csx-2022123100002779482022財年假象http://fasb.org/us-gaap/2022#PropertyPlantAndEquipmentGrosshttp://fasb.org/us-gaap/2022#PropertyPlantAndEquipmentGrosshttp://fasb.org/us-gaap/2022#OtherLiabilitiesCurrenthttp://fasb.org/us-gaap/2022#OtherLiabilitiesCurrenthttp://fasb.org/us-gaap/2022#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationshttp://fasb.org/us-gaap/2022#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligations00002779482022-01-012022-12-3100002779482022-06-30ISO 4217：美元00002779482023-01-31Xbrli：共享00002779482021-01-012021-12-3100002779482020-01-012020-12-31ISO 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JointVentureMembersCsx:CSXPromissoryNoteRelatedPartyDecember2050Member美國-公認會計準則：長期債務成員2021-12-310000277948Csx:CSXTPromissoryNoteRelatedPartyDecember2050MemberCSX：會議成員美國公認會計準則：Corporation JointVentureMembers美國-公認會計準則：長期債務成員2022-01-012022-12-310000277948Csx:CSXTPromissoryNoteRelatedPartyDecember2050MemberCSX：會議成員美國公認會計準則：Corporation JointVentureMembers美國-公認會計準則：長期債務成員2021-01-012021-12-310000277948Csx:CSXTPromissoryNoteRelatedPartyDecember2050MemberCSX：會議成員美國公認會計準則：Corporation JointVentureMembers美國-公認會計準則：長期債務成員2022-12-310000277948Csx:CSXTPromissoryNoteRelatedPartyDecember2050MemberCSX：會議成員美國公認會計準則：Corporation JointVentureMembers美國-公認會計準則：長期債務成員2021-12-310000277948美國公認會計準則：運營費用成員SRT：關聯實體成員CSX：TTXCompanyMembers2022-01-012022-12-310000277948美國公認會計準則：運營費用成員SRT：關聯實體成員CSX：TTXCompanyMembers2021-01-012021-12-310000277948美國公認會計準則：運營費用成員SRT：關聯實體成員CSX：TTXCompanyMembers2020-01-012020-12-310000277948SRT：關聯實體成員CSX：TTXCompanyMembers美國-公認會計準則：應支付賬款成員2022-12-310000277948SRT：關聯實體成員CSX：TTXCompanyMembers美國-公認會計準則：應支付賬款成員2021-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2019-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2019-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2019-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-01-012020-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2020-01-012020-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2020-01-012020-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2020-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2020-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2021-01-012021-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2021-01-012021-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2021-01-012021-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2021-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2021-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2021-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2022-01-012022-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2022-01-012022-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2022-01-012022-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2022-12-310000277948Us-gaap:AccumulatedGainLossNetCashFlowHedgeParentMember2022-12-310000277948CSX：累計對父級成員的其他調整2022-12-310000277948CSX：PanAmSystemsIncMemberCSX：PanAmSystemsIncMember2022-06-010000277948CSX：PanAmSystemsIncMember2022-06-012022-06-010000277948CSX：PanAmSystemsIncMember2020-10-012020-12-310000277948CSX：PanAmSystemsIncMember2022-06-010000277948CSX：PanAmSystemsIncMember2020-11-302022-09-300000277948CSX：PanAmSystemsIncMember2021-01-012021-12-310000277948CSX：QualityCarriersIncMember2021-07-012021-07-010000277948CSX：QualityCarriersIncMemberCSX：QualityCarriersIncMemberCSX：美國加拿大和墨西哥成員2021-07-01CSX：終端和設施0000277948US-GAAP：客户關係成員CSX：QualityCarriersIncMember2021-07-012021-07-010000277948美國-公認會計準則：行業名稱成員CSX：QualityCarriersIncMember2021-07-012021-07-010000277948Us-gaap:SeriesOfIndividuallyImmaterialBusinessAcquisitionsMemberCSX：QualityCarriersIncMember2022-01-012022-12-310000277948CSX：QualityCarriersIncMember2022-01-012022-12-310000277948CSX：QualityCarriersIncMember2022-10-012022-12-31 美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
(☒)根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的年度報告
截至本財政年度止12月31日, 2022
或
(☐)根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
由_至_的過渡期
佣金文件編號1-8022
CSX公司
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (註冊人的確切姓名載於其章程) |
| 維吉尼亞 | | | | | | | | | 62-1051971 |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | | | | | | | | (國際税務局僱主身分證號碼) |
| | | | | | | | | | |
| 水街500號 | 15樓 | 傑克遜維爾 | 平面 | | | | 32202 | | 904 | 359-3200 |
| (主要執行辦公室地址) | | | | (郵政編碼) | | (電話號碼，包括區號) |
| | | | | | | | | | |
| 根據該法第12(B)條登記的證券： |
| 每個班級的標題 | | | 交易代碼 | | 註冊所在的交易所名稱 |
| 普通股，面值1美元 | | | CSX | | 納斯達克全球精選市場 |
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
是 (X) No ( )
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。
Yes ( ) 不是 (X)
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
是 (X) No ( )
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
是 (X) No ( )
用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者、較小的報告公司還是新興成長型公司(如Exchange Act規則12b-2所定義)。
大型加速文件服務器(X)加速文件()非加速文件()較小的報告公司(☐)
新興成長型公司(☐)
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。()
用複選標記表示註冊人是否已提交一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所(☒)
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。(□)
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。(□)
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法規則12b-2所定義)。
是的(☐) No (X)
2022年6月30日(第二季度的最後一天，也是要求使用的日期)，非關聯公司持有的註冊人有表決權股票的總市值約為#美元62十億美元(根據當日納斯達克全國市場系統報告的收盤價)。
有幾個2,062,605,4342023年1月31日發行的普通股(最接近申請日期的最後可行日期)。
以引用方式併入的文件
註冊人關於其2023年年度股東大會的最終委託書(“委託書”)的一部分將不遲於財政年度結束後120天提交。
| | | | | | | | | | | | | | |
| CSX公司 |
| 表格10-K |
| 目錄 |
| | | | | |
| 項目編號 | | 頁面 |
| | | | | |
| 第一部分 |
| 1. | 業務 | 3 |
| | 1A.風險因素 | 7 |
| | 1B.未解決的員工意見 | 12 |
| 2. | 屬性 | 13 |
| 3. | 法律訴訟 | 17 |
| 4. | 煤礦安全信息披露 | 17 |
| | 註冊人的行政人員 | 18 |
| | | | | |
| 第II部 |
| 5. | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 20 |
| 6. | 已保留 | 21 |
| 7. | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 22 |
| | | ·CSX使用的術語 | 22 |
| | | | ·2022年亮點 | 24 |
| | | | · 經營成果 | 24 |
| | | | · 流動性與資本資源 | 31 |
| | | | ·合同債務、其他承付款和表外安排 | 36 |
| | | ·勞動協議 | 36 |
| | | | ·關鍵會計估計 | 37 |
| | | | ·前瞻性陳述 | 42 |
| 7A. | 關於市場風險的定量和定性披露 | 44 |
| 8. | 財務報表和補充數據 | 45 |
| 9. | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 111 |
| 9A. | 控制和程序 | 111 |
| 9B. | 其他信息 | 114 |
| 9C. | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 114 |
| |
| 第三部分 |
| 10. | 註冊人的董事、高管與公司治理 | 114 |
| 11. | 高管薪酬 | 114 |
| 12. | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 114 |
| 13. | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 114 |
| 14. | 首席會計費及服務 | 114 |
| |
| 第四部分 |
| 15. | 展示、財務報表明細表 | 115 |
| | | | | |
簽名 | 119 |
項目1.業務
CSX公司及其子公司(“CSX”或“公司”)總部設在佛羅裏達州傑克遜維爾，是美國領先的運輸公司之一。該公司提供以鐵路為基礎的貨運服務，包括傳統的鐵路服務、多式聯運集裝箱和拖車的運輸，以及其他運輸服務，如鐵路到卡車的轉運和大宗商品業務。CSX和鐵路行業為客户提供了一個廣闊和互聯的交通網絡，該網絡在北美商業中發揮着關鍵作用，對美國的長期經濟成功和提高全球競爭力至關重要。此外，貨運鐵路為通過陸路運輸貨物提供了最經濟和最環保的方式。
CSX運輸公司
CSX的主要運營子公司CSX Transportation，Inc.(“CSXT”)通過其約20,000英里的鐵路網為運輸供應鏈提供重要的聯繫，併為密西西比河以東的26個州、哥倫比亞特區以及加拿大安大略省和魁北克省的主要人口中心提供服務。它可以到達大西洋和墨西哥灣沿岸、密西西比河、五大湖和聖勞倫斯海沿岸的70多個海洋、河流和湖泊港口碼頭。這一渠道使公司能夠滿足製造商、工業生產者、汽車行業、建築公司、農民和飼料廠、批發商和零售商以及能源生產商的動態運輸需求。該公司的聯運業務通過卡車和終點站將客户與鐵路聯繫起來。CSXT還通過與其他I級鐵路以及240多條短線和支線鐵路的軌道連接，為數千個生產和分銷設施提供服務。2022年6月1日，CSX完成了對泛美系統公司(“泛美”)的收購，這是泛美鐵路公司的母公司。此次收購擴大了CSXT在美國東北部的業務範圍。詳情請參閲附註17，企業合併.
CSXT還負責公司的房地產銷售、租賃、收購和管理以及開發活動。基本上所有這些活動都側重於支持鐵路業務。
其他實體
除CSXT公司外，該公司的子公司還包括Quality Carriers，Inc.(“Quality Carriers”)、CSX聯運終端公司(“CSX聯運終端”)、Total分銷服務公司(“TDSi”)、Transflo終端服務公司(“Transflo”)、CSX技術公司(“CSX技術”)和其他子公司。從2021年7月1日起，CSX收購了北美最大的散裝液體化學品卡車運輸供應商Quality Carriers。詳情請參閲附註17，企業合併。CSX聯運碼頭擁有和運營一個主要位於美國東部的多式聯運碼頭系統，還為某些客户提供貨運服務(聯運貨物的提貨和交付)。TDSI為汽車行業提供配送中心和倉儲地點。Transflo通過將產品從鐵路轉移到卡車，將非鐵路服務的客户與鐵路的許多好處聯繫起來。最大的Transflo市場是化學品和農業，其中包括塑料和乙醇的運輸。CSX科技及其他子公司為公司提供支持服務。
運營模式
該公司專注於制定並嚴格維護定期服務計劃，重點是改善客户服務、優化資產和提高員工敬業度。當這種經營模式得到有效執行時，該公司將爭奪更大的美國貨運市場份額。此外，這種模式降低了成本，產生了強大的自由現金流。
業務範圍
2022年，該公司的服務創造了149億美元的收入，併為四個主要業務線提供服務：商品、多式聯運、煤炭和卡車運輸。
•商品業務發貨量為260萬 2022年載貨量(佔銷量的41%)，創造了82億美元的收入(佔收入的55%)。該公司的商品業務包括以下不同市場的發貨：化學品、農產品和食品、礦產、汽車、森林產品、金屬和設備以及化肥。
•2022年，多式聯運業務發貨量為300萬台(佔銷量的48%)，創造了23億美元的收入(佔收入的16%)。多式聯運業務結合了鐵路運輸的優越經濟性和卡車的靈活性，並提供了相對於長途卡車運輸的成本和環境優勢。通過一個由大約30個碼頭組成的網絡，多式聯運業務服務於密西西比河以東的所有主要市場，主要用集裝箱運輸製成品，為客户提供卡車式的長途運輸服務。
•2022年，煤炭業務發貨量為69.7萬車(佔總量的11%)，創造了24億美元的收入(佔收入的16%)。該公司將國內的煤炭、焦炭和鐵礦石運輸到發電廠、鋼鐵製造商和工業工廠，並將煤炭出口到深水港設施。該公司運輸的大部分出口煤炭用於鍊鋼，而該公司運輸的大部分國內煤炭用於發電。
•2022年，卡車運輸業務創造了9.66億美元的收入，佔收入的7%。卡車運輸收入包括優質航空公司運營的收入，該收入於2021年7月1日被CSX收購。
2022年，其他收入佔公司總收入的6%。這一類別包括區域附屬鐵路的收入和雜費，包括多式聯運倉儲和設備使用、滯期費和轉運費。區域子公司鐵路的收入包括公司不直接經營的鐵路發貨量。多式聯運倉儲是指客户在指定時間段後在多式聯運碼頭、停機坪設施或場外地點存放集裝箱的費用。滯期費是指當貨車被客户扣留超過指定時間段時評估的費用。換乘是指鐵路為客户或另一家鐵路換車時評估的費用。
CSX忠誠的員工隊伍
該公司的大多數員工提供或支持運輸服務。截至2022年12月，該公司擁有超過22,500名員工，其中包括大約17,100名鐵路工會成員。截至2022年12月2日，CSX參與全國討價還價的所有12個鐵路工會都受到與一級鐵路的國家協議和CSX特定協議的覆蓋，這些協議將一直有效到2024年12月31日。面對供應鏈中斷和勞動力市場緊張，CSX繼續專注於確保一線鐵路工人的招聘渠道足以滿足客户需求，並實施了新的招聘和人員配備措施。
CSX將員工的工作場所安全放在首位，並致力於通過加強流程、培訓、技術、溝通以及與鐵路行業客户和同行的持續合作來持續改進。培訓方案和流程側重於傷害和事故預防以及應急準備。關鍵安全目標的實現是管理層年度激勵計劃的組成部分。法蘭克福機場人身傷害頻率指數是衡量法蘭克福機場每20萬工時可報告的傷害數量的指標，2022年和2021年均為0.96，與去年持平。
董事會的薪酬和人才管理委員會負責監督CSX的員工隊伍。該公司致力於發展一種促進員工多樣性和包容性的文化，並鼓勵道德行為。截至2022年12月31日，CSX大約21%的員工和36%的管理層是多元化的，以有色人種男性和所有女性的百分比計算。2022年，CSX在其殘疾平等指數上獲得最高分後，連續第四年被Disable：In和美國殘疾人協會(American Association Of殘障人士)評為“殘疾人包容工作的最佳地點”。CSX道德準則是道德行為的指導標準，涵蓋了許多類型的問題，包括歧視和騷擾以及安全。每年，要求所有管理人員完成道德培訓，並高度鼓勵工會員工完成道德培訓。
公司歷史記錄
作為近200年來貨運鐵路運輸的領導者，該公司的歷史可以追溯到19世紀初，當時巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司(“B&O”)--美國第一家公共運輸公司--於1827年特許成立。從那時起，該公司就在此基礎上建立了一條能夠安全可靠地滿足日益增長的國家日益增長的需求的鐵路。自成立以來，許多鐵路公司通過合併和整合，與以前的B&O合併，創建了CSX。合併為CSX系列的每一條鐵路都為有價值的市場、門户、城市、港口和運輸走廊帶來了新的地理覆蓋範圍。
CSX公司於1978年根據弗吉尼亞州的法律成立。1980年，該公司完成了切西系統和海岸線工業公司的合併，成為CSX。這一合併使該公司能夠將北部人口中心和阿巴拉契亞煤田與不斷增長的東南部市場連接起來。後來，該公司收購了Conail，Inc.(“Conail”)的關鍵部分，使CSXT能夠將包括新英格蘭和紐約大都市區在內的東北部與芝加哥和中西部市場以及CSXT已經服務的東南部不斷增長的地區聯繫起來。目前的鐵路網現在包括從泛美航空收購的網絡，使該公司能夠直接為美國東部的每個主要市場提供安全、可靠、對環境負責和省油的貨運和多式聯運服務。
競爭
公司所處的商業環境競爭激烈。託運人通常選擇提供最具吸引力的服務和價格組合的運輸提供商。在運輸時間和可靠性方面，服務要求因託運人和商品而異。因此，該公司的主要競爭對手因商品、地理位置和可用運輸方式的不同而不同，包括在其服務區域內經營類似路線的其他鐵路、汽車運輸公司，以及駁船、船舶和管道(在較小程度上)。
CSXT的主要鐵路競爭對手是諾福克南方鐵路公司，該公司在該公司的大部分地區運營。其他鐵路也在該公司的部分地區運營。根據具體市場的不同，競爭激烈的鐵路和放松管制的汽車運輸公司可能會對價格和服務水平施加壓力。關於公司面臨的競爭風險的進一步討論，見項目1A。風險因素。
監管環境
該公司的業務受各種聯邦、州、省(加拿大)和地方法律法規的約束，這些法律法規一般適用於在美國和加拿大經營的企業。在美國，公司子公司(包括CSXT)進行的鐵路運營受地面運輸委員會(STB)、聯邦鐵路管理局(FRA)及其在美國運輸部(DOT)內的姊妹機構管道和危險材料安全管理局(PHMSA)的監管管轄。總而言之，法蘭克福機場和PHMSA對鐵路運營標準和做法擁有廣泛的管轄權，包括軌道、貨車、機車和危險材料要求。此外，美國環境保護署(“EPA”)對影響公司財產和運營的事項擁有監管權力。
運輸安全管理局(TSA)是國土安全部的一個組成部分，對可能影響國土安全的鐵路運營做法擁有廣泛的權力。在加拿大，公司子公司(包括CSXT)開展的鐵路業務受加拿大運輸署的監管管轄。
儘管1980年的交錯法案大大放鬆了對美國鐵路行業的管制，但STB對鐵路運輸公司擁有廣泛的管轄權。STB監管路線、燃油附加費、服務條件、非豁免交通費率、獲得對鐵路公共運輸的控制權以及鐵路線路的轉移、延長或放棄，以及其他鐵路活動。STB關於競爭准入或收入充足性等方面的任何新規定，都可能對公司的財務狀況、運營結果和流動性以及投資加強和維護重要基礎設施的能力產生重大不利影響。關於公司面臨的監管風險的進一步討論，見項目1A。風險因素.
財務信息
有關公司經營業績和財務狀況的信息，請參閲項目7.管理層對財務狀況的討論和分析。
其他信息
CSX在其網站上提供Www.csx.com在向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交或提交報告後，美國證券交易委員會將免費提供其年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前報告(Form 8-K)以及對該等報告的所有修訂。CSX網站上的信息不是這份Form 10-K年度報告的一部分。此外，該公司還在其網站上公佈了其道德準則，任何提出要求的股東也可以獲得該準則。CSX提交的10-K表格和其他美國證券交易委員會備案文件也可以通過美國證券交易委員會的網站獲取，網址為Www.sec.gov.
CSX已將2002年《薩班斯-奧克斯利法案》(以下簡稱《法案》)第302節所要求的首席執行官(CEO)和首席財務官(CFO)的證明列為附件31，以及法案第906節作為本10-K報表的附件32。
關於公司2022年開展的業務的其他信息，見項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
第1A項。風險因素
下列風險因素陳述的風險可能對公司的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大不利影響，並可能導致這些結果與公司前瞻性陳述中明示或暗示的結果大不相同。公司目前不知道或公司目前認為不重要的其他風險和不確定因素也可能對公司的財務狀況、經營業績或流動資金產生重大影響。
監管、立法和法律
新的立法或監管變化可能會影響該公司的收益，或限制其獨立談判價格的能力。
國會通過的立法、聯邦機構發佈的新法規或美國總裁發佈的行政命令可能會對本公司業務的收入、成本(包括所得税)和盈利能力產生重大影響。此外，實施價格限制或影響鐵路與鐵路之間的競爭的法規或法規可能會對公司的盈利能力產生不利影響。
政府監管和合規風險可能會對公司的運營和財務業績產生不利影響。
本公司受各種監管機構的管轄，包括STB、FRA、PHMSA、TSA、EPA和其他州、省和聯邦監管機構，涉及各種經濟、健康、安全、勞工、環境、税收、法律和其他事項。這些機構新的或修改的規則或條例可能會增加公司的運營成本，對收入造成不利影響，或降低運營效率，並影響服務表現。不遵守適用的法律或法規可能會削弱公眾對公司的信心，並可能使公司受到罰款、處罰和其他法律或監管制裁。
CSXT作為一家普通的鐵路承運人，法律要求其運輸危險材料，這可能使該公司面臨鉅額成本和索賠。
涉及危險材料運輸的火車事故可能導致因人身傷害、財產或自然資源損害、環境處罰和補救義務而產生的重大索賠。如果投保，這種索賠可能會超過現有的保險範圍，或者保險可能無法繼續以商業合理的費率提供。根據聯邦法規，CSXT必須根據被稱為共同承運人任務的法定義務運輸危險材料。
CSXT還必須遵守有關處理危險材料的規定。2008年11月，TSA發佈了最終規則，對客運和貨運鐵路承運人、軌道交通系統和通過鐵路運輸危險材料的設施提出了重要的新的安全和安全要求。不遵守這些規則可能會使公司受到重罰，並可能成為火車事故引發的訴訟的一個因素。最後，防止通過某些城市運輸危險材料的立法可能導致網絡擁堵，增加危險物質的運輸長度，這可能會增加運營成本、降低運營效率或增加涉及危險材料運輸的事故的風險。
該公司可能會受到各種索賠和訴訟的影響，這些索賠和訴訟可能導致鉅額支出。
作為其鐵路和其他業務的一部分，該公司面臨各種索賠和訴訟，這些索賠和訴訟涉及商業行為、勞工和失業問題、職業和人身傷害索賠、財產損失、環境和其他事項。該公司可能會經歷重大判決或產生鉅額費用來為現有和未來的訴訟辯護。儘管公司為其中一些類型的索賠提供保險，並在適當情況下建立準備金，但確定的任何未決事項的最終到期金額可能超出公司的保險範圍或與記錄的準備金存在重大差異。此外，公司可能會受到目前沒有反映在公司儲量估計中的不利事態發展的影響。
運營、安全和業務中斷
疫情或大流行以及減少其傳播的舉措可能會對公司的業務產生不利影響。
該公司可能會受到公共衞生危機的實質性和不利影響，包括大範圍的流行病或大流行。在健康危機期間，公共和私營部門可以制定政策和倡議，以減少傳播，例如關閉企業和製造設施，促進社會距離，公司和機構採用在家工作，以及旅行限制。這些政策或舉措可能會對公司運輸的商品和產品的需求產生不利影響，包括進出口量。
此外，減少輸電的舉措可能會導致供應鏈中斷，這可能會影響銷量，並使公司更難為客户提供服務。此外，當大量員工因接觸傳染病而被隔離時，運營會受到負面影響。如果公共衞生危機對公司的業務和財務業績造成不利影響，它還可能會增加本文所述的許多其他風險。
該公司依靠其技術系統的安全性、穩定性和可用性來運營其業務。
該公司在其業務的各個方面都依賴信息技術。該公司及其主要第三方供應商的技術系統的安全性、穩定性和可用性對其安全有效地運營和在運輸行業內競爭的能力至關重要。成功的數據泄露、網絡攻擊或影響公司或其主要第三方供應商的信息技術系統的任何類似事件的發生可能會導致服務中斷、火車事故、機密或專有信息(包括個人信息)被挪用、流程故障或其他操作困難。公司信息技術系統的中斷或泄露，即使是很短的時間，以及由此導致的任何公司機密或專有信息(包括個人信息)的被盜或泄露，都可能對公司的業務或聲譽產生不利影響，造成重大的法律、法規或財務風險，並對CSX的業務、財務狀況或運營產生重大不利影響。
該公司、其第三方供應商以及鐵路和運輸行業的其他公司一直受到、並可能繼續成為數據泄露、網絡攻擊和其他類似事件的目標。這些事件可能包括惡意軟件、勒索軟件、分佈式拒絕服務攻擊、社會工程、網絡釣魚、盜竊、員工或第三方供應商的瀆職或不當訪問、人為錯誤、欺詐或其他攻擊或中斷模式。這些性質的攻擊在頻率、持續性、強度和複雜性方面都在增加。此外，作為美國關鍵基礎設施的一部分，該公司可能面臨更大的網絡攻擊風險。隨着網絡安全威脅的持續發展，本公司可能需要花費大量額外資源，以繼續修改或增強其保護措施，或調查和補救任何信息安全漏洞、數據泄露、網絡攻擊或其他類似事件。公共健康危機還可能增加公司或其第三方供應商因員工、第三方供應商和其他第三方在不太安全的系統和環境上遠程工作而發生網絡安全事件的風險。
儘管公司努力保護其信息技術系統，但它可能無法預防或預測所有數據泄露、網絡攻擊或其他類似事件，無法及時發現此類事件或對其做出反應，也無法充分補救任何此類事件。雖然CSX的安全協議檢測到有人試圖未經授權訪問公司的信息技術系統，但這些嘗試都沒有對公司的系統造成任何實質性的破壞或破壞。例如，CSX經歷過分佈式拒絕服務攻擊，導致了短暫的系統中斷，但沒有一次導致訪問CSX系統。此外，儘管公司的主要第三方供應商進行了例行的安全評估，但一些供應商過去曾遭受過網絡攻擊，但這些攻擊都沒有對CSX的業務或運營產生實質性的不利影響。由於適用的法律法規或合同義務，CSX可能要對其第三方供應商的數據泄露、網絡攻擊或其他類似事件負責，因為這些事件與CSX與其共享的信息有關。
此外，如果CSX無法獲取、開發或實施新技術，它可能會在鐵路行業內以及與提供其他運輸服務的公司之間處於競爭劣勢。
網絡或供應鏈的限制可能會對服務、運營效率或出貨量產生負面影響。
