airt-2022033100003531842022財年錯誤0.1431.51000003531842021-04-012022-03-310000353184美國-美國公認會計準則：普通股成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：AlphaIncomePferredSecuritiesMembers2021-04-012022-03-3100003531842021-09-30ISO 4217：美元00003531842022-05-31Xbrli：共享0000353184航空：OvernightAirCargoMember2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember2020-04-012021-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2021-04-012022-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2020-04-012021-03-310000353184Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember2021-04-012022-03-310000353184Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員2020-04-012021-03-3100003531842020-04-012021-03-31ISO 4217：美元Xbrli：共享00003531842022-03-3100003531842021-03-3100003531842020-03-310000353184美國-美國公認會計準則：普通股成員2020-03-310000353184美國-公認會計準則：財政部股票成員2020-03-310000353184US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-03-310000353184美國-公認會計準則：保留預付款成員2020-03-310000353184Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-03-310000353184美國公認會計準則：非控制性利益成員2020-03-310000353184美國-公認會計準則：保留預付款成員2020-04-012021-03-310000353184美國公認會計準則：非控制性利益成員2020-04-012021-03-310000353184Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-04-012021-03-310000353184US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-04-012021-03-310000353184美國-美國公認會計準則：普通股成員2021-03-310000353184美國-公認會計準則：財政部股票成員2021-03-310000353184US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-03-310000353184美國-公認會計準則：保留預付款成員2021-03-310000353184Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-03-310000353184美國公認會計準則：非控制性利益成員2021-03-310000353184美國-公認會計準則：保留預付款成員2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：非控制性利益成員2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：財政部股票成員2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-04-012022-03-310000353184Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-04-012022-03-310000353184美國-美國公認會計準則：普通股成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：財政部股票成員2022-03-310000353184US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-03-310000353184美國-公認會計準則：保留預付款成員2022-03-310000353184Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2022-03-310000353184美國公認會計準則：非控制性利益成員2022-03-31空中：管段0000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員2022-03-310000353184US-GAAP：計算機軟件無形資產成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：軟件開發成員SRT：最小成員數2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：軟件開發成員SRT：最大成員數2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：行業名稱成員2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：認證標誌成員2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：非競爭性協議成員2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：許可協議成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：專利成員2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：客户關係成員SRT：最小成員數2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：客户關係成員SRT：最大成員數2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：ComputerEquipmentMembers2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：FlightEquipmentMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：經銷商和其他設備成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：BuildingMembers2021-04-012022-03-310000353184Airt：AirTFundingMemberAIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2019-06-102019-06-100000353184Airt：AirTFundingMember美國公認會計準則：保修成員2019-06-102019-06-100000353184AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2022-03-310000353184AIR：MarketOfferingAgreement成員AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2021-05-140000353184AIR：第三方成員Airt：ShanwickMembers2022-02-28Xbrli：純0000353184AIR：ContrailRNCIMembers美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2022-03-310000353184Airt：ShanwickMembers2022-03-310000353184SRT：ParentCompany Member2021-04-012022-03-310000353184AIR：ContrailAviationIncMember2021-04-012022-03-310000353184AIR：ContrailAviationIncMember2022-03-3100003531842022-01-240000353184AIR：PropertyLocatedInStLouisParkMnMember2021-12-02Utr：SQFTAIR：租賃0000353184AIR：PropertyLocatedInStLouisParkMnMember2021-12-022021-12-020000353184美國-GAAP：SecuredDebt成員航空公司：布里奇沃特銀行成員AIR：PropertyLocatedInStLouisParkMnMember2021-12-020000353184Airt：ShanwickMembersAIR：GdWMembers2022-02-100000353184AIR：GdWMembers2022-02-102022-02-100000353184AIR：GdWMembers2022-02-100000353184AIR：ProprietaryDatabaseMemberAIR：GdWMembers2022-02-100000353184US-GAAP：客户關係成員AIR：GdWMembers2022-02-100000353184AIR：GdWMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：FedExCorporation成員US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：FedExCorporation成員US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2020-04-012021-03-310000353184美國公認會計準則：應收賬款成員AIR：FedExCorporation成員US-GAAP：客户集中度風險成員2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：應收賬款成員AIR：FedExCorporation成員US-GAAP：客户集中度風險成員2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2021-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員2021-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2021-03-310000353184AIR：可贖回非控制利益成員2021-03-310000353184AIR：可贖回非控制利益成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：可贖回非控制利益成員2022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember2022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember2021-03-310000353184AIR：地面設備製造成員2022-03-310000353184AIR：地面設備製造成員2021-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員2021-03-310000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：FlightEquipmentMembersSRT：最小成員數2022-03-310000353184美國-GAAP：FlightEquipmentMembersSRT：最大成員數2022-03-310000353184美國-GAAP：FlightEquipmentMembers2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：FlightEquipmentMembers2022-03-31AIR：引擎0000353184SRT：OfficeBuildingMemberSRT：最小成員數2022-03-310000353184SRT：最大成員數SRT：OfficeBuildingMember2022-03-310000353184SRT：OfficeBuildingMember2021-04-012022-03-310000353184SRT：OfficeBuildingMember2022-03-310000353184美國-GAAP：傢俱和固定設備成員2022-03-310000353184美國-GAAP：傢俱和固定設備成員2021-03-310000353184美國-公認會計準則：租賃改進成員2022-03-310000353184美國-公認會計準則：租賃改進成員2021-03-310000353184美國-GAAP：BuildingMembers2022-03-310000353184美國-GAAP：BuildingMembers2021-03-310000353184US-GAAP：計算機軟件無形資產成員2022-03-310000353184US-GAAP：計算機軟件無形資產成員2021-03-310000353184美國-GAAP：軟件開發成員2022-03-310000353184美國-GAAP：軟件開發成員2021-03-310000353184US-GAAP：LeasesAcquiredInPlaceMember2022-03-310000353184US-GAAP：LeasesAcquiredInPlaceMember2021-03-310000353184US-GAAP：客户關係成員2022-03-310000353184US-GAAP：客户關係成員2021-03-310000353184美國-GAAP：專利成員2022-03-310000353184美國-GAAP：專利成員2021-03-310000353184美國公認會計準則：其他無形資產成員2022-03-310000353184美國公認會計準則：其他無形資產成員2021-03-310000353184Airt：WolfeLakeDebtMemberUS-GAAP：LeasesAcquiredInPlaceMember2021-04-012022-03-310000353184Airt：WolfeLakeDebtMemberUS-GAAP：LeasesAcquiredInPlaceMember2022-03-310000353184美國-GAAP：軟件開發成員AIR：GdWMembers2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：軟件開發成員AIR：GdWMembers2022-03-310000353184US-GAAP：客户關係成員AIR：GdWMembers2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：客户關係成員AIR：GdWMembers2022-03-310000353184AIR：GdWMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：GdWMembers2022-03-310000353184航空公司：TermLoanAMembers美國公認會計準則：不安全債務成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員US-GAAP：InterestRateSwapMember航空公司：TermLoanDMembers2022-03-310000353184航空公司：TermLoanAMembers美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany Member2021-08-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt：TermLoanBMemberSRT：ParentCompany