FronTier航空公司報告2022年第二季度盈利，收入比2019年增長43%
丹佛-2022年7月27日-邊疆航空公司的母公司邊疆集團控股有限公司(納斯達克：ULCC)今天公佈了2022年第二季度的財務業績，併發布了2022年第三季度和全年的指導方針。
2022年第二季度的總運營收入為9.09億美元，比2019年COVID之前的相應季度增長了43%。該季度每位乘客的輔助收入達到創紀錄的74.96美元，比2019年同期增長33%，每可用座位英里收入(RASM)增長29%。強勁的收入表現大大抵消了平均每加侖4.41美元的高燃料價格、較低的計劃利用率和階段以及其他成本上漲的影響。該季度的淨收益為1300萬美元，調整後的(非公認會計準則)淨收益為2000萬美元。該季度的税前收益為800萬美元，調整後(非公認會計原則)税前收益為2500萬美元，調整後的税前利潤率為3%。
展望第三季度，該公司預計收入將創下紀錄，與2019年第三季度相比，RASM增長超過20%。第三季度的產能預計將比2019年同期增長8%至10%，全年產能預計將比2019年增長12%至15%。調整後的税前利潤率預計在1%至5%之間(在非公認會計準則的基礎上，未計交易和合並相關成本和其他特殊項目)。
前沿航空首席執行官兼首席執行官巴里·比弗爾表示：“本季度的業績反映了對廉價航空旅行的異常強勁的需求，與疫情爆發前的任何季度相比，我們實現了創紀錄的收入增長，每名乘客的輔助收入達到創紀錄的75美元，這兩者都為前沿航空兩年多來在調整後的第一個季度實現盈利做出了貢獻。”進入第三季度，需求環境是強勁的，我們繼續專注於在2022年及以後的剩餘時間裏創造業務的盈利增長。我也為Team Frontier感到非常自豪，他們取得了強勁的運營業績，6月份的完成率達到99%，7月4日假期周的完成率超過99%。
FronTier第二季度不含燃料的每可用座位英里成本(“CASM-EX”)繼續暫時上升，原因包括計劃利用率和平均舞臺長度等因素。隨着航空公司使用率和平均階段長度的增加，CASM-EX預計將呈下降趨勢。此外，預計2022年下半年A321 neo飛機的推出將進一步增強Frontier的結構性燃料優勢，並加速實現每次起飛平均座位更高的趨勢，推動相對於其他行業航空公司的額外成本效益。
以下是2022年第二季度精選財務業績摘要，包括GAAP和調整後(非GAAP)指標。請參閲本新聞稿附錄中的“非公認會計準則財務信息的調整”。
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| (未經審計，單位為百萬，百分比除外) | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 |
| | 如報告所示(GAAP) | | 調整後的
(非公認會計準則) | | 如報告所示(GAAP) | | 調整後的
(非公認會計準則) | | 如報告所示(GAAP) | | 調整後的
(非公認會計準則) |
| 總營業收入 | | $ | 909 | | $ | 909 | | $ | 550 | | $ | 550 | | $ | 637 | | $ | 637 |
| 總運營費用 | | $ | 902 | | $ | 885 | | $ | 532 | | $ | 613 | | $ | 536 | | $ | 538 |
| 税前收益(虧損) | | $ | 8 | | $ | 25 | | $ | 14 | | $ | (65) | | $ | 105 | | $ | 103 |
| 税前收益(虧損)利潤率 | | 1% | | 3% | | 3% | | (12)% | | 16% | | 16% |
| 淨收益(虧損) | | $ | 13 | | $ | 20 | | $ | 19 | | $ | (50) | | $ | 81 | | $ | 79 |
2022年第二季度亮點：
·實現總運營收入9.09億美元，比2019年同期增長43%
·在2022年第二季度，每位乘客的輔助收入達到創紀錄的75美元，比2019年同期增長33%
·截至2022年第二季度，擁有7.66億美元的無限制現金和現金等價物
·將PDP融資機制從2億美元增加到2.8億美元
·三架A320neo飛機加入機隊，使機隊總規模達到114架飛機，截至2022年6月30日，更省油的A320neo系列飛機佔機隊的比例增加到68%
·運營着美國所有主要航空公司中最省油的機隊，以每加侖燃料的可用座位里程(ASM)衡量，2022年第二季度每加侖產生100個ASM，比2019年COVID之前的相應季度高出3%
·在拉斯維加斯、布法羅、巴爾的摩、哈特福德、休斯頓、堪薩斯城、坦帕、坎昆、蒙特哥灣和聖胡安擴大服務
現金和流動性
截至2022年第二季度，FronTier擁有7.66億美元的無限制現金和現金等價物。此外，如果需要，該公司還可以通過其聯合品牌信用卡計劃和基於其他航空公司類似債務融資的相關品牌資產獲得大量流動性。
如先前所公佈，於2022年6月30日，就本公司訂購的若干飛機交付前付款的融資事宜，Frontier簽訂經修訂及重訂的信貸協議，其中包括貸款項目下的貸款人承擔由2億美元增至2.8億美元。
營收表現
2022年第二季度美國通用會計準則總運營收入為9.09億美元，比2019年同期增長43%，每名乘客的總運營收入為139.40美元，比2019年同期增長24%。該季度每位乘客的輔助收入達到創紀錄的74.96美元，比2019年同期增長33%，推動RASM增長29%。
2022年第二季度的產能為75.94億台ASM，比2019年COVID前的相應季度高出10%。與2019年同期相比，2022年第二季度服役的平均飛機數量增加了29%。2022年第二季度，平均每天飛機使用率為10.9小時，低於2019年同期，原因是與大流行恢復有關的影響、惡劣天氣中斷和空中交通管制限制。該機隊在第二季度的載客率為84.1%，比上一季度提高了10個百分點。
性價比
2022年第二季度的總運營支出為9.02億美元，其中包括900萬美元與公司擬與精神航空公司合併相關的交易和合並相關成本，100萬美元與公司飛機技術人員一次性合同批准激勵相關的成本，以及700萬美元的資產減值。不包括這些項目，調整後的總運營費用為8.85億美元，包括3.35億美元的燃料費用，平均成本為每加侖4.41美元。調整後的總業務費用(不包括燃料)為5.5億美元。
在單位基礎上，第二季度每可用座位英里成本(CASM)為11.87美分，而2019年第二季度為7.80美分，而不包括燃料的調整後CASM為7.24美分，2019年第二季度為5.47美分。調整後CASM的增長(不包括燃料)是由於平均每日飛機使用率下降、平均階段長度下降、勞動力成本上漲以及飛機退貨和交付的時間安排。隨着使用率繼續正常化到大流行前的水平、階段長度增加和成本管理工作進一步推進，包括引入A321 neo飛機，調整後的CASM(不包括燃料)預計將隨着這一年的進展而改善。
艦隊
截至2022年6月30日，Frontier擁有114架空中客車單通道飛機，其中包括78架A320neo、15架A320ceo和21架A321 ceo。機隊中的所有飛機都是由2022年至2034年到期的運營租賃提供資金的。以每加侖燃料消耗的ASM衡量，FronTier的機隊是美國所有主要航空公司中最省油的，2022年第二季度每加侖產生100個ASM，比2019年COVID之前的相應季度增加了3%。
FronTier在本季度接收了三架A320neo飛機，並計劃在2022年第三季度交付四架飛機，在2022年第四季度交付八架飛機。
截至2022年6月30日，該公司承諾在2029年之前再購買229架飛機，其中包括71架A320neo飛機和158架A321 neo飛機。預計2022年下半年A321 neo飛機的推出將增強Frontier的結構性燃料成本優勢，並進一步推動每次起飛平均座位更高的趨勢，從而提高相對於行業航空公司的成本效益。
