美國 美國
證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格 20-F

(標記 一)

或

或

或

委託 文檔號：001-39937

ZIM 綜合航運服務有限公司 (註冊人的確切名稱見其章程)

以色列國 (註冊成立或組織的司法管轄權)

安德烈·薩哈羅夫街9號 P.O. Box 15067 以色列海法3190500馬塔姆 (主要執行辦公室地址)

Noam 本地 執行副總裁、總法律顧問兼公司祕書 安德烈·薩哈羅夫街9號 P.O. Box 15067 以色列海法3190500馬塔姆 郵箱：nativ.noam@zim.com

+972-4-8652170, +972-4-8652990 (公司名稱、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址 聯繫人)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：

無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：

無

説明 截至年報所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：截至2020年12月31日的10,000,000股(截至2021年3月1日的115,000,000股)

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。

是¨ No x

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

是¨ No x

注 -勾選上述複選框不會解除根據《1934年證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告， 和(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

Yes x No ¨

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則(本章232.405節)第405條要求提交的每個交互數據文件。

Yes x No ¨

用複選標記指示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“加速文件服務器和大型加速文件服務器”的定義 。(勾選一項)：

如果 一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則† 。☐

† 新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)節對其管理層對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，並證明瞭該報告是由編制或發佈其審計報告的註冊公共會計師事務所 進行的。☐

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循的財務報表項目 。

¨ Item 17 ¨ Item 18

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易所規則》第12b-2條所述)。

是¨ No x

ZIM 綜合航運服務有限公司。

目錄表

頁面

介紹 和某些術語的使用

我們 使用了許多慣例來編制本年度報告，您在閲讀本文中包含的信息時應考慮這些慣例。在本年度報告中，“公司”、“我們”、“我們”和“我們”應指ZIM綜合航運服務有限公司或ZIM。

以下是航運業和本年度報告中常用的某些術語的定義。

財務和其他信息的展示

我們根據國際會計準則理事會或國際會計準則委員會發布的《國際財務報告準則》或IFRS進行報告。沒有一份財務報表是按照美國公認的會計原則編制的。我們以美元列報財務報表。我們已對本年度報告中包含的部分數字進行了四捨五入的調整。因此，在某些表格中顯示為總計的數字可能不是其前面的數字的算術聚合。

我們財務報表中包含的項目 使用我們所處的主要經濟環境的貨幣、美元或本位幣進行計量。本年度報告中包含的我們的財務報表和其他財務信息均以美元表示，除非另有説明。見我們截至2020年12月31日的經審核綜合財務報表的附註2(D)，該附註2(D)包含在本年度報告的其他部分。

前瞻性陳述

我們 在本年度報告中作出前瞻性陳述，受風險和不確定因素的影響。這些前瞻性陳述 包括有關我們的業務可能或假設的未來結果、財務狀況、經營結果、流動性、 計劃和目標的信息。在某些情況下，您可以通過“相信”、“ ”、“可能”、“估計”、“繼續”、“預期”、“打算”、“應該”、“計劃”、“預期”、“預測”、“潛在”等術語或這些術語的否定或其他類似表述來識別前瞻性陳述。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

·我們對總體市場狀況的預期，包括新冠肺炎大流行和其他全球經濟趨勢的結果；

·我們對全球集裝箱航運業相關趨勢的預期，包括集裝箱供應波動、行業整合、需求、燃油價格、包租/運費、集裝箱價值以及影響供應和需求的其他因素。

·我們 預期有能力支付所需的償債款項，並在未來獲得額外融資，為資本支出、收購和其他公司活動提供資金，以及我們對債務進行再融資的能力；

·我們關於我們的業務戰略、可能擴張的領域以及預期的資本支出或運營費用的計劃；

·我們希望對我們和其他航運公司的運營船隊和航線進行修改，包括在某些貿易區內使用較大的船隻，並根據環境法規進行修改；

·我們的合作協議和戰略聯盟的預期收益，包括我們與200萬人的聯盟；

·我們的 預期保險成本；

·我們對船員可獲得性的信念；

·我們 預期遵守融資協議，以及此類協議中限制性公約的預期效果；

·我們對我們的環境和監管條件的期望，包括法律法規的變化或監管當局採取的行動，以及這些法規的預期效果；

·我們對當前或未來訴訟的潛在責任的看法；

·我們關於對衝活動的 計劃；

·我們 根據我們的股息政策支付股息的能力；

·我們對我們的競爭和有效競爭能力的期望；以及

·我們有效應對網絡安全威脅並從網絡安全事件中恢復的能力。

以上列表並不是我們所有前瞻性陳述的詳盡列表。前瞻性陳述 基於我們對未來業績的信念、假設和預期，並考慮到我們目前掌握的信息 。這些陳述只是根據我們目前對未來事件的預期和預測做出的估計。有 重要因素可能導致我們的實際結果、活動水平、績效或成就與前瞻性陳述中明示或暗示的結果、活動水平、績效或成就大不相同。尤其是，您應考慮本年度報告中第3.D項“風險因素”項下提供的風險。

您不應依賴前瞻性陳述作為對未來事件的預測。儘管我們認為前瞻性表述中反映的預期是合理的，但我們不能保證前瞻性表述中反映的未來結果、活動水平、業績以及 事件和情況將會實現或將會發生。每一份前瞻性聲明 僅説明特定聲明的日期。除法律另有規定外，我們沒有義務在本年度報告發布之日後因任何原因公開更新任何前瞻性陳述，使這些陳述與實際結果相符 或我們預期的變化。

第 部分I

項目 1.董事、高級管理層和顧問的身份

A.董事和高級管理人員

不適用 。

B.顧問

不適用 。

C.核數師

不適用 。

第 項2.優惠統計和預期時間表

A.報價 統計數據

不適用 。

B.方法 和預期時間表

不適用 。

第 項3.關鍵信息

A.選定的 財務數據

以下精選的截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合財務數據，以及截至2020年12月31日的三年期內各年度的綜合財務數據，均來自我們經審核的綜合財務報表，其附註包括 本年度報告的其他部分。這些合併財務報表是根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的，並根據PCAOB的準則進行審計。以下列出的截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的精選綜合財務數據以及截至2017年12月31日和2016年12月31日的年度數據來自我們的綜合財務報表，本年度報告中未包括這些數據。我們的歷史結果並不一定預示着未來可能取得的結果。

此 信息應與我們的合併財務報表及其附註 一起閲讀，並由我們的合併財務報表及其附註完整限定。你應該閲讀以下精選的綜合財務和其他數據，同時閲讀“第5項.經營和財務回顧與展望”和我們的綜合財務報表及其附註。

非國際財務報告準則財務指標

調整後的息税前利潤

有關我們如何定義和使用調整後息税前利潤的信息，請參閲“彙總合併財務和其他數據--非國際財務報告準則財務計量”。 下表將最直接可比的國際財務報告準則衡量標準--淨收益(虧損)與調整後息税前利潤進行了核對。

將淨收益(虧損)對賬至調整後息税前利潤

調整後的EBITDA

有關我們如何定義和使用調整後EBITDA的信息，請參閲“彙總合併財務和其他數據--非IFRS財務衡量標準”。 下表將最直接可比的IFRS衡量標準--淨收益(虧損)與調整後EBITDA進行了核對。

將淨收益(虧損)對賬至調整後的EBITDA

我們 相信這些非IFRS財務指標在評估我們的業務時很有用，因為它們是我們 盈利能力和整體業務的領先指標。然而，這一信息應被視為補充性質，而不是孤立地考慮，或作為淨收益(虧損)或根據《國際財務報告準則》報告的任何其他財務衡量標準的替代。其他公司，包括我們行業的公司，可能會以不同的方式計算調整後的EBIT和調整後的EBITDA，或者根本不計算，這降低了這些衡量標準作為比較指標的有效性。您應考慮調整後的EBIT和調整後的EBITDA以及其他財務業績指標，包括淨收益(虧損)以及我們根據國際財務報告準則 列報的財務業績。

不適用 。

不適用 。

在投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮下面描述的風險和不確定性 以及本年報中的其他信息。如果發生上述任何風險，我們的業務、財務狀況或經營結果可能會受到實質性的不利影響，因此，我們普通股的市場價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。本年度報告 還包含涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。請參閲“前瞻性陳述”。由於 某些因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。

風險因素摘要

以下是我們面臨的一些主要風險的摘要。下面的列表並不詳盡，投資者應該完整閲讀此 “風險因素”部分。

與我們的業務和行業相關的風險{br

我們 只在航運業的集裝箱領域運營，集裝箱航運業是動態和不穩定的。

我們的主要業務是集裝箱運輸市場，我們在很大程度上依賴於這個市場的情況，而這些情況在很大程度上超出了我們的控制。例如，我們在任何給定時期的業績都會受到集裝箱運輸市場供應和需求的極大影響，這會影響運費、燃油價格和我們根據租船合同支付的價格 。與我們的一些競爭對手不同，我們沒有任何港口或類似的輔助資產。由於我們缺乏多元化，集裝箱航運業的不利發展將對我們的財務狀況和運營業績產生重大影響 。

集裝箱航運業是動態和不穩定的，近年來由於全球經濟危機和影響航運業供需的許多條件和因素而出現不穩定，其中包括：

由於其中一些因素，包括需求和供應的週期性波動，集裝箱航運公司經歷了運費波動。例如，儘管運價在2019年第四季度有所回升，主要是由於與實施IMO 2020法規相關的較高燃油成本的回升，但上海綜合(出口)集裝箱運價指數從2019年10月17日的716點上升到2020年1月3日的1,023點，此後 下降到2020年4月23日的818點，並在2020年12月11日再次上升到2311點。此外，我們幾乎所有運力都是通過租船市場獲得的，租船市場內的費率也可能會根據航運服務供求的變化而大幅波動。此外，2014年，為了應對行業的週期性和我們的槓桿財務狀況，我們進行了債務重組(在本年報中我們將其稱為“2014重組”)。 隨着全球趨勢的不斷變化，我們仍然很難預測它們對集裝箱航運業和我們業務的影響。如果我們無法充分預測和應對市場變化，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。

我們 在我們的幾乎所有船隊中包租，大多數包租不到一年，這使得我們 對租賃市場的波動更加敏感，由於我們對船舶租賃市場的依賴，與租用船隻相關的成本無法預測。

我們租入了我們船隊中幾乎所有的船隻。截至2020年12月31日，在我們在全球提供運輸服務的87艘船舶中，有86艘是包租的(包括根據IFRS 16會計準則作為使用權資產入賬的57艘船舶和根據出售和回租再融資協議入賬的4艘船舶)，這佔租用船舶的百分比顯著高於行業平均水平56%(根據Alphaliner的數據)。租船費率的任何上漲都可能對我們的運營業績產生不利影響。

雖然集裝箱運輸市場的需求一直存在波動，但目前租賃需求高於預期，導致供需失衡，可供租用的船舶短缺，租船費上漲，船東規定的租期更長。此外，2021年2月，我們與西斯潘公司簽訂了一項戰略協議 ，長期租用10艘15,000標箱液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船，為ZIM的亞洲-美國東海岸貿易提供服務。 這些船舶計劃在2023年2月至2024年1月期間交付給我們。見“項目4.B -業務概述-我們的船隊-西斯潘公司液化天然氣戰略包租協議“。 我們也是許多其他長期租賃協議的締約方，並可能根據我們對當前和未來市場狀況和趨勢的評估 簽訂額外的長期協議。截至2020年12月31日，我們有44%的租入船舶 (按TEU容量計算為49%)是根據超過一年的租賃期限租用的，因此我們可能無法充分利用此類較長期租賃的短期租賃費下調的好處。此外，我們的船隊中有相當一部分是一年或一年以下的短期包租，這可能會導致我們的成本比競爭對手的長期包租或擁有的船隻迅速增加 。只要我們用長期租賃的船舶取代短期租賃的船舶，我們的長期合同義務的本金就會增加。我們不能保證我們將以長期租賃取代短期租賃，也不能保證任何此類長期租賃的條款將對我們有利。如果我們未來無法以對我們有利的條款租用所需類型和大小的船舶，以有效地為客户提供服務，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。

全球新冠肺炎疫情已造成重大業務中斷並對我們的業務造成不利影響，並可能在未來繼續 造成重大業務中斷並對我們的業務產生不利影響。

2020年3月，世界衞生組織宣佈新型冠狀病毒新冠肺炎的爆發為全球大流行。新冠肺炎疫情對全球經濟造成了負面影響，擾亂了全球供應鏈，造成了金融市場的顯著波動和中斷，並導致失業率上升，所有這些都可能在第二波感染或未來事態發展時變得更加令人擔憂。此外，大流行導致許多企業暫時關閉，並在許多州和社區制定了社會距離和原地避難的要求。特別是，我們總部所在的以色列國受到新冠肺炎的嚴重影響，報告的人均感染病例百分比穩步高企。2020年3月，以色列政府對所有外國遊客實施強制隔離，此外還宣佈，來自某些國家的非以色列居民或公民可能被拒絕進入以色列。 以色列進一步發佈規定，對家庭實施部分封鎖和其他行動限制，減少非必要業務的人員配備，限制公共交通和其他公共活動。2020年9月中旬，鑑於報告病例的人均百分比增加，以色列政府除某些例外情況外，又實行了大約三週的封鎖。2020年12月，隨着報告病例的人均百分比進一步增加，以色列政府實施了為期兩週的額外封鎖，此後可選擇再延長 ，但某些例外情況除外。儘管我們被認為是基本業務，因此享有某些豁免 不受以色列法規的限制, 我們自願降低了我們辦公室的最高允許人員百分比，以降低新冠肺炎風險，因此更多地依賴遠程連接。此外，自2020年12月以來，美國食品和藥物管理局發佈了三份新冠肺炎疫苗申請緊急使用授權(EUA)，在全球許多國家開展了新冠肺炎疫苗接種活動。不確定這些國家是否會成功接種足夠劑量的疫苗以降低全球或國家的發病率，疫苗接種是否會被證明與其臨牀試驗結果一樣有效，或者疫苗是否會繼續對病毒現有和未來的所有變種有效。我們 繼續監控我們的運營和政府法規、指導方針和建議。

新冠肺炎疫情導致世界各國工業活動減少，工廠和港口碼頭等設施暫時關閉，導致商品供應暫時減少，倉庫和碼頭擁堵 。例如，2020年1月，中國政府在春節假期期間實施了封鎖，阻止許多工人返回製造設施，導致製造業和出口持續減少。各國政府規定的關閉也減少了商品的消費，對全球貿易量和航運業造成了負面影響。此外，由於我們的船隻停靠在已報告新冠肺炎病例的 個國家的港口，我們的人員和運營都面臨風險。此類風險包括： 我們船隻裝卸貨物的延誤、更換船員的困難、由於檢疫規定造成的停工時間、如果我們船隻的任何船員受到感染而在尋找替代船員方面的延誤和費用、如果由於隔離或旅行限制導致造船廠人員不足而延誤幹船塢 以及由於我們的員工遠程工作而增加網絡安全威脅的風險。對病毒的恐懼和防止其傳播的努力繼續對供需平衡施加越來越大的壓力，這也可能給我們的客户帶來財務壓力，並增加我們在某些客户方面面臨的信用風險。此類事件影響了我們的運營，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外, 新冠肺炎疫情的這些和其他影響可能會加劇本年度報告中披露的許多其他風險因素。

中國貨物出口水平的下降可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們很大一部分業務來自中國，因此取決於與中國的進出口水平。 近年來，美國和中國之間的貿易緊張局勢加劇，貿易限制減少了美國和中國之間的雙邊貿易，導致貿易結構轉變和集裝箱貿易減少。有關 美國/中國貿易限制風險的更多信息，請參閲“-我們的業務可能會受到貿易保護主義的不利影響。” 此外，由於中國出口的商品比進口的商品多得多，任何對中國出口的減少或阻礙，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響，無論是 由於世界其他地區需求下降、中國經濟放緩、 春節假期或其他因素導致的季節性製造業水平下降。例如，中國政府最近實施了旨在增加中國製造商品國內消費的經濟政策，以及針對香港的國家安全措施，這可能會減少可供出口的商品供應，進而可能導致對貨運的需求減少。近年來，中國經歷了經濟自主權的不斷提高和逐步向“市場經濟”和企業改革的轉變。然而，實施的許多改革，特別是一些限價改革，都是史無前例的或試驗性的，可能會修改、改變或廢除。中國政府對這些經濟改革的變化，以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或其他相關政策，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。法律法規的變化，包括税務方面的變化, 地方當局的實施可能會影響我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

全球集裝箱船運力供應過剩可能會限制我們盈利運營船舶的能力。

全球集裝箱船運力多年來一直在增長，並繼續供不應求。截至2020年12月31日，全球集裝箱船舶容量約為2400萬個20英尺標準貨櫃單位，分佈在約5371艘船舶上。根據Alphaliner的數據，2021年全球集裝箱船舶運力預計將增長3.7%，而對航運服務的需求預計將增長3.5%，因此船舶運力的增長預計將與集裝箱運輸需求的增長 更加一致。2020年上半年，新冠肺炎疫情暴發導致貨物需求下降， 導致承運人採取空白航行和返還租用船隻等緩解措施。然而，在2020年下半年，由於需求的顯著增長和市場轉向消費貨物而不是服務，航空公司恢復了暫時停止的航線，進行了額外的航行，並將閒置船隻的數量減少到最少。因此，2020年航運服務需求的降幅明顯低於2020年初的預期，儘管對疫苗接種率、疫情好轉、新的疫情浪潮和新的病毒變種的擔憂繼續對 未來的全球需求構成風險。

不能保證空白航行和租船返還措施在緩解供需過剩方面將被證明是成功的，部分或完全成功 。此外，由於建造新船和適應市場需求所需的時間，對市場狀況變化的反應可能會較慢 。由於航運公司在實際使用前幾年購買船舶以滿足預期需求，船舶可能在需求減少時交付(如果其他承運人採取實物行動，則在供應過剩 )，或在需求增加時不可用，導致供需不匹配。集裝箱航運業在未來幾年可能繼續面臨供應過剩，許多其他我們無法控制的因素也可能有助於增加運力，包括翻新或改裝的船隻的交付、港口和運河擁堵、舊船報廢水平的減少、慢速航行做法的任何下降、空航次的減少以及停止服務的船舶數量的減少(例如，擱置、幹船塢、等待維修或翻新的洗滌器 符合國際海事組織2020年低硫燃料要求或無法租用的洗滌器)。運力過剩會壓低運費，並可能導致船舶利用率降低，這可能會對我們的收入、盈利能力和資產價值產生不利影響。在 集裝箱航運市場，特別是我們的業務重點所在的航運公司完全吸收這些運力之前，業界將繼續承受運費下降的壓力，這種持續的壓力可能會對我們的財務狀況、運營業績和流動性產生重大不利影響。

新建集裝箱船不斷增加的船舶規模已經超過了新建和現有集裝箱碼頭的平行開發和調整，這導致船舶利用率更高，集裝箱碼頭的運力接近滿載，某些港口出現擁堵。此外，由於其他原因，對端口的訪問可能受到限制或不可用。

近年來，集裝箱船的規模急劇增加，速度也比集裝箱碼頭能夠有效滿足的速度更快。全球新碼頭的發展繼續被需求的增長所超過。此外，新建集裝箱船的船舶尺寸不斷增加，迫使現有集裝箱碼頭進行調整。因此，現有碼頭正在應對泊位利用率高和堆場空間限制的問題，堆場已接近滿負荷 。這導致船隻的貨運作業時間延長，港口擁堵，這可能會增加運營成本，並對受影響的航運公司產生實質性的不利影響。關於集裝箱碼頭擴建和港口准入的決定 由國家或地方政府做出，不在我們的控制範圍之內。此類決定是基於當地政策和關切 ，可能不會考慮集裝箱航運業的利益。此外，由於集裝箱運輸的行業能力和需求持續增長，由於碼頭設施有限，我們可能很難獲得足夠的停靠窗口來根據我們的增長戰略擴大我們的業務 。此外，主要港口可能會因維修、自然災害、罷工或其他我們無法控制的原因(包括新冠肺炎疫情)而長時間關閉。我們不能向您保證我們確保足夠的港口准入的努力將是成功的。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

改變貿易模式、貿易流動和加劇貿易不平衡可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響 。

根據世界不同地區之間的貿易流量平衡，我們承運的標準箱數量可能會有所不同。對於我們運營的每項服務，我們 通過將船隻實際運載的標準箱數量除以船隻的有效容量來衡量船隻在“強”或優勢支線上以及在“弱”或反優勢支線上的利用率。在將貨物從淨出口地區運送到淨進口地區(主要支線)時，每航次的利用率通常較高。當空集裝箱必須用反優勢支腿運輸時，可能會產生相當大的費用 。我們尋求通過利用我們的全球網絡來增加反主導支線上的貨運量，並通過三角測量我們的陸路運輸活動和服務，來管理由於每個方向的貨運量之間的不平衡而產生的集裝箱重新定位成本。如果我們無法成功地將集裝箱容量需求與附近地區的可用容量相匹配，我們可能會產生巨大的平衡成本，以便在其他有容量需求的地區重新定位我們的集裝箱。不能保證我們總是能成功地將反支路交易產生的成本降至最低，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。此外，世界貿易模式中的不平衡加劇--淨進口區相對於淨出口區的貿易逆差不斷上升--可能會加劇我們服務的主導和反主導之間的失衡。這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

影響全球貿易流動和供應鏈的技術發展正在挑戰我們的一些最大客户，因此可能會 影響我們的業務和運營結果。

通過自動化和數字化降低勞動力成本，並使消費者能夠隨時隨地需求商品，技術正在改變許多行業的商業模式和商品生產，包括我們的一些最大客户。因此，供應鏈被拉得離最終客户更近，並被要求對不斷變化的需求模式做出更快的反應。因此，交易的中間和原始投入品減少，這可能導致運輸活動減少 。如果自動化和數字化在商業上變得更加可行，和/或生產變得更加地區性或本地化，集裝箱貿易總量將會減少，這將對我們的服務需求產生不利影響。不斷增加的關税壁壘和對環境的擔憂也加速了這些趨勢。

我們 參與航運業運營夥伴關係的能力有限，這可能會對我們的業務產生不利影響。 我們還面臨與2M聯盟的戰略合作協議相關的風險。

集裝箱航運業經歷了主要承運人數量的減少，以及集裝箱承運人之間戰略聯盟和夥伴關係的持續和增加的趨勢，這可以為參與此類安排的航運公司帶來更高的效率和更好的 覆蓋。例如，2018年，東方海外被中遠集團收購，日本三大航空公司K-Line、MOL和NYK合併為一家。2017年，阿拉伯聯合航運公司和Hapag-Lloyd合併，馬士基收購了南漢堡。此外，2020年4月，現代商船(HMM)完成了與2M的戰略合作終止，並加入了聯盟。最近的行業整合影響了航運公司之間現有的戰略聯盟。例如，由中海集運、阿拉伯聯合航運公司和中國航運集裝箱船公司組成的海洋三大聯盟於2019年終止，由中遠航運集團(包括東方海外)、中海集運集團(包括APL)和長榮海運組成的海洋聯盟 取而代之。

我們 不是任何戰略聯盟的成員，因此無法獲得與成為此類聯盟成員 相關的好處。如果在未來，我們想要加入戰略聯盟，但無法這樣做，我們可能無法 實現此類聯盟可能產生的成本和其他協同效應。但是，我們是與我們運營的一些其他貿易區中的其他承運人 建立運營夥伴關係的一方，並可能尋求與其他航運公司或當地運營商、合作伙伴或代理簽訂額外的運營夥伴關係 或類似的安排。例如，2018年9月，我們與2M聯盟在亞洲-USEC貿易區達成了一項戰略運營合作協議，其中包括由我們和2M聯盟運營的五條線路的聯合網絡。2019年3月，我們擴大了與2M聯盟的合作伙伴關係 ，簽訂了涵蓋亞洲-東地中海和亞太西北貿易區的第二項戰略合作協議，其中包括每筆貿易的兩條服務線路，2019年8月，我們進一步擴大了我們的合作伙伴關係，並與2M聯盟推出了兩項新的美國-墨西哥灣沿岸直航服務。2020年底，我們通過利用亞洲美國墨西哥灣沿岸航線和亞洲-美國東海岸航線上的較大船隻，進一步擴大了兩項聯合航線。2021年3月，我們宣佈計劃在2021年5月初開通一條新的聯合航線，通過巴拿馬運河將鹽田和越南與美國南大西洋港口連接起來。有關我們與2M聯盟的戰略業務合作的更多信息，請參閲項目4.B-業務概述-我們的業務合作伙伴關係。根據我們與200萬聯盟達成的協議，從2021年6月1日開始, 我們和2M聯盟將討論對協議的可能修改，以規範我們下一階段的合作。 如果我們未能就繼續戰略運營合作的條款達成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前終止協議，終止將於2022年4月1日生效。終止本協議或我們未來可能簽訂的任何合作協議都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

這些 戰略合作協議和其他安排還可能降低我們在涵蓋貿易區 決策方面的靈活性，我們面臨着協議的預期好處可能無法實現的風險。此外，在2M聯盟運營的其餘貿易區以及其他聯盟運營的其他貿易區，我們 仍然無法從我們的許多競爭對手通過參與戰略安排(即戰略聯盟或運營協議)能夠實現的規模經濟中受益。如果我們不能成功地擴展或加入對我們有利的其他運營合作伙伴關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。此外，我們作為以色列公司的地位限制了，並可能繼續限制我們停靠某些港口的能力，因此限制了我們與某些航運公司結盟或建立業務夥伴關係的能力。

集裝箱航運業競爭激烈，競爭可能進一步加劇，這可能會對我們的 市場地位和財務業績產生負面影響。

我們 與大量全球、地區性和利基集裝箱航運公司競爭，包括馬士基、海航、中遠海運、中國船舶工業總公司、赫伯勞埃德股份公司、One和羊鳴海運公司，為全球客户提供運輸服務 。在我們的每一個關鍵行業中，我們主要與全球集裝箱航運公司競爭。貨運業競爭激烈，根據Alphaliner的數據，全球運力排名前三的航空公司--A.P.穆勒-馬士基集團、地中海航運公司和中遠集團--約佔全球運力的45%，截至2021年2月，其餘航空公司的運力加起來不到全球運力的55%。我們的某些大型競爭對手可能比我們處於更有利的位置，擁有比我們更多的財務資源，因此可能能夠提供更有吸引力的時間表、服務和費率。其中一些競爭對手運營着更大的船隊，擁有比美國更大的船隻和更高的船舶所有權水平 ，或許能夠通過在持續一段時間內以極低的運費提供服務來獲得市場份額。 此外，近幾年集裝箱航運行業內的合併和收購活動有所增加，這進一步將全球運力集中在我們的某些競爭對手身上。見-我們加入戰略聯盟和參與航運業運營夥伴關係的能力有限，這可能會對我們的業務產生不利的 影響，我們面臨與2M聯盟的戰略合作協議相關的風險。如果我們的一個或多個競爭對手通過收購擴大其市場份額，或在我們經營或打算進入的有吸引力的利基市場中獲得更好的地位 , 競爭加劇可能導致我們失去市場份額，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們 可能無法留住現有客户或無法吸引新客户。

我們的持續成功需要我們保持現有客户並發展新的關係。我們不能保證我們的客户 在未來或目前的水平上會繼續使用我們的服務。由於競爭動態，我們可能無法維持或擴展與現有客户的關係，也無法在盈利的基礎上獲得新客户。此外，由於我們的一些客户合同本質上是較長期的(長達一年)，如果市場運費增加，我們可能無法調整合同約定的運費，以利用這種增加的運費，直到現有合同到期。在我們現有的合同到期後，我們不能向您保證我們的客户將以優惠條款續簽合同，或者如果有的話，也不能保證我們將能夠吸引新客户。如果我們失去一個或多個重要的 客户，任何不利影響都會加劇。2020年，我們的10大客户約佔我們貨運收入的16%，我們最大的50個客户 約佔我們貨運收入的34%。儘管我們相信我們目前擁有多元化的客户羣，但我們未來可能會 依賴一些關鍵客户，特別是在特定的行業中，這樣我們很大一部分收入將 來自相對較少的客户。任何無法留住或替換現有客户的情況 都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

不斷上漲的燃油價格和IMO 2020法規規定的低硫燃料可能會對我們的運營結果產生不利影響。

燃料費用，特別是燃料油費用佔我們運營費用的很大一部分，分別佔截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度航次和相關服務收入的9%、12%和17%。燃料油價格走勢與原油價格密切相關，原油價格在歷史上表現出顯著的波動性。原油價格受到一系列我們無法控制的經濟和地緣政治因素的影響，特別是中國和印度等新興市場的經濟發展 、美中國貿易戰、對全球經濟衰退和金融動盪的擔憂、石油輸出國組織(OPEC)和其他產油國的政策和減產、美國對伊朗的制裁、航空、鐵路和汽車行業等其他運輸行業的消費水平、以及利比亞、尼日利亞和委內瑞拉等主要產油國持續的政治緊張局勢和恐怖行為。原油價格在2020年大幅下跌，部分原因是新冠肺炎疫情和歐佩克+成員國之間不斷變化的動態導致需求下降。

從2020年1月1日起，國際海事組織實施了國際海事組織2020年的規定，要求所有船舶燃燒最高硫含量為0.5%的燃料，這比之前3.5%的門檻有了顯著的降低。從2020年1月1日開始，船舶必須通過使用洗滌器或其他排放控制設備來去除排放中的硫，或者購買含硫量為0.5%的船用燃料，這導致了對這類燃料的需求增加，與我們如果沒有通過IMO 2020法規時所支付的價格相比，這類燃料油的價格更高。基本上我們租用的所有船隻都沒有洗滌器，這意味着我們需要為我們的船隻購買低硫燃料。我們的船舶在2019年第四季度開始使用0.5%的低硫燃料，因此，我們在2019年12月實施了新的燃油係數或NBF附加費， 旨在抵消與遵守IMO 2020法規相關的額外成本。但是，不能保證此附加費將使我們能夠完全或完全降低可能增加的成本。由於國際海事組織2020年規章 和我們必須遵守的任何未來規章，我們可能會產生大量額外的運營成本。

燃油價格上漲可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。 根據行業慣例，我們不時向客户收取附加費，如基本運費 ，部分原因是為了最大限度地減少我們面臨的某些與市場相關的風險，包括燃油價格調整。 然而，不能保證我們會成功地將未來的價格上漲及時轉嫁給客户， 無論是全額還是完全如此。

我們的燃油消耗量受到各種因素的影響，包括部署的船舶數量、船舶容量、預計航速、船舶效率、運輸貨物的重量、港口效率和海況。我們實施了各種旨在降低燃料油消耗的優化策略，包括在“超慢速航行”模式下操作船舶、優化配平、船體和螺旋槳拋光以及航線優化。此外，我們有時會通過與信譽良好的交易對手達成套期保值安排來管理我們對燃油價格波動的部分敞口。我們的優化 策略和套期保值活動可能無法成功降低較高的燃油成本，並且由於市場條件(如對衝工具的選擇)以及我們的 風險敞口只有一部分被套期保值， 套期保值提供的任何價格保護可能會受到限制。不能保證我們的套期保值安排將具有成本效益，將提供足夠的保護(如果有的話)，以應對燃油價格的上漲，或我們的交易對手將能夠在我們的對衝安排下履行職責。

