根據2008年2月27日提交給美國證券交易委員會的文件

美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549

表格20-F

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至2007年12月31日的財政年度
委託文件編號1-12356

戴姆勒股份公司(註冊人的確切名稱見其章程)

戴姆勒股份公司(註冊人姓名英譯)

德意志聯邦共和國
(註冊成立或組織的司法管轄權)

德國斯圖加特梅賽德斯大街137,70327號(主要執行辦公室地址)

羅伯特·科特納先生
戴姆勒股份公司
Epplestrasse 225
70567斯圖加特
德國
011-49-711-17-0
011-49-711-17-94116 (facsimile)
(公司聯繫人姓名、地址、電話、傳真號碼)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。
無
(班級名稱)

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券 。
無
(班級名稱)

説明截至年度報告所涉期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：

普通股 ，沒有面值。。。。。。。。。1013,868,596

(截至2007年12月31日 )

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

用複選標記指示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“加速申請者”的定義。

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎。

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，則用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

目錄

i

II

關於前瞻性陳述的警告性聲明

本年度報告包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件的當前看法。我們使用“預期”、“假設”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“計劃”、“項目”、“應該”以及類似的表達方式來識別前瞻性陳述。這些聲明會受到許多風險和不確定因素的影響，包括：

•

重要經濟區域，特別是歐洲或北美的經濟下滑或增長緩慢；


•

貨幣匯率和利率變化 ；



•

競爭產品的推出以及我們的產品或服務可能不被接受，這可能會限制我們提高價格的能力；



•

燃料、原材料和貴金屬價格上漲；



•

由於材料短缺、勞工罷工或供應商破產導致生產中斷 ；



•

二手車轉售價格下降；



•

戴姆勒卡車的業務前景，如果美國和日本商用車市場的需求持續疲軟，持續時間長於最初預期，可能會受到影響；



•

有效實施降本增效方案；



•

我們持有股權的克萊斯勒 業務前景，包括其成功實施重組計劃的能力；



•

我們持有股權的歐洲航空防務和航天公司EADS N.V(EADS)的業務前景，包括未來飛機交付延遲和可能減少的財務影響；



•

法律、法規和政府政策的變化，特別是與車輛排放、燃油經濟性和安全有關的變化，懸而未決的政府調查的解決，以及懸而未決或威脅要進行的未來法律訴訟的結果；以及



•

其他 風險和不確定因素，我們在“項目3.關鍵信息”中的“風險因素”標題下描述了其中一些風險和不確定因素。

如果這些風險和不確定性中的任何一項成為現實，或者如果我們的任何前瞻性陳述所依據的假設被證明是不正確的，那麼我們的實際結果可能與我們通過此類陳述所表達或暗示的結果大不相同。我們不打算也不承擔任何義務來更新這些前瞻性陳述。任何前瞻性陳述僅表示截至作出之日起的時間。

參考文獻

除非另有説明，在本年度報告中，“我們”、“戴姆勒”、“戴姆勒集團”或“集團”是指戴姆勒股份公司及其合併子公司，或其中任何一個或多個子公司，視情況而定。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計和預期時間表。

不適用。

項目3.關鍵信息

選定的財務數據

在截至2007年12月31日的財年中，我們將財務報告從美國公認會計原則(美國GAAP)改為國際財務報告準則(IFRS)。因此，我們已根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的《國際財務報告準則》(IFRS)編制了本報告所包含的合併財務報表(合併財務報表)。

我們 根據國際財務報告準則編制的截至二零零七年十二月三十一日止三個年度及截至二零零七年十二月三十一日止三個年度的選定綜合財務數據，載於下表所載截至二零零七年、二零零七年、二零零六年及二零零五年十二月三十一日止年度經審核綜合財務報表。我們的財務報表以歐元計價，歐元是我們的祖國德國的貨幣。

您 應與我們的合併財務報表和附註以及“項目5.經營和財務回顧與展望”中的討論一起閲讀該表。

2

1

息税前利潤 包括準備金複利產生的費用(2007年：4.44億歐元；2006年：4.18億歐元；2005年：3.5億歐元)。

2

我們 於2005年1月1日調整了戴姆勒股份公司的股權和股東應佔股權，分別減少了1.03億歐元。因此，2005年12月31日和2006年12月31日戴姆勒股份公司的股本和股東應佔股本也減少了1.03億歐元。有關其他信息，請參閲我們的合併財務報表附註19。

3

2007年的金額為2007年的建議股息金額，有待我們的股東在定於2008年4月9日召開的年度股東大會上批准。

4

前幾年的美元股息金額反映了實際支付給以美元支付股息的股東的美元金額。我們已經使用歐元1=1.4506美元的匯率轉換了2007年建議的歐元股息金額，這完全是為了方便讀者，這是2008年2月11日歐元的中午買入匯率。

3

匯率信息

下表顯示了所示各個時期歐元的高、低和平均中午買入率，這是基於紐約聯邦儲備銀行為海關目的認證的匯率。

1

此 列顯示了相關年份中每個月最後一個工作日的中午買入率的平均值。

2008年2月11日，歐元1的午間買入價為1.4506美元。

歐元和美元之間匯率的波動 影響我們普通股在紐約證券交易所的市場價格，以及選擇將歐元宣佈的現金股息轉換為美元的股東收到的美元金額 。有關匯率波動如何影響我們的業務和運營以及我們如何管理這些波動風險的信息，請參閲“第5項.經營和財務回顧及展望”和“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

4

風險因素

許多因素可能會影響我們的財務狀況、現金流和經營業績。我們面臨着因經濟、政治、社會、行業、商業和金融狀況的變化而產生的各種風險。主要風險描述如下。

經濟上的

例如，由於消費者需求下降或投資環境疲軟、利率上升或燃料價格上漲而導致的需求下降，可能會對我們在包括西歐和美國在內的各個市場的業務產生重大不利影響。

我們大約一半的收入來自我們在西歐的業務。西歐經濟或我們所在行業的重大放緩可能會對我們的業務產生重大影響。西歐經濟增長的下降不僅可能是因為歐洲主要經濟體的結構性疲軟或內需下降，也可能是因為美國經濟衰退或歐元更明顯升值的負面影響。

美國經濟的主要短期風險是，由於次貸危機造成的經濟影響，美國經濟將出現比預期更嚴重的減速甚至衰退。投資和私人消費的下降可能會嚴重影響乘用車和商用車的銷售。此外，美國經濟繼續需要來自非美國投資者的大量資本流入，以彌補美國的鉅額經常賬户赤字。對美元計價投資需求的明顯下降可能會導致美元進一步貶值，可能會更劇烈，這可能會迫使美國提高其關鍵利率。更高的利率和美元進一步、可能更劇烈的貶值可能會減少對我們汽車的需求。由於美國經濟的全球重要性，以及美國與世界其他主要經濟體之間存在的相互依存關係，美國經濟的任何重大下滑都可能對西歐和其他世界市場產生不利影響。

同樣，能源價格持續高企造成的通脹壓力可能會導致利率上升，從而導致汽車銷量下降。高油價還可能導致轉向更小、更輕、更省油的汽車，這通常提供的毛利率低於較大的汽車，以及推遲購買。

如果發生這些或其他威脅消費者和投資者信心的事件(例如，國際爭端、政治不穩定、恐怖主義或股市或房地產市場的大幅下跌)，可能會對我們未來的銷售產生重大不利影響，主要是在西歐或美國。由於我們很大一部分成本是固定的，因此即使銷售額出現較小的 下降，也會對我們的經營業績和現金流產生重大影響。

亞洲經濟體的經濟下滑可能會推遲我們在亞洲市場的擴張計劃，並加劇競爭壓力。

亞洲經濟體的下滑不僅可能對我們的子公司三菱扶桑卡車和巴士公司未來的業務前景和我們的梅賽德斯-奔馳乘用車在亞洲的銷售產生負面影響，而且還會對我們在亞洲市場增長的長期戰略擴張計劃產生負面影響。尤其是中國的經濟低迷，可能會推遲我們在這個日益重要的市場的擴張，也可能對美國和西歐的經濟產生負面影響。此外，如果亞洲的經濟狀況惡化，特別是如果亞洲貨幣貶值，那麼產能過剩的亞洲競爭對手可能會加大向北美和西歐出口汽車的努力。 這不僅會加劇市場份額的競爭，還會進一步增加汽車行業現有的利潤率壓力。

5

我們的經營業績和現金流可能會受到經濟或政治變化的不利影響。

我們，特別是戴姆勒卡車部門、戴姆勒巴士運營部門和戴姆勒金融服務部門，在幾個拉美國家和土耳其擁有重要業務。這些地區的一些國家可能會經歷嚴重的經濟或政治變化，包括貨幣波動，這可能會對我們的投資以及這些國家和鄰國的當地需求產生不利影響，從而對我們的現金流和運營結果產生負面影響。

保護主義貿易政策可能會對我們在幾個市場的業務產生負面影響。

對汽車的需求也可能受到我們所在市場的政治和監管環境的影響。例如，國際貿易關係的不和諧和實施新的關税或非關税貿易壁壘可能會對我們的全球銷售和採購活動以及在受影響地區的擴張計劃產生負面影響。第三方國家之間雙邊自由貿易協定的激增可能會對我們在這些外國市場的地位產生負面影響，特別是在東南亞，日本在那裏越來越多地獲得優惠的市場準入。

工商業

汽車行業的產能過剩和激烈競爭造成了定價壓力，迫使進一步降低成本。

汽車行業激烈的價格競爭和產能過剩可能迫使乘用車和商用車製造商減少產量、減少產能或增加銷售激勵措施。我們提高甚至維持盈利能力的能力取決於保持有競爭力的成本結構，包括從供應商那裏獲得有競爭力的價格和推出令人興奮的新產品的能力。然而，我們從供應商那裏實現進一步降價的能力可能會受到多種因素的限制，包括汽車供應商之間的整合、對某些組件使用單一供應商以及供應商破產的增加。

此外，如果我們無法繼續提供具有競爭力的定價，客户可能會選擇購買競爭對手的產品，我們未來的盈利能力和現金流可能會受到影響。 折扣和其他銷售激勵措施在許多汽車市場(包括西歐)已變得更加常見，在美國和加拿大也是如此。新汽車業務的銷售激勵措施還會影響二手車的價格水平，這可能會對我們二手車銷售的盈利能力產生不利影響，並間接影響我們未來新車銷售的盈利能力 。

大宗商品價格高企和我們供應商面臨的更大壓力可能會對我們的盈利能力和現金流產生負面影響。

因此，我們或我們的供應商用於製造我們的產品或部件的原材料的價格，如鋼、鋁、石油產品和一些貴金屬，繼續保持在歷史高位。這些或其他原材料的進一步漲價可能會導致更高的零部件和生產成本，進而可能對我們未來的盈利能力和現金流產生負面影響，因為我們可能無法將所有這些成本轉嫁給我們的客户或要求我們的供應商吸收這些成本。

此外，高原材料價格和汽車行業的激烈競爭對主要供應商的財務狀況和業務連續性產生了重大不利影響，其中一些供應商已經破產。我們已經並可能在未來向供應商提供財務支持，以避免組件供應長期中斷，這可能會對我們的盈利能力和現金流產生重大負面影響。

6

我們的租賃和銷售融資業務產生的風險可能會對我們未來的經營業績和現金流產生不利影響。

我們提供的與汽車銷售相關的金融服務涉及幾個風險。這些風險包括可能較高的再融資成本，以及潛在的 無法收回我們在租賃車輛上的投資或 無法收回我們的銷售融資應收賬款。如果這些風險中的任何一個成為現實，我們未來的經營業績、財務狀況和現金流可能會受到不利影響。例如，由於二手車轉售價格下降，我們收回租賃車輛投資的能力可能會惡化，我們收回銷售融資應收賬款的能力可能會受到消費者或經銷商破產的負面 影響。

新的 汽車銷售激勵措施間接降低了二手車的轉售價格。二手車轉售價格下降可能反過來對租賃汽車的賬面價值造成下行壓力，並對我們的銷售融資和融資租賃應收賬款的抵押品價值產生負面影響。

有關我們如何對租賃和銷售融資業務進行會計核算的其他信息，請 參閲項目5.經營和財務回顧與展望中的《關鍵會計政策》。

我們未來的盈利能力將取決於我們能否在提供有競爭力的價格的同時保持高水平的產品質量。

產品質量在很大程度上影響消費者購買乘用車和商用車的決定。我們產品質量的下降可能會 嚴重損害我們作為製造商的形象，從而對我們未來的銷售產生負面影響，從而影響我們未來的經營業績和現金流。

消費者對定價越來越敏感可能會限制我們將更高的成本轉嫁給客户的能力。我們降低汽車價值鏈成本的努力可能會給供應商帶來額外的成本和定價壓力，這也可能對產品質量產生負面影響。

此外， 部件或組裝缺陷可能需要我們採取服務措施和召回活動，甚至需要開發新的技術解決方案，要求在實施之前獲得監管 認證。我們可能需要為這些補救措施花費大量資源，從而導致新的保修撥備更高，以及超出已建立的產品保修撥備的費用。

我們未來的成功取決於我們提供創新產品和滿足消費者需求的能力。

用越來越短的產品開發週期開發新車來滿足消費者需求，這對汽車製造商的成功至關重要。 我們能否通過研究和開發創新產品和服務來加強我們在傳統產品和細分市場中的地位，同時以創新的新產品拓展到更多的細分市場，這將對我們未來的成功起到重要作用。消費者普遍傾向於較小、利潤率較低的汽車，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。造成這種轉變的原因可能包括燃料價格上漲、政府法規(例如限速或對某些類型的車輛(如運動型多功能車(SUV)或豪華汽車)徵收更高的税收)，或者環境問題，例如二氧化碳排放水平。將新車推向市場的潛在延遲、無法在不遭受質量損失的情況下實現規定的能效目標以及我們的新車型缺乏市場接受度將對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

我們受到法律程序以及環境和其他政府法規的約束。

我們一個或多個未決法律程序的負面結果可能會對我們未來的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。 有關詳細信息，請參閲“第8項.財務信息”中“法律程序”標題下的討論。

汽車行業在全球範圍內受到廣泛的政府監管。不同司法管轄區的法律規範乘員安全和車輛的環境影響，包括排放水平、燃料

7

經濟性和噪音，以及產生它們的工廠產生的污染物水平。遵守這些法規的成本很高，我們預計未來會產生更高的合規成本 。新的立法可能會讓我們在未來承擔額外的費用，這可能是很大的一筆。例如，為了減少温室氣體排放，幾個國家已經對二氧化碳排放實施了更嚴格的規定，或者目前正在採取這樣的規定。歐盟目前正在考慮立法，對機動車輛的二氧化碳排放施加嚴格限制。通過這類立法可能會導致大量額外的遵約成本。有關政府監管及環境事宜的進一步資料，請參閲“第4項.本公司資料”中“政府監管及環境事宜”的討論。

或有債務產生的風險可能對我們產生不利影響。

我們有時為第三方責任提供擔保，主要與我們的非合併關聯公司和/或關聯公司的負債、回購承諾項下的擔保以及與合資企業和財團的合同履行有關的履約擔保有關。這些擔保可能使我們 面臨財務風險。例如，由於戴姆勒金融服務公司(前身為戴姆勒克萊斯勒金融服務公司)作為Toll Collect財團成員之一承擔的擔保和其他義務，我們未來的經營業績和現金流可能會受到罰款、損害索賠和與系統表現不佳相關的損失的重大不利影響。在轉讓克萊斯勒集團多數股權以及北美自由貿易區相關金融服務業務方面，我們也提供了一定的擔保。有關這些或有債務的進一步信息，請參閲 “項目5.經營和財務回顧及展望”中“表外安排和擔保下的債務”標題下的討論。

金融

我們受到貨幣匯率和利率波動的影響。

我們的業務、運營以及報告的財務業績和現金流面臨各種市場風險，包括美元、英鎊、日元和其他世界貨幣兑歐元匯率變化的影響。此外，為了管理我們日常運營的流動性和現金需求，我們持有各種利率敏感型資產和負債。我們還持有大量與我們的租賃和銷售融資業務相關的利率敏感型資產和負債 。貨幣匯率和利率的變化可能會對我們的經營業績和現金流產生重大不利影響。例如，如果歐元對選定的世界貨幣，特別是美元，在很長一段時間內保持目前的強勢，或者如果歐元進一步升值，我們的經營業績和現金流可能會受到不利影響，因為我們的很大一部分業務，主要是我們的梅賽德斯-奔馳汽車部門，部分依賴於對美國和其他貨幣與美元掛鈎的市場的出口銷售。有關匯率和利率的變化如何影響我們的經營業績和現金流的更多信息，請 參閲“第5項.經營和財務回顧與展望”中“簡介”標題下的討論，以及“第11項.關於市場風險的定性和定量披露”中關於市場風險的討論。

我們依賴發行定期債務來管理流動性，而我們經營業績的下降可能會限制我們發行此類債務的能力。

為管理本集團的流動資金，我們依賴發行定期債券，主要是在美國和歐洲資本市場。我們經營業績的下降和對這類債務工具需求的變化可能會增加我們的借款成本或限制我們為經營提供資金的能力，這兩種情況都會對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

8

我們持有非控股股權的公司的股權投資的賬面價值取決於這些公司 盈利運營的能力。如果我們向這些公司提供或有義務向這些公司提供金融信貸，我們也面臨信用風險。

我們 持有多家公司的非控股股權。最值得注意的是，我們持有歐洲航空防務航天公司EADS N.V.(EADS)的股權，並自2007年8月4日起持有克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的股權。任何對這些公司業務的盈利能力產生負面影響的因素都可能對我們收回全部股權投資的能力產生不利影響。此外，如果我們使用權益會計方法對這些投資進行核算，就像我們對EADS和克萊斯勒控股有限責任公司的股權 權益所做的那樣，這些因素也可能影響我們在股權被投資人未來經營業績中的比例份額。例如，歐洲宇航防務集團在2007年宣佈，空中客車A400M項目出現的問題以及由此導致的交付延遲將對其運營業績產生負面影響。EADS還宣佈，如果歐元兑美元目前的強勢持續較長時間，或者如果歐元進一步升值，EADS未來的經營業績和現金流可能會受到不利影響。此外，克萊斯勒業務未來的盈利能力以及我們完全收回該業務股權投資的能力取決於克萊斯勒的業務前景，包括成功實施重組計劃的能力。有關EADS和克萊斯勒控股有限責任公司如何影響貨車、客車等的經營業績的更多信息，請參閲 “項目5.經營和財務回顧與展望”中“經營業績”標題下的討論。

如果我們以信用額度或其他貸款的形式向我們持有非控股股權的公司提供或有義務提供金融信貸，我們 也面臨信用風險。例如，通過我們的一家子公司，我們向克萊斯勒控股有限責任公司的一家中間子公司提供了4億美元的次級貸款，我們還承諾向克萊斯勒有限責任公司提供高達15億美元的第二留置權貸款，用於其汽車業務。還請參閲“項目10.補充資料”中“材料合同”標題下的 討論。

我們可能需要對我們的養老金福利計劃的資金進行現金捐助或增加撥備。此外，我們的總養老金福利支出可能會增加。

我們有養老金，在一定程度上還有其他離職後福利義務，但資金不足。我們的表外養老金和其他離職後福利計劃的資金狀況取決於精算和其他相關假設的變化以及實際發展。

即使是影響福利計劃估值的假設的微小變化，如貼現率、補償增加率、死亡率、退休比率和其他 因素，也可能導致各自債務規模的增加，這將影響我們計劃的報告資金狀況，從而可能對我們隨後幾年的總養老金 和其他離職後福利支出產生負面影響。

實際發展，如資本市場的不利發展，特別是在股權和債務證券方面，可能導致計劃資產的實際回報較低，或導致計劃資產在年終的市值大幅下降。這反過來又會影響我們計劃的報告資金狀況。此外，計劃資產預期回報率的下降可能會導致隨後幾年的養老金和其他離職後福利支出增加。

我們的養老金和其他離職後福利計劃資金不足的狀況增加，可能需要我們在未來期間增加撥備，併為這些計劃提供額外的 現金繳費。

請 參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中“關鍵會計政策”和“流動資金和資本資源”標題下的討論，以及我們的合併財務報表附註21，以瞭解有關員工福利會計的其他信息。

9

第四項有關公司的資料

引言

組織

我們公司的法定和商業名稱是戴姆勒股份公司。它是根據德意志聯邦共和國法律組建的股份公司，於1998年5月6日註冊成立，名稱為戴姆勒-克萊斯勒股份公司。2007年10月，在轉讓克萊斯勒業務的多數股權後，我們將公司名稱從戴姆勒-克萊斯勒股份公司更改為戴姆勒股份公司。我們的註冊辦事處位於德國斯圖加特梅賽德斯大街137,70327，電話：+49-711-17-0。戴姆勒股份公司專門為美國證券交易委員會根據美國聯邦證券法的要求提起的訴訟提供服務的代理是戴姆勒北美公司，位於新澤西州蒙特維爾梅賽德斯大道一號，郵編07645-0350。

歷史

1998年，戴姆勒-奔馳Aktiengesellschaft和克萊斯勒公司合併了各自的業務、股東團體、管理層和其他 支持者。2007年5月，我們同意將北美自由貿易區克萊斯勒集團及相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)的80.1%權益轉讓給私募股權公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的一家子公司。這筆交易於2007年8月3日完成。根據2007年10月特別股東大會通過的決議，我們將公司名稱從戴姆勒-克萊斯勒股份公司更名為戴姆勒股份公司。

業務摘要和發展

戴姆勒股份公司是戴姆勒集團的最終母公司。該集團開發、製造、分銷和銷售各種汽車產品，主要是乘用車、卡車、貨車和公共汽車。它還提供與其汽車業務相關的金融和其他服務。

2007年8月3日，我們將克萊斯勒業務的80.1%控股權轉讓給Cerberus的一家子公司。我們保留了克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的非控股股權，這是一家新成立的克萊斯勒業務控股公司。作為這項交易的結果，我們將克萊斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日期間的活動以及合併損益表中列示的其他期間的活動報告為非持續經營，與克萊斯勒活動相關的所有記錄的收入和費用項目 均包括在行項目“非持續經營的淨利潤(虧損)”中。我們的部門報告中不包括與停產業務相關的金額， 我們已相應調整了上期列報。有關詳情，請參閲本公司合併財務報表附註2及附註31。

從2007年8月4日開始，我們使用權益會計方法核算我們在克萊斯勒控股有限責任公司的非控股股權。我們將克萊斯勒控股有限責任公司的業績按比例包括在麪包車、公共汽車和其他汽車中，但有三個月的時間滯後。根據IFRS，我們考慮了在三個月的滯後期內影響克萊斯勒控股有限責任公司的重大交易和事件。

在轉讓克萊斯勒業務的多數股權後，我們報告以下四個細分市場：

•

梅賽德斯-奔馳 汽車


•

戴姆勒 卡車



•

戴姆勒 金融服務



•

麪包車、公交車、其他

2006年1月，我們提出了一種新的管理模式，旨在提高我們的競爭力並促進進一步的盈利增長。我們預計新管理模式的措施將在2008年全面實施。關於實施新管理模式的效果的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“經營結果”。

10

為了將公司名稱從戴姆勒-克萊斯勒股份公司更名為戴姆勒股份公司，我們還將我們部門的名稱更改為：梅賽德斯-奔馳汽車集團成為梅賽德斯-奔馳汽車公司，卡車集團成為戴姆勒卡車公司，金融服務公司成為戴姆勒金融服務公司。我們繼續報告梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒麪包車、公共汽車等，以及所有其他業務和未分配到我們可報告業務部門之一的業務投資。

我們主要在西歐和北美自由貿易協定地區(包括美國、加拿大和墨西哥)提供汽車產品和相關金融服務。我們2007年大約50%的收入來自西歐的銷售，20%來自美國的銷售。至於西歐，我們大約23%來自德國的銷售，27%來自西歐其他國家/地區的銷售。

在過去的幾年裏，我們還採取了重大步驟，進一步擴大了我們在亞洲市場的影響力。例如，通過2003至2005年的交易，我們獲得了日本卡車和客車製造商三菱扶桑卡車巴士公司85%的股權。最近，我們與中國合作伙伴成立了合資企業，在中國生產乘用車和麪包車。2005年12月，其中一家合資企業開始生產和分銷梅賽德斯-奔馳E級和C級乘用車。根據與克萊斯勒有限責任公司的許可協議，合資企業還生產和銷售克萊斯勒乘用車300C。我們還獲得了所有必要的政府批准，成立合資企業生產和銷售梅賽德斯-奔馳Vito/Viano和斯普林特麪包車。我們預計合資企業將於2008年底投產。它的年產能將達到4萬台。

有關過去三年收購和處置業務的信息，請參閲我們的合併財務報表附註2和附註12。有關它們對收入和經營業績的影響的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“經營業績”。

我們持續業務的房地產、廠房和設備的資本支出總額在2007年為29億歐元，2006年為30億歐元，2005年為34億歐元。2007年，美國和德國分別佔這些資本支出的10.7%和69.8%。與我們持續業務相關的運營租賃設備支出分別為2007年108億歐元、2006年119億歐元和2005年91億歐元。 有關資本支出的其他信息，請參閲下面的《業務部門説明》和《財產説明》。

重要子公司

下表顯示了截至2007年12月31日，戴姆勒股份公司直接或間接擁有的重要子公司：

業務分類説明

梅賽德斯-奔馳轎車

梅賽德斯-奔馳汽車公司設計、生產和銷售梅賽德斯-奔馳乘用車、邁巴赫高端豪華轎車和智能緊湊型轎車。2007年，梅賽德斯-奔馳汽車貢獻了我們大約53%的收入。

2007年，梅賽德斯-奔馳汽車完成了CORE(降低成本，增加收入，執行)的實施，這是一個全面的計劃，旨在通過改善銷售、降低固定成本和材料成本、提高質量和效率以及重組智能業務來增加收益。有關核心計劃對我們經營業績的影響的更多信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”以及我們合併財務報表的附註4。

11

產品

梅賽德斯-奔馳

梅賽德斯-奔馳乘用車以創新的技術、最高水平的舒適性、質量和安全性以及開創性的設計而聞名世界。我們為大多數梅賽德斯-奔馳乘用車提供多種柴油和汽油發動機選擇。在所有級別中，除了A級、B級、R級和GL級外，我們都提供配備V8或V12發動機的高性能AMG版本。在大多數市場，梅賽德斯-奔馳汽車都是按訂單生產的。各個型號的供應因地理市場不同而不同。梅賽德斯-奔馳乘用車產品系列包括以下類別：

S-Class.S級是一系列全尺寸豪華轎車，有短軸距和長軸距兩種版本可供選擇。

與S級轎車相輔相成的是頂級雙門轎跑車CL和豪華跑車SL。2008年4月， 我們打算推出新一代SL。通過邁凱輪汽車有限公司，我們還提供高性能的梅賽德斯-奔馳跑車SLR。

E-Class.E級是一系列豪華轎車和旅行車。我們還推出了CLS，這是一款基於E級的四門轎跑車。我們打算在2008年3月推出新一代客户服務。

C-Class.C級是一系列緊湊型豪華轎車和旅行車。CLC運動跑車、SLK(雙座跑車)以及CLK Coupe和敞篷車是C級產品系列的補充。我們在2007年春季推出了新的C級轎車，並在2007年秋季推出了新的C級旅行車。我們打算在2008年4月推出一款新的CLC運動型跑車和新一代的SLK。

A-/B-Class.A級是前輪驅動緊湊型，B級是前輪驅動4門緊湊型運動旅行車(CST)。我們打算在2008年6月推出新一代的A級和B級。我們在美國不提供A級和B級。

M-/R-/GL-Class.M級是一種永久性四輪驅動的運動型多用途車系列。我們打算在2008年8月推出新一代M級。

R-Class是一款SUV Tourer，有短軸距和長軸距兩種版本，GL-Class是一款七座豪華運動型多功能車(SUV)。我們打算在2008年10月推出全新的中型運動型多功能車GLK，以補充M-/R-/GL-Class。

G-Class.G級是一款四輪驅動的越野汽車，有短軸距和長軸距兩種版本，也是一款敞篷車。G500的長軸距版本在美國也有售。

邁巴赫

在著名的邁巴赫品牌下，我們提供一系列獨一無二的高端豪華轎車，具有無與倫比的奢華、舒適和個性。邁巴赫轎車有短軸距和長軸距兩種版本。此外，我們在2007年初推出了更具運動感的長軸距轎車邁巴赫62S。

智能

Smart品牌代表了一種微型緊湊型汽車的概念。我們目前提供兩種車型，Smart for Two轎跑車和Smart for Two敞篷車。我們在2007年春季推出了新一代這些型號，並計劃於2008年在美國推出。

市場、銷售和競爭

市場。2007年，我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的主要市場是德國(佔銷量的27%)、西歐其他地區(佔銷量的34%)、美國(佔銷量的19%)和日本(佔銷量的4%

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在德國，所有制造商的新乘用車登記數量下降了9%，至300萬輛。在西歐(不包括德國)，所有制造商的乘用車新登記數量增加了2%，達到1170萬輛。

Sales.下表顯示了我們的梅賽德斯-奔馳汽車部門自2005年以來按地理市場劃分的收入和銷量分佈情況：

收入和單位銷售額

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2007年的收入 和單位銷售額反映了我們在南非的一家子公司組裝和銷售的10,066輛三菱皮卡(L200)的銷量，以及該子公司銷售的三菱帕傑羅汽車 。2006年和2005年與這些車輛相關的收入和單位銷售額報告在麪包車、公共汽車和其他。

