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MemberAAL：美國航空公司成員2022-12-310000006201SRT：ParentCompany MemberAAL：美國航空公司成員2021-12-310000006201US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員2022-12-310000006201US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員2021-12-310000006201美國-GAAP：地區承運人成員US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember2022-01-012022-12-310000006201美國-GAAP：地區承運人成員US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember2021-01-012021-12-310000006201美國-GAAP：地區承運人成員US-GAAP：母公司成員的代用AAL：美國航空公司成員Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember2020-01-012020-12-310000006201美國公認會計準則：次要事件成員美國公認會計準則：RevolvingCreditFacilityMembers美國公認會計準則：基本比率成員AAL：美國航空公司成員AAL：CreditFacility2013成員2023-02-012023-02-280000006201美國公認會計準則：次要事件成員美國公認會計準則：RevolvingCreditFacilityMembersUs-gaap:SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateMemberAAL：美國航空公司成員AAL：CreditFacility2013成員2023-02-012023-02-280000006201美國公認會計準則：次要事件成員美國公認會計準則：RevolvingCreditFacilityMembersAAL：美國航空公司成員AAL：CreditFacility2013成員2023-02-28

美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止2022年12月31日
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
For the Transition Period From to
佣金文件編號1-8400
美國航空集團。
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州75-1825172
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
天景大道1號，沃斯堡，德克薩斯州76155(682)278-9000
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)註冊人的電話號碼，包括區號

根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題 交易代碼 註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元 AAL 納斯達克全球精選市場
優先股購買權
—
(1)
(1)附在普通股上
根據該法第12(G)條登記的證券：無
佣金文件編號1-2691
美國航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州13-1502798
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
天景大道1號，沃斯堡，德克薩斯州76155(682)278-9000
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)註冊人的電話號碼，包括區號
根據該法第12(B)條登記的證券：無
根據該法第12(G)條登記的證券：無
____________________________________________________
 


如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
美國航空集團。是☒  不是☐
美國航空公司是☒  不是☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。
美國航空集團。是☐  不是☒
美國航空公司是☐  不是☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
美國航空集團。是☒  不是☐
美國航空公司是☒  不是☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
美國航空集團。是☒  不是☐
美國航空公司是☒  不是☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國航空集團。☒大型加速文件服務器☐加速文件管理器☐非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司
美國航空公司☐大型加速文件服務器☐加速文件管理器☒非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
美國航空集團。☐
美國航空公司☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
美國航空集團。是☒  不是☐
美國航空公司是☒  不是☐
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。
美國航空集團。是☐  不是☒
美國航空公司是☐  不是☒
截至2023年2月17日，有651,430,518美國航空集團已發行的普通股。截至2022年6月30日，註冊人的非關聯公司持有的有投票權股票的總市值約為$8.2十億美元。
截至2023年2月17日，有1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團持有。
某些資料的遺漏
美國航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)及(B)所載的條件，因此已略去表格10-K第10-13項所要求的資料，但一般指示I(2)(C)所容許。
以引用方式併入的文件
委託書中與美國航空集團公司2023年股東年會有關的部分，將根據1934年《證券交易法》在美國航空集團公司截至2022年12月31日的財政年度結束後120天內提交，通過引用併入本年度報告的第三部分Form 10-K。


美國航空集團。
美國航空公司
表格10-K
截至2022年12月31日的年度
目錄表 
  頁面
第一部分
Item 1.
業務
7
第1A項。
風險因素
28
項目1B。
未解決的員工意見
56
Item 2.
屬性
57
Item 3.
法律訴訟
59
Item 4.
煤礦安全信息披露
59
第II部
Item 5.
美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場
60
Item 6.
選定的合併財務數據
63
Item 7.
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
67
第7A項。
關於市場風險的定量和定性披露
83
項目8A。
美國航空集團公司合併財務報表和補充數據
85
項目8B。
美國航空公司合併財務報表和補充數據
132
Item 9.
會計與財務信息披露的變更與分歧
176
第9A項。
控制和程序
176
項目9B。
其他信息
180
項目9C。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
180
第三部分
Item 10.
董事、高管與公司治理
180
Item 11.
高管薪酬
180
Item 12.
某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項
180
Item 13.
某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
180
Item 14.
首席會計師費用及服務
180
第四部分
Item 15.
展品和財務報表附表
181
Item 16.
表格10-K摘要
206
簽名
207


3

目錄表
一般信息
本報告由美國航空集團(AAG)及其全資子公司美國航空公司(American)提交。在本年度報告的10-K表格中，對“我們”、“公司”及類似術語的引用是指AAG及其合併子公司。本報告中提到的“主線”僅指美國的業務，不包括區域業務。
術語表
為方便讀者，本報告中使用的某些資本化行業和其他術語的定義已合併為一個詞彙表，從第頁開始20.
關於前瞻性陳述的説明
本報告中包含的某些陳述應被視為符合修訂後的1933年證券法(證券法)、1934年修訂後的證券交易法(交易法)和1995年私人證券訴訟改革法的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“計劃”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀、“”預測“和其他類似的詞。此類陳述包括但不限於關於我們未來的計劃、目標、預期、意圖、估計和戰略的陳述，循環信貸額度下借款的持續可獲得性，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前的目標、信念和預期，它們會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致某些事件的實際結果、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息大不相同。這些風險和不確定性包括但不限於下文第一部分第1A項下所述的風險和不確定性。風險因素，第二部分，第7項。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，以及我們向美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)提交的文件中不時列出的其他風險和不確定因素。
所有前瞻性陳述都參考第一部分第1A項中討論的因素進行了整體限定。風險因素和本報告中的其他部分。可能存在我們目前沒有意識到的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或法律要求以外影響此類陳述的其他因素的變化。任何前瞻性陳述僅表示截至本報告日期或截至陳述中所示日期。

4

目錄表
風險因素摘要
我們的業務受到許多風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會影響我們的業務、運營結果和財務狀況，或者我們普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。第一部分第1A項對這些風險作了更全面的描述。風險因素。除其他外，這些風險包括：
與我們的商業和工業有關的風險
•經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
•我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
•我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並可能導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業狀況的影響。
•我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
•失去我們經營業務所依賴的關鍵人員，或無法吸引和培養更多合格的人員，可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在具有競爭力的水平，以及無法僱傭和保留足夠數量的員工，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
•如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
•任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
•我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
•我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
•我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。
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•我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
•航空業競爭激烈，充滿活力。
•我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
•我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
•我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
•我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
•我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
•飛行員或其他人員的短缺過去一直並可能繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。
•我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
•預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
•我們 嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
•不斷變化的數據安全和隱私要求(尤其是遵守與處理個人個人信息相關的適用聯邦、州和外國法律)可能會增加我們的成本，任何重大數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
•我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
•如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
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第一部分 
項目1.業務
概述
美國航空集團公司(AAG)是特拉華州的一家控股公司，它的主要全資子公司是美國航空公司(American)、特使航空集團公司、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)。AAG成立於1982年，以AMR公司(AMR)的名稱成立，是成立於1934年的美國航空的母公司。
AAG和American的主要執行辦事處位於德克薩斯州沃斯堡天景大道1號，郵編：76155，電話號碼是6822789000。
航空公司運營
連同我們全資擁有的地區性航空公司子公司和作為American Eagle運營的第三方地區性航空公司，我們的主要業務是運營一家大型網絡航空公司，通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐和合作夥伴門户(包括倫敦、多哈、馬德里、西雅圖/塔科馬、悉尼和東京等)為乘客和貨物提供定期航空運輸。2022年，超過1.99億人次登上了我們的航班。2022年，我們宣佈恢復幾條因新冠肺炎疫情和飛機交付延誤而被削減的國際航線。
截至2022年12月31日，我們運營了925架主線飛機，由我們的地區航空子公司和第三方地區航空公司提供支持，這兩家公司總共運營了另外536架支線飛機。見第一部分，項目2.進一步討論我們的主線和支線飛機和“地區性”以下是關於我們區域業務的進一步討論。
美國是世界銀行的創始成員之一一世界®聯盟，匯聚了由13家世界級成員航空公司及其附屬公司組成的全球網絡，共同提供卓越的無縫旅行體驗。看見“分銷和營銷協議”以作進一步討論。一世界聯盟和其他與國內和國際航空公司的協議。
見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析-《2022年財務概覽》《AAG的經營業績》和《美國航空的經營業績》以進一步討論AAG和美國航空的經營業績和經營業績。此外，有關營運分部的資料，請參閲AAG和American的合併財務報表附註1(M)第II部分的第8A和8B項(按地理區域分列)，以及AAG的合併財務報表附註13第II部分的第8A項和附註12有關營運分部的資料。
地區性
我們的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期空運服務。美國鷹航空公司包括我們全資擁有的地區性航空公司特使航空公司(特使)、PSA和Piedmont，以及第三方地區性航空公司，包括共和航空公司(Republic)、SkyWest航空公司(SkyWest)、梅薩航空公司(Mesa)和威斯康星航空公司(Air Wisconin)。我們的地區航空公司是我們運營網絡中不可或缺的組成部分。我們嚴重依賴地區性航空公司將支線客流量從低密度市場輸送到我們的樞紐，而這些市場對我們來説用更大的主線飛機服務是不划算的。此外，地區性航空公司在我們的許多主線市場提供補充服務。所有美國鷹航空公司都使用與我們主線業務類似的標誌、服務標誌、飛機噴漆方案和制服。2022年，4800萬名乘客登上了我們的支線航班，其中約44%的乘客與我們的主線航班相連或從主線航班起飛。
我們的地區性航空公司安排是以能力購買協議的形式。運力購買協議規定，所有收入，包括客運、飛行中、輔助、郵件和貨運收入，都歸我們所有。我們控制着營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存。作為回報，我們同意向這些航空公司支付預先確定的費用，以運營商定數量的飛機，而不考慮飛機上的乘客人數。此外，這些協議規定，我們要麼償還或支付100%的某些可變成本，如機場着陸費、燃料和乘客責任保險。我們此前宣佈，我們已與威斯康星航空公司達成協議，根據協議，威斯康星航空公司預計將於2023年第一季度以American Eagle的名義開始運營定期航班。此外，2022年12月，我們宣佈結束與梅薩的合作關係，預計將於2023年第二季度完成。
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貨貨
我們的貨運部門提供廣泛的貨運和郵件服務，設施和線路連接遍佈全球。2022年，我們為20,000多個獨特的始發地和目的地對提供服務，通過我們的網絡傳輸了超過8.9億磅的時間敏感型貨物和郵件。同樣在2022年，我們被評為美洲最佳貨運航空公司航空貨運新聞.
分銷和營銷協議
乘客可以通過多個分銷渠道購買美國航空公司的機票，包括我們的網站(Www.aa.com)、我們的移動應用程序、我們的預訂中心和第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(例如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社、旅行管理公司和在線旅行社(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)提供的渠道。2022年，美國航空與Amadeus、Sabre和Travelport簽訂了新的長期分銷協議，這將使我們能夠繼續為客户提供從美國航空購買旅行的便捷方式。為了保持競爭力，我們將需要有效地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，並改善我們專有和第三方分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能.”
總體而言，除了直達城市對之外，最有能力無縫連接乘客往返市場的航空公司擁有競爭優勢。然而，在某些情況下，外國政府限制美國航空公司將乘客運送到外國指定門户城市以外的權利。為了更好地進入國內外市場，我們與其他航空公司達成了安排，包括通過一世界聯盟、其他合作協議、聯合商業協議和營銷關係，如下所述。
One World聯盟成員
美國是世界銀行的創始成員之一一世界聯盟，目前包括阿拉斯加航空公司、英國航空公司、國泰航空公司、芬蘭航空公司、伊比利亞航空公司、日本航空公司、馬來西亞航空公司、澳洲航空公司(Qantas)、卡塔爾航空公司、皇家航空Maroc公司、約旦皇家航空公司和斯里蘭坎航空公司。斐濟航空公司是一World Connect合作伙伴和阿曼航空預計將加入一2024年的世界聯盟。這個一世界聯盟將成員航空公司及其各自附屬公司的網絡聯繫起來，以加強客户服務，並提供與聯盟服務的目的地的順暢連接，包括連接成員航空公司的忠誠度計劃，並提供對航空公司機場休息室設施的互惠訪問。
合作和聯合商業協定
美國航空與英國航空公司、愛爾蘭航空公司、伊比利亞航空公司和芬蘭航空公司建立了跨大西洋合資企業，與日本航空公司建立了跨太平洋合資企業，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業。聯合商業協議使相關航空公司能夠在特定目的地之間的航班上進行合作，並允許彙集和分享某些收入和成本，增強忠誠度計劃的互惠性，以及在其他領域的合作。聯合商業協議已成為主要航空公司解決通常適用於國際航空服務的關鍵監管限制的常見方法，包括對航空公司外資所有權的限制，以及禁止外國航空公司將乘客運送到特定門户城市以外的國家法律。美國航空及其聯合業務夥伴獲得了監管部門的批准，可以簽訂每一項合作協議，每一項都獲得了反壟斷豁免權。我們的競爭對手，包括達美航空公司和聯合航空公司，也參與了類似的安排。
跨大西洋聯合業務下的業務關係受益於美國交通部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月由歐盟委員會(EC)審查。在這項檢討中，我們就倫敦希思羅機場(LHR)或倫敦蓋特威克機場(LGW)的起降時段等事項，向歐共體作出了若干承諾。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐盟承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，針對新冠肺炎疫情帶來的不確定性和其他影響，美方分別於2020年9月和2022年4月通過臨時措施，將歐共體承諾有效延長至2026年3月。CMA計劃在臨時措施定於2026年3月到期之前完成調查。
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營銷關係
為了更好地進入彼此的市場，包括美國航空在內的多家美國和外國航空公司都與其他航空公司簽訂了營銷協議。這些營銷協議旨在通過互惠的忠誠度計劃參與和聯合銷售合作的擴大網絡，為客户提供更多的選擇。截至2022年12月31日，美國航空與以下公司建立了代碼共享、營銷和/或忠誠度計劃關係：愛爾蘭航空、塔希提努伊航空、阿拉斯加航空、英國航空、開普敦航空、國泰航空、南方航空有限公司(中國南方航空股份)、以色列El AL航空、阿提哈德航空、斐濟航空、芬蘭航空、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、海灣航空、夏威夷航空、伊比利亞航空、IndiGo、日本航空、捷藍航空、捷星航空、日本捷星航空、馬來西亞航空、澳航、卡塔爾航空、皇家馬魯克航空、約旦皇家航空、銀河航空、Srikan航空和威靈航空。
2022年，我們與巴西廉價航空公司GOL達成投資協議。與GOL擴大的合作伙伴關係包括一項獨家代碼共享協議，允許客户訪問美國航空公司在美國提供的30多個目的地和GOL在南美提供的30多個目的地。GOL的微笑計劃和美國航空的AAdvantage忠誠度計劃的成員也將受益於更深入的忠誠度計劃合作伙伴關係。此外，擴大與GOL的夥伴關係將允許在採購、銷售工具和系統集成等領域開展進一步的商業合作，但須受相關監管和合同限制。
同樣在2022年，我們擴大了與卡塔爾航空公司的戰略聯盟，使美國航空的客户能夠預訂卡塔爾航空公司往返美國和卡塔爾多哈之間的航班，並在中東、東非、南亞和東南亞門户地區的選定目的地之間轉機。除了這一擴展的代碼共享，我們還於2022年推出了從紐約肯尼迪國際機場(JFK)到多哈哈馬德國際機場的新服務。
此外，在2022年12月，我們完成了與JetSmart Airlines spa(JetSMART)的投資協議，JetSMART是一家在南美運營的超低成本航空公司，其中包括一項有待實施的代碼共享協議。
2021年，我們開始實施我們與捷藍航空營銷關係的關鍵方面，為美國東北部的旅行者創造了無縫連接，並通過我們互補的國內和國際網絡為客户提供了更多的選擇。這項安排包括與從紐約(肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場(LGA)和紐瓦克自由國際機場(EWR))和波士頓洛根國際機場(BOS)出發的某些國內和國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這一擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部於2021年1月終止了對擬議聯盟的審查。這些承諾包括確保擴大運力的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)的機位剝離，以及反壟斷合規措施。除了與DOT(DOT協議)達成的這項協議外，美國航空和捷藍航空也將避免在某些城市配對市場上進行某些類型的合作。在交通部終止對擬議聯盟的審查後，美國航空和捷藍航空在遵守這些承諾的情況下實施了擬議聯盟。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長，在馬薩諸塞州對美國航空和捷藍航空提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。雙方在9月27日開始的法官審判中陳述了各自的案件, 2022年雙方於2022年11月18日提交了結案陳詞。預計將在2023年第一季度做出決定。另外，2022年12月，紐約東區也提起了兩起可能的集體訴訟，指控NEA違反了反壟斷法。這些訴訟已經合併，尋求金錢和禁令救濟。2023年2月，私人原告分別在馬薩諸塞州和紐約東區對美國航空和捷藍航空提起了另外兩起假定的集體訴訟反壟斷訴訟。我們認為這些投訴是沒有根據的，並正在積極進行辯護。
我們還與阿拉斯加航空公司建立了營銷關係，其中包括擴展的代碼共享協議(包括我們從西雅圖-塔科馬國際機場和洛杉磯國際機場(LAX)出發的某些國際航線的代碼共享)、互惠忠誠度計劃福利和共享休息室。在實施之前，美國航空公司和阿拉斯加航空公司根據聯邦法律將這一安排提交給交通部進行審查。在交通部允許審查期結束而不採取進一步行動後，美國航空公司和阿拉斯加航空公司開始實施這一安排。
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忠誠度計劃
我們的忠誠計劃，AAdvantage®，成立的目的是通過向繼續光顧美國和我們的合作伙伴的旅客提供福利和獎勵來培養乘客的忠誠度。AAdvantage會員乘坐美國航空的任何航班都可以獲得里程積分一世界聯盟航空公司或其他合作航空公司。美國航空每消費一美元，會員就可以獲得里程積分，黃金、白金、白金專業版和行政白金身份持有者分別獲得40%、60%、80%和120%的額外里程積分。會員還通過使用1000多個非航班合作伙伴的服務獲得里程積分，例如我們的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司。總的來説，AAdvantage計劃，特別是我們的聯合品牌信用卡，是我們業務的重要資產，隨着時間的推移，對我們公司的重要性越來越大。
里程積分可以兑換美國航空和參與航空公司的免費旅行或升級旅行，成為我們海軍上將俱樂部的會員®或其他非飛行獎勵，如租車和酒店，從我們的計劃合作伙伴。旅行獎勵適用於美國航空運營的所有航班，有時還受我們合作伙伴運營的航班的載客量控制座位的限制。如果會員每24個月至少有一次任何類型的合格活動，或者如果AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者，則該會員的里程積分通常不會過期。從2022年開始，AAdvantage會員有了更多的獲得身份的途徑，只需跟蹤一個指標：忠誠度積分，這可以通過各種合格的旅行和非旅行活動來賺取，包括使用我們的聯合品牌信用卡。忠誠度積分用於衡量AAdvantage計劃從每年3月1日開始的12個月期間的狀態資格。Status會員可以享受AAdvantage計劃的額外旅行福利，包括免費升級、託運行李、首選和主艙額外座位，以及乘坐美國航空公司或任何航空公司旅行時的優先登機、安保、登機和行李遞送一世界聯盟航空公司或其他合作航空公司。此外，我們還推出了忠誠度積分獎勵，從2023年3月開始，會員將可以在傳統身份等級之前、之間和之外釋放福利、獎勵和選擇。
2022年，AAdvantage被2022年房地美獎評為美洲最佳精英計劃，該獎項完全基於全球旅行者的投票。此外，數字新聞媒體的編輯人員，The Points Guy，AAdvantage高管白金級被評為最佳美國航空公司精英地位，並獲得忠誠度創新獎忠誠度積分。
根據我們與AAdvantage會員和計劃合作伙伴達成的協議，我們保留隨時更改AAdvantage計劃條款的權利，恕不另行通知，並可能提前六個月通知終止計劃。計劃規則、合作伙伴、特別優惠、獎勵和獎勵的必要里程級別可能會發生變化。
在2022年期間，我們的會員兑換了大約1300萬份獎品，包括航班旅行兑換、美國航空和其他航空公司的升級，以及汽車和酒店獎品、俱樂部會員資格和商品的兑換。在我們2022年的總收入客運里程中，約有7%來自獎勵旅行。
見第二部分第7項“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--”關鍵會計政策和估算有關我們的忠誠度計劃的更多信息，請訪問“S”。
行業競爭
國內
我們經營的市場競爭激烈。在我們的大多數國內直達航線上，我們面臨着來自其他國內航空公司的競爭服務，包括主要的網絡航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，如阿拉斯加航空公司、Alciant航空公司、達美航空公司、邊疆航空公司、夏威夷航空公司、捷藍航空公司、西南航空公司、精神航空公司和聯合航空公司。在需要連接的城市之間，主要航空公司通過各自的樞紐進行競爭，競爭是激烈的。此外，我們在部分轉機航線上亦面對來自在這些航線上經營點對點服務的航空公司的競爭。我們還與全貨運和包機航空公司競爭，特別是在較短的航線上，與地面和鐵路運輸競爭。
在我們所有的航線上，定價決策在很大程度上都受到應對其他航空公司競爭的需要的影響。價格競爭是在逐個市場的基礎上通過價格折扣、價格結構變化、票價匹配、有針對性的促銷和忠誠度計劃倡議進行的。航空公司通常使用折扣票價和其他促銷活動，在通常疲軟的出行期間刺激客流量，當它們開始飛往新城市的時候，當它們的運力過剩時，產生現金流，最大限度地增加每可用座位英里的收入，或者建立、增加或保持市場份額。大多數航空公司會很快在特定市場上進行降價，我們經常選擇在某些市場上匹配其他航空公司推出的折扣或促銷票價，以便在這些市場上競爭。此外，我們還面臨着來自所謂超低成本航空公司的定價壓力，如愛立信航空公司、邊疆航空公司和精神航空公司
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航空公司在我們經營的許多市場上展開競爭，來自這些航空公司的競爭日益激烈，新進入者經常宣佈他們打算創辦新的超低成本航空公司。
除了價格競爭，航空公司還通過擴大航線系統的規模和服務的市場數量來爭奪市場份額。美國鷹地區性航空公司通過飛往較小的市場並在我們的樞紐提供連接來增加我們服務的市場數量。我們的許多競爭對手也擁有或與在其樞紐和其他地點提供類似服務的地區性航空公司簽訂了協議。我們還在時刻表(頻率和航班時間)、直達航班的可用性、準點率、設備類型、機艙配置、為乘客提供的便利設施、忠誠度計劃、旅行社預訂系統的自動化、機上產品、健康和安全、可持續發展倡議和其他服務方面展開競爭。
國際
除了廣泛的國內服務外，我們還提供加拿大、墨西哥、加勒比海地區、中南美洲、歐洲、中國、日本、韓國、印度、澳大利亞和新西蘭的國際服務。2022年，我們推出了前往卡塔爾多哈的服務，讓客户可以在中東、東非、南亞和東南亞的門户上連接選定的目的地。在提供國際航空運輸方面，我們與其他美國航空公司、外國投資者所有的航空公司以及外國國有或國有附屬航空公司競爭。來自執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司的競爭也一直在加劇，我們預計這一趨勢也將繼續下去，特別是隨着計劃在未來幾年推出遠程窄體飛機。
為了提高我們在受到廣泛政府監管的國際航空運輸服務市場上的競爭能力，美國和外國航空公司簽訂了雙邊和多邊營銷關係、聯盟、合作協議和聯合商業協議，以在彼此的航班和航線網絡之間交換交通。請參閲“分銷和營銷協議“以上供進一步討論。