邊疆-精神合併協議終止
2022年7月27日，邊疆航空和勇氣號相互終止合併協議。因此，SPIRIT有義務償還Frontier發生的與合併有關的2500萬美元費用。
如果SPIRIT在未來12個月內與另一家收購方簽訂收購協議，並隨後完成交易，Frontier將根據合併協議的規定額外獲得6900萬美元的欠款。
在今天發佈的另一份新聞稿中，Frontier強調了其作為一家獨立公司的堅實基礎和重大增長機會。新聞稿可在該公司網站的投資者關係部分查閲，網址為：http://ir.flyfrontier.com.。
前瞻性指導
下面提供的2022年第三季度和全年指導是基於公司當前的估計，並不是對未來業績的保證。此指導會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與實際結果大相徑庭，包括公司提交給美國證券交易委員會的報告中討論的風險因素。FronTier不承擔更新任何前瞻性陳述或估計的責任。此外，這一指導是針對Frontier的獨立基礎上的，不包括與交易和合並有關的成本和其他特殊項目。
展望2022年，管理層仍將重點放在盈利增長上。第三季度調整後的税前利潤率預計在1%至5%之間，與2019年同期相比，第三季度的產能預計將增長8%至10%。RASM預計第三季度將比2019年同期增長20%以上，這得益於每位乘客輔助收入的持續強勁。根據2022年7月22日的混合噴氣燃料曲線，燃料成本預計在每加侖3.75美元至3.80美元之間，第三季度調整後的總運營費用(不包括燃料)預計在5.65美元至5.85億美元之間。預計今年剩餘時間需求強勁的好處將抵消燃料價格預測的影響，從而導致不包括特殊項目的第三季度税前盈利預期。預計將在第四季度及以後擴大調整後的税前利潤率。下表列出了目前的前瞻性指導估計數。
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| | 第三季度 |
| | 2022(a) |
產能增長(與2019年第三季度相比)(B) | | 8% to 10% |
調整後業務費用總額(不包括燃料)(百萬美元)(C) | | $565 to $585 |
每加侖平均燃料成本(D) | | $3.75 to $3.80 |
| 實際税率 | | 24% |
| 調整後的税前利潤率 | | 1% to 5% |
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| | 全年 |
| | 2022(a) |
運力(與2019年相比)(B) | | 12% to 15% |
調整後業務費用總額(不包括燃料)(百萬美元)(C) | | $2,215 to $2,255 |
每加侖平均燃料成本(D) | | $3.60 to $3.70 |
| 實際税率 | | 24% |
| 交付前押金，扣除退款後的淨額--同比變化(百萬美元) | | $110 |
其他資本支出(百萬美元)(E) | | $110 to $130 |
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(A)包括有關某些非公認會計原則措施的指引，包括經調整的總營運開支(不包括燃料)及經調整的税前利潤率，當中不包括與交易及合併有關的成本及其他特殊項目。該公司無法將這些前瞻性預測與公認會計原則相一致，因為目前無法確定此類特殊項目的性質或數量。
(B)本公司的指引是基於其預期，隨着2022年的進展，需求將繼續恢復至更正常化的水平；本公司將酌情監測和調整產能水平。鑑於當前需求環境的動態性質，包括新冠肺炎變種的任何影響，該公司做出的實際產能調整可能與目前預期的不同，這些差異可能是實質性的。
(C)估計數不包括燃料費和特別項目，後者目前不可估量。這一數額考慮到了額外的預期產能和公司在復甦方面的持續投資。
(D)每加侖燃料的估計費用是根據2022年7月22日的混合噴氣燃料曲線計算的，其中包括估計的燃油税和飛機內燃料費用。
(E)其他資本支出估計數包括資本化的大修。
投資者電話會議
FronTier的季度收益電話會議定於今天，即2022年7月27日下午4：30舉行。東部時間(美國)。電話會議將通過互聯網進行現場直播。投資者可以在公司網站的投資者關係部分收聽現場音頻網絡直播，網址為：https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events.。對於那些無法參加網絡直播的人，電話會議將被存檔，並在公司網站的投資者關係部分至少30天內可用。
關於邊疆航空公司
邊疆航空公司是邊疆集團控股公司(納斯達克代碼：ULCC)的子公司，致力於“把低票價做對”。該公司總部設在科羅拉多州丹佛市，運營着110多架A320系列飛機，擁有美國最大的A320neo系列機隊。這些飛機的使用以及Frontier的座椅配置、減輕重量的策略和行李流程都有助於Frontier繼續成為以每加侖燃料消耗的ASM衡量最省油的美國主要航空公司。
關於前瞻性陳述和信息的警告性聲明
本新聞稿中的某些陳述應被視為符合1933年《證券法》(經修訂)、《1934年證券交易法》(經修訂)和《1995年私人證券訴訟改革法》意義上的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於公司目前對某些當前和未來事件的預期和信念，以及預期的財務和經營業績。這些前瞻性陳述現在和將來都會受到與公司運營和商業環境有關的許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能會導致實際結果與這些前瞻性陳述中明示或暗示的未來結果大不相同。諸如“預期”、“將”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”等詞語以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述。此外，前瞻性陳述包括不完全與歷史事實有關的陳述，如確定不確定因素或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定因素可能產生的未來影響、或表明已知趨勢或不確定因素的未來影響無法預測、保證或保證的聲明。本新聞稿中的所有前瞻性陳述都是基於公司在本新聞稿發佈之日可獲得的信息。除非適用法律要求，否則公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件、情況變化或其他原因。
由於許多因素，實際結果可能與這些前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：新冠肺炎疫情未來的潛在影響，包括病毒未來的任何變種或亞變種，以及未來可能爆發的另一種疾病或類似的公共衞生威脅，對公司的業務、經營業績、財務狀況、流動性以及近期和長期戰略運營計劃，包括大流行的持續和蔓延可能造成的額外不利影響；公司運營所在州和全球的不利經濟和政治條件；全球航空業競爭激烈，該行業易受價格折扣和運力變化的影響；燃油價格高和/或波動或飛機燃料供應嚴重中斷，包括最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突；該公司依賴技術和自動化系統經營其業務，以及任何重大故障或中斷，或未能有效整合和實施技術或系統的影響；公司對第三方服務提供商的依賴以及這些各方未能按預期履行職責的影響，或公司與這些提供商的關係中斷或其服務提供中斷；負面宣傳；和/或對公司品牌或聲譽的損害；因涉及公司、其代碼共享合作伙伴或其他航空公司的事故、災難或事件而導致的旅行需求減少和潛在的侵權責任；恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼, 即使不直接依賴航空業；隱私和數據安全義務的增加或重大數據泄露；航空業在聯盟和聯合業務安排方面或由於合併而發生的進一步變化；公司網絡戰略的變化或其他非其控制的因素導致不太經濟的飛機訂單，與修改或終止飛機訂單或簽訂不太有利的飛機訂單相關的成本；公司對其飛機的單一供應商和其發動機的兩家供應商的依賴，以及任何未能從任何這些供應商及時交付、額外設備或支持的影響；工會糾紛、員工罷工或減速以及其他與勞工有關的幹擾對公司運營的影響；公司運營的主要機場的服務長期中斷或中斷；季節性和其他與航空業相關的因素的影響；公司未能實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致公司記錄減值；遵守政府對航空業廣泛監管的成本；與環境法規和氣候變化相關的成本、負債和風險；