Member2021-08-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember2022-01-0700003531842022-01-072022-02-240000353184美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：其他非當前責任成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2022-03-310000353184美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：其他非當前責任成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2021-03-310000353184US-GAAP：InterestRateSwapMember2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：InterestRateSwapMember2020-04-012021-03-310000353184航空：徽章成員2022-03-310000353184航空：徽章成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：CadillacCastingsIncMember2022-03-310000353184AIR：CadillacCastingsIncMember2021-01-012021-12-310000353184AIR：CadillacCastingsIncMember2020-12-310000353184AIR：CadillacCastingsIncMember2021-04-012021-12-310000353184Us-gaap:EquityMethodInvestmentNonconsolidatedInvesteeOrGroupOfInvesteesMember2021-01-012021-12-310000353184Us-gaap:EquityMethodInvestmentNonconsolidatedInvesteeOrGroupOfInvesteesMember2020-01-012020-12-310000353184航空：徽章成員2020-12-312020-12-310000353184SRT：最小成員數2022-03-310000353184SRT：最大成員數2022-03-310000353184美國-GAAP：房地產成員2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt:PaycheckProtectionProgramLoanMBTCARESActMember航空：明尼蘇達銀行和信託成員2020-04-130000353184AIR：INGBankMembers美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-10ISO4217：歐元0000353184美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers航空公司：TermLoanAingMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-100000353184Airt：TermLoanBING成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-100000353184航空公司：布里奇沃特銀行成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-080000353184航空公司：布里奇沃特銀行成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-082022-02-080000353184AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembersUs-gaap:AssetPledgedAsCollateralWithRightMemberAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-080000353184AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembersUs-gaap:AssetPledgedAsCollateralWithRightMemberAirt：AirTAcquisition221成員2022-02-082022-02-080000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt:ThirdAmendedAndRestatedCreditAgreementMemberSRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt:ThirdAmendedAndRestatedCreditAgreementMemberSRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184美國-公認會計準則：優質費率成員美國公認會計準則：不安全債務成員Airt:ThirdAmendedAndRestatedCreditAgreementMemberSRT：ParentCompany Member2021-04-012022-03-310000353184航空公司：TermLoanAMembers美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184航空公司：TermLoanAMembers美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt：TermLoanBMemberSRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt：TermLoanBMemberSRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員航空公司：TermLoanDMembersSRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員航空公司：TermLoanDMembersSRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：A1MonthLIBORMembers航空公司：TermLoanDMembersSRT：ParentCompany Member2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員航空公司：TermLoanMembersSRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員航空公司：TermLoanMembersSRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184US-GAAP：倫敦銀行間同業拆借利率LIBOR成員美國公認會計準則：不安全債務成員航空公司：TermLoanMembersSRT：ParentCompany Member2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany MemberAIR：TrustPferredSecuritiesMembers2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany MemberAIR：TrustPferredSecuritiesMembers2021-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt:PaycheckProtectionProgramLoanMBTCARESActMemberSRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員Airt:PaycheckProtectionProgramLoanMBTCARESActMemberSRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany Member2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員SRT：ParentCompany Member2021-03-310000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：不安全債務成員Airt：TermLoanPSBMember2022-03-310000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：不安全債務成員Airt：TermLoanPSBMember2021-03-310000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：A3MonthLIBORMemberAirt：TermLoanPSBMemberSRT：ParentCompany Member2021-04-012022-03-310000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：不安全債務成員2022-03-310000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：不安全債務成員2021-03-310000353184航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：PromissoryNoteMembers2022-03-310000353184航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：PromissoryNoteMembers2021-03-310000353184航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員2022-03-310000353184航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員2021-03-310000353184Airt：RevolverONBMembers美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember2022-03-310000353184Airt：RevolverONBMembers美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember2021-03-310000353184Airt：RevolverONBMembers美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：A1MonthLIBORMembersAIR：ContrailAviationIncMember2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember航空：TermLoanGONBMembers2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember航空：TermLoanGONBMembers2021-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember航空：TermLoanGONBMembersAIR：A3MonthLIBORMember2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember航空：TermLoanHONBMembers2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember航空：TermLoanHONBMembers2021-03-310000353184美國-公認會計準則：優質費率成員美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember航空：TermLoanHONBMembers2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember2022-03-310000353184美國公認會計準則：不安全債務成員AIR：ContrailAviationIncMember2021-03-310000353184Airt:CanadianEmergencyBusinessAccountLoanMemberAIR：DelphaxSolutionsDebtMember美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2022-03-310000353184Airt:CanadianEmergencyBusinessAccountLoanMemberAIR：DelphaxSolutionsDebtMember美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2021-03-310000353184AIR：DelphaxSolutionsDebtMember美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2022-03-310000353184AIR：DelphaxSolutionsDebtMember美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2021-03-310000353184Airt：WolfeLakeDebtMember航空公司：布里奇沃特銀行成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2022-03-310000353184Airt：WolfeLakeDebtMember航空公司：布里奇沃特銀行成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2021-03-310000353184Airt：WolfeLakeDebtMember美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2022-03-310000353184Airt：WolfeLakeDebtMember美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers2021-03-310000353184航空公司：布里奇沃特銀行成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-03-310000353184航空公司：布里奇沃特銀行成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2021-03-310000353184美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers航空公司：TermLoanAingMembersAirt：AirTAcquisition221成員2021-03-310000353184美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembers航空公司：TermLoanAingMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-03-310000353184Airt：TermLoanBING成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2021-03-310000353184Airt：TermLoanBING成員美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-03-310000353184美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2022-03-310000353184美國-GAAP：NotesPayableto BanksMembersAirt：AirTAcquisition221成員2021-03-310000353184美國公認會計準則：短期債務成員2022-03-310000353184美國公認會計準則：短期債務成員2021-03-3100003531842019-06-102019-06-100000353184AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2020-01-1400003531842020-01-1400003531842020-01-142020-01-140000353184AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2021-08-310000353184AIR：AtTheMarketOfferingMemberAIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：AtTheMarketOfferingMemberAIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2022-03-310000353184AIR：TrustPferredCapitalSecurityMembers2020-01-142020-01-140000353184AIR：ContrailAviationSupportLLCM成員AIR：ContrailAviationSupportIncMember2022-03-310000353184AIR：ContrailAviationSupportLLCM成員AIR：ContrailAviationSupportIncMember2021-04-012022-03-310000353184AIR：首席投資官成員2021-04-012022-03-310000353184SRT：首席執行官執行官員成員AIR：CadillacCastingsIncMember2022-03-310000353184AIR：Thomas