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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549
 
表格10-Q
 

☒    根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告

截至本季度末2022年9月30日
 
或

☐    根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

 For the transition period from to

佣金文件編號1-8957

阿拉斯加航空集團。
 
特拉華州91-1292054
(成立為法團的狀況)(國際税務局僱主身分證號碼)
國際大道19300號，西雅圖,瓦98188
電話：(206)392-5040
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題自動收報機代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元ALK紐約證券交易所
 
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ☒不是☐ 

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站上(如果有)，根據S-T條例(本章232.405節)第405條要求提交和張貼的每個交互數據文件。是☒不是☐
 
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。見聯交所規則12b-2中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”及“新興成長型公司”的定義
行動起來。
大型加速文件服務器☒加速文件管理器☐非加速文件服務器
(不要檢查是否有規模較小的報告公司)		☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐

如果是一家新興的成長型公司，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)：是☐不是☒
 
註冊人擁有126,837,831普通股，面值0.01美元，於2022年10月31日發行。

該文件也可在我們的網站上找到，網址為http://investor.alaskaair.com.


阿拉斯加航空集團。
截至2022年9月30日的季度10-Q表

 目錄
第一部分：
財務信息
4
第1項。
簡明合併財務報表
4
第二項。
管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析
22
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
44
第四項。
控制和程序
45
第二部分。
其他信息
46
第1項。
法律程序
46
第1A項。
風險因素
46
第二項。
未登記的股權證券銷售和收益的使用
46
第三項。
高級證券違約
46
第四項。
煤礦安全信息披露
47
第五項。
其他信息
47
第六項。
展品
47
簽名
47

在本10-Q表格中使用的術語“航空集團”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指阿拉斯加航空集團及其子公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司被稱為“阿拉斯加”和“地平線”，統稱為我們的“航空公司”。
 
2

有關前瞻性陳述的警示説明
 
有關前瞻性陳述的注意事項
除歷史信息外，本10-Q表格還包含符合1933年證券法(經修訂)第27A節、1934年《證券交易法》(經修訂)第21E節和1995年《私人證券訴訟改革法》含義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是指那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，這些陳述並不完全與歷史事件有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定因素，可能導致實際結果與歷史經驗或公司目前的預期大不相同。

您不應過度依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項會受到已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述是基於我們目前掌握的信息，僅限於本報告提交給美國證券交易委員會之日。我們明確表示不承擔對我們的前瞻性陳述進行任何更新或修訂的義務，即使後續事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。關於我們的風險因素的討論，見項目1A。公司截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中的“風險因素”。在閲讀本報告時，請考慮我們的前瞻性陳述。


3

第一部分 
項目1.簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團。

簡明合併資產負債表(未經審計)
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$688 $470 
有價證券2,462 2,646 
現金和有價證券總額3,150 3,116 
應收賬款-淨額345 546 
庫存和用品--淨額94 62 
預付費用和其他流動資產221 196 
流動資產總額3,810 3,920 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備8,811 8,127 
其他財產和設備1,589 1,489 
未來飛行設備的保證金300 384 
 10,700 10,000 
減去累計折舊和攤銷4,046 3,862 
財產和設備合計--淨額6,654 6,138 
其他資產
經營性租賃資產1,605 1,453 
商譽和無形資產2,040 2,044 
其他非流動資產422 396 
其他資產總額4,067 3,893 
總資產$14,531 $13,951 


4

簡明合併資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股份)2022年9月30日2021年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付帳款$202 $200 
應計工資、假期和工資税583 457 
空中交通責任1,467 1,163 
其他應計負債805 625 
遞延收入1,068 912 
經營租賃負債的當期部分263 268 
長期債務的當期部分321 366 
流動負債總額4,709 3,991 
長期債務，扣除當期部分1,889 2,173 
非流動負債  
長期經營租賃負債，扣除當期部分1,482 1,279 
遞延所得税571 578 
遞延收入1,413 1,446 
養卹金和退休後醫療福利的義務296 305 
其他負債345 378 
非流動負債總額4,107 3,986 
承付款和或有事項(附註7)
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權：5,000,000股票，無已發行或未償還
— — 
普通股，$0.01面值，授權：400,000,000已發行股份：2022年-136,184,043 shares; 2021 - 135,255,808未償還股份：2022-126,834,099 shares; 2021 - 125,905,864股票
1 1 
超出票面價值的資本549 494 
庫存股(普通股)，成本：2022-9,349,944 shares; 2021 - 9,349,944股票
(674)(674)
累計其他綜合損失(328)(262)
留存收益4,278 4,242 
 3,826 3,801 
總負債與股東權益$14,531 $13,951 

5

簡明合併業務報表(未經審計)
截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
(單位：百萬，每股除外)2022202120222021
營業收入    
客運收入$2,615 $1,774 $6,544 $3,785 
里程計劃其他收入146 120 433 332 
貨物和其他67 59 190 160 
總營業收入2,828 1,953 7,167 4,277 
運營費用  
工資和福利686 578 1,931 1,581 
可變激勵性薪酬48 42 140 109 
薪資支持計劃撥款工資抵銷— — — (914)
飛機燃油，包括套期保值損益877 376 2,000 853 
飛機維修92 89 331 272 
飛機租金76 64 222 188 
着陸費和其他租金161 141 435 414 
訂約服務83 62 243 167 
銷售費用82 49 218 123 
折舊及攤銷104 99 310 294 
餐飲服務52 39 143 97 
第三方地區運營商費用53 39 145 106 
其他207 126 536 348 
特別項目-船隊過渡155 (9)376 5 
特殊項目--勞動批准獎金90 — 90 — 
特別項目--重組— — — (12)
總運營費用2,766 1,695 7,120 3,631 
營業收入62 258 47 646 
營業外收入(費用)  
利息收入17 6 35 19 
利息支出(31)(30)(84)(101)
利息資本化3 3 8 9 
其他-網絡14 8 38 27 
營業外收入(費用)合計3 (13)(3)(46)
所得税前收入65 245 44 600 
所得税費用25 51 8 140 
淨收入$40 $194 $36 $460 
基本每股收益：$0.32 $1.55 $0.28 $3.69 
稀釋後每股收益：$0.31 $1.53 $0.28 $3.64 
用於計算的份額： 
基本信息126.783 125.250 126.440 124.846 
稀釋128.370 127.188 128.087 126.325 

6

綜合業務簡明合併報表(未經審計)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)2022202120222021
淨收入$40 $194 $36 $460 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額
有價證券(26)(3)(86)(16)
員工福利計劃1 6 2 19 
利率衍生工具5 2 18 9 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計$(20)$5 $(66)$12 
全面收益(虧損)總額(淨額)$20 $199 $(30)$472 




7

股東權益簡明合併報表(未經審計)
(單位：百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫存股累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2021年12月31日的餘額125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
淨收益(虧損)— — — — — (143)(143)
其他全面收益(虧損)— — — — (30)— (30)
基於股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根據股票計劃發行的股票0.182 — (4)— — — (4)
2022年3月31日的餘額126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
淨收益(虧損)— — — — — 139 139 
其他全面收益(虧損)— — — — (16)— (16)
基於股票的薪酬0.017 — 9 — — — 9 
為員工購股計劃發行的股票0.643 — 30 — — — 30 
根據股票計劃發行的股票0.012 — — — — — — 
2022年6月30日的餘額126.760 $1 $542 $(674)$(308)$4,238 $3,799 
淨收益(虧損)— — — — — 40 40 
其他全面收益(虧損)— — — — (20)— (20)
基於股票的薪酬— — 8 — — — 8 
根據股票計劃發行的股票0.074 — (1)— — — (1)
2022年9月30日的餘額126.834$1 $549 $(674)$(328)$4,278 $3,826 

(單位：百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫存股累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2020年12月31日的餘額124.217 $1 $391 $(674)$(494)$3,764 $2,988 
淨收益(虧損)— — — — — (131)(131)
其他全面收益(虧損)— — — — — — — 
基於股票的薪酬— — 12 — — — 12 
CARE法案認股權證發行— — 8 — — — 8 
根據股票計劃發行的股票0.225 — (2)— — — (2)
2021年3月31日的餘額124.442 $1 $409 $(674)$(494)$3,633 $2,875 
淨收益(虧損)— — — — — 397 397 
其他全面收益(虧損)— — — — 7 — 7 
基於股票的薪酬0.009 — 13 — — — 13 
CARE法案認股權證發行— — 8 — — — 8 
為員工購股計劃發行的股票0.716 — 23 — — — 23 
根據股票計劃發行的股票0.062 — 1 — — — 1 
2021年6月30日的餘額125.229 $1 $454 $(674)$(487)$4,030 $3,324 
淨收益(虧損)— — — — — 194 194 
其他全面收益(虧損)— — — — 5 — 5 
基於股票的薪酬— — 10 — — — 10 
根據股票計劃發行的股票0.076 — (2)— — — (2)
2021年9月30日的餘額125.305$1 $462 $(674)$(482)$4,224 $3,531 
8


簡明合併現金流量表(未經審計)
九個月結束
9月30日，
(單位：百萬)20222021
經營活動的現金流：  
淨收入$36 $460 
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：  
折舊及攤銷310 294 
基於股票的薪酬和其他33 35 
特別項目-船隊過渡376 5 
特別項目--重組— (12)
某些資產和負債的變動：
遞延税項準備的變動— 95 
應收賬款增加(59)(56)
航空交通責任增加304 152 
遞延收入增加123 73 
養老金繳費— (100)
聯邦所得税退税260 — 
其他-網絡26 (45)
經營活動提供的淨現金1,409 901 
投資活動產生的現金流：  
增加的物業和設備：  
飛機和飛機購買押金(688)(52)
其他飛行設備(156)(78)
其他財產和設備(103)(60)
財產和設備增加總額，包括資本化利息(947)(190)
購買有價證券(1,670)(3,413)
有價證券的出售和到期日1,731 2,669 
其他投資活動(2)(9)
用於投資活動的現金淨額(888)(943)
融資活動的現金流：  
發行債券所得款項— 363 
長期償債(333)(1,222)
其他融資活動37 34 
用於融資活動的現金淨額(296)(825)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加(減少)225 (867)
期初現金、現金等價物和限制性現金494 1,386 
期末現金、現金等價物和限制性現金$719 $519 
9

九個月結束
9月30日，
(單位：百萬)20222021
期內支付的現金：
利息(扣除資本額後的淨額)$72 $100 
所得税— — 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產419 126 
期末現金、現金等價物和限制性現金的對賬
現金和現金等價物688 495 
預付費用和其他流動資產中包含的限制性現金31 24 
期末現金、現金等價物和限制性現金總額$719 $519 



10

合併財務報表附註(未經審計)

注1。主要會計政策概述和摘要

陳述的組織和基礎
 
簡明的合併財務報表包括Air Group或本公司及其主要子公司阿拉斯加和Horizon的賬目。簡明的合併財務報表還包括阿拉斯加的地面服務子公司McGee Air Services(McGee)。該公司幾乎所有的業務都是通過這些子公司進行的。所有重大的公司間餘額和交易都已被沖銷。這些財務報表是根據美國公認會計原則(GAAP)編制的，以提供中期財務信息。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。它應與截至2021年12月31日的10-K表格的合併財務報表和附註一併閲讀。管理層認為，已作出所有必要的調整，以公平地公佈公司截至2022年9月30日的財務狀況以及截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月的運營結果。這種調整是正常的經常性調整。

