美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
(標記一)
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告 |
截至本季度末
或
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
FOR THE TRANSITION PERIOD FROM TO
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程)
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(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) |
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(國際税務局僱主身分證號碼) |
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(主要執行辦公室地址) |
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(郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：(
根據該法第12(B)條登記的證券：
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每個班級的標題 |
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交易代碼 |
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註冊的每個交易所的名稱 |
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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
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大型加速文件服務器 |
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非加速文件服務器 |
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規模較小的報告公司 |
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新興成長型公司 |
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如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是
截至8月 3, 2022，註冊人有
目錄
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第一部分-財務信息 |
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項目1.財務報表 |
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簡明綜合資產負債表 |
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簡明合併經營和全面收益報表(虧損) |
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股東權益簡明合併報表 |
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現金流量表簡明合併報表 |
6 |
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簡明合併財務報表附註 |
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項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析 |
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項目3.關於市場風險的定量和定性披露 |
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項目4.控制和程序 |
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第二部分--其他資料 |
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項目1.法律訴訟 |
40 |
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第1A項。風險因素 |
40 |
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第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用 |
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項目3.高級證券違約 |
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項目4.礦山安全信息披露 |
42 |
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項目5.其他信息 |
42 |
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項目6.展品 |
42 |
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簽名 |
44 |
有關前瞻性陳述的注意事項
這份Form 10-Q季度報告包含符合1933年證券法(經修訂)第27A節和經修訂的1934年證券交易法(“交易法”)第21E節的前瞻性陳述。除本季度報告10-Q表中包含的有關歷史事實的陳述外，其他所有陳述，包括有關我們未來的經營結果和財務狀況、業務戰略和計劃以及未來經營的管理目標的陳述，均為前瞻性陳述。這些表述涉及已知和未知的風險、不確定性和其他重要因素，可能導致我們的實際結果、業績或成就與前瞻性表述中明示或暗示的任何未來結果、業績或成就大不相同。
前瞻性陳述根據某些假設提供對未來事件的當前預期，包括與任何歷史或當前事實沒有直接關係的任何陳述。前瞻性陳述也可以用諸如“未來，" "期待，" "相信，" "估計，" "期望，" "意向，" "計劃，" "預測，" "將要," "會不會" “應該，” "可以，" "能," "可能,“和類似的術語。前瞻性陳述並不是對未來業績的保證，我們的實際結果可能與前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能造成這種差異的因素包括但不限於項目1A中討論的因素。我們於2021年12月10日向美國證券交易委員會提交的截至2021年9月30日的財政年度Form 10-K年度報告的風險因素。除非另有説明，否則所提及的特定年份、季度、月份或期間是指我們截至9月30日的會計年度以及這些會計年度的相關季度、月份和期間。每一個術語“本公司，" "梅薩航空公司，" "梅薩，" "我們," "我們“和”我們的本文所指的是梅薩航空集團及其全資子公司，除非另有説明。我們不承擔任何修改或更新任何前瞻性陳述的義務。
我們的前瞻性陳述中反映的事件和情況可能無法實現或發生，實際結果可能與前瞻性陳述中預測的結果大不相同。可能導致實際結果與我們的預期不同的一些關鍵因素包括：
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▪ |
公共衞生疫情或新冠肺炎等大流行； |
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▪ |
新冠肺炎疫情的嚴重程度、規模和持續時間，包括疫情以及企業和政府應對疫情對我們的業務和人員以及航空旅行需求的影響； |
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▪ |
提供和保留合格的航空公司飛行員和機械師及相關費用； |
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▪ |
有能力獲得足夠的飛行員培訓設備和資源，以滿足日益增長的需求； |
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▪ |
飛行員和機械人員減員的波動性； |
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▪ |
依賴、更改或不續簽我們的能力購買和飛行服務協議； |
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▪ |
未能達到我們的能力購買和飛行服務協議中的某些業務業績目標，這可能導致這些協議的終止； |
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▪ |
增加我們的勞動力成本； |
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▪ |
減少使用率--百分比的計算方法是：(I)某一特定月份實際飛行的阻塞小時數除以(Ii)根據我們的運力購買協議在該月內可飛行的最大阻塞小時數； |
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▪ |
我們的主要合作伙伴直接運營支線飛機； |
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▪ |
我們主要合作伙伴的財務實力，以及它們通過新冠肺炎大流行或任何其他公共衞生流行病導致的航空旅行前所未有的下降成功管理業務的能力； |
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▪ |
我們在主要合作伙伴和其他主要航空公司的飛行系統內擴大支線飛行的能力受到限制； |
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▪ |
我們的鉅額債務和其他合同義務； |
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▪ |
我們遵守我們信貸安排下持續的財務契約；以及 |
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▪ |
我們保持低成本和執行增長戰略的能力。 |
此外，上述或我們提交給美國證券交易委員會的報告中提到的風險、不確定性和其他因素可能會因新冠肺炎大流行的全球影響而進一步放大。雖然我們可能會選擇在未來的某個時候更新這些前瞻性陳述，無論是由於任何新信息、未來事件或其他原因，但我們目前無意這樣做，除非適用法律要求這樣做。
1
第一部分-財務信息
項目1.財務報表
梅薩航空集團有限公司。
簡明綜合資產負債表
(千元，股份除外)(未經審計)
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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資產 |
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流動資產： |
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現金和現金等價物 |
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受限現金 |
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應收賬款淨額 |
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消耗性零件和供應品，淨額 |
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預付費用和其他流動資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備，淨額 |
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無形資產，淨額 |
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租賃和設備押金 |
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經營性租賃使用權資產 |
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延期大修，淨額 |
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持有待售資產 |
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其他資產 |
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總資產 |
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負債和股東權益 |
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流動負債： |
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長期債務和融資租賃的當期部分 |
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遞延收入的當期部分 |
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經營租賃的當期到期日 |
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應付帳款 |
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應計補償 |
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其他應計費用 |
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流動負債總額 |
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非流動負債： |
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長期債務和融資租賃，不包括當期部分 |
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非流動經營租賃負債 |
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遞延信用 |
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遞延所得税 |
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遞延收入，扣除當期部分 |
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其他非流動負債 |
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非流動負債總額 |
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總負債 |
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承付款和或有事項(附註16) |
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股東權益： |
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沒有面值的優先股， |
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無面值和額外實收資本的普通股， (2021)已發行和已發行股份， |
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留存收益 |
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股東權益總額 |
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總負債和股東權益 |
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見這些簡明合併財務報表的附註。
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梅薩航空集團有限公司。
簡明合併經營和全面收益報表(虧損)
(千元，每股除外)(未經審計)
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截至6月30日的三個月， |
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截至6月30日的9個月， |
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2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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營業收入： |
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合同收入 |
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傳遞和其他收入 |
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總營業收入 |
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運營費用： |
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飛行操作 |
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維修 |
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飛機租金 |
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一般和行政 |
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折舊及攤銷 |
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租賃終止 |
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持有待售資產的減值 |
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其他運營費用 |
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政府撥款認可 |
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總運營費用 |
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營業收入(虧損) |
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其他收入(費用)，淨額： |
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利息支出 |
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利息收入 |
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投資損失，淨額 |
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其他收入(費用)，淨額 |
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其他費用合計(淨額) |
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税前收益(虧損) |
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所得税支出(福利) |
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淨收益(虧損)和綜合收益(虧損) |
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每股淨收益(虧損)歸因於 |
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普通股股東 |
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基本信息 |
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稀釋 |
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加權平均已發行普通股 |
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基本信息 |
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稀釋 |
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見這些簡明合併財務報表的附註。
3
梅薩航空集團有限公司。
股東權益簡明合併報表
(千元，股份除外)(未經審計)
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截至2021年6月30日的9個月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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其他內容 |
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數量 |
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數量 |
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已繳費 |
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保留 |
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股票 |
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認股權證 |
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資本 |
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收益 |
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總計 |
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2020年9月30日的餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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權證發行，扣除發行成本後的淨額 |
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淨收入 |
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2020年12月31日餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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員工購股 |
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淨收入 |
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2021年3月31日的餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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2021年6月30日的餘額 |
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4
梅薩航空集團有限公司。
股東權益簡明合併報表
(千元，股份除外)(未經審計)
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截至2022年6月30日的9個月 |