CSXT可能遇到與以下有關的鐵路網困難：(I)機車或乘務人員短缺；(Ii)勞動力短缺或供應鏈中影響卡車運輸、港口、裝卸設施、客户設施或其他鐵路的其他服務中斷；(Iii)不可預測的需求增加；(Iv)極端天氣條件；(V)監管變化導致CSXT被迫進入或影響CSXT運輸貨物或維護路線的位置和速度；(Vi)包括底盤在內的共用設備的可用性減少；(Vii)網絡容量或結構變化的影響；或(Viii)乘客活動增加，這可能會影響CSXT的運營流動性，導致服務、資產利用率和整體效率下降。
未來的恐怖主義行為、戰爭或為打擊恐怖主義風險而進行的監管改革可能會對公司的運營造成重大幹擾。
恐怖襲擊，以及政府對這些襲擊的任何反應，都可能對公司的財務狀況、運營結果或流動性產生不利影響。CSXT的鐵路線、其他關鍵基礎設施和信息技術系統可能是恐怖行為或戰爭的目標或間接傷亡。這種風險可能會導致嚴重的業務中斷，並導致成本和負債增加，收入減少。此外，本公司目前承保的部分或全部保險的保費可能會大幅增加，或可能不再提供承保範圍。
此外，為了應對恐怖主義風險的增加，聯邦、州和地方政府機構正在提議並在某些情況下通過了與影響運輸業的安全問題有關的立法和條例。例如，國土安全部通過了一些規定，要求貨運鐵路在運輸危險材料時執行額外的安全協議。遵守這些或未來的法規可能會繼續增加公司的運營成本，降低運營效率。
惡劣天氣或其他自然情況可能導致嚴重的業務中斷和超出可用保險覆蓋範圍的支出。
該公司的運營可能會受到外部因素的影響，如惡劣天氣和其他自然事件，包括洪水、颶風、火災和地震。因此，該公司的鐵路網可能受損，員工可能無法使用，燃料成本可能會上升，可能會發生重大業務中斷。此外，機車和火車車廂的性能可能會受到極端天氣條件的不利影響。颶風以及風暴和洪水事件過去曾影響過該公司的網絡，導致服務中斷，軌道和設備受損。氣候變化引起的天氣模式變化預計會增加某些不利天氣條件的頻率、嚴重程度或持續時間。
本公司為防範這些自然事故造成的業務損失和其他相關後果而維持的保險受承保範圍的限制，具體取決於投保風險的性質。本保險可能不足以覆蓋本公司對他人的所有損害或損害，並且本保險可能不會繼續以商業合理的費率提供。即使有保險，如果任何自然事件導致服務災難性中斷，本公司可能無法在不發生重大運營中斷的情況下恢復服務。
競爭力、經濟和金融
該公司面臨着來自其他運輸供應商的競爭。
該公司在價格、服務、可靠性和其他因素方面面臨着來自不同運輸提供商的競爭，包括鐵路和汽車運輸公司，這些公司在其服務區域內經營類似的路線，在較小程度上還包括駁船、船舶和管道。其他運輸提供商通常使用由政府實體建造和維護的公共通行權，而CSXT和其他鐵路必須主要使用內部資源來建設和維護鐵路網。未來的任何改進或支出大幅提高或降低替代運輸方式的質量或成本，例如通過使用自動化、自動駕駛或電氣化，或立法規定對卡車的尺寸或重量限制不那麼嚴格，都可能對公司的競爭地位產生負面影響。此外，未來鐵路行業的任何整合都可能對公司運營所處的監管和競爭環境產生重大影響。
全球經濟狀況可能會對大宗商品和其他貨運的需求產生負面影響。
國內和全球總體經濟狀況的下降或中斷影響了對公司運輸的商品和產品的需求，包括進出口量，可能會減少收入或對公司的成本結構和盈利能力產生其他不利影響。例如，亞洲經濟增速放緩、歐洲經濟收縮以及全球海運煤炭供應或海運煤炭價格的變化都對美國的煤炭出口量產生了不利影響，並導致CSX的煤炭收入下降。此外，由於關税增加和消費者需求下降，貿易協定或政策的變化可能導致進出口量減少。如果公司對一種或多種商品和產品的運輸服務的需求大幅下降，或繼續遭受通貨膨脹的影響，公司可能會經歷收入減少和運營成本增加、勞動力調整和其他相關活動，這可能對公司的財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響。
美國和全球能源市場不斷變化的動態可能會對盈利能力產生負面影響。
隨着時間的推移，美國和全球能源市場動態的變化，包括監管和替代燃料來源的影響，導致CSX服務區域內燃煤發電廠的發電量減少。天然氣價格的變化或其他影響電力需求的因素可能會影響燃煤電廠未來的發電量，這將影響本公司的國內煤炭產量和收入。
資本和信貸市場的疲軟可能會對公司獲得資本的途徑產生負面影響。
本公司經常依賴資本市場發行長期債務工具、商業票據和不定期的銀行融資。資本市場(包括信貸市場)的不穩定或中斷，或公司的財務狀況因內部或外部因素而惡化，可能會限制或禁止進入，並可能增加融資成本。公司財務狀況的顯著惡化也可能降低信用評級，並可能限制或影響其獲得外部資本來源，並增加短期和長期債務融資的成本。
關鍵物資和勞動力的可獲得性
關鍵資源的不可用可能會對公司的運營效率和滿足需求的能力產生不利影響。
機車等資源的市場條件以及合格人員的可用性，特別是工程師和售票員，都可能對公司滿足鐵路服務需求的能力產生負面影響。儘管公司努力為當前的業務環境保持充足的資源和人員，但鐵路服務需求的不可預測增長或極端天氣條件可能會加劇此類風險，這可能會對公司的運營效率產生負面影響，並對公司在特定時期的財務狀況、經營業績或流動性產生重大不利影響。
一個關鍵的鐵路行業供應商的中斷可能會對運營效率產生負面影響，並增加成本。
核心鐵路設備(包括鋼軌、聯絡線、貨車和機車)的資本密集型和獨特性限制了鐵路設備供應商的數量。如果目前的任何一家制造商停產或出現供應短缺，CSXT可能會經歷成本大幅上升或材料短缺。此外，一些關鍵的鐵路供應商是外國供應商，因此，國際關係的不利發展、新的貿易法規、國際航運的中斷或全球需求的增加可能會使這些供應的採購變得更加困難或增加CSXT的成本。此外，如果出現燃料供應短缺，該公司將受到負面影響。
如果不能完成關於集體談判協議的談判，可能會導致罷工和/或停工。
CSX的大多數員工由工會代表，並受集體談判協議的保護。這些協議要麼是全國運營商會議委員會在全國範圍內討價還價，要麼是CSX和工會在當地討價還價。這類協議是經過數年談判達成的，以前沒有導致任何延長的停工。根據《鐵路勞動法》的程序(包括調解、冷靜期和美國總裁介入的可能性)，在談判期間，在程序用盡之前，任何一方都不得采取行動。然而，如果CSX無法就可接受的協議進行談判，鐵路勞動法涵蓋的員工可能會罷工，這可能會導致業務損失，並因支付給工會成員的更高工資或福利而增加運營成本。
氣候變化與環境
該公司的運營和財務業績可能會受到氣候變化以及對氣候變化的監管和立法反應的負面影響。
公司經營區域內的天氣模式變化或海平面上升可能會對公司的運營產生影響，這可能會影響公司的網絡或其他資產。
已經提出了氣候變化和其他與排放有關的法律和法規，並在某些情況下通過了聯邦、州、省和地方各級的法律和法規。這些最終和擬議的法律和法規採取限制、上限、税收或其他排放控制的形式。特別是，環保局發佈了各種法規，並可能發佈針對排放的額外法規，包括管理某些固定污染源和車輛排放的規則和標準。任何這些懸而未決或擬議的法律或法規，包括拜登政府提出或實施的任何法律或法規，都可能對公司的運營和財務業績產生不利影響，其中包括：(I)由於強制排放標準而減少燃煤發電；(Ii)減少美國和加拿大作為可行能源的煤炭的消耗；(Iii)增加公司的燃料、資本和其他運營成本，並對運營和燃料效率產生負面影響；以及(Iv)使公司在美國和加拿大的客户難以以具有成本競爭力的方式生產產品。這些因素中的任何一個都可能減少公司處理的出貨量，並對公司的財務狀況、經營業績或流動資金產生重大不利影響。
本公司受環境法律和法規的約束，這可能會導致鉅額成本。
本公司受廣泛的聯邦、州、省和地方環境法律法規的約束，這些法律法規涉及到空氣、地面和水中的排放；廢物和其他材料的處理、儲存、使用、產生、運輸和處置；有害物質和石油排放的清理以及我們員工的健康和安全。如果公司違反或未能遵守這些法律法規，CSX可能會被監管機構罰款或以其他方式制裁。該公司還可能對人類接觸任何CSX負責的危險物質而產生的後果負責。在某些情況下，環境責任可延伸至以前擁有或經營的物業、租賃物業、鄰近物業及由第三方或公司前身擁有的物業，以及公司目前擁有、租賃或使用的物業。
本公司一直、並可能在未來受到指控或調查結果的影響，其大意是違反了環境法律或法規，或根據環境法律或法規負有嚴格責任，此類違規行為可能導致本公司招致與環境污染清理相關的罰款、處罰或費用。儘管本公司相信已就已知及可合理估計的未來環境成本適當地記錄了流動及長期負債，但由於上述任何一項，可能會產生超過準備金或需要意外現金支出的重大成本。該公司還可能被要求產生鉅額費用，以調查和補救已知、未知或未來的環境污染。
項目1B。未解決的員工意見
無
項目2.財產
該公司的財產主要包括軌道及其相關基礎設施、機車和貨運車輛及設備。這些類別和網絡的地理位置如下所述。
跟蹤和基礎設施
CSXT鐵路網服務於26個州、哥倫比亞特區以及加拿大的安大略省和魁北克省，服務的市場包括東北部和大西洋中部的紐約、費城和波士頓，亞特蘭大、邁阿密和新奧爾良的東南部市場，以及聖路易斯、孟菲斯和芝加哥的中西部市場。
CSXT的軌道結構包括正線軌道、連接終點站和站場的軌道、終點站和轉車場內的軌道、用於通過列車的側線、連接CSXT軌道和客户地點的軌道以及將列車從一個軌道轉移到另一個軌道的道岔。軌道總里程反映了CSXT連接市場、客户和西部鐵路的網絡規模，超過了CSXT約2萬英里的線路里程。截至2022年12月，賽道里程細目如下：
| | | | | |
| | 徑跡 |
| | 邁爾斯 |
| 單條主線軌道 | 19,879 | |
| 其他主線軌道 | 5,662 | |
| 終點站和開關站 | 9,308 | |
| 通過側線和道岔處 | 901 | |
| 總計 | 35,750 | |
除了其有形的軌道結構外，該公司還運營着大量的站場和終點站，用於鐵路和多式聯運服務。這些設施是公司與當地客户之間的連接點，也是分揀設施，在這裏接收火車車廂和多式聯運集裝箱，對目的地進行分類，放在出境列車上，或到達並交付給客户。根據2022年的貨運量(處理的火車車廂或多式聯運集裝箱數量)，公司最大的堆場和碼頭如下所列。
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| 碼數和碼頭 | 年成交量 |
| 佐治亞州韋克羅斯 | 931,488 | |
| 貝德福德公園多式聯運碼頭(芝加哥) | 886,636 | |
| 紐約州塞爾柯克 | 636,750 | |
| 田納西州納什維爾 | 627,868 | |
| 俄亥俄州辛辛那提 | 622,906 | |
| 雅芳，In(印第安納波利斯) | 574,775 | |
| 俄亥俄州沃爾布里奇(託萊多) | 372,880 | |
| 費爾伯恩，佐治亞州多式聯運碼頭(亞特蘭大) | 358,416 | |
| 肯塔基州路易斯維爾 | 352,029 | |
| 芝加哥第59街多式聯運碼頭 | 308,421 | |
網絡地理
CSXT的業務主要集中在四個主要的運輸網絡和走廊上，這些網絡和走廊在地理上和下面的商品流動中定義。
90號州際公路(I-90)走廊-這條CSXT走廊將芝加哥和中西部與紐約和新英格蘭的大都市地區連接起來。這條路線也被稱為“水位路線”，只有很小的坡度和坡度，幾乎所有的路線都有兩條主要軌道(稱為雙軌)。這些工程屬性允許走廊支持跨多式聯運、汽車和商品的高速服務。這條走廊是來自遠東的進口交通的主要路線，通過西部港口向東穿過全國，穿過芝加哥，進入東北部的人口中心。90號州際公路走廊也是紐約、新澤西和賓夕法尼亞州的港口與中西部消費市場之間的關鍵紐帶。這條線路從該公司的所有三個主要鐵路市場-商品、多式聯運和煤炭-運輸貨物。
95號州際公路(I-95)走廊-CSXT I-95走廊將查爾斯頓、傑克遜維爾、邁阿密和整個東南部的許多其他城市與人口稠密的大西洋中部和東北部城市巴爾的摩、費城和紐約連接起來。CSXT主要運輸食品和消費品，以及這條線路上的金屬和化學品。它是哥倫比亞特區南部東部沿海地區的主要鐵路走廊，提供通往東部主要港口的通道。
東南走廊-這一網絡的關鍵部分在CSXT的西部門户芝加哥、聖路易斯和孟菲斯之間運行，穿過納什維爾、伯明翰和亞特蘭大等城市和東南部市場。東南走廊是連接這些主要城市、門户和市場的主要鐵路線，使CSXT能夠有效地處理多式聯運、汽車和百貨交通的預計交通量。該走廊還提供伊利諾伊盆地南部的煤炭儲量和東南部的煤炭需求之間的直接鐵路服務。
煤炭網絡 -CSXT煤炭網絡將阿巴拉契亞山區和伊利諾伊州盆地的煤炭開採業務與東南部、東北部和大西洋中部的工業區以及許多河流、湖泊和深水港設施連接起來。國內煤炭市場在過去十年裏大幅下滑，出口煤炭仍然受到高度波動的影響。CSXT的煤炭網絡仍然處於有利地位，可以供應東北部和東南部的公用事業市場，並將煤炭運輸到美國以外的國家。該公司運輸的大部分出口煤炭用於鍊鋼，而該公司運輸的大部分國內煤炭用於發電。
有關CSX鐵路網的地圖，請參閲以下頁面。“CSX運營協議”也包括在地圖上，指出CSX可以通過CSX網絡以外的跟蹤權運營的地區。
CSX鐵路網
機車
截至2022年12月，CSXT擁有或長期租賃超過3600臺機車。本公司也不時根據業務需要進行機車短期租賃。貨運機車主要用於牽引列車，而轉轍機車則用於堆場。輔助單元通常用於為丘陵地帶的重型列車提供額外的牽引力。在擁有的機車中，截至2022年12月31日，約68%的機車在現役，其餘的儲存在倉庫中，供需要時使用。儲存機車和設備使公司能夠根據需求和其他因素快速調整其現役車隊，同時避免因供應限制或採購額外設備的交貨期過長而造成的延誤。截至2022年12月，CSXT的自有或長期租賃機車包括以下類型：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 機車 | | % | | 平均年齡 (年) |
| 運費 | 3,194 | | | 89 | % | | 23 | |
| 切換 | 237 | | | 6 | % | | 45 | |
| 輔助單位 | 177 | | | 5 | % | | 29 | |
| 總機車數 | 3,608 | | | 100 | % | | 25 | |
裝備
該公司擁有或長期租賃鐵路設備，包括幾種類型的貨車和多式聯運集裝箱。在所有自有和長期租賃的設備中，截至2022年12月31日，約有91%的設備處於現役狀態，其餘設備處於存儲狀態，以備需要時使用。截至2022年12月，公司自有和長期租賃的設備包括：
| | | | | | | | | | | |
| 裝備 | 單位數 | | % |
| 吊船 | 18,613 | | | 40 | % |
| 多層平車 | 10,736 | | | 23 | % |
| 開頂式漏斗 | 6,403 | | | 14 | % |
| 有蓋漏斗 | 6,366 | | | 13 | % |
| 貨櫃車 | 3,745 | | | 8 | % |
| 平板車 | 565 | | | 1 | % |
| 其他汽車 | 596 | | | 1 | % |
| 貨車小計 | 47,024 | | | 100 | % |
| 集裝箱 | 19,405 | | | |
| 總設備 | 66,429 | | | |
在任何時候，CSXT系統上大約三分之二的軌道車輛都不是公司擁有或租賃的。這些例子包括其他鐵路公司擁有的有軌電車(CSXT使用)、託運人配備的或私家車(通常只用於發貨人的服務)、用於運輸汽車的多層有軌電車(在鐵路之間共享)和雙層有軌電車或井車(行業共用)，允許兩個多式聯運集裝箱一個高於另一個地裝載。
該公司的創收設備，無論是自有的還是長期租賃的，主要由如下所述的貨車和集裝箱組成。
吊船-支持CSXT的金屬市場，併為木片和其他大宗商品提供運輸。一些平底船配備了特殊的罩，以保護卷材和鋼板等產品。
多層平車-運輸成品汽車，並按級別數量區分：皮卡和SUV等大型車輛的兩級，轎車和小型汽車的三級。
有蓋料斗-擁有永久屋頂，並根據商品密度進行隔離。較輕的大宗商品，如穀物、化肥、麪粉、鹽、糖、粘土和石灰，用被稱為巨型蓋鬥車的大型汽車運輸。水泥、磨細石灰石和工業砂等較重的商品被裝在覆蓋着立方體的小料斗中運輸。
開頂式漏斗-運輸煤炭、焦炭、石材、砂、礦石和礫石等耐天氣條件的重型幹散貨。
貨櫃車-包括各種噸位、大小、門配置和高度，以容納各種成品，包括紙張、汽車零部件、家用電器和建築材料。保温箱車運送食品、罐頭食品、啤酒和葡萄酒。
平板車-用於運輸多式聯運集裝箱和拖車或散裝和成品，如木材、管材、膠合板、石膏板和紙漿。
其他汽車-主要租賃冷藏車和鋼板車。
集裝箱-主要用於多式聯運服務的大宗貨物運輸的防風雨箱。
項目3.法律訴訟
詳情請參閲附註8。承付款和或有事項本年度報告的表格10-K。
項目4.礦山安全信息披露
不適用
註冊人的行政人員
公司高管由CSX董事會選舉產生，任期一般至下一屆年度高管選舉為止。任何人員與任何其他人之間沒有任何家庭關係或任何安排或諒解，而該人員是根據這些安排或諒解當選的。截至本文件提交之日，這些高管的姓名、年齡和商業經驗如下：
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| 姓名和年齡 | 過去五年的業務經驗 |
約瑟夫·R·辛里希斯，56歲 總裁與首席執行官
| 辛裏奇是一位在全球汽車、製造和能源領域擁有30多年經驗的領導者，於2022年9月被任命為總裁兼首席執行官。
辛裏奇曾於2000年至2020年在福特汽車公司工作，最近擔任福特全球汽車業務的總裁。在這一職位上，他領導公司的汽車業務，監督福特的全球業務部門以及福特和林肯品牌。他還領導福特的汽車技能團隊，負責產品開發、採購、製造、勞工事務、營銷和銷售、政府事務、信息技術、可持續發展、安全和環境工程。他在福特擔任的其他職務包括全球運營的總裁、美洲的總裁、亞太地區和非洲的總裁、福特的董事長兼首席執行官中國以及福特加拿大的董事長兼首席執行官。
在過去四年裏，辛裏奇還擔任過多家公司的顧問和董事會職務。 |
肖恩·R·佩爾基，43歲 常務副總裁兼首席財務官 | 佩爾基自2021年6月起擔任副總裁兼代理首席財務官，2022年1月被任命為執行副總裁總裁兼首席財務官。在此之前，佩爾基自2017年以來一直擔任總裁副財庫。在目前的職位上，他負責公司業務的所有財務方面，包括財務和經濟分析、會計、税務、財務、房地產和採購活動。
在2017年之前，他曾擔任過資本市場高級副總裁和董事業績分析公司的職位。在CSX工作的17年裏，佩爾基先生還擔任過許多其他職位，包括財務規劃和技術金融。 |
凱文·S·布恩，45歲 常務副總裁總裁和首席銷售與營銷官
| 布恩自2019年5月擔任首席財務官後，於2021年6月被任命為執行副總裁總裁兼首席銷售和營銷官。在他目前的角色中，他負責商業組織。
布恩先生在財務、會計、併購和運輸業績分析方面擁有20多年的經驗。他於2017年9月加入CSX，擔任公司事務副總裁兼首席投資者關係官，後來被任命為總裁副主任，負責市場營銷和戰略領導研究和數據分析，以推進CSX的增長戰略。在2017年加入CSX之前，布恩曾在Janus Capital擔任高級股票研究分析師。他還曾在摩根士丹利的股票研究部門擔任總裁副研究員，在美林的併購部門擔任助理。 |
傑米·J·博伊丘克，45歲 運營部常務副總裁總裁 | 博伊丘克自2019年10月以來一直擔任CSXT負責運營的執行副總裁總裁。在這個職位上，他負責運輸、網絡運營，包括碼頭、機械、工程和勞動關係。
自2017年加入CSXT以來，先後擔任網絡、工程、機械及聯運運營部門高級副總裁；定期鐵路部門總裁副；交通運輸支持部門助理總裁等職務。Boychuk先生之前曾在加拿大國家鐵路公司工作，在那裏他擔任了20年的各種運營職位，承擔的責任越來越大，包括次區域總經理。
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| 姓名和年齡 | 過去五年的業務經驗 |
史蒂芬·福瓊，53歲 常務副總裁和首席數字和技術官 | 《財富》雜誌於2022年4月被任命為CSX執行副總裁總裁兼首席數字和技術官。在這一職位上，他負責領導公司的技術戰略發展和CSX信息技術系統運營的所有方面，包括網絡安全。
在加入CSX之前，他擁有近20年的信息技術經驗，在英國石油公司工作了30年，最近擔任全球英國石油公司集團的首席信息官。 |
內森·D·戈德曼，65歲 常務副總裁兼首席法務官 | 高盛自2017年11月以來一直擔任CSX執行副總裁總裁兼首席法務官兼公司祕書。在這一職位上，他指導公司的法律事務、政府關係、風險管理、公共安全、環境和審計職能。
在該公司工作的19年間，戈德曼先生曾擔任風險合規部副主任總裁兼總法律顧問，並負責監督合規、風險管理和安全項目方面的工作。 |
戴安娜·B·索菲爾，58歲 常務副總裁兼首席行政官 | 2018年7月，索法雷被任命為常務副總裁兼首席行政官。在這一職位上，她的職責包括人力資源、人員系統和分析、總薪酬、設施和航空。
在她為公司工作的11年中，索法雷女士曾擔任過首席人力資源官。在加入CSX之前，她在人力資源部工作了20年。 |
安吉拉·C·威廉姆斯，48歲 總裁副祕書長兼首席會計官 | 威廉姆斯自2018年3月以來一直擔任CSX副總裁兼首席會計官。她負責財務和監管報告、運費賬單和託收、工資、應付賬款和各種其他會計流程。
在本公司工作的19年間，她曾擔任總裁助理、副財務長和其他各種會計職務。在加入CSX之前，威廉姆斯擁有超過25年的經驗，曾擔任過各種會計和審計職位。威廉姆斯女士是佛羅裏達州的註冊公共會計師。 |
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息
CSX的普通股在納斯達克全球精選市場上市，這是其主要的交易市場，在場外和全國各地的交易所交易。官方的交易代碼是“CSX”。
普通股和優先股説明
共有54億股普通股獲得授權，其中截至2022年12月31日已發行普通股2,066,350,050股。在所有需要股東投票的事項上，每股有權投一票。沒有優先購買權，優先購買權是授予選定股東的特權，允許他們在發行股票時先於其他公眾購買額外股份。截至2023年1月31日，也就是最接近申請日期的最後可行日期，登記在冊的普通股股東有22,453人。用於計算稀釋後每股收益的已發行普通股加權平均值為21.41億股 截至2022年12月31日。(見附註2、每股收益。)總共有2,500萬股優先股獲得授權，目前沒有一股已發行。
下表列出了所示季度CSX普通股宣佈的紅利。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 季度 | | |
| | 第一 | | 第二位 | | 第三名 | | 第四 | | 年 |
| 2022 | $ | 0.100 | | | $ | 0.100 | | | $ | 0.100 | | | $ | 0.100 | | | $ | 0.400 | |
| 2021 | $ | 0.093 | | | $ | 0.093 | | | $ | 0.093 | | | $ | 0.093 | | | $ | 0.372 | |
股票表現圖表
假設股息再投資，截至2017年12月31日投資100美元的累計股東回報如下圖所示。該公司參考了標準普爾500股票指數(“S&P500®”)和道瓊斯美國運輸平均指數，這兩個指數提供了與基礎廣泛的市場指數和運輸業其他公司的比較。
CSX購買股票證券
該公司繼續根據2022年7月宣佈的50億美元計劃回購股票。截至2022年12月31日，剩餘的回購授權總額為33億美元。有關股份回購的更多信息，請參見注2，每股收益。2022年第四季度10億美元的股票回購活動如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| CSX當季股票證券購買量 |
| 第四季度 | 購買的股份總數 | | 每股平均支付價格 | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | | 根據計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值 |
| 期初餘額 | | | | | | | $ | 4,292,997,017 | |
| 2022年10月1日-10月31日 | 22,101,430 | | | $ | 27.50 | | 22,101,430 | | | | 3,685,141,410 | |
| 2022年11月1日-11月30日 | 6,810,351 | | | | 29.80 | | 6,810,351 | | | | 3,482,205,188 | |
| 2022年12月1日-12月31日 | 6,710,050 | | | | 31.33 | | 6,710,050 | | | | 3,271,977,916 | |
| 期末餘額 | 35,621,831 | | | $ | 28.66 | | 35,621,831 | | | $ | 3,271,977,916 | |
項目6.保留
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
CSX使用的術語
在本報告中使用時，除非上下文另有説明，否則這些術語的含義如下：
租車-一家鐵路公司因使用屬於另一家鐵路公司或車主的汽車而支付的費用。
第I類貨運鐵路-根據運營收入確定的最大的線路運輸貨運鐵路之一；水陸運輸委員會定期根據通脹調整每類鐵路所需的確切收入。規模較小的鐵路被歸類為II級或III級。
共同承運人任務-一項聯邦授權，要求美國鐵路滿足託運人運輸包括危險材料在內的任何貨物的合理要求。
滯期費-鐵路公司對超過規定空閒時間的託運人或貨物接收者使用鐵路車廂所收取的費用。
交通部(“DOT”)-美國政府機構，對所有運輸方式的事務擁有管轄權。
折舊研究-由第三方專家進行並由管理層分析，定期統計分析集團資產的固定資產使用年限、殘值、累計折舊和其他因素，並與其他公司的類似資產組進行比較。
雙堆棧-在專門配備的汽車上堆放兩個高的集裝箱。
環境保護局(“EPA”)-一個擁有環境法監管權力的美國政府機構。
聯邦鐵路局(“FRA”)-交通部負責制定和執行鐵路安全法規的分支機構，包括鐵路基礎設施和設備的安全標準。
自由現金流-通過使用經營活動提供的現金淨額並根據財產增加和某些其他投資活動進行調整來計算非公認會計準則計量。自由現金流是衡量可用於支付股息、股票回購和未償債務本金減少的現金。
團體生活折舊-折舊的一種類型，其中具有相似使用壽命和特徵的資產被聚集成組。折舊不是計算單個資產的折舊，而是作為一個整體計算每個組的折舊。
附帶收費-轉換、滯期費、存儲等費用。
多式聯運-靈活地通過駭維金屬加工、鐵路和水路運輸貨物，而不需要從原有的運輸設備，即集裝箱或拖車上拆除。
主線-主軌道大道，不包括終點站、車場、側線和道岔。
管道和危險材料安全管理局(“PHMSA”)-交通部內的一個機構，與法蘭克福機場一起，對鐵路運營標準和做法，包括危險材料要求擁有廣泛的管轄權。
列車主動控制(PTC)-一個可互操作的列車控制系統，旨在防止列車之間的碰撞、超速脱軌、侵入既定的工作區限制，以及列車改道到另一組軌道上。
收入充分性-達到至少等於STB衡量的行業投資資本成本的投資回報率。
發貨人-客户通過鐵路運輸貨物。
壁板-與列車通過的主線相鄰的軌道。
1980年《交錯者法案》-大幅放鬆對鐵路行業監管的國會法律，取代了自1887年《州際商法》以來存在的監管結構。在以前由州際商務委員會控制運費的地方，《交錯法》允許鐵路公司制定自己的運價，增強了它們與其他運輸方式競爭的能力。
水陸運輸委員會(“運輸及運輸委員會”)-一個獨立的政府裁決機構，行政上設在交通部內，負責美國境內州際陸路運輸的經濟管理。
切換-按特定順序放置車廂，放置裝車車廂，取回空車，或在中間點處增加或刪除列車車廂。
終端-通常由鐵路擁有的設施，用於處理貨物以及列車的拆卸、組裝、運輸和服務。
運輸安全管理局(“運輸安全管理局”)-國土安全部的一個部門，對可能影響國土安全的鐵路運營做法擁有廣泛的權力。
TTX公司(“TTX”)-一家按時間和里程費率向其所有者鐵路提供標準化的多式聯運、汽車和通用軌道車輛車隊的公司。CSX擁有TTX約20%的普通股，其餘股份由其他領先的北美鐵路公司及其附屬公司擁有。
道岔-將列車從一條軌道轉移到另一條軌道的軌道。
碼場-除主要軌道和側線外的軌道系統，用於組成列車、儲存汽車和其他用途。
2022年亮點
·收入為149億美元，同比增長23億美元，增幅19%。
·88億美元的支出同比增加19億美元，增幅為27%。
·營業收入60億美元，同比增長4.29億美元，增幅為8%。
·59.5%的營運比率從55.3%提高420個基點。
·稀釋後每股收益為1.95美元，同比增長0.27美元或16%。
行動的結果
以下部分概述了該公司截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度相比的經營業績和財務狀況。關於截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的經營業績和財務狀況的討論，可在CSX於2022年2月16日提交給美國證券交易委員會的截至2021年的Form 10-K年度報告的第II部分第7項中找到。
2022年與2021年的運營結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | $Change | | 更改百分比 | |
| (百萬美元) | | | | | | | | |
| 收入 | $ | 14,853 | | | $ | 12,522 | | | $ | 2,331 | | | 19 | % | |
| 費用 | | | | | | | | |
| 工黨與邊緣 | 2,861 | | | 2,550 | | | (311) | | | (12) | | |
| 購買的服務和其他 | 2,685 | | | 2,135 | | | (550) | | | (26) | | |
| 燃料 | 1,626 | | | 913 | | | (713) | | | (78) | | |
| 折舊及攤銷 | 1,500 | | | 1,420 | | | (80) | | | (6) | | |
| 設備和其他租金 | 396 | | | 364 | | | (32) | | | (9) | | |
| 財產處置收益 | (238) | | | (454) | | | (216) | | | (48) | |
| 總費用 | 8,830 | | | 6,928 | | | (1,902) | | | (27) | | |
| 營業收入 | 6,023 | | | 5,594 | | | 429 | | | 8 | | |
| 利息支出 | (742) | | | (722) | | | (20) | | | (3) | | |
| 其他收入--淨額 | 133 | | | 79 | | | 54 | | | 68 | | |
| 所得税費用 | (1,248) | | | (1,170) | | | (78) | | | (7) | | |
| 淨收益 | $ | 4,166 | | | $ | 3,781 | | | $ | 385 | | | 10 | | |
| | | | | | | | |
| 稀釋後每股收益 | $ | 1.95 | | | $ | 1.68 | | | $ | 0.27 | | | 16 | % | |
| 運行率 | 59.5 | % | | 55.3 | % | | | | (420) | | Bps |
政府委任新任行政總裁
2022年9月15日，CSX宣佈，作為計劃中的繼任過程的一部分，其董事會任命約瑟夫·R·辛裏奇為公司新任總裁兼首席執行官和董事會成員，自2022年9月26日起生效。
收購泛美系統公司。
2022年6月1日，CSX以6億美元的收購價收購了泛美航空，收購資金來自價值4.22億美元的普通股和總計1.78億美元的現金。因此，合併的2022年業績包括泛美航空在收購日期之後的運營結果。詳情請參閲附註17，企業合併.