可持續性
我們的宗旨是關愛人生旅途中的人們。經營我們的業務，以期經營一個可持續的業務，有能力為我們的利益相關者提供長期服務，這是這一目標的重要組成部分。隨着時間的推移，我們越來越關注一些我們認為對建立更可持續的公司至關重要的要素，包括下文所述的要素。
氣候
我們認識到氣候變化的挑戰，並制定了雄心勃勃的目標，逐步過渡到運營低碳航空公司。
我們的目標是到2050年實現温室氣體淨零排放，我們已經制定了一箇中間目標，以推動朝着這一目標取得進展。2022年4月，我們得到了基於科學的目標倡議(SBTI)的驗證，我們的2035年温室氣體減排目標符合SBTI的標準。
我們的絕大多數直接温室氣體排放來自於我們運營中使用的噴氣燃料。我們目前的戰略是到2050年實現淨零排放，重點是運行更省油的運營，使用更省油的飛機，使用低碳燃料。為此，我們正在努力推動在幾個關鍵方面取得進展，包括：
•隨着時間的推移，繼續用效率更高的新飛機取代燃油效率較低的舊飛機；
•幫助擴大可持續航空燃料(SAF)的生產規模，目的是向低碳燃料過渡。目前，SAF的成本或規模無法滿足我們行業的需求。我們繼續簽訂購買SAF的協議，作為我們目標的一部分，即在2030年用SAF取代我們10%的傳統噴氣燃料，並鼓勵對SAF的投資；以及
•評估和投資可能使商用飛機長期由低碳和無碳燃料來源提供動力的創新。例如，2022年，我們直接投資了ZeroAvia和環球氫氣，這兩家公司分別致力於開發氫電推進技術和綠色氫氣分配。我們也是突破能源催化劑的主要合作伙伴，該催化劑旨在投資加速新的清潔能源技術的發展。
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實現我們雄心勃勃的目標將需要政府、製造商和其他利益攸關方採取重大行動並進行投資。我們致力於與我們的利益攸關方接觸，尋求推動這些倡議，我們有專門的資源來推動我們自己的進步。我們的董事會和公司治理、公共責任和安全委員會定期收到關於我們的氣候戰略、進展和主要風險的最新信息。2022年，我們正式將在管理層面監督氣候變化戰略的責任交給了我們的首席執行官。
安全問題
我們客户和團隊成員的安全是重中之重。我們的安全方法是由我們的安全管理系統(SMS)指導的，這是一種組織範圍內識別和管理風險的方法。安全管理體系由四個部分組成：安全政策、安全保證、安全風險管理和安全促進。我們的安全政策設定了安全目標，同時努力遵守我們運營所在國家/地區適用的法規要求和法律，併為可接受的運營行為建立標準。
我們的安全管理體系的安全保障部分規定了我們如何使用數據、進行質量保證和內部監督，以驗證風險控制的有效性和安全管理體系的表現。我們的安全管理體系中的安全風險管理(SRM)元素提供了一個決策過程，用於基於對我們的系統及其運行環境的透徹瞭解來識別危險並降低風險。每當我們的業務發生重大變化時，例如交付新飛機，我們都會使用SRM。最後，安全促進部分包括培訓和提高團隊成員的認識，以便他們能夠發現潛在的安全事件。
顧客
我們飛往美國和國際上的300多個目的地，我們致力於為客户提供世界級的旅行體驗。2022年，我們繼續通過乘客調查嚴格衡量和跟蹤客户滿意度，這些努力導致我們的運營和提供的服務進一步改善。
In 2022:
•我們根據2022年我們客户完成的大約300萬份調查得出的內部客户數據，記錄了推薦得分的可能性；以及
•我們連續第五年在APEX官方航空公司評級-全球航空公司類別中獲得享有盛譽的五星級評級。這一評級是基於經過驗證的客户對整體旅行體驗的反饋。
我們的人民
航空公司的業務是勞動密集型的，我們的團隊成員對於為我們的客户提供服務至關重要。我們業務的運營複雜性需要一支在各種技術領域接受過培訓和經驗豐富的人員團隊，如飛行操作、地面運營、安全和維護、客户服務以及航空公司時間表和規劃。我們相信，如果我們創造一個讓我們的團隊成員感到得到支持的環境，他們就會照顧我們的客户，從而支持我們的業務取得成功。要做到這一點，我們必須繼續建立一個多樣化和包容性的環境，幫助所有團隊成員充分發揮潛力，併為他們提供適當的資源和支持。
人才培養
我們專注於為我們的團隊成員提供他們完成最佳工作所需的工具、培訓和資源。我們維持着一套計劃，旨在幫助我們的員工發展他們在自己的角色中取得成功所需的技能和經驗，並在我們公司內建立有價值的長期職業生涯。此外，我們還與領先的在線學習平臺合作，為我們所有的團隊成員提供按需提供的專業發展。
多樣性、公平性和包容性
培養一個崇尚多樣性、公平和包容的環境是我們的優先事項，我們尋求創造一個歡迎和鼓勵不同觀點和經歷的工作場所，團隊成員感到舒服地做真實的自己，我們總是在相互學習。我們的目標是使文化成為一種競爭優勢，這樣人們就會願意與我們合作，與我們一起飛行，並在我們身上投資。我們正在實施一項多年戰略，重點是通過以下方式將Dei嵌入整個公司：
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•招聘、吸引和留住人才以實現增長；
•在我們的運營中提供卓越的服務和擴展我們的全球市場；
•努力讓我們的團隊反映我們全球客户基礎的多樣性；以及
•驅動創新，構築競爭優勢。
2022年，我們在2022年殘疾平等指數上獲得滿分，並被人權運動評為2022年LGBTQ+平等最佳工作場所。我們還推出了選拔、入職、晉升和保留計劃，這是我們高管贊助計劃的擴展，為支持公司內不同的人才和代表性不足的羣體創造了一個可持續的基礎。
有競爭力的薪酬和綜合福利
我們尋求提供具有競爭力的薪酬、全面的福利和旨在支持我們的團隊成員及其家人的身體、行為和財務健康的各種資源，包括旨在負擔得起且靈活的醫療保險以及醫療導航和支持工具。
我們的內部表彰計劃為團隊成員和客户提供了對出色完成的工作表示讚賞的機會，包括通過我們的不間斷感謝計劃，團隊成員可以為出色的服務或表達感激之情相互獎勵積分。通過認可計劃獲得的認可積分可以兑換在線目錄中的商品。2022年，我們的團隊成員獲得了超過200萬次客户、同行和公司領導的認可，數百名團隊成員被提名為年度主席獎，這是我們授予團隊成員的最高榮譽。
我們未來的成功在很大程度上取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員。隨着整體經濟，尤其是航空業，繼續從新冠肺炎疫情中復甦，留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性。航空旅行需求的迅速回升以及航空公司相應地需要為不斷擴大的業務配備人員，導致了一段時間內對成功運營我們的業務所需人力資源的激烈競爭。與許多其他航空公司一樣，我們已經並將繼續經歷前線團隊成員週期性短缺的情況。其中某些人員短缺，如飛行員，是系統性的，可能會持續一段時間。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素-我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失，或者無法吸引和培養更多的合格人員，都可能對我們的業務產生不利影響。
勞資關係
2022年，主線和地區的工資、工資和福利是我們最大的支出，佔我們總運營支出的32%。截至2022年12月31日，我們約有129,700名活躍的全職相當於員工，其中約87%由負責談判管理其薪酬和工作職責等的集體談判協議(CBA)的各種工會代表。
航空運輸業的勞資關係受《鐵路勞動法》(RLA)的規範，該法案賦予國家調解委員會(NMB)某些職能，涉及航空公司與工會之間有關工會代表和CBA的糾紛。
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目錄表
下表顯示了我們由工會代表的國內航空公司員工羣體：
友聯市職業或技藝
員工(1)
合同
可修改的日期
主線：
盟軍飛行員協會(APA)飛行員13,450 2020
職業空乘人員協會(APFA)空乘人員23,200 2019
航空公司客户服務員工協會-美國通信工人和國際卡車司機兄弟會(CWA-IBT)
客運服務14,650 2020
運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM協會)
力學及相關11,850 2025
TWU-IAM協會艦隊服務18,700 2025
TWU-IAM協會庫存辦事員1,950 2025
TWU-IAM協會飛行模擬器工程師140 2025
TWU-IAM協會維修控制技術員180 2025
TWU-IAM協會維修培訓指導員100 2025
專業航空公司飛行控制協會(PAFCA)調度員560 2025
運輸工人工會(TWU)機組人員培訓教官390 2025
特使：
航空公司飛行員協會(ALPA)飛行員1,850 2029
空乘人員協會(簡寫為CWA)空乘人員1,800 2026
TWU地面學校教員10 2027
TWU力學及相關1,150 2021
TWU庫存辦事員120 2021
TWU模擬器教官20 2026
TWU艦隊服務3,950 2026
TWU調度員70 2025
美國通訊工作者協會(CWA)客運服務6,500 2026
皮埃蒙特：
ALPA飛行員740 2029
AFA空乘人員310 2026
國際卡車司機兄弟會(IBT)力學及相關400 2026
IBT庫存辦事員60 2026
CWA機隊及客運服務6,300 2023
IBT調度員30 2025
ALPA機組人員培訓教官70 2029
PSA：
ALPA飛行員1,550 2028
AFA空乘人員1,200 2023
國際機械師和航空航天工人協會
力學及相關620 2022
TWU調度員50 2024
ALPA機組人員培訓教官120 2028
(1)表示截至2022年12月31日的大約活躍員工數量。
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目錄表
涵蓋我們主線飛行員、空乘人員和乘客服務的CBA現在可以修改，涉及這些工作組的談判仍在繼續。在我們全資擁有的區域子公司中，特使機械師及相關人員、特使庫存辦事員和PSA機械師及相關人員擁有現在可修改的協議，並正在進行傳統的區域土地協議談判。
更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，以及無法僱傭和保留足夠數量的員工，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響.”
飛機燃油
我們的運營和財務業績受到飛機燃料供應和價格的重大影響，這是我們業務中最大的單一成本項目之一。根據我們對2023年幹線和地區燃油消耗量的預測，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2023年的年度燃油支出增加約4000萬美元。
下表顯示了2022年和2021年我們主線和地區業務的年度飛機燃料消耗和成本，包括税收(加侖和飛機燃料費用，單位為百萬)。
年加侖平均價格
每加侖		飛機燃油
費用		佔總數的百分比
運營費用
20223,901$3.54$13,79129%
20213,324$2.04$6,79222%
截至2022年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到飛機燃油價格波動的影響。
飛機燃油價格過去經歷過大幅波動，未來也可能出現大幅波動。我們無法預測未來的可獲得性、價格波動或飛機燃料的成本。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃油價格上升或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。.”
季節性和其他因素
由於夏季月份對航空旅行的需求較大，航空業今年第二季度和第三季度的收入往往大於第一季度和第四季度的收入。總體經濟狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼、票價舉措、燃料價格波動、勞工行動、天氣、自然災害、疾病爆發和其他因素可能會影響這種季節性模式。因此，我們的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，每個季度或年度的歷史經營業績也不一定代表未來的經營業績。
國內和全球監管格局
一般信息
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在國內，交通部和聯邦航空管理局(FAA)對航空公司行使重要的監管權力。
交通部除其他事項外，還監督和管理國內和國際代碼共享協議、國際航線管理機構、競爭和消費者保護事項，包括無障礙、輔助費用信息的展示和共享以及退款做法。美國司法部的反壟斷部門，在某些情況下，與司法部一起，對航空公司的反壟斷事務擁有管轄權。
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目錄表
美國聯邦航空局同樣行使安全監督，並監管我們業務的大部分運營事項，包括我們如何操作和維護我們的飛機。除其他事項外，聯邦航空局的要求包括所需的技術和必要的機載設備；確保我們的機隊持續適航所需的系統、程序和培訓；安全措施和設備；機組人員調度限制和經驗要求；以及航空公司運營的許多其他技術方面。此外，我們的飛行員和其他員工必須遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。
聯邦航空局還控制着國家空域系統，包括運營規則和空中交通管制(ATC)服務的費用。空管網絡的效率、可靠性和容量對我們的成本和運營的及時性有重大影響。
美國郵政服務對郵件運輸和相關服務的某些方面擁有管轄權。
機場通道和運營
在國內，美國交通部授權的任何美國航空公司通常都可以自由運營美國及其領土內任何兩個地點之間的定期客運服務，但需要起降和許可(時段)和其他設施的某些機場除外，以及某些根據時間對運營施加地理限制或限制運營的機場除外。在我們服務的三個主要國內機場(紐約市的肯尼迪機場和路易斯安那機場，以及華盛頓特區附近的DCA機場)運營。我們服務的許多外國機場(包括LHR)由政府實體通過分配機位或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場開展業務的權利。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。除了時隙限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。一般來説，我們保留機位的能力取決於這些機位的持續使用，如果沒有使用，這些機位可能會被沒收。在某些情況下，例如在新冠肺炎疫情期間，監管機構可能會發布時段豁免，暫時暫停或修改時段使用要求，鑑於旅行需求有限，我們有時會利用時段豁免來降低飛行水平。我們不能保證我們將獲得此類豁免，也不能保證在此類豁免到期或取消後，我們恢復飛往我們已減少服務的目的地的先前水平的航班是否合算。如果我們被迫交出老虎機, 我們未來可能無法提供往返某些目的地所需的服務水平。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。“
我們提供服務的能力也可能在機場受到影響，例如芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)和洛杉磯國際機場(LAX)，這些機場的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。
現行法律還允許國內地方機場當局實施旨在減少噪音的程序和限制，前提是這些程序和限制不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家交通系統。在某些情況下，這些限制導致服務減少或運營成本增加。
航空公司票價、税費和使用費
航空公司被允許在沒有政府監管的情況下制定自己的國內票價。交通部對某些國際票價、費率和收費保持權威，但僅在有限的基礎上行使這一權力。此外，國際票價有時會受到我們所服務的外國政府的管轄。
航空公司有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，通常被稱為“機票税”，並徵收其他税和其他費用，如外國税、安全費和乘客設施費用。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一種額外的成本。這些税費會不時增加。
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目錄表
Dot乘客保護規則
交通部通過售票過程，在機場和飛機上規範航空公司與乘客的互動。除其他事項外，這些規定還規定了我們的票價在網上的顯示方式、所需的客户信息披露、殘疾乘客的訪問權限、機上長時間航班延誤的處理以及行李處理不當的報告。2023年，交通部預計將提出或實施一些新的殘疾法規，這些法規將影響我們，包括關於單通道飛機上無障礙廁所的規則，對輪椅丟失或損壞的處罰，以及迅速提供輪椅援助。預計交通部還將最終敲定要求對取消和重大延誤退款的規則，以及要求在最初的行程搜索期間顯示輔助費用的規則。
國際
國際航空運輸受到廣泛的政府監管，包括美國與其他國家或政府當局(如歐盟)之間的航空協議。此外，我們與國際航空公司的聯盟可能會受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與131個貿易夥伴談判達成了“開放天空”協議，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。
此外，外國實施的乘客保護規則類似於上文討論的DOT乘客保護規則，並且往往達到或超過其要求。在這些國外要求超過DOT規則的情況下，我們可能會承擔額外的負擔和責任。此外，各種外國機場管理機構在其當地機場實施噪音和宵禁限制。
安防
美國民用航空安全或影響美國航空公司的幾乎所有方面都由聯邦政府通過運輸安全管理局(TSA)控制或監管。要求包括飛行甲板安全；免費運送聯邦空警；加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查；對所有可以進入機場安全區的員工和供應商員工進行基於指紋的背景調查；向聯邦政府和其他國際邊境安全機構提供某些乘客數據，以進行安全和移民控制。TSA的資金來自航空公司費用、乘客費用和納税人的資金。與TSA一樣，海關和邊境保護局也是國土安全部的一部分，它也發佈要求、提供服務並收取影響我們提供服務的費用。此外，我們有時發現有必要或需要投入大量資金來滿足與安全相關的要求，同時尋求減少它們對我們客户的影響，例如機場自動化安檢線路的支出。我們的國際服務進一步要求我們遵守在我們服務的外國機場實施的民用航空安全制度。
環境問題
環境監管
航空業受到美國和其他國家有關環境問題的各種法律和政府法規的約束。對我們的運營有特別影響的美國聯邦法律包括1990年《機場噪音和容量法》、《清潔空氣法》、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》和《綜合環境響應、補償和責任法》(超級基金法)。美國環境保護署(EPA)和其他聯邦機構已被授權發佈對我們的運營產生影響的法規。除了這些聯邦活動外，根據上述聯邦法規，各州還被授予某些權力。許多州和地方政府已經通過了類似於或比聯邦要求更嚴格的環境法律法規。
環保局2015年發佈的修訂後的地下儲油罐法規影響了某些機場消火栓系統，需要對此類系統進行修改，以符合修訂後的法規的適用部分。此外，與環境保護局和與暴雨水管理相關的州法規相關，幾個美國機場當局正在積極努力限制向環境中排放除冰液，通常是通過要求航空公司參與機場除冰設施的建設或重新配置。此外，為了遵守最新的聯邦和州滅火泡沫法規，預計需要對我們運營的滅火系統以及機場維護的滅火系統進行修改。我們正在評估遵守這些新規定的成本和對我們業務的潛在影響。2022年11月23日，美國環保局還公佈了民用飛機發動機顆粒物排放標準和測試程序的最終規則，並於2022年12月23日生效。
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目錄表
我們受制於的環境法包括那些與潛在的土壤和地下水污染責任有關的法律。我們正在進行調查和補救活動，以解決幾個地點的土壤和地下水狀況，包括機場和維護基地。我們目前預計，此類活動的持續成本不會對我們的業務產生實質性影響。
我們採用環境管理系統，為遵守環境法規和管理廣泛的環境問題提供系統的方法，包括但不限於空氣排放、危險廢物、地下儲罐和飛機水質。
飛機排放和氣候變化要求
美國航空必須遵守國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)的要求，該計劃是國際民用航空組織(ICAO)於2016年通過的一項基於市場的國際減排計劃。CORSIA旨在通過要求航空公司補償二氧化碳(CO)的增長，從2021年到2035年實現國際航空業的碳中性增長2)絕大多數國際航班通過購買碳補償或使用低碳燃料，相對於國際民航組織確定的預定基線的排放量。
目前，我們預計將被要求購買碳抵消信用，以符合CORSIA的第一個“實施階段”(2024-2026)。我們預計不會被要求提前購買碳抵消信用，除非在2023年期間，國際旅行的需求比預期的更強勁，並超過2019年。
我們未來遵守CORSIA的成本是不確定的，因為很難估計從新冠肺炎大流行中恢復過來的國際航空旅行需求的恢復，以及碳抵消信用和低碳飛機燃料未來供應和價格的不確定性。
2021年1月，美國環保局通過了新飛機發動機的温室氣體排放標準，與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，美國環保局關於新飛機發動機的最終標準不會追溯適用於在役飛機上已有的發動機。這些最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準進行審查。2021年11月15日，美國環保署宣佈，不會重寫現有的飛機發動機温室氣體排放標準，但將在國際民航組織的進程中尋求更多雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。目前還不能預測法律挑戰的結果以及是否會有任何新的飛機温室氣體排放標準的發展。
歐盟委員會的ReFuelEU航空倡議(其“Fit for 55”計劃的一部分)包括一項提議，從2025年開始為航空燃料供應商設立2%的SAF混合任務，到2050年提高到63%，以及其他要求。歐洲議會(已經提出了關於2050年SAF混合百分比的更嚴格目標)和歐洲理事會已經就ReFuelEU航空倡議通過了初步談判立場，目前正在就擬議法規的最終文本進行談判。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，2022年1月1日生效的法國SAF 1%的要求。這些規定是否以及以何種形式最終敲定，以及對我們業務的潛在影響目前尚不確定。
所有這類與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為它們要求我們在獲得具有成本效益的減排技術之前減少排放，例如要求進行資本投資以購買特定類型的設備或技術、購買碳抵消信用或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。
有關我們處理ESG問題的方法的更多信息，請參閲我們網站上的2021年ESG報告WWW.Aa.com在“環境、社會和治理”下。我們的2021年ESG報告中的任何信息或內容均未納入本年度報告的Form 10-K中。
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目錄表
監管要求對我們業務的影響
監管要求，包括但不限於以上討論的要求，會影響航空業(包括我們的航空子公司)的運營並增加運營成本，未來的監管發展可能會繼續這樣做。關於更多信息，見第一部分第1A項。風險因素--“不斷變化的數據安全和隱私要求(特別是遵守與處理個人個人信息相關的適用聯邦、州和外國法律)可能會增加我們的成本，任何重大數據安全或隱私事件可能會擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響，“如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得和維護足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或更改我們的航線網絡，這可能對我們的運營產生重大不利影響。“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加，我們的運營中斷，我們的運營靈活性受到限制，航空旅行的需求減少，以及競爭劣勢。”“航空業的税收很重，” “我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。”和我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們的運營和基礎設施的潛在影響增加。“
可用信息
利用網站披露信息
我們的網站位於Www.aa.com。我們已經並期望在未來通過我們網站的投資者關係部分以及通過使用我們的社交媒體網站，包括Facebook和Twitter，向投資者和公眾公開披露有關AAG及其子公司的信息。為了接收有關我們網站上的新帖子的通知，鼓勵投資者在我們的網站上註冊以接收自動電子郵件警報(請參閲Https://americanairlines.gcs-web.com/email-alerts)，在推特上“關注”美國人(@americanAir)，在我們的Facebook頁面上“喜歡”美國人(Www.facebook.com/americanAirlines)。我們網站或社交媒體發佈的任何信息或內容均未納入本年度報告Form 10-K。
美國證券交易委員會報告的可用性
本年度報告Form 10-K、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及對該等報告的修正可在合理可行的範圍內儘快在我們的網站上免費提供，在我們以電子方式將這些材料存檔或提供給美國證券交易委員會之後。美國證券交易委員會還維護一個網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，網址為Www.sec.gov.
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目錄表
術語表
“2013信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他方之間於2015年5月21日簽訂的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。
“2013年度信貸安排”指2013年信貸協議所規定的2013年循環安排及2013年定期貸款安排。
“2013年度獎勵計劃”是指AAG 2013年度獎勵計劃。
“2013循環信貸”指2013年信貸協議所規定的循環信貸融資。
“2013年定期貸款安排”指2013年信貸協議所規定的定期貸款安排。
“2014年信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，日期為2015年4月20日。
“2014年度信貸安排”指2014年信貸協議所規定的2014年循環安排及2014年定期貸款安排。
“2014年循環信貸”是指2014年信貸協議規定的循環信貸融資。
“2014年定期貸款安排”是指2014年信貸協議規定的定期貸款安排。
“2020肯尼迪政府債券”是指紐約貿易發展公司於2020年6月代表美國發行的特別融資收入債券。
“2021年Form 10-K”指AAG和American截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告。
“2021年肯尼迪政府債券”是指紐約貿易發展公司於2021年6月發行的特殊設施收入債券。
“2021-1飛機”是指美國航空根據2021-1飛機EETCS資助或將資助的26架飛機。
“2021-1飛機ETCs”是指美國航空於2021年11月創建的兩隻傳遞信託基金，這兩隻信託基金已發行了總計約9.6億美元的2021-1系列A類和B類ETCs。
“2026年債券”指AAdvantage發行人2026年到期的5.50%優先擔保票據。
“2029年債券”指AAdvantage發行人2029年到期的5.75%優先擔保票據。
“3.75%優先債券”指本金總額為5億元、於2025年到期的3.75%優先債券。
“5.000釐優先債券”指本金總額為7.5億元、於2022年到期的5.000釐優先債券。
“10.75%高級擔保債券”統稱為LGA/DCA債券和知識產權債券。
“10.75%高級擔保票據截止日期”指2020年9月25日。
“10.75%高級擔保票據抵押品”指知識產權抵押品和LGA/DCA抵押品。
“11.75%優先擔保票據”指於2025年到期的11.75%優先擔保票據，本金總額為25億美元。
“11.75%高級擔保票據抵押品”指第一留置權11.75%高級擔保票據抵押品和第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客計劃。
“AAdvantage協議”是指在AAdvantage融資中作為抵押品提供的AAdvantage計劃協議。
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目錄表
“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage協議(包括根據AAdvantage協議支付的所有款項)和公司間協議下的權利，以及美國公司對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(除某些例外情況外)、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將獲得現金的某些存款賬户、某些準備金賬户、每個忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產。
“AAdvantage融資”統稱為AAdvantage票據和AAdvantage定期貸款工具。
“AAdvantage融資截止日期”指2021年3月24日。
“AAdvantage擔保”是指AAdvantage票據擔保，以及AAdvantage擔保人對AAdvantage貸款的全額和無條件擔保。
“AAdvantage擔保人”是指SPV擔保人和AAG。
“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品託管人簽署的、日期為2021年3月24日的契約。
“AAdvantage發行人”是指忠誠的發行人和美國人。
“AAdvantage貸款”指根據AAdvantage定期貸款安排提供的35億美元定期貸款。
“AAdvantage票據擔保”是指AAdvantage擔保人對AAdvantage票據的全面無條件擔保。
“AAdvantage Notes”統稱為2026年期和2029年期。
“AAdvantage付款日期”是指就AAdvantage票據和AAdvantage貸款的利息支付而言，每年1月、4月、7月和10月的第20天。
“AAdvantage定期貸款安排”是指根據截至2021年3月24日的定期貸款信貸和擔保協議提供的35億美元定期貸款安排，巴克萊銀行作為行政代理，威爾明頓信託公司作為抵押品管理人，以及貸款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及類似術語指的是美國航空集團及其合併子公司。
“友邦保險”是指友邦保險普通股在“納斯達克”全球精選市場上市交易的交易代碼。
“AFA”指空乘人員協會(簡寫為CWA)。
“威斯康星航空”指的是威斯康星航空公司。
“ALPA”指航空公司飛行員協會。
“美國航空”指美國航空公司，AAG的全資子公司。
“美國鷹”是指我們的地區性航空公司，包括我們全資擁有的地區性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括威斯康星航空、梅薩航空、共和航空和SkyWest在內的第三方地區性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用於指代在AAG脱離破產保護和合並之前的一段時間內。
“AOCI”是指累計的其他綜合收益(虧損)。
“APA”指盟軍飛行員協會。
“APFA”指專業空乘人員協會。
“2016年4月信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的巴克萊銀行和某些其他方之間的信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日。
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目錄表
“二零一六年四月信貸安排”指二零一六年信貸協議規定的二零一六年四月循環貸款及二零一六年四月備件定期貸款安排。
“2016年4月循環信貸”是指2016年4月信貸協議規定的循環信貸融資。
“2016年4月備件定期貸款安排”是指2016年4月信貸協議規定的定期貸款安排。
ARP指的是《2021年美國救援計劃法案》。
“ASM”指的是可用座椅裏程，是生產的基本量度。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
“ASU”指會計準則更新。
“空中交通管制”指空中交通管制。
“空中交通管制系統”是指美國國家空域系統。
“航空法”係指經修訂的“美國法典”第49條第七小標題。
“破產法院”是指美國紐約南區破產法院。
“基礎契約”是指AAG與可轉換票據受託人之間的契約，日期為2020年6月25日。
“BOS”指波士頓洛根國際機場。
“章程”是指AAG經修訂和重新修訂的章程。
“CARE法案”指冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案。
“CASM”指每可用座位英里的總運營成本，等於總運營費用除以ASM。
“CBAS”係指集體談判協議。
“首席執行官”是指首席執行官。
“首席財務官”是指首席財務官。
“中國南方航空股份”係指南方航空有限公司。
“CMA”指英國競爭和市場管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”係指經修訂的1986年國內税法。
“公司”係指AAG及其合併子公司。
“可轉換票據”指AAG於2025年到期的6.50%可轉換優先票據。
“可轉換票據契約”是指基礎契約和可轉換票據補充契約。
“可轉換票據擔保”是指美國公司對可轉換票據的全額無條件擔保。
“可轉換票據補充契約”是指AAG、American和可轉換票據受託人之間的第一個補充契約，日期為2020年6月25日。
“可轉換票據受託人”是指威爾明頓信託協會，作為可轉換票據的受託人。
“CORSIA”指國際航空碳抵消和減排計劃。
“新冠肺炎”是指2019年首次發現的一種呼吸道疾病，以及隨之而來的截至本報告日期仍在持續的全球大流行。
“信貸安排”是指2013年的信貸安排、2014年的信貸安排和2016年4月的信貸安排。
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目錄表
“CWA”指美國通訊工作者。
“CWA-IBT”是指航空公司員工客户服務協會-美國通信工人協會和國際卡車司機兄弟會。
“DCA”指羅納德·里根華盛頓國家機場。
“DCR”指有爭議的債權準備金，即破產法院根據本計劃設立的準備金，以持有AAG普通股股票，以供在生效日期向有爭議的債權持有人發行，或者，向AMR普通股的前持有人或某些AMR可轉換票據的前持有人發行。
“DC法院”指哥倫比亞特區聯邦地區法院。
“2016年12月信貸協議”是指截至2016年12月15日，美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間簽署的、經修訂的信貸和擔保協議。
“二零一六年十二月定期貸款安排”指根據二零一六年十二月信貸協議提供的定期貸款安排。
“天”意味着多樣性、公平性和包容性。
“司法部”是指美國司法部。
“DOT”指的是美國交通部。
“DOT協議”是指在DOT終止對NEA的審查後，DOT、American和JetBlue在2021年1月達成的協議。
“歐盟委員會”指歐洲委員會。
“EETC”指增強型設備信任證書。
“生效日期”指2013年12月9日。
“第八修正案”是指於2020年1月簽訂的2014年信貸協議的第八修正案。
“特使”是指特使航空公司。
“環境保護局”是指美國環境保護局。
“每股收益”是指普通股每股收益(虧損)。
“僱員退休收入保障法”指經修訂的1974年“僱員退休收入保障法”。
“道德標準”是指AAG和美國的商業行為標準。
“歐盟”是指歐洲聯盟。
《歐盟-英國貿易與合作協議》是指歐盟與英國之間的貿易與合作協議。
“EWR”指紐瓦克自由國際機場。
“交易法”係指經修訂的1934年證券交易法。
“聯邦航空局”指的是聯邦航空管理局。
“第一留置權11.75%高級擔保票據抵押品”是指美國航空在提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場的定期航空服務時使用的某些資產、權利和財產，這些資產、權利和財產用於以第一留置權為基礎擔保11.75%優先擔保票據。
“公認會計原則”是指美國公認的會計原則。
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目錄表
“GDS”指的是全球分銷系統。
“温室氣體”指的是温室氣體。
“GOL”指GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.
“扣留”是指我們的信用卡處理商在某些情況下持有的現金數額(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動性水平)。
“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家獲得開曼羣島豁免的有限責任公司，是美國航空的間接全資子公司，也是忠誠發行者的直接母公司。
“IAM”指國際機械師和航空航天工人協會。
“IAM養恤基金”是指IAM國家養恤基金。
“IBT”的意思是國際卡車司機兄弟會。
“國際民航組織”指國際民用航空組織。
“IP抵押品”是指美國航空的某些知識產權，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名，美國航空已給予這些知識產權擔保權益的第一留置權。
“知識產權許可”是指一系列公司間許可協議，根據該協議，忠誠發行者向美國航空間接授予獨家的、不可撤銷的(受某些終止權的約束)、永久的、全球性的、承擔版税的再許可，以使用美國航空對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(受某些例外情況的限制)。
“IP票據”是指美國航空的10.75%優先擔保IP票據，初始本金為10億美元。
“知識產權票據契約”指作為受託人和抵押品受託人的美國、AAG和威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人發行知識產權票據的契約，日期為2020年9月25日。
“愛爾蘭共和軍”指的是降低通貨膨脹法案。
“捷藍”指的是捷藍航空公司。
“JetSMART”指的是JetSmart航空公司的spa。
“肯尼迪”指約翰·F·肯尼迪國際機場。
“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯世界機場。
“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯國際機場。
“LGA/DCA抵押品”指與美國航空在LGA和DCA的業務有關的某些空位，以及用作(A)擔保LGA/DCA票據的第一留置權擔保權益和(B)擔保知識產權票據的第二留置權擔保權益的某些其他資產。
“LGA/DCA債券”是指美國航空2億美元的初始本金金額為10.75%的優先擔保LGA/DCA債券。
“LGA/DCA票據契約”是指作為受託人和抵押品受託人的美國航空、AAG和全國協會威爾明頓信託公司之間的契約，日期為2020年9月25日，根據該契約發行LGA/DCA票據。
“拉瓜迪亞機場”指拉瓜迪亞機場。
“LGW”或“London Gatwick”指倫敦蓋特威克機場。
“LHR”或“London Heathrow”指的是倫敦希思羅機場。
“倫敦銀行同業拆借利率”是指美元存款的倫敦銀行同業拆借利率。
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目錄表
“忠誠發行者”指AAdvantage忠誠IP有限公司，一家獲得開曼羣島豁免的有限責任公司，是American的間接全資子公司，也是AAdvantage票據的共同發行人。
“LTV”指的是貸款與價值比率。
“主線”指美國公司的業務，不包括地區業務。
“合併”是指全美航空集團和AMR公司於2013年12月9日合併。
“梅薩”是指梅薩航空公司。
“NEA”是指美國航空和捷藍航空之間的東北聯盟安排。
“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“淨營業虧損”是指淨營業虧損。
“紐約貿易發展公司”是指紐約交通運輸發展公司。
“奧德”是指芝加哥奧黑爾國際機場。
“職業安全與健康管理局”係指職業健康與安全管理局。
“在線旅行社”是指在線旅行社。
“PAFCA”指專業航空公司飛行控制協會。
“乘客載客率”是指有收入的乘客所佔的可用座位百分比。
“PCAOB”指美國上市公司會計監督委員會。
“PEB”指總統緊急事務委員會。
“全氟烷基化合物”是指全氟烷基和多氟烷基物質。
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等於乘客收入除以ASM。
“委託書”是指美國航空集團公司在2023年美國航空集團公司股東年會上的委託書，其中某些部分通過引用併入本報告。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP協議”是指子公司根據CARE法案、PSP延長法和ARP與財政部簽訂的薪資支持計劃協議。
“PSP財政援助”是指根據PSP協議從財政部收到的未分配給PSP權證或PSP本票的財政援助部分。
“PSP期票”是指根據PSP協議向財政部發行的本票。
“PSP權證”是指根據PSP協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP1”是指根據《CARE法案》設立的薪資支助計劃。
“PSP1期票”是指與PSP1有關的向財政部發行的本票。
“PSP1認股權證協議”指AAG與財政部就附屬公司於2020年4月20日與財政部訂立的薪酬支援計劃協議而訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，以購買合共約1,400萬股AAG普通股。
“PSP1權證”是指根據PSP1權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
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目錄表
“PSP2”是指根據PSP延期法建立的薪資支助方案。
“PSP2期票”是指與PSP2有關的向財政部發行的本票。
“PSP2認股權證協議”指AAG與財政部就子公司於2021年1月15日與財政部訂立的薪資支援計劃延長協議而訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買合共約660萬股AAG普通股。
“PSP2權證”是指根據PSP2權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP3”是指根據ARP建立的薪資支持計劃。
“PSP3期票”是指與PSP3有關而向財政部發行的本票。
“PSP3認股權證協議”指AAG與財政部就子公司於2021年4月23日與財政部訂立的薪酬支援計劃協議而訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買合共約440萬股AAG普通股。
“PSP3權證”是指根據PSP3權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP延伸法”係指《2021年綜合撥款法》N分編第四部分的副標題A。
《康復計劃》是指IAM養老基金於2019年4月17日通過的康復計劃。
“共和”是指共和航空公司。
“共和控股”是指共和航空控股公司，共和航空公司的母公司。
“RLA”指的是“鐵路勞動法”。
“ROU”的意思是使用權。
“RPM”或“RPM”指的是營收客運里程，是衡量銷售量的基本指標。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
“限制性股票單位”是指限制性股票單位。
“標準普爾”係指標準普爾金融服務有限責任公司。
“SAF”是指可持續的航空燃料。
“SAIB”是指專門的適航信息公報。
“SBTI”指的是以科學為基礎的目標倡議。
“美國證券交易委員會”是指美國證券交易委員會。
“第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品”是指美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場的定期航空服務時使用的某些資產、權利和財產，這些資產、權利和財產用於以第二留置權為基礎擔保11.75%高級擔保票據。
“第382條”是指“國內税法”第382條。
“證券法”係指修訂後的1933年證券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些機場要求的起降權利和授權。
“安全管理體系”是指安全管理體系。
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目錄表
“SOFR”指有擔保的隔夜融資利率。
“SPV擔保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，開曼羣島豁免公司，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，開曼羣島豁免有限公司，AAdvantage Holdings 1，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，開曼羣島豁免有限公司，AAdvantage Holdings 2，Ltd.，A
“安全風險管理”指安全風險管理。
“子公司”指美國航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均為AAG的全資子公司。
“超級基金法案”是指綜合環境響應、賠償和責任法案。
“税收優惠保留計劃”是指AAG董事會於2021年12月通過的税收優惠保留計劃，以保留公司利用其NOL和某些其他税收屬性減少未來潛在所得税義務的能力。
“TRASM”指每可用座位英里的總收入，等於總收入除以主線和第三方地區性航空公司的ASM總額。
“財政部”是指美國財政部。
“財政部貸款協議”是指AAG、American和財政部之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，其中規定了財政部定期貸款安排。
“國庫貸款截止日期”係指2020年9月25日。
“庫房貸款認股權證協議”指於2020年9月25日AAG與庫房就庫房貸款協議訂立的認股權證協議，根據該協議，AAG向庫房發行庫房貸款認股權證，以購買AAG普通股股份。
“國庫貸款權證”是指根據“國庫貸款權證協議”向國庫發行的權證。
“國庫貸款認股權證股份”是指根據AAG根據國庫貸款認股權證協議發行的國庫貸款權證，財政部有權購買的AAG普通股股份。
“國庫定期貸款安排”是指“國庫貸款協議”規定的定期貸款安排。
“運輸安全管理局”是指運輸安全管理局。
“TWU”指運輸工人工會。
“TWU-IAM協會”是指運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會。
“全美航空集團”是指全美航空集團及其合併子公司。
“垂直”指垂直航空航天有限公司。
“收益”是指用乘客收入除以每分鐘轉速來衡量航空公司的收入。
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目錄表
第1A項。風險因素
以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。
與我們的商業和工業有關的風險
經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的變化以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。例如，新冠肺炎大流行病以及相關的經濟活動下降和失業率上升對全球經濟產生了嚴重和長期的影響，進而導致對航空旅行的需求長期低迷。此外，新冠肺炎疫情高峯後的快速經濟擴張導致了巨大的通脹壓力和某些貨幣的波動，這增加了我們在飛機燃料、工資和福利以及我們運營業務所需的其他商品和服務方面的成本，以及我們可變利率債務的利息支出。
我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
我們的業務計劃考慮繼續對我們的機隊進行重大投資，改善我們客户的體驗，並更新我們的設施。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2022年12月31日的承諾，我們計劃在2023至2027歷年用於飛機採購承諾和某些發動機的綜合支出總額約為123億美元。我們還可能需要融資，為即將到期的債務再融資，並提供流動性，為公司的其他要求提供資金。因此，我們將需要大量的流動性、融資或其他資本資源，為這些飛機和發動機提供資金，並滿足此類其他流動性需求。如果需要，我們可能很難按可接受的條款籌集額外資本，或者根本沒有，原因包括但不限於以下因素：我們現有的鉅額債務，特別是在為應對新冠肺炎疫情的影響而完成額外流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；市場條件波動或其他不利因素；以及可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可用性，由於我們自2020年初以來進行的某些融資交易已大幅減少，並且可能會進一步減少。如果我們無法按照慣例的預付款和我們可以接受的條款和條件安排任何此類所需的融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金購買飛機和發動機，或為我們的其他公司要求提供資金，或者可能尋求與適用的製造商談判此類飛機和發動機的延期，或以其他方式推遲公司義務。根據當時適用的許多因素，我們尋求資金，其中許多不是我們所能控制的, 例如國內和全球經濟的狀況，資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可獲得性，我們將需要的融資或其他資本資源可能無法向我們提供，或者可能只能以苛刻的條款和條件獲得。不能保證我們將成功地獲得成功運作所需的資金或其他資金來源，或為我們承諾的支出提供資金。無法以可接受的條件獲得必要的融資將限制我們執行必要資本項目的能力，並將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
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目錄表
我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並可能導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業狀況的影響。
我們有大量債務和其他財政債務，包括養卹金債務、未來支付與機場和其他設施有關的飛行設備和財產租賃的債務，以及飛機和相關備用發動機採購協議項下的大量不可註銷債務。此外，目前我們有很大一部分資產被質押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他債務通常比我們競爭對手的債務和其他債務更大，可能會產生重要的後果。例如，它們可能：
•使我們更難履行我們的債務義務；
•限制我們為營運資本、資本支出、收購、投資和一般公司目的獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將業務流動資金或現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；
•極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；
•在浮動利率下承擔利息，使我們在利率波動時承受利息支出的波動；
•載有要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排和抵押品覆蓋率和最高償債比率提取的金額的契約；以及
•包含限制性公約，其中可能包括：
◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我方債務違約。
此外，自新冠肺炎大流行爆發以來，我們被要求從各種來源獲得大量額外資金，我們不能保證我們未來不需要獲得額外資金。除其他事項外，這種融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能是實質性的，可能導致產生和發行大量額外的債務或股本，並可能施加我們目前不受限制的重大契約和限制。特別是，對於我們通過根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)(PSP1)建立的工資支持計劃(PSP1)、在2021年綜合撥款法案N分部第四標題A副標題下建立的工資支持計劃(PSP延期法)(PSP2)以及根據2021年美國救援計劃法案(ARP)(PSP3)建立的工資支持計劃，我們必須分別遵守CARE法案、PSP延長法和ARP的相關條款，包括要求根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金專門用於繼續支付符合條件的僱員工資、薪金和福利；並限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。此外，在PSP1、PSP2和PSP3下, 我們和我們的某些子公司有重大的和持續的報告義務。這些限制的實質和持續時間可能會對我們的運營產生實質性影響，而我們可能無法成功地管理這些影響。此外，由於我們開展了融資活動以應對
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隨着新冠肺炎大流行，適用此類公約和條款的融資數量增加，從而使我們在違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動性，更多的條款和條款可能對我們具有約束力。
上面討論的義務，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我們可能需要承擔的任何額外融資所強加的義務，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力，以及我們在開展業務時的靈活性，並可能對我們的流動性、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們的大量長期債務在浮動的利率下產生利息，主要基於美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。Libor往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及整體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他可變利率波動。2022年，為了應對通脹上升，同時隨着各國政府取消限制，經濟活動迅速反彈，新冠肺炎大流行後經濟重新開放，世界各地的中央銀行-包括美國聯邦儲備委員會、歐洲央行和英格蘭銀行-開始了一個加息週期，這從而增加了我們為浮息債務支付的利息。如果適用於我們的浮動利率債務的利率增加，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)利率的停止日期隨後被洲際交易所基準管理機構(LIBOR的管理人)延長至2023年6月30日。無法預測何種利率或哪些利率可能成為LIBOR的主要替代利率，或這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)一起選擇了有擔保隔夜融資利率(SOFR)，特別是期限SOFR，作為美國推薦的無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。另見第二部分第7A項中關於利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露-“利息。”
截至2022年12月31日，我們有92億美元的借款，利率與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎。我們已開始修改基於LIBOR的融資協議，以將其過渡到後續參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與所有受影響的貸款人達成協議，或以有利的條款這樣做。此外，用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務是巨大的。我們的養老金融資義務的數額將取決於養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。我們還對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。
此外，我們還參加了IAM國家養恤基金(IAM養恤基金)。IAM養恤基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證明，儘管該基金的資金狀況超過80%，但該基金仍處於“瀕危”狀態。此外，IAM養恤基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養卹金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，美國航空須繳納非實質性供款附加費，該附加費於美國航空根據康復計劃強制採用供款時間表後於2019年6月14日停止適用。繳費時間表要求其繳款率每年增加2.5%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養恤基金脱離危急狀態之日。此外，如果我們退出IAM養老基金，如果
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目錄表
如果IAM養老基金終止，或者如果IAM養老基金經歷大規模撤資，我們可能會受到法律規定的責任。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持某些流動性水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未為其提供空運服務的部分或全部預售票的現金金額(稱為扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些要求進行任何扣留。這些扣留規定可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情決定，包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動資金契約。實施扣留要求，包括相關預售門票銷售的100%，將大大減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含條款，允許其他交易對手在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下施加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。
失去我們經營業務所依賴的關鍵人員，或無法吸引和培養更多合格的人員，可能會對我們的業務產生不利影響。
我們相信，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員。留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性，因為整個經濟，特別是航空業，繼續從新冠肺炎疫情中復甦，導致對成功運營我們業務所需的人力資源的競爭。我們可能不能成功地吸引、培養或留住關鍵人才或其他高素質人才。除其他外，CARE法案、PSP延長法和ARP對高管薪酬施加了重大限制，這些限制將持續到2023年4月1日。隨着時間的推移，這種限制可能會導致航空業高管的薪酬低於其他行業的普遍水平，從而在為高管提供替代的非航空公司機會的情況下，造成越來越大的留住挑戰。此外，對技術人才的競爭已經加劇，如果整個行業的產能繼續增加和/或我們的自然減員水平高於歷史水平，競爭可能會繼續加劇。任何無法吸引、培養和留住大量合格管理人員和其他人員的情況都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：
•國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹和利率上升；
•發生戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；
•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化；
•由於行業整合、航空公司聯盟關係變化等因素導致的競爭環境變化；
•對美國國家空域系統(空中交通管制系統)的實際或潛在幹擾；
•安全、安保和環境措施費用增加；
•爆發影響旅行行為的疾病，例如在新冠肺炎大流行期間發生的疾病；以及
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•天氣和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。
新冠肺炎疫情，加上世界各國政府和私營組織為遏制其傳播而採取的措施，導致航空旅行需求大幅波動，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的長期不利影響。新冠肺炎大流行期間實施的措施--例如旅行限制，包括檢測制度、“呆在家裏”和檢疫命令、限制公共集會、取消公共活動和許多其他措施--最初導致國內和國際商務和休閒旅行需求急劇下降。此外，新冠肺炎大流行需要改變商業慣例，而這種改變可能會持續下去。例如，企業和其他旅行者可能會繼續放棄航空旅行，轉而選擇遠程或靈活的工作策略和通信替代方案，如視頻會議。此外，企業可能會通過要求購買較便宜的機票來降低旅行成本，從而潛在地影響我們每可用座位英里的平均收入。為了應對這種實質性的需求惡化，我們採取了多項積極行動，以改善對我們的業務、運營和財務狀況的影響。雖然全球病例有所下降，許多政府已經放鬆或取消了與新冠肺炎相關的旅行限制，但新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度--包括任何新變種的出現和傳播--及其後遺症仍不確定，也不能保證我們採取的任何緩解措施將足以避免我們的業務、財務狀況和運營業績惡化。
除了新冠肺炎大流行的影響外，如果爆發另一種傳染性疾病-例如過去曾發生過的埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病-如果它與航空旅行有關或持續較長一段時間，可能會通過減少收入、影響我們的運營和乘客的旅行行為來對航空業和我們造成實質性影響。由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能會波動，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。
工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在具有競爭力的水平，以及無法僱傭和保留足夠數量的員工，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司和工會之間的關係由RLA管理。根據RLA，CBA通常包含“可修改日期”，而不是到期日，RLA要求承運人在可修改日期之後，通過由NMB監督的多階段且通常是漫長的一系列談判過程，維持現有的僱傭條款和條件。截至2022年12月31日，大約87%的員工由工會代表進行集體談判，48%的員工由目前可修改或將在一年內修改的CBA覆蓋。關於《協定》和我們的主要工作組可根據《協定》修改的日期，見第一部分，第1項。“我們的人民—勞資關係.”
在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。如果調解不能達成協議，全國調解委員會可以酌情宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”開始。在此期間或之後，可設立總統緊急情況委員會，審查各方立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。
目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第I部，第1項。業務-“我們的人民—勞資關係.”
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目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本總體上是有競爭力的。然而，人員短缺，特別是飛行員的短缺，以及普遍的工資上漲，將影響我們未來的勞動力成本。我們的一些競爭對手最近與他們的飛行員工會達成了協議，其中包括大幅提高工資和福利。我們目前正在就幾項重要的新勞工協議進行談判，包括與我們的主線飛行員談判，我們預計，我們與勞工組織達成的任何新合同都將同樣包括大幅增加工資和其他福利，這將顯著增加我們的勞動力成本。
如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
我們很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，基本上所有這些業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其運營中斷的風險，這在過去和未來都是由於本報告披露的許多相同的風險因素造成的，例如不利的經濟狀況的影響，第三方無法僱用或留住技術人員，特別是飛行員和機械師，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。其中幾家第三方區域運營商提供了大量的區域能力，如果該運營商未能履行其對我們的義務，我們將無法在短期內取代這些能力。資本市場的混亂、飛行員、機械師和其他熟練人員的短缺以及總體上不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商中的某些運營商承受了巨大的財務壓力，這在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求的嚴重下降以及相關的政府旅行限制，對我們地區性航空公司提供的服務的需求產生了實質性影響，因此我們暫時大幅降低了地區性運力。此外，隨着航空公司試圖恢復運力，以適應新冠肺炎疫情高峯期後航空旅行需求的增加，這些第三方運營商在招聘和留住足夠的人員以運營大幅增加的航班方面遇到了困難, 並在某些情況下被要求大幅增加工資和其他福利，以招聘和留住飛行員和其他人員。旅行需求的持續波動有可能繼續對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或造成財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們依賴他人代表我們的業務提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分配和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區業務、飛機維護、加油、餐飲、地面服務以及設施和行李處理。類似的協議可能會在我們決定服務的任何新市場達成。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果其中一家服務提供商停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們能及時用價格相當的提供商取代這些提供商，或者根本不能保證。隨着經濟總體，特別是航空業繼續從新冠肺炎疫情中復甦，這些第三方也面臨着留住和招聘具有適當技能的人員以滿足我們的要求的挑戰。新冠肺炎疫情還造成全球供應鏈嚴重中斷和人員短缺，這些已經並可能繼續影響許多商品的供應及及時交貨和交貨，包括我們直接購買的某些商品或第三方為我們履行合同服務所需的某些商品。我們依賴複雜的供應鏈和大量第三方的運作來採購和履行對我們的業務至關重要的零部件、消耗品或一次性商品和其他產品和服務。航空旅行需求恢復快於預期，原因是全球新冠肺炎病例減少和各國政府取消旅行限制, 供應商和我們服務的許多機場經歷了嚴重的人員短缺，導致延誤、取消航班增加，在某些情況下，乘客數量或往返某些機場的航班數量受到限制。我們不能保證，由於持續或未來的供應鏈中斷或人員短缺，我們、我們的第三方合作伙伴或我們所服務的機場將能夠及時採購我們在業務過程中所需的所有產品和服務，或者我們將能夠成功地採購合適的替代產品。由於財政困難、人員短缺或其他原因，合同服務的充分性、效率和及時性出現任何重大問題，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
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任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能為我們的所有運營和活動保持高度的道德、社會和環境可持續發展實踐；我們對環境的影響；投資者或政策團體要求改變我們政策的公眾壓力，例如，要求制定“最低生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。此外，我們所在的行業知名度很高，對社交媒體有很大的敞口。負面宣傳，包括我們的客户、供應商或員工的不當行為，可以通過社交媒體迅速傳播。如果我們不及時和適當地迴應負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
此外，傳染病的爆發和傳播可能會對消費者對旅行健康和安全的看法產生不利影響，特別是對航空旅行的看法，例如在新冠肺炎大流行期間發生的情況。我們航班上實際或預期的感染風險可能會對公眾對我們的看法產生重大不利影響，並可能損害我們的聲譽和業務。我們過去、將來可能需要採取廣泛的措施，向我們的團隊成員和旅行公眾保證航空旅行的安全性，我們可能會在實施安全、衞生相關或其他行動以限制我們員工和乘客的實際或預期感染威脅時產生鉅額成本。然而，我們不能保證我們為應對傳染病爆發而採取的任何行動都足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。此外，由於口罩強制令和法律要求機場和航空公司實施的其他緩解措施，以限制新冠肺炎的傳播，我們在航班上發生的客户攻擊性行為和肢體衝突的發生率有所增加，其中一些事件導致我們的人員受傷。如果我們的員工感到不安全或認為我們在預防和起訴這些事件方面做得不夠，我們可能會遇到更高的員工缺勤率，我們可能會遭受聲譽損害，這可能會使吸引和留住員工變得更加困難，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。
我們面臨因涉及我們的公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件，包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件而產生的損失和負面宣傳的風險。
我們面臨着任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件引發的負面宣傳的風險，特別是考慮到個人現在可以很容易地通過社交媒體獲取和快速傳播信息。此類事件可能涉及我們的任何員工、承包商或乘客的實際或據稱的行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們所投保的保險可能不適用於或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會被迫承擔因事故或事故造成的重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的一架飛機(或我們的地區運營商和我們的代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或我們機隊中的一種飛機的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成不良的公眾印象，這可能損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
我們過去已經並打算在未來對我們的商業模式進行改革，以增加收入和抵消成本。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變我們的做法和與分銷系統提供商的合同，以提供額外的內容靈活性，改變(無論是增加、減少還是取消)其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，以及努力優化我們的網絡，包括將重點放在有限數量的大型樞紐上並與其他航空公司達成協議。例如，2020年，我們取消了大多數國內和國際機票的更改費，這減少了我們的更改費收入，如果這項政策保持不變，預計這一趨勢將繼續下去。我們可能會推出額外的
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不過，隨着時間的推移，我們預計確定和執行更多倡議將變得更加困難。我們不能保證這些措施或任何未來的舉措將成功地增加我們的收入或抵消我們的成本。此外，這些舉措的實施可能會帶來後勤挑戰，可能會損害我們航空公司的運營業績或導致需求下降。此外，我們實施的任何新的或增加的費用可能會導致負面的品牌形象、聲譽損害或監管審查，並可能減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或為決定不徵收類似費用的其他航空公司提供顯著的競爭優勢。
我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或法律的任何變化削弱或取消了對我們知識產權的現行法律保護，可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂、耗費時間，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
此外，我們還使用我們的某些品牌塑造和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資(包括AAdvantage融資)的抵押品，其中包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，在AAdvantage融資的情況下，限制對我們的AAdvantage忠誠度計劃的某些修訂或變更。這些公約可能會對我們使用這種知識產權的能力產生不利影響。
我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時地參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務是在我們的正常業務過程中或在其他方面發生的。我們目前正在參與各種尚未完全解決的法律程序和索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，而不管它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制實施的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果因法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決辦法可能會導致負面宣傳和對我們聲譽的損害。, 這可能會對我們的業務產生不利影響。有關本公司涉及的若干法律事宜的其他資料，請參閲AAG合併財務報表第II部分第8A項的附註11(E)及美國航空合併財務報表第II部分第8B項的附註10(E)。
我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。
根據經修訂的1986年《國內税法》(《税法》)，一般允許公司扣除從以前納税年度結轉的淨營業虧損(NOL)。截至2022年12月31日，我們有大約162億美元的聯邦NOL總額和43億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中59億美元將從2024年開始到期，如果未使用，146億美元可以無限期結轉。我們還有大約60億美元的NOL結轉，用於在2022年12月31日減少未來的州應税收入，如果未使用，這些收入將在2022年至2042年的納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。此外，由於新冠肺炎疫情和其他經濟因素的影響，某些北環線結轉可能會在我們產生足夠的應税收入之前到期使用。
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我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。我們不能保證，如果我們的財務業績在未來受到負面影響，我們的遞延税項淨資產將不需要額外的估值準備金。這樣的估值津貼可能是實質性的。
根據守則第382節(第382節)的一般年度限制規則(第382節)，如果一家公司經歷了第382節所定義的“所有權變更”(一般情況下，材料股東在滾動三年期間的累計股票所有權變更超過50%)，其扣除聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制。2013年，我們經歷了因擺脱破產而發生的所有權變更，以及全美航空集團(US Airways Group)因全美航空集團和AMR Corporation合併(合併)而發生的所有權變更。對於破產案件中債務人的一般時效規則，如果在破產後發生所有權變更，則放寬。我們選擇了某些聯邦所得税特別規則的覆蓋範圍，這些規則允許使用我們的聯邦NOL結轉中的大約90億美元(截至2022年12月31日，仍有44億美元的無限制NOL)，而不考慮第382條一般施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據CARE法案的貸款計劃，我們向財政部發行的認股權證(以及在行使認股權證時可發行的普通股)沒有也不會導致第382條所述的“所有權變更”。此例外不適用於根據PSP1、PSP2及PSP3發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股本的公司，因此亦不適用於本公司根據PSP1發行的認股權證。, PSP2和PSP3。由於合併，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；然而，我們利用該等NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。
儘管如此，所有權的變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。鑑於我們的公司註冊證書中適用於大股東的某些轉讓限制於2021年12月到期，AAG董事會通過了一項税收優惠保護計劃(税收優惠保護計劃)，以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在所得税義務的能力。我們的股東隨後在2022年AAG股東年會上批准了税收優惠保留計劃。税收優惠保留計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購來降低我們經歷所有權變更的可能性。然而，不能保證威懾機制將是有效的，而且這種收購仍可能發生。此外，税收優惠保留計劃可能會阻礙現有或潛在投資者收購AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的可銷售性產生不利影響，因為任何非豁免第三方收購當時AAG普通股4.9%或以上的流通股將大幅稀釋其在AAG的所有權權益。
美國新税法可能會對我們的財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。
2022年8月16日，《降低通貨膨脹法案》(IRA)在美國簽署成為法律。除其他變化外，IRA對某些公司在三個納税年度的平均調整後財務報表收入超過10億美元引入了公司最低税，並從2022年12月31日之後的納税年度開始對某些涵蓋公司的某些股票回購徵收消費税。2022年12月31日之後對AAG普通股的任何回購徵收的公司最低税和任何消費税可能會對我們未來的財務狀況產生不利影響。美國政府可能會對商業實體的税收進行更多的重大改革，其中包括提高企業所得税税率，對國際業務收入的税收進行重大改革，以及增加對商業利息扣除的進一步限制。我們目前無法預測這些額外的變化是否會發生。如果這些變化被頒佈或實施，我們目前無法預測對我們業務的最終影響，因此不能保證我們的業務不會受到不利影響。
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我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明減值可能已經發生，我們必須評估我們的某些其他長期資產的減值。
由於假設、估計或環境的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在運營結果中，其中一些是我們無法控制的。不能保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用將被避免。我們飛機的價值可能會在未來一段時間內受到這些飛機供需變化的影響。某些飛機類型的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生；由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求嚴重下降，我們之前曾因決定退役某些飛機而產生重大減值費用，未來重大減值的風險仍不確定。此類減值費用可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及由其中一些航空公司組成的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他交通工具，如鐵路和私家車，或通勤或商務旅行的替代方案，包括遠程或靈活的工作政策和通信替代方案，如視頻會議。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更衣費和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。在航空業遭遇鉅額虧損(例如最近發生的新冠肺炎疫情期間)的時候，這些因素可能會變得更加重要，因為財務壓力下或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，旨在吸引更多客户，以犧牲長期生存能力為代價實現短期生存。
低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。利用單位成本低的優勢，這些航空公司提供更低的票價，以轉移更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對那些對價格敏感、因此往往不忠於任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已開始運營，並表示有意快速增長。許多新的和現有的航空公司都宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和整合來繼續增加其市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，這一趨勢可能會繼續下去，特別是隨着計劃在未來幾年推出遠程窄體飛機。現有或未來低成本航空公司的行動，包括上述那些，可能會對我們的運營和財務業績產生實質性的不利影響。
我們提供國際航空旅行，直接以及通過聯合企業、聯盟、代碼共享和我們加入的類似安排。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常在某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，而對其他地區(例如中國)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到世界特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括前往特定地區的旅行需求因新冠肺炎疫情而下降的持續時間，以及前往這些地區的旅行需求恢復的速度。
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我們的國際服務使我們面臨外國經濟的風險，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求急劇持續下降，特別是國際旅行，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”
某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們有效競爭的能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們無法在目標市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空、愛爾蘭航空、伊比利亞航空和芬蘭航空建立了跨大西洋合資企業，與日本航空建立了跨太平洋合資企業，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業，每一家都獲得了反壟斷豁免權。這項跨大西洋的聯合業務受益於交通部授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐盟委員會的審查。在這項檢討中，我們向歐共體提供了若干承諾，其中包括在LHR或LGW機場提供起降時段。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐共體承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，針對新冠肺炎疫情帶來的不確定性和其他影響，美方分別於2020年9月和2022年4月通過臨時措施，將歐共體承諾有效延長至2026年3月。CMA計劃在臨時措施定於2026年3月到期之前完成調查。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於該等安排的其他航空公司的表現和持續合作。
我們與捷藍航空有營銷關係，其中包括與紐約(JFK、LGA和EWR)和BOS的某些國內和國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠的忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這一擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部於2021年1月終止了對擬議聯盟的審查。這些承諾包括確保產能擴張的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的DCA的老虎機剝離，以及反壟斷合規措施。除了DOT協議，美國航空和捷藍航空還將避免在某些城市配對市場上進行某些類型的合作。在交通部終止對擬議聯盟的審查後，美國航空和捷藍航空在遵守這些承諾的情況下實施了擬議聯盟。2021年9月21日，美國司法部與來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起，在馬薩諸塞州地區對美國航空和捷藍航空提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在與NEA有關的問題上違反了美國反壟斷法。雙方在2022年9月27日開始的法官審判中陳述了各自的案件。雙方於2022年11月18日提交了結案陳詞。預計將在2023年第一季度做出決定。另外，2022年12月，紐約東區也提起了兩起可能的集體訴訟，指控NEA違反了反壟斷法。這些訴訟已經合併，尋求金錢和禁令救濟。2023年2月, 私人原告分別在馬薩諸塞州和紐約東區對美國航空和捷藍航空提起了另外兩起可能的集體訴訟反壟斷訴訟。我們認為這些投訴是沒有根據的，並正在積極進行辯護。
儘管交通部終止了對NEA和某些其他聯盟的審查，但交通部仍有權根據其現有法規和條例的範圍進行調查，包括與該聯盟有關的行為。2021年9月21日，交通部發布了關於DOT協議的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，《交通部協定》在司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部解決司法部對國家能源局確定的反壟斷擔憂。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。在9月
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2022年3月30日，交通部發表了一份進一步的聲明，提到了之前的澄清通知，併除其他外，表示打算繼續與司法部合作，努力解決與國家能源署有關的正在進行的訴訟。
不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，或者監管機構是否會批准或在授予的情況下繼續批准或對我們的業務活動施加實質性條件。
其他合併和其他形式的航空公司合作伙伴關係，包括反壟斷豁免權，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據與任何此類交易相關的運營商合併或整合以及哪些資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給其他運營商，我們相對於交易後運營商或獲得此類資產的其他運營商的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合併合並或通過反壟斷豁免撥款整合其業務，它們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種合併或合作不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步交易，從而形成競爭對手航空公司提供的更廣泛的網絡。
此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需用途和這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用AAdvantage忠誠度計劃中的某些資產作為AAdvantage融資的抵押品，其中包含對我們的某些AAdvantage協議和AAdvantage忠誠度計劃其他方面的某些修訂或更改施加限制的契約。這些競爭因素和契約(在適用的範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地增加我們忠誠度計劃產生的收入。
我們還可能受到競爭法規的影響，這些法規影響到我們的某些主要商業合作伙伴，包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴。例如，國會此前曾提出一項名為《信用卡競爭法》的兩黨立法，旨在增加商家的信用卡交易路線選擇，如果獲得通過，可能會降低信用卡交易的手續費。如果這項立法成功，它可能從根本上改變我們與聯合品牌信用卡合作伙伴達成的協議的盈利能力，以及我們通過這些合作伙伴發行的聯合品牌信用卡為我們的消費者提供的好處。
我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，包括中國南方航空股份、美國在線和JetSMART，通過對另一家航空公司的股權投資來啟動或擴大此類商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資、合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維護這些商業關係方面面臨着競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維護這些關係，或者無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或它們可能無法產生預期的收入協同效應，以及它們可能分散管理層對我們的運營或其他戰略選擇的關注。我們還可能受到聯合業務夥伴的任何非法行為以及任何對我們與任何此類業務夥伴的安排產生負面影響或禁止我們與此類業務夥伴的安排的政治或法規變化的影響。此外，由於新冠肺炎疫情和隨後的經濟復甦，航空業在國際和國內對航空旅行的需求都經歷了大幅波動，預計這種波動將持續到可預見的未來，並可能嚴重擾亂我們的合作伙伴提供航空服務的能力，以及我們戰略運營計劃的及時執行，包括最終敲定, 批准和實施新的戰略關係或維護或擴大現有關係。如果與我們合作或持有股權的任何航空公司停止交易或被宣佈破產，我們可能會損失任何此類投資的價值，或經歷重大的運營中斷。這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
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我們也可能不時尋求與航空業以外的公司建立商業關係，這種關係可能包括股權投資或其他財務承諾。任何此類關係或相關投資都可能涉及獨特的風險，特別是當這些關係涉及新的行業參與者、新興技術或我們不熟悉的行業時。
我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，航空燃料市場價格大幅波動，價格繼續高度波動，從2020年1月1日至2022年12月31日期間，市場現貨價格從每加侖約0.37美元的低點到每加侖約4.40美元的高點不等。
由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲跌也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。
我們無法預測未來的可獲得性、價格波動或飛機燃料的成本。自然災害(包括美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治中斷或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外國貨幣的強勢，石油產品運輸或儲存成本的變化，以及任何相關人員或運輸設備短缺，石油產品管道和終端准入的變化，能源期貨市場的投機，飛機燃料產能的變化，環境問題和其他不可預測的事件，可能導致燃料供應短缺、分銷挑戰、更多的燃料價格波動和未來成本增加。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油廠作業、管道能力或終點站通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料採購合同一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保護。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。因此，截至2022年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。另見第二部分項目7A中的討論。關於市場風險的定量和定性披露-“飛機燃油。”
此外，作為我們減排目標的一部分，我們和其他航空公司已承諾在我們的機隊中增加SAF的使用。目前，SAF的工業生產規模較小，不足以滿足不斷增長的行業需求，雖然預計未來幾年將有更多產能投產，但我們預計行業參與者之間對SAF的競爭仍將激烈。因此，我們可能需要為SAF支付比我們為傳統噴氣燃料支付的價格高出很多的溢價。為了確保未來蘇丹武裝部隊的供應，我們已經就購買未來蘇丹武裝部隊的產量達成了多項協議，並繼續與生產商就未來可能購買蘇丹武裝部隊的事宜進行接觸，其中可能包括支持這些生產商的投資。某些現有的或未來可能達成的協議涉及蘇丹武裝部隊在已規劃但尚未投入使用的設施中進行生產，這些設施可能使用尚未在商業規模上得到證實的技術。不能保證這些設施會建成，也不能保證它們會滿足合同規定的生產時間表和產量。如果SAF不能如期交付或沒有足夠的數量，我們不能保證我們能夠獲得足夠的SAF供應來實現我們所述的目標，或者我們能夠以有利的經濟條件做到這一點。
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我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會、州和地方政府通過了法律和監管倡議，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局和各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在幾乎沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，並且在某些情況下導致機型暫時或長時間停飛(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飛機停飛，直到2020年11月才在美國取消)，或者以其他方式造成重大中斷，導致我們的材料成本和收入損失。電信行業最近推出了5G技術，以及對其可能幹擾飛機導航系統的擔憂，也導致了監管不確定性和潛在的運營影響，包括可能暫停對某些機場的服務或某些飛機的運營。看見我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。美國聯邦航空局最近發佈了一項實施空乘值班和休息時間的最終規則，這將影響我們的日程安排靈活性。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們運營或為產品定價的能力的要求，都可能對我們和行業產生實質性的不利影響。
DOT消費者規則，以及由我們服務的其他國家/地區的某些類似機構頒佈的規則，規定了客户旅程的許多方面的程序，包括在購買機票時、在機場和登機時。DOT要求多次披露航空公司的票價、税款和行李費，並正在進一步改變這些要求，以增加披露的數量和必須披露的時間。DOT最近還發布了一項擬議的規則，要求在某些情況下退款，例如全球大流行。DOT還提出了要求航空公司和旅行社披露某些輔助費用的規則。最後，交通部將提出和實施一些新的殘疾法規，這些法規將影響我們，包括關於單通道飛機上無障礙廁所的規則，輪椅損壞和及時輪椅援助。
《航空和運輸安全法案》要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。
同樣，在州和地方各級也有一些立法和監管倡議和改革。這些舉措包括越來越嚴格的環境保護法律、工資/工時要求、強制性帶薪病假或探親假以及醫療保健強制要求。這些法律可能會影響我們與員工和為我們航空公司提供服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法轉嫁這些成本。近年來，航空業因州和地方勞動法的適用而提起的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。適用這些法律可能會導致運營中斷，增加訴訟風險，並影響我們談判的勞動協議。例如，我們目前正在參與加州空乘人員和某些其他工作組就涉嫌違反該州勞動法提起的法律訴訟，其中包括違反某些用餐和休息時間法律，而在任何這些案件中做出不利裁決都可能對我們的運營靈活性產生不利影響，並導致實施損害賠償和罰款，這可能是一筆巨大的損失。此外，2021年9月，拜登政府發佈了一項行政命令，要求聯邦承包商接種新冠肺炎疫苗。由於我們的許多協議，美國航空被歸類為政府承包商。符合本行政命令和負責執行該命令的更安全的聯邦勞動力特別工作組的指導, 我們宣佈，聯邦疫苗授權將要求美國航空公司所有駐美國的團隊成員和某些國際機組人員接種疫苗，或因醫療殘疾或真誠信奉的宗教信仰而獲得豁免。在多項持續的法律挑戰中，聯邦承包商疫苗授權的執行一直被擱置。鑑於其在法庭上的可行性、實施的時機和提供的便利的不確定性，我們無法預測這一聯邦疫苗接種的最終影響。
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如果聯邦政府採取行動恢復並執行它，我們的業務就會被要求。此外，我們可能會受到州和地方政府對疫苗接種的強制要求，以及管理我們運營機場的其他與新冠肺炎相關的要求。雖然OSHA已經撤回了其主導的新冠肺炎緊急臨時標準，但美國最高法院已經承認，OSHA可能會發布針對高危職業或工作場所的修訂後的新冠肺炎標準，這可能會影響我們地區的運營商和其他服務提供商。
我們的業務結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可以提供的服務，或提供的票價類型或可以向乘客收取的費用的法律變化；
•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排，以及與上述任何一項相關的監管調查或訴訟的開始(包括我們與捷藍航空的安排)；
•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；
•採用影響客户服務標準的新的乘客安全標準或規定；
•對機場運營的限制，例如限制機場機位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的機位權利；
•採取更嚴格的本地噪音限制措施；以及
•對旅行的限制或關於飛機乘員或衞生的特別準則，以應對疾病暴發，如在新冠肺炎大流行期間發生的情況，包括實行航前測試製度或疫苗接種確認要求，這些要求迄今已經並可能在未來產生效果，減少實施這些要求的市場的航空旅行需求。
每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。我們不能保證，與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。
服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統未能成功實現現代化，以滿足美國航空旅行日益增長的需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司飛行效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空管系統無法管理現有的出行需求，導致政府機構在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差，過去的系統中斷曾導致大規模航班取消和延誤。
21世紀初，美國聯邦航空局走上了一條使國家空域系統現代化的道路，包括從目前基於雷達的空管系統遷移到基於GPS的系統。這種空管系統的現代化，通常被稱為“下一代”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前還不確定這種現代化所預期的全部好處何時能為公眾和航空公司，包括我們自己所用。如果不能更新空管系統，以及包括我們在內的航空公司為現代化的空管系統提供資金而可能承擔的鉅額成本，可能會對我們的業務產生重大不利影響。
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都會受到不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空中交通管制和安全檢查資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局無法批准所需的監管批准，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
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我們在國際市場的經營權限受制於美國與相關國家或政府當局(如歐盟)之間的航空協議，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與130個貿易夥伴就“開放天空”協議進行了談判，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與之簽訂開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們很重要的市場還沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議，允許美國和歐盟成員國的航空公司相互開放市場，擁有定價自由和從美國飛往歐盟任何機場的無限制權利。由於該協議以及隨後在英國退歐預期中達成的涉及美國和英國的開放天空協議，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的，需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上營運的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果對這些市場中的任何一個採取開放天空政策, 這可能會對我們造成不利影響，並可能導致我們相關的有形和無形資產減值。此外，來自外國航空公司、收入分享合資企業、聯合商業協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排的競爭可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
2021年5月1日，歐盟和英國簽署了一項新的貿易與合作協議(歐盟-英國貿易與合作協議)，以規範英國退歐後兩國關係的某些方面。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，削弱位於海外的航線當局、機位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。
我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並可能受到以下因素的不利影響：政府政策、海外市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們聯盟的表現、特定市場的聯合業務和代碼共享合作伙伴、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線授權和/或機位。特別是，新冠肺炎疫情在很長一段時間內嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務施加了重大限制。我們的迴應是暫停了很大一部分長途國際航班，並推遲了某些新的長途國際航線的開通。雖然許多國家已經基本取消了對疫情的限制，或正在這樣做，但我們不能保證，國際旅行需求何時能恢復到新冠肺炎大流行前的水平，或者我們以前服務的某些國際目的地未來是否經濟實惠。
在我們開展業務的國家，我們受到不同的登記要求和持續的報告義務的約束。我們是否允許繼續在這些國家開展業務，可能取決於我們是否有能力及時滿足或糾正任何不符合這些和其他政府要求的情況。我們還可能面臨這樣的風險，即相關政府機構在批准或續簽所需審批方面將被延誤，包括由於停擺(例如新冠肺炎大流行期間某些司法管轄區發生的)、網絡安全事件或其他事件。我們在特定司法管轄區開展業務的授權的任何失效、撤銷、暫停或延遲都可能阻止我們為某些目的地提供服務，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
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更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係任何惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是對國際航空旅行的需求大幅下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自美國境外的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。
我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。此外，英國脱歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，然而，與歐洲其他機場相比，LHR作為目的地或樞紐位置在英國退歐後可能會變得不那麼可取。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
英國退歐還導致了法律和監管的不確定性，如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。例如，目前提交英國議會的保留的歐盟法律(撤銷和改革)法案，如果以目前的形式通過，將在2023年底使保留的歐盟立法的很大一部分在英國退歐後繼續有效，除非採取具體行動來保存或推遲個別保留的歐盟立法的“日落”。目前尚不清楚任何此類具體行動的程度，以及因此將在2023年底“日落”的具體保留歐盟立法。任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響都是無法預測的，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的商業活動施加實質性條件，如跨大西洋聯合業務。另請參閲“航空業競爭激烈，充滿活力。”任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和以當地貨幣持有的任何美國境外現金的價值。外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的航空旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響着航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場加強了安全程序，未來可能推出的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊進入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供額外的乘客數據，並加強背景調查。與此同時，機場安檢收費和程序的增加，例如對隨身行李的限制，也已經並可能繼續對短途旅行產生不成比例的影響，這是我們飛行和收入的重要組成部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現有必要或可取的
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在滿足安全相關要求的同時尋求減少對我們客户的影響的鉅額支出，例如機場自動化安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及需要提高安全檢查吞吐量以支持我們的運營速度，我們不太可能通過增加票價來支付所有與安全相關的成本。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。
我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2 排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和温室氣體排放的關注，包括CO2 排放。特別是，國際民航組織通過了規則，包括與CORIA有關的規則，這將要求我們減緩CO的增長2與我們大部分國際航班相關的排放。有關Corsia的詳細信息，請參閲“飛機排放和氣候變化要求”項目1.業務--國內和全球監管情況--環境事項
目前，根據CORIA履行我們未來義務的成本是不確定的，主要是由於在新冠肺炎大流行期間和從疫情恢復期間對國際航空旅行的需求持續波動，以及關於碳抵消信用和低碳飛機燃料的未來供應和價格存在重大不確定性. 此外，到2032年，我們將不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些義務是基於全球航空業的排放增長，並從2033年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否能夠充分提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以抵消我們履行COSIA義務的成本。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，我們和其他航空公司可能會受到一系列不可預測和不一致的國家或地區排放限制的約束，造成複雜的監管要求拼湊而成，可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。例如，歐共體承諾在2026年進行一次審查，以確定CORSIA是否充分實現了《巴黎協定》的目標，並指出，如果確定不是這樣，它可能會擴大歐盟排放交易系統的範圍，將從歐洲經濟區出發的所有航班包括在內(而不僅僅是歐洲經濟區內的航班，目前包括在內)。這些和類似的提案可能會導致與我們從歐洲經濟區機場起飛的航班的排放相關的費用增加。
對氣候變化的擔憂可能會導致各國政府繼續試圖採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採用包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候相關目標，其他機場未來也可能採用，這些目標可能會影響我們的運營，或要求我們對基礎設施進行改變或投資。
2021年1月，美國環保局通過了新飛機發動機的温室氣體排放標準，與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，美國環保局關於新飛機發動機的最終標準不會追溯適用於在役飛機上已有的發動機。這些最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準進行審查。2021年11月15日，美國環保署宣佈，不會重寫現有的飛機發動機温室氣體排放標準，但將在國際民航組織的進程中尋求更多雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。目前還不能預測法律挑戰的結果以及是否會有任何新的飛機温室氣體排放標準的發展。
歐盟委員會的ReFuelEU航空倡議(其“Fit for 55”計劃的一部分)包括一項提議，從2025年開始為航空燃料供應商設立2%的SAF混合任務，到2050年提高到63%，以及其他要求。歐洲議會(已經提出了關於2050年SAF混合百分比的更嚴格目標)和歐洲理事會已經就ReFuelEU航空倡議通過了初步談判立場，目前正在就擬議法規的最終文本進行談判。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，2022年1月1日生效的法國SAF 1%的要求。這些規定是否以及以何種形式最終敲定，以及對我們業務的潛在影響目前尚不確定。
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所有這類與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要在獲得具有成本效益的減排技術之前減少排放，例如要求進行資本投資以購買特定類型的設備或技術、購買碳抵消信用，或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。
此外，作為我們減排目標的一部分，我們和其他航空公司已承諾在我們的機隊中增加SAF的使用。目前，SAF的工業生產規模較小，不足以滿足不斷增長的行業需求，雖然預計未來幾年將有更多產能投產，但我們預計行業參與者之間對SAF的競爭仍將激烈。因此，我們可能需要為SAF支付比我們為傳統噴氣燃料支付的價格高出很多的溢價。為了確保未來蘇丹武裝部隊的供應，我們已經就購買未來蘇丹武裝部隊的產量達成了多項協議，並繼續與生產商就未來可能購買蘇丹武裝部隊的事宜進行接觸，其中可能包括支持這些生產商的投資。某些現有的或未來可能達成的協議涉及蘇丹武裝部隊在已規劃但尚未投入使用的設施中進行生產，這些設施可能使用尚未在商業規模上得到證實的技術。不能保證這些設施會建成，也不能保證它們會滿足合同規定的生產時間表和產量。如果SAF不能如期交付或沒有足夠的數量，我們不能保證我們能夠獲得足夠的SAF供應來實現我們所述的目標，或者我們能夠以有利的經濟條件做到這一點。
消費者越來越認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，我們以飛機、備件和機場機位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的較長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如更頻繁或更廣泛的航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會產生巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。
在保護人類健康、環境和減少噪音方面，我們受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國法律、法規和條例的約束，其中包括與向空氣排放、向陸地、地表水和地下水排放、安全飲用水以及有害物質、油類和廢物管理有關的法規和條例。這個物質的宇宙正在進化，以包含許多以前沒有受到監管的物質。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰，以及民事責任。
我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些補救標準的法律和法規。根據聯邦法律，在被確定為需要採取應對行動的地點，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或經營者可能需要承擔調查和補救費用。這些法律規定的責任可以是追溯性的、嚴格的、連帶的和幾個的，這意味着我們可以承擔清理環境污染的費用，無論它是何時發生的，無論是過失還是直接歸因於我們的廢物數量。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
美國和國外的政府當局越來越關注某些化學品的使用可能造成的污染，最明顯的是全氟和多氟烷基物質(PFAS)。幾十年來，含有全氟辛烷磺酸的產品已被用於製造、工業和消費應用，包括與航空相關的應用。除其他事項外，最近聯邦政府對含有全氟辛烷磺酸的滅火泡沫的要求以及影響其使用的相關州法規的變化將需要操作上的變化。2022年8月26日，美國環保局公佈了一項新的規則制定，將兩種全氟辛酸和全氟辛烷磺酸指定為綜合環境響應下的危險物質，
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《賠償和責任法案》。這一規則制定將要求各實體立即向環保局的國家反應中心報告達到或超過此類物質的可報告數量的當前和過去的釋放情況。根據規則制定的最終結果以及任何其他州或聯邦法規的引入，我們可能會產生與報告義務相關的成本，以及與歷史上使用含PFAS的材料、停止使用含PFAS的產品、處理含PFAS的廢物或補救任何殘留環境影響相關的成本。
我們與機場和其他運營商簽訂了各種關於房地產、坦克和管道的租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司參與機場燃料財團和燃料委員會的租賃，此類賠償通常是參與的航空公司之間的連帶賠償。
美國和外國幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式的可能變化，以及基於這些變化產生的標準。最終，這些變化可能會對我們的業務產生影響或限制，或者讓聯邦航空局更難對我們使用的空域和機場進行現代化改造和提高效率。
飛行員退休人數高於正常水平，值班時間規定更加嚴格，商業航空公司飛行員的飛行時間要求增加，進入商業勞動力的軍事飛行員數量減少，培訓要求增加等因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務造成實質性不利影響。
在新冠肺炎疫情期間，該行業的大量飛行員接受了提前退休的要求，或者正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。我們的飛行員和其他員工遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，在美國獲得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而顯著增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，由美國武裝部隊培訓並在退役後可作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。此外，在國內航空業從新冠肺炎大流行中迅速恢復運力的過程中，讓大量飛行員恢復活躍飛行所需的大量培訓既耗時又具有破壞性。
這些因素和其他因素導致合格的初級飛行員短缺，訓練有素並準備上崗的有經驗的飛行員短缺，整個行業的飛行員薪酬成本大幅增加。上述因素也導致了來自大型主線航空公司的競爭加劇，這些公司試圖滿足他們的招聘需求，並提議進一步大幅提高主線飛行員的薪酬。我們認為，在可預見的未來，整個行業的飛行員短缺仍將是美國航空公司的一個重大問題。我們的地區航空公司子公司和其他地區合作伙伴最近無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、中斷、補償費用和運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況可能在未來變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，截至2022年底，我們所有的主線飛機都是由空客或波音製造的，我們所有的支線飛機都是由龐巴迪或巴西航空工業公司製造的。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近涉及空中客車和龐巴迪以及三菱和龐巴迪的交易，以及我們和我們的地區合作伙伴目前大量運營的某些龐巴迪支線飛機的停產就是明證。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行其提供關鍵飛機、部件和發動機的義務相關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾的不良印象導致客户迴避我們的任何飛機，或者FAA或任何其他監管機構的任何行動導致無法認證或運營我們的飛機，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 Max系列飛機，這
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保留了一年多，直到2020年11月才在美國被取消。最近，美國聯邦航空局提出的監管擔憂迫使波音公司暫停交付某些787飛機，導致我們計劃的長途飛行大幅減少。與供應商基礎不那麼集中的情況相比，這些供應商數量有限還可能導致競爭減少，並可能導致更高的價格。
預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們業務的成功取決於有效地管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法按合同規定的交付日期接受或確保交付新飛機，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機納入我們的機隊，可能需要我們尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們的機隊中退出。這種意想不到的延期或延誤最近在商用飛機制造商中相對常見，可能需要我們運營現有飛機，使其超過經濟上最佳的退役時間點，從而導致維護成本增加，或我們的時間表減少，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 MAX系列飛機，包括停飛時我們機隊中的24架飛機，導致我們無法接收從波音訂購的波音737 MAX系列飛機。最近，美國聯邦航空局提出的監管擔憂迫使波音公司暫停交付787飛機，導致我們計劃的長途飛行大幅減少。生產一再或長時間延誤, 交付或引入我們的新飛機可能需要我們縮減增長計劃、減少班次或完全放棄對某些市場的服務，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、航班運營和機組人員調度系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和登機檢查亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠適應大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發行電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。此外，我們運營的某些關鍵方面依賴於傳統技術系統，隨着時間的推移，支持和維護這些系統可能會變得更加困難或昂貴，並且此類系統可能無法按要求運行，或者隨着時間的推移變得更容易出現故障或故障。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以有競爭力的費率或根本無法獲得。, 而且，向新系統過渡的任何時間都可能意義重大。
我們的飛機採用了許多先進的無線電和衞星導航和安全技術，我們面臨着與引入或擴大技術相關的風險，這些技術可能會干擾這些飛行系統的安全運行。例如，電信公司正在擴大和增加5G蜂窩通信網絡的商業和消費者應用，監管機構、製造商和運營商表達了對某些5G應用可能會干擾某些飛行系統的擔憂。2021年12月23日，美國聯邦航空局發佈了一份特別的適航信息公告(SAIB)，其中表示需要進一步測試和評估5G對某些配備雷達高度計的飛機的影響，這些高度計可以測量飛機的高度，並在降落時指導飛行員。如果確定5G信號對這些高度計或其他系統構成幹擾風險，美國聯邦航空局在其SAIB中表示，它可以限制可能發生此類幹擾的地區的航班運營。2022年1月18日，美國主要電信公司同意將機場附近5G的實施推遲到2022年7月5日，同時與美國聯邦航空局合作制定長期緩解措施，以支持安全的航空運營。
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雖然電信行業同意推遲在機場附近激活5G發射機，但它確實推進了機場以外絕大多數5G發射機的激活，我們預計未來幾年各公司將繼續擴大其5G網絡。因此，聯邦航空局已採取預防措施，以減輕任何剩餘的幹擾風險，對我們的運營造成的影響微乎其微，特別是在某些機場和我們的地區性航空公司的低能見度條件下。雖然我們正在與美國聯邦航空局和其他航空業參與者密切合作，制定一項長期戰略，允許在不中斷安全航空運營的情況下全面實施5G頻譜，但為緩解幹擾風險而施加的任何新限制都將要求我們調整我們的運營程序，並可能影響我們運營某些飛機或服務某些市場的能力。2022年6月17日，美國聯邦航空局宣佈，美國主要電信公司已同意在2022年7月5日之後繼續保留5G緩解措施，但同時宣佈，他們預計美國主線商業機隊將在2023年7月之前完成無線電高度計改造或其他增強措施。我們已經明確承諾儘快更新我們的飛機，我們已經完成了為我們的主線空中客車A320機隊改裝最新的無線電高度表。我們將繼續在我們的主線和地區機隊改裝飛機，目前預計將於2023年7月完成。我們未來最緊迫的關切是確保聯邦航空局、聯邦通信委員會和電信行業能夠達成一項長期緩解協議，而不會對航空造成不利影響。對於每一種機隊類型，我們需要聯邦航空局認證解決方案，飛機制造商發佈維修公告, 無線電高度計製造商提供解決方案，並在2023年7月之前將解決方案交付給我們，並有足夠的時間將其安裝在我們的飛機上。
我們的技術和自動化系統沒有完全免受超出我們控制範圍的事件的影響，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、缺陷、錯誤、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。當上述任何事件導致服務中斷時，我們將根據適用的法律、規則和法規進行處理。然而，嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
不斷變化的數據安全和隱私要求(尤其是遵守與處理個人個人信息相關的適用聯邦、州和外國法律)可能會增加我們的成本，任何重大數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
在我們的正常業務過程中，我們收集、處理、使用和披露有關個人的個人信息，並依賴第三方服務提供商託管或以其他方式處理個人信息。許多聯邦、州和外國政府機構已經或正在考慮通過法律和條例，對個人個人信息的收集、處理、使用、披露和安全加以限制。在某些情況下，除政府實體外，這種法律和條例還可以由私人執行。此外，隱私倡導和行業團體可能會提出新的和不同的自律標準或指南，這些標準或指南可能在法律上或合同上適用於我們和我們的供應商。這些不統一的法律、條例、標準和指導方針是複雜的，目前正在演變，可能會發生重大變化和解釋，在不同司法管轄區之間的適用和強制執行可能不一致。
我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的個人信息。然而，與任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們經歷了網絡安全事件和數據泄露。隨着世界各地攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性增加，網絡安全事件的威脅繼續增加。儘管不斷努力維護和改善數字信息的安全性，但個人，包括員工或承包商，可能能夠繞過我們實施的安全措施，而我們可能無法預測用於這些攻擊和入侵的新技術，並實施足夠的預防措施。我們和我們的業務合作伙伴過去一直是網絡安全攻擊和數據泄露的目標，並預計我們將繼續成為未來的目標。例如，2021年3月，AAdvantage成員的子集以及其他幾個主要航空公司忠誠度計劃的成員收到了一份關於安全事件的通知，該事件涉及服務提供商持有的有限數量的忠誠度數據。另一個例子是，2022年7月，一次小型網絡釣魚事件導致某些員工電子郵件帳户在未經授權的情況下被訪問和獲取，其中包含非常有限數量的個人信息，包括旅行者(隨後我們通知了這些個人)。我們對這些做出反應和迴應
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根據適用的法律要求、我們自己批准的網絡安全協議以及我們商業合作伙伴的標準，我們不能確保我們的應對措施足以防止或減輕這些事件的潛在不利影響，這些影響可能是實質性的。
此外，涉及俄羅斯和烏克蘭的衝突導致了針對我們這樣的公司的網絡攻擊風險增加，這些公司的業務、供應商和/或供應鏈供應商位於衝突地區或周圍，或與衝突有關。
美國、歐盟、中國和其他國家加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管，特別是對包括交通行業在內的關鍵基礎設施提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的數據隱私和網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟《一般數據保護條例》(俗稱GDPR)生效，該條例提出了一系列數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違規行為進行了實質性處罰。
此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守他們的最高數據安全標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能對我們來説很難達到，並可能增加我們的成本。
涉及我們或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件過去已經發生，未來可能會給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、濫用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密數據，如個人信息或我們的知識產權被盜；關鍵系統因勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊而喪失功能；留住或吸引新客户的能力減弱；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；我們的支付相關係統中斷或故障；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人員或財產受傷。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。威脅的性質不斷變化意味着我們不能也沒有能力防止所有違反數據安全或濫用數據的行為。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商的能力，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能達到相關的支付安全標準、影響我們的合作伙伴之一的違規或其他重大網絡安全事件、我們的支付相關係統中斷或故障，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果，包括丟失關鍵數據、服務中斷和可能的罰款。, 限制和驅逐出卡接受計劃。此外，我們使用第三方服務提供商來幫助我們向客户提供服務。這些服務提供商可以存儲個人信息、信用卡信息和/或其他機密信息。此類信息可能成為未經授權訪問的目標，或由於第三方操作、員工錯誤、瀆職或其他原因而受到安全漏洞的影響。其中任何一項都可能(A)導致信息損失、訴訟、賠償義務、昂貴且不一致的網絡安全事件和數據泄露通知要求、對我們聲譽的損害、監管審查和其他責任，或(B)對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，可能導致損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，給這些公司造成了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。除了如何保護個人數據(例如如何收集個人數據、用於營銷目的以及與第三方共享)外，監管部門對數據隱私做法的日益關注也可能需要改變我們的流程並增加合規成本。我們的業務也面臨着更大的風險
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如果發生重大侵犯數據隱私的情況，包括額外的合規成本、聲譽損害、破壞我們提供服務的方式，包括我們所服務的地區，並受到投訴和/或監管調查、重大金錢責任、罰款、處罰、監管執法、個人或集體訴訟、公眾批評、客户流失、商譽損失或其他額外責任，如行業組織或其他第三方的索賠。因此，未能妥善解決數據隱私和網絡安全問題可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。
此外，與隱私、生物識別和其他州隱私法條款相關的訴訟、索賠和執法可能涉及對隱私法的新解釋。不同司法管轄區對這些法律和法規的遵守可能不一致，從而增加了合規成本和我們因訴訟而承擔責任的風險。我們作為或成為其中一方的任何訴訟、索賠或執法行動都可能導致鉅額金錢損害或罰款。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)提供的渠道、傳統旅行社、旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia及其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings包括其預訂網站Kayak和Priceline)來分銷很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還取決於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。與我們自己運營的分銷渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。
為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲得新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些當務之急可能會影響我們與傳統旅行社、旅行管理公司、GDS和在線旅行社的關係，包括如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者這些各方中的任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術選擇。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在必要時增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得更加擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施，因為我們整個網絡中的機場都受到運營限制，包括理想的機場設施不足造成的限制。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量資本支出，包括在一些我們擁有重要業務的機場正在進行的大型項目，如奧爾德、達拉斯/沃斯堡國際機場、肯尼迪國際機場和洛杉磯國際機場。隨着機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資，這種支出預計將導致使用這些設施的航空公司和出行公眾的成本增加。在某些情況下，這些費用可由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年開展的更多項目，我們在許多運營機場的運營成本預計將大幅增加，包括一些我們的樞紐和入口。.
此外，我們服務的三個主要國內機場、某些較小的國內機場和許多外國機場的運營由政府實體通過分配機位或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場運營的權利。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，也可以施加其他業務限制。在美國，
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交通部和聯邦航空局目前在DCA和紐約市的兩個機場JFK和LGA監管時隙或時隙豁免的分配。我們在這些機場的運營通常需要分配機位或類似的監管機構。除了時隙限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。同樣，我們在LHR、北京國際機場、法蘭克福機場、巴黎機場、東京機場和美國以外的其他機場的運營也受當地空位管理機構根據國際航空公司行業協會全球航班安排指南和/或適用的當地法律進行監管。終止上述部分或全部機場的時段控制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，我們總體上(但並不總是)能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠獲得足夠的空位或類似的授權，也不能保證獲得此類權利的成本，因為除其他原因外，此類分配經常受到其他航空公司的追捧，並受到政府政策變化的影響。由於新冠肺炎疫情期間航空旅行的大幅減少，我們在許多情況下依賴於適用當局給予的豁免，不要求我們繼續使用某些時段、登機口和航線，否則此類經營權可能會被取消，並且根據適用當局的不同，這些豁免的結構和應用方式可能會有所不同。我們無法預測這種豁免是否會繼續存在。, 無論它們是否會以相同或類似的條款獲得，或者我們最終是否會面臨失去寶貴經營權的風險。如果我們被迫放棄機位，我們未來可能無法提供往返某些目的地所需的服務水平。我們不能提供任何保證，即監管變化導致空位控制的應用或現有空位的分配或任何重新分配、周邊規則或類似監管制度的繼續執行或終止不會對我們的運營產生重大不利影響。
我們提供服務的能力在機場也會受到影響，比如洛杉磯國際機場和奧德機場，這些機場的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。
對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、操作區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們主要通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場在內的合作伙伴門户進行運營。我們幾乎所有的航班都是從這些地點中的一個出發或飛往其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商(如電力公司或電信提供商)的表現、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們的運營的其他關鍵設施的中斷(包括社會或環境行動主義的結果)、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動或其他原因，在我們有大量存在的樞紐、網關或其他機場的服務嚴重中斷或中斷，可能導致我們大部分航班取消或延誤，從而可能對我們的業務產生嚴重影響。經營業績和財務狀況。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。
保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司的保險保費大幅增加，保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。某些事件的發生或持續，包括武裝衝突，也可能影響我們獲得針對某些風險的商業保險的能力，或以商業上可接受的條件獲得這種保險的能力。如果我們不能維持足夠的保險範圍，或在商業保險市場以外找到合適的替代保險，我們的業務可能會受到重大和不利的影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來對足夠多的保險公司評級的下調，可能會對適當的保險覆蓋範圍及其成本產生不利影響。因為我們的競爭壓力很大
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行業，我們將額外的保險成本轉嫁給乘客的能力是有限的。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
航空業的税負很重。
航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中徵税最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國也對國際航班評估各種費用和税收。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按乘客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來一直在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一種額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力，提高對航空公司及其乘客徵收的各種税收、費用和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。進一步增加費用和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險
AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。
由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能也會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情對我們的業務或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市值和一般市場狀況的變化；
•經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；
•改變證券分析師的財務估計或建議；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們信用評級的變化；
•我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
•對任何未來資本配置計劃的預期，包括股票回購計劃和董事會可能宣佈的任何未來股息支付，或任何隨後決定停止回購股票或支付股息；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•我們主要人員的變動；
•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或非公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案、PSP延期法和ARP發行的與資金接收相關的認股權證；
53

