美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區,20549
表格
(標記一)
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
關於從到的過渡期
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程)
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) |
(國際税務局僱主身分證號碼) |
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(主要執行辦公室地址) |
(郵政編碼) |
註冊人的電話號碼,包括區號:
根據該法第12(B)條登記的證券:
每個班級的標題 |
交易代碼 |
註冊的每個交易所的名稱 |
根據該法第12(G)條登記的證券:
無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人,請用複選標記表示。
如果註冊人不需要根據交易法第13條或第15條(D)提交報告,請用複選標記表示。是的☐
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告,以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項):
☒ |
加速文件管理器 |
☐ |
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非加速文件服務器 |
☐ |
規模較小的報告公司 |
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|
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司,用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告,證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編,第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估,該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的,應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是的☐不是
截至2022年6月30日,註冊人的非關聯公司持有的普通股的總市值,以2022年6月30日該股票在紐約證券交易所的收盤價為基礎,為$
截至2023年2月17日,
以引用方式併入的文件
本公司有關將於2023年4月25日舉行的股東周年大會的最終委託書,將根據第14A條向監察委員會提交,以及根據第14A-3(B)條向本公司股東提供的相關年度報告的部分內容,以參考方式併入本報告第II及第III部分。
柯比公司
2022 FORM 10-K
目錄
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頁面 |
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第一部分 |
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項目1.業務 |
4 |
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該公司 |
4 |
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網站上提供的文件和信息 |
4 |
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商業和財產 |
4 |
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海上運輸 |
5 |
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海洋運輸業基礎知識 |
6 |
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內河罐式駁船行業 |
6 |
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沿海油罐駁船行業 |
7 |
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罐式駁船行業的競爭 |
7 |
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運輸的產品 |
8 |
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油罐駁船行業的需求驅動因素 |
8 |
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海上運輸業務 |
9 |
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合同和客户 |
11 |
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屬性 |
12 |
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政府規章 |
12 |
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環境法規 |
13 |
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分銷和服務 |
15 |
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商業和工業運營 |
15 |
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商業和工業客户 |
16 |
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商業和工業競爭條件 |
17 |
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石油和天然氣業務 |
17 |
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石油和天然氣客户 |
17 |
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油氣競爭條件 |
18 |
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屬性 |
18 |
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人力資本 |
18 |
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關於公司高管的信息 |
20 |
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第1A項。風險因素 |
21 |
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項目1B。未解決的員工意見 |
29 |
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項目2.財產 |
29 |
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項目3.法律訴訟 |
29 |
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項目4.礦山安全信息披露 |
29 |
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第II部 |
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項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 |
29 |
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項目6.保留 |
29 |
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項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析 |
30 |
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第7A項。關於市場風險的定量和定性披露 |
45 |
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項目8.財務報表和補充數據 |
45 |
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項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧 |
45 |
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第9A項。控制和程序 |
46 |
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項目9B。其他信息 |
46 |
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項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 |
46 |
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第三部分 |
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項目10至14 |
46 |
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第四部分 |
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項目15.證物和財務報表附表 |
77 |
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項目16.表格10-K摘要 |
78 |
3
第一部分
第1項。業務奈斯
The Com公司
Kirby Corporation(“該公司”)是美國最大的國內油罐駁船運營商,在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸散裝液體產品。該公司通過油罐船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。通過其經銷和服務部門(“KDS”),該公司銷售用於石油和天然氣以及商業和工業應用的發動機、變速器、減速器和發電設備的售後服務和真正的更換部件。該公司還租賃各種發電和工業設備,製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵機組,併為油田服務客户製造發電設備。
除文意另有所指外,凡提及本公司,均包括本公司及其附屬公司。該公司的主要執行辦公室位於德克薩斯州休斯敦,郵編:77007,郵編:7134351000,沃夫大道55號。該公司的郵寄地址是德克薩斯州休斯敦郵政信箱1745,郵編:77251-1745。柯比公司是一家內華達州的公司,成立於1969年,儘管該公司的歷史可以追溯到1921年。
文檔和信息平均值可在網站上使用
該公司網站的網址為http://www.kirbycorp.com.。本公司向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的所有文件,包括其10-K表格的年度報告、10-Q表格的季度報告、當前的8-K表格報告以及對該等報告的修訂,在以電子方式提交給美國證券交易委員會或以電子方式提交給美國證券交易委員會後,在合理可行的範圍內儘快通過其網站免費提供。美國證券交易委員會在http://www.sec.gov設有一個互聯網站,其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。
以下文件可在公司網站的公司治理下的投資者關係部分找到:
本公司被要求迅速披露其《商業道德準則》中適用於任何董事或高管或其首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監或執行類似職能的人員的任何條款的任何修訂或放棄。本公司將在其網站上公司治理下的投資者關係部分發布任何必要的信息披露。
商務和P羅伯蒂
該公司通過其子公司在兩個可報告的業務部門開展業務:海運、分銷和服務。
該公司通過其海運部門(“KMT”)提供海運服務,經營油罐船和拖船,在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸散裝液體產品。該公司通過油罐船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。該公司經營離岸幹散貨駁船和拖船單位,從事美國沿海貿易的離岸幹散貨運輸。該部門是為其客户提供運輸服務的部門,在幾乎所有情況下,都不承擔其運輸的產品的所有權。該公司的所有船隻都在美國國旗下運營,並根據瓊斯法案有資格進行國內貿易。
該公司通過KDS銷售發動機、變速器、減速器、電機、驅動器和控制裝置、專用配電和控制系統、儲能電池系統和相關油田服務設備的售後服務和真正的更換部件,改造用於油田服務、船舶、發電、駭維金屬加工和其他工業應用的柴油發動機、變速器和減速器和相關設備的零部件或整個。該公司還租賃各種工業市場使用的設備,包括髮電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車,併為油田服務和鐵路客户製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵機組、固井和泵送設備以及線圈管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及高容量儲能/電池系統。
4
該公司約有5200名員工,其中絕大多數在美國。
海上運輸推特
國民黨主要是為內陸和沿海市場提供坦克駁船運輸服務的公司。截至2022年12月31日,國民黨擁有或運營的設備包括1037艘2310萬桶的內陸油罐船,2022年第四季度平均277艘內陸拖船,以及29艘300萬桶的沿海油輪,27艘沿海拖輪,4艘近海乾散貨船,4艘近海拖輪和1艘對接拖輪,其規格和能力如下:
設備類別 |
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來電號碼 |
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平均年齡 |
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槍管 |
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內陸油罐駁船(自有和租賃): |
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常規雙層船體: |
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2萬桶及以下 |
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356 |
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15.4 |
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4,154,000 |
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2萬桶以上 |
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629 |
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13.8 |
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18,064,000 |
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特製雙殼 |
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52 |
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37.0 |
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885,000 |
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內河油罐駁船總數 |
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1,037 |
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15.5 |
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23,103,000 |
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內河拖船(擁有和租用): |
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800至1300馬力 |
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31 |
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33.9 |
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1400至1900馬力 |
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29 |
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24.0 |
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2000至2400馬力 |
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|
163 |
|
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11.9 |
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2500至3200馬力 |
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|
40 |
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11.4 |
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3300至4800馬力 |
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|
9 |
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23.1 |
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|
|
大於5000馬力 |
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5 |
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|
23.1 |
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|
內河拖船總數 |
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277 |
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16.3 |
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沿海油罐駁船(自有和租賃): |
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|||
30,000桶及以下 |
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2 |
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28.1 |
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37,000 |
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50,000 to 70,000 barrels |
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3 |
|
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17.3 |
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111,000 |
|
80,000 to 90,000 barrels |
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|
9 |
|
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|
19.1 |
|
|
|
759,000 |
|
100,000 to 110,000 barrels |
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|
6 |
|
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16.5 |
|
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630,000 |
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120,000 to 150,000 barrels |
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3 |
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21.0 |
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416,000 |
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超過15萬桶 |
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6 |
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7.1 |
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1,046,000 |
|
沿海油罐駁船總數 |
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29 |
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16.7 |
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2,999,000 |
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|||
沿海拖輪(擁有和租用): |
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2000至2900馬力 |
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1 |
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47.1 |
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3000至3900馬力 |
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2 |
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20.0 |
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4000至4900馬力 |
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7 |
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12.9 |
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5000至6900馬力 |
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11 |
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6.7 |
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大於7000馬力 |
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6 |
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12.5 |
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沿海拖輪總數 |
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27 |
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11.8 |
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載重量 |
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離岸幹散貨駁船(自有) |
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4 |
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24.1 |
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67,000 |
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近海拖輪和碼頭拖輪(自有和包租) |
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5 |
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31.5 |
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277艘內陸拖輪、27艘沿海拖輪、4艘近海拖輪和1艘對接拖輪為國民黨提供動力,1037艘內陸油罐船、29艘沿海油罐船和4艘離岸幹散貨船為國民黨提供貨運能力。當動力源和貨運能力結合在一起時,這個單元被稱為牽引車。該公司的內河拖船一般由一艘拖船和一艘至最多25艘油罐船組成,具體取決於拖船的馬力、航道基礎設施的能力和狀況以及客户的要求。該公司的沿海和近海拖船主要由一艘拖輪和一艘油罐船或幹散貨駁船組成。
5
海上運輸行業基本面
美國內陸水路系統是世界上效率最高的交通系統之一,它由相互連接的河流和運河組成,這些河流和運河作為水上公路服務於美國。美國的內河航道對美國的配送系統至關重要,每年有超過11億短噸的貨物在美國淺吃水航道上運輸。內河航道系統綿延約26,000英里,其中12,000英里通常被認為對國內商業具有重要意義,穿越38個州,擁有635個淺吃水港口。這些通航的內陸水道將美國的心臟地帶連接到世界各地。
美國沿海航道系統由大西洋、海灣和太平洋沿岸的港口以及阿拉斯加、夏威夷和五大湖上的港口組成。與內陸水道一樣,沿海貿易對美國的分銷體系至關重要,特別是將煉油廠和儲存設施的成品油區域分銷到各種目的地,包括其他煉油廠、分銷終端、發電廠和船舶。除了直接從煉油廠和儲存設施進行分銷外,沿海油罐駁船還經常用於從管道分銷產品。許多沿海市場主要從沿海油罐駁船獲得精煉石油產品。較小數量的石化產品從墨西哥灣沿岸的工廠分發給最終用户,而包括原油和天然氣凝析油在內的黑色石油從美國沿海的煉油廠和碼頭向煉油廠、發電廠和分銷終端進行區域分銷。
從成本、安全性和排放水平來看,與鐵路和卡車相比,駁船運輸往往是最有效、最安全的大宗商品陸上運輸方式。一艘27,500桶的內陸油罐船的載貨量相當於46輛鐵路油罐車或144輛牽引車-掛車油罐車。一個典型的公司密西西比河下游15艘駁船的線纜拖車的運載能力約為216輛鐵路油罐車加6輛機車,或約1,050輛拖車-掛車油罐車。該公司內陸油罐駁船船隊的能力為2,310萬桶,相當於大約38,600輛鐵路油罐車或大約121,000輛牽引車-掛車油罐車。此外,駁船的能效要高得多。一噸散裝產品用一加侖燃料可以用內陸駁船運輸675英里,相比之下,火車運輸472英里,卡車運輸151英里。從排放的角度來看,鐵路運輸和拖拉機-拖車罐車分別多排放約40%和800%的CO2每噸英里運輸的貨物比內陸油罐駁船運輸的貨物要少。在沿海貿易中,一艘100,000桶的油罐駁船的運載能力相當於大約165輛鐵路油罐車或大約525輛牽引車-掛車油罐車。該公司沿海油罐駁船船隊的能力為300萬桶,相當於大約5,000輛鐵路油罐車或大約15,700輛牽引車-掛車油罐車。與鐵路或卡車運輸相比,海上運輸通常涉及較少的城市風險,並且運行在一個很少有交叉路口的系統上,而且往往在相對遠離人口中心的地區。這些因素通常有助於減少水路事故的數量。
內陸艙BARGE行業
該公司在美國內陸油罐駁船行業內運營,該行業由大約30家大型綜合運輸公司和小型運營商以及煉油和石化公司擁有的專屬船隊組成的多元化和獨立的混合體。內陸油罐駁船行業為客户提供散裝液體貨物的海上運輸,如果是俘虜,則為他們自己提供密西西比河及其支流和墨西哥灣沿岸內水道的海運。該行業最重要的市場包括石化產品、黑油、精煉石油產品和農用化學品的運輸。該公司在這些市場中的每一個都有業務。石油和石化行業使用海運是美國煉油廠和石化設施設在通航內河航道的一個主要原因。德克薩斯州和路易斯安那州目前約佔美國石化產品產量的80%。美國農業帶的大部分地區同樣位於內陸水道系統的通道,依賴於農產品的海上運輸,包括農用化學品。該公司的主要分銷系統包括從德克薩斯州布朗斯維爾到佛羅裏達州聖Joe港的墨西哥灣沿岸內航道、密西西比河水系和休斯頓航道。密西西比河水系包括阿肯色州、伊利諾伊州、密蘇裏州、俄亥俄州、紅河、田納西河、亞祖河、瓦奇塔河和黑人勇士河以及田納西-湯比比河。
在美國內河航道作業的油罐駁船數量從2006年的2750艘增加到2019年底的約4000艘。油罐駁船數量從2006年的2,750艘增加到2019年底的約4,000艘,主要原因是駁船建造增加以及由於需求旺盛和由此導致的運力短缺而推遲退役。從2019年到2022年底,行業油罐駁船的數量保持相對穩定。該公司擁有1,037艘內河罐式駁船,約佔業內約4,028艘內河罐式駁船的26%。
該公司估計,2020年全行業約有150艘新油罐船投入使用,150艘油罐船退役。該公司估計,2021年全行業將有70艘新的油罐船投入使用,40至50艘油罐船將退役。該公司估計,2022年全行業有22艘新的坦克駁船投入使用,扣除重新激活後的退役人數持平。2020年,由於新冠肺炎疫情導致需求減少,公司的坦克駁船使用率從2020年第一季度的低至中90%範圍下降到2020年第四季度的高60%範圍。2021年,隨着經濟開始增長,到第四季度,公司的內河駁船利用率提高到了80%的中高水平
6
從新冠肺炎大流行中恢復過來。2022年,該公司的內陸駁船利用率提高到90%的低水平,反映了煉油廠和石化廠利用率提高帶來的活動水平的提高。該公司估計,目前已訂購了大約5至10艘新的油罐船,將於2023年交付。一般來説,由於現有設施的產量增加、工廠擴建、新設施的啟用以及內陸油罐駁船行業約有600艘已有30年或更老的油罐駁船,其中約有400艘已有40年或更老的油罐駁船,這可能會導致這些較老的油罐駁船退役,從而增加石化、黑油和成品油產量,從而緩解油罐駁船供應過剩的風險。我國內陸油罐駁船船隊的平均船齡約為17年。
該公司的國民黨內陸部還在休斯頓航道、德克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖擁有乾貨駁船和油罐船的倒班作業和中轉設施,以及建造內陸拖船和提供海上船舶日常維護的造船廠。該公司還擁有Osprey Line,L.L.C.(“Osprey”)三分之二的權益,該公司是一家在美國內河航道系統上用駁船運輸項目貨物和貨運集裝箱的公司。
CoA標準油罐駁船行業
該公司還經營美國沿海油罐駁船行業,經營19.5萬桶及以下類別的油罐駁船。這個市場由大約20家大型綜合運輸公司和小型運營商組成。195,000桶或以下類別的沿海油罐駁船行業主要為美國大西洋、海灣和太平洋沿岸、阿拉斯加和夏威夷以及較小程度上的五大湖提供散裝液體貨物的區域海上運輸配送。運輸的產品主要是從煉油廠和儲存設施運往各種目的地的精煉石油產品和黑油,包括其他煉油廠、分銷終端、發電廠和船舶,原油和天然氣凝析油向墨西哥灣沿岸、東北部和西海岸煉油廠的區域流動,以及主要從墨西哥灣沿岸石化設施向最終用户轉移的石化產品。
在195,000桶或以下類別作業的沿海油罐駁船數量約為270艘,其中該公司運營29艘,約佔11%。該國沿海油罐駁船船隊的平均船齡約為16年。據本公司所知,在2022年交付的專用沿海鉸接式坦克駁船和拖輪單元(“ATB”),目前沒有建造中的其他沿海坦克駁船。沿海油罐駁船船隊大約有21艘油罐駁船,使用年限超過25年。老式罐式駁船的數量,加上整個行業較低的駁船利用率水平和壓載水處理法規,可能導致這些老式罐式駁船在未來幾年進一步退役。
Ta中的競爭NK駁船行業
油罐船行業競爭非常激烈。這一行業的競爭基於價格和可靠性,許多行業客户強調加強審查要求,更加重視安全、環境和與客户運營標準一致的高質量服務。客户還要求其油罐駁船服務供應商有能力處理各種要求,包括在整個內河航道系統和沿海市場的分銷能力,高度的靈活性,強調安全、環境和財務責任,以及適當的保險覆蓋範圍。
在內陸市場,該公司的直接競爭對手主要是非專屬內陸油罐駁船運營商。“被俘虜”的船隊由煉油和石化公司所有,這些公司偶爾會在內陸油罐駁船市場上競爭,但主要是為自己運輸貨物。就駁船數量和船隊總桶容量而言,該公司是最大的內陸油罐式駁船運輸船。該公司的內陸油罐駁船船隊已從1988年的71艘油罐船增加到2022年12月31日的1,037艘油罐船,約佔國內內陸油罐船估計總數的26%。
在沿海市場,該公司的直接競爭對手是195,000桶或以下類別的美國油罐駁船運營商。19.5萬桶或以下類別的沿海油罐駁船有能力進入大多數沿海港口。30萬桶以上的遠洋油輪和美國成品油油輪,不包括專門從事阿拉斯加原油運輸的大型油輪船隊,偶爾會在19.5萬桶及以下的市場上競爭,在墨西哥灣內運輸大量成品油,偶爾會從墨西哥灣海岸運往東海岸、西海岸,以及從德克薩斯州和路易斯安那州到佛羅裏達州。然而,大約45艘這樣的成品油油輪進入美國港口受到碼頭規模和草案限制的限制。
雖然該公司主要與其他油罐駁船公司競爭,但它也與運營成品油和石化管道、鐵路油罐車和拖拉機-掛車油罐車的公司競爭。如上所述,本公司相信,內陸和沿海海運散裝液體產品相比鐵路和卡車運輸具有顯著的成本優勢。該公司認為,成品油和原油管道雖然通常是一種比內陸和沿海油罐駁船更便宜的運輸方式,但不能適應不同的產品,通常僅限於在較長時間內大量固定地點對點分配商品。
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產品運輸RTED
該公司通過罐式駁船在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿線運輸石化產品、黑油、精煉石油產品和農業化學品。2022年,該公司的內河運輸業務在美國內河運輸系統上運輸了超過5500萬噸液體貨物。
石油化工公司。運輸的散裝液體石化產品包括苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石腦油和燒鹼。這些產品被消耗在紙、纖維和塑料的生產中。加壓產品,包括丁二烯、異丁烷、丙烯、丁烷和丙烷,都需要在加壓條件下保持穩定的液體狀態,用加壓駁船運輸。石化產品運輸佔該部門2022年收入的49%。運輸這些產品的客户是石化和煉油公司。
黑油公司。運輸的黑油包括殘渣燃料油、6號燃料油、焦化原料、減壓汽油、瀝青、炭黑原料、原油、天然氣凝析油和船用燃料油(發動機燃料)等產品。這類產品佔該細分市場2022年收入的28%。黑油客户是煉油公司、營銷者和最終用户,他們需要在煉油廠和儲存終端之間運輸黑油,並將其運往其他煉油廠和發電廠。船舶燃油客户是從事燃油業務的石油公司和石油貿易商。
精煉石油產品。運輸的精煉石油產品包括成品汽油、汽油混合燃料、噴氣燃料、2號油、取暖油和柴油的各種混合物,佔該部門2022年收入的20%。該公司還將乙醇歸類為精煉石油產品類別。客户包括石油和煉油公司、營銷者和乙醇生產商。
農用化學品。農用化學品運輸佔該部門2022年收入的3%。農業化學品包括無水氨和氮基液體肥料,以及工業氨。農用化學品客户主要由這類產品的國內外生產商組成。
中國的需求驅動因素油罐駁船行業
對油罐船運輸服務的需求是由散裝液體商品的生產量推動的。該部門的四個主要大宗商品類別--石化產品、黑油、成品油和農用化學品--的海運需求基於不同的情況。雖然每種商品的需求驅動因素不同,但在某些情況下,該公司可以根據需要在石化、成品油和黑油市場之間靈活地重新分配內陸設備和沿海設備。
石化產品既用於非耐用消費品,也用於耐用消費品。散裝石化產品產量歷來追蹤國內總體經濟,並與美國國內生產總值相關。2020年期間,由於新冠肺炎疫情導致需求下降,墨西哥灣沿岸石化廠的產量水平有所下降,從而減少了運往國內消費者和出口目的地碼頭的基本石化產品的海運運輸量。此外,在2020年第三季度,墨西哥灣沿岸的石化綜合設施受到颶風和熱帶風暴的影響,進一步減少了駁船運量,並在很長一段時間內關閉了關鍵航道。因此,駁船使用率從2020年第一季度的低至中90%範圍下降到2020年第四季度的高60%範圍,然後隨着經濟改善,在2021年第四季度恢復到中至高80%範圍。在2022年期間,到2022年第四季度末,利用率提高到90%的低範圍,反映出煉油廠和石化廠利用率提高導致活動水平增加。由於定期合同的比例較高,用於石化產品運輸的沿海油罐駁船利用率從2019年的中高80%範圍增加到2022年的低90%範圍。
對黑油的需求,包括船舶燃料庫,因運輸的產品類型而異。渣油是煉油作業的一種嚴重副產品,對運輸的需求隨着煉油廠利用率和原料使用的不同而不同。2020至2022年間,公司繼續利用內河船舶沿墨西哥灣沿岸航道和墨西哥灣利用沿海設備運輸從得克薩斯州伊格爾福特和二疊紀盆地頁巖層生產的原油和天然氣凝析油,並繼續將尤蒂卡原油和天然氣凝析油從大西洋中部向下遊輸送到墨西哥灣沿岸,儘管水平有所下降,因為部分產品是通過新建的管道運輸的。2020年,由於新冠肺炎疫情和年內油價波動導致需求減少,公司沿這些路線的運輸量減少。2021年期間,隨着經濟活動的改善,交易量從2020年的低點回升。於2020年期間,新冠肺炎疫情導致原油及天然氣凝析油運輸需求下降,並導致黑油艙駁船使用率由2020年上半年的低至中90%下降至2020年下半年的中60%至低70%。2021年,隨着經濟活動的改善,黑油罐駁船利用率在2021年前9個月平均在70%的中檔,並在2021年第四季度恢復到80%的高位。2022年期間,黑油罐駁船利用率進一步提高
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在2022年第四季度改善到90%的高位。由於整個行業的沿海油罐駁船退役,2019年沿海黑油罐駁船利用率平均處於90%的高位,2020至2022年略有下降至90%的中位數區間,儘管需求因新冠肺炎疫情而減少,因為利用率得到了高比例定期合同的支持。內陸和沿海的瀝青運輸通常是季節性的,4月至11月的出貨量較高,這是天氣允許高效道路建設的月份。
