美國證券交易委員會
華盛頓特區20549

表格20-F

依據第13或15(D)條提交的週年報告
《1934年證券交易法》

截至2020年12月31日的財年，歐盟委員會文件編號1-15132

Grupo Aeroptuario，S.A.B.de C.V.

(註冊人的確切姓名載於其章程)

博斯克·德·阿利索(Bosque De Alisos)，編號47A-4^這是地板
拉斯洛馬斯的博斯克
05120梅西科市
墨西哥
(主要執行機構地址)

阿道夫·卡斯特羅·裏瓦斯

首席執行官

Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.

博斯克·德·阿里索斯，第47A-4號^這是 地板
拉斯洛馬斯的博斯克
05120梅西科市
梅西科
Telephone: + 52 55 5284 0408

郵箱：acstro@asur.com.mx

(姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼 和公司聯繫人地址)

根據該法第12(B)節登記或將登記的證券：

*不用於交易，但僅與美國存托股份登記有關，根據證券和
交易委員會。

根據該法第12(G)節登記或將登記的證券：無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：不適用

註明截至年度報告所涉期間結束時，發行人各類資本或普通股的流通股數量：

B系列股票，無面值：277,050,000股

BB系列股票，無面值：22,950,000股

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，則用複選標記表示 。 是X編號-

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記，以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。是-否x

注意：勾選上面的複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務 。

用勾號表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是x否-

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

是x否-

勾選 表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。 請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速型申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義，(勾選一)：

如果根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司 選擇使用延長的過渡期來遵守†根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則，請用複選標記表示註冊人是否選擇使用延長的過渡期。？

†術語“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後對其會計準則彙編 發佈的任何更新。

用勾號表示註冊人是否提交了一份報告，證明管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊公共會計師事務所的財務報告內部控制的有效性進行了評估。X

勾選 表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時所使用的會計基礎：

如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。項目17¨ Item 18 ¨

如果這是一份 年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易所法案》第12b-2條所述)。是-否x

第一部分

不適用。

不適用。

選定的財務數據

我們以墨西哥比索 比索發佈財務報表。本年度報告所包含的財務報表是根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的。根據《國際財務報告準則》，項目3、5和8以及本表格20-F中所列財務報表中的財務數據均以墨西哥比索表示，除非另有説明。我們截至2020年12月31日的年度財務報表 已由董事會根據審計委員會的建議批准，並將 在下一次年度股東大會上由我們的股東批准。

本20-F表格包含將某些墨西哥比索金額按指定匯率轉換為美元，僅為方便讀者。這些折算不應被解釋為墨西哥比索金額實際上代表這些美元金額，或可以按所示匯率 轉換為美元。除非另有説明，否則美元金額已經從墨西哥比索的匯率19.892比索兑換成美國聯邦儲備委員會公佈的2020年12月31日比索的匯率1.00美元。2021年4月2日，美國聯邦儲備委員會公佈的墨西哥比索中午買入價為1美元兑20.305比索。

下表彙總了我們的合併財務信息以及我們子公司在每個指定時期的財務信息。本信息應結合 閲讀，並通過參考我們的財務報表(包括財務報表附註)對其全文進行限定。

在本年度報告中，表格20-F中所提及的“美元”、“美元”或“美元”是指美利堅合眾國的合法貨幣。在本年度報告表格20-F中，將 提到“比索”、“墨西哥比索”或“Ps”。是墨西哥聯邦的合法貨幣 。凡提及“哥倫比亞比索”或“CoP$”，即指哥倫比亞共和國的合法貨幣。我們以墨西哥比索發佈財務報表。

這份表格20-F的年度報告包含對“工作量單位”的引用，“工作量單位”是衡量機場客運量和貨運量的單位。一個工作量單位 目前相當於一個航站樓乘客或100公斤(220磅)貨物。

下面列出的財務和其他信息摘要反映了我們自截至2016年12月31日的一年以來的財務狀況、經營結果和某些經營數據。 2017年5月26日，我們收購了我們以前的合資企業Aerostar Airport Holdings，LLC(“Aerostar”)10.0%的權益， 路易斯·穆尼奧斯·馬裏恩國際機場(“LMM Airport”)的運營商，使我們的參股比例增加到60.0%。 此次收購被視為截至2017年5月31日的業務組合，截至2017年6月1日，我們開始將Aerostar的業績合併到我們的財務報表中。2017年10月19日，我們收購了Aeropuertos公司(“Airplan”)92.42%的股本。截至2017年10月19日，我們開始將Airplan的結果合併到我們的財務 報表中。2018年5月25日，我們通過額外收購Airplan資本7.58%的股份，將我們在Airplan的所有權股份增加到100%。下表中包含的財務信息來自我們經審計的綜合財務報表，但以美元列報的金額、有關美國存託憑證和其他經營數據的信息除外。

風險因素

與我們的運營相關的風險

新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的業務產生負面影響。

2019年冠狀病毒病(“新冠肺炎”)的暴發始於2019年12月，2020年1月30日，世界衞生組織(“世衞組織”)將此次暴發定為國際關注的突發公共衞生事件。對往返某些地區和國家的人發佈了旅行建議和限制，在某些情況下，包括關閉國際邊界。在許多情況下，航空公司暫停或減少了往返這些地區和國家的航班。此外，2020年3月8日，美國衞生與公眾服務部疾病控制和預防中心(CDC)發佈了旅行者建議，建議旅行者推遲全球郵輪旅行，並建議老年人和有潛在健康問題的旅行者避免非必要的長途飛機旅行。2020年3月11日，世界衞生組織將新冠肺炎的爆發定為大流行。

2020年3月19日，美國發布了旅行建議，建議公民避免所有國際旅行。第二天，即2020年3月20日，美國關閉了與墨西哥的陸地邊界，但允許必要的旅行和貿易和商業除外。關閉時間已至少延長至2021年4月21日。

2020年3月23日，美國聯邦航空局(FAA)批准了波多黎各聯邦(波多黎各)總督的請求，將所有飛往波多黎各的商業航班改道通過LMM機場，並由波多黎各衞生局的代表對所有乘客進行篩查。2020年3月30日，波多黎各總督通過一項無限期行政命令，對抵達LMM機場的所有旅客實施為期兩週的隔離。從2020年7月15日開始，波多黎各總督開始實施以下額外措施：所有乘客必須戴口罩，完成波多黎各衞生局強制性的航班申報表，並在抵達前72小時提交聚合酶鏈式反應分子新冠肺炎檢測陰性結果，以避免接受為期兩週的檢疫。LMM機場在整個新冠肺炎疫情期間一直保持開放和運營，儘管航班和客運量大幅減少。

從2021年1月26日起，疾控中心下令， 入境美國的航空乘客必須在離開美國後三天內進行病毒檢測 ，並向所乘航空公司提供其陰性檢測結果的書面證明文件，或 證明他們已從新冠肺炎恢復的文件。此外，旅客必須在抵達美國3至5天后再次接受檢測，並在抵達後7天進行自我檢疫。從2021年1月7日開始，加拿大對前往墨西哥的航空乘客制定了類似的測試要求。隨後，加拿大政府暫停了加拿大、墨西哥和加勒比海之間的航班，直到2021年4月30日。此外，外國人不得因非必要原因進入加拿大，包括休閒、參觀、婚禮或財產維護。自2021年4月2日起，疾控中心指南明確，完全接種疫苗的旅行者和最近3個月從新冠肺炎康復的旅行者，除非目的地 需要，否則不需要在旅行前或旅行後進行檢測，並且這類旅行者不需要自我檢疫。未接種疫苗的旅客在旅行和自我檢疫之前和之後仍必須進行檢測。墨西哥的幾個機場已經實施了由政府認證的新冠肺炎試驗場，這些試驗場由第三方運營，他們已經獲得在坎昆、科祖梅爾、梅里達、韋拉克魯斯和瓦哈卡機場提供這項服務的空間。

目前，美國沒有針對哥倫比亞特定的新冠肺炎的旅行限制。然而，哥倫比亞從2020年3月23日開始暫時禁止旅客入境，包括本國公民入境，並於2020年3月24日開始在全國範圍內實施隔離，最初計劃持續到2020年4月13日。隨後，隔離措施多次延長至2020年8月31日。從2020年3月23日起，哥倫比亞政府暫停了所有入境國際航班，包括在哥倫比亞的轉機航班。這一暫停延長至2020年9月21日，但人道主義緊急情況以及貨物和貨物運輸等情況除外。同樣，哥倫比亞的國內航空旅行從2020年3月25日開始暫停。因此，我們在哥倫比亞的商業航空業務 從這樣的日期開始暫停。從2020年9月1日開始，根據哥倫比亞民航局宣佈的逐步互聯互通計劃的初步階段，我們哥倫比亞的幾個機場 恢復了客運商業航班，到2020年10月2日，我們所有的哥倫比亞機場都恢復了客運商業航班。作為逐步重新啟動的一部分，飛往哥倫比亞的國際航班於2020年9月21日恢復，儘管數量有限。從2021年1月7日開始，哥倫比亞重新引入了進入其領土的負面測試要求, 前往哥倫比亞的入境國際航班上的乘客必須提交在前往哥倫比亞的96小時內進行聚合酶鏈式反應分子新冠肺炎檢測的陰性 結果(受某些豁免限制，允許在所需時間段內口頭表示難以獲得或收到聚合酶鏈式反應分子新冠肺炎檢測結果的乘客入境，以便在收到陰性檢測結果之前保持隔離狀態，或者放棄接受檢測並保持至少14天的預防性隔離)。

從2020年3月15日開始，墨西哥要求其公民避免非必要的國際旅行，並於2020年3月28日，墨西哥衞生當局要求居民減少活動，在2020年4月30日之前呆在家裏。墨西哥衞生總委員會(GHS)(薩盧布裏達德將軍)，直接向墨西哥人總裁報告，已認識到新冠肺炎是一種需要“優先關注”的疾病，並於2020年3月30日宣佈進入國家衞生緊急狀態，以應對新冠肺炎大流行。墨西哥 政府已採取各種措施來控制新冠肺炎的傳播，包括在受影響最嚴重的地區採取非常行動，如關閉學校和暫停非必要活動。就這些措施而言，機場被認為是必不可少的，我們的墨西哥機場仍在運營。2020年6月，墨西哥聯邦政府實施了四色紅綠燈系統，以指示墨西哥32個州的風險和限制措施(如果有的話)。在紅綠燈系統中，僅允許進行必要的活動。截至2021年4月6日，墨西哥城為橙色，在我們機場服務的墨西哥其他州中，尤卡坦州為橙色，瓦哈卡州、昆塔納羅奧州和塔巴斯科州為黃色，恰帕斯州和韋拉克魯斯州為綠色。紅綠燈系統每15天更新一次。我們不能保證任何目前被歸類為綠色、黃色或橙色的區域在未來不會變為紅色，這可能會導致對進入 海灘的限制，以及允許的酒店容量減少。

大流行減少了對航空旅行的總體需求。新冠肺炎的傳播和持續(以及任何相關的旅行建議和限制)到我們運營的地區，或 到我們很大一部分國際乘客或國際航班始發的地區，已經並可能繼續 擾亂我們的運營或顯著影響客運量和貨運量。從2020年3月開始，波多黎各、墨西哥和哥倫比亞的客運量大幅下降，這是墨西哥、美國、哥倫比亞和其他國家政府採取行動的結果，也是新冠肺炎疫情導致航空旅行需求普遍減少的結果。在接下來的幾個月裏，我們整個機場網絡的客運量繼續大幅下降，儘管自2020年6月以來，同比降幅一直較低。針對航空旅行和客運量需求的下降，我們採取了 多項措施，包括(A)暫時關閉坎昆機場的2號和3號航站樓，(B)降低成本的舉措，儘管我們的大部分成本結構是固定的，以及(C)公司與幾家航空公司和商業客户簽訂了新協議，通過簽署本票延長付款期限， 包括任何逾期款項，在墨西哥和哥倫比亞的到期日不超過一年。我們的大部分成本結構是固定的， 這些成本削減措施預計不會對整個公司運營的客運量中斷導致的潛在收入下降產生重大影響。

已經開發或正在開發幾種新冠肺炎疫苗。美國批准了三種，墨西哥批准了五種，哥倫比亞批准了四種。疫苗的獲得和分配因地區和國家而異，似乎疫苗的長期效果仍在研究中。雖然此類疫苗的開發可以讓國際和國內乘客更自由地往返於我們運營的國家和地區，但疫苗接種計劃仍在進行中，目前無法預測疫苗對我們運營的影響，包括這種影響的時間。即使在取消或減少了正式建議和限制的情況下，新冠肺炎的傳播增加或死灰復燃也可能導致 重新引入或增加此類正式建議和限制。我們預計，新冠肺炎大流行將在2021年繼續對我們開展業務的國家和地區造成嚴重影響。我們已經制定了健康和安全協議，旨在提高我們運營的機場中乘客和基本運營人員的福祉。在辦公場所工作的工作人員需要防護裝備， 並且按照當地衞生當局的指導方針進行了衞生處理。我們還在可能的情況下為員工實施了遠程 工作策略。

新冠肺炎疫情仍然影響着該行業， 記錄了大量病例。到目前為止，它可能對我們的業務和結果產生的後果仍然不確定。本公司繼續 評估這一影響，控制其承諾，並針對可能發生的與新冠肺炎應急相關的迄今無法估計的事件採取行動 。

國際事件，包括恐怖主義行為、戰爭和全球流行病，可能會對國際航空旅行產生負面影響。

2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊 等國際事件，2009-2010年甲型H1N1流感大流行和新冠肺炎大流行等戰爭和公共衞生危機擾亂了近年來全球航空旅行的頻率和模式。

2001年9月11日對美國的恐怖襲擊對航空旅遊業造成了嚴重的不利影響，特別是對美國的航空公司和經營往返美國國際服務的航空公司。襲擊發生後，美國的航空運輸量急劇下降。在墨西哥，航空公司和客運量大幅下降，儘管降幅沒有美國那麼嚴重。我們的機場在2001年9月11日之後經歷了客運量的顯著下降。未來任何恐怖襲擊，無論是否涉及飛機， 都可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。

從歷史上看，我們的大部分收入來自航空服務，而我們航空收入的主要來源是客運費。從我們運營的機場航站樓出發，由航空公司收取並支付給我們的每位乘客(外交官、嬰兒、中轉和過境乘客除外) 需要支付乘客費用。2020年，客運費佔我們綜合收入的26.1%。

2016年2月1日，世界衞生組織將寨卡病毒及其新生兒疑似併發症列為國際突發公共衞生事件。美國疾病控制與預防中心對前往寨卡病毒爆發地區的人們發佈了旅行建議，這些地區包括墨西哥、哥倫比亞和波多黎各等熱門目的地。雖然我們 不認為這些前往墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的旅行建議對前往我們機場的旅行頻率和模式產生了負面影響 ，但未來的任何公共衞生危機和相關旅行建議都可能擾亂我們的運營或顯著影響客運和貨運水平。

新冠肺炎疫情已經並可能繼續 對我們的運營產生負面影響。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與我們業務相關的風險--新冠肺炎大流行已經並可能繼續對我們的業務產生負面影響。”

由於我們的收入在很大程度上取決於我們機場的客運量水平，任何與報復恐怖組織有關的敵對行動的普遍增加、中東的進一步衝突、甲型H1N1流感、非典、禽流感、新冠肺炎或其他國際普遍關注的事件(以及此類事件的任何相關經濟影響)的大流行或爆發都可能導致 客運量下降和增加了航空旅行行業的成本，因此可能會對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況造成實質性的不利影響。

颶風和其他自然災害過去曾對我們的業務造成不利影響，未來可能還會如此。

墨西哥東南部地區和波多黎各和其他加勒比海地區一樣，都會遭遇颶風，尤其是在每年第三季度。墨西哥東南部地區、哥倫比亞的加勒比海地區和波多黎各的部分地區也不時發生地震。自然災害可能會 阻礙我們的運營，損壞我們運營所需的基礎設施和/或對我們的機場服務的目的地造成不利影響。 任何這些事件都可能會減少我們的客運量。在我們服務的目的地發生自然災害已對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況造成不利影響，而且未來可能會產生不利影響。一些專家認為，全球變暖導致的氣候變化可能會增加未來颶風的頻率和嚴重程度。我們已為我們機場的物理設施投保了自然災害、事故或其他類似事件造成的損壞，但不包括因由此造成的業務中斷而造成的損失。此外，如果發生損失，不能保證物理設施損壞造成的損失不會超過保單上預先設定的限制。

2005年10月21日，颶風威爾瑪襲擊了尤卡坦半島，對坎昆和科祖梅爾機場的基礎設施以及我們在坎昆的行政辦公樓造成了嚴重破壞。颶風還對坎昆、瑪雅裏維埃拉地區和科祖梅爾的酒店和旅遊基礎設施造成了廣泛的破壞，導致我們墨西哥機場的航空客運量在持續三個財政季度的短期內急劇下降。

2017年9月20日，颶風瑪麗亞襲擊波多黎各，破壞了波多黎各聖胡安的LMM機場，並對整個島嶼造成重大破壞。LMM機場於2017年9月19日晚上7：30暫停運營，並於2017年9月21日有限度地恢復運營，有10個航班，到2017年9月底逐步增加到每天41個航班。LMM機場的運營在2017年第四季度恢復正常。LMM機場的航站樓在機場關閉前停止運行的部分受到輕微損壞。機場 基礎設施已針對這些事件投保。颶風對波多黎各的酒店和旅遊基礎設施造成了廣泛的破壞，導致LMM機場的航空客運量急劇減少，特別是在2017年第三季度和第四季度。在2017年第三季度和第四季度，我們在波多黎各的客運量比2016年同期下降了15.8%。我們在波多黎各的客運量在2018年也比2017年下降了0.4%。

2017年9月，墨西哥中部和南部發生了一系列地震。2017年9月7日，瓦哈卡州恰帕斯市發生8.1級地震，造成至少98人死亡，300多人受傷，太平洋海嘯預警中心發佈了中美洲整個太平洋沿岸的海嘯警報，墨西哥城建築物和道路受損。2017年9月19日，普埃布拉州、莫雷洛斯州以及大墨西哥城地區發生7.1級地震，造成370人死亡，6000多人受傷。地震導致墨西哥城至少44棟建築倒塌，墨西哥城國際機場暫時關閉。最終，2017年9月23日，瓦哈卡州發生6.1級地震，造成6人死亡，7人受傷。 總損失94億加元。墨西哥城地震和瓦哈卡地震都沒有對我們的設施造成重大損壞，也沒有對我們的運營造成實質性中斷。

2019年12月至2020年2月期間，波多黎各發生了一系列地震。該系列中的第一次地震發生在2019年12月28日，震級為4.7級。該系列中的最後一次地震是5.0級地震，發生在2020年2月4日。該系列中最大的一次地震是2020年1月7日發生的6.4級地震。波多黎各總督於2020年1月7日宣佈進入緊急狀態。一連串的地震導致波多黎各全境停電停水，估計經濟損失超過30億美元。LMM 機場在一系列地震中一直開放。這一系列地震沒有對LMM機場造成實質性破壞 ，也沒有導致我們的運營發生實質性中斷。

石油泄漏的影響可能會對我們的業務產生不利影響。

墨西哥灣是廣泛進行深水石油鑽探和開採的地方。深水石油鑽探本身就帶有許多重大風險。2010年4月21日，英國石油公司在墨西哥灣作業的“深水地平線”鑽井平臺發生爆炸。石油鑽井平臺位於距離路易斯安那州海岸41英里的地方。平臺的爆炸和沉沒造成了巨大的石油泄漏，沿着墨西哥灣的美國海岸蔓延，到達佛羅裏達州、路易斯安那州、密西西比州、阿拉巴馬州和德克薩斯州的部分地區。英國石油公司曾多次嘗試控制漏油並捕獲石油。2010年9月19日，該油井被成功封堵，並宣佈“實際上已經死亡”。

漏油事件沒有影響我們墨西哥機場所服務的目的地。然而，如果未來發生漏油或類似的災難，這些目的地可能會受到不利影響，從而減少我們的客運量。在我們機場所服務的目的地或周圍發生的漏油或其他類似災難 可能會對我們的業務、經營業績、前景和財務狀況產生不利影響。

我們的業務可能會受到美國、墨西哥或哥倫比亞經濟低迷的不利影響。

航空旅遊業，以及因此，我們的運營結果，在很大程度上受到墨西哥、哥倫比亞和美國經濟狀況的影響。2018年、2019年和2020年，我們墨西哥機場分別有58.4%、55.7%和66.2%的國際旅客乘坐從美國始發或離開的航班到達或離開。2018年、2019年和2020年，我們來自墨西哥客運費的收入分別有53.8%、52.5%和45.5%來自對國際乘客徵收的費用。同樣，2018年、2019年和2020年，我們墨西哥機場分別有47.7%、48.8%和55.9%的旅客乘坐墨西哥國內航班。2018年、2019年和2020年我們來自墨西哥客運費的收入分別為46.2%、47.5%和54.5%，分別來自墨西哥國內客運費 。當美國或墨西哥的經濟陷入衰退時，就像2008年第四季度和2009年兩國國內生產總值下降時一樣，我們的墨西哥機場從美國出發或起飛的航班的國際乘客數量受到了不利影響。 同樣，哥倫比亞經濟的衰退可能會導致我們哥倫比亞機場的哥倫比亞國內乘客數量 下降。2018年、2019年和2020年，我們來自哥倫比亞客運費的收入分別有43.9%、41.8%和41.1%來自哥倫比亞國內客運費。

我們認為，我們墨西哥機場的運營結果受到2008年和2009年美國和墨西哥經濟衰退的不同影響。由於坎昆、科祖梅爾和瑪雅裏維埃拉被認為是更經濟的度假目的地，我們相信我們的墨西哥機場處於有利地位，可以利用2008-2009年經濟衰退後美國的經濟復甦。我們無法預測美國未來的經濟狀況可能會如何發展，也無法預測這些狀況將如何影響旅遊和旅行決策。此外，我們的機場所服務的目的地是否會被視為其他旅遊目的地的適當替代品取決於許多因素，包括 坎昆、科祖梅爾和瑪雅裏維埃拉作為理想度假目的地的感知暴力和安全、吸引力、可負擔性和可訪問性。我們無法控制這些因素中的許多因素，因此，我們不能向您保證，如果美國再次經歷衰退，這種替代效應會再次發生。

新冠肺炎的爆發對包括美國、墨西哥和哥倫比亞在內的許多國家的經濟和金融市場造成了不利影響。新冠肺炎疫情繼續影響這些經濟體的程度將取決於未來的事態發展，這些事態發展高度不確定，也無法預測，包括 新冠肺炎疫情的持續時間和範圍，以及為控制或治療此類疫情而採取的行動，包括在美國、墨西哥、哥倫比亞和世界各地開發、獲得和分發疫苗。因此，有可能 美國、墨西哥和哥倫比亞將經歷一次重大的經濟低迷，在新冠肺炎爆發後，美國、墨西哥和哥倫比亞 從技術上講已經進入2020年的衰退。很難預測這些衰退的程度和影響，包括這些衰退和任何復甦是否會與過去的衰退和復甦時期相似。

