套期保值風險的變化進行套期保值會計；(3)評估套期保值關係的有效性，其方式基本上不考慮對衝工具和被套期保值項目之間的可變利率指數的潛在不匹配；以及(4)不考慮個別被套期保值交易必須在參考受參考利率改革影響的利率的預測交易的投資組合的對衝中分擔相同的風險敞口的要求。本ASU提供的救濟，經ASU 2022-06修訂，中間價改革 (ASC 848) – 推遲848主題的日落日期--於2022年12月發佈，是可選的，2024年12月31日到期。2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01，中間價改革(ASC 848)，以細化ASC 848的範圍並澄清其一些指導。該公司已確定其對倫敦銀行同業拆借利率的主要敞口與其浮動利率債務融資有關。2020年11月30日，美元LIBOR基準管理人宣佈了一項提案，將最常用的美元LIBOR設置的發佈延長至2023年6月30日。鑑於這一提議，美聯儲理事會、聯邦存款保險公司和貨幣監理署在一份機構間聲明中發佈了指導意見，強烈鼓勵銀行在可行的情況下儘快停止簽訂以美元倫敦銀行間同業拆借利率為參考利率的新合同，無論如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情況下，銀行才適合在2021年12月31日之後簽訂參考美元LIBOR的新合約。這些行動的主要目標和結果是，傳統的美元倫敦銀行同業拆借利率工具(即2021年12月31日之後到期的工具)可以繼續使用美元
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倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)作為參考利率，直至2023年6月30日，但不會破壞監管機構關於不應將LIBOR用於任何其他目的的決定。2021年1月25日，國際掉期和衍生品協會(ISDA)發佈了針對與關鍵銀行間同業拆借利率(IBOR)掛鈎的衍生品的新備用條款，這些條款將被納入所有參考ISDA標準利率衍生品定義的新衍生品合約。如果交易對手雙方同意納入此類備用條款，或雙方都遵守了IBOR備用協議，此類備用條款也將包括在遺留的非清算衍生品中。本公司在2023年6月30日日落日期之前與其貸款銀行及其利率衍生合約的交易對手積極接觸，以確保我們的合約遵守ISDA備用協議或積極轉換為替代無風險參考利率。本公司認為，有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)是本公司基於LIBOR的協議將在日落日期臨近時過渡至的替代參考利率。
注4-普通股每股收益：
每股普通股基本收益的計算方法是，扣除股息和分配給參與證券的未分配收益後的收益除以該期間已發行普通股的加權平均數。
稀釋每股收益的計算假設發行普通股的所有潛在攤薄股票期權和未歸類為參與證券的限制性股票單位。參與證券由ASC 260定義，每股收益，作為未歸屬的以股份為基礎的支付獎勵，該獎勵包含不可沒收的股息或股息等價物權利，並根據兩級法計入每股收益。
有幾個
基本每股收益和稀釋後每股收益計算的分子對賬如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
淨收益/(虧損)分配給： | |||||||||
普通股股東 | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
參與證券 | | | | ||||||
$ | | $ | ( | $ | ( |
有幾個
注5--業務和細分市場報告：
該公司主要通過擁有和運營一支多元化的船隊，在國際市場上從事原油和石油產品的海洋運輸。航運業有許多不同的細分市場，很大程度上是基於所需船舶的大小和設計配置，在某些情況下，還基於登記旗幟。每個細分市場的費率是由各種因素決定的，這些因素影響到船隻在其適合的行業中運輸貨物的供求情況。油輪不受特定港口或時間表的限制，因此可以通過在貿易和地理區域之間移動來應對市場機會。該公司主要以航次包租和定期包租的方式向商業託運人和外國政府及政府機構出租船舶。
該公司擁有
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目錄表
截至2022年12月31日的三年期間，公司的可報告部門的信息如下：
原油 | 產品 | |||||||||||
(千美元) | 油輪 | 承運商 | 其他 | 總計 | ||||||||
2022 | ||||||||||||
航運收入 | $ | | $ | | $ | — | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | — | | ||||||||
折舊及攤銷 | | | | | ||||||||
處置船舶和其他資產的損失/(收益)，包括減值 | | ( | — | ( | ||||||||
調整後的船舶營運收入/(虧損) | | | ( | | ||||||||
關聯公司收入權益 | | — | — | | ||||||||
截至2022年12月31日對關聯公司的投資和墊款 | | | — | | ||||||||
截至2022年12月31日的調整後總資產 | | | — | | ||||||||
船舶和船舶改裝的支出 | | | — | | ||||||||
幹船塢的費用 | | | — | | ||||||||
2021 | ||||||||||||
航運收入 | $ | | $ | | $ | — | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | — | | ||||||||
折舊及攤銷 | | | | | ||||||||
處置船舶和其他資產的損失/(收益)，包括減值 | | ( | ( | ( | ||||||||
船舶營運的調整虧損 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
關聯公司收入權益 | | — | — | | ||||||||
截至2021年12月31日對關聯公司的投資和墊款 | | | — | | ||||||||
截至2021年12月31日的調整後總資產 | | | — | | ||||||||
船舶和船舶改裝的支出 | | | — | | ||||||||
幹船塢的費用 | | | — | | ||||||||
2020 | ||||||||||||
航運收入 | $ | | $ | | $ | — | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | — | | ||||||||
折舊及攤銷 | | | | | ||||||||
處置船隻和其他財產的損失，包括減值 | | | — | | ||||||||
調整後的船舶營運收入/(虧損) | | | ( | | ||||||||
關聯公司收入權益 | | — | — | | ||||||||
截至2020年12月31日對關聯公司的投資和墊款 | | | — | | ||||||||
2020年12月31日調整後總資產 | | | — | | ||||||||
船舶和船舶改裝的支出 | | | — | | ||||||||
幹船塢的費用 | | | — | | ||||||||
綜合經營報表中報告的定期租船各部門等值收入與運輸收入的對賬如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
定期租船等值收入 | $ | | $ | | $ | | |||
添加：航海費用 | | | | ||||||
航運收入 | $ | | $ | | $ | |
與航運業的一般做法一致，本公司使用定期租船收入等值收入，即運輸收入減去航程費用，作為比較航次租船收入與定期租船收入的衡量標準。定期包機等值收入是一種非GAAP衡量標準，它提供了更多有意義的信息
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目錄表
航運收入是GAAP最直接的可比指標，因為它幫助公司管理層做出有關其船隻的部署和使用的決策，並評估其財務業績。
綜合業務報表中報告的各分部船舶業務調整後收入/(虧損)與所得税前收益/(虧損)的對賬如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
各分部船舶經營調整損益合計 | $ | | $ | ( | $ | | |||
一般和行政費用 | ( | ( | ( | ||||||
第三方債務修改費 | ( | ( | ( | ||||||
與合併和整合相關的成本 | — | ( | — | ||||||
處置船舶和其他資產的收益/(損失)，包括減值 | | | ( | ||||||
船舶經營綜合收益/(虧損) | | ( | | ||||||
關聯公司收入權益 | | | | ||||||
其他收入/(支出) | | ( | ( | ||||||
利息支出 | ( | ( | ( | ||||||
所得税前收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( |
調整後的各分部總資產與合併資產負債表中所列金額的對賬如下：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
調整後所有細分市場的總資產 | $ | | $ | | ||
公司無限制現金和現金等價物 | | | ||||
受限現金 | — | | ||||
短期投資 | | — | ||||
其他未分配金額 | | | ||||
合併總資產 | $ | | $ | | ||
關於該公司在截至2022年12月31日的三年中每年的經營情況的補充信息如下：
原油 | 產品 | |||||||||||
(千美元) | 油輪 | 承運商 | 其他 | 已整合 | ||||||||
截至2022年12月31日的船舶、延期幹船塢和其他財產總數 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
截至2021年12月31日的船舶、延期幹船塢和其他財產總數 | | $ | | $ | | | ||||||
截至2020年12月31日的船舶、延期幹船塢和其他財產總數 | | | | | ||||||||
附註6--船隻、延期幹船塢和其他財產：
船隻和其他財產，不包括為出售而持有的船隻，包括：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
船隻，按成本價 | $ | | $ | | ||
累計折舊 | ( | ( | ||||
船舶，淨網 | | | ||||
其他財產，按成本價計算 | | | ||||
累計折舊和攤銷 | ( | ( | ||||
其他財產，淨額 | | | ||||
船隻及其他財產合計 | | | ||||
在建工程 | | | ||||
84
國際海運公司
目錄表
的合計賬面價值
網絡 | 平均值 | 數量 | |||||||||||||
累計 | 攜帶 | 船齡 | 擁有 | ||||||||||||
截至2022年12月31日(千美元) | 成本 | 折舊 | 價值 | (按載重噸計算) | 船隻 | ||||||||||
原油油輪 | |||||||||||||||
VLCC | $ | | $ | ( | $ | | | ||||||||
Suezmax | | ( | | | |||||||||||
Aframax | | ( | | | |||||||||||
原油油輪總數 | | ( | | (1) | | ||||||||||
產品承運商 | |||||||||||||||
LR2 | | ( | | | |||||||||||
LR1 | | ( | | | |||||||||||
先生 | | ( | | | |||||||||||
產品承運商總數 | | ( | | | |||||||||||
機隊總數 | $ | | $ | ( | $ | | | ||||||||
| (1) | 包括一個VLCC，賬面價值為$ |
網絡 | 平均值 | 數量 | |||||||||||||
累計 | 攜帶 | 船齡 | 擁有 | ||||||||||||
截至2021年12月31日(千美元) | 成本 | 折舊 | 價值 | (按載重噸計算) | 船隻 | ||||||||||
原油油輪 | |||||||||||||||
VLCC | $ | | $ | ( | $ | | | ||||||||
Suezmax | | ( | | | |||||||||||
Aframax | | ( | | | |||||||||||
巴拿馬型 | | ( | | | |||||||||||
原油油輪總數 | | ( | | | |||||||||||
產品承運商 | |||||||||||||||
LR2 | | ( | | | |||||||||||
LR1 | | ( | | | |||||||||||
先生 | | ( | | | |||||||||||
很方便 | | ( | | | |||||||||||
產品承運商總數 | | ( | | | |||||||||||
機隊總數 | $ | | $ | ( | $ | | | ||||||||
截至2022年12月31日的三年船舶活動摘要如下：
85
國際海運公司
目錄表
(千美元) | 船舶成本 | 累計折舊 | 賬面淨值 | ||||||
2020年1月1日的餘額 | $ | | ( | $ | | ||||
購買和增加船舶 | | — | |||||||
處置 | ( | | |||||||
折舊 | — | ( | |||||||
減損 | ( | | |||||||
2020年12月31日餘額 | | ( | | ||||||
購買和增加船舶 | | — | |||||||
處置 | ( | | |||||||
折舊 | — | ( | |||||||
減損 | ( | | |||||||
2021年12月31日的餘額 | | ( | | ||||||
購買和增加船舶 | | — | |||||||
處置 | ( | | |||||||
折舊 | — | ( | |||||||
減損 | ( | | |||||||
2022年12月31日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | | |||
由於付款的時間不同，採購和增加船舶的總額將不同於綜合現金流量表中所示的船舶支出。
血管損傷
本公司按季度考慮自2021年12月31日以來是否發生了事件或情況變化，這可能表明本公司船隊中的船隻的賬面價值可能無法追回。在截至2022年3月31日的季度內，本公司得出結論，合同銷售額
該公司還確認了總計約#美元的損失。
