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邊疆航空公司報告2022年第三季度盈利能力改善

丹佛-2022年10月26日-邊疆航空公司的母公司邊疆集團控股有限公司(納斯達克：ULCC)今天公佈了2022年第三季度的利潤，這是該公司連續第二個季度盈利，這得益於每位乘客的創紀錄輔助收入和單位成本的改善。

2022年第三季度的總運營收入為9.06億美元，比2019年同期增長35%。該季度每位乘客的輔助收入達到創紀錄的78美元，比2019年同期增長38%，推動同期每可用座位英里收入(RASM)增長26%。第三季度的運營費用總計8.5億美元，相當於每可用座位英里成本(CASM)的10.57美分，比上一季度下降了11%。關於相對運營統計數據的評論不包括2020年期間受大流行影響的季度。

該季度的税前收益為5800萬美元，調整後的(非GAAP)税前收益為4700萬美元，税前利潤率為6.4%，調整後的税前利潤率為5.2%(在不包括特殊項目的非GAAP基礎上)。2022年第三季度的淨收入為3100萬美元，或在調整後(非公認會計準則)的基礎上為3300萬美元。

總裁兼首席執行官巴里·比弗爾表示：“與2019年相比，我們的RASM增長了26%，與第二季度相比，單位成本有所改善，調整後的税前利潤率達到5.2%，幾乎是上一季度的兩倍，我們為此感到自豪。”此外，我們又一次實現了創紀錄的每名乘客78美元的輔助收入。“

比弗爾補充道：“休閒需求已經發生了結構性變化，消費者擁有了更多的靈活性，也渴望更頻繁地旅行。”憑藉我們的Low Fares Do Right機型和A320neo系列飛機的大量訂單，Frontier作為美國超低成本航空公司，將在不斷增長的休閒領域獲得不成比例的份額。Team Frontier的敬業成員是我們成功的基礎，我為他們感到無比自豪。“

以下是2022年第三季度精選財務業績摘要，包括GAAP和調整後(非GAAP)指標。請參閲本新聞稿附錄中的“非公認會計準則財務信息的調整”。


(未經審計，單位為百萬，百分比除外)
	截至9月30日的三個月，
	2022				2021				2019
	如報告所示(GAAP)		調整後的 (非公認會計準則)		如報告所示(GAAP)		調整後的 (非公認會計準則)		如報告所示(GAAP)		調整後的 (非公認會計準則)
總營業收入	$	906	$	906	$	630	$	630	$	669	$	669
總運營費用	$	850	$	861	$	587	$	658	$	560	$	581
税前收益(虧損)	$	58	$	47	$	41	$	(30)	$	113	$	92
税前收益(虧損)利潤率	6.4%		5.2%		6.5%		(4.8)%		16.9%		13.8%
淨收益(虧損)	$	31	$	33	$	23	$	(24)	$	87	$	72

2022年第三季度亮點：

·實現總運營收入9.06億美元，比2019年同期增長35%，比2021年同期增長44%

·2022年第三季度每位乘客的輔助收入達到創紀錄的78美元，比2019年同期增長38%，比2021年同期增長23%，比上一季度增長4%

·實現6.4%的税前利潤率，或5.2%的調整後税前利潤率(在不包括特殊項目的非公認會計準則基礎上)，幾乎是上一季度調整後税前利潤率的兩倍

·本季度末流動性狀況強勁，無限制現金和現金等價物為6.74億美元，扣除總債務後淨額為2.51億美元

·於9月下旬交付了第一架240座的A321 neo飛機，並在本季度交付了兩架A320neo飛機，使機隊總規模達到115架飛機，截至2022年9月30日，由燃油效率更高的A320neo系列飛機組成的機隊比例增加到70%

·運營着美國所有主要航空公司中最省油的機隊，以每加侖燃料的可用座位里程(ASM)衡量，2022年第三季度每加侖產生101個ASM，比2019年同期高出4%

·宣佈在18個國內市場和7個國際市場擴大服務

展望第四季度，該公司預計強勁的旅行需求和持續的RASM實力，預計運力將比2019年同期增長15%至17%。調整後的税前利潤率預計在3%至7%之間(在不包括特殊項目的非公認會計原則基礎上)。關於進一步的信息，包括關於非公認會計準則的指導意見，見下文“前瞻性指導意見”。

營收表現

2022年第三季度GAAP總運營收入為9.06億美元，比2019年同期增長35%，每名乘客的總運營收入為135美元，比2019年同期增長24%。該季度每位乘客的輔助收入達到創紀錄的78美元，比2019年同期增長38%，推動同期RASM增長26%。在實現非凡收入表現的同時，2019年同期的產能增長了8%，達到80億台ASM。

2022年第三季度，飛機的平均每日利用率增加到每天11.1小時，預計第四季度將進一步改善到每天超過11.5小時，因為通過旅行恢復，業務繼續正常化。

性價比

2022年第三季度的總運營支出為8.5億美元，其中包括1200萬美元與公司終止與精神航空公司(“精神”)合併相關的淨交易和合並相關信貸，以及100萬美元與公司飛機技術人員一次性合同批准激勵相關的成本。不包括這些項目，調整後的(非公認會計準則)總運營費用為8.61億美元，其中包括3.06億美元的燃料費用，平均成本為每加侖3.85美元。調整後的(非公認會計準則)總運營費用(不包括燃料)為5.55億美元。在單位基礎上，第三季度CASM為10.57美分，調整後的CASM為10.71美分，調整後的CASM(不包括燃料)為6.90美分。