精煉石油產品的數量主要受美國汽油和柴油消費的推動,主要是車輛使用、航空旅行和天氣狀況。產量也可能受到美國國內汽油庫存失衡的影響。一般來説,汽油和2號油是從墨西哥灣沿岸出口的,那裏的煉油能力超過了需求。中西部地區是此類產品的淨進口國。運往墨西哥灣沿岸碼頭並出口到南美的柴油也推動了產量的增長。在中西部生產的乙醇被從中西部轉移到墨西哥灣沿岸。在沿海貿易中,區域內經常使用油罐船將精煉石油產品從沿海煉油廠或有管道服務的碼頭運往終端市場。許多沿海地區依靠分銷鏈中的海運獲得精煉石油產品。2020年,由於新冠肺炎疫情和由此導致的需求減少,沿海成品油油罐駁船利用率平均處於較低的60%範圍,並在2021年第四季度由於業務活動增加和2021年第三季度未充分利用的設備報廢而恢復到70%的低範圍。2022年期間,隨着活動水平的持續改善,沿海成品油油罐駁船利用率平均在90%的低範圍內。
在玉米、棉花和小麥生產的推動下,國內和進口農業化肥的海運需求是季節性的,與國內氮基液體肥料的消費直接相關。在天然氣價格居高不下的時期,美國氮基液體肥料的生產受到限制。在這些期間,通常需要更長時間的駁船行程的進口產品取代了國內產品,以滿足中西部和南得克薩斯州的需求。這些產品被送到美國農業區的無數小型終端和分銷商手中。
海運運輸Nsportation操作
2022年第四季度,國民黨運營了1037艘內陸坦克駁船和平均277艘內陸拖船,以及29艘沿海坦克駁船和27艘沿海拖輪。該部門還經營四艘近海乾散貨駁船、四艘近海拖船和一艘停靠拖輪,在美國沿海貿易中運輸幹散貨商品。
內陸作業部。該部門的內陸業務通過一家全資子公司Kirby Inland Marine,LP(“Kirby Inland Marine”)進行。Kirby Inland Marine的業務包括運河船隊、線運船隊和河流船隊,以及駁船轉船服務。
運河船隊沿着墨西哥灣沿岸水道、路易斯安那州巴吞魯日下方的密西西比河和休斯頓航道運輸石化原料、加工化學品、加壓產品、黑油和精煉石油產品。石化原料和某些加壓產品從一個工廠運輸到另一個工廠進行進一步加工。加工過的化學品和某些加壓產品被運往海濱碼頭和化工廠。黑油被運到海濱碼頭,6號燃料油等產品直接運到最終用户手中。成品油被運輸到墨西哥灣沿岸航道的海濱碼頭進行配送。
Line遠程船隊沿着墨西哥灣沿岸水道、密西西比河以及伊利諾伊河和俄亥俄河運輸石化原料、化學品、農用化學品和潤滑油。滿載的油罐駁船從墨西哥灣沿岸的煉油廠和石化廠在巴吞魯日地區上演,並通過定期的線纜拖車從路易斯安那州巴吞魯日運往密西西比河、伊利諾伊河和俄亥俄河以及墨西哥灣沿岸水道的海濱碼頭和工廠。罐式駁船在河上和河中上下起落。
河隊沿着巴吞魯日上方的密西西比河水系運輸石化原料、化學品、精煉石油產品、農用化學品和黑色石油。內河船隊經營單位拖船,一艘拖船和一組專門的駁船在裝卸點之間的連續航程中作業。石化原料和加工化學品運輸到濱水石化化工廠,黑油、成品油和農用化學品運輸到濱水碼頭。
石化原料、化學品和加壓產品的內陸運輸全年總體一致。精煉石油產品、某些黑油和農用化學品的運輸通常更具季節性。瀝青等黑色石油的流動通常在春季到秋季的幾個月裏增加。混合汽油等精煉石油產品的流量在夏季駕車季節通常會增加,而取暖油的流量在冬季通常會增加。在春季和秋季種植季節,農用化學品的遷移量通常會增加。
內陸海運業務搬運和處理各種複雜的貨物。為滿足貨物運輸的具體要求,內河罐式駁船可配備自給式加熱系統、大容量
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泵、加壓儲罐、製冷機組、不鏽鋼儲罐、鋁罐或特種塗層儲罐。在目前運營的1037艘內陸油罐船中,800艘是石化和成品油駁船,152艘是黑油駁船,75艘是壓力駁船,10艘是冷藏無水氨駁船。在1037艘內陸油罐船中,999艘為公司所有,38艘為租賃。
2022年第四季度277艘內陸拖船的功率從800馬力到6100馬力不等。在277艘內陸拖船中,216艘為公司所有,61艘為包租。800至2100馬力等級的拖船為運河和Linetran船隊在墨西哥灣沿岸內水道和休斯頓航道上使用的駁船提供動力。1,400至3,200馬力等級的拖船為墨西哥灣沿岸內水道和密西西比河系統上的River和Linetran船隊提供動力。功率超過3600馬力的拖船通常用於密西西比河系統,以移動河流船隊的單位拖曳,並提供直線運輸船隊的拖曳。根據密西西比河水系使用的單個拖船的能力,拖輪的大小從1萬噸到3萬噸不等。
內河運輸的海運服務是根據定期合同或現貨合同進行的,定期合同的合同期限為12個月或更長,現貨合同的合同期限不到12個月,與公司傳統上與之有長期合作關係的客户。通常,定期合同的期限從一年到三年不等,其中一些合同有續簽選項。2020至2021年間,約65%的內河海運收入是定期合同收入,35%是現貨合同收入。2022年期間,約60%的內河海運收入是定期合同收入,40%是現貨合同收入。
該公司所有用於運輸散裝液體產品的內陸罐式駁船都是雙層船體結構,能夠在裝卸作業過程中控制蒸汽排放,符合職業安全和健康法規以及空氣質量法規。
該公司有能力為其客户提供密西西比河水系和墨西哥灣沿岸航道的優化配送能力。這樣的能力提供了規模經濟,從匹配油罐駁船、拖船、產品和目的地高效地滿足其客户的需求。
通過公司專有的船舶管理計算機系統,公司的駁船和拖船船隊從一個集中的調度組進行調度。拖船配備了蜂窩和衞星定位和通信系統,可以自動將拖船的位置傳輸到公司的客户服務部門。將電子命令傳達給船舶人員,並將拖曳活動的報告以電子方式反饋給客户服務部門。客户服務部和船隻之間的電子接口使客户的需求與駁船能力相匹配,從而促進油罐船和拖船船隊的有效利用。該公司的客户能夠通過該公司專有的電子客户服務門户獲取有關其貨物移動的信息,包括駁船位置。
Kirby Inland Marine在多個港口運營最大的商業油罐駁船服務(駁船儲存設施),包括德克薩斯州的休斯頓、科珀斯克里斯蒂、自由港和奧蘭治、巴吞魯日、查爾斯湖和新奧爾良、路易斯安那州、阿拉巴馬州的莫比爾和密西西比州的格林維爾。包括在德克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖的休斯頓航道上的乾貨駁船和油罐駁船的換班作業和換乘服務。Kirby Inland Marine為自己的駁船以及客户和第三方承運人提供移位和轉船服務,在所述區域內轉移駁船。
Kirby Inland Marine還為公司和第三方提供岸上駁船油工。為該公司和第三方提供的服務覆蓋墨西哥灣沿岸、密西西比河中游和俄亥俄河谷。
聖賈克船務有限責任公司(“聖賈克”)是Kirby Inland Marine的子公司,在得克薩斯州Channelview擁有並經營一家造船廠,該造船廠為內陸和沿海應用建造船舶,並提供維護和維修服務。Kirby Inland Marine還建造內陸拖船,並在造船廠進行例行維護和維修。
該公司擁有魚鷹三分之二的股份,該公司在美國內河航道系統上通過駁船運輸項目貨物和貨運集裝箱。
海岸作戰部。該部門的沿海業務通過全資子公司Kirby Offshore Marine,LLC(“Kirby Offshore Marine”)和Kirby Ocean Transport Company(“Kirby Ocean Transport”)進行。
Kirby Offshore Marine在美國沿海地區提供精煉石油產品、石化產品和黑油的海運服務。沿海作業在東海岸、西海岸和墨西哥灣沿岸進行。該公司還在加拿大東部和西部省份經營設備,程度較小。油罐駁船的載重量在10,000至195,000桶之間,沿海拖輪的功率在2,400至10,000馬力之間。Kirby Offshore Marine的船隻停靠從緬因州到德克薩斯州的各種沿海港口,為煉油廠、儲存碼頭和發電廠提供服務。該公司還為從南加州到華盛頓州的煉油廠和儲存終端提供服務。
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成品油和黑油的沿海運輸受季節性影響,部分取決於作業區。與美國東海岸和墨西哥灣沿岸的作業相比,美國西海岸的作業受到更多季節性需求變化的影響。精煉石油產品(如各種混合汽油)的流動在夏季駕駛季節最強烈,而取暖油在冬季通常會增加。
沿海船隊由29艘油罐船組成,容量為300萬桶,主要運輸精煉石油產品、黑油和石化產品。該公司擁有28艘沿海油罐駁船,並租賃了一艘駁船。在29艘沿海油罐駁船中,21艘是成品油和石化駁船,8艘是黑油駁船。該公司經營着27艘沿海拖輪,功率從2400馬力到11000馬力不等,其中24艘為公司所有,3艘為包租。
沿海海運服務通常是根據長期合同進行的,主要是一年或更長時間,其中一些合同有續簽選項,客户傳統上與公司有長期關係。在2022年期間,沿海海運收入的大約75%是定期合同收入,25%是現貨合同收入。在2021年期間,沿海海運收入的大約80%是定期合同收入,20%是現貨合同收入。2020年間,沿海海運收入中約85%為定期合同收入,15%為現貨合同收入。
Kirby Offshore Marine還運營着一支由兩艘離岸幹散貨船和拖輪組成的船隊,參與佛羅裏達州和東海岸港口之間的糖和其他乾貨產品的運輸。這些船隻主要根據長期包租合同運營。
Kirby Ocean Transport擁有並運營着一支由兩艘離岸幹散貨船、兩艘離岸拖輪和一艘停靠拖輪組成的船隊。Kirby Ocean Transport主要根據定期包租合同運營。
Kirby Ocean Transport還從事國內港口之間的煤炭、化肥、糖和其他散裝貨物的短期運輸,偶爾還將穀物從國內港口運輸到主要位於加勒比海盆地的港口。
合同和C客户
海運、內陸和沿海服務是根據定期或現貨合同為公司傳統上與之有長期關係的客户提供的。通常,定期合同的期限從一年到三年不等,其中一些合同有續簽選項。按收入計算,與其客户簽訂的大部分海運合同期限為一年。大多數人都是國民黨多年的客户,管理層預計會繼續保持關係;然而,不能保證會有任何個別合同續簽。
定期合同是指與特定客户簽訂的以固定費率(包租)或按日費率(定期租船)將貨物從指定貨源運往指定目的地的協議。這一費率可能包括也可能不包括用於收回燃料等特定成本變化的遞增準備金。定期包機使公司免受天氣和航行延誤以及暫時性市場下跌造成的收入波動的影響,2022年至2021年期間定期包機約佔海運內陸收入的58%,2020年期間定期合同收入約佔定期合同收入的66%。現貨合同是與客户達成的一項協議,將貨物從特定的起源地運往指定的目的地,運費在貨物運輸發生時協商。現貨合約匯率為當前的“市場”匯率,並受到市場波動的影響。該公司通常保持較高的定期合同組合,以現貨合同為公司提供合理可預測的收入來源,同時保持現貨市場敞口,以利用新的商業機會和客户的高峯需求。在2021年和2020年期間,大約65%的內河海運收入是定期合同收入,35%是現貨合同收入。2022年期間,約60%的內河海運收入是定期合同收入,40%是現貨合同收入。2021年,沿海定期租船約佔海上運輸定期合同收入的85%,2022年和2020年,約佔定期合同沿海收入的90%。
在2022年、2021年或2020年,國民黨沒有一個客户佔公司收入的10%或更多。
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道具厄爾特斯
Kirby Inland Marine、Kirby Offshore Marine、Kirby Ocean Transport和Osprey的主要辦事處位於德克薩斯州休斯頓的兩個設施中,租約將於2027年12月和2035年12月到期。Kirby Inland Marine的運營地點位於密西西比河畔的巴吞魯日和新奧爾良,以及密西西比州的格林維爾,在德克薩斯州休斯頓的三個地點,在休斯頓航道上或附近,一個在德克薩斯州的亞瑟港,一個在德克薩斯州的自由港,一個在佛羅裏達州的邁阿密,一個在路易斯安那州的吉布森,一個在路易斯安那州的查爾斯湖,幾個在路易斯安那州的韋斯特韋戈,一個在德克薩斯州的科珀斯克里斯蒂,一個在德克薩斯州的奧蘭治。新奧爾良、吉布森、韋斯特韋戈、休斯頓和奧蘭治的運營設施歸公司所有,巴吞魯日、科珀斯克里斯蒂、查爾斯湖、亞瑟港、自由港、格林維爾和邁阿密的設施被租賃。Kirby Offshore Marine的運營設施位於紐約州的斯塔滕島和華盛頓州的西雅圖。Kirby Offshore Marine的所有運營設施都是租賃的,包括碼頭和碼頭設施以及辦公和倉庫空間。聖賈克的經營地點靠近休斯頓航道,由該公司所有。
政府部門條例
將軍。該公司的海上運輸業務受美國海岸警衞隊(“USCG”)、聯邦法律、州法律、在其水域運營的其他國家的法律以及某些國際公約的監管。這些機構制定安全要求和標準,並有權調查事故。
該公司的大多數油罐船都經過美國海關總署的檢查,並帶有檢查證書。該公司的內陸和沿海拖船以及沿海乾散貨駁船也受美國海關總署的監管。USCG已經制定了關於拖船的檢查、標準和安全管理系統的安全法規。這些規定還對拖船的設計、建造、設備和操作提出了許多新的要求。USCG規例取代美國職業安全及健康管理局(“OSHA”)的司法管轄權,以及任何有關船隻設計、建造、改裝、維修、保養、操作、裝備、人員資格及人手編配的州規例。要求拖船取得檢驗證書的規定於2018年7月20日起對現有拖船生效。法規的其他部分從2018年7月20日起分階段實施,直至2022年7月19日,屆時公司完全合規。
公司所有沿海拖輪、沿海油罐船和幹散貨駁船均按美國船級局(“ABS”)分類標準和/或美國船級社發佈的法定要求建造,並由美國船級局和/或美國船級社定期檢查,以保持船隻的等級,並符合適用於該船的所有美國法定要求。公司僱用在內河和沿海船舶上的船員,包括船長、引航員、輪機員、油船工人和普通海員,都是由美國海事局頒發的許可證。
根據運輸的貨物、船隻作業的水域和其他因素,公司要求各政府機構為其船隻獲得許可證、證書和許可證。該公司認為,其船隻已獲得並能夠在可預見的未來保持這些政府機構所要求的所有必要的許可證、證書和許可證。如果該公司未能維持這些授權,可能會對其運營產生不利影響。
該公司認為,可以對海運業施加與應急計劃要求有關的額外安全和環境方面的規定。總體而言,公司認可預期的附加法規,並相信其目前的運營標準至少等於預期的附加法規。
瓊斯法案。《瓊斯法案》是一部聯邦海運法,規定美國國內的海上運輸僅限於在美國建造和註冊、由美國公民操作、擁有和操作的船隻。就國內貿易而言,一家公司要符合美國公民的資格,必須由瓊斯法案所指的美國公民擁有和控制75%的股份。該公司監督其公民身份,並滿足瓊斯法案對其擁有和運營的船隻的要求。
遵守《瓊斯法案》的美國所有權要求對本公司的運營非常重要,違反《瓊斯法案》可能對本公司及其船隻的運營能力產生重大負面影響。該公司監控其員工和股東的公民身份,並遵守美國的建築要求。
用户税。聯邦立法要求內陸海運公司根據美國陸軍工程兵團維護的內河航道上從事貿易的船隻所使用的推進燃料繳納使用税。這種使用税旨在幫助支付與更換內河航道系統主要部件(如船閘和水壩)相關的成本。該公司船隻所在的內河航道的很大一部分由陸軍工程兵部隊負責維護。
該公司目前支付的聯邦燃料使用税為每加侖29.1美分,其中包括每加侖泄漏的地下儲油罐税0.1美分和每加侖水道使用税29美分。
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安全要求。2002年《海上運輸安全法》要求,除其他事項外,向美國海事局提交船舶和海濱設施安全計劃(“VSP”和“FSP”)並由其批准。該公司維持經批准的VSP和FSP,並按照符合要求的所有船隻和設施的計劃運營。
環保人士TAL規則
公司的運營受到美國政府以及許多沿海和內陸航道州以及國際司法管轄區為保護環境而頒佈的各種法規和立法的影響,因為公司的船隻在國際水域過境。政府法規要求該公司獲得經營其船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或批准,該公司可能會招致成本或暫停其一艘或多艘船隻的運營。違反這些法律可能會導致民事和刑事處罰、罰款或其他制裁。
水污染法規。經1977年《清潔水法》(“Clean Water Act”)修訂的1972年《聯邦水污染控制法》(以下簡稱《清潔水法》)、1981年《綜合環境反應、補償和責任法》(簡稱《環境保護與責任法》)和1990年《石油污染法》(簡稱《石油污染法》)都嚴格禁止向美國的通航水域排放石油及其衍生產品或有害物質。這些法案對任何被禁止的排放施加民事和刑事處罰,並對清理這些排放和任何相關損害規定嚴格的重大責任。某些州還制定了水污染法律,禁止向橫跨該州或毗鄰該州的水域排放污染物,並施加與聯邦法律規定的類似的民事和刑事處罰和責任。
《海洋和海洋保護法》和各種具有類似意圖的州法律在歷史水平上大大增加了船舶所有人和運營者對漏油的法定責任,無論是在責任限額還是損害範圍方面。
該公司通過使用維護良好和裝備良好的船舶、通過安全、培訓和環境計劃以及通過公司的保險計劃來管理其因潛在污染物排放而遭受的損失。然而,不能保證該公司的任何新法規或要求或任何污染物的排放不會對該公司產生不利影響。
《清潔水法》。《清潔水法》建立了國家污染物排放消除系統(NPDES)許可計劃,對美國通航水域的排放進行監管。美國環境保護署(EPA)根據《清潔水法》對美國水域中壓載水和其他物質的排放進行監管。根據2009年2月6日生效的NPDES計劃,環保局發佈了法規,要求長度為79英尺或更長的船隻遵守船隻通用許可證,授權排放壓載水和其他與船隻運營相關的排放。環保局的規定還對某些類型的排放規定了基於技術和水質的排放限制,並對船隻制定了具體的檢查、監測、記錄和報告要求,以確保滿足排放限制。《船舶附帶排放法》於2018年12月4日簽署成為法律,為根據《清潔水法》監管船舶附帶排放建立了一個新的框架。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定國家績效標準,並要求美國政府在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA,2013年12月19日生效的船舶通用許可證的所有條款仍然有效,直到USCG法規最終敲定為止。該公司維護船舶通用許可證,並根據美國環保局的臨時要求建立了記錄保存和報告程序。
USCG通過了關於壓載水管理處理系統的法規,根據《國家入侵物種法》,確定了在美國水域排放的某些船舶壓載水中生物的允許濃度標準。這些規定包括通過建立壓載水管理系統(“BWMS”)的審批程序來安裝處理壓載水的工程設備的要求。BWMS的實施被暫停到2016年12月,當時美國聯邦貿易委員會批准了符合相當於國際海事組織D-2標準的監管排放標準的製造商系統。那些需要系統安裝BWMS的現有船舶的分階段時間表取決於船舶建造日期、壓載水容量和幹船塢時間表。為符合壓載水處理規例,該公司的部分船隻須在排放壓載水前安裝處理設備。安裝BWMS設備將需要大量的資本支出,按照USCG在第33 CFR 151中制定的合規時間表,以完成在那些需要系統以遵守BWMS法規的現有船隻上安裝經批准的系統。
經濟責任要求。從1972年修訂的《聯邦水污染控制法》開始,在美國專屬經濟區作業的總噸超過300噸的船隻必須提供證據,證明其有能力履行對石油和有害物質水污染的法定責任。這一證據是以美國海關總署頒發的財務責任證書(COFR)的形式提供的。公司的大部分油罐駁船都受該COFR的約束
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要求,公司自成立以來一直完全遵守這一要求。根據現行規則,本公司預計在維護COFR證書方面不會遇到任何當前或未來的困難。
清潔空氣條例。1979年《聯邦清潔空氣法》要求各州根據《國家環境空氣質量標準》起草州實施計劃,旨在將六種常見空氣污染物的大氣污染降低到該法案規定的水平。環保局指定美國的地區符合或不符合標準。作為達到CAA標準的一項措施,幾個工業園區實施了對駁船在海濱設施裝卸排放的監管。這些條例的實施要求減少大多數石油產品裝載過程中排放到大氣中的碳氫化合物排放量,以及為維護或更換貨物而對駁船進行除氣和清洗。這些規定要求,在未達到CAA規定的空氣質量標準地區運營的船舶運營商,必須在其駁船上安裝蒸汽控制設備。該公司預計,未來將制定排放法規,並將這一相同的技術應用於駁船處理的許多化學品。該公司從事石化產品、化學品和精煉石油產品運輸的大多數駁船都已配備了蒸汽控制系統。儘管存在新法規可能要求本公司支付鉅額資本支出並以其他方式增加本公司成本的風險,但本公司認為,根據迄今提出的法規,除本公司目前考慮的以外,不會有任何重大資本支出,也不可能需要大幅增加成本。
應急計劃要求。OPA和幾個具有類似意圖的州法規要求公司運營的大多數船隻和碼頭保持批准的漏油應急計劃作為運營條件。該公司已批准符合這些要求的計劃。OPA還要求制定危險物質泄漏應急計劃的法規。USCG尚未頒佈這些規定,但該公司預計,這些規定不會比漏油計劃更難遵守。
職業健康法規。該公司受檢查的船舶作業主要受美國職業健康標準委員會的監管。未經檢查的船舶作業和公司岸上人員應遵守職業安全與健康管理局的規定。本公司相信其已遵守已通過的規例的規定,並不相信通過任何進一步的規例會對本公司施加額外的重大要求。然而,不能保證不會對本公司提出與工作有關的疾病或傷害索賠,或進一步採用健康法規不會對本公司造成不利影響。
保險。該公司的海上運輸業務受到在海洋環境中運營運載大量散裝貨物的船隻的相關危險的影響。這些危險包括公司船隻損失或損壞的風險、碰撞、火災或爆炸對第三方造成的損害、惡劣天氣條件、貨物損失或污染、員工和第三方的人身傷害以及污染和其他環境損害。該公司為這些危險提供船體、責任、一般責任、工人賠償和污染責任保險。對於船廠經營,本公司有修船責任和造船風險保險。該公司利用一家在德克薩斯州註冊的全資保險子公司--自適應KRM有限責任公司,提供具有成本效益的風險轉移選擇,以確保本公司及其在國民黨和KDS的某些子公司的某些風險。該公司還提供保險,以解決與KDS有關的責任。
環境保護。該公司利用幾個計劃來進一步履行其在運營中對環境責任的承諾。利用內部和外部資源進行的環境合規性審計定期對公司的運營進行。此外,該公司還聘請第三方專業人員對其駁船清潔和船廠供應商進行安全績效、安全管理體系和環境審計。該公司參與了美國航道運營商負責任承運人計劃,該計劃推動不斷改進,以減少駁船行業對環境的影響。它也是藍天海事聯盟和其他專注於減少温室氣體排放的組織的成員。
安全。該公司通過安全、培訓和預防性維護工作來管理其暴露在與業務相關的危險中。公司通過旨在廣泛監測安全績效的計劃來強調其安全承諾,目的是識別趨勢和發起糾正措施,並持續改善員工的安全行為和績效。
訓練。該公司認為,有效的培訓計劃是成功和富有成效的勞動力隊伍的主要要素之一。該公司還認為,正確履行工作職責的培訓可提高所提供服務的安全性和質量。新技術、法規遵從性、人員安全、質量和環境問題增加了對培訓的需求。有關公司制定和實施的培訓計劃的進一步討論,請參閲下面的人力資本。
質量。Kirby Inland Marine對質量保證體系的實施、維護和改進做出了實質性的承諾。柯比海洋石油公司通過了ABS ISM標準認證。這些質量保證體系和認證使岸上和船舶人員能夠有效地管理工作環境中發生的變化,並提高公司的安全和環境績效。
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分佈式定位和服務
該公司通過其全資子公司Kirby分銷和服務公司及其全資子公司Kirby Engine Systems LLC(“Kirby Engine Systems”)、Stewart&Stevenson LLC(“S&S”)、United Holdings LLC(“United”)和柴油Dash LLC以及Kirby Engine Systems的全資子公司Marine Systems,Inc.(“Marine Systems”)和Engine Systems,Inc.(“Engine Systems”)服務於商業和工業以及石油和天然氣兩個市場。該公司銷售真正的替換部件,提供檢修和維修發動機、變速器、減速器和相關油田服務設備的服務機械師,改造零部件或整個柴油發動機、變速器和減速器、電機、驅動器和控制裝置、專門的配電和控制系統、儲能電池系統,以及用於油田服務、船舶、發電、駭維金屬加工和其他商業和工業應用的相關設備。客户通過遍佈17個州、哥倫比亞和南美洲的65個分支機構以及專有的在線市場www.dieseldash.com為客户提供服務。該公司為北美和國際油田服務公司以及石油和天然氣運營商和生產者市場製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵機組。該公司還銷售發動機、變速器、發電系統和租賃設備,包括髮電機、工業壓縮機、大容量升降機和製冷拖車,用於各種商業和工業應用,包括油田服務和鐵路客户。
對於商業和工業市場,公司銷售原始設備製造商(“OEM”)的更換部件和新型柴油發動機,為海運和駭維金屬加工運輸公司以及工業公司提供服務機械和維護設施,以檢修柴油發動機和輔助產品。該公司為發電運營商和核工業提供工程和現場服務、OEM更換部件和安全相關產品,為發電運營商和市政當局製造發動機發電機和泵組件,為特定的商業和工業應用提供定製的發電系統,並租賃各種工業市場使用的設備,包括髮電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車。
在石油和天然氣市場,該公司銷售OEM替換部件,銷售和服務柴油發動機、泵和變速器,製造和再製造加壓泵機組,製造固井和泵送設備,以及線圈管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備,以及大容量儲能/電池系統。客户包括油田服務公司、石油和天然氣運營商和生產商。
在2022年、2021年或2020年,KDS的任何一個客户都沒有佔公司收入的10%或更多。KDS還為國民黨提供服務,國民黨在KDS 2022年的收入中約佔3%,在該細分市場2021年的收入中佔2%,在該細分市場2020年的收入中佔3%。此類收入在合併中被沖銷,不包括在下表中。
下表列出了KDS的收入(以千美元為單位):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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% |
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2021 |
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% |
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2020 |
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% |
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服務和部件 |
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$ |
962,187 |
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82 |
% |
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$ |
813,875 |
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88 |
% |
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$ |
711,051 |
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93 |
% |
製造業 |
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205,600 |
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18 |
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109,867 |
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12 |
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56,092 |
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7 |
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$ |
1,167,787 |
|
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100 |
% |
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$ |
923,742 |
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100 |
% |
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$ |
767,143 |
|
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100 |
% |
商業和工業工業運營
該公司主要服務於美國的海運、駭維金屬加工、發電和其他商業和工業市場。商業和工業業務約佔該部門2022年收入的56%。
公司主要從事船用中速、高速柴油機及減速器的檢修、線鑽、塊焊服務及相關零部件的銷售。中速柴油發動機的發動機轉速為每分鐘400至1,000轉,馬力範圍為800至32,000馬力。高速柴油發動機的發動機轉速超過每分鐘1000轉,馬力範圍在50到8,375馬力之間。該公司為內陸和海上駁船行業使用的中速和高速柴油發動機提供服務。它還為用於近海石油勘探和油田服務行業的海洋設備和近海鑽井設備、用於近海商業漁業的海洋設備、港口碼頭船隻、商業渡輪、美國政府擁有的船隻和大型遊艇提供服務。
該公司在美國各地都有海上維修業務,提供內部和現場維修能力以及相關零部件銷售。該公司的重點是向客户提供服務,並從其任何地點派遣工作人員對世界各地客户的設備進行維修。中速業務位於路易斯安那州的休馬市、得克薩斯州的休斯頓市、弗吉尼亞州的切薩皮克市、肯塔基州的帕迪尤卡、華盛頓州的西雅圖和佛羅裏達州的坦帕市,是EMD Power Products(“EMD”)在全美的授權經銷商。該公司也是某些Alfa Laval的分銷商和代表
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產品分佈在中西部、東海岸、墨西哥灣海岸和西海岸。所有船廠都是福爾克公司減速齒輪和石油國家工業公司離合器的授權經銷商。弗吉尼亞州切薩皮克的業務集中在東海岸內陸和離岸幹散貨、油罐駁船和港口碼頭運營商以及美國政府。路易斯安那州侯馬的業務集中在內陸和海上駁船和油田服務行業。佛羅裏達州坦帕的業務重點是墨西哥灣近海乾散貨、油罐駁船和港口碼頭運營商。肯塔基州帕迪尤卡的業務重點是內河拖船和駁船運營商以及五大湖承運人。華盛頓州西雅圖的業務重點是離岸商業捕魚業、離岸駁船行業、美國政府以及阿拉斯加、夏威夷和環太平洋地區的其他客户。
高速海上業務位於德克薩斯州休斯頓、休馬州、巴吞魯日、貝勒查斯和新伊比利亞、路易斯安那州、帕迪尤卡、肯塔基州、莫比爾、阿拉巴馬州、洛迪和索羅法爾、新澤西州以及佛羅裏達州的幾個地點。該公司是卡特彼勒柴油發動機在多個州的工廠授權船用經銷商。該公司還經營工廠授權的康明斯、底特律柴油、約翰迪爾、MTU和沃爾沃潘塔、科勒柴油發動機以及Falk、Lufkin和Twin Disc船用齒輪的全面服務船用分銷商/經銷商。高速柴油發動機為大量懸掛美國國旗的商船和大型遊艇以及其他海洋應用提供主要動力,包括髮電機和駁船泵的發動機。
該公司分銷、銷售和服務供駭維金屬加工使用的柴油發動機和變速器零部件,並提供內部和現場服務能力。該公司是艾利森變速器和底特律柴油/戴姆勒卡車北美地區最大的在線經銷商,在阿肯色州、科羅拉多州、佛羅裏達州、路易斯安那州、新墨西哥州、紐約州、俄克拉何馬州、得克薩斯州、懷俄明州和哥倫比亞提供發動機、變速器和相關設備的零部件、服務和保修。該公司還為駭維金屬加工以外的用户提供類似的服務,並另外擁有道依茨和五十鈴柴油發動機的經銷商權利。駭維金屬加工以外的應用主要是露天和地下采礦設備,包括裝載機、履帶式挖掘機、破碎機、電動篩、水泵、起重機、發電機和拖車,以及設備租賃。
本公司主要從事柴油發動機和發電機的檢修,以及發電客户的相關零部件銷售。該公司還從事向核工業銷售和分銷柴油發動機零部件、發動機改裝、發電機改裝、控制、調速器和柴油發電機成套設備。該公司為柴油發動機用户提供應急備用、峯值和基本負荷發電。該公司還銷售為特定應用定製的發電系統和發電系統的租賃。
該公司在美國各地都有發電業務,為發電應用提供內部和現場維修能力和產品。通過其在北卡羅來納州洛基芒特的業務,該公司是核工業EMD產品的全球獨家分銷商,伍德沃德公司核工業產品的全球分銷商,庫珀機械服務公司(“庫珀”)核工業產品的全球分銷商,並擁有支持用於核應用的諾德伯格中速柴油發動機所需的資產和技術。此外,洛基山業務是諾萊剋制造公司變壓器產品對核工業的獨家經銷商,漢能公司發電機和電機產品對核工業的獨家經銷商,模擬韋施勒儀器計量產品的非獨家經銷商和數字韋施勒計量產品對核工業的獨家經銷商。該公司也是英格索爾蘭德空氣啟動設備在全球核工業的非獨家分銷商。
該公司銷售用於商業和工業應用的應急、備用和輔助電源的預包裝和裝配式發電系統。該公司還向廣泛的客户提供50至2000千瓦的租賃發電機系統。該公司還從事工業壓縮機、大容量升降車和冷藏拖車的租賃。此外,該公司還提供電纜、軟管、燃料電池、空氣乾燥器、空氣壓縮機增壓器和地面加熱器等附件產品。最後,該公司是德克薩斯州和科羅拉多州卡車、有軌電車和其他陸路運輸市場的Thermo King製冷系統的經銷商。
商業和工業L個客户
分銷和服務業的結果在很大程度上與它所服務的行業有關,因此受到這些行業週期的影響。該公司的主要海洋客户包括內陸和近海駁船運營商、油田服務公司、遠洋漁業公司、其他海洋運輸實體、美國政府和大型遊艇。由於海洋業務與內陸拖船、近海和沿海拖輪、港口碼頭拖輪、近海油田服務、石油和天然氣鑽探、近海商業捕魚業、大湖區礦船、挖泥船、沿海渡輪、美國政府船隻和遊艇行業的相對健康有關,因此無法保證其目前的總收入能夠在未來保持下去。
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該公司的On-駭維金屬加工客户包括長途和短途卡車運輸公司、擁有卡車車隊的商業和工業公司、市政當局擁有的公共汽車和私營公司。駭維金屬加工以外的公司包括露天和地下采礦業務,設備種類繁多。
該公司的發電客户是國內公用事業和全球核電行業、市政、大學、醫療設施、數據中心、石化工廠、製造設施、商場、辦公綜合體、住宅和其他工業用户。
該公司的租賃客户主要是商業和工業公司,以及有短期租賃需求的住宅客户。
商業和In行業競爭條件
該公司的主要海洋競爭對手是獨立的分銷和服務公司和其他工廠授權的分銷商、授權的服務中心和授權的海洋經銷商。一些柴油動力船舶設備的運營商也選擇維持內部服務能力。雖然價格是競爭過程中的主要決定因素,但聲譽、始終如一的質量、快速的服務、經驗豐富的人員、獲得零部件庫存的機會和市場佔有率也是重要因素。該公司的大部分業務是通過競爭性投標獲得的。然而,該公司已與若干柴油動力船用設備營辦商訂立服務協議,以預先議定的價格為該等營辦商提供一個支援來源及服務,以滿足其所有要求。
該公司是EMD、卡特彼勒、康明斯、底特律柴油、約翰迪爾、MTU和沃爾沃潘塔零部件的有限授權經銷商之一。該公司也是Falk、Lufkin和Twin Disc減速器在全美的船用分銷商。
該公司的主要發電競爭對手是其他獨立的柴油服務公司和製造商。雖然價格是競爭過程中的主要決定因素,但聲譽、始終如一的質量、快速的服務、經驗豐富的人員、獲得零部件庫存的機會和市場佔有率也是重要因素。該公司的大部分業務是通過競爭性投標獲得的。
如上所述,該公司是用於核工業的EMD、Cooper、Woodward、Nordberg、Norlake和Hannon部件的全球獨家經銷商,以及用於核工業的Weschler部件和英格索蘭空氣啟動設備的非獨家經銷商。與用於核能發電的設備有關的具體條例要求對替換部件進行廣泛的測試和認證。原始設備製造商的部件需要經過適當的測試和認證,才能用於核應用。
油和油D天然氣業務
該公司從事高速柴油機、泵和變速器的分銷和服務,以及油田服務設備的製造和再製造。石油和天然氣業務約佔該部門2022年收入的44%。該公司提供經過全面測試和現場準備的定製油田服務設備。該公司製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵送設備、氮氣泵送設備、固井設備、水化設備、泥漿泵和攪拌機、盤管、油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及大容量儲能/電池系統。該公司銷售OEM更換部件,銷售和服務柴油發動機、電力驅動、電機和控制裝置、泵和變速器,並提供內部和現場服務能力。該公司是艾利森變速器最大的駭維金屬加工外分銷商,也是MTU在北美的主要分銷商。
該公司的製造和再製造設施以及服務設施設在德克薩斯州的休斯頓和俄克拉何馬州的俄克拉何馬城,這兩個地區都是主要的石油和天然氣產區。
石油和天然氣S的客户
該公司的主要石油和天然氣客户包括大中型油田服務提供商、石油和天然氣運營商和生產商。該公司與其大多數客户有着長期的合作關係。由於石油和天然氣業務與油田服務行業以及石油和天然氣運營商和生產商有關聯,因此不能保證其目前的毛收入能夠在未來保持下去。該公司的石油和天然氣分銷和服務業務的結果在很大程度上與其服務的行業有關,因此受到這些行業週期的影響。
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石油和天然氣競爭條件
該公司的主要競爭對手是其他油田設備製造商和再製造商以及設備服務公司。雖然價格是競爭過程中的主要決定因素,但設備可用性、聲譽、始終如一的質量、快速的服務、經驗豐富的人員、獲得零部件庫存的機會和市場佔有率也是重要因素。該公司的大部分業務是通過競爭性投標獲得的。
屬性
KDS的主要辦事處位於得克薩斯州休斯敦。KDS有65個現役設施,其中27個設施為自有設施,38個設施為租賃設施。
石油和天然氣業務的主要製造設施位於德克薩斯州的休斯頓和奧斯汀,以及俄克拉何馬州的俄克拉何馬城,其中一個租用了地點,另外兩個設施由公司擁有。專注於石油和天然氣的業務有19個部件和服務設施,其中一個在阿肯色州,兩個在科羅拉多州,三個在路易斯安那州,一個在新墨西哥州,兩個在俄克拉何馬州,九個在德克薩斯州,一個在懷俄明州,其中許多設施與商業和工業運營共享。
這些商業和工業企業經營着46個零部件和服務設施,其中一個在阿拉巴馬州,一個在康涅狄格州,一個在科羅拉多州,11個在佛羅裏達州,兩個在肯塔基州,兩個在路易斯安那州,一個在馬薩諸塞州,三個在新澤西州,一個在紐約,一個在北卡羅來納州,一個在俄克拉何馬州,14個在德克薩斯州,一個在弗吉尼亞州,一個在華盛頓,以及五個位於哥倫比亞和南美洲的工廠。
人力資本
就業。該公司約有5200名員工,其中絕大多數在美國。絕大多數非船舶僱員都是全職工作。船舶員工根據他們的任務安排不同的工作時間。該公司約有110名普通企業員工。該公司通過提供有競爭力的薪酬和福利、培訓以及尊重和包容的文化來支持員工。
國民黨約有3115名員工,其中約2400名是船員。該部門的所有內陸業務都不受集體談判協議的約束。該部門的沿海業務包括大約432名船舶員工,其中一些人在某些地理區域受到集體談判協議的約束。大約206名Kirby Offshore海洋船隻船員與裏士滿平臺談判單位簽訂了一項集體談判協議,協議有效期至2025年8月31日。此外,根據一項有效至2025年5月1日的集體談判協議,Kirby Offshore Marine的全資子公司Penn Sea Inc.的約107名船員由海員國際聯盟代表。
KDS約有1,975名員工。聯合控股和Kirby Engine Systems的所有業務都不受集體談判協議的約束。在新澤西州,大約54名標準普爾員工受到與當地15C(國際操作工程師聯盟,AFL-CIO)的集體談判協議的約束,該協議將於2023年10月到期。標準普爾其餘員工不受集體談判協議的約束。
培訓與發展。公司致力於為員工提供一個有益的工作環境,包括成功的機會以及個人和職業發展的機會。員工的發展是公司留住員工和員工滿意度的關鍵因素。它的技術和技能培訓一直是一個與眾不同的因素,並促進了新受訓人員的招聘。
對於海上業務,該公司的培訓設施包括最先進的設備和教學輔助設備,包括一個全橋舵室模擬器、一艘工作拖船、兩艘坦克駁船和一個用於油工培訓的坦克駁船模擬器。2022年,該培訓機構為完成課程頒發了約1,673個證書,其中約1,068個是USCG批准的課程,其餘是員工發展和公司必修課,包括領導力、溝通和導航課程。該公司利用海員教會學院作為其操舵室船員的額外培訓資源。海洋部門為從初級水手到船長的船舶人員提供了明確的職業發展,並定期審查從一個級別到另一個級別的晉升。
在配電和服務方面,該公司通過在線課程和教師指導課程為培訓課程提供便利,這些課程涵蓋了一系列與技能相關的主題,如發電機知識、液壓系統入門、電路圖入門、變壓器入門和發電系統協會熟練工學習,以及由其OEM合作伙伴指導的許多課程。KDS在其眾多的職務組中擁有多個職業晉升。
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該公司的領導力和管理培訓包括一個在線培訓課程,既可供主管員工使用,也可供那些渴望在未來進入此類職位的員工使用。它包括一系列專注於管理要點的課程,這些課程提供特定學科的深入教育,如領導力、戰略思維、教練和人員發展、決策、解決問題和溝通。
此外,該公司還開設了許多培訓課程,涵蓋了一系列主題,以增強特定技能、提高生產率,並在兩個業務部門對員工進行安全和團隊士氣方面的教育。培訓課程包括環境、健康和安全課程、合規、領導力和一般商業技能相關課程。環境、健康和安全主題包括防禦性和分心駕駛、急救基本和醫療緊急情況、全球安全原則、石油管理和危險物質培訓。合規主題包括反腐敗培訓、網絡安全意識、商業道德、合規和促進多樣性。與技能相關的主題包括商業寫作、基於風險的思考、啟動和規劃項目,以及過渡到項目管理角色。
多樣性、公平性和包容性。該公司相信,其包容和多樣化的文化有助於形成一支強大的員工隊伍,滿足客户的期望和業務目標。公司努力從不同的來源吸引最優秀的人才,以滿足當前和未來的業務需求。公司與貿易學校、世界一流大學、專業協會和行業團體建立了合作關係,積極吸引人才。
該公司還實施了幾項措施和發展計劃,其中包括幫助提高認識和推動包容性行為的培訓,確定需要改進的領域,併為招聘、晉升和指導提供監督。2021年,該公司啟動了一項全組織範圍的培訓計劃,擴大了對多樣性和包容性的理解和認識。超過5,000名員工成功完成了此次培訓。2022年,根據年度激勵計劃,該公司將多樣性目標作為其短期業績目標的安全、運營和ESG組成部分的一個因素。
