aal-20220930
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美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
10-Q
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告
截至本季度末的季度2022年9月30日
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
關於從到的過渡期
佣金文件編號1-8400
美國航空集團。
(註冊人的確切姓名載於其章程)
 
特拉華州
75-1825172
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
天景大道1號，
沃斯堡，
德克薩斯州
76155
(682)278-9000
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)(註冊人的電話號碼，包括區號)
佣金文件編號1-2691
美國航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
 
特拉華州
13-1502798
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
天景大道1號，
沃斯堡，德克薩斯州76155(682)278-9000
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)(註冊人的電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題 交易代碼 註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
納斯達克全球精選市場
優先股購買權
—
(1)
(1) 附在普通股上
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
美國航空集團。☒
是
 ☐不是
美國航空公司☒
是
 ☐不是
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
美國航空集團。☒
是
 ☐不是
美國航空公司☒
是
 ☐不是
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國航空集團。☒
大型加速文件服務器
☐加速文件管理器☐非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司
美國航空公司☐大型加速文件服務器☐加速文件管理器
☒

非加速文件服務器
☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
美國航空集團。☐
美國航空公司☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
美國航空集團。☐是 ☒不是
美國航空公司☐是☒不是
截至2022年10月14日，有649,900,887美國航空集團已發行的普通股。
截至2022年10月14日，有1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團持有。


美國航空集團。
美國航空公司
表格10-Q
截至2022年9月30日的季度
目錄表
  頁面
第一部分：財務信息
第1A項。
美國航空集團公司簡明合併財務報表
11
簡明綜合業務報表
11
簡明綜合全面收益表(虧損)
12
簡明綜合資產負債表
13
現金流量表簡明合併報表
14
股東虧損簡明合併報表
15
簡明合併財務報表附註
17
項目1B。
美國航空公司簡明合併財務報表
29
簡明綜合業務報表
29
簡明綜合全面收益表(虧損)
30
簡明綜合資產負債表
31
現金流量表簡明合併報表
32
股東權益簡明合併報表
33
簡明合併財務報表附註
34
第二項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
45
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
66
第四項。
控制和程序
67
第二部分：其他信息
第1項。
法律訴訟
69
第1A項。
風險因素
69
第六項。
陳列品
99
簽名
100

1

一般信息
本報告由美國航空集團(AAG)及其全資子公司美國航空公司(American)提交。本報告中提及的“我們”、“公司”和類似的術語是指AAG及其合併子公司。本報告中提到的“主線”僅指美國的業務，不包括區域業務。
術語表
為方便讀者，本報告中使用的某些資本化行業和其他術語的定義已合併為一個詞彙表，從第頁開始5.
關於前瞻性陳述的説明
本報告中包含的某些陳述應被視為符合修訂後的1933年證券法(證券法)、1934年修訂後的證券交易法(交易法)和1995年私人證券訴訟改革法的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“計劃”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀、“”預測“和其他類似的詞。此類陳述包括但不限於關於我們未來的計劃、目標、預期、意圖、估計和戰略的陳述，循環信貸額度下借款的持續可獲得性，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前的目標、信念和預期，它們會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致某些事件的實際結果、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息大不相同。這些風險和不確定性包括但不限於以下第一部分第2項“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析”第二部分第1A項所述的風險和不確定因素。風險因素以及其他風險和不確定性在我們提交給美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的文件中不時列出。
所有前瞻性陳述都參考第二部分第1A項中討論的因素進行了完整的限定。風險因素和本報告中的其他部分。可能存在我們目前沒有意識到的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。特別是，冠狀病毒(新冠肺炎)爆發以及隨後因經濟狀況和一般旅遊業，特別是我們的財務狀況和經營業績而導致的航空旅行需求波動的後果一直是重大的，正在迅速變化，無法預測。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或法律要求以外影響此類陳述的其他因素的變化。任何前瞻性陳述僅表示截至本報告日期或截至陳述中所示日期。
2
目錄表
風險因素摘要
我們的業務受到許多風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會影響我們的業務、運營結果和財務狀況，或者我們普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。第二部分第1A項對這些風險作了更全面的描述。風險因素。除其他外，這些風險包括：
與我們的業務相關的風險
•新冠肺炎的爆發和全球傳播以及政府為防止或減少其傳播而實施的措施導致航空旅行需求大幅波動，其影響對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。
•經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
•我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
•我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
•我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
•失去我們經營業務所依賴的關鍵人員，或無法吸引和培養更多合格的人員，可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
•如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
•任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
•我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
•我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
•我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。
3
目錄表
•我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
與航空業相關的風險
•航空業競爭激烈，充滿活力。
•我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
•我們的業務非常依賴飛機燃料的價格和可獲得性，燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。
•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
•我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
•我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
•我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
•飛行員或其他人員的短缺可能會對我們的業務造成實質性的不利影響。
•我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
•預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
•我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
•不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
•我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
•如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
4
目錄表
術語表
“2013信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他方之間於2015年5月21日簽訂的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。
“2013循環信貸”指2013年信貸協議所規定的循環信貸融資。
“2013年定期貸款安排”指2013年信貸協議所規定的定期貸款安排。
“2014年信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，日期為2015年4月20日。
“2014循環信貸”係指2014年信貸協議所規定的循環信貸融資。
“2014年定期貸款安排”是指2014年信貸協議規定的定期貸款安排。
“2021年Form 10-K”指AAG和American截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告。
“2021-1飛機”是指美國航空根據2021-1飛機EETCS資助或將資助的26架飛機。
“2021-1飛機ETCs”是指美國航空於2021年11月創建的兩隻傳遞信託基金，這兩隻信託基金已發行了總計約9.6億美元的2021-1系列A類和B類ETCs。
“2026年債券”指AAdvantage發行人2026年到期的5.50%優先擔保票據。
“2029年債券”指AAdvantage發行人2029年到期的5.75%優先擔保票據。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客計劃。
“AAdvantage協議”是指在AAdvantage融資中作為抵押品提供的AAdvantage計劃協議。
“AAdvantage融資”是指2026年債券、2029年債券和AAdvantage定期貸款安排。
“AAdvantage定期貸款安排”是指根據截至2021年3月24日的定期貸款信貸和擔保協議提供的35億美元定期貸款安排，巴克萊銀行作為行政代理，威爾明頓信託公司作為抵押品管理人，以及貸款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及類似術語指的是美國航空集團及其合併子公司。
“威斯康星航空”指的是威斯康星航空公司。
“美國航空”指美國航空公司，AAG的全資子公司。
“美國鷹”是指我們的地區性航空公司，包括我們全資擁有的地區性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括威斯康星航空、梅薩航空、共和航空和SkyWest在內的第三方地區性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用於指代在AAG脱離破產保護和合並之前的一段時間內。
“AOCI”是指累計的其他綜合收益(虧損)。
“2016年4月信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的巴克萊銀行和某些其他方之間的信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日。
“2016年4月循環信貸”是指2016年4月信貸協議規定的循環信貸融資。
“2016年4月備件定期貸款安排”是指2016年4月信貸協議規定的定期貸款安排。
ARP指的是《2021年美國救援計劃法案》。
5
目錄表
“ASM”指的是可用座椅裏程，是生產的基本量度。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
“空中交通管制系統”是指美國國家空域系統。
“破產法院”是指美國紐約南區破產法院。
“波音”是指波音公司。
“章程”是指AAG經修訂和重新修訂的章程。
“CARE法案”指冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案。
“CASM”指每可用座位英里的總運營成本，等於總運營費用除以ASM。
“CBAS”係指集體談判協議。
“首席執行官”是指首席執行官。
“首席財務官”是指首席財務官。
“中國南方航空股份”係指南方航空有限公司。
“CMA”指英國競爭和市場管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”係指經修訂的1986年國內税法。
“公司”係指AAG及其合併子公司。
“可轉換票據”指AAG於2025年到期的6.50%可轉換優先票據。
“可轉換票據契約”是指AAG和可轉換票據受託人之間的契約，日期為2020年6月25日，並由AAG、American和可轉換票據受託人之間的日期為2020年6月25日的第一個補充契約補充。
“可轉換票據受託人”是指威爾明頓信託協會，作為可轉換票據的受託人。
“CORSIA”指國際航空碳抵消和減排計劃。
“新冠肺炎”是指2019年首次發現的一種呼吸道疾病，以及隨之而來的截至本報告日期仍在持續的全球大流行。
“DCA”指羅納德·里根華盛頓國家機場。
“DC法院”指哥倫比亞特區聯邦地區法院。
“2016年12月信貸協議”是指截至2016年12月15日，美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間簽署的、經修訂的信貸和擔保協議。
“二零一六年十二月信貸安排”統稱為二零一六年十二月定期貸款安排及可根據二零一六年十二月信貸協議設立的循環信貸安排。
“二零一六年十二月定期貸款安排”指根據二零一六年十二月信貸協議提供的定期貸款安排。
“司法部”是指美國司法部。
“DOT”指的是美國交通部。
“DOT協議”是指DOT、American和JetBlue在2021年1月達成的協議。
6
目錄表
“歐盟委員會”指歐洲委員會。
“歐洲經濟區”是指歐洲經濟區。
“EETC”指增強型設備信任證書。
“特使”是指特使航空公司。
“環境保護局”是指美國環境保護局。
“每股收益”是指普通股每股收益(虧損)。
“ETS”是指歐盟排污權交易系統。
“歐盟”是指歐洲聯盟。
《歐盟-英國貿易與合作協議》是指歐盟與英國之間的貿易與合作協議。
“交易法”係指經修訂的1934年證券交易法。
“聯邦航空局”指的是聯邦航空管理局。
“公認會計原則”是指美國公認的會計原則。
“GDS”指的是全球分銷系統。
“温室氣體”指的是温室氣體。
“GOL”指GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.
“扣留”是指我們的信用卡處理商在某些情況下持有的現金數額(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動性水平)。
“IAM”指國際機械師和航空航天工人協會。
“IAM養恤基金”是指IAM國家養恤基金。
“國際民航組織”指國際民用航空組織。
“IP票據”是指美國航空的10.75%優先擔保IP票據，初始本金為10億美元。
“愛爾蘭共和軍”指的是降低通貨膨脹法案。
“捷藍”指的是捷藍航空公司。
“肯尼迪”指約翰·F·肯尼迪國際機場。
“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯國際機場。
“LGA/DCA債券”是指美國航空2億美元的初始本金金額為10.75%的優先擔保LGA/DCA債券。
“拉瓜迪亞機場”指拉瓜迪亞機場。
“LGW”或“London Gatwick”指倫敦蓋特威克機場。
“LHR”或“London Heathrow”指的是倫敦希思羅機場。
“倫敦銀行同業拆借利率”是指美元存款的倫敦銀行同業拆借利率。
“LTV”指的是貸款與價值比率。
“主線”指美國公司的業務，不包括地區業務。
“合併”是指全美航空集團和AMR公司於2013年12月9日合併。
7
目錄表
“梅薩”是指梅薩航空公司。
“NEA”是指美國航空和捷藍航空之間的東北聯盟安排。
“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“淨營業虧損”是指淨營業虧損。
“奧德”是指芝加哥奧黑爾國際機場。
“職業安全與健康管理局”係指職業健康與安全管理局。
“在線旅行社”是指在線旅行社。
“乘客載客率”是指有收入的乘客所佔的可用座位百分比。
“PEB”指總統緊急事務委員會。
“全氟烷基化合物”是指全氟烷基和多氟烷基物質。
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等於乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP1”是指根據《CARE法案》設立的薪資支助計劃。
《PSP1協議》是指各子公司於2020年4月20日與財政部簽訂的《工資支持計劃協議》。
“PSP1期票”是指與PSP1有關的向財政部發行的本票。
“PSP1認股權證協議”指AAG與財政部就PSP1協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，以購買總計約1,400萬股AAG普通股。
“PSP1權證”是指根據PSP1權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP2”是指根據PSP延期法建立的薪資支助方案。
“PSP2協議”是指子公司與財政部於2021年1月15日簽訂的工資支持計劃延期協議。
“PSP2期票”是指與PSP2有關的向財政部發行的本票。
“PSP2認股權證協議”指AAG與財政部就PSP2協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買總計約660萬股AAG普通股。
“PSP2權證”是指根據PSP2權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP3”是指根據ARP建立的薪資支持計劃。
“PSP3協議”是指子公司與財政部於2021年4月23日簽訂的工資支持計劃協議。
“PSP3期票”是指與PSP3有關而向財政部發行的本票。
“PSP3認股權證協議”指AAG與財政部就PSP3協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買合共約440萬股AAG普通股。
“PSP3權證”是指根據PSP3權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
8
目錄表
“PSP延伸法”係指《2021年綜合撥款法》N分編第四部分的副標題A。
《康復計劃》是指IAM養老基金於2019年4月17日通過的康復計劃。
“共和”是指共和航空公司。
“RLA”指的是“鐵路勞動法”。
“ROU”的意思是使用權。
“RPM”或“RPM”指的是營收客運里程，是衡量銷售量的基本指標。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
“SAF”是指可持續的航空燃料。
“SAIB”是指專門的適航信息公報。
“美國證券交易委員會”是指美國證券交易委員會。
“第382條”是指“國內税法”第382條。
“證券法”係指經修訂的1933年證券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些機場要求的起降權利和授權。
“SOFR”指有擔保的隔夜融資利率。
“子公司”指美國航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均為AAG的全資子公司。
“税收優惠保留計劃”是指AAG董事會於2021年12月通過的税收優惠保留計劃，以保留公司利用其NOL和某些其他税收屬性減少未來潛在所得税義務的能力。
“TRASM”指每可用座位英里的總收入，等於總收入除以主線和第三方地區性航空公司的ASM總額。
“財政部”是指美國財政部。
“財政部貸款協議”是指AAG、American和財政部之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，其中規定了財政部定期貸款安排。
“國庫貸款權證”是指根據“國庫貸款權證協議”向國庫發行的權證。
“國庫定期貸款安排”是指“國庫貸款協議”規定的定期貸款安排。
“全美航空集團”是指全美航空集團及其合併子公司。
“美國貿易代表辦公室”指美國貿易代表辦公室。
“垂直”指垂直航空航天有限公司。
“WTO”指的是世界貿易組織。
“收益”是指用乘客收入除以每分鐘轉速來衡量航空公司的收入。
9
目錄表
第一部分：財務信息
這份表格10-Q的報告由AAG和American兩家公司提交，分別在第1A項和第1B項中包括了每家公司的簡明綜合財務報表。
10
目錄表
第1A項。美國航空集團公司簡明合併財務報表。
美國航空集團。
簡明合併業務報表
(百萬，不包括每股和每股金額)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
營業收入：
旅客$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
貨貨279 332 970 973 
其他787 680 2,375 1,800 
總營業收入13,462 8,969 35,783 20,455 
運營費用：
飛機燃料税及相關税3,847 1,952 10,369 4,596 
薪金、工資和福利3,384 3,018 9,773 8,611 
地區性費用1,174 887 3,298 2,148 
維護、材料和維修685 548 1,949 1,383 
其他租金和着陸費710 694 2,081 1,950 
飛機租金347 358 1,045 1,064 
銷售費用495 318 1,331 745 
折舊及攤銷491 480 1,486 1,439 
特殊物品，淨值37 (990)189 (3,986)
其他1,362 1,109 4,037 2,784 
總運營費用12,532 8,374 35,558 20,734 
營業收入(虧損)930 595 225 (279)
營業外收入(費用)：
利息收入70 5 107 13 
利息支出，淨額(499)(476)(1,430)(1,332)
其他收入，淨額157 82 274 241 
營業外總費用(淨額)(272)(389)(1,049)(1,078)
所得税前收入(虧損)658 206 (824)(1,357)
所得税撥備(福利)175 37 (148)(296)
淨收益(虧損)$483 $169 $(676)$(1,061)
普通股每股收益(虧損)：
基本信息$0.74 $0.26 $(1.04)$(1.65)
稀釋$0.69 $0.25 $(1.04)$(1.65)
加權平均流通股(千股)：
基本信息650,586 648,564 650,145 642,432 
稀釋715,985 721,142 650,145 642,432 

見簡明合併財務報表附註。
11
目錄表
美國航空集團。
簡明綜合全面收益表(損益表)
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
淨收益(虧損)$483 $169 $(676)$(1,061)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利29 40 85 146 
投資(1)— (5)— 
扣除税後的其他綜合收入總額28 40 80 146 
全面收益(虧損)合計$511 $209 $(596)$(915)
見簡明合併財務報表附註。
12
目錄表
美國航空集團。
簡明合併資產負債表
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
2022年9月30日2021年12月31日
 (未經審計) 
資產
流動資產
現金$332 $273 
短期投資10,900 12,158 
受限現金和短期投資953 990 
應收賬款淨額1,991 1,505 
飛機燃料、備件和供應品，淨值2,215 1,795 
預付費用和其他986 615 
流動資產總額17,377 17,336 
經營性質和設備
飛行設備39,154 37,856 
地面財產和設備9,696 9,335 
設備採購保證金643 517 
按成本價計算的財產和設備總額49,493 47,708 
減去累計折舊和攤銷(19,506)(18,171)
財產和設備合計(淨額)29,987 29,537 
經營性租賃使用權資產7,549 7,850 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元816及$786，分別
2,069 1,988 
遞延税項資產3,679 3,556 
其他資產1,900 2,109 
其他資產總額11,739 11,744 
總資產$66,652 $66,467 
負債和股東權益(赤字)
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$2,749 $2,489 
應付帳款2,117 1,772 
應計薪金和工資1,662 1,489 
空中交通責任8,161 6,087 
忠誠度計劃責任3,006 2,896 
經營租賃負債1,467 1,507 
其他應計負債2,808 2,766 
流動負債總額21,970 19,006 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日34,185 35,571 
養卹金和退休後福利4,601 5,053 
忠誠度計劃責任6,141 6,239 
經營租賃負債6,281 6,610 
其他負債1,367 1,328 
非流動負債總額52,575 54,801 
承付款和或有事項
股東權益(虧損)
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，649,863,026於2022年9月30日發行及發行的股份；647,727,595於2021年12月31日發行及發行的股份
6 6 
額外實收資本7,277 7,234 
累計其他綜合損失(5,862)(5,942)
留存赤字(9,314)(8,638)
股東總虧損額(7,893)(7,340)
總負債和股東權益(赤字)$66,652 $66,467 
見簡明合併財務報表附註。
13
目錄表
美國航空集團。
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的9個月，
 20222021
經營活動提供的淨現金$2,331 $1,904 
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額(1,860)(25)
機場建設項目，扣除補償後的淨額(274)(110)
售後回租交易的收益46 168 
出售財產和設備所得收益37 181 
出售短期投資13,412 7,540 
購買短期投資(12,113)(15,159)
限制性短期投資的減少(增加)41 (330)
購買股權投資(205)— 
其他投資活動— 14 
用於投資活動的現金淨額(916)(7,721)
融資活動的現金流：
支付長期債務和融資租賃(2,038)(6,639)
發行長期債券所得收益699 12,096 
根據員工股票計劃扣繳税款的股票(16)(13)
遞延融資成本(2)(176)
發行股票所得款項— 460 
其他融資活動10 121 
融資活動提供(用於)的現金淨額(1,347)5,849 
現金和限制性現金淨增加68 32 
期初現金和限制性現金408 399 
期末現金和限制性現金(1)
$476 $431 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產$840 $914 
通過融資租賃獲得的財產和設備121 127 
經營租賃轉為融資租賃42 102 
股權投資12 — 
融資租賃轉為經營性租賃4 — 
補充信息：
已支付利息，淨額1,478 1,306 
已繳納的所得税2 2 
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金$332 $293 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金144 138 
現金總額和限制性現金$476 $431 
見簡明合併財務報表附註。
14
目錄表
美國航空集團。
簡明合併股東虧損表
(百萬，不包括股份)(未經審計)
普普通通
庫存
其他內容
已繳費
資本
累計
其他
全面
損失
保留
赤字		總計
2021年12月31日的餘額$6 $7,234 $(5,942)$(8,638)$(7,340)
淨虧損— — — (1,635)(1,635)
其他全面收益，淨額— — 26 — 26 
發行：1,770,173根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (14)— — (14)
基於股份的薪酬費用
— 23 — — 23 
2022年3月31日的餘額6 7,243 (5,916)(10,273)(8,940)
淨收入— — — 476 476 
其他全面收益，淨額— — 26 — 26 
發行：281,593根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (2)— — (2)
基於股份的薪酬費用— 18 — — 18 
2022年6月30日的餘額6 7,259 (5,890)(9,797)(8,422)
淨收入— — — 483 483 
其他全面收益，淨額— — 28 — 28 
發行：83,665根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用— 18 — — 18 
2022年9月30日的餘額$6 $7,277 $(5,862)$(9,314)$(7,893)





