由於市場上可能出現船舶供應短缺，我們 在租用或擁有足夠大的船舶以支持我們的增長戰略方面可能面臨困難。

集裝箱 航運公司一直在將更大、更經濟的船隻併入其運營船隊，預計將繼續這樣做。特別是，在2021年2月，我們與西斯潘公司簽訂了一項戰略協議，將長期租用10艘15000標箱液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船，為ZIM的亞洲-美國東海岸貿易提供服務，這些船舶預計將於2023年2月至2024年1月交付給我們。大型船舶的每標箱運輸成本低於小型船舶的每標箱成本，因為除其他因素外，較大的船舶提供更高的運力和每載運標箱的燃油效率。因此，貨物託運人被鼓勵部署大型船舶，特別是在競爭更激烈的行業。根據Alphaliner的數據，截至2021年2月，超過12,500個標準箱的船舶約佔目前基於TEU能力的全球船舶訂單的74%，到2021年底，超過12,500個TEU的船舶將佔全球船隊的約29%。此外，在任何貿易中大量引入大型船舶，包括超過18,000標準箱的超大型船舶，將使現有的大型船舶能夠轉移到較小船舶通常運營的其他航運 航線。這種轉移，也就是所謂的“船隊級聯”，可能會在我們經營的較小行業產生類似的影響。除了我們與西斯潘公司達成的長期租賃10艘15,000標箱液化天然氣雙燃料集裝箱船的戰略協議外，我們目前在 地沒有其他協議來採購或租賃大型集裝箱船(超過12,500標箱)。, 如果我們不能以有吸引力的條款租入、收購或獲得融資，我們的競爭對手將繼續部署更大的船隻 ，這將對我們的競爭力產生不利影響。由於我們無法參與某些聯盟，從而無法使用更大的船隻進行部署，這一風險進一步加劇。即使我們能夠購買或租賃更大的船隻，我們也不能 向您保證，我們將能夠利用我們的船隻，以盈利的方式運營此類船隻。

任何帆船的運營都存在許多風險，如果我們不能成功應對這些風險，可能會對我們產生重大不利影響。

任何帆船的操作都有許多風險，包括與潛在的海洋災難有關的危險、機械故障、碰撞、貨物丟失或損壞、惡劣天氣條件(包括氣候變化引起的惡劣天氣事件)、裝載內容、異常裝載(包括危險和危險貨物或貨物的運輸，這可能影響我們的聲譽)、在最後期限內完成任務、文件風險、維護、燃料質量和海盜行為。在截至2020年12月31日的年度內，我們就貨物遺失和損壞的索賠和要求產生了960萬美元的費用。此類索賠通常是投保的，我們的免賠額，無論是單獨的還是總體的，通常都是無關緊要的。此外，在過去，我們的船隻也曾發生碰撞事故，造成生命和財產損失。然而， 任何上述風險的發生都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響，我們可能沒有針對任何這些風險提供足夠的保險。有關我們的保險範圍的更多信息，請參閲標題為“-我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或因我們的運營而造成的損失”的風險因素。例如，海盜行為歷來影響着在世界幾個地區進行貿易的遠洋船隻。儘管最近襲擊的頻率和成功次數都有所減少，但潛在的海盜行為仍然是國際集裝箱航運業的一個風險，需要保持警惕。此外，我們的船隻 可能會受到走私者企圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的影響。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品， 無論我們的任何船員是否知情, 我們可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，並損害我們的聲譽，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響 。

我們 依賴第三方承包商和供應商以及我們的合作伙伴和代理提供各種產品和服務，而我們的承包商、供應商、合作伙伴或代理的表現不令人滿意或表現不佳可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們 聘請第三方承包商、合作伙伴和代理提供與我們的業務相關的服務。一個重要的例子 是我們從船東那裏租入的船隻，根據這一規定，船東有義務為船隻提供船員、保險和維護。另一個例子是我們的承運人合作伙伴，我們依賴他們的船隻和服務向我們的客户運送貨物，以及作為我們在特定地點的當地代理的第三方代理。第三方承包商、合作伙伴和代理造成的中斷 可能會對我們的運營和聲譽造成實質性的不利影響。

此外，如果我們的任何一家供應商，包括我們的陸路運輸供應商，如果沒有現成的替代供應來源， 停工可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。此外，我們還將部分後臺職能外包給第三方承包商。後臺支持中心可能會因為我們無法控制的各種原因而關閉，這可能會對我們的業務產生不利影響。不能保證我們的第三方承包商和供應商交付的產品和提供的服務令人滿意，並符合要求的質量水平。此外，主要承包商或供應商 可能遇到財務或其他困難，例如自然災害、恐怖襲擊、信息技術系統故障或勞動力中斷，這可能會影響他們按時或完全履行對我們的合同義務的能力。 我們的承包商或供應商未能履行對我們的合同義務的任何延誤或失敗都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。

我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的運營造成的損失。

任何船舶的營運都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。 此外，海上災難的發生總是固有的可能性，包括漏油和其他環境事故。 在國際貿易中，擁有和運營船舶也會產生責任。我們為我們的船隊購買了與運營商和船東共同投保的風險相關的保險，我們認為這是足夠的。我們目前的保險 包括(I)船體和機械保險，包括因碰撞和接觸固定物體和漂浮物等造成的船體和機械的損壞，(Ii)戰爭險保險，包括與敵對行動的爆發或升級有關的損失，以及(Iii)保護和賠償保險，包括信譽良好的保護和賠償俱樂部，涵蓋第三方和船員責任，如船員、乘客和其他第三方的傷害或死亡費用，貨物滅失或損壞、走私罰款、因與其他船隻相撞而超出船舶保險價值的第三方索賠、超過船舶保險價值的其他第三方財產損壞以及石油或其他物質造成的污染。雖然我們所有的保險公司和P&I俱樂部都享有很高的聲譽，但我們不能保證我們為所有風險投保了足夠的保險，或者我們的保險公司將 支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失, 如果發生損失，我們可能無法及時獲得更換船隻或其他設備。根據我們的信貸安排條款，保險收益被質押給為各自船隻提供融資的貸款人。此外，對保險的使用也有限制 我們可以從我們的保單下的索賠中獲得收益。我們還可能需要繳納追加催繳或保費，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得賠償保險的P&I俱樂部所有其他成員的索賠記錄。對於支付給我們P&I俱樂部的此類催繳或保費，我們的責任風險沒有上限，儘管意外的額外保費通常處於合理水平，因為它們在 大量船東之間分配。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。雖然我們不經營任何油輪，但在極端情況下，災難性的漏油或海洋災難可能會超出我們的保險範圍，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大 不利影響。

任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行為而導致保險無效，例如船舶未能保持所需的認證。此外，我們不承保 僱傭損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如因事故對船舶造成損壞而發生的意外停靠期間的收入損失。由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間 都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響 。

我們的經營業績可能會受到季節性波動的影響。

我們經營的市場歷來表現出需求的季節性變化，因此，運費也歷來呈現季節性變化。這種季節性可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。 由於近年來影響航運業的全球趨勢發生了快速變化，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性在多大程度上將在多大程度上影響我們未來的運營結果。見“項目 5.--經營和財務回顧及展望--影響財務狀況和經營成果可比性的因素--季節性”。

全球經濟低迷和世界各地的地緣政治挑戰可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟和地緣政治挑戰的影響，包括全球經濟低迷。目前，全球各地區對集裝箱運輸的需求波動很大 ，仍然面臨下行風險，這些風險主要源於以下因素：新冠肺炎疫情導致的政府強制關閉、發達國家和發展中國家的國內生產總值增長受到嚴重打擊、發達經濟體的財政脆弱性、主權債務水平居高不下、高度寬鬆的宏觀經濟政策以及持續難以獲得信貸。2020年期間，新冠肺炎大流行的爆發導致全球經濟活動立即急劇下降。在2020年下半年，市場狀況有所改善，需求增加，主要是由於消費者的大量採購訂單和電子商務銷售。需求的增加，加上碼頭的擁堵和瓶頸，導致集裝箱嚴重短缺，這也導致運費飆升，攀升至創紀錄的水平。全球經濟惡化已經並可能繼續導致全球對集裝箱運輸的某些貨物的需求波動或減少。 尤其是，如果我們開展重大業務的地區(包括美國、亞洲和黑海、歐洲和地中海地區)的增長長期放緩和/或全球經濟進一步顯著惡化 ，這種情況可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。此外，由於經濟狀況疲軟，我們的一些客户和供應商的業務已經惡化 , 現金流短缺和/或融資困難。因此，我們的現有或潛在客户和供應商可能會推遲或取消購買我們服務的計劃，或者可能無法及時履行對我們的義務 。貿易戰、天氣和自然災害、政治危機、禁運和運河關閉等地緣政治挑戰也可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們的業務可能會受到我們服務市場的貿易保護主義的不利影響，特別是在中國。

我們的業務面臨貿易保護主義加劇的風險。各國政府可能會利用貿易壁壘來保護本國工業免受外國進口的影響，從而進一步抑制對集裝箱航運服務的需求。最近 年，我們進入和服務的市場中貿易保護主義加劇，特別是在我們很大一部分業務 發源地中國，已經並可能繼續導致出口商品成本上升和與出口商品相關的風險以及發貨量減少。2020年11月，中國和另外15個國家在亞太地區達成了最大的自由貿易協定--區域全面經濟夥伴關係協定(RCEP)，預計這將加強中國在貿易保護主義相關問題上的立場。 中國的貨物進出口可能會繼續受到貿易保護主義的影響，特別是 正在進行的美中國貿易爭端，其特點是美國與中國之間的貿易壁壘不斷升級 以及其他國家之間的貿易關係。這些風險可能會對集裝箱航運業的需求產生直接影響。 雖然中國和美國在2020年1月達成了旨在緩解貿易戰的協議，但不能保證不會進一步升級。

美國政府主張全面加大貿易限制力度，大幅提高進口到美國的某些商品的關税，特別是從中國進口的商品，並已採取措施限制某些商品的貿易。自2018年以來，美國 對中國進口商品徵收了大量關税。中國等國對美國實施的新貿易政策、條約和關税進行了報復。中國自2018年以來一直對美國進口商品徵收高額關税 。此類貿易升級已經並可能繼續對製造業水平和貿易水平產生不利影響，具體而言，可能會導致亞太地區出口商品的成本增加，以及與從該區域出口商品相關的風險。此類增加還可能影響待發貨數量、發貨時間安排、航程成本 和其他相關成本。此外，緊張局勢加劇可能會對石油需求產生不利影響，這將對運費產生不利影響。它們還可能導致從中國出發的船隻數量增加，但不足滿負荷 。這些限制可能會鼓勵當地生產而不是對外貿易，這反過來可能會影響海運的需求。此外，在與歐盟的進一步貿易協定、貿易壁壘或對美國貿易的限制方面也存在不確定性。任何增加的貿易壁壘或貿易限制都可能影響全球對我們服務的需求 ，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

波動的市場狀況可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生負面影響，因此可能導致減值費用。

在我們每個報告期結束時，我們會檢查是否發生了任何事件或情況變化，例如運費下降或其他一般經濟或市場狀況，這可能表明減值。當有減值跡象 時，我們會檢查營運資產或現金產生單位或 現金產生單位的賬面金額是否超過可收回金額，如有需要，減值虧損會在財務報表中確認。

對於截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的每個年度，我們得出的結論是，沒有跡象表明我們的CGU可能出現減值，或者 我們的CGU的可收回金額高於我們的CGU的賬面價值，因此，我們沒有在財務報表中確認減值 損失。然而，我們不能向您保證，我們不會在未來幾年確認減值損失。 如果確認減值損失，我們的經營業績將受到負面影響。如果運費大幅下降 或我們或航運業遇到不利情況，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響，這可能會導致我們記錄減值費用。

外國匯率波動和管制可能會對我們的收益和資產負債表的實力產生實質性的不利影響。

由於 我們在全球多個地理區域產生收入，因此我們對其他貨幣的運營和交易有風險敞口。我們費用的很大一部分是以美元以外的當地貨幣計價的。我們的大部分收入和很大一部分支出都是以美元計價的，從而形成了部分的自然對衝。如果其他貨幣相對於美元升值，我們的利潤率可能會受到不利影響。匯率 也可能影響國家之間的貿易，因為貨幣波動可能會影響兩個貿易國之間的商品價值。 在可能的情況下，我們努力使我們的外幣收入和成本相匹配，以實現對外匯和交易風險的自然對衝，儘管不能保證這些措施在管理這些風險方面是有效的。 因此，短期或長期的匯率變動或控制可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。此外，我們所在國家的外匯管制可能會限制我們從外國分支機構匯回資金或以其他方式將當地貨幣兑換成美元的能力。

合格的海上和海岸人員短缺可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們吸引和留住高技能和合格人才的能力，特別是直接從事船舶運營和航行活動的海員和海岸工人。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的專業和技術熟練的員工，他們可以在我們的船隻上執行體力要求高的工作 。隨着全球集裝箱船船隊的不斷增長，對熟練人才的需求一直在增加，這導致了此類人才的短缺。無法根據需要吸引和留住合格的人員可能會嚴重削弱我們的運營能力，或增加我們的運營成本，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生不利影響。此外，由於新冠肺炎疫情，整個航運業在進行船員更換時遇到了困難 ，這可能會阻礙我們僱用合格人員的能力。

與監管相關的風險

政府，包括以色列政府，可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

我們的一艘或多艘船舶註冊所在司法管轄區的政府，以及船舶實益所有人所註冊的司法管轄區的政府，可以申請所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船隻併成為其所有者時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的船隻出租。當政府控制一艘船並以規定的租船費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。徵用 通常發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可能會在其他情況下選擇徵用船隻。 如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們預計有權獲得賠償；但是，如果有的話，金額和付款時間將是不確定的，也不是我們所能控制的。例如，我們租用和擁有的船隻，包括不是在以色列國旗下航行的船隻，可能受到以色列當局的控制，以保護以色列國的安全，或向以色列國運送必要的物資和服務。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會 在我們的某些信貸安排下導致預付款事件，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

税法、税務條約以及用於確定與税務相關的資產(負債)和收入(費用)金額的判斷和估計的變化 可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們 在司法管轄區開展業務，並可能在我們開展業務或開展業務的司法管轄區內遵守税收制度和相關義務。税法、雙邊雙重徵税協定、法規和解釋的變化可能會對我們的財務業績產生不利影響。我們經營或開展業務的各個司法管轄區的税務規則往往很複雜，涉及雙邊雙重徵税條約，並受到不同解釋的影響。税務機關可能會質疑我們 採取的或歷史上採取的税務立場，可能會評估我們沒有申報的税款，或者可能會審計我們已經申報的税款 並評估額外的税款。這種評估，無論是單獨評估還是綜合評估，都可能是巨大的，可能涉及施加懲罰和利息。對於這樣的評估，我們不時地使用外部顧問。此外，政府 可以在未來對我們徵收新税或提高我們的税率。支付大量額外的税款、罰款或由納税評估產生的利息，或徵收任何新税，可能會對我們的業績、財務狀況和流動性產生重大和不利的影響 。此外，我們的所得税撥備和與税收相關的資產和負債的報告 需要做出重大判斷並使用估計。與税務有關的資產和負債涉及對確認收入、扣除和税收抵免的時間和可能性的判斷和估計。實際所得税 可能與估計金額有很大差異，原因包括税法、法規和解釋的變化、我們的財務狀況和經營結果，以及税務機關提出的任何審計問題的解決方案等未來影響。

航運業受到廣泛的政府監管和標準、國際條約和貿易禁令以及 制裁。

航運業受到廣泛的監管，這些監管不斷變化，適用於註冊航運公司的司法管轄區、船舶註冊的司法管轄區(船旗國)、管理船隻停靠港口的司法管轄區，以及根據國際條約和國際協會成員資格制定的法規。 作為一家全球集裝箱航運公司，我們受到各種國際、國家和當地法律、法規和協議的約束。因此，我們必須遵守廣泛的政府法規和標準、海關檢查和安全檢查、國際條約以及貿易禁令和制裁，包括我們開展業務的每個司法管轄區的法律和法規，包括以色列國、美國、《國際安全管理規則》或《ISM規則》和歐盟的法律和法規。

任何違反此類法律、法規、條約和/或禁令的行為都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和流動性產生重大不利影響，還可能導致我們的“有時間限制的”許可證被吊銷或不予續簽 。此外，美國財政部外國資產控制辦公室(OFAC)執行某些 法律和法規，對美國公司和個人以及在某些情況下對外國實體和個人的活動或與某些國家、政府、實體和個人的交易施加限制，這些活動或交易是此類制裁法律和法規的對象 。歐盟和聯合國也實施了類似的制裁。根據經濟和貿易制裁法律，政府可能尋求對商業實踐和合規計劃進行修改，這可能會增加合規成本，並可能使我們受到罰款、處罰和其他制裁。有關更多信息， 見“項目4.B-業務概述-監管事項”。

我們 在我們運營的國家/地區受到競爭和反壟斷法規的約束，並一直受到競爭主管部門的反壟斷調查 。

我們 在我們運營的每個國家/地區都受到競爭和反壟斷法規的約束。在我們運營的大多數司法管轄區，航運公司之間的運營夥伴關係通常不受反壟斷法的適用， 取決於某些豁免要求的滿足。然而，很難預測現有豁免 或其續訂在未來是否會受到影響。2020年8月，我們的董事會通過了一項全面的新反壟斷合規計劃，其中包括採用一項全球政策以及強制性的定期員工培訓。我們是眾多運營合作伙伴關係的一方，並將這些協議視為競爭優勢，以應對由於合併和全球聯盟而導致的行業市場集中度 。對我們所依賴的運營合作伙伴關係的任何豁免的修訂或撤銷都可能對我們的業務和運營結果產生負面影響。近年來，包括我們在內的多家班輪航運公司已成為美國、歐盟和其他司法管轄區可能存在的反競爭行為的反壟斷調查對象。我們還不時受到直接或間接與被指控的反競爭行為有關的民事訴訟，並可能受到其他競爭主管部門的額外調查。這些 類型的索賠、行動或調查可能繼續需要大量的管理時間和注意力，並可能導致 鉅額費用以及不利的結果，這可能會對我們的業務、聲譽、財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響。有關更多信息，請訪問, 見“項目4.B--”業務概述 --法律訴訟“和本年度報告其他部分所列的經審計綜合財務報表的附註27。

最後，歐盟委員會第906/2009號條例或《集體豁免條例》豁免班輪航運部門的某些合作協議(如營運合作協議、VSA(船舶共享協議)、SCA(機位租賃協議)和機位互換協議)不受《歐洲聯盟運作條約》(TFEU)第101條所載反競爭協議的禁止。如果不延長《集體豁免規例》或修訂其條款，這可能會對航運業產生不利影響，並限制我們與其他航運公司達成合作安排的能力， 這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

我們 可能會因違反美國《反海外腐敗法》和美國以外的類似反賄賂法律而受到不利影響。

美國《反海外腐敗法》(FCPA)和其他司法管轄區的類似反賄賂法律一般禁止公司及其中間人為獲得或保留業務的目的向政府官員或其他人支付不當款項。近年來，反賄賂執法活動大幅增加，司法部和美國證券交易委員會的調查和執法程序更加頻繁 ，非美國監管機構的執法活動增加，針對公司和個人的刑事和民事訴訟增加。2020年3月，我們的董事會批准通過了一項全面的反賄賂和反腐敗計劃，該計劃建立了 反賄賂和反腐敗的政策和程序，對我們的員工進行了強制性培訓，並改進了報告和 調查程序。我們的政策和程序要求遵守這些反賄賂法律。我們在世界上許多被認為存在政府和商業腐敗的地區開展業務。我們不能向您保證我們的內部控制政策和程序將保護我們免受員工或第三方中介機構的魯莽或犯罪行為的影響。 如果我們認為或有理由相信我們的員工或代理人已經或可能已經或可能已經違反適用的反腐敗法律，包括《反海外腐敗法》，我們可能會被要求調查相關事實和情況，或讓外部律師調查相關事實和情況， 這可能代價高昂，需要高級管理層花費大量時間和精力。違反這些法律可能導致刑事或民事制裁。, 無法與現有或未來的業務合作伙伴開展業務(由於明確禁止或避免出現不當行為)、禁止未來行為的禁令、利潤流失、取消直接或間接從事某些類型業務的資格 丟失營業許可證或其他限制 可能擾亂我們的業務並對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。

增加檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本並擾亂我們的業務。

國際集裝箱運輸在來源國、目的地國、轉運點和某些轉運點接受安全和海關檢查及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押、延遲裝船、卸貨、轉運或交付集裝箱，以及對我們徵收關税、罰款或其他處罰，並損害我們的聲譽。更改現有的檢驗和安全程序可能會對我們或我們的客户施加額外的財務和法律義務 ，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。 任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們船隻的運作也受到《國際船舶和港口設施保安規則》或《國際船舶和港口設施保安規則》所載要求的影響。《ISPS規則》要求船舶制定和維護船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以應對對船舶或港口設施安全的潛在威脅。雖然我們的每艘船隻都通過了ISPS規則認證，但 任何不遵守ISPS規則或保持此類證書的行為都可能使我們承擔更多責任，並可能導致我們被拒絕進入或滯留在某些港口。此外，遵守ISPS規則要求我們產生一定的 成本。儘管此類成本到目前為止還不是很大，但如果國際海事組織(IMO)和船旗國通過了與《ISPS規則》相關的新法規或更嚴格的法規，這些要求可能需要我們支付大量的額外資本支出，或者以其他方式增加我們的運營成本。

我們 受到環境法規的約束，不遵守這些法規可能會對我們的業務產生重大不利影響 。

我們的作業受國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船舶運營或註冊的司法管轄區有效的與環境保護有關的國家和國際法規的制約。 此類要求可能會受到持續的發展和修訂，其中涉及危險和非危險物質的儲存、處理、排放、運輸和排放，如硫氧化物、氮氧化物，以及使用低硫燃料或海岸電力電壓，以及污染的補救和對自然資源的損害賠償責任。我們受《國際防止船舶污染公約》(包括根據《公約》劃定排放控制區)、《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》、《1996年國際海上運輸危險有害物質損害責任和賠償公約》、《1990年石油污染法》、《綜合環境反應、補償和責任法》(CERCLA)、《美國清潔水法》(CWA)和《國家入侵物種法》(NISA)的約束。在其他方面。如果適用，遵守此類法律、法規和 標準可能需要安裝昂貴的設備、進行船舶改裝或操作更改 並可能影響我們船隻的使用壽命或轉售價值。

我們 還可能產生與現有或未來要求相關的額外合規成本，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響 。此類成本包括：減少温室氣體排放；改變載貨能力或可運載貨物的類型；管理壓載水和艙底水域；維護和檢查；消除錫基塗料；以及制定和實施應急程序。 例如，自2020年1月1日起，國際海事組織2020年法規要求我們的船舶遵守其低硫燃料要求。我們通過使用比標準船用燃料更貴的低硫燃料來滿足這一要求， 或者我們可以升級我們的船隻，以提供更清潔的尾氣排放。環境或其他事件可能會導致額外的 監管舉措、法規或對現有法律的更改，這可能會影響我們的運營，要求我們產生額外的 合規費用，導致保險覆蓋範圍減少或成本更高，並導致我們無法進入、 或滯留在某些管轄水域或港口。

如果 我們未能遵守適用於我們的任何環境要求，我們可能面臨重大環境責任損害、行政和民事處罰、刑事指控或制裁，並可能導致我們的業務和聲譽終止或暫停，並對其造成重大損害。此外，環境法通常要求我們承擔嚴格的連帶責任，對漏油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或其他危險物質，或與我們的運營相關，我們可能會招致重大責任，包括補救費用和自然資源損害，以及第三方損害、人身傷害和財產損失索賠。我們被要求滿足潛在石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們 已安排承保某些環境風險，但不能保證此類保險 足以承保所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻，此類事件可能對我們的業務、聲譽、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。有關我們遵守的環境法規的更多信息 , 見“項目4.B-業務概述-監管事項-環境 和其他條例”。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

國際海事組織實施了最新的壓載水管理系統指南，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活性生物體數量。根據國際防止石油污染或IoPP更新檢驗的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後 9月8日或之後但不遲於2024年9月9日符合更新的D-2標準。對於大多數船舶來説，要符合D-2標準，就需要在船上安裝處理壓載水和清除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須符合D-2標準。我們受制於合規成本，因為增加的合規成本將轉嫁到憲章上，這可能是巨大的，可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

此外，美國關於壓載水排放的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和NISA目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法案》(VIDA)要求美國環保局在2020年12月之前為大約30項排放制定國家標準，類似於VGP中的排放標準。到2022年左右，美國海岸警衞隊必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執行法規。新法規 可能要求安裝新設備，這可能會導致我們產生大量成本。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響.

由於對氣候變化的擔憂，許多政府機構已經或正在考慮通過國際、條約、國家、州和地方法律、法規和框架來減少温室氣體排放。不同司法管轄區的這些措施包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準，以及對可再生能源進行激勵或強制執行。2016年11月，《巴黎協定》生效，並可能導致對航運的額外監管。該協定導致197個國家承諾減少温室氣體排放，並設定了明確的減排目標。此外，一些非政府組織和機構投資者開展了與氣候變化有關的運動，目標是通過向低碳或零淨碳經濟過渡，最大限度地減少或消除温室氣體排放。

遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務，包括由於國際談判以及非政府組織和投資者的努力， 可能會增加我們與運營和維護我們的船舶相關的成本，並要求我們安裝與温室氣體排放相關的新排放控制、獲得津貼或繳納税款， 或者管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響 。

遵守船級社規定的安全和其他要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械都必須由船級社進行分類。船級社根據船級社適用的規則和條例，在必要時證明船舶已建造、維護和維修。此外，每艘船舶都必須遵守所有適用的國際公約和經船級社核實的船旗國規章以及實益船東註冊國的規章。最後，每艘船必須成功地接受定期檢驗，包括年度檢驗、中期檢驗和特殊檢驗，這可能會產生進行某些修理或升級的建議或要求。目前，我們所有的船舶 都有必要的認證。然而，保持等級認證可能需要我們招致巨大的成本。如果我們擁有的和某些租入的船舶中的任何 沒有保持其等級認證，它可能會失去保險範圍 ，無法進行交易，我們將違反我們融資安排下的相關公約，因為 既沒有保持等級認證，又沒有有效的保險。在極端情況下，如果我們的一艘或多艘船舶未能保持等級認證，可能會對我們的財務狀況、運營結果和流動性造成重大不利影響。

海事索賠人可能扣押我們的船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響 。

船員、船舶貨物和服務的供應商、貨物的託運人或收貨人、船舶所有人和出借人以及其他當事人可因未清償的債務、索賠或損害賠償而享有對船舶的海上留置權，包括在某些法域中因先前所有人產生的債務而享有的船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過船舶扣押程序強制執行其留置權。 除非此類債權得到解決，否則根據相關法域的海事法院規定，船舶可能被取消抵押品贖回權。 在一些法域，根據“姊妹船”責任理論，求償人既可以扣押受其船舶優先權管轄的船隻，也可以扣押由同一船東擁有或控制的任何“相關”船隻。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的索賠 的“姊妹船”責任。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務，或要求我們支付或存放大筆款項才能解除扣押，這可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

與我們的債務有關的風險

我們 被槓桿化。我們的槓桿可能會使我們的業務難以運營，我們可能無法履行相關義務， 這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生不利影響。

我們 是槓桿化的，未來可能會產生額外的債務融資。截至2020年12月31日，我們的未償債務(包括租賃負債，包括與船舶租賃租金有關的債務)的面值為18.621億美元，在2021至2036年間需要償還 ，其中5.007億美元的本金(包括短期銀行貸款)計劃在接下來的12個月內償還(不包括分別提前償還給系列1A票據持有人和系列1B票據持有人的8460萬美元和80萬美元)。根據 於2021年3月22日強制超額現金贖回我們的票據)。我們的系列1和系列2(C部分和D部分)無擔保票據的總金額為4.326億美元(進一步是我們於2020年10月實施的系列1(C部分)票據的部分回購-另見“項目5.-經營和財務回顧及展望-流動性和資本 資源-債務和其他融資安排”)。高槓杆資產天生對收益下降、費用和利率上升以及不利的市場狀況更加敏感。這可能會對我們的業務產生重要的 負面影響，包括要求我們運營的現金流中的很大一部分用於償債義務，增加我們在航運業經濟低迷時的脆弱性，限制我們在規劃或應對業務和行業變化方面的靈活性，限制我們尋求某些收購 或商機，以及限制我們在未來借入額外資金或籌集股權資本的能力，以及增加此類額外融資的成本。

我們從運營中產生現金流以支付債務利息和本金的能力取決於我們的業績，而我們的業績受到一系列經濟、競爭和商業因素的影響。我們無法控制其中的許多因素，包括總體經濟狀況和航運業的健康狀況。如果我們的業務不能從業務中產生足夠的現金流來償還債務和其他義務，我們可能需要出售資產、借入更多資金或實施 其他融資計劃，如債務再融資或重組，或減少或推遲資本投資和其他 費用。我們可能也很難以商業上合理的條件借到額外的資金，或者根本不借。基本上 我們所有的船舶和大部分集裝箱船隊都是由我們租賃的，因此，我們擁有的資產有限，能夠 承諾獲得融資，這可能會使我們更難產生額外的債務融資。

管理我們未償債務的 協議，以及我們所屬的某些其他金融(包括某些船舶租賃)協議 包含限制我們運營能力的契諾和其他限制。此外，儘管我們 在最近幾個財務季度成功地去槓桿化了我們的債務(即降低了我們未償還的淨債務與我們調整後的EBITDA之間的比率，為期12個月)，但我們不能保證這一趨勢將繼續下去，而且 此外，海運行業仍然是資本密集型和週期性的，我們過去和未來可能 繼續經歷虧損、營運資本不足、負運營現金流或股東短缺。這樣的損失可能無法被我們未來可能採取的其他成本削減措施所抵消。如果發生上述任何情況，我們從事我們認為有益的運營活動的能力可能會受到影響，這反過來可能會損害我們的財務狀況和運營。

最近幾年，由於市場狀況惡化，我們獲得了對某些金融契約的修訂，最近一次修訂於2018年第三季度簽訂。然而，在2020年6月，在提前償還某一組債權人(“A檔”)之後，這種經修訂的契諾被取消，不再適用。目前的其他債務 要求我們保持每月至少1.25億美元的最低流動資金，並實施其他非財務 契約和限制，如限制股息分配和債務產生以及各種報告義務。

如果 我們無法履行債務或在到期時對債務進行再融資，或者如果我們無法遵守 相關要求，我們可能不得不採取不利措施，例如(I)減少未來投資、收購或一般企業用途的融資，或(Ii)將運營現金流中不可持續的水平用於支付債務本金和利息。因此，我們的業務承受競爭壓力和應對集裝箱航運業變化的能力可能會受到損害。如果我們選擇不尋求這些替代方案中的任何一個，並且 無法從相關債權人獲得豁免，則違反我們的任何債務工具和/或契諾可能導致 根據相關債務工具違約。在發生此類違約事件時，貸款人可以選擇 宣佈其項下的所有未償還金額立即到期並支付，如果是信貸便利貸款人，則終止 繼續發放信貸的所有承諾。

如果貸款人加快償還相關借款，我們可能沒有足夠的資產來償還任何未償債務，這可能會導致業務完全喪失。此外，加速履行特定債務工具下的任何債務 可能會導致其他重大債務的違約，或允許此類債務的持有人根據“交叉違約”或“交叉加速”條款加速償還債務 ，這可能對我們的業務、財務狀況和流動性產生重大不利影響 。更多信息見“項目5--經營和財務審查和展望--流動資金和資本資源--債務和其他融資安排”。

如果我們無法從我們的業務中產生足夠的現金流，我們的流動性將受到影響，我們可能無法履行我們的償債和其他義務。

我們從運營中產生現金流以支付債務利息和本金的能力將取決於我們 未來的表現，這將受到一系列經濟、競爭和商業因素的影響。我們無法控制這些因素中的許多，包括總體經濟狀況和航運業的健康狀況。如果我們的業務不能從業務中產生足夠的現金流來償還債務和其他義務，我們可能需要借入額外的資金 或實施其他融資計劃，例如對債務進行再融資或重組，或減少或推遲資本投資 和其他費用。我們可能很難以商業上合理的條款承擔額外的債務，即使我們的重組債務協議允許我們這樣做，原因包括我們的財務狀況和運營結果 和市場狀況。我們無法從運營中產生足夠的現金流，或無法以可接受的條款獲得額外資金或替代融資，這可能會對我們的業務產生重大不利影響。