在墨西哥，2008-2009年的經濟衰退導致墨西哥國內客運量總體水平較歷史客運量水平有所下降，儘管近年來隨着經濟持續復甦，墨西哥國內客運量水平有所上升。2019年，墨西哥國內客運量較2018年增長5.3%。2020年，墨西哥國內客運量比2019年下降了44.6%。在墨西哥 休閒旅行者中，我們的機場服務的目的地通常不被視為經濟的度假目的地，因此，他們沒有受益於，而且未來也不太可能受益於我們認為在往返美國的乘客方面發生的替代效應。此外，我們的部分墨西哥國內乘客是商務旅客，他們的旅行需求受到2008-2009年經濟衰退的不利影響。近年來，前往科祖梅爾、瓦圖爾科、梅里達、瓦哈卡和坎昆等特定目的地的墨西哥國內旅遊人數 有所增加(尤其是坎昆，2018年和2019年墨西哥國內客運量分別增長12.4%和2.3%，但2020年下降39.3%)。到目前為止，墨西哥其他機場的客運量繼續出現波動，但在新冠肺炎傳播之前，幾乎所有機場的客運量都已恢復到 或高於2008-2009年經濟衰退前的水平。

此外，我們無法控制的墨西哥、哥倫比亞和美國的政治和社會發展可能會影響墨西哥、哥倫比亞和美國的經濟環境，因此可能會導致經濟不確定性。這種情況可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。

波多黎各的經濟自2006年以來一直處於衰退之中 近年來情況惡化，特別是由於2017年的颶風伊爾瑪和瑪麗亞。在波多黎各多個政府機構未能償還其未償債務後，美國總統總裁·奧巴馬於2016年6月30日簽署了《波多黎各監督、管理和經濟穩定法案》 使之成為法律。普羅梅薩為波多黎各提供了獲得類似破產工具的機會，並建立了一個財政監督框架，其中包含的措施包括設立一個七人監督委員會，以監督波多黎各政府和機構的預算和財政計劃的制定。特別是，ProMesa允許監督委員會於2020年5月3日代表波多黎各中央政府、2017年5月21日代表波多黎各高速公路和運輸局和政府退休系統、以及2017年7月2日代表波多黎各電力局(PREPA)向美國法院請願重組債務。

2019年9月，監督委員會向美國波多黎各地區法院提交了一份聯合調整計劃。然而，在2019年12月下旬和2020年1月，一系列地震及其餘震對波多黎各部分基礎設施造成了廣泛破壞。此外，波多黎各受到2020年初開始的新冠肺炎大流行的嚴重影響，對其人口健康和經濟活動產生了重大不利影響。2020年5月27日，監督委員會宣佈對波多黎各修訂後的財政計劃進行認證，其中包括上述事件發生後對波多黎各經濟的最新預測。颶風伊爾瑪和瑪麗亞、地震和餘震以及大流行病的綜合影響大大阻礙了監督委員會重組波多黎各債務的時間表和努力，並可能繼續對波多黎各的經濟和重組工作產生重大不利影響。除了將資金轉移到救災和恢復工作之外，波多黎各預計還會因為旅遊業和一般商業活動的減少而損失收入。不能保證波多黎各將得到必要的援助，以便從颶風伊爾瑪和瑪麗亞、地震和餘震以及流行病造成的破壞中進行重建，目前也無法預測這些自然災害和公共衞生危機可能產生的長期影響。2021年2月23日, 監督委員會宣佈，它已與中央政府相當一部分債券的持有人達成了一項新的債務重組協議，並將向美國波多黎各地區法院提交修訂後的調整計劃。目前還不確定上述事態發展將對波多黎各未來的商業和經濟狀況產生什麼影響。此外，波多黎各財政危機延長或惡化可能對波多黎各經濟產生不利影響。Aerostar Airport Holdings，LLC是我們與公共部門養老金投資委員會(PSP Investments)的合資企業，我們擁有該公司60%的所有權權益，並將其結果合併到我們的財務 報表中，自2013年2月27日以來一直運營波多黎各的LMM機場。波多黎各日益惡化的經濟狀況可能會對LMM機場的業務和運營結果產生不利影響。

美國移民和邊境政策的變化 可能會對往返墨西哥和哥倫比亞的客運量產生不利影響。

美國總統和國會行動的結果 可能導致移民和邊境政策的重大變化和不確定性。移民改革，特別是與墨西哥有關的改革，繼續在公共舞臺和美國國會引起極大關注。如果頒佈新的聯邦移民法，這類法律可能會包含一些條款，使墨西哥和哥倫比亞公民更難分別往返於墨西哥和哥倫比亞以及美國之間。此外，新的移民、邊境和貿易立法 可能會導致墨西哥不確定的經濟狀況，可能會影響休閒或商務旅行，包括往返墨西哥的旅行。 此類限制可能會對我們的客運結果產生實質性的不利影響。

國際石油價格的波動可能會減少航空旅行的需求。

燃油對航空公司來説是一項重要的成本。 近年來，國際燃油價格經歷了大幅波動。我們的大多數航空公司客户使用以煤油為基礎的噴氣燃料，其價格是基於這種燃料的美國現貨價格加上到每個機場的運輸成本。根據美國能源部能源信息管理局的數據，儘管美國墨西哥灣沿岸航空燃料現貨價格已從2008年9月12日每加侖4.81美元的高點回落，但在2020年繼續波動，2020年1月3日的高點為每加侖1.97美元，2020年4月27日的最低點為每加侖0.41美元。截至2021年4月5日，美國墨西哥灣沿岸噴氣燃料的現貨價格為每加侖1.582美元。燃料價格可能會因產油國自願或以其他方式減少或增加石油產量、其他市場力量、國際敵對行動的普遍增加或未來的任何恐怖襲擊而進一步波動。此外，一些航空公司在燃油價格方面採取了套期保值策略。由於燃油價格下跌，有報道稱，這些對衝策略導致這些航空公司承擔了與衍生品相關的債務。航空公司成本的增加可能會導致機票價格上漲，並可能減少對航空旅行的總體需求，從而對我們的收入和運營業績產生不利影響。

我們的一個或多個主要 客户失去或暫停運營可能會導致我們的收入損失很大。

全球航空業最近經歷了並將繼續經歷重大的財務困難，其標誌是幾家航空公司申請破產保護，以及最近對行業盈利能力的警告。2020年11月，國際航空運輸協會(簡稱IATA)發佈了對全球商業航空業2021年的財務預測，預計受新冠肺炎影響，税後淨虧損約為387億美元。預測還表明，預計2021年淨虧損利潤率將降至-8.4%。該預測假設到2021年年中會有一些邊境開放，這可能會也可能不會發生；見 “項3.關鍵信息-風險因素-與我們運營相關的風險-新冠肺炎疫情已經發生， 可能繼續對我們的運營產生負面影響。”2021年2月21日，國際航空運輸協會(IATA)更新了之前的分析，宣佈預計航空業在2022年之前不會出現現金正數。國際航空運輸協會可能會進一步下調其預測， 新冠肺炎疫情對全球航空業的短期和長期影響仍不確定。航空公司感受更強烈的新冠肺炎疫情帶來的經濟衝擊已經並可能繼續在全球航空業引發更多破產 。

如果我們不繼續從我們的主要客户那裏獲得墨西哥監管收入的可比部分，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響，這些主要客户包括美國航空公司(2018年佔我們收入的9.9%，2019年佔9.4%，2020年佔11.8%)，聯合航空公司(佔我們2018年收入的9.3%，2019年佔9.0%，2020年佔8.6%)和ABC Aerolineas，S.A.de C.V.(“InterJet”)(2018年佔我們收入的10.4%，2019年佔我們收入的10.6%，2020年佔我們收入的5.0%)。截至2020年12月11日，InterJet 已停止所有航班，目前尚不清楚InterJet是否會恢復運營。

2010年8月2日，墨西哥航空公司在墨西哥和美國申請破產保護。墨西哥航空公司當時是墨西哥兩家最大的航空公司之一，之前也是墨西哥客運量最大的航空公司。2010年8月28日，墨西哥航空公司、墨西哥航空公司Click(前身為加勒比航空公司)和墨西哥航空公司(我們統稱為“墨西哥航空公司”)停止運營。2014年4月4日，墨西哥一家法院宣佈墨西哥集團正式破產，並下令出售其資產以償還債權人。為墨西哥、哥倫比亞和波多黎各機場提供服務的其他航空公司，包括美國航空公司、聯合航空公司、達美航空公司和Avianca航空公司，也在過去20年裏 經歷了破產。

2020年內，Avianca Holdings，S.A.及其部分子公司和關聯公司(於2020年5月12日)，LATAM航空集團，S.A.及其部分子公司和關聯公司(於2020年5月26日)，Grupo Aeromicio，S.A.B.de C.V.及其某些子公司和關聯公司(於2020年6月30日)在美國申請破產保護 ，並都提到了新冠肺炎疫情給各自的業務帶來的壓力。

關於LATAM和Avianca的訴訟程序，Avianca和LATAM繼續向我們支付各自申請破產保護後到期的金額。 尚未假設或拒絕與Avianca和LATAM的相關協議。我們尚未在 兩個程序中提交索賠證明。在LATAM的訴訟程序中，LATAM代表Aeropuerto de Cancún，S.A.de C.V.安排了一項或有、未清算和有爭議的索賠，數額未知，沒有當前索賠價值。在Avianca的訴訟中，Avianca沒有安排任何與我們運營的機場有關的索賠。

關於Aeromicio破產程序，我們達成了兩項延期協議，一項是在2020年4月，另一項是在2020年7月，將欠我們的2.134億盧比的乘客費用推遲匯款，並要求Aeromicio在2021年4月之前分期付款。 截至2020年12月31日，未償還金額為7610萬盧比。截至本申請之日，Aeromicio已全額支付剩餘款項。我們已經在Aeromicio破產程序中提交了索賠證據。Aeromicio沒有 選擇在破產程序中行使他們的權利來承擔或拒絕我們的執行合同或未到期的非住宅房地產租賃 。如果Aeromicio選擇接受我們的待執行合同和未到期的非住宅物業租賃，Aeromicio將繼續履行此類合同和租賃，並將有義務糾正此類 合同和租賃下的所有違約。如果Aeromicio選擇拒絕我們正在執行的合同和未到期的非住宅物業租賃，則Aeromicio在此類合同和租賃下的義務將終止，並將在破產程序中向我們提供索賠 。我們目前不知道Aeromicio是否打算承擔或拒絕我們的任何或所有待執行合同 (截至Aeromicio申請破產之日，拒絕任何未執行合同即構成違反該合同)。Aeromicio將在破產法院確認其破產程序中的重組計劃之前， 決定是否接受或拒絕我們的執行合同。Aeromicio要求將破產法院批准的接受或拒絕非住宅房地產租賃的最後期限延長至2021年4月26日(包括2021年4月26日)。結果, 我們目前不知道Aeromicio是否打算承擔或拒絕我們的任何或所有非住宅房地產租賃協議 (拒絕任何租賃構成對該協議的違反)。如果Aeromicio拒絕任何執行中的合同或非住宅不動產租賃，我們將有權作為Aeromicio破產程序的一部分，提出與此類拒絕相關的損害索賠，該索賠將按比例與重組計劃下的其他類似索賠達成妥協。

在2019年3月下旬，InterJet經歷了一系列航班延誤和取消，部分原因是在此期間為InterJet所有定期航班提供服務的員工短缺 。2020年12月11日，InterJet暫停了所有航班，至今仍未恢復運營。

2020年3月27日，《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案》在美國簽署成為法律，其中包括向美國的航空公司和機場提供財政援助。我們的幾個客户參與了CARE法案提供的救濟。儘管新冠肺炎疫情持續對航空公司造成影響，但未來可能不會提供額外的救濟，我們的美國境外客户也不會 獲得類似的政府救濟。

我們與我們的主要航空公司的任何合同都沒有義務繼續為我們的機場提供服務，我們不能保證，如果我們的任何主要客户減少使用我們的機場，競爭對手的航空公司會尋求增加他們的航班時刻表。除與InterJet的協議外，我們目前在墨西哥機場與主要航空公司客户 的協議已經續簽。我們沒有任何合同將在2021年4月30日之前到期。關於我們的哥倫比亞機場，我們的子公司Airplan向航空公司收取各種費用(與國內航線、國際航線和發展有關)。運價由民航特別行政區制定。 (阿隆納烏蒂卡民事特別行政組織)，或AeroCivil，通過2007年04530號決議。截至2020年12月31日，哥倫比亞機場的下列航空公司被徵收此類關税：Avianca、Aerorepública(COPA)、Wingo、Viva航空、LATAM、美國航空、EasyFly、SPIRIT、Aeroméxico、Jet Blue、Satena、Iberia、Avior、InterJet、Air Europa、Tampa Cargo、Lan Cargo、Sky Lease等。

我們預計，在可預見的未來，我們將繼續從相對較少的幾家航空公司獲得相當大一部分收入。如果我們不能繼續從我們的主要客户那裏獲得可比部分的收入，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

此外，墨西哥法律禁止國際航空公司將乘客從一個墨西哥地點運送到另一個地點(除非航班始發於墨西哥境外)，這限制了在墨西哥提供國內服務的航空公司的數量。因此，我們預計將繼續從有限數量的航空公司的墨西哥國內旅行中獲得收入的很大一部分。

此外，我們的一些商業客户可能會面臨向我們機場付款的困難，包括在新冠肺炎疫情爆發和由此導致的空中交通減少期間。 任何此類困難都可能導致嘗試重新協商我們商業客户的租賃和付款條款，但我們不能保證 任何嘗試的重新協商都會成功。如果重新談判不成功，一些商業客户可能會 選擇騰出我們的商業空間。我們不能保證我們將能夠重新租賃任何空置的商業空間。 任何重新談判過程、取消商業租賃或嘗試重新租賃空置空間都可能導致我們產生成本，並對我們的收入產生 負面影響。

在我們對墨西哥政府對坎昆機場特許權的税收待遇提出上訴的結果之前，我們可能會被罰款、處罰和 其他不利後果。

當競標結束時，墨西哥機場集團(後來成為ASUR)的股份，通信和交通部同意，特許權公司可以按15.0%的年率攤銷特許權的價值，以便納税。與這一決定相反，2012年2月，財政和公共信貸部確定該協議無效，税率應為2.0%。我們於2012年4月提出上訴，要求撤銷這一裁決。2013年5月，在我們的上訴待決期間，墨西哥聯邦政府實施了一項針對聯邦税收的税收赦免計劃，我們向財政和公共信用部支付了1.283億盧比，以了結僅涉及所得税的索賠。然而，我們參與税務特赦計劃並不影響我們根據墨西哥聯邦勞動法建立的強制性員工法定利潤分享制度對公司應支付的分配金額提出的單獨上訴 。截至2021年4月6日，我們的上訴仍在等待有關此類分發的解決方案。如果我們 輸掉上訴，我們估計我們將被要求額外支付1.16億先令。

美國聯邦航空局可能會再次下調墨西哥的航空安全評級，這可能會導致美國和我們機場之間的空中交通減少。

2010年7月30日，美國聯邦航空局宣佈，經過墨西哥民航局的評估，確定墨西哥不符合國際民用航空組織(“ICAO”)制定的國際安全標準，因此， 將墨西哥的航空安全評級從“1類”下調至“2類”。根據美國聯邦航空局的規定，由於此次降級，墨西哥航空公司不得擴大或改變其目前在美國和墨西哥之間的業務，除非在某些有限的情況下，墨西哥和美國航空公司之間的代碼共享安排被暫停，飛往美國的墨西哥航空公司的運營受到美國聯邦航空局更嚴格的監督。這些額外的監管要求導致墨西哥航空公司減少了我們的機場與美國之間的服務，或者在某些情況下增加了服務成本，這導致了我們的機場與美國之間的旅行需求減少。2018年、2019年和2020年，分別有3.2%、3.0%和1.2%的旅客乘坐墨西哥航空公司運營的航班往返美國。

聯邦航空局於2010年12月2日恢復了墨西哥的1類評級 。美國聯邦航空局未來可能會下調墨西哥的航空安全評級，儘管我們不知道目前有任何計劃 這樣做。我們無法預測墨西哥航空安全評級的下調將對我們的墨西哥客運量或運營結果產生什麼影響，或者對公眾對墨西哥機場安全的看法產生什麼影響。

我們的業務高度依賴坎昆國際機場的收入。

2020年，Ps.63.261億(包括建築服務)或50.1%的收入來自坎昆國際機場的運營。2018年、2019年和2020年，坎昆國際機場分別佔我們在墨西哥客運量的75.8%、74.6%和74.2%，佔我們在墨西哥空中交通流量的55.6%、54.8%和51.9%。坎昆作為旅遊目的地的可取性和該地區的旅遊水平取決於許多因素，其中許多因素是我們無法控制的。 例如，一些媒體繼續報道墨西哥與毒品有關的暴力事件增加。儘管這些 報告通常表明，暴力事件的增加主要影響墨西哥北部和墨西哥西海岸的城市，而且通常不是針對遊客的，但這些報告可能造成了一種看法，即墨西哥已經成為一個不太安全的地方 。反過來，我們認為，這種看法可能對坎昆作為旅遊目的地的可取性產生了不利影響。美國國務院於2017年8月22日、2018年1月10日和2019年12月17日發佈的旅行建議可能進一步加劇了這種看法，該建議將坎昆列為墨西哥遊客必須 謹慎的地方。此外，2018年3月，美國國務院發佈了卡門廣場的安全警報，這是一個吸引美國公民的熱門目的地，由坎昆國際機場提供服務。此外，在2018年和2019年期間，昆塔納羅奧州海灘上的馬尾藻減少了該地區的旅遊業，並導致某些季節(主要是夏季)的旅客減少。關於馬尾草抵達墨西哥加勒比海地區的總統委員會估計，馬尾草引起了Ps.5, 2018年經濟損失2.86億美元。2019年，馬尾草的存在導致尤卡坦半島海灘的旅遊業減少了近30%。海灣藻數量創紀錄並在2019年9月後急劇下降的原因尚未確定 。2020年9月8日，美國國務院發佈了3級旅遊建議，要求重新考慮因新冠肺炎原因前往墨西哥的旅行 ，並建議因犯罪和綁架事件在墨西哥加強警惕，因為一些地區增加了風險 。在2020年9月8日的旅行建議中，我們運營的墨西哥各州中沒有一個被引用為“不要旅行”或“重新考慮旅行 到”區域。我們不能向您保證坎昆的旅遊業在未來不會下降。任何影響坎昆國際機場或其服務地區的事件或情況都可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生重大不利影響。

當前利率的上升可能會對我們的財務狀況產生不利影響.

當前利率的上升可能會對我們的財務狀況產生不利影響。截至2020年12月31日，我們有6.988億美元的未償債務，其中3.382億美元為浮動利率。任何與利率上升相關的利息支出增加都會影響我們償還債務的能力 如果沒有任何對衝安排的好處，我們將無法償還債務。因此，提高適用於我們的貸款的現行利率將增加我們的償債成本，這反過來將對我們的運營結果產生負面影響。有關我們負債的進一步詳情，請參閲“項目5--經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源--負債”。

安全增強已導致成本增加，並可能使我們承擔更大的責任。

航空旅行業務容易受到加強安全以及更高的保險和燃料成本導致的成本增加的影響。2001年9月11日事件發生後，我們加強了機場的安全措施。有關我們採取的安全措施的説明，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-非航空服務-機場安全”。雖然到目前為止，我們機場加強的安全措施並沒有導致我們的運營成本顯著增加，但我們未來可能需要採取額外的安全措施。自2001年10月以來，我們購買了一份1.5億美元的保險單，承保墨西哥機場恐怖行為造成的責任。我們未來支付的保險費可能會增加，這會增加我們的運營成本並影響我們的業務結果。自2018年以來，我們還為我們的波多黎各機場購買了2.5億美元的保險單。由於我們的保單不承保任何金額的戰爭或恐怖主義造成的損失，金額超過1.5億美元，如果我們受到此類事件的直接影響，我們可能會產生巨大的成本。雖然其他國家的政府已經同意賠償航空公司因恐怖襲擊而可能承擔的責任，但墨西哥政府並沒有這樣做，也沒有表示有任何這樣做的意圖。此外，燃油價格和供應構成了使用我們機場的航空公司的一大成本，可能會受到未來任何恐怖襲擊、國際敵對行動普遍增加或產油國自願或非自願減少燃料產量的影響。航空公司成本的這種增加導致了更高的機票價格，而航空旅行的需求普遍下降, 從而對我們的收入和經營業績產生不利影響。此外， 由於我們的大部分國際航班涉及前往美國的旅行，我們可能需要遵守美國聯邦航空局的安全指令，以及墨西哥和哥倫比亞航空當局的指令。

2014年5月1日，墨西哥民航局發佈了強制性通函CO SA-17.2/10 R3，要求所有航空公司檢查託運行李，並 所有機場配備符合規定指南的檢查設備。我們的每個機場都配備了適當的篩查設備，但遵守CO SA-17.2/10 R3可能需要我們購買、安裝和操作 額外的設備，其中包括修改指定的指南，或者如果新的篩查程序 無法檢測或攔截在我們機場發生或發起的任何未遂恐怖行為。我們無法估計任何此類責任對我們造成的成本(如果發生)。此外，由於我們相當大比例的國際航班涉及往返美國的旅行，我們可能需要遵守聯邦航空局的安全指令以及墨西哥航空當局的指令 。為遵守聯邦航空局或墨西哥民航局未來的安全指令或應對恐怖襲擊或威脅而採取的安全措施可能會由於 增加乘客檢查和較慢的安全檢查站而減少我們機場的載客量，並增加我們的運營成本，這將對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響 。

此外，根據墨西哥機場法，我們 目前有責任在乘客登機前對他們及其隨身行李進行檢查。根據墨西哥法律，我們可能對第三方因執行此類檢查而造成的人身傷害或財產損失承擔責任。此外，如果需要加強隨身行李的安全措施，我們未來可能需要採取額外的安全措施或承擔資本支出，這可能會增加我們的責任或對我們的經營業績產生不利影響。

由於新冠肺炎疫情，航空公司和機場不得不實施額外的安全和合規措施，以遵守當地的健康和安全法規，這 可能會增加成本。除其他事項外，我們還安裝了消毒劑凝膠分配器和空氣淨化器，強制要求戴口罩，安裝了預防屏障，制定了移動間隔和流動措施，併為員工提供培訓。這些增強措施 到目前為止並未導致我們的運營成本顯著增加，因此我們可能需要在未來 採取額外的安全措施。

信息系統或其他技術的正常運行中斷可能會擾亂運營，並導致意外的成本增加和/或收入下降。

我們信息系統的正常運行對我們業務的成功運營非常重要。如果關鍵信息系統出現故障或無法使用，我們在機場提供機場服務、收取應收賬款、支付費用以及維護安全和客户數據的能力 可能會受到不利影響。此外，網絡攻擊、病毒、其他破壞性或中斷性軟件或活動、 流程中斷、中斷或信息意外泄露等事件可能會對我們的技術系統造成不利影響，並導致我們的運營中斷、個人、特權或機密信息的不當泄露，或未經授權訪問我們的數字內容或任何其他類型的知識產權。目前，我們的信息系統受到備份系統的保護，包括物理和軟件保護，以及用於恢復信息技術操作的冷站點。這些安全組件可降低我們的信息技術基礎設施中斷、故障或安全漏洞的風險，並由外部顧問定期進行審查。然而， 我們的信息技術基礎設施(包括備份系統)的任何此類中斷、故障或安全漏洞都可能對我們的運營造成 負面影響。