2007年，我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的全球銷量達到1,293,200輛，而前一年為1,251,800輛，增長了3%。S級轎車的銷量為10.7萬輛，幾乎與前一年持平。由於M-Class和新GL-Class的成功，M-/R-/GL-Class的銷量增加到175,200台。A/B級車總銷量為275,400輛。E級車的銷量下降了5%，至230,900輛。在推出新的C級轎車和旅行車後，C級轎車的銷量大幅增加至386,500輛。Smart品牌的銷量為103,100台，略高於去年。這是由於2007年新推出的Smart ForTwo銷量較高(+50%)的結果。2006年的銷量包括2006年停產的Smart for Four的銷量。

在德國，梅賽德斯-奔馳汽車2007年的銷量為342,900輛，比2006年下降了3%，而西歐(不包括德國)的銷量增長了1%，達到436,300輛。在美國，梅賽德斯-奔馳乘用車最重要的非歐洲市場，我們在2007年售出了25.18萬輛，比前一年略有增長。這一增長主要是由於市場對新的C級轎車和

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我們M-/R-/GL級系列的受歡迎程度 。在一個非常艱難的市場中，日本的銷量下降到了46,300輛。在亞洲其他地區(不包括日本)，我們 的銷量增長了28%，達到77,000台。在中國的銷售業績尤其令人鼓舞，增長了60%以上。有關收入變化的討論，請參閲 “項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”。

下表按車輛類別顯示了自2005年以來的銷售量：

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此 類別代表由我們在南非的一家子公司組裝和銷售的三菱皮卡(L200)以及由該子公司銷售的三菱帕傑羅汽車。與這些車輛相關的2006年和2005年的收入和單位銷售額報告在貨車、公交車等。

競爭。在西歐，我們的梅賽德斯-奔馳乘用車主要與寶馬(寶馬、勞斯萊斯)、大眾(奧迪、賓利、大眾)以及菲亞特(蘭西亞、阿爾法羅密歐、法拉利、瑪莎拉蒂)、福特(捷豹、路虎、沃爾沃)、通用汽車(歐寶、薩博、沃克斯豪爾)、保時捷、標緻/雪鐵龍(標緻/雪鐵龍)、雷諾和豐田(雷克薩斯)的產品 競爭。

在美國，我們的主要競爭對手包括寶馬(寶馬、勞斯萊斯)、福特(捷豹、路虎、林肯、沃爾沃)、本田(阿庫拉)、日產(英菲尼迪)、保時捷、豐田(雷克薩斯)、大眾(奧迪、賓利、大眾)以及日產、豐田和通用汽車(凱迪拉克、薩博)生產的某些車型。

邁巴赫的競爭對手是勞斯萊斯和賓利轎車。

智能汽車的主要競爭對手是菲亞特、福特、PSA(標緻/雪鐵龍)、雷諾、鈴木、豐田(大發)、寶馬(Mini)和大眾(Seat、Skoda、VW)的某些車型。

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分佈

我們通過覆蓋200個國家和海關地區的全球分銷系統分銷梅賽德斯-奔馳乘用車。銷售組織 因地域市場而異，具體取決於當地的需求和要求。在批發層面，我們通過附屬或獨立的普通經銷商或全資子公司分銷梅賽德斯-奔馳乘用車。在全球主要市場，包括美國、加拿大、日本和大多數歐洲市場，我們運營着自己的批發子公司，我們將其稱為市場績效中心。我們還在加拿大、南非、澳大利亞、德國和部分歐洲大都市地區經營零售店。在36個國家和地區擁有廣泛的智能經銷商網絡，為我們的智能汽車提供銷售和維修服務。我們打算於2008年在美國推出目前型號的Smart ForTwo轎跑車和Smart ForTwo敞篷車。 彭斯克汽車集團(PAG)將作為官方經銷商。

在歐洲和亞洲，我們主要通過邁巴赫中心銷售邁巴赫轎車，這些中心是邁巴赫品牌的獨家經銷商。在美國，我們通過選定的梅賽德斯-奔馳經銷商分銷邁巴赫系列。繼我們在美國的積極經驗之後，我們還開始通過歐洲和亞洲的梅賽德斯-奔馳精選經銷商分銷邁巴赫轎車。

資本支出；研究和開發

下表顯示了梅賽德斯-奔馳汽車部門過去三年的房地產、廠房和設備以及無形資產的資本支出和研發支出：

2007年，資本支出的增加主要反映了對新的、更省油的發動機的支出顯著增加。與前一年一樣，2007年我們投資活動的主要驅動力是E級轎車和旅行車的後續車型以及C級車型。梅賽德斯-奔馳汽車部門2007年的研究和開發活動主要涉及新車型和新發動機和變速器的開發，包括E級的後續車型和新世界柴油發動機的開發。

戴姆勒卡車

戴姆勒卡車製造和銷售梅賽德斯-奔馳、Freightliner、Sterling、Western Star、Thomas Build Bus(TBB)和三菱扶桑(Mitsubishi Fuso)等品牌的卡車和特種車。我們的全球工廠為我們提供了強大的商用車和核心部件生產和組裝網絡。2007年，戴姆勒卡車貢獻了約29%的總收入。

產品

梅賽德斯-奔馳卡車。我們的歐洲梅賽德斯-奔馳卡車系列包括重型車型的Actros和Axor，中型車型的Atego，以及特種車Eonic。Unimog是一款專為特殊用途而設計的四輪驅動汽車，是對這一陣容的補充。在土耳其和巴西，我們為各自的當地市場和某些出口市場生產重型和中型卡車。總體而言，我們的梅賽德斯-奔馳卡車的範圍從6噸GVW到41噸GVW。

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Freightliner卡車、Sterling卡車、Western Star卡車和Thomas製造公共汽車。我們的美國子公司戴姆勒卡車北美有限責任公司(Daimler Trucks North America LLC)生產3至8類卡車和客車(基於卡車底盤)(從9000磅起)。GVW增加到16萬磅。GVW)，並以Freightliner、Sterling、Western Star和Thomas製造巴士品牌銷售，主要是在北美自由貿易協定地區。它還為卡車、公交車、無障礙貨車和房車製造底盤，從3類到7類 (從10,000磅起)。GVW增加到33,000磅。GVW)。2007年，戴姆勒卡車北美有限責任公司在美國和加拿大推出了配備符合新排放要求EPA07的發動機的卡車。 該公司還在北美自由貿易協定地區推出了Freightliner 8級卡車Cascadia和Sterling Bullet。2008年，卡斯卡迪亞將成為第一款採用我們新的全球發動機系列重型發動機平臺(HDEP)發動機的卡車。戴姆勒卡車領域的其他品牌也將在即將推出的車型中使用HDEP。

三菱扶桑卡車和公交車。我們的日本子公司三菱扶桑卡車巴士公司(MFTBC)提供全面的卡車和巴士產品組合，主要面向日本和其他亞洲市場。產品陣容包括Canter卡車(輕型)、Fighter Trucks(中型)和Super Great Trucks(重型)，以及某些巴士型號(Rosa和Aero)和特種車。MFTBC還在歐洲、美國和拉丁美洲銷售卡車。2007年，MFTBC在臺灣和印度尼西亞推出了最新一代輕型Canter卡車系列，並推出了更新版本的Fighter和Super Great 卡車，以符合更嚴格的日本排放法規。

市場、銷售和競爭

市場。大多數地理區域的卡車市場在很大程度上取決於當時的一般經濟條件，這些條件直接影響運輸需求和資本投資資金的可獲得性。我們最重要的卡車市場是西歐、北美自由貿易協定地區、拉丁美洲和亞洲。

在西歐，中型和重型卡車的登記數量合計增長了1%。在重型卡車領域，登記數量從2006年的261,400輛增加到2007年的270,600輛，增幅為4%；在中型卡車領域，登記數量從2006年的72,800輛下降到2007年的67,500輛，降幅為7%。

在德國，中型和重型卡車的總註冊量增加了5%，達到94,000輛，這主要是由於重型卡車的註冊量增加了 。

在北美自由貿易協定地區，所有中重型卡車製造商(5至8級)的零售額達到394,400輛，比2006年減少33%。這一下降反映了由於預計加拿大和美國的新柴油排放標準EPA07將提前到2006年採購後需求的下降，加上由於市場狀況疲軟，美國對重型和中型卡車的需求普遍下降。在美國，所有中型和重型(5至8級)製造商的零售額從2006年的494,300臺下降到2007年的320,100台，降幅為35%。中型卡車(5至7類)的零售量從2006年的210,300輛下降到2007年的169,100輛，而8類重型卡車類別的所有制造商的零售額從2006年的284,000輛下降到2007年的151,000輛，降幅為47%。

在拉丁美洲，重型和中型卡車的需求增長了30%，達到184,800輛。

在日本，所有制造商的卡車和公共汽車銷量下降了24%，至212,800輛。這一下降主要是由於前一年的銷售水平異常高，這是由於適用的排放法規要求購買 車輛更換。

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Sales.下表顯示了我們的戴姆勒卡車部門自2005年以來按地理位置劃分的收入和單位銷售額分佈情況：

收入和單位銷售額

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2006年和2005年的收入包括出售給麪包車運營部門、隨後以道奇和Freightliner品牌轉售的重新組裝的斯普林特麪包車的收入(2006年：6億歐元；2005年：6億歐元)。單位銷售額不包括這些單位。之前報告的2006年和2005年的單位銷售額已進行調整， 不包括重新組裝的斯普林特麪包車。

戴姆勒卡車部門的全球銷量從2006年的516,100輛下降到2007年的467,700輛，降幅為9%。

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在西歐，單位銷量增長了2%，這主要是由於梅賽德斯-奔馳卡車的銷量增加。在我們梅賽德斯-奔馳卡車最重要的市場德國，我們2007年售出了41,000輛，增長了6%。德國的單位銷售額佔9%，其餘西歐市場佔我們2007年卡車總銷售額的10%。

2007年，我們在北美自由貿易協定地區的卡車和TBB客車銷量下降了3%，為114,000輛，這主要是由於預計加拿大和美國將出臺新的柴油排放標準EPA07而提前到2006年進行採購，同時由於市場狀況疲軟，美國的需求普遍下降。美國的銷量下降了42%，為94,600輛，佔我們2007年卡車總銷量的20%。

在拉丁美洲，銷量從2006年的39,700輛增加到2007年的53,000輛，增幅為33%。

亞洲(包括澳大利亞)的單位銷售額略有增長，儘管2007年日本的單位銷售額下降了24%，其中主要是MFTBC的銷售額。日本銷量的下降主要反映了前一年的銷售水平異常高，這是由於為滿足更嚴格的排放法規而需要更換車輛造成的。

有關收入變化的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”。

競爭。我們戴姆勒卡車細分市場的競爭對手在每個地理區域都不同。在西歐，我們的主要競爭對手是MAN、依維柯、沃爾沃、斯堪尼亞、DAF和雷諾。在北美自由貿易協定市場，我們在5至8類卡車類別中的主要競爭對手是Navistar International、Paccar(Kenworth，Peterbilt)、沃爾沃/麥克、通用汽車和福特。在拉丁美洲，我們的主要競爭對手是大眾汽車，在日本和東南亞市場，我們的主要競爭對手(包括巴士)是日野、五十鈴和日產柴油。

分佈

我們通過全球分銷和服務網絡分銷戴姆勒卡車車輛。

在德國，我們通過自己的批發網絡銷售卡車。我們還擁有幾個零售店，在某些情況下，我們通過獨立經銷商銷售卡車。

在歐洲其他主要市場，戴姆勒在當地的子公司為獨立經銷商網絡提供批發服務，在某些情況下，還為我們自己的零售店提供批發服務。

在北美自由貿易協定地區，我們主要通過獨立經銷商網絡銷售我們的產品。在日本，MFTBC主要通過自己的批發網絡和自己的零售組織銷售汽車。在其他國際市場，我們通過獨立經銷商銷售我們的戴姆勒卡車汽車，如果我們在當地有生產公司，則通過該公司的銷售組織銷售。

資本支出；研究和開發

下表顯示了戴姆勒卡車部門在過去三年中每年的房地產、廠房和設備以及無形資產的資本支出和研發支出：

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2007年的資本支出主要與我們的重型發動機平臺項目有關，該項目是Freightliner Premium Class、Cascadia和排放法規的後續型號 技術。

2007年的研發支出集中在新一代卡車和新的低排放發動機上，包括重型發動機平臺。

戴姆勒金融服務公司

2007年8月3日，我們將克萊斯勒集團和北美自由貿易協定地區相關克萊斯勒金融服務業務80.1%的權益轉讓給Cerberus的一家子公司。由於這筆交易，克萊斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日以及所列所有其他期間的收入和經營結果 都包括在我們綜合損益表的“非持續業務淨利潤(虧損)”項中。我們的部門報告中不包括與停產業務相關的金額 。有關詳情，請參閲本公司合併財務報表附註2及附註31。

我們的持續金融服務業務在2007年貢獻了我們約9%的收入，幾乎完全是支持我們的梅賽德斯-奔馳和其他車輛業務的融資和租賃服務。

我們提供的金融服務主要包括為汽車行業的零售和批發客户提供定製的融資和租賃套餐。我們還為我們的經銷商提供融資，用於車輛庫存和物業、廠房和設備的購買。在德國，我們經營着一家獲得完全許可的銀行--梅賽德斯-奔馳銀行(前身為戴姆勒-克萊斯勒銀行)。梅賽德斯-奔馳銀行為我們在德國的客户和員工提供金融服務。這些服務包括租賃和銷售融資服務、汽車儲蓄計劃以及信用卡和活期存款賬户。此外，我們還提供保險經紀和車隊管理服務，包括經銷商財產和意外保險。

2007年9月，戴姆勒金融服務公司在獲得俄羅斯央行頒發的許可證後，在俄羅斯成立了一家銀行。該銀行於2007年第四季度開始運營。

我們 還持有Toll Collect的所有權權益。2002年9月，我們的子公司戴姆勒金融服務股份公司(前身為戴姆勒克萊斯勒金融服務股份公司)、德國電信股份公司和Compagnie Financière et Industries des Autoroutes S.A.(Cofiroute)與德意志聯邦共和國簽訂了合同，開發、安裝和運營一個系統，用於通過德國高速公路向超過12噸GVW的所有商用車輛收取通行費。Toll Collect GmbH是一家德國有限責任公司，我們和德國電信各持有45%的股份，Cofiroute持有剩餘的10%，是該系統的主要建造者和運營者。我們使用權益會計方法來核算我們在Toll Collect中的股權。您可以 在“第5項.經營和財務回顧及展望”中的“表外安排”標題下，在“第8項.財務信息”中的“法律程序”標題下，以及在我們的綜合財務報表的附註28中，找到有關收費的其他信息。

市場、銷售和競爭

戴姆勒金融服務部門的收入在2007年達到87億歐元，2006年達到81億歐元，2005年達到78億歐元。

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下表顯示了自2005年以來我們持續的金融服務活動的收入按地理市場的分佈情況：

2007年，我們的持續金融服務業務總額的29%來自德國，21%來自其他西歐國家，41%來自北美自由貿易協定地區。我們在“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”標題下討論了收入的期間間變化。

2007年，我們的戴姆勒金融服務部門處理的與我們持續金融服務業務相關的新租賃和融資合同涵蓋了大約857,955個 個單位，總價值276億歐元。在前一年，我們處理了868,128個單位的新租賃和融資合同，總價值為278億歐元。截至2007年12月31日，租賃和融資合同的總價值為591億歐元，而截至2006年12月31日，租賃和融資合同的總價值為570億歐元，合同總價值增長4%。剔除貨幣兑換的影響，我們的合同總價值比2006年增長了9%。

平均新合同餘額為32 183歐元，平均原定期限為41個月。

下表顯示了截至2007年12月31日，我們的持續金融服務業務所涵蓋的單位數量和新租賃和融資合同所代表的價值，以及我們所有未完成的租賃和融資合同所涵蓋的單位數量和所代表的價值，每種情況下都按地理區域和總計列出。

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在金融服務領域，我們的主要競爭對手是銀行和金融機構的租賃和融資子公司以及其他汽車製造商的金融服務業務，只要他們不侷限於自己的汽車品牌。

資本支出

下表顯示了過去三年每年房地產、廠房和設備以及無形資產的資本支出，這些支出主要與購買數據處理設備以及根據我們持續金融服務業務的運營租賃增加設備有關：

貨車、公共汽車、其他

貨車、公共汽車和其他包括我們的貨車和客車業務，設計、生產和銷售各種貨車和公共汽車。組成這一部門的其他業務和投資主要包括我們在EADS和克萊斯勒控股有限責任公司(自2007年8月4日以來)的股權投資，以及我們的房地產活動。在2006年第一季度處置之前，我們的駭維金屬加工場外業務也是貨車、公交車等的一部分。

作為我們專注於核心汽車業務的持續戰略的一部分，2007年12月，我們同意將我們在柏林波茨坦廣場的房地產以14億歐元現金的價格出售給SEB集團。我們預計這筆交易將對面包車、巴士等公司的息税前利潤產生4億歐元的積極影響。該交易於2008年2月完成。

在 2007年，貨車、巴士等貢獻了我們大約14%的收入。

客貨車和公共汽車

梅賽德斯-奔馳貨車。在全球範圍內，我們目前提供三個系列的梅賽德斯-奔馳貨車，總重在1.9公噸(T)至7.5公噸(GVW)之間：斯普林特、維多/維亞諾和Vario。在美國市場，克萊斯勒控股有限責任公司的一家子公司根據一項一般經銷商協議，以Freightliner和Dodge品牌名稱銷售斯普林特。2006年，我們推出了新版本的短跑。

戴姆勒公交車。我們是全球客車市場的全線供應商。我們的產品組合包括城市公交車、客車、城際公交車、MIDI公交車和客車底盤。我們在歐洲銷售梅賽德斯-奔馳和Setra品牌的完全組裝的巴士，在美國和加拿大銷售Setra和Orion品牌的巴士。除了完全組裝的客車外，我們還在全球生產和銷售各種品牌的客車底盤 梅賽德斯-奔馳。

在 2007年，我們推出了更新版本的Setra TopClass 400客車，配備了新的安全系統。我們計劃於2008年第一季度在歐洲市場推出更新的Setra TopClass 400教練。

其他

克萊斯勒控股有限公司。2007年8月3日，我們將克萊斯勒業務的80.1%權益轉讓給Cerberus的子公司。我們保留了克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的非控股股權，這是一家為克萊斯勒業務新成立的控股公司。

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克萊斯勒設計、製造、組裝和銷售克萊斯勒、吉普和道奇品牌的轎車和卡車，主要是在北美自由貿易協定地區。克萊斯勒的業務還包括北美自由貿易協定地區和世界其他選定地區的相關金融服務業務。

EADS.EADS是一家上市公司，也是航空航天和國防領域的全球供應商。還提供相關的 服務。EADS集團包括飛機制造商空中客車、直升機製造商歐洲直升機公司和導彈製造商Matra BAE Dynamic Aerospatiale SAS合資企業。此外，EADS是歐洲戰鬥機聯盟的合作伙伴，也是阿麗亞娜發射器的主承包商。該公司還在開發A400M軍用運輸機，是歐洲衞星導航系統伽利略的工業合作伙伴。

於二零零四年、二零零六年及二零零七年，吾等與本集團的EADS股份進行多次交易，令本集團於EADS的法定持股比例降至22.5%。我們2005年和2006年的收入合併報表 反映了EADS收入中33%的份額。我們在EADS 2007年業績中的份額是基於股權，該股權在2007年底從33%下降到24.9%。有關這些交易的更多信息，請參考我們的綜合財務報表附註12和“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“經營業績”。

2006年，歐洲宇航防務集團宣佈，空客A380項目出現的問題以及由此導致的交付延遲、為全新的A350 XWB飛機系列推出的工業項目以及將在歐洲宇航防務集團實施的效率改進計劃將對其當前和未來的運營業績產生負面影響。2007年，歐洲宇航防務集團宣佈，空中客車A400 M計劃出現的問題以及由此導致的交付延遲將對其運營業績產生負面影響。EADS還宣佈，如果歐元兑美元目前的強勢持續較長時間，或者歐元進一步升值，EADS未來的經營業績和現金流可能會受到不利影響。有關這一發展如何影響貨車、客車等的經營業績的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望”中的“經營業績”。

非駭維金屬加工。2006年第一季度，作為我們專注於核心汽車業務的持續戰略的一部分，我們將大部分駭維金屬加工外業務，包括MTU-Friedrichshafen GmbH集團和底特律柴油公司的駭維金屬加工外活動，出售給了瑞典投資集團EQT。有關這項交易的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註2。

三菱汽車公司。2005年11月，我們以9.7億歐元的價格出售了當時在三菱汽車公司剩餘的12.4%的股份。

市場、銷售和競爭

市場。我們最重要的貨車和大巴市場是西歐和北美自由貿易協定地區。拉丁美洲也是一個重要的市場，主要是我們的巴士業務。在西歐，中型和大型貨車市場的登記數量增長了11%，從2006年的1,120,000輛增加到2007年的1,244,100輛 ，而重型客車在該市場的登記數量從2006年的26,500輛增加到2007年的26,600輛。

在德國，中型和大型貨車的登記數量從2006年的252,500輛增加到2007年的271,600輛，增幅為8%。然而，重型客車的登記數量從2006年的4,900輛下降到2007年的4,800輛。

在北美自由貿易區，所有面包車製造商的零售額從2006年的402,700輛下降到2007年的372,200輛，降幅為8%。所有公共汽車製造商(不包括校車)的零售額從2006年的18,200輛下降到2007年的18,100輛。在拉丁美洲，對公交車的需求上升，反映出巴西公共交通部門持續的高投資。

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Sales.下表顯示了自2005年以來我們的貨車、客車、其他以及貨車和客車業務的單位銷售收入 ：

1

收入 和單位銷售額包括向克萊斯勒控股有限責任公司的一家子公司銷售斯普林特麪包車，然後再以Freightliner和Dodge品牌轉售給經銷商。

2

2007年、2006年和2005年的收入分別為9億歐元、4億歐元和4億歐元，分別來自為大眾生產麪包車。這些貨車不包括在我們的單位銷售數據中。

3

2006年和2005年的收入和單位銷售額反映了我們在南非的一家子公司組裝和銷售的三菱皮卡(L 200)和該子公司銷售的三菱帕傑羅汽車 的銷售情況。從2007年開始，我們將報告梅賽德斯-奔馳汽車部門與這些汽車相關的收入和單位銷售額。

關於收入變化的討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”中的“經營業績”。

下表列出了2005年以來按地理市場劃分的收入分佈情況：

競爭。在西歐，我們在麪包車類別中的主要競爭對手是菲亞特(Fiat，依維柯)、福特、大眾和雷諾。在美國，競爭對手包括福特和通用汽車(雪佛蘭，GMC)。

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我們在全球客車行業(超過8T GVW)的主要競爭對手是沃爾沃。在西歐，我們的其他主要競爭對手是Neoman(MAN，Neoplan)、Scania和Irisbus(Irisbus，Heuliez，Bus，Karosa)。我們在南美的主要競爭對手是大眾和農業，儘管沃爾沃和斯堪尼亞也在該地區競爭。

分佈

我們通過全球分銷和服務網絡分銷我們的貨車和大巴。

在德國，我們通過自己的批發網絡銷售我們的貨車和大巴。我們還擁有幾個零售店，在某些情況下，我們通過獨立經銷商銷售我們的貨車和公交車。

在歐洲其他主要市場，戴姆勒在當地的子公司向獨立經銷商網絡提供貨車批發服務，在某些情況下，還向我們自己的零售店提供批發服務。我們通過自己的零售網絡和聯盟經銷商銷售我們的公交車。

在美國和加拿大，我們將貨車銷售給克萊斯勒控股有限責任公司的一家子公司，該子公司充當總經銷商，並通過獨立的Freightliner和Dodge經銷商網絡進行轉售。我們通過自己的零售網絡銷售獵户座巴士，通過獨立經銷商銷售Setra巴士。在墨西哥，我們通過梅賽德斯-奔馳的獨立經銷商銷售貨車。

在其他國際市場，我們通過獨立分銷商銷售貨車和大巴，如果我們在當地有生產公司，則通過該公司的銷售組織銷售。

資本支出；研究和開發

下表顯示了過去三年中每年用於不動產、廠房和設備以及無形資產的資本支出，以及貨車、公共汽車和其他車輛的研發支出 ：

2007年，與麪包車有關的資本支出主要與新一代斯普林特麪包車有關。我們巴士運營部門的資本支出主要用於工廠現代化和為Setra巴士建設新的物流和交付中心。

2007年，我們的貨車和客車運營部門的研究和開發活動主要集中在符合未來排放法規的發動機上。

供應品和原材料

我們通過全球採購職能在全球範圍內開展采購活動。我們的目標是通過不僅與一級供應商合作，而且與子供應商、原材料供應商和運輸公司合作，最大限度地提高我們供應網絡的效率。

2007年，原材料價格繼續對汽車行業產生不利影響，因為大多數原材料的價格從2006年的高位進一步上漲。儘管較高的原材料價格在2007年增加了我們的整體材料成本，但我們能夠通過捆綁、長期協議、材料替代和其他降低成本的措施來抵消這些增加。

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我們與供應商和子供應商密切合作，持續管理當前和未來的供應、原材料需求和交付需求。為了避免未來可能出現的短缺並限制價格進一步上漲，我們與供應商簽訂了年度或長期供應協議，並在適當的情況下在現貨市場購買原材料或商品。

貴金屬價格 保持在2006年的較高水平，其中包括我們主要用於催化轉化器的鉑、鈀和銠。在我們認為適當的範圍內，我們使用衍生商品 工具來對衝貴金屬價格的波動。我們還在繼續研究用於催化轉化器和其他部件的替代材料和工藝。此外，我們還成立了企業大宗商品風險管理委員會，以加強對大宗商品價格敞口的控制和監督。

符合一般行業慣例，我們可能會從單一供應商處採購某些部件或組件。如果供應商無法履行其義務，這種做法存在潛在生產中斷的風險。我們已經並在未來可能需要向某些供應商提供不同類型的幫助，以避免零部件供應長時間中斷。這種援助可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

政府監管和環境事務

汽車行業受到廣泛的政府監管。各國的法律規定了車輛的排放水平、燃油經濟性、噪音和安全性，以及生產這些車輛的工廠產生的污染物水平。這些法規往往規定了不同的標準以及大量的測試和認證要求。遵守這些不同法規的成本可能會很高，我們預計未來會產生巨大的合規成本。然而，我們認識到，在環境保護和安全方面的領先地位是市場中一個日益重要的競爭因素。

機動車尾氣排放

美國標準。聯邦和州法規通過實施嚴格的尾氣排放控制標準來限制汽車尾氣排放水平。他們還制定了車載診斷系統的標準，以監控排放控制系統，包括控制加油和蒸發排放的車載加油蒸汽回收系統。根據這些法規，製造商應對車輛排放控制系統在特定時間和里程內的性能負責。 開發合規的排放控制系統，並在不符合適用標準的情況下對其進行維修或更換，成本高昂。

聯邦政府。美國環境保護署(EPA)根據《清潔空氣法》發佈的法規適用於我們在美國銷售的乘用車(包括運動型多功能車)和重型車輛。我們對這些車輛在其整個正常使用壽命內的排放性能負責， 最長可達11年或12萬英里。

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第2級標準 將在2004-2009車型年分階段實施，並對乘用車和輕型卡車建立相同的要求。


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單獨的 標準適用於重型輕型卡車(車輛總重超過8,500磅)和重型商用車。適用於2007-2010車型年的標準比適用於2004-2006車型年的標準更為嚴格。



•

對於所有重型商用車，環保局頒佈了更具挑戰性的車輛排放法規(EPA10)，該法規將適用於從 2011年起的車型年。

加州標準。加利福尼亞州為乘用車和重型卡車制定了嚴格的排放控制標準。

加州的計劃包括加州空氣資源委員會(CARB)發佈的法規，這些法規要求大批量製造商獲得越來越多的零排放汽車(ZEV)信用。還有一個

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正在討論未來對零排放公交車(ZEB)的要求。根據ZEV的要求，到2013年車型年，我們可能會成為一家大批量製造商。在此期間，根據ZEV授權，我們將被視為中批量製造商，允許我們以部分零排放汽車(PZEV)滿足ZEV要求。製造商可以通過銷售使用各種技術(例如，電動電池、氫燃料電池、壓縮天然氣、汽油/電動混合動力車)來限制或消除排放的車輛來獲得ZEV積分。到2018年，我們在加州銷售的高達50%的汽車將需要一定程度的這些技術來滿足ZEV的要求。

未來幾年，要達到加州的標準和ZEV法規，發動機、尾氣後處理和燃料控制技術的發展將需要重大進步 。我們預計，在開發低排放或零排放技術方面，我們將繼續產生巨大的成本。遵守ZEV法規可能會迫使我們暫停在加州銷售 非零排放汽車，或者在那裏以顯著低於成本的價格銷售零排放汽車。任何一種替代方案都會對我們的盈利能力產生重大不利影響。

聯邦《清潔空氣法》允許其他州採用加州標準，作為環保局二級計劃的替代方案。到目前為止，已有12個州採用了加州低排放車輛II(LEV II)標準，包括康涅狄格州、馬薩諸塞州、緬因州、新澤西州、紐約州、新墨西哥州、俄勒岡州、賓夕法尼亞州、羅德島州、佛蒙特州和華盛頓州。除華盛頓州和賓夕法尼亞州外，所有其他州都採用了ZEV法規。