在編制這些報表時，公司必須作出估計和假設，以影響報告的資產和負債金額和或有負債的披露，以及報告的收入和支出金額，包括減值費用。由於冠狀病毒(新冠肺炎)疫情對公司業務的影響，考慮到未來航空旅行需求的不確定性等因素，這些估計和假設需要比其他情況下更多的判斷。此外，由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃油價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化以及其他因素，截至2022年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

注2.艦隊過渡

2022年第一季度，該公司宣佈計劃加快其主線業務向全波音737機隊的過渡。該公司還宣佈，計劃將其地區業務轉變為全由巴西航空工業公司組成的機隊，讓Q400機隊退役。根據這些計劃，阿拉斯加正在加快空客A320飛機的退役，預計所有飛機都將在2023年1月之前退出機隊。阿拉斯加還運營着空客A321 neo飛機，並計劃在2023年底之前將其從機隊中移除，這取決於與交易對手達成的協議。截至2022年9月30日，該公司運營着23架A320和10架A321 neo飛機。Horizon計劃在2023年1月退役其Q400機隊，其中包括截至2022年9月30日運營的19架自有飛機和3架租賃飛機。

長壽資產的估值

每當事件或變化顯示一項資產或資產組的賬面總額可能無法收回時，本公司就其長期資產進行減值審查。於2022年第一季度，本公司計入減值費用#美元70與Q400機隊相關的100萬美元，反映截至2022年3月31日所擁有的Q400飛機的賬面價值超過公允價值的金額。這一數額記錄在合併業務報表中的“特別項目--船隊過渡”項下。有關更多詳細信息，請參閲我們截至2022年3月31日的三個月的Form 10-Q季度報告中的綜合財務報表附註2。

在第二季度，該公司調整了空中客車和Q400資本化租賃改進、備用發動機、庫存和其他固定資產的使用年限和折舊時間表，以及使用權資產和飛機租金費用的攤銷時間表。這些加速時間表是基於飛機預計退出運營服務的日期。與加速進度表有關的增支費用在“特別項目--機隊過渡”項目中確認。

該公司估計了租賃的空中客車飛機未來的租賃返還成本。歸還租賃飛機的費用在成本可能並可合理估計時開始累積，並在飛機剩餘使用年限內確認。這些估計是基於租賃的剩餘時間、計劃的飛機使用量和租賃條款。這些估計可能會發生變化，因為任何出租人在歸還時的實際金額可能在租賃終止之前無法確切知道。在第三季度，所有租賃返還費用都記錄在合併業務報表中的“特別項目--機隊過渡”項目內。

以下是截至2022年9月30日的三個月和九個月的機隊過渡活動特別費用摘要。減值費用屬一次性性質，而其他特別費用繼續保持一致記錄
11

按照上面描述的時間表。剩餘的大部分費用將在2022年記錄，與空客A321 neo飛機相關的額外費用將在2023年記錄。隨着機隊決策的發展，公司將繼續評估對自有和租賃的長期資產進行進一步減值或調整的必要性。

截至三個月
2022年9月30日		九個月結束
2022年9月30日
(單位：百萬)空中客車Q400總計空中客車Q400總計
租賃返還費用和其他費用$75 $— $75 $183 $— $183 
加速飛機擁有權費用62 18 80 102 21 123 
長期資產減值準備— — — — 70 70 
特殊項目合計--艦隊過渡$137 $18 $155 $285 $91 $376 


注3.收入

票務收入記為乘客收入，是本公司收入的主要來源。乘客收入中還包括行李費、機上食品和飲料等乘客輔助收入，以及來自常客計劃的一定收入。里程計劃其他收入包括來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些航線常客收入。貨運和其他收入包括貨運和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，如休息室會員和某些佣金。

2022年第一季度，該公司修改了與美國銀行的里程計劃聯合品牌信用卡協議。修正案將協議期限延長至2030年，並對單獨確定的履約義務進行了修改。

本公司在附註9中按分部細分收入。本公司簡明綜合經營報表、分部披露的詳細程度，以及在本附註中描述收入的性質、金額、時間及不確定性，以及現金流量如何受經濟及其他因素影響。

客票和輔助服務收入

在簡明綜合經營報表中確認的客運收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
客票收入，包括車票折價、税費淨額$2,252 $1,483 $5,536 $3,122 
客運輔助收入127 101 337 235 
里程計劃客運收入236 190 671 428 
客運總收入$2,615 $1,774 $6,544 $3,785 

里程計劃忠誠度計劃

簡明綜合經營報表中包含的里程計劃收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
客運收入$236 $190 $671 $428 
里程計劃其他收入146 120 433 332 
總里程計劃收入$382 $310 $1,104 $760 

12

貨物和其他

簡明綜合業務報表中所列貨運和其他收入(百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
貨運收入$37 $34 $102 $95 
其他收入30 25 88 65 
貨運和其他收入總額$67 $59 $190 $160 

空中交通責任和遞延收入

客票及輔助服務負債

該公司確認乘客收入為#美元65百萬美元和美元101從截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月的上一年年終空中交通負債餘額中扣除100萬美元，以及#美元587百萬美元和美元276在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中，

里程計劃資產和負債

本公司將親和卡合作伙伴和其他合作伙伴的應收賬款記錄為銷售里程積分，直到收取付款為止。該公司擁有 $80百萬截至2022年9月30日的此類應收賬款和美元64截至2021年12月31日。

下表顯示了飛行常客的總負債(以百萬為單位)：
截至9月30日的9個月，
20222021
1月1日遞延收入餘額合計$2,358 $2,277 
旅行里程和同伴證書兑換-乘客收入(632)(428)
在合作航空公司兑換的里程數-其他收入(45)(30)
增加發放的里程積分的負債800 531 
截至9月30日的遞延收入餘額合計$2,481 $2,350 
附註4.公允價值計量

在確定公允價值時，根據所用投入的可靠性有一個三級等級。第1級是指以活躍市場上相同資產或負債的報價為基礎的公允價值。第二級是指使用其他重大可觀察到的投入估計的公允價值，第三級是指使用重大不可觀察投入估計的公允價值。

基於經常性基礎的金融工具公允價值

截至2022年9月30日，所有有價證券的總成本基礎為2.610億美元，而公允價值總額為1美元2.5十億美元。價值的下降主要是由於利率的變化。管理層不認為任何未實現的虧損是基於對截至2022年9月30日的現有信息的評估得出的預期信貸損失的結果。
13


簡明綜合資產負債表中金融工具的公允價值(單位：百萬)：
2022年9月30日2021年12月31日
1級2級總計1級2級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$532 $— $532 $331 $— $331 
股票共同基金5 — 5 6 — 6 
外國政府債券— 25 25 — 38 38 
資產支持證券— 260 260 — 311 311 
抵押貸款支持證券— 208 208 — 232 232 
公司票據和債券— 1,384 1,384 — 1,663 1,663 
市政證券— 48 48 — 65 65 
有價證券總額537 1,925 2,462 337 2,309 2,646 
衍生工具
燃料對衝-看漲期權— 51 51 — 81 81 
利率互換協議— 15 15 — — — 
總資產$537 $1,991 $2,528 $337 $2,390 $2,727 
負債
衍生工具
利率互換協議— — — — (9)(9)
總負債$— $— $— $— $(9)$(9)

該公司採用市場法和收益法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值是基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於二級，因為公允價值是基於標準估值模型計算的，這些估值模型是基於可觀察到的輸入計算的，例如報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察到的市場信息。

本公司採用市場法和收益法來確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是利用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可獲得的投入或可從活躍市場中可獲得的信息得出。此外，公允價值還考慮了交易對手不履行義務時的信貸損失風險。利率互換協議屬第2級，因為該等合約的公允價值是根據協議內的固定利率與期末可見的基於LIBOR的遠期利率之間的差額乘以總名義價值而釐定。

有價證券的活躍度和到期日

有價證券的到期日(單位：百萬)：
2022年9月30日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$738 $729 
應在一年至五年後到期1,811 1,704 
五年後到期26 24 
總計$2,575 $2,457 

截至2022年9月30日，5總有價證券中有100萬美元沒有到期日，因此不計入上述有價證券到期日的公允價值總額。

14

其他金融工具的公允價值

本公司使用下列方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和受限現金：現金等價物包括原始到期日在三個月或以下的高流動性投資，如貨幣市場基金、商業票據和存單。它們是按成本計價的，接近公允價值。

該公司的受限現金餘額主要用於擔保各種信用證、自我保險計劃或其他合同權利。限制性現金由原始到期日為三個月或更短的高流動性證券組成。它們是按成本計價的，接近公允價值。

債務：為了估計截至2022年9月30日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流量進行貼現或使用報價的市場價格進行估計，利用未償債務剩餘期限內可比債務的借款利率。固定利率增強型設備信託證書(EETC)債務的估計公允價值為2級，因為它是使用可觀察到的投入進行估計的，而估計公允價值為#美元。708100萬其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為3級，因為它的交易不活躍，並使用貼現現金流進行估值，這是一種不可觀察的投入。

簡明綜合資產負債表上的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值如下(單位：百萬)：
2022年9月30日2021年12月31日
固定利率債務總額$1,664 $1,821 
估計公允價值$1,610 $1,919 

按公允價值非經常性基礎計量的資產和負債

某些資產和負債在非經常性基礎上按公允價值確認或披露，包括財產、廠房和設備、經營租賃資產、商譽和無形資產。當有減值證據時，這些資產應進行公允估值。有關截至2022年9月30日的九個月內錄得的減值費用的討論，請參閲附註2。

注5.長期債務
 
簡明綜合資產負債表中的長期債務(單位：百萬)：
 2022年9月30日2021年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$117 $163 
2031年到期的固定利率PSP應付票據600 600 
2025年和2027年到期的固定利率EETC應付947 1,058 
2029年到期的可變利率應付票據562 738 
降低債券發行成本(16)(20)
債務總額2,210 2,539 
較小電流部分321 366 
長期債務，減少流動部分$1,889 $2,173 
加權平均固定利率3.5 %3.7 %
加權平均浮動利率4.2 %1.3 %

大約$353於2022年9月30日，公司的全部可變利率應付票據中，有100萬通過利率掉期實際上是固定的，導致整個債務組合的有效加權平均利率為3.5%.