到目前為止，我們沒有遇到任何與網絡安全或我們的信息系統有關的重大事件。任何此類事件都可能對我們的聲譽造成損害， 可能需要我們花費大量資源進行補救，因此可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，不能保證我們為防止此類事件所做的任何努力都會成功地避免對我們的業務造成損害。

我們的收入高度依賴於客運量和貨運量以及航空運輸量的水平，而這在一定程度上取決於我們無法控制的因素。

我們的收入與機場的客運量和貨運量以及空中交通流量密切相關。這些因素直接決定我們來自航空服務的收入，並間接決定我們來自非航空服務的收入。客運量和貨運量以及空中交通流量 在一定程度上取決於許多我們無法控制的因素，包括墨西哥、哥倫比亞和美國的經濟狀況、墨西哥、哥倫比亞和世界其他地區的政治局勢、我們的機場相對於其他競爭機場的吸引力、石油價格的波動(這可能會因燃油附加費或航空公司為應對燃料成本增加而採取的其他措施而對運輸量產生負面影響)，以及適用於航空業的監管政策的變化。報告表明，墨西哥暴力犯罪率的上升可能對墨西哥機場的客運量產生了不利影響，儘管這些機場服務於受暴力犯罪影響較小的墨西哥地區。同樣，有關哥倫比亞暴力或政治不穩定程度增加的報告可能會對我們哥倫比亞機場的客運量產生不利影響。 由於這些因素導致進出我們機場的航空運輸量的任何減少都可能對我們的業務、運營業績、前景和財務狀況產生不利影響。

我們的業務高度依賴於某些機場的運營，包括墨西哥城和波哥大地區機場。

2018年、2019年和2020年，分別有59.9%、59.3%和56.8%的墨西哥國內旅客經由墨西哥城國際機場往返我們的機場。因此，我們的墨西哥國內交通高度依賴墨西哥城國際機場的運營。我們不能向您保證墨西哥城國際機場的運營不會減少或受到未來新機場建設的不利影響。 2020年，墨西哥國內往返墨西哥城的總客運量下降了46.9%。

此外，距離墨西哥城64公里的託盧卡國際機場曾一度成為墨西哥城國際機場的補充機場，但最近由於將低成本航空公司業務轉移到墨西哥城國際機場，減少了空中交通運營。託盧卡國際機場主要由迎合墨西哥國內乘客的低成本航空公司提供服務。2018年，進出託盧卡的客運量佔通過我們機場的墨西哥國內旅客的0.6%，2019年佔0.8%，2020年佔墨西哥國內旅客的0.4%。

2020年，42.5%的哥倫比亞國內旅客通過哥倫比亞波哥大的黃金國際機場往返於我們的機場。因此，我們哥倫比亞的國內交通高度依賴El Dorado國際機場的運營。任何對墨西哥城和波哥大地區機場造成不利影響的事件或狀況都可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。

來自其他旅遊目的地的競爭可能會對我們的業務產生不利影響。

影響我們運營和業務業績的主要因素之一是使用我們機場的乘客數量。使用我們機場的旅客數量可能會因我們無法控制的因素而有所不同，包括墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的旅遊水平。此外，墨西哥機場和LMM機場的客運量可能會受到競爭對手墨西哥旅遊目的地的吸引力、可負擔性和可訪問性的不利影響，例如墨西哥的阿卡普爾科、巴亞爾塔港和洛斯卡波斯，或其他地方，如佛羅裏達、古巴、牙買加、多米尼加共和國和其他加勒比島嶼和中美洲目的地。我們服務的目的地的吸引力也可能受到旅行者對墨西哥、哥倫比亞和波多黎各的安全以及政治和社會穩定的看法的影響。 不能保證未來的旅遊水平將達到或超過當前水平。

墨西哥客運費的收入沒有保障，如果我們的一個主要航空公司客户破產，我們可能無法收取發票金額。

近年來，許多航空公司都報告了鉅額虧損。我們從我們的主要航空公司客户那裏獲得的乘客費用收入不是由債券或任何其他抵押品來擔保的。此外，墨西哥乘客費用佔我們2020年收入的11.3%，由航空公司代表我們向乘客收取，並在每次航班日期後30至115天支付給我們。如果我們的任何主要客户破產或尋求破產保護，我們可能無法收回全部此類費用。例如，由於Grupo墨西哥公司的破產，我們估計1.28億加元的應收賬款可能面臨無法收回的風險，這佔我們截至2020年12月31日的應收賬款總額的7.5%。關於Avianca的訴訟程序，Avianca將未支付的請願書前乘客費用視為税費，根據紐約南區美國破產法院的命令，Avianca有權(但沒有義務)支付這些費用。

在Aeromicio訴訟程序方面，根據紐約南區美國破產法院的命令，Aeromicio在通知無擔保債權人官方委員會(“債權人委員會”)後，獲準(但未被指示)支付請願前乘客費用。在Aeromicio訴訟程序中，我們提出了反對和保留權利，聲稱乘客費用是為機場的利益而收取和持有的信託基金費用，不是Aeromicio的財產，我們保留採取任何行動的權利，如果Aeromicio試圖限制向我們匯款乘客費用。債權人委員會還提交了一份聲明和權利保留，其中保留了委員會辯稱乘客費用是Aeromicio財產的權利。Aeromicio沒有對乘客費用的狀況採取正式的 立場。破產法院在授權Aeromicio支付請願書前的乘客費用時，明確拒絕就當時乘客費用的狀況作出任何裁決或法律結論。因此，債權人委員會或其他債權人可能會在未來斷言乘客費用是Aeromicio的財產，從而使我們運營的機場只有一般的無擔保債權， 可能會受到損害。

此外，在Aeromicio訴訟中，我們經營的機場航站樓提交了關於航空公司和機場之間的協議的索賠證據，包括與乘客費用有關的協議。Aeromicio和其他債權人有權反對債權證明，目前尚不清楚因債權證明而產生的任何未來追回。對於這些金額，我們是無擔保債權人，我們無法 向您保證我們將能夠收回這些金額中的多少(如果有的話)。

2020年12月11日，InterJet停止了所有航班 ，至今未恢復運營。截至2020年12月31日，我們被InterJet拖欠7480萬盧比，這包括在我們的壞賬準備 中，我們可能無法收回欠我們的全部金額。

如果與我們的勞動力關係發生變化， 這種變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。

儘管我們目前認為我們與我們的員工保持着良好的 關係，但如果未來與我們的員工發生任何衝突，包括與我們的工會員工 (截至2020年12月31日佔我們員工總數的24.8%)，可能導致的罷工或其他與我們的員工相關的事件 可能會對我們的業務或運營結果產生負面影響。

我們機場的運營可能會由於我們無法控制的第三方的行為而中斷。

與大多數機場的情況一樣，我們機場的運營在很大程度上依賴於第三方的服務，如空中交通管制部門、航空公司、能源供應商和我們機場的飛機燃料供應商。

2017年9月20日，哥倫比亞旗艦航空公司Avianca 1300名飛行員中的730人罷工，要求更高的工資和福利。罷工持續了51天，導致Avianca停飛了數百個航班，並與外國機組人員簽約，為其飛往美國和歐洲的重要長途航線提供服務。因此，與2016年同期相比，我們哥倫比亞機場的客運量在2017年10月、2017年11月和2017年12月分別下降了13.0%、13.7%和12.3% 。

我們還依賴墨西哥政府或政府實體為我們的國際乘客提供移民服務等服務。我們不對這些方提供的服務負責，也不能控制這些服務。此外，根據墨西哥機場法，如果沒有第三方提供此類服務，我們必須在我們的每個機場提供 補充服務。因此，第三方服務的任何中斷或不利的 後果，包括停工或其他類似事件，可能需要我們親自提供這些服務或尋找第三方提供這些服務，並且任何事件都可能對我們機場的運營 和我們的運營結果產生重大不利影響。

費爾南多·奇科·帕爾多和Grupo ADO，S.A.de C.V.通過他們自己的投資工具和他們在Inversiones y TécNicas Aeroptuarias，S.A.P.I.de C.V.(以下簡稱“ITA”)的權益，作為股東和我們的管理層具有重大影響力，他們的利益可能與其他股東的利益不同。

CHPAF Holdings，S.A.P.I.de C.V.(“CHPAF”)， 由費爾南多·奇科·帕爾多直接或間接擁有和控制的實體，他也是我們的董事會主席，擁有我們總股本的14.5%。此外，由Grupo ADO，S.A.de C.V.(“Grupo ADO”)擁有和控制的實體Inversiones Productionas Kierke，S.A.de C.V.(“Inversiones Kierke”)擁有我們總股本的12.3%。此外，ITA是由Fernando Chio Pardo先生直接擁有和控制的實體擁有50.0%的股份，Inversiones Kierke擁有50.0%的股份的實體 持有BB股，佔我們股本的7.65%。這些BB系列股票為其提供了特殊的管理權。例如，根據我們的章程，ITA有權向董事會提交首席執行官候選人的姓名，罷免我們的首席執行官，任免一半的高管，並選舉兩名董事會成員 。我們的章程還規定，只要ITA的BB系列股票至少佔我們股本的7.65%，ITA就可以對某些公司行為(包括一些需要我們股東批准的行為)擁有否決權。費爾南多·奇科·帕爾多先生和Grupo ADO達成了一項股東協議，要求他們一致同意才能促使ITA行使其中的某些權利。授予ITA的特別權利在“項目10.補充信息”和“項目7.大股東和關聯方交易”中有更充分的論述。

因此，費爾南多·奇科·帕爾多先生和Grupo ADO 各自能夠對我們的管理層和需要我們股東批准的事項施加重大影響。費爾南多·奇科·帕爾多先生、Grupo ADO和ITA的利益可能與我們其他股東的利益不同，不能保證費爾南多·奇科·帕爾多先生、Grupo ADO或ITA的任何 將以有利於我們其他股東利益的方式行使其權利。具體地説，Grupo ADO是一家墨西哥巴士公司，在墨西哥運輸市場上可能直接或間接與我們的主要航空公司客户競爭。此外，費爾南多·奇科·帕爾多先生、Grupo ADO的所有權集中以及授予ITA的特別權利可能會 阻礙涉及ASUR的合併、合併、接管或其他業務合併。

我們的一些董事會成員和股東可能存在可能產生利益衝突的業務關係。

我們的一些董事會成員或股東可能有 產生利益衝突的外部業務關係。例如，我們的董事會主席費爾南多·奇科·帕爾多是我們的主要間接股東之一，他是許多其他董事會的成員，這些董事會可能會不時地擁有與我們自己的利益背道而馳的利益。此外，Grupo ADO的高管是我們的董事會成員，也是我們的主要股東之一， 經營着公共汽車運輸業務，擁有其他可能與我們不同的利益。這些或其他個人作為我們的股東和/或董事的利益 與他們的外部業務利益 之間可能會發生衝突。不能保證任何利益衝突不會對我們的股東產生不利影響。

由於我們的大多數機場依賴於單一的商業跑道，我們的運營面臨着更大的中斷風險。

與世界上許多其他國內和國際機場一樣，我們所有的機場(坎昆和梅里達機場除外)只有一條商業航空跑道。雖然我們努力使我們的跑道保持良好的工作狀態，並在非高峯時間進行定期維護，但我們不能 向您保證，我們的跑道的運行不會因所需的維護或維修而中斷。此外，由於自然災害、飛機事故和其他我們無法控制的因素，我們的跑道可能需要 計劃外維修或維護。 任何跑道長時間關閉可能會對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生重大不利影響。

我們面臨着與建設項目相關的風險。

我們在墨西哥的總體開發計劃的建築要求可能會遇到延誤或導致我們超出此類項目的預算成本，這可能會限制我們在墨西哥機場擴大運力的能力，增加我們的運營或資本支出，並對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。此類延誤或預算超支也可能限制我們遵守墨西哥大師發展計劃的能力。如果我們不遵守我們的墨西哥主要發展計劃，我們可能會被罰款或失去我們在墨西哥的特許權。 我們目前在墨西哥的主要發展計劃的有效期到2023年12月31日。重新談判我們的墨西哥主開發計劃可能會導致我們墨西哥機場建設項目的不確定性。

此外，2008年11月，作為我們以2.863億盧比從國家旅遊基金(Fonatur)購買瓦圖爾科灣130公頃土地的一部分，我們同意建造至少450間和最多1,300間酒店客房。在這些酒店客房的建設方面，我們同意達到一系列建設里程碑，包括提交總體發展計劃、提交建築圖則、申請環境許可證、開工建設和基本完成建設。我們已經完成並提交了總體開發計劃，Fonatur允許我們延長提交建築計劃的時間，該計劃應於2013年5月15日提交。然而，2013年3月26日，Fonatur免除了我們提交建築計劃並在特定時間範圍內完成建設項目的義務。2020年10月28日，Fonatur同意以2.863億英鎊的價格回購土地。2021年2月19日，我們從Fonatur收到了5000萬盧比的初步付款，到時採購協議下的義務不再具有法律效力。展望未來，Fonatur有義務在2021年7月1日之前支付2.363億盧比的剩餘款項，我們有義務在 Fonatur全額付款後交付土地。如果Fonatur拒絕付款，我們有權要求Fonatur遵守回購，並在付款之前暫停轉讓土地。有關華圖爾科灣開發項目的更多信息， 請參閲“項目4.公司信息-業務概述-其他物業”。

2014年和2016年，我們的子公司Airplan與哥倫比亞政府就某些機場的投資承諾達成了協議，這些機場包括何塞·馬裏亞·科爾多瓦國際機場、恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、洛斯加爾茲機場和埃爾卡拉尼奧機場。根據2014年和2016年的協議，Airplan承諾完成連接候機樓和何塞·馬裏亞·科爾多瓦機場停車場的模塊。截至2020年3月6日，2014年和2016年協議下的所有項目都已完成。

我們面臨着與其他商業機會相關的風險。

2017年春，我們通過坎昆機場子公司達成協議，收購Airplan和Aeropuertos de Oriente S.A.S.(“Oriente”)的控股權。 2017年10月，我們獲得哥倫比亞監管部門的必要批准，完成收購Airplan 92.42%的股權。Airplan擁有在哥倫比亞運營以下機場的特許權：麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場、蒙特的洛斯加茲納機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的埃爾·卡拉尼奧機場和科羅扎爾的拉斯布魯哈斯機場。2018年5月25日，我們通過額外收購Airplan 7.58%的股本，將我們在Airplan的所有權股份增加到100%。我們在2018年終止了收購Oriente的協議。

我們最初購買了Airplan的92.42%權益 ，總價約為2.016億美元，視價格調整而定，並根據與Airplan各自股東的一系列協議。我們用手頭的現金支付了6960萬美元的收購價，並於2017年4月從西班牙對外銀行獲得了40.0億盧比的無擔保貸款 ，以支付收購價的餘額。貸款期限為一年，利率以28天為基準。Tasa de Interés Intercambiaria de Equilibrio，即2017年7月31日至10月31日的銀行間均衡利率(TIE)加0.60%；2017年10月31日至2018年1月31日的TIE加0.85%；2018年1月31日至4月30日的TIE加1.10%；2018年4月30日至7月31日的TIE加1.60%。這筆貸款是在2017年10月支付的，我們通過我們的坎昆機場子公司同時發生了兩筆貸款，一筆是西班牙對外銀行的貸款，另一筆是桑坦德銀行的貸款。

我們還可能不時探索其他商業機會 ，這可能會導致類似於上述的風險和不確定性。我們無法成功管理與此類業務機會相關的風險和不確定性，這可能會對我們的收入、支出和 淨收入產生重大不利影響。

2012年7月，波多黎各港務局(“PRPA”)根據美國聯邦航空局的機場私有化試點計劃，向我們的波多黎各子公司Aerostar授予了Luis Muñoz Marín國際機場的特許權。2013年2月27日，交易敲定，Aerostar開始運營LMM機場。我們的坎昆機場子公司抵押了其在Aerostar的會員權益，作為Aerostar產生的債務的抵押品，以資助部分特許權費用和與特許權相關的或有負債。我們坎昆機場子公司的債務和資產質押可能會限制我們為未來的收購或交易獲得融資的能力。其他風險和不確定性與我們2017年收購Aerostar多數股權有關。我們可能無法完全實施我們將Aerostar的業務整合到我們的業務中的業務計劃和戰略。此次收購預計將帶來的業務增長機會、收入收益和其他收益可能會被推遲或無法實現。如果我們產生比預期更高的整合成本 或實現的收入收益或成本節約低於預期，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響 。

我們還可能不時探索其他商業機會 ，這可能會導致類似於上述的風險和不確定性。我們無法成功管理與此類業務機會相關的風險和不確定性，這可能會對我們的收入、支出和 淨收入產生重大不利影響。

我們的LMM機場業務是通過Aerostar進行的，Aerostar有一個小股東。

2017年5月26日，我們從我們的前合資夥伴橡樹資本管理公司(“橡樹資本”)手中額外收購了Aerostar 10%的權益 ，使我們的總權益 增加到60.0%。Aerostar的少數股東是PSP Investments，它從橡樹資本手中收購了Aerostar 40.0%的所有權權益。我們獲得了這筆交易的所有監管批准，並從2017年6月1日開始將Aerostar的 業績合併到我們的財務報表中。除重大決策外，所有與Aerostar有關的運營和管理決策均需獲得經理們多數票的批准。然而，重大決策，包括要求成員額外出資、制定Aerostar的年度預算以及批准向Aerostar的成員分配，都需要Aerostar經理的絕對多數 投票(絕對多數由每個成員指定的至少一名經理組成)。 由於我們在Aerostar的60%權益，我們有權指定大多數成員進入管理委員會。

我們對Aerostar運營LMM機場的興趣和戰略可能與PSP Investments不同，因為我們的坎昆機場子公司除了股權投資外，還向Aerostar提供了附屬的 股東貸款，原因是我們各自業務的性質不同，以及 其他原因。這些不同的利益可能會削弱我們與PSP Investments就某些重大決策達成協議的能力。如果我們的坎昆機場子公司和PSP Investments各自任命的經理無法就某些重大決策達成協議並出現僵局，任何經理都可以將僵局提交給ASUR或PSP Investments(“AviAlliance”)的全資子公司AviAlliance加拿大公司的首席執行官。如果首席執行官無法解決僵局 ，則此事將提交無約束力的調解程序。最後，如果該問題不能通過調解解決， 則任一成員均可將爭端提交具有約束力的終局仲裁。如果我們無法與PSP Investments 就需要經理以絕對多數批准的問題達成協議，僵局導致的延誤和成本可能會對LMM機場的運營產生不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、前景和/或我們在Aerostar的會員權益的市場價格產生實質性的不利影響。

有關Aerostar的運營協議以及該協議如何規範我們對Aerostar的參與的討論，請參閲“項目4.公司-業務概述-Aerostar的運營協議”。

我們暴露在機場運營固有的風險中。

我們有義務在我們的機場保護公眾 並降低事故風險。與任何與公眾打交道的公司一樣，我們必須實施某些保護公眾的措施，如公共場所的消防安全、停車場設施的設計和維護以及符合道路安全規則的通道。我們也有義務採取與航空活動相關的措施，如航空設施的維護、管理和監督，飛機的救援和消防服務，跑道摩擦係數的測量，以及控制機場現場鳥類和其他野生動物威脅的措施。這些義務可能會增加我們因運營造成的人身傷害或財產損失而對第三方承擔的責任。

我們的保單可能無法為所有責任提供足夠的承保範圍。

雖然我們尋求承保所有合理風險，但我們 不能保證在發生事故、恐怖襲擊或 其他事件時，我們的保單將涵蓋我們的所有責任。機場保險和建築保險的市場是有限的，相關保險公司改變承保政策可能會降低我們獲得和維持足夠或具有成本效益的保險的能力。我們的一定數量的資產 由於其性質，不能由財產保險承保(特別是飛機活動區域以及某些土木工程和基礎設施)。 此外，我們目前不投保業務中斷保險。

與我們業務監管相關的風險

適用於我們墨西哥機場的價格監管制度 對每個機場實行最高費率。

價格監管系統不保證 我們的綜合運營結果或任何墨西哥機場的運營結果將是盈利的。

適用於我們的 墨西哥機場的價格管制系統為每個機場建立了年度最高費率，這是我們在該機場可以從受價格管制的服務中賺取的每個工作負載單位 (相當於一名乘客或100公斤(220磅)貨物)的最大年收入 。我們墨西哥機場的最高費率已經確定，每年到2023年12月31日。有關確定我們最高費率的框架以及這些費率的應用的討論，請參閲“第4項.公司-墨西哥監管框架-價格監管”和“第4項.公司-波多黎各監管框架-價格監管信息 ”。根據我們在墨西哥的特許權條款，不能保證任何機場的運營結果都會盈利。

我們的墨西哥特許權 規定，機場的最高費率將根據通貨膨脹定期調整。雖然我們有權在某些情況下請求對機場的最高費率進行額外調整，包括修改墨西哥機場法的某些條款，但我們的特許權規定，只有當通信和交通部確定我們的墨西哥特許權中規定的某些事件已經發生時，此類請求才會獲得批准。我們有權進行調整的 情況在“第4項.有關公司的信息-墨西哥監管框架-價格監管-對最高費率的特別調整”中進行了説明。無法 保證會提出或批准任何此類請求。如果我們的申請沒有及時提交，或者如果調整沒有得到交通運輸部的批准，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到不利影響 。

我們的運營結果可能會受到墨西哥最高費率所需效率調整的不利影響 。

此外，我們墨西哥的最高費率受到年度效率調整的影響，這將降低每年的最高費率，以反映預期的效率改進。 在截至2023年12月31日的五年期限內，通信和交通部確定了0.70%的年度效率調整係數。未來的年度效率調整將由交通運輸部根據每個機場每五年最高費率的設定確定。有關這些效率調整的説明， 請參閲“第4項.關於公司的信息-墨西哥監管框架-價格監管-確定未來最高費率的方法 ”我們不能向您保證，由於每個機場的最高費率逐步降低，我們將實現足以使我們維持或增加運營收入的效率改進。此外，我們在2020年10月29日向通信和交通部提交了對墨西哥最高税率進行特別審查的請求，該申請於2021年4月7日獲得批准， 導致承諾的投資減少，並提高了2021至2023年的總體發展計劃中的墨西哥最高税率。

適用於我們的墨西哥法律、法規和法令的變化 可能會對我們的運營結果產生重大不利影響。

墨西哥政府過去已經對適用於包括ASUR在內的墨西哥公司的税法進行了 修改，未來可能還會實施額外的改革。此外，墨西哥憲法或任何其他墨西哥法律的變更也可能對我們的運營結果和現金流產生重大不利影響。例如，2014年5月23日，墨西哥聯邦經濟競爭法(《聯邦經濟競爭法》) (“LFCE”)頒佈。LFCE授予墨西哥聯邦經濟競爭委員會廣泛的權力(聯邦經濟競爭委員會)(“Cofess”)，包括調查和監管基本設施、調查公司、消除競爭障礙以促進市場準入和下令剝離資產的能力。 LFCE還規定了與合併和反競爭行為有關的重要變化，增加了可能因違反法律而招致的責任，增加了對違反法律可能施加的罰款金額，並限制了針對法律適用的法律辯護的可用性。