目錄表
•內部人或其他重要股東增減報告的持股情況；
•交易量的波動；以及
•風險因素包括但不限於上市交易市場中的技術因素，這些因素可能會導致價格波動與宏觀、行業或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限於散户投資者的情緒(包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒)、空頭股數在我們證券中的數量和地位、能否獲得保證金債務、我們普通股的期權和其他衍生品交易以及任何相關的對衝和其他技術性交易因素。
截至2023年2月17日，我們普通股在納斯達克全球精選市場的收盤價在2022年期間為11.86美元至20.22美元，2023年期間為12.74美元至17.08美元。有時，我們的股價波動很快，由於可能出現重大的短期價格波動，給投資者帶來了風險。雖然我們認為，近年來交易價格的廣泛波動在很大程度上反映了一家大型航空公司面臨新冠肺炎疫情帶來的挑戰的前景的變化，但我們也認為，在一定程度上基於市場分析師的評論，我們普通股的交易價格有時會受到上面最後一個項目符號中討論的技術性交易因素的影響。在某些情況下，市場分析師用所謂的“空頭擠壓”活動來解釋我們股票價格的波動。“空頭擠壓”是一種技術性的市場狀況，當一隻股票的價格大幅上漲時，迫使認為其價格將會下跌的市場參與者(即，曾“做空”該股票的人)買入該股票，這反過來可能會產生對該股票的大量短期需求，這不是出於根本原因，而是因為這些市場參與者需要購買該股票，以防止出現更大損失的風險。一隻股票在市場上的“空頭擠壓”狀態可能會導致短期條件，包括非常高的波動性和交易，這些交易可能跟蹤也可能不跟蹤基本面估值模型。
如果我們決定回購普通股或支付普通股股息，我們不能保證我們會繼續這樣做，也不能保證這樣的資本配置計劃將提高長期股東價值。
關於PSP1、PSP2和PSP3項下提供的財政援助，我們同意在2022年9月30日之前不回購AAG普通股。在這些限制到期後，如果我們決定在未來進行任何股份回購，這類回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股份回購交易。我們未來對AAG普通股的回購，如果有的話，可能會在任何時候被限制、暫停或停止，而不需要事先通知。
關於PSP1、PSP2和PSP3項下提供的財政援助，我們還同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。在這些限制到期後，如果我們決定在未來進行任何分紅，可能會不時宣佈和支付的此類分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。任何未來股息的數額和時間(如果有的話)可能會有所不同，任何股息的支付並不保證我們將在未來支付股息。
此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息，或任何決定停止回購股票或支付股息，都可能影響我們的股價並增加其波動性。未來股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股票價格高於其他情況，並可能降低我們股票的市場流動性。此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。根據最近頒佈的IRA，我們可能需要對2022年12月31日之後回購的AAG普通股的公平市值徵收消費税，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。
54

目錄表
AAG的公司註冊證書、章程和税收優惠保護計劃包括限制我們股權的投票、收購和處置的條款，並指定了特定股東糾紛的專屬法庭。
我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--所有權限制以及AAG對根據1934年《證券交易法》第12節登記的註冊人證券的描述，該描述作為本協議的附件4.1存檔。在我們的税收優惠保護計劃中規定了進一步的限制。這些限制可能會對某些持有AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對人們收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。
我們的公司註冊證書還規定，特拉華州衡平法院將是我們與我們的股東之間基本上所有爭議的獨家法庭。由於排他性法院條款的適用範圍僅限於適用法律允許的範圍內，因此我們不打算將排他性法院條款適用於為強制執行《交易法》規定的任何義務或責任或聯邦法院對其擁有專屬管轄權的任何其他索賠而提起的訴訟，並承認聯邦法院對所有為強制執行1933年《證券法》(證券法)規定的任何義務或責任而提起的訴訟同時擁有管轄權。我們注意到，對於法院是否會在適用於證券法時執行該條款存在不確定性，投資者不能放棄遵守聯邦證券法及其下的規則和條例。這項規定可能會起到阻止對我們的董事和高級職員提起訴訟的作用。
AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。除其他事項外，這些規定包括：
•股東大會審議股東提案的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；
•要求在董事選舉中有權投票的股份至少80%的投票權的持有者批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及
•修改或修訂公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。
這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們必須遵守特拉華州公司法第203條的規定，該條款禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券在根據第203條進行投資之前已得到董事會批准的股東。
55

目錄表
發行或出售我們普通股的股票、收購我們普通股的權利或根據CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向財政部發行的認股權證，可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。
我們可能會在未來隨時和不時地提供大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可為普通股行使的證券，為我們的運營提供資金，為收購提供資金，或用於任何其他目的(包括根據PSP1、PSP2或PSP3向美國政府補償收益)。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者如果人們認為它們將被出售，進入公開市場或以其他方式，我們的普通股和可轉換票據的價格可能會大幅下降。如果我們發行更多的普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東出售了大量我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這種發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。
項目1B。未解決的員工意見
我們沒有未解決的美國證券交易委員會工作人員在2022年12月31日之前180天或更長時間發佈的評論。
56

目錄表
項目2.財產
飛行設備
截至2022年12月31日，美國航空運營着925架飛機的主線機隊。2022年期間，美國航空接受了33架主線飛機的交付，其中包括24架空客A321 neo和9架波音787-8飛機，並將27架主線飛機從臨時倉庫恢復服務。我們得到了我們全資擁有的第三方地區性航空公司的支持，這些航空公司根據運力購買協議以American Eagle的身份運營。截至2022年12月31日，美國鷹運營着536架支線飛機。在2022年期間，我們的區域機隊淨減少31架飛機，包括增加38架支線飛機、59架支線飛機臨時停靠和10架支線飛機返回。
主線
截至2022年12月31日，美國航空的主線機隊包括以下飛機：
平均值
座位
容量		平均值
年齡
(年)		擁有租賃總計
空中客車A319128 18.7 21 112 133 
空中客車A320150 21.7 10 38 48 
空中客車A321184 10.4 164 54 218 
空中客車A321 neo196 1.7 33 35 68 
波音737-800(1)
172 12.8 123 171 294 
波音737-8最大172 3.4 9 33 42 
波音777-200ER273 22.0 44 3 47 
波音777-300ER304 8.8 18 2 20 
波音787-8234 4.6 20 13 33 
波音787-9285 5.2 17 5 22 
總計12.2 459 466 925 
(1)上述運營飛機總數中不包括的有 九 截至2022年12月31日，擁有的波音737-800被臨時儲存。
57

目錄表
地區性
截至2022年12月31日，我們全資和第三方地區性航空公司以American Eagle的身份運營的機隊包括以下飛機：
平均座位
容量		擁有租賃自有或租賃
按第三方
地區性運營商		總計運營區域
承運商		數量
飛機
已運營
龐巴迪CRJ 700(1)
65 40 2 80 122 SkyWest80 
變壓吸附42 
總計122 
龐巴迪CRJ 900(1)
76 69 — 40 109 變壓吸附69 
臺地40 
總計109 
巴西航空工業公司170(1)
65 2 6 13 21 共和國13 
特使8 
總計21 
巴西航空工業公司17576 101 — 108 209 特使101 
共和國88 
SkyWest20 
總計209 
巴西航空工業公司145(1)
50 75 — — 75 皮埃蒙特47 
特使28 
總計75 
總計287 8 241 536 536 
(1)上述運營飛機總數中不包括69架臨時存放的支線飛機，具體如下： 40家擁有巴西航空工業公司145，14家擁有和5家租賃龐巴迪CRJ 700，4家擁有和2家租賃巴西航空工業公司170，4家擁有龐巴迪CRJ 900。
有關我們與第三方地區航空公司的運力購買協議的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項的附註11和美國航空合併財務報表第二部分8B項的附註10。
飛機和發動機採購承諾
截至2022年12月31日，我們已簽署了購買以下飛機的最終購買協議(1):
20232024202520262027總計
空中客車
A320neo系列2 5 19 29 5 60 
波音
737 MAX系列17 22 28 21 — 88 
787家庭4 12 9 4 5 34 
總計23 39 56 54 10 182 
(1)交貨時間表是我們截至本報告日期的最佳估計，如“合同義務“第二部分表7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。實際交付日期可能會發生變化，這可能是實質性的，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂。
我們還達成了52台備用發動機的協議，將於2023年及以後交付。
58

目錄表
除10架波音737 MAX系列飛機外，我們目前已為所有訂購併計劃於2023年交付的飛機提供融資承諾。我們能否利用我們已有的融資承諾取決於(1)各種條款和條件的滿足，包括在某些情況下，我們在某個日期之前獲得飛機，以及(2)提供此類融資承諾的交易對手履行其在該等條款和條件下的義務。我們沒有為計劃於2024年及以後交付的任何飛機提供融資承諾，但計劃於2024年交付的5架波音787系列飛機除外。見第一部分，第1A項。風險因素-“我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。”以供進一步討論。
有關飛機和發動機採購承諾的其他信息，見AAG合併財務報表附註11第二部分項目8A和美國航空合併財務報表附註10第二部分項目8B。
地面屬性
在我們進行航班運營的每個機場，我們通常與一個政府單位或當局簽訂協議，使用乘客、運營和行李處理空間以及跑道和滑行道。這些協議，特別是在美國，通常包含定期調整此類協議下適用的費率和收費的條款。這些收費亦會因應我們的運作水平和機場的運作而有所不同。此外，在我們的樞紐位置和我們服務的某些其他城市，我們租用行政辦公室、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施。
我們租賃或在租賃物業的基礎上建設了我們在德克薩斯州沃斯堡的總部和培訓設施，我們在俄克拉何馬州塔爾薩的主要檢修和維護基地，我們的地區預訂辦公室，以及遍佈美國和海外的行政辦公室。
項目3.法律程序
有關法律程序的資料，請參閲AAG合併財務報表附註11第II部分第8A項及美國航空合併財務報表附註10第II部分第8B項。
項目4.礦山安全披露
不適用。
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目錄表
第II部
項目5.美國航空集團普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
證券交易所上市
我們的普通股在納斯達克全球精選市場上市，交易代碼為“AAL”。美國航空是AAG的全資子公司，其普通股沒有交易市場。
截至2023年2月17日，我們普通股的登記持有者約為14,000人。然而，由於我們普通股的許多股票是由經紀商和其他機構代表股東持有的，我們相信我們普通股的受益者比記錄持有者多得多。
根據我們的股權補償計劃授權發行的證券的信息將在我們的2023年美國航空集團股東年會的委託書(委託書)中“股權補償計劃信息”的標題下列出，並通過引用併入本Form 10-K年度報告中。
普通股分紅
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，沒有現金股息支付。關於我們根據PSP1、PSP2和PSP3獲得的財政援助，我們同意在這一限制到期之前不支付AAG普通股的股息，直到2022年9月30日。如果我們決定在未來進行任何分紅，可能會不時宣佈和支付的此類分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。吾等並無義務在任何固定期間繼續派發股息，本公司可隨時酌情決定暫停或再次停止派發股息，而無須事先通知。
60

目錄表
股票表現圖表
以下股票表現圖表和相關信息不應被視為向美國證券交易委員會“徵集材料”或“存檔”，也不應通過引用將此類信息納入根據1933年證券法或經修訂的交易法提交的任何未來文件，除非我們特別通過引用將其納入此類文件。
以下股票表現圖表比較了2017年12月31日至2022年12月31日期間我們普通股與紐約證券交易所(NYSE)ARCA航空公司指數和標準普爾金融服務有限責任公司(S&P)500股票指數的累計總股東回報。該比較假設於2017年12月31日向我們的普通股和上述每個指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。下圖所示的股票表現代表過去的股票表現，並不一定代表未來的股價表現。
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/4515/000000620123000018/aal-20221231_g1.jpg
12/31/201712/31/201812/31/201912/31/202012/31/202112/31/2022
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)$100 $62 $56 $31 $35 $25 
紐約證交所ARCA航空公司指數(XAL)100 78 94 71 70 45 
標準普爾500指數(GSPC)100 94 121 140 178 144 
發行人及關聯購買人購買股權證券
我們最近一次20億美元股票回購計劃的剩餘授權於2020年12月到期，鑑於我們接受了PSP1、PSP2和PSP3項下的財務援助，我們同意在2022年9月30日這一限制到期之前不回購AAG普通股。在這些限制失效後，2022年沒有回購AAG普通股。截至2022年12月31日，AAG董事會尚未批准另一項股份回購計劃。未來是否實施股份回購計劃將由董事會酌情決定，並受適用的法律限制，並將取決於我們的經營結果、財務狀況、合同限制和董事會認為相關的其他因素。
見第一部分，第1A項。風險因素--“如果我們決定回購普通股或支付普通股股息，我們不能保證我們會繼續這樣做，也不能保證我們的資本配置計劃將提高長期股東價值。”
61

目錄表
所有權限制
AAG的公司註冊證書和章程規定，根據經修訂的《美國法典》(《航空法》)第49章第七小標題的要求，任何不是《美國公民》的個人或實體(如《航空法案》和交通部、其前身和繼任者不時發佈的行政解釋所界定的)，包括此類個人或實體(非公民)的任何代理人、受託人或代表，總體上不得：擁有(實益或記錄在案)和/或控制超過(A)我們所有已發行股本證券總投票權的24.9%或(B)我們已發行股本證券的49.0%。我們的公司註冊證書和章程進一步規定，每個非公民股東有義務在我們的外國股票記錄中登記他或她或其股權證券，並規定適用於超過上述投票權和所有權上限的股東的補救措施。
此外，為了降低對我們將NOL結轉和某些其他税收屬性用於聯邦所得税目的的能力產生潛在不利影響的風險，以及針對我們的公司註冊證書中適用於大股東的某些轉讓限制於2021年12月到期，AAG董事會通過了税收優惠保護計劃，以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在的所得税義務的能力。我們的股東隨後在2022年AAG股東年會上批准了税收優惠保留計劃。税收優惠保留計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購來降低我們經歷第382條所述“所有權變更”的可能性。然而，不能保證阻止機制將有效，此類收購仍可能發生。此外，税收優惠保留計劃可能會阻礙現有或潛在投資者購買AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的可銷售性產生不利影響，因為任何獲得4.9%或更多AAG普通股流通股的非豁免第三方在AAG的所有權權益將受到嚴重稀釋。
見第一部分，第1A項。風險因素-AAG的公司註冊證書、章程和税收優惠保護計劃包括限制投票、收購和處置我們股權的條款，並指定了解決某些股東糾紛的專屬法庭 and “我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。有關上述限制的全文，請參閲AAG的公司註冊證書和章程(作為本文件的附件3.1、3.2和3.3)，以及AAG對根據1934年《證券交易法》第12條登記的註冊人證券的描述(本文件作為本文件的附件4.1)。
62

目錄表
項目6.選定的合併財務數據
精選AAG綜合財務數據
以下以“綜合經營報表數據”及“綜合資產負債表數據”為標題列示的截至截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度的精選綜合財務數據，均來自AAG經審核的綜合財務報表。
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
 (百萬，不包括每股和每股金額)
綜合業務報表數據：
總營業收入$48,971 $29,882 $17,337 
總運營費用47,364 30,941 27,758 
營業收入(虧損)1,607 (1,059)(10,421)
淨收益(虧損)127 (1,993)(8,885)
普通股每股收益(虧損)：
基本信息$0.20 $(3.09)$(18.36)
稀釋0.19 (3.09)(18.36)
用於計算的份額(以千為單位)：
基本信息650,345 644,015 483,888 
稀釋655,122 644,015 483,888 
綜合資產負債表數據(期末)：
總資產$64,716 $66,467 $62,008 
債務和融資租賃
35,663 38,060 32,593 
養卹金和退休後債務(1)
2,926 5,150 7,131 
經營租賃負債8,024 8,117 8,428 
股東虧損額(5,799)(7,340)(6,867)
(1)自2012年11月1日起，幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。有關養卹金和退休後福利的進一步資料，見AAG合併財務報表第二部分項目8A的附註9。
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時使用源自合併財務報表但未按照美國公認會計原則(GAAP)列報的財務指標，以瞭解和評估我們當前的經營業績，並進行期間間的比較。我們相信，這些非公認會計準則的財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP計量可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP計量相提並論，應被視為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性計量的補充，而不是替代或優於這些計量。我們在公認會計準則的基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬。
63

目錄表
下表列出了我們的特殊項目淨額以及税前收益(虧損)和淨收益(虧損)(GAAP計量)與不計特殊項目的税前收益(虧損)和不計特殊項目的淨收益(虧損)(非GAAP計量)的核對結果。管理層使用這些非公認會計準則財務指標來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。由於淨特別項目的性質和數額可能因期間而異，因此，不計入淨特別項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解我們的核心經營業績。
 截至十二月三十一日止的年度：
 20222021
 (單位：百萬)
特殊物品總數的組成部分，淨額：(1)
艦隊受損(2)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 (19)
PSP財政援助(3)
— (4,162)
遣散費(4)
— 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (3)
其他經營性特殊物品，淨值7 10 
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)
PSP財政援助(3)
— (539)
區域試點留任計劃(5)
— 61 
艦隊受損(2)
— 27 
遣散費(4)
— 2 
其他經營性特殊物品，淨值5 — 
區域經營特殊項目，淨額5 (449)
經營特殊物品，淨值198 (4,455)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(6)
71 31 
債務再融資、清償和其他，淨額3 29 
非經營性特殊物品，淨值74 60 
税前特殊項目，淨額272 (4,395)
所得税特殊項目，淨額(9)— 
特殊項目合計(淨額)$263 $(4,395)
不包括淨特殊項目的税前收益(虧損)對賬：
税前收益(虧損)-GAAP$186 $(2,548)
調整後：税前特殊項目，淨額272 (4,395)
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)$458 $(6,943)
不包括淨特殊項目的淨收益(虧損)對賬：
淨收益(虧損)-GAAP$127 $(1,993)
調整後：特殊項目總額，淨額263 (4,395)
經調整：淨特殊項目的淨納税效果(62)993 
不含淨特殊項目的淨收益(虧損)$328 $(5,395)
(1)關於淨特別項目的進一步信息，見AAG合併財務報表第二部分項目8A中的附註2。
(2)2022年的機隊減值包括因某些二手飛機的市場狀況而將我們退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值的非現金減值費用。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，我們於2020年退役了我們的空客A330機隊。
64

目錄表
2021年的機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(3)PSP財政援助是對根據美國政府制定的工資支持計劃從美國財政部(財政部)獲得的部分財政援助的認可。詳情見AAG合併財務報表第二部分第8A項附註1(B)。
(4)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。
(5)我們的地區試點留任計劃包括，在2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，我們的試點資歷名單上包括這些機長。
(6)按市價計算的股本和其他投資調整，淨額主要包括與某些股本投資有關的未實現淨收益和淨虧損。有關我們股權投資的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註8。
此外，下表列出了總運營成本(GAAP衡量標準)與不包括特殊項目和燃料淨額的總運營成本(非GAAP衡量標準)和不包括特殊項目和燃料淨額的每可用座位里程總運營成本(CASM)的對賬。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本和不包括淨特殊項目和燃料的CASM來評估我們目前的運營業績，並進行期間之間的比較。我們無法控制的燃料價格影響了各時期財務業績的可比性。不包括燃料和淨特殊項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心經營業績。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
 截至十二月三十一日止的年度：
 20222021
對不包括淨特殊項目和燃料的CASM進行對賬：
(單位：百萬)
總運營費用(簡寫為GAAP)$47,364 $30,941 
營運淨值特殊項目(1):
主線經營特殊物品，淨值
(193)4,006 
區域經營特殊項目，淨額
(5)449 
飛機燃料税及相關税(13,791)(6,792)
總運營費用，不包括特殊項目淨額和燃料$33,375 $28,604 
(單位：百萬)
總可用座位里程(ASM)260,226 214,535 
(單位：分)
CASM18.20 14.42 
每個ASM的營業淨值特殊項目(1):
主線經營特殊物品，淨值(0.07)1.87 
區域經營特殊項目，淨額— 0.21 
每ASM的飛機燃料税和相關税(5.30)(3.17)
CASM，不包括淨特殊物品和燃料12.83 13.33 
(1)關於淨特別項目的進一步信息，見AAG合併財務報表第二部分項目8A中的附註2。
65

目錄表
美國綜合財務數據精選
以下以“綜合經營報表數據”和“綜合資產負債表數據”為標題列出的截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的精選綜合財務數據來自美國航空經審計的綜合財務報表。
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
 (單位：百萬)
綜合業務報表數據：
總營業收入$48,965 $29,880 $17,335 
總運營費用47,312 30,841 27,559 
營業收入(虧損)1,653 (961)(10,224)
淨收益(虧損)338 (1,777)(8,450)
綜合資產負債表數據(期末)：
總資產$70,324 $71,145 $69,215 
債務和融資租賃
30,422 32,094 28,982 
養卹金和退休後債務(1)
2,900 5,117 7,089 
經營租賃負債7,961 8,074 8,380 
股東權益5,593 3,826 4,348 
(1)自2012年11月1日起，幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。有關養卹金和退休後福利的進一步資料，見美國公司合併財務報表第二部分項目8B的附註8。
66

目錄表
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
2022年財務概述
以下所列精選財務數據來自本報告第II部分第8A項所載的AAG經審核綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。
 截至的年度
十二月三十一日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
客運收入$44,568 $26,063 $18,505 71.0
貨運收入1,233 1,314 (81)(6.2)
其他營業收入3,170 2,505 665 26.5
總營業收入48,971 29,882 19,089 63.9
飛機燃料税及相關税13,791 6,792 6,999 
NM (2)
薪金、工資和福利12,972 11,817 1,155 9.8
總運營費用47,364 30,941 16,423 53.1
營業收入(虧損)1,607 (1,059)2,666 NM
税前收益(虧損)186 (2,548)2,734 NM
所得税撥備(福利)59 (555)614 NM
淨收益(虧損)127 (1,993)2,120 NM
税前收益(虧損)-GAAP$186 $(2,548)$2,734 NM
調整後：税前淨額特殊項目(1)
272 (4,395)4,667 NM
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)$458 $(6,943)$7,401 NM
(1)見第二部分，第6項.選定的綜合財務數據-“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”和AAG合併財務報表第二部分項目8A中的附註2，詳細説明税前淨額特殊項目的構成。
(2)沒有意義或大於100%的變化。
税前收益(虧損)和淨收益(虧損)
2022年的税前收入和淨收入分別為1.86億美元和1.27億美元。相比之下，2021年的税前虧損和淨虧損分別為25億美元和20億美元。
根據公認會計原則，我們税前收入的同比改善是由航空旅行需求的持續強勁以及與2021年相比增加21.3%的運力推動的。這導致了2022年創紀錄的乘客收入，但由於每加侖飛機燃料的平均價格上漲了73.0%，以及運力增加導致的其他運營費用增加，飛機燃油和相關税收的增加部分抵消了這一影響。2021年期間還包括確認44億美元的税前特別信貸淨額，主要與PSP財政援助有關。税前淨額特殊項目的構成詳情見AAG合併財務報表第二部分8A項附註2。
剔除税前淨特殊項目的影響，2022年税前收益為4.58億美元，2021年税前虧損69億美元。我們的税前收入(不包括税前淨額特殊項目)的同比改善主要是由於2022年創紀錄的乘客收入，但如上所述，部分被更高的飛機燃油税和相關税收以及其他運營費用的增加所抵消。
67

目錄表
收入
2022年，我們報告的總運營收入為49億美元，比2021年增加191億美元，增長63.9%。乘客收入為446億美元，與2021年相比增加了185億美元，增幅為71.0%。2022年乘客收入的增長主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求持續強勁，導致2022年乘客負載率增加7.6個百分點至82.9%，乘客收益率增加28.1%，收入乘客里程(RPM)增加了33.5%。
2022年，貨運收入為12億美元，與2021年相比減少了8100萬美元，降幅為6.2%，這主要是由於我們停止純貨運飛行和需求下降導致貨運噸位里程減少了5.3%。
與2021年相比，2022年其他運營收入增加了6.65億美元，增幅為26.5%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。2022年和2021年，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為45億美元和34億美元。
我們的每可用座位英里總收入(TRASM)在2022年為18.82美分，與2021年的13.93美分相比增長了35.1%，這主要是由上述乘客收入的增長推動的。
燃料
2022年，飛機燃油支出總額為138億美元，比2021年增加70億美元。這一增長主要是由於航空燃料每加侖平均價格(包括相關税收)從2021年的2.04美元上漲至2022年的3.54美元，漲幅為73.0%，以及運力增加導致燃油消耗量上漲17.4%。
截至2022年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。
其他成本
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景在很大程度上取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。
我們的2022年CASM為18.20美分，比2021年的14.42美分增長了26.2%。如上所述，CASM的增加主要是由於2022年飛機燃油和相關税收增加，以及確認了2021年45億美元的運營淨額特別信貸，主要與PSP財政援助有關。
我們的2022年不包括淨特殊項目和燃料的CASM為12.83美分，比2021年的13.33美分下降了3.8%。
對總經營情況進行對賬 CASM對不包括淨特殊項目和燃料的運營CASM總額，見第二部分，第6項。選定的綜合財務數據-“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”
流動性
截至2022年12月31日，我們總共擁有120億美元的可用流動性，其中包括90億美元的無限制現金和短期投資，28億美元的循環信貸安排下的未提取能力，以及總計2.2億美元的未提取的短期循環和其他貸款。
在2022年期間，我們完成了以下融資交易(詳情見AAG合併財務報表第二部分第8A項附註4)：
•全額償還並終止2016年12月定期貸款安排項下的約12億美元未償還餘額；
•從增強型設備信託證書中獲得8.66億美元的收益；
•在公開市場回購3.49億元無抵押票據；以及
•發行了2.05億美元的設備貸款和其他應付票據，與某些飛機的融資有關。
68

目錄表
我們的債務融資協議中有很大一部分包含契約，要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額，和/或包含要求我們滿足某些貸款價值比、抵押品覆蓋率和/或最高償債覆蓋率的契約。
有關我們債務的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註4。
AAG的經營業績
關於2021年和2020年報告期的比較，見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析--“AAG的經營業績“2021年的10-K表格。
營運統計數字
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的選定年度的業務數據。
  截至十二月三十一日止的年度：增加
  20222021
營收客運里程(百萬)(a)
215,624 161,538 33.5%
可用座位里程(百萬)(b)
260,226 214,535 21.3%
客運量係數(百分比)(c)
82.9 75.3 7.6pts
收益率(分)(d)
20.67 16.13 28.1%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)
17.13 12.15 41.0%
每可用座位英里總收入(美分)(f)
18.82 13.93 35.1%
燃油消耗量(百萬加侖)3,901 3,324 17.4%
含相關税的平均飛機燃油價格(美元/加侖)3.54 2.04 73.0%
每可用座位英里的總運營成本(美分)(g)
18.20 14.42 26.2%
期滿時的飛機 (h)
1,461 1,432 2.0%
期末相當於全職僱員的人數129,700 123,4005.1%
(a)營收客運里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
(b)可用座椅裏程(ASM)--生產的基本衡量標準。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
(c)乘客載客率--有收入的乘客佔可用座位的百分比。
(d)收益-通過將乘客收入除以RPM而獲得的航空公司收入的衡量標準。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的總運營成本(CASM)-總運營費用除以ASM。
(h)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方地區性航空公司運營的飛機。截至2022年12月31日，不包括臨時儲存的9架主線飛機和69架支線飛機：9架波音737-800、40架巴西航空工業公司145、19架龐巴迪CRJ 700、6架巴西航空工業公司170和4架龐巴迪CRJ 900。
69

目錄表
營業收入
 截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
旅客$44,568 $26,063 $18,505 71.0
貨貨1,233 1,314 (81)(6.2)
其他3,170 2,505 665 26.5
總營業收入$48,971 $29,882 $19,089 63.9
此表顯示了我們的客運收入和某些運營統計數據的同比變化：
  
增加
與截至2021年12月31日的年度
 截至的年度
2022年12月31日		旅客
收入		RPMASM負載量
因素		旅客
產率		PRASM
 (單位：百萬)
客運收入$44,568 71.0%33.5%21.3%7.6pts28.1%41.0%
2022年的乘客收入比2021年增加了185億美元，即71.0%，主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求持續強勁，導致乘客負載率在2022年增加了7.6個百分點，達到82.9%，乘客收益率增加了28.1%，RPM增加了33.5%。
2022年貨運收入較2021年減少8,100萬美元，或6.2%，主要是由於我們停止純貨運飛行和需求下降導致貨運噸位里程減少5.3%。
2022年，其他運營收入比2021年增加了6.65億美元，增幅為26.5%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。2022年和2021年，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為45億美元和34億美元。
2022年的總運營收入比2021年增加了191億美元，增幅為63.9%，我們的TRASM從2021年的13.93美分增長到2022年的18.82美分，增幅為35.1%，這主要是由上述乘客收入的增長推動的。
運營費用
 截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
  20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税$13,791 $6,792 $6,999 NM
薪金、工資和福利12,972 11,817 1,155 9.8
地區性費用4,385 3,204 1,181 36.9
維護、材料和維修2,684 1,979 705 35.6
其他租金和着陸費2,730 2,619 111 4.2
飛機租金1,395 1,425 (30)(2.1)
銷售費用1,815 1,098 717 65.3
折舊及攤銷1,977 2,019 (42)(2.1)
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)4,199 NM
其他5,422 3,994 1,428 35.8
總運營費用$47,364 $30,941 $16,423 53.1
2022年的總運營費用比2021年增加了164億美元，或53.1%，原因是飛機燃料和相關税收以及其他費用增加，原因是每加侖飛機燃料的平均價格上漲和運力增加。2021年，總業務支出還包括主要與PSP財政援助有關的45億美元淨業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
70

目錄表
2022年飛機燃油和相關税收比2021年增加了70億美元，主要是由於飛機燃料(包括相關税收)每加侖平均價格從2021年的2.04美元上漲到2022年的3.54美元，漲幅為73.0%，以及運力增加導致燃油消耗量上漲17.4%。
2022年的工資、工資和福利比2021年增加了12億美元，或9.8%，這主要是由於與2021年相比，2022年主線全職相當於員工的平均人數增加了。
2022年的地區費用比2021年增加了12億美元，增幅為36.9%，主要原因是我們全資擁有的地區航空公司提高了費率和留任獎金，以及與我們的第三方地區航空公司的合同費率增加。2021年期間還包括將5.39億美元的PSP財政援助確認為區域業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
維護、材料和維修在2022年比2021年增加了7.05億美元，或35.6%，主要是由於產能的增加和發動機大修數量的增加，在進行維護時發生了費用。
2022年的銷售費用比2021年增加了7.17億美元，增幅為65.3%，主要原因是信用卡費用和佣金費用增加，這是由乘客收入的整體增長推動的。
2022年，其他運營費用比2021年增加了14億美元，增幅為35.8%，這主要是由於航班運營增加導致的飛機食品和餐飲、機組人員旅行、乘客住宿以及地面和貨物裝卸費用以及某些一般和行政費用的增加。
經營特殊物品，淨值
 截至十二月三十一日止的年度：
 20222021
 (單位：百萬)
艦隊受損(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 (19)
PSP財政援助(2)
— (4,162)
遣散費(3)
— 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (3)
其他經營性特殊物品，淨值7 10 
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)
PSP財政援助(2)
— (539)
區域試點留任計劃(4)
— 61 
艦隊受損(1)
— 27 
遣散費(3)
— 2 
其他經營性特殊物品，淨值5 — 
區域經營特殊項目，淨額5 (449)
經營特殊物品，淨值$198 $(4,455)
(1)2022年的機隊減值包括因某些二手飛機的市場狀況而將我們退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值的非現金減值費用。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，我們於2020年退役了我們的空客A330機隊。
2021年的機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(2)PSP財政援助是對根據美國政府制定的工資支持計劃從財政部獲得的財政援助的一部分的認可。詳情見AAG合併財務報表第二部分第8A項附註1(B)。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。
71

目錄表
(4)我們的地區試點留任計劃包括，在2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，我們的試點資歷名單上包括這些機長。
非經營性結果
  截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
  20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入$216 $18 $198 NM
利息支出，淨額(1,962)(1,800)(162)9.0
其他收入，淨額325 293 32 10.9
營業外總費用(淨額)$(1,421)$(1,489)$68 (4.6)
與2021年相比，2022年的利息收入有所增加，主要是因為我們的短期投資回報更高。與2021年相比，2022年的利息支出淨額有所增加，主要是由於2021年第一季度末發行的AAdvantage融資的影響，以及利率上升導致我們的可變利率債務工具的利息支出增加，但部分被債務償還所抵消。
2022年，其他營業外收入淨額主要包括4.24億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被7400萬美元的特別費用淨額抵消，特別費用淨額主要用於與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損。
2021年，其他營業外收入淨額包括3.37億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被6000萬美元的特別費用淨額抵消，特別費用淨額主要用於與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及與債務再融資和清償相關的非現金費用。
所得税
2022年，我們記錄了5900萬美元的所得税撥備，有效税率約為32%，這基本上是非現金的。我們幾乎所有的所得税前收入都可歸因於美國。截至2022年12月31日，我們有大約162億美元的聯邦NOL總額和43億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中59億美元將從2024年開始到期，如果未使用，146億美元可以無限期結轉。我們還有大約60億美元的NOL結轉，用於在2022年12月31日減少未來的州應税收入，如果未使用，這些收入將在2022年至2042年的納税年度到期。
2021年，我們記錄了5.55億美元的所得税優惠，有效税率約為22%，這基本上是非現金。
有關所得税的其他信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分項目8A中的附註6。
美國航空的經營業績
關於2021年和2020年報告期的比較，見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析--“美國航空公司的經營業績“美國2021年的10-K表格
營業收入
  截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)百分比
增加(減少)
  20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
旅客$44,568 $26,063 $18,505 71.0
貨貨1,233 1,314 (81)(6.2)
其他3,164 2,503 661 26.4
總營業收入$48,965 $29,880 $19,085 63.9
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目錄表
2022年的乘客收入比2021年增加了185億美元，增幅為71.0%，這主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求持續強勁，導致2022年乘客負載率增加，乘客收益率增加。
2022年貨運收入比2021年下降了8100萬美元，降幅為6.2%，主要是由於美國航空停止純貨運飛行和需求下降導致貨運噸位里程減少。
2022年，其他運營收入比2021年增加了6.61億美元，增幅為26.4%，主要是由於與美國航空忠誠度計劃相關的收入增加。2022年和2021年，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為45億美元和34億美元。
2022年的總運營收入比2021年增加了191億美元，增幅為63.9%，這主要是由上述乘客收入的增長推動的。
運營費用
  截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
  20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税$13,791 $6,792 $6,999 NM
薪金、工資和福利12,965 11,811 1,154 9.8
地區性費用4,345 3,111 1,234 39.7
維護、材料和維修2,684 1,979 705 35.6
其他租金和着陸費2,730 2,619 111 4.2
飛機租金1,395 1,425 (30)(2.1)
銷售費用1,815 1,098 717 65.3
折舊及攤銷1,969 2,019 (50)(2.4)
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)4,199 NM
其他5,425 3,993 1,432 35.8
總運營費用$47,312 $30,841 $16,471 53.4
2022年的總運營費用比2021年增加了165億美元，或53.4%，原因是飛機燃料和相關税收以及其他費用增加，原因是每加侖飛機燃料的平均價格上漲和運力增加。2021年，總業務支出還包括主要與PSP財政援助有關的45億美元淨業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2022年飛機燃油和相關税收比2021年增加了70億美元，主要是由於飛機燃料(包括相關税收)每加侖平均價格從2021年的2.04美元上漲到2022年的3.54美元，漲幅為73.0%，以及運力增加導致燃油消耗量上漲17.4%。
2022年的工資、工資和福利比2021年增加了12億美元，或9.8%，這主要是由於與2021年相比，2022年主線全職相當於員工的平均人數增加了。
2022年的地區性費用比2021年增加了12億美元，增幅39.7%，主要是由於與美國航空第三方地區性航空公司合同費率的提高。2021年期間還包括將5.39億美元的PSP財政援助確認為區域業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
維護、材料和維修在2022年比2021年增加了7.05億美元，或35.6%，主要是由於產能的增加和發動機大修數量的增加，在進行維護時發生了費用。
2022年的銷售費用比2021年增加了7.17億美元，增幅為65.3%，主要原因是信用卡費用和佣金費用增加，這是由乘客收入的整體增長推動的。
2022年，其他運營費用比2021年增加了14億美元，增幅為35.8%，這主要是由於航班運營增加導致的飛機食品和餐飲、機組人員旅行、乘客住宿以及地面和貨物裝卸費用以及某些一般和行政費用的增加。
73

目錄表
經營特殊物品，淨值
 截至十二月三十一日止的年度：
20222021
 (單位：百萬)
艦隊受損(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 (19)
PSP財政援助(2)
— (4,162)
遣散費(3)
— 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (3)
其他經營性特殊物品，淨值7 10 
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)
PSP財政援助(2)
— (539)
艦隊受損(1)
— 27 
區域經營特殊項目，淨額— (512)
經營特殊物品，淨值$193 $(4,518)
(1)2022年的機隊減值包括因某些二手飛機的市場狀況而將美國航空退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值的非現金減值費用。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，美國航空公司於2020年退役了其空客A330機隊。
2021年的機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(2)PSP財政援助是對根據美國政府制定的工資支持計劃從財政部獲得的財政援助的一部分的認可。進一步資料見美國公司合併財務報表第二部分項目8B中的附註1(B)。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。
非經營性結果
  截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
  20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入$349 $34 $315 NM
利息支出，淨額(1,872)(1,642)(230)14.0
其他收入，淨額324 292 32 11.3
營業外總費用(淨額)$(1,199)$(1,316)$117 (8.9)
與2021年相比，2022年的利息收入有所增加，這主要是由於美國航空的短期投資和來自AAG的關聯方應收賬款的回報更高。與2021年相比，2022年的利息支出淨額增加，主要是由於2021年第一季度末發行的AAdvantage融資的影響，以及由於利率上升而導致美國可變利率債務工具的利息支出增加，但部分被債務償還所抵消。
2022年，其他營業外收入淨額主要包括4.23億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被7200萬美元的特別費用淨額抵消，特別費用淨額主要用於與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損。
2021年，其他營業外收入淨額包括3.35億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被6000萬美元的特別費用淨額抵消，特別費用淨額主要用於與某些股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及與債務再融資和清償相關的非現金費用。
74

目錄表
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
2022年，美國航空記錄了1.16億美元的所得税撥備，有效税率約為26%，這基本上是非現金。美國人幾乎所有的所得税前收入都可以歸因於美國。截至2022年12月31日，美國航空約有161億美元的聯邦NOL總額和35億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中62億美元將從2024年開始到期，如果未使用，134億美元可以無限期結轉。美國航空還擁有約59億美元的NOL結轉，用於在2022年12月31日減少未來的州應税收入，如果未使用，這些收入將在2022年至2042年的納税年度到期。
2021年，美國航空以約22%的有效税率記錄了5億美元的所得税優惠，這基本上是非現金的。
有關所得税的更多信息，見美國公司合併財務報表第二部分項目8B的附註5。
流動性與資本資源
流動性
截至2022年12月31日，AAG總可用流動資金為120億美元，限制性現金和短期投資為9.95億美元。下表提供了有關我們可用流動資金的更多詳細信息(單位：百萬)：
 AAG美國
 十二月三十一日，十二月三十一日，
 2022202120222021
現金$440 $273 $429 $265 
短期投資8,525 12,158 8,523 12,155 
未提取的設施3,033 3,411 3,033 3,411 
總可用流動資金$11,998 $15,842 $11,985 $15,831 
在我們的正常業務過程中，我們或我們的關聯公司可以在任何時間和不時通過現金購買和/或以股權或債務交換、公開市場購買、私下談判交易或其他方式尋求預付、註銷或回購我們的未償債務。該等回購、預付款項、退休或交換(如有)將按吾等所釐定的條款及價格進行，並將視乎當時的市場情況、我們的流動資金需求、法律及合約限制及其他因素而定。涉及的金額可能很大。有關本公司截至2022年止年度的債務回購的進一步資料，請參閲AAG的簡明綜合財務報表附註4，第II部分，項目8A。
某些契諾
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和財務契約，其中可能限制我們和我們的子公司產生額外債務、支付股息或回購股票的能力。我們的債務協議亦載有慣常的控制權變更條款，這些條款可能要求我們在發生某些構成相關協議下控制權變更的事件時，償還或贖回該等債務，在某些情況下須支付溢價。我們的一些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用引擎ETC)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約，以及某些協議要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，如適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債比率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，吾等將被要求(視乎情況而定)質押額外合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、在若干賬户扣留額外現金或償還全部或部分該等融資，否則有關融資的利率將會增加。於最近適用的計量日期，吾等均符合上述每項LTV、抵押品覆蓋率及最高償債範圍測試。此外，我們的債務融資協議的很大一部分包含契約，要求我們維持至少20億美元的不受限制的現金和現金等價物以及可在循環信貸安排下提取的金額，而我們的AAdvantage融資包含一個最高償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守某個門檻，可能會導致提前還款。, AAdvantage融資的全部或部分。有關我們的債務契約的更多信息，請參閲AAG的附註4
75

目錄表
合併財務報表載於第二部分，項目8A和美國合併財務報表附註3，載於第二部分，項目8B。
現金的來源和用途
關於2021年和2020年報告期的比較，見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析--“現金的來源和用途“2021年的10-K表格。
AAG
經營活動
2022年和2021年，我們通過經營活動提供的淨現金分別為22億美元和7.04億美元，同比增加15億美元。2021年，我們收到了與PSP財政援助相關的約47億美元現金收益。不包括PSP財務援助，我們的運營現金流與2021年相比增加了62億美元，這主要是由於恢復盈利。
投資活動
2022年，我們的投資活動提供的現金淨額為6.36億美元，而2021年投資活動的現金淨額為60億美元。
我們在2022年的主要投資活動包括37億美元的短期投資淨銷售額。這些現金流入被25億美元的資本支出部分抵消，資本支出主要用於購買24架空客A321 neo飛機和12個備用發動機，以及3.21億美元的股權投資，主要與GOL有關。此外，扣除償還後的機場建設項目淨額為3.6億美元，主要用於肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化改造。
我們在2021年的主要投資活動包括淨買入55億美元的短期投資，以及增加4.01億美元的限制性短期投資，主要涉及與AAdvantage融資相關的抵押品和為支持工人補償義務而持有的抵押品。我們的資本支出為2.08億美元，扣除飛機購買保證金9.96億美元的淨額，這些支出主要用於協調主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機。此外，扣除償還後的機場建設項目淨額為2.04億美元，主要用於肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化。這些現金流出被出售主要與處置退役飛機有關的財產和設備的收益1.93億美元和主要來自飛機售後回租交易的收益1.81億美元部分抵消。
融資活動
2022年，我們用於融資活動的現金淨額為26億美元，而2021年融資活動提供的現金淨額為53億美元。
本公司於2022年的主要融資活動包括償還債務及融資租賃債務38億美元，包括償還預定債務22億美元，包括償還與到期的5.000無抵押票據有關的4.01億美元、預付12億美元的定期貸款及在公開市場回購349,000,000美元的無抵押票據。這些現金流出被11億美元的長期債務收益部分抵消，其中包括髮行與2021-1飛機EETC有關的設備票據的8.66億美元和與某些飛機融資有關的2.05億美元。
我們在2021年的主要融資活動包括122億美元的債務發行收益，包括與AAdvantage融資相關的約100億美元，PSP2期票項下的本金總額10億美元，PSP3期票項下的本金總額9.46億美元，以及與JFK相關的1.5億美元特別融資收入債券的發行。我們還通過在市場上發行股票獲得了4.6億美元的淨收益。這些現金流入被73億美元的債務償還部分抵消，包括我們的循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元，以及財政部貸款協議項下的5.5億美元未償還貸款，以及29億美元的預定債務償還。此外，我們還有2.09億美元的遞延融資成本現金流出。
76

目錄表
美國
經營活動
2022年和2021年，美國航空通過運營活動提供的淨現金分別為13億美元和32億美元，同比減少19億美元。美國航空的公司間現金收入同比淨減少29億美元，主要來自AAG的融資交易。此外，2021年，美國航空獲得了與PSP金融援助相關的約42億美元的現金收益。不包括PSP財務援助和AAG融資交易的淨減少，美國航空的運營現金流與2021年相比增加了52億美元，這主要是由於恢復盈利。
投資活動
2022年，美國航空通過投資活動提供的淨現金為6.93億美元，而2021年用於投資活動的淨現金為59億美元。
美國航空2022年的主要投資活動包括37億美元的短期投資淨銷售額。這些現金流入被25億美元的資本支出部分抵消，資本支出主要用於購買24架空客A321 neo飛機和12個備用發動機，以及3.21億美元的股權投資，主要與GOL有關。此外，扣除償還後的機場建設項目淨額為3.6億美元，主要用於肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號和5號航站樓的現代化改造。
美國航空2021年的主要投資活動包括淨買入55億美元的短期投資，以及增加4.01億美元的限制性短期投資，這些投資主要與AAdvantage融資相關的抵押品以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品有關。美國航空的資本支出為1.69億美元，扣除飛機購買押金返還9.96億美元后，這些支出主要用於協調主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機。此外，扣除償還後的機場建設項目淨額為2.04億美元，主要用於肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化。這些現金流出被出售主要與美國航空公司退役飛機處置有關的財產和設備的1.92億美元收益和主要來自飛機出售-回租交易的1.81億美元收益部分抵消。
融資活動
2022年，美國航空用於融資活動的淨現金為18億美元，而2021年融資活動提供的現金淨額為28億美元。
美國航空在2022年的主要融資活動包括30億美元的債務償還和融資租賃義務，其中包括18億美元的預定債務償還和12億美元的2016年12月定期貸款安排的預付款。這些現金流出被11億美元的長期債務收益部分抵消，其中包括髮行與2021-1飛機EETC有關的設備票據的8.66億美元和與某些飛機融資有關的2.05億美元。
美國航空2021年的主要融資活動包括髮行債券所得的102億美元，其中包括與AAdvantage融資相關的約100億美元，以及與肯尼迪機場相關的1.5億美元特別融資收入債券的發行。這些現金流入被73億美元的債務償還部分抵消，其中包括美國航空循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元預付款，以及財政部貸款協議下5.5億美元的未償還貸款和29億美元的預定債務償還。此外，美國航空還有2.07億美元的遞延融資成本現金流出。
77