15

在截至2022年9月30日的九個月內，公司按計劃償還了債務$316百萬美元和提前還款$17100萬美元用於與Q400飛機相關的貸款。

債務期限

截至2022年9月30日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下(單位：百萬)：
 總計
2022年剩餘時間$52 
2023309 
2024238 
2025273 
2026176 
此後1,178 
總計$2,226 

銀行信貸額度
 
阿拉斯加已經三總計為美元的信貸安排486截至2022年9月30日。其中一項信貸安排是$150百萬美元將於2025年3月到期，並以某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備為擔保。第二筆信貸安排為$250100萬美元將於2024年6月到期，並由飛機擔保。這兩種工具的利率都是基於倫敦銀行同業拆借利率加特定保證金的浮動利率。第三筆信貸安排為$86100萬美元將於2023年6月到期，並由飛機擔保。

阿拉斯加已經以第三筆貸款為抵押獲得了信用證，但沒有計劃使用另外兩筆貸款中的任何一筆借款。所有信貸安排都要求保持最低不受限制的現金和有價證券餘額為#美元。500百萬美元。阿拉斯加在2022年9月30日遵守了這一公約。

注6.員工福利計劃

合格固定福利計劃的淨定期福利成本包括以下內容(以百萬為單位)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
服務成本$12 $13 $34 $39 
包括在工資和福利中的養老金支出12 13 34 39 
利息成本17 14 49 42 
預期資產收益率(32)(30)(96)(91)
攤銷先前服務費用(貸方)(1)(1)(1)(1)
已確認精算損失2 9 6 27 
養老金支出計入營業外收入(費用)$(14)$(8)$(42)$(23)
16


附註7.承付款和或有事項

截至2022年9月30日的未來承諾最低付款(以百萬為單位)：
飛機承諾(a)
產能購買協議(b)
2022年剩餘時間$529 $41 
20232,124 172 
2024512 178 
2025254 186 
2026249 186 
此後738 763 
總計$4,406 $1,526 
(a)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交付被排除在最低承諾之外。
(b)包括與能力購買協議相關的所有非飛機租賃費用。

飛機承諾
 
飛機採購承諾包括飛機和發動機的合同承諾。2022年第二季度，Horizon修改了與巴西航空工業公司的飛機購買協議，增加了八公司在2023年至2026年期間交付E175，並13購買更多飛機的選項，在2024年至2025年之間交付。修正案涵蓋的飛機可能由Horizon轉讓給另一實體。Horizon打算接收並運營所有公司的E175飛機。

下表概述了截至2022年9月30日的合同飛機承諾細節。
確定訂單選項總計
飛機型號2022-20262024-20262022-2026
波音737-810—10
波音737-9401151
波音737-1064147
巴西航空工業公司E175201333
總計7665141

上述機隊承諾代表阿拉斯加截至2022年9月30日與波音公司的現有訂單中定義的合同承諾。阿拉斯加從波音公司收到的信息顯示，2022年和2023年的某些737交付預計將推遲到2023年和2024年。阿拉斯加將繼續與波音公司合作，制定反映阿拉斯加增長計劃的交付時間表。

季度結束後，阿拉斯加與波音公司簽署了一項協議，行使購買52架737飛機的選擇權，在2024年至2027年之間交付。該協議還確保了到2030年再購買105架飛機的權利。根據協議增加的公司採購承諾在2022年9月30日不是合同義務，也不會反映在上面的未來最低付款表中。
17


飛機維修

飛機維修承諾包括對發動機維修協議的合同承諾，要求根據飛機的使用情況(如飛行小時、週期和機齡)按月付款。反過來，這些維護協議將某些風險轉移給第三方服務提供商。阿拉斯加有一份到2033年維護其波音737-800飛機發動機的合同。2022年第三季度，阿拉斯加簽訂了波音737-900ER飛機發動機維護合同，最低付款有效期為2023年至2033年。Horizon與巴西航空工業公司的E175飛機發動機簽訂了一份到2033年的維護合同。

或有事件

本公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可評估時，與訴訟有關的或有事項的負債被記錄下來。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求代表維珍美國航空所有空乘人員賠償損失，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。法院在2016年11月對大約1800名空乘人員進行了認證。 在2019年2月聯邦地區法院對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司做出裁決後，該公司尋求了許多上訴途徑，判給原告大約美元78百萬美元，包括大約$25根據加州私人總檢察長法案(PAGA)，罰款100萬美元。上訴法院推翻了下級法院的部分裁決，大大減少了Paga的處罰和總判決價值。2022年6月，美國最高法院拒絕受理該公司的上訴，即該判決所依據的加州法律適用於航空公司是無效的。這一裁決保留了第九巡迴司法區的其他州可能試圖對航空公司適用類似法律的可能性。

截至本文件提交之日，下級法院尚未確定最終的總判決金額。根據現有的事實和情況，公司認為潛在損失的範圍在#美元之間。0及$22百萬美元，並持有應計項目$22簡明綜合資產負債表中的其他應計負債為百萬美元。該公司正在分析一系列可能的選擇，以平衡新的合規義務與運營和勞工方面的考慮。部分或全部這些解決方案可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響，部分原因是適用於航空公司的法律和聯邦法規之間尚未解決的衝突。

作為2016年收購維珍美國的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團達成的維珍商標許可協議的責任。2019年，維珍集團在英國起訴阿拉斯加，稱該協議要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800萬美元的最低年度特許權使用費，每年根據通脹進行調整。阿拉斯加在停止使用維珍品牌後，於2019年停止支付特許權使用費。維珍集團聲稱，無論商標的實際使用如何，都需要付款。審判於2022年10月舉行，預計很快就會做出決定。在這件事解決之前，可能會進行進一步的法律程序。該公司認為，此案中的索賠沒有事實和法律依據，這一立場得到了維珍美國公司在合併前盡職調查期間的代表的支持。

注8.股東權益

普通股回購

2015年8月，董事會批准了一項美元1億股回購計劃。公司回購7.6百萬股，價值1美元544在這項計劃下有100萬美元。2020年3月，受冠狀病毒援助、救濟和經濟證券(CARE)法案的限制，該公司無限期暫停了股票回購計劃。這些限制於2022年10月1日結束。
CARE法案授權發佈
作為《CARE法案》下的薪資支持計劃(PSP)所要求的額外納税人保護，公司向財政部提供了1,455,4372020年和2021年購買ALK普通股的認股權證。一項額外的427,080認股權證是在2020年利用CARE法案貸款的同時發行的。這些認股權證無投票權，可自由轉讓，可按本公司的選擇以淨股份或現金結算，有效期為五年。
認股權證的價值是使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型估計的。所有未償還認股權證的總公平價值為30百萬美元，在發行時記入股東權益。
18

截至2022年9月30日，未償還認股權證總額如下：
未完結的認股權證數目執行價
PSP 1928,126 31.61
CARE法案貸款認股權證427,080 31.61
PSP 2305,499 52.25
PSP 3221,812 66.39
2022年9月30日未償還1,882,517 

累計其他綜合損失
截至2022年9月30日的三個月和九個月，計入累計其他綜合虧損的税後淨額(以百萬為單位)的前滾如下：
有價證券員工福利計劃利率衍生品總計
2022年6月30日的餘額，扣除税收影響淨額98美元
$(64)$(251)$7 $(308)
重新分類為收益，扣除税收影響淨額為0美元
2 1 — 3 
價值變動，扣除税收影響淨額6美元
(28)— 5 (23)
2022年9月30日的餘額，扣除税收影響淨額為104美元
$(90)$(250)$12 $(328)
2021年12月31日的餘額，扣除税收影響淨額83美元
$(4)$(252)$(6)$(262)
重新分類為收益，扣除税收影響淨額為1美元
6 2 — 8 
價值變動，扣除税收影響淨額20美元
(92)— 18 (74)
2022年9月30日的餘額，扣除税收影響淨額為104美元
$(90)$(250)$12 $(328)

每股收益(EPS)

稀釋每股收益的計算方法是將淨收益除以平均已發行普通股數量加上假設行使現金股票期權、限制性股票單位和認股權證的額外普通股數量，使用庫存股方法。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月裏，不包括在每股收益計算中的反稀釋股票並不重要。

注9.運營細分市場信息

阿拉斯加航空集團有兩家運營航空公司-阿拉斯加和地平線。每一架飛機都受到美國運輸部聯邦航空管理局的監管。阿拉斯加與Horizon和SkyWest有地區運力註冊會計師，根據這兩家公司，阿拉斯加獲得所有客運收入。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為業務的組成部分，其有離散的財務信息，由首席運營決策者(CODM)在制定資源分配決策時定期進行評估。運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM作為三個可報告的運營部門的一部分進行管理和審查：
•主線-包括阿拉斯加波音或空客噴氣式飛機在美國各地以及加拿大、墨西哥、哥斯達黎加和伯利茲部分地區為乘客和貨物提供的定期空運。
•地區性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據CPA為美國和加拿大境內較短距離網絡的乘客提供的定期航空運輸。這部分包括與支線飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表地區業務產生的公司間接費用分配。
•地平線-包括根據CPA出售給阿拉斯加的產能。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，如機組人員成本、所有權成本和維護成本。

CODM根據航班盈利數據、飛機型號、航線經濟和其他財務信息為這些報告部門做出資源分配決定。
19


《合併及其他》一欄反映了航空集團母公司活動、麥基航空服務、合併條目等公司的其他非實質性業務部門。“航空集團調整後”一欄代表公司CODM用來評估業績和分配資源的非GAAP衡量標準。調整將在下文中進一步解釋，以與合併的公認會計準則結果進行協調。

運營部門信息如下(單位：百萬)：
截至2022年9月30日的三個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊物品(c)
已整合
營業收入   
客運量收入$2,217 $398 $— $— $2,615 $— $2,615 
註冊會計師收入— — 93 (93)— — — 
里程計劃其他收入133 13 — — 146 — 146 
貨物和其他65 — — 2 67 — 67 
總營業收入2,415 411 93 (91)2,828 — 2,828 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,352 292 94 (94)1,644 245 1,889 
燃料費625 121 — — 746 131 877 
總運營費用1,977 413 94 (94)2,390 376 2,766 
營業外收入(費用)8 — (5)— 3 — 3 
所得税前收入(虧損)$446 $(2)$(6)$3 $441 $(376)$65 
税前利潤15.6 %2.3 %
截至2021年9月30日的三個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊物品(c)
已整合
營業收入
客運量收入$1,425 $349 $— $— $1,774 $— $1,774 
註冊會計師收入— — 107 (107)— — — 
里程計劃其他收入105 15 — — 120 — 120 
貨物和其他58 — — 1 59 — 59 
總營業收入1,588 364 107 (106)1,953 — 1,953 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,060 288 93 (113)1,328 (9)1,319 
燃料費299 77 — — 376 — 376 
總運營費用1,359 365 93 (113)1,704 (9)1,695 
營業外收入(費用)(8)— (6)1 (13)— (13)
所得税前收入(虧損)$221 $(1)$8 $8 $236 $9 $245 
税前利潤12.1 %12.5 %


20

截至2022年9月30日的9個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊物品(c)
已整合
營業收入   
客運量收入$5,488 $1,056 $— $— $6,544 $— $6,544 
註冊會計師收入— — 288 (288)— — — 
里程計劃其他收入392 41 — — 433 — 433 
貨物和其他186 — — 4 190 — 190 
總營業收入6,066 1,097 288 (284)7,167 — 7,167 
運營費用
運營費用，不包括燃料3,808 843 291 (288)4,654 466 5,120 
燃料費1,623 313 — — 1,936 64 2,000 
總運營費用5,431 1,156 291 (288)6,590 530 7,120 
營業外收入(費用)12 — (15)— (3)— (3)
所得税前收入(虧損)$647 $(59)$(18)$4 $574 $(530)$44 
税前利潤8.0 %0.6 %
截至2021年9月30日的9個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊物品(c)
已整合
營業收入
客運量收入$3,003 $782 $— $— $3,785 $— $3,785 
註冊會計師收入— — 322 (322)— — — 
里程計劃其他收入287 45 — — 332 — 332 
貨物和其他157 — — 3 160 — 160 
總營業收入3,447 827 322 (319)4,277 — 4,277 
運營費用
運營費用，不包括燃料2,937 839 272 (349)3,699 (921)2,778 
燃料費726 195 — — 921 (68)853 
總運營費用3,663 1,034 272 (349)4,620 (989)3,631 
營業外收入(費用)(31)— (16)1 (46)— (46)
所得税前收入(虧損)$(247)$(207)$34 $31 $(389)$989 $600 
税前利潤(9.1)%14.0 %
(a)包括合併條目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(b)航空集團調整後一欄代表管理層審查的財務信息，以評估業務業績和確定資本分配，但不包括某些費用。
(c)包括工資支持計劃撥款工資抵消、特殊項目和按市值計價的燃料對衝會計調整。