如果COFESS確定某一特定服務或產品是基本設施，則它有權監管與該特定服務或產品有關的准入條件、價格、關税或技術條件。COOFESS此前已確定，墨西哥城國際機場的某些基礎設施可被視為基本設施。如果COOFESS確定我們在墨西哥機場提供的全部或部分服務被視為基本設施，我們可能會被要求對我們目前的業務方式進行重大更改，這可能會對我們的運營結果產生重大不利影響。

關於税務事宜，我們的 優惠條款並不免除我們對墨西哥税法的任何更改。如果墨西哥政府實施税法變更，導致我們的所得税負擔大大增加，我們將被要求支付因任何此類變更而到期的更高金額，這可能會對我們的運營業績產生重大不利影響。

2019年12月，墨西哥政府公佈了對所得税法、增值税法、消費税法和聯邦税法的多項修訂，其中大部分於2020年1月1日生效 。這套税制改革是近幾年來最重要的税制改革之一，其主要目的是通過加強税務機關的管控機制來打擊偷税行為。這些修訂對某些 費用的扣除施加了嚴格的限制，例如適用於淨利息的新收益剝離規則，以及向關聯方支付被視為受優惠税收制度或結構性安排約束的付款不可扣除，引入了關於混合錯配的規定 ，並對適用於税務透明的外國實體或安排的税務處理進行了修訂，所有這些都可能影響我們的 經營業績。所有這些修訂都沒有對我們2020年的運營業績產生重大影響。

2020年税制改革還引入了針對税務顧問的新的強制性披露制度，目的是報告和監控《聯邦税法》第199條所列的特定税收計劃。

2020年11月12日，墨西哥人總裁向墨西哥國會提交了一份關於外包計劃的倡議。墨西哥國會批准外包計劃可能會使某些税收和勞工條款能夠對我們的運營結果產生實質性影響，包括將某些分包安排定性為激進的税收計劃，創造需要獲得墨西哥勞動和社會保障部的授權(《社會事務祕書》)對於提供專業分包服務，人員分包支付的對價不可扣除，以及法定的 員工利潤分享大幅增加(從企業的使用到企業的參與)，通常被稱為“PTU”。

有關墨西哥税法的這一變化和其他變化的更多信息 ，請參閲“項目5.經營和財務回顧及前景-税收”。

我們在墨西哥的特許權可能會在各種情況下終止， 其中一些是我們無法控制的。

自1998年起，我們在墨西哥政府授予的為期50年的特許權下運營我們的每個墨西哥機場。墨西哥的任何特許權都可能因各種原因而被終止。例如，如果我們未能進行特許權條款所要求的承諾投資，特許權可能會終止。此外，如果我們在任何 年超過機場適用的最高費率，交通運輸部有權在下一年降低該機場適用的最高費率，並對其進行處罰。如果違反特許權的某些條款(包括違反適用的最高税率)，則只有在因違反相關條款至少三次而受到制裁的情況下，才會導致終止。 違反特許權的其他條款可能會導致特許權立即終止。我們將因違反墨西哥機場法或其法規而面臨類似的制裁。儘管我們認為我們目前遵守了墨西哥機場法及其法規的主要要求，但我們可能不符合 法規的某些要求。這些違規行為可能導致交通部和交通部評估罰款或其他制裁，如果發生三次或三次以上，可能導致特許權終止的違規行為之一。有關違反我們墨西哥特許權的各種條款、墨西哥機場法或其法規可能造成的後果的説明，請參閲“第4項.關於公司-墨西哥監管框架的信息-處罰以及特許權和特許權資產的終止和撤銷。”根據墨西哥適用法律和我們的 特許權條款, 我們的讓步還可能受到附加條件的制約，我們可能無法滿足這些條件。未能滿足這些條件還可能導致罰款、其他制裁和終止墨西哥特許權。

此外，墨西哥政府可隨時通過恢復(撤銷)，如果根據適用的墨西哥法律，它確定這樣做是出於國家安全或公共利益的需要。如果發生退回(撤銷)對於屬於我們特許權標的的公共領域資產，這些資產將歸還給墨西哥政府，根據墨西哥法律，墨西哥政府將被要求賠償我們，考慮到相關資產的投資和折舊，而不是受特許權影響的資產的價值，根據返還中規定的方法(撤銷)墨西哥通信和運輸部發布的決議。不能保證在這種迴歸的情況下，我們將獲得與我們在特許權和相關資產上的投資價值相當的補償 (撤銷).

如果發生戰爭、自然災害、嚴重擾亂公共秩序或對國家安全、國內和平或經濟構成迫在眉睫的威脅，墨西哥政府可以進行 徵用(請求-介入權)與我們的機場有關。只要情況允許，墨西哥政府可以行使介入權利。除國際戰爭外，在所有情況下，墨西哥政府都必須賠償我們的損失 和利潤損失(Daños y perjuicios)，按實際價值計算(真正的勇士)；但條件是：如果我們對賠償金額提出爭議，損害賠償的賠償金額(達尼奧斯) 由我們和墨西哥政府指定的專家鑑定人確定，以及對利潤損失的賠償金額 (胡説八道)應考慮到緊接徵用前一年的平均淨收入。 如果因國際戰爭而被徵用，墨西哥政府將沒有義務賠償我們。

如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，無論是通過恢復(撤銷)、請購單(請求)否則，我們的其他墨西哥特許權也可能被終止。因此，失去我們的任何特許權都將對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。關於可能導致墨西哥特許權終止的事件的討論，見 “關於公司的信息--墨西哥監管框架--處罰以及特許權和特許權資產的終止和撤銷”。此外，我們被要求在特許期內繼續運營我們的九個墨西哥機場，即使其中一個或多個是無利可圖的。

墨西哥政府可以授予新的特許權，與我們的機場競爭，包括坎昆國際機場。

墨西哥政府可以授予額外的特許權，以運營現有的政府管理的機場，或者授權建設新的機場，這可能會直接與我們的機場競爭。 我們可能被剝奪了參與競標過程以贏得這些特許權的權利。

目前，瑪雅裏維埃拉主要由坎昆國際機場提供服務。我們無法預測，如果墨西哥政府決定推進該項目，新的瑪雅裏維埃拉機場將對我們的客運量或運營業績產生什麼影響。

2020年10月，墨西哥人總裁宣佈，作為開發墨西哥東南部努力的一部分，墨西哥軍隊將在昆塔納羅奧州圖盧姆市建造並運營一個新機場，計劃於2023年開始運營。墨西哥政府此前獲得了一塊佔地約1500英畝的土地，將在那裏建造新機場，並宣佈機場的落成將與瑪雅列車的落成同時舉行。瑪雅列車是一個擬議的城際鐵路項目，旨在連接墨西哥的機場和歷史悠久的瑪雅旅遊景點，鐵路覆蓋恰帕斯州、尤卡坦州和昆塔納羅奧州。圖盧姆的新機場將於2021年開工建設。我們不能向您保證，圖盧姆機場的建設不會影響坎昆機場的客運量。

此外，在某些情況下，墨西哥政府可以在不進行公開招標的情況下授予特許權。此外，在某些情況下，中科委有權拒絕政府授予的特許權。請參閲以下“項目4. 關於公司的信息-墨西哥監管框架-新特許權的授予”。授予新的特許權 可能對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生不利影響。

我們提供受墨西哥政府監管的公共服務 ，我們在管理航空活動方面的靈活性受到我們所處的監管環境的限制。

像其他國家的大多數機場一樣，我們向航空公司和乘客收取的航空費 是受監管的。2018年、2019年和2020年，我們總收入的57.4%、55.4%和34.9%分別來自我們墨西哥機場的航空服務，根據我們在墨西哥的最高費率，這些服務受到 價格管制。2020年，我們所有機場的航空服務收入佔我們總收入的42.9%。墨西哥的這些最高運費規定可能會限制我們運營航空活動的靈活性， 這可能會對我們的業務、運營結果、前景和財務狀況產生重大不利影響。此外，影響我們盈利能力的幾項適用於我們業務的法規由交通部和交通部批准(如我們在墨西哥的主要發展計劃)或制定(如我們在墨西哥的最高費率)，期限為五年。除非在有限的情況下，否則我們一般不能單方面改變我們的義務(如墨西哥總體發展計劃下的投資義務或墨西哥特許權下提供公共服務的義務)，或者如果我們的客運量或法規所基於的其他假設在適用期限內發生變化，則我們不能單方面提高這些法規下適用的最高費率。此外，無法 保證此價格監管體系不會以會導致我們的其他收入來源受到監管的方式進行修改。2020年10月29日，我們向通信和交通部提交了對墨西哥最高費率進行特別審查的請求，該請求於2021年4月7日獲得批准，導致墨西哥最高費率上調。

我們無法預測管理我們業務的墨西哥法規將如何適用。

雖然墨西哥法律規定了制裁範圍 ，但如果我們未能遵守墨西哥特許權條款、墨西哥機場法及其條例或其他適用法律的條款，我們可能會實施制裁，但我們無法預測在這些範圍內可能對特定違規行為進行評估的制裁。我們 不能向您保證，我們在遵守這些法律、法規和文書方面不會遇到困難。此外，不能保證管理我們業務的法律法規不會改變。

如果我們在任何一年的年底超過墨西哥機場的最高房價，我們可能會受到制裁。

從歷史上看，我們對每個墨西哥機場的監管服務收取的價格 都儘可能接近我們在該機場的最高費率下可以收取的價格。我們預計未來將繼續推行這一定價策略。例如，在2020年，我們受最高費率監管的收入佔我們在墨西哥所有機場最高費率下有權賺取的收入的99.7%。 不能保證我們將來能夠制定價格，使我們能夠從受價格監管的服務中收取我們有權從服務中獲得的幾乎所有收入。

我們對受監管服務收取的具體價格 是根據各種因素確定的，包括客運量預測、墨西哥生產者價格指數(不包括石油)和比索相對於美元的價值。這些變量不在我們的控制範圍之內。我們的預測可能與適用的實際數據不同 ，如果這些差異在任何一年結束時發生，可能會導致我們在該年超過任何一個或多個墨西哥機場的最大運費 。

如果我們在任何一年的年底超過任何機場的最高費率，交通運輸部可能會處以罰款，並可能在下一年降低該機場的最高費率 。如果違反了特許權的某些條款，包括超過機場的最高費率，對其實施制裁，如果違反了相關條款，並且至少實施了三次制裁，則可能導致特許權終止。如果我們的任何一個墨西哥特許權被終止，我們的其他特許權也可能被終止。

墨西哥比索的貶值可能會導致我們超過我們的 最高匯率。

我們的目標是收取儘可能接近我們最高應收費率的價格，我們有權每六個月調整一次我們的具體價格(或在墨西哥生產者價格指數(不包括石油)累計上漲5.0%時調整)。然而，我們 一般在每次航班起飛後30至115天向航空公司收取乘客費用。我們在墨西哥機場為國際航班或國際旅客提供的服務的此類關税一般以 美元計價，但根據每個航班前一個月的平均匯率以墨西哥比索支付。因此，比索貶值，特別是在今年晚些時候，可能會導致我們一個或多個機場的最高匯率超過上限，這可能導致罰款和終止我們的一個或多個特許權。從2019年12月31日至2020年12月31日，比索貶值了5.5%，從2019年12月31日的18.86便士兑1美元跌至2020年12月31日的19.89便士兑1美元，並經歷了年內波動。如果我們的任何一個墨西哥特許權終止，我們的其他特許權也可能終止。

適用於我們哥倫比亞機場的價格監管系統 不保證我們的綜合運營結果或任何哥倫比亞機場的運營結果將是盈利的。

我們的哥倫比亞機場根據每個機場開展的活動類型，獲得兩種運營報酬。首先，由於每個機場的航空業務(不包括燃料供應)，Airplan向航空公司收取航空公司規定的停機權等活動的關税， 受AeroCivil設定的年度上限限制. 這些受監管的關税每年都會根據哥倫比亞消費者價格指數進行調整(普雷西奧斯消費市場)，或IPC。Airplan還對商業活動收取不受監管的關税，包括租賃和車輛停放服務，這可能由特許權持有人根據供需情況制定。

雖然我們有權要求對受監管的關税進行額外的 調整，但任何修改或修改都必須得到AeroCivil的批准。如果我們的請求沒有及時提交，或者如果調整沒有得到AeroCivil的批准，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到不利影響 。有關更多信息，請參閲“項目4-業務概述-我們的哥倫比亞機場-航空收入”。

我們在哥倫比亞的特許權可能會在各種情況下終止，其中一些是我們無法控制的，這種終止可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

如果不遵守哥倫比亞特許權協議的條款，國家基礎設施局(Agencia國家基礎設施)，或者ANI可以撤銷協議並評估罰款，罰款金額取決於特許權的不同階段。在哥倫比亞特許權的適應和現代化階段，Airplan被處以最高2,000萬美元的罰款。Airplan於2020年3月6日完成了改裝和現代化階段，目前正處於維護階段，預計將於2032年4月結束。在特許權的維護 階段，根據違規發生的時間，這一最高處罰可能會減少30.0%、50.0%或70.0%。

根據適用的哥倫比亞法律和 特許權條款，特許權可在某些情況下終止，包括但不限於：達到特許權協議中規定的預期收入 ；我們的子公司Airplan解散或破產；以及因不遵守特許權協議而未能支付罰款 。此外，如果哥倫比亞政府確定國家安全或公共利益需要，可以終止我們的一個或多個特許權。失去我們在哥倫比亞的特許權可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。更多信息，見“項目4--哥倫比亞管制框架--處罰和終止哥倫比亞特許權”。

墨西哥、哥倫比亞、美國和波多黎各現有或新法律法規的變化，包括税法或監管執法優先事項，可能會對我們的業務或投資產生不利影響.

在墨西哥、哥倫比亞、美國和波多黎各，地方、地區和國家層面的法律法規經常發生變化，這些變化可能會給我們的業務或投資帶來巨大的成本和其他合規負擔。法規的任何變化、對現有法規的解釋、執行此類法規的政府機構的內部標準、附加法規的實施或任何影響機場部門的新法規的頒佈 在就業/勞動力、運輸/物流、能源成本、税收或環境問題上，都可能直接或間接地對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

近年來，墨西哥環境法規的技術和專業化水平顯著加深和提高，環境法律的執行也變得更加嚴格。考慮到全球背景，我們預計這一趨勢將繼續下去，並將受到墨西哥和美國以及其他國家或國際組織之間的國際協議的刺激。在任何情況下，都不能保證 環境法規或其執行不會以可能對我們的業務、運營結果、前景或財務狀況產生重大不利影響的方式發生變化。

此外，我們的子公司Aerostar作為LMM機場的運營商 受美國聯邦航空局和運輸安全管理局(TSA)發佈的美國聯邦航空法律法規的約束。然而，由於LMM機場是第一個根據機場私有化試點計劃進行私有化的機場，目前尚不清楚聯邦航空局將如何適用於Aerostar和LMM機場適用於美國機場運營商的現有和未來法律法規。如果Aerostar未能遵守現有或未來的法律法規，它可能會被處以罰款或產生費用，以使LMM機場合規。這一變化和未來對現有法律的任何其他變化，以及負責執行現有法律和法規的政府機構對執法重點的變化，以及對這些法律和法規的解釋的變化，都可能增加我們業務和投資的合規成本。

與墨西哥有關的風險

比索相對美元的升值、貶值或波動可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

2020年，比索兑美元貶值5.5%。從2015年到2018年，比索兑美元大幅貶值，如果繼續貶值， 可能會(儘管有其他因素)導致墨西哥國內客運量下降，但國際客運量的任何增長可能無法抵消這一下降。比索未來的任何大幅升值都可能會增加國際乘客的旅行成本，從而影響我們的總客運量。比索貶值可能會增加墨西哥國內乘客的旅行成本，從而影響我們的總客運量，這可能會對我們的運營業績產生不利影響。此外，不能保證比索未來的任何貶值都會導致國際客運量的增加。

此外，比索對美元的貶值可能會對美國存託憑證和B系列股票投資的美元價值以及我們可能進行的任何股息或其他分配的美元價值產生不利影響。

儘管我們目前打算通過運營現金流和比索計價借款為我們的業務戰略所需的投資提供資金，而且截至2020年12月31日，我們的墨西哥機場沒有以美元計價的債務，但我們可能會產生以美元計價的債務，為所有或部分這些投資提供資金。比索貶值將增加我們可能產生的任何以美元計價的債務的償債成本，並導致外匯損失。

比索的嚴重貶值或貶值，或政府實施外匯管制，也可能導致國際外匯市場的混亂，並可能 限制我們將比索轉換為美元和其他貨幣的能力。

墨西哥的經濟發展可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

雖然我們很大一部分收入 來自國外旅遊，但近年來墨西哥國內旅客約佔我們墨西哥機場客運量的一半。此外，我們的大量資產位於墨西哥，我們的大部分業務 都在墨西哥進行。因此，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到墨西哥經濟總體狀況、比索貶值、墨西哥通脹和高利率或墨西哥政治事態發展的不利影響。

墨西哥已經經歷並可能在未來經歷不利的經濟狀況。

過去，墨西哥經歷了由內部和外部因素引起的經濟危機，其特點是匯率不穩定(包括大幅貶值)、高通脹、高國內利率、經濟收縮、國際資本流動減少、銀行部門流動性減少和高失業率。我們不能假設這樣的條件不會回來，或者 這樣的條件不會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響。

2015年，墨西哥國內生產總值增長2.5%，通貨膨脹率下降到2.1%。 2016年，墨西哥國內生產總值增長2.8%，通貨膨脹率上升到3.4%。2017年，墨西哥國內生產總值增長2.3%，通貨膨脹率上升至6.8%，為16年來的最高水平。2018年，墨西哥國內生產總值增長2.0%，通貨膨脹率降至4.8%。2019年，墨西哥國內生產總值下降0.1%，通貨膨脹率降至2.8%。2020年，墨西哥國內生產總值下降8.5%，通貨膨脹率上升至3.2%。2020年，新冠肺炎的爆發對墨西哥及其貿易夥伴的經濟和金融市場造成了不利影響。雖然墨西哥國內生產總值在2020年第三季度和第四季度都出現了環比增長 ，但新冠肺炎疫情對墨西哥經濟的影響程度仍不確定，墨西哥經濟進一步復甦的程度(如果有的話)也是不確定的。

如果墨西哥經濟沒有繼續復甦， 如果通脹或利率大幅上升，或者如果墨西哥經濟受到其他方面的不利影響，我們的業務、財務狀況或經營結果可能會受到實質性和不利的影響。

墨西哥的政治事態發展可能會對我們的行動產生不利影響。

我們的財務狀況和經營結果可能會受到墨西哥政治氣候變化的不利影響，其程度可能會影響該國的經濟政策、增長、穩定、前景或監管環境。

墨西哥政府已經並將繼續對墨西哥經濟產生重大影響。墨西哥政府關於經濟和國有企業的行動可能會對墨西哥私營部門實體產生重大影響，特別是對我們，以及市場狀況、價格和證券回報，包括我們的美國存託憑證。

最近一次總統選舉和國會選舉是在2018年7月舉行的。國家復興運動黨總統候選人安德烈斯·曼努埃爾·洛佩斯·奧布拉多(國家再生電影)(“莫雷納”)，當選為總裁，並於2018年12月1日就職，結束了制度革命黨(革命制度黨) 對總統的控制。在總統競選期間，安德烈斯·曼努埃爾·洛佩斯·奧夫拉多爾表示，除其他外，他打算修改和/或終止某些結構性改革。

事實上，在就職之前，洛佩斯·奧布拉多就是否繼續在墨西哥城建設一個新的國際機場的問題提交了全民公投，這是墨西哥最重要的基礎設施項目之一。取代墨西哥城國際機場的新國際機場於2015年開工建設，預計將於2020年完工。全民投票是由莫雷納簽約的一傢俬營公司通過《憲法》不一定設想的機制進行的。2018年10月28日宣佈的公投結果是停止新國際機場的建設，代之以在墨西哥城大都市區附近建立一個由三個機場組成的新機場網絡。2018年12月27日，洛佩斯·奧夫拉多爾政府正式終止了墨西哥城新國際機場的工作。洛佩斯·奧布拉多政府計劃繼續使用墨西哥城國際機場，為聖盧西亞軍事基地增加跑道，並對託盧卡國際機場進行升級，以處理墨西哥城的空中交通。我們的墨西哥國內客運量高度依賴於墨西哥城國際機場的運營。我們無法 向您保證，未來圍繞新墨西哥城機場建設的任何不確定性都不會對墨西哥城國際機場的運營造成不利影響。

然後在2018年11月24日和25日，洛佩斯·奧布拉多和莫雷納舉行了另一次這樣的公投。在第二次公投中，選民們批准了一條名為瑪雅列車的鐵路的建設，這條鐵路將連接東南部五個州的瑪雅考古和旅遊景點-坎佩切、恰帕斯、昆塔納羅、塔巴斯科和尤卡坦。瑪雅列車預計將是一個為期四年、耗資74億美元的項目，將連接帕倫克和坎昆。一系列抗議和法律挑戰減緩了瑪雅列車的完工，墨西哥政府目前預計將於2023年完工。我們不能向您保證，瑪雅列車的建造或圍繞其建造的任何不確定性不會影響我們墨西哥機場的客運量。

在公投結果公佈後發表的聲明中，洛佩斯·奧夫拉多爾表示，他打算在擔任總裁期間，就他和他的政府的判斷涉及國家利益的事項進行更多這樣的全民公投，並且這些公投的結果將被採納，而不考慮它們可能對金融市場造成的經濟影響。我們無法預測這樣的政策是否以及在多大程度上會在墨西哥造成經濟不穩定，也無法預測我們的運營或運營所依據的法律框架是否會受到影響 。

墨西哥政府可能會對法律、政策和法規進行重大改革，這可能會影響墨西哥的經濟和政治局勢。我們 無法預測新政府將如何管理，現任或新一屆政府可能會在墨西哥實施法律、政策和法規的重大變化，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流、 前景和/或我們的美國存託憑證的市場價格產生負面影響。不能保證未來墨西哥相對穩定的政治環境會持續下去。

墨西哥國會選舉也在2018年7月舉行，莫雷納憑藉與工黨的戰略聯盟(Del Trabajo黨)和社交聚會(社交黨派Encuentro)。這個聯盟被稱為“我們將共同創造歷史”(朱託斯·哈雷莫斯歷史)。墨西哥的下一次聯邦立法選舉將於2021年6月舉行。莫雷納可能獲得立法機構的絕對多數，這可能導致墨西哥經濟關鍵部門的進一步改革和次級立法，如能源部門。

2021年3月9日，墨西哥電力工業法的某些修正案(Ley de la Industria Eléctrica)(“LEE”)根據墨西哥總裁於2021年1月29日提交的一項倡議(“LEE倡議”)被頒佈為法律(“LEE 法令”)。墨西哥國會批准了LEE法令，其條款與LEE倡議提交的幾乎完全相同。LIE 倡議試圖逆轉自2013年12月以來實施的“能源改革”，LIE倡議辯稱，這使得墨西哥聯邦電力委員會(聯邦電力委員會)(“CFE”) “四分五裂”和“幾乎成了廢墟”，因此需要墨西哥聯邦行政部門的加強。

在此基礎上，LIE法令除其他外，確立了對LIE的以下修正：(I)取消CFE基本服務提供商(CFE Suministrador de Servicios Básicos)完全通過公開競價訂立電力對衝協議(亞斯塔)；(Ii)指示能源管理委員會(Energía公司)(“CRE”)在通過構成欺詐的行為獲得的情況下，撤銷自供許可證 墨西哥聯邦行政部門認為，其中包括為滿足第三方能源需求和建立平行電力市場而不是為生產自用電力而授予的許可證；以及(Iii)審查墨西哥聯邦政府根據公共電力服務法與獨立發電商簽訂的發電能力承諾和購電協議的合法性和盈利能力(Br)(Ley del Servicio Público de Energía Eléctrica) (“LSPEE”).