於截至2021年12月31日止年度內，本公司考慮每季度一次關於自2020年12月31日以來是否發生了可能表明公司船隊中的船隻的載客量可能無法追回的事件或情況變化。在截至2021年6月30日的季度裏，該公司得出結論，2003年製造的Panamax的合同銷售導致了持有待售減值。持有待售減值費用，總計$
於截至2020年12月31日止年度內，本公司按季度考慮自2019年12月31日以來是否發生事件或情況變化，顯示本公司船隊內船隻的賬面價值可能無法收回。考慮的因素包括某些大小和船齡的船隻的估值下降、預測的近期租船費的任何負面變化，以及公司在某些船隻的估計使用壽命結束之前出售其船隻的可能性增加，這與公司的船隊更新計劃有關。此外，新型冠狀病毒(新冠肺炎)的經濟影響並未立即對我們的船舶市場產生重大負面影響，而我們的船隊在2020年第一季度後期至2020年第二季度完成的固定設備費率環境非常強勁，這主要是由於石油產量暫時增加和浮動存儲需求增長所致。從2020年第二季度後期開始，主要是由於新冠肺炎大流行的影響，石油產量下降，因此對浮動儲存的需求也減少了。 這一事態發展對2020年下半年的油輪需求產生了負面影響。本公司的結論是：(I)2002年建造的和2003年建造的VLCC在各自的使用年限結束前出售的可能性增加，構成了截至2020年6月30日的減值觸發事件；(Ii)於2020年10月期間就銷售這些產品訂立的協議備忘錄
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國際海運公司
目錄表
在編制截至2020年6月30日執行減值測試第一步的未貼現未來現金流估計時，本公司使用了分配給兩艘被確定存在減值觸發事件的兩艘船的可能結果的加權概率。由於該公司正考慮出售
在2020年6月30日之後，對較舊的VLCC的買賣市場的興趣和活動有所增加，本公司簽訂了銷售
在編制截至2020年12月31日執行減值測試第一步的未貼現未來現金流估計時，公司使用了加權概率，這些概率被分配給公司正在考慮在各自使用壽命結束前出售或回收的船隻的可能結果。本公司對未來業績作出假設，其中重大假設與租船費率、營運費用、使用率、幹船塢及資本開支要求、剩餘價值及船隻的估計剩餘使用年限有關。這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。按非固定日期計算的估計每日定期租船費率是根據(I)第三方分析師預測的費率和(Ii)根據第三方海事研究服務機構公佈的每月平均費率計算的12年曆史平均費率的綜合計算得出的。管理層在其假設中使用了公佈的12年曆史平均費率，因為管理層認為，12年期間包含了強弱租賃期的均勻分佈，這導致使用的平均週期中期費率與管理層對中期週期租賃費率水平的預測一致。由於認識到原油和石油產品的運輸是週期性的，並受到公司無法控制的因素的重大波動的影響，管理層認為，使用基於第三方分析師預測的費率和截至報告日期計算的12年曆史平均費率的估計是合理的。
業務費用、資本支出和幹船塢所需費用的估計流出是根據歷史成本和預算成本計算的，並根據假定通貨膨脹進行了調整。使用率是根據已達到的歷史水平計算的，回收剩餘價值的估計是根據已公佈的12年曆史數據或管理層為記錄折舊而評估殘值時使用的鋼鐵回收價格模式。
在為減值測試的第二步的目的估計船舶的公允價值時，公司採用市場方法進行公允價值估計，該方法平均考慮了從第三方評估專家那裏獲得的兩項船舶評估。根據所進行的測試，該公司記錄的減值費用共計#美元。
船舶購置和建造承諾
2022年1月，本公司簽訂了銷售2010年製造的MR的協議備忘錄，售價為$
2022年12月6日，該公司發出通知，表示有意行使其選擇權，購買兩個2009年建造的Aframax，目前這兩個Aframax是光船包租的。根據期權條款，本公司預期於2023年3月購買該兩艘船隻，以供
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國際海運公司
目錄表
購買總價為$
2021年3月11日，該公司簽訂了建造
關於收購的説明，見附註2，“合併交易”
88
國際海運公司
目錄表
船隻及其他財產的處置/出售
於2022年內，本公司確認淨合計收益為$
2023年1月，本公司簽訂了銷售2008年製造的MR的協議備忘錄，預計將於2023年4月交付給買家。
於2021年內，本公司確認淨合計收益為$
於2020年內，公司確認淨合計收益為$
截至2022年12月31日的三年的對接活動摘要如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
1月1日的餘額 | $ | | $ | | $ | | |||
加法 | | | | ||||||
小計 | | | | ||||||
幹船塢攤銷 | ( | ( | ( | ||||||
處置船隻時計入收益或損失的款額 | ( | ( | ( | ||||||
12月31日的結餘 | $ | | $ | | $ | | |||
由於付款的時間不同，上述增加的總額將不同於綜合現金流量表中所示的幹船塢付款。
附註7--權益法投資：
截至2022年12月31日，對關聯公司的投資和對關聯公司的預付款主要包括公司在其參與的商業池中保留的營運資金存款。截至2021年12月31日，這筆餘額還包括
該公司的
根據股份購買協議，本公司於2022年6月7日出售其
股份購買協議包含此類交易慣常使用的各方的具體陳述、擔保、契約和賠償條款。
89
國際海運公司
目錄表
注8--可變利息實體(“VIE”)：
公司參與的商業水池將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營，為客户提供更大的靈活性和更高水平的服務，同時實現調度效率。商業聯營的參與者出資一艘或多艘船隻，一般在進入其船隻時為聯營的營運資金提供初始出資。這些資金池主要通過它們產生的收益來為其運營提供資金。
INSW不時成立合資企業，以把握商機。在每個合資企業中，INSW與其合作伙伴具有相同的相對權利和義務以及財務風險和回報。研究所對所有的集合和合資安排進行了評估，以確定它們是否為可變利益實體(“VIE”)。研究所認定，所有聯營企業和所有合資企業都符合VIE的標準，因此，INSW審查了它參與這些VIE的情況，以確定它是否是其中任何一個的主要受益者。
研究所審查了管理VIE創建和管理的法律文件，並分析了其參與情況，以確定INSW是否是這些VIE的主要受益者。被確定為INSW主要受益者的VIE需要在其財務報表中合併。
合併後的VIE
與合併有關，該公司收購了
鑽石盎格魯船舶管理私人有限公司。有限公司-DASM成立於2018年1月，由鑽石S和第三方盎格魯東方投資控股有限公司(“AE控股”)成立，為鑽石S的部分船隻提供船舶管理服務。
2022年7月1日，本公司與AE Holding終止了合資協議，導致本公司出售其
在2022年7月1日之前， DASM被擁有
NT Suez Holdco LLC -這個NT Suez合資企業成立於2014年9月，以購買
於2021年11月12日，本公司及WLR/TRF參與了新界蘇伊士合資企業的解散，並償還了根據$
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國際海運公司
目錄表
非控股權益的取消確認(以千美元為單位)： | ||||||
航次應收賬款 | $ | | ||||
其他應收賬款 | | |||||
盤存 | | |||||
預付費用和其他流動資產 | | |||||
船隻 | | |||||
遞延幹船塢支出，淨額 | | |||||
取得的定期租船合同，淨額 | | |||||
應付賬款、應計費用和其他流動負債 | ( | |||||
長期債務的當期分期付款 | ( | |||||
非控股權益 | ( | |||||
$ | |
未整合的VIE
商業水池的組建協議規定，水池董事會對其重大決策擁有決策權。此外，所有此類決定都必須得到董事會的一致批准。由於INSW分享做出影響聯營公司的所有重大經濟決策的權力，並且不控制董事會的多數席位，INSW不被視為聯營公司的主要受益者。
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國際海運公司
目錄表
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日與未合併VIE相關的綜合資產負債表中資產和負債的賬面價值：
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
對關聯公司的投資和墊款 | $ | | $ | | ||
根據會計指引，本公司通過假設本公司在這些VIE的投資完全虧損來評估其與這些VIE相關的最大損失敞口。下表將公司在綜合資產負債表中的負債與截至2022年12月31日的最大虧損風險進行了比較：
(千美元) | 合併資產負債表 | 最大損失風險 | ||||
其他負債 | $ | — | $ | |
此外，截至2022年12月31日，該公司約有
注9--金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值：
根據公允價值等級分類的公司金融工具(不按公允價值經常性計量的衍生工具除外)在2022年和2021年12月31日的估計公允價值如下：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | 公允價值水平 | ||||||
現金和現金等價物 (1) | $ | | $ | | 1級 | ||||
短期投資(2) | | 不適用 | 1級 | ||||||
$ | ( | 不適用 | 2級 | ||||||
$ | 不適用 | ( | 2級 | ||||||
$ | 不適用 | ( | 2級 | ||||||
$ | 不適用 | ( | 2級 | ||||||
$ | 不適用 | ( | 2級 | ||||||
$ | 不適用 | ( | 2級 | ||||||
麥格理信貸安排(3) | 不適用 | ( | 2級 | ||||||
ING信貸安排(3) | ( | ( | 2級 | ||||||
海洋收益租賃融資(3) | ( | ( | 2級 | ||||||
交行租賃融資(4) | ( | ( | 2級 | ||||||
東信租賃融資(4) | ( | ( | 2級 | ||||||
Hyuga租賃融資(4) | ( | 不適用 | 2級 | ||||||
中遠租賃融資(3) | ( | ( | 2級 | ||||||
凱約租賃融資(4) | ( | 不適用 | 2級 | ||||||
凱沙租賃融資(4) | ( | 不適用 | 2級 | ||||||
不適用 | ( | 1級 | |||||||
| (1) | 包括非流動受限現金$ |
| (2) | 短期投資包括原始到期日為90至180天的定期存款。 |
| (3) | 浮動利率債務-浮動利率債務的公允價值已使用第二級投入確定，並被視為等於賬面價值，因為它帶有浮動利率，每三個月重置一次。 |
| (4) | 固定利率債務-固定利率債務的公允價值已使用第二級投入通過貼現未償債務的預期現金流來確定。 |
衍生品
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國際海運公司
目錄表
該公司使用利率上限、利率上限和利率互換來管理與LIBOR或SOFR利率變化相關的利率風險敞口，以支付其信貸安排的到期款項。T該公司是與一家主要金融機構簽訂的利率上限協議(“利率上限”)的一方，名義金額為#美元。
| ● | 2019年至2020年12月31日餘額：上限税率為 |
| ● | 2020年12月31日至2022年12月31日：上限税率 |
與該公司進入$
於2020年4月16日，本公司與一家主要金融機構訂立利率互換協議，名義金額為$
本公司亦與一家主要金融機構訂立浮動至固定利率掉期協議，涵蓋Sinosure信貸安排下的未償還餘額，該協議有效地將本公司的利率風險由基於三個月LIBOR的浮動利率轉換為固定利率
關於合併，本公司假設與美元有關的利率互換協議。
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國際海運公司
目錄表
2022年5月，與其美元再融資有關
於2022年6月2日，本公司訂立攤銷利率掉期協議，名義金額為$
衍生品位置的表格披露
當法定抵銷權存在時，衍生品由交易對手按淨額記錄。本公司在隨附的綜合資產負債表中按交易淨值計入以下金額，與本公司於2022年12月31日和2021年12月31日：
衍生工具的公允價值：
(千美元) | 衍生資產的當期部分 | 長期衍生資產 | 衍生負債的流動部分 | 長期衍生品 | 其他 | ||||||||||
2022年12月31日： | |||||||||||||||
指定為對衝工具的衍生工具： | |||||||||||||||
利率互換 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
總計 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
2021年12月31日： | |||||||||||||||
指定為對衝工具的衍生工具： | |||||||||||||||
利率互換 | $ | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | ||||||
總計 | $ | — | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | |||||
下表列出了反映在綜合經營報表或綜合其他全面收益/(虧損)報表中的衍生工具頭寸損益的信息。
在截至2022年12月31日的三年中，在其他全面收益/(虧損)中確認的現金流量對衝關係(不包括從累積的其他全面收益/(虧損)中重新分類的金額，包括權益法被投資人的對衝)的影響如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
指定為對衝工具的衍生工具： | |||||||||
利率互換 | $ | | $ | | $ | ( | |||
衍生品的其他重要融資元素： | |||||||||
利率互換 | | ( | ( | ||||||
其他綜合收益/(虧損)合計 | $ | | $ | | $ | ( | |||
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國際海運公司
目錄表
現金流量套期保值關係對合並經營報表的影響不包括權益法被投資人的套期。公司現金流套期保值關係對截至2022年12月31日的三年綜合經營報表的影響如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
指定為對衝工具的衍生工具： | |||||||||
