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Member2021-04-012022-03-310001038683SRT：ParentCompany Member2020-04-012021-03-310001038683SRT：ParentCompany Member2019-04-012020-03-310001038683Ryaay：其他國家的成員2021-04-012022-03-310001038683Ryaay：其他國家的成員2020-04-012021-03-310001038683Ryaay：其他國家的成員2019-04-012020-03-310001038683Ryaay：瑞安航空DacMember2022-03-310001038683Ryaay：MaltaAirLimited成員2022-03-310001038683IFRS-Full：運營部門成員2022-03-310001038683IFRS-Full：所有其他部門成員2022-03-310001038683Ryaay：瑞安航空DacMember2021-03-310001038683Ryaay：MaltaAirLimited成員2021-03-310001038683IFRS-Full：運營部門成員2021-03-310001038683IFRS-Full：所有其他部門成員2021-03-310001038683Ryaay：瑞安航空DacMember2020-03-310001038683Ryaay：MaltaAirLimited成員2020-03-310001038683IFRS-Full：運營部門成員2020-03-310001038683IFRS-Full：所有其他部門成員2020-03-310001038683Ryaay:InstrumentsHedgingAircraftPurchaseContractsMember2021-04-012022-03-310001038683Ryaay:InstrumentsHedgingAircraftPurchaseContractsMember2020-04-012021-03-3100010386832020-04-012021-03-3100010386832019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross 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Member2020-04-012021-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIfrs-full:OtherPropertyPlantAndEquipmentMember2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-FULL：機動車輛成員2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-Full：LandAndBuildingsMembers2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-Full：FixturesAndFittingsMember2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount MemberIFRS-Full：AirCraftMembers2019-04-012020-03-310001038683IFRS-Full：Gross CarryingAmount 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目錄表

​

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

​

表格20-F

​

☐	根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明
	或
☒	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
	截至本財政年度：March 31, 2022
	或
☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
	或
☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的空殼公司報告
	需要本空殼公司報告的事件日期：_
	由_至_的過渡期

​

委託文件編號： 000-29304

​

瑞安航空控股有限公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

​

瑞安航空控股有限公司

(註冊人姓名英文譯本)

​

愛爾蘭共和國

(註冊成立或組織的司法管轄權)

​

C/O瑞安航空DAC
都柏林辦事處
臨空商業園、寶劍酒店
都柏林郡, K67 NY94, 愛爾蘭

(主要執行辦公室地址)

請參閲此處的“項目4.公司信息”。

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

每個班級的標題		交易代碼		註冊的每個交易所的名稱
美國存托股份，每股相當於五股普通股		裏亞伊		這個納斯達克股市有限責任公司
普通股，每股票面價值0.6歐元		裏亞伊		這個納斯達克股票市場有限責任公司(不用於交易，但僅與美國存托股份登記有關)

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：

無

​

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：

無

​

説明截至年度報告所述期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

1,134,528,528普通股

​

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。

是 ☑ No ☐

​

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

Yes ☐ 不是 ☑

​

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

​

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

是 ☑ No ☐

​

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站上(如果有)，根據S-T條例(本章232.405節)第405條要求提交和張貼的每個交互數據文件。

是 ☑ No ☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：

大型加速文件服務器 ☑	加速的文件服務器☐	非加速文件服務器☐	新興成長型公司☐

​

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

​

†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

​

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

美國公認會計準則☐	國際財務報告準則由國際會計準則委員會☑發佈	其他☐

​

如果在回答前一個問題時勾選了“Other”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目☐ Item 17 ☐ Item 18

​

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。☐ Yes ☑ No

​

目錄表

目錄

​

​	第一部分	​	​
​	​	​	​
第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份	​	1
​	​	​	​
第二項。	優惠統計數據和預期時間表	​	1
​	​	​	​
第三項。	關鍵信息	​	1
​	“公司”(The Company)	​	1
​	選定的財務數據	​	2
​	選定的運行數據和其他數據	​	3
​	風險因素	​	4
​	​	​	​
第四項。	關於公司的信息	​	23
​	引言	​	23
​	戰略	​	24
​	路線系統、調度和票價	​	28
​	營銷與廣告	​	29
​	Ryanair.com上的預訂	​	29
​	飛機	​	30
​	輔助服務	​	31
​	保養和維修	​	32
​	安全記錄	​	33
​	機場營運	​	34
​	燃料	​	35
​	保險	​	36
​	設施	​	37
​	商標	​	38
​	環境問題	​	39
​	政府監管	​	41
​	財產説明	​	50
​	​	​	​
項目4A。	未解決的員工意見	​	50
​	​	​	​
第五項。	經營與財務回顧與展望	​	50
​	歷史	​	50
​	業務概述	​	51
​	近期經營業績	​	52
​	經營成果	​	52
​	2022財年與2021財年的比較	​	52
​	2021財年與2020財年的比較	​	54
​	季節性波動	​	55
​	近期發佈的會計準則	​	55
​	流動性與資本資源	​	55
​	合同義務	​	58
​	趨勢信息	​	59
​	表外交易	​	59
​	​	​	​

​

​

i

目錄表

​

第六項。	董事、高級管理人員和員工	60
​	董事	60
​	行政人員	65
​	董事及行政人員的薪酬	66
​	職工與勞資關係	67
​	​	​
第7項。	大股東和關聯方交易	69
​	大股東	69
​	關聯方交易	70
​	​	​
第八項。	財務信息	70
​	合併財務報表	70
​	其他財務信息	70
​	重大變化	73
​	​	​
第九項。	報價和掛牌	74
​	交易市場	74
​	​	​
第10項。	附加信息	75
​	股本説明	75
​	從註冊人或附屬公司購買證券的選擇權	75
​	《公司章程》	76
​	材料合同	78
​	外匯管制	78
​	對非歐盟國民擁有股份的限制	79
​	税收	82
​	展出的文件	88
​	​	​
第11項。	關於市場風險的定量和定性披露	89
​	一般信息	89
​	燃油價格敞口與套期保值	89
​	碳風險敞口和對衝	90
​	外幣風險敞口和對衝	91
​	利率風險和套期保值	92
​	​	​
第12項。	除股權證券外的其他證券説明	93
​	​	​
​	第II部	​
​	​	​
第13項。	違約、拖欠股息和拖欠股息	94
​	​	​
第14項。	對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改	94
​	​	​
第15項。	控制和程序	94
​	披露控制和程序	94
​	管理層財務報告內部控制年度報告	94
​	財務報告內部控制的變化	95
​	​	​
第16項。	已保留	96
​	​	​
項目16A。	審計委員會財務專家	96
​	​	​
項目16B。	道德守則	96

II

目錄表

​	​	​
項目16C。	首席會計師費用及服務	96
​	​	​
項目16D。	對審計委員會的上市標準的豁免	97
​	​	​
項目16E。	發行人及關聯購買人購買股權證券	97

​

項目16F。	更改註冊人的註冊會計師	98
​	​	​
項目16G。	公司治理	98
​	​	​
第16H項。	煤礦安全信息披露	98
​	​	​
​	第三部分	​
​	​	​
第17項。	財務報表	98
​	​	​
第18項。	財務報表	99 ​

​

​

​

​

三、

目錄表

財務及某些其他資料的呈報

如本文所使用的，術語“瑞安航空控股”是指瑞安航空控股有限公司。“公司”一詞指的是 瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合併子公司，視情況而定。術語“瑞安航空”指瑞安航空DAC，瑞安航空控股的全資子公司，連同 除文意另有所指外，其合併子公司 否則的話。 這個 術語 “瑞安航空 羣組“ 指的是瑞安航空控股的全資子公司航空公司，包括瑞安航空Sun S.A.(“Buzz”)、勞達歐洲有限公司(“Lauda”)、馬耳他航空有限公司、瑞安航空DAC和瑞安航空英國有限公司。財政年度是指#年3月31日終了的12個月期間 這個 引自 年。 這個 術語 “普通” 股份“ 指 這個 傑出的 標準桿 價值 0.600 歐元 分 公司每股普通股。所有參考文獻 至 《愛爾蘭》 此處 是 參考文獻 至 這個 愛爾蘭共和國。所有提及的“聯合王國”。這裏指的是英國，所有指的都是“美國”或“美國”。這裏指的是美利堅合眾國。凡提及“美元”、“美元”、“美元”或“美分”，均指美國的貨幣。 各州， 參考文獻 至 “U.K. 英鎊 Sterling、“U.K.GB”和“GB”指的是英國的貨幣，而“EURO”、“EURO”、“EURE CENT”指的是歐元，這是包括愛爾蘭在內的19個歐盟成員國共同使用的貨幣。本年報以表格20-F列出的各項款額及百分率已按四捨五入計算，因此可能不會合計。

公司擁有或以其他方式擁有該商標的權利 瑞安航空® 在……裏面 一定的 司法管轄區。 看見 “項目4.關於公司的信息--商標。”本報告還提到了本公司以外其他公司的商號和商標。

公司按照國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則發佈年度和中期合併財務報表(“IASB”).

此外，根據其遵守《國際會計準則條例》(EC 1606(2002))的法律義務，該條例在整個  歐盟，  這個  已整合  金融  陳述 必須遵守歐盟通過的國際財務報告準則。因此，本公司的綜合財務報表和本文中包含的精選財務數據符合國際會計準則委員會和國際金融公司發佈的國際財務報告準則 報道 標準 AS 通過 通過 這個 歐盟，在 每一個 案例 AS 在……裏面 效應 為 這個 年 告一段落 和 截至2022年3月31日(統稱為《國際財務報告準則》自始至終)。

本公司公佈其合併財務報表 在……裏面 歐元。 僅限於 為 這個 為了方便讀者，本報告包含了 某些歐元按規定的匯率兑換成美元。這些折算不應被解釋為表示折算的金額實際上代表了此類美元金額，或可以按指定的匯率或任何其他匯率折算成美元。除非另有説明，否則這些美元金額已按歐元折算為 rate of €1.00 = $1.1093, or $1.00 = €0.9015, the official rate 已出版 通過 這個 美國 聯邦制 儲備 衝浪板 在美國聯邦儲備委員會(美聯儲/FED)發佈的每週“H.10”中 三月 31, 2022. 這個 聯邦制 儲備 費率 對於歐元 在……上面 六月 30, 2022 曾經是 €1.00 = $1.0469 或 $1.00 =0.9552歐元。見“項目3.主要信息--匯率” 為 信息 關於 歷史學 與公司有關的匯率，以及討論匯率變化對公司影響的項目5.經營和財務回顧及展望“和項目11.關於市場風險的定量和定性披露”。

​

四.

目錄表

關於前瞻性信息的警示聲明

除本文中包含的歷史性陳述和討論外，本報告中包含的陳述均為“前瞻性陳述”，符合修訂後的1933年美國證券法第27A節(“證券法”)和修訂後的1934年美國證券交易法第21E節(“交易法”)的含義。

前瞻性陳述可能包括這樣的字眼 如“期望”、“估計”、“計劃”、“預期”、“應該”、“打算”，以及類似的表達或此類表達的變體。 任何 歸檔 製造 通過 這個 公司 使用 這個美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)可能包括前瞻性聲明。此外，構成前瞻性陳述的其他書面或口頭陳述 陳述 有 vbl.已 製造 以及未來可能由公司或代表公司作出的聲明，包括關於公司未來經營和財務業績、公司在新市場和現有市場的份額、一般行業 和經濟趨勢以及公司與此相關的業績，以及公司對資本支出和監管事項的要求的預期。該公司的業務是在歐洲和北非提供廉價航空服務，並對其前景進行了展望 是 佔主導地位 基於 在……上面 它的 解釋它認為影響該業務和歐洲經濟的關鍵經濟因素。

有關公司業務的前瞻性陳述依賴於對未來事件的一些假設，並受許多不確定因素和其他因素的影響，其中許多因素不在公司的控制範圍之內，這些因素可能導致實際結果與這些陳述大不相同。

不可能逐項列出可能影響一家航空公司在歐洲經濟中運營的前景和結果的所有許多因素和具體事件。

在可能發生變化並可能顯著影響公司預期業績的因素中 是全球流行病，如新冠肺炎，航空公司定價環境，燃料成本，來自新航空公司和現有航空公司的競爭，更換飛機和飛機維修服務的市場價格，飛機可用性，與環境有關的成本， 安全 和 安全性 措施， 顯着性 空氣傳播疾病的爆發，恐怖襲擊，網絡攻擊， 戰爭和地緣政治不確定性，愛爾蘭、英國、歐盟和其他政府及其各自監管機構的行動，對外部服務提供商和關鍵人員的依賴，供應鏈中斷 延誤， 波動 在……裏面 貨幣 兑換 利率和利率，公司税率的波動，變化 至 這個 結構 的 這個 歐洲人 友聯市 和 歐元、機場處理和出入費用、訴訟、勞資關係、經濟環境 航空公司 行業， 這個 一般 經濟上的 環境 在歐洲，乘客的普遍旅行意願、繼續接受低票價航空公司以及航空交通管制員罷工和人員短缺、極端天氣事件或其他大氣幹擾造成的航班中斷。

公司沒有任何義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。

​

​

​

​

v

目錄表

第一部分

​

第1項。董事、高級管理人員和顧問的身份

​

不適用。

​

第二項。優惠統計數據和預期時間表

​

不適用。

​

第三項。關鍵信息

​

該公司

​

瑞安航空控股運營着一家低票價、低成本的定期航空公司集團，提供從90個基地到歐洲和北非機場的短途、點對點航線，這些機場加在一起被稱為“瑞安航空的基地”。有關這些基準的列表，請參閲“項目4.關於公司的信息-路線系統、調度和票價”。20世紀90年代初，瑞安航空在歐洲率先推出了低票價航空旅行模式。截至2022年6月30日，瑞安航空集團擁有483架波音737飛機，其中包括73架波音737-8200“Gamechanger”飛機。 此外，該集團還租賃了29架空中客車A320飛機。該集團每天提供約3000個短途航班，為歐洲和北非的225個機場提供服務。瑞安航空是歐洲最環保、最清潔的主要航空公司集團，客户改乘瑞安航空可以減少他們的CO₂與歐洲傳統航空公司相比，排放量最高可減少50%。有關本公司業務的詳細説明，請參閲“第4項.本公司的資料”。

​

​

1

目錄表

選定的財務數據

​

下表列出了本公司選定的某些綜合財務信息，截至所述期間和所述期間。下表中以歐元列報的財務信息來源於根據《國際財務報告準則》編制的合併財務報表。2022財年的財務信息已使用2022年3月31日的聯邦儲備利率從歐元轉換為美元。本資料應與：(I)項目18及(Ii)“項目5.營運及財務回顧及展望”所載本公司經審核綜合財務報表及其相關附註一併閲讀。

​

損益表數據：

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的財年，
​		2022(a)			2022			2021			2020			2019			2018
​	​	(單位：百萬，每股數據除外)
總營業收入	​	$	5,325.6	​	€	4,800.9	​	€	1,635.8	​	€	8,494.8	​	€	7,697.4	​	€	7,151.0
總運營費用	​	$	(5,702.4)	​	€	(5,140.5)	​	€	(2,475.2)	​	€	(7,367.4)	​	€	(6,680.6)	​	€	(5,483.7)
營業(虧損)/利潤	​	$	(376.7)	​	€	(339.6)	​	€	(839.4)	​	€	1,127.4	​	€	1,016.8	​	€	1,667.3
其他(費用)/收入	​	$	(100.1)	​	€	(90.2)	​	€	(269.3)	​	€	(457.1)	​	€	(68.7)	​	€	(56.0)
(虧損)/税前利潤	​	$	(476.8)	​	€	(429.8)	​	€	(1,108.7)	​	€	670.3	​	€	948.1	​	€	1,611.3
税收抵免/(費用)	​	$	209.7	​	€	189.0	​	€	93.6	​	€	(21.6)	​	€	(63.1)	​	€	(161.1)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
(虧損)/税後利潤	​	$	(267.1)	​	€	(240.8)	​	€	(1,015.1)	​	€	648.7	​	€	885.0	​	€	1,450.2
瑞安航空控股基本(虧損)/每股普通股收益(美元)/(歐元)	​	$	(0.2363)	​	€	(0.2130)	​	€	(0.9142)	​	€	0.5824	​	€	0.7739	​	€	1.2151
瑞安航空控股攤薄(虧損)/每股普通股收益(美元)/(歐元)	​	$	(0.2363)	​	€	(0.2130)	​	€	(0.9142)	​	€	0.5793	​	€	0.7665	​	€	1.2045

​

資產負債表數據：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日，
​		2022(a)			2022			2021			2020			2019			2018
​	​	(單位：百萬)
現金和現金等價物	​	$	2,960.7	​	€	2,669.0	​	€	2,650.7	​	€	2,566.4	​	€	1,675.6	​	€	1,515.0
總資產	​	$	16,805.7	​	€	15,149.8	​	€	12,328.0	​	€	14,747.2	​	€	13,250.7	​	€	12,361.8
流動和長期債務，包括租賃債務	​	$	5,632.4	​	€	5,077.4	​	€	5,426.8	​	€	4,211.2	​	€	3,644.4	​	€	3,963.0
股東權益	​	$	6,151.4	​	€	5,545.3	​	€	4,646.6	​	€	4,914.5	​	€	5,214.9	​	€	4,468.9
已發行股本	​	$	7.5	​	€	6.8	​	€	6.7	​	€	6.5	​	€	6.8	​	€	7.0
年內已發行普通股加權平均數	​		1,130.5	​		1,130.5	​		1,110.4	​		1,113.8	​		1,143.6	​		1,193.5

​

現金流量表數據：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的財年，
​		2022(a)			2022			2021			2020			2019			2018
​	​	(單位：百萬)
經營活動現金淨流入/(流出)*	​	$	2,152.6	​	€	1,940.5	​	€	(2,448.0)	​	€	1,327.1	​	€	1,759.3	​	€	2,233.2
淨現金(流出)/投資活動流入	​	$	(1,569.0)	​	€	(1,414.4)	​	€	937.0	​	€	(301.1)	​	€	(744.2)	​	€	(719.4)
淨現金(流出)/融資活動流入*	​	$	(595.1)	​	€	(536.5)	​	€	1,622.5	​	€	(287.0)	​	€	(854.5)	​	€	(1,222.8)
(減少)/增加現金和現金等價物	​	$	(11.5)	​	€	(10.4)	​	€	111.5	​	€	739.0	​	€	160.6	​	€	291.0

​

*金額包括淨外幣差額

​

(a)	美元金額最初是根據國際財務報告準則以歐元計量的，然後為了方便起見，在2022年3月31日按聯邦儲備利率換算成美元，1歐元=1.1093美元或1美元=歐元0.9015。

​

2

目錄表

選定的運行數據和其他數據

​

下表列出了瑞安航空在所顯示的每個會計年度的某些運營數據。該等數據來自本公司根據國際財務報告準則編制的綜合財務報表及某些其他數據，並未經審計。有關本表中使用的術語的定義，請參閲附錄A中的詞彙表。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的財年，									​
運營數據：		2022		2021		2020		2019		2018
營業利潤率		(7)%	​	(51)%	​	13%	​	12%	​	23%	​
盈虧平衡負荷率		88%	​	108%	​	83%	​	83%	​	73%	​
平均預訂乘客票價(歐元)		27.33		37.65		37.46		37.03		39.40	​
每位預訂乘客的輔助修訂(歐元)		22.13		21.80		19.71		17.14		15.48	​
每位預訂乘客的總修訂量(歐元)		49.47		59.45		57.17		54.17		54.88	​
每位預訂乘客的費用(歐元)		52.97		89.95		49.58		47.01		42.08	​
每美國加侖平均燃料成本(歐元)		1.92		1.74		2.06		1.79		1.65	​

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的財年，
其他數據：		2022		2021		2020		2019		2018
預訂量(百萬)		97		28		149		142		130	​
訂票客運量係數		82%	​	71%	​	95%	​	96%	​	95%	​
平均扇區長度(英里)		772		776		761		774		775	​
飛行的扇區		620,524		204,828		823,897		789,771		725,044	​
期末服務的機場數量		223		225		242		219		216	​
平均每日飛行小時利用率(小時)		6.88		2.37		9.11		9.02		9.13	​
期末團隊成員		19,116		15,016		17,268		16,840		14,583	​
期末每架飛機的團隊成員		38		33		37		36		34	​

​

​

3

目錄表

風險因素

​

與公司相關的風險

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新冠肺炎疫情和減少其蔓延的措施已經並可能繼續對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。2019年12月，中國武漢市報告了一種新型冠狀病毒株(“新冠肺炎”)，世界衞生組織(“世衞組織”)隨後宣佈新冠肺炎為“國際關注的突發公共衞生事件”。自2020年2月以來，全球各國政府在不同時期實施了一系列旅行限制，包括封鎖、“請勿旅行”建議、限制來自某些國際地點的旅行、加強機場篩查、強制檢疫要求以及其他類似措施。未來針對新冠肺炎的其他政府限制和法規可能包括額外的旅行限制、隔離更多人口(包括公司人員)、限制我們進入我們的設施或飛機的能力，或要求收集更多乘客數據。此外，各國政府、非政府組織和私營部門實體已經發布並可能繼續發佈關於航空旅行或其他社會疏遠措施的不具約束力的諮詢意見或建議，包括對應出席公共集會的人數進行限制。最後，由於意識到影響健康的風險，公眾對乘坐飛機旅行持謹慎態度，大會、會議、體育賽事、音樂會和其他類似活動取消，熱門旅遊目的地關閉，視頻會議的使用增加，導致商務和休閒旅行空前減少。雖然全球範圍內的限制已逐步放鬆，但沒有跡象表明何時可能完全取消這些限制，是否以及何時可能全部或部分重新實施，或者需求何時可能完全恢復到大流行前的水平。

​

瑞安航空在截至2020年3月31日的季度內開始經歷與新冠肺炎相關的國際和國內需求的大幅下降，這種需求下降持續到整個2021財年和2022財年上半年，下半年受到奧密克戎變體的不利影響。目前尚不清楚航空旅行需求何時會恢復到大流行前的水平。該公司針對需求下降和歐盟航班限制採取了一系列措施，包括在整個2021和2022財年停飛其大部分機隊，減少航班時刻表，減少資本和運營支出(包括推遲被認為對公司運營不關鍵的項目，取消股票回購，實施重組，控制可自由支配的支出，以及重新談判合同條款和條件(包括與人員、機場、飛機供應商和供應商的工資)。該公司還可能採取其他行動來改善其財務狀況，包括改善流動性的措施。瑞安航空減少開支、改善流動性的措施或未來可能因應新冠肺炎而採取的其他戰略行動，可能無法有效抵消需求下降的影響，這可能會對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成實質性的不利影響。

​

此外，瑞安航空已經並可能繼續產生鉅額新冠肺炎相關成本，用於加強飛機清潔和額外程序，以限制在人員和客户之間傳播病毒。雖然這些程序目前是可選的，但該行業未來可能會受到進一步的清潔和安全措施的影響，這些措施可能成本高昂，需要大量時間才能實施。這些措施，無論是單獨的還是合併的，都可能對公司的業務產生重大的不利影響。

​

新冠肺炎對公司長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展不是公司所能控制的，包括新冠肺炎的持續時間和傳播以及相關的旅行建議和限制、新冠肺炎對航空旅行的整體長期需求的影響、新冠肺炎對公司業務夥伴財務健康和運營的影響以及未來的政府行動，所有這些都是高度不確定和無法預測的。即使新冠肺炎疫情現已潛在地緩和，加強的篩選、檢疫要求和旅行限制也已在一定程度上放鬆，該公司可能會繼續遭受類似的不利影響

4

目錄表

業務、經營業績、財務狀況以及可能持續的全球經濟衰退環境造成的現金流。最後，如果爆發另一種疾病或類似的公共健康威脅，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對公司的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府增加限制和監管，如上述或其他行動，這可能對公司的運營產生不利影響。

​

新冠肺炎打亂了公司的戰略增長計劃。新冠肺炎打亂了公司近期的戰略增長計劃，長期內與執行戰略增長計劃相關的業務、經營業績和財務狀況都存在風險。在制定其戰略增長計劃時，該公司做出了某些假設，包括但不限於與客户需求、競爭、市場整合、飛機供應和全球經濟相關的假設。實際的經濟、市場和其他條件一直並可能繼續與它的假設不同。需求曾經並可能繼續受到新冠肺炎的顯著影響，這嚴重擾亂了公司戰略運營計劃的及時執行，包括在2023財年增加產能的計劃。如果公司未能成功執行或調整其長期戰略增長計劃，或者如果實際結果繼續與其先前的假設或未來的假設大不相同，公司的業務、經營業績和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。

​

瑞安航空面臨網絡安全風險，為了將這些風險降至最低，可能會產生越來越多的成本。由於瑞安航空幾乎所有的預訂都是通過其網站和移動應用程序進行的，安全漏洞可能會使其面臨客户信息丟失或濫用、訴訟和潛在責任的風險。預訂過程使用了第三方服務機構，這也存在網絡安全風險。瑞安航空確保其網站的安全，並遵循美國國家標準與技術研究所的網絡安全框架。然而，已經或將要實施的安全措施可能不會有效，瑞安航空的系統可能容易受到許多潛在來源和事件的盜竊、丟失、損壞和中斷，包括未經授權的訪問或安全漏洞、網絡攻擊、計算機病毒、斷電或其他破壞性事件。瑞安航空可能沒有資源或技術複雜性來預測或阻止迅速演變的網絡攻擊類型。攻擊的目標可能是瑞安航空、其客户和供應商，或者其他委託瑞安航空提供信息的人。

​

瑞安航空受到日益複雜的數據保護法律和法規的約束。瑞安航空的業務涉及處理和存儲與其客户、員工、商業夥伴和其他人有關的大規模個人數據。瑞安航空須遵守歐盟2016/679號一般數據保護條例(“GDPR”)(已於2018年5月25日全面適用)以及相關的國家執行立法(2018年愛爾蘭數據保護法)，這些法規對主題公司施加了許多重要的義務和要求。確保遵守數據保護法是一項持續的承諾，涉及大量成本，儘管瑞安航空做出了努力，但政府當局或第三方可能會斷言瑞安航空的商業行為未能遵守這些法律和法規。如果瑞安航空的運營被發現違反了任何此類法律法規，瑞安航空可能會面臨重大的民事、刑事和行政損害、處罰和罰款，以及聲譽損害，這可能會對其業務、財務狀況或運營結果產生重大不利影響。

​

燃料成本和可獲得性的變化會影響公司的業績。由於世界各地發生的許多經濟和政治因素以及瑞安航空既不能控制也不能準確預測的事件，包括需求增加、供應突然中斷和其他對全球供應的擔憂，以及市場投機，航空燃料價格受到廣泛波動的影響。與2021財年相比，2022財年的油價有所上漲，在2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後，油價大幅上漲。由於國際航空燃油價格以美元計價，瑞安航空的燃油成本也受到一定匯率風險的影響。價格大幅上漲、不利的匯率或無法獲得足夠的燃料供應，包括但不限於

5

目錄表

國際恐怖主義、中東歐、中東或其他產油區曠日持久的敵對行動或任何重要生產商停產導致的事件，都可能對瑞安航空的盈利能力產生不利影響。如果由於石油進口中斷或其他原因造成燃料短缺，可能會導致燃料價格進一步上漲或定期服務減少。

​

瑞安航空簽訂了對衝安排，通常通過遠期合同或燃料看漲期權提供對燃油價格波動的實質性保護，期限最長為24個月的預期噴氣燃料需求。瑞安航空面臨燃油價格波動和歐元/美元匯率波動帶來的風險，因為其對衝計劃的性質有限，特別是考慮到相關貨幣和大宗商品市場最近的波動。燃料成本的任何變動都可能對瑞安航空的財務表現產生實質性的不利影響。此外，美元兑歐元的任何走強都可能對以歐元購買燃料的成本產生不利影響。

​

對於燃料價格的趨勢，不能給出任何保證。未來幾年的平均燃料價格可能會顯著高於當前價格。也不能保證瑞安航空目前或未來的安排足以保護瑞安航空免受燃油價格上漲的影響，也不能保證瑞安航空不會因燃油價格高企而單獨或與其他因素一起蒙受損失。由於瑞安航空的低票價以及瑞安航空的擴張計劃可能會對收益產生負面影響，瑞安航空通過提高票價或其他方式將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力在某種程度上是有限的。瑞安航空機隊的擴張已經導致並可能(在未來幾年)繼續導致瑞安航空總燃油消耗量的增加。

​

此外，油價下跌和/或運力下降可能會使瑞安航空面臨對衝虧損和對衝無效的風險，這可能會導致負面影響，包括損益表波動對瑞安航空的財務狀況和/或運營結果的影響。

​

該公司在增加票價以應付不斷上升的經營成本方面，未必能成功。瑞安航空經營着一家廉價航空公司。其商業模式的成功取決於其控制成本的能力，以便在提供低票價的同時賺取利潤。瑞安航空對燃料成本的控制有限，運營成本已經相對較低。在燃料成本較高的時期，如果瑞安航空無法進一步降低其他運營成本或產生額外收入，運營利潤可能會下降。此外，作為其營銷和機場戰略變化的一部分，該公司預計營銷和廣告成本將增加，其運營的主要機場的機場費用也將提高。瑞安航空不能對其未來的盈利能力提供任何保證。燃料成本和可獲得性的變化可能會對瑞安航空的業績產生實質性的不利影響。見“-公司在競爭激烈的環境中面臨巨大的價格和其他壓力”和“-燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。

​

在競爭激烈的環境中，公司面臨着巨大的價格和其他壓力。瑞安航空在競爭激烈的市場中運營，在其航線網絡中，許多低票價、傳統航空公司和包機航空公司都在競爭。航空公司主要在票價水平、服務頻率和可靠性、知名度、乘客便利設施(如獲得常客計劃)以及其他乘客服務的可用性和便利性方面進行競爭。與瑞安航空不同，某些競爭對手是國有或國有控股的旗艦航空公司，在某些情況下可能擁有更高的知名度和資源，可能已經或未來可能從各自的政府獲得大量補貼和其他國家援助，就像新冠肺炎疫情期間發生的那樣(並可能繼續發生)。此外，歐盟-美國開放天空協議允許美國運營商在歐盟內部市場提供服務，這最終可能導致歐盟市場競爭加劇。見“項目4.關於公司--政府條例--歐洲聯盟的信息”。

​

航空業很容易受到價格折扣的影響，部分原因是航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務的邊際成本非常低。低票價航空公司和傳統航空公司

6

目錄表

由於歐盟航空運輸市場的自由化和公眾對低票價模式的更多接受，瑞安航空有時會在其航線網絡的很大一部分上提供與瑞安航空直接競爭的低票價。不能保證較低的燃料價格不會導致更激烈的價格競爭，並在中短期內鼓勵新的市場進入者。

​

除了已經進入低票價市場的航空公司和包機運營商之間的傳統競爭外，該行業還面臨來自地面運輸(包括高鐵系統)和海上運輸替代方案的競爭，因為商務和休閒旅行者正在尋找航空旅行的替代品。

​

儘管瑞安航空打算針對任何掠奪性定價或其他類似行為主張自己的權利，但航空公司之間以及航空公司與地面和海上運輸替代方案之間的價格競爭可能會降低瑞安航空航線的票價和/或客運量水平，以至於可能無法實現盈利。

​

瑞安航空有大量債務和固定債務，流動性不足可能會對公司的財務狀況產生重大不利影響。瑞安航空揹負着，並將在可預見的未來繼續揹負着與飛機融資承諾以及維修和其他債務承諾相關的大量債務。儘管公司歷來能夠從運營中產生足夠的現金流，在債務和其他固定債務到期時償還債務和其他固定債務，但新冠肺炎和本報告中描述的其他風險的影響可能會限制公司未來這樣做的能力，並可能對其整體流動性產生不利影響。因此，該公司已經並將繼續尋求新的融資來源，為其在任何經濟復甦時期的未知持續時間內的運營提供資金。儘管該公司自2020年9月1日以來已經發行了兩隻歐元債券(名義總金額為20.5億歐元)，但全球市場，特別是航空運輸業的波動和不確定性，可能會使瑞安航空難以以可接受的條款籌集額外資本，或者根本就難以籌集額外資本。此外，未來的債務協議可能包含更具限制性的契約，或者要求超越歷史市場條款的擔保，這可能會限制瑞安航空成功獲得資本的能力。

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該公司面臨監管部門和消費者的法律挑戰，原因是新冠肺炎疫情期間現金退款處理出現延誤，以及在此期間提供旅行代金券代替現金退款的政策。歐盟(EC)第261/2004號條例要求航空公司向受航班取消影響的乘客提供選擇，在改變航線至最終目的地(在最早的機會或在乘客方便的較晚日期)和在7天內退還機票價格之間進行選擇。報銷可以現金支付，如果乘客接受，則以旅行憑單的形式發放。在新冠肺炎危機的頭幾個月，瑞安航空在處理現金退款方面遭遇了相當大的延誤，原因是與封鎖限制相關的員工短缺，以及航班取消率達到前所未有的高水平。從2020年6月起，工作人員開始返回公司客户服務中心的辦公室，這使得瑞安航空能夠在當年夏季結束前清理積壓的退款請求，並在7天內開始處理大部分現金退款請求。最初處理現金退款的延遲導致瑞安航空考慮向申請退款的乘客提供旅行代金券，乘客可以隨時要求將代金券兑換為現金。瑞安航空認為，其政策符合歐盟委員會2020年5月13日關於向乘客和旅行者提供代金券作為新冠肺炎大流行背景下取消的套餐旅行和運輸服務補償的替代方案的建議(“建議”)的要求，在該建議中，歐盟委員會承認航空公司有權提供旅行代金券，只要該建議不影響乘客選擇現金退款的權利。

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雖然負責執行歐盟(EC)第261/2004號條例的國家當局普遍認可瑞安航空的努力，並接受該條例規定的七天退款處理期限應根據新冠肺炎危機的情況進行合理解讀，但一些當局或法院可能會發現，瑞安航空在新冠肺炎疫情初期無法在他們可以接受的時限內處理退款，或違反了該公司旅行憑單的某些條款

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目錄表

該規例。此外，一些消費者保護執法機構或法院可能最終會發現瑞安航空鼓勵乘客接受旅行代金券以代替現金退款的決定相當於違反了法規所載的信息義務和/或不公平的商業行為，但公司不認為該調查結果會對瑞安航空的運營結果或財務狀況產生重大不利影響。

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瑞安航空有季節性停飛的飛機。前幾年，為了應對11月至3月(含)(“冬季”)通常較低的客運量和收益，較高的機場費用和/或税收，有時還會出現較高的燃油價格，瑞安航空採取了在冬季停飛部分機隊的政策。瑞安航空在冬季進行了大部分定期大修，這也導致飛機停飛。該公司打算在2023財年繼續停飛飛機。瑞安航空季節性停飛飛機的政策存在一些風險。儘管瑞安航空尋求實施其季節性停飛政策，使其能夠通過在高油價時期運營飛往冬季收益較低的高成本機場的航班，減少對運營收入的負面影響，但不能保證這一戰略會成功。

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儘管季節性停飛確實降低了瑞安航空的可變運營成本，但它無法避免飛機所有權成本等固定成本，也降低了瑞安航空獲得輔助收入的潛力。航班數量和班次的減少也可能對瑞安航空的勞資關係產生負面影響，包括吸引對常年就業感興趣的飛行人員的能力。這些風險可能會對瑞安航空的財務狀況和/或運營業績造成負面影響。

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該公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響。瑞安航空的持續增長取決於其購買更多飛機以滿足更多運力需求和更換老式飛機的能力。截至2022年3月31日，瑞安航空的機隊中有500架飛機，根據與波音公司的一份合同(“波音”和該合同包括後續修訂的“2014年波音合同”)，瑞安航空預計在2023至2025財年期間再接收149架波音737-8200飛機。瑞安航空預計，在交付所有波音737-8200飛機後，其機隊中將有大約620架窄體飛機，這取決於租賃回報水平、波音履行2014年波音合同的能力以及飛機處置. 有關公司機隊和擴張計劃的更多信息，請參閲“-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商無法提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響”，以及“第4項.關於公司的信息-飛機”和“第5項.經營和財務回顧及展望-流動資金和資本資源”。不能保證計劃中的擴張不會超過瑞安航空航線客運量的增長，也不能保證客運量增長不會超過擴大後的機隊的承受能力。在任何一種情況下，這種發展都可能對公司的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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由於2013年與波音的採購協議(“2013年波音合同”)、2014年的波音合同以及其他一般企業用途，瑞安航空已籌集並預計將繼續籌集大量債務融資。瑞安航空籌集無擔保或擔保債務以支付飛機費用的能力，受到全球金融市場潛在波動的影響。此外，瑞安航空在交付飛機時籌集無擔保或有擔保債務的能力受到交易對手和債務市場對此類貸款安排和相關貸款擔保施加的各種條件的制約，預計未來的任何融資都將受到類似條件的制約。瑞安航空未能遵守這些條件，以及未能籌集必要數額的無擔保或擔保債務來支付飛機費用，都將對其運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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利用債務資本市場為該公司融資要求該公司保持其投資級信用評級(該公司擁有標準普爾和惠譽評級的BBB(穩定)信用評級)。如果評級被下調或無法保持其投資級別，集團將面臨無法或不願進入這些市場的風險

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目錄表

這可能導致本集團的融資成本上升，並對其業績和財務狀況產生重大不利影響。

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瑞安航空此前已進行了大量衍生品交易，以對衝部分與飛機採購相關的債務。這些衍生品交易使瑞安航空面臨某些風險，並可能對其運營業績和財務狀況產生不利影響。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

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匯率波動會影響公司的業績。雖然本公司總部設於愛爾蘭，但大部分業務在英國進行。因此，本集團有大量以英鎊計價的營運收入和營運開支，以及以英鎊計價的資產和負債。此外，燃料、飛機、保險、飛機租賃和一些維護義務都以美元計價。因此，瑞安航空的運營和財務業績可能會受到英鎊和美元價值波動的重大影響。瑞安航空特別容易受到歐元和美元之間直接匯率風險的影響，因為其運營成本的很大一部分是以美元計價的，而其收入基本上都不是以美元計價的。

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儘管該公司從事歐元與美元之間以及歐元與英鎊之間的外幣套期保值交易，但套期保值活動預計不會消除貨幣風險。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

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瑞安航空的大部分飛機和某些零部件來自單一供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響。由於瑞安航空目前的大部分飛機和許多相關飛機零部件都是從波音公司採購的，如果瑞安航空無法從波音公司獲得更多的飛機，或者如果波音公司不能或不願意及時交付飛機或為其產品提供足夠的支持，瑞安航空的運營可能會受到實質性的不利影響。

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與英國退歐進程相關的持續不確定性可能會對瑞安航空的業務產生不利影響。英國於2020年1月31日退出歐盟，這對英國和歐盟都產生了重大影響。此外，英國在退出歐盟後的一段有限時間內仍受歐盟法律約束的實施期於2020年12月31日結束。英國和歐盟於2020年12月24日宣佈，他們已就貿易與合作協議(EU-UK TCA)達成協議。歐盟-英國TCA涵蓋廣泛的主題，包括貨物和服務貿易、數字貿易、知識產權、公共採購、航空和道路運輸、能源、漁業、社會安全協調、刑事執法和司法合作，以及專題合作和參與歐盟項目。

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歐盟和英國之間目前和未來的安排，包括歐盟和英國之間的TCA，可能會在許多方面直接影響瑞安航空的業務。這些問題包括英國在歐盟開放航空運輸市場的地位、英國和歐盟之間的流動自由，以及英國和歐盟之間的就業、社會保障、税收和海關規則。任何這些安排的不利變化都可能對瑞安航空的財務狀況和在英國或瑞安航空服務的其他市場的運營結果產生重大影響。

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作為歐盟-英國TCA的結果，該公司的任何航空子公司都可以提供英國和歐盟之間的航班。然而，英國國內航班和英國與非歐盟目的地之間的航班只能由該公司的英國子公司瑞安航空英國有限公司(瑞安航空英國)運營，瑞安航空英國有限公司於2018年12月獲得英國民用航空管理局(UK CAA)頒發的航空運營者證書和經營許可證(UK AOC)。

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瑞安航空面臨着與英國退歐相關的風險和不確定性，因為2022財年約17%的收入來自英國的業務，儘管這一比例被瑞安航空2022財年與英國業務相關的約12%的非燃料成本所抵消。

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英國退歐還可能給瑞安航空帶來一些潛在的監管挑戰。英國脱歐可能導致潛在的國家法律法規不同，因為英國繼續決定在退出歐盟時最初複製的歐盟法律(包括但不限於航空安全和保障、消費者權利、數據保護、公共衞生和環境)最終要修改或廢除的法律。它還需要特別努力，以確保瑞安航空繼續遵守歐盟第1008/2008號法規，該法規要求在歐盟成員國註冊的航空公司由歐盟國民持有多數股權並有效控制。董事會已採取行動，確保在2020年12月31日之後繼續遵守歐盟第1008/2008號法規，也就是根據歐盟第1008/2008號法規的規定，公司股票的英國持有者不再被視為歐盟國民。欲瞭解更多信息，請參閲“-與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險”。

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英國脱歐已經並可能繼續造成全球股市和貨幣匯率的大幅波動，也給英國企業和投資者帶來了巨大的不確定性。特別是，截至2022年6月30日，自公投以來，英鎊兑美元和歐元分別下跌了約19%和11%。此外，英格蘭銀行和其他觀察人士警告稱，英國很有可能出現與英國退歐相關的經濟衰退，這可能會受到新冠肺炎疫情和通脹上升的負面經濟影響的進一步影響。該公司收入的很大一部分是以英鎊計價的，英鎊的任何大幅貶值和/或英國的經濟衰退都將對其財務狀況和經營業績產生重大影響。在2023財年的剩餘時間裏，考慮到收到英鎊計價收入和支付英鎊計價成本之間的時間差異，瑞安航空估計，歐元/英鎊匯率每變動1便士，將對淨收入產生約800萬歐元的影響。欲瞭解更多信息，請參閲“-匯率波動影響公司業績”。

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與歐元相關的風險。該公司總部設在愛爾蘭，其報告貨幣為歐元。2016年英國脱歐公投的結果是，英鎊兑歐元的波動性增加，在過渡期結束後可能會變得更加波動。瑞安航空集團的航空公司主要經營往返歐元區內國家的業務，並對歐元區有重大的運營和財務敞口，這可能導致瑞安航空的經營業績下降或某些資產貶值。瑞安航空已經採取了一定的風險管理措施，以最大限度地減少任何中斷；然而，這些風險管理措施可能是不夠的。

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該公司的資產負債表上有以歐元計價的現金和飛機資產及債務。此外，基於衍生工具的交易的正/負按市值計價的價值以歐元計入公司資產負債表中的資產或負債。有關歐元區未來的不確定性可能對這些資產和負債的價值產生重大不利影響。除了瑞安航空資產負債表上的資產和負債外，由於經營業務的管轄範圍，該公司還面臨許多交叉貨幣風險，包括非歐元收入、燃料成本、某些維護成本和保險成本。歐元的價值走強，主要是對英鎊和其他非歐元區貨幣，如波蘭茲羅提或對美元的貶值，可能會對公司的經營業績產生重大不利影響。

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經濟衰退、通脹、緊縮政策、貨幣政策的變化以及與歐元相關的不確定性也可能意味着瑞安航空無法增長。新冠肺炎危機，以及與烏克蘭戰爭相關的社會和政治不穩定，包括隨之而來的制裁、旅行限制以及燃料和天然氣短缺，可能意味着瑞安航空可能無法擴大業務，因為航空旅行需求不足。見下文“--航空業對經濟狀況的變化特別敏感”。

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該公司的增長可能使其面臨風險。自20世紀90年代初在歐洲率先推出低票價運營模式以來，瑞安航空的業務增長迅速。瑞安航空打算繼續擴大其機隊，增加新的目的地和更多的航班。2021年9月，瑞安航空將其預訂客運量目標提高到2026財年每年約2.25億人次。然而，不能保證這一目標會實現。如果客運量和瑞安航空的收入增長沒有跟上其機隊擴張計劃的步伐，瑞安航空可能會受到運力過剩的影響，其運營業績和財務狀況(包括為預定購買新飛機和相關債務償還提供資金的能力)可能會受到重大不利影響。

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瑞安航空機隊和業務的持續擴張，再加上其他因素，也可能會給現有的管理資源和相關的運營、財務、管理信息和信息技術系統帶來壓力。擴展通常需要更多的熟練人員、設備、設施和系統。若瑞安航空無法以高效率及具成本效益的方式聘用技術人員或取得所需的設備及設施，可能會對瑞安航空實現其增長計劃及維持或增加其盈利能力產生重大不利影響。

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瑞安航空的新航線和擴大運營可能會對其業績產生不利的財務影響。 當瑞安航空開通新航線時，其載客率和票價往往低於其現有航線，而其廣告和其他促銷成本往往更高，這可能導致最初的虧損，這可能對瑞安航空的運營業績產生重大負面影響，並需要大量現金來籌集資金。此外，不能保證瑞安航空的低票價服務會被新航線接受。瑞安航空還定期開展特別的票價促銷活動，特別是在新航線開通的情況下。促銷票價在生效期間可能會增加載客率，降低瑞安航空在這些航線上的收益和乘客收入。瑞安航空在擴張過程中有大量的現金需求，包括為購買飛機提供資金所需的現金，或與購買飛機相關的飛機押金。不能保證瑞安航空將有足夠的現金進行此類支出和投資，如果瑞安航空無法成功擴展其航線系統，其未來的收入和收益增長也將受到限制。見“本公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響”。

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瑞安航空的持續增長依賴於進入合適的機場；進入機場的費用可能會增加。歐洲某些機場的航空運輸量是由一套老式的“時隙”分配製度來管理的。每個時段代表在特定時間在特定機場起飛和/或降落的授權。作為瑞安航空戰略舉措的一部分，包括飛往主要機場的航班，瑞安航空集團的航空公司正在運營越來越多的時段協調機場，其中一些機場在一天中的特定時間受到限制。不能保證瑞安航空能夠在未來需要的時候或在可接受的條件下，在機位協調的機場獲得足夠數量的機位。也不能保證它的非時隙限制基地或瑞安航空服務的其他非時隙限制機場未來將繼續運營而不受時隙分配限制。見“項目4.關於公司的信息--政府法規--插槽”。機場可能會實施其他運營限制，如宵禁、限制飛機噪音水平、強制飛行路線、跑道限制以及對平均每日起飛次數的限制。這些限制可能會限制瑞安航空向這些機場提供服務或增加服務的能力。

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瑞安航空未來的增長還在很大程度上取決於其能否以與瑞安航空戰略一致的成本進入位於其目標地理市場的合適機場。任何拒絕、限制或推遲瑞安航空未來進入其服務或尋求服務的機場的條件，都將限制瑞安航空的增長能力。瑞安航空使用這些設施的條款發生變化，或由於該等安排到期或終止而導致瑞安航空支付的相關費用增加，以及瑞安航空未能重新談判可比條款或費率，可能會對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。對於更多

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有關資料，請參閲“項目4.公司資料-機場營運-機場收費”。另見下文“--該公司在某些機場受到國家援助的法律訴訟”。

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勞資關係可能使公司面臨風險。2017年12月，瑞安航空宣佈決定承認工會進行集體談判。從那時起，瑞安航空集團的航空公司與其主要市場的工會簽訂了集體勞動協議(“CLAS”)。迄今締結的類別因國家而異，但包括關於承認、資歷、基數調動、晉升、薪酬和名冊安排的協議。可能會推動傳統類型的工作條件，如果加入，可能會降低船員的生產率，增加成本，並對盈利能力產生不利影響。

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在2021財年，瑞安航空集團航空公司與其員工和工會達成了保護工作和臨時減薪高達20%的協議，隨着公司努力度過新冠肺炎疫情的恢復階段，工資將在3-5年內恢復。雖然這些協議包括工作保護機制，但如果任何特定市場的商業狀況惡化導致裁員，可能會出現勞工騷亂。整體經濟中更高的通貨膨脹率，以及對疫情影響恢復階段的誤解，可能會導致工會的不切實際的期望，以及可能導致勞工騷亂的過高工資要求。

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瑞安航空打算保留其低票價、高人員生產率的模式；然而，由於工會挑戰現有的高人員生產率模式，可能會出現勞工騷亂，這可能會對客户情緒和盈利能力產生不利影響。

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瑞安航空已經在一些歐盟國家從愛爾蘭合同過渡到當地合同，這可能會影響業務的成本、生產率和複雜性。任何隨後轉向成本較低地點的決定都可能導致裁員，從而導致勞資關係惡化。

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該公司依賴於外部服務提供商。瑞安航空目前將發動機大修和“可旋轉”維修分配給根據第145部分條款批准的外部承包商。第145部分是EASA制定的飛機維護歐洲監管標準(“第145部分”)。該公司還將其在機場(都柏林以及波蘭、西班牙和葡萄牙的某些機場除外)的乘客、飛機和地勤服務分配給現有的外部服務提供商。見“項目4.公司信息-維護和維修-大量維護”和“項目4.公司信息-機場運營-機場處理服務”。

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瑞安航空的任何服務合約終止或到期，或無法以相若的費率續簽或與其他服務供應商磋商更換合約，均可能對本集團的經營業績產生重大不利影響。瑞安航空將需要在其進入的任何新市場簽訂機場服務協議，而且不能保證它將能夠以具有競爭力的價格獲得必要的設施和服務。此外，儘管瑞安航空試圖監控提供乘客和飛機處理服務的外部供應商的表現，但外部供應商履行合同的效率、及時性和質量在很大程度上超出了瑞安航空的直接控制。瑞安航空預計在可預見的未來將依賴於此類外包安排。

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該集團依賴於關鍵人員。瑞安航空的成功在很大程度上取決於其高級管理團隊的努力和能力，包括集團首席執行官邁克爾·奧利裏以及關鍵的財務、商業、運營、IT、ESG、人力資源和維護人員。見“項目6.董事、高級管理人員和僱員--董事和執行幹事的報酬--與奧利裏先生的報酬協定”。瑞安航空的成功還取決於其高管和其他高級管理層成員獨立和作為一個集團有效運營和管理的能力。儘管瑞安航空與奧利裏先生和其他幾名高管的僱傭協議包含不競爭和不披露條款，但不能保證這些條款將全部或部分得到執行。對高素質人才的競爭非常激烈，要麼失去任何高管、高級管理人員或其他關鍵員工，而沒有足夠的繼任者，要麼沒有能力

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吸引新的合格人員可能會對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

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波音737-8200投入使用。瑞安航空從波音公司獲得了210架波音737-8200飛機的確定訂單。這些飛機原定於2019年4月開始交付。在2021財年，美國聯邦航空局和歐洲航空安全局(EASA)批准了MAX停飛，並批准了瑞安航空的變種波音737-8200。瑞安航空在2021年6月收到了第一架飛機。瑞安航空集團目前已接收了73架波音737-8200。剩餘的137架飛機計劃在未來三個財年交付。

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不能保證EASA現在或將來不會對波音737-8200飛機的操作進行額外的維護和/或模擬器培訓，這將大幅增加該機型的運營成本。

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該公司面臨與其互聯網預訂業務和取消機場登記設施有關的風險。瑞安航空的航班預訂是通過其網站、移動應用程序和全球分銷系統進行的，其中包括Travelport(運營Galileo和Worldspan GDS)和Sabre(統稱為GDS)(GDS)。瑞安航空已經建立了應急計劃，包括將其網站遷移到雲上，並擁有一個備用預訂引擎，以便在該設施出現故障時支持其現有的預訂平臺。儘管如此，切換到備用預訂引擎的過程可能需要一些時間，而且不能保證瑞安航空在其預訂引擎或其他相關係統發生重大故障時不會遭受重大預訂損失。

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瑞安航空所有乘客都被要求使用互聯網辦理登機手續。互聯網登機是一系列措施的一部分，這些措施旨在減少辦理登機手續的隊伍和乘客處理成本，並通過降低乘客機票價格來轉嫁這些節省的費用。瑞安航空已經在其整個網絡中部署了這個系統。有關計算機系統出現故障或其他原因造成的互聯網登記服務中斷，都可能對這些改善服務和降低費用的努力產生重大不利影響。然而，不能保證這一過程將繼續成功，也不能保證消費者不會轉而使用其他提供標準登機設施的航空公司，這將對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。

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專家組受到法律訴訟，指控國家在某些機場提供援助。歐盟委員會正在對瑞安航空與巴黎(博韋)、拉羅謝爾、卡爾卡鬆、吉羅納、雷烏斯、塔爾古·穆爾斯和貝齊耶機場的協議以及瑞安航空2009年與法蘭克福(哈恩)機場的協議進行正式調查。調查旨在確定根據歐盟法律，這些協議是否構成非法的國家援助。調查目前預計將於2022年完成，歐盟委員會的決定可向歐盟總法院提起上訴。對瑞安航空與布拉迪斯拉發、坦佩雷、馬賽、柏林(舍內菲爾德)、奧胡斯、杜塞爾多夫(Weeze)、布魯塞爾(Charleroi)、阿爾蓋羅、斯德哥爾摩(瓦斯特薩)、呂貝克和里加機場的協議以及瑞安航空2009年前與法蘭克福(Hahn)的協議進行的調查得出結論，這些協議不包含國家援助。與此同時，歐盟委員會在與波城、尼梅、安古勒姆、阿爾滕堡、茨韋布呂肯、卡利亞裏、克拉根福和蒙彼利埃機場的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助調查結果，命令瑞安航空償還總計約3200萬歐元的所謂國家援助。瑞安航空向歐盟總法院上訴，歐盟總法院在其中五起案件(PAU、Nimes、Angouleme、Altenburg和Klagenfut)中做出了有利於歐盟委員會的裁決，後者已向歐洲法院提出上訴，預計將於2022年或2023年做出裁決。總法院在茨韋布呂肯機場案中做出了有利於瑞安航空的裁決，其餘兩起案件正在審理中，預計將於2022年或2023年結案。除了歐盟委員會的調查, 瑞安航空正面臨指控，稱其在與法蘭克福(Hahn)的安排有關的德國法院案件中，受益於非法的國家援助。在上述國家援助事項上的不利裁決可能會被競爭對手用作先例，挑戰瑞安航空與其他公有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其與歐洲各地公共或國有機場相關的增長戰略。這可能會

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這反過來又導致瑞安航空整體增長戰略的縮減，因為可供發展的私營機場數量較少。

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不能保證這些法律程序的結果，也不能保證任何不利的結果是否會單獨或總體上對瑞安航空的運營結果或財務狀況產生重大不利影響。

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詳情見“項目8.財務信息--其他財務信息--法律程序”。

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公司面臨未經授權使用公司網站信息的風險。屏幕刮板網站未經授權訪問瑞安航空的網站和預訂系統，提取航班和定價信息，並將其顯示在自己的網站上，以出售給客户，價格可能包括瑞安航空票價之外的隱藏中介費。瑞安航空不允許對其網站進行任何此類商業使用，並基於某些法律原則(如數據庫權利和版權保護等)反對屏幕抓取的做法。反過來，瑞安航空被某些運營商指控網站抓屏，稱其反對在線旅行社未經授權向消費者銷售瑞安航空機票是企圖限制競爭。瑞安航空目前正在對愛爾蘭、德國、捷克共和國、法國、意大利、波蘭、瑞士、英國和美國的屏幕刮板網站的所有者提起多項法律訴訟。瑞安航空的目標是防止任何未經授權的使用其網站，並防止消費者受到損害，以及因某些屏幕刮板網站運營商未能向瑞安航空提供乘客的真實聯繫方式和付款方式詳細信息而對公司聲譽造成的損害。瑞安航空確實允許某些運營票價比較(即非轉售)網站的公司出於價格比較的目的訪問其時間表和票價信息，前提是他們簽署了許可證並使用商定的方法訪問數據。瑞安航空還允許GDS運營商Travelport(交易名稱為Galileo和Worldspan)和Sabre向傳統和企業旅行社提供瑞安航空的票價信息。在針對屏幕刮板的行動中，瑞安航空獲得了有利和不利的裁決。然而，在等待這些法律程序的結果之前，如果瑞安航空最終在這些訴訟中敗訴, 屏幕刮板網站的活動可能會導致直接在瑞安航空網站上預訂的客户數量減少，從而減少瑞安航空的輔助收入流。此外，一旦屏幕刮板網站向他們展示瑞安航空的票價被屏幕刮板網站的中介費抬高，一些客户可能會被瑞安航空搶走。這也可能對瑞安航空作為低票價航空公司的聲譽造成不利影響，這可能會對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。

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有關其他詳細信息，請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息-法律訴訟-針對互聯網票販子的法律訴訟”。

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預計公司税率將會上升。該公司在管理和控制其航空公司的多個歐洲司法管轄區(即愛爾蘭、馬耳他、波蘭和英國)的利潤主要需繳納公司税。2021年12月22日，歐盟委員會發布了其擬議的指令，以實施經合組織關於BEPS全球反鹼基侵蝕示範規則的包容性框架(簡稱“全球”或“支柱二”)。發佈的擬議指令將對跨國集團實施最低15%的全球公司税率。當這些規則頒佈後，預計將提高公司的整體有效税率。如果所有歐盟成員國在2022年達成政治協議，則規則可能從2024年3月1日起適用於本公司。

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公司面臨的公司税率的任何增加或計算基礎的不利變化都將導致公司支付更高的公司税，並可能對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。

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歐盟有關僱主和僱員社會保險的規定的變化可能會增加成本。歐洲立法規定僱員和僱主必須支付社會保險費的國家。根據2012年出臺的立法條款，僱員和僱主必須在僱員所在國家繳納社會保險。2012年6月之前，瑞安航空向僱員所在國家的僱員和僱主支付社會保險，僱員的僱傭合同所依據的國家是英國或愛爾蘭。2012年推出的立法包括了祖父權，即現有僱員(即在2012年6月新立法出臺之前受僱的僱員)在10年內不受新立法的影響，直至2022年6月，前提是他們不在基地之間調動。歐盟內每個國家對僱員和僱主社會保險繳費的計算有不同的規則和費率，繳費率的任何增加都將對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

瑞安航空正在接受税務審計。本公司在多個司法管轄區開展業務，並不時接受税務審計，而税務審計的性質往往很複雜，可能需要數年時間才能完成。雖然本公司認為在其經營的各個司法管轄區符合税務規定，但不能保證在税務審計結束後不會收到評税，尤其是在當前的經濟環境下。如果公司未能成功捍衞其地位，公司的實際税率、僱傭和其他成本可能會大幅增加。看見“—預計公司税率將會上升。上面。

