展品99.3

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區20549

表格20-F

☐	根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的註冊聲明

或

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的年度報告

截至2021年12月31日的財政年度

或

☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節規定的空殼公司報告

委員會檔案第001-36797號

StealthGas Inc.

(註冊人在其章程中明確規定的名稱)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(註冊成立或組織的司法管轄權)

希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號

(主要執行辦公室地址)

哈里·N·瓦菲亞斯

希臘雅典埃裏特里亞14561基菲西亞斯大道331號

Telephone: (011) (30) (210) 625 0001

Facsimile: (011) (30) (210) 625 0018

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據ACT第12(B)條登記的證券：

每個班級的標題		交易 符號		各交易所名稱 在其上註冊的
普通股，每股面值0.01美元		蓋斯		納斯達克股市有限責任公司

根據ACT第12(G)條登記的證券：

無

有報告義務的證券

根據《反海外腐敗法》第15(D)節：

無

截至2021年12月31日，發行人各類資本或普通股的流通股數量為：38,202,181股普通股，每股面值0.01美元

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。☐是否

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記，以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。☐是否

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90 天內是否符合此類提交要求。是，☐不是

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是，☐不是

用複選標記表示註冊者是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。參見交易法規則12b-2中的大型加速文件服務器、加速文件服務器和新興成長型公司的定義。

大型加速文件服務器

☐

加速文件管理器

非加速文件服務器

☐

新興成長型公司

☐

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制其財務報表，則用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份關於其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(美國聯邦法典第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制有效性的評估的報告，並證明該報告是由準備或發佈其審計的註冊會計師事務所進行的。 報告：YES☐No

用複選標記表示註冊人使用了哪種會計基礎來編制本備案文件中包含的財務報表：

美國公認會計原則		發佈的國際財務報告準則						其他☐
		國際會計準則理事會		☐

如果在回答上一個問題時勾選了其他項目，請用複選標記標明註冊人選擇遵循的財務報表項目。☐項目17☐項目18

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。☐是否

目錄

前瞻性信息					1
第一部分					2
第1項。		董事、高級管理人員和顧問的身份			2
第二項。		優惠統計數據和預期時間表			2
第三項。		關鍵信息			2
第四項。		關於公司的信息			32
項目4A。		未解決的員工意見			45
第五項。		經營與財務回顧與展望			45
第六項。		董事、高級管理人員和員工			64
第7項。		大股東和關聯方交易			70
第八項。		財務信息			74
第九項。		報價和掛牌			75
第10項。		附加信息			75
第11項。		關於市場風險的定量和定性披露			88
第12項。		除股權證券外的其他證券説明			90
第II部					91
第13項。		違約、拖欠股息和拖欠股息			91
第14項。		擔保持有人權利的實質性修改和收益的使用			91
第15項。		控制和程序			91
項目16A。		審計委員會財務專家			94
項目16B。		道德守則			94
項目16C。		首席會計師費用及服務			94
項目16D。		對審計委員會的上市標準的豁免			95
項目16E。		發行人及其關聯購買者購買股權證券			95
項目16F。		更改註冊人的認證會計師			95
項目16G。		公司治理			95
第16H項。		煤礦安全信息披露			95
項目16I。		關於阻止檢查的外國司法管轄區的披露			95
第三部分					96
第17項。		財務報表			96
第18項。		財務報表			96
項目19.		陳列品			96

前瞻性信息

本年度報告採用Form 20-F格式，包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是前瞻性陳述。我們提醒，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能且經常與實際結果不同 ，差異可能是實質性的。

本文中所有非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述，符合修訂後的《1933年美國證券法》(《證券法》)第27A節的定義。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

•

未來的經營業績或財務業績；

•

全球和區域經濟和政治狀況，包括烏克蘭衝突和相關的全球應對和制裁；

•

新冠肺炎大流行的影響和在全球範圍內遏制其蔓延的努力，包括對全球經濟活動的影響、液化石油氣海運的需求、承租人履行其對我們的義務的能力和意願以及現行的租船費率、進行洗滌器安裝、幹船塢和維修、更換船員和融資的可獲得性；

•

待完成或最近的收購、業務戰略和預期的資本支出或運營費用；

•

我們與合資夥伴的合作以及此類合資安排的任何預期收益；

•

液化石油氣海運行業的競爭；

•

航運市場趨勢，包括租船費率、影響供需的因素和世界船隊構成；

•

事故、疾病、流行病、政治事件、海盜或恐怖分子行為可能擾亂航運路線，包括新冠肺炎疫情的影響和世界各地正在進行的遏制疫情的努力；

•

有利可圖地使用我們的船隻的能力；

•

我們租船協議的對手方履行情況；

•

未來液化石油氣(LPG)價格和產量；

•

未來以液化石油氣為副產品的石油和天然氣的供需情況；

•

我們的財務狀況和流動性，包括我們未來獲得融資為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金的能力、此類融資的條款以及我們遵守現有和未來融資安排中規定的契約的能力；

•

建造我們的新船的船廠的表現；以及

•

對船舶收購和處置的預期。

在本文件中使用的詞語包括：預期、相信、意圖、估計、項目、預測、計劃、潛在、可能、應該和預期反映前瞻性陳述。此類陳述反映了我們當前的觀點和假設，所有 前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大相徑庭。可能影響我們未來財務業績的因素將在第3項下更全面地討論。 主要信息和風險因素，以及本20-F表格年度報告和我們提交給美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的其他文件中的其他內容也是如此。我們告誡本年度報告的讀者，不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅説明瞭它們的日期。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述。

1

第一部分

StealthGas Inc.是馬紹爾羣島的一家公司，在本年度報告中以Form 20-F， 及其子公司稱為StealthGas、？？The Company、？We、？？us、？？或？Our。閲讀本年度報告時，應結合本年度報告第18項中包含的綜合財務報表及其附註。

StealthGas於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律將帝國石油公司(Imperial Petroleum Inc.)合併為控股公司，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有公司船隊中的一艘油輪，公司隨後將這些油輪貢獻給帝國石油公司與油輪剝離(定義如下)。2021年12月3日，該公司將帝國石油的全部流通股普通股和8.75%的A系列累積可贖回永久優先股，清算優先權每股25.00美元分配給其股東，從而完成了帝國石油從StealthGas(油輪剝離)的分離。

我們使用術語立方米或CBM來描述我們的液化石油氣(LPG)運輸船的大小。我們使用術語？小型？來描述容量在3,000到8,000立方米之間的液化石油氣運輸船，使用術語？？中程氣體運輸船或？MGCS來描述容量在34,000到39,000立方米之間的液化石油氣運輸船 。除非另有説明，本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元為單位。

除非另有説明，有關我們的機隊和我們的租約條款的所有數據都是截至2022年4月1日的。截至2022年4月1日，我們的運營船隊由42艘液化石油氣運輸船組成，總運力為389,426立方米。我們水上的42艘液化石油氣運輸船包括5艘 根據與非關聯財務投資者的合資協議，我們擁有50.1%股權的船舶，以及根據與獨立第三方的合資協議，我們擁有51%股權的兩艘船舶(我們將這七艘船舶統稱為合資船舶)。我們不會合並這些合資企業的經營結果，並按照權益會計方法核算我們在這些合資企業中的股權。參見第4項。有關公司的信息？業務概述？我們的艦隊。

第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。	優惠統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。

關鍵信息

A.保留

B.資本化和負債情況

不適用

C.提出要約的原因和收益的使用

不適用。

2

D.風險因素

風險因素摘要

對我們普通股的投資受到許多風險的影響，包括與我們的行業、業務和公司結構相關的風險。 下面總結了這些風險中的一些，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中第3項.關鍵信息和風險因素中討論的所有信息，以更全面地描述這些風險和其他風險。

與我們的行業相關的風險

•

液化石油氣運輸需求的週期性可能會導致我們的租船和船舶利用率發生重大變化，這可能會導致我們很難為我們的船舶找到有利可圖的包租。

•

經濟和政治因素，包括日益增加的貿易保護主義和關税以及衞生流行病，如新冠肺炎大流行，以及烏克蘭衝突和相關制裁，可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性不利影響。

•

新冠肺炎大流行的影響和全世界遏制其蔓延的努力，包括對全球經濟活動的影響、對能源和海運能源運輸的需求、承租人履行對我們義務的能力和意願、液化石油氣運輸船的租費率、幹船塢和 維修、更換船員和融資的可用性。

•

我們的收入、運營和未來增長可能會受到液化天然氣供應減少的不利影響。

•

船舶供應過剩可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

•

我們船舶的市場價值可能會在較長一段時間內保持在相對較低的水平，隨着時間的推移，可能會出現大幅波動。當我們的船舶市值較低時，我們可能會在出售船舶時蒙受損失或記錄減值費用，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約。

•

技術創新可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

•

燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

•

我們受到環境法的監管和責任的約束，這可能需要鉅額支出 並影響我們的財務狀況和運營結果。

•

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格產生不利影響。

•

在戰爭或緊急時期，各國政府可以徵用我們的船隻，而海上索賠人可以扣押我們的船隻。

•

我們在美國以外的業務使我們面臨全球風險，如政治衝突、恐怖主義和公共衞生問題，這些可能會干擾我們船隻的運營。

與我們的業務相關的風險

•

我們依賴於承租人的能力和意願，為我們的所有收入履行他們對我們的承諾。.

•

我們面臨動盪的現貨市場，當我們的船舶租賃到期時，可能無法以有吸引力的費率租用，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

3

•

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户。失去一個或多個此類 客户可能會對我們的財務業績產生不利影響。

•

我們的貸款協議或其他融資安排包含限制性條款，可能會限制我們的流動性和公司活動。

•

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們違反信貸和貸款安排的約定，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

•

我們債務水平的顯著增加可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

•

我們依賴我們的經理，隱形海事公司來經營我們的業務。

•

延遲交付我們同意收購的任何新建或二手液化石油氣運輸船可能會損害我們的運營業績 。

•

我們面臨着倫敦銀行間同業拆借利率的波動，並與逐步退出Libor相關。

•

我們可能會簽訂衍生品合約，以對衝利率波動的風險，這可能會導致高於市場利率，並從我們的收入中收取費用。

與税收有關的風險

•

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，或者可能成為被動的外國投資公司。

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

•

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免遵守某些納斯達克公司治理標準，如果我們選擇依賴這一豁免，您可能無法獲得受到納斯達克公司治理要求的公司股東所享有的同等保護。

•

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有完善的公司法或破產法，可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的程序和判決的送達。

與我們普通股相關的風險

•

我們普通股的市場價格一直在波動，未來可能會繼續波動，我們可能不會為我們的普通股支付股息。

•

我們的組織文件和其他協議中的反收購條款可能會使我們的股東很難更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

與我們的行業相關的風險

液化石油氣運輸需求的週期性可能會導致我們的包租和船舶使用發生重大變化，這可能會對我們的收入、盈利能力和財務狀況產生不利影響。

從歷史上看，國際液化石油氣運輸船市場是週期性的，隨之而來的是盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。不同類型的天然氣運輸船之間的租費率波動程度差別很大。由於許多影響船舶運力供需的因素是不可預測的，國際氣體運輸船市場的變化時間、方向和程度也是不可預測的。

4

從2017年下半年到2019年，小型液化石油氣運輸船的租費率總體上有所改善，然而，新冠肺炎疫情以及由此對國際航運業和能源需求造成的 中斷，包括油價在2020年的下跌，最近上漲了，對中小型液化石油氣運輸船的租費率產生了負面影響，而且可能繼續產生負面影響 。在經歷了整個2020年的下降之後，租賃費在2021年和2022年初企穩並有所改善。此外，烏克蘭衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和液化石油氣運輸費的影響尚不確定，這些價格和運費最初有所上升。如果租費率沒有改善或進一步下降，我們的收益可能會減少，特別是對於我們在現貨市場部署的船舶，或者那些租船將在2022年內續簽的船舶，因為與即將到期的租船條款相比，這些船舶可能不會以優惠的條款延期或續簽。截至2022年4月1日，在我們運營的42艘液化石油氣運輸船中，包括7艘合資船舶，有5艘部署在現貨市場，另有27艘計劃在2022年完成現有的定期或光船租賃。上述任何因素都可能對我們的收入、盈利能力、流動資金、現金流和財務狀況產生不利影響。

未來對液化石油氣運輸船的需求和租賃費的增長，包括組成我們船隊的船舶大小部分，將取決於世界經濟的增長，以及對液化石油氣產品運輸的需求超過全球不斷增長的液化石油氣運輸船船隊的能力。我們認為，未來對液化石油氣運輸船的需求增長和液化石油氣運輸船的租費率水平將主要取決於液化石油氣的供需情況，特別是中國、日本、印度和東南亞經濟體的供需情況，以及美國的頁巖產量，以及需求的季節性和地區性變化以及全球船隊運力的變化。全球船隊的運力似乎在短期內可能會增加，儘管小型液化石油氣運輸船3,000至8,000立方米航段的增長 預計在2022-2023年期間將受到限制，因為訂單相對較少，而報廢活動加劇。經濟增長 和對液化石油氣的需求可能在短期內或更長時間內受到限制，這可能會對我們的業務和運營業績產生不利影響。

影響液化石油氣運輸船供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時機和程度也是不可預測的。

影響本港船舶需求的因素包括：

•

液化石油氣產品的供需情況；

•

石油價格；

•

全球和區域經濟狀況；

•

液化石油氣產品通過海運運輸的距離；

•

是否有替代的交通工具；

•

海運和其他運輸方式的變化；

•

環境和其他監管方面的發展；

•

天氣；以及

•

流行病，如新冠肺炎的爆發和傳播；

影響船舶容量供應的因素包括：

•

新建築交付的數量；

•

舊船的報廢率；

•

液化石油氣運輸船價格；

5

•

可能限制船舶使用壽命的環境法規和其他法規的變化；以及

•

停用的船舶數量。

若海運石油氣運輸需求大幅下降，或石油氣運輸船運力供應大幅增加，而石油氣運輸船需求卻沒有相應的增長，則可能導致現行租船費大幅下降，從而對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

各種經濟和政治因素，包括日益加劇的貿易保護主義和關税以及衞生流行病，如新冠肺炎疫情，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果以及我們的未來前景產生重大不利影響。

我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟狀況的影響。全球經濟從前幾年的嚴重下滑中復甦仍然面臨下行風險。更具體地説，我們運輸的一些液化石油氣產品用於週期性業務，如塑料製造和化工行業，因此，這些行業的需求疲軟和減少可能會對液化石油氣運輸業產生不利影響。特別是，影響中國、日本、印度或東南亞的經濟狀況的不利變化可能會對液化石油氣產品的需求產生 負面影響，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們的未來前景產生不利影響。近年來，中國和印度一直是全球國內生產總值增長最快的經濟體之一，亞太地區的任何經濟放緩，特別是中國或印度的經濟放緩，都可能對液化石油氣需求和我們的運營業績產生不利影響。此外，美國或歐洲聯盟(歐盟)經濟的任何惡化都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。此外，儘管到目前為止，希臘持續的不利經濟狀況尚未對我們的經理們的運營產生不利影響，但希臘經濟的緩慢復甦和任何新的惡化可能會導致我們實施新的法規，這可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景可能會受到這些國家或地區的不利經濟狀況的實質性和不利影響。

美國、中國或其他政府實施的保護主義貿易措施，包括關税和其他貿易限制、英國退出歐盟、敍利亞持續的戰爭、世界各地新的恐怖襲擊和難民危機，也可能對全球經濟狀況和世界液化石油氣、石油和石油市場產生不利影響，進而增加這些商品的海運需求。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，它對能源價格和液化石油氣租賃費的影響是不確定的，這些價格最初有所上升。全球對新冠肺炎等大流行病危機的出現及其經濟影響的反應已經並可能繼續對我們的財務業績產生實質性的不利影響，特別是對於我們在現貨市場或租約將於2022年到期的船隻。

烏克蘭的衝突可能會擾亂我們的運營，並對租船費和成本產生負面影響。

烏克蘭衝突，以及歐盟、美國和其他國家為迴應俄羅斯的行動而實施的經濟制裁，正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和液化石油氣運輸費的影響尚不確定，而能源價格和液化石油氣運輸費最初有所上升。據估計，2021年，俄羅斯約佔海運原油出口的9%，成品油出口的11%，以及大量天然氣出口，該地區緊張局勢的升級和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，導致原油價格目前在每桶100美元以上。如果俄羅斯的原油和天然氣(液化石油氣是其中的一種副產品)由於延長經濟制裁、抵制或其他原因而無法出口，可能會導致可供運輸的液化石油氣貨物供應減少。雖然最初液化石油氣運輸費有所上升，但這些

6

長期而言，情況可能會對液化石油氣租賃費產生負面影響。此外，高油價可能會減少對液化石油氣的需求，包括在全球經濟因如此高的油價或經濟制裁或地緣政治緊張和不確定性的影響而放緩的情況下。衝突還可能影響我們業務的各種運營成本，如燃料費，當我們的船隻在現貨市場運營時，燃料費是我們負責的費用，隨着油價、戰爭風險保險費和船員服務的增加，這些費用已經增加，因為俄羅斯和烏克蘭是船員的重要來源，可能會中斷或成本更高。烏克蘭局勢和全球反應繼續發展，其對能源供需、能源價格、液化石油氣運營和租賃費的影響仍存在相當大的不確定性，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

新冠肺炎疫情及其對國際航運業造成的幹擾和能源需求下降可能會繼續對我們的業務、財務業績和運營結果產生負面影響，包括我們獲得租約和融資的能力。

新冠肺炎疫情已導致許多國家、港口和組織採取措施，如隔離和限制旅行，以防止其傳播。這些措施最初是在我們開展大量業務的中國港口採取的，後來擴展到全球其他國家，覆蓋了我們開展業務的大多數港口。這些措施已經並可能繼續造成嚴重的貿易中斷，原因包括人員短缺、供應鏈中斷、生產中斷、計劃中的戰略項目延誤以及企業和設施關閉。

新冠肺炎疫情給我們的許多業務領域帶來了不確定性，包括我們的運營、商業和金融活動。它還對包括液化石油氣在內的全球經濟活動和能源需求產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。全球對疫情及其經濟影響的反應，特別是能源需求下降和油價下跌，對我們在2020和2021年以有利可圖的費率獲得租賃的能力產生了不利影響，並可能繼續這樣做，特別是對於我們在現貨市場或租賃將於2022年到期的船隻，因為對額外租賃的需求可能會繼續受到影響。這些因素還可能對我們的租船人的業務產生實質性的不利影響，這可能會對他們履行我們現有租船義務的能力和意願產生不利影響，並減少對未來租船的需求。新冠肺炎也在影響主要石油公司的審批流程， 這可能導致失去與我們開展業務的主要石油公司的批准，進而失去現有包租或未來包租機會下的收入。

在全球範圍內實施的旅行限制還導致我們船隻預定的船員更換中斷，以及在2020至2021年期間延誤進行 某些船體維修和維護，這些中斷也可能繼續影響我們的運營。我們的業務和整個航運業可能會繼續受到勞動力減少和船員延誤的影響 由於適用於多個國家和港口的檢疫措施而導致的更換，以及新造船建造、預定幹船塢、船舶的中級或特殊檢驗以及預定和臨時船舶維修和 升級的延誤。此外，船員中發生的任何新冠肺炎事件都可能導致該船的隔離期，進而導致租金損失和額外費用。在2020年和2021年，由於世界各地不同港口的限制，與更換船員有關的複雜情況增加了與這些活動相關的成本，並可能在2022年繼續這樣做。新冠肺炎疫情的延長可能會影響信貸市場和金融機構，導致利差增加和其他成本，以及難以獲得銀行融資，包括我們對到期的現有信貸安排的氣球付款進行再融資的能力，以及我們為購買船舶的購買價格融資的能力，這可能會限制我們根據我們的戰略增長業務的能力。

石油價格下跌，部分原因是新冠肺炎疫情的爆發，以及產油國產量的變化，這可能會使液化石油氣對某些用途的替代吸引力降低，並通常導致石油和天然氣產量減少，其中液化石油氣是副產品。液化石油氣產品和液化石油氣運輸需求減少

7

會對我們未來的增長產生不利影響，並會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

如果病毒的持續傳播不能得到控制，可能會嚴重影響經濟活動以及對液化石油氣和液化石油氣的運輸需求，這可能會進一步對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生負面影響。

如果對LPG產品和LPG發貨量的需求沒有增長或下降，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的增長依賴於液化石油氣產品和液化石油氣運輸的供需增長，受到2008年下半年和2009年世界貿易和全球經濟急劇下降以及2014年第三季度開始油價下跌的不利影響。儘管全球經濟隨後復甦，但自2019年末新冠肺炎疫情爆發以來，經濟狀況、能源需求和油價再次大幅下降，自那以來整個2020年，油價大幅上漲，但油價和能源需求仍然受到相當大的不確定性，包括新冠肺炎和烏克蘭衝突的影響。世界和地區對液化石油氣產品和液化石油氣運輸的需求可能會受到一些因素的不利影響，例如：

•

不利的全球或區域經濟或政治條件，特別是在液化石油氣消費地區，這可能會減少能源消耗；

•

全球或一般工業活動減少，特別是在塑料和化工行業；

•

石油價格下降，這使得液化石油氣作為某些用途的替代品吸引力下降，通常會導致石油和天然氣產量減少；

•

生產液化石油氣的石油和天然氣價格的變化；

•

由於有了新的替代能源，液化石油氣或天然氣的消費量減少，或液化石油氣或天然氣的價格相對於其他能源的價格上升，或其他因素降低了液化石油氣或天然氣的消費吸引力；以及

•

增加目前為數不多的連接生產區和消費液化石油氣的工業區和居民區的液化石油氣管道，或在這些市場將現有的非石油天然氣管道轉換為石油天然氣管道。

我們的經營業績會受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績。

我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致季度到季度我們經營業績的波動性。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季取暖所需的丙烷和丁烷消費量將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能較強，反之，在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能較弱。這種季節性可能會對我們的 季度運營業績產生重大影響。

我們的收入、運營和未來的增長可能會受到液化天然氣供應減少的不利影響。

近年來，天然氣供應強勁，工廠和涉及天然氣的項目的建設增加，液化石油氣是其中的副產品。然而，其中幾個項目由於各種原因推遲了完工，因此這些項目預期的液化石油氣供應量可能會大幅推遲。石油和天然氣價格的任何下跌都可能

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加劇了這些動態。如果天然氣供應減少，我們可能會看到液化石油氣產量同時減少，導致對我們船隻的需求減少和租賃費下降， 這最終可能對我們的收入、運營和未來的增長產生實質性的不利影響。

船舶供應過剩可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

液化石油氣運輸船的市場供應受到多個因素的影響， 液化石油氣、天然氣和其他能源的供求情況，這些能源的海運供需情況，以及目前和預期的新建築採購訂單。如果交付的新液化石油氣運輸船的運力超過正在報廢並改裝為非貿易船的此類船型的運力，全球船隊運力將會增加。如果液化石油氣運輸船運力供應增加，特別是對於組成我們船隊的船舶類別規模，如果對此類船舶運力的需求減少，或沒有相應增加，租船費率可能會大幅下降。租船費和船舶價值的降低可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。

我們的船舶的市值可能會在較長一段時間內保持在相對較低的水平，並且隨着時間的推移可能會大幅波動。當我們的船舶市場價值較低時，我們可能會在出售船舶時蒙受損失或記錄減值費用，就像我們在過去六個財年中每年所做的那樣，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約 。

我們船隻的市場價值可能會大幅波動，在經濟危機期間經歷了大幅下降。小型液化石油氣運輸船的價值目前處於相對較低的水平，仍遠低於2007年和2008年達到的高點。我們船舶的市場價值可能會出現大幅波動，這取決於許多因素，包括：

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影響航運業的一般經濟和市場狀況；

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我們船隻的船齡、精密程度和狀況；

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容器的類型和大小；

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其他運輸方式的可用性；

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新樓的費用和時間表的交付；

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政府和其他法規；

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液化石油氣產品的供需情況；

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石油氣租賃費的現行水平；以及

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技術進步。

於2021年，本集團確認減值虧損4,460萬美元，主要與分拆油輪及出售三艘液化石油氣船隻及其中一艘現存最老的液化石油氣船隻有關。我們還確認了2020、2019、2018、2017和2016年度的減值損失分別為390萬美元、100萬美元、1140萬美元、650萬美元和570萬美元。如果我們在船隻價格下跌的時候出售船隻，出售的價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，導致盈利能力下降。此外，如果船舶價值大幅下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值損失，這也將導致我們的利潤減少。如果我們機隊的市場價值下降，我們可能無法遵守我們現有貸款協議的某些條款，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外融資，或者如果恢復，我們可能無法支付股息。如果我們無法質押額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務 並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

技術創新可能會減少我們的租船收入和船舶價值。

租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃料

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經濟和快速裝卸貨物的能力，包括使用替代燃燒燃料的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶物理壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的影響密切相關。如果建造比我們的船舶更高效、更靈活或物理壽命更長的新液化石油氣運輸船，包括使用替代燃料的新船舶，來自這些技術更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的船舶租賃費產生不利影響，我們船舶的轉售價值可能會大幅下降，這也可能導致減值成本。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻出租給信譽較差的承租人，因為石油巨頭和其他頂級承租商不會租用較舊和技術不那麼先進的船隻，或者只會以低於我們從這些信譽較差的二等承租人那裏獲得的合同租費率租用此類船隻。因此，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

燃料或燃油價格的變化 可能會對利潤產生不利影響。

雖然我們不承擔定期和光船租賃下的燃料或燃油成本，但當船隻以現貨租賃方式部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是承租人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並基於我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供需 、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、戰爭、制裁和產油國和地區的動亂、地區生產模式和環境擔憂 。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附件VI，未配備硫氧化物(SOX)廢氣淨化系統(洗滌器)的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫含量上限最近於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，這可能會導致額外的成本，並對我們的現金流、收益和運營結果產生不利影響 。

根據環境法，我們受到監管和責任的約束，這可能需要大量支出，並影響我們的財務狀況和運營結果。

我們的業務和我們船舶的運營受到政府監管的實質性影響，這些監管以國際公約和國家、州和地方法律法規的形式在船舶運營所在的司法管轄區以及在其註冊的一個或多個國家有效。這些法規包括但不限於美國1990年《石油污染法》(OPA)，該法規為保護和清理環境免受漏油影響建立了廣泛的監管和責任制度，並適用於船隻的任何石油排放，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放，美國清潔空氣法、美國清潔水法和2002年美國海洋運輸安全法，以及國際海事組織或國際海事組織的規定。包括1975年的《國際防止船舶造成污染公約》、1973年的《國際防止海洋污染公約》和1974年的《國際海上人命安全公約》。為了遵守這些和其他法規，包括2020年1月1日生效的MARPOL附件VI硫排放要求對未配備洗滌器的船隻使用的船用燃料設定全球0.5%(從3.5%)的硫磺上限，以及要求船隻安裝昂貴的壓載水處理系統的國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約(BWM公約)，我們可能 被要求產生額外費用，以滿足維護和檢查要求，為潛在的泄漏制定應急計劃，並獲得額外的保險。環境法律法規經常被修訂，我們 無法預測遵守它們的最終成本, 或它們可能對我們的船隻的轉售價格或使用壽命產生的影響。但是，如果不遵守適用的法律和法規，可能會受到行政和民事處罰、刑事處罰或暫停或終止我們的

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操作。可能會採用其他法律和法規，限制我們的業務能力或增加我們的業務成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。各種政府和半政府機構還要求我們獲得與我們的業務有關的許可證、執照、證書和財務保證。這些許可證、執照、證書和財務保證可能會根據可能對我們的運營產生重大負面影響的條款簽發或續簽。

我們船舶的運作受到《國際船舶安全營運和污染預防管理規則》(ISM規則)中規定的要求的影響。ISM規則要求船東和光船承租人開發和維護廣泛的安全管理系統(SMS)，其中包括採用安全和環境保護政策，列出船舶安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。如果船東或光船承租人不遵守ISM規則，可能會使船東或承租人承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，可能導致無法進入或滯留在某些港口，或可能導致違反我們的銀行契約。目前，我們船隊中的每一艘船都通過了ISM規則認證。由於這些認證對我們的業務至關重要，因此我們高度重視維護這些認證。儘管如此，此類認證仍有可能無法續簽。

我們目前為我們的每艘船舶維持 每艘船舶每次事故10億美元的污染責任保險。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。 在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，而且有可能無法支付特定的索賠，或者我們不能總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，對我們業務的影響將是嚴重的，並可能導致我們 破產。

我們相信，航運業的法規將繼續變得更加嚴格，遵守這樣的新法規對我們和我們的競爭對手來説都將是更昂貴的。嚴重違反適用要求或我們其中一艘船發生災難性泄漏，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少船舶的温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。國際航運的温室氣體排放目前不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《京都議定書》或任何修正案或後續協定的約束，包括2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》，該協定規定每個締約方承諾採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續被考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的額外限制，而不是根據《防污公約》已經通過的限制。2021年6月通過的MARPOL修正案將要求船舶根據新的能效現有船舶指數降低碳強度，這與國際海事組織 戰略保持一致，該戰略旨在到2030年將國際航運的碳強度降低40%。遵守與氣候變化相關的法律法規的未來變化可能會增加我們船舶的運營和維護成本，並可能 要求我們安裝新的排放控制，以及獲得津貼、支付與我們的温室氣體排放相關的税款或管理温室氣體排放計劃。

與氣候變化相關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生影響。為

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例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的問題可能會減少未來對石油、精煉石油產品、液化天然氣或液化石油氣的需求，或對使用替代能源產生更大的激勵。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響， 目前我們無法確定地預測這些影響。

我們的船要接受船級社的定期檢查。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》適用的規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前被歸類為勞埃德船級社，日本船級社，或NKK，美國航運局和局Veritas。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶正在進行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。但是，對於船齡不超過15年的船舶，如果有辦法方便水下檢查而不是幹船塢，幹船塢可以跳過，並與專項檢驗同時進行。

如果一艘船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將無法在港口之間進行貿易，並將無法受僱；我們將違反我們的貸款協議和保險合同或其他融資安排中的契約。這將對我們的運營和收入產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他人可以因未清償的債務、索賠或損害而享有對該船舶的海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流 ，並需要我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在一些法域，如南非，根據姊妹船責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事留置權管轄的船隻和任何相關船隻，該船隻是同一船東擁有或控制的任何船隻。索賠人 可以嘗試對我們船隊中的一艘船主張姊妹船賠償責任，索賠涉及我們的另一艘船，或者可能是隱形海事管理的另一艘船，就像我們的一艘前船在2015年8月被扣押 一樣。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權申請。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租船費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，請購發生在戰爭或緊急情況期間。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的運營和收入產生不利影響，從而導致收入損失。

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經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格造成不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險 包括以下可能性：

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海上事故或災難；

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海盜和恐怖主義；

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爆炸聲；

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環境事故；

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污染；

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生命損失；

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貨物和財產損失或損壞；以及

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由於機械故障、人為錯誤、戰爭、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷。

任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或降低我們的收入。如果我們的船隻捲入嚴重事故，可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽，並導致業務損失。