與我們在以色列的業務有關的風險

我們 是在以色列註冊成立和總部的，因此，我們的結果可能會受到以色列政治、經濟和軍事不穩定的不利影響。

我們 註冊成立，總部設在以色列，我們的主要員工、高級管理人員和董事大多是以色列居民。此外，特別國有股的條款要求我們保留我們的總部，並在以色列註冊成立，我們的董事長、首席執行官和大多數董事會成員必須是以色列人。作為一家以色列公司， 與我們的許多競爭對手相比，我們在恐怖行為、包括網絡攻擊在內的敵對活動、 對以色列海外組織施加的安全限制、可能因政治原因而被各種組織和機構孤立以及其他限制(如限制進入某些港口)方面的風險相對較高。以色列的政治、經濟和軍事條件可能直接影響我們的業務和與某些外國公司的現有關係，以及 影響潛在合作伙伴與我們達成業務安排的意願。許多國家、公司和組織限制它們在以色列的商業活動以及它們與以色列公司的商業聯繫。我們作為以色列公司的地位可能會限制我們停靠某些港口的能力，因此可能會限制我們與某些航運公司建立聯盟或業務合作伙伴關係的能力，這在歷史上對我們的運營和我們在某些行業中有效競爭的能力 產生了不利影響。此外，我們作為以色列公司的身份可能會限制我們加入包括某些不願與以色列公司合作的運營商的聯盟的能力。

自1948年以色列國成立以來，以色列與鄰國之間發生了多次武裝衝突。近年來，這包括以色列與黎巴嫩真主黨和加沙地帶的哈馬斯之間的敵對行動，這兩起事件都導致向以色列發射火箭彈，造成人員傷亡，擾亂經濟活動。中東和北非，包括以色列的鄰國埃及和敍利亞，最近的政治起義、社會動盪和暴力正在影響這些國家的政治穩定。這種不穩定引起了人們對該地區安全和可能發生武裝衝突的關切。此外，以色列還面臨着來自更遙遠鄰國的威脅，尤其是伊朗。在與以色列相鄰的地區，如敍利亞政府、加沙地帶的哈馬斯和黎巴嫩的真主黨，伊朗也被認為在敵對以色列的各方中具有強大的影響力。以色列或鄰國的武裝衝突或敵對行動可能導致我們的運營中斷，包括員工大量缺勤、我們的信息技術系統故障 以及網絡攻擊，這可能導致我們在以色列的總部關閉。例如，在2006年黎巴嫩戰爭期間，黎巴嫩發生了軍事衝突。由於海法市的火箭彈襲擊，我們關閉了總部幾天。儘管我們維持着應急計劃，但此類事件可能會對我們的業務活動產生實質性影響。以色列或中東安全或地緣政治狀況的任何未來惡化都可能對我們的業務關係產生不利影響 ，從而對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。如果我們的設施，包括我們的總部, 如果因恐怖主義或戰爭行為而暫時或永久癱瘓，我們可能有必要開發替代基礎設施，我們可能無法避免服務中斷。此外，我們擁有和租用的船隻，包括那些不是在以色列國旗下航行的船隻，可能受到以色列國當局的控制，以保護以色列國的安全，或向以色列國提供必要的物資和服務。以色列立法還允許以色列國在緊急情況下使用我們的船隻。上述任何因素都可能對我們和我們的運營結果產生負面影響。

我們的 商業保險不包括因與中東安全局勢有關的事件而可能發生的損失。以色列政府目前只為恐怖襲擊或戰爭行為造成的實物財產損失提供賠償，賠償依據是襲擊前和襲擊後立即發生的資產價值之間的差額，或者是修復損害的任何費用，兩者以較低者為準。我們造成的任何損失或損害都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。任何涉及以色列的武裝衝突都可能對我們的業務、結果和行動產生不利影響。

此外，我們的行動可能會因人員服兵役的義務而中斷。

截至2020年12月31日，我們在以色列有700名員工，其中某些人可能被要求履行幾周的年度預備役，直到他們達到有資格獲得豁免的年齡(對於非軍官或 沒有特定軍事職業的人，通常為40)，在某些緊急情況下，可能被要求立即和無限制地 現役。我們的運營可能會因大量與服兵役相關的員工缺席而中斷，這可能會對我們的業務和運營產生實質性的不利影響。

以色列法律的條款以及我們修改和重述的公司章程可能會推遲、阻止或以其他方式阻礙與我公司的合併或對我公司的收購，即使此類交易的條款對我們和我們的股東有利。

以色列 公司法規範合併，要求收購超過規定門檻的股票時提出收購要約，涉及董事、高管或大股東的交易需要特別 批准，並規範可能與此類交易 相關的其他事項。例如，只有在佔已發行股本5%以下的股份未進行投標的情況下，才能完成對一家公司所有已發行和流通股的要約收購。完成全面要約收購還需要獲得在要約收購中沒有個人利益的大多數受要約人的接受，除非公司流通股的比例低於2%。此外，股東，包括那些表示接受要約收購的股東(除非收購人在要約收購中規定，接受要約的股東不得尋求評估權)，可在全面要約完成後六個月內的任何時間向以色列法院申請更改股份的對價。此外，特別要約收購要求也可能適用於以下情況： 購買者成為公司25%或以上投票權的持有人(如果沒有公司的其他股東持有公司25%或以上的投票權)或購買者成為公司超過45%的投票權的持有者 (如果沒有公司的其他股東持有公司超過45%的投票權)。

此外，以色列的税務考慮可能會使潛在的交易對我們或我們的股東不具吸引力，而我們的股東的居住國 沒有與以色列簽訂税收條約，免除這些股東的以色列税。例如，以色列税法通常不像美國税法那樣承認免税的股票交易所。關於涉及股票交換的合併， 以色列税法允許在某些情況下延期繳税，但延期取決於是否滿足一些條件，在某些情況下，包括自交易之日起兩年的持有期，在此期間，參與公司的股份出售和處置受到某些限制。此外，對於賣方收到在證券交易所公開交易的收購實體的股份的某些股票 掉期交易，遞延納税的時間是有限的，當這一期限屆滿時，即使沒有發生此類股份的處置，也需要繳納税款 。為了從税收延期中受益，可能需要以色列税務當局的裁決前。

可能很難在以色列或美國執行美國法院針對我們、我們的高級職員和董事或本年度報告中點名的以色列專家的判決，在以色列主張美國證券法索賠，或向我們的 高級職員和董事及這些專家送達訴訟程序。

我們是在以色列註冊成立的。我們的大多數董事和高管以及本年度報告中列出的以色列專家居住在美國以外，我們的大部分資產和這些人員的大部分資產位於美國以外的 。因此，對我們或其中任何人不利的判決，包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的判決，可能在美國不能收取，也不能由以色列法院執行 。也可能很難在美國向這些人送達訴訟程序，或在以色列提起的最初訴訟中主張美國證券法索賠。以色列法院可能會拒絕審理基於被指控違反美國證券法的索賠，理由是以色列不是提起此類索賠的最合適的法院。此外， 即使以色列法院同意審理索賠，它也可能確定索賠適用的是以色列法律，而不是美國法律。 如果發現美國法律適用，則適用的美國法律的內容必須由專家證人證明為事實，這可能是一個耗時且成本高昂的過程。某些程序事項也將受以色列法律管轄。以色列幾乎沒有解決上述問題的具有約束力的判例法。由於在以色列執行對我們不利的判決存在困難，您可能無法獲得美國或外國法院裁定的任何損害賠償。

我們的 修訂和重述的公司章程提供了一種法院條款的選擇，該條款可能會限制股東在司法法院提出其認為有利的索賠的能力。

我們的 修訂和重述的組織章程細則規定，除非我們以書面形式同意選擇替代法院， 並且不是針對原告或可能有權在以色列國家法院就根據《證券法》或《交易法》提起的任何訴訟的原告或一類原告，美利堅合眾國的聯邦地區法院將是解決根據《證券法》或《交易法》提出的任何申訴的獨家論壇。我們修改和重述的組織章程細則將進一步規定，除非我們以書面形式同意選擇替代法院，否則海法地區法院將成為以下案件的獨家法院： (I)代表我們提起的任何派生訴訟或訴訟，(Ii)任何聲稱違反我們任何董事、高級管理人員或其他員工對我們或我們股東的受託責任的訴訟，或(Iii)根據公司法或1968年以色列證券法的任何規定提出索賠的任何訴訟。

這種對法院條款的選擇可能會限制股東在司法法院提出其認為有利於與我們或我們的董事、高級管理人員或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻礙此類訴訟。儘管某些司法管轄區的法律支持選擇法院條款的有效性，但我們選擇的法院條款是否會得到所有司法管轄區，包括以色列法院的承認，仍然存在不確定性。如果法院發現我們修訂和重述的公司章程中包含的法院條款的選擇 在訴訟中不適用或不可執行，我們可能會在其他司法管轄區產生與解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響 。

您作為股東的權利和責任受以色列法律管轄，以色列法律在某些實質性方面不同於美國公司股東的權利和責任。

我們是在以色列註冊成立的。我們普通股持有人的權利和責任受我們修訂的 和重述的公司章程以及以色列法律管轄。這些權利和責任在某些重要方面與美國公司股東的權利和責任有所不同。尤其是，以色列公司的股東在行使其對公司和其他股東的權利和履行其義務時，有義務以善意和慣常的方式行事，並避免濫用其在公司的權力，其中包括在股東大會上就修改公司章程、增加公司法定股本、合併和收購以及需要股東批准的關聯方交易等事項進行表決。股東意識到自己有權決定股東投票結果或任命 或阻止任命董事或公司高管，有對公司公平的義務。有有限的判例法可用來幫助我們理解這一義務的性質或這些規定的影響。這些 條款可能被解讀為對我們普通股的持有者施加額外的義務和責任，而這些義務和責任通常不是 通常強加給美國公司股東的。

我們的業務可能會因維權股東的行動和/或集體訴訟申請而受到負面影響，這可能會影響我們證券的交易價值。

近年來，在美國交易所上市的某些以色列發行人一直面臨維權股東提出的與治理相關的要求、主動投標要約和代理權競爭。應對維權股東的此類行動可能既昂貴又耗時，擾亂了我們的運營，並轉移了管理層和員工的注意力。此類活動可能會干擾我們執行戰略計劃的能力。此外，在我們的年度會議上進行董事選舉的委託書競爭將需要我們產生大量的法律費用和委託書徵集費用，並需要管理層和我們的董事會投入大量的時間和精力。對於我們未來方向的感知不確定性也可能影響我們證券的市場價格和波動性。

近年來，我們還看到以色列針對上市公司提起的集體訴訟以及針對公司、其高管和董事會成員的衍生品訴訟顯著增加。雖然絕大多數此類索賠被駁回，但 公司被迫越來越多地投入資源，包括因這些索賠而產生的貨幣支出和管理注意力投入。這可能會對我們的高管和董事會成員做出可能使我們的業務運營受益的決策的意願產生不利影響。對於董事會決定的有效性或合理性，也可以採取此類法律行動 。此外，訴訟數量和規模的增加可能會導致我們D&O責任保險的承保水平惡化。

一般風險因素

我們 面臨網絡安全風險。

我們的業務運營依賴安全的信息技術系統進行數據處理、存儲和報告。因此，我們 維護用於管理我們的信息技術系統的信息安全策略和程序。儘管安全和控制 設計、實施和更新，但我們的信息技術系統可能會受到網絡攻擊，包括網絡、系統、應用程序和數據泄露。近年來，世界各地的許多公司，包括我們這個行業的公司，都受到了網絡安全攻擊。例如，我們的一家同行在2017年其IT系統遭遇重大網絡攻擊，影響了此類公司在運輸和物流業務中的運營，並導致重大財務損失。此外， 2020年8月，一家郵輪運營商成為勒索軟件攻擊的受害者。2020年9月28日，另一家競爭對手證實了勒索軟件 攻擊導致其預訂系統癱瘓，2020年10月1日，國際海事組織的公共網站和內聯網服務 受到網絡攻擊。2020年12月，一家以色列保險公司成為一次廣為人知的勒索軟件攻擊的受害者，導致對該公司提起民事訴訟，並對該公司的聲譽造成嚴重損害。其他以色列公司 也面臨網絡攻擊，據信攻擊者可能來自敵對國家。網絡攻擊正變得越來越普遍和複雜，可能是由計算機黑客、網絡恐怖分子或其他從事商業間諜活動的人實施的。

網絡安全 攻擊可能包括惡意軟件(惡意軟件)、試圖未經授權訪問數據、社交媒體黑客攻擊和泄露、勒索軟件攻擊以及我們的信息技術系統以及我們客户和其他服務提供商的信息技術 系統的其他電子安全漏洞，這些攻擊可能導致關鍵系統中斷、未經授權發佈、 數據或機密信息被挪用、損壞或丟失，以及屬於第三方的受保護數據遭到破壞。 此外，由於新冠肺炎大流行，我們減少了辦公室的人員配備，增加了對員工遠程訪問的依賴 。我們已採取措施使我們能夠應對網絡安全威脅，包括備份和恢復以及備份 措施。然而，不能保證這些措施將成功應對網絡安全威脅，因為這些威脅發展迅速，我們可能會受到此類事態發展的影響，並變得無法應對。網絡安全漏洞，無論是出於惡意、政治、競爭或其他動機，都可能導致運營中斷、信息被盜用 或違反隱私法，包括歐盟的一般數據保護法規和其他類似法規，這可能會導致聲譽損害，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響 。

我們面臨着與我們的信息技術和通信系統相關的風險。

我們的信息技術和通信系統支持整個供應鏈中的所有業務流程，包括我們的客户服務和營銷團隊、商業智能分析師、物流團隊和財務報告職能。我們的主要數據中心位於歐洲，在以色列有一個備份數據中心。雖然我們有災難恢復計劃，根據該計劃，如果我們的主數據中心發生故障，我們可以立即激活備份數據中心，但如果我們的主數據中心在沒有足夠提前通知的情況下停止可用，我們可能會遇到運營 活動的延遲。

此外，我們的信息系統和基礎設施可能會因火災、恐怖襲擊、未經授權訪問我們的服務器和基礎設施以及未經授權進入我們的信息系統等事件而受到物理上的破壞。此外，我們還通過電子商務平臺與客户進行溝通。我們的電子商務平臺是由第三方服務提供商開發和運行的 ，我們對此沒有管理控制權。我們的計算機系統可能出現故障或我們的第三方電子商務平臺提供商未能履行對我們的合同服務級別承諾，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。我們對我們的運營和與客户的通信進行現代化和數字化的努力進一步增加了我們對信息技術系統的依賴，這加劇了我們在這些 系統發生故障時可能面臨的風險。

我們 受數據隱私法的約束，包括歐盟的一般數據保護條例，如果我們不遵守，可能會導致針對我們的訴訟或行動，並使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳 。

我們 受眾多數據隱私法的約束，特別是歐盟的一般數據保護條例(2016/679)， 或GDPR，它與收集、使用、保留、安全、處理和傳輸我們業務所在國家/地區的客户和員工的個人身份信息 有關。歐盟數據保護制度將歐盟數據保護法的範圍擴大到所有處理歐洲經濟區個人數據的公司，實施了嚴格的數據保護合規制度， 包括最高可達全球營業額4%或2000萬歐元的行政罰款(以及任何個人索賠的經濟或非經濟損失的賠償權利)，幷包括新的數據主體權利，如個人數據的“可攜帶性” 。雖然我們通常是一家服務於其他企業(B2B)的企業，但我們仍然處理和獲取某些與個人有關的個人信息，如果我們未能遵守GDPR或其他適用的數據隱私法，可能會導致針對我們的訴訟或行動，這可能會使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳 。

勞動力短缺或中斷可能會對我們的業務和聲譽產生不利影響。

我們在全球直接和間接僱傭了大約5,145名員工。我們、我們的子公司和與我們有協議的獨立機構 可能會經歷罷工、工業騷亂或停工。我們的許多員工是工會成員 。近年來，我們經歷了由於管理層和加入工會的員工之間的分歧而導致的勞工中斷，並已達成集體談判協議，以解決其中某些擔憂。如果出現此類分歧，且不能及時且經濟高效地解決，則此類勞資衝突可能會對我們的業務和聲譽造成實質性的不利影響。與加入工會的員工發生糾紛可能會導致停工、罷工和耗時的訴訟。 我們的集體談判協議包括影響我們管理靈活性的終止程序，包括重組程序和終止程序。此外，我們的集體談判協議會影響我們對 員工的財務負債，包括養老金負債或其他補償條款。

我們的股價可能會波動，您可能會損失全部或部分投資。

我們普通股的市場價格可能非常不穩定，並可能因許多因素而大幅波動，包括：

此外，股市普遍經歷了極端的價格和成交量波動。

無論我們的經營業績如何，廣泛的市場和行業因素都可能對我們普通股的市場價格造成實質性損害。在過去，隨着公司證券市場價格的波動，證券 經常會對該公司提起集體訴訟。如果我們捲入任何類似的訴訟，我們 可能會招致鉅額成本，我們管理層的注意力和資源可能會被轉移，這可能會影響我們的業務、財務狀況和運營結果。

如果證券或行業分析師不發佈有關我們業務的研究或報告，或發佈有關我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。

我們普通股的交易市場在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們的業務的研究和報告。我們無法控制分析師是否會覆蓋我們，如果他們會覆蓋， 此類覆蓋是否會繼續。如果分析師不開始報道我們的公司，或者如果其中一個或多個分析師停止報道我們的公司或未能定期發佈有關我們的報告，我們可能會失去在金融市場的可見度，這可能會導致我們的股票價格或交易量下降。此外，如果追蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級或改變了他們對我們股票的看法，我們股票的價格可能會下跌。

我們 將因作為上市公司運營而導致成本增加，我們的管理團隊在管理和運營在美國上市的公司方面經驗有限 ，將需要投入大量時間來制定新的合規計劃 。

作為一家普通股在美國上市的上市公司，我們將產生 我們作為私人公司沒有發生的會計、法律和其他費用，包括與我們根據1934年美國證券交易法(修訂後的《交易法》)的報告要求相關的成本。我們還預計我們將產生與公司治理要求相關的成本，包括第404條和2002年《薩班斯-奧克斯利法案》或《薩班斯-奧克斯利法案》的其他條款下的要求，以及美國證券交易委員會和紐約證券交易所實施的規則，以及適用於上市公司的以色列公司法條款。我們預計這些規則和法規將增加我們的法律和財務合規成本，引入新的成本，如投資者關係和證券交易所上市費用，並將使一些活動更加耗時和昂貴。 我們目前正在評估和監測與這些規則相關的發展，我們無法預測或估計我們可能產生的額外成本 金額或此類成本的時間。此外，我們預計我們的高級管理層和其他人員將需要將注意力從運營和其他業務事務上轉移，以便將大量時間用於這些上市公司要求。 我們目前的管理團隊在管理和運營一家在美國上市的公司方面經驗有限。未能遵守或充分遵守適用於我們業務的任何法律、規則或法規可能會導致罰款或監管 行動，這可能會對我們的業務、經營結果或財務狀況產生不利影響，並可能導致實現 或保持我們普通股的活躍和流動性交易市場的延遲。

影響上市公司的法律法規的變化可能會導致我們在應對此類變化時增加成本。這些 法律法規可能會使我們更難或更昂貴地獲得某些類型的保險，包括董事 和高級人員責任保險，我們可能會被迫接受降低的保單限額和承保範圍，和/或為獲得相同或類似的承保範圍而產生的費用大幅 增加，包括增加免賠額。這些要求的影響也可能 使我們更難吸引和留住合格的人員加入我們的董事會、董事會委員會或擔任高管。我們無法預測或估計為滿足此類要求而可能產生的額外成本的金額或時間。這些影響中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。

與我們普通股相關的風險

未來我們普通股的出售或對未來出售的預期可能會降低我們普通股的市場價格。

如果我們或我們的現有股東在公開市場上出售大量我們的普通股，我們的普通股的市場價格可能會大幅下降。公開市場認為我們的股東可能會出售我們的普通股也可能壓低我們普通股的市場價格，並可能削弱我們未來通過發行股權證券獲得資本的能力，尤其是 。我們的大量流通股和行使期權後可發行的股票 均受鎖定協議的約束，這些協議限制其持有人在招股説明書發佈之日起180天內在未經代表事先書面同意的情況下轉讓此類股份的能力。因此，鎖定協議期滿後，我們的幾乎所有已發行普通股都將有資格在公開市場出售，但我們聯屬公司持有的普通股將受到根據經修訂的1933年證券法(“證券法”)下的第144條對出售數量和方式的限制。 此外，總計4,990,000股基礎既有期權中的約3,742,500股將有資格於同日在公開市場出售。我們還向美國證券交易委員會提交了S-8表格的登記聲明，涵蓋根據我們的股票激勵計劃可發行的所有普通 股票，這些股票將可以在任何轉讓限制 到期後轉售。此外，我們的幾乎所有現有股東都是註冊權協議的一方。根據本協議，在我們首次公開募股所使用的招股説明書發佈之日起180天內的任何時間 , 股東一方有權要求我們根據證券法登記其普通股的轉售，但須受某些條件的限制。更多信息見“項目7.B--關聯方交易-登記權” 。當我們現有股東轉售的限制失效，並且這些股東能夠向市場出售我們的普通股時，我們普通股的市場價格可能會大幅下降。此外，我們出售額外普通股或類似證券以籌集資本，可能會對我們普通股的股價 產生類似的負面影響。我們普通股價格的下跌可能會阻礙我們通過發行額外普通股或其他股權證券來籌集資金的能力，並可能導致您在我們普通股中的部分或全部投資損失 。

我們主要股東的利益 可能對我們的其他股東產生不利影響。

我們的 最大股東凱能控股有限公司或凱能目前擁有我們約27.8%的已發行普通股和 投票權。由於擁有投票權，凱能已經並將繼續有能力在可預見的未來對我們的事務施加影響 ，包括董事選舉、對我們公司章程的修訂以及所有需要股東批准的事項。在某些情況下，凱能作為主要股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，甚至與我們其他股東的利益衝突，凱能對我們施加影響的能力可能會導致、推遲或阻止我們的其他股東可能認為或可能不符合其最大利益的變更或交易。此外，我們還與關聯方進行了一些交易，這些交易與Kenon有關， 如“項目7.B-關聯方交易”所述。儘管我們已實施程序以確保與任何關聯方交易的條款保持距離，但任何與我們進入關聯方交易 相關的被指控的不當行為都可能對我們的聲譽和業務產生不利影響。

以色列國持有我們的特別國有股，這對我們的業務施加了某些限制，並賦予以色列對超過某些門檻的某些資產和股份轉讓的否決權，並可能具有反收購效果。

以色列國持有我們的特殊國家股份，這對我們的運營和管理活動施加了某些限制 並可能對我們的業務和我們的運營結果產生負面影響。這些限制包括但不限於可轉讓性 對我們股本的限制、對我們進行某些合併交易或進行某些重組的能力的限制 以及對我們董事會的組成和我們首席執行官的國籍的限制等等。

由於特殊國有股限制了股東控制我們公司的能力，特殊國有股的存在可能會產生反收購效應，從而壓低我們普通股的價格，或者以其他方式對我們的 業務和經營業績產生負面影響。此外，特別國有股的條款規定，我們至少維持11艘全資擁有的適航船。

目前，由於收到以色列國的豁免，我們擁有的船隻少於最低船隊要求。然而，如果我們未來購買和擁有更多船隻，這些船隻將受到特殊國家份額的最低船隊要求和條件的約束，如果我們想要處置這些船隻，我們需要獲得以色列國家的同意。關於特別國有股的進一步情況，見“項目6.E--股份所有權--特別國有股”。

作為外國私人發行人，我們被允許並打算遵循某些母國公司治理實踐，而不是其他適用的紐約證券交易所要求，這可能會導致投資者受到的保護低於適用於美國國內發行人的規則 。

作為一家外國私人發行人，根據紐約證券交易所允許外國私人發行人遵循其本國公司治理做法的規則，我們被允許遵循以色列的某些公司治理做法，而不是美國國內發行人的公司治理標準所要求的做法。我們打算遵循以色列的某些母國公司治理做法，而不是紐約證券交易所的要求，例如，設立一個提名委員會，或就向關聯方發行某些股票或建立或修訂某些基於股權的薪酬計劃獲得股東批准。遵循我們本國的治理實踐，而不是適用於在紐約證券交易所上市的美國公司的 要求，提供的保護可能比給予美國國內發行人投資者的 更少。見“項目6.C--董事會慣例”。

作為外國私人發行人，我們不受《金融監管條例》或美國委託書規則的約束，不需要提交《交易所法案》的某些報告，這可能會降低我們的股票對投資者的吸引力。

作為一家外國私人發行人，我們免除了美國證券法中適用於非外國私人發行人的上市公司的許多要求。特別是，我們不受《交易所法》中與委託書的提供和內容有關的規則和法規的約束，我們的高級管理人員、董事和主要股東也不受《交易所法》第16條所載的報告和短期週轉利潤追回條款的約束。此外，根據交易法，我們不需要 像其證券根據交易法註冊的美國國內公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交年度和當前報告以及財務報表，而且根據交易法，我們通常可以豁免向美國證券交易委員會提交季度報告。我們也不受FD法規的條款約束，該法規禁止在可以合理預見持有人將根據信息進行公司證券交易的情況下，選擇性地 向經紀自營商和公司證券持有人披露重要的非公開信息。儘管我們打算自願提交當前的Form 6-K報告，其中包括季度財務報表， 並且我們已經採用了自願遵守FD法規的程序，但這些豁免和寬大將減少您作為投資者有權獲得的信息和保護的頻率 和範圍。

我們 不需要遵守適用於美國國內公司的委託書規則，包括要求披露我們的首席執行官、首席財務官和其他三名薪酬最高的高管的薪酬 個人而不是整體。然而，根據以色列公司法5759-1999(“公司法”)頒佈的法規要求我們在召開年度股東大會的通知中(除非我們之前根據紐約證券交易所或我們股票登記交易的任何其他證券交易所的要求而準備的任何報告中披露)我們五名薪酬最高的高管的年度薪酬 是以個人為基礎，而不是以總體為基礎。這一披露將不會像美國國內發行人所要求的那樣廣泛。

如果我們的大部分股份由美國人持有，並且我們的大多數董事或高管是美國公民或居民，或者我們無法滿足避免 失去外國私人發行人身份所需的額外要求，我們 將失去外國私人發行人身份。儘管我們已選擇遵守某些美國監管規定，但我們失去外國私人發行人資格將使此類規定成為強制性規定。根據美國證券法 ，作為美國國內發行人，我們的監管和合規成本可能要高得多。如果我們不是外國私人發行人，我們將被要求向美國證券交易委員會提交美國國內發行人表格的定期報告和註冊聲明，這些表格比外國私人發行人提供的表格更詳細和廣泛 。我們還將被要求遵守美國的委託書披露要求。 我們還可能被要求修改我們的某些政策，以符合與美國國內發行人相關的良好治理實踐 。這種改裝和修改將涉及額外的費用。此外，我們將失去依賴外國私人發行人可以獲得的美國證券交易所某些公司治理要求的豁免的能力。

我們 尚未確定我們對財務報告系統的現有內部控制是否符合薩班斯-奧克斯利法案第404條，我們不能保證我們現有的內部控制沒有重大弱點或重大缺陷 。

根據《2002年薩班斯-奧克斯利法案》第404條以及美國證券交易委員會和上市公司會計監督委員會通過的相關規則，從我們完成首次公開募股後向美國證券交易委員會提交的第二份年度報告開始，我們的管理層將被要求報告我們對財務報告的內部控制的有效性。我們的獨立註冊會計師事務所可能還需要證明我們當時根據第404條對財務報告進行的內部控制 的有效性。我們尚未確定我們對財務報告系統的現有內部控制 是否符合第404條，以及我們現有的內部 控制是否存在任何重大弱點或重大缺陷。這一過程需要投入大量的時間和資源，包括我們的首席財務官和我們高級管理層的其他成員。此外，我們無法預測這一決定的結果，以及我們是否需要 實施補救措施，以對財務報告實施有效的內部控制。這一決定和所需的任何補救措施可能會導致我們產生意想不到的額外成本。無論是否遵守第404條，我們內部控制的任何失敗都可能對我們聲明的運營結果產生重大不利影響 並損害我們的聲譽。因此，在實施這些變更期間和之後，我們可能會遇到比預期更高的運營費用，以及更高的獨立審計師費用。如果我們無法有效或高效地實施對財務報告的內部控制所需的任何更改，或者需要比預期更早地進行更改，則可能會對我們的運營造成不利影響, 財務報告和/或運營結果，並可能導致我們的獨立審計師對內部控制持負面意見 。

我們的 股息政策可由我們的董事會自行決定是否更改，並且不能保證我們的董事會 將根據該政策宣佈股息。

我們的董事會採取了分紅政策，每年分配高達我們年度淨收入的50%。任何股息必須由我們的董事會宣佈，董事會將考慮各種因素，包括我們的利潤、我們的投資計劃、我們的財務狀況以及它認為合適的其他因素。雖然我們最初打算分配高達50%的年度淨收入，但實際派息率可能在我們淨收入的0%到50%之間，並且可能會根據我們的現金流需求和此類其他因素而波動。我們不能保證股息是否會按照我們董事會的政策宣佈，或者根本不會，我們的董事會可以根據其絕對酌情權，在任何時間和任何理由決定不支付股息、減少股息支付金額、臨時支付股息或採取其他行動，其中可能包括 股票回購，而不是宣佈股息或除了宣佈股息之外。因此，我們預計，由於這些因素，我們分配的任何現金股息的金額將在不同的分配中有所不同。我們沒有采用單獨的書面股息政策來反映我們董事會的政策。

我們的 支付股息的能力在我們現有的債務下受到一定的限制，在我們未來可能產生的任何債務下可能受到限制 。一般來説，我們現有的負債允許我們支付股息(I)，金額為我們每年從任何公開股票發行(不包括我們的首次公開募股)獲得的收益的5%，以及 (Ii)，金額不超過我們累計淨收入的50%，減去根據第(I)條支付的任何金額。此外， 股息的分配受到以色列法律的限制，該法律僅允許從可分配的利潤中分配股息，並且只有在不存在合理的擔憂，即這種分配將阻止我們在到期時履行現有和未來的 義務的情況下才允許分配股息。見“第8.A項-合併報表和其他財務信息-股利政策.”

第 項4.公司信息

我們於1945年在以色列成立，1947年購買了第一艘船。在20世紀50年代和60年代，我們擴大了我們的船隊和全球航運公司。 1969年，我們公司約50%的股份被以色列有限公司收購，使我們擺脱了政府所有。 1972年，我們推出了第一項貨物運輸服務。我們繼續在全球擴張，包括在中國建立業務， 並在20世紀80年代末更新了我們的機隊。2004年，我們被完全私有化。從2010年到現在，我們一直專注於改變我們的戰略，並採用全面的轉型戰略，旨在通過降低運營成本和提高盈利能力來改善我們的長期商業和運營流程 。

從2008年到2012年，航運業經歷了顯著的不穩定和波動，主要原因是燃料價格持續高企、需求增長緩慢以及航運服務供應過剩。在此背景下，2013年，我們啟動了與我們的金融債權人和其他各方的對話，並於2014年7月達成了雙方同意的重組協議。我們與2M聯盟的戰略業務合作於2018年7月宣佈，並於2019年3月和2019年8月進一步擴大， 使我們能夠在我們最關鍵的貿易通道提供更快、更高效的服務和更廣泛的地理覆蓋，使 我們能夠為我們的客户提供更好的產品組合、更大的港口覆蓋範圍和更好的運輸時間，同時產生成本效益 。2020年，我們慶祝了我們的75%^這是週年紀念。

我們的法律和商業名稱是ZIM綜合航運服務有限公司。我們的主要營業地點是海法馬塔姆15067信箱安德烈·薩哈羅夫街9號，郵編3190500。我們主要營業地的電話號碼是+972 4 8652111。我們的網站是www.zim.com。我們在本年度報告中包含了我們的網站地址，僅供參考。我們網站上包含的或可以通過我們的網站訪問的信息不構成本年度報告的一部分，也不包含在此作為參考。我們的流程服務代理是ZIM美國綜合航運服務公司，地址是美國弗吉尼亞州諾福克市萊特湖大道5801號，郵編：23502，電話號碼是757228-1300.