目錄表
承付款
有關我們承諾的更多信息，請參閲第二部分第8A項中的AAG合併財務報表附註和第二部分第8B部分中的美國合併財務報表附註。
 AAG  美國
債務
注4
  
注3
租契
注5
注4
員工福利計劃
注9
  
注8
承付款、或有事項和擔保
注11
  
注10
表外安排
表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)提供擔保、(2)轉讓資產的保留權益或或有權益、(3)按權益分類的衍生工具下的債務或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排的公司。
我們沒有上述前三類資產負債表外安排，我們認為這些安排可能會對財務狀況、流動資金或經營結果產生重大的當前或未來影響。
傳遞信託基金
美國航空目前擁有352架飛機和60台備用飛機發動機，這些發動機都是由直通信託發行的EETC提供資金的。這些信託是表外實體，其主要目的是為購買飛行設備提供資金，或允許發行由現有飛行設備支持的債務。就飛機EETC而言，這些信託不是在購買、交付或再融資時單獨為每架飛機融資，而是允許美國航空一次為多架飛機籌集資金，並在適用的情況下將這些資金託管，等待相關飛機的未來購買、交付或再融資。同樣，在備用發動機EETC的情況下，信託基金允許美國航空利用其現有的備用發動機池在單一融資機制下籌集資金。這些信託的結構還規定了某些信用增強，例如支付某些利息的流動資金安排，這些安排降低了信託證書購買者的風險，從而降低了美國航空的飛機融資成本。
每個信託基金涵蓋預定數量的飛機或備用發動機，這些飛機或備用發動機計劃在EETC發行時或之後的特定時間內交付、融資或再融資。在每架承保飛機或備用發動機融資時，有關信託用發行EETC的收益(可能在發行時已可用或代管，直至交付後為適用的飛機融資為止)購買與所融資的飛機或發動機有關的設備票據。設備票據是在美國航空公司選擇時發行的，與飛機或備用發動機的抵押融資有關。設備票據以適用的航空器或發動機的擔保權益為擔保。傳遞信託證書不是AAG或American的直接義務，也不是由AAG或American擔保。然而，向信託公司發行的設備票據是美國公司的直接義務，在某些情況下，得到了AAG的擔保。截至2022年12月31日，與這些抵押貸款融資相關的92億美元在合併資產負債表中反映為債務。
信用證和其他
我們提供財務保證，如信用證和擔保債券，主要是為了支持機場承諾。截至2022年12月31日，我們有2.18億美元的信用證和擔保債券擔保各種義務，其中1億美元以我們有限的現金為抵押。即將到期的信用證和擔保債券將在2026年之前的不同日期到期。
78

目錄表
合同義務
下表提供了截至2022年12月31日我們估計的合同債務的重大現金需求詳細信息(以百萬為單位)。該表不包括視目前不確定或未知的事件或其他因素而定的承諾，並受適用的所附腳註所載其他公約的制約。
 按期間到期的付款
 202320242025202620272028年及其後總計
美國(a)
長期債務：
本金金額(b), (d) (見注3)
$3,059 $3,535 $7,817 $4,480 $4,515 $6,637 $30,043 
利息義務(c), (d)
1,900 1,649 1,317 710 427 524 6,527 
融資租賃義務(見附註4)
257 204 141 115 69 87 873 
飛機和發動機採購承諾(e)(見附註10(A))
1,485 2,678 3,896 3,214 988 65 12,326 
經營租賃承諾額 (見注4)
1,964 1,718 1,418 1,151 964 4,529 11,744 
區域產能購買協議(f)(見附註10(B))
1,791 1,950 1,866 1,298 944 1,399 9,248 
最低養卹金義務(g) (見附註8)
67 301 328 385 305 603 1,989 
退休人員醫療和其他退休後福利(見附註8)
87 85 81 82 81 350 766 
其他購買義務(h) (見附註10(A))
5,678 3,041 1,668 231 126 941 11,685 
美國合同債務總額$16,288 $15,161 $18,532 $11,666 $8,419 $15,135 $85,201 
AAG母公司及其他AAG子公司(a)
長期債務：
本金金額(b) (見注4)
$— $— $1,500 $— $— $3,746 $5,246 
利息義務(c)
121 121 144 155 189 575 1,305 
融資租賃義務(見附註5)
8 10 — — — — 18 
經營租賃承諾額(見附註5)
22 14 11 9 4 29 89 
最低養卹金義務(g) (見注9)
2 2 2 2 2 8 18 
AAG合同債務總額$16,441 $15,308 $20,189 $11,832 $8,614 $19,493 $91,877 
(a)欲瞭解更多信息，請參閲上表中分別引用的第二部分第8A和8B項中的AAG和American的合併財務報表附註。
(b)金額代表合同到期金額。不包括截至2022年12月31日美國航空和AAG母公司的3.64億美元和2200萬美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。
(c)對於可變利率債務，未來的利息債務使用2022年12月31日的當前遠期利率進行估計。
(d)包括截至2022年12月31日的92億美元未來本金支付和14億美元未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC相關。
79

目錄表
(e)見第一部分，第二項。財產--“飛機和發動機採購承諾”關於確定承諾飛機交付時間表的更多信息，特別是關於這種交付時間表可能發生變化的表格的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額是我們根據合同交付計劃的最新估計，該合同交付計劃根據相關設備製造商傳達給管理層的此類計劃的更新和修訂進行了調整。然而，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂，實際的交貨時間表可能會有很大的差異。此外，表中的金額不包括計劃於2023年交付的4架波音787-8飛機和計劃於2024年交付的5架波音787-9飛機，我們已為這些飛機獲得承諾租賃融資。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。
(f)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，而美國航空的實際付款可能會有很大差異。根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。
(g)指根據精算確定的截至2022年12月31日的估計數計算的最低養卹金繳費，並基於截至2032年的估計付款。2023年1月，我們繳納了6700萬美元的養老金繳費。
(h)包括對飛機燃料、飛行設備維修、信息技術支助和建築項目的採購承付款，不包括某些燃料承接協議或其他協議下的債務，這些協議或其他協議的相關支出的時間不確定，或受到物質意外情況的影響，例如建造一個生產設施。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於吾等與(其中包括)現有債務及設備租賃安排及新飛行設備之償還及攤銷相關之重大財務承諾，吾等及吾等附屬公司將定期考慮及進行與融資及負債管理活動相關之磋商，當中可能包括訂立租賃交易及未來發行，以及旨在管理公開或非公開發售或其他發行之有擔保或無擔保債務或額外股本或股本掛鈎證券之時間及金額之交易。然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病爆發(如新冠肺炎大流行期間)、自然災害或其他原因導致的經濟低迷或全球總體不穩定可能會減少航空旅行需求，這將減少業務產生的現金數量。見第一部分，第1A項。風險因素-“經濟狀況的下滑可能會對我們的業務造成不利影響。”以供進一步討論。由於信用評級降低或利率普遍上升導致借貸成本增加，或由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零部件費用增加，費用增加，可能會減少可用於支付現金合同債務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。有關我們融資安排的資料，請參閲AAG合併財務報表附註4第II部分第8A項及美國航空合併財務報表附註3第II部分第8B項。
過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他債務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，我們可能會根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮因素，繼續採取此類行動。
80

目錄表
其他信息
陳述的基礎
有關列報基礎的資料，請參閲AAG和American的合併財務報表第二部分的附註1，項目8A和8B。
關鍵會計政策和估算
根據公認會計原則編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響在財務報表之日報告的資產和負債、收入和費用以及或有資產和負債的披露。我們相信我們的估計和假設是合理的；然而，實際結果可能與這些估計不同。關鍵會計政策被定義為反映重大判斷和不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的政策。我們已經確定了以下影響我們綜合財務報表編制的關鍵會計政策。請參閲“主要會計政策的列報依據和摘要“分別列入AAG和American合併財務報表第二部分項目8A和8B的附註1，以進一步討論這些估計數和其他會計政策的適用情況。
客運量收入
我們確認以American Eagle品牌運營的美國和我們的地區性航班的所有運輸收入，包括相關的行李費和其他飛行服務，在提供運輸時作為乘客收入。尚未撥備的機票和其他相關運輸銷售最初被遞延，並在我們的綜合資產負債表上記為航空交通負債。空中交通責任主要是指出售給美國航空公司和合作夥伴航空公司未來旅行的機票。
大多數售出的門票是不能退款的。一小部分門票，其中一些是部分使用的門票，到期時未使用。預計未使用的門票將到期的估計通常是基於對我們歷史數據的分析。我們一直使用這種會計方法來估計和確認旅行日期未使用的機票的收入。根據後續活動定期對這一估計進行評估，以驗證其準確性。定期評價估計的空中交通責任所產生的任何調整都計入完成評價期間的乘客收入。雖然客票的合同期限一般為一年，但為了應對新冠肺炎疫情，我們將某些機票的合同期限延長至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年發行的機票。此外，我們將飛往某些國際目的地的機票的合同期限延長至2022年12月31日。2022年及以後發行的機票不再收取更改費，這為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於為我們的客户提供了這種新的靈活性，我們對未來已飛行或未使用的機票的空中交通責任確認的收入估計可能會受到變化，與歷史經驗不同。
忠誠度收入
我們目前運營的是忠誠度計劃AAdvantage。這項計劃為乘坐美國航空公司航班的乘客提供里程積分。一或通過使用其他計劃參與者的服務，如我們的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司。里程積分可用於美國航空和其他參與合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行獎勵，如酒店和租車。對於AAdvantage忠誠度計劃成員獲得的里程積分，我們應用遞延收入法。
通過旅行賺取的里程積分
對於通過旅行賺取的里程積分，我們採用相對銷售價格法，即從每張客票銷售中獲得的總金額在航空運輸和賺取的里程積分之間分配。每張客票銷售中可歸因於獲得里程積分的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供交通工具時在乘客收入中確認。里程積分的估計銷售價格是使用等值票價法確定的，該方法使用歷史數據，包括按地理區域和服務等級劃分的獎勵兑換模式，以及與用於結算獎勵兑換的類似票價。里程積分的估計銷售價格根據不會兑換的里程積分的估計進行調整，使用基於歷史兑換模式的統計模型來估計未來兑換的可能性。在截至2022年12月31日的一年中，里程積分的估計銷售價格假設增加10%，收入將減少約1.05億美元，這是由於從客票銷售中遞延的額外金額將在未來確認。
81

目錄表
銷售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程積分
我們向參與的航空公司合作伙伴和非航空公司業務合作伙伴(包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴)銷售里程積分，合同的剩餘期限通常為一至七年，截止日期為2022年12月31日。從銷售里程積分收到的對價是可變的，付款條件通常是在銷售里程後的30天內。向非航空公司業務合作伙伴銷售里程積分由兩個部分組成，即運輸和營銷。我們根據提供的每種產品或服務的相對銷售價格來分配從這些里程積分銷售中獲得的代價。
我們最重要的里程信用合作夥伴協議是我們與花旗和巴克萊美國的聯合品牌信用卡協議。我們在這些聯合品牌信用卡協議中確定了兩個收入要素：運輸部分和營銷部分。
運輸部分代表未來旅行獎勵的估計銷售價格，並採用上文所述的相同等值票價辦法確定。出售的每一里程積分中可歸因於運輸的部分最初被遞延，然後在里程積分被兑換並提供交通時在乘客收入中確認。
營銷部分包括使用知識產權，包括美國品牌和獲得忠誠度計劃成員名單的機會，這是這些協議的主要元素，以及廣告。我們根據基於銷售的特許權使用費方法，在里程積分銷售期間確認其他收入中的營銷部分。
對於我們估計不會贖回的未償還里程積分部分，我們將在贖回剩餘里程積分時按比例確認相關價值。我們的估計使用基於歷史贖回模式的統計模型來估計未來贖回的可能性。在截至2022年12月31日的一年中，我們對不會兑現的里程積分的估計假設增加10%，將使收入增加約1億美元。
養老金和退休人員醫療及其他退休後福利
我們在合併資產負債表上確認我們的養老金和退休人員醫療及其他退休後福利計劃的資金狀況(即計劃資產的公允價值與預計福利義務之間的差額)，並對累積的其他全面收益(虧損)進行相應調整。
我們的養老金和退休人員醫療和其他退休後福利成本和負債是使用各種精算假設和方法計算的。我們使用某些假設，包括但不限於選擇：(1)貼現率和(2)計劃資產的預期回報(如下所述)。截至12月31日，這些假設為：
20222021
養老金加權平均貼現率(1)
5.6 %3.0 %
退休人員醫療和其他退休後福利加權平均貼現率(1)
5.7 %2.8 %
計劃資產的預期回報率(2)
8.0 %8.0 %
(1)當建立我們的貼現率來衡量我們的債務時，我們匹配市場上可用的高質量公司債券，其現金流接近我們預計的收益支付。截至2022年12月31日，將貼現率降低50個基點將使我們的養老金和退休人員醫療及其他退休後福利義務分別增加約7.25億美元和3000萬美元，預計2023年養老金和退休人員醫療及其他退休後福利支出將分別減少約500萬美元和100萬美元。
(2)計劃資產的預期回報率是基於對我們歷史趨勢和經驗的評估，考慮到當前和預期的市場狀況，以及我們30%的固定收益證券、24%的美國股票、22%的私人投資、16%的發達國際股票和8%的新興市場股票的目標資產配置。計劃資產的預期回報率是根據計劃資產的公允價值和我們的目標資產分配來計算的。截至2022年12月31日，將計劃資產的預期長期回報率降低50個基點，預計2023年的養老金支出和退休人員醫療及其他退休後福利支出將分別增加約6000萬美元和100萬美元。
82

目錄表
我們每年都會審查和修訂某些經濟和人口假設，包括養老金和退休人員醫療和其他退休後福利貼現率。改變這一假設對養卹金計劃的淨影響導致截至2022年12月31日的預計福利債務減少46億美元。改變退休人員醫療和其他退休後福利計劃的這一假設後，截至2022年12月31日，累計退休後福利債務減少1.83億美元。
有關我們員工福利計劃的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第II部分的附註9，項目8A和美國航空合併財務報表的附註8，第II部分，項目8B。
所得税
我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。當部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為遞延税項資產提供估值撥備。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動以及旅行需求。我們認為，在確定遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於消極因素。不能保證我們的遞延税項淨資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
近期會計公告
會計準則更新(ASU)2020-04：參考匯率改革(主題848)促進參考匯率改革對財務報告的影響和ASU 2022-06：推遲主題848的日落日期
ASU 2020-04為將GAAP應用於合同、套期保值關係和參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或預計將因參考利率改革而停止的其他參考利率的其他交易提供了可選的臨時指導。主題848的有效期為2020年3月12日至2022年12月31日；然而，由於打算停止倫敦銀行間同業拆借利率的日期被推遲至2023年6月30日，ASU 2022-06於2022年12月發佈，將主題848中的當前減免期限延長至2024年12月31日。當我們的相關合同在過渡到替代參考匯率時被修改時，我們將採用主題848，我們預計主題848的應用不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
我們的市場風險敏感型工具和頭寸所固有的風險是燃料價格、外幣匯率和利率的不利變化產生的潛在損失，如下所述。本文中的敏感性分析沒有考慮到這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動，以減少我們對這些變化的影響。因此，實際結果可能會有所不同。
飛機燃油
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一。由於運營我們的業務所需的燃料量很大，即使飛機燃料價格相對較小的漲跌也可能對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。過去幾年，航空燃料市場價格大幅波動，價格繼續高度波動，從2020年1月1日至2022年12月31日期間，市場現貨價格從每加侖約0.37美元的低點到每加侖約4.40美元的高點不等。
截至2022年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。根據我們對2023年燃油消耗量的預測，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2023年的年度燃油支出增加約4000萬美元。
83

目錄表
外幣
我們面臨着匯率波動對以外幣計價交易的美元價值的影響。我們的最大敞口來自歐元、英鎊、加元和各種拉美貨幣(主要是巴西雷亞爾)。我們目前沒有外匯對衝計劃。我們估計，美元相對於我們持有外匯敞口的每一種貨幣的價值從2022年的水平統一上升10%，將導致截至2022年12月31日的一年的税前收入減少約1.75億美元。
一般來説，外幣的波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。見第一部分，第1A項。風險因素-我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並可能繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。
利息
我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期計息投資的利息收入產生了影響。
我們對浮動利率債務的最大敞口來自於相關基準利率的變化，這些基準利率是此類債務融資的基礎，主要是LIBOR和SOFR。截至2022年12月31日，我們擁有的可變利率債務工具佔我們長期債務總額的27%。我們目前沒有一個利率對衝計劃來對衝我們在浮動利率債務債券上的風險敞口。如果年利率增加100個基點，根據我們2022年12月31日的可變利率債務和短期投資餘額，可變利率債務的年度利息支出將增加約9500萬美元，短期投資的年度利息收入將增加約9000萬美元。此外，AAG和American的固定利率債務的公允價值將分別減少約6.7億美元和4.8億美元。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率的停止日期延長至2023年6月30日。無法預測何種利率或哪些利率可能成為LIBOR的主要替代利率，或這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇SOFR，特別是期限SOFR作為美國推薦的無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受，以取代LIBOR。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。
截至2022年12月31日，我們有92億美元的借款，利率與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎。我們已開始修改基於LIBOR的融資協議，以將其過渡到後續參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與所有受影響的貸款人達成協議，或以有利的條款這樣做。此外，用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
84

目錄表
項目8A。美國航空集團公司合併財務報表和補充數據。
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
美國航空集團公司：
對合並財務報表的幾點看法
我們審計了美國航空集團公司及其子公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表，截至2022年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益(赤字)，以及相關附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據下列標準審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制內部控制–綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2023年2月22日的報告對公司財務報告內部控制的有效性表達了無保留意見。
意見基礎
這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
85

目錄表
税務營業損失及其他結轉可變現審計證據的充分性
如綜合財務報表附註1(J)及附註6所述，本公司有47億美元的税項經營虧損及其他結轉，於2022年12月31日記為遞延税項資產。遞延税項資產確認與税項營運虧損及其他會減少未來應課税收入的結轉有關。當部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現時，本公司會為遞延税項資產提供估值撥備。在評估是否需要計價津貼時，管理層會考慮所有可用的正面和負面證據。
我們將對税務經營虧損和其他結轉的可變現審計證據的充分性評估確定為一項關鍵的審計事項。評估審計證據的充分性需要審計師的主觀判斷，以評估在評估税務經營虧損和其他結轉的可變現程度時所執行的程序的程度。
以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們評估了與本公司遞延税項資產估值準備流程相關的某些內部控制的設計和運行效果，包括與税務運營虧損變現和其他結轉相關的控制。我們評估了用於評估税務經營虧損和其他結轉是否更有可能在未來實現的積極證據和消極證據。我們評估了管理層對未來盈利能力預測的合理性，考慮到了公司的歷史盈利能力，並與行業數據保持一致。我們聘請了具有專業技能和知識的税務專業人員，他們協助評估税法的適用情況。我們通過評估審計程序的累計結果，評估了所獲得的審計證據的充分性，超過了税務經營虧損和其他結轉的變現能力。
/s/畢馬威律師事務所

自2014年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
德克薩斯州達拉斯
2023年2月22日
86

目錄表
美國航空集團。
合併業務報表
(百萬，不包括每股和每股金額)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
營業收入：
旅客$44,568 $26,063 $14,518 
貨貨1,233 1,314 769 
其他3,170 2,505 2,050 
總營業收入48,971 29,882 17,337 
運營費用：
飛機燃料税及相關税13,791 6,792 3,402 
薪金、工資和福利12,972 11,817 11,229 
地區性費用4,385 3,204 2,962 
維護、材料和維修2,684 1,979 1,585 
其他租金和着陸費2,730 2,619 2,004 
飛機租金1,395 1,425 1,341 
銷售費用1,815 1,098 666 
折舊及攤銷1,977 2,019 2,040 
特殊物品，淨值193 (4,006)(657)
其他5,422 3,994 3,186 
總運營費用47,364 30,941 27,758 
營業收入(虧損)1,607 (1,059)(10,421)
營業外收入(費用)：
利息收入216 18 41 
利息支出，淨額(1,962)(1,800)(1,227)
其他收入，淨額325 293 154 
營業外總費用(淨額)(1,421)(1,489)(1,032)
所得税前收入(虧損)186 (2,548)(11,453)
所得税撥備(福利)59 (555)(2,568)
淨收益(虧損)$127 $(1,993)$(8,885)
普通股每股收益(虧損)：
基本信息$0.20 $(3.09)$(18.36)
稀釋$0.19 $(3.09)$(18.36)
加權平均流通股(千股)：
基本信息650,345 644,015 483,888 
稀釋655,122 644,015 483,888 
見合併財務報表附註。
87

目錄表
美國航空集團。
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
淨收益(虧損)$127 $(1,993)$(8,885)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利1,360 1,161 (772)
投資(3)— — 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計1,357 1,161 (772)
全面收益(虧損)合計$1,484 $(832)$(9,657)
見合併財務報表附註。
88

目錄表
美國航空集團。
合併資產負債表
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
 十二月三十一日，
 20222021
資產
流動資產
現金$440 $273 
短期投資8,525 12,158 
受限現金和短期投資995 990 
應收賬款淨額2,138 1,505 
飛機燃料、備件和供應品，淨值2,279 1,795 
預付費用和其他892 615 
流動資產總額15,269 17,336 
經營性質和設備
飛行設備39,703 37,856 
地面財產和設備9,913 9,335 
設備採購保證金613 517 
按成本價計算的財產和設備總額50,229 47,708 
減去累計折舊和攤銷(20,029)(18,171)
財產和設備合計(淨額)30,200 29,537 
經營性租賃使用權資產8,094 7,850 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元827及$786，分別
2,059 1,988 
遞延税項資產3,099 3,556 
其他資產1,904 2,109 
其他資產總額11,153 11,744 
總資產$64,716 $66,467 
負債和股東權益(赤字)
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$3,274 $2,489 
應付帳款2,149 1,772 
應計薪金和工資1,713 1,489 
空中交通責任6,745 6,087 
忠誠度計劃責任3,169 2,896 
經營租賃負債1,465 1,507 
其他應計負債2,981 2,766 
流動負債總額21,496 19,006 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日32,389 35,571 
養卹金和退休後福利2,837 5,053 
忠誠度計劃責任5,976 6,239 
經營租賃負債6,559 6,610 
其他負債1,258 1,328 
非流動負債總額49,019 54,801 
承付款和或有事項(附註11)
股東權益(虧損)
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，650,642,461於2022年12月31日發行及發行的股份；647,727,595於2021年12月31日發行及發行的股份
6 6 
額外實收資本7,291 7,234 
累計其他綜合損失(4,585)(5,942)
留存赤字(8,511)(8,638)
股東總虧損額(5,799)(7,340)
總負債和股東權益(赤字)$64,716 $66,467 
見合併財務報表附註。
89

目錄表
美國航空集團。
合併現金流量表
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
經營活動的現金流：
淨收益(虧損)$127 $(1,993)$(8,885)
將淨收益(虧損)與經營活動提供(用於)的現金淨額進行調整：
折舊及攤銷2,298 2,335 2,370 
特殊物品，非現金淨額229 83 1,599 
退休金和退休後(405)(321)(319)
遞延所得税準備(福利)65 (555)(2,568)
基於股份的薪酬78 98 91 
出售財產和設備以及售後回租交易的淨收益— (22)(95)
其他，淨額(37)38 47 
經營性資產和負債變動情況：
應收賬款減少(增加)(637)(304)538 
其他資產增加(775)(402)(38)
應付賬款和應計負債增加(減少)585 461 (626)
空中交通責任增加(減少)658 1,454 (51)
忠誠度計劃責任增加(減少)10 (60)580 
退休金計劃的供款(5)(247)(9)
其他負債增加(減少)(18)139 823 
經營活動提供(用於)的現金淨額2,173 704 (6,543)
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額(2,546)(208)(1,958)
機場建設項目，扣除補償後的淨額(360)(204)(173)
售後回租交易的收益86 181 665 
出售財產和設備所得收益61 193 351 
出售短期投資14,972 13,923 2,803 
購買短期投資(11,257)(19,454)(5,873)
限制性短期投資的減少(增加)1 (401)(308)
購買股權投資(321)(28)— 
其他投資活動— 15 151 
投資活動提供(用於)的現金淨額636 (5,983)(4,342)
融資活動的現金流：
支付長期債務和融資租賃(3,752)(7,343)(3,535)
發行長期債券所得收益1,069 12,190 11,780 
遞延融資成本(4)(209)(93)
根據員工股票計劃和庫存股回購扣繳税款的股票(21)(18)(173)
發行股票所得款項— 460 2,970 
股息支付— — (43)
其他融資活動77 208 88 
融資活動提供(用於)的現金淨額(2,631)5,288 10,994 
現金和限制性現金淨增加178 9 109 
年初現金和限制性現金408 399 290 
年終現金和限制性現金(a)
$586 $408 $399 
(a) 下表將現金和限制性現金與合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金$440 $273 $245 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金146 135 154 
現金總額和限制性現金$586 $408 $399 
見合併財務報表附註。
90

目錄表
美國航空集團。
合併股東權益報表(虧損)
(單位：百萬，不包括股份)
普普通通
庫存		其他內容
已繳費
資本		累計
其他
全面
損失		保留
收益
(赤字)		總計
2019年12月31日的餘額$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
淨虧損— — — (8,885)(8,885)
其他全面虧損，淨額— — (772)— (772)
發行PSP1權證(見附註1(B))
— 63 — — 63 
發行庫房借款權證(見附註1(B))
— 25 — — 25 
發行：1,603,554根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (15)— — (15)
發行：129,490,000根據公開發行的AAG普通股，扣除發行成本後的股份
1 1,686 — — 1,687 
發行：68,561,487按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份
1 868 — — 869 
已發行可轉換債券的權益部分，扣除税金和發行成本— 320 — — 320 
購買和退役6,378,025友邦保險普通股股份
— (145)— — (145)
AAG普通股宣佈的股息(美元0.10每股)
— — — (43)(43)
有爭議債權準備金(DCR)中單點無擔保債權的結算— 56 — — 56 
基於股份的薪酬費用— 91 — — 91 
2020年12月31日餘額6 6,894 (7,103)(6,664)(6,867)
淨虧損— — — (1,993)(1,993)
其他全面收益，淨額— — 1,161 — 1,161 
發行：24,150,764按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份
— 460 — — 460 
採用與可轉換工具相關的會計準則更新(ASU)2020-06的影響— (320)— 19 (301)
發行PSP2及PSP3認股權證(見附註1(B))
— 121 — — 121 
發行：2,357,187根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (18)— — (18)
DCR持有的單點無擔保債權的清償和註銷259,878友邦保險普通股股份
— (1)— — (1)
基於股份的薪酬費用— 98 — — 98 
2021年12月31日的餘額6 7,234 (5,942)(8,638)(7,340)
淨收入— — — 127 127 
其他全面收益，淨額— — 1,357 — 1,357 
發行：2,914,866根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (21)— — (21)
基於股份的薪酬費用— 78 — — 78 
2022年12月31日的餘額$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
見合併財務報表附註。
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目錄表
美國航空集團合併財務報表附註。
1. 主要會計政策的列報依據和摘要
(a) 陳述的基礎
美國航空集團是特拉華州的一家控股公司，其主要業務活動是運營一家主要的網絡航空公司，通過其主線運營子公司美國航空公司(American)及其全資擁有的地區性航空子公司特使航空集團、PSA航空公司和皮埃蒙特航空公司(Piedmont)以American Eagle品牌運營，為乘客和貨物提供定期航空運輸。所有重大的公司間交易都已被取消。
根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)政府援助
薪資支持計劃
在2020至2021年間，美國航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特和PSA(以及美國、特使和皮埃蒙特的子公司)根據根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(CARE法案)(PSP1)建立的工資支持計劃與美國財政部(財政部)簽訂了工資支持計劃協議(PSP協議)，PSP1是在綜合撥款法案N分部第四標題下建立的工資支持計劃。2021年(PSP延期法)(PSP2)和根據2021年美國救援計劃法案(ARP)建立的工資支持計劃(PSP3)。收到的財政援助總額約為#美元。12.8AAG向財政部發行了本票和認股權證，作為對美國政府根據上述每個計劃提供的財政援助的部分補償。
下表彙總了在每個方案下收到的財政援助以及發行的期票和認股權證(除行使價款外，以百萬計)：
計劃截止日期PSP財政援助
本票(1)
PSP認股權證總計
已發行權證(股份)(2)
權證的行權價
PSP1April 20, 2020$4,138 $1,757 $63 $5,958 14.0$12.51 
PSP22021年1月15日2,427 1,030 76 3,533 6.615.66 
PSP3April 23, 20212,290 959 46 3,295 4.421.75 
總計$8,855 $3,746 $185 $12,786 25.0
(1)見附註4 查詢有關已發行本票的進一步資料。
(2)薪資支持計劃認股權證(PSP認股權證)受某些反稀釋條款的約束，沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份認股權證於發行日期五週年時到期，到期日由2025年4月至2026年6月不等，並可根據我們的選擇以股份淨結算或現金方式行使。這些認股權證僅作為與簽訂PSP協議有關的對美國政府的補償。認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到任何單獨的收益(下文所述的財政援助除外)。
關於與財政部簽訂的PSP協議，我們被要求遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，其中包括根據這些計劃提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工的工資、薪金和福利，禁止非自願休假和降低員工的支付率和福利，要求維持一定水平的商業航空服務，禁止回購AAG普通股和支付普通股股息，以及限制支付某些高管的條款
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
補償。截至2022年12月31日，除與支付某些高管薪酬有關的條款於2023年4月1日到期外，所有這些條款都已到期。
就會計目的而言，美元12.8根據PSP協議收到的財政援助總額中的10億被分配給期票、認股權證和其他財政援助(PSP財政援助)。期票本金總額記為無擔保長期債務，權證的公允價值總額按Black-Scholes期權定價模型估算，計入綜合資產負債表的股東虧損。剩餘款項在2020年和2021年確認為記入特別項目的貸項，在需要繼續支付合格僱員工資、薪金和福利的期間，淨額計入合併業務報表。
《財政部貸款協議》
在2020年9月25日(財政部貸款截止日期)，AAG和美國航空與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，AAG和American簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額增加到最高達#美元7.5十億美元。就訂立庫房貸款協議而言，於庫房貸款截止日期，AAG亦與庫房訂立認股權證協議(庫房貸款認股權證協議)。
2020年9月，美國借入了1美元550根據財政部定期貸款安排，並於2021年3月24日使用AAdvantage融資的一部分收益全額償還550在財政部定期貸款安排下的未償還貸款，並終止了《財政部貸款協議》。根據庫房貸款協議，AAG向庫務署發行認股權證(庫務權證)，以購買合共約4.4AAG普通股(財政部貸款認股權證股份)100萬股，2025年9月到期。國庫貸款認股權證股份的行使價為$12.51在庫房貸款認股權證協議規定的若干反攤薄條款的規限下，每股。出於會計目的，使用Black-Scholes期權定價模型估計的國庫貸款認股權證股票的公允價值計入股東赤字，並在綜合資產負債表中計入與國庫定期貸款工具抵銷的債務貼現。國庫借款權證的規定與PSP認股權證的規定基本相似。
(c) 近期會計公告
ASU 2020-04：參考匯率改革(主題848)促進參考匯率改革對財務報告的影響和ASU 2022-06：推遲主題848的日落日期
ASU 2020-04為將GAAP應用於合同、套期保值關係和參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或預計將因參考利率改革而停止的其他參考利率的其他交易提供了可選的臨時指導。主題848的有效期為2020年3月12日至2022年12月31日；然而，由於打算停止倫敦銀行間同業拆借利率的日期被推遲至2023年6月30日，ASU 2022-06於2022年12月發佈，將主題848中的當前減免期限延長至2024年12月31日。當我們的相關合同在過渡到替代參考匯率時被修改時，我們將採用主題848，我們預計主題848的應用不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。
(d) 投資
短期投資主要包括債務證券，被歸類為可供出售並按公允價值列報。已實現的損益計入營業外其他收入，淨額計入我們的合併營業報表。未實現損益在綜合資產負債表中計入累計其他全面虧損的組成部分。對於處於未實現虧損狀態的投資，我們通過考慮有關該工具的可收回性、當前市場狀況以及對經濟狀況的合理和可支持的預測的信息來確定是否存在信用損失。目前還沒有出現信貸損失。
如果我們能夠對被投資人施加重大影響，股權投資就按照權益法入賬。對吾等並無重大影響的股權投資，如公允價值不能輕易釐定，則按公允價值或按成本入賬，並按可見的價格變動或減值作出調整(稱為計量替代方案)。我們在權益法被投資方的財務結果和公允價值變動中的份額計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。有關我們股權投資的更多信息，請參閲附註8。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
(e) 限制性現金和短期投資
我們限制了現金和短期投資，這些投資主要與為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與AAdvantage融資相關的抵押品和貨幣市場基金有關，這些抵押品將用於資助約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)8號航站樓的大部分翻新和擴建費用。
(f) 應收賬款淨額
應收賬款主要包括信用卡處理公司出售給個人乘客機票的應收金額、航空公司和非航空公司業務夥伴(包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴和貨運客户)的應收款項。門票銷售的應收賬款是短期的，主要在七天售後服務。我們業務合作伙伴的應收賬款通常在30幾天。所有應收賬款都是扣除信貸損失準備金後報告的，截至2022年12月31日和2021年12月31日，信貸損失準備金並不是實質性的。在確定信貸損失準備時，我們會考慮過去和未來的財務和質量因素，包括年齡、支付歷史和其他信用監測指標。
(g) 飛機燃料、備件和供應品，淨值
飛機燃油是以先進先出的方式記錄的。備件和用品按平均成本減去報廢準備金記錄，這是根據相關機隊的加權平均剩餘使用壽命確認的。我們還為被確定為過剩或過時的備件和用品提供備用金，以將運輸成本降低到成本或可變現淨值的較低水平。飛機燃料、備件和用品在使用時會產生費用。
(h) 經營性質和設備
營運物業及設備按成本入賬，並按資產估計使用年限或租賃期(以較短者為準)按折舊或攤銷至剩餘價值。飛機、發動機和相關可旋轉部件的殘值一般為5%至10原成本的%。提升資產用途的主要改善工程的成本於資產的估計使用年限或租賃期(以較低者為準)資本化及折舊或攤銷。主要財產和設備分類的估計使用年限如下：
主要財產和設備分類預計使用壽命
航空器、發動機和相關的可旋轉部件
20 – 30年份
建築物和改善措施
5 – 30年份
傢俱、固定裝置和其他設備
3 – 10年份
大寫軟件
5 – 10年份
折舊和攤銷費用總額為#美元。2.3在截至2022年和2021年12月31日的每一年中，2.4截至2020年12月31日的一年中，
當事件及情況顯示資產可能減值時，我們會評估營運財產及設備的減值。只有當一項或一組資產預計直接產生的估計未貼現現金流量的總和小於該資產的賬面價值時，該資產或資產組的減值才會存在。在估計未來現金流時，我們主要按機隊類型對資產進行分組，這通常是存在可識別現金流的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括我們目前的機隊計劃。如果該等資產減值，確認的減值費用為該等資產的賬面價值超出其公允價值的金額。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。在2022年，我們記錄了149由於某些二手飛機的市場狀況，我們的退役空中客車A330機隊的賬面價值減記為估計公允價值，以計提非現金特別減值費用。
(i) 租契
我們在一開始就確定一項安排是否為租賃。經營租賃包括在我們綜合資產負債表上的經營租賃使用權(ROU)資產、流動經營租賃負債和非流動經營租賃負債中。融資租賃計入我們綜合資產負債表中的物業和設備、長期債務和融資租賃的當前到期日以及扣除當前到期日後的長期債務和融資租賃。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。淨收益資產及負債於租賃開始日按租賃期內租賃付款的估計現值確認。
我們使用我們的估計增量借款利率，該利率是根據租賃開始日的信息得出的。,在確定租賃付款的現值時。在計算我們的遞增借款利率時，我們會考慮我們最近發行的債務以及具有類似特徵的工具的公開數據。
我們的租賃期限包括在合理確定我們將行使該選擇權時延長租約的選擇權。租期為12個月或以下的租約不計入我們的綜合資產負債表。
根據我們與第三方地區性航空公司達成的某些運力購買協議，我們並不擁有基礎飛機。然而，由於我們控制這些飛機的營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存，因此控制了資產，因此飛機被視為出於會計目的而租賃。對於這些產能購買協議，我們將租賃和非租賃部分分開核算。租賃部分包括飛機，非租賃部分包括服務，如機組人員和維修。我們使用租賃和非租賃組件的估計相對獨立價格將容量購買協議中的對價分配給租賃和非租賃組件。有關我們的產能購買協議的其他信息，請參閲附註11(B).
對於房地產，我們將租賃和非租賃組成部分作為單一租賃組成部分進行核算。
(j) 所得税
所得税按資產負債法核算。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面值及其各自的課税基礎與營業虧損及税項抵免結轉之間的差額而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產和負債淨計入非流動遞延所得税。
當部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為遞延税項資產提供估值撥備。遞延税項資產的最終變現取決於未來應納税所得額的產生。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動以及旅行需求。我們認為，在確定遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於消極因素。
(k) 商譽
商譽是指收購價格超過2013年與全美航空集團(US Airways Group)合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。我們有一報告單位。如果事件或情況顯示商譽的公允價值可能低於賬面價值，我們每年或更頻繁地評估商譽的減值。我們的年度評估日期是10月1日。
商譽的減值評估是通過最初進行定性評估來進行的。如果我們確定我們的商譽更有可能受損，我們將使用量化方法來評估資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據我們的年度評估，有不是2022年商譽減值。我們合併資產負債表上商譽的賬面價值為$4.1截至2022年12月31日和2021年12月31日。
(l) 其他無形資產，淨額
無形資產主要包括若干國內機場空位及登機口租賃權、客户關係、營銷協議、商業協議、國際空位及航線當局及商號。
已確定壽命的無形資產
已確定存續的無形資產最初按其收購的公允價值入賬，其後在其各自的估計可用年限內攤銷，並在任何事件和情況表明資產可能減值時進行減值評估。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日與我們的可攤銷無形資產相關的信息(單位：百萬)：
 十二月三十一日，
 20222021
國內機場空位$365 $365 
客户關係300 300 
營銷協議105 105 
商標名35 35 
機場登機口租賃權137 137 
累計攤銷(827)(786)
總計$115 $156 
某些國內機場空位和機場登機口租賃權按直線攤銷25好幾年了。某些營銷協議被確定為需要攤銷的無形資產，並以直線方式在大約30好幾年了。客户關係和商號已完全攤銷。
我們記錄了與這些無形資產相關的攤銷費用#美元41截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的每一年均為百萬美元。我們預計這些無形資產的年度攤銷費用記錄如下(以百萬為單位)：
2023$7 
20247 
20257 
20266 
20276 
2028年及其後82 
總計$115 
無限期-活着的無形資產
無限期無形資產包括某些國內機場機位、國際機位和航線管理機構，2022年，我們與GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)達成了商業協議。當事件或情況顯示無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值時，我們每年或更頻繁地對無限期無形資產進行減值評估。我們的年度評估日期是10月1日。
無限期無形資產的減值評估是通過最初進行定性評估來進行的。如果我們確定我們的無限期無形資產更有可能減值，我們使用量化方法來評估該資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據我們的年度評估，有不是2022年重大無形資產減值。我們有一塊錢1.910億美元1.8截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們合併資產負債表上分別有10億美元的無限期無形資產。
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目錄表

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(M)收入確認
收入
以下是構成我們運營收入的重要類別(以百萬為單位)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
客運收入：
旅客出行$41,425 $23,896 $13,456 
忠誠度收入-旅遊(1)
3,143 2,167 1,062 
客運總收入44,568 26,063 14,518 
貨貨1,233 1,314 769 
其他：
忠誠度收入-營銷服務2,657 2,166 1,825 
其他收入513 339 225 
其他收入合計3,170 2,505 2,050 
總營業收入$48,971 $29,882 $17,337 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。請參閲“忠誠度收入關於這些里程積分的進一步討論，請參見下文。
以下是我們按地理區域劃分的總客運量收入(單位：百萬)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
國內$32,911 $21,453 $11,765 
拉丁美洲6,150 3,506 1,852 
大西洋
5,070 965 654 
太平洋437 139 247 
客運總收入$44,568 $26,063 $14,518 
我們根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行分類。
客運量收入
我們確認以American Eagle品牌運營的美國和我們的地區性航班的所有運輸收入，包括相關的行李費和其他飛行服務，在提供運輸時作為乘客收入。尚未撥備的機票和其他相關運輸銷售最初被遞延，並在我們的綜合資產負債表上記為航空交通負債。空中交通責任主要是指出售給美國航空公司和合作夥伴航空公司未來旅行的機票。
大多數售出的門票是不能退款的。一小部分門票，其中一些是部分使用的門票，到期時未使用。預計未使用的門票將到期的估計通常是基於對我們歷史數據的分析。我們一直使用這種會計方法來估計和確認旅行日期未使用的機票的收入。根據後續活動定期對這一估計進行評估，以驗證其準確性。定期評價估計的空中交通責任所產生的任何調整都計入完成評價期間的乘客收入。
向最終客户銷售門票時評估的各種税費由我們作為代理收取，並匯給税務機關。這些税費在所附的綜合經營報表中按淨額列報，並作為負債記錄，直至匯給適當的税務當局。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
忠誠度收入
我們目前運營的是忠誠度計劃AAdvantage。這項計劃為乘坐美國航空公司航班的乘客提供里程積分。一或通過使用其他計劃參與者的服務，如我們的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司。里程積分可用於美國航空和其他參與合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行獎勵，如酒店和租車。對於AAdvantage忠誠度計劃成員獲得的里程積分，我們應用遞延收入法。
通過旅行賺取的里程積分
對於通過旅行賺取的里程積分，我們採用相對銷售價格法，即從每張客票銷售中獲得的總金額在航空運輸和賺取的里程積分之間分配。每張客票銷售中可歸因於獲得里程積分的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供交通工具時在乘客收入中確認。里程積分的估計銷售價格是使用等值票價法確定的，該方法使用歷史數據，包括按地理區域和服務等級劃分的獎勵兑換模式，以及與用於結算獎勵兑換的類似票價。里程積分的估計銷售價格根據不會兑換的里程積分的估計進行調整，使用基於歷史兑換模式的統計模型來估計未來兑換的可能性。
銷售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程積分
我們根據合同向參與的航空公司合作伙伴和非航空公司業務合作伙伴出售里程積分，包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴，剩餘條款通常為一至七年了截至2022年12月31日。從銷售里程積分中獲得的對價是可變的，付款條件通常在30里程銷售月後的天數。向非航空公司業務合作伙伴銷售里程積分包括二零部件、運輸和營銷。我們根據提供的每種產品或服務的相對銷售價格來分配從這些里程積分銷售中獲得的代價。
我們最重要的里程信用合作夥伴協議是我們與花旗和巴克萊美國的聯合品牌信用卡協議。我們確認了二這些聯合品牌信用卡協議中的收入要素：運輸部分和營銷部分。
運輸部分代表未來旅行獎勵的估計銷售價格，並採用上文所述的相同等值票價辦法確定。出售的每一里程積分中可歸因於運輸的部分最初被遞延，然後在里程積分被兑換並提供交通時在乘客收入中確認。
營銷部分包括使用知識產權，包括美國品牌和獲得忠誠度計劃成員名單的機會，這是這些協議的主要元素，以及廣告。我們根據基於銷售的特許權使用費方法，在里程積分銷售期間確認其他收入中的營銷部分。
對於我們估計不會贖回的未償還里程積分部分，我們將在贖回剩餘里程積分時按比例確認相關價值。我們的估計使用基於歷史贖回模式的統計模型來估計未來贖回的可能性。
貨運收入
貨運收入在我們提供運輸時確認。
其他收入
其他收入包括與我們的忠誠度計劃相關的收入，主要包括向聯合品牌信用卡和其他合作伙伴銷售里程積分的營銷部分以及其他營銷相關付款。忠誠度計劃營銷服務的會計和確認在上文中討論。忠誠度收入“其他收入中包括的其餘數額涉及機場俱樂部、其他佣金收入、廣告和與度假有關的服務。
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美國航空集團合併財務報表附註.
合同餘額
我們的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在我們的綜合資產負債表中報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在我們的綜合資產負債表中報告為空中交通負債。
十二月三十一日，
20222021
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,145 $9,135 
空中交通責任6,745 6,087 
總計$15,890 $15,222 
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2021年12月31日的餘額$9,135 
遞延收入3,221 
收入確認(1)
(3,211)
2022年12月31日的餘額(2)
$9,145 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程積分，以及在此期間發放的里程積分。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期24如果AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者，則AAdvantage會員可在數月內或在AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者的情況下申請。截至2022年12月31日，我們目前的忠誠度計劃負債為3.2這代表了我們目前對收入的估計，預計將在未來12個月內根據歷史和預測的趨勢確認收入，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在之後的時期確認為收入。
空中交通責任主要是指出售給美國航空公司和合作夥伴航空公司未來旅行的機票。我們航空交通責任的餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。為了應對新冠肺炎疫情，我們將某些門票的合同期限延長至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年發行的門票。此外，我們將飛往某些國際目的地的機票的合同期限延長至2022年12月31日。2022年，$4.8截至2021年12月31日，我們在空中交通責任中計入的乘客收入確認了10億美元的收入。2022年及以後發行的機票不再收取更改費，這為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於為我們的客户提供了這種新的靈活性，我們對未來已飛行或未使用的機票的空中交通責任確認的收入估計可能會受到變化，與歷史經驗不同。
(n) 維護、材料和維修
自有和租賃飛行設備的維護和維修費用在發生時計入運營費用，但根據某些飛行小時維護合同協議發生的維護和維修費用除外，這些費用是在存在義務時根據合同條款應計的。
(o) 銷售費用
銷售費用包括信用卡費用、佣金、第三方分銷渠道費用和廣告。與乘客收入相關的銷售費用在提供運輸或服務時計入。廣告費用在發生時計入費用。廣告費是$105截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度每年百萬元及57在截至2020年12月31日的一年中，
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
(p) 基於股份的薪酬
我們以授予時股票獎勵的公允價值為基礎，按股票獎勵的歸屬期間按比例確認股票獎勵的公允價值，以股份為基礎的薪酬支出。我們的大多數股票獎勵是有時間歸屬的限制性股票單位，該等獎勵的公允價值是基於授予日AAG普通股的相關股票的市場價格。有關基於股份的薪酬的進一步討論，請參見附註14。
(q) 外幣損益
外幣收益和損失被記錄為其他收入的一部分，淨額計入營業外總費用，淨額計入我們的合併營業報表。截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，外匯虧損分別為 $38百萬，$4百萬美元和美元24百萬美元。
(r) 其他運營費用
其他業務費用包括與飛機食品和餐飲、機組人員旅行、地面和貨物裝卸、乘客住宿、國際航海費、飛機清潔以及某些一般和行政費用有關的費用。
(s) 地區性費用
我們的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期空運服務。美國鷹航空公司包括我們全資擁有的地區航空公司以及第三方地區航空公司。我們的地區性航空公司安排是以能力購買協議的形式。與American Eagle業務相關的費用在合併業務報表中被歸類為區域費用。
截至2022年12月31日止年度的區域開支, 2021年和2020年包括$321百萬，$316百萬美元和美元325折舊和攤銷分別為百萬美元和5百萬，$6百萬美元和美元13飛機租金分別為百萬美元。
In 2022, 2021年和2020年，我們確認了592百萬，$495百萬美元和美元438根據我們與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。我們舉辦了一場25共和航空控股公司(Republic Holdings)的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
2. 特殊物品，淨值
我們合併業務報表中的特殊項目淨額包括以下項目(以百萬計)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
艦隊受損(1)
$149 $— $1,484 
訴訟準備金調整37 (19)— 
PSP財政援助(2)
— (4,162)(3,710)
遣散費(3)
— 168 1,408 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (3)(49)
勞動合同費(4)
— — 228 
其他經營性特殊物品，淨值7 10 (18)
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)(657)
PSP財政援助(2)
— (539)(444)
區域試點留任計劃(5)
— 61 — 
艦隊受損(1)
— 27 117 
遣散費(3)
— 2 18 
其他經營性特殊物品，淨值5 — — 
區域經營特殊項目，淨額5 (449)(309)
經營特殊物品，淨值198 (4,455)(966)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(6)
71 31 135 
債務再融資、清償和其他，淨額3 29 35 
非經營性特殊物品，淨值74 60 170 
所得税特殊項目，淨額(9)— — 
(1)2022年的機隊減值包括因某些二手飛機的市場狀況而將我們退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值的非現金減值費用。
2021年和2020年的機隊減損包括某些飛機提前退役造成的費用，原因是新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重下降。2021年，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140機隊，導致這些支線飛機的非現金減記。2020年，我們退役了整個空中客車A330-200、波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊，以及部分巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，結果產生了1.5主線和支線飛機及相關備件的非現金減記10億美元109百萬美元的現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(2)PSP財政援助是對根據美國政府制定的工資支持計劃從財政部獲得的財政援助的一部分的認可。詳情見附註1(B)。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。
(4)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM協會)為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(5)我們的地區試點留任計劃包括，在2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，我們的試點資歷名單上包括這些機長。
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(6)按市值計算的股權和其他投資調整，淨額主要包括與某些股權投資有關的未實現淨收益和淨虧損以及某些其他投資。有關我們的股權投資的進一步信息，請參閲附註8。
3. 普通股每股收益(虧損)
下表提供了普通股(EPS)基本收益和稀釋後每股收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，不包括每股和每股金額)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
基本每股收益：
淨收益(虧損)$127 $(1,993)$(8,885)
加權平均已發行普通股(千股)650,345 644,015 483,888 
基本每股收益$0.20 $(3.09)$(18.36)
稀釋每股收益：
用於計算稀釋每股收益的淨收益(虧損)$127 $(1,993)$(8,885)
稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)：
基本加權平均已發行普通股650,345 644,015 483,888 
限制性股票單位獎勵的稀釋效應1,579 — — 
某些PSP權證和國庫借款權證的攤薄效應3,198 — — 
稀釋加權平均已發行普通股655,122 644,015 483,888 
稀釋每股收益$0.19 $(3.09)$(18.36)
以下是被排除在稀釋每股收益的計算之外，因為包括這樣的股票將是反稀釋的(以千計)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
6.50%可轉換優先票據
61,728 61,728 31,882 
限制性股票單位獎3,987 3,420 4,584 
此外，在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，我們的PSP權證和國庫貸款權證中的某些股票被排除在稀釋每股收益的計算之外，因為將這些股票包括在內將是反稀釋的。