歐洲標準。歐盟委員會和歐洲聯盟(歐盟)議會通過了一項指令，為2005年及以後的車型年(歐洲4)制定了越來越嚴格的乘用車和輕型商用車排放標準。根據該指令，製造商將對這些車輛的排放性能負責五年或10萬公里，以最先發生的為準。2007年，歐盟議會通過了更嚴格的排放標準。這些更嚴格的標準分階段實施的生效日期是2009年9月1日(歐洲5日)和2014年1月1日(歐洲6日)。歐5規定汽油和柴油動力汽車的排放水平較低，並將製造商對排放性能的責任擴大到16萬公里。歐6的主要關注點是限制柴油動力汽車的進一步排放，並將其降低到相當於汽油動力汽車的水平。

重型商用車標準 已被歐盟委員會和歐盟議會通過，適用於2005車型年(歐盟IV)和2008車型年及以後的車型(歐盟V)。 2007年10月，歐盟委員會還公佈了其關於歐盟VI標準的第一份提案，該標準將要求排放限制類似於美國環保局2010年設定的限制。根據歐洲理事會預計在2008年底做出的最終決定，目前預計新的歐盟VI標準將於2013年對所有新的重型車輛生效，並於2014年對所有重型車輛生效。新標準目前被提議適用於至少70萬公里，將需要在發動機技術和後處理系統方面進行重大改進。

汽車燃油經濟性

美國標準。美國國家駭維金屬加工交通安全管理局(NHTSA)制定了企業平均燃油經濟性(CAFE)標準，要求製造商在美國銷售的新乘用車和輕型卡車車隊達到一定的燃油效率水平。這些標準旨在通過減少汽油消耗來減少美國對外國石油的依賴。製造商對其車輛不符合標準的每個車型年都會受到重罰。目前乘用車的CAFE標準是每加侖27.5英里。輕型卡車的標準，包括小型貨車和運動型多功能車，2007年的標準是每加侖22.2英里。

2006年，美國國家公路交通安全管理局同時採用了“改革”和“未改革”的輕型卡車CAFE標準。改革後的標準對於2008-2010車型年是自願的，對於2011車型年是強制性的。改革後的標準根據車輛的軸距和履帶寬度為每輛車設定了單獨的燃油經濟性目標。 適用於製造商的CAFE標準基於製造商生產的每種尺寸類別的燃油經濟性目標，並根據生產量在整個尺寸上的分佈進行加權

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NHTSA估計，2011年，大多數輕型卡車車隊將被要求達到每加侖24.0英里的CAFE標準。

在2008-2010車型年，製造商可以選擇使用未經改革的CAFE(即按現行規則計算的CAFE)。這些製造商必須滿足2008車型年每加侖平均行駛里程為22.5英里，2009車型年為23.1英里，2010車型年為23.5英里的標準。

NHTSA還首次採用了中型乘用車的CAFE標準，即車輛總重在8,501至10,000磅之間的車輛。該標準將從2011年車型年開始適用，並將根據改革後的標準計算。

最後，規則修改了輕型卡車的定義。因此，我們現在歸類為卡車的一些車輛可能會重新歸類為乘用車，並要求 滿足更高的CAFE標準。

製造商可以通過超過CAFE標準獲得積分。前三個車型年的積分和預計未來三個車型年的積分可以 用於滿足當前車型年的CAFE標準 ，但積分不能在國內車隊和進口車隊之間進行交易，也不能在乘用車和輕型卡車車隊之間進行交易。

加州一家法院認為，CAFE的標準並不全面，沒有達到他們的預期目標之一，即減少温室氣體排放。法院還發現，環保局無權在制定輕型卡車標準時使用基於屬性的系統(如足跡或車輛的重量和大小)。

美國國會通過了一項能源法案，其中包括更嚴格的燃油經濟性要求。目前CAFE的標準是轎車每加侖行駛27.5英里，輕型卡車每加侖略高於22英里。新的立法要求製造商在2020年前實現全車隊平均每加侖行駛35英里，沒有例外。該立法將生產彈性燃料汽車的汽車製造商的信用額度延長至2019年，並授權各機構在制定車輛燃油經濟性標準時使用基於屬性的系統。

儘管我們通過引入更多技術功能來努力滿足乘用車和輕型卡車當前和擬議的美國國內車隊CAFE標準 ，但我們的美國新車隊組合可能無法完全滿足當前和未來的CAFE標準，並可能因此招致罰款。

在美國和其他國家，作為減少二氧化碳排放的一種手段，存在提高燃油經濟性標準的政治壓力。據説這些排放加劇了全球變暖，這是一個國際關注的問題。儘管美國退出了《京都議定書》，但它繼續考慮減少化石能源使用的方法，包括上文討論的最近頒佈的CAFE標準。這些措施中的任何一項都可能給我們帶來巨大的成本，或者限制我們能夠提供的產品。

加州還試圖通過制定燃油經濟性標準來限制二氧化碳和其他温室氣體的排放。Carb法規要求汽車製造商從2009年車型開始大幅減少温室氣體汽車排放。其他幾個州也採取了類似的措施。

加州和其他幾個州的聯邦和州法院正在審理挑戰各州監管燃油經濟性權利的訴訟。到目前為止，已有兩個法院做出了有利於加州的裁決，允許加州實施温室氣體立法。這些判決可能會被上訴到更高級別的法院。此外，一個由州、城市和環保組織組成的聯盟 提起訴訟，試圖確定環保局有權監管二氧化碳排放，並迫使其這樣做。美國最高法院裁定，環保局關於其無權監管温室氣體的説法是沒有根據的。因此，美國總裁發佈了一項行政命令(第13,432號行政命令)，命令環保局啟動温室氣體規則制定程序。規則制定工作預計將在2008年完成。

在美國最高法院裁定環保局有權監管温室氣體之後，加利福尼亞州請求環保局允許制定自己的州標準。三十多年來，加州一直

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要求並始終從環保局獲得聯邦法規的豁免，允許其制定關於污染排放的州標準。2007年12月，環保局首次拒絕給予加州豁免，加利福尼亞州和其他幾個州最近已提起訴訟，挑戰環保局的決定。如果堅持這一領域的州法規，我們可能會付出高昂的代價，而且 可能會嚴重限制我們在美國能夠提供的產品。

預計美國環保局以及各州將制定新的重型卡車燃油經濟性標準。

歐洲標準。歐洲聯盟(歐盟)簽署並批准了《京都議定書》，根據該議定書，歐盟被要求在2008年至2012年期間大幅減少二氧化碳排放量。1999年，歐盟與歐洲汽車製造商協會(ACEA)簽訂了一項自願協議，確立了2008年在歐盟銷售的新乘用車平均每公里排放140克二氧化碳的目標。基於1995年的水平，這一目標 代表乘用車燃料使用量平均減少25%。

2007年，歐盟委員會認識到全球氣候變化的挑戰，同意通過一項新的戰略來減少二氧化碳排放，同時試圖保持歐洲汽車業的長期生存能力。歐盟委員會最近提交了第一份立法提案，要求新的乘用車車隊平均每公里二氧化碳排放量為130克 ，這將通過改進車輛電機技術和線性重量參數系統來實現。根據這一提議，新的車隊平均水平將在2012年生效 ，分階段實施到2015年，每公里二氧化碳排放量進一步減少10克，必須通過其他技術改進和增加生物燃料的使用來實現。該提案表明，對不合規的汽車製造商將處以鉅額罰款。

如果歐盟委員會減少新乘用車二氧化碳排放的目標成為強制性標準，我們將需要支付大量成本來改善發動機和我們車輛的整體燃油效率，如果我們沒有完全滿足要求，我們將被罰款。

歐盟委員會也在考慮為未登記為乘用車的貨車(所謂的“N1車輛”)設定具有約束力的二氧化碳排放目標。歐盟委員會還提議審查標籤規則以及汽車營銷和廣告方面的自願“良好行為準則”，以提高消費者的意識。

一些歐盟成員國已經開始修改他們的汽車税法，以考慮二氧化碳排放水平。這一趨勢預計將持續下去，並可能對我們的銷售和收入產生負面影響。

其他國家。越來越多的國家，例如日本和中國，正在制定更嚴格的燃油經濟性標準，以應對氣候變化問題。

車輛安全

美國標準。美國國家公路交通安全管理局發佈了涵蓋各種車輛部件和系統的聯邦機動車安全標準，如安全氣囊、安全帶、剎車、擋風玻璃、輪胎、轉向柱、顯示器、燈、門鎖、側面碰撞保護和燃油系統。我們需要測試 新車輛和設備，並證明它們符合標準，然後才能在美國銷售它們。我們還需要召回被發現存在安全相關缺陷的車輛，並 免費維修。這種召回的成本可能會很高，這取決於維修的性質和受影響的車輛數量。

這些標準增加了設計和生產車輛和設備的成本和複雜性。近年來，NHTSA除了其他規定外，還規定：

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A 輪胎氣壓警告系統；


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電子穩定控制系統；

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收集有關車輛性能和客户投訴的信息，以幫助及早識別潛在的車輛缺陷的系統；以及



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增強了正面和側面碰撞的 要求，包括側杆碰撞。

總體而言，加拿大的車輛安全法規與美國相似。南美和亞洲國家也制定了車輛安全法規。

歐洲標準。在歐洲銷售的車輛受歐盟或個別國家制定的類似車輛安全法規的約束。歐洲的主要監管變化是：

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歐盟委員會最近提出了加強(第二階段)行人保護的新要求。行人保護立法可能會對我們未來乘用車的設計產生重大影響；


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從2011年開始，車輛空調系統中當前使用的冷卻劑可能不會用於全新車型，並將從2017年起禁止在現有的車輛生產線上使用。必須開發替代冷卻劑，預計這將導致成本大幅上升；



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歐盟委員會提議在燃油經濟性立法的背景下強制要求輪胎壓力監測系統；



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歐盟委員會也在考慮授權主動安全系統，如電子穩定控制和碰撞緩解制動系統。

在聯合國歐洲經濟委員會(UNCE)關於車輛制動系統的法規13的框架內，歐盟正在考慮要求車輛使用電子穩定控制(ESC)系統，優先考慮某些卡車和客車。我們預計這項立法不會對我們產生重大影響，因為所有梅賽德斯-奔馳 乘用車都已經配備了ESC，如果需要，我們所有的卡車和公共汽車都可以配備ESC。

固定源調節

我們在美國的組裝、製造和其他業務必須滿足各種聯邦和州法律規定的大量監管要求。總而言之，這些法律嚴格限制空氣和水中的排放、污染物的排放、我們設施中廢物的處置以及危險材料的處理。 這些要求可能需要我們安裝額外的監測和其他污染控制設備，這將是昂貴的。類似的要求也適用於我們在歐洲、加拿大和墨西哥的業務。

其他環境事宜

在德國，污染修復是一個潛在的重大問題，在我們的一些較老的地點，包括製造廠和我們自己的一些服務網點 。這些補救問題涉及十個主要地點。我們的德國製造設施也受到嚴格的噪音限制。

對於我們的非德國生產公司來説，污染治理也是一個潛在的重大問題。總體而言，由於許多不確定因素，環境問題未來成本的估計不可避免地不準確，包括新法律法規的頒佈、新技術的開發和應用、我們可能對其負有補救責任的新地點的確定以及責任各方對補救費用的分攤和收集。當損失是可能且可靠且可估量的時，我們為這些環境事項建立撥備。其中一些問題的最終解決可能需要我們在一段較長的時間內作出超出既定準備金的支出，並在一系列我們不能可靠估計的數額中支出。儘管任何此類問題的最終解決可能會對我們在#年第 報告期內的綜合經營業績產生實質性影響

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在計入對估計撥備的調整後，我們相信任何由此產生的調整不應對我們的綜合財務狀況產生重大影響。

2000年，歐盟委員會發布指令，要求汽車製造商回收2002年7月1日以後銷售的所有報廢乘用車(最多9個座位)和輕型卡車 (車輛毛重不超過3.5噸)，並從2007年1月1日起回收所有報廢乘用車，包括2002年7月1日之前銷售的轎車。該指令規定，汽車製造商承擔回收這些車輛的全部或很大一部分成本。該指令影響到歐盟所有報廢車輛，並對汽車製造商施加額外成本，這可能是巨大的。我們致力於在技術和財務上可行的情況下，減少我們的業務和產品對環境的影響，使其超出當前適用的法規要求。我們的政策是保護環境，追求可持續發展。該政策在我們的環境指南中闡述，旨在將通常與我們所進行的製造操作類型相關的環境影響進一步降至最低。我們在工廠運營部門和開發部門都安裝了環境管理系統，以便在新制造工藝或產品的規劃階段考慮環境影響。我們發佈環境報告，總結我們的資源使用情況以及為進一步減少產品和運營對環境的影響而採取的措施。

外觀設計保護

2004年9月14日，歐盟委員會提出了對設計保護指令第98/71/EC號的修正案。擬議的修正案將廢除歐盟內對可見和有樣式的汽車零部件的外觀設計保護。該提案將允許獨立於原始設備製造商的零部件製造商在整個歐盟範圍內複製和銷售可見和有風格的替換部件，如引擎蓋、保險槓、擋泥板、門、燈和擋風玻璃。如果建議的修訂生效，可能會對我們未來可見部件和樣式更換部件的銷售產生負面影響，並可能增加我們的單位分配成本。

財產説明

我們在全球約65家制造工廠生產汽車及相關零部件，其中18家位於德國，17家位於美國。 其餘大部分工廠位於日本、墨西哥、法國、西班牙、加拿大、巴西、南非和土耳其。我們還擁有其他物業，包括辦公樓、銷售和服務地點 以及研究實驗室、開發中心和測試軌道。我們擁有這些設施中的大部分，我們相信它們足以滿足我們的需求。

我們的財產、廠房和設備包括根據資本租賃協議資本化的建築物、技術設備和其他設備。有關更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註10。

我們 是各種合資企業、組裝合同和其他安排的一方，這些安排使我們能夠獲得額外的產能或更有效地利用我們的工廠。 例如，我們的一些汽車在奧地利、中國和德國的工廠組裝，我們已經與大眾汽車達成協議，在我們的德國工廠組裝一輛麪包車。我們將繼續與克萊斯勒在多個業務領域進行合作，例如北美自由貿易區以外的傳動系統開發、採購、分銷和金融服務。

全球汽車行業存在嚴重的產能過剩，威脅到許多製造商的持續盈利能力。作為我們戰略規劃和運營的一部分，我們根據正在發展和預期的行業變化和市場狀況來監控我們的生產能力。由於這種情況起伏不定，我們通過開設、關閉、出售、擴大或縮減生產設施，或通過增加或取消輪班來調整產能。

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項目4A。未解決的員工意見

None.

項目5.業務和財務審查及展望

引言

本年度報告包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件的當前看法。我們使用“預期”、“假設”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“計劃”、“項目”、“應該”以及類似的表達方式來識別前瞻性陳述。這些聲明會受到許多風險和不確定因素的影響，包括：

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重要經濟區域，特別是歐洲或北美的經濟下滑或增長緩慢；


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貨幣匯率和利率變化 ；



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競爭產品的推出以及我們的產品或服務可能不被接受，這可能會限制我們提高價格的能力；



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燃料、原材料和貴金屬價格上漲；



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由於材料短缺、勞工罷工或供應商破產導致生產中斷 ；



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二手車轉售價格下降；



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戴姆勒卡車的業務前景，如果美國和日本商用車市場的需求持續疲軟，持續時間長於最初預期，可能會受到影響；



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有效實施降本增效方案；



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我們持有股權的克萊斯勒 業務前景，包括其成功實施重組計劃的能力；



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我們持有股權的歐洲宇航防務集團的 業務前景，包括未來飛機交付延遲和可能減少的財務影響 ；



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法律、法規和政府政策的變化，特別是與車輛排放、燃油經濟性和安全有關的變化，懸而未決的政府調查的解決，以及懸而未決或威脅要進行的未來法律訴訟的結果；以及



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其他 風險和不確定因素，我們在“項目3.關鍵信息”中的“風險因素”標題下描述了其中一些風險和不確定因素。

如果這些風險和不確定性中的任何一項成為現實，或者如果我們的任何前瞻性陳述所依據的假設被證明是不正確的，那麼我們的實際結果可能與我們通過此類陳述所表達或暗示的結果大不相同。我們不打算也不承擔任何義務來更新這些前瞻性陳述。任何前瞻性陳述僅表示截至作出之日起的時間。

您 應閲讀本年度報告中包含的關於我們的關鍵會計政策、財務狀況和經營業績的以下討論以及我們的綜合財務報表 。這些合併財務報表是根據國際財務報告準則(IFRS)和國際會計準則委員會發布的相關解釋編制的。在截至2007年12月31日的財年中，我們將財務報告從美國公認會計原則(美國GAAP)改為國際財務報告準則(IFRS)。因此，我們已根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的《國際財務報告準則》(IFRS)編制了本報告所包含的合併財務報表(合併財務報表)。有關我們 重要會計政策的説明，請參閲我們的合併財務報表附註1。

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2007年8月3日，我們將北美自由貿易區克萊斯勒集團及相關克萊斯勒金融服務業務的80.1%權益轉讓給Cerberus的一家子公司。作為該交易的結果，克萊斯勒在2007年1月1日至2007年8月3日以及所列所有其他期間的收入和經營結果都包括在我們綜合損益表的項目 “非持續經營的淨利潤(虧損)”中。我們沒有在我們的分部報告中包括與停產業務相關的金額。欲知詳情，請參閲本公司合併財務報表附註2及附註31。

從2007年8月4日開始，我們使用權益會計方法核算我們在克萊斯勒控股有限責任公司的非控股股權。我們將克萊斯勒控股有限責任公司的業績按比例包括在麪包車、公共汽車和其他汽車中，但有三個月的時間滯後。

如果 我們對滯後的股權投資對象進行會計核算，IFRS要求我們考慮在滯後期間發生影響該股權投資對象的重大交易和事件的時間。

本年度報告所列各期間我們合併財務報表的可比性受我們國際業務產生的貨幣換算影響 。在本報告所述期間，我們的合併財務報表的報告貨幣歐元對包括美元在內的其他幾種世界貨幣出現了波動。因此，我們所有以歐元以外的功能貨幣報告業績的子公司和股權投資者都面臨貨幣兑換風險。

美元、英鎊、日元和其他世界貨幣對歐元匯率的波動 也使我們的國際業務 以及我們報告的財務業績和現金流面臨交易風險。這種交易風險敞口主要影響我們的梅賽德斯-奔馳汽車部門，該部門的很大一部分收入是以外幣計算的，製造成本主要以歐元計算。我們的戴姆勒卡車部門也受到交易風險的影響，但由於其全球生產網絡，只有很小的程度 。梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒大巴是麪包車、大巴和其他麪包車的一部分，也存在一些有限的交易風險。此外，貨車、巴士和其他 通過我們對EADS的股權投資存在一些間接交易風險敞口，我們使用股權方法進行核算。

在2007年和2006年，綜合貨幣影響，包括貨幣換算、經營業務交易和對衝活動的影響，對我們的 經營業績產生了負面影響。如果歐元對選定的世界貨幣，特別是美元，在很長一段時間內保持目前的強勢，或者如果歐元進一步升值，我們未來的經營業績和現金流可能會受到不利影響，就2008年而言，可能會比2006年和2007年受到更大的影響。這尤其適用於我們的梅賽德斯-奔馳汽車細分市場。請參閲“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”中“匯率風險”標題下的説明，以瞭解有關我們的貨幣換算和交易風險敞口的其他信息。

尚未採用的新會計公告

請參閲我們的合併財務報表附註1，以瞭解我們的主要會計政策和截至2007年12月31日尚未採納的新會計公告 。

通貨膨脹

近年來，通貨膨脹對我們的經營業績沒有顯著影響。

關鍵會計政策

我們報告的財務狀況和經營結果對我們選擇的會計方法和編制財務報表所依據的會計估計非常敏感。以下關鍵會計政策以及影響這些政策應用的相關判斷和其他不確定性是您在審查我們的財務報表和本年度報告中的討論時應考慮的因素。雖然我們認為我們使用的任何假設都是適當的，但估計金額可能與未來期間發生的情況有所不同。

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收回經營租賃設備的賬面金額

我們擁有設備，主要是乘用車、卡車、貨車和公交車，我們以運營租賃的形式將這些設備出租給客户。截至2007年12月31日，該設備的總賬面價值為196億歐元，而截至2006年12月31日的賬面價值為369億歐元。2007年至2006年，我們運營租賃設備的賬面價值下降是由於2007年克萊斯勒集團和北美自由貿易協定地區相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)的多數股權轉讓給Cerberus，以及2007年克萊斯勒業務、資產和負債的相關解除合併所致。在截至2007年12月31日的運營租賃設備總賬面價值中，約58%來自戴姆勒金融服務部門，約26%與梅賽德斯-奔馳轎車部門有關，約8%與戴姆勒卡車部門有關，另外8%與梅賽德斯-奔馳貨車和戴姆勒大巴有關。截至2006年12月31日，我們的合併資產負債表中顯示的運營租賃設備的賬面價值包括約190億歐元的可歸因於轉讓的克萊斯勒業務的租賃資產。經調整後，在2006年12月31日的總賬面價值中不包括與克萊斯勒相關的租賃資產，約58%歸因於我們持續的戴姆勒金融服務部門，約28%與我們的梅賽德斯-奔馳轎車部門有關，約7%與我們的戴姆勒卡車部門以及貨車、巴士等中的梅賽德斯-奔馳貨車和戴姆勒大巴有關。

我們 最初按設備購置或製造成本在運營租賃中攜帶設備，並在租賃合同期限內使用直線 方法對其進行折舊，直至達到其估計剩餘價值。估計剩餘價值代表我們對租賃資產在租賃期結束時最終出售所獲得的價格的最佳估計。我們的初步估計基於可公開獲得的信息，也基於我們從歷史經驗中得出的關於租賃設備類型的預期轉售價值的預測。

我們的會計政策是經常重新評估我們的估計，並至少每季度考慮我們是否有能力收回賬面價值的減值跡象 我們對運營租賃設備的投資。如果我們確定存在減值跡象，我們會評估我們在經營租賃中的投資的可收回金額是否少於其賬面價值。對於單個租賃資產，可收回金額被確定為我們預計從租賃和最終出售租賃資產中獲得的金額的現值。如果賬面價值超過可收回金額，我們將調整未來折舊費用和/或計入相當於賬面價值超過可收回金額的減值費用。

我們 認為，與我們在運營租賃上的設備投資的賬面價值的可回收性有關的會計估計是一項關鍵的會計估計，因為：

(1)

評估具有內在的判斷性，並且非常容易隨時間段的變化而變化，因為它要求我們對未來的車輛供需做出假設，以及在租約結束時舊設備的售價是多少；以及


(2)

減值費用或未來折舊費用變化的影響可能對我們的財務報表具有重大影響。

如果我們一手市場的經濟狀況惡化，二手車的轉售價格以及我們租賃設備的剩餘價值可能會面臨額外的下行壓力。如果二手車轉售價格下降，我們未來的經營業績可能會受到減值費用或因減少我們的剩餘價值估計而導致的折舊費用增加的不利影響。

除了收取每月租賃付款(信用風險)的風險(信用風險)主要存在於我們的戴姆勒金融服務部門之外，與我們的運營租賃相關的剩餘價值風險主要由我們的戴姆勒金融服務部門和製造租賃設備的車輛部門或單位分擔。戴姆勒金融服務公司和各自車輛部門之間的風險分擔安排的條款因部門和地理區域而異。

我們 在損益表的“銷售成本”項中記錄了剩餘價值估計的變化所產生的費用。減值費用和折舊費用增加的確認不包括

33

立即影響我們報告的現金流，儘管由於最終轉售設備的收益較低，未來期間的現金流可能低於之前的預期。

運營租賃設備投資的賬面價值回收率取決於我們從客户那裏收取運營租賃付款的時間和金額 以及租賃到期時我們從出售車輛中獲得的收益。在二手車價值下降的情況下，我們將在租賃期結束時實現銷售這些車輛的現金收益減少。經營租賃在我們持續經營的投資組合中所佔的比例越來越大，這增加了我們對殘值風險的敞口。此外，我們的 客户無法按月支付租金也可能對我們的流動性和資本資源產生不利影響。

此外，我們的車輛業務將具有保證最低轉售價值的車輛的銷售計入運營租賃，例如銷售給某些租賃汽車公司客户。 這些類型的車輛銷售使我們面臨剩餘價值風險，並要求我們持續估計 車輛在合同到期時的剩餘價值，並在必要時記錄減值費用或增加未來的折舊費用。

金融服務應收賬款的可收回性

我們有銷售融資和融資租賃應收賬款，主要包括零售分期付款銷售合同、融資租賃合同和以乘用車、卡車、貨車和公共汽車為擔保的循環批發設施。我們的戴姆勒金融服務部門持有我們所有的銷售融資和融資租賃應收款。我們面臨收款風險，因為消費者或經銷商可能會拖欠這些應收賬款或破產，而獲得這些應收賬款的乘用車、卡車、貨車和公共汽車的轉售價格在扣除銷售成本後可能 不足以實現應收賬款的全部賬面價值。一旦集合風險成為現實，我們就會調整信貸損失撥備。

我們的 政策是保持信貸損失準備金，這是我們對截至資產負債表日期的銷售融資和融資租賃應收賬款組合發生的損失金額的最佳估計。我們的估計是基於對我們信用風險的系統、持續的審查和評估。在進行評估時，我們考慮了我們的歷史損失、我們投資組合的規模和構成、當前的經濟事件和狀況、估計的公允價值和抵押品的充分性以及其他相關因素。當我們評估同質貸款組合時，我們主要考慮歷史損失經驗，並根據當前經濟事件和條件的估計影響進行調整，包括公允價值和抵押品充足率的波動。我們考慮可用抵押品的公允價值，單獨評估其他應收賬款，如批發應收賬款和對大型商業借款人的貸款的減值 。信貸損失準備的增加減少了資產負債表項目“金融服務應收款”的賬面淨值，同時將相應的費用計入損益表項目“銷售成本”。

我們 認為，與建立信貸損失準備有關的會計估計是一項關鍵的會計估計，因為：

(1)

評估本質上是判斷的，需要使用有關預期客户違約率和抵押品價值的重大假設，這可能會受到 重大變化的影響；以及


(2)

信貸損失準備估計的變化 可能會對我們的財務報表產生實質性影響。

由於與銷售融資和融資租賃應收賬款的收款相關的風險完全歸因於我們的戴姆勒金融服務部門， 以下信息涉及該部門。

根據目前掌握的信息和幾個假設，我們 認為信貸損失準備是足夠的，包括以下截至2007年12月31日我們整個融資和租賃組合的平均信用損失率：梅賽德斯-奔馳轎車部門0.4%，戴姆勒卡車部門0.4%，麪包車和公共汽車業務0.3%。 但是，在以下情況下可能需要額外撥備：

(1)

實際信貸損失超過我們對信貸損失和抵押品價值的估計和假設；或

34

(2)

經濟和其他事件和條件的變化 對我們的估計造成不利影響。

未來的信貸損失可能會超過當前的估計，特別是如果我們一級市場的經濟狀況惡化的話。此外，如果經濟狀況惡化，二手車的轉售價格以及戴姆勒金融服務部門銷售融資和融資租賃應收賬款的抵押品價值可能會進一步下行 。如果這些因素要求大幅增加信貸損失撥備，將對我們戴姆勒金融服務部門和集團未來的運營業績產生負面影響 。

截至2007年12月31日，我們綜合資產負債表中顯示的銷售融資和融資租賃應收賬款總額為392億歐元，而截至2006年12月31日，銷售融資和融資租賃應收賬款為772億歐元。這一減少是由於2007年將克萊斯勒業務的多數權益轉移到Cerberus，並對克萊斯勒的業務、資產和負債進行了相關的解除合併。截至2006年12月31日，約有390億歐元的銷售融資和融資租賃應收賬款與克萊斯勒的業務有關。

截至2007年12月31日，我們持續經營業務與銷售融資和融資租賃應收賬款相關的信貸損失準備金為6億歐元。在我們2007年、2006年和2005年的綜合損益表中，持續業務的銷售成本包括扣除沖銷後的費用，分別為3億歐元、2億歐元和4億歐元，這是信貸損失準備調整的結果。

確認信貸損失準備金對我們報告的現金流沒有立竿見影的影響。我們的銷售融資應收賬款和融資租賃應收賬款的可回收性主要取決於各自合同條款內分期付款的收取情況。如果客户每月分期付款的違約率 超過我們的估計，我們的流動性和資本資源可能會受到不利影響。只有在客户違約、我們不得不收回這些工具的情況下，抵押品價值的下降通常才會影響我們未來的現金流。

雖然我們出售來自金融服務業務的應收賬款，例如通過資產擔保證券交易，但這些交易通常不符合國際財務報告準則下的取消確認標準，並保留在我們的資產負債表中，幷包括在上述報告的數字中。我們對繼續存在於我們資產負債表上的“已售出”應收賬款的信用風險敞口與尚未“售出”和轉移的金融服務應收賬款所固有的信用風險敞口相似。