我們的 普通股自2021年1月28日起在紐約證券交易所掛牌上市，代碼為“ZIM”。

我們 公司

我們 是一家全球輕資產集裝箱班輪運輸公司，在利基市場處於領先地位，我們相信我們擁有 獨特的競爭優勢，使我們能夠最大限度地提高我們的市場地位和盈利能力。我們於1945年在以色列成立，是歷史最悠久的航運公司之一，擁有超過75年的經驗，為客户提供創新的海運運輸和物流服務，以行業領先的運輸時間、時間表可靠性和卓越的服務而聞名。

我們的主要關注點是為客户提供一流的服務，同時最大化我們的盈利能力。我們已將自己 定位為通過專注的戰略、卓越的商業和增強的數字工具實現行業領先的利潤率和盈利能力。作為我們“創新航運”願景的一部分，我們依賴對數據的仔細分析，包括業務和人工智能，以更好地瞭解我們客户的需求並相應地將我們的產品數字化，而不會影響我們的個人體驗。我們作為一家真正以客户為中心的公司運營和創新，不斷努力提供一流的產品 。我們的輕資產模式使我們在競爭中脱穎而出，使我們能夠受益於靈活的成本結構和運營效率。這反過來又增加了盈利能力，使我們能夠更好地為客户服務。截至2020年12月31日，我們運營了一支87艘船的船隊，並租用了98.7%的TEU容量和98.9%的船隻。相比之下，根據Alphaliner的數據，我們的競爭對手平均包租了大約56%的機隊。為滿足全球對集裝箱運輸服務日益增長的需求，我們在2020年12月31日至2021年2月28日期間租用了11艘船(淨額，不包括待交付的船舶)。我們在中國到洛杉磯(ZEX)和東南亞到洛杉磯快遞(ZX2)的新航線上部署了6艘這樣的船。此外，2021年2月，我們與西斯潘公司簽訂了一項戰略協議，長期租用10艘15,000標準箱液化天然氣(LNG雙燃料)集裝箱船，為ZIM的亞洲-美國東海岸貿易提供服務，這些船舶將於2023年2月至2024年1月期間交付給我們。見“-我們的艦隊-戰略包租協議--從西斯潘公司購買燃料液化天然氣。”.

我們 在五個地理貿易區開展業務，為我們提供全球足跡。這些貿易區包括(截至2020年12月31日的年度)：(1)跨太平洋(佔載貨標準箱的40%)，(2) 大西洋(21%)、(3)跨蘇伊士運河(12%)、(4)亞洲內部(21%)和(5)拉丁美洲(6%)。在這些 貿易區內，我們努力通過有選擇地在利基貿易區競爭來提高和維持盈利能力，我們認為這些貿易區的市場服務不足，我們相對於我們的同行具有競爭優勢。其中既包括我們擁有深入知識、長期存在和超大市場地位的貿易路線，也包括我們經常受到客户需求驅動的新貿易路線，因為我們的競爭對手沒有提供全面的服務。我們地理貿易區內的幾個利基貿易通道的例子包括：(1)美國東海岸和海灣至地中海通道(大西洋貿易區)，我們在該區域保持着14%的市場份額；(2)東地中海和黑海至遠東通道(跨蘇伊士貿易區)，市場份額為10%；(3)遠東至美國東海岸(太平洋貿易區)，市場份額為9%，根據港口進出口報告服務(PIERS)和集裝箱貿易統計(CTS)，每種情況下都是如此。為了應對日益增長的電子商務趨勢，我們在2020年間推出了一項新的優質高速服務，名為ZIM eCommerce Xpress(ZEX)，將貨物從中國運送到洛杉磯，以及ZIM中國澳大利亞快遞(CAX)，將貨物從中國運送到澳大利亞。此外，由於進一步的市場需求，我們於2020年底開通了連接東南亞和南中國與澳大利亞(C2a)的新服務線路，並於2021年1月推出了連接東南亞和洛杉磯的新快遞服務線路(ZX2)。

這些針對時間敏感型貨物的 解決方案為航空貨運提供了一種極具吸引力的替代方案，展示了我們的敏捷性和快速高效地在新的利基航線上執行的能力，在那裏我們可以提供獨特的產品，併成為我們客户的首選承運人。

截至2020年12月31日，我們運營着一個由69條周線組成的全球網絡，停靠在80多個國家的307個港口。我們複雜的線路網絡使我們能夠靈活地確定要競爭的市場。在我們的全球網絡中，我們提供增值和量身定製的服務，包括運營多個物流子公司，為客户提供免費服務 。我們在越南中國、加拿大、巴西、印度和新加坡運營的這些子公司是輕資產 ，提供陸路運輸、海關經紀、拼箱、項目貨運和航空貨運等服務。在截至2020年12月31日的12個月內，ZIM的總運量中，約有25.2%的標箱使用了陸路運輸的額外要素 。

截至2020年12月31日，我們包租了幾乎所有的運力；此外，我們55.8%的租入船舶的租賃剩餘租期為一年或更短(或按TEU運力計算為50.7%)。我們的短期包機安排使我們能夠在預期或響應不斷變化的市場狀況時迅速調整運力，包括在我們繼續 調整我們的運營以應對持續的新冠肺炎疫情時。我們的船隊，無論是我們的船舶規模還是我們的短期租賃，都使我們能夠優化船舶部署，以滿足主航道和地區航線的需求，並 確保我們的船舶的高利用率和特定的貿易優勢。我們的大多數船舶都來自大中型船舶(3,000至10,000標箱)的大型液體池，通常可供我們租用，儘管我們最近同意長期租用10艘15,000標箱液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船，根據我們與西斯潘的戰略協議，將在2023年2月至2024年1月期間交付給我們(見“-我們的船隊-戰略租船協議：從西斯潘公司購買液化天然氣燃料“)。此外，我們運營着一支現代化和專業化的集裝箱船隊，作為一種額外的增值服務，吸引了比標準貨物更高的收益。

通過與其他領先的集裝箱班輪公司和聯盟達成合作協議，我們的網絡得到了顯著增強， 使我們能夠保持高度的敏捷性，同時通過共享運力、擴大我們的服務提供和受益於成本節約來優化船隊利用率。此類合作協議包括船舶共享協議(VSA)、機位購買和互換。我們與2M聯盟的戰略運營合作於2018年7月宣佈，由全球最大的兩家航空公司(馬士基和MSC)組成，於2018年9月推出，並於2019年3月和2019年8月進一步擴大，使我們能夠在我們一些最關鍵的貿易航線上提供更快、更高效的服務，包括亞洲-美國東海岸、亞太西北部、亞洲-地中海和亞洲-美國墨西哥灣沿岸。我們今天與2M聯盟的合作涵蓋4條貿易通道、11項服務和每週約22,200個標準箱。除了我們與2M聯盟的合作外，我們還與不同行業的各種全球和 地區性班輪保持着許多合作伙伴關係。例如，在亞洲內部貿易方面，我們與全球和地區班輪合作，以擴大我們在該地區的服務。

我們 擁有高度多樣化的全球客户羣，約有30,080名客户(將我們的每個客户實體 單獨考慮，即使它是另一個客户的子公司或分支機構)使用我們的服務。2020年，我們最大的10個客户約佔我們貨運收入的16%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的34%。 我們業務的主要原則之一是以客户為中心，我們努力提供旨在吸引和留住客户的增值服務 。我們強大的聲譽、高質量的服務提供和可靠的日程安排產生了忠誠的客户羣，2020年我們的前20名客户中有75%與本公司的合作關係超過10年。

我們 一直專注於開發行業領先和同類最佳的技術來支持我們的客户，包括改進我們的數字能力，以增強商業和運營的卓越。我們使用我們的技術和創新來支持新服務，改善我們一流的客户體驗並增強我們的工作效率和產品組合管理 。我們數字服務最近的幾個例子包括：(I)ZIMonitor，這是一種先進的跟蹤設備， 提供全天候在線警報，以支持高價值貨物；(Ii)eZIM，我們易於使用的在線預訂平臺；(Iii)eZQuote，使客户能夠接收具有固定價格和保證條款的即時報價；(Iv)草稿提單， 允許出口用户在線查看、編輯和批准其提貨單的在線工具，而無需與代表交談； 和(V)ZIMGuard，這是一個基於人工智能的內部工具，旨在實時檢測可能錯誤申報的危險貨物 。此外，我們還與第三方初創公司建立了許多合作伙伴關係和合作關係，以開發多種增長引擎，這對我們傳統的集裝箱航運業務至關重要。這些技術夥伴關係和倡議包括：(I)與領先的網絡安全諮詢公司Konfidas合作的“ZKCyberStar”，為航運業提供定製的網絡安全解決方案、指導、方法和培訓；(Ii)“Zcode”， 與早期掃描技術公司Sodyo合作的新計劃，旨在為整個物流部門(庫存管理、資產跟蹤、車隊管理、運輸、門禁等)提供視覺識別解決方案。 這項技術速度極快，適合多種類型的媒體；(Iii)我們投資並與WAVE合作， 基於區塊鏈技術的領先電子B/L，以取代和保護原始所有權文件；(Iv)我們對Ladingo的投資並與其合作，Ladingo是一家跨境託運一站式商店，擁有一站式、易於使用的軟件和完全集成的 服務，使其更輕鬆, 更實惠且無風險地進出口散貨、散貨或任何大件和大件貨物。此 合作伙伴關係將補充我們通過阿里巴巴與阿里巴巴的戰略合作，通過為阿里巴巴賣家添加在線拼箱解決方案，增強對其 客户和服務提供商的物流服務，預計將使我們能夠在鄰近和新的市場 獲得足跡，增加我們的收入來源，併為我們的客户提供附加值。

通過有效的成本管理計劃和頂級改進策略實現行業領先的利潤率 是我們業務的主要重點之一。在過去三年中，我們通過各種成本控制措施和降低設備成本(包括但不限於設備互通，如在過剩位置調換集裝箱、減少空集裝箱卡車運輸的街道轉彎以及從內陸港口重新安置國內集裝箱)，在我們的經營活動中採取了各種舉措來降低和避免成本。我們對信息技術系統的數字投資使我們能夠開發高度 複雜的分配管理工具，使我們能夠管理我們的船舶和貨物組合，以優先處理收益更高的預訂 。容量管理工具以及我們在船舶部署方面的敏捷性使我們能夠與客户一起專注於最有利可圖的航線。淨影響已通過我們行業領先的調整後息税前利潤在過去 連續24個季度得到證明。

除了有效的成本管理，如果沒有我們獨特的組織文化，我們就不可能實現我們的財務業績。我們實施了新的願景和價值觀“Z-因素”，這與我們的戰略和長期目標完全一致，併為其提供支持。我們的願景是“創新航運，奉獻給您！”推動了我們對創新和數字化的關注，並使我們成為一家真正以客户為中心的公司。我們的積極進取和以結果為導向的態度支持了我們對卓越商業的熱情，並推動我們專注於優化我們的貨物和客户組合。通過我們可持續發展的核心價值觀，我們的目標是維護和推進一套關於倫理、社會和環境關切的原則。我們的目標 是堅決消除腐敗風險，促進我們團隊的多樣性，並不斷減少我們在海上和陸上作業對環境的影響。我們的組織文化使我們能夠在最高級別運作，同時也以關懷和責任對待我們的海洋和社區。

我們 總部設在以色列海法。截至2020年12月31日，我們在全球擁有約3794名全職員工。2020年和2019年，我們分別為全球客户運送了284萬和282萬標準箱。同期，我們的收入分別為39.92億美元和33億美元，淨收益(虧損)分別為5.24億美元和1300萬美元，調整後的EBITDA分別為10.36億美元和3.86億美元。

我們的 服務

我們在全球約100個國家和地區擁有200多個辦事處和代理機構，為各類客户提供門到門和港到港的運輸服務，包括最終用户、集裝箱商和貨運代理。

全面的物流解決方案

我們 為客户提供全面的物流解決方案，以滿足他們從門到門的運輸需求。我們廣泛的 可靠的運輸服務，由我們訓練有素的海上和岸上船員處理，並以個性化的客户服務和我們的統一信息技術平臺為支持，使我們能夠在世界各地的任何時候為我們的客户提供高質量和量身定製的服務和解決方案 。

我們的 客户在網上或向我們位於世界各地的區域代理機構的客户服務成員下訂單。 我們簽發提單，詳細説明發貨條款，在典型的門到門訂單的情況下，我們會將 個空集裝箱送到託運人的指定地址。一旦託運人將貨物裝滿集裝箱，它就被運送到集裝箱港口，在那裏裝載到我們的貨船上。我們有運輸各種類型的貨物的經驗，如超大號貨物、危險貨物和冷藏貨物。集裝箱直接裝運到目的港，或通過我們的一個預定停靠港，在那裏被轉移或“轉運”到另一艘船上。當集裝箱 到達最終目的港時，從船上卸下來，通過陸路運輸交付給收貨人或指定的代理人。我們與地區和當地陸路運輸運營商合作，通過鐵路、卡車和內河駁船提供一系列內陸運輸服務，通常將多種運輸方式結合在一起，以確保以最短的運輸時間實現高效和具有成本效益的 運營。在截至2020年12月31日的12個月內，ZIM的總運量中，約有25.2%的標準貨櫃使用了額外的陸路運輸要素。我們不斷尋求擴大我們可以提供陸路運輸服務的市場，我們的目標通常是成熟市場的中小企業，這些企業 不具備獨立管理新興市場貨物進口的供應鏈能力。

我們還提供ZIMonitor，這是我們的高級冷藏貨物跟蹤服務。ZIMonitor是一種先進的實時監控設備，除了其他功能外，它還允許我們的客户實時監控他們的發貨情況。請參閲下面的“-貨物類型-專門的貨物”。我們還通過我們在中國的物流子公司與阿里巴巴建立了合作伙伴關係，將我們的產品擴展到通過阿里巴巴平臺開展業務的中小企業。我們相信，我們的全球利基戰略以及我們對以客户為中心的服務的關注，使我們處於有利地位，通過我們可靠和具有競爭力的服務(包括我們的新系列ZEX、CAX、C2a和ZX2)來吸引新客户。

我們的服務和地理貿易區

截至2020年12月31日，我們運營着一個由69條周線組成的全球網絡，停靠在80多個國家的307個港口。我們的航運線路通過樞紐連接在一起，這些樞紐在戰略上連接主線和支線，提供區域運輸服務， 創建了一個龐大的網絡，將主線附近的較小港口連接起來。我們通過專注於我們具有明顯競爭優勢的行業，並能夠實現和提高我們的整體盈利能力，在特定市場獲得了領先地位。

我們的航運公司按貿易劃分為地理貿易區。下表説明瞭我們的主要地理貿易區 及其涵蓋的主要貿易，以及截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度中，地理貿易區承載的總標準箱的百分比：

太平洋地理貿易區

太平洋地理貿易區服務於跨太平洋貿易，涵蓋亞洲之間的貿易，包括中國、韓國、東南亞、印度次大陸和加勒比海、中美洲、墨西哥灣以及美國和加拿大的東海岸和西海岸。我們在該地理貿易區內的服務還連接到亞洲內部和美國內部的區域支線，這些支線提供到其他港口的轉發連接。我們從亞洲到美國西海岸和加拿大的服務主要使用太平洋西北門户。

太平洋 西北航空公司。根據PIERS、温哥華港口和魯珀特王子港務局的信息，運往美國的所有貨物中，約有63% 通過位於美國西海岸和加拿大的港口運輸。 這包括當地卸貨以及通過火車或卡車運往最終目的地，主要是運往美國中西部和加拿大中部和東部。我們在PNW佔據一席之地，主要通過兩個加拿大門户，温哥華和魯珀特王子港，以及西雅圖港，這使我們能夠快速高效地服務於非常大的加拿大和美國中西部市場，同時也避免了長灘和奧克蘭等高度擁堵的港口，並僅將同樣擁堵的洛杉磯港口用於我們的ZEX和ZX2服務。我們與鐵路運營商加拿大國家鐵路公司(CN)和2M聯盟在這些市場的戰略關係使我們能夠獲得具有競爭力的費率，併為我們的客户提供始終如一的高質量服務。我們運營着4艘8,500標箱的船隻，為PNW內的兩條線路提供服務 ，並可使用由2M聯盟成員運營的另外9艘船隻。

此外，針對亞太西南海岸之間的貿易，我們最近推出了一項獨特的快速太平洋西南海岸貿易服務， 專注於南中國和洛杉磯之間的電子商務。

亞洲-美國 全水服務。關於亞美東海岸貿易，“全水”是指亞洲與美國東海岸和墨西哥灣沿岸之間的貿易，僅通過蘇伊士運河或巴拿馬運河進行海運。在我們與2M的合作中，我們涉及七個服務：五個給USEC，兩個給USGC。

我們 打算通過收購或租用更大的船隻或與其他領先的班輪公司建立運營合作伙伴關係等方式，繼續擴大我們在全水貿易中的存在。

截至2020年12月31日，我們在太平洋地理貿易區提供了10項服務，每週有效吞吐量為21,650標準箱，覆蓋了跨太平洋貿易的所有主要國際航運港口。在截至2020年12月31日的一年中，我們在太平洋地理貿易區的服務佔我們集裝箱貨運收入的53%。

跨蘇伊士運河地理貿易區

跨蘇伊士運河地理貿易區服務於亞歐貿易，涵蓋亞洲與歐洲(包括印度次大陸)之間通過蘇伊士運河的貿易，主要專注於亞洲-黑海/東地中海次貿易，這是我們的關鍵戰略區域之一。這一行業的特點是競爭激烈，我們採取了幾項舉措來幫助我們在該行業保持競爭力。

截至2019年3月，我們擴展了與2M聯盟的合作，將這一領域包括在內，我們通過時隙租賃協議 運營從亞洲到東地中海的兩項服務。此外，2018年10月，我們在印度-東地中海貿易的兩條線路上從MSC購買了插槽。

截至2020年12月31日，我們在跨蘇伊士地理貿易區提供了四項服務，每週有效吞吐量為4,967個標準箱，覆蓋東地中海、黑海、中國、東亞和東南亞以及印度的所有主要國際航運港口。在截至2020年12月31日的一年中，跨蘇伊士地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的11%。

大西洋-歐洲地理貿易區

大西洋-歐洲地理貿易區服務於大西洋貿易，包括北美和地中海之間的貿易，以及歐洲內部/地中海貿易。我們在該地理貿易區內的服務還連接到地中海內部 和美國內部區域支線，這些支線提供到其他港口的轉發連接。自2014年以來，我們已經與Hapag-Lloyd和其他公司在我們的大西洋服務方面達成了合作協議。此外，在歐洲內部/地中海貿易方面， 我們與MSC和中遠簽訂了合作協議。

截至2020年12月31日，我們在這一地理貿易區內提供了11項服務，每週有效吞吐量為9,371個標準箱， 覆蓋東、西地中海、黑海、北歐、加勒比海、墨西哥灣以及北美東西海岸的主要國際航運港口。在截至2020年12月31日的一年中，大西洋-歐洲地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的17%。

亞洲內部地理貿易區

亞洲內部和亞非地理貿易區服務於亞洲內部貿易，涵蓋亞洲地區港口內的貿易，包括印度次大陸、西非和南非。在截至2020年12月31日的一年中，亞洲內部地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的13%。我們在該地理貿易區內的服務為太平洋和跨蘇伊士運河的全球航線提供服務。這一地理貿易區的特點是我們為應對貿易和市場條件的變化而進行了廣泛的結構性改革。

亞洲內部市場高度分散，有許多活躍的運營商，所有這些運營商的市場份額都相對較小。當地航運公司 在這一行業佔有相當大的份額，主要由相對較小的船隻提供服務。然而，在洲際貿易中運營的較大船隻也為這種貿易提供服務，並停靠該區域內的港口。我們與該行業內的許多其他航運公司簽訂了合作協議。

根據集裝箱貿易統計，這一行業的需求在過去幾年裏一直在增長，預計 近期將繼續增長。這種需求的原因之一是，該地區的勞動力成本相對較低，而且靠近高增長率的發展中經濟體，這鼓勵了製成品的製造以供出口，並在未完成產品最終通過 長途貿易進入其他貿易之前在國家之間進行貿易。

我們 最近推出了兩項獨特的快速服務，使我們的客户能夠在亞洲和澳大利亞之間的貿易 上擴大覆蓋範圍和增加目的地。

截至2020年12月31日，我們在這個地理貿易區內提供了35項服務，每週有效吞吐量為16,930個標準箱。 我們在這個地理貿易區內的服務覆蓋了區域主要港口，包括中國、韓國、泰國、越南 和東南亞、印度、南非和西非、泰國和越南的其他港口，並連接到我們的 跨蘇伊士和太平洋地理貿易區內的航運公司。

拉丁美洲地理貿易區

拉丁美洲地理貿易區包括美洲內部貿易，包括美洲地區港口內的貿易，以及南美東海岸和亞洲之間的貿易，以及南美東海岸和西地中海之間的貿易。 該地理貿易區內的區域服務與我們的太平洋和大西洋-歐洲地理貿易區相關聯。 我們與區域內的其他運營商合作，在亞洲-東海岸南美和地中海-東南美海岸進行分貿易，主要是通過時段購買。

截至2020年12月31日，我們在該地理貿易區內提供了9項服務以及一個互為補充的支線網絡，每週的有效吞吐量為2,795個標準箱，並在地區主要港口之間運營，包括巴西、阿根廷、烏拉圭、加勒比海、中美洲、中國、美國墨西哥灣沿岸、美國東海岸和西地中海的港口，並連接到我們的太平洋和大西洋-歐洲服務。在截至2020年12月31日的一年中，拉丁美洲地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的6%。

貨物類型

下表詳細列出了我們在截至2020年12月31日的9個月內發運的貨物類型，以及(自有和租賃)集裝箱的相關數量和體積。

專門化 貨物

我們 通過專門的供應鏈專家團隊提供專業的運輸解決方案，該團隊為我們的 客户的特定運輸需求設計定製的解決方案，簽發審批和文件，安排保險，併為所有類型的專業貨物提供其他 物流服務，包括：

在2015年底，我們推出了ZIMonitor，這是我們的高級冷藏貨物跟蹤服務。ZIMonitor是一個連接到冷藏箱發動機上的設備，允許客户跟蹤、監控和遠程控制敏感的高價值貨物，如藥品、食品和精密電子產品。該設備可監控GPS位置、温度、濕度和不必要的集裝箱開門情況。客户可以選擇通過短信或電子郵件接收有關其發貨的警報。ZIMonitor旨在 遵守適用於製藥行業的良好分銷規範指南(GDP)，並提供持續數據流、警報，以防止貨物損壞和自動報告。客户還可以在我們指定的MyZim應用程序上在線查看他們的貨物狀態。此外，我們還僱傭了一支全天候的專職響應團隊，每天對數百個警報做出快速響應。

我們 船隊

截至2020年12月31日，我們的船隊包括87艘船舶(85艘貨船和2艘車輛運輸船)，其中1艘為我公司所有，86艘為租入船舶(包括57艘船舶根據國際財務報告準則16的指導計入使用權資產，4艘船舶根據出售和回租再融資協議計入)。截至2020年12月31日，我們的船隊 (包括自有和租賃船舶)的容量為374,636標箱。我們的船舶平均尺寸約為4,400標箱，而行業平均尺寸為4,449標箱。

我們根據租船合同協議租入不同期限的船隻。除與我們2014年重組相關的船舶外，我們的租船費率是在簽訂租船合同協議時確定的 ，並取決於當時的市場狀況。截至2020年12月31日，我們有81艘船舶實行“定期租賃”， 由船舶所有人在規定時間內租入船舶容量並收取每日租賃費，船員和技術操作由船東負責，其中8艘船舶是根據關聯方的定期租賃 租入的，5艘船舶是根據“光船租賃”租入的，“光船租賃”是指根據租船費在給定期限內租入一艘船舶，而船舶的運營則由我們負責。在符合適用安排的任何限制的情況下，我們將決定所載貨物的類型和數量以及裝卸港口。我們的船隻 在我們的保險條款規定的交易限額內在全球範圍內作業。我們租船合同的平均期限約為15個月。我們的租船協議主要是短期的，這支持靈活的成本結構，使我們能夠滿足市場不斷變化的需求和機會。我們的船隊由不同大小的船隻組成，從不到1,000個標準箱到12,000個標準箱不等，這允許在港口通道方面進行靈活部署，並且最適合在我們運營的細分行業中部署。為滿足全球對集裝箱運輸服務日益增長的需求，我們在2020年12月31日至2021年2月28日期間租用了11艘船(淨值, 不包括等待交付的船隻(br})。我們在新的快遞ZEX和ZX2服務中部署了6艘這樣的船隻。截至2021年2月28日，我們的船隊包括 98艘船舶(95艘貨船和3艘車輛運輸船)，其中1艘為我們所有，97艘為租入 (包括4艘根據出售和回租再融資協議入賬的船舶)，可容納416,844個標準箱。此外，截至2021年2月28日，隨着我們繼續積極管理資產組合，我們約50%的租入船舶是短期租賃，剩餘租期不到一年。

下表提供了截至2020年12月31日關於我們機隊的彙總信息：

戰略租船協議--Seaspan公司LNG燃料船

2021年2月，我們與西斯潘公司簽訂了一項戰略協議，長期租用10艘15,000 TEU液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船，計劃於2023年2月至2024年1月交付。根據該協議，我們將租船12年，並已獲得一個選擇權，可在以後選擇15年的租賃期，適用於所有租用的船隻。此外，在協議期限內，我們預計每艘船的年化租船成本在1,600萬美元至2,000萬美元之間。我們在 協議期限內的總成本將取決於租船期和我們選擇支付的初始付款。如果西斯潘選擇在租賃期內出售租來的船隻，我們還被授予購買租來的船隻的優先購買權，以及在租賃期結束時購買船隻的選擇權。我們打算將這些船隻部署在我們的亞美東海岸貿易上，以加強我們在這一戰略貿易方面的服務。

我們的 集裝箱

除了我們擁有和租賃的船舶外，我們還擁有和租賃了相當數量的海運集裝箱。截至2020年12月31日，我們持有439,000個集裝箱單位，總容量為741,000個標準箱，其中11%為我們所有，89%為租賃 (包括79%的使用權資產)。在某些情況下，我們的租約條款規定，我們將有權在租賃期結束時購買集裝箱。

集裝箱 船隊管理

我們 的目標是以最具成本效益的方式重新安置空箱，以便在滿足需求的同時最大限度地減少空箱運量和集裝箱船隊。由於貿易地區之間的自然需求不平衡，我們尋求通過以最低成本重新安置空集裝箱來優化我們的集裝箱船隊，以及時和高效地滿足我們客户的需求。我們的全球物流團隊負責監督空箱和設備的內部管理，以支持這一優化工作。除了維修和維護我們的集裝箱船隊，我們的物流團隊還根據商業需求和運營限制 不斷優化空集裝箱的流動。以下是我們與集裝箱船隊管理相關的物流舉措摘要 ：

我們 相信，通過這些舉措，我們能夠最大限度地減少與自然貿易失衡相關的成本，提高我們船隻的利用率 ，並在需要時隨時隨地可靠地向我們的客户供應空箱。

我們的 運營合作伙伴

我們 與其他航運公司和聯盟簽訂了大量合作協議，這些協議通常規定 通過船舶共享協議聯合運營航運服務、交換運力以及出售或購買其他航運公司運營的船舶的機位 。我們不參與任何聯盟，這是兩家或兩家以上集裝箱航運公司之間的協議，管理着多個 交易之間的船舶運力共享和其他運營事項，儘管我們確實在許多交易上與200萬聯盟合作，如下所述。通過不參與聯盟而轉而專注於合作協議，我們能夠獲得聯盟成員身份的許多好處，同時保持比聯盟成員通常擁有的更高程度的戰略靈活性。我們的合作協議為我們提供了更廣泛的港口和專用線，這使我們能夠縮短運輸時間，減少運營費用和重新定位成本。

與2M聯盟達成戰略合作協議

2018年9月，我們與亞洲-USEC貿易區的2M聯盟簽訂了戰略運營合作協議，其中包括由我們和2M聯盟運營的五條線路的聯合網絡。戰略合作期限為七年。戰略合作包括在亞洲和USEC之間建立一個由五個環路組成的聯合網絡，其中一個由我們運營，四個由2M聯盟運營。此外，根據協議，我們和200萬聯盟可以交換所有五個環路上的插槽，我們可能會購買額外的插槽，以滿足這些交易的總需求。與2M聯盟的戰略合作 使我們能夠為我們的客户提供更好的港口覆蓋率和運輸時間，同時產生成本效益。2019年3月，我們與2M聯盟簽訂了第二份戰略合作協議，其中包括 船舶共享、機位交換和購買的組合，並涵蓋另外兩個貿易區：亞洲-東地中海和 亞太西北地區。該合作協議提供四條專線，具有廣泛的港口覆蓋範圍和優質的服務水平。2019年8月，我們與2M聯盟推出了兩項新的美國-墨西哥灣沿岸直航服務。2020年底，我們利用亞洲美國墨西哥灣沿岸航線和亞洲-美國東海岸航線上的較大船隻，進一步擴大了兩條聯合航線。2021年3月，我們宣佈打算在2021年5月初開通一條新的聯合航線，通過巴拿馬運河將鹽田和越南與美國南大西洋港口連接起來。根據我們與200萬聯盟的協議，從2021年6月1日開始 , 我們和2M聯盟將討論對協議的可能修改，以規範我們下一階段的合作。 如果我們未能就繼續戰略運營合作的條款達成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前終止協議，終止日期為2022年4月1日。在其他情況下，協議在發生某些情況時即可終止，例如，包括一方當事人的控制權變更或資不抵債。

下表按地理貿易區顯示了截至2020年12月31日的我們的運營合作伙伴：

我們的 客户

我們 相信，作為世界上歷史最悠久的貨運公司之一，我們豐富的經驗、穩定運營的一貫記錄以及可靠和高效的聲譽使我們能夠留住現有客户並吸引 新客户。

在 2020年，我們有超過30,080名客户以非整合的方式使用我們的服務。我們的客户基礎非常多樣化 ，我們的收入的很大一部分不依賴於任何一個客户。在截至2020年12月31日的12個月內，沒有任何單一客户佔我們收入的5%以上。此外，我們的客户對我們的業務保持了高度的忠誠度和忠誠度。在益普索(全球第三大市場研究公司)進行的年度客户體驗調查中，我們連續第二年在客户忠誠度指數上獲得85分，高於全球平均得分78分。在2020年的品牌定位基準調查中，我們還被益普索評為13家運營商中最以客户為中心的運營商。我們的10個收入最大的客户都與我們做了10年以上的業務，其中6個客户與我們做了25年以上的業務。在截至2020年12月31日的財年中，我們收入最大的10家客户中有6家自2017年以來每年都躋身前10名。我們的客户包括藍籌股公司 以及不斷增長的中小企業客户羣。

我們 打算繼續加強我們與主要客户的關係，並增加對中小企業的直接銷售，我們將中小企業定義為每年發貨量不超過100個標準箱的客户。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的12個月中，中小企業佔11%期間，全球總運輸量的 。我們相信，貨運市場的這一巨大且不斷增長的部分在我們運營的某些司法管轄區，包括美國、加拿大、中國、印度、以色列、西班牙和意大利，對我們來説是一個重要的 增長機會。

