美國
證券交易委員會
華盛頓特區，20549
形式
(馬克一)
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根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條規定的季度報告 |
在截至本季度末的季度內
或
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根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告 |
在從中國到日本的過渡期內，中國從中國到日本，從中國到日本的過渡期，都是從中國過渡到中國，從中國到日本的過渡期。
佣金檔案編號
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
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(成立為法團或組織的州或其他司法管轄區) |
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(國際税務局僱主識別號碼) |
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(主要行政辦公室地址) |
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(郵政編碼) |
註冊人電話號碼，包括區號：(
根據該法第12(B)條登記的證券：
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每一類的名稱 |
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交易代碼 |
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每間交易所的註冊名稱 |
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根據該法第12(G)條登記的證券：
無
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第13節或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否一直遵守此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T條例第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者、較小的報告公司還是新興的成長型公司。見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
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大型加速文件管理器 |
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☒ |
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非加速文件管理器 |
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規模較小的新聞報道公司 |
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新興市場成長型公司 |
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如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第(13)(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是
自.起一月二十九日，2021年，註冊人有
目錄
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第一部分-財務信息 |
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項目1.財務報表 |
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簡明綜合資產負債表 |
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簡明合併經營報表和全面收益表 |
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股東權益簡明合併報表 |
4 |
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現金流量表簡明合併報表 |
5 |
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簡明合併財務報表附註 |
6 |
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第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析 |
23 |
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項目3.關於市場風險的定量和定性披露 |
31 |
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項目4.控制和程序 |
32 |
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第二部分-其他資料 |
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項目1.法律訴訟 |
34 |
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第1A項危險因素 |
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第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用 |
34 |
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項目3.高級證券違約 |
34 |
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項目4.礦山安全信息披露 |
34 |
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項目5.其他信息 |
34 |
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項目6.展品 |
34 |
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簽名 |
36 |
有關前瞻性陳述的注意事項
這份關於Form 10-Q的季度報告包含符合修訂的1933年證券法第27A節和修訂的1934年證券交易法第21E節的前瞻性陳述。除本季度報告(Form 10-Q)中包含的有關歷史事實的陳述外，其他所有陳述，包括有關我們未來的經營結果和財務狀況、業務戰略和計劃以及未來經營的管理目標的陳述，均為前瞻性陳述。這些陳述涉及已知和未知的風險、不確定性和其他重要因素，可能導致我們的實際結果、表現或成就與前瞻性陳述中明示或暗示的任何未來結果、表現或成就大不相同。
前瞻性陳述基於某些假設提供對未來事件的當前預期，包括與任何歷史或當前事實沒有直接關係的任何陳述。前瞻性陳述也可以用諸如“未來，" "期待，" "相信，" "估計，" "期望", "打算," "計劃，" "預測，" "將要," "會不會，" "能不能，" "能," "可能,以及類似的術語。這些前瞻性陳述不能保證未來的業績，我們的實際結果可能與前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能導致這種差異的因素包括但不限於，本年度報告第I部分在Form 10-K標題下的第1A項討論的因素。風險因素。*除非另有説明，否則所提及的特定年份、季度、月份或期間是指我們截至9月30日的會計年度以及這些會計年度的相關季度、月份和期間。公司，" "梅薩航空公司" "我們," "我們“和”我們的本文所指的是梅薩航空集團及其全資子公司，除非另有説明。我們不承擔任何修改或更新任何前瞻性陳述的義務。
我們的前瞻性陳述中反映的事件和情況可能無法實現或發生，實際結果可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。可能導致實際結果與我們預期不同的一些關鍵因素包括：
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▪ |
公共衞生疫情或新冠肺炎等疫情； |
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▪ |
新冠肺炎疫情的嚴重程度、規模和持續時間，包括疫情以及企業和政府應對疫情對我們的業務和人員以及航空旅行需求的影響； |
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▪ |
提供和留住合格的航空公司飛行員； |
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▪ |
飛行員自然減員的波動性； |
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▪ |
依賴、更改或不續簽我們的產能購買協議； |
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▪ |
增加我們的勞動力成本； |
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▪ |
減少使用率(根據我們的運力購買協議，計算出來的百分比是：(I)某一特定運力購買協議下某月實際飛行的阻塞小時數除以(Ii)該特定運力購買協議下該月可飛行的最大阻塞小時數)； |
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▪ |
我們的主要航空公司合作伙伴直接運營支線噴氣式飛機； |
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▪ |
我們主要航空公司合作伙伴的財務實力，以及它們在新冠肺炎大流行或任何其他公共衞生流行病導致的航空旅行史無前例的下降中成功管理業務的能力； |
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▪ |
我們在主要航空公司夥伴和其他主要航空公司的飛行系統內擴展支線飛行的能力受到限制； |
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▪ |
我們的鉅額債務和其他合同義務； |
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▪ |
我們遵守我們信貸安排下的現行金融契約；以及 |
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▪ |
我們保持低成本和執行增長戰略的能力。 |
此外，上述或我們提交給證券交易委員會的報告中提到的風險、不確定性和其他因素可能會因新冠肺炎疫情的全球影響而進一步放大。雖然我們可能會選擇在未來某個時候更新這些前瞻性聲明，無論是由於任何新信息、未來事件或其他原因，但除非適用法律要求，否則我們目前無意這樣做。
1
第一部分-財務信息
第一項：財務報表
梅薩航空集團有限公司。
簡明綜合資產負債表
(千元，股份除外)(未經審計)
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十二月三十一號， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2020 |
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資產 |
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流動資產： |
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現金和現金等價物 |
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受限現金 |
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應收賬款淨額 |
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消耗性零件和供應品，淨值 |
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預付費用和其他流動資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備，淨額 |
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無形資產，淨值 |
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租賃和設備押金 |
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經營性租賃使用權資產 |
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其他資產 |
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總資產 |
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負債和股東權益 |
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流動負債： |
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長期債務和融資租賃的當期部分 |
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遞延收入的當期部分 |
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經營租約的當期到期日 |
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應付帳款 |
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應計補償 |
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其他應計費用 |
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流動負債總額 |
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非流動負債： |
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長期債務和融資租賃，不包括當期部分 |
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非流動經營租賃負債 |
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延期信貸 |
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遞延所得税 |
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遞延收入，扣除當期部分 |
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其他非流動負債 |
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非流動負債總額 |
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總負債 |