關於產品保證的規定

我們通常為我們的產品提供保修，包括各種製造和其他缺陷。我們提供特定時間段的產品保修和/或產品的使用，保修根據產品類型、銷售的地理位置和其他因素而有所不同。例如，產品保修條款涵蓋我們的各種合同保修計劃、“商譽”覆蓋範圍、召回活動和可能因法規要求而產生的回購。我們的產品保修通常與汽車行業內的商業慣例保持一致。當我們將產品出售給第三方時，當我們啟動新的保修計劃時，或在租賃開始時，根據某些情況，我們會記錄與保修相關的索賠的預期成本撥備。產品保修撥備的金額包括在資產負債表行項目“其他風險撥備”中，相應的費用作為損益表中持續業務的“銷售成本”的組成部分，反映了我們對履行各自保修計劃下義務的預期未來成本的估計。此外，我們使用按季度確定的折扣率 説明按現值計算的產品保修撥備。我們的保修條款影響到我們所有的汽車業務。截至2007年12月31日和2006年12月31日，我們的產品保修應計負債總額分別為66億歐元和103億歐元。2006年至2007年這些撥備的賬面金額減少主要是由於將克萊斯勒業務的多數權益轉讓給Cerberus，以及隨後於2007年解除克萊斯勒的業務、資產和負債的合併。

35

我們對應計保修成本的估計主要基於歷史保修索賠經驗。有時，我們必須估算與開發新技術解決方案相關的成本，這些技術解決方案可能需要在實施服務行動或召回活動之前獲得監管認證。由於我們在估算應計保修成本時必須使用各種假設，因此我們估計的保修義務可能會因使用的假設而異。

我們 認為，我們產品保修撥備的確定是我們每項汽車業務的關鍵會計估計，因為：

(1)

評估本質上是判斷的，除其他外，需要使用關於未來保修索賠率、每輛汽車未來維修成本的金額、與召回活動相關的里程或時間限制缺失的影響以及用於按現值説明撥備的貼現率的重大假設；以及


(2)

當實際的保修索賠體驗與我們的估計不同時，我們的 保修成本撥備需要不時調整，從而對我們的運營結果和財務狀況產生重大影響。

保修條款的記錄最初不會對我們的運營現金流產生影響。

我們的 運營現金流隨着我們支付或結算實際保修索賠而變化。如果實際保修成本超過我們的估計，我們的流動性和資本資源可能會受到負面影響。

養老金福利

正如我們的合併財務報表附註21中更全面的描述，我們為我們幾乎所有的小時工和受薪員工提供養老金福利。我們的大多數養老金福利計劃都是固定福利計劃，根據參與者的年齡、服務年限和補償水平等各種因素為參與者提供福利。 相比之下，我們的固定繳費養老金計劃指定我們將對計劃做出的貢獻的性質和金額，而不是將支付給參與者的福利金額。

我們 不時向我們的養老金福利計劃繳款(現金或其他資產)，以滿足適用法律規定的最低資金要求，或在此類福利到期時能夠支付我們的義務。這些捐款按下文所述計劃進行投資。我們使用預測單位信用法確定我們的養老金淨收益成本和債務 ，計算的金額取決於各種假設，這些假設主要根據養老金 計劃所在國家的經濟條件而變化。

截至2007年12月31日，我們的固定養老金福利義務的現值比集團層面的計劃資產現值高出19億歐元，這代表我們計劃的“資金不足 狀態”。截至2007年12月31日，與克萊斯勒業務相關的已定義養老金義務和計劃資產不再包括在我們的資產負債表中。在截至2007年12月31日的一年中，我們持續運營的養老金福利淨成本總額為1億歐元。我們預計，2008年持續運營的養老金福利淨成本總額將增加2億歐元。

我們 根據衡量養老金福利成本和 計劃資產和負債的精算模型中的各種假設和數據更新，在每個日曆年初確定我們的淨養老金福利成本。由於經濟和其他因素的變化，實際結果通常與我們的假設不同，從而導致精算收益或損失。根據《國際財務報告準則》，我們 累計此類精算損益，但不立即在我們的合併財務報表中確認。相反，我們根據“走廊法”在我們的財務報表中記錄任何此類未確認的累計精算損益的攤銷。這種辦法要求部分攤銷本年度的精算損益，如果上一年的未確認損益超過(1)相關計劃下確定的養卹金福利義務或(2)計劃資產的公允價值中較大者的10%。如果滿足這兩項測試中的任何一項，我們確認的攤銷金額等於由此產生的超額金額除以預期 根據相關計劃獲得福利的在職員工的平均剩餘服務期。由以下原因導致的前期服務成本

36

追溯 如果基礎福利已授予，計劃修訂將立即在我們的綜合損益表中確認。如果福利尚未歸屬，則在福利歸屬之前的平均剩餘時間內，以前的服務成本將按直線攤銷。

在向《國際財務報告準則》過渡的過程中，我們選擇在資產負債表上根據美國公認會計原則(我們之前採用的一套全面的會計準則)確認在其他全面收益中累積的所有精算損失。

影響淨養老金福利成本和確定的養老金福利債務計算的兩個最關鍵的假設是計劃資產的貼現率和預期回報率。我們至少每年在計劃和具體國家的基礎上對這些關鍵假設進行評估。其他假設，如退休年齡、死亡率、員工流失率和薪酬比率，將定期評估和更新，以反映實際歷史經驗和未來預期。

貼現率

對於每一年，我們使用貼現率計算我們確定的養老金計劃產生的未來現金流出的現值。我們根據優質公司債券的市場收益率確定截至相關年度12月31日(測量日期)的固定養老金福利計劃的貼現率 ，這些債券的條款和支付金額與我們預計的養老金支付的條款和金額相當。較低的貼現率增加了固定福利債務的現值，並減少了隨後幾年的淨養老金成本。

為了反映2007年公司債券收益率的增長，我們將所有重要德國養老金計劃的貼現率從2006年12月31日的加權平均4.5%提高到2007年12月31日的5.4%。對於所有重要的非德國計劃，加權平均貼現率從2006年12月31日的5.7%降至2007年12月31日的5.3%。

計劃資產的預期回報率

養老金計劃資產主要由股權和債務證券組成，其次是房地產和另類投資。我們在考慮各種因素後確定養老金資產的預期收益率，包括當前資產配置和各種資產類別的預期未來回報。我們的投資委員會每年都會調查銀行和大型資產組合管理公司對相關市場指數未來回報的預期。

基於預計的資產回報以及歷史相關性和波動性，我們使用“現代投資組合理論”為我們的養老金計劃制定了目標資產組合。加權平均收益預期是每個養恤基金計劃資產預期收益率的初始指標。

此外，我們還在評估中考慮了長期實際投資組合結果和歷史總市場回報，以反映預期利率的長期特徵 。

2007年、2006年和2005年德國和重要非德國計劃資產的實際和預期回報率如下：

對於 2008年，德國計劃的預期資產回報率為6.5%，而重要的非德國計劃的預期回報率為7.5%。

37

靈敏度分析

下表顯示了計劃資產實際收益率和2007年12月31日的貼現率假設變化對我們的養老金福利債務資金狀況的影響：

除了2008年我們的養老金福利淨成本預計增加2億歐元之外，下表還顯示了貼現率和計劃資產的預期長期回報率的假設變化對我們2008年養老金淨福利成本(所得税福利前)的影響：

此 敏感性分析表明，上述因素的變化可能會對我們的養老金福利計劃的資金狀況以及我們未來的淨利潤(虧損)產生重大影響。有關我們的養老金和其他離職後福利計劃的資金義務及其對我們的流動性和資本資源的潛在影響的討論，請參閲項目5.運營和財務回顧與展望中的 “流動性和資本資源與福利計劃的義務和成本”。

由於2007年將克萊斯勒業務的多數權益轉讓給Cerberus，以及克萊斯勒業務、資產和負債的相關解除合併，我們的養老金福利義務在2007年減少。此外，2006年12月31日記錄的醫療保健和人壽保險福利的離職後福利義務 主要與克萊斯勒的活動有關，克萊斯勒解除合併後剩餘的任何此類義務對我們的財務狀況不再重要。

財產、廠房和設備的使用年限

考慮到任何預期殘值，我們採用系統和合理的分配方法，在預期長期資產提供收益(使用壽命)的期間內對長期資產的成本進行折舊。我們2007年和2006年持續運營的房地產、廠房和設備折舊總額分別為20億歐元和30億歐元。

我們 認為，確定長期資產的使用壽命是一項關鍵的會計估計，因為：

(1)

對使用年限的確定本質上是判斷的，要求我們對我們長期使用的資產的未來使用作出重大假設；以及


(2)

關於預期未來壽命的估計變化 可能會對我們的財務報表產生實質性影響。

近年來，我國各行各業都面臨着日益激烈的全球競爭。我們面臨着越來越大的競爭壓力、技術壓力和來自國際資本市場的壓力。為了應對傳統市場的激烈競爭，製造商，特別是高端市場的製造商， 正在開發利基產品，以利用更多的銷售和盈利機會。在這種環境下，有利可圖的生產需要平臺戰略以及使用相同的部件和模塊。改進汽車和零部件的需要還受到不同的法律要求的推動，例如，排放法規、燃料消耗(車隊消耗)或安全法規。隨着時間的推移，這些因素逐漸影響我們如何使用我們的長期資產進行開發、採購和生產。

此外，為了提高我們業務的盈利能力，我們在最近幾年對集團的戰略和組織進行了或啟動了深遠的變化 。我們也在進行

38

修改我們的投資政策，重新設計我們的採購、開發和生產戰略，以簡化模塊和平臺以及開發和生產流程。

這些戰略決策已經改變了我們長期資產的性質和用途，並可能在未來繼續這樣做。根據這些變化，我們重新評估和調整了長期資產的使用壽命，以反映不斷變化的商業環境。由於這一估計的變化，2007年所得税前利潤增加了9億歐元。

資本化開發成本

根據《國際會計準則》(《國際會計準則》)第38號，如果符合《國際會計準則》第38號規定的資本化條件，則開發中產品發生的開發成本必須資本化，並確認為無形資產。這些條件包括使用正在開發的產品的商業和技術可行性，以及每種產品產生未來經濟效益的可能性。資本化開發成本包括所有直接成本和可分配間接費用。

我們 認為，資本化開發成本的會計核算需要關鍵的會計估計，因為：

(1)

確定符合無形資產資本化條件的開發項目、確定此類項目應資本化的開發成本、隨後的減值測試以及攤銷資本化開發成本的方法和期間本身就是一種判斷，要求我們對正在開發的產品和相關現金流的狀況和未來使用情況作出重大假設；以及


(2)

對正在開發的產品將產生的預期未來現金流的估計變化 ，包括對產品生命週期的假設 可能對我們的財務報表產生重大影響。

我們不斷評估我們的發展項目，以確定符合無形資產條件的項目，並確定要資本化為無形資產的金額。此評估基於每種產品的性質和狀態，以及需要資本化的開發中項目將產生的預計未來現金流。 如果我們不能可靠地證明某個項目將為我們帶來可能的未來經濟效益，這意味着該項目不符合我們的最低迴報要求，我們不會資本化該項目的開發成本並支出所發生的成本。我們至少每年確定由於待開發產品尚未上市而尚未完成的項目的資本化開發成本的可回收性 。對於在預期產品生命週期(2至12年)內系統地生產了已可供銷售的產品的項目，我們將攤銷資本化開發成本，並僅在有跡象表明資產可能減值的情況下才對其進行減值測試。

每當我們測試減值的資本化開發成本時，我們都必須確定無形資產所屬的相應現金產生單位的可收回金額 。減值審查是基於我們對未來現金流的預測。在確定可收回金額時，最重要的判斷是用於確定相應現金產生單位產生的現金流入和流出(例如零售價、銷售量和生產成本)的假設和估計、現金流預測所依據的年數，以及用於計算可收回金額現值的終端價值和貼現率。截至2007年12月31日，我們在資產負債表項目 “無形資產”資本化開發成本中記錄了40億歐元(2006年12月31日：49億歐元，包括與克萊斯勒業務有關的13億歐元)。

39

經營業績

在轉讓克萊斯勒業務的多數股權後，我們報告了以下四個細分市場：(1)梅賽德斯-奔馳轎車，(2)戴姆勒卡車，(3)戴姆勒金融服務，(4)麪包車，公共汽車，其他。

為了將公司名稱從戴姆勒-克萊斯勒股份公司更改為戴姆勒股份公司，我們還將我們細分市場的名稱更改為：梅賽德斯轎車集團更名為梅賽德斯-奔馳汽車公司，卡車集團更名為戴姆勒卡車公司，金融服務公司更名為戴姆勒金融服務公司。我們繼續報告梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒大巴，以及所有其他業務和對未分配到我們的可報告細分市場之一的業務的投資，包括麪包車、大巴和其他。

有關息税前利潤的信息

我們通過衡量部門利潤(虧損)來衡量業務部門的業績，在我們的管理和報告系統中稱為“息税前利潤(EBIT)”。息税前利潤(EBIT)是我們在2007年將財務報告從美國GAAP改為IFRS時引入的一種新的部門利潤(虧損)指標。息税前利潤(EBIT)取代了我們以前使用的業績衡量標準“營業利潤(虧損)”。就本年度報告及本綜合財務報表而言，本公司於2006年及2005年採用息税前利潤(EBIT)作為新的業績衡量標準，重新計算分部利潤(虧損)。

息税前利潤 包括毛利潤；銷售和一般行政費用；研究和未資本化的開發成本；其他營業收入，淨額；我們在使用權益法核算的公司利潤 (虧損)中的份額，淨額；以及其他財務收入(費用)，淨額。以下所列分部資料並不包括與非持續經營有關的金額，而報告分部的前期數字僅反映持續業務的活動。

我們的 綜合息税前利潤是我們各個部門的息税前利潤之和，並根據對賬項目進行了調整。對賬項目包括在合併過程中產生的抵銷分錄，以及 不屬於或分配給我們任何部門的公司和其他項目。有關我們如何確定息税前利潤的信息，請參閲我們的合併財務報表附註31。

業務部門收入和息税前利潤概覽

您應閲讀以下討論以及我們的合併財務報表附註1和31，以及本項目5中“關鍵會計政策”和“項目3.關鍵信息”中“風險因素”標題下的討論。

下表顯示了過去三個財年我們四個細分市場中每個細分市場的收入和息税前利潤。

1

息税前利潤 包括準備金複利產生的費用(2007年：4.44億歐元；2006年：4.18億歐元；2005年：3.5億歐元)。

40

第44至46頁的分部討論更詳細地描述了影響分部息税前利潤的具體市場因素。

我們 使用精確的歐元金額和數字計算了以下討論中的百分比。因此，其中一些百分比可能不能反映以下四捨五入數之間的比率 。

2007年與2006年相比

戴姆勒集團

收入

集團收入從2006年的992億歐元增加到2007年的994億歐元。匯率影響對2007年的收入產生了負面影響。以下是我們業務部門收入同比變化的簡要概述。

梅賽德斯-奔馳轎車收入從2006年的514億歐元增長到2007年的524億歐元，增幅為2%，這主要是由於單位銷售額的增加。

戴姆勒卡車在單位銷售額下降9%之後，收入從2006年的318億歐元下降到2007年的285億歐元，降幅為10%。

戴姆勒金融服務公司收入增長7%，從2006年的81億歐元增至2007年的87億歐元，主要是由於合同組合的增長，特別是運營租賃合同數量的增加。

貨車、公共汽車、其他收入從2006年的132億歐元增長到2007年的141億歐元，增長了7%。 主要是由於梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒巴士銷量的增加。此外，梅賽德斯-奔馳麪包車在2007年為大眾生產了一輛麪包車，創造了更高的收入。

銷售成本

2007年，銷售成本為754億歐元，而2006年為788億歐元，下降了4%。由於收入的增加和銷售成本的降低，我們的毛利率從2006年的20.6%提高到2007年的24.1%。這一改進反映了作為我們效率改進計劃的一部分而實現的成本降低和生產率提高，以及由於我們的財產、廠房和設備的使用壽命延長而減少的折舊費用。此外，2006年的銷售成本受到與智能業務重組相關的費用(7億歐元)和梅賽德斯-奔馳汽車公司裁員計劃(2億歐元)的負面影響。

銷售費用

銷售費用基本保持在90億歐元(2006年：89億歐元)。銷售費用佔收入的百分比在這兩年均為9.0%。

一般行政費用

2007年的一般行政費用為40億歐元，而2006年為41億歐元。下降的主要原因是與行政職能裁員有關的費用減少(2007年：費用為2億歐元；2006年：費用為3億歐元)。2007年，一般行政費用佔收入的比例為4.0%，而2006年為4.1%。

研究和未資本化的開發成本

2007年的研究和未資本化開發成本為32億歐元，而2006年為30億歐元。這一增長主要是由於涉及替代驅動系統和進一步開發安全功能的開發項目的費用增加。研究和未資本化的開發成本佔收入的百分比在2007年為3.2%，而2006年為3.0%。

41

其他營業收入，淨額

我們錄得其他營業收入淨額為2700萬歐元，而2006年為6億歐元。2007年，其他營業收入包括出售房地產帶來的1億歐元收益。2006年的其他營業收入淨額包括與處置駭維金屬加工網外業務相關的收益的很大一部分，出售房地產和其他固定資產的收益，以及保險收益，合計達7億歐元。 您可以在我們的合併財務報表附註5中找到有關其他淨營業收入構成的更多詳細信息。

按權益法計算的公司利潤(虧損)份額，淨額

2007年，我們使用權益法淨計算公司利潤(虧損)的份額為淨收益11億歐元，而2006年淨虧損為1億歐元。這一增長主要是與轉讓我們在歐洲宇航防務集團的部分股權有關的收益所致，2007年我們的股權總額為15億歐元。我們在EADS收益中的比例份額在2007年為1300萬歐元，而2006年為虧損2億歐元。此外，自2007年8月4日以來，我們使用權益法計算我們在克萊斯勒控股有限責任公司19.9%的股權，滯後時間為 三個月。2007年，我們在克萊斯勒控股有限責任公司虧損中的比例份額為4億歐元，其中包括與克萊斯勒啟動的重組措施有關的費用 3億歐元，以及克萊斯勒因與UAW達成新協議而產生的額外費用，我們確認該協議沒有標準的三個月時間延遲。

其他財務收入(費用)，淨額

2007年，我們的其他財務支出淨額為2億歐元，而2006年其他財務收入淨額為1億歐元。2007年和2006年的其他財務收入(支出)淨額分別包括1億歐元和5億歐元的收益，這是對EADS股票進行的衍生品交易按市值計價的結果。有關其他財務收入(費用)、淨額的構成的其他信息，請參閲我們的合併財務報表附註6。

利息收入(費用)，淨額

2007年，我們的淨利息收入為5億歐元，而2006年的淨利息支出為1億歐元。業績改善主要是由於2007年流動金融資產的利息收入增加。此外，我們持有的不符合對衝會計處理資格的衍生金融工具按市值計價的結果有所改善，也是導致這一增長的原因之一。

所得税前利潤

2007年所得税前利潤為92億歐元，而2006年為49億歐元。

所得税費用

2007年的所得税支出為43億歐元，而2006年為17億歐元。我們根據税前收入92億歐元和2006年税前收入49億歐元計算了2007年的所得税支出。2007年有效税率為47.1%，2006年為35.4%。一般來説，實際税率反映了我們的收入構成。

2007年較高的實際税率反映了22億歐元的遞延税項資產減值，這些資產主要由克萊斯勒實體在前幾年持有，在轉讓克萊斯勒業務的多數權益後已分配給戴姆勒集團。當我們確定實現與這些税收資產相關的未來税收優惠的參數 由於克萊斯勒業務的轉移而發生變化時，我們確認了這些遞延税項資產的減值。與轉讓我們在EADS的股權和包括在我們的定期養老金淨成本中的非應税收入有關的大部分免税收益部分緩解了這一影響。

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2006年的有效税率部分受為對衝EADS股票價格風險而進行的衍生品交易收入和計入我們的定期養老金淨成本的非應税收入的影響。

持續經營的淨利潤

2007年持續業務的淨利潤為49億歐元，而2006年為32億歐元。

非持續經營的淨利潤(虧損)

2007年，我們因非持續運營而淨虧損9億歐元，而2006年非持續運營淨利潤為6億歐元。在決定將克萊斯勒業務的多數權益轉讓給Cerberus之後，我們將這些業務歸類為非連續性業務。 從2007年1月1日到2007年8月3日，即交易完成之日，克萊斯勒業務錄得淨虧損1億歐元 ，而2006年全年的淨利潤為6億歐元。2007年，停產業務的淨虧損還包括8億歐元與克萊斯勒業務解除合併有關的費用。

淨利潤

2007年的淨利潤為40億歐元，而2006年為38億歐元。其中，2007年戴姆勒股份公司股東應佔淨利潤為40億歐元(不包括少數股權)，2006年為37億歐元。2007年，戴姆勒股份公司股東應佔利潤的基本每股收益和稀釋後每股收益分別為3.83歐元和3.80歐元，而2006年基本和稀釋後每股收益分別為3.66歐元和3.64歐元。

集團息税前利潤

2007年，集團息税前利潤為87億歐元，比2006年(50億歐元)增長了74%。這一增長主要是由於梅賽德斯-奔馳轎車、戴姆勒卡車和貨車、公共汽車等的息税前利潤貢獻較大。

我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的息税前利潤 有所改善，主要是由於成本降低、生產率提高、單位銷售額增加和前一年重大的費用重組 。由於效率提高和其他因素，戴姆勒卡車實現了更高的息税前利潤，儘管單位銷售下降，特別是在北美自由貿易協定地區和日本。貨車、公交車等在2007年錄得較高的息税前利潤，主要是由於轉讓我們在EADS的部分股權所帶來的收益。戴姆勒金融服務的息税前利潤低於前一年，主要是由於2007年確認的額外支出，這是因為在脱離克萊斯勒的金融服務業務後，需要在北美自由貿易協定 地區建立一個專門針對戴姆勒的獨立金融服務組織。

由於實施了效率改進計劃，我們 提高了生產設施的利用率，並在2007年將物業、廠房和設備的折舊調整為更長的使用壽命，使集團息税前利潤增加了9億歐元。其中，6億歐元歸因於梅賽德斯-奔馳轎車，1億歐元歸因於戴姆勒卡車，1億歐元歸因於麪包車、巴士等。有關詳細信息，請參閲我們合併財務報表的 附註1。不太有利的貨幣對衝利率在2007年對息税前利潤產生了負面影響。

從總收入息税前利潤到集團息税前利潤的對賬包括公司支出8億歐元，與2006年基本保持不變，以及集團內部交易的註銷(2007年：收入3500萬歐元；2006年：收入7100萬歐元)。兩個年度的公司開支主要與本集團行政職能(新管理模式)裁員所產生的開支有關，以及與法律訴訟有關而非分部應佔的開支。

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第40頁的表格顯示了業務部門對集團息税前利潤的貢獻。下面的分部討論更詳細地描述了影響每個分部經營業績的具體因素。

分部討論

梅賽德斯-奔馳轎車

我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的收入從2006年的514億歐元增長到2007年的524億歐元，增長了2%，總銷量從1,251,800輛增長到1,293,200輛，增長了3%。

單位銷量的增長是由C級轎車(+18%)推動的，主要是由於2007年推出了新的C級轎車和旅行車。 M-/R-/GL-和G-Class的銷售額比2006年的水平高出2%，而S-Class的銷售額在2007年比2006年略有下降。A/B級車和E級車的銷量分別下降了6%和5%。由於2007年推出新的Smart ForTwo後銷量增加，2007年智能手機的銷量略有上升。2006年的銷量包括2006年停產的Smart ForFour車型的單位銷量。

在德國，2007年梅賽德斯-奔馳汽車的收入比2006年增長了1%。德國的收入為135億歐元，仍然是這一細分市場最重要的市場，佔該細分市場全球收入的26%。在其他西歐國家，梅賽德斯-奔馳汽車的收入從2006年的159億歐元下降到2007年的155億歐元，下降了3%。

在美國，收入從2006年的112億歐元下降到2007年的106億歐元，降幅為5%，這主要是由於貨幣兑換的影響 。2007年在日本的收入下降了16%，降至19億歐元，這主要是由於貨幣兑換的影響，而亞洲(不包括日本)的收入比前一年增長了22%，達到47億歐元，這是由於更高的單位銷售額和更有利的車型組合。

2007年，梅賽德斯-奔馳汽車的息税前利潤為48億歐元，而2006年的息税前利潤為18億歐元。這一增長反映了作為核心效率改進計劃的一部分而實現的成本 降低和生產率提高，由於我們的物業、廠房和設備的使用壽命更長，折舊費用減少了6億歐元，以及以下所述的2006年不計費用。更高的單位銷售額，主要是C級，也對息税前利潤產生了積極影響。 匯率因素，包括不太有利的貨幣對衝利率，以及對陷入困境的供應商的財務支持，對2007年的息税前利潤產生了負面影響。

2006年息税前利潤 受到SMART FOR4停產產生的重組費用(9億歐元)和核心計劃下與裁員相關的費用(3億歐元)的負面影響。此外，2006年息税前利潤還包括因立即確認2006年簽訂的提前退休協議規定的遞增福利付款而產生的2億歐元支出。

戴姆勒卡車

戴姆勒卡車部門的收入從2006年的318億歐元下降到2007年的285億歐元，降幅為10%，此前我們的全球銷量從2006年的516,100輛下降到2007年的467,700輛，降幅為9%。分部收入和單位銷售額的下降主要是由於美國、加拿大和日本對卡車的需求下降，但拉丁美洲、印度尼西亞和一些東歐國家的單位銷售額增加部分抵消了這一影響。

在北美自由貿易區，戴姆勒卡車的收入為76億歐元，比2006年下降了37%。總銷售量下降39%，至11.4萬套。單位銷售額和收入的下降反映了需求的下降，因為客户預期新的柴油排放標準EPA 07將提前到2006年購買，同時由於市場狀況疲軟，美國對重型和中型卡車的需求普遍下降。在收入方面，單位銷售額的下降部分被滿足當前排放標準所需的更高價格的發動機導致的價格上漲所抵消。在美國的銷量佔我們2007年戴姆勒卡車汽車總銷量的20%。

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在德國，收入從2006年的55億歐元增長到2007年的56億歐元，增長了3%，而單位銷量增長了6%，達到4.1萬輛。2006年的收入包括將重新組裝的斯普林特麪包車出售給麪包車運營部門所產生的6億歐元。西歐(不包括德國)的收入(41億歐元)和單位銷售額(4.67萬歐元)與2006年的水平基本持平。2007年戴姆勒卡車汽車總銷量中，德國銷量佔9%，西歐市場佔10%。

我們在亞洲(包括澳大利亞)的銷量從2006年的151,800台增加到2007年的153,200台，而該地區的收入從2006年的57億歐元下降到2007年的54億歐元。幾個地區市場的單位銷售額增加被日本的單位銷售額下降部分抵消。總體收入和單位銷售額的不成比例增長主要是由於車型組合的轉變以及該地區需求向零售價水平較低的國家轉移的結果。日本的銷量(主要由MFTBC的銷量組成)從2006年的71,100輛下降到2007年的54,000輛，下降了24%，收入從40億歐元下降到32億歐元，下降了20%。日本收入和單位銷售額的下降主要是由於2006年的銷售水平異常高，主要是由於為滿足更嚴格的排放法規而需要更換車輛造成的。亞洲的銷量佔我們2007年戴姆勒卡車汽車總銷量的33%。

在拉丁美洲，銷量從2006年的39,700輛增加到2007年的53,000輛，增幅為33%。2007年，該地區的收入增長了40%，達到24億歐元。單位銷售額和收入的增長是由於強勁的需求，特別是在巴西，以及更有利的車型組合。

2007年，我們戴姆勒卡車部門的息税前利潤增長了15%，從2006年的19億歐元增加到2007年的21億歐元，儘管銷量整體下降。EBIT受到在我們的效率和優化計劃(全球卓越計劃)的背景下實現的成本降低和其他效率提高的積極影響，以及由於我們的財產、廠房和設備的使用壽命更長，折舊費用減少了1億歐元。2007年，我們的子公司MFTBC出售日本房地產的收益為1億歐元，以及MFTBC改變現有養老金計劃產生的削減收益為1億歐元，這也對EBIT產生了積極影響。2007年息税前利潤受到美國、加拿大和日本卡車銷量下降的負面影響，這隻被更有利的車型組合所部分抵消，主要與梅賽德斯-奔馳品牌汽車的銷售有關，以及卡車單位銷量的增加，主要是在拉丁美洲。

2006年，息税前利潤受到負面影響，原因是我們的一家美國子公司未來醫療福利的增加和離職後福利義務撥備的相應增加 (2億歐元)，以及根據2006年達成的德國提前退休協議立即確認的增量福利支付撥備(1億歐元)。

戴姆勒金融服務公司

由於克萊斯勒的活動被視為非持續經營，以下討論僅限於我們的持續金融服務業務，不包括與北美自由貿易協定中的克萊斯勒金融服務業務相關的任何金額。

戴姆勒金融服務部門的收入從2006年的81億歐元增加到2007年的87億歐元，增長了7%。這一增長主要是由於合同組合的增長，特別是經營租賃合同數量的增加。對於經營租賃合同，與融資和融資租賃合同相比，我們記錄的銷售收入和成本 更高。

戴姆勒金融服務部門在北美自由貿易協定地區的活動在2007年貢獻了35億歐元，佔部門總收入的41%，高於去年40%的水平。德國2007年的收入為25億歐元，佔總收入的29%，而2006年為23億歐元，佔總收入的29%。來自西歐(不包括德國)金融服務活動的收入為18億歐元，佔總收入的21%，而2006年為18億歐元，佔總收入的22%。

2007年，戴姆勒金融服務部門發起了新的租賃和融資合同，總價值為276億歐元，而2006年為278億歐元。2007年這1%的下降基本上都是由於貨幣兑換的影響。在2007年12月31日，我們的戴姆勒金融服務部門管理着一個投資組合