2021年3月11日，專門負責經濟競爭、廣播和電信管理事項的第二地區法院審查了一項針對權力行為的法律挑戰，該法院居住在墨西哥城，管轄權遍及墨西哥各地。安帕羅訴訟“ ，並准予原告暫緩執行謊言判令，具有一般效力。80多個類似的法律挑戰也導致了具有普遍影響的謊言法令的暫停。因此，謊言法令的效果和後果將不會產生，該部門的當局也不能暫時執行。

因此，為確保墨西哥法律的確定性，應該第二地區法院的請求，墨西哥能源部於2021年3月24日(Energía祕書)在《聯邦政府公報》(DOF)上公佈了一項正式決議，以(I)暫停謊言法令產生的所有影響和後果，以及(Ii)在謊言法令所載修正案生效之前，暫時恢復謊言的某些條款和條款以及臨時制度的有效性。

與旨在逆轉能源改革的其他措施一樣，墨西哥政府繼續發佈新規則，這些規則可能會被質疑為違憲，並可能不成比例地有利於CFE，而損害其競爭對手。

其他國家的事態發展可能會影響墨西哥公司發行的證券的價格。

墨西哥經濟可能在不同程度上受到其他國家經濟和市場狀況的影響。儘管其他國家的經濟狀況可能與墨西哥的經濟狀況有很大不同，但投資者對其他國家不利事態發展的反應可能會對墨西哥發行人的證券市場價值產生不利影響。1997年10月，由於亞洲證券市場大幅下跌，墨西哥債券和股票的價格都大幅下降。同樣，在1998年下半年和1999年初，墨西哥證券的價格受到俄羅斯和巴西經濟危機的不利影響。墨西哥的債務和股票市場也受到全球信貸市場持續發展的不利影響。

此外，近年來，由於北美自由貿易協定(NAFTA)和修訂後的北美自由貿易協定(又稱美國-墨西哥-加拿大協定，USMCA)以及兩國之間經濟活動的增加，墨西哥的經濟狀況 與美國的經濟狀況變得越來越相關。因此，美國不利的經濟狀況、USMCA的終止或其他相關事件 可能對墨西哥經濟產生實質性的不利影響。我們不能向您保證，在其他新興市場國家、美國或其他地方發生的事件不會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生重大不利影響。

美國總裁的當選可能會給墨西哥和美國的關係帶來不確定性 ，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

2021年1月20日，約瑟夫·R·拜登宣誓就任美國的總裁。總裁·拜登的前任表示有意在移民和貿易方面做出改變，包括重新談判北美自由貿易協定。雖然總裁·拜登表達了與其前任不同的意圖 ，並推翻了其前任在移民政策方面實施的某些執法努力，但美國總裁的變化對墨西哥和美國關係的影響尚不清楚。美國是墨西哥的主要貿易夥伴，佔墨西哥出口總額的80%以上。墨西哥和美國之間貿易關係的減弱可能會損害墨西哥經濟的工業增長。

墨西哥、美國和加拿大的談判代表於2018年9月宣佈了一項協議，據此將修改北美自由貿易協定的某些方面。這些修改包括， 汽車行業的最低工資規則，更多地進入加拿大乳製品市場，以及將版權保護延長 至作者壽命之後的70年。此外，修訂後的NAFTA更新(僅針對美國和墨西哥)NAFTA的第11章投資者-國家爭端解決程序 。修訂後的北美自由貿易協定得到美國、墨西哥和加拿大的批准，並於2020年7月1日起生效。修訂後的北美自由貿易協定包括一項為期16年的“日落”條款，即協議條款在設定的時間段 後到期，並每六年進行一次審查，屆時美國、墨西哥和加拿大可以決定是否延長修訂後的北美自由貿易協定。如果修訂後的北美自由貿易協定或USMCA被終止或以其他方式修改，這種終止或修改可能會對墨西哥的航空業產生重大影響。雖然很難預測這些變化的範圍和影響，但此類變化可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、前景和/或我們的美國存託憑證的市場價格產生實質性的不利影響。

總裁·拜登在2020年當選，他試圖改變美墨政策，包括退出或實質性修改北美自由貿易協定或USMCA，以及實施移民改革， 都可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響。

墨西哥和美國的公司披露要求之間的差異可能無法充分反映我們的業務和運營結果。

美國、墨西哥和其他國家的證券法的一個主要目標是促進全面和公平地披露所有重要的公司信息，包括會計信息。然而，與資本市場高度發達的國家(包括美國)的上市公司定期提供的信息相比，墨西哥證券發行人的公開信息可能不同或更少。

此外，墨西哥的會計準則和披露要求與美國不同。特別是，我們的財務報表是根據《國際財務報告準則》編制的，該準則在許多方面不同於美國公認會計準則。根據《國際財務報告準則》編制的公司財務報表上的項目可能不能反映其財務狀況或經營成果，其反映方式與按照美國公認會計準則編制財務報表時所反映的情況不同。

墨西哥法律和我們的章程限制非墨西哥股東就其作為股東的權利援引政府保護的能力。

根據墨西哥法律的要求，我們的章程規定，就其在ASUR的所有權權益而言，非墨西哥股東應被視為墨西哥人，並應被視為已 同意在某些情況下不援引其政府的保護。根據該條款，非墨西哥股東通過請求墨西哥政府就其股東權利向墨西哥政府提出外交請求，被視為同意不援引其本國政府的保護，但不被視為已放棄其在ASUR的投資可能擁有的任何其他權利，包括美國證券法下的任何權利。如果您違反本協議援引此類 政府保護，您的股份可能會被沒收，歸墨西哥政府所有。

可能很難對我們或我們的董事、高級管理人員和控制人執行民事責任。

ASUR是根據墨西哥法律組織的，主要營業地點(Domicilio Social)在墨西哥城，我們的大多數董事、高級管理人員和控制人 居住在美國以外。此外，我們的全部或很大一部分資產及其資產位於美國以外。因此，投資者可能很難在美國境內向這些人送達法律程序文件或執行鍼對他們的判決，包括在基於美國聯邦證券法下的民事責任的任何訴訟中。 在墨西哥，對於僅基於美國聯邦證券法的責任，無論是在最初的訴訟中還是在執行美國法院判決的訴訟中，都存在疑問。

墨西哥為小股東提供的保護與美國不同。

根據墨西哥法律，向少數股東提供的保護與美國不同。特別是，有關 董事的受託責任的法律不像其他司法管轄區那樣完善，提起 股東訴訟有不同的程序要求。因此，在實踐中，ASUR的少數股東可能比在其他司法管轄區(如美國)註冊的公司的股東更難 針對我們或我們的董事或控股股東行使他們的權利。

墨西哥的安全風險可能會增加，這可能會對我們的運營產生不利影響。

近年來，墨西哥經歷了犯罪活動和暴力活動增加的時期，這主要是由於有組織犯罪。犯罪組織，特別是毒販之間的暴力不斷增加，以及這些犯罪組織與墨西哥文職和軍事人員之間的衝突，或其他類型犯罪的增加，是我們業務的風險，可能會對我們的業績產生負面影響。此外，對墨西哥犯罪和與販毒有關的暴力的看法也可能對我們的業務產生不利影響，因為它們可能會減少前往墨西哥的國際客運量 或使用受影響州機場的國內客運量。

2020年9月8日，美國國務院 發佈了3級旅行建議，要求重新考慮因新冠肺炎原因前往墨西哥的旅行，並建議因犯罪和綁架事件在墨西哥 加強謹慎，因為一些地區的風險增加了。從歷史上看，我們運營的地區沒有經歷過墨西哥其他地區經歷的 暴力事件，我們運營的墨西哥各州都沒有在2020年9月8日的旅行建議中被引用為“不要前往” 或“重新考慮前往”區域。然而，我們不能保證暴力事件不會在我們活動的墨西哥各州增加，也不能保證美國國務院不會為我們活動的墨西哥各州發佈旅行建議。

與哥倫比亞有關的風險

哥倫比亞政府的政策可能會對經濟產生重大影響，從而影響我們在哥倫比亞的業務和運營。

我們在哥倫比亞機場的業務和運營結果取決於哥倫比亞當前的經濟狀況。哥倫比亞政府歷來對其經濟施加重大影響，並可能繼續實施對該國實體的業務和運營結果產生影響的政策 。法律、公共政策和法規的潛在變化可能會在哥倫比亞造成不穩定和波動， 這可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。

儘管哥倫比亞自2003年以來一直保持穩定的經濟增長，並在過去十年中將通貨膨脹率保持在8.0%以下，但在過去，外國直接投資減少、通貨膨脹率高以及人們對政治不穩定的看法對經濟增長產生了負面影響。我們不能向您保證，哥倫比亞經濟近年來實現的增長將在未來一段時間內繼續下去。如果哥倫比亞總體穩定性改善的看法惡化或外國直接投資下降，哥倫比亞經濟可能面臨低迷，這可能會影響我們哥倫比亞機場的國際和國內運輸量，並對我們的運營結果產生負面影響。

哥倫比亞經歷了幾次暴力和政治不穩定，這可能會影響經濟和我們的行動。

哥倫比亞在過去40年裏經歷了幾次暴力犯罪，主要原因是遊擊隊、準軍事團體和販毒集團的活動。在該國政府存在極少的偏遠地區，這些組織對當地人口施加影響，並通過保護毒販和向毒販提供服務來資助他們的活動。作為迴應，哥倫比亞政府實施了安全措施，並加強了軍隊和警察部隊，包括建立專門部隊。儘管作出了這些努力，但與毒品有關的犯罪以及遊擊隊和準軍事活動在哥倫比亞繼續存在。與這些活動相關的任何可能的暴力升級都可能對哥倫比亞未來的經濟產生負面影響。

在任何政治不穩定的情況下，都有人指控哥倫比亞政府成員可能與準軍事組織有聯繫。這些指控可能會破壞哥倫比亞政府的公信力，進而對哥倫比亞的經濟和旅遊業以及我們未來在那裏的業務產生負面影響。2016年11月，哥倫比亞政府與哥倫比亞革命武裝力量簽署了修訂後的和平協議(哥倫比亞革命陣線或“哥倫比亞革命武裝力量”)遊擊隊尋求解除武裝，結束長達數十年的武裝衝突。同月，國會參眾兩院批准了修訂後的和平協議，哥倫比亞政府與哥倫比亞革命武裝力量正式簽署了和平協議，而沒有將協議提交選民批准。2019年1月18日，總裁宣佈結束與民族解放軍的和平協議談判(民族解放運動或“ELN”)，該國第二大遊擊隊組織。這一決定是民族解放軍對設在波哥大的警察局發動恐怖襲擊的結果。哥倫比亞政府與民族解放軍和與之簽署了和平協議的持不同政見者團體發生了軍事對抗。遊擊隊和準軍事武裝人員之間為控制重新融入民間社會的前團體騰出的領土而發生的衝突在該國引發了暴力事件， 哥倫比亞政府也對此做出了迴應。此外，一些前遊擊隊成員繼續從事非法活動，包括微型販毒和搶劫，導致在安蒂奧基亞、考卡和德爾考卡山谷地區建立犯罪團夥。因此，地方和國家當局增加了軍隊和警察的存在，特別是在邊境地區和麥德林等大城市。

此外，哥倫比亞最近經歷了大量來自委內瑞拉的移民，導致兩國關係緊張，包括商業關係。 哥倫比亞和委內瑞拉之間的航空運輸放緩，部分原因是委內瑞拉的政治和經濟不穩定。

2018年6月，中右翼政治家伊萬·杜克當選哥倫比亞總統總裁，並於2018年8月上任。目前尚不確定杜克政府將如何影響某些政策，特別是針對遊擊隊和準軍事組織的政策。此外，從2019年11月開始，哥倫比亞經歷了以全國罷工和反政府抗議為形式的公民騷亂。示威者抗議的理由多種多樣，包括反對杜克政府提出的某些經濟和政治改革、腐敗、執行和平協議以及人權捍衞者缺乏安全保障，並要求進行與養老金、受教育機會、環境保護和不平等等相關的改革。雖然抗議活動在2020年期間受到抑制，但尚不清楚如果新冠肺炎的限制或擔憂減弱，抗議活動是否會恢復。因此，我們在哥倫比亞的業務可能會受到哥倫比亞迅速變化的經濟、政治和社會狀況以及哥倫比亞政府對這些狀況的反應的不利影響。此外，與航空服務或投資有關的執政政府、法規或政策的任何變化，或哥倫比亞政治態度的轉變，都不是我們所能控制的。

與我們美國存託憑證相關的風險

您可能無權參與未來的優先購買權產品 。

根據墨西哥法律，如果我們發行新股以換取現金 作為增資的一部分，我們通常必須授予我們的股東購買足夠數量的股票的權利，以保持 他們在ASUR的現有所有權百分比。在這種情況下購買股票的權利被稱為優先購買權。我們可能無法 在法律上允許美國存託憑證持有人在未來的任何增資中行使任何優先購買權，除非 我們就未來的股票發行向美國證券交易委員會或美國證券交易委員會提交了註冊聲明， 或者此次發行符合1933年證券法(修訂後)的註冊要求豁免。

在未來的任何增資時，我們 將評估與向美國證券交易委員會提交註冊説明書相關的成本和潛在責任，以及我們認為重要的任何其他因素，以確定我們是否將提交此類註冊書。

我們無法向您保證，我們將向美國證券交易委員會提交註冊 聲明，以允許美國存託憑證或股票的持有者參與優先認購權發售。此外， 根據墨西哥現行法律，託管機構不能出售優先購買權並將此類銷售所得分配給美國存托股份持有人。因此，您在ASUR的股權可能會按比例稀釋。

美國存託憑證持有人無權參加股東大會，他們只能通過託管機構投票。

根據墨西哥法律，股東必須將其股份存入公司祕書Indeval Institución parel Depósito de Valore，S.A.de(Br)C.V.(“Indeval”)、墨西哥或外國信貸機構或經紀公司才能出席股東大會。 美國存託憑證持有人將無法滿足這一要求，因此無權出席股東大會。美國存託憑證持有人有權根據存款協議規定的程序和墨西哥法律，指示託管機構如何對美國存託憑證所代表的股份投票，但美國存託憑證持有人不能在股東大會上直接投票或指定代理人投票。

我們和我們的股東未來出售股票可能會壓低我們B系列股票和美國存託憑證的價格。

2010年8月17日，持有我們16.1%股本的JMex B.V.以每股4.48美元的價格出售了其所持股份的100.0%，即47,974,228股B系列股票。2012年1月4日，費爾南多·奇科·帕爾多完成了向Grupo ADO出售ITA 49.0%的股份和他的37,746,290股B系列股票的交易，總收購價格為1.966億美元。

未來大量出售我們的普通股，或認為未來可能發生此類出售，可能會壓低我們的美國存託憑證和B系列股票的價格。儘管我們和JMex在2010年8月的出售中受到鎖定，但我們的其他股東、董事和高級管理人員不受任何鎖定協議的約束，因此，他們能夠在發行後立即自由轉讓他們的B系列股票。 我們，我們的股東、董事和高級管理人員在未來的普通股發行中可能不受鎖定協議的約束。任何此類出售都可能導致我們的美國存託憑證和B系列股票價格下跌。我們不能向您保證，我們的美國存託憑證和B系列股票的價格將從任何此類價值下跌中恢復過來。

出於美國聯邦所得税的目的，我們可能被歸類為被動型外國投資公司，這可能會使我們普通股或美國存託憑證的美國投資者承擔不利的税收後果， 這可能是重大的。

我們將被歸類為被動型外國投資公司(“PFIC”)，在任何納税年度，在考慮我們的收入和總資產(以及根據適用的“透視規則”我們子公司的收入和資產)後，(I)我們在該納税年度的總收入的75%或更多由某些類型的“被動收入”組成，或(Ii)我們的資產平均季度價值的50%或更多可歸因於“被動型資產”(產生或持有用於產生被動收入的資產)。我們 認為，我們在2020年不是美國聯邦所得税的PFIC，也不希望在本年度或合理可預見的未來成為PFIC。PFIC地位是在每個納税年度結束後，根據我們的收入構成和我們的主動資產與被動資產的價值而每年做出的事實決定。因為我們的信念在一定程度上是基於我們股權的預期市場價值，我們普通股和美國存託憑證交易價格的下降可能會導致我們成為PFIC。

如果我們被歸類為或成為PFIC， 美國持有者，如“第10.E.項税收--美國聯邦所得税考慮事項，這並不意味着 按市值計價的選擇可能會導致按確認的普通所得税税率獲得的美國所得税大幅增加 出售或以其他方式處置我們的普通股或美國存託憑證的股票或美國存託憑證的股票的分配，如果此類分配根據美國聯邦所得税規則被視為“超額分配”。 我們不打算向持有者提供進行“QEF選擇”所需的信息(如上所述在“項目10.E. 税收--美國聯邦所得税--被動外國投資公司”中)。因此，尋求減輕PFIC規則潛在不利影響的美國持有者應考慮進行按市值計價的選舉。此外，如果我們 被歸類或成為PFIC，我們普通股或ADS的美國持有者將受到額外的美國税表 備案要求的約束，如果美國持有者沒有提交適當的 表格，則可能會暫停徵收的訴訟時效。見“項目10.E.税收--美國聯邦所得税--被動外國投資公司”。

前瞻性陳述

本20-F表格包含前瞻性陳述。 我們可能會不時在提交給美國證券交易委員會的20-F表格和6-K表格的定期報告中、在我們面向股東的年度報告中、在提供通函和招股説明書時、在新聞稿和其他書面材料中，以及在我們的管理人員、董事或員工向分析師、機構投資者、媒體代表和其他人所作的口頭陳述中做出前瞻性陳述。此類前瞻性 聲明的示例包括：

“相信”、“預期”、“ ”、“計劃”、“預期”、“打算”、“目標”、“估計”、“項目”、“預測”、“ ”、“預測”、“指導方針”、“應該”以及類似的表達方式旨在識別前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。

前瞻性陳述涉及固有風險和不確定性。我們提醒您，許多重要因素可能會導致實際結果與此類前瞻性陳述中表達的計劃、目標、預期、估計和意圖大不相同。這些因素包括墨西哥、哥倫比亞和波多黎各特許權的業績或條款的重大變化、墨西哥、哥倫比亞、波多黎各或其他地區的法律程序、經濟和政治條件以及政府政策的發展、通貨膨脹率、匯率、監管發展、客户需求和競爭。我們提醒您，上述因素不是排他性的，其他風險和不確定因素可能導致實際結果與前瞻性陳述中的結果大不相同。

前瞻性聲明僅在發佈之日起發表，我們不承擔根據新信息或未來發展進行更新的任何義務。

公司的歷史與發展

Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.，或ASUR，是一家(法國國家銀行資本變量)根據墨西哥法律組織。我們 成立於1998年，是墨西哥政府向私營部門投資開放墨西哥機場計劃的一部分。我們公司的存續時間是無限期的。我們是一家控股公司，我們的所有業務都通過我們的子公司進行。本年度報告中的術語“ASUR”、“我們”和“我們”均指Grupo Aeroptuario(Br)del Sureste，S.A.B.de C.V.以及Grupo Aeroptuario del Sureste，S.A.B.de C.V.及其子公司。我們的註冊辦事處位於哥倫比亞特區梅西科05120 México，Bosque de Alisos第47？-4樓，電話：(Br)(5255)528404。

ITA的投資

作為墨西哥機場向投資開放的一部分，墨西哥政府於1998年通過公開招標程序，以45,000,000股BB股的形式向ITA出售了我們15.0%的股權。

ITA向墨西哥政府支付了總計11.651億比索(名義比索，不包括利息)(根據付款日期的有效匯率計算為1.2億美元)，以 交換：

根據技術援助協議，ITA 提供管理和諮詢服務，並將行業“訣竅”和技術轉讓給ASUR，以換取 技術援助費。本協議在項目7.大股東和關聯方交易 關聯方交易中有更全面的描述。該協議為我們提供了在墨西哥的永久和獨家許可，允許我們在協議期限內使用ITA或其股東轉讓給我們的所有技術援助和“專有技術”。 該協議的初始期限為15年，2013年到期，並自動續訂連續5年的期限，除非 一方在預定到期日之前的指定期限內向另一方發出終止通知。協議 於2018年6月29日續簽。儘管哥本哈根機場A/S(“哥本哈根機場”)於2010年10月將其在ITA的股份出售給了費爾南多·奇科·帕爾多先生，但這項技術援助協議仍然有效。ITA在多個領域為我們提供幫助，包括戰略規劃、財務分析和控制、發展我們的商業活動、準備以增加我們機場客運量為重點的市場研究、政治和監管問題、協助我們編制我們必須提交給交通運輸部的有關我們每個機場的總體發展計劃、建設規劃、探索和分析新的商機，以及改善我們的機場運營。

技術援助費用等於美國通貨膨脹調整後的200萬美元的較大值，或我們綜合融資成本、所得税和折舊及攤銷前年度綜合收益的5.0%(根據墨西哥適用的財務報告標準確定，並在扣除本協議下的技術援助費用之前計算)。該協議在2012年進行了修訂，規定按季度支付費用。在協議的最初五年中，固定美元金額有所下降。固定美元金額 1999年和2000年為500萬美元，2001年和2002年為300萬美元。自2003年起，固定美元金額為200萬美元 自技術援助協議簽訂一週年起，按通貨膨脹(以美國消費者物價指數衡量)進行年度調整前的金額。2020年，固定金額為310萬美元。我們相信，這種結構會激勵ITA在扣除綜合融資成本、所得税和資產税以及折舊和攤銷前增加我們的年度綜合收益。ITA 還有權報銷因根據協議提供服務而產生的自付費用。2018年、2019年和2020年的技術援助成本分別為3.862億、4.041億和1.756億盧比，分別高於同期5940萬、5840萬和6240萬盧比的固定成本。

技術援助協議允許ITA、其股東及其附屬公司只有在我們董事會的收購和合同委員會確定這些相關者在涉及至少 三個無關各方的公開投標過程中提交了最有利的報價的情況下，才能向ASUR提供額外的服務。關於該委員會的説明，見“項目6.董事、高級管理人員和僱員委員會”。