利率互換 | $ | ( | $ | | $ | | |||
停產的對衝工具： | |||||||||
利率項圈 | | | | ||||||
利率互換 | ( | | | ||||||
衍生品的其他重要融資元素： | |||||||||
利率互換 | | | | ||||||
利息(收入)/費用合計 | $ | ( | $ | | $ | | |||
有關衍生工具對累計其他全面虧損的影響的披露，請參閲附註14，“累計其他全面收益/(虧損)”。
公允價值層次結構
下表列出了按經常性基礎(不包括在關聯公司的投資)計量的資產和負債的税前公允價值：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | 公允價值水平 | |||||||
衍生資產(利率互換) | $ | | $ | | 2級(1) | |||||
衍生負債(利率互換) | | ( | 2級(1) | |||||||
| (1) | F空氣價值是通過使用收益估值方法的估值模型得出的。這些估值模型考慮了合同條款，如到期日，以及其他因素，如利率收益率曲線和交易對手和本公司的信譽。 |
下表彙總了在截至2022年12月31日的年度內確認減值費用的資產的公允價值：
| 減損 | ||||||||
(千美元) | 公允價值 | 2級 | 收費 | ||||||
原油油輪.待售船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
產品運輸船--待售船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
產品運輸船.保留供使用的船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
| (1) | 留作銷售的税前減值費用為$ |
| (2) | 公允價值計量$ |
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國際海運公司
目錄表
附註10--債務：
在2022年至2021年期間，本公司達成了多項出售和回租交易。本公司在該等交易項下的責任，除其他事項外，以轉讓收益及保險、股票質押及與標的船隻有關的賬户收費作為抵押。該等安排亦載有慣常的違約事件，包括交叉違約條款以及主觀加速條款，根據該等條款，出租人可在本公司業務出現重大不利變化時取消租約。對於每項安排，該公司評估了這些交易實質上是租賃還是僅僅是一種融資形式。經評估後，吾等認為每項協議均為一種融資形式，並基於每項交易均為銷售及回租交易，但由於協議中包括固定價格賣方回購選擇權及/或強制性賣方回購責任條款，故不符合ASC 842及ASC 606項下的銷售準則。因此，交易中收到的現金已作為負債入賬，該等安排已按實際利息法按攤銷成本入賬，相應船隻按成本減去累計折舊後留在綜合資產負債表內。
下表中的餘額反映了公司無擔保債務融資、擔保債務融資和擔保租賃融資安排項下的應付金額，扣除任何未攤銷的遞延融資費或折扣/溢價：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
$ | $ | | $ | — | ||
ING信貸安排，2026年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | | ||||
麥格理信貸安排，2025年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
$ | — | | ||||
海洋收益租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
交行租賃融資，2030年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | | ||||
Toshin租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
中遠租賃融資，2028年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
Hyuga租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | — | ||||
Kaiyo租賃融資，2030年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | — | ||||
Kaisha租賃融資，2030年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | — | ||||
— | | |||||
| | |||||
較小電流部分 | ( | ( | ||||
長期部分 | $ | | $ | | ||
下文使用的資本化術語具有該等綜合財務報表或下文提及的各項交易文件(包括其後的修訂)所賦予的含義。
$
2022年5月20日，借款人國際海運經營公司(“ISOC”)與其某些子公司簽訂了一項信貸協議，金額為
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國際海運公司
目錄表
金融A/S和荷蘭國際銀行倫敦分行(或其各自的關聯公司)作為受託牽頭安排人；澳大利亞國民銀行有限公司作為共同安排人。根據信貸協議，Nordea將擔任行政代理、抵押品代理和安全受託人，CA-CIB將擔任可持續發展協調員。本款和其他地方使用的大寫術語應具有信貸協議中規定的含義。
這一美元
2022年5月24日，可用金額為$
這一美元
這一美元
這一美元
出售和交付一輛2008年製造的MR，這是在美元項下承諾的
美元的利息
| ● | 艦隊可持續性得分目標，反映INSW艦隊的碳效率，因為它與CO的減少有關2年排放量，以便與國際海事組織的排放量保持一致 |
| ● | 與可持續發展掛鈎的投資目標，反映了$ |
| ● | 損失時間事件頻率目標，反映了Intertanko發佈的損失時間事件頻率平均值的表現。 |
從2023年7月開始，本公司必須每年提交上一歷年的可持續性證書，列出信貸協議要求的與可持續性相關的計算。如果公司實現了信貸協議中規定的所有目標，適用保證金將減少
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國際海運公司
目錄表
這一美元
ING信貸安排
於2021年11月12日，本公司連同其間接附屬公司Diamond S Shipping Inc.(連同本公司為“擔保人”)與借款人NT Suez One LLC訂立一項信貸協議，$
本公司使用ING信貸融資項下的貸款所得款項償還根據ING信貸安排到期的本金及利息約一半。$
麥格理信貸安排
2021年9月30日，本公司、本公司的全資子公司Seaways Shipping II Corporation和Seaways Shipping II Corporation的三家擁有船舶的子公司(借款人)簽署了一項信貸協議，金額為#美元。
2022年11月17日，公司全額償還了未償還的餘額#美元
合併中承擔的債務協議
如上文附註2“合併交易”所述，關於合併，鑽石S‘當時現有信貸安排下的貸款人同意同意合併，並放棄因合併而發生的任何違約事件。於生效時，由於完成合並，以及鑽石S須向貸款人支付費用後，修訂及重述協議及INSW對鑽石S根據該等協議所承擔義務的擔保生效。
經修訂及重訂的$
經修訂及重訂的$
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國際海運公司
目錄表
該公司還承擔了一筆$
於2021年11月12日，本公司及WLR/TRF完成了新界蘇伊士合資企業的解散，並償還了根據$
海洋收益租賃融資
於二零二一年十月二十六日，本公司與Ocean Year ASA訂立租賃融資安排，出售及回租
海洋收益率租賃融資安排於2023年2月21日生效，將參考利率從三個月期LIBOR改為調整後的三個月期SOFR利率。
交行租賃融資與雙燃料LNG VLCC新建相關
2021年11月15日，本公司和
東信租賃融資
2021年12月7日，本公司與東信株式會社(“東信”)訂立租賃融資安排，出售並回租一輛2012年製造的MR，金額為$
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國際海運公司
目錄表
$
中遠租賃融資
於二零二一年十二月二十三日，本公司與東方船隊國際有限公司(“中遠船務”)訂立出售及回租Aframax及LR2飛機的租賃融資安排。
Hyuga租賃融資
於2022年1月14日，本公司與Hyuga Kaiun株式會社(“Hyuga”)訂立租賃融資安排，出售並回租一輛2011年製造的MR，價格為$
凱約租賃融資
於2022年4月25日，本公司與Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)訂立租賃融資安排，出售並回租一輛2010年製造的MR，金額為$
凱沙租賃融資
於2022年5月12日，本公司與Kabushiki Kaisha(“Kaisha”)訂立租賃融資安排，出售並回租一輛2010年製造的MR，金額為$
$
於二零二零年一月二十三日，本公司、國際海運營運公司、借款人及其若干附屬公司訂立一項信貸協議(“信貸協議”)，金額為
100
國際海運公司
目錄表
這一美元
這一美元
2020年1月28日，美元下的可用金額
這一美元
美元的利息
2020年3月4日，美元
強制性本金預付合計$
On May 24, 2022, the $
中國信保信貸安排
2018年6月，作為收購的一部分
101
國際海運公司
目錄表
2021年11月8日，美元
2018年5月31日，公司完成了註冊公開募股，募集資金為
本公司根據本公司與作為受託人(“受託人”)的紐約梅隆銀行之間日期為2018年5月31日的契約(“基礎契約”)發行票據，並由本公司與受託人之間於2018年5月31日訂立的補充契約(“第一補充契約”及與基礎契約一起稱為“契約”)補充。該批債券原定於
2022年8月5日，公司贖回了美元
債務契約
這一美元
該公司的信貸安排還要求其遵守一些公約，包括交付季度和年度財務報表、預算和年度預測；維持必要的保險；遵守法律(包括環境)；遵守1974年《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)；維持抵押品船隻的旗幟和類別；限制資產的合併、合併或出售；限制留置權；限制發行某些股權；限制與關聯公司的交易；以及其他習慣契諾和相關規定。
利息支出
下表彙總了資本化利息影響前的利息支出，包括髮行攤銷和遞延融資成本(有關遞延融資成本的更多信息，請參閲附註3，“重要會計政策”)。
102
國際海運公司
目錄表
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內確認的與公司債務安排有關的承諾費、行政費和其他費用：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
$ | $ | | $ | | $ | | |||
ING信貸安排 | | | | ||||||
麥格理信貸安排 | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | | ||||||
中國信保信貸安排 | | | | ||||||
2017年信貸安排 | | | | ||||||
荷蘭銀行定期貸款安排 | | | | ||||||
船舶租賃融資安排 | | | | ||||||
| | | |||||||
| | | |||||||
債務相關利息支出總額 | $ | | $ | | $ | | |||
下表彙總了截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日期間與公司債務融資有關的利息，不包括已支付的遞延融資費：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
$ | $ | | $ | — | $ | — | |||
ING信貸安排 | | — | — | ||||||
麥格理信貸安排 | | | — | ||||||
$ | | | | ||||||
$ | | | — | ||||||
$ | | | — | ||||||
$ | — | | — | ||||||
中國信保信貸安排 | — | | | ||||||
2017年信貸安排 | — | — | | ||||||
荷蘭銀行定期貸款安排 | — | — | | ||||||
船舶租賃融資安排 | | | — | ||||||
| | | |||||||
— | — | | |||||||
已支付的債務相關利息支出總額 | $ | | $ | | $ | | |||
債務修改、回購和清償
關於公司某些債務融資的預付款和清償，公司確認淨虧損總額為#美元。
在截至2021年12月31日的年度內，由於公司某些債務融資的預付款和清償，公司確認淨虧損總額為#美元。
103
國際海運公司
目錄表
於截至二零二零年十二月三十一日止年度內，本公司產生的債務發行成本合共為$
截至2022年12月31日，公司融資安排所需支付的年度本金總額(包括美元
(千美元) | 金額 | ||
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
此後 | | ||
所需本金支付總額 | $ | | |
104
國際海運公司
目錄表
附註11--應付帳款、應計費用和其他流動負債：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
應付帳款 | $ | | $ | | ||
應計薪資和福利 | | | ||||
應計利息支出 | | | ||||
由於船東在租來的船隻上 | | | ||||
應計幹船塢、修理費和船隻改裝費 | | | ||||
燃料艙和潤滑劑 | | | ||||
預收租船收入 | | | ||||
保險 | | | ||||
應計船舶費用 | | | ||||
應計一般費用和行政費用 | | | ||||
應付所得税 | | | ||||
其他 | | | ||||
應付賬款、應計費用和其他流動負債總額 | $ | | $ | | ||
附註12--税項：
所得税是採用資產負債法計提的，因此所得税是根據當年可退還或應付的金額記錄的，幷包括美國公認會計準則和税務報告在資產和負債基礎上的任何差異的結果。該公司幾乎所有的毛收入都來自在國際商業中使用和運營船隻。該公司擁有和運營船舶的實體主要位於馬紹爾羣島和利比裏亞，這兩個國家不對離岸航運業務徵收所得税。該公司還在不同司法管轄區擁有或曾經擁有履行行政、商業或技術管理職能的子公司。該等附屬公司須根據在該等特定辦事處所在國家所提供的服務繳納所得税，因此，當期及遞延所得税均會入賬。