15
目錄表
美國航空集團。
簡明合併股東虧損表
(百萬，不包括股份)(未經審計)
普普通通
庫存
其他內容
已繳費
資本
累計
其他
全面
損失
保留
赤字		總計
2020年12月31日餘額$6 $6,894 $(7,103)$(6,664)$(6,867)
淨虧損— — — (1,250)(1,250)
其他全面收益，淨額— — 67 — 67 
採用與可轉換工具相關的會計準則更新2020-06的影響 — (320)— 19 (301)
發行：18,194,573按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份
— 316 — — 316 
發行PSP2認股權證— 65 — — 65 
發行：1,700,380根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
基於股份的薪酬費用
— 38 — — 38 
2021年3月31日的餘額6 6,980 (7,036)(7,895)(7,945)
淨收入— — — 19 19 
其他全面收益，淨額— — 39 — 39 
發行：5,956,191按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份
— 144 — — 144 
發行PSP2及PSP3認股權證— 56 — — 56 
發行：115,833根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2021年6月30日的餘額6 7,200 (6,997)(7,876)(7,667)
淨收入— — — 169 169 
其他全面收益，淨額— — 40 — 40 
發行：30,970根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用
— 21 — — 21 
2021年9月30日的餘額$6 $7,221 $(6,957)$(7,707)$(7,437)
見簡明合併財務報表附註。
16
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
1. 陳述的基礎
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空集團公司未經審計的簡明綜合財務報表(我們、我們、我們的和類似條款，或AAG)應與我們截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表一起閲讀。隨附的未經審計簡明綜合財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG的主要子公司是美國航空公司(American)。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經在世界上幾乎所有地區出現，這促使政府實施了重大措施，以防止或減少其傳播。目前正在進行的全球疫苗接種工作以及政府在許多市場內和許多市場之間相應取消的限制，導致航空旅行需求顯着和迅速恢復，並持續到2022年第三季度。無法估計新冠肺炎疫情的持續影響，包括感染率的任何增加、新的變種以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動。我們將繼續使我們的未來能力與觀察到的未來旅行預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整我們的能力。
17
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
2. 特殊物品，淨值
簡明合併業務報表中的特別項目淨額如下(以百萬計)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
艦隊受損(1)
$— $— $149 $— 
訴訟準備金調整37 — 37 — 
PSP財政援助(2)
— (992)— (4,162)
遣散費(3)
— — — 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (1)— 5 
其他經營性特殊物品，淨值— 3 3 3 
主線經營特殊物品，淨值37 (990)189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (128)— (539)
區域試點留任計劃(4)
— 61 — 61 
艦隊受損(1)
— — — 27 
遣散費(3)
— — — 2 
其他經營性特殊物品，淨值2 — 2 — 
區域經營特殊項目，淨額2 (67)2 (449)
經營特殊物品，淨值39 (1,057)191 (4,435)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(5)
(57)16 32 3 
債務再融資、清償和其他，淨額— 2 2 28 
非經營性特殊物品，淨值(57)18 34 31 
所得税特殊項目，淨額— — (9)— 
(1)截至2022年9月30日的九個月的機隊減值包括非現金減值費用，以減記我們退役空客A330機隊的賬面價值至估計公允價值，原因是某些二手飛機的市場狀況。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，我們於2020年退役了我們的空客A330機隊。
截至2021年9月30日的9個月，機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(2)PSP財政援助是根據PSP延期法(PSP2)和2021年美國救援計劃法案(ARP)(PSP3)建立的工資支持計劃，承認從美國財政部(財政部)獲得的部分財政援助。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。截至2022年9月30日的三個月和九個月，與我們的自願提前退休計劃有關的現金支付約為$40百萬美元和美元180分別為100萬美元和約700萬美元190百萬美元和美元480截至2021年9月30日的三個月和九個月分別為100萬美元。
(4)我們的地區試點留任計劃包括，在2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，我們的試點資歷名單上包括這些機長。
(5)按市值計算的股權及其他投資調整，淨額主要包括與我們在GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、垂直航空航天有限公司(Vertical AerSpace Ltd.)和南方航空有限公司(中國南方航空股份)的股權投資相關的未實現淨收益和虧損.
18
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
3. 普通股每股收益(虧損)
下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀釋後每股收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，不包括股票和每股金額)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
基本每股收益：
淨收益(虧損)$483 $169 $(676)$(1,061)
加權平均已發行普通股(千股)650,586 648,564 650,145 642,432 
基本每股收益$0.74 $0.26 $(1.04)$(1.65)
稀釋每股收益：
淨收益(虧損)$483 $169 $(676)$(1,061)
利息支出在6.50%可轉換優先票據
14 14 — — 
用於計算稀釋每股收益的淨收益(虧損)$497 $183 $(676)$(1,061)
稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)：
基本加權平均已發行普通股650,586 648,564 650,145 642,432 
股票獎勵的稀釋效應1,778 2,264 — — 
認股權證的攤薄作用1,893 8,586 — — 
假定換算為6.50%可轉換優先票據
61,728 61,728 — — 
稀釋加權平均已發行普通股715,985 721,142 650,145 642,432 
稀釋每股收益$0.69 $0.25 $(1.04)$(1.65)
不包括在稀釋每股收益計算中的證券如下(以千計)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
6.50%可轉換優先票據
— — 61,728 61,728 
限制性股票單位獎4,490 1,172 5,400 3,272 
PSP1認股權證(1)
— — 2,887 5,555 
國庫借款證(2)
— — 902 1,731 
PSP2認股權證(3)
— — 304 1,329 
PSP3認股權證(4)
— — — — 
(1)根據CARE法案(PSP1)建立的薪資支持計劃，AAG向財政部發行了認股權證(PSP1認股權證)，以購買總計約14.0100萬股AAG普通股，行使價為$12.51每股，可予調整。
(2)根據與庫務署訂立的貸款及擔保協議(庫務署貸款協議)，友邦保險向庫務署發行認股權證(庫務署借款權證)，以購買合共約4.4100萬股AAG普通股，行使價為$12.51每股，可予調整。
(3)根據PSP2，AAG向財政部發行了認股權證(PSP2認股權證)，以購買總計約6.6100萬股AAG普通股，行使價為$15.66每股，可予調整。
(4)根據PSP3，AAG向財政部發行了認股權證(PSP3認股權證)，以購買總計約4.4100萬股AAG普通股，行使價為$21.75每股，可予調整。
19
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
4. 收入確認
收入
以下是構成我們運營收入的重要類別(以百萬為單位)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
客運收入：
旅客出行$11,536 $7,287 $30,150 $16,177 
忠誠度收入-旅遊(1)
860 670 2,288 1,505 
客運總收入12,396 7,957 32,438 17,682 
貨貨279 332 970 973 
其他：
忠誠度收入-營銷服務(2)
655 585 1,991 1,571 
其他收入132 95 384 229 
其他收入合計787 680 2,375 1,800 
總營業收入$13,462 $8,969 $35,783 $20,455 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
(2)在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為1.010億美元835分別為100萬美元。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為3.410億美元2.6分別為10億美元。
以下是我們按地理區域劃分的總客運量收入(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
國內$8,786 $6,547 $23,966 $14,646 
拉丁美洲1,596 957 4,357 2,375 
大西洋
1,901 408 3,848 555 
太平洋113 45 267 106 
客運總收入$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
我們根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行分類。
合同餘額
我們的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上報告為空中交通負債。
2022年9月30日2021年12月31日
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,147 $9,135 
空中交通責任8,161 6,087 
總計$17,308 $15,222 
20
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2021年12月31日的餘額$9,135 
遞延收入2,367 
收入確認(1)
(2,355)
2022年9月30日的餘額(2)
$9,147 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期24如果AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者，則AAdvantage會員可在數月內或在AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者的情況下申請。截至2022年9月30日，我們目前的忠誠度計劃負債為3.0十億美元，代表我們目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在之後的期間確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情的持續影響導致當前運營環境的內在不確定性，我們將繼續監測贖回模式，並可能在未來調整我們的估計。
空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。我們航空交通責任的餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2022年9月30日的9個月，4.4截至2021年12月31日，我們在空中交通責任中計入的乘客收入確認了10億美元的收入。為了應對新冠肺炎疫情，我們將某些門票的合同期限延長至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年發行的門票。此外，我們將飛往某些國際目的地的機票的合同期限延長至2022年12月31日。我們還取消了大多數國內和國際機票的更改費，為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於為我們的客户提供的這種靈活性以及圍繞未來航空旅行需求的不確定性，我們對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及我們對退款的估計可能會受到變化，與歷史經驗不同。
21
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
5. 債務
簡明綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：
2022年9月30日2021年12月31日
安全
2013年定期貸款安排，浮動利率為4.83%，分期付款至2025年
$1,752 $1,770 
2014年定期貸款安排，浮動利率為4.87%，分期付款至2027年
1,196 1,208 
2016年12月定期貸款安排，浮動利率4.82%，分期付款至2023年
1,188 1,188 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息
2,500 2,500 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息
200 200 
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期(1)
3,500 3,500 
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率7.46%，2023年7月至2028年4月分期付款(1)
3,500 3,500 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%至7.13%，平均3.76%，2022年至2034年到期
9,352 9,357 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為3.21%至6.29%，平均4.45%，2022年至2032年到期
3,075 3,433 
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
1,050 1,129 
31,313 31,785 
不安全
PSP1期票，2030年4月到期前只支付利息1,757 1,765 
PSP2期票，2031年1月到期前只支付利息1,030 1,035 
PSP3期票，2031年4月到期前只支付利息959 946 
6.50%可轉換優先票據，2025年7月到期前僅支付利息
1,000 1,000 
3.75%優先票據，2025年3月到期前僅支付利息
500 500 
5.000優先票據百分比
— 750 
5,246 5,996 
長期債務總額36,559 37,781 
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額401 458 
減：當前到期日2,560 2,315 
長期債務，扣除本期債務$33,598 $35,008 
(1)統稱為AAdvantage融資。
截至2022年9月30日，我們的循環信貸和其他貸款項下的最大可用金額如下(以百萬為單位)：
2013年循環設施$750 
2014年循環設施1,643 
2016年4月循環融資機制450 
短期循環和其他設施220 
總計$3,063 
22
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
美國航空公司有一筆未提取的美元150100萬短期循環信貸安排，原定於2022年1月初到期，但已延長至2023年1月初。美國航空目前也有$70根據2020年12月訂立並將於2022年12月到期的貨物應收賬款安排，可用借款基數為100萬美元。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場機位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
6.50可轉換優先票據百分比
在2022年9月30日，6.502025年到期的可轉換優先債券(可轉換債券)的百分比不超過本金金額。上一次報告的普通股每股銷售價格(定義在管理我們可轉換票據的契約中，可轉換票據契約)不超過130可換股票據換股價的百分比至少為20的30截至2022年9月30日的連續交易日。因此，根據可轉換票據契約的條款，可轉換票據持有人不能在截至2022年12月31日的季度內的任何時間以其選擇權轉換可轉換票據。每1,000美元本金的可轉換票據可按61.7284股普通股的比率進行轉換，可根據可轉換票據契約的規定進行調整。我們可以根據我們的選擇，通過支付或交付現金、我們普通股的股票或現金和普通股的組合來解決轉換問題。
2022年籌資活動
2021-1飛機EETCS
2021年11月，美國航空創建了兩個直通信託基金，發行了美元960與融資有關的2021-1系列A類和B類EETC(2021-1飛機EETC)的總面值26之前交付或原定於2022年9月交付給美國航空的飛機(2021-1飛機)。2021年，94其中100萬美元用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據五2021-1飛機EETC下的飛機，所有這些都用於償還現有的債務。在截至2022年9月30日的9個月內，699數百萬美元的收益被用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據17飛機根據2021-1飛機EETCS。與2021-1飛機EETC有關的設備票據的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次。利息支付於2022年7月開始，本金支付計劃於2023年1月開始。剩餘的收益為$167截至2022年9月30日，2022年有100萬架飛機被託管，用於2021-1飛機EETC持有人的利益，直到美國向直通信託發行關於剩餘2021-1飛機的額外設備票據，信託基金將用託管資金購買此類額外設備票據。這些託管資金不是由美國航空擔保的，也沒有在其精簡的綜合資產負債表上報告為債務，因為託管機構為2021-1飛機EETC持有人的利益持有的收益不是美國航空的資產。
下表列出了截至2022年9月30日有關2021-1飛機EETC設備説明的某些信息。
2021-1飛機EETCS
A系列
B系列
已發行本金總額
$758百萬$202百萬
剩餘代管收益
$133百萬$34百萬
固定年利率
2.875%3.95%
到期日
2034年7月2030年7月
其他融資活動
在截至2022年9月30日的9個月內，我們回購了$349在公開市場上有數百萬無擔保票據。
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目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
6. 所得税
在2021年12月31日，我們大約有17.2聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元3.010億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中6.910億美元將從2024年開始到期，如果未使用，13.310億美元可以無限期結轉。我們也有大約一美元6.02021年12月31日，將有10億的NOL結轉用於減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。
我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產(包括我們的NOL)提供估值準備金。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動以及旅行需求。我們目前有一筆$34與國家NOL結轉相關的某些遞延税項淨資產的百萬估值津貼。不能保證我們的遞延税項淨資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
2022年8月16日，美國簽署了《降低通貨膨脹法案》(IRA)。在其他變化中，IRA對某些公司在三個税年的平均調整財務報表收入超過10億美元引入了最低税，對某些涵蓋公司的某些股票回購徵收消費税，從2022年12月31日之後的納税年度開始，以及幾項促進清潔能源的税收優惠。根據我們目前的分析和財政部未來將發佈的指導意見，我們認為這些規定不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。
在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，我們記錄的所得税撥備為175100萬美元，所得税優惠為$148分別為100萬美元。
7. 公允價值計量和其他投資
按公允價值經常性計量的資產
我們使用市場方法來衡量我們金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們的短期投資、受限現金和歸類為二級的受限短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。截至2022年9月30日的9個月內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2022年9月30日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$281 $281 $— $— 
公司義務5,719 — 5,719 — 
鈔票/存單/定期存款3,860 — 3,860 — 
回購協議1,040 — 1,040 — 
10,900 281 10,619 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
953 546 407 — 
長期投資(4)
284 284 — — 
總計$12,137 $1,111 $11,026 $— 
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)我們的短期投資在一年或更短的時間內到期。
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目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
(3)受限制的現金和短期投資主要包括為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品以及將用於為約翰·F·肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建提供大部分資金的貨幣市場基金。
(4)長期投資包括我們對中國南方航空股份、Vertical和GOL的股權投資。這些投資反映在簡明綜合資產負債表上的其他資產中。
債務公允價值
我們的長期債務的公允價值是根據我們目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，除非#美元。3.7截至2022年9月30日和2021年12月31日，這兩個數字本應被歸類為公允價值層次中的第三級。可轉換票據的公允價值為$，本應歸類為第2級。1.010億美元1.4分別截至2022年9月30日和2021年12月31日。
我們長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
 2022年9月30日2021年12月31日
 
攜帶
價值
公平
價值
攜帶
價值
公平
價值
長期債務，包括本期債務$36,158 $33,139 $37,323 $38,567 
其他投資
我們擴大網絡戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，通過對另一家航空公司或其他公司進行股權投資。
GOL
2022年4月，我們完成了與GOL的最終投資協議，並投資了200百萬英寸22.2100萬股新發行的優先股，相當於5.3GOL的%經濟權益。總代價為$200百萬美元已根據相對公允價值分配如下：$81向優先股支付100萬美元和119從相關商業協議中衍生的無限期無形資產。所有權權益根據GOL的股票價格按公允價值入賬，按市值計價的調整計入簡明綜合經營報表中的非營業外其他收入淨額。
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目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
8. 員工福利計劃
下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：
 養老金福利退休人員醫療和其他
退休後福利
截至9月30日的三個月，2022202120222021
服務成本$1 $1 $3 $2 
利息成本140 132 7 8 
預期資產收益率(284)(269)(3)(3)
攤銷：
以前的服務成本(收益)7 7 (3)(3)
未確認淨虧損(收益)39 54 (6)(6)
定期福利淨收入$(97)$(75)$(2)$(2)
 養老金福利退休人員醫療和其他
退休後福利
截至9月30日的9個月，2022202120222021
服務成本$3 $3 $11 $7 
利息成本416 394 22 23 
預期資產收益率(853)(813)(9)(9)
特殊離職福利— — — 139 
攤銷：
以前的服務成本(收益)21 21 (10)(10)
未確認淨虧損(收益)117 159 (19)(17)
定期收益淨成本(收益)$(296)$(236)$(5)$133 
從2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結了。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特別終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業其他收入，淨額計入簡明合併經營報表。
在2021年第一季度，我們重新衡量了我們的退休人員醫療和其他退休後福利，以考慮到為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少。在截至2021年9月30日的9個月中，我們確認了一美元139百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們退休後福利義務增加了$139百萬美元。
2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括資金減免條款，使符合條件的單一僱主退休福利養老金計劃受益，如我們發起的那些計劃。根據適用於我們養老金計劃的ARP條款，我們在2023年之前不會有額外的資金要求。
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目錄表
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(未經審計)
9. 累計其他綜合損失
累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：
 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢		投資未實現虧損
所得税
效益
(條文)(1)
總計
2021年12月31日的餘額$(4,736)$(2)$(1,204)$(5,942)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)— (6)1 (5)
從AOCI重新分類的金額109 — (24)(2)85 
當期其他綜合收益(虧損)淨額109 (6)(23)80 
2022年9月30日的餘額$(4,627)$(8)$(1,227)$(5,862)
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨收益(虧損)中確認。
(2)涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税準備金(福利)中確認。
AOCI外的重新分類如下(以百萬為單位)：
 從AOCI重新分類的金額上受影響的行項目
濃縮合並
營運説明書
AOCI組件截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
2022202120222021
攤銷養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利：
前期服務成本$3 $3 $9 $9 營業外其他收入，淨額
精算損失26 37 76 110 營業外其他收入，淨額
該期間的重新分類總額，扣除税額$29 $40 $85 $119 
10. 地區性費用
我們的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期空運服務。美國鷹航空公司包括我們全資擁有的地區航空公司以及第三方地區航空公司。我們幾乎所有的地區性承運人安排都是以能力購買協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月的區域支出包括81百萬美元和美元78折舊和攤銷分別為百萬美元和1幾百萬的飛機租金。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月的區域支出包括240百萬美元和美元236折舊和攤銷分別為百萬美元和4百萬美元和美元5飛機租金分別為百萬美元。
在截至2022年和2021年9月30日的三個月內，我們確認了152百萬美元和美元125根據我們與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中，我們確認了462百萬美元和美元343根據我們與Republic的產能購買協議，分別為100萬英鎊的費用。我們舉辦了一場25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
11. 法律訴訟
與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。然而，該和解協議於2019年5月13日獲得DC法院的批准三反對和解的各方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。我們認為這些呼籲是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，向美國紐約南區破產法院(破產法院)提起了題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟。起訴書將全美航空集團、全美航空公司、AMR公司和美國航空列為被告，聲稱全美航空集團和AMR公司合併(合併)的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告關於初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交，各方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對我們有利的裁決。2022年3月25日，美國紐約南區地區法院作出判決，確認破產法院的決定。原告已將這一決定上訴至美國第二巡迴上訴法院，並於2022年8月3日提交了開庭陳詞。我們認為這起訴訟是沒有根據的，並打算繼續積極抗辯，包括針對原告的任何進一步上訴。
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在之前披露的東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。雙方目前正在2022年9月27日開始的法官審判中陳述各自的案件。我們認為這一投訴毫無根據，並正在積極進行抗辯。
同樣在2021年9月21日，美國交通部(DOT)發佈了一份澄清通知，涉及交通部、美國航空和捷藍航空於2021年1月在交通部對NEA(DOT協議)的審查結束時達成的協議。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，《交通部協定》在司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，解決司法部對國家能源署提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。2022年9月30日，交通部發表了一份進一步的聲明，提到了之前的澄清通知，並表示打算繼續與司法部合作，努力解決正在進行的有關東北聯盟的訴訟。
一般信息。除了特別確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律程序。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但這些行動的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
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目錄表
項目1B。美國航空公司簡明合併財務報表。
美國航空公司
簡明合併業務報表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
營業收入：
旅客$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
貨貨279 332 970 973 
其他786 679 2,370 1,799 
總營業收入13,461 8,968 35,778 20,454 
運營費用：
飛機燃料税及相關税3,847 1,952 10,369 4,596 
薪金、工資和福利3,382 3,017 9,768 8,607 
地區性費用1,172 789 3,253 2,053 
維護、材料和維修685 548 1,949 1,383 
其他租金和着陸費710 694 2,081 1,950 
飛機租金347 358 1,045 1,064 
銷售費用495 318 1,331 745 
折舊及攤銷488 480 1,480 1,439 
特殊物品，淨值37 (990)189 (3,986)
其他1,363 1,109 4,039 2,785 
總運營費用12,526 8,275 35,504 20,636 
營業收入(虧損)935 693 274 (182)
營業外收入(費用)：
利息收入111 8 162 26 
利息支出，淨額(482)(435)(1,342)(1,214)
其他收入，淨額156 82 274 239 
營業外總費用(淨額)(215)(345)(906)(949)
所得税前收入(虧損)720 348 (632)(1,131)
所得税撥備(福利)180 68 (115)(247)
淨收益(虧損)$540 $280 $(517)$(884)
見簡明合併財務報表附註。

29
目錄表
美國航空公司
簡明綜合全面收益表(損益表)
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
淨收益(虧損)$540 $280 $(517)$(884)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利29 40 85 145 
投資(1)— (5)— 
扣除税後的其他綜合收入總額28 40 80 145 
全面收益(虧損)合計$568 $320 $(437)$(739)
見簡明合併財務報表附註。

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目錄表
美國航空公司
簡明合併資產負債表
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
2022年9月30日2021年12月31日
(未經審計)
資產
流動資產
現金$327 $265 
短期投資10,898 12,155 
受限現金和短期投資953 990 
應收賬款淨額1,968 1,484 
關聯方應收賬款，淨額6,475 5,547 
飛機燃料、備件和供應品，淨值2,098 1,692 
預付費用和其他949 579 
流動資產總額23,668 22,712 
經營性質和設備
飛行設備38,810 37,520 
地面財產和設備9,272 8,966 
設備採購保證金643 517 
按成本價計算的財產和設備總額48,725 47,003 
減去累計折舊和攤銷(19,059)(17,770)
財產和設備合計(淨額)29,666 29,233 
經營性租賃使用權資產7,484 7,810 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元816及$786，分別
2,069 1,988 
遞延税項資產3,497 3,408 
其他資產1,694 1,903 
其他資產總額11,351 11,390 
總資產$72,169 $71,145 
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$2,742 $1,742 
應付帳款2,012 1,630 
應計薪金和工資1,489 1,385 
空中交通責任8,161 6,087 
忠誠度計劃責任3,006 2,896 
經營租賃負債1,450 1,496 
其他應計負債2,701 2,628 
流動負債總額21,561 17,864 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日28,950 30,352 
養卹金和退休後福利4,569 5,020 
忠誠度計劃責任6,141 6,239 
經營租賃負債6,231 6,578 
其他負債1,269 1,266 
非流動負債總額47,160 49,455 
承付款和或有事項
股東權益
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份
— — 
額外實收資本17,211 17,152 
累計其他綜合損失(5,961)(6,041)
留存赤字(7,802)(7,285)
股東權益總額3,448 3,826 
總負債和股東權益$72,169 $71,145 
見簡明合併財務報表附註。
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目錄表
美國航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的9個月，
 20222021
經營活動提供的淨現金$1,515 $4,392 
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額(1,818)(1)
機場建設項目，扣除補償後的淨額(274)(110)
售後回租交易的收益46 168 
出售財產和設備所得收益37 181 
出售短期投資13,412 7,540 
購買短期投資(12,113)(15,145)
限制性短期投資的減少(增加)41 (330)
購買股權投資(205)— 
其他投資活動— 14 
用於投資活動的現金淨額(874)(7,683)
融資活動的現金流：
支付長期債務和融資租賃(1,279)(6,615)
發行長期債券所得收益699 10,115 
遞延融資成本(2)(174)
其他融資活動12 — 
融資活動提供(用於)的現金淨額(570)3,326 
現金和限制性現金淨增加71 35 
期初現金和限制性現金400 385 
期末現金和限制性現金(1)
$471 $420 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產$804 $909 
通過融資租賃獲得的財產和設備121 127 
經營租賃轉為融資租賃42 102 
股權投資12 — 
融資租賃轉為經營性租賃4 — 
補充信息：
已支付利息，淨額1,342 1,174 
已繳納的所得税2 1 
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金$327 $282 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金144 138 
現金總額和限制性現金$471 $420 
見簡明合併財務報表附註。