我們的船隻可能會受損，我們可能會面臨意想不到的維修費用，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

如果我們的船受損，可能需要到造船廠修理。維修成本是不可預測的，而且可能非常可觀。例如，烏克蘭衝突可能會增加我們的船隻遭受損壞或面臨意外維修費用的風險，並增加戰爭險保險費的成本，如果有的話。我們可能不得不 支付我們的保險不涵蓋的維修費用。我們有可能不支付某一特定的索賠，或者我們並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，特別是如果損壞超出我們的保險範圍，將對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保 業務中斷保險。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所在的地區，並且被保險公司描述為戰爭風險區，就像亞丁灣繼續發生的那樣，或者聯合戰爭委員會(JWC)戰爭和罷工列出的地區，我們對現貨租賃的船隻而不是光船或定期租賃的船隻負責的此類保險的應付保費可能會大幅增加 ，而且此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。我們通常在船隻上僱用武裝警衞，並在索馬里海盜活動的中轉區進行現場包租。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於針對我們的船隻的海盜行為而導致的扣留劫持，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們在美國以外的業務使我們面臨全球風險，如政治衝突、恐怖主義和公共衞生問題，這些風險可能會干擾我們船隻的運營。

我們是一家國際公司，主要在美國以外的地區開展業務。在我們從事商業活動或我們的

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註冊了影響我們的船隻。過去，政治衝突，特別是在阿拉伯灣，導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂該地區航運的努力。烏克蘭、中東和其他地區持續的衝突、不穩定和最近的事態發展，包括近年來在霍爾木茲海峽和直布羅陀海岸發生的涉及船隻和船隻扣押的襲擊， 最近在沙特阿拉伯港口城市吉達附近對一艘伊朗油輪的襲擊，以及美國或其他武裝部隊在敍利亞和阿富汗的存在，可能導致世界各地更多的恐怖主義行為或武裝衝突，我們的船隻可能 面臨更高的攻擊或扣留風險，或者我們的船隻過境的航線，如霍爾木茲海峽或黑海，可能以其他方式中斷。隨着中東和北非衝突的持續，恐怖主義行為可能會增加，因此我們的船隻可能面臨更大的攻擊風險。

此外，在我們船隻貿易的地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定可能會影響我們的貿易模式，並對我們的運營和業績產生不利影響。如果某些航道關閉，例如伊朗過去威脅要關閉霍爾木茲海峽，可能會對原油和石油產品以及液化石油氣的供應和需求產生不利影響。這將在很長一段時間內對我們的業務和客户的投資決策產生負面影響。此外，對伊朗、敍利亞和委內瑞拉等石油出口國的制裁，以及烏克蘭事件和對俄羅斯的相關制裁，也可能影響液化石油氣的供應，這將增加適用船隻的供應，從而對租船費產生負面影響。此外，我們與中國客户簽訂的任何包機都可能受到中國新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能 要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律法規的變化，包括税務事項和地方當局的執行，可能會影響我們向中國客户租用的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

此外，俄羅斯最近入侵烏克蘭，以及美國、歐盟和其他幾個歐洲和其他國家於2022年2月和3月宣佈對俄羅斯的制裁，以及任何進一步的制裁，包括任何影響與俄羅斯有聯繫的公司或俄羅斯能源行業的制裁或限制，並受到俄羅斯或其他國家作為迴應的任何報復措施的損害，也可能對我們的業務產生不利影響，因為俄羅斯是全球主要原油出口國。

恐怖襲擊，或認為液化石油氣或天然氣設施和液化石油氣運輸船是潛在恐怖分子目標的看法，可能會對美國和其他國家的液化石油氣持續供應產生實質性和不利影響。對液化石油氣和天然氣設施可能成為恐怖分子襲擊目標的擔憂，在很大程度上造成了社區和環境對建設一些天然氣設施的抵制，主要是在北美。如果確實發生了涉及氣體設施或氣體運輸船的恐怖事件，該事件可能會對目前正在運行的必要的液化石油氣設施或天然氣設施造成不利影響。此外，未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致美國或世界經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠在某些地理區域的港口，那裏的走私者試圖在船員知情的情況下將毒品和其他違禁品藏在船上。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管 索賠或罰款，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

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我們的船隻可能會停靠受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。

根據承租人的指示，我們的船隻不時會停靠並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如古巴、伊朗、敍利亞和朝鮮。除了之前對克里米亞地區和俄羅斯實施的制裁外，烏克蘭持續的衝突導致對烏克蘭各地區實施制裁，並可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。美國的制裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為並非所有制裁和禁運法律法規都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律法規可能會被修改或加強。

2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日，美國解除了對伊朗的核相關二級制裁，禁止非美國公司和個人在美國管轄範圍外從事涉及伊朗特定行業的某些行為，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運行業。通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對非美國公司(如我們的公司)以及與這些以前針對伊朗商業部門的個人進行交易的限制。根據美國的制裁，非美國公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗交易或交易的限制或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，(Ii)向伊朗出口、再出口或轉讓任何商品、技術、或最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的服務，以及(Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國根據《全面和平協議》暫停的所有二級制裁都重新實施。

美國政府對伊朗的主要制裁基本保持不變，包括從全面和平協議實施日到2018年重新實施二級制裁期間，因此，美國人也繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了向美國金融系統轉移資金、從美國金融系統轉移資金或通過美國金融系統轉移資金，無論資金是以美元還是任何其他貨幣計價。

我們相信，我們所有的港口停靠都完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國、歐盟和其他相關司法管轄區的法律和法規。我們的租船協議包括限制我們的船隻與經濟制裁目標國家進行貿易的條款，除非涉及受制裁國家的此類運輸活動在適用的經濟制裁和禁運制度下是允許的。我們通常的租船政策是尋求在我們所有的定期租船合同中包括類似的條款。在同意免除現有租船合同對進出港口的貨物可能涉及制裁風險的限制之前，我們確保承租人擁有遵守國際和美國製裁要求的證據，或適用的許可證或其他豁免。

儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種 遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會有所不同或可能受到變化的解釋，而且我們可能無法阻止我們的承租人違反 對其船隻運營的合同和法律限制。任何此類違規行為都可能導致我們被罰款或受到其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其在公司的權益或不進行投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，以及

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違規行為可能反過來對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義的影響、這些國家和周邊國家的內亂和政府行動的不利影響。

如果不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規，可能會被處以罰款、刑事處罰、終止合同並對我們的業務產生不利影響。

我們在世界各地的許多國家開展業務，包括可能以腐敗著稱的國家。我們 致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已採取一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(《反海外腐敗法》)和其他反賄賂法律的政策。然而，我們、我們的附屬實體或其各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際的 或涉嫌的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或組織的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

與我們的業務相關的風險

我們 依賴於我們的承租人的能力和意願來履行我們所有收入對我們的承諾。

我們所有的收入都來自我們船舶承租人支付的租金。我們每一方交易對手履行與我們租船協議項下義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、航運業液化石油氣承運人行業的狀況以及交易對手的整體財務狀況，所有這些都可能繼續受到新冠肺炎疫情和相關遏制措施的負面影響。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能尋求重新談判其租船合同，或可能拖欠租船合同下的義務 我們的租船公司可能無法支付租船租金或試圖重新談判租船費率。例如，2020年，我們四艘船的承租人申請破產保護，聲稱取消了這些船的租船合同，並將船隻歸還給我們。如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務，可能很難獲得此類船舶的替代工作，我們在現貨市場或在光船或定期租船上獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。如果我們失去一艘租船，我們可能無法以對我們有利的條件重新部署相關船隻。在該船仍未租船期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能需要支付維持該船正常運營狀況、為其提供保險以及償還該船所擔保的任何債務所需的費用。承租人未能履行對我們的義務，或承租人試圖重新談判我們的租船協議，可能會對我們的收入、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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我們面臨動盪的現貨市場，當我們的船舶租賃到期時，可能無法以有吸引力的費率租用，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

截至2022年4月1日，我們在水中的42艘船舶中，包括7艘合資船舶，37艘是定期租賃(光船租賃和定期租賃)，5艘部署在現貨市場。截至2022年4月1日，我們預期船隊 天數的54%(包括我們的合資船隻)由2022年剩餘時間的定期租賃合同涵蓋，2023年的定期租賃合同佔7%。

在固定費率合同未涵蓋的剩餘預期航程天數內，我們面臨租賃市場波動的風險，如果我們的固定費率租船合同的交易對手未能履行對我們的義務。我們的船舶能否在競爭激烈且高度動盪的現貨租賃市場中成功運營，取決於能否獲得有利可圖的現貨租賃，這在很大程度上取決於船舶的供求情況，並儘可能減少等待租船所花費的時間和卸貨所花費的時間。當我們船隊的當前租約到期或終止時，可能無法以類似的 費率重新租用這些船舶，或者根本不可能以類似的有利可圖的費率為任何額外的液化石油氣運輸船採購獲得租約，或者根本不可能。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户。其中一個或多個客户的損失 可能會對我們的財務業績產生不利影響。

在我們的運營歷史中，我們很大一部分收入來自少數租船公司。雖然在截至2021年12月31日的一年中，我們沒有任何客户的收入超過我們收入的10%，但在2020年和2019年，我們分別有兩個和三個這樣的客户。在截至2021年12月31日的一年中，我們的三大客户佔我們收入的21.2%。總體而言，我們預計有限數量的客户將繼續佔我們收入的很大一部分。 如果這些客户停止業務或不履行我們船舶租賃規定的義務，我們的運營業績和現金流可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的貸款協議或其他融資安排 包含可能限制我們的流動性和公司活動的限制性契約。

我們的貸款協議對我們施加了，而且我們未來的融資安排可能會對我們施加運營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力：

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招致額外的債務；

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對我們的資產設立留置權；

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出售子公司的股本；

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進行投資；

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從事兼併、收購；

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派發股息；及

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進行資本支出。

我們的貸款協議要求我們維持特定的財務比率，滿足財務契約，幷包含交叉違約條款。

我們的一些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%和我們的某些貸款

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協議規定，如果哈里·瓦菲亞斯不再擔任我們公司的高管，或董事哈里·瓦菲亞斯及其直系親屬停止控制我們的公司或控制我們已發行股本25%或以上投票權的任何其他個人或團體，則將是違約事件。此外，一些貸款協議包括限制在任何12個月的滾動期間內支付超過我們自由現金流50%的股息。截至2021年12月31日，我們遵守了貸款協議中的公約。

由於我們的貸款協議中的限制，或我們未來融資安排中對未來船隻的類似限制(我們尚未確定)，我們可能需要尋求貸款人的許可才能採取一些公司行動。我們的貸方利益可能與我們不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和擔保範圍要求，可能會導致我們擔保貸款協議下的 違約。然後，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們違反信貸和貸款安排的約定，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們的貸款協議以我們船舶的留置權為擔保，包含各種金融契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們被要求維持最高綜合槓桿率，該比率在一定程度上基於獲得適用貸款的船隻的市值，以及獲得貸款的船隻的市值與此類貸款項下未償還本金的最低比率。液化石油氣運輸船的市場價值分別對液化石油氣運輸船租賃市場的變化非常敏感，當液化石油氣運輸船租賃費下降時，船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時，船舶價值會改善。自2014年第四季度以來，液化石油氣運輸船的租船費率降低，以及油價下跌對液化石油氣需求的影響，扭轉了2021年下半年和2022年初的跌勢，對液化石油氣運輸船的價值產生了不利影響。繼續或惡化這些條件將導致我們船隻的公平市場價值大幅下降，這可能會影響我們遵守這些貸款契約的能力。如果我們的船舶價值惡化，我們可能不得不在我們的財務報表中記錄減值調整，就像我們在過去六個財年每年所做的那樣，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步阻礙我們的融資能力。

未能遵守我們的契約和/或獲得契約豁免或修改可能會導致我們的貸款人要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付或將我們的債務償還到我們遵守我們的貸款契約、出售我們船隊中的船隻或加速我們的債務的水平，這將 損害我們繼續開展業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消了他們的留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們 發現有必要在船價較低的時候出售我們的船隻，我們將確認虧損和收益減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們的貸款協議。

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如果我們不能滿足承租人的質量和合規要求，包括與我們船隻的環境影響相關的法規或成本，我們可能無法盈利地運營我們的船隻，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

客户，尤其是石油巨頭和大型石油貿易商，對其供應商在整個價值鏈上(包括運輸和運輸)的質量、排放和合規標準 的關注度越來越高。人們也越來越關注海洋運輸的環境足跡。我們持續遵守現有和新的標準和質量要求，這對我們的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違反，和/或隨着時間的推移，我們的一艘或多艘船舶的質量持續下降。此外，石油和天然氣行業成員不斷增加的要求可能會進一步使我們滿足標準的能力變得更加複雜。我們突然或在一段時間內的任何不遵守行為，或我們的承租人在我們交付的基礎上增加的要求，都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流、財務狀況以及我們向股東支付現金股息的能力(如果恢復)產生重大不利影響。

全球經濟狀況和世界金融市場的中斷，包括當前新冠肺炎疫情造成的新一輪中斷，以及由此導致的政府行動可能對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

在過去十年中，全球金融市場和經濟狀況有時會受到幹擾和波動，包括在2020年和2021年，這是新冠肺炎大流行的結果。雖然近年來全球經濟有所改善，但最近新冠肺炎的爆發嚴重擾亂了全球經濟。 這也可能延長緊縮的信貸市場，並可能導致此類條件變得更加嚴峻。這些問題，加上對航運業的信貸供應有限、信用風險的重新定價以及金融機構目前經歷的困難，已經並可能繼續使融資變得困難，所有這些都可能因 新冠肺炎疫情而加劇。由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多貸款機構在前幾年已經提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款抵押品比率、更短的期限和更少的貸款金額)，或者拒絕以類似於現有債務的條款或根本不對現有債務進行再融資，這也可能進一步受到新冠肺炎疫情的負面影響 。此外，某些歷史上一直是航運業重要貸款人的銀行近年來減少或停止了航運業的貸款活動。新的銀行監管規定，包括收緊資本金要求和貸款人由此採取的政策，可能會進一步減少放貸活動。我們在獲得融資承諾方面可能會遇到困難，或者未來無法充分利用我們承諾的信貸安排下的能力, 或在我們目前的貸款到期後對我們的信貸安排進行再融資，如果我們的貸款人不願向我們提供融資，或由於其自身的流動性、資本或償付能力問題而無法 履行其融資義務。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的感知影響。

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外 資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資，或無法以高於預期的成本獲得融資，這可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

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2019年，航運業和其他行業的一些領先貸款機構 參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為海神原則，更多的貸款機構隨後宣佈他們打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合波塞冬原則所設想的排放和其他可持續性標準，或貸款人或投資者要求的其他ESG標準，則銀行為此類船舶提供融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

我們債務水平的大幅上升可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

截至2021年12月31日，扣除遞延安排費用後，我們的未償債務為3.01億美元。我們預計，如果我們的船隊進一步擴大，將產生進一步的債務。債務水平的增加和償還債務的需要可能會影響我們的盈利能力和可用於我們機隊增長的現金、營運資本和股息(如果有的話)。此外，利率水平的進一步提高可能會增加償債成本，產生類似的結果。利率水平最近從歷史低位開始上升。

為了在現有機隊之外為我們未來的機隊擴張計劃提供資金，我們預計將產生額外的擔保債務。我們必須將運營現金流的一部分用於支付債務的本金和利息。這些支付限制了其他可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向我們的股東分配現金，而我們無法償還債務可能會導致債務加速和我們車隊的止贖。

此外，如果液化石油氣運輸需求下降，租船費和船舶價值受到不利影響， 有擔保債務將使我們面臨更大的風險。

我們面臨倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)波動的風險。

我們的高級擔保信貸安排下的未償還金額一直是，我們預計我們 已經達成和未來可能達成的額外信貸安排下的借款通常將以LIBOR為基礎的浮動利率墊付，這可能會影響我們債務的應付利息金額，進而可能對我們的收益和現金流 產生不利影響。此外，在較長一段時間內處於較低水平的LIBOR在2017年和2018年有所增加，最近開始大幅增加，預計還會進一步增加。我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大不利影響，因為我們沒有達成利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們的信貸安排的利率的風險，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排，包括我們為支付部分新建築應付金額而訂立的融資安排。截至2021年12月31日，我們在利率互換安排下的貸款敞口約為30%。即使我們訂立利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率風險，我們的對衝策略也未必有效，我們可能會蒙受重大損失。

加強監管、與LIBOR計算過程相關的不確定性以及2023年後可能逐步取消LIBOR可能會對我們根據債務安排支付的利息金額和我們的運營結果產生不利影響。

負責監管LIBOR的英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，將在2023年6月30日之前逐步淘汰LIBOR，包括我們大部分貸款協議所基於的三個月和六個月LIBOR。目前還不清楚是否會批准延期，或者是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在，或者是否會採用替代利率或基準。金融界正在 考慮各種替代參考利率。有擔保的隔夜融資利率是由另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)提出的，該委員會由美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)召集，包括主要市場參與者，監管機構參與其中，作為取代美元LIBOR的替代利率。然而，目前還不可能知道最終的影響

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逐步取消倫敦銀行同業拆借利率可能會導致或如何將任何此類變化或計算基準利率的替代方法應用於任何包含基於倫敦銀行間同業拆借利率條款的現有協議，例如我們現有的貸款協議，這些協議通常有替代計算條款，然而，如果涉及這些變化，也可能會產生額外的風險和不確定因素。這些變化可能會 對基於LIBOR的協議的交易市場產生不利影響，包括我們的信貸安排和利率互換。我們可能需要協商我們的信貸安排和利率互換的替代基準利率，而使用替代利率或基準可能會對我們的利率支出產生負面影響。在正常業務過程中籤訂的目前涉及、使用或包括倫敦銀行間同業拆借利率的任何其他合同也可能受到影響。¹

我們為對衝利率波動的風險而簽訂的衍生品合約可能導致高於市場利率和從我們的收入中收取費用，以及我們的股東權益減少。

我們已訂立利率掉期合約，以管理我們在信貸安排下適用於債務的利率波動的風險，而貸款安排是以倫敦銀行同業拆息為基礎按浮動利率墊付。然而，我們的對衝策略可能並不有效，如果利率或貨幣走勢與我們的預期有實質性差異，我們可能會遭受重大損失。

就我們的利率互換不符合會計目的作為對衝處理的程度而言，我們在我們的經營報表中確認了此類合同公允價值的波動。此外，任何確實有資格被視為套期保值的衍生品合約的公允價值變化，都會在我們資產負債表上累計的其他綜合收益中確認。如果我們不根據我們的融資安排對衝利率波動的風險，我們的財務狀況也可能受到重大不利影響。根據我們的融資安排，貸款以基於LIBOR的浮動利率 墊付。

此外，為了對衝與造船合同相關的外幣風險敞口，我們在過去和未來可能會簽訂外幣衍生品 合約。

我們從事的任何對衝活動都可能 無法有效管理我們的利率和外匯敞口，或對我們的財務狀況或經營結果產生預期的影響。

由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，匯率波動可能會 對我們的運營結果產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計算的，我們的大部分支出也是以美元計算的。然而，我們的總費用中有相對較小的一部分，主要是高管薪酬，是以歐元計價的。這可能會由於美元相對於其他貨幣(特別是歐元)的價值變化而導致淨收入波動。因此，以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。

我們依賴於我們與隱形海事公司的關係。

截至2022年4月1日，隱形海事公司(Stealth Sea Corporation S.A.)擔任我們船隊所有42艘運營船隻的商務經理，包括我們的7艘合資企業船隻和我們船隊中33艘未部署在光船租賃上的船隻的技術經理，同時將我們船隊中未部署在光船租賃上的剩餘船隻中的6艘、2艘船轉包給隸屬於隱形海事公司的勇敢海事公司，以及4艘轉包給獨立的第三方. 因此，我們依賴我們的船隊經理，隱形海事公司，以實現：

•

管理、包租和運營監督我們的船隊；

•

我們對液化石油氣運輸船船東的認可和接受，包括我們吸引承租人的能力；

•

與租船人和租船經紀人的關係；

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•

業務專長；以及

•

管理經驗。

隱形海事服務的損失或由於財務或其他原因未能正確履行對我們的義務，可能會對我們的業務和我們的運營結果產生重大不利影響。儘管如果隱形海事公司不履行對我們的義務，我們可能有權利對抗它，但你對隱形海事公司沒有追索權。此外，我們可能找不到像隱形海事公司目前提供的那樣優惠的繼任經理。此外，我們預計我們將需要尋求貸款機構的批准，以更換我們的經理。

此外，如果隱形海事公司的聲譽或關係遭受重大損害，包括由於漏油或其他 環境事件或事故，或任何違反或涉嫌違反美國、歐盟、聯合國或其他制裁的行為，涉及隱形海事公司管理的船舶，無論是否為我們所有，可能會損害我們公司或我們的子公司在我們行業中成功競爭的能力，包括由於石油巨頭和其他承租人選擇不與隱形海事公司或我們做生意。

我們 依賴第三方經理來管理我們的部分機隊。

隱形海事將我們的一些船隻的管理分包給第三方，包括技術支持、船員配備、運營、維護和維修。失去他們的服務或不履行他們的義務可能會對我們的業務結果產生實質性的不利影響。儘管如果這些經理違約，我們 可能對他們有權利，但您對這些當事人沒有追索權。此外，我們可能無法找到像目前任職的技術經理那樣優惠的替代技術經理。

我們可能會與Vafias家族成員的附屬公司進行某些重大交易，這可能會導致 利益衝突。

除了與由Vafias家族成員(首席執行官以外的其他成員控制的公司)Stealth Sea簽訂的管理合同外，我們還可能不時與Vafias家族關聯公司簽訂其他交易，例如於2020年6月收購兩艘新建液化石油氣運輸船的協議，以及 收購一艘將於2023年交付的新建液化石油氣運輸船的51%所有權的協議，作為合資企業的一部分，其餘49%由獨立的合資夥伴購買。隱形海事公司還與希臘曼寧海外公司(前身為Navis海事服務公司)簽訂了我們船隊中船隻船員的合同，隱形海事公司的一家附屬公司持有該公司25%的股份。此類交易可能會產生利益衝突，可能會對我們的業務或您作為我們普通股持有者的利益、以及我們的財務狀況、運營結果和未來前景產生不利影響。

我們的董事和管理人員未來可能會在與我們競爭的公司中持有直接或間接的利益。

我們的董事和高級管理人員都有參與航運業的歷史，未來可能會直接或間接投資於與我們競爭的公司。在這種情況下，他們可能會面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。

與我們有關聯的公司，包括隱形海事公司和勇敢海事公司，可能會管理或購買與我們的船隊競爭的船隻。

未來，隱形海事公司或隸屬於隱形海事公司的公司，包括勇敢海事公司，可能會同意管理與我們直接競爭的船隻。只要隱形海事(或哈里·N·瓦菲亞斯擔任高管的實體、董事或主要股東)就是我們的

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船隊經理或哈里·瓦菲亞斯是本公司的高管或董事的高級管理人員，隱形海事已授予我們收購任何液化石油氣運輸船的優先購買權，而隱形海事未來可能會 收購該船。此外，隱形海事公司已同意，在沒有事先提供租賃機會的情況下，它不會在任何液化石油氣運輸船上向我們出租此類船隻。我們的總裁兼首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已經授予我們同等的權利，只要他是我們公司的高管或董事的高管、董事的高管或主要股東。然而，如果我們拒絕向我們提供的任何此類機會，或者如果我們沒有資源或意願接受任何此類機會，Stealth Sea或由Vafias先生控制的實體可以保留和管理船隻。此外，這些限制，包括優先購買權，不適用於勇敢海事。此外，這一優先購買權並不禁止隱形海事公司管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船舶。在這種情況下，他們可能會與我們的艦隊競爭，並可能面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。未來，我們還可能考慮將業務多元化，進入濕、幹或其他天然氣運輸行業，這些行業與成品油運輸船和原油油輪一樣，不在優先購買權協議的涵蓋範圍內。任何此類船隻都將與隱形海事公司及其附屬公司展開競爭。隱形海事 可能面臨與其自身利益和對我們的義務有關的利益衝突，這可能會對我們的業務和您作為股東的利益產生不利影響。

隨着我們機隊規模的擴大，我們需要改進我們的運營和財務系統、員工和船員；如果我們無法維護這些系統或 繼續招聘合適的員工，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

自2005年10月首次公開募股以來，我們大幅擴充了我們的船隊，因此，隱形海事已投入大量資金升級其運營和財務系統，並聘請更多合格的 人員來管理目前由隱形海事管理的船隻。此外，隨着我們擴大我們的船隊，我們不得不依賴我們的技術經理來招聘合適的額外海員和陸上行政管理人員。 隱形海事公司和這些技術經理可能無法繼續僱用合適的員工，因為我們繼續擴大我們的船隊。我們的石油氣運輸船需要經過專門培訓的技術熟練的工作人員。如果技術經理和船員代理無法僱用這些技術熟練的員工，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果隱形海事無法有效地運營我們的財務和運營系統，或者我們的技術經理在我們擴大船隊時無法招聘到合適的員工，我們的運營結果和我們擴大船隊的能力可能會受到不利影響。

延遲交付我們同意收購的任何新建築或二手液化石油氣運輸船可能會損害我們的經營業績。

延遲交付我們可能同意在未來購買的任何新建造或二手船隻，將推遲我們收到這些船隻產生的收入，如果我們已經為這些船隻安排了租賃僱傭，可能會導致這些租賃被取消，從而對我們的預期運營結果產生不利影響。雖然這將推遲我們購買這些船隻的分期付款的資金要求，但它也將推遲我們根據我們為此類船隻安排的任何租賃而獲得的收入。除我方要求外，新建造船舶的交付可能會延遲，原因除其他外包括停工或其他勞工騷亂；建造船舶的造船廠破產或其他財務危機；敵對行動、衞生流行病(如 新冠肺炎)或建造船舶所在國家的政治或經濟動盪，包括涉及俄羅斯或朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船舶規格；我們的客户要求延遲建造和交付此類船隻，原因是經濟狀況和航運需求疲軟，以及與建造船隻的船廠發生糾紛。我們已經與客户安排了任何此類船隻的租賃。

此外，任何新建築合同下的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信用機構，也可能像我們的貸款人一樣受到金融市場狀況的影響。

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，因此可能無法或不願意履行其退款擔保下的義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行其對船舶賣方的義務，這可能會影響我們對船舶的採購，並可能對我們的運營和我們在信貸安排下的義務產生實質性的不利影響。任何二手船的交付都可能因以下原因而延遲交付： 敵對行動或政治動亂、賣方未能履行有關船隻的購買協議、我方無法獲得必要的許可、批准或融資，或在交貨日期之前賣方運營的船隻損壞或損壞。

如果我們不能正確地管理我們的增長，我們 可能無法成功地擴大我們的市場份額。

在市場條件允許的情況下，我們打算繼續審慎地 長期發展我們的機隊。購買這些額外的船隻可能會給我們的管理人員和工作人員帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量。未來，我們可能找不到合適的船隻，無法以優惠條件收購船隻，也無法獲得此類收購的融資。未來的任何增長都將取決於：

•

尋找和獲取合適的船隻；

•

確定並完成收購或合資企業；

•

將收購的任何業務與我們現有的業務成功整合；

•

擴大我們的客户基礎；以及

•

獲得所需的融資。

通過收購發展業務存在許多風險，如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格的人員、管理與客户以及我們的商業和技術經理的關係以及將新收購的船舶整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行任何增長計劃，並可能產生與此相關的重大費用和損失。

如果我們認為市場條件對此類銷售有利，我們可能會決定出售我們船隊中的某些船舶，或者出售我們船隊中的液化石油氣運輸船，這些船受各自船隻承租人持有的購買選擇權的限制，如果行使這些選擇權，可能會減少我們液化石油氣運輸船的規模，並減少我們未來的收入 。

自首次公開募股至2021年12月31日，我們已出售了41艘液化石油氣運輸船，其中包括4艘液化石油氣運輸船，其中49.9%的股權出售給了一家合資公司，並於2021年將我們的四艘油輪剝離給了我們的股東。在我們看來，如果市場條件對此類銷售有利，我們可能會決定出售更多我們船隊的船隻。關於我們船隊的三艘石油氣運輸船的租賃安排包括，各自的承租人可以在各自將於2022年結束的現有租船期限內，隨時按約定的價格購買船隻。有關該等船舶的期權行使價格隨時間遞減，並反映於2014年第一季度訂立適用租約時對市場價格的估計。這可能會導致我們公司根據每艘船期權的行使時間實現虧損或收益。如果承租人對任何或所有這些船隻行使這些選擇權，或者如果我們出售額外的船隻，我們液化石油氣運輸船船隊的預期規模將會減少，如果此時可供採購的二手液化石油氣運輸船稀缺，並且由於與新建造的液化石油氣運輸船投產相關的交付延遲，我們可能無法迅速用其他類似船隻或任何其他船隻取代這些船隻，或者如果我們被要求出售這些船隻時液化石油氣運輸船的價值高於目前的預期，則我們可能無法以與承租人支付的購買價格相同的成本 。因此，如果我們出售更多船舶或行使這些購買選擇權，我們的液化石油氣運輸船隊的預期規模將會減少，因此我們的預期收入水平將會降低。

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此外，我們的兩項合資協議的運作存在一定的經營風險。 根據一項合資協議，我們於2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權，並於2019年第二季度根據同一合資協議收購了一艘38,000立方米液化石油氣運輸船的50.1%股權。此外，我們於2020年第一季度透過另一間合資公司進一步收購三艘35,000立方米液化石油氣運輸船51%的股權，並於2021年第二季度出售其中一艘該等船舶，並收購一艘將於2023年交付的新建40,000立方米液化石油氣運輸船51%的股權。這些收購和在合資企業結構下的船舶運營可能會增加某些行政負擔，延誤決策，並使獲得債務融資變得更加困難，或使根據合資協議收購的船舶的運營複雜化。例如，合資企業協議要求我們和適用的合資企業投資者共同作出有關租賃或出售合資企業船舶的某些決定。因此，如果各自的合資投資者在這些問題上未能與我們合作，該等合資船舶可能不得不在不適當的時候出售或以定期租賃的形式固定下來，這可能會對我們的運營結果 產生不利影響。

我們可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們管理的有效性和我們的運營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力，包括我們的首席執行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亞斯是瓦菲亞斯家族的成員，該家族控制着我們的船隊經理隱形海事公司。我們的成功將取決於我們和海事隱形公司是否有能力聘請和留住合格的經理來監督我們的運營。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住人員的困難 可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們沒有直接與我們的關鍵人員簽訂僱傭協議，從技術上講，他們是我們的船隊經理隱形海事的員工，儘管根據我們與隱形海事的管理協議，我們的關係所受的條款與僱傭協議中通常包括的條款基本相似。我們不為我們的任何一名軍官購買關鍵人物人壽保險。