繼任計劃。繼任計劃是首席執行官和首席人力資源官的一項關鍵職責,也是公司高級管理層和董事會的關鍵年度流程。高級管理層全年定期審查其繼任計劃,並每年向審計委員會提供對最高三級管理層的深入審查。這一過程着眼於資質、工作時間、晉升準備情況、多樣性和所需的發展。董事會通過介紹各種項目和主題與這些人中的許多人接觸。與繼任計劃中的人一起採取的發展舉措可能包括360度反饋、高水平的研究生工作、圍繞加強所需能力的有針對性的發展工作,或更多的行業曝光率。
文化、參與和社會責任。該公司認識到員工敬業度的重要性,並實施了定期調查員工的程序,以獲得他們對工作順利和需要改進的方面的反饋。2021年調查的主要收穫之一是,90%的受訪員工同意Kirby致力於員工安全,這比上次調查增加了6%。公司約85%的股份’S的員工認為,其文化是高留任率和低流動率的原因。此外,調查還反映了員工對柯比的敬業度和自豪感,並對他們與經理的關係提供了積極的反饋。
公司為員工提供有益的工作環境,其中包括獲得個人和職業發展的資源。公司經常參與社區組織、服務項目和配對員工慈善捐贈。通過柯比救災基金,公司在自然災害和其他符合條件的困難中為有需要的員工提供支持。該公司為員工提供學費報銷和非執行員工子女的大學獎學金。除了標準的健康和福利福利外,該公司還提供健康激勵和倡議,鼓勵員工接受年度健康檢查。
新冠肺炎應對大流行。該公司以與其安全和人的核心價值觀一致的方式應對新冠肺炎疫情。“公司”(The Company)’S的迴應涉及在對客户造成最小中斷的情況下繼續運營所需的實時決策。該公司實施了一些措施,包括使用防護設備、健康檢查、體温檢查、旅行限制、對無法通過遠程工作安排完成職責的員工的協議,以及實施那些可以遠程工作的員工所需的技術。
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關於公司高管的信息
該公司的行政人員如下:
名字 |
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年齡 |
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職位和職位 |
David·W·格熱賓斯基 |
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61 |
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總裁與首席執行官 |
拉傑·庫馬爾 |
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50 |
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常務副總裁兼首席財務官 |
克里斯蒂安·G·奧尼爾 |
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50 |
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總裁-柯比內陸海洋、柯比離岸海洋、聖賈克海洋有限責任公司和柯比離岸風能有限責任公司 |
多爾曼·L·斯特拉漢 |
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66 |
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總裁-柯比發動機系統 |
金·B·克拉克 |
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67 |
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總裁副祕書長兼首席人力資源官 |
羅納德·A·德拉格 |
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59 |
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總裁副主計長、助理祕書長 |
艾米·D·赫斯特德 |
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54 |
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總裁副總參贊兼祕書長 |
斯科特·P·米勒 |
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44 |
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總裁副祕書長兼首席信息官 |
庫爾特·A·尼米米茨 |
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50 |
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總裁副-投資者關係和財務主管 |
威廉·M·伍德拉夫 |
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62 |
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總裁副祕書長--公共事務和政務 |
執行幹事之間或執行幹事與董事之間不存在家庭關係。官員被選舉任職至年度董事會議,董事會議緊隨年度股東會議之後,或直到他們各自的繼任者選出並獲得資格為止。
David·W·格熱賓斯基是一名特許金融分析師,擁有杜蘭大學工商管理碩士學位和南佛羅裏達大學化學工程學位。自2014年4月以來,他一直擔任總裁兼首席執行官。2014年1月至2014年4月,擔任總裁兼首席運營官;2010年3月至2014年4月,擔任首席財務官。2012年2月至2013年4月擔任柯比海洋董事長,2010年3月至2014年1月擔任總裁常務副董事長。在2010年2月加入本公司之前,他自1988年以來在FMC Technologies Inc.(“FMC”)擔任過各種運營和財務職位,包括全球SAP和行業關係部門的財務總監、能源服務、財務主管和董事。在加入FMC之前,他受僱於陶氏化學公司,從事製造、工程和財務工作。
Raj Kumar是澳大利亞註冊會計師協會會員,擁有紐約哥倫比亞大學工商管理碩士學位和澳大利亞迪肯大學會計學士學位。自2021年11月起擔任常務副總裁兼首席財務官。在加入本公司之前,庫馬爾先生於2020年至2021年擔任德利-奎普股份有限公司副總裁兼首席財務官,於2019年至2020年擔任總裁副董事兼首席會計官,於2017年至2019年擔任總裁副董事兼財務主管。在加入Dril-Quip之前,他曾在Frank擔任總裁財務副總裁’S International在2015至2017年間。在此之前,他曾在LyondellBasell擔任部門總監,並在FMC和戴爾技術公司擔任部門首席財務官、財務、戰略規劃和企業發展職位。
克里斯蒂安·G·奧尼爾擁有萊斯大學工商管理碩士學位、杜蘭大學法學博士學位和南衞理公會大學文學士學位。自2018年1月以來,他一直擔任柯比內陸海洋和柯比離岸海洋的總裁,自2018年10月起擔任聖賈克海洋有限責任公司的總裁,自2021年3月起擔任柯比離岸風能有限責任公司的總裁。2016年5月至2018年1月,擔任柯比內陸海洋和柯比近海執行副總裁總裁兼首席運營官。他還曾於2014年4月至2016年5月擔任柯比內陸海洋和柯比離岸海洋商業運營執行副總裁總裁,2012年5月至2014年4月擔任公司人力資源部副總裁總裁,2009年至2012年擔任柯比內陸海洋銷售副總裁總裁,2006年至2008年擔任魚鷹總裁。他還曾在公司和魚鷹擔任過各種銷售和業務開發職務。在加入本公司之前,他曾於1997年加入好萊塢海運公司(“好萊塢海運”)擔任銷售經理及船隊經理,該公司其後併入Kirby Inland Marine的前身。
多爾曼·L·斯特拉漢就讀於尼科爾斯州立大學,自1999年5月以來一直擔任該公司柯比發動機系統公司的總裁,自1986年以來一直擔任海洋系統公司的總裁,自1996年以來一直擔任發動機系統公司的總裁。1982年因收購海洋系統公司而加入本公司後,他一直擔任海洋系統副總裁總裁直至1985年。
金·B·克拉克擁有休斯頓大學的理學學士學位。2017年10月起任總裁副祕書長兼首席人力資源官。2016年12月至2017年10月任總裁副主任-人力資源部。在加入本公司之前,她於2004年至2016年3月擔任人力資源、安全、信息技術和業務發展方面的高級領導職務,擔任高級副總裁和Key Energy Services,Inc.首席行政官。
羅納德·A·德拉格是一名註冊公共會計師,擁有休斯頓大學會計學碩士學位和德克薩斯農工大學金融學學位。曾任公司副總裁、財務總監、助理
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自2014年4月起擔任局長。他還於2007年1月至2014年4月擔任副總裁兼財務總監,2002年11月至2007年1月擔任財務總監,1999年1月至2002年10月擔任財務總監,1996年10月至1998年12月擔任助理財務總監。在加入公司之前,他受僱於貝克休斯公司。
艾米·D·赫斯特德擁有南得克薩斯法學院法學博士學位和休斯頓大學政治學理學學士學位。自2019年4月起擔任公司副總裁、總法律顧問、祕書。她還於2017年1月至2019年4月擔任總裁副律師兼總法律顧問,2008年1月至2017年1月擔任總裁副法律顧問,1999年11月至2007年12月擔任企業法律顧問。在加入本公司之前,她於1996年至1999年擔任好萊塢海洋公司的企業法律顧問,並於1994年加入好萊塢海洋公司。
斯科特·P·米勒擁有路易斯安那州立大學的信息系統管理理學學士學位和休斯頓大學的工商管理碩士學位。2019年4月起任總裁副祕書長兼首席信息官。在加入本公司之前,於2006年5月至2019年3月受聘於Key Energy Services,2013年3月至2015年12月擔任戰略董事事業部董事總經理、總裁副總裁兼首席信息官,2016年1月至2019年3月擔任運營服務部高級副總裁兼首席行政官等多個高級領導職務。
庫爾特·A·尼米耶茨擁有聖瑪麗大學工商管理碩士學位和德克薩斯大學聖安東尼奧分校會計學學位。自2022年7月以來,他一直擔任公司副總裁-投資者關係和財務主管。2019年4月至2022年7月,他還擔任總裁副祕書長、司庫。在加入本公司之前,他於2013年至2019年受僱於太平洋鑽井公司,擔任各種職責日益增加的職位,包括2017年至2019年擔任財務主管,並於2006年至2013年在FMC擔任各種財務職位。在加入FMC之前,他受僱於Austin,Calvert&Flavin擔任買方股票分析師。
威廉·M·伍德拉夫擁有休斯頓大學法律中心的法學博士學位和德克薩斯農工大學的理學學士學位。自2017年10月起擔任總裁副局長-公共和政府事務。2004年加入公司後,於2014年至2017年10月擔任董事公共與政府事務總監。在加入本公司之前,他是私人執業海事律師,總裁副律師兼海岸拖航公司總法律顧問。
第1A項。風險因素
除了本年度報告中其他部分列出的其他信息外,在評估公司時應仔細考慮以下風險因素,因為任何這些風險都可能對公司的業務、運營結果或財務狀況造成重大不利影響。以下討論不試圖涵蓋可能影響大多數企業的因素,如美國和全球經濟的趨勢或利率水平等。
海上運輸分段風險因素
內河航道基礎設施正在老化,可能導致成本增加和對國民黨的幹擾。美國內河航道系統的維護對公司的運營至關重要。該系統由超過12,000英里的商業通航水道組成,由240多個船閘和大壩支撐,旨在提供防洪、維持該國某些地區的水位並促進內河系統的航行。美國的內河航道基礎設施正在老化,超過一半的船閘使用年限超過50年。因此,由於船閘的老化,計劃內和計劃外的維護中斷可能會更加頻繁,從而導致延誤和額外的運營費用。目前,船閘和大壩的新建築和主要修復費用的35%由海洋運輸公司通過每加侖29%的柴油燃油税支付,其餘65%的航道基礎設施和改善費用由聯邦一般税收支付。如果聯邦政府不能為未來的基礎設施維護和改善提供足夠的資金,將對公司及時向客户交付產品的能力產生負面影響。此外,未來可能為基礎設施改善提供資金而徵收的任何額外用户税都將增加公司的運營費用。
該公司可能會受到海上事故或泄漏事件的不利影響。海上事故或泄漏事件可能會在很長一段時間內關閉美國內河航道系統的一部分或沿海地區。雖然從統計上講,海運是大宗商品的最安全的陸上運輸方式,但事故確實會發生,既涉及公司的設備,也涉及其他海洋運營商擁有的設備。
該公司在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿線運輸各種石化產品、黑油、精煉石油產品和農用化學品。公司通過使用維護良好和裝備良好的油罐駁船和拖船、通過安全、培訓和環境計劃以及通過公司的保險來管理其因潛在的未經授權排放污染物而遭受的損失
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計劃,但公司排放污染物可能會對公司產生不利影響。可能會出現本公司未投保的風險。保險承保的索賠受到免賠額的限制,總金額可能是實質性的,而且某些保單對承保範圍施加了限制。現有保險範圍可能無法以商業上合理的費率續期,或者某些風險的保險能力可能不足以支付未來的索賠。如果發生了部分或完全沒有保險的損失,或者承運人無法或不願意承保索賠,公司可能會承擔責任。
國民黨依賴於它有能力為拖船配備足夠的船員。該公司的船隻配備有獲得USCG許可或認證的員工,包括船長、引航員、輪機員和油工。國民黨的成功取決於該公司是否有能力為其船隻配備足夠的船員。因此,公司投入大量資源培訓船員,併為船員提供從水手晉升為公司拖船或拖輪船長的機會。內陸船員一般輪換工作,如20天輪換,10天輪換,或30天輪換,15天輪換。對於沿海船隊,船員一般需要輪換工作,如14天輪換、14天輪換、21天輪換、21天輪換或30天輪換、30天輪換,具體取決於地點。由於船員的工作安排和長期外出任務的性質,需要特別招聘,有時很難找到候選人。隨着國民黨持續的退休和競爭的勞動力壓力,公司繼續監督和實施具有市場競爭力的薪酬做法。該公司還利用內部發展計劃培訓海事學院畢業生擔任船舶領導職位。
國民黨約有3115名員工,其中約2400名是船員。該部門的所有內陸業務都不受集體談判協議的約束。該部門的沿海業務包括約432名船舶員工,其中約313人在某些地理區域遵守集體談判協議。任何停工或勞資糾紛都可能對這些地區的沿海作業產生不利影響。雖然新冠肺炎疫情造成了一些船員問題,但到目前為止,該公司能夠在有限的船舶延誤和服務中斷的情況下管理其運營,包括公司內陸和沿海業務的一些收入損失和增量成本。該公司繼續更新其與新冠肺炎變體管理相關的協議,並在獲得新的信息和指導時為相關員工提供培訓。
國民黨受制於瓊斯法案。國民黨主要在受《瓊斯法案》約束的市場上競爭。《瓊斯法案》是一部聯邦船舶運輸法,規定美國國內的海上運輸只能由在美國建造和註冊的船隻以及由美國公民操作、擁有和操作的船隻進行。該公司目前滿足瓊斯法案對其擁有和運營的船隻的所有要求。失去瓊斯法案的地位可能會對公司產生重大的負面影響。該公司的船隻必須由美國公民在美國建造和配備人手的要求、USCG的船員要求和材料要求,以及美國勞動法和税法的適用,都增加了懸掛美國國旗的船隻與懸掛類似外國國旗的船隻相比的成本。如果修改或放棄瓊斯法案或國際貿易協定或法律,以允許懸掛外國國旗的船隻在美國運營,公司的業務可能會受到不利影響,因為這些船隻不受相同的美國政府施加的法規、法律和限制。自2001年9月11日事件以來,美國政府已採取措施加強美國港口、沿海水域和內河航道的安全。本公司認為,在可預見的未來,瓊斯法案的現行航運條款不太可能被取消或重大修改,從而對本公司產生重大不利影響。
國土安全部部長有權在部長認為為了國防利益採取必要行動時,按部長規定的範圍和條款放棄《瓊斯法案》。2017年9月8日,在颶風哈維和伊爾瑪之後,國土安全部發布了瓊斯法案的豁免權,從紐約、賓夕法尼亞州、德克薩斯州和路易斯安那州到南卡羅來納州、佐治亞州、佛羅裏達州和波多黎各的貨物為期7天。這項豁免是專門為解決受颶風影響地區的成品油運輸中斷問題而制定的。2017年9月11日,豁免期延長11天,並擴大到包括更多的州。在颶風瑪麗亞之後,2017年9月28日,國土安全部發布了瓊斯法案的豁免權,允許在2017年10月18日之前將產品從美國沿海地區運往波多黎各。與2021年5月殖民地管道關閉有關的瓊斯法案獲得了兩項有限的豁免。關於颶風菲奧娜的恢復,2022年9月和10月,批准了瓊斯法案的兩項有限豁免,允許向波多黎各運送柴油和液化天然氣。瓊斯法案的豁免,無論是為了應對自然災害還是其他原因,都可能導致來自外國油輪運營商的競爭加劇,這可能會對國民黨造成負面影響。
國民黨受到美國聯邦政府、聯邦法律、其他聯邦機構、各種州法律、在其水域作業的其他國家的法律、某些國際公約以及眾多環境法規的廣泛規範。該公司的大多數船隻都要接受美國海關總署的檢查,並攜帶檢查證書。該公司僱用在船上工作的船員獲得了美國海軍陸戰隊的許可或認證。該公司的海上運輸業務在其水域內運營時受其他國家的法律管轄。各政府機構要求該公司為其擁有和運營的船舶獲得許可證、證書和許可證。該公司的運營還受到美國和州為保護環境而制定的各種法規和立法的影響。該公司產生了鉅額費用和資本
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遵守適用法律和法規以及任何重要的新法規或法規(包括氣候變化法律或法規)的支出可能會對公司產生不利影響。
國民黨受到天然氣和原油價格以及它們的價格波動以及美國精煉產品和石化產品生產的波動的影響。2022年,國民黨49%的收入來自石化產品的運輸,包括將原材料和原料從一個煉油廠或石化廠轉移到另一個煉油廠或石化廠,以及將更多的成品轉移到最終用户和終端以供出口。由於新冠肺炎疫情以及石化和煉油廠的關閉,2020年和2021年的石化和成品油產量比2019年有所下降。交易量從2021年開始復甦,隨着經濟活動的改善,交易量在2022年繼續增加。美國石油化學工業繼續受益於國內生產的天然氣原料的低成本優勢,生產大量原材料和中間產品,用於墨西哥灣沿岸石化廠之間的運輸,並將更多的成品運輸到國內消費者和出口目的地的終端。此外,美國在2022年期間完成了8個新的石化項目,包括擴建現有工廠,另有6個項目計劃在2023年完成。這些項目應該會為國民黨提供更多的行動。較高的天然氣和原油價格通常對公司的業務有利;然而,較高的天然氣價格和其他因素可能會對美國石化行業及其產量產生負面影響,這可能會對公司造成負面影響。
對罐式駁船運輸服務的需求是由本公司通過罐式駁船運輸的大量散裝液體商品的生產所推動的,例如石化產品、黑油和成品油。這一產量可能取決於天然氣和原油價格的普遍水平,以及它們的價格波動。總體而言,較低的能源價格對美國經濟有利,通常會轉化為石化和成品油需求的增加,從而增加對油罐船運輸服務的需求。然而,在2016至2017年間,較低的原油價格導致國內原油和天然氣凝析油產量下降,油罐船運輸量減少。該公司估計,截至2015年初,約有550艘內陸油罐船和35艘沿海油罐船在195,000桶或以下類別運輸原油和天然氣凝析油。本公司估計,截至2019年底,運輸原油和天然氣凝析油的內陸罐式駁船數量已減少至335艘,沿海罐式駁船數量約為5艘。2020年,新冠肺炎疫情和油價波動導致原油和天然氣凝析油運輸量大幅下降。本公司估計,截至2020年底,約有100至150艘內陸油罐船和一艘沿海油罐船正在運輸原油和天然氣凝析油;截至2021年底,約有160至170艘內陸油罐船和一艘沿海油罐船正在運輸原油和天然氣凝析油。截至2022年底, 該公司估計,大約有170至200艘內陸油罐船正在運輸原油和天然氣凝析油。天然氣和原油價格的波動也可能導致不確定性加劇,從而可能導致產量下降和新的石化和煉油廠建設延遲。原油和天然氣凝析油產量減少導致對可用的黑油和石化駁船移動的競爭加劇,可能會對KMT產生不利影響,包括由於現貨和定期合同費率較低和/或不願簽訂或延長定期合同。
國民黨可能會受到競爭對手建造坦克駁船的不利影響。目前,美國估計有4028艘內陸油罐駁船,其中該公司運營1037艘,佔26%。該公司估計,2020年,全行業約有150艘新油罐船投入使用,其中6艘由公司從另一家運營商購買,約150艘油罐船退役,其中95艘由公司退役。2021年,該公司估計全行業有70艘新的油罐船投入使用,其中沒有一艘是公司提供的,90艘油罐式駁船退役,其中36艘是公司提供的。該公司估計,2022年全行業有22艘新的坦克駁船投入使用,扣除重新激活後的退役人數持平。該公司估計,目前已訂購了大約5至10艘新的油罐船,將於2023年交付,並預計將根據2023年的市場狀況淘汰一些較舊的油罐船。
內陸油罐駁船行業大約有600艘已有30年或更老的油罐駁船,其中約400艘已有40年或更老的油罐駁船,這一事實可能會緩解內陸油罐駁船供應過剩的長期風險。鑑於行業內陸油罐駁船船隊的年齡結構和廣泛的客户審查標準,預計這些較舊的油罐駁船將繼續淘汰,並在需要時被新的油罐船取代,退役和新建的程度取決於石化和煉油廠的生產水平以及原油和天然氣凝析油的運輸,這兩者都可能對整個行業的油罐船利用率以及定期和現貨合同費率產生直接影響。
從2019年開始,整個行業對原油和天然氣凝析油運輸量的需求下降,增加了可用運力,導致某些客户不願延長定期合同,這導致在現貨市場運營的沿海船舶數量增加。此外,公司和行業在2019年、2020年和2021年增加了新的沿海油罐駁船能力。這些新增運力很大程度上是對預計將退役的舊船的替代運力。
該公司估計,在19.5萬桶或更少的沿海工業船隊中運營的油罐船約有270艘,其中約有21艘油罐船的船齡超過25年。公司已意識到
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一艘沿海ATB於2020年投入使用,一艘小型專業化沿海ATB於2021年投入使用,2022年沒有競爭對手放置的ATB,目前沒有更多的沿海油罐駁船在建造中。
燃料價格上漲可能會增加運營費用,燃料價格波動可能會降低盈利能力。2022年期間的燃料成本約佔海運收入的16%。該公司的海上運輸定期合同通常包括燃料升級條款,或由客户支付燃料費用。然而,根據具體合同的不同,在調整合同之前,通常會有30至120天的延遲。一般來説,燃料升級條款在長期內是有效的,使公司能夠根據燃料價格變化而調整燃料成本的變化;然而,燃料升級條款的短期有效性可能會受到許多因素的影響,這些因素包括但不限於燃料升級公式的具體條款、燃料價格波動、航行條件、拖車尺寸、行程路線以及裝卸港口的位置,這些因素可能導致公司收回或超過或低於其燃料成本。該公司的現貨合同價格通常反映了合同簽署時的當前燃料價格,但沒有燃料自動扶梯。
油罐船和拖船建造成本的大幅增加可能會限制該公司從對新油罐船和拖船的投資中賺取足夠回報的能力。鋼材價格、經濟狀況和供需動態可能會對新油罐船和拖船的建造成本產生重大影響。在過去的20年裏,該公司新建的3萬桶內河油罐駁船的平均建造價格起伏很大。例如,2009年一艘新的30,000桶容量的坦克駁船的平均建造價格比2000年高出約90%,增加的主要原因是鋼材成本上升。2009年,美國和全球經濟衰退對內陸油罐船的需求水平產生了負面影響,因此,2010年內河油罐船的建造價格大幅下降,主要原因是鋼材價格大幅下降,以及訂購的油罐船數量減少。鋼材是駁船建造的關鍵材料,從2010年到2019年,鋼材的成本相對穩定。2020年,也就是新冠肺炎疫情爆發時,鋼鐵成本下降,然而,在2021年至2022年期間,由於供應鏈中斷,鋼鐵價格升至2019年水平以上。鋼鐵成本的增加和供需動態的變化,以及勞動力成本的上升,導致一種新的3萬桶油罐駁船的建造價格比2017年的價格有所上漲,當時市場上整個行業的內陸油罐駁船產能過剩。
如果公司的船廠供應商未能按照合同約定的交付時間表和條款交付新船,國民黨可能會受到不利影響。該公司與造船廠簽訂了建造新船的合同,目前有正在建造的船舶。建築項目面臨延誤和成本超支的風險,原因包括設備、材料和熟練勞動力短缺;造船廠供應不足;意外的設計和工程問題;停工;天氣幹擾;意外的成本增加;材料和設備交付的意外延誤;以及造船廠的財務和其他困難,包括勞資糾紛、造船廠破產和無法獲得必要的認證和批准。新船建造的重大延誤或船廠無法履行建造合同可能會對公司履行合同承諾和實現建造中船舶的及時收入的能力產生負面影響。建造中船舶的重大成本超支或延誤也可能對公司的財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。到目前為止,該公司還沒有經歷過與新冠肺炎疫情有關的造船廠重大延誤,包括其子公司聖賈克。
該公司在國民黨面臨競爭。內陸和沿海的油罐駁船行業仍然非常分散,競爭激烈。該公司的主要競爭對手是非專屬內陸油罐駁船運營商和沿海運營商。該公司還與經營成品油和石化管道、鐵路油罐車和牽引車-掛車油罐車的公司競爭。公司競爭對手對設施或設備的任何重大擴張或增加所帶來的競爭加劇,可能會對公司的經營業績產生負面影響。此外,該公司未能遵守其安全、可靠性和性能標準,可能會影響其留住現有客户或吸引新客户的能力。
分銷和服務細分市場的風險因素
KDS可能會受到未來立法、行政或其他政府命令或對石油和天然氣開採的額外監管,包括水力壓裂實踐的不利影響。該公司通過其聯合子公司和S&S子公司,是石油和天然氣服務、發電和運輸行業的發動機和變速器相關產品的分銷商和服務提供商,以及油田服務設備的製造商,包括加壓泵機組。已經提出了各種立法和監管倡議,如果獲得通過,可能會限制或阻礙未來的石油和天然氣生產。此外,國會可能會頒佈立法,授權環境保護局對水力壓裂實施額外的法規。此外,一些州已經通過或正在評估通過關於水力壓裂或壓裂過程的副產品的立法或條例。也可以通過行政命令採取相關行動。聯邦或州立法、行政或政府命令和/或法規可能會對客户的運營產生重大影響,並極大地減少或消除對該公司的壓力泵壓裂設備和相關產品的需求。本公司無法預測未來的立法或任何其他法規是否最終會通過,如果是的話,對KDS的影響。
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KDS可能會受到其競爭對手建造壓力泵機組的不利影響。2020年期間,由於油價波動和新冠肺炎疫情,油田活動大幅減少,導致北美地區工作的壓力泵機組估計減少到600萬馬力,估計有150萬馬力可供工作,1200萬馬力堆積在一起,需要大修。2021年底,強勁的大宗商品價格導致馬力需求增加,北美估計有1200萬馬力的壓力泵機組工作,估計有800萬馬力閒置,需要大修。在商品價格走強的支持下,由於北美的活動水平在2022年期間有所改善,過剩的馬力能力有所下降,導致2022年底在北美工作的壓力泵機組的估計功率增加到1500萬馬力,估計有500萬馬力閒置,需要大修。本公司的競爭對手擴大或增加設施或設備可能會對本公司的經營業績產生負面影響。
目前的天然氣和原油價格,以及它們的價格波動,可能會對KDS業務產生不利影響。較低的能源價格通常會導致正在鑽探的油氣井數量減少。油田服務公司減少了資本支出,導致對KDS提供的新部件和設備的需求減少,包括加壓泵機組。這還可能導致客户取消訂單,或客户要求推遲新設備的交付。該公司還為在墨西哥灣和國際上作業的海上供應船和海上鑽井平臺提供服務。低能源價格可能會對墨西哥灣和國際水域的鑽井數量產生負面影響。石油和天然氣價格持續低迷可能導致油田服務和勘探支出大幅下降,並可能對石油和天然氣製造、再製造、零部件和分銷業務產生不利影響。此外,能源價格波動也可能導致本公司及時應對產量變化的能力出現困難,因此可能對KDS造成不利影響。
本公司在KDS方面面臨競爭。分銷和服務行業競爭非常激烈。該細分市場的石油和天然氣市場的主要競爭對手是獨立的分銷和服務以及油田製造公司和其他工廠授權的分銷商和服務中心。此外,作為該公司客户的某些油田服務公司也製造和服務其自己的油田設備的一部分。分銷和服務業的競爭加劇,以及天然氣、原油或天然氣凝析油價格持續低迷,導致北美頁巖層此類自然資源的鑽探減少,可能導致油田設備製造和再製造減少,服務和零部件定價降低,公司的製造、再製造、服務和維修機會以及零部件銷售減少。對於商業和工業市場,該部門的主要船用柴油競爭對手是獨立的柴油服務公司和其他工廠授權的分銷商、授權服務中心和授權船用經銷商。一些柴油動力船舶設備的運營商也選擇維持內部服務能力。在發電方面,主要競爭對手是其他獨立服務公司。
失去分銷商或其他重要業務關係或供應中斷可能會對KDS產生不利影響。KDS與最大的中速柴油發動機製造商EMD建立合作關係已有57年。通過Kirby Engine Systems,該公司既是EMD的分銷商,也是服務和零部件的特定市場和地點的服務中心。隨着2017年9月收購S&S,該公司增加了主要通過美國中部、南部和東部地區在關鍵州的EMD獨家經銷權。通過對S&S的收購,該公司成為EMD船用和發電應用的美國分銷商。EMD產品的銷售和服務約佔公司2022年收入的3%。儘管該公司認為它與EMD的關係很牢固,但失去EMD的經銷權和服務權,或EMD部件供應中斷,可能會對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。2020年,通過收購康宏服務公司和敏捷船隊服務有限責任公司,該公司擴大了其在德克薩斯州和科羅拉多州卡車、有軌電車和其他陸路運輸市場的Thermo King製冷系統經銷商網絡。2022年,Thermo King產品的銷售和服務約佔公司收入的5%。
美聯航和S&S自20世紀40年代以來一直保持着MTU和Allison的持續獨家經銷權。美聯航和S&S是MTU在北美銷售非駭維金屬加工發動機的前五大分銷商中的兩家,在多個州擁有獨家經銷權。此外,作為Allison產品的分銷商,聯合航空和S&S在多個關鍵增長州擁有獨家經銷權。美聯航和S&S也是戴姆勒卡車發動機和相關設備在多個州的零部件、服務和保修的分銷商。2022年,MTU、艾利森和戴姆勒產品的銷售和服務約佔公司收入的14%。儘管公司認為它與MTU、Allison和Daimler的關係很牢固,但失去MTU、Allison或Daimler的分銷商和服務權,或中斷MTU或Allison部件的供應,可能會對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。
除了與MTU、Allison和Daimler的關係外,該公司還與許多其他分銷商和零部件供應商建立了關係,失去分銷商和服務權,或者這些其他分銷商或零部件供應商的零部件供應中斷,也可能對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。
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一般企業風險因素
該公司受到國民黨和KDS不利天氣條件的影響。國民黨受到天氣狀況波動的影響。氣候變化的實際影響可能會對公司的成本和運營產生重大不利影響。公眾一直在討論,氣候變化可能與海平面上升以及更強烈的颶風、雷暴、龍捲風、乾旱和冰雪風暴等極端天氣條件有關。極端天氣條件可能會增加公司的成本或對其設施造成損害,而極端天氣造成的任何損害可能無法完全投保。公司的許多設施位於沿海地區或水道附近,海平面上升或洪水可能會擾亂公司的運營或對其設施造成不利影響。不利的天氣條件,如內河航道系統的水位高或低、霧和冰、熱帶風暴、颶風和海嘯,內河航道系統和整個美國沿海水域都可能損害海洋船隊的作業效率。這種不利的天氣狀況可能會導致產品發貨延遲、改道或推遲,完全超出公司的控制範圍。熱帶風暴和颶風也可能影響本公司的客户,導致對本公司服務的需求減少。此外,不利的水和天氣條件可能會對拖船的性能、拖曳大小、裝載吃水、船隊效率、限制航行週期和規定馬力要求產生負面影響。KDS還受到熱帶風暴和颶風的影響,影響其沿海地區和客户的位置,以及龍捲風影響其俄克拉荷馬州的設施。颶風和熱帶風暴以及其他天氣事件造成的洪水風險可能會阻礙道路旅行,暫停服務工作, 並影響交付和公司在KDS中履行訂單或提供服務的能力。
公司可能無法進行有吸引力的收購或成功整合被收購的業務,任何無法做到這一點都可能對公司的業務產生不利影響,並阻礙其增長能力。本公司過去曾進行資產和業務收購,未來可能會繼續進行資產或業務收購,以補充或擴大本公司目前的業務。該公司可能無法確定有吸引力的收購機會。即使發現有吸引力的收購機會,本公司亦可能無法完成收購或按商業上可接受的條款完成收購。任何已完成的收購能否成功取決於公司是否有能力將收購的資產或業務有效地整合到公司的現有業務中。整合收購的資產或業務的過程可能涉及需要公司管理和財務資源來解決的不成比例的困難。收購資產或業務的價值可能會受到收購前公司未知的各種情況的負面影響。此外,未來可能的收購可能會更大,而且收購價格明顯高於之前收購的價格。不能保證本公司將能夠尋找更多合適的收購機會、談判可接受的條款、以可接受的條款獲得收購融資或成功收購已確定的目標。公司未能實現協同效應,未能成功地將收購的業務和資產整合到公司的現有業務中,或未能將任何不可預見的運營困難降至最低,可能會對公司的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外, 管理公司債務的協議可能會不時對公司進行收購或投資的能力施加某些限制,或者可能會限制公司產生某些債務和留置權的能力,這可能會限制公司進行收購的能力。
該公司未能遵守《反海外腐敗法》(FCPA), 或類似的當地適用的反賄賂法律,可能會對其正在進行的運營產生負面影響。該公司在美國以外的業務要求該公司同時遵守美國和國際法規。例如,除了任何類似適用的當地反賄賂法律外,公司在美國以外國家的業務還受《反海外腐敗法》的約束,該法律禁止美國公司或其員工和第三方代表向外國官員提供任何有價值的東西,目的是影響這些個人以官方身份幫助獲得或保留業務、向任何個人或公司實體定向業務或獲得任何不公平優勢的任何行為或決定。公司制定了內部控制政策和程序,並對員工和第三方代表實施了關於《反海外腐敗法》的培訓和合規計劃。然而,公司的政策、程序和計劃可能並不總是保護其免受其員工或第三方代表的魯莽或犯罪行為的影響,在公司開展業務的國家/地區違反《反海外腐敗法》或任何其他適用的反賄賂法律時,可能會受到嚴厲的刑事或民事制裁。該公司還面臨其員工、合資夥伴和美國境外的第三方代表可能無法遵守其他適用法律的風險。
該公司面臨與可能的氣候變化立法、法規和國際協議相關的風險。温室氣體排放,包括碳排放或能源使用,日益成為國際、國家、地區、國家和地方關注的對象。旨在直接或間接限制或減少温室氣體排放的國際協議以及國家、地區和州的立法和監管措施正處於不同的實施階段。
美國國會曾考慮過各種法案,但尚未通過。這些法案旨在建立一個覆蓋整個經濟的“總量管制與交易”制度,對總體温室氣體排放設定一個上限,併為排放許可或“排放額度”的買賣創造一個市場。任何擬議的限額交易立法都可能影響化學工業,因為隨着燃料供應商將排放限額的成本轉嫁給燃料供應商,預計能源成本將會上升,根據限額交易,他們將被要求獲得排放限額,以涵蓋燃料生產和公司或其能源供應商最終使用燃料的排放。此外,總量管制和交易提議可能會增加能源成本,包括購買柴油、蒸汽和電力,以及
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本公司使用或運輸的某些原材料。擬議的國內和國際限額交易制度可能會大幅增加公司客户羣的原材料和運營成本。美國未來限制温室氣體排放的與氣候變化相關的環境法規的發展可能會對公司的運營造成目前無法確切預測的財務影響。
此外,當前的全球趨勢包括碳中性政策和温室氣體排放的減少,正在推動所有行業的脱碳舉措,以減輕對氣候變化的影響,並可能導致全球和美國碳氫化合物使用量的下降。碳氫化合物使用量的這種下降(例如,電動汽車的增加)可能導致以下方面的需求減少:(A)本公司在KMT的服務的需求減少,因為對本公司使用的原油和其他原料以及本公司主要煉油客户生產的產品的需求減少;(B)本公司在KDS的產品和服務的需求減少,因為本公司的石油和天然氣客户對碳氫化合物的勘探和生產需求減少。
大客户的流失可能會對公司造成不利影響。五個國民黨客户約佔公司2022年和2021年收入的17%,佔2020年收入的18%。該公司與這些客户的合同將於2023年至2026年到期。三個KDS客户貢獻了公司2022年收入的約9%、2021年收入的6%和2020年收入的3%。儘管公司認為它與這些公司的關係很牢固,但失去這些客户中的任何一個,或他們無法履行財務義務,都可能對公司產生不利影響。
公司的業務運營依賴於包括信息系統在內的關鍵運營資產,而此類資產或任何關鍵信息系統的故障,包括自然災害、恐怖主義行為、網絡安全攻擊或其他非常事件,可能會對其業務造成不利影響。該公司依賴其關鍵運營資產和技術基礎設施,必須維護和依賴其關鍵信息系統和其資產的安全,以實現其業務的有效和安全運營。這些資產包括船舶、船舶設備、財產和設施以及信息系統,如軟件應用程序、硬件設備以及數據網絡和電信。
公司的重要資產和信息系統,包括公司專有的船舶管理計算機系統,可能會受到多種潛在來源的損害或中斷,包括但不限於自然災害、恐怖行為、網絡安全攻擊、軟件病毒和電力故障。除了標準的安全操作程序外,公司還實施了業務連續性計劃、颶風準備計劃、緊急恢復流程和安全準備計劃等措施,以保護實物資產並從此類資產的損失中恢復。該公司還實施了病毒防護軟件、入侵檢測系統以及年度攻擊和滲透審計,以保護信息系統,以降低這些風險。然而,該公司不能保證其關鍵資產或信息系統不會受到損害或損害。
其關鍵資產或數據安全的任何損壞或損害,或無法使用或訪問這些關鍵資產和信息系統,可能會對其業務的高效和安全運營產生不利影響,或導致其設備無法安全運行,並對其客户或員工的數據保密,並可能使本公司面臨更多運營費用或法律訴訟,這可能對本公司產生不利影響。雖然到目前為止,本公司還不知道有任何重大的數據泄露或系統中斷,包括網絡攻擊,但本公司不能保證此類事件和影響在未來不會是重大的。公司阻止、識別、緩解和/或消除未來違規行為的努力可能需要大量額外的努力和費用,可能不會成功。
本公司獲取、維護、保護或執行其專有信息的能力受到限制,任何成功的知識產權訴訟或侵權訴訟,包括其商業祕密,都可能影響本公司的競爭地位。該公司的分銷和服務業務依賴於其產品和服務的各種知識產權。公司的知識產權可能會受到成功的知識產權挑戰或侵權訴訟的不利影響,這可能會對公司的競爭地位產生重大不利影響。當公司的專利不可強制執行、允許的索賠不足以保護其技術或其商業祕密沒有得到充分保護時,公司也可能受到不利影響。本公司未能保護其專有信息以及對本公司知識產權的任何成功挑戰都可能對本公司產生不利影響。
該公司的信用狀況惡化、信貸市場中斷或利率上升可能會限制其進入債務資本市場的能力或增加債務成本。公司信用狀況的惡化可能會對公司進入私人或公共債務市場的能力產生不利影響,還可能增加其借款成本。如果公司的信用狀況嚴重惡化,其進入債務資本市場的機會或更新其承諾的信貸額度的能力可能會受到限制,其債務成本可能會增加,或者公司可能無法以相同的水平或相同的條件對債務進行再融資。由於本公司依賴其在需要時動用循環信貸機制來支持其運營的能力,信貸和金融市場的任何波動阻止本公司以可接受的條款獲得資金,都可能對本公司的財務狀況和現金流產生不利影響。此外,公司循環信貸安排和定期貸款的定價網格包含一個評級網格,其中包括如果公司的評級下降可能會提高借款利率。此外,
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本公司根據其基於浮動利率的循環信貸安排產生利息。如果市場利率上升,浮動利率債務會產生更高的償債要求,這將對公司的現金流和經營業績產生不利影響。
公司責任,特別是與ESG事項有關的責任,可能會增加額外成本,並使公司面臨新的風險。在美國和國際上,監管機構、某些投資者和其他利益相關者越來越關注環境、社會和治理(ESG)問題。該公司在其年度可持續發展報告中、在其網站上、在提交給美國證券交易委員會的文件中和其他地方傳達了與可持續發展政府相關的某些倡議、目標和/或願望,涉及環境問題、多樣性、負責任的採購和社會投資以及其他事項。這些舉措、目標或抱負反映了公司當前的計劃,並不能保證公司能夠實現這些計劃。關於ESG事項的跟蹤和報告標準相對較新,尚未統一,並在繼續發展。該公司選擇的披露框架尋求與各種自願報告標準保持一致,可能會不時發生變化,並可能導致不同時期缺乏比較數據。與ESG相關的舉措、目標和/或抱負可能難以實現且實施成本高昂,而且公司可能無法經濟地開發或部署技術來實現其目標或抱負(如果有的話)。此外,公司可能會因這些倡議、目標或抱負的時機、範圍或性質或對它們的任何修改而受到批評。如果有關ESG事項的必要和自願披露增加,該公司可能會因此類披露的準確性、充分性或完整性而受到批評。公司實際或被認為未能準確報告或實現其與ESG相關的舉措、目標或抱負,可能會對其聲譽產生負面影響,導致專注於ESG的投資者不購買和持有公司股票,或以其他方式對公司業務造成實質性損害。
價格上漲和通貨膨脹可能會對公司的利潤表現和財務業績產生負面影響。通貨膨脹加劇,包括原材料、燃料、零部件、運費、包裝、供應、勞動力和能源等項目的價格上漲,增加了公司提供服務以及製造和分銷公司產品的成本。該公司目前不使用金融衍生品來對衝大宗商品價格的波動。該公司對材料、燃料、零部件採用市場價格。該公司可能無法將這些上升的成本轉嫁給客户。為了減少這種風險,該公司試圖在其較長期的海運合同中加入成本上升條款,從而使某些成本,包括燃料,可以在很大程度上轉嫁給其客户。在KDS中,大型製造訂單的主要組件的成本在客户訂單最終敲定時與供應商進行擔保,這限制了成本上升的風險。如果公司不能通過合同手段減輕這些成本增加的影響,也不能提高價格以充分抵消這些成本增加的影響,則運營結果和利潤率業績可能會受到負面影響。
該公司可能會受到材料短缺、延誤和供應鏈中斷的不利影響。公司運營所必需的材料、部件和設備,如原始設備製造商的發動機、變速器、發電機、電氣部件和鋼材,通常都很容易獲得,但供應鏈中斷導致的短缺可能會對公司的運營產生不利影響,特別是在公司與特定資源的單一供應商有關係的情況下。許多對公司業務至關重要的物品需要使用航運服務將其運送到公司的設施。運輸延遲或中斷可能會導致運營放緩,特別是在為公司客户完成項目或訂單需要材料、組件或設備的情況下,尤其是在我們的分銷和服務部門的製造業務中。這些限制可能會對公司產生實質性的不利影響,並導致庫存增加。此外,公司供應商對其業務中使用的材料和運輸服務實施的價格上漲,以及無法將這些漲價轉嫁給客户,可能會對公司產生重大不利影響。
實際或威脅到的健康流行病、流行病或其他重大健康危機造成的持續影響可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性和不利的影響。本公司的業務可能會受到公共衞生流行病、大流行或其他重大健康危機(我們統稱為公共健康危機)的影響。實際或威脅到的公共衞生危機可能會產生許多不利影響,包括全球經濟的波動、對我們客户業務運營的影響、或水路貨物運輸的重大中斷,以及由各種因素引起的供應鏈活動,如檢疫、供應商工廠和辦公室關閉或其他政府施加的限制,其中任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。為了應對新冠肺炎疫情,包括美國在內的多個國家或強制或建議關閉企業、旅行限制或限制、社交距離和/或自我隔離等限制措施。此外,該公司運營地點的各個州和地方政府也採取了類似的行動。作為對新冠肺炎風險重新評估的迴應,各國政府已經取消、放寬、恢復或實施了新的方案或限制,部分是基於感染水平和住院率的變化。對全球和美國的經濟和供應鏈,包括石油和天然氣行業,已經並將繼續產生負面影響,造成對公司產品和服務的延遲和需求減少,在某些情況下,導致延遲履行與客户的合同。