根據修訂後的《1986年美國國税法》(簡稱《國税法》)第883節和美國財政部的規定，INSW包括其子公司在內，對其來自美國的航運收入免税。INSW有資格獲得這一豁免，因為其普通股被視為在美國或其他合格國家的成熟證券市場進行主要和定期交易，在截至2022年12月31日的納税年度中，有一半以上的時間公司股票總投票權和總價值的不到50%由一個或多個股東持有，每個股東擁有公司股票投票權和股票價值的5%或更多。從2023年開始，如果INSW不能根據第883條獲得免税資格，INSW將受到美國聯邦税收的影響
INSW所賺取的大部分收入不須繳交所得税，亦無就其各自注冊國家內不須繳交所得税的附屬公司的相關資產及負債的税項與財務報表的暫時性差異撥備遞延税項。
馬紹爾羣島和利比裏亞徵收噸位税，按公司某些船隻的噸位分攤。這些噸位税包括在隨附的簡明綜合經營報表中的船舶費用中。
105
國際海運公司
目錄表
所得税規定的組成部分如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | |||||||
當前 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | ||||
延期 | | ( | | |||||||
所得税撥備 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
馬紹爾羣島法定所得税率為零的預期所得税與報告的所得税規定之間的差額摘要如下：
2022 | 2021 | 2020 | ||||||||
更改估值免税額 | | % | ( | % | ( | % | ||||
未確認的税收優惠 | | % | ( | % | — | % | ||||
在其他司法管轄區須繳税的收入 | ( | % | | % | | % | ||||
有效所得税率 | | % | ( | % | ( | % |
公司遞延税項負債和資產的重要組成部分如下：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
遞延税項資產： | ||||||
淨營業虧損結轉 | $ | | $ | | ||
折舊資產税額超過賬面基礎的部分 | | | ||||
養老金 | | | ||||
其他 | | | ||||
遞延税項資產總額 | | | ||||
減去：估值免税額 | ( | ( | ||||
遞延税項資產，淨額 | | |||||
非流動遞延税項淨資產 | $ | $ | | |||
截至2022年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日，公司的淨營業虧損為
本公司相信，其淨營業虧損結轉及若干其他遞延税項資產的收益極有可能無法兑現，並維持1美元的估值撥備。
以下是未確認的税收優惠(不包括利息和罰款)總額的對賬表格
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
截至1月1日的未確認税收優惠餘額， | $ | | $ | | ||
前幾年的職位增加 | — | | ||||
本年度職位增加 | | | ||||
前幾年的職位減少 | ( | — | ||||
安置點 | ( | — | ||||
截至12月31日的未確認税收優惠餘額， | $ | | $ | | ||
該公司目前的所得税撥備中包括與貨運税有關的不確定税收狀況的撥備。2021年，我們獲得了關於某一司法管轄區貨運税的建議，這與圍繞法律適用的不確定性有關，因為該司法管轄區税務機關的行動透明度有限。於2022年期間，本公司為本司法管轄區的不確定税務責任準備金增加了$
106
國際海運公司
目錄表
船舶交易活動發生。本公司定期檢討其貨運税務責任，並可能根據當時可得的資料更新對其税務狀況的評估。這類信息可包括關於運費税在相關法域的適用性的補充法律諮詢意見。運費税規定可能會發生變化和解釋；因此，本公司記錄的金額可能會相應發生變化。
該公司在其所得税準備中記錄了未確認税收優惠的利息。應計利息計入綜合資產負債表中的其他流動負債。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司的利息負債總額為$
注13--股本和股本薪酬：
合併後的股份發行
於生效時間，於緊接生效日期前已發行及已發行之鑽石S普通股(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或其各自直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)註銷，以換取
權利協議
於2022年5月8日，本公司與作為供股代理的北卡羅來納州ComputerShare Trust Company以供股協議(“供股協議”)的形式訂立了一項股東權利計劃，日期為2022年5月8日。該權利協議獲得公司董事會的批准。關於權利協議，公司董事會授權並宣佈股息分配為
公司董事會通過了權利協議，使公司的所有股東能夠實現他們在公司的投資的長期價值。配股協議並非旨在阻止以董事會認為有利及符合所有股東最佳利益的條款收購本公司。相反，權利協議旨在降低任何個人或集團通過公開市場積累或其他可能損害所有股東利益的策略獲得公司控制權的可能性，而不向所有股東支付適當的控制權溢價，或為公司董事會提供充分的時間，以最大限度地符合所有股東的利益做出明智的決定。
基於股份的薪酬
本公司按照ASC 718要求的公允價值為基礎的方法核算股票補償費用。薪酬--股票薪酬。該等以公允價值為基礎的方法要求以股份為基礎的支付交易按已發行權益工具的公允價值計量。
自2016年11月18日起，本公司採用了激勵性薪酬計劃(下文進一步描述的“激勵性計劃”)，以促進向本公司及其某些關聯公司的董事、員工(包括高管和顧問)授予股權和現金獎勵，並使本公司及其某些關聯公司能夠獲得和保留這些公司的服務
107
國際海運公司
目錄表
個人，這對我們的長期成功至關重要。INSW預留
關於INSW授予的基於股份的薪酬獎勵的信息如下：
董事薪酬-限制性普通股
INSW總共授予了
自合併協議預期的生效時間起生效，以允許
2020年7月8日，格雷戈裏·A·賴特先生辭去董事會職務。賴特先生的辭職並不是因為在與公司的經營、政策或做法有關的任何問題上與公司存在任何分歧。關於他的辭職，總共有
管理層薪酬
(I)限制性股票置換獎
根據合併，本公司承擔根據鑽石S航運公司於2019年3月27日修訂的2019年股權及激勵薪酬計劃(“鑽石S計劃”)授予的若干股權獎勵。在實施交換比率並作出適當調整以反映合併完成後，
(Ii)限制性股票單位
於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度內，本公司
108
國際海運公司
目錄表
RSU在結清之前不得轉讓、質押、轉讓或以其他方式擔保。由人力資源和薪酬委員會酌情決定，既可用普通股結算，也可用現金結算，並應在歸屬日期後儘快進行。如果RSU是以普通股進行結算的，則在普通股結算後，受讓人將成為普通股的記錄所有者，並將擁有公司股東的所有權利，包括投票的權利和獲得就普通股支付的股息的權利。除非另有規定，否則截至受讓人終止之日仍未歸屬於公司的RSU將被沒收，不支付任何代價。
於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度內，本公司
根據人力資源和薪酬委員會的酌情決定，已授予的基於業績的人力資源管理股可以以普通股或現金的形式進行結算，並應在歸屬日期後儘快進行。
(Iii)股票期權
在截至2022年12月31日的年度內，並無授予任何股票期權。於截至二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日止年度內，本公司授予若干高級管理人員及僱員合共
分紅
在……上面
109
國際海運公司
目錄表
在……上面
在……上面
在……上面
在……上面
在……上面
關於特別股息合計金額的説明，見附註2，“合併”。
股份回購
關於既得限制性股票單位的結算和股票期權的行使，公司回購了
2019年3月5日，公司董事會通過決議，授權公司實施股票回購計劃。根據該計劃，該公司可以機會性地回購高達$
2022年8月，公司董事會批准將股票回購計劃增加到$
110
國際海運公司
目錄表
以下是INSW補償計劃下與限制性普通股和限制性股票單位有關的活動摘要：
普通股 | ||
截至2019年12月31日的未歸屬股份 | | |
授與(2) | | |
沒收(3) | — | |
既得利益($ | ( | |
2020年12月31日未歸屬股份 | | |
授與(2) | | |
沒收(3) | ( | |
既得利益($ | ( | |
截至2021年12月31日的未歸屬股份 | | |
授與(2) | | |
沒收(3) | — | |
既得利益($ | ( | |
截至2022年12月31日的未歸屬股份 | |
| (1) | 包括 |
| (2) | 包括 |
| (3) | 表示由於截至衡量日期未實現績效目標或服務要求而沒收的受限股票單位。 |
INSW薪酬計劃下與股票期權有關的活動摘要如下：
普通股 | ||
截至2019年12月31日的未償還期權 | | |
授與 | | |
已鍛鍊 | — | |
2020年12月31日的未平倉期權 | | |
授與 | | |
已鍛鍊 | ||
2021年12月31日未償還的期權 | | |
授與 | — | |
已鍛鍊 | ( | |
2022年12月31日未償還的期權 | | |
在2022年12月31日可行使的期權 | |
截至2022年12月31日，已發行及可行使股票期權的加權平均剩餘合約期為
補償費用在適用於每項贈與的授權期內使用直線法確認。
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的限制性普通股和限制性股票單位的補償支出為#美元。
截至2022年12月31日，
111
國際海運公司
目錄表
附註14--累計其他綜合收益/(虧損)：
綜合資產負債表中扣除相關税項的累計其他全面收益/(虧損)的組成部分如下：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
衍生工具未實現收益/(虧損) | $ | | $ | ( | ||
尚未確認為定期福利費用淨額組成部分的項目(養卹金計劃) | ( | ( | ||||
| $ | | $ | ( | ||
下表列出了截至2022年12月31日的三個年度累計其他全面收益/(虧損)各組成部分扣除相關税項後的餘額變化情況。
(千美元) | 現金流量套期保值的未實現收益/(虧損) | 尚未確認為定期福利費用淨額組成部分的項目(養卹金計劃) | 總計 | ||||||
2019年12月31日的餘額 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
本期變動，不包括從累計其他全面收益/(虧損)中重新歸類的金額 | ( | ( | ( | ||||||
從累計其他綜合收益/(虧損)中重新歸類的金額 | | | | ||||||
2020年12月31日餘額 | ( | ( | ( | ||||||
本期變動，不包括從累計其他全面收益/(虧損)中重新歸類的金額 | | | | ||||||
從累計其他綜合收益/(虧損)中重新歸類的金額 | | | | ||||||
2021年12月31日的餘額 | ( | ( | ( | ||||||
本期變動，不包括從累計其他全面收益/(虧損)中重新歸類的金額 | | ( | | ||||||
從累計其他綜合收益/(虧損)中重新歸類的金額 | ( | | ( | ||||||
2022年12月31日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | | |||
112
國際海運公司
目錄表
下表提供了截至2022年12月31日的三年中從累計其他綜合虧損中重新歸類的金額的信息。
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | 運營説明書 | |||||||
現金流量套期保值(損益)的重新分類： | |||||||||||
按公司權益法訂立的利率互換 | 在收入中的權益 | ||||||||||
合資企業被投資人 | $ | | $ | | $ | | 關聯公司 | ||||
本公司附屬公司訂立的利率互換協議 | ( | | | 利息支出 | |||||||
本公司附屬公司訂立的利率上限/上限 | | | | 利息支出 | |||||||
停產套期保值工具(收益)/損失的重新分類 | |||||||||||
本公司附屬公司訂立的利率上限 | | | | 利息支出 | |||||||
本公司附屬公司訂立的利率互換協議 | ( | | | 利息支出 | |||||||
對非重大融資損失的重新分類 | |||||||||||
衍生工具的要素： | |||||||||||
本公司附屬公司訂立的利率互換協議 | | | | 利息支出 | |||||||
尚未確認為定期收益淨成本組成部分的項目 | |||||||||||
(退休金計劃)： | |||||||||||
與養卹金和養卹金相關的定期福利淨額 | |||||||||||
退休後福利計劃 | | | | 其他費用 | |||||||
税前和税後淨額合計 | $ | ( | $ | | $ | |
下列數額計入截至2022年12月31日的累計其他全面收益/(虧損)，但尚未在定期淨成本中確認：未確認的先前服務費用#美元
在2022年12月31日，公司預計將重新分類$
有關衍生工具的額外披露，請參閲附註9，“金融工具、衍生工具及公允價值的公允價值”。
注15--收入：
收入確認
根據ASC 842，該公司的大部分合同收入、定期和光船租賃收入以及航程租賃收入都作為租賃收入入賬。該公司與Pool簽訂的合同是短期合同，最多可取消
該公司的原油油輪照明業務提供的照明服務和不符合租賃定義的航次租船合同在ASC 606中作為服務收入入賬。根據ASC 606，收入在客户獲得對承諾的服務的控制權或消費時確認。已確認的收入數額反映了
113
國際海運公司
目錄表
公司期望有權獲得這些服務作為交換。有關公司服務收入確認和獲得或履行合同的成本的會計政策的更多詳細信息，請參閲附註3，“重要會計政策”。
114
國際海運公司
目錄表
下表列出了在截至2022年12月31日的三年中，公司在ASC 842項下的租賃收入和在ASC 606項下的服務收入：
原油 | 產品 | ||||||||
(千美元) | 油輪 | 承運商 | 總計 | ||||||
2022 | |||||||||
租賃收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租賃收入 | | | | ||||||