在競爭激烈的國際液化石油氣運輸船市場上，我們可能無法與擁有更多資源的新進入者或老牌公司競爭包機。

我們將我們的船隻部署在競爭激烈的資本密集型市場。競爭主要來自其他船東，其中一些船東擁有比我們更多的資源。液化石油氣運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其管理人對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和運營更大的液化石油氣運輸船隊，而許多在這些行業與我們競爭的更大船隊可能能夠提供更具競爭力的價格和船隊。

在完成油輪分拆後，我們只經營液化石油氣運輸船，我們缺乏多元化業務可能會對我們產生不利影響。

與許多其他航運公司可能運輸幹散貨、原油、成品油或集裝箱運輸的產品不同，我們目前完全依賴液化石油氣的運輸。我們絕大部分的收入，一直以來都來自海運石油氣的單一來源，預計亦會來自這單一來源。由於我們缺乏更加多元化的業務模式，與我們保持更多樣化的資產或業務相比，液化石油氣海運和液化石油氣產品市場的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響要大得多。

購買和運營以前擁有的或二手的船隻可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收入產生不利影響。

我們對二手船隻的檢查(可能不包括購買前的物理檢查)不能為我們提供關於其狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識

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如果這些船是為我們建造的並由我們獨家運營，我們就會擁有這些船。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本會隨着船齡的增加而增加。截至2022年4月1日，我們船隊中的船隻(包括合資船隻)的平均船齡約為9.8年。由於發動機技術的改進，老式船舶通常比新造的船舶燃油效率低，維護和運營成本更高。 貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得老式船舶不太受承租人的歡迎。

根據政府法規， 與船齡有關的安全或其他設備標準可能需要對我們的船隻進行改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可能從事的活動類型。隨着我們的船舶老化， 市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船舶的剩餘使用年限內盈利地運營我們的船舶。如果我們出售船隻，銷售價格可能會不相等，甚至可能低於當時的賬面價值 。

航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分承保這些風險。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。雖然我們努力為與我們的船舶運營相關的所有已知風險投保足夠的保險，但仍有可能出現責任承保不足的情況，我們可能無法在未來為我們的船隊獲得足夠的保險。保險公司也可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足夠，一旦發生損失，我們也可能無法及時獲得替代船隻。我們的 保單包含我們將負責的免賠額以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。此外，如果我們的一艘船或由我們的技術經理管理的其他船因事故、泄漏或其他環境責任而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加。

我們的大股東對我們的股東有權投票的事項的結果有相當大的影響，他的利益可能與您的 不同。

我們的主要股東，我們的首席執行官，連同他控制的一家公司，截至2022年4月1日擁有我們已發行普通股的約21.6%，並對我們的股東有權投票的事項的結果產生重大影響，包括我們的董事會選舉和其他重大的公司行動。這位股東的利益可能與你的不同。

與税收有關的風險

如果我們在經營業務的司法管轄區繳納企業所得税，我們的財務業績將受到不利影響。

我們和我們的子公司可能在我們的組織或運營所在的司法管轄區納税，從而減少我們的淨收入和現金流 ，包括可用於股息支付的現金。根據馬紹爾羣島現行法律，我們或我們的股東(通常居住在馬紹爾羣島共和國的股東除外)無需繳納所得税、公司税或利得税或預扣税、資本利得税或資本轉讓税、遺產税或遺產税。我們認為，我們不應根據除美國以外的其他國家/地區的法律納税，我們的子公司在美國從事活動或我們的子公司客户位於美國。然而，我們的信念是基於我們對這些國家的税法的理解，我們的税務立場可能會受到税務當局的審查和可能的 質疑，並可能受到法律或解釋的變化。我們不能預先確定某些司法管轄區可能要求我們在多大程度上支付公司所得税或支付替代該税的款項。此外，我們的子公司客户應向我們支付的款項可能會受到税務索賠的影響。在計算我們的税金時

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在這些司法管轄區，我們可能會被要求對並非完全沒有疑問的事項採取各種税務會計和報告立場，並且我們尚未收到管理當局的裁決 。我們不能向你保證，在審查這些立場後，有關當局將同意我們的立場。税務機關的成功挑戰可能會導致對我們或我們的 子公司徵收額外税款，進一步減少可供分配的現金。此外，我們業務或所有權的改變可能會導致我們或我們在開展業務的司法管轄區的子公司被徵收額外的税款。

根據目前適用的希臘法律，由希臘或在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻對希臘政府徵收的關税以相關船隻的噸位為基礎計算。上述關税的繳納，免除了外國船東公司和有關管理人因利用懸掛外國國旗的船舶的收入而應繳納的任何税款、關税、收費或分擔的税款。由於我們的經理在希臘，我們將不得不支付這些關税。我們在希臘的業務可能受到新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，其中可能包括我們向希臘政府支付新税或其他費用的要求。

此外，中國還對非居民國際運輸企業實施了新的 税，這些企業使用自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務，包括任何裝卸、倉儲和其他與運輸相關的服務。新規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。

我們可能需要為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的1986年《美國國税法》或《準則》，船舶擁有或租賃公司(如我們的子公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，其特徵為 美國來源的航運收入。美國來源的航運收入應繳納(I)4%的美國聯邦所得税，不包括扣除，或(Ii)按美國聯邦標準所得税税率(可能還包括30%的分支機構利得税)徵税，除非該公司根據《守則》第883條及其頒佈的《財政部條例》有資格獲得免税。

一般來説，如果我們的股票被視為主要在美國成熟的證券市場交易，並且 定期在美國證券市場交易，我們和我們的子公司將有資格在一個納税年度內享受這一豁免。在下列情況下，我們的普通股股票將被視為普通股：(I)該年度在美國成熟證券市場交易的普通股股票總數超過該年度在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的普通股股票總數，(Ii)(X)交易商在該年度內定期對我們的普通股進行報價，或者(Y)我們普通股的交易不是以最低數量進行的，在該課税年度內，我們的普通股在美國的成熟證券市場交易至少60天，且該年度在美國的成熟證券市場交易的普通股總數至少等於該課税年度內已發行普通股平均數量的10%，以及(Iii)我們的普通股在該納税年度內不是少數人持有的。為此目的，在一個納税年度內，如果一個或多個直接或根據適用歸屬規則擁有至少5%普通股的人，在該納税年度超過一半的天數內，擁有50%或更多的普通股，則我們的普通股將被視為少數人持有，除非我們能夠根據適用的文件要求，證明少數人持有的普通股中有足夠數量的普通股直接或間接擁有，由外國司法管轄區的居民 向美國航運公司提供

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相當於第883條規定的免税，以防止少數人持股區塊中的其他股東擁有 普通股的少數人持股區塊50%或更多的股份。

我們相信，目前是這樣，將來也可能是這樣，每個人都直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%的普通股股份的一個或多個人總共擁有50%或更多的普通股股份。在這種情況下，我們和我們的子公司只有在少數人持股的普通股中有足夠數量的股份由合格股東擁有或被視為合格股東的情況下，才有資格獲得守則第883條規定的豁免 ，因此，在納税年度的一半以上時間內，非合格股東擁有或被視為擁有的少數人持有的普通股佔我們普通股的50%或更多。就這些目的而言，合格股東包括擁有或被視為擁有我們普通股股份的個人，並且居住在提供等同於守則第883節規定的豁免的司法管轄區的居民和某些 其他人；在每種情況下，這些個人或其他人都必須遵守第883節規定的某些文件和認證要求，並旨在確立合格股東的地位。

截至2022年4月1日，我們的首席執行官實益擁有我們約21.6%的普通股流通股，他已經與我們達成了一項協議，內容是關於他是否遵守，以及他控制並通過其擁有我們股票的某些實體是否遵守旨在確立合格股東地位的認證程序。在某些情況下，他的遵守和他控制的實體對該協議條款的遵守可能使我們和我們的子公司有資格享受第883條的好處，即使個人(直接或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多股份的每個人)總共擁有超過50%的我們的流通股。然而，他的遵守以及他控制的此類實體對該協議條款的遵守可能不會使我們或我們的子公司有資格享受第883條的好處。我們或我們的任何子公司可能在任何一年都沒有資格享受第883條的好處。

如果我們或我們的子公司在任何課税年度不符合守則第883條規定的豁免資格，則我們或我們的子公司將在該年度內按美國航運總收入繳納4%的美國聯邦所得税，或在某些情況下，按美國標準聯邦所得税税率繳納淨所得税(並且 可能還需繳納30%的分支機構利得税)。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致收入和現金流減少。

我們可能會成為一家被動的外國投資公司，這將對美國聯邦所得税持有人產生不利的後果，進而對我們也是如此。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為被動外國投資公司，即PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，其總收入的至少75%由某些類型的被動收入組成，或(2)公司為生產或持有這些類型的被動收入而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，被動收入包括股息、利息、出售或交換投資財產和租金及特許權使用費(租金和特許權使用費除外)的收益，這些收益是從與積極開展貿易或業務有關的無關各方獲得的。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成被動收入，而在投資船舶之前持有的營運資本和類似資產一般將被視為產生被動收入的資產。對於PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益，PFIC的美國股東必須遵守不利的美國聯邦所得税制度。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從定期包租和航次包租活動中獲得或被視為 獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們相信我們從定期包租和航次包租活動中獲得的收入

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不構成被動收入，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。我們將並打算繼續將我們從光船租賃中獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為為產生被動收入而持有的資產。然而，對於我們當前和擬議的運營方法，沒有根據PFIC規則專門規定的法律權威，美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持此類 質疑，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們注意到，聯邦法院的一項裁決涉及定期租船的特徵，結論是它們構成了用於聯邦所得税目的的租賃 ，並採用了一種分析，如果應用於我們的定期租船，可能導致我們將我們和我們擁有船舶的子公司視為PFIC。此外，在確定我們是否為PFIC時，我們打算 將我們在新建造合同中支付的、與我們不期望光船租賃的船舶有關的押金視為資產，這些資產不是為了產生被動收入而持有的，以確定我們是否為PFIC 。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。

我們 不相信我們是2021年的PFIC。這種信念在一定程度上基於我們對我們持有的資產的價值的信念，這些資產是為了生產或與生產相對於我們其他資產的價值的被動收入而持有的。如果這些信念被證明是錯誤的，那麼我們和我們的某些子公司可能會被視為2021年的PFIC。不能保證美國國税局(IRS)或法院不會確定我們資產的 價值，這將導致我們在2021年或隨後的一年被視為PFIC。

此外，儘管我們不相信我們在2021年是PFIC，但我們可能會選擇在本課税年度或未來納税年度以可能導致我們在那些年度成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位直到該課税年度結束後才能確定，並取決於我們在該納税年度的資產、收入和運營，因此不能保證我們在2022年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國 税收後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據《準則》作出選擇(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如下文第10項附加 信息表E.美國聯邦所得税中的税務考慮因素所述)，否則該等股東將有責任按當時的普通所得税税率支付美國聯邦所得税，外加超額分派的利息和處置我們普通股的任何收益，就像超額分派或收益已在股東持有我們的普通股的持有期內按比例確認一樣。更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響。由於這些對美國股東不利的税收後果，美國國税局的這種調查結果可能會導致美國股東出售我們的普通股 ，這可能會降低我們的普通股價格，並對我們籌集資金的能力產生不利影響。

投資馬紹爾羣島公司的風險

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免遵守某些納斯達克的公司治理標準，如果我們選擇依賴這一豁免，您可能無法獲得受到納斯達克公司治理要求的公司股東所享有的同等保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免納斯達克的許多公司治理做法。目前，我們的公司治理實踐 符合適用於其他美國上市公司的納斯達克公司治理標準，而納斯達克要求上市公司

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馬紹爾羣島法律和我們的公司章程和章程允許我們在不涉及公開發行的交易中發行某些授權股票，如需事先獲得股東批准，我們發行授權股票不需要事先獲得股東批准。就我們依賴這一豁免或其他豁免的程度而言，您可能無法獲得向受 所有納斯達克公司治理要求約束的公司股東提供的同等保護。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有完善的公司法或破產法。

我們的公司事務受公司章程和附例以及《馬紹爾羣島商業公司法》(BCA)的管轄。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。根據馬紹爾羣島共和國的法律，董事的權利和受託責任沒有根據美國某些司法管轄區現有的成文法或司法先例明確確立。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他具有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的程序和判決送達。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們的執行辦公室位於美國以外。我們所有的董事和高級管理人員都居住在美國以外，我們的大部分資產及其資產都位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能難以在美國境內外執行。馬紹爾羣島的法院是否會在以美國、聯邦或州證券法為依據的法院提起的原始訴訟中輸入判決，也是一個很大的疑問。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格一直在波動，未來可能會繼續波動。

自2005年10月首次公開募股以來，我們普通股的市場價格一直大幅波動，並可能由於許多因素而繼續波動，包括我們的實際運營結果和預期的前景，我們的競爭和整個航運業，特別是液化石油氣運輸業的前景，我們實際財務和經營結果與投資者和分析師預期的差異，分析師建議或預測的變化，航運行業公司，特別是液化石油氣運輸業公司的總體估值變化， 一般經濟或市場狀況的變化，以及廣泛的市場波動。

如果我們普通股的市場價格保持在每股5.00美元以下，根據證券交易規則，我們的股東將不能使用這些股票作為保證金賬户借款的抵押品。無法使用我們普通股的股票作為抵押品，可能會抑制需求，限制某些機構投資者投資或持有定價低於5.00美元的股票，這可能會導致此類股票的出售，給我們的普通股市場價格帶來進一步的下行壓力和更大的波動性。

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我們可能不會為我們的普通股支付股息。

我們自2009年第一季度以來一直沒有派發股息，當時我們的董事會因全球經濟形勢動盪和液化石油氣運輸市場狀況而決定暫停派發股息。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股息政策。此外，其他外部因素，如我們現有的貸款協議、未來的融資安排和資本支出，以及馬紹爾羣島法律，在某些情況下也可能限制或禁止我們宣佈和支付股息。例如，我們不被允許在任何12個月期間內宣佈或支付現金股息或回購股票，超過之前12個月期間自由現金流的50%。由於對股息支付的這些限制，我們未來可能無法定期支付季度股息 。見項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排--財務契約。

股息的宣佈和支付將始終由我們的董事會酌情決定。未來分紅的時間和金額將取決於液化石油氣運輸船市場的狀況、我們的收益、財務狀況、現金需求和可獲得性、船隊更新和擴建、我們貸款協議或其他融資安排中的限制、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款和其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息，或在公司破產或支付這種股息後將破產的情況下支付股息。

我們的組織文件和其他協議中的反收購條款可能會使我們的股東很難更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

•

授權我們的董事會在未經股東批准的情況下發行空白支票優先股；

•

規定了一個分類的董事會，交錯任期三年；

•

禁止在董事選舉中進行累積投票；

•

只有在有權投票選舉董事的普通股流通股80%的持有者投贊成票的情況下，才授權罷免董事；

•

限制可以召開股東特別會議的人員；

•

規定提名我們的董事會成員或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項的事先通知要求；以及

•

禁止與有利害關係的股東進行某些交易。

我們的某些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，而我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias不再擔任我們公司的高管或董事首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬停止控制我們的公司，或任何其他個人或團體控制我們已發行股本25%或更多的投票權，將是違約事件。這些反收購條款可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

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第四項。

關於公司的信息

A.公司的歷史和發展

StealthGas公司於2004年12月在馬紹爾羣島共和國註冊成立。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅市阿杰爾塔克路信託公司綜合體，郵編：MH96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司。我們的主要執行辦事處位於希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。我們從美國打來的電話號碼是(011)(30)(210)625-0001。

2005年10月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股開始在 納斯達克全國市場交易，現在在納斯達克全球精選市場交易，交易代碼為GASSü。

在首次公開募股之前，我們擁有九艘液化石油氣運輸船。自首次公開招股以來及截至2021年12月31日，吾等已額外收購72艘液化石油氣運輸船，包括3艘MGC液化石油氣運輸船(我們於2020年透過其中一項合資安排(其中一艘其後於2021年出售)收購其中51%的股權)、3艘成品油運輸船及1艘Aframax原油油輪，我們出售了41艘液化石油氣運輸船，其中4艘液化石油氣運輸船於2019年向合資公司安排出售其中49.9%的股權，我們將我們的四艘油輪剝離給我們的股東，如下所述。

我們於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司，作為四家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們船隊中的一艘油輪，我們隨後將這些油輪貢獻給了帝國石油公司，與油輪剝離有關。這四艘油輪包括三艘總載重140,000載重噸的中程成品油運輸船和一艘115,804載重噸的Aframax油輪。2021年12月3日，我們將帝國石油的全部流通股普通股和8.75%的A系列累積可贖回永久優先股，清算優先股每股25.00美元分配給我們的股東，完成了帝國石油與StealthGas的分離。

截至2021年12月31日，我們擁有44艘液化石油氣運輸船，其中包括7艘合資船舶，我們的合資企業已簽約購買一艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船。我們在2022年第一季度出售了一艘船，並停止了對一艘船的租賃。 截至2022年4月1日，我們的船隊由42艘液化石油氣運輸船組成，其中包括7艘合資船舶，總容量約為389,426立方米，我們的合資企業簽訂了一份合同，購買一艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船。

我們公司通過多家子公司運營，這些子公司直接或間接擁有或租用我們船隊中的船隻。截至2022年4月1日，我們的子公司名單 ，包括它們各自的註冊管轄權，除其中指明的以外，全部由我們全資擁有，載於本年度報告20-F表的附件8。

B.業務概述

我們擁有一支石油氣運輸船船隊，為石油氣生產商和用户提供國際海運服務。我們的液化石油氣運輸船運載各種液化形式的石油氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體，這些都是生產原油和天然氣的副產品。我們相信，我們已經建立了作為現代和維護良好的液化石油氣運輸船的安全、成本效益高的運營商的聲譽。我們還相信，這些特點，加上我們對滿足客户租賃需求的戰略關注，有助於我們 吸引領先的租船公司作為我們的客户，並幫助我們成功獲得續租合同。有時，我們租入船隻以補充我們自己的船隊，並在定期租賃和航次租賃中使用它們。我們由隱形海事公司管理，這是一家由Vafias家族其他成員控制的私營公司，我們的首席執行官是該公司的成員。

截至2022年4月1日，我們的船隊由42艘液化石油氣運輸船組成，其中包括7艘合資船隻，平均船齡為9.8年。 下表介紹了我們的船隊及其截至2022年4月1日的部署情況。

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擁有石油氣運輸船(35艘)

名字		年 已建成		容器大小 (煤層氣)		船舶 類型		就業狀況		有效期屆滿 憲章(1)
生態北極		2018		22,363		半冷藏		《時間憲章》		2022年11月
生態冰		2018		22,358		半冷藏		斑點		—
生態凍結		2018		22,353		半冷藏		《時間憲章》		2022年4月
生態霜凍		2017		22,359		半冷藏		《時間憲章》		2022年8月
生態暴雪		2021		11,013		全加壓		《時間憲章》		2022年10月
生態愛麗絲		2020		7,543		全加壓		《時間憲章》		2022年7月
生態經濟(4)		2016		7,541		全加壓		《時間憲章》		2022年10月
汽油哈士奇		2012		7,516		全加壓		《時間憲章》		2022年7月
GAS ESCO		2012		7,514		全加壓		斑點		—
生態統治者(6)		2016		7,221		全加壓		《時間憲章》		2023年3月
生態銀河		2015		7,213		全加壓		《時間憲章》		2022年12月
ECO Chios		2014		7,211		全加壓		光船租船		May 2022
生態流		2014		7,210		全加壓		斑點		—
燃氣無懈可擊		2007		6,337		全加壓		《時間憲章》		2022年4月
天然氣神童		2003		5,031		全加壓		《時間憲章》		2022年4月
生態之謎		2015		5,025		全加壓		《時間憲章》		2023年1月
生態宇宙(6)		2015		5,025		全加壓		《時間憲章》		2023年2月
生態沙皇		2015		5,020		全加壓		《時間憲章》		2022年6月
生態報應(6)		2015		5,019		全加壓		《時間憲章》		2023年3月
《毒氣君主》(7)		1997		5,018		全加壓		斑點		—
煤氣靈丹妙藥		2011		5,018		全加壓		斑點		—
氣體Cerberus		2011		5,018		全加壓		《時間憲章》		2022年4月
氣體神話(六)		2011		5,018		全加壓		《時間憲章》		2023年1月
Eco Invictus(6)		2014		5,016		全加壓		《時間憲章》		2022年11月
生態德克薩斯		2020		5,030		全加壓		《時間憲章》		2022年7月
綠色環保(6)		2015		4,991		全加壓		《時間憲章》		2022年6月
生態夢		2015		4,989		全加壓		《時間憲章》		2022年6月
氣靈		2001		4,112		全加壓		《時間憲章》		2022年4月
生態極樂(5)		2014		3,526		全加壓		《時間憲章》		2024年6月
生態版税(6)		2015		3,525		全加壓		《時間憲章》		2023年2月
生態海盜船		2014		3,524		全加壓		《時間憲章》		2023年2月
天然氣阿斯特里德		2009		3,514		全加壓		光船租船		2022年4月
GAS Exelero		2009		3,513		全加壓		光船租船		2022年6月
《毒氣愛麗絲》(6)		2006		3,513		全加壓		《時間憲章》		2023年8月
氣體銀河系		1997		3,312		全加壓		《時間憲章》		2022年9月
				259,508 cbm
合資石油氣船舶(7艘)
生態星雲(2)		2007		38,898		全冷藏		《時間憲章》		2022年7月
加舍姆·不來梅(3)		2010		35,232		全冷藏		《時間憲章》		2023年3月
生態進化論(例如Gaschem Stade)(3)		2010		35,214		全冷藏		《時間憲章》		2022年8月
氣體哈拉羅伯斯(2)(6)		2007		7,020		全加壓		《時間憲章》		2022年6月
毒氣挑釁(2)		2008		5,018		全加壓		《時間憲章》		May 2022
天然氣舒裏肯(2)		2008		5,018		全加壓		《時間憲章》		2022年12月
生態清晰度(2)(6)		2015		3,517		全加壓		《時間憲章》		2022年12月
				129,918 cbm
液化石油氣運輸船隊總數：42艘				389,426 cbm

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(1)	最早的日期包機可能會到期。

(2)	合資船舶由一家成立於2019年的合資企業擁有，我們擁有該合資企業50.1%的股權。

(3)	合資船舶由一家成立於2020年的合資企業擁有，我們擁有該合資企業51%的股權。

(4)	承租人可以選擇將租船合同再延長六個月。

(5)	承租人有權將租船合同再延長三年。

(6)	承租人有權將租船合同再延長一年。

(7)	2022年4月19日，公司簽署了一份協議備忘錄，以2375,000美元的價格將天然氣君主號出售給獨立的第三方，出售仍受慣例條件的限制。

2019年，我們出售了擁有我們四艘船的子公司49.9%的股權燃氣 哈拉拉波斯vt.的.毒氣 迪法恩斯vt.的.天然氣舒裏肯以及生態清晰度，收購了一家專注於海運的領先投資者，並收購了一艘2007年建造的3.8萬立方米液化石油氣運輸船生態星雲與同一投資者，我們還擁有50.1%的股權 。我們和投資者各自都有某些權利購買或競標購買受此安排約束的船隻，如果他們提議出售的話。在2020年第一季度，我們收購了三艘2010年製造的中型氣體運輸船， 加舍姆·不來梅vt.的.生態進化論(例如Gaschem Stade)以及加舍姆漢堡，根據與無關聯第三方的單獨合資安排，我們擁有51%的股權。這個加舍姆 漢堡隨後於2021年第二季度出售。這些合資船隻由我們的經理，隱形海事公司管理。

我艦隊的商務和技術管理

我們與隱形海事公司簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事公司為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。隱形海事公司是一家總部設在希臘的領先船舶管理公司，成立於1999年，旨在為航運公司提供一系列服務。我們經理的安全管理體系已通過ISM認證，符合國際海事組織勞合社的規定。關於技術服務，隱形海事負責安排船隻的船員、日常運營、檢查和審查、維護、 維修、幹船塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後勤、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事公司還為我們的船隻提供租賃和監控、收取運費以及買賣等服務。在提供大部分這些服務時，隱形海事公司向第三方付款，並從我們那裏獲得補償。此外，隱形海事公司可能會將我們部分船隻的技術管理和船員管理轉包給第三方，包括希臘曼寧海外公司(前身為Navis Sea Services Inc.)，隱形海事公司的一家附屬公司擁有該公司25%的權益。截至2022年4月1日，我司六艘船舶的技術管理由隱形海事公司分包。這些船員和技術經理由隱形海事公司監督。

根據經董事會(包括我們所有獨立董事)批准並於2007年1月1日生效的2006年11月協議，我們按照我們擁有船隻的日曆日按比例按月預付每艘按航次或定期租船運營的船隻每月440美元的固定管理費(四艘船隻除外，其中280美元的固定每日費用由Stealth Sea收取，作為第三方經理服務的一部分)。我們為每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定費用 。我們還有義務向隱形海事支付相當於從僱用我們的船隻收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25%的費用。隱形海事公司還將獲得相當於其代表我們購買或出售的任何船隻合同價格的1.0%的費用。此外，只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是其高管、董事或主要股東的實體)是我們的船隊經理 或哈里·N·瓦菲亞斯是本公司的高管或董事，隱形海事公司已授予我們優先購買權，可以收購隱形公司未來可能收購的任何液化石油氣運輸船。此外，隱形海事公司已同意，在沒有事先提供租賃機會的情況下，不會在任何液化石油氣運輸船上向我們出租此類船舶。該優先購買權並不禁止隱形海事公司管理非關聯公司擁有的船舶

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與我們競爭的第三方，也不包括航運業的其他部門，包括成品油運輸船或原油油輪。

我們與隱形海事的管理協議的初始期限已於2010年6月到期；然而，除非任何一方在當前期限結束前發出六個月的不續簽通知，否則本協議將自動延長12個月的期限。尚未發出此類通知，因此，本協議將延長至2023年6月。

有關管理協議的更多信息，包括管理費的計算，請參閲項目7.大股東和關聯方交易以及我們的合併財務報表，這些內容作為項目18列入本年度報告。

船員和僱員

隱形海事 確保所有海員具備遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照，並確保我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。2021年和2022年，總部設在馬尼拉的希臘曼寧海外公司(前身為Navis海事服務公司)一直負責為我們的船隊提供船員，由隱形海事公司和勇敢海事公司進行技術管理，直到這些船隻 不部署在光船租賃上。這些責任包括培訓、補償、運輸和船員的額外保險。其餘船隻由各自的技術經理和船員代理負責操作。

船隊的包租

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們部署我們的液化石油氣運輸船，在油輪剝離我們的油輪之前，我們採用定期租賃，包括可持續數年的定期和光船租賃，以及現貨市場租賃(通過航次租賃和短期定期租賃)，通常持續一至六個月，視市場情況而定。定期租船和光船租船的期限是固定的。航次租船通常是指以商定的總費用將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港的合同。根據航次包租，我們支付航程費用，如港口、運河和燃料費。在定期租船中，承租人支付航程費用，而在光船租賃中，承租人支付航程費用和運營費用，如船員、補給、維護和維修，包括特殊檢驗和幹船塢費用 。

在現貨市場運營的船舶產生的收入不可預測，但可能使我們在液化石油氣租賃費改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨液化石油氣運輸船租賃費下降的風險。通常，現貨市場租期從幾天到兩個月不等。如果我們承諾船舶定期租賃，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

在制定我們的包租戰略時，我們評估貨運市場過去、現在和未來的表現，並平衡我們包租安排的組合，以實現船隊的最佳結果。截至2022年4月1日，包括我們的7艘合資船舶在內，我們有5艘船舶在現貨市場運營，24艘定期租賃船舶於2022年到期，10艘定期租賃船舶於2023年至2024年到期，3艘光船租賃船舶於2022年到期。就2022年4月1日的租約覆蓋範圍而言，根據定期租約，我們有54%的可用日曆天數固定在2022年，7%的可用日曆天數固定在2023年。

雖然我們的艦隊有很大一部分在遠東運營，但我們在全球部署了船隻。我們通常在中東、地中海、西北歐、非洲和拉丁美洲開展業務。據業內報道，目前預計美國將繼續增加液化石油氣產品的出口。如果這產生了對我們這樣的船隻的更多需求，我們預計將在美國和加勒比海地區部署更多船隻。由於運費通常在這些 地區以及航程和運營費用之間有所不同，我們在為新的就業定位我們的船隻時會評估這些參數。

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顧客

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。 主要承租人包括液化石油氣產品的生產商，如國家、主要和其他獨立能源公司和能源貿易商，以及這些產品的工業用户。在截至2021年12月31日的一年中，我們沒有任何客户賬户佔我們總收入的10%以上。此外，光船租賃的船舶可以轉租給第三方。

環境法規和其他法規

政府法規對我們船隻的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約和在其可能開展業務或在其註冊的國家有效的國家、州和地方法律法規的約束。

各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(登記國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫停運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致 對所有船舶提出了更高的檢查和安全要求，並可能加快整個行業報廢舊船的速度。越來越多的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。 我們相信我們的船隻的操作基本上符合適用的環境法律和法規。然而，由於此類法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，因此未來的任何要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

環境法規--國際海事組織(海事組織)

海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，已就有關船舶污染的國際公約進行了談判。1973年，海事組織通過了《防污公約》，並定期更新相關修正案。MARPOL解決船舶油類污染、散裝運輸有毒液體物質、海上包裝運輸有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的污染。我們的船隻須遵守國際海事組織所訂的標準。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。從2005年5月起，附件六對船舶廢氣中的SOx和氮氧化物(NOx)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立對排放進行更嚴格控制的特殊區域。遵守附件六要求的備選辦法包括使用低硫燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准。受附件六管制的船舶必須獲得《國際空氣污染防治證書》，以證明遵守附件六。

2008年10月，海事組織通過了附件六修正案，美國於2008年10月批准了附件六修正案。從2011年開始，修正案要求逐步減少硫磺

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將在2020年前逐步引入船用燃料的NOx排放水平，並對船用柴油發動機實施更嚴格的NOx排放標準，具體取決於其安裝日期。自2020年1月1日起，修訂後的附件六要求燃料油含硫量不得超過0.50%。執行罰款和制裁由MARPOL的個別締約方決定，幾個主要的港口國政權已經宣佈了這樣做的計劃。我們可能會因遵守修訂後的附件VI要求而產生費用。我們目前沒有承擔安裝洗滌器的資本支出義務。

更嚴格的排放標準適用於被國際海事組織指定為SOx排放控制區的沿海地區，如波羅的海和北海、美國(包括夏威夷)和加拿大(包括法國領土聖皮埃爾和米克倫)沿海地區，以及美國加勒比海(包括波多黎各和美屬維爾京羣島)。類似的限制也適用於冰島和中國內陸水域。具體地説，自2019年1月1日起，中國將國內排放控制區範圍擴大到包括大陸12海里以內的所有沿海水域。在ECA或具有同等標準的區域內作業的船舶必須使用硫含量不超過0.10%的燃料。此外，波羅的海和北海兩個新的NOx ECA將適用於在2021年1月1日或之後建造(鋪設龍骨)的船舶，或將發動機更換為不同發動機或安裝額外發動機的現有船舶。可以指定其他環境影響評估機構，我們的船隻作業的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織的影響。例如，地中海已被提議作為一個額外的非洲經委會。我們的所有船隻都獲得了國際空氣污染防治證書， 相信它們在所有實質性方面都符合當前附件VI的要求。