根據我們的章程和技術援助協議，ITA有權選舉我們董事會的兩名成員(目前由九名成員組成)及其候補成員，並 向董事會提交一名或多名候選人的姓名以供任命為我們的首席執行官，罷免我們的首席執行官 以及任免我們一半的執行官員。作為BB系列股票的持有者，只要ITA的BB系列股票至少佔我們股本的7.65%，就需要得到ITA的同意 才能批准某些公司事項。此外，我們的章程和技術援助協議包含某些條款，旨在避免ASUR和ITA之間的利益衝突。ITA在我們管理中的權利在“第六項.董事、高級管理人員和僱員委員會”中作了解釋。

當時(在ITA於2007年6月將22,050,000股BB股轉換為22,050,000股B股之前)，剩餘85.0%的流通股 由墨西哥政府出售給由NAFIN設立的墨西哥信託基金。該信託隨後 向公眾出售了它在我們公司持有的股份。據我們所知，墨西哥政府不再持有我們的任何股份。

在2008年12月18日之前，ITA被限制轉讓其任何剩餘的BB系列股票。從2008年12月18日至2013年12月17日，ITA可以在任何一年出售其以BB系列股票為代表的美國剩餘所有權權益的20.0% 。這些銷售限制在參與協議 於2013年12月17日到期時終止。我們的章程規定，在轉讓之前，BB系列股票必須轉換為B系列股票。有關ITA轉讓其股票的權利的更詳細討論，見“項目10.附加信息-登記和轉讓”。

根據就墨西哥政府向ITA出售BB系列股份訂立的參與協議的要求，ITA將其BB系列股票轉讓給一個信託基金，該信託基金的受託人為BANCO Nacional de Comercio External，S.N.C(“Bancomext”)。根據參與協議和信託協議的條款，ITA的大股東，即目前的費爾南多·奇科·帕爾多，除非獲得通信和交通部的批准，否則必須直接或間接保持在ITA至少51.0%的所有權權益。 如果費爾南多·奇科·帕爾多先生收購了ITA超過51.0%的股份，這筆額外的權益可以不受限制地出售 。此所有權要求已於2013年12月18日到期。有關這些規定的進一步説明，見“項目7.大股東和關聯方交易--大股東--ITA信託”。如果ITA或其股東 未能履行信託協議中包含的任何義務，或者如果ITA未能履行技術援助 協議中包含的任何義務，根據特定的通知和補救條款，信託協議規定受託人可以出售信託中所持股份的5.0%，並將出售所得作為違約金支付給ASUR。

根據信託條款，ITA可指示受託人就除減資、支付股息、股份攤銷和向股東進行類似分配以外的所有事項對BB系列股票(目前佔我們股本的7.65%)進行投票，這些事項是由受託人根據多數B系列股票的投票結果進行投票的。該信託不影響授予BB系列股票持有人的否決權和其他特殊權利，如“第10項.補充信息”所述。

目前，我們的董事長費爾南多·奇科·帕爾多直接持有ITA 50.0%的股份。另外50.0%的股份由Inversiones Kierke持有，這是Grupo ADO擁有和控制的實體。費爾南多·奇科·帕爾多先生於2004年4月成為ITA的股東，當時他收購了法國芬奇集團在ITA的24.5%的股權和西班牙集團FerroviaAeropuertos，S.A.的13.5%的股權。同時，哥本哈根機場收購了費羅米亞航空公司在ITA的11.0%的所有權權益，從而將其在ITA的參與度從25.5%提高到36.5%。費爾南多·奇科·帕爾多先生在墨西哥國家信貸機構和墨西哥政府控制的開發銀行NAFIN拍賣這些股份後，通過 行使優先購買權，額外獲得了ITA 25.5%的所有權股份。2005年4月29日，哥本哈根機場通過從費爾南多·奇科·帕爾多先生手中購買股份，將其在ITA的持股比例從36.5%增加到49.0%。

關於Fernando Chio Pardo先生於2007年6月進行的投標要約及其他交易，ITA將22,050,000股BB股(相當於我們已發行股本總額的7.35%)轉換為B股，並通過分拆的方式將該等股份轉讓給Agrupación Aeroptuaria Internacional，S.A.de C.V.。作為此次交易的結果，ITA目前持有22,950,000股BB股，佔我們總流通股的7.65%。見“項目7.大股東和關聯方交易--大股東--資本結構”。

2010年10月13日，哥本哈根機場完成將其在ITA的49.0%股份出售給費爾南多·奇科·帕爾多先生。作為這項交易的結果，費爾南多·奇科·帕爾多先生成為ITA 100%股份的直接或間接所有者。2012年1月4日，費爾南多·奇科·帕爾多完成了向Grupo ADO出售擁有和控制ITA 49.0%股份的實體Corporation Galajafe，S.A.de C.V.(“Corporation Galajafe”)(前身為Remer Soluciones)的交易。2013年11月11日，Corporation Galajafe合併為Remer Soluciones，Grupo ADO持有Remer Soluciones總股本的99%。2015年4月27日，Remer Soluciones行使其選擇權，以460萬美元的收購價收購了ITA流通股額外1.0%的權益。2018年6月4日，Remer Soluciones合併為Consorcio SAFIJ，S.A.de C.V.(“Consorcio SAFIJ”)，Grupo ADO持有其總股本的99%。然後，在2018年8月7日，Consorcio SAFIJ合併為Compañía Inmobiliaria y de Inversiones del Noroust，S.A.de C.V.(“Noroust”)，Grupo ADO擁有該公司99%的總股本。2018年10月15日，諾羅雅斯特合併為Inversiones Kierke，Grupo ADO持有Inversiones Kierke總股本的99%。最後，於2018年12月3日，Servicios de Estrategia Patrimonial，S.A.de C.V.和Agrupación Aeroptuaria Internacional III，S.A.de，C.V.合併為CHPAF，其總股本99%由Fernando Chio Pardo先生持有。有鑑於此，Inversiones Kierke和Fernando Chico Pardo通過CHPAF分別擁有ITA 50.0%的股份。見“項目7.大股東和關聯方交易--大股東--ITA信託”。

費爾南多·奇科·帕爾多先生自1997年起擔任南卡羅來納州普羅梅卡普的創始人和總裁 。他被ITA任命為我們的董事會成員，並自2005年4月28日起擔任董事會主席。他還曾擔任Grupo Financiero Inbursa、Conumex、Grupo Carso、Sanborns Hermanos、Sears{br>Roebuck de México、Grupo Posadas de México和Grupo Saltillo的董事會成員。

投資路易斯·穆尼奧斯·馬裏恩國際機場

2012年7月11日，我們的坎昆機場子公司和橡樹資本的合資企業Aerostar成功競標LMM機場的特許經營權。2013年2月27日，交易完成，Aerostar開始運營LMM機場。2017年5月26日，根據會員權益購買協議，我們 收購了Aerostar額外10%的會員權益，使我們獲得了合資企業的多數股權。此外，根據一份單獨的會員權益購買協議，橡樹資本通過其全資子公司AviAlliance將其在Aerostar的剩餘40.0%權益出售給PSP Investments。我們的坎昆機場子公司擁有Aerostar未償還會員權益的60.0%，它已在無追索權的基礎上承諾 確保Aerostar產生的高達4.1億美元的債務用於支付預付租賃費、資金資本支出和 營運資金用途。作為Aerostar的成員，我們的坎昆機場子公司有權獲得分銷。然而， 根據Aerostar的債務條款，只有當Aerostar符合特定的 條件時，才允許分發。此外，我們的坎昆機場子公司於2013年2月22日向Aerostar 提供了1.00億美元的次級股東貸款，為獲得LMM機場運營特許權的部分成本提供資金，並且只要滿足某些條件，包括允許支付股息，它就有權獲得這筆貸款的利息支付。優先支付股東貸款的現金利息，而不是支付任何可能支付的股息。如果不允許支付現金利息，則此貸款的利息將被資本化。截至2020年12月31日，這筆貸款的餘額為520萬美元，其中包括 資本化利息。

收購哥倫比亞機場

2017年春，我們通過坎昆機場子公司達成協議，收購Airplan和Oriente的控股權。2017年10月，我們從哥倫比亞監管部門獲得了必要的批准，完成了對Airplan 92.42%股權的收購。Airplan擁有在哥倫比亞運營以下機場的特許權：麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場、蒙特的洛斯加爾茲機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的埃爾卡諾機場和科羅扎爾的拉斯布魯哈斯機場。2018年5月25日，我們通過額外收購Airplan 7.58%的股本，將我們在Airplan的所有權股份 增加到100%。我們於2018年終止了收購Oriente的協議 。

我們最初購買了Airplan的92.42%權益 ，總價約為2.016億美元，視價格調整而定，並根據與Airplan各自股東的一系列協議。我們用手頭的現金支付了6960萬美元的收購價，並於2017年4月從BBVA Bancomer獲得了一筆無擔保貸款 ，以支付收購價的餘額。貸款期限為一年，利率為：2017年7月31日至10月31日，28天TIE加0.60%；2017年10月31日至2018年1月31日，TIE加0.85%；2018年1月31日至4月30日，TIE加1.10%；2018年4月30日至7月31日，TIE加1.60%。這筆貸款是在2017年10月支付的，我們通過我們的坎昆機場子公司同時發生了兩筆貸款，一筆是西班牙對外銀行的貸款，另一筆是桑坦德銀行的貸款。

墨西哥的碩士培養計劃

根據我們的墨西哥特許權條款， 我們的每個子公司特許權持有人必須每五年提交一份更新的總體發展計劃，供交通運輸部批准。每個總體發展計劃的期限為15年，包括對下一個五年期間受監管業務的投資 承諾(包括某些資本支出和改進)，以及對其餘10年受監管業務的投資預測(包括某些資本支出和 改進)(指示性投資)。一旦獲得交通部和交通部的批准，這些承諾將成為我們墨西哥特許權條款下具有約束力的義務。承諾投資是 最低要求，我們的資本支出在任何時期都可能超過我們的投資承諾。2018年6月，交通運輸部批准了我們目前更新的每一份總體發展計劃。本計劃自2019年1月1日起至2023年12月31日止。2020年9月，交通運輸部批准，由於新冠肺炎引發的突發衞生事件，將總體發展規劃中包含的和授權的2020年項目的承諾投資推遲到 2021年。此外，在2020年10月29日，我們向通信和交通部提交了一份請求，要求對墨西哥的最高費率進行特別審查，並於2021年4月7日獲得批准，結果是減少了承諾的 投資，提高了2021至2023年的總體發展計劃中的墨西哥最高費率。

下表列出了根據我們當前的總體發展計劃的條款，我們對每個墨西哥機場的受監管部分的承諾投資 。即使我們已承諾投資表格中的金額，這些金額也可能更低或更高，具體取決於每個項目的成本。

承諾投資

下表根據我們當前的總體開發計劃的條款，列出了我們對每個墨西哥機場受監管業務的承諾投資和指示性投資。

業務 概述

我們持有從1998年11月1日起在墨西哥東南部地區運營、維護和開發9個機場的特許權，有效期為50年。作為這些機場的運營商，我們向航空公司、乘客和其他用户收取使用機場設施的費用。我們還從機場開展的商業活動中獲得租金和其他收入，例如將空間出租給餐館和零售商。我們在墨西哥的特許權包括對坎昆國際機場的特許權，坎昆國際機場在2020年是墨西哥客運量第二大的機場，也是定期服務的國際旅客最繁忙的機場，根據阿隆納烏蒂卡總司令，或民用航空總局，墨西哥聯邦航空管理局。我們還擁有運營Cozumel、Huatulco、Mérida、Minatitlán、Oaxaca、Tapachula、Veracruz和Villahermosa機場的特許權。

我們擁有Airplan的控股權。Airplan 擁有在哥倫比亞運營以下機場的特許權：麥德林的Enrique Olaya Herrera機場、裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場、蒙特的洛斯加茲納機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的El Caraño機場和科羅扎爾的拉斯布魯哈斯機場。

此外，我們的子公司Aerostar持有運營、維護和開發位於波多黎各聖胡安的LMM機場的租約，初始租期為自2013年2月27日起四十(40)年(“LMM租賃”)。

墨西哥

墨西哥是世界上主要的旅遊目的地之一。根據墨西哥旅遊部的數據，墨西哥歷史上一直位居全球外國遊客數量前10名，2019年約有4400萬遊客，2020年約有2480萬遊客。根據世界旅遊組織的數據，在拉丁美洲和加勒比地區，墨西哥在2019年和2020年的外國遊客數量和旅遊收入方面分別排名第一和第一。旅遊業是墨西哥經濟中最大的外匯來源之一。在墨西哥境內，東南部地區(我們的機場所在)是主要的旅遊目的地，因為那裏有海灘和文化和考古遺址，有許多酒店和度假村提供服務。

根據墨西哥旅遊部的數據，坎昆及其周邊地區是2020年墨西哥最受歡迎的國際旅遊目的地。坎昆國際機場在2018年、2019年和2020年分別佔我們墨西哥客運量的75.8%、74.6%和74.2%，佔我們墨西哥收入的81.4%、77.1%和70.8%。根據墨西哥旅遊部的數據，截至2020年12月31日，坎昆擁有35,075間酒店客房。我們相信坎昆國際機場因靠近瑪雅裏維埃拉而受益，瑪雅裏維埃拉是一片129公里(80英里)的沿海度假勝地和酒店，是墨西哥發展最快的旅遊區之一。根據墨西哥國家旅遊發展信託基金的數據，截至2020年12月31日，瑪雅裏維埃拉擁有45658間酒店客房。

我們的墨西哥機場2018年接待旅客約3320萬人次，2019年接待旅客約3420萬人次，2020年接待旅客約1650萬人次。有關每年的客運量數據，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-我們的墨西哥機場”。

美國目前是我們墨西哥機場客運量的重要來源地。2018年、2019年和2020年，國際旅客分別佔我們墨西哥機場總客運量的52.3%、51.2%和44.1% 。2018年、2019年和2020年，墨西哥機場分別有58.4%、55.7%和66.2%的國際旅客乘坐始發或飛往美國的航班。截至2020年12月31日，3家墨西哥航空公司和15家國際航空公司，包括美國航空公司和聯合航空公司等美國航空公司， 在我們的墨西哥機場直接或通過代碼共享安排(一架飛機有兩個或更多不同的聯合航空公司的航班號)運營從美國始發或飛往美國的航班。

下表列出了本期間我們在墨西哥業務的收入。

航空服務

一般信息

航空服務是我們墨西哥機場最重要的收入來源。我們來自航空服務的所有收入都受適用於我們墨西哥機場的“雙收款”價格監管制度的監管。有關“雙收款”價格管制制度的更多信息， 見“第4項.公司信息-墨西哥監管框架-價格管制-管制收入”。

我們航空服務的收入來自 客運費、着陸費、飛機停機費、旅客通道使用費和機場安全服務費 。航空服務費通常用於補償機場運營商的基礎設施投資和維護費用。航空收入主要取決於三個因素：客運量、空中交通流量和飛機重量。2018年、2019年和2020年，航空服務分別佔我們綜合收入的58.0%、57.1%和42.9%。

客運費

在我們的墨西哥機場，我們對飛機上的每一位離境乘客(外交官、嬰兒和轉機和轉機乘客除外)收取乘客費用。我們不向抵達的乘客收取乘客費用。乘客費用自動包括在乘客的機票費用中， 通常每月向每家航空公司收取兩次費用。截至2021年1月，坎昆、科祖梅爾、瓦圖爾科、梅里達、米納蒂特蘭、瓦哈卡、塔帕丘拉、韋拉克魯斯和維拉赫莫薩機場對國際旅客的收費分別為22.52美元、29.48美元、25.86美元、27.93美元、24.40美元、23.28美元、25.86美元、25.00美元和25.00美元。截至2021年1月，坎昆、科祖梅爾、瓦圖爾科、梅里達、米納蒂特蘭、瓦哈卡、塔帕丘拉、韋拉克魯斯和維拉赫莫薩機場對墨西哥國內乘客的收費分別為153.45盧比、181.90盧比、353.45盧比、370.26盧比、428.02盧比、425.86盧比、462.07盧比、375.86盧比和366.38盧比。國際客運費目前以美元計價，但通常以墨西哥比索收取，以航班前一個月的平均匯率為基礎。墨西哥國內客運費以比索計價。2018年、2019年和2020年，我們墨西哥機場的客運費分別佔我們航空收入的53.7%、53.1%和45.4%，佔我們總綜合收入的31.2%、30.3%和19.5%。我們不時地在我們的某些機場提供乘客費用折扣，包括在2020年。

飛機着陸費和停泊費、客運通道費和機場安檢費

在我們的墨西哥機場，我們向航空公司收取各種費用，讓他們的飛機和乘客使用我們的設施。對於每架飛機的到達，我們收取着陸費用，該費用基於飛機的最大起飛重量和不含燃料的飛機重量的平均值。我們還根據飛機在機場登機口或停機位的時間收取飛機停機費。 我們的幾個墨西哥機場的停車費根據提供相關服務的時間而有所不同(我們的某些機場在使用高峯期通常收取更高的費用)。我們在飛機停機坪上的整個過程中收取飛機停機費。 航空公司還被評估通過客運通道將其飛機連接到我們的航站樓的費用。我們還評估機場安檢費，這是根據每家航空公司的離境乘客數量向每家航空公司收取的。我們通過第三方承包商在我們的機場提供機場安全服務。我們還在我們的機場提供消防和救援服務。

非航空服務

一般信息

在我們的墨西哥機場，非航空服務 在我們的收入中所佔的比例一直較小，但在最近 年已成為一個增加的收入來源。我們來自非航空服務的收入來自商業活動(如將我們機場的空間租賃給零售商、餐館、航空公司和其他商業租户)，以及向我們機場的補充服務提供商收取的接入費(如餐飲、搬運和地面運輸)。2018年、2019年和2020年，我們綜合收入的33.1%、33.0%和25.4%分別來自墨西哥機場法定義的墨西哥機場的商業收入以及自2017年6月1日和2017年10月29日以來我們的國際機場(波多黎各和哥倫比亞)的商業收入，這兩個日期分別是我們開始整合波多黎各和哥倫比亞的結果的日期。

目前，將我們墨西哥機場的空間租賃給航空公司和其他商業租户是我們非航空服務收入的最重要來源。 儘管我們來自非航空服務的某些收入受到我們的“雙收款”價格監管制度的監管，但我們來自商業活動的收入(向航空公司和其他機場服務提供商出租空間被認為對機場至關重要)不受監管。

商業活動

領先的國際機場通常有很大一部分收入來自商業活動。機場商業活動的收入在很大程度上取決於客運量、乘客的消費水平、航站樓設計、商業租户的組合以及向在機場運營的企業收取的費用基數。由於免税購物產生的收入，商業活動的收入也在很大程度上取決於國際旅客佔運輸量的百分比 。我們認為，來自商業活動的收入佔許多領先國際機場綜合收入的25.0%或更多。因此，我們業務戰略的一個重要部分是專注於增加我們在墨西哥和我們的機場的商業活動的收入。

2013年，我們開設了27個商業空間，包括坎昆的21個，維拉赫莫薩的兩個，韋拉克魯斯的一個，科祖梅爾的一個和瓦哈卡的兩個。2014年，我們開設了52個商業空間，其中坎昆32個，梅里達4個，維拉赫莫薩3個，韋拉克魯斯2個，科祖梅爾5個，瓦哈卡州3個，瓦圖爾科2個，米納蒂特蘭1個。2015年，我們開設了19個商業空間，包括坎昆14個，梅里達1個，韋拉克魯斯1個，瓦哈卡卡1個，瓦圖爾科1個，米納蒂特蘭1個。2016年，我們開設了21個商業空間，包括10個坎昆，2個梅里達，1個維拉莫舍拉，6個維拉克魯斯和2個華圖爾科。2017年，我們開設了67個商業空間，其中64個在坎昆，一個在瓦哈卡，兩個在華圖爾科。2018年，我們開設了22個商業空間，其中坎昆15個，科祖梅爾3個，瓦哈卡3個，塔帕丘拉1個。2019年，我們開設了7個商業空間，全部在坎昆。2020年，我們開設了4個商業空間，包括一個在坎昆，一個在梅里達，兩個在瓦哈卡。

截至2020年12月31日，在我們的9個墨西哥機場內，我們通過與租户簽訂的281份合同租賃了615個商業場所，包括餐廳、銀行、零售店(包括免税店)、貨幣兑換局和汽車租賃機構。就佔用空間和收入而言，我們2020年最重要的租户是Aldeasa和Controladora Mera及其附屬公司。

接入費

在我們墨西哥的每個機場，我們通過向各種第三方補充性服務提供商收取訪問費來賺取收入，這些服務包括行李託運、分揀和搬運、登機口的飛機服務、飛機清潔、貨物裝卸、飛機餐飲服務以及乘客登機和下機協助。我們從接入費中獲得的收入由我們的“雙收銀機”價格監管系統監管。根據現行規定，這些服務可由墨西哥機場特許權持有人、承運人或特許權持有人或承運人僱用的第三方提供。通常，這些服務是由第三方提供的，我們根據他們在墨西哥機場賺取的收入的 百分比向他們收取接入費。根據墨西哥機場法，補充服務的第三方提供商 必須在該機場與各自的特許權持有人簽訂協議。九個不同的承包商在我們的九個墨西哥機場提供處理服務。

Aeroméxico的母公司Consorcio Aeroméxico擁有Adminadradora Especalizada en Negocios，S.A.de C.V.，或Servicios de Apoyo en Tiera的繼任者Adminradora Especalizada，或Seat，一家為墨西哥各地機場的不同航空公司提供特定補充服務的公司，如行李搬運。Seat在我們的墨西哥特許權開始運營之前在我們的墨西哥機場運營，並通過其後續公司繼續運營。

根據墨西哥機場法，如果沒有第三方提供此類服務，我們必須在我們的每個墨西哥機場提供補充服務。我們的每個墨西哥機場都有不止一個補充服務的第三方提供商。米納蒂蘭機場擁有最少的第三方補充服務提供商，有四家。

汽車停放與地面運輸

我們墨西哥的每個機場都有公共停車場，由露天停車場組成。墨西哥唯一不收取停車費的機場是科祖梅爾機場。我們墨西哥機場的停車收入 目前不受監管，但如果COOFESS發現沒有競爭對手，這些收入可能會受到監管。2019年8月21日，墨西哥中糧集團專員委員會通知我們的坎昆機場子公司，該決定於2019年7月25日發佈，其中規定：(I)壟斷行為的行政責任 (如LFCE第56條第五節(拒絕進入)所述)和(Ii)7300萬盧比的罰款。我們相信我們有足夠的辯護理由，並已對科菲的決定提出上訴。

我們從各種商用車運營商那裏獲得收入，包括出租車、公交車和其他地面運輸運營商。我們來自永久性地面運輸服務提供商的收入，如向出租車收取的接入費，是受監管的活動，而我們來自非永久性地面運輸服務提供商的收入，如向包車收取的接入費，不是受監管的收入。