我們的客户分為“最終用户”，包括出口商和進口商，以及“貨運代理公司”。出口商 包括範圍廣泛的企業，從全球製造商到每年可能只發貨幾個標準箱的小型家族企業 。進口商通常是從出口商直接購買貨物的人，但也可能包括銷售或分銷代理 ，在最終交貨點可能收到也可能不收到集裝箱貨物。貨運代理是無船營運的普通承運人，他們從客户那裏組裝貨物，然後通過航運公司進行轉發。我們相信，來自最終用户和貨運代理的多樣化的貨物組合確保了最佳的船舶利用率。最終用户通常有長期承諾 這有助於規劃未來的業務量，這會導致競爭對手因客户忠誠度而面臨較高的准入門檻。 貨運代理按重新協商的費率簽訂短期合同。因此，對於這一客户羣而言，競爭對手運營商的進入門檻較低。我們與大型最終用户的關係使我們能夠更好地瞭解未來的貨運量 ，而我們與大型貨運代理公司的關係有助於我們優化我們的貿易流程 這些公司在全球許多地點生產貨物。

在過去五年中，按標箱數量計算，最終用户約佔我們客户的39%，其餘客户為貨運代理。對於太平洋貿易，我們與客户的合同通常為一年的固定期限。 我們與其他行業的客户簽訂的合同通常沒有固定的條款。我們與客户的合同可能是針對某一航次或某段時間的，通常不包括對我們有利的排他性條款。我們的客户組合在我們運營的每個市場中各不相同，因為我們根據每個特定市場的獨特條件量身定做我們的銷售和營銷策略。

在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度內，我們的五大客户合計約佔我們貨運收入和相關服務收入的10%、9%和9%，佔我們每年標準貨櫃單位的7%。

全球銷售額

在過去12個月中，我們在以色列海法的總部僱用了18名全職銷售專業人員，並在全球(包括以色列)僱用了約740名銷售人員。我們的銷售隊伍按客户類型組織，並由數據驅動分析提供支持 ，以便更好地瞭解我們的客户並更好地滿足他們的需求，同時保持所需的盈利水平。我們目前 在支持我們所有業務流程的統一信息技術平臺(CRM)上管理着90%以上的業務。 在此統一平臺上運營使我們的銷售團隊能夠快速一致地向客户提供解決方案。此外，在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度內，與我們客户的交易分別約有85%和72%是通過電子商務平臺完成的，這降低了錯誤率和糾正錯誤的相關成本。我們已對我們運營的20多個關鍵市場的銷售流程進行了改革，以確保所有銷售計劃保持一致 並使我們的全球銷售向前邁進一步。每個客户都被分配給我們銷售團隊的一名成員，作為滿足客户所有特定發貨需求的單點聯繫人。

我們的銷售團隊受到我們為每個特定國家/地區設定的運營和商業目標的激勵。我們相信，我們的全球服務網絡和我們在世界各地的辦事處和代理機構的本地存在使我們能夠發展直接的客户關係， 保持積極的購買體驗，並增加回頭客數量。我們的內部營銷團隊通過提供培訓和支持材料(如營銷工具包和問答文檔)來補充我們的 外部銷售工作，並確保我們的品牌信息在我們的直銷、宣傳、數字媒體和社交媒體渠道中保持一致。

我們 在海法總部有專門的戰略客户團隊，由地區團隊提供支持，直接與我們的戰略客户合作，如國際貨運代理和最終用户(BCO)。我們在總部的銷售團隊 直接與擁有、部分擁有或簽約的當地代理的銷售主管合作，這些代理履行我們的主要銷售和營銷職能，並日常管理客户關係。

我們 還為我們承運的每種特殊貨物聘請經過專門培訓和經驗豐富的銷售專家，他們可以就貨物運輸的實際和法規要求向我們的客户進行諮詢。

全球客户服務

截至2020年12月31日，我們僱傭了29名全職服務專業人員，其中22人位於海法總部， 7人位於世界各地，由三個地區團隊提供支持，領導和指導我們在全球的八個客户服務團隊， 聯繫了大約1,000名客户服務代表和經理。

在過去三年中，我們一直專注於實施名為SmartCS的全新統一整體計劃，這是一個統一的組織結構、工作方法和最佳實踐流程，由先進的IT基礎設施和工具提供支持，以更好地管理我們全球客户服務部門的客户體驗。SmartCS的主要構件包括：客户關係管理系統，提供所有客户交互的360度視圖；知識管理系統，實現對所有客户查詢的專業和快速解決方案；軟技能培訓；定義的一套嚴格的、同類最佳的關鍵績效指標；以及各種持續的 和定期調查，以反映實際的客户反饋。截至2020年12月31日，實施覆蓋率約佔我們業務量的70%，目標是到2021年底達到80%以上。

我們 也一直在大力投資於數字化轉型，以使用技術來改變我們的思維、行為、 和執行方式，使我們的客户更容易與我們做生意。過去三年推出的主要平臺和服務包括：一個新的公司網站，為任何設備設計，支持多種語言，包括動態服務 地圖、本地新聞和更新、實時聊天，每月有超過500,000名獨立訪問者；MyZIM客户個人專區，為我們的客户提供更高效、更便捷的方式，在一個數字平臺下管理他們的所有貨件 ，並輕鬆訪問文檔、在線提單草稿以及打印提單、主動的個人通知， 到達4500多個註冊客户；eZIM，一個直接提交eBooking和eShipping指令的快捷方式， 由實時聊天支持；eZQuote，提供即時報價、固定價格和有保證的設備和空間，允許客户 收到固定價格和有保證的條款的即時報價；Lead-to-Agreement，一個管理我們所有商業協議的系統，並簡化我們地理貿易區、銷售人員和客户之間的通信；Dynamic Pricing，一個分析引擎，定義現貨交易的最佳定價，幫助我們提高利潤率；商業卓越， 一個基於雲的高級分析工具，幫助我們的地理貿易區專注於特定交易中更有利可圖的客户 ；“蜂巢”，這是一個產量管理平臺，可以根據定義的業務規則進行即時貨物選擇和預訂受理，同時為地理貿易區提供實時查看和交互控制預報、預訂受理和設備發放的功能。, 最大化每次航行的盈利能力並縮短對客户的響應時間； 和ZIMapp，這是一項互補的數字網關服務，允許隨時隨地輕鬆訪問ZIM.com和myZIM。所有 平臺和服務都是“由我們的客户提供支持”，這是一種由工作方法支持的創新方法 ，其中客户正在積極參與由客户為客户設計我們的數字體驗。

供應商

船主

截至2020年12月31日，我們簽訂了租賃合同--租賃約98.7%的TEU容量和98.9%的船隊中的船隻。根據我們經營的每個行業的需要，獲得不同容量的包租船隻是我們業務運營所必需的。在過去五年中，我們已經能夠簽訂合同以獲得足夠的運力。 請參閲“項目3.D-風險因素-我們租用--在我們幾乎所有的船隊中，大多數租船的時間都不到一年，這使我們對租賃市場的波動更加敏感，由於我們對船舶租賃市場的依賴，與租船相關的成本是不可預測的。”

端口 運算符

我們 與碼頭運營商簽訂了碼頭服務協議(TSA)，並與其他相關供應商簽訂了合同安排，以便在我們在世界各地使用的各個港口和碼頭開展貨運業務。進入每個港口的碼頭設施是我們業務運營所必需的。在過去的五年裏，我們已經能夠在適當的碼頭設施中籤訂足夠的產能合同 。

燃料庫 供應商

我們與世界各地不同港口的供應商簽訂了合同協議，購買約80%-90%的年度燃料庫預計需求量。我們已經能夠根據合同或現貨獲得足夠的燃料油供應。

土地 運輸供應商

我們 與第三方陸路運輸提供商簽訂了服務協議，包括鐵路、卡車和內河駁船運輸提供商。 我們已與CN簽訂了一項鐵路服務協議，通過温哥華和加拿大哈利法克斯陸路運輸我們運往加拿大和美國的貨物。

信息和通信系統

準確、快速地處理信息的能力對我們在貨運行業中的地位至關重要。貨運行業的特點是數百萬件物品在全球海運和內陸航線網絡中持續移動。我們的信息和通信系統是關鍵的運營和管理資產，支持我們的許多單位，包括航運代理、單個線路和各個總部部門。憑藉位於歐洲的主數據中心和位於以色列的備份數據中心，我們的信息和通信系統使我們能夠監控我們的船隻和集裝箱、協調運輸計劃、管理集裝箱裝載到船隻上以及計劃運輸計劃。我們還依賴我們的信息和通信系統來支持後臺活動，如處理貨物預訂、生成提貨單和貨物清單、加快通關、促進設備控制和多式聯運的規劃和管理，以及 財務和人力資源活動。參見第3.D項。“風險因素--我們面臨着與我們的信息技術和通信系統相關的風險。”

統一的 平臺。我們的專有信息技術平臺AgenTeam，以及為當地機構提供的代理雲和IQship， 支持我們整個供應鏈的業務流程。AgenTeam、代理雲和IQship已經在89個國家和地區安裝， 我們目前在這個平臺上管理着99%以上的業務。

商業智能 。此外，我們使用我們的平臺向我們的航運代理和區域經理提供有關特定航程或船隻上貨物的價值、數量和組合的信息，從而快速響應我們每條航運公司的需求變化。有關貨物價值、數量和組合的準確和及時信息還有助於我們分析我們的船隊在不同服務和航運公司中的部署效率、運力利用率、需求和供應，據此我們改進船隻和集裝箱的定位 ，以減少始發地和回程航次之間的不平衡。參見“- 我們的客户-客户服務”。

數據 分析。此外，我們有一個由25名商業情報分析師組成的專門團隊，他們平均每月監控和分析與我們的關鍵績效指標相關的7 TB數據，這有助於我們的銷售團隊瞄準更多 盈利客户。我們還通過計算直接或間接影響我們運營費用的每項活動的標準成本，以及監控燃油消耗、船舶租船費率、貨物裝卸費用和每艘船或航程的港口費用等項目來分析運營費用。這反過來又使我們能夠利用最新的運營數據(包括每月財務結果和每次航程、航線、里程信息和其他關鍵績效指標的費用)來確定實施效率措施和提高利潤率的機會。

客户 支持。此外，通過我們的網站，我們使我們的客户能夠監控他們的貨物在我們的船隻上的移動，從貨物的始發地通過不同的港口和多式聯運到達最終目的地。我們為客户提供 發貨信息和發票的自動數據交換，同時還向客户提供與時間表、定價、服務範圍和其他數據相關的信息，使他們能夠直接與我們計劃和預訂交易。此外，我們的信息和通信系統使我們能夠更高效地準備和傳輸提單，並使航運代理能夠 快速響應個別客户的需求。我們相信，通過支持客户的供應鏈管理，我們的信息和通信系統可以增強我們的客户服務能力。

可持續性 並專注於ESG

通過我們可持續發展的核心價值觀，我們旨在維護和推進一套關於倫理、社會和環境問題的原則 。我們的目標是堅定不移地消除腐敗風險，促進我們團隊的多樣性，並不斷減少我們在海上和陸上作業對環境的影響。特別是，我們的船舶完全符合材料和廢物處理法規，包括完全符合IMO 2020法規，而且我們每標準箱的燃料消耗和二氧化碳排放 近年來大幅下降。除了積極努力減少我們業務中的事故和安全風險，作為海事反腐網絡的一員，我們還努力消除腐敗風險，並以實現公平貿易的海運業為願景。我們還通過有選擇地與 合格合作伙伴合作來促進我們的業務利益，從而在整個服務鏈中提高質量。最後，我們促進團隊的多樣性，重點是為所有員工開發高質量的培訓課程。隨着我們的持續增長，可持續發展仍將是一項核心價值。

競爭

我們 與大量全球、地區和利基航運公司競爭，為全球客户提供運輸服務。 在我們的每個關鍵行業，我們主要與全球航運公司競爭。根據Alphaliner的數據，市場高度集中，截至2021年2月，前三大航空公司-A.P.穆勒-馬士基航運公司、MSC和COSCO-約佔全球運力的45%，其餘航空公司加起來佔全球運力的不到55%。根據Alphaliner的數據，截至2021年2月，我們控制着全球約1.6%的貨物運輸能力，在全球TEU運營能力中排名第十。見“項目3.D風險因素-集裝箱運輸業競爭激烈，競爭可能進一步加劇，這可能會對我們的市場地位和財務業績產生負面影響。”

除了大型全球航空公司外，地區性航空公司通常專注於地區市場內的一些較小航線 ，與全球航空公司相比，它們通常為特定市場內更廣泛的港口提供服務。利基運營商 類似於地區性運營商，但在運力以及它們運營的市場的數量和規模方面往往更小。利基運營商通常提供區域內服務，專注於全球運營商未提供服務的港口和服務。

我們 相信，貨運業的特點是需要大量的時間和資金來培養獲得和留住客户所必需的運營專業知識和專業聲譽。我們相信，我們發展了一支具有不同TEU能力的大型船隊 ，使我們的主要客户能夠高效地為東西航線、南北航線和區域內航運公司提供服務，同時使我們能夠在這些航線普遍存在的不同費率環境中運營，從而加強了我們與主要客户的關係。我們還相信，我們對客户服務和可靠性的關注加強了我們與客户的關係 並提高了客户忠誠度。此外，我們認為，我們通過本地機構在全球部署服務並在我們的關鍵行業和利基行業開展業務是一種競爭優勢。此外，我們在貿易中運營轉運樞紐， 使我們能夠進入這些區域，同時提供快速且具有競爭力的服務。

損失和責任保險的風險

一般信息

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失或損壞、貨物丟失或損壞等風險，以及由於各種原因造成的業務中斷，包括外國的政治環境、敵對行動和勞工罷工。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的其他責任。美國1990年石油污染法案，或OPA 90，在某些情況下要求在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人因美國發生的某些石油污染事故而承擔無限責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。

我們為我們的船隊投保船體、機械和戰爭險，以承保我們運營中的正常風險，並以我們認為審慎的金額承保此類風險。此外，我們將保護和賠償保險維持在任何給定時間可獲得的最高可保限額 。雖然我們相信我們的保險範圍將是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保， 不能保證我們總是能夠以合理的費率或根本不能保證我們能夠獲得足夠的保險範圍，或者 我們在保險範圍內可能提出的任何特定索賠都將得到賠償。

保障和賠償保險

保護和賠償保險通常由保護和賠償或P&I、俱樂部提供，涵蓋第三方責任、船員責任和其他相關費用，原因包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞而產生的第三方索賠(在船體和機械保單無法追回的範圍內)、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除。

我們承租的船舶的各自船東都為這些船舶投保，我們還投保租船責任險，每次事故限額為7.5億美元，因為承租人的活動通常比船東的風險要低得多。我們還持有勞合社承保人為我們租入的船隻提供的每起事故高達1億美元超過7.5億美元的超額保單。對於五艘船，我們與船東有特別的聯合保險 ，我們維持承租人的責任保險，每次事故的限額為3.5億美元。對於這些船隻，我們 還持有由勞合社承保人提供的每起事故超過3.5億美元的高達4億美元的超額保單，以及由勞合社承保人提供的另一份高達1億美元的超額保單，每起事故超過7.5億美元。

我們的 保護和賠償保險由幾個P&I俱樂部提供，這些俱樂部是P&I俱樂部國際集團的成員。組成國際集團的13家P&I俱樂部為全球約90%的商業藍水噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。由寶潔俱樂部提供的保險是相互賠償保險的一種形式。

我們為我們自己運營的船隻投保的理論上的最高保額約為每艘事故每艘船70億美元， 受油污事故每艘船10億美元的限制，僅針對乘客的每艘船的總限額為每艘船230億美元，對於乘客和船員加起來，每艘船的總限額為每艘船30億美元。戰爭責任的承保金額超過特定船隻的“保險價值”。

作為P&I俱樂部(國際集團的成員)的成員，我們將根據國際集團的索賠記錄以及我們所屬的P&I俱樂部的所有其他成員的索賠記錄，向P&I俱樂部支付費用。

監管事項

檢查、 許可證和授權

各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括 當地港口當局的港口國管理機構(如美國海岸警衞隊、港務局或類似機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得與我們的船隻有關的某些許可、執照、財務保證和證書。所需的許可證、許可證、財務保證和證書的種類取決於幾個因素，包括運輸的貨物、船舶作業的水域、船員的國籍以及船舶的類型和船齡。如果未能保持 必要的許可或審批，我們可能會產生鉅額成本，或導致我們在一個或多個港口的一艘或多艘船舶暫時停止運營。我們相信我們已經獲得了目前運營我們船隻所需的所有許可證、執照、財務保證和 證書。可能會採用額外的環保或其他法律法規 ，這可能會限制我們的經營能力或增加經營成本。

航運業的環境法規和其他法規

政府法規和法律對我們船隻的所有權和運營有重大影響。我們受有關環境保護的國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規的約束。此類要求受持續發展和修訂的影響，除其他事項外，涉及危險和非危險物質的儲存、處理、排放、運輸和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或海岸電力電壓，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。這些法律和法規包括《海上人命安全公約》、《海上人命安全公約》、美國1970年《清潔空氣法》(包括1977年和1990年修正案)(CAA)、國際海事組織(IMO)通過的法規，包括《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)和《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)，以及歐洲聯盟和其他國際、國家和地方監管機構頒佈的法規。在適用的情況下，遵守此類要求需要支付大量費用，包括船舶改裝和實施某些操作程序。如果此類費用不在我們保單的承保範圍內，我們可能面臨環境責任損害、行政、民事處罰、刑事指控或制裁等方面的高額費用, 並可能對我們的運營和商譽造成實質性損害，如果我們的運營造成環境破壞的話。我們就環境要求對我們的船員進行指導，並且我們按照旨在確保遵守這些要求的程序進行操作。我們還在有效的地方為我們的活動投保，以對衝我們的環境風險。

我們相信 保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的高度擔憂正導致 對所有船舶提出更高的檢查和安全要求，並可能加速指定較舊的船舶在整個貨運業銷售 。越來越多的環境問題引發了對符合最嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。例如，我們通過了國際標準化組織14001-2004年(與環境標準相關)的認證。我們認為，我們船隻的作業基本上符合適用的環境要求，並且我們的船隻擁有開展作業所需的所有材料 許可證、執照、證書和其他授權。但是，由於此類要求 經常變化並可能變得越來越嚴格，我們無法預測我們的合規能力和遵守這些要求的最終成本，也無法預測這些要求對我們船隻的使用壽命或轉售價值的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的環境不利影響，可能會導致額外的立法或法規 ，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

最後，在我們的國際活動中，我們受制於世界各國禁止或限制與某些國家、個人和實體進行貿易的法律、指令、決定和命令。

國際海事組織

我們的船隻受國際海事組織(國際海事組織)制定的標準約束，國際海事組織是聯合國海事安全和防止船舶污染機構。國際海事組織通過了旨在減少國際水域事故和常規作業造成的污染的法規，並就國際水域和簽署國領海的石油污染責任的國際公約進行了談判。例如，國際海事組織通過了《海上人命安全公約》、《海上人命安全公約》和1966年《國際載重線公約》(《國際海上人命安全公約》)。MARPOL制定了許多環境標準，包括與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。附件六於1997年9月由國際海事組織另行通過，新的排放標準《國際海事組織-2020》於2020年1月1日生效。

2012年，海事組織海洋環境保護委員會(海洋環境保護委員會)通過了一項決議，修訂了《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》(IBC規則)。根據《防污公約》和《海上人命安全公約》，《國際散化規則》的規定是強制性的。這些修正案於2014年6月生效，涉及經修訂的國際散裝運輸危險化學品適宜性證書，並識別符合《國際散化規則》的新產品。

2013年，《海保會》通過了一項決議，修訂《防污公約》附件一條件評估計劃(CAS)。這些修正案於2014年10月1日生效，並要求在散貨船和油輪檢驗過程中遵守2011年《國際加強檢查計劃規則》，該規則規定了加強檢查計劃，

我們可能需要 進行某些財務支出以繼續遵守這些修訂。我們相信，我們的船隻目前在所有實質性方面都符合這些要求。

空氣排放

2016年10月27日，環保部同意實施IMO 2020法規，包括從2020年1月1日起實施全球0.5%m/m硫氧化物排放限制(從3.5%降低 )。可以通過使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足這一限制。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，還通過了對附件VI的修正案，禁止在船上運輸含硫量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有洗滌器的船舶除外，這些洗滌器可以運載含硫量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制， 並可能導致我們產生大量成本，特別是與購買合規燃料油有關的成本。附件六還規定設立稱為排放控制區或ECA的特殊區域，對硫磺和氮氣排放實行更嚴格的控制。自2015年1月1日起，在歐洲和中亞地區作業的船舶不得使用硫磺含量超過0.1%m/m的燃料。目前，國際海事組織已指定四個歐洲和加勒比區域，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的指定部分。如果新的ECA獲得國際海事組織的批准，或者國際海事組織或我們運營的司法管轄區採用了其他新的或更嚴格的空氣排放要求 ，遵守這些要求可能會帶來重大的額外資本支出、運營變化或以其他方式增加我們運營的成本。

正如《海洋環境保護公約》第70次會議確定的那樣，《防污公約》附件六的新條例22A於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集燃料油消耗的年度數據並向國際海事組織數據庫報告，數據收集的第一年 從2019年1月1日開始。

海事組織打算使用這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定減少船舶温室氣體排放的戰略，如下文進一步討論的那樣。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能效相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMPS)，新船的設計必須符合能效設計指數(EEDI)所定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將被要求比2014年建造的船舶節能30%。

我們可能會因遵守這些修訂的標準而產生成本。可能會採用額外或新的公約、法律和法規， 可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全 管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(LLMC)規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻完全符合SOLAS和LLMC標準。

此外， 我們船隻的操作是基於ISM規則中規定的要求。ISM規則要求船舶管理人員 開發和維護廣泛的安全管理系統或SMS，其中包括採用安全和環境保護政策，闡述安全船舶操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。 ISM規則要求船舶操作員從船旗國政府獲得其運營的每艘船舶的安全管理證書。該證書驗證該船舶是否符合其批准的安全管理體系。除非船旗國向船舶管理人頒發了符合ISM規則的文件，否則任何船隻 都不能獲得證書。 不遵守ISM規則可能會導致吊銷管理或操作船隻的許可證，使受影響船隻承擔更多責任，減少或暫停為受影響船隻提供保險，並導致拒絕進入或滯留在某些港口。我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。

壓載水排放要求

2004年，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》(《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物多樣性公約》要求船舶對壓載水進行管理，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。

自生效之日起，所有從事國際運輸的船舶必須根據船舶壓載水管理計劃，將其壓載水和沉積物管理至某一標準，保存船舶排放、取水和壓載水處理的記錄簿，並(對於400總噸以上的船舶)由船旗國或代表船旗國簽發證書，證明該船舶根據《生物多樣性公約》進行壓載水管理。海保會採用了兩項壓載水管理標準。“D-1標準”要求在公海和遠離沿海水域交換壓載水。 “D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量。D-1標準一般適用於所有現有船舶。D-2標準適用於所有新船，對於現有船舶，自2019年9月8日或之後但不遲於2024年9月9日進行首次國際防油污更新檢驗時生效。對於大多數現有船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。遵守這些規定的成本可能很高。

一旦根據《BWM公約》，D-2標準中的中洋壓載水處理要求成為強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家到另一個國家的壓載水排放進行了管制，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取一些替代措施，並遵守某些報告要求。在美國進行交易的系統 規格要求已經正式確定，我們一直在我們的船舶上安裝壓載水處理系統，因為它們的特殊檢驗截止日期即將到來。

每個壓載水處理系統的成本約為40萬美元，主要取決於船舶的大小。

污染控制和責任要求

海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，經1976、1984和1992年的不同議定書修訂，並於2000年修訂(《中圖法》)。根據《中圖法》，並視造成損害的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約國而定，船舶的登記所有人可能對排放持久性油類在締約國領水內造成的污染損害承擔嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染，則喪失了限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須投保船東責任保險，保險金額相當於船東對單個事故的責任。我們對環境事故有保護和賠償保險。

海事組織《關於海上運輸危險和有毒物質損害的責任和賠償國際公約》生效後，將規定向涉及危險和有毒物質的事故的受害者支付賠償。HN的定義參照各種國際海事組織公約和規則所列物質清單，包括油類、定義為有毒或危險的其他液體物質、液化氣體、閃點不超過60°C的液體物質、危險、危險和有害物質和以包裝形式運輸的物質、被定義為具有化學危險的固體散裝材料，以及以前運輸HN留下的某些殘留物。該公約將引入對船東的嚴格責任以及強制保險和保險證書制度。該公約仍在等待所需數目的簽署國才能生效。

國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》，對船舶所有人(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)因排放燃油在批准國管轄水域造成的污染損害追究嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東為污染損害保額，保額應等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不得超過根據《LLMC》計算的數額)。對於非批准國，在船舶燃料庫中作為燃料攜帶的石油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。船舶 必須持有一份證書，證明他們為事故提供了足夠的保險。國際集團中的P&I俱樂部頒發所需的地堡公約“藍卡”，以使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍 根據《燃油公約》有效。在尚未採用《中圖法公約》或《燃料庫公約》的司法管轄區，如美國，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任來施加責任。

美國 國家要求

OPA 90建立了廣泛的監管和責任制度，以保護環境免受石油泄漏的影響，並清理石油泄漏。《營運條例90》適用於船舶的任何油類排放，包括燃料和潤滑油的排放。OPA 90影響其船隻在美國境內、其領土和領地內交易或作業的所有船東和經營者，或其船隻在包括美國領海及其200海里專屬經濟區在內的美國水域作業的所有船東和經營者。雖然我們不作為貨物運輸石油，但我們確實在我們的船隻上運輸船用燃料，使它們受到OPA 90的要求。美國還頒佈了CERCLA，適用於除石油以外的危險物質的排放，除非在有限的情況下，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA 90，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，他們共同、個別和嚴格負責(除非污染物排放完全是第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)從其船舶(包括燃料庫)排放或威脅排放污染物所產生的一切遏制和清理費用以及其他損害。OPA 90廣泛地定義了這些其他損害，包括：

美國海岸警衞隊法規限制了OPA 90的責任。自2019年11月21日起，美國海岸警衞隊將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹影響定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)合理地配合和協助與油類清除活動相關的請求；或(Iii) 在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法案(第311(C)(E)條)或 幹預公海法案發布的命令。

CERCLA 適用於石油或石油產品以外的有害物質在陸地或海上的泄漏或泄漏。CERCLA 包含與OPA類似的責任制度，規定發生泄漏的船隻、車輛或設施的所有人或經營人以及其他特定當事方承擔連帶責任，而不考慮過錯。根據《環境與環境影響法》，可收回的成本包括清理、清除和補救，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害，包括與評估、健康評估或健康影響研究相關的合理成本，以及政府 監督成本。根據CERCLA，每釋放危險物質或發生涉及危險物質的事故，運輸任何危險物質(如貨物或殘渣)的船隻的賠償責任限於每總噸300美元或500萬美元以上，或每總噸300美元或任何其他船隻500萬美元以上。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於重大疏忽、故意不當行為或違反某些規定而導致的，則這些責任限額不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)，在這種情況下，責任是無限的。

OPA和CERCLA各自保留根據其他現行法律，包括海事侵權法，追討損害賠償的權利。OPA 90還 包含責任和損害賠償的法定上限，不適用於直接清理費用。所有超過300總噸的船隻的船東和運營者 必須向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以履行其根據OPA 90和CERCLA可能承擔的責任。根據美國海岸警衞隊的規定，船東和運營者可以通過提供保險、保函、保證、信用證或自我保險證明來證明其財務責任。 船隊的船東或運營者只需證明其經濟責任的證據，金額應足以支付根據OPA 90和CERCLA承擔最大責任的船隊中的船隻。根據自我保險條款，船舶所有人或經營者的淨資產和營運資本必須超過適用的財務責任金額， 以位於美國的資產相對於位於世界任何地方的負債衡量。我們已經收到了美國海岸警衞隊為我們船隊中每一艘停靠美國水域的船隻提供的財務責任證書。

OPA 90明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，而且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都頒佈了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。在某些情況下，已頒佈此類立法的國家尚未發佈實施條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。我們相信，在我們的船隻停靠的港口，我們目前符合所有適用的國家法規。

對於我們的每艘船舶，我們為每艘船舶每次事故投保石油污染責任保險，金額為10億美元。 此外，我們還承保船體和機械以及P&I保險，以承保火災和爆炸風險。儘管我們的船隻運送船用燃料，但在某些情況下，我們的一艘船發生漏油可能會造成災難性的後果。火災或爆炸造成的損失在某些情況下也可能是災難性的。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並非所有風險都可以投保，如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償可能會對我們的業務或我們的運營結果產生不利影響。

有關我們的保險單的更多信息，請參閲“-損失風險和責任保險”。

2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(CGMTA)第七章修訂了OPA 90，要求任何400總噸或更多的非油輪的船東或操作員為每艘船準備並提交一份應對計劃。這些船舶響應計劃包括船舶人員應採取的行動的詳細信息，以防止或減輕因作業活動或人員傷亡而從船舶排放油類的任何情況或重大威脅。我們艦隊中每艘停靠美國水域的船隻都有批准的應對計劃 。

美國的其他環境倡議

CWA禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可證或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。CWA還對拆除、補救和損害的費用施加重大責任，並補充了上文討論的最近頒佈的OPA 90和CERCLA規定的補救措施。根據CWA，美國環境保護局(EPA)對壓載水和其他物質的排放進行監管。美國環保局的法規要求，長度在79英尺或更長的船隻(商業漁船除外)必須獲得船隻通用許可證(VGP)的覆蓋範圍，該許可證授權在美國三英里領海或內陸水域內作業時排放壓載水和其他船隻運營附帶的廢水。VGP要求船東和運營者遵守一系列最佳管理實踐和報告，以及許多附帶排放類型的其他要求。美國環保局根據VIDA規範這些排放，VIDA已於2018年12月4日簽署成為法律，取代了2013年VGP計劃(該計劃授權商業船隻操作附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環境可接受的潤滑劑的要求) 和根據NISA通過的當前海岸警衞隊壓載水管理規定, 例如大洋中壓載交換計劃和為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水箱的船隻安裝經批准的美國海岸警衞隊技術。VIDA為CWA下的船舶附帶排放建立了一個新的監管框架，要求美國環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和美國海岸警衞隊法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效 ，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終確定為止。我們已根據當前版本的VGP獲得了所有停靠美國水域的船隻的保險。我們不認為與滿足VGP要求 相關的任何材料成本將是材料。

2015年，美國環保局擴大了“美國水域”(WOTUS)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的“美國水域”定義。這項擬議的規則於2019年2月14日發表在《聯邦紀事報》上，並徵求公眾意見。2019年10月22日，各機構發佈了廢止2015年規則的最終規則。 最終規則於2019年12月23日生效。2020年1月23日，美國環保署公佈了《可通航水域保護規則》，取代了2019年10月22日公佈的規則，並重新定義了《美國水域》。這一規則雖然已經生效，但目前受到訴訟挑戰，因此其影響尚不確定。

根據NISA通過的美國海岸警衞隊法規還強制要求所有配備壓載水艙的船隻進入或在美國水域作業的壓載水管理實踐。2012年6月生效的這些法規修正案確定了各種入侵物種的最大可接受排放限值和/或主動處理壓載水的要求。美國海岸警衞隊壓載水標準符合《生物武器公約》的要求。

環保局採用了CAA中有關揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域進行裝貨、卸貨、加壓載、清潔和其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，以達到每個州基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但sips可能包括有關船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。如果美國環保局或各州通過與船用柴油發動機排放或遠洋輪船港口作業有關的新法規或更嚴格的法規，這些要求可能需要大量資本支出，否則 將增加我們運營的成本。

歐洲 歐盟要求

歐盟還通過了立法，(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和之前被扣留的數量，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口，(2)要求成員國每年至少檢查使用其港口的外國船隻的25%，並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視，(3)向歐盟提供更大的權力和對船級社的控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽社團的權力的能力，以及(4) 要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放水箱 ，包括故意、魯莽或嚴重疏忽的輕微排放，以及排放 個別或共同導致水質惡化。

歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的第 (EU)2015/757號條例(修訂歐盟第2009/16/EC號指令)對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查進行了管理，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司 每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外的 費用。