我們的液化石油氣運輸船必須持有國際海事組織的合格證書，以證明符合液化石油氣運輸船的建造規範。這些守則以及個別成員國的類似條例處理了液化氣體運輸帶來的火災和爆炸風險。總體而言，這些標準和法規對液貨艙、通風口和管道的設計和佈置、建築材料和兼容性、貨物壓力和温度控制提出了詳細要求。我們所有的液化石油氣運輸船都有健康證書，我們打算為我們同意購買的船隻獲得這樣的證書。

許多國家都批准並遵循了國際海事組織通過並在1969年《國際油污損害民事責任公約》(《國際油污損害民事責任公約》)中規定的賠償責任計劃(美國不是《國際油污損害民事責任公約》的締約國，其單獨的《油污損害民事責任公約》如下所述)。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，受管制船隻的註冊船東對從該船排放任何油類在締約國領水或專屬經濟區造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，每次事故的賠償責任限制為451萬特別提款權(SDR)，外加超過5,000總噸的每增加631個特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限額為8977萬特別提款權。SDR是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，以及根據1992年議定書，如果漏油是由船東的故意或魯莽行為造成的，則根據《中圖法》規定的限制責任的權利將被喪失。在《中國商船公約》締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中法條例》的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法制度管限，並根據過錯或以類似該公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋CLC項下的任何責任。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》，規定船東對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害負有嚴格責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不超過按照1976年《海事索賠責任限制公約》計算的金額，如

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已修改)。由於《燃料油公約》不適用於《中圖法》所管轄的污染損害，它只適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放。《燃料庫公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》下的責任限額有所提高。在尚未通過《燃油公約》的司法管轄區(如美國)，船舶燃油泄漏或漏油的責任通常由發生事件的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

如果生效，我們的液化石油氣船舶還可能受到1996年通過的、經2010年4月通過的《HNS公約議定書》(2010年HNS議定書)(統稱為2010年HNS公約)修訂的《國際海上運輸危險和有毒物質損害責任和賠償公約》的約束。《公約》規定了對包括液化氣體在內的危險和有毒物質(或HN)造成的損害的責任和賠償制度。2010年《HNS公約》設立了一個由船東購買的強制保險和HNS基金組成的兩級賠償制度，該基金將在保險不足以滿足索賠或不包括事故時發揮作用。根據2010年《HNS公約》，如果損害是由散裝HNS造成的，將首先向船東索賠，索賠金額最高可達1億SDR。如果損壞是由包裝的HN造成的，或者由散裝和包裝的HN造成的，最高賠償金額為1.15億SDR。一旦達到上限，HNS基金將支付最高2.5億SDR的賠償金。2010年《國民健康狀況公約》尚未獲得足夠數量的國家批准才能生效，目前我們無法確定地估計，如果該公約生效，遵守其要求所需的成本。

海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《公約》的執行條例要求分階段引入強制性壓載水交換要求，並及時以強制性濃度限制取而代之。《生物水管理公約》於2017年9月8日生效。 《生物水管理公約》原來包含的許多實施日期在生效之前就已經過了，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要安裝數千艘船舶。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理要求的實施日期，以便在生效日期生效時觸發這些要求。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船舶都可以在現有船舶上安裝壓載水管理系統，以便在《生物武器公約》生效後的首次更新國際石油污染防治(IoPP)調查中在此類船舶上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施方案進一步更改，要求IoPP證書在2017年9月8日至2019年9月8日之間到期的船舶在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。船級社已經或將向我們現有船隊中的每一艘船舶發佈壓載水管理計劃遵守聲明，以符合適用的國際海事組織法規和指南。由於這些要求，我們的船舶的合規成本可能會增加，儘管很難預測此類要求對我們運營的總體影響。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》中規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的安全管理體系，其中包括通過安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。船舶運營者必須獲得船旗國政府頒發的安全管理證書，以驗證其操作是否符合其批准的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，並導致無法進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證將無限期地保持下去。

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環境法規-美國1990年《石油污染法》(OPA？)和美國《綜合環境反應、賠償和責任法》(CERCLA？)

1990年的《美國石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA適用於船隻的任何油類排放，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，其船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於石油以外的有害物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。在船隻的情況下，OPA和CERCLA都將船東和經營者定義為擁有、經營或通過轉管租船的任何人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東、經營者和光船承租人是負責任的各方，並對從其船舶排放污染物或威脅排放污染物引起的所有遏制和清理費用以及其他損害承擔共同、個別和嚴格的責任 (除非排放污染物完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

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自然資源損害及其評估費用；

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不動產和個人財產損失；

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税收、特許權使用費、租金、手續費和其他收入損失淨額；

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因財產或自然資源破壞造成利潤損失或盈利能力減值；以及

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應對泄漏所需的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害 自然資源失去維持生計的使用。

目前，超過3,000總噸的雙殼油罐船的OPA責任限額為每總噸2,300美元或19,943,400美元，美國海岸警衞隊每三年根據通貨膨脹進行調整。如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、施工或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事件或 配合和協助清除油類活動，則這些責任限額不適用。

OPA要求總噸位超過300噸的船隻的船東和經營者 向美國海岸警衞隊建立和維護足以履行其根據OPA可能承擔的債務的財務責任證據。根據實施OPA的美國海岸警衞隊法規，船東和經營者可以通過出示保險、擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。根據《OPA條例》，船隊的船東或經營人只需證明財務責任的證據，其金額足以支付船隊中根據OPA承擔最大責任的船隻。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船舶所有人和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失承擔責任，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。CERCLA規定的賠償責任限制在每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及每總噸300美元或任何其他船隻500,000美元的較大者。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人失職或拒絕的情況。

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在船舶受OPA約束的情況下，就響應活動提供所要求的一切合理合作和協助。

我們目前為我們的每艘船舶維持污染責任保險，金額為每艘船每起 事件10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何特定的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們破產。

OPA 和CERCLA都要求船隻的船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以履行上文討論的特定責任人可能承擔的最大責任金額。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本(以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量)。我們已經遵守了美國海岸警衞隊的規定，提供了財務擔保，證明有足夠的自我保險。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

環境法規和其他環境倡議

歐盟已通過立法：(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和之前被拘留的次數，拒絕某些不合格船隻進入其港口；(2)規定成員國有義務每年至少檢查使用其港口的船隻的25%，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視；(3)向歐盟提供對船級社的更大權力和控制，包括 尋求暫停或撤銷疏忽協會的權力；以及(4)要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗槽水。無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈的其他法律或法規(如果有的話)。

2012年3月23日，美國海岸警衞隊根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過了壓載水排放標準。該條例於2012年6月21日生效，為活體生物設定了可接受的最大排放上限，併為壓載水管理系統設定了標準，符合上述《生物武器公約》的要求。這些要求將根據船隻的大小和下一次乾式停靠日期進行分階段實施。截至本報告之日，美國海岸警衞隊已經批准了近50個壓載水處理系統。可在海岸警衞隊海事信息交換網頁上找到經批准的設備清單。與美國環境保護署(EPA)的法規相比，美國的幾個州，如加利福尼亞州，也通過了與允許和管理壓載水排放有關的更嚴格的立法或法規。

美國《清潔水法》禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放規定了嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《行政程序法》所規定的補救辦法。根據美國環保局的規定，如果我們在三英里範圍內作業，我們必須獲得CWA許可，才能排放壓載水和其他與我們的船隻正常運行相關的廢水

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美國領海或內陸水域。該許可證被美國環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證，包括美國海岸警衞隊目前對壓載水管理的要求，以及補充壓載水要求，幷包括適用於26個特定排放流的要求，如甲板徑流、艙底水和灰水。美國海岸警衞隊和環境保護局已經簽署了一項諒解備忘錄，規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，美國海岸警衞隊將VGP 作為其正常港口國管制檢查的一部分。環保局發佈了一份VGP，於2013年12月生效。在其他方面，它包含了大多數船舶的數字壓載水排放限制，以及對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用環境友好型潤滑油。我們已根據2013年VGP向美國環保局提交了NOI(意向書)，要求對我們在美國水域交易的所有船隻進行正常運營。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年《船舶附帶卸貨法》(VIDA)下的法規最終確定並可執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律 ，為CWA第312(P)條下的船舶附帶排放監管建立了一個新的框架。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊制定實施、合規, 並在環境保護局頒佈其績效標準後兩年內執行法規。2013年VGP的所有條款將繼續有效和生效，直到VIDA下的美國海岸警衞隊條例最後敲定為止。2020年10月26日，美國環保局在聯邦登記冊上發佈了一份關於擬製定船舶事故排放國家性能標準的通知，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。遵守美國環保局和美國海岸警衞隊壓載水管理條例可能要求我們的船隻安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或實施其他港口設施處置安排，可能需要支付鉅額費用，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

氣候控制倡議

儘管《京都議定書》要求採用國家實施減少温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的温室氣體排放目前不受《京都議定書》的約束。在2012年聯合國氣候變化大會上，《京都議定書》被延長至2020年，希望到2015年通過一項新的氣候變化條約，並在2020年生效。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或單個國家可採取自己的氣候變化監管舉措。海事組織海洋環境保護委員會通過了兩套強制性要求，以解決2013年1月生效的航運温室氣體排放問題。能效設計指數規定了每噸位英里的最低能效水平，適用於400總噸或更大的新船。目前運營的船舶必須制定和實施船舶能源效率計劃。到2025年，所有新建造的船舶必須比2014年建造的船舶節能30%, 但國際海事組織很可能會增加這些要求，到2022年，新船舶的能效必須比2014年建造的船舶高出50%。這些新要求可能會導致我們產生額外的成本來遵守。2021年6月通過的MARPOL將建立在EEDI和SEEMP的基礎上，並要求船舶根據新的能效現有船舶指數 降低碳強度，並根據新的運營碳強度指標降低運營碳強度，這與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。USCG計劃制定並 建議在美國實施這些條款的法規。國際海事組織還在考慮開發基於市場的機制，以限制船舶的温室氣體排放，但無法預測採用這種標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過條例，要求監測和報告海洋船舶的温室氣體排放(超過

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5,000總噸)，於2018年1月生效。美國環保署發佈了温室氣體排放危害公眾健康和安全的結論，並通過了《清潔空氣法》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規，儘管移動污染源法規不適用於船隻的温室氣體排放。如果國際海事組織、歐盟或我們所在的個別國家通過氣候控制措施，限制船隻的温室氣體排放，我們可能需要限制我們的行動，或者做出我們目前無法確定預測的重大財政支出。氣候控制措施的通過影響了對液化石油氣產品和石油的需求，也可能對我們的業務產生重大影響。即使沒有氣候控制的法律和法規，我們的業務也可能受到重大影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日，全球產業聯盟正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-國際海事組織項目下的一個項目，支持航運業和相關行業邁向低碳未來。簽署發起GIA的組織包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司。

此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果還有待完全確定。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅，如下所述。這可能會導致公司 制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，出現了旨在加強船舶安全的各種舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》在美國生效。 為了實施《海上運輸安全法案》的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對《國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)的修正案開創了該公約專門涉及海上安全的新一章。該章於2004年7月生效 ，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於新制定的《國際船舶和港口設施安全規則》。在各種要求中包括：

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在船上安裝自動信息系統或AIS，以增強船對船和船到岸通信；

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船上安裝船舶安全警報系統；

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制定船舶保安計劃；以及

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遵守船旗國安全認證要求。

美國海岸警衞隊條例旨在與豁免非美國船隻遵守MTSA船隻保安措施的國際海事保安標準保持一致，但此類船隻須於2004年7月1日前在船上備有有效的國際船舶保安證書(ISSC)，以證明該船隻符合國際海上人命安全公約的保安要求和《國際海上人命安全規則》。我們已經為我們所有的船隻獲取了ISSC，並實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，以確保我們的船隻 在規定的時間段內達到所有適用的安全要求。我們認為這些要求不會對我們的業務產生實質性的財務影響。

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國際海事組織網絡安全

2017年6月，海事安全委員會第98屆會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵管理部門確保在2021年1月1日之後對公司合規性文件進行首次年度核查之前，在現有安全管理系統(如ISM規則中定義的)中適當處理網絡風險。如果船東在2021年1月1日之前沒有在船舶短信中包括網絡安全，他們就有被扣留的風險。

“船隻回收規例”

歐盟通過了一項旨在促進批准《海事組織回收公約》的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了對船隻回收的新要求外，新規定還包含控制和妥善管理船隻上危險材料的規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，除其他事項外，懸掛第三國國旗的船隻將被要求在船上備有符合新條例要求的危險材料庫存，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局 提交一份由船旗國有關當局出具的核實庫存的符合聲明副本。新規定於非歐盟標誌從2020年12月31日開始停靠歐盟港口的船隻。

分類和 檢驗

我們所有的船舶都通過了國際船級社協會的船級社成員認證，如勞埃德船級社、國際船級社、美國船級局和日本船級社。根據我們的標準合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。每艘船的船體和機械都由船級社授權其註冊國進行分類。船級社證明該船是按照該船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國為其成員的國際公約。每艘船每年由船級社的一名檢驗員進行一次年度檢驗，每兩到三年進行一次中期檢驗，每四到五年進行一次特別檢驗。作為中期檢驗程序的一部分，還可能要求船隻每隔30至36個月進場一次，以檢查船隻的水下部分，並進行與這種檢查有關的必要修理；或者，這種要求可與特別檢驗同時處理。

除了分類檢查外，我們的許多客户，包括主要的石油公司，都會定期檢查我們的船隻，作為租用這些船隻航行的先決條件。我們相信，我們維護良好的高質量噸位應該會為我們提供競爭優勢，在當前法規不斷增加、 客户強調服務質量的環境下。

根據船級社的定義，所有接受檢驗的區域必須在每節課期間至少進行一次檢驗，除非其他地方規定檢驗之間的間隔較短。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

船舶在岸上進行特殊檢驗，以檢查水下部件並進行與檢查有關的修理。如果發現任何缺陷，驗船師將出具建議，船東必須在規定的時限內予以糾正。

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損失險與責任險

一般信息

任何貨輪的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船舶所產生的責任。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並非所有風險都可以投保，也不能保證將支付任何特定的索賠，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體和機械保險

我們已為我方所有船隻投保船體和機械及戰爭險，包括實際或推定的全損風險。每艘船的承保金額至少達到公平市場價值，每艘船的免賠額為10萬美元。

我們還為我們的大多數船舶維持增值保險。根據增值保險，在船舶全損的情況下，除了船體和機械保單的保險金額外，我們還可以追回增值保單下的保險金額。增值保險還包括因保險不足而不能由船體保單和機械保單全額收回的超額負債。

保障及彌償保險

保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，它涵蓋我們與我們的航運活動有關的第三方責任。它由通常稱為P&I協會或俱樂部的非營利性保護和賠償提供。本保險為第三方責任和其他相關費用提供保險，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的索賠、第三方財產損壞、石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。

我們目前的保護和賠償保險為每艘船每起事故提供高達10億美元的油污保險。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。俱樂部之間的索賠共享 由共享協議進行管理，該協議定義了可以共享的風險以及參與俱樂部之間如何分擔損失。該池提供了一種機制，用於分擔超過1,000萬美元的所有索賠 ，最高可達約31億美元。

在目前的結構下，俱樂部對較低水池層索賠的繳款從1,000萬美元到5,000萬美元，是按照三方公式評估的，其中考慮到每個俱樂部的繳款噸位、保費和索賠記錄。對於從5,000萬美元下降到1億美元的上層索賠，提出索賠的俱樂部將保留7.5%，按噸位加權計算，所有俱樂部將分享92.5%。

集團俱樂部安排共同的 市場再保險合同，為超過集合上限(1億美元)的索賠提供再保險，金額不超過31億美元的任何一項索賠(石油污染索賠為10億美元)。據説這是市場上最大的單一海上再保險合同。

作為P&I互助協會的成員，我們可能會受到支付給P&I俱樂部的 未編入預算的追加催繳的約束，這取決於俱樂部的財政年度業績，這些追加催繳是由3個主要參數決定的，即支付索賠的風險敞口、保費收入和投資收入 。我們每次續簽的目標都是用評級為A的P&I俱樂部來結束我們的P&I保險，因為這除了其他好處外，還消除了強加未預算的補充電話的風險。

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競爭

我們在一個競爭激烈的全球市場中運營，主要基於船舶和貨物的供求。雖然全球液化石油氣行業 相對較小，由1000至85,000立方米的不同大小的船舶組成，但它是一個多元化的全球市場，擁有許多船舶承租人、船東和運營商。截至2022年4月1日，我們的液化石油氣船隊，包括我們的七艘合資船隻，平均船齡為9.8年。因此，我們相信，在我們的船舶滿足承租人持續需求方面，我們處於有利地位。此外，截至2022年4月1日，我們在主要領域擁有最大的單一船隊之一(3,000立方米至8,000立方米)，在我們看來，這也使我們從承租人和競爭對手的角度處於有利地位。然而，我們認為，液化石油氣運輸行業將繼續保持高度競爭，並將受到能源生產和消費的推動。

租賃競爭可能非常激烈，這取決於價格以及船舶及其運營商的位置、大小、船齡、狀況、規格和承租人對承租人的接受程度，而且往往與擁有一艘獲得石油巨頭適當批准的可用船舶有關。對我們的承租人重要的主要因素包括船舶的質量和適宜性、船齡、技術成熟程度、安全記錄、符合國際海事組織的標準和一些能源公司制定的更高的行業標準，以及投標在總體價格方面的競爭力。

季節性

液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季用於取暖的丙烷和丁烷的消費量將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會相對疲軟，除了2018年第四季度外，過去五個財年的每一年都是如此，這主要是由於亞洲液化石油氣市場狀況疲軟，沒有反映這種典型的 強勁。

C.組織結構

截至2022年4月1日，除擁有合營船舶的實體外，吾等為表8所列附屬公司全部已發行股份的唯一擁有人。

D.屬性

除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。有關我們船隊的信息，請參閲第4項。公司業務概述。？我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關我們的信貸安排的進一步詳情，請參閲項目5.經營和財務回顧與展望；B.流動性和資本資源；以及信貸安排。

我們對任何不動產沒有永久保有或重大的 租賃權益。我們從隱形海事的一家附屬公司租用辦公空間。見項目7.大股東和關聯方交易；B.關聯方交易；辦公空間

項目4A。

未解決的員工意見

沒有。

第五項。	經營與財務回顧與展望

以下對我們財務狀況和經營結果的討論應與財務報表和本年度報告中其他部分包括的這些報表的附註一起閲讀。這

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討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，例如本年度報告第3項“關鍵信息和風險因素”以及其他方面的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。

概述

我們是向液化石油氣生產商和用户提供國際海運服務的供應商。截至2021年12月31日，我們運營着一支由44艘液化石油氣運輸船組成的船隊，其中包括7艘合資船舶，以液化形式運輸各種石油氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和VCM(氯乙烯單體)。截至2022年4月1日，我們的船隊由42艘液化石油氣運輸船組成，其中包括7艘合資船舶，總容量約為389,426立方米。在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度內，我們平均擁有42.6艘、41.6艘和41.3艘船舶(不包括我們的合資船舶)，收入分別為1.443億美元、1.45億美元和1.502億美元。

我們於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有我們船隊中的一艘油輪，隨後我們將這些油輪貢獻給帝國石油公司，與油輪剝離有關。油輪包括三艘總載重14萬載重噸的中程成品油運輸船，運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等精煉石油產品以及食用油和化學品，以及一艘用於運輸原油的115,804載重噸Aframax油輪。2021年12月3日，我們通過將帝國石油全部流通股普通股和8.75%A系列累積可贖回永久優先股(清算優先股每股25.00美元)分配給我們的股東，完成了帝國石油與 StealthGas的分離，從而實現了油輪的剝離。

2019年第一季度，我們出售了擁有我們四艘船的子公司49.9%的股權 燃氣 哈拉拉波斯vt.的.毒氣挑釁vt.的.天然氣舒裏肯以及生態清晰度，賣給了一家專注於海運的領先投資者。我們和我們的經理，隱形海事，繼續管理這些船隻。截至2018年12月31日，這四艘船被歸類為持有待售，在這些出售結束日期後，擁有這些船的實體，包括總計3,010萬美元的關聯債務，不再完全合併到我們的資產負債表中 ，因為我們和投資者對這些實體擁有共同控制權。2019年第二季度，我們收購了一艘2007年建造的3.8萬立方米液化石油氣運輸船，生態星雲，與同一投資者，我們擁有50.1%的股權。在2020年第一季度，與一家獨立的第三方的合資安排收購了三艘2010年製造的中型氣體運輸船，The加舍姆漢堡vt.的.加舍姆體育場和 加舍姆·不來梅，總容量為105,650立方米。這個加舍姆漢堡隨後於2021年第二季度出售。由於對這些實體的共同控制，我們在擁有該等船隻的實體中的股權百分比按權益法入賬。

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們打算 繼續根據定期租賃部署我們的船隊，包括定期和光船租賃，期限最長可達幾年，以及現貨市場或航次租賃，通常期限為一至六個月，視市場情況而定。定期租船合同和短期定期租船合同的期限是固定的。

•

特許經營權和收入。根據定期租船合同，承租人在租船期限內每天支付固定的費率；定期租船，包括短期定期租船，可以規定費率調整和利潤分享。在光船租賃中，承租人在租船期間向我們支付固定的使用費。根據航次租船合同，我們同意以固定數量將指定貨物從裝貨港運往卸貨港。

•

包機和費用。根據定期租船合同，我們負責船舶在租船期限內發生的運營費用(船員、補給、補給、潤滑油、保險、保養和維修)，而承租人支付的航程費用(港口、運河和燃料費)是每艘船獨有的

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特殊的航程。在光船租賃中，承租人負責在租船期限內發生的所有船舶運營費用和航次費用。在航次或現場租船中，我方負責船舶營運費用和履行合同所發生的航次費用。

截至2022年4月1日(不包括我們的合資船舶)，我們的3艘液化石油氣運輸船部署在光船租賃上，根據光船租賃，承租人 負責與船舶運營相關的成本。截至2022年4月1日，在我們船隊中剩餘的船舶(不包括我們的合資企業船舶)中，有5艘在現貨市場受僱，其餘船舶在 租期內部署。截至2022年4月1日(不包括我們的合資船舶)，我們預期的船隊天數中，51%由2022年剩餘時間的定期租賃合同涵蓋，8%由2023年定期租賃合同涵蓋。截至2021年4月1日，2021年剩餘時間的相應遠期覆蓋率為58%，2022年為14%。然而，對於未被定期租賃合同覆蓋的剩餘船隊天數，我們面臨普遍的租費率波動，以及我們的交易對手在租船 天數的表現。

A.經營業績

影響我們 運營結果的因素

我們認為，分析我們運營結果趨勢的重要措施包括 以下內容：

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日曆日。我們將日曆天數定義為我們船隊中的每艘船在我們擁有期間內的總天數，包括與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。日曆天數是一段時間內我們的機隊規模的指標， 同時影響我們在這段時間內記錄的收入和費用。2019年第一季度，我們同意出售擁有我們四艘液化石油氣運輸船的實體49.9%的股權。我們還可以選擇不時出售船隊中的額外船舶，例如我們在2022年第一季度出售的兩艘液化石油氣運輸船、2021年出售的兩艘液化石油氣運輸船(包括一艘合資船舶)、2020年出售的兩艘液化石油氣運輸船、2019年出售的一艘液化石油氣運輸船 (不包括我們在合資協議中出售49.9%股權的四艘船舶)。在同一期間，我們購買了7艘液化石油氣運輸船，從而增加了歷日總數。

2021年12月3日完成的四艘油輪的剝離隻影響了我們2021年約一個月的業績，但將影響我們2022年所有12個月的業績，預計這將減少收入以及運營和財務支出，並導致折舊成本降低，因為四艘油輪的折舊成本在全年總計860萬美元。

•

航次天數。我們將航行天數定義為我們船隊中的每艘船在我們擁有期間內的總天數，扣除與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。航運業使用航程天數(也稱為可用天數)來衡量一段時間內船隻可用來產生收入的天數。

•

艦隊利用率；艦隊運行利用率。我們通過將一段時間內的航行天數除以該期間內的日曆天數來計算船隊利用率，並通過將一段時間內的航行天數(不包括商業閒置天數)除以該期間內我們的 日曆天數來計算船隊運營利用率。航運業使用船隊利用率來衡量一家公司在最大限度地減少其船隻因計劃維修、船隻升級或幹船塢和其他調查等原因而停租天數方面的效率，並使用船隊運營利用率來衡量一家公司為其船隻找到合適工作的效率。

•

週期性。包括液化石油氣運輸在內的國際天然氣運輸市場是週期性的，供應的變化導致盈利能力、租船費和船舶價值的波動。

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液化石油氣運輸船能力和需求。從二零一一年第四季至二零一四年第三季，液化石油氣運輸船市場情況普遍較低水平改善，液化石油氣運輸船的租費率及使用率較高。然而，油價大幅下跌對液化石油氣需求的影響，對2014年第四季至二零一七年下半年的液化石油氣運輸船租賃費及使用率水平造成不利影響。2017年，油價出現上漲，2017年下半年，液化石油氣運輸船費率和使用率水平出現了一些有限的改善，這種情況在2018年持續到2020年初，當時更廣泛的航運市場受到新冠肺炎病毒爆發的全球影響，對國際航運業和能源需求造成幹擾， 已經並可能繼續對中小型液化石油氣運輸船租賃費率產生負面影響。

雖然全球經濟在一定程度上受到新冠肺炎疫苗供應的推動，世界部分地區的經濟已經開始復甦，能源需求最近也出現了一些改善，但新冠肺炎遏制戰略的成功和時機仍然不確定，特別是考慮到達美航空和奧密克戎等變種的出現，以及租金面臨重大下行風險， 包括如果全球經濟再次疲軟，液化石油氣產品海運需求下降，特別是由於未能控制新冠肺炎疫情。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，它對能源價格和液化石油氣運輸船租賃費的影響是不確定的，特別是如果它導致經濟低迷和對能源和液化石油氣的需求減少的話。

對於現貨市場上的船舶，我們隨時會受到液化石油氣運輸船現貨費率變化的影響，這種變化會影響我們的收益 和我們液化石油氣運輸船的價值。當液化石油氣船舶價格被認為較低時，通常不參與航運的公司可能會進行投機性船舶訂單，從而增加全球液化石油氣船舶的供應，更快地滿足需求，並有可能壓低租金。

•

季節性。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季用於取暖的丙烷和丁烷的消費量將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，我們的收入可能在截至12月31日和3月31日的財季 更強勁，在截至6月30日和9月30日的財季相對較弱，就像2019年、2020年和2021年的情況一樣。

我們控制固定和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和相關成本、保險費用、維修和維護費用、備件和消耗品存儲費用、噸位税和其他雜項費用也會影響我們的財務業績。我們無法控制的因素，如與保險市場保費有關的事態發展，以及美元相對於我們某些費用(主要是船員工資)計價的貨幣的價值，也可能導致我們的船舶運營費用增加。此外，我們的淨收入受到我們的融資安排的影響，包括我們的利率互換安排。

新冠肺炎對我們業務的影響

新冠肺炎病毒於2020年3月被世界衞生組織宣佈為大流行，它的傳播已經並可能繼續對全球經濟和貿易造成重大破壞，包括對能源的需求減少，許多國家、港口和組織，包括那些我們 在其中開展大部分業務的國家和組織，已經採取了隔離和旅行限制等措施來抗擊疫情。它還對全球經濟活動、包括液化石油氣在內的能源需求產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。全球對疫情及其經濟影響的反應，特別是能源需求的下降，對我們在2020年和2021年以有吸引力的費率獲得租賃的能力產生了不利影響，並可能繼續這樣做，特別是對於我們在現貨市場的船舶或2022年到期的租賃，因為對額外租賃的需求可能會繼續受到影響。我們的業務，還有液化石油氣

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整個航運業還可能受到船員更換延遲以及新造船建造延遲、預定的幹船塢、船舶的中級或特別檢驗以及船舶維修和升級的影響，以及資金來源的減少。在2020年和2021年，由於世界各地不同港口的限制，與更換船員有關的複雜情況增加了與這些活動相關的成本，並可能在2022年繼續這樣做。新冠肺炎將在多大程度上影響我們未來的運營結果和財務狀況將取決於未來的發展，這些發展具有高度的不確定性和不可預測性，包括可能出現的關於病毒持續時間和嚴重程度的新信息，以及遏制或治療其影響的行動 。

為了應對疫情，我們已經制定了增強的安全規程，例如對我們的陸上設施進行定期消毒，定期對員工進行新冠肺炎測試，數字體温讀數設施，限制現場訪客和旅行，強制對旅行歸來的人員進行自我隔離，並用虛擬會議取代實體會議。我們預計將在一定程度上繼續採取這些對我們的開支沒有重大影響的措施，直到大流行減弱為止。此外，普遍的低利率，部分是由於中央銀行在面對疫情時採取了刺激經濟活動的行動，最初也減少了我們的利息支出，然而，預計利率將開始上升，以抗擊通脹。

合資企業

截至2022年4月1日，我們船隊中的七艘船是通過兩個獨立的合資安排擁有的。根據一項合資安排，我們在2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權，並在2019年第二季度以相同的合資安排收購了一艘38,000立方米液化石油氣運輸船，我們也擁有其中50.1%的股權。此外，吾等於2020年第一季透過另一間合資公司進一步收購三艘35,000立方米液化石油氣運輸船51%的股權，其中一艘其後於2021年上半年出售予第三方，其後 行使選擇權向關聯方收購一艘將於2023年交付的40,000立方米新建液化石油氣運輸船的51%股權，其餘49%已由我們的合資夥伴購買。有關合資企業的更多信息，請參閲本報告其他部分包括的經審計的合併財務報表中的注7合資企業投資。

由於我們對合資實體擁有共同控制權，因此我們在合資企業中的投資採用權益會計方法入賬。我們不合併合資實體，因為我們沒有控股權。在確定是否分享對合資實體的經濟業績影響最大的合營實體的活動指導權時所考慮的重要因素和作出的判斷是，所有關於合資實體的經營和財務政策的重大商業決策都需要得到每個合資企業 投資者的一致同意。

在權益會計法下，投資按初始成本列報，並根據後續額外投資和我們按比例分攤的收益或虧損和分配進行調整。當事件或情況顯示我們在合資企業的投資的賬面價值可能經歷了 暫時低於賬面價值的下降之外，我們就該等投資進行減值評估。若估計公允價值低於賬面值，並被視為非暫時性減值，賬面值將減記至其估計公允價值，由此產生的減值將計入綜合經營報表。

陳述的基礎和一般信息

收入

我們的航次收入主要是由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶在此期間產生收入的航程天數以及我們的船舶根據租船賺取的每日租船租金所推動的，而這些又受到許多 因素的影響，包括我們與船舶採購有關的決定