總資產如下(單位：百萬)：
2022年9月30日2021年12月31日
主線$20,065 $19,258 
地平線1,115 1,212 
合併和其他(6,649)(6,519)
已整合$14,531 $13,951 

21

項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析(MD&A)旨在幫助讀者瞭解我們的公司、細分業務和目前的商業環境。MD&A是對我們的綜合財務報表和附註的補充，並應與之一併閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請參考本報告的介紹性警示説明中提到的風險和我們截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中“Item 1A.Risk Faces”中提到的風險來考慮我們的前瞻性陳述。本概覽概述了MD&A，包括以下部分：
 
•第三季度回顧-2022年第三季度的亮點，概述了在此期間發生的一些重大事件及其如何影響我們的財務業績。
 
•經營成果-從綜合角度深入分析我們截至2022年9月30日的三個月和九個月的收入和支出。就對部門盈利能力的理解而言，我們更全面地描述了每個財務報表行項目的部門費用。財務和統計數據也包括在這裏。本部分包括關於我們對2022年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性與資本資源-概述我們的財務狀況、現金流分析以及相關的合同義務和承諾。

第三季度回顧

第三季度業績

我們根據公認會計準則記錄了2022年第三季度的綜合税前收入為6500萬美元，而2021年第三季度的綜合税前收入為2.45億美元。在調整後的基礎上，我們報告本季度的綜合税前收入為4.41億美元，而2021年同期的綜合税前收入為2.36億美元。旅客航空旅行的強勁需求加上出色的經營業績，使Air Group在第三季度實現了創紀錄的季度收入。

第三季度，不包括特殊項目的非燃料運營費用比去年同期增長了24%。這一增長是由於與離職相關的成本增加了13%，以及更高的工資和培訓成本。成本也受到新勞動協議的影響、員工數量相對於我們的飛行水平的提高，以及為我們的員工每人贈送90,000英里里程計劃而產生的2800萬美元的一次性費用的壓力。燃料費用仍然居高不下，導致比上年同期增加133%。儘管我們的對衝計劃為本季度帶來了2900萬美元的收益，但總燃料成本超過了2021年的水平，這主要是由於每加侖汽油的經濟價格上漲了79%。我們還產生了2.45億美元的特別費用，其中包括與空客和Q400機隊過渡相關的1.55億美元，以及與阿拉斯加飛行員達成的新集體談判協議帶來的9000萬美元批准獎金。

請參閲“經營成果“下面進一步討論與2021年相比收入和運營費用的變化，以及我們對非GAAP衡量標準與最直接可比的GAAP衡量標準的協調。財務術語詞彙表見本項目2結尾處。

勞動力更新

在第三季度，我們達成了三項新的勞動協議。2022年8月，以國際機械師和航空航天工人協會為代表的阿拉斯加員工批准了一項為期兩年的合同延期，其中包括增加工資，並採取額外措施確保工資率保持競爭力。2022年9月，以國際卡車司機兄弟會為代表的地平線飛行員批准了一項協議，其中包括增加薪酬和改善福利，旨在改善飛行員的留任。2022年9月，以航空公司飛行員協會為代表的阿拉斯加飛行員與管理層就新合同達成了初步協議。該協議在2022年10月季度結束後獲得批准。這個
22

新協議包括增加工資和福利，以及改善工作保障和日程安排。同樣在2022年10月，該公司開始與阿拉斯加的空乘人員談判，他們的合同將於2022年12月生效。

作為這些新協議的結果，我們在第三季度記錄了3500萬美元的額外成本，這是由於工資水平的提高和一系列福利的改善。對於第四季度，我們預計將記錄5500萬至6000萬美元的額外成本。

環境、社會和治理最新情況

為了實現我們到2040年實現零碳排放的長期目標，使用可持續航空燃料(SAF)將發揮關鍵作用。在本季度，我們與Gevo Inc.簽署了一項協議，購買1.85億加侖的SAF，將在2026年開始的五年協議期限內交付。我們還與微軟、波音和華盛頓州立大學合作發起了一項新計劃，以擴大SAF在商務旅行中的使用，並增加可持續旅行主題的教育。

實現我們的多樣性、公平和包容性目標對我們的長期成功至關重要。為了體現我們對這些目標的承諾，我們已經將長期高管薪酬的一部分與實現多元化目標掛鈎。此外，我們已經將碳排放目標納入我們的全公司績效薪酬計劃，該計劃目前正在跟蹤實現最大成就。

展望

我們仍然致力於為我們的主線和地區業務過渡到單一機隊，這將使我們的航空公司處於長期可持續增長的最佳地位。在努力實現這一目標的過程中，我們第四季度的能力預計將暫時受到限制，因為我們專注於飛行員過渡培訓。因此，我們預計第四季度的運力將比2019年下降7%至10%，全年運力下降8%至9%。較低的產能，加上工資和培訓成本的壓力，改變了我們對第四季度CASMex的預期，即比2019年增長20%至23%。需求環境的持續強勁預計將在2019年的基礎上產生12%至15%的收入。就全年而言，我們繼續預計調整後的税前利潤率將在6%至9%之間。

我們的計劃將繼續對新出現的信息作出反應，我們上面提供的指導比我們歷史上經歷過的更具不確定性。隨着我們利用我們的網絡、里程計劃計劃和車隊實現增長，我們的員工專注於保持低成本和強大的運營。這些是我們多年來培育的競爭優勢，將在2022年剩餘時間及以後繼續為我們服務。


結果 運營部

調整(非GAAP)結果和 每股金額

我們認為，披露不包括飛機燃料、工資支持計劃撥款工資抵消和其他特殊項目的收益對投資者來説是有用的信息，因為：

•通過從我們的單位指標中剔除燃料費用和某些其他項目，如薪資支持計劃補助金工資抵消和其他特殊項目，我們相信，在我們專注於新冠肺炎疫情帶來的成本削減計劃時，我們對運營結果有了更好的可見性。我們的行業競爭激烈，固定成本高，因此，即使非燃料運營成本略有下降，也可以導致運營業績的顯著改善。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都同樣受到航空燃料成本變化的影響，因此管理層(因此投資者)必須瞭解公司特定成本驅動因素的影響(和趨勢)，如生產率、機場成本、維護成本等，這些成本因素更容易由管理層控制。

•每ASM成本(CASM)不包括燃料和某些其他項目，如工資支持計劃撥款工資抵消和其他特殊項目，是管理層和董事會在評估季度和年度成本績效時使用的最重要的指標之一。

•不包括燃料和某些其他項目的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的一個重要指標。這項措施也是投資者經常提出的問題。

23

•調整後的所得税前收入(以及我們計劃文件中指定的其他項目)是員工年度激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋阿拉斯加航空集團組織內的大多數員工。

•披露某些特別項目的個別影響為投資者提供了衡量和監測有無這些特殊項目的表現的能力。我們認為，如上所述披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，這些項目不一定預示着未來的業績。行業分析師和投資者一直在衡量我們在沒有這些項目的情況下的表現，以便在不同時期和其他航空公司之間更好地進行比較。

•雖然我們披露了我們的單位收入，但我們沒有，也不能評估單位收入，不包括燃料成本的變化對機票價格的影響。燃料費用佔我們總運營費用的很大比例。燃料價格的波動往往會在中長期內推動單位收入的變化。儘管我們認為出於上述原因評估非燃料單位成本是有用的，但我們要提醒這些財務報表的讀者，不要過度依賴不包括燃料的單位成本作為衡量或預測未來盈利能力的指標，因為燃料成本對我們的業務有重大影響。

儘管我們出於上述原因列報這些非GAAP金額，但投資者和其他讀者不應得出結論認為這些金額是非經常性的、罕見的或不尋常的。
24

經營統計摘要(未經審計)
以下是我們用來衡量運營業績的運營統計數據。我們通常指的是單位收入和調整後的單位成本，這是非公認會計準則的衡量標準。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
20222021變化20222021變化
綜合經營統計：(a)
收入客運量(000)11,4379,83216.3%31,13723,21134.1%
RPM(000,000)“流量”14,14311,59222.0%38,47527,31940.8%
ASM(000,000)“容量”16,34914,42913.3%45,74338,23819.6%
負荷率86.5%80.3%6.2分84.1%71.4%12.7 pts
產率18.48¢15.30¢20.8%17.01¢13.85¢22.8%
RASM17.30¢13.54¢27.8%15.67¢11.19¢40.0%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
10.05¢9.21¢9.1%10.17¢9.67¢5.2%
每加侖燃料的經濟成本(b)
$3.66$2.0578.5%$3.38$1.9375.1%
燃料加侖(000,000)20418311.5%57347720.1%
每加侖燃料的ASM80.178.81.6%79.880.2(0.5)%
平均全職相當於僱員(FTE)22,87820,31512.6%22,35418,81918.8%
主線運營統計：
收入客運量(000)8,6717,06522.7%23,55716,36743.9%
RPM(000,000)“流量”12,84610,12226.9%34,81823,67747.1%
ASM(000,000)“容量”14,78212,54017.9%41,22133,00424.9%
負荷率86.9%80.7%6.2分84.5%71.7%12.8 pts
產率17.26¢14.08¢22.6%15.76¢12.68¢24.3%
RASM16.34¢12.66¢29.1%14.72¢10.44¢41.0%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
9.15¢8.45¢8.3%9.24¢8.90¢3.8%
每加侖燃料的經濟成本(b)
$3.61$2.0377.8%$3.35$1.9175.4%
燃料加侖(000,000)17314717.7%48438027.4%
每加侖燃料的ASM85.485.30.1%85.286.9(2.0)%
平均全時當量17,45315,11615.5%17,03513,87022.8%
飛機利用率10.510.22.9%10.49.68.3%
飛機平均級長1,3471,3132.6%1,3481,3132.7%
運營船隊(d)
23221022 a/c23221022 a/c
地區經營統計：(c)
收入客運量(000)2,7672,767—%7,5796,84310.8%
RPM(000,000)“流量”1,2971,470(11.8)%3,6573,6420.4%
ASM(000,000)“容量”1,5671,889(17.0)%4,5225,235(13.6)%
負荷率82.8%77.8%5.0分80.9%69.6%11.3 pts
產率30.69¢23.72¢29.4%28.88¢21.47¢34.5%
RASM26.23¢19.26¢36.2%24.26¢15.80¢53.5%
運營船隊(d)
9494— a/c9494— a/c
(a)除FTE外，數據包括與第三方區域產能購買飛行安排相關的信息。
(b)請參閲所附頁面中的此非GAAP衡量標準與最直接相關的GAAP衡量標準的對賬。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)反映截至2022年9月30日運營中的所有飛機。