機場安檢

這個阿隆納烏蒂卡總司令，或民用航空總局、墨西哥聯邦航空管理局和公共安全辦公室發佈了墨西哥機場安全指南。在我們墨西哥的每個機場，安保服務都是由我們僱傭的獨立安保公司提供的。近年來，我們採取了各種措施來提高墨西哥機場的安全標準。這些措施 包括增加我們僱用的私營保安公司的責任，根據國際民航組織發佈的規定 ，為國際和國內航班實施集成的計算機斷層掃描和行李檢測系統，以檢測爆炸物痕跡 ，更新我們隨身攜帶的行李掃描和安全設備，對我們墨西哥機場的禁區實施嚴格的出入控制程序，以及在我們的一些墨西哥機場安裝閉路電視監控系統。

為了應對2001年9月11日發生在美國的恐怖襲擊，我們採取了更多措施來加強墨西哥機場的安全。應美國運輸安全管理局的要求，民航總局於2001年10月發佈指令，制定將在我們的機場採用的新規則和程序。根據這些指令，這些規則和程序將立即實施 並無限期實施。

為遵守這些指令，我們通過以下方式加強了安全性：

航空公司也為加強墨西哥機場的安全做出了貢獻，因為它們採用了民用航空總局發佈的適用於航空公司的新程序和規則。航空公司採取的一些措施包括增加乘客身份驗證的點數，在辦理登機手續前檢查行李，以及加強對服務提供商(如行李搬運工和餐飲服務提供商)進入飛機的控制。

為應對新冠肺炎疫情，我們採取了以下措施：

燃料

作為向私人投資開放墨西哥機場的修正案的一部分，墨西哥機場和輔助服務局保留了與飛機燃料供應和儲存有關的所有機場財產和設施。航空輔助性服務考慮到特許權持有人 被禁止提供此類服務。根據我們的墨西哥特許權，墨西哥機場和輔助服務局簽訂了幾項協議，根據這些協議，墨西哥機場和輔助服務局有義務向我們的每個附屬特許權持有人支付使用我們設施的費用，相當於燃油供應服務費的1.0%。自2015年1月1日起，由於墨西哥憲法和監管框架在能源部門等方面進行了某些結構性改革，私營部門現在有資格在機場向航空公司和非航空服務的第三方服務提供商儲存、商業化、分發和供應燃料。 為了在機場儲存、商業化、分發和供應燃料，符合條件的私營部門必須獲得能源管理委員會(Energía公司)。此外，非航空服務的第三方服務提供商還必須獲得墨西哥能源部(Energía祕書)，墨西哥通信和交通部(交通運輸祕書) 和墨西哥總檢察長辦公室，以便能夠獲得這種燃料。截至2021年4月6日，第三方服務提供商 目前在我們的墨西哥機場銷售燃油。

建築服務收入

根據《國際財務報告準則》，需要對特許權資產(如我們)進行資本改善的服務特許權的經營者被視為提供建築或升級服務。 建築服務的收入按照授權人批准的衡量每個項目完成進度的規定方法(輸入法)確認。預計所做的改進將補充該公司運營的機場的基礎設施。在墨西哥、哥倫比亞和波多黎各，建築服務的收入不受我們的雙收銀機價格監管制度的監管。

我們的墨西哥機場

2020年，我們的墨西哥機場共接待旅客1650萬人次，其中44.1%是國際旅客。2020年，坎昆國際機場佔我們墨西哥客運量的74.2%，佔我們墨西哥收入的70.8%。

根據墨西哥法律，我們所有的墨西哥機場都被指定為國際機場，這表明它們具備接收國際航班的設備，並擁有海關和 移民設施。

下表列出了我們的墨西哥機場根據航班始發地或目的地提供服務的旅客數量。

2018年、2019年和2020年，分別有59.9%、59.3%和56.8%的墨西哥國內旅客往返墨西哥城。

下表列出了上述期間墨西哥九個機場的總運輸量和空中交通流量。

下表列出了墨西哥各機場在指定時間段內的客運量：

下表列出了墨西哥各機場在指定時間段內的空中交通流量：

下表列出了我們墨西哥機場在商業、包機和通用航空方面所示時期的空中交通流量：

坎昆國際機場

就客運量、空中交通流量和收入貢獻而言，坎昆國際機場是我們最重要的機場。根據墨西哥聯邦航空管理局民用航空總局的數據，2020年，坎昆國際機場是墨西哥客運量第二繁忙的機場，也是定期服務的國際旅客最繁忙的機場。該機場距離坎昆約16公里(10英里)，坎昆有911,503人口。機場絕大多數國際旅客(2018年為58.2%，2019年為55.6%，2020年為66.5%) 在美國開始或結束旅行。機場最重要的始發地和目的地是墨西哥城、蒙特雷、瓜達拉哈拉、達拉斯和芝加哥。由於該機場有大量來自美國的旅客，其運輸量和運營結果在很大程度上取決於美國的經濟狀況。見 “項3.關鍵信息-風險因素-與我們的運營相關的風險-我們的業務可能受到美國或墨西哥經濟低迷的不利影響 ”和“項3.關鍵信息-風險 因素-與我們的運營相關的風險-新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的運營產生負面影響。”

2020年期間，大約有1230萬旅客通過坎昆國際機場，主要是通過2007年5月開放的2號航站樓、3號航站樓和2017年11月開放的4號航站樓。在2005年10月威爾瑪颶風過後關閉後，一號航站樓於2013年11月重新開放，以服務於Viva Aerobus和MagniCharters等廉價航空公司增加的航班時刻表。

坎昆位於昆塔納州。根據墨西哥旅遊部的數據，坎昆及其周邊地區是2020年墨西哥遊客最多的國際旅遊目的地。根據墨西哥國家旅遊發展信託基金的數據，截至2020年12月31日，坎昆地區擁有35,075間酒店客房。雖然可以通過陸路、海路或飛機到達坎昆，但我們相信大多數遊客都是通過坎昆國際機場乘飛機到達的。從美國大多數主要城市乘飛機到坎昆大約需要一個半到五個小時，從歐洲大多數主要城市乘飛機大約需要10到13個小時。

坎昆位於海灘、珊瑚礁、生態公園和瑪雅考古遺址附近。坎昆國際機場為參觀瑪雅裏維埃拉的遊客提供服務，該裏維埃拉從坎昆向南一直延伸到圖盧姆的瑪雅遺址，包括普拉亞德爾卡門、圖盧姆和阿庫馬爾等城鎮的沿海酒店和度假村。根據墨西哥國家旅遊發展信託基金的數據，截至2020年12月31日，大坎昆地區(包括瑪雅裏維埃拉)估計共有80,733間酒店客房。

由於機場的大部分旅客都是遊客，因此坎昆作為旅遊目的地的吸引力會影響機場的運輸量和運營結果。見“項目3.關鍵信息-風險因素-與我們運營相關的風險--我們的業務高度依賴坎昆國際機場的收入”。

機場的設施包括共66個飛機停機位，其中18個是偏遠的飛機停機位。1號航站樓(包機和廉價航空公司航站樓)、2號航站樓(舊的主航站樓，包括一個稱為衞星翼的機翼)、3號航站樓(如下所述於2007年5月開始運營的航站樓)、4號航站樓(如下所述於2017年11月開始運營的航站樓)和一座處理私人飛機的通用航空大樓。機場有66個登機口，其中38個可以通過客運通道到達。1號航站樓有7個觸點閘門。2號航站樓有9個可通過旅客通道進入的登機口，3個接觸式登機口和10個遠程登機口。3號航站樓有17個登機口，可通過旅客通道到達，還有6個遠程登機口。4號航站樓有12個登機口和2個遠程登機口。該機場在1號航站樓、2號航站樓、3號航站樓和4號航站樓有558家零售店，在2號航站樓有一家銀行分行。

坎昆國際機場一號航站樓是我們於1999年6月30日收購的，佔地面積20,383平方米(約23.4萬平方英尺)。

作為我們商業戰略的一部分，2005年第四季度，我們完成了8,224平方米(約88.6,000平方英尺)的擴建和1,387平方米(約14.4,000平方英尺)的改建，使坎昆機場2號航站樓的總面積達到52,522平方米(約563.3,000平方英尺)。作為我們墨西哥總體發展計劃的一部分，我們在2014年對2號航站樓進行了改建。具體地説， 我們增加了安檢點，並對空間進行了改造，以改善客運。改造騰出了2號航站樓底層和上層的空間，因此，我們能夠為航站樓增加新的商業空間。

2005年12月6日，我們在3號航站樓開工建設，該航站樓於2007年5月17日開放，並於2007年5月18日開始運營。三號航站樓的總投資約為1億美元，是我們迄今為止最雄心勃勃的投資項目。坎昆國際機場3號航站樓的國際客運量翻了一番。新大樓總面積為45263平方米(約487.2萬平方英尺)，可容納84個值機櫃臺和11個登機口(帶登機橋和4個遠程登機口，由巴士提供服務)，以及27個零售點和一個銀行分行。該航站樓配備了最先進的乘客信息系統和安全設備， 包括墨西哥第一個CT掃描系統(使用X光形成行李內容物的三維模型) 所有託運行李。

此外，為了適應預期的客運量和運營增長，作為我們在墨西哥的總體發展計劃的一部分，3號航站樓的擴建於2015年完成。 作為擴建的一部分，我們對安檢點進行了改造，包括增加安檢線、增加X光設備和更多的候機區、擴大行李回收區域約1800平方米，以及建造更大流量空間的額外傳送帶、擴大海關區域約1400平方米、改造值機區域、包括擴建約700平方米和增加約30個新的服務櫃枱， 以及重新設計登機休息室，以容納額外的六個接待臺和一個夾層，供抵達旅客使用。

四號航站樓於2017年11月開通。四號航站樓共有12個登機口，每年可容納多達900萬名國內外旅客。截至2020年12月31日，航站樓已將機場旅客吞吐量提升到每年3200萬人次。雖然航站樓的全面竣工將使每年的旅客吞吐量進一步增加到4000萬人次，但全面完工的時間將取決於我們向通信和交通部提出的對墨西哥最高費率進行特別審查的請求是否獲得批准。 2021年4月7日，對墨西哥最高費率的特別審查獲得批准，因此，機場的旅客吞吐量現在為3460萬人次。

4號航站樓位於現有機場設施的西面，在跑道末端12L和12R之間。航站樓目前有超過64,000平方米的面積，以及10個安全過濾器和12個飛機停機位，每個都有自己的登機橋。 四號航站樓的設計可以在需要增加容量時輕鬆擴展，而不會中斷 日常運營，並將保持國內和國際旅客的單獨客流。此外，航站樓採用多層平面圖，上層為離境旅客預留，夾層和下層為抵達旅客預留。新航站樓由10棟建築組成，有兩層雙層空間和夾層。與墨西哥國內航空公司AeroMéxico合作的國際航站樓於2020年10月15日遷至2號航站樓，擁有2,540平方米的零售面積和7家免税店。

坎昆國際機場目前有兩條跑道。第一條跑道長3500米(2.2英里)。第二條跑道於2009年完工，全長2800米(1.7英里)。除了第二條跑道，我們還於2009年在坎昆機場修建了一座新的控制塔。

2006年4月，我們獲得了在坎昆國際機場開發貨運設施的許可證，目前由我們的子公司加勒比物流公司(以前稱為Asur Carga，S.A.de C.V.)運營。

由於新冠肺炎引發的健康緊急情況，2號航站樓於2020年4月14日關閉，2020年7月14日重新開放；3號航站樓於2020年4月18日關閉，2020年10月27日重新開放。

梅里達國際機場

梅里達國際機場為擁有995,129人口的內陸城市梅里達和尤卡坦州周邊地區提供服務。梅里達國際機場2020年客運量在墨西哥機場中排名第二。這個機場的大部分旅客都是國內旅客。機場的主要始發地和目的地是墨西哥城。2020年，通過梅里達國際機場的旅客約為130萬人次。

梅里達國際機場吸引了商務旅客和遊客。梅里達市是一個成熟的城區，有許多中小型企業 。這座城市距奇琴伊薩約75英里，距奇琴伊薩約75英里，距吸引大量遊客的哥倫布前考古遺址烏斯馬爾約80公里。

機場有兩條垂直的跑道，一條長3200米(2.0英里)，另一條長2300米(1.4英里)。機場有一個航站樓，有四個登機口可以通過旅客通道進入，六個登機位置沒有人行道。

2018年、2019年和2020年，梅里達國際機場分別運送了22,648、22,444和20,074噸貨物，使其成為我們貨運量最大的機場。2018年、2019年和2020年，梅里達分別佔我們總貨運量的32.6%、34.7%和42.9%。

梅里達國際機場目前有47家企業在運營。其中一項業務由Grupo de Desarroll lo del Sureste，S.A.de C.V.(“GDS”)根據一份於2009年1月1日終止的長期租賃合同經營。這份租約允許GDS建設和開發機場的航空貨運站。由於GDS在租約終止後仍繼續經營業務，我們提起了法律訴訟，要求將其逐出。2017年2月，對Aeropuerto de Mérida、S.A.de C.V.和GDS之間的案件做出終審判決，終止租賃協議，並責令將8萬平方米租賃面積返還給我們。

2017年12月，7.8萬平方米的面積作為終審判決的一部分被司法交付給我們。然後在2018年5月，我們收回了出租給海關人員的大樓的全部所有權。然而，儘管有兩項對我們有利的判決，截至2021年4月6日，GDS目前擁有的14,000平方米的歸還仍懸而未決。

2020年12月15日，我們就GDS未能自願交付剩餘財產一事向梅里達區法院提出申訴。2021年1月14日，梅里達區法院發佈了一份意見書，聲明剩餘財產尚未交付給我們。我們隨後向墨西哥城第九民事法院請願，要求強制將剩餘財產移交給我們。墨西哥城第九民事法院目前正在考慮我們的請求。

除了之前由GDS運營的業務外，我們於2007年8月在航站樓開設了一家零售店，並於2009年10月開設了一家汽車租賃公司。我們的特許權為我們提供了使用貨運站的飛機收取着陸費和停泊費的權利。

科祖梅爾國際機場

科祖梅爾國際機場位於昆塔納羅奧州的科祖梅爾島上。該機場主要為外國遊客服務。2020年間，通過科祖梅爾國際機場的旅客達268,290人次，其中大部分是國際旅客。科祖梅爾是郵輪在墨西哥最常訪問的目的地 ，2018年、2019年和2020年分別接待了約430萬、460萬和110萬名郵輪遊客。科祖梅爾擁有世界上最大的珊瑚儲量之一，許多前往科祖梅爾的乘客都是潛水員。機場最重要的始發地和目的地是達拉斯和墨西哥城。科祖梅爾島有88,626人。

該機場有一條商業跑道，長度為2700米(1.7英里)。機場有一個主要的商業航站樓，有六個登機位置，總面積為12,071平方米(約129.93,000平方英尺)。該機場還擁有一座可容納小型私人飛機的通用航空大樓。目前有40家企業在科祖梅爾國際機場運營。

維拉赫莫薩國際機場

維拉赫莫薩國際機場位於塔巴斯科州，距離瑪雅考古遺址帕倫克約75公里(46.9英里)。維拉赫莫薩市有人口1141713人。石油開採是維拉赫莫薩地區的主要商業活動，機場的乘客大多是在石油行業工作的商人。2020年，該機場接待了大約638,477名旅客，幾乎所有旅客都是乘坐國內航班抵達的。該機場最重要的起點和目的地是墨西哥城和蒙特雷。

由於2006年進行的現代化工程，機場的商業航空停機坪共擴建了12521平方米(約134.6萬平方英尺)，增長了87.0%。航站樓從5463平方米(約58.7萬平方英尺)擴大到9584平方米(約10.32萬平方英尺)，增長77.0%。目前有28家企業在維拉赫莫薩國際機場運營。

該機場有一條跑道，全長2200米(1.4英里)，於2010年修復。機場航站樓有八個接觸位置，其中四個帶有伸縮走廊，用於在飛機和航站樓之間直接登機和下機。

2014年2月，帕倫克國際機場在距離維拉赫莫薩46.9英里的帕倫克市開業。我們認為帕倫克國際機場不會對維拉赫莫薩國際機場的客運量造成影響，我們估計未來可能受到的影響不會太大。

瓦哈卡國際機場

瓦哈卡國際機場為瓦哈卡州首府瓦哈卡市提供服務。瓦哈卡市距離太平洋海岸390公里(243.8英里)，人口459,392。2020年，該機場接待了590,778名旅客，其中大部分是國內旅客。該機場的旅客主要是墨西哥商人和遊客，因此其客運量和運營結果取決於墨西哥的經濟狀況。瓦哈卡是一座風景如畫的殖民地城市，位於幾個旅遊景點附近，包括阿爾班和米特拉的考古遺址。該機場最重要的始發地和目的地是墨西哥城和蒂華納。

機場有一條長2450米(1.5英里)的跑道和一座有六個聯繫位置的航站樓。該機場還包括一座小型私人飛機通用航空大樓，有38個職位和兩個額外的直升機職位。目前有27家企業在瓦哈卡國際機場運營。

韋拉克魯斯國際機場

韋拉克魯斯國際機場位於墨西哥灣沿岸的韋拉克魯斯市。韋拉克魯斯市有人口751,759。韋拉克魯斯是墨西哥最繁忙的港口之一，佔墨西哥港口商業交通量的14.8%，也是墨西哥最大的集裝箱碼頭所在地。根據墨西哥港務局的數據，2020年，韋拉克魯斯佔墨西哥港口處理的所有水運貨物的9.8%。2020年，該機場為大約721,159名旅客提供了服務。由於該機場的乘客主要是墨西哥商人，其客運量和運營結果取決於墨西哥的經濟狀況。該機場最重要的始發地和目的地是墨西哥城、蒙特雷和坎昆。

機場航站樓原4,065平方米(43,700平方英尺)於2005年進行了改造，並擴建了2,000平方米(21,500平方英尺)，增長了49.0%。此外，還建造了特殊的可摺疊航道，以保護乘客在登機和下機過程中的安全，以及一個新的國際行李領取設施，以及更大、更新的辦公室和聯邦當局的設施。 目前有35家企業在韋拉克魯斯國際機場運營。

2015年底，我們完成了韋拉克魯斯國際機場航站樓的大規模改建和擴建項目，這是我們在墨西哥的總體發展計劃所預見的。為了應對旅客數量的增加和保持服務標準，航站樓建築面積擴大了174%，超過17500平方米，安裝了三個新的登機口，帶有乘客登機橋，總共有9個登機口。擴建項目增加了行李檢查設施、排隊區域和辦理登機手續、安檢過濾器、登機休息室、行李取回區和公共停車場的櫃枱的容量，以及航站樓的其他功能區。航站樓的新設計還改善了國內和國際客流的分離。

機場有一條垂直的跑道，全長2400米(1.5英里)。機場有一個主要的商業航站樓。該機場還擁有一座通用航空大樓，可容納小型私人飛機，有10個職位，另外還有5個直升機職位。

華圖爾科國際機場

華圖爾科國際機場為墨西哥太平洋沿岸瓦哈卡州的華圖爾科度假區提供服務。華圖爾科有人口50,862人，於20世紀80年代末作為旅遊勝地首次開發。2020年，該機場接待了402,728名旅客，其中大部分是國內旅客。該機場的絕大多數乘客是國際遊客，儘管大多數乘客是通過國內航班抵達的，由於他們在墨西哥城有聯繫，因此被歸類為國內乘客。該機場最重要的始發地和目的地是墨西哥城。

機場有一條跑道，全長3000米(1.9英里)。它從之前的2700米(1.7英里)的長度延伸而來。機場航站樓有七個偏遠的位置。機場有一座通用航空大樓，可容納22個崗位的小型私人飛機。目前有35家企業在華圖爾科國際機場運營。

塔帕丘拉國際機場

塔帕丘拉國際機場服務於擁有353,706人口的塔帕丘拉市和恰帕斯州。2020年，該機場接待了280475名旅客，基本上都是國內旅客。機場的客運量和運營結果取決於墨西哥的經濟狀況 ，因為它幾乎所有的乘客都是國內乘客。該機場最重要的起點和目的地是墨西哥城。

機場有一條跑道，全長2000米(1.3英里)。機場有一個航站樓，有四個遠程登機位置。該機場還有一座通用航空大樓，可容納19個崗位的小型私人飛機。目前有23家企業在塔帕丘拉國際機場運營。

米納提蘭國際機場

米納蒂特蘭國際機場位於墨西哥灣附近，距離韋拉克魯斯州科薩科斯市13公里(8.1英里)，距離科索利亞卡克市11公里(6.9英里)，距離米納蒂特蘭26公里(16.2英里)。由這三個城市組成的大都市區有455,474人。2020年，該機場共接待旅客70295人次。近年來，由於Coatzaco cos和Cosolacaque的石油和石化行業活動減少，機場的客運量 有所下降。機場的乘客主要是被該地區的石化和農業企業吸引的國內商務人士。由於該機場的旅客主要是墨西哥旅客，其客運量和運營結果取決於墨西哥的經濟狀況。 該機場最重要的始發地和目的地是墨西哥城。

機場有一條跑道，全長2100米(1.3英里)。機場的主航站樓有四個偏遠的停車位。機場有一座可容納小型私人飛機的通用航空大樓，有11個登機位置和兩個直升機登機位置。目前有12家企業在米納蒂特蘭國際機場運營。

墨西哥的其他物業

2008年10月，我們以2.863億盧比的價格從Fonatur手中購買了瓦圖爾科灣130公頃的土地。我們通過公開招標程序獲得了這塊土地的購買權， 這是墨西哥政府發起的一項計劃的一部分，該計劃旨在加快將華圖爾科發展為墨西哥旅遊旗艦城市。 根據購買協議的條款，我們需要建造至少450個不超過1300個酒店房間。當450間酒店客房至少完成80.0%的建設時，我們將被視為已履行採購協議規定的義務 。2013年3月26日，Fonatur免除了我們提交建築計劃並在特定時間範圍內開工和完工的義務 。2020年10月28日，Fonatur同意以2.863億英鎊的價格回購土地。2021年2月19日， 我們從Fonatur收到了5000萬盧比的首付款，屆時購買協議下的義務不再具有法律效力 。展望未來，Fonatur有義務在2021年7月1日之前支付2.363億盧比的剩餘款項，我們有義務在Fonatur全額付款後交付土地。如果Fonatur拒絕付款，我們將有權要求Fonatur遵守回購，並在付款之前暫停轉讓土地。

我們墨西哥機場的主要空中交通客户

截至2020年12月31日，有6家墨西哥航空公司和57家國際航空公司在我們的九個機場運營航班(包括僅以代碼共享基礎運營的航空公司)。代碼共享安排是指不將自己的飛機開進我們的機場的航空公司安排共享另一家航空公司的飛機的乘客空間，兩家航空公司通過相同的代碼預訂乘客。

Viva Aerobus是在我們的墨西哥機場運營航班最多的墨西哥航空公司。在外國航空公司中，美國航空公司和聯合航空公司運營着往返我們墨西哥機場的航班數量最多。2020年，美國航空公司和聯合航空公司分別佔我們收入的11.8%和8.6%。