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4. 債務
我們綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：
 十二月三十一日，
 20222021
安全
2013年定期貸款安排，浮動利率為6.14%，分期付款至2025年(a)
$1,752 $1,770 
2014年定期貸款安排，浮動利率為6.14%，分期付款至2027年(a)
1,196 1,208 
2016年12月定期貸款安排(a)
— 1,188 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息(b)
2,500 2,500 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息(b)
1,000 1,000 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息(b)
200 200 
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期(c)
3,500 3,500 
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款(c)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率8.99%，2023年7月至2028年4月分期付款(c)
3,500 3,500 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%至7.13%，平均3.74%，2023年至2034年到期(d)
9,175 9,357 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為3.33%至8.01%，平均5.95%，2023年至2034年到期(e)
3,170 3,433 
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%至5.38%，2026年至2036年到期(f)
1,050 1,129 
30,043 31,785 
不安全
PSP1期票，2030年4月到期前只支付利息(g)
1,757 1,765 
PSP2期票，2031年1月到期前只支付利息(g)
1,030 1,035 
PSP3期票，2031年4月到期前只支付利息(g)
959 946 
6.50%可轉換優先票據，2025年7月到期前僅支付利息(h)
1,000 1,000 
3.75%優先票據，2025年3月到期前僅支付利息(i)
500 500 
5.000優先票據百分比
— 750 
5,246 5,996 
長期債務總額35,289 37,781 
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額386 458 
減：當前到期日3,059 2,315 
長期債務，扣除本期債務$31,844 $35,008 
截至2022年12月31日，我們的循環信貸和其他貸款項下的最大可用金額如下(以百萬為單位)：
2013年循環設施$736 
2014年循環設施1,631 
2016年4月循環融資機制446 
短期循環和其他設施220 
總計$3,033 
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截至2022年12月31日，美國航空公司有一筆未提取的美元1502023年1月到期的百萬短期循環信貸安排。美國航空公司也有1美元70應收貨款安排項下可用借款基數為100萬美元，原定於2022年12月到期，但已延長至2023年12月。
擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場機位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
截至2022年12月31日，長期債務的到期日如下(單位：百萬)：
2023$3,059 
20243,535 
20259,317 
20264,480 
20274,515 
2028年及其後10,383 
總計$35,289 
(A)2013年和2014年信貸安排、2016年4月循環信貸安排和2016年12月信貸安排
2013年信貸安排
於2019年11月，美國航空與AAG訂立經修訂及重訂信貸及擔保協議第六修正案，修訂截至2015年5月21日的經修訂及重訂信貸及保證協議(經先前修訂的2013年信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2013年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2013年定期貸款安排；以及2013年循環貸款，連同2013年定期貸款安排，即2013年信貸安排)，從而將2013年循環貸款項下的總承擔額減少至$750百萬美元起1.0十億美元。此外，2013年信貸協議的若干貸款人將其根據2013年循環融資作出的大部分承諾的到期日由2023年10月延長至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2013年循環融資項下未償還的借款或信用證。
2014年信貸安排
於2019年11月，美國航空與AAG訂立《經修訂及重訂信貸及擔保協議第七修正案》，修訂截至2015年4月20日的經修訂及重訂信貸及擔保協議(經先前修訂的2014年信貸協議；據此設立的循環信貸安排，即2014年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2014年定期貸款安排；以及2014年循環貸款安排，連同2014年定期貸款安排，即2014信貸安排)，從而將2014年循環安排項下的總承擔額增至1,000美元。1.610億美元1.5十億美元。此外，2014年信貸協議的某些貸款人將其在2014年循環融資下的大部分承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。
2020年1月，美國航空和AAG簽訂了2014年信貸協議的第八項修正案，根據該修正案，美國航空對2014年定期貸款安排進行了再融資，使未償還本金總額增加到1美元1.210億美元，將LIBOR利潤率從2.00%至1.75%，LIBOR下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款工具的到期日從2021年10月延長至2027年1月。截至2022年12月31日，有不是2014年循環貸款項下未償還的借款或信用證。
2016年4月循環融資機制
2019年11月，美國航空和AAG簽訂了《信貸和擔保協議第五修正案》，修訂了截至2016年4月29日的《信貸和擔保協議》(經先前修訂的是2016年4月的信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2016年4月的循環信貸安排)，將2016年4月循環貸款項下的總承諾額增加到#美元。450百萬美元起300百萬美元。此外，2016年4月信貸協議的某些貸款人將其在2016年4月循環融資下的大部分承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2016年4月循環貸款項下的未償還借款。
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美國航空集團合併財務報表附註.
2016年12月信貸安排
於二零一六年十二月，美國航空與AAG訂立經修訂及重訂信貸及擔保協議，日期為二零一六年十二月十五日(經修訂為二零一六年十二月信貸協議；根據該協議設立的定期貸款安排為二零一六年十二月定期貸款安排；連同根據該協議計劃但從未設立的循環信貸安排，為二零一六年十二月信貸安排)。2022年12月，美國全額償還了這筆美元1.2本應於2023年12月到期並終止2016年12月信貸安排的2016年12月定期貸款安排項下未償還定期貸款本金總額。
截至2022年12月31日，我們2013年和2014年的信貸安排(統稱為信貸安排)和2016年4月循環安排的某些細節如下表所示：
 2013年信貸安排2014年信貸安排
 2013年定期貸款2013 
循環設施		2014年定期貸款2014 
旋轉
設施		2016年4月
旋轉
設施
已發行本金總額
或信貸安排的可用性
(單位：百萬)		$1,919$736$1,280$1,631$446
未償還本金或
抽籤(單位：百萬)		$1,752$—$1,196$—$—
到期日六月
2025		十月
2024		一月
2027		十月
2024		十月
2024
Libor保證金1.75%2.00%1.75%2.00%2.00%
每項信貸安排項下的定期貸款須按年分期償還，金額相等於1.00已發行本金總額的%，以及於有關到期日到期的任何未償還餘額。美國航空公司可以隨時支付自願預付款。
2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款規定，美國航空可以不時借入、償還和再借入這些貸款。2013年循環融資機制和2014年循環融資機制有能力隨時簽發信用證，未償還總額最高可達#美元。100百萬美元和美元200分別為100萬美元。2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款各有一筆未提取的年費0.63%.
除若干限制及例外情況外，信貸安排及二零一六年四月循環安排以抵押品作抵押，包括若干備件、老虎機、航線管理機構、模擬器及租賃權。美國航空有能力對質押的抵押品進行未來的修改，但要受到某些限制。美國航空在信貸安排和2016年4月循環安排下的義務由AAG擔保。信貸安排和2016年4月循環安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括交叉違約和其他重大債務的交叉加速。
(B)高級擔保票據
11.75高級擔保票據百分比
2020年6月，美國發行了美元2.5十億美元的本金總額11.752025年到期的優先擔保票據百分比(11.75%高級擔保票據)，價格等於99本金總額的%。這個11.75高級擔保票據的利息利率為11.75年利率(如未能達到下述抵押品覆蓋率，則會有所增加)。利息率11.75高級擔保票據每半年支付一次，從2021年1月15日開始，在每年的1月15日和7月15日拖欠。這個11.75%高級擔保票據將於2025年7月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務11.75%高級擔保票據由AAG在優先無擔保的基礎上提供全面及無條件擔保。
這個11.75高級擔保票據是美國航空的優先擔保債券。在某些限制和例外的情況下，11.75高級擔保票據以某些資產、權利和財產的擔保權益為抵押，美國航空利用這些資產、權利和財產提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場的定期航空公司服務(統稱為第一留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比)。美國航空公司對美國的義務11.75高級擔保票據也以擔保權益作為第二留置權的擔保
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美國航空集團合併財務報表附註.
美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場的定期航空承運人服務時使用的某些資產、權利和財產(統稱為第二留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比及連同第一留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比，11.75高級擔保票據抵押品百分比)。第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品也以第一留置權為2014年的信貸安排提供擔保。
美國人可能會贖回11.75%高級擔保票據，在任何時間全部或不時部分，贖回價格相當於100本金的%11.75正在贖回的高級擔保票據加上完整溢價，連同其應計和未付利息(如有)，至(但不包括)贖回日。
10.75高級擔保票據百分比
2020年9月25日(10.75高級擔保票據成交日%)，美國發行$1.0優先擔保知識產權票據(知識產權票據)的初始本金金額為10億美元200優先抵押LGA/DCA票據(LGA/DCA票據及連同知識產權票據)的初始本金金額為百萬10.75高級擔保票據百分比)。美國在《聯合國憲章》下的義務10.75%高級擔保票據獲得全面及無條件擔保(10.75%高級擔保票據擔保)，由AAG以優先無擔保為基礎。這個10.75高級擔保票據的利息利率為10.75年利率%，以現金表示。利息率10.75高級擔保票據每半年支付一次，從2021年3月1日開始，每年9月1日和3月1日拖欠。這個10.75%高級擔保債券將於2026年2月15日到期。
IP票據以美國航空某些知識產權的第一留置權擔保權益為抵押，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及對與美國航空在紐約拉瓜迪亞和羅納德·里根華盛頓國家機場的運營相關的某些時段和某些其他資產的第二留置權(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品10.75高級擔保票據抵押品百分比)。在某些條件下，美國航空將被允許招致高達$4.0額外的等價權債務和無限的第二留置權債務，由擔保知識產權票據的知識產權抵押品擔保。LGA/DCA票據以LGA/DCA抵押品的第一留置權擔保。
在建國四週年當日或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，可供選擇，贖回價格相當於100本金的%10.75已贖回的高級擔保票據加上全額溢價，連同其應計利息及未付利息(如有的話)。在建國四週年之後10.75高級擔保票據成交日及五週年當日或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，可供選擇，贖回價格相當於105.375本金的%10.75已贖回的高級擔保票據的百分比，連同其應計及未付利息(如有的話)。在建國五週年之後10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，按其選擇面值，連同其應計和未付利息(如有)。
(C)AAdvantage融資
2021年3月24日(AAdvantage融資結束日)，美國公司和AAdvantage忠誠IP有限公司完成了美元的發行。AAdvantage忠誠IP有限公司是開曼羣島的一家豁免公司，成立為有限責任公司，是美國公司的間接全資子公司(忠誠發行人，與美國航空一起，AAdvantage發行人)。3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.752029年到期的高級擔保債券(2029年債券，以及與2026年債券一起，AAdvantage債券)。AAdvantage票據由SPV擔保人及AAG以優先無抵押方式提供全面及無條件擔保。
在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯名借款人，於2021年3月24日簽訂了一項定期貸款信貸及擔保協議，規定3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排和AAdvantage票據的統稱為AAdvantage融資)，據此全額3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由SPV擔保人和AAG全面無條件擔保(連同AAdvantage票據擔保、AAdvantage擔保)。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
在某些允許留置權和其他例外的約束下，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保以與AAdvantage計劃有關的各種協議(AAdvantage協議)(包括AAdvantage協議下的所有付款)和某些知識產權許可、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產(包括美國對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利)(統稱為，受某些例外情況)的優先擔保權益為抵押。AAdvantage抵押品)。
AAdvantage定期貸款機制下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款
AAdvantage票據的利息以現金支付，每季度拖欠一次，從2021年7月20日開始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年發行的債券將於2026年4月20日到期，而2029年發行的債券將於2029年4月20日到期。2026年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。
AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage債券，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，另加“整體”溢價，連同截至贖回日的應計及未付利息。
AAdvantage定期貸款安排下的AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75年利率)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還，金額為#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些早期攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。
AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許預付的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含強制性預付款條款，其觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司從預付常客(即AAdvantage)英里銷售中獲得的淨收益超過$505百萬美元。這些預付款中的每一項也都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排下的強制性回購或強制性預付款條款。
(D)EETCs
2021-1飛機EETCS
2021年11月，美國航空創建了兩個直通信託基金，發行了美元960與融資有關的2021-1系列A類和B類EETC(2021-1飛機EETC)的總面值26之前交付或原定於2022年9月交付給美國航空的飛機(2021-1飛機)。2021年，94所得款項中有100萬美元用於購買美國航空發行的與融資2021-1飛機EETCS項下的五架飛機有關的設備票據，所有這些票據都用於償還現有債務。在2022年間，866數百萬美元的收益被用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據21飛機根據2021-1飛機EETCS。截至2022年12月31日，沒有託管的剩餘收益，所有收益已用於購買美國運通發行的設備票據。與2021-1飛機EETC有關的設備票據的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次。利息支付從2022年7月開始，本金支付從2023年1月開始。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
下表列出了截至2022年12月31日有關2021-1飛機EETC設備説明的某些信息：
 2021-1飛機EETCS
 A系列B系列
已發行本金總額$758百萬$202百萬
固定年利率2.875%3.95%
到期日2034年7月2030年7月
(E)2022年發行的設備貸款和其他應付票據
2022年，美國航空達成協議，根據這些協議借入了美元205與某些飛機的融資有關的100萬美元。根據這些協議產生的債務將於2034年到期，並以可變利率(由有擔保的隔夜融資利率(SOFR)加上適用保證金組成)平均計息6.77截至2022年12月31日。
(F)特別貸款收入債券
2020年1月，美國和英國航空公司宣佈開始對紐約肯尼迪國際機場8號航站樓進行升級改造。該建設項目預計將於2023年初全面完工，預計耗資美元。439100萬美元，其中298百萬美元的資金來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2020年6月代表美國發行的特殊設施收入債券(2020年肯尼迪債券)的收益和約美元84其中100萬美元的資金來自大約1502021年6月發行的紐約貿易發展公司特別設施收入債券(2021年肯尼迪債券)。
根據與NYTDC的貸款協議(經修訂)，美國航空必須通過支付2021年肯尼迪債券的債務償還債務，美國航空和AAG為2021年肯尼迪債券提供擔保。美國航空繼續為紐約貿易發展公司代表美國航空於2016和2020年發行的未償還債券(2016和2020年肯尼迪債券)支付償債，美國航空和AAG繼續為2016和2020年肯尼迪債券提供擔保。美國航空和AAG在這些擔保下的義務是以美國航空從紐約和新澤西港務局租賃8號航站樓和相關財產的租賃抵押為擔保的。
總體而言，2021年肯尼迪的債券按面值定價。發行2021年肯尼迪政府債券所得款項總額約為#美元。150百萬美元。在這筆款項中，$4100萬美元用於支付2021年肯尼迪政府債券的發行成本，#美元62100萬美元用於贖回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪機場債券，剩餘的收益以有限現金和綜合資產負債表上的短期投資形式持有，並將用於支付8號航站樓改造和擴建的部分費用。2021年肯尼迪機場債券由定期債券組成，金額為#美元。70其中100萬美元的利息為2.25年息2026年8月1日到期的儲税券80其中100萬美元的利息為3.00年息%，將於2031年8月1日到期。截至2022年12月31日，美元72發行2020年和2021年肯尼迪債券所得資金中，有100萬美元計入隨附的綜合資產負債表上的限制性現金和短期投資。
(G)PSP期票
作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行本票(PSP1期票、PSP2期票和PSP3期票，統稱為PSP期票)，本金總額為#美元。3.710億美元，為我們在PSP本票項下的債務提供子公司的擔保。
PSP期票對未償還本金產生利息，利率為1.00年利率，直至適用的PSP結算日五週年為止2.00%加基於SOFR年利率或符合市場慣例的其他基準替代率的利率(但不低於0.00%)之後，直至適用的PSP關閉日期十週年為止，其應計利息將在每年3月和9月的最後一個營業日拖欠支付。PSP本票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP本票項下的所有其他應付款項，將在到期日到期並支付。
PSP本票是我們的優先無擔保債務，PSP本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。
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美國航空集團合併財務報表附註.
我們可以在任何時間和不時自願預付全部或部分PSP本票項下的未償還金額，而不收取違約金或溢價。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，吾等須預付當時PSP本票的未償還本金總額，以及當時PSP本票項下的任何應計利息或其他金額。
(h) 6.50可轉換優先票據百分比
2020年6月，AAG完成公開募股，募集資金為1.0AAG的本金總額為10億美元6.502025年到期的可轉換優先債券百分比(可轉換債券)。可換股票據由美國運通以優先無抵押方式提供全面及無條件擔保(可換股票據保證)。可換股票據所得款項淨額約為$970百萬美元，扣除承銷商的折扣和佣金以及我們估計的發行費用。
可轉換票據的利息利率為6.50年利率。可轉換票據的利息每半年支付一次，從2021年1月1日開始，每年1月1日和7月1日到期支付。可轉換票據將於2025年7月1日到期，除非我們提前轉換、贖回或回購。
轉換後，AAG將視情況支付或交付現金、AAG普通股股票或現金和AAG普通股股票的組合，由AAG選擇。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金61.7284股AAG普通股(相當於初始轉換價約為1,000美元)16.20每股AAG普通股)。如可轉換票據契約所述，換算率在某些情況下會有所調整。
持有人只有在下列情況下才可選擇轉換其可轉換票據：(1)在截至2020年9月30日的日曆季度之後開始的任何日曆季度期間(且僅在該日曆季度期間)，如果最後報告的AAG普通股每股銷售價格超過130轉換價格的百分比至少為每個20交易日(不論是否連續)30截至上一歷季最後一個交易日(包括該日)的連續交易日；五緊接在以下日期之後的連續工作日10連續交易日期間(如10連續交易日(測算期)，在測算期內每個交易日每1,000美元可轉換票據本金的交易價低於98(3)在AAG普通股發生某些企業事件或分配時；(4)如果AAG要求贖回該等可轉換債券；及(5)自2025年4月1日(包括該日)起至緊接可轉換債券到期日前的預定交易日收市為止的任何時間。
此外，在到期日之前或在AAG發出贖回通知之前發生某些公司事件後，AAG將提高與該公司事件相關或在相關贖回期間(在某些情況下)選擇轉換其可轉換票據的持有人的換股比率，增加指定數量的AAG普通股股份，如可轉換票據契約所述。
AAG將無權在2023年7月5日之前贖回可轉換票據。於2023年7月5日或之後，以及在緊接到期日前第20個預定交易日或之前，AAG可贖回全部或部分可轉換票據，前提是AAG普通股的最後銷售價格至少為130當時有效的轉換價格的百分比(1)至少20交易日(不論是否連續)30截至(包括)AAG發出有關贖回通知日期前一個交易日的連續交易日；及(2)緊接AAG發出有關贖回通知日期前一個交易日。在任何選擇性贖回的情況下，AAG將按相當於以下價格的贖回價格贖回可轉換票據100須贖回的該等可轉換票據本金的%，另加贖回日(但不包括贖回日)的應計及未付利息。
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日的可轉換票據的相關信息(單位：百萬)：
 十二月三十一日，
 20222021
本金金額$1,000 $1,000 
未攤銷債務貼現(16)(22)
賬面淨額$984 $978 
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可轉換票據的實際利率為7截至2022年12月31日及2021年12月31日止各年度的百分比；及20截至2020年12月31日止年度的百分比。截至2021年1月1日，我們很早就採用了與可轉換工具相關的ASU 2020-06。因此，我們截至2021年1月1日的未攤銷債務貼現減少了$389百萬美元，增加負債並將可轉換票據的實際利率從約20到2020年12月31日72021年12月31日。可轉換票據的確認利息如下(單位：百萬)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
合同息票利息$65 $65 $33 
債務貼現的非現金攤銷6 5 28 
利息支出總額$71 $70 $61 
於2022年12月31日，可轉換票據的IF轉換價值不超過本金金額。上一次報告的普通股每股售價(定義見可轉換票據契約)不超過130可換股票據換股價的百分比至少為20的30截至2022年12月31日的連續交易日。因此，根據可轉換票據契約的條款，可轉換票據持有人不能在截至2023年3月31日的季度內的任何時間按其選擇權轉換可轉換票據。每1,000美元本金的可轉換票據可按61.7284股普通股的比率進行轉換，可根據可轉換票據契約的規定進行調整。我們可以根據我們的選擇，通過支付或交付現金、我們普通股的股票或現金和普通股的組合來解決轉換問題。
(I)無抵押優先債券
3.75高級附註百分比
2020年2月，AAG發行了美元500本金總額為百萬美元3.752025年到期的優先債券百分比(3.75高級註釋百分比)。這個3.75優先債券的息率為3.75每半年支付一次，從2020年9月開始，每年3月和9月拖欠。這個3.75高級債券將於2025年3月到期。
這個3.75%優先債券是AAG的優先無擔保債務。這些高級票據由美國銀行無條件提供全面擔保。這些高級票據的契約包含通常用於類似融資的契約和違約事件。
其他融資活動
在截至2022年12月31日的年度內，我們回購了$349公開市場上數以百萬計的無擔保票據。
擔保
截至2022年12月31日，AAG已出具擔保，金額約為18.310億美元的美國航空擔保債務(及其利息)，包括信貸安排、AAdvantage融資、某些EETC融資和#美元1.110億美元的美國特殊設施收入債券(及其利息)。
某些契諾
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和財務契約，其中可能限制我們和我們的子公司產生額外債務、支付股息或回購股票的能力。我們的債務協議亦載有慣常的控制權變更條款，這些條款可能要求我們在發生某些構成相關協議下控制權變更的事件時，償還或贖回該等債務，在某些情況下須支付溢價。我們的一些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用引擎ETC)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約，以及某些協議要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，如適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債比率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，吾等將被要求(視乎情況而定)質押額外合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、在若干賬户扣留額外現金或償還全部或部分該等融資，否則有關融資的利率將會增加。此外，我們的債務融資協議中有很大一部分包含要求我們至少維持總額為#美元的契約。2.0十億美元的無限制現金和現金等價物以及可供提取的金額
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我們的AAdvantage融資包括循環信貸安排，並且我們的AAdvantage融資包含一個最高償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守某個門檻，可能會導致提前償還全部或部分AAdvantage融資。
具體地説，我們需要滿足我們的信貸安排的某些抵押品覆蓋測試，2016年4月循環安排，10.75高級擔保票據和11.75高級擔保票據百分比，如下所述：
2013年學分
設施		2014年學分
設施		2016年4月
循環設施
10.75高級擔保票據百分比
11.75高級擔保票據百分比
評估被評估抵押品的頻率每年一次每年一次每年一次每年一次半年度報告
LTV要求
1.6抵押品估值與未償債務金額之比(62.5%LTV)
截至上次測量日期的LTV34.4%17.8%不適用7.2%32.5%
宣傳品説明一般而言，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國和南美之間的所有服務一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國和歐盟(包括倫敦希思羅機場)之間的某些服務。一般來説，某些備件一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模擬器和某些租賃權，在IP Notes的情況下，還包括American的某些知識產權一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權來運營美國與加勒比海、中美洲和其他各種國家之間的某些服務
截至2022年12月31日，截至最近的衡量日期，我們符合適用的抵押品覆蓋率測試。
5. 租契
我們根據能力購買協議租賃某些飛機和發動機，包括飛機。截至2022年12月31日，我們運營了722租賃飛機，剩餘期限從低於一年至11好幾年了。
在我們進行航班運營的每個機場，我們通常與一個政府單位或當局簽訂協議，使用乘客、運營和行李處理空間以及跑道和滑行道。這些協議，特別是在美國，通常包含定期調整此類協議下適用的費率和收費的條款。這些收費亦會因應我們的運作水平和機場的運作而有所不同。由於這些利率的可變性質，這些租賃不會在我們的合併資產負債表上作為ROU資產或租賃負債記錄。此外，在我們的樞紐位置和我們服務的某些其他城市，我們租用行政辦公室、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施。
租賃費用的構成如下(以百萬為單位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
經營租賃成本$2,007 $2,012 $1,957 
融資租賃成本：
資產攤銷143 107 92 
租賃負債利息47 44 38 
可變租賃成本2,580 2,471 1,801 
租賃淨成本合計$4,777 $4,634 $3,888 
上表中包含的是$242百萬，$190百萬美元和美元172根據我們與Republic簽訂的容量購買協議，截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度的營運租賃成本分別為百萬歐元。我們舉辦了一場25共和控股的母公司共和控股的%股權。
此外，不包括在上表中，我們確認了$1092020年，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重減少，我們決定提前退役某些租賃飛機，導致ROU資產減值和租賃返還成本，導致現金特別費用為100萬美元。
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與租賃有關的補充資產負債表信息如下(單位：百萬，不包括租期和貼現率)：
十二月三十一日，
20222021
經營租賃：
經營租賃ROU資產$8,094 $7,850 
流動經營租賃負債$1,465 $1,507 
非流動經營租賃負債6,559 6,610 
經營租賃負債總額$8,024 $8,117 
融資租賃：
按成本價計算的財產和設備$1,364 $1,201 
累計攤銷(779)(653)
財產和設備，淨額$585 $548 
流動融資租賃負債$216 $174 
非流動融資租賃負債545 563 
融資租賃負債總額$761 $737 
加權平均剩餘租賃年限(年)：
經營租約8.37.6
融資租賃5.14.6
加權平均貼現率：
經營租約7.4 %6.3 %
融資租賃7.2 %6.1 %
與租賃有關的補充現金流量和其他信息如下(以百萬為單位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金：
來自經營租賃的經營現金流$1,990 $2,053 $2,028 
融資租賃的營運現金流47 37 39 
融資租賃產生的現金流190 126 114 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的淨資產1,483 1,386 917 
通過融資租賃獲得的財產和設備46 180 11 
經營租賃轉為融資租賃107 102 5 
融資租賃轉為經營性租賃3 — — 
出售回租交易收益，淨額2 25 107 
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租賃負債的到期日如下(單位：百萬)：
2022年12月31日
經營租約融資租賃
2023$1,954 $265 
20241,663 215 
20251,324 141 
20261,054 115 
2027862 69 
2028年及其後3,918 87 
租賃付款總額10,775 892 
減去：推定利息(2,751)(131)
租賃債務總額8,024 761 
減去：流動債務(1,465)(216)
長期租賃義務$6,559 $545 
截至2022年12月31日，我們的額外運營租賃承諾尚未開始，約為$1.110億美元九波音787系列飛機計劃於2023年至2024年交付，租賃條款為10好幾年了。
6. 所得税
所得税規定(福利)的重要組成部分是(以百萬計)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
當期所得税優惠：
國家、地方和外國$(6)$— $— 
遞延所得税準備(福利)：
聯邦制59 (508)(2,335)
州和地方6 (47)(233)
遞延所得税準備(福利)65 (555)(2,568)
所得税撥備總額(福利)$59 $(555)$(2,568)
所得税撥備(福利)與按法定聯邦所得税税率計算的金額不同，如下所示(單位：百萬)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
法定所得税規定(福利)$39 $(535)$(2,405)
州、地方和外國所得税優惠，扣除聯邦税收影響— (37)(183)
賬面費用不能在納税時扣除22 23 22 
其他，淨額(2)(6)(2)
所得税撥備(福利)$59 $(555)$(2,568)
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我們遞延税項資產和負債的組成部分是(以百萬計)：
 十二月三十一日，
 20222021
遞延税項資產：
營業虧損和其他結轉$4,679 $4,612 
忠誠度計劃責任1,809 1,903 
租契1,819 1,833 
養老金474 941 
退休金以外的退休後福利179 214 
房租費用130 92 
其他742 784 
遞延税項資產總額9,832 10,379 
估值免税額(19)(34)
遞延税項淨資產9,813 10,345 
遞延税項負債：
加速折舊和攤銷(4,630)(4,747)
租契(1,832)(1,767)
其他(262)(284)
遞延税項負債總額(6,724)(6,798)
遞延税項淨資產$3,089 $3,547 
在2022年12月31日，我們大約有16.2聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元4.310億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中5.910億美元將從2024年開始到期，如果未使用，14.610億美元可以無限期結轉。我們也有大約一美元6.02022年12月31日，將有10億的NOL結轉用於減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2022年至2042年的納税年度到期。
我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產(包括我們的NOL)提供估值準備金。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動以及旅行需求。我們認為，在確定遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於消極因素。不能保證我們的遞延税項淨資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
在發生“所有權變更”的情況下，我們扣除NOL結轉和利用某些其他可用税務屬性的能力可能會受到第382節的一般年度限制規則的很大限制。根據第382條的規定，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團的聯邦NOL結轉都受到限制；然而，我們利用此類NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。我們利用所有權變更後產生的任何新NOL結轉的能力不受第382條規定的年度限制規則的影響，除非發生另一所有權變更。根據第382條的限制，在滾動三年期間，材料股東的累計股權變動超過50%，可能會限制我們未來使用NOL和税收抵免。
2022年，我們記錄的所得税撥備為#美元59百萬美元，有效匯率約為32%，這基本上是非現金。我們幾乎所有的所得税前收入都可歸因於美國。
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通脹降低法案(IRA)於2022年8月16日頒佈，其中包括對某些公司在三個税期內的平均調整財務報表收入超過10億美元徵收最低企業税，對某些受覆蓋公司在2022年12月31日之後的納税年度內回購股票徵收消費税，以及幾項促進清潔能源的税收激勵措施。根據我們目前的分析和美國財政部未來將發佈的指導意見，我們認為這些規定不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。
我們按照我們所在司法管轄區的税法的規定提交納税申報單。我們2019年至2021年的納税年度仍需接受美國國税局的審查。各個州和外國司法管轄區的納税年度仍然可以接受審查，我們正在接受審查，正在進行行政上訴，或在某些司法管轄區進行税務訴訟。我們相信，任何評估的影響都不會對我們的綜合財務報表產生重大影響。
在所述任何年度，我們不確定的税務狀況的金額和變化都不是實質性的。我們分別在利息支出和營業費用中計入與未確認的税收優惠相關的利息和罰金。
7. 公允價值計量
按公允價值經常性計量的資產
公允價值被定義為在資產或負債的本金或最有利市場的市場參與者之間的有序交易中，在計量日從出售資產或轉移負債中獲得的或支付的價格(即退出價格)。會計準則包括圍繞用於某些金融工具的公允價值的披露要求，並建立公允價值等級。該層次結構根據公允價值計量中使用的投入在市場上可觀察到的程度，將估值投入劃分為三個級別。每項公允價值計量都按以下三個級別之一進行報告：
•第1級--可觀察到的投入，如活躍市場的報價；
•第2級--除活躍市場報價外，可直接或間接觀察到的投入；以及
•第3級--無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。
當可用時，我們使用報價的市場價格來確定我們金融資產的公允價值。如果無法獲得報價市場價格，我們使用估值技術來計量公允價值，這些估值技術在可能的情況下使用當前以市場為基礎或獨立來源的市場參數，如利率和匯率。
我們使用市場方法來衡量我們金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們的短期投資、受限現金和歸類為二級的受限短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。在截至2022年12月31日的年度內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2022年12月31日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$732 $732 $— $— 
公司義務3,688 — 3,688 — 
鈔票/存單/定期存款3,655 — 3,655 — 
回購協議450 — 450 — 
8,525 732 7,793 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
995 535 460 — 
長期投資(4)
245 245 — — 
總計$9,765 $1,512 $8,253 $— 
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美國航空集團合併財務報表附註.
 截至2021年12月31日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1):
貨幣市場基金$108 $108 $— $— 
公司義務8,665 — 8,665 — 
鈔票/存單/定期存款2,195 — 2,195 — 
回購協議1,190 — 1,190 — 
12,158 108 12,050 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
990 654 336 — 
長期投資(4)
239 239 — — 
總計$13,387 $1,001 $12,386 $— 
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)我們截至2022年12月31日的短期投資將在一年或更短的時間內到期。
(3)受限制的現金和短期投資主要包括為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品以及將用於資助肯尼迪國際機場8號航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金。
(4)長期投資包括我們對南方航空有限公司(中國南方航空股份)和垂直航空航天有限公司(垂直)的股權投資，截至2022年12月31日，我們的長期投資還包括GOL。有關我們股權投資的更多信息，請參見附註8。
債務公允價值
我們的長期債務的公允價值是根據我們目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，除非#美元。3.7截至2022年12月31日和2021年12月31日，這兩個數字本應被歸類為公允價值層次中的第三級。可轉換票據的公允價值為$，本應歸類為第2級。1.110億美元1.4分別截至2022年12月31日和2021年12月31日。
我們長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
 2022年12月31日2021年12月31日
 攜帶
價值		公平
價值		攜帶
價值		公平
價值
長期債務，包括本期債務$34,903 $32,569 $37,323 $38,567 
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
8. 投資
為了幫助擴大我們的網絡，並作為我們對可持續發展的持續承諾的一部分，我們與其他航空公司和公司建立了各種商業關係或其他戰略夥伴關係，包括股權投資。我們的股權投資反映在我們綜合資產負債表上的其他資產中。我們在權益法被投資方的財務結果和公允價值變動中的份額計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。
我們的股權投資、所有權權益和賬面價值是：
所有權權益賬面價值(單位：百萬)
十二月三十一日，十二月三十一日，
會計處理2022202120222021
共和控股權益法25.0 %25.0 %$222 $202 
中國南方航空股份公允價值1.5 %1.8 %176 163 
其他投資 (a)
五花八門212 83 
總計$610 $448 
(A)其他投資
其他投資主要包括我們對Vertical的投資，這筆投資按公允價值入賬，2022年，我們對JetSmart Airlines spa(JetSMART)和GOL的投資。
2022年4月，我們與巴西廉價航空公司GOL完成了一項投資協議，並投資了1美元200百萬英寸22.2新發行的優先股為100萬股。總代價為$200根據相對公允價值，我們綜合資產負債表上的百萬美元分配如下：81向優先股支付100萬美元，反映在其他資產中；119從相關商業協議中衍生的無限期無形資產。所有權權益根據GOL的股票價格按公允價值計入，按市值計價的調整計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。
2022年12月，我們與在南美運營的超低成本航空公司JetSMART完成了一項投資協議，代表着35.4%所有權。這項所有權權益按權益法入賬，我們的部分JetSMART的財務業績在綜合營業報表中的營業外其他收入淨額中確認。
9. 員工福利計劃
我們為符合條件的員工提供固定福利和固定繳費養老金計劃。固定福利養卹金計劃根據退休前一段特定時間的服務年限和平均薪酬為參加計劃的僱員提供福利。從2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結，我們開始根據我們的固定繳款養老金計劃為某些員工羣體提供增強的福利。我們所有的固定收益養老金計劃都使用12月31日的衡量日期。我們還為退休員工提供一定的退休醫療和其他退休後福利，包括醫療和人壽保險福利。
從2021年1月1日起，我們的退休人員醫療福利計劃下的醫療保險從自我保險計劃過渡到完全保險的Medicare Advantage計劃，該計劃目前提供給2012年11月1日之前退休的某些65歲及以上的退休人員。福利覆蓋面並未因這一過渡而減少，費用分攤也未因此而改變。由於這一過渡，截至2020年12月31日，我們確認了一項負面計劃修正案，以減少我們的福利義務，該義務作為先前服務福利的組成部分計入累計其他全面收入(損失)(AOCI)，並將在所有退休人員的平均剩餘預期壽命內攤銷。截至2022年12月31日，美元179百萬美元的先前服務福利仍需在剩餘期間內攤銷，期間約為11好幾年了。
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美國航空集團合併財務報表附註.
福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況
下表對截至2022年12月31日和2021年12月31日的養卹金和退休人員醫療及其他退休後福利債務的變化、計劃資產的公允價值和供資狀況説明進行了核對：
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
 (單位：百萬)
期初的福利義務$18,910 $19,812 $1,098 $1,046 
服務成本3 4 16 12 
利息成本556 526 30 30 
精算收益(1), (2)
(4,563)(609)(167)(57)
特殊離職福利(3)
— — — 139 
其他— (1)3 — 
福利支付(869)(822)(74)(72)
期末福利義務$14,037 $18,910 $906 $1,098 
期初計劃資產的公允價值$14,691 $13,557 $167 $170 
計劃資產實際收益(損失)(1,943)1,710 (18)21 
僱主供款(4)
5 247 58 48 
聚落— (1)— — 
福利支付(869)(822)(74)(72)
計劃資產期末公允價值$11,884 $14,691 $133 $167 
期末資金狀況$(2,153)$(4,219)$(773)$(931)
(1)2022年和2021年的養老金精算收益主要與我們的加權平均貼現率假設的變化有關。
(2)2022年和2021年退休人員醫療和其他退休後福利精算收益主要涉及我們加權平均貼現率假設的變化，以及2021年計劃經驗調整。
(3)在2021年第一季度，我們重新衡量了我們的退休人員醫療和其他退休後福利，以考慮到為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少。因此，在2021年期間，我們認識到139百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們退休後福利義務增加了$139百萬美元。
(4)2021年1月，我們賺了1美元241向我們的養老金計劃繳納了100萬美元，包括繳納了#美元130根據CARE法案的規定，2020日曆年度允許推遲到2021年1月4日的100萬美元。
資產負債表狀況
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
 (單位：百萬)
截至12月31日，
流動負債$4 $7 $85 $90 
非流動負債2,149 4,212 688 841 
總負債$2,153 $4,219 $773 $931 
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養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
2022202120222021
(單位：百萬)
淨精算損失(收益)$3,613 $5,252 $(505)$(396)
以前的服務成本(收益)18 47 (148)(167)
累計其他綜合虧損(收入)合計，税前
$3,631 $5,299 $(653)$(563)
預計福利義務超過計劃資產公允價值的計劃
 養老金福利
 20222021
 (單位：百萬)
預計福利義務$14,037 $18,910 
計劃資產的公允價值11,884 14,691 
累計福利義務超過計劃資產公允價值的計劃
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
 (單位：百萬)
累積利益義務$14,030 $18,899 $— $— 
累計退休後福利義務
— — 906 1,098 
計劃資產的公允價值11,884 14,691 133 167 
定期收益淨成本(收益)
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 202220212020202220212020
 (單位：百萬)
確定的福利計劃：
服務成本$3 $4 $2 $16 $12 $8 
利息成本556 526 615 30 30 30 
預期資產收益率(1,138)(1,084)(1,010)(12)(12)(11)
特殊離職福利— — — — 139 410 
聚落— — 12 — — — 
攤銷：
以前的服務成本(收益)28 28 30 (14)(13)(135)
未確認淨虧損(收益)156 212 164 (30)(24)(24)
定期收益淨成本(收益)$(395)$(314)$(187)$(10)$132 $278 
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分包括在運營費用中，特殊終止福利的成本包括在特殊項目中，淨定期福利成本(收入)和其他組成部分的定期福利淨成本(收入)包括在非營業其他收入中，在我們的合併經營報表中淨額。
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假設
下列精算假設用於確定本報告所述期間的福利債務和定期福利淨成本(收入)：
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
福利義務：
加權平均貼現率5.6%3.0%5.7%2.8%
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 202220212020202220212020
定期收益淨成本(收入)：
加權平均貼現率3.0%2.7%3.4%2.8%2.4%3.2%
計劃資產加權平均預期收益率
8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%
假設明年的加權平均醫療成本趨勢率(1)
不適用不適用不適用5.8%4.8%4.0%
(1)假設2022年12月31日的加權平均醫療費用趨勢率將逐漸下降到4.4到2029年，這一比例將保持不變。
截至2022年12月31日，我們對計劃資產長期回報率的估計為8.0基於目標資產配置的百分比。長期債券的預期回報是基於年底持有的債券的到期收益率。其他資產的預期收益是基於長期歷史收益、過去一年計劃資產的實際收益的組合10未來幾年、當前和預期的市場狀況，以及通過積極管理和證券借貸計劃產生的預期價值。
最低供款
根據1974年《僱員退休收入保障法》(ERISA)和其他各種美國計劃法律的最低資金要求，以及我們維持固定福利計劃的國家/地區特有的資金不足規則，我們被要求為我們的固定福利養老金計劃支付最低繳費。根據目前的供資假設，我們要求的最低捐款為#美元。692023年，包括對我們全資子公司的固定福利計劃的貢獻。我們的資金義務將取決於我們在養老金計劃信託基金中的投資表現、確定負債的利率、任何補充供款的金額和時機以及我們的精算經驗。
福利支付
預計將支付下列適當反映預期未來服務的福利付款(約以百萬計)：
202320242025202620272028-2032
養老金福利$920 $949 $978 $1,003 $1,024 $5,264 
退休人員醫療和其他退休後福利102 100 98 97 95 428 
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計劃資產
我們的投資政策的目標是：保持足夠的收入和流動性來支付退休福利；產生達到或超過計劃資產假設回報率的長期回報率；限制資產表現和融資狀況的波動；以及在資產類別和投資經理之間實現資產多元化。
基於這些投資目標，建立了長期的戰略性資產配置。這一戰略分配力求在改善資金頭寸的潛在好處與資金頭寸下降的潛在風險之間取得平衡。當前戰略目標資產配置情況如下：
資產類別/子類別允許的範圍
權益
45% - 80%
公眾：
美國大型
10% - 40%
美國中小型企業
2% - 10%
國際
10% - 25%
國際中小型企業
0% - 10%
新興市場
2% - 15%
私募股權
5% - 30%
固定收益
20% - 55%
公眾：
美國長期持續時間
15% - 45%
高收益和新興市場
0% - 10%
私人收入
0% - 15%
其他
0% - 5%
現金等價物
0% - 20%
公募股權投資的目的是在整個市場週期內提供實際回報，從而為養老金計劃的長期目標做出貢獻。公共固定收益投資旨在為該計劃提供收入，並提供長期資本增值的潛力。私人投資，如私人股本和私人收入，被用來通過假設流動性水平降低和風險水平上升，在長期內提供高於公開市場的預期回報。養老金計劃的主信託參與證券借貸計劃，通過在完全抵押的基礎上將計劃資產借給借款人來產生額外收入。養老金計劃的主信託還將參與衍生品工具，以等值剩餘現金水平，並對衝養老金計劃的利率敞口。此類項目受到市場風險和交易對手風險的影響。
對在公認證券交易所交易的證券的投資，以一年最後一個營業日最後報告的銷售價格計價。在場外交易市場交易的證券以最後買入價估值。對有限合夥企業的投資按合夥企業普通合夥人確定和報告的估計資產淨值列賬，代表有限合夥企業基礎資產估計公允價值的比例份額。通過在每個交易日結束時提供的資產淨值計算，共同基金每天進行一次估值。普通/集體信託按資產淨值估值，以信託發起人釐定的信託相關投資的公允價值為基準。年內，估值技術或投入並無任何變動。
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福利計劃資產按公允價值經常性計量
我們的養老金計劃資產在2022年12月31日和2021年12月31日的公允價值(按資產類別劃分)如下(以百萬為單位)(1):
 2022年12月31日2021年12月31日
1級2級3級總計1級2級3級總計
權益 (2)
$3,097 $— $— $3,097 $4,639 $2 $4 $4,645 
固定收益 (3)
227 2,917 — 3,144 183 3,994 — 4,177 
其他 (4)
74 278 75 427 134 340 54 528 
以淨資產淨值測量(5):
共同集體信託 (6)
— — — 1,694 — — — 2,514 
私人投資 (7)
— — — 3,522 — — — 2,827 
計劃總資產$3,398 $3,195 $75 $11,884 $4,956 $4,336 $58 $14,691 
(1)有關公允價值層次結構內各層次的説明，請參閲附註7。
(2)股權投資包括投資於股權證券的國內和國際普通股、優先股、共同基金和交易所交易基金。
(3)固定收益投資包括公司、政府和美國市政債券，以及投資於固定收益證券的共同基金。
(4)其他主要包括短期投資基金、現金及現金等價物，以及總信託的股息、利息及應付證券買賣款項的應收賬款及應付款項淨額。
(5)包括按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計而計量的投資，而該等投資並未歸類於公允價值層次。
(6)普通集合信託包括主要投資於股權證券的混合型基金。對於某些信託基金，提款請求必須滿足特定要求，並優先考慮提前通知贖回。
(7)私人投資包括主要投資於國內私人股本和私人收入機會的有限合夥企業。養老金計劃的主信託無權在其資產淨值贖回其有限合夥投資，而是在標的資產清算時獲得分配。據估計，這些基金的標的資產將在未來幾年內逐步清算10好幾年了。截至2022年12月31日，養老金計劃的總信託對這些有限合夥企業的未來資金承諾約為$1.5在接下來的幾年中五年.
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，第3級投資的公允價值計量變動情況如下(單位：百萬)：
20222021
年初餘額$58 $17 
計劃資產的實際收益：
與在報告日期仍持有的資產有關1 10 
購買29 32 
銷售額(9)(1)
轉出(4)— 
年終餘額$75 $58 
退休醫療及其他退休後福利計劃中的計劃資產主要是按活躍市場上的報價估值的二級共同基金，這是公允價值，代表該等基金在期末收盤時的資產淨值。淨資產淨值以基金相關資產及負債在釐定日期的公平市價為基礎。
122
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美國航空集團合併財務報表附註.
固定繳款計劃和多僱主計劃
與我們的固定繳款計劃相關的成本為$949百萬，$920百萬美元和美元860截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。
我們參加了國際機械師和航空航天工人協會(IAM)國家養老基金，僱主識別編號51-6031295和計劃編號002(IAM養老基金)。我們對IAM養恤基金的捐款為#美元。46百萬，$43百萬美元和美元40截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。IAM養恤基金報告為#美元。507截至2021年12月31日的年度僱主繳費為100萬美元，這是可以獲得這類信息的最近一年。2021年，我們的貢獻超過5佔IAM養恤基金繳款總額的百分比。
2019年3月29日，IAM養恤基金的精算師證明，該基金處於“瀕危”狀態，儘管報告的資金狀況超過80%。此外，IAM養恤基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養卹金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，我們須繳納非實質供款附加費，在我們根據康復計劃強制採納供款時間表後，附加費將於2019年6月14日停止適用。投稿時間表要求2.5我們的繳款率每年增加1%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養恤基金脱離危急狀態之日。
10. 累計其他綜合損失
AOCI的組成如下(以百萬為單位)：
養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢		投資未實現虧損
所得税
規定(1)
總計
2020年12月31日餘額$(6,236)$(2)$(865)$(7,103)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)1,297 — (293)1,004 
從AOCI重新分類的金額203 — (46)
(2)
157 
當期其他綜合收益(虧損)淨額1,500 — (339)1,161 
2021年12月31日的餘額(4,736)(2)(1,204)(5,942)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)1,618 (4)(365)1,249 
從AOCI重新分類的金額140 — (32)
(2)
108 
當期其他綜合收益(虧損)淨額1,758 (4)(397)1,357 
2022年12月31日的餘額$(2,978)$(6)$(1,601)$(4,585)
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨收益(虧損)中確認。
(2)涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在我們綜合經營報表的所得税撥備(福利)中確認。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度AOCI的重新分類如下(單位：百萬)：
 從AOCI重新分類的金額上受影響的行項目
合併報表
運營
 截至十二月三十一日止的年度：
AOCI組件20222021
攤銷養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利：
前期服務成本$11 $11 營業外其他收入，淨額
精算損失97 146 營業外其他收入，淨額
該期間的重新分類總額，扣除税額$108 $157 
123
目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
分配給其他綜合收益(虧損)的所得税金額將保留在AOCI中，直到我們停止所有相關活動，如終止養老金計劃。
11. 承付款、或有事項和擔保
(A)飛機、發動機和其他採購承諾
根據我們所有的飛機和發動機採購協議，截至2022年12月31日，我們未來的總承諾預計如下(約以百萬計)：
202320242025202620272028年及其後總計
飛機和飛機的付款
引擎承諾(1)
$1,485 $2,678 $3,896 $3,214 $988 $65 $12,326 
(1)這些金額是扣除製造商目前持有的購買押金後的淨額。我們所有制造商持有的購貨保證金總額為$613百萬美元和美元517分別截至2022年12月31日和2021年12月31日。
由於某些飛機的交付時間存在不確定性，表中的金額是我們根據合同交付計劃進行的最新估計，該合同交付計劃根據適用設備製造商傳達給管理層的此類計劃的更新和修訂進行了調整。然而，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂，實際的交貨時間表可能會有很大的差異。
此外，表中的金額不包括四波音787-8飛機定於2023年交付，五計劃於2024年交付的波音787-9飛機，我們已經獲得了承諾的租賃融資。有關這項經營租賃承諾的資料，請參閲附註5。
此外，我們對飛機燃料、飛行設備維護、信息技術支持和建築項目的採購承諾如下(約)：5.72023年10億美元，3.02024年10億美元，1.72025年10億美元，2312026年，百萬美元1262027年為100萬美元，9412028年及以後將達到100萬。這些數額不包括某些燃料承購協議或其他協議下的債務，這些協議的相關支出的時間不確定，或受到重大意外情況的影響，如建造生產設施。
(B)與第三方地區航空公司簽訂的運力購買協議
美國航空與第三方地區性航空公司簽訂了運力購買協議。運力購買協議規定，所有收入，包括乘客、飛行中、輔助、郵件和貨運收入，都歸美國航空公司所有。美國航空公司控制着營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存。作為回報，美國航空同意向這些航空公司支付預先確定的費用，用於運營商定的飛機數量，而不考慮機上乘客數量。此外，這些協議規定，美國航空要麼報銷，要麼支付100某些可變成本的%，如機場着陸費、燃油和乘客責任險。
截至2022年12月31日，美國航空與第三方地區航空公司的運力購買協議的到期日為2023年至2033年，美國航空有權延長某些協議的各自條款。
截至2022年12月31日，美國航空與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務如下(約以百萬計)：
202320242025202620272028年及其後總計
與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務(1)
$1,791 $1,950 $1,866 $1,298 $944 $1,399 $9,248 
(1)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，而美國航空的實際付款可能會有很大差異。不包括根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付，這反映在附註5中的運營租賃義務中。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
(C)機場重建
洛杉磯國際機場(LAX)
我們有業務的機場不時會進行建設項目，通常是大規模的，這些項目最終會帶來新的或改善的設施，資金來自使用機場的航空公司增加租金和其他應支付的佔用成本。與這種建設和融資模式不同，我們在洛杉磯國際機場管理一個項目，在那裏我們擁有建設期間資產的合法所有權。2018年，我們與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯世界機場(LAWA)簽署了一項租賃協議，涉及一筆1.6與LAX 4號和5號航站樓相關的10億美元現代化項目。建設於2018年10月開始，預計2028年完工，將分階段進行。現代化項目將包括4號航站樓和5號航站樓入口處統一的出發大廳，重新配置售票櫃枱和登機區，無縫進入安檢區域，10除了現有的5號航站樓通道外，新的安檢通道還帶有自動化技術，以及新的4號航站樓南大廳，在登機口區域有更開放和升級的便利設施。該項目還將包括翻新的休息室、多用途會議室和整個航站樓的團隊聚會空間，以支持我們在洛杉磯國際機場的團隊成員。2022年，美國航空完成了4號航站樓和5號航站樓核心部分的建設，該核心部分提供了兩個航站樓之間的中心位置，並允許直接進入5號航站樓的登機大廳和行李領取處。
隨着每個階段的完成和使用，資產將被出售並移交給LAWA，包括場地改善和非專有改善。當我們在施工期間控制資產時，它們將在我們的資產負債表上確認，直到資產出售並轉移到LAWA為止。截至2022年12月31日，我們已經產生了大約579與洛杉磯國際機場現代化項目有關的費用為100萬美元，其中#美元241在我們的綜合現金流量表上扣除報銷後，2022年產生的100萬美元已計入我們綜合資產負債表上的運營財產和設備，並計入機場建設項目。截至2022年12月31日，我們已出售並轉移了$176對LAWA進行的100萬項非專有改進，其中442022年發生了100萬起。對於尚未準備好使用的非專有改進，從LAWA收到的任何現金付款都將反映為財務負債。截至2022年12月31日，我們已收到141600萬美元的現金收益，用於尚未準備好使用的非專有改進，因此尚未出售並轉移回LAWA。這些收益目前包括在我們綜合資產負債表上的其他應計負債和非流動其他負債中，並在我們的綜合現金流量表上反映為融資活動。
肯尼迪
2020年1月，美國和英國航空公司宣佈啟動紐約肯尼迪國際機場8號航站樓的升級工程。8號航站樓的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些現有登機口並建造寬體登機口；(Ii)建造約51,000平方英尺的新航站樓空間和翻新73,300這些項目包括：(1)擴大現有航站樓面積；(3)擴大8號航站樓的行李系統容量；(4)改善高級乘客休息室、登機手續辦理處，可能還包括安檢區；(5)衞生間更新、新的指示牌和其他升級。建設項目基本完成，行李處理系統擴建和浴室整修的剩餘建設預計將於2023年初全面完成。截至2022年12月31日，我們已產生348升級8號航站樓的建設成本為100萬美元，其中1722022年產生了100萬美元。這些成本已包括在機場建設項目中，扣除我們綜合現金流量表的報銷。
(D)表外安排
傳遞信託基金
美國航空目前擁有352擁有的飛機和60擁有備用飛機發動機，在每一種情況下，這些發動機都是由直通信託發行的ETC提供資金的。這些信託是表外實體，其主要目的是為購買飛行設備提供資金，或允許發行由現有飛行設備支持的債務。就飛機EETC而言，這些信託不是在購買、交付或再融資時單獨為每架飛機融資，而是允許美國航空一次為多架飛機籌集資金，並在適用的情況下將這些資金託管，等待相關飛機的未來購買、交付或再融資。同樣，在備用發動機EETC的情況下，信託基金允許美國航空利用其現有的備用發動機池在單一融資機制下籌集資金。這些信託的結構還規定了某些信用增強，例如支付某些利息的流動資金安排，這些安排降低了信託證書購買者的風險，從而降低了美國航空的飛機融資成本。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
每個信託基金涵蓋預定數量的飛機或備用發動機，這些飛機或備用發動機計劃在EETC發行時或之後的特定時間內交付、融資或再融資。在每架承保飛機或備用發動機融資時，有關信託用發行EETC的收益(可能在發行時已可用或代管，直至交付後為適用的飛機融資為止)購買與所融資的飛機或發動機有關的設備票據。設備票據是在美國航空公司選擇時發行的，與飛機或備用發動機的抵押融資有關。設備票據以適用的航空器或發動機的擔保權益為擔保。傳遞信託證書不是AAG或American的直接義務，也不是由AAG或American擔保。然而，向信託公司發行的設備票據是美國公司的直接義務，在某些情況下，得到了AAG的擔保。截至2022年12月31日，美元9.2與這些抵押貸款融資相關的10億美元在隨附的綜合資產負債表中反映為債務。
信用證和其他
我們提供財務保證，如信用證和擔保債券，主要是為了支持機場承諾。截至2022年12月31日，我們擁有218擔保各種債務的信用證和擔保債券達百萬美元，其中100百萬美元被我們的受限現金抵押了。即將到期的信用證和擔保債券將在2026年之前的不同日期到期。
(E)法律訴訟
與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。然而，該和解協議於2019年5月13日獲得DC法院的批准三反對和解的各方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。我們認為這些呼籲是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人方反壟斷行動。2013年8月6日，向美國紐約南區破產法院(破產法院)提起了題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟。起訴書將全美航空集團、全美航空公司、AMR公司和美國航空列為被告，聲稱全美航空集團和AMR公司合併(合併)的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告關於初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交，各方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對我們有利的裁決。2022年3月25日，美國紐約南區地區法院作出判決，確認破產法院的決定。2022年4月21日，原告就這一決定向美國第二巡迴上訴法院提出上訴。上訴已作全面簡報，並定於2023年3月13日進行口頭辯論。我們認為這起訴訟是沒有根據的，並打算繼續積極抗辯，包括針對原告的任何進一步上訴。
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長，在馬薩諸塞州對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在之前披露的東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。雙方在2022年9月27日開始的法官審判中陳述了各自的案件。雙方於2022年11月18日提交了結案陳詞。預計將在2023年第一季度做出決定。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
同樣在2021年9月21日，美國交通部(DOT)發佈了一份澄清通知，涉及交通部、美國航空和捷藍航空於2021年1月在交通部對NEA(DOT協議)的審查結束時達成的協議。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，《交通部協定》在司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部解決司法部對國家能源局確定的反壟斷擔憂。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。2022年9月30日，交通部發表了一份進一步的聲明，提到了之前的澄清通知，並表示打算繼續與司法部合作，努力解決與國家能源署有關的正在進行的訴訟。
與東北聯盟有關的私人當事人反壟斷行動。在2022年12月5日和2022年12月7日，二私人原告在紐約東區對美國航空和捷藍航空提出了可能的集體訴訟反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了美國反壟斷法，涉及之前披露的NEA。這些行動於2023年1月10日合併。私人當事人原告於2023年2月3日提交了修改後的合併起訴書。2023年2月，私人當事人原告提起訴訟二馬薩諸塞州和紐約東區分別針對美國航空和捷藍航空的其他可能的集體訴訟反壟斷投訴。我們認為這些訴訟是沒有根據的，並正在積極抗辯。
將軍。除了特別確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律程序。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但這些行動的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
(F)擔保和賠償
我們是許多例行合同的當事人，在這些合同中，我們在正常業務過程中向第三方提供各種風險的一般賠償。我們無法估計賠償引起的任何責任的潛在金額。這些賠償將在以下各段中討論。
在我們的飛機融資協議中，我們通常賠償融資方、代表他們行事的受託人和其他相關方因飛機的融資、製造、設計、所有權、運營和維護而產生的責任(包括某些税收)，而無論這些債務(包括某些税收)是否與受賠償方的疏忽有關。
吾等的貸款協議及某些其他融資交易可能使吾等有責任向適用的貸款人償還因下列原因而增加的成本：(I)有關貸款人的資產、存款或貸款的任何準備金或特別存款要求；(Ii)與貸款有關的任何税項、税項或其他收費(標準所得税除外)或(Iii)資本充足率要求。此外，我們的貸款協議和其他融資安排通常包含預扣税條款，要求我們向適用的貸款人或其他融資方支付額外金額，通常情況下，如果由於適用税法的變化而對該貸款人或其他融資方徵收預扣税。
在某些交易中，包括某些飛機融資租賃和貸款，出租人、貸款人和/或其他各方有權根據外國税法的變化、非法性或某些其他事件或情況終止交易。在這種情況下，我們可能需要支付一筆款項來終止相關交易。
我們在我們的許多機場和其他房地產租賃中都有一般賠償條款，在這些條款中，我們作為承租人，就與我們使用租賃財產有關的責任向出租人(和相關方)進行賠償。一般而言，這些賠償包括因受補償方的疏忽而產生的責任，但不包括因受補償方的嚴重疏忽或故意不當行為而產生的責任。此外，我們在其中許多租約中為與我們使用租賃物業相關的污染提供環境賠償。
在與第三方簽訂的某些合同中，我們賠償第三方因第三方或某些其他方的行為而產生的法律責任。這些合同的條款各不相同，無法確定這些賠償下的潛在風險。我們有責任保險，保護我們在這些賠償下承擔的一些義務。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
美國航空公司被要求為市政當局發行的某些特殊設施收入債券支付本金和利息，這些債券主要用於建設或改善機場設施和購買設備，這些設備出租給美國航空公司。某些特別融資收益債券的本金和利息的支付由AAG提供擔保。截至2022年12月31日，到2035年，為這些債券的本金和利息提供擔保的剩餘租賃付款為$538相關經營租賃負債在所附綜合資產負債表中的當前賬面值為#億美元。321百萬美元。
截至2022年12月31日，AAG已出具擔保，金額約為18.310億美元的美國航空擔保債務(及其利息)，包括信貸安排、AAdvantage融資、某些EETC融資和#美元1.110億美元的美國特殊設施收入債券(及其利息)。
(G)信用卡處理協議
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。我們的協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下持有相當於該公司已經處理但我們尚未為其提供空運的預售票銷售的全部或部分現金(稱為扣留)。這些扣留規定可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情決定，包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動資金契約。這些信用卡處理公司目前無權維持任何阻礙。強制實施滯留要求將減少我們的流動性。
(H)勞資談判
截至2022年12月31日，我們僱用了大約129,700相當於全職在職員工(FTE)，其中27,700受僱於我們全資擁有的地區子公司。在全職全職員工總數中，87%由與各種工會的集體談判協議(CBA)涵蓋，以及48目前可修改或將在一年內修改的CBA涵蓋了%。涵蓋我們主線飛行員、空乘人員和乘客服務的CBAS現在可以修改。涵蓋我們全資擁有的地區子公司某些員工羣體的CBAS也可以修改。
12. 補充現金流信息
現金流量信息和非現金投融資活動的補充披露情況如下(單位：百萬)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
非現金投資和融資活動：
股權投資$12 $88 $— 
清償破產債務— (1)56 
通過發行債務支付的遞延融資成本— — 17 
補充信息：
已支付利息，淨額1,852 1,632 944 
已繳納的所得税2 3 6 
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
13. 經營部門和相關披露
我們作為一個單一的業務部門進行管理，為乘客和貨物提供航空運輸。這使我們能夠受益於一個整合的收入、定價和航線網絡，其中包括美國航空和我們的全資和第三方地區性航空公司，這些航空公司根據運力購買協議以American Eagle的身份運營。所有這些航母的飛行設備組合在一起形成一通過單一路線調度系統部署的機隊。財務資料及年度營運計劃及預測由首席營運決策者在綜合層面編制及審核。在做出運營決策時，首席運營決策者評估航班盈利數據，這些數據考慮了飛機類型和航線經濟，但對個別地區性航空公司的結果無動於衷。經營決策的目標是最大化綜合財務結果，而不是美國之鷹或美國之鷹的個別結果。
有關我們按地理區域劃分的乘客收入，請參閲附註1(M)。我們的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場流動，因此尚未分配。
14. 基於股份的薪酬
2013年AAG激勵獎勵計劃(2013計劃)規定，獎勵可以是期權、限制性股票獎勵、限制性股票單位獎勵、業績獎勵、股息等值獎勵、遞延股票獎勵、遞延股票單位獎勵、股票支付獎勵或股票增值權。2013年計劃最初授權為頒發最多40百萬股。根據2013年計劃授予獎勵的任何股份，如被沒收、終止或在沒有交付股份的情況下以現金(全部或部分)結算，將再次可供授予。
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度，我們錄得78百萬，$98百萬美元和美元91以股份為基礎的薪酬成本分別為100萬歐元，主要體現在我們綜合經營報表上的工資、工資和福利支出。
在2022、2021和2020年間，我們扣留了大約1.2百萬，1.0百萬美元和0.7分別持有AAG普通股100萬股，支付約1美元21百萬，$18百萬美元和美元15分別為100萬美元，以滿足與員工股權獎勵相關的某些預扣税義務。
限制性股票單位獎(RSU)
我們的大多數RSU都有使用條件(時間主要超過三年)。這些RSU的公允價值等於授予日AAG普通股相關股票的市場價格。這些RSU的費用是在整個授權期內以直線基礎確認的。作為AAG普通股股票發行的歸屬結果，RSU被歸類為股權獎勵。
截至2022年12月31日、2021年和2020年的所有計劃的RSU獎勵活動如下：
股份數量加權平均授予日期公允價值
 (單位：千) 
截至2019年12月31日未償還5,187 $37.01 
授與5,883 22.07 
既得和獲釋(2,268)39.46 
被沒收(920)29.78 
截至2020年12月31日未償還7,882 $23.66 
授與5,525 18.34 
既得和獲釋(3,314)25.58 
被沒收(692)18.78 
截至2021年12月31日的未償還債務9,401 $20.17 
授與5,882 15.93 
既得和獲釋(4,131)21.04 
被沒收(889)18.04 
在2022年12月31日未償還10,263 $17.51 
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
截至2022年12月31日，99與RSU相關的未確認賠償成本為100萬美元。這些費用預計將在加權平均期間內確認一年。於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度內歸屬的總公平價值為70百萬，$62百萬美元和美元51分別為100萬美元。
15. 估值和合格賬户(百萬)
年初餘額計入營業報表賬户的附加費用扣除額餘額為
年終
備品備件報廢準備
截至2022年12月31日的年度$634 $96 $(114)$616 
截至2021年12月31日的年度490 177 (33)634 
截至2020年12月31日的年度784 100 (394)490 
16. 後續事件
2013年定期貸款工具再融資
於2023年2月，美國運通與AAG就2013年信貸協議訂立經修訂及重訂的信貸及擔保協議第七修正案(“第七修正案”)，根據該修正案，美國運通將2013年定期貸款機制下所有未償還定期貸款的到期日由2025年6月延長至2028年2月。第七修正案還修訂了2013年信貸協議的某些其他條款，包括2013年定期貸款的利率、攤銷時間表、交付評估的要求以及與處置抵押品有關的某些契諾。此外，第七修正案將基準利率從LIBOR過渡到SOFR。因此，2013年定期貸款安排按基本利率計息(下限為1.00%)加上適用的利潤率1.75%，或由美國人選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國人選擇的利息期限(下限為0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整和適用的保證金2.75%。在生效後，7.25%高級擔保票據(如下所述)及其收益的應用，有#美元1.02013年定期貸款安排下的未償還本金總額為10億美元。
7.25高級擔保票據百分比
2023年2月，美國發行了美元750本金總額為百萬美元7.252028年到期的優先擔保票據百分比(7.25高級擔保票據百分比)。這個7.25高級擔保票據的利息利率為7.25年利率(如未能達到下述抵押品覆蓋率，則會有所增加)。利息率7.25高級擔保票據從2023年8月15日開始，每半年支付一次，在每年的2月15日和8月15日拖欠。這個7.25%高級擔保債券將於2028年2月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務7.25%高級擔保票據由AAG在優先無擔保的基礎上提供全面及無條件擔保。美國航空公司用此次發行的收益7.25%高級抵押票據，連同手頭現金，以償還2013年定期貸款安排下未償還的部分定期貸款，並支付相關費用和開支。
這個7.25%高級擔保票據是根據日期為2023年2月15日的契約發行的(7.25%高級擔保票據契約)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品代理人(7.25高級擔保票據受託人百分比)。這個7.25高級擔保票據是美國航空的優先擔保債務，並以某些資產、權利和財產的擔保權益為擔保，美國航空利用這些資產、權利和財產提供美國某些機場與南美和新西蘭(7.25高級擔保票據抵押品百分比)。這個7.25高級擔保票據抵押品目前(並將繼續擔保)在第一留置權的基礎上與7.25%高級擔保票據，2013年信貸協議項下的2013年信貸安排。
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目錄表