該公司無法預測未來可能出現的重大健康危機或其他公共衞生威脅對全球和美國經濟和供應鏈的影響程度,這可能對其業務產生實質性影響。未來任何疾病爆發或公共衞生威脅可能影響公司收入、運營結果和
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財務狀況不確定,將取決於未來的發展。新冠肺炎疫情或其他流行病或流行病的影響也可能加劇上文討論的其他風險,其中任何一項都可能對公司產生實質性影響。
項目1B。未解析的STaff評論
不適用。
第二項。屬性s
在項目1中出現的信息在“海上運輸-財產”和“分銷和服務-財產”之下併入本文作為參考。本公司相信其設施足以應付其需要,如有需要,亦會提供額外設施。
第三項。法律出版社海洋雜誌
見附註14,公司財務報表的或有事項和承付款。
第四項。煤礦安全隱患結賬
不適用。
第II部
第五項。註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場結結
該公司的普通股在紐約證券交易所交易,代碼為KEX。本項目的額外市場信息以參考將根據規則14a-3(B)提供給本公司股東的年度報告的方式併入。
截至2023年2月17日,公司擁有約410名登記在冊的股東持有的600,015,000股流通股;然而,公司認為普通股的受益股東人數超過了這個數字。本項目有關股權薪酬計劃的資料以參考本公司根據第14A條於截至2022年12月31日止財政年度結束後120天內向監察委員會提交的最終委託書的方式併入。有關更多信息,請參見公司財務報表的附註8,股票獎勵計劃。
該公司沒有既定的股息政策。有關未來股息的支付將由董事會根據當時存在的事實和情況做出決定。自1989年以來,該公司沒有就其普通股支付任何股息。本公司的信貸協議包含限制本公司在協議下發生違約的任何時間支付股息的契諾。
第六項。R已保存
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第7項。管理層的討論和分析財務狀況和經營成果
本10-K表格中包含的非歷史事實的陳述,包括但不限於本文中包含的任何預測,均為前瞻性陳述,涉及許多風險和不確定性。這類聲明包含風險和不確定性。這類陳述可以通過使用前瞻性術語來識別,例如“可能”、“將”、“預期”、“預期”、“估計”或“繼續”,或其否定或其他變體或類似術語。這種10-K表中的前瞻性表述所描述的未來事件的實際結果可能與這些前瞻性表述中所述的結果大不相同。可能導致實際結果大不相同的因素包括:不利的經濟條件、行業競爭和其他競爭因素、諸如高水位、低水位、熱帶風暴、颶風、海嘯、霧和冰、龍捲風、新冠肺炎或其他流行病等不利天氣條件、海洋事故、船閘延誤、燃料成本、利率、競爭對手建造新設備、政府和環境法律法規,以及公司進行收購的時機、規模和數量。關於可能導致實際結果與前瞻性陳述中提出的結果不同的因素的更詳細討論,見項目1A--風險因素。前瞻性陳述是基於目前可獲得的信息,公司沒有義務更新任何此類陳述。
就管理層討論的目的而言,可歸因於柯比普通股股東的所有每股淨收益均為“稀釋後每股收益(虧損)”。2022年、2021年和2020年適用於稀釋後每股收益(虧損)的已發行普通股加權平均數量分別為60,329,000股、60,053,000股和59,912,000股。請參閲公司截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K,以供管理層討論和分析2021年與2020年相比的財務狀況和經營業績。
概述
該公司是美國最大的國內油罐駁船運營商,在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸散裝液體產品。該公司用罐式駁船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。通過KDS,該公司為油田服務、船舶、發電、駭維金屬加工和其他工業應用中使用的發動機、變速器、減速器和相關設備提供售後服務和零部件。該公司還租賃用於各種工業市場的發電機、工業壓縮機、大容量升降車和製冷拖車等設備,併為油田服務和鐵路客户製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵機組、固井和泵送設備以及盤管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及高容量儲能/電池系統。
下表彙總了該公司的主要經營業績(單位為千,每股除外):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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總收入 |
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$ |
2,784,754 |
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|
$ |
2,246,660 |
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$ |
2,171,408 |
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可歸因於柯比的淨收益(虧損) |
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$ |
122,291 |
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$ |
(246,954 |
) |
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$ |
(272,546 |
) |
可歸因於Kirby普通股股東的每股淨收益(虧損)-攤薄 |
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$ |
2.03 |
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$ |
(4.11 |
) |
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$ |
(4.55 |
) |
經營活動提供的淨現金 |
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$ |
294,128 |
|
|
$ |
321,576 |
|
|
$ |
444,940 |
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資本支出 |
|
$ |
172,606 |
|
|
$ |
98,015 |
|
|
$ |
148,185 |
|
2022年第四季度包括330萬美元的税前,240萬美元的税後,或每股0.04美元的遣散費。2022年第四季度還包括與公司戰略選擇評估相關的税前90萬美元、税後60萬美元或每股0.01美元的專業費用。2022年第二季度包括150萬美元的税前,130萬美元的税後,或每股0.02美元的遣散費。
2021年第三季度包括3.407億美元税前、2.751億美元税後或每股4.58美元、與沿海海運設備相關長期資產減值相關的非現金費用以及國民黨商譽減值。更多信息見財務報表附註7--減值和其他費用。2021年第四季度還受到了與路易斯安那州税法變化有關的570萬美元或每股0.09美元的一次性遞延税款撥備的影響。更多信息見附註9,所得税。
2020年第一季度包括税前5.613億美元,税後4.333億美元,或每股7.24美元,與庫存減記、長期資產減值(包括無形資產、財產和設備)以及KDS商譽減值相關的非現金費用。有關更多信息,請參閲附註7,減值和其他費用。此外,2020年第一季度受到5080萬美元或每股0.85美元的所得税優惠的有利影響,該優惠與2018和2019年產生的淨運營虧損有關,用於抵消2013至2017年間產生的應税收入。更多信息見附註9,所得税。
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與2021年相比,2022年經營活動提供的現金減少,主要是因為公司在2021年第一季度為2019年聯邦納税申報單收到了1.195億美元的退税(包括應計利息),但由於商業活動水平的改善,2022年國民黨和KDS的收入和營業收入增加,部分抵消了這一影響。在2022年期間,1.726億美元的資本支出包括國民黨的1.472億美元和KDS和公司的2540萬美元,在下文的現金流和資本支出中有更全面的描述。
該公司預計2023年運營的淨現金流在4.8億至5.8億美元之間。該公司已申請並從多個政府實體獲得總額約350萬美元的贈款,這些贈款與某些減排項目有關,預計將在2023年獲得補償。
公司的債務與資本比率從2021年12月31日的28.7%下降到2022年12月31日的26.2%,主要是由於2022年償還了2024年定期貸款和總股本的增加,這是2022年可歸因於Kirby的1.223億美元淨收益的改善,但被2290萬美元的庫存股購買部分抵消了。公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的未償債務詳見下文的長期融資。
海上運輸
下表彙總了該公司的海運船隊:
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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內陸油罐駁船: |
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擁有 |
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999 |
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983 |
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租賃 |
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38 |
|
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42 |
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總計 |
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1,037 |
|
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1,025 |
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桶容量(以百萬為單位) |
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23.1 |
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22.9 |
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活躍的內陸拖船(季度平均值): |
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擁有 |
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|
216 |
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211 |
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特許經營 |
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61 |
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|
44 |
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總計 |
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277 |
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|
255 |
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沿海油罐駁船: |
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擁有 |
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28 |
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30 |
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租賃 |
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|
1 |
|
|
|
1 |
|
總計 |
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|
29 |
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|
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31 |
|
桶容量(以百萬為單位) |
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3.0 |
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|
3.1 |
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沿海拖輪: |
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擁有 |
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24 |
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|
26 |
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特許經營 |
|
|
3 |
|
|
|
3 |
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總計 |
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|
27 |
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29 |
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離岸幹散貨駁船(自有) |
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4 |
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4 |
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近海拖輪和碼頭拖輪(自有和包租) |
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5 |
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5 |
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該公司還擁有休斯頓航道、德克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖乾貨駁船和油罐駁船的輪班作業和轉船設施,以及在休斯頓航道附近建造拖船和進行例行維護的造船廠,以及通過駁船運輸項目貨物和貨運集裝箱的魚鷹航運公司三分之二的權益。
2022年,該公司58%的收入來自國民黨。該部門的客户包括許多在美國運營的大型石化和煉油公司。運輸的產品包括用於生產企業和消費者廣泛使用的許多最終產品的中間材料-塑料、纖維、塗料、洗滌劑、石油添加劑和紙張等,以及殘餘燃料油、船用燃料油、瀝青、汽油、柴油、取暖油、原油、天然氣凝析油和農用化學品。因此,公司的海運業務直接受到公司石油、石化和煉油客户羣產量的影響。
國民黨2022年的收入比2021年增長了22%,營業收入比2021年增長了116%。2022年的增長主要是由於與2021年相比,內陸市場的定期和現貨定價和利用率有所改善,以及
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內陸和沿海市場更高的燃油轉賬單。2022年的收入和運營收入受到密西西比河2022年第四季度創紀錄低水位的影響,與2021年相比,這增加了延遲天數。此外,2022年第一季度受到新冠肺炎奧密克戎變體的影響,因為該公司海員中該病毒病例的增加導致船員挑戰、收入損失和運營成本增加。2021年的收入和運營收入受到颶風艾達的影響,颶風在第三季度關閉了幾乎整個路易斯安那州東南部的煉油廠和化工設施以及關鍵水道一段很長一段時間。冬季風暴烏裏也嚴重影響了2021年第一季度,從2月中旬開始,許多墨西哥灣沿岸的煉油廠和化工廠關閉了很長一段時間。這些緊急停產導致2021年第一季度該公司內陸海運市場的液體產量和運量大幅下降。2022年和2021年,內陸油罐駁船船隊分別貢獻了79%和76%,沿海船隊分別貢獻了21%和24%的海運收入。
與2021年相比,2022年整體內陸油罐駁船利用率水平有所提高,從2022年第一季度的中80%範圍,2022年第二季度和第三季度的低至90%範圍,以及2022年第四季度的90%範圍。儘管密西西比河水位創歷史新低,但2022年第四季度的利用率與2022年第三季度持平。2021年期間,新冠肺炎疫情導致的需求減少和隨之而來的經濟放緩導致駁船利用率下降。2021年第一季度內河油罐駁船利用率水平為70%-中檔,2021年第二季度為中檔至中檔80%,2021年第三季為中檔-80%,2021年第四季為中檔至高檔80%。2021年第一季度受到冬季風暴URI導致的運量減少的影響,而2021年第二季度則受到5月份殖民地管道中斷的有利影響。2021年第三季度受到颶風艾達的負面影響。
由於客户需求略有改善,2022年沿海油罐駁船利用率水平在2022年第一季度和第二季度平均在低至90%範圍內,在2022年第三季度和第四季度平均在低至90%範圍內。2021年,2021年第一季度沿海油罐駁船利用率平均在70%左右,2021年第二季度平均在70%左右,2021年第三季度平均在70%左右,2021年第四季度平均在90%左右。2021年第四季度沿海油罐駁船使用量的增加主要是由於未充分利用的駁船在2021年第三季度退役。2022年至2021年期間,沿海船隊的駁船利用率繼續受到沿海行業油罐駁船供應過剩的影響。
2022年,大約60%的內河海運收入是定期合同收入,40%是現貨合同收入。2021年,大約65%的內河海運收入是定期合同收入,35%是現貨合同收入。定期合同為業務提供了合理可預測的收入來源。內陸定期包機使公司免受天氣和航行延誤以及暫時性市場下跌造成的收入波動的影響,佔2022年和2021年定期合同下的內陸收入的58%。2022年和2021年期間,約75%和80%的沿海收入分別是定期合同收入,25%和20%分別是現貨合同收入。2022年,沿海定期租船約佔定期合同沿海收入的90%,而2021年這一比例為85%。定期合同的合同期限為12個月或更長,而現貨合同的合同期限不到12個月。
32
下表彙總了2022年續簽的定期和現貨合同與2021年同期續簽的合同相比,價格變化的平均幅度:
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截至三個月 |
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March 31, 2022 |
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June 30, 2022 |
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2022年9月30日 |
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2022年12月31日 |
內陸市場: |
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定期加薪 |
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7% – 9% |
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14% – 16% |
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13% – 15% |
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10% – 15% |
現貨增加 |
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15% – 20% |
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15% – 18% |
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23% – 27% |
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20% – 25% |
沿海市場(A): |
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定期加薪 |
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4% – 6% |
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10% – 12% |
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19% – 21% |
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10% – 12% |
現貨增加 |
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4% – 6% |
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10% – 12% |
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18% – 22% |
|
15% – 20% |
從2022年1月1日起,一些內陸多年期合同的年度勞動力自動扶梯和生產者價格指數導致這些合同的費率上漲約5%,不包括燃料。
2022年海運運營利潤率為8.4%,而2021年為4.8%。
分銷和服務
該公司通過KDS銷售真正的更換部件,提供檢修和修理發動機、變速器、減速器和相關油田服務設備的服務機械師,改造用於油田服務、船舶、發電、On-駭維金屬加工和其他工業應用的柴油發動機、變速器和減速器和相關設備的零部件或整個。該公司還租賃用於各種工業市場的發電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車等設備,併為油田服務和鐵路客户製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵機組、固井和泵送設備以及盤管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及高容量儲能/電池系統。該公司銷售和製造用於石油和天然氣以及工業應用的各種產品,包括用於水力壓裂和製冷系統的產品,與傳統產品相比,這些產品減少了排放。2022年,這些產品約佔KDS收入的16%。
2022年,KDS創造了公司42%的收入,其中82%來自服務和零部件,18%來自制造。KDS的業績在很大程度上受到油田服務行業、油氣運營商和生產商市場、海洋、發電、駭維金屬加工和其他行業市場週期的影響。
與2021年相比,2022年的分銷和服務收入增長了26%,運營收入比2021年增長了143%。在商業和工業市場,與2021年相比,2022年的增長主要歸因於美國各地強勁的經濟活動,這導致海洋和駭維金屬加工業務的業務水平更高。Thermo King的產品銷售增加也為2022年的業績做出了有利貢獻。這些結果被持續的供應鏈限制和延誤部分抵消。2021年商業和工業市場的業績受到冬季風暴URI的影響,2021年第一季度美國南部許多地點的活動水平下降。2022年和2021年,商業和工業市場分別貢獻了分銷和服務收入的56%和63%。
在石油和天然氣市場,收入與2021年相比有所改善,這是由於油田活動增加,導致分銷業務中對新變速器和部件的需求增加。儘管製造業務受到供應鏈延遲的嚴重影響,但該業務繼續面臨新的環保壓力泵設備和用於電壓裂的發電設備的訂單和交貨量增加。2022年和2021年,石油和天然氣市場分別貢獻了分銷和服務收入的44%和37%。
2022年分銷和服務運營利潤率為5.7%,而2021年為3.0%。
展望
煉油廠和石化利用率水平保持在較高水平。這有利於公司的駁船使用率,這在內陸和沿海市場都很強勁,也有利於定價,後者正在繼續增加。在KDS,儘管供應鏈持續受到限制和延誤,但對公司產品和服務的需求繼續增長。總體而言,公司預計國民黨和KDS都將在2023年實現更好的財務業績。該公司繼續密切關注與更高利率的影響和可能的衰退逆風有關的不斷變化的經濟格局,因為它將進入2023年。
33
在內河海運市場,在駁船使用率持續強勁、現貨市場改善、以較高費率續訂即將到期的定期合同以及該行業新駁船建造淨額不高的推動下,2023年的狀況預計將繼續保持有利。2023年,隨着定期合同的續簽和合同自動扶梯的重新定價,包括燃料價格大幅上漲在內的通脹壓力導致的成本上升的影響預計將得到恢復。在沿海海運方面,預計2023年需求和定價將有所改善,但收入和運營收入預計將受到計劃中造船廠維護天數增加和某些船隻在2023年安裝壓載水處理設施的影響。
KDS的結果在很大程度上受到石油和天然氣、海洋、發電、ON-駭維金屬加工和其他相關行業市場週期的影響。在石油和天然氣市場,大宗商品價格高企、鑽機數量增加和完井活動不斷增加,預計將導致對原始設備製造商的產品、零部件和服務的需求增加,以及對新型環保壓力泵設備和用於電壓裂的發電設備的需求增加。在工商業方面,有利的經濟活動預計將導致發電、海修和駭維金屬加工需求的增加。然而,預計近期將出現持續的供應鏈問題和較長的交貨期,這將導致一些波動,因為產品的交付可能會在2023年的各個季度之間轉移到2024年。
關鍵會計政策和估算
按照美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設,以影響在財務報表之日報告的資產和負債額以及報告期內報告的收入和費用。本公司根據歷史資料及在特定情況下被認為合理的各種其他假設的組合,持續評估其估計及假設。根據不同的假設或條件,實際結果可能與這些估計不同。本公司相信對綜合財務報表影響最大的關鍵會計政策如下所述。還建議將本公司財務報表附註1《重大會計政策摘要》中所述的公司重大會計政策與本管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析結合起來閲讀。
應收賬款。該公司在正常業務過程中向其客户提供信貸。該公司定期審查其帳目,估計每一期間的應收賬款壞賬金額,並建立壞賬準備。津貼的數額是根據未付款項的年齡、有關客户當前財務實力的信息以及其他相關信息來確定的。對壞賬金額的估計在每個時期都會進行修訂,並在它們被知道的時期內記錄變化。從歷史上看,由於公司客户的財務實力,這些應收貿易賬款的信用風險通常被認為是最小的;然而,美國或全球經濟衰退或其他不利的經濟狀況可能會影響某些客户的應收貿易賬款的收款能力,這可能會對公司的經營業績產生重大影響。
財產、維護和維修。財產按成本入賬;改善和改善按發生的費用計入資本化。折舊是用直線法在個別資產的估計使用年限內記錄的。當財產項目被報廢、出售或以其他方式處置時,相關成本和累計折舊將從賬目中扣除,並將處置的任何收益或損失包括在收益表中。為在內河航道上使用而建造的船舶的維護和維修在發生時計入運營費用,幷包括USCG檢查所產生的成本,除非造船廠延長使用壽命、提高船舶的運營能力或更換導致成本資本化的船舶的重要部件。本公司的遠洋輪船在經過一段時間的檢查、計劃進行重大維護並由ABS重新認證後,須遵守法規規定的幹船塢要求。這些重新認證通常在五年內發生兩次。該公司推遲其遠洋船隻因ABS進行監管海洋檢查而產生的幹船塢支出,並根據所執行的主要維護類型,在兩次幹船塢之間的時間內攤銷造船廠的成本,通常為30或60個月。延長船舶壽命、提高船舶操作能力或更換船舶重要部件的幹船塢費用會導致成本資本化。遠洋輪船的日常維修和保養費用按發生的費用計算。利息被用於建造新的遠洋輪船。
當事件或情況變化顯示長期資產的賬面值可能無法收回時,本公司便會進行減值評估。如果發現觸發事件,本公司將資產組的賬面價值與資產組使用預期產生的估計未貼現未來現金流量進行比較。如果資產組的賬面金額超過估計的未貼現未來現金流量,本公司通過將資產組的賬面金額與其估計公允價值進行比較來計量減值金額。待處置資產按賬面值或公允價值減去出售成本中較低者列報。在確定減值事件或損失(如果有的話)時,有許多假設和估計。該等假設及估計包括但不限於該等資產的估計公平市價及預期由該等資產產生的估計未來現金流量,該等估計基於其他假設,例如資產使用率、該資產將使用的服務年限及估計殘值。儘管本公司認為其假設和估計是合理的,但與假設和估計的偏差可能會產生截然不同的結果。
34
善意。購買價格超過在交易中作為購買入賬的可識別淨資產的公允價值的部分計入商譽。管理層每年或在任何事件或情況顯示需要進行中期減值測試時,監察商譽的可收回程度。商譽減值金額(如有)通常根據使用適當貼現率的預測貼現未來營運現金流量計量,並根據報告單位的賬面金額超過其公允價值而計值,計入確認減值虧損所產生的所有税務影響。如果估計的未來經營現金流得不到實現,商譽可回收性的評估將受到影響。在確定減值事件或損失(如果有的話)時,有許多假設和估計。儘管本公司認為其假設和估計是合理的,但與假設和估計的偏差可能會產生截然不同的結果。
應計保險。本公司在海洋環境中經營運載大量散裝液體和乾貨的船隻,存在財產損失和人員傷亡風險。公司為這些風險提供保險,但有免賠額,低於免賠額,公司有責任承擔。除了支出低於已發生的可扣除金額的索賠外,公司還為可能已發生但尚未報告給公司或尚未完全發展的損失保留準備金。該公司利用歷史經驗和外部顧問的精算分析來估計適當的應計負債水平。如果實際索賠數量和數額大大超過假設,發生但未報告或未充分發展的索賠所需的應計負債水平可能被大幅低估。本公司記錄超過本公司免賠額的已發生索賠的保險公司應收賬款。如果保險公司的償付能力受損,可能會對應計應收賬款和保險供應產生不利影響。
收購
2022年3月31日,該公司以390萬美元現金購買了KDS一家變速箱維修公司的資產。
2021年,該公司以750萬美元現金從一家租賃公司購買了四艘內陸油罐駁船。在購買之前,該公司一直在租賃駁船。
2021年10月4日,該公司以160萬美元現金收購了一家總部位於德克薩斯州的能源存儲系統製造商的資產,這些資產一直是開發用於電氣壓裂設備的新發電解決方案的關鍵。
2020年,該公司以3940萬美元現金購買了6艘新建的內陸壓力駁船。
2020年4月1日,公司以2.79億美元現金完成了對Savage Inland Marine,LLC(“Savage”)內陸油罐駁船船隊的收購。薩維奇的油罐駁船船隊由92艘內陸油罐駁船和45艘內陸拖船組成,內河油輪的能力約為250萬桶。收購的Savage資產主要在密西西比河及其支流和墨西哥灣沿岸水道上運輸石化產品、精煉產品和原油。該公司還收購了Savage在墨西哥灣沿岸的船舶加油業務和駁船轉船業務。
2020年1月3日,公司以3720萬美元現金完成了對康宏幾乎全部資產的收購。康宏是德克薩斯州北部、東部和科羅拉多州卡車、有軌電車和其他陸路運輸市場的Thermo King製冷系統的授權經銷商。
這些購買和收購的資金是通過公司循環信貸機制下的借款和經營活動提供的現金籌集的。
經營成果
下表列出了該公司的海運、分銷和服務收入及其佔同期總收入的百分比(以千美元為單位):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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% |
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2021 |
|
|
% |
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2020 |
|
|
% |
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海上運輸 |
|
$ |
1,616,967 |
|
|
|
58 |
% |
|
$ |
1,322,918 |
|
|
|
59 |
% |
|
$ |
1,404,265 |
|
|
|
65 |
% |
分銷和服務 |
|
|
1,167,787 |
|
|
|
42 |
|
|
|
923,742 |
|
|
|
41 |
|
|
|
767,143 |
|
|
|
35 |
|
|
|
$ |
2,784,754 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
2,246,660 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
2,171,408 |
|
|
|
100 |
% |
35
海上運輸
下表列出了國民黨收入、成本和支出、營業收入和營業利潤率(以千美元為單位)的同比比較:
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
|
|
更改百分比 |
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|
2020 |
|
|
更改百分比 |
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海運收入 |
|
$ |
1,616,967 |
|
|
$ |
1,322,918 |
|
|
|
22 |
% |
|
$ |
1,404,265 |
|
|
|
(6 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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成本和支出: |
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
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銷售成本和運營費用 |
|
|
1,146,657 |
|
|
|
924,380 |
|
|
|
24 |
|
|
|
907,119 |
|
|
|
2 |
|
銷售、一般和行政 |
|
|
128,340 |
|
|
|
119,017 |
|
|
|
8 |
|
|
|
111,182 |
|
|
|
7 |
|
除收入税外的其他税 |
|
|
28,235 |
|
|
|
30,527 |
|
|
|
(8 |
) |
|
|
35,528 |
|
|
|
(14 |
) |
折舊及攤銷 |
|
|
177,551 |
|
|
|
185,979 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
186,798 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
1,480,783 |
|
|
|
1,259,903 |
|
|
|
18 |
|
|
|
1,240,627 |
|
|
|
2 |
|
營業收入 |
|
$ |
136,184 |
|
|
$ |
63,015 |
|
|
|
116 |
% |
|
$ |
163,638 |
|
|
|
(61 |
)% |
營業利潤率 |
|
|
8.4 |
% |
|
|
4.8 |
% |
|
|
|
|
|
11.7 |
% |
|
|
|
下表顯示了公司服務的海運市場、海運收入分佈、運輸的產品以及公司運輸產品的需求驅動因素:
提供服務的市場 |
|
2022年收入分配 |
|
移動的產品 |
|
司機 |
石化產品 |
|
49% |
|
苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石腦油、燒鹼、丁二烯、丙烯 |
|
非耐用消費品-70%耐用消費品-30% |
黑油 |
|
28% |
|
採購產品殘渣燃料油,焦化原料,減壓燃料油,瀝青,炭黑原料,原油,天然氣凝析油,船艙 |
|
發電廠和船舶的燃料,煉油廠的原料,道路建設 |
精煉石油產品 |
|
20% |
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採購產品汽油,2號油,噴氣燃料,取暖油,柴油,乙醇 |
|
車輛使用量、航空旅行、天氣狀況、煉油廠利用率 |
農用化學品 |
|
3% |
|
無水氨、氮基液體肥料、工業氨 |
|
玉米、棉花和小麥生產、化學原料使用 |
2022年與2021年相比
海運收入
國民黨2022年的收入比2021年增長了22%,營業收入比2021年增長了116%。2022年的增長主要是由於與2021年相比,內陸市場的定期和現貨定價和利用率有所改善,以及內陸和沿海市場的燃料轉賬單增加。2022年的收入和運營收入受到密西西比河2022年第四季度創紀錄低水位的影響,與2021年相比,這增加了延遲天數。此外,2022年第一季度受到新冠肺炎奧密克戎變體的影響,因為該公司海員中該病毒病例的增加導致船員挑戰、收入損失和運營成本增加。2021年的收入和運營收入受到颶風艾達的影響,颶風在第三季度關閉了幾乎整個路易斯安那州東南部的煉油廠和化工設施以及關鍵水道一段很長一段時間。冬季風暴烏裏也嚴重影響了2021年第一季度,從2月中旬開始,許多墨西哥灣沿岸的煉油廠和化工廠關閉了很長一段時間。這些緊急停產導致2021年第一季度該公司內陸海運市場的液體產量和運量大幅下降。2022年和2021年,內陸油罐駁船船隊分別貢獻了79%和76%,沿海船隊分別貢獻了21%和24%的海運收入。
與2021年相比,2022年內陸油罐駁船的整體利用率水平有所提高,2022年第一季度的中值80%範圍,2022年第二季度和第三季度的低90%範圍,以及2022年第四季度的90%範圍。儘管密西西比河水位創歷史新低,但2022年第四季度的利用率與2022年第三季度持平。2021年期間,新冠肺炎疫情導致的需求減少和隨之而來的經濟放緩導致駁船利用率下降。2021年第一季度內河油罐駁船利用率水平為中檔70%,2021年第二季為低檔至中檔80%,2021年第三季為低檔80%,2021年第四季為中檔至高檔80%。2021年第一季度受到冬季風暴URI導致的交易量下降的影響,而
36
2021年第二季度受到5月份殖民地管道中斷的有利影響。2021年第三季度受到颶風艾達的負面影響。
由於客户需求略有改善,2022年第一季度和第二季度的沿海油罐駁船使用率平均在低至90%的範圍內,2022年第三和第四季度的平均水平在低至90%的範圍內。2021年,2021年第一季度沿海油罐駁船利用率平均在70%左右,2021年第二季度平均在70%左右,2021年第三季度平均在70%左右,2021年第四季度平均在90%左右。2021年第四季度沿海油罐駁船使用量的增加主要是由於未充分利用的駁船在2021年第三季度退役。2022年至2021年期間,沿海船隊的駁船利用率繼續受到沿海行業油罐駁船供應過剩的影響。
作為公司最大的市場,石化市場貢獻了2022年海運收入的49%,這反映出墨西哥灣沿岸石化工廠在國內消費和出口目的地碼頭的運量和利用率都有所增加,這是新冠肺炎疫情高峯期後經濟狀況改善的結果。在2021年第一季度,在冬季風暴URI的高峯期,多達80%的美國化工廠產能停產,導致產量和收入大幅下降;然而,隨着化工廠在5月份恢復全面運營,產量和收入在2021年第二季度有所改善。2021年第三季度,由於颶風艾達導致路易斯安那州多家化工廠長時間關閉,產量再次下降。
黑油市場貢獻了2022年海運收入的28%,反映出需求的改善,因為在新冠肺炎疫情高峯期之後,煉油廠的利用率和精煉石油產品和燃料油的生產水平都有所提高。2022年期間,該公司使用內河船舶沿墨西哥灣沿岸航道和墨西哥灣使用沿海設備運輸了從二疊紀盆地和德克薩斯州的Eagle Ford頁巖層生產的原油和天然氣凝析油。此外,該公司還將大量尤蒂卡天然氣凝析油從大西洋中部向下遊輸送到墨西哥灣沿岸,並將加拿大和巴肯原油從中西部向下遊輸送到墨西哥灣沿岸。2021年第一季度,在冬季風暴URI的高峯期,美國煉油廠利用率降至近40%,導致產量和收入大幅下降。儘管煉油廠利用率在2021年第二季度回升至近90%,對產量和收入的連續增長做出了貢獻,但由於颶風艾達導致路易斯安那州煉油廠長時間關閉,2021年第三季度產量再次下降。