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
銷量和收入 (未經審計) |
| 銷量(千個單位)；收入(百萬美元)；單位收入(美元) |
| | 卷 | | 收入 | | 每單位收入 |
| | 2022 | | 2021 | | 更改百分比 | | 2022 | | 2021 | | 更改百分比 | | 2022 | | 2021 | | 更改百分比 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 化學品 | 641 | | | 659 | | | (3) | % | | $ | 2,584 | | | $ | 2,421 | | | 7 | % | | $ | 4,031 | | | $ | 3,674 | | | 10 | % |
| 農產品和食品 | 481 | | | 467 | | | 3 | % | | 1,664 | | | 1,461 | | | 14 | % | | 3,459 | | | 3,128 | | | 11 | % |
| 汽車 | 338 | | | 318 | | | 6 | % | | 1,054 | | | 886 | | | 19 | % | | 3,118 | | | 2,786 | | | 12 | % |
| 礦物 | 337 | | | 325 | | | 4 | % | | 658 | | | 587 | | | 12 | % | | 1,953 | | | 1,806 | | | 8 | % |
| 林產品 | 291 | | | 296 | | | (2) | % | | 996 | | | 918 | | | 8 | % | | 3,423 | | | 3,101 | | | 10 | % |
| 金屬和設備 | 267 | | | 277 | | | (4) | % | | 828 | | | 796 | | | 4 | % | | 3,101 | | | 2,874 | | | 8 | % |
| 化肥 | 203 | | | 229 | | | (11) | % | | 455 | | | 470 | | | (3) | % | | 2,241 | | | 2,052 | | | 9 | % |
| 商品總額 | 2,558 | | | 2,571 | | | (1) | % | | 8,239 | | | 7,539 | | | 9 | % | | 3,221 | | | 2,932 | | | 10 | % |
| 多式聯運 | 2,963 | | | 2,976 | | | — | % | | 2,306 | | | 2,039 | | | 13 | % | | 778 | | | 685 | | | 14 | % |
| 煤，煤 | 697 | | | 706 | | | (1) | % | | 2,434 | | | 1,790 | | | 36 | % | | 3,492 | | | 2,535 | | | 38 | % |
卡車運輸(a) | — | | | — | | | — | % | | 966 | | | 410 | | | 136 | % | | — | | | — | | | — | % |
| 其他 | — | | | — | | | — | % | | 908 | | | 744 | | | 22 | % | | — | | | — | | | — | % |
| 總計 | 6,218 | | | 6,253 | | | (1) | % | | $ | 14,853 | | | $ | 12,522 | | | 19 | % | | $ | 2,389 | | | $ | 2,003 | | | 19 | % |
(A)自2021年第三季度起，貨運收入由CSX於2021年7月1日起收購的優質航空公司的運營收入組成。
收入
2022年總收入較前一年增加23億美元，增幅19%，主要原因是燃料回收率提高、定價收益(包括出口煤炭基準費率上升的好處)以及納入優質承運人的業績。
商品交易量
化學品-由於原油和其他與能源有關的商品以及廢物的出貨量減少，減少。
農產品和食品-由於乙醇、甜味劑和植物油以及穀物出貨量增加而增加。
汽車-由於半導體供應增加，北美汽車產量增加。
礦物-由於建築需求推動集料出貨量增加，增長。
林產品-由於紙板和建築產品出貨量下降，銷售額下降。
金屬和設備-主要由於鋼鐵出貨量下降，部分被更高的廢鋼出貨量和設備移動所抵消。
化肥-由於短途和長途磷酸鹽出貨量下降，價格下降。
多式聯運運量
由於持續的供給側限制、季節性需求比上年更為疲軟以及卡車市場疲軟，國內發貨量下降，這主要被國際發貨量的增加所抵消。
煤量
國內煤炭減少，原因是通用煤出貨量減少，包括年內煤礦中斷期間煤炭供應有限的影響，以及鋼鐵和工業出貨量下降。由於動力煤出貨量減少，出口煤炭減少，部分原因是柯蒂斯海灣煤炭碼頭的部分設施停運導致運力下降。該設施現在已恢復滿負荷運轉。
卡車運輸收入
由於納入了優質航空公司的業績和更高的燃油附加費，卡車運輸收入比上年增加了5.56億美元。
其他收入
其他收入比上年增加1.64億美元，原因是多式聯運倉儲和設備使用收入增加、滯期費增加以及附屬公司收入增加。
費用
2022年，總支出比前一年增加了19億美元，增幅為27%。下文説明瞭每項費用類別以及每年的重大變化。
工黨與邊緣支出包括員工工資和相關工資税、健康和福利費用、養老金、其他退休後福利和激勵性薪酬。這些費用增加了3.11億美元，原因如下：
•與工會達成的協議以及通脹帶來的影響總計1.99億美元。其中，3200萬美元與前幾年的勞工和福利有關。
•將優質航空公司2022年的全年運營與2021年的部分時間計算在內，導致成本增加7400萬美元。
•激勵性薪酬成本減少2900萬美元，主要是由於前一年符合條件的員工支出加速的影響。
•其他成本增加了6700萬美元，主要是由於招聘和保留成本、包括泛美航空的運營和其他不重要的項目。
購買的服務和其他 支出主要包括維護基礎設施和設備的訂約承辦服務、碼頭和碼頭服務、購買的卡車運輸和其他運輸以及專業服務。這一類別還包括與材料、旅行、傷亡索賠、環境補救、火車事故、財產税和銷售税、水電費和其他項目有關的費用。購買的服務和其他費用總額增加了5.5億美元，原因如下：
•將優質航空公司2022年的全年運營與2021年的部分時間相比較，帶來了2.8億美元的額外成本。
•運營支持成本上升，主要是由於通貨膨脹、多式聯運碼頭成本上升和活躍機車車隊增加，推動了1.82億美元的增長。
•對環境儲備的調整導致支出增加2100萬美元。
•所有其他成本增加了6700萬美元，主要是由於幾個不重要的項目，包括泛美航空的運營和與收購有關的成本。
燃料費用包括機車柴油和非機車燃料。這筆費用在很大程度上是由柴油的市場價格和機車消耗推動的。燃料支出增加7.13億美元，主要原因是機車燃料價格上漲66%，以及包括用於卡車運輸的非機車燃料。
折舊支出主要涉及確認機車、軌道車輛和軌道結構等資本資產在其各自使用年限內的成本，這些成本作為折舊研究的一部分定期進行審查。這項支出主要受每年資本支出的影響。折舊費用增加了8000萬美元，主要是由於淨資產基礎擴大，其中包括優質運營商的資產，以及2022年設備折舊研究的影響。
設備和其他租金費用包括為其他鐵路或私營公司擁有的貨車支付的租金，扣除CSXT使用其設備所收到的租金。這類費用還包括機車、有軌電車、集裝箱、拖拉機和拖車、辦公室和其他租金的短期和長期租賃費用。這些費用增加了3200萬美元，主要是由於租車成本增加以及優質航空公司成本的增加。租車成本增加，原因是每載天數增加和通脹，但部分被較低的銷量所抵消。
財產處置收益從2021年的4.54億美元下降到2022年的2.38億美元，主要是由於向弗吉尼亞州聯邦出售財產權的收益減少。與這筆交易相關，CSX在2022年和2021年分別確認了1.44億美元和3.49億美元的收益。
利息支出
利息支出包括長期債務、設備債務和融資租賃的利息。利息支出增加2000萬美元，主要是由於平均債務餘額增加，部分被資本化利息增加所抵消。
其他收入--淨額
其他收入淨額包括投資收益、損失和利息收入，以及定期養卹金和退休後福利費用淨額和其他非業務活動的組成部分。其他收入增加5400萬美元，主要是由於利率上升推動的利息收入增加，以及2022年期間養老金福利淨額的增加。
所得税費用
所得税支出增加了7800萬美元，主要原因是所得税前收益增加，但部分被遞延州税收的有利調整和有利的州立法改革所抵消。
淨收益和稀釋後每股收益
由於上述因素，淨收益增加了3.85億美元，達到42億美元，稀釋後每股收益增加了0.27美元，達到1.95美元。由於本年度的股票回購活動，平均流通股減少，並對稀釋後每股收益產生了有利影響。
非GAAP衡量標準(未經審計)
CSX根據美國公認會計原則(“GAAP”)報告其財務業績。CSX還使用某些屬於證券交易委員會法規G和法規S-K第10(E)項含義的非GAAP衡量標準，這可能會為財務信息使用者提供與以前報告的結果進行更多有意義的比較。非GAAP指標沒有標準化的定義，也不是由GAAP定義的。因此，CSX的非GAAP指標不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。不應將這些非GAAP指標的列報與根據GAAP列報的財務信息分開考慮，將其視為替代財務信息或優於GAAP財務信息。非公認會計準則衡量標準與相應的公認會計原則衡量標準的對賬如下。
自由現金流
管理層認為，自由現金流對投資者是有用的，因為它對評估公司的財務業績很重要。更具體地説，自由現金流衡量的是企業在再投資後產生的現金。這一措施代表了股票和債券投資者可用於股息、股票回購或未償債務本金減少的現金。自由現金流量的計算方法是使用經營活動的現金淨額，並根據財產增加和財產處置所得的收益進行調整。這一措施應被視為業務活動提供的現金的補充，而不是替代。股息前的自由現金流同比減少1.01億美元，降至37億美元，這主要是由於財產增加以及財產處置的收益和預付款減少，主要是由於將財產權出售給弗吉尼亞州聯邦。這些減少額被業務活動提供的淨現金增加部分抵消。
下表將經營活動提供的現金(GAAP計量)與自由現金流(非GAAP計量)進行核對。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| | 2022 | | 2021 | | |
| (百萬美元) |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 5,619 | | | $ | 5,099 | | | |
| 屬性添加 | (2,133) | | | (1,791) | | | |
| 財產處置所得收益和墊款 | 246 | | | 529 | | | |
其他投資活動(a) | 不適用 | | (4) | | | |
| 股息前自由現金流(非公認會計準則) | $ | 3,732 | | | $ | 3,833 | | | |
| | | | | |
| | | | | |
(A)自2022年第一季度起，其他投資活動的結果不再計入自由現金流。由於這一變化無關緊要，上一年沒有重述。
經營統計(估計)
某些業務統計數據是估計的，並可隨着實際情況的確定而繼續更新。計算列車速度、停留時間、在線車廂和出行計劃績效的方法與地面運輸委員會使用的方法不同。該公司將繼續使用規定的方法向地面運輸委員會報告這些指標。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 財政年度 |
| 2022 | | 2021 | | 改進/ (惡化) |
| 運營績效 | | | | | |
列車速度(每小時英里數)(a) | 16.1 | | | 17.9 | | | (10) | % |
好好呆着(小時)(a) | 11.3 | | | 10.7 | | | (6) | % |
網上汽車(a) | 138,074 | | | 131,564 | | | (5) | % |
準點發車(a) | 60 | % | | 75 | % | | (20) | % |
準點率(a) | 52 | % | | 66 | % | | (21) | % |
載貨行程計劃執行情況(a) | 64 | % | | 69 | % | | (7) | % |
多式聯運出行計劃績效(a) | 90 | % | | 87 | % | | 3 | % |
| 燃油效率 | 0.99 | | | 0.96 | | | (3) | % |
| | | | | |
收入噸-英里(十億美元) | | | | | |
| 商品 | 126.0 | | | 126.3 | | | — | % |
| 煤，煤 | 33.8 | | | 35.4 | | | (5) | % |
| 多式聯運 | 30.0 | | | 31.5 | | | (5) | % |
| 總收入噸-英里 | 189.8 | | | 193.2 | | | (2) | % |
| | | | | |
總噸位-英里(十億美元) | 375.5 | | | 376.0 | | | — | % |
| | | | | |
| 安全問題 | | | | | |
法蘭克福機場人身傷害頻率指數(a) | 0.96 | | | 0.96 | | | — | % |
法蘭克福機場列車事故率(a) | 3.18 | | | 3.22 | | | 1 | % |
(A)這些指標不包括從泛美航空獲得的網絡結果當數據可用時，這些指標將被更新以包括泛美航空公司的網絡結果。
關鍵績效指標定義：
列車速度-始發地和目的地之間的平均列車速度(以英里/小時為單位)(不包括當地人、車場工人、工作列車或客運列車)。列車速度測量列車的概況時刻表(從出發到到達以及所有過渡時間)，列車概況會定期更新，以適應不斷變化的運營。
好好呆着-車輛到達車場和離開車場之間的平均時間(以小時計)。
網上汽車-CSX運營的線路上活躍的貨運軌道車輛的平均數量，不包括正在維修的、儲存中的、已售出的軌道車輛，或在客户所在地停留一天以上的私家車。
準點發車-準時或提前從始發場出發的定期公路列車的百分比。
準點率-準時到達目的地車場的定期公路列車的百分比，到預定到達的兩個小時內。載貨行程計劃執行情況-到達或早於最初預計到達、通知或換乘(視情況而定)的客户的測量車輛的百分比。
多式聯運出行計劃績效-運往客户的經測量的集裝箱到達或早於最初估計的到達、通知或換乘時間(視情況而定)的百分比。
燃油效率-每1000總噸英里機車燃料加侖。
收入噸-英里(RTM‘s)-一噸產生收入的貨物在一英里的距離上的移動。
總噸英里(GTM)-一噸火車重量超過一英里的移動。GTM的計算方法是用列車總重量乘以列車行駛距離。列車總重量由貨車重量及其內容物組成。
法蘭克福機場人身傷害頻率指數--法蘭克福機場每200,000工時可報告的受傷人數。
法蘭克福機場列車事故率-法蘭克福機場每百萬英里可報告的火車事故數量。
公司致力於通過培訓、創新和投資不斷提高安全和服務績效。培訓和安全計劃旨在防止可能對員工、客户和社區造成負面影響的事件。能夠檢測和避免多種人為因素事件的技術創新旨在為公司員工提供額外的一層保護。對公司資產的持續資本投資，包括軌道、橋樑、信號、設備和檢測技術，也支持安全表現。
該公司仍然專注於安全、服務和控制成本。與2021年相比，列車速度下降了10%。2022年，Dwell增長了6%，在線汽車增長了5%。與2021年相比，多式聯運出行計劃績效提高了3%，而載貨出行計劃績效下降了7%。CSX在2022年最後一個季度的服務指標有所改善，預計這一趨勢將在2023年繼續下去。
從安全的角度來看，法蘭克福機場的人身傷害指數與上一年持平，而火車事故率上升了1%。安全仍然是CSX的首要任務，公司致力於降低風險，提高員工、客户和公司運營所在社區的整體安全。
流動資金和資本資源
流動資金是指一家公司能夠產生足夠的現金，以滿足當前和未來到期債務的需求，併為計劃中的資本支出提供準備，包括滿足監管和立法要求的支出。為了全面瞭解一家公司的流動性，應該對其現金來源和用途、資產負債表和外部因素進行審查。
可觀的現金流
以下圖表着重説明瞭2022年和2021年全年業務、投資和融資活動的現金和現金等價物變化的業務、投資和融資部分。
2022年，公司從經營活動中產生了56億美元的現金，比前一年增加了5.2億美元，主要是由於現金產生收入增加，但不太有利的營運資本活動部分抵消了這一影響。用於投資活動的現金淨額為21億美元，比上一年增加2.54億美元，主要原因是新增財產較多，財產處置的收益和預付款減少，但企業收購成本下降部分抵消了這一影響。用於融資活動的現金為38億美元，與上一年相比淨支出減少3.43億美元，主要是由於發行了長期債務以及債務償還減少，但部分被更多的股票回購所抵消。
現金和流動資金來源
該公司擁有多種流動資金來源，包括運營產生的現金和融資來源。本公司於2022年2月16日向美國證券交易委員會提交了擱置登記聲明，根據市場狀況和CSX董事會授權，該擱置登記聲明可用於CSX酌情發行債務或股權證券。儘管CSX尋求在現金需求方面給予自己靈活性，但不能保證市場狀況會允許CSX在任何給定時間以可接受的條款出售此類證券，或者根本不允許。2022年，CSX發行了20億美元的長期債券。見附註10，債務和信貸協議以獲取更多信息。
CSX可以獲得一項12億美元的五年期無擔保循環信貸安排，該安排由多家銀行組成的銀團支持，將於2024年3月到期。截至2022年12月31日，本公司在這項貸款下沒有未償還餘額。該公司還有一個由循環信貸支持的商業票據計劃，根據該計劃，公司可在任何時候發行本金總額不超過10億美元的無擔保商業票據。截至2022年12月31日，該公司在商業票據計劃下沒有未償債務。
現金的用途
CSX將目前的現金餘額用於一般企業用途，其中可能包括資本支出、營運資本要求、未償債務的減少或再融資、CSX普通股的贖回和回購、向股東分紅、收購和其他商業機會，以及對公司合格養老金計劃的貢獻。
2022年，CSX繼續投資於業務，為股東創造長期價值。該公司致力於維護和改善其現有基礎設施，並通過優化網絡和終端容量為自己定位，以實現長期、有利可圖的增長。用於增加財產的資金將在下文中進一步説明。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
資本支出(百萬美元) | 2022 | | 2021 | | |
| 徑跡 | $ | 1,000 | | | $ | 876 | | | |
| 橋樑、信號和其他 | 673 | | | 567 | | | |
| 整體基礎設施 | 1,673 | | | 1,443 | | | |
| 策略性項目和商業設施 | 251 | | | 194 | | | |
| 機車 | 104 | | | 89 | | | |
| 貨車 | 75 | | | 29 | | | |
| 監管(包括PTC) | 30 | | | 36 | | | |
| 資本支出總額 | $ | 2,133 | | | 1,791 | | | |
2023年計劃的資本投資預計約為23億美元。在2023年的投資中，預計約75%將用於維護核心基礎設施和運營設備。剩餘的金額將用於促進盈利增長，包括支持服務增強和生產力倡議的項目。CSX打算主要通過運營產生的現金為資本投資提供資金。
CSX正在不斷評估可能影響公司資本投資產生足夠回報的能力的市場和監管條件。CSX可能會因商業環境的變化、税收立法或頒佈新的法律或法規而修訂其未來的資本支出估計，這可能會對公司未來的運營和財務業績產生重大不利影響(見風險因素在本表格10-K第1A項下)。
CSX承諾向股東返還現金。董事會至少每年審查一次資本結構、資本投資和現金分配，包括股息和股票回購。2023年2月14日，公司董事會批准將季度現金股息增加10%，至每股普通股0.11美元，自2023年3月起生效。管理層對市場狀況和其他因素的評估指導着回購的時機和數量。預計未來的股票回購資金將來自手頭現金、運營產生的現金和債務發行。
綜合資產負債表和營運資金的重大變化
CSX的資產負債表反映了其雄厚的資本基礎，以及CSX為股東利益部署資本的平衡方法的影響，包括對基礎設施、股息支付和股票回購的投資。此外，從流動性的角度來看，CSX處於有利地位。年末，該公司擁有21億美元的現金、現金等價物和短期投資。
總資產以及總負債和股東權益比上年末增加了14億美元。總資產增加的主要原因是淨資產增加12億美元，以及對附屬公司和其他公司的投資增加1.93億美元，但現金減少2.81億美元部分抵消了這一增加。淨資產增加的主要原因是資本支出以及作為泛美交易的一部分獲得的固定資產。此外，對聯屬公司和其他公司投資的增加包括收購泛美南方有限責任公司權益的影響以及幾家聯屬公司價值的提高。見附註17，企業合併，瞭解有關採購會計的更多詳細信息。
總負債比上年末增加23億美元，主要原因是發行了20億美元的長期債務，以及由於加速税項折舊和收購泛美航空的影響而增加了1.86億美元的遞延税款。這些增加被償還的1.86億美元債務部分抵銷。股東權益總額較上年末減少8.75億美元，主要是由於47億美元的股票回購和8.52億美元的股息，部分被42億美元的淨收益和為收購泛美航空而發行的4.22億美元普通股所抵消
營運資本被認為是衡量一家公司滿足短期需求的能力。截至2022年12月，CSX的營運資本盈餘為14億美元，截至2021年12月，營運資本盈餘為16億美元，減少2.62億美元。流動資產減少的主要原因是上文所述現金淨減少2.81億美元，但應收賬款增加1.65億美元部分抵消了這一減少額。流動負債增加的主要原因是應付賬款增加1.67億美元。
由於預定償還債務的時間以及現金和現金等價物餘額的變化等因素，公司的營運資本餘額有所變化。雖然公司目前有盈餘，但營運資本赤字對CSX或行業內其他公司來説並不罕見，並不表明缺乏流動性。本公司繼續維持充足的流動資產，以應付到期的流動負債和到期債務。此外，CSX擁有足夠的財務能力，包括其循環信貸安排、商業票據計劃和貨架登記報表，以管理其日常現金需求和任何預期的債務。本公司不時向信貸市場申請額外流動資金。
已完成的交易
收購泛美系統公司。
2022年6月1日，CSX完成對泛美航空的收購6億美元的收盤價是通過價值4.22億美元的普通股和總計1.78億美元的現金提供資金的，但需要進行某些慣例的收購價格調整。為收購該業務而支付的現金對價總額包括2020年第四季度支付的3000萬美元保證金。詳情請參閲附註17，企業合併.
收購Quality Carders，Inc.
2021年7月1日，CSX以5.44億美元現金收購Quality Carriers，Inc.這筆交易的資金來自手頭的現金。詳情請參閲附註17，企業合併.
向弗吉尼亞州聯邦出售財產權
2021年3月26日，該公司達成了一項全面協議，分三個階段將CSX擁有的三個線路段的某些產權出售給弗吉尼亞州聯邦(“聯邦”)，總金額為5.25億美元。截至2022年12月31日，三個階段全部關閉。下表彙總了2022年和2021年與這筆交易相關的收益和收益。詳情見附註6，屬性.
| | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | | 2022 | 2021 |
| 收益 | | $ | 144 | | $ | 349 | |
| 收益 | | 125 | | 400 | |
信用評級
信用評級反映了一家獨立機構對借款人在到期時償還債務的可能性的判斷。評級反映了許多考慮因素，如借款人所在行業的性質及其競爭地位、公司的規模、其流動性和獲得資本的途徑，以及公司現金流對經濟變化的敏感性。兩家最大的評級機構，標準普爾評級服務公司(S&P)和穆迪投資者服務公司(穆迪)，使用字母數字代碼來指定其評級。標準普爾和穆迪對長期信用債券的最高質量評級分別為AAA和AAA。信用評級不是購買、出售或持有證券的建議，可能會受到指定評級機構隨時修改或撤回的影響。
無擔保融資的成本和可獲得性受到CSX的長期信用評級的重大影響。CSX的信用評級在2022年保持穩定。截至2022年12月和2021年12月，標普對CSX的長期評級為BBB+(穩定)，穆迪為Baa1(穩定)。標準普爾和穆迪分別對BBB-和Baa3或更高的評級，反映了處於被視為投資級信用質量範圍內的債務評級。如果CSX的信用評級降至投資級以下，該公司的新債務利息成本可能會大幅上升。此外，CSX的信用評級下降到低於投資級水平可能會對市場需求產生不利影響，從而影響該公司隨時發行新債券的能力。該公司致力於保持投資級的信用狀況。
CSXT發行的擔保票據
2007年，CSX公司的全資子公司CSXT在註冊公開發行中發行了價值3.81億美元的2023年到期的擔保設備票據。CSX Corporation為票據提供了全面和無條件的擔保。根據CSXT的選擇權，CSXT可隨時按包括溢價在內的贖回價格贖回全部或全部票據。在任何固定鈔票的設備遺失或損壞的情況下，如果CSXT沒有用另一件設備取代遭受該等損失或損壞的物品，CSXT將被要求按面值贖回部分鈔票。票據的擔保將與CSX公司所有現有和未來的優先債務享有同等的償付權利，並在擔保該等債務的資產範圍內實際上從屬於CSX公司的所有未來擔保債務。只有在某些習慣條件發生時，擔保才能在有限的情況下解除。截至2022年12月31日，這些擔保設備票據的本金餘額為1.39億美元。
根據美國證券交易委員會規則，包括2020年通過的修正案，證交所不需要為發行或擔保票據的全資子公司提供單獨的簡明合併財務信息。此外，由於票據的合併發行人和擔保人的資產、負債和經營業績與綜合財務報表中列報的相應金額並無重大差異，因此不需要列報有關附屬發行人和擔保人的綜合財務摘要資料。
合同債務、其他承付款項和表外安排
合同義務
CSX是合同安排的一方，該合同安排規定公司有義務在未來支付現金。這些債務會影響公司的流動資金和資本資源需求。該公司的合同義務主要包括長期債務和相關利息支付、購買承諾、租賃、其他離職後福利以及與Conail的協議。
•截至2022年12月31日，該公司擁有不同到期日的未償還固定利率票據。見附註10，債務與信用協議，獲取與未來債務償還相關的更多信息。未來與未償債務相關的利息支付總額為148億美元，其中7.71億美元應於2023年支付。
•購買承諾包括CSX的長期機車維護計劃以及購買技術、通信、軌道車輛維護和其他服務的其他承諾。見附註8，承付款和或有事項，瞭解與採購承諾相關的未來付款的更多信息。
•資本支出包括與公私夥伴關係有關的投資。這些夥伴關係投資通常用於通過政府獎勵或其他資金來源部分或全部償還給CSX的項目。截至2022年12月31日，不可償還的項目捐款承諾總額為8000萬美元。
•該公司的租賃包括房地產、設備和線路租賃。見注7，租契，以獲取有關與租賃相關的未來付款的更多信息。
•其他離職後福利包括估計的其他退休後醫療和人壽保險付款以及不合格養老金計劃下沒有資金的付款。見注9，員工福利計劃，瞭解有關此類計劃下未來付款的更多信息。
•Conail擁有鐵路基礎設施，併為CSX和NS的共同利益而運營。這就是所謂的共享資產區域。Conail在共享資產區域收取路權使用費、設備租賃費和運輸費、交換費和終點站服務費。見附註15，對關聯公司和關聯方交易的投資，瞭解與Conail協議相關的未來付款的更多信息。
其他承付款和表外安排
其他承諾總額為1.78億美元，主要包括擔保、信用證和擔保債券，這些都不是單獨意義重大的。這些表外安排不太可能對公司的財務狀況、經營業績或流動資金產生實質性影響。
勞動協議
該公司約22,500名員工中約有17,100人是鐵路工會的成員。截至2022年12月2日，CSX參與全國討價還價的所有12個鐵路工會都受到與一級鐵路的國家協議和CSX特定協議的覆蓋，這些協議將一直有效到2024年12月31日。
關鍵會計估計
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層在報告某些資產和負債額、披露財務報表之日的或有資產和負債以及報告期內的某些收入和費用時作出估計。實際結果可能與這些估計不同。這些估計和假設會定期與董事會審計委員會討論。根據管理層的判斷，對以下領域進行了重大估計：
•人身傷害和環境保護；
•養老金計劃會計；
•團體壽險法下的資產折舊政策；以及
•商譽和其他無形資產。
人身傷害與環境保護
人身傷害
2022年和2021年的人身傷害準備金分別為1.26億美元和1.18億美元，分別代表員工工傷和第三方傷害的負債。CSXT保留一名獨立精算師，協助管理層評估人身傷害索賠的價值。精算師使用的方法包括一個發展係數，以反映這些人身傷害索賠價值的增減。它在很大程度上是基於CSXT的歷史索賠和和解經驗。由於受傷的數量、類型和嚴重程度、醫療費用以及訴訟中的不確定性，實際結果可能與估計的結果不同。更多細節，包括我們相關會計政策的説明，見附註5，傷亡、環境和其他保護區， 在合併財務報表中。
環境
2022年的環境儲備分別為1.61億美元和1.08億美元 和2021年。該公司是與環境問題有關的各種訴訟的一方，包括涉及私人當事人和監管機構的行政和司法訴訟。該公司已被確定為約240個環境受損地點的潛在責任方。該公司會考慮多項因素，以檢討其對每一個已確定地點的潛在責任：
•所需的清理類型；
•公司聲稱與該地點的聯繫的性質(例如，向該地點或該地點的所有人或經營者發送廢物的生產者)；
•該公司聲稱的聯繫程度(例如，運往該地點的廢物量和其他相關因素)；以及
•地點其他已具名和未具名的潛在責任方的數量、聯繫和財務可行性。
關鍵會計估計，續
在任何給定地點，目前未知的情況都可能導致額外的暴露，其數量和重要性目前無法合理估計。更多細節，包括我們相關會計政策的説明，見附註5，傷亡、環境和其他保護區， 在合併財務報表中。
養老金計劃會計
該公司主要為受薪的管理人員提供固定福利養老金計劃。對於2003年前聘用的員工，這些計劃為符合條件的員工提供退休福利，主要基於服務年限和接近退休的補償率。對於2003年至2019年期間聘用的員工，福利是根據現金餘額公式確定的，該公式通過利用利息和基於年齡、服務和薪酬的支付信用來提供福利。 從2020年開始，CSX養老金計劃對新參與者關閉。截至2022年12月，公司養老金計劃的預計福利義務為24億美元. 有關本公司養卹金計劃資金狀況的信息，見附註9，員工福利計劃.
這些計劃的會計核算應遵循薪酬-退休福利主題在ASC。這條規則要求管理層就以下事項作出某些假設：
•用於衡量未來債務和利息支出的貼現率；
•計劃資產的長期回報率；以及
•其他假設。
本公司聘請獨立精算師計算與這些計劃相關的負債和支出金額，但須遵守本公司根據歷史趨勢、當前市場利率和未來預測確定為適當的假設。這些金額是由管理層審查的。
關鍵會計估計，續
貼現率
貼現率影響記錄的負債額以及養老金支出的服務和利息成本部分。貼現率反映了養老金福利可以有效結算的比率，換句話説，公司購買足夠高質量的債券以產生與公司預期的未來福利支付相等的現金流需要花費多少錢。對於到期日與計劃預期收益相匹配的優質公司債券，本公司根據截至年底的市場收益率確定貼現率。
本公司以個別即期匯率與未來每一年的獨立現金流計算退休金福利開支淨額的服務及利息成本部分。在即期匯率法下，個別現貨貼現率沿同一優質公司債券收益率曲線用以量度退休金福利負債，並於有關到期日應用於相關的預計現金流量。.