此外， 歐盟已實施法規，要求船舶在其主引擎和輔助引擎中使用硫含量較低的燃料。 歐盟指令2005/33/EC(修訂指令1999/32/EC)引入了與附件VI中關於船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽(所謂的SOX排放控制區)的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用最高含硫量為0.5%的燃料。

其他 地區要求

加拿大等其他國家的環境保護制度與美國相似。如果我們在這些國家的領海內作業或進入他們的港口，我們的船隻通常將受到這些國家規定的要求和責任的約束。世界其他地區也有能力採用可能會對我們的船隻施加額外義務、可能會給我們帶來鉅額支出並可能增加我們運營成本的要求或法規 。然而，這些要求將適用於在這些地區運營的整個行業，也會影響我們的競爭對手。

除其他事項外，我們 還受以色列關於國家安全和強制提供我們船隊的規定、環境和海洋污染、1973年《以色列航運法(海員)》以及有關海員資格和工作程序的條款的監管。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須 實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月，美國總裁宣佈美國將退出於2020年11月4日生效的《巴黎協定》。2021年2月19日，美國正式重新加入《巴黎協定》。

國際或多國機構或個別國家或司法管轄區可採取氣候變化倡議。例如，美國國會 不時考慮通過立法減少温室氣體排放，幾乎一半的州已經採取法律措施，主要通過有計劃地制定温室氣體排放清單和/或地區性温室氣體限額與交易計劃來減少温室氣體排放。大多數總量管制與交易計劃要求主要排放源，如發電廠，以及主要燃料生產商，如煉油廠和天然氣加工廠，獲得或交出與其年度温室氣體排放量相對應的排放限額。為實現總體温室氣體減排目標，可供購買的額度每年都會減少。通過立法或監管計劃來減少温室氣體排放，如果並在適用於我們的範圍內，可能會增加我們的運營成本。

在海洋環境保護委員會第70次會議和海洋環境保護委員會第71次會議上，核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。最初的戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過實施新船舶能效設計指數的更多階段來降低船舶的碳強度；(2)在國際航運中減少每項運輸工作的二氧化碳排放量，平均 到2030年至少減少40%，努力到2050年比2008年的排放水平減少70%； 和(3)到2050年將年温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力 完全淘汰它們。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體雄心的不可或缺的組成部分。這些規定可能會導致我們產生額外的 大筆費用。

歐盟成員國單方面承諾到2020年將1990年的温室氣體排放量減少20%。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上的大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。在美國，環保局通過了《CAA》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，併發布了旨在限制新建和現有發電廠以及其他固定污染源温室氣體排放的標準。

環保局或美國個別州可以制定環境法規，影響我們的運營。國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或者在國際層面通過的任何限制温室氣體排放的《京都議定書》或《巴黎協定》的條約，都可能 要求我們做出巨大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和運營也可能受到重大影響，因為氣候變化 會導致海平面變化和更頻繁、更強烈的天氣事件。

職業安全和健康法規

2006年《海事勞工公約》，或稱《海事勞工公約》，將國際勞工組織現有的70項海事勞工文書中的大部分合併為一個現代的、全球適用的法律文書，並於2013年8月20日生效。MLC為海員的工作條件制定了全面的最低要求，包括僱用條件、工作時間和休息、申訴和投訴程序、住宿、娛樂設施、食品和餐飲、健康保護、醫療保健、福利和社會保障保護。MLC還提供了海員的新定義，現在包括除船員外在船上從事工作的所有人。根據新的定義，我們可能負責證明我們船隻上的客户和承包商人員具有符合MLC要求的僱傭合同。 我們還可以負責我們船隻上的第三方的工資和/或福利。MLC要求從事國際貿易的某些船隻持有由其船旗管理部門頒發的有效海事勞工證書。 我們已制定並實施了一項全船隊行動計劃，以在適用於我們的船隻的範圍內遵守MLC。

船舶安全規則

近年來推出了多項旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)簽署成為法律。為了實施MTSA的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在受美國管轄的水域作業的船隻上實施某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了《公約》專門涉及海上安全的新一章。這一新章節於2004年7月生效，對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於《ISPS規則》。在各種要求中包括：

美國海岸警衞隊條例旨在與國際海上安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA的船隻安全措施；提供該等船舶已備有有效的“國際船舶保安證書”，以證明該船舶符合國際海上人命安全公約的保安規定及“國際船舶保安規則”。我們已經實施了國際海事組織、《國際海上人命安全公約》和《國際海上人命安全規則》所要求的各種安全措施，並已在我們所有船隻上批准了經適用船旗國認證的《國際海上人命安全公約》證書和計劃。

《海上人命安全公約》第七章修正案 適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》對放射性材料的規定進行了更新，反映了國際原子能機構的最新規定、危險貨物的新標識、包裝和分類要求，以及新的強制性培訓要求。

2020年1月1日生效的修正案 也反映了聯合國《關於危險貨物運輸的建議》的最新材料，包括關於IMO類型9油罐的新規定，隔離組的新縮寫，以及關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。

2001年11月，美國海關和邊境巡邏隊建立了海關-貿易反恐合作伙伴關係(C-TPAT)，這是一個自願的供應鏈安全計劃，專注於提高私營公司供應鏈的安全以應對恐怖主義。 我們自2005年以來一直是C-TPAT的成員。

競爭規則

我們一直並將繼續接受與競爭問題有關的調查和法律訴訟。見本年度報告其他部分包括的經審計合併財務報表的附註 27和項目3.D“風險因素 -我們在運營所在國家/地區受競爭和反壟斷法規的約束，並已受到競爭主管部門的反壟斷調查 ”。

美國 美國

我們在美國和非美國港口之間的業務受1984年《美國航運法》或由聯邦海事委員會(FMC)管理的《航運法》的規定約束。1998年10月16日，1998年《遠洋運輸改革法》頒佈，對《航運法》進行了修訂，通過對遠洋運輸監管進行某些改革，以促進美國出口的增長和發展。這項立法在一定程度上廢除了共同承運人或公會向FMC提交關税的要求，代之以要求在電子可用的自動關税系統中開放關税供公眾查閲。此外，法律要求只公佈服務合同的基本條款，並向公眾提供。我們涉及美國港口的業務受《航運法》和與承運人協議、關税和服務合同相關的FMC監管要求以及《航運法》第10條規定的某些“禁止行為”的監管。違反《航運法》或FMC法規的要求將受到民事處罰，非故意違規最高可罰12,219美元，故意違規最高可罰61,098美元。根據2015年《聯邦民事處罰法》 通貨膨脹調整法改進法案，這些民事處罰每年都會進行調整，以反映通貨膨脹 。

歐洲聯盟

我們涉及歐盟的業務受歐盟競爭規則的約束，特別是經《阿姆斯特丹條約》和《里斯本條約》修訂的《歐盟運作條約》第101條和第102條。第101條一般禁止並宣佈競爭者之間任何對競爭產生不利影響的協議或協調行動無效。第102條禁止濫用一家或多家航運公司的支配地位。然而，航運 行業的某些聯合經營協議，如船舶共享協議和機位互換協議，被歐盟委員會第697/2014號條例修訂的歐盟委員會第906/2009號條例整體豁免，不受第101條的某些禁止。該規定允許競爭對手在一定條件下共同經營服務，但定價、產能和銷售限制以及市場和客户分配在某些條件下除外。該規定被延長至2024年5月。

以色列

我們在以色列的業務受以色列競爭規則的約束，主要是1988年以色列《經濟競爭法》或以色列《競爭法》及其下的規章和指導方針。根據以色列競爭法，被稱為“限制性安排”的某些安排，如競業禁止和排他性條款，以及其他可能被視為破壞競爭的安排，如“最惠國”條款，可能會引起以色列競爭法的關切，因此可能需要具體的豁免或批准，在某些情況下，這些安排可能受到在相關情況下自動適用的“集體豁免”的約束。我們將持續審查我們在以色列的安排(協定)和行動，以解決這一關切。我們與競爭對手的合作受2012年發佈的以色列全行業區塊 關於涉及國際海上運輸的運營安排豁免的約束。根據這一塊豁免，海上承運人獲準簽訂諸如VSA、互換協議或時隙租賃協議等經營協議，但必須完成自我評估，確認滿足以下條件：(1)該安排中的限制不會減少相當大的市場份額的競爭，或不會對該市場的競爭造成實質性損害 ；(2)該安排的目的不是減少或消除競爭；以及(Iii)該安排不包括為實現其目標而不必要的任何限制。這一區塊豁免計劃 將於2022年10月到期，不能保證以色列競爭管理局會延長它。

此外，以色列競爭法對在以色列被定義為“壟斷”的實體(即市場份額大於50%的實體或具有重要市場力量的實體)設定了具體的限制和約束。我們也在持續審查此事，我們不認為我們目前在以色列的活動屬於 “壟斷”的定義範圍。

一般來説，違反以色列競爭法可能會導致行政罰款，嚴重情況下還會受到刑事制裁，所有這些都可能適用於我們或參與此類違規行為的官員和員工。此類侵權行為也可作為集體訴訟和侵權索賠的依據。此外，違反以色列競爭法的協議可能被宣佈無效。

C.組織結構

我們於1945年6月7日在以色列國成立了一家公司。

我們的子公司 根據多個國家/地區的法律組織並受其約束。請參閲本年度報告20-F表中的附件8，瞭解我們子公司的列表 。

D.財產、廠房和設備

我們的總部設在以色列海法，業務遍及全球。我們目前在以色列海法3190500海法馬塔姆安德烈薩哈羅夫街9號租賃了約145,130平方英尺的辦公空間。租約於2004年開始，將於2024年5月到期。

項目4A。未解決的 員工意見

沒有。

項目5.經營和財務回顧與展望

概述

我們是一家全球輕資產集裝箱班輪運輸公司，在利基市場處於領先地位，我們相信我們在這些市場具有獨特的競爭優勢，使我們能夠最大限度地提高市場地位和盈利能力。我們於1945年在以色列成立，是歷史最悠久的航運公司之一，擁有超過75年的經驗，為客户提供創新的海運運輸和物流服務，以行業領先的運輸時間、時間表可靠性和卓越的服務而聞名。此外， 我們不斷尋求最大限度地提高運營效率，同時通過利用我們的輕資產模式並受益於靈活的成本結構來提高我們的盈利能力。我們還開發了各種數字工具，通過仔細分析數據(包括商業和人工智能)，更好地瞭解客户的需求。

截至2020年12月31日，我們運營着全球69條周線網絡，停靠80多個國家的307個港口。我們的網絡通過與其他領先的集裝箱班輪公司和聯盟的合作協議而得到加強，使我們能夠保持 獨立性，同時通過共享運力、擴大我們的服務範圍並受益於成本節約來優化船隊利用率。 在我們的全球網絡中，我們提供定製服務，包括陸路運輸和物流服務，以及專門的 航運解決方案，包括超標貨物、冷藏貨物和危險危險貨物的運輸。 我們的良好聲譽和高質量的服務吸引了忠誠和多樣化的客户基礎。我們擁有一個高度多樣化的全球客户羣，約有30,080名客户(將我們的每個客户實體分開考慮，即使它是另一個客户的子公司或分支機構)使用我們的服務，而2020年，我們的10個最大客户約佔我們貨運收入的16%，我們的50個最大客户約佔我們貨運收入的34%。

在截至 2020年、2019年和2018年12月31日的年度中，我們分別為全球客户運送了2,841,000、2,821,000和2,914,000標準箱 。此外，於截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度，吾等的淨收益(虧損)分別為5.242億美元、1,300萬美元及(119.9)百萬美元，經調整的EBITDA分別為10.358億美元、3.859億美元及1.507億美元。2019年1月1日，本公司根據IFRS 16首次應用新的租賃會計準則；見“-財務狀況和經營業績可比性的影響因素-採用IFRS 16”和本年度報告其他部分包括的附註2(F)。

我們的 普通股自2021年1月28日起在紐約證券交易所掛牌上市，代碼為“ZIM”。

影響我們運營結果的因素

我們的 運營結果受以下因素影響：

影響我們航海及相關服務收入的因素

市場波動。近年來，集裝箱航運業的特點是運費、租船費率和燃油價格波動，包括全球貿易的重大不確定性，這主要是由於美國相關的貿易限制，特別是與中國的貿易限制。目前的市場狀況對運費上漲和交易量回升產生了積極影響。然而， 這些行業指標的不利趨勢(包括新冠肺炎疫情的任何進一步潛在影響)可能會對整個行業產生負面影響。有關新冠肺炎疫情相關風險的更多信息，請參閲“項目3.D風險因素 --全球新冠肺炎疫情已造成重大業務中斷，並對我們的業務造成不利影響。”

載貨量 。我們承運的貨運量影響我們從航次和相關服務中獲得的收入和盈利能力 並且在從原籍港出發或返回原籍港的不同航次之間存在很大差異。我們攜帶的絕大多數集裝箱都是20英尺或40英尺長的集裝箱。我們根據在某段時間內以20英尺當量單位或標準箱為單位的貨運量來衡量我們的業績。我們的管理層將標箱作為評估我們績效的關鍵參數之一，並實時使用，並儘可能採取行動來提高績效。

此外， 我們的管理層從更長遠的角度監控集裝箱運輸，以部署合適的運力來滿足預期的市場需求。 雖然我們運輸的貨運量主要取決於我們每條航線的集裝箱運輸服務需求，但它也受到以下因素的影響：

我們的貨運量也受到我們參與戰略聯盟和其他合作協議的影響。在需求增加和貨運量增加的 期間，我們在可行的範圍內通過租用更多的船隻和集裝箱和/或從合作伙伴購買更多的機位來調整運力。在此期間，對額外船隻和集裝箱的競爭加劇可能會增加我們的成本。我們可以通過現有 服務中的額外船隻和集裝箱、我們獨立運營的新服務或通過與其他 航運公司運營的船隻交換運力或其他合作協議來部署我們的運力。在貨運量減少期間，我們可以根據需求調整運力 ，方法是選擇縮小船隊規模，以減少運營費用，主要是通過重新交付租入船隻而不是 續簽其租船，或取消特定的航次(稱為“空白航行”)。我們還可以 選擇關閉吸引力較低的交易中的現有服務或完全退出。由於我們的機隊有很大一部分是包租的，主要是一年及以下的短期包機，我們保持了相對較高的靈活性。

運費 。運費在很大程度上是由貨運市場決定的，我們對這些費率的影響有限。我們使用 每標箱的平均運費作為衡量我們業績的關鍵參數之一。每標箱平均運費的計算方法是：一定時期內集裝箱貨物的收入除以該時期內的總標箱運費。集裝箱運輸公司一般都經歷了運費的波動。運費差異很大，原因包括：

由於需求和供應的週期性波動，集裝箱航運公司的運費出現了波動。 例如，儘管運費在第四季度有所回升^這是2019年第四季度，主要是由於國際海事組織2020年法規的實施導致較高的燃油成本回升，上海綜合(出口)集裝箱運價指數從2019年10月17日的716點上升到2020年1月3日的1,023點，此後在2020年4月23日下降到 818點，並在2020年12月11日再次上升到2311點。與其他集裝箱航運公司類似， 航運業這種艱難波動狀況的持續和競爭的加劇已經並可能繼續影響我們的運營結果和盈利能力。全球集裝箱船運力在過去 年間有所增加，並繼續供不應求。根據Alphaliner的預測，2021年全球集裝箱船舶運力預計將增長3.7% ，而對航運服務的需求預計將增長3.5%，因此預計船舶運力的增長 將與集裝箱運輸需求的增長更加一致。運力過剩可能導致我們的船舶利用率降低 並壓低運費，這可能會對我們的收入、盈利能力或資產價值產生不利影響。在這樣的運力被集裝箱航運市場完全吸收之前，該行業可能會繼續面臨運費下降的壓力。

有 需要更多專業知識的貨運環節；例如，我們對特殊的 貨物(如冷藏、液體、超大尺寸或危險貨物)收取高於基本運費的運費，這些貨物需要更復雜的處理和更昂貴的 設備，通常會受到更大的損壞風險。我們相信，我們在整個航運代理網絡中的卓越商業和以客户為中心的做法使我們能夠識別和吸引尋求運輸此類專業化 貨物的客户，這些貨物不是商品化服務，而是更有利可圖。我們打算專注於發展我們業務中的專業貨運 運輸部分：以標準箱衡量，專業貨運約佔2018至2020年期間我們總貨運量的11%。對於我們提供的全球陸路運輸服務，我們還收取高於基本運費的費用。 此外，我們不時在基本運費的基礎上徵收附加費，部分是為了將我們對某些與市場相關的風險的風險降至最低，例如燃油價格調整、匯率波動、碼頭處理費和特殊事件，儘管這些附加費通常不足以收回我們的所有成本。收到的與這些調整相關的金額 附加費分配給運費收入。

影響我們運營費用和服務成本的因素

貨物 裝卸費用。貨物裝卸費用是我們運營費用中最重要的部分。貨物裝卸費用 主要包括與單個集裝箱有關的可變費用，如裝卸和其他碼頭費用、支線服務、存儲成本、將未利用能力的集裝箱重新定位在非主要支線上所產生的平衡費用，以及內陸貨物運輸產生的費用。

裝卸費用是貨物裝卸費用中最重要的組成部分。在我們停靠的每個港口，我們從第三方 那裏承包裝卸服務。我們通常在逐個港口的基礎上參與這些服務，儘管在可能的情況下，我們尋求 談判基於數量的折扣或簽訂長期合同作為獲得折扣費率的一種手段。然而，例如，我們船隻停靠的港口的勞動力成本的變化或我們船隻停靠的某些更昂貴的班次可能會增加裝卸服務的成本，進而可能導致貨物裝卸費用的增加。

對於我們運營的每項服務，我們通過 將船隻上運載的標準箱數量除以該船隻的容量來衡量船隻在優勢支線上的利用率，以及在反優勢支線上的利用率。例如，我們的一些主要貿易路線，如太平洋和跨蘇伊士航線，存在嚴重的貿易不平衡，因為大多數貨物從亞洲發貨，在歐洲和北美消費。我們使用各種方法(例如對我們的陸路運輸活動和服務進行三角測量)來管理因每個方向的貨運量不平衡而產生的集裝箱重新定位成本。如果我們無法成功地將集裝箱容量要求與附近位置的可用容量匹配， 我們可能會產生平衡成本，以便在其他有容量需求的地區重新定位我們的集裝箱。於截至2020年、2019年及2018年12月31日止年度，貨物裝卸分別佔本公司營運開支及服務成本的50.5%、50.6%及46.0%。

燃油費用 。燃料費用，特別是船用燃料費用，佔我們運營費用的很大一部分。因此，燃料油價格或燃料油消費模式的變化可能會對我們的運營結果產生重大影響。燃油價格在歷史上一直不穩定，可能會大幅波動，並受到許多我們無法控制的經濟和政治因素的影響。 為了減少我們的燃料庫費用，我們採用了新的採購流程和工具，旨在降低我們從供應商那裏購買燃料庫的價格。我們還試圖通過對基本運費徵收附加費來控制我們的成本，以最大限度地減少我們受到燃料成本變化的影響，審查不同市場的燃料價格 ，並在船隻訪問燃油價格較低的加油港口時為我們的船隻購買燃料。此外， 我們不時地通過達成對衝安排來管理我們對燃油價格波動的部分敞口。儘管燃油價格在2020財年一直相對較低，但預計全球從新冠肺炎疫情中的復甦 將導致燃油價格上漲，這將對我們的運營結果產生負面影響。有關燃油價格波動風險的更多信息，請參閲第3.D項“風險因素--與我們的業務和行業相關的風險--燃油價格上漲和國際海事組織2020年的低硫燃料指令可能對我們的運營結果產生不利影響。” 我們的燃油消耗量受到各種因素的影響，包括部署的船舶數量、船舶大小、預計航速、船舶效率、運輸貨物的重量和海況。我們實施了旨在降低燃油消耗的各種優化策略 , 2017至2020年間，我們每英里的燃油消耗量減少了9%，包括將 船舶運行在“超慢速航行”模式、配平優化、船體和螺旋槳拋光以及航行路線優化。 截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我們的燃油費用(主要由燃料油費用組成)分別佔我們運營費用和服務成本的12.8%、13.8%和17.9%。

船舶 租船組合。我們幾乎所有的運力都是包租的。截至2020年12月31日，我們租用了86艘船舶 (包括57艘船舶根據IFRS 16的租賃會計準則被列為使用權資產，4艘船舶根據出售和回租再融資協議被列為 )，佔我們TEU運力的98.7%和我們船隊中的98.9%。在這類船舶中，有81艘屬於“定期租船”，由船東負責船舶的船員配備和技術操作，其中包括從關聯方租用的8艘船舶。定期租船是指在規定的時間內租入船舶容量，並收取每日租船費用。我們有五艘船是以“光船租船”的形式租入的， 指的是租船一段時間，收取租船費，由我們負責船隻的運營。 在這些安排下，雙方都承諾在租船期內租船；但是，由於技術問題暫時無法投入服務的船隻 將有資格在此期間獲得免收費用(免租)。2021年2月，我們與西斯潘公司達成了一項戰略協議，長期租用10艘15,000標箱液化天然氣(LNG雙燃料集裝箱) 船舶，為ZIM的亞美東海岸貿易提供服務。

我們 還購買“時隙租船”，即在另一家公司的船舶上購買特定的時隙。 一般來説，這些費率主要基於對運力的需求以及集裝箱船運力的供應。 由於宏觀經濟狀況影響集裝箱航運公司服務的港口之間的貿易流量，以及使用集裝箱運輸服務的行業的經濟狀況，光船、定期和時隙租船費率可以並確實大幅波動 ，通常受影響運費的相同因素的影響。我們的運營結果可能會受到我們一般包租船舶組合的影響。於截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，購買及租用船舶艙位分別佔本公司營運開支及服務成本的17.6%、18.3%及16.0%。

港口費用(包括運河費用)。我們在我們各種貿易路線上的每個停靠港口支付港口費用，這是特定港口徵收的附加費，適用於船隻和/或特定船隻上的貨物。港口費用的增加增加了我們的運營費用，如果這種增加沒有反映在我們向客户收取的運費中，可能會減少我們的淨收入、利潤率和運營結果。我們還支付運河費用，這是運河(如巴拿馬運河或蘇伊士運河)因船隻通過而徵收的過境費，通常與運輸貨物的船隻的大小有關。較大的船舶，儘管其在特定航程中的使用率和貨物運力 ，通常支付較高的過境費。中轉費的增加，如果不反映在我們向客户收取的運費中，可能會減少我們的淨收入、利潤率和運營業績。截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度，我們的港口(包括運河)開支分別佔我們營運開支和服務成本的7.3%、7.1%和9.1%。

代理人的工資和佣金。我們的代理工資和佣金反映了我們與代理服務相關的成本，這些服務與我們運輸業務的某些方面有關。支付給代理商的服務的工資和佣金的任何增加，都將導致我們的運營費用和服務成本相應增加。截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度，代理商的薪酬和佣金總額分別為1.591億美元、1.492億美元和1.598億美元，分別佔我們截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度運營費用和服務成本的5.6%、5.3%和5.3%。

一般和行政費用 和人事費用。我們的一般和行政費用包括工資和相關費用、辦公設備和維護、折舊和攤銷、諮詢和法律費用以及差旅和車輛費用。截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度，一般和行政支出總額分別為1.632億美元、1.516億美元和1.439億美元，其中分別包括1.153億美元、1.054億美元和9.83億美元的工資和相關費用。

截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日止年度的人事開支，包括營運開支和一般及行政開支中的薪金及相關開支，總額分別為2.607億美元、2.433億美元及2.303億美元。

在 報告日期之後，我們批准向我們期權管理層的一名高級成員授予以此類期權的公平 市值購買普通股，相當於960萬新謝克爾(折算為美元)，並向我們的某些員工發放了總計800萬美元的現金獎金。

交易量、運費、租船費率和/或燃油價格的任何不利趨勢(包括與新冠肺炎疫情持續影響有關的趨勢)，以及其他不斷惡化的全球經濟狀況，都可能對整個行業產生負面影響，也會影響我們的業務、財務狀況、資產價值、運營結果、現金流和我們對某些財務契約的遵守情況 。

影響財務狀況和經營結果可比性的因素

採用《國際財務報告準則》16

本公司截至2019年及2018年12月31日止財政年度及截至2018年12月31日止財政年度的財務狀況及經營業績的可比性受採用國際財務報告準則第16號(租賃)影響，該準則於2019年1月1日採用，取代國際會計準則第17號(租賃)及其有關租賃安排的 相關解釋。我們選擇採用修改後的回溯法(即，不重複我們的比較數字)採用IFRS 16，並對以下方面應用可選的權宜之計：(I)短期租賃 (包括採用日剩餘期限長達12個月的租賃)，(Ii)考慮 具有類似特徵的租賃組合的剩餘租期(截至2020年12月31日對租賃負債適用的加權平均貼現率為11%)來確定貼現率。(3)保留《國際會計準則第17號》中關於截至採用日尚未完成的租賃的定義，(4)在租賃安排的會計中納入非租賃部分，以及(5)根據《國際會計準則》第37號(準備金、或有負債和或有資產)在緊接最初適用之日之前評估合同是否繁重 ，而不是評估使用權資產的減值。

實施國際財務報告準則第16號導致我們的租賃費用減少，折舊費用和利息費用增加。截至2019年12月31日止年度，本公司淨虧損包括與實施IFRS 16有關的1,440萬美元虧損。

季節性

我們的業務在歷史上一直是季節性的。因此，我們的平均運費反映了集裝箱運輸服務需求的波動，這影響了我們船隊的貨運量和我們為此類貨物的運輸收取的運費 。我們第三季度和第四季度的航行和相關服務收入通常高於第一季度和第二季度 ，這是因為預計西方國家將迎來重要的假日期間，從亞洲製造中心到北美的消費品發貨量增加。第一季度受到節後西方國家消費支出下降以及中國和東南亞地區製造業活動因中國春節減少的影響。然而，貨物裝卸費用、租船費用、燃料和潤滑劑費用以及港口費用等經營費用一般不會進行季節性調整。因此，季節性可能會對我們的業務和運營結果產生不利的 影響。

最近，由於航運業的持續波動，季節性因素不像過去那樣明顯。由於近年來影響航運業的全球趨勢變化迅速，包括新冠肺炎疫情導致的趨勢，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性將在多大程度上影響我們未來的運營結果。

合併損益表的組成部分

航次及相關服務收入

航行和相關服務的收入 主要來自貨物運輸和相關服務。航次收入佔截至2020年12月31日止年度航次及相關服務收入的98%，主要包括貨物運輸，包括滯期費及增值服務。

航次及相關服務費用

航次及相關服務的成本包括：(I)營運費用及服務成本，包括與貨物裝卸、船位購置及租船有關的費用、燃油及潤滑劑費用、港口費用、代理商工資及佣金、相關服務及雜項費用，以及(Ii)折舊費用。

運營費用和服務成本

與貨物裝卸相關的費用 。與貨物裝卸有關的費用主要包括集裝箱裝卸、空箱運輸、陸運和貨物轉運費用。

燃料和潤滑劑。與燃料和潤滑油消耗相關的費用包括購買燃料以供應我們運營的所有船舶以及我們船舶運營所需的其他油基潤滑油的成本。

購買和租賃船舶的機位。插槽購買主要包括從其他航運公司購買插槽的成本 。租船主要包括我們向船東支付的租船費用，不包括按國際財務報告準則第16號(根據IFRS 16)計入使用權資產的費用。此外，我們以定期租船的方式租入我們的大部分船隻，因此通常不會產生與這些船隻有關的船員供應、維護、修理或船體保險的額外費用 。

端口費 。港口費包括港口費和運河費。港口成本包括我們按每次呼叫向港口支付的各種服務的費用，包括泊位、拖船服務、衞生服務和公用事業。運河費用包括我們支付給巴拿馬和蘇伊士運河運營商的運河費用。

相關服務和雜物的成本 。相關服務和雜費的成本主要包括子公司提供船運代理服務、物流服務、貨運和清關服務的費用。

折舊

折舊 主要包括營運資產(包括使用權資產)的折舊，主要是船舶、集裝箱和底盤的折舊。 我們使用直線折舊法，根據估計的使用年限25至30年來折舊船舶，並在適用的情況下考慮其剩餘報廢價值。其他資產，如集裝箱，也在其估計使用年限(集裝箱為13年)內按直線折舊，並在適用的情況下考慮其剩餘價值。

其他 收入(費用)，淨額

其他收入(費用)， 淨額通常包括資本損益、與出售船舶、集裝箱、裝卸設備和房地產有關的淨額，以及減值損失(收回)。

一般費用和管理費用

一般費用和行政費用主要包括我們管理人員的員工工資和其他員工福利(包括養老金和相關支出) ，以及主要與計算機和通信設備和軟件有關的折舊和攤銷，支付給顧問和顧問的費用以及差旅和車輛費用。

分成 聯營公司利潤，税後淨額

聯營公司利潤的份額，扣税後的淨額包括我們在聯營公司淨收入中的份額，按權益法 計入。

財務 費用，淨額

財務收入由投資資金的利息收入和淨外幣匯率差額組成。財務支出 包括借款和其他負債的利息支出、淨外幣匯率差異以及貿易和其他應收賬款的減值損失 。

所得税 税

所得税 税包括與公司收入和其他收益相關的當期和遞延税費。

我們如何評估我們的業務績效

除了根據國際財務報告準則確定的運營指標(如標箱、每標箱平均運費和確定的財務指標)外，我們還利用非國際財務報告準則財務指標調整後息税前利潤和調整後息税前利潤來評估我們過去的 業績和未來前景。

調整後的EBIT和調整後的EBITDA

調整後的EBIT是一項非IFRS財務指標，我們將其定義為淨收益(虧損)，我們將其定義為調整後的淨收益(虧損)，以排除財務費用(收入)、淨額 和所得税，以實現我們的經營活動或EBIT成果，並進一步調整為不包括非現金租賃費用、減值、超出正常業務過程的資本收益(虧損)和與法律或有事項相關的費用。 調整後的EBITDA是一項非IFRS財務指標，我們將其定義為調整後的淨收益(虧損)不包括財務支出(收益)、 淨額、所得税、折舊和攤銷，以達到EBITDA，並進一步調整，以排除資產減值、非現金包租費用、超出正常業務過程的資本收益(虧損)和與法律或有事項相關的費用。

我們在本年度報告中列示調整後息税前利潤和調整後息税前利潤，因為每一項都是我們管理層和董事會用來評估我們經營業績的關鍵指標 。因此，我們認為，調整後的EBIT和調整後的EBITDA為投資者和其他人提供了有用的信息，以瞭解和評估我們的經營業績，並以與我們的管理層和董事會相同的方式，在一致的基礎上比較我們不同時期的經營業績。

以下是我們的淨收益(虧損)與調整後息税前利潤(EBIT)和調整後息税前利潤(EBITDA)的對賬，這是IFRS最直接可比的財務指標。有關調整後息税前利潤和調整後息税前利潤在評估我們業務時的有用性的討論，請參閲“彙總合併財務和其他數據--非國際財務報告準則 財務衡量標準”。

運營結果

下表以美元和航次及相關服務收入佔所示期間收入的百分比列示了我們的經營成果。

截至2020年12月31日的財政年度與截至2019年12月31日的財政年度相比

航次及相關服務收入

截至2020年12月31日的年度，來自航行及相關服務的收入 從截至2019年12月31日的32.998億美元 增加至截至2020年12月31日的39.917億美元，增幅為21.0%，主要原因是：(I)集裝箱貨運收入增加了6.449億美元，詳見下表關於載運量和平均運費的詳細信息。(Ii)相關服務收入增加3,260萬美元；及(3)老虎機及租船收入增加2,160萬美元。

截至2020年12月31日止年度的標準箱數量由截至2019年12月31日止年度的2,821,000個標準箱增至截至2020年12月31日止年度的2,841,000個標準箱，增幅為0.7%，主要原因是營運航線在太平洋貿易中的結構和運力發生變化，但有關變動被跨蘇伊士運河貿易中營運航線結構和運力變化的影響，以及2020年因新冠肺炎疫情對各行業的影響而出現的空白航程部分抵銷。截至2020年12月31日的年度，每標準箱的平均運費由截至2019年12月31日的1,009美元增加至截至2020年12月31日的1,229美元，增幅為220美元或21.8%。