公司無法按計劃接受新飛機或將其整合到公司的機隊中；公司從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響，公司可能在短期內尋求大量額外財務流動資金的可能性，以及流動性不足對公司財務狀況和業務的影響；未能遵守公司融資協議中的契約，或未能遵守關於公司其他債務的財務和其他契約；公司高級管理團隊或其他關鍵員工的變動或未能留住；這些風險和不確定性包括：當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些行動相關的任何和解、命令或安排的條款；保險成本增加或保險覆蓋範圍不足；以及在公司提交給美國證券交易委員會的報告和其他文件中“風險因素”部分不時列出的其他風險和不確定因素，包括於本報告之日或前後提交的公司10-Q表格季度報告。
邊疆集團控股有限公司
簡明綜合業務報表
(未經審計，單位為百萬，每股數據除外)
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| | 截至6月30日的三個月， | | 百分比變化 | | 截至6月30日的六個月， | | 百分比變化 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 |
| 營業收入： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 旅客 | | $ | 890 | | $ | 536 | | $ | 622 | | 66% | | 43% | | $ | 1,478 | | $ | 798 | | $ | 1,155 | | 85% | | 28% |
| 其他 | | 19 | | 14 | | 15 | | 36% | | 27% | | 36 | | 23 | | 29 | | 57% | | 24% |
| 總營業收入 | | 909 | | 550 | | 637 | | 65% | | 43% | | 1,514 | | 821 | | 1,184 | | 84% | | 28% |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機燃油 | | 335 | | 139 | | 163 | | 141% | | 106% | | 550 | | 223 | | 304 | | 147% | | 81% |
| 薪金、工資和福利 | | 174 | | 154 | | 121 | | 13% | | 44% | | 346 | | 293 | | 265 | | 18% | | 31% |
| 飛機租金 | | 133 | | 133 | | 92 | | —% | | 45% | | 261 | | 271 | | 174 | | (4)% | | 50% |
| 車站運營 | | 120 | | 107 | | 86 | | 12% | | 40% | | 225 | | 177 | | 161 | | 27% | | 40% |
| 銷售和市場營銷 | | 46 | | 30 | | 33 | | 53% | | 39% | | 78 | | 47 | | 60 | | 66% | | 30% |
| 維護材料和維修 | | 31 | | 27 | | 20 | | 15% | | 55% | | 65 | | 53 | | 36 | | 23% | | 81% |
| 折舊及攤銷 | | 15 | | 10 | | 12 | | 50% | | 25% | | 28 | | 18 | | 25 | | 56% | | 12% |
| CARE法案學分 | | — | | (87) | | — | | 不適用 | | 不適用 | | — | | (223) | | — | | 不適用 | | 不適用 |
| 與交易和合並相關的成本 | | 9 | | — | | — | | 不適用 | | 不適用 | | 20 | | — | | — | | 不適用 | | 不適用 |
| 其他運營 | | 39 | | 19 | | 9 | | 105% | | 333% | | 87 | | 36 | | 27 | | 142% | | 222% |
| 總運營費用 | | 902 | | 532 | | 536 | | 70% | | 68% | | 1,660 | | 895 | | 1,052 | | 85% | | 58% |
| 營業收入(虧損) | | 7 | | 18 | | 101 | | (61)% | | (93)% | | (146) | | (74) | | 132 | | 97% | | 不適用 |
| 其他收入(支出)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | (3) | | (5) | | (3) | | (40)% | | —% | | (12) | | (27) | | (6) | | (56)% | | 100% |
| 資本化利息 | | 2 | | 1 | | 3 | | 100% | | (33)% | | 3 | | 2 | | 6 | | 50% | | (50)% |
| 利息收入及其他 | | 2 | | — | | 4 | | 不適用 | | (50)% | | 2 | | — | | 8 | | 不適用 | | (75)% |
| 其他收入(費用)合計 | | 1 | | (4) | | 4 | | 不適用 | | (75)% | | (7) | | (25) | | 8 | | (72)% | | 不適用 |
| 所得税前收入(虧損) | | 8 | | 14 | | 105 | | (43)% | | (92)% | | (153) | | (99) | | 140 | | 55% | | 不適用 |
| 所得税支出(福利) | | (5) | | (5) | | 24 | | —% | | 不適用 | | (45) | | (27) | | 32 | | 67% | | 不適用 |
| 淨收益(虧損) | | $ | 13 | | $ | 19 | | $ | 81 | | (32)% | | (84)% | | $ | (108) | | $ | (72) | | $ | 108 | | 50% | | 不適用 |
| 每股收益(虧損)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
基本(A) | | $ | 0.06 | | $ | 0.08 | | $ | 0.37 | | (25)% | | (84)% | | $ | (0.49) | | $ | (0.35) | | $ | 0.51 | | 40% | | 不適用 |