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承付款和或有事項(附註14和附註15) |
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股東權益： |
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沒有面值的優先股， |
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無面值、附加實收資本的普通股， *(2020)已發行和已發行股票， |
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留存收益 |
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股東權益總額 |
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總負債和股東權益 |
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請參閲這些簡明合併財務報表的附註。
2
梅薩航空集團有限公司。
簡明合併經營報表和全面收益表
(千元，每股除外)(未經審計)
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截至12月31日的三個月， |
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2020 |
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2019 |
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營業收入： |
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合同收入 |
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直通和其他 |
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營業總收入 |
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業務費用： |
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飛行操作 |
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燃料 |
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維護 |
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飛機租金 |
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飛機和交通服務 |
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一般和行政 |
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折舊攤銷 |
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CARE法案撥款認可 |
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業務費用共計 |
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營業收入 |
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其他(費用)收入，淨額： |
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利息支出 |
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利息收入 |
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其他(費用)收入，淨額 |
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) |
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其他(費用)合計，淨額 |
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税前收入 |
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所得税費用 |
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淨收益和綜合收益 |
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每股淨收益可歸因於 |
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普通股股東 |
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基本型 |
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稀釋 |
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加權平均已發行普通股 |
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基本型 |
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稀釋 |
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請參閲這些簡明合併財務報表的附註。
3
梅薩航空集團有限公司。
股東權益簡明合併報表
(千元，股份除外)(未經審計)
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截至2019年12月31日的三個月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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附加 |
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數量 |
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數量 |
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實繳 |
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留用 |
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股份 |
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認股權證 |
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資本 |
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收益 |
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總計 |
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2019年9月30日的餘額 |
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採用ASU 2018-09股票薪酬- 免徵所得税 |
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股票補償費用 |
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購回的股份及認股權證 |
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轉換為普通股的權證 |
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已發行的限制性股票 |
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淨收入 |
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2019年12月31日的餘額 |
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梅薩航空集團有限公司。
股東權益簡明合併報表
(千元，股份除外)(未經審計)
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截至2020年12月31日的三個月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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附加 |
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數量 |
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數量 |
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實繳 |
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留用 |
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股份 |
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認股權證 |
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資本 |
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收益 |
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總計 |
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2020年9月30日的餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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權證發行(扣除發行成本) |
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淨收入 |
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2020年12月31日的餘額 |
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請參閲這些簡明合併財務報表的附註。
4
梅薩航空集團有限公司。
現金流量表簡明合併報表
(千)(未經審計)
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截至12月31日的三個月， |
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2020 |
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2019 |
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經營活動的現金流： |
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淨收入 |
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將淨收入與經營活動提供的淨現金流量進行調整 其他活動： |
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股票補償費用 |
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遞延所得税 |
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遞延信貸的攤銷 |
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攤銷債務貼現和發行成本 |
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債務清償收益 |
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處置資產損失 |
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陳舊消耗性零部件和用品的經費 |
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資產負債變動情況： |
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應收賬款 |
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消耗性零部件和供應品 |
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預付費用和其他流動資產 |
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應付帳款 |
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遞延收入 |
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經營租賃使用權資產變更 |
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融資活動的現金流： |
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長期債務和融資租賃的本金支付 |
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融資活動提供的現金淨額 |
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繳納所得税的現金，淨額 |
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營業現金流中的營業租賃支付 |
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補充性非現金經營活動 |
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以租賃負債交換獲得的使用權資產 |
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補充性非現金融資活動 |
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與美國財政部貸款協議相關的債務發行成本 |
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應計資本支出 |
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請參閲這些簡明合併財務報表的附註。
5
梅薩航空集團有限公司。
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
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1. |
組織和運營 |
梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)簡介
梅薩航空集團總部設在亞利桑那州鳳凰城，是一家控股公司，其主要子公司梅薩航空公司(梅薩航空公司)是一家地區性航空公司，提供定期航班服務。
該公司與其主要航空公司合作伙伴之間的財務安排涉及收入保證安排(即“運力購買協議”)，根據該安排，主要航空公司為合同下的每架飛機每月支付一筆保證金，為每個停機小時支付固定費用(飛機提供收入服務的小時數，從起飛前登機口離開時間到登機口到達目的地)，以及飛行的航班和償還某些直接運營費用，以換取提供支線飛行。主要航空公司的合作伙伴還直接向供應商支付某些費用，如燃料費、地面運營費和着陸費。根據這些能力購買協議的條款，主要航空公司控制航線選擇、定價和座位庫存，從而減少該公司受到客運量、票價水平和燃料價格波動的影響。
美國產能購買協議
截至2020年12月31日，公司運營
我們的美國運力購買協議建立了使用積分，如果公司沒有在最低水平的航班運營下運營，則需要支付使用積分。在之前的幾個時期，FAA資格標準(定義如下)對我們以足以支持所需使用率的速度僱用飛行員的能力產生了負面影響，因此，我們根據我們的美國運力購買協議的條款向美國航空發放了積分。
自2020年11月19日起，我們與美國航空簽訂了經修訂並重新簽署的《美國運力購買協議》(下稱《經修訂並重新簽署的美國運力採購協議》)，該協議自2021年1月1日起生效，並修訂並重申了梅薩航空與美國航空於2001年3月20日簽署的《代碼共享和收入分享協議》(即此前經修訂、補充和修改的《現有註冊會計師協議》)。修訂和重新簽署的《美國採購協議》包括對現行《註冊會計師》的以下修訂：
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▪ |
A |
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▪ |
在新的任期內確定支付給梅薩航空公司的新補償； |
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▪ |
授予美國航空公司退出的選擇權，最高可達：(A) |
6
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▪ |
還授予美國航空公司撤回有限數量飛機的權利，這些飛機與連續幾個月未能達到機隊的某些性能目標，或未能在某些最後期限前令人滿意地完成既定的機艙內飾計劃要求有關；以及 |
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▪ |
為美國航空提供額外的終止權，但須遵守特定的治療期，包括髮生持續指定天數的不可抗力事件(根據美國註冊會計師的定義)(包括但不限於未來的流行病或大流行)，發生勞資糾紛，影響MESA在指定天數內的運營能力，以及違反任何現有的美國集體談判協議。 |
我們的現有的美國容量購買協議將在2025年12月31日到期前終止，但公司有權在各種情況下進行補救，包括：
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▪ |
如果美國航空公司或該公司破產，請申請破產或到期不能償還債務，非違約方可以終止協議； |
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▪ |
本公司或美國航空未能履行《美國產能購買協議》的契諾、條件或條款，須接受15天的通知和治療權； |
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▪ |
如果聯邦航空局或交通部要求我們暫停行動我們在三個工作日內沒有恢復運營，除了聯邦航空局發出的影響所有類似裝備的飛機的緊急適航指令，美國航空可以終止協議； |
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▪ |
如果我們的可控飛行完成率在規定的時間內低於一定的水平，以我們的補救權利為準，或者； |
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▪ |
發生不可抗力事件(根據容量購買協議的定義)，該不可抗力事件持續特定的連續幾天並影響我們運營定期航班的能力，包括未來的流行病或大流行； |
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▪ |
如果勞資糾紛影響我們在指定天數內的運營能力，或者我們的運營違反了任何現有的美國集體談判協議；或者 |
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▪ |
在未經美國航空公司書面批准的情況下變更我們的所有權或控制權 |
2020年12月22日，我們簽訂了修訂和重新修訂的“美國產能購買協議”的第1號修正案(“第1號修正案”)。修正案1中的修正案反映了以下內容：
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▪ |
按照以下時間表增加CRJ-900飛機到美國註冊會計師(統稱為“增量飛機”)：(I) |
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▪ |
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聯合運力購買協議
截至2020年12月31日，我們運營了
7
根據我們的聯合產能採購AGR埃門特，美聯航擁有
2019年11月26日，我們修訂並重申了我們的聯合產能購買協議，其中包括納入該協議之前14項修正案的條款，並通過增加
除了在修訂和重述的聯合運力採購協議中增加20架新的E175LL飛機外，我們還延長了我們的
2020年11月4日，我們修改並重申了我們的聯合產能購買協議，其中包括： 修訂由美聯航代替本公司擁有的
我們還同意了一項一次性條款，讓美聯航預付$
DHL航班服務
2019年12月20日，該公司與DHL Network Operations(USA)，Inc.簽訂了飛行服務協議。根據該協議的條款，MESA運營
關於飛行服務協議，本公司還與DHL免費簽訂了兩架波音737-400F飛機的飛機分租協議。租約不被視為合同中的嵌入租約，不包括在合同中公司根據ASC 842規定的使用權資產和經營租賃負債.
8
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2. |
重要會計政策摘要 |
陳述的基礎
隨附的簡明綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制，幷包括本公司及其全資營運附屬公司的賬目。本附註中對適用指引的任何提及均指財務會計準則委員會(“FASB”)的“會計準則編纂”(“ASC”)和“會計準則更新”(“ASU”)中的權威美國公認會計原則。所有公司間賬户和交易已在合併中取消。對某些無形前期金額進行了重新分類，以符合本期列報。
這些簡明綜合財務報表應與公司截至2020年9月30日的年度經審計的綜合財務報表及其附註一併閲讀，這些報表包括在公司提交給美國證券交易委員會(SEC)的截至2020年9月30日的10-K表格年度報告中。通常包括在財務報表中的信息和腳註披露已根據SEC和GAAP的規則和規定在這些精簡合併財務報表中濃縮或省略。這些簡明綜合財務報表反映了管理層認為為公平列報所列中期經營業績所需的所有調整。
根據2012年Jumpstart Our Business Startups Act(“JOBS法案”)的定義，本公司是一家“新興成長型公司”，在符合特定條件的情況下，在公司首次公開募股(IPO)五週年之後的財年最後一天，本公司仍可能是一家新興成長型公司。JOBS法案規定，新興成長型公司可以利用JOBS法案提供的延長過渡期來實施新的或修訂的會計準則。本公司已選擇“選擇退出”該延長過渡期，即當發佈或修訂一項準則，而該準則對上市公司或私營公司有不同的適用日期時，本公司將須遵守與其他非新興成長型公司的公眾公司相同的新或修訂會計準則。
合同收入和傳遞及其他
當根據其能力購買協議提供服務時，該公司確認合同收入。根據能力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴通常按每個起飛、飛行小時(從起飛到降落，不包括出租車時間)或停機小時(從起飛到降落，包括出租車時間)支付費用，以及每月每架服務飛機的金額，並根據航班完成率和準點率提供額外獎勵。主要航空公司合作伙伴還直接支付或報銷該公司根據運力購買協議產生的某些直接費用，如燃料費和機場着陸費。公司的履約義務在每個航班完成時履行，收入確認並反映在合同收入中。在合同期限內完成航班所賺取的直接報銷費用在直通收入中確認和反映。當我們的航空公司合作伙伴在公司業績之前收到或到期的現金支付時，公司記錄遞延收入，包括可退還的金額。
我們收到了$
截至2020年12月31日的遞延收入餘額代表我們的剩餘績效債務總額，這些債務將確認為履行績效義務期間的收入，預計將確認為收入，如下所示(以千為單位)：
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期間結束 十二月三十一號， |
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總到期日 |
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2021年剩餘時間 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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總計 |
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9
根據與美國聯合航空公司簽訂的能力購買協議，該公司補償的一部分旨在補償該公司的某些飛機所有權費用。該公司的結論是，根據這些協議，其收入的一部分被認為是租賃收入，因為這些協議確定了特定類型和數量的飛機在規定的一段時間內的“使用權”。與該公司的產能購買協議相關的租賃收入被記為經營租賃，並在該公司的綜合經營報表中反映為合同收入。公司確認了$
飛機租賃
除了我們根據美聯航運力購買協議以名義租賃形式從美聯航獲得的飛機外，大約
該公司的大多數租賃飛機都是通過信託租賃的，這些信託的唯一目的是購買、融資和租賃這些飛機給該公司；因此，它們符合可變利益實體的標準。然而，由於這些是本公司不參與的單一所有者信託，本公司不存在虧損風險，也不被視為主要受益人。管理層認為，本公司在這些租約下的最大風險是剩餘的租賃款。
合同責任
合同負債包括主要航空公司合作伙伴與能力購買協議和飛行員培訓相關的飛機改裝相關費用償還的遞延信用。*遞延信用是隨着時間的推移確認的，描述了服務控制權轉移的模式，導致在能力購買協議剩餘期限內按比例確認收入。
當期和非當期遞延信貸計入簡明合併資產負債表中的其他應計費用和非當期遞延信貸。公司截至2020年12月31日和2020年9月30日的當期和非當期遞延信貸餘額總額為$
合同資產
該公司從履行合同所產生的成本中確認資產，包括飛機噴漆和重新配置以及飛行服務人員培訓成本。這些費用是根據服務在合同期限內相對於飛行時數的轉移模式攤銷的。合同資產在簡明合併資產負債表中作為其他資產入賬。公司於2020年12月31日和2020年9月30日的合同資產餘額為
預算的使用
按照公認會計原則編制公司的簡明綜合財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響簡明綜合財務報表日期的資產、負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。
維護費
該公司在美國聯邦航空管理局(“FAA”)批准的持續檢查和維護計劃下運營。公司使用直接費用法核算支線噴氣式發動機大修、機身、起落架的維護和正常的經常性維護，即公司在維護工作完成時或在維修期內(如果有實質性差異)確認費用。我們的維修政策是由車隊在發生重大維修時決定的。對於租賃的飛機，該公司必須遵守租賃返還條款，該條款要求大修“壽命”的最低部分在租賃返還日保留在發動機上。本公司估計維修租賃返還債務的成本，並在費用可能和可以合理估計的情況下，在剩餘租賃期內應計此類成本。
10
在……下面《公司》's 飛機運營租賃協議和聯邦航空局運營規則，它是有義務在以下設備上執行所有必需的維護活動它的機隊，包括部件維修、預定的機身檢查和重大發動機修復活動。“公司”(The Company)估計數s根據製造商建議的假設(包括估計使用量、FAA授權的維護間隔和平均拆卸時間)確定下一次重大維護事件的時間。維護的時間和成本是基於估計的，這可能會受到利用率變化的影響ITS飛機，政府法規的變化和製造商建議的維修間隔。重大維護事件包括對主要部件進行大修。
發動機大修費用總計$
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3. |
近期會計公告 |
2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，參考匯率改革(主題848)(“ASU 2020-04”)。對於受倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或預計將停止的其他參考利率影響的合約、套期保值關係和其他交易，本ASU在有限的時間內提供可選的權宜之計和例外。從2020年3月12日到2022年12月31日，可以使用可選的權宜之計。我們目前正在評估新的指導方針將對我們的合併財務報表產生的影響。
2016年6月，FASB發佈了新的指導意見，要求在報告日期持有的金融工具的所有預期信貸損失都應根據歷史經驗、當前條件和合理的可支持預測進行計量。這取代了現有的已發生損失模型，適用於以攤餘成本計量的金融工具的信用損失計量，也適用於一些表外信用敞口。我們於2020年10月1日在修改後的追溯性基礎上採用這一指導意見，沒有產生實質性影響，因為根據歷史收集趨勢、航空公司合作伙伴的財務狀況和外部市場因素，信用損失沒有，預計也不會有重大影響。
2016年2月，美國財務會計準則委員會(FASB)發佈了美國會計準則委員會(ASU)第2016-02號，《租賃指南》(ASU 2016-02)，其中提供了指導意見，要求承租人在資產負債表上確認除短期租賃外的幾乎所有租賃的使用權資產和租賃負債。租賃將被分類為融資型或經營型，分類將影響損益表中的費用確認模式。公司通過了主題842，自2019年10月1日起生效，並選出了針對到期或現有合同的過渡實用權宜之計一攬子方案，該方案不需要重新評估：(1)公司的任何合同是否為租賃或包含租賃，(2)租賃分類和(3)初始直接成本。2018年7月，美國財務會計準則委員會發布了ASU第2018-11號文件《針對性改進-租賃(主題842)》。該公司沒有選擇事後諸葛亮的實際權宜之計。此次更新提供了一種可選的過渡方法，允許實體選擇在標準生效日期使用修改後的追溯方法來應用標準，而不是重新預測之前的年份。如果選擇該採用方式，單位將確認採用該採用年度留存收益期初餘額的累計效果調整。本公司於2019年10月1日選擇了該採用方式。本公司於2019年10月1日選擇了該採用方式。本公司於2019年10月1日選擇了該採用方式。
此外，公司採用主題842對綜合經營表或綜合現金流量表中租賃收入和租賃費用的確認、計量或列報沒有重大影響。本公司採用主題842並未對本公司作為出租人的租賃收入的時間或金額產生實質性影響，公司在2019年9月30日資產負債表中單獨列報的預付飛機租金、應計飛機租金和遞延租金抵免已分類為本公司自2019年10月1日起生效的使用權資產的組成部分。截至2020年9月30日止年度的綜合財務報表按新準則列報，而列報的比較年度則不作調整，並繼續根據本公司的歷史會計政策作出報告。有關更多信息，請參見附註14和15“租賃和承諾”和“或有”。
我們在一開始就確定一項安排是否為租賃。我們目前的租賃活動記錄在綜合資產負債表中的經營租賃使用權(“ROU”)資產、經營租賃當期到期日和非流動經營租賃負債中。融資租賃計入物業和設備、長期債務和融資租賃的淨額、當期部分、長期債務和融資租賃，不包括當期部分。
11
ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營租賃ROU資產和負債於開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認。由於支付金額的不確定性，可變租賃付款不包括在使用權資產和租賃負債的計算中，並在發生的期間計入租賃費用。由於我們的大部分租約沒有提供隱含利率，我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。在容易確定的情況下，我們使用隱含利率。我們的租賃條款可能包括在合理確定我們將行使該選擇權時延長或終止租約的選擇權。租賃付款的租賃費用在租賃期內以直線方式確認。
作為承租人，我們對所有類別的標的資產選擇了短期租賃例外政策，允許我們不將該標準的確認要求應用於短期租賃(即期限為12個月或以下的租賃)。