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與航空業相關的風險

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任何通過空氣傳播的疾病的任何重大爆發都可能嚴重損害瑞安航空的業務。在世界範圍內，近年來不時有關於某些強有力的流感病毒和其他疾病流行和大流行的大量宣傳。這類宣傳可能會對歐洲的航空旅行需求產生負面影響。過去爆發的中東呼吸綜合徵、非典、口蹄疫、禽流感、甲型H1N1流感、寨卡病毒以及當前的新冠肺炎疫情都對包括歐洲在內的世界某些地區的旅遊業造成了不利影響，其中包括航空行業。該公司認為，如果任何流感或其他大流行在歐洲變得嚴重，它可能會對瑞安航空運營的市場的航空旅行需求產生重大影響，因此可能對公司的財務業績產生重大不利影響。甲型H1N1流感、中東呼吸綜合徵、非典、口蹄疫、禽流感、新冠肺炎的新型(疫苗抗藥性)變種，或另一場大流行或與牲畜有關的疾病的嚴重爆發，也可能導致歐洲或國家當局對旅行實施/重新實施限制，進一步損害瑞安航空的業務。因此，一場嚴重的疫情可能會嚴重擾亂瑞安航空的業務，導致預訂取消或損失，並對瑞安航空的財務狀況和運營業績產生不利影響。見“-新冠肺炎疫情和減少其蔓延的措施已經並可能繼續對公司的業務、經營結果、財務狀況和流動性產生重大不利影響”和“-新冠肺炎打亂了公司的戰略增長計劃”。

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歐盟關於乘客賠償的規定可能會大幅增加相關成本。歐盟第261/2004號條例要求航空公司對被拒絕登機或航班取消或延誤超過三個小時的乘客(持有有效機票)進行賠償。該規定要求每位乘客獲得250歐元、400歐元或600歐元的賠償，這取決於航班的長度和取消或延誤的原因，即是否是由“特殊情況”造成的。由於瑞安航空的平均飛行長度不到1500公里--這是短途航班的上限--每名乘客的應支付金額一般為250歐元。航班延誤超過兩個小時的乘客也有權獲得“幫助”，包括食物、飲料和電話，如果延誤持續一夜，還可以享受酒店住宿。對於延誤超過五個小時的航班，航空公司還必須提供退還未使用機票成本的選項。如果瑞安航空遭遇大量航班延誤或取消，不能保證公司未來不會因這一規定的影響而大幅增加成本，這可能是由於某些類型的事件超出公司控制範圍所致。此外，最近幾個司法管轄區的法院一直在縮小“非常情況”的定義，從而允許更多的消費者索賠。

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索要賠償。2015年9月，歐盟法院在Van der Lans訴KLM一案中裁定，即使航班因不可預見的技術缺陷而取消，航空公司也必須向乘客提供賠償。此外，2018年4月，歐盟法院在Krusemann訴TUIFly一案中裁定，源於航空公司採取的重組措施的“野貓”罷工並不構成特殊情況。2021年3月，在AirHelp訴SAS訴訟程序中，如果航班因航空公司工作人員罷工而被取消或延誤三個小時或更長時間，歐盟法院實際上要求航空公司承擔嚴格的賠償責任。此外，在2021年12月，在合併案件(包括Azurair、Corendon航空公司、歐洲之翼公司、奧地利航空公司和Laudamotion公司)中，歐盟法院發現，如果在沒有足夠通知的情況下更改航班，導致航班提前一小時或更長時間，或推遲三小時或更長時間，也可以獲得賠償，除非是由於“特殊情況”。見“-極端天氣事件可能影響本公司並對本公司的經營業績產生重大不利影響”。

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根據上述歐盟第261/2004號條例的規定，除了賠償之外，瑞安航空還對航班被取消的乘客負有某些義務。特別是，瑞安航空被要求向因某些合理的、有記錄的費用-主要是住宿和食物-取消航班的乘客進行補償。如果航班延誤超過三個小時或航班被取消，乘客還必須獲得改變航線的選擇。這種改變航線的選擇並不侷限於瑞安航空的航班，如果找不到合適的瑞安航空航班，必須考慮其他航空公司。如果乘客選擇退款，瑞安航空的改道義務就會終止。

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航空業對經濟狀況的變化特別敏感：持續的衰退環境將對瑞安航空的運營業績產生負面影響。瑞安航空的運營和整個航空業對經濟狀況的變化都很敏感。不利的經濟條件，如政府緊縮措施，新冠肺炎的影響，英國退歐後歐元區和英國的不確定性，地緣政治緊張局勢，俄羅斯入侵烏克蘭導致的經濟不穩定，高失業率，緊縮的信貸市場和持續的通脹壓力可能會導致休閒和商務乘客的支出減少。不利的經濟狀況，如截至本報告之日的持續狀況，也往往會影響瑞安航空提高票價以抵消燃油和其他運營成本增加的能力。持續的經濟衰退和/或通脹環境，再加上歐洲各國政府的緊縮措施、限制性或寬鬆的貨幣政策、英國退歐帶來的不確定性和俄羅斯入侵烏克蘭導致的不確定性、制裁、貿易和旅行限制以及燃料和天然氣短缺，可能會對瑞安航空的經營業績產生負面影響。它還可能限制該公司增加客運量、確保新機場的安全以及推出新航線和基地的能力，並可能對其財務業績產生重大不利影響。見“-地緣政治不確定性和貿易保護主義的加劇可能會對瑞安航空的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響“下面。

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引入政府/環境税或禁令旅行可能會損害瑞安航空的增長能力，並可能對運營產生實質性的不利影響。在許多瑞安航空市場，旅行税是按每位乘客徵收的。例如，在英國，航空乘客税按每位成年乘客13 GB徵收。在德國，飛機乘客税為13.03歐元，摩洛哥(MAD193)、瑞典(SEK62)、匈牙利(從2022年7月1日起對短途交通徵收10歐元)和意大利(市政税6.50歐元，羅馬7.50歐元)等國也有類似的税。這些税是按每位離境乘客徵收的，在適用於低票價時所佔的百分比較高。根據瑞安航空的經驗，徵收旅行税降低了市場的增長潛力，因為票價不會隨着税收的增加而增加。在大多數市場，轉機乘客可以免徵這些税，因此，轉機乘客向運營轉機網絡的低效高成本航空公司提供不公平的補貼，從而扭曲了市場。例如，從2022年4月1日起，比利時對離境旅客徵收新税，對轉機旅客免税。

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政府對旅行税的引入對客運量產生了負面影響，尤其是考慮到該行業受到新冠肺炎疫情的影響。對歐洲各地的旅行進一步徵收政府税，可能會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。

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2021年，法國通過了一項法律，禁止國內航班在2.5小時內替代直達列車服務，但轉機航班除外。這一例外扭曲了市場，使運營連接航班網絡的航空公司獲得了不公平的優勢。歐盟委員會目前正在調查這起可能侵犯歐盟提供服務自由的事件，法國政府尚未通過必要的實施法令，界定適當的列車替代方案和合格的轉機航班。目前尚不清楚禁令將於何時生效。

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儘管管理層認為，對航空公司商業自由的任何此類限制都不符合歐盟法律，但不能保證政府不會在國家或歐洲層面對機票價格進行某種形式的幹預。這將嚴重影響該公司吸引對價格最敏感的消費者的能力。

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2021年7月，歐盟委員會宣佈了擬議的“適合55歲以下”立法的細節。這些建議包括通過能源税指令對歐盟內部航班徵收航空燃油税。這項税收可能會在2024年至2033年的10年內完全分階段實施。對歐盟內部航班徵收這項税收，可能會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。

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地緣政治不確定性和貿易保護主義的增加可能會對瑞安航空的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。作為對俄羅斯2022年2月入侵烏克蘭的迴應，歐盟、英國和美國對俄羅斯(以及白俄羅斯因其在俄羅斯入侵中所扮演的角色)實施了廣泛的制裁，包括對某些個人和實體採取有針對性的限制性措施、出口管制、經濟關係限制、貿易和金融限制。制裁已經並預計將繼續對全球市場產生重大破壞影響，包括石油和天然氣市場、機場和相關旅行路線的通達性以及包括飛機部件在內的供應鏈。地緣政治事件可能導致整個歐洲和世界範圍內的進一步不穩定。

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美國對某些進口產品徵收關税，引發了某些外國政府的報復行動，並可能引發其他外國政府的報復行動，可能導致一場“貿易戰”。某些外國政府已經或正在考慮對某些美國商品實施貿易制裁。其他人正在考慮實施制裁，使美國公司無法獲得關鍵原材料。

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上述地緣政治和貿易不確定性以及緊張局勢導致全球商品和服務價格上漲，這可能會直接或間接影響瑞安航空，該公司直接或間接地接觸到某些原材料，包括用於飛機及其採購的零部件和噴氣燃料的鋼和鈦。制裁、某些國家或國家集團之間的貿易戰，或其他與關税或國際貿易協定相關的政府行動，可能會對瑞安航空的服務需求、成本、客户、供應商和/或愛爾蘭、歐盟、英國、美國或世界經濟或其中的某些行業產生實質性的不利影響，從而影響瑞安航空的業務和財務業績。

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該公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行。由於很大一部分航空旅行(商務和私人旅行)是可自由支配的，而且瑞安航空在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行，航空公司客運量的任何長期普遍減少都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。同樣，與安全、保險或相關成本相關的任何費用的大幅增加都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。因此，未來發生的任何飛機安全事件(特別是涉及其他廉價航空公司或瑞安航空公司的機型)、公眾對航空旅行環境影響的輿論變化、歐洲、美國或其他地方的恐怖襲擊，

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美國或歐盟國家的重大軍事行動或任何相關的經濟低迷可能會對航空旅行需求產生實質性的不利影響，從而對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。見“-該公司有賴於繼續接受廉價航空公司。”

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環境監管將增加成本。瑞安航空運營的許多方面都受到越來越嚴格的保護環境的國家和國際法律、法規和徵費的約束，包括與碳排放、清潔水、危險材料管理和氣候變化有關的法律、法規和徵税。遵守現有和未來的環境法律、法規和徵税可能需要大量支出，違反行為可能導致鉅額罰款、處罰和聲譽損害。

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特別是，歐盟排放交易計劃(ETS)，是一個針對二氧化碳排放的限額交易制度，旨在鼓勵各行業提高二氧化碳效率。根據目前的立法，航空公司根據歷史表現和二氧化碳效率基準獲得初始二氧化碳排放額度。根據這項“適用於55年”的擬議立法，歐盟ETS補貼將在2024年至2027年期間逐步取消。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或政府拍賣會上購買。在2021財年和2022財年期間，此類津貼的費用大幅增加。不能保證瑞安航空能夠獲得足夠的碳信用額度，也不能保證信用額度的成本不會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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此外，歐盟委員會的“給歐盟加油”提案規定了實施可持續航空燃料(“SAF”)混合的任務。它設定了到2025年SAF為2%的目標，到2030年提高到5%，到2035年提高到20%。不能保證市場上有足夠的SAF供瑞安航空購買，也不能保證SAF的成本不會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。

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極端天氣事件可能會影響公司，並對公司的經營業績產生重大不利影響. 2010年和2011年，由於冰島火山噴發的火山灰造成安全問題，導致大量航班取消，北歐上空的很大一部分空域被當局關閉。

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極端天氣事件可能再次發生，並可能導致進一步的重大航班取消成本，這可能對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。此外，此類事件的發生和因機場關閉而導致的取消也可能間接對公司的財務業績產生重大不利影響，這是因為由於航班中斷的風險，公眾在歐洲境內旅行的意願發生了變化。

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該公司依賴於繼續接受低票價航空公司。過去幾年，涉及其他廉價航空公司的意外或其他安全事故，對公眾對這類航空公司的接受度造成了負面影響。任何可能與低票價航空公司的安全或可靠性有關的不良事件(包括監管部門的事故或負面報告)都可能對公眾對瑞安航空等低票價航空公司的看法和信心產生不利影響(無論瑞安航空自身的安全記錄如何)，並可能對瑞安航空的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。特別是，涉及與瑞安航空運營的同一型號或製造商的另一家航空公司運營的飛機的事故或其他安全相關事件，如果此類事故或其他安全相關事件導致全球航空當局採取行動或進行調查，或造成公眾認為瑞安航空的運營不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，則可能對瑞安航空產生重大不利影響。此類監管行動和/或公眾看法可能反過來導致瑞安航空的負面宣傳，對瑞安航空的品牌造成損害，並減少瑞安航空航班的旅行需求，從而對公司的財務狀況和運營業績造成重大不利影響。有關更多信息，請參閲“-與公司相關的風險-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商無法提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響。”

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公司面臨損失和責任的風險.瑞安航空面臨着潛在的災難性損失，如果發生飛機事故或恐怖事件，這些損失可能會發生。任何此類事故或事件都可能涉及修理或更換損壞的飛機及其造成的臨時或永久服務損失的費用。此外，事故或事故可能導致受傷乘客和因事故或事故而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空目前維持着乘客責任保險、僱主責任保險、飛機損失或損壞保險以及其他業務保險，每次事故的金額都符合行業標準。

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瑞安航空目前認為其保險覆蓋範圍足夠(儘管不全面)。然而，不能保證不需要增加保險金額，不能保證保險費不會大幅增加，也不能保證瑞安航空不會因其保險範圍以外的任何事故而被迫承擔重大損失。2001年9月美國遭受恐怖襲擊後，航空保險費用急劇增加。見上文“--公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行”。超出相關保險覆蓋範圍的事故所導致的鉅額索賠可能會對公司的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，任何飛機事故，即使完全投保，也可能導致公眾認為瑞安航空的飛機不如其他航空公司運營的飛機安全或可靠，這可能會對瑞安航空的業務產生實質性的不利影響。

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經第889/2002號條例修訂的歐盟第2027/97號條例管理航空承運人責任。有關本條例的詳情，請參閲“本公司資料--保險”。這一規定增加了瑞安航空等航空公司的潛在責任敞口。儘管瑞安航空已延長其責任保險以滿足法規的要求，但不能保證其他法律、法規或政策不會以對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響的方式適用、修改或修訂。

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航空業利潤率受到重大不確定性的影響. 航空業是資本密集型行業，其特點是固定成本高，收入通常表現出比成本大得多的彈性。儘管燃料在2022財年約佔總運營費用的33%，在2021財年約佔22%，但管理層預計這些百分比在未來幾年可能會有很大變化.見上文“燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。每個航班的運營成本不會隨着乘客數量的不同而有很大差異，因此，乘客數量、票價或交通組合的相對較小變化可能會對運營和財務業績產生不成比例的影響。因此，與預期收入水平的較小差距可能會對公司的增長或財務業績產生重大不利影響。見“項目5.經營和財務審查及展望”。為佔據未售出座位的乘客提供服務所產生的極低邊際成本，也是該行業對價格折扣高度敏感的一個因素。見上文“-與本公司相關的風險--本公司在競爭激烈的環境中面臨重大的價格和其他壓力”。

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與安全相關的業務可能會影響公司的業績。歐洲和美國的航空當局定期要求或建議航空公司在其飛機上實施某些與安全有關的程序。近年來，FAA和EASA要求對波音737飛機進行大量此類程序，包括對起飛配置警示燈、機艙增壓系統、皮託系統加熱、某些生產CFM-56發動機的CFM風扇葉片無損檢測(NDT)、燃油箱增壓泵電氣弧光保護以及歐盟委員會的數據鏈任務進行重大修改。由於2019年3月波音737-MAX-8飛機出於安全考慮停飛，向波音訂購的新波音737-8200飛機推遲到2021年6月交付。瑞安航空的政策是按照FAA和EASA的指導執行任何必要的安全程序，並與波音公司密切合作執行這些程序。

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2019年，美國聯邦航空局和歐洲航空航天局對所有超過某些規定週期的飛機實施了飛機泡菜叉定期檢查要求，這一檢查要求將繼續下去，並可能變得更加嚴格。到目前為止，所有這些程序都是作為瑞安航空標準維護計劃的一部分進行的，沒有中斷航班時間表，也沒有要求瑞安航空的維護費用有任何實質性的增加。然而，不能保證FAA和EASA或其他監管機構不會建議或要求其他與安全有關的承諾，也不能保證這些承諾不會對瑞安航空的經營業績或財務狀況造成不利影響。

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也不能保證未來不會實施新的法規，這些法規將適用於瑞安航空的飛機，並導致瑞安航空的維護成本增加、飛機交付延遲或其他超出管理層目前估計的成本。此外，如果瑞安航空的飛機不再足夠可靠，或者公眾認為瑞安航空的飛機不夠完全可靠，瑞安航空的業務可能會受到實質性的不利影響。

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國家對該公司競爭對手的援助可能會對其業績產生不利影響。為了應對新冠肺炎疫情，幾個歐洲國家的政府承諾，將通過資本重組、貸款、貸款擔保和其他措施，為本國的旗艦航空公司提供國家援助。截至2022年6月30日，歐盟委員會已授權向大約20家航空公司提供超過400億歐元的此類援助。瑞安航空認為，包括國籍條件在內的援助是歧視性的，因此根據歐盟法律是非法的，並在總法院對歐盟委員會的批准決定提出了質疑。總法院在三個案件(荷蘭皇家航空公司、禿鷹航空公司和TAP航空公司)中推翻了歐盟委員會的批准；然而，歐盟委員會隨後重新批准了向這些航空公司提供相同或類似數額的援助。在所有其他案件中，總法院維持了歐盟委員會的批准，瑞安航空已向歐洲法院提出上訴。這些上訴的結果還不確定。瑞安航空的競爭對手可能會利用這一援助在市場上以低於成本價的價格提供援助，這可能會對公司的業務和運營產生負面影響。

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與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險

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歐盟規則對瑞安航空控股公司普通股的所有權施加了非歐盟國民的限制，該公司自2002年以來一直禁止非歐盟國民(自2021年1月1日起包括英國國民)購買普通股。歐盟第1008/2008號條例要求，為了獲得和保留經營許可證，歐盟航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。根據瑞安航空控股公司的組織章程細則(“章程細則”)，瑞安航空控股董事會獲賦予若干權力採取行動，以確保非歐盟國民持有的瑞安航空控股公司普通股(“受影響股份”)數目不會危及本公司繼續持有或享有其持有或享有的任何許可證、許可、同意或特權，並使其能夠作為航空承運人經營業務的權利。董事不時就非歐盟國民可能擁有的本公司普通股數目設定“準許上限”，以他們認為符合歐盟法律的水平持有。目前，允許的最高限額定為49.9%。此外，在某些情況下，董事可採取行動以保障本公司的經營能力，方法是識別導致需要採取行動的普通股、美國存托股份(“ADS”)或受影響股份，並將證明該等ADS或受影響股份的美國存託憑證(“ADR”)視為“限制性股份”(按細則的涵義)。

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在某些情況下，董事會可以剝奪限制性股票持有人出席股東大會、在股東大會上投票和發言的權利，和/或要求這些持有人在短短21天內將其限制性股票出售給一名歐盟國民。如持有人未能遵守任何該等轉讓，董事亦獲賦權自行轉讓該等受限制股份，但須受有關持有人的法律質疑。2002年，該公司實施了限制非歐盟國民購買普通股能力的措施，目前非歐盟國民實際上被禁止購買普通股，只要這些限制繼續存在，這種限制就會繼續存在。不能保證這些限制會被取消。此外，這些外資持股限制可能導致瑞安航空被排除在某些股票跟蹤指數之外。任何這樣的排除

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可能對普通股和美國存託憑證的市場價格產生不利影響。自二零一二年四月起，本公司已擁有回購美國存託憑證的必要授權，作為其購回本公司最多10%已發行股本的一般授權的一部分。關於對股份所有權的限制和目前對非歐盟國民購買股份的禁令的詳細討論，見“項目10.附加信息--對非歐盟國民的股份所有權的限制”。

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由於英國脱歐，從2021年1月1日起，英國國民不再有資格成為歐盟國民。因此，從那一天起，2002年禁止非歐盟國民購買普通股的禁令也適用於英國國民。此外，根據公司董事會於2019年3月8日通過的決議，自2021年1月1日起，由非歐盟國民(包括英國國民)或代表非歐盟國民(包括英國國民)持有的所有普通股和美國存託憑證均被視為“限制性股份”。已向每股受限制股份的登記持有人發出限制股份通告，指明只要該等股份根據細則第41(J)(I)條被視為受限制股份，該等股份持有人無權出席本公司任何股東大會、在會上發言或投票。英國國民不需要處置他們在2021年1月1日之前購買的普通股。該等決議案將繼續有效，直至董事會確定本公司的所有權及控制權不再構成本公司附屬公司根據歐盟第1008/2008號法規持有的航空牌照的任何風險為止。

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普通股持有者目前不能將這些股票轉換為美國存託憑證。為了提高其由歐盟國民持有的股本比例，瑞安航空控股公司於2001年6月26日指示其ADR計劃的託管機構紐約梅隆銀行暫停發行新的ADR，以換取普通股的託管，直到另行通知。普通股持有者在停牌期間不能將其普通股轉換為美國存託憑證，也不能保證停牌會被取消。另見-歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權施加限制，該公司已制定禁令，禁止非歐盟國民購買普通股。

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公司的經營業績可能會有很大波動。該公司的經營業績在每個季度都有很大的不同，管理層預計這些變化將繼續下去。見“項目5.經營和財務回顧及展望--季節性波動”。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性、航空旅行的季節性以及航空公司成本的趨勢，特別是燃料成本。由於很大一部分航空旅行(無論是商務旅行還是私人旅行)都是可自由支配的，因此該行業在總體經濟低迷期間往往會出現不利的財務結果。該公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行。

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瑞安航空控股公司普通股和美國存託憑證的交易價格可能會因公司經營業績和其他航空公司經營業績的季度變化而出現大幅波動。此外，全球股市不時出現極端的價格和成交量波動，影響到許多航空公司股票的市場價格。這些廣泛的市場波動可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生重大不利影響。

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瑞安航空控股可能派發股息，也可能不派發股息。自1996年成立以來，瑞安航空控股公司只是偶爾宣佈其普通股和美國存託憑證的特別股息。瑞安航空控股未來支付股息的能力將取決於公司的財務表現，不能保證將會支付任何進一步的股息。見“項目8.財務信息--其他財務信息--股利政策”。作為一家控股公司，瑞安航空控股公司除了在公司運營中的航空公司和瑞安航空控股集團結構內的其他實體中的股份外，沒有任何實質性資產。

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未來可能出現的ADR和股票回購成本增加。由於美國存託憑證歷來在納斯達克(納斯達克)的交易價格高於普通股，因此將美國存託憑證納入回購

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這些計劃可能會增加股票回購的成本。自2008財年以來，公司回購股份如下：

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截至三月三十一日止年度，		不是的。股份總數(M)		大約成本(歐元m)
2009-2018	​	322.7	​	3,384.9
2019		37.8		560.5
2020		47.2		580.5
2021		—		—
2022		—		—
截至2022年7月21日	​	—	​	—
總計		407.7		4,525.9

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不能保證本公司目前的中央證券託管機構(“CSD”)將提供與本公司以前的中央證券託管機構相同的功能，這可能會對本公司和/或美國存託憑證持有人和/或普通股權益產生不利影響。愛爾蘭沒有國內的CSD，包括在都柏林泛歐交易所交易的瑞安航空控股(Ryanair Holdings)在內的愛爾蘭發行人歷來依賴CREST。CREST是一個便於記錄所有權和實現愛爾蘭註冊公司股份轉讓的系統，該公司由歐洲結算英國和愛爾蘭(“EUI”)運營，並在英國被授權為CSD。

根據歐盟第909/2014號法規(“歐盟CSD條例”)，歐盟發行人必須使用歐盟成員國授權的CSD。因此，英國退歐的後果之一是，CREST系統不再被授權充當愛爾蘭證券的CSD。這是因為EUI在英國退歐後成為第三個CSD國家，根據歐洲法律，不再被授權將其服務護照帶入愛爾蘭。

本公司召開特別股東大會，議決自2021年3月12日起的週末期間，瑞安航空控股的普通股將從CREST系統遷移至比利時CSD的EuroClear Bank SA/NV(“EuroClear Bank”)運營的結算系統(“遷移”)。2021年3月15日，涉及在都柏林泛歐交易所上市的所有愛爾蘭公司的移民成功完成。

歐洲清算銀行的模式在結構上與CREST不同。歐洲結算銀行運營一種“中間”結算系統，發行人的法定股票所有權由歐洲結算銀行的一名被提名者持有。歐洲結算銀行的參與者(如信貸機構、股票經紀、投資經理)根據比利時法律(比利時是歐洲結算銀行的註冊地)對這些股份享有權利，相關投資者通過與參與者或參與者的直接或間接交易對手的合同關係持有他們在這些股份中的權益。

在2021年3月之前，該公司的證券並未以“中介”結算方式存放，因此不能保證歐洲結算銀行CSD將能夠繼續支持該公司繼續遵守歐盟第1008/2008號法規對其所有權和控制權的要求。

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第四項。關於公司的信息

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引言

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瑞安航空控股有限公司成立於1996年，是瑞安航空指定活動公司(“DAC”)(前身為瑞安航空有限公司)的控股公司。後者運營着一家低票價、定期客運的航空公司，主要提供歐洲境內的短途、點對點航線。在2019財年，公司成立了Buzz，正式名稱為Ryanair Sun(一家波蘭包機和定期客運航空公司，擁有波蘭AOC)，並收購了Lauda(Ryanair Group的馬耳他濕租賃提供商，擁有馬耳他AOC)，併成立了瑞安航空英國公司(Ryanair UK)(擁有英國AOC)。2020財年，馬耳他航空成為瑞安航空集團的第五家航空公司。Buzz、Lauda、馬耳他航空、Ryanair DAC和Ryanair UK均為瑞安航空集團旗下的全資航空公司。有關公司歷史的詳細信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望--歷史”。截至2022年6月30日，瑞安航空集團擁有約483架波音737飛機和29架空客A320飛機的主要機隊。截至2022年7月21日，該集團每天提供約3,000個短途航班，服務於歐洲225個機場. 預計在未來12個月內將提供更多運力，這取決於從新冠肺炎的持續復甦，並假設旅行限制和封鎖不會重新實施。有關瑞安航空航線網絡的更多詳細信息，請參閲“-航線系統、調度和票價-航線系統和調度”。有關瑞安航空業務季節性的信息，請參閲項目5.運營和財務回顧與展望--季節性波動。

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瑞安航空在2022財年錄得税後虧損2.41億歐元，而2021財年虧損10.15億歐元。虧損的減少主要是由於歐洲各國政府放鬆了與新冠肺炎疫情相關的旅行限制/封鎖，導致客運量增加了253%，這得益於較低的票價以及強勁的輔助收入表現和業務內部的成本控制。瑞安航空在2022財年的平均客運量係數約為82%，而2021財年為71%，總收入增長193%，達到48億歐元，高於2021財年的16.4億歐元。

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管理層認為，市場對瑞安航空低票價服務的接受程度反映在“瑞安航空效應”上。“瑞安航空效應”是瑞安航空在其開通服務的航線上刺激年度客運量大幅增長的歷史。2022財年對集團來説是另一個具有挑戰性的年份，因為歐盟Covid數字證書的推出被推遲到2021年7月，然後奧密克戎的變體和俄羅斯在本財年下半年入侵烏克蘭，擾亂了集團從新冠肺炎疫情中的復甦。儘管存在這些挑戰，瑞安航空仍是新冠肺炎危機期間極少數下了大量新飛機訂單的航空公司之一，以擴大我們的機場合作夥伴關係，確保更低的成本，以便我們可以在後Covid復甦期間在許多新航線上轉嫁更低的票價。隨着瑞安航空繼續從新冠肺炎危機中復甦，集團仍致力於恢復與員工達成的減薪協議，以將Covid關閉期間的工作崗位損失降至最低。

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瑞安航空控股的註冊辦事處地址為C/O瑞安航空DAC, 都柏林辦事處, 臨空商業園、寶劍酒店, 都柏林郡, K67 NY94, 愛爾蘭。本公司有關本20-F表格年度報告的聯繫人為：尼爾·索拉漢、集團首席財務官(地址同上)。電話號碼是+353-1-945-1212傳真號碼是+353-1-945-1213。根據瑞安航空目前的條款，瑞安航空控股擁有無限制的公司存續期。

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瑞安航空控股向美國證券交易委員會提交年報、特別報告和其他信息。其美國證券交易委員會備案文件可在美國證券交易委員會網站https://www.sec.gov.上查閲本網站包含以電子方式向美國證券交易委員會備案的發行人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。瑞安航空控股還在以電子方式提交給美國證券交易委員會或以電子方式提交給美國證券交易委員會的文件之後，在合理可行的範圍內儘快在其網站上免費提供其20-F年度報告和Form 6-K報告的文本，包括對這些報告的任何修訂，以及某些其他美國證券交易委員會文件。瑞安航空的網址是https://www.ryanair.com.。這些網站和本文引用的任何其他網站上的信息不是本報告的一部分，除非通過引用特別併入本報告。

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目錄表

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戰略

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瑞安航空的目標是通過不斷改進和擴大其低票價服務，將自己打造為歐洲最大的定期客運航空公司集團。瑞安航空集團尋求提供低票價以增加客運量，同時保持對成本的持續關注- 遏制和運營效率。瑞安航空長期戰略的關鍵要素包括：

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低票價。瑞安航空的低票價旨在刺激需求，特別是來自注重票價的休閒和商務旅行者的需求，他們可能會使用其他交通工具，或者根本不旅行。瑞安航空以單程方式出售座位，從而消除了瑞安航空定期航班上所有旅行的最低停留時間要求。瑞安航空根據特定航班的需求並參考航班起飛前的剩餘時間確定票價，需求水平較高的航班和離起飛日期較近的預訂通常收取較高的票價。瑞安航空還定期開展特別的促銷票價活動。請參閲下面的“-路線系統、調度和票價-廣泛提供的低票價”。

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客服。瑞安航空的戰略是提供同行中最好的客户服務表現。瑞安航空提供行業領先的準點率(目標>90%，不包括ATC中斷)，並且丟失的行李比歐洲同行更少。瑞安航空通過專注於這些服務的執行實現了這一目標。瑞安航空每天與其每個基地機場的機場人員舉行電話會議，在電話會議期間，詳細討論每一波航班延誤和行李短運的原因，並將其記錄下來，以確保找出根本原因並進行整改。瑞安航空地面運營人員將對隨後的(相應)延誤和短時間運輸進行調查。在2022財年，瑞安航空成為業內第一個在瑞安航空應用程序中推出“旅行之日”助手的公司，向乘客告知分配的登機口、通過安檢的時間、行李的投遞和取貨，更重要的是，讓他們瞭解與任何延誤有關的最新消息和視頻。

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瑞安航空一直致力於在整個客户旅程中提高客户滿意度，這是通過定期航班後客户滿意度(CSAT)調查和在線“神祕乘客”檢查來衡量的。每一位乘坐瑞安航空航班的乘客都可以給自己的飛行體驗打分。去年，瑞安航空的CSAT分數有了顯著提高。

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瑞安航空於2021年發起了“我們在傾聽”倡議，並在過去一年中在都柏林和馬德里舉行了瑞安航空客户小組會議。來自整個網絡的瑞安航空客户參加了小組討論，並提供了寶貴的意見和反饋。根據這一反饋，瑞安航空在2022財年推出了新的錢包、新的幫助中心、改進的網絡和應用程序體驗以及瑞安航空應用程序中的“旅行之日”助手(如上所述)，所有這些都旨在改善自助服務體驗，讓乘坐瑞安航空公司的旅行變得更容易。瑞安航空計劃繼續推出旨在改善整體客户體驗的舉措。

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短途航線上頻繁的點對點航班。瑞安航空在短途航班上提供頻繁的點對點服務 運輸路線。在2022財年，瑞安航空的平均航線長度約為772英里，平均飛行時間約為2.2小時。短途航線使瑞安航空能夠提供低廉的票價和頻繁的服務，同時消除了提供免費機上餐飲和電影等不必要的“花哨”的需要，否則長途航班上的乘客就會期待這些。點對點飛行(而不是軸輻式服務)允許瑞安航空提供直達、直達的航線，並避免為轉機乘客提供“直通服務”的成本，包括行李轉運和過境乘客協助。

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運營成本低。管理層認為，瑞安航空集團的運營成本是歐洲所有定期客運航空公司中最低的。瑞安航空努力減少或控制四項主要費用

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目錄表

經營一家大型定期航空公司集團所涉及的費用：(1)飛機設備和財務費用；(2)人員費用；(3)客户服務費用；(4)機場出入和搬運費用：

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(1)飛機設備和財務費用。瑞安航空目前主要運營波音737。主要是單一機型的運營使瑞安航空能夠限制與人員培訓、維護以及備件採購和儲存相關的成本，同時也為公司在機組人員和設備調度方面提供了更大的靈活性。管理層還認為，瑞安航空與波音的合同條款對瑞安航空有利。瑞安航空強大的資產負債表和現金流也使集團能夠以具有競爭力的價格租賃飛機(如Lauda租賃的29架A320s)。有關瑞安航空機隊的更多信息，請參見下面的“-Airways”。該公司擁有標準普爾和惠譽評級的BBB(穩定)評級(見上文第3項。關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將產生購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響)，並可以在資本市場籌集廉價的無擔保債務。該公司還通過其強大的現金流為飛機提供資金。

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(2)人事費。瑞安航空努力通過激勵高生產率來控制勞動力成本。人員薪酬強調以生產率為基礎的薪酬激勵。這些激勵措施包括為空乘人員在飛機上銷售產品支付銷售獎金，以及根據飛行員和空乘人員在行業標準或規定最高工作時間的法規設定的嚴格限制內飛行的小時數或部門數支付獎金。

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(Iii)客户服務成本。瑞安航空已經與某些機場的外部承包商就票務、乘客和飛機處理以及管理層認為由第三方提供的其他服務達成了協議。瑞安航空通過談判固定價格的多年合同來談判這類服務的有競爭力的價格。瑞安航空自己的互聯網預訂功能的發展，使其能夠免除旅行社佣金。作為其戰略舉措的一部分，以及2013年推出的Always Being Better(“AGB”)客户體驗計劃，該公司擴大了其分銷基礎，向Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和Sabre提供瑞安航空的票價，並向公司提供象徵性成本。通過瑞安航空網站和移動應用程序進行的直銷仍然是定期乘客收入的主要來源。

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(4)機場通道和裝卸費。瑞安航空優先考慮價格具有競爭力的機場。瑞安航空集團在許多機場持續實現高客運量增長的記錄，使其能夠與這些機場談判有利的增長合同。自AGB推出以來，該公司進入了更多的主要機場，這些機場通常有更高的機場費用和更激烈的競爭以及空位限制。二級和支線機場一般沒有時隙要求或其他可能增加運營費用和限制允許起降次數的運營限制。瑞安航空努力降低機場收費，在可行的情況下，選擇更便宜的登機口位置和室外登機樓梯，而不是使用成本更高、運營效率更低的噴氣式通道。瑞安航空要求所有乘客在互聯網上辦理登機手續，這縮短了機場的等待時間，加快了乘客從抵達機場到登機的旅程，並顯著降低了機場處理成本。瑞安航空還收取託運行李費用，該費用在預訂或郵寄預訂時在互聯網上支付，旨在減少乘客攜帶的行李數量，以進一步降低搬運和二氧化碳成本。見“關鍵信息--與本公司相關的風險--本公司面臨與其互聯網預訂業務和取消機場登記設施有關的風險。”

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利用數字平臺。瑞安航空的預訂系統根據與Navitaire的託管協議運行，該協議目前延長至2027年11月。作為實施預訂系統的一部分，Navitaire開發了一個互聯網預訂設施。瑞安航空系統允許互聯網用户訪問其主機預訂系統

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並通過Ryanair.com網站實時進行確認預訂並支付費用。該公司還有一款移動應用程序，可以讓客户更輕鬆地預訂瑞安航空的航班。該網站和應用程序還允許客户在旅行當天添加額外的輔助產品(例如，行李、優先登機、首選座位和快速通道)。瑞安航空繼續對其網站進行投資，其關鍵功能是個性化，“我的瑞安航空”賬户，更容易的預訂流和更多的內容。這些功能使瑞安航空的網站更快、更直觀，並完全響應移動設備。“我的瑞安航空”註冊服務允許客户安全地存儲他們的個人和付款詳細信息，這也大大加快了預訂過程，使客户更容易預訂機票。我的瑞安航空的會員資格對於所有預訂都是自動的。瑞安航空將通過一系列正在進行的升級，努力繼續改善其網站和移動應用程序。

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對安全的承諾。安全是瑞安航空的首要任務。這一承諾從聘用和培訓瑞安航空的飛行員、乘務人員和維修人員開始，幷包括按照最高歐洲行業標準維護其飛機的政策。瑞安航空在其37年的運營歷史中，從未有一名乘客或機組人員因其一架飛機發生事故而死亡。儘管瑞安航空尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將瑞安航空的低成本運營戰略擴展到安全、維護、培訓或質量保證領域。飛機的日常維護和維修服務主要由瑞安航空在瑞安航空的主要基地進行，但也由根據EASA第145部分批准的條款批准的維修承包商在其他基地機場進行。瑞安航空目前主要在內部進行大型機身維護，但與其他提供發動機大修服務和可巡迴維修的公司簽訂合同。瑞安航空還將一些繁重的維護活動外包出去。這些承包商還向其他一些歐洲主要航空公司提供類似的服務。

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通過輔助服務提高經營業績。瑞安航空主要通過其網站提供住宿服務、旅行保險、快速通道服務、停車和機場接送服務。瑞安航空還通過與RentalCars簽訂合同提供租車服務。輔助收入約佔瑞安航空2022財年總運營收入的45%，約佔瑞安航空2021財年總運營收入的37%。見下文“--輔助服務”和“項目5.業務和財務審查及展望--業務成果--2022財政年度與2021財政年度的比較--輔助收入”，以瞭解更多信息。

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增長的重點標準.瑞安航空相信，它將通過以下方式獲得持續增長的機會：(1)通過積極的票價促銷來刺激需求；(2)在歐盟開闢更多航線；(3)在與歐盟簽訂了歐洲共同航空協定的國家開設更多航線，這些航線目前由成本更高、票價更高的航空公司提供服務，或者在新冠肺炎疫情後競爭對手的運力尚未恢復的地方提供服務；(4)增加現有航線的班次；(5)在歐盟各國和英國開闢新的國內航線；(6)考慮未來可能出現的收購機會；(Vii)在其現有航線網絡內連接機場；(Viii)建立新基地；及(Ix)開闢目前沒有任何航空公司提供服務的新航線。

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應對市場挑戰。最近一段時間，瑞安航空的低票價業務模式面臨巨大壓力，原因是燃料成本大幅上漲，以及運營所在經濟體的經濟收縮(包括與新冠肺炎疫情爆發和2022年2月入侵烏克蘭有關的全球市場混亂)。該公司的目標是通過以下方式應對這些挑戰：(I)在冬季停飛飛機；(Ii)處置飛機；(Iii)控制成本和流動性；(Iv)與現有供應商、機場和運輸公司重新談判合同；以及(V)靈活地將運力重新分配到新市場。不能保證本公司將成功實現上述所有事項或採取其他類似措施，或這樣做將使本公司在任何時期賺取利潤。見“關鍵信息--風險因素--與本公司有關的風險--燃料成本和供應的變化影響本公司的業績”和“--本公司可能無法成功地提高票價和收入以彌補業務成本的上升”。前幾年，為了應對燃油價格高企、季節性收益通常較低以及機場收費和/或税收較高的經營環境，瑞安航空

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目錄表

採取了一項政策，在冬季停飛其機隊的一定部分。瑞安航空也在一年中這個比較安靜的時候進行定期飛機維護。雖然季節性停飛確實降低了公司的運營成本，但它也減少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。減少航班數量和班次也可能對公司的勞資關係產生負面影響，包括吸引對全職工作感興趣的飛行人員的能力。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--瑞安航空飛機季節性停飛”。

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目錄表

路線系統、時刻表和票價

路線系統和調度

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截至2022年7月21日，該公司提供了約3,000個每日定期短途航班，主要服務於歐洲和北非的225個機場。隨着歐洲各國政府解除對新冠肺炎的封鎖和旅行限制，該公司逐漸恢復服務。下表列出了瑞安航空的90個運營基地：

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	作戰基地
阿加迪爾	法羅	馬略卡島帕爾馬
阿利坎特	FEZ	帕福斯
阿森斯	法蘭克福(哈恩)	巴黎(博韋)
巴登-巴登	格但斯克	佩斯卡拉
巴塞羅那(El Prat)	吉羅娜	比薩
巴里 ​	哥德堡	蓬塔德爾加達
貝爾法斯特國際機場*	伊比沙島	波爾圖
柏林(勃蘭登堡)	卡託維茲	波茲南
比倫德	考納斯	布拉格
伯明翰	克拉科夫	普雷斯特威克
博洛尼亞	拉梅齊亞	里加
波爾多	利茲·布拉德福德	羅馬(錢皮諾)
伯恩茅斯	里斯本	羅馬(菲烏米奇諾)
布拉迪斯拉發	利物浦	聖地亞哥
布林迪西	倫敦(盧頓)	塞維利亞
布裏斯托爾市	倫敦(斯坦斯特德)	香農
布魯塞爾(沙勒羅伊)	馬德拉	索菲亞
布魯塞爾(扎芬特姆)	馬德里	斯德哥爾摩(阿蘭達)
布加勒斯特	馬拉加	塞薩洛尼基
布達佩斯	馬耳他	圖盧茲
卡利亞裏	曼徹斯特	都靈
卡塔尼亞	馬拉喀什	巴倫西亞
Chania	馬賽	威尼斯(馬可波羅)
科隆香水	記憶基因	威尼斯(特雷維索)
科孚	米蘭(貝加莫)	維也納
軟木塞	米蘭(馬爾彭薩)	維爾紐斯
都柏林	那不勒斯	華沙(莫德林)
杜塞爾多夫(威茲)	紐卡斯爾	弗羅茨瓦夫
東米德蘭茲郡	紐倫堡	扎達爾
愛丁堡市	巴勒莫	薩格勒布
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*新基地宣佈並於2023年夏季開業。

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有關公司收入的地理來源的更多信息，請參見項目18中的合併財務報表附註17，“營業收入分析和分部分析”。

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目錄表

瑞安航空的目標是每天在瑞安航空的每條航線上安排足夠數量的航班，以滿足對瑞安航空低票價服務的需求。瑞安航空計劃在其最受歡迎的航線上以頻繁的間隔起飛，通常在上午6點左右。和中午12：00管理層定期審查是否需要調整其所有航線上的航班數量。

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作為瑞安航空AGB客户體驗計劃的一部分，瑞安航空專注於歐洲主要商業中心之間的高頻和業務友好型時間安排。

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在過去的一年裏，瑞安航空集團宣佈了其網絡中大約770條新航線。見“項目3.關鍵信息--風險因素-- 與公司相關的風險--瑞安航空的新航線和擴大業務可能會對其業績產生不利的財務影響。“

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提供廣泛的低票價

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瑞安航空提供低票價，價格通常根據提前預訂、座位可獲得性和需求而有所不同。瑞安航空以單程方式出售座位，從而取消了瑞安航空定期航班所有旅行的最低停留時間要求。所有門票都可以更改，但要滿足某些條件，包括支付費用和適用的升級費用。然而，門票一般是不可取消和不可退款的，必須在預訂時付款。

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瑞安航空的折扣票價是由瑞安航空的“載客率主動-收益被動”戰略推動的，即對座位進行定價，以確保實現高載客率目標。

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瑞安航空還定期開展特別的票價促銷活動，特別是在新航線開通的情況下，並努力在其服務的任何航線上始終提供最低票價。促銷票價在生效期間可能會增加載客率，減少瑞安航空在相關航線上的收益和乘客收入。瑞安航空預計，在可預見的未來，將繼續提供大規模的票價促銷，以在活動較少的時期或非高峯時期刺激需求。

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市場營銷和廣告

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瑞安航空的主要營銷戰略是強調其廣泛可用的低票價、航線選擇和周到的服務。在這樣做的過程中，瑞安航空主要在整個歐洲的國家和地區媒體上宣傳其服務。此外，瑞安航空還使用廣告、電子郵件營銷和社交媒體。社交媒體讓瑞安航空有機會接觸到大量受眾。其他營銷活動包括分發廣告和促銷材料，以及與包括當地旅遊局在內的其他與旅遊有關的實體開展合作廣告宣傳活動。瑞安航空還定期聯繫在其數據庫中註冊的人，向他們通報促銷和特別優惠。

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在ryanair.com上預訂

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客運航空公司通常依靠旅行社(無論是傳統的還是在線的)獲得很大一部分機票銷售，並向旅行社支付其服務的佣金，並償還預訂系統提供商收取的費用。相比之下，瑞安航空要求乘客直接預訂和購買機票。大多數此類預訂和購買是通過Ryanair.com網站進行的，儘管有相當數量的客户也在Ryanair應用程序上預訂，因此我們不依賴旅行社。在過去的一年裏，瑞安航空推出了幾項新功能，使預訂更容易、更快，其應用程序在谷歌和蘋果商店都享有很高的評級。

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目錄表

瑞安航空的預訂系統是根據與系統提供商Navitaire達成的協議託管的。根據協議，該系統是瑞安航空的核心座位庫存和預訂系統。作為使用這些系統功能的回報，瑞安航空支付的交易費通常基於通過該系統預訂的乘客座位行程的數量。Navitaire還保留了備份預訂引擎，以便在主系統出現故障時支持運營。

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該公司與GDS的Travelport(運營Galileo和Worldspan GDS的公司)和Sabre達成了協議。瑞安航空的票價(除了一些促銷票價類別)目前在GDS的系統上分發。

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飛機

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波音飛機

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截至2022年6月30日，該公司擁有483架波音737飛機，目前由Buzz、馬耳他航空、瑞安航空DAC和英國瑞安航空運營。機隊包括73架波音737-8200飛機，每架有197個座位，以及波音737-800“下一代”(NG)飛機，每架有189個座位。

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在1999年3月至2022年3月期間，瑞安航空根據其與波音公司的合同，接收了531架新波音737 NG飛機、1架波音737-700飛機和61架新波音737-8200飛機，並出售了122架波音737 NG飛機，其中包括77架租賃回售。在2022年4月至2022年6月期間，瑞安航空接收了12架新的波音737-8200飛機。

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根據2020年12月重新定價的2014年波音合同條款，瑞安航空同意購買210架新的波音737-8200“Gamechanger”飛機，在2022財年至2025財年交付。交付於2021年6月開始。新飛機將用於新航線和現有航線，以擴大瑞安航空集團的業務。

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波音737-8200代表了波音737飛機的最新一代。這是一架中短程飛機，可容納197名乘客(比瑞安航空現有的波音737-800-189座機隊多8個座位(4%))。根據2014年的波音合同，每架波音737-8200系列飛機的基本價格(相當於該類型飛機的標準價目表價格)約為1.025億美元。扣除基本信用並反映出原定交付時間框架內的價格上漲，根據2014年波音合同，210架波音737-8200飛機的價值約為96億美元。

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作為2014年波音合同的一部分，波音已向瑞安航空提供了某些價格優惠。因此，每架新飛機的“實際價格”(新飛機的購買價格，扣除從波音公司獲得的折扣)將明顯低於上述基本價格。有效價格適用於從2022財年到2025財年交付的所有新飛機。

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有關波音合同、預定飛機交付和相關支出及其融資的更多細節，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源”。

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波音737是世界上使用最廣泛的商用飛機，存在於幾代人中，波音737-8200是目前生產的最新型號。

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波音737 NG配備了CFM 56-7B發動機，並具有先進的CAT III自動着陸能力、先進的交通碰撞避免系統和增強的近地警告系統。波音737-8200配備了CFM LEAP-1B發動機，結合先進技術小翼和其他空氣動力學

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目錄表

與瑞安航空配置的波音737 NG相比，每座飛機的燃油消耗應可降低約16%，運營噪音排放可減少約40%。

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欲瞭解更多信息，請參閲“項目3-關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商無法提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響”。

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截至2022年3月31日，公司波音737機隊的平均機齡約為8 好幾年了。

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空中客車飛機

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截至2022年6月30日，該公司擁有29架租賃的空客A320飛機(與2022年3月31日持平)。這些飛機由Lauda運營，作為集團的濕租賃運營商，有180個座位。它們由CFM 56-5B和普惠V2500發動機混合提供動力。截至2022年3月31日，公司租賃的空中客車A320機隊的平均機齡約為14.9年。第一架飛機將於2022年11月到期租賃。

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摘要

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該公司預計，到2026年3月31日，公司將擁有一支由大約620架窄體飛機組成的運營機隊，這取決於租賃交接和飛機處置的水平。

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培訓和法規遵從性

截至2022年3月31日，瑞安航空擁有並運營11架波音737-800 NG、3架波音737-8200和2架A320全飛行模擬器用於飛行員培訓。模擬器購自加拿大魁北克省CAE公司(“CAE”)。此外，瑞安航空目前擁有和運營9個最先進的固定基地模擬器，這些模擬器來自多飛行員模擬(MPS)，用於飛行員評估和飛行員培訓。2021年秋，瑞安航空與航空飛行學院(AFA)合作，在都柏林開設了一個新的最先進的培訓中心，其中包括波音737-8200和A320全飛行模擬器，以及全波音737客艙教練機。2021年底，瑞安航空同意從CAE購買另外8個(6個已確認和2個選項)全飛行模擬器，從MPS購買1個固定式模擬器。在2023財年，瑞安航空將接受多達3架波音737-8200全飛行模擬器和新的固定式模擬器的交付。

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管理層認為，瑞安航空目前遵守了有關其波音737和空中客車A320飛機機隊的所有適用法規和歐盟指令，並將遵守未來可能生效的任何法規或適用的歐盟和英國指令。然而，不能保證FAA、EASA、英國CAA或其他監管機構不會建議或要求其他可能對公司的運營結果或財務狀況產生不利影響的安全相關承諾，特別是與波音737-8200相關的安全相關承諾。見“關鍵信息--風險因素--與航空業有關的風險--與安全有關的業務可能影響公司的業績”。

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輔助服務

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瑞安航空提供各種輔助服務，並從事與其核心航空客運服務相關的其他活動，包括非航班定期服務、互聯網相關服務以及飛機上銷售飲料、食品、免税和商品。

瑞安航空主要通過其網站和移動應用程序營銷租車、旅行保險和住宿服務。瑞安航空通過與RentalCars簽訂合同提供租車服務。瑞安航空從這些銷售中收取佣金。

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目錄表

瑞安航空在其網站和移動應用程序上銷售停車、快車道、機場接送、景點和活動。瑞安航空還銷售可以在線兑換的禮券。

保養和維修

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一般信息

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作為對安全的承諾的一部分，瑞安航空努力聘請合格的維護人員，為這些人員提供適當的培訓，並根據EASA和英國的法規以及歐洲行業標準維護其飛機。雖然瑞安航空尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將瑞安航空的低成本運營戰略擴展到持續適航管理、維護、培訓或質量保證領域。

EASA於2003年9月28日成立：通過歐洲議會通過的(EC)第1592/2002號條例，其標準取代了先前聯合航空管理局(JAA)的要求。見“-政府監管-”監管當局“。

英國退歐後，隨着英國離開EASA，在英國註冊的飛機將按照英國同等法規進行管理。

瑞安航空工程和安全合規部門根據歐盟委員會2014年11月26日第1321/2014號法規-持續適航和英國REG(EU)1321/2014-英國持續適航法規管理集團機隊的持續適航。每一家集團航空公司都擁有各自國家適航局(IAA愛爾蘭、TMCAD馬耳他、ULC波蘭和英國CAA)的適用批准，為所有維護活動提供強有力的監督。

維護活動根據EASA和英國第145部分(視情況適用)由瑞安航空DAC在IAA批准下和經批准的合同提供商進行。

根據EASA和英國第147部分的批准，瑞安航空獲準提供維修型培訓課程，瑞安航空在倫敦斯坦斯特德、意大利貝加莫、格拉斯哥普雷斯特威克、考納斯立陶宛、波蘭弗羅茨瓦夫和西班牙塞維利亞的瑞安航空網絡中擁有6個批准的培訓地點。

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瑞安航空本身是EASA Part 145批准的維修組織，並提供自己的飛機例行維護和維修服務。瑞安航空還對其飛機進行某些線路維護檢查，包括在一些基地進行飛行前和日常檢查，以及在都柏林、倫敦(斯坦斯特德)、馬德里、哈恩、維也納和貝加莫設施進行A-檢查，以支持波音737和空客A320飛機的線路維護。瑞安航空利用瑞安航空相關的第145部分批准/組織進行大部分波音737重型機身維護，並季節性使用第三方維護、維修和大修(MRO)設施進行大型維護。瑞安航空在蘇格蘭格拉斯哥(Prestwick)的基地運營着一個擁有六個機艙的機庫設施。此外，瑞安航空在考納斯(立陶宛)、弗羅茨瓦夫(波蘭)和塞維利亞(西班牙)設有機庫設施，用於C-Check維護活動。瑞安航空將在未來幾年投資增加機庫設施，以確保有足夠的機庫容量來應對不斷擴大的機隊規模。

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瑞安航空在其倫敦(斯坦斯特德)機場基地擁有一個5個機艙的機庫和存儲設施，使瑞安航空能夠對其不斷擴大的機隊進行線路維護。該設施有飛行模擬器、固定基地模擬器和相關的訓練室。瑞安航空與AFA合作，在機庫附近開發了一個單獨的培訓設施，以容納一架全尺寸波音737 NG教練機，以便進行機組人員和工程培訓。瑞安航空在東米德蘭茲郡的設施中有模擬器(包括全飛行和固定式)。瑞安航空在維也納運營着一個有兩個機艙的機庫，以維護空客和波音飛機的組合，並於2021年秋季在維也納開設了一個新的飛行員和機組人員培訓設施。

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目錄表

都柏林，配備波音和空中客車全飛行模擬器，以滿足集團日益增長的培訓需求。瑞安航空與法蘭克福(哈恩)機場簽訂了為期30年的獨家租賃協議，在那裏它維護着一個有兩個機艙的機庫和商店設施。這一設施允許瑞安航空進行為期兩年的基地維護檢查。法蘭克福(哈恩)機場已經進入管理程序，因此，這個機庫設施的未來使用情況將在2022年後進行審查。瑞安航空在意大利貝加莫有兩個單艙機庫和一個額外的租賃機庫(共3個)，用於航線維護活動和A-Check。瑞安航空在馬德里有一個1個機艙的機庫，以支持位於西班牙的飛機，並在都柏林機場運營着2個租賃的機庫。瑞安航空還在貝爾加莫建立了一個卓越的技術中心，配備了全飛行模擬器、固定基地模擬器和全尺寸波音737 NG教練機，以便進行飛行員、工程和乘務人員培訓。瑞安航空目前計劃在未來幾年開發更多培訓設施，以管理機隊增長。

​

當飛機位於瑞安航空服務的其他機場時，可能需要的維護和維修服務由其他EASA第145部分批准的合同維護提供商提供。飛機每天晚上返回瑞安航空基地，在那裏由瑞安航空批准的人員或當地EASA第145部分批准的公司進行檢查。

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維護工作量大

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瑞安航空預計，在可預見的未來，儘管其現有維護設施提供的能力，但空客A320和波音737的維護，特別是發動機和部件維護，將依賴外部服務承包商。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--公司依賴外部服務提供商”。

​

根據一項為期十年的協議，瑞安航空將其波音737-800飛機的發動機大修服務外包給CFM，至2027年12月，並有延期的選項，這是之前通用電氣發動機服務協議的後續。這份全面的維護合同包括瑞安航空波音737-800飛機上安裝的CFM56-7B系列發動機的維修和大修、部件的維修和發動機機隊的一般技術支持。CFM使用其在加的夫(威爾士)、塞爾馬(巴西)、巴黎(法國)、吉隆坡(馬來西亞)和奎雷塔羅(墨西哥)的EASA第145部分批准的維修設施。通過與經驗豐富的EASA第145部分批准的維護提供商簽訂合同，管理層相信能夠更好地確保發動機維護的質量。安裝在波音737-8200飛機上的CFM LEAP-1B發動機受CFM的保修。受本保修約束的任何所需維修/大修將由CFM在其EASA第145部分批准的維修設施中完成。根據EASA和國家法規，發動機維修供應商也受到國家當局的密切監督。在將波音737-8200飛機引入瑞安航空機隊之前，瑞安航空在波音和CFM兩家公司培訓了工程人員。

​

安全記錄

​

在瑞安航空37年的運營歷史中，從未發生過一起乘客或機組人員死亡事件。瑞安航空通過其安全來展示其對安全運營的承諾 政策、培訓、程序、對與安全有關的設備的投資，以及對安全和安保事項採用內部、公開和保密的報告制度。公司董事會還設有安全和安保委員會，負責審查和討論航空安全和安保表現。董事非執行董事邁克·奧布萊恩和聯席董事長卡羅爾·夏基加入了委員會，瑞安航空集團航空公司的每一位負責任的經理都加入了委員會。必要時，邀請被提名的人員和相關的管理人員/專家出席。奧布萊恩和夏基每季度向董事會彙報工作。必要時，邀請被提名的人員和管理人員出席。

​

瑞安航空的機組人員培訓面向事故預防，並與安全管理系統整合，涵蓋飛行操作的方方面面。威脅和錯誤管理是所有機組人員培訓計劃的核心。瑞安航空完全控制所有機組人員培訓的內容和交付，包括初始、定期和升級階段。所有培訓計劃均由相關國家主管部門接受

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目錄表

航空管理局(包括IAA、TM-CAD馬耳他、波蘭CAA和英國CAA)定期審計運營控制標準和機組人員培訓標準，以確保其符合歐盟和英國的法律。瑞安航空購買的所有波音737飛機都經過了IIIA級着陸認證(自動着陸，最低水平能見度為200米，決定高度為50英尺)。

​

瑞安航空擁有一套全面的、文件化的安全管理體系。管理層鼓勵機組人員通過航空安全報告(ASR)報告程序報告任何與安全相關的問題，該報告程序可在網上獲得。機組人員還可以使用瑞安航空的保密報告系統(RCRS)，該系統使工作人員有機會直接向安全官員報告他們不希望通過標準報告渠道報告的任何事件、錯誤或操作中的差異。管理層使用通過所有報告系統報告的未查明身份的信息來修改操作程序，並在必要時改進飛行操作標準。此外，瑞安航空還推廣使用啁啾，這是英國CAA認可的一種機密報告系統，作為替代的機密報告渠道。

​

瑞安航空已經在其每架波音737和空客A320飛機上安裝了自動數據捕獲系統。該系統捕獲和下載飛機性能信息，作為操作飛行數據監控(“ofdm”)的一部分，該系統自動提供一份機密報告，説明在每次飛行過程中檢測到的超出正常操作限制的情況。該系統的目的是監測業務趨勢，並向管理層通報超過業務限制的任何情況。通過分析這些報告，管理層可以識別不良趨勢和潛在的運營風險領域，從而採取措施糾正此類偏差，從而確保遵守瑞安航空的飛行安全標準。