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和處置，我們放置船隻的時間，我們的船隻在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間，我們船隻的船齡、狀況和規格，以及液化石油氣運輸船的供需水平，以及在2021年12月油輪剝離完成之前，成品油運輸船和原油油輪租賃市場。

我們以定期、光船和現貨租船方式租用船舶。光船租賃規定承租人承擔操作船舶的費用，因此光船租賃的市場費率通常低於定期租賃的市場費率。定期租賃船舶(主要是定期租賃和光船租賃)提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶。因此，在我們的船舶承諾定期租賃期間，在改善租賃市場期間，我們將無法像我們的船舶僅採用現貨租賃那樣，利用提高租費率的機會。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入不可預測，但可能使我們 在租費率提高期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨租費率下降的風險，這可能對我們的財務業績產生重大不利影響。如果我們在 期間租用船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

航海費用

航程費用包括港口和運河費用、燃油(燃料油)費用和佣金。這些費用和費用在船舶在現貨市場使用期間增加，因為根據這些租船合同，這些費用由船舶所有人承擔。根據定期租船合同，這些費用和費用，包括燃油(燃料油)，但不包括始終由船東支付的佣金，由承租人支付。燃料油價格從2014年第三季度開始下降到2017年，然後又上漲，在2020年初再次下降，並在一年中的大部分時間保持在低水平，在新冠肺炎大流行之後，在2021年末和2022年初上升，佔截至2021年12月31日的年度總航程費用的52.3%，佔截至2020年12月31日的年度總航程費用的47.2%，佔截至2019年12月31日的年度總航程費用的48.0%。僱傭佣金支付給我們的經理隱形海事和/或第三方經紀人。自2005年以來，根據我們的管理協議，隱形海事公司每艘船的運費、租金和滯期費將收取1.25%的固定經紀佣金。在2021年和2020年，港口和運河費用以及燃料費在我們的船舶總費用中只佔相對較小的比例，分別為9.0%和7.8%，因為我們的大多數船舶是以定期租賃方式租用的，包括定期和光船租賃，這要求承租人承擔此類費用 。截至2022年4月1日，我們在現貨市場上有5艘船支付航次費用；截至2021年4月1日的對應數量為10艘，截至2020年4月1日的相應數量為4艘。

船舶營運費用

船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費用、維修保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税及其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力也會影響我們的財務業績。此外，我們租用船隻的租船類型(定期、光船或現貨租賃)也會影響我們的運營費用，因為我們不支付我們在光船租賃上部署的船隻的運營費用。我們無法控制的因素，其中一些可能會影響整個航運業，例如，與保險市場價格和與安全和環境相關的法規有關的事態發展也可能導致這些費用增加。

管理費

在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的每個年度內，我們向我們的船隊經理Stealth Sea支付固定費率管理費 ，根據現貨或定期租賃，我們船隊中的每艘船每天440美元(自2020年以來，我們的船隊經理向四艘船收取固定的日費280美元作為

50

服務目前由第三方管理人提供)，每艘光船租賃的固定費率為每天125美元。這些費率自2007年1月1日起生效。隱形海事還收取相當於1%的費用，該費用是根據相關協議備忘錄中規定的價格計算的，適用於他們代表我們買賣的任何船隻。從支付給隱形海事的這些管理費中， 隱形海事向一名技術經理支付一名技術經理，負責我們一些並非由隱形海事在技術上管理的船隻的技術管理 日常工作基礎。

一般和行政費用

我們產生的一般和行政費用主要包括律師費、審計費、辦公室租賃費、高級職員和董事會的薪酬或報銷、董事和高級職員保險、上市費以及其他一般和行政費用。我們的一般和行政費用還包括我們的直接薪酬費用和通過與Stealth Sea的管理協議提供的非現金行政服務的價值，我們的董事薪酬和我們從Stealth Sea租用的空間的租賃費用的價值。對於我們的薪酬支出，根據我們的管理協議，我們目前償還隱形海事公司支付我們的首席執行官、首席技術官和內部審計師的薪酬。在截至2021年12月31日的年度內，此類補償總額為100萬美元。

折舊和乾貨對接

我們以直線方式對船舶的預計使用年限進行折舊，對於我們的液化石油氣運輸船，確定為從造船廠首次交付之日起計30年；對於我們在油輪剝離之前擁有的成品油運輸船和原油油輪，確定為25年。 折舊基於成本減去船舶的估計報廢價值。我們承擔與幹船塢和特殊和中期調查相關的費用，這可能會影響我們結果的波動性。2021年，我們停靠了8艘船，總費用為530萬美元；2020年，我們停靠了7艘船，總費用為360萬美元；2019年，我們完成了兩艘小型液化石油氣船的出塢，1艘小型液化石油氣船完成了碼頭調查，總費用為110萬美元。我們預計在2022年期間，將有7艘船和另外兩艘合資船進場停靠。

減值損失

根據本公司遵循的會計準則，當存在減值指標且估計該等資產產生的未貼現現金流量少於其賬面值且該資產的賬面值超過其公允價值時，於 業務中使用或持有以供出售的長期資產確認減值損失。公司對相關長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過未貼現現金流量，賬面價值將減至其公允價值，並且該差額在綜合經營報表中計入減值損失。截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，我們確認減值虧損分別為：(1)四艘與油輪分拆有關的油輪、三艘LPG船及一艘最古老的LPG船；(2)四艘最舊船的減值虧損390萬美元；及(3)兩艘最舊船的減值虧損100萬美元。

船舶銷售淨額(收益)/虧損

我們的船舶的賬面價值包括船舶的原始成本加上自收購以來與船舶改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。折舊是使用直線法計算的，從船舶最初建造之日起，我們船隊中的油輪的估計使用年限為25年(截至剝離之日)，我們船隊中的液化石油氣運輸船的估計使用年限為30年。液化石油氣運輸船往往交易時間更長，因為它們運輸的貨物腐蝕性較小。計算折舊時使用的剩餘價值以每輕噸350美元為基礎。

51

2021年，我們同意出售兩艘船，帝國天然氣公司，已於2021年9月交付給她的新主人，並且生態忠誠度，於2022年2月交付給她的新船東(截至2021年12月31日，該船被歸類為持有以供出售)。對於這兩艘船，我們確認了300萬美元的減值損失。此外，我們的一家合資企業還出售了加舍姆漢堡這是在2021年5月交付給她的新主人的，我們的合資公司從出售中獲得了680萬美元的收益。2020年，我們將我們的兩艘液化石油氣船出售並交付給他們的新船東毒氣復仇II以及瓦斯帕沙，兩者都是為了進一步的交易，我們確認了總計110萬美元的損失。2019年，我們出售了我們四艘小型液化石油氣船49.9%的股權毒氣 迪法恩斯vt.的.天然氣舒裏肯vt.的.哈拉拉波斯氣蟲以及生態清晰度為我們的合資協議乾杯。此外，在2019年，我們向他們的新所有者出售並交付了燃氣誠意vt.的.瓦斯德克薩斯，以及 以太氣體，全部用於進一步交易；從這些銷售中，我們確認了總計50萬美元的損失。我們的另外兩艘船，燃氣誠意以及瓦斯德克薩斯，已於2018年同意出售，並於2019年第一季度交付給新所有者。

在截至2014年12月31日的年度內，我們出售了兩艘船隻天然氣 卡薩爾以及天然氣超級聯賽，由我們公司以光船租賃的方式租回。該項目的租約燃氣筒於2020年第一季到期，而天然氣超級聯賽已於2018年第四季度 到期。

衍生品損失

截至2021年12月31日，我們所有的6個利率掉期都計入了現金流對衝(2020：我們的6個利率掉期和 2019年：我們9個利率掉期中的6個)，其公允價值的變化記錄在累計的其他綜合損失中。在2021年第四季度，關於油輪 剝離和償還其現有設施時，我們平倉了一次掉期交易，虧損30萬美元。我們現金流利率互換公允價值的所有變動，如未計入現金流量對衝，都記錄在衍生工具損失項下的收益中。在後一類下記錄的利率互換增加了我們報告收益的潛在波動性，而不是此類安排有資格進行對衝會計的偶發事件，這是因為我們的現金流利率互換和外幣兑換安排的非現金公允價值變動直接在我們的經營報表中確認。

利息支出與融資成本

我們已簽訂信貸安排，為我們船隊中的船隻的部分購買價格提供資金，這將在下面的信貸安排部分進行描述。我們對這些信貸安排下的未償債務產生利息支出，並將其計入利息支出。我們還產生了與建立這些 設施相關的融資成本，這些成本在設施期間遞延和攤銷，我們也包括在利息支出中。我們將在任何新的信貸安排下產生額外的利息支出，以融資或再融資購買額外船隻的 價格，如下面的流動性和資本資源一節所述。

關鍵會計估算

對我們財務狀況和經營結果的討論和分析基於我們的合併財務報表， 該報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響我們在財務報表之日報告的資產和負債、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是反映重大判斷或不確定性的估計，並可能在不同的假設和條件下導致重大不同的結果。我們已經在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷及其應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本文其他部分包含的合併財務報表附註2。

52

長期資產的減值或處置：

我們遵循會計準則編纂(ASC？)子主題360-10，？財產， 廠房和設備(ASC 360-10)，其中要求在發生事件或環境變化表明資產的賬面金額 可能無法收回時，對運營中使用的長期資產進行減值審查。在季度基礎上，如果存在減值指標，我們會對我們長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值 超過該資產的未貼現現金流量和公允市場價值，賬面價值將減至其公允價值，差額在綜合經營報表中計入減值損失。

我們審查某些潛在減值指標，如船舶公允價值、船舶買賣、業務計劃和整體市場狀況，包括可能對船舶壽命產生重大影響的任何監管變化。我們的石油氣船隊所包括的一些船隻的價值下降，被認為是潛在損害的指標。截至2021年每個季度末，我們按照ASC指南的要求執行了第一步，即未貼現現金流測試。我們確定了賬麪價值超過其公允價值的每艘船舶的未貼現預計淨運營現金流，並將其與船舶的賬面價值進行比較。這項評估是在單個船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流信息。在對船舶剩餘使用年限產生的未來現金流進行估計時，我們對未來做出了假設，例如：(1)船舶租賃率、(2)船舶使用率、(3)船舶運營費用、(4)幹船塢成本、(5)船舶在剩餘使用年限時的報廢價值和(6)船舶剩餘使用年限。這些假設基於歷史趨勢和未來預期，符合我們的歷史業績和我們在當前船隊部署戰略、船舶銷售和採購以及整體市場狀況下對未來船隊利用率的預期。

船舶的預計現金流是通過考慮長期僱用的船舶的現有租賃收入來確定的，並且：

•

收入估計基於九年曆史平均費率(基本費率)，對於船齡不到20年的船舶，沒有租賃期，

•

收入估計基於20年及以上船舶沒有租船的五年曆史平均費率 ，

利用率假設為：

•

船齡不足20年的船隻佔96.4%；及

•

船齡20年及以上船舶的實際五年曆史平均使用率。

根據我們的歷史經驗和未來預期，我們認為根據船舶的船齡不到20年或20年或更長，對這些項目使用不同的假設，可以更好地估計預期的未來租船情況和相關的運營成本，以計算未來的現金流。這樣的假設是非常主觀的。

至於業務費用，這些費用是根據歷史趨勢計算的。

於二零二一年首十二個月內，本公司確認並記錄其三艘船舶的減值虧損4,326,223美元。生態忠誠度 vt.的.帝國天然氣公司以及氣體吸入，這些資產同意出售以供進一步交易，併為氣體君主未貼現的估計未來淨營業現金流 不超過其賬面價值。截至2021年12月31日，該公司確認並記錄了與油輪剝離相關的40,185,872美元的額外減值損失。

於2020年首九個月內，本公司確認並記錄其兩艘船舶的減值虧損2,836,805美元。天然氣 帕沙以及毒氣復仇II，同意以更高的價格出售

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交易和減值損失305607美元氣體銀河系未貼現的估計未來淨營業現金流不超過其賬面價值。截至2020年12月31日，公司確認並記錄了與船舶相關的額外減值損失714,895美元氣體君主，估計未來淨營業現金流不超過其賬面價值。於二零一九年首九個月內，本公司確認及記錄其任何船舶並無減值損失。截至2019年12月31日，該公司記錄了與其兩艘最老的船舶有關的減值損失993,916美元氣體銀河系和 瓦斯帕沙。在上述每一種情況下，每艘船舶的估計未來未貼現淨營運現金流均不超過各自船舶的賬面價值。

我們船舶的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的公平市場價值，因為二手船舶的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。

敏感性分析。

減值測試對未來租船費率的變化高度敏感。當我們對截至2021年12月31日的減值測試進行分析時，我們還進行了與未來現金流估計相關的敏感性分析。以下是截至2021年12月31日我們船隊的當前平均費率與上述減值測試中使用的基本費率之間的百分比差異的分析，以及如果我們使用最新的五年、三年和 一年曆史平均費率對我們的減值分析的影響的分析，其中顯示了賬麪價值無法收回的船舶數量和相關減值費用。

兩者之間的百分比差異 我們的平均2021年 比較的差餉 使用 的基本利率 船隻

5年曆史 平均費率

三年曆史 平均費率

一年曆史 平均費率

少於 二十年 適齡的

二十年之久 年齡和年齡 在上面

不是的。的 船隻

金額 (百萬美元)

不是的。的 船隻

金額 (百萬美元)

不是的。的 船隻

金額 (百萬美元)

液化石油氣運輸船

0.59

%

-1.86

%

—

—

—

—

1

1.8

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但此類假設具有高度的主觀性。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會有任何顯着改善，這一點無法得到保證。租船費率可能會在一段時間內保持在相對較低的 水平，或者會下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

根據截至2021年12月31日我們持有的每艘船舶的賬面價值以及我們認為這些船隻截至2021年12月31日的無租船市場價值，我們在該水域擁有的36艘船隻中，有17艘在2021年錄得減值損失之前的當前賬面價值高於其市場價值(截至2020年12月31日，我們在該水域的41艘船隻中有25艘)。我們認為，截至2021年12月31日和2020年12月31日，這些船隻的賬面價值總額分別比其無租船市場價值總額高出約2500萬美元和7300萬美元。然而，我們認為，就這17艘船隻中的每一艘而言，氣體君主對於截至2021年12月31日我們記錄的減值損失，我們將根據其未貼現現金流，在其 使用年限結束時收回其賬面價值。

該公司對市場價值的估計假設所有船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果經過檢查，將被證明為同類船舶，而不需要任何類型的建議。此外，由於船舶價值的波動性很大，這些估計可能既不能代表公司出售任何船舶所能達到的當前價格，也不能代表未來的價格。該公司將

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任何公平市價低於其賬面價值的船隻不得計入減值費用，除非及直至本公司決定以虧損方式出售該船隻，或 確定該船隻的賬面價值不可收回。

船舶折舊：我們按船舶成本(包括直接歸因於船舶的購置成本和為船舶首次航行做準備的支出)減去累計折舊和減值(如果有的話)來記錄我們的船舶價值。我們在船舶的預計使用年限內按直線折舊 ，根據船型的不同，估計使用年限為自船廠首次交付之日起25年或30年。我們認為，30年的折舊壽命與其他氣體容器所有者的一致，反映管理層的預期用途，25年的折舊壽命與其他產品運輸船所有者一致，反映管理層的預期用途 。折舊的基礎是成本減去估計的剩餘廢品價值。船舶使用年限或剩餘價值的增加將產生減少年度折舊費並將其延長至以後期間的效果。 船舶使用年限或剩餘價值的減少將產生增加年度折舊費的效果。2021年沒有發生需要我們修訂與折舊相關的估計的事件或情況 ，預計未來不會發生此類修訂。

經營成果

		截至十二月三十一日止的年度：
		2019				2020				2021
損益表數據
收入		$	144,259,312			$	145,003,021			$	150,204,527
收入內幕關聯方			—				—				—
總收入		$	144,259,312			$	145,003,021			$	150,204,527
運營費用：
航程費用			15,201,978				12,259,795				20,342,186
航次費用關聯各方			1,788,543				1,799,209				1,867,100
船舶運營費用			48,619,594				52,344,721				60,443,813
船舶運營費用關聯方			966,500				950,500				1,065,750
租船費用			6,268,988				318,606				—
幹船塢成本			1,094,306				3,640,327				5,285,490
管理費			5,730,910				5,599,351				5,831,900
一般和行政費用			3,706,320				2,301,308				4,337,013
折舊			37,693,733				37,455,093				37,125,903
減值損失			993,916				3,857,307				44,616,214
其他運營成本			—				—				—
出售船隻的淨虧損			485,516				1,134,854				304,210
總費用			122,550,304				121,661,071				181,219,579
營業收入/(虧損)			21,709,008				23,341,950				(31,015,052	)
利息和融資成本			(20,978,065	)			(14,129,893	)			(12,678,101	)
子公司解除合併的收益			145,000				—				—
衍生品(虧損)/收益			(107,550	)			(50,976	)			240,153
利息收入			846,271				167,794				26,379
匯兑損失			(8,235	)			(54,374	)			(23,288	)
其他費用，淨額			(20,102,579	)			(14,067,449	)			(12,434,857	)
合營企業的股權收益			486,695				2,709,984				8,326,701
淨收益/(虧損)			2,093,124				11,984,485				(35,123,208	)

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		截至十二月三十一日止的年度：
		2019				2020				2021
機隊數據
平均船隻數(1)			42.6				41.6				41.3
船隊總航程天數(2)			16,230				15,079				14,786
船隊總時間和光船租賃天數(3)			13,541				12,442				11,714
船隊現貨市場總天數(4)			2,689				2,637				3,072
機隊的總日曆天數(5)			16,328				15,292				15,071
機隊使用率(6)			99.4	%			98.6	%			98.1	%
機隊使用情況(7)			97.5	%			96.1	%			94.9	%
日均成績
調整後的平均租船費率(8)		$	7,842			$	8,684			$	8,657
船舶營運費用(9)			3,037				3,485				4,081
一般和行政費用			227				150				288
管理費(11)			351				366				387
每日運營費用總額(12)		$	3,264			$	3,635			$	4,369

(1)	Average Number of Ships是指在相關期間組成我們船隊的擁有船隻的數量， 衡量方法為每艘船隻在該期間作為我們船隊的一部分的天數除以該期間的日曆天數。

(2)	我們船隊的總航程天數反映了我們運營的船隻在相關期間的總天數，扣除與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。

(3)	船隊總時間和光船租賃天數是指我們船隊中的船舶在相關期間準時運營的航行天數或光船租賃天數。

(4)	船隊現貨市場租賃總天數是指我們船隊中的船舶在相關期間根據現貨市場租賃運營的航行天數。

(5)	總日曆天數是指在相關期間內，我們運營的船隻在我方的總天數，包括與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。

(6)	船隊利用率是指我們的船舶可用於創收航程天數的時間百分比， 通過將相關期間的航程天數除以船隊日曆天數來確定。

(7)	船隊運營利用率是我們的船舶產生收入的時間百分比，通過將相關期間的航行天數(不包括商業閒置天數)除以船隊日曆天數來確定。

(8)

調整後的平均租船費率是衡量船舶每航次的平均每日收入表現的指標 。我們通過將航次收入(扣除航次費用)除以相關時間段的航次天數來確定調整後的平均租船費率。航程費用主要包括特定航程獨有的港口、運河和燃料費，由我們根據現貨租賃支付(否則將由承租人根據定期或光船租賃合同支付)，以及在船舶閒置期間產生的佣金或任何航程成本。租船等值收入和調整後的平均租船費率是非GAAP衡量標準，它們與航次收入一起提供額外的有意義的信息，航次收入是最直接可比較的GAAP衡量標準，因為它們有助於公司管理層就其船舶的部署和使用做出決策，並評估其財務業績。它們也是航運業的標準業績衡量標準，主要用於比較逐個週期航運公司業績的變化，儘管在這兩個時期之間可以租用船隻的租船類型組合(即現貨租船或定期租船，但不包括光船租船) 。我們計算的租船等值收入和調整後的平均租船費率可能無法與航運或其他行業的其他公司報告的情況相比較。在光船租賃制度下，我們不像現貨租賃那樣承擔航程費用，也不承擔船舶運營費用

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費用，不同於現貨包機和定期包機；對合並經營報表中反映的包機等值收入進行對賬，並計算調整後的平均租船費率 如下：

(9)	船舶營運費用，包括關聯方船舶營運費用，包括船員成本、給養、甲板及引擎儲備、潤滑油、保險、保養及維修，計算方法為船舶營運開支除以有關期間的船隊歷日。

(10)	每日總務和行政費用的計算方法是將總務和行政費用總額除以相關期間的船隊日曆天數。

(11)	管理費是根據現貨或定期租船的每艘船每天440美元的固定費率管理費和以光船租賃運營的每艘船每天125美元的固定費率管理費計算的。除了這些費用外，還向四艘液化石油氣船舶收取每天280美元的固定費用，其中一些服務目前由第三方經理提供。每日管理費的計算方法是將管理費用總額除以相關期間的機隊歷日。

(12)	總運營費用，或TOEä，是對我們與運營船隻相關的總費用的衡量。評估目標是船舶營運費用和一般及行政費用的總和。每日評估目標的計算方法是將評估目標除以相關時間段的艦隊日曆天數。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的比較

截至2021年12月31日的年度，我們船隊中的平均船舶數量為41.3艘，而截至2020年12月31日的年度為41.6艘。

收入-截至2021年12月31日的年度，航海收入為1.502億美元，而截至2020年12月31日的年度為1.45億美元，增加520萬美元，主要是由於我們的光船活動減少了47.6%(相當於1,630天)，收入本來就較低，因為光船租賃的船隻隨後簽訂了時間或現貨租賃，以及船隊中較老的船隻的替代，如毒氣復仇II和加斯帕夏，通過增加現代更大的船隻，如生態 愛麗絲以及生態暴雪。截至2021年12月31日的年度，我們船隊的總日曆天數為15,071天，而截至2020年12月31日的年度為15,292天，原因是我們船隊中的平均船隻數量減少。在2021年的總日曆日中，1796天(11.9%)為光船租船日，9918天(65.8%)為定期租船日，3072天(20.4%)為現貨日。相比之下，2020年的光船租船日為3,426天，佔22.4%，定期租船日為9,016天，佔59.0%，現貨日為2,637天，佔17.2%。截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，我們的機隊營運使用率分別為94.9%及96.1%。

截至2021年12月31日的年度，航程費用為2,220萬美元，而截至2020年12月31日的年度為1,410萬美元，增加810萬美元，增幅為57.4%，主要原因是現貨天數增加了16.5%，同時由於當前油價居高不下，燃料油成本增加，這是我們根據現貨租約承擔的責任。航程費用主要包括2021年的燃料費1160萬美元，而2020年的燃料費為660萬美元，增加了500萬美元。根據現貨租賃，我們負責支付船舶燃料油消耗以及大部分費用。航程費用還包括截至2021年12月31日的年度的港口費用為460萬美元，而截至2020年12月31日的年度為290萬美元 增加了170萬美元

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以及支付給第三方的佣金，截至2021年12月31日的年度為330萬美元，而截至2020年12月31日的年度為270萬美元。

船舶營運開支截至2021年12月31日止年度的船舶營運開支為6,150萬美元，較截至2020年12月31日止年度的5,330萬美元增加820萬美元，增幅為15.4%。運營費用增加的原因是我們光船的數量減少，因為在光船租賃的安排下，我們不負責船舶運營費用，再加上新冠肺炎疫情帶來的船員成本增加。七艘船舶(六艘小型液化石油氣運輸船和一艘油輪)在2020年 全年或相當長時間內光船，2021年按定期或現貨租賃運營，因此產生了運營費用。

幹碼頭成本截至2021年12月31日的年度為530萬美元，而截至2020年12月31日的年度為360萬美元，增加了170萬美元，增幅為47.2%。截至2021年12月31日的年度的幹船塢成本與8艘船隻的幹船塢成本有關，而去年同期的成本與7艘船隻的幹船塢成本有關。

管理費？截至2021年12月31日的年度的管理費為580萬美元 與截至2020年12月31日的年度的560萬美元相比，增加了20萬美元或3.6%。這一增長是由於向非關聯第三方管理的船隻收取的費用較高。每艘船的每日管理費 在這些期間沒有變化，定期和現貨租船的每日管理費為440美元(四艘船除外，固定日費為280美元)，光船的每日管理費為125美元。

一般及行政開支？截至2021年12月31日止年度的一般及行政開支為430萬美元 ，較截至2020年12月31日止年度的230萬美元增加200萬美元或87.0%，主要原因是基於股份的薪酬開支及與油輪分拆交易有關的開支增加。於截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度的一般及行政開支分別為100萬美元，根據我們的管理協議支付予我們的經理，以支付本公司行政人員的服務。

截至2021年12月31日的年度，我們船隊中41.3艘船舶的平均數量為3,710萬美元，而截至2020年12月31日的年度，我們船隊中的41.6艘船舶的平均數量為3,750萬美元，減少了40萬美元或1.1%。折舊費用的減少是由於我們擁有的船隊的平均船隻數量淨減少所致。

減值虧損截至2021年12月31日止年度本公司確認減值虧損4,460萬美元，主要源於油輪分拆交易，加上出售三艘液化石油氣船舶，以及對我們剩餘的一艘最古老的液化石油氣船舶進行減值。在截至2020年12月31日的年度內，我們 確認了我們四艘最老的液化石油氣船舶的減值虧損390萬美元。

船舶銷售淨額/銷售虧損在2021年內，我們已將其出售並交付給其新船東天然氣帝國，為此，我們在出售船隻方面產生了總計30萬美元的淨虧損。在2020年，我們結束了對毒氣復仇II以及加斯帕沙，因此，我們在出售這些船隻時產生了110萬美元的淨虧損。

截至2021年12月31日的年度的利息和融資成本為1,270萬美元，而截至2020年12月31日的年度為1,410萬美元，減少140萬美元，降幅為10.0%。利息和融資成本的下降主要是由於倫敦銀行同業拆借利率自2020年下半年至2021年全年的下降，其次是由於新貸款的利潤率下降，以及我們的整體債務減少，但部分被再融資相關成本的產生 所抵消。

截至2021年12月31日的年度的利息收入為30萬美元 與截至2020年12月31日的年度的20萬美元相比，減少了17萬美元，這是由於定期存款減少，以及存款利率與去年同期相比有所下降。

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截至2021年12月31日的年度，合資企業的股權收益為830萬美元，而截至2020年12月31日的年度為270萬美元。2021年與2020年相比增加了560萬美元，這主要是由於2021年出售了一艘聯合擁有的液化石油氣船，以及2021年沒有任何干船塢 ，而2020年有三艘船被幹船塢。

淨收益由於上述因素，我們在截至2021年12月31日的年度錄得淨虧損3,510萬美元，而截至2020年12月31日的年度淨收益為1,200萬美元。

截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度比較

有關我們截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度的比較，請參閲第5項.經營和財務回顧及展望A.截至2020年12月31日的年度經營業績與截至2019年12月31日的年度比較，這些業績包含在我們於2021年4月27日提交給美國證券交易委員會的截至2020年12月31日的20-F表格年度報告中。

B.流動資金和資本資源

截至2021年12月31日，我們擁有3130萬美元的現金和現金等價物，220萬美元的限制性現金歸類為流動資產，1220萬美元的限制性現金歸類為非流動資產。

我們流動性需求的主要資金來源是運營現金流和長期銀行借款。資金的其他來源包括船舶銷售收益和任何股權發行。

2021年我們的船舶銷售淨收益為780萬美元，2020年為530萬美元，2019年為1870萬美元。我們上一次籌集股權資本是在2014年，通過三次註冊的普通股發行，淨收益約為1.123億美元。我們資金的主要用途是購買我們的船舶，保持我們船舶的質量，償還債務和為營運資本要求提供資金，以及回購我們普通股的股份。

截至2021年12月31日至2022年底及以後，我們的流動資金需求主要涉及計劃償還的債務、運營我們船舶的資金支出、一般和行政費用以及承諾的資本支出以及我們選擇獨立或與第三方投資者合作進行的任何船舶收購。截至2021年12月31日，我們沒有承諾的資本支出。我們的其中一項合資安排承諾了與計劃於2023年交付的一艘新建航母相關的交付前和交付分期付款的資本支出，我們 預計將通過合資公司現有的現金和運營現金流來滿足這一支出，並由將安排的銀行貸款提供部分資金，其中一部分銀行貸款可能由公司擔保。此外，我們在2022年有七個預定的幹船塢，預計其成本將由我們的運營現金流支付，而我們沒有安裝壓載水系統的物質支出需求。

截至2021年12月31日，扣除遞延財務費用後，我們的未償債務總額為3.01億美元，其中3910萬美元被歸類為流動負債。根據我們與隱形海事的管理協議，我們還有義務支付管理費和償還高管薪酬。見下面的合同義務。

我們已向各自的貸款人保證履行由我們共同控制的三個實體簽訂的貸款協議，並根據權益法對其進行核算。截至2021年12月31日，這些實體的未償還貸款餘額總額為3680萬美元。關於其中一家實體訂立的貸款協議所提供的擔保，擁有該實體49%股權的合資方已向吾等提供相當於該實體未償還貸款餘額49%的反擔保。截至2021年12月31日，該實體的未償還貸款餘額總額為2710萬美元。見附註19我們經審計的合併財務報表中的承付款和或有事項包括在本報告的其他部分。

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我們相信，我們內部產生的現金流將足以支持我們的運營，包括至少12個月的營運資金需求和償債需求，以及預計新冠肺炎疫情對全球經濟和我們業務的持續影響 然而，這種影響可能比目前預期的更嚴重。

有關我們的信貸安排的説明，請參閲 以下標題下的討論。

我們的股息政策和股票回購也將影響我們的流動性狀況。見項目8.財務信息和股息政策。2019年5月23日，我們公開宣佈，我們的董事會授權回購最多1000萬美元的普通股。截至2020年3月31日，已回購900,702股普通股，總回購金額為280萬美元(不包括佣金)，平均收購價為每股3.16美元。自2020年3月以來，此 計劃未進行任何回購。2020年4月，我們通過收購要約回購了1,366,045股普通股，收購要約於2020年3月31日宣佈，價格為每股2.10美元，總成本 為290萬美元，不包括費用和支出。根據之前的回購計劃，我們還回購了從2014年到2016年年中價值2030萬美元的普通股。

截至2021年12月31日，我們的合同義務為：

		按期限到期付款(以千為單位)
		總計				少於 1 year (2022)				1-3年 (2023-2024)				3-5年 (2025-2026)				多過 5年 (之後 1月1日， 2027)
長期債務債務			303,167				39,639				61,214				154,656				47,658
未償還本金的利息(1)			35,224				6,951				16,415				10,378				1,479
未償還利率互換安排的利息(1)			1,390				1,233				566				(192	)			(216	)
管理費(2)			8,025				5,350				2,675				—				—
行政費用			524				524				—				—				—
總計			348,330				53,697				80,870				164,842				48,921

(1)	基於假設的3M LIBOR利率(或替代基準利率)，2022年為0.52%，2023年為1.31%，2024年為1.60%，2025年為1.65%，2026年為1.63%，之後為1.71%，以及我們利率互換安排的影響。