FundsamericasLLCM成員2021-04-012022-03-310000353184Airt:EmployeeAndNonemployeeDirectorOptionsMember2021-04-012022-03-310000353184Airt:EmployeeAndNonemployeeDirectorOptionsMember2020-04-012021-03-310000353184Airt:EmployeeAndNonemployeeDirectorOptionsMember2022-03-3100003531842019-04-012020-03-310000353184AIR：A2020Omnibus StockAndIncentivePlanMember2020-12-290000353184AIR：A2020Omnibus StockAndIncentivePlanMember2022-03-310000353184AIR：A2020Omnibus StockAndIncentivePlanMember2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember美國-公認會計準則：產品成員2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember美國-公認會計準則：產品成員2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：產品成員AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：產品成員AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2020-04-012021-03-310000353184Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember美國-公認會計準則：產品成員2021-04-012022-03-310000353184Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember美國-公認會計準則：產品成員2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：產品成員美國-公認會計準則：公司和其他成員2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：產品成員美國-公認會計準則：公司和其他成員2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：服務成員航空：OvernightAirCargoMember2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：服務成員航空：OvernightAirCargoMember2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：服務成員AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：服務成員AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：服務成員Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：服務成員Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：服務成員美國-公認會計準則：公司和其他成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：服務成員美國-公認會計準則：公司和其他成員2020-04-012021-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMemberAIR：租賃資產成員2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMemberAIR：租賃資產成員2020-04-012021-03-310000353184AIR：租賃資產成員AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2021-04-012022-03-310000353184AIR：租賃資產成員AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember2020-04-012021-03-310000353184AIR：租賃資產成員Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember2021-04-012022-03-310000353184AIR：租賃資產成員Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember2020-04-012021-03-310000353184AIR：租賃資產成員美國-公認會計準則：公司和其他成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：租賃資產成員美國-公認會計準則：公司和其他成員2020-04-012021-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-04-012021-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-04-012022-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-04-012021-03-310000353184Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-04-012022-03-310000353184Airt:CommercialJetEnginesInventorySegmentMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember美國-公認會計準則：公司和其他成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember美國-公認會計準則：公司和其他成員2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：州和地方法律法規成員2022-03-310000353184AIR：Delphax解決方案成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：DelphaxMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：Delphax技術成員2020-04-012021-03-310000353184AIR：DelphaxMembers2020-04-012021-03-310000353184AIR：DelphaxMembers2015-11-240000353184美國-公認會計準則：外國成員AIR：DelphaxMembers2022-03-310000353184美國-GAAP：國內/地區成員AIR：DelphaxMembers2022-03-310000353184美國-公認會計準則：研究成員美國-公認會計準則：外國成員AIR：DelphaxMembers2022-03-310000353184美國-公認會計準則：研究成員美國-公認會計準則：外國成員AIR：DelphaxMembers2021-03-3100003531842021-04-012021-06-3000003531842021-07-012021-09-3000003531842021-10-012021-12-3100003531842022-01-012022-03-3100003531842020-04-012020-06-3000003531842020-07-012020-09-3000003531842020-10-012020-12-3100003531842021-01-012021-03-310000353184美國公認會計準則：部門持續運營成員2020-04-012020-06-300000353184美國公認會計準則：部門持續運營成員2020-07-012020-09-300000353184美國公認會計準則：部門持續運營成員2020-10-012020-12-310000353184美國公認會計準則：部門持續運營成員2021-01-012021-03-310000353184US-GAAP：部門停業運營成員2020-04-012020-06-300000353184US-GAAP：部門停業運營成員2020-07-012020-09-300000353184US-GAAP：部門停業運營成員2020-10-012020-12-310000353184US-GAAP：部門停業運營成員2021-01-012021-03-310000353184國家：美國2022-03-310000353184國家：美國2021-03-310000353184美國-GAAP：非美國成員2022-03-310000353184美國-GAAP：非美國成員2021-03-310000353184國家：莫2022-03-310000353184國家：莫2021-03-310000353184航空：其他非美國成員2022-03-310000353184航空：其他非美國成員2021-03-310000353184國家：美國2021-04-012022-03-310000353184國家：美國2020-04-012021-03-310000353184美國-GAAP：非美國成員2021-04-012022-03-310000353184美國-GAAP：非美國成員2020-04-012021-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember航空公司：家庭成員2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMember航空公司：家庭成員2020-04-012021-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMemberAIR：國際成員2021-04-012022-03-310000353184航空：OvernightAirCargoMemberAIR：國際成員2020-04-012021-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember航空公司：家庭成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMember航空公司：家庭成員2020-04-012021-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMemberAIR：國際成員2021-04-012022-03-310000353184AIR：GoundEquipmentSalesSegmentMemberAIR：國際成員2020-04-012021-03-310000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員航空公司：家庭成員2021-04-012022-03-310000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員航空公司：家庭成員2020-04-012021-03-310000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員AIR：國際成員2021-04-012022-03-310000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員AIR：國際成員2020-04-012021-03-310000353184航空：德國商業噴氣式飛機引擎成員2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員航空公司：家庭成員2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員航空公司：家庭成員2020-04-012021-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員AIR：國際成員2021-04-012022-03-310000353184美國-公認會計準則：公司和其他成員AIR：國際成員2020-04-012021-03-310000353184美國公認會計準則：部門持續運營成員2021-04-012022-03-310000353184美國公認會計準則：部門持續運營成員2020-04-012021-03-310000353184US-GAAP：部門停業運營成員2021-04-012022-03-310000353184US-GAAP：部門停業運營成員2020-04-012021-03-310000353184AIR：ContrailRNCIMembers2021-04-012022-03-310000353184AIR：CapitalComments成員AIR：ContrailAssetManagementLLCM成員航空：ContrailJVIILLCM成員2021-05-050000353184AIR：CapitalComments成員航空：ContrailJVIILLCM成員2021-05-050000353184AIR：CapitalComments成員航空：MillRoadCapitalMember航空：ContrailJVIILLCM成員2021-05-050000353184AIR：CapitalComments成員航空：ContrailJVIILLCM成員2022-03-310000353184AIR：CapitalComments成員AIR：ContrailAssetManagementLLCM成員航空：ContrailJVIILLCM成員2022-03-310000353184AIR：CapitalComments成員航空：ContrailJVIILLCM成員2021-04-012022-03-310000353184Airt：ShanwickMembers2021-03-3100003531842014-05-1400003531842019-06-100000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：次要事件成員2022-05-030000353184Airt：AircoMember美國公認會計準則：次要事件成員2022-05-032022-05-030000353184航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員AIR：PromissoryNoteMembers2022-06-080000353184AmendedPromissoryNoteMembers航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員2022-06-090000353184AmendedPromissoryNoteMembers美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員2022-06-090000353184AmendedPromissoryNoteMembers航空：JetYardMembersAIR：BelowThreshold成員美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員2022-06-090000353184AmendedPromissoryNoteMembers美國-公認會計準則：優質費率成員航空：JetYardMembersAIR：BelowThreshold成員美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員2022-06-092022-06-090000353184AmendedPromissoryNoteMembers航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員廣播：AboveThresholdMembers2022-06-090000353184AmendedPromissoryNoteMembers美國-公認會計準則：優質費率成員航空：JetYardMembers美國公認會計準則：不安全債務成員美國公認會計準則：次要事件成員廣播：AboveThresholdMembers2022-06-092022-06-090000353184AIR：Overline成員SRT：情景預測成員美國公認會計準則：次要事件成員2022-06-090000353184SRT：情景預測成員美國公認會計準則：次要事件成員2022-06-09 美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
(標記一)