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機場運營

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機場處理服務

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瑞安航空在都柏林機場提供自己的飛機和乘客處理及售票服務。第三方在瑞安航空服務的大多數其他機場向其提供這些服務。Blue Handling(Omniserve Group的一部分)在瑞安航空最大的基地Stansted提供瑞安航空的票務、乘客和飛機處理以及地勤服務，而歐洲大陸的類似服務通常由當地機場當局直接通過分包商或西班牙、葡萄牙和波蘭機場的自我處理合作夥伴提供。管理層試圖通過在可能的情況下以固定價格談判具有增長獎勵的多年期合同來獲得有競爭力的服務價格。這些合同通常計劃在一到五年後到期，除非續簽。瑞安航空將需要在它可能進入的任何新市場達成類似的協議。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--公司依賴外部服務提供商”。

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機場收費

​

與其他航空公司一樣，瑞安航空每次降落和使用其服務機場的設施時都必須支付機場費用。根據個別機場的政策，這些費用可能包括着陸費、載客費、安檢費和停車費。瑞安航空試圖通過每年增加客運量和/或進入新目的地來討價還價，並在可行的情況下選擇更便宜的設施，如不太方便的登機口和使用户外登機樓梯，而不是更昂貴的噴氣式飛機。然而，不能保證瑞安航空使用的機場未來不會徵收更高的機場費用，也不能保證任何此類增加不會對公司的運營產生不利影響。

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見“項目3.關鍵信息--風險因素¾與公司相關的風險¾瑞安航空的持續增長取決於能否進入合適的機場；機場入場費可能會增加。“另見“項目8.財務信息--其他財務信息¾法律訴訟¾歐盟國家援助相關程序“

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目錄表

有關瑞安航空與幾個公有機場的經濟安排受到爭議的法律程序的信息。

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燃料，燃料

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在截至2022年和2021年的財年中，噴氣燃料成本分別約佔瑞安航空總運營費用的33%和22%。在每一種情況下，這都計入了公司燃料對衝活動生效後的成本，但不包括除冰成本，在截至2022年和2021年的財年中，除冰成本分別約佔總燃料成本的1.1%和0.8%。噴氣燃料的未來供應和成本無法有任何程度的確定性預測，而瑞安航空的低票價政策限制了其通過提高票價將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力。航空燃油價格取決於原油價格，原油價格以美元報價。如果美元兑歐元走強，瑞安航空以歐元表示的燃料成本可能會上升，即使美元的航空燃料價格沒有任何上漲。瑞安航空還簽訂了外幣遠期合約，以對衝一些匯率波動。見“項目11.關於市場風險的定量和定性披露--外幣風險敞口和套期保值”。

​

瑞安航空通常通過遠期合同和看漲期權達成安排，提供針對燃油價格波動的重大保護，期限最長為18至24個月的預期噴氣燃料需求。如果產能大幅減少，就像2021財年由於歐洲各國政府對新冠肺炎傳播的反應而出現的情況一樣，遠期合約可能會變得對對衝會計目的無效。有關燃料成本的最新趨勢、公司相關對衝活動以及某些相關風險的更多信息，請參見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露--燃料價格敞口和套期保值”。另見“項目5.經營和財務回顧及展望--2022財政年度與2021財政年度的比較--燃料和石油”。

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目錄表

保險

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瑞安航空面臨着潛在的災難性損失，如果發生飛機事故或恐怖事件，這些損失可能會發生。任何此類事故或事件都可能涉及修理或更換損壞的飛機及其造成的臨時或永久服務損失的費用。此外，事故或事故可能導致受傷乘客和因事故或事故而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空維持航空第三者責任保險、乘客責任保險、僱主責任保險、董事和高級管理人員責任保險、飛機損失或損壞保險，以及其他業務保險，每次事故的金額符合行業標準。瑞安航空認為其保險覆蓋範圍是足夠的，儘管不是全面的。不能保證不需要增加這類保險的金額，不能保證保險費不會大幅增加，也不能保證瑞安航空不會因事故而被迫承擔重大損失。瑞安航空的保險不包括因不可預見的事件導致空域關閉和飛機停飛造成的損失索賠，例如“第3項中所述的空域關閉。關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-新冠肺炎大流行及其減少傳播的措施已經並可能繼續對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響，以及”-與航空業相關的風險-極端天氣事件可能影響公司並對公司的經營業績產生重大不利影響。

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由於2001年9月11日的恐怖襲擊，由“戰爭行為”或恐怖主義引起的某些第三方責任的保險費用急劇增加。瑞安航空的保險公司表示，該公司目前的戰爭相關保險範圍可能不包括某些類型的災難性事故，這可能導致該公司尋求替代保險。

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瑞安航空成立了航空保險有限公司(“AIL”)，這是一家總部位於馬耳他的全資專屬自保保險公司子公司，作為其持續風險管理戰略的一部分，為該公司提供自我保險。AIL承保該公司航空保險計劃的一部分，該計劃不僅包括該公司的飛機，還包括其對乘客和第三方的責任。All對其與航空再保險市場上公認的第三方承保的幾乎所有航空保險風險進行再保險，目前不受此類再保險協議約束的All的最大總風險金額約為1500萬美元。除了航空保險，All還承保Ryanair.com上銷售的大部分單次和多次旅行保險單。

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經理事會(EC)第889/2002號條例修訂的理事會(EC)第2027/97號條例管理航空承運人的法律責任。這項立法規定，航空承運人在乘客死亡或身體受傷的情況下承擔無限責任，執行經1999年《蒙特利爾公約》修訂的1929年《統一航空運輸若干規則的華沙公約》。瑞安航空已經延長了責任保險，以滿足立法的適當要求。有關公司損失和責任風險的信息，請參閲“關鍵信息--風險因素--與航空業有關的風險--公司面臨損失和責任風險”。

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目錄表

設施

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以下是瑞安航空集團擁有或租賃的主要設施：

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​	​	場地面積	​	樓面面積	​	​	​	​
位置		(平方米)		(平方米)		終身教職		活動
都柏林機場		8,190		8,269		租賃權		行政辦公室/飛機維修
都柏林臨空商業園		37,752		163,890		永久保有權		辦公室、都柏林旅遊實驗室和培訓中心
都柏林伍德福德商業園	​	4,113	​	4,113	​	永久保有權	​	乘務人員和飛行員模擬器培訓中心
維也納機場(機庫)	​	12,591	​	7,720	​	租賃權	​	飛機維修
奧地利，維也納	​	1,325	​	1,325	​	租賃權	​	行政辦公室
斯坦斯特德機場		17,262		14,302		租賃權		飛機維修與模擬器培訓中心
東米德蘭茲機場		5,935		3,435		永久保有權		模擬器培訓中心
普雷斯特威克機場(機庫)		16,022		14,295		租賃權		飛機維修
法蘭克福(哈恩)機場(機庫)		5,064		5,064		租賃權		飛機維修與模擬器培訓中心
貝加莫機場		16,647		9,563		租賃權		飛機維修培訓中心
波蘭弗羅茨瓦夫機場(機庫)		8,701		7,484		租賃權		飛機維修
弗羅茨瓦夫，波蘭		1,935		1,935		租賃權		波蘭旅遊實驗室
波蘭華沙		747		747		租賃權		行政辦公室
考納斯機場(機庫)	​	4,500	​	4,500	​	租賃權	​	飛機維修
皮埃塔，馬耳他	​	480	​	480	​	租賃權	​	行政辦公室
馬耳他機場(機庫)	​	6,729	​	3,696	​	租賃權	​	飛機維修
馬德里機場(機庫)		1,850		1,850		租賃權		飛機維修
西班牙馬德里		1,914		1,914		租賃權		馬德里旅遊實驗室
西班牙塞維利亞(機場)		9,800		8,000		租賃權		飛機維修
Modlin Airport		129		129		租賃權		行政辦公室
Kraków Airport	​	248	​	248	​	租賃權	​	行政辦公室
Katowice, Airport	​	144	​	144	​	租賃權	​	行政辦公室

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瑞安航空與負責運營都柏林機場的愛爾蘭政府機構DAA達成協議，租賃都柏林機場旅客和貨運航站樓設施的登機櫃臺和其他空間。瑞安航空在倫敦(Stansted)使用的機場辦公設施是從機場管理局租用的；瑞安航空集團航空公司服務的其他每個機場的類似設施都是由第三方服務提供商提供的。

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目錄表

商標

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瑞安航空的名稱、標識、某些其他名稱和標識以及某些口號在包括英國在內的某些國家/地區被註冊為歐盟商標(EUTM)和國家商標。EUTM允許商標所有人對其商標進行單一註冊，從而在所有歐盟成員國為該商標提供統一保護。註冊使瑞安航空獨家壟斷了在類似服務中使用其商標的權利，並有權在另一方在相同或類似服務中使用相同或類似商標時起訴商標侵權。截至2021年1月1日，已註冊的EUTM已自動註冊為同等的英國國家商標。

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瑞安航空集團擁有的商標包括：

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歐洲聯盟(字)商標註冊號004168721，由第16、28、35、36、37、38、39和42類(尼斯分類)中的“瑞安航空”一詞組成，和相當的英國商標號UK00904168721，保護到2024年12月13日。

●

歐盟(比喻)商標註冊號000338301，包括以下圖形表示：

​

​

在第16、35、36、37、38、39和42類(尼斯分類)和22.01.16類(維也納分類)中，以及等效的英國商標號UK00900338301中，保護至2026年8月21日。

​

●

歐洲聯盟(比喻)商標註冊號001493329，包括以下圖形表示

​

在第16、35、36、37、38、39和42類(尼斯分類)和27.05.01類(維也納分類)中，以及等效的英國商標號UK00901493329中，保護至2030年2月4日。

​

●

歐洲聯盟(WORD)商標註冊號004187721，由第16、39和43類(尼斯分類)中的“RyanairHotel s.com”一詞組成，和相當的英國商標號UK00904187721，保護到2025年1月13日。

​

●

歐洲聯盟(字)商標註冊號013185988，由“低價”一詞組成。在第16、28、35、36、37、38和42類(尼斯分類)中，和相當的英國商標號UK00913185988，保護至2024年8月19日。

​

●

歐盟(WORD)商標註冊號018295804，由12類、16類、18類、25類、28類、35類、36類、37類、38類、39類、43類(尼斯分類)中的“Lauda Europe”一詞組成，保護至2030年8月25日，以及同等的英國商標號UK00003680730，保護至2031年8月12日。

​

38

目錄表

●

歐盟(WORD)商標註冊號003330685，由第9、14、25、35、39類(尼斯分類)中的“Laudamotion”一詞和同等的英國商標號UK00903330685組成，保護至2023年8月29日。

●

歐洲聯盟(比喻)商標註冊號015102321，包括以下圖形表示

​

在第3、9、14、25、35、39類(尼斯分類)和18.05.03、27.05.22、27.99.12、27.99.13類(維也納分類)和等效的英國商標號UK00915102321中，保護至2026年2月10日。

​

●

歐洲聯盟(比喻)商標註冊號018062738，包括以下圖形表示

在12、16、35、36、37、38、39、43類(尼斯分類)和03.13.04、03.13.24、27.05.21、27.99.02類(維也納分類)中，保護到2029年5月9日，相當於英國商標號UK00003680736，保護到2031年8月12日。

​

●

英國(WORD)商標註冊號UK00003247027，商標註冊號為UK00003247027，在第39類(尼斯分類)中包含“Buzz About”一詞，保護至2027年7月29日。

●

歐洲聯盟(比喻)商標註冊號018409229，包括以下圖形表示

在第12、35、36、39、41、43類(尼斯分類)和04.01.03、22.01.16、24.17.20類(維也納分類)中，保護至2031年2月26日，相當於英國商標號WO0000001606144，保護至2031年4月26日。

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​

環境

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根據瑞安航空的環境政策，集團致力於實現董事會和管理層認為雄心勃勃的未來環境目標，以迄今取得的令人印象深刻的成就為基礎，包括應對氣候變化的承諾，以及使集團能夠繼續降低二氧化碳排放和噪音污染的優先事項和政策。

​

瑞安航空的環境戰略表明瑞安航空致力於管理其對環境的影響，主要目標和成就包括：

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目標

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●	在瑞安航空的《有目的的航空》可持續發展報告中提出，到2050年實現淨碳零；

●	到2030年，將每名乘客/公里的二氧化碳排放量降低到60克；

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目錄表

●	制定目標，到2030年用可持續航空燃料(SAF)為12.5%的航班提供動力；

●	將本集團的CDP(氣候披露項目)氣候保護評級由“B”提高至“A”；以及

●	到目前為止，我們已經領先於我們的五年目標，在我們超過80%的產品線上引入了可回收塑料。我們的目標是到2025年100%不使用一次性塑料。

成就

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●	成為首家每月發佈二氧化碳統計數據的航空公司集團；

●	投資數十億歐元購買新的燃油和噪音高的飛機；

●	商業SAF與內斯特的夥伴關係；

●	被ESG風險評級機構(可持續發展)評為歐洲最高評級的航空公司，被CDP評為B級；

●	與都柏林三一學院合作成立可持續航空研究中心；以及

●	投資於由我們的自願碳貢獻計劃資助的經過驗證的碳標準(VCS)和黃金標準碳項目；

●	任命可持續發展董事，至少每季度向董事會報告一次，以實現雄心勃勃的環境承諾。

瑞安航空管理其對環境的影響，並通過運營歐洲主要航空公司集團中最年輕的機隊之一來降低二氧化碳排放，實現高負載率和高效燃油燃燒。這些使瑞安航空能夠最大限度地減少燃料和能源消耗，並減少噪音污染。

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氣候治理和戰略

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瑞安航空董事會對集團的氣候戰略、可持續發展目標以及與氣候相關的風險和機遇擁有最終監督權。董事會和審計委員會每季度從可持續發展董事收到關於瑞安航空氣候相關風險和業績的最新信息。

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與氣候相關的風險和機遇被納入瑞安航空集團的環境政策。委員會每年審查環境政策，並每季度收到最新業績報告。我們的財務和運營規劃考慮了環境機會和威脅，包括運營燃料效率和監管影響。

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這些風險是通過情景分析、水平掃描和持續的行業審查確定的。主要通過企業風險管理登記冊評估和管理整個組織的關鍵過渡風險，上游氣候風險也向可持續發展委員會提出。這些風險包括市場和技術變化、聲譽、政策、法律和實物風險。

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瑞安航空的長期戰略將氣候變化確定為一個關鍵領域，將在未來幾年影響該業務。短期和中期風險和機遇由瑞安航空可持續發展委員會和可持續發展團隊持續處理，他們最終向董事會彙報。

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在2022財年，瑞安航空集團發佈了其實現淨零排放的途徑(《有目的的航空》可持續發展報告(2022年7月更新)，可在瑞安航空網站上查閲)，其中包括集團實現減排目標的詳細計劃。這條道路構成了瑞安航空正在進行的戰略的關鍵支柱。預計減排將來自技術和業務改進、增加SAF的使用、歐洲空中交通管理改革和碳抵消。

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目錄表

政府監管

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監管部門

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本公司和集團航空等歐盟航空公司一般能夠在本國以外的任何歐盟成員國的國內航線上以及在歐盟成員國之間不受限制地提供客運服務，但須受歐盟委員會和歐洲航空安全局等主管當局執行的適用歐盟和國家法規以及歐洲空中航行安全組織(“歐洲管制”)的監督。集團航空公司在本國也受國家監管，主要由以下機構執行：(I)在愛爾蘭，愛爾蘭航空監管委員會(“CAR”)，愛爾蘭航空管理局(“IAA”)和愛爾蘭運輸部(“DOT”)在瑞安航空DAC的情況下，(Ii)在波蘭，波蘭民航局(“波蘭CAA”)在Buzz的情況下，(Iii)在馬耳他，馬耳他運輸和馬耳他民航局(“馬耳他民航局”)在Lauda歐洲和馬耳他航空公司的情況下，和(Iv)在英國，英國民航局和英國運輸部(“英國交通部”)就瑞安航空英國航空公司而言。

​

管理層認為，歐盟目前的監管環境總體上具有對安全和安保問題高度敏感的特點，這體現在國家和歐盟監管當局對與安全有關的程序、培訓和設備進行了密集的審查。在新冠肺炎危機期間，航空公司被強加了各種公共衞生措施，包括在某些國家要求核實乘客的健康證件，在某些情況下，還限制了航班的運營自由。

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愛爾蘭

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航空管理委員會。根據歐盟條例1008/2008的規定，CAR負責向愛爾蘭航空公司發放運營許可證。發放經營許可證的標準包括，除其他外，航空公司的財務狀況、保險的充分性和管理的狀況。此外，歐盟法規要求(I)就歐盟條例1008/2008而言，航空承運人必須由歐盟成員國和/或歐盟國民擁有(直接或通過多數股權)，(Ii)該航空承運人必須始終由這些歐盟成員國或歐盟國民有效控制。CAR擁有廣泛的吊銷營業執照的權力。見“項目10.補充信息--非歐盟國民對股份所有權的限制”。另見上文“關鍵信息--風險因素--與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險--歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權作出限制，本公司自2002年起禁止非歐盟國民購買普通股”。

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瑞安航空目前的經營許可證(編號05/16)是由CAR於2016年9月20日頒發的，並接受定期審查。

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愛爾蘭航空管理局。IAA主要負責管理愛爾蘭航空的安全、安保和技術方面。IAA擁有廣泛的監管和執法權力，包括要求提交報告以及調查和提起執法程序的權力。

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要在歐盟經營，愛爾蘭航空公司必須持有國際航空運輸協會頒發的航空營運許可證，以證明該航空公司有足夠的營運和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。IAA擁有廣泛的權力修改或撤銷AOC，瑞安航空是否有能力繼續持有AOC，取決於是否持續遵守當前和未來適用的與航空業有關的法規、規則和法規。瑞安航空目前的AOC(編號IE 07/94)是由IAA於2022年1月11日發佈的。

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瑞安航空DAC運營的每架飛機都必須有國際航空管理局頒發的適航證書。每張適航證書的有效期，以及公司的飛行作業部、飛行人員、航班

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目錄表

應急程序、飛機和維護設施都要接受IAA的定期審查和檢查。

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交通運輸部。運輸部負責執行歐盟和愛爾蘭有關航空運輸的某些立法和國際標準。

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馬耳他

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馬耳他民航局。馬耳他民航局是馬耳他的航空監管機構，協助馬耳他民用航空董事總局在安全監督體系內促進馬耳他民用航空的發展。馬耳他民航局負責：飛機、飛機和機場運營商、空中導航服務提供商的安全、航空人員的許可和國際航空運輸協定的簽訂。要在歐盟營運，馬耳他航空公司必須持有馬耳他民航處頒發的航空營運許可證，以證明該航空公司有足夠的營運和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。馬耳他民航局有權修改或撤銷AOC，勞達歐洲公司和馬耳他航空公司繼續持有AOC的能力取決於適用法規的持續遵守。勞達歐洲公司和馬耳他航空公司的飛行業務、飛機、維護設施和機組人員正在接受馬耳他民航局的持續審查和檢查。

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該公司的子公司馬耳他航空於2019年6月12日從馬耳他民航局獲得了AOC(編號MT-57)和經營許可證(編號(CAD/MT-57))。

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公司的子公司勞達歐洲公司於2020年9月4日從馬耳他民航局獲得了AOC(編號MT-62)和經營許可證(編號：CAD/MT-62)。

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馬耳他交通局。馬耳他交通部是一個政府機構，負責監督馬耳他的交通運輸，包括馬耳他CAD的工作。它負責執行歐盟和馬耳他有關航空運輸的某些立法和國際標準。

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波蘭

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波蘭民航局。波蘭民航局是波蘭的一個政府機構和民用航空監督機構。除了航空公司的認證和許可外，波蘭民航局還在與人員資格、安全、安保以及維護飛機、人員和培訓實體的登記冊等有關的所有事項上履行業務和監管職能。

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該公司的子公司瑞安太陽公司以Buzz的身份運營，於2018年4月從波蘭CAA獲得AOC(編號PL-066)和運營許可證(編號ULC-LER-1/4000-0156/06/17)。

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英國

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英國民航局。英國民航局主要負責：確保安全標準、消費者保護、空域的有效利用和安全風險。英國航空公司必須持有英國民航局頒發的航空營運許可證，以證明該航空公司有足夠的營運和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。英國民航局有權修訂或撤銷AOC，瑞安航空英國有權繼續持有其AOC，但須持續遵守適用的法規。瑞安航空英國的飛行操作、飛機、維護設施和機組人員正在接受英國民航局的持續審查和檢查。

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該公司的子公司英國瑞安航空於2018年12月20日從英國民航局獲得了AOC(編號GB 2451)和經營許可證(OL/A/624)。

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目錄表

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英國交通部。英國交通部負責執行歐盟和英國有關航空運輸的某些立法和國際標準。

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歐盟

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歐洲航空安全局。EASA是歐盟的一個機構，已被賦予航空安全領域的具體監管和執行任務。EASA的目的是制定共同標準，以確保最高水平的安全，監督其在整個歐洲的統一應用，並在全球層面上推廣它們。

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歐洲航空安全組織。歐洲控制組織是根據1960年12月13日《歐洲控制公約》成立的一個自治的國際組織。歐洲控制組織負責，除其他外、空中導航安全和在整個歐洲收取空中導航服務費用。

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關於歐洲管制的國際協定規定，向歐洲管制向歐洲管制下的空域中的航空器的空中導航服務支付費用。有關法例規定，須向所提供服務的飛機的營運者以及飛機的機主或所使用的機場的管理人員支付任何費用。該公司的航空子公司作為飛機運營商，主要負責向歐洲控制組織支付與其飛機有關的費用。該立法還授權在航空器運營者或航空器所有人拖欠空中導航服務費的情況下扣留航空器。這一扣留權力擴展到任何設備、物品或文件，這些設備、物品或文件在飛機被扣留時可能在飛機上，並可能導致飛機出售。

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歐盟委員會。歐盟委員會是歐盟機構，主要負責擬定立法提案(供歐洲議會和歐盟理事會通過)，並監測歐盟成員國執行歐盟立法的情況。歐盟委員會還負責歐盟競爭法和某些其他法律的執行。

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歐盟委員會(European Commission)發佈了關於支線機場為機場融資和向航空公司提供創業援助的指導方針，與私營機場可以獲得的商業自由相比，這些指導方針限制了公共機場向提供交通服務的航空公司提供的激勵措施。

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歐洲聯盟通過了幾項旨在使歐盟的空中交通管制系統現代化的立法法案，包括被稱為“歐洲單一天空”的一攬子立法及其隨後的修正案“SES2”和“SES2+”，例如，歐盟第1070/09號條例(根據“SES2”)側重於空中交通管制表現，並將EASA的權力擴大到包括機場和空中交通管理。歐盟在這方面的政策目標是提高歐洲空中交通管制的安全標準和整體效率，並降低空中交通管制服務的成本。

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歐洲聯盟還通過了關於機場收費的立法(歐盟第2009/12號指令)，其初衷是解決壟斷機場的濫用定價問題。然而，這項立法包括了所有年客運量超過500萬人次的歐洲機場。管理層認為，該指令中存在的解決歐洲較大機場濫用其主導地位的範圍非常有限。見“項目8.財務信息¾其他財務信息¾法律訴訟¾與歐盟國家援助相關的訴訟程序。

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歐盟通過了一項立法，呼籲提高航空公司票價的透明度，這要求在廣告價格中包括所有強制性的税費和收費。瑞安航空在其運營的所有市場的廣告票價中都包含了這一信息。一些消費者執法部門辯稱，某些

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目錄表

可選價格部分應包含在廣告價格中，和/或某些可選服務應被視為強制性服務，這可能會限制公司的商業自由。

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歐盟還通過了管理機場空位分配和使用的立法、關於歐盟機場地勤市場準入的指令、關於航空公司參與歐盟排放交易計劃條款的指令、關於乘客權利和機動性減少乘客權利的規定，以及其他幾項影響航空運輸的立法，包括航空安全、噪音和社會安全問題。

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飛機的登記

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根據《2015年愛爾蘭航空管理局(航空器國籍和登記)令》(下稱《命令》)，國際航空局管理飛機在愛爾蘭的註冊。為了在愛爾蘭註冊或繼續在愛爾蘭註冊，飛機必須由(I)愛爾蘭公民或在愛爾蘭有居住或營業地點的另一歐盟成員國的公民或(Ii)在愛爾蘭註冊並在愛爾蘭有營業地點且其主要營業地點在愛爾蘭或另一歐盟成員國且其董事不少於三分之二是愛爾蘭或另一歐盟成員國公民的公司全資擁有。截至本報告之日，瑞安航空控股公司的11名董事中有10名是愛爾蘭公民。如果飛機由這些公民或公司聯合全資擁有，也將滿足這些條件。儘管可能不符合這些特定條件，但只要飛機符合根據該命令註冊的其他條件，IAA仍保留在愛爾蘭註冊飛機的酌情決定權。然而，任何此類登記都可以在某些條件的限制下進行。為了註冊，飛機還必須繼續遵守愛爾蘭法律的任何適用條款。如果發現任何飛機不符合命令中的註冊要求，尤其是：(I)如果不符合所有權要求；(Ii)如果飛機沒有遵守IAA就該飛機或類似類型的飛機指定的任何適用的安全要求；或(Iii)如果IAA在任何情況下認為該飛機繼續在愛爾蘭註冊不符合公眾利益，則可以取消該飛機的註冊。

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馬耳他航空和勞達歐洲運營的公司飛機在馬耳他註冊，Buzz運營的飛機在波蘭註冊，瑞安航空英國運營的飛機在英國註冊。在這些國家中，類似的法規適用於在愛爾蘭註冊的瑞安航空DAC運營的飛機的上述法規。

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對競爭的管制

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競爭/反壟斷法。歐盟競爭法的一般原則是，兩個或兩個以上獨立的經濟實體之間不得達成任何協議，以阻止、限制或扭曲共同市場或共同市場任何部分的競爭。儘管如此，歐盟委員會仍可以在個人或類別的基礎上豁免這種安排。歐盟競爭法的第二個一般原則是，任何一個或多個在歐盟共同市場或共同市場任何重要部分具有主導地位的企業不得濫用這種主導地位。類似的競爭法適用於歐盟成員國的國家層面，以及公司運營所在的英國和其他非歐盟國家。瑞安航空須適用競爭法的一般規則以及關於航空部門競爭的具體規則。

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受屈的人可以在成員國法院起訴違反競爭法的行為，和/或向歐盟委員會或國家競爭主管部門請願，要求下令終止違反競爭法的行為。歐盟委員會和國家競爭主管部門還可以對企業處以罰款和每日罰款，法院可以在適當情況下給予損害賠償和其他補救措施(如禁令)。

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愛爾蘭的競爭法主要體現在2002年至2017年的競爭法中。這項立法是以歐盟競爭法制度為藍本的。愛爾蘭的規則一般禁止反競爭安排

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目錄表

並禁止濫用支配地位。這些規則要麼通過公共執法(主要由競爭和消費者保護委員會)通過刑事和民事制裁執行，要麼通過在法庭上的私人訴訟來執行。這些規則適用於航空業，但受歐盟規則的約束，這些規則凌駕於愛爾蘭競爭法的任何相反條款。

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瑞安航空因都柏林和科克之間的服務而受到競爭和消費者保護委員會的濫用支配地位調查。競爭和消費者保護委員會(當時稱為競爭管理局)於2009年7月結束了調查，得出了有利於瑞安航空的結論。

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一些截屏網站(包括LastMinint和On The Beach)的運營商在法庭程序中指控瑞安航空反對在線旅行社未經授權向消費者銷售其機票，這是試圖限制競爭。瑞安航空正在為這種説法進行有力的辯護。

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國家助學金。歐盟規則控制成員國在選擇性和歧視性的基礎上向企業提供援助。歐盟條約禁止成員國提供此類援助，除非事先得到歐盟的批准。任何此類給予航空公司的國家援助都會受到歐盟委員會的質疑，在某些情況下，還會受到各國法院的質疑。如果認為援助是非法給予的，航空公司可能必須將援助連同利息一起償還給提供援助的成員國。

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根據歐盟-英國TCA的條款，英國已承諾引入新的補貼控制制度，以防止英國和歐盟之間的競爭扭曲。

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見“項目3.關鍵信息¾風險因素¾與本公司有關的風險--本公司受到法律訴訟，聲稱某些機場有國家援助“和”項目8.財務信息¾其他財務信息¾法律訴訟。“

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數據保護

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瑞安航空對個人數據的處理受到越來越複雜的數據保護法的約束，包括歐盟的GDPR以及相關的國家實施立法(愛爾蘭2018年數據保護法)。GDPR直接適用於歐盟成員國，英國在英國退歐後實施了同等的數據保護制度(歐盟委員會認為，根據2021年6月28日通過的《充分性決定》，英國的制度是足夠的)。GDPR對處理個人數據的公司施加了嚴格的義務，包括要求實施適當的安全措施，以確保個人數據的處理、存儲和轉移是根據GDPR所載的關鍵數據保護原則進行的。有義務在規定的時限內報告可能對自然人的權利和自由造成威脅的數據泄露行為(在某些情況下，還有告知數據當事人的義務)。GDPR還為數據當事人提供了關於其個人數據的更多權利。它引入了新的數據主體權利，如“被遺忘權”(從持有其個人數據的組織的數據庫中刪除，包括從第三方提供者的數據庫中刪除，但前提是沒有合法理由保留個人數據)和“數據可攜帶性”的權利(以結構化、常用和機器可讀的格式接收關於數據主體的個人數據並將該數據傳輸給指定的第三方的權利)。

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違反GDPR可能會導致監管機構處以高達2000萬歐元或整個集團年營業額的4%(以較高者為準)的罰款。監管當局還有權對企業進行審計，並要求企業採取措施糾正任何不遵守規定的行為(可以包括下令暫停數據處理活動)。此外，數據當事人有權就其個人數據的處理違反GDPR的要求而遭受的任何損害(包括非物質損害)尋求賠償。看見

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目錄表

“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--瑞安航空受到日益複雜的數據保護法律和法規的約束”.

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環境監管

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飛機噪音法規。瑞安航空必須遵守國際、國家以及在某些情況下的地方噪音監管標準。歐盟和愛爾蘭的法規要求瑞安航空運營的所有飛機都符合第三階段的噪音要求。瑞安航空的所有飛機目前都符合這些規定。瑞安航空網絡中的一些機場(包括倫敦斯坦斯特德、倫敦蓋特威克、羅馬錢皮諾、都柏林和阿姆斯特丹)已經制定了當地的噪音限制，包括限制每小時或每日運營的數量或此類運營的時間。

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公司設施。愛爾蘭法律一般通過財產規劃立法，特別是1963年至1999年的《地方政府(規劃和發展)法》、2000年至2016年的《規劃和發展法》以及根據這些法令制定的條例，對環境進行控制。在都柏林機場，瑞安航空在DAA控制的土地上運營。其設施的規劃許可是根據都柏林機場的分區和規劃要求授予的。愛爾蘭也有具體的環境立法，執行瑞安航空遵守的適用的歐盟指令和法規。有毒或潛在有毒物質不時被臨時存放在瑞安航空位於都柏林機場、格拉斯哥(普雷斯特威克)、倫敦(斯坦斯特德)、法蘭克福(哈恩)、斯德哥爾摩(斯卡夫斯塔)、貝加莫、弗羅茨瓦夫、考納斯、塞維利亞、馬德里和維也納的工程設施內。然而，瑞安航空對這些物質的儲存和處理始終遵守相關法規要求。在格拉斯哥(普雷斯特威克)和倫敦(斯坦斯特德)的維護設施，所有正常廢物都根據1996年的環境保護法和照顧廢物責任條例進行清除。在特殊廢物清除方面，瑞安航空根據《1998年特殊廢物條例》運營。瑞安航空在其設施中遵守所有適用的當地和歐盟法規。

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瑞安航空關於噪音和排放的政策。瑞安航空致力於通過投資於新的、高效的飛機和發動機技術，並實施某些運營和商業決策，以將其運營對環境的影響降至最低，從而減少排放和噪音。根據Bright Planet發佈的《航空旅行碳和能源效率報告》，瑞安航空在環境效率方面處於行業領先地位，公司正在不斷努力提高業績。此外，在2020年12月，CDP(首次)給予瑞安航空“B-”評級。2021年12月，這一評級被升級為B級，其中包括環境公司治理的A級評級。

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2005年12月，瑞安航空完成了1999年開始的機隊更換計劃。瑞安航空所有較老的波音737-200A飛機都被波音737-800“下一代”(NG)飛機取代。這些飛機的設計目的是將阻力降至最低，從而降低燃油消耗率和噪音水平。發動機也更安靜，更省油。與瑞安航空以前的波音737-200A飛機相比，波音737-800 NG飛機的燃油消耗與乘客公里比要高得多。瑞安航空已經在其所有波音737-800 NG飛機上安裝了小翼。小翼將燃料燃燒率和二氧化碳排放量都降低了約4%，還減少了噪音排放。

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2014年9月，瑞安航空與波音達成協議，購買最多200架波音737-8200“Gamechanger”飛機(包括100架確定訂單和100架飛機，視情況而定)。該合同於2014年11月28日在公司股東特別大會(“股東特別大會”)上獲得批准。2017年6月，集團同意再購買10架波音737-8200飛機。2018年4月，該公司宣佈已將25架波音737-8200選項轉換為確定訂單。2020年12月，該公司宣佈，已將剩餘的75個期權轉換為確定訂單。這使得該公司獲得了210架波音737-8200的確定訂單，按每架飛機1.025億美元的標準價目表價格計算，合同總價值約為96億美元(扣除基本信用並反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。這些飛機有197個座位，安裝了CFM-LEAP-1B發動機，結合先進技術小翼和其他空氣動力學

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目錄表

與瑞安航空配置的波音737-800NG相比，每座飛機的燃油消耗減少了約16%，運營噪音排放減少了約40%。有關瑞安航空機隊計劃的詳細信息，請參閲上面的“-Airways”。

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此外，瑞安航空擁有獨特的經營特點，管理層認為這些特點有助於整體環境。尤其是瑞安航空：

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在波音737-800NGs上以189個座位的高座位密度運行，在波音737-8200飛機上以197個座位密度運行。這與傳統網絡航空公司使用的波音737-800飛機162個座位和兩個等級的配置形成了鮮明對比，減少了燃料消耗和每名乘客/公里飛行的排放。勞達歐洲A320機隊擁有180個座位的高密度；

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通過高負載率減少了每名乘客/公里的排放量(2020財年，在新冠肺炎之前為95%)；

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通過在歐洲各地未得到充分利用的二級和區域機場運營，更好地利用現有基礎設施，這限制了等待模式和滑行時間的使用，從而減少了燃料消耗和排放，並減少了對新機場基礎設施的需要；

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主要提供直達服務，而不是轉乘航班，以限制乘客在主要樞紐轉機的需要，從而將每程的起降次數從4次減少到2次，從而減少每程的燃油消耗和排放；以及

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有最低限度的飛機深夜預定起飛，減少噪音排放的影響。

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2021年，法國通過了一項法律，禁止國內航班在2.5小時內替代直達列車服務，但轉機航班除外。這一例外扭曲了市場，使運營連接航班網絡的航空公司獲得了不公平的優勢。歐盟委員會目前正在調查這起可能侵犯歐盟提供服務自由的事件，法國政府尚未通過必要的實施法令，界定適當的列車替代方案和合格的轉機航班。目前尚不清楚禁令將於何時生效。瑞安航空認為，任何此類措施實際上都不能對減少航空業對環境的影響做出重大貢獻，因為歐洲航空排放的碳排放有一半以上來自長途航班(長途航班僅佔歐洲航班總數的幾%)，並認為政策制定者應該把重點放在阻止轉機航班的措施上，轉機航班是最環保的航空旅行形式。對短途航班的廣泛禁令可能會對公司的業績和運營產生負面影響。

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“Fit for 55”.我們與歐洲決策者接觸，支持航空業實現公平的綠色轉型。在“適合55年”的一攬子措施中，我們歡迎增加使用SAF的建議，並讓相關利益攸關方強調使用可持續燃料減少該部門碳足跡的重要性。我們強調了一攬子計劃中的其他內容對環境的有限益處以及對歐盟經濟和連通性的有害影響，例如只適用於歐盟內部航班的煤油税。我們歡迎2022年6月歐洲議會投票將所有從歐洲經濟區起飛的航班納入ETS，填補了長途航班免除任何脱碳貢獻的立法漏洞。

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排污權交易。2008年11月19日，歐盟通過立法，自2012年起將航空業納入歐盟ETS。該計劃此前主要適用於能源生產商，是一種二氧化碳排放限額交易制度，旨在鼓勵各行業提高二氧化碳效率。根據這項立法，航空公司根據歷史上的“收入噸公里”和二氧化碳效率基準獲得了初始二氧化碳排放額度。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或政府拍賣會上購買。管理層認為，這項立法對歐洲航空業有負面影響，因為它沒有充分促進環境效益高的增長。

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目錄表

2021年1月1日，英國ETS取代了英國加入歐盟ETS。該方案包含了許多與併發的歐盟ETS一致的特徵。航空公司已根據該計劃獲得補貼，隨後在分配的歐盟補貼中扣除。這些收入是根據歷史上的“收入噸公里”與英國ETS的活動成比例分配的。

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瑞安航空認真對待其環境責任，並打算繼續提高環境效率，將排放降至最低。根據英國《2006年公司法2013年(戰略報告及董事報告)規例》第7條，瑞安航空有責任以噸二氧化碳當量為單位申報其年度排放量。瑞安航空的歐盟排放交易計劃監測、報告和配額退還義務是按日曆年度執行的。2021年，瑞安航空集團排放了70萬噸二氧化碳(2020年日曆：5.0億噸)，相當於每名乘客排放0.097噸二氧化碳(2020年日曆：0.097噸二氧化碳)。2021年，每名乘客的tCO2與2020年的水平一致。隨着載客率恢復到新冠肺炎疫情前的水平，預計每位乘客的tCO2將會下降。

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航空税/最低價格建議。瑞安航空從根本上反對引入額外的航空税，包括新的環境税、燃油税或排放税。瑞安航空已經並將繼續提供歐洲最低票價之一，讓歐洲消費者能夠負擔得起和接近客運航空旅行。瑞安航空在2022財年減免了約2.55億歐元的各種環境税，高於2021財年的約5400萬歐元(以及2020財年的約6.3億歐元，在新冠肺炎之前)。瑞安航空認為，對航空公司徵收附加税不僅會增加機票價格，還會阻礙新進入市場的公司，導致消費者的選擇減少。瑞安航空認為，這最終將對整個歐洲經濟產生不利影響。

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作為一家公司，瑞安航空相信自由市場競爭，徵收航空税將扭曲競爭，因為它有利於效率較低的旗艦航空公司，這些航空公司通常擁有較小和較舊的飛機，較低的載客率，提供轉機航班，主要在擁堵的機場運營，因此每位乘客的燃油消耗量要高得多。此外，只在歐洲層面開徵税項，例如根據《經濟貿易發展計劃》提出的税項，會扭曲只在歐洲經營的航空公司與在歐洲以外經營的航空公司之間的競爭。

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2020年，奧地利和意大利的一些國家政界人士呼籲對機票實行最低價格和/或禁止價格低於適用的政府税收和機場收費的總和。儘管管理層認為，對航空公司商業自由的任何此類限制都不符合歐盟法律，但不能保證政府不會在國家或歐洲層面對機票價格進行某種形式的幹預。這將嚴重影響該公司吸引對價格最敏感的消費者的能力。

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機場收費

2009年3月的《歐盟機場收費指令》規定了每年客運量超過500萬人次的機場和每個成員國客流量最高的機場在制定機場收費時應遵循的一般原則，並規定了航空公司對收費水平不滿意時的上訴程序。然而，瑞安航空不認為這一程序是有效的，也不認為它限制了那些目前正在濫用其主導地位的機場，部分原因是該立法在愛爾蘭和西班牙等某些國家被不當調換，從而剝奪了航空公司甚至失去了指令中規定的基本保障。這項立法實際上可能導致更高的機場費用，這取決於歐盟成員國如何實施其條款，以及隨後法院如何實施。

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目錄表

插槽

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目前，瑞安航空集團的許多機場沒有“時隙”分配限制；然而，瑞安航空集團航空公司服務的許多機場，包括其主要基地，都是通過“時隙”分配的方式進行管理的，即在指定的時間段內授權在特定機場起降。歐盟法律對空位的獲取、轉讓和丟失進行了監管。根據歐盟第793/2004號條例，時隙可以由同一運營商從一條航線轉移到另一條航線，在一個組內轉移，或作為運營商控制權變更的一部分，或在運營商之間交換。2008年4月，歐盟委員會發布了一份關於適用空位條例的函件，表明接受航空公司之間的機場空位二級交易。這是為了在使用時隙方面提供更大的靈活性和機動性，並進一步增加時隙受限機場進入市場的可能性。未來任何可能為空位創建官方二級市場的立法，都可能為瑞安航空當前和潛在的某些競爭對手創造一個潛在的收入來源，其中許多競爭對手目前在主要機場分配的空位比瑞安航空多得多。歐盟委員會提議修改老虎機的立法，以反映二級市場交易的原則。這一修訂自2014年以來一直由歐盟機構談判，目前陷入停滯。空位的價值取決於幾個因素，包括機場、覆蓋的時間、空位的可用性和飛機的類別。瑞安航空進入和發展時隙控制機場業務的能力將受到這些特定機場可供起降的時隙的影響。新進入機場的人目前在獲得機位方面有一定的特權, 但這種特權受制於正在利用老虎機的現有運營商的祖傳權利。2020年3月，由於新冠肺炎危機，歐盟暫停了國際航空運輸協會2020夏季航季的“用不用就輸”的規則。“80/20”規則規定，如果航空公司80%的時間使用了分配的空位，則該航空公司有權在下一個同等的調度週期中獲得相同的空位。由於新冠肺炎危機，航空公司不太可能在2020年國際航空運輸協會夏季航季上展示80%的使用率。出於同樣的原因，暫停“80/20”規則的時間隨後延長至2020/21年度國際航空運輸協會冬季。對於2021年夏季航季，歐盟通過了一項“80/20”規則的修正案，允許航空公司在保留對這些空位的歷史權利的同時，不使用50%的機場空位，並降低了對其餘空位的“50/50”使用要求。對於2021/22年冬季航季，歐盟通過了另一項對“80/20”規則的修正，允許航空公司保留使用率為50%的空位。2022年國際航空運輸協會夏季航季的“80/20”規則被進一步修訂為“64/36”使用要求，並可能在未來的調度季節以某種形式延長，直到交通恢復到冰凍前的水平。不能保證瑞安航空集團能夠在未來需要時或以可接受的條件在時隙控制機場獲得足夠數量的時隙。

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其他

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近年來，該公司在一些歐盟國家過渡到當地僱傭合同。在發生這種轉變的地方，公司須遵守當地法律和法規(如下例所示)。

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愛爾蘭根據愛爾蘭法律僱用的瑞安航空員工的健康和職業安全問題由2005年《工作安全、健康和福利法》(經修訂)和該法案下的其他條例處理。雖然許可證或許可證不是根據這種立法發放的，但遵守情況受到衞生和安全局(“管理局”)的監督，該機構是這一領域的監管機構。管理局定期審查瑞安航空DAC的健康和安全記錄，並在適當時發出改善通知或禁止通知。瑞安航空DAC已對所有此類通知作出了令管理局滿意的答覆。

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馬耳他航空公司和勞達歐洲公司的健康和職業安全問題載於2000年《馬耳他職業健康和安全管理局第二十七號法令》。遵守情況由職業健康和安全局(“OHSA”)監督，該機構負責在工作場所執行法律。OHSA就制定法規以促進、維持和保護高水平的職業健康和安全向負責職業健康和安全的部長提出建議，並採取執法行動。職業健康和安全管理局還可以對與職業健康和安全有關的任何事項進行調查。

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目錄表

《波蘭勞動法》(《2020年法律期刊》，第1320條，經修訂)涵蓋了健康和職業安全問題。根據第18條⁴根據《勞動法》，國家勞動監察局(“PAństwowa InSpekcja Pracy”)和國家衞生監察局(“PAństwowa InSpekcja Sanitarna”)對健康和職業安全條款的遵守情況進行監測。

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與英國瑞安航空有關的職業健康和安全問題受各種立法管轄，英國的主要法規是1974年《工作健康和安全等法案》(“工作健康和安全法案”)。健康與安全執行部(“HSE”)負責監督《工作場所健康與安全法》及相關立法的遵守情況。

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財產説明

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有關公司每個關鍵設施的某些信息，請參閲上面的“-設施”。管理層認為，公司的設施適合其需要，並得到了良好的維護。

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項目4A。未解決的員工意見

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沒有未解決的員工評論。

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第五項。經營與財務回顧與展望

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以下討論應與項目18所列公司經審計的綜合財務報表及其附註一併閲讀。這些綜合財務報表是根據國際財務報告準則編制的。

歷史

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瑞安航空目前的業務戰略可以追溯到20世紀90年代初，當時瑞安航空成為首家複製美國西南航空公司(Southwest Airlines Co.)開創的低票價、低成本運營模式的歐洲航空公司。在1992年至1994年期間，瑞安航空擴大了其航線網絡，包括都柏林與伯明翰、曼徹斯特和格拉斯哥(普雷斯特威克)之間的定期客運服務。1994年，瑞安航空開始通過購買二手波音737-200A飛機來更換幾乎所有租賃的飛機，從而開始對其機隊進行標準化。從1996年開始，瑞安航空繼續將其服務從都柏林擴展到英國的新的省級目的地。1996年8月，由大衞·邦德曼和他在德克薩斯太平洋集團的某些夥伴領導的投資工具愛爾蘭航空公司收購了該公司的少數股權。瑞安航空控股公司於1997年6月完成首次公開募股。

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從1997年到2022年6月30日，瑞安航空集團在歐洲各地的2300多條航線上開通了服務，並增加了一些主要航線的服務頻率。瑞安航空已經建立了90個機場作為運營基地。在2019財年和2020財年，該公司成立了一個低成本航空公司集團，將波蘭(Buzz)和英國(Ryanair UK)的初創航空公司，以及收購Lauda和馬耳他航空(現均位於馬耳他)，納入愛爾蘭的瑞安航空DAC。有關這些基礎設施的列表，請參閲“項目4.公司信息-路線系統、時間表和票價”。瑞安航空已將預訂乘客數量從1999財年的約500萬人增加到2020財年(新冠肺炎之前)的約1.49億人，但由於旅行限制和歐洲政府因新冠肺炎危機而關閉，這一數字在2022財年降至9710萬人次，在2021財年降至2750萬人次。截至2022年6月30日，瑞安航空擁有483架波音737(包括73架波音737-8200“Gamechangers”)飛機和29架空中客車A320飛機，為220多個機場提供服務。

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瑞安航空預計，在未來四年交付目前訂購的所有波音737-8200飛機後，其運營機隊中將有大約620架窄體飛機，在此期間需要進行租賃、交接和處置。請參閲“¾流動資金和資本資源“和”項目4.公司信息¾有關更多詳細信息，請參閲《飛機》。

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目錄表

業務概述

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自20世紀90年代初瑞安航空在歐洲率先推出低成本運營模式以來，其客運量和定期客運收入大幅增長，因為該公司大幅增加了運力，需求足以滿足增加的運力。在新冠肺炎疫情導致歐洲客運量嚴重下滑之前，瑞安航空的年預訂量已從1991年的約100萬人次增長至2020財年的約1.49億人次。

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總收入從2021財年的16.4億歐元增加到2022財年的48億歐元，這是因為客運量增長了253%，達到約9700萬人次。雖然交通流量大幅增加，但歐盟各國政府將新冠肺炎旅行限制的放鬆推遲到2021年7月(英國政府為10月)，再加上奧密克戎的破壞性影響以及俄羅斯在下半年入侵烏克蘭，意味着票價需要大幅提價，2022財年平均票價下跌27%，至僅27歐元。輔助收入增長258%，達到21.5億歐元，這是由於客運量的反彈以及優先登機和預留座位等非必需品的強勁表現。雖然流量增加了253%，但2022財年的成本僅增加了113%。

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瑞安航空在2021財年和2022財年的總盈虧平衡載客率分別為108%和88%。瑞安航空在2021財年錄得8.39億歐元的運營虧損，在2022財年錄得3.4億歐元的運營虧損。該公司在2021財年錄得10.15億歐元的税後虧損，2022財年的税後虧損為2.41億歐元。

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歷史結果不能預測未來的結果

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本文討論的運營歷史結果可能不能反映瑞安航空未來的運營業績。瑞安航空未來的經營業績將受到以下因素的影響：2022年新冠肺炎疫情和烏克蘭入侵造成的航班中斷和其他全球經濟影響；總體客運量；可用於擴建的新機場的可用性；燃油價格；競爭加劇時期的航空公司定價環境；瑞安航空為計劃中的飛機購買提供資金並履行由此產生的償債義務的能力；愛爾蘭、英國和歐盟的經濟和政治狀況；公司為新收購創造利潤的能力；歐盟境內的恐怖威脅或攻擊(包括網絡攻擊)；這些因素包括：旅行的季節性變化；政府法規、訴訟和勞資關係的發展；外匯波動；歐元區可能解體；英國退歐；全球通脹和供應鏈壓力；飛機的可用性；競爭和公眾對廉價航空公司安全的看法；飛機購置、租賃和其他運營成本的變化；極端天氣事件或其他大氣幹擾造成的航班中斷；飛機安全問題；歐洲航空公司定期和長期罷工造成的航班中斷；支付的所得税和公司税率、新冠肺炎危機和俄羅斯入侵烏克蘭對歐洲經濟的財務影響。瑞安航空預計，隨着購買更多飛機和相關飛行設備，其折舊、員工和燃料費將會增加。由於石油儲備枯竭、燃料生產能力短缺、燃料油生產商實施的限產措施，未來的燃料成本也可能增加。, 對產油國實施的制裁，影響產油國的地緣政治緊張局勢，以及歐盟對可持續航空燃料(SAF)的強制要求。由於瑞安航空的機隊擴張和更換計劃，維護費用也可能增加。此外，新波音737-8200飛機的融資將增加該公司的未償債務總額以及為償還此類債務而必須支付的款項。2001年9月11日恐怖襲擊後，因“戰爭行為”或恐怖主義而產生的某些第三方責任的保險費用急劇增加。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與本公司有關的風險--新冠肺炎大流行及其減少蔓延的措施已經並可能繼續對本公司的業務、經營結果、財務狀況和流動性產生重大不利影響”和“--與航空業有關的風險--本公司在很大程度上依賴自行決定的航空旅行”。

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目錄表

近期經營業績

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在截至2022年6月30日的季度(公司2023會計年度第一季度)，該公司的淨利潤為1.88億歐元，而上一年同期淨虧損2.73億歐元。該公司在2023財年第一季度錄得2.4億歐元的營業利潤，而在2022財年的比較季度則錄得3.05億歐元的營業虧損。總營業收入從2022財年第一季度的3.71億歐元增加到2023財年第一季度的26.02億歐元。運營費用從2022財年第一季度的6.75億歐元增加到2023財年第一季度的23.62億歐元，主要受到可變成本的推動，客運量從810萬人增加到4550萬人。截至2022年6月30日，該公司的現金和現金等價物、限制性現金和期限不到3個月的金融資產達到46.4億歐元，而2022年3月31日為36.3億歐元，淨債務從2022年3月31日的14.5億歐元減少到2022年6月30日的4億歐元。

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行動的結果

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下表列出了瑞安航空的某些損益表數據(根據國際財務報告準則計算)，這些數據以瑞安航空在所示每個時期的總收入的百分比表示：

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​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的財年，
​		2022		2021		2020
總收入		100	%	100	%	100	%
計劃收入		55		63		66	​
輔助收入		45		37		34	​
總運營費用		107		151		87	​
燃料和機油		35		33		33	​
機場和手續費		17		18		13	​
員工成本		14		29		13	​
路線收費		11		11		9	​
折舊		15		35		9	​
市場營銷、分銷和其他		9		12		7	​
維護、材料和維修		5		13		3	​
營業(虧損)/利潤		(7)		(51)		13	​
財務費用淨額		(2)		(17)		(5)	​
(虧損)/税前利潤		(9)		(68)		8	​
税額抵免/(費用)對(虧損)/利潤		4		6		—	​
(虧損)/税後利潤		(5)		(62)		8	​

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2022財年與2021財年的對比

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(虧損)/税後利潤瑞安航空在2022財年錄得税後虧損2.41億歐元，而2021財年税後虧損10.15億歐元。損失的減少主要歸因於隨着歐洲各國政府逐步放鬆與新冠肺炎大流行相關的旅行限制/封鎖，交通流量增加了253%。

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計劃收入。瑞安航空的定期乘客收入增長了156%，從2021財年的10.36億歐元增長到2022財年的26.53億歐元，主要反映了隨着歐洲各國政府逐步放鬆與新冠肺炎疫情相關的旅行限制/封鎖，客運量增長了253%，達到9700萬歐元，抵消了平均票價下降27%至僅27歐元的影響。

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2021財年，定期客運收入佔瑞安航空總收入的63%，2022財年佔55%。

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目錄表

輔助收入。瑞安航空的輔助收入，包括非航班定期運營、航班銷售和互聯網相關服務的收入，增長了258%，從2021財年的6億歐元增加到2022財年的21.48億歐元。輔助收入的整體增長是由於客運量增長253%，達到9700萬人次，以及優先登機和預留座位等非必需品的強勁表現。

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運營費用。2021財年，瑞安航空的運營費用佔總收入的比例為151%，而2022財年為107%。從絕對值來看，總運營費用增長了108%，從2021財年的24.75億歐元增加到2022財年的51.41億歐元，這主要是由於整個2022財年逐步放鬆與新冠肺炎疫情相關的旅行限制/封鎖導致的部門流動增加的結果。航線費用佔總收入的百分比保持不變。由於載客率上升和航班增加，機場和手續費、員工成本、折舊、營銷、分銷和其他費用以及維護、材料和維修在總收入中所佔的百分比有所下降。燃料在總收入中所佔的百分比增加，主要是由於全球燃料價格上漲和飛行部門增加所致。

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下表列出了根據國際財務報告準則，瑞安航空2022財年和2021財年的運營費用(按每位乘客計算)以歐元為單位的金額和百分比變化。這一數據的計算方法是：將相關費用金額(如合併財務報表所示)除以項目3“選定的運營和其他數據”表所示相關年度的預訂乘客人數，並四捨五入到最接近的歐分；百分比變化是根據四捨五入前的相關數字計算的。

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，			​	​
​		2022		2021		更改百分比*
​	​	€	​	€	​	​
燃料和機油		17.51		19.72		11%
機場和手續費		8.38		10.44		20%
員工成本		7.11		17.16		59%
路線收費		5.68		6.81		17%
折舊		7.41		20.75		64%
市場營銷、分銷和其他		4.24		7.32		42%
維護、材料和維修		2.63		7.51		65%
飛機租賃		-		0.24		100%
總運營費用		52.96		89.95		41%

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* 與去年同期相比，“+”表示有利，“-”表示不利。

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燃料和油。瑞安航空每位乘客的燃油和燃油成本下降了11%，而在實施集團的燃油對衝活動後，這些成本從2021財年的5.43億歐元增加到2022財年的16.99億歐元，增幅為213%。213%的增長反映了空運行業增加了203%，這是由於新冠肺炎相關限制/封鎖放鬆後活動增加以及燃料成本上漲所致。燃料和石油成本包括燃料的直接成本、向飛機輸送燃料的成本、飛機除冰和歐盟排放交易成本。瑞安航空支付的平均燃油價格(通過將總燃料成本除以美國燃料消耗量計算)從2021財年的每加侖1.74歐元上漲到2022財年的每加侖1.92歐元，分別不包括航空燃料對衝的無效費用(包括在合併損益表中的財務支出)和航空燃料期權的未實現收益(包括在損益表中的燃料和石油)。

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機場和手續費。與2021財年相比，瑞安航空2022財年每位乘客的機場和手續費下降了20%。就絕對值而言，機場和手續費增長了183%，從2021財年的2.87億歐元增加到2022財年的8.13億歐元，大體上反映了客運量和航班數量的增加。

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員工成本。瑞安航空的員工成本主要由工資、工資和福利組成，每位乘客的員工成本下降了59%，而按絕對值計算，這些成本增加了46%，從2021財年的4.72億歐元增加到

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目錄表

2022財年為6.9億歐元。按絕對值計算，增長主要是由於飛行時數增加和逐步取消減薪所致。

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航路費。瑞安航空每名乘客的航線費用下降了17%。就絕對值而言，航線費用上漲了194%，從2021財年的1.87億歐元增至2022財年的5.51億歐元，這主要是由於逐步放鬆對新冠肺炎的旅行限制導致行業增加的結果。

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折舊。瑞安航空每位乘客的折舊減少了64%，而按絕對值計算，這些成本增加了26%，從2021財年的5.71億歐元增加到2022財年的7.19億歐元。增加的主要原因是在2022財政年度交付了61架新的B737-8200“Gamechanger”飛機，以及由於飛機使用率增加而產生的攤銷增加。

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市場營銷、分銷和其他費用。瑞安航空的營銷、分銷和其他運營費用，包括適用於產生輔助收入的費用，在2022財年每位乘客基礎上下降了42%，而按絕對值計算，這些成本增加了104%，從2021財年的2.02億歐元增加到2022財年的4.11億歐元，總體增長反映了活動的增加(包括機上銷售的增加)，部分被成本節約所抵消。

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維護、材料和維修。瑞安航空的維護、材料和維修費用，主要包括租賃飛機的日常維護費用和備件的大修費用，按每位乘客計算減少了65%，而按絕對值計算，這些費用從2021財年的2.07億歐元增加到2022財年的2.56億歐元，增幅為24%。本財政年度絕對值增加的原因是飛機使用率增加。

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營業(虧損)/利潤由於上述因素，2022財年和2021財年均錄得每位乘客的運營虧損。

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財務費用。瑞安航空的利息和類似費用減少了2.06億歐元，從2021財年的2.97億歐元降至2022財年的9100萬歐元，主要原因是2021財年與航空燃油對衝有關的對衝無效費用1.92億歐元(税後淨額)，以及與飛機資本支出延遲導致的無效貨幣現金流對衝有關的800萬歐元費用(税後淨額)。這部分被年內較高的平均總債務所抵銷。

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財務收入。瑞安航空在2022財年的利息收入減少了1600萬歐元，至100萬歐元，主要原因是2021財年銷售飛機的收益(計入財務收入)，以及2022財年歐元存款的負利息。

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匯兑損益。瑞安航空在2022財年錄得100萬歐元的外匯收益，2021財年錄得1200萬歐元的外匯收益，這主要是由於歐元兑美元和英鎊匯率的影響。

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税收。2022財年的實際税率約為44%抵免，而2021財年的實際税率約為8%抵免，這反映了瑞安航空主要在愛爾蘭、馬耳他、波蘭和英國的運營子公司產生的損益組合，以及新冠肺炎疫情後對遞延税項資產價值的修訂評估。

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與2020財年相比，2021財年

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關於2021財年與2020財年的討論包含在瑞安航空2021年年報和20-F表格中。

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目錄表

季節性波動

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該公司的經營業績在每個季度都有很大的不同，管理層預計這些變化將繼續下去。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性以及航空旅行的季節性。瑞安航空在截至3月31日的每個財年上半年的收入和收入通常高於下半年。