25

鑑於2021年和2020年的不同尋常的性質，我們認為，與2019年相比，對具體的財務和運營結果進行一些分析可以提供有意義的見解。下表包括2022年至2019年的對比結果。

財務信息和業務統計--2022年與2019年相比(未經審計)
阿拉斯加航空集團。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
20222019變化20222019變化
客運收入$2,615 $2,211 18%$6,544 $6,038 8%
里程計劃其他收入146 118 24%433 346 25%
貨物和其他67 60 12%190 169 12%
營業總收入$2,828 $2,389 18%$7,167 $6,553 9%
運營費用，不包括燃料和特殊項目$1,644 $1,476 11%$4,654 $4,295 8%
飛機燃油，包括套期保值損益877 486 80%2,000 1,408 42%
特殊物品245 5NM466 39NM
總運營費用$2,766 $1,967 41%$7,120 $5,742 24%
營業外收入(費用)合計3 (6)(150)%(3)(38)(92)%
所得税前收入$65 $416 (84)%$44 $773 (94)%
綜合經營統計：
收入客運量(000)11,43712,574(9)%31,13735,018(11)%
RPM(000,000)“流量”14,14315,026(6)%38,47542,113(9)%
ASM(000,000)“容量”16,34917,519(7)%45,74350,006(9)%
載荷係數86.5%85.8%0.7分84.1%84.2%(0.1) pts
產率18.48¢14.71¢26%17.01¢14.34¢19%
RASM17.30¢13.64¢27%15.67¢13.10¢20%
CASMex10.05¢8.43¢19%10.17¢8.59¢18%
全職員工22,87822,2473%22,35422,0002%






















26

截至2022年9月30日止的三個月與截至2021年9月30日止的三個月比較

截至2022年9月30日的三個月，我們的綜合淨收益為4000萬美元，或每股0.31美元，而截至2021年9月30日的三個月的綜合淨收益為1.94億美元，或每股1.53美元。

剔除特殊項目和按市值計價的燃油對衝調整的影響，我們2022年第三季度的調整後淨收入為3.25億美元，或每股2.53美元，而2021年第三季度的調整後淨收入為1.87億美元，或每股1.47美元。下表將我們調整後的每股淨收益(EPS)與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：
 截至9月30日的三個月，
 20222021
(單位：百萬，每股除外)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
公認會計準則每股淨收益$40 $0.31 $194 $1.53 
按市值計價的燃油對衝調整131 1.02 — — 
特別項目-船隊過渡155 1.21 (9)(0.07)
特殊項目--勞動批准獎金90 0.70 — — 
上述對賬項目的所得税影響(91)(0.71)2 0.01 
非公認會計準則調整後每股淨收益$325 $2.53 $187 $1.47 

不包括燃料和特殊物品的CASM對賬摘要如下：
 截至9月30日的三個月，
(單位：分)20222021更改百分比
綜合：
CASM16.91 ¢11.75 ¢44 %
減去以下組件：
飛機燃油，包括套期保值損益5.36 2.60 106 %
特別項目-船隊過渡0.95 (0.06)NM
特殊項目--勞動批准獎金0.55 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品10.05 ¢9.21 ¢9 %
主線：
CASM16.20 ¢10.77 ¢50 %
減去以下組件：
飛機燃油，包括套期保值損益5.52 2.39 131 %
特別項目-船隊過渡0.92 (0.07)NM
特殊項目--勞動批准獎金0.61 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品9.15 ¢8.45 ¢8 %

營業收入

與2021年同期相比，2022年第三季度的總運營收入增加了8.75億美元，增幅為45%。下表總結了這些更改：
截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
客運收入$2,615 $1,774 47 %
里程計劃其他收入146 120 22 %
貨物和其他67 59 14 %
營業總收入$2,828 $1,953 45 %

27

客運收入

在綜合基礎上，2022年第三季度的客運收入增加了8.41億美元，增幅為47%，這得益於客運量增長22%和機票收益提高21%。航空旅行需求的增加和全行業運力的限制使2022年第三季度的載客率更高。與2021年相比，在放寬國際旅行限制後，改善里程計劃獎勵兑換和我們的聯盟合作伙伴帶來的更高收入也對收入增長做出了有意義的貢獻。

里程計劃其他收入

在綜合基礎上，里程計劃2022年第三季度的其他收入增加了2600萬美元，增幅為22%。這一變化在很大程度上是因為我們的銀行卡合作伙伴的佣金增加了，這是由於消費者支出的增加以及我們新的聯合品牌信用卡協議帶來的經濟改善。

貨物和其他

在合併的基礎上，2022年第三季度的貨運和其他收入增加了800萬美元，增幅為14%。其他輔助收入是同比增長的主要驅動力，與旅行需求的回升一致。貨運收入的增加也歸因於更多地使用腹部運力，這一增長是由於定期出發班次的增加。

運營費用

與2021年第三季度相比，總運營費用增加了11億美元，增幅為63%。我們認為，將業務費用匯總如下是有用的，這與內部報告和管理層評估費用的方式一致：
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
燃料費$877 $376 133 %
非燃料運營費用，不包括特殊項目1,644 1,328 24 %
特別項目-船隊過渡155 (9)NM
特殊項目--勞動批准獎金90 — NM
總運營費用$2,766 $1,695 63 %

燃料費

飛機燃料費用包括原料油費用(定義如下)加上我們的燃料對衝投資組合按市值計價調整的影響，因為該投資組合的價值增減。我們的飛機燃料費用可能是不穩定的，因為它包括隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少而在標的工具價值中的這些收益或損失。原料油費用被定義為我們通常在機場支付的價格，或包括税費在內的“登機”價格。原燃料價格受世界石油價格和煉油成本的影響，這兩個因素可能會因美國地區而異。原料油費用接近支付給供應商的現金，並不反映我們的燃油對衝的影響。

與2021年第三季度相比，飛機燃料支出增加了5.01億美元，增幅為133%。更改的要素如下表所示：
截至9月30日的三個月，
20222021
(單位為百萬，但不包括每加侖)美元 成本/成本美元 成本/成本
原料油或“入機”燃料成本$775 $3.80 $397 $2.16 
結算套期保值的(收益)/虧損(29)(0.14)(21)(0.11)
綜合經濟燃料費用$746 $3.66 $376 $2.05 
按市值計價的燃油對衝調整131 0.64 — — 
公認會計準則燃料費$877 $4.30 $376 $2.05 
燃料加侖204 183 

28

原料油費用與2021年第三季度相比，2022年第三季度增長了95%，原因是每加侖成本大幅上升和燃油消耗增加。由於西海岸噴氣燃料價格上漲，每加侖原料油費用增加了約76%。西海岸噴氣燃料價格受到原油價格和與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。與2021年相比，原油價格上漲了30%，煉油利潤率增加了兩倍多。燃料加侖消耗量增加了11%，與運力上升一致。

我們還評估經濟燃料費，我們將其定義為原料油費用根據我們從對衝交易對手那裏收到的現金、在此期間結算的對衝以及我們為這些合同支付的溢價費用進行調整。飛機燃料費用和飛機燃料費用之間的關鍵區別經濟燃料費是我們對衝投資組合確認收益或虧損的時機。經濟燃料費只有在根據其原始合同條款結清的合同變現時，才包括損益。我們相信這是目前燃料價格對我們業務影響的最佳衡量標準，因為它最接近為我們的業務購買燃料相關的現金淨流出。因此，許多行業分析師使用這一衡量標準來評估我們的結果，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2022年，第三季度結算的對衝確認收益為2900萬美元，而2021年同期的收益為2100萬美元。這些數額是結算時從套期保值收到的現金，被前期支付的保費費用現金所抵消。

非燃料費用

下表提供了業務費用細目的對賬，不包括燃料、薪資支助計劃補助金工資抵銷和其他特殊項目。2021年以來的重大運營費用差異將在下文中更全面地描述。
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
工資和福利$686 $578 19 %
可變激勵性薪酬48 42 14 %
飛機維修92 89 3 %
飛機租金76 64 19 %
着陸費和其他租金161 141 14 %
訂約服務83 62 34 %
銷售費用82 49 67 %
折舊及攤銷104 99 5 %
餐飲服務52 39 33 %
第三方地區運營商費用53 39 36 %
其他207 126 64 %
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$1,644 $1,328 24 %

工資和福利

2022年第三季度，工資和福利增加了1.08億美元，增幅為19%。下表顯示了工資和福利的主要組成部分：
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
工資$514 $433 19 %
養老金固定福利計劃服務成本11 13 (15)%
固定繳款計劃39 33 18 %
醫療和其他福利85 68 25 %
工資税37 31 19 %
工資和福利總額$686 $578 19 %

29

工資增加了8100萬美元，漲幅19%，主要是由於阿拉斯加和地平線僱傭了13%的FTE來支持運營的增長。第三季度批准了三項新的集體談判協定，大大增加了代表羣體的工資。作為新協議的結果，該公司在本季度記錄了3500萬美元的增加工資支出，其中1600萬美元與針對新工資率對應計福利進行一次性調整有關。

固定繳費計劃和工資税增加的費用與工資的變化一致。

醫療和其他福利增加了1700萬美元，或25%，這是由於FTE和保費成本的增長，以及我們的飛行員長期殘疾計劃義務的增加。

可變激勵性薪酬

2022年第三季度，可變激勵薪酬支出增加了600萬美元，增幅為14%。這一增長是因為預計根據2022年績效工資計劃將實現更高的支出。

飛機租金

2022年第三季度，飛機租金支出增加了1200萬美元，增幅為19%。支出增加是因為自2021年9月30日以來，SkyWest交付了8架租賃的波音737-9飛機和10架租賃的Embraer E175飛機。

着陸費和其他租金

2022年第三季度，着陸費和其他租金增加了2000萬美元，增幅為14%。與2021年同期相比，這一增長主要是由於離境航班增加以及碼頭租金上漲所致。公司最大的樞紐西雅圖-塔科馬國際機場的固定機場租金和着陸費均大幅上漲，佔比上年增長的75%。
訂約服務

2022年第三季度，合同服務增加了2100萬美元，增幅為34%，這主要是由於離境和客運量增加，以及供應商合作伙伴收取的費率上升。

銷售費用

銷售費用在2022年第三季度增加了3300萬美元，增幅為67%，主要是由於整體收入復甦導致分銷成本和信用卡佣金增加。

餐飲服務

2022年第三季度，餐飲服務增加了1300萬美元，增幅33%，與乘客收入16%的增長一致。額外的機上服務，加上運輸和餐飲服務用品費用的增加，也是造成總體增長的原因。

第三方地區運營商費用

2022年第三季度，第三方地區運營商費用增加了1,400萬美元，增幅為36%。費用增加的原因是，與去年同期相比，SkyWest的航班數量增加，運營中的飛機增加了10架。

其他費用

2022年第三季度，其他支出增加了8100萬美元，增幅為64%。與去年同期相比，支出增加的部分原因是與發給所有員工的90,000英里禮物相關的員工表彰產生了2,800萬美元。在其他費用中增加的其他項目包括培訓活動和相關的旅行費用、船員酒店住宿和船員每日工資。船員相關費用的增加與離職人數的增加是一致的。