作為出租人，我們的運力購買協議確定了特定類型和數量的飛機在規定時間內的“使用權”。能力購買協議中的部分補償旨在向該公司償還這些飛機的某些飛機所有權費用。我們在ASC 606下核算非租賃組件，並且在ASC 842下核算租賃組件。我們根據租賃和非租賃組成部分的聲明合同價格(基於代表我們對獨立銷售價格的估計的成本基法)在合同中分配對價。
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4. |
濃度值 |
截至2020年12月31日，該公司與美國航空公司和聯合航空公司簽訂了運力購買協議，並與DHL網絡運營公司(美國)簽訂了飛行服務協議。本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月的所有濃縮綜合收入以及於2020年12月31日和2019年9月30日的應收賬款均來自這些協議。
該公司根據運力購買協議開出的賬單金額取決於該公司對適用運力購買協議的解釋，並受該公司主要航空公司合作伙伴的審計。該公司的主要航空公司合作伙伴定期就賬單金額和支付金額低於賬單金額發生爭議。剩餘金額的最終收取不僅取決於公司在適用審計下的情況，還取決於主要航空公司合作伙伴的財務狀況。因此，公司根據歷史收款趨勢、航空公司合作伙伴的財務狀況和外部市場因素定期審查到期金額，並記錄估計無法收回的金額儲備。壞賬撥備是$。
美國人大約佔到了
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5. |
無形資產 |
本公司截至2020年12月31日和2020年9月30日的無形資產信息如下(單位：千)：
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十二月三十一號， |
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九月三十日， |
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2020 |
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客户關係 |
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累計攤銷 |
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確認的攤銷費用總額約為#美元。
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6. |
資產負債表信息 |
截至2020年12月31日和2020年9月30日，公司簡明綜合資產負債表中包含的某些重大金額包括以下內容(以千計)：
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十二月三十一號， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2020 |
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消耗性零部件和供應品，淨額： |
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消耗性零部件和供應品 |
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較少：過時和其他 |
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預付費用和其他流動資產： |
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延期要約和報銷費用 |
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其他 |
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財產和設備，淨額： |
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飛機和其他飛行設備實質上 **承諾 |
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其他設備 |
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租賃權的改進 |
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車輛 |
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建房 |
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傢俱和固定裝置 |
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總資產和設備 |
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減去：累計折舊 |
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其他應計費用： |
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應計財產税 |
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應計利息 |
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本公司就經營中使用的長期資產計入減值費用，當事件及情況顯示該等資產可能減值，該等資產估計產生的未貼現現金流少於該等資產的賬面價值，且該等資產的賬面淨值超過其估計公允價值時，該等資產將計入減值費用。本公司已評估其長期資產是否存在任何減值，並已確定截至2020年12月31日，根據適用的會計準則，沒有任何費用被認為是必要的。公司對未來條件的假設對評估其長期資產的潛在減值具有重要意義，包括新冠肺炎疫情對其業務的影響，這些假設受到不確定性的影響，公司將在未來一段時間內隨着新信息的獲得繼續監測這些情況，並將相應地更新其分析。
折舊費用總計約為$。
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7. |
公允價值計量 |
由於這些金融工具的即期或短期到期日，簡明綜合資產負債表中報告的現金及現金等價物、應收賬款和應付賬款的賬面價值接近公允價值。
13
“公司”(The Company)'該公司已將其債務的估計公允價值確定為3級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的，因此可能對投入的變化很敏感。本公司採用貼現現金流量法估算3級債務的公允價值。
該公司長期債務(包括當前到期日)的賬面價值和估計公允價值如下(單位：百萬)：
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2020年12月31日 |
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2020年9月30日 |
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攜載 |
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公平 |
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攜載 |
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公平 |
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價值 |
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價值 |
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價值 |
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價值 |
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長期債務和融資租賃，包括當期 債券到期日(1) |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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(1) |
當期和上期長期債務的賬面價值和公允價值不包括淨髮債成本。 |
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8. |
長期債務、融資租賃和其他借款 |
截至2020年12月31日和2020年9月30日的長期債務包括以下內容(以千為單位)：
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十二月三十一號， |
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九月三十日， |
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2020 |
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2020 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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飛機，到期日 |
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$ |
— |
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$ |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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飛機，到期日 |
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— |
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應付給擔保當事人的優先票據和次級票據，抵押 |
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由底層航空器支付，到期日為 |
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應付給有擔保當事人的票據，由標的擔保 |
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飛機，到期日 |
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應付給擔保當事人的優先票據和次級票據，抵押 |
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由底層航空器支付，到期日為 |
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應付給擔保當事人的優先票據和次級票據，抵押 |
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由底層航空器支付，到期日為 |
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— |
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應付給擔保當事人的優先票據和次級票據，抵押 |
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由底層航空器支付，到期日為 |
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— |
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應付金融機構到期票據 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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設備，到期 |
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— |
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其他應付金融機構的債務，由標的抵押 |
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設備，到期 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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設備，到期 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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飛機，到期日 |
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應付金融機構到期票據 |
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循環信貸安排(16) |
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應付金融機構到期票據 |
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— |
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長期債務總額，包括當前期限 |
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減少未攤銷債務發行成本 |
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( |
) |
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— |
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減去應付票據認股權證 |
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( |
) |
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( |
) |
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淨長期債務，包括當前期限 |
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較少電流部分 |
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( |
) |
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( |
) |
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長期淨負債 |
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$ |
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$ |
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14
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(1) |
在2007財年，該公司為 |