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近期發佈的會計準則

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有關最近發佈的對本公司具有重大意義的會計準則的信息，請參閲第18項所列合併財務報表的附註1。

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流動資金和資本資源

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流動性。該公司通過運營產生的現金、債務資本市場發行和一般企業用途的銀行貸款為其營運資金需求提供資金。有關流動性和資本資源風險的更多信息，請參閲“關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將產生購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響”。截至2022年3月31日和2021年3月31日，該公司的現金資源總額分別為36.26億歐元和31.5億歐元。現金資源總額同比增長4.76億歐元，主要是由於歐洲政府放鬆了對新冠肺炎的旅行限制，提前預訂量增加，但被2022財年約11.82億歐元的資本支出和到期債務的償還所抵消。

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該公司2022財年經營活動的現金淨流入為19.41億歐元(2021財年現金淨流出24.48億歐元)。經營活動產生的淨現金流同比增長43.89億歐元，主要反映了該公司從新冠肺炎旅行限制中恢復過來。

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在2022財年，瑞安航空的主要現金需求一直是運營費用、取消服務的退款、資本支出和償還債務。運營產生的現金和新的長期借款收益是2022財年現金流入的主要來源。在2021財年，瑞安航空的主要現金需求是運營費用、取消服務的退款、未使用燃料對衝的到期款項和債務償付。長期借款收益和發行股票的淨收益是2021財年現金需求的主要資金來源。

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該公司2022財年投資活動的現金淨流出總額為14.14億歐元，主要反映了61架飛機交付、飛機交付前押金和資本化維護。

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該公司在2021財年通過投資活動提供的淨現金總額為9.37億歐元，主要反映了金融資產的減少和供應商報銷的收到，但與房地產、廠房和設備有關的2.95億歐元的資本支出抵消了這一影響。

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融資活動的現金淨流出(包括淨匯兑差額)在2022年財政年度總計5.37億歐元，主要反映了集團以1.875%的票面利率發行的8.5億歐元(2014年)歐洲債券的償還，以及2021年5月發行的票面利率為0.875%的優先無擔保歐元12億歐元歐元債券和英國央行的6億歐元現金流出淨額。

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目錄表

融資活動提供的現金淨額(包括淨匯兑差額)在2021財年總計16.23億歐元，主要反映了新借款的收益和股票發行的淨收益被長期借款和租賃債務的償還所抵消。

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資本支出。2022財年和2021財年的資本支出分別為11.82億歐元和2.95億歐元。在2014財年之前，瑞安航空購買新的波音737飛機和相關設備的很大一部分資金是在美國進出口銀行(“進出口銀行”)擔保的基礎上，通過國際金融機構提供的貸款籌集的。截至2022年3月31日，瑞安航空擁有471架波音737飛機，其中50架由美國進出口銀行擔保融資提供資金。截至2022年3月31日，瑞安航空超過90%的波音737飛機處於空置狀態。瑞安航空總體上能夠從運營中獲得足夠的資金，以滿足其非飛機收購相關的營運資金要求。管理層認為，該公司現有的營運資金足以滿足其目前的需求，並將足以滿足其在2023財年的資本支出和其他現金需求的預期需求。

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下表列出了公司將交付、退還和處置的飛機的日期和數量：

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​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
財政年度結束		2022		2023		2024		2025		2026		2027		總計
開放艦隊		452		500		553		603		626		621		452
根據2014年波音合同確定交付		61		55		57		37		—		—		210
計劃退貨或處置		(13)		—		—		—		—		—		(13)
A320運營租賃		—	​	(2)	​	(7)	​	(14)	​	(5)	​	(1)	​	(29)
關閉艦隊		500		553		603		626		621		620		620

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資本資源。瑞安航空於2021年3月31日及2022年3月31日的債務(包括本期到期日)分別為54.27億歐元及50.77億歐元，這主要是由於償還了本集團以1.875%票面利率發行的8.5億歐元(2014年)歐元歐元債券，以及提前償還了6億GB HMT及英格蘭銀行CCFF，但被2021年5月發行的票面利率為0.875%的優先無擔保歐元12億歐元歐元債券所抵銷。有關瑞安航空截至2022年3月31日的長期債務(包括當前到期日)和租賃的更多信息，請參閲第59頁上的表“按期限劃分的到期債務”。有關利率結構的到期日概況及本公司借款的其他資料，亦見項目18所載綜合財務報表附註12。

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截至2022年3月31日，瑞安航空機隊中的50架飛機已通過與活躍在結構性出口融資領域的各種金融機構的貸款安排融資，並得到美國進出口銀行的貸款擔保支持。這些貸款基本上都採用相同的形式，並以瑞安航空和美國進出口銀行編制的文件為基礎，後者遵循此類融資的標準市場形式。2010年11月，瑞安航空通過以美元計價的進出口銀行資本市場產品(“進出口債券”)為7架飛機提供融資。Eximond與之前所有美國進出口銀行擔保的融資基本上具有相同的特徵，對瑞安航空沒有額外的義務。根據美國進出口銀行就相關飛機淨購買價中所代表的合格美國和外國成分的85%提供融資的擔保，金融機構投資者與該公司簽訂承諾書，為受益於此類擔保的特定數量的飛機提供融資；然後在飛機交付和向波音公司付款時動用貸款。貸款安排下的每一筆貸款的條款基本相似，從提款之日起期限為12年，並以代表進出口銀行的證券受託人為受益人的優先抵押貸款為抵押。

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通過使用利率互換或交叉貨幣利率互換，瑞安航空有效地將其融資機制下的部分浮動利率債務轉換為固定利率債務。根據上述融資獲得的飛機貸款中，約有16%不在此類掉期的覆蓋範圍內，因此仍採用與EURIBOR掛鈎的浮動利率，目前這是瑞安航空風險管理戰略的一部分。最終結果是

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目錄表

截至2022年3月31日，瑞安航空有效地交換或提取了剩餘期限長達5年的固定利率歐元計價債務，涉及其約86%的未償還飛機債務融資，其中約16%的債務是浮息債務。

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瑞安航空是否有能力根據每一筆貸款獲得額外貸款，為未來購買波音737-8200飛機的價格提供資金，這取決於進一步發放銀行承諾和滿足各種合同條件。這些條件包括簽署令人滿意的文件，要求瑞安航空履行波音協議下的所有義務，並以貸款人和進出口銀行為受益人提供令人滿意的飛機(和相關資產)擔保權益，以及要求瑞安航空的條件或前景(財務或其他方面)不發生重大不利變化。此外，由於該公司獲得了標準普爾和惠譽評級的BBB(穩定)信用評級，以及瑞安航空於2014年6月發行了8.5億歐元1.875%的7年期無擔保歐元債券(2021年6月償還)，2015年3月發行了8.5億歐元1.125%的8年期無擔保歐元債券，2017年2月發行了7.5億歐元1.125%的6.5年無擔保歐元債券，根據EMTN計劃，該公司將於2020年9月發行8.5億歐元的5年期無擔保歐元債券和2021年5月發行的12億歐元5年期無擔保歐元債券，票面利率為0.875%，該公司未來可能決定從資本市場發行額外債務，為未來的飛機交付提供資金。作為其基於進出口銀行擔保的波音737飛機融資的一部分，瑞安航空已經簽訂了某些租賃協議和相關安排。根據這些安排，截至2022年3月31日交付並保留在機隊中的50架飛機的合法所有權屬於一些美國特別用途車輛(“SPV”)。特殊目的機構是在貸款項下已發放或將發放的貸款項下登記的借款人。, 他們在貸款下的所有義務都由瑞安航空控股公司擔保。

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這些飛機是通過標準的進出口銀行“孤兒”所有權結構獲得融資的。SPV的股份(由一個無關的慈善協會所有，而不是瑞安航空擁有)依次質押給證券受託人，以美國進出口銀行和貸款人為受益人。瑞安航空根據與SPV簽訂的租賃協議運營每一架飛機，租賃條款與融資機制下相關貸款的條款一致。瑞安航空有權在租賃終止時以象徵性金額購買飛機。根據這項安排，根據國際財務報告準則的會計目的，瑞安航空被視為擁有飛機。瑞安航空不使用特殊目的實體進行表外融資或任何其他導致資產或負債不在瑞安航空合併財務報表中反映的目的。除了根據租約的購買選擇權外，瑞安航空有權獲得在進出口銀行和貸款人根據貸款擔保被拖欠的款項後剩餘的與飛機有關的任何收益的餘額。

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瑞安航空在為類似規模的飛機採購獲得融資方面有着良好的記錄。1998年、2002年、2003年和2005年的波音公司總計348架飛機的合同的資金來源約為66%來自美國進出口銀行的貸款擔保和資本市場融資(貸款價值比為85%)，24%來自出售和回租融資，10%來自帶有看漲期權的日本運營租賃(JOLCO)和商業債務。見“項目5.經營和財務審查及展望--流動資金和資本資源”。

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根據2013年1月1日生效的航空業諒解，支付給進出口銀行的貸款擔保費用大幅增加，從而使其成本高於更傳統的融資形式。因此，瑞安航空目前的意圖是通過內部產生的現金流、商業銀行的債務融資、以擔保和無擔保方式通過資本市場的債務融資、合資企業以及銷售和回租相結合的方式，為根據2014年波音合同獲得的新飛機提供資金。這些融資形式在航空業中被普遍接受，目前廣泛適用於具有瑞安航空信用質量的公司。瑞安航空可能會在適當的時候定期使用進出口銀行的貸款擔保。瑞安航空打算通過與之前所有飛機押金類似的內部產生的現金流，為波音公司交付新飛機的預付款(“飛機保證金”)提供資金。

​

57

目錄表

截至2022年3月31日，瑞安航空在勞達歐洲機隊中租賃了29架空客A320飛機。因此，瑞安航空運營但不擁有這些飛機，這些飛機是為飛機交付計劃提供靈活性而租用的。瑞安航空沒有權利或義務在相關租賃條款結束時購買這些飛機。所有29份租約均以美元計價，要求瑞安航空支付固定租金，並在採納IFRS16後在集團資產負債表上列為租賃負債(相關使用權資產亦已確認)。除非延期，否則其中9個租約將在未來兩年內到期。除上述外，該公司還為2005年3月至2014年3月期間交付的30架波音737飛機提供了13年期歐元計價的JOLCO。截至2022年3月31日，這些JOLCO安排均未完成。該等結構最初在國際會計準則第17號下作為融資租賃入賬，最初在本集團的資產負債表上按公允價值入賬。根據每一份合同，瑞安航空擁有在10.5年後以預先確定的價格購買飛機的看漲期權。

​

由於根據本集團的每份租約，本集團承諾維修有關飛機，因此於租賃期內根據主要機身檢查、引擎維修檢查及歸還主要壽命有限零件的估計未來成本，按年內營運時數或循環次數計算的損益表中作出適當費用，就此項責任作出會計準備。根據《國際財務報告準則》，租賃飛機的這些成本的會計處理與公司擁有的飛機的會計處理不同，後者的此類成本被資本化和折舊。

​

瑞安航空目前擁有標準普爾和惠譽評級的BBB(穩定)企業評級，以及50億歐元的EMTN計劃。根據該計劃，瑞安航空於2014年6月發行了8.5億歐元的7年期無擔保歐元債券(2021年6月償還)，2015年3月發行了8.5億歐元的8年期無擔保歐元債券，票面利率為1.125%，2017年2月發行了7.5億歐元的6.5年無擔保歐元債券，票面利率為1.125%，8.5億歐元的5年期無擔保歐元債券的票面利率為2.875%，以及12億歐元的5年期無擔保歐元債券，票面利率為0.875%。所有這些發行都由瑞安航空控股公司擔保。該公司將這些發行所得資金用於一般企業用途。

​

2019年5月，瑞安航空DAC與10家銀行組成的銀團達成了7.5億歐元的一般企業用途無擔保定期貸款安排。該貸款的年利率為0.75%，期限為5年。此外，2020年4月，瑞安航空根據HMT和英格蘭銀行CCFF以0.44%的利率籌集了6億GB無擔保債務。這筆債務隨後於2021年3月以0.46%的利率再延長12個月，並於2021年10月全額償還。

​

合同義務

​

下表列出了公司的合同義務和商業承諾，以及最終的付款條款，這將在未來需要大量現金支出，截至2022年3月31日。這些債務主要涉及瑞安航空的飛機購買和相關融資債務，上文對此進行了更詳細的描述。關於本公司的合同義務和商業承諾的更多信息，見項目18所列綜合財務報表附註23。

​

表中“採購債務”項下列出的數額反映了波音公司現有2014年合同規定的未來購買飛機的債務。此表的計算方法為：本集團於有關期間根據與波音的協議有責任購買的飛機數目乘以每架飛機約1.025億美元的標準價目表價格，並根據(I)基本信貸(約為標準價目表價格的60%)；(Ii)原預定交付時間框架內的價格升幅；及(Iii)上一會計年度已支付的預付款作出調整。以美元計價的債務以年終匯率1.1065美元=歐元1.00換算成歐元。由於與波音的長期合作關係、波音737-8200飛機的發射客户地位、根據2014年波音合同購買210架波音737-8200飛機的承諾以及飛機交付延遲等因素，該集團有資格獲得更多客户特定積分。這些特定於客户

58

目錄表

下表未包括信貸，但將減少每架飛機的平均應付金額，因此，本集團在2014年波音合同下的到期債務。本集團認為，波音客户特定信貸對本集團在2014年波音合同時間範圍內的現金流出並不重要。根據2014年波音合同的條款，該集團必須在預定交付飛機之前的兩年期間，定期預付其同意購買的飛機的採購價格，其餘部分應在交付時支付。以下詳細説明的購買義務是基於截至2022年3月31日的商定交付時間表。

​

“營運租賃債務”項下所列金額反映本公司於2022年3月31日根據其飛機營運租賃安排承擔的債務。

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​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

按期間分列的到期債務

合同義務

總計

不到1年

1-2年

2-5年

5年後

​

​

​

€M

​

​

€M

​

​

€M

​

​

€M

​

​

€M

債務(A)

​

4,939

​

1,224

​

860

​

2,855

​

—

購買義務(B)

​

5,828

​

2,151

​

2,230

​

1,447

​

—

經營租賃義務

​

141

​

59

​

52

​

30

​

—

未來利息支付(C)

​

184

​

62

​

50

​

72

​

—

合同債務總額

​

​

11,092

​

3,496

​

​

3,192

​

​

4,404

​

​

—

​

(a)	關於瑞安航空債務的更多信息，見項目18所列合併財務報表附註12和附註23。

(b)	這反映了根據2014年波音合同訂購的149架公司飛機(61架已在2022財年交付)，假設在2023財年交付55架飛機，2024財年交付57架，2025財年交付37架。有關本公司購買責任的其他資料，請參閲第18項所載綜合財務報表附註23。

(c)	在確定估計未來利息支付的適當方法時，本公司已在適當情況下采用適用的固定利率或當前適用的浮動利率。這些利率可能會發生變化，實際到期的金額可能高於或低於上表所示。

​

趨勢信息

​

有關影響公司經營結果和財務狀況的主要趨勢和不確定因素的信息，請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素”、“項目5.經營和財務回顧與展望--業務概述”、“-經營結果”、“--流動性和資本資源”和“項目4.關於公司的信息--戰略--應對市場挑戰” 上面。

​

表外交易

​

該公司在正常業務過程中使用某些表外安排，包括財務擔保。這些安排對本公司目前或未來的財務狀況、經營業績、流動資金或資本資源具有或可能產生重大影響的細節將在下文討論。

​

保證。瑞安航空控股提供了總計約50.85億歐元(截至2022年3月31日)的擔保函，以確保其某些子公司在貸款、資本市場交易和銀行預付款方面的義務，包括與飛機融資和相關對衝交易有關的義務。這一數字不包括與2014年波音合同有關的擔保，根據該合同，截至2022年3月31日，共有149架確定的飛機在訂購，按標準價目表價格1.025億美元計算，總額約為69.9億美元(扣除基本信用，反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。

59

目錄表

第六項。董事、高級管理人員和員工

瑞安航空控股成立於1996年，是瑞安航空的控股公司。瑞安航空控股公司和瑞安航空公司的管理是整合的，兩家公司擁有相同的董事和高管。

​

董事

​

下表列出了截至2022年7月21日瑞安航空控股公司和瑞安航空董事的某些信息：

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​	​	​	​	​
名字		年齡		職位
斯坦·麥卡錫(B)(C)		64		董事長兼董事
路易絲·費蘭(B)(C)		55		資深獨立人士董事
Róisín Brennan(A)(D)		57		董事
邁克爾·考利(B)(D)		68		董事
埃默爾·戴利(A)		59		董事
傑夫·多爾蒂(A)	​	51	​	董事
霍華德·米勒(B)(C)		61		董事
迪克·米利肯(Dick Milliken)		71		董事
邁克·奧布萊恩(E)		78		董事
邁克爾·奧利裏(B)		61		董事集團首席執行官
朱莉·奧尼爾(D)		67		董事

​

​	​	​
(A)審計委員會。	(D)薪酬委員會。	​
(B)執行委員會。	(E)安全及保安委員會。	​
(C)提名委員會。	​	​

​

斯坦·麥卡錫於2017年5月被任命為瑞安航空董事公司的董事長，2019年4月被任命為副董事長，2020年6月被任命為董事長。麥卡錫在2008年1月至2017年9月期間擔任嘉裏集團首席執行長。麥卡錫先生於1976年加入嘉裏集團，在1991年被任命為美國銷售和市場部副總裁、1996年被任命為嘉裏北美地區的總裁和1999年被任命為嘉裏集團的董事之前，曾擔任過多個財務職務。麥卡錫是不同行業少數私營公司的投資者、顧問和董事會成員。他在愛爾蘭和美國都是一位活躍的慈善家，在健康、教育和減貧方面向各種組織捐款。他擁有愛爾蘭和美國雙重國籍。

​

路易絲·費蘭自2012年12月起擔任董事首席執行官，並於2020年6月被任命為董事高級獨立董事(SID)，此前曾擔任費蘭能源集團的集團首席執行官和貝寶的前副總裁總裁(領導歐洲大陸、中東和非洲的全球團隊)。在此之前，她在通用電氣工作了16年，擔任過各種領導職務。費蘭女士是道士辦公室最高層任命委員會(TLAC)的成員。她是愛爾蘭公民。

​

自2018年5月以來，羅伊斯·布倫南一直擔任董事的職務。布倫南女士是IBI Corporation Finance Ltd.的前首席執行官，在那裏她擁有為愛爾蘭上市公司提供諮詢的豐富經驗。她目前是馬斯格雷夫集團、Glanbia plc和戴爾銀行國際發展援助公司的非執行董事公司，此前曾於2005年至2016年擔任DCC plc的非執行董事公司和2019年至2022年擔任Hibernia REIT plc的非執行董事。她是愛爾蘭公民。

​

邁克爾·考利自2014年9月以來一直擔任董事的一員。考利之前曾在瑞安航空擔任副首席執行官兼首席運營官長達17年之久，直到2014年3月退休。考利還擔任過其他非執行董事，包括Kingspan Group plc和Hostelworld Group plc，他還曾是Ffltter Entertainment Plc的董事董事。他是愛爾蘭公民。

60

目錄表

埃默爾·戴利自2017年12月以來一直擔任瑞安航空的董事。戴利女士目前是愛爾蘭RSA保險公司DAC的董事會主席，也是切特伍德金融有限公司和RGA國際再保險公司DAC的非執行董事董事。戴利女士此前曾擔任Permanent TSB Group plc的非執行董事董事和Payzone plc的董事董事。戴利女士還在普華永道和安盛保險擔任了20多年的高級職務。她是愛爾蘭公民。

​

傑夫·多爾蒂於2021年10月被任命為瑞安航空的董事總裁。多爾蒂是該集團首席財務長兼董事集團(Kingspan Group Plc.)執行董事。在此之前，他是董事的高管兼格林科爾集團的首席財務官。他是愛爾蘭公民。

​

霍華德·米勒於2015年8月被任命為瑞安航空的董事總裁。米勒於2003年至2014年12月擔任瑞安航空副首席執行官兼首席財務官，1993年擔任董事財務總監，1992年擔任財務總監。米勒目前擔任全球飛機租賃公司天狼星航空資本控股有限公司的首席執行長。米勒是哥倫比亞航空公司Viva哥倫比亞和祕魯航空公司Viva的控股公司Fast Columbia的非執行主席。他是愛爾蘭公民。

​

R.A.(迪克)米利肯自2013年7月以來一直在董事工作，此前曾擔任Almac Group的首席財務官和Lamont Plc的前首席執行官。米利肯先生目前是蓮花集團(一家總部位於北愛爾蘭的房地產公司)和CV6Inc.的董事長，CV6Inc.是從貝爾法斯特皇后大學剝離出來的生命科學公司，是多傢俬營公司的董事。他是愛爾蘭特許會計師協會的前理事會成員，也是愛爾蘭銀行抵押貸款的前董事成員。他是英國公民。

2016年5月，邁克·奧布萊恩被任命為瑞安航空的董事總裁。在此之前，他一直擔任馬耳他民航局飛行操作檢查部門的負責人，直到2016年退休，此前他曾在愛爾蘭航空局擔任運營標準主管10年，直到2001年。機長奧布萊恩在1987至1991年間擔任瑞安航空的首席飛行員和飛行運營經理4年。他是愛爾蘭公民。

邁克爾·奧利裏自1988年以來一直擔任瑞安航空的董事董事，自1994年以來一直擔任首席執行官。奧利裏於2019年4月被任命為集團首席執行官。他是愛爾蘭公民。

​

朱莉·奧尼爾自2012年12月以來一直擔任董事的一員。她是都柏林會議中心主席、安盛人壽歐洲公司、XL保險公司SE和Architas多經理歐洲有限公司的非執行董事董事，以及AMP Capital(英國)的高級顧問。她之前擔任愛爾蘭可持續能源管理局主席，並曾擔任永久董事集團的高級獨立董事。她在2002年至2009年期間擔任愛爾蘭交通部祕書長，並是氣候治理倡議愛爾蘭分會--零章愛爾蘭分會的贊助人。她是愛爾蘭公民。

​

董事會設立了若干委員會，包括：

​

(a)審計委員會。董事會於一九九六年九月成立審計委員會，就聘用獨立外聘核數師提出建議；與核數師檢討每年度審計的計劃及範圍、擬採用的審計程序及審計結果；批准核數師提供的專業服務；檢討核數師的獨立性；以及檢討本公司內部會計監控的充分性及有效性。米利肯先生、布倫南女士、戴利女士和多爾蒂先生是審計委員會成員。根據愛爾蘭企業管治綜合守則(下稱“綜合守則”)的建議，獨立非執行董事董事米利肯先生為審計委員會主席。就納斯達克的上市規則及美國聯邦證券法而言，審計委員會所有成員均為獨立成員。

61

目錄表

​

(b)執行委員會。董事會於1996年8月成立了執行委員會。在需要董事會採取行動的情況下，執行委員會可以行使董事會全體成員可以行使的權力，但召開董事會全體會議是不可行的。費蘭女士(主席)、麥卡錫先生、考利先生、米勒先生和奧利裏先生為執行委員會成員。

​

(c)提名委員會。董事會於1999年5月成立了提名委員會，就遴選執行董事和非執行董事的人選向董事會全體成員提出建議和提議。然後，整個董事會在審議這些建議和提議後，就這些事項作出適當的決定。麥卡錫先生(主席)、費蘭女士和米勒先生是提名委員會成員。

​

(d)薪酬委員會。董事會於1996年9月成立了薪酬委員會。該委員會有權釐定本公司高級管理人員的薪酬，並執行下述以股份為基礎的薪酬計劃。高級管理人員薪酬由固定基本工資和業績獎金組成，根據預算和非預算業績標準發放。薪酬委員會決定集團首席執行官的薪酬和獎金，他是唯一的高管董事。奧尼爾女士(主席)、布倫南女士和考利先生是薪酬委員會成員。奧尼爾計劃於2022年9月從董事會退休後，布倫南將接任薪酬委員會主席一職。

​

(e)安全與安保委員會。董事會於1997年3月成立了安全和安保委員會，以審查和討論航空安全和安保表現。安全和安保委員會每季度向董事會全體成員報告。安全和安保委員會由奧布萊恩先生和潘基文女士組成。卡羅爾兩人都是聯席主席。其他與會者包括瑞安航空集團航空公司的每一位負責經理、其他一些被提名的人以及根據需要不時被邀請參加的經理。每家航空公司都有一個單獨的安全與安保委員會，以遵守當地監管機構的要求。

​

董事會的權力及採取的行動

董事會獲瑞安航空控股公司的組織章程細則(“細則”)授權經營瑞安航空控股的業務，但須受章程細則、一般法律條文及股東以普通決議案方式向董事發出指示的權利所規限。每位出席瑞安航空董事會會議的董事都有一票投票權。在投票打成平局的情況下，董事會主席有第二次或打破平局的投票權。董事可以指定替補董事出席董事會會議，該替補董事享有董事在董事會上的一切權利。

​

董事會會議的法定人數由三名董事組成，其中大多數必須是歐盟國民，除非董事們確定了另一個人數。本章程細則須經出席正式召開的會議的董事(或候補董事)的過半數投票，以批准董事會的任何行動。

​

組成和任期

章程規定，董事會由三名以上十五名董事組成，股東另有決定的除外。董事沒有年齡上限，董事也不需要擁有瑞安航空的任何股份。

​

董事在年度股東大會上選舉產生(或其任命得到確認)。

​

62

目錄表

豁免遵守《納斯達克》公司治理規則

該公司依賴於納斯達克公司治理規則的某些豁免。這些豁免和公司遵守的做法如下：

​

●

該公司不受納斯達克適用於股東大會的法定人數要求，股東大會要求普通股持有人的任何會議至少有33 1/3%的法定人數，在本公司的情況下，普通股是其普通股。為了與愛爾蘭普遍接受的商業慣例保持一致，這些條款規定了兩個股東的股東大會的法定人數，無論他們的總股份所有權水平如何。

​

●

本公司獲豁免遵守納斯達克有關審核委員會批准關聯方交易的要求，以及當董事擁有權益時，股東必須批准某些股票或資產購買的要求。本公司須受泛歐交易所都柏林上市規則規管關聯方交易的廣泛條文所規限，而愛爾蘭公司法亦限制愛爾蘭公司可進行關聯方交易的程度。此外，該等細則載有有關董事披露利益及在涉及利益衝突的情況下限制其投票的條文。納斯達克審核委員會及股東批准規則所指的關聯方概念，在某些方面與愛爾蘭上市規則及愛爾蘭公司法所指與關聯方的交易的定義不同。

​

●

納斯達克涉及上市公司出售或發行非公開發行普通股的某些交易，以及在計劃或其他股權補償安排確立或重大修訂時，需要獲得股東的批准。根據納斯達克規則，除公開發行股票以外的交易是否需要股東批准，除其他外，取決於與交易相關的發行或出售的股票數量；而愛爾蘭上市規則規定，如果一筆交易的價值(根據四個類別測試中的任何一個或多個來衡量)超過進行該交易的上市公司規模的某個百分比，則需要股東批准。愛爾蘭上市規則還要求股東批准股權薪酬安排，但在某些例外情況下，如果計劃規定，允許董事會委員會對計劃進行修改，而無需股東進一步批准。

​

●

納斯達克要求每個發行人徵集委託書，併為所有股東大會提供委託書，並向納斯達克提供此類委託書的副本。由於愛爾蘭上市規則或愛爾蘭公司法並不要求徵集美國存託憑證持有人，因此本公司獲豁免遵守這項規定。然而，瑞安航空的政策一直是徵集美國存託憑證的持有者，一旦因英國退歐而對非歐盟股東投票權的限制取消，瑞安航空將再次這麼做。欲瞭解更多信息，請參閲“第3項關鍵信息-風險因素-與公司普通股或美國存託憑證所有權有關的風險”。根據愛爾蘭公司法、公司組織章程細則及愛爾蘭上市規則，瑞安航空年度股東大會及其他股東大會的詳情，以及接納、表決或委任代表的要求，可於本公司網站查閲。

​

●

納斯達克要求上市公司提名委員會的所有成員都是獨立董事，除非該公司作為外國私人發行人根據本國的做法提供不符合規定的證明，然後每年在20-F表格中披露這種不符合規定的做法。

​

63

目錄表

本公司還遵循英國《公司治理守則》中的某些其他做法，而不是《納斯達克》公司治理規則中明確允許的做法。

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最重要的是：

​

獨立。納斯達克要求發行人董事會的多數成員在納斯達克規則中規定的標準下是“獨立的”，並要求被視為獨立的董事在公司的年度報告Form 20-F中列出。董事會已確定，根據英國公司治理守則(“守則”)規定的標準，公司的十名現任非執行董事均為“獨立”董事。

​

在《準則》下，沒有像納斯達克規則第5605(A)(12)條那樣，沒有明確的測試來確定獨立性的既定標準。相反，董事會決定董事是否獨立，以及是否存在可能影響或似乎影響董事判斷的關係或情況。根據守則，董事會可決定董事是獨立的，即使存在與其決定有關的關係或情況，但如作出這樣的決定，董事會應説明理由。守則規定，可能有關的關係或情況包括董事是否：(I)在過去五年內是或曾經是有關公司或集團的僱員；(Ii)在過去三年內與有關公司有或曾經有直接或間接的重大業務關係；(Iii)曾收受或接受該公司的付款，但某些例外情況除外；(Iv)與本公司的任何顧問、董事或高級僱員有密切的家族關係；(V)與其他董事有交叉董事職位或其他重要聯繫；(Vi)代表大股東；或(Vii)在董事會任職超過九年。

​

根據守則標準，瑞安航空控股董事會在確定十名現任非執行董事均為獨立董事時，確認了非執行董事費蘭女士和Cawley先生、Millar先生、Milliken先生和O‘Brien先生的相關因素。

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董事會考慮了邁克爾·考利的獨立性，因為他曾在2003年至2014年3月擔任瑞安航空的副首席執行官兼首席運營官，在此之前從1997年起擔任瑞安航空的首席財務官和商業董事。董事會已考慮聘用邁克爾·考利，並得出結論，邁克爾·考利是董事的獨立非執行董事，符合守則的精神和含義。

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董事會考慮了霍華德·米勒的獨立性，因為他在2014年12月31日之前擔任瑞安航空的副首席執行官，在2014年9月30日之前擔任首席財務官。董事會已考慮聘用霍華德，並得出結論，根據守則的精神和含義，霍華德·米勒是一家獨立非執行董事。

​

董事會考慮了邁克·奧布萊恩的獨立性，因為他曾在1987年至1991年擔任瑞安航空的首席飛行員和飛行運營經理。董事會已考慮聘用奧布萊恩先生，並認為他是董事的獨立非執行董事，符合守則的精神和涵義。

​

董事會進一步考慮了Phelan女士和Milliken先生的獨立性，因為他們各自在董事會任職超過九年，並得出結論認為，他們都是符合守則精神和含義的獨立非執行董事。此外，鑑於Julie O‘Neill決定於2022年9月從董事會退休，主席要求Phelan女士和Milliken先生繼續留在董事會，以促進未來兩年有序和有計劃的繼任。米利肯先生(作為審計委員會主席)將在2023財年監督外聘審計員從畢馬威到普華永道的輪換。

​

董事會認為，該等董事的品格及判斷力均屬獨立，因為他們或有其他重要的商業及專業承諾及/或擁有本身在其國際商業及專業實務領域所積累的高級經驗。

64

目錄表

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納斯達克獨立性標準明確指出，如果個人或其直系親屬在過去三年內與本公司、其母公司、任何合併子公司、其內部或外部審計師或與本公司、其母公司或任何合併子公司有重大業務關係的任何公司有某些特定關係，則該個人不得被視為獨立。無論是擁有大量的股票還是在董事會的服務年限都不是本身在納斯達克規則下，中國不能獨立。

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行政人員

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下表列出了有關瑞安航空集團在2022年7月21日的高管的某些信息：

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名字		年齡		職位
邁克爾·奧利裏		61		集團首席執行官
尼爾·索拉漢		50		集團首席財務官
Juliusz Komorek		44		集團CLO；公司祕書
愛德華·威爾遜	​	58	​	瑞安航空DAC首席執行官
卡羅爾·夏基		47		首席風險官
特蕾西·麥肯	​	48	​	瑞安航空DAC首席財務官
安德烈亞斯·格魯伯		37		勞達聯合首席執行官
大衞·奧布萊恩		58		馬耳他航空首席執行官和勞達聯合首席執行官
米哈爾·卡茲馬日克	​	43	​	巴斯首席執行官
約翰·赫爾利		47		CTO

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邁克爾·奧利裏。邁克爾自1988年以來一直擔任瑞安航空DAC的董事成員，自1996年以來一直擔任瑞安航空控股公司的董事成員。邁克爾於1994年被任命為瑞安航空首席執行官，2019年4月被任命為集團首席執行官，自1988年以來一直擔任首席財務官。

​

尼爾·索拉漢。尼爾於2019年10月被任命為集團首席財務官，此前他曾從2014年10月起擔任瑞安航空首席財務官。在此之前，他自2006年6月起擔任瑞安航空財務董事，並從2003年1月起擔任財務主管。在加入瑞安航空之前，尼爾在CRH plc擔任過各種財務和財務職務。

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朱利烏斯·科莫雷克。朱利葉斯於2019年底被任命為集團CLO；此前曾擔任瑞安航空首席法律法規官；自2009年5月起擔任公司祕書；自2007年起擔任董事法律法規事務副主任。在2004年加入公司之前，Juliusz在歐盟委員會競爭總局、波蘭駐布魯塞爾大使館以及波蘭和荷蘭的私營部門獲得了相關經驗。Juliusz是一名律師，擁有華沙大學和阿姆斯特丹大學的學位。

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愛德華·威爾遜。埃迪於2019年9月被任命為瑞安航空DAC的首席執行官，自2002年12月以來一直擔任瑞安航空的首席運營官。在此之前，他自1997年12月起擔任人事主管。在加入瑞安航空之前，埃迪是Gateway 2000的人力資源經理，並在愛爾蘭金融服務部門擔任過許多其他與人力資源有關的職位。

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卡羅爾·夏基。卡羅爾於2018年5月被任命為首席風險官，自2014年以來一直擔任董事安全和安保部部長。她自1995年以來一直在瑞安航空工作，之前曾在飛行和飛行運營中擔任過職務，近年來一直負責飛行安全部門。

​

65

目錄表

特蕾西·麥肯。特蕾西於2020年1月被任命為瑞安航空首席財務官，此前她曾擔任瑞安航空的董事財務總監。她於1991年加入瑞安航空，曾擔任過各種高級財務職務。

​

安德烈亞斯·格魯伯。安德烈亞斯於2018年被任命為勞達的首席執行官。在此之前，他在Aerberlin集團內擔任過各種運營和網絡規劃職務。勞達被瑞安航空集團收購後，安德烈亞斯繼續擔任勞達的聯席首席執行官。

​

大衞·奧布萊恩。戴維於2020年4月被任命為勞達的聯席首席執行官，2020年12月被任命為馬耳他航空的首席執行官，此前自2014年1月以來一直擔任瑞安航空的CCO。在此之前，大衞從2002年12月起擔任瑞安航空的董事飛行和地面運營主管。大衞畢業於愛爾蘭軍事學院，在加入瑞安航空之前，他曾在中東、俄羅斯和亞洲的機場部門和農業綜合企業擔任過軍職。

​

米哈爾·卡茲馬日克。米哈爾於2017年4月被任命為Buzz的首席執行官。在加入巴茲之前，米哈爾曾擔任波蘭機場國有公司的董事將軍和華沙肖邦機場的首席執行官。米哈爾是LS機場服務公司的前首席執行官，也是歐洲洛特航空公司、克拉科夫機場和格但斯克機場的監事會成員，他還曾在波蘭工業發展局、競爭和消費者保護辦公室以及普華永道擔任過職務。

​

約翰·赫爾利。約翰於2014年9月被任命為首席技術官。他從霍頓·米夫林·哈考特加盟瑞安航空，在那裏他擔任工程和產品運營副總裁總裁，董事平臺開發和軟件開發項目經理。他之前曾在直覺出版有限公司和教育多媒體集團擔任製作經理，並在IT行業擁有20多年的經驗。

​

董事及行政人員的薪酬

​

補償

瑞安航空控股及其子公司在2022財年向其主要管理人員(定義為包括集團每名董事高管或其他高管，以及向董事會報告的高管團隊)支付的薪酬總額為1130萬歐元(包括與未歸屬股票期權相關的370萬歐元(非現金)技術會計費用)。關於奧利裏先生在該財政年度的薪酬詳情，請參閲下文“--與奧利裏先生的薪酬協議”。

​

瑞安航空控股公司的每位非執行董事有權獲得35,000歐元外加每年的費用，作為他們為瑞安航空控股公司提供服務的報酬。董事會主席的年費為100,000歐元。委員會所有成員在該委員會任職的額外報酬為每年15 000歐元，但安全和安保委員會主席除外，他有權因與該委員會有關的額外職責而每年獲得40 000歐元。

​

董事的服務協議中沒有規定終止時給予補償的條款。

​

有關授予本公司僱員(包括行政人員)的股份酬金的更多詳情，請參閲“第10項.額外資料--向註冊人或附屬公司購買證券的選擇權”，以及本綜合財務報表附註19。

​

與奧利裏先生簽訂的薪酬協議

集團首席執行官是董事董事會唯一的執行董事。2019年2月，奧利裏先生簽署了一份為期五年的集團首席執行官合同，自2019年4月開始，至2024年7月到期。作為合同的一部分，集團首席執行官同意將基本工資從每年100萬歐元削減到50萬歐元，將他的最高年度獎金(削減到50萬歐元)削減50%，以及，

66

目錄表

根據最新的公司治理守則的最佳做法，他不會從瑞安航空獲得任何養老金福利。這份新合同還包括1000萬歐元的股票期權，執行價為11.12歐元，如果在截至2024年3月31日的任何財年，瑞安航空控股公司的税後利潤(PAT)翻了一番，超過20億歐元，和/或瑞安航空控股公司的股價在2021年4月1日至2024年3月31日期間的28天內超過21歐元(只要奧利裏先生繼續受僱於集團，直到2024年7月31日)，這些期權就可以11.12歐元的價格行使。此類期權在授予的範圍內，可在2024年9月30日至2026年2月初期間行使。截至2022年7月21日，這些期權尚未授予。在集團首席執行官的5年僱傭合同期限內，基於股票的薪酬的技術會計費用(非現金)每年約為180萬歐元。

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職工與勞資關係

​

下表列出了瑞安航空團隊(包括所有集團航空公司)在2022年、2021年和2020年3月31日的詳細情況：

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​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至3月31日的工作人員人數，
分類		2022		2021		2020
管理		116		97		150
管理/IT實驗室		828		759		859
維修		483		417		395
地面作戰		488		312		555
飛行員		5,860		5,170		5,584
空乘人員		11,341		8,261		9,725
總計		19,116		15,016		17,268

​

瑞安航空集團航空公司正在與工會就長期薪酬和條件協議以及恢復為應對新冠肺炎危機而實施的商定減薪的時間表進行集體談判，以將失業降至最低。瑞安航空將繼續捍衞其現有的高生產率業務模式。瑞安航空相信，飛行員和空乘人員的現有條款和條件在歐洲低成本運營商中處於行業領先地位，具有競爭力的薪酬、優勢的固定花名冊、出色的晉升機會以及歐洲各地廣泛的基地地點選擇。

​

歐洲法規要求飛行員獲得商業飛行員執照，併為每種飛行類型的飛機提供特定的評級。此外，歐洲的法規要求所有商業飛行員都必須經過體檢證明身體健康。執照和醫療證書需要定期重新評估，需要定期培訓和最近的飛行經驗才能維持。維修工程師必須持有執照，並有資格從事特定的飛機型號。空乘人員必須接受初步和定期的能力培訓。培訓計劃須經主管當局批准和監督。此外，直接參與監督飛行操作、培訓、維修和飛機檢查的高級管理人員的任命必須令主管當局滿意。根據迄今為止管理航空公司增長的經驗，管理層認為，歐盟內有足夠的合格和有執照的飛行員、工程師和機械師，可以滿足瑞安航空在飛行運營、維護和質量控制領域的預期未來需求。航空業內部的整合、航空公司的關閉和裁員導致加入瑞安航空的飛行員申請增加。瑞安航空還通過使用合同代理機構滿足了對更多飛行員和空乘人員的需求。這些合同飛行員和空乘人員包括在上表中。

​

瑞安航空的機組人員獲得基於生產率的獎勵薪酬，包括空乘人員在機上銷售的銷售獎金，以及根據飛行員和乘務人員的飛行時數或行業支付的薪酬(在行業標準或管理最長工作時間的法規規定的限制範圍內)。瑞安航空的飛行員和乘務人員目前受到EASA批准的每日曆年900個飛行小時的限制。

​

67

目錄表

如果對飛行時數採取更嚴格的規定，瑞安航空的飛行人員可能會因為飛行時數或部門的補償減少而減少他們的總工資，瑞安航空可能會被要求僱用更多的飛行人員。

​

瑞安航空控股的股東已批准多項針對僱員及董事的基於股份的薪酬計劃，包括2013年購股權計劃及2019年LTIP(取代於2019年股東周年大會後授予的基於股份薪酬的購股權計劃2013)。瑞安航空控股公司已向其幾名高級管理人員發放了股票期權。有關所有已發行股票期權的詳情，請參閲“第10項.附加信息--從註冊人或子公司購買證券的期權”。

​

68

目錄表

第7項。大股東和關聯方交易

​

截至2022年6月30日，已發行普通股為1,135,183,528股。截至當日，共有53名股東在美國登記持有97,672,993股美國存託憑證，相當於488,364,966股普通股，佔當時已發行普通股總數的43%。見“項目10.附加信息--章程”和“--對非歐盟國民股份所有權的限制”。

​

大股東

​

根據瑞安航空控股所掌握的資料，下表彙總截至2022年6月30日、2021年6月30日及2020年6月30日(有關年度本公司刊發法定年報前的最後實際可行日期)持有3%或以上普通股的股東的持股量。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至2022年6月30日			​	截至2021年6月30日			​	截至2020年6月30日
​	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比
​		不是的。的股份		班級		不是的。的股份		班級		不是的。的股份		班級
滙豐控股	​	116,367,663	​	10.3	%	82,194,848	​	7.3	%	67,354,927	​	6.2	%
資本		96,449,310	​	8.5	%	130,030,773	​	11.5	%	57,032,560	​	5.2	%
貝利·吉福德	​	84,361,020	​	7.4	%	102,427,272	​	9.1	%	66,071,123	​	6.1	%
Ako資本	​	58,131,953	​	5.1	%	54,195,746	​	4.8	%	52,742,694	​	4.8	%
Parvus資產管理歐洲公司	​	57,556,875	​	5.1	%	57,414,314	​	5.1	%	—	​	—	​
MFS	​	50,061,594	​	4.4	%	39,839,051	​	3.5	%	42,511,940	​	3.9	%
忠誠度	​	44,869,519	​	4.0	%	47,096,727	​	4.2	%	37,445,184	​	3.4	%
法國興業銀行(SociétéGénérale SA)	​	44,813,877	​	3.9	%	79,113,810	​	7.0	%	—	​	—	​
邁克爾·奧利裏	​	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	4.0	%
哈里斯律師事務所		37,426,765	​	3.3	%	25,418,560	​	2.3	%	57,307,445	​	5.3	%
埃格頓資本	​	—	​	—	​	46,430,130	​	4.1	%	51,570,640	​	4.7	%

​

截至2022年6月30日，瑞安航空控股董事作為一個集團持有的普通股實益持有量為45,511,118股普通股，佔瑞安航空控股截至該日期已發行普通股的4.01%。另見本文件所載合併財務報表附註19(D)。

​

截至2022年3月31日，已發行普通股為1,134,528,528股。根據瑞安航空控股公司掌握的信息，下表彙總了截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日持有普通股3%或以上的股東的持股情況。

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​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至2022年3月31日			​	截至2021年3月31日			​	截至2020年3月31日
​	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比	​	​	​	的百分比
​		不是的。的股份		班級		不是的。的股份		班級		不是的。的股份		班級
資本		117,345,252		10.3	%	127,825,495	​	11.3	%	39,857,370	​	3.5	%
滙豐控股		103,285,582		9.1	%	81,175,344	​	7.2	%	62,229,577	​	5.7	%
貝利·吉福德	​	88,863,106	​	7.8	%	105,753,192	​	9.4	%	64,478,495	​	5.9	%
法國興業銀行	​	72,365,694	​	6.4	%	82,686,947	​	7.3	%	—	​	—	​
Ako資本	​	57,494,324	​	5.1	%	54,526,393	​	4.8	%	55,240,252	​	4.5	%
Parvus資產管理歐洲公司	​	49,760,850	​	4.4	%	41,007,236	​	3.6	%	—	​	—	​
MFS		44,973,351		4.0	%	39,933,396	​	3.5	%	42,478,088	​	3.9	%
忠誠度	​	44,399,286	​	3.9	%	47,674,061	​	4.2	%	34,436,688	​	3.1	%
馬歇爾·華斯	​	44,356,764	​	3.9	%	—	​	—	​	—	​	—	​
邁克爾·奧利裏	​	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	3.9	%	44,096,725	​	4.0	%
埃格頓資本	​	—	​	—	​	46,270,426	​	4.1	%	47,829,821	​	4.4	%

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69

目錄表

關聯方交易

​

本公司於截至2022年3月31日的三個財政年度或自2022年3月31日至本報告日期期間並無訂立任何“關聯方交易”(瑞安航空向主要管理人員支付的酬金除外)，該等酬金於綜合財務報表附註27披露。

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第八項。財務信息

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合併財務報表

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請參閲“項目18.財務報表”。

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其他財務信息

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法律訴訟

本公司從事在其正常業務過程中引起的訴訟。雖然不能保證任何當前或未決訴訟的結果，但管理層不相信任何此類訴訟將個別或整體對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響，除非如下所述。

​

歐盟國家援助相關訴訟。自2002年以來，歐盟委員會一直在審查瑞安航空與各個機場之間的協議，以確定它們是否構成了非法的國家援助。在許多情況下，歐盟委員會得出的結論是，這些協議不構成國家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑戰了歐盟委員會關於存在國家援助的調查結果。2014年，歐盟委員會在與波城、尼梅、安古萊姆、阿爾滕堡和茨韋布呂肯機場的安排中宣佈了對瑞安航空提供國家援助的調查結果，命令瑞安航空償還總計約1000萬歐元的所謂援助。2016年，歐盟委員會(European Commission)在與卡利亞裏和克拉根福的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助調查結果，命令瑞安航空償還約1300萬歐元的所謂援助。瑞安航空就這七項“援助”決定向歐盟總法院提出上訴。2018年，歐盟普通法院維持了歐盟委員會關於瑞安航空與波城、尼姆、安古萊姆和阿爾滕堡機場安排的調查結果，並推翻了歐盟委員會關於瑞安航空與茨韋布呂肯機場安排的調查結果。瑞安航空就這四項否定裁決向歐洲法院提出上訴，但在2019年12月，瑞安航空中止了上訴，因為法院拒絕對任何案件進行口頭聽證。就瑞安航空與卡利亞裏機場的安排向總法院提出的上訴正在審理中。2021年，普通法院維持了歐盟委員會關於瑞安航空與克拉根福機場安排的裁決。瑞安航空於2021年底就這一否定裁決向歐洲法院提出上訴，目前預計將在2022年做出裁決。2019年8月，歐盟委員會宣佈了瑞安航空在與蒙彼利埃機場的安排中獲得國家援助的調查結果, 勒令瑞安航空償還總計約900萬歐元的所謂援助。瑞安航空就蒙彼利埃的“援助”決定向總法院提出上訴。目前預計，就瑞安航空在蒙彼利埃機場的安排向總法院提起的上訴程序將於2022年或2023年結束。.

​

瑞安航空在與其他一些機場的協議方面也面臨着類似的法律挑戰，特別是巴黎(博韋)、拉羅謝爾、卡爾卡鬆、吉羅納、雷烏斯、T？rgu Mureș、貝齊耶和法蘭克福(哈恩)機場。這些調查正在進行中，瑞安航空目前預計將在2022年結束調查，歐盟委員會的任何決定都可以向歐盟總法院上訴。

​

瑞安航空還面臨一項指控，即在與法蘭克福機場(Hahn)的安排有關的一起德國法庭案件中，瑞安航空受益於非法的國家援助。

​

70

目錄表

上述或類似案件中的不利裁決可能會被競爭對手作為先例，挑戰瑞安航空與其他公有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其在歐洲各地公共或國有機場的增長戰略。這反過來可能導致瑞安航空縮減增長戰略，因為可供開發的私營機場數量較少。不能保證這些訴訟的結果，也不能保證任何不利的結果是否會單獨或總體上對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響。

​

針對網絡票販子的法律訴訟。該公司參與了多起針對捷克共和國、德國、愛爾蘭、法國、意大利、波蘭、瑞士、英國和美國的互聯網機票兜售網站(“ScreensCraper網站”)的法律訴訟。ScreensCraper網站未經授權訪問瑞安航空的網站和預訂系統，提取航班和定價信息並將其顯示在自己的網站上，以出售給客户，價格包括瑞安航空票價之外的中介費。瑞安航空不允許基於某些法律原則(如數據庫權利、版權保護等)對其網站進行任何此類商業用途和反對截屏做法。公司的目標是防止任何未經授權的使用其網站，並防止因一些截屏網站運營商未能向瑞安航空提供乘客的真實聯繫方式和付款方式詳細信息而可能對消費者造成的損害以及由此對公司聲譽造成的損害。該公司還認為，屏幕抓取網站銷售機票的行為本質上是反消費者的，因為它抬高了航空旅行的成本。與此同時，瑞安航空鼓勵真正的價格比較網站，讓消費者比較幾家航空公司的價格，然後將消費者推薦到航空公司網站，以便按原始票價進行預訂。瑞安航空向這些網站提供獲得許可的航班和價格信息。瑞安航空還允許GDS向傳統實體旅行社和關閉的公司門户提供瑞安航空票價的訪問。該公司在法國、德國、捷克共和國、愛爾蘭、意大利、荷蘭和美國獲得了有利的裁決，在德國、捷克、西班牙、法國、瑞士和意大利獲得了不利的裁決。然而，, 在等待這些法律程序的結果之前，如果瑞安航空最終在訴訟中敗訴，篩選網站的活動可能會導致直接在瑞安航空網站上預訂的客户數量減少，並導致輔助收入的損失，而輔助收入是銷售租車、酒店、旅行保險等的重要盈利來源。此外，一旦篩選網站向公司提供因篩選網站的中介費而誇大的瑞安航空票價，公司可能會失去一些客户。見“關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--公司面臨未經授權使用公司網站信息的風險”。

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美國的訴訟。於2018年11月，美國紐約南區地區法院(“地區法院”)對本公司及O‘Leary先生提出推定的證券集體訴訟。地區法院於2019年1月任命了主要原告伯明翰市退休和救濟制度以及伯明翰市消防員和警察補充養老金制度(“伯明翰基金”)。伯明翰基金於2019年4月提交了一份修訂後的訴狀，聲稱代表2017年5月30日至2018年9月28日期間購買瑞安航空美國存托股份(ADS)的買家。修正後的起訴書指控，除其他事項外，公司和/或奧利裏先生在提交給美國證券交易委員會的文件、投資者電話會議、採訪和其他通信中，在就業和財務數據、員工談判過程、2017年9月試行名冊管理問題以及成立工會的可能性和財務影響方面做出了重大虛假和誤導性陳述或遺漏，據稱這些陳述人為地誇大了公司證券的市場價值。2020年6月，地區法院發佈了一項裁決，部分駁回了伯明翰基金的索賠，包括關於就業和財務數據、員工談判過程、2017年9月試點名冊管理問題以及成立工會的財務影響的索賠。伯明翰基金會關於成立工會的可能性的説法沒有被駁回。2021年3月，伯明翰基金髮布了一項動議，修改他們的索賠，其中包括重新引入先前被駁回的索賠。公司和奧利裏先生於2021年5月提交了一份關於修訂動議的反對書。該動議於2022年3月被駁回，但公司認為原告很可能會繼續起訴。

71

目錄表

​

股利政策

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自1996年作為瑞安航空的控股公司成立以來，瑞安航空控股只是偶爾宣佈其普通股和美國存託憑證的特別股息。公司董事於2012年5月21日宣佈，瑞安航空控股擬派發每股普通股0.34歐元(約4.92億歐元)的特別股息，該特別股息已於2012年11月30日支付。該公司於2014年5月19日表示，計劃在2015財年第四季度支付高達約5.2億歐元的特別股息，該特別股息於2015年2月27日支付。2015年9月，該公司宣佈了一項3.98億歐元的B股計劃，將出售愛爾蘭航空股份的收益返還給股東；2015年10月向股東支付的款項。

股票回購計劃

​

在2006年股東大會上獲得股東批准後，一項3億歐元的股票回購計劃於2007年6月5日正式宣佈。於二零零七年九月二十日舉行的股東周年大會上獲批准回購最多7560萬股普通股，相當於本公司當時已發行股本的5%。約5950萬股普通股的3億歐元股票回購於2007年11月完成，約佔公司原有股本的3.8%。2008年2月，公司宣佈了價值高達2億歐元的第二次普通股回購計劃，並在2008年9月18日舉行的年度股東大會上獲得股東批准。根據該計劃，1810萬股普通股被回購，回購成本約為4600萬歐元。該公司還完成了2012財年3650萬股普通股和2013財年1500萬股普通股的1.25億歐元的股票回購，成本約為6800萬歐元。

​

2012年4月，本公司舉行股東特別大會，授權董事回購普通股和美國存託憑證，回購金額最多佔本公司在納斯達克交易的已發行股本的5%。截至二零一二年四月，股東僅授權董事回購普通股。由於美國存託憑證的交易價格通常高於普通股，這導致了股票回購成本的增加，並可能在未來繼續這樣做。這一授權在2013年9月20日舉行的年度股東大會以及隨後的年度股東大會和2016年的特別股東大會上獲得續期。

​

2014財年，6950萬股普通股(包括略高於600萬股美國存託憑證的普通股)被回購，回購成本約為4.82億歐元。2015年2月，該公司宣佈了一項4億歐元的普通股回購計劃，該計劃於2015年2月至8月期間完成。2016年2月，該公司宣佈了一項8億歐元的普通股回購計劃(包括美國存託憑證相關的普通股)，該計劃隨後在2016年6月增加到8.86億歐元。該計劃中的4.18億歐元在2016財年完成，回購約2910萬股(包括約1990萬股美國存託憑證)，其餘4.68億歐元在2017財年用於回購約3600萬股(包括約390萬股美國存託憑證)。此外，在2017財年，該公司在2016年11月至2017年2月期間回購了3640萬股(包括約1770萬股美國存託憑證相關股票)，總成本約為5.5億歐元。2017年2月，該公司宣佈啟動一項1.5億歐元的股票回購計劃，回購美國存託憑證相關股票。根據該計劃，該公司在2018財年回購了約200萬股美國存託憑證相關股票，成本為3900萬歐元。此外，在2018財年，該公司在2017年5月開始的6億歐元股票回購計劃下回購了3300萬股股票，總成本為6億歐元，並在2018年2月開始的7.5億歐元股票回購計劃下回購了1170萬股票，總成本為1.9億歐元。2019財年，該公司根據2018年2月開始的7.5億歐元股票回購計劃，回購了3780萬股股票，總成本約為5.61億歐元。2020財年, 根據2019年5月宣佈並開始的7億歐元股票回購計劃，該公司回購了約4720萬股(包括1580萬股美國存託憑證相關股票)，成本為5.81億歐元。這項股票回購計劃於2020年3月終止，這是新冠肺炎危機期間為保存現金而推出的一系列措施的一部分。

72

目錄表

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在2021財年，該公司通過非優先配售向多家機構投資者以及公司某些董事和高級管理團隊成員發行了約3520萬股股票。這些股票以每股11.35歐元的價格發行，籌集了大約4億歐元的毛收入。已發行股份約佔緊接配售前本公司已發行股本的3.2%。

​

2022財年沒有股票回購。

​

有關股票回購的進一步信息，請參閲下面的“要約和上市--交易市場和股價”。

​

重大變化

​

從2022年3月31日到本報告發表之日，沒有發生重大變化。

​

73

目錄表

第九項。 報價和掛牌

​

交易市場

​

瑞安航空控股普通股的主要市場是都柏林泛歐交易所。2021年12月，瑞安航空控股從倫敦證券交易所退市，原因是倫敦證券交易所的交易量不足以證明與上市相關的成本合理。這些普通股於1997年6月首次在都柏林泛歐交易所的官方名單上上市交易，並於1998年7月首次被納入倫敦證券交易所的官方名單。

​

美國存託憑證在納斯達克交易，每股相當於5股普通股。紐約梅隆銀行是瑞安航空控股的託管機構，用於發行證明美國存託憑證的美國存託憑證。

​

瑞安航空控股公司的股票交易代碼如下：

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​	​
都柏林泛歐交易所	RY4C
納斯達克	裏亞伊

​

由於某些普通股由經紀人或其他被提名人持有，美國的直接記錄持有者人數(據報道為53人)可能不能完全表明美國直接受益者的數量，也不能完全表明此類股票的直接受益者居住在哪裏。

​

為了增加其由歐盟國民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司從2001年6月26日起指示託管機構暫停發行新的美國存託憑證，以換取存放普通股，直到另行通知。因此，普通股持有人目前不能將其普通股轉換為美國存託憑證。然而，應現有美國存託憑證持有人的要求，託管人將把現有美國存託憑證轉換為普通股。2002年，該公司實施了額外的措施，限制非歐盟國民購買普通股的能力。因此，非歐盟國民目前實際上被禁止購買普通股。有關其他信息，請參閲“第10項.附加信息--非歐盟國民對股份所有權的限制”。

​

本公司於股東周年大會及股東特別大會上，近年已通過一項特別決議案，準許本公司在下述若干限制下進行普通股回購計劃。自2007年6月(本公司首次進行普通股回購計劃)以來，本公司已回購了以下普通股：

​

​	​	​	​	​
截至三月三十一日止年度，		不是的。股份總數(M)		大約成本(歐元m)
2009-2018	​	322.7	​	3,384.9
2019		37.8		560.5
2020		47.2		580.5
2021		—		—
2022		—		—
截至2022年7月21日	​	—	​	—
總計		407.7		4,525.9

​

在2012年4月19日舉行的股東特別大會上，本公司獲得了新的回購授權，使本公司能夠回購在納斯達克交易的本公司美國存託憑證。所購買的任何美國存託憑證將由本公司的經紀商轉換為普通股，以供本公司隨後回購和註銷。

​

截至2022年6月30日，根據本公司2013年購股權計劃，已發行普通股的購股權總數為2196萬股，約佔本公司當日已發行股本的1.9%。截至2022年6月30日，本公司2019年長期股權投資計劃下未償還的有條件股票獎勵總數為0.91萬股，

74

目錄表

相當於該日公司已發行股本約0.1%。截至2022年7月21日，已發行的1851萬份期權和上述所有有條件股票尚未歸屬。

​

​

第10項。附加信息

股本説明

​

瑞安航空控股的股本由普通股組成，每股面值0.600歐分。截至2022年3月31日，共有1,134,528,528股普通股已發行。

​

2007年2月26日，瑞安航空進行了1股換2股的拆分，當時面值為1.2歐元的現有普通股被拆分為兩股新的普通股，面值為0.635歐元。2015年10月27日，本公司完成了資本重組，其中包括以39比40為基礎合併其普通股股本，導致截至當日已發行普通股減少3380萬股至13.193億股。根據重組，普通股的面值也從每股0.635歐分降至每股0.600歐元。所有與B計劃有關而發行的“B”股及遞延股份已於2016財政年度贖回或註銷，以致於2016年3月31日已沒有剩餘的“B”股或遞延股份。每股普通股使其持有者有權就瑞安航空控股股東投票表決的任何事項投一票，但須受第10項“--非歐盟國民的股份所有權限制”所述的限制。

​

從註冊人或附屬公司購買證券的選擇權

​

2014財年，瑞安航空控股的股東在公司2013年度股東周年大會上批准了一項股票期權計劃(本文稱為“2013年度期權計劃”)，根據該計劃，所有員工和董事都有資格獲得期權。允許在2014財年開始的十年結束時授予期權(在2019年股東周年大會上股東批准後，期權計劃2013被LTIP 2019取代-見下文細節)。期權的履約期為5年。根據2013年期權計劃的規則，在授予之日八週年之後，任何期權都不能行使。薪酬委員會(“Remco”)有權決定該財政年度必須達到的財務業績目標。該等目標直接與本公司在業績期間每一財政年度的税後溢利(“PAT”)數字及/或某些股價目標的某些按年增長目標的達成有關。

​

根據2013年期權計劃，36名高級經理在2014年7月總共獲得了1000萬份股票期權，執行價為6.25歐元。這些期權於2019年5月授予於2019年4月30日繼續受僱並於2022年6月30日全面行使的經理/董事。此外，2014年10月，向執行幹事(不包括奧利裏先生)授予了總計350萬份股票期權，執行價為6.74歐元。這些期權於2019年7月授予。2014年11月，作為5年僱傭合同的一部分，奧利裏獲得了500萬份期權。這些期權於2019年7月授予，執行價為8.35歐元。在2016財政年度，向新的非執行局成員授予了30 000份期權，執行價為11.38歐元。這些期權於2019年5月授予，並於2022年6月30日全面行使。在2017財年，34名經理(不包括高管)獲得了總計300萬份股票期權，執行價為12.00歐元。這些期權受制於與PAT和/或股價相關的某些目標，並於2021年3月部分歸屬。餘額將於2023年3月歸屬，條件是業績條件得到滿足，經理們將留任至2023年3月31日。在2018財年，作為僱傭合同的一部分，以17.55歐元的執行價向一名新的高級經理授予了10萬份期權。這些期權於2018年5月授予，此後失效。在2019財年，作為他作為集團首席執行官的新5年合同的一部分，奧利裏先生獲得了1000萬份期權。這些期權是以11.12歐元的執行價授予的，只有在集團的PAT在截至以下任何財年的任何財年翻一番超過20億歐元，幷包括，

75

目錄表

在2021年4月1日至2024年3月31日期間的任何28天曆期內，公司股價等於或超過21.00歐元，或在2024年4月1日至2024年3月31日期間，公司股價等於或超過21.00歐元，並且，除期權計劃2013規則規定的例外情況外，只有在奧利裏先生繼續受僱於本集團至2024年7月31日的情況下，才可使用該期權。此外，在2019財年，102名經理和9名非執行董事會成員獲得了總計1000萬份股票期權(其中累計45萬份與非執行董事有關)，執行價為11.12歐元。這些期權具有與上文提到的奧利裏先生2019財年授予相同的歸屬條件。截至2022年7月21日，這些期權都沒有被授予。

​

在2019年股東周年大會上，股東批准了一項新的長期激勵計劃(“LTIP 2019”)，該計劃取代了2013年期權計劃，適用於所有未來的授予。在實施LTIP 2019之前，Remco(在德勤的協助下)審查了公司針對公司高級員工和董事的薪酬政策，以確保其繼續支持公司的戰略目標，並與外部對高管薪酬的看法保持一致。2019年長期薪酬激勵計劃下的員工獎勵通常將以績效股份(“有條件股份”)的形式發放，該等有條件股份的市值上限為本集團僱員或高管董事於任何年度適用的基本工資的150%，如董事會確定存在特殊情況，有可能最高可達基本工資的200%。為靈活起見，2019年LTIP還包括授予股票期權的能力，預計任何此類獎勵將不會頻繁進行，並將主要集中於集團少數執行管理團隊。根據LTIP 2019，非執行董事將沒有資格獲得購股權或基於業績的股票獎勵。LTIP 2019還包含發行有條件股票的條款，以便利高級管理人員的招聘。總體而言，在任何十年期間，本公司根據LTIP 2019(及購股權計劃2013)可能發行的股份數目不時不得超過本公司已發行普通股股本的10%。Remco已決定，O‘Leary先生將沒有資格參與LTIP 2019年授予，直至其2019年購股權授予的歸屬期限結束後。

根據購股權計劃2013年6月30日，根據購股權計劃於2022年6月30日全部行使尚未行使的購股權後可發行的普通股總數約佔瑞安航空控股公司截至該日期已發行股本的1.9%。其中，瑞安航空控股的董事及行政人員持有合共1695萬股普通股的認購權。在截至2022年6月30日的未償還期權總額中，只有345萬份已授予。有關詳情，請參閲本文所載綜合財務報表附註15及附註19。

2021年4月和2022年4月，作為管理層保留工具，Remco根據LTIP 2019年向80多名經理(不包括集團首席執行官和非執行董事)授予有條件股份(分別約為60萬股和30萬股)。這類贈款的市場價值在參與者基本工資的20%至100%之間(處於潛在撥款的較低端)。這些有條件的股票有3年的歸屬期限，某些高級經理有2年的持有期，只有在以下情況下才會全部歸屬：(I)在3年歸屬期間實現雄心勃勃的集團累計客流量目標(50%權重)；(Ii)瑞安航空的總股東回報(30%權重)在3年歸屬期間表現優於包括法國航空/荷航、EasyJet、IAG、西南航空和Wizz在內的同行集團；(Iii)ESG(20%權重)，如果瑞安航空集團的CDP環保得分在3年的歸屬期內從“B”評級提高到“A-”或更好的評級；(Iv)參與者簽署為期12個月的競業禁止條款；及(V)參與者繼續受僱於瑞安航空集團，為期約3年。這些贈款包括專利和追回條款。.