來自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可變租金收入 | | ( | ( | ||||||
服務收入 | |||||||||
航次租船服務收入 | | | | ||||||
總航運收入 | $ | | $ | | $ | | |||
2021 | |||||||||
租賃收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租賃收入 | | | | ||||||
來自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可變租金收入 | | | | ||||||
服務收入 | |||||||||
航次租船服務收入 | | | | ||||||
總航運收入 | $ | | $ | | $ | | |||
2020 | |||||||||
租賃收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租賃收入 | | | | ||||||
來自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可變租金收入 | | | | ||||||
服務收入 | |||||||||
航次租船收入 | | | | ||||||
航次租船服務收入 | | | | ||||||
總航運收入 | $ | | $ | | $ | | |||
| (1) | 包括$ |
合同餘額
下表提供了應收賬款、合同資產和與客户合同產生的合同負債，以及合同資產和負債餘額的重大變化，這些都與在ASC 606項下入賬的服務收入有關。在ASC 842項下，與租賃收入相關的餘額不包括在下表中。
(千美元) | 航次應收賬款--開票應收賬款 | 合同資產(未開單航次應收款) | 合同負債(遞延收入和停聘) | ||||||
截至2022年1月1日的期初餘額 | $ | | $ | | $ | — | |||
截至2022年12月31日的期末餘額 | | | — | ||||||
我們根據合同中確定的時間表從客户那裏收到付款。合同資產與我們根據合同完成的履行義務的有條件對價權利有關，當對價權利變得無條件或收到付款時，合同資產就會減少。合同負債包括根據合同在履行合同之前收到的付款和
115
國際海運公司
目錄表
在完成各自合同項下的履行時予以確認。分配給未履行履約義務的遞延收入將隨着服務的履行而隨着時間的推移而確認。
履約義務
隨着時間的推移，公司的所有業績義務和相關收入通常都會轉移給客户。預計服務期限不到一年。有幾個
獲得或履行合同的費用
截至2022年12月31日，有
附註16-租約：
根據ASC 842的許可，本公司已選擇不將ASC 842的規定適用於短期租賃，其中包括：(I)租用的油輪--在租賃開始時租期為一年或更短時間的油輪；(Ii)租期為12個月或以下的原油油輪起重業務所僱用的工作船(3)辦公室和其他空間的短期租約。
本公司作為承租人的合同
該公司目前有兩大類租賃--租入船舶和租賃辦公及其他空間。在截至2022年12月31日的三年中，這些租約的租賃部分確認的費用如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
經營租賃成本 | |||||||||
船舶資產 | |||||||||
租船費用 | $ | | $ | | $ | | |||
辦公室和其他空間 | |||||||||
一般和行政 | | | | ||||||
航程費用 | | | | ||||||
融資租賃成本 | |||||||||
船舶資產 | |||||||||
使用權資產攤銷 | | — | — | ||||||
租賃負債利息 | | — | — | ||||||
短期租賃成本 | |||||||||
船舶資產 (1) | |||||||||
租船費用 | | | | ||||||
辦公室和其他空間 | |||||||||
一般和行政 | — | — | | ||||||
總租賃成本 | $ | | $ | | $ | |
| (1) | 不包括根據經營租賃現貨包租的船隻，並受僱於原油油輪照明業務，租期少於 |
116
國際海運公司
目錄表
與租賃有關的補充現金流量信息如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
為計入租賃負債的金額支付的現金 | |||||||||
用於經營租賃的經營現金流 | $ | | $ | | $ | | |||
用於融資租賃的融資現金流 | | — | — |
與租賃有關的補充資產負債表信息如下：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
$ | | $ | | |||
融資租賃使用權資產 | | — | ||||
$ | ( | $ | ( | |||
融資租賃負債的當期部分 | ( | — | ||||
( | ( | |||||
$ | ( | $ | ( | |||
加權平均剩餘租賃期限--經營租賃和融資租賃 | ||||||
加權平均貼現率--經營租賃和融資租賃 | ||||||
| 1. | 租入船舶資產： |
截至2022年12月31日，INSW承諾在
截至2022年12月31日，這些經營租賃項下的租賃負債和相關營業天數的償付情況如下:
光船包機
(千美元) | 金額 | 營業天數 | |||
2023 | $ | | |||
租賃支付總額，包括船舶購買價格 | | ||||
扣除計入的利息 | ( | ||||
融資租賃負債總額 | $ | | |||
Time Charters-In
(千美元) | 金額 | 營業天數 | |||
2023 | $ | | |||
租賃支付總額(僅限租賃部分) | | ||||
扣除計入的利息 | ( | ||||
經營租賃負債總額 | $ | | |||
117
國際海運公司
目錄表
| 2. | 辦公室和其他空間： |
該公司擁有辦公和輕便工作船碼頭空間的運營租賃。這些租約的到期日為2023年7月至2033年5月。工作船碼頭空間的租賃包含本公司可執行的續訂選項，期限至2027年12月。吾等已確定截至2024年12月的期權將合理地由本公司執行，因此該等期權計入該等租賃的租賃負債及使用權資產計算。
截至2022年12月31日，辦公室和其他空間租賃債務的支付情況如下：
(千美元) | 金額 | ||
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
此後 | | ||
租賃付款總額 | | ||
扣除計入的利息 | ( | ||
經營租賃負債總額 | $ | |
公司作為出租人的合同
請參閲附註15，“收入”，以瞭解公司根據ASC 842會計準則從經營租賃中獲得的收入。
在減少經紀佣金之前，預計一名MR、一名LR2、一名Suezmax和一名VLCC的不可取消定期包機未來最低收入以及截至2022年12月31日的相關收入天數如下：
(千美元) | 金額 | 營收天數 | |||
2023 | $ | | |||
2024 | | ||||
未來最低收入 | $ | | |||
未來最低收入不包括(I)本公司於其參與的聯營公司訂立的定期租船合約中所佔的份額，及(Ii)本公司於合營企業訂立的定期租船合約中本公司按權益法入賬的份額。定期租船收入一般不會在船舶停租時收到，包括船舶正常定期維護所需的時間。在得出未來最低租船收入時，已扣除對每艘船進行定期維護的估計停租時間，儘管不能保證這一估計將反映未來的實際停租情況。
2023年2月，該公司向承租人交付了另一架Suezmax，該合同將於2024年12月到期。
注17--養卹金和其他退休後福利計劃：
養老金計劃
根據英國的固定收益養老金計劃，公司有未償還的義務。該計劃根據服務年限和最終平均工資提供固定收益。該計劃不對新進入者開放，從2014年6月開始累算。本公司已向OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利計劃(“該計劃”)的受託人提供擔保，保證在主僱主未能按規定定期向該計劃供款的情況下，按償付能力計算的未供款額。
118
國際海運公司
目錄表
關於INSW使用12月31日測量日期的計劃的信息如下：
(千美元) | 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
福利義務的變化： | ||||||
年初的福利義務 | $ | | $ | | ||
前期服務成本調整 | — | | ||||
受益義務的利息成本 | | | ||||
精算(收益)/損失 | ( | ( | ||||
已支付的福利 | ( | ( | ||||
外匯(收益)/損失 | ( | ( | ||||
年終福利義務 | | | ||||
計劃資產變動： | ||||||
年初計劃資產的公允價值 | | | ||||
計劃資產的實際回報率 | ( | ( | ||||
僱主供款 | | | ||||
已支付的福利 | ( | ( | ||||
匯兑(虧損)/收益 | ( | ( | ||||
年終計劃資產的公允價值 | | | ||||
12月31日的資金狀況 | $ | | $ | | ||
養卹金計劃的有資金或無資金的福利債務分別列入合併資產負債表中的其他資產或其他負債。
截至2022年12月31日的三個年度的定期福利淨費用信息如下：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
費用構成： | |||||||||
$ | | $ | | $ | | ||||
( | ( | ( | |||||||
| | | |||||||
| | | |||||||
定期淨收益成本 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
未確認的精算損失在一段時期內攤銷
用於確定福利義務的加權平均假設如下：
2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
貼現率 | ||||||
固定收益計劃的單一貼現率的選擇是從債券收益率曲線得出的，公司認為截至該日期適合該計劃的債券收益率曲線反映了債務的持續時間和投資級債券的可獲得收益率。對資產長期回報率的假設是基於資產投資部門的加權平均回報率。
用於確定淨定期福利成本的加權平均假設如下：
2022 | 2021 | 2020 | |||||||
貼現率 | |||||||||
計劃資產的預期(長期)回報 | |||||||||
未來薪酬的增加幅度 |
119
國際海運公司
目錄表
預期的福利付款如下：
(千美元) | 養老金福利 | ||
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
Years 2028-2032 | | ||
$ | | ||
公司2022年12月31日的養老金計劃資產按資產類別的公允價值如下：
(千美元) | 公允價值 | 1級 | 2級(1) | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | $ | — | |||
管理型基金 | | — | | ||||||
總計 | $ | | $ | | $ | | |||
| (1) | 管理基金的報價不能從活躍的市場來源獲得，因為這種投資是集合投資基金。集合投資工具已按集合投資管理人提供的最新可用投標價格或單一價格進行估值。其他彙集安排的股份已按彙集投資管理人提供的最新可用資產淨值(按公允價值原則釐定)估值。 |
目標分配：
該公司貢獻了$
固定繳款計劃
該公司已確定了繳費計劃，涵蓋英國和美國所有符合條件的岸上員工。繳費僅限於所得税允許的金額，幷包括僱主與計劃匹配的繳費。對計劃的所有貢獻由公司酌情決定或由成文法授權。在截至2022年、2021年和2020年12月31日的每個年度內，僱主對這些計劃的等額繳費為$
附註18--其他收入/(支出)：
(千美元) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
投資收益--利息 | $ | | $ | | $ | | |||
固定收益養老金計劃的淨精算收益 | | | | ||||||
遞延融資成本的核銷 | ( | ( | ( | ||||||
債務清償損失 | — | ( | ( | ||||||
出售DASM權益的收益 | ( | — | — | ||||||
其他 | ( | ( | | ||||||
$ | | $ | ( | $ | ( |
有關遞延融資費用的核銷和債務清償損失的補充資料，請參閲附註10，“債務”。
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國際海運公司
目錄表
附註19--或有事項：
INSW記錄與或有事項有關的法律費用的政策是在發生時支出此類法律費用。
多僱主計劃
商船海軍軍官養老基金(“MNOPF”)是一項多僱主固定福利養老金計劃，涵蓋在INSW船隻(以及其他船東的船隻)上擔任軍官的英國船員。該計劃的受託人表示，根據2005年高等法院裁決的規定，如果出現更多的精算赤字，或如果其他對繳款負有責任的僱主將來無法支付其份額，則可能需要進一步繳款。由於任何此類評估的數額都不能合理估計，
商人海軍評級養老基金(MNRPF)是一項多僱主固定福利養老金計劃，覆蓋英國船員，這些船員在INSW的船隻(以及其他船東的船隻)上擔任超過
與剝離相關的協議
2016年11月30日，INSW作為一家獨立的上市公司從OSG剝離出來。關於剝離，INSW和OSG簽訂了幾項協議，包括一項離職和分配協議、一項員工事務協議和一項過渡服務協議。雖然後來履行了這些協議下的大部分義務，但某些條款(特別包括離職和分配協議和僱員事務協議下的相互賠償條款)繼續有效。
在正常業務過程中產生的法律程序
本公司作為原告或被告，在正常業務過程中為主要因人身傷害、意外死亡、碰撞或其他傷亡而要求金錢救濟的各種訴訟的當事人，以及因租船合同和其他合同糾紛而引起的索賠的一方。該等針對本公司的人身傷害、意外死亡、碰撞或其他傷亡索償，絕大部分均由保險公司承保(受惠於金額不大的免賠額)。每項索賠涉及的數額，管理層認為對公司的財務狀況、經營結果和現金流不應是實質性的。
121
國際海運公司
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致國際海運公司的股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了國際海運公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表、截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合業務表、全面收益/(虧損)、權益和現金流量變化以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2023年2月28日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