包括第三季度淨利息在內的調整後CASM總計10.68美分，比上一季度下降8%，主要是因為每加侖平均燃料成本下降13%，加油站成本降低，利用率提高，舞臺長度延長，維護成本上升部分抵消了這一影響。

調整後的CASM(不包括燃料)與上一季度相比下降了5%，降至6.9美分，預計第四季度將進一步改善，因為使用率繼續正常化，接近大流行前的水平，成本管理努力付諸實施。此外，該公司於2022年9月底接受了第一架A321 neo飛機的交付。這款飛機預計將通過節省燃料和增加每次起飛的平均座位來推動有意義的規模效率。預計2022年第四季度還將交付5架A321 neo飛機，預計到2023年底總共交付36架，其中包括直接租賃。與2019年同期相比，

調整後的CASM(不包括燃料)較高，部分原因是平均每天飛機使用率和階段長度較低，這兩個因素正在繼續恢復到更理想的水平，以及勞動力成本通脹。

現金和流動性

截至2022年第三季度，FronTier擁有6.74億美元的無限制現金和現金等價物，即扣除總債務後的2.51億美元。如果需要，該公司能夠通過其聯合品牌信用卡計劃和基於其他航空公司類似債務融資的相關品牌資產獲得大量流動性。

艦隊

截至2022年9月30日，Frontier擁有115架空中客車單通道飛機，資金來源均為2022年至2034年到期的運營租賃，具體如下：


裝備	數量	座位
A320neo	80	186
A320ceo	13	180 - 186
A321ceo	21	230
A321 neo	1	240
總船隊	115

以每加侖燃料消耗的ASM衡量，FronTier的機隊是美國所有主要航空公司中最省油的，2022年第三季度每加侖產生101個ASM，比2019年同期高出4%。

FronTier在第三季度收到了兩架A320neo和第一架A321 neo飛機。

截至2022年9月30日，該公司承諾將在2029年之前再交付236架飛機，包括通過直接租賃購買69架A320neo飛機、157架A321 neo飛機和另外10架A321 neo飛機。

2022年第四季度，該公司預計將交付7架A320neo系列飛機，其中5架是A321 neo飛機。到2023年底，該公司預計其機隊中將共有36架A321 neo飛機。A320neo系列飛機預計將對CASM的減少做出重大貢獻，這得益於A321 neo每次起飛的座位比公司目前的平均水平高得多，燃油效率也大大提高，從而提高了相對於行業航空公司的成本效益。

前瞻性指導

以下提供的2022年第四季度指導是基於公司當前的估計，並不是對未來業績的保證。此指導會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與實際結果大相徑庭，包括公司提交給美國證券交易委員會的報告中討論的風險因素。邊疆不承擔關税

除適用法律要求外，更新任何前瞻性陳述或估計。此外，這一指導意見不包括特殊項目，因為目前無法確定此類金額。

展望第四季度，該公司預計強勁的旅行需求和RASM將繼續保持強勁勢頭，這得益於輔助收入表現的持續改善。預計2019年同期產能將增長15%至17%。根據2022年10月21日的混合燃料曲線，燃料成本預計在每加侖3.70美元至3.75美元之間，調整後(非GAAP)總運營費用(不包括燃料)預計在5.65美元至5.85億美元之間。調整後的税前利潤率預計在3%至7%之間(在不包括特殊項目的非公認會計原則基礎上)。下表列出了當前的前瞻性指導估計數：


			第四季度
			2022(a)
產能增長(與2019年第四季度相比)(B)			15% to 17%
調整後業務費用總額(不包括燃料)(百萬美元)(C)			$565 to $585
每加侖平均燃料成本(D)			$3.70 to $3.75
實際税率			24%
調整後的税前利潤率			3% to 7%
交付前押金，扣除退款後的淨額--同比變化(百萬美元)			$25
其他資本支出(百萬美元)(E)			$30-$35

_________________

(A)包括對某些非公認會計準則措施的指導，包括調整後的總運營費用(不包括燃料)和調整後的税前利潤率，但不包括特殊項目。該公司無法將這些前瞻性預測與公認會計原則相一致，因為目前無法確定此類特殊項目的性質或數量。

(B)公司的指導是基於其對需求將繼續恢復到更正常化水平的預期；公司將酌情監測和調整產能水平。鑑於當前需求環境的動態性質，包括新冠肺炎變種的任何影響，該公司做出的實際產能調整可能與目前預期的不同，這些差異可能是實質性的。

(C)估計數不包括燃料費和特別項目，後者目前不可估量。這一數額考慮到了額外的預期能力和該公司在大流行後恢復方面的持續投資。

(D)每加侖燃料的估計費用是根據2022年10月21日的混合噴氣燃料曲線計算的，其中包括估計的燃油税和飛機內燃料費用。

(E)其他資本支出估計數包括資本化的大修。

投資者日

FronTier將於2022年11月15日上午9點開始舉辦投資者日活動。東部時間(美國)至上午11：30左右美國東部時間，納斯達克紐約時代廣場總部。此次活動將有來自前沿執行管理團隊的演講者小組以及來自ATP飛行學校的賈斯汀·丹尼斯和總裁，他們將就最近啟動的飛行員項目進行闡述，這是前沿與ATP之間的一種獨特的合作伙伴關係。