下表顯示了各地理貿易區每個地理貿易區所載標箱、每標箱平均運費和集裝箱化貨物的運費收入(即不包括其他收入，主要與滯期費、增值服務和非集裝箱化貨物有關；另請參閲本年度報告其他部分包括的經審計綜合財務報表附註25)的細目。有關推動本行業每標箱平均運費變化的因素的討論，請參閲“-影響我們航程及相關服務收入的因素”。

截至2020年12月31日止年度，太平洋地理貿易區的標準貨櫃增加109,000個，或10.7%，由截至2019年12月31日止年度的1,017,000個增至截至2020年12月31日止年度的1,126,000個，主要原因是(I)營運航線的結構及運力發生變化，其中包括自2019年第三季起推出兩條亞太-美國海灣航線的全年影響，(Ii)從2020年第二季度起在太平洋西南次貿易中提供新的優質快遞服務，以及(Iii)運營較大的船隻，但因(Iv)空白航程和2020年因新冠肺炎大流行影響而暫停的服務而部分抵消。在截至2020年12月31日的一年中，太平洋地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年12月31日的1,343美元增加到截至2020年12月31日的1,653美元，漲幅23.1%。

截至2020年12月31日的年度，跨蘇伊士運河地理貿易區運送的標準貨櫃單位 由截至2019年12月31日的356,000個減少13,000個，或3.6%至截至2020年12月31日的343,000個，這主要是由於印度次大陸對地中海貿易營運航線的結構和運力的改變，其中 包括將我們的營運模式從營運船隻轉變為以較低的每週運力購買航位，以及由於 與新冠肺炎疫情的影響有關的2020年的空白航程。在截至2020年12月31日的一年中，跨蘇伊士運河地理貿易區內每標準箱的平均運費從截至2019年12月31日的923美元增加到截至2020年12月31日的1,145美元，增幅為222美元或24%。

截至2020年12月31日的年度，大西洋-歐洲地理貿易區運送的標準箱增加3,000個，或0.5%，從截至2019年12月31日的年度的59萬個增加到截至2020年12月31日的59萬3千個，這主要是由於運營航線結構和運力的變化，包括在東地中海和黑海分貿易中推出新服務，但因與新冠肺炎疫情影響相關的空白航次而減少的影響被抵消。截至2020年12月31日的一年，大西洋-歐洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年12月31日的968美元增加到截至2020年12月31日的財年的974美元，漲幅為0.6%。

截至2020年12月31日的年度，亞洲內部地理貿易區運送的標箱數量減少64,000個，或9.5%，從截至2019年12月31日的年度的671,000個減少至截至2020年12月31日的年度的607,000個，主要原因是(I)由於新冠肺炎大流行的影響而出現空白航次 和(Ii)2019年期間印度次大陸次貿易服務終止的全年影響 ，(Iii)於2020年在東南亞及亞澳分貿易推出新服務，部分抵銷了上述因素。 截至2020年12月31日止年度，亞洲內地理貿易區每標箱平均運費由截至2019年12月31日止年度的556元增至截至2020年12月31日止年度的747元，增幅為191美元或34.3%。

拉丁美洲地理貿易區在截至2020年12月31日的年度內運載的標準箱 減少了15,000個或8.0%，從截至2019年12月31日的年度的187,000個減少到截至2020年12月31日的年度的172,000個，主要是由於新冠肺炎疫情的影響導致船舶使用量下降 。在截至2020年12月31日的一年中，拉丁美洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年12月31日的1,118美元增加到截至2020年12月31日的1,210美元，增幅為92美元或8.2%。

毛利潤構成

航次及相關服務費用

運營費用和服務成本

截至2020年12月31日的年度的經營開支和服務成本增加2,430萬美元，或0.9%，從截至2019年12月31日的年度的28.108億美元增至截至2020年12月31日的年度的28.351億美元，主要原因是(I)相關服務和雜項費用增加3,910萬美元(63.6%)和(Ii)貨物裝卸費用增加1,160萬美元 (0.8%)，(3)燃料費減少2,530萬美元(6.6%)。

折舊

截至2020年12月31日的年度折舊 從截至2019年12月31日的年度的2.26億美元增加至截至2020年12月31日的年度的2.916億美元，增幅為6,560萬美元或29.0%，這主要是由於增加了使用權資產。

毛利

截至2020年12月31日止年度的毛利增加6.02億美元或228.9%，由截至2019年12月31日止年度的2.63億美元增至截至2020年12月31日止年度的8.65億美元，主要由航海及相關服務收入增加所帶動，但因折舊開支增加以及營運開支及服務成本增加而部分抵銷。

其他 營業收入(費用)，淨額

截至2020年12月31日止年度的其他營業收入淨額為1,700萬美元，而截至2019年12月31日止年度的其他營業收入淨額為3,690萬美元，減少1,990萬美元，主要原因是(I)資本收益(主要與房地產資產和集裝箱有關)減少2,670萬美元 ，但被(Ii)2020年錄得的減值準備430萬美元 抵銷，而2019年錄得的減值虧損為120萬美元。

一般費用和管理費用

截至2020年12月31日止年度的一般及行政開支增加1,160萬美元，或7.7%，由截至2019年12月31日止年度的1.516億美元增至截至2020年12月31日止年度的1.632億美元，主要是由於(I)薪金 及相關開支(包括獎勵)增加1,000萬美元及(Ii)折舊開支增加330萬美元。

財務 費用，淨額

截至2020年12月31日的年度的財務支出淨額為1.813億美元，而截至2019年12月31日的年度為1.543億美元，增加了2,700萬美元，增幅為17.5%。增加的主要原因是：(I)與估計現金流有關的財務負債調整有關的增加2,190萬美元，以及(2)與外匯兑換差額有關的增加540萬美元。

所得税 税

截至2020年12月31日的年度所得税增加了490萬美元，增幅為41.9%，從截至2019年12月31日的1,170萬美元增至截至2020年12月31日的1,660萬美元。

截至2019年12月31日的財年與截至2018年12月31日的財年相比

航次及相關服務收入

截至2019年12月31日止年度的航次及相關服務收入 由截至2018年12月31日止年度的32.479億美元增加至2019年12月31日止年度的32.998億美元，增幅為5,190萬美元或1.6%，主要由於(I)非集裝箱貨運收入增加 3,520萬美元及(Ii)集裝箱貨運收入增加1,140萬美元， 有關載運量及平均運費詳情見下表。

截至2019年12月31日止年度的標箱數量較截至2018年12月31日止年度的2,914,000個標箱減少93,000個標箱，或3.2%，至截至2019年12月31日止年度的2,821,000個標箱，主要是由於營運航線在太平洋及跨蘇伊士貿易的結構及運力發生變化，而該等變化被營運航線結構及運力在大西洋貿易中的影響部分抵銷。截至2019年12月31日的年度，每標準箱的平均運費由截至2018年12月31日的973美元增加至截至2019年12月31日的1,009美元，增幅為36美元或3.7%。

下表顯示了每個地理貿易區在本報告所述期間的集裝箱運費、每標箱平均運費和集裝箱化貨物的運費收入(即，不包括其他收入，主要與非集裝箱化運費和滯期費有關；另請參閲本年度報告其他部分包括的經審計的合併財務報表的附註25)。有關推動本行業每標箱平均運費變化的因素的討論，請參閲“- 影響我們航次和相關服務收入的因素”。

截至2019年12月31日止年度，太平洋地理貿易區的標準貨櫃單位 由截至2018年12月31日止年度的1,095,000個下降至截至2019年12月31日止年度的1,017,000個，減少78,000個，或7.1%，主要原因是營運航線的結構及運力發生變化，包括與200萬聯盟在全水及太平洋西北貿易方面進行新的合作。

與合作前相比，這 通過將我們的服務覆蓋範圍擴展到新的目的地和端口，同時減少了分配給我們的容量 ，從而增強了我們的網絡。截至2019年12月31日的一年，太平洋地理貿易區每標箱的平均運費從截至2018年12月31日的1,265美元增加到截至2019年12月31日的1,343美元，增幅為78美元或6.2%。

截至2019年12月31日止年度，跨蘇伊士地理貿易區的標準貨櫃單位 減少73,000個，或17%，由截至2018年12月31日止年度的429,000個 降至截至2019年12月31日止年度的356,000個，主要原因是ISC(印度次大陸)至地中海貿易營運航線的結構及運力發生改變，包括將我們的營運模式 由營運船隻轉為購買合作伙伴船隻上的貨位。截至2019年12月31日的年度，跨蘇伊士地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的903美元增加到截至2019年12月31日的923美元，增幅為20美元或2.2%。

截至2019年12月31日止年度，大西洋-歐洲地理貿易區的標準貨櫃單位 增加67,000個，或12.8%，由截至2018年12月31日止年度的523,000個增至截至2019年12月31日止年度的590,000個，主要是由於營運航線的結構及運力改變 ，包括開通新航線，旨在支持蘇伊士運河的新結構 。截至2019年12月31日的一年，大西洋-歐洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的944美元增加到截至2019年12月31日的財年的968美元，增幅為24美元或2.5%。

截至2019年12月31日止年度，亞洲內部地理貿易區的標準貨櫃單位 由截至2018年12月31日止年度的674,000個 下降至截至2019年12月31日止年度的671,000個，減少3,000個或0.4%。截至2019年12月31日的年度，亞洲內部地理貿易區內每標準箱的平均運費 由截至2018年12月31日的524美元增加至截至2019年12月31日的556美元，增幅為32美元或6.1%。

拉丁美洲地理貿易區截至2019年12月31日止年度的標準貨櫃單位 由截至2018年12月31日止年度的193,000個下降至截至2019年12月31日止年度的187,000個，跌幅為3.1%，主要原因是受太平洋地理貿易區營運航線的 結構及運力變化影響，營運航線在美洲內部貿易中的結構及運力發生變化。截至2019年12月31日的一年，拉丁美洲地理貿易區每標準箱的平均運費下降了1美元，或0.1%，從截至2018年12月31日的1,119美元降至截至2019年12月31日的1,118美元。

毛利潤構成

航次及相關服務費用

運營費用和服務成本

截至2019年12月31日的年度的運營費用和服務成本減少1.888億美元，或6.3%，從截至2018年12月31日的年度的29.996億美元降至截至2019年12月31日的28.108億美元，主要原因是(I)燃油費用減少1.497億美元(27.9%)，(Ii)港口費用減少7340萬美元(26.8%)，以及(Iii)代理商的工資和佣金減少1060萬美元(6.6%)，(Iv)貨物裝卸開支增加4,200萬元(3.0%) 及(V)購買航位、租用船隻及租用貨櫃增加1,470萬元(2.8%)而抵銷。 燃料庫費用和港口費用的減少以及機位購買量的增加主要與我們擴大與 合作伙伴的合作有關。

折舊

截至2019年12月31日止年度的折舊 增加1.258億美元，或125.6%，由截至2018年12月31日止年度的1.02億美元增至截至2019年12月31日止年度的2.26億美元，主要原因是實施IFRS 16。

毛利

截至2019年12月31日止年度的毛利增加1.149億美元，或77.6%，由截至2018年12月31日止年度的1.481億美元增至截至2019年12月31日止年度的2.63億美元，主要原因是營運 開支及服務成本減少，以及航海及相關服務收入增加，但部分被折舊開支增加所抵銷。

其他 營業收入(費用)，淨額

截至2019年12月31日的年度的其他淨營業收入為3690萬美元，而截至2018年12月31日的年度的其他營業費用淨額為3280萬美元，總體變化為6970萬美元，主要原因是(I)2019年記錄的減值120萬美元，相比於2018年錄得的減值3,790萬美元(與指定三艘船隻報廢及將該等船隻相應歸類為待售船隻有關)及(Ii)資本收益增加3,250萬美元(主要與集裝箱及房地產資產有關)。

一般費用和管理費用

截至2019年12月31日止年度的一般及行政開支增加770萬美元，或5.4%，由截至2018年12月31日止年度的1.439億美元增至截至2019年12月31日止年度的1.516億美元，主要是由於折舊 開支(主要由於採用IFRS 16)及薪金及相關開支(主要是精算開支及相關服務 附屬公司)增加所致。

財務 費用，淨額

截至2019年12月31日的年度財務支出淨額為1.543億美元，而截至2018年12月31日的年度為8260萬美元，增加7170萬美元，增幅為87.0%。增加的主要原因是：(I)與實施國際財務報告準則第16號有關的額外利息支出增加4,810萬美元 ；(2)與外幣兑換差額有關的增加2,510萬美元。

所得税 税

截至2019年12月31日的年度所得税減少240萬美元，或17.0%，從截至2018年12月31日的1,410萬美元降至截至2019年12月31日的1,170萬美元。

流動性 和資本資源

我們 在資本密集型集裝箱航運行業運營。我們的主要流動資金來源是從經營活動收到的現金流入，通常以航行和相關服務的收入的形式，以及從投資活動收到的現金流入，通常以出售有形資產的收益的形式。我們對流動性的主要需求是 運營費用、與償債相關的支出和資本支出。我們的長期資本需求通常源於我們需要為我們的增長戰略提供資金。我們從我們的業務中產生現金的能力取決於未來的經營業績 在某種程度上，這取決於一般的經濟、金融、立法、監管和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的，以及3.D項“風險因素”中討論的其他因素。

截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，我們的現金和現金等價物分別為5.704億美元、1.828億美元和1.863億美元。

此外，截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日，我們的短期銀行存款分別為5580萬美元、5650萬美元、6620萬美元，其中主要是質押銀行存款，與相關的短期銀行信貸相對應。

營運資金狀況

截至2020年12月31日，我們的流動資產總額為12.016億美元，流動負債總額為11.515億美元(包括金融債務和租賃負債的當期到期日)，營運資金為5010萬美元。我們 相信，我們目前的現金和現金等價物、我們的運營現金流以及我們信貸和保理業務下的可用性 將足以滿足我們至少在本年度報告日期後12個月的營運資本和資本支出的預期現金需求，併為我們的債務支付所需的本金和利息。

現金流

以下是截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度按活動劃分的現金流摘要：

淨額 經營活動產生的現金

我們的經營活動產生的現金流主要來自集裝箱貨物運輸服務，減去我們支付的運營費用和服務成本，包括與貨物裝卸、購買機位和租用船隻有關的費用、代理商的工資和佣金、燃料和潤滑油、港口費用、相關服務和一般費用以及 管理費用。我們利用經營活動產生的現金流為當前和未來的運營提供營運資金。我們的業務在歷史上一直是季節性的。最近，季節性因素不像過去那樣明顯 。在過去的季節性期間，我們第一季度和第二季度的航行和相關服務收入與第三季度和第四季度相比出現了歷史性的下降。由於近年來影響航運業的趨勢變化很快，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性將在多大程度上影響我們未來的運營結果。

截至2020年12月31日的年度，經營活動產生的現金淨額由截至2019年12月31日的3.706億美元增加至截至2020年12月31日的8.808億美元，增幅為5.102億美元，增幅為137.6%。經營活動產生的現金增加，主要是由於(I)不包括非現金及非營運項目的淨收入增加6.54億美元，但因(Ii)營運資金變動而減少1.472億美元而部分抵銷。

截至2019年12月31日的年度，經營活動產生的現金淨額從截至2018年12月31日的2.25億美元增加至截至2019年12月31日的3.706億美元，增幅為64.7%。經營活動產生的現金增加，主要是由於(I)不包括非現金及非營運項目的淨收入增加2.432億美元(包括與實施IFRS 16有關的增加1.646億美元，因為租賃負債在融資活動項下列報)，但因(Ii)營運資本減少9,430萬美元(包括我們的保理安排於2019年抵銷增加5,810萬美元)而部分抵銷。

淨額 投資活動產生(用於)的現金

我們的投資活動主要包括出售有形資產、資本支出和其他投資的變動。 我們將一部分現金投資於各種短期和長期存款以及其他不被視為現金和現金等價物的投資。因此，我們對此類存款的投資(或此類存款的銷售)被視為用於投資活動(由投資活動提供)的現金。

截至2020年12月31日的年度，用於投資活動的現金淨額為3,520萬美元，而截至2019年12月31日的年度，投資活動產生的現金淨額為3,800萬美元，總體變化為7,320萬美元。 這一變化主要是由於(I)與出售有形資產、無形資產和投資有關的收益減少3,810萬美元，以及(Ii)有形資產、無形資產和投資的收購增加2,650萬美元。

截至2019年12月31日的年度，投資活動產生的淨現金為3,800萬美元，而截至2018年12月31日的年度為5,110萬美元，減少了1,310萬美元。減少的主要原因是(I)與其他投資(主要是短期存款)的變動有關的減少1,890萬美元 ，但被(Ii)有形資產、無形資產和投資的購置 減少640萬美元所抵銷。

淨額 用於融資活動的現金

我們的融資活動主要包括接收或償還借款和支付的利息。

截至2020年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為4.604億美元，而截至2019年12月31日的年度為4.114億美元，增加了4900萬美元。這一增長主要是由於(I)借款和租賃負債的償還增加了3,550萬美元(包括與回購C部分票據有關的4,610萬美元)和(Ii)租賃負債的利息增加了1,050萬美元。

截至2019年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為4.114億美元，而截至2018年12月31日的年度為2.427億美元，增加1.687億美元。增加的主要原因是：(1)償還借款和租賃負債增加1.008億美元(包括因執行《國際財務報告準則16》而償還的3.008億美元中的1.199億美元，因為租賃負債的租賃付款在融資活動項下列報)，(2)收到長期貸款以及銷售和回租交易收益減少4,150萬美元，以及(3)支付利息增加4,040萬美元(包括已償還的1.23億美元中的4,460萬美元，與實施“國際財務報告準則”第16號有關(另見上文)，(4)因短期貸款的變化而增加1,370萬美元。

債務和其他融資安排

我們 是一些債務工具的締約方，這些工具要求我們遵守某些金融和非金融契約。在2020年6月，在提前向某一組債權人(“A部分”)全額償還之後，某些金融契約被取消並不再適用。

下文概述了目前適用的財務契約和限制。

自2020年12月31日起，我們遵守了所有公約。

2020年9月，我們根據C和D(系列1和2票據)契約中規定的條款和條件註冊了一家不受限制的子公司，目的是由該子公司提出以面值折扣價從非美國投資者手中回購總額高達6,000萬美元的此類票據(包括相關成本)。於2020年10月期間，我們完成回購總面值5,760萬美元的C部分票據，總代價(包括相關成本)為4,670萬美元。

在2020年12月，我們修改了契約，允許我們根據我們的股息政策向股東支付股息，以及其他契約更改。有關更多信息，請參閲“股利政策”。

如下表所示，截至2020年12月31日，我們的未償債務總額為18.621億美元。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們的未償債務總額分別為16.109億美元和14.567億美元。在截至2020年12月31日的年度內增加2.512億美元，主要是由於租賃負債淨增加3.167億美元 被金融債務淨減少6550萬美元所抵消。2019年期間增加的1.542億美元包括租賃負債淨增加2.433億美元(包括與實施IFRS 16有關的增加3.104億美元)， 被金融債務淨減少8910萬美元(主要是由於償還)所部分抵消。

截至2020年12月31日的未償債務總額包括13.613億美元的長期債務和5.007億美元的當前分期付款 長期債務和短期借款(不包括我們預計將支付的提前還款，以及根據我們票據的超額現金撥備，我們可能需要進一步支付的任何額外提前還款)。

截至2020年12月31日，我們所有債務項下的加權平均年利率為9.2%。

系列 1和2注

我們的 系列1和2票據是不安全的。第一和第二系列票據的指定利息年利率為3.0%，而第二系列票據的持有人 有權獲得額外的實物利息，或PIK，每年2%。系列1票據將於2023年6月20日到期，系列2票據將於2023年6月21日到期。

重組協議規定了一種使用系列1和系列2債券的超額現金流進行強制性提前還款的機制。在這種提前還款方面，系列1的票據優先於系列2的票據。重組協議 還規定了在某些情況下使用出售資產所得強制還款的機制。2021年1月，公司宣佈提前償還8500萬美元，將於2021年3月執行。

在2020年12月，我們修改了管理我們的系列1和2票據的契約的某些條款，其中此類修改規定，除其他修改外，(I)增加一個受限支付“構建者籃子”，允許從本次發行所在日曆季度的第一個日曆日起的股息總額 相當於我們累計綜合調整後淨收益的50% ，外加本次發行日期後收到的總淨股本貢獻，受 慣例調整，及(Ii)增設上市後限制性付款籃子，以容許任何非 財政年度的股息超過任何公開招股(不包括本公司的首次公開發售)所得現金淨額的5%， 連同根據本條作出的股息(Ii)減少第(Br)(I)條所述“建造商籃子”下的可用金額。

分批貸款 E

E部分貸款是一種無擔保貸款，將於2026年7月16日到期。E期貸款熊市按2%的年利率計息。到2023年6月30日，利率的1.75%將作為PIK利息應計，從2023年7月1日至到期日， 在A批擔保貸款、系列1和系列2票據全部清償後，所有利息(2%)將以現金支付 。

船舶融資租賃

我們 從事多種船舶租賃安排，支持我們的經營活動，包括提供在租賃期結束時獲得船舶所有權的 選項的租賃。根據《國際財務報告準則》第16號，部分租賃被列為租賃負債，少數被列為有擔保借款。

集裝箱 融資租賃

我們的一些集裝箱資產是通過租賃安排獲得的，包括提供在租賃期結束時以商定金額購買集裝箱的選擇權的租賃 。我們的集裝箱租賃通常包含 在每種情況下都是此類交易的慣例的陳述和保證。

短期信貸

我們 從銀行借來的短期貸款主要以美元為主，其中一些以相同期限的短期存款作為全額擔保 。

保理業務 設施

2019年7月，我們與Hapoalim銀行就經常性銷售達成了一項循環安排，但須定期續期，以滿足我們指定的部分應收賬款的“真實銷售”標準。2021年2月，與Hapoalim銀行的保理協議再次續簽一年，至2022年2月結束。根據這一安排，每筆指定應收款的商定部分將出售給金融機構，作為現金的代價為已出售部分(限於總計1億美元)，扣除相關費用後的淨額。以前銷售的應收賬款的回收使上述限額得以循環使用。本安排下的應收賬款的真實出售符合國際財務報告準則第9號(金融工具)規定的終止確認金融資產的條件。

此 安排要求我們遵守最低現金餘額(如協議中所定義)為1.25億美元。截至2020年12月31日，在上述限額之外，出售給Hapoalim銀行的應收賬款總額為240萬美元。

在此安排之前，應收賬款已於2016年與我們的若干債權人及出租人達成協議，獲得某些重新安排的付款，該等款項原定於2020年12月到期。2019年8月，本公司預付了此類重新安排的付款的未償還餘額，總額為2,880萬美元。

資本支出

在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，我們的資本支出分別為4,260萬美元、1,620萬美元和2,260萬美元。此類支出不包括租賃資產的增加，主要涉及對我們信息系統的投資 。我們預計未來12個月的資本支出旨在維持我們持續的 運營需求。我們相信，我們目前的現金和現金等價物、我們的運營現金流以及我們 信貸和保理設施下的可用性將足以為我們的運營提供至少未來12個月的資金。

合同義務和承諾

截至2020年12月31日，我們的合同義務如下：

表外安排 表內安排

截至報告日期 ，除上表所述的租賃承諾、購買義務和服務外，我們沒有任何表外安排對我們的財務狀況、經營業績、流動資金、資本支出或資本資源具有或合理地可能對當前或未來產生重大影響。

2021年2月，我們與西斯潘公司簽訂了一項戰略協議，長期租用10艘15,000 TEU液化天然氣(LNG雙燃料)集裝箱船，為ZIM的亞洲-美國東海岸貿易提供服務，這些船隻計劃在2023年2月至2024年1月期間交付給我們。本協議未反映在上表中。見“-我們的艦隊-西斯潘公司液化天然氣戰略包租協議”

關於市場風險的定量和定性披露

我們 面臨與匯率和大宗商品價格不利變化相關的風險。

管理層 制定了風險管理政策，以監測和管理此類市場風險以及信用風險。

我們不時地進行衍生品交易，以管理市場風險。我們在以美元以外的貨幣計價的採購、應收賬款和應付賬款上面臨貨幣風險。除了滿足我們的運營需求外，我們不會簽訂商品合同。這些交易不符合用於會計目的的對衝標準，因此其公允價值的變化直接在損益中確認。

若干金融資產及負債的賬面金額，包括現金及現金等價物、貿易應收賬款、其他應收賬款、其他短期投資、存款、短期貸款及借款、貿易應付款項及其他應付款項，其賬面值與其公允價值相同或接近。我們用來衡量財務債務公允價值的估值方法(如本年度報告所載經審計綜合財務報表附註29所披露的)是貼現現金流法， 考慮了在外部評估師協助下估計的經風險調整的貼現率。在計量資產或負債的公允價值時，我們在適用的範圍內使用可觀察到的市場數據。

關於我們對市場風險的風險敞口的討論，包括外幣風險和利率風險，以及我們的定期公允價值計量 ，請參閲本年度報告中包含的我們經審計的綜合財務報表的附註29。

重要的會計政策和估計

根據《國際財務報告準則》編制我們的綜合財務報表需要管理層作出判斷、估計和假設，以影響會計政策的應用以及資產、負債、收入和費用的報告金額。我們會不斷檢討估計數字和基本假設。會計估計的修訂在修訂估計的期間及任何受影響的未來期間確認。我們相信我們的估計和判斷 是合理的；然而，實際結果和確認此類金額的時間可能與這些估計不同。關鍵會計政策和估計被定義為反映重大判斷和不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的政策和估計。有關上述及其他會計政策的討論，請參閲本年報其他部分所載經審核綜合財務報表附註3及附註4。

收入 確認

我們 認為每筆貨運交易均由一項履約義務組成，按報告日期已完成的按時間計算的部分確認。與貨運有關的經營費用立即確認為已發生。如果與貨物相關的預期增量費用超過其預期相關收入，則立即在利潤或 虧損中確認損失。

在列報方面，根據IFRS 15的指導，我們確認“合同負債”，反映在各自報告日期尚未完成的提供與客户接洽相關服務的義務 。來自同一合同的應收賬款和合同負債在財務狀況表中按毛數列示。

減損

對於每個報告期，我們都會檢查是否發生了任何事件或環境變化，表明一項或多項非貨幣性資產或我們的現金產生單位(CGU)出現減值。就IAS 36而言，我們有一個CGU(我們稱之為CGU)，因為我們運營的是由我們所有運營資產組成的綜合班輪網絡。當出現減值跡象時，審核非貨幣性資產或CGU的賬面價值是否超過可收回金額，如果超過，則確認減值損失。商譽減值評估每年進行一次，或在出現減值跡象時進行。

根據國際財務報告準則，資產或現金單位的可收回金額乃根據(I)公允價值減去出售成本 及(Ii)繼續使用資產或現金單位目前狀況而預期未來現金流量的現值(包括預期於資產退役及最終出售資產時收到的現金流量)兩者中較高者而釐定。未來現金流使用反映當前市場對貨幣時間價值和特定於資產或CGU的風險的評估的貼現率來折現至其現值。

關於未來現金流的估計 是基於過去關於CGU的經驗，以及我們對CGU剩餘使用壽命內存在的經濟狀況的最佳評估 。此類估計取決於我們當前的發展計劃和預測。由於實際現金流可能不同，確定的可收回金額可能會在隨後的 期間發生變化，因此可能需要確認額外的減值損失或之前確認的減值損失可能需要衝銷 。

鑑於航運業持續波動，對航運業和我們的經營業績造成重大影響，我們對截至2019年12月31日和2018年12月31日的營運資產(主要是固定資產和無形資產)進行了減值測試。 根據減值測試，我們得出結論，CGU的可收回金額比CGU的賬面金額高出相當多，因此，我們沒有在截至2019年12月31日和2018年12月31日的每個年度的財務報表中確認CGU的減值。

截至2020年12月31日，我們並未發現與CGU有關的任何減值指標。年度商譽減值測試 基於公允價值減去出售CGU的成本，並未導致減值。

評估或有負債概率

我們和我們的被投資方時不時地受到各種懸而未決的法律問題的制約。管理層根據其法律顧問的意見，評估是否更有可能因該等法律事項下的潛在責任而需要經濟資源外流。此類事項的事態發展和/或解決辦法，包括通過談判或訴訟，存在高度不確定性，可能導致承認、調整或撤銷針對此類索賠的規定 。有關公司對索賠和法律問題的風險敞口的信息，請參閲本年度報告中其他部分包括的經審計的綜合財務報表的附註27。

租賃 (國際財務報告準則16)

根據國際財務報告準則第16號，租賃被定義為在一段時間內轉讓對已確認資產的使用權以換取對價的安排，租賃最初在出租人將標的資產提供給承租人使用的日期確認。自2019年1月1日起，我們採用國際財務報告準則第16號及其有關租賃安排的相關解釋，採用經修訂的追溯法(即不再重複其比較數字)。於初步確認時，我們按租賃期內未來租賃付款的現值確認租賃負債，並同時確認與負債金額相同的使用權資產，並根據與租賃有關的任何預付及/或初始直接成本進行調整。現值是使用租賃的隱含利率或適用於此類租賃的我們的遞增借款利率來計算的，當隱含利率不容易確定時。租賃期是指租約的不可撤銷期限，加上合理確定適用的任何可選期限，並考慮延期和/或終止選項。 在評估該等選項時，本公司應用判斷，同時考慮所有相關方面和情況，包括其預期的運營需求，以得出其是否預期會有經濟誘因來行使該等選項。

確認後，我們按直線折舊使用權資產，並調整其價值以反映其相應租賃負債的任何重新計量 或根據國際會計準則第36條的任何減值損失。我們選擇對短期租賃和低價值資產租賃適用可用的豁免，以及在租賃會計中計入非租賃組成部分的權宜之計 。

我們 還應用IFRS 15的要求來確定在出售和回租交易中的資產轉移是否被計入銷售。如果一項資產轉讓符合國際財務報告準則第15號作為出售入賬的要求，我們將按照與我們保留的使用權相關的先前賬面價值的比例計量回租產生的使用權資產 。因此，我們只確認與轉讓的權利有關的損益金額。如果資產 轉讓不符合國際財務報告準則第15號作為出售入賬的要求，我們將該交易入賬為擔保借款。

如果我們作為承租人的租賃條款被修改，我們首先評估修訂後的條款反映的是租賃範圍的增加還是減少。如果租賃修改通過增加一項或多項標的資產的使用權來擴大租賃範圍，並且租賃的對價增加了與 在這種情況下增加的獨立價格相稱的金額，我們將修改作為單獨的租賃進行會計處理。當吾等未將修訂計入獨立的 租賃時，吾等於租賃修訂的初始日期釐定修訂後的租賃年期，並以修訂貼現率以修訂後的租賃付款與使用權資產進行折現，以計量租賃負債。對於包括減少租賃範圍的租賃修訂，作為前一步，在針對使用權資產重新計量租賃負債之前，我們首先確認使用權資產的賬面價值減少(按比例計算)和租賃負債的減少 (考慮修訂後的租賃付款和修改前貼現率)，以反映部分或全部取消租賃，並在損益中確認淨變化。

趨勢 信息

有關影響我們運營結果的因素的説明，請參閲“-影響我們航程和相關服務收入的因素 “。”根據Drewry Container截至2020年12月的預測，2020年全球集裝箱航運總需求約為2.16億TEU(包括內陸運輸)。根據Drewry的數據，自2000年以來，在多種因素的推動下，全球集裝箱需求 實現了穩定而有彈性的增長，年複合增長率達到5.9%。這些因素包括GDP增長和工業生產等經濟驅動因素，以及地緣政治、集裝箱化、消費者偏好和人口增長等其他非經濟驅動因素。這是自1998年以來需求首次下降。在2008年全球金融危機之後，集裝箱航運需求表現出彈性，從2010年到2019年，需求每年都在增長。在此期間，集裝箱化是增長的重要驅動力，因為曾經通過標準貨物運輸的貨物轉移到了集裝箱船上。潛在的宏觀經濟增長也要求整體發運更多的貨物，這進一步增加了對集裝箱船的需求。