船隻的損壞 | ||
有關事項的描述 | 截至2022年12月31日，該公司船隻的賬面價值約為17億美元。如綜合財務報表附註3及附註6所述，本公司評估是否發生可能顯示其船隻的賬面金額可能無法收回的事件或情況變化。在確認減值指標後，本公司通過將船舶的賬面金額與其預期產生的未貼現未來現金流量進行比較來評估船舶的可回收能力。如本公司確定一艘船隻的賬面價值不可收回，則確認減值費用相當於該船隻的賬面價值超出按收益法或市場法釐定的估計公允價值的部分。年內，本公司對其船舶進行了評估，以確定是否存在任何此類減值指標。 審計公司的減值評估是複雜的，因為評估未來市場和經濟狀況以及預測租船費率需要大量的估計、不確定性和判斷力。 |
122
國際海運公司
目錄表
週期性和波動性行業，以及在確定公司每個船舶類別的一組代表船舶的指示性市場價值時所涉及的主觀程度。 | ||
我們是如何在審計中解決這個問題的 | 吾等對本公司減值評估程序的控制措施，包括對管理層識別減值指標的控制措施及管理層對上述重大假設的審核的控制措施，已取得了解、評估設計及測試其運作成效。例如，我們測試了管理層對用於預測租船費率和船舶剩餘價值的方法的審查，以及對制定公允價值估計所使用的關鍵投入的完整性、準確性和相關性的審查，包括第三方評估。 為測試公司的減值評估程序，包括識別減值指標，我們進行了審計程序，其中包括評估所使用的方法、評估上述重大假設以及測試管理層在其分析中使用的關鍵輸入的完整性和準確性。例如，我們將管理層使用的預測租船費率和剩餘價值與船舶當前和過去的表現、預測的市場費率以及其他相關的外部市場和行業數據進行了比較。此外，我們還評估了管理層用來支持其評估的第三方評估報告。我們邀請我們的內部估值專家協助我們評估在進行減值評估時應用的方法和重大假設。 |
/S/安永律師事務所
自2017年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
紐約，紐約
2023年2月28日
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國際海運公司
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致國際海運公司的股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，審計了International Seaways，Inc.截至2022年12月31日的財務報告內部控制。我們認為，根據COSO標準，截至2022年12月31日，國際海運公司(本公司)在所有重要方面都對財務報告進行了有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了International Seaways，Inc.截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合經營報表、綜合收益/(虧損)、權益和現金流量變化以及公司的相關附註(統稱為“綜合財務報表”)，我們於2023年2月28日的報告就此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/S/安永律師事務所
紐約，紐約
2023年2月28日
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國際海運公司
目錄表
項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
| (a) | 對披露控制和程序的評價 |
截至本Form 10-K年度報告所涵蓋期間結束時，在包括首席執行官(“CEO”)和首席財務官(“CFO”)在內的公司管理層的監督和參與下，對公司根據修訂後的1934年證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)規則所界定的披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。基於這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2022年12月31日起生效，以確保公司根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息：(I)在美國證券交易委員會的規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告，以及(Ii)積累並酌情傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。
| (b) | 管理層關於財務報告內部控制的報告 |
公司管理層負責建立和維持對公司財務報告的充分內部控制。《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條規定的對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。本公司的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：(I)與保持合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄有關；(Ii)提供合理保證，保證交易被記錄為必要的，以便根據普遍接受的會計原則編制財務報表，並且本公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者遵守政策或程序的程度可能會惡化。
管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》的規定，對截至2022年12月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。管理層得出結論，公司對財務報告的內部控制自2022年12月31日起生效。
公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由公司的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該公司的報告包含在第8項“財務報表和補充數據”中。
| (c) | 財務報告內部控制的變化 |
在2022財年第四季度，公司財務報告的內部控制沒有發生重大變化，這對公司的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對其產生重大影響。
項目9B。其他信息
沒有。
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國際海運公司
目錄表
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
見下文第14項。
行政人員
下表列出了本公司每一位高管的姓名和年齡，以及該高管當選為本公司現任職位的日期。每名高管的任期持續到緊接下一屆股東年會之後的公司董事會第一次會議，以及他或她的繼任者的選舉和資格。這兩位高管之間沒有家族關係。
|
|
| 曾擔任過 | |||
名字 | 年齡 | 擔任的職位 | 因此，因為 | |||
洛伊斯·K·扎布洛基 |
| 53 |
| 總裁和董事首席執行官 |
| 2016年11月和2018年5月 |
傑弗裏·D·普里博 |
| 65 |
| 首席財務官高級副總裁兼財務主管 |
| 2016年11月 |
詹姆斯·D·斯莫爾三世 |
| 54 |
| 首席行政官高級副總裁，祕書長兼總法律顧問 |
| 2016年11月 |
德里克·索倫 |
| 46 |
| 高級副總裁與首席商務官 |
| 2021年3月和2016年11月 |
威廉·紐金特 |
| 55 |
| 高級副總裁和船舶運營部部長 |
| 2021年3月和2016年11月 |
阿德瓦萊·奧肖迪 |
| 43 |
| 總裁副主計長 |
| 2016年11月 |
關於我們的高管的業務經驗和某些其他背景信息如下。
洛伊斯·K·扎布洛基。扎布洛基女士自2018年5月起擔任本公司董事。在被任命為本公司首席執行官之前，Zabrocky女士曾擔任OSG國際旗艦戰略業務部負責人兼高級副總裁，負責OSG由50艘船隻和約300名岸上員工組成的國際油輪船隊的戰略規劃和盈虧表現。扎布洛基在OSG工作了25年，擔任過各種職務。Zabrocky女士在2008年6月至2014年8月期間擔任OSG的高級副總裁，之後她被任命為OSG的聯席總裁和OSG的國際旗幟戰略業務部負責人。Zabrocky女士自二零一一年五月起擔任OSG國際旗艦戰略業務部門首席商務官，直至於二零一一年五月獲委任為國際旗幟戰略業務部門主管及於二零一一年五月之前擔任國際產品運輸船及天然氣戰略業務部門主管至少四年。彼於二零一一年十一月至二零一六年十一月期間擔任本公司董事董事，其間本公司為東方匯理集團的全資附屬公司。
傑弗裏·D·普里博。從2013年到被任命為公司首席財務官、高級副總裁兼財務主管，Pribor先生曾在傑富瑞公司擔任全球海事投資銀行業務主管。此前，他於2004年9月至2013年2月在世界領先的油輪運輸公司之一通用海運公司擔任執行副總裁總裁兼首席財務官。在加入通用海運公司之前，普里博先生於2002年至2004年擔任德意志銀行董事董事總經理及總裁董事總經理。2001年至2002年，普里博先生擔任荷蘭銀行董事董事總經理及運輸銀行業務部門主管。1996年至2001年，普利波先生擔任荷蘭國際集團董事董事總經理及運輸及物流投資銀行業務部門主管。
詹姆斯·D·斯莫爾三世。斯莫爾先生自2016年11月30日起擔任本公司首席行政官高級副總裁祕書兼總法律顧問。2015年3月至2016年11月30日，擔任OSG祕書兼總法律顧問高級副總裁。在2015年3月加入OSG之前，Small先生在Cleary Gottlieb Steen&Hamilton LLP(“Cleary Gottlieb”)律師事務所工作了18年以上，最後七年擔任律師。在Cleary Gottlieb，Small先生的業務重點是公司和金融交易、美國證券法在美國和國際資本市場交易、合併和收購以及一般公司交易中的重要性。作為Cleary Gottlieb的律師，斯莫爾在2013年至2015年2月期間為OSG提供法律服務。
126
國際海運公司
目錄表
德里克·索倫。梭倫先生自2021年3月起出任本公司高級副總裁，並自2016年11月起出任本公司首席商務官。2016年11月至2021年3月任本公司總裁副董事長。2014年8月至2016年11月，Solon先生擔任OSG國際旗幟戰略業務部商務副總裁總裁；2012年至2014年8月，他擔任銷售與採購部副總裁總裁。在加入OSG之前，索倫曾在2003年至2012年期間擔任紐約Poten&Partners的海洋項目經紀人。在加入商業航運業之前，Solon先生自1998年起在美國海軍擔任軍官。
威廉·紐金特。紐金特先生自2021年3月起出任本公司高級副總裁，並自2016年11月30日起出任本公司船舶營運主管。2016年11月至2021年3月任本公司總裁副董事長。2014年7月至2016年11月，紐金特先生在OSG國際船旗戰略事業部擔任副總裁兼船舶運營主管。在此之前，他負責OSG的全球工程團隊--技術服務組。他於2006年加入OSG，擔任負責新建築的助理副總裁，2008年被提升為該部門負責人，並監督中國在韓國和美國的船舶、拖船和駁船的建造。紐金特曾在2000年至2002年期間為OSG工作，負責監督韓國的船舶建造工作。紐金特總共監督了50多艘船的建造。在他職業生涯的早期，紐金特先生分別在董事基礎設計公司擔任阿里昂科技公司和約翰·J·麥克馬倫聯合公司的項目經理。
阿德瓦萊·奧肖迪。歐舒迪先生自2016年11月30日起擔任總裁副董事長兼本公司財務總監。他於2014年7月至2016年11月30日擔任OSG財務總監，並於2014年7月至2015年3月擔任OSG祕書。從2010年9月加入OSG到2014年7月，他一直擔任董事的企業報告部門。奧肖迪先生於2000年在德勤律師事務所紐約商業審計事務所開始了他的職業生涯。奧肖迪先生在2005至2008年間擔任審計經理，在2008至2010年間擔任審計高級經理，主要從事航運業公司的審計工作。
商業行為和道德準則
公司通過了商業行為和道德準則，這是公司商業行為合規計劃的組成部分，體現了公司及其子公司按照最高法律和道德標準開展業務的承諾。《商業行為和道德準則》適用於公司的所有高級管理人員、董事和員工。每個人都有責任理解和遵守《商業行為和道德守則》。公司還有一項內幕交易政策，禁止公司董事和員工在持有重大非公開信息或以其他方式利用這些信息謀取個人利益的情況下購買或出售公司證券。內幕交易政策還禁止公司董事和員工對衝他們對公司證券的所有權。此外，公司還制定了反賄賂和腐敗政策，以紀念公司在全球範圍內開展業務活動時忠實遵守所有適用的反賄賂法律的文字和精神的承諾。《商業行為和道德準則》、《內幕交易政策》和《反賄賂和腐敗政策》刊登在公司網站www.intlseas.com上，並應公司任何股東的要求提供印刷版本。公司打算在適用的美國證券交易委員會規則允許的情況下，將其網站作為傳播本披露信息的一種方式。任何該等披露將於任何該等修訂日期後四個營業日內在本公司網站上公佈。公司的網站和該網站上包含的或與該網站相關的信息不會以引用方式併入本Form 10-K年度報告中。
項目11.高管薪酬
見下文第14項。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
下表提供了截至2022年12月31日有關公司股東批准的公司股權薪酬計劃的信息。有關公司股權薪酬計劃的主要特點的説明，以及因歸屬先前授予的股權獎勵而被扣留的股份的説明，見附註13，“資本
127
國際海運公司
目錄表
“股票和股票補償”列於項目8“財務報表和補充數據”中的合併財務報表。
行使未清償期權、認股權證及權利時將發行的證券數目 | 未償還期權、權證和權利的加權平均行權價 | 根據股權補償計劃未來可供發行的證券數量(不包括(A)欄所反映的證券) | ||||||
計劃類別 | (a) | (b) | (c) | |||||
證券持有人批准的股權補償計劃 | 270,250 | $ | $20.60 | 783,119 | * |
* | 包括根據本公司2020年管理層激勵薪酬計劃有資格獲授的478,558股和根據2020年非員工董事激勵薪酬計劃有資格授予的304,561股。 |
另見下文第14項。
項目13.某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
見下文第14項。
項目14.首席會計師費用和服務