稀釋(A) | | $ | 0.06 | | $ | 0.08 | | $ | 0.37 | | (25)% | | (84)% | | $ | (0.49) | | $ | (0.35) | | $ | 0.51 | | 40% | | 不適用 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 加權平均流通股： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
基本(A) | | 218 | | 214 | | 199 | | 2% | | 10% | | 217 | | 207 | | 199 | | 5% | | 9% |
稀釋(A) | | 219 | | 216 | | 200 | | 1% | | 10% | | 217 | | 207 | | 200 | | 5% | | 9% |
__________________
(A)包括在2022年和2021年基本和稀釋每股收益(虧損)計算中的股票金額，如簡明綜合經營報表中所反映的，包括公司作為其於2021年4月6日結束的首次公開募股的一部分而發行和出售的1500萬股票的影響。此外，在淨收入期間，與CARE Act資金、任何非參與期權和未授予的限制性股票單位有關的310萬份未償還認股權證的攤薄影響被包括在稀釋後每股收益的計算中。
此外，公司的750萬份未償還期權中的大部分都是參與證券，因此在行使之前，預計不會在兩類法下計入公司的攤薄股份數，但在淨收益期間，將作為對公司每股收益計算分子的調整計入，因為它們有資格參與公司的收益。在計算基本每股收益和稀釋後每股收益時，已從淨收益為正的期間減去參與證券的影響。
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邊疆集團控股有限公司 選定的運營統計信息 (未經審計) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月， | | 百分比變化 | | 截至6月30日的六個月， | | 百分比變化 |
| 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 vs. 2021 | | 2022 vs. 2019 |
| 可用座椅裏程(ASM)(百萬) | 7,594 | | 6,934 | | 6,877 | | 10% | | 10% | | 15,036 | | 11,526 | | 13,097 | | 30% | | 15% |
| 出發的航班 | 40,829 | | 37,126 | | 33,799 | | 10% | | 21% | | 79,413 | | 61,535 | | 63,370 | | 29% | | 25% |
| 平均舞臺長度(法定里程) | 960 | | 966 | | 1,050 | | (1)% | | (9)% | | 977 | | 969 | | 1,069 | | 1% | | (9)% |
| 營業時間 | 109,074 | | 98,150 | | 95,191 | | 11% | | 15% | | 215,611 | | 162,617 | | 180,964 | | 33% | | 19% |
| 服役中的平均飛機 | 110 | | 107 | | 85 | | 3% | | 29% | | 110 | | 102 | | 84 | | 8% | | 31% |
| 航空器--期末 | 114 | | 109 | | 91 | | 5% | | 25% | | 114 | | 109 | | 91 | | 5% | | 25% |
| 平均每日飛機使用率(小時) | 10.9 | | 10.1 | | 12.3 | | 8% | | (11)% | | 10.8 | | 8.8 | | 12.0 | | 23% | | (10)% |
| 乘客(千人) | 6,518 | | 5,602 | | 5,692 | | 16% | | 15% | | 11,946 | | 8,855 | | 10,576 | | 35% | | 13% |
| 每次出發的平均座位數 | 193 | | 193 | | 192 | | —% | | 1% | | 193 | | 193 | | 192 | | —% | | 1% |
| 營收客運里程(RPM)(百萬) | 6,388 | | 5,544 | | 6,048 | | 15% | | 6% | | 11,912 | | 8,755 | | 11,392 | | 36% | | 5% |
| 負荷率(%) | 84.1 | % | | 80.0 | % | | 87.9 | % | | 4.1分 | | (3.8) pts | | 79.2 | % | | 76.0 | % | | 87.0 | % | | 3.2分 | | (7.8) pts |
| 每位乘客票價收入(元) | 64.44 | | 38.07 | | 55.52 | | 69% | | 16% | | 54.33 | | 35.41 | | 55.05 | | 53% | | (1)% |
| 每名乘客的非票價乘客收入(元) | 72.01 | | 57.52 | | 53.76 | | 25% | | 34% | | 69.36 | | 54.67 | | 54.17 | | 27% | | 28% |
| 每名乘客的其他收入(美元) | 2.95 | | 2.47 | | 2.76 | | 19% | | 7% | | 3.02 | | 2.59 | | 2.76 | | 17% | | 9% |
| 每名乘客總收入(美元) | 139.40 | | 98.06 | | 112.04 | | 42% | | 24% | | 126.71 | | 92.67 | | 111.98 | | 37% | | 13% |
| 每可用座位英里總收入(RASM)(下) | 11.97 | | 7.92 | | 9.27 | | 51% | | 29% | | 10.07 | | 7.12 | | 9.04 | | 41% | | 11% |
| 每可用座位英里成本(CASM)(下) | 11.87 | | 7.68 | | 7.80 | | 55% | | 52% | | 11.04 | | 7.76 | | 8.04 | | 42% | | 37% |
| CASM(不包括燃料)(九) | 7.46 | | 5.67 | | 5.44 | | 32% | | 37% | | 7.38 | | 5.83 | | 5.72 | | 27% | | 29% |
| CASM+淨利息(下) | 11.87 | | 7.73 | | 7.75 | | 54% | | 53% | | 11.09 | | 7.98 | | 7.98 | | 39% | | 39% |
| 調整後的CASM(九) | 11.65 | | 8.85 | | 7.83 | | 32% | | 49% | | 10.85 | | 9.62 | | 7.80 | | 13% | | 39% |
| 調整後的CASM(不包括燃料)(九) | 7.24 | | 6.84 | | 5.47 | | 6% | | 32% | | 7.19 | | 7.68 | | 5.49 | | (6)% | | 31% |
| 調整後CASM+淨利息(九) | 11.64 | | 8.87 | | 7.78 | | 31% | | 50% | | 10.85 | | 9.64 | | 7.74 | | 13% | | 40% |
| 每加侖燃料成本(美元) | 4.41 | | 2.03 | | 2.29 | | 117% | | 93% | | 3.72 | | 1.97 | | 2.25 | | 89% | | 65% |
