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LoanDue2030成員美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2021-12-310000092380美國公認會計準則：不安全債務成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員Luv:A10PayrollSupportProgramLoanDueJanuary2031Member2021-12-310000092380美國公認會計準則：不安全債務成員Luv:A10PayrollSupportProgramLoanDueApril2031Member美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2021-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMember2019-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUS-GAAP：InterestRateContractMembers2019-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2019-12-310000092380Luv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2019-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2019-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMember2020-01-012020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUS-GAAP：InterestRateContractMembers2020-01-012020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-01-012020-12-310000092380Luv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2020-01-012020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-01-012020-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMember2020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUS-GAAP：InterestRateContractMembers2020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2020-12-310000092380Luv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-12-310000092380Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMemberLuv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2020-12-310000092380Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMemberUs-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2020-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMember2021-01-012021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUS-GAAP：InterestRateContractMembers2021-01-012021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2021-01-012021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2021-01-012021-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Luv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2021-01-012021-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMember2021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUS-GAAP：InterestRateContractMembers2021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMember2021-12-310000092380Luv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMember2021-12-310000092380美國-公認會計準則：商品合同成員Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUs-gaap:ReclassificationOutOfAccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedNetGainLossFromDesignatedOrQualifyingCashFlowHedgesMemberUs-gaap:ReclassificationOutOfAccumulatedOtherComprehensiveIncomeMemberUS-GAAP：InterestRateContractMembers2021-01-012021-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberUs-gaap:ReclassificationOutOfAccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-12-310000092380Us-gaap:ReclassificationOutOfAccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-12-310000092380LOV：CARESActMember2021-12-310000092380LOV：CARESActMember2020-12-310000092380盧夫：簽約擁有飛機成員2019-12-310000092380LUV：簽約租賃飛機成員2019-12-310000092380SRT：B737MaxMembers2019-12-31
美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
(標記一)
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止12月31日, 2021
| | | | | |
| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
委託文檔號1-7259
西南航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
| | | | | | | | |
| 德克薩斯州 | 74-1563240 |
| (述明或其他司法管轄權 | (美國國税局僱主 |
| 公司或組織) | 識別號碼) |
| P.O. Box 36611 | |
| 達拉斯, | 德克薩斯州 | 75235-1611 |
| (主要執行辦公室地址) | (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股(面值1.00美元) | 《愛》 | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)條登記的證券：
無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是 x No o
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是o 不是 x
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 x No o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則405規定必須提交的每一份交互數據文件。是 x No o
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | x | 加速文件管理器 | ☐ |
| 非加速文件服務器 | ☐ | 規模較小的報告公司 | ☐ |
| | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。x
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是☐ No x
註冊人的非關聯公司持有的普通股的總市值約為#美元。31,305,364,914參考2021年6月30日，註冊人最近完成的第二財季的最後一個交易日，普通股在紐約證券交易所的收盤價計算。
截至2022年2月2日收盤時的已發行普通股數量：592,341,878股票
以引用方式併入的文件
將於2022年5月18日召開的公司年度股東大會的最終委託書的部分內容被納入本年度報告的第三部分，格式為10-K。
目錄
| | | | | | | | |
| | |
| 第一部分 | |
| 第1項。 | 業務 | 3 |
| 第1A項。 | 風險因素 | 28 |
| 項目1B。 | 未解決的員工意見 | 42 |
| 第二項。 | 屬性 | 43 |
| 第三項。 | 法律訴訟 | 44 |
| 第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 46 |
| | |
| 第II部 | |
| 第五項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 49 |
| | |
| 第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 52 |
| 流動性與資本資源 | 69 |
| | |
| 關鍵會計政策和估算 | 72 |
| 第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 76 |
| 第八項。 | 財務報表和補充數據 | 80 |
| 西南航空公司合併資產負債表 | 80 |
| 西南航空公司綜合收益表(損益表) | 81 |
| 西南航空公司綜合全面收益表(損益表) | 82 |
| 西南航空公司股東權益合併報表 | 83 |
| 西南航空公司現金流量表 | 84 |
| 合併財務報表附註 | 85 |
| 第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 134 |
| 第9A項。 | 控制和程序 | 134 |
| 項目9B。 | 其他信息 | 135 |
| 項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 135 |
| | |
| 第三部分 | |
| 第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 136 |
| 第11項。 | 高管薪酬 | 136 |
| 第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 137 |
| 第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 137 |
| 第14項。 | 首席會計費及服務 | 137 |
| | |
| 第四部分 | |
| 第15項。 | 展品和財務報表附表 | 139 |
| 第16項。 | 表格10-K摘要 | 142 |
簽名 | 143 |
-第I部分-
第1項。 業務
公司概述
西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)經營着西南航空公司，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸服務。西南航空於1971年6月18日開始服務，三架波音737飛機服務於德克薩斯州的三個城市：達拉斯、休斯頓和聖安東尼奧。截至2021年12月31日，西南航空的機隊共有728架波音737飛機，121個目的地分佈在42個州、哥倫比亞特區、波多黎各聯邦和10個接近國際的國家：墨西哥、牙買加、巴哈馬、阿魯巴、多米尼加共和國、哥斯達黎加、伯利茲、古巴、開曼羣島、特克斯和凱科斯羣島。
在2021年期間，該公司開始為14個新目的地提供服務，包括伊利諾伊州的芝加哥(奧黑爾)、得克薩斯州的休斯頓(布什)、密西西比州的傑克遜、科羅拉多州的科羅拉多斯普林斯、南卡羅來納州的薩凡納/希爾頓海德、佛羅裏達州的薩拉索塔、加利福尼亞州的聖巴巴拉、加利福尼亞州的弗雷斯諾、佛羅裏達州的德斯汀、蒙大拿州的博茲曼、南卡羅來納州的默特爾海灘、俄勒岡州的尤金、華盛頓州的貝林厄姆和紐約的錫拉丘茲。
全球大流行
2020年3月，世界衞生組織將新型冠狀病毒新冠肺炎列為大流行。新冠肺炎疫情的影響改變了美國的經濟格局和前景，尤其是旅遊業，其速度之快令人意想不到，並對整個2020年的旅遊需求、收入和預訂量造成了重大負面影響。作為迴應，該公司取消了很大一部分定期航班，停飛了很大一部分機隊，大幅減少了計劃的資本支出，並大幅減少了先前計劃的運力。此外，該公司通過在資本市場獲得大量融資、通過與美國財政部(“財政部”)和其他地方的工資資金支持(“工資支持”)，大幅增加了其現金持有量。此外，公司還為員工提供自願離職和延長休假計劃，這大大減少了公司的在職員工人數。
2021年，該公司繼續經歷與大流行相關的負面和不可預測的波動影響，對乘客需求和預訂量造成影響。休閒預訂從2021年2月中旬開始小幅改善，2021年3月進一步改善。由於全美報告的新冠肺炎病例減少，旅行限制放鬆，接種疫苗的人數增加，旅行需求和預訂在2021年第二季度加速。儘管8月和9月由於達美航空的變異而導致新冠肺炎案例激增，以及12月由於奧密克戎變異而導致的預訂疲軟和旅行取消增加，2021年第三季度和第四季度國內休閒需求也很強勁，與2020年相比有了顯著的改善。
2021年期間旅行需求改善的不可預測的波動程度，加上公司現有勞動力的減少，造成了運營挑戰，導致公司運營業績下降，因為公司努力恢復到運營需求所需的人員水平。作為迴應，該公司繼續努力在2021年全年和2022年第一季度進行相應的產能調整。此外，該公司在2021年第三季度和第四季度積極招聘新員工，並將在2022年繼續這些努力，以平衡其時間表與船員和地面運營資源。
欲瞭解與新冠肺炎相關的風險以及新冠肺炎對公司運營、財務業績和流動性的重大影響，請參閲“風險因素”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及合併財務報表附註2、7和9。
行業
如上文“全球商務大流行”一節所述，2020年和2021年，旅遊業受到新冠肺炎大流行的不利影響，包括最近的達美航空和奧密克戎變種。與本公司一樣，其他美國航空公司也對乘客需求和收入產生了重大負面影響；然而，新冠肺炎疫情對其中一些航空公司的影響尤其嚴重，因為它們的業務一直依賴商務和國際旅行，其中每一家都因這次大流行而受到特別傷害。由於公司收緊甚至暫停商務旅行，商務旅行的需求大幅下降。這不僅減少了對航空旅行的總體需求，而且導致購買全額票價的比例下降。國際旅行限制的實施大大損害了國際旅行的需求。與該公司一樣，其他航空公司也對其航班時刻表、運力、運營成本和資本支出以及機隊計劃進行了調整。與本公司不同的是，某些其他航空公司也在某些市場解僱了員工和/或停止了服務。
與本公司一樣，其他美國航空公司從2021年開始減少現金損失，從新冠肺炎疫情中恢復過來，同時面臨諸如達美航空和奧密克戎變種、乘客收入下降(即定價)、燃料價格上漲和其他成本通脹、休閒旅行需求激增以及有限的人力資源導致運營挑戰等挑戰。總體而言，由於全美報告的新冠肺炎病例減少，旅行限制放鬆，以及接種新冠肺炎疫苗的人數增加，2021年旅行高峯期美國航空業國內休閒旅遊需求強勁復甦。然而，與大流行前的水平相比，商務旅行在整個2021年保持在顯著減少的水平。
航空業在歷史上一直是一個極不穩定的行業，受到許多其他挑戰的影響。在其他方面，它一直是週期性的、能源密集型的、勞動密集型的、資本密集型的、技術密集型的、高度監管的、沉重的税收和極具競爭力的。航空業也特別容易受到不利事件的影響，如經濟衰退、航空燃料價格波動、計劃外維護中斷、美國政府停擺、恐怖主義行為、惡劣天氣和自然災害。
從歷史上看，航空業的業績尤其容易受到燃油價格波動的影響。2021年，與最近幾年相比，該行業經歷了一個非常具有挑戰性的燃料環境，在2021年的大部分時間裏，燃料價格同比大幅上漲。
公司運營
路線結構
歷史上，西南航空主要提供點對點服務，而不是美國大多數主要航空公司提供的“軸輻式”服務。軸輻式系統將航空公司的大部分業務集中在有限的幾個中心樞紐城市，並通過樞紐提供一站式或轉機服務，為系統中的大多數其他目的地提供服務。由於不通過一個或多箇中心中轉點集中運營，西南航空的點對點航線結構允許比中心輻射式服務更直接的直達路線。然而，為了應對新冠肺炎疫情的影響，該公司在2020年和2021年更加依賴連接流量，以努力抓住客户需求。大約73%的公司客户在2021年期間直飛，而2020年期間這一比例為72%，2019年期間這一比例為77%。截至2021年12月31日，西南航空提供了788個直達城市對，而截至2020年12月31日為667個，截至2019年12月31日為720個。於2021年，本公司的平均飛機行程階段長度為790英里，平均持續時間約為2.1小時，而2020年的平均飛機行程階段長度為743英里，平均持續時間約為2.0小時，而2019年的平均飛機行程階段長度為748英里，平均持續時間約為2.0小時。
西南航空的點對點服務也使其能夠為其市場提供頻繁、定時方便的航班和低廉的票價。例如，西南航空目前提供達拉斯洛夫菲爾德和休斯頓霍比之間的10個工作日往返航班(另外還有6個到休斯頓布什機場的往返航班)、丹佛和芝加哥中途機場之間的7個工作日往返航班(另外還有6個到芝加哥奧黑爾機場的往返航班)、洛杉磯國際機場和拉斯維加斯之間的7個工作日往返航班、伯班克和奧克蘭之間的12個工作日往返航班以及鳳凰城和丹佛之間的9個工作日往返航班。西南航空以長途直達服務補充其高頻短途航線，包括夏威夷與加州、拉斯維加斯和鳳凰城之間的航班，以及洛杉磯和納什維爾、洛杉磯和巴爾的摩、奧克蘭和休斯頓、拉斯維加斯和奧蘭多、聖地亞哥和巴爾的摩等市場之間的航班。
該公司繼續致力於通過調整現有市場的頻率以及增加新的市場和行程來優化其航線網絡和時刻表，同時也從時刻表中削減利潤較低的航班。在應對新冠肺炎疫情的影響方面，該公司的網絡和時間表優化工作尤其有益。例如，這些努力使該公司能夠繼續在關鍵的現有市場(如加利福尼亞州)增加城市，並在疫情期間在其他市場機會主義地推出服務。作為公司從新冠肺炎疫情的影響中恢復過來的一部分，公司仍然專注於通過增加公司網絡的深度和頻率，同時平衡其網絡時間表和船員資源，將其網絡恢復到大流行前的水平。
儘管疫情肆虐，但該公司通過為加州客户增加新的目的地選擇和航班，繼續加強其在加州的業務。2021年，該公司在其路線圖中增加了許多新的目的地，包括飛往聖巴巴拉和弗雷斯諾的加州新服務。此外，該公司於2021年將其加州至夏威夷的網絡擴展至洛杉磯，並於2021年6月增加洛杉磯至夏威夷之間的首航服務。該公司還於2021年6月增加了從拉斯維加斯和鳳凰城到夏威夷的首航服務。2021年，該公司還擴大了在約翰·韋恩機場(奧蘭治縣)的服務，包括從2021年3月開始恢復國際服務。此外，該公司目前計劃在2022年夏季的飛行高峯期提供700多個從加州起飛的航班。根據美國交通部(DOT)提供的最新數據，在截至2021年9月30日的一年裏，西南航空運送的加州往返加州和加州境內的旅客比其他任何一家航空公司都多。
該公司的網絡和時間表優化努力也使其能夠使用原本閒置的飛機，同時總體旅行需求也有所減少。這反過來又使該公司能夠更好地優化其核心市場的服務，並在2021年使該公司能夠向14個新目的地提供服務。這項額外的服務創造了額外的地區和國際連接，這是為了擴大公司在戰略市場的存在，這些市場是公司網絡的基石，併為客户提供到達最終目的地的更多選擇。該公司希望在客户基礎龐大的城市或其附近補充和加強其現有的航線網絡，並增加前往受歡迎的休閒目的地的更容易的通道。
新冠肺炎疫情對公司的國際業務產生了特別負面的影響，並導致公司在疫情初期暫停國際業務。自那以後，該公司已恢復對其14個國際目的地中的13個的服務。由於受到新冠肺炎疫情的影響，本公司對開曼羣島的業務暫時停止，但隨着政府限制的放鬆以及對海灘和休閒目的地的需求持續增加，本公司打算在2022年恢復對開曼羣島的服務。
波音737，最大
2019年3月，美國聯邦航空管理局(FAA)發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音737 MAX(MAX)飛機。該公司立即執行命令，停飛了機隊中所有34架波音737 Max 8(“-8”)飛機。 2020年11月，美國聯邦航空局撤銷了緊急命令，併發布了正式要求，使美國航空公司能夠讓MAX恢復服務。 2021年3月，在公司滿足聯邦航空局的所有要求，飛行員收到最新的MAX-
相關培訓。在美國聯邦航空局撤銷緊急命令後，該公司在2021年底之前接收了35-8架飛機，在2021年年底其機隊中有69-8架飛機。
在2021年期間，公司與波音公司(“波音”)簽訂了補充協議，以增加其2022年波音737 Max 7(“-7”)飛機的確定訂單，加快進入2022年、2023年、2024年和2025年的選擇，並在2026年和2027年增加新的選擇，每種情況下的目標都是改善潛在的增長機會，將公司的網絡恢復到疫情前的水平，降低運營成本，減少每可用座位英里的碳排放，並以更省油的飛機進一步實現公司機隊的現代化。此外，在2021年期間，公司行使了42項2022年的-7飛機期權和22項2023年的-7飛機期權。隨着公司在大流行恢復期的管理，機隊和運力計劃將繼續發展，公司將繼續評估其剩餘的MAX選項。然而，憑藉其具有成本效益的訂單，該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化努力的機會。該公司繼續計劃每年有30-35架波音737-700飛機退役。關於公司當前船隊和船隊交付時間表的其他信息包含在下面的“項目2-物業”中。波音-7的交付時間表取決於聯邦航空局向波音和該公司發放所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
成本結構
該公司業務戰略的一個關鍵組成部分是注重成本紀律和收取具有競爭力的低票價。該公司的低成本戰略包括(I)使用單一機型--波音737，(Ii)公司的點對點航線結構，以及(Iii)其高生產力的員工。歷史上，西南航空使用單一機型可以簡化調度、維護、飛行操作、安全管理和培訓活動。西南航空的點對點航線結構包括往返於達拉斯洛夫菲爾德、休斯頓霍比、芝加哥中途、巴爾的摩-華盛頓國際機場、伯班克、曼徹斯特、奧克蘭、聖何塞、普羅維登斯和福特等許多二級或市中心機場的服務。勞德代爾-好萊塢。與其他航空公司的樞紐機場相比，這些位置便利的機場通常不那麼擁擠，這有助於西南航空實現高資產利用率，因為飛機可以被安排在最大限度地減少在地面停留的時間。這反過來又減少了原本需要的飛機和登機口設施的數量，並提高了員工生產率(每架飛機的員工人數較少)。
該公司對控制成本的重點還包括繼續致力於推行、實施和加強降低燃油消耗和提高燃油效率的舉措。該公司專注於通過機隊現代化和其他燃油舉措將燃油消耗降至最低，並提高燃油效率。例如，該公司在2021年恢復了其-8飛機的服務，這些飛機更省油，排放的CO更少2每可用座位英里的排放量高於該公司的其他飛機。
燃料和石油費用可能非常不穩定和不可預測，即使是市場燃料價格的微小變化也可能嚴重影響盈利能力。與2020年相比，2021年的燃料和石油支出大幅增加，主要原因是市場航空燃料價格上漲，部分原因是滿足消費者需求的運力增加。燃料和石油費用仍然是該公司2021年的第二大運營成本。如下表所示，能源價格可以在相對較短的時間內大幅波動。下表顯示了該公司從2011年開始的每一年和2021年每個季度的航空燃料平均成本。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 成本
(百萬) | | 平均值
每項成本
加侖 | | 百分比
運營中
費用 |
| 2011 | | $ | 5,751 | | | $ | 3.25 | | | 38.2 | % |
| 2012 | | $ | 6,156 | | | $ | 3.32 | | | 37.3 | % |
| 2013 | | $ | 5,823 | | | $ | 3.19 | | | 35.3 | % |
| 2014 | | $ | 5,355 | | | $ | 2.97 | | | 32.6 | % |
| 2015 | | $ | 3,740 | | | $ | 1.96 | | | 23.6 | % |
| 2016 | | $ | 3,801 | | | $ | 1.90 | | | 22.7 | % |
| 2017 | | $ | 4,076 | | | $ | 1.99 | | | 23.0 | % |
| 2018 | | $ | 4,616 | | | $ | 2.20 | | | 24.6 | % |
| 2019 | | $ | 4,347 | | | $ | 2.09 | | | 22.3 | % |
| 2020 | | $ | 1,849 | | | $ | 1.45 | | | 14.4 | % |
| 2021 | | $ | 3,310 | | | $ | 1.98 | | | 23.5 | % |
| 2021年第一季度 | | $ | 469 | | | $ | 1.63 | | | 25.3 | % |
| 2021年第二季度 | | $ | 803 | | | $ | 1.88 | | | 23.5 | % |
| 2021年第三季度 | | $ | 990 | | | $ | 2.01 | | | 25.1 | % |
| 2021年第四季度 | | $ | 1,049 | | | $ | 2.25 | | | 21.6 | % |
2019年初的最大停飛導致這些更省油的飛機從公司的時間表中刪除，進而導致公司2019年的整體燃油效率下降。儘管該公司的MAX飛機在2020年全年保持停飛，但與2019年相比，該公司在2020年提高了燃油效率，這主要是由於因應新冠肺炎疫情的影響而削減運力，減少了其最老、燃油效率最低的波音737-700型飛機的運營。由於新冠肺炎的緣故，較低的載客率也有助於2020年的燃油效率。儘管MAX飛機恢復服務，但與2020年相比，公司2021年的燃油效率有所下降，這是由於負載率提高，以及公司更多最老、燃油效率最低的波音737-700型飛機恢復服務，這些飛機於2020年因應對新冠肺炎疫情的影響而削減運力而被儲存。該公司繼續實施其他一些節約燃料的舉措，這些舉措將在“環境可持續性”一節中詳細討論。
下表列出了該公司在過去五年中每消耗一加侖燃料生產的可用座椅裏程數：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 每消耗一加侖燃料的可用座椅裏程 | | 79.2 | | 81.3 | | 75.7 | | 76.3 | | 75.2 |
該公司還簽訂了燃料衍生合同，以管理與燃料價格大幅上漲相關的風險。公司的燃油對衝活動以及與高和/或波動的燃油價格相關的風險將在下文的“風險因素”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及綜合財務報表附註11中更詳細地討論。
工資、工資和福利支出約佔公司2021年運營費用的55.0%，是公司最大的運營成本。該公司控制勞動力成本的能力受到其集體談判協議條款的限制，勞動力成本的增加對該公司的低成本競爭地位產生了負面影響。討論了公司的勞動力成本以及與之相關的風險
在下面的“風險因素”、“業務--員工”和“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中有更詳細的描述。
票價結構
一般信息
西南航空提供了一種相對簡單的票價結構，具有競爭力的票價和產品優惠，包括不受限制的票價，以及在有限的基礎上提供的較低票價。西南航空的票價產品包括三大類：“想要離開”®、“隨時隨地”和“業務選擇”®，“為顧客選擇票價提供選擇。所有票價產品都包括兩個免費託運行李的特權(適用於重量和尺寸限制)。西南航空不收取航班預訂更改費用，儘管可能存在票價差異。
•“想要離開”的票價通常是最低的票價，通常需要提前購買。它們是不可退還的，但是，根據西南航空的不顯示政策，客户為未使用的旅行支付的票價的航班積分(“航班積分”)可能適用於未來在西南航空的旅行。想要離開嗎？票價可以獲得六個快速獎勵®根據西南航空的快速獎勵忠誠度計劃，在基本票價上花費的每一美元都會得到積分。公司的忠誠度計劃將在下面的“快速獎勵忠誠度計劃”中進行討論。
•根據西南航空的不退票政策，任何時候的票價如果取消都可以退款，或者航班積分可能適用於未來在西南航空的旅行。如果該票價是用不可退還的航班積分購買的，那麼如果旅行被取消，那麼由此產生的航班積分將是不可退還的。任何時候，票價在基本票價上每花費一美元就能獲得10個快速獎勵點數。
•“商務精選”票價，根據西南航空的“不退票政策”，取消後可退款，或在未來乘坐西南航空航班時享受航班積分。如果該票價是用不可退還的航班積分購買的，那麼如果旅行被取消，那麼由此產生的航班積分將是不可退還的。商務精選票價還包括額外的優惠，如優先登機，登機位置在登機組A內的前15個登機位置，基本票價每美元12個快速獎勵點數-所有西南票價產品中最高的忠誠度點數乘數，以及®參與機場的優先安檢和/或票務櫃枱通道。商務精選票價通常還包括一張旅行當天的免費優質飲料優惠券(客户必須達到合法飲酒年齡才能飲用酒精飲料)；然而，為了應對新冠肺炎疫情，本公司暫停了優質飲料服務。
西南航空的不露面政策適用於以下情況：客户在預定起飛前至少十分鐘沒有更改或取消航班段，並且沒有乘坐預定航班。在這種情況下，除某些例外情況外，與預訂相關的所有部分都將被取消，並且(I)對於“想要離開”的票價，為未使用的旅行支付的票價將被沒收；以及(Ii)對於“任何時間”或“商務精選”的票價，為未使用的旅行支付的票價將保留為未來西南航空旅行的航班積分。
該公司宣佈計劃增加一種新的、也就是第四種票價產品，以增強為客户提供的整體產品。該公司目前還計劃在未來不同時間增加與現有票價產品類別掛鈎的福利。預計新票價產品的推出日期為2022年第二季度。
為了應對新冠肺炎疫情，為了加強和擴展其本已慷慨和靈活的票務政策，該公司將以下客户航班積分的到期時間延長至2022年9月7日：
•2020年3月1日至2020年9月7日期間因航班取消而產生的飛行積分；以及
•本應在2020年3月1日至2020年9月7日之間到期的飛行積分。
輔助服務
該公司提供輔助服務，如西南航空的EarlyBird登機®，升級寄宿，以及運送寵物和無人陪伴的未成年人，根據西南航空各自的政策。
早鳥登機為客户提供自動登機手續，並在普通登機位置可用之前分配登機位置，從而改善客户的座位選擇(優先登機特權已經成為公司快速獎勵忠誠度計劃下的“一線”會員的一項好處)。該公司對EarlyBird的登機實行了一種可變的定價模式，該模式基於飛行時長和該航線上EarlyBird登機的歷史受歡迎程度。
如果有機會，西南航空在機場銷售升級登機服務，允許客户為其A級登機組前15個位置的開放優先登機位置買單。
西南航空的寵物政策為客户提供了在國內航班上攜帶小貓或小狗在機艙內旅行的機會。西南航空也有無人陪伴的未成年人旅行政策，定價以解決管理成本和安全運送這些客户所需的額外照顧。
機上娛樂門户和WiFi服務
西南航空在其機隊的大多數機隊上提供機上娛樂和連接服務，如果有的話，支持WiFi的飛機。西南航空在支持WiFi的飛機上提供一整套免費服務，包括電影點播、消息傳遞、音樂、直播和點播電視、航班跟蹤器以及連接航班信息。機上娛樂服務允許客户直接在他們的個人無線設備上享受門到門的娛樂。客户還可以在支持WiFi的飛機上購買衞星互聯網服務，如果有的話。
免費的機上娛樂服務包括每月約45部免費點播電影，以及通過iMessage或WhatsApp發送免費應用程序消息。該電視產品包括超過15個直播頻道和多達75集熱門電視連續劇的點播錄製集。此外，車載娛樂門户網站還在車載娛樂門户網站內向客户提供免費數字音樂和現場直播廣播服務。
快速獎勵忠誠度計劃
西南航空的快速獎勵忠誠度計劃允許計劃成員(“會員”)在西南航空基本票價上花費每一美元賺取積分，還包括用LUV代金券、禮品卡或航班信用支付的購買，而不使用快速獎勵積分支付購買價格的一部分。根據該計劃獲得的積分是基於所購買的基本票價和票價等級，票價較高的產品(例如商務精選)比票價較低的產品(例如想要逃脱)獲得更多的積分。正如上面在“票價結構--一般”中所討論的，每個票價等級都與一個賺取乘數的積分相關聯，而航班的積分是通過將該航班的基本票價乘以票價等級乘數來計算的。一次航班需要兑換的點數是根據基本票價和乘數計算的。根據該計劃，(I)會員可以在每天、每次航班上為每個空位兑換積分，沒有停電日期；(Ii)積分不會過期。
根據該計劃，會員將繼續積累積分，直到他們決定兑換積分為止。因此，該計劃為會員提供了賺取和兑換獎勵的極大靈活性和選項。例如，會員可以通過購買更高票價的機票獲得更多積分(和/或更快地獲得A-List和Companion Pass等分級身份)。會員在兑換積分方面也有很大的靈活性，例如有機會提前預訂，以利用較低的票價(包括多次票價銷售)和兑換較少的積分，或者如果還有座位可供銷售，可以兑換更多的積分並在最後一刻預訂。會員還可以通過在Rapid Rewards Partners(包括汽車租賃機構、酒店和餐館)以及使用西南航空的聯合品牌Chase進行合格購買來獲得積分®Visa信用卡。除了通過快速獎勵合作伙伴獲得收入航班和合格購買的積分外，
會員還可以購買、贈送和轉移積分，也可以向選定的慈善機構捐贈積分。
西南航空的快速獎勵忠誠度計劃為最活躍的成員提供等級身份和同伴通行證計劃，包括“一線”和“一線”身份。通過西南航空預訂的25個合格單程航段或每年獲得3.5萬個等級合格積分的會員，將有資格獲得A-list地位。會員如果通過西南航空預訂了50個合格的單程航班，或者每年獲得7萬個合格積分，就有資格獲得A-list優先地位。除下文提到的本公司為應對新冠肺炎疫情所採取的行動外，該成員將在獲得該地位的日曆年度的剩餘時間以及緊隨其後的整個日曆年度內保持A級或A級優先地位。A-List和A-List首選成員都享受着如下福利®優先辦理登機手續和安全通道，如有可能，以及專用電話線、備用優先級，以及符合條件的收入航班的收入獎金(A級航班25%，A級航班100%)。此外，A-List優先成員可在具備WiFi功能的飛機上享受免費的飛行衞星互聯網服務。獲得A-List或A-List優先地位的成員可享有優先登機特權。當這些客户在飛行時間至少36小時前購買旅行時，他們將獲得可用的最佳登機位置(通常是A級登機牌)。在旅行當天，如果一線或一線會員的計劃發生變化，他們可以免費享受當天的備用特權，如果有空位，他們可以乘坐同一城市之間更早的航班，但需要支付與行程變化相關的任何額外政府税費。快速獎勵忠誠度計劃的另一個特點是同伴通行證。在一年中飛行100個合格單程航班或獲得125,000個合格積分的會員將自動獲得一張同伴通行證，其中規定指定的同伴可以免費無限制旅行(不包括税費)。除下文所述有關公司為應對新冠肺炎疫情所採取的行動外，同伴通行證在獲得身份的日曆年度的剩餘時間內有效，並在下一個完整的日曆年度內有效，前往西南航空公司可供符合資格的成員的指定同伴使用的任何目的地。會員和指定的隨行人員必須一起乘坐同一航班。
2021年，公司增加了快速獎勵業務，使企業能夠獲得快速獎勵積分。通過加入快速獎勵業務，公司可以獲得可以代表公司用於旅行的快速獎勵積分，而成為快速獎勵會員的旅行者也可以在他們的個人賬户中獲得快速獎勵積分。快速獎勵商業賬户通常有與個人會員賬户相同的機會和好處來賺取和兑換積分。
西南航空的快速獎勵忠誠度計劃旨在通過(I)引入新客户，包括新會員，以及西南航空聯合品牌大通Visa信用卡的新持有者；(Ii)增加現有客户的業務；以及(Iii)加強公司的快速獎勵酒店、汽車租賃、信用卡和其他合作伙伴關係，從而推動更多收入。
2021年，西南航空的客户兑換了大約810萬份飛行獎勵，約佔收入乘客里程的17.3%。2020年，西南航空的客户兑換了大約410萬份飛行獎勵，約佔收入客運里程的15.8%。2019年，西南航空的客户兑換了約1070萬份飛行獎勵，約佔營收客運里程的14.1%。公司與其忠誠度計劃有關的會計政策在綜合財務報表附註1中有更詳細的討論。
該公司已採取重大措施應對新冠肺炎疫情，以加強其快速獎勵忠誠度計劃，包括：
•對於在2020年獲得等級地位的A-list和A-list優先成員，獲得的地位延長至2021年12月31日；以及
•對於獲得了將使用到2020年12月的Companion Pass福利的Companion Pass成員，Companion Pass福利延長至2021年6月30日。
此外，在2021年1月，為了應對新冠肺炎疫情，公司做出了影響等級地位和同伴通行證資格的額外變化，所有這些都是為了增強公司的快速獎勵忠誠度計劃及其成員的體驗：
•截至2020年12月31日，所有擁有有效快速獎勵賬户的快速獎勵會員都獲得了15,000個等級資格點和10個通往A-list和A-list首選狀態的航班積分，以及25,000個同伴通行證資格積分和25個航班積分通往同伴通行證狀態；
•至2021年12月31日，針對西南航空聯合品牌大通的會員®Visa Premier或優先消費信用卡，或Premier或Performance Business信用卡，每消費10,000美元，他們有資格獲得1,500個等級資格積分(沒有上限)；以及
•對於獲得了將使用到2020年12月的同伴通行證福利的同伴通行證成員，這些福利之前被延長到2021年6月30日，這些同伴通行證福利進一步延長到2021年12月31日。
Southwest.com和直接面向客户的分銷方式
該公司主要通過其互聯網網站Southwest.com直接向客户提供票價產品。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，公司約86%和83%的乘客收入分別來自Southwest.com(包括SWABIZ的收入®，該公司的在線預訂工具是為喜歡自助服務和低成本解決方案的商務客户設計的，以便在西南航空預訂機票)。這種“直接面向客户”的分銷方式歷來為公司提供了成本優勢，因為它免除了與使用第三方在線旅遊平臺等第三方分銷渠道相關的費用。該公司通過提供廣泛的數字平臺來支持客户的旅行需求，包括功能齊全的網站和應用程序，從而加強了其直接面向客户的分銷方式。這些數字平臺幫助客户預訂和管理他們的西南航空旅行，還方便購買該公司的輔助產品，包括EarlyBird、度假套餐、租車預訂、酒店預訂和旅行活動。此外，數字平臺還提供自助服務工具，用於預訂管理和客户支持。
在2021年期間，公司繼續投資於旨在提高收入和降低成本的技術，同時也增強了客户的數字選擇。為了增加收入，該公司通過進一步改進購物頁面、增加票價升級優惠和增加更多的支付選項，改善了數字機票預訂體驗。為了幫助降低成本，該公司在2021年加大了對改善旅行一天體驗的關注。例如，增加了與旅行相關的信息，以提高對公司行李和登機流程的認識，並增加了一個新的客户中心，以提供有關西南航空體驗的關鍵內容。由此提高了對自助服務選擇的認識，增加了客户自助服務的使用量，從而有助於降低成本。此外，對數字機票更改流程進行了改進，導致在數字體驗中更改機票的比例更高。
2021年初，該公司增加了一個更新的COVID旅行中心，提供有關旅行時應期待什麼的具體位置詳細信息。這份材料主要集中在所有與購物和旅行相關的材料上。由於美國入境法規的變化，該公司還為客户部署了自助服務工作流，以完成他們的旅行證明和聯繫人追蹤信息，以減少機場交易。自動化這些體驗減少了在離開美國以外的國家時排的長得多的隊伍。這些體驗還補充了額外的旅行日警報，以增加旅行準備。
西南商貿®計劃
除了改進公司的直接Southwest.com分銷渠道外，近年來，公司還採取了重大行動來發展其商務旅行業務，目標是使商務旅行客户和旅行管理公司更容易與西南航空做生意。
2019年，公司與Amadeus IT Group，S.A.(“Amadeus”)簽訂協議，並擴大與Travelport，LP和Travelport國際運營有限公司(統稱“Travelport”)的協議，使商務旅行客户和旅行管理公司能夠在Amadeus和Travelport全球分銷系統(“GDS”)平臺上預訂西南航空的產品。該公司於2020年第二季度開始通過Travelport的Apollo和Worldspan GDS平臺接受商務旅行預訂，(Ii)於2020年第三季度開始接受Travelport的Galileo GDS平臺，以及(Iii)於2020年第四季度開始接受Amadeus GDS平臺的預訂。該公司擴展到Travelport和Amadeus GDS渠道的目的是促進公司旅行經理預訂、修改和取消西南航空預訂的能力。
2020年，公司與Sabre Corporation(“Sabre”)簽訂了一項新的全面參與分銷協議，使Sabre能夠繼續通過Sabre的GDS與企業、政府機構和旅行管理公司建立傳統連接來分銷西南地區的內容。2021年7月，該公司開始在美國領先的企業預訂渠道Sabre‘s GDS內提供機票銷售。因此，該公司現在為商務旅行者和旅行決策者提供在所有主要GDS平臺上預訂西南航空票價的功能。
該公司還利用航空報告公司實施行業標準流程，以處理通過Travelport、Amadeus和Sabre渠道預訂的機票的結算。
西南商業繼續投資並增強其在線預訂工具SWABIZ®，現在有了新的移動功能，以及它的直接連接渠道，可以連接到在線預訂工具、旅行管理公司和企業客户。SWABIZ是為喜歡自助服務和低成本解決方案的商業客户設計的，他們可以預訂西南航空的航空旅行。該網站還方便了汽車和酒店預訂。
營銷
2020年間，為應對新冠肺炎疫情，該公司實施並推廣了“西南承諾”，通過在整個機隊和全天採取額外的嚴格清潔措施，注重從登機到下機的清潔度，以及在整個客户體驗中支持身體距離、個人防護和健康的措施，向客户和員工保證公司對其福祉的承諾。
在2021年初，該公司繼續營銷西南承諾。此外，在2021年期間，該公司推出了其競爭優勢，特別注重為客户提供靈活性和易用性。西南航空仍然是美國唯一一家向所有訂票客户提供最多兩個免費託運行李的美國主要航空公司(受重量和尺寸限制)。此外，西南航空繼續提供低票價，沒有意外的行李費、更衣費(儘管可能存在票價差異)或隱藏費用。西南航空也不會對座位選擇、軟飲料和零食(如果有)、路邊登機(如果有)和電話預訂等項目收取額外費用。
該公司還繼續在其營銷中宣傳飛往西南航空的所有其他原因，如熱情好客、低廉的票價、擴大的網絡和新的目的地、客户服務、免費飛行娛樂、西南商務產品和快速獎勵忠誠度計劃。
技術計劃
雖然在2020年間該公司縮小了其近團隊技術重點，並推遲了大量技術項目 為了應對新冠肺炎大流行，過去幾年該公司已投入大量資源用於技術改進，以支持其持續運營和計劃。在2021年，該公司實現了期待已久的里程碑，將其所有飛機整合到一個單一的飛機維護和記錄保存系統中。這是該公司2021年最大的技術舉措，
這是該公司在其維護計劃歷史上進行的最關鍵的系統更新之一。此外，在2021年期間，該公司繼續實施與西南商務計劃相關的公司全球分銷系統能力，為在Sabre的GDS內銷售。
該公司繼續專注於其技術投資的優先順序和執行，並正在不斷執行不斷髮展的技術多年計劃，目標是發展一個更強大、更具適應性、更高效和更可靠的技術基礎，以支持公司的戰略重點。公司繼續在技術資源方面進行大量投資，其中包括公司與以下方面有關的系統：(1)人力資源管理；(2)航班計劃和調度；包括日程安排變更和客户重新安排；(Iii)船員時間表；(Iv)收入管理；及(V)科技基礎設施。
環境可持續性
本公司將堅定不移地採取、實施和加強各項舉措，以應對本公司對環境的影響。 多年來，該公司採取了多項節約燃料和排放方面的措施，具體如下：
•將MAX飛機引入公司的機隊，它比公司的其他飛機更省油，每可用座位英里排放的CO₂更少；
•在公司機隊中的所有飛機上安裝小翼，以減少阻力並提高燃油效率；
•定期清洗發動機的應用；
•飛機在登機口使用地面電力和預調節空氣(如有)；
•在選定地點用電氣設備替換符合條件的內燃機地面輔助設備；
•部署自動油門和垂直導航，以保持最佳巡航速度；
•執行發動機啟動程序，以支持公司的單引擎滑行程序；
•在始發航班上開始調整輔助動力裝置定時，以減少輔助動力裝置的使用；
•執行燃料規劃舉措，以安全地減少過量燃料的裝載；
•翻新飛機機艙內飾以減輕重量；
•降低飛機發動機在地面上的怠速，這也增加了發動機壽命；
•利用公司優化的航線(利用順風或最大限度地減少逆風，飛行最佳的風力航線)；
•改進飛行計劃算法，以更好地匹配公司的飛機飛行管理系統，從而使公司能夠在最有效的高度飛行；
•用較輕的電子飛行袋平板電腦取代機長和空乘人員的飛行袋；以及
•實施實時下降風(自動將最新的風數據上傳到飛機上，使機組人員能夠對下降進行計時，以最大限度地減少推力輸入)。
作為美國聯邦航空局基於性能的導航計劃的一部分，該公司還參與了必要的導航性能(RNP)操作，該計劃是下一代運輸系統(NextGen)的關鍵組成部分，旨在通過解決空中運輸能力的限制和更有效地利用空域來實現美國空中交通系統的現代化。RNP結合了先進的飛機航空電子設備、衞星導航(而不是精度較低的地面導航)和新的飛行程序，以增強導航和操作能力，提高燃料效率，並將温室氣體排放降至最低。由美國聯邦航空局發佈的RNP方法目前可在以下網站獲得66西南航空服務的機場中。
西南航空繼續與美國聯邦航空局合作，開發和尋求更多使用RNP的方法，並制定空中交通管制規則，以支持更多地使用RNP。
2021年，該公司宣佈了目標：(I)到2050年實現碳中性，(Ii)在本十年結束前保持碳中性增長(達到2019年的水平)，以及(Iii)到2030年將每可用座位英里的碳排放強度(包括範圍1和範圍2的排放)降低至少20%。 該公司還宣佈了一系列旨在幫助公司實現這些目標的行動和倡議，包括與各種第三方達成協議，旨在促進商業化可持續航空燃料的開發、生產和使用；啟動碳抵消計劃，允許客户為購買西南航空的碳抵消提供資金；以及與尋求應對氣候變化和減少航空業碳排放的非營利性組織的安排。
作為公司可持續發展承諾的一部分，該公司發佈了西南一號報告，描述了公司的環境可持續發展目標、行動、倡議和戰略，其中包括前述和其他努力，以最大限度地減少温室氣體排放，並解決其他環境問題，如節能和節水、最大限度減少廢物和回收利用。西南一號報告中包含的信息未通過引用併入本表格10-K，也不構成本表格的一部分。雖然本公司相信西南一號報告所載的披露及其他有關環境、社會及管治(“ESG”)事宜的自願披露符合投資者利益的各個範疇，但本公司相信該等披露目前並未涉及對本公司的營運、策略、財務狀況或財務業績有重大影響的事項，儘管該觀點未來可能會根據可能會大幅改變用以編制該等披露的估計、假設或時間表的新資料而改變。鑑於用於創建西南一號報告和其他自願披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難提前評估。
監管
航空業受到嚴格的監管，特別是受到聯邦政府的監管，而且有相當數量的政府機構和立法機構有能力在財務和/或運營方面直接或間接影響公司和/或航空業。下面討論由這些政府機構和立法機構中的幾個機構實施的影響公司和/或航空業的法規實例。
經濟運行調節
美國交通部的消費者保護條例
交通部監管航空公司的經濟運營權限和航空公司乘客的消費者保護。交通部可能會對違反規定的航空公司採取法律執行行動，每次事件最高可處以35,188美元的民事罰款。
要在美國提供客運服務，國內航空公司必須同時持有交通部頒發的公共便利和必要性證書以及美國聯邦航空局頒發的航空承運人經營證書。公共便利和必需品證書的有效期不受限制，該公司的證書通常允許其在美國境內的任何地點及其領土和財產之間運營。美國航空公司需要以證書或豁免證書要求的形式獲得額外的DOT授權，才能使用自己的飛機或通過與另一家航空公司共享代碼來為外國目的地提供服務。交通部為服務國際市場而給予的豁免通常在期限上是有限的，並受定期續簽要求的約束。交通部可以因未能遵守聯邦航空法規、法規、命令或證書或豁免本身的條款而全部或部分吊銷證書或豁免。
交通部的消費者保護和執法權力主要來自聯邦法律對航空公司“不公平或欺騙性的做法或不公平的競爭方法”的禁止。交通部的一項新規則於2021年1月生效，通過以下方式編纂了交通部法規中的術語“不公平”和“欺騙性”的定義
採用聯邦貿易委員會使用的定義，並修改和澄清交通部在從事航空消費者保護規則制定和執行時將遵循的程序。這項新規則的目的是幫助為不公平或欺騙性做法建立明確和一致的標準，同時使交通部對航空實體的監管與其他政府機構對其他經濟部門不公平或欺騙性做法的監管保持一致。
在上述授權下，交通部還通過了所謂的“乘客保護規則”，解決了各種各樣的問題，包括停機坪上的航班延誤、航班長期延誤、拒絕登機補償、行李責任要求、機票退款和機票廣告等。例如，根據交通部的停機坪延誤規則，除有限的例外情況外，航空公司不得允許飛機在停機坪上停留超過3小時(國內延誤)或超過4小時(國際延誤)，除非允許乘客下機。
此外，《乘客保障規則》要求航空公司(I)在其網站上展示準時的服務表現；(Ii)採用客户服務計劃，在其網站上公佈這些計劃，並審核其自身對計劃的遵守情況；(Iii)指定一名員工監督其航班的表現；(Iv)向乘客提供如何提出投訴的信息；(V)以及時和實質性的方式迴應消費者的投訴；(Vi)向每一名被拒絕在超售航班上非自願登機的乘客支付賠償金；(Vii)退還任何永久遺失行李的託運費用；(Viii)在其網站上醒目地披露所有可選輔助服務的潛在費用；及(Ix)如果航班取消或超售，乘客無法使用輔助服務，可退還為輔助服務支付的乘客費用。