32
目錄表
美國航空公司
簡明合併股東權益報表
(百萬)(未經審計)
普普通通
庫存		其他內容
已繳費
資本		累計
其他
全面
損失		保留
赤字		總計
2021年12月31日的餘額$— $17,152 $(6,041)$(7,285)$3,826 
淨虧損— — — (1,578)(1,578)
其他全面收益，淨額— — 26 — 26 
基於股份的薪酬費用— 23 — — 23 
2022年3月31日的餘額— 17,175 (6,015)(8,863)2,297 
淨收入— — — 521 521 
其他全面收益，淨額— — 26 — 26 
基於股份的薪酬費用— 18 — — 18 
2022年6月30日的餘額— 17,193 (5,989)(8,342)2,862 
淨收入— — — 540 540 
其他全面收益，淨額— — 28 — 28 
基於股份的薪酬費用— 18 — — 18 
2022年9月30日的餘額$— $17,211 $(5,961)$(7,802)$3,448 
普普通通
庫存		其他內容
已繳費
資本		累計
其他
全面
損失		保留
赤字		總計
2020年12月31日餘額$— $17,050 $(7,194)$(5,508)$4,348 
淨虧損— — — (1,215)(1,215)
其他全面收益，淨額— — 66 — 66 
基於股份的薪酬費用— 38 — — 38 
2021年3月31日的餘額— 17,088 (7,128)(6,723)3,237 
淨收入— — — 51 51 
其他全面收益，淨額— — 39 — 39 
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2021年6月30日的餘額— 17,108 (7,089)(6,672)3,347 
淨收入— — — 280 280 
其他全面收益，淨額— — 40 — 40 
基於股份的薪酬費用— 21 — — 21 
2021年9月30日的餘額$— $17,129 $(7,049)$(6,392)$3,688 
見簡明合併財務報表附註。
33
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
1. 陳述的基礎
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空公司(American)未經審計的簡明綜合財務報表應與美國航空公司截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告中包含的綜合財務報表一起閲讀。美國航空是美國航空集團(AAG)的主要全資子公司。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經在世界上幾乎所有地區出現，這促使政府實施了重大措施，以防止或減少其傳播。目前正在進行的全球疫苗接種工作以及政府在許多市場內和許多市場之間相應取消的限制，導致航空旅行需求顯着和迅速恢復，並持續到2022年第三季度。無法估計新冠肺炎疫情的持續影響，包括感染率的任何增加、新的變種以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動。美國航空將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢來匹配其前進能力，並根據需要對美國航空的能力進行進一步調整。
34
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

2. 特殊物品，淨值
簡明合併業務報表中的特別項目淨額如下(以百萬計)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
艦隊受損(1)
$— $— $149 $— 
訴訟準備金調整37 — 37 — 
PSP財政援助(2)
— (992)— (4,162)
遣散費(3)
— — — 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— (1)— 5 
其他經營性特殊物品，淨值— 3 3 3 
主線經營特殊物品，淨值37 (990)189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (128)— (539)
艦隊受損(1)
— — — 27 
區域經營特殊項目，淨額— (128)— (512)
經營特殊物品，淨值37 (1,118)189 (4,498)
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(4)
(57)16 32 3 
債務再融資、清償和其他，淨額— 2 — 28 
非經營性特殊物品，淨值(57)18 32 31 
所得税特殊項目，淨額— — (9)— 
(1)截至2022年9月30日的九個月的機隊減值包括一項非現金減值費用，該費用用於將美國航空退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值，原因是某些二手飛機的市場狀況。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，美國航空公司於2020年退役了其空客A330機隊。
截至2021年9月30日的9個月，機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(2)PSP財政援助是根據PSP延期法(PSP2)和2021年美國救援計劃法案(ARP)(PSP3)建立的工資支持計劃，承認從美國財政部(財政部)獲得的部分財政援助。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。截至2022年9月30日的三個月和九個月，與美國人自願提前退休計劃有關的現金支付約為美元40百萬美元和美元180分別為100萬美元和約700萬美元190百萬美元和美元480截至2021年9月30日的三個月和九個月分別為100萬美元。
(4)按市值計價的股權和其他投資調整，淨額主要包括與美國航空在GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、垂直航空有限公司(Vertical AerSpace Ltd.)和南方航空有限公司(中國南方航空股份)的股權投資相關的未實現淨損益.
35
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

3. 收入確認
收入
以下是構成美國航空營業收入的重要類別(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
客運收入：
旅客出行$11,536 $7,287 $30,150 $16,177 
忠誠度收入-旅遊(1)
860 670 2,288 1,505 
客運總收入12,396 7,957 32,438 17,682 
貨貨279 332 970 973 
其他：
忠誠度收入-營銷服務(2)
655 585 1,991 1,571 
其他收入131 94 379 228 
其他收入合計786 679 2,370 1,799 
總營業收入$13,461 $8,968 $35,778 $20,454 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
(2)在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為1.010億美元835分別為100萬美元。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為3.410億美元2.6分別為10億美元。
以下是美國航空公司按地理區域劃分的總客運收入(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
國內$8,786 $6,547 $23,966 $14,646 
拉丁美洲1,596 957 4,357 2,375 
大西洋
1,901 408 3,848 555 
太平洋113 45 267 106 
客運總收入$12,396 $7,957 $32,438 $17,682 
美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域列出乘客收入。
合同餘額
美國航空公司的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上列為忠誠度計劃負債；(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上列為空中交通負債。
2022年9月30日2021年12月31日
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,147 $9,135 
空中交通責任8,161 6,087 
總計$17,308 $15,222 
36
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2021年12月31日的餘額$9,135 
遞延收入2,367 
收入確認(1)
(2,355)
2022年9月30日的餘額(2)
$9,147 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期24如果AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者，則AAdvantage會員可在數月內或在AAdvantage會員是聯合品牌信用卡的主要持有者的情況下申請。截至2022年9月30日，美國航空目前的忠誠度計劃負債為3.0十億美元，代表美國航空目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在之後的期間確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情的持續影響帶來當前運營環境的內在不確定性，美國航空將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整其估計。
空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。美國航空的空中交通責任餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2022年9月30日的9個月，4.42021年12月31日，美國航空公司的空中交通責任中包括了10億美元的收入確認為乘客收入。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空將某些機票的合同期限延長至2022年9月30日，主要是那些在2020年和2021年發行的機票。此外，美國航空將飛往某些國際目的地的機票的合同期限延長至2022年12月31日。美國航空還取消了大多數國內和國際機票的更改費，為客户改變旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於向客户提供的這種靈活性，以及圍繞未來航空旅行需求的不確定性，美國航空對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。
37
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

4. 債務
簡明綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：
2022年9月30日2021年12月31日
安全
2013年定期貸款安排，浮動利率為4.83%，分期付款至2025年
$1,752 $1,770 
2014年定期貸款安排，浮動利率為4.87%，分期付款至2027年
1,196 1,208 
2016年12月定期貸款安排，浮動利率4.82%，分期付款至2023年
1,188 1,188 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息
2,500 2,500 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息
1,000 1,000 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息
200 200 
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期(1)
3,500 3,500 
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率7.46%，2023年7月至2028年4月分期付款(1)
3,500 3,500 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%至7.13%，平均3.76%，2022年至2034年到期
9,352 9,357 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為3.21%至6.29%，平均4.45%，2022年至2032年到期
3,075 3,433 
特殊設施收入債券，固定利率範圍為2.25%至5.38%，2026年至2036年到期
1,050 1,129 
長期債務總額31,313 31,785 
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額378 428 
減：當前到期日2,560 1,568 
長期債務，扣除本期債務$28,375 $29,789 
(1)統稱為AAdvantage融資。
截至2022年9月30日，美國航空循環信貸和其他貸款項下的最大可用額度如下(單位：百萬)：
2013年循環設施$750 
2014年循環設施1,643 
2016年4月循環融資機制450 
短期循環和其他設施220 
總計$3,063 
美國航空公司有一筆未提取的美元150100萬短期循環信貸安排，原定於2022年1月初到期，但已延長至2023年1月初。美國航空目前也有$70根據2020年12月訂立並將於2022年12月到期的貨物應收賬款安排，可用借款基數為100萬美元。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場機位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
38
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

2022年籌資活動
2021-1飛機EETCS
2021年11月，美國航空創建了兩個直通信託基金，發行了美元960與融資有關的2021-1系列A類和B類EETC(2021-1飛機EETC)的總面值26之前交付或原定於2022年9月交付給美國航空的飛機(2021-1飛機)。2021年，94其中100萬美元用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據五2021-1飛機EETC下的飛機，所有這些都用於償還現有的債務。在截至2022年9月30日的9個月內，699數百萬美元的收益被用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據17飛機根據2021-1飛機EETCS。與2021-1飛機EETC有關的設備票據的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次。利息支付於2022年7月開始，本金支付計劃於2023年1月開始。剩餘的收益為$167截至2022年9月30日，2022年有100萬架飛機被託管，用於2021-1飛機EETC持有人的利益，直到美國向直通信託發行關於剩餘2021-1飛機的額外設備票據，信託基金將用託管資金購買此類額外設備票據。這些託管資金不是由美國航空擔保的，也沒有在其精簡的綜合資產負債表上報告為債務，因為託管機構為2021-1飛機EETC持有人的利益持有的收益不是美國航空的資產。
下表列出了截至2022年9月30日有關2021-1飛機EETC設備説明的某些信息。
2021-1飛機EETCS
A系列
B系列
已發行本金總額
$758百萬$202百萬
剩餘代管收益
$133百萬$34百萬
固定年利率
2.875%3.95%
到期日
2034年7月2030年7月
5. 所得税
截至2021年12月31日，美國航空約有1美元17.1聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元2.410億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中7.310億美元將從2024年開始到期，如果未使用，12.210億美元可以無限期結轉。美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。美國航空公司也有大約1美元6.02021年12月31日，將有10億的NOL結轉用於減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。
美國航空使用其NOL和其他結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。美國航空為其遞延税項資產(包括NOL)提供估值津貼，當其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時。美國航空公司在評估其遞延税項資產的變現能力時，考慮了所有可用的正面和負面證據，並做出了某些假設。許多因素被認為影響了美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動以及旅行需求。美國航空目前有一美元24與國家NOL結轉相關的某些遞延税項淨資產的百萬估值津貼。不能保證不需要對美國航空的遞延税金淨值進行額外的估值扣除。這樣的估值津貼可能是實質性的。
2022年8月16日，美國簽署了《降低通貨膨脹法案》(IRA)。在其他變化中，IRA對某些公司在三個税年的平均調整財務報表收入超過10億美元引入了最低税，對某些涵蓋公司的某些股票回購徵收消費税，從2022年12月31日之後的納税年度開始，以及幾項促進清潔能源的税收優惠。根據美國航空目前的分析，以及財政部將發佈的未來指導意見，美國航空認為這些條款不會對其合併財務報表產生實質性影響。
在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，美國航空記錄的所得税撥備為#美元180100萬美元，所得税優惠為$115分別為百萬美元.
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目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

6. 公允價值計量和其他投資
按公允價值經常性計量的資產
美國航空利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國證券的短期投資、受限現金和被歸類為二級的受限短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。截至2022年9月30日的9個月內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2022年9月30日的公允價值計量
 總計1級2級3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$280 $280 $— $— 
公司義務5,719 — 5,719 — 
鈔票/存單/定期存款3,859 — 3,859 — 
回購協議1,040 — 1,040 — 
10,898 280 10,618 — 
受限現金和短期投資(1), (3)
953 546 407 — 
長期投資(4)
284 284 — — 
總計$12,135 $1,110 $11,025 $— 
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)美國的短期投資在一年或更短的時間內到期。
(3)受限制的現金和短期投資主要包括為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品以及將用於為約翰·F·肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建提供大部分資金的貨幣市場基金。
(4)長期投資包括美國航空對中國南方航空股份、Vertical和GOL的股權投資。這些投資反映在簡明綜合資產負債表上的其他資產中。
債務公允價值
美國公司長期債務的公允價值是根據美國公司目前類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果美國的長期債務是以公允價值衡量的，它應該被歸類為2級。
美國長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
 2022年9月30日2021年12月31日
 攜帶
價值		公平
價值		攜帶
價值		公平
價值
長期債務，包括本期債務$30,935 $29,257 $31,357 $32,999 
其他投資
美國航空擴大網絡的戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，通過對另一家航空公司或其他公司進行股權投資。
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目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

GOL
2022年4月，美國航空完成了與GOL的最終投資協議，並投資了200百萬英寸22.2100萬股新發行的優先股，相當於5.3GOL的%經濟權益。總代價為$200百萬美元已根據相對公允價值分配如下：$81向優先股支付100萬美元和119從相關商業協議中衍生的無限期無形資產。所有權權益根據GOL的股票價格按公允價值入賬，按市值計價的調整計入簡明綜合經營報表中的非營業外其他收入淨額。
7. 員工福利計劃
下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：
 養老金福利退休人員醫療和其他
退休後福利
截至9月30日的三個月，2022202120222021
服務成本$1 $1 $3 $2 
利息成本139 132 7 8 
預期資產收益率(283)(269)(3)(3)
攤銷：
以前的服務成本(收益)7 7 (3)(3)
未確認淨虧損(收益)39 54 (6)(6)
定期福利淨收入$(97)$(75)$(2)$(2)
 養老金福利退休人員醫療和其他
退休後福利
截至9月30日的9個月，2022202120222021
服務成本$2 $3 $11 $7 
利息成本414 392 22 23 
預期資產收益率(850)(809)(9)(9)
特殊離職福利— — — 139 
攤銷：
以前的服務成本(收益)21 21 (10)(10)
未確認淨虧損(收益)117 158 (19)(17)
定期收益淨成本(收益)$(296)$(235)$(5)$133 
自2012年11月1日起，美國航空幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特別終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業其他收入，淨額計入簡明合併經營報表。
在2021年第一季度，美國航空重新衡量了其退休人員醫療和其他退休後福利，以考慮到為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致其運營減少。在截至2021年9月30日的9個月裏，美國航空確認了一美元139百萬美元用於這些增強的醫療福利，並將退休後福利義務增加了#139百萬美元。
2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括資金救濟條款，使單一僱主符合條件的退休福利養老金計劃受益，例如由美國航空發起的那些計劃。根據適用於其養老金計劃的ARP條款，美國航空在2023年之前不會有額外的資金要求。
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目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

8. 累計其他綜合損失
累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：
 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢		投資未實現虧損
所得税
效益
(條文)(1)
總計
2021年12月31日的餘額$(4,724)$(2)$(1,315)$(6,041)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)— (6)1 (5)
從AOCI重新分類的金額109 — (24)(2)85 
當期其他綜合收益(虧損)淨額109 (6)(23)80 
2022年9月30日的餘額$(4,615)$(8)$(1,338)$(5,961)
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨收益(虧損)中確認。
(2)涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税準備金(福利)中確認。
AOCI外的重新分類如下(以百萬為單位)：
 從AOCI重新分類的金額簡明合併業務報表上受影響的項目
AOCI組件截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
2022202120222021
攤銷養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利：
前期服務成本$3 $3 $9 $9 營業外其他收入，淨額
精算損失26 37 76 109 營業外其他收入，淨額
該期間的重新分類總額，扣除税額$29 $40 $85 $118 
9. 地區性費用
美國的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期航空運輸。美國鷹航空公司包括AAG全資擁有的地區航空公司以及第三方地區航空公司。美國航空幾乎所有的地區性航空安排都是以購買運力協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月的區域支出包括68百萬美元和美元65折舊和攤銷分別為百萬美元和1幾百萬的飛機租金。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月的區域支出包括201百萬美元和美元197折舊和攤銷分別為百萬美元和4百萬美元和美元5飛機租金分別為百萬美元。
在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月中，美國航空確認了美元152百萬美元和美元125根據與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中，美國航空確認了美元462百萬美元和美元343根據與Republic的產能購買協議，分別為100萬英鎊的費用。美國航空持有一家25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
42
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

10. 與關聯方的交易
以下是對關聯方的應收賬款(應付款)淨額(以百萬為單位)：
2022年9月30日2021年12月31日
AAG(1)
$8,589 $7,613 
AAG的全資子公司(2)
(2,114)(2,066)
總計$6,475 $5,547 
(1)美國航空應收AAG關聯方淨額的增加主要是由於美國航空為AAG的融資交易提供了現金資金。
(2)應支付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG全資擁有的地區性航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項，這些航空公司以American Eagle品牌運營。
11. 法律訴訟
與載客量相關的私人方反壟斷行動。美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為美元45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。然而，該和解協議於2019年5月13日獲得DC法院的批准三反對和解的各方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。美國航空公司認為這些上訴沒有根據，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，向美國紐約南區破產法院(破產法院)提起了題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟。起訴書將全美航空集團、全美航空公司、AMR公司和美國航空列為被告，聲稱全美航空集團和AMR公司合併(合併)的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告關於初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交，各方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對美國航空有利的裁決。2022年3月25日，美國紐約南區地區法院作出判決，確認破產法院的決定。原告已將這一決定上訴至美國第二巡迴上訴法院，並於2022年8月3日提交了開庭陳詞。美國航空認為這起訴訟沒有法律依據，並打算繼續積極抗辯，包括針對原告的任何進一步上訴。
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對美國航空和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在之前披露的東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。雙方目前正在2022年9月27日開始的法官審判中陳述各自的案件。美國航空公司認為這一投訴毫無根據，並正在積極進行辯護。
同樣在2021年9月21日，美國交通部(DOT)發佈了一份澄清通知，涉及交通部、美國航空和捷藍航空於2021年1月在交通部對NEA(DOT協議)的審查結束時達成的協議。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，《交通部協定》在司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，解決司法部對國家能源署提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。2022年9月30日，交通部發表了一份進一步的聲明，提到了之前的澄清通知，並表示打算繼續與司法部合作，努力解決正在進行的有關東北聯盟的訴訟。
43
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)