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普普通通 |
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股票和 |
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其他內容 |
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數量 |
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數量 |
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已繳費 |
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股票 |
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認股權證 |
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資本 |
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收益 |
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總計 |
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2021年9月30日的餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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淨虧損 |
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2021年12月31日的餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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員工購股 |
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淨虧損 |
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2022年3月31日的餘額 |
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股票補償費用 |
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回購股份 |
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已發行的限制性股票 |
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淨虧損 |
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2022年6月30日的餘額 |
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見這些簡明合併財務報表的附註。
5
梅薩航空集團有限公司。
現金流量表簡明合併報表
(千)(未經審計)
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截至6月30日的9個月， |
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2022 |
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2021 |
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經營活動的現金流： |
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淨收益(虧損) |
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對淨收益(虧損)與經營活動提供的現金流量淨額進行調整 活動： |
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折舊及攤銷 |
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股票補償費用 |
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投資損失，淨額 |
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遞延所得税 |
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遞延信貸的攤銷 |
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攤銷債務貼現和發行成本以及將利息增加為長期債務 |
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租賃終止 |
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持有待售資產的減值 |
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其他 |
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資產和負債變動情況： |
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應收賬款 |
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消耗性零部件和供應品 |
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預付費用及其他經營資產和負債 |
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應付帳款 |
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延期大修，淨額 |
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遞延收入 |
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應計費用和其他負債 |
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經營性租賃使用權資產負債 |
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經營活動提供的淨現金 |
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投資活動產生的現金流： |
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資本支出 |
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股權證券投資 |
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支付設備和其他押金 |
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退還設備和其他押金 |
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用於投資活動的現金淨額 |
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融資活動的現金流： |
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長期債務收益 |
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根據ESPP發行普通股所得款項 |
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長期債務和融資租賃的本金支付 |
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支付債務及認股權證發行費用 |
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股票回購 |
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用於融資活動的現金淨額 |
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現金、現金等價物和限制性現金淨變化 |
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期初現金、現金等價物和限制性現金 |
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期末現金、現金等價物和限制性現金 |
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補充現金流量信息 |
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支付利息的現金 |
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繳納所得税的現金，淨額 |
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營運現金流中的營運租賃付款 |
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補充性非現金業務活動 |
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以租賃負債換取的使用權資產 |
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補充性非現金籌資活動 |
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投資於認股權證以購買普通股 |
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與美國財政部的貸款協議相關的債務發行成本 |
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與債務一起發行的認股權證的債務貼現 |
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應計資本支出 |
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見這些簡明合併財務報表的附註。
6
梅薩航空集團有限公司。
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
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1. |
組織和運營 |
關於梅薩航空集團公司
梅薩航空集團總部設在亞利桑那州鳳凰城，是梅薩航空公司(梅薩航空公司)的控股公司，梅薩航空公司是一家提供定期航班服務的地區性航空公司。
我們和我們的主要合作伙伴之間的註冊會計師協議涉及收入保證安排，根據該安排，主要合作伙伴為合同項下的每架飛機支付固定費用，起飛，飛行小時(從起飛到降落，不包括滑行時間)或阻塞小時(從起飛到降落，包括滑行時間)，以及報銷某些直接運營費用，以換取提供飛行服務。主要合作伙伴還直接向供應商支付某些費用，如燃料費、地面運營費和着陸費。根據這些註冊協議的條款，主要合作伙伴控制路線選擇、定價和座位庫存，從而減少我們受到客運量、票價水平和燃料價格波動的影響。根據我們與DHL的FSA，我們獲得按小時收費和最低小時保證，以換取提供貨運航班服務。包括加油和機場費用在內的地面支持費用由DHL直接支付。
飛行員短缺的影響
飛行員短缺的持續時間和嚴重程度仍不確定，這一短缺已經影響了美國的客運和貨運航空公司。導致飛行員短缺的主要因素之一是各大航空公司對飛行員的需求，這些航空公司正在加速招聘，以填補疫情爆發之初向數千名飛行員提出的提前退休的空缺。隨着全球大流行的緩和，這些航空公司現在尋求增加運力，以滿足日益增長的航空旅行需求。美國主要客運和貨運航空公司的主要飛行員來源是美國支線航空公司。
雖然美國目前對航空旅行的需求強勁，但考慮到疫情對美國和全球經濟的重大影響，需求全面復甦的確切時間和速度仍不確定。由於大流行的緩和或變得更加極端，航空旅行需求可能會繼續波動。
隨着我們澄清試點短缺恢復時間及其對我們工作時間生產的影響，我們的預測費用和流動資金指標可能會被修改。基於阻塞小時數的可變收入受到飛行員自然減員和受過培訓的飛行員相應短缺的嚴重影響。在接下來的幾個季度，我們可能會進一步減少。
由於飛行員短缺、飛行員流失率上升及其對我們的財務業績的負面影響，我們已經並將繼續採取一些行動來增加流動資金和加強我們的財務狀況，其中包括：
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• |
我們與我們的主要合作伙伴通力合作，一直並將繼續解決飛行員自然減員、招聘和總體相關成本對財務和運營的影響。 |
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• |
我們增加了飛行訓練模擬器和飛行訓練教官，以擴大我們的訓練能力，以更快地補充因自然減員而失去的飛行員。 |
|
|
• |
我們已經實施了一項獎金計劃來吸引新的飛行員，並投入了其他激勵措施來吸引和留住模擬器教官和線路檢查飛行員。 |
|
|
• |
我們擴大了美聯航項目的參與範圍，將飛往梅薩的所有飛行員包括在內，從而使梅薩能夠吸引和留住更多合格的飛行員。此前，根據聯合快遞的合同，飛行員必須飛行至少兩(2)年才有資格通過聯合航空公司。現在，所有飛行員無論合同如何，都有資格進入美聯航。 |
|
|
• |
我們繼續評估增加試點人員招聘和加快培訓吞吐量的其他舉措。 |
7
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• |
我們已經正式掛牌 |
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• |
我們有一個出售計劃 |
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• |
我們已經開始討論對我們與CIT Bank，N.A.的循環信貸安排的未償還和提取餘額進行再融資和推遲償還，該貸款目前將於2022年12月到期。 |
|
|
• |
我們推遲和/或推遲了飛機和發動機維護方面的主要支出，以匹配目前和預計的飛行活動水平。 |
雖然不能保證這些舉措將取得成果或以其他方式實現其預期目標，但我們相信，上述舉措以及經營活動的現金流和手頭現金很可能至少在未來12個月內為我們提供充足的現金資源，以維持我們的運營並遵守我們的各種債務和其他合同協議。
截至2022年6月30日，該公司擁有
《美國產能購買協議》
截至2022年6月30日，我們運營了
我們的美國註冊會計師在多種情況下可在到期前終止，包括：
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|
• |
如果美國人或我們公司破產，申請破產，或在債務到期時不能償還，非違約方可以終止協議； |
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• |
如果我們或美國一方未能履行《美國註冊會計師》的契諾、條件或條款，在某些通知權和治療權的限制下，非違約方可以終止協議； |
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|
• |
如果在《美國註冊會計師》期間的任何時候，承保航空器的數量少於二十架； |
|
|
• |
如果美國聯邦航空管理局(FAA)或美國交通部(DOT)要求我們暫停運營我們在三個工作日內沒有恢復運營，除非聯邦航空局發出了影響所有類似設備的緊急適航指令; |
|
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• |
如果我們的CCF或CD0在指定的一段時間內低於一定的水平； |
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• |
發生不可抗力事件(根據美國註冊會計師的定義)，該不可抗力事件持續特定的連續幾天，並影響我們運營定期航班的能力，包括未來的流行病或大流行； |
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• |
如果勞資糾紛影響了我們在指定天數內的運營能力，或者我們違反了任何現有的美國集體談判協議；或 |
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|
• |
在未經美國航空書面批准的情況下，我們的所有權或控制權發生變化。 |
8
根據《美國註冊會計師法》，美國航空有權自行決定最多撤回：(I)十(
|
|
• |
如果我們的CCF在一段時間內低於一定的水平，美國航空可能會退出 |
|
|
• |
如果我們的CD0在指定的時間內低於一定的水平，美國航空可能會撤回一架飛機； |
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• |
如果我們未能在某些截止日期前令人滿意地完成既定的機艙內飾計劃要求，美國航空可能會撤回一架飛機；或 |
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|
• |
如果我們的時段利用率在特定時間內低於特定水平，美國航空可能會撤回指定數量的飛機。 |
2022年6月10日，我們根據其第8號修正案修訂了我們的《美國註冊會計師》，修改了其中的某些商業條款。2022年6月20日，我們根據第9號修正案修訂了我們的《美國綜合行動計劃》，修訂並重述了《美國綜合行動計劃》附表1(承保飛機)，並就加入該附表的承保飛機提出了某些設備改裝要求。
在2022年5月和6月，我們沒有達到《美國註冊會計師》規定的CCF或CD0最低業績水平。根據美國CPA條款，如果連續兩(2)個月未能達到CCF或CD0最低性能水平，美國航空有權從CPA中再移除兩(2)架飛機，一(1)架連續兩(2)個月未達到CCF最低性能水平的飛機，以及一(1)架連續兩(2)個月未達到CD0最低性能水平的飛機。公司連續三(3)個月未能達到CCF或CD0的最低績效水平，使美國航空有權在90天通知後終止CPA，並提供逐步結束的時間表。在2022年6月30日之後，我們簽署了美國註冊會計師第10號修正案，其中包括重置CCF和CD0 3個月的測量期，以實現美國公司從2022年8月開始的終止權。關於第10號修正案的討論見注17-後續事件。除上述情況外，我們在前幾個月的停機時間利用率已降至要求的水平以下，這也使美國航空有權撤回某些飛機，但須遵守美國註冊會計師的適用通知要求。截至本季度報告Form 10-Q的日期，美國航空尚未行使此類提款權利。
聯合運力採購協議
截至2022年6月30日，我們運營了
根據我們的聯合註冊會計師，聯合航空擁有
根據美聯航CPA，我們同意將我們的CRJ-700飛機租賃給另一家美聯航服務提供商，租期為九(9)年。我們於2021年2月停止運營我們的CRJ-700機隊，與這些飛機簽訂租賃協議有關，截至2022年6月30日，我們已簽訂了租賃協議
我們的美聯航在多種情況下享有期滿前的終止權，包括：
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• |
某些經營業績因數在規定時間內低於規定百分比的，在某些情況下予以通知； |
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• |
如果我們未能履行我們聯合註冊會計師或與聯合航空的類似協議的實質契約、協議、條款或條件，我們將受到三十(30)天通知和治療權的約束； |
9
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• |
如果聯合航空或我們任何一方破產、申請破產或未能償還到期債務，非違約方可以終止協議； |
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• |
如果我們與另一家航空公司合併，或者如果我們的控制權被另一家航空公司或直接或間接擁有或控制另一家航空公司的公司獲得； |
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• |
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• |
如果美聯航選擇完全終止我們的美聯航CPA或永久取消某些飛機的服務，我們被允許歸還從美聯航租賃的任何受影響的E-175飛機，而不向我們支付任何費用；以及 |
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• |
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DHL航班服務協議
2019年12月20日，我們與DHL簽訂了飛行服務協議(“DHL FSA”)。根據DHL FSA的條款，我們運營
根據我們的DHL FSA，DHL租賃
我們的DHL FSA自2020年10月第一架飛機投入使用之日起五(5)年到期。
我們的DHL FSA在多種情況下享有到期前的終止權，包括：
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• |
如果任何一方未能履行DHL FSA項下的義務、保證、陳述或承諾，則受某些通知和補救權利的限制； |
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• |
如果任何一方被宣佈破產或無力償債； |
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如果我們不能根據DHL FSA在指定的天數內合法運營飛機； |
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• |
如果我們連續三個測算期未能達到績效標準； |
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• |
如果我們受到勞工事件的影響，對我們在指定天數內履行DHL FSA服務的能力產生了實質性的不利影響； |
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在我們的控制權或所有權發生變化時；以及 |
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• |
如果某架飛機遭受全損，並且我們不自費提供替代服務，或者如果該飛機因計劃外維護而無法使用超過30天，則DHL可以終止該特定飛機的協議。 |
在2022年4月、5月和6月，我們沒有達到DHL FSA規定的CCF和CA最低績效水平。如果連續三(3)個月未能達到DHL FSA條款規定的最低績效水平，則DHL有權終止FSA。由於未能達到上述CCF和CA業績水平，管理層已獲得豁免。
10
|
2. |
重要會計政策摘要 |
陳述的基礎
隨附的簡明綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制，幷包括本公司及其全資營運附屬公司的賬目。本附註內對適用指引的任何提及均指財務會計準則委員會(“FASB”)的會計準則編纂(“ASC”)及“會計準則更新”(“ASU”)所載的權威公認會計原則。在合併中，所有公司間賬户和交易都已取消。對某些非實質性前期金額進行了重新分類，以符合本期列報。
這些簡明綜合財務報表應與公司截至2021年9月30日及截至2021年9月30日的年度的經審計的綜合財務報表及其註釋一起閲讀，這些報表包括在公司提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的截至2021年9月30日的10-K表格年度報告中。根據美國證券交易委員會和公認會計準則的規則和規定，這些通常包括在財務報表中的信息和腳註披露在這些精簡合併財務報表中被精簡或遺漏。這些簡明綜合財務報表反映了管理層認為必須進行的所有調整，以便公平地列報所列中期的經營結果。
本公司是“新興成長型公司”，根據2012年的JumpStart Our Business Startups Act(“JOBS法案”)的定義，在公司首次公開發行(“IPO”)五週年後的財政年度的最後一天，本公司可能仍是一家新興成長型公司，但須受特定條件的限制。《就業法案》規定，新興成長型公司可以利用《就業法案》規定的延長過渡期實施新的或經修訂的會計準則。本公司已選擇“選擇退出”該延長過渡期，即當發佈或修訂一項準則時，該準則適用於上市公司或私人公司的日期不同，本公司將須遵守與其他非新興成長型公司的公眾公司相同的新或修訂會計準則。
細分市場報告
截至2022年6月30日，我們的首席運營決策者是首席執行官。雖然我們根據兩個獨立的運力購買協議和一項航班服務協議運營，但我們並不根據個人合同層面的任何業績衡量標準來管理我們的業務。我們的首席運營決策者使用合併的財務信息來評估我們的業績並分配資源，這也是他將我們的業績和業績傳達給我們的董事會的相同基礎。因此，我們有一個單一的運營和可報告的部門。
預算的使用
根據公認會計原則編制公司簡明綜合財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響簡明綜合財務報表日期的資產、負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。
合同收入、直通收入和其他收入