美國航空集團合併財務報表附註.
美國人可能會贖回7.25在2025年2月15日之前的任何時間全部或部分贖回的高級擔保票據，贖回價格相當於100本金的%7.25%須贖回的高級抵押票據，另加“全額”溢價，以及截至贖回日期(但不包括贖回日期)的任何應計利息及未付利息。在2025年2月15日或之後的任何時間，美國航空可以贖回所有或任何7.25%高級擔保票據於任何時間全部或不時部分按7.25%高級抵押票據契約，另加截至贖回日(但不包括贖回日期)的任何應計利息及未付利息。此外，在2025年2月15日之前的任何時間，美國航空可以兑換最多40的原始本金總額的百分比7.25%高級擔保票據(在實施任何額外票據的發行後計算)，以及某些股票發行的現金淨收益，贖回價格相當於107.250的本金總額的百分比7.25%須贖回的高級抵押票據，另加截至贖回日期(但不包括贖回日期)的任何應計利息及未付利息。
此外，如果發生某些控制權交易的變更，則每個持有人7.25%高級擔保票據可能要求美國人回購7.25%高級擔保票據全部或部分，回購價格為101本金總額的%，另加回購日(但不包括回購日)的應計和未付利息(如有)。
美國航空公司被要求提交一份關於7.25高級擔保票據抵押品和高級人員證書每年兩次，證明抵押品覆蓋率的計算與7.25高級擔保票據抵押品百分比(7.25高級擔保票據抵押品覆蓋率)截至提交適用期間的評估之日。如果7.25高級擔保票據抵押品覆蓋率百分比小於1.6自適用期間的評估交付之日起至1.0，然後，受治療期的限制，在該治療期內，可以提供額外的抵押品或償還債務，以使American滿足所需的7.25%高級擔保票據抵押品覆蓋率，美國航空將被要求額外支付相當於2.0的本金的年利率7.25%高級擔保票據，直至7.25高級擔保票據抵押品覆蓋率至少為1.6 to 1.0.
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目錄表
項目8B。美國航空公司合併財務報表和補充數據。
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
美國航空公司：
對合並財務報表的幾點看法
我們審計了隨附的美國航空公司及其子公司(美國航空)截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，截至2022年12月31日的三年期間每一年的相關綜合經營表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了美國公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三年中每一年的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了美國航空截至2022年12月31日的財務報告內部控制，其依據是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布，我們2023年2月22日的報告對美國公司財務報告內部控制的有效性表達了毫無保留的意見。
意見基礎
這些合併財務報表是美國航空管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和規定，我們必須與美國上市公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
132

目錄表
税務營業損失及其他結轉可變現審計證據的充分性
如附註1(J)和5所述 根據合併財務報表，美國航空有45億美元的税收運營虧損和其他結轉，這些資產在2022年12月31日被記錄為遞延税項資產。遞延税項資產確認與税項營運虧損及其他會減少未來應課税收入的結轉有關。當部分或全部遞延税項資產很有可能無法變現時，美國航空會為遞延税項資產提供估值準備金。在評估是否需要計價津貼時，管理層會考慮所有可用的正面和負面證據。
我們將對税務經營虧損和其他結轉的可變現審計證據的充分性評估確定為一項關鍵的審計事項。評估審計證據的充分性需要審計師的主觀判斷，以評估在評估税務經營虧損和其他結轉的可變現程度時所執行的程序的程度。
以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們評估了與美國遞延税項資產估值準備流程相關的某些內部控制的設計並測試了其操作效果，包括與税務營業虧損變現和其他結轉相關的控制。我們評估了用於評估税務經營虧損和其他結轉是否更有可能在未來實現的積極證據和消極證據。我們評估了管理層對未來盈利能力預測的合理性，考慮到了美國公司的歷史盈利能力，並與行業數據保持一致。我們聘請了具有專業技能和知識的税務專業人員，他們協助評估税法的適用情況。我們通過評估審計程序的累計結果，評估了所獲得的審計證據的充分性，超過了税務經營虧損和其他結轉的變現能力。
/s/畢馬威律師事務所

自2014年以來，我們一直擔任美國航空的審計師。
德克薩斯州達拉斯
2023年2月22日
133

目錄表
美國航空公司
合併業務報表
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
營業收入：
旅客$44,568 $26,063 $14,518 
貨貨1,233 1,314 769 
其他3,164 2,503 2,048 
總營業收入48,965 29,880 17,335 
運營費用：
飛機燃料税及相關税13,791 6,792 3,402 
薪金、工資和福利12,965 11,811 11,224 
地區性費用4,345 3,111 2,746 
維護、材料和維修2,684 1,979 1,585 
其他租金和着陸費2,730 2,619 2,004 
飛機租金1,395 1,425 1,341 
銷售費用1,815 1,098 666 
折舊及攤銷1,969 2,019 2,040 
特殊物品，淨值193 (4,006)(657)
其他5,425 3,993 3,208 
總運營費用47,312 30,841 27,559 
營業收入(虧損)1,653 (961)(10,224)
營業外收入(費用)：
利息收入349 34 337 
利息支出，淨額(1,872)(1,642)(1,171)
其他收入，淨額324 292 155 
營業外總費用(淨額)(1,199)(1,316)(679)
所得税前收入(虧損)454 (2,277)(10,903)
所得税撥備(福利)116 (500)(2,453)
淨收益(虧損)$338 $(1,777)$(8,450)
見合併財務報表附註。
134

目錄表
美國航空公司
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
淨收益(虧損)$338 $(1,777)$(8,450)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利1,354 1,153 (771)
投資(3)— — 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計1,351 1,153 (771)
全面收益(虧損)合計$1,689 $(624)$(9,221)
見合併財務報表附註。
135

目錄表
美國航空公司
合併資產負債表
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
 十二月三十一日，
 20222021
資產
流動資產
現金$429 $265 
短期投資8,523 12,155 
受限現金和短期投資995 990 
應收賬款淨額2,117 1,484 
關聯方應收賬款，淨額6,588 5,547 
飛機燃料、備件和供應品，淨值2,157 1,692 
預付費用和其他798 579 
流動資產總額21,607 22,712 
經營性質和設備
飛行設備39,359 37,520 
地面財產和設備9,479 8,966 
設備採購保證金613 517 
按成本價計算的財產和設備總額49,451 47,003 
減去累計折舊和攤銷(19,569)(17,770)
財產和設備合計(淨額)29,882 29,233 
經營性租賃使用權資產8,033 7,810 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元827及$786，分別
2,059 1,988 
遞延税項資產2,893 3,408 
其他資產1,759 1,903 
其他資產總額10,802 11,390 
總資產$70,324 $71,145 
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$3,267 $1,742 
應付帳款2,071 1,630 
應計薪金和工資1,529 1,385 
空中交通責任6,745 6,087 
忠誠度計劃責任3,169 2,896 
經營租賃負債1,449 1,496 
其他應計負債2,852 2,628 
流動負債總額21,082 17,864 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日27,155 30,352 
養卹金和退休後福利2,811 5,020 
忠誠度計劃責任5,976 6,239 
經營租賃負債6,512 6,578 
其他負債1,195 1,266 
非流動負債總額43,649 49,455 
承付款和或有事項(附註10)
股東權益
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份
— — 
額外實收資本17,230 17,152 
累計其他綜合損失(4,690)(6,041)
留存赤字(6,947)(7,285)
股東權益總額5,593 3,826 
總負債和股東權益$70,324 $71,145 
見合併財務報表附註。
136

目錄表
美國航空公司
合併現金流量表
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
經營活動的現金流：
淨收益(虧損)$338 $(1,777)$(8,450)
將淨收益(虧損)與經營活動提供(用於)的現金淨額進行調整：
折舊及攤銷2,238 2,282 2,313 
特殊物品，非現金淨額227 83 1,588 
退休金和退休後(404)(320)(319)
遞延所得税準備(福利)122 (500)(2,453)
基於股份的薪酬75 95 91 
出售財產和設備以及售後回租交易的淨收益(3)(26)(98)
其他，淨額(45)24 14 
經營性資產和負債變動情況：
應收賬款減少(增加)(636)(290)595 
其他資產減少(增加)(744)(370)42 
應付賬款和應計負債增加(減少)549 335 (619)
空中交通責任增加(減少)658 1,454 (51)
關聯方應收賬款淨額減少(增加)(1,044)1,857 4,134 
忠誠度計劃責任增加(減少)10 (60)580 
退休金計劃的供款(4)(247)(6)
其他負債增加(減少)(8)650 1,210 
經營活動提供(用於)的現金淨額1,329 3,190 (1,429)
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額(2,489)(169)(1,922)
機場建設項目，扣除補償後的淨額(360)(204)(173)
售後回租交易的收益86 181 665 
出售財產和設備所得收益61 192 351 
出售短期投資14,972 13,923 2,803 
購買短期投資(11,257)(19,454)(5,874)
限制性短期投資的減少(增加)1 (401)(308)
購買股權投資(321)(28)— 
其他投資活動— 15 150 
投資活動提供(用於)的現金淨額693 (5,945)(4,308)
融資活動的現金流：
支付長期債務和融資租賃(2,991)(7,320)(3,029)
發行長期債券所得收益1,069 10,209 8,959 
遞延融資成本(2)(207)(85)
其他融資活動77 88 — 
融資活動提供(用於)的現金淨額(1,847)2,770 5,845 
現金和限制性現金淨增加175 15 108 
年初現金和限制性現金400 385 277 
年終現金和限制性現金(a)
$575 $400 $385 
(a) 下表將現金和限制性現金與合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金$429 $265 $231 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金146 135 154 
現金總額和限制性現金$575 $400 $385 
見合併財務報表附註。
137

目錄表
美國航空公司
合併股東權益報表
(單位：百萬)
普普通通
庫存		其他內容
已繳費
資本		累計
其他
全面
損失		保留
收益
(赤字)		總計
2019年12月31日的餘額$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
淨虧損— — — (8,450)(8,450)
其他全面虧損，淨額— — (771)— (771)
基於股份的薪酬費用— 91 — — 91 
公司間股權轉讓— 56 — — 56 
2020年12月31日餘額— 17,050 (7,194)(5,508)4,348 
淨虧損— — — (1,777)(1,777)
其他全面收益，淨額— — 1,153 — 1,153 
基於股份的薪酬費用— 95 — — 95 
公司間股權轉讓— 7 — — 7 
2021年12月31日的餘額— 17,152 (6,041)(7,285)3,826 
淨收入— — — 338 338 
其他全面收益，淨額— — 1,351 — 1,351 
基於股份的薪酬費用— 75 — — 75 
公司間股權轉讓— 3 — — 3 
2022年12月31日的餘額$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
見合併財務報表附註。
138