此次活動將進行現場直播，並將在公司網站的投資者關係部分提供檔案。面對面和虛擬設置都需要註冊，儘管面對面的參與者必須至少在活動前24小時註冊。欲瞭解更多信息並註冊，請訪問ir.flyFrontier.com或investorday2022.flyFrontier.com。

電話會議

FronTier的季度收益電話會議定於今天，即2022年10月26日下午4：30舉行。東部時間(美國)。電話會議將通過互聯網進行現場直播。投資者可以在公司網站的投資者關係部分收聽現場音頻網絡直播，網址為：https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events.。對於那些

電話會議不能在網上直播，將在公司網站的投資者關係部分存檔，至少30天內可用。

關於邊疆航空公司

邊疆航空公司是邊疆集團控股公司(納斯達克代碼：ULCC)的子公司，致力於“把低票價做對”。該公司總部設在科羅拉多州丹佛市，運營115架A320系列飛機，擁有美國最大的A320neo系列機隊。這些飛機的使用以及Frontier的座椅配置、減輕重量的策略和行李流程都有助於Frontier繼續成為以每加侖燃料消耗的ASM衡量最省油的美國主要航空公司。隨着230多架新空客飛機的訂購，包括直接租賃，Frontier將繼續增長，以實現在美國各地提供負擔得起的旅行的使命。

關於前瞻性陳述和信息的警告性聲明

本新聞稿中的某些陳述應被視為符合1933年《證券法》(經修訂)、《1934年證券交易法》(經修訂)和《1995年私人證券訴訟改革法》意義上的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於公司目前對某些當前和未來事件的預期和信念，以及預期的財務和經營業績。這些前瞻性陳述現在和將來都會受到與公司運營和商業環境有關的許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能會導致實際結果與這些前瞻性陳述中明示或暗示的未來結果大不相同。諸如“預期”、“將”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”等詞語以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述。此外，前瞻性陳述包括不完全與歷史事實有關的陳述，如確定不確定因素或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定因素可能產生的未來影響、或表明已知趨勢或不確定因素的未來影響無法預測、保證或保證的聲明。本新聞稿中的所有前瞻性陳述都是基於公司在本新聞稿發佈之日可獲得的信息。除非適用法律要求，否則公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件、情況變化或其他原因。

由於許多因素，實際結果可能與這些前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：新冠肺炎疫情未來的潛在影響，包括病毒未來的任何變種或亞變種，以及未來可能爆發的另一種疾病或類似的公共衞生威脅，對公司的業務、經營業績、財務狀況、流動性以及近期和長期戰略運營計劃，包括大流行的持續和蔓延可能造成的額外不利影響；公司運營所在州和全球的不利經濟和政治條件；全球航空業競爭激烈，該行業易受價格折扣和運力變化的影響；燃油價格高和/或波動或飛機燃料供應嚴重中斷，包括最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突；該公司依賴技術和自動化系統經營其業務，以及任何重大故障或中斷，或未能有效整合和實施技術或系統的影響；公司對第三方服務提供商的依賴以及這些各方未能按預期履行職責的影響，或公司與這些提供商的關係中斷或其服務提供中斷；負面宣傳；和/或對公司品牌或聲譽的損害；因涉及公司、其代碼共享合作伙伴或其他航空公司的事故、災難或事件而導致的旅行需求減少和潛在的侵權責任；恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼, 即使不直接依賴航空業；隱私和數據安全義務的增加或重大數據泄露；航空業在聯盟和聯合業務安排方面或由於合併而發生的進一步變化；公司網絡戰略的變化或其他非其控制的因素導致不太經濟的飛機訂單，與修改或終止飛機訂單或簽訂不太有利的飛機訂單相關的成本；公司對其飛機的單一供應商和其發動機的兩家供應商的依賴，以及任何未能從任何這些供應商及時交付、額外設備或支持的影響；工會糾紛、員工罷工或停工以及其他與勞工有關的中斷對公司運營的影響；延長中斷或

公司運營的主要機場的服務中斷；季節性和與航空業相關的其他因素的影響；公司未能實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致公司記錄減值；遵守政府對航空業廣泛監管的成本；與環境監管和氣候變化相關的成本、負債和風險；公司無法按計劃接受新飛機或將新飛機納入公司的機隊；公司從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響，公司可能在短期內尋求大量額外財務流動性的可能性，以及流動性不足對公司財務狀況和業務的影響；未能遵守公司融資協議中的契約或未能遵守管理公司其他債務的財務和其他契約；公司高級管理團隊或其他關鍵員工的變動或未能留住；當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些行動有關的任何和解、命令或安排的條款；保險費用增加或保險覆蓋範圍不足；以及在公司提交給美國證券交易委員會的報告和其他文件中“風險因素”部分不時列出的其他風險和不確定因素，包括於本報告之日或前後提交的公司10-Q表格季度報告。