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 或
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 (註冊人的確切姓名載於其章程) | | | | | | | | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 52-1206400 | |
| 國家或其他司法管轄權 | | (税務局僱主 | |
| 成立公司或組織 | | 識別號碼) | |
巴爾索姆山脊路5930號, 丹佛, 北卡羅來納州28037
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)
(828) 464 – 8741
(註冊人的電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易
符號
| 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股 | AIR | 納斯達克股票市場 |
| 阿爾法收益優先證券(又稱8%累計資本證券)(AIP)* | AIRTP | 納斯達克股票市場 |
| *由Air T Funding發行 | | |
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
Yes ☐ 不是 ☒
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。
Yes ☐ 不是 ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
是 ☒ No ☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
是 ☒ No ☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速文件管理器 | ☐ |
| | | |
| 非加速文件管理器 | ☒ | 規模較小的報告公司 | ☒ |
| | | |
| | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐.
用複選標記表示註冊人是否已提交報告並證明其管理層對
根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所的財務報告進行內部控制的有效性。☐.
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。
是，☐不是☒
根據2021年9月30日普通股的收盤價，截至2021年9月30日(註冊人最近完成的第二財季的最後一個營業日)，註冊人的非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為$29,663,000.
註明截至最後實際可行日期，發行人所屬各類普通股的流通股數量。
| | | | | |
| 普通股 | 普通股，每股面值0.25美元 |
截至2022年5月31日的流通股 | 2,866,418 |
以引用方式併入的文件
公司將在註冊人財政年度結束後120天內提交的2022年股東年會的最終委託書的部分內容通過引用併入本10-K表格的第III部分。
| | |
| 加拿大航空公司及附屬公司 |
表格10-K的2022年年度報告 |
| 目錄 |
| | | | | | | | |
| | 頁面 |
| 第一部分 | |
| | |
第1項。 | 業務 | 4 |
第1A項。 | 風險因素 | 8 |
| 項目1B。 | 未解決的員工意見 | 20 |
第二項。 | 屬性 | 20 |
第三項。 | 法律訴訟 | 20 |
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 21 |
| | |
| 第II部 | |
| | |
第五項。 | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 21 |
第六項。 | [已保留] | 21 |
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 22 |
| 第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 33 |
第八項。 | 財務報表和補充數據 | 34 |
第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 75 |
第9A項。 | 控制和程序 | 75 |
項目9B。 | 其他信息 | 76 |
| 項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 76 |
| | |
| 第三部分 | |
| | |
第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 76 |
第11項。 | 高管薪酬 | 77 |
第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 77 |
第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 78 |
第14項。 | 首席會計師費用及服務 | 78 |
| | |
| 第四部分 | |
| | |
第15項。 | 展品和財務報表附表 | 79 |
第16項。 | 表格10-K摘要 | 88 |
| 簽名 | |
| 交互數據文件 | |
第一部分
Item 1. 業務
Air T，Inc.(“公司”、“Air T”、“We”或“Us”或“Our”)是一家控股公司，擁有一系列經營業務和金融資產。我們的目標是審慎和戰略地使T航空的盈利能力多樣化，並隨着時間的推移使其每股自由現金流的增長複雜化。
我們目前在四個行業領域開展業務：
•在航空快遞服務行業經營的隔夜航空貨運；
•地面設備銷售，為客運和貨運航空公司、機場、軍事和工業客户製造和提供移動除冰器和其他專門設備產品；
•商用噴氣發動機和部件，管理和租賃航空資產；供應過剩和售後商用噴氣發動機部件；提供商用飛機拆解/部件服務；商用飛機部件銷售；向航空公司和航空公司提供採購服務和大修服務；
•公司和其他，作為其他合併企業的資本分配者和資源。此外，公司及其他業務也由不屬於其他應報告部門的無關緊要的業務組成。
收購
沃爾夫湖總部有限責任公司。2021年12月2日，根據與明尼蘇達州有限責任公司WLPC East，LLC於2021年10月11日簽訂的房地產購買協議，公司通過其全資子公司Wolfe Lake HQ，LLC(“Wolfe Lake”)完成了以1320萬美元購買位於明尼蘇達州聖路易斯公園第36街西5000號的房地產。購買的房地產包括一座兩層的寫字樓，瀝青鋪設的車道和停車區，以及景觀。這座建築建於2004年，估計總面積為54,742平方英尺。Air T的明尼蘇達州執行辦公室目前位於該物業。通過此次購買，該公司從佔用該大樓的現有租户那裏承擔了11份租約。Wolfe Lake HQ，LLC包括在公司和其他部門。看見注2的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
GDW Beheer B.V.2022年2月10日，該公司以1250萬歐元收購了荷蘭控股公司GDW Beheer B.V.(“GDW”)，該公司從事提供全球航空數據和信息的業務。是次收購透過明尼蘇達州有限責任公司Air T Acquisition 22.1，LLC(“Air T Acquisition 22.1”，“附屬公司”)及其荷蘭子公司Shanwick B.V.(“Shanwick”)完成，資金來自現金、基礎業務執行管理層的投資及附註14的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。作為交易的一部分，基礎業務的執行管理層購買了Shanwick 30%的股份。Air T Acquisition 22.1及其合併子公司包括在公司和其他部門。看見注2的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
未合併投資
於2021年5月5日，本公司協助成立了一家名為康特瑞資產管理有限公司(“CAM”)的飛機資產管理業務，以及一家名為康特瑞合資公司II LLC(“CJVII”)的飛機投資合資企業。本公司及Mill Road Capital(“MRC”)同意成為CAM的共同會員。CAM有兩項獨立及截然不同的職能：1)指導CJVII擁有的飛機資產的採購、收購及管理(“資產管理職能”)；及2)與其他機構投資夥伴一起直接投資於CJVII(“投資職能”)。對於資產管理職能，CAM收取發起費、管理費、託運費(如適用)和附帶權益。就其投資職能而言，CAM對CJVII的初步承諾約為5300萬美元，其中包括公司800萬美元的初步承諾和MRC約4500萬美元的初始承諾。任何投資回報均由本公司和MRC按比例分攤。看見附註24的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
該公司還擁有Insignia系統公司(“Insignia”)和凱迪拉克鑄造公司(“CCI”)的所有權權益。這些公司的業務不併入本公司的業務。看見注10的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
停產運營
2019年9月30日，該公司完成了對全球航空服務有限責任公司(GAS)的出售。天然氣業務的結果在截至該年度的簡明綜合業務報表中報告為非持續業務。
2021年3月31日。除非另有説明，簡明綜合財務報表所附的披露內容反映了公司的持續經營情況。
有關公司地理區域和部門的某些財務數據列於附註21和22的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
1980年，T航空公司根據特拉華州的法律成立。T航空公司和Mountain Air Cargo，Inc.(“MAC”)的主要營業地點是北卡羅來納州丹佛市巴爾索姆山脊路5930號。CSA Air，Inc.(“CSA”)的主要營業地點是密歇根州的鐵山。全球地面支持有限責任公司(“GGS”)的主要營業地點是堪薩斯州的奧拉西。Delphax Technologies，Inc.(“Delphax”)的主要營業地點是明尼蘇達州明尼阿波利斯。Delphax Solutions，Inc.(“DSI”)的主要營業地點是加拿大的密西索加。康特拉爾航空支持有限責任公司(“康特拉爾”)的主要營業地點是威斯康星州的維羅納。Airco，LLC，Airco 1，LLC，Airco 2，LLC和Airco Services，LLC(統稱為“Airco”)和Worthington Aviation，LLC(“Worthington”)的主要營業地點是明尼蘇達州的伊根。Jet Yard，LLC(“Jet Yard”)和Jet Yard Solutions，LLC(“Jet Yard Solutions”)的主要營業地點是亞利桑那州的馬拉納。Wolfe Lake的主要營業地點是明尼蘇達州的明尼阿波利斯。GDW的主要營業地點是荷蘭的阿姆斯特丹。
我們在http://www.airt.net上有一個互聯網網站，我們可以通過網站上的鏈接訪問我們的美國證券交易委員會備案文件。本公司網站上的信息僅供參考，並未以參考方式併入本Form 10-K年度報告中。
過夜空運。
該公司的過夜航空貨運部門通過MAC和CSA運營。Mac和CSA與聯邦快遞的關係跨越40多年，代表着與聯邦快遞簽訂了北美支線航空公司合同的七家美國公司中的兩家。Mac和CSA運營和維護Cessna Caravan、ATR-42和ATR-72飛機，這些飛機每天在美國東部、中西部北部和加勒比海地區飛行小包裝貨物航線。Mac和CSA的收入主要來自與聯邦快遞簽訂的“幹租賃”服務合同。在這些“幹租賃”合同中，聯邦快遞提供飛機，而MAC和CSA提供自己的機組人員，並對其航班進行運營控制。
2021年6月1日，MAC和CSA與聯邦快遞簽訂了新的幹租賃協議，這些協議共同涵蓋了MAC和CSA運營的所有飛機，並取代了之前的所有幹租賃服務合同。這些幹租賃協議規定，空運公司和國航租賃指定的飛機，以換取租賃的每架飛機的月租金，該月租金反映了公平市場租金的估計。這些幹租賃協議規定，聯邦快遞決定由MAC和CSA飛行的飛機類型和航線時間表，所有其他運營決定分別由MAC和CSA做出。目前的幹租賃協議規定，聯邦快遞在沒有加價的情況下，償還與租賃飛機運營有關的MAC和CSA費用：燃料、着陸費、第三方維護、零部件和某些其他直接運營成本。目前的幹租賃協議最近一次續簽是在2021年6月1日，將於2026年8月31日到期。幹租賃協議可分別由聯邦快遞或MAC和CSA在90天書面通知後隨時終止，聯邦快遞可在10天書面通知後隨時終止其項下任何特定飛機的租賃。此外，每份幹租賃協議都規定，如果MAC或CSA的收入(不包括根據幹租賃協議償還的收入)的60%或更多來自其根據各自的幹租賃協議提供的服務，聯邦快遞成為MAC或CSA的唯一客户，或者MAC或CSA僱用的員工少於六人，則聯邦快遞可在書面通知下終止協議。截至本報告日期, 根據這一規定，聯邦快遞將被允許終止每一份幹租賃協議。該公司認為，其與聯邦快遞的協議的短期性質是航空貨運合同交付服務行業的標準，該行業的業績是按天衡量的。
截至2022年3月31日，根據與聯邦快遞的幹租賃協議，MAC和CSA總共擁有72架飛機。包括在72架飛機中的2架塞斯納大篷車飛機被認為是軟停的。軟停飛機仍在我們與聯邦快遞的協議範圍內，儘管與運營中的飛機相比，管理費較低。Mac和CSA繼續對軟停飛機進行維護，但它們沒有機組人員，也不在預定航線上運營。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度，MAC和CSA與聯邦快遞公司的合同收入分別約佔公司綜合收入的41%和37%。失去聯邦快遞作為客户將對公司產生重大不利影響。聯邦快遞自1980年以來一直是該公司的客户。根據合同，Mac和CSA不會被排除向其他方提供服務，MAC偶爾會向其他航空公司客户和美國軍方提供第三方維護服務。
Mac和CSA在不同的航空認證下運營。Mac經認證可根據聯邦航空局條例第121部分、第135部分和第145部分進行操作。這些認證允許MAC運營和維護根據第135部分規定塞斯納大篷車208B最大載貨能力為7500磅的飛機，以及根據第121部分規定ATR-42和ATR-72飛機的最大載貨能力為14 000磅和17 800磅的飛機。根據聯邦航空局條例第135部分，CSA獲得了運營和維護飛機的認證。這一認證允許CSA運營最大載貨量為7500磅的飛機。
截至2022年3月31日，Mac和CSA共同運營着聯邦快遞擁有的以下貨機：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機類型 | 車型年 | | 所有制形式 | | 數
的
飛機 |
| 塞斯納大篷車208B(單渦輪螺旋槳) | 1985-1996 | | 幹租 | | 54 | |
| ATR-42(雙渦輪螺旋槳) | 1992 | | 幹租 | | 9 | |
| ATR-72(雙渦輪螺旋槳) | 1992 | | 幹租 | | 9 | |
| | | | | |
| | | | | 72 | |
塞斯納大篷車208B飛機根據美國聯邦航空局批准的飛機檢查計劃(AAIP)進行維護。檢查間隔從100小時到200小時不等。塞斯納飛機目前的發動機大修期為8000小時。
ATR-42和ATR-72飛機根據FAA Part 121持續適航維護計劃進行維護。該計劃包括A和C服務檢查以及持續時間從每週到12年的日曆檢查。發動機大修週期為6000小時。
Mac和CSA在競爭激烈的合同貨運公司市場中經營利基市場。Mac和CSA是在美國境內作為聯邦快遞支線運營商運營的九家航空公司中的兩家。Mac和CSA基於安全性、可靠性、遵守聯邦、州和適用的外國法規、價格和其他與服務相關的衡量標準，與其他五家聯邦快遞饋線進行基準比較。該公司認為，沒有準確的行業數據來表明公司在其市場中的地位(這在很大程度上是因為公司的所有直接競爭對手都是私人持股的)，但管理層認為，MAC和CSA加在一起，構成了所述類型的最大合同承運人。
聯邦快遞對MAC和CSA進行定期審計，這些審計是該運營商與聯邦快遞關係的組成部分。審計測試幹租賃協議的遵守情況，並評估承運人的總體內部控制環境，特別是與聯邦快遞可報銷費用發票的處理有關的環境。這些審計的範圍通常超出了根據第三方證明文件對發票數據進行簡單驗證的範圍。審核組一般會調查操作員的流程和內部控制程序。該公司認為，令人滿意的審計結果對於維持其與聯邦快遞的關係至關重要。聯邦快遞進行的審計並不旨在為公司的綜合財務報表提供任何保證，投資者在評估公司的綜合財務報表時，不應以任何方式依賴對公司或其任何子公司的任何此類審查。
該公司的過夜空運業務並不具有實質性的季節性。
地面 設備銷售。
GGS位於堪薩斯州奧拉西，製造、銷售和服務飛機除冰器和其他專門設備，銷售給國內和國際客運和貨運航空公司、地面處理公司、美國空軍(USAF)、機場和工業客户。GGS的產品線包括飛機除冰機、剪刀式升降機、軍用和民用去污裝置、航線拖拉機、乙二醇回收車和其他專用設備。在截至2022年3月31日的財年中，除冰設備的銷售額約佔GGS收入的88%，而上一財年為94%。
GGS設計和設計其產品。從第三方供應商獲得的零部件用於其成品的組裝。零部件來自不同的供應鏈。移動式除冰設備的主要部件是底盤(商用中型或重型卡車)、流體儲存罐、吊杆系統、流體輸送系統和加熱設備。這些部件的價格受原材料成本的影響，主要是高強度碳鋼和不鏽鋼。GGS利用持續改進和其他技術來提高效率和設計，以最大限度地減少對客户的產品價格上漲，應對法規變化，如排放標準，並納入技術改進，以提高GGS產品的效率。改進措施包括開發單一操作員移動除冰裝置，以取代需要兩個操作員的裝置、獲得專利的優質除冰混合系統和更高效的強制空氣除冰系統。