《乘客保障規則》還要求：(I)廣告票價包括政府規定的所有税費；(Ii)允許乘客在預訂後24小時內免費預訂，或取消已付費預訂24小時而不受懲罰，只要預訂是在旅行前至少7天進行的；(Iii)購買後票價不得增加；(Iv)必須在預訂時向乘客披露行李費；(V)乘客的整個旅程必須適用相同的行李限額和費用；(Vi)必須在電子機票確認時披露行李費；以及(Vii)如果航班延誤超過30分鐘，或航班被取消或改道，必須及時通知乘客。
交通部在2021年全年採取行動，在某些方面支持其乘客保護規則。例如，今年1月，交通部發布了一項最終規定，增加了非自願拒絕登機和處理不當的行李補償，並禁止航空公司拒絕已經登機的乘客登機。今年9月，針對新冠肺炎疫情爆發後前幾個月提出的涉及航空公司退票行為的投訴，交通部宣佈計劃就一項擬議規則徵求意見，該規則將增強乘客的權利，前提是航班正在運營，但乘客因政府限制(在這種情況下可能需要退還不可退還的機票)而決定不乘坐飛機。該公司不認為與交通部乘客保護規則有關的法規發展將對公司的資本支出、收益或競爭地位產生實質性影響。
除了禁止不公平或欺騙性做法或不公平競爭方法的法定權力外，交通部還負責禁止航空公司基於(I)殘疾；和(Ii)種族、宗教、國籍、性別或血統對消費者的歧視。
根據這一授權，交通部提出了一項規則，規定改變單通道飛機上殘疾乘客廁所的無障礙程度。這些擬議的變化包括對洗手間內部的修改，航空公司將提供的有關洗手間通道的額外服務，培訓要求，以及對飛機機上輪椅的改進。交通部表示，它還打算在2022年就另一項規則提出建議並徵求意見，該規則最終將要求航空公司在單通道飛機上提供更大的衞生間。擴大廁所規模的要求可能會給公司帶來鉅額成本， 對公司的資本支出、收益和競爭地位有實質性影響。交通部是否會
最終通過一項需要更大廁所的新規則，以及任何新規則的時機和應用，目前尚不清楚。
航空税費
聯邦政府徵收大多數類型的航空税的法定權力，部分用於資助聯邦航空局管理的項目，必須定期得到美國國會的重新授權。2018年《聯邦航空局重新授權法案》(《2018年重新授權法案》)將大部分商業航空税延長至2023年9月30日。
除了與聯邦航空局相關的税收外，還有與美國國土安全部相關的額外聯邦税收。這些税收不需要定期重新授權。美國國會將乘客支付的運輸安全費用定為每次從美國出發的單程旅客5.60美元。此外，抵達美國的國際乘客需要繳納與通脹掛鈎的美國移民和海關費用。這些費用用於支持美國海關和邊境保護局(CBP)的業務。最後，美國農業部動植物衞生檢驗局對抵達美國的國際旅客徵收農業檢驗費。
航空公司的乘客還需要支付乘客設施費用，這是一種通過聯邦法規授權但由每個機場評估的使用費。 乘客設施的最高收費是每次登機4.50美元。新的航空税或法規可能會通過國會年度預算程序徵收。年度撥款法案為聯邦政府提供資金--包括交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局(“TSA”)和CBP。2021年和2022年財政年度撥款法案的通過將在整個2022年進行審議，可能會導致上文討論的一項或多項税費增加，以及交通部開始或完成與航空公司消費者保護相關的規則制定的新任務。
操作和安全法規
美國聯邦航空局是交通部內的一個機構，有權監管民用航空業務的安全方面。具體地説，該公司及其某些第三方服務提供商在飛機維護和運營方面受聯邦航空局的管轄，包括設備、地面設施、調度、通信、培訓和其他影響航空安全的事項。美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的命令或指令，這些命令或指令需要大量支出或操作限制。聯邦航空局通過自己的權力或通過適當的美國檢察官，有權提起訴訟，要求對違反聯邦航空局規定的行為施加和收取民事罰款。
美國聯邦航空局要求航空公司獲得並維護航空承運人運營證書，以及其他證書、批准和授權。這些證書、批准和授權可能會因某些原因而被修改、暫停或撤銷。
作為航空公司的安全監管機構，美國聯邦航空局使用臨時飛行限制等工具來控制指定區域內的飛機運營。聯邦航空局還可以發佈諮詢通知，為遵守航空器和飛行員認證標準、操作標準、培訓標準和其他聯邦航空局規則提供指導。這些監管工具可能會給公司帶來額外的成本和/或運營限制。例如，美國聯邦航空局對某些無線電信系統的部署表示擔憂，這些系統可能會對某些飛機的航空電子設備造成幹擾，例如無線電高度計。作為迴應，美國聯邦航空局可能會實施臨時飛行限制，直到該機構認為任何安全問題都得到解決。聯邦航空局還可以要求飛機運營商減輕處罰(例如，飛機改裝)，作為避免任何潛在幹擾的手段。
關於航空公司的運營，美國聯邦航空局對機組人員的飛行、值班和休息時間有有效的規定。除其他事項外，這些規則(1)要求飛行員在飛行值班期之前至少有10小時的休息時間；(2)要求飛行員在休息期間必須有8小時不間斷睡眠的機會；(3)根據報告次數，即預定航班的次數，對飛行員的“飛行時間”和“值班時間”進行限制。
細分市場，以及其他運營因素。美國聯邦航空局根據空乘預定值班期的長度、分配到航班上的空乘人數以及其他操作因素，制定了空乘值班時間限制和休息要求。
2018年《重新授權法案》包含一項條款，要求修改聯邦航空局的規則，以增加兩個值班期之間所需的空乘休息時間。美國聯邦航空局目前規定，安排值班時間為14小時或更短的空乘人員必須獲得至少連續9小時的定期休息時間。在某些情況下，這段休息時間可以減少到連續8小時。2021年11月2日，美國聯邦航空局發佈了一項擬議規則，將最低休息時間增加到連續十個小時，並禁止在任何情況下減少最低休息時間。對擬議規則的評議期於2022年1月3日結束。實施擬議的規則可能需要該公司修改其技術系統和空乘人員配備做法，這可能對該公司的運營業績、成本、收益、競爭地位和客户體驗產生重大影響。 美國聯邦航空局表示，預計將在2022年敲定這項規定。
根據2018年《重新授權法》，美國聯邦航空局必須發佈一項命令，要求為交付給一家客運航空公司的“每一架新飛機”安裝物理二級駕駛艙護欄。一個由行業技術專家組成的工作組於2020年向美國聯邦航空局提供了關於實施物理二級駕駛艙屏障要求的最有效方法的諮詢和建議。根據聯邦航空局是否以及如何對工作組的建議和建議做出反應，以及聯邦航空局對法定要求的解釋和應用，遵守聯邦航空局未來的命令可能會給公司帶來鉅額成本。 美國聯邦航空局表示，計劃在2022年發佈一項擬議的規則。
2018年重新授權法案還包含一些條款，指示聯邦航空局審查是否發佈基於安全考慮的新規定，確定座位大小的最小尺寸。此外，2018年《重新授權法案》將人口販運培訓要求擴大到空乘以外，包括幾個面向公眾的員工工作組，並要求航空公司實施一項計劃，並制定培訓方案，以防止和應對針對客服人員的言語或身體攻擊。販運人口培訓是公司一線員工必須接受的培訓，並建議將其作為其他員工的自願課程。公司還實施了員工襲擊預防和應對計劃，其中包括降低敵對情況升級的培訓，處理敵對情況的書面協議，以及向有關當局報告相關事件。
除了作為安全監管機構的角色外，聯邦航空局還運營着美國的空中交通管制系統，並繼續其長期和持續的努力，以實施多方面的空域現代化計劃，即NextGen。根據美國政府的説法，NextGen將有助於建立一個更安全、更高效和更可預測的系統，這可能有助於減少燃料消耗、排放和噪音。作為下一代倡議的一部分，美國聯邦航空局在2010年發佈了規則，要求在2020年1月1日之前，在國家空域系統中運行的大多數商用飛機必須配備自動相關監視-廣播(“美國存托股份-B”)技術。美國存托股份-B技術旨在通過從地面雷達和導航輔助設備轉向使用衞星信號的精確跟蹤來提高安全性和效率。除了環境和效率方面的好處，美國存托股份-B技術還為飛行員和空中交通管制員提供了新的工具，以降低跑道入侵和飛機相撞的風險。該公司已實施旨在遵守所有適用的美國存托股份-B要求的技術和計劃。2021年11月9日，美國政府宣佈了一項航空氣候行動計劃，旨在通過以下舉措和努力減少排放：運行下一代以充分發揮現代化基礎設施和系統的潛力，並增強數據質量和信息分發，使運營商能夠飛行更省油的軌道。
空中交通組織(ATO)是美國聯邦航空局的業務部門。ATO負責為美國全境、大西洋和太平洋大部分地區以及墨西哥灣提供安全和高效的空中導航服務。該公司受美國聯邦航空局/航空運輸組織實施的與下一代計劃以及空中交通管制系統的日常管理有關的任何運營變化的影響。
乘客及職業健康規例
本公司須遵守與健康和職業安全有關的其他各種聯邦、州和地方法律和法規，包括衞生與公眾服務部、疾病控制和預防中心(“CDC”)、職業安全和健康管理局以及食品和藥物管理局的法規。為了應對新冠肺炎疫情，聯邦、州和地方政府當局實施了旨在緩解病毒傳播的指令、命令和法規，作為迴應，該公司適當地修改了其做法、政策和程序。例如，疾控中心和運輸安全管理局發佈了命令，從2021年2月1日起生效，要求在所有商業航班和機場內佩戴口罩，但某些有限的例外情況除外。面具授權已延長至2022年3月18日，並可能再次延長。此外，2021年10月25日，疾控中心和美國疾病控制與預防中心發佈命令，自2021年11月8日起生效，要求乘飛機前往美國的成年非公民、非移民乘客全面接種新冠肺炎疫苗，並出示接種狀況證明。這些命令還要求所有乘飛機前往美國的乘客在登機前向航空公司提供基本的聯繫人追蹤信息。
2021年9月，美國總裁發佈了一項行政命令，規定覆蓋聯邦承包商的僱員必須接種疫苗。聯邦政府要求聯邦承包商在2021年12月8日之前為其員工接種疫苗(或要求提供住宿)。最後期限後來被延長至2022年1月4日。該公司發起了一項積極的活動，通知員工需要在2022年1月4日之前提交新冠肺炎疫苗接種證明或申請住宿。2021年12月3日，該公司宣佈93%的員工接種了疫苗，或要求住宿。由於疫苗授權面臨法律挑戰，該公司於2021年12月20日宣佈，它不再以2022年1月4日為合規截止日期。然而，如果疫苗授權恢復，公司將恢復努力，與尚未提交疫苗接種證明或要求住宿的員工合作。
與新冠肺炎疫情相關的額外健康要求或標準，無論是政府機構強制執行的，還是公司自願採納的，或者是旨在緩解傳染病傳播的，都可能影響公司的成本和業績。
有關美國聯邦航空局的監督和監管機構以及與新冠肺炎相關的健康和安全法規的更多信息，請參閲“風險因素-法律、監管、合規和聲譽風險以及新冠肺炎風險”。
安全監管
根據《航空和運輸安全法案》(ATSA)，美國國土安全部下屬的聯邦機構TSA負責某些民用航空安全事務。除其他事項外，ATSA和隨後實施的TSA條例和程序涉及(I)飛行甲板安全；(Ii)在航班上使用聯邦空警；(Iii)機場和飛機出入安全；(Iv)航空公司機組人員安全培訓；(V)對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商進行安全檢查；(Vi)安全檢查人員的培訓和資格；(Vii)向CBP提供乘客數據；以及(Viii)背景調查。
根據ATSA，機場的幾乎所有安全人員都是聯邦僱員，航空公司和機場安全的其他重要要素由聯邦僱員監督和執行，包括聯邦安全經理、聯邦執法人員和聯邦空警。TSA人員和TSA授權的安全程序可能會影響公司的運營、成本和客户體驗。例如，作為其安全措施的一部分，運輸安全管理局對飛機上可以攜帶的液體物品的類型進行了監管。此外，作為其安全飛行計劃的一部分，TSA要求航空公司收集乘客的全名(顯示在政府發放的身份證上)、出生日期、性別和補救號碼(如果適用)。航空公司必須將這些信息傳輸給Secure Flight，後者使用這些信息與恐怖分子監視名單進行匹配。在將乘客信息與觀察名單進行匹配後，Secure Flight將匹配結果傳回航空公司。這起到了
識別個人，進行更廣泛的安全檢查，並防止觀察名單上的個人登上飛機。它還有助於防止錯誤識別與觀察名單上的個人名字相似的乘客。運輸安全管理局對機場安檢的多層次方法還包括在安檢點進行物理搜身程序。這些程序引發了一些航空旅客對隱私的擔憂，並導致安檢檢查站的延誤。
該公司與運輸安全管理局一起參與了運輸安全管理局預檢™，這是一項預先篩查計劃，允許被運輸安全管理局認定為低風險的乘客在旅行時更高效、更輕鬆地通過安檢點。符合條件的乘客可以使用公司服務的某些機場的專用安檢通道進行安檢，包括攜帶鞋子、輕便外衣和安全帶離開，以及將筆記本電腦和允許的液體留在隨身行李中。一個類似的由CBP管理的計劃，Global Entry®，允許預先批准的低風險國際旅行者在抵達美國時快速通關。運輸安全管理局表示，計劃利用先進的交通安全檢查技術，包括生物識別解決方案，以提高安全效力和運營效率，同時也增強乘客體驗。先進的技術引發了航空公司、旅行者和倡導團體對隱私、成本和法律的擔憂，這可能會影響TSA計劃的時機和可行性。
該公司還參與了TSA已知船員®這是一種基於風險的篩查系統，使TSA安全官員能夠積極核實機組人員的身份和就業狀況。該計劃加快了機組人員進入機場無菌區域的速度。
該公司與運輸安全管理局、外國政府和機場合作，在公司服務的國際地點提供基於風險的安全措施。
美國國土安全部已根據2002年《通過培育有效技術支持反恐法案》(簡稱《安全法案》)授予該公司指定保險，截止日期為2022年9月29日。根據《安全法》的定義，指定保險為公司提供了對因“恐怖主義行為”而引起的索賠的某些責任限制。這一指定是基於該公司用來保護其員工、客户和資產免受恐怖分子和其他犯罪活動傷害的安全計劃。
公司在設施、設備和技術方面進行了大量投資，以符合適用的安全法規高效地處理客户、託運行李和貨物；然而，公司無法預測某些機場的各種安全措施或TSA資源限制對乘客收入和公司成本的影響(如果有的話)，無論是短期還是長期。
環境監管
本公司須遵守多項與環境保護有關的聯邦法律和法規，包括《清潔空氣法》、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》，以及州和地方法律法規。這些法律和法規管理飛機的飲用水、排放物、運行中的暴雨排放以及噴氣燃料、化學品、危險廢物和飛機除冰液等材料的處置。
此外，該公司與機場當局、其他航空公司以及州和地方環境監管機構一道，作為正常業務過程，對不同機場地點的土壤或地下水污染進行自願調查或補救。從歷史上看，該公司沒有經歷過任何對其資本支出、收益或競爭地位產生重大不利影響的機場現場環境責任。然而，許多機場以及聯邦、州和地方政府當局越來越關注所謂的“永久化學品”造成的地下水污染，最明顯的是全氟和多氟烷基物質(“PFAS”)。幾十年來，全氟辛烷磺酸已被用於許多製造業和工業應用，並可在許多產品中找到，包括建築材料和家用產品。最值得注意的是，在航空領域，全氟辛烷磺酸是水性成膜泡沫(AFFF)的關鍵成分，它被廣泛用於
撲滅商用和軍用航空設施中的石油火災。美國聯邦航空局和美國國防部對滅火系統有嚴格的性能要求，這在過去幾十年裏促進了AFFF/PFAS的使用。全氟辛烷磺酸現在是機場監管監督的重點，也是機場對AFFF製造商提起訴訟的來源。此外，聯邦、州和地方各級的監管機構正在考慮禁止使用PFAS的AFFF，並在機場進行代價高昂的補救工作，以解決地下水污染問題。圍繞加油站不斷變化的法律和監管活動可能導致整個航空系統經聯邦航空局認證的加油站供應不足和/或增加某些機場的運營成本。
聯邦政府、幾個州和地方政府、其他國家的政府以及聯合國國際民用航空組織(“國際民航組織”)已實施立法和監管建議以及自願措施，通過減少温室氣體排放來應對氣候變化。在聯邦一級，2016年7月，環境保護局(“環保局”)發佈了某些類型飛機發動機排放的温室氣體的最終危害調查結果，該機構認為這是導致氣候變化並危及公眾健康和環境的污染的原因之一。根據聯邦《清潔空氣法》，在這一危害發現之後，環保局於2020年12月通過了飛機温室氣體排放標準。這些標準適用於機身和飛機發動機制造商，並與國際民航組織以前採用的標準保持一致。2021年11月15日，美國環保局確認，該機構不會重新考慮採用這些標準的規則；然而，幾個州和非政府組織已經提交了法律請願書，質疑環境保護局採用該規則。
除了飛機排放標準外，國際民航組織還實施了一個“基於全球市場的措施”框架，以努力控制國際航空業的二氧化碳排放。這一框架的重點是適用於飛機運營商的碳抵消制度，旨在限制與國際航空排放有關的排放增長。國際民航組織的國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)計劃是一項基於全球市場的措施，旨在將國際民用航空的碳排放限制在2019年的水平，通過要求通過使用合格的可持續航空燃料來抵消或減少2019年水平以上的國際航空排放，從而實現國際航空業的碳中性增長。美國聯邦政府選擇在2021年至2026年期間參與CORSIA計劃的自願階段(額外階段將延長至2035年)。作為CORSIA計劃的一部分，該公司目前正在監測其國際排放量，以便進行報告。從2019年適用的國際飛行活動中收集的數據構成了基準，並用於計算，以確定CORSIA計劃下的後續碳抵消要求。無論CORSIA的監管方法或適用方式如何，都有可能進一步改變有關氣候變化的政策，這可能會大大增加航空業的運營成本，並因此對運營產生不利影響。
除了氣候變化，飛機噪音仍然是環境關注的焦點，特別是在聯邦航空局實施新的飛行程序作為上文討論的下一代空域現代化計劃的一部分。1990年的《機場噪音和容量法》賦予機場運營商在某些情況下實施當地噪音消減方案的權利，前提是它們不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。一些機場已經建立了限制噪音的機場限制，包括對使用的飛機類型的限制，以及對每小時或每天運營的次數或運營時間的限制。這些類型的限制可能導致服務減少或運營成本增加，並可能限制航空公司在受影響機場擴大運營的能力。
在聯邦一級，聯邦航空局承諾在制定新的飛行程序時，告知公眾並讓公眾參與，與社區接觸，並對社區的關切和意見給予有意義的考慮，國會未來可能會制定立法，以解決美國一個或多個商業機場的當地噪音問題。此外，2018年《重新授權法》要求聯邦航空局在提出新的導航出發程序或修改現有導航程序時，考慮社區噪音問題，該程序將引導飛機飛越噪音敏感區域。這一要求可能會延誤或以其他方式阻礙更有效的飛行路線的實施或使用。
政府在國際、聯邦、州或地方各級應對全球氣候變化、管理温室氣體排放和減少飛機噪音的努力，可能會影響飛機運營商、原始設備製造商、航空燃料生產商和銷售商，以及公司所依賴的其他第三方。這一領域的其他立法或監管活動可能需要修改公司的設備、運營和戰略，並對公司的資本支出、收益或競爭地位產生實質性影響。
數據隱私和安全監管
與所有行業一樣，在美國和其他地方，航空業經歷了對數據隱私和數據安全的立法和監管的高度關注。因此，該公司一直在監測一系列不斷增長和快速發展的法律要求，包括關於消費者訪問和控制其個人信息的要求。
該公司預計聯邦、州和其他政府將評估和實施網絡安全和數據隱私保護，這可能會增加公司的合規負擔、成本和執法風險。
國際規則
所有國際航空服務均須遵守某些美國聯邦要求和批准，以及有關外國有關當局的監管要求。位於本公司管轄範圍內的外國監管機構可以對本公司業務的各個方面提出要求，包括安全、營銷、門票銷售、人員配備和税收。為了應對新冠肺炎疫情，美國和外國的某些監管機構對國際乘客實施了健康要求。例如，2021年10月25日，疾控中心發佈命令，從2021年11月8日起生效，要求乘飛機前往美國的成年非公民、非移民乘客全面接種新冠肺炎疫苗，並出示接種狀況證明。這些命令還要求所有乘飛機前往美國的乘客在登機前向航空公司提供基本的聯繫人追蹤信息。這些訂單以及國際旅行的其他新的或現有的健康要求可能會對該公司的國際航班產品的需求和表現產生不利影響。
在某些情況下，公司已從交通部獲得必要的經濟授權，並獲得聯邦航空局和適用的外國政府實體所需的批准，可以在公司目前服務的美國大陸以外的地點開展業務。本公司持有的某些國際權威機構和批准須遵守定期續展要求。本公司要求在適當的時候延長此類授權和批准。如果公司未來尋求為更多的外國目的地提供服務，或更新其為某些航線提供服務的授權，它可能需要獲得交通部的必要授權和/或聯邦航空局以及任何適用的外國政府實體的批准。
某些國際市場受美國和外國之間的雙邊航空運輸協議管轄。美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，降低公司現有國際機構的價值，對續簽現有機構或獲得新的機構構成障礙，或以其他方式影響公司的國際業務。某些國際機場也存在容量限制，這可能會影響未來的服務水平。一般而言，公司目前服務或未來可能服務的美國與外國之間的雙邊協議可能會不時重新談判或重新解釋。雖然美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和各自的外國目的地之間不受限制地進入，但與其他國家的協議可能會限制公司進入這些目的地和/或其相關的增長機會。
CBP是美國國土安全部的聯邦機構，負責促進國際貿易、徵收進口關税，並執行美國有關貿易、海關和移民的法規。隨着公司擴大其國際航班服務，CBP及其需求和資源也將成為公司越來越重要的考慮因素。例如，除了來自少數外國“預檢”地點的航班外，抵達的國際航班只能降落在CBP指定的機場，CBP官員必須在場並有足夠數量的人員在這些機場，以便有效地處理和檢查抵達的國際旅客、行李和貨物。因此，CBP人員和CBP授權的程序可能會影響公司的運營、成本和客户體驗。公司在某些機場的設施、設備和技術方面進行了大量投資，以改善客户體驗並協助CBP履行其檢查和處理職責；然而，公司無法預測CBP的各種措施或CBP資源的缺乏對公司收入和成本的影響，無論是短期還是長期。
保險
本公司承保航空業慣用的保險類型，其金額為本公司認為足以保護本公司及其財產，並符合適用法規及本公司的某些信貸及租賃協議。這些保單主要承保公共和乘客責任、財產損失、貨物和行李責任、飛機、發動機和備件的損失或損壞，以及工人賠償。此外，該公司還提供網絡安全保險，涉及與惡意方和某些系統故障的安全漏洞相關的數據保護和業務中斷。該公司還通過使用再保險計劃、集合機制和全資擁有的專屬自保保險子公司來管理保險風險。
雖然公司已經能夠通過商業保險市場購買航空、財產、責任和專業保險，但可用商業保險未來可能更昂貴，和/或在承保範圍上與歷史上提供的保險有實質性差異，可能不足以保護公司在未來事件中的損失風險，包括恐怖主義行為。此外，與數據保護和業務中斷有關的現有網絡安全保險在未來可能會更昂貴，和/或在承保範圍上與以往提供的保險存在重大差異，可能不足以保護公司的損失風險。對於任何保險索賠，保單承保範圍和索賠須經許多相關保險公司接受，並可能需要仲裁和/或調解，以在較長時間內有效地解決索賠。
競爭
航空業內部的競爭非常激烈，而且非常不可預測，西南航空在歷史上一直在其幾乎所有定期航線上與其他航空公司競爭。近年來，大部分國內航空服務由西南航空和其他美國最大的主要航空公司提供，包括美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司。交通部將美國主要航空公司定義為年收入至少10億美元的航空公司；目前有13家客運航空公司提供定期服務，包括西南航空公司，符合這一標準。
航空業內的主要競爭因素歷來包括(I)定價和成本結構；(Ii)航線、忠誠度計劃和時刻表；(Iii)客户服務、運營可靠性、產品供應和便利設施；以及(Iv)資產負債表健康狀況。如下文所述，新冠肺炎疫情顯著改變了航空公司之間的競爭格局，因為航空業被迫將流動性和成本控制放在首位，這反過來又推動了一些行動，如大幅增加債務，推出更廣泛的折扣票價和靈活的客户政策來刺激客運量。
包括西南航空在內的航空公司也在通過視頻會議和商務交流平臺等旅行替代方案爭奪客户。由於新冠肺炎大流行，這些替代品變得特別普遍。
定價和成本結構
在航空業，價格是一個重要的競爭因素，互聯網上的票價信息使旅行者能夠輕鬆地比較票價，識別競爭對手的促銷和折扣。在2020年至2021年期間，由於新冠肺炎疫情，該公司經歷了日益激烈的票價競爭環境，航空公司提供大幅折扣票價，試圖應對消費者需求前所未有的下降。
定價可能受到多種因素的影響。除了需要像新冠肺炎疫情期間那樣刺激客運量外，在正常情況下，航空公司還可能會打折票價，以推動新市場的客流量和/或擴大現有市場的市場份額。
該公司認為，其低成本的運營結構使其能夠繼續收取低票價，從而在歷史上為其提供了相對於許多航空公司競爭對手的優勢。此外，該公司認為，在應對新冠肺炎疫情的財務影響方面，其低成本的運營結構為其提供了相對於許多競爭對手的顯著財務競爭優勢。雖然該公司越來越難改善其行業成本狀況，但該公司相信其客户服務和靈活的客户和快速獎勵政策繼續使其有別於許多競爭對手。
路線、忠誠度計劃和時間表
該公司還根據所服務的市場、忠誠度機會和航班時刻表與其他航空公司競爭。雖然該公司在美國擁有強大的點對點航線網絡，但一些主要航空公司的全球航線結構比西南航空更廣泛，包括更廣泛的國際網絡。此外，許多競爭對手已經與其他航空公司建立了重要的商業關係，如戰略聯盟、代碼共享和能力購買協議，這增加了航空公司擴大其航線供應的機會。聯盟或代碼共享協議使一家航空公司能夠提供由另一家航空公司運營的航班，並允許該航空公司的客户通過單一預訂或機票預訂包括不同航空公司部分的旅行。因此，根據具體聯盟或代碼共享安排的性質，參與的航空公司可能能夠(I)為其客户提供比它自己能夠提供的服務更多的目的地，(Ii)在它沒有以其他方式服務的市場獲得敞口，以及(Iii)增加其在某些航線上的航班頻率。更廣泛的航線結構，以及聯盟和代碼共享安排，不僅為參與的航空公司提供了額外的航線靈活性，還可以讓這些航空公司為其客户提供更多機會來賺取和兑換忠誠的里程或積分。能力購買協議使一家航空公司能夠通過向另一家航空公司(例如，擁有較小飛機的地區性航空公司)支付費用，代表其在其不服務或不能服務的市場上運營航班，從而擴大其航線結構。公司繼續評估和實施各項舉措，以便更好地提供更多行程。, 自新冠肺炎疫情爆發以來，該公司已經開設了18個新機場，大大增加了其國內航線網絡。
客户服務、運營可靠性、產品供應和便利設施
西南航空還在客户服務、運營可靠性(如準時性能)、產品供應和乘客便利設施方面與其他航空公司競爭。根據交通部發布的統計數據，西南航空歷史上因客户投訴率最低而在客户滿意度方面位居或接近國內航空公司之首。然而，尤其是為了應對新冠肺炎疫情，運營商正越來越多地將客户友好型政策作為贏得和留住客户的機會。此外，一些航空公司比西南航空有更多的座位選擇和相關的乘客便利設施，包括頭等艙、商務艙和其他高級座位和相關便利設施，這對商務客户特別有吸引力。然而，該公司相信，它在全球分銷系統(GDS)中推出的票價提供了一個增加公司在商業客户中的市場份額的機會。新的和不同類型的飛機
競爭對手的飛機可能具有運營屬性和乘客便利設施，可能被認為比與該公司現有機隊相關的那些對某些消費者更具吸引力。
資產負債表健康狀況
該公司相信，與美國航空業的競爭對手相比，它正在從新冠肺炎疫情中走出來，擁有更強大的財務狀況，這使該公司在支持未來增長方面處於更有利的地位。 此外，在整個疫情期間，該公司一直保持着所有三大信用機構(穆迪、標準普爾全球和惠譽)的投資級評級，目前是唯一一家擁有投資級評級的美國主要客運航空公司。 該公司認為，其資產負債表為其在大流行期間獲得流動性提供了有利條件。
其他形式的競爭
技術的進步提供了航空旅行的替代方案，如視頻會議、商業交流平臺和互聯網，在新冠肺炎大流行期間，這些替代方案的範圍顯著擴大。該公司面臨的風險是，大幅增加這些替代品的使用可能會導致消費者行為的永久性變化，從而對航空旅行需求產生負面影響。
航空業也受到不同程度的來自其他運輸形式的競爭，包括汽車、公共汽車和火車的地面運輸。與空中旅行安全措施相關的不便和延誤可能會增加地面競爭。此外，在經濟低迷時期，當消費者削減可自由支配的支出，選擇乘坐飛機的人數減少，或者當汽油價格較低，使地面運輸成為一種不那麼昂貴的選擇時，地面競爭可能會非常顯著。由於西南航空提供的短途旅行的比例相對較高，在這些情況下，它特別容易受到來自陸路運輸的競爭。
季節性
該公司的業務通常是季節性的。一般來説，在該公司服務的大多數市場，夏季對航空旅行的需求更大，因此，航空業在今年第二季度(4月1日至6月30日)和第三季度(7月1日至9月30日)的收入往往比第一季度(1月1日至3月31日)和第四季度(10月1日至12月31日)更強勁。因此，在許多情況下，公司的經營業績反映了這種季節性。可能改變這種季節性的因素包括，新冠肺炎等全球流行病、燃料價格、總體經濟狀況、消費者行為的變化、政府行動、極端或惡劣天氣以及自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼，或競爭環境的變化。因此，公司的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，每個季度或年度的歷史經營業績也不一定代表未來的經營業績。
員工
員工總數和工會活動
截至2021年12月31日，該公司約有55,100名在職全職相當於員工，其中包括約23,500名飛行、3,200名維修、21,000名地面、客户和機隊服務人員，以及7,400名管理、技術、財務、營銷和文書人員(與非運營部門相關)。該公司繼續專注於其招聘需求，以滿足進度要求。儘管就業崗位增加，但勞動力參與率仍然低迷，特別是在運輸和酒店業。目前正在進行一場人才爭奪戰，導致候選人供應減少，合格候選人減少。
截至2021年12月31日，約82%的公司員工由工會代表。《鐵路勞動法》確立了航空公司員工集體組織和談判的權利。在.之下
根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議通常不會到期，而是在商定的日期起可以修改。在可修改的日期之前，如果任何一方希望修改協議條款，它必須以《鐵路勞動法》要求和/或協議中描述的方式通知另一方。在收到通知後，雙方必須會面進行直接談判。如果沒有達成協議，任何一方都可以請求國家調解委員會任命一名聯邦調解人。如果調解沒有達成協議，國家調解委員會可以確定存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕具有約束力的仲裁，30天的“冷靜期”就開始了。在30天期限結束時，除非成立總統緊急委員會對爭端進行調查和報告，否則雙方可以進行“自助”。總統緊急情況委員會的任命在一段時間內維持了“現狀”。如果當事人在這段時間內沒有達成協議，則當事人可以進行“自助”。“自助”包括工會罷工或航空公司實施其任何或所有擬議修正案，以及僱用新員工來取代任何罷工工人。
下表列出了截至2021年12月31日，公司實行集體談判的員工羣體及其各自的集體談判協議的狀況：
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| 員工組 | 大約僱員人數 | 代表 | 協議的現狀 |
| 西南領航 | 8,300 | 西南航空公司飛行員協會(“SWAPA”) | 在談判中 |
| 西南航空空乘人員 | 14,600 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地556(“TWU 556”) | 在談判中 |
| 西南停機坪，運營，供應，貨運代理 | 12,600 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地555(“TWU 555”) | 在談判中 |
| 西南地區客户服務代理、客户代表和支持代表來源 | 6,100 | 國際機械師和航空航天工人協會，AFL-CIO(“IAM 142”) | 在談判中 |
| 西南材料專家(前身為庫存辦事員) | 320 | 國際卡車司機兄弟會，當地19(“IBT 19”) | 可於2024年4月修改 |
| 西南機械 | 2,600 | 飛機機械兄弟會(“AMFA”) | 可於2024年8月修改 |
| 西南航空公司的飛機外觀技師 | 170 | AMFA | 在談判中 |
| 西南地區設施維修技師 | 40 | AMFA | 可於2022年11月修改 |
| 西南調度員 | 400 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地550人(“TWU 550”) | 在談判中 |
| 西南航空飛行模擬器技術人員 | 50 | 國際卡車司機兄弟會(“IBT”) | 可於2024年5月修改 |
| 西南航空機組訓練教官 | 130 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地557(“TWU 557”) | 可於2022年1月修改。在談判中 |
| 西南氣象學家 | 10 | TWU 550 | 在談判中 |
人力資本資源
一般信息
公司的人力資本方法是一項關鍵戰略，其優先事項包括：(I)吸引、發展和留住多樣化和有才華的勞動力；(Ii)為公司內部的學習、發展、職業發展和流動提供機會；(Iii)評估薪酬和福利，並獎勵業績；(Iv)投資於員工的身體、情緒和財務健康；(V)獲得
員工反饋；(Vi)維護和加強公司文化；以及(Vii)與董事會就關鍵議題進行例行溝通，包括高管繼任規劃。
該公司實施了許多旨在實現這些優先事項的計劃，包括強有力的員工培訓和福利計劃。公司大量的員工培訓和發展機會涉及領導力發展；多樣性、公平和包容性；溝通技能；以及對人口販運的認識。該公司以具有競爭力的薪酬和福利方案獎勵員工，包括有吸引力的醫療計劃、為Pilots以外的員工提供美元對美元匹配的401(K)計劃(受歸屬要求和某些薪酬限制的限制)、為Pilot提供15%非選擇性繳費的401(K)計劃，以及利潤分享計劃。
公司定期進行員工調查以評估員工的工作滿意度，並利用調查中的信息來提高公司吸引、發展和留住有助於公司發展的有才華的員工的能力。多年來，公司高級領導班子(包括其高管)的獎金機會一直與公司相對於多種預先確立的業績指標的表現掛鈎，這些指標不時包括公司員工的自願離職率。除了公司高級領導班子的獎金機會外，公司還為其他非合同制員工領導實施了績效薪酬計劃，包括經理、主管、團隊負責人和某些其他員工。
多樣性、公平性和包容性
多樣性、公平性和包容性(DEI)也是公司文化和流程的組成部分，支持招聘、招聘、培訓、留住和晉升。在一個為了推進公司對DeI的承諾，公司確立了以下目標：
•發展招聘和發展做法，以支持多樣化目標，包括公佈所有空缺的領導職位(總裁副主管)，並要求每個職位的候選人名單多樣化；
•衡量在增加高級領導層多樣性方面取得的進展；
•到2025年，公司高級管理委員會的種族多樣性百分比翻一番，性別多樣性增加一倍；以及
•讓公司廣泛的社區合作伙伴利用關係尋找不同的人才。
此外，公司董事會承諾到2025年增加其多樣化的代表。公司設有專職的DeI部門，定期向公司董事會薪酬委員會提供最新情況。為了繼續履行公司對加入的承諾，經濟發展部啟動了一項多年培訓計劃，以提高公司員工的文化能力。
在2021年期間，該公司採取了切實的步驟來更新所需的基礎設施、流程和實踐，以實現這些目標。T經貿部成立了執行指導委員會，以支持這一進展的戰略方向。此外，該公司還通過要求不同的應聘者人才庫、對所有招聘負責人進行包容性培訓以及創建多元化卓越招聘中心來發展其人才招聘流程。該公司還與社區合作伙伴合作，支持其繼續發展多樣化和包容性人才渠道的努力，並擴大招聘努力。該公司最近還啟動了一項正式的贊助和指導計劃。除目前的舉措外，經濟和社會事務部還制定了一項五年企業戰略計劃，以繼續推動整個組織的經濟和社會發展努力。公司的動機是成為一個健康的組織，讓員工茁壯成長，感到受到讚賞，受到重視，並擁有真正的歸屬感。
有關該公司的更多信息
該公司於1967年在德克薩斯州註冊成立。以下文件可在公司網站www.Southwest.com免費獲得：公司年度報告Form 10-K、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及根據1934年證券交易法第13(A)或15(D)節向美國證券交易委員會(“SEC”)提交或提交的報告的任何修正案。這些材料將在合理可行的情況下儘快通過公司網站提供
它們是在美國證券交易委員會上以電子方式存檔的，或者是提供給微博的。除了向美國證券交易委員會提交或提交的報告外，該公司還不時在新聞稿、年度股東大會、公開訪問的會議和投資者演示文稿中以及通過其網站(主要是在新聞發佈室和投資者關係頁面)公開披露重大信息。本表格10-K中對公司網站的引用是為了方便起見，不構成也不應被視為通過引用網站上包含的或通過網站獲得的信息而合併，此類信息不應被視為本表格10-K的一部分。
關於前瞻性信息的披露
本10-K表格包含1933年證券法第27A節和1934年證券交易法第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述以公司對未來的估計、預期、信念、意圖和戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設為基礎，包括有關這些估計、預期、信念、意圖和戰略的陳述。具體的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們不嚴格地與歷史或當前事實相關，包括但不限於“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“將會”、“可能”、“計劃”、“目標”等詞語以及類似的表述。儘管管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述並不是對未來業績的保證，涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的內容、歷史經驗或公司目前的預期大不相同。可能導致這些差異的已知重大風險因素在下面的“風險因素”一節中列出。其他風險或不確定因素(I)公司目前不知道的、(Ii)公司目前認為無關緊要的或(Iii)可能適用於任何公司的風險或不確定因素也可能對公司的業務、財務狀況或未來業績產生重大不利影響。
請注意，不要過度依賴該公司的前瞻性陳述，這些前瞻性陳述僅代表該公司截至本10-K表格提交之日的觀點。公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。
第1A項。 風險因素
新冠肺炎風險
新冠肺炎疫情，包括相關的變種，已經並可能繼續對公司的經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。
新冠肺炎大流行，包括相關的變種，對乘客需求和商務旅行和休閒旅行的預訂都產生了重大不利影響，從而對業務收入和現金流產生了重大不利影響。新冠肺炎疫情對公司業務及其財務和經營業績的持續影響程度將取決於未來的事態發展，包括(I)新冠肺炎疫情持續時間、擴散、嚴重程度或任何復發，包括通過潛在病毒的任何新變異株；(Ii)疫苗的有效性、可用性和使用；(Iii)與新冠肺炎疫情有關的政府命令和限制的持續時間和範圍；(Iv)新冠肺炎疫情對航空旅行總體需求以及公司相關業務計劃和決定的影響程度；(V)新冠肺炎疫情對公司留住員工能力的影響；及(Vi)新冠肺炎疫情對公司獲得資金的影響，所有這些都是高度不確定和無法預測的。
新冠肺炎疫情已導致公共衞生官員建議採取預防措施，以減緩病毒的傳播。自新冠肺炎疫情爆發以來，聯邦、州和地方當局多次制定措施，如實施檢測和自我檢疫要求，發佈指令迫使企業減少運營或暫時關閉，限制國際航空旅行，以及發佈原地避難令和類似命令限制個人行動。此外，企業還限制了員工的非必要旅行。這些措施抑制了航空旅行的需求，擾亂了公司的運營，並對公司的業務造成了實質性的不利影響。如果企業繼續限制員工的旅行，公司將繼續受到不利影響。
此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取決於該公司的認知和聲譽，以及公眾對旅行健康和安全的普遍關注，特別是關於航空旅行的關注。公司航班實際或預期的感染風險可能會對公眾的
航空旅行的舒適度，這可能會損害公司的聲譽和業務。該公司預計，由於它繼續採取其他行動來限制員工和乘客的感染，它將繼續產生與新冠肺炎相關的成本。此外，該行業可能會受到進一步的健康和衞生要求的影響，旨在對抗未來的疫情，這些要求可能代價高昂，需要大量時間才能實施。
新冠肺炎疫情也可能對公司的供應鏈造成實質性的不利影響。例如，該公司依賴波音公司作為其許多飛機零部件的唯一供應商。該公司還依賴於(I)飛機發動機和某些其他飛機零部件、設備和服務的獨家或有限供應商；(Ii)第三方供應商；以及(Iii)服務提供商。新冠肺炎疫情已經並可能繼續導致這些供應商、第三方供應商和服務提供商出現延誤和其他性能問題、停止運營，甚至破產。如果供應商、第三方供應商或服務提供商不能及時為其產品提供足夠的產品或支持，或以其他方式履行對公司的承諾，可能會對公司的運營產生重大不利影響。
新冠肺炎疫情對金融市場的影響可能會對公司獲得資金的渠道和資金成本，包括通過股權或債務融資籌集資金的能力產生實質性的不利影響。例如，由於新冠肺炎疫情的經濟影響，在2020年上半年，穆迪、標普全球和惠譽下調了該公司的優先無擔保債務評級和發行人評級。如果該公司的信用評級被進一步下調，或者一般市場狀況將更高的風險歸因於該公司的評級水平、航空業或該公司，該公司的資本獲取和任何債務融資的成本都將受到負面影響。未來債務協議的條款可能包括更具限制性的契約或要求增加抵押品，這可能會進一步限制公司的業務運營。不能保證未來將提供債務或股權融資來為公司的債務提供資金，也不能保證這些融資將以與公司預期一致的條款提供。
即使大流行和對旅行的恐懼消退，航空旅行的需求也可能在相當長一段時間內保持疲軟。特別是，與旅行相關的消費者行為可能會受到商務旅行模式的不利變化或感知或實際經濟環境的不利變化的負面影響，包括收入水平下降和/或新冠肺炎疫情影響導致的財富損失。新冠肺炎大流行還在繼續演變。新冠肺炎疫情的最終影響是高度不確定的，可能會發生變化。
為了應對新冠肺炎疫情，聯邦、州和地方機構發佈了與健康和職業安全有關的法律、法規和命令。法律、法規、命令或其他要求員工接種疫苗的政府行動可能會對公司的運營產生實質性的不利影響。
2021年9月，美國總裁發佈了一項行政命令，規定覆蓋聯邦承包商的僱員必須接種疫苗。聯邦政府要求聯邦承包商在2021年12月8日之前為其員工接種疫苗(或要求提供住宿)。最後期限後來被延長至2022年1月4日。該公司發起了一項積極的活動，通知員工需要在2022年1月4日之前提交新冠肺炎疫苗接種證明或申請住宿。2021年12月3日，該公司宣佈93%的員工接種了疫苗，或要求住宿。由於疫苗授權面臨法律挑戰，該公司於2021年12月20日宣佈，它不再以2022年1月4日為合規截止日期。然而，如果疫苗授權重新啟動，該公司預計將恢復努力，與尚未提交疫苗接種證明或要求住宿的員工合作。
公司員工選擇不接種疫苗或不符合住宿資格的程度可能會對公司的運營造成負面影響。此外，如果潛在候選人不能或不願意遵守疫苗接種要求，公司有效招聘和留住新員工的能力可能會受到負面影響。僱用對公司運營至關重要的人員的聯邦機構，如空中交通管制、安全和海關人員配備，也可能受到高管的類似影響
要求聯邦僱員接種疫苗的命令。可用於支持公司運營的聯邦僱員數量的減少可能會對公司的運營產生重大不利影響。
該公司還依賴第三方供應商和服務提供商來支持其運營。如果第三方供應商或服務提供商受到疫苗接種法律、法規、命令或其他政府行動的約束，而他們或他們的員工不能或不願意遵守適用的要求，公司與這些供應商或提供商的安排可能會受到不利影響，公司可能無法維持與這些供應商或提供商的安排，或以具有競爭力的條款，公司的運營可能會受到重大不利影響。
公司已經與財政部簽訂了關於資金支持的協議；根據這些協議，公司同意了對其業務運營和現金使用方式的某些限制，這可能會限制公司採取其他可能認為符合公司及其股東最佳利益的行動的能力。
自疫情爆發以來，本公司根據三個不同的工資支持計劃與財政部簽訂了關於工資支持的最終文件：2020年4月根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法的“PSP1工資支持計劃”；2021年1月根據2021年綜合撥款法案的“PSP2工資支持計劃”；以及2021年4月根據2021年美國救援計劃法案的“PSP3工資支持計劃”。根據這些協議，公司同意對其業務和運營的某些持續限制和要求，包括：
•公司在2022年9月30日之前不得回購其普通股，不得就其普通股支付股息或出資；
•在2023年4月1日之前，公司必須對某些薪酬較高的員工和高管薪酬施加某些限制，包括限制加薪和遣散費或其他福利；以及
•公司必須保持與工資支持基金有關的某些內部控制和記錄，並遵守額外的報告要求。
這些限制和要求可能需要本公司採取或限制採取其可能認為符合本公司及其股東最佳利益的行動。例如，這些限制可能要求公司改變其某些業務做法，危及公司留住關鍵人員的能力，並使公司面臨額外成本(包括增加的合規成本)。
金融風險
航空業對經濟狀況的變化特別敏感；如果持續或未來的不利經濟狀況或經濟不確定性，公司的經營業績可能會受到進一步的負面影響，這可能需要公司進一步調整其業務戰略。
航空業受到相對較高的固定成本和高度可變和不可預測的需求的影響，對經濟狀況的變化特別敏感。從歷史上看，不利的美國經濟狀況推動了旅行模式的變化，導致休閒和商務旅行的支出減少。對於一些消費者來説，休閒旅行是一種可自由支配的支出，尤其是短途旅行者可以選擇用水陸旅行取代航空旅行。新冠肺炎疫情的結果變得尤為明顯，企業和其他旅行者能夠通過使用視頻會議、商業交流平臺和互聯網等通信替代方案來放棄航空旅行。此外，在新冠肺炎大流行期間，只要企業繼續允許航空旅行，它們就更有可能要求購買較便宜的機票以降低成本。這反過來又會導致每個座位的平均收入減少。此外，正如新冠肺炎疫情已變得尤為明顯的那樣，不利的經濟狀況--通常利用低票價來刺激交通--阻礙了航空公司提高票價以抵消航空公司票價上漲的能力
燃料、勞動力和其他成本。任何持續的或未來的美國或全球經濟不確定性都可能進一步對公司的經營業績產生負面影響，並可能導致公司進一步調整其業務戰略。此外，由於一次航班的費用不會隨着載客量的增加而顯著變化，乘客數量的相對較小的變化可能會對航空公司的運營和財務業績產生不成比例的影響。因此，航空公司客運量的任何普遍減少都可能對公司的經營業績產生不利影響。
公司的業務可能會受到燃料價格高和/或波動的重大影響，如果燃料供應出現任何延遲，公司的運營可能會受到幹擾；因此，公司的戰略計劃和未來的盈利能力可能會受到公司有效應對燃料價格上漲和燃料價格波動和供應的能力的影響。
航空公司的運營本質上依賴於能源，噴氣燃料和燃油約佔公司2021年運營費用的23.5%。如上文“業務成本結構”所述，與2020年相比，2021年的燃料和石油支出大幅增加，主要原因是市場航空燃料價格上漲，部分原因是滿足消費者需求的運力增加。燃料成本可能非常不穩定和不可預測，即使是市場燃料價格的微小變化也可能嚴重影響盈利能力。此外，燃料價格的波動可能是由於公司無法控制的許多外部因素造成的。例如，燃料價格可能受到政治、環境和經濟因素的影響，如(I)對外國進口原油的依賴以及產油區可能發生敵對行動或其他衝突；(Ii)由於天氣、自然災害或其他因素導致國內煉油或管道產能的限制和/或中斷；(Iii)全球尤其是發展中國家對燃料的需求，這可能導致能源價格上漲；(Iv)美國政府對燃料生產、運輸、税收和營銷政策的變化；(V)貨幣匯率的變化。
該公司有效緩解燃油價格上漲的影響的能力可能受到以下因素的限制：其歷史上的低票價聲譽、其客户羣中購買休閒旅行的部分、航空業總體上的競爭性質以及更高的票價將導致需求下降的風險。該公司試圖通過利用場外燃料衍生工具對衝其未來航空燃料購買的一部分，來管理與不穩定的航空燃料價格相關的風險。然而，能源價格可以在相對較短的時間內大幅波動。由於本公司在不同價位使用各種不同的衍生工具，本公司所使用的燃料衍生工具可能無法針對燃油價格大幅上升提供足夠的保障，在某些情況下可能會導致對衝虧損，從而導致本公司實際支付的燃油價格高於市場價格，從而增加本公司收益的波動性。
此外，根據適用的會計準則，該公司還面臨其燃料衍生產品不再符合對衝會計條件的風險，這可能會造成額外的收益波動。公司整體燃料對衝戰略的調整，以及用於燃料對衝的商品是否有資格進行特別對衝會計，可能會繼續影響公司的經營業績。此外，不能保證該公司將能夠以符合成本效益的方式對衝燃料價格的上漲。
公司的燃料對衝安排以及對衝會計對公司財務狀況、現金流和經營結果的各種潛在影響在“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”、“關於市場風險的定量和定性披露”以及綜合財務報表的附註1和附註11中有更詳細的討論。
該公司還依賴於向其服務的機場提供隨時可用的噴氣燃料並及時交付。供應中斷可能會給公司的運營帶來重大挑戰，並最終可能導致航班取消和/或公司無法向特定機場提供服務。航空業在2022年面臨潛在的燃料短缺，原因是新冠肺炎大流行期間分配的轉移導致管道運輸空間限制，以及全國州際卡車運輸能力短缺。該公司正在與航空業利益相關者合作解決這些問題。然而，
除非有更多的噴氣燃料分配能力，無論是通過管道和/或卡車，否則2022年公司一個或多個機場可能會出現臨時中斷(例如，航班取消或乘客蓋子)，特別是在旅行高峯期。
該公司的低成本結構歷來是其主要競爭優勢之一，許多因素已經並可能繼續影響該公司控制成本的能力。
該公司的低成本結構歷來是其主要競爭優勢之一，因為它使其能夠提供低票價、推動交通量、擴大市場份額，並在2020年前保護利潤；然而，與該公司的情況一樣，新冠肺炎疫情迫使該公司的競爭對手實施了重大的成本削減措施。競爭對手降低成本的措施，如加速機隊退役、削減運力和削減網絡，可能會對公司的相對成本狀況產生負面影響。
甚至在疫情爆發之前，公司的低成本地位就受到了“超低成本航空公司”(“ULCC”)顯著增長的挑戰，在某些情況下，超低成本航空公司憑藉更大的飛機、更高的座位密度和更低的工資，已經超過了公司的成本優勢。ULCC進一步推出了“非捆綁”服務，通過向消費者推廣極低的相對基本座位票價，同時對相關服務和產品單獨收費，從而吸引對價格敏感的旅行者。作為迴應，大多數美國主要航空公司現在都提供擴大的客艙分段票價產品，如“基本經濟艙”和“高級經濟艙”產品。基本經濟艙產品提供較低的基本票價以與ULCC基本票價競爭，但可能包括對便利設施的重大額外限制，如座位分配(包括對團體和家庭座位的限制)、登機順序、託運行李和頭頂行李箱空間的使用、航班變更和退款，以及升級資格。“高級經濟艙”票價針對的是願意為某些設施支付溢價的消費者，這些設施以前包括在航空公司的基本票價中(例如，主艙更有利的座位位置)。此外，為了應對競爭激烈的ULCC定價，一些航空公司取消了某些航線的票價下限，導致整個行業的票價較低。
公司的低成本結構也可能受到公司有限控制的成本的負面影響。這些成本包括燃料、勞動力、機場和合規成本。2021年，航空燃料和燃油約佔公司運營費用的23.5%，公司控制燃料成本的能力受制於上文第五個風險因素中討論的外部因素。
工資、工資和福利約佔公司2021年運營費用的55.0%。本公司控制勞工成本的能力受到其集體談判協議條款的限制，這種有限的控制對本公司的低成本地位產生了負面影響，特別是在本公司在新冠肺炎疫情期間降低成本的努力背景下。正如在“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中進一步討論的那樣，由於合同費率的提高，公司約佔員工總數82%的工會員工的工資水平有所增加，這對公司的勞動力成本構成了壓力。此外，如上所述，西南航空的大多數工會員工工作組，包括飛行員；空乘人員；停機坪、運營、供應和貨運代理；客户服務代理、客户代表和支持來源代表；飛機外觀技術人員；調度員；氣象學家；設施維護技術人員；以及飛行指導員目前正在就勞動協議進行談判或擁有可在2022年修改的勞動協議，這可能會給公司的低成本結構帶來額外的壓力。此外，在2021年期間，為了應對人員配備挑戰，該公司提高了某些員工的最低工資，並在某些情況下提供了激勵性工資。