邊疆集團控股有限公司

簡明綜合業務報表

(未經審計，單位為百萬，每股數據除外)


	截至9月30日的三個月，						百分比變化		截至9月30日的9個月，						百分比變化
	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019
營業收入：
旅客	$	883	$	610	$	652	45%	35%	$	2,361	$	1,408	$	1,807	68%	31%
其他	23		20		17		15%	35%	59		43		46		37%	28%
總營業收入	906		630		669		44%	35%	2,420		1,451		1,853		67%	31%

運營費用：
飛機燃油	306		166		164		84%	87%	856		389		468		120%	83%
薪金、工資和福利	182		161		108		13%	69%	528		454		373		16%	42%
飛機租金	140		128		96		9%	46%	401		399		270		1%	49%
車站運營	101		108		91		(6)%	11%	326		285		252		14%	29%
銷售和市場營銷	42		33		36		27%	17%	120		80		96		50%	25%
維護、材料和維修	42		29		24		45%	75%	107		82		60		30%	78%
折舊及攤銷	8		10		10		(20)%	(20)%	36		28		35		29%	3%
CARE法案學分	—		(72)		—		不適用	不適用	—		(295)		—		不適用	不適用
交易和合並相關費用，淨額	(12)		—		—		不適用	不適用	8		—		—		不適用	不適用
其他運營	41		24		31		71%	32%	128		60		58		113%	121%
總運營費用	850		587		560		45%	52%	2,510		1,482		1,612		69%	56%
營業收入(虧損)	56		43		109		30%	(49)%	(90)		(31)		241		190%	不適用
其他收入(支出)：
利息支出	(4)		(4)		(2)		—%	100%	(16)		(31)		(8)		(48)%	100%
資本化利息	3		1		2		200%	50%	6		3		8		100%	(25)%
利息收入及其他	3		1		4		200%	(25)%	5		1		12		400%	(58)%
其他收入(費用)合計	2		(2)		4		不適用	(50)%	(5)		(27)		12		(81)%	不適用
所得税前收入(虧損)	58		41		113		41%	(49)%	(95)		(58)		253		64%	不適用
所得税支出(福利)	27		18		26		50%	4%	(18)		(9)		58		100%	不適用
淨收益(虧損)	$	31	$	23	$	87	35%	(64)%	$	(77)	$	(49)	$	195	57%	不適用
每股收益(虧損)：
基本(A)	$	0.13	$	0.10	$	0.40	30%	(68)%	$	(0.36)	$	(0.23)	$	0.93	57%	不適用
稀釋(A)	$	0.13	$	0.10	$	0.40	30%	(68)%	$	(0.36)	$	(0.23)	$	0.93	57%	不適用

加權平均流通股：
基本(A)	218		215		199		1%	10%	218		210		199		4%	10%
稀釋(A)	220		218		200		1%	10%	218		210		200		4%	9%

__________________

(A)包括在2022年和2021年基本和稀釋每股收益(虧損)計算中的股票金額，如簡明綜合經營報表中所反映的，包括公司作為其於2021年4月6日結束的首次公開募股的一部分而發行和出售的1500萬股票的影響。此外，在淨收入期間，與CARE Act資金、任何非參與期權和未授予的限制性股票單位有關的310萬份未償還認股權證的攤薄影響被包括在稀釋每股收益的計算中。此外，公司的750萬份未償還期權中的大部分都是參與證券，因此在行使之前，預計不會在兩類法下計入公司的攤薄股份數，但在淨收益期間，將作為對公司每股收益計算分子的調整計入，因為它們有資格參與公司的收益。在計算基本每股收益和稀釋後每股收益時，已從淨收益為正的期間減去參與證券的影響。


邊疆集團控股有限公司選定的運營統計信息 (未經審計)