GGS生產五種基本型號的移動式除冰設備，容量從700加侖到2800加侖不等。GGS還提供固定底座安裝的除冰器。每種型號都可以根據客户的要求進行定製，包括單操作員配置、滅火設備、開放式或封閉式駕駛室設計、獲得專利的強制空氣除冰噴嘴、可大幅減少乙二醇用量的車載乙二醇混合系統，以及外部塗層的顏色和風格。GGS還生產五種型號的剪刀式升降設備，用於飛機的餐飲、機艙服務和維護服務，並開發了一系列淨化設備、航線拖拉機、乙二醇回收車和其他特殊用途的移動設備。
GGS的競爭主要基於其產品的質量和可靠性、及時的交貨、服務和價格。航空地面服務設備市場競爭激烈。GGS的某些競爭對手可能在很大程度上
比我們擁有更多的財政資源。這些實體或投資者可能能夠接受比公司認為對我們最有利的風險更大的風險。此外，過去的航空地面服務市場通常與航空業的財務狀況、天氣模式和技術變化直接相關。
GGS的移動除冰設備業務歷來是季節性的，第四財季和第一財季的收入通常較低，因為商業除冰機通常在冬季之前交付。該公司通過擴大其國際和國內客户基礎和產品線，繼續努力減少GGS收入和收益的季節性波動。
2021年10月，GGS獲得了一份向美國空軍供應除冰車的新合同。該協議延續了GGS於2009年7月與美國空軍簽訂的最初協議。根據合同，GGS必須在授予合同的年份內提供按合同規定的每一年期間的定價。此外，根據該年購買的商業物品數量，可能會有折扣計算到定價中，並反映出提交的定價。由於所有期權年度預計都將由政府執行，該合同將於2027年10月21日到期。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的財年中，GGS根據與美國空軍的前一份合同分別銷售了7臺和47台除冰器，包括GL 1800和ER 2875型號，所有部件都被美國空軍接受。根據新協議，GGS已經收到了18家除冰商的確認訂單，目前預計GL 1800和ER 2875車型將於2023財年第二季度開始交付。
商用噴氣式發動機 和零件。
TRAIL Aviation Support and Jet Yard(2017財年收購)、Airco(2017年5月收購)、Worthington(2018年5月收購)和Jet Yard Solutions(2021年1月成立)組成了公司業務的商用噴氣式發動機和零部件部門。TRAIL航空支持公司是一家商用飛機貿易、租賃和零部件解決方案提供商。它的主要重點是CFM International CFM56-3/-5/-7發動機和國際航空發動機V2500A5發動機，它們為目前商業飛行的兩款最流行的窄體單通道飛機-波音737 Classic/737 NG和空客A320系列提供動力。TRAIL航空支持公司購買商用飛機、噴氣發動機和零部件，用於銷售、交易、租賃和拆解/檢修。TRAIL擁有航空供應商協會頒發的ASA-100認證。
Jet Yard和Jet Yard Solutions在亞利桑那州馬拉納市的Pinal Air Park租用的設施中提供商用飛機存儲、存儲維護和飛機拆卸/拆卸服務。亞利桑那州這一地區的普遍氣候為飛機的長期儲存提供了有利條件。Jet Yard Solutions根據聯邦航空局第145部分的規定註冊運營一個維修站。根據與亞利桑那州皮納爾縣的租賃協議，Jet Yard租賃了約48.5英畝的土地。Jet Yard成立於2014年，於2016年6月簽訂租約，自成立至被本公司收購之日，一直維持De Minimus的運營。從2021年1月1日起，Jet Yard將上述與皮納爾縣的租約轉租給Jet Yard Solutions。
Airco經營着一項成熟的業務，提供商用飛機零部件銷售、交換、採購服務、寄售計劃以及大修和維修服務。Airco Services是Airco(“Airco Services”)的全資子公司，持有美國聯邦航空局和歐洲航空安全局的認證，涵蓋民用、軍用運輸、區域/通勤和商務/商用噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機的飛機儀器、航空電子設備和一系列電子配件。Airco的客户包括航空公司和商用飛機租賃公司。
與Airco一樣，沃辛頓航空公司也經營着一項成熟的業務，向由支線飛機和商務飛機組成的全球航空界提供備件、維修計劃和飛機維護服務。沃辛頓提供全球聯網的基礎設施和全天候支持，確保快速交付備件和服務，四個地點位於美國、英國和澳大利亞。此外，沃辛頓還運營着兩個FAA和EASA認證的維修站。塔爾薩維護、維修和大修(“MRO”)設施提供複合材料飛機結構、維修和支持服務。作為飛行控制、排氣系統和管路更換部件的戰略資源，沃辛頓為複雜的運營提供廣泛的服務。在明尼蘇達州伊根市的維修站，沃辛頓維修服務公司為機身、附件和發電廠部件提供廣泛的維修和檢修能力，以支持外部和內部銷售。
該公司的商用噴氣發動機和零部件業務並不具有實質性的季節性。
積壓。
GGS的積壓訂單包括由客户對GGS銷售的設備的採購訂單支持的“確定”訂單。截至2022年3月31日，GGS的積壓訂單為1,400萬美元，GGS預計在截至2023年3月31日的財年完成所有這些訂單。截至2021年3月31日，GGS的積壓訂單為1030萬美元。積壓對公司的其他業務部門沒有意義。
政府管制。
本公司及其子公司受各政府機構的監管。
交通部(“DOT”)有權管理航空服務。交通部有權調查和提起訴訟，以執行其經濟法規，並在某些情況下可以評估民事處罰，撤銷經營權，並尋求刑事制裁。
根據修訂後的2001年《航空和運輸安全法》，國土安全部下屬的運輸安全管理局(TSA)負責航空安全。TSA要求MAC和CSA遵守全貨運飛機運營商標準安全計劃，該計劃包含不斷變化的和嚴格的安全要求。這些要求不是靜態的，而是隨着監管和立法要求的結果而定期變化的，這增加了額外的安全成本，並給我們的運營帶來了一定程度的不確定性。這些規則或其他未來的安全要求可能會給我們帶來物質成本，這是合理的。
美國聯邦航空局對一般的飛行操作擁有安全管轄權，包括飛行設備、飛行和地面人員培訓、考試和認證、某些地面設施、飛行設備維護計劃和程序、機械師的考試和認證、飛行路線、空中交通管制和通信等事項。美國聯邦航空局總體上關心安全和對飛行操作的監管，包括所使用的設備、地面設施、維護、通信和其他事項。美國聯邦航空局可以暫停或撤銷航空公司或其持有執照的人員未能遵守其規定的權力，並可以在出現適航問題時停飛飛機。聯邦航空局還有權暫停或因故吊銷其頒發的證書，並提起訴訟，要求對違反聯邦航空法規的行為徵收罰款。該公司通過其子公司持有目前開展業務所需的所有運營適航和其他FAA證書，儘管這些證書可能會因某些原因而被暫停或吊銷。美國聯邦航空局定期對MAC和CSA的操作程序以及飛行和維護記錄進行例行審查。
根據1972年修訂的《噪音控制法》，美國聯邦航空局有權監測和監管飛機發動機噪音。該公司運營的飛機符合美國聯邦航空局頒佈的所有此類規定。此外，由於該公司不運營噴氣式飛機，因此不太可能出現違規行為。我們運營的飛機還遵守美國環境保護局(EPA)根據1970年《清潔空氣法》(經修訂)頒佈的飛機尾氣排放標準。
Jet Yard、Jet Yard Solutions和Airco與沃辛頓一樣，經營着根據聯邦航空局第145部分規定獲得許可的維修站。這些認證必須每年續簽，或在某些情況下在24個月內續簽。經過認證的維修站要接受聯邦航空局的定期檢查和審計。未經聯邦航空局書面批准，不得搬遷維修站。
由於在其飛機運營中廣泛使用無線電和其他通信設施，該公司還受修訂後的1934年聯邦通信法的約束。
維修和保險。
該公司通過其子公司，被要求按照適當的聯邦航空局和製造商的標準和法規維護其運營的飛機。
該公司已獲得超過美國交通部要求的最低金額的公共責任和財產損失保險。
該公司為自有和租賃的設施和設備提供貨物責任保險、工傷賠償保險和火災及擴大覆蓋範圍的保險。此外，公司還為因使用所售產品和提供的服務而造成的傷害和損失維持產品責任保險。
2014年3月，該公司成立了SAIC，這是一家在猶他州獲得許可的專屬自保保險公司。上汽集團承保本公司及其子公司此前未由本公司各項保險計劃承保的風險(包括失去主要客户和聯繫人的風險、行政行動和監管變化)；並可能不定期通過某些再保險安排承保第三方風險。上汽集團包括在公司的公司和其他部門。
員工。
截至2022年3月31日，公司及其子公司擁有500名全職和全職等值員工。本公司或其任何合併子公司的員工均無工會代表。該公司相信，它與員工的關係很好。
第1A項。風險因素。
一般業務風險
我們的業務、財務狀況和運營結果已經並可能繼續受到全球公共衞生問題的不利影響，包括最近的新冠肺炎疫情。
如果新冠肺炎疫情或另一場全球健康危機影響我們的員工、供應商、客户、融資來源或其他人的經營能力，或者對消費者和商業信心或全球經濟產生負面影響，我們的業務、財務狀況和運營結果已經並可能繼續受到不利影響。新冠肺炎健康危機影響了全球經濟的很大一部分領域，包括我們運營的市場，擾亂了全球供應鏈，導致旅行和運輸受到嚴重限制，並對金融市場造成了嚴重擾亂。經濟不確定性 任何全球健康危機的結果都可能對我們的業務、供應商、分銷渠道和客户造成負面影響，包括無限期的業務關閉或中斷、運營減少、運輸、製造或安裝產品的限制、消費者需求下降或客户付款能力下降。我們已經並可能繼續經歷額外的運營成本，原因是我們的勞動力面臨的挑戰增加(包括由於生病、缺勤或政府命令)，實施進一步的預防措施以保護我們勞動力的健康，訂單被擱置或獲得供應、資本和基本支持服務(如運輸和運輸)的機會減少。此外，我們確實在全球運營和競爭，國內外政府對新冠肺炎疫情的反應一直並可能繼續存在差異，這些差異可能會影響我們的競爭力。目前還不能完全估計由此產生的任何財務影響，但可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生重大影響。
我們的運營可能受到新冠肺炎疫情或任何全球衞生狀況影響的程度將在很大程度上取決於未來的事態發展，這些事態發展具有高度的不確定性，我們無法預測它可能對我們的業務、未來的運營結果、財務狀況或現金流產生的最終影響。儘管政府對新冠肺炎疫情的限制和應對措施已經減少，但我們可能會因為任何由此導致的供應鏈中斷、經濟衰退或蕭條而對我們的業務產生實質性的不利影響。此外，全球經濟狀況可能惡化以及金融市場持續中斷和波動的影響仍不得而知。我們的管理團隊已經並可能繼續花費大量時間、注意力和資源來監測新冠肺炎疫情，並尋求管理其對我們業務和員工隊伍的影響。
新冠肺炎疫情的影響還可能加劇本節討論的其他風險，其中任何一項都可能對我們產生實質性的不利影響。這一大流行仍在繼續，可能會出現我們目前不知道的其他影響。
市場波動可能會影響我們的運營。
市場波動可能會影響我們從現有的貸款人或新的借款中獲得必要的業務運營資金的能力。此外，我們可能無法以令人滿意的條件獲得融資，或者根本無法獲得融資。我們之前獲得的與市場研究或人口統計相關的第三方報告可能不再準確或完整。任何前述事件或任何其他相關事項的發生，可能會對本公司的業務、財務狀況、經營業績及本公司資產的整體價值造成重大不利影響。
不斷上升的通脹可能會導致運營成本增加，並對信貸和證券市場產生負面影響，這可能對我們的運營業績和我們普通股的市場價格產生實質性的不利影響。
美國和全球通脹加速，部分原因是全球供應鏈問題、烏克蘭和俄羅斯戰爭、能源價格上漲以及隨着經濟繼續從新冠肺炎疫情相關的限制中重新開放，消費者需求強勁。通貨膨脹的環境會增加我們的勞動力成本，以及我們的其他運營成本，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。此外，隨着信貸變得更加昂貴或不可用，經濟狀況可能會影響和減少購買我們產品或服務的客户數量。雖然利率已經提高，而且預計還會進一步增加，但通脹可能會繼續。此外，利率上升可能對證券市場產生普遍的負面影響，進而可能對我們普通股的市場價格產生重大不利影響。
由於我們運營業務中對熟練管理和員工的競爭，我們的運營成本可能會大幅上升，盈利能力可能會下降。
我們與許多其他組織爭奪熟練的管理和員工，包括與我們在不同市場部門運營的組織。招聘和保留足夠人員的費用可能會對業務成果產生不利影響。
傳統技術系統需要獨特的技術技能，而這一技能正變得越來越稀缺。
該公司在幾個重要的業務部門部署了遺留技術系統。隨着技術的持續快速變化，接受過技術培訓並能夠對這些遺留系統進行維修或維護的現有人員池正在縮減。隨着這種稀缺性的增加，公司高效、快速修復其遺留系統的能力變得越來越困難，這可能會對公司的日常運營產生重大影響。
安全威脅和其他複雜的計算機入侵可能會損害我們的信息系統，進而可能損害我們的業務和財務業績。
我們在整個業務中使用信息系統和計算機技術。我們在這些系統上存儲敏感數據和專有信息。對這些系統的威脅，以及管理信息系統上和公司以其他方式持有的數據(包括個人數據)安全的法律和法規正在演變，並以新的要求和試圖保護信息系統和數據以及遵守新的網絡安全法規的成本增加的形式增加了複雜性。信息系統受到眾多和不斷變化的網絡安全威脅和複雜的計算機犯罪，這對我們的信息系統、計算機技術和業務的穩定和安全構成了風險。
全球網絡安全威脅的範圍從未經協調的個人試圖未經授權訪問我們的信息系統和計算機技術，到被稱為高級持續威脅和勒索軟件的複雜和有針對性的措施。這些攻擊中使用的技術經常變化，在一段時間內可能很難被發現，我們在預測和實施適當的預防措施方面可能會面臨困難。安全方面的失誤或漏洞可能會使我們的公司以及我們的客户和供應商面臨濫用信息、泄露機密信息和技術、破壞數據、生產中斷、支付贖金和其他業務風險的風險，這些風險可能會損害我們的聲譽、競爭地位和我們業務的財務結果。此外，由於遠程用户數量的增加，我們的技術資源可能會緊張。此外，防禦這些威脅可能會增加成本或降低業務的運營效率。如果發生上述任何一種情況，可能會對我們的業務和經營結果產生重大不利影響。
我們在2022年5月遭受了一次網絡安全攻擊，涉及勒索軟件，導致網絡中斷，並影響了我們的某些系統。一旦發現，我們採取措施處理這起事件，包括聘請第三方法醫專家小組並通知執法部門。恢復網絡系統，恢復正常運營。我們正在繼續評估我們將採取的所有行動，以改善我們現有的系統。 雖然我們不相信這一事件或由此產生的行動會對我們的業務產生重大不利影響，但此事件或類似事件或任何其他此類對我們數據安全基礎設施的破壞可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
儘管我們維持網絡安全責任保險，但我們的保險可能不包括這些類型的潛在索賠，或者可能不足以就可能施加的任何責任對我們進行賠償。任何不在保險覆蓋範圍內的責任或訴訟費用的強加都可能損害我們的業務。
我們可能無法充分或經濟地為某些風險投保。
我們不能確定我們是否能夠在經濟上承保我們希望承保的所有風險，或者如果我們提出索賠，我們所有的保險公司或再保險公司在財務上都是可行的。如果發生未投保的損失或超過投保限額的損失，或者如果我們被要求為投保的損失支付免賠額，經營結果可能會受到不利影響。
法律責任可能會損害我們的業務。
我們業務的許多方面都涉及重大的責任風險，在正常的業務過程中，我們在主要涉及損害賠償的訴訟中被列為被告或共同被告。與潛在法律責任有關的風險往往難以評估或量化，而且這些風險的存在和規模往往在很長一段時間內都是未知的。我們業務的擴張，包括向新產品或市場的擴張，帶來了更大的責任風險。此外，我們員工未經授權或違法的行為可能會導致重大責任。重大的法律責任可能會產生重大的不利財務影響或造成重大的聲譽損害，進而可能嚴重損害我們的業務和前景。儘管我們目前的評估是沒有可能產生重大不利影響的未決訴訟，但如果我們的評估被證明是錯誤的，那麼此類訴訟的結果可能會對我們的綜合財務報表產生重大影響。
如果我們失去了某些關鍵員工的服務，我們的業務可能會受到影響。
我們的業務運營依賴於我們的關鍵員工，包括我們的高管。失去這些員工中的任何一位，特別是我們的首席執行官，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響，因為我們的關鍵員工瞭解我們的行業和客户，這將是難以取代的。
與我們的細分業務相關的風險
我們四個部門的經營業績可能會波動，特別是我們的商用噴氣發動機和零部件部門。
我們四個部門的經營業績在不同時期有所不同，與前幾個時期的業績進行比較可能沒有意義。由於許多因素，包括本節描述的風險，我們的經營業績可能會波動。除其他因素外，這些波動還可能由以下因素引起：
a.總體經濟和航空業的經濟健康狀況；
b.聯邦快遞對使用我們航空貨運部門服務的需求；
c.購買和銷售發動機或航空器的時間和數量；
d.因終止長期租約而記錄的維修準備金收入的時間和數額，而該長期租約可能積累了大量維修準備金；
e.停止或宣佈停止生產特定飛機和發動機類型；
f.航空器運營者對特定機型的退役或宣佈退役；
g.任何特定發動機、飛機或發動機或飛機型號的運行歷史；
h.我們的經營租約的期限；以及
i.發動機和飛機進行必要檢修的時機。
這些風險可能會降低我們的運營部門的業績，特別是我們的商用噴氣發動機和零部件部門。這些風險可能會降低商用噴氣發動機和零部件部門的發動機使用率、租賃利潤率、維護儲備收入和發動機銷售收益，並導致與收回相關的更高的法律、技術、維護、儲存和保險成本，以及發動機停止租賃的成本。由於上述因素和其他因素，可供租賃或出售的發動機定期經歷特定發動機型號的供過於求和供應不足的週期，一般情況下。發動機供過於求的情況可能導致發動機租賃率以及發動機的評估和轉售價值大幅下降，並可能增加租賃或銷售發動機的時間和成本。我們預計，未來供應波動仍將持續。因此，與前幾個期間的結果進行比較可能沒有意義，不應依賴前幾個期間的結果作為我們未來業績的指標。
我們的航空貨運部門依賴於一個重要的客户。