(2)	根據我們與隱形海事公司簽訂的管理協議，我們現有船隊的光船租賃費為每艘船每天125美元，非光船租船費為每艘船每天440美元(除了目前由第三方經理為其提供部分服務的四艘船外，隱形海事公司收取280美元的固定日費)。我們還支付從租用我們的船舶中收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25%，以及代表我們買賣的任何船隻合同價格的1%。我們與隱形公司的管理協議的初始期限已於2010年6月到期，但延期至按年計算除非在 期限屆滿前六個月提供書面通知，否則應在此後的基礎上執行。截至2021年12月31日，本公司並未發出上述通知，因此，本公司管理協議的當前期限將於2023年6月到期。

現金流

		截至十二月三十一日止的年度：
		2019				2020				2021
經營活動提供的淨現金		$	30,818,599			$	52,113,096			$	41,038,681
投資活動提供/(用於)的現金淨額			33,487,288				(58,074,154	)			(19,247,631	)
用於融資活動的現金淨額			(61,616,546	)			(23,119,072	)			(29,130,715	)

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截至2021年12月31日的年度，經營活動提供的現金淨額為4,100萬美元，截至2020年12月31日的年度為5,210萬美元，截至2019年12月31日的年度為3,080萬美元。這是扣除費用後租船所產生的現金淨額。2021年經營活動提供的現金淨額較2020年減少，主要是由於我們的盈利能力下降(不包括來自我們合資安排的利潤)，以及2020年對我們的經理Stealth Sea和 的負債減少與2019年相比有所增加，主要是由於我們的盈利能力提高，以及2020年向Stealth Sea支付的資金流出比2019年減少。

2021年，投資活動提供的現金淨額流出1920萬美元，2020年流出5810萬美元，截至2019年12月31日的年度，投資活動提供的現金淨額為3350萬美元。

2021年，用於投資活動的淨現金 包括2520萬美元，用於交付一艘新建造的液化石油氣船生態暴雪，被出售的780萬美元所抵銷帝國天然氣公司，以及投資330萬美元購買一艘新建40,000立方米液化石油氣運輸船，將於2023年交付給於2020年初建立的合資安排，吾等持有其中51%的股權。330萬美元包括向關聯方行使購買選擇權和償還院子分期付款，但從我們的合資安排收到的150萬美元股息抵消了這一部分。

2020年，我們購買了兩艘新建的小型液化石油氣船生態愛麗絲以及生態德克薩斯以4400萬美元的價格出售了我們的兩艘較老的船隻，瓦斯帕沙和毒氣復仇女神2每艘均用於進一步交易，淨銷售收益為530萬美元，並通過我們於2020年初建立的合資安排收購，在該安排中，我們持有三艘中型氣體運輸船51%的股權，我們於2020年支付了4200萬美元。此外，未合併的合資企業向我們退還了2680萬美元，作為投資回報。

於2019年，我們出售船隻的淨收益為1,870萬美元，相當於出售三艘小型石油氣船隻, 這個 燃氣誠意vt.的.瓦斯德克薩斯以及以太氣體。此外，在2019年，我們向一家合資企業計劃出售了我們四艘小型液化石油氣船舶49.9%的股權毒氣挑釁，這個天然氣舒裏肯，這個ECO 清晰以及哈拉拉波斯氣蟲，出售子公司的權益所得款項達2,070萬美元。關於船舶收購，於2019年，根據我們的合資安排，我們收購了一艘38,000立方米液化石油氣船舶50.1%的股權。生態星雲我們為此支付了1060萬美元。此外，未合併的合資企業向我們退還了740萬美元，作為投資回報。最後，在2019年，我們 預付了300萬美元購買了一艘於2021年2月交付的11,000艘煤層氣液化石油氣船。

融資活動使用的現金淨額截至2021年12月31日的年度，融資活動使用的現金淨額為2,910萬美元，其中主要包括1.73億美元的貸款償還，1.507億美元的銀行借款，以及帝國石油保留的與剝離我們的四艘油輪有關的470萬美元。截至2020年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為2,310萬美元，主要包括償還貸款4,180萬美元、銀行借款2,710萬美元、支付給我們合資企業安排的預付款580萬美元以及股票回購計劃支出的390萬美元。於截至2019年12月31日止年度，用於融資活動的現金淨額為6,160萬美元，主要包括3,350萬美元的長期債務收益，抵銷9,740萬美元的貸款償還，其中4,210萬美元為定期貸款期間分期付款。剩餘的5530萬美元主要包括與2019年出售的船舶相關的貸款償還，以及與一些貸款重組相關的一小部分債務償還。

當我們確定我們認為將提供誘人回報的資產時，我們通常會簽訂特定的定期貸款安排，並在船隻交付給我們時根據這些安排借入金額。這是我們融資活動向我們提供現金的時間和金額的主要驅動力，然而，我們會不時地支持我們的現金狀況並利用融資機會，包括為

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鑑於較早前購入的船隻的購置成本，我們已訂立信貸安排，並可在未來借入由我們當時現有船隊中先前未受擔保的船隻作抵押的信貸安排。

信貸安排

我們和我們的某些子公司已經簽訂了多項信貸安排，為購買我們船隊中的某些船隻提供資金。下面總結了我們的信貸安排的某些條款，根據這些條款，截至2021年12月31日，我們的未償債務總額為3.01億美元，在我們的資產負債表中反映為長期債務和長期債務的當前部分。有關我們的信貸安排的説明，請參閲本報告其他部分包括的合併財務報表附註11。

信貸安排 發行日期		傑出的 本金 金額 (單位：百萬)				成熟性				分期付款 頻率		分期付款 金額(以百萬為單位)				氣球 (單位：百萬)				抵押 船隻
2018年12月14日		$	7.08				Dec 2023			季刊		$	0.20			$	5.48			Eco Invictus
July 5, 2019		$	15.08				2026年7月			季刊		$	0.79			$	0.0			汽油哈士奇 GAS ESCO
March 29, 2019		$	3.04				Dec 2022			季刊		$	0.38			$	1.54			氣體愛麗絲 氣體吸入
2021年1月11日		$	7.19				Jan 2026			季刊		$	0.24			$	3.09			生態流
		$	7.19				Jan 2026			季刊		$	0.24			$	3.09			ECO Chios
		$	8.30				Jan 2026			季刊		$	0.24			$	4.30			生態銀河
July 29, 2014		$	6.07				Jul 2023			季刊		$	0.26			$	4.23			生態之謎
		$	6.07				Jul 2023			季刊		$	0.26			$	4.23			生態宇宙
2021年1月19日		$	6.61				Jan 2028			季刊		$	0.17			$	2.41			生態沙皇
		$	6.61				Jan 2028			季刊		$	0.17			$	2.41			生態報應
		$	6.59				Jan 2028			季刊		$	0.17			$	2.39			生態海盜船
		$	6.59				Jan 2028			季刊		$	0.17			$	2.39			生態極樂世界
		$	7.17				Jan 2028			季刊		$	0.18			$	2.79			生態版税
		$	7.17				Jan 2028			季刊		$	0.18			$	2.79			生態忠誠度
May 18, 2016		$	23.36				May 2025			季刊		$	0.51			$	16.25			生態霜凍
		$	25.38				Dec 2025			季刊		$	0.52			$	16.57			生態冰
March 1, 2017		$	26.00				Jan 2026			季刊		$	0.63			$	15.23			生態北極
		$	26.45				Apr 2026			季刊		$	0.63			$	15.11			生態凍結
June 19, 2020		$	10.35				2026年6月			季刊		$	0.19			$	6.90			生態德克薩斯
April 30, 2020		$	14.73				Nov 2026			季刊		$	0.22			$	10.62			生態愛麗絲
		$	18.06				Feb 2027			季刊		$	0.26			$	12.83			生態暴雪
2021年8月5日		$	5.85				Aug 2026			季刊		$	0.27			$	0.71			煤氣靈丹妙藥
		$	10.22				Aug 2026			季刊		$	0.25			$	5.42			生態夢
		$	11.28				Aug 2026			季刊		$	0.27			$	6.10			生態型
		$	11.29				Aug 2026			季刊		$	0.26			$	6.30			生態主宰者
		$	5.88				Aug 2026			季刊		$	0.25			$	1.20			天然氣神話
		$	5.86				Aug 2026			季刊		$	0.27			$	0.75			氣體Cerberus
		$	3.84				Aug 2026			季刊		$	0.18			$	0.37			天然氣阿斯特里德
		$	3.84				Aug 2026			季刊		$	0.18			$	0.37			GAS Exelero

截至2021年12月31日，未償還貸款的利率是基於倫敦銀行同業拆借利率加保證金 ，保證金從2.00%到3.00%不等。截至2021年12月31日止年度的上述未償還貸款平均利率(包括保證金)為2.88%，而截至2020年12月31日止年度的平均利率則為3.58%。截至2021年12月31日，我們的未償還貸款中有8950萬美元由利率互換協議覆蓋，利率互換協議的固定利率從0.73%到2.89%不等，並獲得基於LIBOR的浮動利率。記入我們的貸方帳户

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截至2021年12月31日，我們的未提取借款能力為5940萬美元，這筆金額是在2022年第一季度提取的，用於為現有定期貸款進行再融資 。

截至2022年4月1日在我們的船隻中，天然氣神童，這個無瑕疵汽油，這個毒氣君主， 這個氣靈vt.的.氣體銀河，這個生態綠色以及加斯艾麗斯，都不受牽制。

金融契約

我們的信貸安排包含金融契約，要求我們：

•

確保我們的槓桿率(定義為總債務淨額減去現金/經市場調整的總資產)在任何時候都不超過80%；

•

根據我們不同的貸款協議，確保擔保貸款的船舶的總市值與此類貸款(有時稱為保值或擔保條款)下未償還本金的比率始終超過120%至135%；

•

確保我們在過去12個月的EBITDA(如貸款協議中所定義)與利息支出的比率始終高於2.5倍；以及

•

每月維持2 198 775美元的現金餘額，相當於下一期付款和相關利息的比例金額，外加有關銀行收益賬户中最低總計12 197 611美元的現金餘額。

我們還被要求在每個季度末保持1000萬美元的自由現金餘額。

我們目前的一些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias不再擔任我們公司的高管或董事的高管，Harry Vafias和他的直系親屬停止控制我們的公司或任何其他個人或集團控制我們已發行股本25%或更多的投票權，將是違約事件。此外，我們的一些貸款協議包括限制在任何12個月滾動期間內支付超過我們自由現金流50%的股息 。

我們現有的 信貸安排協議包含有關吾等及我們適用附屬公司的慣常違約事件，包括未能支付信貸安排項下到期的款項、違反契諾、影響該等安排下抵押品的事項、破產程序，以及貸款人認為借款人有重大風險無法在到期時 清償其債務。

我們的信貸安排規定，一旦發生違約事件，貸款人 可以要求立即償還信貸安排下的所有未償還金額，並終止我們在信貸安排下借款的能力，並取消對船舶和相關抵押品的抵押。我們的信貸安排 還包含交叉違約條款。

C.研發、專利和許可證

沒有。

D.趨勢信息

我們的運營結果主要取決於我們能夠實現的包租費率。反過來，租船費率是由以下類型船舶的基本供需平衡決定的

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我們的艦隊。對液化石油氣運輸的需求受到各種全球經濟因素和貿易模式的影響，而供應主要是船隊增長的一個因素，這取決於訂單中進入船隊的船隻數量和主要出售用於拆除的離開船隊的船隻數量。因此，液化石油氣航運行業一直是一個高度週期性的行業，經歷着租船費率和船舶價值的波動。

在經歷了全球金融危機後的一段艱難時期後，從2011年第四季度到2014年第三季度，液化石油氣租賃費出現了一些改善，隨後大幅下降，這主要是由於油價的大幅下降，在2017年下半年至2019年第一季度之間出現合理改善後，由於受到新冠肺炎疫情導致的全球能源需求下降的負面影響，液化石油氣租賃費再次下降。2022年第一季度，租賃費率仍低於2014年的水平，儘管市場從2021年下半年開始出現改善。雖然小型液化石油氣業務的中長期前景看好，但由於2022年及未來幾年的訂單微不足道，未來液化石油氣運輸船需求和租船費的增長將取決於世界經濟的增長和對液化石油氣的需求。全球金融狀況仍然不穩定，特別是由於新冠肺炎疫情，其持續時間和後遺症仍不確定，可能對航運業產生潛在的深遠影響，並可能繼續對海運液化石油氣的需求產生負面影響，未來可能進一步減少。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，其對能源價格和油輪租賃費的影響尚不確定，這些價格和租費率最初有所上升。石油價格在2020年大幅下降，並在2021年第一季度保持在相對較低的水平，這也影響了對海運液化石油氣的需求。石油價格的飆升，就像2021年底和2022年初見證的那樣, 在正常情況下，應該對液化石油氣的海運產生積極影響。我們認為，未來對液化石油氣運輸船的需求增長和租費率水平將主要取決於液化石油氣的供需情況，特別是產量較大的美國和中東經濟體的供應，遠東和亞洲、非洲等發展中國家的需求，以及總體上取決於供應/需求的季節性和地區性變化以及世界船隊容量的變化。

由於過去幾年整體航運市場的波動和費率下降，以及全球金融狀況，為船舶收購提供資金的信貸變得更加稀缺。航運業的公司通常依賴信貸安排為其收購提供部分資金。在2021年，我們簽訂了許多新的信貸安排，以 基本上為即將到期的舊信貸安排進行再融資，並在我們目睹金融機構提供的貸款利潤率下降的情況下降低我們的融資成本，儘管我們也減少了目前為我們的機隊提供融資的金融機構的數量。

E.關鍵會計估計數

請參閲上面的關鍵會計估計。

第六項。	董事、高級管理人員和員工

A.董事、高級管理人員和員工

下表列出了截至2022年4月1日，我們每位董事和高管的信息。

名字		年齡				職位		年 變成了 董事				年 董事%s 當前 術語 過期
哈里·N·瓦菲亞斯			44			首席執行官、首席財務官總裁、董事三類			2004				2024
邁克爾·G·喬利夫			72			董事二類董事局主席			2004				2022
馬科斯·德拉科斯			62			第I類董事			2006				2023
約翰·科斯多揚尼斯			56			第II類董事			2010				2022

64

關於這些個人的某些傳記信息如下所述。

哈里·N·瓦菲亞斯自2004年12月成立以來，總裁一直擔任我們的首席執行官和董事會成員，自2014年1月以來一直擔任我們的首席財務官。自1999年以來，瓦菲亞斯一直積極參與油輪和天然氣運輸行業。他也是帝國石油公司的首席執行官和董事的成員，該公司於2021年12月從帝國石油公司剝離出來。瓦菲亞斯曾在Seascope工作，這是一家領先的船舶經紀公司，專門從事船舶買賣和油輪租賃。Vafias先生還曾在領先的船舶經紀公司Braemar工作，在那裏他獲得了豐富的油輪和乾貨租賃經驗。Seascope和Braemar於2001年合併，成立了Braemar Seascope Group plc，這是一家在倫敦證券交易所上市的公司，也是世界上最大的船舶經紀和航運服務集團之一。2000年至2004年，他在Brave Sea和Stealth Sea工作，這兩家公司提供全面的船舶管理服務，Vafias先生在那裏領導Stealth Sea的運營和租賃部，並擔任Brave Sea和Stealth Sea的銷售和採購部經理。Vafias先生於1999年畢業於倫敦市的城市大學商學院，獲得管理科學學士學位，並於2000年畢業於大都會大學，獲得航運、貿易和運輸碩士學位。

邁克爾·G·喬利夫自2004年以來一直擔任我們的董事會主席。他是航運、代理、船舶經紀和資本服務 多家公司的董事成員。Jolliffe先生是Tsakos能源導航有限公司的聯合創始人兼副董事長，該公司是一家在紐約證券交易所上市的原油和成品油運輸及液化天然氣運輸公司。他是Tsakos集裝箱導航有限公司的首席執行官。他也是Wighams集團公司的董事長，擁有涉及船舶經紀、代理和資本市場業務的公司。喬利夫先生也是蜜罐兒童慈善機構的受託人。

馬科斯·德拉科斯自2006年以來一直是我們的董事會成員，並擔任我們的審計委員會主席。1988年，Drakos先生共同創立了Touche Ross&Co(塞浦路斯)，後來更名為Deloitte&Touche，Nicosia，並在2002年之前一直擔任該公司在塞浦路斯尼科西亞辦事處的聯席管理合夥人。2002年12月，德勤在尼科西亞對德勤進行重組後，德拉科斯先生創建了諮詢公司Markos Drakos諮詢集團，作為德勤在尼科西亞的諮詢、特殊服務和國際業務部的繼任者。2000年至2003年，Drakos先生還擔任塞浦路斯領先的電信公司塞浦路斯電信管理局的副主席。Drakos先生還曾擔任塞浦路斯註冊會計師協會離岸、航運和外國投資委員會的成員。Drakos先生擁有倫敦政治經濟學院經濟學學士學位，是英格蘭和威爾士特許會計師協會會員和塞浦路斯註冊會計師協會會員。

約翰·科斯多揚尼斯2010年加入我們的董事會。科斯托揚尼斯先生是希臘領先的船舶經紀公司聯合船舶經紀公司的董事董事總經理，提供航運業的買賣和租賃服務。在加入聯合船舶經紀公司之前，從1991年到2001年9月，科斯托揚尼斯先生在倫敦和比雷埃夫斯的幾家知名船舶經紀公司工作。他是希臘船舶經紀人協會的成員。科斯托揚尼斯先生於1988年畢業於倫敦城市理工學院，在那裏他學習了航運和經濟學。

B.董事和高級管理人員的薪酬

我們董事會主席的年費為70,000美元，外加他的自掏腰包費用，而我們的其他獨立董事每人每年獲得高達35,000美元的費用，外加他們的報銷 自掏腰包費用。執行董事在擔任董事期間沒有獲得任何報酬。我們沒有與任何董事簽訂服務合同。此外，我們沒有向我們的高管支付任何薪酬。根據我們與隱形海事公司的管理協議，我們償還隱形海事公司向我們的首席執行官、首席財務官、內部審計師和首席技術官支付的現金補償，以及在2019年8月31日之前，我們的

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董事副董事長兼執行董事。截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度，此類現金補償總額分別為110萬美元、100萬美元和100萬美元。

在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度內，我們的高管和董事也有資格根據我們的股權薪酬計劃獲得以下股權薪酬計劃下的獎勵。我們沒有根據我們的股權薪酬計劃向本公司的董事或高管授予任何獎勵。2021年，我們授予了 限制性股票和股票期權，包括我們的高級管理人員和董事，如下所述。我們在2019年、2020年和2021年分別確認了60萬美元、零和60萬美元的基於股票的薪酬支出。

C.董事會慣例

董事會經全體董事會過半數表決，可以變更董事人數。每名董事的任期至下一屆股東周年大會為止，直至其繼任者獲正式選出並具備資格為止，但如其去世、辭職或被免職，則不在此限。因死亡、辭職、免職(可能僅為原因)或股東未能在任何董事選舉中選出整個董事類別或任何其他原因而造成的董事會空缺，只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會任何例會上，由當時在任的董事(即使不足法定人數)以過半數贊成票填補。我們的董事會分為三屆，每 年只選舉一屆董事，每一屆任期三年。

在2021年12月31日和2022年4月1日，我們的 董事會中有四名成員。我們的董事會認定Michael G.Jolliffe、Markos Drakos和John Kostoyannis是適用於審計委員會成員的適用納斯達克上市要求和美國證券交易委員會獨立性要求 所指的獨立董事，因為除了董事的費用和董事獲得的限制性股票獎勵外，他們都沒有從公司獲得任何報酬，而且他們也沒有與公司 建立任何關係或進行董事會認為會損害他們獨立性的任何交易。高級職員由我們的董事會不時投票選舉產生，任期至選出繼任者為止。

我們沒有與我們的任何董事簽訂服務合同，規定終止僱傭時的福利。

在截至2021年12月31日的財年中，董事會全體會議舉行了四次會議，並以書面同意的方式行事。每個董事都出席了董事會的所有會議 以及2021年董事所屬委員會的所有會議。

為促進獨立董事之間的公開討論，大多數董事於2021年在沒有本公司管理層參加的定期 執行會議上舉行了四次會議，並將繼續這樣做。就這些會議而言，喬利夫先生擔任董事的主席。股東如欲就任何主題向董事會、獨立董事或董事首席執行官喬利夫先生發送信息，可致函希臘雅典埃裏薩裏亞14561基菲西亞斯大道331號StealthGas Inc.。

公司治理

我們的董事會和公司管理層將審查我們的公司治理實踐，以監督我們對納斯達克股票市場和美國證券交易委員會適用的公司治理規則的遵守情況。

66

我們採用了許多作為公司治理基礎的關鍵文檔，包括：

•

商業行為和道德守則；

•

提名和公司治理委員會章程；

•

薪酬委員會約章；以及

•

審計委員會章程。

如果股東提出書面要求，我們將提供這些文件的任何一份紙質副本。股東可以將他們的請求發送到 投資者關係部，發件人是希臘雅典埃裏特里亞14561 Kifissias大道331Kifissias大道331StealthGas Inc.的Harry Vafias。這些文件也可以在我們的網站www.stealthgas.com上的公司治理標題下找到。

董事會各委員會

董事會設立了審計委員會、提名和公司治理委員會和薪酬委員會。截至2022年4月1日，審計委員會由Markos Drakos先生(主席)、Michael Jolliffe先生和John Kostoyannis先生組成；提名和公司治理委員會由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生組成；薪酬委員會由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生組成。根據納斯達克股票市場的 標準，以及在審計委員會的情況下，美國證券交易委員會的標準，我們的董事會已經確定這些委員會的每一名董事都是獨立的。

審計委員會

審計委員會受書面章程管轄，章程由董事會批准並每年通過。董事會已認定審核委員會成員 符合美國證券交易委員會及納斯達克證券市場適用的獨立性要求，審核委員會所有成員均符合通曉財務的要求，以及Drakos先生為現行美國證券交易委員會規例所界定的審核委員會財務專家。

審計委員會由董事會任命，除其他事項外，負責監督以下事項：

•

公司財務報表的完整性，包括其內部控制系統；

•

公司遵守法律和法規要求的情況；

•

獨立審計師的任命、資格和獨立性；

•

保留、確定薪酬、終止和評估公司獨立審計師的活動，但須經股東批准；以及

•

履行公司的獨立審計職能和獨立審計師，並準備一份審計委員會報告，以納入我們的年度委託書。

提名和公司治理委員會

提名和公司治理委員會由董事會任命，除其他事項外，負責以下事務：

•

審查董事會的結構、規模和組成，並就認為必要的任何調整向董事會提出建議；

•

評估並向董事會推薦由股東在公司下一次年度股東大會上選出的董事提名名單，並在適用的情況下填補空缺；

67

•

向董事會建議董事會各委員會的職責，包括每個委員會的結構、運作和授權給小組委員會的權力；

•

評估並向董事會推薦將被任命為董事會各委員會成員的董事，包括推薦擔任各委員會主席的人員。

•

每年審查非僱員董事的薪酬和確定這類薪酬的原則；

•

酌情與首席執行官和其他董事會成員協商，以確保其決定與董事會、董事會委員會、個人董事和管理層之間的良好關係保持一致；

•

監督董事會對自身業績和其他董事會委員會業績的年度評估。

•

保留、設定薪酬和留任條款，並終止任何用於識別候選人的獵頭公司；以及

•

制定並向董事會推薦一套適用於本公司的公司治理準則，並定期對其進行審查。

薪酬委員會

薪酬委員會由董事會委任，除其他事項外，負責：

•

建立並定期審查公司的薪酬計劃；

•

管理公司的股權薪酬計劃；

•

審查任何計劃或計劃下有資格獲得獎勵和福利的公司董事、高級管理人員和員工的業績，並根據業績適當調整薪酬安排；

•

審查和監測管理髮展和繼任計劃及活動；

•

在必要時，不時與首席執行幹事一起審查後者為每位執行幹事提出的繼任計劃以及首席執行幹事對每位執行幹事的評價；

•

如果出現意外無法接班的情況，與董事會一起審查公司CEO和其他高管的繼任計劃，包括緊急繼任計劃；

•

保留、確定薪酬委員會決定僱用以協助其履行職責的任何顧問、法律顧問或其他顧問的薪酬和留用條款，並將其終止；以及

•

準備我們年度委託書中包含的任何薪酬委員會報告。

D.員工

我們的經理僱用併為我們提供首席執行官和首席財務官、我們的內部審計師和我們的首席技術官的服務。在每種情況下，他們的服務都是根據與隱形海事公司的管理協議提供的。隱形公司 海事公司對這些個人的服務進行補償，而我們反過來又補償隱形公司對他們的補償。

截至2021年12月31日，316名軍官和302名船員在我們船隊的全資擁有的船隻上服役。然而，這些高級船員和船員並不直接受僱於公司。

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E.股份所有權

由我們的董事和高級管理人員和/或與這些個人有關聯的公司實益擁有的普通股股份在以下項目7.大股東和關聯方交易中披露。

股權薪酬計劃

我們有一個股權薪酬計劃，2015年股權薪酬計劃(2015計劃)，該計劃於2015年9月17日由我們的股東批准，並取代了我們之前的股權薪酬計劃(2007年計劃)，後者於2015年8月到期。2015年計劃一般由我們董事會的薪酬委員會管理，但全體董事會可以隨時採取行動管理2015計劃，並且我們的董事會或薪酬委員會可以將管理2015計劃任何方面的權力(授予高管獎勵和法律或證券交易所法規禁止的除外)授權給高管或任何其他人。2015年計劃允許計劃管理人授予高級管理人員、董事或其他為我們或我們的子公司提供重要服務的人員、董事或其他個人或實體我們普通股的股份獎勵或接受或購買我們普通股股份的權利 (包括購買普通股、限制性股票和股票單位、紅股、股票單位、業績單位和股票增值權的選擇權)。獎勵的實際條款，包括與獎勵有關的普通股數量、任何行使或購買價格、任何歸屬、沒收或轉讓限制、普通股可行使或交付的時間或次數，由計劃管理人確定，並在與參與者的書面獎勵協議中規定。

根據2015年計劃可授予獎勵的普通股股票總數不能超過授予獎勵時已發行和已發行的普通股股票數量的10%。根據2015計劃作出的獎勵如已被沒收(包括吾等回購普通股，但須就該等普通股或其面值向吾等支付的價格(如有)作出裁決)、取消或已到期，將不會被視為就上一句而言已予授予。2021年5月，我們向首席執行官授予(1)250,000股普通股限制性股票，歸屬日期為2022年5月26日，授予125,000股，授予日期為2023年5月26日，授予125,000股，授予日期為2023年5月26日，以及(2)可行使收購250,000股公司普通股的可行使期權，行使價等於每股2.99美元，相當於公司普通股於2021年5月26日的收盤價，期權到期日為2031年5月25日，歸屬日期為2022年5月26日，1,000股此類期權股票，並於2023年5月26日購買125,000股此類期權股票。2021年5月，我們還向獨立董事授予了總計2.6萬股普通股限制性股票，向員工和服務提供商授予了總計67744股普通股限制性股票。 2018年8月，我們向董事和高管授予了總計264,621股普通股限制性股票，這些股票均於2019年8月歸屬。截至2020年12月31日、2019年12月31日、2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日止年度並無股權獎勵。截至2022年4月1日，根據2015年計劃，已授予總計608,365股普通股的獎勵，並授予555股, 根據我們的2007年計劃，從2005年採用該計劃到2015年8月到期，我們共授予了479股普通股。根據我們2007年的計劃，不能授予任何額外的獎勵。

2015年計劃允許計劃管理人在我們進行資本重組、重組、合併、剝離、換股、普通股分紅、清算、解散或其他類似交易或事件時，公平調整獎勵的數量、種類和行權價格。此外，計劃管理人可以對任何獎勵的條款和條件進行調整，以承認任何不尋常或非重複發生的事件。

除與公司交易有關的交易，包括任何股票分紅、分配、股票拆分、非常現金股利、資本重組、控制權變更、重組、合併、合併、拆分、分拆、分拆、合併、回購或交換普通股或其他證券，或類似交易外，未經股東批准，我們不得(I)修改已發行股票期權或股票的條款。

69

增值權降低該等已行使購股權的行使價或該等股票增值權的基礎價格；(Ii)取消已行使的購股權或股票增值權，以換取行使價或基礎價格低於原有股票期權或股票增值權的行權價或基礎價格的股票期權或股票增值權，或 (Iii)取消行使價格或基礎價格高於當前股票價格的未償還股票期權或股票增值權，以換取現金或其他證券。

2015年計劃規定了控制權變更後的雙重觸發歸屬。除非計劃管理人另有決定，否則 如果發生控制權變更，而本公司不是尚存的公司(或本公司僅作為另一公司的子公司)，則所有在控制權變更時未行使或未支付的獎勵將由尚存的公司(或尚存的公司的母公司或子公司)承擔或替換為具有類似條款的獎勵。除非獎勵協議另有規定，否則如果參與者的僱傭被我們無故終止，或參與者有正當理由終止僱傭，則在控制權變更後12個月內，參與者的未支付獎勵將自 終止之日起完全歸屬。如果任何此類獎勵的歸屬完全或部分基於業績，適用的獎勵協議將規定如何計算終止時歸屬的獎勵部分。

在控制權發生變化的情況下，如果所有未完成的獎勵不是由尚存的公司(或尚存的公司的母公司或子公司)承擔或替換為具有類似條款的獎勵，則計劃管理人可在未經任何參與者同意的情況下，對任何或所有未完成的獎勵採取以下任何行動：(I)可 決定未償還的股票期權和股票增值權將自動加速並完全可行使，對未償還獎勵的限制和條件將立即失效；(2)可決定 參與人將收到一筆款項，以結清尚未支付的賠償金，數額和形式由計劃管理人決定；(3)可要求參與者放棄其未行使的股票期權和股票增值權，以換取計劃管理人確定的現金或股票付款，其金額等於受未行使股票期權和股票增值權約束的普通股股票的公平市值超過股票期權行權價或基價的金額(如果有)；及(4)計劃管理人在給予參與者機會行使未行使的股票期權和股票增值權後，可終止未行使的股票期權和股票增值權。此類退保、終止或付款將自控制權變更之日起或計劃管理人指定的其他日期起生效。如果我們股票的每股公允市值不超過每股行使價或基本價格(視情況而定)，我們將不會被要求在放棄股票期權或股票增值權時向參與者支付任何款項。