目錄表
美國航空公司合併財務報表附註
1. 主要會計政策的列報依據和摘要
(a) 陳述的基礎
美國航空公司(American)是特拉華州的一家公司，其主要業務是運營一家主要的網絡航空公司，為乘客和貨物提供定期航空運輸。美國航空是美國航空集團(AAG)的主要全資子公司，AAG擁有美國航空所有已發行普通股，面值為美元。1.00每股。所有重大的公司間交易都已被取消。
根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)政府援助
薪資支持計劃
在2020至2021年間，美國航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(以及美國航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)根據根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(CARE法案)(PSP1)建立的工資支持計劃與美國財政部(財政部)簽訂了工資支持計劃協議(PSP協議)，該工資支持計劃是在綜合撥款法案N分部第四標題A下建立的，2021年(PSP延期法)(PSP2)和根據2021年美國救援計劃法案(ARP)建立的工資支持計劃(PSP3)。收到的財政援助總額約為#美元。12.8AAG向財政部發行了本票和認股權證，作為對美國政府根據上述每個計劃提供的財政援助的部分補償。
下表彙總了在每個方案下收到的財政援助以及發行的期票和認股權證(除行使價款外，以百萬計)：
計劃截止日期PSP財政援助
本票(1)
PSP認股權證總計
已發行權證(股份)(2)
權證的行權價
PSP1April 20, 2020$4,138 $1,757 $63 $5,958 14.0$12.51 
PSP22021年1月15日2,427 1,030 76 3,533 6.615.66 
PSP3April 23, 20212,290 959 46 3,295 4.421.75 
總計$8,855 $3,746 $185 $12,786 25.0
(1)有關已發行的本票的進一步資料，見附註3。
(2)薪資支持計劃認股權證(PSP認股權證)受某些反稀釋條款的約束，沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份認股權證將於發行日期五週年時到期，到期日由2025年4月至2026年6月不等，並可由AAG選擇以股份淨額結算或現金方式行使。這些認股權證僅作為與簽訂PSP協議有關的對美國政府的補償。認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到任何單獨的收益(下文所述的財政援助除外)。
關於與財政部簽訂的PSP協議，AAG及其子公司必須遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，其中包括根據這些計劃提供的資金只能用於繼續支付合格員工的工資、薪金和福利，禁止非自願休假和降低員工的支付率和福利，要求維持一定水平的商業航空服務，禁止回購AAG普通股和支付普通股股息，以及限制
139
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
支付一定的高管薪酬。截至2022年12月31日，除與支付某些高管薪酬有關的條款於2023年4月1日到期外，所有這些條款都已到期。
就會計目的而言，美元12.8根據PSP協議收到的財政援助總額中的10億被分配給期票、認股權證和其他財政援助(PSP財政援助)。期票本金總額記為無擔保長期債務，認股權證的公允價值總額按Black-Scholes期權定價模型估算，計入AAG綜合資產負債表的股東虧損。剩餘款項在2020年和2021年確認為記入特別項目的貸項，在需要繼續支付合格僱員工資、薪金和福利的期間，淨額計入合併業務報表。
《財政部貸款協議》
在2020年9月25日(財政部貸款截止日期)，AAG和美國航空與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，AAG和American簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額增加到最高達#美元7.5十億美元。關於AAG訂立國庫貸款協議，於國庫貸款截止日期，AAG亦與國庫訂立認股權證協議(國庫貸款認股權證協議)。
2020年9月，美國借入了1美元550根據財政部定期貸款安排，並於2021年3月24日使用AAdvantage融資的一部分收益全額償還550在財政部定期貸款安排下的未償還貸款，並終止了《財政部貸款協議》。根據庫房貸款協議，AAG向庫務署發行認股權證(庫務權證)，以購買合共約4.4AAG普通股(財政部貸款認股權證股份)100萬股，2025年9月到期。國庫貸款認股權證股份的行使價為$12.51在庫房貸款認股權證協議規定的若干反攤薄條款的規限下，每股。出於會計目的，使用Black-Scholes期權定價模型估計的國庫貸款認股權證股票的公允價值在AAG的綜合資產負債表中計入股東虧損，並在美國航空的綜合資產負債表中計入與國庫定期貸款融資相抵銷的債務貼現。國庫借款權證的規定與PSP認股權證的規定基本相似。
(c) 近期會計公告
會計準則更新(ASU)2020-04：參考匯率改革(主題848)促進參考匯率改革對財務報告的影響和ASU 2022-06：推遲主題848的日落日期
ASU 2020-04為將GAAP應用於合同、套期保值關係和參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或預計將因參考利率改革而停止的其他參考利率的其他交易提供了可選的臨時指導。主題848的有效期為2020年3月12日至2022年12月31日；然而，由於打算停止倫敦銀行間同業拆借利率的日期被推遲至2023年6月30日，ASU 2022-06於2022年12月發佈，將主題848中的當前減免期限延長至2024年12月31日。美國航空將在其相關合同在過渡到替代參考匯率時修改時採用主題848，美國航空預計主題848的應用不會對其合併財務報表產生實質性影響。
(d) 投資
短期投資主要包括債務證券，被歸類為可供出售並按公允價值列報。已實現的損益計入營業外其他收入，淨額計入美國航空的綜合營業報表。未實現損益計入美國航空綜合資產負債表的累計其他全面虧損的組成部分。對於處於未實現虧損狀態的投資，美國航空通過考慮有關該工具的可收回性、當前市場狀況以及對經濟狀況的合理和可支持的預測的信息來確定是否存在信用損失。目前還沒有出現信貸損失。
如果美國航空能夠對被投資人施加重大影響，股權投資就按照權益法入賬。美國公司對其沒有重大影響的股權投資按公允價值或成本(如公允價值不能輕易確定)入賬，並根據可見的價格變化或減值進行調整(稱為計量替代方案)。美國公司在權益法被投資人的財務結果和公允價值變動中的份額計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。有關美國航空股權投資的更多信息，請參見注7。
140
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
(e) 限制性現金和短期投資
美國航空公司限制了現金和短期投資，這些投資主要與為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與AAdvantage融資相關的抵押品和貨幣市場基金有關，這些抵押品將用於資助約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)8號航站樓的大部分翻新和擴建費用。
(f) 應收賬款淨額
應收賬款主要包括信用卡處理公司出售給個人乘客機票的應收款項，航空公司和非航空公司業務夥伴的應收款項，包括美國航空的聯合品牌信用卡合作伙伴和貨運客户。門票銷售的應收賬款是短期的，主要在七天售後服務。美國航空公司業務夥伴的應收賬款通常在30幾天。所有應收賬款都是扣除信貸損失準備金後報告的，截至2022年12月31日和2021年12月31日，信貸損失準備金並不是實質性的。美國在建立信貸損失準備金時，會考慮過去和未來的財務和質量因素，包括年齡、支付歷史和其他信用監測指標。
(g) 飛機燃料、備件和供應品，淨值
飛機燃油是以先進先出的方式記錄的。備件和用品按平均成本減去報廢準備金記錄，這是根據相關機隊的加權平均剩餘使用壽命確認的。美國航空還為確定為過剩或過時的備件和用品提供津貼，以將運輸成本降低到成本或可變現淨值的較低值。飛機燃料、備件和用品在使用時會產生費用。
(h) 經營性質和設備
營運物業及設備按成本入賬，並按資產估計使用年限或租賃期(以較短者為準)按折舊或攤銷至剩餘價值。飛機、發動機和相關可旋轉部件的殘值一般為5%至10原成本的%。提升資產用途的主要改善工程的成本於資產的估計使用年限或租賃期(以較低者為準)資本化及折舊或攤銷。主要財產和設備分類的估計使用年限如下：
主要財產和設備分類預計使用壽命
航空器、發動機和相關的可旋轉部件
20 – 30年份
建築物和改善措施
5 – 30年份
傢俱、固定裝置和其他設備
3 – 10年份
大寫軟件
5 – 10年份
折舊和攤銷費用總額為#美元。2.2截至2022年12月31日的年度為10億美元，2.3在截至2021年12月31日和2020年12月31日的每一年中，
當事件和情況表明資產可能減值時，美國評估運營財產和設備的減值。只有當一項或一組資產預計直接產生的估計未貼現現金流量的總和小於該資產的賬面價值時，該資產或資產組的減值才會存在。在估計未來現金流時，美國集團的資產主要是按機隊類型進行的，這通常是可識別現金流存在的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括美國航空目前的機隊計劃。如果該等資產減值，確認的減值費用為該等資產的賬面價值超出其公允價值的金額。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。2022年，美國人記錄的美元149由於某些二手飛機的市場狀況，將其退役空中客車A330機隊的賬面價值減記為估計公允價值的非現金特別減值費用。
141
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
(i) 租契
美國航空公司在一開始就確定一項安排是否為租賃。經營租賃包括在美國航空綜合資產負債表上的經營租賃使用權(ROU)資產、流動經營租賃負債和非流動經營租賃負債。融資租賃計入物業和設備、長期債務和融資租賃的當前到期日，以及扣除當前到期日後的長期債務和融資租賃，在美國航空的綜合資產負債表上。
ROU資產代表美國航空在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表其支付租賃所產生的租賃款項的義務。淨收益資產及負債於租賃開始日按租賃期內租賃付款的估計現值確認。
美國航空使用其估計的增量借款利率，該利率是根據租賃開始日的信息得出的,在確定租賃付款的現值時。美國航空在計算其遞增借款利率時，會考慮其最近發行的債券以及具有類似特徵的工具的公開數據。
美國航空的租賃期限包括在合理確定將行使該選擇權時延長租約的選擇權。租期為12個月或以下的租約不計入其綜合資產負債表。
根據美國航空與第三方地區性航空公司達成的某些運力購買協議，美國航空並不擁有相關飛機。然而，由於American控制着這些飛機的營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存，因此控制着資產，出於會計目的，這些飛機被視為租賃的。對於這些產能購買協議，美國航空將租賃和非租賃部分分開核算。租賃部分包括飛機，非租賃部分包括服務，如機組人員和維修。美國航空根據租賃和非租賃組件的估計相對獨立價格，將產能購買協議中的對價分配給租賃和非租賃組件。關於其能力購買協議的更多信息，見附註10(B).
對於房地產，美國航空將租賃和非租賃部分作為一個單獨的租賃部分進行核算。
(j) 所得税
所得税按資產負債法核算。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面值及其各自的課税基礎與營業虧損及税項抵免結轉之間的差額而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產和負債淨計入非流動遞延所得税。
當美國航空的部分或全部遞延税項資產很有可能無法變現時，美國航空會為其遞延税項資產提供估值準備金。遞延税項資產的最終變現取決於未來應納税所得額的產生。美國航空公司在評估其遞延税項資產的變現能力時，考慮了所有可用的正面和負面證據，並做出了某些假設。許多因素被認為影響了美國航空對未來盈利能力的評估，包括美國航空無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動以及旅行需求。美國航空已確定，在確定其遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於負面因素。
(k) 商譽
商譽是指收購價格超過2013年與全美航空集團(US Airways Group)合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。美國航空公司有一報告單位。如果事件或情況表明商譽的公允價值可能低於賬面價值，美國人每年或更頻繁地評估商譽的減值。美國航空的年度評估日期為10月1日。
商譽的減值評估是通過最初進行定性評估來進行的。如果美國航空確定其商譽更有可能受損，它將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據美國航空的年度評估，有不是2022年商譽減值。美國航空公司合併資產負債表上的商譽賬面價值為#美元4.1截至2022年12月31日和2021年12月31日。
142
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
(l) 其他無形資產，淨額
無形資產主要包括若干國內機場空位及登機口租賃權、客户關係、營銷協議、商業協議、國際空位及航線當局及商號。
已確定壽命的無形資產
已確定存續的無形資產最初按其收購的公允價值入賬，其後在其各自的估計可用年限內攤銷，並在任何事件和情況表明資產可能減值時進行減值評估。
下表提供了截至2022年12月31日和2021年12月31日美國航空應攤銷無形資產的相關信息(單位：百萬)：
 十二月三十一日，
 20222021
國內機場空位$365 $365 
客户關係300 300 
營銷協議105 105 
商標名35 35 
機場登機口租賃權137 137 
累計攤銷(827)(786)
總計$115 $156 
某些國內機場空位和機場登機口租賃權按直線攤銷25好幾年了。某些營銷協議被確定為需要攤銷的無形資產，並以直線方式在大約30好幾年了。客户關係和商號已完全攤銷。
美國公司記錄的與這些無形資產相關的攤銷費用為#美元41截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的每一年均為百萬美元。美國航空預計將記錄這些無形資產的年度攤銷費用如下(以百萬為單位)：
2023$7 
20247 
20257 
20266 
20276 
2028年及其後82 
總計$115 
無限期-活着的無形資產
無限期無形資產包括某些國內機場機位、國際機位和航線管理機構，以及2022年美國航空與GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)的商業協議。如果事件或情況表明無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值，美國公司每年或更頻繁地對無限期無形資產進行減值評估。美國航空的年度評估日期為10月1日。
無限期無形資產的減值評估是通過最初進行定性評估來進行的。如果美國航空確定其無限期無形資產更有可能減值，美國航空將使用量化方法評估該資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據美國航空的年度評估，有不是2022年重大無形資產減值。美國航空公司有1美元1.910億美元1.8截至2022年12月31日和2021年12月31日，其合併資產負債表上分別有10億美元的無限期無形資產。
143
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
(M)收入確認
收入
以下是構成美國航空營業收入的重要類別(單位：百萬)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
客運收入：
旅客出行$41,425 $23,896 $13,456 
忠誠度收入-旅遊(1)
3,143 2,167 1,062 
客運總收入44,568 26,063 14,518 
貨貨1,233 1,314 769 
其他：
忠誠度收入-營銷服務2,657 2,166 1,825 
其他收入507 337 223 
其他收入合計3,164 2,503 2,048 
總營業收入$48,965 $29,880 $17,335 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。請參閲“忠誠度收入“以下是關於這些里程積分的進一步討論。
以下是美國航空公司按地理區域劃分的總客運收入(單位：百萬)：
截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
國內$32,911 $21,453 $11,765 
拉丁美洲6,150 3,506 1,852 
大西洋
5,070 965 654 
太平洋437 139 247 
客運總收入$44,568 $26,063 $14,518 
美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域列出乘客收入。
客運量收入
美國航空將美國航空及其以American Eagle品牌運營的地區性航班的所有運輸收入，包括相關行李費和其他飛行服務，在提供運輸時確認為乘客收入。尚未撥備的機票和其他相關運輸銷售最初被遞延，並在美國航空的合併資產負債表上記為空中交通負債。空中交通責任主要是指出售給美國航空公司和合作夥伴航空公司未來旅行的機票。
大多數售出的門票是不能退款的。一小部分門票，其中一些是部分使用的門票，到期時未使用。預計未使用的機票將到期的估計通常是基於對美國航空歷史數據的分析。美國航空公司一直使用這種會計方法來估計和確認旅行日期未使用的機票的收入。根據後續活動定期對這一估計進行評估，以驗證其準確性。定期評價估計的空中交通責任所產生的任何調整都計入完成評價期間的乘客收入。
向最終客户銷售機票時評估的各種税費由美國航空作為代理收取，並匯給税務當局。這些税費在所附的綜合經營報表中按淨額列報，並作為負債記錄，直至匯給適當的税務當局。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
忠誠度收入
美國航空目前運營着忠誠度計劃AAdvantage。這項計劃為乘坐美國航空公司航班的乘客提供里程積分。一或通過使用其他計劃參與者的服務，如美國航空的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司。里程積分可用於美國航空和其他參與合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行獎勵，如酒店和租車。對於AAdvantage忠誠度計劃成員賺取的里程積分，美國航空採用遞延收入法。
通過旅行賺取的里程積分
對於通過旅行賺取的里程積分，美國航空採用相對售價法，即從每張客票銷售中獲得的總金額在航空運輸和賺取的里程積分之間分配。每張客票銷售中可歸因於獲得里程積分的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供交通工具時在乘客收入中確認。里程積分的估計銷售價格是使用等值票價法確定的，該方法使用歷史數據，包括按地理區域和服務等級劃分的獎勵兑換模式，以及與用於結算獎勵兑換的類似票價。里程積分的估計銷售價格根據不會兑換的里程積分的估計進行調整，使用基於歷史兑換模式的統計模型來估計未來兑換的可能性。
銷售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程積分
根據合同，美國航空向參與的航空公司合作伙伴和非航空公司的商業合作伙伴出售里程積分，包括美國航空的聯合品牌信用卡合作伙伴，剩餘條款通常為一至七年了截至2022年12月31日。從銷售里程積分中獲得的對價是可變的，付款條件通常在30里程銷售月後的天數。向非航空公司業務合作伙伴銷售里程積分包括二零部件、運輸和營銷。美國航空根據提供的每種產品或服務的相對售價來分配從這些里程積分銷售中獲得的對價。
美國航空最重要的里程信用合作夥伴協議是其與花旗和巴克萊美國的聯合品牌信用卡協議。美國人身份二這些聯合品牌信用卡協議中的收入要素：運輸部分和營銷部分。
運輸部分代表未來旅行獎勵的估計銷售價格，並採用上文所述的相同等值票價辦法確定。出售的每一里程積分中可歸因於運輸的部分最初被遞延，然後在里程積分被兑換並提供交通時在乘客收入中確認。
營銷部分包括使用知識產權，包括美國品牌和獲得忠誠度計劃成員名單的機會，這是這些協議的主要元素，以及廣告。美國航空按照基於銷售的特許權使用費方法，在里程信用銷售期間確認其他收入中的營銷部分。
對於美國航空估計不會贖回的未償還里程積分部分，美國航空將在贖回剩餘里程積分時按比例確認相關價值。美國航空的估計使用基於歷史贖回模式的統計模型來估計未來贖回的可能性。
貨運收入
貨運收入在美國航空提供運輸時確認。
其他收入
其他收入包括與美國航空忠誠度計劃相關的收入，主要包括向聯合品牌信用卡和其他合作伙伴銷售里程信用銷售的營銷部分以及其他營銷相關付款。忠誠度計劃營銷服務的會計和確認在上文中討論。忠誠度收入“其他收入中包括的其餘數額涉及機場俱樂部、其他佣金收入、廣告和與度假有關的服務。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
合同餘額
美國航空公司的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還的忠誠度計劃里程積分，在美國航空公司的綜合資產負債表上列為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在美國航空公司的綜合資產負債表上列為空中交通負債。
十二月三十一日，
20222021
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,145 $9,135 
空中交通責任6,745 6,087 
總計$15,890 $15,222 
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2021年12月31日的餘額$9,135 
遞延收入3,221 
收入確認(1)
(3,211)
2022年12月31日的餘額(2)
$9,145 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程積分，以及在此期間發放的里程積分。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期24如果AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者，則AAdvantage會員可在數月內或在AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者的情況下申請。截至2022年12月31日，美國航空目前的忠誠度計劃負債為3.2代表美國航空目前對收入的估計，預計在未來12個月內根據歷史和預測的趨勢確認收入，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在之後的時期確認為收入。
空中交通責任主要是指出售給美國航空公司和合作夥伴航空公司未來旅行的機票。美國航空的空中交通責任餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12個月內確認。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空將某些機票的合同期限延長至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年發行的機票。此外，美國航空將飛往某些國際目的地的機票的合同期限延長至2022年12月31日。2022年，$4.82021年12月31日，美國航空公司的空中交通責任中包括了10億美元的收入確認為乘客收入。2022年及以後發行的機票不再收取更改費，這為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。考慮到為客户提供的這種新的靈活性，美國航空對未來飛行或未使用機票的空中交通責任中確認的收入估計可能會受到變化，與歷史經驗不同。
(n) 維護、材料和維修
自有和租賃飛行設備的維護和維修費用在發生時計入運營費用，但根據某些飛行小時維護合同協議發生的維護和維修費用除外，這些費用是在存在義務時根據合同條款應計的。
(o) 銷售費用
銷售費用包括信用卡費用、佣金、第三方分銷渠道費用和廣告。與乘客收入相關的銷售費用在提供運輸或服務時計入。廣告費用在發生時計入費用。廣告費是$105截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度每年百萬元及57在截至2020年12月31日的一年中，
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
(p) 基於股份的薪酬
美國航空公司以授予時股票獎勵的公允價值為基礎，以股票為基礎的薪酬支出，在股票獎勵的歸屬期間按比例確認。美國航空的大多數股票獎勵是有時間授予的限制性股票單位，此類獎勵的公允價值是基於授予日AAG普通股的相關股票的市場價格。有關基於股份的薪酬的進一步討論，請參見附註13。
(q) 外幣損益
外幣收益和損失記為其他收入的一部分，淨額計入營業外總費用，淨額計入美國航空的綜合經營報表。截至2022年12月31日止的年度, 2021年和2020年，外幣損失分別為美元38百萬，$4百萬美元和美元24百萬美元。
(r) 其他運營費用
其他業務費用包括與飛機食品和餐飲、機組人員旅行、地面和貨物裝卸、乘客住宿、國際航海費、飛機清潔以及某些一般和行政費用有關的費用。
(s) 地區性費用
美國的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期航空運輸。美國鷹航空公司包括AAG全資擁有的地區航空公司以及第三方地區航空公司。美國航空的地區性航空安排是以購買運力協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在合併業務報表中被歸類為區域費用。
截至2022年12月31日止年度的區域開支, 2021年和2020年包括$269百萬，$263百萬美元和美元273折舊和攤銷分別為百萬美元和5百萬，$6百萬美元和美元13飛機租金分別為百萬美元。
在2022年、2021年和2020年，美國人承認592百萬，$495百萬美元和美元438根據與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。美國航空持有一家25共和航空控股公司(Republic Holdings)的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
2. 特殊物品，淨值
扣除美國航空公司合併業務報表後的特殊項目包括以下項目(單位：百萬)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
艦隊受損(1)
$149 $— $1,484 
訴訟準備金調整37 (19)— 
PSP財政援助(2)
— (4,162)(3,710)
遣散費(3)
— 168 1,408 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (3)(49)
勞動合同費(4)
— — 228 
其他經營性特殊物品，淨值7 10 (18)
主線經營特殊物品，淨值193 (4,006)(657)
PSP財政援助(2)
— (539)(444)
艦隊受損(1)
— 27 106 
區域經營特殊項目，淨額— (512)(338)
經營特殊物品，淨值193 (4,518)(995)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(5)
71 31 135 
債務再融資、清償和其他，淨額1 29 35 
非經營性特殊物品，淨值72 60 170 
所得税特殊項目，淨額(9)— — 
(1)2022年的機隊減值包括因某些二手飛機的市場狀況而將美國航空退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值的非現金減值費用。
2021年和2020年的機隊減損包括某些飛機提前退役造成的費用，原因是新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重下降。2021年，美國航空公司退役了其剩餘的巴西航空工業公司140機隊，導致這些支線飛機的非現金減記。2020年，美國航空退役了其整個空中客車A330-200、波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊，以及部分巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，導致1.5主線和支線飛機及相關備件的非現金減記10億美元109百萬美元的現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(2)PSP財政援助是對根據美國政府制定的工資支持計劃從財政部獲得的財政援助的一部分的認可。詳情見附註1(B)。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。
(4)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM協會)為美國維修和機隊服務團隊成員批准的新合同所產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(5)按市價計算的股權和其他投資調整，淨額主要包括與某些股權投資和某些其他投資有關的未實現淨收益和虧損。有關美國航空股權投資的更多信息，請參見注7。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
3. 債務
美國航空公司合併資產負債表上的長期債務包括(以百萬計)：
 十二月三十一日，
 20222021
安全
2013年定期貸款安排，浮動利率為6.14%，分期付款至2025年 (a)
$1,752 $1,770 
2014年定期貸款安排，浮動利率為6.14%，分期付款至2027年 (a)
1,196 1,208 
2016年12月定期貸款安排(a)
— 1,188 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息 (b)
2,500 2,500 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息 (b)
1,000 1,000 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息 (b)
200 200 
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期(c)
3,500 3,500 
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款(c)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率8.99%，2023年7月至2028年4月分期付款(c)
3,500 3,500 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%至7.13%，平均3.74%，2023年至2034年到期 (d)
9,175 9,357 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為3.33%至8.01%，平均5.95%，2023年至2034年到期(e)
3,170 3,433 
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%至5.38%，2026年至2036年到期 (f)
1,050 1,129 
長期債務總額30,043 31,785 
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額364 428 
減：當前到期日3,059 1,568 
長期債務，扣除本期債務$26,620 $29,789 
截至2022年12月31日，美國航空循環信貸和其他貸款項下的最大可用額度如下(單位：百萬)：
2013年循環設施$736 
2014年循環設施1,631 
2016年4月循環融資機制446 
短期循環和其他設施220 
總計$3,033 
截至2022年12月31日，美國航空公司有一筆未提取的美元1502023年1月到期的百萬短期循環信貸安排。美國航空公司也有1美元70應收貨款安排項下可用借款基數為100萬美元，原定於2022年12月到期，但已延長至2023年12月。
擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場機位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
截至2022年12月31日，長期債務的到期日如下(單位：百萬)：
2023$3,059 
20243,535 
20257,817 
20264,480 
20274,515 
2028年及其後6,637 
總計$30,043 
(A)2013年和2014年信貸安排、2016年4月循環信貸安排和2016年12月信貸安排
2013年信貸安排
於2019年11月，美國航空與AAG訂立經修訂及重訂信貸及擔保協議第六修正案，修訂截至2015年5月21日的經修訂及重訂信貸及保證協議(經先前修訂的2013年信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2013年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2013年定期貸款安排；以及2013年循環貸款，連同2013年定期貸款安排，即2013年信貸安排)，從而將2013年循環貸款項下的總承擔額減少至$750百萬美元起1.0十億美元。此外，2013年信貸協議的若干貸款人將其根據2013年循環融資作出的大部分承諾的到期日由2023年10月延長至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2013年循環融資項下未償還的借款或信用證。
2014年信貸安排
於2019年11月，美國航空與AAG訂立《經修訂及重訂信貸及擔保協議第七修正案》，修訂截至2015年4月20日的經修訂及重訂信貸及擔保協議(經先前修訂的2014年信貸協議；據此設立的循環信貸安排，即2014年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2014年定期貸款安排；以及2014年循環貸款安排，連同2014年定期貸款安排，即2014信貸安排)，從而將2014年循環安排項下的總承擔額增至1,000美元。1.610億美元1.5十億美元。此外，2014年信貸協議的某些貸款人將其在2014年循環融資下的大部分承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。
2020年1月，美國航空和AAG簽訂了2014年信貸協議的第八項修正案，根據該修正案，美國航空對2014年定期貸款安排進行了再融資，使未償還本金總額增加到1美元1.210億美元，將LIBOR利潤率從2.00%至1.75%，LIBOR下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款工具的到期日從2021年10月延長至2027年1月。截至2022年12月31日，有不是2014年循環貸款項下未償還的借款或信用證。
2016年4月循環融資機制
2019年11月，美國航空和AAG簽訂了《信貸和擔保協議第五修正案》，修訂了截至2016年4月29日的《信貸和擔保協議》(經先前修訂的是2016年4月的信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2016年4月的循環信貸安排)，將2016年4月循環貸款項下的總承諾額增加到#美元。450百萬美元起300百萬美元。此外，2016年4月信貸協議的某些貸款人將其在2016年4月循環融資下的大部分承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。截至2022年12月31日，有不是2016年4月循環貸款項下的未償還借款。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
2016年12月信貸安排
於二零一六年十二月，美國航空與AAG訂立經修訂及重訂信貸及擔保協議，日期為二零一六年十二月十五日(經修訂為二零一六年十二月信貸協議；根據該協議設立的定期貸款安排為二零一六年十二月定期貸款安排；連同根據該協議計劃但從未設立的循環信貸安排，為二零一六年十二月信貸安排)。2022年12月，美國全額償還了這筆美元1.2本應於2023年12月到期並終止2016年12月信貸安排的2016年12月定期貸款安排項下未償還定期貸款本金總額。
截至2022年12月31日，美國航空2013和2014年的信貸安排(統稱為信貸安排)和2016年4月循環安排的某些細節如下表所示：
 2013年信貸安排2014年信貸安排
 2013年定期貸款2013 
循環設施		2014年定期貸款2014 
旋轉
設施		2016年4月
旋轉
設施
已發行本金總額
或信貸安排的可用性
(單位：百萬)		$1,919$736$1,280$1,631$446
未償還本金或
抽籤(單位：百萬)		$1,752$—$1,196$—$—
到期日六月
2025		十月
2024		一月
2027		十月
2024		十月
2024
Libor保證金1.75%2.00%1.75%2.00%2.00%
每項信貸安排項下的定期貸款須按年分期償還，金額相等於1.00已發行本金總額的%，以及於有關到期日到期的任何未償還餘額。美國航空公司可以隨時支付自願預付款。
2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款規定，美國航空可以不時借入、償還和再借入這些貸款。2013年循環融資機制和2014年循環融資機制有能力隨時簽發信用證，未償還總額最高可達#美元。100百萬美元和美元200分別為100萬美元。2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款各有一筆未提取的年費0.63%.
除若干限制及例外情況外，信貸安排及二零一六年四月循環安排以抵押品作抵押，包括若干備件、老虎機、航線管理機構、模擬器及租賃權。美國航空有能力對質押的抵押品進行未來的修改，但要受到某些限制。美國航空在信貸安排和2016年4月循環安排下的義務由AAG擔保。信貸安排和2016年4月循環安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括交叉違約和其他重大債務的交叉加速。
(B)高級擔保票據
11.75高級擔保票據百分比
2020年6月，美國發行了美元2.5十億美元的本金總額11.752025年到期的優先擔保票據百分比(11.75%高級擔保票據)，價格等於99本金總額的%。這個11.75高級擔保票據的利息利率為11.75年利率(如未能達到下述抵押品覆蓋率，則會有所增加)。利息率11.75高級擔保票據每半年支付一次，從2021年1月15日開始，在每年的1月15日和7月15日拖欠。這個11.75%高級擔保票據將於2025年7月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務11.75%高級擔保票據由AAG在優先無擔保的基礎上提供全面及無條件擔保。
這個11.75高級擔保票據是美國航空的優先擔保債券。在某些限制和例外的情況下，11.75高級擔保票據以某些資產、權利和財產的擔保權益為抵押，美國航空利用這些資產、權利和財產提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場的定期航空公司服務(統稱為第一留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比)。美國航空公司對美國的義務11.75高級擔保票據也以擔保權益作為第二留置權的擔保
151
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場的定期航空承運人服務時使用的某些資產、權利和財產(統稱為第二留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比及連同第一留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比，11.75高級擔保票據抵押品百分比)。第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品也以第一留置權為2014年的信貸安排提供擔保。
美國人可能會贖回11.75%高級擔保票據，在任何時間全部或不時部分，贖回價格相當於100本金的%11.75正在贖回的高級擔保票據加上完整溢價，連同其應計和未付利息(如有)，至(但不包括)贖回日。
10.75高級擔保票據百分比
2020年9月25日(10.75高級擔保票據成交日%)，美國發行$1.0優先擔保知識產權票據(知識產權票據)的初始本金金額為10億美元200優先抵押LGA/DCA票據(LGA/DCA票據及連同知識產權票據)的初始本金金額為百萬10.75高級擔保票據百分比)。美國在《聯合國憲章》下的義務10.75%高級擔保票據獲得全面及無條件擔保(10.75%高級擔保票據擔保)，由AAG以優先無擔保為基礎。這個10.75高級擔保票據的利息利率為10.75年利率%，以現金表示。利息率10.75高級擔保票據每半年支付一次，從2021年3月1日開始，每年9月1日和3月1日拖欠。這個10.75%高級擔保債券將於2026年2月15日到期。
IP票據以美國航空某些知識產權的第一留置權擔保權益為抵押，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及對與美國航空在紐約拉瓜迪亞和羅納德·里根華盛頓國家機場的運營相關的某些時段和某些其他資產的第二留置權(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品10.75高級擔保票據抵押品百分比)。在某些條件下，美國航空將被允許招致高達$4.0額外的等價權債務和無限的第二留置權債務，由擔保知識產權票據的知識產權抵押品擔保。LGA/DCA票據以LGA/DCA抵押品的第一留置權擔保。
在建國四週年當日或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，可供選擇，贖回價格相當於100本金的%10.75已贖回的高級擔保票據加上全額溢價，連同其應計利息及未付利息(如有的話)。在建國四週年之後10.75高級擔保票據成交日及五週年當日或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，可供選擇，贖回價格相當於105.375本金的%10.75已贖回的高級擔保票據的百分比，連同其應計及未付利息(如有的話)。在建國五週年之後10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，按其選擇面值，連同其應計和未付利息(如有)。
(C)AAdvantage融資
2021年3月24日(AAdvantage融資結束日)，美國公司和AAdvantage忠誠IP有限公司完成了美元的發行。AAdvantage忠誠IP有限公司是開曼羣島的一家豁免公司，成立為有限責任公司，是美國公司的間接全資子公司(忠誠發行人和AAdvantage發行人)。3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.752029年到期的高級擔保債券(2029年債券，以及與2026年債券一起，AAdvantage債券)。AAdvantage票據由SPV擔保人及AAG以優先無抵押方式提供全面及無條件擔保。
在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯名借款人，於2021年3月24日簽訂了一項定期貸款信貸及擔保協議，規定3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排和AAdvantage票據的統稱為AAdvantage融資)，據此全額3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由SPV擔保人和AAG全面無條件擔保(連同AAdvantage票據擔保、AAdvantage擔保)。
152
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
在某些允許留置權和其他例外的約束下，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保以與AAdvantage計劃有關的各種協議(AAdvantage協議)(包括AAdvantage協議下的所有付款)和某些知識產權許可、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產(包括美國對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利)(統稱為，受某些例外情況)的優先擔保權益為抵押。AAdvantage抵押品)。
AAdvantage定期貸款機制下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款
AAdvantage票據的利息以現金支付，每季度拖欠一次，從2021年7月20日開始，每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年發行的債券將於2026年4月20日到期，而2029年發行的債券將於2029年4月20日到期。2026年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。
AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage債券，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，另加“整體”溢價，連同截至贖回日的應計及未付利息。
AAdvantage定期貸款安排下的AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75年利率)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還，金額為#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些早期攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。
AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許預付的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含強制性預付款條款，其觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司從預付常客(即AAdvantage)英里銷售中獲得的淨收益超過$505百萬美元。這些預付款中的每一項也都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排下的強制性回購或強制性預付款條款。
(D)EETCs
2021-1飛機EETCS
2021年11月，美國航空創建了兩個直通信託基金，發行了美元960與融資有關的2021-1系列A類和B類EETC(2021-1飛機EETC)的總面值26之前交付或原定於2022年9月交付給美國航空的飛機(2021-1飛機)。2021年，94所得款項中有100萬美元用於購買美國航空發行的與融資2021-1飛機EETCS項下的五架飛機有關的設備票據，所有這些票據都用於償還現有債務。在2022年間，866數百萬美元的收益被用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據21飛機根據2021-1飛機EETCS。截至2022年12月31日，沒有託管的剩餘收益，所有收益已用於購買美國運通發行的設備票據。與2021-1飛機EETC有關的設備票據的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次。利息支付從2022年7月開始，本金支付從2023年1月開始。
153
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
下表列出了截至2022年12月31日有關2021-1飛機EETC設備説明的某些信息：
 2021-1飛機EETCS
 A系列B系列
已發行本金總額$758百萬$202百萬
固定年利率2.875%3.95%
到期日2034年7月2030年7月
(E)2022年發行的設備貸款和其他應付票據
2022年，美國航空達成協議，根據這些協議借入了美元205與某些飛機的融資有關的100萬美元。根據這些協議產生的債務將於2034年到期，並以浮動利率(包括有擔保的隔夜融資利率加上適用的保證金)平均計息6.77截至2022年12月31日。
(F)特別貸款收入債券
2020年1月，美國和英國航空公司宣佈開始對紐約肯尼迪國際機場8號航站樓進行升級改造。該建設項目預計將於2023年初全面完工，預計耗資美元。439100萬美元，其中298百萬美元的資金來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2020年6月代表美國發行的特殊設施收入債券(2020年肯尼迪債券)的收益和約美元84其中100萬美元的資金來自大約1502021年6月發行的紐約貿易發展公司特別設施收入債券(2021年肯尼迪債券)。
根據與NYTDC的貸款協議(經修訂)，美國航空必須通過支付2021年肯尼迪債券的債務償還債務，美國航空和AAG為2021年肯尼迪債券提供擔保。美國航空繼續為紐約貿易發展公司代表美國航空於2016和2020年發行的未償還債券(2016和2020年肯尼迪債券)支付償債，美國航空和AAG繼續為2016和2020年肯尼迪債券提供擔保。美國航空和AAG在這些擔保下的義務是以美國航空從紐約和新澤西港務局租賃8號航站樓和相關財產的租賃抵押為擔保的。
總體而言，2021年肯尼迪的債券按面值定價。發行2021年肯尼迪政府債券所得款項總額約為#美元。150百萬美元。在這筆款項中，$4100萬美元用於支付2021年肯尼迪政府債券的發行成本，#美元62100萬美元用於贖回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪機場債券，剩餘的收益以有限現金和綜合資產負債表上的短期投資形式持有，並將用於支付8號航站樓改造和擴建的部分費用。2021年肯尼迪機場債券由定期債券組成，金額為#美元。70其中100萬美元的利息為2.25年息2026年8月1日到期的儲税券80其中100萬美元的利息為3.00年息%，將於2031年8月1日到期。截至2022年12月31日，美元72發行2020年和2021年肯尼迪債券所得資金中，有100萬美元計入隨附的綜合資產負債表上的限制性現金和短期投資。
擔保
截至2022年12月31日，美國航空已為AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金總額1.02031年1月到期的PSP2期票本金總額9592031年4月到期的PSP3期票本金總額為百萬美元1.0十億美元的本金總額6.502025年7月到期的可轉換優先票據的百分比和$500本金總額為百萬美元3.752025年3月到期的優先債券百分比。
某些契諾
美國人的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和金融契約，這些條款和條件可能會限制美國人招致額外債務的能力。美國航空的債務協議還包含慣常的控制權變更條款，該條款可能要求美國航空在發生構成相關協議下控制權變更的某些事件時償還或贖回此類債務，在某些情況下需要支付溢價。美國航空的某些債務融資協議(包括其擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用發動機ETCs)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約，以及某些協議要求美國航空每年或每半年對相關抵押品進行評估。根據此類協議，如果適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率超過或
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
低於指定門檻(視情況而定)的美國航空將被要求(視情況而定)質押額外的合格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、在某些賬户中扣留額外的現金或全部或部分償還此類融資，否則相關融資的利率將被提高。此外，美國航空的債務融資協議中有很大一部分包含要求其維持至少#美元總額的契約。2.0該公司的AAdvantage融資額為20億美元，為數以十億美元計的不受限制的現金及現金等價物及可根據循環信貸安排提取的金額，其AAdvantage融資包含一個償債比率峯值，根據該比率，未能遵守某一門檻可能導致提前償還全部或部分AAdvantage融資額。
具體地説，美國航空被要求滿足其信貸安排的某些抵押品覆蓋測試，2016年4月循環安排，10.75高級擔保票據和11.75高級擔保票據百分比，如下所述：
2013年信貸安排2014年信貸安排2016年4月循環融資機制10.75%高級擔保票據11.75%高級擔保票據
評估被評估抵押品的頻率每年一次每年一次每年一次每年一次半年度報告
LTV要求
1.6抵押品估值與未償債務金額之比(62.5%LTV)
截至上次測量日期的LTV34.4%17.8%不適用7.2%32.5%
宣傳品説明一般而言，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國和南美之間的所有服務一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國和歐盟(包括倫敦希思羅機場)之間的某些服務。一般來説，某些備件一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模擬器和某些租賃權，在IP Notes的情況下，還包括American的某些知識產權一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權來運營美國與加勒比海、中美洲和其他各種國家之間的某些服務
截至2022年12月31日，截至最近的衡量日期，美國航空符合適用的抵押品覆蓋測試。
4. 租契
美國航空租賃了某些飛機和發動機，包括根據產能購買協議的飛機。截至2022年12月31日，美國航空運營722租賃飛機，剩餘期限從低於一年至11好幾年了。
在美國航空進行航班運營的每個機場，美國航空都與一個政府單位或當局簽訂了使用乘客、運營和行李處理空間以及跑道和滑行道的協議。這些協議，特別是在美國，通常包含定期調整此類協議下適用的費率和收費的條款。這些費率和收費也因美國航空的運營水平和機場運營而異。由於這些利率的可變性質，這些租賃不會在美國航空的合併資產負債表上作為淨資產收益率資產或租賃負債記錄。此外，在美國航空的樞紐位置和它所服務的某些其他城市，美國航空租賃行政辦公室、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施。
租賃費用的構成如下(以百萬為單位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
經營租賃成本$1,987 $1,998 $1,943 
融資租賃成本：
資產攤銷135 107 92 
租賃負債利息46 44 38 
可變租賃成本2,572 2,461 1,786 
租賃淨成本合計$4,740 $4,610 $3,859 
155
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
上表中包含的是$242百萬，$190百萬美元和美元172根據美國與Republic的產能購買協議，截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度的運營租賃成本分別為百萬美元。美國航空持有一家25共和控股的母公司共和控股的%股權。
此外，不包括在上表中，美國航空確認為$1092020年，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重減少，該公司決定提前退役某些租賃飛機，導致淨收益資產減值和租賃返還成本，導致現金特別費用為100萬美元。
與租賃有關的補充資產負債表信息如下(單位：百萬，不包括租期和貼現率)：
十二月三十一日，
20222021
經營租賃：
經營租賃ROU資產$8,033 $7,810 
流動經營租賃負債$1,449 $1,496 
非流動經營租賃負債6,512 6,578 
經營租賃負債總額$7,961 $8,074 
融資租賃：
按成本價計算的財產和設備$1,336 $1,201 
累計攤銷(767)(653)
財產和設備，淨額$569 $548 
流動融資租賃負債$209 $174 
非流動融資租賃負債535 563 
融資租賃負債總額$744 $737 
加權平均剩餘租賃年限(年)：
經營租約8.37.6
融資租賃5.04.6
加權平均貼現率：
經營租約7.4 %6.2 %
融資租賃7.1 %6.1 %
156
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
與租賃有關的補充現金流量和其他信息如下(以百萬為單位)：
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金：
來自經營租賃的經營現金流$1,968 $2,040 $2,015 
融資租賃的營運現金流46 37 39 
融資租賃產生的現金流179 126 114 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的淨資產1,448 1,381 898 
通過融資租賃獲得的財產和設備46 180 11 
經營租賃轉為融資租賃107 102 5 
融資租賃轉為經營性租賃3 — — 
出售回租交易收益，淨額2 25 107 
租賃負債的到期日如下(單位：百萬)：
2022年12月31日
經營租約融資租賃
2023$1,933 $257 
20241,649 204 
20251,313 141 
20261,045 115 
2027858 69 
2028年及其後3,890 87 
租賃付款總額10,688 873 
減去：推定利息(2,727)(129)
租賃債務總額7,961 744 
減去：流動債務(1,449)(209)
長期租賃義務$6,512 $535 
截至2022年12月31日，美國航空的額外運營租賃承諾尚未開始，約為$1.110億美元九波音787系列飛機計劃於2023年至2024年交付，租賃條款為10好幾年了。
5. 所得税
所得税規定(福利)的重要組成部分是(以百萬計)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
當期所得税優惠：
國家、地方和外國$(6)$— $— 
遞延所得税準備(福利)：
聯邦制112 (453)(2,224)
州和地方10 (47)(229)
遞延所得税準備(福利)122 (500)(2,453)
所得税撥備總額(福利)$116 $(500)$(2,453)
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
所得税撥備(福利)與按法定聯邦所得税税率計算的金額不同，如下所示(單位：百萬)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
法定所得税規定(福利)$95 $(478)$(2,290)
州、地方和外國所得税規定(優惠)，扣除聯邦税收影響3 (37)(181)
賬面費用不能在納税時扣除20 21 20 
其他，淨額(2)(6)(2)
所得税撥備(福利)$116 $(500)$(2,453)
美國航空遞延税項資產和負債的組成部分為(以百萬計)：
 十二月三十一日，
 20222021
遞延税項資產：
營業虧損和其他結轉$4,492 $4,476 
忠誠度計劃責任1,809 1,903 
租契1,804 1,822 
養老金467 934 
退休金以外的退休後福利179 215 
房租費用130 92 
其他689 734 
遞延税項資產總額9,570 10,176 
估值免税額(9)(24)
遞延税項淨資產9,561 10,152 
遞延税項負債：
加速折舊和攤銷(4,603)(4,715)
租契(1,817)(1,758)
其他(256)(279)
遞延税項負債總額(6,676)(6,752)
遞延税項淨資產$2,885 $3,400 
截至2022年12月31日，美國航空約有1美元16.1聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元3.510億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中6.210億美元將從2024年開始到期，如果未使用，13.410億美元可以無限期結轉。美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。美國航空公司也有大約1美元5.92022年12月31日，將有10億的NOL結轉用於減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2022年至2042年的納税年度到期。
美國航空使用其NOL和其他結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。美國航空為其遞延税項資產(包括NOL)提供估值津貼，當其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時。美國航空公司在評估其遞延税項資產的變現能力時，考慮了所有可用的正面和負面證據，並做出了某些假設。許多因素被認為影響了美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動以及旅行需求。美國航空已確定，在確定其遞延税項資產的變現能力時，積極因素大於負面因素。不能保證不需要對美國航空的遞延税金淨值進行額外的估值扣除。這樣的估值津貼可能是實質性的。
美國航空扣除其NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力，可能會受到第382條的一般年度限制規則的很大限制，在該規則中，所有權變更具有
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
發生了。根據第382條的規定，基本上所有美國航空剩餘的歸屬於全美航空集團的聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；然而，預計美國航空利用此類NOL結轉的能力不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。除非發生另一次所有權變更，否則美國航空利用所有權變更後產生的任何新NOL結轉的能力不受第382條規定的年度限制規則的影響。根據第382條的限制，在滾動三年期間，材料股東的累計股權變動超過50%，可能會限制美國航空未來使用NOL和税收抵免。
2022年，美國航空記錄的所得税撥備為#美元116百萬美元，有效匯率約為26%，這基本上是非現金。美國人幾乎所有的所得税前收入都可以歸因於美國。
通脹降低法案(IRA)於2022年8月16日頒佈，其中包括對某些公司在三個税期內的平均調整財務報表收入超過10億美元徵收最低企業税，對某些受覆蓋公司在2022年12月31日之後的納税年度內回購股票徵收消費税，以及幾項促進清潔能源的税收激勵措施。根據美國航空目前的分析，以及美國財政部即將發佈的未來指引，美國航空認為這些規定不會對其合併財務報表產生實質性影響。
美國公司按照其所在司法管轄區的税法的規定提交納税申報單。美國2019年至2021年的納税年度仍需接受美國國税局的審查。各個州和外國司法管轄區的納税年度仍然可以接受審查，美國人在某些司法管轄區正在接受審查，正在進行行政上訴，或正在進行税務訴訟。美國航空認為，任何評估的影響都不會對其合併財務報表產生實質性影響。
美國航空公司不確定的税收狀況的數量和變化在任何一年都不是實質性的。美國航空分別在利息支出和運營費用中計入與未確認的税收優惠相關的利息和罰款。
6. 公允價值計量
按公允價值經常性計量的資產
公允價值被定義為在資產或負債的本金或最有利市場的市場參與者之間的有序交易中，在計量日從出售資產或轉移負債中獲得的或支付的價格(即退出價格)。會計準則包括圍繞用於某些金融工具的公允價值的披露要求，並建立公允價值等級。該層次結構根據公允價值計量中使用的投入在市場上可觀察到的程度，將估值投入劃分為三個級別。每項公允價值計量都按以下三個級別之一進行報告：
•第1級--可觀察到的投入，如活躍市場的報價；
•第2級--除活躍市場報價外，可直接或間接觀察到的投入；以及
•第3級--無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。
當可用時，美國航空使用報價的市場價格來確定其金融資產的公允價值。如果沒有報價的市場價格，美國人使用估值技術來衡量公允價值，如果可能的話，這些技術使用當前基於市場或獨立來源的市場參數，如利率和匯率。
美國航空利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國證券的短期投資、受限現金和被歸類為二級的受限短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。在截至2022年12月31日的年度內，估值技術或投入沒有發生變化。
159
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2022年12月31日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$731 $731 $— $— 
公司義務3,688 — 3,688 — 
鈔票/存單/定期存款3,654 — 3,654 — 
回購協議450 — 450 — 
8,523 731 7,792 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
995 535 460 — 
長期投資(4)
245 245 — — 
總計$9,763 $1,511 $8,252 $— 
 截至2021年12月31日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1):
貨幣市場基金$106 $106 $— $— 
公司義務8,665 — 8,665 — 
鈔票/存單/定期存款2,194 — 2,194 — 
回購協議1,190 — 1,190 — 
12,155 106 12,049 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
990 654 336 — 
長期投資(4)
239 239 — — 
總計$13,384 $999 $12,385 $— 
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)截至2022年12月31日，美國航空的短期投資將在一年或更短時間內到期。
(3)受限制的現金和短期投資主要包括為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品以及將用於資助肯尼迪國際機場8號航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金。
(4)長期投資包括美國航空對南方航空有限公司(中國南方航空股份)和垂直航空航天有限公司(垂直)的股權投資，截至2022年12月31日，美國航空的長期投資還包括美國在線。有關美國航空股權投資的更多信息，請參見注7。
債務公允價值
美國公司長期債務的公允價值是根據美國公司目前類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果美國航空的長期債務是以公允價值計量的，它在公允價值等級中應該被歸類為2級。
美國長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
 2022年12月31日2021年12月31日
 攜帶
價值		公平
價值		攜帶
價值		公平
價值
長期債務，包括本期債務$29,679 $28,453 $31,357 $32,999 
160
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
7. 投資
為了幫助擴大美國航空的網絡，並作為其持續致力於可持續發展的一部分，美國航空與其他航空公司和公司建立了各種商業關係或其他戰略夥伴關係，包括股權投資。美國航空的股權投資反映在其合併資產負債表上的其他資產中。美國公司在權益法被投資人的財務結果和公允價值變動中的份額計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。
美國航空的股權投資、所有權權益和賬面價值如下：
所有權權益賬面價值(單位：百萬)
十二月三十一日，十二月三十一日，
會計處理2022202120222021
共和控股權益法25.0 %25.0 %$222 $202 
中國南方航空股份公允價值1.5 %1.8 %176 163 
其他投資 (a)
五花八門212 83 
總計$610 $448 
(a) 其他投資
其他投資主要包括美國航空對Vertical的投資(按公允價值入賬)，以及2022年美國航空對JetSmart Airlines Spa(JetSMART)和GOL的投資。
2022年4月，美國航空完成了與巴西廉價航空公司GOL的投資協議，並投資了美元200百萬英寸22.2新發行的優先股為100萬股。總代價為$200百萬美元根據相對公允價值在其綜合資產負債表上分配如下：81向優先股支付100萬美元，反映在其他資產中；119從相關商業協議中衍生的無限期無形資產。所有權權益根據GOL的股票價格按公允價值計入，按市值計價的調整計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。
2022年12月，美國航空與在南美運營的超低成本航空公司JetSMART完成了一項投資協議，代表着35.4%所有權。這項所有權權益在權益法下入賬，美國航空公司的財務業績部分在綜合營業報表中的非營業其他收入中確認。
8. 員工福利計劃
美國贊助商為符合條件的員工定義了福利和固定繳費養老金計劃。固定福利養卹金計劃根據退休前一段特定時間的服務年限和平均薪酬為參加計劃的僱員提供福利。從2012年11月1日起，美國航空幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結，美國航空開始根據其固定繳款養老金計劃為某些員工羣體提供增強的福利。美國航空的所有固定收益養老金計劃都使用12月31日的衡量日期。美國航空還向退休員工提供某些退休人員的醫療和其他退休後福利，包括醫療和人壽保險福利。
自2021年1月1日起，美國退休人員醫療福利計劃下的醫療保險從自我保險計劃過渡到完全保險的聯邦醫療保險優勢計劃。美國退休人員醫療福利計劃目前提供給2012年11月1日前退休的某些65歲及以上的退休人員。福利覆蓋面並未因這一過渡而減少，費用分攤也未因此而改變。由於這一過渡，截至2020年12月31日，美國航空承認了一項負面計劃修正案，以減少其福利義務，該義務作為先前服務福利的組成部分計入累計其他全面收入(損失)(AOCI)，並將在所有退休人員的平均剩餘預期壽命內攤銷。截至2022年12月31日，美元179百萬美元的先前服務福利仍需在剩餘期間內攤銷，期間約為11好幾年了。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況
下表對截至2022年12月31日和2021年12月31日的養卹金和退休人員醫療及其他退休後福利債務的變化、計劃資產的公允價值和供資狀況説明進行了核對：
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
 (單位：百萬)
期初的福利義務$18,791 $19,690 $1,098 $1,046 
服務成本3 3 16 12 
利息成本552 523 30 30 
精算收益(1), (2)
(4,534)(606)(167)(57)
特殊離職福利(3)
— — — 139 
其他— (1)3 — 
福利支付(864)(818)(74)(72)
期末福利義務$13,948 $18,791 $906 $1,098 
期初計劃資產的公允價值$14,605 $13,477 $167 $170 
計劃資產實際收益(損失)(1,924)1,700 (18)21 
僱主供款(4)
4 247 58 48 
聚落— (1)— — 
福利支付(864)(818)(74)(72)
計劃資產期末公允價值$11,821 $14,605 $133 $167 
期末資金狀況$(2,127)$(4,186)$(773)$(931)
(1)2022年和2021年養老金精算收益主要與美國加權平均貼現率假設的變化有關。
(2)2022年和2021年退休人員醫療和其他退休後福利精算收益主要涉及美國加權平均貼現率假設的變化，以及2021年計劃經驗調整。
(3)在2021年第一季度，美國航空重新衡量了其退休人員醫療和其他退休後福利，以考慮到為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致其運營減少。因此，在2021年期間，美國人承認了一美元139百萬美元用於這些增強的醫療福利，並將退休後福利義務增加了#139百萬美元。
(4)2021年1月，美國人賺了1美元241向其養卹金計劃繳款100萬美元，包括繳款#美元130根據CARE法案的規定，2020日曆年度允許推遲到2021年1月4日的100萬美元。
資產負債表狀況
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
 (單位：百萬)
截至12月31日，
流動負債$4 $7 $85 $90 
非流動負債2,123 4,179 688 841 
總負債$2,127 $4,186 $773 $931 
162
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
2022202120222021
(單位：百萬)
淨精算損失(收益)$3,609 $5,241 $(505)$(396)
以前的服務成本(收益)18 46 (148)(167)
累計其他綜合虧損(收入)合計，税前
$3,627 $5,287 $(653)$(563)
預計福利義務超過計劃資產公允價值的計劃
 養老金福利
 20222021
 (單位：百萬)
預計福利義務$13,948 $18,791 
計劃資產的公允價值11,821 14,605 
累計福利義務超過計劃資產公允價值的計劃
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
 (單位：百萬)
累積利益義務$13,941 $18,782 $— $— 
累計退休後福利義務
— — 906 1,098 
計劃資產的公允價值11,821 14,605 133 167 
定期收益淨成本(收益)
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 202220212020202220212020
 (單位：百萬)
確定的福利計劃：
服務成本$3 $3 $2 $16 $12 $8 
利息成本552 523 611 30 30 30 
預期資產收益率(1,133)(1,078)(1,005)(12)(12)(11)
特殊離職福利— — — — 139 410 
聚落— — 12 — — — 
攤銷：
以前的服務成本(收益)28 28 29 (14)(13)(135)
未確認淨虧損(收益)156 211 164 (30)(24)(24)
定期收益淨成本(收益)$(394)$(313)$(187)$(10)$132 $278 
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分包括在運營費用中，特殊終止福利的成本包括在特殊項目中，淨定期福利成本(收入)和其他組成部分的定期福利淨成本(收入)包括在非營業其他收入中，淨額在美國航空的合併經營報表中。
163
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
假設
下列精算假設用於確定美國公司在本報告所述期間的福利義務和定期福利淨成本(收入)：
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 2022202120222021
福利義務：
加權平均貼現率5.6%3.0%5.7%2.8%
 養老金福利退休人員醫療和
其他退休後福利
 202220212020202220212020
定期收益淨成本(收入)：
加權平均貼現率3.0%2.7%3.4%2.8%2.4%3.2%
計劃資產加權平均預期收益率
8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%8.0%
假設明年的加權平均醫療成本趨勢率(1)
不適用不適用不適用5.8%4.8%4.0%
(1)假設2022年12月31日的加權平均醫療費用趨勢率將逐漸下降到4.4到2029年，這一比例將保持不變。
截至2022年12月31日，美國航空對計劃資產長期回報率的估計為8.0基於目標資產配置的百分比。長期債券的預期回報是基於年底持有的債券的到期收益率。其他資產的預期收益是基於長期歷史收益、過去一年計劃資產的實際收益的組合10未來幾年、當前和預期的市場狀況，以及通過積極管理和證券借貸計劃產生的預期價值。
最低供款
根據1974年《僱員退休收入保障法》(ERISA)和其他各種美國計劃法律的最低資金要求，美國航空被要求為其固定收益養老金計劃支付最低繳費，以及特定於美國公司維持固定收益計劃的國家的資金不足規則。根據目前的資金假設，美國航空的最低要求捐款為#美元。672023年為100萬。美國航空的融資義務將取決於美國航空在養老金計劃信託中的投資表現、確定負債的利率、任何補充繳款的金額和時機以及美國航空的精算經驗。
福利支付
預計將支付下列適當反映預期未來服務的福利付款(約以百萬計)：
202320242025202620272028-2032
養老金福利$915 $944 $973 $997 $1,018 $5,233 
退休人員醫療和其他退休後福利102 100 98 97 95 428 
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
計劃資產
美國公司投資政策的目標是：保持足夠的收入和流動性來支付退休福利；產生達到或超過計劃資產假設回報率的長期回報率；限制資產表現和資金狀況的波動；以及在資產類別和投資管理公司之間實現資產多元化。
基於這些投資目標，建立了長期的戰略性資產配置。這一戰略分配力求在改善資金頭寸的潛在好處與資金頭寸下降的潛在風險之間取得平衡。當前戰略目標資產配置情況如下：
資產類別/子類別允許的範圍
權益
45% - 80%
公眾：
美國大型
10% - 40%
美國中小型企業
2% - 10%
國際
10% - 25%
國際中小型企業
0% - 10%
新興市場
2% - 15%
私募股權
5% - 30%
固定收益
20% - 55%
公眾：
美國長期持續時間
15% - 45%
高收益和新興市場
0% - 10%
私人收入
0% - 15%
其他
0% - 5%
現金等價物
0% - 20%
公募股權投資的目的是在整個市場週期內提供實際回報，從而為養老金計劃的長期目標做出貢獻。公共固定收益投資旨在為該計劃提供收入，並提供長期資本增值的潛力。私人投資，如私人股本和私人收入，被用來通過假設流動性水平降低和風險水平上升，在長期內提供高於公開市場的預期回報。養老金計劃的主信託參與證券借貸計劃，通過在完全抵押的基礎上將計劃資產借給借款人來產生額外收入。養老金計劃的主信託還將參與衍生品工具，以等值剩餘現金水平，並對衝養老金計劃的利率敞口。此類項目受到市場風險和交易對手風險的影響。
對在公認證券交易所交易的證券的投資，以一年最後一個營業日最後報告的銷售價格計價。在場外交易市場交易的證券以最後買入價估值。對有限合夥企業的投資按合夥企業普通合夥人確定和報告的估計資產淨值列賬，代表有限合夥企業基礎資產估計公允價值的比例份額。通過在每個交易日結束時提供的資產淨值計算，共同基金每天進行一次估值。普通/集體信託按資產淨值估值，以信託發起人釐定的信託相關投資的公允價值為基準。年內，估值技術或投入並無任何變動。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
福利計劃資產按公允價值經常性計量
美國養老金計劃資產在2022年12月31日和2021年12月31日的公允價值(按資產類別劃分)如下(以百萬為單位)(1):
2022年12月31日2021年12月31日
1級2級3級總計1級2級3級總計
權益(2)
$3,055 $— $— $3,055 $4,583 $2 $4 $4,589 
固定收益(3)
206 2,917 — 3,123 153 3,994 — 4,147 
其他(4)
74 278 75 427 134 340 54 528 
以淨資產淨值測量(5):
共同集體信託(6)
— — — 1,694 — — — 2,514 
私人投資(7)
— — — 3,522 — — — 2,827 
計劃總資產$3,335 $3,195 $75 $11,821 $4,870 $4,336 $58 $14,605 
(1)有關公允價值層級的説明，請參閲附註6。
(2)股權投資包括投資於股權證券的國內和國際普通股、優先股和交易所交易基金。
(3)固定收益投資包括公司、政府和美國市政債券，以及投資於固定收益證券的共同基金。
(4)其他主要包括短期投資基金、現金及現金等價物，以及總信託的股息、利息及應付證券買賣款項的應收賬款及應付款項淨額。
(5)包括按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計而計量的投資，而該等投資並未歸類於公允價值層次。
(6)普通集合信託包括主要投資於股權證券的混合型基金。對於某些信託基金，提款請求必須滿足特定要求，並優先考慮提前通知贖回。
(7)私人投資包括主要投資於國內私人股本和私人收入機會的有限合夥企業。養老金計劃的主信託無權在其資產淨值贖回其有限合夥投資，而是在標的資產清算時獲得分配。據估計，這些基金的標的資產將在未來幾年內逐步清算10好幾年了。截至2022年12月31日，養老金計劃的總信託對這些有限合夥企業的未來資金承諾約為$1.5在接下來的幾年中五年.
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，第3級投資的公允價值計量變動情況如下(單位：百萬)：
20222021
年初餘額$58 $17 
計劃資產的實際收益：
與在報告日期仍持有的資產有關1 10 
購買29 32 
銷售額(9)(1)
轉出(4)— 
年終餘額$75 $58 
退休醫療及其他退休後福利計劃中的計劃資產主要是按活躍市場上的報價估值的二級共同基金，這是公允價值，代表該等基金在期末收盤時的資產淨值。淨資產淨值以基金相關資產及負債在釐定日期的公平市價為基礎。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
固定繳款計劃和多僱主計劃
與美國航空的固定繳款計劃相關的成本為$916百萬，$893百萬美元和美元835截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。
美國人蔘加了國際機械師和航空航天工人協會國家養老金，僱主識別號51-6031295和計劃第002號(國際航空航天工人協會養老基金)。美國人對IAM養老基金的繳款為#美元46百萬，$43百萬美元和美元40截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。IAM養恤基金報告為#美元。507截至2021年12月31日的年度僱主繳費為100萬美元，這是可以獲得這類信息的最近一年。2021年，美國人的貢獻超過了5佔IAM養恤基金繳款總額的百分比。
2019年3月29日，IAM養恤基金的精算師證明，該基金處於“瀕危”狀態，儘管報告的資金狀況超過80%。此外，IAM養恤基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養卹金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，美國航空須繳納非實質性供款附加費，該附加費於美國航空根據康復計劃強制採用供款時間表後於2019年6月14日停止適用。投稿時間表要求2.5其繳款率的年增長率為%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養恤基金脱離危急狀態之日。
9. 累計其他綜合損失
AOCI的組成如下(以百萬為單位)：
養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢		投資未實現虧損
所得税
規定 (1)
總計
2020年12月31日餘額$(6,215)$(2)$(977)$(7,194)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)1,289 — (292)997 
從AOCI重新分類的金額202 — (46)
(2)
156 
當期其他綜合收益(虧損)淨額1,491 — (338)1,153 
2021年12月31日的餘額(4,724)(2)(1,315)(6,041)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)1,610 (4)(363)1,243 
從AOCI重新分類的金額140 — (32)
(2)
108 
當期其他綜合收益(虧損)淨額1,750 (4)(395)1,351 
2022年12月31日的餘額$(2,974)$(6)$(1,710)$(4,690)
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨收益(虧損)中確認。
(2)涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在美國航空綜合經營報表的所得税條款(福利)中確認。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度AOCI的重新分類如下(單位：百萬)：
 從AOCI重新分類的金額上受影響的行項目
合併報表
運營
 截至十二月三十一日止的年度：
AOCI組件20222021
攤銷養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利：
前期服務成本$11 $11 營業外其他收入，淨額
精算損失97 145 營業外其他收入，淨額
該期間的重新分類總額，扣除税額$108 $156 
167
目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
分配給其他全面收入(虧損)的所得税金額將保留在AOCI，直到美國航空停止所有相關活動，如終止養老金計劃。
10. 承付款、或有事項和擔保
(A)飛機、發動機和其他採購承諾
根據美國航空的所有飛機和發動機採購協議，截至2022年12月31日，其未來的總承諾預計如下(約以百萬美元計)：
202320242025202620272028年及其後總計
飛機和發動機承付款(1)
$1,485 $2,678 $3,896 $3,214 $988 $65 $12,326 
(1)這些金額是扣除製造商目前持有的購買押金後的淨額。所有制造商持有的美國航空購買押金總額為1美元。613百萬美元和美元517分別截至2022年12月31日和2021年12月31日。
由於某些飛機的交付時間存在不確定性，該表中的金額是美國航空公司根據合同交付計劃進行的最新估計，該合同交付計劃根據適用設備製造商傳達給管理層的此類計劃的更新和修訂進行了調整。然而，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂，實際的交貨時間表可能會有很大的差異。
此外，表中的金額不包括四波音787-8飛機定於2023年交付，五波音787-9飛機計劃於2024年交付，美國航空已為其獲得承諾租賃融資。有關這項經營租賃承諾的資料，請參閲附註4。
此外，美國航空公司與飛機燃料、飛行設備維護、信息技術支持和建築項目有關的採購承諾如下(約)：5.72023年10億美元，3.02024年10億美元，1.72025年10億美元，2312026年，百萬美元1262027年為100萬美元，9412028年及以後將達到100萬。這些數額不包括某些燃料承購協議或其他協議下的債務，這些協議的相關支出的時間不確定，或受到重大意外情況的影響，如建造生產設施。
(B)與第三方地區航空公司簽訂的運力購買協議
美國航空與第三方地區性航空公司簽訂了運力購買協議。運力購買協議規定，所有收入，包括乘客、飛行中、輔助、郵件和貨運收入，都歸美國航空公司所有。美國航空公司控制着營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存。作為回報，美國航空同意向這些航空公司支付預先確定的費用，用於運營商定的飛機數量，而不考慮機上乘客數量。此外，這些協議規定，美國航空要麼報銷，要麼支付100某些可變成本的%，如機場着陸費、燃油和乘客責任險。
截至2022年12月31日，美國航空與第三方地區航空公司的運力購買協議的到期日為2023年至2033年，美國航空有權延長某些協議的各自條款。
截至2022年12月31日，美國航空與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務如下(約以百萬計)：
202320242025202620272028年及其後總計
與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務(1)
$1,791 $1,950 $1,866 $1,298 $944 $1,399 $9,248 
(1)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，而美國航空的實際付款可能會有很大差異。不包括根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付，這反映在附註4中的運營租賃義務中。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
(C)機場重建
洛杉磯國際機場(LAX)
美國航空公司運營的機場不時會參與建設項目，這些項目通常是大規模的，這些項目會帶來新的或改善的設施，最終資金來自使用機場的航空公司增加租金和其他應支付的入住費。與這種建設和融資模式不同，美國航空在洛杉磯國際機場管理一個項目，在建設期間它擁有合法的資產所有權。2018年，美國航空與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯世界機場(LAWA)簽署了一項租賃協議，涉及一筆1.6與LAX 4號和5號航站樓相關的10億美元現代化項目。建設於2018年10月開始，預計2028年完工，將分階段進行。現代化項目將包括4號航站樓和5號航站樓入口處統一的出發大廳，重新配置售票櫃枱和登機區，無縫進入安檢區域，10除了現有的5號航站樓通道外，新的安檢通道還帶有自動化技術，以及新的4號航站樓南大廳，在登機口區域有更開放和升級的便利設施。該項目還將包括翻新的休息室、多用途會議室和整個航站樓的團隊聚會空間，以支持美國航空在洛杉磯國際機場的團隊成員。2022年，美國航空完成了4號航站樓和5號航站樓核心部分的建設，該核心部分提供了兩個航站樓之間的中心位置，並允許直接進入5號航站樓的登機大廳和行李領取處。
隨着每個階段的完成和使用，資產將被出售並移交給LAWA，包括場地改善和非專有改善。由於American在施工期間控制着這些資產，它們在資產負債表上予以確認，直到資產出售並轉移到LAWA為止。截至2022年12月31日，美國航空已經產生了大約579與洛杉磯國際機場現代化項目有關的費用為100萬美元，其中#美元2412022年產生了100萬美元，並已計入綜合資產負債表的經營財產和設備，並計入機場建設項目，扣除綜合現金流量表的償還。截至2022年12月31日，美國航空已出售並轉移了$176對LAWA進行的100萬項非專有改進，其中442022年發生了100萬起。對於尚未準備好使用的非專有改進，從LAWA收到的任何現金付款都將反映為財務負債。截至2022年12月31日，美國航空已收到141600萬美元的現金收益，用於尚未準備好使用的非專有改進，因此尚未出售並轉移回LAWA。這些收益目前包括在美國航空綜合資產負債表上的其他應計負債和非流動其他負債中，並在其綜合現金流量表上反映為融資活動。
肯尼迪
2020年1月，美國和英國航空公司宣佈啟動紐約肯尼迪國際機場8號航站樓的升級工程。8號航站樓的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些現有登機口並建造寬體登機口；(Ii)建造約51,000平方英尺的新航站樓空間和翻新73,300這些項目包括：(1)擴大現有航站樓面積；(3)擴大8號航站樓的行李系統容量；(4)改善高級乘客休息室、登機手續辦理處，可能還包括安檢區；(5)衞生間更新、新的指示牌和其他升級。建設項目基本完成，行李處理系統擴建和浴室整修的剩餘建設預計將於2023年初全面完成。截至2022年12月31日，美國航空已產生348升級8號航站樓的建設成本為100萬美元，其中1722022年產生了100萬美元。這些費用已計入機場建設項目，扣除美國航空公司合併現金流量表的報銷。
(D)表外安排
傳遞信託基金
美國航空目前擁有352擁有的飛機和60擁有備用飛機發動機，在每一種情況下，這些發動機都是由直通信託發行的ETC提供資金的。這些信託是表外實體，其主要目的是為購買飛行設備提供資金，或允許發行由現有飛行設備支持的債務。就飛機EETC而言，這些信託不是在購買、交付或再融資時單獨為每架飛機融資，而是允許美國航空一次為多架飛機籌集資金，並在適用的情況下將這些資金託管，等待相關飛機的未來購買、交付或再融資。同樣，在備用發動機EETC的情況下，信託基金允許美國航空利用其現有的備用發動機池在單一融資機制下籌集資金。這些信託的結構也是為了提供某些信用增強，例如提供流動性安排，以覆蓋某些
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
利息支付，這降低了信託證書購買者的風險，從而降低了美國航空的飛機融資成本。
每個信託基金涵蓋預定數量的飛機或備用發動機，這些飛機或備用發動機計劃在EETC發行時或之後的特定時間內交付、融資或再融資。在每架承保飛機或備用發動機融資時，有關信託用發行EETC的收益(可能在發行時已可用或代管，直至交付後為適用的飛機融資為止)購買與所融資的飛機或發動機有關的設備票據。設備票據是在美國航空公司選擇時發行的，與飛機或備用發動機的抵押融資有關。設備票據以適用的航空器或發動機的擔保權益為擔保。傳遞信託證書不是AAG或American的直接義務，也不是由AAG或American擔保。然而，向信託公司發行的設備票據是美國公司的直接義務，在某些情況下，得到了AAG的擔保。截至2022年12月31日，美元9.2與這些抵押貸款融資相關的10億美元在隨附的綜合資產負債表中反映為債務。
信用證和其他
美國航空提供金融擔保，如信用證和擔保債券，主要是為了支持機場承諾。截至2022年12月31日，美國航空擁有218擔保各種債務的信用證和擔保債券達百萬美元，其中100百萬美元以美國航空的受限現金為抵押。即將到期的信用證和擔保債券將在2026年之前的不同日期到期。
(E)法律訴訟
與載客量相關的私人方反壟斷行動。美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為美元45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。然而，該和解協議於2019年5月13日獲得DC法院的批准三反對和解的各方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。美國航空公司認為這些上訴沒有根據，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人方反壟斷行動。2013年8月6日，向美國紐約南區破產法院(破產法院)提起了題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟。起訴書將全美航空集團、全美航空公司、AMR公司和美國航空列為被告，聲稱全美航空集團和AMR公司合併(合併)的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告關於初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交，各方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對美國航空有利的裁決。2022年3月25日，美國紐約南區地區法院作出判決，確認破產法院的決定。2022年4月21日，原告就這一決定向美國第二巡迴上訴法院提出上訴。上訴已作全面簡報，並定於2023年3月13日進行口頭辯論。美國航空認為這起訴訟沒有法律依據，並打算繼續積極抗辯，包括針對原告的任何進一步上訴。
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長，在馬薩諸塞州對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在之前披露的東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。雙方在2022年9月27日開始的法官審判中陳述了各自的案件。雙方於2022年11月18日提交了結案陳詞。預計將在2023年第一季度做出決定。
同樣在2021年9月21日，美國交通部(DOT)發佈了一份澄清通知，涉及交通部、美國航空和捷藍航空於2021年1月在交通部對NEA(DOT協議)的審查結束時達成的協議。交通部的澄清通知除其他事項外指出，在美國司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間，交通部協議仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
聽從美國司法部解決司法部確定的關於國家能源署的反壟斷擔憂。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。2022年9月30日，交通部發表了一份進一步的聲明，提到了之前的澄清通知，並表示打算繼續與司法部合作，努力解決與國家能源署有關的正在進行的訴訟。
與東北聯盟有關的私人當事人反壟斷行動。在2022年12月5日和2022年12月7日，二私人原告在紐約東區對美國航空和捷藍航空提出了可能的集體訴訟反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了美國反壟斷法，涉及之前披露的NEA。這些行動於2023年1月10日合併。私人當事人原告於2023年2月3日提交了修改後的合併起訴書。2023年2月，私人當事人原告提起訴訟二馬薩諸塞州和紐約東區分別針對美國航空和捷藍航空的其他可能的集體訴訟反壟斷投訴。美國航空公司認為這些訴訟沒有法律依據，並正在積極抗辯。
將軍。除了專門確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時從事其他法律程序。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些不在美國航空的控制範圍之內。因此，儘管美國航空將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
(F)擔保和賠償
美國航空是許多常規合同的當事人，在這些合同中，美國航空在正常業務過程中向第三方提供各種風險的一般賠償。美國航空無法估計因這些賠償而可能產生的任何責任金額。這些賠償將在以下各段中討論。
在其飛機融資協議中，美國航空一般賠償融資方、代表其行事的受託人和其他相關方因飛機的融資、製造、設計、所有權、運營和維護而產生的負債(包括某些税項)，無論這些負債(包括某些税項)是否與受賠償方的疏忽有關。
美國航空的貸款協議和某些其他融資交易可能會使美國航空有義務向適用的貸款人償還因以下原因而產生的增量成本：(I)針對與貸款有關的貸款人的資產、存款或貸款的任何準備金或特別存款要求；(Ii)與貸款有關的任何税收、關税或其他費用(標準所得税除外)或(Iii)資本充足率要求。此外，美國航空的貸款協議和其他融資安排通常包含預扣税條款，要求美國航空向適用的貸款人或其他融資方支付額外金額，一般情況下，如果由於適用税法的變化而對該貸款人或其他融資方徵收預扣税。
在某些交易中，包括某些飛機融資租賃和貸款，出租人、貸款人和/或其他各方有權根據外國税法的變化、非法性或某些其他事件或情況終止交易。在這種情況下，美國航空可能被要求一次性支付終止相關交易的費用。
美國航空公司在其許多機場和其他房地產租賃中都有一般賠償條款，在這些條款中，美國航空公司作為承租人賠償出租人(和關聯方)與美國航空公司使用租賃財產有關的責任。一般而言，這些賠償包括因受補償方的疏忽而產生的責任，但不包括因受補償方的嚴重疏忽或故意不當行為而產生的責任。此外，美國航空公司在其中許多租約中為與美國航空公司使用租賃物業有關的污染提供環境賠償。
根據與第三方簽訂的某些合同，美國航空賠償第三方因第三方或某些其他方的行為而產生的法律責任。這些合同的條款各不相同，無法確定這些賠償下的潛在風險。美國航空公司有責任保險，保護美國航空公司在這些賠償下承擔的一些義務。
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
美國航空公司被要求為市政當局發行的某些特殊設施收入債券支付本金和利息，這些債券主要用於建設或改善機場設施和購買設備，這些設備出租給美國航空公司。某些特殊安排收入債券的本金和利息的支付由美國擔保。截至2022年12月31日，到2035年，為這些債券的本金和利息提供擔保的剩餘租賃付款為$538相關經營租賃負債在所附綜合資產負債表中的當前賬面值為#億美元。321百萬美元。
截至2022年12月31日，美國航空已為AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金總額1.02031年1月到期的PSP2期票本金總額9592031年4月到期的PSP3期票本金總額為百萬美元1.0十億美元的本金總額6.502025年7月到期的可轉換優先票據的百分比和$500本金總額為百萬美元3.752025年3月到期的優先債券百分比。
(G)信用卡處理協議
美國航空與處理客户信用卡交易的公司達成了協議，以銷售航空旅行和其他服務。美國航空的協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下持有相當於該公司已經處理但尚未為其提供空運的預售票銷售的全部或部分現金(稱為扣留)。這些扣留要求可以在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情實施，包括美國航空財務狀況的重大不利變化或觸發流動性契約。這些信用卡處理公司目前無權維持任何阻礙。強制實施扣留要求將減少美國航空的流動性。
(H)勞資談判
截至2022年12月31日，美國約有102,000相當於全職(FTE)的在職員工。在全職全職員工總數中，87%由與各種工會的集體談判協議(CBA)涵蓋，以及53目前可修改或將在一年內修改的CBA涵蓋了%。涵蓋美國航空公司主線飛行員、空乘人員和乘客服務的CBAS現在可以修改。
11. 補充現金流信息
現金流量信息和非現金投融資活動的補充披露情況如下(單位：百萬)：
 截至十二月三十一日止的年度：
 202220212020
非現金投資和融資活動：
股權投資$12 $88 $— 
清償破產債務— 4 56 
通過發行債務支付的遞延融資成本— — 17 
補充信息：
已支付利息，淨額1,716 1,481 877 
已繳納的所得税2 2 6 
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
12. 經營部門和相關披露
美國航空作為一個單一的業務部門進行管理，為乘客和貨物提供航空運輸。這使得它能夠受益於一個整合的收入、定價和航線網絡，其中包括美國航空和AAG的全資和第三方地區性航空公司，這些航空公司根據運力購買協議以美國鷹的身份運營。所有這些航母的飛行設備組合在一起形成一通過單一路線調度系統部署的機隊。財務資料及年度營運計劃及預測由首席營運決策者在綜合層面編制及審核。在做出運營決策時，首席運營決策者評估航班盈利數據，這些數據考慮了飛機類型和航線經濟，但對個別地區性航空公司的結果無動於衷。經營決策的目標是最大化綜合財務結果，而不是美國之鷹或美國之鷹的個別結果。
按地理區域分列的美國航空乘客收入見附註1(M)。美國航空的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場流動，因此沒有進行分配。
13. 基於股份的薪酬
2013年AAG激勵獎勵計劃(2013計劃)規定，獎勵可以是期權、限制性股票獎勵、限制性股票單位獎勵、業績獎勵、股息等值獎勵、遞延股票獎勵、遞延股票單位獎勵、股票支付獎勵或股票增值權。2013年計劃最初授權為頒發最多40百萬股。根據2013年計劃授予獎勵的任何股份，如被沒收、終止或在沒有交付股份的情況下以現金(全部或部分)結算，將再次可供授予。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度中，美國航空錄得75百萬，$95百萬美元和美元91以股份為基礎的薪酬成本分別為100萬歐元，主要體現在合併經營報表上的工資、工資和福利支出。
在2022、2021和2020年間，AAG扣留了大約1.2百萬，1.0百萬美元和0.7分別持有AAG普通股100萬股，支付約1美元21百萬，$18百萬美元和美元15分別為100萬美元，以滿足與員工股權獎勵相關的某些預扣税義務。
限制性股票單位獎(RSU)
大多數美國人的RSU都有服務條件(時間主要超過三年)。這些RSU的公允價值等於授予日AAG普通股相關股票的市場價格。這些RSU的費用是在整個授權期內以直線基礎確認的。作為AAG普通股股票發行的歸屬結果，RSU被歸類為股權獎勵。
截至2022年12月31日、2021年和2020年的所有計劃的RSU獎勵活動如下：
股份數量加權平均授予日期公允價值
 (單位：千) 
截至2019年12月31日未償還5,187 $37.01 
授與5,883 22.07 
既得和獲釋(2,268)39.46 
被沒收(920)29.78 
截至2020年12月31日未償還7,882 $23.66 
授與5,525 18.34 
既得和獲釋(3,314)25.58 
被沒收(692)18.78 
截至2021年12月31日的未償還債務9,401 $20.17 
授與5,882 15.93 
既得和獲釋(4,131)21.04 
被沒收(889)18.04 
在2022年12月31日未償還10,263 $17.51 
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美國航空公司合併財務報表附註
截至2022年12月31日，93與RSU相關的未確認賠償成本為100萬美元。這些費用預計將在加權平均期間內確認一年。於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度內歸屬的總公平價值為70百萬，$62百萬美元和美元51分別為100萬美元。
14. 估值和合格賬户(百萬)
年初餘額計入營業報表賬户的附加費用扣除額餘額為
年終
備品備件報廢準備
截至2022年12月31日的年度$588 $82 $(104)$566 
截至2021年12月31日的年度442 165 (19)588 
截至2020年12月31日的年度729 81 (368)442 
15. 與關聯方的交易
以下是關聯方應收賬款(應付款)淨額(單位：百萬)：
十二月三十一日，
 20222021
AAG(1)
$8,692 $7,613 
AAG的全資子公司(2)
(2,104)(2,066)
總計$6,588 $5,547 
(1)美國航空應收AAG關聯方淨額的增加主要是由於美國航空為AAG的融資交易提供了現金資金。
(2)應支付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG全資擁有的地區性航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項，這些航空公司以American Eagle品牌運營。
根據美國航空和AAG全資擁有的地區性航空公司之間的運力購買協議，美國航空將從這些航空公司購買所有運力，並確認美國鷹運營的航班的乘客收入。在2022年、2021年和2020年，美國航空確認的支出約為2.5億，美元2.110億美元1.8億美元，分別與全資擁有的支線航空公司能力購買協議有關。
16. 後續事件
2013年定期貸款工具再融資
於2023年2月，美國運通與AAG就2013年信貸協議訂立經修訂及重訂的信貸及擔保協議第七修正案(“第七修正案”)，根據該修正案，美國運通將2013年定期貸款機制下所有未償還定期貸款的到期日由2025年6月延長至2028年2月。第七修正案還修訂了2013年信貸協議的某些其他條款，包括2013年定期貸款的利率、攤銷時間表、交付評估的要求以及與處置抵押品有關的某些契諾。此外，第七修正案將基準利率從LIBOR過渡到SOFR。因此，2013年定期貸款安排按基本利率計息(下限為1.00%)加上適用的利潤率1.75%，或由美國人選擇，期限為一個、三個或六個月的SOFR利率，取決於美國人選擇的利息期限(下限為0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整和適用的保證金2.75%。在生效後，7.25%高級擔保票據(如下所述)及其收益的應用，有#美元1.02013年定期貸款安排下的未償還本金總額為10億美元。
7.25高級擔保票據百分比
2023年2月，美國發行了美元750本金總額為百萬美元7.252028年到期的優先擔保票據百分比(7.25高級擔保票據百分比)。這個7.25高級擔保票據的利息利率為7.25年利率(如未能達到下述抵押品覆蓋率，則會有所增加)。利息率7.25高級擔保票據從2023年8月15日開始，每半年支付一次，在每年的2月15日和8月15日拖欠。這個7.25%
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目錄表

美國航空公司合併財務報表附註
優先擔保票據將於2028年2月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務7.25%高級擔保票據由AAG在優先無擔保的基礎上提供全面及無條件擔保。美國航空公司用此次發行的收益7.25%高級抵押票據，連同手頭現金，以償還2013年定期貸款安排下未償還的部分定期貸款，並支付相關費用和開支。
這個7.25%高級擔保票據是根據日期為2023年2月15日的契約發行的(7.25%高級擔保票據契約)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品代理人(7.25高級擔保票據受託人百分比)。這個7.25高級擔保票據是美國航空的優先擔保債務，並以某些資產、權利和財產的擔保權益為擔保，美國航空利用這些資產、權利和財產提供美國某些機場與南美和新西蘭(7.25高級擔保票據抵押品百分比)。這個7.25高級擔保票據抵押品目前(並將繼續擔保)在第一留置權的基礎上與7.25%高級擔保票據，2013年信貸協議項下的2013年信貸安排。
美國人可能會贖回7.25在2025年2月15日之前的任何時間全部或部分贖回的高級擔保票據，贖回價格相當於100本金的%7.25%須贖回的高級抵押票據，另加“全額”溢價，以及截至贖回日期(但不包括贖回日期)的任何應計利息及未付利息。在2025年2月15日或之後的任何時間，美國航空可以贖回所有或任何7.25%高級擔保票據於任何時間全部或不時部分按7.25%高級抵押票據契約，另加截至贖回日(但不包括贖回日期)的任何應計利息及未付利息。此外，在2025年2月15日之前的任何時間，美國航空可以兑換最多40的原始本金總額的百分比7.25%高級擔保票據(在實施任何額外票據的發行後計算)，以及某些股票發行的現金淨收益，贖回價格相當於107.250的本金總額的百分比7.25%須贖回的高級抵押票據，另加截至贖回日期(但不包括贖回日期)的任何應計利息及未付利息。
此外，如果發生某些控制權交易的變更，則每個持有人7.25%高級擔保票據可能要求美國人回購7.25%高級擔保票據全部或部分，回購價格為101本金總額的%，另加回購日(但不包括回購日)的應計和未付利息(如有)。
美國航空公司被要求提交一份關於7.25高級擔保票據抵押品和高級人員證書每年兩次，證明抵押品覆蓋率的計算與7.25高級擔保票據抵押品百分比(7.25高級擔保票據抵押品覆蓋率)截至提交適用期間的評估之日。如果7.25高級擔保票據抵押品覆蓋率百分比小於1.6自適用期間的評估交付之日起至1.0，然後，受治療期的限制，在該治療期內，可以提供額外的抵押品或償還債務，以使American滿足所需的7.25%高級擔保票據抵押品覆蓋率，美國航空將被要求額外支付相當於2.0的本金的年利率7.25%高級擔保票據，直至7.25高級擔保票據抵押品覆蓋率至少為1.6 to 1.0.
175

目錄表
項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年《證券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)條中有定義。這一術語是指公司的控制和程序，旨在確保公司根據交易法提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並被積累並酌情傳達給公司管理層，包括主要高管和主要財務官，或履行類似職能的人員，以便及時做出有關要求披露的決定。對AAG和American截至2022年12月31日的披露控制和程序的有效性進行了評估，AAG和American的管理層(包括AAG和American的首席執行官(CEO)和首席財務官(CFO))在監督下和參與下進行了評估。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論，AAG和美國航空的披露控制和程序截至2022年12月31日在合理的保證水平上是有效的。
財務報告內部控制的變化
截至2022年12月31日止三個月，友邦保險或美國航空對財務報告的內部控制並無重大影響，或合理地可能會對AAG及美國航空的財務報告內部控制產生重大影響。
對控制措施有效性的限制
我們認為，無論控制系統的設計和運作如何良好，都不能絕對保證控制系統的目標得以實現，而對控制系統的評估也不能絕對保證公司內部的所有控制問題和舞弊事件都已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官認為，截至2022年12月31日，我們的披露控制和程序在合理保證水平下有效。
管理層財務報告內部控制年度報告
AAG和American的管理層負責根據《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條的規定，建立和維持對財務報告的充分內部控制。AAG和American對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性和根據公認會計原則編制外部財務報表提供合理保證。AAG和American對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：
•與保存合理詳細、準確和公平地分別反映AAG或American資產的交易和處置的記錄有關；
•提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據公認會計原則編制財務報表，且AAG或American的收入和支出僅根據AAG或American的管理層和董事的授權進行；以及
•提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲得、使用或處置AAG或American資產的行為。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
管理層評估了截至2022年12月31日AAG和American對財務報告的內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層採用了特雷德韋委員會贊助組織委員會在其內部控制--綜合框架(2013年框架)中提出的標準。
176

目錄表
根據我們的評估和這些標準，AAG和American的管理層得出結論，AAG和American分別在2022年12月31日對財務報告保持了有效的內部控制。
AAG和美國的獨立註冊會計師事務所發佈了一份關於AAG和美國的財務報告內部控制有效性的證明報告。該報告已包含在本文中。
177

目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
美國航空集團公司：

財務報告內部控制之我見
我們審計了美國航空集團公司及其子公司(本公司)截至2022年12月31日的財務報告內部控制，根據內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，截至2022年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表、綜合收益(虧損)、現金流量和股東權益(虧損)表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2023年2月22日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/畢馬威律師事務所
德克薩斯州達拉斯
2023年2月22日
178

目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
美國航空公司：

財務報告內部控制之我見
我們已經審計了美國航空公司及其子公司(美國航空)截至2022年12月31日的財務報告內部控制，根據內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，截至2022年12月31日，美國航空在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了美國公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，截至2022年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表、綜合收益(虧損)、現金流量和股東權益表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2023年2月22日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
美國航空的管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計對美國財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和規定，我們必須與美國上市公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/畢馬威律師事務所
德克薩斯州達拉斯
2023年2月22日
179

目錄表
項目9B。其他信息
沒有。

項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
除下文所述外，本項目所要求的資料將在委託書“建議1-董事選舉”、“行政人員”、“董事會組成”及“有關董事會及公司管治的資料”的標題下列出，並以參考方式併入本年度報告的10-K表格。
AAG和American採用了S-K條例第406(B)項所指的商業行為標準(道德標準)。道德標準適用於AAG及其子公司的所有高級管理人員和員工，包括美國航空。道德標準可在我們的網站上獲得，網址為Www.aa.com。如果我們對道德標準進行實質性修訂，或向我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監或執行類似職能的人員授予任何豁免，包括任何隱含的豁免，我們將根據適用的規則和法規在我們的網站或當前的Form 8-K報告中披露此類修訂或豁免的性質。
項目11.高管薪酬
本項目所要求的信息將在委託書“董事會和公司治理信息--薪酬實踐的風險評估”、“董事薪酬”、“薪酬討論與分析”、“高管薪酬”和“薪酬委員會報告”的標題下列出，並通過引用納入本Form 10-K年度報告。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
本項目所要求的信息將在委託書的“某些受益所有者和管理層的擔保所有權”和“股權補償計劃信息”標題下列出，並以引用的方式併入本年度報告Form 10-K中。
項目13.某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
本項目要求的信息將在委託書“某些關係和關聯方交易”和“關於董事會和公司治理的信息”的標題下列出，並以參考方式併入本Form 10-K年度報告中。
項目14.首席會計師費用和服務
本項目所要求的信息將在委託書“建議2--批准獨立註冊會計師事務所的任命”的標題下列出，並以參考方式併入本10-K表格年度報告中。
180

目錄表
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
合併財務報表
以下是美國航空集團的合併財務報表和獨立審計師的報告，作為本報告的一部分提交：
 頁面
獨立註冊會計師事務所報告 (畢馬威會計師事務所, 德克薩斯州達拉斯，審計師事務所ID：185)
85
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表
87
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合全面收益(虧損)表
88
截至2022年和2021年12月31日的合併資產負債表
89
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表
90
截至2022年、2021年和2020年12月31日的股東權益(虧損)合併報表
91
合併財務報表附註
92
以下是美國航空公司和獨立審計師報告的合併財務報表，作為本報告的一部分提交：
 頁面
獨立註冊會計師事務所報告 (畢馬威會計師事務所, 德克薩斯州達拉斯，審計師事務所ID：185)
132
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表
134
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合全面收益(虧損)表
135
截至2022年和2021年12月31日的合併資產負債表
136
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表
137
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度股東權益綜合報表
138
合併財務報表附註
139
沒有列入的附表被省略，因為它們不適用，或者因為合併財務報表或附註中包含了所需的信息。
181