當服務是根據我們的註冊會計師和FSA提供的時，我們確認合同收入。根據CPAS和FSA，我們的主要合作伙伴通常根據航班完成率、準點率和其他運營指標支付每個起飛、飛行小時或阻塞小時的費用，以及每月每架在役飛機的金額，以及額外的獎勵或處罰。我們的履約義務隨着每一次飛行的完成而履行，收入在合同收入中確認和反映。
當服務是根據我們的註冊會計師和FSA提供的時，我們確認傳遞收入。傳遞收入是指對發生的某些直接費用的補償，包括乘客責任險和船體險，物業税、協議中規定的其他直接成本，以及以象徵性費率從我們主要合作伙伴租賃的飛機的主要維護費用。我們的履約義務在每一次航班完成或維修服務完成時履行，收入在直通和其他收入中確認和反映。
11
我們當我們的主要合作伙伴提前收到或到期現金付款時，記錄遞延收入我們的性能。在三個月和九截至的月份June 30, 2022, 我們認識到 $
截至2022年6月30日的遞延收入餘額是我們剩餘的績效債務總額，這些債務將在履行績效債務期間確認為收入，預計將確認為收入，如下所示(以千為單位)：
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截至6月30日的期間， |
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總收入 |
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2022年(剩餘時間) |
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$ |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此後 |
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總計 |
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$ |
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根據我們與美國航空和聯合航空的註冊會計師協議，我們賠償的一部分旨在補償公司的某些飛機所有權成本。此類成本包括飛機本息還本付息成本、飛機折舊以及在飛機合同期間的利息費用或飛機租賃費用。我們得出的結論是，根據這些協議，補償的這一部分是租賃收入，因為這些協議確定了特定類型和數量的飛機在規定的一段時間內的“使用權”。. 我們在ASC 606下核算非租賃組件，並在ASC 842下核算租賃組件。我們根據租賃和非租賃組成部分的聲明合同價格在合同中分配對價，這是基於代表我們對獨立銷售價格的估計的成本基法。
與本公司註冊會計師有關的租賃收入作為經營租賃入賬，並在簡明綜合經營報表和全面收益(虧損)中反映為合同收入。我們認出了$
我們已與GoJet Airlines LLC(“GoJet”)簽訂租賃協議
我們通過補充租金支付，以及租賃我們可以在違約情況下運營的飛機和發動機類型來緩解剩餘資產風險。此外，租約有明確的租約退回條件要求，我們保留租約下的查閲權。截至2022年6月30日，我們確認了
根據GoJet協議確認的租賃收入扣除租賃獎勵資產攤銷後的淨額為#美元
12
下表彙總了與截至2022年6月30日剩餘不可取消租賃期限的租賃飛機有關的運營租賃項下未來的最低租金收入(以千為單位)：
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截至6月30日的期間， |
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付款總額 |
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2022年(剩餘時間) |
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$ |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此後 |
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總計 |
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$ |
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租契
我們在一開始就確定一項安排是否為租賃。作為承租人，我們與租賃和非租賃組成部分簽訂了租賃協議，並選擇將這些組成部分作為單一租賃組成部分進行核算。我們的經營租賃活動在簡明綜合資產負債表中計入經營租賃使用權資產、經營租賃當期到期日和非流動經營租賃負債。融資租賃反映在物業和設備、長期債務和融資租賃的淨額、本期部分以及長期債務和融資租賃中，不包括簡明綜合資產負債表中的本期部分。
使用權(“ROU”)資產代表我們在租賃期內使用相關資產的權利，而租賃負債代表我們因租賃而產生的支付租賃款項的義務。淨收益資產及租賃負債於租賃開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認。由於支付金額的不確定性，某些可變租賃付款不包括在使用權資產和租賃負債的計算中，並在發生的期間作為租賃費用入賬。在釐定租賃付款現值時，我們會根據租賃開始時的資料，採用租約中可隨時釐定的隱含利率或我們估計的遞增借款利率。我們的租賃條款包括在合理確定我們將行使該選擇權時延長或終止租約的選項。經營租賃成本在租賃期內按直線原則確認，而融資租賃則導致前期負擔的費用模式。
作為承租人，我們對所有類別的標的資產選擇了一項短期租賃實際權宜之計，允許我們不將ASC 842的確認要求應用於12個月或更短期限的租賃。
我們按名義價格向United CPA及DHL FSA租賃美聯航及DHL的若干飛機，該等飛機不屬營運租賃資產及負債，因為它們不代表ASC 842項下的嵌入租賃。除這類名義金額的租賃外，大約
我們租賃的大多數飛機都是通過信託租賃的，這些信託的唯一目的是購買、融資和租賃這些飛機給我們；因此，它們符合可變利益實體的標準。然而，由於這些是我們不參與的單一所有者信託，我們不會面臨損失風險，也不會被視為主要受益人。管理層認為，我們在這些租約下的最大風險敞口是剩餘的租賃款。
合同責任
合同負債包括主要合作伙伴與飛機改裝有關的費用償還和與能力購買協議有關的飛行員培訓的遞延貸項。遞延貸項隨着時間的推移予以確認，這反映了服務控制權轉移的模式，從而導致按比例確認能力購買協議剩餘期限內的收入。
當期和非當期遞延信貸計入簡明綜合資產負債表中的其他應計費用和非當期遞延信貸。截至2022年6月30日和2021年9月30日，我們的流動和非流動遞延信貸餘額總額為$
13
合同內延期授信收入在此期間截至2022年6月30日的三個月和2021, 分別為和$
維護費
我們在聯邦航空局批准的持續檢查和維護計劃下運營。所有飛機和發動機的非重大定期檢查和維修費用以及例行維修費用在發生時計入維修費用。
我們根據遞延法對我們擁有的E-175機隊的大修和大修成本進行核算，根據這種方法，大修和大修的成本被遞延並攤銷，直到相關資產的使用壽命結束或下一次預定的大修事件的較早者。大修和大修費用的攤銷計入折舊和攤銷費用#美元。
我們按照直接費用法核算所有其他機隊的大修和大修成本，即成本在發生時計入維護費用，但某些維護合同除外，這些合同中的勞動力和材料價格風險已轉移到服務提供商，並要求根據使用情況付款，如飛行小時數。已將人工和材料價格風險轉移到服務提供商的使用維護合同發生的維護和維修費用，根據合同付款條件計入維護費用。
發動機大修費用總計美元
持有待售資產
當管理層批准並承諾一項可能在一年內完成的正式銷售計劃時，我們將資產歸類為持有待售資產。被指定為持有待售的資產，自該等資產符合分類為持有待售準則的期間起，按其當前賬面價值或其公平市價減去出售成本中較低者入賬。有關截至2022年6月30日分類為持有待售資產的進一步討論，請參見附註6。
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3. |
近期會計公告 |
2019年12月，財務會計準則委員會發布了ASU第2019-12號，所得税(專題740)：簡化所得税會計(“ASU 2019-12”)，以簡化所得税的會計核算，方法是消除現有指導方針中允許的某些例外，這些例外涉及期間內税收分配方法、中期所得税計算方法以及確認外部基差的遞延税項負債。我們在2021年10月1日採納了這一指導意見，但沒有產生實質性的影響。
2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，參考匯率改革(主題848)(“ASU 2020-04”)。對於受倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)或其他預計將被終止的參考利率影響的合約、套期保值關係和其他交易的會計處理，本ASU在有限的時間內提供可選的權宜之計和例外。可選的權宜之計可以適用到2022年12月31日。我們繼續評估我們參考倫敦銀行同業拆借利率的合同。
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4. |
信用風險的集中度 |
可能使公司面臨集中信用風險的金融工具主要包括主要由美國金融機構持有的現金和現金等價物以及應收賬款。在金融機構的存款金額有時可能超過聯邦保險的限額。我們在高信用質量的金融機構維持我們的現金賬户，因此，對於金融機構來説，信用風險最小。
14
截至2022年6月30日，我們擁有
重要客户是指在每個資產負債表日佔我們總收入或應收賬款淨餘額10%以上的客户。我們在截至2022年和2021年6月30日的三個月和九個月的所有收入來自美國和聯合註冊會計師DHL FSA，以及我們向GoJet出租CRJ-700飛機。截至2022年6月30日和2021年9月30日，我們幾乎所有的應收賬款都來自這些協議。
美國人大約佔到了
根據我們的協議開出的金額取決於我們對適用協議的解釋，並接受我們主要合作伙伴的審計。我們的主要合作伙伴會定期對賬單金額和支付金額發生爭議。剩餘款項的最終收取不僅取決於適用審計下的公司，還取決於主要合作伙伴的財務狀況。因此，我們根據歷史收集趨勢、主要合作伙伴的財務狀況和當前的外部市場因素審查到期金額，並根據預期信貸損失的適用指導記錄估計無法收回的金額準備金。我們的壞賬準備是
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5. |
無形資產 |
截至2022年6月30日和2021年9月30日的無形資產信息如下(單位：千)：
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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客户關係 |
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$ |
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累計攤銷 |
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( |
) |
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賬面淨值 |
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$ |
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$ |
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確認的攤銷費用總額為$
截至2022年6月30日，我們無形資產的剩餘攤銷期限為
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6. |
持有待售資產 |
在2022年期間，我們的管理層承諾制定一項正式計劃，出售我們的某些CRJ-900和CRJ-200飛機。預計這些飛機將在未來12個月內通過出售進行處置。因此，我們確定飛機符合被歸類為持有待售資產的標準，並已在我們的精簡合併資產負債表中單獨列報。按當前賬面價值或公平市場價值減去出售成本中的較低者計算。公允價值基於可觀察和不可觀察的輸入，包括最近的收購要約以及市場趨勢和條件。用於確定我們持有的待售資產公允價值的假設受到固有不確定性的影響，可能會產生一系列結果，我們將在未來獲得新信息時繼續監測這些結果。於最終出售該等資產前，吾等對持有待售資產之公平值估計的後續變動將記作損益，並對該等資產的賬面價值作出相應調整。在將這些資產歸類為待售資產方面，我們記錄了減值損失#美元。
15
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7. |
資產負債表信息 |
簡明綜合資產負債表中包含的某些重大金額包括以下內容(以千計)：
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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消耗性零部件和供應品，淨額： |
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消耗性零部件和供應品 |
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$ |
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較少：過時和其他 |
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預付費用和其他流動資產： |
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預付航空保險 |
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租賃激勵措施 |
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其他 |
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財產和設備，淨額： |
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飛機和其他飛行設備 |
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其他設備 |
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租賃權改進 |
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車輛 |
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建房 |
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傢俱和固定裝置 |
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總資產和設備 |
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減去：累計折舊 |
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其他資產： |
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股權證券投資 |
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租賃激勵措施 |
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其他 |
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其他應計費用： |
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應計財產税 |
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應計利息 |
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應計假期 |
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其他 |
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$ |
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其他非流動負債： |
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認股權證負債 |
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租賃激勵義務 |
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其他 |
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當事件及情況顯示長期資產可能減值，估計該等資產產生的未貼現淨現金流量少於該等資產的賬面金額，而該等資產的賬面淨值超過其估計公允價值時，我們會就營運中使用的長期資產記錄減值費用。我們已經評估了我們持有和使用的長期資產是否存在任何減值，並確定截至2022年6月30日，根據適用的會計準則，沒有必要計入任何費用。我們對與評估我們持有和使用的長期資產的潛在減值相關的未來狀況的假設受到不確定性的影響，我們將在未來獲得新信息時繼續監測這些狀況，並將相應地更新我們的分析。
財產和設備，淨額：
財產和設備折舊共計#美元
16
股票證券投資
關於2021年2月簽署的電動垂直起降飛機(“eVTOL飛機”)的談判遠期購買合同，我們獲得了認股權證，使我們有權收購Archer Aviation，Inc.(“Archer”)的一些普通股。我們估計，權證的初始資產價值為$
認股權證的初始授出日期價值被確認為其他非流動負債中的賣方信貸負債。與認股權證資產相關的負債將在未來清償，因為相關飛機購買協議中預期的eVTOL飛機的購買日期價值將減少。
我們對Archer的投資在公允價值層次中被歸類為1級，因為其價值是根據股權證券的報價確定的。
關於2021年7月簽署的全電動飛機的談判遠期採購合同，我們獲得了#美元。
關於2022年2月簽署的一份關於混合動力電動垂直起降(“VTOL”)飛機的談判遠期購買合同，我們獲得了一份認股權證，使我們有權收購該VTOL飛機的私人制造商的若干普通股。該等投資並無可輕易釐定的公允價值，因此我們採用ASC 321下的計量選擇對該等投資進行核算，並按成本減去減值(如有)加上或減去因同一發行人的相同或類似投資的有序交易中可見的價格變動所導致的變動而計量該等投資。在調整該等投資的公允價值時，吾等會考慮一系列因素，包括但不限於投資的期限及性質、當地市場狀況、可比證券的價值、當前及預期的經營業績、收購投資後的融資交易或其他顯示有需要折讓公允價值的特徵。自授予日起認股權證資產價值的任何公允價值變動將被確認為對我們資產負債表上的投資的增加或減少，以及投資股本證券的淨收益或損失。我們估計權證的初始資產價值為$
我們對股票證券的投資淨虧損總額為$
17
|
8. |
公允價值計量 |
公允價值是一種退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所獲得的金額。因此，公允價值是一種基於市場的計量，應該根據市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設來確定。會計準則包括與某些金融工具使用的公允價值有關的披露要求，並建立公允價值等級。該層次結構根據公允價值計量中使用的投入在市場上可觀察到的程度，將估值投入劃分為三個級別。每項公允價值計量都按以下三個級別之一進行報告：
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1級 |
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— |
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可觀察到的投入，如相同資產或負債在活躍市場的報價； |
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2級 |
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— |
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可直接或間接觀察到的投入，活躍市場報價除外；以及 |
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3級 |
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— |
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無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，需要一個實體發展自己的假設。 |
除附註6及附註7所述的待售資產及權益證券投資外，截至2022年6月30日及2021年9月30日，我們並無按公允價值按經常性或非經常性基礎計量任何資產或負債。
由於這些金融工具的即期或短期到期日，簡明綜合資產負債表中報告的現金及現金等價物、應收賬款和應付賬款的賬面價值接近公允價值。
我們的債務協議不是在活躍的市場上交易的。我們已將我們債務的估計公允價值確定為第三級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的，因此可能對投入的變化敏感。我們使用貼現現金流量法來估計3級債務的公允價值。
我們全部長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
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June 30, 2022 |
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2021年9月30日 |
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攜帶 |
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公平 |
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攜帶 |
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公平 |
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價值 |
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價值 |
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價值 |
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價值 |
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長期債務和融資租賃，包括當前期限(1) |
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$ |
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(1) |
本期和上期長期債務的賬面價值和公允價值不包括淨債務發行成本。 |
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9. |
長期債務、融資租賃和其他借款 |
截至2022年6月30日和2021年9月30日的長期債務包括以下內容(以千為單位)：
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6月30日， |
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9月30日， |
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2022 |
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2021 |
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應付給擔保當事人的優先票據和附屬票據，抵押 |
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由基礎航空器支付，到期 |
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應付給有擔保當事人的票據，由標的擔保 |
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飛機，到期 |
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應付給擔保當事人的優先票據和附屬票據，抵押 |
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由基礎航空器支付，到期 |
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其他應付金融機構的債務，由相關公司擔保 |
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設備，到期 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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設備，到期 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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飛機，到期 |