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在591億歐元的租賃和融資合同中，與2006年12月31日管理的570億歐元的可比投資組合相比，增長了4%。 剔除貨幣兑換影響，2007年的持續投資組合金額比前一年增長了9%。

2007年，戴姆勒金融服務的息税前利潤為6億歐元，而2006年為8億歐元。這一減少主要是由於 2007年確認的額外費用，這是因為在從克萊斯勒的金融服務業務中分離出來後，需要在北美自由貿易協定地區建立一個專門針對戴姆勒的獨立金融服務組織。

與2006年的歷史最低水平相比，美國經濟放緩導致的信用風險增加也對該部門的經營業績產生了負面影響。

貨車、公共汽車、其他

我們報告的麪包車、巴士和其他收入主要來自梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒巴士。2007年的收入為141億歐元，而2006年為132億歐元。2006年2月，我們出售了駭維金屬加工網下業務，為2006年帶來了4億歐元的收入。

2007年，梅賽德斯-奔馳麪包車的營收和銷量均增長了13%。收入從83億歐元增加到93億歐元，全球銷量從256,900台增加到289,100台。2007年和2006年的收入分別包括為大眾生產麪包車的收入9億歐元和4億歐元，而大眾麪包車的銷售不包括在梅賽德斯-奔馳麪包車的單位銷售中。

戴姆勒客車的收入增長了8%，從2006年的40億歐元增加到2007年的43億歐元，全球銷量也增加了8%，從2006年的36,200輛增加到2007年的39,000輛。

貨車、客車等的息税前利潤從2006年的13億歐元增加到2007年的20億歐元。2007年息税前利潤受到與轉讓我們在EADS的部分股權相關的收益的積極影響(2007年為16億歐元，而2006年為5億歐元)。有關 轉讓我們在EADS的部分股權的其他信息，請參閲我們的合併財務報表附註12。2007年息税前利潤還包括出售房地產產生的收益(2006年為3億歐元，而2007年為1億歐元)。

2007年，梅賽德斯-奔馳麪包車和戴姆勒公交車的息税前利潤受到單位銷售額上升和折舊費用減少的積極影響，原因是物業、廠房和設備的使用壽命延長。

我們在EADS經營業績中的比例份額從2006年的虧損2億歐元增加到2007年的利潤1300萬歐元。我們在EADS利潤(虧損)中的份額反映了2007年的財務利息與2006年相比有所減少。我們在EADS 2007年利潤中的份額包括我們因空客A400M交付延遲而產生的費用份額，以及EADS與其Power8重組計劃相關的費用。在EADS 2006年的虧損中，我們的份額包括與空客A380延誤有關的費用以及開發空客A350 XWB的決定。

自2007年8月4日起，我們使用權益會計方法將我們在克萊斯勒控股有限責任公司的19.9%股權計入貨車、客車和其他公司，並有三個月的時間滯後。 2007年，我們在克萊斯勒控股有限責任公司業績中的比例份額為虧損4億歐元，其中包括與克萊斯勒啟動的額外重組措施有關的費用3億歐元 ，以及由於與UAW達成新協議而產生的克萊斯勒額外費用 ，我們在沒有標準的三個月時間滯後的情況下確認了這一點。

在 2006年，我們駭維金屬加工網下業務的出售對息税前利潤產生了3億歐元的積極影響(包括銷售收入 2億歐元)。

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2006年與2005年的比較

戴姆勒集團

收入

集團收入從2005年的952億歐元增長到2006年的992億歐元，增幅為4%，受匯率影響略有負面影響 。以下是我們主要業務部門收入同比變化的簡要概述。

梅賽德斯-奔馳轎車收入從2005年的478億歐元增長到2006年的514億歐元，增幅為8%。這一增長是梅賽德斯-奔馳汽車單位銷量增加以及車型組合向更高價格汽車有利轉變的結果。

戴姆勒卡車收入從2005年的299億歐元增加到2006年的318億歐元，增長了6%。這一改善在很大程度上是由於更高的單位銷量、更好的產品定位和更有利的車型組合。

戴姆勒金融服務公司收入從2005年的78億歐元增長4%至2006年的81億歐元，主要反映了經營租賃合同在我們持續運營的總租賃組合中所佔的更大比例。

貨車、公共汽車、其他收入從2005年的143億歐元下降到2006年的132億歐元 主要反映了我們對駭維金屬加工網外業務的處置。

銷售成本

2006年，銷售成本為788億歐元，而2005年為767億歐元，增長了3%。我們的毛利率 從2005年的19.5%增長到2006年的20.6%。在這兩年，銷售成本包括與智能業務重組相關的費用(2006年：7億歐元；2005年：8億歐元)和梅賽德斯-奔馳汽車部門的裁員計劃(2006年：2億歐元；2005年：5億歐元)。

銷售費用

與2005年的90億歐元相比，銷售費用下降了1%，降至89億歐元。在其他因素中，這是 我們在2006年2月處置駭維金屬加工外業務的結果。在這兩年中，銷售費用包括與智能業務重組相關的費用 (2006年：2億歐元；2005年：1億歐元)。與2005年1億歐元的費用相比，梅賽德斯-奔馳汽車公司的裁員對2006年的銷售費用只有很小的影響。銷售費用佔收入的比例為9.0%，而2005年為9.5%。

一般行政費用

一般行政費用從2005年的39億歐元增加到2006年的41億歐元，增幅為5.8%。一般 行政費用佔收入的百分比在2006年和2005年均為4.1%。然而，2006年的一般行政費用包括作為新管理模式一部分實施的行政職能裁員的相關費用(3億歐元)。

研究和未資本化的開發成本

2006年的研究和未資本化開發成本為30億歐元，而2005年為33億歐元。下降的主要原因是與Smart品牌相關的研究和未資本化開發成本降低以及駭維金屬加工網下業務的處置。2006年，研究和未資本化開發成本佔收入的比例為3.0%，而2005年為3.5%。

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其他營業收入(費用)，淨額

2006年，我們錄得其他營業收入淨額為6億歐元，而2005年其他營業費用淨額為2億歐元。2006年，其他營業收入包括與處置駭維金屬加工網外業務、出售房地產和其他固定資產以及保險收益相關的收益的很大一部分，總計達7億歐元。2005年，其他運營費用包括與智能業務重組相關的費用 2億歐元。您可以在我們的合併財務報表的附註5中找到有關其他營業收入(費用)淨額構成的更多詳細信息。

按權益法計算的公司利潤(虧損)份額，淨額

2006年，我們錄得淨虧損1億歐元，而2005年淨收益為4億歐元。收益貢獻的減少主要是由於2006年EADS的收益減少所致。2006年我們在EADS收入(虧損)中的比例為虧損2億歐元，而2005年的收益為5億歐元。2006年，EADS的業績受到與空客A380交付延遲相關的成本和費用的負面影響，以及與2005年相比不那麼有利的貨幣對衝利率。EADS在2006年第四季度因空中客車A380項目問題而產生的費用和支出 以及由此導致的交付延遲和啟動新A350 XWB飛機系列工業項目的決定，也對我們在EADS業績中的比例產生了負面影響。在其他 因素中，我們在我們的股權被投資人通行費收集的改善結果中的比例份額對我們在使用股權方法核算的公司的利潤(虧損)中的份額產生了積極影響 。

其他財務收入(費用)，淨額

2006年，我們的其他財務收入淨額為1億歐元，而2005年為3億歐元。與EADS股票有關的衍生品交易按市值計價的估值在2006年產生了5億歐元的未實現收益，而2005年則受到了2億歐元的未實現虧損的負面影響，這一虧損部分被出售其他證券的收益所抵消。有關與EADS相關的衍生交易的其他資料，請參閲我們的綜合財務報表附註6。2005年，其他財務收入包括出售我們在MMC的剩餘所有權權益實現的收益 7億歐元和出售其他證券的收益。

利息收入(費用)，淨額

2006年，淨利息支出為1億歐元，而2005年為4億歐元。下降主要是由於我們持有的不符合對衝會計處理資格的衍生金融工具按市值計價所導致的未實現虧損減少。

所得税前利潤

2006年和2005年的所得税前利潤分別為49億歐元和24億歐元。

所得税費用

2006年所得税支出為17億歐元，2005年為2億歐元。我們以税前收入49億歐元和2005年税前收入24億歐元計算2006年的所得税支出。2006年有效税率為35.4%，2005年為7.1%。一般來説，實際税率反映了我們的收入構成。

2006年和2005年的税率差異 是由於2006年的應税收入增加所致，這隻被為對衝EADS股票價格風險而進行的衍生品交易產生的大部分免税收入和包括在我們的定期養老金淨成本中的非應税收入所部分抵消。

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2005年，相對較低的有效税率主要來自於我們對MMC和其他證券的投資的免税出售；包括在我們的淨定期養老金成本中的免税收入；來自我們的股權被投資人EADS的大部分免税收入；以及通過解決MFTBC過去的質量問題而獲得的大部分免税收入。

持續經營的淨利潤

2006年持續業務的淨利潤為32億歐元，而2005年為23億歐元。

非持續經營的淨利潤(虧損)

克萊斯勒的業務在決定將這些業務的多數股權轉讓給Cerberus後被歸類為非持續業務， 2006年非持續業務的淨利潤為6億歐元，而2005年為20億歐元。

淨利潤

2006年的淨利潤為38億歐元，而2005年為42億歐元。其中，2006年戴姆勒股份公司股東應佔淨利潤為37億歐元(不包括少數股權)，2005年為41億歐元。2006年，戴姆勒股份公司股東應佔利潤的基本每股收益和稀釋後每股收益分別為3.66歐元和3.64歐元，而2005年基本和稀釋後每股收益分別為4.09歐元和4.08歐元。

集團息税前利潤

2006年，集團息税前利潤達到50億歐元，而2005年為29億歐元。梅賽德斯-奔馳轎車的收益大幅增長，以及戴姆勒卡車和戴姆勒金融服務部門的收益增長，抵消了貨車、巴士等業務息税前利潤的下降。

從我們部門的息税前利潤總額到集團息税前利潤的對賬包括公司費用(2006年：8億歐元；2005年：3億歐元)和 集團內部交易的註銷(2006年：收入7100萬歐元；2005年：收入700萬歐元)。2005年至 2006年企業支出增加主要是由於2006年本集團行政職能裁員所致。此外，兩個年度的公司開支均包括與法律訴訟有關而非歸屬於該等分部的開支。

第40頁的 表顯示了業務部門對集團息税前利潤的貢獻。下面的分部討論更詳細地描述了影響每個分部經營業績的具體因素。

分部討論

梅賽德斯-奔馳轎車

我們梅賽德斯-奔馳汽車部門的收入從2005年的478億歐元增長到2006年的514億歐元，增長了7%，總銷量從1,216,800歐元增長到1,251,800歐元，增長了3%。收入和銷量的不成比例增長主要是由於車型組合向 更高價格汽車有利轉變的結果。

梅賽德斯-奔馳乘用車銷量從2005年的1,092,500輛增加到2006年的1,149,100輛，增幅為5%，而智能汽車的銷量從2005年的124,300輛下降到102,700輛，降幅為17%。

梅賽德斯-奔馳汽車銷量的增長主要是由S級(+51%)和M-/R-/GL級(+91%)推動的。這些 銷量的顯著增長反映了2005年和2006年新車型的推出。隨着轎車和旅行車的生命週期接近尾聲，A/B級汽車的銷量增長了12%，而C級汽車的銷量下降了17%。E級車的銷量下降了8%，主要是因為新一代直到2006年中才上市 。

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智能手機銷量下降17%的主要原因是2006年銷售緩慢的Smart for Four停產。由於改用後續機型，以及這些機型生命週期接近尾聲，Smart ForTwo機型的產量減少也是造成這一下降的原因之一。

在德國，梅賽德斯-奔馳汽車的收入比2005年增長了5%。德國仍然是我們梅賽德斯-奔馳汽車的最重要市場，營收為133億歐元，佔該細分市場全球營收的26%。在其他西歐國家，梅賽德斯-奔馳汽車的收入增長了11%，從2005年的143億歐元增加到2006年的159億歐元。

在美國，2006年的收入為112億歐元，略有增長2%。日本的收入為22億歐元，與2005年持平。在亞洲(不包括日本)，收入同比增長17%，達到39億歐元。

梅賽德斯-奔馳汽車在2006年實現息税前利潤18億歐元，而前一年的運營虧損為8億歐元。

梅賽德斯-奔馳汽車部門經營業績的大幅改善主要是由於核心計劃 實現的效率提高，梅賽德斯-奔馳乘用車的整體單位銷量增加，以及新S級、新M級和GL級車型的推出改善了車型組合。2006年息税前利潤的增長部分被低於前一年的有利套期利率造成的不利匯率影響所抵消。我們2005年的業績包括在一起涉及歐盟競爭規則的案件中獲得有利判決後發佈的一項條款帶來的1億歐元收入。

重組 智能業務費用和核心計劃下的裁員顯著影響了這兩年的業績。2006年，梅賽德斯-奔馳汽車因停止生產Smart for Four產生了9億歐元的費用，而2005年智能業務模式的調整 導致了11億歐元的費用。2006年，與核心計劃相關的梅賽德斯-奔馳乘用車裁員費用為3億歐元，而2005年為6億歐元。此外，根據2006年締結的提前退休協議，立即確認應支付的遞增福利付款的準備金，導致2006年支出2億歐元。

戴姆勒卡車

戴姆勒卡車部門的收入從2005年的299億歐元增加到2006年的318億歐元，增長了6%。 這一增長是我們的核心市場北美自由貿易協定、西歐和日本需求持續強勁的結果。戴姆勒卡車部門的全球銷量增長了1%，從2005年的509,300輛 增加到2006年的516,100輛。2006年單位銷量增加的部分原因是在美國和加拿大的排放控制法規變化之前加快了採購，以及日本適用的排放法規規定的車輛更換採購。

在我們梅賽德斯-奔馳卡車最重要的市場德國，收入增長了10%，從2005年的50億歐元增加到2006年的55億歐元，而單位銷量增長了5%，達到38,800輛。在西歐其他地區(不包括德國)，2006年收入增長25%，達到41億歐元，總銷量增長3%，達到46,800輛，主要是梅賽德斯-奔馳卡車銷量增加所致。德國和西歐(不包括德國)的單位銷售額和收入的不成比例的增長反映了配備符合歐洲排放標準4歐元和5歐元的更高價格發動機的卡車銷量的增長。德國的單位銷售額佔8%，其餘西歐市場佔我們2006年戴姆勒卡車總銷量的9%。

在北美自由貿易區，戴姆勒卡車的收入為120億歐元，比2005年增長了4%。總銷量攀升3%，至187,800輛。單位銷售額的增長主要是8類產品實現的。在美國的銷量佔我們2006年戴姆勒卡車汽車總銷量的32%。

我們在亞洲(包括澳大利亞)的銷量從2005年的164,600臺下降到2006年的151,800台，該地區的收入從2005年的62億歐元 下降到2006年的57億歐元。這一下降幅度很大。

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程度 印尼停止汽油補貼和大幅提高利率的結果。日本2006年的銷量(主要由MFTBC的銷量構成)達到71,100輛，較2005年的59,200輛大幅增長20%，這反映出2006年的銷售水平異常高，原因是適用的排放法規要求進行車輛更換採購，以及在解決過去的質量問題後客户對MFTBC產品的信心重新增強。日本的營收增長了2%。日本的單位銷售額和收入的不成比例增長是貨幣兑換效應的結果，反映了日元對歐元的貶值以及車型組合轉向低價汽車。亞洲的單位銷量佔我們2006年戴姆勒卡車汽車總銷量的29%。

在拉丁美洲，銷量從2005年的39,200輛增加到2006年的39,700輛，增幅為1%。2006年收入增長23%，達到17億歐元，主要反映了巴西雷亞爾對歐元的升值。

2006年，我們的戴姆勒卡車部門實現息税前利潤19億歐元，比前一年(2005年：16億歐元)增長18%。 息税前利潤增長主要是由於全球效率和優化計劃(全球卓越計劃)實現的效率提高以及產品定位和車型組合的改善。此外，較高的單位銷量(+6,800輛)，部分原因是在美國和加拿大更嚴格的排放限制生效之前提前加速購買，以及日本適用的排放法規規定的更換購買，推動了息税前利潤的增長。

戴姆勒卡車2006年息税前利潤的負擔是由於未來醫療福利的增加和離職後福利義務撥備的相應增加(2億歐元)，以及立即確認2006年簽訂的提前退休協議下的增量福利付款撥備(1億歐元)。此外，2006年的積極影響被新車項目和滿足未來排放法規的更高費用部分抵消。2005年息税前利潤包括與三菱汽車公司就三菱扶桑卡車和巴士公司的質量行動和召回活動的收費達成的和解協議所產生的3億歐元收入。此外，我們在2005年確認了一筆1億歐元的減值費用，與出售我們美國子公司American LaFrance的消防車和救援車輛業務有關。

戴姆勒金融服務公司

由於克萊斯勒的活動被視為非持續經營，以下討論僅限於我們的持續金融服務業務，不包括與克萊斯勒金融服務業務相關的任何金額。

戴姆勒金融服務部門持續業務的收入從2005年的78億歐元增加到2006年的81億歐元，增長了4%。這一增長主要是因為經營租賃合同在投資組合總額中所佔比例較大。對於經營租賃合同，與融資和融資租賃合同相比，我們記錄了更高的收入和銷售成本。

戴姆勒金融服務部門在北美自由貿易協定地區的活動 在2006年貢獻了32億歐元，佔部門總收入的40%，略高於去年38%的水平。德國2006年的收入為23億歐元，佔總收入的29%，而2005年為23億歐元，佔總收入的30% 。來自西歐(不包括德國)金融服務活動的收入為18億歐元，佔總收入的22%，而2005年為18億歐元，佔總收入的23%。

2006年，戴姆勒金融服務部門簽訂了新的租賃和融資合同，總價值為278億歐元，而2005年為243億歐元。2006年這14%的增長基本上都是由於客户對運營租賃的需求增加。截至2006年12月31日，我們的戴姆勒金融服務部門管理着570億歐元的租賃和融資合同組合，與2005年12月31日管理的553億歐元的組合相比增長了3%。剔除外幣兑換的影響，2006年的投資組合規模比去年高出9%。

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我們持續的戴姆勒金融服務部門的息税前利潤(EBIT)從2005年的5億歐元大幅上升到2006年的8億歐元。 改善主要是由於業務量增加和持續的效率提高。這些因素抵消了與剩餘價值風險相關的增加的成本，以及因利率上升而導致的更高費用。

收費站經營業績的改善也促進了這一領域的息税前利潤的積極發展。

貨車、公共汽車、其他

貨車、客車和其他公司報告的收入主要來自梅賽德斯-奔馳和戴姆勒客車以及我們的駭維金屬加工場外業務， 我們在2006年2月處置了這些業務。2006年的收入為132億歐元，而2005年為143億歐元。2006年，與我們的駭維金屬加工網下業務相關的收入貢獻達到4億歐元，而2005年為20億歐元。

儘管梅賽德斯-奔馳麪包車的全球銷量從2005年的267,200輛下降到2006年的256,900輛，降幅為4%，但麪包車部門的收入從2005年的78億歐元增加到2006年的83億歐元，增長了6%。銷量下降的主要原因是2006年車型轉換為新的斯普林特麪包車。收入和銷量的不成比例增長在很大程度上是因為貨車部門從為大眾生產貨車中獲得了收入。這些麪包車不包括在梅賽德斯-奔馳麪包車的單位銷量中。

戴姆勒客車的收入從2005年的39億歐元增加到2006年的40億歐元，增長了5%，而全球銷量為36,200輛，與前一年持平。

2006年，貨車、客車和其他汽車的息税前利潤為13億歐元，而2005年為19億歐元。

貨車和客車業務部門都取得了積極的成果。然而，梅賽德斯-奔馳麪包車的息税前利潤受到了負面影響，因為型號 改用新的斯普林特麪包車導致銷量下降，以及與推出新的斯普林特麪包車相關的成本。戴姆勒客車之所以能夠提高息税前利潤，是因為其在拉丁美洲的產品定位得到了改善，而且通過持續的能效計劃實現了效率的提高。

我們在2006年EADS業績中的比例份額為虧損2億歐元，而2005年的收益為5億歐元。2006年，EADS的業績受到與空客A380延遲交付相關的成本和費用以及與2005年相比不那麼有利的貨幣對衝利率的負面影響。2006年第四季度，EADS因空客A380項目問題和由此導致的交付延遲以及決定啟動新的A350 XWB飛機系列的工業項目而產生的費用和支出，也對我們在EADS業績中的比例產生了負面影響。按市值對EADS股票進行的衍生品交易的估值在2006年產生了5億歐元的未實現收益，而2005年則受到了2億歐元的未實現虧損的負面影響，這部分被出售其他證券的收益所抵消。

2006年，息税前利潤包括出售不再需要用於經營目的的房地產帶來的3億歐元的收益。此外，涉及我們駭維金屬加工網外業務的銷售交易的完成對2006年息税前利潤產生了3億歐元的積極影響(包括2006年可歸因於出售前一段時間的收益)，而2005年息税前業務的運營業績帶來了1億歐元的積極貢獻。出售我們在MMC的剩餘所有權權益實現了7億歐元的收益，對2005年的息税前利潤產生了積極影響。

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流動資金和資金來源

與2006年和2005年一樣，我們在2007年的現金來源是證券化交易中的運營、外部借款和銷售融資應收賬款。此外，由於將克萊斯勒業務的多數權益轉讓給賽伯樂(Cerberus)，我們有大量現金流入(現金淨流入226億歐元)。有關 更多信息，請參閲以下“現金流量表分析”標題下的討論和我們的合併財務報表附註2。

總的來説，我們籌集的資金主要用於我們的租賃和銷售融資業務以及我們的工業 業務的營運資本和資本支出需求。我們通常通過很高比例的債務為我們的租賃和銷售融資活動融資，並通過證券化交易出售我們金融服務業務的應收賬款。我們利用與轉讓克萊斯勒業務多數權益有關的額外現金流入，主要用於償還債務和為我們的現金需求進行再融資。

我們 相信，從運營、外部借款、證券化交易和其他來源獲得的資金將足以滿足我們的營運資金需求，並在可預見的未來償還我們的債務。我們還相信，我們的流動性和資本資源為我們提供了足夠的靈活性來管理我們計劃的資本支出計劃，並適合 應對業務狀況的短期變化。我們的資本需求主要取決於我們業務計劃中規定的資本支出和投資的規模和時機。

流動性 指的是我們可用於為業務運營提供資金和支付近期債務的流動金融資產。流動金融資產包括現金和現金等價物以及短期證券，如貨幣市場投資。其中一些工具讓我們面臨市場風險，我們通常通過利率掉期、遠期利率協議、上限、下限、期貨和期權來對衝這些風險。

下表顯示了截至過去三年年末我們的流動金融資產：

我們主要以歐元和美元持有流動性。截至2007年12月31日，以美元計價的流動資產佔流動金融資產總額的60%，以歐元計價的流動資產佔總流動金融資產的32%。流動金融資產佔總資產的比例為12.6%，而2006年底為6.6%。

由於我們的全球融資和投資政策，我們面臨與外幣匯率和利率波動相關的風險，這可能會對我們的業務、運營以及報告的財務業績和現金流產生不利影響。我們通過衍生金融工具對衝這些風險，主要是利率掉期和交叉貨幣利率掉期。有關我們的市場風險敞口，包括與貨幣匯率和利率相關的風險，以及我們相關的對衝活動的信息，請參閲 “第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

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現金流量表分析

我們的現金流量表包括克萊斯勒在2007年1月1日至8月3日及之前列示的所有期間的活動。 因此，下面的討論還反映了該期間克萊斯勒集團業務和NAFTA地區相關克萊斯勒金融服務業務產生的現金流影響 。

2007年與2006年相比

經營活動提供的現金2007年為131億歐元，比2006年的143億歐元低12億歐元。以下因素是造成這一下降的原因：

•

庫存增加18億歐元，而2006年庫存減少1億歐元；以及


•

利息支付增加6億歐元，主要原因是為提前贖回長期債務支付的費用，由於流動性增加而獲得的3億歐元額外利息僅部分抵消了這一費用，以及



•

來自克萊斯勒業務運營的現金貢獻較小，部分原因是2007年運營活動提供的現金僅反映了截至2007年8月3日的這項業務，而2006年克萊斯勒的全年活動包括在內。

上述 負面因素被以下因素部分抵消：

•

我們養老金和其他退休後福利基金的繳費減少(2007年為7億歐元，而2006年為12億歐元)；



•

遣散費 2007年與梅賽德斯奔馳汽車公司裁員相關的支出為2億歐元，而2006年為8億歐元；



•

與重新調整智能商業模式和停止智能四人組相關的現金流出在2007年為1億歐元 ，而2006年為8億歐元；



•

2007年繳納的所得税(10億歐元)低於2006年(15億歐元)；



•

A 2007年應收貿易賬款減少(2億歐元)，而2006年增加(1億歐元)；以及



•

與2006年相比，2007年來自金融服務的與庫存有關的應收賬款的期間間增幅略小；

總體而言，2007年經營活動提供的現金包括可歸因於克萊斯勒活動的31億歐元(2006年：61億歐元)。

投資活動提供的現金2007年為205億歐元，而2006年用於投資活動的現金為159億歐元。這一變化主要是由以下因素造成的：

•

2007年現金淨流入226億歐元，可歸因於克萊斯勒業務的轉移。除了Cerberus對克萊斯勒控股有限責任公司的投資(9億歐元)收到的付款外，2007年的現金流入還包括償還與

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對克萊斯勒活動進行再融資 (247億歐元)，但因此類活動解除合併導致現金和現金等價物減少而部分抵消 (30億歐元)；

•

A 2007年證券買賣的現金淨流入為46億歐元，而2006年的現金淨流出為14億歐元。



•

與2006年相比，出售其他業務的收益更高。2007年的收益主要包括轉讓歐洲宇航防務集團股份的36億歐元，而2006年的收益主要包括出售我們的駭維金屬加工場外業務的9億歐元；



•

運營租賃設備(扣除處置收益)以及房地產、廠房和設備支出減少(2007年為112億歐元，2006年為167億歐元)，這主要是因為克萊斯勒業務2007年的投資活動僅包括到2007年8月3日；以及



•

2007年三菱扶桑卡車巴士公司出售財產的收益(10億歐元)。

投資活動提供的現金包括可歸因於非持續業務的29億歐元，而2006年為72億歐元。

用於融資活動的現金2007年為252億歐元，而2006年融資活動提供的現金為24億歐元。這主要是由於融資負債的償還增加和借款減少所致。這些變化主要是由於在轉移克萊斯勒業務的背景下收到的付款，以及我們投資活動的資金要求降低所致。此外，股票回購計劃的現金流出(35億歐元)僅被行使股票期權導致的增資現金流入(16億歐元)部分抵消。

用於融資活動的現金包括可歸因於非持續運營的融資活動提供的27億歐元現金，而2006年為15億歐元。

與2006年相比，原始到期日為三個月或以下的現金和現金等價物增加了72億歐元，這主要是由於2007年與轉讓克萊斯勒業務多數股權有關的現金流入，但部分被負面貨幣換算影響所抵消。總流動資金也包括長期投資和證券，從2006年的144億歐元增加到2007年的171億歐元。

截至2007年12月31日，我們的融資負債為550億歐元，其中231億歐元將在一年內到期。相比之下，截至2006年12月31日，融資負債為995億歐元，其中460億歐元應在一年內到期。2007年融資負債減少的主要原因是轉移了克萊斯勒業務的大部分權益，反映了克萊斯勒的解除合併和融資負債的淨償還，並收到了與交易完成相關的現金流入。貨幣兑換的影響，主要是由於美元對歐元貶值的結果， 也是融資負債減少的原因。我們未來能夠在多大程度上利用外部融資作為發展我們的工業和金融服務業務的手段 很大程度上將取決於我們的信用評級，我們將在下面更詳細地討論這一點。

2006年與2005年相比

經營活動提供的現金2006年為143億歐元，比上年的110億歐元高出33億歐元。造成這一增長的因素如下：

•

A 我們的金融服務業務繼續從銷售融資交易轉向經營租賃，導致經營活動現金流增加 因為我們將整個經營租賃支付確認為經營活動的現金流，而我們只確認銷售融資支付的利息部分作為經營活動的現金流，並確認投資活動的現金流餘額；


•

更高的預付租金，這是因為我們的金融服務業務轉向經營租賃；

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•

2006年庫存減少(1億歐元)，而2005年增加(14億歐元)；



•

與2005年的24億歐元相比，2006年來自金融服務的與庫存相關的應收賬款增加了3億歐元，這主要反映了銷售給經銷商的車輛平面圖融資的同比增幅較小；以及



•

2006年我們養老基金的繳費(12億歐元)低於2005年(17億歐元)。

上述積極因素被以下因素部分抵消：

•

與2005年(1億歐元)相比，2006年梅賽德斯-奔馳汽車公司裁員(8億歐元)導致的遣散費 增加；



•

與重新調整智能業務模式和停止智能業務有關的現金流出 2006年為8億歐元，而2005年與重新調整智能業務有關的現金流出為5億歐元；



•

2006年繳納的所得税(15億歐元)高於2005年(7億歐元)；以及



•

與2005年相比，2006年貿易負債的同比增幅較小。

2006年經營活動提供的現金包括61億歐元可歸因於非持續業務(2005年：64億歐元)。

用於投資活動的現金2006年增加了56億歐元，達到159億歐元。以下因素是造成這一增長的原因：

•

用於運營租賃設備的支出 增加29億歐元至108億歐元；



•

A 2006年證券買賣的現金淨流出為14億歐元，而2005年的現金淨流入為3億歐元。2005年的現金淨流入主要是出售我們在MMC的剩餘權益獲得的10億歐元收益的結果；和