截至2022年12月和2021年12月，該公司用於評估其養老金義務的加權平均貼現率分別為5.02%和2.78%。截至2022年12月，養老金福利的估計期限約為10年。
每年，貼現率都會根據優質公司債券的當前市場利率重新評估和調整，以反映對當前有效結算利率的最佳估計。一般來説，如果利率下降或上升，假設的貼現率會發生變化。
計劃資產的長期回報率
計劃資產的預期長期平均回報率反映了為提供預計福利債務所包括的福利而投資或將投資的資金的預期平均收益率。在估計這一比率時，本公司會適當考慮基金的計劃資產所賺取的回報、預期可供再投資的回報率，以及基金的當前和預測資產組合。管理層在外包投資經理的協助下，平衡從不同投資經理那裏獲得的市場預期與市場和實際計劃的歷史回報，以制定對預期長期資產回報率的合理估計。由於這一假設是長期的，與養卹金會計中使用的其他假設相比，年度審查可能導致的調整頻率較低。2022年和2021年，該公司用來評估下一個計劃年度福利成本的計劃資產的長期回報率為6.75%。
其他假設
精算師的計算還包括與死亡率、週轉率、退休年齡和工資通貨膨脹率有關的假設。這些假設基於歷史數據、最近的計劃經驗和行業趨勢，並由管理層決定。
關鍵會計估計，續
2023年估計的養老金支出
預計2023年的定期養老金淨支出為100萬美元。2023年的定期養卹金淨支出預計將包括2400萬美元的服務成本支出。勞務成本費用計入勞務費用和合並損益表的邊際費用，養老金費用淨額的所有其他組成部分計入其他收入淨額。2022年的定期養老金淨支出為4100萬美元。預期信貸的淨減少主要是由於最近不利的養老金資產經歷的影響，但被貼現率的增加部分抵消。
以下敏感性分析説明瞭某些假設變化1%對2023年估計養老金支出的影響：
| | | | | | | | |
| (百萬美元) | | 養老金支出 |
| 貼現率 | | $ | 16 | |
| 長期回報率 | | $ | 24 | |
運用團體壽命法的資產折舊政策
本公司的折舊資產採用團體壽命法或直線法進行折舊，這兩種折舊方法都是根據公認會計原則可接受的折舊方法。該公司採用團體生活會計方法對其鐵路資產進行折舊，包括正線軌道、機車和貨車。按團體壽命法折舊的資產，佔截至2022年12月31日的總固定資產481億元的84%。公司剩餘的折舊資產，包括非鐵路資產和融資租賃資產，採用直線法按資產計提折舊.土地不會貶值。
管理層定期對摺舊費用和使用年限進行審查。在團體壽命法下，每組資產的使用壽命和殘值是通過完成定期折舊研究並應用管理層的方法來確定其財產的使用壽命來確定的。在折舊研究中考慮了幾個因素，包括：
•對每組財產的歷史壽命和打撈數據進行統計分析；
•統計分析每組財產的歷史退役情況；
•對當前業務的評價；
•評價技術進步和維修時間表；
•對資產狀況的先前評估；
•管理層對某些資產組未來使用的展望；
•預計退休時將收到淨殘值；以及
•將同一資產組的資產與其他公司進行比較。
關鍵會計估計，續
STB要求對設備資產(如機車和貨車)每三年進行一次折舊研究，對公路和軌道資產(如橋樑、信號、鐵路、系杆和道碴)每六年進行一次折舊研究。公司於2020年完成了道路和軌道資產的折舊研究，並於2022年完成了設備資產的折舊研究，這兩項研究都導致某些資產的累計折舊、使用壽命、殘值和其他相關因素髮生了變化。2022年設備研究的結果是，預計年度折舊費用將增加約8000萬美元，這主要是由於使用團體壽命法折舊的資產的遞延損失。最近的折舊研究經驗導致累計折舊率和折舊率發生變化，對公司2021年和2020年14億美元的折舊支出沒有實質性影響。
所有團體人壽資產的平均估計使用壽命每變化1%，公司的年度折舊費用將產生約1200萬美元的變化。2022年和2020年的研究對該公司的資產壽命沒有重大影響。關於更多細節，包括對我們相關會計政策的更詳細説明，請參見附註6，屬性、在合併財務報表中。
商譽與無形資產
截至2022年12月，該公司擁有5.02億美元的商譽和其他無形資產淨值。在應用企業合併會計收購方法時，管理層必須確定收購資產和承擔的負債的公允價值，以便在可折舊和可攤銷資產與商譽之間適當分配收購價格對價。分配給收購的有形和無形資產以及承擔的負債的公允價值是基於管理層的估計和假設以及管理層彙編的其他信息，包括利用慣常估值程序和技術進行的估值。估計和假設包括但不限於，一項資產預期在未來產生的現金流和適當的加權平均資本成本。
CSX每年評估商譽和無形資產的減值，或在存在減值指標的情況下更早評估。在進行定性減值評估時，CSX考慮相關事件和條件，包括但不限於：宏觀經濟趨勢、行業和市場狀況、整體財務表現、公司特定事件以及法律和監管因素。如果定性評估顯示報告單位或無形資產的公允價值低於其賬面價值的可能性較大，本公司將進行量化減值測試。如果報告單位的商譽或無形資產的賬面價值超過了量化測試下的公允價值，則將計入減值損失。報告單位的公允價值計量可以基於以下一項或多項公允價值計量：在意願方之間的當前交易中，該單位作為一個整體可以買賣的金額、估計的未來現金流量的現值技術、基於收益或收入倍數的估值技術，或類似的業績衡量。
新會計公告與會計政策的變化
見注1，經營性質和重大會計政策在“新會計公告和會計政策的變化”的標題下。
前瞻性陳述
本報告和提交給美國證券交易委員會的其他材料中的某些陳述，以及公司口頭陳述或其他書面陳述中包含的信息，均為前瞻性陳述。公司打算將所有這些前瞻性陳述納入1995年《私人證券訴訟改革法》以及1933年《證券法》第27A節和1934年《證券交易法》第21E節規定的前瞻性陳述的安全港條款。這些符合《私人證券訴訟改革法》含義的前瞻性聲明可能包含有關以下內容的聲明：
•對收益、收入、利潤率、業務量、費率、成本節約、費用、税收或其他財務項目的預測和估計；
•對業務成果和業務舉措的預期；
•對索賠、訴訟、環境成本、承諾、或有負債、勞資談判或協議對公司財務狀況、經營結果或流動性的影響的預期；
•管理層對未來運營的計劃、戰略和目標、資本支出、勞動力水平、股息、股票回購、安全和服務業績、擬議的新服務和其他非歷史事實的事項，以及管理層對未來業績和運營以及實現目標的時間的預期；以及
•未來的經濟、行業或市場狀況或業績及其對公司財務狀況、經營結果或流動性的影響。
前瞻性陳述通常由諸如“將”、“應該”、“相信”、“預期”、“預期”、“項目”、“估計”、“初步”等詞語或短語來識別。該公司告誡不要過度依賴前瞻性陳述，這些前瞻性陳述反映了它對未來事件的真誠信念，並基於截至前瞻性陳述發表之日它目前掌握的信息。前瞻性陳述不應被解讀為對未來業績或結果的保證，也不一定是對何時或通過什麼時間實現這種業績或結果的準確指示。
前瞻性陳述會受到許多風險和不確定因素的影響，實際表現或結果可能與任何前瞻性陳述所預期的大不相同。公司不承擔更新或修改任何前瞻性陳述的義務。如果公司確實更新了任何前瞻性陳述，則不應推斷公司將對該陳述或任何其他前瞻性陳述進行額外更新。
除第二部分第1A項中討論的因素外，還有下列重要因素。風險因素以及本報告的其他部分，可能導致實際結果與任何前瞻性陳述預期的結果大不相同：
•涉及運輸的立法、管制或法律發展，包括鐵路或多式聯運、環境、危險材料、税收、國際貿易和進一步管制鐵路行業的舉措；
•訴訟、索賠和其他或有負債的結果，包括但不限於與燃油附加費、環境事項、税收、託運人和費率索賠有關的裁決、人身傷害和職業病；
•國內或國際經濟、政治或商業條件的變化，包括影響運輸業的變化(如行業競爭、條件、業績和整合的影響，以及國際貿易協定和關税的影響)以及對CSXT所載產品的需求水平；
•自然事件，如惡劣天氣條件，包括洪水、火災、颶風和地震，影響公司員工、託運人或貨物消費者健康的大流行危機，或公司運營、系統、財產、設備或供應鏈的其他不可預見的中斷；
•來自其他貨運方式的競爭，如卡車運輸，以及運輸業內部的競爭和整合或財務困境；
•遵守與預期不同的法律法規的成本，以及與不遵守適用法律或法規相關的成本、罰款以及運營和流動性影響；
•運力受限地區乘客活動增加的影響，包括高鐵舉措的潛在影響，或監管變化對CSXT何時可以運輸貨物或服務路線的影響；
•金融市場中可能影響及時進入資本市場和資本成本的意外情況，以及管理層關於股票回購的決定；
•燃料價格、燃料附加費和燃料供應情況的變化；
•天然氣價格對燃煤發電的影響；
•全球海運煤炭供應和價格對CSX出口煤炭市場的影響；
•可獲得商業合理費率的保險範圍，或保險範圍不足以支付索賠或損害；
•與安全和安保有關的固有業務風險，包括危險材料的運輸或可能威脅信息技術的可獲得性和脆弱性的網絡安全攻擊；
•實際或威脅的戰爭或恐怖主義活動以及任何政府應對措施造成的不利經濟或業務影響；
•關鍵人員流失或無法聘用和留住合格員工的；
•勞動力和福利成本以及勞動力困難，包括影響公司運營或客户向公司發貨的能力的停工；
•公司成功實施其戰略、財務和運營舉措，包括收購；
•房地產市場狀況對公司出售資產能力的影響；
•經營條件和成本的變化，包括通貨膨脹或商品集中度的影響；
•公共衞生危機的影響以及為應對危機而制定的任何政策或舉措；以及
•與預測經濟和商業狀況相關的內在不確定性。
可能導致實際結果與前瞻性陳述中的結果大不相同的其他重要假設和因素在本報告的其他部分以及CSX的其他美國證券交易委員會報告中有具體説明，這些報告可在美國證券交易委員會的網站上查閲，網址為Www.sec.gov以及該公司的網站Www.csx.com。CSX網站上的信息不是這份Form 10-K年度報告的一部分。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
利率的變化可能會影響本公司未來發行的長期債務的成本，因此對本公司構成利率風險。為了管理這一風險，CSX可能會使用某些金融工具，如利率遠期合約。以下資料連同附註10所載的資料，債務和信貸協議，描述了此類合同的關鍵方面以及與CSX相關的市場風險。
利率的變化可能會影響公司的遠期起始利率掉期的公允價值。2020年，本公司執行了兩次遠期起始利率掉期，名義價值為2.5億美元，總名義價值為5億美元。這些掉期是為了對衝與預期於2027年到期的票據再融資相關的未來利息支付相關的基準利率。在截至2022年12月31日的綜合全面收益表中，公司分別在截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合全面收益表中確認了8000萬美元和800萬美元的税後未實現收益和相關資產。2022年第四季度，CSX結算了總計5億美元現金流對衝中相當於1.6億美元名義價值的部分，導致CSX收到了5200萬美元的現金支付。與已結算部分對衝有關的收益將繼續歸類於累計其他全面收益(“AOCI”)，直至日後發行相關債務工具為止。在掉期於2027年到期的最終結算時，AOCI的未實現收益或虧損將在收益中確認為對衝交易影響收益期間同期的利息支出調整。截至2022年12月31日，假設利率變化10%可能導致的公允價值變化不會是實質性的。
利率的變化可能會影響該公司固定利率到浮動利率掉期的公允價值。2022年，CSX簽訂了五個獨立的固定利率到浮動利率掉期，被歸類為公允價值對衝。這些掉期旨在對衝10年來與市場波動相關的利率風險，這些市場波動可歸因於累計8億美元固定利率未償票據的隔夜融資利率，這些票據將於2036年至2040年到期。截至2022年12月31日，這些掉期的累計公允價值為1.18億美元負債，計入合併資產負債表中的其他長期負債。與對衝票據相關的累計調整計入長期債務。利率掉期公允價值變動所產生的損益抵銷相關債務對衝部分的公允價值變動，並無因對衝失效而確認的損益。衍生品的淨固定至浮動利息結算的差額在利息支出中確認，在截至2022年12月31日的年度內並不重要。這些掉期將於2032年到期。如果提前結算，剩餘的負債或資產將在相關票據的剩餘壽命內攤銷。截至2022年12月31日，假設利率變化10%可能導致的公允價值變化不會是實質性的。
截至2022年12月31日，CSX沒有未償還的浮動利率票據。然而，利率的變化可能會影響公司固定利率長期債務的公允價值(但不影響賬面價值)。假設美國國債利率上升10%，或大約40個基點，公司的固定利率長期債務的公允價值可能會在2022年12月31日減少7.09億美元，2021年12月31日減少4.48億美元。本公司長期債務的基本公允價值是根據報價的市場價格或類似條款和期限的債務的當前報價進行估計的。
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| 合併財務報表索引 |
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| | | 頁面 |
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：42) | 46 |
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| CSX公司 | |
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| 合併財務報表和合並財務報表附註 | |
| | 特此聲明： | |
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| 截至下列年度的綜合損益表： | 48 |
| | 2022年12月31日 | |
| | 2021年12月31日 | |
| | 2020年12月31日 | |
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| 截至下列年度的綜合全面損益表： | 49 |
| 2022年12月31日 | |
| 2021年12月31日 | |
| 2020年12月31日 | |
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| 截至以下日期的綜合資產負債表： | 50 |
| | 2022年12月31日 | |
| | 2021年12月31日 | |
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| 截至年度的合併現金流量表： | 51 |
| | 2022年12月31日 | |
| | 2021年12月31日 | |
| | 2020年12月31日 | |
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| 綜合股東權益變動表： | 52 |
| | 2022年12月31日 | |
| | 2021年12月31日 | |
| | 2020年12月31日 | |
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| 合併財務報表附註 | 53 |
獨立註冊會計師事務所報告
致CSX公司股東和董事會
對財務報表的幾點看法
我們審計了CSX公司(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表，截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表和股東權益變動表，以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2023年2月15日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達以下關鍵審計事項來提供關於關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露的單獨意見。
獨立註冊會計師事務所報告，續
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| 運用團體壽命法的資產折舊政策 | |
| 有關事項的描述 | 截至2022年12月31日，按團體壽命法折舊的資產佔總固定資產481億美元的84%。正如綜合財務報表附註6所述，團體壽命法將具有相似壽命和特徵的資產聚合為組，並將每個組作為一個整體進行折舊。在使用團體壽命法時，一個基本的假設是，每組資產作為一個整體被使用和折舊，直到該團體的可回收壽命結束。本公司使用不同的折舊資產類別來核算按團體壽命法折舊的鐵路資產的折舊費用。
在團體壽命法下，折舊研究由第三方專家進行，並由公司管理層進行分析，以審查資產使用壽命、殘值、累計折舊和與團體資產有關的其他因素。設備資產每三年進行一次折舊研究，道路和軌道資產每六年進行一次折舊研究。在沒有進行折舊研究的年份，由第三方專家進行年度數據審查，並由公司管理層進行分析，以審查資產的使用壽命。2022年對設備資產進行了折舊研究。關於公路和軌道資產，最近一次折舊研究是在2020年進行的，並通過年度數據審查在本年度進行了評估。
對採用團體壽命法的資產的折舊費用進行審計是複雜的，由於折舊研究中使用的方法的性質，因此需要專家的參與，以確定公司資產的可用使用年限和殘值。這些方法對摺舊費用的影響很大。
|
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們對本公司與定期折舊研究評估和其團體壽險資產年度數據審查相關的流程控制的設計進行了瞭解，並對其操作有效性進行了測試。例如，我們測試了對管理層審查設備資產折舊研究以及審查折舊費用和估計使用壽命的控制。我們還測試了對管理層對資產活動的年度數據審查的控制，以及可能影響最新公路和軌道資產折舊研究中確定的估計使用壽命的假設。
為了測試本公司團體壽險資產的估計使用年限和殘值，我們執行了審計程序，其中包括：獲取公司第三方專家進行的定期折舊研究和年度數據審查，並由管理層審查；評估管理層提供給第三方專家的數據的完整性和準確性；在我們的團隊中包括一名專家，評估第三方專家使用並由管理層審查的方法，以確定折舊研究產生的資產的估計可用壽命和殘值，以及年度數據審查對估計可用壽命和殘值的任何變化。
我們將管理層使用的方法與整個行業和其他折舊研究中使用的方法進行了比較。我們通過回顧評估了管理層估計的歷史準確性，並獨立計算了當年的折舊率。
|
自1981年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
/s/ 安永律師事務所
佛羅裏達州傑克遜維爾
2023年2月15日
合併損益表
(百萬美元，每股除外)
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| | 截止的年數 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 收入 | $ | 14,853 | | | $ | 12,522 | | | $ | 10,583 | |
| 費用 | | | | | |
| 工黨與邊緣 | 2,861 | | | 2,550 | | | 2,275 | |
| 購買的服務和其他 | 2,685 | | | 2,135 | | | 1,719 | |
| 燃料 | 1,626 | | | 913 | | | 541 | |
| 折舊及攤銷 | 1,500 | | | 1,420 | | | 1,383 | |
| 設備和其他租金 | 396 | | | 364 | | | 338 | |
| 財產處置收益 | (238) | | | (454) | | | (35) | |
| | | | | |
| 總費用 | 8,830 | | | 6,928 | | | 6,221 | |
| | | | | |
| 營業收入 | 6,023 | | | 5,594 | | | 4,362 | |
| | | | | |
| 利息支出 | (742) | | | (722) | | | (754) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他收入--淨額(附註14) | 133 | | | 79 | | | 19 | |
| 所得税前收益 | 5,414 | | | 4,951 | | | 3,627 | |
| | | | | |
| 所得税支出(附註12) | (1,248) | | | (1,170) | | | (862) | |
| 淨收益 | $ | 4,166 | | | $ | 3,781 | | | $ | 2,765 | |
| | | | | |
| 每股普通股(注2) | | | | | |
| 每股淨收益 | | | | | |
| 基本信息 | $ | 1.95 | | | $ | 1.68 | | | $ | 1.20 | |
| 假設稀釋 | $ | 1.95 | | | $ | 1.68 | | | $ | 1.20 | |
| | | | | |
普通股平均流通股(百萬) | | | | | |
| 基本信息 | 2,136 | | | 2,250 | | | 2,300 | |
| 假設稀釋 | 2,141 | | | 2,255 | | | 2,305 | |
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合併全面收益表
(百萬美元)
| | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| 2022 | 2021 | 2020 |
| 淨收益 | $ | 4,166 | | $ | 3,781 | | $ | 2,765 | |
| 其他全面收益(虧損)-税後淨額： | | | |
| 養老金和其他離職後福利 | (66) | | 167 | | 21 | |
| 利率衍生品 | 80 | | 8 | | 62 | |
| 其他 | 6 | | 15 | | (6) | |
| 其他全面收益合計(虧損)(附註16) | 20 | | 190 | | 77 | |
| 綜合收益 | $ | 4,186 | | $ | 3,971 | | $ | 2,842 | |
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合併資產負債表
(百萬美元)
| | | | | | | | | | | |
| 十二月 | | 十二月 |
| 2022 | | 2021 |
| 資產 |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 1,958 | | | $ | 2,239 | |
| 短期投資 | 129 | | | 77 | |
| 應收賬款-淨額(附註11) | 1,313 | | | 1,148 | |
| 材料和用品 | 341 | | | 339 | |
| 其他流動資產 | 108 | | | 70 | |
| 流動資產總額 | 3,849 | | | 3,873 | |
| | | |
| 屬性 | 48,105 | | | 46,505 | |
| 累計折舊 | (13,863) | | | (13,490) | |
| 物業-網絡(注6) | 34,242 | | | 33,015 | |
| | | |
| 對關聯公司和其他公司的投資(附註15) | 2,292 | | | 2,099 | |
| 使用權租賃資產(附註7) | 505 | | | 501 | |
| 商譽和其他無形資產--淨額(附註18) | 502 | | | 451 | |
| 其他長期資產 | 522 | | | 592 | |
| 總資產 | $ | 41,912 | | | $ | 40,531 | |
| 負債和股東權益 |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 1,130 | | | $ | 963 | |
| 應支付的勞工和附帶福利 | 707 | | | 630 | |
| 傷亡、環境及其他儲備金(注5) | 144 | | | 118 | |
| 長期債務當期到期日(附註10) | 151 | | | 181 | |
| 應繳所得税和其他税款 | 111 | | | 134 | |
| 其他流動負債 | 228 | | | 207 | |
| 流動負債總額 | 2,471 | | | 2,233 | |
| | | |
| 傷亡、環境及其他儲備金(注5) | 292 | | | 250 | |
| 長期債務(附註10) | 17,896 | | | 16,185 | |
| 遞延所得税--淨額(附註12) | 7,569 | | | 7,383 | |
| 長期租賃負債(附註7) | 488 | | | 478 | |
| 其他長期負債 | 571 | | | 502 | |
| 總負債 | 29,287 | | | 27,031 | |
| | | |
| 股東權益： | | | |
普通股，$1面值(附註3) | 2,066 | | | 2,202 | |
| 其他資本 | 574 | | | 66 | |
| 留存收益 | 10,363 | | | 11,630 | |
| 累計其他全面虧損(附註16) | (388) | | | (408) | |
| 非控股少數股權 | 10 | | | 10 | |
| 股東權益總額 | 12,625 | | | 13,500 | |
| 總負債與股東權益 | $ | 41,912 | | | $ | 40,531 | |
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合併現金流量表
(百萬美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 經營活動 | | | | | |
| 淨收益 | $ | 4,166 | | | $ | 3,781 | | | $ | 2,765 | |
| 調整將淨收益調整為淨現金 | | | | | |
| 由經營活動提供： | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 1,500 | | | 1,420 | | | 1,383 | |
| 遞延所得税 | 117 | | | 167 | | | 180 | |
| 財產處置收益 | (238) | | | (454) | | | (35) | |
| | | | | |
| 其他經營活動 | (17) | | | 12 | | | (32) | |
| 經營性資產和負債變動情況： | | | | | |
| 應收帳款 | (101) | | | (141) | | | 83 | |
| 其他流動資產 | (22) | | | (25) | | | (75) | |
| 應付帳款 | 140 | | | 128 | | | (20) | |
| 應繳所得税和其他税款 | (39) | | | 72 | | | 39 | |
| 其他流動負債 | 113 | | | 139 | | | (25) | |
| 經營活動提供的淨現金 | 5,619 | | | 5,099 | | | 4,263 | |
| 投資活動 | | | | | |
| 屬性添加 | (2,133) | | | (1,791) | | | (1,626) | |
| 購買短期投資 | (59) | | | (75) | | | (426) | |
| 出售短期投資的收益 | 9 | | | 5 | | | 1,424 | |
| 財產處置所得收益和墊款 | 246 | | | 529 | | | 56 | |
| 業務收購，淨額收購現金(附註17) | (227) | | | (541) | | | — | |
| 其他投資活動 | 33 | | | (4) | | | (77) | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (2,131) | | | (1,877) | | | (649) | |
| 融資活動 | | | | | |
| | | | | |
| 回購股份 | (4,731) | | | (2,886) | | | (867) | |
| 已支付的股息 | (852) | | | (839) | | | (797) | |
| 償還的長期債務 | (186) | | | (426) | | | (745) | |
| | | | | |
| 已發行長期債務(附註10) | 2,000 | | | — | | | 1,000 | |
| 其他融資活動 | — | | | 39 | | | (34) | |
| 用於融資活動的現金淨額 | (3,769) | | | (4,112) | | | (1,443) | |
| 現金及現金等價物淨(減)增 | (281) | | | (890) | | | 2,171 | |
| 現金和現金等價物 | | | | | |
| 期初現金及現金等價物 | 2,239 | | | 3,129 | | | 958 | |
| 期末現金及現金等價物 | $ | 1,958 | | | $ | 2,239 | | | $ | 3,129 | |
| | | | | |
| 補充現金流量信息 | | | | | |
| 發行普通股作為收購的對價 | $ | 422 | | | — | | | — | |
| 已支付利息--扣除資本化金額 | $ | 729 | | | $ | 718 | | | $ | 750 | |
| 已繳納的所得税 | $ | 1,167 | | | $ | 931 | | | $ | 664 | |
| | | | | |
請參閲合併財務報表附註。
合併變動表
在股東權益中
(百萬美元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未償還普通股(千人) | 普通股和其他資本 | 留存收益 | 累計 其他 全面 收入 (虧損)(a) | 非-
控制少數股權 | 股東權益總額 |
| 2019年12月31日 | 2,320,414 | | $ | 2,412 | | $ | 10,111 | | $ | (675) | | $ | 15 | | $ | 11,863 | |
| 綜合收益： | | | | | | | |
| 淨收益 | — | | | — | | 2,765 | | — | | — | | 2,765 | |
| 其他全面收入(附註16) | — | | | — | | — | | 77 | | — | | 77 | |
| 綜合收益總額 | | | | | | | 2,842 | |
普通股股息，$0.35每股 | — | | | — | | (797) | | — | | — | | (797) | |
| 股份回購 | (37,842) | | | (38) | | (829) | | — | | — | | (867) | |
| | | | | | | |
| 其他 | 5,015 | | | 66 | | 9 | | — | | (6) | | 69 | |
| 2020年12月31日 | 2,287,587 | | | 2,440 | | 11,259 | | (598) | | 9 | | 13,110 | |
| 綜合收益： | | | | | | | |
| 淨收益 | — | | | — | | 3,781 | | — | | — | | 3,781 | |
| 其他全面收入(附註16) | — | | | — | | — | | 190 | | — | | 190 | |
| 綜合收益總額 | | | | | | | 3,971 | |
普通股股息，$0.37每股 | | | | (839) | | | | (839) | |
| 股份回購 | (90,431) | | | (90) | | (2,796) | | — | | — | | (2,886) | |
| | | | | | | |
| 其他 | 4,631 | | | (82) | | 225 | | — | | 1 | | 144 | |
| 2021年12月31日 | 2,201,787 | | | 2,268 | | 11,630 | | (408) | | 10 | | 13,500 | |
| 綜合收益： | | | | | | | |
| 淨收益 | — | | | — | | 4,166 | | — | | — | | 4,166 | |
| 其他全面收入(附註16) | — | | | — | | — | | 20 | | — | | 20 | |
| 綜合收益總額 | | | | | | | 4,186 | |
普通股股息，$0.40每股 | — | | | — | | (852) | | — | | — | | (852) | |
| 股份回購 | (151,419) | | | (151) | | (4,580) | | — | | — | | (4,731) | |
| | | | | | | |
| 為收購泛美系統公司發行普通股。 | 13,173 | | | 422 | | — | | — | | — | | 422 | |
| 其他 | 2,826 | | | 101 | | (1) | | — | | — | | 100 | |
| 2022年12月31日 | 2,066,367 | | $ | 2,640 | | $ | 10,363 | | $ | (388) | | $ | 10 | | $ | 12,625 | |
(a) 以上所示的累計其他全面虧損年終結餘為扣除税項後的淨額。相關税額為#美元。122百萬，$107百萬美元和美元1562022年、2021年和2020年分別為100萬。有關其他資料，請參閲附註16，其他全面收入。
請參閲合併財務報表附註。
合併財務報表附註
注1。經營性質和重大會計政策
業務
CSX公司及其子公司(“CSX”或“公司”)總部設在佛羅裏達州傑克遜維爾，是美國領先的運輸公司之一。該公司提供以鐵路為基礎的運輸服務，包括傳統的鐵路服務、多式聯運集裝箱和拖車的運輸，以及其他運輸服務，如鐵路到卡車的轉運和大宗商品業務。
CSX運輸公司
CSX的主要運營子公司CSX Transportation，Inc.(以下簡稱CSXT)通過其大約20,000路線英里鐵路網，服務於主要人口中心26密西西比河以東的各州、哥倫比亞特區以及加拿大的安大略省和魁北克省。它可以訪問超過70大西洋和墨西哥灣沿岸、密西西比河、五大湖和聖勞倫斯海沿岸的海洋、河流和湖泊港口碼頭。該公司的聯運業務通過卡車和終點站將客户與鐵路聯繫起來。CSXT還通過軌道連接為數千家生產和分銷設施提供服務，240短線和支線鐵路。2022年6月1日，CSX完成了對泛美系統公司(“泛美”)的收購，這是泛美鐵路公司的母公司。此次收購擴大了CSXT在美國東北部的業務範圍。詳情請參閲附註17，企業合併.
CSXT還負責公司的房地產銷售、租賃、收購和管理以及開發活動。基本上所有這些活動都側重於支持鐵路業務。
其他實體
除CSXT公司外，該公司的子公司還包括Quality Carriers，Inc.(“Quality Carriers”)、CSX聯運終端公司(“CSX聯運終端”)、Total分銷服務公司(“TDSi”)、Transflo終端服務公司(“Transflo”)、CSX技術公司(“CSX技術”)和其他子公司。從2021年7月1日起，CSX收購了北美最大的散裝液體化學品卡車運輸供應商Quality Carriers。詳情請參閲附註17，企業合併。CSX多式聯運碼頭擁有和運營一個多式聯運碼頭系統，主要位於美國東部， 還為某些客户提供拖運服務(多式聯運貨物的提貨和交付)。TDSI為汽車行業提供配送中心和倉儲地點。Transflo通過將產品從鐵路轉移到卡車，將非鐵路服務的客户與鐵路的許多好處聯繫起來。最大的Transflo市場是化學品和農業，其中包括塑料和乙醇的運輸。CSX科技及其他子公司為公司提供支持服務。
注1.業務性質和重大會計政策，續
業務範圍
在2022年間，該公司的服務產生了14.9數十億美元的收入和服務四主要業務：商品、多式聯運、煤炭和卡車運輸。
•已發貨的商品業務2.6百萬載重(41卷的%)，並生成$8.2十億美元的收入(55佔收入的30%)。該公司的商品業務包括以下不同市場的發貨：化學品、農產品和食品、礦產、汽車、森林產品、金屬和設備以及化肥。
•運輸的多式聯運業務3.0百萬台(48卷的%)，並生成$2.3十億美元的收入(16佔收入的30%)。多式聯運業務結合了鐵路運輸的優越經濟性和卡車的靈活性，並提供了相對於長途卡車運輸的成本和環境優勢。通過一個大約有30除了碼頭，多式聯運業務服務於密西西比河以東的所有主要市場，主要用集裝箱運輸製造的消費品，為客户提供卡車式的長途運輸服務。
•煤炭業務發貨697千載重(11卷的%)，並生成$2.4十億美元的收入(16佔收入的30%)。該公司將國內的煤炭、焦炭和鐵礦石運輸到發電廠、鋼鐵製造商和工業工廠，並將煤炭出口到深水港設施。該公司運輸的大部分出口煤炭用於鍊鋼，而該公司運輸的大部分國內煤炭用於發電。
•卡車運輸業務創造了966百萬美元，或7%，佔2022年收入的1%。卡車運輸收入包括優質航空公司運營的收入，該收入於2021年7月1日被CSX收購。
其他收入佔比6佔公司2022年總收入的1%。這一類別包括區域附屬鐵路的收入和雜費，包括多式聯運倉儲和設備使用、滯期費和轉運費。區域子公司鐵路的收入包括公司不直接經營的鐵路發貨量。多式聯運倉儲是指客户在指定時間段後在多式聯運碼頭、停機坪設施或場外地點存放集裝箱的費用。滯期費是指當貨車被客户扣留超過指定時間段時評估的費用。換乘是指鐵路為客户或另一家鐵路換車時評估的費用。
該公司擁有二經營領域：鐵路和卡車運輸。雖然該公司提供按業務分類的收入細目，但由於鐵路網絡的綜合性質，鐵路的整體財務和運營業績作為一個運營部門進行分析。由於卡車運輸部門對於單獨披露並不重要，所有業務的結果都包括在一可報告的部分。
員工
該公司的員工人數超過22,500截至2022年12月，其中包括大約17,100工會員工。該公司的大多數員工提供或支持運輸服務。
注1.業務性質和重大會計政策，續
陳述的基礎
管理層認為，隨附的綜合財務報表包含公平列報CSX及其附屬公司於2022年12月31日及2021年12月31日的財務狀況所需的所有正常及經常性調整，以及截至2022年、2021年及2020年止年度的綜合收益、全面收益、現金流量及股東權益變動表。在適用的情況下，上一年的信息已重新分類，以符合當前的列報方式。此外，管理層評估並披露了自財務報表之日起至本年度報告以10-K表形式提交之日之前發生的所有重大事件。
預算的使用
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層在報告某些資產和負債額、披露財務報表之日的或有資產和負債以及報告期內報告的某些收入和費用的數額時作出估計。實際結果可能與這些估計不同。使用管理判斷對以下領域進行關鍵會計估計：
•人身傷害和環境保護(見附註5，傷亡、環境和其他儲備);
•養卹金計劃會計(見附註9，員工福利計劃);
•團體壽命法資產折舊政策(見附註6，屬性)；及
•商譽和其他無形資產(見附註17，企業合併和附註18，商譽和其他無形資產).