一般信息。除了專門確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時從事其他法律程序。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些不在美國航空的控制範圍之內。因此，儘管美國航空將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
44
目錄表
項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
本報告第I部分第2項應與AAG和美國航空截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告(2021年Form 10-K)第II部分第7項一併閲讀。本文中包含的信息並不是對AAG和American的財務狀況和運營結果的全面討論和分析，而是對2021年Form 10-K中披露的最新信息。
財務概述
冠狀病毒(新冠肺炎)的影響
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經在世界上幾乎所有地區出現，這促使政府實施了重大措施，以防止或減少其傳播。目前正在進行的全球疫苗接種工作以及政府在許多市場內和許多市場之間相應取消的限制，導致航空旅行需求顯着和迅速恢復，並持續到2022年第三季度。無法估計新冠肺炎疫情的持續影響，包括感染率的任何增加、新的變種以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動。我們將繼續使我們的未來能力與觀察到的未來旅行預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整我們的能力。
流動性
截至2022年9月30日，我們總共擁有143億美元的可用流動性，其中包括112億美元的無限制現金和短期投資，28億美元的循環信貸安排下的未提取能力，以及總計2.2億美元的未提取的短期循環和其他貸款。
在2022年前9個月，我們完成了以下融資交易(詳情見第一部分第1A項AAG簡明綜合財務報表附註5)：
•從增強型設備信託證書獲得6.99億美元的收益；以及
•在公開市場回購了3.49億美元的無擔保票據。
我們的債務融資協議中有很大一部分包含契約，要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額，和/或包含要求我們滿足某些貸款價值比、抵押品覆蓋率和/或最高償債覆蓋率的契約。
鑑於我們目前對新冠肺炎疫情對旅行需求未來影響的假設，由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同，根據我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得的流動性(包括融資所得)和預計的運營現金流，我們預計將在未來12個月履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約。
45
目錄表
AAG 2022年第三季度業績
以下所列精選財務數據來自本報告第I部分第1A項所載的AAG未經審計簡明綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。
 截至9月30日的三個月，增加
(減少)
百分比
增加(減少)(2)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
客運收入$12,396 $7,957 $4,439 55.8
貨運收入279 332 (53)(15.9)
其他營業收入787 680 107 15.8
總營業收入13,462 8,969 4,493 50.1
飛機燃料税及相關税3,847 1,952 1,895 97.1
薪金、工資和福利3,384 3,018 366 12.1
總運營費用12,532 8,374 4,158 49.7
營業收入930 595 335 56.3
税前收入658 206 452 
nm(3)
所得税撥備175 37 138 NM
淨收入483 169 314 NM
税前收益(簡寫為GAAP)$658 $206 $452 NM
調整後：税前淨額特殊項目(1)
(18)(1,039)1,021 NM
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)$640 $(833)$1,473 NM
(1)見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”和AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項中的附註2，以瞭解特別淨項目的詳細構成。
(2)由於新冠肺炎疫情造成的波動性，波動可能沒有意義。
(3)沒有意義或大於100%的變化。
税前收入和淨收入
2022年第三季度的税前收入和淨收入分別為6.58億美元和4.83億美元。相比之下，2021年第三季度的税前收入和淨收入分別為2.06億美元和1.69億美元。按公認會計原則計算，我們的税前收益按季度計算有所改善，原因是航空旅行需求大幅復甦，運力較2021年第三季度增長12.2%，乘客收入增加，但由於每加侖飛機燃料平均價格上漲，飛機燃油和相關税收增加，以及其他運營費用增加，部分抵消了這一增長。2021年第三季度還確認了主要與PSP財政援助有關的10億美元税前特別信貸淨額。關於淨額特別項目的進一步信息，見第一部分第1A項下的AAG簡明合併財務報表附註2。
剔除税前淨特殊項目的影響，2022年第三季度的税前收益為6.4億美元，2021年第三季度的税前虧損為8.33億美元。不包括税前特殊項目的税前收入環比增長的主要原因是乘客收入增加，但如上所述，部分被飛機燃油和相關税收增加以及其他運營費用增加所抵消。
收入
2022年第三季度，我們公佈的總運營收入為135億美元，比2021年第三季度增加45億美元，增幅為50.1%。2022年第三季度乘客收入為124億美元，比2021年第三季度增加44億美元，增幅為55.8%。2022年第三季度乘客收入的增長是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求顯著復甦，導致2022年第三季度的載客率達到85.3%，乘客收益率增加了28.0%，收入乘客里程(RPM)增加了21.7%。
46
目錄表
2022年第三季度貨運收入較2021年第三季度減少5,300萬美元，降幅為15.9%，主要原因是由於需求下降和全球航空貨運能力增加，貨物收益率下降10.3%，貨運噸位里程下降6.2%。
與2021年第三季度相比，其他運營收入增加了1.07億美元，增幅15.8%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月裏，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付分別為10億美元和8.35億美元。
我們的每可用座位英里總收入(TRASM)在2022年第三季度為19.63美分，與2021年第三季度的14.68美分相比增長了33.8%。
燃料
2022年第三季度的飛機燃料支出為38億美元，比2021年第三季度增加了19億美元，增幅為97.1%。這一增長主要是由於包括相關税收在內的航空燃料每加侖平均價格從2021年第三季度的2.07美元上漲至2022年第三季度的3.73美元，漲幅為79.9%，以及運力增加導致燃油消耗量上漲9.5%。
截至2022年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。
其他成本
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景在很大程度上取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。特別是，新冠肺炎大流行病的爆發導致總體經濟狀況非常迅速地惡化，隨後的快速經濟擴張造成了巨大的通脹壓力，包括燃料價格。
我們2022年第三季度每可用座位英里總運營成本(CASM)為18.28美分，較2021年第三季度的13.70美分增長33.4%。如上所述，CASM的增長主要是由於2022年第三季度飛機燃油和相關税收增加，以及2021年第三季度確認了11億美元的運營淨額特別信貸，主要與PSP財務援助有關。
我們的2022年第三季度不包括淨特殊項目和燃料的CASM為12.61美分，比2021年第三季度的12.24美分增長了3.0%。
關於CASM與CASM的對賬，不包括淨特殊項目和燃料，見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”
47
目錄表
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時使用源自簡明綜合財務報表但未按照美國公認會計原則(GAAP)列報的財務計量，以瞭解和評估我們當前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。我們相信，這些非公認會計準則的財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP計量可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP計量相提並論，應被視為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性計量的補充，而不是替代或優於這些計量。我們在公認會計準則的基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬。
下表列出了税前收益(虧損)(GAAP計量)與税前收益(虧損)(不包括淨特殊項目)(非GAAP計量)的對賬。管理層使用這一非公認會計準則財務指標來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。由於淨特別項目的性質和數額可能因期間而異，因此，不計入淨特別項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解我們的核心經營業績。
 截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
 2022202120222021
(單位：百萬)
不包括淨特殊項目的税前收益(虧損)對賬：
税前收益(虧損)-GAAP$658 $206 $(824)$(1,357)
税前淨額特殊項目(1):
經營特殊物品，淨值39 (1,057)191 (4,435)
非經營性特殊物品，淨值(57)18 34 31 
特殊項目税前淨額合計(18)(1,039)225 (4,404)
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)$640 $(833)$(599)$(5,761)
(1)關於淨額特別項目的進一步信息，見第一部分第1A項下的AAG簡明合併財務報表附註2。
48
目錄表
此外，下表列出了總業務成本(GAAP計量)與不包括淨特殊項目和燃料的總業務成本(非GAAP計量)以及不包括淨特殊項目和燃料的CASM與CASM的對賬。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本和不包括淨特殊項目和燃料的CASM來評估我們目前的運營業績，並進行期間之間的比較。我們無法控制的燃料價格影響了各時期財務業績的可比性。不包括燃料和淨特殊項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心經營業績。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
 截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
 2022202120222021
對不包括淨特殊項目和燃料的CASM進行對賬：
(單位：百萬)
總運營費用(簡寫為GAAP)$12,532 $8,374 $35,558 $20,734 
營運淨值特殊項目(1):
主線經營特殊物品，淨值(37)990 (189)3,986 
區域經營特殊項目，淨額
(2)67 (2)449 
飛機燃料税及相關税(3,847)(1,952)(10,369)(4,596)
總運營費用，不包括特殊項目淨額和燃料$8,646 $7,479 $24,998 $20,573 
總可用座位里程(ASM)68,567 61,111 194,264 153,431 
(單位：分)
CASM18.28 13.70 18.30 13.51 
每個ASM的營業淨值特殊項目(1):
主線經營特殊物品，淨值(0.05)1.62 (0.10)2.60 
區域經營特殊項目，淨額— 0.11 — 0.29 
每ASM的飛機燃料税和相關税(5.61)(3.19)(5.34)(3.00)
CASM，不包括淨特殊物品和燃料12.61 12.24 12.87 13.41 
(1)關於淨額特別項目的進一步信息，見第一部分第1A項下的AAG簡明合併財務報表附註2。
49
目錄表
AAG的經營業績
營運統計數字
下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月的精選運營數據。 由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
 截至三個月
9月30日，		增加九個月結束
9月30日，		增加
 2022202120222021
營收客運里程(百萬)(a)
58,499 48,069 21.7%160,305 112,555 42.4%
可用座位里程(百萬)(b)
68,567 61,111 12.2%194,264 153,431 26.6%
客運量係數(百分比)(c)
85.3 78.7 6.6pts82.5 73.4 9.1pts
收益率(分)(d)
21.19 16.55 28.0%20.23 15.71 28.8%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)
18.08 13.02 38.8%16.70 11.52 44.9%
每可用座位英里總收入(美分)(f)
19.63 14.68 33.8%18.42 13.33 38.2%
燃油消耗量(百萬加侖)
1,031 941 9.5%2,922 2,393 22.1%
含相關税的平均飛機燃油價格(美元/加侖)
3.73 2.07 79.9%3.55 1.92 84.8%
每可用座位英里的總運營成本(美分)(g)
18.28 13.70 33.4%18.30 13.51 35.5%
期滿時的飛機(h)
1,461 1,414 3.3%1,461 1,414 3.3%
期末相當於全職僱員的人數
129,700 119,800 8.3%129,700 119,800 8.3%
(a)營收客運里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
(b)可用座椅裏程(ASM)--生產的基本衡量標準。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
(c)乘客載客率--有收入的乘客佔可用座位的百分比。
(d)收益-通過將乘客收入除以RPM而獲得的航空公司收入的衡量標準。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。
(g)每可用座位英里的總運營成本(CASM)-總運營費用除以ASM。
(h)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方地區性航空公司運營的飛機。不包括截至2022年9月30日臨時儲存的14架幹線飛機和53架支線飛機：14架波音737-800、30架巴西航空工業公司145、13架龐巴迪CRJ 700、5架龐巴迪CRJ 900和5架巴西航空工業公司170。
50
目錄表
截至2022年9月30日的三個月與截至2021年9月30日的三個月
營業收入
 截至三個月
9月30日，		增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
旅客$12,396 $7,957 $4,439 55.8
貨貨279 332 (53)(15.9)
其他787 680 107 15.8
總營業收入$13,462 $8,969 $4,493 50.1
此表顯示了我們的乘客收入和某些運營統計數據的季度環比變化：
  
增加
與截至2021年9月30日的三個月
 截至三個月
2022年9月30日		RPMASM
負載量
因素
旅客
產率
PRASM
 (單位：百萬)     
客運收入$12,396 21.7%12.2%6.6pts28.0%38.8%
2022年第三季度的乘客收入比2021年第三季度增加了44億美元，增幅為55.8%，這主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求顯著復甦，導致2022年第三季度的載客率達到85.3%，乘客收益率增長了28.0%，RPM增長了21.7%。
2022年第三季度貨運收入較2021年第三季度減少5,300萬美元，降幅為15.9%，主要原因是由於需求下降和全球航空貨運能力增加，貨物收益率下降10.3%，貨運噸位里程下降6.2%。
與2021年第三季度相比，其他運營收入增加了1.07億美元，增幅15.8%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。
2022年第三季度的總運營收入比2021年第三季度增加了45億美元，增幅為50.1%，這主要是由於如上所述乘客收入的增加。我們的TRASM從2021年第三季度的14.68美分增長到2022年第三季度的19.63美分，增幅為33.8%。
運營費用 
 截至三個月
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税$3,847 $1,952 $1,895 97.1
薪金、工資和福利3,384 3,018 366 12.1
地區性費用1,174 887 287 32.3
維護、材料和維修685 548 137 25.1
其他租金和着陸費710 694 16 2.3
飛機租金347 358 (11)(3.0)
銷售費用495 318 177 55.7
折舊及攤銷491 480 11 2.1
主線經營特殊物品，淨值37 (990)1,027 NM
其他1,362 1,109 253 22.9
總運營費用$12,532 $8,374 $4,158 49.7
51
目錄表
2022年第三季度的總運營費用比2021年第三季度增加了42億美元，或49.7%，原因是飛機燃料和相關税收以及其他費用增加，原因是飛機燃料每加侖平均價格上漲和運力增加。2021年第三季度的總業務支出還包括主要與PSP財政援助有關的11億美元淨業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2022年第三季度飛機燃油及相關税收較2021年第三季度增加19億美元，增幅為97.1%，主要原因是包括相關税收在內的航空燃料每加侖平均價格從2021年第三季度的2.07美元上漲至2022年第三季度的3.73美元，漲幅為79.9%，以及運力增加導致燃油消耗量上漲9.5%。
2022年第三季度的工資、工資和福利比2021年第三季度增加了3.66億美元，增幅為12.1%，主要是由於2021年第三季度之後主線全職相當於員工的人數增加了8.7%。
2022年第三季度的地區費用比2021年第三季度增加了2.87億美元，增幅為32.3%，這主要是由於我們全資擁有的地區航空公司提供的薪酬上漲和留任獎金，以及我們與第三方地區航空公司的合同費率上漲。2021年第三季度還包括將1.28億美元的PSP財政援助確認為區域業務特別信貸。
維護、材料和維修在2022年第三季度比2021年第三季度增加了1.37億美元，或25.1%，主要是由於產能增加以及根據時間和材料合同進行的發動機大修數量增加，其中產生的費用和確認為進行維護的費用。
2022年第三季度的銷售費用比2021年第三季度增加了1.77億美元，增幅為55.7%，這主要是由於信用卡費用和佣金支出增加，而乘客收入的整體增長推動了這一增長。
2022年第三季度的其他運營費用比2021年第三季度增加了2.53億美元，增幅為22.9%，這主要是由於產能的增加以及與改善我們的產品供應、客户體驗和運營可靠性相關的費用。
經營特殊物品，淨值 
 截至9月30日的三個月，
 20222021
 (單位：百萬)
訴訟準備金調整$37 $— 
PSP財政援助(1)
— (992)
按市值計算的破產債務調整，淨額— (1)
其他經營性特殊物品，淨值— 3 
主線經營特殊物品，淨值37 (990)
PSP財政援助(1)
— (128)
區域試點留任計劃(2)
— 61 
其他經營性特殊物品，淨值2 — 
區域經營特殊項目，淨額2 (67)
經營特殊物品，淨值$39 $(1,057)
(1)PSP財政援助是根據PSP延期法(PSP2)和2021年美國救援計劃法案(ARP)(PSP3)建立的工資支持計劃，承認從美國財政部(財政部)獲得的部分財政援助。
(2)我們的地區飛行員留任計劃規定，除其他外，2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，我們的飛行員資歷名單上包括這些機長。
52
目錄表
非經營性結果 
 截至三個月
9月30日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入$70 $5 $65 NM
利息支出，淨額(499)(476)(23)4.8
其他收入，淨額157 82 75 91.1
營業外總費用(淨額)$(272)$(389)$117 (30.0)
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的利息收入有所增加，這主要是由於我們的短期投資回報更高。
在2022年第三季度，其他營業外收入淨額主要包括1.03億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，以及5,700萬美元的特別信貸淨額，用於按市值計價的未實現淨收益，主要與我們在垂直航空航天有限公司(垂直)、南方航空有限公司(中國南方航空股份)和GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)的股權投資有關。
2021年第三季度，其他營業外收入淨額包括8000萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。
所得税
2022年第三季度，我們記錄了1.75億美元的所得税撥備。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲第一部分第1A項中的AAG簡明合併財務報表附註6。
截至2022年9月30日的9個月與截至2021年9月30日的9個月
營業收入
 九個月結束
9月30日，
增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
旅客$32,438 $17,682 $14,756 83.5
貨貨970 973 (3)(0.3)
其他2,375 1,800 575 31.9
總營業收入$35,783 $20,455 $15,328 74.9
此表顯示了我們的乘客收入和某些運營統計數據的期間變化：
  