•

現有銷售融資和融資租賃合同的現金流入減少，新的銷售融資和融資租賃合同增加。

以下因素部分抵消了用於投資活動的現金增加：

•

房地產、廠房和設備的資本支出從2005年的65億歐元減少到2006年的59億歐元；



•

與2005年相比，2006年出售業務的收益更高。2006年的收益包括出售我們的 駭維金屬加工場外活動的9億歐元，而2005年的收益主要包括出售我們在Debis AirFinance的權益3億歐元；以及



•

銷售融資和融資租賃活動的零售應收賬款的銷售收益增加(與2005年相比，收益增加了7億歐元)。

用於投資活動的現金 包括2006年可歸因於非持續業務的現金流出72億歐元，而2005年為50億歐元。

融資活動提供的現金2006年為24億歐元，而2005年用於融資活動的現金為13億歐元。這一變化主要是由於淨借款的增加，反映了資金需求的增加，這是因為用於我們金融服務業務投資活動的現金增加。融資活動提供的現金包括2006年可歸因於非持續業務的現金流出15億歐元 ，而2005年為14億歐元。

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現金和原始期限不超過三個月的現金等價物增加了3億歐元。總流動資金也包括長期投資和證券，從2005年的130億歐元增加到2006年的144億歐元。

截至2006年12月31日，我們的融資負債為995億歐元，其中460億歐元將在一年內到期。相比之下，2005年底的融資負債為1029億歐元，其中462億歐元應在一年內到期。2006年金融負債的減少主要是由於貨幣兑換的影響，主要是由於美元對歐元的貶值。

我們 投資於各種槓桿租賃交易。美國國税局(IRS)對包括戴姆勒在內的多家公司的某些槓桿租賃交易的税收待遇提出了質疑，這些交易被稱為Lease In，Lease Out(LILOS)和Sale In，Lease Out(思洛)，我們目前正在與IRS進行討論。儘管我們認為我們的税務處理是適當的，並符合適用的税收法律和法規，但此事的解決將對我們的現金流產生重大負面影響。

主要資金來源

資金政策

我們的政策是通過使用各種金融工具，在我們的籌資活動中保持高度的靈活性。根據我們的現金需求 和市場狀況，我們發行債券、票據和商業票據，或以各種貨幣進行證券化交易。此外，我們在日常財務管理中使用信貸工具。

資本市場的不利變化，例如，美國信貸市場目前的不確定性造成的變化，可能會增加我們的融資成本，並限制我們未來的財務 靈活性。

根據國際清算銀行制定的指導方針，我們在組織上、實體上和技術系統上將公司財務職能與結算、財務會計和控制等行政職能分開。

融資負債

我們使用各種短期和長期融資工具，主要是票據/債券、商業票據和從金融機構借款。 下表列出了截至2007年12月31日和2006年12月31日的主要工具的賬面價值：

2006年至2007年融資負債的減少主要與克萊斯勒業務的解除合併以及我們出售的大部分應收賬款的取消確認有關，在某些情況下，根據國際財務報告準則，這些應收賬款必須作為擔保借款入賬。截至2007年12月31日，銷售的應收賬款 作為擔保借款產生了17億歐元的融資負債(2006年：220億歐元)。這些負債主要在 票據和債券項下報告(2007年：14億歐元；2006年：183億歐元)。有關更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註23 。

截至2007年12月31日，上表中列出的融資負債按幣種細分如下：58%為美元，12%為歐元，8%為加元，5%為英鎊，4%為日元。在大多數情況下，我們的子公司以其功能貨幣借入資金。截至2007年12月31日，上表所列融資負債的總借款利率為5.66%，其中約64%為固定利率。

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在我們的合併財務報表中確認的融資負債總額為550億歐元(2006年：995億歐元)，其中還包括我們直接銀行業務的存款以及融資租賃交易的負債。我們的融資負債總額在2007年佔總股本和負債的41%，在2006年佔46%。有關融資負債的金額和到期日的資料，請參閲我們的綜合財務報表附註23。

在獨立的基礎上，我們的戴姆勒金融服務實體在2007年和2006年的融資負債分別為499億歐元和969億歐元。我們的金融服務實體的負債與其融資的資產密切相關，例如貸款融資或租賃的車輛。

在轉讓了克萊斯勒業務的多數股權後，我們開始重新安排我們的融資計劃。

在美國，我們向美國證券交易委員會備案了250億美元的債務證券擱置登記，其中153億美元截至2008年2月11日仍未使用。我們正在更新貨架登記。

在加拿大，我們向加拿大證券管理機構備案了50億加元的中期票據貨架登記，其中44億加元截至2008年2月11日仍未使用。

在歐元市場，我們有一項300億美元的歐洲中期票據計劃，允許戴姆勒股份公司及其幾家子公司發行票據和債券。 截至2008年2月11日，該計劃中仍有97億美元未使用。該計劃已於2007年10月到期，我們目前無法根據該計劃籌集額外資金。我們目前正在更新該計劃。

截至2007年12月31日，我們持有的票據和債券項下的加權平均應付利率為5.80%。

信貸額度

截至2007年12月31日和2006年12月31日，我們的短期和長期信貸額度分別為166億歐元和347億歐元，其中51億歐元和182億歐元截至這些日期尚未使用。關於2007年8月3日克萊斯勒交易的完成，我們取消了130億美元的循環信貸安排。截至2007年12月31日，根據我們可獲得的信貸額度 支付的加權平均利率為5.24%。我們的信貸額度包括由國際銀行銀團提供的50億美元的多貨幣循環信貸安排。這一銀團信貸安排允許我們(戴姆勒股份公司)在2009年12月之前借入最多50億美元，並在2009年12月至2011年12月期間分別借入49億美元。這個耗資50億美元的設施中的一部分作為商業圖紙的備份。

來自金融機構的借款中包括來自歐洲投資銀行(EIB)的約3億歐元貸款，這些貸款包含評級觸發 。如果標準普爾評級服務公司、惠譽評級公司和穆迪投資者服務公司中的任何兩家評級機構對我們的優先無擔保長期債務給予BBB/Baa2評級，或者這三家評級機構中的任何一家對我們的優先無擔保長期債務給予低於BBB/Baa2的評級，則EIB有權在與我們協商後要求擔保。有關我們目前的短期和長期債務評級的信息，請參閲下面“信用評級”標題下的討論。

隨着克萊斯勒交易的完成，我們 將之前報告的北美資產擔保商業票據計劃轉移到了克萊斯勒。我們打算在2008年在北美自由貿易協定地區建立一個資產支持證券計劃。

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商業票據項目

我們有以美元、加元和澳元計價的商業票據計劃，並在歐元市場推出多幣種商業票據計劃。這一多貨幣商業票據計劃的最高金額為100億歐元。截至2008年2月11日，該程序幾乎沒有使用過。

截至2007年12月31日，我們的未償還商業票據項下應付的加權平均利率為4.12%。

信用評級

標準普爾評級服務公司(S&P)、穆迪投資者服務公司(Moody‘s)、惠譽評級有限公司(Fitch)和道明債券評級服務(Dominion)對我們的商業票據(短期)和優先無擔保長期債務(長期)進行評級。我們目前的評級如下：

我們的債務評級是評級機構對與我們公司相關的信用風險進行的評估，並基於我們或其他來源提供的信息。評級較低 通常會導致更高的借貸成本和更少的資本市場準入。債務評級並不是購買、出售或持有證券的建議。評級機構可能會隨時修改或撤回評級。由於評級機構在評估與公司相關的風險時可能有不同的標準，因此您應該獨立於其他評級來評估每個評級 。

標普評級。標普在2007年5月14日宣佈克萊斯勒的多數股權將轉讓給Cerberus後，立即將BBB評級置於信用觀察，具有積極影響。2007年8月10日，長期評級從BBB上調至BBB+，展望為穩定。在2008年2月14日我們公佈了2007年的初步收益數據後，標普立即將戴姆勒的長期評級列入信用觀察，這是因為戴姆勒與克萊斯勒分離後運營業務的積極發展。

穆迪評級公司。2007年2月14日，在公佈了我們2006年的初步利潤數據和克萊斯勒集團的復甦和轉型計劃後，穆迪結束了評級審查，並確認了其Baa1評級，展望為負面。自2006年9月15日以來，評級一直在接受審查，以確定是否可能下調評級 。在宣佈將克萊斯勒的業務轉移給Cerberus的協議後，穆迪於2007年5月15日將前景從負面改為正面。2007年10月1日，評級從Baa1上調至A3，展望繼續為正面。

惠譽評級。2007年5月14日，在宣佈轉讓克萊斯勒多數股權後，惠譽立即將BBB+評級置於評級觀察正面。2007年8月6日，惠譽結束了評級審查，將評級從BBB+上調至A-，前景穩定。

道明評級公司。2007年2月14日，由於克萊斯勒集團競爭形勢艱難，道明將其長期評級從A(低)改為BBB(高)。在克萊斯勒多數股權轉讓完成後，Dominion於2007年8月31日對克萊斯勒進行了評級審查，產生了積極的影響。2007年9月6日，長期評級從BBB(高)上調至A(低)，展望穩定。

所有四家評級機構的短期評級在2007年都保持不變。

附附認股權證的可轉換債券和票據

我們可以發行我們公司的普通股或可轉換為我們普通股的債券，作為另一個潛在的資金來源。有關我們管理委員會的可能性的更多信息，請訪問

59

經本公司監事會批准 發行新普通股換取現金，以及發行可轉換債券及/或附附認股權證的票據，請參閲本公司合併財務報表附註19。

合同義務和商業承諾

下表列出了我們截至2007年12月31日的表內和表外合同義務：

合同義務是指根據現有合同支付或轉移資產的義務。“長期債務”是指我們需要 支付的未來本金付款，以清償原始到期日超過一年的融資債務。“融資租賃債務”包括融資租賃的未來最低租賃付款總額。“經營性租賃”是指經營性租賃的未來最低租賃付款總額。“購買和投資債務”是指未來為生產材料或未來對房地產、廠房和設備的投資而購買材料所產生的債務。這一項還包括我們的貿易責任。“其他長期債務”一行包含我們所有其他 合同現金債務，這些債務不包括在其他類別中，也不包括應計負債。因此，“其他長期債務”一欄不包括我們的所得税撥備和其他風險撥備。合同現金債務也不反映我們的養老金福利和其他離職後福利 債務。有關未來退休金利益的預計支出，請參閲我們的綜合財務報表附註21。

此外，上表未反映與我們批准的股票回購計劃和向克萊斯勒有限責任公司提供的高達15億美元的第二留置權貸款相關的估計現金流出。欲瞭解更多信息，請參閲“項目9.要約和上市”中“股份回購”標題下的討論和“項目10.其他信息”中的“材料 合同”。

福利計劃的債務和成本

在我們的合併財務報表中為我們的員工福利計劃確認的債務和費用不一定表明我們未來的債務和現金資金需求。原因是我們通常遇到的實際結果與在精算確定我們的福利計劃債務和成本時使用的假設不同。我們隨後在滿足某些條件的未來期間通過攤銷確認綜合損益表中的累計差額(精算損益)。有關養卹金福利和其他離職後福利義務的進一步信息，請參閲上文“關鍵會計政策--養卹金和其他離職後福利”標題下的討論和我們的合併財務報表附註21。

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養卹金福利義務

當前資金和資產配置

計劃資產主要以信託形式持有並進行投資，以提供當前和未來的養老金福利，部分抵消了我們定義的養老金福利 義務。計劃資產包括對股權證券、債務證券、房地產和其他投資的投資。

我們的養老金福利義務的資金狀況表明了計劃資產可用於履行我們的義務的程度。截至2007年12月31日，我們的養老金計劃 的資金不足狀態為19億歐元，而2006年12月31日的資金不足狀態為23億歐元。2007年我們養老金福利計劃資金不足的狀況減少的主要原因是，2007年所有重要計劃的假設貼現率增加，2007年計劃的總繳費為6億歐元，但被2006年12月31日克萊斯勒業務資金過剩養老金計劃的解除合併部分抵消。

進一步的資金需求

我們預計短期內不會大幅增加對我們養老金計劃的現金繳款。2008年，我們打算為我們的養老金計劃貢獻1億歐元的現金。如果計劃資產的實際回報在較長一段時間內大幅低於預期回報，則可能需要額外的養老金資金，對我們的流動性產生不利影響。

其他離職後福利義務

隨着克萊斯勒業務的多數權益轉移到Cerberus，我們的離職後福利義務在2007年減少。截至2007年12月31日，我們的其他離職後福利債務的資金不足狀況為7億歐元，而2006年12月31日的資金不足狀況為141億歐元。

表外安排

我們在業務過程中利用某些表外安排。我們的表外安排是與未合併各方的合同 安排，根據這些安排，我們有或可能有擔保或不可撤銷的貸款承諾產生的義務。

擔保項下的或有債務

擔保產生的義務與下列事項有關：

•

財務 擔保；


•

回購承諾下的擔保 ；以及



•

其他 保證。

財務擔保

財務擔保主要是指在合併子公司以外的一方未能履行其財務義務的情況下要求我們進行某些付款的擔保。截至2007年12月31日，我們因財務擔保而產生的最大潛在債務為23億歐元(2006年： 12億歐元)。

在我們轉讓克萊斯勒業務的多數權益方面，我們與養老金福利擔保公司達成協議，擔保支付給克萊斯勒的養老金計劃總額高達10億美元(按歐元1=1.4603的匯率計算，7億歐元，2007年12月31日中午買入匯率) 如果此類計劃在克萊斯勒交易五週年前終止。此外，集團為克萊斯勒的利益提供的某些以前未償還的擔保繼續 未償還。截至2007年12月31日，這些擔保的總金額為7億歐元。其中很大一部分擔保將在2008年底或之前到期。為了確保這些擔保背後的債務，克萊斯勒

61

是否已將資金存入代管賬户，該賬户可用於履行擔保債務。截至2007年12月31日，代管賬户餘額為3億歐元。

正如 在“項目4.公司信息”中所述，我們是收費聯盟的參與者。在這方面，我們根據以下財務 擔保承擔或有責任，這些擔保會受到特定觸發事件的影響：

•

銀行貸款擔保。戴姆勒股份公司向Toll Collect提供的銀行貸款擔保金額最高為2.3億歐元，佔Toll Collect GmbH可獲得的擔保銀行貸款總額的50%。



•

股權維護業務。財團成員有義務在共同和多個 的基礎上向Toll Collect GmbH提供可能需要的額外資金，以維持Toll Collect GmbH的最低股本(根據德國商業法規會計原則)為總資產的15%。這項義務將於2015年8月31日經營協議到期時終止，如果協議終止，則終止時間更早。如果Toll Collect GmbH因業績不佳而導致收入減少，或者如果德意志聯邦共和國在任何時期成功索賠系統未完全運行的收入損失，或者如果Toll Collect GmbH根據運營協議招致處罰，則可能產生繳費義務。如果此類處罰、收入減少或其他事件使Toll Collect GmbH的股本水平 低於15%的最低股本百分比，財團成員有義務為Toll Collect GmbH的運營提供必要的資金，以達到所需的最低股本。

Cofiroute持有Toll Collect GmbH 10%的權益，其風險和義務限制為7000萬歐元。戴姆勒金融服務股份公司和德國電信股份公司有義務共同賠償Cofiroute超過這一限制的所有金額。

雖然我們可以確定由銀行貸款擔保產生的未來最大潛在債務(2.3億歐元)，但我們無法準確估計與Toll Collect有關的股權維護承諾形式的擔保可能導致的 損失金額或金額範圍，儘管這一金額可能是重大的。因此，只有我們由銀行貸款擔保產生的未來最高潛在債務才包括在2007年由財務擔保產生的23億歐元最高潛在債務 。

有關我們參與收費及因此而產生的或有負債的其他資料，請參閲我們的 綜合財務報表附註27及28。

此外，我們有時為向我們提供產品或服務或租賃財產、廠房和設備的供應商和其他方的特定義務提供財務擔保。一些供應商和服務提供商通過貸款或租賃為某些物業、廠房和設備提供資金，用於向我們提供車輛零部件和服務。我們 已向第三方擔保在供應商違約的情況下這些租賃和貸款項下的部分義務。在較小程度上，我們還為其他第三方提供擔保，以覆蓋我們的某些客户或獨立經銷商的義務，如果這些客户或獨立經銷商未能履行其對第三方的財務義務。我們主要為銷售我們的產品提供這些保證。

回購承諾下的擔保

我們有時會向客户出具保證書，以支持我們汽車的銷售。這些保證有不同的期限和期限。為了鼓勵客户重複購買，我們有時同意以預定的價格從他們那裏回購二手車，前提是客户向我們購買新車。我們的以舊換新承諾受到各種條件的限制，包括里程和車齡限制。

截至2007年12月31日，與這些擔保相關的撥備總額為4億歐元(2006年：3億歐元)。 我們對這些擔保項下尚未履行的債務的最佳估計

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截至2007年12月31日，已記錄的撥備為3400萬歐元，而截至2006年12月31日，撥備為5700萬歐元。與無法確認收入的 安排相關的剩餘價值擔保反映在我們的資產負債表中，不在本標題下討論。

其他擔保

我們還提供了一些其他擔保。我們預計這些其他擔保不會對我們的綜合財務狀況和經營結果產生實質性影響，無論是單獨的還是總體的。

截至2007年12月31日，與這些其他擔保相關的準備金總額為2億歐元(2006年：1億歐元)。我們對尚未記錄撥備的其他擔保項下債務的最佳估計是截至2007年12月31日的1億歐元(截至2006年12月31日的2億歐元)。

有關我們如何核算擔保的其他信息，請參閲我們的合併財務報表附註1和附註28。

不可撤銷的貸款承諾

我們的戴姆勒金融服務部門向客户和經銷商提供不可撤銷的貸款承諾。截至2007年12月31日，不可撤銷貸款承諾達8億歐元(2006年：22億歐元)。大多數這些不可撤銷的貸款承諾的到期日都不到一年。

在將克萊斯勒業務轉移到Cerberus方面，我們還承諾向克萊斯勒有限責任公司提供高達15億美元的第二留置權貸款，用於其汽車業務。有關克萊斯勒交易和第二留置權貸款承諾的更多信息，請參閲我們的 合併財務報表的附註2和“項目10.其他信息”中“重要合同”標題下的討論。

研究與開發

戰略方法和組織

為了在我們的主要市場上具有競爭力並確保技術領先地位，我們必須開發創新的產品和生產系統，並縮短研發週期。創新是我們整體公司戰略的重要組成部分，我們的企業研究職能在實現這一戰略目標和我們的運營業務方面發揮着重要作用。特別是，可持續機動性的關鍵挑戰將是進一步減少以化石燃料為基礎的傳統燃料的消耗和廢氣排放，特別是二氧化碳。我們遵循三步走戰略來應對這些挑戰：第一，進一步改進傳統內燃機技術，並開發混合動力汽車作為橋樑技術；第二，開發替代燃料；以及第三，燃料電池推進和插電式電動汽車的商業發展。保持和確保我們在替代推進技術領域的領先公司中的地位是我們公司戰略的基石。

除了研究和先進工程方面的公司職能外，我們還在我們的每個汽車業務中都設有開發職能，負責開發可投入生產的汽車。

我們在研究和先進工程方面的公司職能

•

與梅賽德斯-奔馳汽車部門的開發職能緊密結合；


•

系統全面地進行研發，並與我們的 運營業務部門密切合作，制定集團整體的技術戰略；



•

執行 跨越部門邊界或需要較長交付期的研究和高級工程任務；



•

協助我們運營單位的產品開發團隊在新產品和生產流程的設計、開發和測試中應用新技術；

63

•

Works 作為交流新思想的集中論壇和開發新技術、材料和概念的智囊團；以及



•

執行 內部研發審查，以確保我們計劃的戰略一致性、質量、效率和有效性。

在公司層面上，我們在11個戰略領域開展研究工作，這些領域被分配到三個主要技術領域：

•

車身和動力總成：內燃機和動力系統；替代能源和驅動系統；車輛概念；人機交互；以及材料和製造技術。



•

電子和機電一體化：機艙和動力總成電子產品/電子產品；輔助系統和底盤；產品創新和信息技術；軟件技術；可靠性和診斷；以及信息娛樂和遠程信息處理。



•

社會與技術：社會和技術之間的相互關係以確定長期趨勢 。

我們集中研究和高級工程職能的大部分設施位於德國，但我們在北美和亞洲也有幾個研究中心。 這些研究中心包括加利福尼亞州帕洛阿爾託的研究和技術中心，印度班加羅爾的信息和通信技術研究中心，以及與通用汽車和寶馬在密歇根州特洛伊就混合動力系統進行的研發合作。此外，我們通過與世界知名研究機構的合作和合資企業以及科學家和員工交流計劃，參與新思想和新概念的國際交流。

下表顯示了過去三年中每年的研發支出：

研發支出佔我們2007年總收入的4.2%。上述所有期間的研發支出不包括前克萊斯勒集團花費的金額 ，因為我們在合併損益表中將克萊斯勒業務的所有收入和支出項目作為非持續業務列報。有關克萊斯勒活動及其在我們財務報表中的列報的更多信息，請參閲我們合併財務報表的附註2。

第六項董事、高級管理人員和僱員

根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)，我們有兩級董事會結構 ，設有監事會(自閉症大鼠)和管理委員會(沃斯坦德)。這兩個委員會是分開的，任何個人不得同時擔任兩個委員會的成員。

監事會監督和建議我們的管理委員會，並任命和罷免其成員。雖然它可能不會做出管理決策，但我們的監事會有 個確定的交易類別，需要它的批准。管理委員會按照集體負責制的原則行事，管理我們的日常業務。它被授權代表戴姆勒股份公司，並代表它與第三方簽訂具有約束力的協議。

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監事會

根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)，德國共同決定法 (Mitbstimgsgesetz)和我們的公司章程，我們的監事會由20名成員組成。10名成員由我們的股東在年度股東大會上選舉產生，10名成員由我們的員工選舉產生。任何由股東選舉產生的監事會成員均可在股東大會上以多數票罷免。任何由我們員工選出的監事會成員，可由代表員工的選舉代表以四分之三的票數罷免。

監事會從成員中選舉主席一人、副主席一人。除非董事會中的股東和員工代表就董事長和副主席的人選達成一致，否則股東代表有權選舉董事長，員工代表有權選舉副主席。

至少監事會成員總數的一半，在我們的情況下，至少10名，必須出席或參與決策才構成法定人數。除非法律另有規定，監事會以投票的簡單多數通過決議。如果出現僵局，它必須舉行另一次投票，如果出現第二次僵局，監事會主席將投下決定性的一票。監事會成員有責任披露成員在建議書、安排或我們與第三方之間的合同中擁有的任何重大利益。根據德國公司法，監事會成員的最高允許任期為5年。如果按允許的最高任期 委任，則監事會成員當選後的第四個會計年度之後的年度股東大會結束時，成員的任期即告屆滿。監事會成員可以連任，不受強制退休年齡的限制。然而，我們的監事會議事規則規定，根據 考慮的未來監事會成員候選人一般不應在其預期任期屆滿之前年滿70歲。

我們監事會在2007年發生了以下變化：

•

希爾馬爾·科珀的任期於2007年4月4日結束；


•

Clemens Börsig當選為監事會成員，自2007年4月4日起生效，任期五年；



•

羅恩 蓋特芬格辭去監事會職務，自2007年9月1日起生效；



•

Udo Richter辭去監事會職務，自2007年9月30日起生效；



•

Uwe Werner被任命為監事會成員，自2007年10月1日起生效，任期至2008年舉行的下一屆年度股東大會結束；



•

Valter Sanches被任命為監事會成員，自2007年11月21日起生效，任期至2008年舉行的下一屆年度股東大會結束；



•

厄爾·G·格雷夫斯辭去監事會職務，自2007年12月31日起生效；



•

Peter A.Magowan從監事會辭職，自2007年12月31日起生效；



•

Sari Baldauf於2008年2月7日被當地地區法院任命為監事會成員，任期至2008年舉行的下一次年度股東大會為止；以及



•

於爾根·哈姆布雷希特於2008年2月7日被當地地區法院任命為監事會成員，任期至2008年舉行的下一屆年度股東大會結束。

65

下表顯示了我們監事會每位現任成員的姓名、年齡(截至2008年2月27日)、主要職業和其他信息。員工代表 用星號標識。

66

67

68

監事會在2007年召開了9次會議。它設立並維持了以下委員會，負責審計、提名和補償事宜：

•

總統委員會負責決定我們與我們管理委員會成員之間的服務合同和其他合同安排的條款。特別是，總統委員會決定管理委員會成員的工資和激勵性薪酬獎勵，併為我們基於績效的薪酬計劃確定公司目標。現任總統委員會成員是曼弗雷德·比肖夫、埃裏希·克萊姆、託馬斯·克萊布和曼弗雷德·施奈德。曼弗雷德·比肖夫接替希爾馬爾·科珀成為總統委員會主席，曼弗雷德·施耐德當選為代表股東的總統委員會成員，自2007年4月4日起生效。總統委員會在2007年舉行了四次會議。

69

•

審計委員會(普魯木耳香腸舒斯)根據德國法律提名我們的獨立審計師，我們的監事會建議在我們的年度股東大會上任命他們。在我們的股東任命獨立審計師後，審計委員會正式聘用他們， 確定他們的薪酬並審查外部審計的範圍。審計委員會還審查我們的年度、半年和季度報告和財務報表，並考慮到獨立審計師進行的任何審計或審查的結果。該委員會還維持程序，處理有關會計、內部控制和審計事項的投訴，以及公司員工就可疑會計和審計事項保密和匿名提交的函件。審計委員會的現任成員是伯恩哈德·Walter、克萊門斯·博爾西格、埃裏希·克萊姆和斯特凡·施瓦布。Clemens Börsig當選為代表股東的審計委員會成員，自2007年4月4日起生效。審計委員會在2007年召開了八次會議。



•

2007年12月，監事會根據《德國公司治理準則》的要求成立了提名委員會。提名委員會專門由監事會的股東代表組成，推薦未來監事會股東代表的候選人。提名委員會的現任成員是曼弗雷德·比肖夫、曼弗雷德·施奈德和林頓·R·威爾遜。

我們監事會成員的營業地址與我們的營業地址相同，即德國斯圖加特梅賽德斯大街137,70327。

管理委員會

我們的公司章程要求我們的管理委員會至少有兩名成員。我們監事會決定管理委員會的規模，任命成員和副成員，他們的權利和義務都是一樣的。我們的管理委員會目前有六名成員。

儘管《德國證券公司法》允許管理委員會成員的任期為五年，但我們的監事會決定，作為一般規則，管理委員會成員的任命和 連任不得超過三年。一旦我們的管理委員會成員年滿60歲，監事會只能以一年的增量重新任命該成員，除非有特殊情況。如果管理委員會成員嚴重違反職責、不能履行職責或在年度股東大會上以多數票通過不信任投票，監事會可在其任期屆滿前將其免職。

管理委員會成員有責任披露該成員在我們與第三方之間的提案、安排或合同中擁有的任何重大利益。管理委員會成員與我們或我們的子公司之間的重大交易需要得到監事會的批准。

鑑於克萊斯勒交易於2007年8月完成，我們的監事會及其主席委員會決定對我們的董事會進行以下調整：

•

終止負責克萊斯勒集團的託馬斯·W·拉索達的任期，自2007年8月3日起生效；


•

同時擔任克萊斯勒集團首席運營官的埃裏克·R·裏德努爾的任期終止，自2007年8月3日起生效；



•

負責全球採購和供應的託馬斯·W·西德里克的任期終止，自2007年8月3日起生效；以及



•

Bodo Uebber承擔公司採購服務的額外責任，自2007年8月3日起生效。

70

下表顯示了管理委員會每位現任成員的姓名、年齡(截至2008年2月27日)和其他信息。

補償

監事會

我們向監事會成員支付的薪酬是在我們的公司章程中確定的。我們監事會的每位成員每年可獲得75,000歐元的董事會服務，外加費用報銷。我們監事會主席的收入是這個數字的三倍。我們向監事會副主席和審計委員會主席支付這一數額的兩倍，1.5倍於

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其他監事會委員會主席，是我們監事會委員會所有其他成員的1.3倍。如果監事會成員擔任這些職位中的一個以上，我們只支付該成員所擔任的薪酬最高的職能應支付的薪酬。監事會所有成員每參加一次監事會會議和每一次委員會會議，均收取1,100歐元的固定費用。監事會成員在任期終止時得不到任何福利。

下表列出了在截至2007年12月31日的年度內，我們向監事會成員支付的各種服務的薪酬(不包括以戴姆勒員工身份向監事會的員工代表支付的薪酬)，這是根據德國公司治理準則披露的。

72

1

比肖夫先生(截至2007年4月5日)和拉加代爾先生還分別以歐洲宇航防務與航天公司董事會聯席主席的身份在2007年獲得薪酬和會議費用，金額分別為153,750歐元和163,750歐元。

2

代表員工的 成員表示，他們的董事會薪酬將根據德國工會聯合會的 指導方針轉移到漢斯-伯克勒基金會。漢斯-伯克勒基金會是德國工會聯合會的德國非營利性組織。

3

蓋特芬格先生，全美汽車工人聯合會的總裁，從2007年9月1日起辭去職務。蓋特芬格先生和桑奇先生已 指示將他們的董事會薪酬支付給漢斯-伯克勒基金會。

4

Klebe先生還獲得了21,400歐元的薪酬和會議費用，原因是他在戴姆勒盧夫特和Raumfahrt Holding AG以及前戴姆勒-克萊斯勒航空航天公司(現為戴姆勒航空航天有限公司)的董事會服務。腳註2分別適用。