30

特別項目-船隊過渡

我們在2022年第三季度記錄了與機隊過渡和相關費用相關的費用1.55億美元。有關其他詳情，請參閲綜合財務報表附註2。

特殊項目--勞動批准獎金

我們在2022年第三季度記錄了9000萬美元的非經常性支出，這是在批准新的集體談判協議後向阿拉斯加飛行員支付的費用。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲綜合財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線業務報告2022年第三季度調整後税前利潤為4.46億美元，而2021年第三季度調整後税前利潤為2.21億美元。2.25億美元的改善主要是由乘客收入增加7.92億美元推動的，但經濟燃料成本增加3.26億美元和非燃料運營成本增加2.92億美元抵消了這一增長。

與前一年相比，主線公司的收入增加主要是由於歷史上強勁的需求環境推動了27%的流量增長和23%的收益增長。在變動成本上升的推動下，非燃料運營費用增加，這與運力和離職的整體增長基本一致。更高的燃料價格，再加上更多的加侖消耗，推動了主線燃料費用的增加。

地區性

2022年第三季度，地區業務報告的調整後税前虧損為200萬美元，而2021年第三季度調整後的税前虧損為100萬美元。雖然營業收入增加了4700萬美元，但燃料成本增加了4400萬美元，非燃料業務費用增加了400萬美元，抵消了這一增長。

與2021年第三季度相比，地區客運收入大幅增長，主要是由於載客率提高和收益提高29%。燃料價格上漲導致區域燃料支出增加。

地平線

Horizon報告稱，2022年第三季度調整後的税前虧損為600萬美元，而2021年第三季度調整後的税前利潤為800萬美元。轉向調整後的税前虧損是由於離職減少導致註冊會計師收入下降所致。

截至2022年9月30日的9個月與截至2021年9月30日的9個月的比較

截至2022年9月30日的9個月，我們的綜合淨收入為3600萬美元，或每股0.28美元，而截至2021年9月30日的9個月的綜合淨收入為4.6億美元，或每股3.64美元。

31

截至2022年9月30日的9個月，我們的調整後淨收益為4.38億美元，或每股3.42美元，而截至2021年9月30日的9個月，調整後淨虧損2.87億美元，或每股2.27美元。下表將我們調整後的淨收入和調整後的每股收益與根據公認會計準則報告的金額進行了核對：
截至9月30日的9個月，
20222021
(單位：百萬，每股除外)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
公認會計準則每股淨收益$36 $0.28 $460 $3.64 
薪資支持計劃撥款工資抵銷— — (914)(7.24)
按市值計價的燃油對衝調整64 0.50 (68)(0.54)
特別項目-船隊過渡376 2.94 5 0.04 
特殊項目--勞動批准獎金90 0.70 — — 
特別項目--重組— — (12)(0.09)
上述對賬項目的所得税影響(128)(1.00)242 1.92 
非公認會計準則調整後每股淨收益(虧損)$438 $3.42 $(287)$(2.27)

不包括燃料和特殊物品的CASM對賬摘要如下：
 截至9月30日的9個月，
(單位：分)20222021更改百分比
綜合：
CASM15.56 ¢9.50 ¢64 %
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵銷— (2.39)NM
飛機燃油，包括套期保值損益4.37 2.24 95 %
特別項目-船隊過渡0.82 0.01 NM
特殊項目--勞動批准獎金0.20 — NM
特別項目--重組— (0.03)NM
CASM，不包括燃料和特殊物品10.17 ¢9.67 ¢5 %
主線：
CASM14.59 ¢8.26 ¢77 %
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵銷— (2.61)NM
飛機燃油，包括套期保值損益4.44 1.99 123 %
特別項目-船隊過渡0.69 0.02 NM
特殊項目--勞動批准獎金0.22 — NM
特別項目--重組— (0.04)NM
CASM，不包括燃料和特殊物品9.24 ¢8.90 ¢4 %

32

營業收入

與2021年同期相比，2022年前9個月的總運營收入增加了29億美元，增幅為68%。下表總結了這些更改：
截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
客運收入$6,544 $3,785 73 %
里程計劃其他收入433 332 30 %
貨物和其他190 160 19 %
營業總收入$7,167 $4,277 68 %

客運收入

在綜合基礎上，2022年前9個月的客運收入增加了28億美元，增幅為73%，客運量增長了41%，機票收益提高了23%。雖然我們的航空公司在2022年上半年經歷了運營中斷，但此後這些中斷已經得到解決，休閒和商務旅行的需求繼續將收入業績推向歷史水平。

對於第四季度，我們預計乘客收入將繼續顯示出與去年同期相比的顯著改善，因為提供的運力增加了。旅客航空旅行的強勁需求一直持續到夏季和秋季，收益和載客率預計將超過前一年的業績。

里程計劃其他收入

在綜合基礎上，里程計劃其他收入在2022年前9個月增加了1.01億美元，增幅為30%。這一變化在很大程度上是因為我們的銀行卡合作伙伴的佣金增加了，這是由於消費者支出的增加以及我們新的聯合品牌信用卡協議帶來的經濟改善。

我們預計，與前一年相比，里程計劃2022年第四季度的其他收入將繼續保持強勁，這是由於我們新的聯合品牌信用卡協議的經濟效益改善和信用卡支出增加導致佣金增加。

貨物和其他

在合併的基礎上，貨運和其他收入在2022年前九個月增加了3000萬美元，增幅為19%。其他輔助收入是同比增長的主要驅動力，與旅行需求的回升一致。貨運收入的增加也歸因於更多地使用腹部運力，這一增長是由於定期出發班次的增加。

我們預計，在輔助收入增加和貨運業務增長的推動下，2022年第四季度的貨運和其他收入將比去年同期有所增長。

33

運營費用

與2021年前9個月相比，總運營費用增加了35億美元，增幅為96%。我們認為，將業務費用匯總如下是有用的，這與內部報告和管理層評估費用的方式一致：
 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
燃料費$2,000 $853 134 %
非燃料運營費用，不包括特殊項目4,654 3,699 26 %
薪資支持計劃撥款工資抵銷— (914)NM
特別項目-船隊過渡376 5 NM
特殊項目--勞動批准獎金90 — NM
特別項目--重組— (12)NM
總運營費用$7,120 $3,631 96 %

燃料費

與截至2021年9月30日的9個月相比，飛機燃料支出增加了11億美元，增幅為134%。更改的要素如下表所示：
 
截至9月30日的9個月，
20222021
(單位為百萬，但不包括每加侖)美元 成本/成本美元 成本/成本
原料油或“入機”燃料成本$2,103 $3.67 $949 $1.99 
結算套期保值的(收益)/虧損(167)(0.29)(28)(0.06)
綜合經濟燃料費用$1,936 $3.38 $921 $1.93 
按市值計價的燃油對衝調整64 0.11 (68)(0.14)
公認會計準則燃料費$2,000 $3.49 $853 $1.79 
燃料加侖573 477 

原料油費用與2021年前9個月相比，2022年前9個月增長了122%，原因是每加侖成本大幅上升和燃油消耗增加。由於西海岸噴氣燃料價格上漲，每加侖原料油費用增加了約84%。西海岸噴氣燃料價格受到原油價格和與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。原油價格已經上漲。49%而煉油利潤率與2021年相比增長了兩倍多。燃料加侖消耗量增加了20%，與運力上升一致。

我們還評估經濟燃料費，我們將其定義為原料油費用根據我們從對衝交易對手那裏收到的現金、在此期間結算的對衝以及我們為這些合同支付的溢價費用進行調整。飛機燃料費用和飛機燃料費用之間的關鍵區別經濟燃料費是我們對衝投資組合確認收益或虧損的時機。經濟燃料費只有在根據其原始合同條款結清的合同變現時，才包括損益。我們相信這是目前燃料價格對我們業務影響的最佳衡量標準，因為它最接近為我們的業務購買燃料相關的現金淨流出。因此，許多行業分析師使用這一衡量標準來評估我們的結果，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2022年前9個月結算的對衝確認收益為1.67億美元，而2021年同期的收益為2800萬美元。這些數額是從已結算套期保值收到的現金，被前期支付的保費費用現金所抵消。

我們預計2022年第四季度飛機燃料支出將繼續面臨壓力，原因是原材料增加和產能增加帶來的煉油利潤率上升。我們預計第四季度每加侖的經濟燃料成本將在每加侖3.50美元至3.70美元之間。基於預期的原燃料價格，我們將在第四季度繼續確認我們的燃料對衝投資組合的好處。我們預計，與2022年前幾個季度相比，對衝收益的幅度將較小，因為投資組合的執行價格接近每桶預期的市場成本。
34


非燃料費用
 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
工資和福利$1,931 $1,581 22 %
可變激勵性薪酬140 109 27 %
飛機維修331 272 22 %
飛機租金222 188 18 %
着陸費和其他租金435 414 5 %
訂約服務243 167 45 %
銷售費用218 123 76 %
折舊及攤銷310 294 5 %
餐飲服務143 97 46 %
第三方地區運營商費用145 106 37 %
其他536 348 54 %
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$4,654 $3,699 26 %

2022年第四季度，隨着我們繼續增加產能和計劃離職，並在批准新的勞工協議後向更大的員工基礎支付更高的工資率，我們通常預計會確認與前一年相比更高的非燃料運營成本。

工資和福利

2022年前九個月，工資和福利增加了3.5億美元，增幅為22%。下表顯示了工資和福利的主要組成部分：
 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20222021更改百分比
工資$1,467 $1,176 25 %
養老金固定福利計劃服務成本34 39 (13)%
固定繳款計劃116 91 27 %
醫療和其他福利207 192 8 %
工資税107 83 29 %
工資和福利總額$1,931 $1,581 22 %

2022年前9個月，工資增加了2.91億美元，增幅為25%，這主要是由於阿拉斯加和地平線僱傭了19%的FTE來支持運營的增長。第三季度批准了三項新的集體談判協定，大大增加了代表羣體的工資。作為新協議的結果，該公司在本季度記錄了3500萬美元的增加工資支出，其中1600萬美元與針對新工資率對應計福利進行一次性調整有關。

固定繳費計劃和工資税增加的費用與工資的變化一致。

可變激勵性薪酬

2022年前9個月，可變激勵薪酬支出增加了3100萬美元，增幅為27%。這一增長是因為預計根據2022年績效工資計劃將實現更高的支出。

在第四季度，我們預計可變激勵性薪酬將比去年同期有所增加，因為預計該計劃的支出將有所改善。

35

飛機維修

2022年前9個月，飛機維護支出增加了5900萬美元，增幅為22%。維修費用增加是由於2022年第一季度記錄的歸還租賃飛機的維修工作費用，以及承保飛機按小時收費增加，包括我們區域機隊的新合同。

飛機租金

2022年前九個月，飛機租金支出增加了3400萬美元，增幅為18%。支出增加是因為自2021年9月30日以來，SkyWest交付了8架租賃的波音737-9飛機和10架租賃的Embraer E175飛機。