增加
與截至2021年9月30日的9個月
 九個月結束
2022年9月30日		RPMASM
負載量
因素
旅客
產率
PRASM
 (單位：百萬)     
客運收入$32,438 42.4%26.6%9.1pts28.8%44.9%
2022年前9個月的乘客收入比2021年前9個月增加了148億美元，增幅為83.5%，這主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求顯著復甦，導致2022年前9個月的載客率達到82.5%，乘客收益率增加了28.8%。
53
目錄表
2022年前9個月，其他運營收入比2021年前9個月增加了5.75億美元，增幅為31.9%，主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加。
2022年前9個月的總運營收入比2021年前9個月增加了153億美元，增幅為74.9%，這主要是由於如上所述乘客收入的增加。我們的TRASM在2022年前9個月增長了38.2%，從2021年前9個月的13.33美分增至18.42美分。
運營費用 
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税$10,369 $4,596 $5,773 NM
薪金、工資和福利9,773 8,611 1,162 13.5
地區性費用3,298 2,148 1,150 53.5
維護、材料和維修1,949 1,383 566 40.9
其他租金和着陸費2,081 1,950 131 6.8
飛機租金1,045 1,064 (19)(1.8)
銷售費用1,331 745 586 78.7
折舊及攤銷1,486 1,439 47 3.2
主線經營特殊物品，淨值189 (3,986)4,175 NM
其他4,037 2,784 1,253 45.1
總運營費用$35,558 $20,734 $14,824 71.5
2022年前9個月的總運營費用比2021年前9個月增加了148億美元，或71.5%，原因是飛機燃料和相關税收增加，以及由於飛機燃料每加侖平均價格上漲和運力增加而產生的其他費用。2021年前9個月的總業務支出還包括44億美元的淨業務特別信貸，主要與PSP財政援助有關。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2022年前9個月，飛機燃油和相關税收比2021年前9個月增加了58億美元，主要原因是包括相關税收在內的航空燃料每加侖平均價格從2021年前9個月的1.92美元上漲至2022年前9個月的3.55美元，漲幅為84.8%，運力增加導致燃油消耗量上漲22.1%。
2022年前9個月的工資、工資和福利比2021年前9個月增加了12億美元，增幅13.5%，主要是由於2021年第三季度之後主線全職相當於員工的人數增加了8.7%。
與2021年前9個月相比，2022年前9個月的地區費用增加了12億美元，增幅為53.5%，這主要是由於我們全資擁有的地區航空公司提供的薪酬上漲和留任獎金，以及與我們的第三方地區航空公司的合同費率上漲。2021年的前9個月還包括將5.39億美元的PSP財政援助確認為區域業務特別信貸。
2022年前九個月的維護、材料和維修較2021年前九個月增加5.66億美元，或40.9%，主要是由於產能增加以及根據時間和材料合同進行的發動機大修數量增加，其中產生的費用和確認為進行維護的費用。
2022年前9個月，其他租金和着陸費比2021年前9個月增加了1.31億美元，漲幅6.8%，主要是由於離境人數增加導致着陸費上漲。
2022年前9個月的銷售支出比2021年前9個月增加了5.86億美元，增幅為78.7%，主要原因是信用卡費用和佣金支出增加，這是由乘客收入的整體增長推動的。
54
目錄表
2022年前9個月的其他運營費用比2021年前9個月增加了13億美元，增幅為45.1%，這主要是由於產能的增加以及與改善我們的產品供應、客户體驗和運營可靠性相關的費用。
經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的9個月，
 20222021
 (單位：百萬)
艦隊受損(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 — 
PSP財政援助(2)
— (4,162)
遣散費(3)
— 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— 5 
其他經營性特殊物品，淨值3 3 
主線經營特殊物品，淨值189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (539)
區域試點留任計劃(4)
— 61 
艦隊受損(1)
— 27 
遣散費(3)
— 2 
其他經營性特殊物品，淨值2 — 
區域經營特殊項目，淨額2 (449)
經營特殊物品，淨值$191 $(4,435)
(1)截至2022年9月30日的九個月的機隊減值包括非現金減值費用，以減記我們退役空客A330機隊的賬面價值至估計公允價值，原因是某些二手飛機的市場狀況。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，我們於2020年退役了我們的空客A330機隊。
截至2021年9月30日的9個月，機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(2)PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3建立的薪資支助方案從財政部收到的財政援助的一部分的確認。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月，與我們的自願提前退休計劃相關的現金支付分別約為1.8億美元和4.8億美元。
(4)我們的地區飛行員留任計劃規定，除其他外，2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，我們的飛行員資歷名單上包括這些機長。
55
目錄表
非經營性結果
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入$107 $13 $94 NM
利息支出，淨額(1,430)(1,332)(98)7.4
其他收入，淨額274 241 33 14.1
營業外總費用(淨額)$(1,049)$(1,078)$29 (2.7)
與2021年前9個月相比，2022年前9個月的利息收入有所增加，這主要是由於我們的短期投資回報更高。
利息支出方面，2022年前9個月較2021年前9個月淨增，主要是受2021年第一季度末發行的AAdvantage融資的影響，該融資改善了我們的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。
在2022年的前九個月，其他營業外收入淨額主要包括3.15億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被3,400萬美元的特別費用淨額抵銷，特別費用淨額主要是與我們在美國在線、垂直和中國南方航空股份的股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損。
在2021年前9個月，其他營業外收入淨額包括2.52億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被3100萬美元的特別費用淨額抵消，主要是與債務再融資和清償相關的非現金費用。
所得税
在2022年的前9個月，我們獲得了1.48億美元的所得税優惠。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲第一部分第1A項中的AAG簡明合併財務報表附註6。
美國航空的經營業績
截至2022年9月30日的三個月與截至2021年9月30日的三個月
營業收入 
 截至三個月
9月30日，		增加
(減少)
百分比
增加(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
旅客$12,396 $7,957 $4,439 55.8
貨貨279 332 (53)(15.9)
其他786 679 107 15.7
總營業收入$13,461 $8,968 $4,493 50.1
2022年第三季度的乘客收入比2021年第三季度增加了44億美元，增幅為55.8%，這主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求顯著復甦，導致2022年第三季度的載客率增加，乘客收益率和RPM增加所致。
2022年第三季度貨運收入較2021年第三季度下降5300萬美元，降幅15.9%，主要原因是需求下降和全球航空貨運能力增加導致貨運量和貨運噸位里程減少。
與2021年第三季度相比，其他運營收入增加了1.07億美元，增幅15.7%，主要是由於與美國航空忠誠度計劃相關的收入增加。
56
目錄表
2022年第三季度的總運營收入比2021年第三季度增加了45億美元，增幅為50.1%，這主要是由於如上所述乘客收入的增加。
運營費用 
 截至三個月
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税$3,847 $1,952 $1,895 97.1
薪金、工資和福利3,382 3,017 365 12.1
地區性費用1,172 789 383 48.5
維護、材料和維修685 548 137 25.1
其他租金和着陸費710 694 16 2.3
飛機租金347 358 (11)(3.0)
銷售費用495 318 177 55.7
折舊及攤銷488 480 8 1.7
主線經營特殊物品，淨值37 (990)1,027 NM
其他1,363 1,109 254 22.9
總運營費用$12,526 $8,275 $4,251 51.4
2022年第三季度的總運營費用比2021年第三季度增加了43億美元，或51.4%，原因是飛機燃料和相關税收以及其他費用增加，這是因為飛機燃料每加侖平均價格的上漲和運力的增加。2021年第三季度的總業務支出還包括主要與PSP財政援助有關的11億美元淨業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2022年第三季度飛機燃油及相關税收較2021年第三季度增加19億美元，增幅為97.1%，主要原因是包括相關税收在內的航空燃料每加侖平均價格從2021年第三季度的2.07美元上漲至2022年第三季度的3.73美元，漲幅為79.9%，以及運力增加導致燃油消耗量上漲9.5%。
2022年第三季度的工資、工資和福利比2021年第三季度增加了3.65億美元，增幅為12.1%，主要是由於2021年第三季度之後主線全職相當於員工的人數增加了8.7%。
2022年第三季度的地區支出比2021年第三季度增加了3.83億美元，增幅為48.5%，這主要是由於與美國第三方地區航空公司的合同費率增加。2021年第三季度還包括將1.28億美元的PSP財政援助確認為區域業務特別信貸。
維護、材料和維修在2022年第三季度比2021年第三季度增加了1.37億美元，或25.1%，主要是由於產能增加以及根據時間和材料合同進行的發動機大修數量增加，其中產生的費用和確認為進行維護的費用。
2022年第三季度的銷售費用比2021年第三季度增加了1.77億美元，增幅為55.7%，這主要是由於信用卡費用和佣金支出增加，而乘客收入的整體增長推動了這一增長。
2022年第三季度的其他運營費用比2021年第三季度增加了2.54億美元，增幅為22.9%，這主要是由於運力的增加以及與改善美國航空的產品供應、客户體驗和運營可靠性相關的費用。
57
目錄表
經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的三個月，
 20222021
 (單位：百萬)
訴訟準備金調整$37 $— 
PSP財政援助(1)
— (992)
按市值計算的破產債務調整，淨額— (1)
其他經營性特殊物品，淨值— 3 
主線經營特殊物品，淨值37 (990)
PSP財政援助(1)
— (128)
區域經營特殊項目，淨額— (128)
經營特殊物品，淨值$37 $(1,118)
(1)PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3建立的薪資支助方案從財政部收到的財政援助的一部分的確認。
非經營性結果
 截至三個月
9月30日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入$111 $8 $103 NM
利息支出，淨額(482)(435)(47)10.8
其他收入，淨額156 82 74 90.9
營業外總費用(淨額)$(215)$(345)$130 (37.6)
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的利息收入有所增加，這主要是由於美國航空的短期投資回報更高。
在2022年第三季度，其他營業外收入淨額主要包括1.03億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，以及5,700萬美元的特別信貸淨額，用於主要與美國航空在Vertical、中國南方航空股份和GOL的股權投資相關的按市值計價的未實現淨收益。
2021年第三季度，其他營業外收入淨額包括8000萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
在2022年第三季度，美國航空記錄了1.8億美元的所得税撥備。美國航空公司幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分1B項下的“美國簡明綜合財務報表”附註5。
58
目錄表
截至2022年9月30日的9個月與截至2021年9月30日的9個月
營業收入 
 九個月結束
9月30日，
增加
(減少)		百分比
增加(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
旅客$32,438 $17,682 $14,756 83.5
貨貨970 973 (3)(0.3)
其他2,370 1,799 571 31.7
總營業收入$35,778 $20,454 $15,324 74.9
2022年前9個月的乘客收入比2021年前9個月增加了148億美元，增幅為83.5%，這主要是由於國內以及大西洋和拉丁美洲地區對航空旅行的需求顯著復甦，導致2022年前9個月的載客率增加，乘客收益率增加。
2022年前9個月，其他運營收入比2021年前9個月增加了5.71億美元，增幅為31.7%，主要是由於與美國航空忠誠度計劃相關的收入增加。
2022年前9個月的總運營收入比2021年前9個月增加了153億美元，增幅為74.9%，這主要是由於如上所述乘客收入的增加。
運營費用
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税$10,369 $4,596 $5,773 NM
薪金、工資和福利9,768 8,607 1,161 13.5
地區性費用3,253 2,053 1,200 58.4
維護、材料和維修1,949 1,383 566 40.9
其他租金和着陸費2,081 1,950 131 6.8
飛機租金1,045 1,064 (19)(1.8)
銷售費用1,331 745 586 78.7
折舊及攤銷1,480 1,439 41 2.9
主線經營特殊物品，淨值189 (3,986)4,175 NM
其他4,039 2,785 1,254 45.1
總運營費用$35,504 $20,636 $14,868 72.1
2022年前9個月的總運營費用比2021年前9個月增加了149億美元，或72.1%，原因是飛機燃料和相關税收增加，以及由於飛機燃料每加侖平均價格上漲和運力增加而產生的其他費用。2021年前9個月的總業務支出還包括主要與PSP財政援助有關的45億美元淨業務特別信貸。關於經營特殊項目的進一步討論見下文淨額。
2022年前9個月，飛機燃油和相關税收比2021年前9個月增加了58億美元，主要原因是包括相關税收在內的航空燃料每加侖平均價格從2021年前9個月的1.92美元上漲至2022年前9個月的3.55美元，漲幅為84.8%，運力增加導致燃油消耗量上漲22.1%。
2022年前9個月的工資、工資和福利比2021年前9個月增加了12億美元，增幅13.5%，主要是由於2021年第三季度之後主線全職相當於員工的人數增加了8.7%。
59
目錄表
2022年前9個月的地區性支出比2021年前9個月增加了12億美元，增幅為58.4%，這主要是由於與美國第三方地區性航空公司的合同費率增加。2021年的前9個月還包括將5.39億美元的PSP財政援助確認為區域業務特別信貸。
2022年前九個月的維護、材料和維修較2021年前九個月增加5.66億美元，或40.9%，主要是由於產能增加以及根據時間和材料合同進行的發動機大修數量增加，其中產生的費用和確認為進行維護的費用。
2022年前9個月，其他租金和着陸費比2021年前9個月增加了1.31億美元，漲幅6.8%，主要是由於離境人數增加導致着陸費上漲。
2022年前9個月的銷售支出比2021年前9個月增加了5.86億美元，增幅為78.7%，主要原因是信用卡費用和佣金支出增加，這是由乘客收入的整體增長推動的。
2022年前9個月的其他運營費用比2021年前9個月增加了13億美元，增幅為45.1%，這主要是由於運力的增加以及與改善美國航空的產品供應、客户體驗和運營可靠性相關的費用。
經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的9個月，
 20222021
 (單位：百萬)
艦隊受損(1)
$149 $— 
訴訟準備金調整37 — 
PSP財政援助(2)
— (4,162)
遣散費(3)
— 168 
按市值計算的破產債務調整，淨額— 5 
其他經營性特殊物品，淨值3 3 
主線經營特殊物品，淨值189 (3,986)
PSP財政援助(2)
— (539)
艦隊受損(1)
— 27 
區域經營特殊項目，淨額— (512)
經營特殊物品，淨值$189 $(4,498)
(1)截至2022年9月30日的九個月的機隊減值包括一項非現金減值費用，該費用用於將美國航空退役空客A330機隊的賬面價值減記至估計公允價值，原因是某些二手飛機的市場狀況。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，美國航空公司於2020年退役了其空客A330機隊。
截至2021年9月30日的9個月，機隊減值包括因剩餘的巴西航空工業公司140機隊提前退役而減記支線飛機的非現金減值費用。
(2)PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3建立的薪資支助方案從財政部收到的財政援助的一部分的確認。
(3)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月，與美國航空自願提前退休計劃相關的現金支出分別約為1.8億美元和4.8億美元。
60
目錄表
非經營性結果 
 九個月結束
9月30日，		增加
(減少)		百分比
增加
(減少)
 20222021
 (單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入$162 $26 $136 NM
利息支出，淨額(1,342)(1,214)(128)10.5
其他收入，淨額274 239 35 14.6
營業外總費用(淨額)$(906)$(949)$43 (4.6)
與2021年前9個月相比，2022年前9個月的利息收入有所增加，主要是因為美國航空的短期投資回報更高。
利息支出方面，2022年前9個月與2021年前9個月相比淨增長，主要是由於2021年第一季度末發行的AAdvantage融資的影響，該融資改善了美國人的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。
在2022年的前九個月，其他營業外收入的淨額主要包括3.14億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被3,200萬美元的特別費用淨額抵消，特別費用淨額主要是與美國航空在美國在線、垂直和中國南方航空股份的股權投資相關的按市值計價的未實現淨虧損。
在2021年前9個月，其他營業外收入淨額包括2.51億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被3100萬美元的特別費用淨額抵消，主要是與債務再融資和清償相關的非現金費用。
所得税
美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。
在2022年的前九個月，美國航空獲得了1.15億美元的所得税優惠。美國航空公司幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分1B項下的“美國簡明綜合財務報表”附註5。
流動性與資本資源
流動性
截至2022年9月30日，AAG總可用流動資金為143億美元，限制性現金和短期投資為9.53億美元。下表提供了有關我們可用流動資金的更多詳細信息(單位：百萬)： 
 AAG美國
 2022年9月30日2021年12月31日2022年9月30日2021年12月31日
現金$332 $273 $327 $265 
短期投資10,900 12,158 10,898 12,155 
未提取的設施3,063 3,411 3,063 3,411 
總可用流動資金$14,295 $15,842 $14,288 $15,831 
鑑於我們為應對新冠肺炎疫情所採取的行動以及我們對其未來對旅行需求影響的假設，由於當前運營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同。根據我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得)和預計的運營現金流，我們預計在未來12個月內履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約。.
61
目錄表
在我們的正常業務過程中，我們或我們的關聯公司可以在任何時間和不時通過現金購買和/或以股權或債務交換、公開市場購買、私下談判交易或其他方式尋求預付、註銷或回購我們的未償債務。該等回購、預付款項、退休或交換(如有)將按吾等所釐定的條款及價格進行，並將視乎當時的市場情況、吾等的流動資金要求、合約限制及其他因素而定。涉及的金額可能很大。有關我們在2022年前九個月的債務回購的進一步信息，請參閲AAG的簡明綜合財務報表第一部分第1A項中的附註5。
某些契諾
我們的一些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用引擎ETC)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約，以及某些協議要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，如適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債比率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，吾等將被要求(視乎情況而定)質押額外合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、在若干賬户扣留額外現金或償還全部或部分該等融資，否則有關融資的利率將會增加。於最近適用的計量日期，吾等均符合上述每項LTV、抵押品覆蓋率及最高償債範圍測試。此外，我們的債務融資協議的很大一部分包含契約，要求我們維持至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及可在循環信貸安排下提取的金額，並且我們的AAdvantage融資包含一個最高償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守特定的門檻，可能會導致提前償還全部或部分AAdvantage融資。
現金的來源和用途
AAG
經營活動
2022年和2021年前9個月，我們的運營活動提供的淨現金分別為23億美元和19億美元，同比增加4.27億美元。在2021年的前9個月，我們收到了與PSP財政援助有關的大約47億美元的現金收益。不包括PSP財務援助，我們的運營現金流與2021年前9個月相比增加了51億美元，這主要是由於盈利能力提高。此外，在2022年的前9個月，我們支付了大約1.8億美元的現金，與我們的自願提前退休計劃相關。不包括為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，我們估計這些計劃下的現金支付在2022年剩餘時間約為2000萬美元，2023年約為2000萬美元。
投資活動
2022年和2021年前9個月，我們用於投資活動的淨現金分別為9.16億美元和77億美元。
我們在2022年前9個月的主要投資活動包括19億美元的資本支出，主要用於購買17架空中客車A321 neo飛機和12個備用發動機，以及購買2.05億美元的股權投資，主要與GOL有關。此外，扣除報銷後的機場建設項目淨額為2.74億美元，主要用於約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場(LAX)4號航站樓和5號航站樓的現代化。這些現金流出部分被13億美元的短期投資淨銷售額所抵消。
我們於2021年前九個月的主要投資活動包括淨買入76億美元的短期投資，以及主要與AAdvantage融資抵押品有關的限制性短期投資增加3.3億美元。此外，扣除償還後的機場建設項目淨額為1.1億美元，主要用於肯尼迪機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化。這些現金流出被出售主要與我們退役機隊有關的財產和設備的1.81億美元收益和主要來自飛機售後回租交易的1.68億美元收益部分抵消。此外，8.74億美元的飛機購買押金退還抵消了我們2021年前九個月的資本支出，這些支出主要與協調我們主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機有關。
62
目錄表
融資活動
2022年前9個月，我們用於融資活動的現金淨額為13億美元，而2021年前9個月融資活動提供的現金淨額為58億美元。
我們於2022年首九個月的主要融資活動包括償還債務及融資租賃債務20億美元，其中包括按計劃償還的17億美元債務，包括償還與到期的5.000%無抵押票據有關的4.01億美元，以及在公開市場回購3.49億美元無抵押票據。這些現金流出被髮行與2021-1飛機EETC有關的設備票據所得的6.99億美元長期債務收入部分抵消。
我們於2021年前九個月的主要融資活動包括髮行債務所得的121億美元，包括與AAdvantage融資有關的約100億美元、PSP2期票項下的本金總額10億美元、PSP3期票項下的本金總額9.46億美元，以及發行與JFK相關的特別融資收入債券1.5億美元。我們還通過在市場上發行股票獲得了4.6億美元的淨收益。這些現金流入被66億美元的債務償還部分抵消，包括我們的循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元，財政部貸款協議項下的5.5億美元未償還貸款，以及23億美元的預定債務償還。此外，我們還有1.76億美元的遞延融資成本現金流出。
美國
經營活動
2022年和2021年前九個月，美國航空通過運營活動提供的淨現金分別為15億美元和44億美元，同比減少29億美元。美國航空的公司間現金收入淨減少28億美元，主要來自AAG的融資交易。此外，在2021年的前9個月，美國航空獲得了與PSP金融援助相關的約42億美元的現金收益。不包括PSP財務援助和AAG融資交易的減少，美國航空的運營現金流與2021年前9個月相比增加了41億美元，這主要是由於盈利能力提高。此外，在2022年前九個月，美國航空與其自願提前退休計劃相關的現金支付約為1.8億美元。不包括為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，美國航空估計，根據這些計劃，2022年剩餘時間的現金支付約為2000萬美元，2023年約為2000萬美元。
投資活動
2022年和2021年前9個月，美國航空用於投資活動的淨現金分別為8.74億美元和77億美元。
美國航空在2022年前9個月的主要投資活動包括18億美元的資本支出，主要用於購買17架空客A321 neo飛機和12個備用發動機，以及購買2.05億美元的股權投資，主要與GOL有關。此外，扣除償還後的機場建設項目淨額為2.74億美元，主要用於肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化。這些現金流出部分被13億美元的短期投資淨銷售額所抵消。
美國航空在2021年前9個月的主要投資活動包括淨買入76億美元的短期投資，以及主要與AAdvantage融資抵押品有關的限制性短期投資增加3.3億美元。此外，扣除補償後的機場建設項目淨額為1.1億美元，主要用於肯尼迪國際機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號和5號航站樓的現代化改造。這些現金流出被出售主要與美國航空退役機隊有關的財產和設備的1.81億美元收益和主要來自飛機出售-回租交易的1.68億美元收益部分抵消。此外，8.74億美元的飛機購買押金退還抵消了美國航空2021年前九個月的資本支出，這些支出主要與協調其主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機有關。
融資活動
2022年前9個月，美國航空用於融資活動的淨現金為5.7億美元，而2021年前9個月融資活動提供的淨現金為33億美元。
63
目錄表
美國航空在2022年前九個月的主要融資活動包括償還債務和融資租賃債務13億美元，部分被髮行與2021-1飛機EETC相關的設備票據的6.99億美元長期債務收益所抵消。
美國航空在2021年前9個月的主要融資活動包括髮行債券所得的101億美元，其中包括與AAdvantage融資相關的約100億美元，以及與肯尼迪機場相關的1.5億美元特別融資收入債券的發行。這些現金流入被66億美元的債務償還部分抵消，其中包括美國航空循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元，財政部貸款協議項下的5.5億美元未償還貸款，以及23億美元的預定債務償還。此外，美國航空還有1.74億美元的遞延融資成本現金流出。
承付款
鉅額債務
截至2022年9月30日，AAG的長期債務為366億美元，其中包括26億美元的本期債務。截至2022年9月30日，美國航空的長期債務為313億美元，其中包括26億美元的當前到期日。自2021年Form 10-K以來，我們的重大債務的所有重大變化在AAG的簡明綜合財務報表第一部分的附註5第1A項和美國的簡明綜合財務報表的附註4第I部分的1B項中進行了討論。
飛機和發動機採購承諾
截至2022年9月30日，我們已達成購買下列飛機的最終採購協議(1): 
餘數
of 2022		20232024202520262027年及其後總計
空中客車
A320neo系列8 1 9 22 22 5 67 
波音
737 MAX系列— 19 29 20 20 — 88 
787家庭5 4 12 9 4 5 39 
巴西航空工業公司
1753 — — — — — 3 
總計16 24 50 51 46 10 197 
(1)交貨時間表是我們截至本報告日期的最佳估計，如“合同義務“下表。實際交貨日期可能會發生變化，這可能是實質性的，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂。
我們還達成了52台備用發動機的協議，將於2022年及以後交付。
我們目前已為所有訂購併計劃於2022年和2023年交付的飛機提供融資承諾，但計劃於2023年交付的14架波音737 MAX系列飛機除外。我們能否利用我們已有的融資承諾取決於(1)各種條款和條件的滿足，包括在某些情況下，我們在某個日期之前購買飛機時的條款和條件的滿足，以及(2)提供此類融資承諾的交易對手履行其在該等條款和條件下的義務。我們沒有為計劃於2024年及以後交付的任何飛機提供融資承諾，但計劃於2024年交付的5架波音787系列飛機除外。
表外安排
表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)提供擔保、(2)轉讓資產的保留權益或或有權益、(3)按權益分類的衍生工具下的債務或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排的公司。
我們在2021年Form 10-K中討論的表外安排沒有實質性變化。
64
目錄表
合同義務
下表提供了截至2022年9月30日我們估計的合同債務的重大現金需求詳細信息(以百萬為單位)。該表不包括視目前不確定或未知的事件或其他因素而定的承諾，並受適用的所附腳註所載其他公約的制約。
 按期間到期的付款
 餘數
of 2022		20232024202520262027年及其後總計
美國
長期債務：
本金金額(a), (c)
$466 $4,210 $3,510 $7,792 $4,455 $10,880 $31,313 
利息義務(b), (c)
348 1,913 1,607 1,311 703 898 6,780 
融資租賃義務88 247 195 131 106 126 893 
飛機和發動機採購承諾 (d)
501 1,642 3,168 3,711 2,736 1,024 12,782 
經營租賃承諾額494 1,926 1,656 1,342 1,078 5,256 11,752 
區域產能購買協議(e)
409 1,865 2,010 1,865 1,296 2,342 9,787 
最低養卹金義務(f)
— 31 23 — — — 54 
退休人員醫療和其他退休後福利
24 89 84 81 78 312 668 
其他購買義務(g)
1,973 6,024 3,296 1,397 198 971 13,859 
美國合同債務總額4,303 17,947 15,549 17,630 10,650 21,809 87,888 
AAG母公司及其他AAG子公司
長期債務：
本金金額(a)
— — — 1,500 — 3,746 5,246 
利息義務(b)
— 121 121 146 159 765 1,312 
融資租賃義務— 10 10 — — — 20 
經營租賃承諾額6 21 14 10 8 32 91 
最低養卹金義務(f)
— 1 — — — 1 2 
AAG合同債務總額$4,309 $18,100 $15,694 $19,286 $10,817 $26,353 $94,559 
(a)金額代表合同到期金額。不包括截至2022年9月30日美國航空和AAG母公司的3.78億美元和2300萬美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。欲瞭解更多信息，請分別參閲第一部分第1A和1B項中的AAG和American的簡明合併財務報表附註5和附註4。
(b)對於可變利率債務，使用2022年9月30日的當前遠期利率估計未來的利息債務。
(c)包括截至2022年9月30日的94億美元未來本金支付和14億美元未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC相關。
(d)請參閲“飛機和發動機採購承諾“在第一部分，項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，以獲得有關確定承諾飛機交付時間表的補充資料，特別是關於此種交付時間表可能發生變化的表格的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額是我們根據合同交付計劃的最新估計，該合同交付計劃根據相關設備製造商傳達給管理層的此類計劃的更新和修訂進行了調整。然而，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂，實際交貨時間表可能與上表不同，可能存在實質性差異。此外，表中的金額不包括將分別於2022年和2023年交付的5架和4架波音787-8飛機，以及將於2024年交付的5架波音787-9飛機，在每種情況下，我們都已獲得承諾租賃融資。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。
65
目錄表
(e)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，我們的實際付款可能會有很大差異。根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。
(f)指根據精算確定的截至2021年12月31日的估計數計算的最低養卹金繳費，並基於截至2031年的估計付款。
(g)包括對飛機燃料、飛行設備維修、建築項目和信息技術支助的採購承付款，但不包括某些燃料承接協議項下的債務，這些承付款須視材料意外情況而定，例如建造一個生產設施。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於我們有重大的現金需求，尤其是在出現經營虧損期間(例如新冠肺炎疫情期間)，以及我們對現有債務及設備租賃安排及新飛行設備的服務和攤銷相關的重大財務承諾，吾等及吾等附屬公司將定期考慮及進行與融資及負債管理活動相關的談判，其中可能包括訂立租賃交易及未來發行有擔保或無擔保的債務或額外股本證券的時間及金額，以及於公開發售或私募或其他方式發行有擔保或無擔保的債務或額外股本證券。然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病爆發(特別是新冠肺炎疫情的持續影響)、自然災害或其他原因造成的經濟低迷或全球總體不穩定可能會減少航空旅行需求，這將減少業務產生的現金數量。由於信用評級降低或利率普遍上升導致借貸成本增加，或由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零部件費用增加，費用增加，可能會減少可用於支付現金合同債務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們不能用所有可用現金為運營提供資金, 在不違反這些要求的情況下，資本支出和現金債務。見AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A和1B項的附註5和附註4。
過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他債務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，我們可能會根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮因素，繼續採取此類行動。
關鍵會計政策和估算
有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲我們的2021年Form 10-K中包含的綜合財務報表中的披露和附帶的附註。