5

威爾遜先生在梅賽德斯-奔馳加拿大公司、克萊斯勒加拿大公司和戴姆勒-克萊斯勒金融加拿大服務公司的董事會服務也獲得了6812歐元的報酬。

管理委員會

我們已經與我們的管理委員會成員簽訂了服務協議。根據這些協定，2007年的薪酬由以下三個主要部分組成：

•

基本工資16基本工資是根據管理委員會各成員的職責確定的。根據選定的國際公司同業集團支付的薪酬的比較分析，每年審查基本工資和總薪酬。


•

年度獎金-年度獎金為可變現金薪酬部分，其中50%由戴姆勒最近一個財政年度的計劃息税前利潤實現程度確定，50%由該年度的實際息税前利潤與上一財政年度的息税前利潤進行比較確定。獎金以基本工資的百分比表示，可根據股東總回報和個人表現進行向上或向下調整。在這方面，監事會還為管理委員會成員制定了個人目標，以全面實施和執行公司的所有合規政策和指導方針，並確保採取一切必要措施， 建立可持續的合規環境。合規目標的實現不能增加年度獎金，即即使完全實現目標，對薪酬的影響也是中性的。但是，如果未完成合規目標，年度獎金將相應減少。



•

績效影子股票計劃(PPSP)-根據PPSP，我們將影子股票授予我們的董事會成員和其他高管。在向計劃參與者授予獎勵三年後，將根據公司業績目標的實現情況計算要記入該參與者名下的虛擬股票的實際數量。這些業績目標是基於戴姆勒的實際淨資產回報率和銷售回報率，後者與其他汽車製造商(寶馬、福特、通用汽車、本田、豐田、AB沃爾沃和大眾)的同行進行比較。一旦我們根據授予日之前定義的計劃條件計算了參與者賺取的虛擬股票數量 ，他或她必須額外持有虛擬股票一年，之後參與者將收到等於虛擬股票數量與指定期間戴姆勒股價平均值的乘積的現金付款。股息等值在四年持有期內支付。我們要求我們的董事會成員使用我們PPSP項下支付的股息的四分之一購買戴姆勒普通股，直到我們的股權指導方針的要求得到滿足。

我們監事會主席委員會已經制定了管理委員會的股權指導方針。這些準則要求我們的管理委員會成員在其董事會成員任期內，其個人資產的一部分必須由戴姆勒股票組成。

73

集團公司支付給管理委員會成員的薪酬包括現金薪酬和實物福利。後者主要包括公司用車的經費和安全防範費用。

下表列出了我們根據德國法律披露的2007年向管理委員會每位成員支付的薪酬(以千歐元為單位) (VorStandsvergüTungs-OffenLegungsgesetz)。有關支付給LaSorda先生、Rideour先生和Sidlik先生的薪酬的信息，請 參閲下面標題“對任期在克萊斯勒交易後終止的董事會成員的薪酬”下的討論。

1

顯示的 數字包括2004年中期激勵項下的派息，以及根據當前業績影子股票計劃分配的影子股份支付的股息等值。中期激勵是一種基於股票的薪酬部分，於2005年被績效幻影股票計劃取代。

下表列出了2007年授予我們管理委員會成員的業績幻影股票：

初始分配影子股票的參考股價是戴姆勒股票在日曆年第一天到決定分配的總統委員會第一次會議的前一天的平均價格。2007年，這一價值為每股幻影49.26歐元。2007年未支付現金 ，管理委員會成員將在2011年收到現金付款。在計劃派息之前，分配給我們管理委員會成員的虛擬股票數量可能會發生變化，這取決於內部和外部業績目標以及管理委員會的持續服務。此外，支付仍然取決於支付時的股價。

對在克萊斯勒交易後任期終止的董事會成員的補償

下表列出了我們向2007年8月3日因克萊斯勒交易而離開董事會的管理委員會成員支付的2007年薪酬(以數千歐元為單位)。

74

表中的 金額不包括與克萊斯勒交易和從董事會退休相關的獎金和其他付款。

1

顯示的 數字包括2004年中期激勵項下的派息，以及根據當前業績影子股票計劃分配的影子股份支付的股息等值。中期激勵是一種基於股票的薪酬部分，於2005年被績效幻影股票計劃取代。

此外，我們的總統委員會與Thomas W.LaSorda和Eric R.Rideour談判達成協議，規定在成功將克萊斯勒的多數股權轉讓給第三方後支付款項。這些協議旨在促進及時和成功的交易，同時確定拉索達先生和裏德努爾先生退出董事會的條件。

在與我們簽訂這些協議之前，LaSorda先生的合同將於2012年4月到期，Rideour先生的合同將於2008年8月到期。通過接受基於成功的協議，雙方都放棄了戴姆勒股份公司的遣散費和養老金支付要求。根據協議支付的款項主要基於克萊斯勒在銷售交易中的估值和交易過程的速度。外部顧問對標準進行了審查和評估。根據這些協議，作為克萊斯勒交易的結果，我們向拉索達先生支付了1040萬歐元 ，向裏德努爾先生支付了320萬歐元。

在克萊斯勒交易完成後，總統委員會於2007年5月同意與Sidlik先生簽訂離職協議，Sidlik先生的任期將於2008年12月屆滿。根據先前報告的離職津貼標準，根據《離職協定》，Sidlik先生收到了270萬歐元的承付款，相當於他過去三個日曆年的年度基本工資和平均年度獎金之和的兩倍。

除上述金額外，我們同意向服務於2007年終止的管理委員會成員支付他們在服務的最後一天所賺取的補償，其中 包括之前授予他們的影子股票獎勵的按比例支付(LaSorda先生：120萬歐元；Rideour先生： 90萬歐元；Sidlik先生：90萬歐元)。

退休條款。直到2005年底，我們的德國管理委員會成員都有養老金協議，其中包括對年度退休養老金的承諾，根據服務年限佔成員基本工資的百分比計算(Dieter Zetsche博士為70%，Günther Fleig博士為69%，Rüdiger Grube博士和Thomas Weber博士為60%，Andreas Renschler和Bodo Uebber博士為50%)。這些養老金權利仍然存在，但已被凍結在該水平。如果服務年限在60歲之前或之後終止，或作為殘疾養卹金支付，如果服務年限在60歲之前因殘疾而終止，退休養卹金應根據請求開始。這些協議規定福利每年增加3.5%。與德國勞動力安排下的退休養老金類似，還包括一項針對寡婦和孤兒的規定。

自2006年1月1日起，對於2006年及以後的服務，我們將養老金協議替換為固定繳費養老金制度，類似於現有的管理層以下高級管理人員的養老金制度。在這一養卹金制度下，管理委員會的每個成員每年都被記入資本部分。這一資本構成部分的數額 相當於管理委員會成員的固定基本工資和實際實現的年度獎金之和的15%，乘以相當於某一回報率的年齡因素，按目前的6%計算。這項養老金計劃最早應在60歲時支付。

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下表列出了我們管理委員會2007年養老金計劃的服務成本(以千歐元為單位)：

¹

服務費用是2007年因管理委員會各成員在2007年任職而增加的確定養卹金福利債務現值。服務費用不包括利息費用，即2007年確定的養卹金福利債務現值的增加，這是由於對相應董事會成員的福利債務接近結算一年而產生的。

在截至2007年12月31日的一年中，我們為向管理委員會成員提供養老金、退休和類似福利而預留或累計的增量總額為460萬歐元，包括上表所示的服務成本。

與我們管理委員會前美國成員有關的養老金 義務仍由克萊斯勒負責，因此，自2007年8月3日起將克萊斯勒的多數股權轉讓給Cerberus後，不再是集團養老金義務的一部分。

董事會成員在其服務終止時獲得的重大利益。

如果管理委員會成員的服務合同提前終止，則不會為其支付遣散費。只有在雙方同意提前終止服務合同的情況下，管理服務合同委員會才承諾支付基本工資並提供公司汽車，直至 原始服務期結束。這類人員只有權按比例獲得與業績有關的薪酬部分的付款，而且只能支付管理委員會成員離開公司之日為止的時間。具有長期激勵效果的業績相關部分的付款權利由各自 計劃規定的行使條件確定。

管理層成員的董事會 還可以在原服務期限結束後的一段時間內領取養老金和一輛公司汽車。

有關我們監事會和管理委員會薪酬的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註35。有關基於股票的薪酬和獎勵的更多信息，請參閲我們的合併財務報表附註1和20。

僱員與勞資關係

截至2007年12月31日，我們在全球擁有272,382名員工，比2006年底減少了24%。經調整以反映因轉讓克萊斯勒業務的多數權益而導致的員工減少，我們的員工總數與2006年底相比減少了1%。2007年的這一減少主要是由於全球行政人員的減少和效率的進一步提高

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改進。 下表顯示了我們在2007年12月31日、2006年和2005年12月31日的員工人數，並根據細分市場構成的變化進行了調整：

1

由於2006年的組織變革，我們公司研究部門的某些員工現在被報告為梅賽德斯-奔馳汽車部門的員工。這些員工 以前在貨車、公交車等中被報道過。

2

在 2007年，我們將我們的梅賽德斯-奔馳汽車集團部門更名為梅賽德斯-奔馳汽車。

3

2007年，我們將北美自由貿易區克萊斯勒集團及相關克萊斯勒金融服務業務的多數股權轉讓給Cerberus的一家子公司。可分配到克萊斯勒業務的金融服務業務的員工 包括在我們的金融服務部門2006年和2005年的數據中。另見下文腳註5。

4

在 2007年，我們將卡車集團細分市場更名為“戴姆勒卡車”。

5

2006年和2005年的數字分別包括3,905名和4,053名員工，可分配給克萊斯勒的業務。

6

在 2007年，我們將金融服務部門重命名為“戴姆勒金融服務”。

7

在 2007年，我們將VAN，BUS，OTHER更名為“Vans，Bus，Other”。

8

2006年第一季度，我們處置了駭維金屬加工網下業務。貨車、巴士等2005年的員工總數包括與駭維金屬加工網下業務相關的7,044名員工。

9

2006年和2005年的數字分別包括1,721名和1,702名員工，可分配給克萊斯勒的業務。

上表還包括臨時僱員。2007年，我們平均約有8,800名臨時員工。

我們在德國的所有工會成員幾乎都是德國金屬工人工會的成員(工業部門：金屬)。我們在德國的任何設施都不是在“封閉”的基礎上運營的。在德國，特定行業內的公司的地區協會和覆蓋該行業的工會為藍領工人和高級管理層以下的白領員工談判集體談判協議。我們是我們所在地區 僱主協會的成員。儘管集體談判協議只對談判方的成員具有法律約束力，即僱主協會的成員公司和作為工會成員的員工，但我們將協議的適用範圍擴大到所有高級管理層以下的員工，方法是在我們的 僱傭合同中包含相關條款。

2007年5月，各地區僱主協會和德國金屬工人工會簽訂了一項集體談判協議，協議的期限為2007年4月1日至2008年10月31日。協議規定，基本工資自2007年6月1日起增加4.1%，基本工資再增加1.7%，自2008年6月1日起生效。此外，在截至2007年5月31日的兩個月期間，員工獲得了400歐元的一次性付款。2008年8月，員工將獲得每月基本工資約4%的第二筆一次性付款作為特別獎金。

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從2006年3月開始，戴姆勒卡車北美有限責任公司(前身為Freightliner LLC)在其位於加拿大、美國和墨西哥的主要工廠談判集體談判協議。一般來説，這些協議的有效期為三年，並規定每年的工資增長從2.5%到3.0%。

股份所有權

截至2007年12月31日，本公司現任監事會及管理委員會成員作為一個整體擁有本公司133,443股普通股(佔所有已發行股份的0.01% )，並有權根據下文所述計劃授出的購股權收購2,643,000股普通股。

2000年，我們為管理層成員和其他管理層制定了股東批准的股票期權計劃。我們在2000年、2001年、2002年、 2003和2004年根據該計劃授予了期權。我們的前身戴姆勒-奔馳股份公司於1996年為管理層成員和其他高級管理人員制定了一項股東批准的股票期權計劃。有關這些股票期權計劃的説明和更多細節，如行權價格，請參閲我們合併財務報表的附註20。

作為我們基於價值的管理方法的一部分，我們支持員工持股。我們為德國、奧地利、法國、意大利、荷蘭、葡萄牙、西班牙、瑞士和英國子公司的員工提供購買戴姆勒股份公司普通股的機會。2007年，德國每位符合條件的員工有權購買最多90股股票，最高折扣額為135歐元外加1股紅股。2007年，在德國的員工總共收購了約44萬股。為歐洲其他國家/地區的員工設立的計劃與德國計劃類似，但因國家法律要求不同而有所變化。根據德國境外提供的計劃，員工在2007年總共購買了約15,000股股票。

第七項大股東及關聯方交易。

大股東

我們的股本由沒有面值的普通股組成(施特庫克蒂安)。我們的普通股 是以登記形式發行的。根據我們的公司章程(薩宗)，每股普通股代表一票。大股東沒有 不同的投票權。

根據德國證券交易法(WertPapierhandelsgesetz)，德國上市公司的股東必須在其持股達到、超過或低於規定的門檻時將其持股水平通知公司。這些門檻是公司未償還投票權的3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%和75%。

截至2007年12月31日，科威特投資局作為科威特國政府的代理人持有73,169,320股，或7.2%的流通股。此外，在2005年期間大幅減持的德意志銀行截至當日持有我們4.4%的流通股。

截至2007年12月31日，我們大約有120萬名股東。約有21萬人是美國紀錄保持者，其中約5萬人是紀錄保持者。根據我們的股票登記冊，截至當日，美國持股人持有我們約21%的普通股。

關聯方交易

有關本公司關聯方交易的説明，請參閲本公司合併財務報表附註34。

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項目8.財務信息

合併財務報表

請參閲本年度報告的“項目18.財務報表”和F-1至F-89頁。

其他財務信息

出口銷售

2007年，我們在德國生產的乘用車、卡車、公交車和麪包車約有886,800輛出口，佔我們在德國生產的所有乘用車的70%，我們在美國生產的乘用車和卡車約有383,600輛，佔我們生產的所有乘用車和卡車的29%。

法律訴訟

針對本集團的各種法律訴訟、索賠和政府調查仍在進行中，涉及廣泛的主題，包括車輛安全、排放和燃油經濟性；金融服務；經銷商、供應商和其他合同關係；知識產權；產品保證；環境事項；以及股東事項。我們認為，此類訴訟程序基本上構成了我們業務附帶的普通例行訴訟。有關監管及行政程序的資料，亦請參閲“第4項.本公司資料”中“政府規管及環境事宜”的討論 。

作為戴姆勒-奔馳股份公司的繼任者，戴姆勒股份公司(前身為戴姆勒-克萊斯勒股份公司)是估值程序的一方 (Spruchverfahren)與戴姆勒-奔馳股份公司和前AEG股份公司之間存在的從屬關係和利潤轉移協議有關。1988年，前AEG股東向法蘭克福地區法院提交了請願書(法蘭克福地方法院)聲稱協議中規定的對價和賠償不足。1994年，一名法院指定的專家在其報告中得出結論，當時確定的對價和賠償是足夠的。在聯邦憲法法院(德國聯邦政府在一個不相關的案例中，法蘭克福地區法院於2000年指示專家在其估值分析中採用市值法，而不是以前使用的資本化收益價值法。2004年，法院還指示專家考慮聯邦最高法院的其他調查結果(德國聯邦銀行)進一步闡述聯邦憲法法院解決的估值問題。2007年9月，法蘭克福地區法院裁定必須採用市值方法。如果得到支持，這一做法將導致每一股戴姆勒-奔馳股票換2.9股AEG股票。與從屬和利潤轉移協議中規定的5比1的交換比例相比，根據戴姆勒股票2007年12月28日的Xetra收盤價，法院命令可能會導致戴姆勒股份公司額外支出約5.4億歐元。我們已對法蘭克福地區法院的裁決提出上訴，並繼續積極為自己辯護，反對本訴訟中的 索賠。

1999年，戴姆勒-奔馳股份公司的前股東提起了估值程序(Spruchverfahren)在斯圖加特地區法院起訴戴姆勒股份公司(前身為戴姆勒-克萊斯勒股份公司)(斯圖加特地方政府)。這一訴訟程序涉及1998年戴姆勒-奔馳股份公司和戴姆勒股份公司合併，涉及戴姆勒-奔馳股份公司和克萊斯勒公司的業務合併。在合併過程中，戴姆勒-奔馳股份公司1.8%的股份被非自願地交換為戴姆勒股份。一些股東聲稱，該交易所使用的比率與戴姆勒-奔馳股票的實際價值不符。法院委託的一位專家在2005年12月提出了他的意見，該專家計算了各種替代估值。這些替代方案包括確認所用比例的適當性，以及向非自願交換股份的戴姆勒-奔馳前股東支付大量額外款項。2006年8月，斯圖加特地區法院裁定，戴姆勒必須額外支付每股22.15歐元(總計約2.3億歐元)。我們仍然認為該公司當時設定的兑換率是適當的，並已對斯圖加特地區法院的裁決提出上訴。

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針對我們的各種法律訴訟正在進行中，這些訴訟涉及不同車型的缺陷。其中一些訴訟是作為集體訴訟提起的，要求修理或更換車輛或賠償據稱減值的車輛，而另一些訴訟則要求賠償財產損失、人身傷害或不當死亡。在其中一項或多項訴訟中做出不利決定可能要求我們支付鉅額補償性和懲罰性損害賠償，或採取服務行動、召回活動或其他代價高昂的行動。

2002年對梅賽德斯-奔馳美國有限責任公司(“MBUSA”)及其全資子公司梅賽德斯-奔馳曼哈頓公司提起的集體訴訟正在美國新澤西州地區法院待決。訴訟稱，這些公司參與了梅賽德斯-奔馳經銷商之間的價格操縱陰謀。 在不承認責任的情況下，MBUSA和梅賽德斯-奔馳曼哈頓公司已與原告班級律師達成和解，金額為950萬美元，金額為950萬美元，但在向班級成員發出和解通知並對和解異議進行法庭審查後，將有待法院最終批准。

戴姆勒北美子公司梅賽德斯-奔馳美國有限責任公司和梅賽德斯-奔馳加拿大公司，以及其他汽車製造商、這些公司在美國和加拿大的運營子公司、全國汽車經銷商協會和加拿大汽車經銷商協會正在審理據稱違反反壟斷法的集體訴訟。一些投訴是在各州的聯邦法院提起的，其他投訴是在州法院提起的。起訴書稱，被告合謀阻止向美國消費者銷售加拿大經銷商銷售的汽車，以將美國的新車價格人為地維持在較高水平。他們代表自2001年1月1日以來在美國購買或租賃新車的所有人尋求禁令救濟並賠償三倍的賠償金。出於預審程序的目的，聯邦法院的訴訟已在美國緬因州地區法院合併，在加利福尼亞州提起的州案件已在舊金山縣的加州高等法院合併。2006年，聯邦法院認證了一個全國性的買家和承租人類別的禁令救濟，並裁定將在發現後對六個示範州 認證一個類別的損害賠償，以確定類別的範圍。我們不認為我們從事了任何非法行為，並將繼續積極為自己辯護。

德意志聯邦共和國對戴姆勒金融服務股份公司(前戴姆勒-克萊斯勒金融服務股份公司)、德國電信股份公司和Toll Collect Gbr提起仲裁程序，並於2005年8月提交了索賠聲明。它尋求損害賠償、合同處罰和向Toll Collect GmbH轉讓知識產權。特別是，德意志聯邦共和國索賠2003年9月1日至2004年12月31日期間損失的收入35.1億歐元外加利息(2.36億歐元至2005年7月31日，加上自那時起相應基本利率的5%)，以及約16.5億歐元至2005年7月31日的合同罰款外加利息(截至2005年7月31日的1.07億歐元外加自那以後各基本利率的5%)。由於一些合同罰金和其他事項取決於時間，而且德意志聯邦共和國提出了進一步的合同罰金索賠，因此作為合同罰金索賠的金額可能會 增加。被告於2006年6月30日提交了對索賠陳述的答覆。德意志聯邦共和國於2007年2月15日向仲裁員作出答覆，被告於2007年10月1日作出反駁。我們認為這些説法是沒有根據的，並將繼續積極為自己辯護。

MAN 向倫敦商業法院提出了對Freightliner Ltd.(前身為Western Star)的索賠，聲稱ERF的賬目和財務報表有誤，並要求賠償超過3億英鎊。Freightliner有限公司隨後向該法院提出了針對安永、ERF‘s和Western Star的審計師的捐款索賠。2005年10月，法院裁定Freightliner Ltd.對ERF一名僱員在編制ERF財務賬目方面的欺詐行為負有替代責任，並在供款索賠中裁定安永勝訴。2005年12月，倫敦商事法院判給MAN一筆2.5億英鎊的中期付款。2007年9月，上訴法院駁回了對 有利於安永的決定提出的上訴。後一項決定現在是最終決定。

在一件相關案件中，MAN向俄勒岡州馬爾特諾馬縣巡迴法院提起訴訟，指控Freightliner LLC及其某些子公司和附屬公司的資產是欺詐性的

80

在倫敦訴訟懸而未決期間，從Freightliner Ltd.向這些公司轉移了 ，並要求向他們追回在倫敦訴訟中對Freightliner Ltd.判給的損害賠償。2006年12月，俄勒岡州案件的陪審團裁定，Freightliner和其他某些被告分別獲得約5億美元的補償性損害賠償，以及Freightliner LLC和戴姆勒北美公司(前身為戴姆勒-克萊斯勒北美控股公司)分別獲得7000萬美元和2.8億美元的懲罰性賠償。

2007年5月，Freightliner有限公司、其部分子公司和附屬公司以及戴姆勒北美公司(前身為戴姆勒-克萊斯勒北美控股公司) 在倫敦和俄勒岡州與MAN達成和解。俄勒岡州巡迴法院隨後撤銷了懲罰性損害賠償裁決。並非訴訟一方的俄勒岡州隨後將撤銷懲罰性賠償裁決的命令上訴至俄勒岡州上訴法院，聲稱根據俄勒岡州法律，它是任何懲罰性賠償裁決的60%的判定債權人。在2008年2月20日的裁決中，上訴法院接受了俄勒岡州有資格繼續上訴的決定。俄勒岡州還單獨向俄勒岡州馬里昂縣巡迴法院提起訴訟，起訴Freightliner LLC、Freightliner Ltd.、戴姆勒北美公司和戴姆勒股份公司(前身為戴姆勒克萊斯勒股份公司)，要求宣告性判決，和解和撤銷懲罰性損害賠償的判決對該州沒有約束力，該州是判決債權人，金額為2.1億美元。Freightliner及其子公司和附屬公司打算繼續為這些行為進行有力辯護。

2005年2月，在賓夕法尼亞州東區美國地區法院對底特律柴油公司(DDC)及其分銷商(包括兩家DDC子公司)提起了兩起可能的集體訴訟。這些案件源於某些卡車製造商(International、Volvo和Paccar)決定停止在其卡車上提供DDC發動機，以及據稱DDC因此決定不再續簽那些不再能夠在其銷售的卡車上提供DDC發動機的國際、沃爾沃和Paccar經銷商的經銷商協議。坎伯蘭訴訟中的原告尋求代表一類前底特律柴油經銷商，他們的DDC經銷商協議據稱已終止或未續簽。鑽石訴訟中的原告尋求代表一類底特律柴油經銷商，據稱他們的經銷商協議最初被卡車維護協議取代，後來終止或未續簽。這兩起訴訟中的原告都聲稱，DDC及其經銷商參與了集體抵制和價格操縱陰謀，以限制原告對DDC發動機進行保修的能力，並向原告收取更高的價格，以更換DDC發動機的零部件。在這兩起案件中，原告都尋求未指明的三倍損害賠償、宣告性救濟和律師費。2005年11月，這兩起案件都移交給了美國密歇根州東區地區法院。

2006年底，原告尋求並獲得批准，與六家被告分銷商達成部分和解。根據部分和解的條款，六家和解分銷商設立了100萬美元的和解基金，並同意與原告合作，提供兩起訴訟中要求提供的信息。針對DDC和 非和解分銷商的案件仍懸而未決。2007年4月，原告向法院提起訴訟，要求對一個類別進行認證，該類別包括所有剩餘的前DDC經銷商，他們的經銷商身份在2001年2月1日之後被終止、未續簽或修改。DDC否認了這些指控，並對這些指控進行了有力的辯護。

1993至2004年間從底特律柴油公司退休的前員工於2005年10月向美國密歇根州東區地區法院提起了針對該公司的集體訴訟。起訴書稱，該公司有義務向班級成員免費提供終身退休人員醫療保健福利，公司通知 讓他們從2006年開始繳納醫療保險費用(如果費用超過了之前與UAW談判的限額)是無效的。法院於2005年12月發佈了初步禁令，禁止該公司在訴訟懸而未決期間要求繳納此類款項。2007年1月，美國第六巡迴上訴法院維持了禁令 。底特律柴油公司繼續積極為這起訴訟辯護。

81

Tracinda公司於2000年對戴姆勒股份公司(前身為戴姆勒-克萊斯勒股份公司)及其監事會和管理委員會的一些成員提起訴訟，指控被告違反了美國證券法，並在獲得克萊斯勒股東對克萊斯勒公司和戴姆勒-奔馳股份公司1998年業務合併的批准時犯下了欺詐行為。2005年4月7日，美國特拉華州地區法院就所有索賠作出了有利於被告和反對Tracinda Corporation的判決，認定 沒有欺詐行為，也沒有違反美國證券法。特雷辛達向美國第三巡迴上訴法院提出上訴。2007年9月18日，美國第三巡迴上訴法院確認了地區法院所有方面的判決。

2004年，戴姆勒股份公司(前身為戴姆勒克萊斯勒股份公司)及其管理委員會的一些成員代表既不是美國公民也不是美國居民、在或通過外國證券交易所獲得戴姆勒股份的戴姆勒現任或前任股東向特拉華州地區法院提起了據稱的集體訴訟。起訴書包含的指控與Tracinda案和之前的集體訴訟中的指控類似。2006年1月24日，法院批准了戴姆勒駁回申訴的動議，拒絕對此案行使管轄權。2006年2月17日，原告向美國第三巡迴上訴法院提出上訴。在第三巡迴上訴法院在Tracinda案中做出有利於被告的裁決後，原告於2007年11月16日簽署了駁回規定，第三巡迴上訴法院於2007年11月27日駁回了此案。

2002年，對來自各行各業和不同國家的大量公司提起了幾起訴訟，其中包括可能的集體訴訟，這些公司聲稱與南非的種族隔離做法有關。其中一起訴訟將戴姆勒股份公司(Daimler AG，前身為戴姆勒-克萊斯勒股份公司)列為被告。出於預審目的，這些訴訟在美國紐約南區地區法院進行了合併。2004年11月29日，法院批准了包括戴姆勒在內的一批被告提出的駁回動議。經原告上訴，美國第二巡迴上訴法院於2007年10月12日部分撤銷了地區法院的裁決，並將案件發回地區法院進行進一步審理。2008年1月，被告集團向美國最高法院提交了要求發出移審令的請願書。

正如 之前報道的那樣，美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)和美國司法部(“司法部”)正在對戴姆勒(前身為戴姆勒-克萊斯勒)可能存在的違法行為進行調查，包括美國《反海外腐敗法》(FCPA)中的反賄賂、記錄保存和內部控制條款。我們自願與美國司法部和美國證券交易委員會共享我們對某些賬户、交易和支付進行的內部調查的信息，主要涉及政府實體的交易，並根據未決的傳票和其他請求向這些機構提供信息。我們還就這些問題與德國檢察官辦公室進行了溝通。

根據我們的內部調查，我們已經確定，在一些司法管轄區，主要是在非洲、亞洲和東歐，不當支付引起了 根據《反海外腐敗法》、德國法律和其他司法管轄區法律的擔憂。我們還確定並自行報告了幾個司法管轄區的税務機關的潛在納税義務。戴姆勒股份公司和某些外國附屬公司的這些納税義務是由於對佣金和其他付款和費用的錯誤分類或沒有記錄。

我們 已採取各種行動來處理和解決調查過程中發現的問題，以防止不當行為再次發生。這些 包括建立全公司範圍的合規組織，評估和修訂我們的治理政策和內部控制程序，以及採取人事行動。

我們 正在努力完成對可能違法行為的內部調查。然而，一些調查和補救工作仍在進行中，隨着調查的完成，可能會出現進一步的問題。美國司法部或美國證券交易委員會可以尋求刑事或民事制裁，包括罰款

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戴姆勒 及其某些員工，以及對其業務做法和合規計劃的其他更改。

我們 還確定，多年來，與支付給外籍僱員的補償有關的部分税款沒有適當地報告。我們自願向多個司法管轄區的税務機關報告這些問題導致的潛在税務責任，並採取各種補救措施來解決這些問題。

正如此前報道的那樣，美國證券交易委員會和美國司法部正在調查戴姆勒股份公司(前身為戴姆勒-克萊斯勒股份公司)和其他幾家公司與聯合國石油換食品計劃有關的情況。我們正在與當局合作，並正在迴應美國證券交易委員會和美國司法部的信息請求。此外，調查聯合國石油換食品計劃行政和管理情況的聯合國獨立調查委員會(IIC)發佈了關於聯合國石油換食品計劃的最終報告。國際投資委員會在其報告中得出結論，戴姆勒故意向伊拉克前政府支付或導致支付約6,950歐元的回扣，戴姆勒的一名僱員簽署了兩項附帶協議以支付更多款項，而且這種行為違反了方案規則和聯合國對伊拉克的制裁。一名德國檢察官也開始了調查。如果美國司法部或美國證券交易委員會確定發生了違反美國法律的行為，它可以尋求對戴姆勒及其某些員工實施刑事或民事制裁，包括罰款。