目錄表
陳列品
根據S-K規則第601項要求提交的證物：根據S-K規則第601項第(B)(4)款的規定，如果根據我們的任何長期債務協議授權發行的證券的金額不超過我們資產的10%，以代替提交此類證物，我們特此同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。

展品
數
描述
2.1
確認訂單和計劃(通過引用AMR於2013年10月23日提交的8-K表格當前報告的附件2.1(委員會文件1-8400)併入)。
2.2
美國航空公司和全美航空公司之間的合併協議和計劃，日期為2015年12月28日(通過引用AAG於2015年12月31日提交的8-K表格當前報告(委員會文件1-8400)的附件2.1併入)。
3.1
重述的美國航空集團公司註冊證書，包括美國航空集團公司A系列可轉換優先股的指定、權力、優惠和權利證書，作為附件I(通過引用AAG於2013年12月9日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-8400)的附件3.1併入)。
3.2
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)重新註冊證書修正案證書(通過引用AAG於2018年6月13日提交的當前8-K表格報告的附件3.1(歐盟委員會文件1-8400)合併)。
3.3
美國航空集團公司附則第三次修訂和重新修訂。
3.4
修訂和重訂的美國航空公司註冊證書(通過引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度報告的附件3.3(委員會文件1-8400)而併入)。
3.5
修訂和重訂美國航空公司附例(參考AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度報告附件3.4(委員會文件第1-8400號))。
3.6
美國航空集團B系列初級參與優先股的指定證書，於2021年12月21日提交給特拉華州州務卿(通過引用AAG於2021年12月22日提交的當前8-K表格報告的附件3.1(委員會文件1-8400))。
4.1
根據交易法第12條登記的證券説明(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告的附件4.1(委員會文件第1-8400號))。
4.2
傳遞信託協議，日期為2014年9月16日，由美國航空公司和威爾明頓信託公司作為受託人(通過參考美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.1合併而成)。
4.3
信託補編第2014-1A號，日期為2014年9月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.4
信託補編第2014-1B號，日期為2014年9月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.5
債權人間協議(2014-1)，日期為2014年9月16日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2014-1A和American Airlines Pass Trust 2014-1B的受託人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用美國於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691號)的附件4.4合併而成)。
4.6
債權人間協議(2014-1)的第1號修正案，日期為2015年6月24日，由美國航空公司、法國農業信貸公司和投資銀行作為A類和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司作為次要代理和受託人(通過引用AAG截至2015年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400號)的附件10.6併入)。
4.7
票據購買協議，日期為2014年9月16日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入)。
182

目錄表
展品
數
描述
4.8
參與協議格式(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為附屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(票據購買協議附件B)(通過引用附件4.10併入美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691號))。
4.9
契約和擔保協議表格(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(票據購買協議的附件C)(通過引用附件4.11併入美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號))。
4.10
循環信貸協議(2014-1A)，日期為2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust的代理人和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動資金提供者(通過參考美國於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.11
循環信貸協議(2014-1B)，日期為2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動資金提供者(通過引用美國於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.15合併)。
4.12
第一補充契約，日期為2015年12月30日，由美國航空集團、美國航空公司和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司作為受託人，與截至2015年3月5日的契約(通過引用AAG於2015年12月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400)的附件4.3併入)。
4.13
信託補編第2015-1A號，日期為2015年3月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.14
信託補編第2015-1B號，日期為2015年3月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.15
債權人間協議(2015-1)，日期為2015年3月16日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2015-1A和American Airlines Pass Trust 2015-1B的受託人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行，作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691號)的附件4.4合併而成)。
4.16
票據購買協議，截至2015年3月16日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空於2015年3月16日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入)。
4.17
參與協議形式(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過參考美國航空於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.10併入)。
4.18
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過參考美國航空公司於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.11併入)。
4.19
傳遞信託證書表格，2015-1A系列(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.20
傳遞信託證書表格，2015-1B系列(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.21
循環信貸協議(2015-1A)，日期為2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust 2015-1A的代理和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動資金提供者(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14合併)。
183

目錄表
展品
數
描述
4.22
循環信貸協議(2015-1B)，日期為2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Trust 2015-1B的代理人和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動性提供者(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.15合併)。
4.23
信託補編第2015-2AA號，日期為2015年9月24日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.24
信託補編第2015-2A號，日期為2015年9月24日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.25
信託補編第2015-2B號，日期為2015年9月24日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.4併入)。
4.26
債權人間協議(2015-2)，日期為2015年9月24日，由威爾明頓信託公司、美國航空2015-2AA傳遞信託受託人、美國航空2015-2A傳遞信託受託人和美國航空2015-2B傳遞信託受託人、澳大利亞聯邦銀行紐約分行作為AA級流動性提供者、法國農業信貸銀行紐約分行作為A類流動性提供者和B類流動性提供者以及威爾明頓信託公司達成。作為從屬代理(通過引用美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.5併入)。
4.27
票據購買協議，日期為2015年9月24日，由美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過參考美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6併入)。
4.28
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.6併入)。
4.29
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過引用美國航空公司2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C的附件4.6併入)。
4.30
傳遞信託證書表格，2015-2AA系列(通過引用美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件第1-2691號))。
4.31
傳遞信託證書表格，2015-2A系列(通過引用美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.32
傳遞信託證書表格，2015-2B系列(通過引用美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.4(委員會文件第1-2691號)。
4.33
循環信貸協議(2015-2AA)，日期為2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)和澳大利亞聯邦銀行紐約分行(作為流動性提供者)之間的協議(通過參考美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.12併入)。
4.34
循環信貸協議(2015-2A)，日期為2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Trust 2015-2A的代理人和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動資金提供者(通過引用美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.13合併)。
4.35
循環信貸協議(2015-2B)，日期為2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Trust 2015-2B的代理人和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動性提供者(通過引用美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
184

目錄表
展品
數
描述
4.36
美國航空公司之間的票據購買協議，日期為2013年4月24日(作為全美航空公司的權益繼承人)威爾明頓信託公司，作為受託人，威爾明頓信託公司，作為從屬代理，威爾明頓信託，全國協會，作為託管代理，以及威爾明頓信託公司，作為支付代理(通過引用2013年4月25日提交的全美航空集團當前8-K報表的附件4.12(委員會文件編號1-8444)合併)。
4.37
根據美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)、威爾明頓信託公司、威爾明頓信託公司和威爾明頓信託公司(通過AAG於12月31日提交的當前8-K報表的附件10.2合併而成)的票據購買協議，美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)、威爾明頓信託公司(作為受託人、從屬代理和支付代理)和威爾明頓信託公司(作為受託人、從屬代理和支付代理)和威爾明頓信託公司(通過作為受託人、從屬代理和支付代理)和威爾明頓信託公司的利益而簽訂的假設協議，在每一種情況下，都是根據美國航空公司(美國航空公司)(作為全美航空公司的利益繼承人)於2013年4月24日簽署的票據購買協議2015年(歐盟委員會第1-8400號文件)。
4.38
作為所有者的美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與作為契約受託人、從屬代理和傳遞受託人的威爾明頓信託公司之間的參與協議表格(通過參考2013年4月25日提交的全美航空集團目前的8-K表格報告(委員會文件編號1-8444)的附件4.13併入)。
4.39
美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)之間的信託契約和安全協議的格式，所有者是威爾明頓信託公司，全國協會作為證券中介，威爾明頓信託公司作為契約受託人(通過參考2013年4月25日提交的全美航空集團當前8-K表格的附件4.14(委員會文件1-8444)合併)。
4.40
美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)作為所有者與威爾明頓信託公司作為契約受託人、從屬代理和傳遞受託人之間的參與協議修正案第1號的表格(票據購買協議的附件A)(通過參考2013年6月6日提交的全美航空集團當前8-K報表的附件4.8併入(委員會文件第1-8444號))。
4.41
美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)之間的信託契約和擔保協議修正案第1號表格，所有者為所有者，威爾明頓信託公司作為證券中介，威爾明頓信託公司作為契約受託人(票據購買協議的附件B)(通過引用全美航空集團於2013年6月6日提交的8-K表格當前報告的附件4.9(委員會文件第1-8444號)併入)。
4.42
修改和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日，來自美國航空集團(作為全美航空集團的利益繼承人)關於全美航空在與其2013-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)的附件10.5併入)。
4.43
美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)作為所有者與威爾明頓信託公司作為契約受託人、次要代理和傳遞受託人之間的參與協議表格(票據購買協議(2012-2)第1號修正案的附表I)(通過引用全美航空集團於2013年6月6日提交的8-K表格當前報告的附件4.10(委員會文件1-8444)併入)。
4.44
美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)之間的信託契約和擔保協議的格式，所有者是威爾明頓信託公司，全國協會作為證券中介，威爾明頓信託公司作為契約受託人(票據購買協議(2012-2)修正案1的附件A)(通過引用全美航空集團於2013年6月6日提交的8-K表格的當前報告的附件4.11(委員會文件第1-8444號)合併)。
4.45
參與協議格式(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與作為契約受託人和從屬代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2010年12月23日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8444)的附件4.14併入)。
4.46
契約表格(作為所有者的美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和作為契約受託人的威爾明頓信託公司之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2010年12月23日提交的當前8-K表格的附件4.15(委員會文件編號1-8444)合併)。
4.47
修改和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日，來自美國航空集團(作為全美航空集團的利益繼承人)關於全美航空在與其2010-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。
4.48
參與協議格式(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與作為契約受託人和從屬代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2011年7月1日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-08444)的附件4.18併入)。
185

目錄表
展品
數
描述
4.49
契約表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和作為契約受託人的威爾明頓信託公司之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2011年7月1日提交的當前8-K表格的附件4.19(委員會文件第1-08444號)合併)。
4.50
擔保，日期為2011年6月28日，由美國航空集團(作為全美航空集團的利益繼承人)提供。(通過引用附件4.23併入全美航空集團於2011年7月1日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-08444))。
4.51
修改和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日，來自美國航空集團(作為全美航空集團的利益繼承人)關於全美航空公司在與其2011-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)的附件10.2併入)。
4.52
參與協議格式(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與作為契約受託人和次要代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2012年5月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-08444)的附件4.18併入)。
4.53
契約表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)和作為契約受託人的威爾明頓信託公司之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2012年5月16日提交的當前8-K表格的附件4.19(委員會文件第1-08444號)合併)。
4.54
修改和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日，來自美國航空集團(作為全美航空集團的利益繼承人)關於全美航空公司在與其2012-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)的附件10.3併入)。
4.55
參與協議格式(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與作為契約受託人和次要代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2012年12月13日提交的8-K表格當前報告(委員會文件1-08444)附件B的附件B併入)。
4.56
契約表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)和作為契約受託人的威爾明頓信託公司之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2012年12月13日提交的當前8-K表格的附件C至附件4.12(委員會文件1-08444)合併)。
4.57
修改和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日，來自美國航空集團(作為全美航空集團的利益繼承人)關於全美航空公司在與其2012-2系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)的附件10.4併入)。
4.58
假定協議格式，日期為2015年12月30日，由美國航空公司為威爾明頓信託公司作為契約受託人的利益，發給(I)美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)等之間的每份參與協議。和Wilmington Trust Company，作為契約受託人，根據2010-1、2011-1、2012-1、2012-2和2013-1 EETC票據購買協議簽訂，以及(Ii)美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與威爾明頓信託公司(作為契約受託人)根據2010-1、2011-1、2012-1、2012-1簽訂的每個信託契約和擔保協議，2012-2和2013-1 EETC票據購買協議(通過引用AAG於2015年12月31日提交的8-K表格當前報告(歐盟委員會文件1-8400)的附件10.3併入)。
4.59
信託補編第2016-1AA號，日期為2016年1月19日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.60
信託補編第2016-1A號，日期為2016年1月19日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.61
信託補編第2016-1B號，日期為2016年1月19日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.4併入)。
186

目錄表
展品
數
描述
4.62
截至2016年1月19日，威爾明頓信託公司作為美國航空傳遞信託2016-1AA的受託人、美國航空傳遞信託2016-1A的受託人和美國航空傳遞信託2016-1B的受託人、KfW IPEX-Bank GmbH作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者的債權人間協議(2016-1)，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過引用合併為美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691號)的附件4.5)。
4.63
票據購買協議，日期為2016年1月19日，由美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6合併而成)。
4.64
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.6併入)。
4.65
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過參考美國航空公司於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C至附件4.6併入)。
4.66
傳遞信託證書表格，2016-1AA系列(通過參考美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-2691)併入)。
4.67
傳遞信託證書表格，2016-1A系列(通過引用美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.68
傳遞信託證書表格，2016-1B系列(通過引用A至4.4併入美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.69
循環信貸協議(2016-1AA)，日期為2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.12併入)。
4.70
循環信貸協議(2016-1A)，日期為2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國於2016年1月21日提交的當前8-K表報告(委員會文件1-2691號)的附件4.13併入)。
4.71
循環信貸協議(2016-1B)，日期為2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.72
信託補編第2016-2AA號，日期為2016年5月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.73
信託補編第2016-2A號，日期為2016年5月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.74
債權人間協議(2016-2)，日期為2016年5月16日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2016-2AA的受託人和American Airlines Pass Trust 2016-2A的受託人，KfW IPEX-Bank GmbH，作為AA類流動性提供者和A類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用附件4.4併入美國航空於2016年5月17日提交的當前8-K表報告(委員會文件編號1-2691))。
4.75
票據購買協議，截至2016年5月16日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空公司於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入)。
4.76
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年5月17日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.9併入)。
187

目錄表
展品
數
描述
4.77
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過參考美國航空公司於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C的附件4.9併入)。
4.78
傳遞信託證書表格，2016-2AA系列(通過參考美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件A至附件4.2併入)。
4.79
傳遞信託證書表格，2016-2A系列(通過引用美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.80
循環信貸協議(2016-2AA)，日期為2016年5月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.81
循環信貸協議(2016-2A)，日期為2016年5月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年5月17日提交的當前8-K表報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.15併入)。
4.82
信託補編第2016-2B號，日期為2016年7月8日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.83
修訂和重新簽署的債權人間協議(2016-2)，日期為2016年7月8日，威爾明頓信託公司作為美國航空傳遞信託2016-2AA的受託人，美國航空傳遞信託2016-2A的受託人和美國航空傳遞信託2016-2B的受託人，KfW IPEX-Bank GmbH作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company作為從屬代理(通過引用美國於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.3合併)。
4.84
修訂和重新簽署的票據購買協議，日期為2016年7月8日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為支付代理(通過參考美國航空於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6併入)。
4.85
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.6併入)。
4.86
參與協議第一修正案表格(根據每個傳遞信託協議，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為附屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議第一修正案)(通過引用美國航空於2016年7月12日提交的當前表格8-K的附件D至附件4.6(委員會文件編號1-2691))。
4.87
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過參考美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C的附件4.6併入)。
4.88
契約和擔保協議第一修正案表格(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議第一修正案)(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前表格8-K的附件E附件4.6(委員會文件1-2691號)併入)。
4.89
傳遞信託證書表格，2016-2B系列(通過參考美國於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.90
循環信貸協議(2016-2B)，日期為2016年7月8日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Trust 2016-2B的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年7月12日提交的當前8-K表報告(委員會文件1-2691號)的附件4.12併入)。
4.91
信託補編第2016-3AA號，日期為2016年10月3日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
188

目錄表
展品
數
描述
4.92
信託補編第2016-3A號，日期為2016年10月3日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過參考美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.93
債權人間協議(2016-3)，日期為2016年10月3日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2016-3AA的受託人和American Airlines Pass Trust 2016-3A的受託人，KfW IPEX-Bank GmbH，作為AA類流動性提供者和A類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用附件4.4併入美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表報告(委員會文件編號1-2691))。
4.94
修訂和重新簽署的債權人間協議(2016-3)，日期為2017年10月4日，由威爾明頓信託公司、作為美國航空傳遞信託2016-3AA的受託人、作為美國航空傳遞信託的受託人2016-3A和作為美國航空傳遞信託的受託人2016-3B、KfW IPEX-Bank GmbH作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者以及Wilmington Trust Company作為從屬代理(通過引用美國於2017年10月5日提交的當前8-K報表(委員會文件編號1-2691)的附件4.3合併而成)。
4.95
票據購買協議，日期為2016年10月3日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空公司於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入)。
4.96
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年10月4日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.9併入)。
4.97
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過參考美國航空公司於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C的附件4.9併入)。
4.98
傳遞信託證書表格，2016-3AA系列(通過參考美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件A至附件4.2併入)。
4.99
傳遞信託證書表格，2016-3A系列(通過引用美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.100
循環信貸協議(2016-3AA)，日期為2016年10月3日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.101
循環信貸協議(2016-3A)，日期為2016年10月3日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)和KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.15併入)。
4.102
信託補編第2017-1AA號，日期為2017年1月13日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.2併入)。
4.103
信託補編第2017-1A號，日期為2017年1月13日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過參考美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.3併入)。
4.104
信託補編第2017-1B號，日期為2017年1月13日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.4併入)。
4.105
截至2017年1月13日，威爾明頓信託公司作為美國航空傳遞信託2017-1AA的受託人，作為美國航空傳遞信託2017-1A的受託人，作為美國航空傳遞信託2017-1B的受託人，花旗銀行作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理之間的債權人間協議(2017-1AA)，花旗銀行作為AA類流動性提供者，A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.5合併)。
189

目錄表
展品
數
描述
4.106
票據購買協議，截至2017年1月13日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過參考美國航空公司於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.12併入)。
4.107
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以其中規定的個人身份達成的參與協議)(通過參考美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件B至附件4.12而併入)。
4.108
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過參考美國航空公司於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)附件C的附件C併入)。
4.109
傳遞信託證書表格，第2017-1AA系列(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-02691)併入)。
4.110
傳遞信託證書表格，第2017-1A系列(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件1-02691)併入)。
4.111
傳遞信託證書表格，系列2017-1B(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件A至附件4.4併入)。
4.112
循環信貸協議(2017-1AA)，日期為2017年1月13日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司通過信託的受託人的代理人和受託人，作為借款人)和花旗銀行(作為流動性提供者，通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.18併入)。
4.113
循環信貸協議(2017-1A)，日期為2017年1月13日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Trust的代理和受託人，作為借款人)和花旗銀行(作為流動性提供者，通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表報告(委員會文件1-02691)的附件4.19併入)。
4.114
循環信貸協議(2017-1B)，日期為2017年1月13日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Trust的受託人的代理人和受託人，作為借款人，以及花旗銀行作為流動性提供者(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.20併入)。
4.115
確認和協議(2017-1)，日期為2017年3月31日，由美國航空公司，花旗銀行，北卡羅來納州，作為初始流動性提供者，澳大利亞國民銀行有限公司，作為替代流動性提供者，以及威爾明頓信託公司，作為附屬代理和受託人(通過引用AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400號)的附件4.20併入)。
4.116
循環信貸協議(2017-1AA)，日期為2017年3月31日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空Pass Three Trust的受託人的代理人和受託人(作為借款人)和National Australia Bank Limited(作為流動性提供者)達成(通過參考AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件4.21併入)。
4.117
循環信貸協議(2017-1A)，日期為2017年3月31日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空公司Pass Trust 2017-1A的代理和受託人(作為借款人)和National Australia Bank Limited作為流動性提供者(通過參考AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件1-8400)的附件4.22併入)。
4.118
循環信貸協議(2017-1B)，日期為2017年3月31日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理、作為美國航空公司Pass Trust 2017-1B的受託人的代理和受託人(作為借款人)和National Australia Bank Limited作為流動性提供者(通過參考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件4.23併入)。
4.119
美國航空集團公司債務證券契約表格(通過引用AAG於2017年2月22日提交的S-3ASR表格註冊聲明的附件4.1(委員會文件第333-216167號)合併。
4.120
美國航空公司債務證券契約表格(通過引用AAG於2017年2月22日提交的S-3ASR表格註冊聲明的附件4.2(委員會文件第333-216167號)合併。
4.121
信託補編第2017-2AA號，日期為2017年8月14日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
190

目錄表
展品
數
描述
4.122
信託補編第2017-2A號，日期為2017年8月14日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.123
債權人間協議(2017-2)，日期為2017年8月14日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2017-2AA的受託人和American Airlines Pass Trust 2017-2A的受託人，National Australia Bank Limited，作為AA級流動性提供者和A級流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用美國於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告的附件4.4併入(委員會文件1-2691號))。
4.124
票據購買協議，截至2017年8月14日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過參考美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入)。
4.125
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.9併入)。
4.126
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過引用美國航空公司於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C的附件4.9併入)。
4.127
傳遞信託證書表格，2017-2AA系列(通過參考美國於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件A至附件4.2併入)。
4.128
傳遞信託證書表格，2017-2A系列(通過引用美國於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.129
循環信貸協議(2017-2AA)，日期為2017年8月14日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Pass Trust 2017-2AA的受託人和受託人，作為借款人，以及National Australia Bank Limited，作為流動性提供者(通過參考美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.130
循環信貸協議(2017-2A)，日期為2017年8月14日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Pass Trust 2017-2A的代理和受託人，作為借款人，與National Australia Bank Limited作為流動性提供者(通過參考美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.15併入)。
4.131
信託補編第2016-3B號，日期為2017年10月4日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.132
修訂和重新簽署了日期為2017年10月4日的票據購買協議，修訂了日期為2016年10月3日的票據購買協議，其中美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過參考美國航空公司於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.4併入)。
4.133
參與協議第一修正案表格(根據每個傳遞信託協議，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為附屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議第一修正案)(通過參考美國航空於2017年10月5日提交的當前表格8-K的附件A至附件4.4(委員會文件編號1-2691))。
4.134
契約和擔保協議第一修正案表格(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議第一修正案)(通過引用美國航空公司於2017年10月6日提交的當前表格8-K的附件E的附件4.6(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.135
契約和擔保協議第一修正案表格(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議第一修正案)(通過引用美國航空公司於2017年10月5日提交的當前表格8-K的附件B附件4.4(委員會文件1-2691號)併入)。
4.136
傳遞信託證書表格，2016-3B系列(通過引用美國於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件第1-2691號)併入)。
191

目錄表
展品
數
描述
4.137
循環信貸協議(2016-3B)，日期為2017年10月4日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust的受託人的代理人和受託人，作為借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作為流動性提供者3B(通過參考美國於2017年10月5日提交的當前8-K表報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.8併入)。
4.138
信託補編第2017-2B號，日期為2017年10月5日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.139
修訂和重新簽署的債權人間協議(2017-2)，日期為2017年10月5日，威爾明頓信託公司作為美國航空傳遞信託2017-2AA的受託人，美國航空傳遞信託2017-2A的受託人和美國航空傳遞信託2017-2B的受託人，澳大利亞國民銀行有限公司作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過參考美國於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.3合併)。
4.140
修訂和重新簽署的票據購買協議，日期為2017年10月5日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為支付代理(通過參考美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6併入)。
4.141
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以其中規定的個人身份達成的參與協議)(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)附件B至附件4.6併入)。
4.142
參與協議第一修正案表格(根據每個傳遞信託協議，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為附屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議第一修正案)(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前表格8-K的附件D至附件4.6(委員會文件編號1-2691))。
4.143
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過引用美國航空公司於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C的附件4.6併入)。
4.144
傳遞信託證書表格，2017-2B系列(通過引用A至4.2併入美國於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號))。
4.145
循環信貸協議(2017-2B)，日期為2017年10月5日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Three Trust 2017-2B的代理和受託人，作為借款人，與National Australia Bank Limited作為流動性提供者(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.12併入)。
4.146
信託補編第2012-2C(R)號，日期為2018年5月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2018年5月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.147
威爾明頓信託公司之間債權人間協議(2012-2C(R))修正案第2號的格式，非以個人身份，但僅作為美國航空公司、美國航空公司和威爾明頓信託公司的受託人，不以個人身份，但僅作為次要代理人和受託人(通過引用美國航空於2018年5月16日提交的當前表格8-K報告(委員會文件第1-2691號)附件C至附件4.6併入)。
4.148
票據購買協議，日期為2018年5月15日，美國航空公司、威爾明頓信託公司，不是以個人身份，而是僅作為C(R)傳遞信託協議下的傳遞受託人，作為從屬代理和契約受託人，威爾明頓信託，全國協會作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空於2018年5月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6併入)。
4.149
參與協議修正案表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司，不以個人身份，但僅作為從屬代理人和契約受託人，以及威爾明頓信託公司，不以個人身份，但僅作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)(通過參考美國航空於2018年5月16日提交的當前表格8-K報告(委員會文件第1-2691號)附件A至附件4.6的附件A併入)。
4.150
傳遞信託證書格式，2021-1A系列(通過引用美國於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-02691)併入)。
192

目錄表
展品
數
描述
4.151
傳遞信託證書格式，2021-1B系列(通過引用美國於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告的附件A至附件4.3(委員會文件第1-02691號)併入)。
4.152
循環信貸協議(2021-1A)，日期為2021年11月8日，由威爾明頓信託公司作為從屬代理，作為美國航空公司傳遞信託的代理人和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行公司和投資銀行，通過其紐約分行作為流動資金提供者(通過參考美國於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.14併入)。
4.153
循環信貸協議(2021-1B)，日期為2021年11月8日，由威爾明頓信託公司作為從屬代理，作為美國航空公司通過信託2021-1B的代理和受託人，作為借款人，與法國農業信貸銀行通過其紐約分行作為流動性提供者(通過參考美國於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.15合併)。
4.154
美國航空集團公司和美國股票轉讓信託公司簽署的截至2021年12月21日的税收優惠保護計劃，其中包括作為附件A的B系列初級參與優先股指定證書的格式，作為附件B的權利證書的格式和作為附件C的優先股購買權利摘要(通過引用AAG於2021年12月22日提交的8-K表格(委員會文件1-8400號)的當前報告的附件4.1併入)。
4.155
信託契約和擔保協議修正案表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司(非以個人身份，但僅作為契約受託人，與全國協會威爾明頓信託公司作為證券中介)之間的信託契約和擔保協議修正案)(通過引用美國航空公司於2018年5月16日提交的當前表格8-K的附件B附件4.6(委員會文件第1-2691號))。
4.156
傳遞信託證書表格，系列2012-2C(R)(通過引用美國於2018年5月16日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件第1-2691號)併入)。
4.157
信託補編第2019-1AA號(飛機EETC)，日期為2019年8月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.2併入)。
4.158
信託補編第2019-1A號(飛機EETC)，日期為2019年8月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.3併入)。
4.159
信託補編第2019-1B號(飛機EETC)，日期為2019年8月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.4併入)。
4.160
債權人間協議(2019-1)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司、作為美國航空直通信託2019-1AA(飛機EETC)的受託人、作為美國航空直通信託2019-1A(飛機EETC)的受託人和作為美國航空直通信託2019-1B(飛機EETC)的受託人、澳大利亞國民銀行有限公司作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過參考美國於8月15日提交的當前報告8-K表的附件4.5合併而成，2019年(歐盟委員會文件1-02691)。
4.161
票據購買協議，日期為2019年8月15日，美國航空公司，威爾明頓信託公司，作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司，作為從屬代理，威爾明頓信託，全國協會，作為託管代理，以及威爾明頓信託公司，作為付款代理(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告的附件4.12(委員會文件編號1-02691)合併)。
4.162
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)附件B的附件4.12併入)。
4.163
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)附件C的附件C併入)。
4.164
傳遞信託證書表格，2019-1AA系列(飛機EETC)(通過參考美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-02691)併入)。
193

目錄表
展品
數
描述
4.165
傳遞信託證書表格，2019-1A系列(飛機EETC)(通過參考美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件1-02691)併入)。
4.166
傳遞信託證書表格，2019-1B系列(飛機EETC)(通過參考美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表格當前報告的附件A至附件4.4(委員會文件1-02691)併入)。
4.167
循環信貸協議(2019年-1AA)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司作為從屬代理，作為美國航空公司傳遞信託2019-1AA(飛機EETC)的代理和受託人，作為借款人，與澳大利亞國民銀行有限公司作為流動性提供者(通過參考美國航空於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.18合併)。
4.168
循環信貸協議(2019年-1A)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司作為從屬代理，作為美國航空公司傳遞信託2019-1A(飛機EETC)的代理和受託人，作為借款人，與澳大利亞國民銀行有限公司作為流動性提供者(通過參考美國航空於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.19併入)。
4.169
信託補編第2021-1A號，日期為2021年11月8日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.2併入)。
4.170
信託補編第2021-1B號，日期為2021年11月8日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.3併入)。
4.171
截至2021年11月8日，威爾明頓信託公司作為美國航空傳遞信託2021-1A和美國航空傳遞信託2021-1B的受託人，農業信貸銀行公司和投資銀行通過其紐約分行作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過引用美國於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.4合併)之間的債權人間協議(2021年11月8日)。
4.172
票據購買協議，日期為2021年11月8日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每一項傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為託管代理和威爾明頓信託公司作為付款代理(通過參考美國航空公司於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.9併入)。
4.173
參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告(委員會文件第1-02691號)附件B的附件4.9併入)。
4.174
契約和擔保協議表(美國航空公司和作為貸款受託人的威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議)(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)附件C的附件C併入)。
4.175
循環信貸協議(2019年-1B)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司作為從屬代理，作為美國航空公司傳遞信託2019-1B(飛機EETC)的代理和受託人，作為借款人，與澳大利亞國民銀行有限公司作為流動性提供者(通過參考美國航空於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.20合併而成)。
4.176
契約，日期為2019年5月20日，由擔保人美國航空集團公司(其中定義)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(通過引用AAG於2019年5月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400號)的附件4.1併入)。
4.177
2022年到期的5.000%優先債券的表格(通過參考AAG於2019年5月21日提交的當前8-K表格的附件A至附件4.1(委員會文件1-8400號)併入)。
4.178
契約，日期為2020年2月25日，由擔保人美國航空集團公司(其中定義)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(通過引用AAG於2020年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400號)的附件4.1併入)。
4.179
2025年到期的3.75%優先票據的表格(通過參考AAG於2020年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400)附件A至附件4.1併入)。
194

目錄表
展品
數
描述
4.180
契約，日期為2020年6月25日，由美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用AAG於2020年6月25日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-8400號)的附件4.1合併而成)。
4.181
第一補充公司，日期為2020年6月25日，由美國航空集團公司、美國航空公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用AAG於2020年6月25日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-8400號)的附件4.2併入)。
4.182
2025年到期的6.50%可轉換優先票據的表格(通過引用AAG於2020年6月25日提交的當前8-K表格的附件A至附件4.2(委員會文件第1-8400號)併入)。
4.183
契約，日期為2020年6月30日，由作為受託人的美國航空公司、美國航空集團和威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用AAG於2020年7月2日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400)的附件4.1併入)。
4.184
2025年到期的11.75%優先票據的表格(通過參考AAG於2020年7月2日提交的當前8-K表格的附件A至附件4.1(委員會檔案號1-8400)併入)。
4.185
契約(IP票據)，日期為2020年9月25日，由美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.1併入)。#
4.186
2026年到期的10.75%/12.00%實物期權高級擔保債券的表格(通過引用AAG截至2020年9月30日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)附件A至附件4.1)。
4.187
契約(LGA/DCA票據)，日期為2020年9月25日，由美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.3併入)。#
4.188
2026年到期的10.75%/12.00%實物期權高級擔保票據的表格(併入AAG截至2020年9月30日的季度10-Q表格(委員會文件第1-8400號)附件A至附件4.3)。
4.189
美國航空集團公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(通過引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件4.3(委員會文件第1-8400號))。
4.190
PSP1認股權證表格(參考AAG截至2020年3月31日的季度報告Form 10-Q(歐盟委員會文件1-8400)附件B附件B附件B併入)。
4.191
美國航空集團公司和美國財政部於2020年9月25日簽署的認股權證協議(通過引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告的附件4.5(委員會文件第1-8400號))。
4.192
國庫貸款認股權證表格(參照AAG截至2020年9月30日的季度報告10-Q表格附件B附件B(證監會檔案號1-8400))。
4.193
美國航空集團公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(通過引用附件4.182併入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400號))。
4.194
PSP2授權書格式(通過引用附件B併入附件4.182)。
4.195
美國航空集團公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(通過引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告的附件4.1(委員會文件第1-8400號))。
4.196
PSP3認股權證表格(參考AAG截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q(歐盟委員會文件1-8400)附件B附件B的附件B併入)。
4.197
契約，日期為2021年3月24日，由美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團、AAdvantage Holdings 1，Ltd.和AAdvantage Holdings 2，Ltd.以及作為受託人的AAdvantage Holdings 2，Ltd.和Wilmington Trust，National Association作為受託人(通過引用AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告的附件4.3(委員會文件第1-8400號)合併)。
4.198
2026年到期的5.50%高級擔保票據的表格(通過引用併入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-1至附件4.3(委員會文件1-8400))。
4.199
2029年到期的5.75%高級擔保票據的表格(通過引用併入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-2至附件4.3(委員會文件1-8400))。
10.1
工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由美國航空公司和美國財政部簽署(通過引用附件10.5併入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件1-8400))。
195

目錄表
展品
數
描述
10.2
日期為2020年4月20日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過參考AAG截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.6併入)。
10.3
工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由美國航空公司和美國財政部簽署(通過引用附件10.3併入AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號))。
10.4
日期為2021年1月15日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.4併入)。
10.5
對美國航空集團向美國財政部發行的期票和認股權證的修正案，日期為2022年6月30日(通過引用AAG截至2022年6月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.3(委員會文件第1-8400號))。
10.6
貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，由美國航空公司、美國航空集團公司、不時作為其擔保方的其他擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行作為行政和抵押品代理(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400號)的附件10.1併入)。
10.7
重述協議，日期為2020年10月21日，為美國航空公司、美國航空集團公司、其他擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，作為行政和抵押品代理人(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.6併入)。**
10.8
日期為2021年1月15日的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日的貸款和擔保協議，由美國航空公司、美國航空集團公司、其不時的其他擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行作為行政和抵押品代理人(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.7併入)。
10.9
修訂和重新簽署了日期為2016年12月15日的信用和擔保協議，修訂了日期為2013年5月23日的貸款協議，該貸款協議由美國航空公司(作為借款人，作為全美航空公司的利息繼承人)、作為借款人的美國航空集團作為母公司和擔保人(作為作為母公司和擔保人的全美航空集團的利息繼承人)、不時作為貸款人的貸款人、作為行政代理和抵押品代理的花旗銀行(作為Citicorp North America Inc.的利息繼承人，作為行政代理和抵押品代理)和某些其他方組成。(參考AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.1(委員會文件第1-8400號))。
10.10
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第一修正案，修訂日期為2017年11月14日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2016年12月15日的修訂後的信用和擔保協議，修訂日期為2013年5月23日的貸款協議，該貸款協議由美國航空公司(作為借款人，作為全美航空公司的利息繼承人)、作為借款人的美國航空集團作為母公司和擔保人(作為作為母公司和擔保人的全美航空集團的利息繼承人)、貸款人花旗銀行N.A.作為管理代理和抵押品代理(作為Citicorp North America Inc.的權益繼承人，作為管理代理和抵押品代理)，以及某些其他當事人(通過引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.2(委員會文件第1-8400號)合併)。
10.11
第一修正案和重述協議，日期為2015年4月20日，涉及日期為2014年10月10日的信貸和擔保協議(經修訂)，涉及美國航空集團(作為全美航空集團的利息繼承人)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、循環貸款人(如其中定義的)一方、2015年定期貸款貸款人(如其中定義的)方和花旗銀行N.A.作為行政代理和抵押品代理(通過引用AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)的季度報告附件10.4併入)。
10.12
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第一修正案，修訂日期為2015年10月26日，修訂日期為2015年4月20日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，其中包括美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、美國航空集團公司(作為全美航空集團的利息繼承人)、貸款人、作為行政代理的花旗銀行以及某些其他各方(通過引用AAG截至12月31日的10-K表格年度報告的附件10.6合併，2015年(歐盟委員會第1-8400號文件)。
196

目錄表
展品
數
描述
10.13
修訂和重新簽署的信用和擔保協議第二修正案，日期為2016年9月22日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他各方之間於2015年4月20日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG截至2016年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件10.1而併入)。
10.14
信函協議號AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過引用AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.8併入)。**
10.15
日期為2021年3月25日的《協議函》修正案1。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過引用AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.9併入)。**
10.16
日期為2021年6月28日的《信函協議號》修正案2。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過引用AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.3併入)。**
10.17
第3號修正案，日期為2021年9月24日，對第AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過參考AAG截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。**
10.18
信函協議號AAL LA 2100530，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過參考AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.10併入)。**
10.19
截至2021年5月21日的第16號補充協議，以及美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.4(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.20
《協議函》第4號修正案，日期為2021年12月15日。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.19併入)。**
10.21
日期為2022年1月31日的第17號補充協議，日期為2008年10月15日的第3219號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2022年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。**
10.22
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第三修正案，日期為2017年6月14日，修訂修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日，由美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間的修訂和重新簽署的協議(通過參考AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
10.23
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第四修正案，日期為2017年8月21日，修訂修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日，由美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間的修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG截至2018年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件10.1併入)。*
10.24
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第五修正案，日期為2018年9月17日，修訂修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日，由美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間的修訂和重新簽署的協議(通過參考AAG截至2018年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件1-8400)的附件10.1併入)。
10.25
修訂和重新簽署的信用和擔保協議第六修正案，日期為2018年12月10日，修訂修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日，由美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他各方之間的修訂和重新簽署的協議(通過參考AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400號)的附件10.9併入)。*
197

目錄表
展品
數
描述
10.26
美國航空公司、美國航空集團、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間於2019年11月8日修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第七項修正案(通過參考AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.10而併入)。**
10.27
截至2015年5月21日的第一修正案和重述協議，涉及日期為2013年6月27日的信貸和擔保協議(經修訂)，涉及美國航空集團有限公司(作為全美航空集團的利息繼承人)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、循環貸款人(如其中定義的)方、2015年定期貸款貸款人(如其中定義的)方和德意志銀行紐約分行，作為行政代理和抵押品代理(通過引用AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)的季度報告附件10.5併入)。
10.28
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第一修正案，修訂日期為2015年10月26日，修訂日期為2015年5月21日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，其中包括美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、美國航空集團公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、貸款人、作為行政代理的德意志銀行紐約分行以及某些其他當事人(通過參考AAG截至12月31日的10-K表格年度報告的附件10.8合併，2015年(歐盟委員會第1-8400號文件)。
10.29
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第二修正案，日期為2017年3月14日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他各方之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
10.30
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第三修正案，日期為2017年8月21日，修訂了美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他當事人之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件1-8400號)的附件10.11併入)。*
10.31
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第四修正案，日期為2018年5月15日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人不時與德意志銀行紐約分行作為行政代理，以及巴克萊銀行作為指定的替代期限貸款人之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(委員會文件第1-8400號)合併)。
10.32
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第五修正案，日期為2018年12月10日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人不時與德意志銀行紐約分行作為行政代理，以及巴克萊銀行作為指定的定期貸款人之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)附件10.15併入)。**
10.33
修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第六修正案，日期為2019年11月8日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人不時與德意志銀行紐約分行作為行政代理，以及巴克萊銀行作為指定的替代期限貸款人之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過引用AGG截至2019年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.17(委員會文件第1-8400號))。**
10.34
信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日，由美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，美國航空集團的某些其他子公司作為擔保人，貸款方作為貸款人，巴克萊銀行作為行政代理和抵押品代理，以及某些其他方(通過引用AAG於2016年7月22日提交的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
10.35
信貸和擔保協議第一修正案，日期為2016年10月31日，修訂了日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議，該協議由美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人為貸款人，巴克萊銀行作為行政代理(通過引用AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.81併入)。
198

目錄表
展品
數
描述
10.36
信貸和擔保協議第二修正案，日期為2017年8月21日，修訂了美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的巴克萊銀行PLC和某些其他各方之間日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議(通過參考AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度報告附件10.15(委員會文件1-8400號)併入)。*
10.37
第三次修訂信貸和擔保協議，日期為2017年11月1日，修訂了日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議，該協議由美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人為貸款人，巴克萊銀行作為行政代理(通過引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度報告附件10.16(委員會文件第1-8400號)併入)。
10.38
信貸和擔保協議第四修正案，日期為2018年12月10日，修訂了日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議，該協議由美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人為貸款人，巴克萊銀行作為行政代理(通過引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度報告附件10.20(委員會文件第1-8400號)併入)。*
10.39
《信貸和擔保協議第五修正案》，日期為2019年11月8日，修訂了日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議，該協議由美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人為貸款人，巴克萊銀行作為行政代理(通過引用AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度報告附件10.32(委員會文件第1-8400號)併入)。*
10.40
美國航空公司和波音公司於2008年10月15日簽訂的第3219號採購協議(AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告中的附件10.38(歐盟委員會文件第1-8400號))。**
10.41
第2號補充協議，日期為2010年7月21日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過參考AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.39而併入)。**
10.42
第3號補充協議，日期為2013年2月1日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過參考AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.40併入)。**
10.43
第4號補充協議，日期為2014年6月9日，是波音公司與美國航空公司於2008年10月15日簽署的關於波音787飛機的第3219號採購協議，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改後(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.41併入)。**
10.44
第5號補充協議，日期為2015年1月20日，是波音公司與美國航空公司於2008年10月15日簽署的關於波音787飛機的第3219號採購協議，該協議涉及經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改的波音787飛機(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.42併入)。**
10.45
第6號補充協議，日期為2015年4月21日，是美國航空公司和波音公司之間日期為2008年10月15日的第3219號採購協議，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改後(通過參考AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)附件10.43併入)。**
10.46
日期為2016年9月12日的第7號補充協議，購買日期為2008年10月15日的美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.44併入)。**
10.47
截至2017年1月26日的第8號補充協議，至2008年10月15日美國航空公司和波音公司之間的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.45併入)。**
10.48
截至2017年4月24日的第9號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.46併入)。**
199

目錄表
展品
數
描述
10.49
截至2017年5月11日的第10號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.47併入)。**
10.50
截至2018年4月6日的第11號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間、由美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。*
10.51
第12號補充協議，日期為2019年5月29日，由美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2019年6月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.1(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.52
日期為2019年8月20日的第13號補充協議，以及美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.1(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.53
第14號補充協議，日期為2020年2月24日，購買協議為美國航空公司與波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。**
10.54
截至2020年3月16日的第15號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.2併入)。**
10.55
A320系列飛機購買協議，日期為2011年7月20日，由美國航空公司和空中客車公司簽訂(通過引用附件10.46併入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號))。**
10.56
日期為2013年1月11日的美國航空公司和空中客車公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第1號修正案(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.47納入)。**
10.57
日期為2013年5月30日的美國航空公司和空中客車公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第2號修正案(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.48納入)。**
10.58
日期為2013年11月20日的美國航空公司和空中客車公司之間的A320系列飛機採購協議的第3號修正案，日期為2011年7月20日(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.49(委員會文件第1-8400號))。**
10.59
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第4號修正案，日期為2014年6月18日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.50併入)。**
10.60
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第5號修正案，日期為2014年6月24日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.51(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.61
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第6號修正案，日期為2014年7月1日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.52併入)。**
10.62
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第7號修正案，日期為2014年11月25日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.53(委員會文件1-8400號)併入)。**
200

目錄表
展品
數
描述
10.63
美國航空公司和空中客車公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第8號修正案，日期為2015年6月11日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或以其他方式修改(通過參考AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.54併入)。**
10.64
美國航空公司和空中客車公司之間於2011年7月20日簽署的A320系列飛機購買協議的第9號修正案，日期為2015年9月23日(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)的附件10.55納入)。**
10.65
日期為2018年7月16日的美國航空公司和空中客車公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機購買協議的第10號修正案(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.56併入)。**
10.66
日期為2019年6月19日的美國航空公司和空中客車公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機購買協議的第11號修正案(通過參考AAG截至2019年6月30日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)的附件10.2併入)。**
10.67
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第12號修正案，日期為2020年6月26日，經修訂、重述、修正和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.68
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第13號修正案，日期為2020年7月13日，經修正、重述、修正和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.69
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第15號修正案，日期為2021年6月30日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.70
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第14號修正案，日期為2020年10月8日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.60(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.71
03735號採購協議，日期為2013年2月1日，由美國航空公司和波音公司簽訂(通過引用附件10.69併入AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號))。**
10.72
日期為2013年4月15日的第1號補充協議是美國航空公司和波音公司於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)的附件10.70併入)。**
10.73
美國航空公司和波音公司於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.71併入)。**
10.74
美國航空公司和波音公司於2015年5月22號簽署的第3號補充協議，於2013年2月1日簽署的03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.72併入)。**
10.75
美國航空公司和波音公司之間於2016年1月14號簽署的採購協議，日期為2013年1月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告中的附件10.73併入(委員會文件1-8400號))。**
10.76
第4號補充協議，日期為2016年6月6日，購買美國航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735號協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.74併入)。**
10.77
第5號補充協議，日期為2016年8月8日，購買美國航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735號協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.75併入)。**
201

目錄表
展品
數
描述
10.78
第6號補充協議，日期為2016年11月15日，購買美國航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735號協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.76併入)。**
10.79
日期為2017年3月2日的第7號補充協議是美國航空公司和波音公司之間日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.77併入)。**
10.80
美國航空公司和波音公司於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.45併入)。*
10.81
美國航空公司和波音公司之間於2018年4月6日簽署的第9號補充協議，以及截至2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2018年6月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件1-8400號)的附件10.2併入)。*
10.82
日期為2019年3月26日的第10號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2019年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。**
10.83
美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的、日期為2020年9月4日的採購協議編號03735的信函協議(通過引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400)的附件10.3併入)。**
10.84
截至2020年10月9日的第11號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.74併入)。**
10.85
截至2020年10月22日的第12號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.75併入)。**
10.86
截至2020年11月17日的第13號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.76併入)。**
10.87
第14號補充協議，日期為2020年11月25日，由美國航空公司和波音公司簽署並在波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號)附件10.77納入)。**
10.88
截至2020年12月15日的第15號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.78併入)。**
10.89
對美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的、日期為2020年9月4日的採購協議編號03735的信函協議的修正案1(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.79納入)。**
10.90
日期為2021年1月14日的第16號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.5併入)。**
10.91
日期為2021年2月11日的第17號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.6併入)。**
202

目錄表
展品
數
描述
10.92
日期為2021年3月12日的第18號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.7併入)。**
10.93
日期為2021年4月8日的第19號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.5併入)。**
10.94
第20號補充協議，日期為2021年11月12日，購買美國航空公司和波音公司截至2013年2月1日的03735號協議(通過引用AAG截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.92併入)。**
10.95
日期為2022年1月14日的第21號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2022年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.2併入)。
10.96
日期為2022年1月31日的第22號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2022年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.3併入)。**
10.97
日期為2022年5月5日的第23號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2022年6月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。
10.98
日期為2022年6月6日的第24號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2022年6月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.2併入)。
10.99
日期為2022年7月1日的第25號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2022年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。
10.100
日期為2022年8月1日的第26號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2022年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.2併入)。**
10.101
日期為2022年10月3日的第27號補充協議，以及日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的第03735號採購協議。**
10.102
日期為2022年11月4日的第28號補充協議，日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的第03735號採購協議。**
10.103
美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)、美國航空公司和空中客車公司之間的同意協議，日期為2015年10月5日(通過引用AAG截至2021年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.95(委員會文件第1-8400號))**
10.104
截至2005年1月1日修訂和重述的美國航空公司高級管理人員補充退休計劃(通過引用附件10.127併入美國航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號))。†
10.105
根據2007年6月1日修訂和重述的美國航空公司高級職員補充退休計劃下的信託協議(通過引用附件10.128併入AMR截至2008年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號))。†
10.106
美國航空公司高級管理人員退休補充計劃下的信託協議，適用於參加超級儲蓄計劃的人員，該計劃於2007年6月1日修訂和重述(通過參考AMR截至2008年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.129併入)。†
10.107
美國航空集團公司2013年獎勵計劃(通過參考AAG於2013年12月4日提交的表格S-8註冊聲明(註冊號333-192660)的附件4.1併入)。†
203

目錄表
展品
數
描述
10.108
美國航空集團公司2013年激勵獎勵計劃第一修正案(通過引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件1-8400)的附件10.64併入)。†
10.109
美國航空集團公司2013年激勵獎勵計劃限制性股票單位(現金結算)獎勵通知和獎勵協議(通過參考AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.125(委員會文件1-8400號)併入)。†
10.110
美國航空集團公司2013年激勵獎勵計劃限制性股票單位(股票結算)獎勵通知和獎勵協議(通過引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.127(委員會文件1-8400號)併入)。†
10.111
美國航空集團2013年激勵獎勵計劃限制性股票單位(股票結算)獎勵授予通知和董事獎勵協議(通過引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年報(歐盟委員會文件1-8400)附件10.129併入)。†
10.112
賠償協議表(通過引用AAG於2013年12月9日提交的當前8-K表報告的附件10.9(委員會文件1-8400)併入)。†
10.113
全美航空集團公司2011年獎勵計劃(通過參考全美航空集團於2011年7月1日提交的S-8表格註冊聲明(註冊號333-175323)附件4.1併入)。†
10.114
2013年激勵獎勵計劃下的2014短期激勵計劃(通過引用AAG截至2014年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件10.8併入)。†
10.115
董事旅行計劃函件協議表(參考全美航空集團截至2007年12月31日年度10-K表格的附件10.106(委員會檔案號1-8444))。†
10.116
修訂和重新簽署的僱傭協議，日期為2007年11月28日，由全美航空集團、全美航空公司和W.Douglas Parker簽署(通過引用全美航空集團於2007年11月29日提交的當前8-K表格報告的附件10.1(委員會文件第1-8444號))。†
10.117
美國航空集團公司與小羅伯特·D·伊索姆、斯蒂芬·L·約翰遜和德里克·J·科爾各自於2017年4月25日簽署的信函協議格式(通過引用AAG於2017年5月1日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400號)的附件10.1併入)。†
10.118
美國航空集團和W.Douglas Parker之間的信函協議，日期為2016年4月28日(通過引用AAG於2016年4月29日提交的當前8-K表格報告的附件10.1(委員會文件1-8400))。†
10.119
工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由美國航空公司和美國財政部簽署(通過引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1)。
10.120
日期為2021年4月23日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過參考AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
10.121
定期貸款信用和擔保協議，日期為2021年3月24日，由美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.、AAdvantage Holdings 2，Ltd.、Barclays Bank PLC作為行政代理、Wilmington Trust、National Association作為抵押品管理人及其貸款方簽訂(通過引用併入AAG截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.4)。#
14.1
道德守則(通過引用AAG於2013年12月9日提交的表格8-K當前報告的附件14.1(委員會第1-8400號文件))。
21.1
截至2022年12月31日，AAG和American的重要子公司。
23.1
獨立註冊會計師事務所-畢馬威會計師事務所同意。
24.1
授權書(載於本年報10-K表格的簽署頁內)。
31.1
根據規則13a-14(A)對AAG首席執行官進行認證。
31.2
根據規則13a-14(A)對AAG首席財務官進行認證。
31.3
根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。
31.4
根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。
32.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的認證。
32.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的認證。
204

目錄表
展品
數
描述
101.1符合法規S-T規則405的交互數據文件，格式為內聯XBRL(可擴展業務
報告語言)。
104.1封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。
#根據美國證券交易委員會頒佈的S-K法規第601(A)(5)項，本協議的某些證物和附表已被省略。這些展品和時間表在參考協議中進行了描述。AAG和美國航空特此同意，應美國證券交易委員會的要求，向其提供任何或所有此類遺漏的展品或時間表。
*對於本協議的某些部分，已給予保密待遇。
**根據S-K規則第601(B)(10)項，本展品的部分內容已被省略。
†管理合同或補償計劃或安排。
205

目錄表
項目16.表格10-K摘要
沒有。
206

目錄表
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
 美國航空集團。
日期：2023年2月22日發信人：羅伯特·D·伊索姆
羅伯特·D·伊索姆
首席執行官兼總裁
(首席行政主任)
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
 美國航空公司
日期：2023年2月22日發信人：羅伯特·D·伊索姆
羅伯特·D·伊索姆
首席執行官兼總裁
(首席行政主任)
207

目錄表
以下簽名的每個人都知道，以下簽名的每個人構成並任命Robert D.Isom和Devon E.May和他們中的每一個人，他們中的每一個人，他或她的真正合法的律師和代理人，有充分的替代和再代理的權力，以他或她的名義，以任何和所有身份，簽署對註冊人截至2022年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告的任何和所有修正案，並將該修正案與其中的所有證物和與此相關的所有其他文件一起提交給證券交易委員會，授予上述代理人和代理人，以及他們中的每一人和任何一人，完全有權作出和執行每一項必要和必要的行為和事情，盡其可能或可以親自作出的所有意圖和目的，在此批准並確認所有上述代理人和代理人，以及他們每一人或其替代人，可以合法地作出或導致作出憑藉本條例而作出的事情。
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由下列人士代表美國航空集團公司在下列日期以上述身份和日期簽署：
日期：2023年2月22日羅伯特·D·伊索姆
羅伯特·D·伊索姆
首席執行官兼總裁
(首席行政主任)
日期：2023年2月22日/s/Devon E.May
德文·E·梅
常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
日期：2023年2月22日/s/Angela K.Owens
安吉拉·K·歐文斯
總裁副會長與公司主計長
(首席會計主任)
日期：2023年2月22日詹姆斯·F·阿爾博
詹姆斯·F·阿爾博，董事
日期：2023年2月22日傑弗裏·D·本傑明
傑弗裏·D·本傑明，董事
日期：2023年2月22日/s/Adriane M.Brown
阿德里安·M·布朗，董事
日期：2023年2月22日約翰·T·卡希爾
約翰·T·卡希爾，董事
日期：2023年2月22日/s/Michael J.Embler
邁克爾·J·埃布勒，董事
日期：2023年2月22日//馬修·J·哈特
馬修·J·哈特，董事
208

目錄表
日期：2023年2月22日蘇珊·D·克羅尼克
蘇珊·D·克羅尼克，董事
日期：2023年2月22日馬丁·H·內斯比特
馬丁·H·內斯比特，董事
日期：2023年2月22日丹尼斯·M·奧利裏
丹尼斯·M·奧利裏，董事
日期：2023年2月22日道格拉斯·帕克
W·道格拉斯·帕克，董事長
日期：2023年2月22日/s/Vicente Reynal
文森特·雷納爾，董事
日期：2023年2月22日/s/雷·M·羅賓遜
雷·M·羅賓遜，董事
日期：2023年2月22日/s/格雷戈裏·D·史密斯
格雷戈裏·D·史密斯，董事
日期：2023年2月22日/s/Douglas M.Steenland
道格拉斯·M·斯蒂蘭德，董事
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由下列人士代表美國航空公司在以下日期以上述身份和日期簽署：
日期：2023年2月22日羅伯特·D·伊索姆
羅伯特·D·伊索姆
首席執行官兼總裁
(首席行政主任)
日期：2023年2月22日/s/Devon E.May
德文·E·梅
常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
日期：2023年2月22日/s/Angela K.Owens
安吉拉·K·歐文斯
總裁副會長與公司主計長
(首席會計主任)
日期：2023年2月22日/s/Stephen L.Johnson
史蒂芬·L·約翰遜，董事
209