着陸費和其他租金

2022年前9個月的着陸費和其他租金與2021年同期基本持平。整個系統的離境增加被對某些大流行時期機場應計費用的有利解決所抵消。

訂約服務

2022年前9個月，合同服務增加了7600萬美元，增幅為46%，主要原因是離境和客運量隨着需求的增加而增加，以及供應商合作伙伴收取的費率增加。

銷售費用

銷售費用在2022年前9個月增加了9500萬美元，增幅為77%，主要是由於整體收入復甦導致分銷成本和信用卡佣金增加。

餐飲服務

2022年前9個月，餐飲服務增加了4600萬美元，增幅為46%。與去年同期相比，增加的食品和飲料費用與收入乘客和額外提供的機上產品的34%的增長一致。

第三方地區運營商費用

第三方地區運營商費用，即根據我們的CPA向SkyWest支付的費用，在2022年前九個月增加了3900萬美元，增幅為37%。費用增加的原因是，與去年同期相比，SkyWest的航班數量增加，運營中的飛機增加了10架。

我們預計2022年第四季度第三方地區性航空公司的費用將比去年同期增長，因為我們繼續根據與SkyWest的CPA運營額外的10架Embraer E175飛機。

其他費用

2022年前九個月，其他支出增加了1.88億美元，增幅為54%。成本增加的最主要驅動因素是培訓活動和相關的旅行成本、船員酒店住宿和船員每日工資。船員相關費用的增加與離職人數的增加是一致的。其他費用的增加還包括與授予所有員工的9萬英里禮物相關的員工表彰所產生的2800萬美元。

特別項目-船隊過渡

我們在2022年前9個月記錄了與機隊過渡和相關費用相關的費用3.76億美元。我們預計將在2022年期間記錄與機隊過渡相關的額外特別費用，主要與加速飛機所有權和租賃返還費用有關。目前，2022年第四季度的這些成本估計在1億至1.25億美元之間，隨着管理層繼續就租賃飛機的回報進行談判，這些成本可能會發生變化。有關其他詳情，請參閲綜合財務報表附註2。

36

特殊項目--勞動批准獎金

我們在2022年第三季度記錄了9000萬美元的非經常性支出，這是在批准新的集體談判協議後向阿拉斯加飛行員支付的費用。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲綜合財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線業務報告稱，2022年前9個月調整後的税前利潤為6.47億美元，而2021年同期調整後的税前虧損為2.47億美元。8.94億美元的改善是由Mainline運營收入增加26億美元推動的，Mainline燃料支出增加8.97億美元和Mainline非燃料運營支出增加8.71億美元部分抵消了這一增長。

與上一年相比，主線公司的收入增加主要是由於需求的顯著增長，客運量增加了47%，收益增加了24%。在變動成本上升的推動下，非燃料運營費用增加，這與運力和離職的整體增長基本一致。更高的燃料價格，再加上額外的加侖消耗，推動了Main Line燃料費用的增加。

地區性

2022年前9個月，地區業務報告調整後税前虧損5900萬美元，而2021年前9個月調整後税前虧損2.07億美元。業績的改善歸因於營業收入增加2.7億美元，這是需求和產量增加的結果，但被燃料價格上漲導致的1.18億美元燃料成本增加部分抵消。

地平線

Horizon報告稱，2022年前9個月調整後的税前虧損為1800萬美元，而2021年同期調整後的税前利潤為3400萬美元。轉向調整後的税前虧損是由於離職人數減少導致註冊會計師收入下降，再加上增量FTE的工資和福利成本上升，以及與Horizon Pilot達成新的集體談判協議導致工資率上升。


流動資金和資本資源
 
我們的主要流動資金來源是：

•現有現金和有價證券餘額為32億美元，以及業務現金流量；

•如有必要，可提供經費的67架未支配飛機；

•沒有未償還借款的綜合銀行信貸額度為4億美元。

在截至2022年9月30日的9個月裏，我們免費和清楚地交付了18架波音737-9飛機。我們還支付了總計3.33億美元的債務，截至本季度末，債務與資本比率為49%，在我們40%至50%的目標範圍內。

隨着我們的業務恢復持續盈利，減少未償債務、使我們的手頭流動性正常化以及保持強勁的資產負債表仍然是當務之急。

我們相信，我們目前的現金和有價證券餘額，加上可用的流動資金來源，將足以為我們的運營提供資金，履行我們的債務償還義務，並在可預見的未來繼續遵守現有融資安排中的金融債務契約。

37

在我們的現金和有價證券組合中，我們只投資於符合我們維持和確保投資本金的主要投資策略的證券。該投資組合由信譽良好的公司管理，這些公司遵守我們的投資政策，該政策規定了投資目標、批准和禁止的投資以及期限和信用質量指導方針。我們的政策和投資組合經理會不斷得到審查，以確保投資與我們的戰略保持一致。

下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日變化
現金和有價證券$3,150 $3,116 1 %
現金、有價證券和未使用的信用額度佔往績12個月收入的百分比39 %57 %(18) pts
長期債務，扣除當期部分1,889 2,173 (13)%
股東權益$3,826 $3,801 1%
債務與資本比率，經經營租賃調整
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日變化
長期債務，扣除當期部分$1,889 $2,173 (13)%
資本化經營租賃1,745 1,547 13%
調整後債務，扣除長期債務的當期部分$3,634 $3,720 (2)%
股東權益3,826 3,801 1%
總投資資本$7,460 $7,521 (1)%
債務資本化，包括經營租賃49 %49 %— pt
調整後淨債務與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
長期債務的當期部分$321 $366 
經營租賃負債的當期部分263 268 
長期債務1,889 2,173 
長期經營租賃負債，扣除當期部分1,482 1,279 
調整後債務總額3,955 4,086 
減去：現金和有價證券(3,150)(3,116)
調整後淨債務$805 $970 
(單位：百萬)截至2022年9月30日的12個月截至2021年12月31日的12個月
公認會計準則營業收入(a)
$86 $685 
根據以下因素調整：
工資支持計劃贈款工資抵銷和特殊項目462 (925)
按市值計價的燃油對衝調整85 (47)
折舊及攤銷410 394 
飛機租金288 254 
EBITDAR$1,331 $361 
調整後淨債務與EBITDAR之比0.6x2.7x
(a)營業收入可以使用向美國證券交易委員會提交的季度報告中的過去12個月營業收入進行調節。

以下討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素，以及我們對未來現金需求的預期。

38

我們的現金流分析
 
經營活動提供的現金
 
2022年前9個月，經營活動提供的淨現金為14億美元，而2021年同期為9.01億美元。我們的運營現金流淨增5.08億美元是多種因素共同作用的結果。與2021年相比，我們聯合品牌信用卡的薪酬增加帶來了近3億美元的現金增量，這得益於經濟狀況的改善和銷量的增加。此外，2022年我們收到了2.6億美元的聯邦所得税退款，由於強勁的乘客需求，空中交通責任的變化增加了1.52億美元。前一年還包括向阿拉斯加飛行員固定福利計劃提供1億美元的非經常性自願捐款。隨着業務恢復飛行能力，現金的使用增加了運營費用，部分抵消了這些金額。

用於投資活動的現金
 
2022年前9個月，用於投資活動的現金為8.88億美元，而2021年同期為9.43億美元。2022年前9個月，用於飛機購買押金和其他財產和設備的資本支出的現金為9.47億美元，而2021年前9個月為1.9億美元。用於資本支出的現金增加被有價證券的購買和銷售所抵消，2022年前9個月的淨銷售額為6100萬美元，而2021年前9個月的淨購買額為7.44億美元。

用於融資活動的現金
 
2022年前9個月，用於融資活動的現金為2.96億美元，而2021年同期為8.25億美元。2022年前9個月，我們沒有新的債務發行收益，並利用手頭的現金償還了3.33億美元的未償長期債務，而2021年同期的債務收益為3.63億美元，支付金額為12億美元。

物質現金承諾
 
飛機承諾
 
截至2022年9月30日，阿拉斯加已有確定訂單購買56架波音737飛機，2022年至2024年交付，並承諾租賃5架波音737-9飛機，2022年和2023年交付。阿拉斯加有權再購買最多11架波音737-9飛機和41架波音737-10飛機，在2024年至2026年期間交付。季度結束後，阿拉斯加與波音公司簽署了一項協議，行使購買52架737飛機的選擇權，在2024年至2027年之間交付。該協議還確保了到2030年再購買105架737飛機的權利。

阿拉斯加從波音公司收到的信息顯示，2022年和2023年的某些737交付預計將推遲到2023年和2024年。阿拉斯加將繼續與波音公司合作，制定反映阿拉斯加增長計劃的交付時間表。

Horizon承諾購買20架Embraer E175飛機，2022年至2026年交付。Horizon有權在2024年至2025年期間購買13架巴西航空工業公司的E175飛機。只有在我們相信投資資本回報率目標能夠長期實現的情況下，我們才會行使期權。
39

為了最好地反映我們對未來機隊活動的預期，我們將上述與2022年和2022年10月波音協議相關的預期交付延遲納入下表，該表彙總了截至2022年11月3日按年度劃分的預期機隊數量：
實際艦隊
預期的艦隊活動(a)
飛機2022年9月30日2022年新增項目2022年移除Dec 31, 20222023年的變化Dec 31, 20232024年的變化Dec 31, 2024
波音737-700貨機3 — — 3 — 3 — 3 
B737-800貨機— — — — 2 2 — 2 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80061 — — 61 (2)59 — 59 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-8— — — — 5 5 5 10 
B737-933 5 — 38 35 73 10 83 
B737-10— — — — — — 6 6 
A32023 — (10)13 (13)— — — 
A321 neo10 — — 10 (10)— — — 
總主線艦隊232 5 (10)227 17 244 21 265 
由Horizon運營的Q40022 — (11)11 (11)— — — 
由Horizon運營的E17530 3 — 33 8 41 3 44 
E175由第三方運營42 — — 42 — 42 — 42 
區域艦隊總數(b)
94 3 (11)86 (3)83 3 86 
總計326 8 (21)313 14 327 24 351 
(a)預期的船隊活動反映了打算提前退役以及延長或替換某些租約，但並非所有租約都已由交易對手簽約或同意。
(b)飛機要麼由Horizon擁有或租賃，要麼根據與第三方的運力購買協議運營。

我們打算使用運營現金流或長期債務為未來的飛機交付和期權行使提供資金。

助長對衝頭寸

我們未來所有的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效地限制我們購買航空燃料的原油部分的成本。通過看漲期權，我們可以對衝波動較大的原油價格上漲的風險。在原油價格下跌期間，我們只沒收了之前為對衝溢價支付的現金。我們通常會對高達50%的預期消費量進行對衝。我們的原油持倉情況如下：
 
預計燃料需求量的大約%(a)
加權平均每桶原油價格每桶平均溢價成本
2022年第四季度60 %$88$5
2022年剩餘時間60 %$88$5
2023年第一季度50 %$93$6
2023年第二季度40 %$98$7
2023年第三季度30 %$103$8
2023年第四季度20 %$102$8
2023年全年35 %$98$7
2024年第一季度10 %$88$8
2024年全年2 %$88$8
(a)由於公司進入這些頭寸後發生的時間表減少，我們對2022年剩餘時間的預期燃油消耗量的大約60%進行了對衝。