在2019年3月下旬，InterJet經歷了一系列航班延誤和取消，部分原因是在此期間為InterJet所有定期航班提供服務的員工短缺 。2020年12月11日，InterJet停止了所有航班，至今仍未恢復運營。

下表根據截至2018年12月31日、2019年12月31日和2020年12月31日的年度，闡述了我們在墨西哥機場的主要航空運輸客户，他們所代表的受監管收入的百分比：

我們墨西哥機場的主要空中交通客户

新冠肺炎疫情始於2019年12月， 導致我們墨西哥機場的客運量從2020年3月開始大幅下降。2020年第二季度、第三季度和第四季度，我們在墨西哥的客運量比2019年同期下降了66.6%。

季節性

我們的業務受季節性 波動的影響。一般而言，夏季月份和冬季假期期間對航空旅行的需求通常較高，尤其是在國際市場，因為這兩個時期的假期旅行較多。我們的運營結果 大體上反映了這種季節性，但也受到許多其他因素的影響，這些因素不一定是季節性的，包括經濟狀況、戰爭或戰爭威脅、天氣、空中交通管制延誤和一般經濟狀況，以及上文討論的其他因素。因此，我們季度的經營業績不一定代表全年的經營業績，歷史經營業績也不一定代表未來的經營業績 。

競爭

由於我們的業務在很大程度上依賴於國際遊客，因此我們墨西哥機場面臨的主要競爭來自競爭對手的旅遊目的地。我們認為坎昆的主要競爭對手是墨西哥的度假目的地，如阿卡普爾科、巴亞爾塔港和洛斯卡波斯，以及其他地方，如佛羅裏達、古巴、牙買加、多米尼加共和國和其他加勒比海島嶼和中美洲度假勝地。2000年3月，奇琴伊薩新機場開業。這個機場由尤卡坦州運營。

此外，2010年5月11日，墨西哥政府宣佈啟動瑪雅裏維埃拉新機場建設招標程序。包括ASUR在內的三家公司參與了競標過程。2011年1月31日，COOFESS發佈了一項不利的決定，禁止我們參與裏維埃拉瑪雅機場的建設、維護和運營的投標過程。我們不同意COOFESS的決定和 COFESS表達的觀點，並於2011年3月11日根據墨西哥既定法律提起法律訴訟，以 捍衞我們參與競標過程的權利。2011年5月20日，我們接到通信和交通部通過墨西哥民航局的通知，國際公開招標過程被取消，因為參與者提交的技術性投標沒有一項符合招標文件中規定的要求。因此，這些法律程序被取消，因此終止。沒有任何一方被宣佈為這些法律程序的勝利者。如果開始新的競標流程，而我們決定參與，我們可能會再次被剝奪參與權。

目前，瑪雅裏維埃拉主要由坎昆機場提供服務。在2010年新瑪雅裏維拉機場招標過程中，交通部和交通部承諾在批准瑪雅裏維埃拉機場特許權後三個月內調整我們機場的總體發展計劃和最高費率。我們無法預測新機場可能對墨西哥客運量或運營業績產生的影響，也無法預測如果新項目成功實施，對我們的總體發展計劃或最高費率進行修訂的程度。

2020年10月，墨西哥人總裁宣佈，作為開發墨西哥東南部努力的一部分，墨西哥軍隊將在昆塔納羅奧州圖盧姆市建造並運營一個新機場，計劃於2023年開始運營。墨西哥政府此前獲得了一塊佔地約1500英畝的土地，將在那裏建造新機場，並宣佈機場的落成將與瑪雅列車的落成同時舉行。瑪雅列車是一個擬議的城際鐵路項目，旨在連接墨西哥的機場和瑪雅歷史遺蹟，鐵路覆蓋恰帕斯州、尤卡坦州和昆塔納羅奧州。圖盧姆的新機場將於2021年開工建設。

墨西哥機場和輔助服務局目前在墨西哥東南部地區運營着六個小型機場，Grupo Aeroptuario de Chiapas(“GAC”)運營着兩個。墨西哥機場和輔助服務局估計，其機場總共佔該地區客運量的比例不到4.3%，GAC估計其機場佔該地區客運量的比例不到4.2%。

路易斯·穆尼奧斯·馬林國際機場

我們通過坎昆機場子公司擁有Aerostar 60.0%的權益，Aerostar獲得了LMM機場40年的LMM租約，初始租期從2013年2月27日開始 。LMM機場位於波多黎各聖胡安外3英里處。它是加勒比海地區最大、最繁忙的機場，為超過46個目的地提供休閒和商務旅行。LMM機場服務於聖胡安首府，是波多黎各通往國際目的地和美國本土的主要門户。截至2020年12月31日，根據飛機起降數量，LMM機場被美國聯邦航空局評為第19大中型樞紐機場和第48大機場。根據PRPA的數據，2018年、2019年和2020年，分別約有840萬人次、940萬人次和480萬人次通過LMM機場。

LMM機場佔地約1300英畝。考慮到它所處的島嶼位置，它不面臨來自其他形式的陸上運輸的競爭。島上最大的競爭對手機場距離聖胡安有近兩個小時的車程。LMM機場距離波多黎各最大的酒店只有很短的車程。

LMM機場預計每年可處理多達1000萬架飛機，是目前使用量的兩倍多。LMM機場由兩條跑道和五個航站樓(A至E航站樓)組成。A航站樓是LMM機場的最新設施，於2012年6月開放。B至E航站樓分不同階段建造，從20世紀50年代末的D和E航站樓開始，然後是80年代的B航站樓和90年代的C航站樓。B航站樓在2013年11月因改建而關閉，我們在2014年第四季度重新開放了航站樓。航站樓 E當前未使用，航站樓D已部分關閉。

2017年，LMM機場開放了8個商業空間。 2018年，開放了8個商業空間。2019年，新開業商業空間16個。2020年，沒有任何商業空間被開放。

LMM機場的主要空中交通客户

截至2020年12月31日，19家國內航空公司和12家國際航空公司直接運營或通過代碼共享安排運營，其中兩家或更多航空公司共享同一航班，每家航空公司 在LMM機場以自己的航班號發佈和營銷該航班。一些航空公司既有國際航線，也有國內航線。

截至2020年12月31日，LMM機場的定期客運航班由27家航空公司(連同地區附屬公司和其他合作伙伴)提供。

下表列出了我們在LMM機場的主要航空運輸客户，基於他們在截至2020年12月31日的年度中所代表的波多黎各監管收入的百分比。

LMM機場的主要空中交通客户

2017年9月20日，颶風瑪麗亞襲擊波多黎各，對島上的酒店和旅遊基礎設施造成廣泛破壞，導致LMM機場的航空客運量大幅下降，特別是在2017年第三季度和第四季度。2017年第三季度和第四季度，我們在波多黎各的客運量比2016年同期下降了15.8%。我們在波多黎各的客運量在2018年也比2017年下降了0.4%。與2018年相比，我們在波多黎各的客運量在2019年增長了12.8%。

新冠肺炎疫情始於2019年12月，從2020年3月開始導致波多黎各機場的客運量大幅下降。 2020年第二季度、第三季度和第四季度，我們在波多黎各的客運量比2019年同期下降了63.0% 。

2020年，LMM機場往返美國大陸的旅客佔總客運量的93%。LMM機場的客流主要集中在休閒、探親訪友和商務方面。

Aerostar的運營協議

為了參與LMM機場的競標過程，我們的坎昆機場子公司與橡樹資本的兩個基礎設施基金--Highstar Capital IV，L.P.(Highstar IV)和Highstar Aerostar Prism/IV-A Holdings，L.P.(Highstar Aerostar)建立了合資企業，並於2012年3月14日創建了Aerostar，以根據LMM租賃、機場使用協議和Aerostar於2013年2月27日承擔的與LMM機場相關的合同條款租賃、開發、運營和管理LMM機場。

2013年2月22日，我們的坎昆機場子公司向Aerostar提供了1億美元的次級股東貸款，為獲得LMM機場運營特許權的成本提供部分資金。這筆附屬股東貸款現在被視為公司間貸款，因為我們已將Aerostar的財務業績合併到ASUR的財務業績中。截至2020年12月31日，這筆貸款的餘額為520萬美元，包括資本化利息。

2017年5月，根據一項會員權益購買協議，Highstar Aerostar將Aerostar 10.0%的權益 出售給我們的子公司Aeropuerto de Cancún。此次交易的結果是，加拿大航空公司持有Aerostar公司60.0%的股權。此外，根據一份單獨的會員權益購買協議，Highstar Aerostar將其在Aerostar的剩餘40.0%權益出售給PSP Investments。在這兩筆交易完成後，我們現在通過我們的坎昆機場子公司持有Aerostar 60.0%的股權，PSP Investments通過全資子公司AviAlliance持有40.0%的股權。從2017年6月1日開始，我們開始將Aerostar的 財務業績合併到ASUR的財務業績中。我們打算繼續以與之前運營基本一致的方式運營Aerostar和LMM機場。

在完成這些交易的同時，ASUR(通過Aeropuerto de Cancún)、Aerostar和PSP Investments同意修改和修訂Aerostar的運營協議。

經修訂和重新簽署的《經營協議》禁止任何會員直接或間接地將其會員單位出售、交換、轉讓、質押、轉讓或以其他方式處置給任何人，但以下情況除外：(I)在此類轉讓後，所有權權益仍處於共同所有權管理或控制之下的投資基金之間的轉讓，或(Ii)任何會員或該會員的任何母公司在國內或國際證券交易所公開交易的股份，無論轉讓是否發生在該證券交易所。對轉讓的限制包括， 除其他事項外，(I)建議的受讓人必須簽署並向管理委員會提交一份同意受修訂和重新簽署的運營協議條款約束的文書，(Ii)已就任何受讓人成為Aerostar的成員徵求過其他成員的意見，(Iii)受讓人(A)可能不是ASUR的戰略機場競爭對手，(B)沒有也沒有參與腐敗的 活動，(C)沒有公開表示破產，(D)有能力在債務到期時償還債務，及(E)尚未申請破產或 處於破產狀態，及(F)轉讓在其他方面符合經修訂及重訂的經營協議。

作為Aerostar的成員，我們的坎昆機場子公司必須繳納初始出資額，相當於(X)LMM租賃所需租賃費用的比例份額，減去(Y)為支付租賃費用而產生的任何債務融資的任何預期現金收益淨額，乘以(Z)至少在關閉前兩個工作日的會員百分比。我們坎昆機場子公司當時的會員比例為50.0%。根據經修訂及重新簽署的《營運協議》，除非經修訂及重新簽署的《營運協議》要求我們的坎昆機場附屬公司向Aerostar作出任何額外出資，或該等額外出資經 營運委員會以壓倒性多數表決通過，否則本公司無須向Aerostar作出任何額外出資。此外，如果(I)在LMM租賃或機場使用協議的條款中，Aerostar需要額外的融資來履行這些協議下的義務或確保其不會資不抵債，並且Aerostar無法按照經理們可以接受的條款獲得融資，或(Ii)Aerostar的總裁和首席財務官 合理地確定Aerostar在三十(30)天內將沒有足夠的營運資金來支付其當前費用，如果管理人以絕對多數票(定義為至少由每個成員指定的一名管理人組成的多數)同意追加出資，則要求成員按照各自的成員百分比按比例追加出資，無需經理人採取進一步行動 。如果經理同意或總裁和首席財務官確定需要額外出資, 然後， 成員必須在經理作出決定後七個工作日內做出貢獻。到目前為止，還不需要額外的 出資。我們的坎昆機場子公司無權從向Aerostar提供的任何資本 獲得利息。

我們的坎昆機場子公司有權 根據其會員百分比獲得分配，條件是在實施任何分配、任何資本支出要求、Aerostar參與的任何融資文件或其他協議中包含的任何財務契約，以及需要為Aerostar保持合理的營運資金水平後，預計現金流是否充足。

Aerostar的財產、業務和事務 由運營委員會管理，某些戰略決策留給成員委員會。

運營委員會由八名經理組成， 由成員根據各自成員單位的比例任命。持有Aerostar至少12.5%成員 權益的每個成員(每個成員都是“推選成員”)將有權為其持有的每12.5%的權益任命、罷免和更換一名經理；任何不是由推選成員選出的經理將由成員權益的多數投票選出。 因此，我們的坎昆子公司有權指定四名管理委員會成員，並且由於其擁有多數成員權益，因此能夠選舉第五名成員。AviAlliance有權選舉三名管理委員會成員。

除重大決策外，所有與Aerostar有關的運營和管理決策均需獲得經理多數票的批准。高級管理人員，包括總裁、首席財務官和首席運營官，可以任何時間和任何原因由我們控制的董事會多數成員 免職或更換。某些重大決定需要運營董事會的絕對多數投票。這些決定 包括：

修訂和重新簽署的經營協議規定，如果經理或成員代表之間在任何需要經理以絕對多數同意的問題上出現僵局 ，而在一位經理向另一位經理髮出存在僵局的書面通知後30天內仍未解決僵局，則任何經理均可將該僵局提交ASUR或AviAlliance的首席執行官解決。 如果此等人員無法在被要求解決該問題的21天內解決該僵局，則該問題將被提交 無約束力的調解程序。最後，如果在指定調解人後45天內未通過調解解決問題(除非ASUR和AviAlliance 另有約定)，則任一成員均可將爭議提交最終且具有約束力的仲裁。

我們的哥倫比亞機場

我們的子公司Airplan擁有100.0%的股本，擁有管理、運營、開發和維護哥倫比亞六個機場的特許權。特許權的總期限取決於哥倫比亞機場產生的收入。特別是，特許權的有效期將持續到以下任何事件發生之日：(I)所產生的管制收入等於預期 管制收入，前提是特許權協議已生效至少24年或(Ii)特許權協議已有效至少40年，無論所產生的管制收入是否等於預期收入。 如果我們的哥倫比亞機場產生的管制收入等於24年期限結束前的預期收入，特許權協議將一直有效，直至該期限結束。因此，管理層在確定特許權期限的最後一年即2032年時考慮了這些因素；然而，根據法律準則，只要滿足設保人確定的上述要求，特許權期限可延長至2048年。我們的哥倫比亞機場包括裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場和麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、蒙特的洛斯加爾茲機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的埃爾·卡拉尼奧機場和科羅扎爾的拉斯布魯哈斯機場。

哥倫比亞

根據哥倫比亞商業、工業和旅遊部的數據，在新冠肺炎爆發之前，哥倫比亞 作為拉丁美洲越來越受歡迎的旅遊目的地，在2020年吸引了約138萬國際遊客 ，與2019年同期相比下降了69.5%，2019年吸引了約450萬國際遊客，與2018年同期相比增長了2.7%。特別是，麥德林及其郊區是哥倫比亞遊客最多的城市之一，我們在那裏運營何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場和恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場。

2018年，哥倫比亞機場接待旅客約1060萬人次，2019年接待旅客約1210萬人次，2020年接待旅客約420萬人次。有關每年的客運量數據，請參閲“-我們的哥倫比亞機場”。

航空服務

一般信息

根據Airplan 2008年的特許權協議，我們哥倫比亞機場的收入分為兩類：監管和非監管。受監管的收入包括來自航空服務的收入。受監管的收入由國家基礎設施局(National Infrastructure Agency)管理的特許協議 監管(Agencia國家基礎設施)，或ANI，並列在民用航空特別管理單位發佈的某些決議中(阿隆納烏蒂卡國家行政機構)，或AeroCivil。每項航空服務都要繳納航空民用航空公司制定的最高關税。此外，航空民用航空 建立了更新和徵收關税的方法和機制。所有關税每年都會根據哥倫比亞消費者物價指數(普雷西奧斯消費市場)，或IPC，以及2007年航空民用04530號決議中提出的公式。與國際航班相關的航空服務關税，包括國際客運費，以美元計價，並根據美國消費者物價指數的變化和2007年航空民用航空04530號決議規定的公式按年更新。我們來自航空服務的收入主要來自使用航站樓的乘客費用、起飛、着陸和飛機移動費用、登機橋費用和飛機停機費 。

客運費

我們對飛機上的每一位離境乘客收取乘客費用。客運費由AeroCivil根據2007年04530號決議制定和監管。根據航空民事法規和特許權協議，何塞·瑪麗亞·科爾多瓦、蒙特和基布多機場 徵收相同的國內客運費，恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場有自己的國內客運費，Carepa和Corozal徵收相同的國內客運費。何塞·瑪麗亞·科爾多瓦機場和恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場收取相同的國際客運費。國際客運費以美元計價。截至2021年1月15日，何塞·瑪麗亞·科爾多瓦機場和恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場的國際旅客費用為42美元。哥倫比亞國內客運費以哥倫比亞比索計價。截至2021年1月15日，哥倫比亞國內乘客在何塞·瑪麗亞·科爾多瓦、恩裏克·奧拉亞·埃雷拉、蒙特裏亞、卡雷帕、基布多和科羅扎爾機場的票價分別為17,200美元、21,800美元、17,200美元、8,600美元、17,200美元和8,600美元。

其他收費

我們向承運人收取各種費用，用於他們的飛機使用我們的設施。對於每架飛機的起飛和到達，我們根據AeroCivil發佈的2007年04530號決議第5、6和7條規定的費率收取費用。該決議規定了國內航空公司和國際航空公司各自航班的最高關税。我們還根據飛機在機場登機口或停機位停留的時間收取飛機停機費。在飛機進入我們哥倫比亞機場的兩個小時後，我們將收取相當於AeroCivil制定的最高關税的5.0%的每小時停車費，在飛機停機坪上的整個時間 。航空公司亦須繳付經由登機橋接駁其飛機與我們的航站樓的費用。根據Airplan的特許權協議和AeroCivil法規，我們需要在我們的機場提供消防和救援服務(不收取額外費用)。然而，我們向承運商收取費用，用於執行某些需要消防服務的活動，例如使用消防車提供燃料和清理站臺上的燃料。

非航空服務

一般信息

根據Airplan的特許協議，來自非航空服務的收入不受監管。我們來自非航空服務的收入來自商業活動、汽車停車費和地面運輸費。

商業活動

截至2020年12月31日，在哥倫比亞的六個機場中，我們通過與當地租户簽訂的433份合同租賃了649個商業場所。就佔用空間和收入而言，我們2020年最重要的租户是Aerovías del Continente americano，S.A.，Avianca，Duty Free Partners Columbia，S.A.S， Tampa Cargo，S.A.S，Organización Terpel，S.A.，Marketmedios Comunicciones，S.A.，Mera Medellín，S.A.S，LASA，S.A.，{br>Global Lounge Columbia，S.A.S，Federal Express Corporation，SAPIA CI，S.A.S.，EASYFLY S.A.，GIRAG DE AviaciÓN，S.A.，長港、哥倫比亞、LTDA、AEROSAN、S.A.S.等。在某些情況下，我們在2020年為租户提供支持，將付款期限延長至 180天。

汽車停放與地面運輸

我們哥倫比亞的每個機場都有公共停車場設施，由我們直接提供或由第三方提供。我們在麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場、蒙特的洛斯加茲納機場、卡雷帕的安東尼奧·羅蘭·貝當古機場、基布多的El Caraño機場和裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦機場直接提供公共停車場。根據特許協議，我們 可以向第三方收取運營我們的公共停車場和地面交通設施的費用；這些費用不受監管。我們 和第三方可以自由協商第三方運營停車或地面交通設施的價格。 對於我們的機場確實評估停車費的機場，我們或第三方對進入機場的每輛車收取費用。 雖然停車和地面運輸服務不受直接監管，但進入哥倫比亞機場停車場或地面交通設施的每輛車的費用不能超過城市當局制定的特定限制。我們在科羅扎爾不收取停車費。

機場安檢

根據哥倫比亞特許權協議，Airplan負責組成特許權的每個航站樓的安全。Airplan還有義務與AeroCivil和包括國家警察在內的其他安全當局協調，採取旨在保障設施和機場使用者安全的程序和措施。

燃料

我們哥倫比亞機場和相關車輛和飛機的燃料使用受特許權協議的約束。燃料供應是我們不受監管的 收入的一部分。我們被要求確保向哥倫比亞機場的飛機運送燃料，包括為私人供應商和第三方之間的出入提供便利，但我們對燃料的供應沒有直接責任。我們哥倫比亞機場的燃料供應作業必須遵守哥倫比亞的某些法規，包括國際民用航空組織附件6和1998年1521號法令。儘管我們在促進獲得燃料方面發揮了作用，但我們並不參與航空公司和提供燃料的第三方之間的商業關係。我們可以將機場場地分配給燃料供應商，以換取按月付款。 此外，我們可能會向燃料供應商收取飛機燃料量的關税。我們與燃料供應商Terpel和Energizar達成了協議。

如果無法與相應機場的當前燃料供應商 達成協議，我們可能會與負責燃料分配系統運營的第三方達成協議。根據這樣的協議，第三方運營商每月向我們支付費用，以換取我們在我們的機場場所授予它的空間。第三方還必須為供應給飛機的燃料數量支付關税。

AeroCivil制定了關於哥倫比亞機場燃料供應的安全指南和要求 。

我們的哥倫比亞機場

2020年，我們的哥倫比亞機場共接待旅客420萬人次，其中不包括過境旅客和私人航空旅客。2020年，何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場貢獻了我們72.9%的客運量和80.0%的收入，分別來自我們哥倫比亞的機場。

根據哥倫比亞航空法規，裏奧內格羅的何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場和麥德林的恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場被指定為國際機場，這表明這兩個機場具備接收國際航班的能力，並擁有海關和移民設施。

何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場

何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場是哥倫比亞客運量第二大的機場。該機場位於裏奧內格羅，距離麥德林約30分鐘車程。截至2020年12月31日，麥德林人口約為250萬，位於多山的安蒂奧基亞省的一個山谷中。這座城市是一個城市中心，是各種商業、博物館、大學和公園的所在地。此外，麥德林還舉辦一年一度的花花節，吸引遊客。

機場最重要的起點和目的地是波哥大、卡塔赫納、卡利、聖瑪爾塔、巴拿馬城、巴蘭基拉、邁阿密、聖安德烈斯、勞德代爾堡和馬德里。2020年期間，約有310萬名旅客通過何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場，其中包括59萬名國際旅客和250萬名國內旅客。

下表按航班始發地或目的地列出了何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場的國際旅客數量(不包括過境旅客和私人航空旅客)。

下表按航班始發地或目的地列出了通過何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場旅行的哥倫比亞國內旅客(不包括過境旅客和私人航空旅客)人數。

機場的設施包括貨運作業的空間。這些艙位可由第三方經營。何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場目前有一條跑道，全長3440米(2.1英里)。若澤·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場建於1985年，目前有兩個航站樓(客運航站樓和貨運航站樓)。

目前有180家企業在何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場運營。

恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場

恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場也為麥德林市提供服務，在1985年何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場開通之前一直是該市的主要機場。該機場位於麥德林市境內，交通便利，提供飛往波哥大、布卡拉曼加和佩雷拉等城市的國內航班。機場的主要始發地和目的地是基布多、阿帕塔多、波哥大、蒙特、佩雷拉和布卡拉曼加。2020年，約有46萬名旅客通過恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場。

下表按航班始發地或目的地列出了通過恩裏克·奧拉亞·埃雷拉機場旅行的哥倫比亞國內乘客(不包括過境乘客和私人航空乘客)數量。