​

《公司章程》

​

以下是瑞安航空控股公司章程的部分條款摘要。本摘要並不聲稱是完整的，而是通過參考條款全文加以限定。

​

對象。瑞安航空控股的目標很廣泛，包括作為一家投資和控股公司開展業務。瑞安航空的文章詳細介紹了這些目標。瑞安航空控股的愛爾蘭公司註冊號為249885。

76

目錄表

​

董事們。除若干例外情況外，董事不得就與其有重大利益關係的事項投票。董事的普通酬金不時由股東的普通決議案釐定。任何董事如擔任任何執行職務、擔任任何委員會成員或以其他方式提供董事認為不屬董事一般職責範圍的服務，可獲支付董事釐定的有關額外酬金。董事可行使本公司借入款項的所有權力。董事無須於任何特定年齡退休。並無規定董事必須持有股份。組織章程細則規定，三分之一董事(如為分數，則四捨五入至下一個整數)於本公司每屆股東周年大會上退任，並願意重選連任。然而，根據英國公司治理守則的要求，所有董事都會退休，並每年由股東重新選舉。所有有權出席並於本公司股東周年大會上投票的股東均可就重選董事投票。

​

年會和股東大會。年度會議和特別會議需提前21天通知。所有有權出席本公司股東大會、於股東大會上發言及投票的瑞安航空股東均可委任代表以電子方式出席股東周年大會、在股東周年大會上發言、提問及投票。所有普通股持有人均有權出席公司股東大會、在會上發言和投票，但須受“-股份擁有權限制”和“第10項.其他資料--非歐盟國民擁有股份的限制”所述的限制。

​

附在股票上的權利、優先權和股息。該公司只有三類股票，即每股面值0.600歐元的普通股、每股面值0.050美分的B股和每股面值0.050美分的遞延股。B股及遞延股份乃於二零一五年十月二十二日本公司舉行股東特別大會時設立，與出售本公司所持Aer Lingus plc股份向股東返還價值有關，現時並無該等股份已發行。因此，普通股目前是唯一已發行的股份類別，在支付股息和本公司任何清盤方面享有同等地位。任何應付予股東的股息、利息或其他款項，如在宣佈後一年內仍無人認領，董事可為本公司的利益進行投資，直至認領為止。如董事議決，任何自宣佈日期起計12年內仍無人認領的股息將被沒收，並停止由本公司繼續拖欠。根據公司章程細則，本公司可按本公司通過特別決議案決定的條款及方式發行可贖回股份。目前發行的普通股不可贖回。股東投入額外資本的責任僅限於他們所持股份的剩餘未付金額。本公司章程中並無清償基金的規定。

​

改變股東權利的必要行動。附屬於本公司股份的權利可由本公司股東大會通過的特別決議案更改。

​

對股份所有權的限制。該等細則載有詳細條文，授權本公司董事限制非歐盟國民擁有權益的股份數目，或非歐盟國民行使股份附帶權利。見下文“--對非歐盟國民股份所有權的限制”。如董事認為本公司或其任何附屬公司經營航空服務的任何牌照、同意、許可或特權可被拒絕、扣留、暫時吊銷或撤銷，或附有限制其行使的條件，而行使上述權力可防止上述情況發生，則董事可行使該等權力。行使該等權力可能導致非歐盟股份持有人被阻止出席本公司股東大會、發言或投票，及/或被要求向歐盟國民出售其持有的股份。

​

股權披露。根據愛爾蘭法律，該公司可以要求各方披露他們在股票中的利益。公司章程細則規定，董事不會將任何人士登記為股份持有人，除非

77

目錄表

該人已填寫一份聲明，表明其國籍以及他/她在普通股中持有的任何權益的性質和範圍。另見下文“--對非歐盟國民擁有股份的限制”。根據愛爾蘭法律，如果一方收購或處置普通股，以使其權益高於或低於本公司總投票權的3%，以及此後達到100%的每一個完整百分比，則他必須將此通知本公司和愛爾蘭中央銀行。公司必須披露其通過都柏林泛歐交易所監管公告服務收到的任何通知。

​

公司章程的其他規定。《條例》沒有規定：

​

(i)

推遲或禁止公司控制權變更，但僅適用於合併、收購或公司重組；

​

(Ii)

因現有或未來的股份持有人擁有大量股份而歧視該股東的；或

​

(Iii)

管理資本的變化，

​

在每一種情況下，此類規定都比法律要求的更為嚴格。

​

材料合同

​

2014年9月，本集團與波音公司簽訂協議，購買最多200架波音737-8200飛機(100架確定訂單，100架飛機視情況而定)，為期五年，原定於2020財年開始(“2014年波音合同”)。該協議於2014年11月28日在公司股東特別大會上獲得股東批准。隨後，專家組同意再購買10架波音737-8200飛機，使波音737-8200飛機的總數達到210架(假設所有選項均已行使)。2018年4月，該公司宣佈已將25架波音737-8200選項轉換為確定訂單，使公司的確定訂單達到135架波音737-8200，還有75個選項。2020年12月，瑞安航空的確定訂單從135架增加到210架。根據2014年波音公司的合同，210架波音737-8200飛機的價值約為96億美元，按每架飛機1.025億美元的標準價目表價格計算(扣除基本信用，反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。第一架波音737-8200飛機於2021年6月交付瑞安航空，截至2022年7月21日，集團機隊中有73架波音737-8200飛機。

​

外匯管制

​

除下述情況外，非愛爾蘭居民買賣愛爾蘭證券(包括本公司等愛爾蘭公司的股份或存託憑證)並無限制。股息和贖回收益也繼續可自由轉讓給此類證券的非居民持有者。

 

根據愛爾蘭法律(根據各種法定文書)，直接或間接向任何個人或實體轉移資金或提供資金或經濟資源，違反愛爾蘭、歐盟或聯合國的制裁，或以其他方式違反愛爾蘭、歐盟或聯合國的制裁，即屬犯罪。任何轉移或與證券(包括股票或美國存託憑證)有關的付款，涉及目前屬於愛爾蘭、歐盟或聯合國制裁對象的個人或實體，或由上述任何一項控制的任何個人或實體，或代表上述任何人行事的任何人，可能會受到愛爾蘭法律實施的此類制裁的限制。

​

根據1992年《財政轉移法》(“1992年法”)，愛爾蘭財政部長可規定限制愛爾蘭與其他國家之間的財政轉移。金融轉移是廣義的，收購或處置美國存託憑證，即由愛爾蘭註冊公司發行的股份，

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目錄表

普通股的收購或處置以及相關付款可能屬於這一定義。贖回或購買股票的股息或付款，以及愛爾蘭註冊公司清算時的付款，都屬於這一定義。

 

1992年法案和基本歐盟條例禁止與歐盟金融制裁名單和聯合國安全理事會綜合名單所列某些個人和實體進行資金轉移，包括但不限於阿富汗、緬甸、白俄羅斯、布隆迪、剛果民主共和國、中國、幾內亞共和國、朝鮮民主主義人民共和國、伊拉克、利比亞、黎巴嫩、馬裏、尼加拉瓜、巴基斯坦、巴勒斯坦領土、俄羅斯、蘇丹、南蘇丹、索馬里、突尼斯、委內瑞拉、也門、津巴布韋、敍利亞、伊朗、烏克蘭、幾內亞比紹境內的某些已知恐怖分子和恐怖組織。以及窩藏某些恐怖組織的國家，包括Al-Haramain的阿爾巴尼亞分支和尼日利亞的博科聖地，事先未經愛爾蘭中央銀行許可。

​

見“風險因素--與公司有關的風險”，與愛爾蘭根據1992年法案實施的外匯管制或命令或愛爾蘭法律實施的聯合國制裁相關的風險有關。

​

對非歐盟國民擁有股份的限制

​

章程細則賦予瑞安航空董事會若干權力，以採取行動確保非歐盟國民在瑞安控股持有的普通股數目不會達到危及本公司繼續持有或享有其持有或享有的任何許可證、許可證、同意或特權，並使其能夠作為航空承運人經營業務(“許可證”)的水平。特別是，歐盟第1008/2008號條例要求，為了獲得和保留經營許可證，歐盟航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。如下所述，董事不時就非歐盟國民可能擁有的普通股數目設定“準許最高限額”，其水平為他們認為符合歐盟法律的水平。目前，允許的最高限額定為49.9%。

​

根據其章程細則，瑞安航空控股設有一份獨立的普通股登記冊(“獨立登記冊”)，而非歐盟國民(不論是個人、法人團體或其他實體)擁有該等股份的權益(該等股份在章程細則中稱為“受影響股份”)。在這種情況下，權益的定義很廣，包括通過ADR、通過比利時法律在歐洲清算銀行結算系統中的權利或通過CREST存託權益持有的任何權益，在每種情況下，這些權益都是相關ADR、比利時法律權利或CREST存託權益所涉及的瑞安航空控股普通股的權益。董事可要求有關人士向彼等提供資料，以便董事可就普通股是否被視為或將被視為受影響股份作出決定。如該等資料並無或即將提供或不能令人滿意，則董事可酌情決定普通股將被視為受影響股份。普通股登記持有人如知悉其持有的任何普通股就此目的而言應被視為受影響股份，亦有責任通知本公司。關於美國存託憑證，董事可將所有相關相關股份視為受影響股份，除非有令人滿意的證據證明該等股份為何不應被視為受影響股份。

​

如果(I)已發生拒絕、扣留、暫停或吊銷任何許可證，或施加任何實質上禁止行使任何許可證的條件(“幹預法案”)，(Ii)本公司(或任何子公司)收到任何政府機構或任何其他管理航空運輸服務的機構發出的通知或指示，表明幹預法案即將出台、受到威脅或有意實施，(Iii)幹預法案可能因非歐盟普通股的所有權水平而發生，或(Iv)幹預法案即將出台，由於瑞安航空控股的股份擁有權或控制權的一般方式，董事可根據章程細則採取行動，以處理有關情況。除其他事項外，它們可以(I)罷免任何董事或更換董事會主席，(Ii)確定導致需要採取行動的普通股、美國存託憑證或受影響股份，並將該等普通股、美國存託憑證或受影響股份視為

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目錄表

限制股份(見下文)或(Iii)就任何時間可存續的受影響股份數目設定“準許上限”(除非在下文提及的情況下，不得低於已發行股份總數的40%)，並將超過此準許上限的任何受影響股份(或代表該等受影響股份的美國存託憑證)視為受限股份(見下文)。

​

此外，如果由於法律變更或任何州、當局或個人的指示、通知或要求，有必要將受影響的股份總數降至40%以下，或任何一名或多名特定股東持有的受影響股份的數量有必要減少，以克服、防止或避免幹預法案，董事可決議(I)將許可最高限額設定在他們認為必要的水平，低於40%，以克服、防止或避免該幹預法案，及/或(Ii)視任何一名或多名特定股東所持有的有關數目的受影響股份(或代表受影響股份的美國存託憑證)為其認為需要的股份(可包括所有該等受影響股份或美國存託憑證)為限制性股份(見下文)。董事可就任何受影響股份或代表任何美國存托股份的任何美國存託憑證送達限售股份通知，該等股份將被視為限售股份。限售股份持有人可能會被剝奪出席股東大會、表決及在股東大會上發言的權利，否則他們會因持有該等普通股或美國存託憑證而享有上述權利。限制性股份持有人亦可被要求於21天內或董事決定的較長期間內，將有關普通股或美國存託憑證出售予一名歐盟國民(以便相關股份(或相關美國存託憑證相關股份)不再受影響股份)。董事亦獲賦權在不遵守限售股份通知的情況下自行轉讓及出售該等限售股份。

​

為使董事能識別受影響股份，普通股的受讓人一般須就擁有該等股份權益的人士的國籍作出聲明。股東還有義務通知瑞安航空控股公司，如果他們意識到他們持有的任何股份應該被視為為此而受到影響的股份。美國存託憑證的購買者或受讓人不需要填寫國籍聲明，因為董事自動將託管人持有的所有普通股視為受影響的股份。美國存托股份持有人如希望向瑞安航空控股提供國籍聲明(或董事可能要求的其他證據)，以確定令董事信納該持有人的美國存託憑證相關的普通股不是受影響股份，則必須直接在託管銀行開立美國存託憑證賬户。通過歐洲結算系統中的比利時法律權利或CREST系統中的CREST存託權益持有普通股權益的持有者必須分別按照歐洲結算銀行和歐洲結算英國及愛爾蘭的程序和程序完成國籍聲明。

​

在決定哪些受影響股份將被選為限制性股份時，董事可考慮哪些受影響股份已引起採取行動的必要性。在此情況下，彼等將在實際可行範圍內，首先將有關持有人並無就該等股份是否受影響股份作出聲明及董事根據章程細則要求提供的資料未於指定時間內提供的受影響股份視為限制股份，其次，考慮到受影響股份的詳情已載入獨立股東名冊的時間順序，並據此視最新登記的受影響股份為受限制股份。將受影響股份轉讓予聯營公司(定義見章程細則)不會影響為此目的而在獨立股東名冊內的時間順序。然而，董事如認為採用另一種選擇基準會更公平，則可酌情決定採用另一種選擇基準。如董事已議決將任何一名或多名特定股東持有的受影響股份視為限制股份(I)因該等受影響股份引致需要採取有關行動或(Ii)因法律變更或監管當局要求或指示須採取該等行動(見上文)，則不論該等受影響股份記入獨立股東名冊的日期為何，該等權力均可行使。

​

目前，允許的最高限額定為49.9%。如董事有需要在上述情況下行使其權力，則可隨時調低該上限。做出任何決定

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目錄表

此類減持或不時更改允許的最高限額將在愛爾蘭至少一家全國性報紙以及普通股或美國存託憑證上市的任何國家/地區公佈。相關通知將指明細則中適用於限售股份的規定，以及代表瑞安航空控股回答有關限售股份問題的一名或多名人士的姓名。董事應公佈有關歐盟國民每年持有的股份數量的信息。

​

為了提高其由歐盟國民持有的股本的比例，瑞安航空控股公司於2001年6月26日指示託管機構暫停發行新的美國存託憑證，以換取存放普通股，直到向其股東發出進一步通知。普通股持有者在停牌期間不能將其普通股轉換為美國存託憑證，也不能保證停牌會被取消。

​

作為提高歐盟國民持有普通股比例的進一步措施，2002年2月7日，該公司向股東發出通知，大意是，非歐盟國民在該日期之後購買普通股權益將立即導致向該非歐盟國家購買者發出限制性股票通知。限售股份通知迫使非歐盟國家的購買者在發行之日起21天內將受影響股票的權益出售給一名歐盟國家的人。如果任何這類非歐盟國家的股東沒有在規定的時間內將其在普通股中的權益出售給歐盟國家，則公司可以強制出售普通股。因此，只要這些限制繼續存在，非歐盟國民實際上就被禁止購買普通股。不能保證這些限制會被取消。

​

作為管理公司歐盟國籍要求的額外措施，在2012年4月19日舉行的股東特別大會上，公司獲得了回購授權，允許回購最多佔公司在納斯達克交易的已發行股本5%的美國存託憑證。這項授權(於2017年增至本公司在納斯達克交易的已發行股本的10%)於其後的每一屆股東周年大會上續期，直至2021年9月(包括該日)的股東周年大會。

​

為了保護本公司的經營許可證，並確保本公司(及其子公司歐盟航空公司)在沒有達成協議或“硬”脱歐的情況下仍然由歐盟持有和控制多數股權，董事會於2019年3月8日決議，自英國國民根據歐盟條例1008/2008第4條不再有資格成為成員國國民之日起，由非歐盟國家(包括英國)持有或代表其持有的所有普通股和存托股份。股東將被視為限制性股票。

​

由於預期英國退歐過渡期將於2020年12月31日結束，本公司於2020年12月29日宣佈，自2021年1月1日起，英國國民將不再具有歐盟國民資格，並根據公司董事會於2019年3月8日通過的決議，由非歐盟國民(包括英國國民)或其代表持有的所有普通股和存托股份將被視為“限制性股份”(按組織章程細則的含義)。根據組織章程細則第41(J)(I)條，已向每股受限制股份的登記持有人發出限制股份通告，指明只要該等股份被視為受限制股份，該等股份持有人無權出席本公司任何股東大會、發言或投票。英國國民不需要處置他們在2021年1月1日之前購買的普通股。

​

2021年1月，本公司在《金融時報》、《愛爾蘭時報》和《華爾街日報》上刊登公告，再次通知並確認，自2021年1月1日起，英國國民不再具有歐盟國民資格，並根據公司董事會於2019年3月8日通過的決議，所有由非歐盟國民(包括英國國民)持有或代表其持有的普通股和存托股份被視為“限制性股份”(按公司章程細則的含義)。

​

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目錄表

而絕大多數非歐盟國家(包括英國)儘管本公司的投資者遵守禁止非歐盟國民購買普通股，而是通過納斯達克上市的美國存託憑證進行投資，但自2021年1月1日以來，本公司記錄了多起非歐盟國民收購其普通股的事件，相關投資者未遵守本公司向其發出的限售股份通知中的出售要求。於二零二一年九月八日，本公司宣佈已根據章程細則啟動強制出售，並已委任經紀在數週內獨立於本公司及不受本公司影響出售該等普通股，而出售所得款項將於適當時候轉撥予有關投資者。本公司還披露，它可能會不時啟動進一步的限制性股份出售，並可能選擇這樣做，而不會進一步宣佈。2021年和2022年發生了進一步的限制性股票處置。

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於2021年12月，本公司於倫敦證券交易所(“倫敦證券交易所”)退市。倫敦證交所的交易量佔瑞安航空普通股總交易量的百分比在2021年期間大幅下降，以至於交易量不再證明與上市和上市交易相關的成本是合理的。此外，從倫敦證交所退市將交易流動性整合到一個受監管的市場，以造福所有股東。離開倫敦證交所也符合英國退歐後禁止非歐盟國民獲得瑞安航空普通股的禁令，包括英國國民。

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儘管根據組織章程細則第41(J)(I)條賦予本公司股東大會主席權力，主席將不會在本公司任何會議上投票表決任何受限制股份。

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對上述外資持股限制的擔憂，可能導致瑞安航空被排除在某些股票跟蹤指數之外。任何這種排除可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生不利影響。另見上文“關鍵信息--風險因素--與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險--歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權作出限制，本公司自2002年起禁止非歐盟國民購買普通股”。

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由於本公司於2021年初根據歐盟規例1008/2008於英國退歐後推出保護本集團經營許可證的措施，於2022年3月31日，歐盟國民擁有瑞安航空控股公司100%有投票權的普通股及約41%有經濟權利的瑞安航空控股公司普通股(均假設將所有已發行美國存託憑證轉換為普通股)。

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税收

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愛爾蘭税務方面的考慮

以下是關於購買、擁有和處置普通股或美國存託憑證的某些愛爾蘭税收後果的討論。本討論基於愛爾蘭在本文件之日的税法和實踐，這些法律和實踐可能會發生變化，可能具有追溯力。特定的規則可能適用於某些類別的納税人(如證券交易商)，本討論的目的並不是要處理購買、擁有或處置有關證券對所有類別投資者的税收後果。

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本討論僅作為基於愛爾蘭現行法律和實踐的一般指南，不打算也不應被視為對任何特定投資者或股東的法律或税務建議。因此，目前的股東或潛在投資者應該通過諮詢他們自己的税務顧問來滿足自己對總體税收後果的滿意。

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目錄表

紅利。如果瑞安航空控股公司支付股息或進行其他相關分配，以下是相關的：

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預繳税金。除非獲得豁免，否則愛爾蘭居民公司支付的股息或其他相關分配將適用預扣税(目前為25%)。預扣税要求不適用於支付給某些類別的愛爾蘭居民股東的分配，也不適用於支付給某些類別的非居民股東的分配。

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下列愛爾蘭居民股東，除其他外，如果他們在支付任何相關分配之前向公司提交了一份適當的豁免權利聲明，則可免於扣繳：

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愛爾蘭居民公司；

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愛爾蘭税務專員批准的養老金計劃(“愛爾蘭税務”)；

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與核準退休基金(“ARF”)或核準最低退休基金(“AMRF”)有關的合資格基金經理或合資格儲蓄經理；

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個人退休儲蓄賬户(“PRSA”)管理人，作為PRSA資產產生的收入獲得相關分配；

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符合條件的員工持股信託；

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集體投資事業；

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免税慈善機構；

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接受特殊證券投資賬户分銷的指定經紀商；

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任何有權根據附表F就就民事訴訟而收取的全部或部分付款的股息投資而獲豁免入息税的人，或有權就精神上或身體上的衰弱而從人身傷害評估委員會獲得損害賠償的人；

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為無行為能力個人和/或從這種合格信託獲得收入的人的利益而設立的某些合格信託；

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根據《1997年税務合併法案》第192(2)條有權根據附表F獲得所得税豁免的任何人；

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第731(5)(A)條適用的單位信託；及

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某些愛爾蘭税務局批准的業餘和體育運動機構。

下列非居民股東如在派發股息前向本公司作出適當的豁免權利聲明，可獲豁免扣繳：

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下列人員(公司除外)：(I)既不是愛爾蘭居民，也不是通常居住在愛爾蘭，並且(Ii)出於税務目的居住在(A)與愛爾蘭簽署了雙重徵税協定的國家(“税收條約國”)或(B)愛爾蘭以外的歐盟成員國；

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根據歐盟成員國或税收條約國的法律，居住在歐盟成員國或税收條約國，且不直接或間接由愛爾蘭居民或愛爾蘭居民控制的非愛爾蘭居民的公司；

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不在愛爾蘭居住的公司，由一個或多個人直接或間接控制，而根據税收條約國或歐盟成員國的法律，該人或個人為了税收目的而居住在愛爾蘭以外的税收條約國或歐盟成員國，並且不直接或間接由非税收條約國或歐盟成員國居民控制；

●

不在愛爾蘭居住的公司，其主要股票類別在税收條約國家或包括愛爾蘭在內的歐盟成員國的公認證券交易所或在經批准的證券交易所進行大量和定期交易；或

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不在愛爾蘭居住的公司，是單一公司75%的子公司，或由兩家或兩家以上公司全資擁有，在任何一種情況下，其主要股票類別在税收條約國家或包括愛爾蘭在內的歐盟成員國的公認證券交易所或在經批准的證券交易所進行實質性和定期交易。

如果個人非居民股東居住在歐盟成員國或税收條約國家，則申報必須附有股東所在國家税務機關的有效税務居留證明。

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目錄表

居住國家/地區。對於居住在歐盟成員國或税收條約國家的個人和公司非居民股東，聲明還必須包含個人或公司非居民股東的承諾，即如果他或她或公司不再符合有權享受DWT豁免的條件，他或她或公司將相應地通知公司。如果股東是另一個歐盟成員國的5%的母公司，根據第831 TCA 1997條，則不需要申報。如果支付股息的公司是另一家公司的51%的子公司，則居住在愛爾蘭的公司向另一家如此居住的公司支付股息時，也不需要申報。

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愛爾蘭財政部曾尋求從2021年1月1日起引入股息預扣税實時報告系統。根據這一制度，愛爾蘭居民公司將被要求在進行分配之前從股東那裏獲得税務參考號。在2019年10月至2020年3月期間，利益攸關方、股東和代表機構與愛爾蘭税務專員進行了公開協商，結果尚未公佈，預計將在適當時候公佈。所提出的一個主要關切領域是，對於擁有大量和多樣化的國際投資者基礎的上市公司來説，管理這樣一個系統是不切實際的。2020年5月19日，考慮到該行業在準備到2021年3月將愛爾蘭股票市場轉移到新的結算系統方面面臨的巨大挑戰，以及新冠肺炎大流行造成的業務挑戰和幹擾，愛爾蘭税務專員將引入實時報告系統的計劃從2021年1月1日推遲到一個未確定的較晚日期。愛爾蘭税務局尚未就此問題發表任何進一步聲明。

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美國存託憑證。關於股息預扣税義務的特別安排適用於愛爾蘭公司通過愛爾蘭税務局授權的美國存款銀行使用美國存託憑證的情況。這些銀行從本公司獲得股息，並將這些股息傳遞給受益於此類股息的美國ADR持有人，這些銀行將被允許根據“地址系統”接收和傳遞總股息(即預扣股息前)，該“地址系統”中記錄的該持有人的地址列在存託銀行的存託憑證登記冊中。

對股息徵税。除收取股息作為交易收入應納税外，公司在愛爾蘭的居民對從其他愛爾蘭居民公司收到的普通股分配免徵公司税。然而，出於愛爾蘭税收的目的，“封閉”公司的股東可能要對未分配的投資收入徵收公司税附加費(目前為20%)。

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居住在愛爾蘭或通常居住在愛爾蘭的個人股東按其邊際税率繳納總股息所得税，但有權就支付股息的公司扣繳的税款獲得抵免。分紅還將受到普遍的社會費用的影響。因免税或其他原因而不承擔或不完全承擔所得税責任的個人股東，有權適當退還扣繳的税款。對於這些個人，從公司獲得的任何股息的金額也可能產生愛爾蘭社會保障税。

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除某些情況外，既不是愛爾蘭居民，也不是通常居住在愛爾蘭，並且有權獲得股息而不扣除的人，不需要為股息繳納愛爾蘭税。如果一名既不是愛爾蘭居民也不是通常居住在愛爾蘭的人，由於沒有從任何免税中受益而對收到的股息徵收預扣税，預扣的金額通常將滿足該人對愛爾蘭税收的責任，但個人股東應向其自己的税務顧問確認這一點。

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資本利得税。居住在愛爾蘭或通常居住在愛爾蘭的人一般要為出售普通股或美國存託憑證而變現的任何收益繳納愛爾蘭資本利得税。目前的資本利得税税率為33%。既不是愛爾蘭居民，也不是通常居住在愛爾蘭，並且不是通過分行或代理在愛爾蘭進行交易的人，將不需要為出售普通股或美國存託憑證而繳納愛爾蘭資本利得税。

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目錄表

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愛爾蘭資本收購税。普通股或美國存託憑證的贈與或繼承將被徵收愛爾蘭資本收購税(“CAT”)，儘管與該贈與或繼承相關的捐贈人或受贈人/繼承人居住在愛爾蘭境外。Cat的税率比免税門檻高出33%。這一免税門檻是根據支付給《禁止酷刑公約》的現行福利和自1991年12月5日以來取得的以往福利的金額以及捐贈人與繼承人或受贈人之間的關係確定的。配偶(在某些情況下還包括前配偶)之間的贈與和繼承不受《禁止酷刑公約》的約束。

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在普通股或美國存託憑證的繼承或贈與同時繳納愛爾蘭CAT税和類似性質的外國税的情況下，在某些情況下，已繳納的外國税可全部或部分抵扣愛爾蘭税。

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愛爾蘭印花税。就本段而言，假設美國存託憑證是在美國認可的證券交易所進行交易的(納斯達克是美國的認可證券交易所)。根據愛爾蘭現行法律，購買美國存託憑證的人購買美國存託憑證或隨後轉讓美國存託憑證時，不需繳納印花税。普通股的轉讓(包括通過歐洲結算英國和愛爾蘭有限公司進行的轉讓)，無論在任何地方籤立，無論是在出售中，還是在考慮出售或以贈與的方式進行時，都將按所給予的對價的1%的税率繳税，如果是贈與，或如果購買價格不足或無法確定，則按普通股的市值徵税。無需按1%税率繳納税款的普通股轉讓(例如，實益所有權沒有變化的轉讓)可能需要繳納12.50歐元的固定税。

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愛爾蘭税務局將考慮出售或變更實益所有權(根據愛爾蘭法律)而將普通股轉換為美國存託憑證視為事件，按1%的税率徵收印花税。愛爾蘭税務局表示，(根據愛爾蘭法律)考慮出售或改變實益所有權而將美國存託憑證重新轉換為普通股將不需要繳納印花税。然而，隨後出售重新轉換的普通股可能會產生1%的愛爾蘭印花税。如果普通股的轉讓是一項轉讓，而轉讓的普通股的實益擁有權(根據愛爾蘭法律)沒有改變，則轉讓時可能只需繳納名義印花税。根據愛爾蘭法律，尚不清楚僅僅是為美國存託憑證存入普通股，還是為普通股存入美國存託憑證，是否會被視為構成實益所有權的變更。因此，當持有人只是為普通股存入美國存託憑證或為普通股存入美國存託憑證時，可能須按1%的税率繳納印花税，因此，在此情況下，託管銀行保留要求持有人按1%的税率支付印花税的權利。

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須繳付印花税的人為受讓人，如屬饋贈轉讓或代價低於市值的轉讓，則為轉讓的所有各方。印花税通常在轉讓籤立之日起30天內繳納。遲繳或不足額繳交印花税將招致利息、罰款及罰款。

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美國聯邦所得税的考慮因素

以下是與普通股或美國存託憑證的實益所有人購買、擁有和處置普通股或美國存託憑證有關的某些美國聯邦所得税考慮事項的摘要，該實益擁有人是美國公民或美國居民、美國國內公司或以其他方式就普通股或美國存託憑證按淨收益計算應繳納美國聯邦所得税的人(“美國持有人”)。本摘要並不旨在提供税務建議或全面描述可能與購買、持有或處置普通股或美國存託憑證的決定有關的所有税務考慮因素。特別是，摘要只涉及將持有普通股或美國存託憑證作為資本資產的美國持有者，一般不涉及可能受特殊税收規則約束的美國持有者的税務待遇，如銀行、受監管的投資公司、保險公司、免税組織證券或貨幣交易商、合夥企業或合夥人、繳納分支機構利潤税的實體、貿易商

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目錄表

選擇按市值計價的證券，擁有本公司10%或以上股票(以投票或價值衡量)的人士，其“功能貨幣”不是美元的人士，或持有普通股或美國存託憑證作為合成證券或由普通股或美國存託憑證及一個或多個其他倉位組成的綜合投資(包括“跨境”或對衝)一部分的人士。此外，本摘要不涉及州税、地方税或外國税、美國聯邦遺產税和贈與税、對某些非公司美國持有者的淨投資收入徵收的聯邦醫療保險繳款税，或收購、持有或處置普通股或美國存託憑證的替代最低税收後果。

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本摘要依據的是經修訂的1986年《國內税法》(下稱《税法》)、其立法歷史、根據該法典頒佈的現行和擬議的條例、公佈的裁決和法院判決，所有這些都是現行有效的。這些當局可能會發生變化，可能是在追溯的基礎上。此外，本摘要假定存款協議和所有其他相關協議將按照其條款執行。

 

普通股或美國存託憑證的持有者應根據其特殊情況，尤其包括任何外國、州或當地税法的影響，就購買、擁有和處置普通股或美國存託憑證在美國或其他國家的税收後果諮詢他們自己的税務顧問。

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出於美國聯邦所得税的目的，ADR的持有者通常將被視為這些ADR所代表的普通股的實益所有者。

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股息的課税

就普通股(包括美國存託憑證所代表的普通股)支付的任何股息(包括任何預扣的愛爾蘭税額)的總額一般將包括在美國持有者收到股息時(普通股為普通股)，或當美國存託憑證收到時(美國存託憑證為美國存託憑證)。這樣的股息將不符合美國公司從國內公司獲得的股息所允許的“收到的股息”扣除的資格。以歐元支付的股息一般應包括在美國持有者的收入中，美元金額應參考持有者收到股息之日的有效匯率計算，如果是普通股，則是存託，如果是ADR。美國持有者一般不應被要求確認任何外幣收益或損失，只要以歐元支付的股息在收到後立即兑換成美元即可。

 

除短期和套期保值頭寸的某些例外情況外，在下列情況下，個人收到的普通股或美國存託憑證的美元股息金額將按“有條件股息”的優惠税率納税，條件是：(I)公司有資格享受美國國税局(IRS)為有限制股息規則的目的批准的與美國的全面所得税條約的好處，以及(Ii)公司不是在支付股息的前一年，也不是在支付股息的年度，被動型外國投資公司(“PFIC”)。1999年7月28日簽署的《美利堅合眾國政府和愛爾蘭政府關於避免對收入和資本利得税雙重徵税和防止逃税的公約》(“美國-愛爾蘭所得税條約”)已為有限制的股息規則的目的獲得批准。根據本公司經審計的財務報表和相關市場數據，本公司認為，就2020和2021納税年度而言，就美國聯邦所得税而言，該公司並未被視為PFIC。此外，根據公司經審計的財務報表以及目前對其資產價值和性質、收入來源和性質以及相關市場數據的預期，公司預計不會在2022納税年度成為PFIC。

 

美國持有者收到的股息通常將構成美國外國税收抵免的外國來源和“被動類別”收入。根據美國聯邦所得税法關於外國税收抵免或扣除的限制，任何愛爾蘭税收以適當的税率從普通股的現金股息中預扣

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目錄表

或者ADR可以被視為有資格抵免美國持有人的美國聯邦所得税義務的外國所得税(或者在美國持有人的選舉中，如果美國持有人選擇在該納税年度扣除所有外國所得税，則可以在計算應納税所得額時扣除)。然而，由於最近美國外國税收抵免規則的變化，對於2021年12月28日之後的納税年度，愛爾蘭股息預扣税通常需要滿足某些額外要求才能允許抵免。

如果美國持有者有資格並適當地選擇了美國-愛爾蘭所得税條約的好處，愛爾蘭的股息税將被視為符合新要求，因此將被視為可抵免的税收。在所有其他美國持有者的情況下，這些要求是否適用於愛爾蘭股息預扣税是不確定的，因此，不能保證任何愛爾蘭預扣税將可抵免。如果愛爾蘭股息預扣税對美國持有者來説不是一種可抵扣的税款，或者美國持有者沒有選擇為任何外國所得税申請外國税收抵免，美國持有者在計算此類美國持有者的應納税所得額用於美國聯邦所得税目的時，可能能夠扣除愛爾蘭税。鑑於美國外國税收抵免規則的複雜性，美國持有者應根據自己的特定情況，就這些規則的影響諮詢自己的税務顧問。

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普通股的分配，作為一部分按比例分配給所有股東一般不應繳納美國聯邦所得税，除非美國持有者有權獲得現金或財產，在這種情況下，美國持有者將被視為收到了等於分配的公平市場價值的現金。

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資本增值税

在出售或以其他方式處置普通股或美國存託憑證後，美國持有者將為美國聯邦所得税確認一項收益或虧損，其金額等於出售所得金額的美元價值與美國持有者在普通股或美國存託憑證中以美元確定的納税基礎之間的差額。一般而言，此類損益為資本損益，如果普通股或美國存託憑證持有時間超過一年，則為長期資本損益。短期資本利得按普通所得税率繳納美國聯邦所得税，而美國持有者作為個人實現的長期資本利得通常按優惠税率徵税。美國持有者實現的收益通常應構成用於外國税收抵免目的的來自美國境內的收入，並且通常應構成用於此類目的的“被動類別”收入。超過資本利得的資本損失的扣除額是有限制的。

 

美國持有者存取普通股以換取美國存託憑證，不應導致美國聯邦所得税的收益或虧損。

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對外金融資產報告

某些美國持有者在納税年度的最後一天擁有總價值超過50,000美元或在納税年度內任何時候擁有總價值超過50,000美元的“特定外國金融資產”，通常需要與他們的納税申報單一起提交關於這些資產的信息聲明，目前是以美國國税局表格8938的形式。“特定外國金融資產”包括在非美國金融機構持有的任何金融賬户，以及非美國發行人發行的不在金融機構賬户中持有的證券。對超過5,000美元的“特定外國金融資產”收入的少報將報税表的訴訟時效延長至報税表提交後的六年。沒有報告所需信息的美國持有者可能會受到鉅額處罰。鼓勵持有人就這些規則的可能適用，包括這些規則適用於他們的特定情況，與他們自己的税務顧問進行磋商。

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目錄表

信息報告和備份扣繳

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在美國境內或通過某些與美國有關的金融中介進行的普通股或美國存託憑證的出售或其他處置所支付的股息和收益一般將受到信息報告的約束，也可能受到備用扣繳的約束，除非持有人(I)提供正確的納税人識別號碼並證明其不受備用扣繳的約束，或(Ii)以其他方式免除備用扣繳。備用預扣不是附加税。只要及時向美國國税局提供所需信息，任何扣繳的金額都可以作為美國持有者的美國聯邦所得税債務的退款或抵免。

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展出的文件

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瑞安航空控股公司的文章副本可在其註冊辦事處和位於都柏林辦事處的主要營業地點(愛爾蘭都柏林郡K67 NY94)查閲，也可在瑞安航空的網站上獲得。

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瑞安航空控股還根據美國證券交易委員會適用於外國私人發行人的規則和規定向美國證券交易委員會提交報告，包括Form 20-F年度報告、Form 6-K定期報告和其他信息。你可以在美國證券交易委員會的公共資料室閲讀和複製任何提交給美團的材料，地址是華盛頓特區20549，東北大街100號。公眾資料室的運作情況可致電美國證券交易委員會，電話：1-800-美國證券交易委員會-0330。

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目錄表

第11項。關於市場風險的定量和定性披露

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一般信息

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瑞安航空面臨着與大宗商品價格、碳定價、利率和貨幣匯率波動相關的市場風險。瑞安航空財務風險管理的目標是將大宗商品價格、利率和匯率波動對公司收益、現金流和股本的負面影響降至最低。

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為了管理這些風險，瑞安航空使用各種衍生金融工具，包括交叉貨幣掉期、利率掉期、外幣遠期合約、商品遠期和期權。這些衍生金融工具一般持有至到期，交易並不活躍。該公司達成這些安排的目的是對衝其運營和資產負債表風險。然而，瑞安航空對大宗商品價格、利率和貨幣匯率波動的敞口不能完全抵消。

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在執行其風險管理戰略時，瑞安航空目前簽訂了遠期合同和看漲期權，以購買其預計使用的部分噴氣燃料(噴氣煤油)。它還使用外幣遠期合約，旨在減少其對與外幣相關的風險的敞口，主要是美元。此外，它簽訂利率合同的目的是確定某些借款成本並對衝本金償還，特別是與購買新波音737飛機相關的本金償還。瑞安航空還面臨着其衍生金融工具的交易對手可能沒有信譽的風險。如果交易對手違約，瑞安航空在達成這些安排時的經濟預期可能無法實現，其財務狀況可能會受到不利影響。與涉及其他種類金融工具的交易相比，涉及衍生金融工具的交易的流動性也相對較差。瑞安航空的政策是不以投機為目的進行涉及金融衍生品的交易。

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以下段落描述了瑞安航空的燃料對衝、碳對衝、外幣和利率互換安排，並分析了金融工具的市值、收益和現金流對大宗商品價格、碳價格、利率和匯率假設變化的敏感性，就好像這些變化發生在2022年3月31日。為這次敏感性分析選擇的變化範圍反映了瑞安航空對一年內合理可能發生的變化的看法。

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燃油價格敞口與套期保值

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燃料成本佔瑞安航空運營費用的很大一部分(2022和2021財年分別約佔此類費用的33%和22%)。瑞安航空不時進行燃油價格對衝交易。燃料對衝是通過燃料遠期合約和燃料看漲期權實現的。在燃料遠期交易中，瑞安航空和交易對手同意交換相當於給定數量噴氣燃料的固定價格與該數量噴氣燃料在未來某個日期的市場價格之間的差額的付款，瑞安航空將收到超過該固定價格的任何金額，並向交易對手支付該固定價格在該市場價格下的任何差額。在燃料看漲期權交易中，交易對手向瑞安航空提供權利，但不是義務，以購買給定數量的噴氣燃料的固定價格，以換取未來給定日期的市場價格。

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瑞安航空歷來通過遠期合同達成安排，為燃油價格波動提供實質性保護，合同期限最長為18至24個月的預期噴氣燃料需求。有關燃料成本的最新趨勢、公司的相關對衝活動以及某些相關風險的更多信息，請參閲“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。另見“項目5.業務和財務審查及

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目錄表

展望--2022財年與2021財年--燃料和石油。在2022財年，瑞安航空已簽訂噴氣燃料遠期和燃料看漲期權，涵蓋72%的燃料需求(2021年：不適用)。截至2022年6月30日，該公司已經簽訂了遠期噴氣燃料遠期對衝和燃料看漲期權合同，覆蓋了2023財年約80%的估計需求和2024財年約20%的估計需求，價格分別相當於每噸約660美元和約910美元。該公司已將燃料遠期合約指定為對衝關係中的對衝工具。該公司相信這些對衝在對衝會計方面是有效的。

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雖然這些對衝策略可以在短期內緩衝燃油價格上漲對瑞安航空的影響，但從中長期來看，這些策略不能消除航空燃油市場價格上漲對公司的影響。根據公允價值，截至2022年3月31日、2022年3月31日和2021年3月31日，未實現遠期和期權協議的未實現損益分別達到10.44億歐元和2000萬歐元(税收總額)。根據瑞安航空2022財年的燃油消耗量，每噸噴氣燃料的年平均價格(在衍生品影響之前)變化1.00美元，將導致瑞安航空的燃料成本變化約250萬歐元。見“關鍵信息--風險因素--與本公司有關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響本公司的業績”。

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根據國際財務報告準則，該公司的燃料遠期合約被視為預測燃料購買的現金流對衝，以應對燃料大宗商品價格產生的風險。該等合約在資產負債表中按公允價值入賬，並於每個財政期間結束時透過權益重新計量至公允價值，以達到有效的程度，任何無效均記入損益表。在2022財年，公司記錄了8.16億歐元(税後淨額)的正公允價值調整，在2021財年，公司在與航空燃料遠期合同有關的累積其他全面收入中記錄了5.89億歐元(税後淨額)的公允價值正調整。

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航空燃油看漲期權並未在套期保值關係中指定，而是通過損益按公允價值計量。

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碳風險敞口和對衝

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瑞安航空從事與歐盟和英國排放交易計劃下的義務相關的碳對衝交易。這種對衝是通過遠期合約實現的。截至2022年6月30日，該公司已經簽訂了遠期碳對衝合同，覆蓋了其2023財年估計需求的約91%，價格相當於每個額度約54歐元。本公司已將碳遠期合約指定為對衝關係中的對衝工具。該公司相信這些對衝在對衝會計方面是有效的。

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雖然這些對衝策略可以在短期內緩衝碳價格上漲對瑞安航空的影響，但從中長期來看，此類策略不能消除碳市場價格上漲對公司的影響。根據公允價值，截至2022年3月31日，未完成的碳遠期協議的未實現收益總計3500萬歐元。截至2021年3月31日，沒有未完成的碳遠期協議。根據瑞安航空2022財年的ETS敞口，每二氧化碳噸的ETS平均限額價格(在衍生品影響之前)變化1.00歐元，將導致瑞安航空的碳成本變化約180萬歐元。

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在2022財年，集團在損益表中確認了與購買碳信用相關的成本，約為5100萬歐元(2021年：零)。

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目錄表

外幣風險敞口和對衝

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近年來，瑞安航空的收入主要以歐元和英鎊兩種貨幣計價。歐元和英鎊分別約佔瑞安航空2022財年總收入的73%和17%(2021年分別為67%和27%)。由於瑞安航空以歐元報告其業績，該公司不會因其歐元計價活動而面臨任何重大貨幣風險。瑞安航空的運營費用主要是歐元、英鎊和美元。瑞安航空的業務可能會受到歐元和美元之間的重大直接匯率風險的影響，因為其運營成本的很大一部分(特別是與燃料採購有關的成本)是以美元計價的，而其收入幾乎沒有以美元計價。歐元對美元升值對瑞安航空的運營收入產生積極影響，因為歐元對美元的運營成本減少，而歐元對美元的貶值對運營收入產生負面影響。瑞安航空的政策是對衝美元和歐元匯率波動帶來的相當大一部分風險敞口。瑞安航空不時以英鎊對其運營現金流進行對衝。瑞安航空在履行其英鎊債務後，可能會選擇出售盈餘的英鎊現金流以換取歐元。

​

與損益表相關的套期保值。在2022財年和2021財年，該公司簽訂了一系列遠期合同，主要是歐元/美元遠期合同，以對衝與其預測的燃料、維護和保險成本相關的外匯匯率市場波動引起的現金流波動。截至2022年3月31日，與這些合同相關的未實現收益總額約為1.13億歐元，而截至2021年3月31日，未實現虧損總額為2200萬歐元。

​

根據國際財務報告準則，這些外幣遠期合約被視為預期的美元和英鎊購買量的現金流對衝，以應對美元和英鎊匯率產生的風險。衍生工具在資產負債表中按公允價值入賬，並於每個報告期末透過權益重新計量至公允價值，以達到有效水平，而無效情況則在損益表中記錄。瑞安航空認為，這些套期保值在抵消匯率波動引起的未來現金流變化方面非常有效，因為遠期合約的時間安排與要對衝的預測外幣計價費用的金額、貨幣和到期日完全匹配。在2022財年，公司在這些合同的損益表中記錄的公允價值調整為零歐元，而2021財年的公允價值調整為負5.21億歐元(税後淨額)。

​

與資產負債表相關的套期保值。在前幾年，本公司進行了一系列交叉貨幣利率互換，以管理美元計價浮動利率借款的外匯匯率波動風險，以及管理這些美元浮動利率借款利率波動的風險敞口。交叉貨幣利率掉期主要用於將公司以美元計價的部分債務轉換為歐元，並將浮動利率風險轉換為固定利率風險，並被設定為與被對衝的基礎債務的關鍵條款(即名義本金、利率設置、重新定價日期)完全匹配。這些都被歸類為公司基本債務的預測美元可變利息支付的現金流對衝，已被確定為在實現抵消現金流方面非常有效。因此，損益表中沒有記錄與這些套期保值有關的無效情況。

​

截至2022年3月31日，與這筆美元計價的浮動利率債務相關的跨貨幣利率互換協議的公允價值為500萬歐元(税收總額)，而2021財年的收益為300萬歐元(税收總額)。在2022財年，該公司記錄了400萬歐元(税後淨額)的正公允價值調整，而2021財年在與這些合同有關的累積其他全面收入中記錄了400萬歐元(税後淨額)的正公允價值調整。

​

91

目錄表

與資本支出相關的對衝。在2022財年和2021財年，該公司還持有一系列歐元/美元合同，以對衝波音合同下飛機購買承諾的公允價值變化，這些變化是由於歐元/美元匯率波動引起的。截至2022年3月31日，與這些合同相關的未實現收益總額為3.22億歐元，而截至2021年3月31日，未實現收益為1.78億歐元。

​

根據國際財務報告準則，該公司一般將這些合同作為現金流對衝進行會計處理。現金流量對衝在資產負債表中按公允價值記錄，並在財政期間結束時通過權益重新計量為公允價值，並在有效範圍內重新計量，任何無效均通過損益表記錄。由於遠期外匯合約的金額、貨幣和到期日始終與相應的飛機購買承諾相同，因此本公司發現這些對衝在抵消因匯率波動而導致的飛機購買承諾的公允價值變化方面非常有效。

​

根據截至2022年3月31日的未償還外幣計價金融資產和金融負債，相關外幣匯率正負10%的變化將對損益表(税後淨額)產生約2600萬歐元的積極影響(2021年：4000萬歐元；2020年：2.46億歐元)，如果利率下降10%，將對損益表(税後淨額)產生約200萬歐元的負面影響(2021年：3300萬歐元；2020年：約2.35億歐元)。同樣的10%的外幣匯率變動，如果税率下降10%，將對股本產生約6.95億歐元的正影響(税後淨額)，如果税率上升10%，將產生5.88億歐元的負影響(税後淨額)(2021年：3.04億歐元正或3.72億歐元負；2020年：6.49億歐元正或5.31億歐元負)。

​

利率風險和套期保值

​

截至2022年3月31日，該公司購買了機隊中471架波音737飛機中的50架，資金來自美國進出口銀行貸款擔保支持的貸款形式的融資。此外，公司還通過資本市場債券發行和銀團貸款籌集了無擔保債務。截至2022年3月31日，該公司在上述貸款下的累計未償還借款為45.36億歐元，加權平均利率為1.36%。有關這些安排和相關掉期的更多信息，請參閲項目5.經營和財務回顧及展望-流動性和資本資源，包括説明掉期交易(每筆交易均與既定的國際金融交易對手)在2022年3月31日對瑞安航空飛機相關債務狀況的影響的表格摘要。截至2022年3月31日，與這筆債務相關的利率互換協議的公允價值表現為約500萬歐元(税收總額)的收益，而2021年3月31日的收益約為300萬歐元。有關補充資料，見項目18所列合併財務報表附註12。

​

於截至2022年3月31日止年度，本集團發行價值約2.26億歐元之本票，到期日為2022年10月。這些票據是為結算某些飛機貿易應付款項而發行的，並不計息。

​

利率風險。根據截至2022年3月31日的年終計息資產和負債(包括衍生品)的水平和構成，利率每變動1個百分點，淨利息收入和支出將分別減少約1900萬歐元(税後淨額)(2021年：增加600萬歐元，2020年：增加3800萬歐元)，利率每變動1個百分點，損益表中的淨利息收入和淨支出將分別增加約3300萬歐元(2021年：增加4800萬歐元；2020年：減少3800萬歐元)，權益淨額零增長或零減少(2021年：零；2020年：零)。本集團的所有利率互換(如有)均用於將浮動利率債務互換為固定利率債務；因此，利率的任何變動將對利率互換和債務產生同等和相反的損益表影響。

92

目錄表

第12項。除股權證券外的其他證券説明

​

美國存託憑證持有人需要支付一定的費用和開支。下表載列根據本公司與紐約梅隆銀行之間的存款協議，美國存託憑證持有人可就存放股份的股息或其他分派收取的費用及開支，或可從已存放股份的股息或其他分派中扣除的費用及開支。該公司和紐約梅隆銀行還簽訂了一項單獨的書面協議，其效果是降低以下列出的一些費用。

​

​	​	​
存取美國存託憑證的人必須支付:		為:
每100個美國存託憑證(不足100個美國存託憑證之數)$5.00(或不足100個)	​	美國存託憑證的發行，包括因分配普通股、權利或其他財產而產生的發行。
​	​	​
​	​	為提取目的而取消美國存託憑證，包括如果存款協議終止。
​	​	​
每個美國存托股份0.02美元(或更少)。	​	對美國存託憑證持有人的任何現金分配。
​	​	​
每日曆年每美國存托股份0.02美元(或更少)。	​	託管服務。
​	​	​
相當於如果分配給美國存託憑證持有人的證券是股票，且該等股份是為發行美國存託憑證而存放時應支付的費用。	​	發行人分配給普通證券持有人的證券，由託管機構分配給美國存托股份持有人。
​	​	​
註冊費或轉讓費。	​	當美國存託憑證持有人存入或提取普通股時，瑞安航空股份登記簿上的股票以存託人或其代理人的名義進行轉移和登記。
​	​	​
保管人的費用。	​	電報、電傳和傳真傳輸(在定金協議中有明確規定的情況)。
​	​	​
​	​	保管人將外幣兑換成美元的費用。
​	​	​
美國存託憑證或託管人必須為任何美國存託憑證或普通股支付的税款和其他政府費用(例如，股票轉讓税、印花税或預扣税)。	​	視需要而定。
​	​	​
託管人或其代理人因為已交存證券提供服務而產生的任何費用。	​	視需要而定。

​

費用的發還

​

自2021年4月1日至2022年6月30日，存託服務向美國存託憑證持有人收取相當於約170萬美元的年度存託服務費(扣除本公司向存託管理人支付的費用)。

​

​

93

目錄表

第II部

​

第13項。違約、拖欠股息和拖欠股息

​

沒有。

​

第14項。對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改

​

沒有。

​

第15項。控制和程序

​

披露控制和程序

​

截至2022年3月31日，公司在包括集團首席執行官和集團首席財務官在內的公司管理層的監督和參與下，對公司的披露控制和程序(定義見《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條)的設計和運作的有效性進行了評估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據公司的評估，集團首席執行官和集團首席財務官得出的結論是，截至2022年3月31日，披露控制和程序有效地提供了合理的保證，即公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在適用規則和表格規定的時間段內按照需要進行記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給公司管理層，包括集團首席執行官和集團首席財務官，以便及時做出有關必要披露的決定。

​

管理層關於財務報告內部控制的年度報告

​

公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(如《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條所述)。公司對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性和根據國際財務報告準則編制外部財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括符合以下條件的政策和程序：

​

●

與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；

​

●

提供必要的交易記錄，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據管理層和董事的授權進行；以及

​

●

就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

​

公司管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈的2013年“內部控制-綜合框架”框架中確立的標準，對截至2022年3月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於

94

目錄表

經評估，管理層得出結論，截至2022年3月31日，公司對財務報告保持有效的內部控制。

​

財務報告內部控制的變化

​

在2022財年，公司財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或合理地可能對公司的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

​

獨立註冊會計師事務所報告

​

致瑞安航空控股有限公司股東和董事會：

財務報告內部控制之我見

我們已審計瑞安航空控股有限公司及其子公司(“本公司”)截至2022年3月31日的財務報告內部控制，其依據是內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，截至2022年3月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制--綜合框架(2013)特雷德韋贊助組織委員會印發 佣金。

我們亦已按照美國上市公司會計監督委員會(‘PCAOB’)的準則，審計本公司截至2022年3月31日、2021年及2020年3月31日的綜合資產負債表、截至2022年3月31日止三年內各年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益變動表及現金流量表，以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)，我們於2022年7月21日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。

我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制

95

目錄表

該等政策及程序包括：(1)與以下各項有關的政策及程序：(1)維持合理詳細、準確及公平地反映公司資產交易及處置的記錄；(2)提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據普遍接受的會計原則編制財務報表，並確保公司的收支只根據公司管理層及董事的授權進行；及(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

畢馬威

​

愛爾蘭都柏林2022年7月21日

第16項。已保留

​

項目16A。審計委員會財務專家

​

公司董事會已決定，迪克·米利肯和傑夫·多爾蒂均有資格成為本項目16A所指的“審計委員會財務專家”。就納斯達克的上市規則而言，米利肯和多爾蒂是“獨立的”。

​

項目16B。道德守則

​

公司通過了廣泛的商業行為和道德準則以及反賄賂和腐敗(ABAC)政策，滿足了Form 20-F第16B項所定義的“道德準則”的要求。《商業行為和道德守則》和ABAC政策適用於公司的集團首席執行官、集團首席財務官、首席會計官、財務總監和執行類似職能的人員，以及公司的所有其他高級管理人員、董事和員工。《商業行為和道德準則》以及ABAC政策可在瑞安航空的網站上查閲，網址為：http://www.ryanair.com.(網站上的信息不會以引用的方式併入本年度報告。)本公司並無對本商業行為及道德守則或ABAC政策中適用於其集團首席執行官、集團首席財務官、首席會計官、財務總監或在最近完成的財政年度內執行類似職能的人士作出任何修訂或給予任何豁免。

​

項目16C。首席會計師費用及服務

​

我們的獨立註冊會計師事務所是畢馬威, 愛爾蘭都柏林，審計師事務所ID：1116.