2022年,成品油市場貢獻了2022年海運收入的20%,反映出隨着煉油廠利用率和產品水平在新冠肺炎疫情高峯期後有所改善,內陸市場的成品油數量有所增加。2021年第一季度,在冬季風暴URI的高峯期,美國煉油廠利用率降至近40%,導致產量和收入大幅下降。儘管煉油廠利用率在2021年第二季度回升至近90%,對產量和收入的連續增長做出了貢獻,但由於颶風艾達導致路易斯安那州煉油廠長時間關閉,2021年第三季度產量再次下降。
農用化學品市場貢獻了2022年海運收入的3%,反映出國內生產和進口產品運輸需求的改善,這主要是由於新冠肺炎疫情高峯期後經濟狀況的改善。
2022年,內陸作業出現了10244天的延誤,比2021年的9605天多了7%。延遲天數衡量拖船(拖船和一艘或多艘油罐船)在運輸過程中因天氣、船閘或其他航行因素而停止時所損失的時間。2022年和2021年的延誤天數受到颶風和熱帶風暴的影響,墨西哥灣沿岸大風和大霧造成的運營條件不佳,密西西比河水系的水情,以及包括墨西哥灣沿岸內航道在內的關鍵航道關閉,部分原因是船閘維護項目。
2022年,大約60%的內河海運收入是定期合同收入,40%是現貨合同收入。2021年,大約65%的內河海運收入是定期合同收入,35%是現貨合同收入。定期合同為運營提供了合理可預測的收入來源。內陸定期包機使公司免受天氣和航行延誤以及暫時性市場下跌造成的收入波動的影響,佔2022年和2021年定期合同下的內陸收入的58%。2022年和2021年期間,沿海收入的約80%和85%分別為定期合同收入,現貨合同收入分別為20%和15%。2022年,沿海定期租船約佔定期合同沿海收入的90%,而2021年這一比例為85%。定期合同的合同期限為12個月或更長,而現貨合同的合同期限不到12個月。
下表彙總了2022年續簽的定期和現貨合同與2021年同期續簽的合同相比,價格變化的平均幅度:
37
|
|
截至三個月 |
||||||
|
|
March 31, 2022 |
|
June 30, 2022 |
|
2022年9月30日 |
|
2022年12月31日 |
內陸市場: |
|
|
|
|
|
|
|
|
定期加薪 |
|
7% – 9% |
|
14% – 16% |
|
13% – 15% |
|
10% – 15% |
現貨增加 |
|
15% – 20% |
|
15% – 18% |
|
23% – 27% |
|
20% – 25% |
沿海市場(A): |
|
|
|
|
|
|
|
|
定期加薪 |
|
4% – 6% |
|
10% – 12% |
|
19% – 21% |
|
10% – 12% |
現貨增加 |
|
4% – 6% |
|
10% – 12% |
|
18% – 22% |
|
15% – 20% |
從2022年1月1日起,一些內陸多年期合同的年度勞動力自動扶梯和生產者價格指數導致這些合同的費率上漲約5%,不包括燃料。
海運成本和費用
與2021年相比,2022年的總成本和支出增加了18%。與2021年相比,2022年的銷售和運營費用增加了24%,主要反映了2022年第一季度商業活動水平的改善、通脹成本壓力和燃料成本的增加以及與新冠肺炎奧密克戎變體相關的增量成本。
2022年,內河運輸船隊平均運營271艘拖船,其中平均59艘被租用,而2021年為250艘,其中平均35艘被租用。這一增長主要是由於業務活動水平的提高。一般來説,需求或預期需求的變化,如油罐駁船加入船隊或從船隊中移除,隨着租用拖船供應的變化,或天氣或水情要求,公司租用或釋放租用拖船,以努力平衡馬力需求與當前需求。該公司歷來使用包租拖船滿足其大約四分之一的馬力需求。
2022年,內陸作業消耗了4840萬加侖柴油,而2021年消耗了4680萬加侖。2022年每加侖柴油的平均價格為每加侖3.70美元,而2021年為每加侖2.13美元。燃料升級和降級條款通常包括在定期合同中,目的是在價格下降時退還燃料成本,並在燃料價格上漲時收回額外的燃料成本;然而,合同調整之前通常有30至120天的延遲。現貨合約沒有自動扶梯提供燃料。
由於公司面臨通貨膨脹的成本壓力,2022年的銷售、一般和行政費用比2021年增加了8%。增加的主要原因是工資和工資從2022年7月1日起增加,激勵性薪酬應計項目和遣散費增加。2021年的商業活動水平受到新冠肺炎和由此導致的經濟放緩的影響,以及2021年第一季度的冬季風暴URI和2021年第三季度的颶風艾達。
與2021年相比,2022年的折舊和攤銷略有下降。減少的主要原因是2022年至2021年期間海洋設備的退休、銷售和減值。
海運營業收入和營業利潤率
國民黨2022年的營業收入比2021年增長了116%。2022年的營業利潤率為8.4%,而2021年為4.8%。營業收入和營業利潤率的增長主要是由於駁船使用率的增加以及內陸和沿海市場定期和現貨合同定價的上漲,但這一增長因燃料價格上漲以及2022年第一季度新冠肺炎奧密克戎變體的影響而被部分抵消。2021年的業績受到新冠肺炎大流行導致的需求減少以及颶風艾達和冬季風暴URI導致的銷量減少的影響。
38
分銷和服務
下表列出了KDS的收入、成本和支出、營業收入(虧損)和營業利潤率(以千美元為單位)的同比比較:
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
|
|||||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
更改百分比 |
|
|
2020 |
|
|
更改百分比 |
|
|||||
分銷和服務收入 |
|
$ |
1,167,787 |
|
|
$ |
923,742 |
|
|
|
26 |
% |
|
$ |
767,143 |
|
|
|
20 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
成本和支出: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
銷售成本和運營費用 |
|
|
913,624 |
|
|
|
728,855 |
|
|
|
25 |
|
|
|
604,238 |
|
|
|
21 |
|
銷售、一般和行政 |
|
|
163,642 |
|
|
|
141,100 |
|
|
|
16 |
|
|
|
140,449 |
|
|
|
— |
|
除收入税外的其他税 |
|
|
6,708 |
|
|
|
5,607 |
|
|
|
20 |
|
|
|
6,392 |
|
|
|
(12 |
) |
折舊及攤銷 |
|
|
16,776 |
|
|
|
20,573 |
|
|
|
(18 |
) |
|
|
28,255 |
|
|
|
(27 |
) |
|
|
|
1,100,750 |
|
|
|
896,135 |
|
|
|
23 |
|
|
|
779,334 |
|
|
|
15 |
|
營業收入(虧損) |
|
$ |
67,037 |
|
|
$ |
27,607 |
|
|
|
143 |
% |
|
$ |
(12,191 |
) |
|
|
326 |
% |
營業利潤率 |
|
|
5.7 |
% |
|
|
3.0 |
% |
|
|
|
|
|
(1.6 |
)% |
|
|
|
下表顯示了該公司服務的市場、收入分佈以及每個市場的客户:
提供服務的市場 |
|
2022年收入分配 |
|
顧客 |
工商業 |
|
56% |
|
內河運輸船-幹船和液貨船,海上拖船-幹船和液貨船,近海油田服務-鑽機和供應船,港口拖船,疏浚,五大湖礦石運輸船,遊艇,駭維金屬加工運輸,發電,備用發電,泵站,採礦 |
油氣 |
|
44% |
|
油田服務、石油和天然氣運營商和生產商 |
2022年與2021年相比
分銷和服務收入
與2021年相比,KDS 2022年的收入增長了26%。在商業和工業市場方面,增長主要歸因於美國各地強勁的經濟活動,這導致海洋和駭維金屬加工業務的業務水平上升。商業和工業市場2021年的業績受到冬季風暴烏裏的影響,第一季度美國南部許多地點的活動水平都有所下降。2022年和2021年,商業和工業市場分別貢獻了KDS收入的56%和63%。
與2021年相比,石油和天然氣市場收入增加,主要是由於油田活動增加,導致分銷業務對新變速器和部件的需求增加。儘管製造業務受到供應鏈延遲的嚴重影響,但該業務的新環保壓力泵設備和發電設備的訂單和交貨量繼續增加。2022年和2021年,石油和天然氣市場分別貢獻了KDS收入的44%和37%。
分銷和服務成本和費用
2022年總成本及開支較2021年上升23%,反映銷售及營運開支成本上升,原因是通脹成本壓力及商業及工業市場對海洋及駭維金屬加工業務的需求增加,以及石油及天然氣市場需求因油田活動水平增加而增加。
與2021年相比,2022年的銷售、一般和管理費用增加了16%。這一增長主要是由於與2021年第四季度收購一家能源儲存系統製造商資產有關的工資和成本,其中包括進一步推進公司電氣化努力所需的工程人才、持續的通脹成本壓力、年度加薪、更高的激勵性應計薪酬和遣散費。
2022年的折舊和攤銷比2021年下降了18%。減少的主要原因是2021年期間出售財產和設備以及資本支出減少。
39
分銷和服務營業收入(虧損)和營業利潤率
與2021年相比,KDS在2022年的運營收入增長了143%。2022年的營業利潤率為5.7%,而2021年為3.0%。這一結果反映了商業和工業以及石油和天然氣市場的業務水平都有所提高,但由於活動水平的提高而導致的成本和支出增加,部分抵消了這一增長。
一般公司費用
2022年、2021年和2020年的一般企業支出分別為1860萬美元、1380萬美元和1110萬美元。2022年的一般公司費用高於2021年,主要是由於工資和工資增加、激勵性薪酬應計項目增加、法律和專業費用以及遣散費增加。
資產處置收益
該公司報告2022年、2021年和2020年處置資產的淨收益分別為830萬美元、580萬美元和10萬美元。淨收益主要來自出售或退役海運設備。
其他收入和支出
下表列出了減值和其他費用、其他收入、非控股權益和利息支出(以千美元為單位)的同比比較:
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
|
|||||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
更改百分比 |
|
|
2020 |
|
|
更改百分比 |
|
|||||
減值及其他費用 |
|
$ |
— |
|
|
$ |
(340,713 |
) |
|
|
(100 |
)% |
|
$ |
(561,274 |
) |
|
|
(39 |
)% |
其他收入 |
|
$ |
16,677 |
|
|
$ |
10,001 |
|
|
|
67 |
% |
|
$ |
8,147 |
|
|
|
23 |
% |
非控制性權益 |
|
$ |
(470 |
) |
|
$ |
(183 |
) |
|
|
157 |
% |
|
$ |
(954 |
) |
|
|
(81 |
)% |
利息支出 |
|
$ |
(44,588 |
) |
|
$ |
(42,469 |
) |
|
|
5 |
% |
|
$ |
(48,739 |
) |
|
|
(13 |
)% |
減值及其他費用
2022年期間沒有發現減值。2021年的減值及其他費用包括税前3.407億美元、税後2.751億美元或每股4.58美元、與沿海海洋運輸設備相關的長期資產減值和國民黨商譽減值相關的非現金費用。
有關更多信息,請參閲附註7,減值和其他費用。
其他收入
2022年、2021年和2020年的其他收入分別包括淨福利成本的1390萬美元、820萬美元和620萬美元的收入,與公司的固定福利計劃相關的服務成本部分除外。
利息支出
下表列出了不包括利息支出的平均債務、平均利率和資本化利息(以千美元為單位):
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
|
|||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
平均債務 |
|
$ |
1,171,317 |
|
|
$ |
1,293,446 |
|
|
$ |
1,567,523 |
|
平均利率 |
|
|
3.8 |
% |
|
|
3.2 |
% |
|
|
3.1 |
% |
與2021年相比,2022年的利息支出增加了5%,這主要是由於平均利率較高,但由於償還債務導致平均未償債務減少,部分抵消了這一影響。
所得税優惠(規定)
2021年11月13日,路易斯安那州選民通過了一項憲法修正案,從2022年1月1日起取消對已繳納的聯邦所得税的企業税減免,並將企業所得税税率從8%降至7.5%。修正案的結果是,扣除聯邦所得税後,路易斯安那州的實際所得税税率從6.3%提高到7.5%。經修訂後,本公司於年內確認一次性遞延税項撥備570萬美元。
40
由於根據新的路易斯安那州有效所得税率重新計量公司路易斯安那州和美國遞延税項的資產和負債,2021年第四季度。
財務狀況、資本來源與流動性
資產負債表
下表列出了資產負債表各重要組成部分的年度對比情況(以千美元計):
|
|
十二月三十一日, |
|
|||||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
更改百分比 |
|
|
2020 |
|
|
更改百分比 |
|
|||||
資產: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
流動資產 |
|
$ |
1,211,759 |
|
|
$ |
1,003,865 |
|
|
|
21 |
% |
|
$ |
1,047,971 |
|
|
|
(4 |
)% |
財產和設備,淨額 |
|
|
3,633,462 |
|
|
|
3,678,515 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
3,917,070 |
|
|
|
(6 |
) |
經營性租賃使用權資產 |
|
|
154,507 |
|
|
|
167,730 |
|
|
|
(8 |
) |
|
|
174,317 |
|
|
|
(4 |
) |
對關聯公司的投資 |
|
|
2,171 |
|
|
|
2,134 |
|
|
|
2 |
|
|
|
2,689 |
|
|
|
(21 |
) |
商譽 |
|
|
438,748 |
|
|
|
438,748 |
|
|
|
— |
|
|
|
657,800 |
|
|
|
(33 |
) |
其他無形資產,淨額 |
|
|
51,463 |
|
|
|
60,070 |
|
|
|
(14 |
) |
|
|
68,979 |
|
|
|
(13 |
) |
其他資產 |
|
|
62,814 |
|
|
|
48,001 |
|
|
|
31 |
|
|
|
55,348 |
|
|
|
(13 |
) |
|
|
$ |
5,554,924 |
|
|
$ |
5,399,063 |
|
|
|
3 |
% |
|
$ |
5,924,174 |
|
|
|
(9 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
負債和股東權益: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
流動負債 |
|
$ |
642,197 |
|
|
$ |
543,772 |
|
|
|
18 |
% |
|
$ |
466,032 |
|
|
|
17 |
% |
長期債務,減去淨額的流動部分 |
|
|
1,076,326 |
|
|
|
1,161,433 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
1,468,546 |
|
|
|
(21 |
) |
遞延所得税 |
|
|
625,884 |
|
|
|
574,152 |
|
|
|
9 |
|
|
|
606,844 |
|
|
|
(5 |
) |
經營租賃負債--減去流動部分 |
|
|
142,140 |
|
|
|
159,672 |
|
|
|
(11 |
) |
|
|
163,496 |
|
|
|
(2 |
) |
其他長期負債 |
|
|
23,209 |
|
|
|
71,252 |
|
|
|
(67 |
) |
|
|
131,703 |
|
|
|
(46 |
) |
總股本 |
|
|
3,045,168 |
|
|
|
2,888,782 |
|
|
|
5 |
|
|
|
3,087,553 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
$ |
5,554,924 |
|
|
$ |
5,399,063 |
|
|
|
3 |
% |
|
$ |
5,924,174 |
|
|
|
(9 |
)% |
2022年與2021年相比
截至2022年12月31日的流動資產比2021年12月31日增加了21%。應收貿易賬款增加16%,主要是由於國民黨和KDS的業務活動增加所致。其他應收賬款減少24%,主要是由於保險理賠的收回。庫存增加39%,主要是由於活動增加以及KDS供應鏈延遲的影響,導致預計於2023年交付的項目堆積。
2022年12月31日的財產和設備,扣除累計折舊後,比2021年12月31日下降了1%。減少額反映了1.939億美元的折舊支出和3100萬美元的財產處置,但減少額被資本增加(包括應計資本支出)1.756億美元和主要與2022年資產購置有關的390萬美元部分抵銷,在下文的現金流量和資本支出項下有更全面的説明。
截至2022年12月31日的經營租賃使用權資產與2021年12月31日相比下降了8%,主要是由於租賃攤銷費用,但部分被獲得的新租賃所抵消。
截至2022年12月31日的其他無形資產淨值與2021年12月31日相比下降了14%,主要是由於攤銷。
截至2022年12月31日的其他資產比2021年12月31日增加了31%,這主要是由於養老金資產的增加。
截至2022年12月31日的流動負債比2021年12月31日增加了18%。應付帳款增加40%,主要是由於國民黨和KDS的商業活動水平增加。應計負債減少13%,主要是由於保險索賠的結算。遞延收入增長了64%,主要是由於預計將於2023年在KDS發貨的設備的押金。
截至2022年12月31日的長期債務,減去淨額的流動部分比2021年12月31日下降了7%,主要反映了定期貸款項下1.45億美元的償還,部分被2022年10月20日發行的3.46%A系列票據下6000萬美元的債務所抵消。截至2022年12月31日,淨債務貼現和遞延發行成本為370萬美元(不包括可歸因於資產負債表上其他資產的循環信貸安排的180萬美元)和2021年12月31日的360萬美元。
41
截至2022年12月31日的遞延所得税與2021年12月31日相比增長了9%,主要反映了2022年 遞延税金撥備3,780萬美元。
經營租賃負債-截至2022年12月31日減去流動部分,與2021年12月31日相比下降11%,主要是由於支付了租賃款項,部分被獲得的新租賃和負債增加所抵消。
截至2022年12月31日的其他長期負債與2021年12月31日相比下降了67%,主要是由於養老金負債和無形負債攤銷的減少。
截至2022年12月31日的總股本比2021年12月31日增加了5%,主要是由於Kirby的淨收益為1.223億美元,2022年的其他全面收入為4280萬美元,但部分被2290萬美元的庫存股購買所抵消。
退休計劃
該公司為其內河船舶人員和岸上油輪工人發起了一項固定福利計劃。該計劃的福利是基於員工的服務年限和薪酬。該計劃的資產主要包括股權和固定收益證券。該公司的養老金計劃籌資戰略是每年繳納的金額等於或高於滿足最低政府資金要求所需的金額。該計劃在2022年、2021年或2020年沒有繳納養老金。
2017年4月12日,公司修改了其養老金計劃,停止了某些參與者在2017年5月31日之後的所有福利應計。在2017年5月31日營業結束時,(A)已完成15年養卹金服務或(B)已年滿50歲並已完成10年養卹金服務的參與者為祖輩和未受影響的參與者。非祖父母的參與者有資格獲得可自由支配的401(K)計劃繳費。
2018年2月14日,隨着收購Higman Marine,Inc.(“Higman”),公司承擔了其內河船舶人員和辦公室員工的Higman養老金計劃(“Higman養老金計劃”)。2018年3月27日,公司修改了希格曼養老金計劃,對所有新參與者關閉該計劃,並停止2018年5月15日之後所有參與者的所有福利應計。截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度,本公司向希格曼退休金計劃的供款分別為90萬美元、50萬美元和220萬美元。
截至2022年12月31日和2021年12月31日,公司養老金計劃的計劃資產公允價值總額分別為3.411億美元和4.308億美元。
公司的投資策略側重於投資資產的總回報(資本增值加上股息和利息收入)。資產投資管理的首要目標是在避免過度風險的同時實現本金的長期增長。風險的管理是通過分散資產類別內和資產類別之間的投資,以及通過投資於提供足夠流動性和交易歷史的資產類別來進行的。
本公司在確定固定收益計劃成本時作出各種假設,包括但不限於當前貼現率和計劃資產的預期長期回報。貼現率每年確定一次,並基於收益率曲線,該曲線由期限與預期收益現金流匹配的高質量公司債券的假設投資組合組成。該公司在2022年對Kirby養老金計劃和Higman養老金計劃使用了5.5%的貼現率,在2021年對Kirby養老金計劃使用了3.0%的貼現率,對Higman養老金計劃使用了3.1%的貼現率。該公司估計,貼現率每下降0.1%,累積福利債務(ABO)將增加約370萬美元。該公司假設計劃資產將在2022年和2021年產生6.75%的長期回報率。該公司通過評估投資顧問的意見,並將各種資產類別的歷史回報與其實際和有針對性的計劃投資進行比較,制定了預期的長期回報率假設。本公司相信,平均而言,長期資產配置將接近目標配置。
42
長期融資
下表彙總了該公司的未償債務(以千計):
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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長期債務,包括本期債務: |
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循環信貸安排將於2027年7月29日到期(A) |
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$ |
— |
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$ |
— |
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2027年7月29日到期的定期貸款(A) |
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170,000 |
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— |
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2024年3月27日到期的定期貸款(B) |
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— |
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315,000 |
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3.29%優先債券,2023年2月27日到期 |
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350,000 |
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350,000 |
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4.2%優先債券,2028年3月1日到期 |
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500,000 |
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500,000 |
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3.46%優先債券,2033年1月19日到期 |
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60,000 |
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— |
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2024年6月30日到期的信貸額度 |
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— |
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— |
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應付銀行票據 |
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3,292 |
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1,934 |
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1,083,292 |
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1,166,934 |
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未攤銷債務貼現和發行成本(C) |
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(3,674 |
) |
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(3,567 |
) |
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$ |
1,079,618 |
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$ |
1,163,367 |
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於2022年初,本公司與多家商業銀行訂立經修訂及重述的信貸協議(“2024年信貸協議”),並以摩根大通銀行為行政代理銀行,提供8.5億美元無抵押循環信貸安排(“2024年循環信貸安排”)及一筆到期日為2024年3月27日的無抵押定期貸款(“2024年定期貸款”)。2024年的定期貸款是提前全部或部分償還的,沒有罰款。
於2022年7月29日,本公司與多家商業銀行訂立新信貸協議(“2027年信貸協議”),摩根大通銀行為行政代理行,提供5億美元無抵押循環信貸安排(“2027年循環信貸安排”)及2.5億美元無抵押定期貸款(“2027年定期貸款”),到期日為2027年7月29日。2027年信貸協議取代了2024年信貸協議。為訂立2027年信貸協議,本公司於2022年7月29日在2027年循環信貸安排下借款3,500萬美元,在2027年定期貸款項下借款2.5億美元,以償還2024年定期貸款項下的借款。2022年第四季度,該公司提前償還了2027年定期貸款項下的8000萬美元。因此,在2025年6月30日之前不需要還款。截至2022年12月31日,2027年循環信貸安排下的未償還信用證為510萬美元,可用借款能力為4.949億美元。
2027年定期貸款按季度分期償還,2025年6月30日之前不需要償還,增加了貸款原始本金的百分比,假設不提前還款,剩餘的未償還餘額約為4380萬美元。2027年信貸協議下的借款可用於一般公司目的,包括收購。2027年循環信貸安排包括2500萬美元的承諾額,可用於備用信用證。
本公司有3.5億美元3.29%的優先無抵押票據(“2023年票據”)將於2023年2月27日到期。在到期之前不需要本金付款。
於2022年2月3日,本公司與一羣機構投資者訂立票據購買協議,發行3億美元無抵押優先票據,包括6000萬美元3.46%的A系列票據(“A系列票據”)及2.4億美元3.51%的B系列票據(“B系列票據”),各於2033年1月19日到期(統稱為“2033年票據”)。A系列債券於2022年10月20日發行,B系列債券於2023年1月19日發行。在到期之前不需要本金付款。從2023年開始,530萬美元的利息每半年支付一次,分別在每年的1月19日和7月19日到期,但2023年1月19日的第一次支付除外,即50萬美元。
公司與美國銀行(Bank of America,N.A.)有1,000萬美元的信貸額度(“信貸額度”),用於滿足短期流動資金需求和信用證,到期日為2024年6月30日。截至2022年12月31日,1000萬美元信貸額度下的未償還信用證為60萬美元,可用借款能力為940萬美元。
43
截至2022年12月31日,該公司遵守了其債務工具下的所有契約。有關公司債務工具的更多信息,請參閲附註5,長期債務。
現金流和資本支出
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度,公司通過經營活動產生的現金淨額分別為2.941億美元、3.216億美元和4.449億美元。2022年較2021年下降9%的主要原因是公司於2021年第一季度收到的2019年聯邦納税申報單退税1.195億美元,其中包括應計利息。隨着2022年活動水平的提高,國民黨和國民黨的收入和運營收入都有所增加。然而,由於活動增加以及必須管理供應鏈限制,庫存水平在2022年增加了約39%,這一點在2022年期間表現得尤為明顯。2022年期間應收賬款增加,原因是收入增加,但因業務活動增加而應收賬款增加抵消了這一增長。國民黨收入和營業收入的增長是由於2022年駁船使用量的增加以及內陸和沿海市場更高的定期和現貨合同定價。國民黨2021年第一季度的收入和營業收入受到2021年第一季度的冬季風暴烏裏和2021年第三季度的颶風艾達的負面影響。
在2022年、2021年和2020年,公司通過處置資產產生的現金分別為3690萬美元、5130萬美元和1730萬美元,通過行使股票期權產生的現金分別為390萬美元、60萬美元和40萬美元。
2022年,產生的現金用於資本支出1.726億美元(扣除應計資本支出增加300萬美元),其中830萬美元用於內陸拖船建造,1.643億美元主要用於更新現有海運設備和海運、分配和服務設施。該公司還將390萬美元用於收購業務和海洋設備,以上收購中對此進行了更全面的描述。
2021年,產生的現金用於資本支出9800萬美元(扣除應計資本支出增加1860萬美元),其中620萬美元用於內陸拖船建造,9180萬美元主要用於更新現有海運設備和海運、分配和服務設施。該公司還將910萬美元用於收購業務和海洋設備,以上收購中對此進行了更全面的描述。
購買國庫股票
2022年,該公司以2290萬美元的價格購買了40萬股普通股,平均價格為每股59.32美元。本公司於2021年或2020年期間並無購買任何庫存股。2023年1月30日,董事會批准公司回購授權增持500萬股。截至2023年2月17日,根據現有的回購授權,該公司約有600萬股可用股票。從歷史上看,購買庫存股的資金一直是通過經營現金流和公司循環信貸安排下的借款籌集的。該公司有權在紐約證券交易所購買其普通股,並以非公開協商的方式進行交易。在購買其普通股時,公司會受到價格、交易量等市場因素的影響。購買的股票可用於在行使股票期權或授予其他形式的激勵補償時重新發行,用於未來的股票收購或其他適當的公司目的。
流動性與資本資源
運營產生的資金可用於收購、資本支出項目、普通股回購、償還借款以及其他公司和運營需求。除了經營活動提供的淨現金流量外,截至2023年2月17日,公司的現金等價物為3.165億美元,循環信貸安排下的可用現金為4.949億美元,信貸額度下的可用現金為940萬美元。
本公司或其任何附屬公司對任何債務工具、掉期協議或任何其他具有評級觸發因素的金融工具或商業合同均無責任,但其2027年信貸協議上的定價網格除外。
該公司預計將繼續從可用現金和現金等價物、經營活動產生的資金和可用融資安排中為收購、基本建設項目、普通股回購、償還借款以及其他經營需求的短期和長期支出提供資金。
2027年循環信貸安排的承諾金額為5億美元,將於2027年7月29日到期。2023年發行的債券要到2023年2月27日才到期,無需提前還款。本公司擬於2022年10月及2023年1月發行2033年債券所得款項,以及2027年循環信貸安排下的可用款項於到期時償還2023年債券。4.2%的優先無擔保票據要到2028年3月1日才到期,不需要提前償還。這筆2027年的定期貸款金額為2.5億美元,從2025年6月30日開始按季度分期付款,按比例遞增
44
貸款的原始本金,假設沒有預付款,剩餘的未償還餘額約為4,380萬美元,應於2027年7月29日支付。2027年的定期貸款是提前償還的,全部或部分,不受懲罰。
有許多因素可能會對公司2023年的現金流產生負面影響。關於可能影響現金流的重大風險和不確定因素清單,見附註14,財務報表中的或有事項和承付款,以及項目1A--風險因素。本公司現有融資安排下的可用金額須受本公司繼續履行財務報表附註5“長期債務”所述信貸安排之契諾所規限。
本公司已出具擔保或取得備用信用證及履約保證金,以支持本公司及其附屬公司履行本公司及其附屬公司在正常業務過程中產生的合約或或有法律責任。截至2022年12月31日,這些工具的名義總價值為1930萬美元,其中包括1220萬美元的信用證和710萬美元的履約保證金。所有這些工具的到期日都在兩年內。本公司認為不太可能出現根據該等票據支付的需求,並預期不會出現與該等票據有關的重大現金支出。
該公司的海上運輸定期合同通常包含燃料升級條款,或由客户支付燃料費用。然而,根據具體合同的不同,在調整合同之前,通常會有30至120天的延遲。總體而言,燃料升級條款長期有效,使該公司能夠收回因燃料價格變化而產生的燃料成本變化。然而,燃料升級條款的短期有效性可能會受到多個因素的影響,包括但不限於燃料升級公式的具體條款、燃料價格波動、航行條件、拖車尺寸、行程路線以及裝卸港口的位置,這些因素可能會導致公司收回或超過或低於其燃料成本。該公司的現貨合同價格通常反映了合同簽署時的當前燃料價格,但沒有燃料自動扶梯。
該公司目前以可取消和不可取消的經營租賃方式租賃各種設施和設備。根據初始不可撤銷租賃條款超過一年的經營租賃,未來最低租賃付款詳見附註6,租賃。拖船的租賃費用不包括非租賃部件。該公司估計,非租賃部分約佔租賃租金成本的70%,與拖船船員成本、維護和保險有關。
該公司的養老金計劃籌資戰略是每年繳納的金額等於或高於滿足最低政府資金要求所需的金額。ABO基於各種人口和經濟假設,養老金計劃資產的回報受到各種風險的影響,包括市場和利率風險,這使得準確預測養老金計劃的繳款變得困難,導致本公司選擇僅做出一年的預期養老金繳款預測。截至2022年12月31日,公司的養老金計劃資金為養老金計劃ABO的105%,其中包括希格曼養老金計劃。該公司預計2023年將額外繳納840萬美元的養老金。
雖然通脹壓力在2021年下半年和2022年有所增加,但該公司擁有某些旨在幫助緩解成本上升影響的機制。例如,國民黨擁有長期合同,其中通常包含成本上升條款,根據這些條款,包括上文提到的燃料在內的某些成本可以主要轉嫁給客户。現貨合約價格包括燃料成本,並受到市場波動的影響。在KDS中,大型製造訂單的主要部件成本在客户訂單最終敲定時與供應商進行擔保,這限制了通脹風險。KDS的維修部分是根據當前的市場匯率計算的。
會計準則
有關最近發佈的會計準則的討論,請參閲附註1,重要會計政策摘要。
伊特m 7A. 關於市場風險的定量和定性披露
該公司面臨某些未償債務利率變化的風險。該公司的銀行信貸安排下的未償還貸款餘額根據美國和歐洲的現行短期利率按不同利率計息。根據截至2022年12月31日的未償還餘額,浮動利率每增加1%將對2022年的利息支出產生170萬美元的影響,並將使公司債務的公允價值變化約1%。
伊特m 8. 財務報表和補充數據
對本項目的答覆作為本報告的單獨一節提交(見項目15,第頁77和頁面47至本報告第76條)。
ITem 9.會計與財務信息披露的變更與分歧
不適用。
45
第9A項。孔特名單和程序
披露控制和程序。在首席執行官和首席財務官的參與下,公司管理層評估了公司截至2022年12月31日的披露控制和程序(如1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)第13a-15(E)條所定義),符合《交易法》第13a-15(B)條的要求。基於這一評估,首席執行官和首席財務官得出結論,截至2022年12月31日,披露控制和程序有效,以確保公司根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息:(I)在美國證券交易委員會的規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告;(Ii)積累並酌情傳達給公司管理層,包括首席執行官和首席財務官,以便及時就所需披露做出決定。
管理層財務報告內部控制年度報告。公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(如《交易法》第13a-15(F)條所定義)。公司管理層在首席執行官和首席財務官的參與下,使用#年的框架評估了截至2022年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。根據這一評估,管理層得出結論,公司對財務報告的內部控制自2022年12月31日起有效。畢馬威會計師事務所是本公司的獨立註冊會計師事務所,已對本公司財務報告的內部控制進行審計,如本報告所述。
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
財務報告內部控制的變化。在截至2022年12月31日的季度內,公司對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。
項目9B。其他信息
不適用
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用
第三部分
第10至14項。
本公司於截至2022年12月31日止財政年度結束後120天內,參照本公司根據第14A條向證監會提交的最終委託書,納入有關該等項目的資料,但在第1項下提供的有關行政人員的資料除外。
46
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
柯比公司:
對新一輪金融危機的看法 合併財務報表
我們審計了Kirby Corporation及其子公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表,截至2022年12月31日的三年期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益和現金流量表,以及相關附註(統稱為綜合財務報表)。我們認為,綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況,以及截至2022年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量,符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準,根據下列標準審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制內部控制--綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2023年2月20日的報告對公司財務報告內部控制的有效性表達了無保留意見。
意見基礎
這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計,以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證,無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序,無論是由於錯誤還是欺詐,以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信,我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項:(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露;(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見,我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
沿海海洋運輸設備潛在損傷指標評估
正如綜合財務報表附註1所述,當情況顯示其長期資產的賬面價值可能無法收回時,本公司會進行減值評估。如果發現觸發事件,本公司將資產組的賬面價值與資產組使用預期產生的估計未貼現未來現金流量進行比較。如果資產組的賬面金額超過估計的未貼現未來現金流量,本公司通過將資產組的賬面金額與其估計公允價值進行比較來計量減值金額。海運設備的可回收性是根據船舶類別進行評估的。截至2022年12月31日,海洋運輸設備為4,837,379,000美元,其中一部分與沿海海洋運輸設備有關。
我們將評估沿海海洋運輸設備的潛在損害指標確定為一項重要的審計事項。評估本公司在確定是否存在觸發事件時的判斷需要高度主觀的審計師判斷。
47
以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們評估了設計並測試了與公司流程相關的某些內部控制的運行有效性,以識別和評估表明沿海海運設備的賬面價值可能無法恢復的觸發事件。這包括在確定觸發事件時,對按船舶類別和市場條件考慮合同定價的控制。我們評估了公司對觸發事件的識別,包括考慮已執行的合同定價和按船舶類別劃分的盈虧平衡成本,以及其他某些定性考慮因素。我們將公司使用的某些數據與相關的已執行合同、歷史結果以及分析師和行業報告進行了比較。我們評估了公司對所考慮因素的迴應,以及公司在評估中是否遺漏了任何重要的內部或外部因素。