如上所述，航空業受到嚴格的監管，公司的監管合規成本可能會因監管機構採取的不受公司控制的行動而不時大幅增加。此外，由於機場基礎設施更新和其他因素，該公司在其網絡中的各個機場的空間租賃率都有所上升。此外，該公司不能控制其他航空公司減少運力的決定。當這種情況發生時，就像它已經發生的那樣
在疫情期間，某些固定的機場成本被分配給較少的航班總數，這可能會導致該公司增加着陸費和其他成本。
公司依賴第三方供應商和服務提供商，公司的低成本優勢在一定程度上取決於其獲得和維持與這些方的商業合理條款的能力。資本市場中斷、技術人員短缺、供應鏈中斷、地緣政治發展和/或不利的經濟狀況可能會使公司的某些第三方供應商和服務提供商承受巨大的財務壓力，這可能會導致這些第三方供應商和服務提供商出現延誤和其他業績問題、停業甚至破產。如果第三方供應商或服務提供商無法履行其對本公司的承諾，則本公司可能無法在短時間內或以具有競爭力的條款更換該第三方供應商或服務提供商，這可能會對本公司的運營結果產生重大不利影響。
如上文“商務保險”一節所述，該公司承保航空業慣用的保險類型。雖然公司已經能夠通過商業保險市場購買航空、財產、責任和專業保險，但可用商業保險未來可能更昂貴，和/或在承保範圍上與歷史上提供的保險有實質性差異，可能不足以保護公司免受未來事件(包括恐怖主義行為)的損失風險。此外，與數據保護和業務中斷有關的現有網絡安全保險在未來可能會更昂貴，和/或在承保範圍上與以往提供的保險存在重大差異，可能不足以保護公司的損失風險。對於任何保險索賠，保單承保範圍和索賠須經許多相關保險公司接受，並可能需要仲裁和/或調解，以在較長時間內有效地解決索賠。此外，涉及西南航空公司飛機的事故或其他事故可能導致超過其相關保險覆蓋範圍的成本，這可能是相當大的成本。任何飛機事故或其他事故，即使完全投保，也可能對公眾對該公司的印象產生重大不利影響，從而可能損害其聲譽和業務。
正如下文“管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析”中所討論的那樣，新冠肺炎疫情爆發後，公司在2020年和2021年經歷了巨大的單位成本壓力。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力的變化推動的。然而，一旦航班時刻表公佈，公司的運營費用在很大程度上是固定的；由於新冠肺炎疫情，公司在2020年和2021年的運力低於2019年，這繼續對單位成本構成壓力。在新冠肺炎疫情期間，該公司根據消費者需求、預訂趨勢和可用的船員資源做出了日程調整。新冠肺炎疫情的持續影響以及船員資源的可獲得性預計將繼續要求公司做出額外的時間表調整，並可能對公司的運營業績產生重大不利影響。
如果不能有效地執行其戰略計劃，公司的經營結果可能會受到不利影響。
該公司依賴於其收入戰略和其他戰略計劃和舉措的成功，以實現增長並幫助抵消不斷增加的成本。公司戰略計劃的執行受到新冠肺炎疫情影響的嚴重負面影響，公司無法預測疫情持續影響的持續時間或範圍。然而，該公司於2021年開始採取行動，為某些工作組增加人員和提高起薪率，管理其機隊和機隊訂單，並更好地優化其網絡，以努力定位自己，以便隨着大流行的消退而機會性地恢復和增長。公司戰略的及時和有效執行取決於其他因素：(I)公司在網絡時間表和能力與船員資源的可獲得性和位置之間取得平衡的能力；(Ii)公司有效地平衡與其戰略相關的增量運營費用和資本支出投資與有效控制成本的需要的能力；(Iii)公司及時和有效地實施、過渡和維護相關信息技術系統和基礎設施的能力；(Iv)如下所述，公司與其員工或其員工保持滿意關係的能力。
(V)公司在執行其戰略計劃方面對第三方的依賴。
航空業競爭激烈。
正如上文“商務競爭”一節中更詳細地討論的那樣，航空業競爭激烈。該公司的主要競爭對手包括國內其他主要航空公司，以及地區性和新進入的航空公司、地面運輸以及視頻會議、商業通信平臺和互聯網等交通運輸的替代方案。該公司的收入對其他航空公司在定價、航線、忠誠度計劃、日程安排、運力、客户服務、運營可靠性、舒適度和便利設施、成本結構、飛機機隊、戰略聯盟以及代碼共享和類似活動方面的行動非常敏感。
信息技術風險
公司越來越依賴技術來運營其業務，並繼續對其信息系統進行重大改革；公司信息系統的任何故障、中斷、破壞或延遲實施都可能對其運營產生重大不利影響。
該公司越來越依賴於使用複雜的技術和系統來運行其持續運營和支持其戰略目標。這些技術和系統包括公司的網站和預訂系統、航班調度和跟蹤系統、飛行模擬器、登機亭、飛機維護、計劃和記錄保存系統、電信系統、航班計劃和日程安排系統、機組調度系統、人力資源系統以及財務規劃、管理和會計系統。公司技術基礎設施和支持系統的性能、可靠性和安全性對公司的運營和計劃至關重要。
複雜系統和技術的實施和整合在成本、人力資源和發展有效的內部控制方面提出了重大挑戰。實施和整合需要在引入新功能和管理現有系統之間取得平衡，並存在運營或安全不足或中斷的風險，這可能會對公司有效運營其業務的能力產生重大影響，和/或可能對公司的運營結果產生負面影響。
該公司還依賴其第三方供應商的表現，及時有效地實施和支持其許多技術舉措，並在其提供的服務和/或軟件中保持足夠的信息安全措施。如果公司的任何重要技術或自動化系統停止運行，或者如果其第三方供應商服務提供商未能為公司的任何現有系統提供充分和及時的技術支持、系統維護、安全或軟件升級，公司可能會經歷服務中斷、延遲和關鍵數據丟失，這可能會損害公司的運營，並導致財務損失和聲譽損害。
在正常的業務過程中，公司的系統將繼續需要修改和完善，以滿足增長和不斷變化的業務需求。此外，公司的系統可能需要修改，以使公司能夠遵守不斷變化的法規要求。對公司系統的修改和改進一直是、預計將繼續是昂貴的實施，並可能轉移管理層對其他事項的注意力。特別是，在2020年期間，由於公司為應對新冠肺炎疫情而努力減少資本支出和運營支出，公司推遲了大量技術項目。此外，如果公司不能根據需要及時或有效地修改其系統，或在引入新功能與管理現有系統之間取得適當平衡，公司的運營可能會受到不利影響，或可能面臨監管處罰。
公司經歷了系統中斷和延遲，導致其網站和操作系統無法使用或響應緩慢，這阻礙了公司有效地處理客户
交易或提供服務。未來任何系統中斷或延誤都可能減少公司的運營收入及其服務的吸引力，並增加公司的成本。
公司的技術、系統和功能可能會受到其無法控制的災難性事件的破壞或中斷，如火災、洪水、地震、龍捲風和颶風、停電、計算機和電信故障、戰爭或恐怖主義行為、計算機病毒、安全漏洞以及類似事件或中斷。這些事件中的任何一種都可能導致系統中斷、延遲和關鍵數據丟失，並可能阻止公司處理客户交易或提供服務，這可能會降低公司的業務和服務的吸引力，並使公司承擔責任。這些事件中的任何一個都可能損害公司的聲譽，補救起來代價高昂。
制定和擴大數據安全和隱私要求可能會增加公司的運營成本，而公司未能維護某些客户、員工和業務相關信息的安全可能會導致公司聲譽受損，補救成本可能會很高。
該公司必須接收與其客户和員工有關的信息才能經營其業務，而該公司的運營依賴於安全保留和在公共網絡上安全傳輸信息，包括允許無現金支付的信息。這些信息受到不斷變化的入侵、篡改和盜竊風險的影響。儘管公司維護系統來預防或防禦這些風險，但這些系統需要隨着技術的變化進行持續監控和更新，安全可能會受到損害，個人或機密信息可能會被盜用，或者系統可能會中斷。在正常業務過程中，公司還向第三方提供某些機密、專有和個人信息。雖然本公司尋求獲得這些第三方將保護這些信息的保證，但第三方持有的數據的安全可能會被破壞。如果公司的安全系統遭到破壞，可能會對公司的聲譽造成不利影響，擾亂公司的運營，還可能導致對公司提起訴訟或施加處罰。此外，補救費用可能會很高。儘管本公司沒有經歷過個別或總體的網絡事件，但本公司過去曾經歷過網絡攻擊，到目前為止，通過本公司採取的預防性、偵測和響應措施，這些攻擊得到了緩解。
此外，為了應對這些類型的威脅，美國和其他地方加強了對數據隱私和安全的立法和監管重點。因此，該公司必須監控這一領域不斷增長和快速發展的一系列法律要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給公司的業務帶來實質性的義務和風險，包括大幅擴大的合規要求、成本和執行風險。
該公司擁有一支專門的網絡安全團隊和計劃，專注於當前和新出現的數據安全問題。該公司繼續評估和投資網絡安全團隊日益增長的需求，方法是分配技術人員、持續培訓以及支持採用和實施與網絡安全風險管理框架相結合的技術。
在2020年的大部分時間裏，並持續到2021年，公司為公司的大多數辦公室和文書員工提供了遠程工作的能力，包括公司總部園區的絕大多數員工。保持遠程工作人員顯著增加了網絡事件和事件的風險，例如計算機病毒和安全漏洞，這是由於定向攻擊增加，到目前為止，公司採取的預防、檢測和響應措施緩解了這一風險。
該公司提供網絡安全保險，涉及與惡意方和某些系統故障的安全漏洞相關的數據保護和業務中斷。然而，與數據保護和業務中斷相關的現有網絡安全保險在未來可能會更昂貴，和/或在承保範圍上與以往提供的保險存在重大差異，可能不足以保護公司的損失風險。
操作風險
該公司目前依賴波音公司作為該公司飛機的唯一製造商。美國聯邦航空局在頒發所需的認證或批准-7型飛機方面的拖延，或聯邦航空局對MAX飛機採取的進一步監管行動，都可能對公司的業務計劃、戰略和運營結果產生重大不利影響。
波音737 MAX飛機對公司的增長計劃和機隊現代化計劃至關重要。該公司對-7的合同交付時間表取決於聯邦航空局向波音公司和該公司發放所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
波音公司不再生產除737 Max系列飛機以外的其他版本的737飛機。如果波音737 MAX飛機再次無法用於公司的飛行業務，公司的增長將受到限制，除非和直到公司能夠從波音或其他製造商、銷售商或出租人採購和運營其他類型的飛機，公司的運營將受到重大不利影響。特別是，如果公司的增長依賴於向公司機隊推出一種新的飛機制造和型號，公司將需要(I)開發和實施新的維護、運營和培訓計劃；(Ii)獲得廣泛的監管批准；以及(Iii)實施新技術。與運營新飛機制造商和型號相關的要求可能需要很長一段時間才能滿足，並可能給公司帶來鉅額成本。從單一機隊類型轉變也可能增加公司運營的複雜性，帶來運營和合規風險，並大幅增加公司成本。這些事件中的任何一項都將對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。如果其飛機的定價或運營特性變得不那麼有競爭力，該公司也可能受到實質性的不利影響。
本公司的業務屬於勞動密集型業務，因此，如果與其員工或員工代表發生衝突，本公司可能會受到重大不利影響。
航空公司業務是勞動密集型的，在截至2021年12月31日的一年中，工資、工資和福利支出約佔公司運營費用的55.0%。截至2021年12月31日，大約82%的公司員工由工會代表進行集體談判，這使得公司在發生與勞工相關的工作行動時特別容易受到影響。影響公司經營結果的與僱傭有關的問題(其中一些涉及談判項目)包括僱傭/留職率、出勤率、工資率、外包、工作規則、醫療保健成本和退休福利。新冠肺炎疫情的影響增加了公司的風險，表明如果與員工或員工代表發生衝突，公司的業績可能受到重大不利影響的風險。
公司的業務是勞動密集型的，因此，如果公司繼續無法僱用足夠數量的合格員工來維持其運營，公司將繼續受到不利影響。
公司的成功有賴於吸引和留住技術人才的能力。針對疫情導致的旅行需求大幅減少，該公司於2020年向員工提供了自願離職和延長休假計劃。因此，截至2021年12月31日，該公司的員工人數明顯少於新冠肺炎大流行之前。這對公司在2021年休閒旅行需求回升時適當配備員工的能力產生了負面影響。與此同時，對技能人才的競爭變得激烈，加上新冠肺炎可用於支持運營的員工減少，導致運營挑戰一直持續到2022年。此外，公司還被要求提供激勵性薪酬並提高某些起薪率，以應對這些挑戰。與人員配備相關的挑戰可能會繼續加劇，並限制公司以最佳方式調整產能的能力。無法招募和留住人才
技術人員或關鍵技術人員的意外流失可能會繼續對公司的運營造成不利影響。
公司目前依賴於單一發動機供應商以及某些其他飛機零部件和設備的單一供應商；因此，公司可能會受到重大不利影響：(I)如果無法從波音或其他供應商及時或充分地交付飛機零部件或設備，或無法從這些供應商中的任何一個獲得足夠的維護或其他支持，或(Ii)如果發生與公司飛機零部件或設備相關的機械或監管問題。
該公司依賴波音公司作為其許多飛機零部件的唯一供應商。該公司還依賴於飛機發動機和某些其他飛機零部件、設備和服務的獨家或有限供應商。如果波音或其他供應商不能或不願意為其產品及時提供足夠的產品或支持，或者在與發動機或其他部件相關的機械或監管問題的情況下，公司的運營可能會受到實質性的不利影響。如果其飛機設備的定價或運營特性變得不那麼有競爭力，該公司也可能受到重大不利影響。
航空業面臨着持續的安全擔憂和相關的成本負擔；進一步的威脅或實際的恐怖襲擊或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，也可能嚴重損害航空業和公司的運營。
恐怖襲擊或其他犯罪和敵對行動，無論是實際的還是威脅的，不時對航空旅行的需求產生重大不利影響，也需要增加公司和整個航空業的安全和安保措施及相關成本。安全和安保措施可能會造成延誤和不便，這反過來又會降低公司在短途路線和交通替代方案(如視頻會議、商業通信平臺和互聯網)方面相對於地面運輸的競爭力。更多的恐怖襲擊或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，或對此類襲擊或其他敵對行動的恐懼(包括提高國家威脅警告、政府對某些目的地的旅行警告、旅行限制或由於恐怖威脅而選擇性取消或改道航班)，可能會對公司和航空業產生進一步的重大負面影響。
航空業受到許多其無法控制的情況的影響，這些情況可能會影響公司的業務戰略和運營結果。
除了上文討論的不可預測的經濟狀況和燃料成本外，該公司與整個航空業一樣，也受到基本上不可預見和不在其控制範圍內的情況的影響，其中包括：
•惡劣天氣和自然災害；
•消費者偏好、觀念、消費模式或人口趨勢的變化(包括但不限於，由於政府關門或自動減支而導致的旅行模式的變化)；
•空中交通管制系統的實際或潛在中斷(例如，包括由於政府停擺或自動減支導致聯邦航空局人員配備不足)；
•各機場因政府關閉造成的實際或預期延誤(例如，包括由於運輸安全管理局人員配備不足而在運輸安全管理局檢查站等待時間延長)；
•行業整合、行業破產等因素造成的競爭環境變化；
•新飛機交付延遲(包括但不限於聯邦航空局認證延遲或聯邦航空局在政府關閉期間關閉飛機登記)；
•爆發疾病，如新冠肺炎大流行；以及
•實際或威脅的戰爭、恐怖襲擊、政府對某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不穩定。
法律、監管、合規和聲譽風險
公司受到美國聯邦航空局的廣泛監管，這可能需要對公司的運營、業務計劃和戰略進行修改。
聯邦航空局頒佈和執行影響航空業的法規，並對公司的運營實施廣泛的監管監督。美國聯邦航空局還不時發佈與飛機維護和運營有關的命令或指令。聯邦航空局的命令和指令可以在很少通知或沒有通知的情況下發布，在某些情況下，要求飛機暫時停飛和/或對業務和財政資源進行順應需求的投資。新的聯邦航空局法規、監管修正案或命令或指令的發佈，如聯邦航空局與某些無線電信系統相關的限制，可能導致航班時刻表調整和飛機交付停飛或延誤，以及運營收入、運營收入和淨收入下降，原因包括：(I)航班取消和運營飛機機隊減少導致收入損失；(Ii)由於許多費用的固定性質，無法相應減少費用；以及(Iii)可能對客户信心和航空公司選擇產生負面影響。影響本公司的政府監管在下面的風險因素和上面的“商業監管”中有更詳細的討論。
機場容量限制和空中交通管制效率低下限制了公司的增長，並可能繼續限制公司的增長；政府法規的變化或額外的規定可能會增加公司的運營成本或以其他方式限制公司開展業務的能力。
幾乎所有商業服務機場都由地方或州政府單位擁有和/或運營。航空公司在很大程度上依賴這些政府實體以負擔得起的成本提供足夠的機場設施和容量。為了有效地運營，以及在現有和新的市場上增加服務，該公司必須能夠在具有足夠基礎設施的理想機場維護和/或獲得空間和設施。機場空間、設施和基礎設施的限制可能會阻礙公司以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務。
同樣，聯邦政府控制着美國所有的空域，航空公司依賴於聯邦航空局以安全和高效的方式控制空域。目前的空中交通管制系統主要是以雷達為基礎的，在很大程度上依靠陳舊的設備和技術支持，並且嚴重依賴熟練的人員。因此，空中交通管制系統可能無法有效地跟上未來空中交通增長的步伐。美國聯邦航空局向現代化空中交通管制系統和較新技術的長期過渡可能會對空域容量和系統的整體效率產生不利影響，導致公司增長的機會有限，定期航班時間延長，延誤和取消增加，燃油消耗和飛機排放增加。這些空中交通管制限制的持續存在或聯邦航空局無法長期滿足人員需求，可能會對公司的運營產生重大不利影響。
正如上文“商業規則”中所討論的，航空公司還受到其他廣泛的監管要求的約束。這些要求往往會給航空公司帶來鉅額成本。公司的戰略計劃和運營結果可能會受到法律變化以及對其運營擁有管轄權的國內外政府機構未來採取的行動的負面影響，包括但不限於：
•增加機場收費；
•機場登機口容量或使用其他機場設施的限制；
•對航線當局的限制；
•在時隙管制機場進入造成困難的行動和決定(“時隙”是航空公司根據聯邦航空局或地方當局的規定，在某些機場經營起飛或降落的權利)；
•在取得經營許可和審批方面造成困難的行動和決定；
•環境法規的變化；
•新的或增加的税收或費用，包括可能增加的聯邦公司所得税税率或可能對股票回購徵收的新税；
•修改影響航空公司在特定市場和特定機場提供的服務的法律；
•限制競爭行為；
•法律變更增加了安全、安保、合規性或其他客户服務標準的成本；
•法律的變化可能限制該公司簽訂燃料衍生合約以對衝燃料價格上漲的能力；
•可能限制或規範公司促進業務或票價的能力的法律變化；
•空域關閉或限制，例如限制在某些無線電信系統可能對某些飛機航空電子設備造成幹擾的市場中的業務；
•聯邦航空局停飛商業空中交通；以及
•採用更嚴格的地方強加的噪音法規。
公司面臨各種環境要求和與氣候變化相關的風險，包括加強監管、消費者偏好的變化以及惡劣天氣事件對公司運營和基礎設施的潛在影響增加。
該公司受聯邦、州、地方和國際法律和法規的約束，這些法律和法規與環境保護有關，包括與飛機和地面排放、向供水系統排放、安全飲用水以及危險物質和廢物管理有關的法規。此外，聯邦、州、地方和國際立法和監管機構越來越關注氣候變化和減少温室氣體排放，包括CO2排放。例如，正如在“商業法規”中更詳細地討論的那樣，聯邦政府以及幾個州和地方政府、其他國家的政府和聯合國的國際民用航空組織已經實施了旨在減少温室氣體排放的立法和監管建議和自願措施。未來的政策、法律、法規或其他市場發展可能要求該公司減少排放，修改其供應鏈實踐或運營方面，進行資本投資以購買特定類型的設備或技術，確保碳抵消信用，或以其他方式產生與氣候目標相關的額外成本。
除了滿足立法和監管要求外，公司還自願制定環境可持續性計劃、目標和目標，這些計劃、目標和目標的實現在很大程度上取決於第三方的表現，特別是在可持續航空燃料的生產、運輸、儲存和分銷方面。任何此類第三方的任何不履行，或公司無法及時有效地實施和維護支持使用可持續航空燃料的必要流程，都可能損害公司實現其環境可持續性計劃、目標和目標的能力；增加與實現這些計劃、目標和目標相關的公司成本；和/或對公司的聲譽或品牌造成不利影響。此外，在公司可能尋求通過使用碳抵消來實現其自願氣候目標的範圍內，它可能面臨與採購抵消或在自願碳抵消市場上有限供應相關的額外成本。
此外，消費者對氣候變化影響的擔憂可能意味着，一些客户可能會選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可能會為乘客提供低碳替代飛行的選擇。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，公司用於獲得貸款的抵押品(包括飛機形式)可能會貶值，這可能會增加公司的融資成本。此外，主要金融機構已開始宣佈其資助的航空業活動的温室氣體減排目標。如果公司的氣候目標被認為與其貸款人的氣候目標不一致，公司獲得信貸的機會可能會受到不利影響。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、高温、天氣模式的長期變化以及其他與氣候相關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響公司的運營、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。該公司可能會產生鉅額成本，以提高其基礎設施的氣候適應能力，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的此類物理影響。本公司無法準確預測與氣候變化實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
如果公司不能有效地管理其國際業務和/或擴展業務(“ETOPS”)，公司未來的業績將受到影響。
該公司的國際航班必須遵守CBP規定的程序，這可能會影響公司的運營、成本和客户體驗。公司在某些機場的設施、設備和技術方面進行了大量投資，以改善客户體驗並協助CBP履行其檢查和處理職責；然而，公司無法預測CBP的各種措施或CBP資源的缺乏對公司收入和成本的影響，無論是短期還是長期。
國際航班要求公司修改某些流程，因為某些國際地點的機場環境在通用售票櫃枱和登機口區域、乘客入境要求(包括針對新冠肺炎疫情施加的健康要求)、當地運營要求和文化偏好等方面存在很大差異。該公司服務的某些國際航線也受到特定的飛機設備要求和獨特的消費者行為的約束。航線特定的設備要求和獨特的消費者行為，共同或單獨地可能(I)限制公司在安排和安排飛機和機組人員路線時的靈活性；(Ii)要求公司修改其政策或程序；以及(Iii)影響公司的運營業績、成本和客户體驗。此外，如果公司選擇或被要求以美元以外的貨幣進行交易，國際航班將使公司面臨某些外幣風險。如果公司未來尋求為更多的國際目的地提供服務，或更新其為某些航線提供服務的授權，它可能需要獲得交通部的必要授權和/或聯邦航空局以及任何適用的外國政府實體的批准。
公司在非美國司法管轄區的業務可能會使公司受到這些司法管轄區的法律的約束，而不是美國法律，或者除了美國法律之外。某些司法管轄區的法律在很大程度上與美國的法律不同，這些差異可能會影響公司對業務變化的反應能力，其權利或執行權利的能力可能與美國法律預期的不同。此外，一些司法管轄區的法律執行可能不一致和不可預測，這可能會影響公司執行其權利和開展其認為對其業務有利的活動的能力。因此，該公司在非美國司法管轄區產生收入和支出的能力可能與美國法律管轄這些業務時的預期有所不同。儘管公司制定了旨在促進遵守其運營所在司法管轄區法律的政策和程序，但公司員工、承包商、代理人或其他中介機構的違規行為仍有可能發生。任何違規行為(或據稱或預期的違規行為)，即使受到公司政策的禁止，也可能對公司的聲譽和/或其運營結果產生不利影響。
2019年，該公司在獲得美國聯邦航空局對ETOPS的批准後開始向夏威夷提供服務，ETOPS是在美國大陸和夏威夷羣島之間運營的監管要求。本公司須遵守額外的、持續的、ETOPS特定的監管和程序要求，這些要求給本公司的業務帶來經營和合規風險，包括與此相關的成本。
本公司目前正處於未決的訴訟中，如果在訴訟中做出對本公司不利的判決，該判決可能會對本公司的經營業績產生不利影響。
如下文“法律訴訟”一節所述，該公司面臨未決訴訟。無論案情如何，這些訴訟事項以及未來針對本公司的任何潛在索賠都可能既耗時又擾亂本公司的運營，並導致鉅額費用和轉移管理層的注意力。如果本公司未能在這些或其他事項上勝訴，本公司可能面臨重大的金錢損害或禁令救濟，這可能對其業務產生重大不利影響，並可能對其財務狀況和經營業績產生重大影響，並可能造成聲譽損害。
如果公司通過社交媒體或其他方式遭受重大負面宣傳，包括公司的自願可持續性和與ESG相關的披露，公司的聲譽和品牌可能會受到損害。
該公司在一個面向公眾的行業運營，對社交媒體有很大的敞口。負面宣傳，無論是否合理，都可以通過社交媒體迅速傳播。本公司還作出有關可持續性和某些ESG事項的某些披露，包括本公司實現碳中和和將碳排放降至最低的目標，其中許多披露必須基於(I)本身難以評估且可能涉及本公司未獨立核實的第三方數據的估計和假設，以及(Ii)比本公司要求披露的時間表更長的時間表。鑑於用於創建這些披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本來就很難提前評估，並且考慮到用於創建這些披露的估計和假設的不確定性，公司可能無法提前預測它是否能夠或將在多大程度上能夠實現其可持續性和ESG相關的計劃、目標或目標，或者這樣做的成本有多高。
公司的聲譽或品牌可能受到以下方面的不利影響：(I)未能實現其可持續性或ESG計劃、目標或目標，包括與氣候變化有關的計劃、目標或目標；(Ii)公司對環境的影響；(Iii)投資者或政策團體要求改變公司政策的公眾壓力；(Iv)客户對公司廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；(V)客户對公司使用社交媒體的看法；或(Vi)客户對公司、其員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。未來，公司為實現其可持續性或ESG計劃、目標或目標所做的努力可能會將公司資源或管理層的注意力從其他事項上轉移開。
如果公司不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，公司的聲譽和品牌可能會受到損害。損害公司的整體聲譽和品牌可能會對其財務業績產生負面影響，並需要額外的資源來重建公司的聲譽。
公司的章程規定，在適用法律允許的最大範圍內，德克薩斯州北區的美國地區法院，或如果該法院沒有管轄權，則德克薩斯州達拉斯縣的州地區法院將是公司與其股東之間某些法律訴訟的獨家法院，這可能會增加提出索賠的成本，阻止索賠，或限制公司股東在股東認為更有利於與公司或公司董事、高級管理人員或其他員工發生糾紛的司法法院提出索賠的能力。
公司章程在法律允許的最大範圍內規定，除非公司書面同意選擇替代法院，否則美國德克薩斯州北區地區法院，或如果該法院沒有管轄權，德克薩斯州達拉斯縣地區法院將在適用法律允許的最大範圍內成為：(A)代表公司提起的任何派生訴訟或法律程序；(B)任何聲稱公司任何高管、高管或其他員工違反對公司或公司股東的受信責任的訴訟；(C)依據公司經重訂的公司成立證明書或附例(兩者均可不時修訂)或《德州法律》的任何條文，向公司或公司的任何董事、高級人員或其他僱員提出申索的任何訴訟
商業組織守則；及(D)任何針對本公司或受內部事務法則管轄的本公司或任何董事、高級職員或其他僱員的索賠的任何行動。
法院選擇條款可能會增加提出索賠的成本，阻止索賠，或限制股東在司法法院提出該股東認為有利於與公司或公司董事、高管或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻止針對公司或公司董事、高管和其他員工的此類訴訟。或者，如果法院發現本公司章程中包含的選擇法院的規定在訴訟中不適用或不可執行，本公司可能會產生與在其他司法管轄區解決此類訴訟相關的額外費用。章程中的專屬法院條款將不排除或限制聯邦證券法(包括1934年《證券交易法》或1933年《證券法》)或根據其頒佈的相應規則和條例提起的訴訟的聯邦專屬或同時管轄權的範圍。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
Item 2. 屬性
飛機
截至2021年12月31日，西南航空共運營728架波音737飛機，其中59架和70架分別處於運營和融資租賃狀態。下表詳細介紹了截至2021年12月31日的728架飛機的詳細信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 類型 | | 座位 | | 平均值
年齡
(年) | | 數量
飛機 | | 數
擁有(A) | | 數
租賃(B) |
| 737-700 | | 143 | | 17 | | | 452 | | | 369 | | | 83 | |
| 737-800 | | 175 | | 6 | | | 207 | | | 190 | | | 17 | |
| 737 MAX 8 | | 175 | | 2 | | | 69 | | | 40 | | | 29 | |
| 總計 | | | | 13 | | | 728 | | | 599 | | | 129 | |
(a)正如綜合財務報表附註7中進一步討論的那樣，截至2021年12月31日，該公司的89架飛機被質押作為擔保借款的抵押品。
(b)2021年期間，公司租賃了7架波音737-700型飛機，租賃期滿，隨後從出租人手中購買了飛機，因此飛機現在被表示為擁有。
下面的交付時間表反映了合同承諾，儘管未來交付的時間尚不確定。波音-7的交付時間表取決於聯邦航空局向波音和該公司發放所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。截至2021年12月31日，該公司已確定波音737 Max 7和737 Max 8飛機的交付和選項如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 波音公司 | | | | | |
| -7個確定訂單 | | -8個確定訂單 | | -7或-8選項 | | | | 總計 | |
| 2022 | 72 | | | — | | | 42 | | | | | 114 | | |
| 2023 | 52 | | | — | | | 38 | | | | | 90 | | |
| 2024 | 30 | | | — | | | 56 | | | | | 86 | | |
| 2025 | 30 | | | — | | | 56 | | | | | 86 | | |
| 2026 | 15 | | | 15 | | | 40 | | | | | 70 | | |
| 2027 | 15 | | | 15 | | | 6 | | | | | 36 | | |
| 2028 | 15 | | | 15 | | | — | | | | | 30 | | |
| 2029 | 20 | | | 30 | | | — | | | | | 50 | | |
| 2030 | 15 | | | 45 | | | — | | | | | 60 | | |
| 2031 | — | | | 10 | | | — | | | | | 10 | | |
| 264 | | | 130 | | (a) | 238 | | (b) | | | 632 | | |
(a) 本公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為-7或-8。
(B)自2021年12月31日至2022年2月3日，公司已行使12-8份2022年交貨期權和12-7份2023年交貨期權。
地面設施和服務
西南航空要麼租賃它所服務的每個機場的航站樓客運服務設施，要麼支付使用費，對這些設施進行了各種租賃改進。該公司長期租賃土地和/或建築物，用於其飛機維修中心(位於達拉斯愛球場、休斯敦霍比、鳳凰城天空港、芝加哥中途、哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場和奧蘭多國際機場)及其主要公司總部大樓，也位於達拉斯愛球場附近。該公司還租賃了一個
位於亞特蘭大的倉庫和發動機維修設施。該公司已宣佈打算在丹佛國際機場建造一個新的飛機維修設施，計劃於2022年第一季度完工。該公司還宣佈打算在巴爾的摩-華盛頓國際機場建造一個新的飛機維護設施，預計將於2025年完工。
該公司承諾參與各種機場改善項目，包括洛杉磯國際機場的建設。這些項目包括建造新設施和對現有設施進行重建或現代化。關於這些項目的更多信息見下文“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析”以及綜合財務報表附註5。
公司在公司擁有的土地上擁有另外兩座總部大樓，位於公司總部大樓對面，包括(A)一座名為TOPS的節能現代化建築，其中包括公司的24小時運營和(B)Wings建築羣，由領導力教育和機組人員發展(LEAD)中心(容納公司23架波音737飛行模擬器和飛行員培訓教室空間)、一座額外的辦公樓和一個停車庫組成。Lead Center的擴建工程已經完成，Lead Center擁有總共26個波音737飛行模擬器的總體空間。
截至2021年12月31日，該公司運營了七個客户支持和服務呼叫中心。位於亞特蘭大、聖安東尼奧、芝加哥、阿爾伯克基和俄克拉何馬城的中心佔用了租用的空間。該公司擁有休斯頓和鳳凰城兩個中心。
該公司對其飛機進行幾乎所有的線路維護，並在其服務的大多數機場提供地面支持服務。然而，該公司與某些飛機維修商有安排，對其機身和發動機進行主要部件檢查和維修，這構成了該公司年度飛機維修成本的大部分。
Item 3. 法律訴訟
2015年6月30日，美國司法部(DoJ)向該公司發出了民事調查要求(CID)。CID要求提供關於該公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括關於能力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。
此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向紐約南區美國地區法院提起訴訟，指控該公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟在美國地區法院提起，涉及加利福尼亞州中央區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州、賓夕法尼亞州東區、德克薩斯州北區、佛蒙特州、威斯康星州東區。2015年10月13日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正起訴書，法院於2016年10月28日駁回了這一請求。12月20日，
2017年，本公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定的合作。在向擬議的和解團體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈了最終批准和解的命令。2019年6月10日，某些反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知，法院於2021年7月9日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地區法院批准和解的命令不是最終的上訴命令。關於其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有不當行為的指控。
2019年7月11日，位於謝爾曼的美國德克薩斯州東區地區法院對波音和該公司提起了一項申訴，指控其違反聯邦和州法律，並將尋求認證作為集體訴訟。起訴書稱，波音和該公司串通隱瞞波音737 MAX(“MAX”)飛機的缺陷，違反了Racketeer影響和腐敗組織法(“RICO”)，並根據相同的指控事實提出了相關的州法律索賠。起訴書代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從該公司或美國航空購買機票的假定類別的客户尋求損害賠償。訴狀一般要求金錢損害賠償、公平金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟、律師費和其他費用。2019年9月13日，該公司提出動議，要求駁回投訴並打擊某些階級指控。波音公司也對此不屑一顧。2020年2月14日，初審法院做出裁決，部分批准和部分拒絕駁回申訴的動議。初審法院的命令，除其他事項外：(I)在不損害原告對動議的迴應中放棄了各種州法律主張的情況下駁回；(Ii)以聯邦法律先發制人的理由駁回剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、虛假陳述欺詐和疏忽的虛假陳述；以及(Iii)發現原告缺乏第三條的資格來追求原告關於Rico傷害的理論之一。該命令駁回了關於兩項RICO索賠的動議，該動議的前提是RICO傷害的第二個理論，並拒絕了在抗辯階段打擊階級指控的動議。2021年9月3日, 初審法院根據規則23(A)和23(B)(3)發佈命令，對2017年8月29日至2019年3月13日期間與購買機票有關的四類人進行認證，其中包括：(1)在該類別期間購買了西南航空公司航班機票(未得到補償)的人，但其航班僅在購買機票時未計劃使用(或實際使用)且以前從未使用過的航線除外，(2)向西南航空公司購票者報銷並因此承擔西南航空公司機票的經濟負擔的人；(3)購買(未得到補償)美國航空公司班級期間航班機票的人，但其航班僅在購買機票時未計劃使用(或實際使用)且以前從未使用過的航線除外，(4)向美國航空公司購票者報銷並因此承擔美國航空公司符合上文(3)所述標準的航班機票的經濟負擔的人。2021年9月17日，該公司立即向第五巡迴上訴法院提交了一份請願書，要求允許其對等級認證裁決提出上訴。波音公司也提交了這樣的請願書。原告於2021年9月27日對請願書提出了反對意見。2021年9月30日，第五巡迴上訴法院批准該公司(和波音)對等級認證裁決提出上訴。2021年12月22日，作為對該公司和波音公司提出的暫停審判法庭程序的動議的迴應，第五巡迴法院暫停了所有程序，包括尋求任何證據開示, 在初審法院等待第五巡迴法院對等級認證上訴的處理。該公司打算不遺餘力地上訴。2022年1月7日，該公司和波音分別提交了支持上訴的案情摘要。原告提交回應簡報的最後期限是2022年3月9日。該公司進一步否認所有關於不當行為的指控，包括起訴書中最初未被駁回的指控。本公司認為原告的立場是沒有根據的，並打算在所有方面積極為自己辯護。
2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地區法院對該公司及其某些高管提起了一項申訴，指控其違反聯邦證券法並尋求認證為集體訴訟。該案的首席原告已被指定，並於2020年7月2日提交了修改後的起訴書。修改後的起訴書代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買該公司普通股的推定類別的人尋求損害賠償。修改後的起訴書主張索賠
根據證券交易法第10(B)和20條，指控公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作出重大錯誤陳述。修改後的起訴書一般要求金錢損害賠償、判決前和判決後的利息、律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個別被告提起駁回訴訟的動議。2020年10月1日，首席原告對駁回動議提出了異議。該公司於2020年10月21日左右提交了答覆，因此現在對動議進行了充分的簡報，儘管各方都補充了他們之前關於最近在其他事項上持有的案件的簡報。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括修改後的起訴書中的指控。該公司認為原告的立場沒有根據，並打算積極為自己辯護。
2020年6月22日，德克薩斯州北區美國地區法院提起了違反受託責任的衍生訴訟，將本公司董事會成員列為被告，將本公司列為名義被告(“衍生訴訟”)。原告聲稱，公司的聲譽、商譽和在社區中的地位受到了未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而造成的損害。根據訴訟，這些損害賠償是由於該公司被指控未能遵守安全和記錄維護規定，以及在有關該公司安全做法的公開文件中做出虛假陳述造成的。原告聲稱，在缺乏誠意的情況下，董事會表現出對其監督職責的魯莽漠視。2020年10月7日，法院發佈了暫停和行政結束衍生品訴訟的命令。衍生品訴訟中的原告有權在公司根據聯邦證券法提出的駁回正在進行的訴訟的動議得到解決後或在發生某些其他條件時重新提起訴訟。董事會和公司否認衍生品訴訟中提出的所有不當行為指控。
2021年8月26日，位於韋科的美國德克薩斯州西區地區法院對該公司提起了一項集體訴訟，指控該公司違反合同並尋求認證。起訴書稱，該公司使用波音公司生產的據稱有缺陷的737 Max飛機，違反了運輸合同和其他據稱的協議。起訴書代表假定類別的客户尋求損害賠償，這些客户以金錢或其他形式(例如代金券、里程/積分等)提供有價值的對價，以換取與該公司的航空運輸機票，運輸發生在2017年8月29日至2019年3月13日之間。起訴書一般要求金錢損害賠償、宣告性救濟、律師費和其他費用。2021年10月27日，該公司提交了一項多方面的動議，對申訴提出質疑，包括根據先前懸而未決的訴訟尋求擱置或移交案件，基於缺乏標的物管轄權、地點不當和未能提出索賠而駁回申訴，並尋求打擊申訴的階級爭執。截至2021年12月22日，雙方已全面通報了該動議，目前正在等待法院的裁決。該公司否認所有不當行為的指控，並認為原告的立場沒有根據，並打算在所有方面積極為自己辯護。
本公司在正常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局的審查。
公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨或共同提出的，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
Item 4. 煤礦安全信息披露
不適用。
關於我們的執行官員的信息
以下是截至2022年2月3日有關公司高管的信息。
| | | | | | | | |
| 名字 | 職位 | 年齡 |
| 加里·C·凱利 | 董事會執行主席 | 66 |
| 羅伯特·E·喬丹 | 首席執行官 | 61 |
| 邁克爾·G·範德芬 | 總裁&首席運營官 | 60 |
| 塔米·羅莫 | 常務副總裁總裁兼首席財務官 | 59 |
| 琳達·B·盧瑟福 | 總裁人通常務副總裁 | 55 |
| 馬克·R·肖 | 常務副總裁兼首席法律法規官 | 59 |
| 安德魯·M·沃特森 | 常務副總經理總裁&首席商務官 | 55 |
以下是對公司每一位高管的背景描述。
加里·C·凱利自2022年2月起擔任本公司董事會執行主席，並自2008年5月起擔任本公司董事會主席。凱利先生於2004年7月至2022年2月擔任首席執行官，總裁先生於2008年7月至2017年1月擔任首席執行官，總裁執行副總裁兼首席財務官於2001年6月至2004年7月擔任執行副總裁，總裁副財務兼首席財務官於1989年至2001年擔任財務兼首席財務官。凱利先生於1986年加入本公司，擔任財務總監。
羅伯特·E·喬丹自2022年2月起擔任公司首席執行官，並自2022年2月起擔任公司董事會成員。喬丹先生還曾於2021年6月至2022年2月擔任總裁執行副總裁及即將上任的首席執行官，2017年7月至2021年6月擔任企業服務執行副總裁總裁，2011年9月至2017年7月擔任執行副總裁總裁兼首席商務官，2008年5月至2011年9月擔任總裁執行副總裁戰略與規劃，2006年9月至2008年5月擔任總裁戰略與技術執行副總裁，2004年8月至2006年9月擔任高級副總裁企業支出管理副總裁，2002年至2004年擔任總裁科技副總裁，2001年至2002年擔任總裁採購副總裁，1997年至2001年擔任財務總監，1994年至1997年擔任董事收入會計，並於1990年至1994年擔任銷售會計經理。喬丹先生於1988年加入公司，擔任程序員。
邁克爾·G·範德芬自2021年9月起擔任本公司總裁，自2008年5月起擔任本公司首席運營官。範德芬先生還曾於2008年5月至2017年1月擔任總裁執行副總裁兼首席運營官，2006年9月至2008年5月擔任運營總監，2005年11月至2006年8月擔任總裁飛機運營執行副總裁，2004年8月至2005年11月擔任高級副總裁財務規劃與分析副總裁，2001年至2004年擔任總裁財務規劃與分析副總裁，2000年至2001年擔任董事財務規劃與分析高級主管，1997年至2000年擔任董事財務規劃與分析主管。範德文先生於1993年加入公司，擔任董事內部審計師。
塔米·羅莫自2015年7月起擔任公司執行副總裁總裁兼首席財務官。羅默女士亦曾於2012年9月至2015年7月擔任高級副總裁財務及財務總監，2010年2月至2012年9月擔任企劃部高級副總裁，2008年9月至2010年2月擔任財務規劃部副總裁，2006年2月至2008年8月擔任總裁副主計長，2004年9月至2006年2月擔任總裁副財務主管，2002年3月至2004年9月擔任董事投資者關係部高級財務總監，1994年12月至2002年3月擔任董事投資者關係部經理，1994年9月至1994年12月擔任投資者關係部經理，並於1991年9月至1994年9月擔任財務報表經理。
琳達·B·盧瑟福自2021年6月起擔任公司執行副總裁總裁人通。陸瑟福女士於2017年10月至2021年6月擔任高級副總裁兼首席傳播官，2016年1月至2017年10月擔任總裁副首席傳播官，2007年4月至2016年1月擔任總裁副傳播與戰略外聯，2005年12月至2007年4月擔任總裁副公關及社區事務，2001年5月至12月擔任董事公共關係
2005年，在1999年2月至2001年5月期間擔任高級公共關係經理，並在1997年2月至1999年2月期間擔任公共關係經理。盧瑟福女士於1992年加入公司，擔任公共關係協調員。
馬克·R·肖自2018年11月起擔任公司執行副總裁總裁兼首席法律法規官。邵逸夫先生還曾於2018年8月至2018年11月擔任常務副首席法律法規官兼公司祕書總裁，於2015年7月至2018年8月擔任總法律顧問兼公司祕書高級副總裁，於2013年2月至2015年7月擔任總裁副法律總顧問兼公司祕書，並於2008年2月至2013年2月擔任副總法律顧問(公司及交易)。肖先生於2000年加入公司，在總法律顧問部門擔任律師。
安德魯·M·沃特森自2020年1月起擔任公司執行副總裁總裁兼首席商務官。Watterson先生還曾於2017年7月至2020年1月擔任執行副總裁總裁兼首席營收官，於2017年1月至2017年7月擔任高級副總裁兼首席營收官，於2016年1月至2017年1月擔任網絡與收入部高級副總裁，並於2013年10月至2016年1月擔任網絡規劃及業務部副總裁。
第II部
第五項。 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場
該公司的普通股在紐約證券交易所上市，交易代碼為“LUV”。儘管本公司有按季度宣佈派息的歷史，但自2020年第一季度宣佈並支付連續第174個季度股息以來，本公司一直沒有派發過股息。根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)下的“PSP1工資支持計劃”，以及2021年綜合撥款法案下的“PSP2工資支持計劃”和2021年美國救援計劃法案下的“PSP3工資支持計劃”，禁止公司在2022年9月30日之前就其普通股支付股息。在這些限制到期後，公司董事會將根據經營業績、財務狀況、現金需求、未來前景和董事會認為相關的其他因素，全權決定股息的發放時間、金額和支付。截至2022年2月2日，該公司普通股的登記持有者約為11553人。
股票表現圖表
以下業績圖表和相關信息不應被視為向美國證券交易委員會提交的“徵集材料”或“存檔”，也不應通過引用將此類信息納入根據1933年《證券法》或1934年《證券交易法》提交的任何未來文件。
下圖將截至2021年12月31日的五年期間公司普通股的累計股東總回報與同期標準普爾500股票指數和紐約證券交易所ARCA航空指數的累計總回報進行了比較。該比較假設於2016年12月31日投資了100美元於本公司的普通股和上述每個指數，並假設股息再投資。下圖所示的股票表現代表過去的股票表現，並不一定代表未來的股價表現。
西南航空公司、標準普爾500指數和紐約證交所ARCA航空公司指數五年累計總回報的比較
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2016 | | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 |
| 西南航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 132 | | | $ | 95 | | | $ | 112 | | | $ | 97 | | | $ | 89 | |
| S&P 500 | | $ | 100 | | | $ | 122 | | | $ | 116 | | | $ | 153 | | | $ | 181 | | | $ | 233 | |
| 紐約證券交易所ARCA航空公司 | | $ | 100 | | | $ | 106 | | | $ | 83 | | | $ | 102 | | | $ | 78 | | | $ | 76 | |
發行人回購
2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元的公司普通股。在某些條件的約束下，包括根據PSP3薪資支持計劃對公司的限制，到2022年9月30日，可以根據適用的證券法在公開市場或非公開市場進行回購，包括根據市場情況不時進行加速回購交易。本公司已宣佈暫停進一步股份回購活動，直至另行通知。根據目前的股份回購授權，該公司尚有約8.99億美元的剩餘資金。
第7項. 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
回顧的年份
2020年2月下旬，公司開始看到新冠肺炎疫情的負面影響，疫情在2020年第一季度迅速加速，並持續到2021年。雖然疫情繼續對業績產生負面影響，但隨着時間的推移，該公司的業績穩步改善，間歇性的需求減速與新冠肺炎的激增不謀而合。在公認會計原則和非公認會計原則的基礎上，該公司兩年的財務業績都受到疫情及其對需求和乘客預訂的影響的重大影響。
該公司記錄了2021年和2020年的GAAP和非GAAP結果，如下表所示。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至的年度 | | |
| (單位：百萬，每股除外) | | 十二月三十一日， | | |
| 公認會計原則 | | 2021 | | 2020 | | 百分比變化 |
| 營業收入(虧損) | | $ | 1,721 | | | $ | (3,816) | | | 新墨西哥州 |