我們的航空貨運業務在很大程度上依賴於與聯邦快遞公司(FedEx Corporation)的合同關係。聯邦快遞“)，虧損將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。在截至2022年3月31日的財年中，我們綜合運營收入的41%和過夜航空貨運部門運營收入的97%來自我們向聯邦快遞提供的服務。雖然聯邦快遞自1980年以來一直以類似的條款成為我們的客户，但我們目前的協議可由聯邦快遞在90天的書面通知下終止，聯邦快遞可隨時在10天的書面通知下終止任何特定飛機的租賃。此外，聯邦快遞可在書面通知下終止與MAC或CSA的幹租賃協議，如果MAC或CSA的收入(不包括根據幹租賃協議償還款項產生的收入)的60%或更多來自其根據各自的幹租賃協議提供的服務，聯邦快遞成為其唯一客户，或者MAC或CSA僱用的員工少於六人。自本報告發布之日起，聯邦快遞將被允許終止這一規定下的每一項幹租賃協議。失去與聯邦快遞的這些合同將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議使我們面臨經營風險。
我們與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議規定，由我們租賃特定的飛機，以換取每月支付每架租賃飛機的租金。幹租賃協議規定由聯邦快遞償還我們與租賃飛機運營相關的成本，沒有加價：燃料費、着陸費、第三方維護、零部件和某些其他直接運營成本。根據幹租賃協議，我們在運營飛機時產生的某些運營成本不會由聯邦快遞按成本報銷，該等運營成本由我們獨自承擔。
由於我們對聯邦快遞的依賴，我們受到可能影響聯邦快遞運營的風險的影響。
由於我們對聯邦快遞的依賴，我們受到可能影響聯邦快遞運營的風險的影響。這些風險在聯邦快遞提交給美國證券交易委員會的定期報告中進行了討論，其中包括截至2021年5月31日的財年的Form 10-K年度報告。這些風險包括但不限於以下風險：
•在其開展業務的全球市場中的經濟狀況和反貿易措施/貿易政策及關係；
•國際貿易政策和關係的更多變化可能會大大減少全球貨物運輸量，並對我們的業務和經營結果產生不利影響。
•燃料的價格和可得性。
•依賴於其強大的聲譽和品牌價值；
•聯邦快遞技術基礎設施的重大數據泄露或其他中斷可能導致運營中斷；
•新冠肺炎大流行的持續影響；
•對某些費用進行自我保險的影響；
•運輸基礎設施仍然是恐怖活動的目標；
•任何無法執行和有效運營、整合、利用和發展被收購的企業並實現收購、合資或戰略聯盟的預期利益的行為；
•聯邦快遞管理資本和資產(包括飛機)的能力，以匹配變化和未來的運輸量；
•競爭激烈；
•其自主交付戰略取決於成功緩解獨特的技術、運營和監管風險的能力。
•未能成功實施其業務戰略，並有效應對市場動態和客户偏好的變化；
•未能吸引和留住員工人才或維護公司文化，以及勞動力和購買的運輸成本增加；
•勞工組織試圖不時地組織我們的員工團體，而勞動法的潛在變化可能會讓他們更容易做到這一點。
•聯邦快遞地面依賴服務提供商進行其線路運輸和收發業務，這些服務提供商作為提供這些服務的司機的直接僱主的地位正受到挑戰。
•聯邦快遞的重要客户和供應商美國郵政服務的中斷、服務修改或業務或財務穩健程度的變化；
•擬議的飛行員飛行和值班時間規定的影響；
•不斷增加的成本、成本和籌資要求的波動性以及僱員福利，特別是養卹金和醫療保健福利的其他法律授權；
•全球氣候變化的影響或法律、監管或市場對這種變化的反應；
•到2040年可能無法實現其全球業務的碳中和目標；
•在惡劣天氣或局部災害或關鍵地理區域發生騷亂後，無法迅速有效地恢復運營；
•不斷演變的政府監管和執法；
•法規和解釋方面的任何不利變化或對其税收狀況的挑戰；
•有關數據保護的複雜和不斷變化的美國和外國法律法規；
•全球航空或其他運輸權的監管環境；
•其他風險和不確定性，包括：
◦疾病或其他傳染病或其他公共衞生危機的廣泛爆發；
◦遵守聯邦、州和外國政府機構的授權(包括《反海外腐敗法》和《英國反賄賂法》)併為這些機構不適當或不正當的執法或其他行動辯護的成本不斷增加；
◦外幣匯率的變化，特別是歐元、人民幣、英鎊、加拿大元、澳元、港幣、墨西哥比索、日元和巴西雷亞爾，這可能會影響我們的銷售水平和外幣銷售價格；
◦集體訴訟、派生訴訟和其他訴訟，如工資和工時、聯合僱傭、證券、歧視和報復索賠，以及任何其他法律或政府訴訟所產生的任何責任和辯護費用；
◦技術發展對我們的業務和對我們服務的需求的影響，以及我們繼續查明和消除整個組織不必要的信息技術宂餘和複雜性的能力；
◦政府對交通基礎設施投資不足，這可能會增加我們的成本，並由於交通擁堵、關鍵道路長時間關閉或車輛和飛機的次優路線而對我們的服務水平產生不利影響；
◦全球供應鏈中斷，這可能會限制聯邦快遞和我們的服務提供商獲得車輛和其他關鍵資本資源，並增加我們的成本；
◦股東激進主義，這可能會轉移管理層和董事會對我們業務的注意力，阻礙我們業務戰略的執行，引起對我們未來的感知不確定性，並導致我們的普通股價格大幅波動；
◦資本市場的限制、波動或幹擾，我們維持目前的信用評級、商業票據評級、優先無擔保債務和傳遞證書信用評級的能力，以及我們履行信貸協議金融契約的能力；以及
◦在停止發佈倫敦銀行間同業拆借利率後，我們能夠根據我們的信貸協議的相關條款與交易對手談判的替代利率，如果歐元銀行間同業拆借利率也不復存在，我們根據協議進行借款。
我們為聯邦快遞飛行的飛機的實質性減少可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。
根據我們與聯邦快遞的協議，我們不能保證我們將飛行的飛機或航線的數量，聯邦快遞可能會減少我們租賃和運營的飛機數量，但需提前10天發出書面通知。根據這些協議，我們的補償，包括我們的行政費用，取決於聯邦快遞租賃給我們的飛機數量。我們運營的飛機的任何實質性永久性減少都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。任何時期的臨時減少都可能對我們在該時期的運營結果產生重大不利影響。
除冰設備的銷售可能會受到天氣條件的影響。
我們地面設備銷售部門的除冰設備用於為商用和軍用飛機除冰。除冰活動的程度取決於冬季天氣的嚴重程度。温和的冬季天氣條件允許機場使用更少的除冰設備，因為在温和的天氣條件下為飛機除冰所需的時間更少。因此，機場或許能夠延長現有機組的使用壽命，減少對新機組的需求。
我們受到商用飛機運營商和MRO公司面臨的風險的影響，因為他們是我們的客户。
商用飛機運營商從事經濟敏感、高度週期性和競爭性的業務。我們是商用飛機運營商和MRO的供應商。因此，我們間接受到商用飛機運營商和MRO面臨的所有風險的影響，這些風險在很大程度上超出了我們的控制。我們的經營結果在一定程度上取決於我們客户的財務實力，以及我們的客户在市場上有效競爭和管理風險的能力。
我們的發動機價值和租賃費可能會下降，這取決於安裝發動機的飛機類型的狀況，以及其他因素。
一種特定型號的發動機的價值在很大程度上取決於可能安裝該發動機的飛機類型以及這種發動機的可用供應量。只要對主機型飛機有足夠的需求，發動機的價值通常會相對穩定。然而，一旦主機飛機開始退役和/或大量用於備件，發動機的價值可能會開始迅速下降。目前正面臨財務困難的商用飛機運營商可能會大量使用某些類型的發動機。如果這些經營者進入清盤或類似的程序，這些經營者由此產生的發動機供應過剩可能會對受影響的發動機類型的需求和這類發動機的價值產生不利影響。
租賃終止後，我們可能無法簽訂新的租賃合同或以可接受的條款出售機身、發動機或其部件。
我們直接或間接擁有我們租賃給客户的發動機或飛機，並承擔通過租賃和出售發動機或飛機無法收回全部投資的風險。租賃終止後，我們尋求籤訂新的租賃合同，或出售或分拆發動機或飛機。我們還在機會主義的基礎上有選擇地銷售發動機。我們不能保證我們能夠及時為我們即將停租的發動機或飛機或其相關部件找到承租人或買家。如果我們確實找到了承租人，我們可能無法獲得令人滿意的租賃費率和條款(包括維護和交付條件)，並且我們不能保證任何未來承租人的信譽將等於或好於我們發動機的現有承租人。由於發動機租賃期限可能不到12個月，我們可能經常需要重新銷售發動機。我們面臨的風險是，我們可能無法持續租賃我們的發動機。
如果承租人未能履行我們租賃項下的維護和記錄義務，可能會對我們租賃的發動機和飛機的價值產生不利影響，這可能會影響我們在租賃終止後及時重新租賃發動機和飛機的能力。
發動機或飛機的價值和產生收入的潛力在很大程度上取決於它是否按照經批准的維護制度進行維護，並遵守所有適用的政府指令和製造商的要求。此外，為了使發動機或飛機能夠投入使用，與發動機或飛機的維護和操作有關的所有記錄、日誌、執照和文件都必須按照政府和製造商的規範進行維護。根據我們的租賃，我們的承租人主要負責維護我們的飛機和發動機，並遵守適用於承租人和飛機和發動機的所有政府要求，包括運營、維護、政府機構監督、登記要求和適航指令。然而，隨着時間的推移，某些承租人在履行我們租約條款規定的維護和記錄義務方面遇到了困難，未來也可能會遇到困難。如果我們的承租人未能按照要求維護我們的資產，可能會對我們的資產的價值和可取性產生負面影響，並使我們面臨更高的維護成本，這些成本可能無法通過該等承租人支付的補充維護租金來支付。
我們確定發動機或飛機的狀況以及承租人是否正確維護我們的資產的能力通常僅限於承租人報告每月使用情況和進行的任何維護，並通過我們和第三方進行的定期檢查進行確認。承租人未能履行租約規定的維護或記錄義務，可能導致：
a.相關發動機或航空器停飛；
b.收回可能會導致我們在將發動機或飛機恢復到可接受的維護狀況方面的額外和潛在的鉅額支出；
c.在出售或租賃發動機或飛機之前需要產生額外費用並投入資源重建記錄；
d.飛機或發動機的市場價值下降，導致隨後租賃或出售時的收入減少；
e.在我們進行整修或維修並重新創建記錄時，租賃收入的損失；以及
f.我們在收回發動機或飛機後簽訂的新租約中的較低租賃率和/或較短的租期。
這些事件中的任何一種都可能對發動機的價值產生不利影響，除非得到補救，並減少我們的收入和增加我們的費用。如果發動機在租賃期間損壞，我們無法向承租人或通過保險追回，我們可能會招致損失。
當承租人違約時，我們可能會遇到與收回發動機或飛機有關的損失和延誤。
當承租人違約時，我們可能無法收回發動機或飛機，即使我們能夠收回發動機或飛機，我們也可能不得不花費大量資金來收回、再營銷和租賃資產。當承租人違約而這種違約沒有得到及時補救時，我們通常會尋求終止租賃並收回發動機或飛機。如果違約承租人對終止和收回提出異議，或處於法院保護之下，執行我們在租約下的權利可能會困難、昂貴和耗時。我們可能不會從我們的合法權利中實現任何實際利益，我們可能需要獲得同意才能出口發動機或飛機。因此，相關資產可能在很長一段時間內處於停租狀態或無法產生收入。此外，我們將產生與收回我們的發動機或飛機相關的直接成本，包括但不限於法律和類似成本，發動機或飛機的運輸、儲存和保險的直接成本，以及與必要的維護和記錄保存相關的成本，以使資產可供租賃或出售。在此期間，我們將不會從租賃的發動機或飛機中獲得任何收入，我們將繼續有義務支付與該資產相關的任何債務融資。如果發動機安裝在機身上，機身可能歸航空器出租人或其他第三方所有。我們找回安裝在機身上的發動機的能力可能取決於機身所有者的合作。
我們的商用噴氣發動機和零部件部門及其客户在一個高度監管的行業中運營，法律或法規的變化可能會對我們租賃或銷售我們的發動機或飛機的能力產生不利影響。
適用於我們業務的某些法律法規包括：
牌照及同意書。我們的許多租賃需要特定的政府或監管許可證、同意或批准。這包括同意根據租約支付某些款項，以及我們的引擎或飛機的出口、進口或再出口。關於未來租賃或出售我們的發動機或飛機所需的同意可能不會及時收到或具有經濟上可行的條款。這些事件中的任何一項都可能對我們租賃或銷售發動機或飛機的能力造成不利影響。
進出口條例。美國商務部(美國商務部)商務部“)管制出口。在向外國實體出租和出售發動機和飛機以及出口相關零部件方面，我們必須遵守商務部和美國國務院的規定。在某些情況下，這些部門可能會要求我們為出口到外國的發動機獲得出口許可證。美國國土安全部通過美國海關和邊境保護局，執行與向美國進口發動機和飛機以進行維護或租賃以及進口安裝在我們的發動機和飛機上的零部件有關的法規。
限制清單。我們被禁止與美國財政部外國資產管制辦公室指定的人員做生意(“OFAC)，並必須監督我們的業務以及現有和潛在的承租人和其他交易對手是否遵守OFAC的規則。同樣，聯合國、美國政府、歐盟或其他外國政府發佈的制裁可能會禁止或限制我們在某些國家或與某些人做生意。因此，我們必須監測我們的業務以及現有和潛在的承租人和其他交易對手遵守此類制裁的情況。
反腐敗法。作為一家擁有國際業務的美國公司，我們必須遵守美國和國際上許多反腐敗的法律和法規。例如，美國《反海外腐敗法》(《《反海外腐敗法》“)和類似的世界範圍的反賄賂法律一般禁止不正當地向外國官員行賄，目的是影響任何官方行為或決定或獲得任何不正當利益。這類反腐敗法律法規的範圍和執行情況可能有所不同。儘管我們的政策明確要求遵守《反海外腐敗法》和類似的適用法律，但不能保證我們的任何員工或代理人都不會採取任何違反我們政策的行動。違反此類法律或法規可能導致鉅額民事或刑事罰款或處罰。實際或被指控的違規行為也可能損害我們的聲譽，辯護成本高昂，並削弱我們的業務能力。
民航條例。發動機和飛機的用户受到包括聯邦航空局和歐洲航空航天局在內的一般民用航空當局的監管，這些當局負責管理髮動機的維護併發布適航指令。適航性指令通常規定了對某些發動機和飛機類型或一系列特定發動機必須實施的特殊維護行動或修改，以使發動機或飛機保持服務。此外，適航指令可能要求承租人對發動機、飛機或特定發動機部件進行更頻繁的檢查。發動機或飛機的每個承租人一般都有責任遵守所有適航指令。然而，如果發動機或飛機租賃期滿，我們可能會被迫承擔遵守此類適航指令的費用。此外，即使租賃了發動機或飛機，根據租賃條款，我們仍可能被迫分擔合規成本。
我們的飛機、發動機和部件可能會造成損害，從而導致責任索賠。
我們的飛機、發動機或部件可能會造成人身傷害或財產損失，使我們面臨責任索賠。我們的租約要求承租人就這些索賠向我們進行賠償，並承保航空運輸業的慣例保險，包括按商定水平投保的一般責任和財產保險。然而，我們不能保證一個或多個災難性事件不會超出保險覆蓋範圍，也不能保證承租人的保險將涵蓋可能對我們提出的所有索賠。承租人在其賠償或保險義務下的任何保險範圍不足或違約可能會減少我們在發生損失時對損失的賠償。
我們在管理我們的飛機和發動機組合以滿足客户需求方面存在風險。
飛機和噴氣發動機相對較長的生命週期可以通過世界事件、政府監管或客户偏好來縮短。我們試圖通過努力預測對特定發動機和飛機類型的需求，保持我們認為多樣化、具有長期價值並將被全球噴氣發動機市場承租人尋求的發動機組合，以及通過銷售我們預計在可預見的未來不會過時或下降的發動機和飛機來管理這些風險。我們不能保證我們擁有或購買的發動機和飛機型號將滿足客户的需求。
我們對發動機或飛機的留置權可能會超過此類資產的價值，這可能會對我們收回、租賃或出售特定發動機或飛機的能力產生負面影響。
根據司法管轄區的不同，保證支付維修費或其他留置權的留置權可以附加在發動機和航空器上。發動機也可以安裝在與發動機無關的留置權所附的機身上。這些留置權可能獲得相當大的金額，在某些法域或某些類型的留置權，可能超過留置權所附的特定發動機或航空器的價值。在一些法域，留置權可以賦予持有人扣留發動機或航空器的權利，或在有限的情況下出售或導致沒收發動機或航空器。這種留置權可能優先於我們的利益以及我們債權人對發動機或飛機的利益。這些留置權和留置權持有人可能會削弱我們收回、租賃或出售發動機或飛機的能力。我們不能保證我們的承租人會履行他們的義務，解除對我們資產的第三方留置權。如果他們不這樣做，我們未來可能會發現有必要支付由此類留置權擔保的債權，以收回此類資產。
在某些國家，安裝在飛機上的發動機可能會成為飛機的附加部件，我們可能無法行使對發動機的所有權。
在某些法域，安裝在航空器上的發動機可能成為航空器的附加物，從而使航空器所有人的所有權優先於發動機所有人的所有權。如果航空器是所有者對第三方義務的擔保，該航空器上的擔保權益可能會取代我們作為發動機所有者的權利。這種擔保權益可能會限制我們在承租人破產或租賃違約的情況下收回位於這樣一個司法管轄區的發動機的能力。如果我們不能收回租賃給這些司法管轄區承租人的發動機，我們可能會蒙受損失。
較高或波動的燃油價格可能會影響航空業的盈利能力，以及我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力。
從歷史上看，燃料價格的波動很大，主要取決於國際市場條件、地緣政治和環境因素以及事件和貨幣匯率。自然災害和其他災害也會對燃料供應和價格產生重大影響。燃料成本是航空公司的一項不在其控制範圍內的主要費用，燃料成本的大幅增加或不準確評估燃料成本走向的對衝可能會對其經營業績產生重大不利影響。由於航空業的競爭性，運營商可能無法通過增加票價來完全抵消他們可能產生的增加的燃料成本，從而將燃料價格的增加轉嫁給客户。此外，他們可能無法通過適當對衝燃料價格波動的敞口來管理這一風險。那些確實對燃油成本進行了對衝的航空公司的盈利能力和流動性也可能受到燃油價格快速波動的不利影響，如果這些航空公司被要求根據對衝協議提供現金抵押品的話。因此，如果出於任何原因，燃油價格回到歷史高位或出現顯著波動，我們的承租人可能會產生更高的成本或更低的收入，這可能會影響他們履行對我們的義務的能力。
資本市場的中斷可能會削弱我們承租人為其運營提供資金的能力，這可能會阻止承租人履行對我們的付款義務。
全球金融市場可能非常不穩定，根據全球金融市場的發展情況，從金融市場和金融機構獲得的信貸可能有很大不同。我們的承租人依賴銀行和資本市場提供營運資金，併為現有債務進行再融資。如果此類資金無法獲得，或僅以不利條款獲得，且金融市場不提供股權融資作為替代方案，我們承租人的經營和經營業績可能會受到重大不利影響，他們可能無法履行各自對吾等的付款義務。
我們的承租人可能無法為我們的飛機或發動機提供足夠的保險，這可能會使我們承擔額外的費用。
當飛機或發動機處於租賃狀態時，我們不直接控制其運行。然而，由於我們擁有飛機或發動機的所有權，在某些司法管轄區，我們可能要對其運營造成的損失承擔責任。至少，我們可能會被要求在國防上花費資源。我們要求我們的承租人獲得特定水平的保險，併為我們的此類經營責任提供賠償和保險。然而，一些承租人可能無法在租賃期內保持足夠的保險範圍，這雖然構成了違反租約，但需要我們採取一些糾正行動，如終止租約或為飛機或發動機購買保險。因此，我們承租人的保險範圍可能不足以覆蓋因我們的飛機或發動機的運行而對我們提出的所有索賠。保險範圍不足或承租人未能履行其對我們的賠償或保險義務將減少我們本來有權在我們被起訴並被要求向索賠人付款的情況下獲得的保險收益。此外，我們承租人的保險範圍取決於保險公司的財務狀況和支付索賠的能力。由於這些因素中的任何一個而導致應付給我們的保險收入減少，可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