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應付金融機構到期票據 |
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循環信貸安排(8) |
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應付美國財政部到期票據 |
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應付給金融機構的票據，由標的抵押 |
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設備，到期 |
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長期債務總額，包括當前期限 |
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減少未攤銷債務發行成本 |
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( |
) |
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減去應付票據認股權證 |
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( |
) |
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( |
) |
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長期債務淨額，包括當前期限 |
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減去流動部分，扣除未攤銷債務發行成本 |
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( |
) |
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( |
) |
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長期債務淨額 |
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$ |
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(1) |
在2015財年，我們為 |
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(2) |
在2016財年，我們為 |
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(3) |
在2016財年，我們為 |
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(4) |
2018年2月，我們租賃了 |
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(5) |
2019年1月，我們用美元資助了某些飛行設備 |
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(6) |
2019年6月，我們資助了 |
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(7) |
2019年9月，我們為某些飛行設備提供了$ |
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(8) |
2019年9月，我們延長了我們的美元 |
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(9) |
2020年10月，我們與美國財政部簽訂了一項貸款和擔保協議，提供高達1美元的擔保貸款。 |
19
|
(10) |
2021年12月和2022年6月，我們用1美元購買了備用發動機。 |
截至2022年6月30日及未來五年每年的長期債務本金到期日如下(單位：千)：
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期間結束 9月30日， |
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本金合計 |
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2022年(剩餘時間) |
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$ |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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此後 |
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$ |
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截至2022年6月30日，抵押飛機和設備的賬面價值約為#美元。
增強型設備信任證書(EETC)
2015年12月，設立了增強型設備信託證書(“EETC”)直通信託，以發放直通證書，以獲得新E-175飛機的融資。截至2022年6月30日，我們擁有
這個收益在發放的通行證中，有一半用於購買由MESA發行並由其飛機擔保的設備票據。設備票據項下的付款義務是MESA的付款義務。出售傳遞憑證所得收益最初由託管機構代管，直到MESA向信託基金髮行設備票據，信託基金用代管資金的一部分購買了這種票據。
我們評估了為EETC融資形成的傳遞信託是否為可變利益實體(VIE)，並要求已整合。我們已確定我們在傳遞信託中沒有可變權益，因此，我們沒有將傳遞信託與我們的財務報表合併。
CIT循環信貸安排
2019年9月25日，我們延長了我們的美元
我們的CIT循環信貸安排包括最低利息和租金覆蓋率契約。2022年3月和4月，我們對CIT循環信貸安排進行了修訂，降低了2021年12月、2022年3月和2022年6月季度的最低利息和租金覆蓋率契約。因此，我們遵守了這一契約。
於2022年6月30日，吾等與作為借款人的梅薩航空公司和梅薩航空集團航空公司庫存管理有限公司、作為借款人的梅薩航空集團、作為擔保人的梅薩航空集團、不時為該協議的其他擔保方、作為行政代理的CIT銀行以及作為其其他貸款方的其他貸款方簽訂了第二份經修訂和重新簽署的信貸及擔保協議，該協議於2022年6月30日生效，並將貸款到期日延長三(3)個月至2022年12月31日
20
LOANA與……達成協議這個美國國務院這個財務處
在……上面十月30,2020年，我們與美國財政部(“美國財政部”)簽訂了一項貸款和擔保協議，提供最高達$
國庫貸款的浮動利率等於(A)(1)倫敦銀行同業拆借利率除以(2)1減去歐洲美元儲備百分比加(B)
國庫貸款項下所有未償還的本金將於
財政部貸款要求我們在某些情況下，包括從2021年3月開始的每年3月和9月最後一個工作日之前的十(10)個工作日內，評估抵押品的價值並重新計算抵押品覆蓋率。如果計算的抵押品覆蓋率小於
財政部的貸款包含兩個金融契約，一個最低抵押品覆蓋率和一個最低流動性水平。財政部的貸款還包含這類信貸便利的慣常否定和肯定契約，除其他外，包括：(A)限制分紅和分配；(B)限制設立某些留置權；(C)限制某些處置、投資和收購；(D)限制與附屬公司的交易；(E)限制對業務的根本改變；以及(F)限制遊説活動。此外，我們還必須遵守CARE法案的相關條款，包括對2020年9月30日之後的僱傭水平削減的限制、對股息和股票回購的限制、對高管薪酬的限制，以及對保持一定水平的定期服務的要求。
關於財政部的貸款，並作為對美國財政部根據財政部貸款提供財政援助的部分補償，我們向美國財政部發行了認股權證，以購買總計
2022年4月，我們與美國財政部達成協議，將最低抵押品覆蓋率降低至
21
備用發動機融資
2021年12月，我們與一家融資機構簽訂了一項貸款協議，通過一家新成立的有限責任公司(“LLC”)為某些備用發動機的購買提供資金。貸款協議規定借款總額最高可達#美元。
新成立的有限責任公司由梅薩全資擁有，我們被確定為VIE的主要受益者，因為我們有權指導有限責任公司的活動，這些活動對有限責任公司的經濟表現影響最大，並有義務吸收損失，並有權以有限責任公司唯一成員和借款擔保人的身份從有限責任公司獲得利益。因此，有限責任公司在我們的財務報表中合併，借款在我們的壓縮合並資產負債表中反映為長期債務。
貸款協議載有一項貸款與價值比率(“LTV”)財務契約，根據該契約，如貸款的未償還本金餘額合計超過引擎評估值的指定百分比，本行須預付若干款額的貸款。這是成交後整整一個月，此後每年6月1日和12月1日。
截至2022年6月30日，我們遵守了所有債務契約。
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10. |
每股收益 |
可歸因於梅薩航空集團的每股普通股淨收益(虧損)計算如下(單位為千，每股數據除外)：
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截至6月30日的三個月， |
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截至6月30日的9個月， |
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可歸因於梅薩航空集團的淨收益(虧損) |
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基本加權平均已發行普通股 |
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添加：以下項目的增量共享： |
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認股權證的攤薄作用 |
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限制性股票的稀釋效應 |
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稀釋加權平均已發行普通股 |
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可歸因於梅薩航空集團的每股普通股淨收益(虧損)： |
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基本信息 |
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每股普通股的基本收入或虧損是通過將梅薩航空集團應佔的淨收益或虧損除以該期間已發行普通股的加權平均數量來計算的。
假定發行與限制性股票和行使認股權證有關的股份所增加的股份數量是通過應用庫存股方法計算的。以股份為基礎的獎勵和認股權證，其影響在庫存股方法下是反攤薄的，不計入稀釋後淨收益或每股虧損的計算。在虧損期間，這些新增股份不包括在每股攤薄虧損的計算中，因為計入未既得的限制性股票和認股權證將具有反攤薄效果。
在計算每股攤薄淨收益(虧損)時，不包括以下數量的加權平均潛在攤薄股份，因為計入此類潛在攤薄股份的效果將是反攤薄的：
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截至6月30日的三個月， |
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截至6月30日的9個月， |
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2022 |
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2022 |
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認股權證 |
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11. |
普通股 |
如附註9所述，我們向美國財政部發行了認股權證，以購買我們普通股的股票，沒有面值，行使價為#美元。
從歷史上看，我們沒有為我們的普通股支付過股息。此外，財政部的貸款和我們與RASPRO Trust 2005的飛機租賃安排是一種直通信託，其中包含限制我們向普通股持有者支付紅利的能力或禁止我們向其支付紅利的限制。
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12. |
所得税 |
我們持續經營的有效税率(ETR)為
我們繼續在結轉期縮短的司法管轄區或我們的業務與前幾年產生淨營業虧損的司法管轄區相比大幅下降的司法管轄區，對部分國家淨營業虧損保持估值津貼。
截至2021年9月30日，我們的聯邦和州淨營業虧損結轉總額約為$
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13. |
基於股份的薪酬和股票回購 |
限制性股票
我們授予限制性股票單位(“RSU”)作為我們向員工和非員工董事會成員提供長期激勵薪酬的一部分。RSU通常在一段時間內授予
截至2022年6月30日的9個月的限制性股票活動摘要如下：
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加權的- |
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平均值 |
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授予日期 |
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的股份 |
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截至2021年9月30日未歸屬的限制性股票 |
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授與 |
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被沒收 |
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截至2022年6月30日未歸屬的限制性股票 |
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截至2022年6月30日，
以股份為基礎的獎勵的薪酬成本在歸屬期間以直線基礎確認。截至2022年6月30日和2021年6月30日的三個月的基於股票的薪酬支出為$
我們回購了
23
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14. |
員工購股計劃 |
2019年ESPP
梅薩航空集團2019年員工股票購買計劃(The"2019 ESPP”)是一項不合格的計劃，為梅薩航空集團的合格員工提供了通過工資扣減購買梅薩航空集團普通股的機會。根據2019年ESPP，符合條件的員工可以選擇供款
最多
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15. |
租契 |
截至2022年6月30日，我們租賃了
所有運營飛機、設備和設施租賃項下的租金支出總額約為#美元。
我們運營租賃成本的組成部分如下(以千計)：
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截至6月30日的三個月， |
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截至6月30日的9個月， |
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2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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經營租賃成本 |
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總租賃成本 |
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截至2022年6月30日，我們的經營租賃的剩餘加權平均租期為
在截至2022年6月30日的9個月中，我們錄得
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16. |
承付款和或有事項 |
發動機採購承諾
2021年2月26日，本公司與通用電氣公司(“GE”)通過其GE航空業務部門簽訂了經修訂和重新簽署的第13-3號函件協議書。
如果我們在正式投標時未能接受備用發動機的交付，我們可能會根據發動機預定交付日期確定的發動機價格評估最低取消費用。
訴訟
我們要遵守
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違反經修訂的1933年證券法，因涉嫌在我們的首次公開招股登記聲明中作出重大虛假和誤導性陳述，或在其中遺漏重大信息。
2022年3月2日，聯邦訴訟各方參加了一次調解，並原則上達成協議，了結該訴訟中聲稱的所有索賠，金額為#美元。
此外,我們受到某些法律行動的約束，我們認為這些法律行動是我們商業活動的常規行為。截至2022年6月30日，我們的管理層認為，其他例行法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。
我們參與了各種法律訴訟(包括但不限於保險索賠)和聯邦航空局的民事訴訟，我們認為這些訴訟不會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響，儘管不能保證任何此類訴訟的最終結果。
電動飛機遠期採購承諾
如附註7所述，於2021年2月，我們與Archer簽訂了一份購買多架eVTOL飛機的遠期採購合同。EVTOL飛機的基地承諾總額為#美元
如附註7所述，於2021年7月，我們與哈德簽訂了一份購買多架全電動飛機的遠期採購合同。這架飛機的最高基地承諾總額為$
其他承諾
我們有一定的如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則需要我們支付罰金、獲取我們特定的庫存或購買合同特定設備的貨物和服務合同，由每個合同定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此，除非發生這種終止，否則不存在任何義務。
|
17. |
後續事件 |
2022年7月22日，我們根據修正案第3號修訂了我們的聯合CPA，其中包括：(A)臨時修改運營業績指標和相關激勵措施，以及(B)修改CPA指定附表中列出的某些商業條款。
於2022年7月28日，吾等根據其第10號修正案修訂了吾等的American CPA，其中包括(A)修改某些商業條款，(B)規定，自2022年1月1日之後的歷月開始，在發生通知短缺的任何歷月期間(定義見CPA)，將不會評估獎金和回扣，(C)將CCF和CD0 3個月的測算期重置為2022年8月開始，以及(D)修訂根據CPA應支付給吾等的某些其他金額。
25
項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
以下對我們財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的簡明綜合財務報表、附註和本季度報告10-Q表中其他部分包含的其他財務信息一起閲讀。以下討論包含涉及風險和不確定性的前瞻性陳述，如我們的計劃、估計和信念。我們的實際結果可能與下面的前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能導致或導致這些差異的因素包括本季度報告中關於Form 10-Q的下文和其他部分討論的因素，特別是在上面題為“關於前瞻性陳述的告誡”和下面的“風險因素”部分。
概述
梅薩航空公司是一家地區性航空公司，為41個州的121個城市提供定期客運服務，哥倫比亞特區、巴哈馬羣島和墨西哥，以及辛辛那提/北肯塔基國際機場的貨運服務。我們所有的航班都開通了根據運力購買協議的條款，美國鷹、聯合運通或DHL運通的航班(“註冊會計師“)與美國航空公司(”美國“)和聯合航空公司(”美聯航”), and 飛行服務協議(“FSA)與DHL網絡運營(美國)，Inc.(敦豪)(每個人，我們的主要合作伙伴“)。我們在達拉斯、休斯頓、鳳凰城和華盛頓-杜勒斯等幾個主要合作伙伴的主要國內樞紐和重點城市都有重要的業務。
截至2022年6月30日，我們的機隊由168架飛機組成，這些飛機根據我們的註冊會計師和FSA運營，出租給第三方，出售或作為備件維護，每天約360架次。根據我們的美國CPA，我們運營着40架CRJ-900飛機，根據我們的聯合CPA，我們運營着60架E-175和20架E-175LL飛機。在我們的DHL FSA下，我們運營着3架波音737-400F飛機。截至2022年6月30日，我們定期服務的飛機中約65%為美聯航運營，約33%為美國航空運營，2%為DHL運營。在截至2022年6月30日的三個月和九個月裏，我們的所有運營收入都來自與我們的美國和聯合註冊會計師DHL FSA相關的業務，以及向第三方租賃飛機。
我們的長期註冊協議為我們根據合同為每架飛機提供保證的每月收入、每隔一小時的固定費用(飛機在收入服務期間的小時數，從起飛前的登機口離開時間到登機口到達目的地的時間)和實際飛行的航班，以及某些直接運營費用的補償，以換取代表我們的主要合作伙伴提供支線航班。我們的註冊會計師還保護我們免受導致航空公司財務業績波動的許多因素的影響，包括燃油價格、機票價格變化和乘客數量的波動。在根據我們的註冊協議提供支線飛行時，我們使用我們主要合作伙伴的標誌、服務標誌、機組人員制服和飛機塗裝方案。我們的主要合作伙伴控制着航線選擇、定價、座位庫存、營銷和日程安排，併為我們提供地面支持服務、機場降落時段和登機口通道。
根據我們的DHL FSA，我們以提供貨運航班服務為交換條件，收取每小時費用和每月最低保障小時費用。包括加油和機場費用在內的地面支持費用由DHL直接支付。
新冠肺炎大流行的影響
從截至2020年3月31日的季度開始，新冠肺炎的快速傳播以及相關的旅行限制和社會疏遠措施在全球範圍內實施，大大減少了對航空旅行的需求。這種需求的減少對我們2020財年和2021財年的收入和財務狀況都產生了前所未有的實質性不利影響，並一直持續到2022財年。雖然從2021財年開始，航空旅行的需求略有增加，但我們繼續受到病毒直接和間接影響的影響，包括員工流失率和員工缺勤率增加，以及合格飛行員供應的減少。考慮到大流行對美國和全球經濟的重大影響，以及某些我們無法控制的因素的不確定性，包括當前或未來的旅行限制、疫苗接種效力、疫苗要求和未來的病毒變種，恢復的確切時間和速度尚不確定。由於我們的註冊會計師的結構，我們的部分收入是固定的，所以新冠肺炎疫情對MESA的影響已經部分緩解。此外，我們受到客運量、機票和燃油價格波動的影響有限。
經營成果的構成部分
下面的討論總結了我們的簡明綜合經營報表和全面收益(虧損)的主要組成部分。
26
營業收入
我們的營業收入主要包括合同收入以及直通和其他收入。
合同收入。合同收入包括根據我們與主要合作伙伴的CPAS和FSA收到的每架飛機的固定月度金額，以及根據航班數量和飛行停靠小時數收到的額外金額，以及租賃給GoJet Airlines LLC的飛機的租金收入。我們從主要合作伙伴那裏獲得的合同收入隨着時間的推移而支付和確認，與我們的CPAS和FSA下的服務交付一致。
傳遞和其他收入。直通和其他收入包括乘客和機身保險、飛機財產税、着陸費和根據我們與主要合作伙伴的協議收到的其他飛機和交通服務成本，以及與我們的E-175飛機相關的某些維護成本。
運營費用
我們的運營費用包括以下項目：
飛行作業部。飛行運營費用包括與我們的飛行員、空乘人員和派遣人員賺取的工資、獎金和福利有關的費用，以及與技術出版物、機組人員住宿和飛行員培訓費用有關的費用。
維修。維護費用包括與發動機大修、機身、起落架和正常經常性維護相關的成本，其中包括與我們的E-175飛機相關的直通維護成本。我們擁有的E-175機隊的大修和大修費用將推遲並攤銷，直到相關資產的使用壽命結束或下一次預定的大修事件的較早者。除某些維護合同外，所有其他維護成本都在發生時計入費用，其中勞動力和材料價格風險已轉移到服務提供商，並需要根據使用情況進行支付，例如飛行小時數。已將人工和材料價格風險轉移到服務提供商的使用維護合同發生的維護和維修費用，根據合同付款條件計入維護費用。由於我們的大多數機隊使用直接費用法進行大規模維護，財務報表中反映的維護費用的時間可能在不同時期之間有很大差異。
飛機租賃。飛機租金費用包括與租賃發動機和飛機有關的費用。
一般和行政。一般和行政費用包括保險和税收，其中大部分是傳遞成本、非經營性行政人員工資和相關費用、建築物租金、不動產租賃、水電費、法律、審計和其他行政費用。
折舊和攤銷。折舊費用是一項定期非現金費用，主要與飛機、發動機和設備折舊有關。攤銷費用是與我們的客户關係無形資產相關的週期性非現金費用。
持有待售資產的減值。持有待售資產的減值包括我們待售資產減值的費用，包括待售資產的公允價值變動。
其他經營費用。其他運營費用主要包括我們在註冊會計師和財務服務管理局以外承擔的飛行燃料成本(包括飛機重新定位和維護)以及飛機和交通服務的成本，如飛機清潔、乘客中斷補償、國際導航費用和機場運營人員的工資，其中一部分由我們的主要合作伙伴報銷。根據我們的CPAS和FSA飛行的所有飛機燃料和相關燃料成本均由我們的主要合作伙伴直接支付和供應。因此，我們沒有記錄美國航空和聯合航空根據我們的CPA或DHL根據我們的FSA為飛行提供的燃料的費用或傳遞收入。
其他收入(費用)，淨額
利息支出。利息支出是指為購買飛機、發動機和設備而產生的債務利息，包括債務融資成本和折扣的攤銷。
利息收入。利息收入包括現金和現金等價物餘額的利息收入。
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投資損失淨額。投資損失包括網絡我們對股權證券的投資虧損權益證券公允價值變動所致.