| 淨收益(虧損) | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | 新墨西哥州 |
| 稀釋後每股淨收益(虧損) | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | 新墨西哥州 |
| | | | | | |
| 非公認會計原則 | | | | | | |
| 營業虧損 | | $ | (1,281) | | | $ | (5,032) | | | (74.5) |
| 淨虧損 | | $ | (1,271) | | | $ | (3,512) | | | (63.8) |
| 稀釋後每股淨虧損 | | $ | (2.15) | | | $ | (6.22) | | | (65.4) |
公認會計準則淨收入(虧損)和營業收入(虧損)同比均有顯著改善，主要是由於2021年國內休閒需求和預訂量反彈，因為新冠肺炎疫情的影響有所緩解。這導致2021年的運營收入比2020年增長了74.5%，儘管2021年的運營收入仍遠低於2019年的水平。此外，2021年，公司從美國財政部獲得了27億美元的工資資金支持(“工資支持”)贈款撥款，而2020年收到了23億美元，公司在這兩個年度都利用這筆資金抵消了部分工資、工資和福利。有關進一步信息，見下文和合並財務報表附註2。
在季度基礎上，對航空旅行的需求在2021年的每個時期都有所改善。雖然公司的GAAP財務業績得益於今年前三個季度確認的薪資支持的影響，但儘管沒有進一步分配薪資支持，公司仍能夠在2021年第四季度實現盈利。
營運統計數字
該公司提供了以下截至2021年12月31日的三年的經營數據，因為這些統計數據在航空業中普遍使用，因此，讀者可以將公司的業績與之前幾個時期的業績進行比較，並與公司同行的業績進行比較。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2021 | | 2020 | | 2021年改為2020年 | | 2019 | | 2020年改為2019年 | | 2021年改為2019年(l) |
| 運營數據： | | | | | | | | | | | | |
| 營收客運量(2000) | | 99,111 | | | 54,088 | | | 83.2 | % | | 134,056 | | | (59.7) | % | | (26.1) | % |
| 搭乘客運量(2000) | | 123,264 | | | 67,785 | | | 81.8 | % | | 162,681 | | | (58.3) | % | | (24.2) | % |
營收客運里程(RPM)(百萬)(a) | | 103,562 | | | 54,221 | | | 91.0 | % | | 131,345 | | | (58.7) | % | | (21.2) | % |
可用座椅裏程(ASM)(單位：百萬)(b) | | 132,006 | | | 103,456 | | | 27.6 | % | | 157,254 | | | (34.2) | % | | (16.1) | % |
負荷率(c) | | 78.5 | % | | 52.4 | % | | 26.1 pts. | | 83.5 | % | | (31.1) pts. | | (5.0) pts. |
| 客運量平均里程(英里) | | 1,045 | | | 1,002 | | | 4.3 | % | | 980 | | | 2.2 | % | | 6.6 | % |
| 飛機平均級長(英里) | | 790 | | | 743 | | | 6.3 | % | | 748 | | | (0.7) | % | | 5.6 | % |
| 飛行行程 | | 1,066,934 | | | 897,540 | | | 18.9 | % | | 1,367,727 | | | (34.4) | % | | (22.0) | % |
飛行座位數(2000)(d) | | 165,580 | | | 137,405 | | | 20.5 | % | | 206,390 | | | (33.4) | % | | (19.8) | % |
每程座位數(e) | | 155.2 | | | 153.1 | | | 1.4 | % | | 150.9 | | | 1.5 | % | | 2.8 | % |
| 平均旅客票價 | | $ | 141.92 | | | $ | 141.72 | | | 0.1 | % | | $ | 154.98 | | | (8.6) | % | | (8.4) | % |
每轉一次的乘客收入收益(美分)(f) | | 13.58 | | | 14.14 | | | (4.0) | % | | 15.82 | | | (10.6) | % | | (14.2) | % |
每ASM營業收入(美分)(g)(j) | | 11.96 | | | 8.75 | | | 36.7 | % | | 14.26 | | | (38.6) | % | | (16.1) | % |
每ASM客運量收入(美分)(h) | | 10.66 | | | 7.41 | | | 43.9 | % | | 13.21 | | | (43.9) | % | | (19.3) | % |
每台ASM的運營費用(美分)(i) | | 10.66 | | | 12.43 | | | (14.2) | % | | 12.38 | | | 0.4 | % | | (13.9) | % |
| 每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分) | | 8.15 | | | 10.65 | | | (23.5) | % | | 9.62 | | | 10.7 | % | | (15.3) | % |
| 每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分) | | 7.98 | | | 10.65 | | | (25.1) | % | | 9.19 | | | 15.9 | % | | (13.2) | % |
| 每加侖燃料成本，包括燃油税 | | $ | 1.98 | | | $ | 1.45 | | | 36.6 | % | | $ | 2.09 | | | (30.6) | % | | (5.3) | % |
| 每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟 | | $ | 2.01 | | | $ | 1.49 | | | 34.9 | % | | $ | 2.09 | | | (28.7) | % | | (3.8) | % |
| 燃料消耗量，單位為加侖(百萬) | | 1,668 | | | 1,273 | | | 31.0 | % | | 2,077 | | | (38.7) | % | | (19.7) | % |
| 在職全職等值僱員(J) | | 55,093 | | | 56,537 | | | (2.6) | % | | 60,767 | | | (7.0) | % | | (9.3) | % |
| (K)期末的飛機 | | 728 | | | 718 | | | 1.4 | % | | 747 | | | (3.9) | % | | (2.5) | % |
(a)收入客運里程是指一名付費乘客飛行了一英里。也稱為“流量”，它是對給定時間段的需求的度量。
(b)可用座位英里是指一個座位(空的或滿的)飛行一英里。也被稱為“載客量”，它是對給定時期內可供載客的空間的衡量。
(c)收入乘客里程除以可用座位里程。
(d)按機型劃分的座位總數乘以同一機型在特定時期內的總飛行次數，即可計算出飛行座位數。
(e)每趟航班的座位數是用班次數除以座位數計算的。
(f)計算方法為客運收入除以收入客運里程。也被稱為“收益”，這是一名付費乘客飛行一英里的平均成本，它是收入產出和票價的衡量標準。
(g)計算方法為營業收入除以可用座位里程。也被稱為“運營單位收入”或“RASM”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的運營收入產出的衡量標準。
(h)計算方法為乘客收入除以可用座位里程。也被稱為“乘客單位收入”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的乘客收入產出的衡量標準。
(i)計算方法是運營費用除以可用座位里程。也被稱為“單位成本”或“每可用座位英里的成本”，這是飛機座椅(空的或滿的)飛行一英里的平均成本，這是成本效益的衡量標準。
(j)截至2021年12月31日和2020年12月31日，參加延長緊急休假計劃的員工分別不到250人和10,421人。更多信息見合併財務報表附註2。
(k)截至2021年12月31日和2020年，分別有6架波音737下一代飛機在臨時儲存中，60架在長期儲存中。截至2020年12月31日和2019年12月31日，還分別包括32架和34架波音Max 737長期存儲。更多信息見合併財務報表附註17。
(l)該公司認為，由於疫情對2020年的重大影響，與2019年的比較相比，某些與2019年的比較是更相關的業績衡量標準。
2022年展望
下表列出了2022年第一季度和全年的精選財務指導：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2022年第一季度估算 | | 先前預估 |
| 營業收入與2019年的比較(A) | | | 下降10%至15% | | (e) |
| 負荷率 | | | 75% to 80% | | (e) |
| ASM與2019年的比較 | | | 下跌約9% | | (e) |
| 每加侖燃料的經濟成本 | | | $2.25 to $2.35 | | (e) |
| 每加侖燃油對衝溢價費用 | | | $0.06 | | (e) |
| 燃油套期保值每加侖現金結算收益 | | | $0.35 | | (e) |
| 每加侖ASM(燃油效率) | | | 名義上與第4季度一致 | | (e) |
| CASM-X(B)與2019年的比較 | | | Up 20% to 24% | | (e) |
| 債務償還(百萬美元) | | | ~$60 | | (e) |
| 利息支出(百萬美元) | | | ~$90 | | (e) |
| 飛機(C) | | | 725 | | (e) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | |
2022年估算 | | 先前預估 |
| ASM與2019年的比較 | | | 下跌約4% | | (e) |
| 每加侖燃料的經濟成本 | | | $2.25 to $2.35 | | (e) |
| 每加侖燃油對衝溢價費用 | | | $0.05 | | (e) |
| 燃油套期保值每加侖現金結算收益 | | | $0.28 | | (e) |
| CASM-X(B)與2019年的比較 | | | Up 12% to 16% | | (e) |
| 債務償還(百萬美元) | | | ~$455 | | (e) |
| 利息支出(百萬美元) | | | ~$360 | | (e) |
| 飛機(C) | | | 814 | | (e) |
| 實際税率 | | | 23% to 25% | | (e) |
| 資本支出(十億美元)(D) | | | ~$5.0 | | (e) |
(A)由於疫情對2021年的重大影響，本公司認為與2019年相比，營業收入是衡量業績的更相關指標，而不是同比比較。
(B)每一可用座位英里的運營費用，不包括燃料和機油費用、利潤分享和特殊項目。
(C)財產上的航空器，期限結束；淨額為6和28 Re計劃分別在2022年第一季度和2022年全年進行輪胎檢查。原計劃於2022年第一季度交付的兩架飛機已轉移到公司2022年第二季度的計劃交付時間表。反映截至2022年2月3日行使的12項期權，分別於2022年第一季度和第二季度交付的5項和7項期權，以及假設公司行使2022年剩餘的所有30項期權。波音737-7(-7)的交付時間表取決於聯邦航空管理局(FAA)向波音公司(波音)和該公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證當前的估計和時間表是正確的。
(D)代表目前向波音公司支付的固定飛機的合同款項，以及該公司行使LL 30 r保留2022年的選擇，以及約9億美元的非飛機資本支出。不包括2022年的任何進一步期權活動，公司2022年的資本支出將為約34億美元，還包括約9億美元的非飛機資本支出
(E)與以前報告的估計數保持不變。
繼2021年第四季度假期期間強勁的旅遊需求之後，由於預訂量疲軟以及與奧密克戎相關的旅行取消增加，該公司在2022年第一季度面臨收入逆風。1月和2月是休閒旅遊需求的季節性較弱時段，但與奧密克戎變體相關的休閒預訂進一步疲軟，加上業務量低於預期
旅行需求，預計將使2022年1月和2月的運營收入合計減少3.3億美元。該公司在2022年1月取消了5,600多個航班，其中大部分可歸因於奧密克戎變體帶來的人力挑戰，以及與天氣有關的取消，對2022年1月的運營收入造成了約5,000萬美元的負面影響。2022年第一季度託管業務收入預計將比2019年第一季度下降45%至55%。根據2021年第四季度在奧密克戎變體影響之前所經歷的勢頭，該公司對2022年商務旅行需求的迴歸保持樂觀。該公司還受到最近預訂趨勢改善的鼓舞，特別是2022年3月的預訂趨勢，目前春假旅行的收入趨勢似乎符合典型的季節性預期。
根據目前的成本趨勢和減少的產能計劃，2022年第一季度的運營費用(不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享)預計將比2019年第一季度增加20%至24%。這一預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享費用的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來期間對公司財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的重大波動性。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。由於人工費率和機場成本的通貨膨脹，以及以不理想的生產率水平運營的單位成本逆風，該公司繼續面臨成本壓力。此外，該公司已將激勵薪酬暫時延長至2022年2月初，預計2022年第一季度的工資、工資和福利支出將增加1.5億美元，而員工在2021年第四季度獲得的激勵薪酬為1億美元。此外，該公司正在削減2022年第一季度的運力，以在這一具有挑戰性的環境中提供更多的穩定性。
由於奧密克戎的變化以及天氣對公司業績的影響，公司預計2022年1月和2月將出現虧損，並將於2022年3月恢復盈利。根據公司目前的計劃，雖然公司預計第一季度不再盈利，但公司預計今年剩餘三個季度和2022年全年將實現盈利。
新冠肺炎大流行帶來的影響
為應對新冠肺炎疫情的深遠影響，該公司採取並繼續評估和修改支持其員工和乘客福祉的措施，包括旨在保持飛機和設施內更高水平清潔以及減緩病毒傳播的程序和政策。該公司還繼續監測疾病控制和預防中心適用於公司日常運營的指導方針和建議，以及公司大多數辦公室和文書員工的日常工作方式。
如合併財務報表附註2所述，針對新冠肺炎對航空公司的重大負面影響，公司從財政部獲得了以工資支持形式的重大財政援助，這種援助對公司2021年報告的公認會計準則財務業績產生了重大影響。這種影響在2021年第三季度結束，公司2021年第四季度的業績沒有反映這種工資支持的好處，預計其未來的期間業績也不會從這種工資支持中受益。然而，未來的現金流將通過必須償還給財政部的貸款形式的工資支助部分受到影響。
在2020年第二季度，該公司推出了2020年自願離職計劃(“自願離職計劃”)和延長緊急休假時間(“延長ETO”)計劃，幫助員工更好地與減少的航班時刻表保持一致，並使公司能夠避免與疫情影響相關的非自願休假和裁員。大約有16,000名員工選擇參加其中一個計劃。2021年期間，約有11,400名員工從延長的ETO計劃返回，截至2021年12月31日，仍在延長ETO休假的員工不到250人。根據適用的會計準則，
該公司2020年的應計費用總額為14億美元，涉及接受公司提出參加其自願離職計劃的員工的特別離職福利，以及參加其擴展的ETO計劃的員工的特別福利。隨着計劃福利的支付或員工不再可能在其選定的任期內繼續休假，應計金額正在減少。與2019年全年相比，該公司通過自願離職計劃和延長Eto實現了2021年全年約11億美元的成本節約，預計2022年及以後這些計劃不會節省實質性成本。更多信息見合併財務報表附註2。
與新冠肺炎疫情爆發前相比，該公司的員工人數仍然較少。然而，除了召回幾乎所有參與延長ETO的員工外，該公司還實現了2021年的招聘目標，並計劃在2022年增加至少8000名員工，以努力提供足夠的員工來支持其預期的2022年及以後的航班時間表計劃。該公司正在進行額外的投資以吸引和留住人才，包括最近決定進一步將公司的起薪從每小時15美元提高到每小時17美元，適用於(I)西南停機坪、運營、供應和貨運代理，(Ii)西南客户服務代理、客户代表和支持代表來源，(Iii)西南飛行模擬器技術人員，以及(Iv)西南航空飛機外觀技術人員。該公司目前正在與其工作組進行討論，以制定此次加薪方案。該公司繼續評估人員需求，以與計劃的飛行活動保持一致。
2021年9月，美國總裁發佈了一項行政命令，規定覆蓋聯邦承包商的僱員必須接種疫苗。聯邦政府要求聯邦承包商在2021年12月8日之前為其員工接種疫苗(或要求提供住宿)。最後期限後來被延長至2022年1月4日。該公司發起了一項積極的活動，通知員工需要在2022年1月4日之前提交新冠肺炎疫苗接種證明或申請住宿。2021年12月3日，該公司宣佈93%的員工接種了疫苗，或要求住宿。由於對疫苗強制要求的法律挑戰，該公司於2021年12月20日宣佈，它不再施加合規的最後期限。然而，如果疫苗授權恢復，公司將恢復努力，與尚未提交疫苗接種證明或要求住宿的員工合作。
公司概述
該公司已經與波音公司(“波音”)簽訂了補充協議，以增加飛機訂單並加快某些選擇，目標是改善潛在的增長機會，將其網絡恢復到更接近大流行前的水平，降低運營成本，並用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化。在2021年第四季度，公司行使了22個波音737 Max 7(“-7”)2023年交付期權，截至2022年2月3日，公司又行使了24個波音期權-2022年交付12-8個期權，2023年交付12-7個期權。截至2021年12月31日，該公司與波音公司的訂單包括總計394個MAX確定訂單(264-7飛機和130架波音737 MAX-8(“-8”)飛機)和238個MAX選項(-7或-8)，從2022年到2031年。該公司繼續預計，在其確定訂單中，超過一半的MAX飛機將在未來10至15年內更換其452架波音737-700(“-700”)飛機，以支持其機隊的現代化，這是其環境可持續發展努力的關鍵成本舉措和組成部分。
截至2021年，該公司擁有728架波音737飛機，其中包括69-8架飛機。2021年期間，該公司退役了8架自有700飛機，從2022年加速至2021年第四季度，並歸還了10架租賃700飛機，其中一架發生在2021年第四季度。此外，該公司在2021年期間接收了28-8架飛機。截至2021年12月31日，由於2021年第四季度和2022年第一季度的運力仍低於各自的2019年水平，6-700架飛機仍處於臨時存儲狀態。
該公司已經公佈了截至2022年9月5日的航班時刻表。在2021年期間，該公司尋求更多的收入機會，利用閒置的飛機向新的熱門目的地提供服務。該公司正在利用其客户基礎龐大的城市或其附近的更多機場，並通過其國內重點網絡增加到受歡迎的休閒目的地的更方便的通道。這些在公司路線圖上增加的服務點是它現在可以為客户提供的機會，儘管這樣做會更好
將公司定位為旅行需求反彈。2021年，該公司開始為新的目的地提供服務，包括：
•芝加哥奧黑爾國際機場和薩拉索塔·布拉登頓國際機場--2021年2月14日
•科羅拉多州斯普林斯市政機場和薩凡納/希爾頓海德國際機場-2021年3月11日
•休斯頓喬治布什洲際機場和聖巴巴拉機場--2021年4月12日
•弗雷斯諾約塞米蒂國際機場--2021年4月25日
•戴斯丁-沃爾頓堡海灘機場-2021年5月6日
•默特爾海灘國際機場--2021年5月23日
•博茲曼黃石國際機場--2021年5月27日
•密西西比州傑克遜-麥加·威利埃弗斯國際機場-2021年6月6日
•俄勒岡州尤金機場--2021年8月29日
•華盛頓貝靈漢國際機場--2021年11月7日
•紐約錫拉丘茲漢考克國際機場--2021年11月14日
新冠肺炎疫情對公司的國際業務產生了特別負面的影響，並導致公司在疫情初期暫停國際業務。自那以後，該公司已恢復對其14個國際目的地中的13個的服務。由於受到新冠肺炎疫情的影響，本公司對開曼羣島的業務暫時停止，但隨着政府限制的放鬆以及對海灘和休閒目的地的需求持續增加，本公司打算在2022年恢復對開曼羣島的服務。
2021年，該公司宣佈了目標：(I)到2050年實現碳中性，(Ii)在本十年結束前保持碳中性增長(達到2019年的水平)，以及(Iii)到2030年將每可用座位英里的碳排放強度(包括範圍1和範圍2的排放)降低至少20%。該公司還宣佈了一系列旨在幫助公司實現這些目標的行動和倡議，包括與各種第三方達成協議，旨在促進商業化可持續航空燃料的開發、生產和使用；啟動碳抵消計劃，允許客户為購買西南航空的碳抵消提供資金；以及與尋求應對氣候變化和減少航空業碳排放的非營利性組織的安排。
作為對企業可持續發展承諾的一部分，公司發佈了西南一號報告，介紹了公司的可持續發展戰略，其中包括公司的燃料節約和減排舉措以及其他減少温室氣體排放和解決其他環境問題的努力，如節能和節水、最大限度減少廢物和回收利用。西南一號報告中包含的信息未通過引用併入本表格10-K，也不構成本表格的一部分。雖然本公司相信西南一號報告所載披露及其他有關環境、社會及管治(“ESG”)事宜的自願披露符合投資者利益的各個範疇，但本公司相信該等披露目前並未涉及在短期內對本公司的營運、策略、財務狀況或財務結果有重大影響的事項，儘管該觀點未來可能會根據可能會大幅改變用以編制該等披露的估計、假設或時間表的新資料而改變。鑑於用於創建西南一號報告和其他自願披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難提前評估。
2021年與2020年相比
營業收入
與2020年相比，2021年的客運收入增加了64億美元，增幅為83.5%。在單位基礎上，乘客收入同比增長43.9%。乘客收入按美元和單位計算的增長主要是由於2021年休閒乘客需求和預訂量的改善，而在2020年的大部分時間裏，新冠肺炎疫情導致需求和預訂量嚴重下降。
與2020年相比，2021年的貨運收入增加了2600萬美元，增幅為16.1%，這主要是由於對消費品的需求增加。
與2020年相比，2021年的其他收入增加了3.15億美元，增幅為25.8%。這一增長主要是由於來自業務夥伴的收入增加，包括大通美國銀行(“大通”)。2021年全年經濟的改善和旅行需求的反彈導致公司聯合品牌信用卡的支出增加，以及通過公司的汽車租賃和酒店合作伙伴獲得的額外收入。
運營費用
與2020年相比，2021年的運營費用增加了12億美元，增幅為9.4%，同期運力增長了27.6%。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化推動的。然而，一旦航班時刻表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的，而航班時刻表調整導致的ASM減少對每個ASM的運營費用產生了負面影響。下表列出了該公司2021年和2020年每ASM的運營費用，並以美元為基礎解釋了這些變化。除非另有説明，每個ASM基礎上的變化是由運力變化推動的，運力變化隨着旅行需求的改善而增加，導致公司的固定成本分攤到顯著更多的ASM上。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： | | 每個ASM | | 百分比 |
| (除百分率外，以仙計算) | 2021 | | 2020 | | 變化 | | 變化 |
| 工資、工資和福利 | 5.87 | ¢ | | 6.58 | ¢ | | (0.71) | ¢ | | (10.8) | % |
| 薪資支持和自願僱員計劃 | (2.24) | | | (0.94) | | | (1.30) | | | 138.3 |
| 燃料和機油 | 2.51 | | | 1.78 | | | 0.73 | | | 41.0 | |
| 維護材料和維修 | 0.65 | | | 0.72 | | | (0.07) | | | (9.7) | |
| 着陸費和機場租金 | 1.10 | | | 1.21 | | | (0.11) | | | (9.1) | |
| 折舊及攤銷 | 0.96 | | | 1.21 | | | (0.25) | | | (20.7) | |
| 其他運營費用 | 1.81 | | | 1.87 | | | (0.06) | | | (3.2) | |
| 總計 | 10.66 | ¢ | | 12.43 | ¢ | | (1.77) | ¢ | | (14.2) | % |
與2020年相比，2021年每個ASM的運營費用下降了14.2%。由於工資支持資金的增加，2021年單位成本的同比下降得到了加強，因為這種分配被計入公司運營費用的直接減少。運營費用的減少被航空燃油價格和燃油消耗量的增加以及在2020年第二季度通過兩筆單獨的交易將20架飛機回租給第三方而產生的2.22億美元收益部分抵消，這減少了2020年第二季度的其他運營費用。更多信息見合併財務報表附註8。2021年每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)，同比下降13.3%。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
與2020年相比，2021年的工資、工資和福利支出增加了9.32億美元，增長13.7%。在每個ASM的基礎上，2021年的工資、工資和福利支出比2020年下降了10.8%。按美元計算，約55%的增長是由於出差大幅增加、某些工作組的階梯增加、延長的ETO召回(導致工資上漲)、向某些工作組提供獎勵工資以及整個網絡增加加班時間而導致的工資和工資上漲。其餘增長的最大部分是由於2021年應計2.3億美元的利潤分享費用，而2020年沒有利潤分享費用應計。
下表列出了公司的工會員工羣體，他們目前正在就集體談判協議進行談判，合同可以修改：
| | | | | | | | | | | |
| 員工組 | 大約僱員人數 | 代表 | 可修改的日期 |
| 西南領航 | 8,300 | 西南航空公司飛行員協會(“SWAPA”) | 2020年9月 |
| 西南航空空乘人員 | 14,600 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
| 西南停機坪，運營，供應，貨運代理 | 12,600 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地555(“TWU 555”) | 2021年2月 |
| 西南地區客户服務代理、客户代表和支持代表來源 | 6,100 | 國際機械師和航空航天工人協會，AFL-CIO(“IAM 142”) | 2018年12月 |
| 西南航空公司的飛機外觀技師 | 170 | AMFA | 2020年11月 |
| 西南調度員 | 400 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地550人(“TWU 550”) | 2019年6月 |
| 西南航空機組訓練教官 | 130 | 美國運輸工人，AFL-CIO，當地557(“TWU 557”) | 2022年1月 |
| 西南氣象學家 | 10 | TWU 550 | 2019年6月 |
2021年8月，公司與IAM 142達成了一項臨時集體談判協議，IAM 142代表公司在客户服務代理、客户代表和支持代表來源工作組中的約6,100名員工。然而，IAM 142個成員國投票決定不批准該協議。該公司將繼續與IAM 142就新協議進行討論。
工資支持和自願員工計劃，2021年的淨額(支出減少)比2020年增加了20億美元，增幅為206.1%。在每個ASM的基礎上，工資支持和自願員工計劃，2021年的淨額增長了138.3%。按美元和按ASM計算，變化都是由於本行項目的組成部分造成的，如下所示：
•2020年與自願離職方案有關的費用應計7.45億美元；
•2021年經貿辦延長負債淨減少1.4億美元，而2020年與經貿辦延長負債有關的費用應計6.25億美元；
•工資支持計劃的贈款撥款在2021年為27億美元，而2020年為23億美元；
•2021年記錄的1.17億美元的員工留任税抵免，原因是在員工不工作期間繼續支付他們的工資，這是CARE法案和後續立法允許的。
更多信息見合併財務報表附註2。
與2020年相比，2021年的燃料和石油支出增加了15億美元，增幅為79.0%。在每個ASM的基礎上，2021年的燃料和石油支出增長了41.0%。按美元計算，大約60%的增加是由於每加侖航空燃料價格的增加，其餘的增加是由於燃料消耗的增加。按ASM計算，這一增長主要是由於航空燃料價格上漲。這個
下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合同的影響：
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | |
| (每加侖) | 2021 | | 2020 | | |
| 每加侖燃料的經濟成本 | $ | 2.01 | | | $ | 1.49 | | | |
| 燃油對衝保費費用(單位：百萬) | $ | 100 | | | $ | 98 | | | |
| 每加侖燃油對衝溢價費用 | $ | 0.06 | | | $ | 0.08 | | | |
| 燃油套期保值每加侖現金結算收益 | $ | 0.05 | | | $ | — | | | |
關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
該公司2021年第四季度每加侖可用座位里程(“燃油效率”)同比下降4.2%，這是因為更多該公司燃油效率最低的飛機-700從倉庫中移除並恢復服務，以支持連續增加的航班時刻表。與2019年第四季度相比，由於公司最省油的飛機Max於2021年3月恢復服務，2021年第四季度的燃油效率提高了3.8%。MAX對於公司實現船隊現代化、降低碳排放強度和實現近期環境可持續發展目標的努力仍然至關重要。更多信息見合併財務報表附註17。
截至2022年1月20日，在經濟基礎上，該公司與預期未來燃油消耗量相關的衍生合同如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | 最大燃油套期(百萬加侖)(A)(B) |
| |
| 2022 | 1,220 |
| 2023 | 769 |
| 2024 | 358 |
(A)本公司的對衝頭寸包括本公司認為“災難性”的承保價格。所提供的最大加侖數並不代表該公司在每個價格下的對衝覆蓋率，但代表了單一價格下的最高覆蓋率。更多信息見合併財務報表附註11。
(B)衍生品合約所涵蓋的公司加侖是指每一段期間所對衝的最大加侖數目，而有關期間可能以不同的行使價及以遠高於當前市價的行使價計算。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合同所涵蓋的最終在任何給定時期內行使的加侖數量可能與所提供的數量有很大差異。根據該公司2022年全年的可用座椅裏程計劃，其燃料衍生合同涵蓋的估計燃油消耗量的最高百分比為64%。該公司認為，由於未來幾年可用座位里程計劃的不確定性，提供未來幾年衍生品合同涵蓋的燃料消耗量相對於2019年燃料加侖消耗量的最大百分比是一種更符合未來覆蓋範圍的衡量標準。基於2019年燃料加侖消費量，該公司燃料衍生合同涵蓋的燃料消耗量的最高百分比在2023年為37%，2024年為17%。
由於在以往期間採用對衝會計，本公司累積的其他全面收益(虧損)(“AOCI”)金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了該公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(不考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響--進一步信息請參閲綜合財務報表附註11)，以及截至2021年12月31日的AOCI遞延金額，以及預計這些項目將在未來幾個時期結算和/或在收益中確認(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 年 | | 燃料的公允價值
衍生工具合約
2021年12月31日 | | 遞延收益金額
12月31日在AOCI，
2021年(税後淨額) |
| 2022 | | $ | 409 | | | $ | 234 | |
| 2023 | | 221 | | | 117 | |
| 2024 | | 66 | | | 26 | |
| 總計 | | $ | 696 | | | $ | 377 | |
假設公司目前的燃料衍生產品組合沒有變化，但包括所有以前尚未結算的燃料衍生產品的對衝活動，並僅考慮與將結算的對衝相關的預期現金淨收入，公司將分別提供截至2022年1月20日不同原油假設下的2022年第一季度和2022年全年噴氣燃料價格敏感表，以及每個時期與結算合同相關的預期溢價成本。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每加侖燃油估計經濟價格，包括税收和燃油對衝溢價(E) |
平均布倫特原油
每桶價格 | 2022年第一季度(C) | 2022年全年(D) |
| $60 | $1.80 - $1.90 | $1.85 - $1.95 |
| $70 | $2.00 - $2.10 | $2.05 - $2.15 |
| 現貨市場(A) | $2.25 - $2.35 | $2.25 - $2.35 |
| $90 | $2.35 - $2.45 | $2.40 - $2.50 |
| $100 | $2.45 - $2.55 | $2.55 - $2.65 |
| 估計每加侖燃油對衝溢價費用(B) | $0.06 | $0.05 |
| 估計保費成本(B) | 2,600萬美元 | 9600萬美元 |
(A)截至2022年1月20日的布倫特原油平均市場價格，2022年第一季度和2022年全年分別約為每桶87美元和84美元。
(B)每加侖燃料對衝溢價費用包括在公司上文估計的每加侖經濟燃料價格中。
(C)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2022年1月20日的市場價格，2022年第一季度的經濟燃料成本估計在每加侖2.25美元至2.35美元之間，包括約2600萬美元的燃料對衝溢價支出，或每加侖0.06美元，以及從燃料衍生合約中獲得的有利現金結算的每加侖0.35美元。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(D)根據該公司現有的燃料衍生合約和截至2022年1月20日的市場價格，2022年全年經濟燃料成本估計在每加侖2.25美元至2.35美元之間，包括約9600萬美元的燃油對衝溢價支出，或每加侖0.05美元，以及從燃料衍生合約獲得的有利現金結算中的每加侖0.28美元。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(E)公司目前的燃料衍生合約包含以西德克薩斯中質油(“WTI”)和布倫特原油為基礎的工具組合；然而，所提供的每加侖經濟燃料價格敏感性假設布倫特原油和精煉產品之間的關係基於2022年1月20日的市場價格。經濟型燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為該公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響、新冠肺炎案例對航空旅行需求的影響，或未來一段時期對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
與2020年相比，2021年的維護材料和維修費用增加了1.04億美元，增幅為13.9%。按ASM計算，與2020年相比，維護材料和維修費用下降了9.7%。按美元計算，增加的大約50%是由於機身定期維護檢查的時間安排，因為一些費用以前在新冠肺炎大流行期間機隊的一部分被臨時儲存時被推遲。其餘增加的大部分是由於飛行時數增加導致發動機維護費用增加。
與2020年相比，2021年的着陸費和機場租賃費用增加了2.16億美元，增幅為17.4%。按ASM計算，與2020年相比，着陸費和機場租賃費用下降了9.1%。按美元計算，大約50%的增加是由於飛行次數增加導致着陸費增加，其餘增加是由於許多機場的空間租賃費增加。
與2020年相比，2021年的折舊和攤銷費用增加了1700萬美元，增幅為1.4%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用比2020年下降了20.7%。按美元計算，增加的大部分與2021年期間部署新技術資產有關。
與2020年相比，2021年的其他運營費用增加了4.68億美元，增幅為24.3%。本項目包括2021年和2020年分別為2.05億美元和2.09億美元的飛機租賃費用。與2020年相比，按ASM計算，其他運營費用下降了3.2%。按美元計算，增加的主要原因是在2020年第二季度通過兩次單獨的交易將20架飛機回售給第三方獲得2.22億美元的收益，從而減少了2020年第二季度的其他運營費用。剔除2020年售後回租收益的影響，按美元計算的其他運營費用增加主要是由於收入相關費用增加，包括信用卡手續費。更多信息見合併財務報表附註8。
其他
其他費用(收入)包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。
與2020年相比，2021年的利息支出增加了1.18億美元，增幅為33.8%，主要是因為債務餘額增加。更多信息見合併財務報表附註7。
與2020年相比，2021年的資本利息增加了100萬美元，增幅為2.9%，這主要是由於波音公司恢復了該公司未交付的Max飛機的生產。
由於利率下降，2021年的利息收入比2020年減少了1900萬美元，降幅為59.4%。
其他(收益)損失，淨額，主要包括由於公司的套期活動而記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲合併財務報表附註11。下表顯示了2021年和2020年淨其他(收益)損失的組成部分：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 |
| 本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響 | $ | (7) | | | $ | 40 | |
| 未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | 43 | | | 34 | |
| 利率互換協議對按市值計價的影響 | — | | | 28 | |
| 遞延薪酬計劃投資按市值計算的收益 | (33) | | | — | |
| 對與前期有關的投資收益的修正 | (60) | | | — | |
| 部分清償可轉換票據的損失 | 28 | | | — | |
| 退休後削減費用 | — | | | 53 | |
| 其他 | 7 | | | 3 | |
| | $ | (22) | | | $ | 158 | |
所得税
該公司2021年的年度有效税率為26.3%，而2020年為27.8%。2020年的較高税率主要是由於2020年期間發生的淨虧損，導致税收優惠和退還之前支付的税款，而根據《關注法》的允許，本公司適用更高的聯邦法定税率。
2020年與2019年相比
公司對2020年業績和2019年業績的比較包含在公司截至2020年12月31日的財政年度的Form 10-K年度報告中的第二部分項目7“管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”下。
報告金額與非公認會計準則財務計量(不包括特殊項目)(未經審計)的對賬(單位：百萬，不包括每股金額和每年度會計準則金額)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 燃料和石油費用，未套期保值 | $ | 3,350 | | | $ | 1,810 | | | |
| 新增：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | 57 | | | 64 | | | |
| 扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額 | (97) | | | (25) | | | |
| 燃料和石油費用，如所報告的 | $ | 3,310 | | | $ | 1,849 | | | |
| 新增：當期結算的燃料對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類 | 8 | | | 25 | | | |
| 補充：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | 43 | | | 34 | | | |
| 燃料和油料費用，不包括特殊項目(經濟) | $ | 3,361 | | | $ | 1,908 | | | 76.2 | % |
| | | | | |
| 報告的總運營費用(淨額) | $ | 14,069 | | | $ | 12,864 | | | |
| 新增：薪資支持和自願員工計劃，淨額 | 2,960 | | | 967 | | | |
| 新增：當期結算的燃料對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類 | 8 | | | 25 | | | |
| 新增：利率互換協議在前一期間終止，但其損失已從AOCI(A)重新歸類 | 3 | | | — | | | |
| 補充：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | 43 | | | 34 | | | |
| 補充：飛機出售-回租交易的收益 | — | | | 222 | | | |
| 扣除：長期資產減值 | (12) | | | (32) | | | |
| 總營業費用，不包括特殊項目 | $ | 17,071 | | | $ | 14,080 | | | 21.2 | % |
| 扣除：燃料和燃油費用，不包括特殊項目(經濟) | (3,361) | | | (1,908) | | | |
| 營業費用，不包括燃料油費用和特殊項目 | $ | 13,710 | | | $ | 12,172 | | | 12.6 | % |
| 減去：利潤分紅費用 | (230) | | | — | | | |
| 業務費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享 | $ | 13,480 | | | $ | 12,172 | | | 10.7 | % |
| | | | | |
| 營業收入(虧損)，如報告 | $ | 1,721 | | | $ | (3,816) | | | |
| 扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額 | (2,960) | | | (967) | | | |
| 減去：當期結算的燃料對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類 | (8) | | | (25) | | | |
| 減去：利率互換協議在前一期間終止，但其損失從AOCI(A)重新歸類 | (3) | | | — | | | |
| 減去：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | (43) | | | (34) | | | |
| 扣除：飛機出售-回租交易的收益 | — | | | (222) | | | |
| 新增：長期資產減值 | 12 | | | 32 | | | |
| 營業虧損，不包括特殊項目 | $ | (1,281) | | | $ | (5,032) | | | (74.5) | % |
| | | | | |
| 其他(收益)損失，如報告的淨額 | $ | (22) | | | $ | 158 | | | |
| 增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響 | 7 | | | (40) | | | |
| 減去：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本 | (43) | | | (34) | | | |
| 扣除：利率互換協議按市值計價的影響 | — | | | (28) | | | |
| 減去：部分清償可轉換票據的損失 | (28) | | | — | | | |
| 扣除：退休後削減費用 | — | | | (53) | | | |
| 其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目 | $ | (86) | | | $ | 3 | | | 新墨西哥州 |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| 2021 | | 2020 | | 變化 |
| | | | | |
| 所得税前收入(虧損)，如報告 | $ | 1,325 | | | $ | (4,256) | | | |
| 扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額 | (2,960) | | | (967) | | | |
| 減去：當期結算的燃料對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類 | (8) | | | (25) | | | |
| 減去：利率互換協議在前一期間終止，但其損失從AOCI(A)重新歸類 | (3) | | | — | | | |
| 扣除：飛機出售-回租交易的收益 | — | | | (222) | | | |
| 新增：長期資產減值 | 12 | | | 32 | | | |
| 增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(A) | (7) | | | 40 | | | |
| 新增：利率互換協議按市值計價的影響 | — | | | 28 | | | |
| 補充：部分清償可轉換票據的損失 | 28 | | | — | | | |
| 補充：退休後的削減費用 | — | | | 53 | | | |
| 所得税前虧損，不包括特殊項目 | $ | (1,613) | | | $ | (5,317) | | | (69.7) | % |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所得税準備金(福利)，如所報告的 | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | | |
| 扣除：燃料和特殊項目的淨收入(損失)税影響(B) | (690) | | | (376) | | | |
| 減去：公認會計原則與非公認會計原則的税率差異(C) | — | | | (247) | | | |
| 所得税收益，淨額，不包括特殊項目 | $ | (342) | | | $ | (1,805) | | | (81.1) | % |
| | | | | |
| 報告的淨收益(虧損) | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | |
| 扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額 | (2,960) | | | (967) | | | |
| 減去：當期結算的燃料對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類 | (8) | | | (25) | | | |
| 減去：利率互換協議在前一期間終止，但其損失從AOCI(A)重新歸類 | (3) | | | — | | | |
| 扣除：飛機出售-回租交易的收益 | — | | | (222) | | | |
| 新增：長期資產減值 | 12 | | | 32 | | | |
| 增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(A) | (7) | | | 40 | | | |
| 新增：利率互換協議按市值計價的影響 | — | | | 28 | | | |
| 補充：部分清償可轉換票據的損失 | 28 | | | — | | | |
| 補充：退休後的削減費用 | — | | | 53 | | | |
| 增列：特殊項目對淨收益(虧損)税的影響(B) | 690 | | | 376 | | | |
| 添加：GAAP與非GAAP税率差異(C) | — | | | 247 | | | |
| 淨虧損，不包括特殊項目 | $ | (1,271) | | | $ | (3,512) | | | (63.8) | % |
| | | | | |
| 稀釋後每股淨收益(虧損)，如報告所示 | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | |
| 扣除：特殊項目的影響 | (4.80) | | | (1.83) | | | |
| 減去：以上燃料合同淨收益(虧損)除以稀釋份額的淨影響 | (0.02) | | | (0.04) | | | |