	截至9月30日的三個月，						百分比變化		截至9月30日的9個月，						百分比變化
	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019	2022		2021		2019		2022 vs. 2021	2022 vs. 2019
可用座椅裏程(ASM)(百萬)	8,040		7,505		7,463		7%	8%	23,076		19,031		20,560		21%	12%
出發的航班	42,627		40,418		37,432		5%	14%	122,040		101,953		100,802		20%	21%
平均舞臺長度(法定里程)	974		960		1,033		1%	(6)%	976		965		1,055		1%	(7)%
營業時間	113,922		107,038		103,185		6%	10%	329,533		269,655		284,149		22%	16%
服役中的平均飛機	112		109		90		3%	24%	111		105		86		6%	29%
航空器--期末	115		112		93		3%	24%	115		112		93		3%	24%
平均每日飛機使用率(小時)	11.1		10.6		12.5		5%	(11)%	10.9		9.4		12.2		16%	(11)%
乘客(千人)	6,704		5,958		6,137		13%	9%	18,650		14,813		16,713		26%	12%
每次出發的平均座位數	193		193		192		—%	1%	193		193		192		—%	1%
營收客運里程(RPM)(百萬)	6,635		5,807		6,405		14%	4%	18,547		14,562		17,797		27%	4%
負荷率(%)	82.5	%	77.4	%	85.8	%	5.1分	(3.3) pts	80.4	%	76.5	%	86.6	%	3.9分	(6.2) pts
每位乘客票價收入(元)	57.57		42.74		52.60		35%	9%	55.49		38.36		54.15		45%	2%
每名乘客的非票價乘客收入(元)	74.18		59.77		53.64		24%	38%	71.09		56.72		53.97		25%	32%
每名乘客的其他收入(美元)	3.45		3.24		2.68		6%	29%	3.18		2.85		2.74		12%	16%
每名乘客的輔助收入總額(美元)	77.63		63.01		56.32		23%	38%	74.27		59.57		56.71		25%	31%
每名乘客總收入(美元)	135.20		105.75		108.92		28%	24%	129.76		97.93		110.86		33%	17%
每可用座位英里總收入(RASM)(下)	11.27		8.40		8.96		34%	26%	10.49		7.62		9.01		38%	16%
每可用座位英里成本(CASM)(下)	10.57		7.83		7.49		35%	41%	10.88		7.79		7.84		40%	39%
CASM(不包括燃料)(九)	6.76		5.62		5.29		20%	28%	7.17		5.74		5.56		25%	29%
CASM+淨利息(下)	10.55		7.85		7.44		34%	42%	10.90		7.93		7.78		37%	40%
調整後的CASM(九)	10.71		8.77		7.77		22%	38%	10.80		9.28		7.79		16%	39%
調整後的CASM(不包括燃料)(九)	6.90		6.55		5.57		5%	24%	7.09		7.24		5.52		(2)%	28%
調整後CASM+淨利息(九)	10.68		8.79		7.72		22%	38%	10.79		9.31		7.73		16%	40%
每加侖燃料成本(美元)	3.85		2.19		2.13		76%	81%	3.76		2.06		2.21		83%	70%
燃料加侖消耗量(千)	79,566		75,938		76,898		5%	3%	227,559		189,003		211,774		20%	7%
員工(FTE)	6,126		5,405		4,811		13%	27%	6,126		5,405		4,811		13%	27%

非公認會計準則財務信息的對賬

公司提供以下GAAP財務信息與所提供的非GAAP財務信息的對賬。納入非GAAP財務信息是為了提供補充披露，因為該公司認為這些信息是其運營和成本表現等有用的額外指標。這些非公認會計準則財務指標作為分析工具有其侷限性。由於這些限制，不包括未實現收益和損失、特殊項目或其他項目的公司經營業績或CASM的確定不應被孤立地考慮，或作為根據公認會計準則計算的業績衡量的替代。這些非GAAP財務指標的列報基礎可能與其他使用類似名稱的非GAAP財務指標的公司不同。

淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的對賬

(百萬美元)(未經審計)


	截至9月30日的三個月，						截至9月30日的9個月，
	2022		2021		2019		2022		2021		2019
報告的淨收益(虧損)	$	31	$	23	$	87	$	(77)	$	(49)	$	195

非GAAP調整：
飛機租賃
提前終止租約的費用(A)	—		1		—		—		10		—
薪金、工資和福利
集體談判合同批准(B)	1		—		—		2		—		18
試點幻影股權(C)	—		—		(21)		—		—		(13)
空姐提前下班計劃(D)	—		—		—		—		—		5
折舊及攤銷
資產減值(E)	—		—		—		7		—		—
提前終止租約的費用(A)	—		—		—		—		1		—
其他運營費用
交易和合並相關費用，淨額(F)	(12)		—		—		8		—		—
CARE法案--授予認可和員工留任積分(G)	—		(72)		—		—		(295)		—
利息支出
CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用(H)	—		—		—		7		—		—
CARE法案-權證按市價計價的影響(I)	—		—		—		—		22		—
税前影響	(11)		(71)		(21)		24		(262)		10

税收優惠(費用)，非公認會計準則(J)	13		24		6		(3)		64		(2)
淨收益(虧損)影響	2		(47)		(15)		21		(198)		8

調整後淨收益(虧損)，非公認會計準則(K)	$	33	$	(24)	$	72	$	(56)	$	(247)	$	203



所得税前收入(虧損)，如報告	$	58	$	41	$	113	$	(95)	$	(58)	$	253
税前影響	(11)		(71)		(21)		24		(262)		10
調整後税前收益(虧損)，非公認會計準則(K)	$	47	$	(30)	$	92	$	(71)	$	(320)	$	263

__________________

(A)由於於2021年5月與公司的出租人之一簽署了提前終止和買斷協議，Frontier得以加快將剩餘的四架A319飛機從其機隊中移除。這些飛機原定於2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返還。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，該公司分別產生了100萬美元和1000萬美元的飛機租金成本，在截至2021年9月30日的九個月內發生了100萬美元的折舊成本，這與加速和由此導致的租賃返還義務的變化有關。

(B)指(1)在截至2022年9月30日的三個月和九個月期間分別與一次性獎勵獎金和相關薪資調整有關的費用100萬美元和200萬美元，原因是2022年5月與代表公司飛機技師的工會IBT批准了合同，以及(2)與一次性合同批准獎勵有關的費用1 800萬美元，外加與工資有關的税款和某些其他與薪酬和福利有關的應計項目