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
AAG和美國的市場風險敏感型工具和頭寸
我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。我們對這些市場風險的敞口與我們在2021年Form 10-K中討論的敞口沒有實質性變化，但如下更新。
飛機燃油
截至2022年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。根據我們對2022年燃油消耗量的預測，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2022年的年度燃油支出增加約4000萬美元。
66
目錄表
外幣
我們面臨着匯率波動對以外幣計價交易的美元價值的影響。我們的最大敞口來自歐元、英鎊和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾、加元和人民幣。我們目前沒有外匯對衝計劃。
一般來説，外幣的波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。見第二部分，第1A項。風險因素-我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並可能繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。
利息
我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期計息投資的利息收入產生了影響。如果年利率增加100個基點，根據我們2022年9月30日的可變利率債務和短期投資餘額，可變利率債務的年度利息支出將增加約1.4億美元，短期投資的年度利息收入將增加約1.1億美元。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的計算利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率的停止日期延長至2023年6月30日。目前尚不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇有擔保隔夜融資利率(SOFR)作為美國推薦的無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供過渡機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2022年9月30日，我們有105億美元的借款與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
項目4.控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年《證券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)條中有定義。這一術語是指公司的控制程序和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並被積累並酌情傳達給管理層，包括首席執行官(首席執行官)和首席財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。對AAG和American截至2022年9月30日的披露控制和程序的有效性進行了評估，評估是在AAG和American的管理層(包括AAG和American的首席執行官兼首席財務官)的監督下進行的。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，AAG和美國航空的披露控制和程序截至2022年9月30日在合理的保證水平上是有效的。
67
目錄表
財務報告內部控制的變化
在截至2022年9月30日的季度，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對AAG和American的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
對控制措施有效性的限制
我們認為，無論控制系統的設計和運作如何良好，都不能絕對保證控制系統的目標得以實現，而對控制系統的評估也不能絕對保證公司內部的所有控制問題和舞弊事件都已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官認為，截至2022年9月30日，我們的披露控制和程序在合理保證水平下有效。
68
目錄表
第二部分：其他信息
項目1.法律程序
有關法律程序的資料，分別見第一部分第1A項及第I部分第1B項內的AAG及American‘s Consolated Financial報表附註11。
第1A項。風險因素
以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。
與我們的業務相關的風險
新冠肺炎的爆發和全球傳播以及政府為防止或減少其傳播而實施的措施導致航空旅行需求大幅波動，其影響對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、運營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。
新冠肺炎疫情的爆發，加上世界各國政府和私人組織為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求大幅波動，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響。在大流行期間實施的措施--例如旅行限制，包括檢測制度、“待在家裏”和檢疫命令、限制公共集會、取消公共活動和許多其他措施--最初導致對國內和國際商務和休閒旅行的需求急劇下降。為了應對這種實質性的需求惡化，我們採取了一些積極的行動來改善我們的業務、運營和財務狀況。我們專注於削減運力，對我們的機隊進行結構性改革，降低成本，包括實施自願休假和提前退休計劃，保存現金，並改善我們的整體流動性狀況。我們減少了整個系統的運力，雖然我們增加了運力，以滿足隨後航空旅行需求的復甦，但我們將繼續監測情況，並積極評估和調整我們的時間表，以滿足需求。此外，我們提前退役了某些主線和支線飛機型號，我們預計這將使我們通過減少運營的子機隊數量來提高效率，我們還將大量飛機臨時儲存起來。我們迅速採取行動，試圖更好地使我們的成本與減少的計劃保持一致，並實施了其他成本節約措施(包括減少維護費用、營銷費用、活動和培訓費用、機場設施費用、工資和福利費用以及其他與數量相關的費用減少, 包括燃料)。雖然全球病例有所下降，許多政府已經放鬆或取消了與新冠肺炎相關的旅行限制，但大流行的持續時間和嚴重程度及其後果仍不確定，也不能保證我們採取的任何緩解行動將足以維持我們的業務和運營度過這場大流行。
我們已經並可能採取更多行動來改善我們的財務狀況，包括改善流動性的措施，如根據CARE法案、PSP延期法和2021年美國救援計劃法案(ARP)獲得財政援助。2020年，我們通過根據CARE法案設立的PSP1從財政部獲得了約60億美元的財政援助，2021年，我們通過根據PSP延展法設立的PSP2從財政部獲得了約35億美元的財政援助，通過根據ARP設立的PSP3從財政部獲得了約33億美元的財政援助。就我們通過PSP1、PSP2和PSP3獲得的經濟援助而言，我們必須遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，包括根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金只能用於繼續支付合格員工的工資、薪金和福利；要求維持一定水平的商業航空服務；以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。這些限制的實質和持續時間可能會對我們的運營產生實質性影響，而我們可能無法成功地管理這些影響。
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除其他事項外，吾等可透過發行額外的無抵押及有抵押債務證券、股本證券及股本掛鈎證券及/或加入額外的雙邊及銀團有擔保及/或無抵押信貸安排，尋求額外融資。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能是實質性的，可能導致產生和發行大量額外的債務或股本，並可能施加我們目前不受限制的重大契約和限制。
我們為應對新冠肺炎疫情而採取的削減開支和改善流動性的措施，以及我們未來可能因疫情的死灰復燃或延長而被要求採取的任何其他戰略行動，可能無法有效地抵消需求的下降，並且如果我們認為某些戰略行動違反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，並且可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況造成重大不利影響，我們可能無法採取此類戰略行動。
新冠肺炎大流行對我們長期業務和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的事態發展，其中許多事態發展是我們無法控制的，包括上述緩解戰略的有效性；新冠肺炎的持續時間和蔓延，包括大流行病的復發或新變種的出現，以及相關的旅行建議、限制和檢測制度；有效疫苗和加強疫苗的供應以及部署工作的成功；新冠肺炎大流行對航空旅行總體長期需求的影響；政府對航空服務的命令可能對需求和運力造成的影響(例如，包括要求乘客在旅行時戴上面罩，或在進入機場或登機之前或之後進行新冠肺炎測試和其他檢查，或限制飛機上的座位數量，以允許社交距離或禁止飛往某些地點的航班)；新冠肺炎疫情對我們員工工作能力的影響，因為他們因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者如果他們受到額外的政府新冠肺炎宵禁、“呆在家裏”健康令或類似限制的影響；聯邦疫苗授權的影響，包括我們的員工遵守此類授權的意願以及可能與某些州的行動與聯邦授權相沖突；新冠肺炎疫情對我們業務合作伙伴的財務健康和運營的影響，以及未來政府行動的影響，所有這些影響都是高度不確定和無法預測的。儘管航空公司召回了之前被暫時解僱的前線團隊成員，並不斷招聘新員工，但航空公司經歷了, 並可能繼續經歷週期性的人員短缺，這可能導致航班取消和其他運營中斷。新變種的出現，例如2021年末迅速傳播的奧密克戎變種，可能會導致全球病例大幅上升，這可能導致比正常情況下更高的員工缺勤。旅行需求的持續波動，加上目前大流行的不可預測性，給我們的時間表制定和飛行帶來了挑戰，特別是在旅行高峯期。目前，我們也無法預測新冠肺炎疫情是否會導致客户行為的永久性變化，這些變化包括但不限於由於“虛擬”和“電話會議”產品的使用增加而導致的商務旅行永久減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，每一種變化都可能對我們的業務產生實質性影響。
新冠肺炎疫情還造成全球供應鏈嚴重中斷和人員短缺，影響了許多商品的供應及及時交貨和交貨，包括我們直接購買的某些商品或第三方要求為我們履行合同服務的某些商品。我們依賴複雜的供應鏈和大量第三方的運作來採購和履行對我們的業務至關重要的零部件、消耗品或一次性商品和其他產品和服務。隨着全球新冠肺炎案例的下降和各國政府取消旅行限制，航空旅行需求恢復的速度快於預期，供應商和我們服務的許多機場都經歷了嚴重的人員短缺，導致延誤、取消航班的增加，在某些情況下，乘客數量或往返某些機場的航班數量受到限制。我們不能保證，由於持續或未來的供應鏈中斷或人員短缺，我們、我們的第三方合作伙伴或我們所服務的機場將能夠及時採購我們在業務過程中所需的所有產品和服務，或者我們將能夠成功地採購合適的替代產品。
我們還依賴有效的新冠肺炎疫苗，包括高效的分銷和足夠的供應，以及普通公眾的大量接種，以實現經濟狀況和航空業的正常化，並實現我們的財務和增長計劃及商業戰略。疫苗或任何隨後開發的疫苗助推器的失敗，包括對任何新的新冠肺炎變種無效、疫苗的重大意外不良反應、政治化或公眾對疫苗的不信任可能會延長疫情，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。此外，2021年9月，拜登
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政府發佈了一項行政命令，要求聯邦承包商接種新冠肺炎疫苗。由於我們的許多協議，美國航空被歸類為政府承包商。根據這一行政命令和負責執行這一命令的更安全的聯邦勞動力特別工作組的指導，我們宣佈，聯邦疫苗授權將要求美國航空的所有美國團隊成員和某些國際機組人員接種疫苗，或因醫療殘疾或真誠持有的宗教信仰而獲得豁免。多個司法管轄區已經提起訴訟，對這項命令提出質疑，幾家法院已經發布了禁令，禁止政府執行這項命令。兩個美國上訴法院已經發布了維持下級法院禁令的裁決；然而，在其中一個案件中，第11巡迴上訴法院縮小了美國佐治亞州南區地區法院發佈的行政命令在全國範圍內的暫緩執行範圍，認為暫緩執行僅適用於涉及該特定爭端的各方和州。在第11巡迴法院的裁決之後，美國政府可能會尋求在美國航空運營的州執行這項行政命令，這些州不受禁令的限制。考慮到它在法庭上的可行性、實施的時間和住宿的可用性的不確定性，我們仍然無法預測，如果聯邦政府採取行動恢復和執行這一聯邦疫苗接種要求，它對我們業務的最終影響。此外，我們可能會受到州和地方政府對疫苗接種的強制要求，以及管理我們運營機場的其他與新冠肺炎相關的要求。而美國職業健康安全管理局(OSHA)已撤回其主導的新冠肺炎應急暫行標準, 美國最高法院已經承認，OSHA可能會發布針對高危職業或工作場所的修訂後的新冠肺炎標準，這可能會影響我們地區的航空公司和其他服務提供商。
新冠肺炎疫情仍在繼續演變，其最終影響仍然高度不確定，隨時可能發生變化。即使疫情消退，某些類型的航空旅行的需求也可能在較長一段時間內保持疲軟，原因包括商務旅行模式的不利變化，或預期或實際的經濟因素，如收入水平下降和/或新冠肺炎大流行影響造成的財富損失。此外，如果爆發另一種疾病或類似的公共衞生威脅，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府增加限制和監管，如上述或其他行動，這可能對我們的運營產生不利影響。
經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的變化以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。特別是，新冠肺炎大流行病以及相關的經濟活動下降和失業率上升對全球經濟產生了嚴重和長期的影響，進而導致對航空旅行的需求長期低迷。此外，疫情最嚴重後的快速經濟擴張導致了巨大的通脹壓力和某些貨幣的波動，這增加了我們在飛機燃料、工資和福利以及我們運營業務所需的其他商品和服務方面的成本，並增加了我們可變利率債務的利息支出。因此，我們無法預測新冠肺炎疫情的最終影響或其對我們的業務、財務狀況和運營結果的後遺症。此外，新冠肺炎疫情已經要求改變商業慣例，而這種改變可能會持續下去。例如，企業和其他旅行者可能會繼續放棄航空旅行，轉而選擇遠程或靈活的工作策略和通信替代方案，如視頻會議。此外，如果企業在新冠肺炎疫情期間繼續允許航空旅行，他們就更有可能要求購買更便宜的機票來降低成本，從而可能影響我們每可用座位英里的平均收入。另請參閲新冠肺炎的爆發和全球傳播，以及政府為防止或減少其傳播而實施的措施，導致航空旅行需求大幅波動，其影響對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。和“航空業競爭激烈，充滿活力。”
我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
我們的業務計劃考慮繼續對我們的機隊進行重大投資，改善我們客户的體驗，並更新我們的設施。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2022年9月30日的承諾，我們在2022年剩餘時間至2026年期間用於飛機採購承諾和某些發動機的計劃總支出約為118億美元。我們還可能需要融資來為即將到期的債務進行再融資，併為以下方面提供流動性
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為公司的其他需求提供資金。因此，我們將需要大量的流動性、融資或其他資本資源，為這些飛機和發動機提供資金，並滿足此類其他流動性需求。如果需要，我們可能很難以可接受的條件籌集更多資本，或者根本就很難籌集額外資本，原因包括但不限於以下因素：我們的現有債務水平很高，特別是在為應對新冠肺炎疫情的影響完成了額外的流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；市場條件波動或其他不利條件；可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可獲得性，由於我們自2020年初以來進行的某些融資交易，我們的債務已大幅減少，而且可能會進一步減少；以及新冠肺炎疫情對全球經濟，尤其是航空運輸業的影響。如果我們無法按照慣例的預付款和我們可以接受的條款和條件安排任何此類所需的融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金購買飛機和發動機，或為我們的其他公司要求提供資金，或者可能尋求與適用的製造商談判此類飛機和發動機的延期，或以其他方式推遲公司義務。視乎我們尋求資金時適用的眾多因素，其中許多因素並非我們所能控制，例如本地和全球經濟的狀況、資本和信貸市場對我們的前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可獲得性，我們可能無法獲得所需的融資或其他資本資源。, 或者可能只有在苛刻的條款和條件下才能獲得。不能保證我們將成功地獲得成功運作所需的資金或其他資金來源，或為我們承諾的支出提供資金。無法以可接受的條件獲得必要的融資將限制我們執行必要資本項目的能力，並將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
我們有大量債務和其他財政債務，包括養卹金債務、未來支付與機場和其他設施有關的飛行設備和財產租賃的債務，以及飛機和相關備用發動機採購協議項下的大量不可註銷債務。此外，目前我們有很大一部分資產被質押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他債務通常比我們競爭對手的債務和其他債務更大，可能會產生重要的後果。例如，它們可能：
•使我們更難履行我們的債務義務；
•限制我們為營運資本、資本支出、收購、投資和一般公司目的獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將業務流動資金或現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；
•極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；
•以浮動利率計息，這可能使我們受到利率波動的影響，並使我們的債務償還成本更高；
•載有要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排和抵押品覆蓋率和最高償債比率提取的金額的契約；以及
•包含限制性公約，其中可能包括：
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◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我方債務違約。
此外，為了應對新冠肺炎疫情對我們業務的旅行限制、需求減少和其他影響，我們從各種來源獲得了大量額外融資，鑑於持續的不確定性，我們不能保證我們未來不需要獲得額外融資。除其他事項外，這種融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能是實質性的，可能導致產生和發行大量額外的債務或股本，並可能施加我們目前不受限制的重大契約和限制。特別是，對於我們通過PSP1、PSP2和PSP3獲得的經濟援助，我們必須遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，包括根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金只能用於繼續支付合格員工的工資、薪金和福利；以及在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。此外，由於我們最近為應對新冠肺炎大流行病而開展的融資活動，適用這種公約和規定的融資數量有所增加, 因此，一旦違約，我們將面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動性，額外的契約和條款可能對我們具有約束力。
上文討論的義務，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我們可能因新冠肺炎疫情的影響而需要承擔的任何額外融資所強加的義務，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們很大一部分長期債務的利息是浮動的，主要基於美元存款的倫敦銀行同業拆借利率。Libor往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及整體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他可變利率波動。如果適用於我們的浮動利率債務的利率增加，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率的停止日期延長至2023年6月30日。目前尚不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇SOFR作為美國推薦的無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。另見第一部分第3項中關於利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露--“利息。”
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供過渡機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2022年9月30日，我們有105億美元的借款與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
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我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務是巨大的。我們的養老金融資義務的數額將取決於養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括資金救濟條款，使單一僱主符合條件的退休福利養老金計劃受益，例如由美國航空發起的那些計劃。根據適用於我們養老金計劃的ARP條款，我們在2023年之前不會有額外的資金要求。我們還對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。
此外，我們還參加了IAM國家養恤基金(IAM養恤基金)。IAM養恤基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證明，儘管該基金的資金狀況超過80%，但該基金仍處於“瀕危”狀態。此外，IAM養恤基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養卹金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，美國航空須繳納非實質性供款附加費，該附加費於美國航空根據康復計劃強制採用供款時間表後於2019年6月14日停止適用。繳費時間表要求其繳款率每年增加2.5%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養恤基金脱離危急狀態之日。此外，如果我們退出IAM養恤基金，如果IAM養恤基金終止，或者如果IAM養恤基金大規模撤出，我們可能要承擔法律規定的責任。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持某些流動性水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未為其提供空運服務的部分或全部預售票的現金金額(稱為扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些要求進行任何扣留。這些扣留要求可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情修改，包括我們財務狀況的重大不利變化或觸發流動資金契約。鑑於新冠肺炎疫情對航空旅行需求以及運力的影響，我們經歷了消費者退票需求的長期增長，我們不能保證未來不會出現退票需求高漲的時期。退款要求的大幅增加可能會減少我們的流動資金，並導致我們被迫向信用卡處理公司提交預售門票的現金或其他抵押品。實施扣留要求，包括相關預售門票銷售的100%，將大大減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含條款，允許其他交易對手在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下施加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如, 我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。
失去我們經營業務所依賴的關鍵人員，或無法吸引和培養更多合格的人員，可能會對我們的業務產生不利影響。
我們相信，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員。留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性，因為整個經濟，特別是航空業，繼續從新冠肺炎疫情中復甦，導致對成功運營我們業務所需的人力資源的競爭。我們可能不能成功地吸引、培養或留住關鍵人才或其他高素質人才。除其他外，CARE法案、PSP延長法和ARP對高管薪酬施加了重大限制，這些限制將持續到2023年4月1日。隨着時間的推移，這種限制可能會導致航空業高管的薪酬低於其他行業的普遍水平，從而在為高管提供替代的非航空公司機會的情況下，造成越來越大的留住挑戰。此外，對技術人員的競爭已經加劇，如果整個行業的產能繼續增加和/或我們的自然減員水平高於
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從歷史上看，我們有。任何無法吸引、培養和留住大量合格管理人員和其他人員的情況都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：
•國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹和利率上升；
•發生戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；
•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化；
•由於行業整合、航空公司聯盟關係的變化等因素導致的競爭環境的變化；
•對美國國家空域系統(空中交通管制系統)的實際或潛在幹擾；
•安全、安保和環境措施成本增加；
•爆發影響旅行行為的疾病，包括正在進行的新冠肺炎大流行；以及
•天氣和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。
除了正在進行的新冠肺炎大流行的影響外，如果爆發另一種傳染性疾病-例如過去曾發生過的埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病-如果它與航空旅行有關或持續較長一段時間，可能會通過減少收入、對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響，對航空業和我們造成實質性影響。另請參閲“新冠肺炎的爆發和全球傳播，以及政府為防止或減少其傳播而採取的措施，導致航空旅行需求大幅波動，其影響對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。”由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能會波動，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。
工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》(RLA)的約束。根據RLA，集體談判協議(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，並且RLA要求承運人在可修改日期之後通過國家調解委員會(NMB)監督的多階段且通常是漫長的一系列談判過程來維持現有的僱傭條款和條件。截至2021年12月31日，大約86%的員工由工會代表進行集體談判，45%的員工由目前可修改或將在一年內修改的CBA覆蓋。關於《協定》和我們的主要工作組可根據《協定》修改的日期，見第一部分，第1項。“我們的人民—“勞資關係”在我們的2021年Form 10-K中。
在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。如果調解不能達成協議，全國調解委員會可以酌情宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”開始。在此期間或之後，可設立總統緊急情況委員會，審查各方立場並提出解決方案。PEB過程持續30年
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幾天後，再有30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。
目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第I部，第1項。業務-“我們的人民—“勞資關係”在我們的2021年Form 10-K中。
目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本總體上是有競爭力的。然而，我們不能保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在就幾個重要的新勞工協議進行談判，其他協議將被修改，競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，或者我們可能會單方面同意更高成本的條款，或者與我們當前或未來的勞資談判相關。
如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
我們很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，基本上所有這些業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其運營中斷的風險，這在過去和未來都是由於本報告披露的許多相同的風險因素造成的，例如不利的經濟狀況的影響，第三方無法僱用或留住技術人員，特別是飛行員和機械師，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。其中幾家第三方區域運營商提供了大量的區域能力，如果該運營商未能履行其對我們的義務，我們將無法在短期內取代這些能力。資本市場的混亂、飛行員、機械師和其他熟練人員的短缺以及總體上不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商中的某些運營商承受了巨大的財務壓力，這在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求的嚴重下降以及相關的政府旅行限制，對我們地區性航空公司提供的服務的需求產生了實質性影響，因此我們暫時大幅降低了地區性運力。此外，隨着航空公司試圖恢復運力，以適應疫情高峯後航空旅行需求的增加，這些第三方運營商在招聘和留住足夠的人員以運營大幅增加的航班方面遇到了困難, 並在某些情況下被要求大幅增加工資和其他福利，以招聘和留住飛行員和其他人員。我們預計，新冠肺炎疫情造成的服務中斷以及隨後需求的迅速回升將繼續對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或造成財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們依賴他人代表我們的業務提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分銷和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區業務、飛機維護、地面服務以及設施和行李處理。類似的協議可能會在我們決定服務的任何新市場達成。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果其中一家服務提供商停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們能及時用價格相當的提供商取代這些提供商，或者根本不能保證。隨着經濟總體，特別是航空業繼續從新冠肺炎疫情中復甦，這些第三方也面臨着留住和招聘具有適當技能的人員以滿足我們的要求的挑戰。由於財政困難、人員短缺或其他原因，合同服務的充分性、效率和及時性出現任何重大問題，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
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目錄表
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能為我們的所有運營和活動保持高度的道德、社會和環境可持續發展實踐；我們對環境的影響；投資者或政策團體要求改變我們政策的公眾壓力，例如，要求制定“最低生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。此外，我們所在的行業知名度很高，對社交媒體有很大的敞口。負面宣傳，包括我們的客户、供應商或員工的不當行為，可以通過社交媒體迅速傳播。如果我們不及時和適當地迴應負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
此外，新冠肺炎的爆發和傳播已經對消費者對旅行健康和安全的認知產生了不利影響,尤其是航空旅行，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能繼續存在。我們航班上實際或預期的感染風險已經並可能繼續對公眾對我們的看法產生重大不利影響，這已經並可能繼續損害我們的聲譽和業務。我們已經採取了各種措施來安撫我們的團隊成員和旅行公眾對航空旅行的安全性，我們預計在我們為飛機消毒、實施額外的衞生相關規程以及採取其他行動限制員工和乘客感染威脅的過程中，我們將繼續產生與新冠肺炎相關的成本。然而，我們不能保證這些或我們為應對新冠肺炎疫情可能採取的任何其他行動將足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。此外，由於口罩強制令和法律要求機場和航空公司實施的其他緩解措施，以限制新冠肺炎的傳播，我們在航班上發生的客户攻擊性行為和肢體衝突的發生率有所增加，其中一些事件導致我們的人員受傷。如果我們的員工感到不安全或認為我們在預防和起訴這些事件方面做得不夠，我們可能會遇到更高的員工缺勤率，我們可能會遭受聲譽損害，這可能會使吸引和留住員工變得更加困難，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。
我們面臨因涉及我們的公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件，包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件而產生的損失和負面宣傳的風險。
我們面臨着任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件引發的負面宣傳的風險，特別是考慮到個人現在可以很容易地通過社交媒體捕捉和快速傳播新聞。此類事件可能涉及我們的任何員工、承包商或乘客的實際或據稱的行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們所投保的保險可能不適用於或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會被迫承擔因事故或事故造成的重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的一架飛機(或我們的地區運營商和我們的代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或我們機隊中的一種飛機的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成不良的公眾印象，這可能損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
我們過去已經並打算在未來對我們的商業模式進行改革，以增加收入和抵消成本。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變(無論是增加、減少還是取消)其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，並努力優化我們的網絡，包括通過專注於有限數量的大型樞紐的增長以及與其他航空公司達成協議。例如，2020年，我們取消了大多數國內和國際機票的更改費，這減少了我們的更改費收入，假設這一變化繼續存在，隨着航空旅行需求的復甦，這一趨勢預計將繼續下去。
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地點。我們可能會在未來推出更多舉措；然而，隨着時間的推移，我們預計確定和實施更多舉措將更加困難。我們不能保證這些措施或任何未來的舉措將成功地增加我們的收入或抵消我們的成本。此外，這些舉措的實施可能會帶來後勤挑戰，可能會損害我們航空公司的運營業績或導致需求下降。此外，我們實施的任何新的或增加的費用可能會導致負面的品牌形象、聲譽損害或監管審查，並可能減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或為決定不徵收類似費用的其他航空公司提供顯著的競爭優勢。