| 增列：特殊項目對淨收益(虧損)税的影響(B) | 1.12 | | | 0.66 | | | |
| 添加：GAAP與非GAAP税率差異(C) | — | | | 0.43 | | | |
| 減去：GAAP與非GAAP攤薄加權平均股票差額(D) | (0.06) | | | — | | | |
| 稀釋後每股淨虧損，不包括特殊項目 | $ | (2.15) | | | $ | (6.22) | | | (65.4) | % |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 百分比 |
| 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 每台ASM的運營費用(美分) | 10.66 | ¢ | | 12.43 | ¢ | | |
| 添加：特殊項目的影響 | 2.23 | | | 1.18 | | | |
| 減去：燃料和燃油費用除以ASM | (2.51) | | | (1.84) | | | |
| 減去：利潤分享費用除以ASM | (0.17) | | | — | | | |
| 每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(美分) | 10.21 | ¢ | | 11.77 | ¢ | | (13.3) | % |
(A)進一步資料見合併財務報表附註11。
(B)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的實際税率計算，並在本行項目中合計。
(C)與公認會計原則和非公認會計原則税率差異有關的調整，主要是由於工資支持作為一個特殊項目被排除在外，並反映了結轉2020年全年預計淨虧損的預期好處，以要求從與2015至2019年納税年度有關的以前支付的現金税款中退税，其中一些税款的税率高於本年度。
(D)與GAAP和非GAAP稀釋加權平均股票差額相關的調整，原因是公司在截至2021年12月31日的年度內處於GAAP基礎上的淨收益狀況，而非GAAP基礎上的淨虧損狀況。更多信息見合併財務報表附註4。
關於使用非公認會計準則財務計量的説明
公司的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則(“公認會計原則”)編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，這是由於會計要求以及根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明作出的選擇，以及(Ii)公司認為不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此可能難以與其以前或未來的業績進行比較。
因此，該公司還在本文件中提供了不是根據公認會計原則編制的財務信息，不應被視為根據公認會計準則編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它稱為“經濟”的結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。在經濟燃料成本基礎上提供的與公司業績相關的非GAAP措施包括燃料和石油費用，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；營業虧損，非GAAP；其他(收益)損失，淨，非GAAP；所得税前損失，非GAAP；所得税收益，淨，非GAAP；淨虧損，非GAAP；稀釋後的非公認會計原則每股淨虧損，以及不包括燃料和石油費用以及利潤分享在內的每股ASM、非公認會計原則的運營費用(美分)。該公司的經濟燃料和石油費用結果與公認會計準則的結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算--所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油支出歷來由該公司以及其他一些使用燃油對衝的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間用於燃油的實際現金支出淨額，包括已結算的燃油衍生合同。與被指定為套期保值的期權合約相關的任何淨溢價成本都反映為燃料和石油費用的一個組成部分。, 在合同結算期內用於公認會計原則和非公認會計原則(包括經濟目的)。該公司相信，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了與燃料和石油費用中的燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些指標不是根據公認會計原則確定的，這些指標容易受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。
有關(I)本公司燃料對衝計劃、(Ii)衍生工具的會計要求及(Iii)衍生工具的對衝失效及/或按市價計價的衍生工具損益的原因，包括在綜合財務報表附註11內。
該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與以前的時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則(或排除特殊項目)的財務措施進行調整，以排除特殊項目。在本報告所列期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：
1.與工資支持計劃有關的收益，用於支付部分員工工資、工資和福利；
2.與公司延長休假計劃有關的以前應計金額的費用和調整；
3.對上期因12-8架飛機租賃而終止的遠期利率互換協議引起的、從AOCI重新分類的前期損失的調整；
4.與將10架波音737-800飛機和10架波音-8飛機回租給第三方有關的收益；
5.與2020年退役的20架波音737-700飛機和2021年退役的8架波音737-700飛機有關的非現金減值費用；
6.與12項遠期利率互換協議相關的未實現虧損。2020年期間，與12-8架飛機租賃有關的利率互換協議(原計劃在2020年6月至2020年9月之間交付)由於預定交付範圍不再可能，被取消了作為對衝的指定，導致按市值計價的變化計入收益；
7.與部分清償公司可轉換票據有關的損失；以及
8.退休後的削減費用與接受2020年自願離職計劃並選擇參加公司退休人員醫療福利計劃的員工有關。
由於管理層認為特殊項目會扭曲與該公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，該公司認為，可以通過補充介紹不包括特殊項目的影響的業績來加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。除特殊項目外，公司管理層、分析師和投資者經常採用下列措施，以增強年度業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油費用，非GAAP；總運營費用，非GAAP；運營費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；運營費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；運營虧損，非GAAP；其他(收益)損失，淨額，非GAAP；所得税前虧損，非GAAP；所得税收益，淨額，非GAAP；淨虧損，非GAAP；稀釋後的非公認會計原則每股淨虧損，以及不包括燃料和石油費用以及利潤分享在內的每股ASM、非公認會計原則的運營費用(美分)。
流動性與資本資源
新冠肺炎疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括本公司在內的整個航空業造成了緊迫的流動性危機。然而，由於大流行前公司的資產負債表槓桿率較低、大量未擔保資產和投資級信用評級，公司能夠在2020年迅速獲得額外的流動資金，因為客户取消和機票退款激增，銷售額和收入下降，而公司繼續經歷大量的固定運營費用。見合併財務報表附註2和附註7，瞭解新冠肺炎疫情的影響以及在薪資支助方案下完成的交易和獲得的援助。
2021年經營活動提供的現金淨額為23億美元，2020年經營活動使用的現金淨額為11億美元。運營現金流入歷來主要來自與向客户提供航空運輸相關的門票銷售。絕大多數機票是在提供旅行當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性費用有關。2021年的運營現金流包括收到的27億美元工資支持計劃贈款收益。運營現金流的淨增加也是由於與休閒旅行需求增加相關的機票銷售增加導致空中交通負債增加5.91億美元的結果。2020年的營運現金流主要受到(I)新冠肺炎疫情最初最重大的影響，導致旅行需求、銷售額和收入大幅下降，導致公司淨虧損(經非現金項目調整後)，以及(Ii)公司為2020年向員工分配的2019年利潤分享提供6.67億美元的資金。2020年，這些來自經營活動的現金淨減少被空中交通負債增加16億美元和收到的工資支持計劃贈款收益24億美元部分抵消。航空交通責任增加的原因是，由於與新冠肺炎疫情相關的大量客户旅行取消，以及2020年全年多次忠誠度信用卡促銷活動獲得的快速獎勵積分增加，2020年初針對未來旅行的機票銷售尚未預訂。與簽訂新燃料衍生工具有關的現金流，歸類為其他營運現金流淨額, 2021年和2020年分別淨流出3400萬美元和1.29億美元。更多信息見合併財務報表附註11。經營活動提供的現金淨額主要用於支付資本支出、償還債務和提供營運資本。從歷史上看，公司還使用經營活動提供的現金淨額為股票回購和支付股息提供資金；然而，由於工資支持計劃下的工資援助和公司10億美元修訂和重述的循環信貸安排(“修訂A&R信貸協議”)相關的限制，這些股東返還活動已暫停。更多信息見合併財務報表附註7。
2021年和2020年用於投資活動的現金淨額分別為13億美元和1600萬美元。這兩個年度的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。2020年期間，公司還通過出售-回租20架飛機籌集了8.15億美元(有關出售-回租交易的更多細節，請參閲綜合財務報表附註8)，並收到了4.28億美元的供應商收益，公司認為這抵消了其飛機資本支出。更多信息見合併財務報表附註17。2021年期間，資本支出為5.05億美元，上年同期為5.15億美元。該公司繼續估計其2022年的資本支出約為50億美元，其中包括約9億美元的非飛機資本支出。這包括截至2022年2月3日行使的12個2022-8個期權，並假設公司行使所有剩餘的30個2022年期權。隨着公司繼續應對疫情，預計機隊和其他資本投資計劃將不斷髮展，公司打算在決策截止日期到來時，繼續評估2022年剩餘30個最大期權的行使情況。
2021年和2020年，融資活動提供的現金淨額分別為3.59億美元和97億美元。在2021年期間，該公司在工資支持計劃下借入了11億美元。更多信息見合併財務報表附註2。該公司償還了9.05億美元的債務和融資租賃債務，包括在2021年為現金支付總計2.93億美元的可轉換票據本金2.03億美元的清償。2020年，該公司通過各種交易借入136億美元，以改善因大流行而產生的流動性狀況。另外還籌集了23億美元
公開發行8050萬股普通股。這些融資被根據公司修訂和重新簽署的364天信貸協議借入的37億美元和根據公司修訂的A&R信貸協議提取的10億美元的全額償還而部分抵消。該公司還在2020年回購了4.51億美元的已發行普通股，並向股東支付了1.88億美元的現金股息，此前該公司受到了與工資支持計劃下的工資援助相關的限制。此外，該公司在2020年內償還了8.39億美元的其他債務和融資租賃債務。
關於公司影響2019年現金流的最重要驅動因素的討論包含在公司截至2020年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告中第二部分第7項流動性和資本資源項下。
該公司是一家“著名的經驗豐富的發行商”，目前有一份有效的貨架登記聲明，登記了未來銷售的不確定數額的債務和股權證券。本公司目前打算將未來任何證券銷售的收益用於一般公司用途。
根據修訂後的A&R信貸協議，該公司可以獲得10億美元。修訂後的A&R信貸協議有一個手風琴功能，允許公司在採購增量承諾的情況下，將貸款規模增加到15億美元。該貸款的利息以該公司在借款時的信用評級為基礎。按照該公司目前的評級，利息成本將是LIBOR加200個基點的利差。該貸款包含一項財務契約，根據修訂的A&R信貸協議，總流動資金將保持在修訂的A&R信貸協議中定義的15億美元；截至2021年12月31日，公司符合這一要求。截至2021年12月31日，修訂的A&R信貸協議下沒有未償還的金額。
儘管由於公司在2020年和2021年的重大融資活動，2021年12月31日的情況並非如此，但公司歷史上一直存在營運資本赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票銷售、客户可用的未使用資金和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多數是不可退還的。有關進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。
該公司相信，它有多種選擇來履行其資本和經營承諾，包括截至2021年12月31日的155億美元的無限制現金和短期投資，以及預期未來來自運營的內部資金。然而，新冠肺炎疫情仍在繼續發展，可能對公司履行資本和運營承諾的能力產生重大不利影響。有關新冠肺炎疫情影響的進一步信息，見合併財務報表附註2。
以下討論包括已知合同債務和其他債務的各種短期和長期現金需求，但不包括取決於事件或目前不確定或未知的其他因素的數額。鑑於該公司目前的流動資金狀況、可用資源和普遍的前景，它預計能夠滿足其短期和長期現金需求。披露的金額基於各種估計，包括對付款時間、現行利率、購買量、某些事件的發生和其他因素的估計。因此，實際結果可能與這裏討論的數量有很大不同。
債務
有關公司債務以及預期和未來本金支付時間的進一步詳情，請參閲綜合財務報表附註7。該公司還有與其債務相關的固定利息支付相關的重大未來債務。截至2021年12月31日，與其固定利率債務相關的未來利息支付(不包括與融資租賃相關的利息)在2022年為3.43億美元，2023年為3.01億美元，2024年為2.71億美元，2025年為2.17億美元，2026年為1.63億美元，此後為1.93億美元。
截至財務報表日期，公司的可轉換票據不符合持有人轉換的標準，因此在截至2021年12月31日的綜合資產負債表中被歸類為長期債務。如果條款得到滿足，允許持有人對這些票據行使轉換選擇權，所有剩餘的可轉換票據將被重新歸類為流動債務。此外，本公司已與若干可換股債券持有人進行交易，以不時以現金在私人交易中購買其票據，並可能在未來期間繼續這樣做。本公司考慮其當時的股價、其可轉換債務工具的交易價格，以及其可用流動資金，以決定在該等交易中可能回購多少該等工具。
租契
本公司在正常業務過程中租賃飛機、機場和其他不動產以及其他類型的設備。詳情見合併財務報表附註8。
飛機採購承諾
該公司被要求提前支付購買飛機的現金保證金。在飛機交付之前，這些保證金在綜合資產負債表中被歸類為飛行設備購買合同的保證金，在此期間，以前支付的保證金將從飛機的最終購買價中扣除，並重新分類為飛行設備。有關該公司合同確定交付的完整表格和-7和-8飛機的選項，見第一部分第2項，與這些確定交付有關的財務承諾見綜合財務報表附註5。
其他
公司的其他重大現金需求主要包括與航空公司的正常運營費用相關的支出，包括工資、燃料、機場成本等。雖然這些支出中的許多是可變的，但由於提前公佈公司的航班時刻表以及為運營這些時刻表提供可用的資源，其中一些支出在短期內可能是固定的。
該公司在其綜合資產負債表上有一大筆遞延納税淨負債。所得税的延期對公司及其流動資金狀況產生了重大的好處。由於該公司購買了其購買的大部分飛機，因此它能夠利用經修訂的1986年《國税法》在2021年和前幾年提供的加速折舊方法(包括獎金折舊)，這使該公司能夠加快折舊的現金税收優惠。根據波音公司計劃未來交付的飛機和現行税法，公司將繼續加快與飛機購買相關的現金所得税優惠。然而，由於公司在2020年發生的淨應納税虧損，以及CARE法案中允許實體將2020年的此類虧損結轉到之前長達五年的期間並要求退還已支付的聯邦税款的條款，公司預計將在2022年前六個月從美國國税局收到與此應納税虧損相關的4.72億美元的鉅額現金退税。更多信息見合併財務報表附註15。本公司過去曾向其業務所在的各個税務管轄區繳交鉅額現金税款，未來亦會繼續繳交。該公司預計能夠繼續利用手頭的現金和投資以及從其持續運營中產生的現金來履行此類義務。
關鍵會計政策和估算
公司的綜合財務報表是根據公認會計準則編制的。本公司的主要會計政策載於綜合財務報表附註1。根據公認會計原則編制財務報表要求公司管理層作出影響綜合財務報表和附註中報告的金額的估計和假設。該公司的估計和假設是基於歷史經驗和商業環境的變化。然而，實際結果可能與不同條件下的估計結果不同，有時是實質性的。關鍵會計政策和估計的定義是：(I)對公司財務狀況和結果的描述最重要，(Ii)要求管理層作出最主觀的判斷。公司的重要會計政策和估計如下所述。
收入確認
出售給旅客航空旅行的機票最初作為空中交通責任遞延。在提供服務時(即當飛行發生時)，確認乘客收入，並減少空中交通責任。航空交通責任主要指為未來旅行日期出售的機票、已過飛行日期但仍未使用但預計將在未來使用的資金，以及公司對預計將在未來贖回的忠誠度福利的責任。根據季節性旅行模式、票價銷售活動和與公司忠誠度計劃相關的活動，空中交通責任通常全年波動。有關公司收入確認政策的信息，請參閲合併財務報表附註1。
對於西南航空公司的航空旅行，根據會計準則第606號《與客户的合同收入》，一旦預定航班日期過後，根據客户行使的權利模式，將到期的未使用機票的金額被估計並在乘客收入中確認。估計將到期的未使用車票的數量涉及一定程度的主觀性和判斷。該公司售出的大部分機票是不可退還的，儘管這些資金在一段時間內仍可重複使用，以飛行積分的形式可用於購買未來的旅行。飛行積分通常是在客户取消或修改現有航班行程時創建的。這些未使用的飛行積分是損壞的主要來源。破損估計是基於多年來的歷史經驗，該公司一直採用這種會計方法來估計在預定旅行日期未使用的機票的收入。可全額退票的門票很少在未使用的情況下過期。
由於新冠肺炎疫情的影響，對於在2020年3月1日至9月7日期間創建或計劃到期的所有與航班取消相關的客户航班積分，該公司已將到期日期延長至2022年9月7日。有關這些延期飛行積分的進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。由於本公司沒有歷史數據來準確估計這些延期信貸的使用模式，因此這些信貸在其歷史上一直被歸類為流動負債。由於公司允許這些客户兑換這些積分用於未來旅行的時間顯著增加，預計最終到期的未使用的延長積分的百分比將低於公司對未延長的飛行積分(“正常”飛行積分)的歷史經驗，這種歷史經驗的缺乏也影響了公司估計最終到期的能力。因此，由於這些延長的積分數量巨大，以及該公司缺乏與這種延長的旅行積分相關的歷史經驗，確認預期的中斷可能會在2022年9月之前的某些乘客收入指標中造成波動。在截至2021年12月31日的一年中，在其他因素保持不變的情況下，該公司對到期的未使用的延長信用額度的估計發生10%的變化，將導致確認的乘客收入發生實質性變化。
此外，由於在2021年期間觀察到的客户旅行習慣和行為發生了變化，該公司提高了對預計將在未使用的情況下到期的“正常”客户飛行積分的估計。儘管其中很少一部分資金尚未到期，但客户贖回這些“正常”信用額度的速度慢於新冠肺炎疫情爆發前的歷史數據顯示的類似信用額度的贖回速度。基於歷史客户行為，在其他因素保持不變的情況下，
該公司估計，在截至2021年12月31日的一年中，未使用的“正常”機票和/或航班積分將導致確認的乘客收入變化5900萬美元，或不到1%。
觀察到的與歷史經驗不同的客户行為可能會導致實際的票務破壞與估計的顯著不同。當觀察到的行為不同於歷史經驗時，對客户行為的假設經常被審查，並根據需要對破壞估計進行相應的調整。對客户行為的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用資金政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。該公司的估算技術年復一年地得到應用；然而，與任何估算一樣，實際的票損可能與估算的數額不同。鑑於2020年客户取消航班的數量前所未有，以及客户可在2022年9月之前使用的旅行資金數額，該公司預計未來記錄的破壞金額將出現進一步的變化，特別是作為收入的百分比，因為對過期未使用機票部分的估計可能與歷史經驗不同，而且公司的總收入仍低於新冠肺炎疫情前的水平。
公允價值計量與金融衍生工具
公司在確定某些資產和負債的公允價值時使用不可觀察的(3級)投入。截至2021年12月31日，這些合約包括其燃料衍生品期權合約，資產為6.96億美元。該公司主要利用金融衍生工具來管理與航空燃油價格變化相關的風險。有關這些風險管理活動的更多信息，請參閲“關於市場風險的定量和定性披露”，有關公司燃料對衝計劃和金融衍生工具的更多信息，請參閲合併財務報表附註11，有關公允價值計量的更多信息，請參見合併財務報表附註12。
所有衍生工具均須按公允價值反映，並記入綜合資產負債表。截至2021年12月31日，該公司參與了175多種獨立的金融衍生工具，這些金融衍生工具與其未來時期的燃料對衝計劃有關。根據基礎商品價格的變化，這些工具的公允價值的變化可能會有很大差異。例如，在2021年期間，布倫特原油的市場“現貨”價格達到每日平均價格約每桶86美元的高位，而每日平均價格的最低點約為每桶51美元。2020年期間，市場現貨價格從每天約69美元的高價格到每天約19美元的低價格不等。市場價格變化可能受到供求、庫存水平、天氣事件、煉油廠產能、政治議程、美元價值、地緣政治事件、新冠肺炎疫情的程度和總體經濟狀況等因素的推動。從歷史上看，本公司使用的金融衍生工具主要是套圈、購買的看漲期權、看漲價差、看跌價差和固定價格掉期協議的組合。
本公司在“場外”市場與第三方機構訂立金融衍生工具。由於本公司的大部分金融衍生工具並非在市場交易所交易，本公司估計其公允價值。視乎工具類別而定，價值乃採用現值法或標準期權價值模型，並根據相關市場所觀察到的商品價格假設而釐定。
本公司利用期權定價模型確定燃料衍生期權合同的公允價值，該模型基於公開市場上隨時可得、可從公開報價市場上可獲得的信息或由其交易對手報價的投入。在本公司通過報價從其交易對手那裏獲得投入的情況下，本公司將在編制財務報表的每個日期通過來自另一交易對手的類似報價來核實這些報價的合理性。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已就其持有的衍生工具合約類別獲得最準確的資料。由於在確定其估計公允價值時使用的某些投入
期權合約被認為是不可觀察的(主要是隱含波動率)，本公司將這些期權合約歸類為3級。雖然隱含波動率不能直接觀察到，但它主要來自市場價格的變化，這些市場價格是可以觀察到的。根據該公司截至2021年12月31日的期權合同組合，在所有其他因素保持不變的情況下，隱含波動率變化10%，將導致該投資組合的公允價值變化不到1.05億美元。
金融衍生工具的公允價值在金融衍生工具結算前估計。然而，一旦結算金融衍生工具，併購買和消費對衝的噴氣燃料，所有價值和價格都是已知的，並在財務報表中確認。儘管公司繼續使用前瞻性評估來確定在公司進行對衝的特定地點的商品繼續符合對衝會計的條件，但不能保證這些商品未來將繼續符合條件。這是因為這些精煉產品未來的價格變化可能與歷史價格變化不一致。在很長一段時間內，這些大宗商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去對其燃料對衝計劃中使用的大宗商品的對衝會計。此外，如果該公司的燃料對衝所涵蓋的預期燃料購買不再可能發生，該公司將停止進行對衝會計。對衝會計的損失將給公司的GAAP財務業績帶來進一步的波動。
正如綜合財務報表附註11所述，被指定為對衝的現金流量衍生工具的任何公允價值變動在AOCI內抵銷，直至預期未來現金流量影響收益的期間為止。不符合對衝會計條件的燃料衍生品公允價值的任何變化都反映在變動期內其他(收益)損失內的收益中。由於本公司在評估其持有的衍生工具方面擁有豐富的歷史經驗，而且在該等工具到期並以現金結算時，該等經驗會不斷與交易對手進行評估，因此本公司相信，獨立第三方對本公司衍生工具合約的估值不太可能與本公司財務報表所反映的金額有重大差異。此外，該公司在其一些交易對手協議中也有雙邊信貸條款，其中規定當與單一交易方的燃料衍生品的公允價值超過某些門檻水平時，各方(或本公司)可以提供現金抵押品。由於這一現金抵押品是基於公司未償還燃料衍生合約的估計公允價值，這進一步證實了公司對公允價值的估計。
忠誠度會計
該公司在確認與其忠誠度計劃相關的收入和負債時使用估計。這些估計主要包括與快速獎勵忠誠會員(“會員”)賬户餘額相關的負債，這些餘額預計將在未來贖回用於旅行或其他產品。忠誠度賬户餘額包括通過乘坐航班賺取的積分、出售給客户的積分或通過參與忠誠度計劃的商業合作伙伴賺取的積分。
根據西南航空快速獎勵忠誠度計劃，會員在西南航空基本票價上每花費一美元就能獲得積分。根據該計劃獲得的點數基於票價金額和票價類型，較高票價類型(例如，商務精選)比較低票價類型(例如，想要離開)獲得更多積分。每種票價類型都與一個積分賺取乘數相關聯，而航班的積分是通過將該航班的票價金額乘以票價類型乘數來計算的。同樣，根據所購買的票價類型，航班需要兑換的點數可能會有所不同。根據該計劃，(I)會員可以在每天、每次航班上為每個空位兑換積分，沒有停電日期；(Ii)積分不會過期。此外，會員還可以兑換除乘坐西南航空公司航班外的其他項目的積分，例如其他航空公司的國際航班、郵輪、酒店住宿、租車、禮品卡、活動門票等。除了通過快速獎勵合作伙伴獲得收入航班和合格購買的積分外，成員還可以購買、贈送和轉移積分，以及向選定的慈善機構捐贈積分。
該公司利用遞延收入法核算通過其忠誠度計劃中的航班賺取的積分。該公司還向參與忠誠度計劃的商業合作伙伴出售積分和相關服務。負債被記錄為快速獎勵積分的相對獨立銷售價格，即
每期獎勵一次。所記錄的負債代表會員預計兑換的積分總數，無論會員是否有足夠的資格獲得全額旅行獎勵。截至2021年12月31日，忠誠負債約為48億美元，其中26億美元歸類為空中交通負債，22億美元歸類為空中交通非流動負債。
為了確定每個忠誠度積分的價值，必須在測量時做出某些假設，包括乘客收入在航班和乘客賺取的忠誠度積分之間的分配，以及快速獎勵積分的公允價值，這通常基於他們對客户的兑換價值。有關確定每個忠誠點的估計公允價值的進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。
出售給業務合作伙伴的大部分積分是通過與美國大通銀行簽訂的西南聯合品牌信用卡協議(“協議”)獲得的。作為本協議的一部分收到的對價須遵守會計準則編碼606，與客户簽訂合同的收入。該協議包括以下多項內容：要獎勵的旅遊積分、使用西南航空公司的品牌以及獲得快速獎勵成員名單、廣告元素和公司的資源團隊。這些要素被合併為兩個履約義務，即運輸和營銷，協議的對價是根據每個履約義務的相對銷售價格分配的。
管理層的重大判斷被用來估計協議中每一項履約義務的銷售價格，包括協議被重大修訂的每一次。目標是確定如果產品或服務是獨立銷售的，公司將以何種價格進行銷售。該公司通過考慮多種投入和方法來確定最佳的銷售價格估計，包括但不限於可比旅行的估計銷售價格、貼現現金流、品牌價值、公佈的銷售價格、獎勵的點數和兑換的點數。該公司估計協議期限內的銷售價格和銷售量，以確定將收益分配給多項履約義務中的每一項。公司在運輸交付時記錄與航空運輸有關的收入，在履行履行義務時記錄與營銷要素有關的收入。從2021年1月1日起實施的公司對獨立銷售價格的估計增加或減少1%，導致用於航空運輸的收益分配發生變化，不會對公司截至2021年12月31日的年度的營業收入產生實質性影響。
根據目前的計劃，西南航空估計了忠誠度積分中不會被兑換的部分。在估計破損時，公司考慮了會員過去的行為，以及與會員賬户相關的幾個因素，預計這些因素將表明未來點數兑換的可能性。這些因素通常代表成員在忠誠度計劃中的參與度。它們包括但不限於計劃的任期、計劃中積累的積分和計劃中兑換的積分。該公司相信，它已經獲得了足夠的歷史行為數據，可以開發一個預測性統計模型來分析所有忠誠度積分的預期破損量。該公司至少每年更新一次這一模型，並從每年10月1日起應用新的破碎率，如果業務變化需要，可以更頻繁地應用新的破損率。近年來，每年適用的破損率的變化並未對乘客收入產生實質性影響。在截至2021年12月31日的一年中，根據出售給業務合作伙伴並通過航班賺取的積分的實際兑換，估計破損率假設變化一個百分點將導致乘客收入變化約1億美元(破損增加將導致收入增加，破損減少將導致收入下降)。鑑於會員行為將隨着該計劃的成熟而繼續發展，該公司預計目前的估計可能在未來一段時間內發生變化。然而，該公司認為，考慮到目前的事實和情況，其目前的估計是合理的。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
該公司在其浮動利率債務和利率互換方面存在利率風險，在運營其機隊所需的航空燃料方面存在商品價格風險，在用於管理其燃料對衝計劃的衍生品和固定利率債務工具方面存在市場風險。截至2021年12月31日，該公司在運營和融資租賃下共運營飛機129架。然而，除了少數飛機的租賃付款部分根據市場利率的變化而波動外，其餘租賃不被視為市場敏感金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。該公司還有14架飛機在運營租賃中，已轉租給另一家航空公司。有關該等租賃的進一步資料於綜合財務報表附註8披露。本公司不會為交易目的購買或持有任何衍生金融工具。有關該公司對衝計劃的會計信息以及有關該公司金融衍生工具的進一步細節，請參閲綜合財務報表附註11。
對衝
該公司以現行市場價格購買噴氣燃料，但尋求通過執行有案可查的對衝策略來管理市場風險。該公司利用短期和長期的金融衍生工具，作為防範燃油價格大幅上漲的一種保險形式。該公司認為，如果不對這種燃料價格上漲的可能性進行對衝，可能會有重大風險，特別是在價格高和/或不斷上漲的能源市場。該公司預計2022年將消耗約19億加侖的噴氣燃料。根據這一預期用途，航空燃料價格每加侖僅1美分的變化將對公司2022年的燃料和石油支出造成約1900萬美元的影響，不包括與持有的燃料衍生工具相關的任何影響。
截至2021年12月31日，該公司持有燃料衍生工具的淨頭寸，這是對其未來預期航空燃料購買的一部分進行對衝。更多信息見合併財務報表附註11。該公司可能會根據對未來市場價格的預期及其預測的燃油消耗水平，增加或減少燃油套期的數量，同時考慮到與不同類型的套期策略相關的重大成本。截至2021年12月31日，與公司航空燃料市場價格風險相關的未償還金融衍生工具的公允價值總額為6.96億美元。此外，根據截至2021年12月31日的公允價值，該公司持有與這些工具相關的1.75億美元現金抵押品存款。衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)採用現值法或標準期權價值模型，並根據相關市場所觀察到的商品價格假設而釐定。從2021年12月31日起，與燃料相關的基礎商品價格立即上漲或下跌10%，價格將相應地改變現有商品衍生品工具的公允價值約1.85億美元。根據期貨價格的進一步波動以及相關所得税的影響，相關商品衍生工具現金流量的波動可能或多或少發生變化。此外，這不考慮用作提供給交易對手或由交易對手提供的抵押品的現金或信用證的變動，這些變動的金額將等於或小於這一數額。, 取決於與每一交易對手訂立的抵押品安排的類型。這一敏感性分析使用行業標準估值模型，並將所有投入保持在2021年12月31日的水平不變，基礎期貨價格除外。
本公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對本公司具有資產頭寸的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。截至2021年12月31日，該公司有9個交易對手持有的衍生品是一項資產。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，如果這些交易對手中的一個或多個對本公司負有責任並無法履行其義務，則與交易對手簽訂的任何未結衍生品合同可能會被提前終止，這可能會導致本公司的重大損失。於2021年12月31日，本公司擁有
與所有活躍的交易對手簽訂的協議，其中包括提前解約權和/或雙邊抵押品條款，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的特定門檻金額，則需要提供擔保。這個 C公司還與交易對手簽訂了協議，要求在與這些交易對手相關的衍生品的公允淨值超過特定門檻時，將現金保證金和/或信用證作為抵押品入賬。請參閲綜合財務報表附註11中提供的交易對手信用風險和抵押品表格，瞭解截至2021年12月31日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額以及觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬閾值金額。
該公司還面臨其用來對衝燃料價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品中的金融衍生工具，如WTI原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，公司可能會定期簽訂短期噴氣燃料衍生品。航空燃油在有組織的期貨交易所沒有廣泛交易，因此，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃油的機會有限。
本公司亦與與其未償還利率互換協議有關的每一交易對手訂立協議，根據未償還衍生工具的公允價值以及本公司及其交易對手的信貸評級，可能需要現金抵押品。截至2021年12月31日，本公司並無根據其未履行的利率互換協議提供或持有任何現金抵押品存款。
由於公司燃料套期保值計劃的重要性，以及公司對利用燃料衍生品降低燃料價格風險的重視，公司建立了一套治理和管理監督制度，並建立了一些內部控制措施，以確保程序得到適當遵循，並在適當的級別上承擔責任。例如，公司已制定控制措施，旨在：(I)制定並維持全面的風險管理政策；(Ii)規定適當管理層的適當授權；(Iii)規定適當的職責分工；(Iv)對衍生工具的執行和會計保持適當的知識水平；以及(V)制定關鍵業績指標，以便充分衡量其對衝活動的業績。該公司認為，鑑於其套期保值計劃的規模和複雜性，它現有的治理結構是足夠的。
金融市場風險
該公司的絕大多數有形資產是飛機，它們的使用壽命很長。該公司的戰略是保持保守的資產負債表，並在適當的條件下穩步和有利可圖地增長產能。雖然該公司使用財務槓桿，但它努力保持強勁的資產負債表，並在惠譽獲得“BBB+”評級，在標準普爾獲得“BBB”評級，在穆迪獲得截至2021年12月31日的“Baa1”信用評級，所有這些都被認為是“投資級”。有關公司短期和長期債務的重要條款的更多信息，請參閲綜合財務報表附註7。
下表列出了該公司截至2021年12月31日未償還的固定利率優先無擔保票據：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 |
債券將於2022年到期，利率2.75% | | $ | 300 | |
債券將於2023年到期，利率4.75% | | 1,250 | |
債券將於2025年到期，利率5.25% | | 1,550 | |
債券將於2026年到期，利率3.00% | | 300 | |
債券將於2027年到期，利率3.45% | | 300 | |
5.125% Notes due 2027 | | 2,000 | |
2027年到期的7.375%債券 | | 100 | |
2.625% Notes due 2030 | | 500 | |
2027年到期的1億美元7.375%債券一度轉換為浮動利率，但公司隨後終止了與之相關的固定利率至浮動利率掉期協議。這一終止的結果是，與這筆債務相關的利息預期恢復到原來的固定利率。由於本次交易實現的收益將在相應票據的剩餘期限內攤銷，並基於終止日的預計利率，本公司認為，基於終止日的預計未來利率，與這些票據相關的未來利息支出將與如果票據保持浮動利率將記錄的支出大幅不同。
截至2021年12月31日，該公司的總債務除以總資產為29.5%。
由於其投資的現金和短期投資的短期性質，該公司還存在一些與利率變化相關的風險。截至2021年12月31日，該公司的投資現金總額為125億美元，短期投資總額為30億美元。詳情見合併財務報表附註1和附註12。該公司目前根據市場狀況和運營現金需求，將可用現金投資於存單、高評級貨幣市場工具、投資級商業票據、國債、美國政府機構證券和其他高評級金融工具。由於這些投資的短期性質，其收益與短期浮動利率非常接近。本公司並無採取任何額外行動以承保利率市場風險，亦不參與任何其他重大市場利率風險管理活動。
截至2021年12月31日，假設市場利率發生10%的變化，將導致公司固定利率債務工具的公允價值發生約3700萬美元的變化。有關金融工具公允價值的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註12。然而，市場利率的變化可能會對公司投資的現金(如果適用，不包括持有的現金抵押品存款)和短期投資的收益和現金流產生相應的影響，因為這些項目具有浮動利率的性質。假設截至2021年12月31日生效的浮動市場利率在12個月內保持不變，假設這些利率發生10%的變化將對公司的淨收益和現金流產生非實質性影響。利用這些假設，並考慮到公司的現金餘額(如果適用，不包括從交易對手手中持有或提供給交易對手的現金抵押品存款的影響)以及截至2021年12月31日的未償還短期投資，提高利率將對公司的收益和現金流產生淨積極影響，而降低利率將對公司的收益和現金流產生淨負面影響。然而，市場利率10%的變化不會影響公司的收益或與公司公開交易的固定利率債務相關的現金流。
本公司亦須遵守其經修訂的A&R信貸協議所載的財務契約，並須受與其信用卡交易處理協議有關的信用評級觸發因素、與根據經修訂的A&R信貸協議提取的任何資金有關的定價，以及其部分對衝交易對手協議的約束。某些公約包括維持最低信用評級和/或基於這些評級變化的觸發因素。公司修訂的A&R信貸協議包含一項維持總流動資金的財務契約，
如其中所定義的，在任何時候都是15億美元。截至2021年12月31日，本公司遵守了本公約，根據修訂的A&R信貸協議，沒有未償還的金額。然而，如果情況發生變化，公司未能達到修訂後的A&R信貸協議中規定的最低標準，則該貸款下的現金可獲得性可能會減少，或保持該貸款完好無損的成本增加。該公司的對衝交易對手協議包含評級觸發因素，即如果公司的信用評級被三大評級機構中的兩家降至投資級以下，並且如果公司對交易對手處於淨負債狀況，則可能要求向交易對手提交現金抵押品。見附註11 如需進一步資料，請參閲綜合財務報表。
該公司目前與處理其客户使用美國運通、發現和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，信用卡處理商將承擔責任。根據這些處理協議，並根據具體條件，可以要求向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2021年12月31日，沒有為此目的預留現金。
該公司的大部分銷售交易是由大通支付技術公司處理的。如果大通Paymentech處理的按存儲容量使用計費達到一定水平，預售門票的收益可能會被扣留，並用於建立一個儲備賬户，以支付此類按存儲容量使用計費和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資級的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於該公司的公共債務評級和該公司空中交通負債的相應百分比。截至2021年12月31日，沒有任何阻礙到位。
截至2021年12月31日，該公司遵守了所有信用卡處理協議。若不能訂立信用卡處理協議，將對本公司的業務造成重大不利影響。本公司相信，它將能夠繼續續簽其現有的信用卡處理協議，或將能夠在未來與其他處理商簽訂新的信用卡處理協議。
第八項。 財務報表和補充數據
西南航空公司
合併資產負債表
(單位：百萬，共享數據除外)
| | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 12,480 | | | $ | 11,063 | |
| 短期投資 | 3,024 | | | 2,271 | |
| 應收賬款和其他應收款 | 1,357 | | | 1,130 | |
| 按成本計算的零部件和用品庫存 | 537 | | | 414 | |
| 預付費用和其他流動資產 | 638 | | | 295 | |
| 流動資產總額 | 18,036 | | | 15,173 | |
| | | |
| 財產和設備，按成本計算： | | | |
| 飛行設備 | 21,226 | | | 20,877 | |
| 地面財產和設備 | 6,342 | | | 6,083 | |
| 飛行設備採購合同保證金 | — | | | 305 | |
| 為他人建造的資產 | 6 | | | 309 | |
| | 27,574 | | | 27,574 | |
| 折舊和攤銷準備減少 | 12,732 | | | 11,743 | |
| | 14,842 | | | 15,831 | |
| 商譽 | 970 | | | 970 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 1,590 | | | 1,892 | |
| 其他資產 | 882 | | | 722 | |
| | $ | 36,320 | | | $ | 34,588 | |
| | | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 1,282 | | | $ | 931 | |
| 應計負債 | 1,624 | | | 2,259 | |
| 流動經營租賃負債 | 239 | | | 306 | |
| 空中交通責任 | 5,566 | | | 3,790 | |
| 長期債務當期到期日 | 453 | | | 220 | |
| 流動負債總額 | 9,164 | | | 7,506 | |
| | | |
| 長期債務減去當前到期日 | 10,274 | | | 10,111 | |
| 空中交通責任-非現貨 | 2,159 | | | 3,343 | |
| 遞延所得税 | 1,770 | | | 1,634 | |
| 施工義務 | — | | | 309 | |
| 非流動經營租賃負債 | 1,315 | | | 1,562 | |
| 其他非流動負債 | 1,224 | | | 1,247 | |
| 股東權益： | | | |
普通股，$1.00面值：2,000,000,000授權股份； 888,111,6342021年和2020年發行的股票 | 888 | | | 888 | |
| 超出票面價值的資本 | 4,224 | | | 4,191 | |
| 留存收益 | 15,774 | | | 14,777 | |
| 累計其他綜合收益(虧損) | 388 | | | (105) | |
庫存股，按成本計算：295,991,525和297,637,297股票 分別在2021年和2020年 | (10,860) | | | (10,875) | |
| 股東權益總額 | 10,414 | | | 8,876 | |
| | $ | 36,320 | | | $ | 34,588 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
綜合收益表(損益表)
(單位：百萬，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 營業收入： | | | | | | | | | |
| 旅客 | | | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | | | $ | 20,776 | |
| 運費 | | | | | 187 | | | 161 | | | 172 | |
| 其他 | | | | | 1,537 | | | 1,222 | | | 1,480 | |
| 總營業收入 | | | | | 15,790 | | | 9,048 | | | 22,428 | |
| | | | | | | | | |
| 運營費用，淨額： | | | | | | | | | |
| 工資、工資和福利 | | | | | 7,743 | | | 6,811 | | | 8,293 | |
| 薪資支持和自願僱員計劃 | | | | | (2,960) | | | (967) | | | — | |
| 燃料和機油 | | | | | 3,310 | | | 1,849 | | | 4,347 | |
| 維護材料和維修 | | | | | 854 | | | 750 | | | 1,223 | |
| 着陸費和機場租金 | | | | | 1,456 | | | 1,240 | | | 1,363 | |
| 折舊及攤銷 | | | | | 1,272 | | | 1,255 | | | 1,219 | |
| 其他運營費用 | | | | | 2,394 | | | 1,926 | | | 3,026 | |
| 總運營費用(淨額) | | | | | 14,069 | | | 12,864 | | | 19,471 | |
| | | | | | | | | |
| 營業收入(虧損) | | | | | 1,721 | | | (3,816) | | | 2,957 | |
| | | | | | | | | |
| 其他費用(收入)： | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | | | | 467 | | | 349 | | | 118 | |
| 資本化利息 | | | | | (36) | | | (35) | | | (36) | |
| 利息收入 | | | | | (13) | | | (32) | | | (90) | |
| 其他(收益)損失，淨額 | | | | | (22) | | | 158 | | | 8 | |
| 其他費用(收入)合計 | | | | | 396 | | | 440 | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 所得税前收入(虧損) | | | | | 1,325 | | | (4,256) | | | 2,957 | |
| 所得税撥備(福利) | | | | | 348 | | | (1,182) | | | 657 | |
| 淨收益(虧損) | | | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
| 每股淨收益(虧損)，基本 | | | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | |
| 稀釋後每股淨收益(虧損) | | | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 淨收益(虧損) | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
燃料衍生工具的未實現收益(虧損)淨額 遞延税款#美元142, $2, and ($16) | | 469 | | | 4 | | | (53) | |
利率衍生工具的未實現收益(虧損)淨額 遞延税款#美元2, ($8), and ($8) | | 7 | | | (25) | | | (25) | |
已定義福利計劃項目的未實現收益(虧損)，扣除遞延 税金：$25, ($15), and ($9) | | 84 | | | (48) | | | (29) | |
其他，扣除遞延税金後淨額(美元13), $7、和$8 | | (47) | | | 25 | | | 26 | |
| 其他全面收益(虧損) | | $ | 513 | | | $ | (44) | | | $ | (81) | |
| 綜合收益(虧損) | | $ | 1,490 | | | $ | (3,118) | | | $ | 2,219 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
股東權益合併報表
(單位：百萬，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度 |
| | 普普通通
庫存 | | 資本流入
超過
面值 | | 保留
收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 財務處
庫存 | | 總計 |
| 截至2018年12月31日的餘額(如報告) | | $ | 808 | | | $ | 1,510 | | | $ | 15,967 | | | $ | 20 | | | $ | (8,452) | | | $ | 9,853 | |
採用會計準則更新第2016-02號租賃的累積效果，編入會計準則彙編842 | | — | | | — | | | 55 | | | — | | | — | | | 55 | |
| 新會計準則調整後的餘額 | | $ | 808 | | | $ | 1,510 | | | $ | 16,022 | | | $ | 20 | | | $ | (8,452) | | | $ | 9,908 | |
| 普通股回購 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (2,000) | | | (2,000) | |
| 根據員工股票計劃發行普通股和庫存股 | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | 11 | | | 27 | |
| 基於股份的薪酬 | | — | | | 55 | | | — | | | — | | | — | | | 55 | |
現金股息，$0.700每股 | | — | | | — | | | (377) | | | — | | | — | | | (377) | |
| 綜合收益 | | — | | | — | | | 2,300 | | | (81) | | | — | | | 2,219 | |