/s/畢馬威律師事務所
自1992年以來,我們一直擔任本公司的審計師。
休斯敦,得克薩斯州
2023年2月21日
48
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
柯比公司:
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準,對柯比公司及其子公司(本公司)截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為,根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準,截至2022年12月31日,公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表,截至2022年12月31日的三年期間各年度的相關綜合收益、全面收益、股東權益和現金流量表,以及相關附註(統稱為綜合財務報表),我們於2023年2月20日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制,並負責評估財務報告內部控制的有效性,包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計,對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計,以獲得合理的保證,以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大弱點的風險,以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信,我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序,旨在根據公認的會計原則,為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序:(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄;(2)提供合理的保證,即交易被記錄為必要的,以便按照公認的會計原則編制財務報表,公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;(三)提供合理保證,防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/畢馬威律師事務所
休斯敦,得克薩斯州
2023年2月21日
49
柯比公司及其合併子公司
合併資產負債表
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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(千美元) |
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資產 |
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流動資產: |
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現金和現金等價物 |
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應收賬款: |
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壞賬免交易準備#美元 |
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其他 |
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庫存--淨額 |
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預付費用和其他流動資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備: |
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海上運輸設備 |
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土地、建築物和設備 |
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累計折舊 |
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財產和設備--淨值 |
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經營性租賃使用權資產 |
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對關聯公司的投資 |
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商譽 |
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其他無形資產,淨額 |
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其他資產 |
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總資產 |
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負債和股東權益 |
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流動負債: |
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應付銀行票據 |
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應付所得税 |
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應付帳款 |
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應計負債: |
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利息 |
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保險費及索償 |
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員工薪酬 |
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|
||
税--所得税以外的税 |
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|
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|
|
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其他 |
|
|
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經營租賃負債的當期部分 |
|
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遞延收入 |
|
|
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||
流動負債總額 |
|
|
|
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長期債務,減去淨額的流動部分 |
|
|
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遞延所得税 |
|
|
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|
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||
經營租賃負債--減去流動部分 |
|
|
|
|
|
|
||
其他長期負債 |
|
|
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|
|
|
||
長期負債總額 |
|
|
|
|
|
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或有事項和承付款 |
|
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股本: |
|
|
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柯比股東權益: |
|
|
|
|
|
|
||
普通股,$ |
|
|
|
|
|
|
||
額外實收資本 |
|
|
|
|
|
|
||
累計其他綜合收益--淨額 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
留存收益 |
|
|
|
|
|
|
||
國庫股-按成本價計算, |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
柯比股東權益總額 |
|
|
|
|
|
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非控制性權益 |
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|
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總股本 |
|
|
|
|
|
|
||
負債和權益總額 |
|
$ |
|
|
$ |
|
見合併財務報表附註。
50
柯比公司及其合併子公司
合併損益表
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
|
|||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
|
|
(千美元,每股除外) |
|
|||||||||
收入: |
|
|
|
|
|
|
|
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海上運輸 |
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$ |
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|
$ |
|
|
$ |
|
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分銷和服務 |
|
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總收入 |
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|
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|
|||
成本和支出: |
|
|
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|
|
|
|
|
|||
銷售成本和運營費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
銷售、一般和行政 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
除收入税外的其他税 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
折舊及攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
減值及其他費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
資產處置收益 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
總成本和費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
營業收入(虧損) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
其他收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
利息支出 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
所得税税前收益(虧損) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
所得税優惠(規定) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
||
淨收益(虧損) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
減去:可歸因於非控股權益的淨收益 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
可歸因於柯比的淨收益(虧損) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
可歸因於Kirby普通股股東的每股淨收益(虧損): |
|
|
|
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|
|
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|
|||
基本信息 |
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$ |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
|
稀釋 |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
見合併財務報表附註。
51
柯比公司及其合併子公司
綜合全面收益表
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
|
|||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
|
|
(千美元) |
|
|||||||||
淨收益(虧損) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
其他綜合收益(虧損),税後淨額: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
養卹金和退休後福利 |
|
|
|
|
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( |
) |
||
外幣折算調整 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
扣除税金後的其他全面收益(虧損)總額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
綜合收益(虧損)總額,税後淨額 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
可歸因於非控股權益的淨收益 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
可歸因於柯比的全面收益(虧損) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
見合併財務報表附註。
52
柯比公司及其合併子公司
合併現金流量表
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
|
|||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|||
|
|
(千美元) |
|
|||||||||
經營活動的現金流: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
淨收益(虧損) |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
對淨收益(虧損)與業務提供的現金淨額進行調整: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
折舊及攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
壞賬準備(貸方) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||
遞延所得税準備(利益) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||
資產處置收益 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
減值及其他費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
基於股份的薪酬攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
主要維修費用攤銷 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
其他 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
因下列方面的變化而增加(減少)現金流: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
應收賬款 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
庫存 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
其他資產 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
應付所得税 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
應付帳款 |
|
|
|
|
|
|
|
|
( |
) |
||
應計負債和其他負債 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
經營活動提供的淨現金 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
投資活動產生的現金流: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
資本支出 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
收購業務和海洋設備,扣除收購現金後的淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
處置資產和其他資產所得收益 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
用於投資活動的現金淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
融資活動的現金流: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
銀行信貸借款(付款)淨額 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||
長期債務借款 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
償還長期債務 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
支付債務發行費用 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
||
行使股票期權所得收益 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
與股票薪酬的預扣税款相關的付款 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
購買國庫股票 |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
|
|
||
將投資返還給非控制性權益和其他 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
融資活動提供(用於)的現金淨額 |
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
|
|
增加(減少)現金和現金等價物 |
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
|
||
現金和現金等價物,年初 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
現金和現金等價物,年終 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
現金流量信息的補充披露: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
期內支付(收到)的現金: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
支付的利息 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
已繳納(已退還)的所得税,淨額 |
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
經營性租賃的經營性現金流出 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|||
非現金投資活動: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
資本支出計入應付賬款 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
||
以租賃義務換取的使用權資產 |
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
見合併財務報表附註。
53
柯比公司及其合併子公司
合併股東權益報表
|
|
普普通通 |
|
|
其他內容 |
|
|
累計 |
|
|
保留 |
|
|
庫存股 |
|
|
非控制性 |
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
股票 |
|
|
金額 |
|
|
資本 |
|
|
收入 |
|
|
收益 |
|
|
股票 |
|
|
金額 |
|
|
利益 |
|
|
總計 |
|
|||||||||
|
|
(單位:千) |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
2019年12月31日的餘額 |
|
|
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|
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|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
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|
|
( |
) |
|
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( |
) |
|
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|
|
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|
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股票期權行權 |
|
|
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|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||||
為股權獎勵發行股票,扣除沒收後的淨額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
||
股權獎勵歸屬預提税額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
基於股份的薪酬攤銷 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
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|
|
— |
|
|
|
|
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綜合損失總額,税後淨額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
將投資返還給非控股權益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2020年12月31日餘額 |
|
|
|
|
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|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
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|
|
( |
) |
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( |
) |
|
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|
|
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|
||||||
股票期權行權 |
|
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|
|
|
— |
|
|
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|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
||||
為股權獎勵發行股票,扣除沒收後的淨額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
||
股權獎勵歸屬預提税額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
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|
( |
) |
基於股份的薪酬攤銷 |
|
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— |
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|
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— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
||
綜合損失總額,税後淨額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
||
將投資返還給非控股權益 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2021年12月31日的餘額 |
|
|
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|
|
$ |
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
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( |
) |
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( |
) |
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股票期權行權 |
|
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— |
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|
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為股權獎勵發行股票,扣除沒收後的淨額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
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|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
||
股權獎勵歸屬預提税額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
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|
( |
) |
基於股份的薪酬攤銷 |
|
|
— |
|
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|
— |
|
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|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
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— |
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— |
|
|
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— |
|
|
|
|
||
購買國庫股票 |
|
|
— |
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— |
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|
|
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— |
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( |
) |
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|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
綜合收益總額,税後淨額 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
||||
將投資返還給非控股權益 |
|
|
— |
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|
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— |
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|
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— |
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— |
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— |
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|
|
— |
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|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
2022年12月31日的餘額 |
|
|
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
|
|
|
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
$ |
|
|
$ |
|
見合併財務報表附註。
54
柯比公司及其合併子公司
合併財務報表附註
(1)重要會計政策摘要
鞏固原則。綜合財務報表包括柯比公司及所有持有多數股權的附屬公司(“本公司”)的賬目。本公司擁有20%至50%股份並對經營和財務政策產生重大影響的所有投資均採用權益法入賬。所有重要的公司間賬户和交易都已在合併中註銷。對某些類別進行了重新分類,以反映目前財務信息的列報方式。這種重新分類對以前報告的淨收益(虧損)、股東權益或現金流沒有影響。
會計政策
現金等價物。現金等價物包括在購買之日到期日為三個月或以下的所有短期、高流動性投資。
應收賬款。在正常的業務過程中,該公司向其客户提供信貸。本公司定期審核帳目,併為可能出現的壞賬準備充足。本公司認為,除已計提減值準備外,該等賬目並無減值。包括在截至2022年12月31日和2021年12月31日的應收賬款交易中e $
該公司的海運、分銷和服務業務受到與此類業務相關的危險的影響。該公司向保險公司提供針對這些危險的保險。包括在應收賬款中--截至2022年和2021年12月31日的其他是$
信用風險集中。可能使公司面臨集中信用風險的金融工具主要是貿易應收賬款。該公司的海運客户包括主要的煉油和石化公司。分銷和服務客户包括油田服務公司、油氣運營商和生產商、駭維金屬加工運輸公司、海洋運輸公司、商業漁業公司、建築公司、發電公司和美國政府。該公司定期審查其帳目,估計每一期間的應收賬款壞賬金額,並建立壞賬準備。津貼的數額是根據未付款項的年齡、有關客户當前財務實力的信息以及其他相關信息來確定的。對壞賬金額的估計在每個時期都會進行修訂,並在它們被知道的時期內記錄變化。
財產、維護和維修。物業按成本或購置日公允價值入賬;改善和改善按發生的金額計入資本化。使用直線法在個人資產的估計使用年限內記錄折舊如下:海運運輸設備,
遠洋輪船的幹船塢。該公司的遠洋輪船在經過一段時間的檢查、計劃進行重大維護並獲得美國航運局(“ABS”)的重新認證後,必須遵守法規的幹船塢要求。這些重新認證通常在
環境責任。當環境事件發生時或當損失被認為可能且可合理估計時,公司將支出與環境事件相關的成本。
善意。購買價格超過在交易中作為購買入賬的可識別淨資產的公允價值的部分計入商譽。該公司於2022年11月30日、2021年11月30日和2020年進行了年度商譽減值測試.
55
這個公司還在2021年9月30日和2020年3月31日進行了中期商譽減值測試。有關更多信息,請參閲附註7,減值和其他費用。本公司將繼續進行商譽減值測試,截至隨後幾年的11月30日,或當事件或情況表明需要進行中期減值測試時。商譽減值金額(如有)通常根據使用適當貼現率的預測貼現未來經營現金流和可比公司的市場法相結合來計量。
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海軍陸戰隊 |
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分發和 |
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總計 |
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2020年12月31日的餘額(毛額) |
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累計減值和攤銷 |
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2020年12月31日餘額 |
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減損 |
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2021年12月31日的餘額(毛額) |
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累計減值和攤銷 |
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2021年12月31日和2022年12月31日的餘額 |
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其他無形資產。其他無形資產包括有利合同和客户關係的資產、經銷和經銷協議、商號和競業禁止協議以及不利租賃和合同的負債。
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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其他無形資產--毛額 |
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累計攤銷 |
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其他無形資產--淨額 |
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其他無形負債--毛額 |
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累計攤銷 |
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其他無形負債--淨額 |
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無形資產和無形負債的成本在其預計使用年限內以系統和合理的方式攤銷為費用。 截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度,無形資產攤銷費用為
收入確認。海運收入的大部分來自定期合同,範圍從至幾年,其中一些有續簽選擇權,其餘的來自現貨合同。按收入計算,大多數定期合同的期限為一年。該公司為其客户提供海運服務,並且在幾乎所有情況下,都不承擔其運輸的產品的所有權。定期合同是與特定客户簽訂的以固定費率或按日費率將貨物從指定的起運地運輸到指定的目的地的協議。在合同期限內,費率可能會上升,也可能不會上升,但基本費率通常保持不變,合同中往往包括逐步增加的條款,以收回燃料等具體費用的變化。現貨合同是與客户達成的一項協議,將貨物從特定的起源地運往指定的目的地,運費在貨物運輸發生時協商。現貨合約價格為包括燃料在內的當前“市場”匯率,並受到市場波動的影響。該公司採用航次會計方法確認其海運收入,根據該期間完成航次的百分比分配航次收入。服務的績效在交易發生時開具發票,並根據每個特定客户的信用要求付款。
分銷產品和服務通常根據訂購單或與客户簽訂的優惠服務協議進行銷售,其中包括固定或可確定的價格。部件銷售在控制權轉移到客户時確認,通常在所有權轉移到客户時確認。服務收入隨着時間的推移而確認,因為提供服務時使用的是利用工作時數或發生的成本在估計時數或預期成本中所佔百分比的進度衡量標準。租賃協議的收入在租賃期間以直線基礎確認。該公司在裝運和將控制權移交給客户時確認製造活動的收入。分銷和服務部門(“KDS”)中的交易通常在部件發貨或服務任務完成時開具發票。合同製造活動通常在發貨時開具發票,公司通常會在開工前從客户那裏獲得定金,或在項目期間根據客户的信譽和項目規模獲得進度付款。
56
基於股票的薪酬。該公司有基於股份的薪酬計劃,涵蓋選定的高級管理人員和其他關鍵員工以及公司董事會。根據公司股票計劃作出的基於股票的授予於授予之日按公允價值記錄,而根據董事計劃作出的所有授予和根據員工計劃作出的授予的成本通常在受限股票單位、股票期權或受限股票的歸屬期間按比例確認,然而,員工計劃包括一項規定,為在退休時符合一定服務年限和年齡要求的員工繼續授予未歸屬股票期權和受限股票單位。這項規定縮短了授予接近退休並符合服務和年齡要求的僱員的股票期權和RSU的費用應計期。根據布萊克-斯科爾斯期權定價模型,股票期權授予在授予之日進行估值。本公司對發生的沒收行為進行核算。 公司基於股票的薪酬計劃在附註8“股票獎勵計劃”中有更全面的描述。