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(2) |
2014財年，該公司為 |
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(3) |
2014財年，該公司為 |
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(4) |
在2015財年，該公司為 |
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(5) |
在2016財年，該公司為 |
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(6) |
在2016財年，該公司為 |
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(7) |
2018年6月，本公司再融資 |
|
(8) |
在……裏面2017年12月，本公司再融資 |
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(10) |
在2015財年和2016財年，該公司為某些飛行設備維護費用提供了#美元 |
|
(11) |
在2016-2019年財政年度，該公司為某些飛行設備維護費用提供了#美元 |
|
12) |
2018年2月，本公司租賃 |
|
(13) |
2019年1月，該公司為某些飛行設備提供了#美元 |
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(14) |
2019年6月，本公司融資 |
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(15) |
2019年9月27日，該公司為某些飛行設備提供了#美元的資金。 |
|
(16) |
2019年9月25日，該公司延長了他們的美元 |
(17) 2020年10月30日，該公司與美國財政部簽訂了一項貸款和擔保協議，提供最高達#美元的擔保貸款安排。
15
截至2020年12月31日的長期債務本金到期日以及未來五年每年的本金到期日如下(單位：千)：
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截至12月31日的期間， |
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本金合計 |
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2021年剩餘時間 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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$ |
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截至2020年12月31日，抵押飛機和設備的賬面淨值為$
增強型設備信任證書(“EETC”)
2015年12月，設立了增強型設備信託證書(“EETC”)直通信託，以發放直通證書，為新E-175飛機獲得融資。截至2020年12月31日，梅薩的
發行通行證的收益用於購買由MESA發行並由其飛機擔保的設備票據。設備票據項下的付款義務是MESA的義務。在MESA向信託基金髮行設備票據之前，從出售傳遞憑證中獲得的收益最初由託管機構代管，直到MESA向信託基金髮行設備票據，信託基金用部分代管資金購買了此類票據。
MESA評估了為其EETC融資形成的傳遞信託是否為可變利息實體(VIE)，是否需要合併。傳遞信託被確定為VIE，然而，本公司已確定其在傳遞信託中沒有可變權益，因此沒有將傳遞信託與其財務報表合併。
CIT循環信貸安排
2019年9月25日，該公司延長了他們的美元
與美國財政部的貸款協議
自2020年10月30日起，公司與美國財政部(“美國財政部”)簽訂了一項貸款和擔保協議，提供最高可達美元的擔保貸款。
貸款與擔保協議按浮動利率計息，利率等於(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1減去歐洲美元儲備百分比加(B)。
貸款與擔保協議項下所有未償還本金將於
16
CARE法案允許的範圍。梅薩航空公司可以隨時或不時地自願預付貸款協議下的全部或部分貸款，不收取保費或罰款。預付的部分金額不得再借入。要求強制預付貸款協議下的貸款，無需支付保費或罰款，但必須遵守以下討論的契約、抵押品的某些處置、抵押品的某些留置權擔保的某些債務發行以及與抵押品相關的某些保險付款。此外，如果“控制權發生變化”，則要求對抵押品進行某些處置，以抵押品的留置權為擔保的某些債務發行，以及與抵押品相關的某些保險付款。此外，如果“控制權發生改變”，則要求對抵押品進行某些處置，並以抵押品的留置權作擔保的某些債務發行，以及與抵押品相關的某些保險付款。梅薩航空公司將被要求償還貸款協議下的未償還貸款。
貸款協議要求本公司在某些情況下，包括從2021年3月開始的每年3月和9月最後一個工作日前十(10)個工作日內，評估抵押品的價值並重新計算抵押品覆蓋率。如果計算出的抵押品覆蓋率小於
貸款協議包含兩個金融契約，最低抵押品覆蓋率和最低流動性水平。貸款協議還載有這類信貸便利的習慣性消極和肯定契約，除其他外，包括：(A)限制股息和分配；(B)限制設立某些留置權；(C)限制某些處置、投資和收購；(D)限制與關聯公司的交易；(E)限制業務的根本改變；以及(F)限制遊説活動。此外，公司還必須遵守CARE法案的相關規定，包括對2020年9月30日之後裁員的限制，對股息和股票回購的限制，對高管薪酬的限制，以及保持某些預定服務水平的要求。
就貸款及擔保協議而言，並作為對庫務署根據貸款及擔保協議提供財務援助的部分補償，本公司向庫務署發行認股權證，以購買合共。
該公司產生了$
償債
在2020年11月13日為1.52億美元的財政部貸款提供資金之前，該公司償還了$
截至2020年12月31日，本公司將遵守所有債務契約。
17
|
9. |
每股收益和股本 |
可歸因於梅薩航空集團的每股普通股淨收入計算如下(單位為千，每股數據除外)：
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截至12月31日的三個月， |
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2020 |
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2019 |
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梅薩航空集團的淨收入 |
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基本加權平均已發行普通股 |
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添加：以下項目的增量共享： |
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稀釋股份調整-UST認股權證 |
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攤薄股份調整-限售股 |
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稀釋加權平均已發行普通股 |
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美國梅薩航空集團的每股普通股淨收入： |
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基本型 |
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$ |
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稀釋 |
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$ |
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$ |
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每股普通股的基本收入是通過將梅薩航空集團應佔的淨收入除以同期已發行普通股的加權平均數來計算的。
假設發行與限制性股票和行使認股權證有關的股份(不包括名義轉換價格的認股權證)的增量股份數量採用庫存股方法計算。按庫存股方法被視為反攤薄影響的基於股份的獎勵和認股權證被排除在稀釋後每股淨收益或虧損的計算之外。在虧損期間，這些增加的股份不包括在每股稀釋虧損的計算中，因為計入未既得的限制性股票和認股權證將具有反稀釋效果。有
|
10. |
普通股 |
該公司此前向第三方發行了認股權證，這些第三方擁有以行使價$轉換為普通股的期限
於2018年7月，本公司董事會及薪酬委員會批准緊隨本公司首次公開發售(IPO)完成後，根據其2018年度股權激勵計劃(“2018計劃”)向其若干員工及董事發行限制性普通股，以換取註銷現有的限制性影子股票單位、未歸屬的限制性股票及SARS。根據2018年計劃發行的受限制普通股股份，以換取取消受限制幻影股票單位、未歸屬限制性股票和SARS，必須按照先前歸屬時間表中規定的相同條款進行歸屬，且不受與2018年計劃發行相關的加速影響。
2019年4月9日，並根據2018年計劃第4.4節，與
於2020年10月30日及2020年11月13日，本公司根據“冠狀病毒援助、救濟及經濟保障法”(“CARE法案”)與美國財政部(“財政部”)及紐約梅隆銀行(“紐約梅隆銀行”)作為行政及抵押品代理人訂立貸款及擔保協議。
就貸款及擔保協議而言，並作為對庫務署根據貸款及擔保協議提供財務援助的部分補償，本公司向庫務署發行認股權證，以購買本公司普通股股份，無面值，行使價為#美元。
18
某些股票發行、股息和其他公司行為的權證中包含的攤薄條款。 該等認股權證將於發行之日起五週年屆滿，並可由本公司選擇以股份淨結算或現金淨結算方式行使。 認股權證將在授予日按布萊克·斯科爾斯期權定價模型確定的公允價值計入權益。. 截止到2020年12月31日，
從歷史上看，該公司沒有為其普通股股票支付股息。此外，貸款和擔保協議以及該公司與直通信託公司RASPRO Trust 2005的飛機租賃安排(“RASPRO”租賃安排)包含限制公司向其普通股持有者支付紅利的能力或禁止其向其普通股持有人支付紅利的限制。
|
11. |
所得税 |
公司持續經營的有效税率(ETR)為
由於本財年預測的下調，本公司本年度的有效税率比上一年度有所增加。 由於本公司賬面收入和應納税所得額之間的永久性差異對本公司的實際税率有較大影響。 此外，由於州税收、針對州淨營業虧損的估值津貼的變化以及州法定税率的變化，該公司的税率與上一年有所不同。
截至2020年9月30日，該公司的聯邦和州淨營業虧損結轉總額約為美元
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12. |
基於股份的薪酬和股票回購 |
限制性股票
截至2020年12月31日的三個月限售股活動摘要如下：
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加權的- |
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平均值 |
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數 |
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授予日期 |
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的股份 |
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公允價值 |
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2020年9月30日未歸屬的限制性股票 |
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授與 |
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既得 |
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) |
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沒收 |
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( |
) |
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2020年12月31日未歸屬的限制性股票 |
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$ |
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截至2020年12月31日，
以股份為基礎的獎勵的補償成本在歸屬期間以直線基礎確認。截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月，基於股票的薪酬支出為$
公司回購
公司已授予限制性股票單位(“RSU”)，作為其對員工和非僱員董事會成員的長期激勵薪酬的一部分。這些RSA和RSU一般在3至3年的時間內授予
19
僱員及以上
|
13. |
員工購股計劃 |
2019年ESPP
梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)2019年員工股票購買計劃(The“2019年ESPP“)是一項不合格的計劃，為符合條件的梅薩航空集團有限公司員工提供通過工資扣減購買梅薩航空集團公司普通股的機會。根據2019年ESPP計劃，符合條件的員工可以通過員工購股計劃購買梅薩航空集團公司的普通股。根據2019年ESPP計劃，符合條件的員工可以選擇繳納普通股
最多
|
14. |
租約和承諾額 |
有效 2019年10月1日，公司採用主題842，記錄ROU資產和租賃負債$
截至2020年12月31日，本公司租賃
截至2020年12月31日，公司的經營租賃使用權資產為
本公司截至2020年和2019年12月31日止三個月的營業現金流中的營業租賃付款為$
下表顯示了截至2020年12月31日的租賃相關條款和折扣率：
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截至2020年12月31日 |
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加權平均剩餘租賃期限經營 三個租約 |
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加權平均貼現率經營租賃 |
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% |
下表代表在截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月內記錄的租賃費用。
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截至12月31日的三個月， |
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2020 |
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2019 |
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$CHANGE |
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%變化 |
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經營租賃成本 |
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$ |
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$ |
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$ |
( |
) |