| 2019年12月31日的餘額 | | $ | 808 | | | $ | 1,581 | | | $ | 17,945 | | | $ | (61) | | | $ | (10,441) | | | $ | 9,832 | |
| 普通股回購 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (451) | | | (451) | |
| 普通股發行，扣除發行成本 | | 80 | | | 2,144 | | | — | | | — | | | — | | | 2,224 | |
| 根據員工股票計劃發行普通股和庫存股 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | 17 | | | 34 | |
| 基於股份的薪酬 | | — | | | 17 | | | — | | | — | | | — | | | 17 | |
現金股息，$0.180每股 | | — | | | — | | | (94) | | | — | | | — | | | (94) | |
| 認股權證 | | — | | | 40 | | | — | | | — | | | — | | | 40 | |
| 可轉換票據的權益特徵，扣除發行成本 | | — | | | 392 | | | — | | | — | | | — | | | 392 | |
| 綜合損失 | | — | | | — | | | (3,074) | | | (44) | | | — | | | (3,118) | |
| 2020年12月31日餘額 | | $ | 888 | | | $ | 4,191 | | | $ | 14,777 | | | $ | (105) | | | $ | (10,875) | | | $ | 8,876 | |
| 採用《金融工具》會計準則更新第2016-01號的累積效果 | | — | | | — | | | 20 | | | (20) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 根據員工股票計劃發行普通股和庫存股 | | — | | | 22 | | | — | | | — | | | 15 | | | 37 | |
| 基於股份的薪酬 | | — | | | 58 | | | — | | | — | | | — | | | 58 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 認股權證 | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | — | | | 45 | |
| 可轉換票據部分清償的股權特徵 | | — | | | (92) | | | — | | | — | | | — | | | (92) | |
| 綜合收益 | | — | | | — | | | 977 | | | 513 | | | — | | | 1,490 | |
| 2021年12月31日的餘額 | | $ | 888 | | | $ | 4,224 | | | $ | 15,774 | | | $ | 388 | | | $ | (10,860) | | | $ | 10,414 | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
合併現金流量表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 經營活動的現金流： | | | | | | | | | |
| 淨收益(虧損) | | | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
| 對淨收益(虧損)與經營活動提供(用於)現金的調整： | | | | | | | | | |
| 折舊及攤銷 | | | | | 1,272 | | | 1,255 | | | 1,219 | |
| 長期資產減值準備 | | | | | 12 | | | 32 | | | — | |
| 燃料衍生工具的未實現/已實現(收益)損失 | | | | | (15) | | | 15 | | | — | |
| 遞延所得税 | | | | | (21) | | | (716) | | | (55) | |
| | | | | | | | | |
| 售後回租交易收益 | | | | | — | | | (222) | | | — | |
| 部分清償可轉換票據的損失 | | | | | 28 | | | — | | | — | |
| 某些資產和負債的變動： | | | | | | | | | |
| 應收賬款和其他應收款 | | | | | (701) | | | (294) | | | (94) | |
| 其他資產 | | | | | 75 | | | 415 | | | 239 | |
| 應付賬款和應計負債 | | | | | 38 | | | 231 | | | 298 | |
| 空中交通責任 | | | | | 591 | | | 1,623 | | | 440 | |
| 其他負債 | | | | | (103) | | | (306) | | | (277) | |
| 從衍生品交易對手收到的現金抵押品 | | | | | 141 | | | 9 | | | 25 | |
| 其他，淨額 | | | | | 28 | | | (95) | | | (108) | |
| 經營活動提供(用於)的現金淨額 | | | | | 2,322 | | | (1,127) | | | 3,987 | |
| | | | | | | | | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | | | | | |
| 資本支出 | | | | | (505) | | | (515) | | | (1,027) | |
| 供應商收益 | | | | | — | | | 428 | | | 400 | |
| 售後回租交易的收益 | | | | | — | | | 815 | | | — | |
| 為他人建造的資產 | | | | | (6) | | | — | | | — | |
| 購買短期投資 | | | | | (5,824) | | | (5,080) | | | (2,122) | |
| 出售短期投資和其他投資的收益 | | | | | 5,071 | | | 4,336 | | | 2,446 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | | | | | (1,264) | | | (16) | | | (303) | |
| | | | | | | | | |
| 融資活動的現金流： | | | | | | | | | |
| 普通股發行 | | | | | — | | | 2,294 | | | — | |
| 發行長期債券所得收益 | | | | | — | | | 5,622 | | | — | |
| 來自定期貸款信貸安排的收益 | | | | | — | | | 3,683 | | | — | |
| 來自循環信貸安排的收益 | | | | | — | | | 1,000 | | | — | |
| 可轉換票據的收益 | | | | | — | | | 2,300 | | | — | |
| 工資支持計劃貸款和認股權證的收益 | | | | | 1,136 | | | 1,016 | | | — | |
| 員工股票計劃的收益 | | | | | 51 | | | 48 | | | 40 | |
| 普通股回購 | | | | | — | | | (451) | | | (2,000) | |
| | | | | | | | | |
| 支付長期債務和融資租賃債務 | | | | | (612) | | | (839) | | | (615) | |
| | | | | | | | | |
| 支付定期貸款信貸安排 | | | | | — | | | (3,683) | | | — | |
| 循環信貸安排的付款 | | | | | — | | | (1,000) | | | — | |
| 現金股利的支付 | | | | | — | | | (188) | | | (372) | |
| 支付已終止的利率衍生工具 | | | | | — | | | (59) | | | — | |
| 支付回購和轉換可轉換債券的費用 | | | | | (293) | | | — | | | — | |
| 資本化融資項目 | | | | | — | | | (134) | | | — | |
| 其他，淨額 | | | | | 77 | | | 49 | | | (43) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | | | | | 359 | | | 9,658 | | | (2,990) | |
| | | | | | | | | |
| 現金及現金等價物淨變化 | | | | | 1,417 | | | 8,515 | | | 694 | |
| | | | | | | | | |
| 期初現金及現金等價物 | | | | | 11,063 | | | 2,548 | | | 1,854 | |
| | | | | | | | | |
| 期末現金及現金等價物 | | | | | $ | 12,480 | | | $ | 11,063 | | | $ | 2,548 | |
| | | | | | | | | |
| 以下項目的現金付款： | | | | | | | | | |
| 扣除資本化金額後的利息淨額 | | | | | $ | 336 | | | $ | 212 | | | $ | 88 | |
| 所得税 | | | | | $ | 445 | | | $ | 19 | | | $ | 779 | |
| | | | | | | | | |
| 非現金交易的補充披露： | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 根據供應商貸項單購買飛行設備 | | | | | $ | 569 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 為他人建造的資產 | | | | | $ | 309 | | | $ | 145 | | | $ | 65 | |
| 供應商應收賬款 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 428 | |
| 使用權資產和租賃負債的重新計量 | | | | | $ | 343 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | |
請參閲隨附的説明。
西南航空公司
合併財務報表附註
1.主要會計政策摘要
2.全球大流行
3.新會計公告
每股淨收益(虧損)
5.承付款和或有事項
6.收入
7.融資活動
8.租契
9.普通股
10.備貨圖則
11.金融衍生工具
12.公允價值計量
13.累計其他綜合收益(虧損)
14.僱員退休計劃
15.所得税
16.補充財務信息
17.波音737最大停飛及恢復服務
獨立註冊會計師事務所報告
1. 重要會計政策摘要
陳述的基礎
西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)經營國內主要航空公司西南航空公司。綜合財務報表包括該公司及其全資子公司的賬目，其中包括AirTran Holdings，LLC(AirTran Holdings，Inc.的前母公司AirTran Holdings，Inc.)的繼任者AirTran Holdings，LLC，以及保險公司Triple Crown AsInsurance Co.。所附合並財務報表包括列報的所有期間的業務結果和現金流量，所有重要的實體間結餘和交易均已註銷。根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制財務報表時，管理層須作出影響財務報表及附註所報金額的估計及假設。實際結果可能與這些估計不同。
現金和現金等價物
超過運營所需的現金被投資於短期、高流動性、創收的投資。購買時原始到期日在三個月或以下的投資被歸類為現金和現金等價物，主要包括存單、貨幣市場基金和由大公司和金融機構發行的投資級商業票據。現金及現金等價物按成本列報，與公允價值大致相同。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，175百萬美元和美元34本公司持有其燃料對衝交易對手的現金抵押品存款分別為百萬美元，以及不是現金抵押品存款為本公司持有或提供予其利率對衝交易對手於任何期間的現金抵押品存款。與燃料和利率衍生工具相關的提供或持有的現金抵押品金額不受任何限制，並以商定的利率賺取利息收入，該利率與美國政府發行的短期證券的利率大致相同。根據公司燃料和利率衍生工具的公允價值，在任何時間點持有或提供的抵押品存款金額可能會大幅波動。有關這些抵押品存款和燃料衍生工具的進一步信息，請參閲附註11。
短期和非流動投資
短期投資包括購買時原始到期日大於3個月但不足12個月的投資。這些主要是美國政府發行的短期證券和國內銀行發行的存單。所有這些投資都被歸類為可供出售的證券，並按公允價值列報，公允價值與成本大致相同。對於所有短期投資，在每個重置期間或在再投資時，公司在隨附的綜合現金流量表中將交易作為出售所放棄證券的短期投資和其他投資以及購買所購買證券的短期投資所得收益。未實現損益除税後淨額(如有)在隨附的綜合資產負債表的累計其他全面收益(虧損)(“AOCI”)中確認。特定投資的已實現淨收益和已實現淨虧損(如有)在隨附的綜合損益表的利息收入中反映。與投資有關的未實現和已實現收益和/或損失在所有列報年度都無關緊要。
非流動投資包括期限超過12個月的投資。非流動投資作為其他資產的組成部分計入綜合資產負債表。
應收賬款和其他應收款
應收賬款和其他應收賬款最初按成本入賬，並在每個期間進行應收賬款評估。它們主要包括公司業務夥伴和其他供應商的應付款項、信用卡公司與未來旅行機票銷售相關的應付款項、商業夥伴#年的應付款項。
公司的忠誠度計劃，以及從多付或淨營業虧損中獲得的應收税款，允許結轉到以前的時期，以要求退還以前支付的税款。有關詳細信息，請參閲附註16。在2021年12月31日和2020年12月31日，壞賬準備並不重要。此外，2021年、2020年和2019年的壞賬撥備和註銷都無關緊要。
盤存
庫存主要包括飛機燃料和飛行設備消耗性零部件、材料和用品。所有這些物品都是以平均成本減去過時的費用攜帶的。這些物品通常在發放使用時計入費用。在2021年12月31日和2020年12月31日，過時的儲備是無關緊要的。此外，公司在2021年、2020年和2019年的報廢和註銷撥備都是不重要的。
財產和設備
財產和設備按成本列報。資本支出包括為飛機、其他飛行設備、與未來飛機交付有關的購買押金、機場和其他設施建設項目以及地面和其他財產和設備支付的款項。折舊是用直線法對估計的剩餘價值提供的，在大約25幾年的飛行設備，以及5至30地面財產和設備的使用年限。飛機的殘差值估計約為15百分比，通常範圍為0至10地面財產和設備的百分比。為他人建造的資產包括機場改善項目，在這些項目中，公司被認為在建設期間控制了資產。一旦建築工程實際完成，當控制權從承租人轉移到出租人手中時，出售-回租模式將適用。有關詳細信息，請參閲注5。
當事件及情況顯示該資產組別將產生的未貼現現金流量少於該資產組別的賬面金額且可能無法收回時，本公司評估其用於業務的長期資產以計提減值。表明潛在減值的因素包括但不限於長期資產組的市值大幅下降、長期資產組的實際狀況發生重大變化，以及與使用長期資產組相關的運營或現金流損失。如果資產組被視為減值，減值損失計入資產組賬面價值相對於其估計公允價值的超額部分。在2021至2020年間，公司記錄的減值費用為12百萬美元和美元32百萬美元，分別與加速退休的8和20它的737-700飛機。
租契
公司在一開始就確定一項安排是否為租約。經營租賃計入綜合資產負債表中的經營租賃使用權資產、當期經營租賃負債和非流動經營租賃負債。融資租賃計入綜合資產負債表中的財產和設備、長期債務的當期到期日和長期債務減去當期到期日。
使用權資產代表公司在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表公司支付租賃所產生的租賃款項的義務。租賃負債以未付租賃款項的現值計量，使用權資產價值由租賃負債的計算得出。租賃付款包括固定和實質上的固定付款、基於指數或利率的可變付款、合理確定的購買選擇、終止罰款、承租人為重組交易而向特殊目的實體的所有者支付的費用，以及根據剩餘價值擔保承租人可能欠下的金額。租賃付款不包括(I)根據指數或費率支付的可變租賃付款，(Ii)承租人對出租人債務的任何擔保，或(Iii)根據會計準則彙編(“ASC”)842的規定在通過時分配給非租賃組成部分的任何金額。由於本公司不知道其租約中的實際隱含利率，因此本公司使用根據租賃開始日可獲得的信息得出的估計遞增借款利率來確定租賃付款的現值。該公司會考慮其最近的債務發行以及
在計算其增量借款利率時，具有類似特徵的工具的公開數據。經營租賃支付的租賃費用在租賃期內以直線法確認。該公司將所有資產組的租賃和非租賃部分合並在一起。本公司的租賃期包括在考慮所有相關經濟因素後合理確定將行使租期的任何選擇權。
飛機和發動機維修
所有飛機和發動機的定期檢查和維修費用以及例行維修費用在所附綜合損益表內記入維修材料和維修費用。
該公司與外部服務提供商簽訂了與某些飛機發動機有關的維護協議，包括有效地將履行此類工作的風險轉移給服務提供商的協議。根據被視為將履約風險轉嫁給對方的協議，適當的費用應與提供相應服務水平的時間相稱。對於不將風險轉移給服務提供商的發動機維修合同，公司在發動機維修事件發生時按時間和材料記錄費用。
顯著提高飛機或發動機的運行性能或延長其使用壽命的改裝將在資產的剩餘使用年限內資本化和攤銷。
商譽與無形資產
本公司於每年10月1日對商譽及無限期無形資產的賬面價值進行基於公允價值的減值測試，或在某些事件或情況表明可能已產生減值損失時更頻繁地進行測試。本公司以定性或定量的方法評估商譽和無限期無形資產的價值。在定性方法下，本公司考慮各種市場因素，包括適用的關鍵假設，也用於下文所列的量化評估。對這些因素進行分析，以確定事件和情況是否可能合理地影響商譽和無限期無形資產的公允價值。如本公司認為一項存續不定的無形資產或報告單位商譽更有可能減值，則採用量化方法評估該資產或報告單位的公允價值及減值金額。根據量化方法，本公司的無限期無形資產或報告單位的公允價值是根據主要市場參與者的假設計算的。如果無限期無形資產的賬面價值超過了採用量化方法計算的公允價值，則就公允價值與賬面價值的差額計入減值費用。如報告單位賬面值超過採用量化方法計算的報告單位公允價值，則就公允價值與賬面值之間的差額計提減值費用，減值費用以報告單位的商譽金額為限。
該公司的無形資產主要包括已取得的某些機場擁有的起飛和降落時段的權利(“時段”是航空公司根據美國聯邦航空管理局(“FAA”)的規定，在特定時間在某些國內時段控制的機場運營起飛或降落的權利)。不確定的活生生的老虎機295截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司綜合資產負債表中包括了100萬美元作為其他資產的組成部分。
該公司在其2021年減值測試中應用了定性方法，商譽或無限期無形資產沒有被確定存在減值。
收入確認
售出的機票最初作為空中交通責任遞延。當提供運輸服務時，乘客收入得到確認，空中交通責任減少。航空交通責任主要指為未來旅行日期出售的機票、已過飛行日期但仍未使用但預計將在未來使用的資金，以及公司對預計將在未來贖回的忠誠度福利的責任。該公司的大部分門票
售出的恕不退款。西南航空有一項不顯示政策，適用於在航班預定起飛前至少十分鐘未被客户取消或更改的票價。已售出但在出行日沒有搭乘的機票，以及根據不退票政策被取消的機票，可以在以後的旅行中使用。已售出但在旅行日期沒有搭乘的可退還機票也可以適用於未來的旅行。一小部分門票(或部分門票)到期時未使用。該公司估計過期的未使用機票的數量，並在航班日期過期後，根據客户乘坐的航班模式，在乘客收入中確認這些金額。根據公司的收入確認政策，如果客户沒有改變行程並在公司履行其業績義務時損失了資金，收入將在飛行日期入賬。從乘客那裏收取的輔助服務金額也在提供服務時確認，通常是航班日期。
對門票和未來可用資金的初始損壞估計都會進行例行調整，並在門票過期後最終敲定，這通常是在最初購買日期後12個月。然而，在2020年期間，該公司將大量門票和資金的到期日延長到了正常的12個月之外。破損估計是基於公司客户的歷史旅行行為以及對客户未來旅行行為的假設。對客户未來旅行行為的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用資金政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。鑑於2020年和2021年客户取消航班的數量史無前例，並提供了大量的航班積分，該公司預計未來記錄的中斷收入金額將出現額外的變化，因為對到期未使用的已售出機票部分的估計可能與歷史經驗不同。有關更多信息，請參見注釋6。
大約$475百萬美元，約合美元184百萬美元，約合615該公司2021年、2020年和2019年的營業收入中分別有100萬可歸因於海外業務。公司營業收入的其餘部分，約為美元15.310億美元，約合8.9億美元，約合21.82021年、2020年和2019年的10億美元分別歸因於國內業務。
忠誠度計劃
該公司記錄了在其忠誠度計劃下為所有從飛行活動中賺取的或作為商業合作伙伴參與公司快速獎勵忠誠度計劃的公司出售的所有積分提供免費旅行的相對公允價值的負債，這些積分預計將在未來的旅行中兑換。忠誠度責任代表當快速獎勵忠誠度會員兑換旅行或其他商品和服務的積分時將履行的績效義務。通過基於歷史兑換模式應用公允價值，從飛行活動中賺取的點數按其相對獨立銷售價格進行估值。從商業合作伙伴活動中賺取的積分，主要包括向參與快速獎勵忠誠度計劃的公司出售的積分以及相關的營銷服務，使用基於合作伙伴向西南航空支付的合同費率的相對公允價值方法進行估值，以將快速獎勵積分獎勵給業務合作伙伴的客户。對於預計仍未使用的積分，公司將根據客户使用的積分模式(大約相當於快速獎勵會員兑換其積分的平均時間)確認破損情況。在運輸交付時，公司記錄與航空運輸有關的旅客收入。營銷要素在賺取時確認為其他-淨收入。該公司的忠誠度福利責任包括預計在接下來的12個月內贖回的部分(歸類為空中交通責任的組成部分), 以及預計在接下來的12個月內不會贖回的部分(歸類為空中交通責任-非流動)。本公司不斷更新這一分析，並酌情調整流動負債和非流動負債之間的比例。有關更多信息，請參見注釋6。
廣告
廣告費用在發生時計入費用。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度的廣告和促銷費用為185百萬，$156百萬美元，以及$212分別為1,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000，
基於股份的員工薪酬
該公司有涵蓋某些員工的基於股份的薪酬計劃，包括一項也涵蓋公司董事會的計劃。本公司根據授予日的公允價值對基於股份的薪酬進行會計處理。有關詳細信息，請參閲附註10。
金融衍生工具
本公司按公允價值對金融衍生工具進行會計處理，並在適當情況下應用對衝會計規則。該公司利用各種衍生工具，包括噴氣燃料、原油、無鉛汽油和基於取暖油的衍生工具，試圖降低其受到噴氣燃料價格上漲影響的風險。這些工具在獲得適當資格後被計入現金流對衝。該公司還簽訂了利率互換協議，將某些浮動利率債務轉換為固定利率債務。該公司有遠期利率互換協議，其主要目標是對衝預期的債務發行。這些利率對衝被恰當地指定為現金流對衝。
由於本公司的大部分金融衍生工具並非在市場交易所交易，本公司估計其公允價值。根據工具的類型，價值是通過使用現值法或期權價值模型來確定的，這些方法或期權價值模型基於對基礎市場觀察到的商品價格的假設。
所有與購買和銷售衍生產品相關的現金流量在合併現金流量表中被歸類為經營現金流量，包含在某些資產和負債的變動中。本公司將提供予交易對手或從交易對手持有的現金抵押品按綜合資產負債表上的“淨”列報分類，以與該等交易對手的衍生工具持倉的公允價值作比較。有關詳細信息，請參閲注11。
軟件資本化
在項目的應用程序開發階段，公司將與內部使用軟件的獲取和開發相關的某些內部和外部成本資本化。公司使用直線法在軟件的估計使用壽命內攤銷這些成本，估計使用壽命通常是五至十五年。在初步項目或項目實施/運營後階段發生的費用計入已發生的費用。資本化計算機軟件作為地面財產和設備的組成部分列入所附綜合資產負債表，扣除累計折舊後為#美元886百萬美元和美元6972021年12月31日和2020年12月31日分別為100萬人。計算機軟件折舊費用為$213百萬，$203百萬美元，以及$177截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日止年度的折舊和攤銷費用分別為100萬歐元，並作為折舊和攤銷費用的組成部分計入隨附的綜合收益(虧損)表。本公司按季度評估內部使用軟件的減值情況；如果確定某項資產的價值不可收回或符合減值條件，則將計入一筆費用，以減記該軟件的賬面價值或公允價值中的較低者。本公司於2021、2020或2019年內並無重大減值。
保險準備金
該公司使用保險和自我保險機制的組合，包括全資專屬自保實體和參與再保險條約，以規定與某些風險相關的潛在責任，包括工人補償、醫療保健福利、一般責任和航空責任。
與公司保留的風險相關的負債沒有貼現，部分是通過考慮歷史索賠經驗、人口統計數據、風險敞口和嚴重程度因素以及其他精算假設來估計的。
所得税
本公司採用資產負債法對遞延所得税進行會計處理，遞延税項資產和負債根據財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響確認，按現行制定的税率計算。該公司還評估了是否需要一項估值準備金，以將遞延税項資產減少到估計的可收回金額。
本公司記錄與不確定税務狀況相關的利息和罰金的政策是將這些項目記錄為所得税前收入(虧損)的組成部分。罰金記入其他(收益)損失，支付或收到的利息分別記入利息支出或利息收入，並在隨附的綜合損益表中記錄。在本報告的所有年度中，沒有記錄與不確定税收狀況有關的罰款和利息的實質性金額。有關詳細信息，請參閲附註15。
集中風險
大致82該公司相當於全職員工的百分比加入了工會，並受到集體談判協議的保護。該公司部分加入工會的員工，包括飛行員、空乘人員、客服人員、停機坪代理、調度員、飛機外觀技術員和氣象學家，他們的合同在2021年12月31日或之前可以修改，目前正在討論勞動協議。正在討論的那些加入工會的員工團體代表着大約77截至2021年12月31日，公司相當於全職員工的百分比。
該公司試圖將其現金、現金等價物和投資組合的集中風險降至最低。這是通過在不同的交易對手之間分散和限制金額、投資類型以及投資於任何單個證券或貨幣市場基金的金額來實現的。
為了管理與持有的金融衍生工具相關的風險，本公司根據信用評級選擇並將定期審查交易對手，限制其對單一交易對手的風險敞口，並監控該計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。本公司還與交易對手簽訂了包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據這些條款，如果市場風險敞口超過指定的門檻或信用評級低於某些水平，則需要提供擔保。提供給交易對手或從交易對手手中持有的抵押品存款有助於降低(但不是完全消除)與公司對衝計劃相關的信用風險。有關詳細信息，請參閲注11。
截至2021年12月31日，該公司運營着一支全波音機隊，所有這些機隊都是波音737的變體。波音737 MAX飛機(“MAX”)對公司的增長計劃和機隊現代化計劃至關重要。2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛MAX飛機，包括34公司機隊中的MAX飛機。2020年11月18日，美國聯邦航空局撤銷了緊急命令，併發布了正式要求，使美國航空公司能夠恢復MAX的服務。在公司滿足美國聯邦航空局的所有要求，其飛行員完成了與MAX相關的更新培訓後，該公司於2021年3月11日將MAX恢復到收入服務。
除了MAX系列飛機，波音公司不再生產737的其他版本。如果MAX飛機再次無法用於公司的飛行業務，公司的增長將受到限制，除非和直到其能夠從波音或其他製造商、銷售商或出租人採購和運營其他類型的飛機，並且公司的運營將受到重大不利影響。特別是，如果公司的增長依賴於向公司機隊推出一種新的飛機制造和型號，公司將需要(I)開發和實施新的維護、運營和培訓計劃，(Ii)獲得廣泛的監管批准，以及(Iii)實施新技術。與以下內容相關的要求
運營一種新的飛機制造和型號可能需要很長一段時間才能完成，並可能給公司帶來鉅額成本。從單一機隊類型轉變也可能增加公司運營的複雜性，帶來運營和合規風險，並大幅增加公司成本。這些事件中的任何一項都將對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。如果其飛機的定價或運營特性變得不那麼有競爭力，該公司也可能受到實質性的不利影響。有關詳細信息，請參閲附註17。
本公司還依賴於飛機發動機和某些其他飛機部件和服務的獨家或有限供應商，因此，如果發動機和其他部件無法獲得、支持不足或與之相關的機械或監管問題，也將受到重大不利影響。
在歷史上，本公司曾與其一些聯合品牌、支付和忠誠合作伙伴簽訂協議，其中包含排他性方面的內容，這些協議對本公司與其他支付和忠誠合作伙伴達成某些安排施加了某些保密限制。這些安排通常延長了協議的條款，目前沒有一項協議的期限超過2030年10月31日。其中一些協議每年自動續簽，除非任何一方反對延期。所有這些協議都不超過10幾年的長度。該公司認為，這些安排的排他性方面產生的財務利益超過了此類協議所涉及的風險。
2. 全球大流行
由於新型冠狀病毒新冠肺炎在世界各地迅速傳播，包括進入美國，2020年3月11日，世界衞生組織將該病毒列為大流行。新冠肺炎疫情影響改變美國經濟格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅遊業。該公司認為，整個2020年，未來旅行的預訂都會受到負面影響。該公司在2020年3月主動取消了很大一部分定期航班，並在整個2020年繼續調整運力，因為該公司停飛了很大一部分機隊，並大幅減少了先前計劃運力的一部分。2021年初，由於疫情，該公司的乘客需求和預訂繼續受到負面影響，特別是在商務旅行方面，儘管由於全美報告的新冠肺炎病例減少、旅行限制放鬆、商業限制取消以及接種疫苗的人數增加，國內休閒旅行需求和預訂在2021年第二季度有所改善。2021年第三季度，由於與達美航空相關的新冠肺炎案例增加，該公司遇到了預訂疲軟和旅行取消增加的情況，尤其是近距離旅行。2021年第四季度，儘管與奧密克戎相關的新冠肺炎案例激增，但由於假日需求，該公司的休閒旅遊預訂量有所增加。該公司繼續監測對航空旅行的需求，並主動調整其公佈的航班時刻表和運力以作出迴應。
自疫情爆發以來，公司根據三個不同的薪資支持計劃與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於薪資資金支持(“薪資支持”)的最終文件：2020年4月根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(“CARE法案”)的“PSP1薪資支持計劃”；2021年1月根據2021年綜合撥款法案的“PSP2薪資支持計劃”；以及2021年4月根據2021年美國救援計劃法案的“PSP3薪資支持計劃”。
作為每個薪資支持計劃的代價，公司發行了一張以財政部為受益人的本票，並與財政部簽訂了認股權證協議，根據該協議，公司同意向財政部發行認股權證，以購買公司普通股，但須根據認股權證的條款進行調整。在三個薪金支助方案中，每一項都是分多次付款收到的。在三個薪資支持計劃下的每一項薪資支持的每一次初始支付時，公司都會提供一張期票，並向財政部簽發認股權證。在三個薪金支助方案每一項下的薪金支助隨後每一次支付時，(一)適用的期票的本金
票據增加及(Ii)本公司向庫務署增發認股權證。下表提供了每個計劃的詳細信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (以百萬計，但股份以千計) | 格蘭特 | | 本票 | | 認股權證 | | 薪資支持收入總額 | | 權證(股份) |
| PSP1薪資支持計劃 |
| April 21, 2020 | $ | 1,152 | | | $ | 459 | | | $ | 18 | | | $ | 1,630 | | | 1,258 | |
| May 29, 2020 | 448 | | | 196 | | | 8 | | | 652 | | | 536 | |
| June 30, 2020 | 448 | | | 196 | | | 9 | | | 652 | | | 536 | |
| July 30, 2020 | 225 | | | 97 | | | 3 | | | 326 | | | 268 | |
| 2020年9月30日 | 64 | | | 28 | | | 2 | | | 94 | | | 78 | |
| $ | 2,337 | | | $ | 976 | | | $ | 40 | | | $ | 3,354 | | | 2,676 | |
| | | | | | | | | |
| PSP2薪資支持計劃 |
| 2021年1月15日 | $ | 625 | | | $ | 229 | | | $ | 9 | | | $ | 864 | | | 495 | |
| March 5, 2021 | 591 | | | 259 | | | 14 | | | 864 | | | 560 | |
| April 23, 2021 | 177 | | | 78 | | | 4 | | | 259 | | | 168 | |
| $ | 1,393 | | | $ | 566 | | | $ | 27 | | | $ | 1,987 | | | 1,223 | |
| | | | | | | | | |
| PSP3薪資支持計劃 |
| April 23, 2021 | $ | 670 | | | $ | 248 | | | $ | 9 | | | $ | 926 | | | 424 | |
| June 3, 2021 | 640 | | | 278 | | | 9 | | | 926 | | | 475 | |
| $ | 1,310 | | | $ | 526 | | | $ | 18 | | | $ | 1,852 | | | 899 | |
| | | | | | | | | |
| 總計 | $ | 5,040 | | | $ | 2,068 | | | $ | 85 | | | $ | 7,193 | | | 4,798 | |
PSP1薪資支援計劃(“PSP1票據”)項下的本票將於2030年4月19日全額到期，並須遵守與到期前可能發生的某些控制權變更觸發事件有關的強制性預付款要求。PSP1票據下未償還的款項按以下利率計息1.00在2025年4月20日之前和之後，利率等於有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)或符合市場慣例的其他基準替代利率加上2.00百分比。PSP1説明包含慣常陳述、擔保和違約事件。根據PSP1薪資支持計劃發行的每份認股權證均可行使，執行價為#美元。36.47每股普通股，並將於該認股權證發行日期五週年時屆滿。
PSP2薪資支援計劃下的本票(“PSP2票據”)將於2031年1月15日全額到期，並須遵守與某些控制權變更有關的強制性預付款要求，以觸發到期前可能發生的事件。PSP2債券下未償還的款項按以下利率計息1.00在2026年1月15日之前為%，之後為等於SOFR或其他與市場慣例一致的基準替代率加上2.00百分比。PSP2票據包含慣例陳述、擔保和違約事件。根據PSP2薪資支持計劃發行的每份認股權證均可行使，執行價為#美元。46.28每股普通股，並將於該認股權證發行日期五週年時屆滿。
PSP3薪資支援計劃(“PSP3票據”)項下的本票將於2031年4月23日全額到期，並須遵守與到期前可能發生的某些控制權變更觸發事件有關的強制性預付款要求。PSP3債券下未償還的款項按以下利率計息1.002026年4月23日之前和之後的百分比，費率等於SOFR或其他符合市場慣例的基準替代率加上2.00百分比。PSP3票據包含慣例陳述、擔保和違約事件。根據PSP3薪資支助簽發的每份逮捕令
該計劃可執行，執行價為$58.51每股普通股，並將於該認股權證發行日期五週年時屆滿。
在獲得工資支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回購和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。
根據三個薪資支持計劃，收到的資金僅用於支付符合條件的員工的工資、工資和福利。截至2021年12月31日，收到的薪金支助方案的所有贈款部分都已分配，並在綜合損益表中列為沖銷費用項目。雖然沒有直接適用的美國公認會計原則指導原則與收到的此類政府援助有關，但該公司類比了其事實和情況，並就收到的工資支持資金使用了國際會計準則20，政府補助金的會計和政府援助的披露中的會計原則。本公司有權隨時預付本票，無需支付溢價或違約金。認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。該公司還向財政部授予了與認股權證和相關普通股有關的某些需求、承銷發行和搭載註冊權。認股權證沒有投票權，包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣常的反稀釋條款的調整。
2020年6月1日，公司宣佈了2020年自願離職計劃(“自願離職計劃”)，這是一項自願離職計劃，允許符合條件的員工有機會自願離開公司，以換取指定時間段的遣散費、指定時間段的醫療/牙科保險和基於服務年限的旅行特權。總共有超過4,200最初選擇參加自願離職計劃的員工。
與自願離職計劃相結合，公司還向某些合同工提供了自願延長緊急休假時間的選項，時間間隔為六和18幾個月，但飛行員除外，他們可以選擇延長ETO的時間長達五年，所有這些都需要提前召回。大致12,000員工在2020年和2021年加起來參加了擴展的ETO計劃。在2021年期間，大約11,400從擴展的ETO計劃返回的員工和不到250截至2021年12月31日，員工仍在使用延長的ETO。該公司預計，延長的ETO的所有剩餘員工將於2022年第一季度被召回。選擇延長ETO的合同制員工12和18幾個月，並有10服務年限或以上者有機會從2020年9月1日起轉為自願離職計劃，直至90在各自延長的經貿辦任期結束前幾天。大致360員工在2021年選擇了這一轉換選項。
自願離職計劃和延長的ETO的目的是保持減少的勞動力，使其與新冠肺炎大流行之前公司的運營相比，在減少的能力下運營。根據會計準則編纂主題712(薪酬-非退休離職後福利)中的會計指導，公司在員工接受自願離職計劃或延長ETO報價時，應計與上述特別解僱福利相關的費用。該公司應計費用總額為#美元。1.4為其自願離職計劃和2020年延長的ETO計劃提供了10億美元，隨着計劃福利的支付，這兩項計劃的支出正在減少。自願離職方案和擴展的ETO方案合計約為#美元。4462021年期間，通過向員工支付款項，免除了100萬負債餘額，剩餘餘額為#美元。328截至2021年12月31日。在2021年，本公司確定，延長經濟合作組織的一部分員工在其整個選舉任期內不再有可能繼續享受此類假期。因此，以前記錄的一部分應計項目被沖銷，產生淨額#美元。1402021年，支出中的信用額度為100萬。初始費用和部分沖銷均歸入所附綜合損益表(損失表)中的薪金支助和自願僱員方案淨額內，並且不包括用於支付薪金、工資和福利的PSP2薪金支助方案和PSP3薪金支助方案資金的撥款，總額為#美元。2.7截至2021年12月31日的一年中，
為了應對由於新冠肺炎疫情的影響而進行的航班時刻表調整，從2020年3月下旬開始，一些飛機被從該公司的時刻表中刪除，並將其置於短期儲存中，以及一些飛機置於長期儲存計劃中。截至2021年12月31日，六飛機仍在倉庫中，鑑於預計這種倉庫是臨時性質的，本公司繼續記錄與其相關的折舊費用。
3. 新會計公告和會計變更
2021年11月17日，財務會計準則委員會(FASB)發佈了ASU 2021-10，政府援助(主題832)：企業實體關於政府援助的披露。新標準增加了政府援助的透明度，側重於提供援助的類型、實體對援助的核算以及援助對實體財務報表的影響，以便為投資者和其他財務報表使用者提供更多可比信息。本標準適用於2021年12月15日以後發佈的年度財務報表範圍內的所有實體，但允許及早採用。公司早在2021年12月31日就採用了該標準。有關本公司如何處理收到的政府援助的進一步資料，請參閲附註2。
2021年5月3日，FASB發佈了ASU 2021-04，每股收益(主題260)，債務修改和清償(子主題470-50)，補償-股票補償(主題718)，以及實體自身股權的衍生品和對衝-合同(子主題815-40)：發行人對獨立股權分類書面看漲期權的某些修改或交換的會計。這一新標準澄清並減少了發行人對修改或交換獨立股權分類書面看漲期權(如認股權證)的會計處理的多樣性，這些期權在修改或交換後仍保持股權分類。本標準適用於2021年12月15日之後開始的財政年度，包括該財政年度內的過渡期。根據這一標準，發行人應前瞻性地將新標準應用於新標準生效日期之後發生的修改或交換。允許提前收養，包括在過渡期內收養。如果發行人選擇在過渡期提前採用新準則，則應在包括該過渡期的會計年度開始時應用指導意見。該公司正在評估這一新標準，但預計它不會對公司的財務報表或披露產生實質性影響。
2021年1月7日，FASB發佈了ASU編號2021-01，參考利率改革(主題848)。這一新標準為從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，以便受貼現過渡影響的衍生品明確有資格獲得主題848的某些可選權宜之計和例外。這些修訂不適用於2022年12月31日之後進行的任何合同修改、2022年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，或適用於應用某些可選的實際權宜之計的、對2022年12月31日存在的有效性進行評估的現有套期保值關係。本準則立即生效，並可適用於(I)自包括2020年3月12日或之後的過渡期開始之日起的任何日期的全面追溯基礎上的應用，或(Ii)從包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期至可發佈財務報表之日起的預期基礎上的新修改。在截至2021年12月31日的一年中，該公司沒有與倫敦銀行同業拆借利率相關的重大合同修改。
2020年8月5日，FASB發佈了ASU第2020-06號，債務-帶有轉換和其他期權的債務(分主題470-20)和實體自有股權的衍生品和對衝合同(分主題815-40)：實體自有股權的可轉換工具和合同的會計。這一新準則減少了可轉換債務工具和可轉換優先股的會計模型數量，對可轉換工具的披露和每股收益(EPS)指引進行了有針對性的改進，並修訂了實體自有權益合同的衍生品範圍例外指南，以減少形式優先於實質的會計結論。本標準自2021年12月15日之後的會計年度起生效，本公司將於2022年1月1日起採用本標準，採用修改後的追溯方法。根據經修訂的方法，本公司將把指引應用於所有截至
在採用年度開始時，累計影響被確認為留存收益期初餘額的調整。通過後，公司將對剩餘的股本部分重新分類，估計為#美元300百萬美元，從額外的實收資本到與其可轉換票據相關的長期債務，不再記錄債務折價至利息支出的攤銷。已計入利息支出的債務折價攤銷的累積影響被與通過回購申購股權部分相關的超出面值的資本減少額抵消，估計將產生#美元56經採納後留存收益期初餘額調整百萬美元。由於本公司將不再在利息支出中記錄債務折價攤銷，因此稀釋後每股淨收益(虧損)的計算將受到分子的影響，可能需要將利息支出重新計入分子。分母也可能受到影響，因為公司將被要求使用IF-轉換方法來計算稀釋後的股份，該方法假設所有股票在期初都已轉換。
4. 每股淨收益(虧損)
下表列出了每股基本和稀釋後淨收益(虧損)的計算方法(除每股金額外，以百萬美元計)。在截至2020年12月31日的會計年度，與公司的限制性股票單位、認股權證和可轉換票據相關的非實質性數量的股票被排除在分母之外，因為納入這些股票將是反稀釋的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 分子： | | | | | | | | | |
| 淨收益(虧損) | | | | | $ | 977 | | | $ | (3,074) | | | $ | 2,300 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 分母： | | | | | | | | | |
| 加權平均流通股，基本股 | | | | | 592 | | | 565 | | | 538 | |
| 可轉換票據的攤薄效應(A) | | | | | 15 | | | — | | | — | |
| 認股權證的攤薄效應 | | | | | 1 | | | — | | | — | |
| 限制性股票單位的稀釋效應 | | | | | 1 | | | — | | | 1 | |
| | | | | | | | | |
| 調整後加權平均流通股，稀釋後 | | | | | 609 | | | 565 | | | 539 | |
| | | | | | | | | |
| 每股淨收益(虧損)： | | | | | | | | | |
| 基本信息 | | | | | $ | 1.65 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.28 | |
| 稀釋 | | | | | $ | 1.61 | | | $ | (5.44) | | | $ | 4.27 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
(A)由於本公司擬以現金結算轉換，最高可達可轉換票據的本金金額，任何額外的轉換價值均以現金或普通股股份結算，因此可轉換票據按每股淨收益(虧損)採用庫存股方法入賬。使用這種方法，當公司普通股的平均股價在一段時間內大於大約#美元的轉換價格時，分母將受到影響。38.48每股，公司報告給定期間的淨收益。在截至2021年12月31日的一年中，公司普通股的平均市場價格超過了每股換股價格，因此，與可轉換票據相關的普通股被包括在攤薄計算中。有關可轉換票據的進一步資料，請參閲附註7。
5. 承付款和或有事項
承付款
該公司負有合同義務和承諾，主要涉及未來購買飛機、償還債務(見附註7)和租賃安排(見附註8)。於截至2021年12月31日止年度內，本公司租賃九新的波音737 Max 8(“-8”)飛機。該公司與波音公司有確定的訂單
為130-8架飛機和264737 Max 7(“-7”)飛機，以及以下選項238-8架飛機，截至2021年12月31日。有關該公司MAX飛機的詳細信息，請參閲附註17。
根據該公司與波音公司的現有協議，截至2021年12月31日，與其公司訂單相關的資本承諾為：1.82022年為10億美元1.62023年10億美元，1.12024年10億美元，8372025年為100萬美元，9612026年為100萬美元，以及6.910億美元之後。此外，自2021年12月31日至2022年2月3日，公司已行使12-2022年交付的8個選項，以及12-2023年交付的7個選項，導致與公司訂單相關的額外資本承諾為#美元474百萬美元和美元2542022年和2023年分別為100萬。
洛杉磯國際機場
於二零一七年十月，本公司與洛杉磯世界機場(“洛杉磯國際機場”)簽訂租賃協議(“T1.5租賃”)。根據T1.5號航站樓租約，該公司監督及管理一號及二號航站樓之間的旅客處理設施(“1.5號航站樓項目”)的設計、開發、融資、建造及啟用。1.5號航站樓的項目包括售票、行李認領、乘客安檢和公交檢票口。1.5號航站樓項目於2017年第三季度開工建設，於2020年12月31日基本完工。該項目的最終成本約為#美元。410百萬美元。2021年第二季度，LAWA償還了未償還的貸款，並出於會計目的購買了剩餘的完工資產，當時1.5號航站樓項目的使用權資產和租賃負債為#美元。365根據適用的會計準則，資產負債表上的100萬美元已被取消確認。這筆還款也被報告為綜合現金流量表上的一項補充非現金交易，淨額為該期間為其他增加而建立的資產。
達拉斯愛情場
2008年，達拉斯市批准了愛之地現代化項目(LFMP)，該項目旨在重建達拉斯愛之地，提供現代化、便捷的空中旅行設施。根據與達拉斯市和Love field機場現代化公司(或“LFAMC”，達拉斯市為促進LFMP開發而代表達拉斯市成立的德克薩斯州非營利性“地方政府公司”)簽訂的項目開發協議，該公司管理該項目。2014年，重大工程建設有效完成。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘的債券資金用於額外的航站樓建設項目，這些項目於2018年實際完成。
儘管達拉斯市收到了各種來源的承諾，幫助為LFMP項目的部分資金提供資金，包括聯邦航空局、運輸安全管理局和達拉斯市航空基金，但所用資金的大部分來自發行債券。本公司為LFAMC發行的債券(“2010系列”債券和“2012系列”債券)的本金和利息支付提供擔保。鑑於公司與為LFMP提供資金而發行的債券相關的擔保，剩餘償債金額被視為採用ASC主題842“租賃”下的最低租賃付款，因此被記錄為租賃負債，並在公司綜合資產負債表中計入相應的使用權資產。
所有未償還的2010系列債券，本金為$310百萬美元，由LFAMC於2021年9月28日(贖回日期)贖回，贖回價格另加應計利息$7百萬美元。用於支付2010系列債券本金和利息的資金來源是出售LFAMC通用機場收入債券2021系列的收益，該債券也發生在贖回日期。由於2010系列債券在贖回日期後已悉數償還，本公司與2010系列債券相關的擔保不再存在。這項再融資交易被視為根據適用的指導進行的租賃修改，公司的債務在交易日期重新計量。這種重新計量導致公司的使用權資產和租賃負債減少#美元。343100萬美元，這已反映在截至2021年12月31日的合併資產負債表中。
截至2021年12月31日，美元79與2012系列債券相關的未償還本金仍有百萬美元。與債券有關的未來本金和利息支付的淨現值為#美元。89百萬美元和