財政年度
本公司的會計期間以歷年為基礎。除另有説明外，對全年的引用是指CSX截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的會計年度。
合併原則
合併財務報表包括CSX以及CSX擁有多數股權或財務控制的子公司的經營結果。所有重要的公司間賬户和交易都已被取消。對非多數股權公司的大多數投資都是按成本計算的(如果低於20%擁有且公司沒有重大影響)或按權益法入賬(如果公司有重大影響但沒有控制權)。這些投資在合併資產負債表的關聯公司和其他公司的投資中列報。
注1.業務性質和重大會計政策，續
現金和現金等價物
按天計算，超過當前經營需求的現金被投資於各種高流動性投資，這些投資的到期日通常為三個月或更短。這些投資按接近市場價值的成本列賬，並被歸類為現金等價物。
投資
投資於原始到期日超過三個月、將在一年內到期的金融工具的投資被歸類為短期投資。原始到期日為一年或以上的投資最初被歸類為其他長期資產，並在每個資產負債表日重新評估分類。
材料和用品
合併資產負債表中的材料和用品按平均成本列賬，主要包括維修和維護軌道結構、設備和CSXT貨車和機車車隊所需的部件以及燃料。
新會計公告
2020年3月，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)2020-04，促進參考匯率改革對財務報告的影響。由於倫敦銀行同業拆息(LIBOR)將於2023年7月起不再提供，這項標準更新為作為從LIBOR向替代參考利率過渡的一部分而進行的合同修改提供了實際的便利措施。《指導意見》自發布之日起即生效，一般可在截至2024年12月31日的延長期內適用。CSX的循環信貸額度目前使用LIBOR作為參考利率。截至2022年12月31日，本公司尚未將實際權宜之計應用於任何合同。
2021年11月，FASB發佈了ASU 2021-10，商業實體披露政府援助的情況。這一標準更新要求每年披露所收到的任何政府援助的性質、與這種援助有關的會計政策以及這種援助對實體財務報表的影響。公司從2022年年底起採用這一指導方針，標準更新不影響公司的經營結果或財務狀況，因為更新隻影響披露。見附註6，財產。
注2.每股收益
下表列出了基本每股收益和每股收益的計算方法，假設攤薄：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
分子(百萬美元): | | | |
| 淨收益 | $ | 4,166 | | | $ | 3,781 | | | $ | 2,765 | |
| 限制性股票的股息等價物 | — | | | — | | | — | |
| 普通股股東應佔淨收益 | $ | 4,166 | | | $ | 3,781 | | | $ | 2,765 | |
| | | | | |
分母(單位：百萬): | | | | | |
| 普通股平均流通股 | 2,136 | | | 2,250 | | | 2,300 | |
| 其他可能稀釋的普通股 | 5 | | | 5 | | | 5 | |
| 普通股平均流通股，假設稀釋 | 2,141 | | | 2,255 | | | 2,305 | |
| | | | | |
| 基本每股淨收益 | $ | 1.95 | | | $ | 1.68 | | | $ | 1.20 | |
| 每股淨收益，假設攤薄 | $ | 1.95 | | | $ | 1.68 | | | $ | 1.20 | |
基本每股收益以已發行普通股的加權平均數為基礎。假設稀釋，每股收益是基於普通股的加權平均數和普通股等價物的加權平均數，這些普通股等價物是根據可能因潛在的攤薄工具而發行的普通股的影響進行調整的。CSX的潛在稀釋工具由包括業績單位和員工股票期權在內的股權獎勵組成。
在計算稀釋後每股收益時，如果所有已發行股票期權都被行使，將包括潛在的流通股。這一數字不同於附註4中所列的未償還股票期權。股票計劃和基於股份的薪酬，因為它被股票抵消，CSX可以使用這些假設行為的收益進行回購，以獲得普通股等價物。由於具有反攤薄作用而不計入稀釋每股收益計算的平均流通股獎勵總額見下表。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
稀釋每股收益中不包括的反稀釋股票期權(單位：百萬) | 3 | | | 2 | | | 6 | |
共享回購計劃
於2022年7月期間，於2020年10月宣佈的股份回購計劃已完成，公司開始回購美元以下的股份。52022年7月19日批准了10億股回購計劃。剩餘的回購授權總額為$3.3截至2022年12月31日。此前，股票回購是根據2019年1月宣佈的一項計劃進行的，該計劃於2021年6月完成。
注2.每股收益，續
股票回購可以通過各種方法進行，包括但不限於公開市場購買、根據規則10b5-1計劃的購買、加速股票回購和協商的大宗購買。股票回購的時間取決於管理層對市場狀況和其他因素的評估，該計劃仍由董事會酌情決定。預計未來的股票回購資金將來自手頭現金、運營產生的現金和債務發行。股票在回購後立即停用。根據《公約》權益類話題在會計準則編纂(“ASC”)中，回購價格超過面值的部分計入留存收益。
股票回購活動
在2022年、2021年和2020年期間，CSX回購了以下股票：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
回購股份(單位：百萬) | 151 | | | 90 | | | 38 | |
股份成本(百萬美元) | $ | 4,731 | | | $ | 2,886 | | | $ | 867 | |
| 每股平均支付價格 | $ | 31.25 | | | $ | 31.91 | | | $ | 22.90 | |
結構化股票回購
CSX定期就回購CSX股票訂立結構性協議。在執行每項協議時，公司支付固定數額的現金，以換取獲得CSX股票或預定數額的現金(包括溢價)的權利。透過該等結構性股份回購協議購入的股份計入普通股及留存收益，並計入上表股份回購。有幾個不是2022年根據一項結構性協議進行的回購。
由於訂立及結算結構性股份回購協議，本公司共支付淨額約$378百萬美元，並收到了大約12在截至2021年的年度內，共持有100萬股。收到的保費不是實質性的。
2020年12月，公司完成了結構性股份回購。根據這項協議，該公司總共支付了#美元。100百萬美元，並收到了大約3.3百萬股。
增加股息
2023年2月14日，公司董事會授權10季度現金股息增加%，至1美元0.11每股普通股，2023年3月生效。
注3.股東權益
普通股和優先股包括以下內容：
| | | | | |
普通股，$1面值 | 2022年12月 |
| | (單位：百萬) |
| 授權普通股 | 5,400 | |
| 已發行普通股和未發行普通股 | 2,066 | |
| | |
| 優先股 | |
| 核準優先股 | 25 | |
| 已發行和未償還的優先股 | — | |
普通股持有者有權一就所有需要就所持有的每股股份進行投票的事項進行投票。在股息和CSX清算時，優先股優先於普通股。
普通股拆分
2021年6月4日，CSX宣佈三-以股票股息的形式對公司普通股進行一次拆分。2021年6月18日登記在冊的每位股東均收到二截至本記錄日期，每持有一股普通股即可換取額外普通股。新股是在2021年6月28日收盤後分發的。所有前期股票和每股金額、普通股、其他資本和留存收益都進行了追溯調整，以反映股票拆分的影響。公司基於股票的薪酬計劃下的未償還賠償金也進行了比例調整。
其他資本
由於2021年第二季度的股票拆分，CSX的普通股餘額增加，其他資本餘額相應減少。因為這一調整使其他資本餘額低於零，即#美元。1.010億美元從留存收益重新歸類到其他資本，以使其他資本餘額達到零截至2021年6月30日。上期數額也根據需要進行了追溯調整，以使其他資本餘額達到零.
注4.股票計劃和基於股份的薪酬
根據CSX的股票薪酬計劃，獎勵包括業績單位、股票期權、限制性股票單位和針對管理層的限制性股票獎勵和針對董事的股票授予。根據各種計劃授予的獎勵由董事會薪酬和人才管理委員會決定和批准。對首席執行官的獎勵由董事會全體成員批准，對高級管理人員的獎勵由薪酬和人才管理委員會批准。在某些情況下，首席執行官或代表批准向高級管理人員以外的管理人員頒發獎項。董事會根據治理和可持續發展委員會的建議批准授予CSX非管理董事的獎勵。
基於股份的薪酬計劃下的獎勵和作為員工股票購買計劃一部分進行的購買的基於股票的薪酬支出按授予日獎勵的公允價值計量，並在相應獎勵的服務期內以直線基礎確認。或者，費用在死亡或授予日確認給某些符合退休資格的員工，這些員工的協議允許在退休後繼續歸屬。沒收行為在發生時予以確認。與基於股票的薪酬相關的税前費用和所得税優惠總額如下表所示。所得税優惠包括行使期權和授予其他股權獎勵的影響。
| | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | 2021 | 2020 |
| 基於股份的薪酬費用 | | | |
| 績效單位 | $ | 35 | | $ | 71 | | $ | (3) | |
| 股票期權 | 17 | | 18 | | 19 | |
| 限制性股票單位和獎勵 | 15 | | 12 | | 6 | |
| 員工購股計劃 | 5 | | 4 | | 5 | |
| 董事股票獎勵 | 2 | | 2 | | 2 | |
| 基於股份的薪酬總支出 | $ | 74 | | $ | 107 | | $ | 29 | |
| 所得税優惠 | $ | 17 | | $ | 23 | | $ | 19 | |
長期激勵計劃
CSX長期激勵計劃(“LTIP”)的目標是激勵和獎勵某些實現和超過某些財務目標的員工。2022-2024年、2021-2023年和2020-2022年LTIP是根據2019年股票和激勵獎勵計劃通過的。贈款是按業績單位發放的，每個單位相當於一CSX普通股的份額，支付將以CSX普通股進行。大多數參與者的支付範圍將在0%和200目標獎勵的百分比取決於公司業績與每個目標的預定目標三年制周而復始。
注4.股票計劃和基於股份的薪酬，續
在2022年、2021年和2020年，根據以下條件向某些員工授予了目標業績單位三 單獨的LTIP計劃，包括三年制週期：2022-2024年(“2022-2024年”)、2021-2023年(“2021-2023年”)和2020-2022年(“2020-2022年”)計劃。這些計劃的績效單位的支出將基於某些目標的實現情況，在每種情況下，都不包括公司財務報表中披露的非經常性項目。
•對於2022-2024年LTIP計劃，平均年營業收入增長百分比和CSX現金收益(CCE)(各自不包括計劃中定義的非經常性項目)將分別包括50%的支出，並將獨立於其他衡量。參與者將收到基於歸屬時支付的業績單位數量在業績期間申報的股票股息等價物。根據該計劃的定義，CCE是一種基於現金流的措施，旨在激勵收益超過要求回報的戰略投資。CCE等於CSX的總現金收益(税後EBITDA)減去要求的總運營資產回報率。
•對於2021-2023年LTIP計劃，計劃期間的年均營業收入增長百分比和累計自由現金流將分別包括50%的支出，並將獨立於其他衡量。參與者將收到基於歸屬時支付的業績單位數量在業績期間申報的股票股息等價物。
•對於2020-2022年LTIP計劃，計劃期間的累計營業收入和累計自由現金流將分別包括50%的支出，並將獨立於其他衡量。參與者將收到基於歸屬時支付的業績單位數量在業績期間申報的股票股息等價物。
在這些計劃中，某些行政人員的薪酬可按公式向上或向下調整，幅度最高可達25%，以總派息為上限250%，基於公司在業績期間相對於指定可比集團的總股東回報。
在2022年、2021年和2020年12月終了年度授予的業績單位的公允價值主要是使用蒙特卡洛模擬模型計算的，其加權平均假設如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| 使用的加權平均假設： | 2022 | 2021 | 2020 |
| | | |
| 無風險利率 | 2.3 | % | 0.2 | % | 1.4 | % |
| 年化波動率 | 33.0 | % | 33.6 | % | 24.5 | % |
預期壽命(單位：年) | 2.7 | 2.9 | 2.9 |
無風險利率假設反映了授予時有效的美國國債收益率曲線。年化波動率是根據觀察到的三年制授予日期之前的期間。預期壽命是使用性能期間的剩餘時間計算的。
注4.股票計劃和基於股份的薪酬，續
績效單位授予和歸屬信息彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 已批出單位的加權平均公平價值 | $ | 33.89 | | | $ | 30.11 | | | $ | 25.39 | |
歸屬單位的公允價值(單位：百萬) | $ | 24 | | | $ | 19 | | | $ | 18 | |
與長期激勵計劃相關的業績單位活動和相應的公允價值摘要如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 傑出表現單位
(單位：千) | | 授權日的加權平均公允價值 |
| 未歸屬於2021年12月31日 | 1,576 | | | $ | 27.21 | |
| 授與 | 670 | | | 33.89 | |
| 被沒收 | (33) | | | 25.65 | |
| 既得 | (959) | | | 25.52 | |
| 未歸屬於2022年12月31日 | 1,254 | | | $ | 32.14 | |
截至2022年12月，23預計將在加權平均期間內確認的與業績單位有關的未確認薪酬費用總額的百萬美元兩年.
股票期權
2022年、2021年和2020年的股票期權主要與相應的LTIP計劃一起授予。有了這些獎勵，員工將獲得一項獎勵，使其將來有機會以獎勵授予之日股票的收盤價(執行價)購買CSX股票。已授出的期權可在授予日的週年日起於歸屬期間內等額行使(三年制已評分)。所有選項均已到期10自授予之日起數年，如果不行使的話。
授予的股票期權的公允價值是使用Black-Scholes期權估值模型估計的，該模型使用了以下假設：股息率、無風險利率、年化波動率和預期壽命。年度股息收益率是基於最近一次按年計算的CSX季度股息支付。無風險利率以授予時生效的美國國債收益率曲線為基礎。年化波動率是基於CSX每日股價回報在一年內的歷史波動率6.0在授予之日結束的年度回顧期間。由於缺乏CSX期權的歷史數據，預期壽命是使用安全港方法計算的，CSX期權是歸屬時間表和合同期限之間的中點(10年)。
注4.股票計劃和基於股份的薪酬，續
用於估計股票期權公允價值的假設和投入摘要如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| | 2022 | 2021 | 2020 |
| 已批出單位的加權平均公平價值 | $ | 10.12 | | $ | 7.94 | | $ | 6.31 | |
| | | |
| | | |
| 股票期權估值假設： | | | |
| 年度股息率 | 1.1 | % | 1.2 | % | 1.2 | % |
| 無風險利率 | 2.0 | % | 0.7 | % | 1.4 | % |
| 年化波動率 | 30.1 | % | 31.2 | % | 26.1 | % |
| 預期壽命(年) | 6.0 | 6.0 | 6.0 |
| 其他定價模型輸入： | | | |
| CSX股票加權平均授出日市價(執行價) | $ | 35.12 | | $ | 29.65 | | $ | 26.53 | |
股票期權活動摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未償還的股票期權
(單位：千) | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命
(單位：年) | | 聚合內在價值
(單位：百萬) |
| 截至2021年12月31日的未償還債務 | 12,512 | | | $ | 22.42 | | | | | |
| 授與 | 1,726 | | | 35.12 | | | | | |
| 被沒收 | (123) | | | 30.19 | | | | | |
| 已鍛鍊 | (715) | | | 21.53 | | | | | |
| 在2022年12月31日未償還 | 13,400 | | | $ | 24.03 | | | 6.6 | | $ | 100 | |
| 可於2022年12月31日行使 | 9,175 | | | $ | 20.85 | | | 5.8 | | $ | 93 | |
截至2022年12月，與股票期權相關的未確認薪酬支出為$15百萬美元，預計將在加權平均期間確認約兩年。公司在行使股票期權時發行新股。有關股票期權行使的其他信息摘要如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | 2021 | 2020 |
| 行使股票期權的內在價值 | $ | 9 | | $ | 32 | | $ | 30 | |
| 從期權行使中收到的現金 | $ | 15 | | $ | 31 | | $ | 29 | |
注4.股票計劃和基於股份的薪酬，續
限制性股票授權書
限制性股票授予由單位和獎勵組成，每個單位和獎勵相當於一CSX股票份額。限制性股票單位主要與相應的LTIP計劃和背心一起發行三年在批出日期之後。另外，限制性股票獎勵通常在最長達五年。這些獎勵是以時間為基礎的，而不是基於CSX是否達到運營目標。參與者將獲得這些股票的現金或股票股息等價物，具體取決於贈與金額。限制性股票授予和歸屬信息摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 已批出單位的加權平均公平價值 | $ | 34.55 | | | $ | 29.84 | | | $ | 26.43 | |
已歸屬單位和獎勵的公允價值(單位：百萬) | $ | 5 | | | $ | 12 | | | $ | 8 | |
與長期激勵計劃和其他獎勵及相應公允價值相關的限制性股票活動摘要如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 限售股單位及傑出獎項
(單位：千) | | 授權日的加權平均公允價值 |
| 未歸屬於2021年12月31日 | 1,023 | | | $ | 27.53 | |
| 授與 | 801 | | | 34.55 | |
| 被沒收 | (54) | | | 29.85 | |
| 既得 | (218) | | | 23.33 | |
| 未歸屬於2022年12月31日 | 1,552 | | | $ | 31.68 | |
截至2022年12月，這些限制性股票單位和獎勵的未確認薪酬支出約為$22百萬,這筆費用將在加權平均剩餘期間內支出兩年.
注4.股票計劃和基於股份的薪酬，續
董事股票獎勵
CSX的非管理董事每年的基本聘用金為$122,500每季度以現金支付，除非董事選擇以現金或CSX普通股的形式推遲預聘金。此外，非管理董事每年獲得大約#美元的普通股贈款。172,500獨立非執行主席還每年獲得大約#美元的普通股贈款。250,000。這些獎項由董事會定期評估。
員工購股計劃
2018年5月，股東批准了2018年CSX員工股票購買計劃(ESPP)，以造福公司員工。公司註冊12根據本計劃可能發行的普通股百萬股。根據ESPP，員工可以在1%和10基本薪酬的%，税後，購買最高可達$25,000每年市值的CSX普通股85於授出日或最後一天的收市價六個月要約期，以較低者為準。在2022年、2021年和2020年期間，公司根據該計劃發行了以下股票。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| | 2022 | 2021 | | 2020 | |
已發行股份(單位：千) | 726 | | 730 | | | 726 | | |
| 加權平均每股收購價 | $ | 25.93 | | $ | 21.90 | | | $ | 20.13 | | |
注5.傷亡、環境和其他儲備
與傷亡、環境和其他準備金有關的活動如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 傷亡情況 | | 環境 | | 其他 | | |
| (百萬美元) | 儲量 | | 儲量 | | 儲量 | | 總計 |
| 2019年12月31日 | $ | 187 | | | $ | 74 | | | $ | 44 | | | $ | 305 | |
| 已記入費用 | 55 | | | 20 | | | 32 | | | 107 | |
| | | | | | | |
| 付款 | (46) | | | (18) | | | (34) | | | (98) | |
| 2020年12月31日 | 196 | | | 76 | | | 42 | | | 314 | |
| 在收購優質運營商時假定 | — | | | 29 | | | 33 | | | 62 | |
| 已記入費用 | 55 | | | 26 | | | 49 | | | 130 | |
| | | | | | | |
| 付款 | (71) | | | (23) | | | (44) | | | (138) | |
| 2021年12月31日 | 180 | | | 108 | | | 80 | | | 368 | |
| 在收購泛美航空時的假設 | 19 | | | 36 | | | — | | | 55 | |
| 已記入費用 | 45 | | | 47 | | | 51 | | | 143 | |
| | | | | | | |
| 付款 | (50) | | | (30) | | | (50) | | | (130) | |
| 2022年12月31日 | $ | 194 | | | $ | 161 | | | $ | 81 | | | $ | 436 | |
由於需要管理層的判斷，人身傷害和環境準備金被認為是關鍵的會計估計。在上表中，預算變動的影響包括在計入費用的金額中，在2022年、2021年或2020年並不重要。傷亡準備金、環境準備金和其他準備金在綜合資產負債表中計提，見下表。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月 | | 2021年12月 |
| (百萬美元) | 當前 | | 長期的 | | 總計 | | 當前 | | 長期的 | | 總計 |
| 傷亡人數： | | | | | | | | | | | |
| 人身傷害 | $ | 40 | | | $ | 86 | | | $ | 126 | | | $ | 37 | | | $ | 81 | | | $ | 118 | |
| 職業 | 10 | | | 58 | | | 68 | | | 7 | | | 55 | | | 62 | |
| 總傷亡人數 | $ | 50 | | | $ | 144 | | | $ | 194 | | | $ | 44 | | | $ | 136 | | | $ | 180 | |
| 環境 | 53 | | | 108 | | | 161 | | | 37 | | | 71 | | | 108 | |
| 其他 | 41 | | | 40 | | | 81 | | | 37 | | | 43 | | | 80 | |
| 總計 | $ | 144 | | | $ | 292 | | | $ | 436 | | | $ | 118 | | | $ | 250 | | | $ | 368 | |
注5.傷亡、環境及其他儲備金，續
這些負債在可能的情況下應計，並可根據或有事件主題在ASC。收到的實際和解和索賠可能有所不同，這些事項的最終結果無法確切預測。考慮到現有的法律辯護、已記錄的負債和其他因素，管理層認為，當這些項目最終得到解決時，不會對本公司的財務狀況、經營業績或流動資金產生重大不利影響。然而，如果這些項目中的一些項目同時發生，它們的綜合影響在該特定時期可能是實質性的。
傷亡情況
傷亡準備金#美元194百萬美元和美元1802022年為100萬 和2021年分別是主要與鐵路運營有關的人身傷害、職業病和職業傷害索賠的應計項目。意外傷害準備金包括公司在2022年收購泛美航空公司所承擔的負債。自2021年6月1日起，該公司的傷亡索賠自保留存金額從1美元增加到1美元75百萬至美元100每次發生一百萬次。目前，不是個人索賠預計將超過自我保險留存金額。該公司的大部分傷亡索賠與CSXT有關。根據《公約》或有事件主題在ASC中，如果個人索賠的價值超過自保留存金額，公司將以毛數為基礎提出負債和相應的應收賬款，用於保險追回。
這些準備金根據付款的時間和估計的變化而波動。由於受傷的數量、類型和嚴重程度、醫療費用以及訴訟中的不確定性，實際結果可能與估計的結果不同。國防和處理費用歷來微不足道，預計未來也微不足道，不包括在已記錄的負債中。傷亡準備金的變化計入購進的服務和合並損益表中的其他費用。
人身傷害
人身傷害準備金是對僱員工傷和第三方傷害的責任。CSXT員工的工傷主要受聯邦僱主責任法案(“FELA”)的約束。CSXT保留一名獨立精算師，協助管理層評估人身傷害索賠的價值。分析由精算師每季度執行，並由管理層審查。精算師使用的方法包括一個發展係數，主要根據CSXT的歷史索賠和和解經驗，反映這些人身傷害索賠價值的增減。這些分析沒有導致對2022年、2021年或2020年的人身傷害準備金進行實質性調整。
注5.傷亡、環境及其他儲備金，續
職業
職業準備金是指因在工作場所接觸某些物質(如溶劑、肥皂、化學品和柴油煙霧)、過去接觸石棉或因工作條件(如反覆應激損傷)造成慢性身體傷害的指控而產生的負債。公司聘請獨立精算師分析公司的歷史索賠、理賠金額和解僱率，以協助確定未來的預期理賠費率和平均理賠價值。這項分析由精算師執行，管理層每季度審查一次。2022年、2021年或2020年沒有對職業儲備進行實質性調整。
環境
環境儲備為#美元。161百萬美元和美元1082022年為100萬 和 分別為2021年。環境儲備包括公司在2022年收購泛美航空公司和2021年收購優質航空公司所承擔的負債。該公司是與環境問題有關的各種訴訟的一方，包括涉及私人當事人和監管機構的行政和司法訴訟。該公司已被確定為約240個環境受損地點的潛在責任方。其中許多正在或可能受到根據1980年聯邦綜合環境響應、補償和責任法案(CERCLA)(也稱為超級基金法)或類似的州法規的補救行動。這些訴訟中的大多數是由於用於進行中或停止鐵路運營的物業的環境條件。然而，這些訴訟中有一些是基於指控，即公司或其前身將危險物質送到他人擁有或運營的設施進行處理、回收或處置。此外，本公司持有的部分土地被出租予他人作商業或工業用途，可能導致有害物質或其他受管制物質泄漏至該物業，並可能引起針對本公司的法律程序。
在任何此類訴訟中，公司將受到《超級基金法》以及類似的州法律的環境清理和執法行動的約束，這些法律可能會要求場地的現任和前任所有者和經營者承擔清理和執法費用的連帶責任，而不考慮過錯或最初行為的合法性。這些成本可能是巨大的。
注5.傷亡、環境及其他儲備金，續
根據《公約》資產報廢和環境義務主題在ASC中，公司至少每季度審查其在確定的每個地點的角色，並考慮許多因素，例如：
•所需的清理類型；
•公司聲稱與該地點的聯繫的性質(例如，向該地點或該地點的所有人或經營者發送廢物的生產者)；
•該公司聲稱的聯繫程度(例如，運往該地點的廢物量和其他相關因素)；以及
•地點其他已具名和未具名的潛在責任方的數量、聯繫和財務可行性。
根據管理層的審查程序，已記錄金額，以支付每個工地的或有預期未來環境補救成本，只要該等成本是合理地可估計和可能的。估計未來環境成本的已記錄負債未貼現。負債包括未來站點補救和恢復的費用以及任何重大的持續監測費用，但不包括任何預期的保險賠償。與這些債務有關的付款預計將在未來幾年內支付。環境補救費用計入購進的服務和合並損益表中的其他費用。
目前，在完成未來的環境研究之前，公司沒有足夠的信息來合理估計某些工地的額外負債金額(如果有的話)。此外，在任何特定地點，目前未知的情況可能會導致額外的接觸，其數量和重要性目前無法合理估計。然而，根據現有的信息，該公司認為其環境儲備準確地反映了目前需要採取的補救行動的估計成本。
其他
其他儲備為$81百萬美元和美元802022年和2021年分別為100萬。這些準備金包括公司在2022年收購泛美航空公司和2021年收購優質航空公司所承擔的負債。其他準備金包括各種索賠的負債，如汽車、財產、一般責任、工人賠償金和碼頭工人傷殘索賠。
注6.屬性
該公司的物業淨值詳情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百萬美元) | | | | 累計 | | 上網本 | | 年折舊 | | 預計使用壽命 | | 折舊 |
| 2022年12月 | | 成本 | | 折舊 | | 價值 | | 費率 | | (平均年) | | 方法 |
| 公路 | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 鋼軌和其他軌道材料 | | $ | 8,660 | | | $ | (1,405) | | | $ | 7,255 | | | 2.5% | | 41 | | 集體生活 |
| | | 領帶 | | 6,763 | | | (2,010) | | | 4,753 | | | 3.5% | | 28 | | 集體生活 |
| | | 評分 | | 2,741 | | | (637) | | | 2,104 | | | 1.3% | | 75 | | 集體生活 |
| | | 鎮流器 | | 3,383 | | | (1,130) | | | 2,253 | | | 2.6% | | 38 | | 集體生活 |
| | | 橋樑、棧橋和涵洞 | | 2,989 | | | (454) | | | 2,535 | | | 1.7% | | 60 | | 集體生活 |
| | | 信號機和內部儲物櫃 | | 3,299 | | | (1,210) | | | 2,089 | | | 4.1% | | 24 | | 集體生活 |
| | | 建築物 | | 1,416 | | | (558) | | | 858 | | | 2.5% | | 40 | | 團體生活/直線(a) |
| | | 其他 | | 5,541 | | | (2,323) | | | 3,218 | | | 4.1% | | 25 | | 團體生活/直線(a) |