截至2019年3月31日的收入，作為與代表公司空乘人員的工會於2019年3月就一份批准並於2019年5月生效的合同達成的臨時協議的一部分，由公司承諾。

(C)代表根據試點影子股本計劃對影子股本單位的價值變動和歸屬的影響。根據經修訂及重述的影子股權協議，剩餘的影子股權於2019年12月31日固定，不再受估值調整的影響。

(D)代表與2019年與公司空乘人員達成的提前退出計劃相關的費用，應在2019年、2020年和2021年支付。

(E)是由於終止供應商安排而對資本化的軟件開發費用進行的註銷。

(F)截至2022年9月30日的三個月和九個月，調整分別為交易成本400萬美元和1600萬美元，包括銀行、法律和會計費用，以及與擬議與SPIRIT合併有關的留住員工成本分別為900萬美元和1700萬美元，被截至2022年9月30日的三個月和九個月終止合併協議後SPIRIT支付的2500萬美元補償所抵消。

(G)代表確認在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，分別從美國政府收到的用於工資支持的7200萬美元和2.78億美元的贈款資金，以及公司在截至2021年9月30日的九個月內根據CARE法案有資格獲得的1700萬美元的員工留任積分。

(H)2022年2月2日，本公司償還了財政部貸款，導致一次性註銷剩餘的700萬美元債務收購成本。這筆金額是利息支出的一個組成部分。

(I)代表對作為《CARE法案》所規定資金的一部分而發行的權證價值的按市價調整。這筆金額是利息支出的一個組成部分。由於公司首次公開募股，以及由此導致認股權證從基於負債的獎勵重新分類為基於股權的獎勵，自2021年4月6日起，公司不再使用按市值計價的認股權證會計。

(J)表示非公認會計原則調整的税務影響。為了確定適用於截至2022年9月30日的三個月和九個月的調整(即非公認會計準則)淨收益(虧損)的税率，本公司根據2022年9月30日的實際結果確定了調整後的有效税率。相比之下，對於之前的所有中期，本公司在非公認會計原則的基礎上確定其有效税率，方法是使用全年實際和預測結果來確定實際税率，以計算調整後的淨收益(虧損)。管理層認為，由於2022年初調整後的税前虧損從2022年初的調整後税前虧損轉變為2022年第三季度和第四季度的實際和預測盈利能力，加上對年度調整後税前業績接近盈虧平衡的預期，以及對年度調整後税前業績接近盈虧平衡的預期，使用2022年初的調整後税前虧損計算出的三個月和九個月中期的調整後税率，提供了比使用全年和預計結果法產生的更有意義的關係。在這種情況下，公認會計原則允許使用實際結果法。然而，上述方法僅適用於非GAAP列報，公司繼續使用估計年度有效税率法在列報的所有期間以GAAP為基礎計算所得税支出，該方法使用2022年全年税前收入(虧損)的預期來確定中期有效税率，因為這種方法不會在所得税支出和税前會計收入之間的習慣關係中產生重大變化。對2021年調整的税收影響考慮了權證標記按市場調整的不可抵扣。

(K)調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)被列為補充披露，因為它們是反映其經營業績的有用指標。淨收益(虧損)的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他相關方經常使用這種衡量標準來比較航空業公司的經營業績。

調整後的淨收益(虧損)和調整後的税前收益(虧損)作為一種分析工具存在侷限性。調整後的淨收益(虧損)和調整後的税前收益(虧損)不反映公司認為不能反映公司持續經營情況的某些現金費用的影響，也不反映公司的現金支出或未來對資本支出或合同承諾的要求，業內其他公司計算調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的方式可能與公司不同，限制了其作為比較指標的實用性。由於這些限制，調整後的淨收益(虧損)和調整後的税前收益(虧損)不應與按照公認會計原則計算的業績計量分開考慮，也不應作為業績計量的替代。此外，由於調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的來源不是根據公認會計原則確定的，因此此類計量容易受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算計量。因此，所列淨收益的來源，包括調整後的淨收益(虧損)和調整後的税前收益(虧損)，可能無法直接與其他公司提出的類似名稱的衡量標準相比較。由於上述原因，調整後的淨收益(虧損)和調整後的税前收益(虧損)具有重大侷限性，影響了其作為衡量公司盈利能力的指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。

總營業費用與調整後總營業費用和調整後總營業費用(不包括燃料)的對賬

(百萬美元)(未經審計)


	截至9月30日的三個月，						截至9月30日的9個月，
	2022		2021		2019		2022		2021		2019
報告的總運營費用(A)	$	850	$	587	$	560	$	2,510	$	1,482	$	1,612
交易和合並相關費用，淨額	12		—		—		(8)		—		—
資產減值	—		—		—		(7)		—		—
集體談判合同批准	(1)		—		—		(2)		—		(18)
提前終止租賃的費用	—		(1)		—		—		(11)		—
CARE法案-授予認可和員工留任積分	—		72		—		—		295		—
試點影子股權	—		—		21		—		—		13
空姐提前下班計劃	—		—		—		—		—		(5)
調整後的總營業費用，非公認會計準則(B)	861		658		581		2,493		1,766		1,602
飛機燃油	(306)		(166)		(164)		(856)		(389)		(468)
調整後的總業務費用(不包括燃料)，非公認會計準則(B)	$	555	$	492	$	417	$	1,637	$	1,377	$	1,134