$433截至2021年12月31日和2020年12月31日，分別為100萬歐元，並在綜合資產負債表中反映為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分。
或有事件
本公司在正常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局(“IRS”)的審查。公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局單獨或集體提出的任何調整的結果，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
6. 收入
客運量收入
該公司與其客户的合同主要包括已售出的機票，最初作為空中交通責任遞延。與機票相關的乘客收入在履行對客户的義務時確認，這主要是在提供旅行時。
收入按收入來源分類，因為公司認為它最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時機和不確定性。下表提供了截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日確認的乘客收入的組成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | | | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 乘客不忠誠度 | | | | | $ | 11,377 | | | $ | 6,303 | | | $ | 17,578 | |
| 乘客忠誠度-航空運輸 | | | | | 2,136 | | | 1,003 | | | 2,487 | |
| 旅客附屬品單獨出售 | | | | | 553 | | | 359 | | | 711 | |
| 客運總收入 | | | | | $ | 14,066 | | | $ | 7,665 | | | $ | 20,776 | |
乘客不忠誠度包括主要用現金或信用卡購買的航班從乘客那裏確認的所有收入。所有在西南航空購買機票的客户通常可以免費託運最多兩個行李(但公司公佈的運輸合同中規定的某些例外情況除外)，而且該公司也不向客户收取首次購買後更改航班的費用，儘管可能存在票價差異。乘客忠誠度-航空運輸主要包括忠誠度計劃成員在兑換忠誠度積分時乘坐獎勵航班的相關收入。單獨銷售的乘客輔助費用包括與單獨收取的輔助費用相關的任何收入，如機上購買、EarlyBird登機®，並升級了登機。
為了確定每個忠誠度積分的價值，必須在測量時做出某些假設，其中包括：
•乘客收入的分配-與旅行有關的乘客的收入，他們也獲得快速獎勵積分，根據每項義務的相對獨立銷售價格，在航班(提供交通工具時確認為收入)和快速獎勵積分(推遲到積分兑換)之間進行分配。該公司利用歷史收入模式來幫助進行這一分配。
•快速獎勵積分的公允價值-由使用旅行和其他產品和服務的先前積分兑換購買的機票的基本票價確定，公司認為這表明了客户認為的積分的公平價值，並代表了兑換時每個積分的價值。該公司的預訂網站允許客户使用現金或積分兑換在票價之間切換，這為客户提供了與其積分等值的近似值。但是，根據需求，該值可以不同，即
飛行，以及其他因素。在測量期間，票價等級的混合構成了一個限制，這可能導致上述假設在測量日期發生變化，因為票價等級可能具有不同的係數，用於確定購買優惠票所需的總忠誠度積分。這些票價等級的混合以及該公司使用的係數的變化可能會導致每個點數的公允價值波動。
對於預計仍未使用的積分，公司將根據客户使用的積分模式(大約相當於快速獎勵會員兑換其積分的平均時間)確認破損情況。該公司利用歷史行為數據開發預測統計模型，以分析出售給業務合作伙伴並通過飛行賺取的積分的預期破損量。該公司繼續每年評估預期的破壞情況，並在每年第四季度或其他時間進行適當調整，如果檢測到客户行為發生重大變化。損益估計的變化將對收入確認產生預期影響。由於該公司對忠誠度福利的責任很大，客户行為和/或預期未來兑換模式的變化可能會導致乘客收入發生重大變化。
本公司根據履約義務的相對公允價值將收到的對價分配給該等債務。該公司與美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)簽訂了聯合品牌信用卡協議(“協議”)，通過該協議，公司銷售忠誠度積分和某些營銷組成部分，包括使用西南航空品牌和獲得Rapid Rewards成員名單、許可和廣告元素，以及使用公司的資源團隊。2021年第四季度，大通銀行和本公司執行了一項多年延長協議的協議，延長了雙方長達數十年的關係。該公司估計了協議期限內的銷售價格和銷售量，以確定將收益分配給協議中確定的兩項履約義務，這兩項義務被描述為運輸部分和營銷部分。對使用的撥款進行審查，以確定是否有必要在任何時候對《協定》進行修改。當旅行交付時，公司記錄與航空旅行忠誠度積分兑換相關的乘客收入，當與該服務相關的履行義務得到滿足時，營銷要素被確認為其他收入，這通常與從大通收到的對價相同。
當履行對客户的義務時，相關收入被確認。導致與作為快速獎勵計劃一部分的績效義務相關聯的收入確認的事件如下：
•門票和快速獎勵積分-當航班發生時，相關的履行義務得到履行，客户提供的相關價值，無論是來自購買的機票還是快速獎勵積分，都被確認為收入。
•兑換旅遊以外的商品和/或服務的忠誠度積分-快速獎勵會員可以選擇兑換通過第三方供應商提供的商品和服務的積分，第三方供應商擔任主體。當貨物和/或服務交付給客户時，與購買這些商品和服務有關的履行義務即告履行。
•營銷版税-作為與大通銀行協議的一部分，西南航空公司提供某些交付成果，包括使用西南航空公司的品牌、訪問快速獎勵成員名單、廣告元素和公司的資源團隊。每個月都要履行這些履約義務，以確認《協定》有效。
截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度，綜合資產負債表內航空交通負債的組成部分，包括根據售出的機票和客户可用未用航班積分(兩者均扣除已記錄的損毀淨額)以及可兑換的忠誠度積分而產生的合同負債如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 截止日期的餘額 |
| (單位：百萬) | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 航空交通責任--客運和輔助客運服務 | $ | 2,936 | | | $ | 2,686 | |
| 空中交通責任-忠誠度計劃 | 4,789 | | | 4,447 | |
| 航空交通責任總額 | $ | 7,725 | | | $ | 7,133 | |
空中交通負債--旅客旅行和輔助旅客服務的餘額還包括可供客户使用的、目前與機票無關的未使用資金，儘管這些資金在一段時間內仍可重複使用，其形式是可用於購買未來旅行的飛行積分。這些飛行積分通常是由於先前的機票取消或交換而創建的。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，該公司的航空交通責任忠誠度計劃的前滾如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | | | | 2021 | | 2020 |
| 空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額 | | | | | $ | 4,447 | | | $ | 3,385 | |
| 與獎勵積分相關的遞延金額 | | | | | 2,523 | | | 1,958 | |
| 從積分兑換確認的收入-乘客 | | | | | (2,136) | | | (1,003) | |
| 從兑換的點數確認的收入-其他 | | | | | (45) | | | (60) | |
| 未使用的資金轉換為忠誠度積分 | | | | | — | | | 167 | |
| 空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額 | | | | | $ | 4,789 | | | $ | 4,447 | |
空中交通責任包括因截至某一特定日期尚未履行的機票和忠誠相關履行義務而收到的對價。截至2021年12月31日和2020年12月31日，空中交通負債中包括的金額前轉如下(以百萬為單位)：
| | | | | |
| | 空中交通責任 |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 7,133 | |
| 當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度) | 14,702 | |
| 合同負債期初餘額金額的收入 | (2,945) | |
| 本期銷售收入 | (11,165) | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 7,725 | |
| | | | | |
| | 空中交通責任 |
| |
| 2019年12月31日的餘額 | $ | 5,510 | |
| 當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度) | 9,348 | |
| 合同負債期初餘額金額的收入 | (2,317) | |
| 本期銷售收入 | (5,408) | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 7,133 | |
在2020年和2021年的部分時間裏，由於新冠肺炎疫情，該公司經歷了大量由客户驅動的航班取消，包括與Delta變種病毒有關的航班取消。有關更多信息，請參見注釋2。因此，截至2021年12月31日，預計將為未來旅行贖回的航空交通負債中持有的客户旅行資金金額仍遠高於歷史水平。這類客户資金的金額約為16百分比和28截至2021年12月31日和2020年12月31日，分別佔空中交通責任餘額總額的百分比，扣除破損後，約2截至2019年12月31日的空中交通責任餘額的百分比。為了向持有這些資金的客户提供額外的靈活性，公司大幅放寬了以前關於這些資金可以贖回的期限的政策，通常是從最初購買之日起12個月。為所有已創建或本應到期的客户旅行基金
在2020年3月1日至9月7日期間，由於航班取消，該公司將到期日延長至2022年9月7日。截至2021年12月31日，$1.32022年9月7日到期的延長客户旅行基金中仍有10億美元處於空中交通責任中，儘管該公司估計其中的一部分將不會被贖回。由於某些限制因素，包括但不限於消費者信心、經濟健康、疫苗，以及存在超過12個月的基金的客户差旅基金贖回模式的不確定性，公司現有數據有限，無法預測這些基金的履約義務履行情況的發生或時間，這在公司歷史上是史無前例的。因此，與以前的客户行為可能表明的相比，這些旅行基金作為飛行收入、退款或中斷收入的確認可能會在不同時期更加不穩定，因為確認的累計收入受到不可能逆轉的金額的限制。
與公司忠誠度責任相關的收入的確認可能很難預測，因為會員目前可獲得的獎勵席位數量沒有限制，他們可以選擇在任何時候兑換他們的積分。被歸類為與公司忠誠度計劃相關的流動負債的履約義務是根據使用歷史贖回模式的預期贖回、預測的航班可用性和票價來估計的。歸類為空中交通負債-非流動的整個餘額涉及估計在代表性資產負債表日期後12個月之後的期間內贖回的忠誠度積分。根據歷史經驗以及目前預測的贖回，公司預計大部分忠誠度積分將在大約兩年積分發放之日起算。
所有與所售貨運服務相關的履約義務均在12個月或更短的時間內完成；因此，本公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其對貨運的預期確認時間。
其他收入主要包括與公司聯合品牌大通相關的營銷版税®Visa信用卡，但也包括與Southwest.com相關的佣金和廣告®。所有被歸類為其他收入的金額都是按月支付的，恰逢公司履行其交付目標；因此，公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其對所提供的此類服務的預期確認時間。
該公司確認了與各種忠誠合作伙伴協議相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入，包括但不限於與大通銀行的協議，在其他運營收入中。在截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度，公司確認了1.4億，美元1.1億美元，以及1.3分別為10億美元。
該公司還被要求代表政府機構向客户收取某些税費，並定期將這些税費匯回適用的政府實體；然而，根據CARE法案的允許，其中一些票税在2020年期間被暫停徵收。這些税費包括外國和美國聯邦運輸税、聯邦安全費用和機場客運設施費用。這些項目是在客户購買機票時從他們那裏收取的，不包括在合同交易價格中，因此不包括在乘客收入中。該公司在從客户處收取款項時記錄債務，並在付款匯至適用的政府機構時免除債務。
7. 融資活動
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
2.752022年到期的票據百分比 | | $ | 300 | | | $ | 300 | |
通過2022年到期的證書-6.24% | | 71 | | | 137 | |
4.752023年到期的票據百分比 | | 1,250 | | | 1,250 | |
1.252025年到期的可轉換票據百分比 | | 1,842 | | | 1,945 | |
5.252025年到期的票據百分比 | | 1,550 | | | 1,550 | |
| 2025年到期的定期貸款協議 | | — | | | 119 | |
3.002026年到期的票據百分比 | | 300 | | | 300 | |
| 2026年到期的定期貸款協議 | | — | | | 159 | |
3.452027年到期的票據百分比 | | 300 | | | 300 | |
5.1252027年到期的票據百分比 | | 2,000 | | | 2,000 | |
7.3752027年到期的債券百分比 | | 116 | | | 119 | |
| 2028年到期的定期貸款協議 | | — | | | 184 | |
2.6252030年到期的票據百分比 | | 500 | | | 500 | |
1.0002030年4月到期的薪資支持計劃貸款百分比(見附註2) | | 976 | | | 976 | |
1.0002031年1月到期的薪資支持計劃貸款百分比(見附註2) | | 566 | | | — | |
1.0002031年4月到期的薪資支持計劃貸款百分比(見附註2) | | 526 | | | — | |
| 融資租賃 | | 459 | | | 542 |
| | $ | 10,756 | | | $ | 10,381 | |
| 較少的當前到期日 | | 453 | | | 220 | |
| 降低債務貼現和發行成本 | | 29 | | | 50 | |
| | $ | 10,274 | | | $ | 10,111 | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
於2020年內，本公司與一間融資機構訂立協議，借入$125百萬(美元)121百萬美元，扣除費用)由四波音737-800飛機。這些借款在公司的綜合現金流量表中作為融資交易記錄，並在隨附的綜合資產負債表中作為債務記錄，其利息相當於3個月LIBOR加1.4%，並在2025年9月29日之前按季度分期付款。該公司於2021年12月29日利用手頭可用現金全額預付貸款。
在2020年內，公司發行了$2.02027年到期的無擔保票據10億美元，其中1.3億元已於2020年6月8日發行(“元1.32027年發行的債券“)和美元700百萬元於2020年7月31日發行(“$7002027年發行的百萬元鈔票“)。這些票據的利息為5.125%。利息每半年支付一次，從2020年12月15日開始，於6月15日和12月15日拖欠。這一美元7002027,000,000,000,000,000美元債券作為公司$1.32027年6月8日發行的2027年債券。這一美元7002027,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元票據以溢價發行，這一溢價已計入綜合現金流量表的資本化融資項目。美元的一部分收益1.32027年發行的2027年債券被用於償還部分未償還的已修訂和重新發行的債券364-天數貸方協議餘額。有關修訂和重述的更多信息，請參見下文364-日間信貸協議。
於2020年內，本公司透過特殊目的實體與一間融資機構及信託基金訂立協議，借入$197百萬(美元)190百萬美元，扣除費用)由六波音737-800飛機。這些借款在公司的綜合現金流量表中作為融資交易記錄，並在隨附的綜合資產負債表中作為債務記錄，其利息相當於3個月LIBOR加1.4百分比。該等特殊目的實體被確定為本公司為主要受益人的可變權益實體，因此於2020年12月31日的合併財務報表中予以合併。該公司於2021年12月31日利用手頭可用現金全額預付貸款。
在2020年內，公司發行了$1.552025年到期的無擔保票據10億美元，其中1.25億元已於2020年5月4日發行(“$1.252025年發行的10億美元債券“)和美元300百萬元於2020年7月31日發行(“$3002025年發行的百萬元鈔票“)。這些票據的利息為5.250%。利息每半年支付一次，從2020年11月4日開始，於5月4日和11月4日拖欠。這一美元3002025年發行了100萬張債券，作為公司美元的額外發行1.252025年5月4日發行的2025年債券。這一美元3002025,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元的票據以溢價發行，這一溢價已計入綜合現金流量表的資本化融資項目內。從美元獲得的收益1.252025年發行的10億張票據被用於償還部分未償還的已修訂和重新發行的債券364-天數貸方協議餘額。
在2020年內，公司發行了$1.252023年到期的無擔保票據10億美元，其中750百萬元已於2020年5月4日發行(“$7502023年發行的百萬元鈔票“)及$500百萬元於2020年6月8日發行(“$5002023年發行的百萬張鈔票“)。這些票據的利息為4.750%。利息每半年支付一次，從2020年11月4日開始，於5月4日和11月4日拖欠。這一美元5002023年發行了100萬張債券，作為公司美元的額外發行7502023年5月4日發行的百萬元債券。這一美元5002023年以溢價發行了100萬張票據，這筆溢價已計入綜合現金流量表的資本化融資項目。從美元獲得的收益7502023年發行的100,000,000美元債券和部分收益5002023年發行的100萬張票據用於償還部分未償還的已修訂和重新發行的債券364-天數貸方協議餘額。
2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.3十億美元的本金總額1.2502025年到期的可轉換優先票據百分比(“可轉換票據”)。可轉換票據的利息利率為1.25%，將於2025年5月1日到期。票據的利息由2020年11月1日開始，每半年支付一次，分別於5月1日和11月1日到期。轉換後，公司將視情況支付或交付現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。該公司打算通過支付現金來結算轉換，最高金額為可轉換票據的本金，任何剩餘的轉換價值以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金25.9909股普通股(相當於初始轉換價約為1,000美元)。38.48每股普通股)。
發行時，該公司利用適用的指引，出於會計目的將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計不包括可轉換票據的轉換特徵的相同發行的假設發行的公允價值來確定的。權益部分的初始賬面值按負債部分與可換股票據面值之間的差額計算。在截至2021年12月31日的年度內，公司回購了$203可換股票據本金百萬元293百萬現金。該公司將這些回購作為部分債務清償入賬，造成(一)損失#美元。28在所附的2021年12月31日終了年度合併損益表中反映的其他(收益)損失淨額為100萬美元，(2)a#30剩餘未攤銷債務貼現和發行成本減少100萬美元；(3)a92與重新收購所附綜合資產負債表中的權益部分有關的資本減值超過面值的百萬歐元。此外，在2021年期間，行使和結算了數量不多的轉換。下表詳細説明瞭截至2021年12月31日和2020年12月31日確認的與可轉換票據相關的股本和負債部分：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 權益部分賬面金額 | $ | 311 | | | $ | 403 | |
| 負債構成： | | | |
| 本金金額 | $ | 2,097 | | | $ | 2,300 | |
| 未攤銷債務貼現 | (255) | | | (355) | |
| 賬面淨額 | $ | 1,842 | | | $ | 1,945 | |
負債部分的實際利率約為5.2截至2021年12月31日的年度百分比。該公司確認了$110截至2021年12月31日止年度內與可換股票據有關的利息開支百萬元，包括美元73百萬美元的債務非現金攤銷
折扣，$9債務發行成本的非現金攤銷百萬美元，以及28百萬美元的合同息票利息。未攤銷債務發行成本歷來被確認為非現金利息支出，其基礎是5-票據的年限，至2025年5月1日，減去在轉換或回購後立即或將需要加速的金額。一旦採用ASU 2020-06，自2022年1月1日起，債務貼現攤銷將停止計入利息支出。有關詳細信息，請參閲注3。
截至2021年12月31日，可轉換票據的IF轉換價值比本金高出$238百萬美元，使用2021年12月31日的收盤價。截至財務報表日期，可轉換票據不符合轉換標準，因此在截至2021年12月31日的綜合資產負債表中被歸類為長期債務。
2020年3月12日，本公司簽訂了一項1.0十億364-天期定期貸款信貸安排協議(“364-日間信貸協議“)與在364-日間信貸協議。這個364-當日信貸協議於成交日期全數提取。2020年3月30日，本公司修改並重述了364-“日間信貸協議”(“經修訂及重訂”364-日信貸協議“)與經修訂和重新確定的貸款人銀團364-日間信貸協議，增加約$的額外定期貸款承諾2.3億美元，增加一項未承諾的手風琴增加撥備，允許額外的定期貸款總額不超過約$417修訂定價、修訂某些契諾、加入某些契諾，以及就授予某些航空器及相關資產的擔保權益作出規定。該公司提取了大約$2.3經修訂及重訂的364-2020年4月1日的日間信貸協議。2020年4月24日，公司又提取了1美元350百萬美元以下417百萬手風琴功能。經修訂及重訂的364-Day Credit協議原定於2021年3月29日全面到期。未完成的修訂和重述364-DAY信貸協議餘額於2020年第二季度全額償還，協議終止。
與簽訂經修訂和重新修訂的364-日信貸協議2020年3月30日，公司還修改了現有的美元1.0(I)修訂及重訂循環信貸協議；(Ii)修訂若干契諾及條文；(Iii)加入若干契諾；及(Iv)就授予若干飛機及相關資產的抵押權益作出規定。在2020年第二季度，公司全額償還了1.0根據經修訂及重訂的循環信貸協議支取的10億歐元。
於二零二零年十一月二十三日，本公司修訂經修訂及重訂的循環信貸協議，以(I)修訂定價及收費，(Ii)修訂若干契諾及條文，(Iii)廢除財務契諾，及(Iv)修訂展覽以符合合規證書的更改(“第二修訂”)。2021年7月28日，公司修訂了經第二修正案修訂的循環信貸協議，以(I)將到期日延長至2023年8月3日；(Ii)增加一項公約，禁止公司在2021年7月28日至2022年9月30日期間購買在全國證券交易所上市的公司的任何股權證券，並支付與公司普通股有關的股息或其他資本分配；(Iii)更新關於倫敦銀行間同業拆借利率後續利率和其他某些市場變化的某些條款；及(Iv)修訂若干其他契諾及條文(“第三修正案”，以及經第二修正案及第三修正案修訂的經修訂及重訂的循環信貸協議，“經修訂的A&R信貸協議”)。經修訂及重訂的循環信貸協議項下的貸款承諾額及抵押品按第二修正案及第三修正案維持不變。截至2021年12月31日，有不是經修訂的A&R信貸協議下的未償還金額。
一般而言，根據經修訂的A&R信貸協議，未償還款項的利息以LIBOR利率(由本公司為指定的利息期間選定)或“替代基本利率”(即(1)華爾街日報最優惠利率、(2)一個月調整後LIBOR(一個月LIBOR加法定準備金利率)加)中的最高者為基準。1%，以及(3)紐約聯邦銀行利率，加0.5百分比)。相關的倫敦銀行同業拆息利率下限為1年利率和“替代基本利率”的下限為1每年的百分比。
修訂後的A&R信貸協議包含慣例陳述和擔保、契諾和違約事件。修訂後的A&R信貸協議由以下資金池擔保73飛機和相關資產，每一項都有最低評估價值比率要求。根據修訂的A&R信貸協議，該公司必須保持最低流動資金水平為#美元。1.5(定義為(I)根據經修訂A&R信貸協議可借入的總額加上(Ii)本公司無限制現金及現金等價物的總額加上(Iii)本公司的短期投資總額)的總和。截至2021年12月31日，本公司遵守了本公約以及修訂後的A&R信貸協議中的所有其他公約。經修訂的A&R信貸協議是一系列短期借款；在每次借款結束時，公司必須選擇將貸款展期到下一次借款或償還貸款。經修訂的A&R信貸協議有一個手風琴功能，允許本公司在採購增量承諾的情況下，將貸款規模增加到$1.5十億美元。
在2020年2月期間，該公司發行了$5002030年到期的百萬優先無擔保票據。這些票據的利息為2.625百分比。從2020年開始，每半年支付一次利息，在2月10日和8月10日拖欠。
於2017年11月期間，公司發行了$3002022年到期的百萬優先無擔保票據。這些票據的利息為2.75百分比。利息每半年支付一次，分別於5月16日和11月16日到期支付。
同樣在2017年11月，該公司發行了$3002027年到期的百萬優先無擔保票據。這些票據的利息為3.45百分比。利息每半年支付一次，分別於5月16日和11月16日到期支付。
於二零一六年十一月期間，本公司發行$3002026年到期的百萬優先無擔保票據。這些票據的利息為3.00百分比。利息每半年支付一次，分別於5月15日和11月15日到期支付。
於二零一六年十月期間，本公司訂立一項定期貸款協議，向本公司提供合共不超過$215百萬美元，以以下抵押為抵押七該公司的737-800飛機。該公司借入了全部美元215百萬美元，並以必要的資金擔保這筆貸款七飛機抵押貸款。這筆貸款將於2026年10月31日到期，從2018年4月30日開始，每半年償還一次本金。貸款按倫敦銀行間同業拆借利率(定義見定期貸款協議)外加利息。1.10利息每半年支付一次，分期付款。該公司於2021年11月1日利用手頭可用現金全額預付貸款。
2007年10月3日，本公司設立的設保人信託發行了$500百萬美元通過的證書由$412百萬6.15A系列證書百分比和$88百萬6.65B系列證書的百分比。為每類證書建立了單獨的信任。這些信託基金用出售證書的收益購買了相同金額的設備票據，這些票據是由公司在完全追索權的基礎上發行的。每個信託中持有的設備票據的付款將傳遞給該信託的證書持有人。設備單據是為每一個16該公司擁有波音737-700飛機，並以每架飛機的抵押作擔保。從2008年2月1日開始，這兩個系列證書持有的設備票據的本金和利息每半年到期一次，直到證書的餘額於2022年8月1日到期。在發行前，本公司亦訂立掉期協議，以對衝過關債券的利率變動。互換協議作為現金流對衝入賬，導致公司支付#美元。20在簽發通行證後，費用為100萬美元。對衝的有效部分在債務攤銷的同時攤銷為利息支出，並在上表中反映為債務餘額的減少。對衝交易的無效無關緊要。
1997年2月28日，該公司發行了美元100數以百萬計的老年人沒有擔保7.3752027年3月1日到期的債券利率。利息每半年於3月1日及9月1日支付一次。公司可隨時選擇贖回全部或部分債權證，贖回價格相等於債權證本金金額加贖回日應計利息中較大者，或按可比國庫利率折現至贖回日時剩餘的預定本金及利息的現值之和20基點，外加贖回日的應計利息。
本公司須提供備用信用證，以支持在正常業務過程中產生的某些義務。雖然信用證是表外項目，但與信用證有關的大部分債務在綜合資產負債表中反映為負債。未償信用證總額為#美元。1242021年12月31日為100萬人。
作為公司擔保借款(主要是飛機)抵押的資產賬面淨值為#美元。2.22021年12月31日。
截至2021年12月31日，截至2026年12月31日及以後的五年期間，債務和融資租賃的年度本金到期總額(不包括融資租賃利息)為#美元4532022年，百萬美元1.32023年10億美元，812024年，百萬美元3.72025年10億美元，3502026年為100萬美元，以及5.110億美元之後。
8. 租契
本公司在正常業務過程中對飛機、財產和其他類型的設備進行租賃。這些租賃的會計處理遵循ASC 842租賃的要求。
截至2021年12月31日，該公司持有飛機租賃，剩餘期限為一個月至12好幾年了。飛機租賃一般可以續簽三個月至三年以租賃期結束時的公平市價為基礎。本公司租賃協議中包含的剩餘價值擔保並不重要。
2012年7月9日，公司與達美航空公司和波音資本公司簽署了租賃或轉租協議88AirTran Airways，Inc.以商定的租賃費率向達美航空出售波音717-200飛機(“B717”)。本公司未來的分租收入與14截至2021年12月31日，剩餘的B717飛機的運營租賃如下：172022年，百萬美元72023年為100萬美元，以及12024年將達到100萬。沒有或有付款，也沒有與交易相關的重大剩餘價值條件。
於二零二零年第二季，本公司與第三方訂立交易，涉及十該公司的波音737-800飛機和十在該公司的波音737 Max 8飛機中，根據適用的會計指導，符合銷售回租安排的飛機。該公司出售了十737-800飛機出售給第三方，價格為$405100萬，然後立即將飛機租回，價格約為十年。該公司出售了十737最多8架飛機以美元的價格出售給第三方410100萬，然後立即將飛機租回，價格約為13好幾年了。因此，這些飛機以其剩餘賬面淨值從財產和設備中除名。出售回租的所有租賃均作為經營租賃入賬，因此現已在隨附的綜合資產負債表中反映為本公司的經營租賃使用權資產和經營租賃負債的一部分。2020年，737-800和737 Max 8銷售回租交易產生了公認的收益$153百萬美元和美元69百萬美元，分別反映在所附綜合收益表(虧損)中的其他營業費用淨額中。
在公司開展飛行業務的每個機場，公司通常與政府單位或當局簽訂租賃協議，以使用機場航站樓、機場、辦公空間、貨物倉庫、登機口和/或維護設施。這些租約被歸類為經營租賃協議，其剩餘租約期限為一個月至39好幾年了。某些租約可以從1年份至十年。大部分機場航站樓租約均載有若干條款，可根據機場營運成本或設施的使用情況，定期調整租金，並至少每年重新釐定租金。由於利率的性質和可變性，大部分該等租賃並未計入綜合資產負債表。
該公司還租賃某些技術資產、燃料儲存罐和各種其他設備，這些資產在適用的會計指導下符合租賃資格。其餘租約條款的範圍為三個月至五年。某些租約可以從六個月至三年.
綜合資產負債表中記錄的與租賃有關的資產和負債如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 資產負債表位置 | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 資產 | | | | |
| 運營中 | 經營性租賃使用權資產(淨額) | $ | 1,590 | | | $ | 1,892 | |
| 金融 | 財產和設備(扣除折舊和攤銷準備淨額#美元679百萬美元和美元567百萬美元) | 556 | | | 667 | |
| 租賃資產總額 | | $ | 2,146 | | | $ | 2,559 | |
| | | | |
| 負債 | | | | |
| 當前 | | | | |
| 運營中 | 流動經營租賃負債 | $ | 239 | | | $ | 306 | |
| 金融 | 長期債務當期到期日 | 82 | | | 83 | |
| 非電流 | | | | |
| 運營中 | 非流動經營租賃負債 | 1,315 | | | 1,562 | |
| 金融 | 長期債務減去當前到期日 | 377 | | | 459 | |
| 租賃總負債 | | $ | 2,013 | | | $ | 2,410 | |
綜合損益表中所列租賃費用構成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 全面收益(虧損)所在地表 | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 運營租賃成本--飛機(A) | 其他運營費用 | $ | 204 | | | $ | 216 | | | $ | 182 | |
| 經營租賃成本--其他 | 着陸費和機場租金，以及其他運營費用 | 81 | | | 89 | | | 89 | |
| 短期租賃成本 | 其他運營費用 | 1 | | | 1 | | | 4 | |
| 可變租賃成本 | 着陸費和機場租金，以及其他運營費用 | 1,406 | | | 1,260 | | | 1,377 | |
| 融資租賃成本： | | | | | | |
| 租賃負債攤銷 | 折舊及攤銷 | 112 | | | 113 | | | 116 | |
| 租賃負債利息 | 利息支出 | 19 | | | 22 | | | 26 | |
| 融資租賃淨成本合計 | | $ | 131 | | | $ | 135 | | | $ | 142 | |
(A)扣除分租收入$的淨額41百萬，$78百萬美元，以及$97截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度為百萬美元。
綜合現金流量表中包括的與租賃有關的補充現金流量信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(以百萬計) | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 | | 截至2019年12月31日的年度 |
| 為計量租賃負債所包括的金額支付的現金： | | | | | |
| 經營租賃的經營現金流 | $ | 346 | | | $ | 398 | | | $ | 379 | |
| 融資租賃的營運現金流 | 19 | | | 22 | | | 26 | |
| 融資租賃的現金流融資 | 83 | | | 85 | | | 85 | |
| 以租賃義務換取的使用權資產： | | | | | |
| 經營租約 | 327 | | | 915 | | | 230 | |
| 融資租賃 | — | | | — | | | 1 | |
截至2021年12月31日，租賃負債到期日如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
(以百萬計) | 經營租約 | | 融資租賃 | | | | |
| 2022 | $ | 285 | | | $ | 98 | | | | | |
| 2023 | 249 | | | 94 | | | | | |
| 2024 | 221 | | | 90 | | | | | |
| 2025 | 184 | | | 74 | | | | | |
| 2026 | 176 | | | 54 | | | | | |
| 此後 | 680 | | | 102 | | | | | |
| 租賃付款總額 | $ | 1,795 | | | $ | 512 | | | | | |
| 扣除計入的利息 | (241) | | | (53) | | | | | |
| 租賃債務總額 | 1,554 | | | 459 | | | | | |
| 較少的流動債務 | (239) | | | (82) | | | | | |
| 長期租賃義務 | $ | 1,315 | | | $ | 377 | | | | | |
下表提供了與該公司租賃相關的其他信息：
| | | | | | | | | | | |
| | | |
| 加權平均剩餘租期 | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 經營租約 | 8年份 | | 10年份 |
| 融資租賃 | 6年份 | | 7年份 |
| | | |
| 加權平均貼現率 | | | |
| 經營租約(A) | 3.5 | % | | 3.8 | % |
| 融資租賃 | 3.8 | % | | 3.8 | % |
(A)在通過ASU第2016-02號租約後，自2019年1月1日起確定了用於現有租約的遞增借款利率。
9. 普通股
該公司有一類股本，即普通股。2020年5月1日，本公司完成公開發行80.5百萬股，價值美元1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承銷商購買額外10.5百萬股普通股，公開發行價為$28.50每股。如附註2中進一步討論的，關於公司在PSP1薪資支持計劃、PSP2薪資支持計劃和PSP3薪資支持計劃下獲得的資金，公司發行了認股權證，以收購4.8上百萬股公司普通股上繳財政部。
普通股持有者有權在董事會宣佈時獲得股息，並有權在提交股東表決的所有事項上每股一票。在接受工資支持方面，公司禁止在2022年9月30日之前支付與其普通股有關的股息。有關薪資支持計劃的詳細信息，請參閲附註2。12月31日，
2021年，該公司擁有60根據員工權益計劃預留供發行的普通股(其中22通過各種基於股份的補償安排)。有關公司股權計劃的信息，請參閲合併財務報表附註10。
10. 庫存計劃
基於股份的薪酬
本公司採用公允價值核算以股份為基礎的薪酬，該公允價值是在所有工具授予之日確定的。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合損益表反映基於股份的薪酬支出#美元。58百萬，$17百萬美元，以及$55分別為100萬美元。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，在基於股票的薪酬安排的收益中確認的總税收影響並不重大。截至2021年12月31日，36與以股份為基礎的薪酬安排有關的未確認薪酬費用總額的百萬美元，預計將在#年加權平均期間確認1.7好幾年了。該公司預計，與基於時間的限制性股票單位獎勵相關的幾乎所有未歸屬股票將被授予。
限制性股票單位和股票授權書
根據公司經股東批准的經修訂及重訂的2007年股權激勵計劃(“2007年股權計劃”)，公司於2021年、2020年及2019年向若干員工授予限制性股票單位(“RSU”)及基於業績的限制性股票單位(“PBRSU”)。
按計劃，RSU每年將授予其所涵蓋股份的三分之一。除了與死亡或殘疾有關的情況外，歸屬須以個人在歸屬日期之前作為員工、董事會成員或顧問的持續服務為前提。然而，就2021年授予的RSU而言，如果個人的服務在授予之日起不早於12個月終止，則在“合格退休”的情況下，任何尚未完成的未歸屬RSU將仍然懸而未決，就像個人的服務沒有終止一樣，並將繼續按照贈款通知中規定的時間表進行歸屬。在下列情況下，個人的服務終止將被視為“合格退休”：(A)個人至少已完成10連續服務年限；(B)個人年齡加上連續服務年限至少相等65在該個人終止服務時；和(C)該個人沒有因任何原因而被解僱。
對於在2021年授予的PBRSU，歸屬日期的PBRSU數量將基於公司2022年和2023年的累計調整後利息、税項、折舊和攤銷前收益(EBITDA)進行內插，範圍為10已授予PBRSU的百分比300已授予PBRSU的百分比，僅在達到最低性能水平後。然而，如果根據美國證券交易委員會的報告要求，公司的投資資本税前回報超過了公司某些國內主線運營商同行集團的投資資本回報中值(即第50個百分位數)，那麼截至歸屬日期，將歸屬的PBRSU的最低數量將等於授予金額的倍數50百分比。關於2021年授予的PBRSU，前提是個人的服務終止不早於12在授予日之後的幾個月內，在“合格退休”的情況下，該個人的PBRSU仍未結清，就像該個人的服務尚未終止一樣，否則將根據授予通知及適用的條款和條件進行結算；然而，結算時收到的股份數量將根據該個人在授予之日至履約期結束之間的服務天數按比例分配。
根據2019和2020年的贈款，授予的PBRSU取決於公司在以下方面的表現三年制在規定的業績期間，扣除特殊項目的税後投資資本回報率的簡單平均值，一般還取決於個人的繼續受僱或服務情況。根據2019年和2020年的贈款，歸屬日期歸屬的PBRSU數量將根據公司的投資資本業績回報進行內插，範圍為零PBRSU至200批准的百分比
PBRSU。沒收比率在授予時根據類似贈與的歷史實際情況進行估計，並在歸屬期間與實際情況相符。本公司按直線法確認歸屬期間的所有費用，因預期歸屬的PBRSU數量而導致的任何費用變化將在預期基礎上進行修改。
關於公司的RSU和PBRSU的彙總信息摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 所有限制性股票單位 |
| | 單位(000) | | WTD。平均值
公允價值
(每股) |
| 未償還，2018年12月31日 | | 1,342 | | | $ | 52.56 | |
| 授與 | | 994 | | (a) | 57.49 | |
| 既得 | | (744) | | | 42.42 | |
| 投降 | | (47) | | | 57.72 | |
| 未償債務，2019年12月31日 | | 1,545 | | | 57.65 | |
| 授與 | | 1,235 | | (b) | 56.89 | |
| 既得 | | (715) | | | 54.70 | |
| 投降 | | (103) | | | 58.04 | |
| 未償還，2020年12月31日，未歸屬 | | 1,962 | | | 57.81 | |
| 授與 | | 1,463 | | (c) | 46.58 | |
| 既得 | | (790) | | | 59.48 | |
| 投降 | | (74) | | | 51.36 | |
| 未償還，2021年12月31日，未歸屬 | | 2,561 | | | 51.81 | |
(A)包括387千個PBRSU
(B)包括519千個PBRSU
(C)包括466千個PBRSU
此外，該公司還批准了大約27千股無限制股，加權平均授權價為$60.392021年，大約54千股，加權平均授權價為$29.60在2020年，大約31千股，加權平均授權價為$52.012019年，致其董事會成員。
餘額最高可達17根據2007年股權計劃的授權，公司普通股可發行100萬股。
員工購股計劃
根據已獲股東批准的修訂及重訂的1991年員工購股計劃(“ESPP”)，公司獲授權發行不超過5向公司員工發放公司普通股百萬股。這些股票的發行價可能相當於90在每個月購買期結束時的市場價值的百分比。普通股購買是通過定期扣減工資來支付的。
下表提供了公司在2021年、2020年和2019年期間ESPP活動的相關信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 員工購股計劃 |
| | | | | | | (a) |
| | | 總數 | | | | 加權平均 |
| | | 的股份 | | 平均值 | | 每一項的公允價值 |
| | | 購得 | | 支付的價格 | | 購買權 |
| 截至的年度 | | (單位：千) | | 每股 | | 在ESPP下 |
| 2019年12月31日 | | 821 | | | $ | 47.60 | | | $ | 5.29 | |
| 2020年12月31日 | | 1,386 | | | $ | 34.39 | | | $ | 3.82 | |
| 2021年12月31日 | | 1,083 | | | $ | 47.31 | | | $ | 5.19 | |
(A)根據已批出的優先股計劃，每項購買權的加權平均公允價值相等於十每個月購買期結束時，普通股市值的百分比折扣。
税費
授予RSU會導致產生遞延税項資產，這是一種暫時的差異，直到RSU授予時為止。所有超額税收優惠和税收不足都通過損益表記錄。由於出於税務目的對RSU的處理，公司每年的有效税率可能會發生變化。
11. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的運營本質上依賴於能源，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。儘管該公司可能會定期簽訂短期航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所沒有廣泛交易，未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃料的機會有限。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可能有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司並無購買或持有任何金融衍生工具作交易或投機用途。
該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，並在其投資組合中主要使用購買的看漲期權、套圈結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。雖然使用套圈結構和掉期協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權具有更大的風險，因為當套圈結構或掉期協議結算時，公司可能最終處於負債地位。通過使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時不能處於負債地位，但一旦市場價格跌至購買的看漲期權的執行價格以下，公司就沒有承保範圍。
為評估其航空燃油淨現金支出及預測未來預計航空燃油支出，本公司嚴格從“經濟”角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計資格。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括已通過出售頭寸抵銷的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計資格。本公司就某一特定期間進行經濟對衝的水平亦取決於該期間的現行市場價格，以及所持有的衍生工具的類型及該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合同(包括“災難性”保護)，如果市場價格不高於期權執行價，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使本公司可能對某一特定時期進行經濟對衝，該對衝在結算時可能不會產生任何對衝收益，甚至可能產生套期保值虧損，具體取決於市場價格、所持工具的類型以及該等工具的執行價格。
截至2021年12月31日，該公司已準備好燃料衍生工具，以提供不同價格水平的保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 最大燃油套期保值截至 | | |
| | 2021年12月31日 | | 衍生品基礎商品類型截至 |
| 期間(按年) | | (單位：百萬加侖)(A) | | 2021年12月31日 |
| 2022 | | 1,220 | | | WTI原油和布倫特原油 |
| 2023 | | 769 | | | WTI原油和布倫特原油 |
| 2024 | | 358 | | | 西德克薩斯中質原油 |
(A)由於本公司所使用的衍生工具的類型和該等合約的不同價格水平，這些交易量代表最大的經濟對衝，並可能因市場價格和本公司的航班時刻表的波動而大幅變動。
經適當審核後，本公司將其燃料衍生工具作為現金流量對衝入賬。每季度重新評估資格，指定為對衝的衍生品的公允價值的所有定期變化均記錄在AOCI中，直到基礎噴氣燃料消耗完畢。參見附註13。
如果衍生工具不再符合對衝會計的資格，衍生工具的公允價值自上一個報告期以來的任何變動將在變動期間的綜合收益(虧損)表中計入其他(收益)損失(淨額)；然而，以前計入AOCI的任何金額將保留在那裏，直到最初的預測交易發生，屆時這些金額將重新分類為燃料和石油費用。已經並可能繼續導致對衝會計損失的因素包括：能源價格的大幅波動，影響煉油廠產能和精煉產品生產的重大天氣事件，以及該公司用於對衝的不同類型產品的波動性。在很長一段時間內，這些大宗商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去對其燃料對衝計劃中使用的大宗商品的對衝會計，這將導致公司的GAAP財務業績進一步波動。然而，儘管衍生品可能不符合對衝會計的條件，但公司仍持有這些工具，因為管理層認為，衍生品工具繼續為公司提供穩定航空燃料成本的機會。當本公司出售衍生工具倉位以有效“平倉”或抵銷已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等倉位的公允價值其後的任何變動均按市價計入收益。同樣，該等持倉的任何公允價值變動，如因持有已售出的頭寸而被抵銷，並已取消指定為對衝，則同時按市價計價。然而，, 作為AOCI的一部分而被指定為對衝的與對衝相關的任何價值變化，都將一直保留到最初預測的交易發生為止。在燃料對衝預測交易很可能不會發生的情況下，任何已記錄到AOCI的收益和/或虧損將被要求立即重新歸類為收益。
在2020年至2021年期間，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求大幅下降，公司對2020年和2021年燃料採購和消費的預測大幅下調，導致公司在2020年第二季度、第三季度和第四季度以及2021年全年處於估計的“過度對衝”狀態。因此，該公司取消了與這些時期有關的一部分燃料對衝的指定，並將大約#美元重新歸類。39百萬美元和美元6分別在2020年和2021年期間，將AOCI的虧損轉化為其他(收益)虧損淨額。本公司在此期間沒有發生過任何此類情況 2019.
與衍生工具和套期保值有關的會計聲明非常複雜，要求嚴格，包括公司套期保值策略的文件、根據歷史和預期對商品進行套期保值會計資格的統計分析，以及公司指定每一套期保值時所需的嚴格當時文件。這種統計分析涉及利用迴歸分析，將航空燃料價格的變化與用於對衝目的的商品的價格變化進行比較。.