如果我們的承租人在租賃終止後不配合歸還我們的飛機或發動機，我們可能會遇到障礙，並可能產生巨大的收回成本和費用。
根據飛機或發動機所在司法管轄區的不同，我們的法律權利和收回飛機的相對難度也有很大不同。我們可能需要獲得法院命令或同意註銷或再出口，這一過程可能因國家而異。當違約承租人處於破產、保護性管理、破產或類似程序中時，也可能適用額外的限制。例如，某些司法管轄區賦予破產受託人或類似的高級人員接受或拒絕租約、將租約轉讓給第三者的權利，或授權承租人或另一第三者保留對飛機或發動機的佔有權，而無需支付租賃租金或履行相關租約規定的全部或部分義務。我們的某些承租人由政府相關實體部分或全部擁有，這可能會使我們在該政府管轄範圍內收回我們的飛機或發動機的努力進一步複雜化。如果我們遇到任何這些困難，我們可能會延誤或阻止執行我們在租賃中的某些權利，以及在轉租受影響的飛機或發動機時。
在進行收樓時，我們可能會招致很大的成本和開支，而這些成本和開支不太可能收回。這些費用包括與法律訴訟有關的法律和其他費用，包括郵寄收回飛機或發動機所需的擔保保證金或信用證的費用，特別是在承租人對訴訟提出異議或破產的情況下。我們必須承擔飛機或發動機租賃期滿造成的收入損失。我們可能會招致違約承租人未能支付的大量維護、翻新或維修費用，而這些費用是將飛機或發動機置於適當狀態以重新租賃或出售所必需的。我們還可能在檢索或重建飛機註冊所需的飛機記錄和獲得飛機適航證書方面產生巨大成本。可能有必要支付解除飛機的留置權或支付税款和其他政府費用，以獲得明確的佔有並有效地重新銷售飛機，在某些情況下，包括承租人可能因運營其其他飛機而產生的留置權。我們還可能產生與實際擁有飛機或發動機相關的其他費用。
如果我們的承租人未能解除他們所負責的飛機留置權，我們可能有義務支付解除留置權的費用。
在正常業務過程中，我們的承租人可能會產生飛機和引擎留置權，以確保支付機場費用和税費、關税、歐洲管制和其他空中導航費用、着陸費、機組人員工資和其他可能與我們的飛機相關的留置權。由於第三方代表我們的客户進行例行維護，飛機也可能受到機械師的留置權的約束。其中一些留置權可以獲得可觀的金額，如果它們附屬於整個機隊，就像某些類型的留置權所允許的那樣，它們可能會超過飛機本身的價值。雖然與這些留置權相關的財務義務是我們承租人的合同責任，但如果他們未能履行他們的義務，留置權最終可能成為我們的財務責任。在這些留置權被解除之前，這些留置權可能會削弱我們收回、再租賃或出售我們的飛機或發動機的能力。在一些法域，航空器和發動機留置權可賦予其持有人扣留航空器的權利，或在有限的情況下出售或導致沒收航空器。如果我們必須支付一大筆錢來解除留置權，或者如果我們無法以及時和具有成本效益的方式接管受留置權約束的飛機，可能會對我們的財務業績產生重大和不利的影響。
如果我們的承租人遇到財務困難，而我們重組或終止我們的租賃，我們可能會獲得不太有利的租賃條款。
如果承租人延遲、減少或未能按時支付租金，或已通知我們將來會這樣做，我們可能會選擇或被要求重組或終止租約。重組後的租約可能會包含對我們不太有利的條款。如果我們無法就重組達成一致並終止租賃，我們可能無法收到所有或任何尚未支付的款項，我們可能無法以優惠的價格迅速重新租賃飛機或發動機(如果有的話)。
撤回、暫停或撤銷政府授權或批准可能會對我們的業務產生負面影響。
我們受政府監管，如果我們不遵守這些規定，可能會導致政府撤回或撤銷我們開展業務的授權和批准，並可能使我們受到可能損害我們業務的懲罰和制裁。世界各地的政府機構，包括美國聯邦航空局，對在美國運營的飛機的製造、維修和運營進行高度監管，而其他國家的類似監管機構，如歐洲的EASA，則對在這些國家運營的飛機進行監管。對於我們購買、租賃和銷售給客户的飛機、發動機和相關部件，我們包括證明每個部件符合適用的法規要求，並符合美國聯邦航空局或其他國家/地區同等法規機構制定的適用適航標準的文件。具體規定因國家而異，儘管其他國家的監管要求通常通過遵守聯邦航空局的要求來滿足。對於特定的發動機或發動機部件，我們利用FAA和/或EASA認證的維修站來維修和認證發動機和部件，以確保適銷對路。撤銷或暫停我們的任何材料授權或批准將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。新的和更嚴格的政府法規如果通過，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，某些產品向國外銷售需要得到美國政府的批准或許可。拒絕出口許可證可能會減少我們對這些國家的銷售，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。
與我們的結構和融資/流動性風險有關的風險
我們的控股公司結構可能會增加與我們運營相關的風險。
我們的業務、財務狀況和經營結果取決於我們個別業務的情況，以及我們在特定行業的總投資。我們是一家控股公司，投資於多個行業的業務和資產。我們的業務、財務狀況和經營結果取決於我們的各種業務和投資及其管理團隊。我們的每一項業務通常都是獨立運作的，並以分散的方式運作。此外，在正常業務過程中，我們保證我們管理和/或投資的實體的義務。我們的業務、投資或管理團隊，或我們經營或投資的特定行業的任何重大不利變化，都可能導致我們的業務、財務狀況和運營結果發生重大不利變化。我們投入到特定投資或行業的資本越多，可能會增加此類投資可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大影響的風險，可能會對我們造成重大不利影響。
少數股東有能力控制公司。
我們有一個非常集中的股東基礎。截至2022年3月31日，我們的三個最大股東實益擁有或有能力直接投票我們普通股的股份，約佔流通股的64%。因此，這些股東有權決定提交給我們股東批准的幾乎所有事項的結果，包括我們董事會的選舉。此外，這些股東未來大量出售我們的普通股，或出售此類股票的可能性，可能會對我們證券的現行市場價格產生不利影響。
利率或借款保證金的增加將增加我們償還債務的成本，並可能減少我們的現金流，並對我們的業務運營結果產生負面影響。
我們未償債務的一部分按浮動利率計息。因此，在我們沒有對利率上升進行對衝的情況下，提高適用的基準利率將增加我們的償債成本，並可能對我們的運營業績、財務狀況、流動性和現金流產生重大不利影響。此外，如果我們對我們的債務進行再融資，而利率或我們的借款利潤率在現有融資安排完成和該等融資安排再融資之間增加，我們的償債成本將會增加，我們的經營業績、財務狀況、流動資金和現金流可能會受到重大和不利的影響。
我們無法維持足夠的流動性，可能會限制我們的運營靈活性，還會影響我們在債務到期時付款的能力。
除了資本密集和高槓杆，我們的飛機和發動機業務要求我們保持足夠的流動性，使我們能夠提供發動機和飛機採購的非融資部分，並在到期時償還我們對債權人的付款義務，儘管我們收入的時間和金額與我們償債義務下的時間不匹配。我們的受限現金不能用於一般企業用途。因此，我們能否成功執行我們的業務戰略並維持我們的運營，取決於我們能否繼續在我們的信貸安排下保持充足的流動性、現金和可用信貸。如果我們受到以下一種或多種情況的影響，我們的流動性可能會受到不利影響：
•收入大幅下降，
•利息支出的實質性增長與相應的收入增長不相匹配，
•運營費用大幅增加，
•我們信貸安排項下可用信貸的減少，或
•一般的經濟或國家事件。
如果我們沒有保持足夠的流動性，我們履行對債權人的償付義務或借入額外資金的能力可能會受到損害。
未來來自運營或融資的現金流可能不足以使公司履行其義務。
未來公司運營的現金流可能會有很大波動。如果未來的現金流不足以使公司履行其義務，這可能會對公司、其業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。此外，信貸市場波動可能會影響我們為現有債務進行再融資、在現有信用額度下借入資金或產生額外債務的能力。如果本公司或其附屬公司的財務表現不符合適用融資協議所載的財務契約，則不能保證該公司或其附屬公司將繼續獲得其信貸額度。倘若本公司或其附屬公司未能履行其若干財務契約，而彼等未能按管理層可接受的條款從有關貸款人取得所需豁免或其他修訂，以及無法續期或取代於本財政年度到期的融資安排，則彼等獲得可用信貸額度的能力可能會受到限制，其債務負擔可能會被各自的貸款人加速，流動資金可能會受到不利影響。
如果公司或其子公司的現金需求大大超過預期，或未能實質性地滿足其業務計劃，或公司及其子公司的產品和服務市場出現意想不到的低迷，則公司和/或其子公司可能被要求尋求額外或替代融資來源。未來信貸市場狀況的中斷和波動可能會對本公司或其子公司在債務到期時以類似於我們目前的信貸安排的條款進行再融資的能力產生重大不利影響，並在需要時利用現有的信貸額度或產生額外的債務。因此，不能保證可以獲得或以可接受的條件獲得這種融資。無法從運營或通過融資或信貸市場中斷產生足夠的現金流，可能會損害本公司或其子公司的流動性，並可能對其業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們的很大一部分資本投資於實物資產和證券，這些資產和證券可能很難出售，特別是在市場狀況不佳的情況下。
由於我們的投資策略可能涉及上市公司證券，我們在某些時間段內實現銷售的能力可能會受到限制。缺乏流動性可能會限制我們迅速改變投資組合或資產以應對不斷變化的經濟或投資狀況的能力。此外，如果其他競爭對手的財務或經營困難導致低價出售，此類出售可能會壓低我們所在市場的資產價值。擁有實物資產的固有限制可能會降低我們對市場狀況變化的反應能力，並可能對我們的投資業績、我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。由於非流動或非公開投資的估值或價值的穩定性存在重大不確定性，此類投資的公允價值不一定反映此類投資變現時實際獲得的價格。
為了償還債務和滿足其他現金需求，我們將需要大量現金，但這些現金可能無法獲得。
我們償還債務、償還債務或再融資的能力，將在很大程度上取決於我們未來的經營業績。我們未來的表現，在一定程度上會受到一般經濟、金融、競爭、立法、監管和其他非我們所能控制的因素的影響。此外，我們未來借入資金償還債務的能力，將取決於我們保持特定的財務比率，以及滿足我們債務協議中的財務狀況測試和其他公約。我們的業務可能無法從運營中產生足夠的現金流，未來的借款可能不足以支付我們的債務和滿足我們的其他流動性需求。
如果我們的現金流和資本資源不足以為我們的償債義務提供資金，我們可能會被迫尋找替代方案。
如果我們無法履行償債義務，我們可能會被迫減少或推遲投資和購買飛機或發動機，出售資產，尋求額外資本，或重組或再融資我們的債務。我們重組債務或為債務再融資的能力將取決於資本市場的狀況和我們當時的財務狀況。我們債務的任何再融資都可能以更高的利率進行，並可能要求我們遵守更繁瑣的公約，這可能會進一步限制我們的業務運營。我們債務工具的條款可能會限制我們採用其中一些替代方案。這些
替代措施可能不會成功，並可能不允許我們履行預定的償債義務，或在到期時履行我們的飛機或發動機購買承諾。
放棄倫敦銀行同業拆借利率可能會對我們獲得融資的成本產生不利影響，並可能對我們的利率互換協議產生潛在的負面影響。
預計未來幾年將出現從廣泛使用的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)向替代利率的過渡。紐約聯邦儲備銀行和其他各種機構已經開始公佈與美元LIBOR替代方案相關的改革和行動。這些改革和行動的全面影響以及任何從LIBOR轉向的影響尚不清楚。這些變化可能會對我們融資的可用性和成本產生重大不利影響，包括基於LIBOR的貸款，以及我們的利率互換協議。
儘管我們負債累累，但我們可能會承擔更多的債務，而現金可能無法在到期時履行我們的財務義務，或使我們能夠在投資機會出現時利用這些機會。
我們在正常業務過程中使用債務和其他形式的槓桿來提高我們投資者的回報併為我們的業務提供資金，儘管我們目前的負債水平，我們預計未來將產生額外的債務來為我們的業務融資，包括購買飛機和發動機和履行我們的合同義務，因為與我們的債務相關的協議，包括我們的契約、定期貸款安排、循環信貸安排和其他融資並不完全禁止我們產生額外的債務。我們還在正常業務過程中作出融資承諾，可能需要我們提供資金。如果我們被要求為這些承諾提供資金，但無法做到這一點，我們可能會對針對我們的損害賠償或因違約而失去機會承擔責任，否則可能會發生對我們有利的合同。因此，我們面臨與債務融資和再融資相關的風險，包括但不限於：(I)我們的現金流可能不足以滿足所需的本金和利息支付；(Ii)借款本金和利息的支付可能使我們沒有足夠的現金資源來支付運營費用和股息；(Iii)如果我們無法為潛在的收購獲得承諾的債務融資，或者只能以高利率或其他不利條件獲得債務，我們可能難以完成收購，或者可能產生低於其他情況的利潤；(Iv)由於公司和市場因素，例如我們的資產產生的估計現金流、我們資產的價值、債務市場的流動資金，以及/或財務、競爭、商業和其他因素，我們可能無法為到期的債務進行再融資；及。(V)如果我們能夠為我們的債務進行再融資。, 對於這種債務，再融資的條款可能不會像最初的條款那麼優惠。如果我們無法以可接受的條件對我們的債務進行再融資，或者根本不能，我們可能需要利用可用的流動性，這將降低我們尋求新的投資機會、以不利條件處置我們的一項或多項資產或籌集股本的能力，從而導致現有股東的稀釋。
我們的各種信貸協議和其他融資文件的條款也要求我們遵守一些慣常的財務和其他公約，例如維持償債範圍和槓桿率、足夠的保險範圍和某些信用評級。這些公約可能會限制我們開展業務的靈活性，違反這些公約可能會導致適用債務管理工具下的違約，即使我們已經並繼續履行我們的付款義務。監管改革還可能導致更高的借貸成本和更少的信貸。
我們目前的融資安排需要遵守財務和其他公約，如果不遵守這些公約，可能會對我們的運作能力造成不利影響。
我們的各種信貸協議和其他融資文件的條款也要求我們遵守一些慣常的財務和其他公約，例如維持償債範圍和槓桿率、足夠的保險範圍和某些信用評級。這些公約可能會限制我們開展業務的靈活性，違反這些公約可能會導致適用債務管理工具下的違約，即使我們已經並繼續履行我們的付款義務。監管改革還可能導致更高的借貸成本和更少的信貸。
未來有可能對業務和投資進行收購和處置，改變我們資產和負債的組成部分，如果不成功或不利，可能會降低公司及其證券的價值。
未來的任何收購或處置都可能導致我們的資產和負債的構成以及我們的業務組合和前景發生重大變化。因此，我們的財務狀況、經營業績和證券交易價格可能會受到與目前影響我們財務狀況、經營業績和交易價格的因素不同的因素的影響。
我們在擴大業務的過程中面臨着許多風險和不確定性。
我們預計業務的增長和發展將主要來自內部擴張以及收購、投資和戰略合作伙伴關係。隨着我們擴大業務，不能保證財務控制、人員水平和知識、運營能力、法律和合規控制以及其他公司支持系統將足以管理我們的業務和增長。任何這些控制或系統的無效都可能對我們的業務和前景產生不利影響。此外，如果我們收購新業務和/或推出新產品，我們將面臨許多關於其控制和系統集成的風險和不確定因素，包括財務控制、會計和數據處理系統、管理控制和其他操作。未能集成這些系統和控制，甚至這些系統和控制的集成效率低下，都可能對我們的業務和前景產生不利影響。
我們的業務戰略包括收購，而收購帶來了許多風險，包括管理層轉移的風險以及增加的成本和費用，所有這些都可能對公司的盈利運營能力產生負面影響。
我們的業務戰略包括戰略性和機會性收購等。我們戰略的這一要素帶來了幾個風險，包括但不限於將管理層的注意力從其他業務上轉移，以及需要通過額外的股本和/或債務為此類收購融資。此外，一旦完成收購，收購還會帶來進一步的風險，包括：被收購業務的意外成本和負債，包括環境責任，可能對我們的經營業績產生重大不利影響；吸收被收購業務的困難，使交易的預期收益無法在預期時間框架內實現或實現；對與供應商和客户的現有業務關係的負面影響；以及被收購業務的關鍵員工的流失。如果我們的收購戰略不成功，或者如果收購沒有很好地整合到我們現有的業務中，公司的運營和業務業績可能會受到負面影響。
戰略風險投資可能會增加適用於我們業務的風險。
我們可能會進入構成風險的戰略風險，包括對企業缺乏完全控制，以及其他潛在的不可預見的風險，其中任何一項都可能對我們的財務業績產生不利影響。我們可能偶爾與第三方進行戰略合資或投資，以利用有利的融資機會，分擔資本或經營風險，或賺取飛機管理費。這些戰略冒險和投資可能會使我們面臨各種風險，包括由於我們在企業或相關飛機上擁有有限的決策權而產生的風險。如果我們無法在保留重大管理否決權的合資企業中解決與戰略合作伙伴的糾紛，我們可能會陷入僵局，這可能會導致合資企業的運營困難，增加成本或一次性清算我們的投資，導致我們損失部分或全部原始投資和/或發生其他損失，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。
快速的業務擴張或新的業務計劃可能會增加風險。
某些業務舉措，包括現有業務的擴張，例如我們商用噴氣發動機和零部件部門最近的擴張，以及建立大型飛機資產管理業務和新的飛機資本合資企業，可能會使我們直接或間接地接觸到不屬於我們傳統客户和交易對手基礎的個人和實體，並可能使我們接觸到新的資產類別、新的業務計劃和新的市場。這些商業活動使我們面臨新的和增強的風險，對這些活動的更嚴格的監管審查，與信貸相關的、主權和運營風險的增加，以及對這些資產的運營或持有方式的聲譽擔憂。不能保證上一年的活動和結果將在未來期間發生。
我們的政策和程序可能不能有效地確保遵守適用法律。
我們旨在確保遵守適用法律的政策和程序可能並非在所有情況下都有效，以防止違規行為。我們可能會成為各種正式和非正式的政府調查、審計和調查的對象。這樣的調查，無論結果如何，都可能代價高昂，轉移管理層的注意力，並損害我們的聲譽。此類調查的不利解決可能導致刑事責任、罰款、處罰或其他金錢或非金錢制裁，並可能對我們的業務或運營結果產生重大影響。