其他費用。其他費用包括在簡明綜合經營報表和全面收益(虧損)中未歸類的活動產生的費用。
細分市場報告
運營部門被定義為企業的組成部分，其離散的財務信息可由首席運營決策者定期評估(“CODM“)決定如何分配資源和評估經營業績。考慮到ASC 280，細分市場報告，我們不是圍繞特定的服務或地理區域進行組織的。我們目前在一條服務線上運營，根據我們的運力購買協議和航班服務協議提供定期航班服務。
雖然我們根據兩項獨立的運力購買協議和一項航班服務協議運營，但我們並不根據個人合同層面的任何業績衡量標準來管理我們的業務。此外，我們的CODM使用合併的財務信息來評估我們的業績，這也是他將我們的業績和業績傳達給董事會的相同基礎。CODM將關於我們資源分配的所有重大決定都建立在綜合的基礎上。基於上述信息，並根據適用的文獻，管理層得出結論，我們作為一個運營和可報告的部門進行組織和運營。
經營成果
截至2022年6月30日的三個月與截至2021年6月30日的三個月
在截至2022年6月30日的三個月中，我們的營業收入為20萬美元，而截至2021年6月30日的三個月的營業收入為1440萬美元。在截至2022年6月30日的三個月中，我們淨虧損1,000萬美元，而截至2021年6月30日的三個月淨收益為430萬美元。
截至2022年6月30日的三個月，我們的運營業績反映了飛行員培訓增加導致的飛行運營費用增加，以及主要由於C-Check減少而導致的維護費用減少。此外，在截至2022年6月30日的三個月中，沒有政府贈款資金用於抵消運營費用，而截至2021年6月30日的三個月的政府贈款資金為2610萬美元.
營業收入
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截至6月30日的三個月， |
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2022 |
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2021 |
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變化 |
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營業收入(千美元)： |
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合同 |
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$ |
118,899 |
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|
$ |
109,654 |
|
|
$ |
9,245 |
|
|
|
8.4 |
% |
|
直通和其他 |
|
|
15,498 |
|
|
|
15,503 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
(0.0 |
)% |
|
總營業收入 |
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$ |
134,397 |
|
|
$ |
125,157 |
|
|
$ |
9,240 |
|
|
|
7.4 |
% |
|
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運營數據： |
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可用座位里程-ASM(千) |
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1,553,616 |
|
|
|
2,056,905 |
|
|
|
(503,289 |
) |
|
|
(24.5 |
)% |
|
營業時間 |
|
|
63,486 |
|
|
|
85,162 |
|
|
|
(21,676 |
) |
|
|
(25.5 |
)% |
|
營收客運里程-RPM(千) |
|
|
1,358,298 |
|
|
|
1,692,687 |
|
|
|
(334,389 |
) |
|
|
(19.8 |
)% |
|
平均舞臺長度(英里) |
|
|
619 |
|
|
|
651 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
(4.9 |
)% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM (單位：分) |
|
¢ |
7.65 |
|
|
¢ |
5.33 |
|
|
¢ |
2.32 |
|
|
|
43.5 |
% |
|
乘客 |
|
|
2,164,295 |
|
|
|
2,572,303 |
|
|
|
(408,008 |
) |
|
|
(15.9 |
)% |
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數。
“平均階段長度”是指每段飛行的平均法定里程數。
“停機時數”是指飛機提供收入服務的小時數，從起飛前的登機口起飛時間到登機口到達目的地的時間。
28
"CRASM“指合同收入除以ASM.
“RPM”指的是付費乘客行駛的里程數。
與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的總運營收入增加了920萬美元，增幅為7.4%，達到1.344億美元。合同收入增加了920萬美元，增幅為8.4%，達到1.189億美元，這主要是由於我們的主要合作伙伴的合同費率正常化以及確認了更高的遞延收入，但與截至2021年6月30日的三個月相比，延遲飛行時數的減少部分抵消了這一增長。與截至2021年6月30日的三個月相比，費率有所上升，原因是我們的主要合作伙伴暫時降低了費率，影響了截至2021年6月30日的三個月，原因是同期收到的政府援助降低了勞動力成本。與截至2021年6月30日的三個月相比，我們在截至2022年6月30日的三個月中飛行的阻塞小時數減少了25.5%，這是因為我們主要合作伙伴所有機隊的預定航班減少了。在截至2022年6月30日的三個月裏，我們的直通和其他收入保持不變。
運營費用
|
|
|
截至6月30日的三個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
運營費用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飛行操作 |
|
$ |
43,254 |
|
|
$ |
41,314 |
|
|
$ |
1,940 |
|
|
|
4.7 |
% |
|
維修 |
|
|
49,694 |
|
|
|
51,986 |
|
|
|
(2,292 |
) |
|
|
(4.4 |
)% |
|
飛機租金 |
|
|
9,299 |
|
|
|
9,648 |
|
|
|
(349 |
) |
|
|
(3.6 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
11,112 |
|
|
|
12,087 |
|
|
|
(975 |
) |
|
|
(8.1 |
)% |
|
折舊及攤銷 |
|
|
20,103 |
|
|
|
20,933 |
|
|
|
(830 |
) |
|
|
(4.0 |
)% |
|
其他運營費用 |
|
|
722 |
|
|
|
916 |
|
|
|
(194 |
) |
|
|
(21.2 |
)% |
|
政府撥款認可 |
|
|
— |
|
|
|
(26,101 |
) |
|
|
26,101 |
|
|
|
(100.0 |
)% |
|
總運營費用 |
|
$ |
134,184 |
|
|
$ |
110,783 |
|
|
$ |
23,401 |
|
|
|
21.1 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
1,553,616 |
|
|
|
2,056,905 |
|
|
|
(503,289 |
) |
|
|
(24.5 |
)% |
|
營業時間 |
|
|
63,486 |
|
|
|
85,162 |
|
|
|
(21,676 |
) |
|
|
(25.5 |
)% |
|
平均舞臺長度(英里) |
|
|
619 |
|
|
|
651 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
(4.9 |
)% |
|
出發的航班 |
|
|
33,291 |
|
|
|
42,390 |
|
|
|
(9,099 |
) |
|
|
(21.5 |
)% |
飛行作業部。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的航班運營費用增加了190萬美元，增幅4.7%，達到4330萬美元。增加的主要原因是與飛行員培訓有關的費用增加。
維修。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的飛機維護費用減少了230萬美元，降幅為4.4%，至4970萬美元。這一下降主要是由於機身C-Check的數量減少，部分被直通發動機大修、人工和其他維護費用的增加所抵消。在截至2022年6月30日的三個月中，我們的主要合作伙伴報銷的直通維護費用總額比截至2021年6月30日的三個月減少了30萬美元。
下表列出了截至2022年6月30日和2021年6月30日的三個月內我們的維護成本信息(單位：千)：
|
|
|
截至6月30日的三個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
發動機大修 |
|
$ |
2,052 |
|
|
$ |
1,307 |
|
|
$ |
745 |
|
|
|
57.0 |
% |
|
直通式發動機檢修 |
|
|
6,028 |
|
|
|
2,740 |
|
|
|
3,288 |
|
|
|
120.0 |
% |
|
C-Check |
|
|
3,725 |
|
|
|
8,567 |
|
|
|
(4,842 |
) |
|
|
(56.5 |
)% |
|
直通C-Check |
|
|
1,260 |
|
|
|
5,553 |
|
|
|
(4,293 |
) |
|
|
(77.3 |
)% |
|
組成合同 |
|
|
6,131 |
|
|
|
7,349 |
|
|
|
(1,218 |
) |
|
|
(16.6 |
)% |
|
可旋轉和可消耗性部件 |
|
|
5,726 |
|
|
|
5,921 |
|
|
|
(195 |
) |
|
|
(3.3 |
)% |
|
其他直通通道 |
|
|
4,997 |
|
|
|
4,260 |
|
|
|
737 |
|
|
|
(17.3 |
)% |
|
勞工和其他 |
|
|
19,775 |
|
|
|
16,289 |
|
|
|
3,486 |
|
|
|
21.4 |
% |
|
總計 |
|
$ |
49,694 |
|
|
$ |
51,986 |
|
|
$ |
(2,292 |
) |
|
|
(4.4 |
)% |
29
飛機租賃。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的飛機租金支出減少了30萬美元，降幅為3.6%，至930萬美元。這主要是由於發動機租金費用較低所致。
一般和行政。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的一般和行政費用減少了100萬美元，降幅為8.1%，至1110萬美元。減少的主要原因是財產税的減少。在截至2022年和2021年6月30日的三個月裏，我們的主要合作伙伴分別報銷了230萬美元和330萬美元的保險和財產税支出。
折舊和攤銷。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的折舊和攤銷費用減少了80萬美元，降幅為4.0%，至2010萬美元。
其他經營費用。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的其他運營費用減少了20萬美元，降幅為21.2%，至70萬美元。這一減少主要是由於在截至2022年6月30日的三個月中，我們的機隊的一部分被歸類為持有待售，導致飛機折舊費用減少，但被備用發動機折舊費用的增加以及延期大型維護的攤銷所抵消。減少的主要原因是飛機清潔費用的減少。
政府獎助金認可。與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月，工資支持資金的確認減少了2,610萬美元，降幅為100.0%，至2000萬美元。根據《2021年美國復甦計劃法案》，政府為該公司提供了5220萬美元的工資支持，其中2610萬美元被確認為抵消了截至2021年6月30日的三個月的運營費用。在截至2022年6月30日的三個月內，本公司並無收到被確認為抵銷營運開支的政府撥款。
其他費用
與截至2021年6月30日的三個月相比，截至2022年6月30日的三個月的其他支出增加了410萬美元，增幅為48.0%，達到1270萬美元。增加的主要原因是股權證券投資淨虧損390萬美元。
所得税
截至2022年6月30日的三個月，我們持續運營的有效税率(ETR)為19.9%，截至2021年6月30日的三個月為26.3%。在截至2022年6月30日的三個月裏，我們的ETR比上一年的税率有所下降，主要是由於某些永久性的税收差異、州税收以及針對州淨運營虧損的估值津貼的變化。
我們繼續在結轉期縮短的司法管轄區或我們的業務與前幾年產生淨營業虧損的司法管轄區相比大幅下降的司法管轄區，對部分國家淨營業虧損保持估值津貼。
截至2021年9月30日，該公司的聯邦和州淨營業虧損結轉總額分別為5.413億美元和2.357億美元，分別於2027-2038年和2022-2041年到期。預計結轉的約120萬美元的州淨營業虧損將在本年度到期。
截至2022年6月30日的9個月與截至2021年6月30日的9個月
我們有4850萬美元的運營虧損在截至2022年6月30日的9個月中，我們的營業收入為5810萬美元，而截至2021年6月30日的9個月的營業收入為5810萬美元。在截至2022年6月30日的9個月中，我們淨虧損6700萬美元，而截至2021年6月30日的9個月淨收益為2410萬美元。
我們截至2022年6月30日的9個月的經營業績反映出，由於飛行員和空乘人員工資、住宿和培訓費用增加，航班運營費用增加。於截至2022年6月30日止九個月內，我們亦確認分類為待售的若干CRJ飛機的減值費用3,950萬美元，如簡明綜合財務報表附註6所述。此外，在截至2022年6月30日的9個月中，沒有政府贈款資金用於抵消運營費用，而截至2021年6月30日的9個月的政府贈款資金為9,340萬美元。最後，由於直通保險成本降低，我們的一般和行政費用減少。
30
營業收入
|
|
|
截至6月30日的9個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
營業收入(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
合同 |
|
$ |
367,781 |
|
|
$ |
318,524 |
|
|
$ |
49,257 |
|
|
|
15.5 |
% |
|
直通和其他 |
|
|
37,586 |
|
|
|
54,284 |
|
|
|
(16,698 |
) |
|
|
(30.8 |
)% |
|
總營業收入 |
|
$ |
405,367 |
|
|
$ |
372,808 |
|
|
$ |
32,559 |
|
|
|
8.7 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
5,275,133 |
|
|
|
5,499,346 |
|
|
|
(224,213 |
) |
|
|
(4.1 |
)% |
|
營業時間 |
|
|
215,178 |
|
|
|
228,351 |
|
|
|
(13,173 |
) |
|
|
(5.8 |
)% |
|
營收客運里程-RPM(千) |
|
|
4,427,618 |
|
|
|
4,012,596 |
|
|
|
415,022 |
|
|
|
10.3 |
% |
|
平均舞臺長度(英里) |
|
|
644 |
|
|
|
659 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
(2.3 |
)% |
|
每可用座位英里合同收入-CRASM (單位：分) |
|
¢ |
6.97 |
|
|
¢ |
5.79 |
|
|
¢ |
1.18 |
|
|
|
20.4 |
% |
|
乘客 |
|
|
6,779,398 |
|
|
|
6,086,060 |
|
|
|
693,338 |
|
|
|
11.4 |
% |
與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的總運營收入增加了3260萬美元，增幅為8.7%，達到4.057億美元。合同收入增加了4930萬美元，增幅為15.5%，達到3.678億美元，這主要是由於我們的主要合作伙伴的合同費率正常化以及確認了更高的遞延收入，但與截至2021年6月30日的9個月相比，延遲飛行時數的減少部分抵消了這一增長。與截至2021年6月30日的9個月相比，費率上升的原因是，我們的主要合作伙伴暫時降低了費率，影響了截至2021年6月30日的9個月，原因是同期收到的政府援助降低了勞動力成本。在截至2022年6月30日的9個月中，我們的直通和其他收入減少了1670萬美元，降幅為30.8%，至3760萬美元，主要是由於與我們的E-175機隊相關的直通維護減少和直通財產税。