40

合同義務
 
下表反映了截至2022年9月30日我們的合同義務，以及2022年10月與波音簽署的協議。對於條款可變的協議，包括的金額反映了我們的最低義務。
(單位：百萬)2022年剩餘時間20232024202520262026年以後總計
債務義務$52 $309 $238 $273 $176 $1,178 $2,226 
飛機租賃承諾(a)
84 282 227 221 219 929 1,962 
設施租賃承諾5 17 9 8 8 86 133 
與飛機有關的承諾(b)
629 2,024 1,394 1,262 689 941 6,939 
利息義務(c)
9 102 70 55 60 164 460 
其他義務(d)
43 183 190 195 190 780 1,581 
總計$822 $2,917 $2,128 $2,014 $1,342 $4,078 $13,301 
(a)未來飛機的最低租賃付款包括對已停止運營的飛機的承諾，因為根據現有條款，我們還有剩餘的義務。
(b)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交付被排除在最低承諾之外。
(c)對於可變利率債務，上面使用2022年9月30日的預測利率顯示了未來債務。
(d)包括與能力購買協議和其他雜項債務有關的非飛機租賃費用。

根據2022年10月與波音公司達成的協議，我們現在預計2022年的資本支出在15億至16億美元之間，我們計劃用運營活動產生的現金和手頭現金為這筆資金提供資金。

信用卡協議
 
我們與一些信用卡公司達成了協議，處理門票銷售和其他服務。根據這些協議，有重大不利變化條款，如果觸發，可能導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留準備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級被下調至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保留準備金。根據另一項此類協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持準備金。根據這些協議，我們目前沒有被要求保留任何準備金，但如果我們這樣做了，我們的財務狀況和流動性可能會受到嚴重損害。

租賃飛機退貨成本

對於我們租賃的許多飛機，根據合同條款，我們必須以指定的狀態歸還飛機。由於這些合同條款，我們將在租賃終止時產生大量費用來歸還這些飛機。歸還租賃飛機的成本在成本可能且可合理估算時應計，通常是在歸還租賃之前的12個月內，除非確定租賃資產已退出運營。如果租賃的飛機從運營機隊中移走，則在移走時計入估計的返還費用。任何應計項目均基於租賃剩餘時間、飛機計劃使用量和租賃協議中的規定，儘管在租賃終止之前可能無法確切知道任何出租人在歸還時應得到的實際金額。我們預計，隨着預期的租賃終止和空客飛機加速退出阿拉斯加的機隊，我們預計將在2022年記錄歸還飛機的材料支出和現金流出。

所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大部分資產在七年內使用加速折舊法或獎金折舊法進行全額折舊。就財務報告而言，我們的大部分資產在15至25年內折舊至使用直線基礎的估計殘值。這種差異造成了一項重大的遞延納税義務。在未來的某個時候，折舊基差將逆轉，包括通過資產減值，可能導致支付的所得税增加。

雖然我們有可能在未來某個時候為這一遞延負債承擔重大現金義務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時間。應税收入或損失以及短期內應付和退還的現金税款受到許多項目的影響，包括賬面收入的數額(根據收入、航空旅行需求和燃料價格的不同而可能不穩定)、淨營業虧損的使用情況、是否
41

折舊“條款是可用的，聯邦一級未來的任何税收改革努力，以及其他超出我們控制範圍的立法變化。

2022年8月，《降低通貨膨脹法案》(IRA)法案簽署成為法律，自2022年12月31日之後的納税年度開始生效。愛爾蘭共和軍包括一項規定，對最近完成的三年期間平均年調整收入超過10億美元的公司實施15%的公司替代最低税率。我們將繼續評估愛爾蘭共和軍的規定，但目前我們認為這不會對我們的財務報表產生實質性影響。

關鍵會計估計

除下文所述外，有關我們的關鍵會計估計的信息，請參閲第7項。截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告中的“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”。

常客計劃

我們遞延與所售服務相關的銷售收益的比率：

在第一季度修改了我們與我們的聯合品牌銀行卡合作伙伴的協議後，公司更新了合同中履行義務的獨立銷售價格。更新的獨立售價自2022年1月1日起生效。

不兑換旅行(破損)的里程數：

在審查了重要的里程計劃假設之後，該公司更新了對忠誠度里程積分中預計不會兑換的部分的破壞估計，從2022年1月1日起生效。這一更新是在對歷史數據進行統計分析後進行的一項研究之後進行的。截至2022年9月30日，與里程計劃計劃相關的遞延收入餘額為25億美元。預計贖回的未償還里程數量假設發生1%的變化，將對已確認的年度收入造成約700萬美元的影響。


航空公司術語彙編

調整後的淨債務-長期債務，包括當期債務，加上資本化的經營租賃、較少的現金和有價證券

調整後淨債務與EBITDAR之比-代表調整後的淨債務除以EBITDAR(過去12個月的利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前收益)

飛機使用率-每天阻塞小時數；這代表我們的飛機每天的平均在途小時數

飛機級段長度-表示每架飛機的平均飛行里程

ASM-可用座位里程，或“載客量”；代表整個機隊的可用座位總數乘以飛行里程數

CASM-每ASM的運營成本，或“單位成本”；代表包括燃料和特殊項目在內的所有運營費用

CASMex-不包括每個ASM的燃料和特殊項目的運營成本；該指標用於跟蹤降低非燃料運營成本的進展情況，因為燃料在很大程度上不受我們的控制

債務資本化比率-代表調整後債務(長期債務加上資本化經營租賃)除以總股本加上調整後債務

稀釋後每股收益-表示使用完全稀釋的流通股的每股收益(EPS)

稀釋後股份-表示如果行使所有可能的轉換來源，如股票期權，將發行的股票總數
42


經濟燃料-燃料現金成本的最佳估計數，扣除當期結算的燃料套期保值合同的影響

載荷係數-RPM佔ASM的百分比；表示可供付費乘客使用的座位數

主線-代表正在飛行的波音737、空中客車320系列和空中客車321 neo噴氣式飛機以及所有相關收入和成本

生產力-每名全職相當於員工的收入乘客數量

RASM-每個ASM的運營收入，或“單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件收入、里程計劃和其他輔助收入；代表一個座位飛行一英里的平均總收入

地區性-代表阿拉斯加從Horizon和SkyWest購買的容量。在這一部分中，區域航空公司記錄了實際的機上乘客收入，減去燃料、分銷成本等成本，以及根據各自的運力購買安排(CPA)向Horizon和SkyWest支付的款項。此外，地區還包括分配公司管理費用，如由阿拉斯加和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理成本。

RPM-收入客運里程，或“交通”；代表付費乘客的座位數；一名乘客行駛一英里相當於一轉/分

產率-每轉一英里的乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入
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項目3.關於市場風險的定量和定性披露
 
根據項目7A中提供的信息，市場風險沒有發生實質性變化。在截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中，我們將“關於市場風險的定量和定性披露”。
 
44

項目4.控制和程序
 
信息披露控制和程序的評估

截至2022年9月30日，在包括首席執行官和首席財務官(統稱為“認證官”)在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在提交給美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的定期報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，幷包括但不限於旨在確保積累此類信息並將其傳達給我們的管理層(包括我們的認證人員)的控制和程序，以便及時決定所需披露的信息。我們的認證人員根據他們的評估得出結論，披露控制和程序自2022年9月30日起有效。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2022年9月30日的季度內，公司對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對其產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制基於特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架-綜合框架(COSO框架)。
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第II部

項目1.法律程序
 
本公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可評估時，與訴訟有關的或有事項的負債被記錄下來。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求代表維珍美國航空所有空乘人員賠償損失，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。法院在2016年11月對大約1800名空乘人員進行了認證。 在2019年2月聯邦地區法院對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司做出裁決後，該公司尋求了許多上訴途徑，判給原告約7800萬美元，其中包括根據加州私人總檢察長法案(PAGA)支付的約2500萬美元罰款。上訴法院推翻了下級法院的部分裁決，大大減少了Paga的處罰和總判決價值。2022年6月，美國最高法院拒絕受理該公司的上訴，即該判決所依據的加州法律適用於航空公司是無效的。這一裁決保留了第九巡迴司法區的其他州可能試圖對航空公司適用類似法律的可能性。

截至本文件提交之日，下級法院尚未確定最終的總判決金額。根據現有事實和情況，本公司認為潛在虧損範圍在0至2,200萬美元之間，並在簡明綜合資產負債表上持有2,200萬美元其他應計負債的應計項目。該公司正在分析一系列可能的選擇，以平衡新的合規義務與運營和勞工方面的考慮。部分或全部這些解決方案可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響，部分原因是適用於航空公司的法律和聯邦法規之間尚未解決的衝突。

作為2016年收購維珍美國的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團達成的維珍商標許可協議的責任。2019年，維珍集團在英國起訴阿拉斯加，稱該協議要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800萬美元的最低年度特許權使用費，每年根據通脹進行調整。阿拉斯加在停止使用維珍品牌後，於2019年停止支付特許權使用費。維珍集團聲稱，無論商標的實際使用如何，都需要付款。審判於2022年10月舉行，預計很快就會做出決定。在這件事解決之前，可能會進行進一步的法律程序。該公司認為，此案中的索賠沒有事實和法律依據，這一立場得到了維珍美國公司在合併前盡職調查期間的代表的支持。

第1A項。風險因素

見第一部分，第1A項。“風險因素”，在我們的2021 Form 10-K中詳細討論了影響阿拉斯加航空集團的風險因素。

第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用

從歷史上看，公司是根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃購買股份的。2020年3月，在受到CARE法案限制的情況下，公司無限期暫停了股票回購計劃；這些限制於2022年10月1日結束。當回購計劃重新啟動時，該計劃仍有權額外購買4.56億美元的股票。

截至2022年9月30日，公司共向財政部發行了1,882,517股與薪資支持計劃相關的普通股。每份認股權證的執行價分別為每股31.61美元(與PSP1相關的928,126股)、52.25美元(與PSP2相關的305,499股)和每股66.39美元(與PSP3相關的221,812股)。2020年，在提取CARE法案貸款的同時，又發行了427,080份認股權證，執行價為31.61美元。這些認股權證無投票權，可自由轉讓，可按本公司的選擇以淨股份或現金結算，有效期為五年。該等認股權證是根據經修訂的1933年證券法(“證券法”)第4(A)(2)條所規定的豁免註冊而向財政部發出的。

項目3.高級證券違約

沒有。

46

項目4.礦山安全披露

沒有。

項目5.其他信息
 
沒有。

項目6.展品
 
以下文件作為本報告的一部分提交：

1.展品：請參閲展品索引。

簽名
 
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
阿拉斯加航空集團。
/s/艾米莉·哈爾弗森
艾米麗·哈爾弗森
總裁副財務兼主計長
2022年11月3日
 
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展品索引
展品
數		展品
描述		表格首次提交日期展品編號
3.1
註冊人註冊成立證書的修訂及重訂
10-Q2017年8月3日3.1
10.1#
波音公司與阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議。
10-K2013年2月14日10.8
31.1†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官的認證
10-Q
31.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官的認證
10-Q
32.1†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明
10-Q
32.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明
10-Q
101.INS†XBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互數據文件中，因為XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH†XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL分類擴展定義Linkbase文檔
101.LAB†XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔
101.PRE†XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔
†隨函存檔
*指管理合同或補償計劃或安排。
#本文件中構成機密信息的某些部分已根據S-K規則第601(B)(10)項進行編輯。

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