2006年3月，斯圖加特地區法院(斯圖加特地方政府)根據德國法律批准了一個示範案例 (卡普穆格)與戴姆勒股東提起的訴訟有關，戴姆勒股東要求賠償的原因是，戴姆勒被指在2005年7月臨時披露施雷姆普教授將於2005年底離開公司，這是不適當的拖延。2007年2月，斯圖加特上訴法院(Oberlandesgericht Stuttgart) 裁定披露是及時的，駁回了這一指控。原告向德國最高法院提出申訴 (德國聯邦銀行)，該案目前正在審理中。

訴訟 受到許多不確定性的影響，戴姆勒無法有把握地預測個別案件的結果。如果損失是可能的並且可以合理地估計，我們建立與未決或威脅的訴訟相關的撥備。由於我們的綜合財務報表中反映的這些撥備是估計數，因此解決其中一些問題可能需要我們支付的款項超過於2007年12月31日無法合理估計的應計金額或金額範圍。一些無法撥備的事項的解決也有可能需要我們支付在2007年12月31日無法合理估計的 金額或範圍。雖然任何該等事宜的最終解決可能對本集團於特定報告期的綜合經營業績 產生重大影響，但我們相信這不會對本集團的綜合財務狀況及現金流產生重大影響。

股利政策

我們一般每年都會派發股息，預計在不久的將來還會繼續這樣做。但是，我們未來可能不會按照前幾年支付的股息支付股息。我們未來股息的支付將取決於我們的收益、我們的財務狀況，包括我們的現金需求、我們未來的收益前景和其他因素。有關股息和匯率的其他 信息，請參閲“項目3.關鍵信息”和“項目10.其他信息”。

重大變化

除本年度報告中其他部分所述外，自本年度報告中包含綜合財務報表之日起，本公司並無重大變動。

83

第九條。要約和掛牌。

交易市場

我們普通股的主要交易市場是法蘭克福證券交易所和紐約證券交易所。我們的普通股也在斯圖加特證券交易所上市。

鑑於公司名稱由戴姆勒-克萊斯勒股份公司變更為戴姆勒股份公司，我們還將我們普通股在所有股票上市交易所的交易代碼從“DCX”改為“DAI”。有關更改公司名稱的更多信息，請參閲“項目4. 公司信息”中“介紹”標題下的討論。

戴姆勒股份公司被納入德國阿克蒂安指數(DAX)，該指數是德國30家最大公司的資本加權業績指數，不斷更新。DAX指數是法蘭克福證券交易所交易的領先指數。截至2007年12月31日，我們的普通股約佔DAX指數的8.16%。我們的股票還佔道瓊斯STOXX 50®指數的1.96%，該指數涵蓋18個歐洲國家的股票，以及道瓊斯歐元STOXX 50®指數的2.80%，道瓊斯歐元STOXX 50指數涵蓋那些採用歐元作為共同法定貨幣的歐盟成員國的股票市場。我們普通股的轉讓代理是德國的德意志銀行和美國的紐約銀行。

股票回購

根據我們股東在2007年4月4日舉行的年度股東大會上授予的授權，管理委員會和監事會於2007年8月29日批准了一項計劃，公司將以75億歐元的最高對價收購其10%的股本。

截至2007年12月31日，戴姆勒股份公司以平均每股69.66歐元的價格回購了49,960,000股股票，總對價為34.8億歐元。回購的股份佔回購計劃開始時已發行股份的4.73%。

我們 預計在回購計劃於2008年8月底到期之前，我們將回購額外股份，總對價最高可達約40億歐元。

法蘭克福證券交易所的交易

我們的普通股在德國最重要的證券交易所法蘭克福證券交易所和Xetra交易，Xetra是交易所電子交易的縮寫。Xetra是一個綜合電子交易系統，是法蘭克福證券交易所不可分割的一部分。2007年，Xetra約佔我們在法蘭克福證券交易所普通股交易量的98.3%。下表顯示了我們普通股的Xetra最高和最低銷售價格。

84

1

所提供的股票價格為截至2003年12月31日的盤中價格，以及自2004年1月1日以來所有時間段的收盤價。

2008年2月11日，我們普通股在Xetra的收盤價為50.28歐元。這一價格相當於每股普通股72.94美元，按當天中午的歐元買入價折算。有關美元和歐元之間匯率的其他信息，請參閲 “項目3.主要信息”中的“匯率信息”。根據法蘭克福證券交易所提供的成交額統計，2007年我們普通股在 交易所(包括Xetra)的日均交易量為990萬股。截至2007年12月31日，我公司在法蘭克福證券交易所的市值為674億歐元。

85

紐約證券交易所的交易

下表顯示了在所示時期內，在紐約證券交易所綜合磁帶上報告的普通股每股銷售價格的高低。

1

所提供的股票價格為截至2003年12月31日的盤中價格，以及自2004年1月1日以來所有時間段的收盤價。

2008年2月11日，我們普通股在紐約證券交易所的收盤價為73.64美元，這是紐約證券交易所綜合錄像帶上的報道。

86

第10項補充資料

從註冊人或子公司購買證券的選擇權

在2000年7月將我們的大部分航空航天業務轉移到歐洲宇航防務集團的過程中，多尼爾公司成為歐洲宇航防務集團的間接子公司。多尼爾的一些少數股東有權隨時行使權利，以現金、戴姆勒普通股或我們子公司戴姆勒控股的股份換取現金、戴姆勒普通股或戴姆勒控股子公司Aktiengesellschaft的股份，戴姆勒控股Aktiengesellschaft持有多尼爾公司控股公司DADC Loft-und Raumfahrt Beteiligungs AG的少數股權。那些之前以部分或全部多尼爾股份換取戴姆勒羅夫特和勞姆法特控股Aktiengesellschaft股份的多尼爾股東保留將這些新股換成現金或戴姆勒普通股的權利，其中一些人已經部分行使了這一權利。

有關監事會成員、管理委員會成員和其他高級管理人員持有的股份和期權的信息，請參閲“第6項：董事、高級管理人員和員工持股”。

公司章程

組織和註冊

戴姆勒股份公司是根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)。該公司已在商業登記處登記(處理程序寄存器)由德國斯圖加特當地法院保存，條目編號為“HRB 19360”。

公司治理

戴姆勒股份公司有三個獨立的管理機構：股東大會、監事會和管理委員會。他們的角色由德國法律和公司的公司章程(薩宗)，可概括地描述如下：

年度股東大會它必須在每個財政年度的前八個月內舉行，批准公司監事會和管理委員會的行動，並決定年度股息的金額、獨立審計師的任命和某些重大的公司交易。股東大會還選舉我們監事會的股東代表。

The 監事會由二十名成員組成。根據德國共同決定法的要求，10名成員由我們的股東選舉，10名成員由我們的員工選舉 (Mitbstimgsgesetz)。監事會監督和建議我們的管理委員會 並任命和罷免其成員。雖然它可能不會作出管理決定，但我們的監事會已經確定了需要它批准的交易類別。

The 管理委員會它按照集體負責制的原則來管理我們的日常業務。它被授權代表戴姆勒股份公司，並代表它與第三方簽訂具有約束力的協議。管理委員會定期向監事會提交關於公司運營、業務戰略、財務狀況和其他影響其業績和盈利能力的重要事項的報告。它還應要求編寫特別報告。一個人 不得同時在管理委員會和監事會任職。

下面總結了我們的幾個具體的公司治理條款。

87

業務目的

如本公司章程第2節所述，我們的業務目標是直接或間接從事 產品的開發、生產和銷售以及提供服務等領域的業務，特別是在以下業務領域：

•

地面 車輛；


•

海事 運輸、航空航天和海洋技術領域的車輛、航天飛行器和其他產品；



•

發動機和其他推進系統；



•

電子 設備、機械和系統；



•

通信 和信息技術；



•

金融 各類服務，保險經紀；以及



•

房地產的管理和開發。

我們的 條款授權我們採取一切行動來實現我們的業務目的，但我們(戴姆勒股份公司)不允許直接進行金融服務 交易以及需要政府許可證的銀行和房地產交易。

董事

根據德國法律，我們的監事會成員和管理委員會成員對我們的公司負有忠誠和關心的義務。他們必須遵守謹慎勤勉的商人的標準，如果他們的行為受到質疑，他們必須承擔證明他們這樣做的責任。兩個董事會都必須考慮公司、我們的股東、我們的員工的利益，在某種程度上，還有共同的利益。那些違反職責的人可能被要求對由此造成的任何損害承擔連帶責任。如果董事會成員按照股東大會的合法決議行事，則不對我公司負責。董事會成員對他或她合理地認為基於適當信息並符合公司利益的商業決定不承擔責任。監事會和管理委員會成員沒有義務擁有公司的股份才有資格成為董事會成員。然而，我們已經為我們的管理委員會成員制定了股權指導方針，要求他們的個人資產的一部分由戴姆勒股票組成。儘管德國法律允許我們 在監事會批准的情況下向監事會和管理委員會成員發放貸款，但美國《薩班斯-奧克斯利法案》(也適用於我們這樣的外國私人發行人) 禁止幾乎所有此類貸款。德國法律規定，我們的監事會和管理委員會成員不得就涉及批准其自身行為的事項進行投票，或免除董事會成員的責任或執行本公司對董事會成員的索賠。我們監事會的股東代表是選舉產生的，任期各不相同。有關我們監事會和管理委員會的更多信息，包括薪酬和任期, 請參閲“第6項：董事、高級管理人員和員工”。

普通股

我們的股本只包括一類沒有面值的普通股(施特庫克蒂安)， ，我們以掛號式發行。我們普通股的記錄持有人在我們的股票登記冊上登記(阿克蒂安登記處)。登記服務有限公司，德意志銀行的子公司，作為我們在德國和其他國家/地區的轉讓代理和登記機構，代表我們管理我們的股票登記。我們在美國的轉賬代理人和登記員是紐約銀行。

88

以下是德國法律和我們的公司章程中與我們的普通股相關的重要條款摘要：

增資。根據股東通過的決議，我們可以通過設立授權資本或 有條件資本，在現金或非現金出資的對價下增加股本。法定資本為我們的管理委員會提供了在長達五年的時間內發行新股的靈活性，通常是為了保持流動性。有條件資本允許為特定目的發行新股，包括員工股票期權計劃、合併以及期權債券和可轉換債券的轉換。授權增資和有條件增資需要獲得提議增資的股東大會上出席的已發行股份的75%的批准。我們的公司章程不包含有關股本變更的條件，這些條件比法律要求的更嚴格。

救贖。我們的股本可以通過股東通過的具體決議來減少。我們的股本也可以通過註銷和註銷與我們股東授權的股票回購計劃相關的股份來減少。

優先購買權。我們的公司章程規定優先購買權 (Bezugsrecht在某些情況下，股東按其在現有股本中的持股比例認購任何增發股份的權利可能被排除在外。

清算。如果戴姆勒股份公司被清算，所有債務清償後剩餘的清算收益將按照股東的持股比例分配給股東。

對外國所有權或實質性所有權沒有限制。德國法律和我們的公司章程都不限制非德國公民或居民，或持有我們大量股份的人持有或投票我們普通股的權利。

分紅

經股東年度大會批准後，我們每年宣佈並支付一次普通股股息。我們的監事會批准我們的管理委員會為每個財年提出的集團母公司戴姆勒股份公司的未合併財務報表(根據德國公認會計原則編制)，並建議將所有未分配利潤，包括作為股息分配的淨利潤金額，處置給我們的股東，供股東在會議上批准。於股東周年大會日期持有股份的股東有權收取股息。我們向股東支付股息的比例與他們在我們已發行股本中所佔的百分比相同。股東索要股息的權利於產生股息權利的年度年終的四週年時屆滿。

我們的公司章程根據《德國證券公司法》(阿克提恩格塞特Z)，授權我們的管理委員會，在我們監事會的批准下，就上一財政年度的未分配利潤向股東支付中期付款，如果該年度的財務報表初步結算 顯示盈利。中期付款在扣除留存收益中需要增加的金額後，不得超過可預見未分配利潤的50%。此外，中期付款不得超過上一財年未分配利潤的50%。

我們的公司章程規定，從股東事先批准的授權和有條件資本中發行新股。我們的章程進一步規定，該等新股可享有發行當年的全部每股普通股年度股息。

在我們的股票登記簿中註冊且地址在美國的股東 可以選擇以歐元或美元獲得股息。除非另有指示，否則我們的美國轉讓代理將在支付給股東之前將其收到的與我們在美國登記的普通股有關的所有現金股息和其他現金分配轉換為美元。 美國轉讓代理將減少我們或美國轉讓代理因税收或其他政府費用而被要求預扣的任何金額的分配金額。

89

投票權

我們的每股普通股代表一票。德國法律不允許累積投票。我們的公司章程規定，決議在股東大會上以簡單多數票通過，除非法律要求更高的票數。德國法律規定，任何對股東施加額外義務的決議都必須得到所有受影響股東的同意才能生效。除其他事項外，德國法律還規定，下列事項須經出席提出該事項的股東大會的75%已發行股份的贊成票批准。

•

更改公司章程中的宗旨和宗旨規定；


•

批准 授權增資和有條件增資；



•

不包括 股東認購新股的優先購買權；



•

解散我公司 ；



•

將 合併或合併到另一家股份公司；



•

轉移 我們的全部或幾乎所有資產；以及



•

更改 我們的公司形式。

股東大會

我們的管理委員會、監事會或總共持有我們至少5%流通股的股東可以召開股東大會。 股東大會沒有最低法定人數要求。在年度股東大會上，我們提交了戴姆勒股份公司的財務報表、集團的綜合財務報表、戴姆勒股份公司和集團的管理報告以及監事會報告。我們還要求我們的股東批准我們的管理委員會和監事會在前一年的行動，批准處置集團母公司戴姆勒股份公司的未分配利潤(根據德國公認會計準則確定)，並根據審計委員會的建議任命監事會推薦的獨立審計師。我們的股東還在股東大會上選舉他們的代表進入我們的監事會，任期最長為五年 。

對公司章程和其他議程項目的修訂可以由我們的監事會和管理委員會提出，也可以由持有至少5%的已發行股份或至少佔公司股本500,000歐元的股份的股東或股東團體提出。

如果股東希望在我們的任何會議上參與並投票，該股東必須在會議日期在股份登記簿上登記，並且必須在會議日期前第三天 之前通知我們他或她希望參加會議。股東可以在 授予授權書後，通過簽署和退還郵寄給他們的代理卡或在會議前通過互聯網投票，而不是親自在大會上投票。我們向股東郵寄會議通知，其中包括一張委託卡和一份議程，其中描述了會議上要表決的事項。作為一家外國私人發行人，根據美國證券法，我們不需要提交委託書。 我們在北美股東的代理投票程序與在美國註冊的上市公司使用的程序基本相似。

控制權的變化

我們的條款不包含任何將具有延遲、推遲或阻止控制權變更的效果或僅適用於涉及我們或我們的任何子公司的合併、收購或公司重組的具體條款。《德國收購法案》(WertPapierwerbs-and ubernahmeesetz)除其他事項外，要求尋求對一家公司的控制權的競購者必須提前發佈收購要約通知；向聯邦金融監督管理局提交要約聲明草案(德國聯邦金融管理局)以供審查；並獲得符合資格的金融機構的證明，該機構

90

已準備好充足的 資金來完成報價。一旦股東獲得了相當於30%投票權的股份，它必須對目標公司的所有剩餘股份提出收購要約。《德國收購法案》要求目標公司的董事會不得采取任何可能阻礙收購要約成功的措施。然而，目標管理委員會被允許採取不是收購要約目標的謹慎和勤勉的公司管理層也會採取的任何行動。此外，目標管理委員會可以尋找其他競購者，並在得到監事會事先批准的情況下，可以採取其他防禦措施，前提是兩個董事會都按照《德國證券公司法》(阿克提恩格塞茨)。如果監事會已批准該等措施，且該等措施在不遲於收購要約提出前18個月獲股東以75%的票數決議明確授權，則管理委員會亦可採取具體的防禦措施。《收購法》還規定，可以修改公司的公司章程，以更具限制性的規則取代上述關於禁止受挫要約的規則。我們的文章不包括這些 替代規則中的任何規則。

持股情況的披露

我們的條款不要求股東披露他們的持股情況。德國證券交易法 (WertPapierhandelsgesetz然而，如果投票權達到、超過或低於規定的門檻，則要求其股票在證券交易所上市的公司的有表決權證券的持有者將其持有的股份數量通知 公司。這些門檻是公司未完成投票權的3%、5%、10%、15%、20%、25%、30%、50%和75%。我們有義務在整個歐洲聯盟公佈這些通知，並將這些通知轉發給公司登記處。(未登記在冊) 在互聯網上公開信息。

潛在索賠的依據

如果股東大會以簡單多數通過決議，則可以代表戴姆勒股份公司對我們的監事會或管理委員會成員提出索賠。索賠必須在通過決議的年度股東大會之日起6個月內提出。持有總計至少1%的已發行股份或至少相當於我們股本100,000歐元的股份的股東，可以代表公司承認針對監事會和管理委員會成員的訴訟。在下列情況下，有管轄權的法院將允許訴訟繼續進行：(I)股東在任何信息公佈之前收購了他們的股份，而他們從該信息中得知了被指控的失職或損害；(Ii)公司在股東要求自己提起訴訟後，未能在合理時間內提起訴訟；(Iii)存在有理由懷疑公司因不誠實或嚴重違反法律或章程而遭受損害的事實；以及(Iv)公司沒有壓倒一切的利益來反對此類損害索賠的主張。

《德國公司治理準則宣言》

與德國其他上市公司一樣，我們也受到德國公司治理準則的約束，該準則建議了具體的治理實踐。德國《證券公司法》(阿克提恩格塞茨)要求公司監事會和管理委員會每年宣佈準則的建議 是否已經和正在得到滿足，如果沒有，則説明哪些建議沒有或沒有得到實施。股東必須被授予永久訪問此類聲明的權限。我們的監事會和管理層發佈了一份聲明，聲明我們遵守《公司治理準則》，但聲明中指出的例外情況除外。該聲明的英文譯本是本年度報告的附件，也可在我們的網站上獲得，網址為http://www.daimler.com/dccom/0-5-58949-1-58937-1-0-0-0-0-0-8-7145-0-0-0-0-0.html.

91

按照紐約證券交易所(NYSE)上市標準進行披露

戴姆勒的公司治理做法與紐約證券交易所公司治理上市標準所要求的適用於美國公司的做法之間的差異的一般描述可在我們的網站上獲得，網址為http://www.daimler.com/dccom/0-5-168481-1-168485-1-0-0-0-0-0-8-7145-0-0-0-0-0-0-0.html.

材料合同

2007年5月14日，戴姆勒-克萊斯勒股份公司、戴姆勒-克萊斯勒北美金融公司、戴姆勒-克萊斯勒控股公司和私募股權公司Cerberus Capital Management L.P.(Cerberus)的子公司簽訂了一項出資協議，根據該協議，我們同意將克萊斯勒集團和北美自由貿易區相關克萊斯勒金融服務業務(克萊斯勒業務)的多數股權轉讓給Cerberus的子公司。該協議規定Cerberus將出資52億歐元(72億美元)，以換取克萊斯勒控股有限公司80.1%的股權，克萊斯勒控股有限責任公司是一家新成立的克萊斯勒業務控股公司。我們 保留了克萊斯勒控股有限公司19.9%的非控股股權。這筆交易於2007年8月3日完成。

關於克萊斯勒交易，我們的子公司戴姆勒-克萊斯勒北美金融公司根據日期為2007年8月3日的特定第二留置權定期貸款協議，在Carco Intermediate Holdco II，LLC、克萊斯勒有限責任公司、幾家銀行和其他金融機構或實體、作為行政代理的摩根大通銀行及其其他代理方之間達成協議，提供至多15億美元的第二留置權貸款。這些貸款可能在2008年8月3日之前提取，將用於克萊斯勒的汽車業務，並將於2014年2月到期。戴姆勒-克萊斯勒北美金融公司有權在信貸市場出售該承諾或根據該承諾提供的任何貸款，但須徵得作為借款人的克萊斯勒有限責任公司和作為行政代理的摩根大通的同意，不得無理拒絕。截至2008年2月11日，克萊斯勒尚未使用這一承諾，但根據其第一份留置權定期貸款協議的條款，克萊斯勒不得允許第二份留置權定期貸款協議下的承諾到期而不提取貸款。

有關克萊斯勒交易的更多信息，請參閲《第4項.公司信息》中的《簡介》標題下的信息和我們合併財務報表的 附註2。

外匯管制

歐元是一種完全可兑換的貨幣。目前，德國對國際資本流動和外匯交易沒有法律限制(有限禁運情況下除外)，這將阻止我們向非德國居民的股東轉移資本、支付股息或支付其他款項。 然而，涉及跨境貨幣轉移的交易的報告要求有限。

課税

在本節中，我們將討論在以下情況下美國聯邦收入和德國税收對您的重要影響：

•

是戴姆勒普通股的實益所有人嗎；


•

是否將此類普通股作為資本資產持有？



•

就美國-德國所得税條約(“所得税條約”)而言， 是美國居民，該條約一般包括：個人美國居民和根據美國、其任何州或哥倫比亞特區的法律成立或組織的公司(或根據美國聯邦所得税目的被視為公司的其他實體)；

92

•

是否 不持有我們的任何普通股，作為您在德國的常設機構的商業財產的一部分，或者，如果您是個人，作為您在德國用於執行獨立個人服務的固定基地的一部分；以及



•

如果您不是個人， 不受《所得税條約》中對福利的限制。

我們 以現有的美國聯邦收入和德國税法為基礎進行討論，包括立法、法規、行政裁決和法院裁決，自本年度報告發布之日起生效。這些税法可能會發生變化，可能具有追溯力。我們的討論不涉及美國聯邦收入和德國税收的所有方面， 根據您的具體情況可能與您相關。例如，我們的討論不涉及因行使員工股票期權而獲得的股票或以其他方式作為補償獲得的股票所產生的税收後果，也不包括根據美國聯邦所得税法受到特殊待遇的股東(例如金融機構、選擇按市值計價的證券交易員、保險公司、免税組織、經紀交易商和持有我們普通股10%或更多的公司)的税收後果。本討論不涉及在合夥企業或持有戴姆勒普通股的任何其他傳遞實體中擁有權益的任何人的税收後果 。討論也沒有討論替代性最低税額對任何人或州、地方或非美國税法的任何方面的影響，德國税法的某些方面除外。

我們 強烈建議您就持有我們普通股的美國聯邦收入和德國税收後果以及任何其他税收後果諮詢您的税務顧問。您 還應與您的税務顧問討論您可能獨有的任何事實和情況。

股息預提税金

德國法律要求包括戴姆勒股份公司在內的德國公司對支付給非居民股東的股息預繳德國税，實際税率為21.1%(包括20%的預扣税和1.1%的有效附加費)。根據《所得税條約》，美國股東可以部分退還這筆21.1%的德國預扣税。

通常，美國聯邦所得税法要求您為從德國公司獲得的股息繳税。您可能被允許就您在股息上支付的德國預扣税申請外國税收抵免，但您無權從德國税務當局退還這些税款。管理外國税收抵免的規則很複雜 ，我們敦促美國股東諮詢他們的税務顧問，瞭解在他們的特定情況下是否可以獲得外國税收抵免。

所得税條約將德國預扣税率從您從德國公司獲得的股息總額的21.1%降至15%。因此，您可以申請退還德國預扣税，金額等於您收到的股息總額的6.1%(21.1%的德國預扣税率減去15%的所得税條約預扣税 税率)。

因此，向您支付的每1,000美元總股息將繳納211美元的德國預扣税，其中61美元可根據所得税條約退還給您。假設您收到了61美元的退款，您將從每1,000美元的總股息中獲得總計850美元的現金(789美元直接退税和61美元預扣退税)。美國聯邦所得税規則將視您為獲得1,000美元的總股息，並且您必須將1,000美元計入您的總收入中。您還可以享受德國預扣税淨額150美元的外國税收抵免，但受美國聯邦所得税法的適用限制。

您 必須將戴姆勒以歐元計價的股息計入您的總收入中，金額為美元等值，該金額基於您收到股息當日的匯率，或被視為已收到股息。如果您在收到股息之日將這些股息兑換成美元或被視為已收到股息，則不應要求您確認股息的外幣收益或損失。然而，您可能需要在收到德國預扣税退款時確認外幣收益或損失，條件是

93

(A)您收到或被視為已收到的退款的美元價值與(B)您在收到或被視為已收到相關股息的日期退款的美元等值有所不同。美國聯邦所得税規則將任何此類外幣收益或損失視為普通收入或損失。

代扣代繳退税手續

簡化退款手續

如果您是我們普通股的記錄持有者，並在我們的股票登記簿上登記，我們的美國轉讓代理紐約銀行將首先收到您的股息，然後將它們分發給您。美國轉賬代理還將幫助您根據所得税條約退還德國預扣税。這些安排可能會在未來的任何時間被修改或撤銷。

美國轉賬代理將代表您準備一份德國退款申請，並以電子方式向德國税務當局提交。為了讓美國轉移代理提交此退款申請，美國轉移代理將準備並郵寄給您，並要求您簽署並返回給美國轉移代理：

•

授權美國轉賬代理執行這些程序的聲明，並同意德國税務當局可以將您收到的任何德國税款退款通知美國國税局 ；以及


•

授權德國税務機關將預扣税退款匯至您的帳户以外的帳户的文件。

美國轉賬代理商將在退還德國預扣税的申請中附上這份簽署的聲明，並向德國税務當局提出申請。您應該申請IRS 表格6166《美國居留證明》，並準備好根據請求提交給美國轉賬代理。根據德國税務審計程序，德國税務機關 可以要求美國轉賬代理提供您的證明(IRS Form 6166)。如果您不在合理時間內向美國轉賬代理提供此證明， 德國税務當局將拒絕退還您的德國預扣税。有關表格6166的詳細資料，請參閲以下“其他退款程序”。

如果您通過參與存託信託公司的經紀人持有普通股，則簡化的退款程序也適用於您。根據此程序，託管公司通過向德國税務機關證明您的美國納税人身份，代表您要求退還德國預扣税。此認證基於您 向您的經紀人提供的信息。因此，如果您通過參與存託信託公司的經紀人持有您的普通股，您不需要通過美國轉賬代理 提交退款申請。

德國税務機關將發行以歐元計價的退款。德國税務機關將根據具體情況向美國轉賬代理或存託公司發放這些退款，後者將退款兑換成美元，並將美元金額支付給您或您的經紀人。如果資金匯給您的經紀人，您的經紀人將反過來將您的退款金額匯給 您。

其他退款手續

如果您不符合上述簡化的退税程序，您必須向德國税務機關提交一份特殊的退税申請，以請求您退還德國預扣税。您的退款申請必須包括您從美國轉賬代理收到的銀行憑單的正本或經認證的副本。此 憑證必須顯示已預扣的税額。您必須在收到股息的日曆年度結束後四年內提交您的索賠。您可以從以下地址獲取您的 退款申請表格：(I)您必須提交申請的同一地址的德國税務當局，即：Bundeszentralamt für Steuern，D-53221 德國波恩，或(Ii)20007-1998年德意志聯邦共和國大使館。

如果您在過去三年內沒有這樣做，您還必須向德國税務機關提交IRS表格6166，即美國居留證明。尋求表格6166認證的股東 必須

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填寫美國國税局表格8802，申請美國居留證書。國税局向處理表格8802收取使用費。使用同一個納税人識別碼(“TIN”)申請最多20個 正本表格6166的使用費為35美元。額外的使用費適用於同一TIN下的表格6166的額外請求或不同TIN下的 表格6166的請求。使用費必須以支票、匯票或電子支付的形式向美國財政部支付。

如果您選擇以支票或匯票的形式提交用户費用，您必須將填寫好的表格8802、所有必需的對賬單和文件以及適當的 用户費用發送到美國國税局，郵政編碼：42530，費城，賓夕法尼亞州19101-2530，或通過私人遞送服務發送到花旗銀行，收件人：美國國税局密碼箱運營部，地址：1617 Brett Road，New Castle，DE 19720-2425。如果您選擇以電子支付方式提交使用費，您必須將填寫好的表格8802以及所有所需的報表和文件發送至美國國税局，地址為羅斯福大道11601號，郵政編碼：N322，郵編：19154。認證申請通常在收到之日起45天內處理。此認證的有效期為三年，如果您想在初始 三年期滿後申請退款，則只需在第四年重新提交。表格8802和相關説明可在美國國税局網站上找到，網址為http://www.irs.gov.

某些股息的美國税率降低

對個人(以及某些信託和遺產)獲得的合格股息收入，美國聯邦所得税的最高税率為15%。這一最高税率適用於2002年12月31日之後至2011年1月1日之前收到的符合條件的股息。合格股息收入通常包括美國公司和合格外國公司支付的股息。就這些目的而言，外國公司一般將被視為合格的外國公司，條件是：

(1)

它 有資格享受與美國的全面所得税條約的好處，美國國税局認為該條約對這些目的是令人滿意的，其中包括 信息交換計劃；或


(2)

支付股息的外國公司的股票很容易在美國成熟的證券市場上交易。