運營費用
|
|
|
截至6月30日的9個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
運營費用(千美元)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
飛行操作 |
|
$ |
133,262 |
|
|
$ |
115,681 |
|
|
$ |
17,581 |
|
|
|
15.2 |
% |
|
維修 |
|
|
156,032 |
|
|
|
156,623 |
|
|
|
(591 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
|
飛機租金 |
|
|
28,319 |
|
|
|
29,688 |
|
|
|
(1,369 |
) |
|
|
(4.6 |
)% |
|
一般和行政 |
|
|
31,550 |
|
|
|
36,324 |
|
|
|
(4,774 |
) |
|
|
(13.1 |
)% |
|
折舊及攤銷 |
|
|
61,878 |
|
|
|
62,108 |
|
|
|
(230 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
|
租賃終止 |
|
|
— |
|
|
|
4,508 |
|
|
|
(4,508 |
) |
|
|
(100.0 |
)% |
|
持有待售資產的減值 |
|
|
39,475 |
|
|
|
— |
|
|
|
39,475 |
|
|
|
100.0 |
% |
|
其他運營費用 |
|
|
3,379 |
|
|
|
3,148 |
|
|
|
231 |
|
|
|
7.3 |
% |
|
政府撥款認可 |
|
|
— |
|
|
|
(93,379 |
) |
|
|
93,379 |
|
|
|
(100.0 |
)% |
|
總運營費用 |
|
$ |
453,895 |
|
|
$ |
314,701 |
|
|
$ |
139,194 |
|
|
|
44.2 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
可用座位里程-ASM(千) |
|
|
5,275,133 |
|
|
|
5,499,346 |
|
|
|
(224,213 |
) |
|
|
(4.1 |
)% |
|
營業時間 |
|
|
215,178 |
|
|
|
228,351 |
|
|
|
(13,173 |
) |
|
|
(5.8 |
)% |
|
平均舞臺長度(英里) |
|
|
644 |
|
|
|
659 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
(2.3 |
)% |
|
出發的航班 |
|
|
108,721 |
|
|
|
113,004 |
|
|
|
(4,283 |
) |
|
|
(3.8 |
)% |
飛行作業部。與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的航班運營費用增加了1760萬美元，增幅15.2%，達到1.333億美元。增加的主要原因是飛行員工資和與飛行員培訓有關的費用增加。
維修。 與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的飛機維護費用減少了60萬美元，降幅0.4%，至1.56億美元。減少的主要原因是發動機大修和C-Check成本減少，但零部件和勞動力成本的增加抵消了這一減少。總通過率
31
維護費由我們的專業報銷夥伴減少按$10.7在我們的截至2022年6月30日的9個月與我們的截至2021年6月30日的9個月.
下表顯示了截至2022年6月30日和2021年6月30日的9個月內我們的維護成本信息(單位：千)：
|
|
|
截至6月30日的9個月， |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2022 |
|
|
2021 |
|
|
變化 |
|
|||||||
|
發動機大修 |
|
$ |
3,699 |
|
|
$ |
10,769 |
|
|
$ |
(7,070 |
) |
|
|
(65.7 |
)% |
|
直通式發動機檢修 |
|
|
14,453 |
|
|
|
14,546 |
|
|
|
(93 |
) |
|
|
(0.6 |
)% |
|
C-Check |
|
|
17,047 |
|
|
|
20,031 |
|
|
|
(2,984 |
) |
|
|
(14.9 |
)% |
|
直通C-Check |
|
|
1,749 |
|
|
|
18,294 |
|
|
|
(16,545 |
) |
|
|
(90.4 |
)% |
|
組成合同 |
|
|
20,380 |
|
|
|
19,506 |
|
|
|
874 |
|
|
|
4.5 |
% |
|
可旋轉和可消耗性部件 |
|
|
21,167 |
|
|
|
16,303 |
|
|
|
4,864 |
|
|
|
29.8 |
% |
|
其他直通通道 |
|
|
16,996 |
|
|
|
11,030 |
|
|
|
5,966 |
|
|
|
54.1 |
% |
|
勞工和其他 |
|
|
60,541 |
|
|
|
46,144 |
|
|
|
14,397 |
|
|
|
31.2 |
% |
|
總計 |
|
$ |
156,032 |
|
|
$ |
156,623 |
|
|
$ |
(591 |
) |
|
|
(0.4 |
)% |
飛機租賃。與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的飛機租金支出減少了140萬美元，降幅為4.6%，至2830萬美元。減少的原因是，由於租用的發動機減少，發動機租金下降，以及由於在2021財政年度購買了一架以前租賃的CRJ-900飛機，飛機租金下降。
一般和行政。與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的一般和行政費用減少了480萬美元，降幅為13.1%，至3160萬美元。減少的主要原因是直通財產税的減少。在截至2022年和2021年6月30日的9個月中，我們的主要合作伙伴分別報銷了550萬美元和1070萬美元的保險和財產税支出。
折舊和攤銷。與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的折舊和攤銷費用減少了20萬美元，降幅為0.4%，至6190萬美元。減少的主要原因是，在截至2022年6月30日的九個月內，我們的機隊的一部分被歸類為持有待售，但被可旋轉部件和備用發動機折舊費用的增加以及延期大型維護的攤銷所抵消。
租賃終止。與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的租賃終止費用減少了4.5萬美元，降幅為100.0%。這一減少歸因於我們在截至2021年6月30日的九個月內購買了一架CRJ-900飛機所產生的終止費用，該飛機之前是從龐巴迪資本租賃的。
持有待售資產的減值。截至2022年6月30日的9個月，持有待售資產的減值為3950萬美元，而截至2021年6月30日的9個月的減值為000萬美元。這一增長是由於我們的CRJ飛機在截至2022年6月30日的9個月內被歸類為持有待售飛機的減值費用。
其他經營費用。與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的其他運營費用保持不變。這一略有增長的主要原因是，在截至2022年6月30日的9個月中，燃料成本上升被飛機清潔費用下降所抵消。
政府獎助金認可。與截至2021年6月30日的九個月相比，截至2022年6月30日的九個月的工資支持資金確認減少了9,340萬美元，降幅為100.0%，至2000萬美元。在截至2021年6月30日的9個月中，我們確認了來自薪資支持計劃及其延期的9340萬美元的薪資支持，以抵消運營費用。於截至2022年6月30日止九個月內，本公司並無收到被確認為抵銷營運開支的政府撥款。
其他費用
與截至2021年6月30日的9個月相比，截至2022年6月30日的9個月的其他支出增加了1170萬美元，增幅為45.4%，達到3750萬美元。這一增長主要歸因於股本證券投資淨虧損1260萬美元，但由於國庫貸款利率下降和未償還飛機本金餘額減少，利息支出減少170萬美元，部分抵消了這一淨虧損。
32
所得税
截至2022年6月30日的9個月，所得税優惠總額為1,900萬美元，而截至2021年6月30日的9個月的税收支出為820萬美元。截至2022年6月30日的9個月的有效税率(ETR)為22.1%，而截至2021年6月30日的9個月的有效税率為25.5%。截至2022年6月30日的9個月的ETR受到股票補償歸屬的影響，其中減税不同於賬面費用、州税收、針對州淨運營虧損的估值撥備的變化以及州法定税率的變化。
我們繼續在結轉期縮短的司法管轄區或我們的業務與前幾年產生淨營業虧損的司法管轄區相比大幅下降的司法管轄區，對部分國家淨營業虧損保持估值津貼。
關於非公認會計準則衡量標準的警示聲明
我們在這份Form 10-Q的季度報告中提出調整後EBITDA和調整後EBITDAR作為補充披露，因為我們的高級管理層認為它們是航空業公認的估值指標，公司、投資者、證券分析師和其他相關方經常使用它們來比較我們行業的公司。
調整後的EBITDA。我們將經調整的EBITDA定義為扣除利息、所得税、折舊及攤銷前的淨收益或虧損，經投資損益、租賃終止成本、減值費用和債務清償損益(包括相關融資費用的註銷)調整後的淨收益或虧損。
調整後的EBITDAR。我們將經調整EBITDAR定義為扣除利息、所得税、折舊及攤銷及飛機租金前的淨收益或虧損，經投資損益、租賃終止成本、減值費用及債務清償損益(包括相關融資費用的撇銷)調整後的淨收益或虧損。
調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR作為分析工具存在侷限性。適用於這些衡量標準的一些限制包括：(1)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映由於我們認為不能反映我們持續經營的事項而產生的某些現金費用的影響；(2)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映我們的現金支出或未來資本支出或合同承諾的需求；(3)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映我們的營運資金需求的變化或現金需求；(4)調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR沒有反映我們債務的利息支出或支付利息或本金所需的現金需求；(V)雖然折舊及攤銷屬非現金費用，但正在折舊及攤銷的資產日後將經常須予重置；(Vi)經調整EBITDA及經調整EBITDAR並不反映投資損益，該等非現金損益將於吾等於股權證券的投資價值發生變化時出現；及(Vii)經調整EBITDA及經調整EBITDAR並未反映任何有關置換的現金需求，而本行業其他公司可能會以與吾等不同的方式計算經調整EBITDA及經調整EBITDAR，限制其作為一項比較指標的實用性。由於這些限制，不應單獨考慮調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR，也不應將其作為根據公認會計原則計算的業績衡量的替代指標。此外，調整後的EBITDAR不應被視為衡量整體業績的指標，因為它不包括飛機租金，這是一種正常的經常性現金運營費用，對我們的業務運營是必要的。基於上述原因, 調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR均有重大限制，影響了其作為衡量我們盈利能力的指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
33
調整後EBITDA和調整後EBITDAR
下表列出了調整後EBITDA和調整後EBITDAR的淨收入(虧損)對賬(以千為單位)：
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截至6月30日的三個月， |
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截至6月30日的9個月， |
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2022 |
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2021 |
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2022 |
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2021 |
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對賬： |
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淨收益(虧損) |
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$ |
(9,985 |
) |
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$ |
4,276 |
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|
$ |
(67,042 |
) |
|
$ |
24,083 |
|
|
所得税支出(福利) |
|
|
(2,493 |
) |
|
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1,525 |
|
|
|
(18,987 |
) |
|
|
8,236 |
|
|
税前收益(虧損) |
|
$ |
(12,478 |
) |
|
$ |
5,801 |
|
|
$ |
(86,029 |
) |
|
$ |
32,319 |
|
|
投資損失，淨額 |
|
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3,926 |
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|
— |
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|
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12,649 |
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|
|
— |
|
|
調整(1)(2)(3)(4) |
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(135 |
) |
|
|
— |
|
|
|
39,708 |
|
|
|
3,558 |
|
|
調整後的税前收益(虧損) |
|
|
(8,687 |
) |
|
|
5,801 |
|
|
|
(33,672 |
) |
|
|
35,877 |
|
|
利息支出 |
|
|
8,716 |
|
|
|
8,627 |
|
|
|
24,766 |
|
|
|
26,464 |
|
|
利息收入 |
|
|
(24 |
) |
|
|
(82 |
) |
|
|
(117 |
) |
|
|
(287 |
) |
|
折舊及攤銷 |
|
|
20,103 |
|
|
|
20,933 |
|
|
|
61,878 |
|
|
|
62,108 |
|
|
調整後的EBITDA |
|
$ |
20,108 |
|
|
$ |
35,279 |
|
|
$ |
52,855 |
|
|
$ |
124,162 |
|
|
飛機租金 |
|
|
9,299 |
|
|
|
9,648 |
|
|
|
28,319 |
|
|
|
29,688 |
|
|
調整後的EBITDAR |
|
$ |
29,407 |
|
|
$ |
44,927 |
|
|
$ |
81,174 |
|
|
$ |
153,850 |
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(1) |
包括截至2021年6月30日的9個月內與償還某些飛機債務有關的100萬美元債務清償收益的調整。 |
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(2) |
包括截至2021年6月30日的9個月內與購買之前從龐巴迪資本租賃的CRJ-900飛機有關的450萬美元租賃終止費用的調整。 |
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(3) |
包括在截至2022年6月30日的九個月內分別對與我們分類為持有供出售的某些飛機相關的3950萬美元的減值費用進行調整。 |
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(4) |
包括在截至2022年6月30日的三個月內對運營租賃使用權的資產減值調整(10萬美元)，以及在截至2022年6月30日的九個月內因放棄我們的一個租賃設施而調整的20萬美元。 |
流動性與資本資源
飛行員短缺的影響