| 道達爾 | | 34,792 | | | (9,727) | | | 25,065 | | | | | | | |
| 裝備 | | | | | | | | | | | | |
| | | 機車 | | 4,848 | | | (1,856) | | | 2,992 | | | 3.8% | | 26 | | 集體生活 |
| | | 貨車 | | 2,316 | | | (369) | | | 1,947 | | | 3.1% | | 32 | | 集體生活 |
| | | 工作設備及其他 | | 3,132 | | | (1,911) | | | 1,221 | | | 8.9% | | 11 | | 團體生活/直線(a) |
| 總設備 | | 10,296 | | | (4,136) | | | 6,160 | | | | | | | |
| 土地 | | | | 2,272 | | | — | | | 2,272 | | | 不適用 | | 不適用 | | 不適用 |
| 在建工程 | | 745 | | | — | | | 745 | | | 不適用 | | 不適用 | | 不適用 |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 總屬性 | | $ | 48,105 | | | $ | (13,863) | | | $ | 34,242 | | | | | | | |
(A)就折舊法而言，某些資產類別包含採用直線折舊法折舊的多式聯運碼頭、卡車運輸或與技術有關的資產。
注6.財產、續
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百萬美元) | | | | 累計 | | 上網本 | | 年折舊 | | 預計使用壽命 | | 折舊 |
| 2021年12月 | | 成本 | | 折舊 | | 價值 | | 費率 | | (平均年) | | 方法 |
| 公路 | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 鋼軌和其他軌道材料 | | $ | 8,761 | | | $ | (1,835) | | | $ | 6,926 | | | 2.5% | | 41 | | 集體生活 |
| | | 領帶 | | 6,522 | | | (1,923) | | | 4,599 | | | 3.5% | | 28 | | 集體生活 |
| | | 評分 | | 2,751 | | | (624) | | | 2,127 | | | 1.3% | | 75 | | 集體生活 |
| | | 鎮流器 | | 3,289 | | | (1,094) | | | 2,195 | | | 2.6% | | 38 | | 集體生活 |
| | | 橋樑、棧橋和涵洞 | | 2,794 | | | (411) | | | 2,383 | | | 1.7% | | 60 | | 集體生活 |
| | | 信號機和內部儲物櫃 | | 3,266 | | | (1,086) | | | 2,180 | | | 4.1% | | 24 | | 集體生活 |
| | | 建築物 | | 1,388 | | | (514) | | | 874 | | | 2.5% | | 40 | | 團體生活/直線(a) |
| | | 其他 | | 5,305 | | | (2,207) | | | 3,098 | | | 4.1% | | 25 | | 團體生活/直線(a) |
| 道達爾 | | 34,076 | | | (9,694) | | | 24,382 | | | | | | | |
| 裝備 | | | | | | | | | | | | |
| | | 機車 | | 4,912 | | | (1,732) | | | 3,180 | | | 3.6% | | 27 | | 集體生活 |
| | | 貨車 | | 2,322 | | | (358) | | | 1,964 | | | 2.9% | | 35 | | 集體生活 |
| | | 工作設備及其他 | | 2,891 | | | (1,706) | | | 1,185 | | | 8.2% | | 12 | | 團體生活/直線(a) |
| 總設備 | | 10,125 | | | (3,796) | | | 6,329 | | | | | | | |
| 土地 | | | | 1,885 | | | — | | | 1,885 | | | 不適用 | | 不適用 | | 不適用 |
| 在建工程 | | 419 | | | — | | | 419 | | | 不適用 | | 不適用 | | 不適用 |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 總屬性 | | $ | 46,505 | | | $ | (13,490) | | | $ | 33,015 | | | | | | | |
(A)就折舊法而言，某些資產類別包含多式聯運碼頭或與技術有關的資產，這些資產採用直線折舊法進行折舊。
注6.財產、續
資本支出
本公司的資本投資包括購買和自建資產以及大幅延長這些資產的使用壽命或增加其用途的財產附加。可以具體追溯到資本項目的間接成本也被資本化。公司致力於維護和改善其現有基礎設施，並擴大其網絡容量，以實現長期增長。鐵路運營是資本密集型的，CSX根據公認會計原則和公司的資本化政策對這些成本進行核算。所有物業均按歷史成本減去累計折舊準備列賬。
該公司最大的資本投資類別是更換軌道資產和收購或建設新資產，使CSX能夠增強其業務或向其客户提供新的運力供應。這些建設項目主要由CSXT員工完成。 資本化的跟蹤資產重置和能力項目的成本包括：
•人工成本，因為許多資產是自建的；
•購買或建造新軌道或為鋪設軌道鋪設場地的費用；
•焊接(鋼軌、現場和工廠)，這是用於連接鋼軌段的工藝；
•新的道碴，由碎石和碎石組成，保持軌道一致；
•與系杆、鋼軌和鋪裝工作相關的燃料和潤滑劑，這是將軌道提升到指定高度的過程；
•橫杆、道岔杆和橋樑拉桿，它們是支撐軌道上鋼軌的支撐；
•測量，這是使鋼軌之間的距離標準化的過程；
•與安裝鋼軌、系杆或道碴相關的處理費用；
•建築或安裝所用機器設備的使用費；以及
•其他軌道材料。
人工是自建軌道更換工程中的一項重要成本。CSXT工程員工直接將他們的勞動力計入軌道更換項目(資本化的折舊財產)。在更換軌道時，這些員工同時進行軌道材料的拆解和安裝。由於這一併發過程，CSX必須估計與拆卸和安裝相關的勞動量。作為公路和軌道資產折舊研究的一個組成部分，管理層對與自建軌道更換工作相關的人工成本進行分析，包括直接觀察軌道更換過程。通過這一分析，CSX確定大約20與更換軌道相關的勞動力成本的%與舊軌道的拆除有關，為此要花費某些要素，以及80%與新軌道的安裝相關聯，新軌道是大寫的。
與機車和貨車相關的資本投資是公司資本資產的第二大類別。這一類別包括購買機車和貨車以及某些設備租賃，這些設備租賃根據租賃主題在ASC。此外，如果所發生的投資延長了資產的使用壽命或提高了利用率，則修改或重建這些資產的成本將計入資本化。改善項目必須達到規定的金額門檻才能資本化，並由管理層審查，以確定適當的會計處理方式。所有資產類別的例行維修、大修和其他維護費用均計入已發生費用。
注6.財產、續
折舊方法
本公司的折舊資產採用團體壽命法或直線法進行折舊，這兩種折舊方法都是根據公認會計原則可接受的折舊方法。該公司採用集體壽命法對其鐵路資產進行折舊，包括正線軌道、機車和貨車。根據團體壽險法折舊的資產包括84佔固定資產總額的百分比為$48.1截至2022年12月，總額為10億美元。本公司剩餘的折舊資產，包括非鐵路資產和融資租賃資產，採用直線法按資產計提折舊。土地不會貶值。
團體壽命法將具有相似生命和特徵的資產聚合成組，並將這些組作為一個整體進行折舊。在使用團體壽命法時，一個基本的假設是，每一組資產作為一個整體被使用和折舊，直到其組的可回收壽命結束。本公司目前使用不同的折舊資產類別來核算按團體壽命法折舊的鐵路資產的折舊費用。通過利用各種折舊類別，公司可以更準確地核算其資產的使用情況。本公司所有資產均按時間或生命週期折舊。
團體壽命折舊法與直線折舊法非常接近。此外，由於其大部分資產的性質(例如，Track是一個連續的、相關的資產)，公司認為這是正確折舊其資產的最準確和最有效的方法。
折舊研究
管理層定期對摺舊費用和使用年限進行審查。在團體壽命法下，每組資產的使用壽命和殘值是通過完成定期折舊研究並應用管理層的方法來確定其財產的使用壽命來確定的。折舊研究是由第三方專家對集團資產的資產使用年限、殘值、累計折舊和其他相關因素進行的定期審查，由公司管理層分析並經STB批准，STB是對鐵路實踐擁有廣泛管轄權的監管委員會。STB要求每隔一年進行折舊研究三年對於設備資產(例如，機車和貨車)和每一六年用於道路和軌道資產(例如，橋樑、信號、鐵路、系杆和道碴)。本公司認為，STB目前要求的折舊研究頻率，加上由第三方專家進行並由本公司管理層分析的年度數據審查，可以提供對資產使用年限的充分審查，而且由於大多數資產的長期性質，更頻繁的審查不會導致重大變化。
公司於2020年完成了道路和軌道資產的折舊研究，並於2022年完成了設備資產的折舊研究，這兩項研究都導致某些資產的累計折舊、使用壽命、殘值和其他相關因素髮生了變化。2022年設備研究的結果是，預計年折舊費用增加約1美元。80百萬美元，主要是由於使用團體壽命法折舊的資產的遞延虧損。最近進行折舊研究的經驗導致累計折舊率和折舊率發生變化，但對公司的折舊費用沒有實質性影響。1.42021年和2020年都是10億美元。
注6.財產、續
團體人壽資產出售及退休
由於鐵路網是一個連續的、相連的網絡，因此維護這些資產的特定身份記錄是不切實際的。對於軌道資產(如鋼軌、軌枕和道碴)，CSX採用先進先出的方法進行資產報廢。設備資產(如機車和貨車)在退役時具體確定。當使用團體壽命法折舊的設備資產報廢時，成本從成本基礎中減去，並計入累計折舊。
對於在正常業務過程中發生的按團體壽命法折舊的資產的出售或報廢，資產成本(減去殘值或銷售收益)計入累計折舊，不立即確認損益。這一做法與集體生活法規定的會計處理是一致的。作為折舊研究的一部分，對已記錄的累計折舊金額進行評估，以確定其是否不足(或超過)研究表明的適當金額。任何此類不足(或過剩)，包括任何遞延收益或虧損，將在資產組剩餘使用年限內作為折舊費用的一個組成部分攤銷，直至下一次所需的折舊研究。由於集體壽命法的總體假設是，集團內的資產平均具有相同的使用年限和特徵，因此得出結論，遞延損益隨着時間的推移而抵消。
就按團體人壽法折舊的資產而言，如該等資產並非在正常業務過程中出現，如出售或退回符合以下三項準則，則可確認損益：(I)不尋常；(Ii)金額重大；及(Iii)與我們的折舊研究所確定的退回情況有重大差異。出售在2022年、2021年或2020年使用團體壽命法折舊的資產沒有確認任何實質性損益，因為沒有一項銷售符合上述標準。
土地和直線資產出售和退休
當公司出售或報廢按直線法折舊的土地、與土地有關的地役權或資產時，收益或損失在購進的服務和其他綜合收益表中確認。主要由於其主動將非核心財產貨幣化，公司確認了出售財產的收益#美元。238百萬，$454百萬美元和美元352022年、2021年和2020年分別為100萬。
向弗吉尼亞州聯邦出售財產權
於2021年3月26日，本公司訂立一項全面協議，於三CSX擁有的通往弗吉尼亞州聯邦的線路段通過三分階段進行，總額為$525百萬美元。確認收益的時間和金額是基於對每個轉讓物的公允價值分配、未來轉讓物的時間安排和可收集性。2021年4月，在協議第一階段結束時，公司收取了#美元200百萬美元的收益，並確認了349百萬美元的收益。在2021年第四季度，該公司獲得了額外的收益$200100萬美元，其中一部分歸因於第一階段，其餘歸因於第二階段。第二階段於2022年1月結束，產生了1美元的資金。202022年第一季度實現百萬美元收益。在2022年6月期間，英聯邦批准了剩餘的收益，從而產生了#美元。1222022年第二季度與先前轉讓的財產權相關的收益為100萬英鎊。剩餘的收益為$125在2022年第四季度第三階段結束時收集了100萬美元，結果是2百萬美元的收益。在這筆現已完成的交易過程中，總收益為#美元525已募集到100萬美元，總收益為$493已經有一百萬人被認可。
注6.財產、續
下表彙總了2022年和2021年與這筆交易相關的收益和收益。
| | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | | 2022 | 2021 |
| 收益 | | $ | 144 | | $ | 349 | |
| 收益 | | 125 | | 400 |
減值審查
當事件或業務狀況顯示物業及其他長期資產的賬面價值可能無法完全收回時，該等資產便會進行減值審查。可回收性的初步評估是基於對與一項資產或一組資產相關的未貼現未來現金流量的估計，符合特性、廠房和設備主題在ASC。如計提減值，則對資產進行評估，並根據折現淨現金流量或其他對公允價值的估計將資產的賬面價值減少至公允價值。減值費用為$42022年，百萬美元22021年為100萬美元，8這主要是由於某些正在進行中的項目停產。減值費用計入綜合損益表中的購進服務費用和其他費用。
政府援助
該公司與聯邦、州和地方政府機構的獲獎者和次級獲獎者簽訂了合同。這些合同符合ASU 2021-10的披露要求，企業實體披露政府援助情況，本公司於2022年底生效。這些獎勵通常是以現金的形式，用於改善鐵路網，作為公共安全、走廊擴建或經濟振興倡議的一部分。授標機構一般規定獲獎者如何使用這些賠償金，並可能包括要求退還援助金的有限條件。
與房地產資產有關的已收到或應收的政府資金在#年計入該資產的成本。屬性在合併資產負債表上，淨資產應計提折舊。政府實體所欠的任何款項都記在應收賬款中，直到償還為止。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，根據與政府實體簽訂的改善鐵路網的合同收到的總金額為#美元49百萬美元和美元66分別為100萬美元。與這些政府項目有關的非運費應收賬款為#美元。34百萬美元和美元7分別截至2022年12月31日和2021年12月31日。
注7.租契
在開始時，本公司決定一項安排是否包含租賃，以及該租賃是否符合融資或經營租賃的分類標準。該公司的一些租賃安排包含租賃部分(例如，最低租金支付)和非租賃部分(例如，維護、人工費用等)。該公司通常根據每個組件的估計獨立價格單獨核算每個組件。對於某些設備租賃，如貨車、車輛和工作設備，公司將租賃和非租賃組成部分作為單一租賃組成部分進行會計處理。
該公司的某些租賃協議包括根據指數或費率定期調整的租金支付。租賃最初是使用根據生效日期生效的指數或費率調整後的預計付款來計量的。本公司的租賃協議不包含任何重大剩餘價值擔保或重大限制性契諾。
經營租約
經營租賃計入綜合資產負債表中的使用權租賃資產、其他流動負債和長期租賃負債。該等資產及負債於開始日期根據租賃期內剩餘租賃付款的現值，使用本公司的有擔保遞增借款利率或隱含利率(如可隨時釐定)確認。初始期限為12個月或以下的短期經營租賃不計入資產負債表。
本公司與其他各方簽訂了各種租賃協議，租期最長可達50好幾年了。不可取消的長期租賃可能包括維修準備金、購買選擇權和延長期限的選擇權。當合理地確定期權將被行使時，這些期權被包括在租賃期內。營運租賃的租賃費用，包括按租期遞增的租賃，按直線法於租期內確認。可變租賃費用在產生這些付款的債務的期間確認。租賃費用計入綜合損益表中的設備和其他租金，並在扣除租賃收入後列報。租賃收入對2022年、2021年或2020年的運營結果並不重要。
注7.租契、續
CSX與佐治亞州簽訂了一份重要的運營租約，租期約為137帶有集成設備的通行權里程，期限為50年，每年一次2.5%的增長。下表提供了截至2022年12月31日公司所有經營租賃產生的現金流的金額、時間和不確定性的信息.
| | | | | |
| (百萬美元) | 2022年12月 |
| 租賃負債到期日 | 租賃費 |
| 2023 | $ | 71 | |
| 2024 | 62 | |
| 2025 | 55 | |
| 2026 | 41 | |
| 2027 | 35 | |
| 此後 | 1,122 | |
| 未貼現的經營租賃付款總額 | $ | 1,386 | |
| 減去：推定利息 | (829) | |
| 經營租賃負債現值 | $ | 557 | |
| |
| | | | | | | | |
| (百萬美元) | 2022 | 2021 |
| 資產負債表分類 | | |
| 使用權資產 | $ | 505 | | $ | 501 | |
| | |
| 流動租賃負債(包括在其他流動負債中) | $ | 69 | | $ | 64 | |
| 長期租賃負債 | 488 | | 478 | |
| 經營租賃負債總額 | $ | 557 | | $ | 542 | |
| | |
| 其他信息 | | |
| 經營租賃的加權平均剩餘租賃期限 | 31年份 | 32年份 |
| 經營租賃加權平均貼現率 | 5.0 | % | 4.9 | % |
現金流
截至2022年12月和2021年12月，公司的使用權資產價值為505百萬美元和美元501分別為100萬美元。2022年，使用權資產為74由於新的經營租賃負債，確認了100萬美元的非現金資產增加。2021年，使用權資產為88100萬美元被確認為非現金資產增加，這是由於計入優質承運人的租賃和新的經營租賃負債造成的。為列入經營租賃負債現值的金額支付的現金為#美元。76百萬美元和美元60在截至2022年和2021年的年度內分別為100萬美元，並計入運營現金流。
注7.租契、續
經營租賃成本
這些成本主要與長期經營租賃有關，但也包括期限超過30天的可變租賃和短期租賃的無形金額。這些數額如下表所示。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 經營性租賃的租金費用 | $ | 109 | | | $ | 89 | | | $ | 82 | |
融資租賃
融資租賃包括在綜合資產負債表上的財產-淨債務和長期債務中，截至2022年12月或2021年12月不是實質性的。相關攤銷費用及利息支出分別計入綜合損益表的折舊及利息支出。對2022年、2021年或2020年的運營結果並不重要。
注8.承付款和或有事項
購買承諾
CSXT與第三方的長期機車維修計劃協議包括與特定機車改造相關的承諾，以及涵蓋CSXT部分機車車隊的長期維修計劃。維修計劃的成本是基於每個承保機車的維修週期，這是由資產的年齡和類型決定的。隨着所需維修時間表的修訂以及機車投入或退出使用，預計未來的成本可能會發生變化。根據CSXT目前的義務，該協議將不早於2035年到期。
下表彙總了承保的機車數量和CSXT在長期維護計劃下的付款，包括預付款。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 已支付的金額 | $ | 128 | | | $ | 99 | | | $ | 158 | |
| 機車數量 | 1,871 | | | 1,863 | | | 1,874 | |
附註8.承付款和或有事項，續
協議項下的年度付款總額，包括與機車改造和長期機車維修計劃有關的付款，估計見下表。
此外，該公司還承諾從不同的供應商購買技術、通信、軌道維護服務和材料以及其他服務。下表還估計了所有這些採購承諾項下的年度付款總額。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百萬美元) | 機車檢修修理費 | | 其他
承付款 | | 總計 |
| 2023 | $ | 220 | | | $ | 110 | | | $ | 330 | |
| 2024 | 308 | | | 39 | | | 347 | |
| 2025 | 328 | | | 40 | | | 368 | |
| 2026 | 241 | | | 15 | | | 256 | |
| 2027 | 329 | | | 17 | | | 346 | |
| 此後 | 1,519 | | | 68 | | | 1,587 | |
| 總計 | $ | 2,945 | | | $ | 289 | | | $ | 3,234 | |
保險
該公司維持着對財產損失，包括由此造成的業務中斷和第三方責任的實質性限制的保險計劃。本公司在每個保險計劃中保留一定數額的風險。根據其財產保險計劃，公司保留不超過$的所有風險100每次發生洪水和命名風暴造成的損失為百萬美元，最高可達$75對於其他財產損失，每次發生百萬美元。對於第三方責任索賠，公司保留不超過$的所有風險100每次發生一百萬次。由於CSX談判的保險範圍高於其全部自留金額，因此它在不同的承保層次保留了一定比例的風險。雖然該公司相信其保險範圍是足夠的，但未來的索賠可能會超過現有的保險範圍，或者保險可能無法繼續以商業合理的費率提供。
法律
該公司參與了與其業務相關的訴訟，並參與了許多法律訴訟和索賠、各種政府訴訟和私人民事訴訟，包括但不限於與燃油附加費做法、税務問題、環境和危險材料暴露問題、現任或前任員工的FELA和勞工索賠、其他人身傷害或財產索賠和糾紛以及涉及某些運輸費率和收費的投訴有關的訴訟。一些法律程序包括對補償性和懲罰性損害賠償的索賠，還有一些是或據稱是集體訴訟。雖然這些事項的最終結果不能確切預測，但考慮到現有的法律辯護和已與適用保險一起記錄的負債等因素，管理層目前認為，這些懸而未決的項目都不會對公司的財務狀況、經營業績或流動資金產生重大不利影響。然而，這些項目中的一個或多個意外的不利解決方案可能會對公司在該特定時期的財務狀況、經營業績或流動性產生重大不利影響。
附註8.承付款和或有事項，續
本公司能夠估計某些法律訴訟的可能損失範圍，而這些訴訟的損失合理地可能超過已建立的準備金。該公司估計這一範圍為$3百萬至美元21截至2022年12月31日，總計為100萬。這一估計的總體範圍是基於目前可獲得的信息，並受到重大判斷和各種假設的影響。因此，公司的估計將不時變化，實際損失可能與當前的估計大不相同。
燃油附加費反壟斷訴訟
2007年5月，CSXT被提起集體訴訟，三其他總部設在美國的一級鐵路公司聲稱，被告與合同和不受管制的運輸有關的燃油附加費做法是違反反壟斷法的非法陰謀造成的。集體訴訟合併為一哥倫比亞特區聯邦法院的案件。2017年，地區法院發佈了駁回班級認證的裁決。2019年8月16日，美國華盛頓特區巡迴上訴法院確認了地區法院的裁決。
合併後的案例現在在沒有等級認證的情況下向前推進。儘管該級別沒有獲得認證，但自那以來，個別託運人對鐵路提出了索賠，這些索賠已合併為一個單獨的案件。
CSXT認為，其燃油附加費做法是合法達成和實施的，該案件沒有法律依據。因此，該公司打算積極為自己辯護。然而，違反反壟斷法的處罰可能是嚴厲的，這些問題的單獨或綜合解決可能會對公司在該特定時期的財務狀況、運營業績或流動性產生重大不利影響。
環境
CSXT正在賠償Pharmacia LLC(前身為孟山都公司)(“Pharmacia”)與位於新澤西州科爾尼的帕塞伊克河下游房地產(“財產”)相關的某些債務。這處房產以前歸法瑪西亞所有，現在歸CSXT所有。CSXT的賠償和辯護職責涉及幾個問題。美國環境保護署(EPA)利用其CERCLA權力，尋求調查和清理17-英里下帕塞河研究區域(“研究區域”)。CSXT代表Pharmacia和大量其他潛在責任方正在根據行政和解協議和與EPA的同意命令共同對研究區域進行補救性調查和可行性研究。由CSXT賠償的研究區域調查和清理費用的責任份額可通過各種機制確定，包括：(A)與EPA的分配和和解；(B)EPA對非和解各方提起的訴訟；或(C)責任方之間的訴訟。
附註8.承付款和或有事項，續
對於較低的8在研究區域的幾英里內，環境保護局於2016年3月發佈了其決定記錄，詳細説明瞭該機構規定的補救程序。大致80各方，包括法瑪西亞，正在參與環保局指導的分配和和解程序，以分配為較低級別選擇的補救措施的責任8研究區域的數英里。CSXT代表Pharmacia參與了EPA指導的分配和結算過程。對於研究區域的其餘部分，環境保護局在2021年9月28日的決定記錄中選擇了一種臨時補救措施。關於選定的臨時補救辦法的和解討論也在進行中。
2022年3月2日，美國環保局向Pharmacia、西方化學公司和其他八個締約方發出了一封通知信，聲稱根據《環境與健康法案》第107(A)條，他們對危險物質的釋放或威脅釋放負有責任，並要求每一方單獨或集體向環境保護局提交與研究區域有關的善意提議。CSX代表法瑪西亞迴應了通知信，並於2022年6月27日與環保局衝突預防和解決中心的調解人會面後，向環保局提交了一份真誠的報價。與環境保護局和其他各方的談判仍在繼續，以解決這一問題。
CSXT還在西方化學公司提起的訴訟中為Pharmacia公司的財產辯護和賠償，該公司正在尋求追回各種費用。這些成本包括較低版本的補救設計成本8研究區域數英里，以及與整個研究區域未來補救相關的預期成本。或者，西方石油公司試圖迫使部分或所有被告參與對研究區域的補救。法瑪西亞是大約110這起聯邦訴訟由西方石油公司於2018年6月30日提起。CSXT還在與該財產相關的合作自然資源損害評估過程中為Pharmacia進行辯護和賠償。
根據目前掌握的信息，本公司不認為環保局關於該物業和研究區域的直接分配所確定的其補救費用份額會對本公司的財務狀況、運營結果或流動資金產生重大影響。
注9. 員工福利計劃
該公司主要為受薪的管理人員提供固定福利養老金計劃。對於2003年前聘用的員工，這些計劃為符合條件的員工提供退休福利，主要基於服務年限和接近退休的補償率。對於2003年至2019年期間聘用的員工，福利是根據現金餘額公式確定的，該公式通過利用利息和基於年齡、服務和薪酬的支付信用來提供福利。CSX養老金計劃是基於福利義務的最大計劃，從2020年開始對新參與者關閉。
本公司聘請獨立精算師計算與這些計劃相關的負債和支出金額，但須遵守本公司根據歷史趨勢、當前市場利率和未來預測確定為適當的假設。這些金額是由管理層審查的。為了進行這一評估，精算師得到了下表中概述的年初人口的詳細情況，並預計人口將持續到年底。.
| | | | | |
| 自.起 |
| 養老金計劃參與者： | 2022年1月1日 |
| 在職員工 | 2,767 | |
| 退休人員和受益人 | 11,460 | |
其他(a) | 3,586 | |
| 總計 | 17,813 | |
(A)另一類主要是已終止但已歸屬的前僱員。
注9. 員工福利計劃，續
這些計劃的福利義務代表公司對現任和退休員工的責任，主要受以下因素影響：
•服務成本(該期間員工服務所產生的福利)；
•利息成本(因時間推移而產生的債務利息)；
•精算損益(本年度的經驗不同於假設的經驗和計劃假設的變化)；
•支付給參與者的福利。
現金流
計劃資產是為提供合格的養老金計劃福利而分離和限制的金額，包括公司繳費金額和投資繳費賺取的金額，扣除已支付的福利。符合條件的養卹金計劃債務是根據監管要求提供資金的，目的是滿足或超過避免限制計劃運作和福利支付靈活性所需的最低資金要求。該公司以現收現付的方式為不合格養老金福利的成本提供資金。不是2022年、2021年和2020年期間繳納了合格的養老金計劃繳費。不是預計將於2023年向公司合格的養老金計劃繳費。
未來的預期福利付款如下：
| | | | | |
預期現金流(百萬美元)： | 養老金福利 |
| 2023 | $ | 193 | |
| 2024 | 188 | |
| 2025 | 185 | |
| 2026 | 183 | |
| 2027 | 181 | |
| 2028-2032 | 879 | |
| 總計 | $ | 1,809 | |
計劃資產
該公司將與養老金計劃資產相關的投資管理外包。CSX投資委員會(“投資委員會”)的成員由常務副董事長總裁和首席財務官挑選，負責制定投資管理政策和監督投資管理。投資委員會和投資經理利用投資資產配置戰略，該戰略不斷受到監測，並在考慮到計劃或員工的變化或不斷變化的市場狀況時定期更新。定期研究結合預測的計劃負債對資產投資回報進行了廣泛的建模，並試圖評估如何在可接受的風險的約束下實現回報最大化。
注9. 員工福利計劃，續
當前的資產配置目標60以增長為導向的投資和40%使投資不受影響。成長型投資組合由尋求回報的投資組成，這些投資在地理位置、市值和資產類別上都是多樣化的。免疫投資組合由固定收益和現金投資的定製組合組成，旨在降低負債風險。對以下級別的分配進行評估5%的目標撥款，並根據需要按季度進行調整。
截至計量日期的養卹金計劃資產分佈情況如下表所示，這些資產在資產負債表上報告的是扣除養卹金負債後的淨額。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月 | | 2021年12月 |
| | | | 百分比 | | | | 百分比 |
| (百萬美元) | 金額 | | 總資產 | | 金額 | | 總資產 |
| 權益 | $ | 1,249 | | | 54 | % | | $ | 1,559 | | | 52 | % |
| 固定收益 | 144 | | | 6 | | | 204 | | | 7 | |
| 現金和現金等價物 | 41 | | | 2 | | | 49 | | | 1 | |
| 以增長為導向 | $ | 1,434 | | | 62 | % | | $ | 1,812 | | | 60 | % |
| 固定收益 | 777 | | | 33 | | | 1,145 | | | 38 | |
| 現金和現金等價物 | 116 | | | 5 | | | 59 | | | 2 | |
| 免疫接種 | $ | 893 | | | 38 | % | | $ | 1,204 | | | 40 | % |
| 總計 | $ | 2,327 | | | 100 | % | | $ | 3,016 | | | 100 | % |
在投資委員會的監督下，投資經理根據適用於資產多元化和投資適宜性的審慎標準選擇投資或基金經理。本公司亦會挑選不同投資風格的基金經理，並以適當的指數作為其投資回報的基準。基金投資業績受到持續監控。可接受的業績是根據基金的長期回報目標和適當的資產類別基準確定的。
在本公司的股票型基金中，境內股票在大小盤股中呈現多元化。國際股票以類似的方式多樣化，發達市場股票相對於新興市場股票也是如此。與個人經理人建立的指導方針限制了行業部門的投資、個人股票發行者的集中度以及衍生品和CSX證券的使用。
與個人經理人共同制定的固定收益證券準則明確了允許的投資類型，如政府、企業和資產支持債券，針對國內和外國投資的某些配置範圍，並限制某些衍生品的使用。此外，指導方針規定了最低信用質量約束和任何被禁止的證券。關於養卹金資產公允價值的詳細信息，見附註13，公允價值計量.