96

目錄表

​

審計和非審計費用

​

下表列出了在截至2022年3月31日、2021年和2020年3月31日的財政年度內，獨立審計師畢馬威向公司收取或應向公司收取的費用：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
審計費	​	0.6	​	0.6	​	0.7
審計相關費用	​	0.1	​	0.1	​	0.0
税費	​	0.0	​	0.1	​	0.2
總費用	​	0.7	​	0.8	​	0.9

​

上表中的審計費用是畢馬威就公司年度財務報表的審計以及通常只有獨立審計師才能合理預期提供的工作而收取或應收取的費用總額，包括提供法定審計、圍繞財務會計和報告準則的正確應用的討論以及根據某些監管要求提供的服務，包括2002年薩班斯-奧克斯利法案下的監管要求。

​

審計相關費用包括畢馬威按法規、法規或合同的要求提供的與審計和其他認證服務相關的保證和服務費用，該等費用不在“審計費用”項下列報。

​

税費包括由獨立核數師的税務人員執行的所有服務的費用，但與財務報表審計有關的服務、為支持其他與税務有關的監管要求而進行的工作以及税務合規報告除外。

​

所有其他費用

​

在過去兩個會計年度，除上述產品和服務外，其他產品和服務均未收取任何費用。

​

審計委員會預先批准的政策和程序

​

審計委員會明確預先批准瑞安航空獨立審計師為公司提供的所有審計和非審計服務的每一項聘用。

​

項目16D。對審計委員會的上市標準的豁免

​

沒有。

​

項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券

​

自2021年4月1日至2022年7月21日，公司未購買任何普通股。

​

關於本公司普通股回購計劃的進一步信息，請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息-股份回購計劃”和“項目9.要約和上市-交易市場和股價”，根據該計劃，本公司購買的和上表披露的所有股份都是根據該計劃購買的。

​

97

目錄表

項目16F。更改註冊人的註冊會計師

​

2021年8月，審計委員會完成了一項競爭性程序，以審查本公司獨立註冊會計師事務所在截至2023年3月31日的年度的任命。經仔細考慮及評估後，審計委員會於2021年11月15日建議董事會更改畢馬威為獨立註冊會計師事務所，並聘請普華永道會計師事務所(“普華永道”)於2022年第二季度起擔任截至2023年3月31日的財政年度及未來財政年度的新獨立註冊會計師事務所。由於歐盟關於法定審計的監管框架，畢馬威沒有參與投標。

​

任命普華永道為我們新的註冊會計師事務所的決定將在公司2022年9月的年度股東大會批准後生效。畢馬威繼續擔任我們的獨立註冊會計師事務所，直至本年度報告以Form 20-F形式提交。

​

在本公司最近兩個會計年度及其後任何中期內：(I)畢馬威沒有就本公司的財務報表或財務報告內部控制的有效性發表任何含有不利意見或免責聲明的報告，畢馬威的報告也沒有就不確定性、審計範圍或會計原則作出保留或修改；(Ii)在會計原則或實務、財務報表披露或審計方面沒有任何分歧。 範圍或程序，如果不能令畢馬威滿意地解決分歧，將導致畢馬威在其報告中提及分歧的主題，或任何“應報告的事件”該詞的定義見表格20-F第16F(A)(1)(V)項。

​

在本公司最近兩個會計年度及其後的任何過渡期內，本公司或代表本公司的任何人士均未就任何事宜或事件與接任會計師普華永道進行磋商如表格20-F第16F(A)(2)項所界定。

​

本公司已向畢馬威提供上述披露的副本，並已要求並收到畢馬威致美國證券交易委員會的一封信，聲明他們是否同意上述聲明。畢馬威的信函日期為2022年7月21日，現作為附件15.1一併存檔。

​

​

項目16G。公司治理

​

有關本公司的公司治理做法與納斯達克國內上市公司所遵循的公司治理做法的不同之處的進一步信息，請參閲第六項.董事、高級管理人員和僱員-董事-豁免遵守納斯達克公司治理規則。

​

第16H項。煤礦安全信息披露

​

不適用。

​

第三部分

​

第17項。財務報表

​

不適用。

​

​

98

目錄表

第18項。財務報表

​

瑞安航空控股有限公司

財務報表索引

​

​	​
​	頁面
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的綜合資產負債表	F-4
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日止年度的綜合損益表	F-5
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的綜合全面收益表	F-6
​	​
截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的瑞安航空控股公司及其子公司股東權益變動表	F-7
​	​
瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的合併現金流量表	F-8
​	​
備註	F-9

​

​

99

目錄表

​

​

項目19.陳列品

1.1		於本年度報告日期生效的瑞安航空控股公司的組織章程大綱及章程細則(本文參考瑞安航空控股於2012年7月31日提交的Form 20-F年報附件1.1(證監會文件第000-29304號))。
​	​	​
2.1	​	Ryanair DAC(前身為Ryanair Limited)、Ryanair Holdings作為擔保人、Citibank N.A.倫敦分行作為財務代理、Citigroup Global Markets Deutschland AG作為註冊人、其中指定的支付代理以及其中指定的轉讓代理於2014年5月29日簽署的發行和支付代理協議(本文通過參考瑞安控股於2014年7月30日提交的20-F表格年報附件2.1(歐盟委員會文件第000-29304號)併入本文)。
​	​	​
2.2	​	Ryanair DAC(前身為Ryanair Limited)於2014年5月29日簽訂的契約(在此併入，參考瑞安航空控股於2014年7月30日提交的Form 20-F年度報告的附件2.2(歐盟委員會文件第000-29304號))。
​	​	​
2.3	​	擔保契據，日期為2014年5月29日，由瑞安航空控股公司作為擔保人簽訂(本文引用瑞安航空控股公司於2014年7月30日提交的20-F表格年度報告的附件2.3(委員會文件第000-29304號))。
​	​	​
2.d	​	根據1934年《證券交易法》第12節登記的註冊人證券的描述(通過引用瑞安航空控股公司於2019年7月30日提交的Form 20-F年度報告的附件2.d(委員會文件第000-29304號)合併在此)。
​	​	​
4.1	​	波音公司與瑞安航空控股公司簽訂的關於波音737-800型飛機的第2403號採購協議以及附屬文件(受已批准的保密處理請求的限制)(通過引用瑞安航空控股公司2002年9月30日提交的20-F表格年度報告的附件4.1(委員會文件第000-29304號)合併於此)。
​	​	​
4.2	​	波音公司與瑞安航空控股公司於2005年2月28日簽訂的關於波音737-800型飛機的第2403號採購協議的第6號補充協議，以及附屬文件(以已批准的保密處理請求為準)(通過引用瑞安航空控股公司2005年9月30日提交的20-F表格年度報告的附件4.2(委員會文件第000-29304號)併入本文)。
​	​	​
4.3	​	航空金融和租賃有限公司(前身為航空金融和租賃公司)第3941號購買協議與波音737-800型飛機有關的文件，以及附屬文件(受已批准的保密處理請求的限制)(通過引用瑞安航空控股於2013年7月31日提交的20-F表格年度報告的附件4.3(歐盟委員會文件第000-29304號)併入本文)。
​	​	​
4.4	​	波音公司與航空金融和租賃有限公司(前身為航空金融和租賃公司)簽訂的第4258號購買協議(瑞安航空DAC的一家子公司)與波音737-MAX-200型飛機有關的文件，以及現已批准的保密處理請求的輔助文件(通過引用附件4.4併入本文)。瑞安航空控股公司於2015年7月30日提交的Form 20-F年度報告(委員會文件第000-29304號)。
​	​	​

100

目錄表

4.5	​	波音公司與航空金融與租賃有限公司簽訂的關於波音737-MAX-200型飛機的第4258號購買協議的第5號補充協議，以及附屬文件(部分文件已被省略)(通過引用瑞安航空控股公司於2021年7月27日提交的20-F表格年度報告的附件4.5(歐盟委員會文件第000-29304號))。
​	​	​
8.1	​	註冊人的主要子公司名單。
​	​	​
12.1	​	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條頒發的證書。
​	​	​
13.1	​	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條頒發的證書。
​	​	​
15.1	​	畢馬威致美國證券交易委員會的信，日期為2022年7月21日，內容涉及獨立註冊會計師事務所變更。
​	​	​
101.INS*	​	XBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中
​	​	​
101.SCH*	​	XBRL分類擴展架構文檔
​	​	​
101.CAL*	​	XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
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104	​	封面交互數據文件-封面交互數據文件不會顯示在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中

​

*根據S-T法規第402條的規定，這些證物中的信息不應被視為為《交易法》第18條的目的而被“存檔”，或以其他方式承擔該條款的責任，並且不得通過引用的方式併入根據《證券法》或《交易法》提交的任何登記聲明或其他文件中，除非在該申請中通過明確的引用明確規定。

​

101

目錄表

簽名

​

註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

​

​	​
​	瑞安航空控股有限公司
​	​
​	/s/Michael O‘Leary
​	姓名：邁克爾·奧利裏
​	職務：集團首席執行官兼董事
​	​
​	日期：2022年7月25日

​

​

102

目錄表

獨立註冊會計師事務所報告

致瑞安航空控股有限公司股東和董事會：

對合並財務報表的幾點看法

我們已審計瑞安航空控股有限公司及其附屬公司(“本公司”)於2022年3月31日、2021年及2020年3月31日的綜合資產負債表、截至2022年3月31日的三年期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益變動表及現金流量表，以及相關附註(統稱為，合併財務報表)。我們認為，綜合財務報表按照國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)以及歐盟採用的國際財務報告準則(IFRS)，在所有重要方面公平地反映了公司截至2022年3月31日、2021年和2020年3月31日的財務狀況，以及截至2022年3月31日的三年期間各年度的運營結果和現金流量。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2022年3月31日的財務報告內部控制，依據內部控制--綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2022年7月21日的報告對公司財務報告內部控制的有效性表達了無保留意見。

意見基礎

這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。

航空燃油和外幣衍生金融工具的套期保值有效性評價

如綜合財務報表附註1及12所述，本公司訂立衍生金融工具，以透過遠期合約管理其對航空燃料價格風險的敞口，遠期合約一般涵蓋長達18個月的預期航空燃料需求。

F-1

目錄表

本公司於綜合資產負債表中確認所有衍生工具為資產或負債，並按公允價值計量。於2022年3月31日，資產負債表確認淨資產15.469億歐元，主要歸因於公司的噴氣燃料及相關外幣衍生金融工具。

我們將航空燃油和相關外幣衍生金融工具的對衝有效性評估確定為一項關鍵的審計事項。在評估被套期保值的航空燃料量是否預計為極有可能的預測交易時，審計師在很大程度上涉及主觀判斷。具體地説，與持續的新冠肺炎大流行和乘客需求可能會影響預測燃油消耗而由各國政府實施飛行限制的可能性有關的假設很難檢驗，因為對這些假設的微小變化可能會對對衝有效性的評估產生重大影響。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序：

–

我們評估了設計，並測試了對公司衍生金融工具和套期保值過程的某些內部控制的操作有效性，包括公司影響預測燃油消耗的假設

–

我們聘請了具有專業技能和知識的估值專業人員，他們協助檢查公司某些合同的對衝文件，以考慮相關會計處理是否符合現行會計的要求 標準

–

我們評估了公司在確定對衝效果時使用的燃油消耗預測假設，將這些假設與(I)公司特定的運營信息和提交給董事會的內部溝通以及(Ii)公開可獲得的信息(包括公佈的政府飛行限制政策)進行了比較

–

我們對公司的預測燃油消耗假設進行了敏感性分析，以評估這些假設的變化對公司對衝效果的影響 測定法

–

我們通過將公司的歷史預測假設與實際歷史預測進行比較，評估了公司準確預測燃料消耗的能力 結果

–

我們通過將公司的預測假設與實際結果進行比較，評估了公司準確預測燃料對衝效果的能力。

​

評價飛機和飛機減值的初始確認和定期折舊所用的估計數

如合併財務報表附註2所述，截至2022年3月31日，不動產、廠房和設備共計90.9510萬歐元，其中89.308億歐元涉及自有飛機，包括髮動機和相關設備(“飛機”)。截至2022年3月31日的一年，與飛機相關的折舊費用為6.382億歐元。

我們將飛機和飛機減值的初始確認和定期折舊中使用的估計數的評估確定為一項重要的審計事項。具體地説，在評估預期使用壽命、預期剩餘價值、主要發動機和機身大修的費用以及評估市場狀況的變化時，審計師的主觀判斷程度很高。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序：

–

我們評估了設計並測試了對公司飛機流程的某些內部控制的運行有效性，包括與制定有用經濟壽命和剩餘價值假設有關的控制、主要發動機和機身大修的估計成本以及對市場變化的評估 條件

–

我們通過將估計的使用壽命和估計的剩餘價值與(I)獨立性進行比較來評估它們

F-2

目錄表

由專業飛機估值專家編寫的第三方估值報告，以及(Ii)製造商的建議，公佈的其他國際航空公司的估值和公司在處置飛機方面的經驗

–

我們通過將主要發動機和機身大修的費用與公司以往發生的維護費用進行比較，評估了該費用的適當性

–

我們評估了公司關於影響其機隊的市場狀況的假設，將這些假設與(I)公司特定的運營信息和提交給董事會的內部通信、(Ii)由專業飛機估值專家準備的獨立第三方報告以及(Iii)可公開獲得的信息進行比較，這些信息包括第三方市場報告、最近的公開文件和新聞文章，這些信息可能確定可能表明潛在可能性的事件或情況變化 損傷

–

我們對該公司關於影響其機隊的市場狀況的假設進行了敏感性分析，以評估該等市場狀況的變化對該公司確定飛機可回收性的影響

–

我們通過將公司的估計使用壽命和估計剩餘價值假設與公司自身處置飛機的經驗進行比較，評估了公司的預測能力

​

​

畢馬威

自1985年以來，我們一直擔任本公司的審計師。愛爾蘭都柏林

July 21, 2022

​

​

​

F-3

目錄表

合併資產負債表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	注意事項	​	€M	​	€M	​	€M
非流動資產	​		​		​		​
財產、廠房和設備	​	2	​	9,095.1	​	8,361.1	​	9,438.0
使用權資產	​	3	​	133.7	​	188.2	​	236.8
無形資產	​	4	​	146.4	​	146.4	​	146.4
衍生金融工具	​	12	​	185.1	​	111.3	​	378.5
其他資產	​	6	​	72.1	​	48.7	​	—
遞延税金	​	13	​	42.3	​	14.0	​	53.6
非流動資產總額	​		​	9,674.7	​	8,869.7	​	10,253.3
流動資產	​		​	​	​	​	​	​
盤存	​	5	​	4.3	​	3.6	​	3.3
其他資產	​	6	​	401.1	​	179.8	​	178.7
當期税額	​	13	​	—	​	—	​	44.5
持有待售資產	​	7	​	—	​	—	​	98.7
應收貿易賬款	​	8 & 12	​	43.5	​	18.6	​	67.5
衍生金融工具	​	12	​	1,400.4	​	106.0	​	293.2
受限現金	​	9 & 12	​	22.7	​	34.1	​	34.4
金融資產：現金>3個月	​	12	​	934.1	​	465.5	​	1,207.2
現金和現金等價物	​	12	​	2,669.0	​	2,650.7	​	2,566.4
流動資產總額	​		​	5,475.1	​	3,458.3	​	4,493.9
總資產	​		​	15,149.8	​	12,328.0	​	14,747.2
流動負債	​		​	​	​		​
條文	​	14	​	9.2	​	10.3	​	43.3
貿易應付款	​	10	​	1,029.0	​	336.0	​	1,368.2
應計費用和其他負債	​	11	​	2,992.8	​	1,274.9	​	2,589.4
流動租賃負債	​	3	​	56.9	​	52.5	​	75.0
債務當期到期日	​	12	​	1,224.5	​	1,725.9	​	382.3
當期税額	​	13	​	47.7	​	48.1	​	—
衍生金融工具	​	12	​	38.6	​	79.2	​	1,050.0
流動負債總額	​		​	5,398.7	​	3,526.9	​	5,508.2
非流動負債	​		​	​	​		​
條文	​	14	​	94.1	​	47.4	​	36.6
貿易應付款	​	10	​	49.2	​	179.9	​	—
衍生金融工具	​	12	​	—	​	6.4	​	180.5
遞延税金	​	13	​	266.5	​	272.4	​	353.5
非流動租賃負債	​	3	​	81.4	​	130.6	​	170.9
非當期債務到期日	​	12	​	3,714.6	​	3,517.8	​	3,583.0
非流動負債總額	​		​	4,205.8	​	4,154.5	​	4,324.5
股東權益	​		​	​	​		​
已發行股本	​	15	​	6.8	​	6.7	​	6.5
股票溢價帳户	​	15	​	1,328.2	​	1,161.6	​	738.5
其他未命名資本	​		​	3.5	​	3.5	​	3.5
留存收益	​		​	2,880.9	​	3,232.3	​	4,245.0
其他儲備	​	16	​	1,325.9	​	242.5	​	(79.0)
股東權益	​		​	5,545.3	​	4,646.6	​	4,914.5
總負債和股東權益	​		​	15,149.8	​	12,328.0	​	14,747.2

​

附註是綜合財務報表的組成部分。

​

我謹代表董事會

​

​	​
斯坦·麥卡錫	邁克爾·奧利裏
主席	集團首席執行官
July 21, 2022	​

​

​

F-4

目錄表

合併損益表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	注意事項	​	€M	​	€M	​	€M
營業收入	​		​		​		​
計劃收入	​	17	​	2,652.5	​	1,036.0	​	5,566.2
輔助收入	​	17	​	2,148.4	​	599.8	​	2,928.6
總營業收入	​	17	​	4,800.9	​	1,635.8	​	8,494.8
運營費用	​		​	​	​	​	​	​
燃料和機油	​		​	(1,699.4)	​	(542.6)	​	(2,762.2)
機場和手續費	​		​	(813.4)	​	(287.2)	​	(1,140.2)
折舊	​	2 & 3	​	(719.4)	​	(571.0)	​	(748.7)
員工成本	​	18	​	(690.1)	​	(472.2)	​	(1,106.9)
路線收費	​		​	(551.2)	​	(187.3)	​	(736.0)
市場營銷、分銷和其他	​		​	(411.3)	​	(201.5)	​	(578.8)
維護、材料和維修	​	​	​	(255.7)	​	(206.7)	​	(256.4)
飛機租賃	​		​	—	​	(6.7)	​	(38.2)
總運營費用	​		​	(5,140.5)	​	(2,475.2)	​	(7,367.4)
營業(虧損)/利潤	​		​	(339.6)	​	(839.4)	​	1,127.4
其他收入/(支出)	​		​	​	​	​	​	​
財務費用	​	20	​	(91.4)	​	(297.1)	​	(480.1)
財政收入	​	​	​	—	​	16.0	​	21.4
外匯收益	​		​	1.2	​	11.8	​	1.6
其他費用合計	​		​	(90.2)	​	(269.3)	​	(457.1)
(虧損)/税前利潤	​		​	(429.8)	​	(1,108.7)	​	670.3
税收抵免/(費用)	​	13	​	189.0	​	93.6	​	(21.6)
本年度(虧損)/利潤-全部歸屬於母公司的股權持有人	​		​	(240.8)	​	(1,015.1)	​	648.7
​	​	​	​	​	​	​	​	​
基本(虧損)/每股普通股收益(歐元)	​	22	​	(0.2130)	​	(0.9142)	​	0.5824
攤薄(虧損)/每股普通股收益(歐元)	​	22	​	(0.2130)	​	(0.9142)	​	0.5793
加權平均普通股數量(毫秒)	​	22	​	1,130.5	​	1,110.4	​	1,113.8
加權平均稀釋股數(毫秒)	​	22	​	1,130.5	​	1,110.4	​	1,119.8

​

附註是綜合財務報表的組成部分。.

​

我謹代表董事會

​

​

斯坦·麥卡錫	邁克爾·奧利裏
主席	集團首席執行官
July 21, 2022	​

​

​

​

F-5

目錄表

綜合全面收益表

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
本年度(虧損)/盈利		(240.8)		(1,015.1)		648.7
​	​	​	​	​	​	​
其他全面收入：		​		​		​
​		​	​	​	​	​
隨後重新分類為或可能重新歸類為損益的項目：		​		​		​
套期保值準備金扣除税後的變動情況：		​		​		​
現金流量套期保值公允價值變動的有效部分		851.3		691.1		197.4
轉移至不動產、廠房和設備的現金流量套期保值的公允價值淨變化		75.4	​	4.8	​	—
淨套期保值無效和停產轉入損益	​	—	​	(147.4)	​	(353.5)
轉入損益的現金流量套期保值的公允價值淨額其他變動		157.4		(225.9)		(229.8)
現金流對衝準備金淨變動		1,084.1		322.6		(385.9)
​	​	​	​	​	​	​
本年度扣除所得税後的其他綜合收益/(虧損)總額		1,084.1		322.6		(385.9)
本年度的全面收益/(虧損)總額-全部歸因於母公司的股權持有人		843.3		(692.5)		262.8

​

附註是綜合財務報表的組成部分。

​

我謹代表董事會

​

​

斯坦·麥卡錫	邁克爾·奧利裏
主席	集團首席執行官
July 21, 2022	​

​

​

​

​

​

​

F-6

目錄表

合併股東權益變動表

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​			​	​	​	​		​		​		​			​		​			​
​	​	​	​	​		已發佈	​	分享	​	​	​	其他	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	普通	​	​	分享	​	補價	​	保留	​	不計價	​	​	其他儲備	​	其他	​	​	​
​			股票			資本		帳號		收益		資本			對衝		儲量			總計
​	​	​	M	​	​	€M	​	€M	​	€M	​	€M	​	​	€M	​	€M	​	​	€M
2019年3月31日的餘額	​		1,133.4	​		6.8		719.4		4,181.9		3.2	​		274.6		29.0	​		5,214.9
國際財務報告準則第16號首次適用的調整(税後淨額)	​	​	—	​	​	—	​	—	​	(9.7)	​	—	​	​	—	​	—	​	​	(9.7)
調整2019年4月1日的餘額	​	​	1,133.4	​	​	6.8	​	719.4	​	4,172.2	​	3.2	​	​	274.6	​	29.0	​	​	5,205.2
本年度利潤	​		—	​		—		—		648.7		—	​		—		—	​		648.7
其他綜合收益	​		​	​		​		​		​		​	​	​	​		​	​		​
現金流量準備金淨變動	​		—	​		—		—		—		—	​		(385.9)		—	​		(385.9)
其他綜合損失合計	​		—	​		—		—		—		—	​		(385.9)		—	​		(385.9)
綜合收益/(虧損)總額	​		—	​		—		—		648.7		—	​		(385.9)		—	​		262.8
與公司所有者的交易，直接在股權中確認	​			​									​					​
發行普通股	​		3.0	​		—		19.1		—		—	​		—		—	​		19.1
基於股份的支付	​		—	​	​	—		—		—		—	​		—		7.0	​		7.0
普通股回購	​		—	​		—		—		(580.5)		—	​		—		—	​		(580.5)
其他	​	​	—	​	​	—	​	—	​	0.9	​	—	​	​	—	​	—	​	​	0.9
回購普通股的註銷	​		(47.2)	​		(0.3)		—		—		0.3	​		—		—	​		—
轉讓已行使和以股份為基礎的獎勵	​		—	​		—		—		3.7		—	​		—		(3.7)	​		—
2020年3月31日的餘額	​		1,089.2	​		6.5		738.5	​	4,245.0		3.5	​		(111.3)		32.3	​		4,914.5
本年度虧損	​		—	​		—		—		(1,015.1)		—	​		—		—	​		(1,015.1)
其他綜合收益	​		​	​		​		​	​	​		​	​	​	​		​	​	​	​
現金流量準備金淨變動	​		—	​		—		—		—		—	​		322.6		—	​		322.6
其他全面收入合計	​		—	​		—		—		—		—	​		322.6		—	​		322.6
綜合(虧損)/收益合計	​		—	​		—		—		(1,015.1)		—	​		322.6		—	​		(692.5)
與公司所有者的交易，直接在股權中確認	​		​	​	​	​		​		​		​	​	​	​	​	​	​	​	—
發行普通股	​	​	38.9	​	​	0.2	​	423.1	​	(2.3)	​	—	​	​	—	​	—	​	​	421.0
基於股份的支付	​		—	​		—	​	—		—		—	​		—		3.6	​		3.6
轉讓已行使和以股份為基礎的獎勵	​	​	—	​	​	—	​	—	​	4.7	​	—	​	​	—	​	(4.7)	​	​	—
2021年3月31日的餘額	​		1,128.1	​		6.7		1,161.6		3,232.3		3.5	​		211.3		31.2	​		4,646.6
本年度虧損	​		—	​		—		—		(240.8)		—	​		—		—	​		(240.8)
其他綜合損失	​			​									​					​		​
現金流量準備金淨變動	​		—	​		—		—		—		—	​		1,084.1		—	​		1,084.1
其他全面收入合計	​		—	​		—		—		—		—	​		1,084.1		—	​		1,084.1
綜合(虧損)/收益合計	​		—	​		—		—		(240.8)		—	​		1,084.1		—	​		843.3
與公司所有者的交易，直接在股權中確認	​			​								​	​		​			​
發行普通股	​		6.5	​		0.1		112.2		(65.5)		—	​		—		—	​		46.8
基於股份的支付	​		—	​		—		—		—		—	​		—		8.6	​		8.6
配發股份的額外股份溢價	​		—	​		—		54.4		(54.4)		—	​		—		—	​		—
轉讓已行使和已到期的基於股份的獎勵	​	​	—	​	​	—	​	—	​	9.3	​	—	​	​	—	​	(9.3)	​	​	—
2022年3月31日的餘額	​		1,134.6	—		6.8		1,328.2		2,880.9		3.5	​		1,295.4		30.5	​		5,545.3

​

附註是綜合財務報表的組成部分。 陳述.

​

F-7

目錄表

合併現金流量表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	注意事項	​	€M	​	€M	​	€M
經營活動	​	​	​		​		​
(虧損)/税後利潤	​	​	​	(240.8)	​	(1,015.1)	​	648.7
將(虧損)/税後利潤調整為經營活動提供的現金淨額	​	​	​		​		​
折舊	​	2 & 3	​	719.4	​	571.0	​	748.7
庫存(增加)	​	5	​	(0.7)	​	(0.3)	​	(0.4)
税金(抵免)/費用(虧損)/利潤	​	13	​	(189.0)	​	(93.6)	​	21.6
基於股份的支付	​	18	​	8.6	​	3.6	​	7.0
(增加)/減少貿易應收賬款	​	8	​	(24.9)	​	48.9	​	(8.1)
(增加)/減少其他資產	​	​	​	(241.4)	​	(3.5)	​	61.9
貿易應付款增加/(減少)	​	​	​	284.6	​	(407.6)	​	15.2
應計費用和其他負債增加/(減少)	​	​	​	1,722.8	​	(1,318.8)	​	(401.4)
增加/(減少)撥備	​	14	​	45.5	​	(21.9)	​	(55.7)
財政收入減少	​	​	​	—	​	—	​	2.9
財務費用(減少)	​	​	​	(6.6)	​	(3.7)	​	—
對衝無效/外匯	​	​	​	(146.5)	*	(294.1)	​	407.2
已退還/(已繳納)所得税	​	13	​	9.5	​	87.1	​	(120.5)
來自[用於]經營活動的淨現金	​	​	​	1,940.5	​	(2,448.0)	​	1,327.1
投資活動	​	​	​	​	​		​
資本支出--購置房地產、廠房和設備	​	​	​	(1,181.6)	​	(294.7)	​	(578.8)
供應商對財產、廠房和設備的補償	​	2	​	113.9	​	377.6	​	—
出售財產、廠房和設備所得收益	​	​	​	110.5	​	112.1	​	—
限制性現金減少	​	9	​	11.4	​	0.3	​	0.5
金融資產(增加)/減少：現金>3個月	​	​	​	(468.6)	​	741.7	​	277.2
淨現金(用於投資活動)/來自投資活動	​	​	​	(1,414.4)	​	937.0	​	(301.1)
融資活動	​	​	​	​	​		​
股東申報單(税後淨額)	​	​	​	—	​	—	​	(580.5)
已發行股份的淨收益	​	​	​	46.8	​	421.0	​	19.1
借款收益	​	​	​	1,192.0	**	2,228.6	​	750.0
償還借款	​	​	​	(1,722.3)	​	(950.3)	​	(408.1)
已支付的租賃負債	​	​	​	(53.0)	​	(76.8)	​	(67.5)
淨現金(用於籌資活動)/來自籌資活動	​	​	​	(536.5)	​	1,622.5	​	(287.0)
(減少)/增加現金和現金等價物	​	​	​	(10.4)	​	111.5	​	739.0
淨匯差	​	​	​	28.7	​	(27.2)	​	151.8
年初現金及現金等價物	​	​	​	2,650.7	​	2,566.4	​	1,675.6
年終現金及現金等價物	​	12	​	2,669.0	​	2,650.7	​	2,566.4
​	​	​	​	​	​	​	​	​
本年度的經營活動現金流量包括以下數額：	​	​	​	​	​	​	​	​
收到的利息收入	​	​	​	—	​	0.2	​	24.4
支付的利息費用	​	​	​	(86.6)	​	(59.2)	​	(74.3)
​	​	​	​	​	​	​	​	​
*包括額外的收益€131M，歸因於噴氣燃料看漲期權的公允價值計量.	​	​	​	​	​	​	​	​
**€1.200億債券扣除交易成本後淨額	​	​	​	​	​	​	​	​

​

附註是綜合財務報表的組成部分。

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F-8

目錄表

​

​

構成合並財務報表一部分的附註

​

1.編制依據和重大會計政策

​

編制2022財政年度綜合財務報表所採用的會計政策如下。除另有説明外，這些規定在列報的所有期間都得到一致適用。

​

(I)商業活動

​

瑞安航空DAC及其子公司(“瑞安航空DAC”)自1985年開始運營以來，一直是一家國際航空公司。1996年8月23日，新成立的控股公司瑞安航空控股有限公司收購了瑞安航空DAC的全部已發行股本。瑞安航空控股有限公司於一九九七年五月十六日重新註冊為上市有限公司瑞安航空控股有限公司(“本公司”)。瑞安航空控股有限公司及其子公司以下統稱為“瑞安航空控股有限公司”(或“我們”、“瑞安航空”、“公司”、“瑞安航空集團”或“集團”)，目前經營着一家低票價航空集團，總部設在愛爾蘭都柏林的都柏林辦事處、臨空商業園、斯沃茲。瑞安航空控股有限公司在截至2018年3月31日的年度內成立了Buzz；在截至2019年3月31日的年度內收購了勞達併成立了瑞安航空英國，在截至2020年3月31日的年度內收購了馬耳他航空。該集團的主要貿易活動由Buzz、Lauda、馬耳他航空和瑞安航空DAC進行。

​

(Ii)合規聲明

​

根據適用於整個歐洲聯盟(“歐盟”)的國際會計準則(“IAS”)規例(EC 1606(2002))，綜合財務報表乃按照歐盟採納的“國際會計準則”及“國際財務報告準則”(“歐盟採納的國際財務報告準則”)編制，該等準則於截至2022年3月31日止年度生效。除履行其遵守歐盟採納的國際財務報告準則的法定義務外，綜合財務報表是根據國際會計準則理事會(“國際會計準則理事會”)發佈的“國際財務報告準則”(“國際會計準則”)編制的。合併財務報表也是根據2014年《公司法》編制的。

尚未生效且尚未在該等綜合財務報表中及早採納的法律修訂及新會計準則或會計準則修訂的詳情，以及對未來財務報表的可能影響載於下文預期會計變更一節。

​

(三)編制依據

​

這些合併財務報表以百萬歐元列報，歐元是母公司和集團公司的本位幣。除衍生金融工具按公允價值及股份支付(按相關購股權授出日期釐定的公允價值)外，該等衍生金融工具乃按歷史成本編制。當某些非流動資產被分類為持有以待出售時，將按成本和公允價值減去出售成本中的較低者列報。

​

在採用持續經營基準編制財務報表時，董事已考慮瑞安航空的可用資金來源，包括進入資本市場、銷售及回租交易、擔保債務結構、本集團的手頭現金及現金產生及保存預測、可能影響其未來表現的因素，以及本集團的主要風險及不確定因素。

​

新冠肺炎疫情及減少疫情蔓延的措施已經並可能繼續對本集團的業務、經營業績、財務狀況及流動資金產生重大不利影響。從那以後的不同時期

F-9

目錄表

自2020年2月以來，全球各國政府實施了一系列旅行限制，包括封鎖、“請勿旅行”建議、限制來自某些國際地點的旅行、加強機場篩查、強制性檢疫要求、強制性旅行前聚合酶鏈式反應檢測要求和其他類似措施。未來針對新冠肺炎的其他政府限制和法規可能包括額外的旅行限制、隔離更多人口(包括集團人員)、限制我們進入我們的設施或飛機的能力或要求收集更多乘客數據。此外，各國政府、非政府組織和私營部門實體已經發布並可能繼續發佈關於航空旅行或其他社會疏遠措施的不具約束力的諮詢意見或建議，包括對應出席公共集會的人數進行限制。此外，瑞安航空已經並可能繼續產生鉅額新冠肺炎相關成本，用於加強飛機清潔和額外程序，以限制在人員和客户之間傳播病毒。雖然這些程序目前是可選的，但該行業未來可能會受到進一步的清潔和安全措施的影響，這些措施可能成本高昂，需要大量時間才能實施。這些措施，無論是單獨或合併，都可能對本集團的業務產生重大不利影響。

​

新冠肺炎對本集團較長期營運及財務表現的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展不在其所能控制，包括新冠肺炎的持續時間及蔓延及相關的旅行建議及限制、新冠肺炎對整體長期航空旅行需求的影響、新冠肺炎對本集團業務夥伴(尤其是波音)的財務健康及營運的影響，以及政府未來的行動，所有這些均具有高度不確定性，且無法預測。

​

為應對需求下降和歐盟的航班限制，集團採取了一系列措施，包括停飛大部分機隊、減少航班時刻表、減少資本和運營支出(包括推遲對集團運營不重要的項目、取消股票回購、實施重組、控制可自由支配的開支，以及與人員、機場、飛機供應商和供應商重新談判合同條款和條件(包括工資)。

​

作為對俄羅斯2022年2月入侵烏克蘭的迴應，歐盟、英國和美國對俄羅斯(以及白俄羅斯因其在俄羅斯入侵中所扮演的角色)實施了廣泛的制裁，包括對某些個人和實體採取有針對性的限制措施、出口管制、限制經濟關係、貿易和金融限制。制裁已經並預計將繼續對全球市場產生重大破壞影響，包括石油和天然氣市場、機場和相關旅行路線的通達性以及包括飛機部件在內的供應鏈。地緣政治事件可能導致整個歐洲和世界範圍內的進一步不穩定。這導致全球商品和服務價格上漲，可能會影響瑞安航空，瑞安航空直接或間接地接觸到某些原材料，包括用於其購買的飛機和噴氣燃料的鋼和鈦。

​

董事們已審查了一系列情景下的財務預測。瑞安航空已經建立了一個基本情況的模型，假設集團大約1152022年夏季新冠肺炎之前的計劃的%，並預測1652023財年的M客人。然而，大流行的多次浪潮仍有可能導致實施進一步的旅行限制和/或因入侵烏克蘭而導致的條件惡化。因此，瑞安航空還對下行情景進行了建模，其中包括收益率下降、額外的停飛期限、燃料價格的不利變化以及不利的匯率變動。

​

於2022年6月30日，集團擁有強大的流動資金狀況，現金超過€4.64億美元和淨債務€0.4十億美元，下降了大約€1.052022年3月31日起生效。集團募集資金€1.2無擔保的十億美元5-以固定票面利率0.875%2021年5月，並有能力在需要時以低利率籌集額外融資。這筆現金連同可用資金來源，足以支付本集團至少在未來12個月內的營運開支、資本開支(主要與購置新的波音737-8200飛機有關)、償還債務及支付到期公司税負債的預計現金需求。此外，截至2022年7月21日，瑞安航空已443無產權負擔的自有飛機(92%)和BBB(穩定)信用評級(來自標準普爾和惠譽評級)。

F-10

目錄表

​

根據對財務預測充分性的評估、測試各種情況及考慮上述不確定因素及概述的現有融資安排，董事於批准財務報表時已作出判斷，認為本公司及本集團整體有足夠資源自財務報表批准日期起計至少十二個月內繼續經營，且並無重大不確定因素可能令人對本集團作為持續經營企業的能力產生重大懷疑。因此，他們繼續採用持續經營基礎編制財務報表。

​

(4)年內採用的新國際財務報告準則

​

以下新的和修訂的標準已由國際會計準則理事會發布，並已得到歐盟的認可。這些準則首次適用於2021年4月1日開始的財政年度，因此本集團首次適用於2022年財政年度合併財務報表：

·對IFRS 4保險合同的修正--推遲IFRS 9(2021年1月1日或之後生效)。

​

·《國際財務報告準則9》、《國際會計準則第39號》、《國際財務報告準則7》、《國際財務報告準則4》和《國際財務報告準則16》的修正--利率基準改革--第二階段(於2021年1月1日或之後生效)。

​

·《國際財務報告準則》第16號租約修正案-2021年6月30日以後與新冠肺炎相關的租金優惠(自2021年4月1日或之後生效)。

​

採納該等新準則或經修訂準則對本集團截至2022年3月31日止年度的財務狀況或經營業績並無重大影響。

​

(5)預期的《國際財務報告準則》會計變動、新準則和解釋尚未生效

​

為編制今後的財務報表，將酌情采用以下新的或修訂的國際財務報告準則和國際財務報告準則解釋。那些到目前為止還沒有得到歐盟認可的國家將被標記。在審查期間，我們預計採用其他新的或修訂的準則和解釋不會對我們的財務狀況或運營業績產生重大影響。

​

·2018-2020年年度改進(2022年1月1日或之後生效)。

​

·對《國際會計準則》第37條、或有負債和或有資產的修正：繁重合同--履行合同的費用(在2022年1月1日或之後生效)。

​

·對《國際會計準則》第16號《財產、廠房和設備》的修正：預期用途前的收益(2022年1月1日或之後生效)。

​

·對IFRS 3企業合併的修正：參考概念框架(於2022年1月1日或之後生效)。

​

·《國際會計準則》第12號所得税修正案：與單一交易產生的資產和負債有關的遞延税金(自2023年1月1日起生效)。*

​

·國際會計準則第8號會計政策修正案、會計估計數的變化和錯誤：會計估計數的定義(於2023年1月1日或之後生效)。

​

·修訂《國際會計準則》第1號財務報表列報和《國際財務報告準則》實務報表2的編制

重要性判斷：披露會計政策(2023年1月1日或之後生效)。

​

F-11

目錄表

·對《國際會計準則》第1號財務報表列報的修正：將負債分類為流動負債或負債

非流動負債和流動或非流動負債分類--推遲生效日期

(自2023年1月1日或以後生效)*

​

·IFRS第17號保險合同(於2023年1月1日或之後生效)。

​

·對《國際財務報告準則第17號》保險合同的修正：《國際財務報告準則第17號》和《國際財務報告準則9》的初步適用--比較

資料(於2023年1月1日或之後生效)*

​

*這些標準或對標準的修訂尚未得到歐盟的認可。

​

​

(六)關鍵會計政策

​

按照《國際財務報告準則》編制財務報表要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設會影響政策的適用以及資產和負債、收入和支出的報告金額。該等估計及相關假設乃基於過往經驗及各種其他被認為在當時情況下屬合理的因素，而該等估計的結果構成對資產及負債的賬面值作出判斷的基礎，而該等賬面值並不容易從其他來源顯現。實際結果可能與這些估計值大不相同。我們會不斷檢討這些基本假設。對會計估計的修訂，如果修訂僅影響該期間，則在修訂估計的期間確認，或在修訂期間和未來期間確認(如果這些期間也受到影響)。估計不確定性的主要來源已在下文的關鍵會計政策一節中闡述。實際結果可能與估計的不同。

​

專家組認為，其關鍵會計政策，即需要管理層作出最困難、最主觀和最複雜判斷的政策，是本節所述的政策。這些關鍵會計政策、影響這些政策應用的判斷和其他不確定性以及報告結果對條件和假設變化的敏感性是審核綜合財務報表時要考慮的因素。

​

長壽資產

在2022年3月31日、2021年和2020年，集團擁有歐元9.10bn, €8.36十億歐元和歐元9.44億歐元的房地產、廠房和設備長期資產，其中歐元8.93bn, €8.19十億歐元和歐元9.27BN分別是飛機。在對長期資產進行會計核算時，本集團必須估計資產的預期使用壽命、資產的預期剩餘價值以及機身和發動機大修的成本。

在釐定飛機的使用年限及預期剩餘價值、飛機機身及引擎大修的成本時，本集團已根據一系列因素及假設作出估計，包括本集團在飛機處置及更新計劃方面的歷史經驗及過往做法、預測增長計劃、獨立評估師的外部估值、飛機供應商及製造商的建議及其他行業現有資料。

該集團估計每架波音737飛機的剩餘價值(包括612022財年交付的新波音737-8200飛機)15%的新飛機，每架飛機的使用壽命被確定為23年.

對這些估計數的修訂可能是由於維護計劃的變化、飛機使用的變化、政府對老化飛機的規定、新飛機技術的變化、政府和環境税的變化、新飛機燃油效率的變化以及新飛機和舊飛機市場價格的變化造成的。

F-12

目錄表

相同或相似類型的。因此，本集團在每個報告期內評估其估計數和假設，並在必要時調整這些假設。任何調整均在預期基礎上通過折舊費用入賬。

專家組在每個報告期結束時評估是否有任何跡象表明其長期資產可能減值。可能顯示潛在減值的因素包括，但不限於，基於可觀察到的信息的飛機市值大幅下降，飛機實際狀況的重大變化，以及與使用飛機相關的運營或現金流損失。

​

衍生金融工具

本集團使用各種衍生金融工具管理其面對的市場風險，包括與商品價格及貨幣匯率波動有關的風險。瑞安航空使用遠期合同購買其噴氣燃料(噴氣煤油)和碳信用(排放交易計劃)要求，以減少其對大宗商品價格風險的敞口。它還使用外幣遠期合約和期權來減少與外幣相關的風險敞口，主要是與購買新的波音737飛機相關的美元敞口，以及與購買噴氣燃料相關的美元敞口。

本集團於綜合資產負債表中確認所有衍生工具為資產或負債，並按公允價值計量。截至2022年3月31日，歐元的淨資產1.2十億歐元(2021年：淨負債歐元46M)在資產負債表上確認了集團的航空燃料遠期合同、航空燃料期權、與未來航空燃料購買和碳信用有關的外幣衍生工具和歐元淨資產330M(2021年：淨資產歐元171(M)在與未來購買飛機有關的外幣衍生工具方面得到承認。

在確定用於對衝瑞安航空燃料需求的衍生品工具的對衝有效性時，需要做出重大判斷，以評估被對衝的航空燃料量是否仍有望成為極有可能的預測交易。具體地説，需要對與新冠肺炎疫情後乘客需求預期復甦和隨後的航班時刻表以及重新實施旅行限制的可能性有關的假設做出重大判斷。所有這些假設都會影響燃料消耗量的預測，而這些假設的微小變化可能會對對衝有效性的評估產生重大影響。

至於未來購買飛機的外幣對衝效果，評估未來飛機付款是否仍被視為極有可能發生，以及這些未來飛機付款的時間，在很大程度上涉及判斷。未來飛機付款的時間取決於飛機制造商滿足預測飛機交付時間表的能力。

截至2022年3月31日，本集團已訂立遠期噴氣燃料對衝合約，涵蓋約652023財年估計所需資源的百分比和大約52024財年估計所需資源的%。本集團相信該等對衝在對衝會計方面是有效的。

​

(七)合併依據

​

合併財務報表包括瑞安航空控股有限公司及其子公司截至2022年3月31日的財務報表。子公司是瑞安航空控制的實體。當瑞安航空暴露或有權從與被投資人的參與中獲得可變回報時，就存在控制權，並有能力通過對被投資人的權力影響這些回報。

​

F-13

目錄表

在編制綜合財務報表時，所有公司間賬户餘額和集團內交易產生的任何未實現收入或費用已被沖銷。

​

於該期間內收購或出售附屬業務的結果，自收購之日起或至出售日止，計入綜合收益表。在收購一家企業時，公允價值歸屬於所收購的可分離淨資產。

​

(八)重要會計政策摘要

​

持有待售資產的會計處理

​

如果非流動資產極有可能主要通過出售而不是通過繼續使用而收回，則被歸類為持有以待出售。此類資產一般按賬面價值和公允價值減去出售成本中的較低者計量。初始分類為持有以供出售或持有以供分配的減值損失以及重新計量的後續損益在損益表中確認。一旦歸類為持有待售，無形資產和財產、廠房和設備不再攤銷或折舊，任何計入權益的被投資人不再計入權益。

​

子公司的會計核算

​

子公司均為本集團控制的實體。當某一實體因參與該實體而面臨(有權)可變回報時，本集團控制該實體，並有能力通過其對該實體的權力影響該等回報。本年度內收購的附屬業務的結果自取得實體控制權之日起計入綜合損益表。它們繼續包括在綜合損益表中，直到控制停止為止。

​

外幣折算

​

本集團各實體的財務報表所載項目均以該實體經營所處的主要經濟環境的貨幣(“功能貨幣”)計量。綜合財務報表以歐元列報，歐元是集團實體的功能貨幣。

以外幣進行的交易按交易發生之日的有效匯率折算為各自的功能貨幣。以外幣計價的貨幣資產和負債按報告日的匯率重新換算為歐元。以外幣計價的非貨幣性資產和負債按交易受影響之日的有效匯率折算為歐元。重新換算產生的外幣差額在損益中確認，但合格現金流量對衝產生的差額在其他全面收益中確認。

​

細分市場報告

​

本集團根據內部提供給首席運營決策者(CODM)的集團首席執行官的信息來確定和列報經營分部。

本集團目前包括四主要的獨立航空公司，巴茲、勞達、馬耳他航空和瑞安航空DAC。瑞安航空英國公司(瑞安航空DAC的子公司)只有八飛機目前在其登記冊上，並被列入瑞安航空DAC部門。

F-14

目錄表

CODM根據報告所述期間各航空公司的税後利潤/(虧損)對業務業績進行了評估。所有航空公司的資源分配決定都是基於相關時期的航空公司業績。資源分配決策的目標是優化綜合財務結果。

在2022財年，瑞安航空DAC和馬耳他航空是財務報告的可報告部門。Buzz和Lauda沒有超過報告的數量門檻，因此是在彙總的基礎上提出的。

​

損益表分類和列報

​

根據國際會計準則第1號“財務報表列報”，個別損益表標題連同其他項目、標題和小計列示在損益表的正面，以確定這種列報方式與我們對財務業績的理解有關。

​

費用按照費用性質法分類列報。

​

財產、廠房和設備

​

物業、廠房和設備項目按成本計量，包括資本化借款成本、減去累計折舊和累計減值損失。成本包括直接可歸因於收購資產的支出。成本還可包括從其他全面收益中轉移購買物業、廠房和設備的合格現金流對衝的任何收益或損失。

​

直接歸因於購買或建造符合條件的資產的借款成本，即必然需要相當長時間才能準備好用於預期用途的資產，在資產基本上準備好用於其預期用途之前，將其資本化。從符合資本化條件的借款成本中扣除對特定借款進行臨時投資所賺取的投資收入，以待其用於合格資產的支出。

​

折舊的計算是為了按下列年率直線沖銷資產在預期使用年限內的成本減去估計剩餘價值：

​

​	​	​	​
​		速度
​	​	折舊	​
機庫和建築物	​	3.33至5	%
廠房和設備(不包括飛機)	​	20至33.3	%
固定裝置及配件	​	20	%
機動車輛	​	33.3	%

​

飛機在其估計使用年限內按直線折舊至估計剩餘價值。年底的使用年限和剩餘價值估計數如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​		擁有的飛機數量		​		​
飛機型號		2022年3月31日		使用壽命		剩餘價值
波音737*		471 (a)	​	23年自制造之日起		15%新飛機當前市場價值的百分比，定期確定

*包括61 new B737-8200s

​

(a)	該集團經營500截至2022年3月31日的飛機，其中 29是租用的空中客車A320飛機。

​

F-15

目錄表

該公司對飛機殘值可收回金額的估計為15新飛機當前市場價值的百分比，根據獨立估值和以前期間的實際飛機處置情況定期確定。

購置飛機的成本的一個要素是由於其服務潛力，反映了其發動機和機身的維護狀況。這一成本相當於飛機總成本的很大一部分，在下一次維修檢查前較短的時間內攤銷(通常是在8和12年對於波音737飛機)或飛機的剩餘壽命。隨後的機身和發動機主要維修檢查的費用將資本化，並在下一次檢查或飛機剩餘壽命之間的較短時間內攤銷。

與飛機購買承諾和購買飛機期權有關的預付款和期權付款按成本入賬，並在付款前在Trade Payables中初步確認。在購買相關飛機時，這些付款作為飛機成本的一部分計入，並從該日起折舊。如果公司從供應商那裏收到補償，則反映為資產成本的減少。

公司持有的可循環備件如果預計將在一個以上的時期內使用，則被歸類為財產、廠房和設備。

出售物業、廠房及設備的損益乃將出售所得款項與物業、廠房及設備的賬面金額作比較而釐定，並按淨額在其他收入/(開支)損益內確認。

​

飛機維修費

​

財產、廠房和設備的會計政策説明瞭為所擁有的飛機提供主要機身和某些發動機維修檢查的費用的核算。

​

對於根據租賃協議持有的飛機，瑞安航空根據合同承諾，要麼在特定條件下歸還飛機，要麼在歸還時根據機身、發動機和有限壽命部件的實際狀況對出租人進行賠償。為了滿足這些租賃條件，需要在租賃期間和飛機歸還出租人時進行維護，包括機身大修、發動機維護檢查和主要壽命有限的部件的歸還。機身和發動機維修費用估計數以及與歸還主要壽命受限部件有關的費用，根據機身大修、發動機維護檢查和歸還主要壽命受限部件的估計未來費用的現值，在這項合同債務的租賃期內應計並計入損益，該費用是參照一年內飛行小時數或運轉週期計算的。勞達的A320租賃協議通常最長可達五年，由於年限較長，這與他們進行大量維護檢查的時間相一致。

​

除機身大修、發動機維護檢查和歸還與租賃飛機有關的主要有限壽命部件費用外，所有其他維護費用均計入已發生費用。

​

無形資產--着陸權

​

所收購的無形資產按預期未來收益可能流向本公司且相關成本可可靠計量的程度予以確認。作為企業合併的一部分獲得的着陸權在該日期按公允價值資本化，不攤銷，這些權利被認為是無限期的。該等權利的賬面值於每個報告日期就減值進行審核，並於事件或環境變化顯示賬面值可能無法收回時進行減值測試。不是截至目前，本公司無形資產的賬面價值已計入減值。

F-16

目錄表

其他金融資產

​

其他金融資產包括超過三個月到期的現金存款。所有金額均歸類為已攤銷成本，並首先按公允價值確認，然後按資產負債表中的實際利息法按已攤銷成本計量。

​

衍生金融工具

​

瑞安航空面臨與大宗商品價格、利率和貨幣匯率波動相關的市場風險。瑞安航空財務風險管理的目標是將大宗商品價格、利率和匯率波動對公司收益、現金流和股本的影響降至最低。

為了管理這些風險，瑞安航空使用各種衍生金融工具，包括利率互換、外幣遠期合約、期權和大宗商品合約。這些衍生金融工具一般持有至到期日。該公司達成這些安排的目的是對衝其運營和資產負債表風險。然而，瑞安航空對大宗商品價格、利率和貨幣匯率波動的敞口不能完全抵消。

衍生金融工具最初按公允價值確認。於初步確認後，衍生金融工具繼續按公允價值重新計量，其變動按下文所述入賬。本集團訂立的衍生金融工具不受抵銷及可強制執行的總淨額結算安排所規限。

利率掉期的公允價值是通過使用適當的市場利率將本公司掉期安排的預計現金流折現為現值來計算的。遠期外匯合約和商品合約的公允價值是根據遠期報價的現值確定的。瑞安航空和交易對手的信用質量在設定公允價值時被考慮。任何由此產生的收益或損失的確認取決於被套期保值項目的性質。

本集團已選擇不採用國際財務報告準則第9號新的一般對衝會計模式，並繼續按照國際會計準則第39號進行對衝。如衍生金融工具被指定為對衝已確認資產或負債或極有可能發生的預期交易的現金流變動的對衝工具，衍生金融工具的任何損益的有效部分於其他全面收益(包括於資產負債表的“其他儲備”內)確認。當套期預測交易導致確認非金融資產或負債時，累計收益或虧損將從其他全面收益中扣除，並計入該資產或負債的初始計量。否則，累計損益將從其他全面收益中扣除，並與被套期保值交易同時在損益表中確認。任何套期保值交易的無效部分及其損益立即在損益表中確認。

當套期保值工具或套期保值關係終止但被套期保值交易仍預期發生時，當時的累計損益仍留在其他全面收益內，並於交易發生時按上述政策確認。如果套期保值交易不再預期發生，則在其他全面收益中確認的累計未實現損益立即在損益表中確認。

衍生金融工具對已確認資產或負債的公允價值變動或未確認的確定承諾進行套期保值的，該套期保值工具的任何損益應在損益表中確認。被套期保值項目也就被套期保值的風險按公允價值列報，任何收益或虧損也在損益表中確認。

F-17

目錄表

盤存

​

存貨按成本和可變現淨值中較低者列報。成本是根據所有庫存類別的平均發票價格計算的。可變現淨值是在正常業務過程中產生的估計銷售價格扣除估計銷售成本後計算的。

​

貿易及其他應收款和應付款

​

貿易及其他應收賬款及應付款項於初步確認時按公允價值加任何遞增直接成本及其後按攤銷成本扣除任何減值損失淨額(如屬應收賬款)列賬，考慮到該等資產及負債的短期性質，淨額與公允價值相若。

現金和現金等價物

​

現金是指銀行持有的、隨時可用的現金，出於計量目的，將其歸類為攤銷成本。

現金等價物是指可隨時轉換為已知金額現金的流動資產投資(現金除外)，通常是在購買之日超過一天但不到三個月的現金存款。到期日超過三個月但不足一年的存款確認為短期投資，按攤銷成本計量，最初按公允價值計量，然後按實際利息法按攤銷成本計量。

​

歐盟排污權交易計劃和英國排污權交易計劃

​

歐盟排放交易計劃和英國排放交易計劃(“ETS”)是針對二氧化碳排放的限額交易制度，旨在鼓勵行業提高二氧化碳效率。該集團每年交出通過理事機構的免費撥款和在外部市場購買的碳信用獲得的津貼，以彌補碳排放。本集團確認與購買碳信用額度相關的成本作為ETS的一部分，在損益表的“運營費用--燃料和石油”中確認為支出。由於本集團的碳排放與燃料消耗直接相關，這一支出與本財年的燃料消耗確認一致。

​

ETS津貼按成本確認和計量，具體如下：

a)從理事機構免費獲得的津貼--不承認任何數額。

b)在外部市場購買的碳信用-按其購買價確認為預付款，並在本集團資產負債表的“其他資產”內列報。

當產生的碳排放量超過從理事機構獲得的限額時，確認責任。本集團產生的這些超額排放按公允價值計量，反映了在報告日期清償當前債務所需的支出。該負債列於本集團資產負債表的“應計開支及其他負債”內。

在綜合現金流量表中，購買的ETS津貼作為其他資產的增加反映在經營活動中。

F-18

目錄表

如F-37和F-38頁所述，該集團的燃料風險管理政策包括對ETS風險敞口的對衝。本集團已購買足夠的碳信用額度以滿足2022財年的排放量，因此，排放成本不被視為估計不確定性的主要來源。

​

計息貸款和借款

​

所有貸款及借款最初均按公允價值入賬，即扣除應佔交易成本後所收代價的公允價值。在初步確認後，非當期有息貸款按實際利息收益率法按攤銷成本計量。

​

租契

​

在合同開始時，本集團評估合同是否為租賃或包含租賃。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是租賃或包含租賃。為評估合同是否傳達了對已確定資產的使用控制權，專家組採用了國際財務報告準則第16號對租賃的定義。