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( |
)% |
20
下表彙總了未來的最低租金，主要與截至2020年12月31日具有初始或剩餘不可取消租賃條款的運營租賃所需的租賃飛機有關(以千為單位)：
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期間結束 十二月三十一號， |
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總到期日 |
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2021年剩餘時間 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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減去：利息 |
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$ |
( |
) |
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記入綜合資產負債表的金額 |
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$ |
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以下是截至2019年9月30日不可取消經營租賃項下的未來最低租賃義務(單位：千)：
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期間結束 九月三十日， |
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付款總額 |
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2020 |
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2021 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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此後 |
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總計 |
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$ |
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發動機採購承諾
於2020年10月8日，本公司與通用電氣公司(“通用電氣”)通過其GE-Aviation業務部門簽訂了第13號修訂和重新簽署的函件協議，該協議推遲了飛機的最初交付和付款日期。
如果公司在正式投標時未能接受備用發動機的交付，公司可能會根據發動機預定交付給公司之日確定的發動機價格評估最低取消費用。
|
15. |
偶然事件 |
該公司參與了各種法律程序(包括但不限於保險索賠)和聯邦航空局民事訴訟程序，公司認為這些程序不會對其業務、財務狀況或經營結果產生實質性不利影響，儘管不能保證任何此類程序的最終結果。
|
16. |
隨後發生的事件包括： |
2021年2月，該公司獲得了美元
21
救濟金的條件是我們同意在2021年3月31日之前不進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2022年3月31日之前禁止股票回購和股息，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。
22
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
以下對我們財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的簡明綜合財務報表、附註以及本季度報告10-Q表中其他部分包含的其他財務信息一起閲讀。下面的討論包含以下內容‑這些前瞻性陳述涉及風險和不確定性，如我們的計劃、估計和信念。我們的實際結果可能與以下前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能導致或導致這些差異的主要因素包括本季度報告中關於Form 10-Q的下文和其他部分討論的那些，特別是在上面標題為“有關前瞻性陳述的告誡”和下面的“風險因素”一節中討論的那些。
概述
梅薩航空公司是一家地區性航空公司，提供飛往42個州的116個城市的定期航班服務，哥倫比亞特區、巴哈馬羣島和墨西哥，以及辛辛那提/北肯塔基州國際機場的貨運服務。我們所有的航班都開通了根據與美國航空公司(American Airlines，Inc.)簽訂的運力購買協議條款，美國鷹航空公司(American Eagle)、聯合快遞公司(United Express)或DHL快遞公司(DHL Express)的航班美國“)，美國聯合航空公司(”聯合“)和DHL(每個人，我們的“主要航空公司合作伙伴“)。我們在達拉斯、休斯頓、鳳凰城和華盛頓-杜勒斯等幾個主要航空公司合作伙伴的主要國內樞紐和重點城市都有重要的業務。
截至2020年12月31日，我們運營着一支159架飛機的機隊，每天大約有420架次起飛。根據我們與美國航空公司(我們的)的能力購買協議，我們運營54架CRJ-900飛機。“美國產能購買協議”)和20架CRJ-700、60架E-175和12架E-175LL飛機。聯合產能購買協議“)。根據與DHL網絡運營公司簽訂的飛行服務協議，我們運營2架波音737-F400飛機。在截至2020年12月31日的三個月中，我們定期服務的飛機中約53%為美聯航運營，約46%為美國航空運營，1%為DHL運營。在截至2020年12月31日的三個月裏，我們的所有運營收入都來自與我們的美國和聯合運力購買協議以及DHL飛行服務協議相關的業務.
我們的長期運力購買協議為我們提供了合同下每架飛機的每月收入保證、每隔一小時的固定費用(飛機在收入服務期間的小時數，從起飛前登機口離開時間到登機口到達目的地的時間)和實際飛行的時間，以及某些直接運營費用的補償，以換取代表我們的主要航空公司合作伙伴提供支線航班。我們的運力購買協議還使我們免受導致航空公司財務業績波動的許多因素的影響，包括燃油價格、機票價格變化和乘客數量的波動。在根據我們的能力購買協議提供支線飛行時，我們使用我們主要航空公司合作伙伴的徽標、服務標誌、機組人員制服和飛機塗裝方案。我們的主要航空公司合作伙伴控制着航線選擇、定價、座位庫存、營銷和日程安排，併為我們提供地面支持服務、機場降落時段和登機口通道。
新冠肺炎大流行的影響
2010年1月30日，世界衞生組織宣佈由新冠肺炎引起的一種高度傳染性的上呼吸道感染爆發。微博是一種新的冠狀病毒株，通常被稱為“冠狀病毒”。2020年3月，新冠肺炎疫情被世界衞生組織認定為大流行，疫情日益廣泛，包括我們開展業務的所有市場。新冠肺炎疫情對總體經濟狀況產生了顯著影響，包括但不限於許多企業暫時關閉；“避難所到位”和其他政府監管規定；由於失業和新冠肺炎造成的其他影響而導致的支出減少；以及航空旅行史無前例的下降。
新冠肺炎的迅速傳播以及相關的旅行限制和社會疏遠措施在全球範圍內實施，大幅降低了航空旅行的需求。需求的減少對我們的收入和財務狀況造成了前所未有的重大不利影響。在截至2020年12月31日的三個月裏，我們的合同收入下降，主要是由於受新冠肺炎的影響，我們的CRJ-900型、CRJ700型和E-175型機隊的飛行減少。公司根據工資支持計劃獲得的資金及其與財政部的貸款和擔保協議，再加上公司努力節省成本，幫助部分抵消了新冠肺炎對公司業務的負面影響。雖然我們計劃在2021財年實現需求的温和復甦，但考慮到疫情對美國和全球經濟的重大影響，恢復到COVID 19之前的確切時間和速度尚不確定。由於我們的部分收入是固定的，因為我們的運力購買協議的結構，儘管我們的定期航班大幅減少，但對MESA的影響一直並可能繼續沒有那麼嚴重。此外，我們對客運量、機票和燃油價格波動的風險敞口有限。為限制病毒傳播而採取的措施和措施已經並將繼續對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
23
資產負債表、現金流和流動性。 截至12月2020年31日，我們的現金和現金等價物餘額為$181.3百萬.
經營成果的構成要素
下面的討論總結了我們精簡的合併經營報表的主要組成部分。
營業收入
我們濃縮的綜合營業收入主要包括合同收入、航班服務以及直通和其他收入。
合同收入。合同收入包括根據我們與主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議，每架飛機每月收到的固定金額，以及根據航班數量和飛行時間計算的額外金額。我們從主要航空公司合作伙伴那裏獲得的合同收入由我們每週支付和確認。
通行證和其他。直通和其他收入包括乘客和機身保險、飛機財產税以及與我們的E-175飛機相關的某些維護成本。
營業費用
我們的運營費用包括以下項目：
飛行指揮部。飛行運營費用包括與我們的飛行員、空乘人員和派遣人員賺取的工資、獎金和福利有關的費用，以及與技術出版物、機組人員住宿和飛行員培訓費用有關的費用。
燃料。燃料費用包括我們在能力購買協議和航班服務協議之外承擔的飛行燃料和相關燃料成本，包括飛機重新定位和維護。*根據我們的能力購買協議飛行的所有飛機燃料和相關燃料成本均由我們的主要航空公司合作伙伴直接支付和供應。根據我們的FSA，飛行的燃料和相關費用是由DHL直接支付和供應的。我們沒有記錄美國航空公司和聯合航空公司根據我們的能力購買協議為飛行提供的燃料的費用或相關收入，也沒有記錄我們的航班服務協議下的DHL公司為飛行提供的燃料的費用或相關收入。
維修。維護包括與發動機大修、機身、起落架和正常經常性維護相關的成本，其中包括與我們的E-175飛機相關的直通維護成本，以及在費用可能和可以合理估計的情況下租賃飛機的維護租賃返還義務。我們使用直接費用會計方法來記錄這些費用，這種方法是在維修工作完成時確認費用，或者在維修期內確認費用(如果有實質性差異)。我們的維修政策是由車隊在發生重大維修時決定的。由於使用直接費用法，財務報表中反映的維護費用的時間可能會在不同時期之間有很大差異。
飛機租賃。飛機租金包括與租賃發動機和飛機相關的費用。
飛機和交通服務。飛機和交通服務包括與我們的運力購買協議相關的費用，包括飛機清潔、乘客中斷補償、國際導航費和機場運營人員的工資，其中一部分由我們的主要航空公司合作伙伴報銷。
一般和行政。一般和行政費用包括保險和税收，其中大部分是傳遞成本、非經營性行政人員工資和相關費用、房屋租金、不動產租賃、水電費、法律、審計和其他行政費用。
折舊和攤銷。折舊費用是一項定期非現金費用，主要與飛機、發動機和設備折舊有關。攤銷費用是與我們的客户關係無形資產相關的定期非現金費用。
其他(費用)收入，淨額
利息支出。利息支出是指為購買飛機、發動機、設備以及債務融資成本攤銷而產生的債務利息。
24
利息收入。利息收入包括現金和現金等價物餘額的利息收入。
其他費用。其他費用包括簡明綜合損益表任何其他領域中未歸類的活動產生的費用，包括雜項第三方費用的註銷。
細分市場報告
經營部門被定義為企業的組成部分，其獨立的財務信息由首席經營決策者在決定如何分配資源和評估經營業績時定期進行評估。考慮到ASC 280的“細分報告”，我們沒有圍繞特定的服務或地理區域進行組織。我們目前在一條服務線上運營，根據我們的運力購買協議提供定期航班服務。
雖然我們根據兩份獨立的運力購買協議和一項航班服務協議運營，但我們不會根據個人合同層面的任何業績衡量標準來管理我們的業務。此外，我們的首席運營決策者(“CODM)使用簡明的綜合財務信息來評估我們的業績，這也是他將我們的業績和業績傳達給董事會的相同基礎。CODM將所有有關我們資源分配的重大決策都建立在一個統一的基礎上。基於上述信息，並根據適用的文獻，管理層得出結論，我們是作為一個運營和可報告的部門組織和運營的。
關於非GAAP衡量標準的警告性聲明
我們在這份Form 10-Q季度報告中提出調整後EBITDA和調整後EBITDAR作為補充披露，因為我們的高級管理層認為它們是航空業公認的估值指標，經常被公司、投資者、證券分析師和其他相關方用來比較我們行業的公司。
調整後的EBITDA。我們將調整後的EBITDA定義為扣除利息、所得税、折舊和攤銷前的淨收益或虧損，並根據債務獎勵重估、租賃終止成本、債務清償虧損和相關融資費用註銷的影響進行調整。
調整後的EBITDAR。我們將調整後的EBITDAR定義為扣除利息、所得税、折舊和攤銷以及飛機租金前的淨收益或虧損，並根據債務獎勵重估、租賃終止成本、債務清償虧損和相關融資費用註銷的影響進行調整。
調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR作為分析工具存在侷限性。適用於這些措施的一些限制包括：(I)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映由於我們認為不能反映我們持續經營的事項而產生的某些現金費用的影響；(Ii)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映我們的現金支出或未來資本支出或合同承諾的需求；(Iii)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映我們營運資金需求的變化或現金需求。(V)雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產將來往往必須更換；及(Vi)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映此類更換的任何現金需求，我們行業的其他公司計算調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR的方式可能與我們不同，限制了其作為比較指標的實用性。由於這些限制，不應單獨考慮調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR，也不應將其作為根據公認會計原則計算的業績衡量標準的替代品。此外，調整後的EBITDAR不應被視為衡量整體業績的指標，因為它不包括飛機租金，這是一種正常的經常性現金運營費用，對我們的業務運營是必要的。基於上述原因，調整後EBITDA和調整後EBITDAR均存在重大限制，影響其作為衡量我們盈利能力的指標。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
運營結果
截至2020年12月31日的三個月與截至2019年12月31日的三個月
在截至2020年12月31日的三個月中，我們的營業收入為2,700萬美元，而截至2019年12月31日的三個月的營業收入為2,720萬美元。在截至2020年12月31日的三個月中，我們的淨收入為1,410萬美元，而截至2019年12月31日的三個月的淨收入為1,080萬美元。我們截至2020年12月31日的三個月的運營業績反映出合同收入的下降，主要與我們的CRJ-900，CRJ-700的低空飛行有關。由於新冠肺炎的影響，以及直通和其他收入的增加，主要是由於維護直通費用的增加，導致E-175型飛機的機隊數量增加。
25
航班運營費用下降在截至2020年12月31日的三個月中由於飛行員和空乘人員工資和飛行員培訓費用較低。我們的維護費用下降的主要原因是機身C-檢查和發動機大修活動減少，以及組件合同、部件和人工費用的下降被更高的直通維護所抵消。*與去年同期相比，我們的飛機租金在截至2020年12月31日的三個月裏有所下降。2019這主要是由於發動機租金下降所致。
營業收入
|
|
|
截至12月31日的三個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
營業收入(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合約 |
|
$ |
127,158 |
|
|
$ |
171,800 |
|
|
$ |
(44,642 |
) |
|
|
(26.0 |
)% |
|
直通和其他 |
|
|
23,213 |
|
|
|
12,236 |
|
|
|
10,977 |
|
|
|
89.7 |
% |
|
營業總收入 |
|
$ |
150,371 |
|
|
$ |
184,036 |
|
|
$ |
(33,665 |
) |
|
|
(18.3 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
1,670,943 |
|
|
|
2,735,386 |
|
|
|
(1,064,443 |
) |
|
|
(38.9 |
)% |
|
營業時間 |
|
|
69,247 |
|
|
|
115,562 |
|
|
|