所得税。本公司採用資產負債法核算所得税。在資產負債法下,遞延税項資產及負債因現有資產及負債的財務報表賬面值及其各自的計税基礎與營業虧損及税項抵免結轉之間的差額而確認未來税項後果。遞延税項資產及負債以制定税率計量,預期適用於預計收回或結算該等暫時性差額的年度的應税收入。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間的收入中確認。
應計保險。應計保險負債包括基於個別已發生但尚未報告的索賠和已發生但未報告的損失的估計金額(“IBNR”)或根據過去經驗充分發展的估計金額。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度,超過公司免賠額的保險費、IBNR損失和已發生的索賠損失為#美元
長期資產的減值和長期資產的處置。當事件或情況變化顯示長期資產的賬面值可能無法收回時,本公司便會進行減值評估。
海運資產的可回收性是根據船舶類別而不是單個資產進行評估的,因為無法獲得單個海運資產的可識別現金流。預測客户合同量可以通過按船舶類別預測定價和使用情況來估計未來現金流,但預測任何特定合同將使用哪一項單獨的海運資產是不切實際的。由於客户通常不會具體説明使用哪艘特定的船隻,因此價格是根據船隻類別而不是個別資產報價的。具體工作的船隻提名是逐日確定的,並取決於所需的設備類別和該類別中船隻在該特定時間的地理位置,因為類別中的船隻可以互換,並提供相同的服務。該公司的船隻是移動資產,可在美國各地的地理區域運營,該公司過去曾將船隻從一個地區移至另一個地區,並預計在市場變化需要時繼續將船隻從一個地區移至另一個地區,而且這樣做是合算的。駁船類基於類似的能力、船體類型和產品類型,拖船基於類似的船體類型和馬力。
如果發現觸發事件,本公司將資產組的賬面價值與資產組使用預期產生的估計未貼現未來現金流量進行比較。如果資產組的賬面金額超過估計的未貼現未來現金流量,本公司通過將資產組的賬面金額與其估計公允價值進行比較來計量減值金額。待處置資產按賬面值或公允價值減去出售成本中較低者列報。
公允價值計量。使用公允價值計量某些資產和負債的會計準則確立了三級價值等級,優先考慮計量公允價值時使用的估值技術的投入。這些級別包括:級別1,定義為可觀察的投入,例如相同資產或負債在活躍市場的報價;級別2,定義為直接或間接可觀察的活躍市場報價以外的投入;級別3,定義為不可觀察的投入,其中幾乎沒有市場數據,因此要求一個實體就市場參與者將用於為資產或負債定價的假設制定自己的假設。本公司債務工具的公允價值載於附註5,長期債務。
會計準則
2019年12月,財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)2019-12,“所得税(主題740):簡化所得税的會計”(“ASU 2019-12”),通過刪除主題740,所得税,一般原則的某些例外,簡化了所得税的會計。C級公司於2021年1月1日採用了ASU 2019-12。採用ASU 2019-12年度對公司的財務報表或披露沒有重大影響。
57
(2)收購
2022年3月31日,該公司支付了$
公司購買了
2021年10月4日,公司支付了$
在2020年內,該公司購買了
2020年4月1日,公司完成了對Savage Inland Marine,LLC(“Savage”)的內陸油罐駁船船隊的收購,價格為#美元
2020年1月3日,本公司完成了對康宏服務公司和敏捷艦隊服務有限責任公司(統稱為康宏)幾乎所有資產的收購
在各自的收購日期記錄的從Savage和Conway收購中獲得的資產和承擔的負債的公允價值如下(以千計):
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野人 |
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車隊 |
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應收賬款 |
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盤存 |
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預付費用 |
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財產和設備 |
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經營性租賃使用權資產 |
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商譽 |
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其他無形資產 |
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總資產 |
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應付賬款和應計負債 |
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經營租賃負債,包括當期部分 |
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總負債 |
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取得的淨資產 |
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該公司收購了客户關係,估計價值為#美元
本公司向康宏收購無形資產,加權平均攤銷期間為
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(3)收入
下表列出了該公司按主要來源分列的收入(以千計):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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海運部門: |
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內河運輸 |
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沿海交通運輸 |
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分銷和服務部門: |
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工商業 |
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石油和天然氣 |
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該公司的收入是根據其與客户的合同中規定的對價來計量的。該公司在向客户提供服務時,或在對部件或產品的控制權轉移給客户的時間點上,確認收入。
合同資產和負債。合同負債是指從客户那裏收到的預付費用,在履行相關履約義務後,在一段時間內或在某個時間點確認為收入。在截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度確認的收入,包括在期初合同負債餘額中e $
(4)細分數據
該公司的業務彙總為
海上運輸-提供懸掛美國國旗的船隻的海上運輸,主要是沿美國所有三個海岸的整個美國內河航道系統的液體貨物運輸,其次是美國沿海的幹散貨運輸。運輸的主要產品包括石化產品、黑油、成品油和農用化學品。
分銷和服務-為油田服務、海洋、發電、駭維金屬加工和其他工業應用中使用的發動機、變速器、減速器和相關設備提供售後服務和真正的更換部件。該公司還租賃發電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車等設備,供各種工業市場使用,併為油田服務和鐵路客户製造和再製造油田服務設備,包括加壓泵機組、發電設備、專用配電和控制設備以及高容量儲能/電池系統。
該公司的
59
下表按可報告部門列出了公司主營業務的收入、損益、總資產、折舊和攤銷以及資本支出(單位:千):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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收入: |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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部門利潤(虧損): |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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其他 |
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折舊和攤銷: |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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其他 |
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資本支出: |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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其他 |
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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總資產: |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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其他 |
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下表提供了其他部門利潤(虧損)的詳細信息(以千為單位):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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一般公司費用 |
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資產處置收益 |
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減值及其他費用 |
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利息支出 |
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其他收入 |
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下表列出了“其他”總資產的詳細情況(以千計):
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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一般公司資產 |
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對關聯公司的投資 |
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60
(5)長期債務
下表列出了未償債務的賬面價值和公允價值(單位:千):
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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賬面價值 |
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公允價值 |
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賬面價值 |
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公允價值 |
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循環信貸安排到期 |
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到期定期貸款 |
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到期定期貸款 |
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2024年6月30日到期的信貸額度 |
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應付銀行票據 |
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未攤銷債務貼現和發行成本(C) |
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未償債務的公允價值是使用第二級公允價值計量的投入確定的。
下表列出了銀行信貸安排下的借款和付款(以千為單位):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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銀行信貸借貸 |
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對銀行信貸安排的付款 |
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( |
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在接下來的五年中,每年應支付的長期債務總額如下(以千計):
2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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此後 |
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於2022年初,本公司與多家商業銀行訂立經修訂及重述的信貸協議(“2024年信貸協議”),並以摩根大通銀行為行政代理行。
於2022年7月29日,本公司與多家商業銀行訂立新的信貸協議(“2027年信貸協議”),摩根大通銀行為行政代理行。
61
2027年定期貸款按季度分期償還,在2025年6月30日之前不會償還,增加了貸款原始本金的百分比,剩餘未償還餘額約為#美元。
該公司擁有$
該公司擁有$
於2022年2月3日,本公司訂立票據購買協議,發行$
該公司有一美元
該公司還擁有$
截至2022年12月31日,該公司遵守了其債務工具下的所有契諾。
(6)租契
該公司目前以可取消和不可取消的經營租賃方式租賃各種設施和設備。公司租賃的會計核算可能需要判斷,包括確定合同是否包含租賃,在租賃和非租賃組成部分之間分配對價,以及確定遞增借款利率。最初不可撤銷期限為12個月或以下的租賃不計入資產負債表,相關租賃費用在資產負債表上確認
62
在租賃期限內以直線為基礎。公司還選擇合併所有類別租賃資產的租賃和非租賃組成部分,但公司估計租賃的拖船除外ES約為
根據初始不可撤銷租賃期限超過一年的經營租賃,未來的最低租賃付款如下(以千計):
2023 |
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$ |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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此後 |
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租賃付款總額 |
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減去:推定利息 |
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) |
經營租賃負債 |
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下表彙總了租賃成本(以千為單位):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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經營租賃成本 |
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可變租賃成本 |
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總租賃成本 |
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下表彙總了有關公司經營租賃的其他補充信息:
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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加權平均貼現率 |
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加權平均剩餘租期 |
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(7)減值及其他費用
在2021年第三季度,該公司決定退出夏威夷海運市場,出售海運設備,包括四艘沿海油輪、七艘沿海拖船和某些其他資產,總現金收益為#美元。
由於出售夏威夷海上運輸設備,以及決定淘汰某些未得到充分利用的額外沿海油罐駁船和拖船,公司得出結論認為發生了觸發事件,並於2021年9月30日對國民黨在沿海海洋市場的某些長期資產和商譽進行了中期量化減值測試。
本公司採用成本法、貼現現金流分析和市場法相結合的方法確定此類長期資產的估計公允價值。本公司結合貼現現金流分析和可比公司的市場法確定報告單位的估計公允價值。這些分析包括管理層對短期和長期內部預測的判斷、最近事件的最新情況、適當的貼現率以及使用第三級公允價值計量特徵的投入的資本支出。
在對國民黨內若干長期資產進行減值測試時,本公司確定若干長期資產,包括若干沿海海運設備及經營租賃使用權資產的賬面價值不再可收回,因而產生非現金減值費用#美元。
根據商譽減值測試的結果,本公司得出結論,
63
長壽上述資產超過其估計公允價值,導致非現金商譽減值費用#美元。
2020年第一季度,柯比市值較2019年第四季度大幅下滑。在同一時期,美國整體股市也在市場波動中大幅下跌。此外,由於新冠肺炎爆發的不確定性和2020年第一季度油價的大幅下跌,公司的許多石油和天然氣客户做出迴應,迅速削減了2020年的資本支出預算,活動水平迅速下降。較低的活動水平導致鑽探活動減少,導致對KDS的新的和重新制造的油田設備和相關部件和服務的需求下降。因此,公司得出結論認為發生了觸發事件,並於2020年3月31日對KDS的某些長期資產和商譽進行了中期量化減值測試。
本公司採用折現現金流分析和可比公司的市場法確定該等長期資產和報告單位的估計公允價值。這一分析包括管理層對短期和長期內部預測的判斷、對最近事件的更新、適當的貼現率以及使用第三級公允價值計量特徵的投入的資本支出。
在對KDS內的長期資產進行減值測試時,本公司確定某些長期資產的賬面價值,包括財產和設備以及與客户關係、商號和經銷有關的無形資產,不再可以收回,導致減值費用為#美元。
根據商譽減值測試的結果,本公司得出結論,KDS中一個報告單位的賬面價值超過其估計公允價值。截至2020年3月31日止三個月,商譽減值費用為
此外,公司確定的成本超過了某些油田和壓力泵相關庫存的可變現淨值,導致成本為1美元。
(8)股票獎勵計劃
本公司設有以股份為基礎的薪酬計劃,詳情如下。從公司股票獎勵計劃的收益中扣除的補償成本和股票獎勵收益表中確認的所得税收益如下(以千計):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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補償成本 |
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所得税優惠 |
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公司為選定的高級管理人員和其他關鍵員工制定了員工股票獎勵計劃,規定發行RSU、股票期權、限制性股票獎勵和績效獎勵。限制性股票和RSU通常按比例授予
每一項期權的行權價格等於授予日公司普通股的每股公平市價。根據該計劃,幾乎所有未償還的股票期權都有以下條款
64
以下是上述員工計劃下的股票期權活動摘要:
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傑出的 |
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加權 |
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截至2021年12月31日的未償還債務 |
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已鍛鍊 |
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沒收或過期 |
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在2022年12月31日未償還 |
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下表彙總了公司在員工計劃下未償還和可行使的股票期權的信息,網址為2022年12月31日:
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未完成的期權 |
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可行使的期權 |
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鍛鍊範圍 |
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數 |
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加權 |
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加權 |
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聚合 |
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數 |
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加權 |
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聚合 |
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$ |
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以下是上述員工計劃下的限制性股票獎勵活動摘要:
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未歸屬的 |
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加權 |
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截至2021年12月31日的非既有餘額 |
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既得 |
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( |
) |
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$ |
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被沒收 |
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2022年12月31日的非既有餘額 |
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$ |
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以下是上述員工計劃下的RSU活動摘要:
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未歸屬的RSU |
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加權 |
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截至2021年12月31日的非既有餘額 |
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授與 |
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$ |
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既得 |
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( |
) |
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被沒收 |
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( |
) |
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$ |
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2022年12月31日的非既有餘額 |
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$ |
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截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的加權平均批出日期公允價值為$
在2023年2月期間,公司集團尼特
這個公司有一項針對公司非僱員董事的股票獎勵計劃,規定發行股票期權和限制性股票。董事計劃規定,在每次股東年會後,自動向非僱員董事授予限制性股票。此外,董事計劃允許所有人發行股票期權或限制性股票,以代替現金
65
或董事年費的一部分,可由董事選擇。根據該計劃授予的所有期權的行權價格等於授予之日公司普通股的每股公平市價。這些期權的條款如下
以下為上述董事計劃下的股票期權活動摘要:
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傑出的 |
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加權 |
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截至2021年12月31日的未償還債務 |
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已鍛鍊 |
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( |
) |
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過期 |
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( |
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在2022年12月31日未償還 |
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下表彙總了公司在董事計劃下的未償還和可行使的股票期權的信息,網址為2022年12月31日:
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未完成的期權 |
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可行使的期權 |
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鍛鍊範圍 |
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數 |
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加權 |
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加權 |
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集料 |
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數 |
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加權 |
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集料 |
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以下為上述董事計劃下的限售股獎勵活動摘要:
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未歸屬的 |
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加權 |
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截至2021年12月31日的非既有餘額 |
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$ |
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授與 |
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$ |
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既得 |
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$ |
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2022年12月31日的非既有餘額 |
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$ |
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截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度,根據董事計劃授予的限制性股票獎勵的加權平均授予日期公允價值為$
根據公司所有計劃行使的所有股票期權的總內在價值為s $
本公司所有計劃下所有限制性股票投資的總公允價值為#美元
公司員工計劃下所有RSU投資的總公允價值為$
66
截至2022年12月31日,有一美元
截至二零二零年十二月三十一日止年度內已授出之購股權之加權平均每股公允價值為$
在評估授予的股票期權時使用的主要輸入變量如下:
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2020 |
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股息率 |
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平均無風險利率 |
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股價波動 |
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% |
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預估期權期限 |
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(九)所得税
所得税税前收益(虧損)和所得税準備金(收益)的詳細情況如下(單位:千):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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所得税税前收益(虧損): |
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美國 |
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外國 |
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所得税撥備(福利): |
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美國聯邦政府: |
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當前 |
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延期 |
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美國各州: |
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當前 |
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延期 |
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外國: |
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當前 |
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綜合: |
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當前 |
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延期 |
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2021年11月13日,路易斯安那州選民批准了一項憲法修正案,取消了對已繳納的聯邦所得税的企業税減免,並將企業所得税税率從
2020年3月27日,美國國會通過,總裁簽署了冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(簡稱CARE法案),以應對新冠肺炎疫情。CARE法案的一項條款允許將2018年至2020年產生的淨運營虧損結轉至
67
已生成2018至2020年間,用於抵消2013至2017年間產生的應税收入。結轉至納税年度的淨營業虧損適用的聯邦税率為
於2022年12月31日及2021年12月31日,本公司的應收聯邦所得税為 $
由於以下原因,該公司的所得税撥備(福利)與法定的聯邦所得税税率不同:
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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美國所得税法定税率 |
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% |
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% |
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扣除聯邦福利後的州税和地方税 |
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CARE法案-淨營業虧損結轉 |
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其他-網絡 |
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% |
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% |
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% |
產生很大一部分遞延税項資產和負債的暫時性差異對税收的影響如下(以千計):
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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遞延税項資產: |
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壞賬準備 |
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庫存 |
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保險應計項目 |
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遞延補償 |
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固定福利計劃的未實現(收益)虧損 |
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商譽和其他無形資產 |
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營業虧損結轉 |
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退休福利 |
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其他 |
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估值免税額 |
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遞延税項負債: |
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屬性 |
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遞延的州税 |
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其他 |
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( |
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( |
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( |
) |
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$ |
( |
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在2022年期間,公司產生的聯邦應税收入被聯邦淨營業虧損結轉完全抵消。該公司有聯邦營業虧損遞延税項資產#美元。
公司有國家營業虧損遞延税金資產共$
截至2022年12月31日至2021年,公司的淨營業虧損結轉為加拿大元。
68
公司或其子公司在美國聯邦司法管轄區和各州司法管轄區提交所得税申報單S.本公司的聯邦所得税申報單納税年度目前正在審查中。除極少數例外,本公司及其附屬公司的州所得税申報單可根據納税年度.