​

使用權資產及租賃負債按開始日期租賃期內未來租賃付款的現值確認。在釐定租賃付款的淨現值時，本集團根據租賃開始日的資料採用遞增借款利率。使用權資產最初按成本計量，該成本包括租賃負債的初始金額(按生效日期或之前的租賃付款調整後)，加上產生的任何初始直接成本。

​

本集團在本集團的綜合收益表中確認租賃期內的使用權資產按直線計提的折舊費用，以及租賃負債的利息支出和財務支出。此外，使用權資產定期減值減值損失(如有)，並根據租賃負債的某些重新計量進行調整。

​

租賃負債採用實際利息法按攤餘成本計量。租賃中隱含的利率無法輕易確定，因此採用了本集團的遞增借款利率。遞增借款利率乃參考本集團向第三方金融機構借入類似金額及相若期間的證券化貸款時所獲提供的借款利率釐定。當未來租賃付款因指數或利率的變動而發生變化，或本集團對剩餘價值擔保項下預期應付金額的估計發生變化，本集團改變其對是否將行使購買、延期或終止選擇權的評估，或如有經修訂的實質固定租賃付款時，將重新計量。當租賃負債以這種方式重新計量時，使用權資產的賬面價值進行相應調整，如果使用權資產的賬面價值已降至零，則計入損益。

​

本集團訂有飛機租賃協議，包括租賃和非租賃組成部分，集團已選擇將其作為單一租賃組成部分入賬。

​

本集團已選擇接受短期租賃豁免，因此，不承認原始期限為12個月或以下的租賃安排的使用權資產或相應負債。與短期租賃相關的租賃付款在本集團的綜合收益表中按租賃期內的直線基礎確認。

​

本集團已選擇採用低價值租賃豁免，因此，不確認相關價值較低的租賃安排的使用權資產或相應負債。租賃費

F-19

目錄表

與該等租約相關之權益於本集團綜合收益表中按租賃期內直線基準確認。

​

前一年，本集團提前採納了於2020年5月28日發佈的與新冠肺炎相關的租金優惠-國際財務報告準則第16號修正案。修正案為集團為承租人的租約引入了一項可選的實際權宜之計--即對於集團適用實際權宜之計的租約，集團無需評估因新冠肺炎疫情而直接產生的符合條件的租金優惠是否為租約修改。專家組追溯適用了這項修正案。修正案有不是對2021年4月1日留存收益的影響。

專家組一貫地將實際權宜之計適用於具有類似特徵和類似情況的合同。對於本集團選擇不採用實際權宜之計或不符合實際權宜之計的租約租金優惠，本集團評估是否對租約進行了修訂。

撥備和或有事項

​

如果由於過去的事件而產生了當前的法律或推定債務，並且很可能需要流出經濟利益來清償債務，則在資產負債表中確認撥備。如果影響是重大的，撥備是通過按税前税率對預期未來流出進行貼現來確定的，該税率反映了當前市場對貨幣時間價值的評估，並在適當情況下反映了與負債有關的特定風險。

該公司評估或有任何不利後果的可能性，以及可能的損失。當可能會產生負債並且損失金額可以合理估計時，我們會記錄此類或有事項的準備金。如果債務的存在只能通過未來的事件才能得到確認，或者債務的金額不能以合理的可靠性衡量，則披露或有負債。根據和解金額的最佳估計，在每個報告日期重新計量撥備。

​

收入

​

預定收入涉及出售航班座位和相關的直接航班費用，包括行李票價和更改費。預定收入是根據乘客支付的金額計算的，扣除税款，並在預訂時在未賺取收入中確認。預定收入在提供飛行服務時(即飛行發生時)在損益表中確認。

輔助收入涉及與航班服務有關的活動，包括優先登機、分配座位和在飛機上銷售商品。這些服務是在履行履行義務時確認的，因為大多數輔助服務與旅客飛行旅行有關，是在提供飛行服務的時間點。

本集團已確定其為相關航班服務的代理商，包括租車、旅遊保險、住宿、機場接送及停泊及機場快速通道服務，因為其責任安排由第三方提供服務，因此收入主要於安排服務時確認。這主要是在乘客預訂時進行的。

如果航班被取消，乘客有權獲得現金退款、未來航班的代金券，或者重新安排取消的航班。此外，乘客還可以購買禮券。在簽發憑單的情況下，對乘客支付的金額的負債將全部確認並保留在未賺取收入中，直到將憑單用於未來的航班，當憑單到期時，或當憑單很可能到期而未行使時。

F-20

目錄表

因此，在資產負債表中作為合同負債列報的未賺取收入是指已售出但尚未飛行的航班座位，以及已開具未來航班憑單的地方。未賺取收入計入應計費用和其他負債。

如本集團預期退還部分或全部已支付的航班服務款項，例如航班被取消，則須全數確認退款責任。這在未賺取收入中確認，並計入應計費用和其他負債。

基於股份的支付

​

作為購股權計劃2013及LTIP 2019的一部分，本公司就若干僱員提供的服務進行股權結算、股份支付交易(統稱“股權結算交易”)。所獲服務的公允價值按授權日股權結算交易的公允價值計量。獎勵衡量日期是公司和員工對獎勵條款達成共識的日期。就已授股權結算交易而收取的僱員服務成本於收到服務期間(即歸屬期間)於損益表中確認，並相應增加權益。就於授出計量日期前提供的服務而言，股權結算交易的公平值將於每個報告日期初步估計及重新計量，直至達到授出計量日期為止。與已授股權結算交易相關的市場條件的公允價值採用二項式點陣期權定價模型確定，該模型考慮了股權結算交易的行權價格、當前股價、無風險利率、瑞安航空控股有限公司股價在股權結算交易期間的預期波動率、員工早期行使行為和其他相關因素。非市場歸屬條件包括在有關預期歸屬的股權結算交易數目的假設中。在每個報告日期，本公司會修訂其對可能因非市場情況而歸屬的期權/附條件股份數目的估計。以股份支付產生新股本的, 當行使股份權利時，本公司收到的收益將計入股本(面值)和股份溢價(如適用)。

退休福利義務

​

該公司以養老金的形式向某些員工提供退休後福利。該公司目前經營多項固定供款計劃。

本公司的固定供款退休金計劃所產生的成本(固定供款已支付予該計劃，並無法律或推定責任支付更多金額)在產生該等成本的期間計入損益表。在報告日期未繳的任何繳款都作為負債計入。

​

政府撥款

​

補償公司發生的相關費用的贈款在相關費用在人事費中確認的期間系統地在損益表中確認。

​

在截至2022年3月31日的一年中，瑞安航空集團運營的許多歐洲國家繼續提供工資支持計劃。瑞安航空集團利用多項此類就業保留計劃來保護集團內的工作。這些計劃既有短期的新冠肺炎專項計劃，也有新冠肺炎之前存在的與社會保障掛鈎的長期計劃。專家組在各種計劃下收到的薪金支助總額約為歐元82m (2021: €84M)，並與合併損益表中的工作人員費用相抵銷。這種支持在2022財年下半年大幅減少。

F-21

目錄表

​

2020年4月，集團提出國標600根據HMT和英格蘭銀行CCFF，M無擔保債務用於一般公司目的。這個0.44%利率是BBB評級較高的公司的主流利率。這筆債務於2021年3月進一步延期12個月在.0.46%的利率。2021年10月，該集團償還了國標600M HMT和英格蘭銀行CCFF的全部。

​

截至2022年3月31日，政府援助沒有未履行的條件。

​

税收

​

本年度利潤或虧損的所得税包括當期税和遞延税。除與權益或其他全面收益(“保監處”)直接確認的項目有關外，它在損益表中確認。專家組已確定，與不確定所得税處理有關的利息和罰金不符合所得税的定義，因此計入了國際會計準則第37號--準備金、或有負債和或有資產。

當期税額

本期税項包括本年度應税收入或虧損的預期應付及應收税項，以及對往年應付或應收税項的任何調整。當期應付或應收税額是對預期支付或收到的税額的最佳估計，它反映了與所得税有關的不確定性(如果有的話)。按報告日頒佈或實質頒佈的税率計量。現行税種還包括股息產生的任何税種。只有在滿足某些標準的情況下，才能抵銷當期税項資產和負債。

遞延税金

遞延所得税採用負債法，按合併財務報表中資產和負債的計税基礎及其賬面金額產生的暫時性差異全額計提。遞延所得税是根據報告日期前頒佈或實質頒佈的税率和法律來確定的，預計將在暫時性差異逆轉時適用。

以下暫時性差異不計入：(I)既不影響會計利潤也不影響應税利潤的資產和負債的初步確認，以及(Ii)與子公司投資有關的差異，但這些差異很可能在未來不會逆轉。

遞延税項資產在未來可能有應課税利潤可用來抵銷暫時性差額的情況下確認。遞延税項資產的賬面金額於每個報告日期審核，並在不再可能有足夠的應課税溢利可供全部或部分實現遞延税項資產的情況下予以扣減。

税項負債是根據對每個報告期的可能負債的最佳估計計算的。這些估計值可能會根據税務審計的結果以及與税務部門的討論進行修訂，這些討論可能需要幾年時間才能完成

社會保險、乘客税和銷售税

社會保險、乘客税和銷售税根據相關司法管轄區頒佈的法律作為負債記錄。負債在發生債務時入賬。

​

F-22

目錄表

股本

​

普通股被歸類為股權。發行普通股及購股權所直接產生的增量成本，在扣除任何税務影響後，確認為從權益中扣除。當回購確認為股權的股本時，已支付的對價金額(包括扣除任何税項影響的任何直接應佔成本)被確認為從股權中扣除。回購的股份被歸類為庫存股，並從總股本中扣除，直到它們被註銷。

​

股利分配在公司股東批准股利期間確認為負債。

​

2.物業、廠房及設備

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

機庫和

植物和

固定裝置和

馬達

​

​

​

飛機

​

建築物

​

裝備

​

配件

​

車輛

​

總計

​

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

截至2022年3月31日的年度

​

​

​

​

​

​

成本

​

​

​

​

​

​

2021年3月31日

​

12,595.1

​

124.1

​

131.9

​

85.2

​

5.3

​

12,941.6

年度新增數量

​

1,600.5

​

10.8

​

7.3

​

4.8

​

—

​

1,623.4

供應商報銷*

​

(113.9)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(113.9)

按年處置

​

(355.9)

​

—

​

(0.6)

​

(4.6)

​

—

​

(361.1)

2022年3月31日

​

13,725.8

​

134.9

​

138.6

​

85.4

​

5.3

​

14,090.0

折舊

​

​

​

​

​

​

2021年3月31日

​

4,402.2

​

34.0

​

64.9

​

74.5

​

4.9

​

4,580.5

按年收費

​

638.2

​

5.3

​

14.5

​

6.5

​

0.3

​

664.8

在處置時被淘汰

​

(245.4)

​

—

​

(0.5)

​

(4.5)

​

—

​

(250.4)

2022年3月31日

​

4,795.0

​

39.3

​

78.9

​

76.5

​

5.2

​

4,994.9

賬面淨值

​

​

​

​

​

​

2022年3月31日

​

8,930.8

​

95.6

​

59.7

​

8.9

​

0.1

​

9,095.1

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

機庫和

植物和

固定裝置和

馬達

​

​

飛機

​

建築物

​

裝備

​

配件

​

車輛

​

總計

​

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

截至2021年3月31日的年度

​

​

​

​

​

​

成本

​

​

​

​

​

​

2020年3月31日

​

13,278.9

​

107.4

​

127.8

​

80.7

​

5.0

​

13,599.8

年度新增數量

​

274.4

​

16.7

​

4.1

​

4.5

​

0.3

​

300.0

供應商報銷*

​

(377.6)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(377.6)

合同修訂*

​

(496.9)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(496.9)

按年處置

​

(83.7)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(83.7)

2021年3月31日

​

12,595.1

​

124.1

​

131.9

​

85.2

​

5.3

​

12,941.6

折舊

​

​

​

​

​

​

2020年3月31日

​

4,009.9

​

29.7

​

50.6

​

67.1

​

4.5

​

4,161.8

按年收費

​

476.0

​

4.3

​

14.3

​

7.4

​

0.4

​

502.4

在處置時被淘汰

​

(83.7)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(83.7)

2021年3月31日

​

4,402.2

​

34.0

​

64.9

​

74.5

​

4.9

​

4,580.5

賬面淨值

​

​

​

​

​

​

2021年3月31日

​

8,192.9

​

90.1

​

67.0

​

10.7

​

0.4

​

8,361.1

​

F-23

目錄表

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

機庫和

植物和

固定裝置和

馬達

​

​

​

飛機

​

建築物

​

裝備

​

配件

​

車輛

​

總計

​

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

​

€M

截至2020年3月31日的年度

​

​

​

​

​

​

成本

​

​

​

​

​

​

2019年3月31日

​

12,629.2

​

78.1

​

87.9

​

74.3

​

4.5

​

12,874.0

年度新增數量

​

1,160.8

​

29.3

​

39.9

​

6.5

​

0.5

​

1,237.0

按年處置

​

(412.4)

​

—

​

—

​

(0.1)

​

—

​

(412.5)

轉移至持有以待出售的資產

​

(98.7)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

(98.7)

2020年3月31日

​

13,278.9

​

107.4

​

127.8

​

80.7

​

5.0

​

13,599.8

折舊

​

​

​

​

​

​

2019年3月31日

​

3,716.7

​

26.1

​

38.2

​

59.5

​

3.9

​

3,844.4

按年收費

​

665.0

​

3.6

​

12.4

​

7.7

​

0.6

​

689.3

在處置時被淘汰

​

(371.8)

​

—

​

—

​

(0.1)

​

—

​

(371.9)

2020年3月31日

​

4,009.9

​

29.7

​

50.6

​

67.1

​

4.5

​

4,161.8

賬面淨值

​

​

​

​

​

​

2020年3月31日

​

9,269.0

​

77.7

​

77.2

​

13.6

​

0.5

​

9,438.0

​

截至2022年3月31日，賬面淨值為歐元的飛機692m (2021: €950m; 2020: €1,337M)被抵押給貸款人作為貸款擔保。根據該公司由美國進出口銀行資助的波音737-800 NG飛機的安全安排，該公司不持有這些飛機的合法所有權，而這些貸款金額仍未償還。

​

於截至2022年3月31日止年度內，本集團出售10波音737-800 NG飛機(2021年：7; 2020: 3)

​

2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日被歸類為不動產、廠房和設備的租賃資產的賬面淨值為歐元零, €零 and €132M分別為。

​

*2020年12月，集團修改了2014年與波音公司的協議，將與波音公司的確定訂單從135至210。該協議的條款是保密的，但它列出了2021年6月至2024年12月交貨期的重新調整的付款時間表。這導致了某些交割前貿易應付款約為歐元的沖銷。497M及上述計入個人私募股權基金的相關金額。另外，歐元492m (2022: €114m, 2021: €378m, 2020: €零)與波音公司商定的合理和公平的賠償有關的補償2-波音737-8200飛機交付延遲一年，並記錄為上文PPE的減少。

​

​

F-24

目錄表

3.使用權資產和租賃負債

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至三月三十一日止年度，
國際財務報告準則第16號下的租賃在綜合收益表中確認	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	​		€M	​	€M	​	€M
租賃負債利息	​	​		3.7	​	4.6	​	5.6
折舊費	​	​	​	54.5	​	68.6	​	59.4
與短期租約有關的開支	​	​	​	—	​	6.7	​	38.2
年終租賃費	​	​	​	58.2	​	79.9	​	103.2
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
使用權--資產	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
年初餘額	​	​	​	188.2	​	236.8	​	130.7
當年的折舊費用	​	​	​	(54.5)	​	(68.6)	​	(59.5)
加法	​	​	​	—	​	27.9	​	166.1
租契的修改	​	​	​	—	​	(7.9)	​	(0.5)
年終餘額	​	​	​	133.7	​	188.2	​	236.8
歸類為不動產、廠房和設備的租賃資產的賬面淨值(附註2)	​	​	​	—	​	—	​	132.0
年末使用權資產總額	​	​	​	133.7	​	188.2	​	368.8
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
租賃負債	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
年初餘額	​	​	​	183.1	​	245.9	​	140.4
加法	​	​	​	—	​	27.9	​	166.1
融資租賃負債的現金流出	​	​	​	(56.7)	​	(76.8)	​	(67.5)
利息支出	​	​	​	3.7	​	4.6	​	5.6
租契的修改	​	​	​	—	​	(2.7)	​	—
匯市動向	​	​	​	8.2	​	(15.8)	​	1.3
年終餘額	​	​	​	138.3	​	183.1	​	245.9
歸類為債務的未來最低租賃付款現值(附註12)	​	​	​	—	​	—	​	172.0
年終租賃負債總額	​	​	​	138.3	​	183.1	​	417.9
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
租賃負債	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
流動租賃負債	​	​	​	56.9	​	52.5	​	75.0
非流動租賃負債	​	​	​	81.4	​	130.6	​	170.9
年終租賃負債總額	​	​	​	138.3	​	183.1	​	245.9
​	​	​	​	​	​	​	​	​
截至2022年3月31日的租賃負債到期日分析已在附註12中披露。							​	​

​

由於2021財年新冠肺炎疫情的嚴重影響，集團與出租人就其大部分飛機租賃的租金優惠進行了談判。本集團將新冠肺炎相關租金優惠的實際權宜之計始終如一地應用於符合資格的租金優惠。2022財年沒有進一步的租金優惠。

本集團於報告期內確認的反映租金優惠所產生的租賃付款變動的損益金額為歐元零 (2021: €零, 2020: €零).

​

​

F-25

目錄表

4.無形資產

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
着陸權	​	​		€M		€M		€M
​	​	​	​	​	​	​	​	​
年初餘額	​	​	​	146.4	​	146.4	​	146.4
年終餘額	​	​		146.4		146.4		146.4

​

2003年4月收購了Buzz Stansted Limited，2019財年收購了Lauda，從而獲得了起降時段。

​

由於這些着陸槽沒有到期日，預計將永久使用，因此被視為無限期使用，因此不會攤銷。該公司還認為，已經有不是到目前為止，這些權利的價值減值。這些權利的可收回金額是在使用價值的基礎上確定的，使用的是二十年每條擁有單獨着陸權的航線的期限。使用價值的計算對營業利潤率和貼現率假設最為敏感。營業利潤率基於這些航線產生的現有利潤率，並根據任何已知交易條件進行調整，包括對報告日新冠肺炎實施的旅行限制影響的估計。交易環境同時受到監管和競爭壓力的影響，這可能會對企業的經營業績產生實質性影響。然而，可預見的事件不太可能導致重大性質的預測變化，從而導致着陸權的賬面金額超過其可收回金額。這些預測已根據適用於以下資產的估計貼現率進行貼現11.2% for 2022, 11.52021年和9% for 2020.

​

5.庫存

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
消耗品	​	​		4.3	​	3.6		3.3

​

​

6.其他資產

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
提前還款*	​	​		473.2		228.5		176.4
應收利息	​	​		—		—		2.3
​	​	​		473.2		228.5		178.7
​	​	​	​	​	​	​	​	​
*預付款中包括大約1年後到期的金額€72m (2021: €49m; 2020: €零)。預付款包括€128m (2021: €98m; 2020: €172M)與將在1年內使用的歐盟ETS碳信用有關。

​

​

7.持有待售資產

​

2019年8月，本公司簽訂了一項出售10波音737 NG飛機將於2020財年和2021財年交付。3其中，這些飛機在截至2020年3月31日的一年中售出。剩下的7在截至2021年3月31日的一年中售出了飛機，收益略高於€13M，包括在財政收入中的

F-26

目錄表

合併損益表。附註17顯示本集團的可報告分部。與出售的飛機相關的細分市場是瑞安航空DAC。

​

8.貿易應收賬款

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​		​	​	€M		€M		€M
應收貿易賬款		​	​	43.5		18.6		67.5
​		​	​	43.5		18.6		67.5

​

所有款項都將在一年內到期。

​

已經有了不是本年度減值準備變動(2021年：歐元零; 2020: €零)。有幾個不是本年度壞賬核銷(2021年：歐元零; 2020: €零).

​

At March 31, 2022, €3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)應收賬款餘額總額逾期未付，其中歐元零 (2021: €零; 2020: €零)已減值，歐元3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)被視為逾期，但並未減值，因此預期的信貸損失被認為無關緊要。

​

9.受限現金

​

受限現金由大約歐元組成23m (2021: €34m; 2020: €34M)為某些法律案件和上訴(佔餘額的大部分)存入代管賬户。

​

10.貿易應付款

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
應付貿易賬款-當前	​	​		1,029.0		336.0		1,368.2
應付款貿易-非流動	​	​		49.2		179.9		—
​	​	​		1,078.2		515.9		1,368.2

​

於截至2021年3月31日止年度內，本集團修訂其與波音的2014年協議，導致若干歐元交割前貿易應付款項轉回497M.詳情請參閲合併財務報表附註2。

F-27

目錄表

11.應計費用及其他負債

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
應計項目		953.0		887.3		1,553.1
間接税和關税		485.6		96.7		489.8
未賺取收入(合同負債)		1,554.2		290.9		546.5
​		2,992.8		1,274.9		2,589.4
​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​
合同責任包括：	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
期初合同負債	​	290.9	​	546.5	​	1,962.3
本年度遞延收入	​	5,648.4	​	1,248.0	​	6,107.2
年內確認的收入	​	(4,385.1)	​	(1,503.6)	​	(7,523.0)
結清合同債務	​	1,554.2	​	290.9	​	546.5

​

間接税和關税包括：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
工資税(工資税)		13.5		11.2		25.3
其他税(主要是各國的飛機乘客税)		472.1		85.5		464.5
​		485.6		96.7		489.8

​

​

12.金融工具--公允價值和風險管理

​

該公司利用金融工具來減少其整個業務中的市場風險敞口。借款、現金和現金等價物以及流動投資用於為公司的運營提供資金。該公司使用衍生金融工具，主要是航空燃料衍生品、利率互換、跨貨幣利率互換、期權和遠期外匯合同，以管理商品風險、利率風險和貨幣風險，並以適當的貨幣實現預期的固定和可變利率借款和租賃。本公司的政策是不得進行金融工具的投機性交易。

​

本附註披露了本公司金融工具所附帶的主要風險、本公司管理該等風險的策略和方法，以及用以對衝該等風險的衍生工具的詳情。

​

(a)會計分類與公允價值

​

下表按類別和類別顯示了截至2022年、2021年和2020年3月31日的金融資產和金融負債的賬面價值和公允價值。如賬面值為公允價值的合理近似值(包括現金及現金等價物、金融資產：現金>3個月、限制性現金、應收貿易賬款、其他資產、貿易應付款項及應計開支)，則不包括非按公允價值計量的金融資產及金融負債的公允價值信息。

F-28

目錄表

本公司金融資產於2022年3月31日、2022年3月31日、2021年3月31日和2020年3月31日的賬面價值和公允價值如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	現金-	​	公允價值	​	總計	​	​
​	​	攤銷	​	流動	​	穿過	​	攜帶	​	總公平
​	​	成本	​	套期保值	​	損益	​	價值	​	價值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2022年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
現金和現金等價物		2,669.0		—	​	—		2,669.0		—
金融資產：現金>3個月		934.1		—	​	—		934.1		—
受限現金		22.7		—	​	—		22.7		—
衍生金融工具：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元貨幣遠期合約		—		474.1	​	—		474.1		474.1
-噴氣燃料和碳衍生品合約		—		956.3	​	—		956.3		956.3
-噴氣燃料選項		—		—	​	150.5		150.5		150.5
-交叉貨幣互換		—		4.6	​	—		4.6		4.6
-英鎊貨幣互換	​	—	​	—	​	—	​	—	​	—
應收貿易賬款		43.5		—	​	—		43.5		—
其他資產		—		—	​	—		—		—
截至2022年3月31日的金融資產總額		3,669.3		1,435.0	​	150.5		5,254.8		1,585.5

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	現金-	​	公允價值	​	總計	​	​
​	​	攤銷	​	流動	​	穿過	​	攜帶	​	總公平
​	​	成本	​	套期保值	​	損益	​	價值	​	價值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2021年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
現金和現金等價物		2,650.7		—	​	—		2,650.7		—
金融資產：現金>3個月		465.5		—	​	—		465.5		—
受限現金		34.1		—	​	—		34.1		—
衍生金融工具：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元貨幣遠期合約		—		208.9	​	—		208.9		208.9
-交叉貨幣互換		—		3.0	​	—		3.0		3.0
-英鎊貨幣互換		—		5.4	​	—		5.4		5.4
應收貿易賬款		18.6		—	​	—		18.6		—
其他資產		—		—	​	—		—		—
截至2021年3月31日的金融資產總額		3,168.9		217.3	​	—		3,386.2		217.3

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	現金-	​	公允價值	​	總計	​	​
​	​	攤銷	​	流動	​	穿過	​	攜帶	​	總公平
​		成本		套期保值	​	損益		價值		價值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2020年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
現金和現金等價物		2,566.4		—	​	—		2,566.4		—
金融資產：現金>3個月		1,207.2		—	​	—		1,207.2		—
受限現金		34.4		—	​	—		34.4		—
衍生金融工具：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元貨幣遠期合約		—		663.7	​	—		663.7		663.7
--利率互換		—		8.0	​	—		8.0		8.0
應收貿易賬款		67.5		—	​	—		67.5		—
其他資產		2.3		—	​	—		2.3		—
2020年3月31日的金融資產總額		3,877.8		671.7	​	—		4,549.5		671.7

​

​

F-29

目錄表

按類別和類別劃分的公司金融負債的賬面價值和公允價值如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	負債在	​	​	​	公允價值	​	總計	​	​
​	​	攤銷	​	現金流	​	穿過	​	攜帶	​	總公平
​	​	成本	​	套期保值	​	損益	​	價值	​	價值
​		€M		€M	​	€M		€M		€M
2022年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
債務當期到期日		1,224.5	​	—	​	—	​	1,224.5	​	1,224.5
非當期債務到期日	​	3,714.6	​	—	​	—	​	3,714.6	​	3,727.7
衍生金融工具：		​	​	​	​	​	​	​	​	​
-美元貨幣遠期合約		—	​	—	​	31.0	​	31.0	​	31.0
-噴氣燃料和碳衍生品合約		—	​	7.6	​	—	​	7.6	​	7.6
貿易應付款(當前)		1,029.0	​	—	​	—	​	1,029.0	​	—
貿易應付款(非流動)	​	49.2	​	—	​	—	​	49.2	​	49.2
應計費用		953.0	​	—	​	—	​	953.0	​	—
截至2022年3月31日的財務負債總額		6,970.3		7.6	​	31.0		7,008.9		5,040.0
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	負債在	​	​	​	公允價值	​	總計	​	​
​	​	攤銷	​	現金流	​	穿過	​	攜帶	​	總公平
​	​	成本	​	套期保值	​	損益	​	價值	​	價值
​	​	€M		€M	​	€M		€M		€M
2021年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
債務當期到期日		1,725.9		—	​	—		1,725.9		1,725.9
非當期債務到期日	​	3,517.8	​	—	​	—		3,517.8		3,630.5
衍生金融工具：		​	​	​	​	​		​	​	​
-美元貨幣遠期合約		—		40.0	​	25.8		65.8		65.8
-噴氣燃料和碳衍生品合約		—		19.8	​	—		19.8		19.8
貿易應付款(當前)		336.0		—	​	—		336.0		—
貿易應付款(非流動)	​	179.9	​	—	​	—	​	179.9	​	179.9
應計費用		887.3		—	​	—		887.3		—
截至2021年3月31日的金融負債總額		6,646.9		59.8	​	25.8		6,732.5		5,621.9
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	負債在	​	​	​	公允價值	​	總計	​	​
​	​	攤銷	​	現金流	​	穿過	​	攜帶	​	總公平
​	​	成本	​	套期保值	​	損益	​	價值	​	價值
​	​	€M		€M	​	€M		€M		€M
2020年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
債務當期到期日		382.3		—	​	—		382.3		382.3
非當期債務到期日	​	3,583.0	​	—	​	—		3,583.0		3,113.5
衍生金融工具：		​	​	​	​	​		​	​	​
-美元貨幣遠期合約		—		2.2	​	—		2.2		2.2
-噴氣燃料衍生合約		—		1,228.3	​	—		1,228.3		1,228.3
貿易應付款		1,368.2		—	​	—		1,368.2		—
應計費用		1,553.1		—	​	—		1,553.1		—
截至2020年3月31日的財務負債總額		6,886.6		1,230.5	​	—		8,117.1		4,726.3

​

(b)公允價值計量

​

估值技術

​

資產負債表中按公允價值計量的金融工具按所使用的估值方法分類。

​

​

F-30

目錄表

​

​

不同的估值水平定義如下：

​

●

第1級：本集團於計量日期可取得的相同資產或負債在活躍市場的報價(未經調整)。

​

●

第2級：除第1級內的報價外，對該資產或負債可直接或間接觀察到的投入。

​

●

第3級：資產或負債的重大不可觀察的投入。

​

以下各段描述在綜合資產負債表中計量每一重要類別金融工具的第2級和第3級公允價值時所使用的估值技術，以及所使用的重大不可觀察投入。

​

按公允價值計量的金融工具

​

衍生品-利率互換：考慮到當前的市場投入和利率，貼現現金流分析已被用於確定其公允價值。本集團的信貸風險及交易對手的信貸風險在釐定公允價值時已予考慮(第2級)。

​

衍生品-貨幣遠期、航空燃料遠期合約和碳合約：對2022年3月31日提供類似風險狀況的合約的合同利率與市場利率進行比較，以確定公允價值。本集團的信貸風險及交易對手的信貸風險在釐定公允價值時已予考慮(第2級)。

​

衍生品-噴氣燃料期權：飛機燃料期權的公允價值是基於市場接受的估值技術確定的，主要是Black-Scholes模型(第2級)。

​

未按公允價值計量的金融工具

​

固定利率長期債務：瑞安航空承諾償還的款項已在相關報告年末按適用的相關市場利率(包括信貸利差)貼現，以得出公允價值，代表應支付給第三方承擔債務的金額。

​

貿易應付款：貿易應付款的價值沒有被貼現，因為貼現的影響不是很大。

​

​

​

F-31

目錄表

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	1級	​	2級	​	3級	​	總計
​		€M		€M		€M		€M
2022年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​
為風險管理目的按公允價值計量的衍生資產	​	​	​	​	​	​	​	​
美元貨幣遠期合約		—		474.1		—		474.1
交叉貨幣互換		—		4.6		—		4.6
噴氣燃料和碳		—		1,106.8		—		1,106.8
​		—		1,585.5		—		1,585.5
為風險管理目的按公允價值計量的衍生負債	​	​	​	​	​	​	​	​
美元遠期合約		—		31.0		—		31.0
噴氣燃料和碳		—		7.6		—		7.6
​		—		38.6		—		38.6
未按公允價值計量的金融負債	​	​	​	​	​	​	​	​
債務		—		4,952.2		—		4,952.2
非流動貿易應付款	​	—	​	49.2		—		49.2
​	​	​	​	5,001.4	​	​	​	5,001.4
總計		—		6,625.5		—		6,625.5

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	1級	​	2級	​	3級	​	總計
​		€M		€M		€M		€M
2021年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​
為風險管理目的按公允價值計量的衍生資產	​	​	​	​	​	​	​	​
美元貨幣遠期合約		—		208.9		—		208.9
航空燃料和碳衍生產品合約		—		5.4		—		5.4
交叉貨幣互換		—		3.0		—		3.0
​		—		217.3		—		217.3
為風險管理目的按公允價值計量的衍生負債	​	​	​	​	​	​	​	​
美元遠期合約		—		65.8		—		65.8
航空燃料和碳衍生產品合約		—		19.8		—		19.8
​		—		85.6		—		85.6
未按公允價值計量的金融負債	​	​	​	​	​	​	​	​
長期債務		—		5,356.4		—		5,356.4
非流動貿易應付款	​	—		179.9		—		179.9
​	​	—	​	5,536.3	​	—	​	5,536.3
總計		—		5,839.2		—		5,839.2

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	1級	​	2級	​	3級	​	總計
​		€M		€M		€M		€M
2020年3月31日	​	​	​	​	​	​	​	​
為風險管理目的按公允價值計量的衍生資產	​	​	​	​	​	​	​	​
美元貨幣遠期合約		—		663.7		—		663.7
航煤衍生品合約		—		—		—		—
交叉貨幣互換		—		8.0		—		8.0
​		—		671.7		—		671.7
為風險管理目的按公允價值計量的衍生負債	​	​	​	​	​	​	​	​
美元遠期合約		—		2.2		—		2.2
航煤衍生品合約		—		1,228.3		—		1,228.3
​		—		1,230.5		—		1,230.5
未按公允價值計量的金融負債	​	​	​	​	​	​	​	​
長期債務		—		3,495.8		—		3,495.8
總計		—		5,398.0		—	​	5,398.0

​

F-32

目錄表

在第1級和第2級之間調出和調出第3級

​

在截至2022年、2021年和2020年3月31日的年度內，不是1級和2級公允價值計量之間的轉移，以及不是轉入或轉出第3級公允價值計量。

​

(c)金融風險管理

​

風險管理框架

​

董事會審計委員會負責監督本集團的財務政策和程序，包括對用於管理本集團運營產生的主要財務風險的程序進行控制。這些風險包括市場風險，包括商品價格風險、外匯和利率風險、信用風險和流動性風險。本集團使用各種衍生金融工具管理其面對的市場風險，包括與商品價格及貨幣匯率波動有關的風險。瑞安航空使用遠期合約和看漲期權購買其噴氣燃料(噴氣煤油)和碳信用(排放交易計劃)要求，以減少其對大宗商品價格風險的敞口。它還使用外幣遠期合約來減少與外幣相關的風險敞口，主要是與購買新的波音737飛機相關的美元敞口，以及與購買噴氣燃料相關的美元敞口。除航空燃料看漲期權外，所有衍生品都被指定為現金流對衝，由此產生的收益或損失計入其他儲備。航空燃油看漲期權按公允價值計量，由此產生的收益或虧損計入損益表。

​

市場風險

​

瑞安航空面臨與大宗商品價格、利率和貨幣匯率波動相關的市場風險。瑞安航空財務風險管理的目標是將大宗商品價格、利率和匯率波動對公司收益、現金流和股本的影響降至最低。

​

集團使用衍生品來管理市場風險。所有此類交易均在審計委員會制定的指導方針下進行。一般而言，本集團尋求應用對衝會計來管理損益的波動。

​

貨幣風險

​

本集團面臨外幣風險，即銷售、採購、應收賬款及借款的計價貨幣與集團公司各自的功能貨幣之間存在錯配。集團公司的本位幣為歐元。發生導致外幣風險的非歐元交易的主要貨幣主要以美元和英鎊計價。

​

該公司通常通過將英鎊收入與英鎊成本相匹配來管理這一風險。盈餘的英鎊收入有時會用於為遠期外匯合約提供資金，以對衝與燃料、維護、航空保險和資本支出成本相關的美元貨幣敞口，通常情況下，英鎊會轉換為歐元。此外，該集團使用遠期貨幣合約將歐元兑換成美元，以彌補任何預期的美元流出。該公司還不時使用遠期貨幣合約將英鎊兑換成歐元，以對衝未來預期的英鎊盈餘。本集團亦不時訂立交叉貨幣利率掉期合約，以對衝外匯匯率及美元借款利率的波動。

​

F-33

目錄表

遠期貨幣合約被指定為預測的美元支付的現金流對衝，已被確定為在抵消因美元和歐元匯率波動而產生的未來現金流變化方面非常有效。

​

在這些套期保值關係中，無效的主要來源是套期保值交易時間的變化。該集團記錄的對衝無效損失為歐元零關於2022財年無效貨幣現金流對衝(2021年：歐元8m loss, 2020: €40M增益)。2021財年和2020財年避免了主要與資本支出延遲(主要是由於新飛機交付延遲)以及美元燃料採購需求減少有關的無效損失。

​

貨幣風險敞口

​

向本集團管理層呈報的有關本集團貨幣風險敞口的量化數據摘要如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

2021

​

2020

​

​

英鎊

​

美元

​

歐元

​

英鎊

​

美元

​

歐元

​

英鎊

​

美元

​

歐元

​

£M

$M

€M

£M

$M

€M

£M

$M

€M

貨幣性資產

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

英國英鎊現金和流動資源

28.3

​

—

33.6

8.1

​

—

9.5

22.5

​

—

25.3

美元現金和流動資源

—

​

386.8

349.6

—

​

506.7

432.0

—

​

2,150.1

1,949.5

​

28.3

​

386.8

383.2

8.1

​

506.7

441.5

22.5

​

2,150.1

1,974.8

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

2021

​

2020

​

​

英鎊

​

美元

​

歐元

​

英鎊

​

美元

​

歐元

​

英鎊

​

美元

​

歐元

​

£M

​

$M

€M

£M

​

$M

€M

£M

​

$M

€M

貨幣負債

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

美元長期債務

​

—

​

311.3

*

281.3

​

—

​

95.7

​

81.6

​

—

​

129.2

​

117.1

英國英鎊債務

​

—

​

—

​

—

​

597.3

​

—

​

701.8

​

—

​

—

​

—

應向波音公司交付的預付款

​

—

​

296.2

​

267.7

​

—

​

517.3

​

441.1

​

—

​

1,051.8

​

957.6

​

​

—

​

607.5

549.0

​

597.3

​

613.0

1,224.5

​

—

​

1,181.0

1,074.7

​

*在截至2022年3月31日的年度內，集團發行了價值約為歐元的本票226m (U.S.$250M)，到期日為2022年10月。這些票據是為結算某些飛機貿易應付款項而發行的，並不計息。本票的賬面價值不被視為與其公允價值存在重大差異。

​

適用的匯率如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€	​	€	​	€
USD 1.0000	​	1.1065	​	1.1728	​	1.1029
GBP 1.0000	​	0.8422	​	0.8510	​	0.8883

​

​

F-34

目錄表

遠期外匯合約名義本金金額如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	€M	​	€M	​	€M
在第一年內	​	4,607.7	​	1,506.9	​	3,670.9
超過1年	​	2,097.8	​	1,562.4	​	4,075.7
總計	​	6,705.5	​	3,069.3	​	7,746.6

​

截至2022年3月31日的未償還遠期外匯合約的名義本金金額被視為現金流對衝，以對衝以美元計價的航空燃料、資本支出和維護合同。截至2022年3月31日，對衝的美元匯率約為美元1.21 to €1.00.

​

靈敏度分析

​

正負變化10以2022年3月31日未償還外幣計價的金融資產和金融負債為基礎的相關外幣匯率的%將對歐元產生積極影響26收入表(税後淨額)(2021年：歐元40m; 2020: €246M)如果利率下降10%和歐元的負面影響2收入表(税後淨額)(2021年：歐元33m; 2020: €235M)如果税率增加10%。同樣的運動10外幣匯率的%將產生正的歐元695M如果税率下降，對股本的影響(扣除税收)10%和負值的歐元588M影響(扣除税後)，如果税率增加10% (2021: €304我是積極的還是歐元的372M負面；2020年：歐元649我是積極的還是歐元的531我是陰性的)。

​

利率風險

​

本集團的利率風險管理目標是透過鎖定債務利率的金融工具組合，以及將一定比例的浮息資產與浮息負債配對，以降低利率風險。為配合上述利率風險管理策略，本集團已訂立一系列利率掉期合約，以對衝若干浮動利率財務安排及若干其他債務的利率波動。

​

本集團亦利用交叉貨幣利率掉期來管理美元浮動利率借款的外匯匯率波動風險，以及管理該等美元浮動利率借款利率波動的風險敞口。交叉貨幣利率互換主要用於將本集團部分以美元計價的債務轉換為歐元，並將浮動利率風險轉換為固定利率風險，並設定為與被對衝的基礎債務的關鍵條款(即名義本金、利率設置、重新定價日期)完全匹配。這些都是在預測本集團相關債務的美元可變利息支付的現金流對衝中指定的，並已被確定為在實現抵消現金流方面非常有效。因此，不是本年度與這些套期保值有關的損益表已記錄為無效。

​

金融負債的浮動利率參考歐洲銀行間同業拆借利率(EURIBOR)。有擔保的長期債務和利率互換通常按季度重新定價。本集團於每年度末採用現有浮動利率債務的現行利率設定來計算合約現金流。金融負債的固定利率在基礎結構存續期內是固定的。

​

​

F-35

目錄表

利率風險敞口

​

以下為本集團財務負債的到期情況(不包括飛機撥備、貿易應付款項及應計開支)。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

加權

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均值

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2027 -

​

​

​

​

率

​

2023

​

2024

​

2025

​

2026

​

2028

​

總計

2022年3月31日

(%)

€M

€M

€M

€M

€M

€M

固定費率

有擔保債務

2.43%

​

62.9

52.2

​

12.0

—

—

127.1

無擔保債務

1.31%

​

1,140.9

*

807.7

47.8

847.0

1,197.9

4,041.3

債務

1.35%

​

1,203.8

859.9

59.8

847.0

1,197.9

4,168.4

租賃負債--使用權

​

2.33%

​

56.9

​

51.0

​

26.2

​

3.1

​

1.1

​

138.3

固定利率債務總額

1,260.7

910.9

86.0

850.1

1,199.0

4,306.7

浮動匯率

​

​

有擔保債務

0.14%

​

20.7

—

—

—

—

20.7

無擔保長期債務

​

0.75%

​

—

​

—

​

750.0

​

—

​

—

​

750.0

浮動利率債務總額

0.73%

​

20.7

—

750.0

—

—

770.7

財務負債總額

1,281.4

910.9

836.0

850.1

1,199.0

5,077.4

*包括金額為€226m

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	加權	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	平均值	​	​	​	​	​	​	​	​	​	2026 -	​	​
​	​	率	​	2022	​	2023	​	2024	​	2025	​	2027	​	總計
2021年3月31日		(%)		€M		€M		€M		€M		€M		€M
固定費率
有擔保債務		2.47%	​	63.5		61.4	​	51.3		11.3		—		187.5
無擔保債務		1.46%	​	1,617.4		916.2		808.9		49.0		849.0		4,240.5
債務		1.50%	​	1,680.9		977.6		860.2		60.3		849.0		4,428.0
租賃負債--使用權	​	2.39%	​	52.5	​	53.8	​	48.1	​	24.8	​	3.9	​	183.1
固定利率債務總額				1,733.4		1,031.4		908.3		85.1		852.9		4,611.1
浮動匯率		​	​
有擔保的長期債務		0.70%	​	45.0		20.7		—		—		—		65.7
無擔保長期債務	​	​	​	—	​	—	​	—	​	750.0	​	—	​	750.0
浮動利率債務總額		0.70%	​	45.0		20.7		—		750.0		—		815.7
財務負債總額				1,778.4		1,052.1		908.3		835.1		852.9		5,426.8

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	加權	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	平均值	​	​	​	​	​	​	​	​	​	2025 -	​	​
​	​	率	​	2021	​	2022	​	2023	​	2024	​	2026	​	總計
2020年3月31日		(%)		€M		€M		€M		€M		€M		€M
固定費率
有擔保的長期債務		2.48%	​	63.8		65.4	​	63.0		52.2		12.1		256.5
無擔保長期債務		1.32%	​	34.0		876.9		877.5		770.2		50.0		2,608.6
長期債務		1.42%	​	97.8		942.3		940.5		822.4		62.1		2,865.1
融資租賃		2.51%	​	116.0		—		—		—		—		116.0
租賃負債--使用權		2.47%	​	75.0	​	51.6	​	52.1	​	46.0	​	21.2	​	245.9
固定利率債務總額		​		288.8		993.9		992.6		868.4		83.3		3,227.0
浮動匯率	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
有擔保的長期債務		0.58%	​	105.9	​	45.0	​	20.7	​	—	​	—	​	171.6
無擔保長期債務	​	​	​	—	​	—	​	—	​	—	​	750.0	​	750.0
融資租賃		1.19%	​	62.6		—		—		—		—		62.6
浮動利率債務總額		0.62%	​	168.5		45.0		20.7		—		750.0		984.2
財務負債總額	​	​	​	457.3		1,038.9		1,013.3		868.4		833.3		4,211.2

F-36

目錄表

​

本集團持有大量現金結餘，以短期方式投資。於2022年3月31日，本集團所有現金及流動資源的加權平均利率為-0.31% (2021: -0.26%; 2020: 0.73%)。現金和流動資源的利率通常基於適當的EURIBOR或取決於存款本金的銀行利率。

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	在	​	在	​	在
​	​	1年	​	1年	​	1年
金融資產		€M		€M		€M
現金和現金等價物		2,669.0		2,650.7		2,566.4
現金>3個月		934.1		465.5		1,207.2
受限現金		22.7		34.1		34.4
金融資產總額		3,625.8		3,150.3		3,808.0

​

衍生金融工具.利率風險敞口

​

集團有交叉貨幣互換，以互換美元的固定利率美元債務48.1m (2021: US$65m; 2020: US$82M)轉換成固定利率的歐元債務38m (2021: €52m; 2020: €65m)。截至2022年3月31日，套期保值歐元固定利率在1.54%至1.79%取決於不同的部分。

​

靈敏度分析

​

根據截至2022年3月31日的年終計息資產和負債(包括衍生工具)的水平和構成，一利率變動一個百分點將導致相應的降幅約為歐元19M(税後淨額)淨利息收入和支出(2021年：增加歐元6M，2020：增加歐元38M)和減號一利率變動一個百分點將導致相應的大約歐元的增加。33損益表中的淨利息收入和費用(2021年：增加歐元482020年：減少歐元38M)和a零股本增加或減少(2021年：零; 2020: 零)。本集團的所有利率互換(如有)均用於將浮動利率債務互換為固定利率債務；因此，利率的任何變動將對利率互換和債務產生同等和相反的損益表影響。

​

航空燃料和碳信用的價格風險

​

本集團過往的燃料風險管理政策一直是對衝約90預計燃料消耗量的%，以確保未來每加侖燃料的成本被鎖定。採取這一政策是為了防止該集團在短期內受到全球航空燃料價格不利波動的影響。然而，當本集團被視為最符合本集團利益時，本集團不一定會對衝至此上限。於2022年3月31日，本集團已訂立遠期對衝，涵蓋約80佔集團2023財年燃料曝險估計值的百分比及5佔該集團2024財年燃料曝險估計值的%。

​

該集團利用航空燃料遠期合約和航空燃料看漲期權來管理對航空燃料價格的敞口。這些儲備用於對衝本集團的預測燃料採購，並安排儘可能與預測的燃料交付和付款需求相匹配。航空燃料遠期合約被指定為預測燃料付款的現金流對衝，已被確定為在抵消航空燃料價格波動引起的未來現金流變化方面非常有效。航空燃油看漲期權不是在對衝關係中指定的。

​

本集團已與多家交易對手訂立航煤遠期合約，以對衝航油購買量。18至24個月。這些合同的名義金額是歐元。913m (2021: €609m; 2020: €2,829M)平均套期保值匯率約為#美元640每公噸。(2021年：美元545; 2020: US$588).

F-37

目錄表

​

在這些套期保值關係中，無效的主要來源是被套期保值交易的時間變化。該集團記錄的對衝無效費用為歐元。零 in fiscal year 2022 (2021: €219m, 2020: €447M)與航空燃油對衝有關(歐元零與航空燃油掉期有關，以及歐元零就貨幣遠期合約而言)。2021財年對衝無效的指控是由於歐洲各國政府對新冠肺炎傳播的反應導致飛機大範圍停飛、旅行限制和封鎖。

​

歐盟排放交易系統(“EU-ETS”)自2012年1月1日起適用於航空公司。瑞安航空將與購買碳信用相關的成本作為歐盟碳排放交易系統的一部分，在損益表中確認為費用。由於本集團的碳排放與燃料消耗直接相關，這一支出與本財年的燃料消耗確認一致。

​

本集團的燃料風險管理政策包括對本集團的歐盟-ETS和英國-ETS(碳)風險敞口進行對衝。採取這一政策是為了防止本集團在短期內受到碳信用價格不利變動的影響。然而，當被認為符合本集團的最佳利益時，它可能會偏離這一政策。截至2022年3月31日，該集團已進行了約852023財年集團估計的碳風險敞口的%，約為歐元48每EUA(2021：2022財年為100以歐元進行對衝的百分比24) and £75根據英國《公約》(2021年：不適用)。

​

靈敏度分析

​

正負變化102022年3月31日航空燃油價格的%將有-歐元40m impact (2021: -€4M)在損益表上(扣除税後)，如果價格下降10% and an +€47m impact (2021: +€4M)如果價格上漲了10%。同樣的運動102022年3月31日航空燃油價格的%將有-歐元234m impact (2021: -€65M)如果價格下降10% and a +€234m impact (2021: +€65M)如果價格上漲了10%.

​

正負變化102022年3月31日碳價格的%將有一個零影響(2021年：零)，如果價格下降了10%和a零影響(2021年：零)如果價格上漲了10%。同樣的運動102022年3月31日的碳價格中的%將有-歐元26M Impact(2021年：零)如果價格下降10% and a +€26M Impact(2021年：零)如果價格上漲了10%.

​

信用風險

​

信貸風險是指金融工具的客户或交易對手未能履行其合約責任，並主要來自應收貿易賬款、現金及現金等價物、衍生工具及擔保所導致本集團的財務損失風險。

​

應收貿易賬款

​

該集團的收入主要來自定期服務的航空旅行、互聯網收入以及機上及相關銷售。收入主要來自歐洲航線。不是個人客户佔總收入的很大一部分。

​

在2022年3月31日，大約是歐元3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)我們的應收賬款餘額總額中有逾期未付的，其中歐元零 (2021: €零; 2020: €零)已減值，歐元3.6m (2021: €1.0m; 2020: €3.3M)被視為逾期，但並未減值，因此預期信貸損失被視為無關緊要

​

​

F-38

目錄表

現金和現金等價物

​

本集團持有大量現金結餘，分類為現金及現金等價物或3個月以上的金融資產。這些存款和其他金融工具(主要是上文確定的某些衍生品和貸款)會對交易對手的應付金額產生信用風險。信用風險的管理方法是，通過定期審查交易對手的市場評級、一級資本水平和信用違約互換利率，以及考慮銀行交易對手對其所在國金融體系的系統重要性，限制對任何一個交易對手的風險敞口的總額和持續時間。本集團限制與任何一家機構有關的現金和現金等價物的風險集中。存款是與主要評級機構擁有高投資級信用評級的各方簽訂的，包括標準普爾(S&P)、穆迪和惠譽評級。該集團還監測交易對手信用違約互換的交易地點。在交易對手違約的情況下產生的最大風險是相關金融工具的賬面價值。本集團獲授權存放資金，存款期最長可達18個月.

​

衍生品

​

根據本集團的政策和程序，衍生品是與獲得主要評級機構(包括標準普爾、穆迪和惠譽)的高投資級信用評級的各方簽訂的。本集團亦避免與衍生工具交易對手有關的風險集中。

​

擔保

​

截至2022年3月31日，該集團已提供約歐元5,085m (2021: €5,432m; 2020: €4,236M)在擔保函中，保證子公司在貸款、銀行墊款和長期外幣交易方面的義務。

​

為了利用2014年《公司法》第357節所載的豁免，控股公司瑞安航空控股有限公司為其在愛爾蘭註冊的子公司的負債和承諾提供了擔保。因此，附屬公司獲豁免將其法定財務報表夾附於其週年報表內。

​

流動性風險與資本管理

​

流動資金風險是指本集團在履行通過交付現金或其他金融資產結算的與其財務活動相關的債務方面遇到困難的風險。本集團在管理流動資金時的目標是確保有足夠的流動資金應付到期的負債，併為或有事件提供足夠的準備。

​

本集團的現金及流動資源包括現金及現金等價物、短期投資及限制性現金。本集團將其管理的資本定義為本集團的長期債務和權益。本集團的政策是維持雄厚的資本基礎，以維持投資者、債權人及市場的信心，並維持充足的財政資源以應付風險及不可預見的事件。此外，本集團的目標是在受信貸風險和流動資金限制的情況下，實現剩餘現金的最佳可用投資回報。

​

本集團透過營運所產生的現金、銀行貸款、債務資本市場發行及政府企業融資安排為一般企業用途(包括購置飛機)提供資金，以滿足營運資金需求。截至2022年3月31日，集團擁有現金和流動資源3,626m (2021: €3,150m; 2020: €3,808m)。年內，集團現金淨流出為歐元957M與財產、廠房和設備有關(2021年：歐元流入1952020年：歐元流出579m)。從運營中產生的現金一直是本金

F-39

目錄表

這些現金需求的來源，年內，主要由一般公司用途的債務資本市場發行歐元補充1,200M.本集團償還了英國的HMT和英國銀行CCFF貸款600M.年內，本集團為歐元提供資金零股票回購(2021年：歐元零; 2020: €581m).