| 燃料加侖消耗量(千) | 76,000 | | 68,564 | | 70,811 | | 11% | | 7% | | 147,993 | | 113,065 | | 134,876 | | 31% | | 10% |
| 員工(FTE) | 5,712 | | 5,154 | | 4,582 | | 11% | | 25% | | 5,712 | | 5,154 | | 4,582 | | 11% | | 25% |
非公認會計準則財務信息的對賬
公司提供以下GAAP財務信息與所提供的非GAAP財務信息的對賬。納入非GAAP財務信息是為了提供補充披露，因為該公司認為這些信息是其運營和成本表現等有用的額外指標。這些非公認會計準則財務指標作為分析工具有其侷限性。由於這些限制，不包括未實現收益和損失、特殊項目或其他項目的公司經營業績或CASM的確定不應被孤立地考慮，或作為根據公認會計準則計算的業績衡量的替代。這些非GAAP財務指標的列報基礎可能與其他使用類似名稱的非GAAP財務指標的公司不同。
淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的對賬
(百萬美元)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 |
| 報告的淨收益(虧損) | | $ | 13 | | | $ | 19 | | | $ | 81 | | | $ | (108) | | | $ | (72) | | | $ | 108 | |
| | | | | | | | | | | | |
| 非GAAP調整： | | | | | | | | | | | | |
| 飛機租賃 | | | | | | | | | | | | |
提前終止租約的費用(A) | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 9 | | | — | |
| 薪金、工資和福利 | | | | | | | | | | | | |
集體談判合同批准(B) | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | 18 | |
試點幻影股權(C) | | — | | | — | | | (7) | | | — | | | — | | | 8 | |
空姐提前下班計劃(D) | | — | | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 5 | |
| 折舊及攤銷 | | | | | | | | | | | | |
資產減值(E) | | 7 | | | — | | | — | | | 7 | | | — | | | — | |
提前終止租約的費用(A) | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | | | — | |
| 其他運營費用 | | | | | | | | | | | | |
交易和合並相關成本(F) | | 9 | | | — | | | — | | | 20 | | | — | | | — | |
CARE法案--授予認可和員工留任積分(G) | | — | | | (87) | | | — | | | — | | | (223) | | | — | |
| 利息支出 | | | | | | | | | | | | |
CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用(H) | | — | | | — | | | — | | | 7 | | | — | | | — | |
CARE法案-權證按市價計價的影響(I) | | — | | | 2 | | | — | | | — | | | 22 | | | — | |
| 税前影響 | | 17 | | | (79) | | | (2) | | | 35 | | | (191) | | | 31 | |
| | | | | | | | | | | | |
與非公認會計準則調整有關的税收優惠(費用)(J) | | (10) | | | 10 | | | — | | | (16) | | | 40 | | | (8) | |
| 淨收益(虧損)影響 | | 7 | | | (69) | | | (2) | | | 19 | | | (151) | | | 23 | |
| | | | | | | | | | | | |
調整後淨收益(虧損)，非公認會計準則(K) | | $ | 20 | | | $ | (50) | | | $ | 79 | | | $ | (89) | | | $ | (223) | | | $ | 131 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 所得税前收入(虧損)，如報告 | | $ | 8 | | | $ | 14 | | | $ | 105 | | | $ | (153) | | | $ | (99) | | | $ | 140 | |
| 税前影響 | | 17 | | | (79) | | | (2) | | | 35 | | | (191) | | | 31 | |
調整後税前收益(虧損)，非公認會計準則(K) | | $ | 25 | | | $ | (65) | | | $ | 103 | | | $ | (118) | | | $ | (290) | | | $ | 171 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
__________________
(A)由於於2021年5月與公司的出租人之一簽署了提前終止和買斷協議，Frontier得以加快將剩餘的四架A319飛機從其機隊中移除。這些飛機原定於2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返還。在截至2021年6月30日的三個月和六個月期間，公司分別產生了500萬美元和900萬美元的飛機租金成本，在截至2021年6月30日的三個月和六個月期間，與加速及其租賃返還義務的變化有關的折舊成本分別為100萬美元。
(B)代表本公司飛機技師的工會，與2022年5月與IBT的合同批准所產生的一次性獎勵獎金和相關工資調整有關的費用1,000萬美元，以及(2)與一次性合同批准獎勵有關的費用1,800萬美元，外加工資相關税款和某些其他薪酬和福利相關應計項目，該費用由公司承諾作為
與代表該公司空乘人員的工會於2019年3月就一份合同達成初步協議，該合同已獲批准並於2019年5月生效。
(C)代表根據試點影子股本計劃對影子股本單位的價值變動和歸屬的影響。根據經修訂及重述的影子股權協議，剩餘的影子股權於2019年12月31日固定，不再受估值調整的影響。
(D)代表與2019年與公司空乘人員達成的提前退出計劃相關的費用，應在2019年、2020年和2021年支付。
(E)是由於終止供應商安排而對資本化的軟件開發費用進行的註銷。
(F)分別為400萬美元和1200萬美元的交易成本，包括截至2022年6月30日的三個月和六個月的銀行、法律和會計費用，以及與精神航空公司的擬議合併有關的留住員工成本分別為500萬美元和800萬美元。
(G)代表確認在截至2021年6月30日的三個月和六個月內，根據第二和第三薪資支持計劃從美國政府收到的用於薪資支持的贈款資金分別為8,100萬美元和2.06億美元，此外，公司根據CARE法案有資格獲得的員工保留信用分別為600萬美元和1,700萬美元。
(H)2022年2月2日，本公司償還了財政部貸款，導致一次性註銷剩餘的700萬美元債務收購成本。這筆金額是利息支出的一個組成部分。