注9. 員工福利計劃，續
福利義務、計劃資產和資金狀況
2022年和2021年計劃年度福利債務和計劃資產公允價值的變化情況如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 養老金福利 |
| | 計劃年度 | | 計劃年度 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 |
| 福利債務的精算現值 | | | |
| 累積利益義務 | $ | 2,285 | | | $ | 2,909 | |
| 預計福利義務 | 2,368 | | | 3,022 | |
| | | |
| 預計福利債務的變化： | | | |
預計福利義務為 計劃年度開始 | $ | 3,022 | | | $ | 3,257 | |
服務成本(a) | 36 | | | 45 | |
| 利息成本 | 64 | | | 55 | |
| | | |
| | | |
| 精算收益 | (570) | | | (142) | |
| 已支付的福利 | (184) | | | (193) | |
| 計劃年度末的福利義務 | $ | 2,368 | | | $ | 3,022 | |
| | | |
| 計劃資產變更： | | | |
| 計劃年度初計劃資產的公允價值 | $ | 3,016 | | | $ | 3,000 | |
| 計劃資產的實際(虧損)回報 | (523) | | | 187 | |
| | | |
| 不合資格的僱主供款 | 18 | | | 22 | |
| 已支付的福利 | (184) | | | (193) | |
| 計劃年末計劃資產的公允價值 | $ | 2,327 | | | $ | 3,016 | |
| 計劃年末的資金狀況 | $ | (41) | | | $ | (6) | |
(a)2022年和2021年的服務成本包括資本化服務成本#美元4每年一百萬美元。
In 2022, the $570百萬美元的養老金淨精算收益是由224加權平均貼現率上調基點。這一美元1422021年養老金福利的淨精算收益是由35加權平均貼現率上調基點。
注9. 員工福利計劃，續
對於合格計劃資金用途，資產和貼現負債是根據《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)以及國內税法和相關法規的其他相關規定進行計量的。根據這些資金撥備和其下可用的替代衡量標準，本公司每年估計其對合格計劃的無資金支持義務。
根據薪酬-退休福利主題在ASC中，僱主必須通過記錄計劃計量日期預計福利義務與計劃資產公允價值之間的差額的負債(資金不足計劃)或資產(資金過剩計劃)來確認養老金計劃的資金狀況。與其他長期資產、應付勞動和附帶福利以及資產負債表上其他長期負債中記錄的養卹金福利有關的數額如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 養老金福利 |
| | 十二月 | | 十二月 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 |
| 在合併中記錄的金額 | | | |
| 資產負債表： | | | |
| 長期資產 | $ | 164 | | | $ | 255 | |
| 流動負債 | (17) | | | (17) | |
| 長期負債 | (188) | | | (244) | |
| 合併資產負債表中確認的淨額 | $ | (41) | | | $ | (6) | |
上表中截至2022年12月和2021年12月的長期資產涉及資產超過預計福利義務的合格養卹金計劃。流動負債和長期負債涉及預計福利債務超過資產的計劃。下表顯示了僅具有淨負債狀態的計劃的計劃資產值。
| | | | | | | | |
| 集料 | |
| (百萬美元) | 公允價值 | 集料 |
| 超過計劃資產的福利義務 | 計劃資產的 | 福利義務 |
| 預計福利義務 | $ | — | | $ | (205) | |
| 累積利益義務 | — | | (195) | |
注9. 員工福利計劃，續
淨效益費用
在合併損益表中，只有淨定期福利成本中的服務成本部分計入人工和附帶費用。定期福利費用淨額的所有其他組成部分都包括在其他收入淨額中。下表描述了與損益表上記錄的淨福利支出相關的費用/(收入)的組成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利
截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 包含在人工和邊緣中的服務成本 | $ | 32 | | | $ | 41 | | | $ | 43 | |
| | | | | |
| 利息成本 | 64 | | | 55 | | | 82 | |
| 計劃資產的預期回報率 | (188) | | | (186) | | | (176) | |
| 淨虧損攤銷 | 50 | | | 73 | | | 54 | |
| | | | | |
| 列入其他收入的總收入--淨額 | $ | (74) | | | $ | (58) | | | $ | (40) | |
| 定期淨收益(信用)/成本 | $ | (42) | | | $ | (17) | | | $ | 3 | |
| | | | | |
| 結算損失(收益) | 1 | | | — | | | (1) | |
| 總定期收益(積分)/成本 | $ | (41) | | | $ | (17) | | | $ | 2 | |
養老金調整
下表顯示了可歸因於淨福利支出某些組成部分的其他綜合虧損(收入)的税前變化以及CSX的養老金福利福利義務的變化。
| | | | | | | | | | | |
| (百萬美元) | 養老金福利 |
| 其他綜合內容的組成部分 | 截止的年數 |
| 虧損(收入) | 2022 | | 2021 |
| 在資產負債表中確認 | | | |
| 虧損(收益) | $ | 141 | | | $ | (143) | |
| 在損益表中確認的費用 | | | |
| 淨虧損攤銷 | $ | 50 | | | $ | 73 | |
| 結算損失 | 1 | | | — | |
| | | |
| | | |
截至2022年12月，與公司養老金義務相關的應攤銷餘額為税前虧損#美元727百萬美元。該金額計入累計其他綜合虧損，這是股東權益的一個組成部分。
注9. 員工福利計劃，續
假設
計劃資產的預期長期平均回報率反映了為提供預計福利債務所包括的福利而投資或將投資的資金的預期平均收益率。在估計這一比率時，本公司會適當考慮基金的計劃資產所賺取的回報、預期可供再投資的回報率，以及基金的當前和預測資產組合。管理層在外包投資經理的協助下，平衡從不同投資經理那裏獲得的市場預期與市場和實際計劃的歷史回報，以制定對預期長期資產回報率的合理估計。這一假設每年都會進行審查，並在認為適當時進行調整。
本公司以個別即期匯率及未來各年度的獨立現金流量計量退休金福利開支淨額的服務成本及利息成本部分。該公司用來評估其養老金債務的假設的加權平均值如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 養老金福利 |
| | 2022 | | 2021 |
| 計劃資產的預期長期回報： | | | |
| 本計劃年度的福利成本 | 6.75 | % | | 6.75 | % |
| 下一個計劃年度的福利成本 | 6.75 | % | | 6.75 | % |
| | | |
| 折扣率： | | | |
| 計劃年度的收益成本 | | | |
| 計劃年度的服務成本 | 2.98 | % | | 2.69 | % |
| 計劃年度的利息成本 | 2.18 | % | | 1.70 | % |
| 計劃年度末的福利義務 | 5.02 | % | | 2.78 | % |
| | | |
| 薪級通貨膨脹 | 4.80 | % | | 4.60 | % |
| 現金餘額計劃利息貸方利率 | 3.75 | % | | 3.75 | % |
注9. 員工福利計劃，續
退休後醫療計劃
除了這些計劃外，該公司還發起一項退休後醫療計劃和一項人壽保險計劃，如果滿足某些資格要求，這兩項計劃將為2003年前聘用的全職受薪管理人員在退休時提供一定的福利。與該計劃有關的累計退休後福利債務為#美元。61百萬美元和美元81截至2022年12月31日和2021年12月31日，分別為100萬。到2032年，與該計劃相關的未來預期福利支付總額為$55百萬美元。2022年、2021年和2020年與該計劃相關的支出並不多。
其他計劃
根據集體談判協議，公司參與了一個多僱主福利計劃，該計劃為符合條件的合同員工提供一定的退休後醫療和人壽保險福利。本計劃下的保費在發生時計入費用，總額為#美元。13百萬，$21百萬美元和美元202022年、2021年和2020年分別為100萬。
該公司為幾乎所有全職受薪員工和集體談判協議涵蓋的某些員工維護儲蓄計劃。與這些計劃相關的費用為$28百萬，$29百萬美元和美元392022年、2021年和2020年分別為100萬美元，並計入綜合損益表中的勞動力和附帶費用。
根據涵蓋工會代表員工的集體談判協議條款，優質航空公司有助於三多僱主養老金計劃。這些計劃為退休參與者提供明確的福利。 全三這些養老金計劃中的“紅色”是養老金保護法區域，這意味着它們至少有65%資金不足。 正式的康復計劃已經通過。截至2022年12月31日，根據這些計劃的管理人向公司提供的信息，在完全退出或終止這些計劃的情況下，優質承運人承擔的或有負債部分約為$336100萬美元，其中328100萬美元用於中部各州、東南部和西南部地區的養老金計劃。 本公司已退出其中一個計劃，導致非實質性的退出責任，但目前不打算退出剩餘的多僱主養老金計劃。這些計劃每月所需的繳費並不重要。
注10.債務和信貸協議
2022年12月和2021年12月的債務見下表。關於債務公允價值的信息，見附註13，公允價值計量.
| | | | | | | | | | | | | | |
| 到期日
十二月 | 平均值
利息
差餉為
十二月 | 十二月 | 十二月 |
| (百萬美元) | 2022 | 2022 | 2022 | 2021 |
| 備註 | 2023-2068 | 4.2% | $ | 17,877 | | $ | 16,166 | |
設備債務(a) | 2023-2027 | 6.2% | 141 | | 153 | |
| 融資租賃 | 2023-2032 | 6.0% | 29 | | 47 | |
| | | | |
| 長期債務小計(包括本期部分) | | | $ | 18,047 | | $ | 16,366 | |
| 減少一年內到期的債務 | | | (151) | | (181) | |
| 長期債務(不包括本期部分) | | | $ | 17,896 | | $ | 16,185 | |
(A)設備債務以某些鐵路設備的權益為擔保。
債券發行與長期債務的提前贖回
2022年7月28日，CSX發行了美元950本金總額為百萬美元4.1002032年到期的%票據，$900本金總額為百萬美元4.5002052年到期的%票據和$150本金總額為百萬美元4.6502068年到期的%票據。2068年發行的紙幣是對最初於2018年2月發行的現有紙幣的重新開放。這些票據包括在綜合資產負債表的長期債務項下，並可由本公司隨時贖回，但須支付若干完整保費。
2021年7月，融資租賃債務和債務總額為1美元68據推測，2021年7月1日，與該公司收購優質航空公司有關的費用為100萬美元。不是債券於2021年發行。
2020年12月1日，CSX發行了美元500百萬美元2.502051年到期的%票據。2020年12月30日，發行所得資金用於全額贖回CSX的未償還美元500百萬美元3.70%的債券本應於2023年11月1日到期。這些票據包括在綜合資產負債表的長期債務項下，並可由本公司隨時贖回，但須支付若干完整保費。
債券發行的淨收益將用於一般企業用途，可能包括償還債務、回購CSX普通股、資本投資和營運資本要求。關於與關聯方的非現金債務交易的更多信息，見附註15，對關聯公司和關聯方交易的投資.
注10.債務和信貸協議，續
長期債務到期日(扣除貼現、溢價和發行成本)
| | | | | |
| (百萬美元) | 到期日 |
| 結束的年份 | 2022年12月 |
| 2023 | $ | 151 | |
| 2024 | 558 | |
| 2025 | 606 | |
| 2026 | 704 | |
| 2027 | 998 | |
| 此後 | 15,030 | |
| 長期債務總到期日，包括當期部分 | $ | 18,047 | |
利率衍生品
公允價值對衝
2022年第一季度，CSX進入五單獨的固定利率到浮動利率掉期被歸類為公允價值對衝。掉期交易的目的是對衝10與市場波動有關的多年利率風險，可歸因於有擔保的隔夜融資利率累計為#美元8002036年至2040年到期的固定利率未償還票據達100萬張。截至2022年12月31日，這些掉期的累計公允價值為1美元118百萬美元負債，計入綜合資產負債表中的其他長期負債。與對衝票據相關的累計調整計入長期債務。利率掉期公允價值變動所產生的損益抵銷相關債務對衝部分的公允價值變動，並無因對衝失效而確認的損益。衍生品的淨固定至浮動利息結算的差額在利息支出中確認，在截至2022年12月31日的年度內並不重要。這些掉期將於2032年到期。如果提前結算，對衝票據的剩餘累計公允價值調整將在相關票據的剩餘壽命內攤銷。綜合資產負債表中與該等公允價值對衝有關的長期負債金額摘要見下表。
| | | | | |
(百萬美元) | 2022年12月31日 |
套期保值票據的名義價值 | $ | 800 | |
套期票據的累計公允價值調整 | (118) | |
套期票據的賬面金額 | $ | 682 | |
注10.債務和信貸協議，續
現金流對衝
於2020年，本公司執行遠期起始利率掉期，分類為現金流對衝，名義總價值為$500百萬美元。這些掉期是為了對衝與預期再融資有關的未來利息支付的基準利率。850百萬美元3.252027年到期的%票據。根據《公約》衍生工具和套期保值 主題在ASC中，該公司已將這些掉期指定為現金流對衝。截至2022年12月31日和2021年12月31日，遠期起始利率掉期的資產價值為$127百萬美元和美元91在綜合資產負債表的其他長期資產中入賬。
與對衝公平值變動有關的未實現收益或虧損在綜合資產負債表的累計其他全面收益(“AOCI”)中扣除税項後計入淨額。2022年第四季度，CSX結算了相當於美元的一部分160總計的百萬美元名義價值$500100萬現金流對衝，導致CSX收到現金支付$52百萬美元計入合併現金流量表中的其他經營活動。與套期保值結算部分相關的收益將繼續歸入AOCI，直至未來發行相關債務工具為止。除非提前結算，否則剩餘的掉期將於2027年到期，AOCI的未實現收益或虧損將在收益中確認為對衝交易影響收益期間對利息支出的調整。與套期保值有關的未實現收益，在其他全面收益中記錄的減税淨額為#美元。80百萬，$8百萬美元和美元62截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。
見附註13，公允價值計量，和附註16，其他全面收益(虧損)，獲取有關該公司對衝的其他信息。
信貸安排
CSX有一個$1.2由不同的銀行銀團支持的10億無擔保循環信貸安排。這一安排允許以浮動利率、基於LIBOR或商定的重置參考利率進行當天借款，外加取決於CSX的優先無擔保債務評級的利差。該設施將於2024年3月到期，截至2022年12月31日，公司擁有不是該貸款項下的未清餘額。
根據該安排支付的承諾費和利率與評級相當的投資級借款人可獲得的費用和利率類似。截至2022年12月31日，CSX符合該設施下的所有Covenant要求。
商業票據
根據其由循環信貸安排支持的商業票據計劃，公司可以發行無擔保商業票據，本金總額最高可達#美元。1.0十億美元。發行票據所得款項預計將用於一般企業用途。截至2022年12月31日，公司擁有不是未償還的商業票據。
注11.收入
該公司的收入主要來自貨運，因為它與客户簽訂的合同中產生的履行義務得到了履行。下表列出了該公司按市場分類的收入，因為這最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性如何受到經濟因素的影響。
| | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | 2021 | 2020 |
| | | |
| 化學品 | $ | 2,584 | | $ | 2,421 | | $ | 2,309 | |
| 農產品和食品 | 1,664 | | 1,461 | | 1,386 | |
| 汽車 | 1,054 | | 886 | | 920 | |
| 林產品 | 996 | | 918 | | 834 | |
| 金屬和設備 | 828 | | 796 | | 675 | |
| 礦物 | 658 | | 587 | | 538 | |
| 化肥 | 455 | | 470 | | 414 | |
| 商品總額 | 8,239 | | 7,539 | | 7,076 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 多式聯運 | 2,306 | | 2,039 | | 1,702 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 煤，煤 | 2,434 | | 1,790 | | 1,397 | |
| | | |
卡車運輸(a) | 966 | | 410 | | — | |
| | | |
| 其他 | 908 | | 744 | | 408 | |
| | | |
| 總計 | $ | 14,853 | | $ | 12,522 | | $ | 10,583 | |
(A)自2021年第三季度起，貨運收入由CSX於2021年7月1日起收購的優質航空公司的運營收入組成。
收入確認
該公司從與客户簽訂的合同下的鐵路貨運賬單中獲得收入，通常按每車、集裝箱或噸的運費計算，以運輸長度和運輸商品為基礎。當公司收到提單(“BOL”)，要求以運輸服務協議中包含的談判價格或公開披露的費率運輸客户的商品時，公司就產生了履約義務。一旦收到BOL，就形成了一份合同，根據該合同，各方當事人承諾履行義務，可能獲得對價，並確定了各方的權利、運輸條款和條件以及付款條款。客户可以在整個服務協議期限內的不同時間提交多個運輸服務BOL，但每一批貨物代表一項單獨確定的履約義務的不同服務。
注11.收入、續
完成一次鐵路運輸的平均運輸時間為2至8天數視行情而定。運輸服務的付款通常在收到BOL後開具賬單，通常應在15發票日期後的天數。本公司確認貨物從始發地到目的地的運輸時間內的收入。在報告日期開始但尚未完成的服務的收入是根據每個報告期間的相對過境時間分配的，分配給報告日期之後的服務的部分被視為剩餘的履約義務。
確認和計量收入及相關應收賬款的某些關鍵估計數如下：
•與運輸中的貨物有關的收入，按運輸時間按比例確認，並以將商品和產品從原產地運往最終目的地或轉機的平均週期時間為基礎；
•對帳單更正和帳單折扣收入的調整；
•對客户提出的多收費用索賠的收入進行調整，這是根據過往支付給客户的多收差餉費用佔總賬單的百分比而得出的；以及
•對客户的獎勵退款主要與數量有關，在預計負債的基礎上記為收入減少(這一估計是基於歷史活動、當前數量水平和預測的未來數量)。
與涉及另一方服務的線路間運輸服務有關的收入，如另一條鐵路，按淨額報告。公司向客户開出的賬單總額中，匯給另一方的部分不會反映為收入。
從2021年第三季度起，卡車運輸收入包括優質承運人運營的收入，主要由化學品卡車運輸組成。當質量承運人收到客户訂單，要求以約定的費率運輸商品時，履行義務就產生了。收入是按運輸時間按毛數計算的。
其他收入在服務完成時入賬，包括來自區域子公司鐵路的收入和雜費，包括多式聯運倉儲和設備使用、滯期費和轉運費。區域子公司鐵路的收入包括公司不直接經營的鐵路發貨量。多式聯運倉儲是指客户在指定時間段後在多式聯運碼頭、停機坪設施或場外地點存放集裝箱的費用。滯期費是指當貨車被客户扣留超過指定時間段時評估的費用。換乘是指鐵路為客户或另一家鐵路換車時評估的費用。
在2022年、2021年和2020年期間，從與前幾個期間有關的履約義務確認的收入(例如，由於交易價格的變化)並不重要。
注11.收入、續
剩餘履約義務
剩餘履約債務是指分配給在報告日期已開始但未完成的貨運服務的未來報告期間的交易價格.這包括運輸中的可取消貨運的已開單金額和未開單金額的未計入部分。該公司預計將在報告日期後一週內確認運輸貨運服務收入中的未賺取部分。截至2022年12月31日，剩餘的履約義務不是實質性的。
合同餘額和應收賬款
收入確認、賬單和現金收取的時間安排導致綜合資產負債表上的應收賬款、客户墊款和存款(合同負債)。截至2022年12月31日，綜合資產負債表上記錄的合同資產、合同負債和遞延合同成本不是實質性的。
公司的應收賬款淨額包括運費和非運費應收賬款，減去信貸損失準備。
| | | | | | | | |
| (百萬美元) | 十二月三十一日，
2022 | 十二月三十一日，
2021 |
| | |
| 運費應收款 | $ | 1,067 | | $ | 951 | |
| 信貸損失運費準備 | (16) | | (14) | |
| 運費應收賬款淨額 | 1,051 | | 937 | |
| | |
| 非運費應收賬款 | 279 | | 225 | |
| 信貸損失非運費準備 | (17) | | (14) | |
| 非運費應收賬款，淨額 | 262 | | 211 | |
| 應收賬款合計(淨額) | $ | 1,313 | | $ | 1,148 | |
運費應收賬款包括已收、已開票和未開票的金額,並且目前應由客户支付 用於與交通相關的服務。非運費應收賬款包括已開票和未開票的金額，以及與政府償還應收賬款和其他非收入應收賬款有關的當前到期金額。本公司保留信貸損失準備金，以準備不會收回的估計應收賬款金額。撥備乃根據對風險特徵、過往付款經驗及未償還應收賬款年齡的評估而釐定，並於有需要時按前瞻性經濟狀況作出調整。在公司應收賬款上確認的信貸損失在2022年和2021年並不重要。
注12.所得税
所得税前收益為#美元5.4億，美元5.010億美元3.6截至2022年、2021年和2020年的年度分別為10億美元，代表來自國內業務的收益。所得税當期和遞延所得税支出細目如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 當前： | | | |
| 聯邦制 | $ | 928 | | | $ | 827 | | | $ | 559 | |
| 狀態 | 203 | | | 176 | | | 123 | |
| 小計電流 | $ | 1,131 | | | $ | 1,003 | | | $ | 682 | |
| | | | | |
| 延期： | | | | | |
| 聯邦制 | 166 | | | 166 | | | 149 | |
| 狀態 | (49) | | | 1 | | | 31 | |
| 遞延小計 | $ | 117 | | | $ | 167 | | | $ | 180 | |
| 所得税總支出 | $ | 1,248 | | | $ | 1,170 | | | $ | 862 | |
該公司記錄了2022年的所得税優惠為$78100萬美元，主要是由於州立法改革和提交2021年納税申報單導致遞延税額的變化。於2021年，本公司錄得所得税優惠為$48百萬美元，主要是由於有利的州立法改革、與授予基於股票的獎勵相關的額外税收優惠以及由於提交2020年州納税申報單而對遞延税項進行調整的結果。於2020年度，本公司錄得所得税優惠1美元。30主要由於歸屬以股份為基礎的獎勵及解決若干税務事宜所帶來的額外税務優惠所致。
下表列出了與按法定税率計算的税額對賬的所得税支出。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 聯邦所得税 | $ | 1,137 | | | 21.0 | % | | $ | 1,040 | | | 21.0 | % | | $ | 762 | | | 21.0 | % |
| 州所得税 | 121 | | | 2.2 | % | | 139 | | | 2.8 | % | | 117 | | | 3.2 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 其他 | (10) | | | (0.1) | % | | (9) | | | (0.2) | % | | (17) | | | (0.4) | % |
| 所得税費用/税率 | $ | 1,248 | | | 23.1 | % | | $ | 1,170 | | | 23.6 | % | | $ | 862 | | | 23.8 | % |
注12.所得税，續
年終遞延所得税負債淨額變動的主要因素包括年度遞延所得税支出撥備和累計其他綜合收益/虧損。遞延所得税資產和負債的重要組成部分包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| (百萬美元) | 資產 | | 負債 | | 資產 | | 負債 |
| 其他員工福利計劃 | $ | 105 | | | $ | — | | | $ | 106 | | | $ | — | |
| 加速折舊 | — | | | 7,600 | | | — | | | 7,366 | |
| 其他 | 553 | | | 627 | | | 499 | | | 622 | |
| 總計 | $ | 658 | | | $ | 8,227 | | | $ | 605 | | | $ | 7,988 | |
| 遞延所得税淨負債 | | | $ | 7,569 | | | | | $ | 7,383 | |
該公司提交了一份合併的聯邦所得税申報單，其中包括其主要的國內子公司。CSX及其子公司須繳納美國聯邦所得税以及多個州司法管轄區的所得税。CSX參與了美國國税局同期對2022年和2021年納税年度的審計。聯邦政府對2020年前所有年度的原始聯邦所得税申報單的審查都得到了解決。
截至2022年12月和2021年12月，該公司約有18百萬美元和美元18由於不確定的税收狀況，未確認的税收優惠總額分別為100萬美元。淨税收優惠#美元14百萬美元和美元15分別截至2022年12月和2021年12月的100萬美元，可能會有利地影響每一年的有效所得税税率。該公司預計，截至2022年12月，各種州和聯邦所得税事項的未確認税收優惠在未來12個月內不會發生重大變化。這些不確定的税收狀況的最終結果還無法確定。截至2022年12月止年度，本公司的未確認税項總收益總額及上一年度的審計決議並無重大變動。
CSX的持續做法是在所得税支出中確認與所得税事項相關的淨利息和罰款。截至2022年12月或2021年12月，應計利息和罰款並不重要。此外，利息和罰款準備金的變化在2022年、2021年或2020年都不是實質性的支出.
注13.公允價值計量
這個金融工具主題ASC要求在年度報告和季度報告中披露金融工具的公允價值。對於CSX，這一聲明適用於某些投資、養老金計劃資產、長期債務和利率衍生品。另外，公允價值計量和披露主題美國會計準則“澄清了財務報告中公允價值的定義，建立了計量公允價值的框架，並要求就公允價值計量的使用進行額外披露。
在確定公司投資、養老金計劃資產、長期債務和利率衍生品的價值時，會考慮各種投入。用於對證券進行估值的投入或方法不一定表明與投資這些證券相關的風險。這些投入概括為下面列出的三個主要級別：
•第1級--可觀察到的市場投入，是活躍市場中相同資產或負債的未調整報價；
•第2級--其他可觀察到的重要投入(包括類似證券的報價、利率、信用風險等)；以及
•第3級-重大不可觀察到的輸入(包括公司自己對市場參與者將用於確定投資公允價值的假設的假設)。
下文所述的估值方法可能產生的公允價值計算可能不能反映可變現淨值或反映未來的公允價值。此外，儘管本公司相信其估值方法與其他市場參與者是適當和一致的，但使用不同的方法或假設來確定某些金融工具的公允價值可能會導致在報告日期進行不同的公允價值計量。
投資
本公司的投資資產在綜合資產負債表中按公允價值計量及披露主題於綜合資產負債表列賬。它們在第三方受託人的幫助下進行估值，包括固定收益共同基金、公司債券和政府證券。固定收益共同基金根據活躍市場中確定的報價市場價格，按所持股票的資產淨值進行估值，這是1級投入。公司債券和政府證券的估值使用經紀人報價，這些報價利用了可觀察到的市場投入，即二級投入。截至2022年12月31日的未實現虧損並不是實質性的。本公司認為，持有未實現虧損總額的投資的任何減值都是暫時的，而不是信用風險的結果。
附註13.公允價值計量，續
本公司的投資資產在綜合資產負債表中按公允價值列賬，詳見下表。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月 | | 2021年12月 |
| (百萬美元) | 1級 | 2級 | | 總計 | | 1級 | 2級 | | 總計 |
| 固定收益共同基金 | $ | 89 | | $ | — | | | $ | 89 | | | $ | 75 | | $ | — | | | $ | 75 | |
| 公司債券 | — | | 49 | | | 49 | | | — | | 63 | | | 63 | |
| 政府證券 | — | | 58 | | | 58 | | | — | | 26 | | | 26 | |
| | | | | | | | | |
| 按公允價值計算的總投資 | $ | 89 | | $ | 107 | | | $ | 196 | | | $ | 75 | | $ | 89 | | | $ | 164 | |
| | | | | | | | | |
| 按攤銷成本計算的總投資 | | | | $ | 201 | | | | | | $ | 156 | |
這些投資具有以下期限，並在合併資產負債表中反映在合併資產負債表中，其中短期投資的期限少於一年，其他長期資產的期限為一年及以上。
| | | | | | | | | | | |
| (百萬美元) | 2022年12月 | | 2021年12月 |
| 不到1年 | $ | 129 | | | $ | 77 | |
| 1-5年 | 24 | | | 28 | |
| 5-10年 | 10 | | | 12 | |
| 超過10年 | 33 | | | 47 | |
| 按公允價值計算的總投資 | $ | 196 | | | $ | 164 | |
長期債務
長期債務(包括融資租賃)在綜合資產負債表上按賬面值列報，是本公司唯一公允價值與賬面金額有重大差異的金融工具。該公司的大部分長期債務是在第三方的幫助下估值的，第三方利用成交交易、市場報價或可比債務的市場價值。對於那些沒有被第三方估值的工具，公允價值是通過將類似工具的市場匯率應用於預定合同債務償付和到期日來估計的。這些市場價格是由同一第三方提供的。所有用於確定公司長期債務公允價值的投入都是二級投入。
未償債務的公允價值隨着許多因素的變化而波動。這些因素包括但不限於利率、市場狀況、信用評級、類似金融工具的價值、交易規模、現金流預測和可比交易。噹噹前市場利率低於債務最初發行時的利率時，公允價值將超過賬面價值。公司債務的公允價值是對其在當前市場條件下的現值的衡量。它不影響現行會計規則下的財務報表。
附註13.公允價值計量，續
本公司長期債務的公允價值和賬面價值如下：
| | | | | | | | | | | |
| (百萬美元) | 2022年12月 | | 2021年12月 |
| 長期債務(包括本期債務)： | | | |
| 公允價值 | $ | 16,135 | | | $ | 19,439 | |
| 賬面價值 | 18,047 | | | 16,366 | |
利率衍生品
本公司的固定利率至浮動利率和遠期起始利率互換按各自的公允價值列賬，公允價值是在第三方的協助下，根據從活躍的報價市場觀察到的定價模型確定的。所有用於確定掉期公允價值的投入都是二級投入。該公司的固定利率至浮動利率掉期的公允價值為負債#美元。118截至2022年12月31日。公司的遠期起始利率掉期資產的公允價值為#美元127百萬美元和美元91分別為2022年12月31日和2021年12月31日。見附註10，債務和信貸協議，以獲取更多信息。
養老金計劃資產
養老金計劃資產在合併資產負債表中按公允價值扣除養老金負債後報告。投資委員會的目標是將養老金資產的分配總體上60%以增長為導向，40%免疫。見注9，員工福利計劃，以獲取更多信息。這些資產有幾種估值方法，如下所述。
公允價值層次中的投資
•普通股(一級)：按年度最後一天個別證券交易活躍市場所報告的收盤價估值，並歸入公允價值等級的第1級。
•互惠基金(第1級)：按在活躍市場中確定的報價市場價格為年底所持股份的資產淨值估值。這些資產被歸類在公允價值層次結構的第一級。
•現金和現金等價物(第1級)：包括原始到期日為三個月或以下的現金和短期投資。年末現金及現金等價物的賬面價值接近公允價值。這些資產被歸類在公允價值層次結構的第一級。
•公司債券、政府證券、資產支持證券和衍生品(第2級)：使用反映年底類似投資的市場出價和/或要約方面的價格評估進行估值。資產支持證券包括商業抵押貸款支持證券和抵押貸款債券。這些資產被歸類在公允價值層次結構的第二級。
附註13.公允價值計量，續
按資產淨值計量的投資
•合作伙伴關係：私募股權的資產淨值是根據與年底相關投資相關的公允市場價值計算的。這些基金有贖回限制，需要提前通知15營業日。
•混合和共同集體信託基金：這一類別包括投資於公司股權和債務證券、政府證券和各種短期債務工具的私人基金，並按資產淨值計量，以估計投資的公允價值。投資的資產淨值參考標的證券的公允價值確定，標的證券的公允價值主要通過使用直接或間接可觀察到的投入進行估值。這些基金有贖回限制，要求提前通知最多45營業日。
下表顯示了截至2022年和2021年日曆計劃年的公允價值層次內按公允價值逐級計算的養卹金計劃資產。關於養卹金資產的更多信息，見附註9，員工福利計劃.