​

董事會定期檢討本集團的資本結構，考慮資本成本及與每類資本有關的風險。董事會批准就債務和股權的相對比例對資本結構進行任何重大調整。

​

管理層相信，本集團現有的營運資金足以應付其目前的需求，並將足以滿足其在2023財政年度的資本開支及其他現金需求的預期需求。

​

截至2022年3月31日，集團的總借款為歐元5,077m (2021: €5,427m; 2020: €4,211M)，包括歐元的資本化租賃(根據《國際財務報告準則16》)138m (2021: €183m; 2020: €246M)來自各種金融機構和債務資本市場。為收購的融資50波音737-800 NG飛機(2021年：66; 2020: 89)是在進出口銀行提供擔保的基礎上提供的。這些擔保是以交付的飛機的第一筆固定抵押作為擔保的。剩餘的長期債務與四無擔保歐元債券，累計金額為歐元3,650m, a €750M無擔保銀團貸款，以及29根據使用權資產的經營租賃持有的飛機。

​

流動性風險敞口

​

以下是報告日期金融負債的剩餘合同到期日。這些數額是毛額和未貼現的，包括估計的合同利息付款。衍生金融工具的合約現金流量總額已列報，以反映與貨幣及商品遠期合約有關的結算總額。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

總計

​

總計

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

攜帶

​

合同

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

價值

​

現金流

​

2023

​

2024

​

2025

​

2026

​

此後

2022年3月31日

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

長期和短期債務和租賃：

-固定利率債務：1.35%

4,168.4

​

4,341.5

​

1,260.1

​

904.8

​

95.1

​

872.2

​

1,209.3

--浮息債：0.73%

770.7

​

783.5

​

26.4

​

5.7

​

751.4

​

—

​

—

-租賃負債

138.3

​

142.0

​

59.2

​

52.2

​

26.6

​

3.0

​

1.0

​

5,077.4

5,267.0

1,345.7

962.7

873.1

875.2

1,210.3

衍生金融工具

-貨幣遠期合約-資金外流

31.0

​

496.8

​

496.8

​

—

​

—

​

—

​

—

-貨幣遠期合約-資金流入

​

—

​

463.7

​

463.7

​

—

​

—

​

—

​

—

-商品遠期合約

7.6

​

7.6

​

7.6

​

—

​

—

​

—

​

—

貿易應付款

1,078.2

​

1,078.2

​

1,029.0

​

49.2

​

—

​

—

​

—

應計費用

953.0

​

953.0

​

953.0

​

—

​

—

​

—

​

—

2022年3月31日的總數

7,147.2

8,266.3

4,295.8

1,011.9

873.1

875.2

1,210.3

​

F-40

目錄表

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

總計

​

總計

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

攜帶

​

合同

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

價值

​

現金流

​

2022

​

2023

​

2024

​

2025

​

此後

2021年3月31日

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

長期和短期債務和租賃：

-固定利率債務：1.40%

4,428.0

​

4,646.7

​

1,746.7

​

1,022.8

​

894.2

​

85.1

​

897.9

--浮息債：0.70%

815.7

​

834.4

​

50.8

​

26.5

​

5.7

​

751.4

​

—

-租賃負債

183.1

​

189.0

​

56.3

​

54.6

​

49.7

​

24.5

​

3.9

​

5,426.8

5,670.1

1,853.8

1,103.9

949.6

861.0

901.8

衍生金融工具

-貨幣遠期合約-資金外流

65.8

​

3,181.9

​

2,718.7

​

428.7

​

8.9

​

22.9

​

2.7

-貨幣遠期合約-資金流入

​

​

​

(3,117.2)

​

(2,662.8)

​

(418.7)

​

(9.1)

​

(23.8)

​

(2.8)

-商品遠期合約

19.8

​

19.8

​

19.8

​

—

​

—

​

—

​

—

貿易應付款

515.9

​

515.9

​

336.0

​

130.0

​

26.8

​

23.1

​

—

應計費用

887.3

​

887.3

​

887.3

​

—

​

—

​

—

​

—

截至2021年3月31日的總數

6,915.6

7,157.8

3,152.8

1,243.9

976.2

883.2

901.7

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	總計	​	總計	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	攜帶	​	合同	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	價值	​	現金流	​	2021	​	2022	​	2023	​	2024	​	此後
2020年3月31日		€M		€M		€M		€M		€M		€M		€M
長期債務和租賃：
-固定利率債務1.42%		2,981.1		3,089.8		253.8		980.6		961.1		832.0		62.3
--浮息債0.62%		984.2		1,006.5		174.6	​	50.1		25.7		4.9		751.2
-租賃負債	​	245.9		245.9		75.0	​	51.6		52.1		46.0		21.2
​		4,211.2		4,342.2		503.4		1,082.3		1,038.9		882.9		834.7
衍生金融工具
-貨幣遠期合約		2.2		2.2		2.2		—		—		—		—
-商品遠期合約		1,228.3		1,228.3		1,047.8		180.5		—		—		—
貿易應付款		1,368.2		1,368.2		1,368.2		—		—		—		—
應計費用		1,553.1		1,553.1		1,553.1		—		—		—		—
2020年3月31日的總數		8,363.0		8,494.0		4,474.7		1,262.8		1,038.9		882.9		834.7

​

上表中浮息債務的利息支付反映了報告日的市場遠期利率，這些金額可能會隨着市場利率的變化而變化。隨着利率和匯率的變化，衍生工具的未來現金流可能與上表中的金額不同。除這些財務負債外，預計到期日分析中包括的現金流不會大幅提早出現，或出現顯著不同的金額。

​

F-41

目錄表

(d) 衍生金融工具--指定為現金流對衝

​

由於新冠肺炎疫情導致飛機普遍停飛，集團在截至2022年3月31日和2021年3月31日的年度運營的航班時刻表比最初預期的大幅減少。

​

​	​	​	​	​	​
衍生金融工具：	​	​	​	​	​
​	3月31日，
​	2022	​	2021	​	2020
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	337.5	​	170.1	​	495.3
燃料油運營費用	105.6	​	(27.0)	​	166.2
英鎊貨幣互換	—	​	5.4	​	—
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	4.5	​	3.0	​	8.0
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	948.7	​	(19.8)	​	(1,228.3)
年末衍生工具淨頭寸	1,396.3	​	131.7	​	(558.8)

​

​	​	​	​	​	​
用於計算套期保值無效的毛值變化：	​	​	​	​	​
​	3月31日，
​	2022	​	2021	​	2020
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	(129.8)	​	356.7	​	(170.8)
燃料油運營費用	(110.5)	​	210.6	​	131.0
英鎊貨幣互換	9.6	​	(5.4)	​	—
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	(1.4)	​	5.1	​	(3.8)
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	(788.8)	​	(1,108.5)	​	271.9
總計	(1,020.9)	​	(541.5)	​	228.3

​

F-42

目錄表

在報告日期，與被指定為套期保值項目的項目有關的毛額如下：

​

​	​	​	​	​	​
​	2022年3月31日
​	繼續	​	天平	​	​
​	套期保值	​	剩餘**	​	總計
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	322.5	​	72.6	​	395.1
燃料油運營費用	105.6	​	—	​	105.6
英鎊貨幣互換	—	​	—	​	—
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	(4.3)	​	—	​	(4.3)
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	948.7	​	—	​	948.7
現金流量對衝準備金總額	1,372.5	​	72.6	​	1,445.1
​	​	​	​	​	​
*包括在對衝儲備中的遞延税款為€150m
**不再應用套期保值會計的現金流量對衝準備金的餘額
​	2021年3月31日
​	繼續	​	天平	​	​
​	套期保值	​	剩餘**	​	總計
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	139.7	​	102.3	​	242.0
燃料油運營費用	(10.6)	​	—	​	(10.6)
英鎊貨幣互換	5.4	​	—	​	5.4
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	(6.1)	​	—	​	(6.1)
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	(14.0)	​	—	​	(14.0)
現金流量對衝準備金總額	114.4	​	102.3	​	216.7
​	​	​	​	​	​
*包括在對衝儲備中的遞延税款為€5m
**不再應用套期保值會計的現金流量對衝準備金的餘額
​	2020年3月31日
​	繼續	​	天平	​	​
​	套期保值	​	剩餘**	​	總計
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	406.3	​	47.8	​	454.1
燃料油運營費用	97.0	​	—	​	97.0
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	(2.8)	​	—	​	(2.8)
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	(711.8)	​	—	​	(711.8)
現金流量對衝準備金總額	(211.3)	​	47.8	​	(163.5)
​	​	​	​	​	​
*包括在對衝儲備中的遞延税款為€52m
**不再應用套期保值會計的現金流量對衝準備金的餘額

​

F-43

目錄表

被指定為對衝工具的衍生金融工具的變動情況如下：

​

​	​	​	​	​	​
​	2022年3月31日
​	更改中	​	對衝無效	​	重新分類，從
​	公允價值	​	認可於	​	套期保值準備金
​	獲保險業保監處認可	​	盈利或虧損*	​	盈利或虧損**
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	129.8	​	—	​	—
燃料油運營費用	110.5	​	—	​	3.2
英鎊貨幣互換	(9.6)	​	—	​	4.2
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	1.4	​	—	​	0.1
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	788.8	​	—	​	176.5
衍生工具中的總運動量	1,020.9	​	—	​	184.0
​	​	​	​	​	​
​	2021年3月31日
​	更改中	​	對衝無效	​	重新分類，從
​	公允價值	​	認可於	​	套期保值準備金
​	獲保險業保監處認可	​	盈利或虧損*	​	盈利或虧損**
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	(356.7)	​	38.4	​	—
燃料油運營費用	(210.6)	​	(57.1)	​	5.2
英鎊貨幣互換	5.4	​	—	​	—
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	(5.1)	​	—	​	0.1
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	1,108.5	​	(153.1)	​	(263.5)
衍生工具中的總運動量	541.5	​	(171.8)	​	(258.2)
​	​	​	​	​	​
​	2020年3月31日
​	更改中	​	對衝無效	​	重新分類，從
​	公允價值	​	認可於	​	套期保值準備金
​	獲保險業保監處認可	​	盈利或虧損*	​	盈利或虧損**
​	€M	​	€M	​	€M
外幣風險	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備--飛機增建	170.8	​	40.0	​	—
燃料油運營費用	(131.0)	​	69.2	​	(7.0)
利率風險	​	​	​	​	​
可變速率儀器	3.8	​	—	​	0.2
商品價格風險	​	​	​	​	​
燃料和碳運營費用	(271.9)	​	(516.4)	​	(254.8)
衍生工具中的總運動量	(228.3)	​	(407.2)	​	(261.6)
​	​	​	​	​	​
*對衝無效被歸類為綜合收益表上的“財務費用”
**從對衝準備金重新分類到損益表-燃料和石油外幣和商品在燃料和石油中重新分類；可變利率工具重新分類為財務費用

​

​

F-44

目錄表

飛機資本支出套期保值產生的實際(收益)/損失在不動產、廠房和設備內確認為增加飛機的資本化成本的一部分。對利率掉期、商品遠期合約和遠期貨幣合約(不包括飛機資本支出)進行對衝所產生的(收益)/虧損在對衝交易發生時在損益表中確認。

​

下表顯示了按損益表類別分析的從其他全面收益重新分類到損益表的金額，涉及年內實現的現金流量對衝：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
商品遠期合約	​	​
在燃料和石油業務費用中確認的(收益)/損失的重新分類調整	​	​		176.5		(263.5)		(254.8)
利率互換	​	​
財務費用中確認的損失的重新分類調整	​	​		0.1		0.1		0.2
外幣遠期合約	​	​
燃料和石油業務費用中確認的損失/(收益)的重新分類調整	​	​		7.4		5.2		(7.0)
​	​	​		184.0		(258.2)		(261.6)

​

下表顯示了從其他全面收入中重新歸類為不動產、廠房和設備內飛機增加的資本化成本的數額，涉及年內實現的現金流量對衝：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
外幣遠期合約
在物業廠房和設備中確認-飛機增建		78.1		5.0		—
​		78.1		5.0		—

​

​

下表載列綜合資產負債表所載衍生金融工具的公允價值，按指定為持續現金流量對衝及套期會計的衍生金融工具進行分析。

F-45

目錄表

不再適用，連同套期工具的名義金額和平均價格或利率(如適用)，用於現金流對衝。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

​

2021

​

​

2020

​

​

在

​

>1年

​

​

​

​

在

​

>1年

​

​

​

​

在

​

>1年

​

​

​

​

1年

​

(非-

​

​

​

​

1年

​

(非-

​

​

​

​

1年

​

(非-

​

​

​

​

(當前)

​

當前)

​

總計

​

​

(當前)

​

當前)

​

總計

​

​

(當前)

​

當前)

​

總計

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

€M

外幣風險名義金額

對於有效的對衝

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

PP和E-飛機的增加

2,082.4

2,097.9

4,180.3

1,632.7

1,935.7

3,568.4

1,519.8

2,763.7

4,283.5

燃料油運營費用

2,151.8

—

2,151.8

1,202.2

—

1,202.2

—

1,312.0

1,312.0

英鎊貨幣互換

—

—

—

695.3

—

695.3

—

—

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

-在衍生金融資產內

313.7

160.4

474.1

104.9

109.4

214.3

291.2

372.5

663.7

-在衍生金融負債內

(31.0)

—

(31.0)

(59.4)

(6.4)

(65.8)

(2.2)

—

(2.2)

​

282.7

160.4

443.1

45.5

103.0

148.5

289.0

372.5

661.5

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

有效對衝的利率風險名義金額

可變速率儀器

12.1

31.4

43.5

13.4

38.2

51.6

64.8

—

64.8

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

所有利率風險相關衍生工具的公允價值總額

-在衍生金融資產內

1.9

2.5

4.4

1.0

2.0

3.0

2.0

6.0

8.0

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

有效套期保值的商品價格風險名義金額

燃料和碳運營費用

1,901.0

154.6

2,055.6

577.6

—

577.6

—

672.7

672.7

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

所有商品燃料和碳相關衍生工具的公允價值總額：

-在衍生金融資產內

934.1

22.2

956.3

—

—

—

—

—

—

-在衍生金融負債內

(7.5)

—

(7.5)

(19.8)

—

(19.8)

(1,047.8)

(180.5)

(1,230.5)

​

926.6

22.2

948.8

(19.8)

—

(19.8)

(1,047.8)

(180.5)

(1,230.5)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

綜合資產負債表中報告的公允價值

衍生金融資產

1,400.4

185.1

1,585.5

106.0

111.3

217.3

293.2

378.5

671.7

衍生金融負債

(38.6)

—

(38.6)

(79.2)

(6.4)

(85.6)

(1,050.0)

(180.5)

(1,230.5)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

在這兩項之間分析的衍生金融資產：

-被指定為持續現金流對衝

1,208.6

185.1

1,393.7

72.3

98.1

170.4

184.0

378.5

562.5

-不再應用對衝會計的地方

41.2

—

41.2

33.7

13

46.9

109.2

—

109.2

-指定為公允價值金融工具

​

150.6

​

—

​

150.6

​

​

—

​

—

​

—

​

​

—

​

—

​

—

​

1,400.4

185.1

1,585.5

106.0

111.3

217.3

293.2

378.5

671.7

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

對以下各項之間的衍生金融負債進行分析：

-被指定為持續現金流對衝

(7.5)

—

(7.5)

(36.9)

(0.6)

(37.5)

(533.5)

(180.5)

(714.0)

-不再應用對衝會計的地方

—

—

—

(22.4)

—

(22.4)

(516.5)

—

(516.5)

-指定為公允價值金融工具

(31.1)

—

(31.1)

(19.9)

(5.8)

(25.7)

—

—

—

​

(38.6)

—

(38.6)

(79.2)

(6.4)

(85.6)

(1,050.0)

(180.5)

(1,230.5)

​

F-46

目錄表

​

13.遞延及當期課税

​

資產負債表中遞延税額和當期税額的構成如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
流動納税資產	​	​	​	​	​	​
公司税資產	​	—	​	—	​	44.5
流動納税資產總額	​	—	​	—	​	44.5
​	​	​	​	​	​	​
流動税項負債	​	​	​	​	​	​
公司税負	​	47.7	​	48.1	​	—
流動税項總負債	​	47.7	​	48.1	​	—
​	​	​	​	​	​	​
遞延税項資產	​	​	​	​	​	​
財產、廠房和設備的税收損失和暫時性差異	​	(42.3)	​	(14.0)	​	(53.6)
遞延税項資產總額	​	(42.3)	​	(14.0)	​	(53.6)
​	​	​	​	​	​	​
遞延税項負債	​	​	​	​	​	​
不動產、廠房和設備、衍生工具和養卹金方面的暫時性差異	​	266.5	​	272.4	​	353.5
遞延税項負債總額	​	266.5	​	272.4	​	353.5
​	​	​	​	​	​	​
納税總負債(淨額)	​	271.9	​	306.5	​	255.4

​

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
對當期税額的調節	​	​	​	​	​	​
年初負債/(資產)		48.1		(44.5)		31.6
公司税(抵免)/收費年度		(9.9)		5.5		44.4
已收/(已付)税		9.5		87.1		(120.5)
年終負債/(資產)		47.7		48.1		(44.5)

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
遞延税金的對賬	​	​	​	​	​	​
年初負債淨額		258.4		299.9		417.4
衍生品套期保值工具暫時性差異	​	145.0	​	57.6	​	(94.7)
財產、廠房和設備、淨營業虧損和其他非衍生項目的暫時性差異	​	(179.2)	​	(99.1)	​	(22.8)
年終負債淨額		224.2		258.4		299.9

​

F-47

目錄表

損益表中税費的構成如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
公司税(抵免)/收費		(9.8)		5.5		44.4
與財產、廠房和設備、淨營業虧損和其他非衍生項目的暫時性差異有關的遞延税額抵免		(179.2)		(99.1)		(22.8)
​	​	(189.0)		(93.6)		21.6

​

下表將愛爾蘭公司的法定税率與公司的有效公司税率進行了核對：

​

​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		%		%		%	​
愛爾蘭公司(虧損)/利潤的法定税率		(12.5)		(12.5)		12.5
適用其他税率的非愛爾蘭利潤和虧損		(21.3)	​	(0.7)	​	(9.3)	​
遞延税項資產的估值調整		(11.1)	*	4.8	**	—
其他動作	​	1.0	​	—	​	—	​
(虧損)/利潤的總有效税率		(43.9)		(8.4)		3.2	​

​

*在新冠肺炎疫情發生後，鑑於交易條件的改善，該公司確定很可能有足夠的近期應納税利潤，可以用來抵銷與子公司持有的財產、廠房和設備有關的可扣除的臨時差額。根據這項釐定，本集團已就該等可扣除的暫時性差異確認遞延税項資產。

**公司沒有就LaudaMotion的歷史虧損確認遞延税項資產。

每種類型的暫時性差異的遞延税額變動詳細如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
​	​	​	​	​	​	​
財產、廠房和設備		(149.7)		(21.9)		(14.4)
IFRS 15過渡調整		7.1		7.1		7.1
使用權資產和租賃負債		—		0.6		(1.1)
淨營業虧損		(40.5)		(85.0)		(10.4)
其他		3.9		0.1		(4.0)
遞延税額抵免		(179.2)		(99.1)		(22.8)

​

適用於記入或貸記其他全面收益的項目的遞延税額如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
現金流量套期保值公允價值變動的有效部分		117.7	​	124.5	​	(9.4)
轉移至不動產、廠房和設備的現金流量套期保值的公允價值淨變化	​	2.7	​	0.2	​	—
淨套期保值無效和停產轉入損益	​	—	​	(24.4)	​	(53.5)
轉入損益的現金流量套期保值的公允價值淨額其他變動	​	24.1	​	(42.7)	​	(31.8)
其他綜合所得中的税費總額		144.5	​	57.6	​	(94.7)

​

F-48

目錄表

每個年終的遞延税金淨額的主要組成部分是：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
在指定的對衝工具上產生	​	149.8	​	4.8	​	(52.8)
財產、廠房和設備	​	261.7	​	411.3	​	433.2
淨營業虧損	​	(180.2)	​	(139.6)	​	(54.6)
IFRS 15過渡調整	​	(7.1)	​	(14.2)	​	(21.3)
使用權資產和租賃負債	​	—	​	—	​	(0.6)
其他	​	—	​	(3.9)	​	(4.0)
總計		224.2		258.4		299.9

​

遞延税項資產確認的基礎是，可能有足夠的未來短期利潤，可用來抵銷可扣除的暫時性差異和結轉虧損。2022年3月31日，在新冠肺炎大流行之後，專家組對其可扣除臨時差異的可恢復性進行了審查，並確定應為所有此類差異確認遞延税項資產。這包括確認約為歐元的遞延税項淨資產。50M有關附屬公司物業、廠房及設備的可扣除暫時性差異，而遞延税項資產以前並未確認。本集團尚未確認歐元遞延税項資產54關於LaudaMotion的歷史交易損失。

​

不是海外子公司的未匯出收益已計提遞延税項。由於本集團的貿易附屬公司位於愛爾蘭已與其訂立雙重課税協議的國家，故附屬公司的税基賬面值並無暫時性差異。

​

14.條文

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
租賃飛機的飛機維修經費(A)	​	​		98.8		53.2		75.4
養卹金義務準備金(B)	​	​		4.5		4.5		4.5
​	​	​		103.3		57.7		79.9

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​		3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
(A)租賃飛機的飛機維修經費	​	​	​	€M		€M		€M
在年初	​	​		53.2		75.4		130.7
年內撥備的增加	​	​		55.6		37.3		23.2
飛機交還時撥備的使用	​	​		(10.0)		(59.5)		(78.5)
在年底	​	​		98.8		53.2		75.4

​

在2022財年，該公司3 Boeing 737 (2021: 11)租賃給出租人的飛機。

​

F-49

目錄表

與該規定相關的經濟利益在2022年3月31日、2021年和2020年流出的預期時間如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

攜帶

​

​

​

​

​

​

價值

2023

2024

2025

2026

此後

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

2022年3月31日

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租賃飛機維修費

98.8

9.2

23.3

56.7

9.6

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

攜帶

​

​

​

​

​

​

價值

2022

2023

2024

2025

此後

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

2021年3月31日

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租賃飛機維修費

53.2

10.3

4.1

11.5

24.3

3.0

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

攜帶

​

​

​

​

​

​

價值

2021

2022

2023

2024

此後

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

2020年3月31日

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租賃飛機維修費

75.4

43.3

12.1

3.2

5.9

10.9

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	​	​	​
​		​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
(B)關於養卹金義務的規定	​	​	​	€M		€M		€M
在年初		​	​	4.5		4.5		4.9
年內的變動情況		​	​	—		—		(0.4)
在年底		​	​	4.5		4.5		4.5

​

詳情見綜合財務報表附註21。

​

15.已發行股本、股份溢價賬及購股權

​

(a)

股本

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
授權/股份資本重組	​	​	​	​	​	​	​	​
1,550,000,000的普通股0.600每人1歐元分	​	​		9.3		9.3		9.8
1,368,000,000B類股票0.050每人1歐元分	​	​		0.7		0.7		0.7
1,368,000,000遞延股份0.050每人1歐元分	​	​		0.7		0.7		0.7
​	​	​		10.7		10.7	​	11.2
已分配、已催繳和部分已支付：	​	​	​	​	​	​	​	​
1,089,181,737的普通股0.600每人1歐元分	​	​		—		—		6.5
1,128,062,028的普通股0.600每人1歐元分	​	​		—		6.7		—
1,134,528,528的普通股0.600每人1歐元分	​	​	​	6.8	​	—	​	—

​

股本結餘的按年變動主要與6.5在行使股票期權後，於2022財年發行了M股新股，(2021：3.6m; 2020: 3.0m)。有幾個不是股票回購，導致不是已註銷股份，2022財年(2021：零; 2020: 47.2m).

​

普通股並不賦予其持有人從利潤中獲得股息的具體權利。

​

F-50

目錄表

(b)

股票溢價帳户

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​		​	​	€M		€M		€M
年初餘額		​	​	1,161.6		738.5		719.4
已發行股份的淨收益	​	​	​	46.8	​	423.1	​	19.1
已發行股票的應收股票溢價	​	​	​	119.8	​	—	​	—
年終餘額		​	​	1,328.2		1,161.6		738.5

​

(c)購股權及購股安排

​

2013年期權計劃允許員工或董事購買公司股票，總金額約為5根據若干條件，瑞安航空控股有限公司已發行普通股的百分比(與已授出購股權但尚未行使的其他普通股合計)。所有撥款均須經薪酬委員會批准。這些期權可按相當於授予期權時普通股的市場價格的價格行使。這些期權計劃的關鍵條款包括要求某些員工在一段特定的時間內繼續受僱於公司，並要求公司實現某些淨利潤目標和/或股價目標。在2019年年度股東大會上，股東批准了2019年LTIP。LTIP 2019將取代期權計劃2013，用於未來所有基於股份的薪酬授予。大約有0.9M於2022年3月31日根據LTIP 2019授予的累計有條件普通股。

​

未償還購股權詳情如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	分享	​	加權平均
​		​	​	​	​	選項		鍛鍊
​		​	​	​	​	M		價格(歐元)
截至2019年3月31日未償還		​	​	​	​	39.8	​	9.38
授與		​	​	​	​	—	​	—
被沒收		​	​	​	​	(2.0)	​	12.47
已鍛鍊	​	​	​	​	​	(3.0)	​	6.31
截至2020年3月31日未償還		​	​	​	​	34.8	​	9.57
授與		​	​	​	​	—	​	—
被沒收	​	​	​	​	​	(1.2)	​	11.56
已鍛鍊		​	​	​	​	(3.6)	​	6.42
截至2021年3月31日的未償還債務		​	​	​	​	30.0	​	9.83
授與	​	​	​	​	​	—	​	—
被沒收	​	​	​	​	​	(0.7)	​	12.98
已鍛鍊	​	​	​	​	​	(6.5)	​	7.23
截至2022年3月31日的未償還債務		​	​	​	​	22.8	​	10.57

​

截至2022年3月31日，瑞安航空控股有限公司在都柏林泛歐交易所的普通股中值市場價格為歐元13.59 (2021: €16.55; 2020: €9.33)。2022財年，該公司股票在都柏林泛歐交易所的最高和最低交易價格為歐元18.45 and €11.83(2021財年分別為歐元17.56 and €8.20分別為；2020財年為歐元16.07 and €8.32)。有幾個4.3M可於2022年3月31日行使的期權(2021年：10.9m; 2020: 零)。2022財年的平均股價為歐元16.08 (2021: €13.01; 2020: €11.77).

​

有幾個6.5M在2022財年(2021年：3.6m; 2020: 3.0m).

​

F-51

目錄表

截至2022年3月31日，未平倉期權的行權價格範圍和加權平均剩餘合同期限如下表所示。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	​	​	不是的。	​	剩餘
​	​	​	​	鍛鍊	​	選項	​	合同
​	​	​	​	價格	​	傑出的	​	生活
​	​	​	​	€	​	M		(年)
既得	​	​	​	6.25	​	0.7		0.3
既得	​	​	​	6.74	​	1.0	​	0.5
既得	​	​	​	8.35	​	2.5	​	0.6
​	​	​	​	11.12	​	17.0	​	4.9
​	​	​	​	12.00	​	1.5	​	2.4
既得	​	​	​	12.00	​	0.1	​	2.4
既得	​	​	​	17.55	​	0.1	​	0.3
加權平均	​	​	​	10.57	​	22.8	​	3.9

​

本公司已根據國際財務報告準則第2號按公允價值計算其向員工授予的購股權及長期優先認股權，並使用二叉格子模型對購股權授予進行估值。這導致了一筆大約歐元的費用9收入表(2021年：歐元4m; 2020: €7M)根據僱員提供的服務在損益表中予以確認。

​

公司本身普通股的歷史波動率和隱含波動率的混合被用來確定授予的股票期權的預期波動率。加權平均波動率是通過計算給定年度授予的所有股票期權的波動率的加權平均來確定的。股票認購權授予的預期期限代表預計獎勵將保持未償還的加權平均期間。服務期限為五年有關股份認購權及三年與LTIP有條件股票授予有關。

​

16.其他股本儲備

​

截至2022年3月31日的股份支付準備金總額約為歐元31m (2021: €31m; 2020: €32m)。國庫儲備為歐元。零 at March 31, 2022 (2021: €零; 2020: €零)。現金流對衝儲備總額為正歐元。1,2952022年3月31日(2021年：積極的歐元2112020年：負值歐元111m)。本集團衍生工具的進一步詳情載於綜合財務報表附註12。

​

17.營業收入分析和細分分析

​

本集團根據內部提供給本公司首席運營決策者(CODM)的首席執行官的信息來確定和列報經營部門。

​

本集團目前包括四主要的獨立航空公司，巴茲、勞達、馬耳他航空和瑞安航空DAC。瑞安航空、DAC和馬耳他航空是單獨的應報告類別，因為它們都超過了報告目的適用的數量門檻。Buzz和Lauda沒有單獨超過數量門檻，因此是按總體列報的，因為它們展示了相似的經濟特徵，而且它們的服務、活動和運營在性質上足夠相似。這些行動的結果被計入“其他航空公司”。

​

CODM根據各航空公司在報告期內的税後利潤/(虧損)來評估業務績效。所有航空公司的資源分配決策都基於航空公司在相關時期的表現，做出這些資源分配決策的目的是優化綜合財務結果。

​

F-52

目錄表

可報告的細分市場信息如下背頁所示：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	2022年3月31日
​	​	瑞安航空DAC	​	馬耳他航空公司	​	其他航空公司	​	淘汰	​	總計
​	​	€M		€M	​	€M	​	€M		€M
計劃收入	​	2,616.1	​	—	​	36.4	​	—	​	2,652.5
輔助收入	​	2,148.4	​	—	​	—	​	—	​	2,148.4
部門間收入	​	698.5	​	679.4	​	406.9	​	(1,784.8)	​	—
細分市場收入	​	5,463.0		679.4	​	443.3	​	(1,784.8)		4,800.9
​	​	​		​	​	​	​	​		​
應報告分部(虧損)/所得税後利潤(一)	​	(354.7)	​	5.9	​	(6.2)	​	—	​	(355.0)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
其他細分市場信息：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
折舊	​	(660.1)	​	—	​	(59.3)	​	—	​	(719.4)
財務費用	​	(87.8)	​	—	​	(3.6)	​	—	​	(91.4)
資本支出	​	(1,527.8)	​	—	​	(5.0)	​	—	​	(1,532.8)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
可報告的細分市場資產		14,832.1		69.6	​	248.1	​	—		15,149.8
應報告的分部負債		8,879.3		85.3	​	639.9	​	—		9,604.5
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	2021年3月31日
​	​	瑞安航空DAC	​	馬耳他航空公司	​	其他航空公司	​	淘汰	​	總計
​	​	€M		€M	​	€M	​	€M		€M
計劃收入	​	1,020.2	​	—	​	15.8	​	—	​	1,036.0
輔助收入	​	599.8	​	—	​	—	​	—	​	599.8
部門間收入	​	586.4	​	464.2	​	196.9	​	(1,247.5)	​	—
細分市場收入	​	2,206.4	​	464.2	​	212.7	​	(1,247.5)	​	1,635.8
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
應報告分部(虧損)/所得税後利潤(一)	​	(641.6)	​	(18.7)	​	(155.1)	​	—	​	(815.4)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
其他細分市場信息：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
折舊	​	(506.6)	​	—	​	(64.4)	​	—	​	(571.0)
財務費用	​	(65.6)	​	—	​	(4.2)	​	—	​	(69.8)
財政收入	​	10.9	​	—	​	5.1	​	—	​	16.0
資本支出	​	(343.0)	​	—	​	(33.6)	​	—	​	(376.6)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
可報告的細分市場資產	​	11,898.7	​	86.7	​	342.6	​	—	​	12,328.0
應報告的分部負債	​	6,830.8	​	108.3	​	742.3	​	—	​	7,681.4
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	2020年3月31日
​	​	瑞安航空DAC	​	馬耳他航空公司	​	其他航空公司	​	淘汰	​	總計
​	​	€M		€M	​	€M	​	€M		€M
計劃收入	​	5,306.3	​	—	​	259.9	​	—	​	5,566.2
輔助收入	​	2,816.3	​	—	​	112.3	​	—	​	2,928.6
部門間收入	​	2.4	​	210.8	​	187.2	​	(400.4)	​	—
細分市場收入	​	8,125.0	​	210.8	​	559.4	​	(400.4)	​	8,494.8
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
應報告分部所得税後利潤/(虧損)(一)	​	1,097.7	​	(3.2)	​	(92.4)	​	—	​	1,002.1
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
其他細分市場信息：	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
折舊	​	(693.7)	​	—	​	(55.0)	​	—	​	(748.7)
財務費用	​	(475.2)	​	—	​	(4.9)	​	—	​	(480.1)
財政收入	​	21.4	​	—	​	—	​	—	​	21.4
資本支出	​	(1,195.8)	​	—	​	—	​	—	​	(1,195.8)
​	​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
可報告的細分市場資產		14,194.5	​	64.4	​	488.3	​	—	​	14,747.2
應報告的分部負債		8,995.2	​	67.9	​	769.6	​	—	​	9,832.7

​

(i)截至2022年3月31日的財政年度經調整的税後虧損不包括€114M，歸因於噴氣燃料看漲期權的公允價值計量。截至2021年3月31日的財政年度的調整後税後虧損，不包括€200m (March 31, 2020: €353M)，可歸因於對航空燃料衍生工具、與航空燃料有關的外幣衍生工具以及飛機交付延遲的對衝無效收費。

F-53

目錄表

實體範圍的披露：

​

收入分解

​

下表按主要地理市場分列總收入。根據“國際財務報告準則”第8號第13段，按來源國提供的收入是在該國收入超過總收入10%的情況下提供的。愛爾蘭是代表其居住國的國家。“其他歐洲國家”包括集團在其有業務的所有其他國家/地區。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至的年度
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​		​	​	€M		€M		€M
英國		​	​	564.0		251.4		1,782.3
意大利	​	​	​	1,188.8	​	377.5	​	1,522.1
西班牙	​	​	​	873.8	​	315.7	​	1,107.1
德國	​	​	​	不適用	​	不適用	​	823.3
愛爾蘭	​	​	​	229.6	​	81.0	​	594.5
其他歐洲國家		​	​	1,944.7		610.2		2,665.5
總收入		​	​	4,800.9		1,635.8		8,494.8

​

輔助收入包括來自非航班定期運營、飛行中銷售和互聯網相關服務的收入。非航班預定收入來自出售優先登機、分配座位、租車、旅行保險、房間預訂和其他來源，包括超重行李費和行政費，所有這些都直接歸因於低票價業務。

​

絕大多數輔助收入是在某個時間點確認的，這通常是飛行日期。將影響與提供旅客旅行相關輔助服務相關的收入和現金流的性質、數量、時間和不確定性的經濟因素在輔助收入內的各個組成部分類別中是相同的。因此，根據“國際財務報告準則”第15號第114段，不再需要對輔助收入進行進一步細分。

​

該公司的所有營業利潤都來自與低票價航空公司相關的活動。該公司的主要創收資產是其飛機。由於該公司的飛機機隊在其歐洲航線網絡中靈活使用，因此沒有適當的基礎將該等資產和相關負債分配給地理部分。

​

18.員工人數和費用

​

這一年，按職類分列的包括董事在內的每週平均工作人員人數如下：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	截至的年度
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
飛行和乘務人員	​	​		15,289		13,806		15,653
銷售、運營、管理和行政	​	​		1,958		1,896		2,289
平均值	​	​		17,247		15,702		17,942

​

F-54

目錄表

截至2022年3月31日，公司擁有一支19,116航空專業人員(2021年：15,016, 2020: 17,268).

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
這些人員的工資總額如下：	​	​	​	截至的年度
​	​	​	​	3月31日，
​		​	​	2022		2021		2020
​	​	​	​	€M	​	€M	​	€M
工作人員和相關費用		​	​	641.1		438.4		1,039.4
社會福利成本		​	​	32.5		25.0		47.5
其他退休金費用(A)		​	​	7.9		5.2		13.0
基於股份的付款(B)		​	​	8.6		3.6		7.0
​		​	​	690.1		472.2		1,106.9

​

(a)	固定繳款福利計劃和其他養卹金安排的費用為€8m in 2022 (2021: €5m; 2020: €13m).

​

(b)	在截至2022年3月31日的年度內，€9基於股份的薪酬包括2022財年根據LTIP 2019授予的各種購股權的公允價值和根據LTIP 2019授予的有條件股票的公允價值的費用，這些股票將根據提供的服務。

​

政府撥款和援助

​

在截至2022年3月31日的一年中，瑞安航空集團運營的許多歐洲國家繼續提供工資支持計劃。瑞安航空集團利用多項此類就業保留計劃來保護集團內的工作。這些計劃既有針對新冠肺炎的短期計劃，也有與新冠肺炎之前存在的社會保障掛鈎的長期計劃。專家組在各種計劃下收到的薪金支助總額約為歐元82m (2021: €84M)，並與合併損益表中的工作人員費用相抵銷。這種支持在2022財年下半年大幅減少。

​

2020年4月，集團提出國標600根據HMT和英格蘭銀行CCFF，M無擔保債務用於一般公司目的。這個0.44%利率是BBB評級較高的公司的主流利率。這筆債務於2021年3月進一步延期12個月在.0.46%的利率。2021年10月，該集團償還了國標600M HMT和英格蘭銀行CCFF的全部。

​

在2022年3月31日、2021年和2020年，政府援助沒有附加未履行的條件。

​

F-55

目錄表

[

​

​	​	​	​	​	​	​
19.法定資料及其他資料	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
董事薪酬：	​	​	​	​	​	​
-費用		0.6		0.5		0.6
-基於股份的薪酬		1.9		1.9		2.7
-其他薪酬		1.0		0.3		0.9
董事薪酬總額		3.5		2.7		4.2
審計師報酬(包括費用報銷)：	​	​	​	​	​	​
-審計服務(一)		0.6		0.6		0.7
-與審計相關的服務	​	0.1	​	0.1	​	—
-税務諮詢服務(二)		—		0.1		0.2
總費用		0.7		0.8		0.9
包括在上述總費用中，以下費用應支付給愛爾蘭以外的其他畢馬威會計師事務所：	​	​	​	​	​	​
審計服務(一)		0.1		0.1		0.1
與審計相關的服務		—		—		—
税務諮詢服務(二)		—		—		0.1
總費用		0.1		0.1		0.2
自有財產、廠房和設備折舊		664.8		496.5		683.5
租約持有的財產、廠房和設備的折舊		—		5.9		5.9
租賃費用，主要是飛機租賃費(三)		—		6.7		38.2

​

(i)	審計服務包括對合並財務報表進行的審計工作，包括附屬實體的法定財務報表。在2022財年€1,000 (2021: €1,000; 2020: €1,000)的審計費用與母公司的審計有關。

(Ii)	税務服務包括由獨立審計師的税務人員執行的、支持與税務有關的監管要求以及税務合規和報告的所有服務，但與財務報表審計特別相關的服務除外。

(Iii)

租賃費用涉及本公司根據國際財務報告準則第16號獲得短期租賃豁免的租期少於12個月的租賃。

​

​	​	​	​	​	​	​
(A)費用和薪酬--高管董事	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€M		€M		€M
基本工資		0.50		0.25		0.50
獎金(與績效和目標相關)		0.48	​	—	​	0.46
​	​	0.98	​	0.25	​	0.96
基於非現金份額的薪酬(一)		1.78		1.78		2.51
​		2.76		2.03		3.47

​

(i)2020, 2021 and 2022 include €1.78M非現金，技術會計費用為10M根據集團行政總裁的新任授予的未授股權5-2019年2月簽訂為期一年的合同。2020年剩餘的費用與2019年授予的股票期權有關。

​

在截至2022年3月31日、2021年和2020年3月31日的幾年裏，邁克爾·奧利裏是董事唯一的高管。

​

F-56

目錄表

​	​	​	​	​	​	​
(B)費用和薪酬--非執行董事	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​		2022		2021		2020
​		€'000		€'000		€'000
費用	​	​	​	​	​	​
大衞·邦德曼(上)		-		16.7		100.0
Róisín Brennan	​	50.0	​	45.8	​	50.0
邁克爾·考利	​	50.0		45.8		50.0
埃默爾·戴利	​	50.0	​	45.8	​	50.0
傑夫·多爾蒂(II)	​	25.0	​	-	​	-
斯坦·麥卡錫(III)	​	100.0	​	87.5	​	50.0
凱倫·麥克勞克林(上)		-		11.9		50.0
霍華德·米勒		50.0		45.8		50.0
迪克·米利肯		50.0		45.8		50.0
邁克·奧布萊恩		75.0		68.8		80.0
朱莉·奧尼爾		50.0		45.8		50.0
路易絲·費蘭		50.0		45.8		50.0
​		550.0		505.5		630.0
薪酬	​	​	​	​	​	​
基於份額的薪酬		80.1		83.1		150.0
總計		630.1		588.6		780.0

​

(i)	大衞·邦德曼和凱倫·麥克勞克林於2020年5月從董事會退休。

(Ii)	傑夫·多爾蒂於2021年10月被任命為董事會成員。

(Iii)

斯坦·麥卡錫從2020年6月起被任命為董事長。

​

(C)養卹金福利

​

從2008年10月1日起，Michael O‘Leary不再是公司定義福利計劃的活躍成員。截至2022年3月31日，奧利裏先生的累計福利總額為歐元0.1m (2021: €0.1m; 2020: €0.1m)。退休金乃根據都柏林泛歐交易所上市規則第6.1節計算。應計福利轉移價值的增加是根據精算實務標準PEN-11第1.1版計算的。

​

奧利裏先生是固定繳款計劃的成員。截至2022年3月31日、2021年3月31日及2020年3月31日止年度內，本公司並無為奧利裏先生的固定供款計劃作出供款。在截至2022年、2021年及2020年3月31日止財政年度內，並無非執行董事為本公司固定利益計劃成員或根據固定供款計劃收取供款。

​

F-57

目錄表

(D)股份及購股權

​

(I)股份

​

瑞安航空控股有限公司在都柏林泛歐交易所和納斯達克證券交易所上市。

​

於2022年3月31日在任的董事及其配偶及供養子女於2022年3月31日、2022年、2021年及2020年3月31日在本公司股本中的實益權益如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	不是的。截至3月31日，
​		2022		2021		2020
羅辛·布倫南	​	4,000	​	—	​	—
邁克爾·考利		756,198	​	756,198	​	756,198
埃默爾·戴利	​	6,840	​	6,840	​	3,260
傑夫·多爾蒂	​	50,700	​	—	​	—
斯坦·麥卡錫	​	10,000	​	10,000	​	10,000
霍華德·米勒		500,000	​	435,000	​	390,000
迪克·米利肯		17,250	​	9,750	​	9,750
邁克·奧布萊恩	​	4,405	​	4,405	​	—
邁克爾·奧利裏		44,096,725	​	44,096,725	​	44,096,725
朱莉·奧尼爾		5,000	​	5,000	​	1,000
路易絲·費蘭		60,000	​	30,000	​	30,000

​

(Ii)購股權

​

在2022財年末，每一位在任的董事持有的股票期權如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	不是的。在3月31日的期權中，
​		2022		2021		2020
Róisín Brennan(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
邁克爾·考利(B)		50,000		80,000		80,000
埃默爾·戴利(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
傑夫·多爾蒂	​	—	​	—	​	—
斯坦·麥卡錫(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
霍華德·米勒(B)		50,000		50,000		80,000
迪克·米利肯(B)		50,000		80,000		80,000
邁克·奧布萊恩(B)	​	50,000	​	50,000	​	50,000
邁克爾·奧利裏(A)(C)		12,500,000		15,000,000		15,000,000
朱莉·奧尼爾(B)		50,000		50,000		80,000
路易絲·費蘭(B)		50,000		80,000		80,000

​

(a)	5在2015財年，向奧利裏先生授予了M期權，行使價格為€8.35(授予之日的市值)，這些期權於2019年7月歸屬，以及2.5M是在2022財政年度行使的。

(b)	50,000向該等董事授予的購股權(尚未授出)行使價為€11.12(授予之日的市值)在2019財年。該等購股權可予行使，惟董事在2024年7月31日前仍為本公司的非執行董事。

(c)	10向奧利裏先生授予了M個期權(尚未授予)，行權價為€11.12(授予之日的市值)在2019財年。這些選擇權可以行使，但條件是他在2024年7月31日之前仍是瑞安航空集團的員工。

​

在2022財年，公司發生的基於股票(非現金)的薪酬支出總額為 €1.9m (2021: €1.9m; 2020: €2.7M)與董事有關。

​

F-58

目錄表

20.財務費用

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
利息支出		91.4		69.8		72.9
套期終止和無效(見附註12)	​	—	​	227.3	​	407.2
​		91.4		297.1		480.1

​

​

21.退休福利

​

界定供款計劃

​

2022年3月31日，公司在愛爾蘭和英國實施固定繳款退休計劃。這些計劃的成本在產生成本的期間計入綜合損益表。這些固定繳款計劃的養老金成本為歐元。8M在2022財年(2021：歐元5m; 2020: €13m).

​

固定收益計劃

​

在2016財年，公司關閉了針對英國員工的固定福利計劃，以計入未來的應計項目。截至2022年3月31日，該計劃在綜合資產負債表中確認的養卹金負債淨額為歐元4m (2021: €4m; 2020: €4m)。2022財年與該計劃相關的成本為歐元零 (2021: €零; 2020: €零).

​

在合併資產負債表中確認的有關固定福利計劃的金額如下：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
福利債務的現值		(14.9)		(14.9)		(14.9)
計劃資產的公允價值		10.4		10.4		10.4
債務淨額現值		(4.5)		(4.5)		(4.5)
相關遞延税項資產		0.6		0.6		0.6
養卹金負債淨額		(3.9)		(3.9)		(3.9)

​

​

22.(虧損)/每股收益

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至三月三十一日止年度，
​		2022		2021		2020
基本(虧損)/每股普通股收益(歐元)		(0.2130)		(0.9142)		0.5824
攤薄(虧損)/每股普通股收益(歐元)		(0.2130)		(0.9142)		0.5793
用於每股收益(加權平均)的普通股數量(毫秒)
基本信息		1,130.5		1,110.4		1,113.8
稀釋(A)		1,130.5		1,110.4		1,119.8

​

(a)	已發行購股權的詳情載於綜合財務報表附註15。普通股攤薄股數説明見下文。

​

攤薄後每股盈利僅計入根據本公司購股權及LTIP 2019年計劃授出的購股權及有條件股份未來可能行使的因素。在2022和2021財政年度，由於處於虧損狀態，根據國際會計準則第33號，股票期權是反攤薄的，因此不被假定為轉換。2020財年，已發行股份的加權平均數量1,120M包括假定已轉換的加權平均股票期權，等於總計6M股。

​

F-59

目錄表

為計算購股權的攤薄效應，本公司股份的平均市值是根據購股權未償還年度的市場報價計算的。

​

23.承付款和或有事項

​

承付款

​

於二零一四年九月，本集團同意購買200波音737-8200飛機(100確定訂單和100視情況而定)從波音公司五年原定於2020財年開始的期間(“2014年波音合同”)。該協議於2014年11月28日在瑞安航空控股有限公司的股東特別大會上獲得批准。隨後，該集團同意再購買一輛10波音737-8200飛機使波音737-8200飛機的總數達到210(假設所有選項都已行使)。2018年4月，公司宣佈已將25波音737-8200選項進入確定訂單使公司的確定訂單達到135波音737-8200，更進一步75剩下的選項。2020年12月，在美國聯邦航空局停飛波音737-Max飛機後不久，該公司宣佈已將剩餘的75波音737-8200選項進入確定訂單使公司的確定訂單達到210波音737-8200飛機。繼美國聯邦航空局於2021年3月底和EASA於2021年4月初對波音737-8200進行認證後，該集團於2021年6月交付了第一架波音737-8200，截至2022年3月31日，其機隊中已有61架波音737-8200。交付預計將持續到2025財年結束。

​

下表包括根據現有的2014年波音合同確定的飛機採購的未來採購義務。此表的計算方法是，將集團在有關期間根據與波音公司的協議有義務購買的飛機數量乘以大約美元的標準價目表價格。102.5每架飛機M，根據(I)基本積分(約為60(Ii)原計劃交付時間框架內的價格上漲；以及(Iii)在上一會計年度支付的預付款。以美元計價的債務按年終匯率美元兑換成歐元。1.1065=1.00歐元。該集團有資格獲得進一步的客户特定積分，這反映了其與波音的長期合作伙伴關係、其波音737-8200飛機的發射客户地位、其購買承諾210根據2014年的波音合同，波音737-8200飛機和推遲開始交付的飛機。這些特定於客户的信貸不包括在下表中，但會減少每架飛機的平均應付金額，從而減少本集團在2014年波音合同下的到期債務。本集團認為，波音客户特定信貸對本集團在2014年波音合同時間範圍內的現金流出並不重要。根據2014年波音合同的條款，該集團必須定期預付其同意購買的飛機的採購價格。兩年制在預定交付飛機之前的期間，購買價格的餘額應在交付時支付。以下詳細説明的購買義務是基於截至2022年3月31日的商定交付時間表。

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	按期間分列的到期債務
購買義務	​	總計	​	2013財年	​	2014財年	​	25財年	​
​		€M	​	€M	​	€M	​	€M	​
2014年波音合同		5,828		2,151	​	2,230		1,447

​

融資租賃

​

該公司提供資金302005年3月至2014年3月交付的波音737飛機13-以歐元計價的日本經營租賃，帶有看漲期權(“JOLCOs”)。這些結構作為融資租賃入賬，最初在公司的資產負債表中按公允價值入賬。根據這些合同中的每一份，瑞安航空有權在飛機到期前以預先確定的價格購買飛機。瑞安航空行使了這些選擇權，最後一次10其中一些是在2021財年購買的。

F-60

目錄表

​

下表列出了未來租賃飛機的最低付款總額(2022年)：零飛機；2021年：零飛機；2020年：10飛機)，分別於2022年、2021年和2020年3月31日：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

3月31日，

​

​

2022

​

2021

​

2020

​

​

​

​

現在時

​

​

​

現在時

​

​

​

現在時

​

​

​

​

的價值

​

​

​

的價值

​

​

​

的價值

​

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

最低要求

​

​

付款

​

付款

​

付款

​

付款

​

付款

​

付款

​

€M

€M

€M

€M

€M

€M

在一年內到期

—

—

—

—

178.9

172.1

到期時間為兩年至五年

—

—

—

—

—

—

五年後到期

—

—

—

—

—

—

最低租賃付款總額

—

—

—

—

178.9

172.1

分配給未來融資成本的金額減少

—

—

—

—

—

—

最低租賃付款現值

—

—

—

—

178.9

172.1

​

本公司使用衍生金融工具所產生的承擔載於綜合財務報表附註12。

​

或有事件

​

本公司從事在其正常業務過程中引起的訴訟。雖然不能保證任何當前或未決訴訟的結果，但管理層不相信任何此類訴訟將個別或整體對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響，除非如下所述。

​

自2002年以來，歐盟委員會一直在審查瑞安航空與各個機場之間的協議，以確定它們是否構成了非法的國家援助。在許多情況下，歐盟委員會得出的結論是，這些協議不構成國家援助。在其他案例中，瑞安航空成功地挑戰了歐盟委員會的裁決，即存在國家援助。2014年7月和10月，歐盟委員會在與波城、尼梅、安古萊姆、阿爾滕堡和茨韋布呂肯機場的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助結果，命令瑞安航空償還總計約歐元10M的所謂的援助。2016年7月和11月，歐盟委員會分別在與卡利亞裏和克拉根福的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助結果，命令瑞安航空償還約歐元13M的所謂的援助。瑞安航空對此提出上訴七將“援助”決定提交給歐盟總法院。2018年底，普通法院維持了委員會關於瑞安航空與波爾、尼梅、安古萊姆和阿爾滕堡機場安排的調查結果，並推翻了委員會關於瑞安航空與茨韋布呂肯機場安排的調查結果。瑞安航空呼籲這些四向歐洲法院提交否定的調查結果。2019年12月，瑞安航空停止了向歐洲法院提出的上訴四由於法院拒絕對任何案件進行口頭聽證，委員會的結論是否定的。就瑞安航空與卡利亞裏機場的安排向總法院提出的上訴正在審理中。2021年，普通法院維持了歐盟委員會關於瑞安航空與克拉根福機場安排的裁決。瑞安航空於2021年底就這一否定裁決向歐洲法院提出上訴，目前預計將在2022年做出裁決。2019年8月，歐盟委員會在與蒙彼利埃機場的安排中宣佈了對瑞安航空的國家援助調查結果，命令瑞安航空償還總計約歐元9M的所謂的援助。瑞安航空於2021年2月就蒙彼利埃的“援助”決定向歐盟總法院提出上訴。

​

瑞安航空在與其他一些機場的協議方面也面臨着類似的法律挑戰，特別是巴黎(博韋)、拉羅謝爾、卡爾卡鬆、吉羅納、雷烏斯、T？rgu Mureș、貝齊耶和法蘭克福(哈恩)機場。這些調查正在進行中，瑞安航空目前預計將在2022年結束調查，歐盟委員會的任何決定都可以向歐盟總法院上訴。

F-61

目錄表

​

瑞安航空還面臨一項指控，即在與法蘭克福機場(Hahn)的安排有關的一起德國法庭案件中，瑞安航空受益於非法的國家援助。

​

上述或類似案件中的不利裁決可能會被競爭對手作為先例，挑戰瑞安航空與其他公有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其在歐洲各地公共或國有機場的增長戰略。這反過來可能導致瑞安航空縮減增長戰略，因為可供開發的私營機場數量較少。不能保證這些訴訟的結果，也不能保證任何不利的結果是否會單獨或總體上對公司的經營結果或財務狀況產生重大不利影響。

​

24.現金流量表附註

​

下表概述了淨債務賬面價值的變化情況：

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
年初淨負債		(2,276.5)		(403.2)		(449.5)
融資現金流的變化	​	​	​	​	​	​
年度現金和現金等價物增加，包括淨匯兑差額		18.3		84.3		890.8
金融資產增加/(減少)：現金>3個月		468.6		(741.7)		(277.2)
(減少)受限現金		(11.4)		(0.3)		(0.5)
負債減少/(增加)產生的淨現金流		583.3		(1,201.5)		(274.4)
現金流引起的資金淨額變動		1,058.8		(1,859.2)		338.7
​	​	​	​	​	​	​
其他變化	​	​	​	​	​	​
美元計價債務的折算	​	(4.2)	​	15.7	​	19.7
國際財務報告準則第16號首次適用的調整(税後淨額)	​	—	​	—	​	(140.4)
本票	​	(225.9)	​	—	​	—
新增租約	​	—	​	(25.2)	​	(166.1)
利息支出	​	(3.8)	​	(4.6)	​	(5.6)
不受其他變化的影響	​	(233.9)	​	(14.1)	​	(292.4)
​	​	​	​	​	​	​
年終淨負債		(1,451.6)		(2,276.5)		(403.2)
分析如下：
現金和現金等價物，現金>3個月和受限現金		3,625.8		3,150.3		3,808.0
借款總額*		(5,077.4)		(5,426.8)		(4,211.2)
淨債務		(1,451.6)		(2,276.5)		(403.2)

​

*借款總額包括債務的流動和非流動到期日，以及流動和非流動租賃負債。

​

F-62

目錄表

下表概述了股票溢價的賬面價值變化：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​	​	2022	​	2021	​	2020
​	​	​		€M		€M		€M
年初餘額	​	​		1,161.6		738.5		719.4
融資現金流的變化	​	​	​	​	​	​	​	​
已發行股份的淨收益	​	​		46.8		423.1		19.1
股票溢價中的非現金變動	​	​	​	119.8	​	—	​	—
現金流引起的資金淨額變動	​	​		166.6		423.1		19.1
年終餘額	​	​		1,328.2		1,161.6		738.5

​

在2022財年，集團的現金流出為歐元零與回購普通股有關(扣除印花税)(2021年： €零, 2020: €581M)，這影響了留存收益賬户。詳情請參閲綜合權益變動表。

​

下表概述了融資活動引起的負債變動：

​

​	​	​	​	​	​	​	​	​
​	​	​	​	3月31日，
​	​	​		2022		2021		2020
​	​	​		€M		€M		€M
年初餘額	​	​	​	(5,426.8)	​	(4,211.2)	​	(3,644.4)
借款收益	​	​	​	(1,192.0)	​	(2,228.6)	​	(750.0)
償還借款	​	​	​	1,722.3	​	950.3	​	408.1
已支付的租賃負債	​	​	​	53.0	​	76.8	​	67.5
國際財務報告準則第16號首次適用的調整(税後淨額)	​	​	​	—	​	—	​	(140.4)
新增租約	​	​	​	—	​	(25.2)	​	(166.1)
利息支出	​	​	​	(3.8)	​	(4.6)	​	(5.6)
外匯	​	​	​	(4.2)	​	15.7	​	19.7
本票	​	​	​	(225.9)	​	—	​	—
年終餘額	​	​	​	(5,077.4)	​	(5,426.8)	​	(4,211.2)
不到一年	​	​	​	(1,281.4)	​	(1,778.4)	​	(457.3)
一年多	​	​	​	(3,796.0)	​	(3,648.4)	​	(3,753.9)
​	​	​	​	(5,077.4)	​	(5,426.8)	​	(4,211.2)

​

​

​

​

25.股東回報

​

有幾個不是截至2022年3月31日的年度股東回報(2021年：歐元零).

​

在截至2020年3月31日的年度內，公司回購了47.2M股普通股，總成本約為歐元581M.此次回購相當於大約4.2佔本公司於2020年3月31日的已發行股本的百分比。所有這些回購的普通股於2020年3月31日被註銷。由於股份回購，股本減少了47.2M股面值為歐元的普通股0.3M和其他未計名資本儲備相應增加1歐元0.3M.根據愛爾蘭法律，必須設立另一項未命名資本儲備，以保存母公司的永久資本。

​

​

26.資產負債表後事件

​

沒有重大的資產負債表後事件。

​

F-63

目錄表

27.附屬業務及關聯方交易

​

以下是瑞安航空集團內的主要附屬業務。

​

​	​	​	​	​	​	​
​		​	​	已註冊	​	性質：
名字		普通股持股百分比	​	辦公室	​	業務
​	​	​	​	​	​	​
Buzz(瑞安太陽航空公司)	​	100	​	波蘭華沙Cybernetyki街21號02-677	​	航空公司運營商
勞達歐洲有限公司	​	100	​	191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，馬耳他	​	航空公司運營商
馬耳他航空有限公司	​	100	​	191，Triq Marina，Pieta‘PTA 9041，馬耳他	​	航空公司運營商
瑞安航空DAC	​	100	​	愛爾蘭都柏林機場商業園，寶劍公司	​	航空公司運營商
瑞安航空英國有限公司	​	100	​	企業之家，2發送英國倫敦斯坦斯特德機場樓層	​	航空公司運營商

​

根據二零一四年公司法第314-316條，附屬公司業務一覽表將隨附於本公司向愛爾蘭公司註冊處提交的年度報表內。

​

根據本綜合財務報表附註1所述的合併政策基礎，上述附屬業務已於瑞安航空控股有限公司截至2022年、2022年、2021年及2020年3月31日止年度的財務報表中合併。

​

在截至2022年3月31日的財政年度，支付給高級關鍵管理人員(定義為向董事會報告的執行團隊以及所有非執行董事)的薪酬總額如下(2021年：歐元6.6m; 2020: €11.3m).

​

​	​	​	​	​	​	​
​	​	截至的年度
​	​	3月31日，
​	​	2022	​	2021	​	2020
​		€M		€M		€M
基本工資和獎金**		6.8	​	3.5	​	6.8
養老金繳費		0.2	​	0.2	​	0.2
非執行董事酬金	​	0.6	​	0.5	​	0.6
​	​	7.6	​	4.2	​	7.6
基於股份的薪酬費用(非現金)		3.7	​	2.4	​	3.7
​		11.3		6.6		11.3
​	​	​	​	​	​	​
*不是支付了2021財年的獎金。此外，董事會和管理層同意大幅削減2021財年的費用/基本工資，作為公司應對新冠肺炎危機的一部分。

​

​

​

28.批准日期

​

合併財務報表於2022年7月21日經公司董事會批准。

​

​

​

​

F-64

目錄表

​

附錄A

​

詞彙表

​

每名預訂乘客的輔助收入

表示每位預訂旅客從輔助服務中賺取的平均收入。

可用座位里程(ASM)

表示期間可用座位總數乘以平均扇區長度。

​	​	​	​	​	​
截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
有空位	117.3m	38.7m	155.7m	149.3m	137.0m
平均扇區長度(英里)-參見第3頁	772	776	761	774	775
可用座位里程(ASM)	91億	300億	1,180億	1,160億	1060億

​

平均預訂乘客票價

表示已預訂車票的付費乘客支付的平均票價。

平均每日飛行小時利用率

表示每架飛機在運營飛機總數中每天平均飛行的飛行小時數。

每美國加侖平均燃料成本

表示在實施燃油對衝安排後，機隊每加侖噴氣燃料的平均成本(包括加油費)。

平均扇區長度(英里)

表示付費乘客的平均飛行里程數。

行李手續費

代表從機場收取的超重行李和機場行李費的收入中向機場支付的佣金。

訂票旅客負荷率

表示售出的座位總數佔所有飛行航段總座位容量的百分比。

​

​

​

F-65

目錄表

盈虧平衡負荷率

表示按當前平均票價計算的平均航班上必須填滿的座位的平均百分比，才能使收入與運營成本保持平衡。

​	​	​	​	​	​
截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
每可用座位里程成本(ASM)	€0.0565	€0.0824	€0.0624	€0.0578	€0.0517
每英里收入收益率(RPM)	€0.0640	€0.0744	€0.0752	€0.0700	€0.0709
盈虧平衡負荷率	88%	108%	83%	83%	73%

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每可用座位英里成本(ASM)

代表總運營成本除以可用座位里程(ASM)。

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
總運營費用-參見第F-5頁	€5.14bn	€2.48bn	€7.37bn	€6.68bn	€5.48bn
可用座位里程(ASM)	91億	300億	1,180億	1,160億	1060億
每可用座位英里的成本	€0.0565	€0.0824	€0.0624	€0.0578	€0.0517

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每名預訂乘客的成本

表示運營費用除以已預訂的航班乘客。

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
總運營費用-參見第F-5頁	€5.14bn	€2.48bn	€7.37bn	€6.68bn	€5.48bn
已預訂收入旅客-參見第3頁	97m	28m	149m	142m	130m
每營收客運里程收益	€52.97	€89.95	€49.58	€47.01	€42.08

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現金總額

代表現金和現金等價物、現金>3個月和受限現金。

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
現金和現金等價物(歐元‘M)	2,669.0	2,650.7	2,566.4	1,675.6	1,515.0
現金>3個月(歐元‘M)	934.1	465.5	1,207.2	1,484.4	2,130.5
受限現金(歐元‘M)	22.7	34.1	34.4	34.9	34.6
現金總額(歐元‘M)	3,625.8	3,150.3	3,808.0	3,194.9	3,680.1

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淨債務

請參閲第F-62頁的註釋24。

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淨毛利

表示税後利潤佔總收入的百分比。

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提供服務的機場數量

表示航空公司在該期間結束時提供定期服務的目的地/出發地的機場數量。

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F-66

目錄表

營業利潤率

表示營業利潤佔總收入的百分比。

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
營業(虧損)/利潤-參見第F-5頁(歐元)	(339.6)	(839.4)	1,127.4	1,016.8	1,667.3
總營業收入-見F-5頁(歐元‘M)	4,800.9	1,635.8	8,494.8	7,697.4	7,151.0
營業利潤率	(7%)	(51%)	13%	13%	23%

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營收客運里程(RPM)

表示預訂乘客數乘以平均扇區長度。

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
已預訂收入旅客-參見第3頁	97m	28m	149m	142m	130m
平均扇區長度(英里)-參見第3頁	772	776	761	774	775
營收客運里程(RPM)	750億	220億	1,130億	1,100億	1010億

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營收旅客已預訂

表示預訂的乘客數量。

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有空位

表示在此期間飛行的扇區乘以飛機的單個容量。

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
飛行扇區-參見第3頁	620,524	204,828	823,897	789,771	725,044
平均單機載客量	189	189	189	189	189
有空位	117.3m	38.7m	155.7m	149.3m	137.0m

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飛行的扇區

表示客運飛行扇區的數量。

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借款總額

請參閲第F-62頁的註釋24。

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每位預訂乘客的總收入

表示每位預訂乘客從票價和輔助服務中賺取的平均收入。

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股東總回報

代表資本增值(以每期結束時收盤價之間的差額衡量)和股東收到的股息。

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每收入客運里程收益率(RPM)

表示總收入除以收入客運里程(RPM)

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截至3月31日的財政年度	2022	2021	2020	2019	2018
總營業收入--見F-5頁	€4.80bn	€1.64bn	€8.49bn	€7.70bn	€7.15bn
營收客運里程(RPM)	750億	220億	1,130億	1,100億	1010億
每營收客運里程收益	€0.0640	€0.0744	€0.0752	€0.0700	€0.0709

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F-67