我們的董事會可以隨時更改、修改、暫停或終止2015年計劃。2015年計劃將在我們的股東最近一次批准後的十年內自動終止。

第7項。

大股東和關聯方交易

A.主要股東

下表 列出了截至2022年4月1日我們的普通股流通股實益所有權的某些信息：

•

我們認識的每個個人或實體實益擁有我們普通股的5%或更多；

•

我們的首席執行官和其他高級管理層成員；

•

我們每一位董事；以及

•

作為一個整體，我們所有現任董事和高管。

根據美國證券交易委員會規則確定實益權屬。一般而言，對證券擁有投票權和/或處分權的人被視為該等證券的實益擁有人。

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證券。這並不一定意味着被指名的人具有所有權的經濟利益或其他利益。就本表而言，受目前可於2022年4月1日起計60天內行使或行使的購股權、認股權證或權利的股份 視為由持有該等購股權、認股權證或權利的人士實益擁有。每持有一股股份，每名股東有權投一票。每個股東的適用所有權百分比是基於截至2022年4月1日的38,202,181股已發行普通股。針對某些持有人的信息基於他們向美國證券交易委員會提交的最新文件或向我們提供的信息。

		普通股股份 實益擁有
實益擁有人姓名或名稱		數				百分比
主要股東
完美管理公司(1)			7,105,453				18.6	%
格蘭登資本管理公司(Glendon Capital Management L.P.)(2)			6,498,794				17.0	%
MSDC管理層，L.P.(3)			3,516,652				9.2	%
紅木資本管理有限責任公司(Redwood Capital Management，LLC)(4)			2,404,887				6.3	%
TowerView LLC(5)			2,160,465				5.7	%
復興科技有限責任公司(6)			2,013,302				5.3	%
行政人員及董事
哈里·N·瓦菲亞斯(1)(7)			8,375,069				21.9	%
邁克爾·G·喬利夫			*				*
馬科斯·德拉科斯			*				*
約翰·科斯多揚尼斯			*				*
全體執行幹事和董事(四人)			8,459,009				22.1	%

*

不到1%。

(1)	根據無瑕疵管理公司和哈里·N·瓦菲亞斯於2021年6月1日聯合提交給美國證券交易委員會的附表13D修正案2，哈里·N·瓦菲亞斯對無瑕疵管理公司和哈里·N·瓦菲亞斯擁有的所有此類股份擁有唯一投票權和唯一處置權。

(2)

基於Glendon Capital Management L.P.向美國證券交易委員會提交的文件。根據這些備案文件，這些股票 由Glendon Opportunities Fund，L.P.(The Fund)、Altair Global Credit Opportunities Fund LLC(Sub-Advised Fund)和一個單獨管理的賬户直接擁有。根據該等文件，(I)基金是發行人個人超過10%證券的實益擁有人，(Ii)次級顧問基金及獨立管理賬户並非以個人名義擁有發行人證券10%，及(Iii)Glendon Capital Management LP為基金及獨立管理賬户的投資經理及次級基金的投資分顧問，並可根據1934年證券交易法被視為實益擁有該等證券。

(3)	根據MSDC Management(MSDC)和MSD Credit Opportunity Master Fund，L.P.各自於2021年2月12日向美國證券交易委員會聯合提交的附表13G修正案3，MSDC是MSD Credit機會主基金L.P.實益擁有的3,516,652股普通股，並對所有該等股份擁有唯一投票權和聯合處置權。

(4)	根據每個Redwood Capital，LLC，Redwood Capital Management Holdings，LP，Double Twin K，LLC，Redwood Master Fund，Ltd.和Ruben Kliksberg及其代表於2021年2月16日聯合提交的附表13G修正案3，它們各自可能被視為對所有該等股份擁有共享投票權和聯合處置權。

(5)	根據TowerView LLC於2021年11月12日提交的13G時間表。

(6)	根據2022年2月11日由文藝復興技術有限責任公司和文藝復興技術控股公司代表聯合提交的附表13G的第2號修正案。

(7)	包括125,000股計劃於2022年5月26日授予的股票期權，不包括計劃於2023年5月26日授予的125,000股股票期權。

71

我們實現了普通股的註冊公開發行，我們的普通股於2005年10月在納斯達克證券市場開始交易。我們的主要股東與我們的其他股東擁有相同的投票權。截至2022年4月1日，我們大約有20名登記在冊的股東。其中三名登記在冊的股東位於美國，共持有29,940,041股普通股，約佔我們已發行普通股的78.4%。然而，登記在冊的三個美國股東包括CEDEFAST，作為託管信託公司的被提名人，CEDEFAST是29,939,835股普通股的記錄保持者。因此，我們認為CEDEFAST持有的股份包括由美國股東和非美國受益者共同實益擁有的普通股。因此，這些數字可能不能準確代表美國受益所有者的數量。吾等並不知悉任何安排，而該等安排的運作可能會導致本公司的控制權於其後的日期發生變動。

B.關聯方交易

根據我們的審計委員會章程，我們的審計委員會負責制定程序，批准涉及高管和董事的所有關聯方交易，這些程序要求審計委員會批准任何此類交易。我們的商業行為和道德準則要求我們的審計委員會在完成表格20-F中7.B項中定義的任何相關交易之前，對其進行審查和批准。

管理 從屬關係

哈里·瓦菲亞斯，我們的首席執行官兼董事之一，總裁是董事的高管，也是我們最大的股東--無瑕疵管理公司的唯一股東。他也是勇敢海事公司負責人和創始人的兒子，勇敢海事公司是我們的管理公司隱形海事公司的附屬公司。隱形海事將我們一些液化石油氣運輸船的技術管理轉包給勇敢海事，技術管理服務的費用由隱形海事從我們支付給它的費用中支付，如下所述。

管理費和其他費用

我們與隱形海事公司簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事公司為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。在技術服務方面，隱形海事負責為船隻安排船員、日常運營、檢查和審查、供應、維護、維修、加油、幹船塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後臺、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事還為我們的船隻租賃和監控、運費收取以及買賣提供服務。在提供大部分此類服務時，隱形海事公司向第三方付款，並從我們那裏獲得報銷。根據管理協議，隱形海事公司可能會轉包其某些義務。

從2018年開始，隱形海事公司還為我們的某些船隻提供船員管理服務。這些服務已由隱形海事公司轉包給附屬船舶管理公司希臘曼寧海外公司(前身為Navis Sea Services Inc.)，後者由隱形海事的一家附屬公司持有25%的股份。本公司每月向隱形海事支付每艘船2,500美元的固定船員管理服務費用，所有費用均轉嫁給希臘曼寧海外公司。截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度，這些船員管理費用分別為90萬美元 90萬美元和90萬美元。截至2022年4月1日，有29艘船隻由希臘曼寧海外公司配備人員。

在截至2021年12月31日的年度內，我們向Stealth Sea支付的固定管理費為每艘以航程或每天租用時間運營的船隻440美元，按我們擁有船隻的日曆日按比例計算。我們付了一筆

72

我們每艘光船租船的固定費用為每艘船每天125美元。這些固定的每日費用是基於與隱形海事公司的管理協議，自2007年以來一直沒有變化 。對於目前簽訂定期租賃合同且部分服務目前由第三方管理提供的四艘液化石油氣船舶，我們向隱形海事管理費支付280美元的固定每日管理費，截至2019年12月31日、2020年和2021年的年度管理費分別為570萬美元、560萬美元和580萬美元。此外，如有需要，我們的經理還會安排主管工程師在船上進行監督，如果在12個月內，此類視察超過5天，我們將被收取每增加一天500美元的費用。在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度內，我們分別支付了10萬美元、40萬美元和10萬美元的船上監督費用。我們向我們的經理，隱形海事公司支付相當於從僱用我們的船隻中收取的總運費、滯期費和租船費的1.25%。在截至2019年12月31日、2020年 和2021年12月31日的年度內，1.25%的經紀佣金總額分別為180萬美元、180萬美元和190萬美元，幷包括在我們的綜合運營報表中的航運費和關聯方項下。 隱形海事還收取相當於其代表我們買賣的任何船隻的相關協議備忘錄中所述價格計算的1%的費用。於截至2019年12月31日、2020年及2021年12月31日止年度，分別為零、40萬美元及30萬美元的款項按1%的購置費計入船隻成本。

董事會每年都會審查隱形海事收取的管理費，並將其與我們 上市同行的管理公司收取的費用進行比較。我們認為，反映的利率是公開上市公司中最低的之一。

截至2019年12月31日、2020年12月31日及2021年12月31日止年度，金額分別為10萬美元、0.05萬美元及0.08萬美元，分別確認為與出售船隻有關的佣金開支，並計入本公司綜合經營報表 出售船隻淨虧損。於截至2019年12月31日、2020年及2021年12月31日止年度，與持有以供出售零、零及10萬美元船舶有關的佣金開支分別計入綜合經營報表中減值虧損標題下。我們還報銷隱形海事公司與首席執行官、副董事長兼首席執行官董事 (至2019年8月31日)、首席財務官、內部審計師和首席技術官有關的高管服務費用。在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度內，此類補償總額分別為110萬美元、100萬美元 和100萬美元。

我們未來可能收購的更多船隻可能由隱形海事或其他非關聯管理公司管理。我們與隱形海事公司的管理協議的初始期限於2010年6月到期，但延長了一年按年計算除非在期限屆滿前提供了六個月的書面通知，否則將在此後以 為基準。任何一方都沒有發出這樣的通知。經理在2020年12月31日和2021年12月31日的經常賬户餘額分別為370萬美元和零。這筆債務代表隱形海事公司代表船東公司支付的款項。截至2021年12月31日，Imperial的經常賬户餘額為40萬美元，主要是我們代表Imperial及其子公司收取的收入。我們和帝國能源在2021年12月31日有共同的管理。此外，根據與財務投資者的合資協議，我們擁有50.1%股權的實體的經常賬户餘額分別為100萬美元和110萬美元，截至2020年12月31日和2021年12月31日， 代表我們代表這些實體收取的收入。對於我們擁有51%股權的第二次合資安排下的實體，截至2020年12月31日和2021年12月31日的經常賬户餘額分別為零和零， 。

2016年1月25日，我們與Brave Sea簽訂了一項新的監督協議，以每艘490,000歐元的價格監督我們四艘22,000立方米半冷藏新造船的建造。2020年4月1日，我們與Brave Sea簽訂了一項協議，監督建造中的11,000艘煤層氣液化石油氣船的建造，固定費用為39,000歐元。截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日止年度，監管費分別為零、20萬美元和20萬美元，並計入各自船隻的成本。

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優先購買權

只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是其高管、董事或股東的實體)是我們的船隊經理，或者哈里·N·瓦菲亞斯是公司的高管或董事公司的高管，隱形海事公司就已經授予了我們收購任何液化石油氣運輸船的優先購買權，隱形海事公司未來可能會收購該公司。隱形海事還同意，在沒有事先提供租賃機會的情況下，不會在任何液化石油氣運輸船上向我們出租此類船舶。我們的總裁和首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已經授予我們同等的權利，無論他是我們的高管、董事的高管還是主要股東，只要他是我們的高管或董事的高管。這一優先購買權並不禁止 隱形海事公司或瓦菲亞斯先生控制的實體管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船舶，也不包括航運業的其他部門，包括成品油運輸船或原油油輪。

辦公空間

我們從隱形海事公司租用辦公空間。在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度內，我們分別支付了87,192美元、90,121美元和97,726美元的租賃費用。根據從2021年1月3日起生效的續簽合同，2022年的租賃率為每年84,000澳元。

船舶採購

2020年6月5日，我們與Vafias家族成員的附屬公司簽訂了收購船舶的協議備忘錄生態愛麗絲” and “生態德克薩斯分別為2,400萬美元和1,950萬美元。我們分別於2020年9月30日和2020年6月19日收到了這些船隻。

2021年5月18日，我們與Vafias家族成員的附屬公司簽訂了一項價值195萬美元的期權協議，收購一艘新建造的40,000 cbm液化石油氣船51%的股權，該船將於2023年交付。我們隨後在2021年8月21日行使了這一選擇權，並額外支付了140萬美元收購51%的股權 。這艘船包括在我們的合資協議中。

合資企業貸款擔保

我們已向各自的貸款人保證履行由我們共同控制的三個實體簽訂的貸款協議，並根據權益法對其進行核算。截至2021年12月31日，這些實體的未償還貸款餘額總額為3680萬美元。關於其中一家實體訂立的貸款協議所提供的擔保，持有該實體49%股權的合資方已向吾等提供相當於該實體未償還貸款餘額49%的反擔保。截至2021年12月31日，該實體的未償還貸款餘額總額為2710萬美元。

C.專家和律師的利益

不適用

第八項。

財務信息

見下文項目18.財務報表。

重大變化。除附註21中所述外，本年度報告中包括的本公司合併財務報表的後續事項自該等合併財務報表之日起並無重大變動。

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法律訴訟。據我們所知，我們目前沒有參與任何重大訴訟， 如果判決不利，將對我們的財務狀況、運營結果或流動性產生實質性影響。在未來，我們可能會不時地在正常業務過程中受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。這些主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。吾等並無參與任何可能對吾等的財務狀況、經營業績或流動資金產生重大影響的法律程序，亦不知悉任何待決或可能對吾等的財務狀況、經營業績或 流動資金產生重大影響的訴訟。

請參閲本報告其他部分所列我們經審計的合併財務報表的附註19和承付款及或有事項。

第九項。

報價和掛牌

納斯達克股票市場的交易

我們於2005年10月在美國首次公開募股後，我們的普通股在納斯達克國家市場 上市，現在在納斯達克全球精選市場上市，代碼為？GASS？

第10項。

附加信息

A.股本

根據我們的公司章程，我們的法定股本包括5,000,000股優先股，每股面值0.01美元(均未發行或發行)和100,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中已發行43,527,248股，其中包括本公司回購並作為庫存股持有的5,325,247股，以及截至2021年12月31日本公司回購並作為庫存股持有的38,202,181股已發行和繳足股款，以及截至2022年4月1日已發行和繳足的38,202,181股。我們所有的股票都是登記的。

普通股

普通股的每一股流通股使持有者有權對提交股東表決的所有事項投一票。根據可能適用於任何優先股流通股的優惠，普通股持有者有權按比例從可用於 股息的資金中按比例獲得我們董事會宣佈的所有股息。普通股持有人無權轉換、贖回或優先認購我們的任何證券。所有普通股的流通股均為全額繳足，且在本次發行中出售的股份在發行和支付時將是全額繳足和不可評估的。普通股持有人的權利、優先權和特權受制於我們未來可能發行的任何優先股持有人的權利。

空白支票優先股

根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多5,000,000股空白支票優先股，而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可以發行優先股，其條款旨在阻止、推遲或防止公司控制權的變更或管理層的撤職。

分紅

自2009年3月以來，我們一直未派發股息。2009年第一季度，由於國際航運業市況疲軟，董事會決定暫停派發現金股息，以保留公司的流動現金資源。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股息政策。

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任何股息的宣佈和支付均由我們的董事會自行決定。股息支付的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們貸款協議或其他融資安排中的限制、影響向股東支付股息的馬紹爾羣島法律條款以及其他因素。由於我們是一家控股公司，除了子公司的股票外沒有其他實質性資產，我們支付股息的能力將取決於我們子公司的收益和 現金流以及它們向我們支付股息的能力。馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息，或在公司破產或支付股息後將破產的情況下支付股息。

根據我們現有信貸安排的條款，我們一般獲準在任何 12個月期間宣佈或支付現金股息，只要股息和股份回購的金額不超過本公司自由現金流的50%(如我們的信貸協議所定義)，並且我們沒有在 這些信貸安排中包含的其他契約下違約。見項目3.關鍵信息和風險因素以及與我們普通股相關的風險？我們可能不會為我們的普通股支付股息。

B.公司章程及附例

我們的目的是從事公司現在或將來可能根據《馬紹爾羣島商業公司法》(BCA)組織的任何合法行為或活動。我們的公司章程和章程對我們股東的所有權沒有任何限制。

根據我們的章程，年度股東大會將在我們董事會選擇的時間和地點舉行。會議可能在馬紹爾羣島以外的地方或其他地方舉行。董事會可以召開特別會議。我們的董事會可以在任何會議日期之前15至60天內設定創紀錄的日期，以確定哪些股東有資格在會議上接收通知和投票。

董事們。我們的董事是由有權在選舉中投票的股份持有人在股東會議上以多數票選出的。沒有關於累積投票的規定。

董事會可以全體董事會過半數表決改變董事人數。每名董事成員的任期應持續到其繼任者正式當選並具備資格為止，但如其去世、辭職、免職、 或其任期提前終止，則不在此限。董事會有權確定支付給董事會成員的出席任何會議或向我們提供服務的金額。

持不同政見者享有評估和付款的權利。根據BCA，我們的股東有權對各種公司行為持異議，包括對我們所有或幾乎所有資產的任何合併或出售，而不是在我們的正常業務過程中進行的，並有權獲得其股份的公允價值付款。然而，根據BCA，持不同意見的股東收取其股份公允價值付款的權利並不適用於任何類別或系列的股票，而該等股票或系列的股份或存託憑證於指定的記錄日期，以確定有權收到合併或合併協議的通知並有權在股東大會上投票的股東，或(I)在證券交易所上市或獲準在交易商間報價系統進行交易，或(Ii)由超過2,000名股東持有 記錄。持不同意見的股東收取其股份公允價值付款的權利不適用於合併後存續的組成公司的任何股票，如果合併不需要存續公司的股東投票批准的話。在我們的公司章程有任何進一步修訂的情況下，如果修正案改變了有關股份的某些權利，股東也有權對其股份提出異議並獲得付款。持不同意見的股東必須遵循BCA規定的程序才能收到付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序包括在我們的馬紹爾羣島辦事處所在的馬紹爾羣島司法巡迴法院提起訴訟。持不同意見的股東的股票價值由法院在參考後確定，如果法院選擇這樣做的話, 法院指定的鑑定師的建議。

76

股東派生訴訟。根據BCA，我們的任何股東都可以 以我們的名義提起訴訟，以促成對我們有利的判決，也稱為衍生訴訟，前提是提起訴訟的股東在衍生訴訟開始時和與訴訟相關的交易 時都是普通股持有人。

我國憲章文件中的反收購條款。我們的公司章程和章程中的幾項條款可能具有反收購效力。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，降低我們對控制權敵意變更的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們的要約中實現股東價值最大化的能力。然而，以下概述的這些反收購條款也可能阻止、推遲或阻止(1)通過收購要約、委託書競爭或其他方式合併或收購我們公司，股東可能會認為這是為了其最佳利益，以及(2)罷免現任高級管理人員和董事。

空白支票優先股。根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多5,000,000股空白支票優先股，而無需我們的股東 進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可能會發行優先股，其條款旨在阻止、推遲或阻止我們公司控制權的變更或我們管理層的撤職。

分類董事會。我們的公司章程規定由 董事組成的董事會交錯任職，任期三年。我們的董事會每年大約有三分之一的成員由選舉產生。這種保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們公司的控制權。它還可能推遲不同意董事會政策的股東在兩年內解除董事會多數成員的職務。

董事的選舉和免職。我們的公司章程和章程禁止在董事選舉中進行累積投票。 我們的章程要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉的提名。我們的章程還規定，我們的董事只有在有理由且只有在有權投票選舉該等董事的股本中至少80%的流通股持有人投贊成票後才能被免職。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任官員和董事。

召開股東特別大會。我們的章程規定，我們的股東特別會議只能通過我們董事會的決議才能召開。

股東提案和董事提名的提前通知要求。我們的章程 規定，尋求提名候選人蔘加董事選舉或將業務提交年度股東大會的股東必須及時將其提議以書面形式通知公司祕書。

一般來説，為了及時，股東的通知必須在前一年年會的一週年紀念日之前不少於90天但不超過 120天到達我們的主要執行辦公室。然而，如果我們的年度會議日期早於前一年的年度會議一週年日期之前30天或之後60天，則必須在(I)年度會議日期前第90天的營業時間結束或(Ii)本公司首次公開宣佈或披露該年度會議日期之後的第十天的營業結束日期(以較晚者為準)之前在我們的主要執行辦公室收到股東通知。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力。

業務 組合。我們的公司章程禁止我們在某些人成為有利害關係的股東之日起三年內與該人進行業務合併。感興趣的股東通常包括：

•

持有公司已發行有表決權股票15%或以上的實益擁有人；以及

77

•

在公司股東身份確定之日前三年內的任何時間，持有公司已發行有表決權股票15%或以上的聯營公司或聯營公司的人員。

除某些例外情況外，企業合併除其他事項外包括：

•

公司或公司的任何直接或間接控股子公司的某些合併或合併；

•

出售、租賃、交換、抵押、質押、轉讓或以其他方式處置的資產，其總市值等於在綜合基礎上確定的公司所有資產的總市值或公司所有已發行股票的總價值的10%或以上；

•

導致公司向有利害關係的股東發行或轉讓公司任何股票的某些交易。

•

任何涉及公司的交易，其效果是增加公司任何類別或系列股票的比例份額，或可轉換為公司任何類別或系列股票的證券，而該股票直接或間接由有利害關係的股東擁有；以及

•

利益相關股東從公司提供或通過公司提供的任何貸款、墊款、擔保、質押或其他財務利益中獲得的任何利益(股東除外)的任何收據。

在以下情況下，本公司章程的這些規定不適用於企業合併：

•

在某人成為有利害關係的股東之前，公司董事會批准該股東成為有利害關係的股東的企業合併或交易；

•

在導致相關股東成為有利害關係的股東的交易完成後，該有利害關係的股東在交易開始時至少擁有公司已發行有表決權股票的85%，但某些除外股份除外；

•

在該人成為有利害關係的股東的交易後，該企業合併是：(A)經公司董事會批准，以及(B)經股東例會或特別會議批准，而不是經非股東擁有的公司至少三分之二有表決權股票的持有人投票批准；或

•

與在完成我們的首次公開募股之前是或成為利益股東的股東進行的交易。

C.材料合同

我們參考項目7.大股東和關聯方交易B.關聯方交易以討論我們的 我們作為參與方的正常業務過程之外的重要協議。

除本年度報告上述 一節所討論的協議外，除在正常業務過程中訂立的合同外，吾等或本集團任何成員公司並無訂立任何重大合同。

D.影響股東的外匯管制和其他限制

根據馬紹爾羣島法律，目前沒有對資本進出口的限制，包括外匯管制或影響向我們普通股的非居民持有者匯款的股息、利息或其他付款的限制。

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我們不知道對擁有我們普通股的權利有任何限制，包括外國法律或我們的公司章程或章程對非居民或外國股東持有我們的普通股或行使投票權的權利。

E.税務方面的考慮

馬紹爾羣島税 後果

我們在馬紹爾羣島註冊成立。由於我們和我們的子公司沒有，我們預計我們和我們的子公司也不會在馬紹爾羣島共和國開展業務或運營，根據馬紹爾羣島現行法律，我們不需要為收入或資本利得徵税，我們向我們的股東支付股息也不會徵收馬紹爾羣島預扣税，只要這些股東不在馬紹爾羣島共和國居住、設立辦事處或從事業務。此外，我們普通股的持有者在購買、擁有或處置我們的普通股時，將不需要繳納馬紹爾羣島印花税、資本利得税或其他税，馬紹爾羣島共和國也不需要提交與該普通股相關的納税申報單。

美國聯邦所得税後果

除非另有説明，本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點 。我們目前無意維持這樣一個辦公室。在本討論中，除非上下文另有要求，否則本討論中提到的我們和我們是指合併後的StealthGas Inc.及其子公司。

我公司的美國聯邦所得税

營業收入的徵税：一般情況

除非根據以下討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司應就其直接或間接擁有或參與產生此類收入的任何收入繳納美國聯邦所得税 ，這些收入來自使用船隻、租用或租賃定期、航程或光船租賃的船隻，或參與其直接或間接擁有或參與產生此類收入的聯營、合夥、戰略聯盟、聯合經營協議或其他合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務所產生的收入，？到 航運收入來自美國境內的程度。出於這些目的，在美國，可歸因於開始或結束但不同時開始和結束的運輸的50%的運輸收入構成了來自美國境內的收入，我們將其稱為美國來源的運輸收入。

航運 在美國開始和結束的運輸收入通常被認為是100%來自美國國內。我們不希望從事收入被認為是100%來自美國境內的運輸。

只在非美國港口之間運輸的航運收入通常被認為是100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的運輸收入將不繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有根據第883條免税的情況下，我們來自美國的總運輸收入，除非如下文所述被確定為與美國貿易或業務的開展有效相關，否則將被徵收4%的税，不包括如下所述的扣除。

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營業收入免徵美國聯邦所得税

根據《守則》第883條，在美國聯邦所得税方面被視為非美國境內公司的實體，例如我們和我們擁有船舶的子公司，在下列情況下將免徵美國聯邦所得税：

(I)該實體是在美國以外的國家組織的(相當於豁免管轄區)，給予在美國組織的公司相當於《守則》第883節規定的豁免(相當於豁免)；以及

(Ii)(A)在有關課税年度的大半天內，實體股票價值的50%以上直接或根據適用的推定所有權規則，由身為同等豁免司法管轄區居民或某些其他合資格股東的個人或某些其他合資格股東擁有(第50%所有權測試)及若干所有權證明 規定已獲遵守；或(B)就相關課税年度而言，實體的股票主要及定期在同等豁免司法管轄區或美國的既定證券市場進行交易( )。

我們相信，根據2008-17、2008-12 IRB 626和其中提到的換文規則，我們和我們的船舶擁有子公司所在的司法管轄區塞浦路斯、利比裏亞、馬耳他和馬紹爾羣島對光船收入和定期或航程租賃收入都享有同等的豁免管轄權。根據前款所述規則，我們在整個課税年度內直接或間接全資擁有我們的全資子公司 如果我們滿足該課税年度的50%所有權測試或上市測試，將有權在該納税年度享受第883條的好處。由於我們的股票被廣泛持有，我們可能很難滿足50%的所有權測試。我們滿足上市測試的能力將在下面討論。

第883條規定，在相關部分中，如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有現有證券市場交易的每類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的每一類別股票的數量，則該外國公司的股票將被視為主要在該特定國家的現有證券市場交易。我們的普通股是我們已發行和已發行股票的唯一類別，主要在納斯達克全球精選市場交易。

根據規定，如果我們的一個或多個股票類別佔我們已發行股票的50%以上，按 所有有權投票和總價值的股票類別的總投票權在市場上上市，我們的普通股將被視為在成熟的證券市場上定期交易。我們把這稱為上市門檻。由於我們的普通股是我們唯一的流通股類別，並且在納斯達克全球精選市場上市，我們將 滿足上市要求。

此外，亦須就所倚賴以達到上市門檻的每個類別的股票而言：(I)該類別的股票在該課税年度內最少有60天或在短的課税年度內有六分之一的天數在市場交易，但數量極少；及(Ii)在該市場交易的該類別股票的股份總數至少為該年度內該類別股票的平均流通股數目的10%，或(如屬短的課税年度)作出適當調整。我們相信我們將滿足交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，法規規定，如果如我們認為我們的普通股的情況一樣，此類股票在美國的既定市場進行交易，並且此類股票的交易商定期對此類股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為符合要求。

儘管有上述規定，《條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，我們的一類股票不會被視為在既定證券市場上進行定期交易，在該課税年度中，根據特定的股票歸屬規則，在超過一半的時間內，實際或建設性地擁有該類別已發行股票的50%或更多股份的人，每個人都擁有該類別流通股價值的5%或更多，我們 將其稱為？5%優先規則。

80

為了能夠確定持有我們股票5%或以上的人，或者 5%的股東，法規允許我們依賴在提交給美國證券交易委員會或美國證券交易委員會的附表13G和附表13D文件中確定的那些在我們的普通股中擁有5%或更多 實益權益的人。條例還規定，根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司，不會被視為5%的股東。我們的普通股過去擁有，將來也可能擁有，實際上或根據適用的歸屬規則，5%的股東總共擁有50%或更多的普通股。在這種情況下，我們將受到5% 優先規則的約束，除非我們能夠確定，在我們的普通股少數人持股區塊中，有足夠數量的普通股由合格股東擁有或視為擁有 該區塊包括的普通股中未經如此處理的普通股在納税年度內不能佔我們普通股股份的50%或更多。為了確立這一點，這些合格股東必須遵守某些文件和認證要求，以證明他們作為合格股東的身份。就這些目的而言，合格股東包括：(I)擁有或被視為擁有我們普通股股份的個人，並且居住在提供與守則第883條規定的豁免相當的司法管轄區的個人和(Ii)某些其他人。不能 保證我們不受5%優先規則的約束。

我們的首席執行官根據適用的 所有權歸屬規則被視為截至2022年4月1日擁有我們約21.6%的普通股，他已與我們就他的合規以及他控制的某些實體和他擁有我們股票的 遵守旨在證明其合格股東身份的認證要求達成了一項協議。在某些情況下，他的遵守以及他控制的實體對該協議條款的遵守可能使我們和我們的子公司有資格享受第883條的利益，即使每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多股份的人總共擁有超過50%的我們的 流通股。然而，不能保證他的遵守和他控制的實體對該協議條款的遵守將使我們或我們的子公司有資格享受第883條的好處。

不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受第883條的福利。

在無法獲得第883條的好處的情況下，我們來自美國的航運收入以及在我們子公司中未被視為與美國貿易或業務的開展有效相關的情況，如下文所述，將被該守則第887條按毛計徵收4%的税，而不享受 扣除的好處。由於根據上述採購規則，我們預計不超過50%的我們和我們子公司的運輸收入將被視為來自美國來源，因此我們預計，在4%的總基數税制下，美國聯邦所得税對此類總運輸收入的最高有效税率 永遠不會超過2%。

在無法獲得第883條豁免的好處且我們的美國來源的航運收入或我們子公司的美國來源的航運收入被視為與美國貿易或業務的開展有效相關的範圍內，如下所述，任何此類有效關聯的美國來源的航運收入，扣除適用的扣除額，將繳納目前税率高達21%的美國聯邦公司所得税。此外，我們或我們的子公司可能需要對與此類貿易或業務的開展有效相關的收入徵收30%的分支機構利潤税，這是在扣除某些調整後確定的，以及我們或我們的子公司因開展美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些 利息。

81

我們來自美國的航運收入和我們子公司的收入，除租賃收入外，只有在以下情況下才被視為與美國貿易或企業的開展有效相關：

•

我們或我們的子公司在美國有或被認為有固定的營業地，參與賺取航運收入；以及

•

除租賃收入或子公司的收入外，我們幾乎所有(至少90%)來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸，例如按照公佈的時間表運營的船隻，在同一地點之間定期重複航行，開始或結束於 美國的航行。

我們不打算也不允許任何船隻定期前往美國。

只有在以下情況下，我們來自美國的租賃運輸收入或我們子公司的運輸收入才會被視為與美國貿易或業務的開展有效相關：

•

我們或我們的子公司在美國有或被視為在美國有固定的營業地點，而該營業地點與該租賃收入的含義有關；以及

•

我們幾乎所有(至少90%)來自美國的租賃或子公司的航運收入 都歸因於這樣的固定營業地點。

就此等而言，租賃收入被視為可歸屬於 固定營業地點，而該營業地點是實現該等收入的重要因素，而該等收入是在透過該固定營業地點進行的正常業務過程中實現的。基於上述以及我們運輸業務和其他活動的預期模式，我們認為我們或我們子公司在美國的運輸收入沒有與美國貿易或業務的開展有效地聯繫在一起。