除上文第12項中的表格外，第10、11、12、13及14項下要求提供的資料以參考方式併入本公司將於2022年12月31日後至遲於2022年12月31日提交的與其2023年股東周年大會有關的最終委託書中。
128
國際海運公司
目錄表
第四部分
項目15.證物、財務報表附表
(a)(1) |
| 以下是針對項目8提交的本公司合併財務報表。 |
| 截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表。 | |
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| 截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合經營報表。 | |
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| 截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合全面收益/(虧損)報表。 | |
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| 截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合併現金流量表。 | |
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| 截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合權益變動表。 | |
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| 合併財務報表附註。 | |
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| 獨立註冊會計師事務所報告。 | |
由於不適用或不需要，公司的所有時間表均已被省略。 | ||
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(a)(3) | 以下是針對項目15(B)的答覆而提供的證據： | |
2.1 | 海外船東集團公司和註冊人之間於2016年11月30日簽署的分離和分銷協議(根據S-K法規第601(B)(2)項，註冊人已省略了附表和證物；註冊人同意應要求向證券交易委員會補充提供任何遺漏的時間表或證物的副本)(作為註冊人日期為2016年12月2日的8-K表格當前報告的附件2.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
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2.2 | 註冊人、Dispatmerge Sub，Inc.和Diamond S Shipping Inc.之間截至2021年3月30日的合併協議和計劃(作為註冊人2021年4月6日的8-K/A表格當前報告的附件2.1提交，通過引用併入本文)。 | |
3.1 | 修訂和重新修訂的公司章程(作為註冊人當前報告的附件3.1提交，日期為2016年12月2日的8-K表格，並通過引用併入本文)。 | |
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3.2 | 修訂和重新修訂章程(作為註冊人當前報告的附件3.2提交，日期為2016年12月2日的8-K表格，並通過引用併入本文)。 | |
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4.1 | 註冊人與某些股東之間於2016年11月30日簽訂的註冊權協議(作為註冊人當前報告的附件4.1，日期為2016年12月2日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
4.2 | 截至2022年5月8日，註冊人與ComputerShare Trust Company，N.A.，一家聯邦特許的信託公司作為權利代理簽訂的權利協議，其中包括作為附件A的權利證書形式和作為附件B的購買普通股權利摘要(作為2022年5月9日註冊人當前報告的8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
4.3 | 註冊人和紐約梅隆銀行之間的契約，日期為2018年5月31日，作為受託人(作為註冊人日期為2018年5月31日的8-K表格當前報告的附件4.1提交，通過引用併入本文)。 | |
129
國際海運公司
目錄表
4.4 | 第一補充契約，日期為2018年5月31日，由註冊人和紐約梅隆銀行作為受託人(作為註冊人日期為2018年5月31日的8-K表格當前報告的附件4.2提交，通過引用併入本文)。 | |
4.5 | 全球票據形式(作為附件4.4提交的第一個補充契約的附件A)。 | |
*10.1 | 國際海運公司2020年非執行董事激勵性薪酬計劃(作為註冊人當前報告的附件10.2於2020年4月8日提交的8-K表格，通過引用併入本文)。 | |
*10.1.1 | 國際海運公司非執行董事激勵薪酬計劃限制性股票授予協議(作為註冊人2016年度報告10-K表的附件10.1.1提交，通過引用併入本文)。 | |
*10.2 | International Seaways，Inc.管理激勵薪酬計劃(MICP)(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2016年11月25日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.2.1 | 國際海運公司MICP股票期權授予協議(作為註冊人2016年度報告10-K表的附件10.2.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.2.2 | 國際海運公司MICP型限制性股票單位授予協議(作為註冊人2016年10-K年度報告的附件10.2.2提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.2.3 | International Seaways，Inc.基於業績的限制性股票授予協議(作為註冊人2016年10-K年度報告的附件10.2.3提交，通過引用併入本文)。 | |
*10.2.4 | 國際海運公司MICPAlternative股票期權授予協議(作為註冊人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件10.2.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.2.5 | 國際海運公司MICPAlternate限制性股票單位(“RSU”)授予協議(作為註冊人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件10.2.2提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.2.6 | International Seaways，Inc.Form of International Seaways，Inc.Alternative Performance RSU Grant協議(作為註冊人截至2018年3月31日季度的Form 10-Q季度報告的附件10.2.3提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.3 | International Seaways，Inc.2020年管理激勵薪酬計劃(“2020 MICP”)(作為註冊人於2020年4月8日提交的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.3.1 | 國際海運公司2020 MICP股票期權授予協議表格(作為註冊人於2020年4月8日提交的8-K表格當前報告的附件10.3提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.3.2 | 國際海運公司2020 MICP型基於時間的RSU贈款協議(作為註冊人當前報告的附件10.4提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.3.3 | 國際海運公司2020 MICP基於績效的RSU贈款協議(作為註冊人當前報告的附件10.5提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
10.4 | 海外船東集團公司與註冊人之間的僱員事項協議(於2016年10月21日提交的註冊人註冊説明書第2號修正案的附件10.7，於2016年10月21日提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.4.1 | 增強擔保協議表格(作為註冊人2020年10-K表格年度報告附件10.5.1的文件，並通過引用併入本文)。 |
130
國際海運公司
目錄表
*10.5 | Overseas Shipholding Group，Inc.和Lois K.Zabrocky於2014年9月29日簽訂的僱傭協議(作為Exhibit 10.13提交給Overseas Shipholding Group，Inc.截至2014年9月30日的季度報告Form 10-Q，通過引用併入本文)。 | |
*10.5.1 | Lois K.Zabrocky於2016年3月30日的僱傭協議的第1號修正案(作為附件10.2提交給Overseas Shipholding Group，Inc.於2016年4月5日的Form 8-K當前報告，並通過引用併入本文)。 | |
*10.5.2 | Lois K.Zabrocky於2016年8月3日的就業協議第2號修正案(作為2016年11月4日提交的註冊人登記聲明表格10修正案第4號的附件10.10提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.5.3 | Lois K.Zabrocky的就業協議修正案第3號表格(作為2016年10月21日提交的註冊人註冊聲明修正案第2號的附件10.8提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.5.4 | Lois K.Zabrocky僱傭協議的第4號修正案(作為註冊人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件10.3提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.5.5 | Lois K.Zabrocky的就業協議第5號修正案(作為登記人當前報告的附件10.1提交，日期為2019年4月5日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.5.6 | Lois K.Zabrocky就業協議第6號修正案(作為登記人於2020年4月8日提交的當前8-K表格報告的附件10.6提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.5.7 | Lois K.Zabrocky的就業協議第7號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2022年4月12日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.6 | Overseas Shipholding Group，Inc.與James D.Small III於2015年2月13日簽訂的僱傭協議(作為《Overseas Shipholding Group，Inc.‘s Form 10-K》2014年年度報告的附件10.29提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.6.1 | 2016年3月30日詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議的第1號修正案(作為附件10.4提交給Overseas Shipholding Group，Inc.於2016年4月5日提交的當前8-K表格報告，通過引用併入本文)。 | |
*10.6.2 | 2016年8月3日詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議的第2號修正案(作為2016年11月4日提交的表格10註冊人登記聲明第4號修正案的附件10.14提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.6.3 | 詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議修正案第3號表格(於2016年10月21日提交的註冊人登記聲明修正案第2號附件10.9，於2016年10月21日提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.6.4 | 詹姆斯·D·斯莫爾三世就業協議第4號修正案(作為附件10.8提交註冊人目前的8-K表格報告，日期為2020年4月8日，並通過引用併入本文)。 | |
*10.6.5 | 詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議第5號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.3提交，日期為2022年4月12日的表格8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.7 | 2014年9月29日，Overseas Shipholding Group，Inc.與Adewale O.Ohodi之間的僱傭協議(作為Exhibit 10.23提交給Overseas Shipholding Group，Inc.的Form 10-K年度報告，通過引用併入本文)。 | |
131
國際海運公司
目錄表