報告的總運營費用	$	850	$	587	$	560	$	2,510	$	1,482	$	1,612
飛機燃油	(306)		(166)		(164)		(856)		(389)		(468)
總運營費用(不包括燃料)	$	544	$	421	$	396	$	1,654	$	1,093	$	1,144

__________________

(A)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。

(B)經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)均列為補充披露，因為該公司認為該等開支是反映其營運表現的有用指標。總運營費用的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他相關方經常使用這種衡量標準來比較航空業公司的經營業績。

經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)因分析工具而有侷限性，而業內其他公司計算經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)的方式可能與本公司有所不同，限制了它們作為比較指標的效用。由於這些限制，調整後的總業務費用和調整後的總業務費用(不包括燃料)不應與按照公認會計原則計算的業績衡量分開考慮，也不應作為業績衡量的替代。此外，由於經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)的計算並不是根據公認會計原則釐定，因此該等計量容易受到不同計算的影響，而並非所有公司均以相同的方式計算該等計量。因此，列報的總營運開支(包括經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料))的計算方法，可能無法直接與其他公司提出的同類措施作比較。由於上述原因，調整後的總運營費用和調整後的總運營費用(不包括燃料)具有重大侷限性，影響了它們作為公司盈利能力指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。

EBITDA和EBITDAR與調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR的對賬

(百萬美元)(未經審計)


	截至9月30日的三個月，						截至9月30日的9個月，
	2022		2021		2019		2022		2021		2019

EBITDA、EBITDAR、調整後EBITDA和調整後EBITDAR對賬(未經審計)：
淨收益(虧損)	$	31	$	23	$	87	$	(77)	$	(49)	$	195
加(減)：
利息支出	4		4		2		16		31		8
資本化利息	(3)		(1)		(2)		(6)		(3)		(8)
利息收入及其他	(3)		(1)		(4)		(5)		(1)		(12)
所得税支出(福利)	27		18		26		(18)		(9)		58
折舊及攤銷	8		10		10		36		28		35
EBITDA	64		53		119		(54)		(3)		276
另加：飛機租金	140		128		96		401		399		270
EBITDAR	$	204	$	181	$	215	$	347	$	396	$	546

EBITDA	$	64	$	53	$	119	$	(54)	$	(3)	$	276
加(減)(A)：
交易和合並相關費用，淨額	(12)		—		—		8		—		—
集體談判合同批准	1		—		—		2		—		18
提前終止租賃的費用	—		1		—		—		10		—
CARE法案-授予認可和員工留任積分	—		(72)		—		—		(295)		—
試點影子股權	—		—		(21)		—		—		(13)
空姐提前下班計劃	—		—		—		—		—		5
調整後的EBITDA(B)	53		(18)		98		(44)		(288)		286
另加：飛機租金(C)	140		127		96		401		389		270
調整後的EBITDAR(D)	$	193	$	109	$	194	$	357	$	101	$	556

__________________

(A)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。

(B)EBITDA和調整後的EBITDA被列為補充披露，因為該公司認為它們是其經營業績的有用指標。EBITDA的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方經常使用該指標來比較行業內公司的經營業績。

EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司認為不能反映其持續經營情況的某些現金費用的影響；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司資本支出或合同承諾的現金支出或未來需求；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司營運資金需求的變化或現金需求；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司債務的利息支出或支付利息或本金所需的現金需求，或與認股權證相關的可能現金需求；雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產在未來往往必須被替換，EBITDA和調整後的EBITDA不反映此類替換的任何現金需求；航空業的其他公司可能會以與公司不同的方式計算EBITDA和調整後的EBITDA，限制了其作為比較指標的有效性。由於這些限制，不應將EBITDA和調整後的EBITDA與根據公認會計原則計算的業績衡量分開考慮，或將其作為業績衡量的替代。此外，由於EBITDA和調整後EBITDA的派生並不是根據公認會計原則確定的，該等計量容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算計量。因此，列報的EBITDA的派生，包括調整後的EBITDA，可能無法直接與其他公司列報的類似標題的指標進行比較。

由於上述原因，EBITDA和調整後的EBITDA均有重大限制，影響其作為衡量公司盈利能力的指標。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。

(C)包括在調整後的EBITDA中的飛機租金支出。不包括截至2021年9月30日的三個月和九個月的飛機租金支出100萬美元和1000萬美元，這是由於公司的A319租賃飛機提前終止而產生的成本。見標題“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的對賬”腳註(A)。

(D)EBITDAR和調整後的EBITDAR被列為補充披露，因為公司認為它們僅作為航空公司的估值指標有用，因為它們的計算隔離了總體融資的影響、資本支出和收購的會計影響(主要是飛機，可能直接通過收購債務、資本租賃或經營租賃獲得，為了會計目的，每一項都有不同的列報)，所得税可能因與特定航空公司的基本價值無關的原因而在不同時期和不同航空公司之間有很大差異。然而，EBITDAR和調整後的EBITDAR不是根據公認會計準則確定的，容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，如所示，EBITDAR和調整後的EBITDAR可能不能直接與類似標題的衡量標準進行比較

由其他公司提供。此外，EBITDAR和調整後的EBITDAR不應被視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，這是運營業務所必需的正常、經常性現金運營費用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。