德魯裏表示，預計從2020年到2024年，需求將從新冠肺炎危機中反彈，年複合年增長率約為6.3%。事實上，在遠東地區逐步減少封鎖措施、消費者支出改善以及全球電子商務需求增長的推動下，東西方貿易的需求增長在2020年第3季度末已經開始反彈。

第 項6.董事、高級管理人員和員工

下表列出了截至本年度報告日期，我們每位高管和董事的姓名、年齡和職位：

董事會

Yair Seroussi自2020年10月以來一直擔任我們的董事會主席。Seroussi先生於2009年至2016年擔任Hapoalim銀行董事長，並於1993年至2009年擔任摩根士丹利以色列銀行行長。他目前是在多倫多證券交易所上市的光線可再生能源公司的董事長。2017年至2019年，他擔任在TASE上市的地中海塔公司的董事長。自2017年6月以來，他一直是納斯達克上市公司Stratasys的董事會成員，自2018年3月以來，他一直是梅諾拉·米夫塔希姆投資委員會的成員。Seroussi先生於1981年2月在以色列財政部開始了他的職業生涯，在那裏他擔任了高級職位， 最後一次擔任以色列財政部駐美國使團團長是在1988年至1992年。Seroussi先生還活躍在非營利組織中， 2011年是Tovanot Bechinuch的聯合創始人。自2010年以來，他一直擔任特拉維夫大學Eli Hurvitz戰略管理學院的主席，希伯來大學、魏茲曼科學學院和申卡設計學院的董事會成員。Seroussi先生擁有希伯來大學經濟學和政治學學士學位。

耶爾·卡斯比自2019年8月以來一直擔任我們的董事會成員。自2019年起，卡斯皮先生還在以色列董事有限公司擔任董事長，自2019年1月起擔任OP.C.Energy Ltd.的董事長，自2020年起擔任董事煉油廠有限公司的董事長。1998年至2018年，卡斯皮先生一直擔任卡斯皮商業律師事務所的管理合夥人和高級合夥人。Caspi先生擁有Herzliya跨學科中心的法學學士學位和工商管理學士學位，以及西北大學和特拉維夫大學的國際行政管理碩士學位。

迪米特里奧斯 查齊斯自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。Chatzis先生目前擔任他於2004年創建的DEX Consulters S.A.的總裁和董事董事總經理。Chatzis先生擁有紐約大學的國際商業管理和海運及空運管理文憑，以及西雅圖劍橋運輸學院的航運法和保險文憑。

尼爾·愛潑斯坦自2014年7月起擔任我們的董事會成員幾個月，並於2018年重新加入。 他一直擔任愛潑斯坦資本的首席執行官，這是一家獨立的精品投資和商業銀行，於2005年成立，提供全方位的併購和金融諮詢服務。愛潑斯坦先生擁有以色列特拉維夫大學的法學士學位和法國歐洲工商管理學院的工商管理碩士學位。

弗萊明 羅伯特·雅各布斯自2014年10月以來一直擔任我們的董事會成員。雅各布斯先生目前是倫敦波羅的海交易所理事會成員、巴拿馬運河顧問委員會成員、紐約石峯基礎設施合作伙伴公司的獨立顧問。他是他於2017年創立的非營利性組織哥本哈根全球海事論壇的非執行榮譽退休人員。雅各布斯先生擁有HH(現為哥本哈根商學院)的商業文憑，並在哈佛商學院完成了管理學課程。

卡爾斯滕·卡爾-格奧爾格·列兵博士自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。列兵博士自2008年以來一直擔任Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的執行合夥人和Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的董事董事總經理。自 2005年。他還自2007年以來一直擔任哈莫尼亞航運股份公司管理委員會成員，並自2013年以來擔任哈蒙尼亞航運股份公司監事會成員。李冰博士擁有德國漢諾威漢諾威大學的經濟學學士學位，以及德國漢堡大學的工商管理碩士和經濟學博士學位。

Birger(Br)約翰尼斯·邁耶-格洛克納自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。他曾在康帝集團擔任過各種高級管理職位，並自2017年以來一直擔任康帝控股有限公司董事的董事總經理。Meyer-Gloeckner先生擁有德國格雷夫斯瓦爾德Ernst-Moritz-Arndt大學的經濟學學位。

Yoav 摩西·塞巴自2011年9月以來一直擔任我們的董事會成員。Sebba先生於1998年加入XT集團，XT集團是一家全球性的航運和控股公司，目前他是XT集團高科技投資公司的董事董事總經理。 在擔任現任職務之前，Sebba先生曾擔任Yozma風險投資公司的合夥人，Yozma風險投資公司是以色列著名的風險投資基金之一，XT集團是該公司的創始合夥人。在加入XT集團之前，Sebba先生曾在以色列一家領先的商業銀行和一家領先的諮詢公司擔任項目經理。Sebba先生目前還在Phytech、Sofwave、Ebitomee、Healhy.io、Cymbio和Vehicle的董事會 任職。Sebba先生擁有理工學院的管理學和工業工程學士學位，以及海法大學的工商管理碩士學位。

Regina 昂加，C.P.A(註冊會計師)自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。Unga 女士為銀行、房地產、工業和服務業提供企業財務諮詢服務。在過去的十年裏，昂加女士將她職業生涯的很大一部分時間用於擔任以色列一些最大和最複雜的公司的獨立董事會成員、活躍的董事長和關鍵董事會委員會的主席。昂加被選為包括ZIM在內的大型不受控制的公司董事會成員。作為獨立董事會成員，昂加女士是董事的專業人士，擁有大型公共和國有企業的金融專長，包括Packer Steel董事會主席 領導對一家專注於塗層、金屬處理和鋼鐵產品的5億新謝克爾鋼鐵製造商的大規模重組，以及在多倫多證交所上市的MIVNE Real Estate(K.D)Ltd.她是以色列註冊會計師協會的總裁副研究員，擁有特拉維夫大學會計和經濟學學士學位和工商管理碩士學位。

高級 管理層

Eli 格里克曼自2017年7月以來一直擔任我們的首席執行官和總裁。在加入我們之前，格利克曼先生曾在2011至2015年間擔任以色列電氣公司首席執行官。在此之前，他曾擔任合作伙伴橙色蜂窩通信公司的副首席執行官和客户副總裁。格利克曼先生擁有加州蒙特利大學金融管理理學碩士學位，畢業於喬治敦大學國際高管工商管理課程。

澤維爾·德斯特羅自2018年6月以來一直擔任我們的首席財務官。在加入我們之前，他在CMA CGM獲得了國際航運 經驗，在那裏他曾擔任過多個高級職位，如亞洲首席財務官和集團融資副總裁總裁。在加入CMA CGM之前，Destriau先生在Honeywell Inc.擔任歐洲財務規劃和分析經理。Destriau先生擁有里昂CPE化學工程學位和里昂商學院商業學位。

Noam 原生自2018年5月以來一直擔任我們的執行副總裁總法律顧問兼公司祕書。在加入我們之前，Nativ先生於2012年10月至2018年5月擔任Tnuva公司副法律顧問兼公司祕書 ，並於2004年至2012年擔任Goldfarb Slitman&Co.律師事務所的合夥人。Nativ先生擁有耶路撒冷希伯來大學的法學學士學位(以優異成績畢業)和芝加哥大學法學院的法學碩士學位，並獲準在以色列和紐約州從事法律工作。

David 阿爾貝爾自2015年7月以來一直擔任我們的執行副總裁總裁兼首席運營官，負責我們的全球運營和採購活動。在加入我們之前，Arbel先生曾在以色列海軍擔任多個高級職位，在擔任規劃、維護和後勤司負責人的上校軍銜28年後光榮退役。阿爾貝爾先生擁有理科學士學位。機械工程專業，以及以色列理工學院工商管理和高科技管理專業的碩士學位。

雅科夫 巴魯克自2012年8月起擔任我司人力資源部執行副總裁總裁。在加入我們之前，巴魯克先生在以色列海軍擔任過多個職位，2008年至2011年擔任人力資源部副主任，2006年至2007年擔任標準部和組織部負責人，2004年至2006年擔任海法海軍軍事基地人力資源經理。巴魯克先生擁有比爾謝巴大學工商管理和行為科學學士學位(以優異成績畢業)和工商管理碩士學位。

EYAL Ben-Amram自2015年7月起擔任我司常務副祕書長總裁兼首席信息官。在加入我們之前，他 於2010年1月至2015年6月擔任N-TRIG運營部副總裁，於1999年至2002年擔任思捷視像公司運營部副總裁和阿普里昂數碼公司運營部副總裁，於1995年至1999年擔任思捷公司計劃與控制經理，並於1990年至1995年在以色列航空公司擔任高級運營研究員。本-阿姆拉姆先生擁有理學學士學位。在特拉維夫大學獲得工業工程榮譽學位和工商管理碩士學位。

拉尼·本·耶胡達自2016年以來一直擔任我們的執行副總裁總裁，負責跨蘇伊士和大西洋貿易，並自2012年6月以來一直在我們公司工作。在加入我們之前，本-耶胡達先生曾在MIRS電信公司擔任客户服務部副總裁，並在以色列海軍服役 28年，退休時擔任海軍少將。Ben-Yehuda先生擁有海法大學經濟學學士學位，以及海法大學和國家安全學院政治學碩士學位。

薩爾·多坦自2018年9月以來，一直擔任我司國家和業務發展部常務副總裁。Dotan先生自2005年3月以來一直在ZIM工作。自2007年3月起，先後擔任人力資源部總裁副主任、船舶管理與租賃部總裁副主任、歐洲地區總裁副主任等多個管理職務，此前他還擔任過銷售與客户服務部總裁常務副主任。在加入ZIM之前，Dotan先生於1996年3月至2005年2月在Ofer Brothers Haifa擔任各種管理職位。多坦先生擁有海法大學經濟學碩士和學士學位。

丹·霍夫曼在我們工作了40多年，於1979年加入代理團隊，擔任各種運營和商業角色。1995年，霍夫曼先生移居上海，成為我們在中國的第一個代表。1998年，霍夫曼先生領導創建了我們在中國的全資代理機構，2001年，他管理創建了我們在中國的物流分支--ZIM中國物流。 2006年，

霍夫曼先生被調到香港擔任我們亞太地區的總裁，到2016年，他被任命為我們地區航空公司金星航空的首席執行官，他目前擔任這一職務。霍夫曼先生擁有海法大學經濟學和東方研究的學士學位，以及歐洲工商管理學院的金融管理學位。

尼西姆 約猜自2016年3月起擔任泛太平洋貿易執行副總裁總裁，常駐香港地區辦事處 。他於2011年加入我們，在航運和物流領域擁有豐富的高級管理經驗。在此之前，Yochai先生於2015年2月至2016年3月擔任我們的全球銷售部副總裁，並於2011年12月至2015年1月擔任企業客户關係部副總裁 。在加入我們之前，Yochai先生擔任過快遞服務公司Aviv Shigur Ltd.的董事管理 以及Fridenon Air and Ocean Ltd.的總經理。Yochai先生曾在DHL快遞擔任各種商業職務，包括駐維也納的東南歐商務經理和駐布魯塞爾的歐洲銷售績效經理等。Yochai先生擁有以色列巴伊蘭大學的商業和經濟學學士學位，以及紐約理工學院的工商管理碩士學位。

董事薪酬

根據《公司法》，我們董事的薪酬需要得到我們薪酬委員會的批准，董事會隨後的批准，以及股東大會上股東的批准，除非根據《公司法》頒佈的規定獲得豁免。如果董事也是控股股東，則適用批准與控股股東的交易的要求 ，如下文第6.C項“董事會慣例-披露控股股東的個人利益和批准某些交易”中所述。

有關 其他信息，請參閲下面的“--高級管理人員和董事的薪酬”。

高管和董事的薪酬

截至2020年12月31日止年度，本公司及本公司附屬公司支付予董事及行政人員的總薪酬及以股份為基礎的薪酬及其他支出為1,140萬美元。這一金額包括預留或應計的80萬美元，用於提供養老金、遣散費、退休或類似的福利或支出，但不包括商務差旅、搬遷、專業和商業協會會費以及向董事和高級管理人員報銷的費用，以及通常由我們行業的公司報銷或支付的其他福利。

對於 只要我們有資格成為外國私人發行人，我們就不需要遵守適用於美國 國內公司的委託書規則，包括適用於美國國內公司的要求，即披露特定 高管的個人薪酬，而不是總體薪酬。然而，根據公司法頒佈的規定，我們成為上市公司後，將要求我們披露薪酬最高的五名董事和高管的個人年薪，而不是總體薪酬。這一披露將不會像美國國內公司所要求的那樣廣泛。我們打算最遲在我們2021年年度股東大會的 年度委託書中開始提供此類披露，該委託書將在表格 6-K的封面下提供。

普通股(池)和IPO授予預留

我們的 董事會已進一步批准預留最多1,000,000股本公司普通股， 可根據2018年購股權計劃、購股權計劃、2020年股票激勵計劃或激勵計劃發行，由公司董事會就任何此類發行及其條款自行決定 。根據我們薪酬委員會的建議和我們審計委員會的批准，我們的董事會批准向公司管理層的一名高級成員授予與我們的首次公開募股結束相關的普通股可行使的期權 ，按授予日的有效匯率折算為相當於960萬新西蘭元的公平市場價值(使用Black-Scholes估值)。根據我們的激勵 計劃授予的期權，每股行使價等於15.00美元的公開發行價，可在授予日起五年內行使，但須歸屬。25%的期權將在授予日的一週年時授予，其餘的 期權將在接下來的三年內按季度等額分期付款。這些期權是根據1961年以色列《所得税條例》(新版)第102條，通過受託人在資本收益軌道下授予的。此類期權可針對545,766股普通股行使 。關於2018年股票期權計劃和2020年股票激勵計劃的説明，見“第6.E項 股權”。

此外，在首次公開募股方面，我們向部分員工發放了總計800萬美元的現金獎金。

與高級管理人員簽訂僱傭協議

我們 已與我們的所有高管簽訂了書面僱傭協議。這些協議中的每一項都包含關於知識產權的保密、競業禁止/競業禁止和所有權的條款。競業禁止條款 適用的期限一般為終止僱用後12個月。不在以色列和美國以及可能在其他地方競爭的公約的可執行性受到限制。

此外，受僱於我們以色列總部的高管還可享受在以色列市場向高級管理人員提供的其他標準條款，例如超過法定配額的年假和年假，以及汽車費用。

此外，我們的所有高管都收到了我們的賠償函，有權獲得年度獎金(取決於我們薪酬委員會和董事會的酌情決定權，並可滿足所需的關鍵績效指標)，並可參與我們於2018年和2020年通過的長期股權激勵計劃，還有權獲得某些額外福利，如養老金、人壽和健康 保險和假日禮物，以及他們在執行工作過程中產生的業務費用。

此外，我們還要求我們在終止聘用我們的執行官員之前發出通知，一般在三個月至六個月之間，但在根據以色列法律剝奪執行官員遣散費、違反信託或執行官員違反相關僱傭協議的保密條款、競業禁止/競業禁止條款或知識產權所有權的情況下終止僱用的情況除外。

作為一家以色列公司，我們受到《公司法》規定的各種公司治理要求的約束。然而，根據《公司法》頒佈的規定，在包括紐約證券交易所在內的某些美國證券交易所上市的公司， 在符合某些條件的情況下，可根據《公司法》和《公司法》有關董事會審計委員會和薪酬委員會組成的相關規則 和相關《公司法》關於董事會審計委員會和薪酬委員會組成的規定， 可根據《公司法》的要求，從其他 性別中任命一名董事董事 除外。董事會所有成員均為同一性別)。根據本條例，我們已選擇“選擇退出”《公司法》的此類要求。根據這些規定， 只要我們遵守以下規定，我們將繼續享有此類公司法要求的豁免：(I)我們沒有“控股股東”(根據公司法的定義)，(Ii) 我們的股票在包括紐約證券交易所在內的某些美國證券交易所交易，以及(Iii)我們遵守董事獨立性 要求，以及適用於美國國內發行人的美國法律 (包括適用的紐約證券交易所規則)對審計委員會和薪酬委員會組成的要求。

我們的董事會採用了公司治理準則，這將成為我們的董事會及其委員會根據適用法律和法規的要求進行運作的靈活框架。根據這些指導方針，我們的政策是，董事會主席和首席執行官的職位不能由同一人擔任 ，除非根據公司法得到我們股東的批准，如下文“- 董事會主席”所述。我們的董事會還將負責提名候選人 進入董事會，審查候選人的董事會成員資格(包括做出獨立決定) 並評估董事會的組成。這些指導方針還規定了我們的審計委員會和薪酬委員會的職責以及我們對董事薪酬的政策，具體內容如下所述。

對於紐約證券交易所的某些上市要求，我們 依賴“母國業務豁免”，包括，例如，設立提名委員會或獲得股東批准向關聯方發行某些股票，或建立或修訂某些基於股權的薪酬計劃。否則，我們打算遵守一般適用於在紐約證券交易所上市的美國國內公司的規則，包括要求某些 其他稀釋事件(如將導致控制權變更的發行或涉及發行相當於我們已發行普通股20%或更多的普通股的其他交易)獲得股東批准的要求。我們未來可能會決定對紐約證券交易所的部分或全部其他公司治理規則使用外國私人發行人豁免。

2021年3月10日，以色列司法部發布了一份備忘錄，針對上市公司所有權結構分散的日益增長的趨勢，建議對《公司法》進行幾項立法修訂，涉及像我們這樣沒有控股股東的公司。出版這種備忘錄是為了承認這樣一個事實，即分散的所有權結構的特點是不同於集中式所有權結構的代理問題。因此， 備忘錄建議進行修訂，使各種公司治理條款更適合這種分散所有權結構的情況 。一般而言，這些擬議的修訂除其他事項外，涉及 ‘控制’的定義(其中，“控制”還將包括在一家公司中持有25%或更多控制手段的情況 ，而該公司沒有超過50%的控制手段的持有者)，改變董事會的組成，(通常，在沒有控股股東的情況下，由多數獨立董事取代外部董事)，提名委員會代表董事會提名董事的候選人 ，建議董事長和首席執行官為同一人的公司任命一名‘首席獨立董事’，要求審計委員會和董事會批准與某些重大關聯方(關聯方持有沒有控股股東的公司10%或更多的控制權)的非常交易，要求審計委員會和董事會批准與董事的非非常交易, 以及審計委員會、董事會和股東大會(以常規多數)批准與董事的非常交易(即使與薪酬無關)的要求。不能確定這些修正案的規定將於何時真正生效，如果真的生效的話。

董事會

根據《公司法》和我們修訂和重述的公司章程，我們的業務和事務在我們董事會的指導下管理。

我們的 董事會可以行使所有權力，並可以採取所有未明確授予我們的股東或 執行管理層的行動。我們的首席執行官(根據公司法被稱為“總經理”)負責我們的日常管理。我們的首席執行官由我們的董事會任命，並由董事會酌情決定。所有其他高管由首席執行官任命，並經薪酬委員會和董事會批准，並受我們可能與他們簽訂的任何適用的僱傭或諮詢協議條款的約束。

我們的董事會已經確定，根據紐約證券交易所的規則，我們的九名董事中有四名是獨立的。Dimitrios Chatzis、Yair Caspi、Birger Johannes Meyer-Gloeckner、Yoav Sebba和Karsten Karl-Georg Lieping博士不是獨立的。儘管我們的董事會 已經確定，我們目前的董事中只有不到大多數是獨立的，但我們打算遵守紐約證券交易所的規則 ，即我們的股票在紐約證券交易所上市後一年內，我們的大多數董事都是獨立的。

根據我們修訂和重述的公司章程，我們的董事會必須由至少七名但不超過九名 董事組成，其中至少包括兩名外部董事，按照公司法和根據該法律頒佈的法規 的要求任命。我們的董事會由九名董事組成。根據《公司法》和我們修訂和重述的公司章程，每個董事的任期將持續到我們的下一屆年度股東大會 ，除非我們的股東以多數票或在發生某些事件時 取消董事。

此外，我們修訂和重述的組織章程細則允許我們的董事會任命董事、創建新的董事職位或填補董事會的空缺，他們的任期將持續到他們被任命後的下一次年度股東大會。 在適用的範圍內，除非公司法規定的豁免適用，否則外部董事的初始任期為三年，並可能被選舉為最多兩個額外的三年任期，然後在下列情況下額外的三年任期 。只有在《公司法》規定的有限情況下，才能罷免外部董事。

根據《公司法》，我們的董事會必須確定必須具備會計和財務專業知識的最低董事人數。在確定具備此類專業知識所需的董事人數時，我們的董事會必須考慮公司的類型和規模以及運營的範圍和複雜性等因素。我們的董事會已經 確定，我們公司至少需要兩名具備會計和財務專業知識的董事，Yair Seroussi、Nir Epstein、Karsten Karl-Georg Lieping博士和Regina Unga每人都滿足這一要求。

董事會主席

我們的 修訂和重述的章程規定，董事會主席由董事會成員任命，並在他或她擔任董事的整個任期內擔任董事會主席，或直到任命其他 主席取代他或她(兩者中較早的)，除非董事會另有決定。根據《公司法》，首席執行官或首席執行官的親屬不得擔任董事會主席，未經股東特別多數批准，董事會主席或董事長親屬不得授予首席執行官權力。

外部董事

根據《公司法》，根據以色列國法律註冊的“上市公司”，包括在紐約證券交易所上市的公司，必須至少任命兩名外部董事。外部董事必須 符合嚴格的獨立性標準，以確保他們與公司和任何控股股東無關。至少一名外部董事必須具有財務和會計專業知識，另一名外部董事必須具有 《公司法》頒佈的規定中規定的財務和會計專業知識或專業資格。公司法還規定，外部董事必須同時擔任審計委員會和薪酬委員會的成員，審計委員會和薪酬委員會都必須由外部董事擔任主席，並且每個被授權行使董事會權力的董事會委員會必須至少有一名外部董事成員。其他 規則管理外部董事的任期和薪酬。根據《公司法》頒佈的規定，在包括紐約證券交易所在內的某些美國證券交易所上市的公司，在符合某些條件的情況下，可在《公司法》關於任命外部董事的要求和有關董事會審計委員會和薪酬委員會組成的相關《公司法規則》中 “選擇退出”。根據這些規定，我們已選擇 從《公司法》關於任命外部董事的要求以及有關董事會審計委員會和薪酬委員會的組成的相關公司法規則中選擇 。

董事 獨立

我們的 董事會已經對每個董事的獨立性進行了審查。根據每個董事 提供的有關其背景、工作和所屬公司的信息，我們的董事會已確定，Yair Seroussi、Nir Epstein、Flemming Robert Jacobs和Regina Unga各董事之間的關係不會干擾董事在履行職責時行使獨立判斷，並且根據紐約證券交易所規則中對該術語的定義，這些董事均為“獨立董事”。在做出這些決定時，我們的董事會考慮了每位非僱員董事目前和以前與我公司的關係，以及我們的董事會 認為與確定他們的獨立性相關的所有其他事實和情況，包括每位非僱員對我們股本的實益所有權 董事，以及8.A項“關聯方交易”中描述的涉及他們的交易。我們打算遵守紐約證券交易所的規則，即我們的大多數董事在我們的股票在紐約證券交易所上市後一年內保持獨立 。

董事會委員會

我們的董事會根據美國證券交易委員會規則和紐約證券交易所的要求設立了審計委員會和薪酬委員會。 我們董事會各委員會的組成和職責如下所述。成員將在這些委員會中任職，直到他們辭職或我們的董事會另有決定為止。由於我們已選擇不遵守《公司法》中有關委員會組成的要求，我們認為我們所有委員會的組成和運作 均符合《交易所法》、《紐約證券交易所規則》、《美國證券交易委員會》規則和條例的適用要求以及《公司法》的適用條款。

審計委員會

根據公司法，上市公司的董事會必須任命一個審計委員會，該委員會將遵守某些組成要求 ，取決於公司在某些情況下是否有可能選擇退出某些公司法要求， 就像我們所做的那樣。因此，我們的審計委員會由弗萊明·羅伯特·雅各布斯、尼爾·愛潑斯坦和雷吉娜·昂加組成，他們每個人都符合紐約證券交易所規則和美國證券交易委員會適用規則和規定下的獨立性要求。我們審計委員會的每個成員 也符合紐約證券交易所規則和美國證券交易委員會適用規則和法規的金融知識要求 。此外，本公司董事會已確定，Nir Epstein和Regina Unga均為《證券法》S-K條例第407(D)項所指的審計委員會財務專家。除其他事項外，我們的審計委員會將：

我們的審計委員會根據書面章程運作，符合紐約證券交易所規則、美國證券交易委員會的適用規則和規定 以及公司法的適用條款。

薪酬委員會

根據《公司法》，上市公司董事會必須設立薪酬委員會。公司法規定了適用於薪酬委員會的組成要求，除非公司在某些情況下選擇退出某些公司法要求， 就像我們所做的那樣。我們的薪酬委員會由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和Yair Seroussi組成，他們每個人都符合紐約證券交易所規則和美國證券交易委員會適用規則和規定下的獨立要求。

根據《公司法》，薪酬委員會的職責除其他外如下：

《公司法》將高級管理人員定義為總經理、首席業務經理、副總經理、副總經理， 任何其他承擔上述任何職位職責的人，無論此人的頭銜如何，董事和 任何其他直接隸屬於總經理的經理。表中第6.A項“董事、高級管理人員和僱員-董事和高級管理人員T“是根據《公司法》規定的高級職員。

我們的薪酬委員會將根據我們採納的書面章程運作，該章程符合紐約證券交易所規則、美國證券交易委員會的適用規則和 規定以及公司法的規定。

委員會章程和主席

我們 在我們的網站上發佈了我們審計和薪酬委員會的章程，以及可能不時通過的任何修正案。 有關本公司網站或可通過本公司網站獲取的信息不在本年度報告中。

根據董事會的推薦，尼爾·愛潑斯坦和弗萊明·羅伯特·雅各布斯分別被任命為我們的審計委員會和薪酬委員會的主席。

《公司法》規定的薪酬政策

一般來説，根據《公司法》，上市公司在收到薪酬委員會的建議並考慮後，必須有董事會批准的薪酬政策。此類薪酬政策必須至少每 三年批准一次(五年任期後的初步批准除外)，首先由我們的董事會根據我們薪酬委員會的建議批准，其次由出席的普通股的簡單多數親自或由 代表批准，並在股東大會上投票，條件是：

我們 將這種多數稱為“特殊多數補償”。

在特殊情況下，董事會可以在股東反對的情況下批准薪酬政策，但條件是 薪酬委員會，然後董事會根據詳細的理由和對薪酬政策的進一步討論 決定，儘管股東大會反對，批准薪酬政策是為了公司的利益。

如下所述，我們的股東批准了一項薪酬政策，根據適用的法規，該政策可能在自我們成為上市公司之日起五年內繼續有效。

薪酬政策必須基於某些考慮因素，包括某些條款，並參考《公司法》中所規定的某些事項。

薪酬政策必須作為有關董事和高級管理人員聘用或聘用財務條款的決定的基礎，包括免責、保險、賠償，或與聘用或聘用有關的任何金錢付款或付款義務。薪酬政策必須根據某些因素建立並隨後不時重新評估，這些因素包括：公司目標、業務計劃和長期戰略的推進；為董事和高級管理人員制定適當的激勵措施，同時考慮公司的風險管理政策；運營的規模和性質；至於浮動薪酬，董事 和高管對實現公司長期目標和利潤最大化的貢獻，都有長期的 目標，根據董事和高管的職位。薪酬政策還必須考慮以下 其他因素：

除其他功能外，薪酬政策還必須包括：

我們的 薪酬政策

我們的薪酬政策旨在促進董事和高管的留任和激勵，激勵優秀的個人 ，使董事和高管的利益與我們的長期績效保持一致，並提供風險管理工具。 為此，董事高管薪酬方案的一部分旨在反映我們的短期和長期目標以及個人績效。另一方面，我們的薪酬政策包括旨在減少董事和高管承擔可能長期損害我們的過度風險的激勵措施，例如限制現金獎金和股權薪酬的 價值，限制變量與董事或高管薪酬總額的比率 ，以及股權薪酬的最短歸屬期限。

我們的薪酬政策還考慮了我們董事和高級管理人員的個人特徵(例如，他或她各自的職位、教育程度、職責範圍和對實現我們目標的貢獻)，作為我們董事和高級管理人員之間薪酬變化的基礎，並考慮了我們董事或高級管理人員的薪酬 以及董事和高級管理人員與其他員工之間的內部比率。根據我們的薪酬政策，董事或高管可能獲得的薪酬包括：基本工資、福利、年終獎和其他現金獎金(如簽約獎金和與任何特殊業績有關的特別獎金)、基於股權的薪酬、福利以及退休和終止服務安排 。所有的現金獎金都被限制在與官員基本工資掛鈎的最高金額。

在達到預先設定的定期目標和個人目標時，可向我們的人員頒發 年度現金獎金。除我們的首席執行官外，我們每年可能獲得的現金紅利將基於績效目標 以及我們的首席執行官對該官員的整體表現的酌情評估，並受最低 門檻的限制。

首席執行官的可衡量績效目標將由我們的薪酬委員會和董事會每年確定。首席執行官年度現金獎金的非實質性部分可能基於薪酬委員會和董事會基於定量和定性標準對首席執行官的整體表現進行的酌情評估。

根據我們的薪酬政策， 股權薪酬的設計方式與確定基本工資和年度現金獎金的基本目標一致，其主要目標是加強高管 的利益與我們和股東的長期利益之間的一致性，並加強我們 高管的長期留任和激勵。我們的薪酬政策規定，根據我們當時的股票激勵計劃，高級管理人員的薪酬以股票期權或其他基於股權的獎勵形式，如限制性股票和限制性股票單位。授予軍官的所有基於股權的獎勵應遵守歸屬期，以促進長期留用獲獎軍官。基於股權的薪酬將不定期發放，並根據官員的表現、教育背景、先前的商業經驗、資格、角色和個人責任 單獨確定和獎勵。

此外，我們的薪酬政策還包含在會計重述的情況下追回薪酬或追回條款， 條款允許我們在某些條件下追回超過支付的獎金、獎金薪酬或基於績效的股權薪酬，並允許我們在 以色列法律允許的最大範圍內為我們的董事和高級管理人員開脱責任、賠償和投保，但受其中規定的某些限制的限制。

我們的 薪酬政策還規定按照其中規定的金額對董事會成員進行薪酬。

根據薪酬委員會的建議以及我們的審計委員會和董事會的批准，我們的薪酬政策於2020年12月22日獲得股東批准。根據《公司法》，我們的薪酬政策將保持有效，有效期為五年，直至2026年2月1日。

內部審計人員

根據《公司法》，上市公司董事會必須根據審計委員會的推薦任命一名內部審計師。內部審計師的職責之一是審查公司的行為是否符合適用法律和有序的業務程序。根據《公司法》，內部審計師不能是利害關係方、董事或上述任何人的高管或親屬，內部審計師也不能是公司的獨立審計師或其代表。公司法對“利害關係方”的定義是：(I)持有公司5%或以上已發行股本或投票權的人，(Ii)有權指定一名或多名董事或指定公司首席執行官的任何個人或實體，或(Iii)擔任董事或公司首席執行官的任何人。Simcha Dahan-Nagar女士擔任我們的內部審計員。

船員和岸上員工

截至2020年12月31日，我們擁有141名遠洋工作人員、3,794名全職岸上員工和1,351名承包商，其中836人在以色列，481人在美國，761人在中國，3,067人在其他大約92個國家和地區。下表顯示了截至指定日期我們的全職岸上員工按活動類別分列的情況：