美國對出售船舶徵收的所得税

無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們都不需要繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售船隻所獲得的收益被視為發生在美國境外。一般而言，如果船舶所有權和與船舶有關的損失風險轉嫁給美國境外的買方，則為此目的，船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計任何船隻的出售都將被視為發生在美國以外的地區。

美國持有人的美國聯邦所得税

本文所使用的術語“美國持有者”是指普通股的實益所有人，其身份為美國公民或居民， 美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，其收入應繳納美國聯邦所得税的財產，無論其來源如何，或者如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，則指信託。

此討論僅適用於將普通股作為資本資產擁有的普通股的受益所有人(通常，出於投資目的)，而不評論美國聯邦所得税的所有方面，這些方面可能對某些股東的特定情況很重要，例如受特殊税收規則約束的股東(例如，金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、保險公司、證券交易商按市值計價將持有普通股作為跨境交易的一部分的股東、對衝、轉換、推定出售或其他用於美國聯邦所得税目的的綜合交易的股東，所有這些人都可能受到 美國聯邦所得税規定的約束。

82

如果合夥企業(或因美國聯邦所得税而被視為合夥企業的實體)持有我們的普通股，則合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您 諮詢您的税務顧問。

分配

根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常將構成股息，可能會作為普通收入或合格股息收入徵税，具體情況如下：根據美國聯邦所得税原則確定的我們當前或累計的收益和利潤。超過我們收入和利潤的分配將首先在美國持有者在其普通股中按美元計税的範圍內被視為資本的免税回報 ，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者將無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請股息扣除 。就我們普通股支付的股息通常將被視為被動類別收入，或者對於某些類型的美國持有者，被視為一般類別收入，用於計算允許的外國税收抵免，用於美國外國税收抵免。

將普通股支付給屬於 個人、信託或財產的美國持有人(美國個人持有人)的股息應視為合格股息收入，應按優惠税率向該美國個人持有人徵税，條件是(1)普通股可隨時在美國成熟的證券市場(如納斯達克全球精選市場)上交易；(2)在支付股息的課税年度或緊接之前的課税年度，我們不是被動型外國投資公司或PFIC，有關我們作為被動型外國投資公司的潛在資格的討論，請參閲以下標題下的討論？？PFIC地位和重大税收後果；以及(3)美國個人 持有者在普通股成為不含股息的日期之前60天開始的121天期間內，擁有普通股(且未受到損失風險保護)超過60天。特別規則可能適用於任何非常股息。一般來説，非常股息是指相當於或超過股東在我們支付的普通股份額中的調整基礎(或在某些情況下的公平市場價值)10%的股息。如果我們為我們的普通股支付非常股息，被視為合格股息收入, ？則美國個人持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失 將在此類股息範圍內視為長期資本損失。不能保證我們普通股支付的任何股息在美國個人持有者手中都有資格享受這些優惠利率。我們支付的任何不符合這些優惠税率的股息將按標準普通所得税率向美國個人持有人徵税。 已提出立法，如果以目前的形式成為法律，從頒佈之日起，我們的股息可能無法被視為符合上述優惠税率的合格股息收入 。

出售、交換或以其他方式處置普通股

假設我們在任何納税年度不構成PFIC，美國持有者一般將確認出售、交換或其他處置普通股的應税損益，其金額等於美國持有者從該出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有者在該等股票中的納税基礎之間的差額。 如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期大於一年，則此類損益將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將視適用情況被視為美國來源的收入或損失，用於美國的外國税收抵免。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。

83

PFIC地位和重大税收後果

美國聯邦所得税特別規則適用於為美國聯邦所得税目的持有外國公司股票的美國持有者。一般而言，對於美國持有人而言，如果在任何課税年度，該持有人持有我們的普通股，我們將被視為PFIC，條件是：

•

我們在該課税年度的總收入中，至少有75%是被動收入(例如，股息、利息、資本利得和非主動經營租賃業務所得的租金)；或

•

在該課税年度內，我們資產平均價值的至少50%產生或持有用於生產 被動收入。

為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為賺取和擁有我們持有子公司股票價值至少25%的任何子公司的收入和資產的 比例份額。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入不會構成被動收入。相比之下，租金收入通常將構成被動收入，除非我們根據特定規則被視為在積極開展貿易或 業務時獲得租金收入。

我們可以直接或間接地持有其他實體的權益，這些實體是PFIC(子公司PFIC)。如果我們是一家PFIC，每個美國持有者將被視為按任何此類子公司PFIC的股票價值按比例擁有其份額。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從定期包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不構成被動收入，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。就PFIC規則而言，我們將並打算繼續將我們從光船租賃中獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為用於產生被動收入的資產。我們相信，有確鑿的權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局關於將定期包機和航次包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，對於我們當前和擬議的運營方法，在PFIC規則下沒有明確的法律授權，美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持此類挑戰，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們注意到聯邦法院的一項裁決，Tidewater Inc.及其子公司訴美國，《聯邦判例彙編》第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭)2009年)認為，就《守則》下的外國銷售公司規則而言，來自某些定期包租活動的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。美國國税局已表示，它不同意也不會默許 潮水決定，並在討論中指出，在#年有爭議的定期租約潮水將被視為為PFIC目的產生服務收入。然而，美國國税局關於潮水 決定是一種行政行為，納税人不能以此為依據或以其他方式引用作為先例。因此，在沒有任何與管理PFIC的法定條款具體相關的具有約束力的法律授權的情況下，不能保證美國國税局或法院會同意潮水決定。此外，在確定我們是否為PFIC時，我們打算將我們在新建造合同中支付的、與我們不期望光船租賃的船隻有關的押金視為資產，這些資產不是為了產生被動收入而持有的，以確定我們是否為PFIC。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。然而，如果潮水如果決定適用於我們的定期包機，或者我們的新建築保證金被視為產生被動收入的資產，我們可能會被視為 PFIC。此外，儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證我們的資產、收入和運營的性質不會改變，或者我們可以避免在任何納税年度被視為PFIC。

84

我們不相信我們是2021年的PFIC。這種信念在一定程度上基於我們對我們持有的資產的價值的信念，這些資產是為了生產或與生產相對於我們其他資產的價值的被動收入而持有的。如果這些信念被證明是不正確的，那麼我們和我們的某些 子公司可以被視為2021年的PFIC。不能保證美國國税局或法院不會確定我們的資產價值，因為這會導致我們在2021年或隨後的一年被視為PFIC。此外，儘管我們 不認為我們是2021年的PFIC，但我們可能會選擇在本納税年度或未來納税年度以可能導致我們在那些年份成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位直到該課税年度結束後才能確定，並取決於我們在該納税年度的資產、收入和運營，因此不能保證我們在2021年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

正如下面更詳細討論的，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為合格選舉基金，我們稱之為QEF選舉。作為QEF選舉的替代方案，美國持有人應該能夠進行？按市值計價？關於我們的普通股的選舉，如下所述。無論美國 持有者是進行QEF選舉還是按市值計價在選舉期間，如果在2021年12月31日或之後的任何納税年度，我們被視為PFIC，美國持有者通常需要提交IRS表格8621，報告他在PFIC中的股份所有權。

及時舉行優質教育基金選舉的美國持有者的税收

如果美國持有人及時進行了QEF選舉(我們將其稱為選舉持有人)，則選舉持有人必須每年為美國聯邦所得税的目的按比例報告我們的普通收入和我們的淨資本收益(如果有的話)在選舉持有人的納税年度結束時或在該納税年度結束，無論選舉持有人是否從我們收到分配。一般來説，QEF選擇應在提交當選美國持有人第一個納税年度美國聯邦所得税申報單的截止日期或之前進行，該年度我們的普通股由該美國持有人持有，且我們被歸類為PFIC。選舉持有人在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已課税的收益和利潤的分配將導致普通股中調整後的税基相應減少，而且分配後將不再徵税。選舉持有人一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或損失。美國持有者將就我公司及其任何PFIC子公司是PFIC的任何年份進行QEF選擇，方法是提交一份IRS Form 8621及其美國聯邦所得税申報單，並根據該表格的説明提交第二份。如果我們知道我們將在任何課税年度被視為PFIC，我們將向每位美國持有人提供所有必要的信息，以便就我們的普通股和任何子公司PFIC的股票進行上述QEF選擇。

對美國持有者徵税 ？按市值計價？選

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且正如我們預期的那樣，我們的普通股被視為可銷售的股票，則美國持有者將被允許？按市值計價？對於我們的普通股，只要美國持有者按照相關指示和相關的財政部規定填寫並提交IRS表格8621，就可以進行選擇。如果作出這一選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市場價值超出該持有者在普通股中的調整計税基礎的部分(如果有的話)計入普通收入。在納税年度結束時，美國持有者的普通股調整税基超出其公平市場價值的部分(如果有的話)，也將允許美國持有者獲得普通虧損，但僅限於之前由於按市值計價選舉。美國持有者在其普通股中的 計税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或損失金額。通過出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而實現的收益

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將被視為普通收入，出售、交換或以其他方式處置普通股產生的任何虧損將被視為普通虧損，但此類虧損不超過淨額按市值計價之前由美國持有者計入的收益。A 按市值計價根據PFIC規則對我們普通股的選擇將不適用於子公司PFIC，而美國持有者將不能使 按市值計價因其在該子公司PFIC的間接所有權權益而當選。因此，我們普通股的美國持有者可以在子公司PFIC的收入方面 遵守PFIC規則，其價值已經通過以下方式間接計入按市值計價 調整。

對沒有及時作出優質教育基金的美國持有人的徵税或按市值計價選

如果我們在任何課税年度被視為PFIC，則不參加QEF選舉或？按市值計價？該年度的非選舉持有人，我們稱為 非選舉持有人，將受到以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分配(即，非選舉持有人在一個納税年度收到的普通股任何分配的部分，超過非選舉持有人在之前三個納税年度收到的平均年度分配的125%，或者，如果較短，非選舉持有人持有普通股的持有期)，以及(2)從出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時實現的任何收益。根據這些特別規則：

•

超額分配或收益將按比例在非選舉持有人持有普通股的總持有期內按比例分配；

•

分配給本課税年度或在我們是PFIC的第一個課税年度之前的美國持有人持有的任何部分的金額將作為普通收入徵税；以及

•

分配給其他每個課税年度的金額將按適用於該年度的適用類別納税人的 最高税率徵税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延福利的利息費用。

這些處罰不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織 在收購我們的普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。

其他PFIC選舉。

如果美國持有人在我們被視為PFIC期間持有我們的股票，但美國持有人沒有對我們進行有效的QEF選舉，那麼如果我們在隨後的納税年度沒有被視為PFIC，美國持有人可以選擇不再遵守上述關於這些股票的規則，方法是 就我們的股票進行視為出售或在某些情況下進行視為股息選擇。如果美國持有人作出被視為出售的選擇，則美國持有人將被視為適用上述規則，適用上述標題下未及時作出QEF的美國持有人的税收或按市值計價選舉，因為在我們有資格成為PFIC的最後一個納税年度的最後一天(終止日期)，以公平的市場價值處置了我們的股票。美國持有者應將其在該普通股中的基礎增加 上一句所述的被視為出售的收益。在被視為出售選擇之後，就PFIC規則而言，美國持有者不會被視為在我們有資格成為PFIC的終止日期之前的一段時間內擁有普通股。

如果我們被視為受美國控制的外國公司 在包括終止日期的納税年度內繳納聯邦所得税，則美國持有者可以就我們的普通股進行被視為股息的選擇。如果選擇了視為股息，則要求美國股東將其1986年後持有的股票按比例計入收益中作為股息(基於美國股東在終止日直接或根據適用的歸屬規則持有的所有股票)

86

截至包括終止日期的應納税年度結束時的收益和利潤(僅考慮我們是PFIC的應税年度積累的收益和利潤)。 就上述規則而言，上一句中所述的被視為股息被視為超額分配，其標題為？美國持有人未及時進行QEF或按市值計價選舉。美國持有者將以視為股息的金額增加他/她或其在我們股票中的基礎。在被視為 股息選擇之後，就PFIC規則而言，美國持有人不會被視為在我們有資格成為PFIC的終止日期之前的一段時間內擁有該股票。為確定是否提供被視為 股息選擇，我們一般將被視為受控制的外國公司，在該納税年度內的任何時間，當美國人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們股票總投票權的10%或更多的股份 ，直接或根據適用的歸屬規則擁有相當於我們股票投票權或價值50%以上的股票。

美國股東必須就股東納税年度的原始或修訂報税表作出視為出售或視為股息的選擇，其中包括終止日期，如果是在修訂報税表上作出的，則必須在不遲於該納税年度原始報税表的到期日三年後的日期提交經修訂的報税表。 根據PFIC規則，某人被視為間接擁有我們的普通股，則適用特殊規則。

美國聯邦收入非美國持有者的税收

普通股的實益所有人如果不是美國持有人，也不是美國聯邦所得税目的的合夥企業，在此稱為非美國股東。

普通股分紅

非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或就我們的普通股從我們收到的股息繳納預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國的貿易或業務行為有效相關。 如果非美國持有者有權就這些股息享受美國所得税條約的好處，則該收入通常只有在可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構的情況下才應納税。

出售、交換或以其他方式處置普通股

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

•

收益實際上與非美國持有者在美國進行貿易或業務有關。如果非美國持有者有權享受與該收益有關的所得税條約的好處，則該收益通常只有在可歸因於非美國持有者在美國經營的常設機構的情況下才應納税。

•

非美國持有人是指在納税年度內在美國停留183天或以上且符合其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置與進行該貿易或企業有效相關的股票的收益，一般應按上一節關於美國持有者徵税的相同方式繳納美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，該持有人的收入和可歸因於有效關聯收入的利潤受某些調整，可按30%的税率或適用所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

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備份扣繳和信息報告

一般來説，在美國境內向非公司美國持有人支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求和備用預扣税的約束，條件是該持有人：

•

未提供準確的納税人識別碼的；

•

收到美國國税局的通知，表示您沒有報告在您的聯邦所得税申報單上顯示所需的所有利息或股息；或

•

在某些情況下，不符合適用的認證要求。

非美國持有者可能被要求通過在美國國税局W-8BEN表、W-8ECI表或W-8IMY表(視情況而定)上證明他們的身份，來確立其信息報告和備份扣繳的豁免。

如果持有人將我們的普通股出售給或通過美國辦事處或經紀人，收益的支付將受到美國的後備扣留和信息報告的約束，除非持有人證明它是非美國人，受到偽證處罰，或者持有人以其他方式確立豁免。如果持有者 通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，並且銷售收益是在美國境外支付的，則信息 報告和備份扣繳通常不適用於該付款。然而，如果持有者通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，則美國的信息報告要求，而不是備用預扣，將適用於銷售收益的付款，即使該付款是在美國以外的地方進行的。

備用預扣税不是附加税。相反，持有者通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備份 預扣規則扣繳的超過該股東所得税義務的任何金額的退款。

F.分紅 和支付代理

不適用。

G.專家的發言

不適用。

H.展出的文件

我們 受《交易法》的信息要求約束。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。美國證券交易委員會維護一個網站(http://www.sec.gov))，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關注冊人的信息。您可以在本網站上免費獲取我們向美國證券交易委員會提交的公開文件。

一、附屬信息

不適用 。

第11項。

關於市場風險的定量和定性披露

我們的風險管理政策

我們的主要市場風險涉及小型液化石油氣運輸船運費的不利變動，以及我們主要由小型液化石油氣運輸船組成的資產價值可能出現的任何下降。我們的政策

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還將持續監控我們面臨的其他業務風險，包括利率、匯率和燃油價格變化對收益和現金流的影響。我們評估這些風險，並在適當情況下與信譽良好的交易對手簽訂衍生品合同，以將風險敞口降至最低。關於燃油價格，由於我們對我們船隻的僱傭政策一直是，並預計將繼續 我們的船隊中有很高比例的定期僱傭，我們不會直接使我們的大多數船隊受到燃油價格上漲的影響，因為根據定期租賃安排，這是承租人的責任。對於在現貨市場運營的其餘船隊，我們不打算達成燃油對衝安排。

利率風險

我們受制於與利率變化相關的市場風險，因為我們根據貸款協議 有未償還的浮動利率債務，我們根據LIBOR加保證金支付利息。為了管理因浮息債務而引起的利率變化，我們簽訂了利率互換協議。以下是截至2021年12月31日和2022年12月31日將浮動利率敞口轉換為固定利率的利率互換安排表。下表中的掉期估值是從本公司的角度提出的。

		有效 日期		終端 日期		概念上的 金額 論有效性 日期 (單位：百萬)				固定費率 (StealthGas 支付)				浮動匯率 (StealthGas 接收)		公允價值 十二月三十一日， 2021 (單位：百萬)				概念上的 金額 十二月三十一日， 2021 (單位：百萬)				估計數 概念上的 金額 十二月三十一日， 2022 (單位：百萬)
交換1		2017年8月16日		May 16, 2025		$	16.0				2.12	%		3個月美元LIBOR		$	(0.36	)		$	11.7			$	10.7
交換2		April 10, 2018		2025年12月11日		$	32.6				2.74	%		3個月美元LIBOR		$	(1.40	)		$	25.4			$	23.3
互換3		2019年2月16日		2024年2月16日		$	14.5				2.89	%		3個月美元LIBOR		$	(0.49	)		$	11.7			$	10.7
交換4		2021年1月21日		2028年1月21日		$	14.2				0.73	%		3個月美元LIBOR		$	(0.29	)		$	13.2			$	11.8
交換5		2021年1月21日		2028年1月21日		$	14.2				0.73	%		3個月美元LIBOR		$	(0.29	)		$	13.2			$	11.9
交換6		2021年1月21日		2028年1月21日		$	15.4				0.74	%		3個月美元LIBOR		$	(0.32	)		$	14.3			$	13.0
總計																$	(3.15	)		$	89.5			$	81.4

截至2021年12月31日，本公司的銀行負債總額為3.032億美元，其中8950萬美元由上述利率互換協議覆蓋。如上表所述，截至2021年12月31日，我們支付了0.73%至2.89%的固定利率，並根據我們的從浮動到固定利率互換協議，其中三項利率互換協議在2021年內到期。我們沒有也不打算以投機為目的進行利率互換。根據我們截至2021年12月31日的未償債務金額和截至2021年12月31日的利率互換安排，假設相關利率(三個月和六個月美元LIBOR)增加一個百分點，我們在截至2021年12月31日的一年中的利息支出將增加約240萬美元(2020年：200萬美元)。

外匯匯率波動

我們 所有收入都以美元計價，2021年以美元以外的貨幣計價的支出約佔16.2%(2020年：16.4%)。出於會計目的，以其他貨幣發生的費用按每次交易當日的匯率 折算為美元。由於我們對基礎貨幣以外的任何一種貨幣的風險敞口相對較低，即美元，我們認為此類貨幣走勢不會對我們產生實質性影響。因此，我們不對這些風險敞口進行對衝，因為涉及的金額不會使對衝變得經濟。截至2022年4月1日，我們沒有與建造船舶相關的美元以外貨幣的付款義務。

89

我們沒有也不打算以投機為目的簽訂外幣合同。請閲讀本公司財務報表的附註2(重要會計政策)、附註11(長期債務)和附註12(衍生產品和公允價值披露)，它們提供了有關我們的衍生金融工具和現有債務協議的更多信息。

第12項。

除股權證券外的其他證券説明

不適用。

90

第II部

第13項。

違約、拖欠股息和拖欠股息

不適用。

第14項。

對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改

不適用。

第15項。

控制和程序

A.披露控制和程序

截至2021年12月31日，StealthGas的管理層在其首席執行官和首席財務官的參與下，評估了公司披露控制程序和程序的設計和運營的有效性，這些控制和程序在《交易法》下的規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義。披露控制和程序在美國證券交易委員會規則中定義為控制和其他程序，旨在確保公司根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括旨在確保發行人根據交易所法案提交或提交的 報告中要求披露的信息被累積並傳達給發行人管理層(包括其主要高管和主要財務官)或酌情履行類似職能的人員的控制和程序，以使 能夠及時做出有關要求披露的決定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕 控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

根據公司的評估，管理層得出結論，公司的披露控制和程序自2021年12月31日起有效。

B.管理層關於財務報告內部控制的報告

本公司管理層負責按照《交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)的規定，建立和維持對財務報告的充分內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估。本公司對財務報告的內部控制旨在根據美國公認的會計原則(美國公認會計原則)為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。

公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(I)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(Ii)提供合理保證，以根據需要記錄交易，以便根據美國公認會計原則編制財務報表，以及公司的收支僅根據公司管理層和董事的授權進行 ；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測可能會因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

91

在對截至2021年12月31日的公司財務報告內部控制進行評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)發佈的《內部控制綜合框架(2013)》中規定的標準，並對財務報告內部控制進行了評估。

管理層的結論是，截至2021年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。

C.註冊會計師事務所的認證報告

我們截至2021年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由德勤會計師事務所審計，這是一家獨立的註冊會計師事務所，如本文所示。

92

獨立註冊會計師事務所報告

致StealthGas Inc.董事會和股東

財務報告內部控制之我見

我們 根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會(COSO)發佈的《內部控制綜合框架(2013)》中確立的標準，對StealthGas Inc.及其子公司(公司)截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據COSO發佈的《內部控制綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2021年12月31日，本公司在所有重要方面都對財務報告實施了有效的內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2021年12月31日及截至2021年12月31日年度的綜合財務報表，我們於2022年4月29日的報告對該等財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

公司管理層負責維護有效的財務報告內部控制，並負責對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在隨附的《管理層財務報告內部控制報告》中。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報告內部控制發表意見。我們是在PCAOB註冊的公共會計師事務所 ，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的 保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個旨在根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(2)提供合理保證，將交易記錄為根據公認會計原則編制財務報表所必需的，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行。以及(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間的有效性進行任何評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/S/德勤會計師事務所

希臘雅典

April 29, 2022

93

D.財務報告內部控制的變化

在本20-F表格年度報告所涵蓋的期間內，我們並未對我們對財務報告的內部控制 作出任何重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的改變。

項目16A。

審計委員會財務專家

董事會已認定馬科斯·德拉科斯是美國證券交易委員會定義的審計委員會財務專家，並符合美國證券交易委員會和納斯達克股票市場適用的獨立性要求。

項目16B。

道德守則

我們已經通過了《商業行為和道德準則》，其副本發佈在我們的網站上，可在 http://www.stealthgas.com.上查看如果股東書面要求，我們還將免費提供一份紙質副本。股東可將其請求發送至：投資者關係部，地址：希臘雅典埃裏特里亞14561號基菲西亞斯大道331號。在截至2021年12月31日的財政年度內，沒有任何人獲得《商業行為和道德準則》的豁免。

項目16C。

首席會計師費用及服務

獨立註冊會計師事務所德勤會計師事務所的薪酬(單位：千)：

		2021				2020
審計費		$	450			$	381
與保證/審計相關的費用			—				—
税費			—				—
所有其他費用			—				—
總計		$	450			$	381

(1)審計費

審計費是對以下專業服務的補償：(I)審計本公司的財務報表， (Ii)審查我們的季度財務信息，以及(Iii)為帝國石油公司提交與油輪剝離有關的註冊説明書、發放同意書以及協助和審查提交給美國證券交易委員會的文件而提供的審計服務。

(2)與保證/審計相關的費用

德勤在2021年和2020年沒有提供任何將被歸類為這一類別的服務。

(3)税費

德勤在2021年和2020年沒有提供任何税務服務。

(4)所有其他費用

德勤在2021年和2020年沒有提供任何其他將被歸類為這一類別的服務。

非審計服務

我們董事會的審計委員會有權預先批准由我們的獨立審計師從事的與審計相關的和法律不禁止的非審計服務及相關費用。

94

擬議服務的聘用可以由審計委員會單獨 預先批准，也可以根據審計委員會制定的詳細的預先審批政策和程序進行，只要在此基礎上達成的任何聘用都能及時通知審計委員會。

對於其他被允許的非審計服務，必須在特別的基礎上尋求批准。

如果在適當的時間範圍內沒有安排審計委員會會議，請審計委員會主席批准，但須在下一次會議上予以確認。

項目16D。

對審計委員會的上市標準的豁免

沒有。

項目16E。

發行人及關聯購買人購買股權證券

2019年5月23日，我們公開宣佈，我們的董事會已授權回購高達1,000萬美元的我們 普通股的股票。截至2020年3月31日，已回購900,702股普通股，總回購金額為280萬美元(不含佣金)，平均回購價格為每股3.16美元。自2020年3月以來，未根據此授權進行任何股份回購 。

項目16F。

更改註冊人的認證會計師

不適用。

項目16G。

公司治理

針對非受控美國發行人的我們的公司治理實踐與納斯達克公司治理標準之間的重大差異聲明

作為外國私人發行人，我們不需要遵守 美國公司根據納斯達克公司治理標準遵循的某些公司治理做法。然而，我們自願遵守除此以外的所有適用的納斯達克公司治理標準，雖然納斯達克 要求上市公司在不涉及公開募股的交易中發行某些授權股票必須事先獲得股東批准，這是馬紹爾羣島法律以及我們的公司章程和章程所允許的，但我們發行授權股票不需要 事先股東批准。

第16H項。

煤礦安全信息披露

不適用

項目16I。

披露妨礙檢查的外國司法管轄區。

不適用。

95

第三部分

第17項。

財務報表

見第18項。

第18項。

財務報表

請參考從F-1頁開始的財務報表，這些報表通過引用併入本文。

Spacegas Inc.在2019年2月1日至2019年12月31日期間以及截至2020年和2021年12月31日的年度分別提供了財務報表和附註，原因是Spacegas Inc.根據 根據規則S-X的規則3-09因此，Spacegas Inc.2019年2月1日至2019年12月31日期間以及截至2020年和2021年12月31日的財務報表應作為本年度報告的20-F表格的一部分提交，並在附件15.3中列出。

項目19.

陳列品

數		描述
1.1		修訂和重訂的公司章程(一)
1.2		修訂及重訂公司附例(2)
2.1		證券説明
4.1		經修訂和重新簽署的公司與隱形海事公司之間的管理協議，經修訂(3)
4.2		公司、Harry Vafias和Stealth Sea S.A.之間的優先購買權表格(4)
4.3		StealthGas Inc.2015年股權薪酬計劃(5)
4.4		與帝國石油公司簽訂的貢獻協議。
8		附屬公司
12.1		首席執行官的證明
12.2		首席財務官的證明
13.1		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條增加的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明
13.2		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條增加的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明
15.1		獨立註冊會計師事務所的同意
15.2		獨立核數師的同意
15.3		Spacegas公司的財務報表。
101.INS		內聯XBRL實例文檔
101.SCH		內聯XBRL分類擴展架構
101.CAL		內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫
101.DEF		內聯XBRL分類擴展定義Linkbase
101.LAB		內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase
101.PRE		內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase
104		封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

96

(1)	以前作為公司向美國證券交易委員會提交的F-1表格的註冊説明書(文件第333-127905號)的附件3.1提交的，並通過引用該註冊説明書併入本文。

(2)	之前作為附件99.1提交給2014年12月24日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告。

(3)	此前於2007年6月5日向美國證券交易委員會提交的截至2006年12月31日的公司年報 20-F表中的附件4.1。

(4)	以前作為本公司向美國證券交易委員會提交的F-1表格註冊説明書(文件第333-127905號)的第10.2號附件提交，並通過引用該註冊説明書併入本文。

(5)	此前作為本公司於2015年9月28日提交給美國證券交易委員會的S-8表格登記説明書(檔案號333-207168)的附件4.4。

97

簽名

註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並且 它已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

StealthGas Inc.
發信人：		哈里·N·瓦菲亞斯
姓名：		哈里·N·瓦菲亞斯
標題：		總裁與首席執行官

日期：2022年4月29日

98

StealthGas Inc.

合併財務報表

合併財務報表索引

		書頁
獨立註冊會計師事務所報告(CAOB ID號1163)			F-2
截至2020年12月31日和2021年的合併資產負債表			F-4
截至2019年12月31日、2020年12月31日和2021年12月31日的綜合經營報表			F-5
截至2019年、2020年和2021年12月31日止年度的綜合全面(虧損)/損益表			F-6
截至2019年12月31日、2020年12月31日和2021年12月31日的股東權益合併報表			F-7
截至2019年12月31日、2020年12月31日和2021年12月31日的合併現金流量表			F-8
合併財務報表附註			F-10

F-1

獨立註冊會計師事務所報告

致StealthGas Inc.董事會和股東

對財務報表的幾點看法

我們 審計了StealthGas Inc.及其子公司(公司)截至2020年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表，截至2021年12月31日的三個年度的相關綜合運營報表、綜合(虧損)/收益、股東權益和現金流量，以及相關附註(統稱財務報表)。我們認為，財務報表 在各重大方面公平地反映了本公司於2020年12月31日及2021年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日止三個年度內各年度的經營業績及現金流量，符合美國公認的會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制，其依據是內部控制？整合的框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2022年4月29日的報告對公司財務報告的內部控制發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們 必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見， 我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。

船舶減值-未來租船費率見合併財務報表附註2

關鍵審計事項説明

公司對其船舶減值的評估涉及對每艘船舶的初步評估，以確定是否存在可能表明船舶的持有量大於其公允價值且可能不再被視為可追回的事件或情況變化。船舶總載貨價值

F-2

截至2021年12月31日為6.813億美元。於截至2021年12月31日止年度內，本公司確認減值虧損4,460萬美元，其中4,020萬美元為分拆其四艘油輪而錄得，440萬美元與三艘液化石油氣船有關。

如果船舶存在減值指標 ，本公司通過估計與船舶相關的未貼現未來現金流來確定可收回金額。如果船舶的賬面價值超過其未貼現的未來現金流量淨額，則賬面價值將減少至其公允價值。未貼現現金流包含各種因素和重大假設，包括估計的未來租船費率。未來租船費率反映船舶當前合同租船期間的現行費率，以及使用船齡不到20年的船舶類別的最近九年曆史租船平均值和船齡20年及以上船舶的最近五年曆史租船平均值估算的未租船期間的每日定期租船費率。這些假設基於歷史趨勢，符合公司在當前部署戰略下的歷史業績和對船隻利用率的預期。

我們將未貼現未來現金流分析中使用的未來租船費率確定為一項重要的審計事項，因為管理層在估計未來租船費率時作出了複雜的判斷，並對船舶剩餘使用年限內預期產生的未貼現現金流產生重大影響 。

這需要審計師高度的判斷力，並在執行審計程序以評估管理層未來租船費率的合理性時加大工作力度。

如何在審計中處理關鍵審計事項

我們與未貼現未來現金流中使用的未來租船費率有關的審計程序包括：

•

我們測試了對管理層對減值分析的審查的相關控制的有效性，包括未貼現未來現金流分析中使用的未來租船費率。

•

我們通過使用我們的行業經驗並將實際結果與管理層的歷史預測進行比較，評估了公司估計未來租船費率的方法。

•

我們通過將未貼現的未來現金流分析中使用的未來租船費率與1)公司的歷史費率、2)公司的預算和3)第三方發佈的按船舶類別劃分的歷史費率信息進行比較，評估了公司對未來租船費率的假設。

/s/德勤會計師事務所

April 29, 2022

希臘雅典

自2005年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

F-3