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月 | | 2021年12月 |
| (百萬美元) | 1級 | | 2級 | | | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | | | 總計 |
| 普通股 | $ | 335 | | | $ | — | | | | | $ | 335 | | | $ | 487 | | | $ | — | | | | | $ | 487 | |
| 共同基金 | 29 | | | — | | | | | 29 | | | 14 | | | — | | | | | 14 | |
| 現金和現金等價物 | 157 | | | — | | | | | 157 | | | 108 | | | — | | | | | 108 | |
| 公司債券 | — | | | 647 | | | | | 647 | | | — | | | 1,013 | | | | | 1,013 | |
| 政府證券 | — | | | 88 | | | | | 88 | | | — | | | 173 | | | | | 173 | |
| 資產支持證券、衍生品和其他 | — | | | 9 | | | | | 9 | | | — | | | 98 | | | | | 98 | |
| 公允價值層次結構中的總投資 | $ | 521 | | | $ | 744 | | | | | $ | 1,265 | | | $ | 609 | | | $ | 1,284 | | | | | $ | 1,893 | |
按資產淨值計量的投資 (a) | 不適用 | | 不適用 | | | | $ | 1,062 | | | 不適用 | | 不適用 | | | | $ | 1,123 | |
| 按公允價值計算的投資 | $ | 521 | | | $ | 744 | | | | | $ | 2,327 | | | $ | 609 | | | $ | 1,284 | | | | | $ | 3,016 | |
(A)按資產淨值計量的投資是指按每股資產淨值(或其等值)計量的某些投資，因此不在公允價值層次中分類。根據ASC 820“公允價值計量”，本表所列公允價值金額旨在使公允價值層次與附註9“僱員福利計劃”中披露的養老金資產相協調。
注14.其他收入--淨額
該公司的收入來自不被視為經營活動的項目。這些項目的收入是在扣除相關費用後報告的。定期養卹金和退休後福利費用淨額的所有組成部分，不包括服務費用，都包括在合併損益表的其他收益淨額中。雜項收入(費用)可能因時間安排而波動，包括投資收益、損失和利息收入以及其他非經營性活動。
關於2021年至2022年和2020至2021年期間定期養卹金和退休後福利信貸淨額變化的驅動因素的討論，見附註9，員工福利計劃。從2021年到2022年，利息收入增加，主要是因為平均利率上升。債務回購支出從2020年至2021年下降，主要是由於長期債務相對於2020年到期日提前贖回。其他收入淨額包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
定期養老金和退休後福利淨額抵免(a) | $ | 79 | | | $ | 64 | | | $ | 42 | |
| 利息收入 | 42 | | | 7 | | | 17 | |
| 債務回購費用 | — | | | — | | | (48) | |
| 雜項收入 | 12 | | | 8 | | | 8 | |
| 其他收入總額--淨額 | $ | 133 | | | $ | 79 | | | $ | 19 | |
| | | | | |
| | | | | |
(A)不包括定期福利淨費用中的服務費用部分。
注15.對關聯公司和關聯方交易的投資
CSX對聯屬公司的投資作為對聯屬公司和其他公司的投資計入綜合資產負債表。
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月 | | 十二月 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 |
| 權益法投資： | | | |
| 康瑞爾 | $ | 1,124 | | | $ | 1,083 | |
| TTX | 914 | | | 849 | |
其他 (a) | 254 | | | 167 | |
| 總計 | $ | 2,292 | | | $ | 2,099 | |
(A)截至2022年12月31日的其他投資，包括與諾福克南方公司的一家子公司共同擁有的泛美南方有限責任公司的權益，該權益是作為收購泛美航空的一部分獲得的
康瑞爾
通過一家有限責任公司，CSX和諾福克南方公司(“NS”)共同擁有Conail。CSX有一個42%的經濟利益和50%的投票權權益，NS擁有剩餘的經濟和投票權權益。根據《投資--權益法與合資主題在ASC中，CSX將權益會計方法應用於其在Conail的投資。
Conail擁有鐵路基礎設施，併為CSX和NS的共同利益而運營。這就是所謂的共享資產區域。Conail在共享資產區域收取路權使用費、設備租賃費和運輸費、交換費和終點站服務費。這些費用計入購進的服務和合並損益表中的其他費用。根據共享資產區域協議應向Conail支付的未來款項見下表。
| | | | | |
| (百萬美元) | Conail共享 |
| 年份 | 資產協議 |
| 2023 | $ | 31 | |
| 2024 | 31 | |
| 2025 | 31 | |
| 2026 | 31 | |
| 2027 | 31 | |
| 此後 | 44 | |
| 總計 | $ | 199 | |
此外，CSX的股權收益也包括在附屬公司的股權收益中42Conail收入的%份額及其因收購Conail和某些其他調整而產生的公允價值減記的攤銷。攤銷主要是指1997年收購Conail的原始收購價格是根據公允價值分配時，與Conail固定資產減記相關的額外税後折舊支出。這項固定資產減記導致CSX對Conail的投資與其在Conail基礎淨股本中的份額之間存在差額，即1美元。327截至2022年12月，為100萬人。
注15.對關聯公司和關聯方交易的投資， 續
下表披露了與Conail相關的金額。下表中的所有金額均包括在本公司綜合損益表中購買的服務和其他費用中。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 租金、費用及服務 | $ | 130 | | | $ | 128 | | | $ | 126 | |
| 購進價格攤銷及其他 | 4 | | | 4 | | | 4 | |
| Conail的股權收益 | (44) | | | (44) | | | (49) | |
| Conail總費用 | $ | 90 | | | $ | 88 | | | $ | 81 | |
的要求。關聯方披露主題在ASC中，本公司披露了欠Conail或其子公司的以下金額，代表與Conail達成的運營、設備和共用區域協議項下的負債。2014年，本公司執行了二與Conail的一家子公司的期票，已列入合併資產負債表上的長期債務。2020年12月，公司完成了對現有應付餘額約#美元的非現金轉換217百萬美元和美元224百萬，2.892044年到期的%票據轉換為新票據。共享資產領域業務的新附註為#美元。441百萬，1.312050年到期的%票據。這些期票的利息支出為#美元。62022年、2021年和2020年各為100萬人。
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月 | | 十二月 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 |
| 資產負債表信息： | | | |
| 應付Conail的CSX帳款 | $ | 136 | | | $ | 100 | |
| 應付Conail子公司的本票 | | | |
1.312050年12月到期的CSX本票百分比 | 73 | | | 73 | |
1.312050年12月到期的CSXT本票百分比 | 368 | | | 368 | |
| | | |
| | | |
TTX公司
TTX公司(“TTX”)是一傢俬人持股公司，其業務是向其所有者鐵路提供按時間和里程費率的標準化多式聯運、汽車和通用軌道車輛車隊。CSX擁有約20TTX擁有TTX普通股的10%，其餘股份由其他領先的北美鐵路及其附屬公司擁有。根據ASC中的投資-權益法主題，CSX將權益法應用於其在多倫多證券交易所的投資。作為2022年6月泛美航空收購的一部分，CSX收購了大量TTX股票，隨後TTX於2022年12月回購了這些股票。
注15.對關聯公司和關聯方交易的投資， 續
的要求。關聯方披露主題在ASC中，下表披露了與TTX相關的金額。租車租金和股權收益包括在公司綜合損益表的設備和其他租金費用中。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截止的年數 |
| (百萬美元) | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 損益表信息： | | | | | |
| 租車租金 | $ | 241 | | | $ | 221 | | | $ | 219 | |
| 多倫多證券交易所的股權收益 | (51) | | | (52) | | | (51) | |
| TTX總費用 | $ | 190 | | | $ | 169 | | | $ | 168 | |
| | | | | |
下面還包括與CSX應付TTX相關的資產負債表信息，TTX代表汽車租賃負債。
| | | | | | | | | | | |
| 十二月 | | 十二月 |
| 資產負債表信息： | 2022 | | 2021 |
| 應付TTX的CSX | $ | 38 | | | $ | 35 | |
注16.其他全面收益(虧損)
CSX報告綜合收益或虧損符合全面收益主題在綜合全面損益表中的會計準則。綜合收益總額是指一段時期內股東權益的所有變動，但不包括因股東投資和分配給股東而產生的變動。一般而言，對於CSX而言，綜合收益總額等於淨收益加上或減去養老金和其他退休後負債的調整以及衍生活動和其他調整。綜合收益總額代表一段期間的活動税後淨額，為#美元。4.2億，美元4.010億美元2.82022年、2021年和2020年分別為10億美元。
綜合收益總額是指某一期間的活動，主要由該期間的淨收益推動，累計其他綜合收益或虧損(“AOCI”)是指截至資產負債表日的其他綜合收益扣除税項後的累計餘額。對於CSX，AOCI主要是與養老金和其他退休後福利調整、利率衍生品和CSX在權益法投資對象的AOCI中的份額相關的累計餘額。
附註16.其他全面收益(虧損)，續
下表顯示了按組成部分劃分的AOCI餘額的變化情況。養卹金和其他離職後福利中重新歸類為淨收益的數額與精算損失攤銷有關，並列入合併損益表中的其他收入淨額。見注9，員工福利計劃，以獲取更多信息。利率衍生品包括被歸類為現金流對衝的遠期起始利率掉期。見附註10，債務和信貸協議，以獲取更多信息。歸類為其他的項目主要代表CSX在權益法被投資人的AOCI中的份額。重新歸類為淨收益的金額計入購進的服務和其他或設備以及綜合收益表上的其他租金。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金和其他離職後福利 | 利率衍生品 | 其他 | 累計其他綜合收益(虧損) |
| (百萬美元) | | | | |
| 餘額2019年12月31日-税後淨額 | $ | (619) | | $ | — | | $ | (56) | | $ | (675) | |
| 其他全面收益(虧損) | | | | |
| (虧損)重新歸類前的收入 | (17) | | 80 | | (10) | | 53 | |
| 重新分類為淨收益的金額 | 47 | | — | | 5 | | 52 | |
| 税費支出 | (9) | | (18) | | (1) | | (28) | |
| 其他全面收益(虧損)合計 | $ | 21 | | $ | 62 | | $ | (6) | | $ | 77 | |
| 餘額2020年12月31日-税後淨額 | $ | (598) | | $ | 62 | | $ | (62) | | $ | (598) | |
| 其他全面收益(虧損) | | | | |
| | | | |
| 重新歸類前收入 | 147 | | 11 | | — | | 158 | |
| 重新分類為淨收益的金額 | 66 | | — | | 15 | | 81 | |
| 税費支出 | (46) | | (3) | | — | | (49) | |
| 其他綜合收入合計 | $ | 167 | | $ | 8 | | $ | 15 | | $ | 190 | |
| 餘額2021年12月31日-税後淨額 | $ | (431) | | $ | 70 | | $ | (47) | | $ | (408) | |
| 其他全面收益(虧損) | | | | |
| | | | |
| (虧損)重新歸類前的收入 | (129) | | 88 | | — | | (41) | |
| 重新分類為淨收益的金額 | 44 | | — | | 2 | | 46 | |
| 税費支出 | 19 | | (8) | | 4 | | 15 | |
| 其他全面(虧損)收入合計 | $ | (66) | | $ | 80 | | $ | 6 | | $ | 20 | |
| 餘額2022年12月31日-税後淨額 | $ | (497) | | $ | 150 | | $ | (41) | | $ | (388) | |
注17.企業合併
收購泛美系統公司。
2022年6月1日，CSX完成了對泛美系統公司(泛美系統公司)的收購，泛美系統公司是泛美鐵路公司的母公司，泛美鐵路公司與諾福克南方公司的子公司共同擁有泛美鐵路公司。泛美航空擁有並運營着一家高度集成的、幾乎1,200-英里鐵路網，並共同擁有超過600-里程泛美南方系統。此次收購擴大了CSX在美國東北部的業務範圍。泛美航空的運營結果及其現金流都進行了前瞻性的合併。
該公司根據ASC主題805“企業合併”使用收購方法對這筆交易進行會計處理。採購價格分配是在2022年12月31日敲定的，對初步分配的總測算期調整並不重要。
收盤價為1美元600百萬美元是通過價值為#美元的普通股組合提供資金的。422百萬美元和現金總額178百萬美元。現金支付包括在公司綜合現金流量表的投資活動中。為收購該公司而支付的總現金對價包括$302020年支付了100萬押金。
泛美航空收購的資產和負債的公允價值的總對價分配摘要見下表。
| | | | | |
(百萬美元) | June 1, 2022 |
收購的資產： | |
應收賬款淨額 | $ | 46 | |
財產和設備，淨值 | 600 |
商譽 | 17 |
對關聯公司的投資 | 90 |
其他資產 | 11 |
收購的總資產 | $ | 764 | |
承擔的負債： | |
應付賬款和應計負債 | 32 | |
遞延税項負債 | 75 | |
其他長期負債 | 57 | |
承擔的總負債 | $ | 164 | |
收購資產的公允價值，扣除假定負債後的淨額： | $ | 600 | |
物業和設備：$600百萬美元包括道路和軌道資產、工作設備、土地、建築物和其他資產。對附屬公司的投資包括作為收購的一部分獲得的泛美南方有限責任公司的權益以及其他投資。
注17.業務合併，續
該公司與此次收購相關的成本約為$32100萬美元，其中222022年發生了100萬美元，102021年產生了100萬美元。所有與收購相關的成本均在發生時計入費用，並已在隨附的合併損益表中計入勞務和附帶服務或購進服務和其他項目。
在根據S-X條例第11條和ASC主題805的定量和定性考慮進行審查時，此次收購對於公司的財務報表來説並不重要或重大。由於收購事項並不重大或重大，CSX並無提供有關收購前期間的備考資料。
收購Quality Carders，Inc.
2021年7月1日，公司完成了對北美最大的散裝液體化學品卡車運輸供應商Quality Carriers的收購，價格為1美元544現金100萬美元，在減去#美元后的現金流量表上列報3獲得百萬現金。通過一個由100優質運輸公司在美國、加拿大和墨西哥的關鍵地點擁有和關聯的碼頭和設施，為北美許多領先的化學品生產商和託運人提供運輸服務。優質航空公司的運營結果及其現金流前瞻性地進行了合併。
該公司根據ASC主題805“企業合併”使用收購方法對這筆交易進行會計處理。採購價格分配是在2021年12月31日敲定的，對初步分配的總測算期調整並不重要。下表彙總了優質承運人收購資產和負債的公允價值的總對價分配情況。
| | | | | |
| (百萬美元) | July 1, 2021 |
| 收購的資產： | |
| 現金和現金等價物 | $ | 3 | |
| 應收賬款淨額 | 113 | |
| 財產和設備，淨值 | 225 | |
| 商譽 | 213 | |
| 無形資產 | 180 | |
| 其他資產 | 9 | |
| 收購的總資產 | $ | 743 | |
| 承擔的負債： | |
| 應付賬款和應計負債 | $ | 48 | |
| 融資租賃債務和應付票據 | 68 | |
| 傷亡、環境和其他儲備 | 62 | |
| 其他長期負債 | 21 | |
| 承擔的總負債 | $ | 199 | |
| 收購資產的公允價值，扣除假定負債後的淨額： | $ | 544 | |
注17.業務合併，續
為收購企業而支付的現金，扣除收購的現金和現金等價物#美元3100萬美元計入本公司綜合現金流量表的投資活動。物業和設備：$225百萬美元包括拖拉機和拖車、設備、土地、建築物和其他資產。關於商譽和無形資產的信息，見附註18，商譽及其他無形資產.
2021年，該公司與此次收購相關的成本約為$17百萬美元。所有與收購有關的成本均在發生時計入支出，並在所附合並損益表中的購進服務和其他費用中記錄。
在根據S-X條例第11條和ASC主題805的定量和定性考慮進行審查時，此次收購對於公司的財務報表來説並不重要或重大。由於收購事項並不重大或重大，CSX並無提供有關收購前期間的備考資料。
其他收購
在2022年期間，優質航空公司完成了對以前獨立附屬公司的幾次收購，這些收購無論是個別還是總體上都是無關緊要的。
注18.商譽及其他無形資產
下表列出了2022年和2021年12月31日終了年度的商譽和其他無形資產餘額以及對這些餘額的調整：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 商譽 | | 無形資產 | | |
| (百萬美元) | 賬面淨額 | | 成本 | 累計攤銷 | 賬面淨額 | | 商譽和其他無形資產總額--淨額 |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 63 | | | $ | — | | $ | — | | $ | — | | | $ | 63 | |
| 加法 | 213 | | | 180 | | — | | 180 | | | 393 | |
| 攤銷 | — | | | — | | (5) | | (5) | | | (5) | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 276 | | | $ | 180 | | $ | (5) | | $ | 175 | | | $ | 451 | |
| 加法 | 43 | | | 18 | | — | | 18 | | | 61 | |
| 攤銷 | — | | | — | | (10) | | (10) | | | (10) | |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 319 | | | $ | 198 | | $ | (15) | | $ | 183 | | | $ | 502 | |
收購泛美系統公司。
與泛美航空收購美元相關的商譽17百萬美元是指支付的對價超過截至2022年6月1日假設的淨資產公允價值的部分，主要與CSX將其服務覆蓋範圍擴大到更廣泛的客户羣、創造新的市場前景和效率的能力有關。在本次收購中確認的商譽不能在税務方面扣除。
收購Quality Carders，Inc.
作為2021年7月1日收購Quality Carriers，Inc.的結果，CSX確認了商譽和無形資產。 美元的商譽213百萬美元是指支付的對價超過截至2021年7月1日假設的淨資產公允價值的部分，主要與CSX通過獨特且具有競爭力的多式聯運解決方案擴大其網絡覆蓋範圍並進入新產品、市場和地區的能力有關，該解決方案利用卡車運輸的覆蓋範圍和基於鐵路的服務的成本優勢。在收購中確認的商譽可在税務上扣除。
美元的無形資產180百萬美元包括150上百萬的客户關係和30將在加權平均期間內攤銷的百萬個商標20年和15分別是幾年。
在2022年期間，優質航空公司完成了幾筆不重要的收購，無論是單獨還是總體上，這些收購導致了額外的美元26百萬美元的商譽和18百萬其他無形資產。
在2021年之前，公司的商譽餘額與CSXT的關聯公司有關，主要是P&L運輸公司。2022年第四季度，CSX對每個報告單位的商譽和無形資產進行了年度減值評估。不是這項評估的結果是記錄了減值。
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧
無
第9A項。控制和程序
信息披露控制和程序的評估
截至2022年12月31日，在CSX首席執行官(CEO)和首席財務官(CFO)的參與下，管理層已經評估了公司披露控制程序和程序的設計和運營的有效性。基於這一評估，首席執行官兼首席財務官得出結論，截至2022年12月31日，公司的披露控制和程序在合理保證的水平上有效，能夠及時提醒他們注意CSX定期美國證券交易委員會報告中要求包含的重要信息。
管理層關於財務報告內部控制的報告
CSX管理層負責建立和保持對財務報告的充分內部控制，這一術語在《交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中有定義。在CSX首席執行官和首席財務官等CSX管理層的監督下，CSX根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《2013年內部控制框架-綜合框架》(簡稱COSO)，對截至2022年12月31日公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據這一評估，CSX管理層得出結論，公司對財務報告的內部控制自2022年12月31日起有效。管理層對財務報告內部控制有效性的評估是在合理保證的水平上進行的，因為控制系統，無論設計和操作多麼良好，都只能提供實現控制系統目標的合理保證，而不是絕對保證。
本公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該公司的報告中陳述了這一點，該報告包括在本報告的其他部分。
獨立註冊會計師事務所報告
致CSX公司股東和董事會
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中確立的標準，對CSX公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據COSO標準，CSX公司(本公司)截至2022年12月31日在所有重要方面對財務報告保持有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了CSX公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，以及截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表和股東權益變動表，本公司的相關附註和我們於2023年2月15日的報告就此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
獨立註冊會計師事務所報告，續
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/S/安永律師事務所
佛羅裏達州傑克遜維爾
2023年2月15日
財務報告內部控制的變化
公司對財務報告的內部控制沒有重大變化。
項目9B。其他信息
無
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目10.註冊人的董事、執行人員和公司治理
根據表格10-K的指示G(3)，本項目所要求的信息以委託書的形式併入本文。委託書將不遲於2023年5月1日提交關於2023年年度股東大會的委託書，但有關公司高管的信息除外。關於執行幹事的資料載於本報告第一部分，標題為“登記人的執行幹事”。
項目11.高管薪酬
根據表格10-K的指示G(3)，本項目所需的信息以委託書的形式併入本文(見上文第10項)。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
根據表格10-K的指示G(3)，本項目所需的信息以委託書的形式併入本文(見上文第10項)。
第13項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性
根據表格10-K的指示G(3)，本項目所需的信息以委託書的形式併入本文(見上文第10項)。
項目14.主要會計費用和服務
根據表格10-K的指示G(3)，本項目所需的信息以委託書的形式併入本文(見上文第10項)。
項目15.物證、財務報表附表
(A)(1)財務報表
(2)財務報表附表
附表二所要求的資料，估值及合資格賬目，載於合併財務報表附註5，傷亡、環境和其他儲備。所有其他財務報表時間表均不適用。
(3)展品
見第部下所列的證物(b)下面。
(b) 以下列出的文件正在提交或以前曾以CSX的名義提交，並以引用的方式併入本文中，作為本文的一部分。未事先存檔的證物隨函存檔。根據S-K條例第601(B)(4)(3)項，已略去界定登記人長期債務證券持有人權利的文書，但根據每份此類文書核準的長期債務證券不超過登記人總資產的10%，並將應請求向委員會提供。
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| 展品名稱 | 展品的性質 | 之前提交的
作為展品 |
| 2.1 | 經銷協議日期為2004年7月26日，由CSX公司、CSX運輸公司、CSX鐵路控股公司、CSX東北控股公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、CRR控股公司、Green收購公司、Conail公司、聯合鐵路公司、紐約中央線路公司、賓夕法尼亞線路公司、NYC Newco，Inc.和PRR Newco，Inc.簽訂。 | 2004年9月2日， 附件2.1，表格8-K |
| 3.1 | 修訂和重新修訂的CSX公司章程，自2014年12月16日起生效 | 2015年2月11日，
附件3.1，表格10-K |
| 3.2 | 修改後的CSX公司公司章程修正案 | June 7, 2021 附件3.1，表格8-K |
| 3.3 | 修訂和重新制定的CSX公司章程，自2022年12月7日起生效 | 2022年12月13日，
附件3.1，表格8-K |
| 界定包括債券在內的擔保持有人權利的文書： |
| 4.1(a)(P) | 登記人與大通曼哈頓銀行之間的契約，日期為1990年8月1日，作為受託人 | September 7, 1990,
表格SE |
| 4.1(b)(P) | 第一份補充契約，日期為1991年6月15日，由註冊人和大通曼哈頓銀行作為受託人 | May 28, 1992,
附件4(C)，表格SE |
| 4.1(c) | 登記人與大通曼哈頓銀行之間的第二份補充契約，日期為1997年5月6日，受託人 | June 5, 1997,
附件4.3，表格S-4
(註冊編號333-28523)
|
| 4.1(d) | 登記人與大通曼哈頓銀行之間的第三份補充契約，日期為1998年4月22日，受託人 | May 12, 1998,
附件4.2，表格8-K
|
| 4.1(e) | 登記人與大通曼哈頓銀行之間的第四份補充契約，日期為2001年10月30日，作為受託人 | November 7, 2001,
附件4.1，表格10-Q
|
| 4.1(f) | 第五份補充契約，日期為2003年10月27日註冊人與大通曼哈頓銀行之間的受託人 | October 27, 2003,
附件4.1，表格8-K
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| 4.1(g) | 第六份補充契約，日期為2004年9月23日註冊人與摩根大通銀行(前身為大通曼哈頓銀行)之間的受託人 | November 3, 2004,
附件4.1，表格10-Q
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| 展品名稱 | 展品的性質 | 之前提交的
作為展品 |
| 4.1(h) | 第七份補充契約，日期為2007年4月25日，註冊人與紐約銀行(作為摩根大通銀行的繼任者)之間的受託人 | April 26, 2007,
附件4.4，表格8-K
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| 4.1(i) | 第八份補充契約，日期為2010年3月24日，註冊人與紐約梅隆銀行(作為摩根大通銀行的繼任者)之間的受託人 | April 19, 2010,
附件4.1，表格10-Q
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| 4.1(j) | 第九份補充契約，日期為2019年2月12日，由CSX和紐約梅隆銀行信託公司(作為摩根大通銀行的繼承人，前大通曼哈頓銀行)作為受託人(B) | February 12, 2019,
附件4.1.10，表格S-3ASR
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| 4.1(k) | 第十份補充契約，日期為2020年12月10日，註冊人與紐約銀行梅隆信託公司(JPMorgan Chase Bank，N.A.，前身為大通曼哈頓銀行)之間的受託人 | 2020年12月10日
附件4.3，表格8-K |
| 4.1(l) | 第十一份補充契約，日期為2022年7月28日，註冊人與紐約銀行梅隆信託公司(作為摩根大通銀行的繼承人，前身為大通曼哈頓銀行)之間的受託人
| July 28, 2022,
附件4.3，表格8-K
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| 4.2* | 普通股説明 | |
| 材料合同： |
| 10.1 | CSX公司、CSX運輸公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、Conail Inc.、聯合鐵路公司和CRR Holdings LLC之間於1997年6月10日簽署的交易協議，包括某些時間表 | July 8, 1997, 附件10，表格8-K |
| 10.2 | 日期為1998年8月22日的交易協議的第1號修正案，日期為1997年6月10日，由CSX公司、CSX運輸公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、Conail Inc.、聯合鐵路公司和CRR Holdings，LLC | June 11, 1999, 附件10.1，表格8-K |
| 10.3 | 日期為1999年6月1日的交易協議的第2號修正案，日期為1997年6月10日的交易協議，由CSX公司、CSX運輸公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、Conail Inc.、聯合鐵路公司和CRR Holdings，LLC | June 11, 1999, 附件10.2，表格8-K |
| 10.4 | 截至2000年8月1日，對CSX公司、CSX運輸公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、康瑞公司、聯合鐵路公司和CRR控股公司之間的交易協議的第3號修正案。 | March 1, 2001, 附件10.34，表格10-K |
| 10.5 | 第4號修正案，日期為1999年6月1日，於2004年4月簽署，交易協議日期為1997年6月10日，由CSX公司、CSX運輸公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、Conail Inc.、聯合鐵路公司和CRR Holdings，LLC | 2004年8月6日， 附件99.1，表格8-K |
| 10.6 | 日期為2004年8月27日的交易協議第5號修正案，日期為1997年6月10日，由CSX公司、CSX運輸公司、諾福克南方公司、諾福克南方鐵路公司、Conail Inc.、聯合鐵路公司和CRR Holdings LLC | 2004年9月2日， 附件10.1，表格8-K |
| 10.7 | 底特律共享資產區域運營協議，日期為1999年6月1日，由聯合鐵路公司、CSX運輸公司和諾福克南方鐵路公司簽署，並附有附件 | June 11, 1999, 附件10.6，表格8-K |
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| 展品名稱 | 展品的性質 | 之前提交的
作為展品 |
| 10.8 | 由聯合鐵路公司、CSX運輸公司和諾福克南方鐵路公司簽訂的、日期為1999年6月1日的北澤西州共享資產區運營協議，並附有附件 | June 11, 1999, 附件10.4，表格8-K |
| 10.9 | 南澤西/費城共享資產區域運營協議，日期為1999年6月1日，由聯合鐵路公司、CSX運輸公司和諾福克南方鐵路公司簽署，並附有附件 | June 11, 1999, 附件10.5，表格8-K |
| 10.10 | Monongahela使用協議，日期為1999年6月1日，由CSX運輸公司、諾福克南方鐵路公司、賓夕法尼亞線路有限責任公司和紐約中央線路有限責任公司簽訂，並附有附件 | June 11, 1999, 附件10.7，表格8-K |
| 10.11 | 税收分配協議，日期為2004年8月27日，由CSX公司、諾福克南方公司、綠色收購公司、Conail Inc.、聯合鐵路公司、紐約中央線路有限責任公司和賓夕法尼亞線路有限責任公司簽署 | 2004年9月2日， 附件10.2，表格8-K |
| 10.12** | CSX董事遞延薪酬計劃2005年1月1日生效 | February 22, 2008,
附件10.3，表格10-K
|
| 10.13** | CSX董事配套禮品計劃(修訂至2011年2月9日) | March 4, 1994,
附件10.5，表格10-K |
| 10.14** | CSX公司及關聯公司特別退休計劃(修訂至2001年2月14日) | March 4, 2002,
附件10.23，表格10-K
|
| 10.15** | CSX公司及關聯公司補充退休福利計劃(修訂至2001年2月14日) | March 4, 2002,
附件10.24，表格10-K
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| 10.16** | CSX股票和激勵獎勵計劃 | May 7, 2010,
附件10.1，表格8-K |
| 10.17** | CSX高管遞延薪酬計劃(自2021年1月1日起修訂和重述) | December 21, 2020,
附件99.1，表格S-8 |
10.18**
| CSX公司和馬克·K·華萊士之間的僱傭協議，自2017年3月29日起生效 | 2018年2月7日
附件10.41，表格10-K
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| 10.19** | CSX公司和James M.Foote之間的僱傭協議，自2017年12月22日起生效 | 2018年2月7日
附件10.42，表格10-K |
| 10.20** | 《控制權變更協議》格式，2018年2月7日生效 | 2018年2月7日
附件10.43，表格10-K |
| 10.21** | CSX 2019-2021年長期激勵計劃 | 2019年2月12日
附件10.1，表格8-K |
| 10.22 | 1,200,000,000美元的五年期循環信貸協議，日期為2019年3月29日，由CSX公司作為借款人和貸款人，摩根大通銀行作為行政代理 | April 3, 2019
附件10.1，表格8-K |
| 10.23** | CSX 2019股票和激勵獎勵計劃(合併內容參考註冊人於2019年3月22日提交的關於附表14A的最終委託書的附錄A) | May 8, 2019
附件10.1，表格8-K |
| 10.24** | 2020-2022年LTIP業績單位獎勵協議格式 | 2020年2月21日
附件10.1，表格8-K
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| 10.25** | 2020年股票期權協議格式 | 2020年2月21日
附件10.2，表格8-K
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| 10.26** | 限制性股票單位協議的格式 | 2016年2月26日
附件10.2，表格8-K
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| 展品名稱 | 展品的性質 | 之前提交的
作為展品 |
| 10.27** | 更改管制協議格式的修訂 | May 8, 2020
附件10.1，表格8-K
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| 10.28** | CSX公司與約瑟夫·R·辛裏奇於2022年8月29日簽訂的僱傭協議 | 2022年10月21日，
附件10.1，表格10-Q |
| 10.29** | CSX公司和James M.Foote於2022年9月14日簽署的過渡協議 | 2022年10月21日，
附件10.2，表格10-Q |
| 10.30** | CSX公司高管離職計劃，自2022年9月14日起生效 | 2022年10月21日，
附件10.3，表格10-Q |
| 高級船員證書： |
| 31* | 規則第13a-14(A)條 | |
| 32* | 第1350節認證 | |
| 交互數據文件： |
| 101* | 以下財務信息來自CSX Corporation於2023年2月15日以XBRL格式提交給美國證券交易委員會的截至2022年12月31日的年度報告10-K表，包括：(I)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的綜合收益表；(Ii)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的綜合全面收益表；(Iii)截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表；(Iv)截至2022年12月31日、2021年12月31日和(V)截至2022年12月31日、2021年12月31日及2020年12月31日止年度的綜合股東權益變動表，及(Vi)綜合財務報表附註。 | |
| 104* | CSX Corporation截至2022年12月31日的Form 10-K年度報告的封面，格式為iXBRL(內聯可擴展商業報告語言)，包含在附件101中。 | |
| 其他展品： |
| 21* | 註冊人的子公司 | |
| 22.1* | 附屬發行人及擔保人名單 | |
| 23* | 獨立註冊會計師事務所的同意 | |
| 24* | 授權書 | |
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| *隨函存檔 |
| **管理合同或補償計劃或安排 |
| (P)本展品已紙質存檔，不受REG S-K關於超鏈接的條款601的約束。 |
| 注：未在此備案的項目已在之前的美國證券交易委員會備案文件中提交。 |
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式安排由正式授權的以下籤署人代表其簽署本報告。
CSX公司
(註冊人)
By: 安吉拉·C·威廉姆斯
安吉拉·C·威廉姆斯
總裁副祕書長兼首席會計官
(首席會計主任)
日期：2023年2月15日
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已於2023年2月15日由以下注冊人以登記人的身份簽署。
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| 簽名 | | 標題 |
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| /s/約瑟夫·R·辛裏奇 | | 董事首席執行官總裁 |
| 約瑟夫·R·辛裏奇 | | (首席行政主任) |
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| /s/肖恩·R·佩爾基 | | 總裁常務副總兼財務總監 |
| 肖恩·R·佩爾基 | | 高級財務官(首席財務官) |
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| 安吉拉·C·威廉姆斯 | | 總裁副祕書長兼首席會計官 |
| 安吉拉·C·威廉姆斯 | | (首席會計主任) |
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| /s/內森·D·戈德曼 | | 常務副總裁兼首席法務官、公司祕書 |
| 內森·D·戈德曼 | | *事實上的律師 |
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| 簽名 | | 標題 |
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| * | | 董事會主席和董事
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| 約翰·J·齊爾默 | | |
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| * | | 董事 |
| 唐娜·M·阿爾瓦拉多 | | |
| | | |
| * | | 董事 |
| 託馬斯·P·博斯蒂克 | | |
| | | |
| * | | 董事 |
| 史蒂文·T·哈爾弗森 | | |
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| * | | 董事 |
| 保羅·C·希拉爾 | | |
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| * | | 董事 |
| David·莫菲特 | | |
| | | |
| * | | 董事 |
| 琳達·H·裏弗勒 | | |
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| * | | 董事 |
| 蘇珊娜·M·魏特利諾 | | |
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| * | | 董事 |
| 詹姆斯·L·温斯科特 | | |
| | |
| * | | 董事 |
| J.史蒂文·惠斯勒 | | |
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