(I)代表對作為《CARE法案》所規定資金的一部分而發行的權證價值的按市價調整。這筆金額是利息支出的一個組成部分。由於公司首次公開招股，以及由此導致認股權證從基於負債的獎勵重新分類為基於股權的獎勵，自2021年4月6日起，公司不再使用按市值計價的認股權證會計方法。
(J)代表非公認會計原則調整的税務影響，並考慮到就税務目的而言，權證標記不可扣除2021年的市價調整。
(K)調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)作為補充披露包括在內，因為公司認為這是反映其經營業績的有用指標。淨收益(虧損)的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他相關方經常使用這種衡量標準來比較航空業公司的經營業績。
調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)作為一種分析工具存在侷限性。調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)不反映某些現金費用的影響，這些現金費用是由公司認為不能反映公司持續經營的事項產生的，也不反映公司的現金支出或未來資本支出或合同承諾的需求，而業內其他公司計算調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的方式可能與公司不同，限制了其作為比較指標的實用性。由於這些限制，不應將調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)與按照公認會計原則計算的業績計量分開考慮，或將其作為業績計量的替代。此外，由於調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的來源不是根據公認會計準則確定的，此類計量容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算這些計量。因此，列報的淨收入來源，包括調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)，可能無法直接與其他公司列報的同類指標進行比較。由於上述原因，調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)具有重大侷限性，影響了其作為公司盈利能力指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
總營業費用與調整後總營業費用和調整後總營業費用(不包括燃料)的對賬
(百萬美元)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 |
報告的總運營費用(A) | | $ | 902 | | $ | 532 | | $ | 536 | | $ | 1,660 | | $ | 895 | | $ | 1,052 |
| 與交易和合並相關的成本 | | (9) | | — | | — | | (20) | | — | | — |
| 資產減值 | | (7) | | — | | — | | (7) | | — | | — |
| 集體談判合同批准 | | (1) | | — | | — | | (1) | | — | | (18) |
| 提前終止租賃的費用 | | — | | (6) | | — | | — | | (10) | | — |
| CARE法案-授予認可和員工留任積分 | | — | | 87 | | — | | — | | 223 | | — |
| 試點影子股權 | | — | | — | | 7 | | — | | — | | (8) |
| 空姐提前下班計劃 | | — | | — | | (5) | | — | | — | | (5) |
調整後的總營業費用，非公認會計準則(B) | | 885 | | 613 | | 538 | | 1,632 | | 1,108 | | 1,021 |
| 飛機燃油 | | (335) | | (139) | | (163) | | (550) | | (223) | | (304) |
調整後的總業務費用(不包括燃料)，非公認會計準則(B) | | $ | 550 | | $ | 474 | | $ | 375 | | $ | 1,082 | | $ | 885 | | $ | 717 |
| | | | | | | | | | | | |
| 報告的總運營費用 | | $ | 902 | | $ | 532 | | $ | 536 | | $ | 1,660 | | $ | 895 | | $ | 1,052 |
| 飛機燃油 | | (335) | | (139) | | (163) | | (550) | | (223) | | (304) |
| 總運營費用(不包括燃料) | | $ | 567 | | $ | 393 | | $ | 373 | | $ | 1,110 | | $ | 672 | | $ | 748 |
__________________
(A)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。
(B)經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)均列為補充披露，因為該公司認為該等開支是反映其營運表現的有用指標。總運營費用的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他相關方經常使用這種衡量標準來比較航空業公司的經營業績。
經調整總營運開支及經調整總營運開支(不含燃料)因分析工具而受到限制，而業內其他公司可能以與本公司不同的方式計算經調整總營運開支及經調整總營運開支(不含燃料)，限制其作為比較指標的效用。由於這些限制，調整後的總運營費用和調整後的總運營費用(不包括燃料)不應與根據公認會計原則計算的業績衡量分開考慮，也不應作為業績衡量標準的替代。此外，由於經調整總營運開支及經調整總營運開支(不包括燃料)的計算方法並非根據公認會計原則釐定，因此該等計量可能會受到不同計算方法的影響，而並非所有公司均以相同方式計算該等計量。因此，列報的總營運開支(包括經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料))的計算方法，可能無法直接與其他公司提出的同類措施作比較。由於上述原因，經調整的總營業費用和經調整的總營業費用(不包括燃料)具有重大侷限性，影響了它們作為公司盈利能力指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
EBITDA和EBITDAR與調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR的對賬
(百萬美元)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至6月30日的三個月， | | 截至6月30日的六個月， |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2022 | | 2021 | | 2019 |
| | | | | | | | | | | | |
| EBITDA、EBITDAR、調整後EBITDA和調整後EBITDAR對賬(未經審計)： | | | | | | | | | | | | |
| 淨收益(虧損) | | $ | 13 | | | $ | 19 | | | $ | 81 | | | $ | (108) | | | $ | (72) | | | $ | 108 | |
| 加(減)： | | | | | | | | | | | | |