飛行員短缺的持續時間和嚴重程度仍不確定，這一短缺已經影響了美國的客運和貨運航空公司。導致飛行員短缺的主要因素之一包括主要航空公司對飛行員的需求，這些航空公司正在加速招聘，以填補疫情開始時向他們提出提前退休的數千名飛行員的空缺。隨着全球大流行的緩和，這些航空公司現在尋求增加運力，以滿足日益增長的航空旅行需求。美國主要客運和貨運航空公司的主要飛行員來源是美國支線航空公司。
雖然美國目前對航空旅行的需求強勁，但考慮到疫情對美國和全球經濟的重大影響，需求全面復甦的確切時間和速度仍不確定。由於大流行的緩和或變得更加極端，航空旅行需求可能會繼續波動。
隨着我們澄清試點短缺恢復時間及其對我們工作時間生產的影響，我們的預測費用和流動資金指標可能會被修改。基於阻塞小時數的可變收入受到飛行員自然減員和受過培訓的飛行員相應短缺的嚴重影響。在接下來的幾個季度，我們可能會進一步減少。
由於飛行員短缺、飛行員流失率上升及其對我們的財務業績的負面影響，我們已經並將繼續採取一些行動來增加流動資金和加強我們的財務狀況，其中包括：
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• |
我們與我們的主要合作伙伴通力合作，一直並將繼續解決飛行員自然減員、招聘和總體相關成本對財務和運營的影響。 |
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• |
我們增加了飛行訓練模擬器和飛行訓練教官，以擴大我們的訓練能力，以更快地補充因自然減員而失去的飛行員。 |
34
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• |
我們已經實施了一項獎金計劃來吸引新的飛行員，並投入了其他激勵措施來吸引和留住模擬器教官和線路檢查飛行員。 |
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• |
我們擴大了美聯航項目的參與範圍，將飛往梅薩的所有飛行員包括在內，從而使梅薩能夠吸引和留住更多合格的飛行員。此前，根據聯合快遞的合同，飛行員必須飛行至少兩(2)年才有資格通過聯合航空公司。現在，所有飛行員無論合同如何，都有資格進入美聯航。 |
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• |
我們繼續評估增加試點人員招聘和加快培訓吞吐量的其他舉措。 |
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• |
我們已正式將12架多餘的飛機掛牌出售，以籌集資金和償還債務 |
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• |
我們計劃出售目前租賃給第三方的18架CRJ-700飛機。 |
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• |
我們已經開始討論對我們與CIT Bank，N.A.的循環信貸安排的未償還和提取餘額進行再融資和推遲償還，該貸款目前將於2022年12月到期。 |
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• |
我們推遲和/或推遲了飛機和發動機維護方面的主要支出，以匹配目前和預計的飛行活動水平。 |
雖然不能保證這些舉措將取得成果或以其他方式實現其預期目標，但我們相信，上述舉措以及經營活動的現金流和手頭現金很可能至少在未來12個月內為我們提供充足的現金資源，以維持我們的運營並遵守我們的各種債務和其他合同協議。
截至2022年6月30日，該公司有1.128億美元的長期債務本金到期付款將在未來12個月內到期。我們計劃用我們手頭的現金、我們業務的持續現金流以及我們出售18架CRJ-700飛機的計劃產生的流動性、為我們的循環信貸安排再融資以及進一步修訂註冊會計師制度來履行這些義務。如果我們的計劃沒有實現，這將需要探索額外的機會，通過再融資和推遲償還我們在未來12個月內到期的本金來創造流動性。本公司繼續監督與其貸款人的契約遵守情況，因為任何不遵守的行為都可能對本公司的財務狀況、現金流和經營結果產生重大影響。
現金的來源和用途
我們需要現金來支付我們的運營費用和營運資本需求，包括資本支出、飛機交付前付款、維護、飛機租金和償債義務，包括本金和利息支付。我們的現金需求在不同時期有所不同，主要是基於重大維護活動的時間和成本。我們的主要流動資金來源是手頭的現金、運營產生的現金和外部借款的資金。.
我們認為，可能影響我們內部和外部現金來源的關鍵因素包括：
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• |
影響我們的經營業績和現金流的因素，包括我們的服務需求變化對我們的業務和運營的影響、競爭性的定價壓力，以及我們進一步降低運營費用的能力；以及 |
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• |
影響我們獲得銀行融資以及債務和股權資本市場的因素，可能會削弱我們以可接受的條款獲得所需融資或在出現商業機會和發展時對其做出反應的能力，包括利率波動、宏觀經濟狀況、從銀行獲得貸款的一般可獲得性突然減少或獲得銀行融資的成本相應增加，以及我們根據我們不時生效的債務協議遵守公約的能力。 |
我們償還長期債務的能力，包括我們的設備票據，繼續遵守我們的債務協議中包含的各種契約，以及為營運資本、資本支出和業務發展努力提供資金的能力，將取決於我們從經營活動中產生現金的能力，這受到我們未來的經營業績以及其他因素的影響，其中一些因素可能是我們無法控制的。
如果我們無法從運營中產生足夠的現金，我們可能需要籌集額外的股本或借入額外的資金，以實現我們的長期目標。不能保證該等股本或借款是否可用，或(如可用)利率或價格是否為吾等所接受。
35
在正常業務過程中，我們會評估我們的現金需求，並在必要時調整運營和資本支出，以反映當前的市場狀況和我們預計的需求。我們的資本支出主要用於機隊和飛行設備。包括備用發動機. 我們的資本支出，扣除購買可旋轉的備件和飛機和備用發動機融資為這個截至2022年6月30日的9個月 是 大約0.9% 的我們的收入在同一時期. We預計將產生資本支出以支持我們的業務活動。未來的資本支出可能會受到當前未預測的事件和交易的影響。
截至2022年6月30日，我們的主要流動性來源是5440萬美元的現金和現金等價物。此外，截至2022年6月30日，我們限制了330萬美元的現金。截至2022年6月30日，我們有6.349億美元的擔保債務，主要與我們總共為84架飛機和相關設備融資有關。截至2022年6月30日，我們有1.095億美元的流動債務(不包括融資租賃)和5.254億美元的長期債務(不包括融資租賃).
受限現金
截至2022年6月30日，我們有330萬美元的受限現金。我們與一家金融機構達成了一項協議，提供信用證融資，並根據某些租賃協議的要求，為特定的機場當局、工傷賠償保險、財產和意外傷害保險和其他業務需求籤發信用證。根據這項協議的條款，330萬美元的未付信用證需要以存款金額作抵押。
現金流
下表列出了截至2022年6月30日和2021年6月30日的9個月中每個月的現金流信息(單位：千)：
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截至6月30日的9個月， |
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2022 |
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2021 |
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經營活動提供的淨現金 |
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$ |
13,584 |
|
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$ |
131,212 |
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|
用於投資活動的現金淨額 |
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(40,384 |
) |
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(17,039 |
) |
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用於融資活動的現金淨額 |
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(39,271 |
) |
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(33,264 |
) |
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現金、現金等價物和限制性現金淨增(減) |
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(66,071 |
) |
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80,909 |
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期初現金、現金等價物和限制性現金 |
|
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123,867 |
|
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102,841 |
|
|
期末現金、現金等價物和限制性現金 |
|
$ |
57,796 |
|
|
$ |
183,750 |
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經營活動提供的淨現金
我們經營活動的主要現金來源是根據我們的註冊會計師和金融服務管理局從我們的主要合作伙伴那裏收取的現金。我們從經營活動中獲得的現金主要用於維護成本、人員成本、運營租賃支付和利息支付。
在截至2022年6月30日的9個月中，我們的運營活動提供了1360萬美元的現金流。經下列重大非現金項目調整後，我們的淨虧損為6700萬美元：折舊和攤銷6190萬美元，基於股票的薪酬210萬美元，股權證券投資淨虧損1260萬美元，遞延所得税(1910萬美元)，遞延信貸攤銷(60萬美元)，債務折現和融資成本攤銷及利息增加820萬美元，以及待售資產減值3950萬美元。在截至2022年6月30日的9個月中，我們的其他淨營業資產和負債淨變化(2460萬美元)，主要是由於應計費用和其他負債、遞延收入和經營租賃負債的減少以及應收賬款的增加，部分抵消了應收賬款的增加。
在截至2021年6月30日的9個月中，我們的運營活動提供的現金流為1.312億美元。我們的淨收入經下列重要非現金項目調整後為2,410萬美元：折舊和攤銷6,210萬美元，股票薪酬240萬美元，遞延所得税8.0美元 遞延信貸攤銷(250萬美元)、債務貼現攤銷和融資成本攤銷以及利息增加820萬美元，以及終止租約損失450萬美元。在截至2021年6月30日的9個月內，我們的其他淨運營資產和負債淨變化2510萬美元，主要是由於應計費用和遞延收入的增加以及應收賬款的減少，但部分被運營租賃活動所抵消。
36
淨現金用於 投資活動
我們的投資活動通常包括飛機和相關飛行設備的資本支出、為設備和其他採購支付或退還的定金，以及戰略投資。
在截至2022年6月30日的9個月中，用於投資活動的淨現金流總計4040萬美元。我們投資3320萬美元用於資本支出，主要包括備用發動機、可旋轉部件和其他設備，以及700萬美元用於支付設備和其他押金。我們還投資了一傢俬人公司的股權證券，總額為20萬美元。
在截至2021年6月30日的9個月中，用於投資活動的淨現金流總計1700萬美元。我們投資了490萬美元用於庫存，160萬美元用於購買飛機，420萬美元用於工具和其他設備及雜項項目，690萬美元用於支付設備和其他押金，由退還租賃和設備押金的60萬美元抵消。
用於融資活動的現金淨額
我們的融資活動通常包括債務借款、償還債務本金、支付債務融資成本、股票回購以及根據我們的ESPP發行普通股所獲得的收益。
在截至2022年6月30日的9個月內，用於融資活動的淨現金流為3930萬美元。我們從長期債務中獲得了3530萬美元的收益。償還長期債務本金7200萬美元，支付債務融資成本240萬美元。根據我們的ESPP，我們從發行普通股中獲得了20萬美元的收益，並支付了40萬美元回購我們普通股的股票。
在截至2021年6月30日的9個月內，用於融資活動的淨現金流為3330萬美元。我們從財政部的貸款中獲得了1.95億美元。我們償還了2.258億美元的長期債務本金。我們支付了130萬美元的債務融資相關成本，以及140萬美元的普通股回購成本。根據我們的ESPP，我們從發行普通股中獲得了20萬美元的收益。
關鍵會計估計
我們根據公認會計準則編制簡明合併財務報表。在這樣做時，我們必須做出影響我們報告的資產、負債、收入和費用數額以及或有資產和負債的相關披露的估計和假設。如果這些估計與實際結果之間存在重大差異，我們的財務狀況或經營結果就會受到影響。我們根據過去的經驗和我們認為在這種情況下合理的其他假設進行估計，並持續評估這些估計。我們把這種類型的會計估計稱為關鍵會計估計。
隨附的對我們財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們的未經審計的簡明綜合中期財務報表，該報表包括在本10-Q表的其他部分。我們相信，我們的某些會計估計和政策對於瞭解我們的財務狀況和經營結果至關重要。我們在截至2021年9月30日的財政年度Form 10-K的年度報告第1部分第7項“關鍵會計估計”項下解釋的關鍵會計估計沒有實質性變化。
近期發佈的會計公告
最近發佈的可能影響我們的財務狀況和經營結果的會計聲明的描述，在本10-Q表格季度報告中包括的未經審計的簡明綜合財務報表的附註3：“最近的會計聲明”中披露。
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
我們在正常的經營過程中會受到市場風險的影響。這些風險包括與外匯交易有關的利率風險和有限的商品價格風險。如下所述，這些市場變化的不利影響可能造成潛在損失。所提供的敏感性分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動來減少我們對這些變化的影響。實際結果可能會有所不同。
利率風險。我們面臨與浮動利率長期債務利率變化相關的市場風險；浮動利率基於倫敦銀行間同業拆借利率。適用於浮動利率票據的利率可能會上升，
37
增加我們浮動利率長期債務的利息支出金額。我們不會購買或持有任何衍生工具，以防範利率變動的影響。
截至2022年6月30日，我們有4.714億美元的可變利率債務，包括當前的到期日。假設市場利率變化100個基點，將影響截至2022年6月30日的9個月的利息支出約350萬美元。
截至2022年6月30日，我們有1.82億美元的固定利率債務，包括當前的到期日。假設市場利率變化100個基點，不會影響利息支出，也不會對我們截至2022年6月30日的固定利率債務工具的公允價值產生實質性影響。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。2020年12月，LIBOR管理人建議在2021年12月之後停止發佈某些LIBOR設置，並在2023年6月之後停止發佈剩餘的LIBOR設置。我們的大部分債務安排都與1個月和3個月期倫敦銀行同業拆借利率掛鈎，2023年6月30日日落時分。儘管美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一個新創建的指數取代美元LIBOR，該指數是根據美國國債支持的回購協議計算的，但我們目前無法預測該指數是否會被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2022年6月30日，基於倫敦銀行間同業拆借利率，我們有4.845億美元的借款。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
外幣風險。我們有極小的與本臺運營費用相關的外幣風險以美元以外的貨幣計價，主要是加元。我們的收入是以美元計價的。到目前為止，外幣交易損益對我們的財務報表並不重要，我們也沒有正式的外幣對衝計劃。當前匯率上升或下降10%不會對我們的財務業績產生實質性影響。
燃料價格風險。與其他航空公司不同，我們的協議在很大程度上保護了我們免受燃油價格波動的影響，燃油價格是由我們的主要合作伙伴直接支付和供應的。
項目4.控制和程序
信息披露控制和程序的評估
我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至本季度報告10-Q表格所涵蓋的期間結束時，我們的披露控制和程序(如交易所法案下的規則13a-15(E)和15d-15(E)所定義)的有效性。《交易法》規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的術語“披露控制和程序”是指公司的控制和其他程序，旨在確保公司在根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於旨在確保公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息被累積並傳達給公司管理層(包括其主要高管和主要財務官)的控制和程序，以便及時做出關於要求披露的決定。我們的管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和操作多麼良好，都只能為實現其目標提供合理的保證，我們的管理層必須在評估可能的控制和程序的成本效益關係時應用其判斷。根據對截至本季度報告10-Q表格所涵蓋期間結束時我們的披露控制和程序的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至該日期，我們的披露控制和程序是有效的。