(46,315 |
) |
|
|
(40.1 |
)% |
|
營收客運里程-RPM(千) |
|
|
1,171,411 |
|
|
|
2,151,593 |
|
|
|
(980,182 |
) |
|
|
(45.6 |
)% |
|
平均舞臺長度(英里) |
|
|
637 |
|
|
|
573 |
|
|
|
64 |
|
|
|
11.2 |
% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM 美元(單位：美分) |
|
¢7.61 |
|
|
¢ 6.28 |
|
|
¢ 1.33 |
|
|
|
21.2 |
% |
|||
|
乘客 |
|
|
1,829,714 |
|
|
|
3,697,138 |
|
|
|
(1,867,424 |
) |
|
|
(50.5 |
)% |
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數。
“平均階段長度”是指每段飛行的平均法定里程數。
“封鎖時數”是指飛機提供收入服務的小時數，從起飛前登機口離開的時間到登機口到達目的地的時間。
“CRASM”是指合同收入除以ASM。
“RPM”指的是付費乘客行駛的里程數。
與截至2019年12月31日的三個月相比，截至2020年12月31日的三個月的總運營收入減少了3370萬美元，降幅為18.3%，降至1.504億美元。合同收入減少4460萬美元，降幅為26.0%，降至1.272億美元，主要原因是我們的CRJ-900、CRJ-700和E-175機隊的飛行減少。與截至2019年12月31日的三個月相比，我們截至2020年12月31日的三個月的飛行停靠小時數減少了40.1%，原因是我們所有機隊的飛行減少。在截至2020年12月31日的三個月裏，我們的直通和其他收入增加了1100萬美元，增幅為89.7%，達到2320萬美元，這主要歸功於與我們的E-175機隊相關的直通維護收入。
26
營業費用
|
|
|
截至12月31日的三個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
運營費用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飛行操作 |
|
$ |
36,964 |
|
|
$ |
52,644 |
|
|
$ |
(15,680 |
) |
|
|
(29.8 |
)% |
|
燃料 |
|
|
390 |
|
|
|
169 |
|
|
|
221 |
|
|
|
130.8 |
% |
|
維護 |
|
|
52,864 |
|
|
|
58,095 |
|
|
|
(5,231 |
) |
|
|
(9.0 |
)% |
|
飛機租金 |
|
|
10,048 |
|
|
|
11,329 |
|
|
|
(1,281 |
) |
|
|
(11.3 |
)% |
|
飛機和交通服務 |
|
|
901 |
|
|
|
1,064 |
|
|
|
(163 |
) |
|
|
(15.3 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
13,073 |
|
|
|
12,996 |
|
|
|
77 |
|
|
|
0.6 |
% |
|
折舊攤銷 |
|
|
20,470 |
|
|
|
20,552 |
|
|
|
(82 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
|
CARE法案撥款認可 |
|
|
(11,311 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(11,311 |
) |
|
|
100.0 |
% |
|
業務費用共計 |
|
$ |
123,399 |
|
|
$ |
156,849 |
|
|
$ |
(33,450 |
) |
|
|
(21.3 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
1,670,943 |
|
|
|
2,735,386 |
|
|
|
(1,064,443 |
) |
|
|
(38.9 |
)% |
|
營業時間 |
|
|
69,247 |
|
|
|
115,562 |
|
|
|
(46,315 |
) |
|
|
(40.1 |
)% |
|
平均舞臺長度(英里) |
|
|
637 |
|
|
|
573 |
|
|
|
64 |
|
|
|
11.2 |
% |
|
離港 |
|
|
35,344 |
|
|
|
62,725 |
|
|
|
(27,381 |
) |
|
|
(43.7 |
)% |
飛行指揮部。與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月，航班運營費用減少了1570萬美元，降幅為29.8%，降至3700萬美元。*下降的主要原因是飛行員和空乘人員工資以及飛行員培訓相關成本的下降。
燃料。與2019年同期相比，截至2019年12月31日的三個月，燃料費用增加了20萬美元，增幅為130.8%，達到40萬美元。燃料費用增加的主要原因是與交付12架新E-175型飛機有關的燃料費用。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月內，根據我們的運力購買協議，與飛行相關的所有燃料成本都由我們的主要航空合作伙伴直接支付給供應商。
維修。與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月，飛機維護成本減少了520萬美元，降幅為9.0%，至5290萬美元。這一下降主要是由於發動機大修、機身C-Check、部件合同、零部件以及人工和其他費用的減少。這一增長被直通c-check和發動機大修費用的增加部分抵消。在截至2020年12月31日的三個月裏，我們的主要航空公司合作伙伴報銷的直通維護費用總額增加了1250萬美元。
下表顯示了截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月內我們的維護成本信息(單位：千)：
|
|
|
截至12月31日的三個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
發動機大修 |
|
$ |
4,753 |
|
|
$ |
8,751 |
|
|
$ |
(3,998 |
) |
|
|
(45.7 |
)% |
|
直通式發動機大修 |
|
|
9,633 |
|
|
|
1,851 |
|
|
|
7,782 |
|
|
|
420.4 |
% |
|
C-Check |
|
|
2,958 |
|
|
|
6,051 |
|
|
|
(3,093 |
) |
|
|
(51.1 |
)% |
|
直通C-Check |
|
|
7,138 |
|
|
|
1,220 |
|
|
|
5,918 |
|
|
|
485.1 |
% |
|
組件合同 |
|
|
5,787 |
|
|
|
9,687 |
|
|
|
(3,900 |
) |
|
|
(40.3 |
)% |
|
可旋轉和可消耗性部件 |
|
|
5,318 |
|
|
|
7,405 |
|
|
|
(2,087 |
) |
|
|
(28.2 |
)% |
|
其他直通通道 |
|
|
3,112 |
|
|
|
4,337 |
|
|
|
(1,225 |
) |
|
|
(28.2 |
)% |
|
勞工和其他 |
|
|
14,165 |
|
|
|
18,793 |
|
|
|
(4,628 |
) |
|
|
(24.6 |
)% |
|
總計 |
|
$ |
52,864 |
|
|
$ |
58,095 |
|
|
$ |
(5,231 |
) |
|
|
(9.0 |
)% |
27
飛機租賃。與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月，飛機租金支出減少了130萬美元，降幅為11.3%，至1000萬美元。減少的原因是，由於租用的發動機減少，發動機租金減少了130萬美元。
飛機和交通服務。與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月，飛機和交通服務費用減少了20萬美元，降幅為15.3%，至90萬美元。減少的主要原因是中斷差旅費用和直通監管費用減少，並被與交付新E-175有關的可償還燃料費用增加部分抵消。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月裏，我們的主要航空公司合作伙伴分別報銷了58.7%和42.2%的飛機和交通服務費用。
一般和行政。與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月，一般和行政費用增加了80萬美元，增幅0.6%，達到1310萬美元。增加的主要原因是直通財產税、法律和保險費用的增加，但工資費用的下降抵消了這一增長。在截至2020年12月31日和2021年12月31日的三個月裏，我們的主要航空公司合作伙伴分別報銷了450萬美元和440萬美元的保險和財產税費用。
折舊和攤銷。與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月的折舊和攤銷費用減少了80萬美元，降幅為0.4%，至2050萬美元。減少的主要原因是可循環存貨折舊費用減少，但被飛機改進和備用發動機折舊增加部分抵消。
CARE法案授予認可。與2019年同期相比，截至2019年12月31日的三個月，工資支持政府計劃基金增加了1,130萬美元，增幅為100.0%，達到1,130萬美元。根據CARE法案，政府在2020年4月至10月期間向該公司提供了9520萬美元的工資支持，其中1130萬美元已在2020年12月31日確認。
其他費用
與2019年同期相比，截至2020年12月31日的三個月，其他費用減少了460萬美元，降幅為35.4%，至830萬美元。減少的主要原因是利息支出減少，原因是我們與美國財政部的貸款協議利率降低，以及未償還飛機本金餘額減少。此外，在截至2020年12月31日的三個月裏，我們獲得了100萬美元的債務清償收益，這是由於提前償還加拿大出口發展公司(Export Development Canada)飛機債務帶來的350萬美元的好處，以及260萬美元的融資費用註銷
所得税
截至2020年12月31日的三個月，公司持續運營的有效税率(ETR)為25.5%，截至2019年12月31日的三個月的有效税率(ETR)為24.7%。由於降低了本會計年度的預測，公司本年度的實際税率比上一年有所增加，因為公司賬面收入和應税收入之間的永久性差異因此對公司的實際税率有更大的影響。此外，該公司的税率與上一年有所不同，這是由於股票補償的歸屬，其中減税與賬面費用、州税收、針對州淨營業虧損的估值津貼的變化以及州法定税率的變化不同而產生的税收扣減不同於賬面費用、州税收、針對州淨營業虧損的估值津貼的變化以及州法定税率的變化。
截至2020年12月31日的三個月的所得税撥備導致有效税率為25.5%，不同於美國聯邦法定税率21%，主要原因是永久賬面和可扣税費用差異、州税收、州淨營業虧損估值津貼的變化、常規股票投資和行使，以及州分攤和州法定税率的變化。我們繼續在結轉期縮短的司法管轄區或我們的業務與前幾年產生淨營業虧損的司法管轄區相比大幅下降的司法管轄區，對部分州淨營業虧損維持估值津貼。
截至2020年9月30日，該公司的聯邦和州淨營業虧損結轉總額分別為5.124億美元和2.239億美元，分別於2027-2038年和2021-2040年到期，其中約310萬美元的州淨營業虧損結轉於2020年到期。
28
調整後EBITDA和 調整後EBITDAR
下表列出了本報告所述期間的淨收入與估計的調整後EBITDA和調整後EBITDAR的對賬(以千為單位)：
|
|
|
截至12月31日的三個月， |
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
對賬： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
淨收入 |
|
$ |
14,118 |
|
|
$ |
10,785 |
|
|
所得税費用 |
|
|
4,821 |
|
|
|
3,535 |
|
|
税前收入 |
|
$ |
18,939 |
|
|
$ |
14,320 |
|
|
調整數(1) |
|
|
(950 |
) |
|
|
— |
|
|
調整後的税前收益 |
|
|
17,989 |
|
|
|
14,320 |
|
|
利息支出 |
|
|
9,082 |
|
|
|
12,628 |
|
|
利息收入 |
|
|
(126 |
) |
|
|
(58 |
) |
|
折舊攤銷 |
|
|
20,470 |
|
|
|
20,552 |
|
|
調整後的EBITDA |
|
$ |
47,415 |
|
|
$ |
47,442 |
|
|
飛機租金 |
|
|
10,048 |
|
|
|
11,329 |
|
|
調整後的EBITDAR |
|
$ |
57,463 |
|
|
$ |
58,771 |
|
|
|
(1) |
包括與償還該公司飛機債務有關的100萬美元債務清償收益的調整。 |
流動性與資本資源
由於新冠肺炎疫情，我們已經並將繼續採取某些行動，以增加流動性和加強我們的財務狀況。這些操作包括：
與主要合作伙伴和原始設備製造商(OEM)合作，推遲我們未來飛機和備用發動機交付的時間。
現金的來源和用途
我們需要現金來支付我們的運營費用和營運資金需求，包括資本支出、飛機交付前付款、維護、飛機租金以及支付債務(包括本金和利息支付)的支出。我們的現金需求在不同時期有所不同，主要取決於重大維護活動的時間和成本。我們的主要流動資金來源是根據薪資支持計劃和我們與財政部簽訂的貸款和擔保協議(“美國財政部貸款協議”)獲得的現金贈款，每個協議都是根據CARE法案、手頭現金、運營產生的現金和外部借款資金。在截至2020年12月31日的三個月內，該公司從美國財政部獲得了1.95億美元的五年期利息貸款，並從我們的主要航空合作伙伴聯合航空公司(United Airlines)獲得了8150萬美元的預付款，用於償還現有的長期債務。
我們認為，可能影響我們內部和外部現金來源的關鍵因素包括：
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影響我們的經營業績和現金流的因素，包括我們的服務需求變化對我們的業務和運營的影響、競爭性的定價壓力，以及我們進一步降低運營費用的能力；以及 |
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影響我們獲得銀行融資以及債務和股權資本市場的因素，可能會削弱我們以可接受的條款獲得所需融資或應對出現的商業機會和事態發展的能力，這些因素包括利率波動、宏觀經濟狀況、從銀行獲得貸款的普遍機會突然減少或獲得銀行融資的成本相應增加，以及我們遵守不時生效的債務協議下的公約的能力。 |
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我們能否履行包括設備票據在內的長期債務，繼續遵守債務協議中的各項公約，以及為營運資本、資本支出和業務發展努力提供資金，將取決於我們從經營活動中賺取現金的能力，這其中包括我們未來的經營業績，以及其他因素，其中一些因素可能不是我們所能控制的。
如果我們無法從運營中獲得足夠的現金，我們可能需要籌集額外的股本或借入額外的資金，以實現我們的長期目標。我們不能保證這些股本或借款是否可用，或(如果可用)利率或價格是否為我們所接受。
我們相信，經營活動的現金流加上現有的現金和現金等價物、短期投資、現有的信貸安排、融資安排以及CARE法案提供的政府援助，將足以滿足我們的運營和資本需求，並使我們能夠在至少未來12個月內保持對各種債務協議的遵守。如果結果或事件與我們的財務預測或業務計劃不同，我們的流動性可能會受到不利影響。
在正常業務過程中，我們評估我們的現金需求，並在必要時調整運營和資本支出，以反映當前的市場狀況和我們預計的需求。我們的資本支出主要用於我們的機隊和飛行設備。在截至2020年12月31日的三個月裏，我們的資本支出，扣除購買可旋轉備件和飛機以及備用發動機融資後，約佔年收入的0.3%，低於我們的歷史支出，因為公司正專注於由於COVID 19大流行對航空業的影響而節省成本。我們預計將產生資本支出來支持我們的業務活動。未來的資本支出可能會受到當前未預測的事件和交易的影響。
截至2020年12月31日，我們的主要流動性來源是1.813億美元的現金和現金等價物。此外，截至2020年12月31日，我們限制了360萬美元的現金。截至2020年12月31日，我們還有738.7美元的擔保債務與我們總共35架飛機的融資有關。截至2020年12月31日，我們有146.1美元的短期債務(不包括資本租賃)和6.201億美元的長期債務(不包括資本租賃)。.