我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或法律的任何變化削弱或取消了對我們知識產權的現行法律保護，可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂、耗費時間，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
此外，我們還使用我們的某些品牌塑造和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資(包括AAdvantage融資)的抵押品，其中包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，在AAdvantage融資的情況下，限制對我們的AAdvantage忠誠度計劃的某些修訂或變更。這些公約可能會對我們使用這種知識產權的能力產生不利影響。
我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時地參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務是在我們的正常業務過程中或在其他方面發生的。我們目前正在參與各種尚未完全解決的法律程序和索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，而不管它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制實施的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果因法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決辦法可能會導致負面宣傳和對我們聲譽的損害。, 這可能會對我們的業務產生不利影響。有關吾等涉及的若干法律事宜的其他資料，請參閲AAG及美國航空的簡明綜合財務報表附註11，分別載於第I部分第1A項及第I部分第1B項。
我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。
根據經修訂的1986年《國內税法》(《税法》)，一般允許公司扣除從以前納税年度結轉的淨營業虧損(NOL)。截至2021年12月31日，我們有大約172億美元的聯邦NOL總額和30億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中69億美元將從2024年開始到期，如果未使用，133億美元可以無限期結轉。我們還有大約60億美元的NOL結轉，用於在2021年12月31日減少未來的州應納税所得額，如果未使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。此外，由於新冠肺炎疫情和其他經濟因素，北線結轉可能會在我們產生足夠的應税收入之前到期使用。
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我們使用NOL和其他結轉的能力將取決於未來期間產生的應納税所得額。我們目前對與國家NOL結轉相關的某些遞延税淨資產有3400萬美元的估值準備金。如果我們的財務業績繼續受到新冠肺炎疫情的不利影響，就不能保證我們的遞延淨資產不需要額外的估值準備金。這樣的估值津貼可能是實質性的。
根據守則第382節(第382節)的一般年度限制規則(第382節)，如果一家公司經歷了第382節所定義的“所有權變更”(一般情況下，材料股東在滾動三年期間的累計股票所有權變更超過50%)，其扣除聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制。2013年，我們經歷了因擺脱破產而發生的所有權變更，以及全美航空集團因全美航空集團與AMR公司的合併(合併)而發生的所有權變更。對於破產案件中債務人的一般時效規則，如果在破產後發生所有權變更，則放寬。我們選擇了某些聯邦所得税特別規則的覆蓋範圍，這些規則允許使用我們的聯邦NOL結轉中的大約90億美元(截至2021年12月31日，仍有54億美元的無限制NOL)，而不考慮第382條一般施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據CARE法案的貸款計劃，我們向財政部發行的認股權證(以及在行使認股權證時可發行的普通股)沒有也不會導致第382條所述的“所有權變更”。此例外不適用於根據PSP1、PSP2及PSP3發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股本的公司，因此亦不適用於本公司根據PSP1發行的認股權證。, PSP2和PSP3。由於合併，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；然而，我們利用該等NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。
儘管如此，在我們擺脱破產後發生的所有權變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。鑑於我們的公司註冊證書中適用於大股東的某些轉讓限制於2021年12月到期，AAG董事會通過了一項税收優惠保護計劃(税收優惠保護計劃)，以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在所得税義務的能力。我們的股東隨後在2022年AAG股東年會上批准了税收優惠保留計劃。税收優惠保留計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購來降低我們經歷所有權變更的可能性。然而，不能保證威懾機制將是有效的，而且這種收購仍可能發生。此外，税收優惠保留計劃可能會阻礙現有或潛在投資者收購AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的可銷售性產生不利影響，因為任何非豁免第三方收購當時AAG普通股4.9%或以上的流通股將大幅稀釋其在AAG的所有權權益。
美國新税法可能會對我們的財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。
2022年8月16日，《降低通貨膨脹法案》(IRA)在美國簽署成為法律。除其他變化外，IRA對某些公司在三個納税年度的平均調整後財務報表收入超過10億美元引入了公司最低税，並從2022年12月31日之後的納税年度開始對某些涵蓋公司的某些股票回購徵收消費税。2022年12月31日之後對AAG普通股的任何回購徵收的公司最低税和任何消費税可能會對我們未來的財務狀況產生不利影響。美國政府可能會對商業實體的税收進行更多的重大改革，其中包括提高企業所得税税率，對國際業務收入的税收進行重大改革，以及增加對商業利息扣除的進一步限制。我們目前無法預測這些額外的變化是否會發生。如果這些變化被頒佈或實施，我們目前無法預測對我們業務的最終影響，因此不能保證我們的業務不會受到不利影響。
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我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明減值可能已經發生，我們必須評估我們的某些其他長期資產的減值。
由於假設、估計或環境的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在運營結果中，其中一些是我們無法控制的。不能保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用將被避免。我們飛機的價值可能會在未來一段時間內受到這些飛機供需變化的影響。某些飛機類型的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生；由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求嚴重下降，我們之前曾因決定退役某些飛機而產生重大減值費用，未來重大減值的風險仍不確定。此類減值費用可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
與航空業相關的風險
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及由其中一些航空公司組成的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他交通工具，包括鐵路和私家車，或通勤或商務旅行的替代方案，包括遠程或靈活的工作政策和通信替代方案，如視頻會議。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更衣費和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。在航空業遭遇鉅額虧損(例如最近發生的新冠肺炎疫情期間)時，這些因素可能會變得更加重要，因為財務壓力下或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，旨在吸引更多客户以犧牲長期生存為代價實現短期生存。
低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。利用單位成本低的優勢，這些航空公司提供更低的票價，以轉移更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對那些對價格敏感、因此往往不忠於任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已經開始運營，幾家新進入者已經宣佈他們打算成立新的超低成本航空公司。許多新的和現有的航空公司都宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和整合來繼續增加其市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，這一趨勢可能會隨着計劃中的遠程窄體飛機的交付而繼續下去。現有或未來低成本航空公司的行動，包括上述那些，可能會對我們的運營和財務業績產生實質性的不利影響。
我們提供國際航空旅行，直接以及通過聯合企業、聯盟、代碼共享和我們加入的類似安排。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常在某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，而對其他地區(例如中國)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到全球特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括
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由於新冠肺炎大流行而前往特定地區的旅行，以及前往這些地區的旅行需求恢復的速度。
我們的國際服務使我們面臨外國經濟的風險，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇下降，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”
某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們有效競爭的能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們無法在目標市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空、愛爾蘭航空、伊比利亞航空和芬蘭航空建立了跨大西洋合資企業，與日本航空建立了跨太平洋合資企業，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業，每一家都獲得了反壟斷豁免權。跨大西洋聯合業務受益於美國運輸部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐洲委員會(EC)的審查。在這項檢討中，我們就倫敦希思羅機場(LHR)或倫敦蓋特威克機場(LGW)的起降時段等事項，向歐共體作出了若干承諾。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐盟承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，針對新冠肺炎疫情帶來的不確定性和其他影響，美方分別於2020年9月和2022年4月通過臨時措施，將歐共體承諾有效延長至2026年3月。CMA計劃在臨時措施定於2026年3月到期之前完成調查。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於該等安排的其他航空公司的表現和持續合作。
2021年，我們開始實施與捷藍航空營銷關係的關鍵方面。這項安排包括與從紐約(肯尼迪國際機場、拉瓜迪亞機場(LGA)和紐瓦克自由國際機場)和波士頓洛根國際機場出發的某些國內和國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這一擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部於2021年1月終止了對擬議聯盟的審查。這些承諾包括確保擴大運力的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)的機位剝離，以及反壟斷合規措施。除了DOT協議，美國航空和捷藍航空還將避免在某些城市配對市場上進行某些類型的合作。在交通部終止對擬議聯盟的審查後，美國航空和捷藍航空在遵守這些承諾的情況下實施了擬議聯盟。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)與六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對美國航空和捷藍航空提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。雙方目前正在2022年9月27日開始的法官審判中陳述各自的案件。我們認為這一投訴是沒有根據的，並正在積極辯護。
儘管交通部終止了對NEA和某些其他聯盟的審查，但交通部仍有權根據其現有法規和條例的範圍進行調查，包括與該聯盟有關的行為。2021年9月21日，交通部發布了關於DOT協議的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，《交通部協定》在司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，解決司法部對國家能源署提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。2022年9月30日，
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監察部發表了另一份聲明，提到先前的澄清通知，除其他事項外，表示打算繼續與司法部合作，努力解決有關東北聯盟的正在進行的訴訟。
不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，或者監管機構是否會批准或在授予的情況下繼續批准或對我們的業務活動施加實質性條件。
其他合併和其他形式的航空公司合作伙伴關係，包括反壟斷豁免權，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據與任何此類交易相關的運營商合併或整合以及哪些資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給其他運營商，我們相對於交易後運營商或獲得此類資產的其他運營商的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合併合並或通過反壟斷豁免撥款整合其業務，它們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種合併或合作不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步交易，從而形成競爭對手航空公司提供的更廣泛的網絡。
此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需用途和這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用AAdvantage忠誠度計劃中的某些資產作為AAdvantage融資的抵押品，其中包含對我們的某些AAdvantage協議和AAdvantage忠誠度計劃其他方面的某些修訂或更改施加限制的契約。這些競爭因素和契約(在適用的範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地增加我們忠誠度計劃產生的收入。
我們還可能受到競爭法規的影響，這些法規影響到我們的某些主要商業合作伙伴，包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴。例如，國會提出了一項名為信用卡競爭法案的兩黨立法，旨在增加商家的信用卡交易路線選擇，如果獲得通過，可能會導致對信用卡交易徵收的費用減少。如果這項立法成功，它可能會從根本上改變我們與聯合品牌信用卡合作伙伴的協議，以及我們通過這些合作伙伴發行的聯合品牌信用卡為我們的消費者提供的好處。
我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，包括與阿拉斯加航空集團和卡塔爾航空公司Q.C.S.C.的關係，在某些情況下，包括中國南方航空股份、美國在線和我們之前宣佈的對JetSMART的投資，通過在啟動或擴大此類商業關係的同時對另一家航空公司進行重大股權投資。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資、合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維護這些商業關係方面面臨着競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維護這些關係，或者無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或它們可能無法產生預期的收入協同效應，以及它們可能分散管理層對我們的運營或其他戰略選擇的關注。我們還可能受到聯合業務夥伴的任何非法行為以及任何對我們與任何此類業務夥伴的安排產生負面影響或禁止我們與此類業務夥伴的安排的政治或法規變化的影響。此外，由於新冠肺炎疫情和隨後的經濟復甦，航空業在國際和國內對航空旅行的需求都經歷了大幅波動, 預計這種情況將持續到可預見的未來，並可能嚴重擾亂我們的合作伙伴提供航空服務的能力，以及我們戰略運營計劃的及時執行，包括敲定、批准和實施新的戰略關係或維護或擴大現有關係。如果與我們合作或持有股權的任何航空公司停止交易或被宣佈破產，我們可能會損失任何此類投資的價值，或經歷重大的運營中斷。這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
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我們也可能不時尋求與航空業以外的公司建立商業關係，這種關係可能包括股權投資或其他財務承諾。任何此類關係或相關投資都可能涉及獨特的風險，特別是當這些關係涉及新的行業參與者、新興技術或我們不熟悉的行業時。
我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，航空燃料市場價格大幅波動，價格繼續高度波動，2019年1月1日至2022年9月30日期間，市場現貨價格從每加侖約0.37美元的低點到每加侖約4.40美元的高點不等。特別是，燃料價格在2021年大幅上漲，價格大幅上漲一直持續到2022年。
由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲跌也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。
我們無法預測未來的可獲得性、價格波動或飛機燃料的成本。自然災害(包括美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治中斷或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外國貨幣的強勢，石油產品運輸或儲存成本的變化，以及任何相關人員或運輸設備短缺，石油產品管道和終端准入的變化，能源期貨市場的投機，飛機燃料產能的變化，環境問題和其他不可預測的事件，可能導致燃料供應短缺、分銷挑戰、更多的燃料價格波動和未來成本增加。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油廠作業、管道能力或終點站通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料採購合同一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保護。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。因此，截至2022年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。另見第一部分第3項的討論.關於市場風險的定量和定性披露-“飛機燃油。”
我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會、州和地方政府通過了法律和監管倡議，交通部、聯邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局和各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在幾乎沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，並且在某些情況下導致機型暫時或長期停飛(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飛機停飛，停飛一年多，直到2020年11月才在美國取消)，或者以其他方式造成重大中斷，導致我們的物質成本和收入損失。電信行業最近推出的5G技術，以及對其可能幹擾的擔憂
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飛機導航系統的中斷也造成了監管的不確定性和業務影響的可能性，包括可能暫停對某些機場的服務或某些飛機的運營。看見我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。美國聯邦航空局最近發佈了一項實施空乘值班和休息時間的最終規則，這將影響我們的日程安排靈活性。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們運營或為產品定價的能力的要求，都可能對我們和行業產生實質性的不利影響。
DOT消費者規則，以及由我們服務的其他國家/地區的某些類似機構頒佈的規則，規定了客户旅程的許多方面的程序，包括在購買機票時、在機場和登機時。DOT要求多次披露航空公司的票價、税款和行李費，並正在進一步改變這些要求，以增加披露的數量和必須披露的時間。DOT最近還發布了一項擬議的規則，要求在某些情況下退款，例如全球大流行。最後，交通部將提出和實施一些新的殘疾法規，這些法規將影響我們，包括關於單通道飛機上無障礙廁所的規則，輪椅損壞和及時輪椅援助。
《航空和運輸安全法案》要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。
同樣，在州和地方各級也有一些立法和監管倡議和改革。這些舉措包括越來越嚴格的環境保護法律、工資/工時要求、強制性帶薪病假或探親假以及醫療保健強制要求。這些法律可能會影響我們與我們的員工和為我們的航空公司提供服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法轉嫁這些成本。近年來，航空業因州和地方勞動法的適用而提起的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。適用這些法律可能會導致運營中斷，增加訴訟風險，並影響我們談判的勞動協議。例如，我們目前正在參與加州空乘人員和某些其他工作組就涉嫌違反該州勞動法提起的法律訴訟，其中包括違反某些用餐和休息時間法律，而在任何這些案件中做出不利裁決都可能對我們的運營靈活性產生不利影響，並導致實施損害賠償和罰款，這可能是一筆巨大的損失。此外，2021年9月，拜登政府發佈了一項行政命令，要求聯邦承包商接種新冠肺炎疫苗。由於我們的許多協議，美國航空被歸類為政府承包商。符合本行政命令和負責執行該命令的更安全的聯邦勞動力特別工作組的指導, 我們宣佈，聯邦疫苗授權將要求美國航空公司所有駐美國的團隊成員和某些國際機組人員接種疫苗，或因醫療殘疾或真誠信奉的宗教信仰而獲得豁免。多個司法管轄區已經提起訴訟，對這項命令提出質疑，幾家法院已經發布了禁令，禁止政府執行這項命令。兩個美國上訴法院已經發布了維持下級法院禁令的裁決；然而，在其中一個案件中，第11巡迴上訴法院縮小了美國佐治亞州南區地區法院發佈的行政命令在全國範圍內的暫緩執行範圍，認為暫緩執行僅適用於涉及該特定爭端的各方和州。在第11巡迴法院的裁決之後，美國政府可能會尋求在美國航空運營的州執行這項行政命令，這些州不受禁令的限制。考慮到它在法庭上的可行性、實施的時間和住宿的可用性的不確定性，我們仍然無法預測，如果聯邦政府採取行動恢復和執行這一聯邦疫苗接種要求，它對我們業務的最終影響。此外，我們可能會受到州和地方政府對疫苗接種的強制要求，以及管理我們運營機場的其他與新冠肺炎相關的要求。雖然OSHA已經撤回了其主導的新冠肺炎緊急臨時標準，但美國最高法院已經承認，OSHA可能會發布針對高危職業或工作場所的修訂後的新冠肺炎標準，這可能會影響我們地區的運營商和其他服務提供商。
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我們的業務結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可以提供的服務，或提供的票價類型或可以向乘客收取的費用的法律變化；
•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排，以及與上述任何一項相關的監管調查或訴訟的開始(包括我們與捷藍航空的安排)；
•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；
•採用影響客户服務標準的新的乘客安全標準或規定；
•對機場運營的限制，例如限制機場機位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的機位權利；
•採取更嚴格的本地噪音限制措施；以及
•對旅行的限制或關於飛機乘員或衞生的特別準則，以應對疾病暴發，如在新冠肺炎大流行期間發生的情況，包括實行航前測試製度或疫苗接種確認要求，這些要求迄今已經並可能在未來產生效果，減少實施這些要求的市場的航空旅行需求。
每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。我們不能保證，與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。
服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統未能成功實現現代化，以滿足美國航空旅行日益增長的需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司飛行效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空管系統無法管理現有的出行需求，導致政府機構在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差，過去的系統中斷曾導致大規模航班取消和延誤。
21世紀初，美國聯邦航空局走上了一條使國家空域系統現代化的道路，包括從目前基於雷達的空管系統遷移到基於GPS的系統。這種空管系統的現代化，通常被稱為“下一代”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前還不確定這種現代化所預期的全部好處何時能為公眾和航空公司，包括我們自己所用。如果不能更新空管系統，以及包括我們在內的航空公司為現代化的空管系統提供資金而可能承擔的鉅額成本，可能會對我們的業務產生重大不利影響。
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都會受到不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空中交通管制和安全檢查資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局無法批准所需的監管批准，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
我們在國際市場的經營權限受制於美國與相關國家或政府當局(如歐盟)之間的航空協議，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與130個貿易夥伴就“開放天空”協議進行了談判，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與開放天空協議生效的國家的數量，但
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許多對我們很重要的市場，包括中國，都沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議，允許美國和歐盟成員國的航空公司相互開放市場，擁有定價自由和從美國飛往歐盟任何機場的無限制權利。由於該協議以及隨後在英國退歐預期中達成的涉及美國和英國的開放天空協議，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的，需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上營運的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果這些市場中的任何一個採用開放天空政策，可能會對我們產生重大不利影響，並可能導致我們相關有形和無形資產的重大減值。此外，來自外國航空公司的競爭、收入分享合資企業、聯合商業協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
2021年5月1日，歐盟和英國簽署了一項新的貿易與合作協議(歐盟-英國貿易與合作協議)，以規範英國退歐後兩國關係的某些方面。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，削弱位於海外的航線當局、機位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。
我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並可能受到以下因素的不利影響：政府政策、海外市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們聯盟的表現、特定市場的聯合業務和代碼共享合作伙伴、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線授權和/或機位。特別是，新冠肺炎的爆發和全球傳播嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務施加了重大限制。我們的迴應是暫停了很大一部分長途國際航班，並推遲了某些新的長途國際航線的開通。我們不能保證這些限制何時會放鬆或取消，國際旅行需求何時會恢復到新冠肺炎疫情前的水平，或者我們以前服務的某些國際目的地未來是否會經濟。
更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係任何惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是對國際航空旅行的需求大幅下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自美國境外的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月，作為與歐盟在世界貿易組織(WTO)就飛機補貼等持續存在的爭端的一部分，美國貿易代表辦公室(USTR)被世貿組織的一個仲裁庭授權對來自歐盟的某些商品徵收每年高達75億美元的進口關税。美國貿易代表隨後對從歐盟進口的某些產品徵收高達15%的關税，包括我們之前簽約購買的某些空客飛機和某些進口飛機零部件。2021年6月，美國、歐盟和英國宣佈達成協議，暫停徵收這些關税，條件是各方都對不會出現補貼感到滿意。
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然而，如果在任何程度上對我們重新徵收這些關税，而我們沒有任何可用的手段來減輕或將這些關税的負擔轉嫁給空客，那麼實施我們的機隊計劃所需的新空客飛機的實際成本將會增加。
我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響尚不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。此外，英國脱歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，然而，與歐洲其他機場相比，LHR作為目的地或樞紐位置在英國退歐後可能會變得不那麼可取。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
英國退歐還導致了法律和監管的不確定性，如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。例如，2018年10月，由於預計英國脱歐和歐盟承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋聯合業務展開了調查。我們繼續與美方充分合作，針對新冠肺炎疫情帶來的不確定性和其他影響，美方分別於2020年9月和2022年4月通過臨時措施，將歐共體承諾有效延長至2026年3月。CMA計劃在臨時措施定於2026年3月到期之前完成調查。任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響都是無法預測的，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的商業活動施加實質性條件。任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和以當地貨幣持有的任何美國境外現金的價值。外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的航空旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響着航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場加強了安全程序，未來可能推出的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊進入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供額外的乘客數據，並加強背景調查。與此同時，機場安檢收費和程序的增加，例如對隨身行李的限制，也已經並可能繼續對短途旅行產生不成比例的影響，這是我們飛行和收入的重要組成部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現，為了遵守與安全相關的要求，同時尋求減少這些要求對我們客户的影響，有必要或需要投入大量資金，例如機場自動化安檢線路的支出。由於競爭壓力的結果, 由於需要提高安檢吞吐量以支持我們的運營步伐，我們不太可能通過增加票價來支付所有與安全相關的成本。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。
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我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2 排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和包括二氧化碳(CO)在內的温室氣體(GHG)排放的關注2)排放。特別是，國際民用航空組織(ICAO)通過了規則，包括與國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)有關的規則，這將要求美國航空解決CO增長問題2我們大部分國際航班的排放量都很高。有關Corsia的詳細信息，請參閲“飛機排放和氣候變化要求”在項目1.業務--國內和全球監管情況--2021年環境事項表10-K下。
目前，履行COSIA規定的未來義務的成本尚不確定，主要是因為很難估計在新冠肺炎大流行期間和從疫情恢復期間對國際航空旅行的需求恢復情況。碳抵消信用額度和可持續或低碳飛機燃料的未來供應和價格也存在重大不確定性，這些燃料可以使我們減少CO排放2. 此外，到2029年，我們將不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些義務是基於全球航空業的排放增長，並從2030年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否能夠充分提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以抵消我們履行COSIA義務的成本。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，美國航空和其他航空公司可能會受到一系列不可預測的、不一致的國家或地區排放限制的約束，從而產生一系列複雜的監管要求，這些要求可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。例如，2022年6月，歐洲議會和歐洲理事會就一系列改革歐盟排放交易體系(ETS)的措施通過了各自的立場，這是歐盟2021年7月發佈的一項倡議--適合55年計劃的一部分。如果歐盟最初的建議被採納，這些措施將擴大歐盟ETS的範圍，將所有從歐洲經濟區(EEA)機場起飛的航班的排放包括在內；目前，歐盟ETS僅適用於歐洲經濟區內部航班的排放。這些建議如果以歐共體建議的形式實施，可能會導致與我們從歐洲經濟區機場起飛的航班的排放相關的費用增加。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採用包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候相關目標，其他機場未來也可能採用，這些目標可能會影響我們的運營，或要求我們對基礎設施進行改變或投資。