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財務報告內部控制的變化
於截至2022年6月30日止三個月內，本公司對財務報告的內部控制並無重大影響或合理地可能對本公司的財務報告內部控制產生重大影響的變動(該詞的定義見《交易法》第13a-15(F)及15d-15(F)條規則)。
控制措施有效性的固有限制
任何財務報告內部控制制度的有效性，包括我們的內部控制制度，都受到內在限制，包括在設計、實施、運作和評估控制和程序時行使判斷力，以及無法完全消除不當行為。因此，在設計和評估披露控制和程序時，管理層認識到，任何財務報告的內部控制系統，包括我們的內部控制系統，無論設計和運作如何良好，都只能為實現預期的控制目標提供合理的、而不是絕對的保證。此外，披露控制和程序的設計必須反映這樣一個事實，即存在資源限制，要求管理層在評估可能的控制和程序相對於其成本的益處時作出判斷。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測可能會因為條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。我們打算繼續對我們的業務需要或適當的內部控制進行監控和升級，但不能向您保證這些改進將足以為我們提供對財務報告的有效內部控制。
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第二部分--其他資料
項目1.法律訴訟
我們面臨兩起可能的集體訴訟，一起在亞利桑那州高等法院，另一起在美國亞利桑那州地區法院，指控我們的IPO違反了聯邦證券法。這些據稱的集體訴訟是在2020年3月和4月對本公司、本公司某些現任和前任高級管理人員和董事以及本公司首次公開募股的某些承銷商提起的。州和聯邦訴訟都提出了相同或類似的指控，指控我們違反了修訂後的1933年證券法，指控我們在IPO註冊聲明中做出重大虛假和誤導性陳述，或在其中遺漏重大信息。
2022年3月2日，聯邦訴訟各方參加了一次調解，並原則上達成協議，解決該訴訟中提出的所有索賠，金額為500萬美元，將由公司董事和高級管理人員的保險公司支付。和解協議還有待最終文件以及聯邦法院的初步和最終批准。初步批准動議於2022年5月6日提交，截至提出反對意見的最後期限，沒有人對和解提出反對意見。雙方正在等待法院安排初步批准聽證會的日期。如果獲得初步和最終批准，所有假定的階級成員的主張，無論是在聯邦或州的訴訟中主張的，都將被消滅，除非且僅在特定階級成員採取肯定步驟排除其主張的範圍內。
此外,我們受到某些法律行動的約束，我們認為這些法律行動是我們商業活動的常規行為。截至2022年6月30日，我們的管理層認為，其他例行法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。
第1A項。風險因素
我們請您參考我們提交給美國證券交易委員會的文件，特別是我們截至2021年9月30日的10-K表格年度報告中的“第1A項風險因素”，其中確定了可能對我們的業務、財務狀況和未來業績產生重大影響的重要風險因素。我們還請您參考本季度報告Form 10-Q中題為“有關前瞻性陳述的警示聲明”一節中所述的因素和警示語言。這份Form 10-Q季度報告，包括隨附的簡明綜合財務報表和相關附註，應與此類風險和其他因素一起閲讀，以全面瞭解我們的運營和財務狀況。我們在截至2021年9月30日的財年的Form 10-K年度報告中描述的風險以及本文中描述的風險並不是我們面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定性也可能對我們的業務、財務狀況或經營業績產生重大不利影響。除下文所述外，我們先前在2021年10-K表格中披露的風險因素沒有發生實質性變化。
根據我們與主要合作伙伴的協議，我們的飛機使用率下降，如果持續下去，將對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
從歷史上看，我們的主要合作伙伴利用我們的飛行業務的水平達到或接近我們根據適用的CPA協議分配的機隊的最大容量。正如之前報告的那樣，由於COVID大流行，我們在2020財年和2021財年的營業時間大幅減少，儘管我們在2021財年下半年經歷了航空旅行需求的復甦，這種情況一直持續到2022財年。
儘管對航空旅行的需求增加，但在最近一段時間，我們的飛行員自然減員和飛行員培訓產出的高水平限制導致我們的飛行小時數減少。如果我們繼續經歷高於歷史水平的試點自然減員，我們可能會遇到我們的主要合作伙伴根據我們的CPA飛行的停機小時數進一步減少，我們可能無法保持之前獲得的運營效率，每一項都將對我們的運營業績和財務狀況產生負面影響。我們不能保證我們能夠充分解決飛行員自然減員問題，也不能保證如果我們確實經歷了飛行員自然減員的改善，我們的主要合作伙伴將在未來一段時間內將我們的飛機利用率提高到歷史水平。如果試點自然減員持續下去，我們可能會經歷利用率水平的進一步下降，這反過來將對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
如果航空業的飛行員供應仍然受到限制，飛行員自然減員繼續超過歷史水平，我們的運營業績和財務狀況將受到負面影響。
我們的運營繼續受到困擾整個航空業的飛行員短缺以及相關飛行員流失的負面影響，我們認為這對包括我們在內的地區性航空公司造成了不成比例的影響。我們的飛行員繼續被其他航空公司招聘，主要是主要的航空公司和重型設備貨運運營商，它們通常提供更高的工資和更廣泛的福利計劃。2022財年這種流失的嚴重程度
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造成大量培訓積壓，進一步加劇了本已具有挑戰性的環境。這些事件已經並將繼續對飛行員時間表、工作時間和支持我們運營所需的飛行員數量產生負面影響。
在過去的幾個月裏，關於飛行員短缺(即主要航空公司的航班取消和延誤)引起的問題，媒體進行了大量報道，沒有一家航空公司能倖免於飛行員短缺或相關的負面新聞造成的問題。正如我們過去所做的那樣，我們正在採取重要步驟，進一步吸引、聘用和留住合格的飛行員，包括持續實施大幅提高飛行員工資和獎金、留住飛行員的舉措、增加培訓能力以及其他成本效益舉措。儘管採取了這些措施，我們目前的招聘速度並沒有跟上自然減員的步伐。因此，即使增加了培訓能力，我們目前也無法以足夠的速度僱用合格的飛行員，以填補所有可用的課堂培訓名額，這反過來又對可用於按計劃開展業務的飛行員人數產生了不利影響。不能保證我們目前正在採取或將來可能採取的措施將使我們能夠以必要的速度吸引、聘用和培訓飛行員，以支持我們的行動。
我們吸引、聘用和留住合格飛行員的能力一直並將繼續受到我們與ALPA集體談判協議地位的負面影響，該協議於2021年7月開始修改，目前仍在談判中。最近為達成一項雙方都能接受的協議所作的努力並未導致雙方達成協議。在我們與ALPA未來的集體談判協議的條款和條件缺乏確定性的情況下，我們已經並可能繼續經歷吸引、聘用和留住飛行員的挑戰。這些挑戰如果持續下去，可能會對我們的財務狀況、運營結果以及與主要合作伙伴的關係產生負面影響。
此外，我們的試點溢價工資和獎金計劃大幅增加了我們的勞動力成本，並繼續對我們的運營和財務狀況產生負面影響。其他地區性航空公司也實施了類似的措施，這隻會加劇對合格飛行員的競爭，並增加僱傭飛行員的相關成本。我們預計，如果這些增加的成本持續存在，將對我們未來的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
如果飛行員流失率居高不下，我們無法以足以支持我們註冊協議所要求的利用率水平的速度吸引、聘用和留住飛行員，我們可能需要向我們的主要合作伙伴發放積分或提供補償，就像我們過去所做的那樣，並減少與我們主要合作伙伴的航班時刻表，這已經導致並可能繼續導致我們註冊協議下的金錢業績處罰，以及使我們的主要合作伙伴在某些情況下有能力選擇將飛機從我們的註冊協議的範圍中移除。如果未來發生任何此類事件，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生實質性和不利的影響。
未能在到期時支付我們的CIT循環信貸安排下的未償還金額或未能及時為這筆債務進行再融資將導致違約，這也將觸發我們其他債務項下的交叉違約條款，並賦予該等貸款人加速償還此類債務的權利。
我們的CIT循環信貸安排目前將於2022年12月31日到期。不能保證我們將有足夠的流動資金在到期時支付到期的未償還金額(截至2022年6月30日約為1,500萬美元)，也不能保證如果我們無法或不打算償還該等債務，我們將能夠及時為該等債務進行再融資。未能在到期時支付到期未償還的金額或以其他方式及時對這筆債務進行再融資，將導致信貸安排項下的違約事件，進而使貸款人有權行使所有可用的補救措施，包括要求此類債務的擔保人Mesa Air償還、取消擔保此類債務的資產的抵押品贖回權(即，某些發動機、備件和相關抵押品)，或要求借款人將所有未償信用證債務以現金抵押，金額相當於此類債務的105%。CIT循環信貸安排下的違約也將觸發我們其他債務項下的交叉違約條款，並使貸款人有權根據此類貸款協議行使所有可用的補救措施，包括(如果他們選擇)加速此類債務。如果債務加速，我們目前沒有足夠的流動性來全額償還我們所有的未償債務。如果我們無法在到期時償還債務，或獲得豁免，我們的有擔保的貸款人可以取消任何擔保此類債務的資產的抵押品贖回權。這些事件將對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用
在截至2022年6月30日的9個月中，公司以40萬美元的價格回購了132,151股普通股，以支付既有員工股權獎勵和權證轉換的所得税義務。
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項目3.默認UPON高級證券
沒有。
項目4.礦山安全信息披露
不適用。
項目5.其他信息
沒有。
項目6.展品
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展品索引
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證物編號： |
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展品説明 |
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10.1** |
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2022年6月10日註冊人、梅薩航空公司和美國航空公司之間修訂和重新簽署的能力購買協議的第8號修正案 |
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10.2** |
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2022年6月20日註冊人、梅薩航空公司和美國航空公司之間修訂和重新簽署的能力購買協議的第9號修正案 |
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10.3** |
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2022年7月11日美國聯合航空公司和梅薩航空公司第二次修訂和重新簽署的聯合運力購買協議的第三修正案 |
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31.1 |
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根據依照2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年《證券交易法》第13(A)-14(A)或15d-14(A)條頒發的首席執行官證書 |
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31.2 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條通過的1934年《證券交易法》第13(A)-14(A)或15d-14(A)條對首席財務官的證明 |
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32.1* |
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依據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對主要行政官員的證明 |
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32.2* |
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根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明 |
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101.INS |
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內聯XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
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101.SCH |
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內聯XBRL分類擴展架構文檔 |
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101.CAL |
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內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
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101.DEF |
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內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
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101.LAB |
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內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
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101.PRE |
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內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
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104 |
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封面交互數據文件(嵌入內聯XBRL文檔中) |
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* |
根據修訂後的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)第18節的規定，本證書不會被視為已提交，也不受該條款責任的約束。此類證明不會被視為通過引用被納入根據修訂後的1933年《證券法》或《交易法》提交的任何申請，除非通過引用明確地納入此類申請。 |
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本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露將對競爭有害。 |
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簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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梅薩航空集團有限公司。 |
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日期：2022年8月8日 |
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發信人： |
/s/d扭矩祖貝克 |
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扭矩祖貝克 首席財務官 (首席財務官) |
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