與購買和銷售燃料衍生產品相關的所有現金流量在綜合現金流量表中被歸類為其他營運現金流量。下表列出了與公司衍生工具相關的所有資產和負債在綜合資產負債表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 資產衍生品 | | 負債衍生品 |
| | | 資產負債表 | | 公允價值在 | | 公允價值在 | | 公允價值在 | | 公允價值在 |
| (單位：百萬) | | 位置 | | 12/31/2021 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2020 |
| 指定為套期保值的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合約(毛額) | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | 409 | | | $ | 9 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 燃料衍生合約(毛額) | | 其他資產 | | 287 | | | 121 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合約 | | 其他非流動負債 | | — | | | — | | | 4 | | | 6 | |
| 指定為套期保值的衍生品總額 | | $ | 696 | | | $ | 130 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | |
| 未被指定為套期保值的衍生工具(A) | | | | | | | | | | |
| 燃料衍生合約(毛額) | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | |
| 總衍生品 | | | | $ | 696 | | | $ | 134 | | | $ | 4 | | | $ | 6 | |
(A)代表每筆交易在考慮與每一交易對手的抵銷頭寸之前的狀況，不包括向交易對手提供或從交易對手收取的現金抵押品存款的影響。見本説明中關於信用風險和抵押品的討論。
此外，該公司在其綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 資產負債表 | | 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | | 位置 | | 2021 | | 2020 |
| 燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--當前 | | 抵銷預付費用和其他流動資產 | | $ | 80 | | | $ | 3 | |
| 燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--非流動 | | 抵銷其他資產 | | 95 | | | 31 | |
| 燃料合同第三方應收賬款 | | 應收賬款和其他應收款 | | 8 | | | — | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均須遵守適用的衍生工具和對衝會計準則中的淨額結算指引。本公司已確定須遵守隨附綜合資產負債表的淨額計算要求的衍生工具類別，是指本公司就與同一交易對手的交易支付或收取現金，並以同一貨幣通過一次淨付款或收款支付或收取現金的類別。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司根據各交易對手對本公司衍生產品組合的公允價值進行淨額計算。該公司已選擇對其燃料衍生工具和利率掉期協議使用淨額結算，並根據綜合資產負債表中與本公司各交易對手的淨公允價值頭寸，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具處於交易對手的淨資產狀況，持有的現金抵押品金額首先與與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額進行淨額結算，直至餘額為零，然後將任何剩餘部分用於非流動未償還衍生工具的公允價值。截至2021年12月31日，不是現金抵押品存款由本公司根據其未履行的利率互換協議提供或持有。
該公司有下列已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計準則所要求的披露要求的交易產生的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生資產的抵銷 | |
| (單位：百萬) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | |
| 描述 | | 資產負債表位置 | | 已確認資產總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的資產淨額 | | 已確認資產總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的資產淨額 | |
| 燃料衍生合約 | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | 409 | | | $ | (80) | | | $ | 329 | | | $ | 13 | | | $ | (3) | | | $ | 10 | | |
| 燃料衍生合約 | | 其他資產 | | $ | 287 | | | $ | (95) | | | $ | 192 | | (a) | $ | 121 | | | $ | (31) | | | $ | 90 | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
(A)衍生資產和負債的淨額與綜合資產負債表附註16中列示的個別項目金額進行核對。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 衍生工具負債的抵銷 | |
| (單位：百萬) | |
| | | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | | (i) | | (Ii) | | (iii) = (i) + (ii) | |
| | | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | |
| 描述 | | 資產負債表位置 | | 已確認負債總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的負債淨額 | | 已確認負債總額 | | 資產負債表中的總金額抵銷 | | 資產負債表中列報的負債淨額 | |
| 燃料衍生合約 | | 預付費用和其他流動資產 | | $ | 80 | | | $ | (80) | | | $ | — | | | $ | 3 | | | $ | (3) | | | $ | — | | |
| 燃料衍生合約 | | 其他資產 | | $ | 95 | | | $ | (95) | | | $ | — | | (a) | $ | 31 | | | $ | (31) | | | $ | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率衍生工具合約 | | 其他非流動負債 | | $ | 4 | | | $ | — | | | $ | 4 | | | $ | 6 | | | $ | — | | | $ | 6 | | |
(A)衍生資產和負債的淨額與綜合資產負債表附註16中列示的個別項目金額進行核對。
下表列出了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度衍生工具的影響及其在綜合收益(虧損)表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金流量和公允價值套期保值關係在收入中確認的地點和金額 |
| | 截至2021年12月31日的年度 | | 截至2020年12月31日的年度 |
| (單位：百萬) | | 燃料和機油 | | 其他(收益)/虧損，淨額 | | 其他運營費用 | | 燃料和機油 | | 其他(收益)/虧損，淨額 | | 利息支出 |
| 總計 | | $ | 4 | | | $ | 6 | | | $ | 6 | | | $ | 70 | | | $ | 39 | | | $ | 6 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 現金流套期保值關係損失 | | | | | | | | | | | | |
| 商品合約： | | | | | | | | | | | | |
| 從AOCI重新分類為收入的虧損額 | | 4 | | | 6 | | | — | | | 70 | | | 39 | | | — | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | | | |
| 從AOCI重新分類為收入的虧損額 | | — | | | — | | | 6 | | | — | | | — | | | 1 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 公允價值對衝關係的影響： | | | | | | | | | | | | |
| 利息合同： | | | | | | | | | | | | |
| 套期保值項目 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 11 | |
| 指定為對衝工具的衍生工具 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (6) | |
| | | | | | | | | | | |
| 現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品 | | | |
| | (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額虧損 |
| | 截至的年度 |
| | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 |
| 燃料衍生合約 | $ | (461) | | | $ | 80 | |
| 利率衍生品 | (2) | | | 26 | |
| 總計 | $ | (463) | | | $ | 106 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未被指定為對衝的衍生品 |
| | (收益)在衍生工具收益中確認的損失 | | |
| | | |
| | 截至的年度 | | |
| | 十二月三十一日， | | 在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置 |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 | |
| 燃料衍生合約 | $ | (13) | | | $ | 1 | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| 利率衍生品 | — | | | 28 | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| 總計 | $ | (13) | | | $ | 29 | | | |
該公司還記錄了與2021年、2020年和2019年結算/到期的燃料衍生品合同支付的保費相關的費用。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終計入燃料和石油費用。與不符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失記入其他(收益)和損失，淨額。下表列出了影響
在合同結算期間為燃料衍生合同支付的溢價及其在綜合收益(虧損)表中的位置：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 在衍生品收益中確認的保費費用 | | |
| | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： | | 在衍生品收益中確認的保費費用的位置 |
| | |
| (單位：百萬) | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| 指定為套期保值的燃料衍生品合約 | $ | 57 | | | $ | 64 | | | $ | 95 | | | 燃料和機油 |
| 未被指定為套期保值的燃料衍生合約 | $ | 43 | | | $ | 34 | | | $ | — | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| | | | | | | |
衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)乃採用現值法或期權價值模型釐定，而該等現值法或期權價值模型的商品價格假設是基於在相關市場觀察到的或由第三方提供的。在AOCI記錄的公司截至2021年12月31日的燃油套期保值累計未實現淨收益中，約為$234未實現收益，扣除税收後，預計將在截至2021年12月31日的12個月內實現。
利率互換
本公司是作為現金流量對衝入賬的某些利率掉期協議的締約方，並在過去持有符合公允價值對衝條件的利率掉期協議，定義見適用於衍生工具和對衝的會計準則。該公司的幾項利率互換協議符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”的套期保值會計方法，該方法規定套期保值在起源時被假定為完全有效，因此，不存在無效記錄在收益中。
於二零一九年，本公司已訂立一系列遠期利率掉期協議12-8架飛機租賃，原定於2019年7月至2020年2月期間收到。這些租賃合同使本公司面臨利率風險，因為租金支付可能會進行調整，並將根據交付時的9年期掉期利率成為固定利率。由於MAX飛機停飛，這些交付大大推遲。該等原有協議其後於2019年第三季度終止，本公司根據經修訂的預期飛機交付日期訂立新的利率互換協議。由於也沒有達到修訂的交貨日期，這些後來的協議後來被取消指定為套期保值，協議終止。截至2021年9月30日，所有相關飛機均已交付給本公司。由於終止套期保值，截至2021年12月31日，本公司在AOCI中的累計虧損為$57百萬美元，這將在年內的收益中確認9-每架飛機的一年租賃條款。
對於不符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”會計方法的公司利率互換協議，在每個報告期進行無效評估。如果實現了對衝會計，利率掉期的公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。
定期調整的利率互換協議的公允價值已按交易對手彙總，以便在綜合資產負債表中分類。負債總額為$的協議4百萬美元是現金流對衝，並被歸類為其他非流動負債的組成部分。與公司現金流對衝相關的負債相關的相應抵銷調整是對AOCI的。參見附註13。
信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信貸風險由報告日屬於本公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2021年12月31日，本公司與所有活躍的交易對手達成協議，其中包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允價值淨值超過特定門檻，現金保證金和信用證就必須作為抵押品入賬。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。
下表提供了截至2021年12月31日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品入賬的金額以及觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬門檻金額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 交易對手(CP) | | |
| (單位：百萬) | A | | B | | C | | D | | E | | F | | G | | 其他(A) | | 總計 |
| 燃料衍生產品的公允價值 | $ | 160 | | | $ | 90 | | | $ | 162 | | | $ | 78 | | | $ | 77 | | | $ | 55 | | | $ | 59 | | | $ | 15 | | | $ | 696 | |
| CP持有的現金抵押品 | 175 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 175 | |
| 信用證(LC) | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | | | — | | | — | |
| 以信用證代替現金的選擇 | 不適用 | | 不適用 | | (b) | | (b) | | (b) | | 不適用 | | (b) | | | | |
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金提供給CP | >(100) | | >(50) | | >(75) | | >(125) | | >(40) | | >(65) | | >(100) | | | | |
| 現金從CP收到 | >0(c) | | >150(c) | | >250(c) | | >125(c) | | >100(c) | | >70(c) | | >100(c) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
如果信用評級為非投資性
燃料衍生產品的等級、公允價值
達到的級別： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金從CP收到 | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | (d) | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(A)具有燃料衍生品公允價值的個別交易對手1000萬美元。
(B)本公司可選擇以信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(C)根據投資級別內信用評級的變化，門檻可能有所不同。
(D)現金抵押品在100燃料衍生合約公允價值的百分比。
12. 公允價值計量
與公允價值計量有關的會計準則建立了一個三級公允價值等級，對計量公允價值時使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。
截至2021年12月31日，本公司持有某些必須按公允價值經常性計量的項目。這包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券和存單)、利率衍生工具合約、燃料衍生工具合約和可供出售的證券。公司的大多數短期投資包括被歸類為一級的工具。然而，公司有被歸類為二級的存單、商業票據和定期存款，這是因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場的可觀察投入來確定的。股本證券主要包括與公司的超額福利計劃相關的市場價值易於確定的投資。
該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關本公司衍生工具及對衝活動的進一步資料，請參閲附註11。掉期合約的公允價值是根據公開市場上隨時可以獲得的投入或從公開報價市場上可獲得的信息來確定的。因此，公司將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上隨時可以獲得的、可以從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。本公司使用的期權定價模型是評估期權價值的行業標準模型，也是經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的類似模型。期權定價模型的輸入是期權執行價格、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些信息是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源, 但由本公司分析是否合理，並與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。為驗證本公司期權定價模式的合理性，本公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已就其持有的衍生工具合約類別獲得最準確的資料。
其他可供出售的證券包括該公司與其遞延補償計劃相關的投資，該計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過1986年修訂的《國內收入法》所規定的限額的繳款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，本公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司分別在合併損益表的薪金、工資和福利及其他(收益)損益線內記錄淨額為零的計劃債務和計劃資產的公允價值變動。
下表列出了公司在2021年12月31日和2020年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 報告日期的公允價值計量使用： |
| | | | 相同資產在活躍市場的報價 | | 重要的其他可觀察到的投入 | | 無法觀察到的重要輸入 |
| 描述 | | 2021年12月31日 | | (1級) | | (2級) | | (3級) |
| 資產 | | (單位：百萬) |
| 現金等價物： | | | | | | | | |
| 現金等價物(A) | | $ | 12,340 | | | $ | 12,340 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業票據 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期存款 | | 50 | | | — | | | 50 | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 國庫券 | | 2,399 | | | 2,399 | | | — | | | — | |
| | | | | | | | |
| 定期存款 | | 625 | | | — | | | 625 | | | — | |
| | | | | | | | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期權合約(B) | | 696 | | | — | | | — | | | 696 | |
| 股權證券 | | 288 | | | 288 | | | — | | | — | |
| 總資產 | | $ | 16,488 | | | $ | 15,027 | | | $ | 765 | | | $ | 696 | |
| 負債 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(見附註11) | | $ | (4) | | | $ | — | | | $ | (4) | | | $ | — | |
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(B)在合併資產負債表中，數額作為資產列報。參見備註11。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 報告日期的公允價值計量使用： |
| | | | 相同資產在活躍市場的報價 | | 重要的其他可觀察到的投入 | | 無法觀察到的重要輸入 |
| 描述 | | 2020年12月31日 | | (1級) | | (2級) | | (3級) |
| 資產 | | (單位：百萬) |
| 現金等價物： | | | | | | | | |
| 現金等價物(A) | | $ | 10,663 | | | $ | 10,663 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 商業票據 | | 90 | | | — | | | 90 | | | — | |
| 存單 | | 10 | | | — | | | 10 | | | — | |
| 定期存款 | | 300 | | — | | | 300 | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | |
| 國庫券 | | 1,800 | | | 1,800 | | | — | | | — | |
| 存單 | | 46 | | | — | | | 46 | | | — | |
| 定期存款 | | 425 | | | — | | | 425 | | | — | |
| 燃料衍生品： | | | | | | | | |
| 期權合約(B) | | 134 | | | — | | | — | | | 134 | |
| 股權證券 | | 259 | | | 259 | | | — | | | — | |
| 總資產 | | $ | 13,727 | | | $ | 12,722 | | | $ | 871 | | | $ | 134 | |
| 負債 | | | | | | | | |
| 利率衍生工具(見附註11) | | $ | (6) | | | $ | — | | | $ | (6) | | | $ | — | |
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(B)在合併資產負債表中，數額作為資產列報。參見備註11。
截至2021年12月31日或2020年12月31日，該公司沒有任何按公允價值在非經常性基礎上計量的重大資產或負債。下表列出了公司在2021年和2020年使用重大不可觀察到的投入(第3級)按公允價值經常性計量的項目的活動：
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可觀察投入計量公允價值(第3級) |
| (單位：百萬) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 134 | | | | | |
| 該期間的總收益 | | | | | |
| 包括在收入中 | 7 | | (a) | | | |
| 包括在其他全面收入中 | 609 | | | | | |
| 購買 | 41 | | (b) | | | |
| 銷售額 | (7) | | (b) | | | |
| 聚落 | (88) | | | | | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 696 | | | | | |
| | | | | |
| 因與截至2021年12月31日仍持有的資產有關的未實現損益的變化而計入其他全面收益的當期收益總額 | $ | 541 | | | | | |
(A)列入綜合損益表內的其他(損益)淨額。
(B)燃料衍生工具的買賣按衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具還是作為單獨的工具購買的，按毛額入賬。
| | | | | | | | | | | |
| 使用重大不可觀察投入計量公允價值(第3級) | | | |
| (單位：百萬) | 燃料衍生品 | | | | |
| 2019年12月31日的餘額 | $ | 110 | | | | | |
| 該期間的總虧損 | | | | | |
| 包括在收入中 | (40) | | (a) | | | |
| 計入其他全面損失 | (65) | | | | | |
| 購買 | 129 | | (b) | | | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 134 | | | | | |
| 因截至2020年12月31日仍持有的資產的未實現收益或虧損的變化而計入收益的本期虧損總額 | $ | (15) | | (a) | | | |
| 因截至2020年12月31日仍持有的資產的未實現損益的變化而計入其他全面虧損的本期虧損總額 | $ | (41) | | | | | |
(A)列入綜合損益表內的其他(損益)淨額。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具還是作為單獨的工具購買的，按毛額入賬。
在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致本公司衍生期權合約的公允價值計量較高(較低)。
下表列出了2021年12月31日該公司被歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 關於第3級公允價值計量的量化信息 | | |
| | | 估價技術 | | 無法觀察到的輸入 | | 期間(按年) | | 射程 | | 加權平均(A) |
| 燃料衍生品 | | 期權模型 | | 隱含波動率 | | 2022 | | 21-53% | | 41 | % |
| | | | | | 2023 | | 29-40% | | 34 | % |
| | | | | | 2024 | | 26-33% | | 28 | % |
(A)隱含波動率按將在有關期間結算的名義金額(燃料桶)加權。
本公司於2021年12月31日的短期及長期債務(包括本到期日)的賬面金額及估計公允價值，以及適用的公允價值層級，載於下表。本公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的投入或從公開上市市場可獲得的信息確定的；因此，本公司將這些協議歸類為第二級。所有私人持有的債務協議都歸類為第三級。本公司將這筆債務的估計公允價值確定為第三級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的。本公司採用來自交易對手的指示性定價和貼現現金流量法來估計第3級項目的公允價值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 賬面價值 | | 估計公允價值 | | 公允價值層次結構 |
| | | | | | |
| 2.752022年到期的票據百分比 | $ | 300 | | | $ | 305 | | | 2級 |
| 通過2022年到期的證書-6.24% | 71 | | | 73 | | | 2級 |
| 4.752023年到期的票據百分比 | 1,250 | | | 1,311 | | | 2級 |
| 1.252025年到期的可轉換票據百分比 | 1,842 | | | 2,802 | | | 2級 |
| 5.252025年到期的票據百分比 | 1,550 | | | 1,724 | | | 2級 |
| | | | | | |
| 3.002026年到期的票據百分比 | 300 | | | 314 | | | 2級 |
| | | | | | |
| 3.452027年到期的票據百分比 | 300 | | | 321 | | | 2級 |
| 5.1252027年到期的票據百分比 | 2,000 | | | 2,294 | | | 2級 |
| 7.3752027年到期的債券百分比 | 116 | | | 140 | | | 2級 |
| | | | | | |
| 2.6252030年到期的票據百分比 | 500 | | | 499 | | | 2級 |
| 1.0002030年4月到期的薪資支持計劃貸款百分比 | 976 | | | 958 | | | 3級 |
| 1.0002031年1月到期的薪資支持計劃貸款百分比 | 566 | | | 548 | | | 3級 |
| 1.0002031年4月到期的薪資支持計劃貸款百分比 | 526 | | | 507 | | | 3級 |
13. 累計其他綜合收益(虧損)
綜合收益(虧損)包括符合對衝會計資格的某些金融衍生工具的公允價值變動、某些投資的未實現收益和虧損，以及公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。以下是2021年和2020年包含在AOCI中的税後淨額的前滾：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 燃料衍生品 | | 利率衍生品 | | 固定福利計劃項目 | | 其他 | | 遞延税金影響 | | 累計其他
綜合收益(虧損) |
| 2019年12月31日的餘額 | $ | (125) | | | $ | (33) | | | $ | 20 | | | $ | 59 | | | $ | 18 | | | $ | (61) | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 公允價值變動 | (103) | | | (34) | | | (63) | | | 32 | | | 39 | | | (129) | |
| 重新分類為收入 | 109 | | | 1 | | | — | | | — | | | (25) | | | 85 | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | (119) | | | $ | (66) | | | $ | (43) | | | $ | 91 | | | $ | 32 | | | $ | (105) | |
| 自2018年1月1日起採用ASU 2016-01的累積效果 | — | | | — | | | — | | | (31) | | | 11 | | | (20) | |
| 公允價值變動 | 601 | | | 3 | | | 109 | | | — | | | (166) | | | 547 | |
| 重新分類為收入 | 10 | | | 6 | | | — | | | (60) | | (a) | 10 | | | (34) | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 492 | | | $ | (57) | | | $ | 66 | | | $ | — | | | $ | (113) | | | $ | 388 | |
(A)從AOCI重新歸類為其他(收益)損失的與上期有關的投資收益，淨額。請參閲注1。
下表説明瞭AOCI各組成部分在截至2021年12月31日的年度中重新分類的重大金額：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日的年度 |
| | | | |
| (單位：百萬) | | 從AOCI重新分類的金額 | | 合併損益表中受影響的行項目(虧損) |
| AOCI組件 | | |
| 燃料衍生工具的未實現虧損 | | $ | 4 | | | 燃料和油料費用 |
| | 6 | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| | 2 | | | 減去：税費 |
| | $ | 8 | | | 税後淨額 |
| 利率衍生工具的未實現虧損 | | 6 | | | 其他運營費用 |
| | 1 | | | 減去：税費 |
| | $ | 5 | | | 税後淨額 |
| 遞延薪酬計劃投資的未實現收益 | | $ | (60) | | | 其他(收益)損失，淨額 |
| | (13) | | | 減去：税費 |
| | $ | (47) | | | 税後淨額 |
| | | | |
| 該期間的改敍總數 | | $ | (34) | | | 税後淨額 |
14. 員工退休計劃
固定繳款計劃
西南航空已經確定了覆蓋幾乎所有員工的繳費計劃。所有界定供款計劃下的供款主要以員工薪酬和公司業績為基礎。本公司根據修訂後的《1986年國税法》第401(K)條，發起員工儲蓄計劃。西南航空公司401(K)計劃包括公司匹配捐款和西南航空
航空公司飛行員退休儲蓄計劃有非選擇性的公司繳費。此外，西南航空公司盈利分享計劃(ProfitSharing Plan)是一項固定繳費計劃，該公司每年可按其規定的符合條件的税前利潤的一定比例出資。不允許員工向利潤共享計劃繳費。
2021年、2020年和2019年與公司固定繳款計劃相關的支出，反映為薪金、工資和福利的一個組成部分，為#美元749百萬，$561百萬美元，以及$1.2分別為10億美元。
退休後福利計劃
該公司以醫療和牙科保險的形式向符合條件的退休人員提供退休後福利。員工必須滿足公司規定的最低服務水平和年齡要求，或符合與特定工作組的集體談判協議中規定的要求。符合這些要求的員工可以使用累積的未使用病假來支付從退休年齡到年齡的醫療和牙科保險費。65.
下表顯示了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度累計退休後福利債務(“APBO”)的變化：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021 | | 2020 |
| 期初的APBO | | $ | 428 | | | $ | 288 | |
| 服務成本 | | 25 | | | 22 | |
| 利息成本 | | 10 | | | 10 | |
| 已支付的福利 | | (24) | | | (10) | |
| 精算(收益)/損失 | | (109) | | | 63 | |
| 削減 | | — | | | 53 | |
| 特殊離職福利 | | — | | | 2 | |
| 期末APBO | | $ | 330 | | | $ | 428 | |
在2021年期間，該公司記錄了109百萬精算收益，作為APBO的減少額，與AOCI相抵。這一精算收益如上所示，是由於用於確定公司年終債務的某些關鍵假設發生變化而產生的。導致精算收益最大部分的假設變化是未來合格退休人員在該計劃中的預期參與率和退休比率，這反映了根據最近的歷史、結合人口普查數據和其他人口結構變化對福利利用的較低預期。
所有計劃都沒有資金，福利在到期時支付。預計未來將支付的福利付款為#美元。212022年，百萬美元202023年，百萬美元192024年，百萬美元202025年為100萬美元，212026年為100萬美元，以及115在接下來的五年裏。
下表將這些計劃的資金狀況與公司於2021年12月31日和2020年12月31日在公司綜合資產負債表的其他非流動負債中確認的應計退休後福利成本進行了核對。
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021 | | 2020 |
| 資金狀況 | | $ | (330) | | | $ | (428) | |
| 未確認的淨精算(收益)損失 | | (69) | | | 40 | |
| 未確認的先前服務成本 | | 3 | | | 3 | |
| 累計其他綜合收益(虧損) | | 66 | | | (43) | |
| 合併資產負債表負債 | | $ | (330) | | | $ | (428) | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的合併定期退休後福利費用包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 服務成本 | | $ | 25 | | | $ | 22 | | | $ | 17 | |
| 利息成本 | | 10 | | | 10 | | | 10 | |
| 攤銷先前服務費用 | | — | | | 1 | | | 1 | |
| 淨收益攤銷 | | — | | | — | | | (2) | |
| 削減 | | — | | | 53 | | | — | |
| 特殊離職福利 | | — | | | 2 | | | — | |
| 退休後定期福利淨成本 | | $ | 35 | | | $ | 88 | | | $ | 26 | |
服務成本和特別解僱福利在薪金、工資和福利支出中確認，所有其他成本在合併損益表中淨額確認其他(收益)損失。未確認的先前服務成本採用按預期根據計劃獲得福利的僱員的平均未來服務費用的直線攤銷方法進行攤銷。精算收益採用最小攤銷法進行攤銷。以下精算假設用於説明公司在2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的退休後福利計劃：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 加權平均貼現率 | | 2.90 | % | | 2.45 | % | | 3.30 | % |
| 假定醫療費用趨勢率(A) | | 6.25 | % | | 6.75 | % | | 7.13 | % |
(a)假定的醫療成本趨勢率預計為6.252022年為%，然後逐漸下降到4.75到2028年，這一比例將保持不變。
貼現率的選擇每年進行一次，由本公司根據與本公司在其綜合退休後債務項下的未來付款相關的預期未來現金流與使用與這些預期未來現金流密切匹配的高質量債券創建的收益率曲線進行比較而選擇。由於市場狀況，這一比率在2021年期間有所增加。假定的醫療保健趨勢比率也至少每年審查一次，並根據公司支付的醫療福利的歷史經驗和對這些趨勢在未來幾年可能或不會發生變化的預期來確定。
15. 所得税
遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與用於所得税目的的金額之間的臨時差異的淨税收影響。截至2021年12月31日和2020年12月31日的遞延税項資產和負債構成如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021 | | 2020 |
| 遞延税項負債： | | | | |
| 加速折舊 | | $ | 2,883 | | | $ | 2,939 | |
| 預付保險 | | 189 | | | 190 | |
| 經營性租賃使用權資產 | | 356 | | | 423 | |
| 其他 | | 188 | | | 67 | |
| 遞延税項負債總額 | | 3,616 | | | 3,619 | |
| 遞延税項資產： | | | | |
| 應計員工福利 | | 341 | | | 491 | |
| 快速獎勵忠誠責任 | | 636 | | | 632 | |
| 經營租賃負債 | | 371 | | | 443 | |
| 客户旅行積分 | | 305 | | | 117 | |
| 施工義務 | | — | | | 72 | |
| 淨營業虧損和税收抵免 | | 36 | | (a) | 60 | |
| 其他 | | 157 | | | 170 | |
| 遞延税項資產總額 | | 1,846 | | | 1,985 | |
| 遞延税項淨負債 | | $ | 1,770 | | | $ | 1,634 | |
(A)截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司約有44百萬美元和美元65分別結轉百萬的州淨營業虧損(影響納税)，以減少未來的州應納税所得額。如果不使用，這些國家淨營業虧損結轉將在2025-2040年到期。
所得税撥備(福利)由以下部分組成：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 當前： | | | | | | |
| 聯邦(A) | | $ | 337 | | | $ | (273) | | | $ | 610 | |
| 狀態 | | 33 | | | (5) | | | 102 | |
| 聯邦法定利率的變化(B) | | (2) | | | (188) | | | — | |
| 總電流 | | 368 | | | (466) | | | 712 | |
| 延期： | | | | | | |
| 聯邦(A) | | (43) | | | (589) | | | (18) | |
| 狀態 | | 2 | | | (76) | | | (6) | |
| 國家淨營業虧損 | | 21 | | | (51) | | | — | |
| 聯邦法定税率的變化(C) | | — | | | — | | | (31) | |
| 延期合計 | | (20) | | | (716) | | | (55) | |
| | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | | $ | 657 | |
(A)《CARE法》允許實體將2020年的損失結轉到之前的五年內，並要求退還已繳納的聯邦税款。該公司已向美國國税局提出退款要求，預計退款#美元472在2022年的前六個月。
(B)該福利是將2020年虧損轉回聯邦法定税率為35%而不是當前税率為21%的時期所產生的超額退款。
(C)《減税和就業法案》於2017年12月頒佈，將美國聯邦企業税率從之前的35%降至21%。
所得税前收入(虧損)的實際税率與聯邦所得税法定税率不同，原因如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| 按美國法定税率徵税 | | $ | 278 | | | $ | (894) | | | $ | 621 | | |
| 扣除聯邦福利後的州所得税 | | 45 | | | (115) | | | 76 | | |
| 聯邦法定税率的變化 | | (2) | | | (188) | | (a) | (31) | | (b) |
| | | | | | | |
| 其他，淨額 | | 27 | | | 15 | | | (9) | | |
| 所得税撥備總額(福利) | | $ | 348 | | | $ | (1,182) | | | $ | 657 | | |
(A)這項福利代表了由於將2020年虧損轉回聯邦法定税率為35%而不是當前税率為21%的時期而產生的超額退款。
(B)《減税和就業法案》於2017年12月頒佈，將美國聯邦企業税率從之前的35%降至21%。
唯一需要審查公司聯邦納税申報單的時期是2020年和2021年 納税年限。在正常業務過程中，公司還接受州和地方所得税司法管轄區的各種檢查。這些審查預計不會對公司的財務業績產生實質性影響。
16. 補充財務信息
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 應收貿易賬款 | | $ | 58 | | | $ | 46 | |
| 信用卡應收賬款 | | 83 | | | 35 | |
| 商業夥伴和其他供應商 | | 432 | | | 274 | |
| 應收税金(A) | | 699 | | | 740 | |
| 其他 | | 85 | | | 35 | |
| 應收賬款和其他應收款(B) | | $ | 1,357 | | | $ | 1,130 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 衍生工具合約 | | $ | 192 | | | $ | 90 | |
| 無形資產，淨額 | | 295 | | | 295 | |
| 其他 | | 395 | | | 337 | |
| 其他資產 | | $ | 882 | | | $ | 722 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 應付賬款貿易 | | $ | 156 | | | $ | 111 | |
| 應付薪金 | | 287 | | | 201 | |
| 應繳税金，不包括所得税 | | 200 | | | 49 | |
| 應付飛機維修費 | | 42 | | | 95 | |
| 應付燃料費 | | 170 | | | 66 | |
| | | | |
| 其他應付款項 | | 427 | | | 409 | |
| 應付帳款 | | $ | 1,282 | | | $ | 931 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 延長緊急情況休假時間 | | $ | 3 | | | $ | 393 | |
| 自願分居計劃 | | 92 | | | 143 | |
| 利潤分享和儲蓄計劃 | | 262 | | | 25 | |
| 供應商預付款(B) | | — | | | 600 | |
| 假期工資 | | 451 | | | 436 | |
| 健康狀況 | | 152 | | | 111 | |
| 工人補償 | | 141 | | | 161 | |
| 財產税和所得税 | | 65 | | | 84 | |
| | | | |
| 利息 | | 46 | | | 49 | |
| 供應商延期付款(C) | | 80 | | | — | |
| 其他 | | 332 | | | 257 | |
| 應計負債 | | $ | 1,624 | | | $ | 2,259 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 延長緊急情況休假時間 | | $ | — | | | $ | 57 | |
| 自願分居計劃 | | 233 | | | 321 | |
| 退休後的義務 | | 330 | | | 428 | |
| 其他遞延補償 | | 369 | | | 353 | |
| 其他 | | 292 | | | 88 | |
| 其他非流動負債 | | $ | 1,224 | | | $ | 1,247 | |
(A)這筆款項包括大約#美元472百萬美元和美元470分別截至2021年12月31日和2020年12月31日，與CARE法案允許實體將2020年的損失結轉到之前最多五年的期間，並要求退還已繳納的聯邦税款相關的鉅額現金退税。這些金額還包括匯給税務機關的消費税，隨後的航班被客户取消，導致應退還給公司的金額。有關詳細信息，請參閲附註15。
(B)在2020年第四季度，公司收到一美元600根據Visa信用卡上與其忠誠度計劃相關的持卡人活動，大通為快速獎勵積分預付了100萬分，隨後在2021年上半年向會員發放了這筆錢。這導致大通銀行在2021年期間的現金收入減少，這些現金收入在合併現金流量表的賬户和其他應收賬款中分類。
(C)代表收到的飛機交付欠款，這些欠款將通過今後向供應商付款予以減免。有關詳細信息，請參閲附註17。
有關燃料衍生工具和利率衍生工具合約的進一步資料，請參閲附註11。
其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費、人員費用、專業費用和其他運營成本，這些費用都不超過運營成本的10%。
17. 波音737 MAX飛機停飛並恢復服務
2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機。該公司立即遵守了命令，並將所有34其機隊中的MAX飛機。2020年11月18日，美國聯邦航空局撤銷了緊急命令，併發布了正式要求，使美國航空公司能夠退還
麥克斯開始發球。在公司滿足美國聯邦航空局的所有要求，飛行員接受了最新的MAX相關培訓後，該公司於2021年3月11日將MAX恢復到收入服務。
聯邦航空局緊急命令導致的停飛最嚴重的財務影響是收入、運營收入和運營現金流的損失，以及與公司停飛的MAX機隊和其他無法交付的新飛機直接相關的資本支出延遲。
於2019年，公司與波音公司簽訂了一份諒解備忘錄，以賠償西南航空在2019年因MAX停飛而產生的估計財務損失。該協議的條款是保密的，但旨在規定該公司與以下兩項相關的大部分經濟損害34截至2019年3月13日停飛的MAX飛機，以及41該公司原計劃接收的額外MAX飛機(28從波音公司擁有Max，並13從2019年3月13日至2019年12月31日租賃MAX)。根據適用的會計原則，公司將把從波音公司收到的幾乎所有收益作為成本減少的基礎，分攤到現有的31當時在公司的機隊中擁有MAX，以及截至協議日期公司未來的確定飛機交付。總額為$428波音公司以現金形式收到的100萬美元收益反映在截至2020年12月31日的年度綜合現金流量表中的投資活動中。在截至2019年12月31日、2020年或2021年12月31日的年度內，本公司的收益中沒有實現該協議的重大財務影響。
於2020年12月期間，本公司與波音公司訂立一項協議，以補償本公司於2020年因MAX停飛而招致的估計經濟損失。協議的條款是保密的，但賠償是以貸項備忘錄的形式支付給波音公司的未來付款，因為飛機已經和正在按照修訂的交付時間表交付，或者作為未來進度付款到期。根據適用的會計原則，公司已將從波音公司收到的幾乎所有補償作為減少成本的基礎入賬，包括公司機隊中現有的自有MAX飛機，以及截至協議日期公司從波音公司交付的未來公司飛機。該協議沒有對公司截至2021年12月31日的年度收益產生重大財務影響。
獨立註冊會計師事務所報告
致西南航空公司股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了隨附的西南航空公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表，截至2021年12月31日的三個年度的相關綜合損益表(虧損)、全面收益(虧損)表、股東權益和現金流量表以及相關附註(統稱為財務報表)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的綜合財務狀況，以及截至2021年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2022年2月4日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的、已傳達或要求傳達給審計委員會的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
| | | | | |
| 金融衍生工具的估值 |
| 有關事項的描述 | 如財務報表附註1、11及12所述，本公司的燃料衍生工具由場外合約組成，該等合約並非在公開交易所交易，並要求本公司估計其公允價值。燃料期權合同的公允價值是使用期權定價模型確定的，其中包含有關大宗商品價格、執行價格、無風險利率、期限到到期日和波動性的信息。由於用於確定期權合約公允價值的某些信息無法觀察到(主要是隱含波動率)，本公司已將這些期權合約歸類為第3級公允價值計量。本公司分析波動性信息的合理性，並將其與從外部來源收到的類似信息和有限的可觀察市場數據進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。審計燃料期權合同的公允價值計量是複雜的，需要做出重大判斷，以評估期權定價模型的應用，並評估本公司燃料期權合同的公允價值計量中使用的隱含波動率不可觀測輸入的合理性。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們對本公司計算燃料期權衍生合約公允價值的過程進行了瞭解、評估了設計並測試了控制的操作有效性，包括與波動率投入相關的控制。 我們聘請了內部估值專家，通過比較包括波動率在內的市場數據輸入與外部來源，協助測試期權定價模型中的重要輸入。在我們專家的支持下，我們還通過進行獨立的驗證性計算來測試期權定價模型的應用和計算精度。此外，我們將公司的燃料期權合同估值與交易對手估值進行了比較，後者是作為我們審計程序的一部分獨立獲得的。 |
| 空中交通責任破損 |
| 有關事項的描述 | 如附註1和附註6所述，已售出但尚未使用的機票最初作為航空交通負債遞延，並在提供運輸時在乘客收入中確認。該公司估計過期的未使用機票的數量，並根據客户乘坐的航班模式，在預定航班日期過後將這些金額確認為乘客收入。在2020年，該公司經歷了與新冠肺炎疫情相關的客户驅動的航班取消數量顯著增加，並將某些旅行資金的到期日延長至2022年9月7日。截至2021年12月31日，這些延期資金中仍有13億美元可供客户用於未來的旅行。 審計公司對這些延期基金的損益估計需要判斷，因為公司現有的歷史數據有限，無法預測這些基金預計到期的金額和持有延期差旅基金的客户預計乘坐的航班模式，因為歷史上差旅基金在最初銷售日期後12個月內到期。在做出估計時，該公司考慮了客户以往的旅行行為，以及對客户未來旅行行為的假設，這些假設可能會受到許多因素的影響，包括票務和其他政策、票價、座位可獲得性和其他經濟因素。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們得到了理解，評估了設計，並測試了控制管理層確定破損估計的操作有效性，包括控制管理層對破損估計的審查，以及作為破損估計的一部分分析的歷史數據的完整性和準確性。 我們通過將當前和歷史上的實際到期日與公司的估計進行比較，評估了管理層在折舊計算中使用的假設。此外，在其他程序中，我們評估了公司作為分項估計的一部分所作其他假設的合理性，包括考慮對已確認累計收入的可變對價的限制。 |
/S/安永律師事務所
自1971年以來，我們一直擔任該公司的審計師。
德克薩斯州達拉斯
2022年2月4日
獨立註冊會計師事務所報告
致西南航空公司股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，對西南航空公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據COSO標準，截至2021年12月31日，西南航空公司(本公司)在所有實質性方面都對財務報告實施了有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了西南航空公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表、截至2021年12月31日的三個年度的相關綜合收益(虧損)表、綜合收益(虧損)表、股東權益表和現金流量表，以及公司的相關附註(統稱為“財務報表”)，我們於2022年2月4日的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/S/安永律師事務所
德克薩斯州達拉斯
2022年2月4日
Item 9. 會計與財務信息披露的變更與分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
信息披露控制和程序的評估。公司維持披露控制和程序(定義見證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)條)，旨在提供合理保證，公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出關於所需披露的決定。管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2021年12月31日公司披露控制和程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序截至2021年12月31日在合理的保證水平下有效。
管理層財務報告內部控制年度報告。公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(如《交易法》第13a-15(F)條所定義)。公司對財務報告的內部控制是在公司首席執行官和首席財務官的監督下進行的，旨在根據美國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，即使那些被確定為有效的系統也只能為實現其控制目標提供合理的保證。
管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2021年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)在《內部控制--綜合框架(2013年框架)》中提出的標準。在此評估的基礎上，管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下得出結論，截至2021年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計了本10-K表格中包含的公司綜合財務報表，該公司發佈了一份關於公司財務報告內部控制的證明報告，該報告包含在本報告中。
財務報告內部控制的變化。在截至2021年12月31日的季度內，公司對財務報告的內部控制(定義見《交易法》第13a-15(F)條)沒有發生重大影響或合理地可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。
項目9B。其他信息
沒有。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
Item 10. 董事、高管與公司治理
董事及行政人員
本第10項所要求的有關本公司董事的資料將列於本公司2022年股東周年大會委託書的“建議1-董事選舉”項下，併入本文作為參考。本第10項所要求的有關本公司高管的信息列於本表格10-K第一部分的“關於本公司高管的信息”標題下，並以引用的方式併入本文。
第16(A)條
如適用，本第10項所要求的有關遵守交易所法案第16(A)條的資料將在本公司2022年股東周年大會委託書中“拖欠第16(A)條報告”的標題下列出，並以引用方式併入本文。
公司治理
除下一段所述外，本第10項所需的其餘資料將於本公司2022年股東周年大會委託書的“公司管治”項下列述，並以引用方式併入本文。
本公司已通過適用於其主要執行人員、主要財務人員和主要會計人員或主計長的道德準則。公司的道德準則、公司治理準則以及審計、薪酬、提名和公司治理委員會章程可在公司網站www.Southwest.com上查閲。這些文件的副本也可向投資者關係部索要，地址為西南航空公司，郵政信箱36611，達拉斯，德克薩斯州75235。本公司擬在本公司網站www.Southwest.com的“關於西南”標題下，立即在任何該等修訂或豁免的日期後，披露適用於本公司主要行政人員、主要財務人員、主要會計人員或控制人的任何對其道德守則的修訂或豁免。
Item 11. 高管薪酬
第11項所要求的資料將在本公司2022年股東周年大會委託書中的“高管薪酬”和“董事薪酬”項下列出，並以引用方式併入本文。
Item 12. 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項
除下文有關根據股權補償計劃授權發行的證券外，本第12項所要求的資料將在本公司2022年股東周年大會委託書的“投票證券及主要股東”項下列述，並以引用方式併入本文。
根據股權補償計劃獲授權發行的證券
下表提供了截至2021年12月31日的信息，涉及授權發行公司股權證券的薪酬計劃。
股權薪酬計劃信息
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計劃類別 | | 證券數量
將在以下日期發出
演練
傑出的
選項，
認股權證，以及
權利
(a) | | | 加權平均
行使價格：
未完成的選項，
認股權證，以及
權利
(b) | | | 剩餘可供購買的證券數量
根據以下條款未來發行
股權補償
圖則(不包括
反映的證券
在(A)欄中)
(c) | |
| 證券持有人批准的股權補償計劃 | | 2,561,384 | | (1) | | | $ | — | | (2) | | | 22,036,227 | | (3) | |
| 未經證券持有人批准的股權補償計劃 | | — | | | | $ | — | | | | — | | |
| 總計 | | 2,561,384 | | | | $ | — | | (2) | | | 22,036,227 | | |
(1)可按公司普通股股份結算的限制性股份單位。
(2)由於上述附註(1)所述的限制性股份單位於歸屬時並無行使權價格，故該等股份單位並無加權平均行使價。
(3)在這些股份中，(I)4,879,534股仍可根據本公司符合税務條件的員工購股計劃發行；及(Ii)17,156,693股仍可根據本公司2007年股權激勵計劃發行，有關行使購股權及股票增值權、交收限制性股票、限制性股票單位及影子股份的獎勵，以及授予非限制性普通股；然而，與獎勵普通股非限制性股份、股票結算影子股份及獎勵非僱員董事會成員有關的可供授予的股份不超過1,071,969股。這些股份是根據(A)欄所列未償還獎勵保留供發行的股份以外的股份。
有關上述計劃的重大特徵的信息，見合併財務報表附註10。上述各方案均規定，發生股份拆分、合併或支付普通股股息時，可以授予期權的股份數量、受未行使期權約束的普通股股份數量和授予的限制性股份單位數量應按比例調整，未行使期權的每股收購價應按比例修訂。
Item 13. 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
第13項所要求的信息將在本公司2022年年度股東大會委託書中的“某些關係及關聯交易，以及董事獨立性”一欄中列出，並以引用方式併入本文。
Item 14. 首席會計費及服務
本公司的獨立註冊會計師事務所為安永律師事務所, 德克薩斯州達拉斯，審計師事務所ID：42.
本第14項所要求的資料將於本公司2022年股東周年大會委託書的“與獨立核數師的關係”一項下列述，並併入本文作為參考。
第四部分
Item 15. 展品和財務報表附表
(a) 1. 財務報表：
以上項目8.財務報表和補充數據所列財務報表作為本年度報告的一部分提交。
2. 財務報表附表：
沒有作為本年度報告的一部分提交的財務報表明細表，因為所需的信息已包括在綜合財務報表中，包括附註，或者不存在需要列入此類明細表的情況。
3.展品：
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| 3.1 | | 重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效(通過參考公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表(1-7259號文件)的附件3.1併入)。 |
| | |
| 3.2 | | 第二次修訂和重新修訂的公司章程，自2016年11月17日起生效(通過參考2016年11月21日提交的公司當前報告8-K表的附件3.1(文件編號1-7259)併入)。 |
| | |
| 4.1 | | 代表公司普通股的證書樣本(通過引用公司截至1994年12月31日的10-K表格年度報告(1-7259號文件)的附件4.2併入)。 |
| | |
| 4.2 | | 本公司與受託人富國銀行簽署的截至2004年9月17日的契約 |
| | |
| 4.3 | | 本公司與美國德克薩斯州信託公司簽訂的日期為1997年2月25日的契約(參考本公司截至1996年12月31日的10-K表格年度報告附件4.12(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 4.4 | | 第一補充契約，日期為2020年5月1日，由公司和作為受託人的北卡羅來納州富國銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)作為受託人(通過參考公司於2020年5月1日提交的當前8-K表格報告(文件編號1-7259)的附件4.1合併而成)。 |
| | |
| 4.5 | | 普通股説明(引用本公司截至2019年12月31日的10-K表格年度報告附件4.5(1-7259號文件))。 |
| | |
| | 該公司不會提交任何其他證明負債的票據，因為根據任何單一此類票據授權的證券總額不超過其合併資產總額的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。 |
| | |
| 10.1 | | 經修訂及重訂的行政人員認可計劃表格本公司與若干高級管理人員訂立的行政人員聘用協議(見本公司截至2008年12月31日止年度10-K表格(檔案編號1-7259)附件10.2)。 (2) |
| | |
| 10.2 | | 西南航空公司與加里·C·凱利之間的信函協議，自2011年2月1日起生效(通過引用附件99.1併入公司2011年2月1日提交的當前8-K表格報告(第1-7259號文件))。 (2) |
| |
| 10.3 | | 西南航空公司修訂和重述的董事離職計劃(自2009年5月19日起修訂和重述)(通過參考公司截至2009年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1併入(文件1-7259))。 |
| | | | | | | | |
| 10.4 | | 西南航空公司董事境外激勵計劃(自2007年5月16日起修訂並重述)(通過引用公司截至2007年6月30日的10-Q表格季度報告(1-7259號文件)的附件10.2併入)。 |
| | |
| 10.5 | | 西南航空公司2002年SWAPIA非限制性股票期權計劃(通過引用該公司2002年10月30日提交的S-8表格註冊聲明(第333-100862號文件)的附件4.1併入)。 |
| | |
| 10.6 | | 西南航空公司修訂和重新實施了2007年股權激勵計劃(通過引用附件99.1併入公司於2015年5月18日提交的當前8-K表格報告(1-7259號文件))。 (2) |
| | |
| 10.7 | | 西南航空公司超額福利計劃(參考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告附件10.32(1-7259號文件))。 (2) |
| | |
| 10.8 | | 西南航空公司超額福利計劃第1號修正案(參考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告附件10.33(第1-7259號文件))。(2) |
| | |
| 10.9 | | 西南航空公司超額福利計劃第2號修正案(參考公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告附件10.34(1-7259號文件))。 (2) |
| | |
| 10.10 | | 修訂和重述西南航空公司2005年超額福利計劃(經修訂和重述，自2018年1月1日起生效)(通過參考公司截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.5(文件1-7259)併入)。 (2) |
| | |
| 10.11 | | 本公司與其董事之間的賠償協議表(通過引用本公司2009年1月22日提交的當前8-K表(1-7259號文件)附件10.1併入)。 |
| | |
| 10.12 | | 西南航空公司修訂和重新修訂了2007年股權激勵計劃授予通知表格和限制性股票單位授予條款和條件(通過參考公司截至2014年6月30日的季度報告10-Q表格(文件編號1-7259)的附件10.3併入)。 (2) |
| | |
| 10.12(a) | | 西南航空公司修訂和重新修訂了2007年股權激勵計劃授予通知表格和限制性股票單位授予條款和條件(2021年生效)(通過引用附件10.13(A)併入該公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(第1-7259號文件))。(2) |
| | |
| 10.13 | | 本公司(銀行一方)、巴克萊銀行有限公司(作為辛迪加代理)、美國銀行(N.A.)、法國巴黎銀行(法國巴黎銀行)、高盛美國銀行(美國)、摩根士丹利高級融資有限公司(美國銀行協會)和富國銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)作為文件代理、摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗銀行(Citibank，N.A.)作為聯席管理代理，以及摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為付款代理(日期為8月3日)之間的1,000,000,000美元循環信貸安排協議，2016(通過引用本公司2016年8月9日提交的當前8-K表格報告(1-7259號文件)的附件10.1)。 |
| | |
| 10.14 | | 《循環信貸安排協議第一修正案》日期為2016年8月3日，由西南航空公司(締約銀行)、摩根大通銀行(北卡羅來納州)作為支付代理和抵押品代理，摩根大通銀行和花旗銀行(北卡羅來納州)作為共同行政代理，日期為2020年3月30日(通過引用公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告附件10.3(文件編號1-7259)併入)。 |
| | |
| 10.15 | | 對循環信貸安排協議的第二次修訂，日期為2016年8月3日，經截至2020年3月30日的第一次修訂，由西南航空公司(一方銀行)、摩根大通銀行(北卡羅來納州)作為支付代理和抵押品代理，以及摩根大通銀行(北卡羅來納州)和花旗銀行(北卡羅來納州)作為共同行政代理，日期為2020年11月23日(通過引用附件10.16併入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.16 | | 西南航空公司和摩根大通銀行根據日期為2016年8月3日的經修訂的循環信貸安排協議(通過參考公司截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告(文件編號1-7259)的附件10.3併入)，擔任行政代理，日期為2021年3月30日的抵押貸款和擔保協議補編第1號。 |
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| | | | | | | | |
| 10.17 | | 經截至2020年3月30日的第一修正案和截至2020年11月23日的第二修正案修訂的截至2016年8月3日的循環信貸安排協議第三修正案，作為支付代理和抵押品代理的西南航空公司，作為支付代理和抵押品代理的北卡羅來納州摩根大通銀行，以及日期為2021年7月28日的聯合行政代理摩根大通銀行和花旗銀行(通過引用公司截至9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1併入，2021年(1-7259號文件))。 |
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| 10.18 | | 波音公司與波音公司簽訂的第3729號採購協議和2011年12月13日的飛機一般條款協議；第1號補充協議；第2號補充協議；第3號補充協議；第4號補充協議；第5號補充協議；第6號補充協議；第7號補充協議；第6-1162-KLK-0059R3號補充函件協議；第8號補充協議；第9號補充協議；第10號補充協議；以及03729-LA-1808800號補充函件協議。(1) |
| | |
| 10.18(a) | | 第11號補充協議(通過引用附件10.16(A)併入公司截至2019年12月31日的10-K表格年度報告(第1-7259號文件))； 補充函件協議號03729-MISC-2001512(通過引用公司截至2020年6月30日的季度報告10-Q表格的附件10.1(文件1-7259)併入)；日期為2020年4月23日的補充函件協議(通過參考公司截至6月30日的季度報告的附件10.2併入(文件1-7259))；補充函協議書第6-1162-CJM-039號(通過引用公司截至2020年6月30日的季度10-Q表格報告的附件10.3(文件1-7259)併入)；第12號補充協議(通過參考公司截至2021年3月31日的季度10-Q表格報告的附件10.1併入(文件1-7259))； 補充函件協議號6-1162-CAF-0390R2(通過引用公司截至2021年3月31日的季度報告10-Q表格的附件10.2(文件1-7259)併入)；補充協議13號(通過參考公司截至2021年6月30日的季度報告的表格10-Q的附件10.1併入(文件1-7259))；第14號補充協議(參考本公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告附件10.2(文件1-7259))；第15號補充協議(參考本公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.3(文件1-7259))。(1) |
| | |
| 10.19 | | 西南航空公司高級管理人員短期激勵計劃(通過引用公司2013年1月30日提交的當前8-K表(1-7259號文件)的附件99.1併入)。 (2) |
| | |
| 10.20 | | 西南航空公司高級領導和非僱員董事會成員遞延薪酬計劃(經修訂和重述，自2018年1月1日起生效)(通過引用公司截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.6納入(文件1-7259))。 (2) |
| | |
| 10.21 | | 西南航空公司修訂和重新修訂了2007年股權激勵計劃授予通知表和基於業績的限制性股票單位授予的條款和條件(通過參考公司截至2014年6月30日的季度報告10-Q表(文件編號1-7259)的附件10.4併入)。(2) |
| | |
| 10.21(a) | | 西南航空公司修訂和重新修訂了2007年股權激勵計劃授予通知表格和基於業績的限制性股票單位授予的條款和條件(2021年生效)(通過引用附件10.20(A)併入公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259))。(2) |
| | |
| 10.22 | | 西南航空公司與美國財政部於2020年4月20日簽署的薪資支持計劃協議(通過引用附件10.4併入該公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.23 | | 西南航空公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(通過引用附件10.5併入該公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.24 | | 西南航空公司給美國財政部的期票，日期為2020年4月20日(通過引用附件10.6併入該公司截至2020年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| | | | | | | | |
| 10.25 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的工資支持計劃延長協議(通過引用附件10.1併入2021年1月15日提交的公司當前8-K表報告(文件編號1-7259))。 |
| | |
| 10.26 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(通過引用附件10.2併入該公司2021年1月15日提交的當前8-K表格報告(1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.27 | | 西南航空公司給美國財政部的本票，日期為2021年1月15日(通過引用附件10.3併入該公司2021年1月15日提交的當前8-K表報告(1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.28 | | 業績現金獎勵表格及條款和條件(參考本公司截至2020年12月31日止年度10-K表格(檔案編號1-7259)附件10.27)。(2) |
| | |
| 10.29 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的工資支持計劃3協議(通過引用附件10.4併入該公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.30 | | 西南航空公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(通過引用附件10.5併入該公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | |
| 10.31 | | 西南航空公司給美國財政部的本票，日期為2021年4月23日(通過引用附件10.6併入該公司截至2021年3月31日的季度報告Form 10-Q(第1-7259號文件))。 |
| | | | | | | | |
| 21 | | 本公司的附屬公司。 |
| | |
| 23 | | 獨立註冊會計師事務所安永律師事務所同意。 |
| | |
| 31.1 | | 規則13a-14(A)首席執行官的證明。 |
| | |
| 31.2 | | 細則13a-14(A)首席財務官的證明。 |
| | |
| 32 | | 第1350條首席執行官和首席財務官的證明。(3) |
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| 101.INS | | XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
| | |
| 101.SCH | | 內聯XBRL分類擴展架構文檔。 |
| | |
| 101.CAL | | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。 |
| | |
| 101.DEF | | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。 |
| | |
| 101.LAB | | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。 |
| | |
| 101.PRE | | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。 |
| | |
| 104 | | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。 |
(1)本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它既不是實質性的，也是註冊者視為私人或機密的類型。
(2)管理合同或補償計劃或安排。
(3)根據S-K法規第601項，本展品僅供參考而不是存檔，不應被視為通過引用併入任何存檔中。
每個展品的副本可以通過以下方式獲得：投資者關係部，西南航空公司，郵政信箱36611，達拉斯，德克薩斯州75235-1611年，每頁15美分，最低訂購價10美元。
Item 16. 10-K摘要
沒有。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式安排由正式授權的簽署人代表其簽署本報告。
| | | | | | | | |
| | 西南航空公司 |
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| 2022年2月4日 | 通過 | /s/Tammy Romo |
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| | | 塔米·羅莫 |
| | | 常務副總裁總裁兼首席財務官 |
| | | (代表註冊人及在 |
| | | 她作為首席財務官的身份 |
| | | (&會計主任) |
根據1934年證券交易法的要求，本報告已於2022年2月4日由以下人員代表註冊人並以指定身份簽署。
| | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 |
| 羅伯特·E·喬丹 | | 董事首席執行官兼首席執行官
(首席行政主任) |
| 羅伯特·E·喬丹 | | |
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| /s/Tammy Romo | | 常務副總裁兼首席財務官(首席財務會計官) |
| 塔米·羅莫 | | |
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| 加里·C·凱利 | | 董事會執行主席 |
| 加里·C·凱利 | | |
| | |
| /s/Ron Ricks | | 董事會副主席 |
| 羅恩·裏克斯 | | |
| | |
| /s/David W.比格勒 | | 董事 |
| David·W·比格勒 | | |
| | |
| /s/J.維羅妮卡·比金斯 | | 董事 |
| 維羅妮卡·比金斯 | | |
| | |
| /s/道格拉斯·H·布魯克斯 | | 董事 |
| 道格拉斯·H·布魯克斯 | | |
| | |
| //威廉·H·坎寧安 | | 董事 |
| 威廉·H·坎寧安 | | |
| | |
| 約翰·G·丹尼森 | | 董事 |
| 約翰·G·丹尼森 | | |
| | |
| 託馬斯·W·吉利根 | | 董事 |
| 託馬斯·W·吉利根 | | |
| | |
| /s/David P.赫斯 | | 董事 |
| David·P·赫斯 | | |
| | |
| /s/格雷斯·D·利布林 | | 董事 |
| 格蕾絲·D·利布林 | | |
| | |
| /s/南希·B·盧弗勒 | | 董事 |
| 南希·B·盧弗勒 | | |
| | |
| 約翰·T·蒙福德 | | 董事 |
| 約翰·T·蒙福德 | | |