截至2022年12月31日,本公司已提供共$
未確認的税收優惠負債的期初和期末金額的對賬如下(以千計):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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年初餘額 |
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根據與本年度相關的納税狀況計算的增加額 |
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增加前幾年的納税狀況 |
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前幾年的減税情況 |
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聚落 |
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( |
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年終餘額 |
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作為聯邦和州所得税撥備的一部分,該公司將與不確定的税收狀況相關的利息和罰款計入。該公司有$
(10)每股收益
下表列出了基本和稀釋的成分每股收益(虧損)(以千為單位,每股金額除外):
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截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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可歸因於柯比的淨收益(虧損) |
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( |
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( |
) |
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分配給限制性股票的未分配收益 |
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可供Kirby普通股股東使用的收益(虧損)-基本 |
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( |
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( |
) |
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分配給限制性股票的未分配收益 |
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重新分配給限制性股票的未分配收益 |
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( |
) |
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可供Kirby普通股股東使用的收益(虧損)-攤薄 |
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$ |
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流通股: |
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已發行和已發行的加權平均普通股 |
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加權平均未歸屬限制性股票 |
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加權平均已發行普通股-基本 |
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股票期權和限制性股票單位的稀釋效應 |
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加權平均已發行普通股-攤薄 |
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可歸因於Kirby普通股股東的每股淨收益(虧損): |
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基本信息 |
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( |
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稀釋 |
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$ |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
要購買的某些未償還期權大約
69
(11)庫存
下表列出了庫存的詳細情況(以千為單位):
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十二月三十一日, |
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2022 |
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2021 |
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成品 |
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Oracle Work in Process |
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(12)退休計劃
該公司為其內河船舶人員和岸上油輪工人提供固定福利計劃(“柯比養老金計劃”)。該計劃的福利是基於員工的服務年限和薪酬。該計劃的資產主要包括股權和固定收益證券。
2017年4月12日,公司修訂了柯比養老金計劃,停止對某些參與者在2017年5月31日之後的所有福利應計。受影響且未受影響的參與者為截至2017年5月31日營業時間結束時已完成以下任一任務的人員:
2018年2月14日,隨着收購Higman Marine,Inc.(“Higman”),公司承擔了其內河船舶人員和辦公室員工的Higman養老金計劃(“Higman養老金計劃”)。2018年3月27日,公司修改了希格曼養老金計劃,向所有新進入者關閉該計劃,並停止所有福利應計2018年5月15日之後,適用於所有參與者。該公司向希格曼養老金計劃繳款#美元。
公司養卹金計劃的計劃資產公允價值合計為#美元。
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十二月三十一日, |
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當前 |
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資產類別 |
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2022 |
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2021 |
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分配政策 |
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美國股票證券 |
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國際股權證券 |
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債務證券 |
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現金和現金等價物 |
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% |
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|
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% |
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在2022年和2021年的12月31日,$
公司的投資策略側重於投資資產的總回報(資本增值加上股息和利息收入)。資產投資管理的首要目標是在避免過度風險的同時實現本金的長期增長。風險的管理是通過分散資產類別內和資產類別之間的投資,以及通過投資於提供足夠流動性和交易歷史的資產類別來進行的。
本公司在確定固定收益計劃成本時作出各種假設,包括但不限於當前貼現率和計劃資產的預期長期回報。貼現率每年確定一次,並基於收益率曲線,該曲線由期限與預期收益現金流匹配的高質量公司債券的假設投資組合組成。該公司假設計劃資產將產生長期回報率N個,共
該公司的養老金計劃籌資戰略是每年繳納的金額等於或高於滿足最低政府資金要求所需的金額。該計劃的福利義務基於各種人口和經濟假設,養老金計劃資產的回報受到各種風險的影響,包括市場和利率風險,使準確的
70
養老金計劃繳費的預測很困難。該公司的養老金計劃資金為
該公司發起了一項無資金支持的固定福利醫療保健計劃,該計劃為符合最低年齡和服務要求的員工以及符合條件的家屬提供有限的退休後醫療福利。該計劃限制了公司對以下項目貢獻的成本增加
下表顯示了公司的固定福利計劃和退休後福利計劃的福利義務和計劃資產的變化(以千為單位):
|
|
養老金福利 |
|
|
其他退休後福利 |
|
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|
養老金計劃 |
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|
SERP |
|
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退休後福利計劃 |
|
|||||||||||||||
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2022 |
|
|
2021 |
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|
2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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||||||
福利義務的變更 |
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精算(收益)損失 |
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已支付的毛利 |
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年終福利義務 |
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年終累計福利義務 |
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用於確定年終福利義務的加權平均假設 |
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貼現率(A) |
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% |
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% |
|
|
% |
|
|
% |
|||||||
補償增值率 |
|
基於服務的表格 |
|
|
基於服務的表格 |
|
|
|
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|
|
|
|
|
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||||||
醫療費用趨勢率 |
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初速 |
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% |
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% |
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極限率 |
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% |
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離終極還有幾年 |
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計劃資產變動 |
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年初計劃資產的公允價值 |
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計劃資產的實際回報率 |
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僱主供款 |
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已支付的毛利 |
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聚落 |
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計劃資產年終公允價值 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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在截至2022年12月31日的一年中,計劃資產的實際回報低於預期,這惡化了資金狀況,但2022年12月31日的總體資金狀況有所改善,原因是福利義務減少,主要是由於貼現率增加。
在截至2021年12月31日的一年中,資金狀況有所改善,這主要是由於貼現率的增加和計劃資產的實際回報好於預期,導致福利義務減少。
71
下表列出了公司的固定福利計劃和退休後福利計劃在公司合併資產負債表中確認的資金狀況和金額(以千為單位):
|
|
養老金福利 |
|
|
其他退休後福利 |
|
||||||||||||||||||
|
|
養老金計劃 |
|
|
SERP |
|
|
退休後福利計劃 |
|
|||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||||||
年終資金狀況 |
|
|
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計劃資產的公允價值 |
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$ |
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福利義務 |
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年終確認的資金狀況和金額 |
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在綜合資產負債表中確認的金額 |
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非流動資產 |
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流動負債 |
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長期負債 |
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|
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||||||
在累計其他全面收益中確認的金額 |
|
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淨精算(收益)損失 |
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前期服務成本(積分) |
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累計其他報酬收入 |
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) |
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) |
下表列出了公司規定的福利計劃和退休後福利計劃的預期現金流(單位:千):
|
|
養老金福利 |
|
|
其他退休後福利 |
|
||||||||||||||||||
|
|
養老金計劃 |
|
|
SERP |
|
|
退休後福利計劃 |
|
|||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
||||||
預期僱主供款 |
|
|
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第一年 |
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預期福利支出(毛額) |
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第一年 |
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$ |
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$ |
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第二年 |
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第三年 |
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第四年 |
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第五年 |
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未來五年 |
|
|
|
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|
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|
|
72
公司固定福利計劃的其他全面收入中確認的定期福利淨成本以及計劃資產和福利債務的其他變化的組成部分如下(以千計):
|
|
養老金福利 |
|
|||||||||||||||||||||
|
|
養老金計劃 |
|
|
SERP |
|
||||||||||||||||||
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
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2020 |
|
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2022 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||||||
淨定期收益成本的構成 |
|
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服務成本 |
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定期淨收益成本 |
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在其他全面收益中確認的計劃資產和福利債務的其他變化 |
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本年度精算(收益)損失 |
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精算損失的確認 |
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在其他全面收益中確認的總額 |
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在淨定期收益成本和其他綜合收益中確認的總額 |
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用於確定淨定期收益成本的加權平均假設 |
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貼現率(A) |
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% |
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% |
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% |
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預期長期計劃資產收益率 |
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% |
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% |
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補償增值率 |
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基於服務的表格 |
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基於服務的表格 |
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基於服務的表格 |
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|
公司退休後福利計劃的其他全面收入中確認的定期福利淨成本和福利債務的其他變化的組成部分如下(以千計):
|
|
其他退休後福利 |
|
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|
|
退休後福利計劃 |
|
|||||||||
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2022 |
|
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2021 |
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2020 |
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淨定期收益成本的構成 |
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利息成本 |
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精算收益攤銷 |
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定期淨收益成本 |
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( |
) |
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( |
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在其他全面收益中確認的福利債務的其他變化 |
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本年度精算虧損(收益) |
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精算收益的確認 |
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在其他全面收益中確認的總額 |
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在淨定期收益成本和其他成本中確認的總額 |
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) |
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$ |
|
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$ |
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||
|
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用於確定淨定期收益成本的加權平均假設 |
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貼現率 |
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% |
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醫療保健費用趨勢率: |
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初速 |
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|
% |
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% |
|
|
% |
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離終極還有幾年 |
|
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|
73
該公司還根據一項集體談判協議向多僱主養老金計劃繳費,該協議涵蓋其沿海業務的某些船員,該計劃將於2025年4月30日到期。公司於2012年12月14日通過收購Penn Sea,Inc.開始參與海員養老金信託基金(“SPT”)。
對小組委員會的繳款目前是以每天工作為基礎,在發生時計入費用,並計入綜合收益表中的銷售和業務費用。在2022至2021年間,該公司進行了成交額:$
SPT的聯邦識別號是13-6100329,2021年12月31日的認證區狀態為綠色。由於2022年計劃年度的精算報告尚未完成,而且此類繳費有待僱主和工會之間的談判,因此無法獲得本公司根據小組委員會規定的未來最低繳費要求。小組委員會在2021計劃年度沒有處於瀕危或危急狀態,這是可獲得報告的最新時期。E.由於資金狀況超過
本公司還根據一項集體談判協議向多僱主養老金計劃繳費,該協議涵蓋新澤西州KDS的某些員工,將於2023年10月8日到期。本公司於2017年9月13日通過收購Stewart&Stevenson LLC開始參與國際運營工程師和參與僱主聯合會(“CPF”)的中央養老基金。
對中央公積金的繳費目前是以每小時工作或支付的固定小時費率為基礎的(在某些情況下,繳費按工資總額的百分比計算),並在發生時計入支出,並計入綜合收益表中的銷售和運營費用成本。在2022年至2021年期間,公司做出了貢獻共$
中央公積金的聯邦識別號碼是36-6052390,2023年1月31日的認證區狀態為綠色。由於截至2023年1月31日的2022年計劃年度的精算報告尚未完成,而此類供款有待僱主和工會之間的談判,因此無法獲得公司未來在中央公積金下的最低供款要求。在截至2022年1月31日的2021年計劃年度,中央公積金並未處於危險或危急狀態,可獲得報告的最新期間,如資金狀況為
除了固定福利計劃外,公司還為幾乎所有員工提供各種固定繳款計劃。對這些計劃的總貢獻是e $
(13)其他理解VE收益(虧損)
公司其他綜合收益(虧損)的變動情況為具體如下(單位:千):
|
|
截至十二月三十一日止的年度: |
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2022 |
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2021 |
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2020 |
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毛收入 |
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所得税(撥備)優惠 |
|
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網絡 |
|
|
毛收入 |
|
|
所得税撥備 |
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|
網絡 |
|
|
毛收入 |
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|
所得税(撥備)優惠 |
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|
網絡 |
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養卹金和退休後福利(A): |
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精算(收益)損失淨額攤銷 |
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74
(14)或有事項和承付款
2009年,該公司被環境保護局(“環保局”)指定為潛在責任方(“PRP”),此外還有大約
2015年2月20日,在德克薩斯州南區-休斯敦分部美國地區法院最初於2014年8月14日提起的訴訟中,該公司被作為被告。Usor Site PRP Group訴A&M承包商,Uses,Inc.等人這是根據CERCLA和德克薩斯州固體廢物處置法案的規定提起的民事訴訟,目的是收回UOR SITE PRP集團因在美國石油回收超級基金站點的響應活動而產生和將產生的過去和未來響應費用。從大約1945年到2009年1月被美國石油回收公司收購之前,這處房產曾是德克薩斯州帕薩迪納市被告擁有的前污水處理廠。在整個運營期間,USOR現場的美國石油回收設施部分接收和處理市政和工業I類和II類廢水、典型的危險廢物、用過的石油和油污泥以及城市固體廢物的廢水預處理。在2009年1月被美國石油回收公司從帕薩迪納市收購後,在USOR場地的MCC回收設施部分進行了相關作業。環保局和PRP小組於2015年5月簽訂了一項行政和解協議和補救調查研究(“研究”)令。到目前為止,環保局還沒有完成這項研究。本公司作為PRP集團公司的成員按其按比例分配的股份加入。
2016年10月13日,本公司作為好萊塢海運公司(“好萊塢海運”)的繼任者,根據《環境保護法》由美國環保署發出一般通知,其中本公司被指定為與路易斯安那州詹寧斯附近的SBA造船廠(“該造船廠”)相關的責任的PRP。該遺址於2016年9月被美國環保局列入CERCLA下的國家優先地點名單。從1965年開始,SBA使用該設施對駁船進行建造、維修、改裝、噴砂、清潔和油漆。
就上述地點而言,本公司已根據迄今發展的資料,就其估計的環保局過往成本申索部分的潛在負債累積負債(如適用),該等資料包括各種因素,例如本公司的負債與其他PRPS的比例,以及該等成本可向第三方收回的程度。
2016年10月13日,由本公司全資子公司Kirby Offshore Marine,LLC擁有和運營的拖輪Nathan E.Stewart和駁船DBL 55在不列顛哥倫比亞省阿託隆島的Seaforth海峽入口處擱淺。擱淺導致內森·E·斯圖爾特的部分燃料箱破裂,導致柴油排放到水中。USCG和NTSB指定該公司為調查事件原因的利害關係方。包括加拿大交通部和加拿大運輸安全委員會在內的加拿大當局對事故原因進行了調查。2018年10月10日,海爾特蘇克第一民族向不列顛哥倫比亞省最高法院提起民事訴訟,要求公司的一家子公司、拖輪的船長和引航員、船隻和加拿大政府因這一事件尋求未量化的損害賠償。2019年5月1日,本公司向加拿大聯邦法院提起訴訟,要求根據海事法的規定限制與該事件相關的責任。自2019年7月26日起,海爾特蘇克第一民族的民事索賠已合併到聯邦法院限制訴訟中,預計加拿大聯邦法院將裁決針對該公司的所有索賠。該公司無法估計在民事訴訟中的潛在風險。本公司保單涵蓋各種責任,包括污染、財產、海運及一般責任,並相信其已為清理及打撈作業的費用及事件所產生的其他潛在責任提供令人滿意的保險保障。本公司相信其應計的該等估計負債足以應付該事件,並預計該事件不會對其業務或財務狀況造成重大不利影響。
75
此外,本公司涉及多項與其業務運作有關的法律及其他法律程序,管理層認為該等法律程序及其他程序均不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。管理層認為其應計的這類估計負債是足夠的,並認為它有足夠的保險覆蓋範圍或對這些其他索賠和或有正當理由提出抗辯。
某些重大風險和不確定性。按照美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設,以影響在財務報表之日報告的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內報告的收入和支出。實際結果可能與這些估計不同。然而,在管理層看來,金額將無關緊要。
本公司已出具擔保或取得備用信用證及履約保證金,以支持本公司及其附屬公司履行本公司及其附屬公司在正常業務過程中產生的合約或或有法律責任。這些票據的名義總值為$。
(15)關聯方交易
David·W·格熱賓斯基,總裁,本公司首席執行官,ABS董事會成員,非-為海洋、海上和天然氣行業提供全球分類服務的營利性公司。公司向ABS支付了$
Grzebinski先生是英國保護和賠償協會(“UK P&I”)的董事會成員,該協會是一個相互的海洋保護和賠償組織,為船舶運營產生的第三方責任和費用提供保護和賠償保險。該公司的船隊通過英國P&I和標準互惠公司按比例份額投保。The Company p援助金額
總裁副總法律顧問兼公司祕書艾米·赫斯特德是Signal Mudemity Association Ltd(“Signal”)的董事會成員,Signal是一家經美國勞工部授權的非營利性團體自保組織,是一家沿海工人補償保險提供商。本公司自成立以來一直是Signal的成員1986年。公司支付了Signal$
赫斯特德的丈夫是克拉克·希爾律師事務所的合夥人。該公司向律師事務所支付了$。
克里斯蒂安·G·奧尼爾的兄弟總裁、柯比內陸海洋有限責任公司、柯比離岸海洋有限責任公司、聖賈克海洋有限責任公司和柯比離岸風電有限責任公司是W.Sean O‘Neil律師事務所的合夥人。該公司向律師事務所支付了$。
76
第四部分
第15項。展品和財務報表附表
1. 財務報表
載於本報告第三部分,頁數47 to 76:
獨立註冊公共會計報告公司(
獨立註冊會計師事務所報告。
合併資產負債表,2022年12月31日和2021年。
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合併收益表。
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的綜合全面收益表。
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合併現金流量表。
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的股東權益合併報表。
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併財務報表附註。
2。財務報表明細表
由於所需信息不適用或信息在合併財務報表或相關附註中列報,所有附表均被省略。
3. 陳列品
展品索引
展品 |
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數 |
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展品説明 |
3.1 |
— |
重述的公司註冊章程及迄今的所有修訂(通過參考註冊人截至2014年12月31日止年度的10-K表格年度報告的附件3.1併入)。 |
3.2 |
— |
公司章程及迄今為止的所有修訂(通過引用註冊人於2022年10月28日提交給委員會的8-K表格當前報告的附件3.1併入)。 |
4.1 |
— |
見本公司重新制定的公司章程及迄今為止的所有修訂的條款,以及本公司的章程及迄今為止的所有修訂(分別通過引用附件併入),見本文件附件3.1和3.23.1至註冊人截至2014年12月31日的10-K表格年度報告及附件3.1見登記人於2022年10月28日向委員會提交的當前表格8-K報告)。 |
4.2 |
— |
根據S-K條例第601(B)(4)項,長期債務票據被省略。註冊人應要求向委員會提供此類文書的副本。 |
10.1 |
— |
注2022年2月3日的購買協議(通過引用附件10.1併入註冊人於2022年2月8日提交給委員會的8-K表格中)。 |
10.2 |
— |
柯比公司、作為行政代理的北卡羅來納州摩根大通銀行和其中被點名的銀行於2022年7月29日簽署的信貸協議(通過參考註冊人於2022年7月29日提交給委員會的當前8-K表格報告的附件10.1併入)。 |
10.3 |
— |
David·W·格熱賓斯基於2021年2月25日簽署的激勵和留用獎勵協議(通過引用附件10.1併入註冊人於2021年2月26日提交給委員會的當前8-K表格報告中)。 |
10.4 |
— |
2021年2月25日克里斯蒂安·G·奧尼爾的激勵和保留獎勵協議(通過引用附件10.2併入註冊人於2021年2月26日提交給委員會的當前表格8-K報告中)。 |
10.5 |
— |
2022年年度獎勵計劃指南(通過引用附件10.11併入註冊人截至2021年12月31日的10-K表格年度報告中)。 |
10.6* |
— |
2023年年度激勵計劃指導方針。 |
10.7 |
— |
2005年股票和獎勵計劃(通過引用附件10.1併入註冊人於2021年4月29日提交給委員會的8-K表格當前報告中)。 |
77
展品 |
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數 |
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展品説明 |
10.8 |
— |
2000年非僱員董事股票計劃(通過參考註冊人於2021年4月29日提交給證監會的8-K表格當前報告的附件10.2而併入)。 |
10.9 |
— |
非僱員董事薪酬計劃(通過參考註冊人截至2018年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.2併入)。 |
10.10 |
— |
關鍵員工遞延薪酬計劃(經修訂及重訂,自2022年4月1日起生效,並通過引用附件10.3併入註冊人於2022年5月9日提交給證監會的10-Q表格季度報告中)。 |
10.11 |
— |
柯比公司和David·W·格熱賓斯基於2022年5月16日簽訂的變更控制權協議(通過引用附件10.1併入註冊人於2022年5月20日提交給委員會的當前8-K表格報告中)。 |
10.12 |
— |
Kirby Corporation和Raj Kumar之間於2022年5月16日簽訂的《變更控制權協議》(通過引用附件10.2併入註冊人於2022年5月20日提交給委員會的8-K表格當前報告中)。 |
10.13 |
— |
柯比公司和克里斯蒂安·G·奧尼爾於2022年5月16日簽署的《變更控制權協議》(通過引用附件10.3併入註冊人於2022年5月20日提交給委員會的當前8-K表格報告中)。 |
10.14 |
— |
Kirby Corporation和Amy D.Husted於2022年5月16日簽訂的《變更控制權協議》(通過引用附件10.4併入登記人於2022年5月20日提交給委員會的8-K表格當前報告中)。 |
10.15 |
— |
本公司與Joseph H.Renier於2022年6月5日簽訂的函件協議(通過引用註冊人於2022年6月9日提交給委員會的8-K/A表格當前報告的附件10.1併入)。 |
10.16 |
— |
公司與Joseph H.Renier於2022年6月5日簽訂的增強過渡援助協議(通過引用附件10.2併入註冊人於2022年6月9日提交給委員會的8-K/A表格當前報告的附件10.2)。 |
10.17 |
— |
2023年2月3日公司與JCP投資管理有限責任公司及其某些關聯公司和聯營公司之間的合作協議(通過引用註冊人於2023年2月3日提交給委員會的當前8-K表格報告的附件10.1合併而成)。 |
21.1* |
— |
註冊人的合併子公司。 |
23.1* |
— |
獨立註冊會計師事務所同意。 |
31.1* |
— |
根據規則第13a-14(A)條簽發首席執行幹事證書。 |
31.2* |
— |
根據細則13a-14(A)對首席財務官進行認證。 |
32* |
— |
根據《美國法典》第18編第1350條(根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過)的認證。 |
101.INS* |
— |
內聯XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中,因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中 |
101.SCH* |
— |
內聯XBRL分類擴展架構文檔 |
101.CAL* |
— |
內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
101.DEF* |
— |
內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
101.LAB* |
— |
內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
101.PRE* |
— |
內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
104* |
— |
封面交互數據文件(嵌入內聯XBRL文檔中) |
*現送交存檔。
簽訂管理合同、補償計劃或安排。
第16項。表格10-K摘要
不適用
78
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求,註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
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柯比公司 |
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(註冊人) |
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發信人: |
/s/Raj Kumar |
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拉傑·庫馬爾 |
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常務副祕書長總裁和 |
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首席財務官 |
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|
日期:2023年2月21日 |
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根據1934年《證券交易法》的要求,本報告已由以下人員以登記人的身份在指定日期簽署。
簽名 |
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容量 |
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日期 |
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/s/約瑟夫·H·佩恩 |
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董事會主席和董事 |
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2023年2月21日 |
約瑟夫·H·佩恩 |
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|
/s/David W.Grzebinski |
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首席執行官總裁, |
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2023年2月21日 |
David·W·格熱賓斯基 |
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和董事 |
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(首席行政主任) |
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/s/Raj Kumar |
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常務副祕書長總裁和 |
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2023年2月21日 |
拉傑·庫馬爾 |
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首席財務官 |
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(首席財務官) |
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/s/Ronald A.Dragg |
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總裁副主任兼主計長 |
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2023年2月21日 |
羅納德·A·德拉格 |
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助理國務卿 |
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(首席會計主任) |
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|
安妮-瑪麗·N·安斯沃思 |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
安妮-瑪麗·N·安斯沃思 |
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/理查德·J·阿拉里奧 |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
理查德·J·阿拉里奧 |
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/s/Tanya S.Beder |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
Tanya S.Beder |
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|
巴里·E·戴維斯 |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
巴里·E·戴維斯 |
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|
/s/Rocky B.Dewbre |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
洛基·B·杜佈雷 |
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|
/s/Susan W.DIO |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
蘇珊·W·迪奧 |
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//理查德·R·斯圖爾特 |
|
董事 |
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2023年2月21日 |
理查德·R·斯圖爾特 |
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/s/威廉·M·沃特曼 |
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董事 |
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2023年2月21日 |
威廉·M·沃特曼 |
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|
/s/Shawn D.Williams |
|
董事 |
|
2023年2月21日 |
肖恩·D·威廉姆斯 |
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79