2021年1月，美國環境保護署(EPA)通過了新飛機發動機的温室氣體排放標準，與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，美國環保局關於新飛機發動機的最終標準不會追溯適用於在役飛機上已有的發動機。這些最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準進行審查。2021年11月15日，美國環保署宣佈，不會重寫現有的飛機發動機温室氣體排放標準，但將在2022年底國際民航組織組織的國際談判中推動制定雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。目前還不能預測新飛機温室氣體排放標準的發展。
歐盟委員會建議為航空燃料供應商設立可持續的航空燃料(SAF)混合授權，從2025年開始設定為2%，到2050年提高到63%，以及其他要求。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，2022年1月1日生效的法國SAF 1%的要求。這些規定是否會最終敲定，以及對我們業務的潛在影響目前還不確定。
所有這類與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要在獲得具有成本效益的減排技術之前減少排放，例如要求進行資本投資以購買特定類型的設備或技術、購買碳抵消信用，或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。
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消費者越來越認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，我們以飛機、備件和機場機位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的較長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會產生巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。
在保護人類健康、環境和減少噪音方面，我們受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國法律、法規和條例的約束，其中包括與向空氣排放、向陸地、地表水和地下水排放、安全飲用水以及有害物質、油類和廢物管理有關的法規和條例。這個物質的宇宙正在進化，以包含許多以前沒有受到監管的物質。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰，以及民事責任。
我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些補救標準的法律和法規。根據聯邦法律，在被確定為需要採取應對行動的地點，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或經營者可能需要承擔調查和補救費用。這些法律規定的責任可以是追溯性的、嚴格的、連帶的和幾個的，這意味着我們可以承擔清理環境污染的費用，無論它是何時發生的，無論是過失還是直接歸因於我們的廢物數量。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
美國和國外的政府當局越來越關注所謂的“永久化學品”的使用造成的潛在污染，最明顯的是每種和多氟烷基物質(PFAS)。幾十年來，含有全氟辛烷磺酸的產品已被用於製造、工業和消費應用，包括與航空相關的應用。我們可能會產生與停止使用含全氟辛烷磺酸產品、處置含全氟辛烷磺酸廢物或補救任何全氟辛烷磺酸污染的義務有關的費用。
我們與機場和其他運營商簽訂了各種關於房地產、坦克和管道的租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司參與機場燃料財團和燃料委員會的租賃，此類賠償通常是參與的航空公司之間的連帶賠償。
美國和外國幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式的可能變化，以及基於這些變化產生的標準。最終，這些變化可能會影響或限制我們的行動，或者讓聯邦航空局更難實現空域和機場的現代化，並提高我們利用的效率。
飛行員退休人數高於正常水平、更嚴格的值班時間規定、商業航空公司飛行員飛行時間要求增加、進入商業勞動力的軍用飛行員數量減少、培訓要求增加等因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務造成實質性不利影響。
在新冠肺炎疫情期間，該行業的大量飛行員接受了提前退休的要求，或者正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。我們的飛行員和其他員工都遵守嚴格的認證標準，
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我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，在美國獲得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而顯著增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，由美國武裝部隊培訓並在退役後可作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。此外，在國內航空業從新冠肺炎大流行中迅速恢復運力的過程中，讓大量飛行員恢復活躍飛行所需的大量培訓既耗時又具有破壞性。
這些因素和其他因素導致合格的初級飛行員嚴重短缺，訓練有素並準備上崗的有經驗的飛行員短缺，薪酬成本增加，特別是我們的區域子公司和我們的其他區域合作伙伴，市場條件要求他們向飛行員支付大幅增加的工資和鉅額簽約和其他獎金，以達到預期的人員配備水平。上述因素也導致了來自大型主線航空公司的競爭加劇，這些公司試圖滿足他們的招聘需求，並提議大幅提高主線飛行員的薪酬。我們認為，整個行業的飛行員短缺正在成為美國航空公司日益嚴重的問題。我們的地區航空公司子公司和其他地區合作伙伴最近無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、中斷、補償費用和運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況可能在未來變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，截至2021年底，我們所有的主線飛機都是由空客或波音製造的，我們所有的支線飛機都是由龐巴迪或巴西航空工業公司製造的。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，這從聯合技術公司收購羅克韋爾柯林斯公司以及涉及空中客車和龐巴迪以及三菱和龐巴迪的交易中可見一斑。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行其提供關鍵飛機、部件和發動機的義務相關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾的不良印象導致客户迴避我們的任何飛機，或者FAA或任何其他監管機構的任何行動導致無法認證或運營我們的飛機，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 Max系列飛機，這些飛機在美國停留了一年多，直到2020年11月才在美國解除。2021年4月，在收到波音公司關於波音737 Max系列飛機潛在電力系統問題的通知後，我們從運營中移除了波音737 Max系列飛機的一部分，等待正在進行的檢查和調查。最近，由於美國聯邦航空局提出的監管擔憂，波音無法交付我們訂購的787架飛機，因此我們不止一次被迫, 大幅減少我們先前計劃的長途飛行，並暫停或延遲我們對某些長途市場的服務。與供應商基礎不那麼集中的情況相比，這些供應商數量有限還可能導致競爭減少，並可能導致更高的價格。
預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們業務的成功取決於有效地管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法按合同規定的交付日期接受或確保交付新飛機，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機納入我們的機隊，可能需要我們尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們的機隊中退出。這種意想不到的延期或延誤可能需要我們運營現有飛機，使其超過經濟上最適宜退役的時間點，從而導致維護成本增加，或我們的時間表減少，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 MAX系列飛機，包括停飛時我們機隊中的24架飛機，導致我們無法接收從波音訂購的波音737 MAX系列飛機。最近，由於美國聯邦航空局提出的監管擔憂，波音無法交付我們訂購的787飛機，因此我們不止一次被迫大幅減少先前計劃的長途飛行，並暫停或推遲我們對某些長途市場的服務。生產一再或長時間延誤, 交付或誘導
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我們的新飛機可能需要我們縮減增長計劃，減少班次或完全放棄對某些市場的服務，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、航班運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和檢票亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠適應大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發行電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以具有競爭力的價格或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間可能都很長。
我們的飛機採用了許多先進的無線電和衞星導航和安全技術，我們面臨着與引入或擴大技術相關的風險，這些技術可能會干擾這些飛行系統的安全運行。例如，電信公司正在擴大和增加5G蜂窩通信網絡的商業和消費者應用，監管機構、製造商和運營商表達了對某些5G應用可能會干擾某些飛行系統的擔憂。2021年12月23日，美國聯邦航空局發佈了一份特別的適航信息公告(SAIB)，其中表示需要進一步測試和評估5G對某些配備雷達高度計的飛機的影響，這些高度計可以測量飛機的高度，並在降落時指導飛行員。如果確定5G信號對這些高度計或其他系統構成幹擾風險，美國聯邦航空局在其SAIB中表示，它可以限制可能發生此類幹擾的地區的航班運營。2022年1月18日，美國主要電信公司同意將機場附近5G的實施推遲到2022年7月5日，同時與美國聯邦航空局合作制定長期緩解措施，以支持安全的航空運營。雖然電信行業同意推遲在機場附近激活5G發射機，但它確實推進了機場以外絕大多數5G發射機的激活，我們預計未來幾年各公司將繼續擴大其5G網絡。因此，聯邦航空局已採取預防措施，以減輕任何剩餘的幹擾風險，從而對我們的運營產生最小的影響, 特別是在某些機場和我們的地區性航空公司的低能見度條件下。雖然我們正在與美國聯邦航空局和其他航空業參與者密切合作，制定一項長期戰略，允許在不中斷安全航空運營的情況下全面實施5G頻譜，但為緩解幹擾風險而施加的任何新限制都將要求我們調整我們的運營程序，並可能影響我們運營某些飛機或服務某些市場的能力。2022年6月17日，美國聯邦航空局宣佈，美國主要電信公司已同意在2022年7月5日之後繼續保留5G緩解措施，但同時宣佈，他們預計美國主線商業機隊將在2023年7月之前完成無線電高度計改造或其他增強措施。我們已經明確承諾儘快更新我們的飛機，並預計我們的空中客車A320主線和巴西航空工業公司的支線機隊將在今年年底前完成更新。我們未來最緊迫的問題是為我們其餘受影響的機隊提供經過認證的解決方案，包括主線和地區性的。對於每種機隊類型，我們需要FAA認證解決方案，飛機制造商發佈維修公告，無線電高度計製造商生產解決方案，並在2023年7月之前將解決方案交付給我們，並有足夠的時間將其安裝在我們的飛機上。
我們的技術和自動化系統沒有完全防止發生我們無法控制的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。當上述任何事件導致服務中斷時，我們將根據適用的法律、規則和法規進行處理。然而，嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
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不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的個人信息。然而，與任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們經歷了網絡安全事件和數據泄露。隨着世界各地攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性增加，網絡安全事件的威脅繼續增加。我們和我們的業務合作伙伴過去一直是網絡安全攻擊和數據泄露的目標，並預計我們將繼續成為未來的目標。例如，2021年3月，AAdvantage成員的子集以及其他幾個主要航空公司忠誠度計劃的成員收到了一份關於安全事件的通知，該事件涉及服務提供商持有的有限數量的忠誠度數據。另一個例子是，2022年7月，一次小型網絡釣魚事件導致某些員工電子郵件帳户在未經授權的情況下被訪問和獲取，其中包含非常有限數量的個人信息，包括旅行者(隨後我們通知了這些個人)。我們根據適用的法律要求、我們自己批准的網絡安全協議以及我們商業合作伙伴的標準來應對和應對這些網絡安全攻擊，但我們不能確保我們的反應將足以防止或減輕這些事件的潛在不利影響，這些影響可能是實質性的。
美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管，特別是對關鍵基礎設施提供商，包括交通行業的提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的數據隱私和網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟《一般數據保護條例》(俗稱GDPR)生效，該條例提出了一系列數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違規行為進行了實質性處罰。
此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守他們的最高數據安全標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能對我們來説很難達到，並可能增加我們的成本。
涉及我們或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件在過去和將來可能會對我們造成一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、濫用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密的數據，如個人信息或我們的知識產權被盜；關鍵系統因勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊而喪失功能；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人員或財產受傷。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。威脅的性質不斷變化意味着我們不能也沒有能力防止所有違反數據安全或濫用數據的行為。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商的能力，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能滿足相關支付安全標準、漏洞或影響我們合作伙伴之一的其他重大網絡安全事件，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果。此外，我們使用第三方服務提供商來幫助我們向客户提供服務。這些服務提供商可以存儲個人信息, 信用卡信息和/或其他機密信息。此類信息可能成為未經授權訪問的目標，或由於第三方操作、員工錯誤、瀆職或其他原因而受到安全漏洞的影響。其中任何一項都可能(A)導致信息損失、訴訟、賠償義務、對我們聲譽的損害和其他責任，或(B)對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，可能導致損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。一個相當大的數字
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最近發生的隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，給這些公司造成了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。除了如何保護個人數據(例如如何收集個人數據、用於營銷目的以及與第三方共享)外，監管部門對數據隱私做法的日益關注也增加了我們業務在發生重大違規行為時的風險。因此，未能妥善解決數據隱私和網絡安全問題可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)分銷我們很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還取決於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。與我們自己運營的分銷渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。此外，我們與GDS和其他分銷渠道的協議需要定期重新談判，我們控制分銷成本的努力取決於我們是否有能力以有利的條款續簽或繼續這些協議。我們不能保證我們將能夠以商業上可接受的條款續簽我們的分銷協議，如果不這樣做，可能會大幅增加我們的成本，從而對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲得新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些要求可能會影響我們與傳統旅行社的關係。,如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者其中任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術選擇，我們的技術選擇將受到限制。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在必要時增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得更加擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施，因為我們整個網絡中的機場都受到運營限制，包括理想的機場設施不足造成的限制。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量資本支出，包括我們擁有重要業務的一些機場正在進行的大型項目，如達拉斯/沃斯堡國際機場、肯尼迪機場、芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)、洛杉磯國際機場和路易斯安那州機場。隨着機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資，這種支出預計將導致使用這些設施的航空公司和出行公眾的成本增加。在某些情況下，這些費用可由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年開展的更多項目，我們在許多運營機場的運營成本預計將大幅增加，包括一些我們的樞紐和入口。.
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此外，我們服務的三個主要國內機場、某些較小的國內機場和許多外國機場的運營由政府實體通過分配機位或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場運營的權利。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，也可以施加其他業務限制。在美國，交通部和聯邦航空局目前對DCA和紐約市的兩個機場JFK和LGA的時段分配或時段豁免進行監管。我們在這些機場的運營通常需要分配機位或類似的監管機構。除了時隙限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。同樣，我們在LHR、北京國際機場、法蘭克福機場、巴黎機場、東京機場和美國以外的其他機場的運營也受當地空位管理機構根據國際航空公司行業協會全球航班安排指南和/或適用的當地法律進行監管。終止上述部分或全部機場的時段控制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，我們總體上(但並不總是)能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠獲得足夠的機位或類似的授權，也不能保證獲得這種權利的成本，原因之一是, 這種分配經常受到其他航空公司的追捧，並受到政府政策變化的影響。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行大幅減少，我們在許多情況下依賴適用當局授予的豁免，不要求我們繼續使用某些時段、登機口和航線，否則此類經營權將被吊銷，並且根據適用當局的不同，這些豁免的結構和應用方式可能會有所不同。我們無法預測這類豁免會否繼續，是否會以相同或類似的條件給予，或我們最終會否面臨失去寶貴經營權的風險。如果我們被迫放棄機位，我們未來可能無法提供往返某些目的地所需的服務水平。我們不能提供任何保證，即監管變化導致空位控制的應用或現有空位的分配或任何重新分配、周邊規則或類似監管制度的繼續執行或終止不會對我們的運營產生重大不利影響。
我們提供服務的能力在機場也會受到影響，比如洛杉磯國際機場和奧德機場，這些機場的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。
對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、操作區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們主要通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場在內的合作伙伴網關進行運營。我們幾乎所有的航班都是從這些地點中的一個出發或飛往其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商(如電力公司或電信提供商)的表現、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們運營的其他關鍵設施中斷(如2018年12月20日在英國LGW和2019年1月8日在LHR發生的未經授權的無人機活動)、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動等原因，我們的一個樞紐、網關或我們有大量存在的其他機場的服務嚴重中斷或中斷。否則可能導致我們很大一部分航班被取消或延誤，從而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。
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保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司的保險保費大幅增加，保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。某些事件的發生或持續，包括武裝衝突，也可能影響我們獲得針對某些風險的商業保險的能力，或以商業上可接受的條件獲得這種保險的能力。如果我們不能維持足夠的保險範圍，或在商業保險市場以外找到合適的替代保險，我們的業務可能會受到重大和不利的影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來對足夠多的保險公司評級的下調，可能會對適當的保險覆蓋範圍及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外的保險成本轉嫁給乘客的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
航空業的税負很重。
航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中徵税最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國也對國際航班評估各種費用和税收。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按乘客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來一直在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一種額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力，提高對航空公司及其乘客徵收的各種税收、費用和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。進一步增加費用和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險
AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。
由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能也會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情對我們的業務或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市值和一般市場狀況的變化；
•經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；
•改變證券分析師的財務估計或建議；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們信用評級的變化；
•我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
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•對我們資本部署計劃的預期，包括我們董事會可能宣佈的任何未來股票回購計劃和任何未來股息支付，或任何未來停止回購股票或支付股息的決定(根據CARE法案、PSP延期法和ARP的適用要求，我們已無限期暫停)；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•我們主要人員的變動；
•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或非公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案、PSP延期法和ARP發行的與資金接收相關的認股權證；
•內部人或其他重要股東增減報告的持股情況；
•交易量的波動；以及
•風險因素包括但不限於上市交易市場中的技術因素，這些因素可能會導致價格波動與宏觀、行業或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限於散户投資者的情緒(包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒)、空頭股數在我們證券中的數量和地位、能否獲得保證金債務、我們普通股的期權和其他衍生品交易以及任何相關的對衝和其他技術性交易因素。
截至2022年10月14日，我們在納斯達克上普通股的收盤價在2021年期間為15.00美元至25.82美元，2022年期間為11.86美元至20.22美元。在此期間，我們的股票價格有時波動很快，由於可能出現重大的短期價格波動，給投資者帶來了風險。雖然我們認為，這種廣泛的交易價格區間大體上表明一家大型航空公司面臨新冠肺炎疫情帶來的挑戰的前景正在發生變化，但我們也認為，部分基於市場分析師的評論，我們普通股的交易價格有時會受到上文最後一項討論的技術性交易因素的影響。在某些情況下，市場分析師用所謂的“空頭擠壓”活動來解釋我們股票價格的波動。“空頭擠壓”是一種技術性的市場狀況，當一隻股票的價格大幅上漲時，迫使認為其價格將會下跌的市場參與者(即，曾“做空”該股票的人)買入該股票，這反過來可能會產生對該股票的大量短期需求，這不是出於根本原因，而是因為這些市場參與者需要購買該股票，以防止出現更大損失的風險。一隻股票在市場上的“空頭擠壓”狀態可能會導致短期條件，包括非常高的波動性和交易，這些交易可能跟蹤也可能不跟蹤基本面估值模型。
如果我們決定回購普通股或支付普通股股息，我們不能保證我們會繼續這樣做，也不能保證我們的資本配置計劃將提高長期股東價值。
關於PSP1、PSP2和PSP3項下提供的財政援助，我們同意在2022年9月30日之前不回購AAG普通股。在這些限制到期後，如果我們決定在未來進行任何股份回購，我們的回購計劃下的此類回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股份回購交易。這些股份回購計劃並不要求吾等在任何固定期限內收購任何特定數目的股份或回購任何特定數目的股份，並可在任何時候酌情決定再次暫停，而無須事先通知。回購的時間和金額(如果有)將取決於市場和經濟狀況、適用的法律要求和其他相關因素。我們對AAG普通股的回購可能會在任何時候被限制、暫停或終止，恕不另行通知。
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關於PSP1、PSP2和PSP3項下提供的財政援助，我們同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。在這些限制到期後，如果我們決定在未來進行任何分紅，可能會不時宣佈和支付的此類分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。吾等並無義務在任何固定期間繼續派發股息，本公司可隨時酌情決定暫停或再次停止派發股息，而無須事先通知。我們將繼續保留未來的收益，以便在機會出現時發展我們的業務，並根據我們的經營業績、財務狀況、資本要求和一般業務狀況，按季度評估未來分紅的金額和時間。未來任何股息的數額和時間可能會有所不同，任何股息的支付都不能保證我們將來會支付股息。
此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息，或任何決定停止回購股票或支付股息，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股票價格高於其他情況，並可能降低我們股票的市場流動性。此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。根據最近頒佈的IRA，我們可能需要對2022年12月31日之後回購的AAG普通股的公平市值徵收消費税，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。
AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票、收購和處置我們股權的條款，並指定了解決某些股東糾紛的專屬法庭。
我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--所有權限制這些限制可能會對某些持有AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對人們收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。
我們的公司註冊證書還規定，特拉華州衡平法院將是我們與我們的股東之間基本上所有爭議的獨家法庭。由於排他性法院條款的適用範圍僅限於適用法律允許的範圍內，因此我們不打算將排他性法院條款適用於為強制執行《交易法》規定的任何義務或責任或聯邦法院對其擁有專屬管轄權的任何其他索賠而提起的訴訟，並承認聯邦法院對所有為強制執行1933年《證券法》(證券法)規定的任何義務或責任而提起的訴訟同時擁有管轄權。我們注意到，對於法院是否會在適用於證券法時執行該條款存在不確定性，投資者不能放棄遵守聯邦證券法及其下的規則和條例。這項規定可能會起到阻止對我們的董事和高級職員提起訴訟的作用。
AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。除其他事項外，這些規定包括：
•股東大會審議股東提案的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；
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•要求在董事選舉中有權投票的股份至少80%的投票權的持有者批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及
•修改或修訂公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。
這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們必須遵守特拉華州公司法第203條的規定，該條款禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券在根據第203條進行投資之前已得到董事會批准的股東。
發行或出售我們普通股的股票、收購我們普通股的權利或根據CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向財政部發行的認股權證，可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。
我們可能會在未來隨時和不時地提供大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可為普通股行使的證券，為我們的運營提供資金，為收購提供資金，或用於任何其他目的(包括根據PSP1、PSP2或PSP3向美國政府補償收益)。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者如果人們認為它們將被出售，進入公開市場或以其他方式，我們的普通股和可轉換票據的價格可能會大幅下降。如果我們發行更多的普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東出售了大量我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這種發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。
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目錄表
項目6.展品
根據S-K規則第601項要求提交的證物：根據S-K規則第601項第(B)(4)款的規定，如果根據我們的任何長期債務協議授權發行的證券的金額不超過我們資產的10%，以代替提交此類證物，我們特此同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。
展品
數
描述
10.1
日期為2022年7月1日的第25號補充協議，以及日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。*
10.2
日期為2022年8月1日的第26號補充協議，以及日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。*
31.1
根據規則13a-14(A)對AAG首席執行官進行認證。
31.2
根據規則13a-14(A)對AAG首席財務官進行認證。
31.3
根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。
31.4
根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。
32.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的AAG認證。
32.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的美國認證。
101.1符合法規S-T規則405的交互式數據文件，格式為內聯XBRL(可擴展商業報告語言)。
104.1封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。
*根據S-K法規第601(B)(10)項，本展覽的部分內容已被省略，因為(I)它不是實質性的，(Ii)如果公開披露，將會對競爭造成損害。
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目錄表
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 美國航空集團。
日期：2022年10月20日發信人： /s/德里克·J·科爾
 德里克·J·科爾
 副董事長、首席財務官和
總裁，美國鷹
 (正式授權人員兼首席財務官)
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 美國航空公司
日期：2022年10月20日發信人： /s/德里克·J·科爾
 德里克·J·科爾
 副董事長、首席財務官和
總裁，美國鷹
 (正式授權人員兼首席財務官)

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