| 利息支出 | | 3 | | | 5 | | | 3 | | | 12 | | | 27 | | | 6 | |
| 資本化利息 | | (2) | | | (1) | | | (3) | | | (3) | | | (2) | | | (6) | |
| 利息收入及其他 | | (2) | | | — | | | (4) | | | (2) | | | — | | | (8) | |
| 所得税支出(福利) | | (5) | | | (5) | | | 24 | | | (45) | | | (27) | | | 32 | |
| 折舊及攤銷 | | 15 | | | 10 | | | 12 | | | 28 | | | 18 | | | 25 | |
| EBITDA | | 22 | | | 28 | | | 113 | | | (118) | | | (56) | | | 157 | |
| 另加：飛機租金 | | 133 | | | 133 | | | 92 | | | 261 | | | 271 | | | 174 | |
| EBITDAR | | $ | 155 | | | $ | 161 | | | $ | 205 | | | $ | 143 | | | $ | 215 | | | $ | 331 | |
| | | | | | | | | | | | |
| EBITDA | | $ | 22 | | | $ | 28 | | | $ | 113 | | | $ | (118) | | | $ | (56) | | | $ | 157 | |
加(減)(A)： | | | | | | | | | | | | |
| 與交易和合並相關的成本 | | 9 | | | — | | | — | | | 20 | | | — | | | — | |
| 集體談判合同批准 | | 1 | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | 18 | |
| 提前終止租賃的費用 | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 9 | | | — | |
| CARE法案-授予認可和員工留任積分 | | — | | | (87) | | | — | | | — | | | (223) | | | — | |
| 試點影子股權 | | — | | | — | | | (7) | | | — | | | — | | | 8 | |
| 空姐提前下班計劃 | | — | | | — | | | 5 | | | — | | | — | | | 5 | |
調整後的EBITDA(B) | | 32 | | | (54) | | | 111 | | | (97) | | | (270) | | | 188 | |
另加：飛機租金(C) | | 133 | | | 128 | | | 92 | | | 261 | | | 262 | | | 174 | |
調整後的EBITDAR(D) | | $ | 165 | | | $ | 74 | | | $ | 203 | | | $ | 164 | | | $ | (8) | | | $ | 362 | |
__________________
(A)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。
(B)EBITDA和調整後EBITDA被列為補充披露，因為該公司認為它們是其經營業績的有用指標。EBITDA的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方經常使用該指標來比較行業內公司的經營業績。
EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司認為不能反映其持續經營情況的某些現金費用的影響；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司資本支出或合同承諾的現金支出或未來需求；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司營運資金需求的變化或現金需求；EBITDA和調整後的EBITDA不反映利息支出或支付利息或本金所需的現金需求，或與認股權證相關的可能現金需求；雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產在未來往往必須被替換，EBITDA和調整後的EBITDA不反映此類替換的任何現金需求；航空業的其他公司可能會以與公司不同的方式計算EBITDA和調整後的EBITDA，限制了其作為比較指標的有用性。由於這些限制，不應將EBITDA和調整後的EBITDA與根據公認會計原則計算的業績衡量分開考慮，或將其作為業績衡量的替代。此外，由於EBITDA和調整後的EBITDA的派生不是根據公認會計準則確定的，因此此類衡量是
可能會受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，列報的EBITDA的派生，包括調整後的EBITDA，可能無法直接與其他公司列報的類似標題的指標進行比較。
由於上述原因，EBITDA和調整後EBITDA均有重大限制，影響其作為衡量公司盈利能力的指標。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
(C)包括在調整後EBITDA內的飛機租金支出。不包括截至2021年6月30日的三個月和六個月的飛機租金支出500萬美元和900萬美元，因為公司的A319租賃飛機提前終止而產生的成本。見標題“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的對賬”腳註(A)。
(D)EBITDAR和調整後的EBITDAR被列為補充披露，因為公司認為它們僅作為航空公司的估值指標有用，因為它們的計算隔離了總體融資的影響、資本支出和收購的會計影響(主要是飛機，可能直接通過收購債務、資本租賃或經營租賃獲得，為了會計目的，每一項都有不同的列報方式)和所得税，由於與特定航空公司的基本價值無關的原因，不同時期和不同航空公司的所得税可能會有很大差異。然而，EBITDAR和調整後的EBITDAR不是根據公認會計準則確定的，容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，列報的EBITDAR和調整後的EBITDAR可能無法直接與其他公司列報的類似名稱的指標相比較。此外，EBITDAR和調整後的EBITDAR不應被視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，這是運營業務所必需的正常、經常性現金運營費用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
CASM與調整後的CASM(不包括燃料)和調整後的CASM的對賬，包括淨利息
(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月， |
| 2022 | | 2021 | | 2019 |
| ($ in
百萬美元) | | 每個ASM(五) | | ($ in
百萬美元) | | 每個ASM(五) | | ($ in
百萬美元) | | 每個ASM(五) |
CASM(A)(B) | | | 11.87 | | | | 7.68 | | | | 7.80 |
| 飛機燃油 | (335) | | (4.41) | | (139) | | (2.01) | | (163) | | (2.36) |