*10.7.1 | Adewale O.Ohodi僱傭協議的第1號修正案(作為Overseas Shipholding Group，Inc.2014年Form 10-K年度報告的附件10.24提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.7.2 | Adewale O.Ohodi僱傭協議的第2號修正案(作為註冊人截至2017年9月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.7.3 | Adewale O.Ohodi僱傭協議的第3號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.3提交，日期為2019年4月5日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.7.4 | Adewale O.Ohodi的就業協議第4號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.9提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.7.5 | Adewale O.Ohodi的就業協議第5號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.2提交，日期為2021年3月22日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.7.6 | Adewale O.Ohodi的就業協議第6號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.4提交，日期為2022年4月12日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.8 | 註冊人與Jeffrey D.Pribor於2016年11月9日簽訂的僱傭協議(作為2016年11月9日提交的註冊人註冊聲明第6號修正案的附件10.20提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.8.1 | 2016年11月9日對Jeffrey D.Pribor的就業協議的第1號修正案(作為註冊人2019年4月5日的8-K表格當前報告的附件10.2提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.8.2 | Jeffrey D.Pribor的就業協議第2號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.7提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.8.3 | Jeffrey D.Pribor的就業協議修正案第3號表格(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2021年3月22日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.8.4 | Jeffrey D.Pribor就業協議第4號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.2提交，日期為2022年4月12日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.9 | 登記人和小克雷格·H·史蒂文森之間於2021年7月14日簽署的信件協議。(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2021年7月16日的8-K表格，並通過引用併入本文)。 | |
*10.10 | 國際海運船舶管理有限責任公司行政人員補充儲蓄計劃(作為註冊人截至2017年12月31日年度10-K表格年度報告的附件10.18提交，並通過引用併入本文). | |
*10.11 | 《國際海運船舶管理有限責任公司補充行政儲蓄計劃》(以下簡稱《補充行政海運計劃》)的第一修正案(作為註冊人於2022年6月3日提交的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
*10.12 | 補充行政儲蓄計劃第二修正案(作為註冊人當前報告的附件10.2提交，日期為2022年6月3日的8-K表格，並通過引用併入本文)。 | |
10.13 | 國際信託非洲有限公司和國際電訊亞洲有限公司作為聯合和多個借款人，以及受託牽頭安排人荷蘭銀行和荷蘭銀行比利時SA/NV的2.2億美元高級擔保信貸安排，日期為2018年3月29日(作為2018年5月14日提交的註冊人S-3註冊説明書(第333-224313號文件)附件10.21提交，通過引用併入本文)。 | |
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國際海運公司
目錄表
10.14 | 2018年3月29日的擔保，涉及2018年3月29日的2.2億美元高級擔保信貸安排(作為2018年5月14日提交的註冊人S-3註冊聲明(文件編號333-224313)的證據10.22，通過引用併入本文)。 | |
10.15 | 註冊人與Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC於2019年1月9日簽訂的分銷協議(作為註冊人於2019年1月9日提交的8-K表格的附件1.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
10.16 | 截至2022年5月20日，註冊人、國際海運經營公司、其他擔保人、貸款人不時與註冊人、國際海運經營公司、貸款人、北歐銀行總部基地紐約分行簽訂的日期為2022年5月20日的信貸協議，北歐銀行總部基地作為貸款人的行政代理和抵押品代理和證券受託人，法國農業信貸銀行作為可持續性協調人(作為註冊人截至2022年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
10.17 | 截至2020年1月23日，註冊人、國際海運經營公司、其他擔保人、貸款方、北歐銀行總部基地作為行政代理、抵押品代理和證券受託人、荷蘭銀行美國有限責任公司作為可持續性協調人、北歐銀行總部基地紐約分行、荷蘭銀行資本美國有限責任公司、DNB Markets，Inc.、法國農業信貸銀行企業投資銀行和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)作為受託牽頭安排人和簿記管理人，以及法國巴黎銀行和丹麥船舶金融公司A/S，簽署了價值3.9億美元的信貸協議。作為牽頭安排人(根據S-K法規第601(B)(2)項，某些證物和類似附件已被省略，但將應要求補充提供給證監會)(作為註冊人截至2019年12月31日年度10-K表格年度報告的附件10.29存檔，並通過引用併入本文)。 | |
10.17.1 | 註冊人、國際海運經營公司、其他擔保人、貸款方和北歐銀行總部基地紐約分行作為行政代理人對3.9億美元貸款的第一修正案(作為註冊人於2020年5月1日的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
10.17.2 | 截至2021年12月31日，註冊人、國際海運經營公司、其其他貸款方、貸款方和北歐銀行總部基地紐約分行作為行政代理、抵押品代理和安全受託人對3.9億美元貸款的第二修正案(作為註冊人2022年1月3日的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
10.18 | 由註冊人、作為行政代理的鑽石S航運公司、Nordea Bank ABP紐約分行和構成3.6億美元信貸協議所需貸款人的某些貸款人之間於2021年5月27日簽署的修訂和重述協議(作為註冊人目前日期為2021年6月3日的8-K表格報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。 | |
10.18.1 | 由Diamond S Shipping Inc.和Nordea Bank ABP紐約分行作為3.6億美元信貸協議的行政代理(作為註冊人日期為2021年10月26日的8-K表格當前報告的附件10.1提交，通過引用併入本文)於2021年10月20日提交的技術修正案。 | |
10.19 | 與3.6億美元信貸協議有關的擔保協議(作為註冊人當前報告的附件10.2提交，日期為2021年6月3日的8-K表格，並通過引用併入本文)。 | |
10.20 | 由註冊人、作為行政代理的鑽石S航運公司、Nordea銀行總部基地紐約分行以及5.25億美元信貸協議項下的某些所需貸款人之間於2021年5月27日簽署的修訂和重述協議(作為註冊人於2021年6月3日8-K提交的當前報告的附件10.3，通過引用併入本文)。 | |
10.20.1 | 截至2021年10月20日，由Diamond S Shipping Inc.和Nordea Bank ABP紐約分行作為行政代理對5.25億美元信貸協議(作為註冊人日期為2021年10月26日的8-K表格當前報告的附件10.2提交，通過引用併入本文)提出的技術修訂。 |
133
國際海運公司
目錄表
10.21 | 與5.25億美元信貸協議有關的擔保協議(作為註冊人當前報告的附件10.4提交，日期為2021年6月3日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
**21 | 註冊人的重要子公司名單。 | |
**23 | 獨立註冊會計師事務所同意。 | |
**31.1 | 根據經修正的規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席執行幹事的認證。 | |
**31.2 | 根據經修訂的第13a-14(A)條和第15d-14(A)條核證首席財務幹事。 | |
**32 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官和首席財務官的認證。 | |
EX-101.INS | 內聯XBRL實例文檔。 | |
EX-101.SCH | 內聯XBRL分類架構。 | |
EX-101.CAL | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫。 | |
EX-101.DEF | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase。 | |
EX-101.LAB | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase。 | |
EX-101.PRE | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase。 | |
EX-104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
| (1) | 標有一個星號(*)的展品是需要作為展品存檔的管理合同或補償計劃或安排。 |
| (2) | 以前沒有歸檔或列出的展品用兩個星號(**)標記。 |
項目16.表格10-K摘要
無
134
國際海運公司
目錄表
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式安排由正式授權的以下籤署人代表其簽署本報告。
日期：2023年2月28日
國際海運公司 | ||
發信人： | /s/Jeffrey D.Pribor | |
傑弗裏·D·普里博 | ||
首席財務官 | ||
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下注冊人以登記人的身份在指定日期簽署。上述人員各自指定Lois K.Zabrocky和Jeffrey D.Pribor作為其代理人和實際代理人，以其名義、位置和身份取代他們，簽署並向美國證券交易委員會提交對本報告以及與此相關的任何證物和其他文件的任何修改，在此批准並確認所有這些實際代理人或他們中的任何一人可以或導致憑藉本授權書合法地進行。
名字 | 日期 | |
/s/Lois K.ZABROCKY |
| 2023年2月28日 |
Lois K.Zabrocky，校長 |
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董事首席執行官 |
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/s/Jeffrey D.Pribor |
| 2023年2月28日 |
傑弗裏·D·普里博，校長 |
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財務總監和 |
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首席會計官 |
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/s/道格拉斯·D·麥子 |
| 2023年2月28日 |
道格拉斯·D·麥斯，董事 |
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/s/Timothy BERNLOHR |
| 2023年2月28日 |
蒂莫西·伯恩洛爾，董事 |
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伊恩·T·布萊克利 |
| 2023年2月28日 |
伊恩·T·布萊克利，董事 |
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/s/亞歷山德拉·K·布蘭肯希普 |
| 2022年2月28日 |
亞歷山德拉·K·布蘭肯希普，董事 |
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/秒/蘭迪日 |
| 2023年2月28日 |
蘭迪節，董事 |
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David I.格林伯格 |
| 2023年2月28日 |
David I.格林伯格，董事 |
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約瑟夫·I·克朗斯伯格 |
| 2023年2月28日 |
約瑟夫·I·克朗斯伯格，董事 |
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/s/Nadim Z.Qureshi |
| 2023年2月28日 |
納迪姆·Z·庫雷希，董事 |
| |
/s/小克雷格·H·史蒂文森 |
| 2023年2月28日 |
小克雷格·H·史蒂文森，董事 |
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國際海運公司