受限現金
截至2020年12月31日，我們有360萬美元的限制性現金。我們與一家金融機構簽訂了信用證融資協議，並根據某些租賃協議的要求，為特定的機場管理機構、工傷賠償保險、財產和意外傷害保險以及其他業務需要簽發信用證。根據這項協議的條款，360萬美元的未償還信用證需要以存款金額作抵押。
現金流
下表列出了截至2020年12月31日和2019年12月31日的三個月中每個月的現金流信息(單位：千)：
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截至12月31日的三個月， |
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2020 |
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2019 |
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經營活動提供的淨現金 |
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79,273 |
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$ |
38,230 |
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投資活動所用現金淨額 |
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(1,773 |
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(12,828 |
) |
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融資活動提供的現金淨額 |
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4,593 |
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(36,692 |
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現金和現金等價物淨增加/(減少) |
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82,093 |
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(11,290 |
) |
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期初現金及現金等價物 |
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102,841 |
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72,501 |
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期末現金和現金等價物 |
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$ |
184,934 |
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$ |
61,211 |
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經營活動提供的淨現金流量
在截至2020年12月31日的三個月裏，我們的運營活動提供的現金流為7930萬美元。我們的淨收入經以下重要非現金項目調整後為1410萬美元：折舊和攤銷2050萬美元，基於股票的補償90萬美元，遞延所得税480萬美元，遞延收入580萬美元，遞延信用攤銷(80萬美元)，債務融資成本攤銷和無息附屬票據利息增加190萬美元，債務清償收益(100萬美元)。在截至2020年12月31日的三個月裏，我們其他淨運營資產和負債的淨變化為3310萬美元，主要是由於遞延收入的當前部分增加。
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用於投資活動的淨現金流量
在截至2020年12月31日的三個月內，用於投資活動的淨現金流總計180萬美元。我們在工具和設備上投資了180萬美元。
融資活動提供的淨現金流量
在截至2020年12月31日的三個月內，融資活動提供的淨現金流為460萬美元。我們從我們的美國財政部貸款協議中獲得了1.95億美元的收益。在此期間，我們償還了189.1美元的長期債務本金。我們產生了(130萬美元)與債務融資相關的成本。
表外安排
表外安排是指涉及非綜合實體的任何交易、協議或其他合約安排，而根據該等交易、協議或其他合約安排，本公司已(I)作出擔保、(Ii)轉讓資產的保留權益或或有權益、(Iii)歸類為權益的衍生工具項下的責任或(Iv)因向本公司提供融資、流動資金、市場風險或信貸風險支持的非綜合實體的重大可變權益而產生的任何責任，或與本公司從事租賃、對衝或研發安排的任何交易、協議或其他合約安排。
在提交報告期間，我們沒有，目前也沒有任何資產負債表外安排，這在美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)的規則和法規中有定義。
我們的大多數租賃飛機都是通過信託基金租賃的，這些信託基金的唯一目的是購買、融資和租賃飛機給我們。因為這些是我們不參與的單一所有者信託，我們沒有損失的風險，我們也不被認為是主要受益者。我們相信，我們在租約下的最大風險敞口是剩餘的租賃款和任何退貨條件義務。
關鍵會計政策和估算
我們根據公認會計準則編制我們的簡明合併財務報表。在這樣做的時候，我們必須做出影響我們報告的資產、負債、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露的估計和假設。如果這些估計與實際結果有重大差異，我們的財政狀況或經營結果就會受到影響。我們根據過去的經驗和我們認為在這種情況下合理的其他假設來估計，並持續評估這些估計。我們將這種類型的會計估計稱為關鍵會計估計，我們將在下面討論這一點。
隨附的對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們的未經審計的簡明綜合中期財務報表，這些財務報表包括在本表格10-Q的其他部分。我們相信，我們的某些會計政策對於瞭解我們的財務狀況和經營結果至關重要。關鍵會計政策沒有變化，在2020年10-K表格第1部分第7項的標題下解釋了關鍵會計政策。
最近發佈的會計公告
對最近發佈的可能影響我們財務狀況和經營結果的會計聲明的描述，在本10-Q表格季度報告中包括的未經審計的簡明綜合財務報表的附註2：“重要會計政策摘要”中披露。
第三項關於市場風險的定量和定性披露
我們在正常的經營過程中會受到市場風險的影響。這些風險包括與外匯交易有關的利率風險和有限的商品價格風險。這些市場變化的不利影響可能會造成潛在的損失，如下所述。所提供的敏感度分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動，以減輕我們對這些變化的影響。實際結果可能會有所不同。
利率風險。我們面臨與浮動利率長期債務利率變化相關的市場風險；浮動利率是以倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)為基礎的。適用於可變利率票據的利率可能會上升，並增加我們可變利率長期債務的利息支出。我們不會購買或持有任何衍生工具，以防範利率變動的影響。
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自.起2020年12月31日，我們有一塊錢545.8 數百萬美元的可變利率債務，包括當前的到期日。假設市場利率變化50個基點，將會影響利息支出大約$2.7磨機離子化在三e截至的月份十二月 31, 2020.
截至2020年12月31日，我們有2.031億美元的固定利率債務，包括當前的到期日。假設市場利率變化50個基點，不會影響利息支出，也不會對我們截至2020年12月31日的固定利率債務工具的公允價值產生實質性影響。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2021年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一個新創建的指數取代美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，該指數是根據美國國債支持的回購協議計算的，但我們目前無法預測該指數是否會被廣泛接受，以取代LIBOR。我們無法預測這些改變、其他改革或在英國、美國或其他地方設立另類參考利率的影響。
我們可能會在未來尋求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2020年12月31日，我們基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的借款總額為5.458億美元。用可比利率或後續利率取代倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
外幣風險。我們有De Minimis與本臺運營費用相關的外幣風險以美元以外的貨幣(主要是加元)計價。我們的收入是以美元計價的。到目前為止，外幣交易損益對我們的財務報表並不重要，我們也沒有正式的外幣對衝計劃。當前匯率上升或下降10%都不會對我們的財務業績產生實質性影響。
燃油價格風險。與其他航空公司不同，我們的運力購買協議在很大程度上保護了我們免受燃油價格波動的影響，燃油價格由我們的主要航空公司合作伙伴直接支付和供應。
項目4.控制和程序
對披露控制和程序的評價
我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至本季度報告10-Q表格所涵蓋期間結束時，我們的披露控制和程序(見1934年“證券交易法”(下稱“交易法”)下第13a-15(E)和15d-15(E)條的定義)的有效性。“交易法”規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的“披露控制和程序”一詞是指公司的控制和其他程序，旨在確保公司在根據“交易法”提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會的規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息得到積累，並酌情傳達給公司管理層，包括其主要高管和主要財務官，以便及時做出有關要求披露的決定。我們的管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和操作多麼完善，都只能為實現其目標提供合理的保證，而我們的管理人員在評估可能的控制和程序的成本效益關係時，必須運用其判斷。根據對本季度報告10-Q表格所涵蓋期間結束時我們的披露控制和程序的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至該日期，我們的披露控制和程序是有效的。
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I控制措施有效性的內在限制
任何財務報告內部控制系統(包括我們的內部控制系統)的有效性都受到內在限制，包括在設計、實施、操作和評估控制和程序時行使判斷力，以及無法完全消除不當行為。因此，在設計和評估披露控制和程序時，管理層認識到，任何財務報告的內部控制制度，包括我們的內部控制制度，無論設計和運作如何完善，都只能為實現預期的控制目標提供合理的、而不是絕對的保證。此外，披露控制和程序的設計必須反映這樣一個事實，即存在資源限制，要求管理層在評估可能的控制和程序相對於其成本的益處時運用其判斷。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者對政策或程序的遵守程度可能會惡化。我們打算繼續對我們的業務需要或適當的內部控制進行監控和升級，但不能向您保證這些改進將足以為我們提供對財務報告的有效內部控制。
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第二部分-其他資料
第一項：法律訴訟
我們面臨兩起可能的集體訴訟，指控我們的IPO違反了聯邦證券法-一起在亞利桑那州高等法院，另一起在亞利桑那州美國地區法院。這些據稱的集體訴訟是在2020年3月和4月針對本公司、某些現任和前任高級管理人員和董事以及本公司首次公開募股(IPO)的某些承銷商提起的。州和聯邦訴訟都提出了相同或類似的指控，指控我們違反了修訂後的1933年證券法，指控我們在IPO註冊聲明中做出重大虛假和誤導性陳述，或在其中遺漏重大信息。原告尋求未指明的金錢賠償和其他救濟。
此外,我們會受到某些法律行動的影響，我們認為這些法律行動對我們的商業活動來説是例行公事。截至2020年12月31日，我們的管理層在諮詢了法律顧問後，認為這兩起推定的集體訴訟的最終結果以及其他常規法律事項不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。
項目1A。危險因素
請參閲我們提交給美國證券交易委員會的文件，特別是我們截至2020年9月30日的10-K年度報告中的“第1A項風險因素”，這些文件確定了可能對我們的業務、財務狀況和未來業績產生重大影響的重要風險因素。我們還請您參考本季度報告10-Q表格中題為“有關前瞻性陳述的警示聲明”一節中提出的因素和警示語言。這份Form 10-Q季度報告，包括隨附的簡明綜合財務報表和相關附註，應該與這些風險和其他因素一起閲讀，以全面瞭解我們的運營和財務狀況。我們在截至2020年9月30日的財年的Form 10-K年度報告中描述的風險以及此處描述的風險並不是我們面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定因素也可能對我們的業務、財務狀況或經營業績產生重大不利影響。
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
在截至2020年12月31日的三個月內，公司以0.02萬美元回購了2256股普通股，以支付既有員工股權獎勵和權證轉換的所得税義務
第三項高級證券違約
沒有。
第294項礦山安全信息披露
不適用。
項目5.其他信息
沒有。
項目6.展品
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展品索引
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證物編號： |
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展品説明 |
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10.1.1** |
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註冊人、梅薩航空公司和美國航空公司於2020年11月19日修訂並重新簽署的運力購買協議，自2021年1月1日起生效 |
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10.1.2** |
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對註冊人、梅薩航空公司和美國航空公司之間於2020年11月19日修訂和重新簽署的能力購買協議的第一修正案，自2021年1月1日起生效 |
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31.1 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年證券交易法第13(A)-14(A)或15d-14(A)條認證首席執行官 |
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31.2 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年證券交易法第13(A)-14(A)或15d-14(A)條認證首席財務官 |
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32.1* |
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根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節對首席執行官的認證 |
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32.2* |
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根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節對首席財務官的認證 |
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101.INS |
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內聯XBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互數據文件中，因為XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
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101.SCH |
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內聯XBRL分類擴展架構文檔 |
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101.CAL |
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內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
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101.DEF |
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內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
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101.LAB |
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內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
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101.PRE |
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內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
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104 |
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封面交互數據文件(嵌入在內聯XBRL文檔中) |
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根據修訂後的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)第18節的規定，本證書不會被視為已提交，也不受該節責任的約束。此類認證不會被視為通過引用納入根據1933年證券法(修訂後)或交易法提交的任何申請，除非通過引用明確納入此類申請。 |
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** |
本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為這些信息(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露會對競爭造成傷害。 |
35
簽名
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽名人代表其簽署。
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梅薩航空集團有限公司。 |
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日期：2021年2月9日 |
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依據： |
/s/邁克爾·J·洛茨(Michael J.Lotz) |
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邁克爾·J·洛茲 總裁兼首席財務官 (首席財務官) |
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