CASM與調整後的CASM(不包括燃料)、調整後的CASM和調整後的CASM的對賬，包括淨利息

(未經審計)


	截至9月30日的三個月，
	2022		2021		2019
	($ in 百萬美元)	每個ASM(五)	($ in 百萬美元)	每個ASM(五)	($ in 百萬美元)	每個ASM(五)
CASM(A)(B)		10.57		7.83		7.49
飛機燃油	(306)	(3.81)	(166)	(2.21)	(164)	(2.20)
CASM(不包括燃料)		6.76		5.62		5.29
交易和合並相關費用，淨額	12	0.15	—	—	—	—

集體談判合同批准	(1)	(0.01)	—	—	—	—
提前終止租賃的費用	—	—	(1)	(0.02)	—	—
CARE法案--授予表彰	—	—	72	0.95	—	—
試點影子股權	—	—	—	—	21	0.28
調整後的CASM(不包括燃料)(C)		6.90		6.55		5.57
飛機燃油	306	3.81	166	2.22	164	2.20
調整後的CASM(%d)		10.71		8.77		7.77
淨利息支出(收入)	(2)	(0.03)	2	0.02	(4)	(0.05)

調整後CASM+淨利息(E)		10.68		8.79		7.72

CASM		10.57		7.83		7.49
淨利息支出(收入)	(2)	(0.02)	2	0.02	(4)	(0.05)
CASM+淨利息		10.55		7.85		7.44

__________________

(A)由於四捨五入，每ASM的成本數字可能無法重新計算

(B)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。

(C)經調整的CASM(不包括燃料)被列為補充披露，因為公司認為不包括飛機燃料對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的衡量管理層業績的指標，不包括管理層對其影響有限的重大成本項目的影響。該公司對燃油價格的控制有限，會影響各時期財務業績的可比性，不計入燃油價格將使管理層有更多的工具來了解和分析該公司的非燃料成本和核心經營業績，並增加與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。調整後的CASM(不包括燃料)不是按照公認會計原則確定的，不應單獨考慮，也不應作為按照公認會計原則計算的業績衡量的替代辦法。

(D)經調整的CASM被列為補充披露，是因為本公司認為這是將本公司的成本管理和業績與其他同行進行適當比較的有用指標，因為經調整的CASM的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他相關方在比較航空業公司的經營業績時經常使用這種衡量標準。此外，該公司認為這一指標是有用的，因為它剔除了某些可能不能反映基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM不是根據GAAP確定的，可能在所有運營商中都不具有可比性，不應單獨考慮或作為根據GAAP計算的績效指標的替代。

(E)包括淨利息在內的經調整CASM乃作為補充披露而包括在內，因為本公司相信這是一項有用的指標，可將本公司的成本管理及業績與其他可能具有不同資本結構及融資策略的同業適當比較，尤其是與飛機及發動機等主要營運資產的融資有關。此外，該公司認為這一指標是有用的，因為它剔除了某些可能不能反映基本經營業績或未來業績的項目。包括淨利息在內的調整後CASM不是根據GAAP確定的，可能不是所有運營商的可比性，不應單獨考慮或作為根據GAAP計算的業績衡量的替代指標。

CASM與調整後的CASM(不包括燃料)、調整後的CASM和調整後的CASM的對賬，包括淨利息

(未經審計)


	截至9月30日的9個月，
	2022		2021		2019
	(百萬美元)	每個ASM(五)	(百萬美元)	每個ASM(五)	(百萬美元)	每個ASM(五)
CASM(A)(B)		10.88		7.79		7.84
飛機燃油	(856)	(3.71)	(389)	(2.05)	(468)	(2.28)
CASM(不包括燃料)		7.17		5.74		5.56
交易和合並相關費用，淨額	(8)	(0.04)	—	—	—	—
資產減值	(7)	(0.03)	—	—	—	—
集體談判合同批准	(2)	(0.01)	—	—	(18)	(0.09)
提前終止租賃的費用	—	—	(11)	(0.05)	—	—
CARE法案-授予認可和員工留任積分	—	—	295	1.55	—	—
試點影子股權	—	—	—	—	13	0.07
空姐提前下班計劃	—	—	—	—	(5)	(0.02)
調整後的CASM(不包括燃料)		7.09		7.24		5.52
飛機燃油	856	3.71	389	2.04	468	2.27
調整後的CASM		10.80		9.28		7.79
淨利息支出(收入)	5	0.02	27	0.14	(12)	(0.06)
CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用	(7)	(0.03)	—	—	—	—
CARE法案-權證按市場計價的影響	—	—	(22)	(0.11)	—	—
調整後的CASM+淨利息		10.79		9.31		7.73

CASM		10.88		7.79		7.84
淨利息支出(收入)	5	0.02	27	0.14	(12)	(0.06)
CASM+淨利息		10.90		7.93		7.78

__________________

(A)由於四捨五入，每ASM的成本數字可能無法重新計算。

(B)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。

聯繫人：

珍妮弗·F·德拉克魯茲，企業公關

電子郵件：jenniferF.Delacruz@flyFrontier.com電話：720.374.4207

投資者關係部David·厄德曼

電子郵件：David.Erdman@flyFrontier.com電話：720.798.5886