| CASM(不包括燃料) | | | 7.46 | | | | 5.67 | | | | 5.44 |
| 與交易和合並相關的成本 | (9) | | (0.12) | | — | | — | | — | | — |
| 資產減值 | (7) | | (0.09) | | | — | | — | | | — | | — | |
| 集體談判合同批准 | (1) | | (0.01) | | | — | | — | | | — | | — | |
| 提前終止租賃的費用 | — | | — | | (6) | | (0.08) | | — | | — |
| CARE法案-授予認可和員工留任積分 | — | | — | | | 87 | | 1.25 | | | — | | — | |
| 試點影子股權 | — | | — | | — | | — | | 7 | | 0.10 |
| 空姐提前下班計劃 | — | | — | | | — | | — | | | (5) | | (0.07) | |
調整後的CASM(不包括燃料)(C) | | | 7.24 | | | | 6.84 | | | | 5.47 |
| 飛機燃油 | 335 | | 4.41 | | | 139 | | 2.01 | | | 163 | | 2.36 | |
| 調整後的CASM | | | 11.65 | | | | 8.85 | | | | 7.83 |
| 淨利息支出(收入) | (1) | | (0.01) | | 4 | | 0.05 | | (4) | | (0.05) |
| | | | | | | | | | | |
| CARE法案-權證按市場計價的影響 | — | | — | | | (2) | | (0.03) | | | — | | — | |
調整後CASM+淨利息(D) | | | 11.64 | | | | 8.87 | | | | 7.78 |
| | | | | | | | | | | |
| CASM | | | 11.87 | | | | 7.68 | | | | 7.80 |
| 淨利息支出(收入) | (1) | | — | | 4 | | 0.05 | | (4) | | (0.05) |
| CASM+淨利息 | | | 11.87 | | | | 7.73 | | | | 7.75 |
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(A)由於四捨五入，每ASM的成本數字可能無法重新計算
(B)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。
(C)經調整的CASM(不包括燃料)被列為補充披露，因為公司認為不包括飛機燃料對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的衡量管理層業績的指標，不包括管理層對其影響有限的重大成本項目的影響。該公司對燃油價格的控制有限，會影響各時期財務業績的可比性，不計入燃油價格將使管理層有更多的工具來了解和分析該公司的非燃料成本和核心經營業績，並增加與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。調整後的CASM(不包括燃料)不是按照公認會計原則確定的，不應單獨考慮，也不應作為按照公認會計原則計算的業績衡量的替代辦法。
(D)包括淨利息在內的經調整CASM乃作為補充披露而包括在內，因為本公司相信這是一項有用的指標，可將本公司的成本管理及業績與其他可能具有不同資本結構及融資策略的同業適當比較，尤其是與飛機及發動機等主要營運資產的融資有關。此外，該公司認為這一指標是有用的，因為它剔除了某些可能不能反映基本經營業績或未來業績的項目。包括淨利息在內的調整後CASM不是根據GAAP確定的，可能不是所有運營商的可比性，不應單獨考慮或作為根據GAAP計算的業績衡量的替代指標。
CASM與調整後的CASM(不包括燃料)和調整後的CASM的對賬，包括淨利息
(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月， |
| 2022 | | 2021 | | 2019 |
| (百萬美元) | | 每個ASM(五) | | (百萬美元) | | 每個ASM(五) | | (百萬美元) | | 每個ASM(五) |
CASM(A)(B) | | | 11.04 | | | | 7.76 | | | | 8.04 |
| 飛機燃油 | (550) | | (3.66) | | | (223) | | (1.93) | | | (304) | | (2.32) | |
| CASM(不包括燃料) | | | 7.38 | | | | 5.83 | | | | 5.72 |
| 與交易和合並相關的成本 | (20) | | (0.13) | | | — | | — | | — | | — |
| 資產減值 | (7) | | (0.05) | | | — | | — | | | — | | — | |
| 集體談判合同批准 | (1) | | (0.01) | | | — | | — | | | (18) | | (0.14) | |
| 提前終止租賃的費用 | — | | — | | | (10) | | (0.08) | | | — | | — |
| CARE法案-授予認可和員工留任積分 | — | | — | | | 223 | | 1.93 | | | — | | — | |
| 試點影子股權 | — | | — | | — | | — | | (8) | | (0.06) | |
| 空姐提前下班計劃 | — | | — | | | — | | — | | | (5) | | (0.03) | |
| 調整後的CASM(不包括燃料) | | | 7.19 | | | | 7.68 | | | | 5.49 |
| 飛機燃油 | 550 | | 3.66 | | | 223 | | 1.94 | | | 304 | | 2.31 | |
| 調整後的CASM | | | 10.85 | | | | 9.62 | | | | 7.80 |
| 淨利息支出(收入) | 7 | | 0.05 | | 25 | | 0.22 | | (8) | | (0.06) | |
| CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用 | (7) | | (0.05) | | | — | | — | | | — | | — | |
| CARE法案-權證按市場計價的影響 | — | | — | | | (22) | | (0.20) | | | — | | — | |
| 調整後的CASM+淨利息 | | | 10.85 | | | | 9.64 | | | | 7.74 |
| | | | | | | | | | | |
| CASM | | | 11.04 | | | | 7.76 | | | | 8.04 |
| 淨利息支出(收入) | 7 | | 0.05 | | 25 | | 0.22 | | | (8) | | (0.06) | |
| CASM+淨利息 | | | 11.09 | | | | 7.98 | | | | 7.98 |
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(A)由於四捨五入，每ASM的成本數字可能無法重新計算。
(B)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)和調整後税前收益(虧損)的核對”。
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