作為一家上市公司，遵守強加給我們的監管要求會導致巨大的成本，這可能會對我們的業績產生不利影響。
作為一家上市公司，我們受到各種監管要求的約束，包括但不限於遵守規則。
根據經修訂的1933年《證券法》和經修訂的1934年《證券交易法》，包括2002年的《薩班斯-奧克斯利法案》和2010年的《多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法》。遵守這些規則和法規會直接增加我們的審計和諮詢費，也會間接增加我們有限的資源所需的時間來滿足這些法規的要求，從而給我們帶來顯著的額外成本。
我們上市公司財務報告和披露的缺陷可能會對我們的聲譽造成不利影響。
隨着我們擴大業務規模和範圍，我們的財務報告和其他公開披露文件可能包含重大錯報的可能性更大，我們為確保公開披露的完全準確性而維持的控制措施可能無法按預期運作。此類事件的發生可能會對我們的聲譽和財務狀況造成不利影響。管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，以向我們的利益相關者保證我們財務報告的可靠性，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表(“公認會計原則“)。然而，建立和維持對財務報告的適當內部控制的過程有其固有的侷限性，包括可能出現人為錯誤。我們對財務報告的內部控制可能無法及時防止或發現財務披露中的錯誤陳述，或者根本不能。對於我們結構中的某些子公司來説，其中一些流程可能是新的，如果是收購，可能需要時間才能完全實施。我們的披露控制和程序旨在提供保證，確保我們根據美國證券法提交或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。我們管理披露的政策和程序可能無法確保以適當和及時的方式披露與我們有關的所有重要信息，或者我們將成功地防止在此類信息被廣泛傳播之前向單個人或有限的一羣人披露這些信息。
項目1B。未解決的員工意見
不適用。
Item 2. 財產。
該公司在北卡羅來納州丹佛市擁有約4.626英畝土地，其中包括T航空公司和MAC公司的業務，以及位於明尼蘇達州聖路易斯公園的一座55,000平方英尺的辦公樓，該辦公樓部分出租給租户，也是公司明尼蘇達州執行辦公室的所在地。
該公司在密歇根州鐵山的福特機場租賃了大約1,950平方英尺的辦公空間和大約4,800平方英尺的機庫空間。CSA的運營總部設在這些設施，這些設施是根據每年可續簽的協議從第三方租賃的。
根據一項延長至2023年1月的協議，該公司租賃了位於北卡羅來納州金斯頓的66,000平方英尺飛機維修設施約53,000平方英尺，並可選擇此後再延長四個五年期。租約規定的租金在五年續約期內每年遞增。
GGS在堪薩斯州奧拉西租賃了一個112,500平方英尺的生產設施。根據租賃協議，該設施是從第三方租賃的，該協議將於2024年8月到期。
截至2022年3月31日，該公司以現行市場條款在其他多個地點向第三方租賃機庫、維護和辦公空間。
Trail在威斯康星州維羅納租賃了一個21,000平方英尺的設施。這是一份來自關聯方的租約。看見附註15“關聯方事項”的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。本租約將於2026年7月17日到期。Trail還在科羅拉多州丹佛市租賃了1,453平方英尺的辦公空間。該租約為期60個月，將持續到2026年6月。
Jet Yard從皮納爾縣租賃了亞利桑那州馬拉納市皮納爾航空公園約48.5英畝的土地。租約將於2046年5月到期，儘管Jet Yard有權將租約再續簽30年(儘管皮納爾縣可能會提前90天通知終止一塊2.6英畝的租賃房產)。租賃協議允許皮納爾縣在Jet Yard未能按照規定的時間表分階段在租賃的房地上建造設施方面取得實質性進展的情況下終止租賃。2020年5月27日，皮納爾縣和Jet Yard簽訂了租賃協議的第一項修正案，皮納爾縣同意Jet Yard關於租賃區域的地面硬化民用改善項目(“地面硬化改善”)的條款，以改善其飛機停放設施。從2021財年開始，Jet Yard將上述租賃與Jet Yard Solutions的地面硬化改進一起轉租。
DSI在加拿大密西索加的一棟建築中租賃了12,206平方英尺的空間。租約將於2023年7月31日到期。租約要求T航空公司將六個月的租金作為現金押金。
Airco和沃辛頓於2019年年中開始整合後臺業務。這一過程始於Airco的庫存從威奇托轉移到明尼蘇達州伊根市。與此同時，沃辛頓與業主和物業經理合作進行了租户擴建項目，為明尼蘇達州伊根市的設施增加了2,546平方英尺的辦公空間和11,214平方英尺的倉庫，將庫存和支持業務整合到一個設施中。Airco Services在2020年4月30日租約結束時佔用了威奇托設施，當時維修站搬到了明尼蘇達州伊根。
沃辛頓和Airco在明尼蘇達州伊根市租賃了一個41280平方英尺的設施。該設施的租約將於2027年12月到期。此外，沃辛頓還在明尼蘇達州黑斯廷斯租賃了一個12,000平方英尺的存儲設施。該設施的租約將於2022年7月到期。沃辛頓在俄克拉何馬州塔爾薩有兩個租約。其中一份租約面積為22582平方英尺，將於2027年1月到期。另一份租約面積為1萬平方英尺，每六個月續簽一次，最新一次續簽將於2022年9月到期。此外，沃辛頓在澳大利亞還有兩個設施租約：E3單元為1,195平方英尺，B5單元為1,442平方英尺，兩者都將於2025年1月到期。
Item 3. 法律訴訟。
本公司及其附屬公司在其正常業務過程中會受到法律程序及索償的影響。我們相信，我們目前的訴訟程序不會對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生實質性的不利影響。當損失被認為是可能的，並且金額可以合理估計時，我們記錄負債。
Item 4. 煤礦安全信息披露。
不適用。
第II部
Item 5. 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場。
該公司的普通股在納斯達克全球市場公開交易，代碼為“AIR”。
截至2022年3月31日，公司普通股的登記持有者約為157人。
本公司自2014年起未派發任何現金股息。
2014年5月14日，公司宣佈，其董事會已批准一項計劃，根據美國證券交易委員會規則10B-18，在公開市場或私下協商的交易中，不時無限期回購公司普通股最多750,000股(2019年6月10日股票拆分後調整為1,125,000股)。在截至2022年3月31日的財政年度內，公司根據這一授權購買了15,435股股票。
S-K條例第201(D)項所要求的股權補償計劃資料載於本報告第III部分“股權補償計劃資料”標題下的第12項“若干實益擁有人的擔保所有權及管理層及有關股東事宜”。
第四季度購買普通股的情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
日期：
購入的股份 | | 總人數
購入的股份 | | 平均價格
按股支付 | | 股份總數
作為以下項目的一部分購買
公開宣佈
計劃或計劃 | | 最大數量
可能還會有的股票
根據以下條款購買
計劃或計劃 |
| Jan 1 - Jan 31, 2022 | | 5,660 | | $ | 25.47 | | | 178,970 | | 933,282 |
| Feb 1 - Feb 28, 2022 | | 9,775 | | $ | 24.65 | | | 188,745 | | 923,507 |
| 2022年3月1日-3月31日 | | — | | $ | — | | | 188,745 | | 923,507 |
截至2022年3月31日，本公司在過去三年內沒有出售任何未根據證券法註冊的證券。
Item 6. [已保留]
Item 7. 管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
概述
Air T，Inc.(“公司”、“Air T”、“We”或“Us”或“Our”)是一家控股公司，擁有一系列經營業務和金融資產。我們的目標是審慎和戰略地使T航空的盈利能力多樣化，並隨着時間的推移使其每股自由現金流的增長複雜化。
我們目前在四個行業領域開展業務：
•在航空快遞服務行業經營的隔夜航空貨運；
•地面設備銷售，為客運和貨運航空公司、機場、軍事和工業客户製造和提供移動除冰器和其他專門設備產品；
•商用飛機、發動機和零部件，管理和租賃航空資產；供應過剩和售後商用噴氣發動機部件；提供商用飛機拆解/部件服務；商用飛機零部件銷售；向航空公司和航空公司提供採購服務和大修服務；
•公司和其他，作為其他合併企業的資本分配者和資源。此外，公司及其他業務也由不屬於其他應報告部門的無關緊要的業務組成。
收購
沃爾夫湖總部有限責任公司。2021年12月2日，公司通過其全資子公司Wolfe Lake，根據2021年10月11日與明尼蘇達州有限責任公司WLPC East，LLC簽訂的房地產購買協議，以1320萬美元完成了對位於明尼蘇達州聖路易斯公園第36街西5000號的房地產的購買。購買的房地產包括一座兩層的寫字樓，瀝青鋪設的車道和停車區，以及景觀。這座建築建於2004年，估計總面積為54,742平方英尺。Air T明尼蘇達州的執行辦公室目前位於大樓內。通過此次購買，該公司從佔用該大樓的現有租户那裏承擔了11份租約。Wolfe Lake HQ，LLC包括在公司和其他部門。看見注2的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
GDW Beheer B.V.2022年2月10日，該公司以1250萬歐元的價格收購了荷蘭控股公司GDW，該公司提供全球航空數據和信息。此次收購是通過公司的全資子公司Air T Acquisition 22.1完成的，Air T Acquisition 22.1是明尼蘇達州的一家有限責任公司，通過其荷蘭子公司Shanwick和
資金來自現金、基礎業務執行管理層的投資和附註14的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。作為交易的一部分，基礎業務的執行管理層購買了Shanwick 30%的股份。Air T Acquisition 22.1及其合併子公司包括在公司和其他部門。看見注2的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
未合併投資
2021年5月5日，公司協助組建了一家名為CAM的飛機資產管理業務，以及一家名為CJVII的新飛機投資合資企業。本公司和MRC同意成為CAM的共同成員。CAM有兩個不同的不同職能：1)指導CJVII擁有的飛機資產的採購、收購和管理；2)與其他機構投資夥伴一起直接投資於CJVII。對於資產管理職能，CAM收取發起費、管理費、託運費(如適用)和附帶權益。就其投資職能而言，CAM對CJVII的初步承諾約為5300萬美元，其中包括公司800萬美元的初步承諾和MRC約4500萬美元的初始承諾。任何投資回報均由本公司和MRC按比例分攤。看見附註24的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
該公司還擁有Insignia和CCI的所有權權益。這些公司的業務不併入本公司的業務。看見注10的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
停產運營
2019年9月30日，公司完成售氣。天然氣業務的結果在截至2021年3月31日的年度簡明綜合業務報表中報告為非持續業務。除非另有説明，簡明綜合財務報表所附的披露內容反映了公司的持續經營情況。
前瞻性陳述
本報告中的某些陳述，包括“概述”中的陳述，都是1995年“私人證券訴訟改革法”所指的有關公司財務狀況、經營結果、計劃、目標、未來業績和業務的“前瞻性”陳述。前瞻性表述包括在“相信”、“待定”、“未來”、“預期”、“預計”、“估計”、“取決於”或類似表述之前、之後或包括這些詞語的表述。這些前瞻性陳述包含風險和不確定性。實際結果可能與此類前瞻性陳述預期的結果大不相同，原因包括潛在的風險和不確定因素，例如：
•公司所在市場的經濟和行業狀況；
•與聯邦快遞的合同可能被終止或不利修改的風險；
•聯邦快遞運營的飛機數量將減少的風險；
•GGS客户推遲或減少大量除冰設備訂單的風險；
•任何恐怖活動對美國本土或國外的影響；
•公司管理其運營費用或意外資本需求的成本結構，並將其與不斷變化的客户服務要求和生產量水平相匹配的能力；
•公司履行償債契約和對現有債務進行再融資的能力；
•涉及公司過夜航空貨運業務、出售的設備或部件和/或提供的服務的事故所造成的傷害或其他損害的風險；
•市場對公司商業和軍事裝備及服務的接受程度；
•來自類似設備和服務的其他供應商的競爭；
•政府監管和技術的變化；
•作為投資持有的有價證券的價值變動；
•温和的冬季天氣條件減少了對除冰設備的需求；
•公司相對較新的飛機資產管理業務和相關飛機資本合資企業的市場接受度和運營成功程度；以及
•新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重性。
前瞻性陳述既不是對未來事件或情況的預測，也不是對未來事件或情況的保證，這些未來事件或情況可能不會發生。我們沒有義務更新或改變任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，我們明確不承擔任何義務。
經營成果
展望
新冠肺炎及其對當前金融、經濟和資本市場環境的影響，以及這些和其他領域的未來發展，給我們的財務狀況和運營結果帶來了不確定性和風險。我們的每一個業務都採取了措施，試圖限制新冠肺炎的影響，但我們仍然經歷了大量的中斷，我們經歷了並將繼續經歷與歷史時期相比，對商用飛機、噴氣發動機及零部件的需求減少。我們的許多業務可能會繼續產生減少的運營現金流，並可能在2022財年之後虧損運營。我們預計新冠肺炎的影響還會在一定程度上持續。這種情況的流動性排除了對新冠肺炎對經濟和市場狀況，特別是對我們的業務的最終不利影響的任何預測，因此，對我們和我們的經營業績存在重大的不確定性和風險。
2022財年與2021財年
截至2022年3月31日的財年，與上一財年相比，合併收入增加了200萬美元(1%)，達到1.771億美元。下表詳細列出了收入(剔除公司間交易後)，單位為千：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2022 | | 2021 | | | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 74,409 | | | $ | 66,251 | | | $ | 8,158 | | | 12 | % |
| 地面設備銷售 | 42,239 | | | 60,679 | | | (18,440) | | | (30) | % |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 57,689 | | | 46,793 | | | 10,896 | | | 23 | % |
| 公司和其他 | 2,740 | | | 1,398 | | | 1,342 | | | 96 | % |
| 總計 | $ | 177,077 | | | $ | 175,121 | | | $ | 1,956 | | | 1 | % |
與上一財年相比，航空貨運部門的收入增加了820萬美元(12%)，這主要是由於聯邦快遞直通收入增加，2021年6月開始的合同費率增加導致管理費增加，以及維護勞動力收入增加。此外，與聯邦快遞以外的客户的維護收入也比前一年有所增加。在截至2022年和2021年3月31日的一年裏，根據與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議，轉賬成本分別為2,300萬美元和1,990萬美元。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政期間，地面設備銷售部門分別為公司貢獻了約4220萬美元和6070萬美元的收入，比本年度減少了1840萬美元(30%)。這一下降的主要原因是本財政年度向美國空軍出售的卡車數量減少。截至2022年3月31日，地面設備銷售部門的積壓訂單為1400萬美元，而2021年3月31日為1030萬美元。
在截至2022年3月31日的財年，商用噴氣發動機及零部件部門貢獻了5770萬美元的收入，而上一財年為4680萬美元，增長了1090萬美元(23%)。這一增長主要是由於這一細分市場中的所有公司都有更高的零部件銷售額，因為航空業在本年度開始看到更多的活動，因為與新冠肺炎相關的限制繼續放鬆。
下表詳細列出了2022財年和2021財年按部門、公司間淨額計算的營業收入(虧損)(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2022 | | 2021 | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 2,794 | | | $ | 2,178 | | | $ | 616 | |
| 地面設備銷售 | 3,220 | | | 8,948 | | | (5,728) | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 3,619 | | | (10,882) | | | 14,501 | |
| 公司和其他 | (878) | | | (9,419) | | | 8,541 | |
| 總計 | $ | 8,755 | | | $ | (9,175) | | | $ | 17,930 | |
截至2022年3月31日的會計年度的綜合營業收入為880萬美元，而上一會計年度的綜合營業虧損為920萬美元。
本會計年度航空貨運部門的營業收入增加了60萬美元，這主要是由於如上所述的部門收入較高，但飛行員和員工工資以及合同工的增加抵消了這一增長。
地面設備銷售部門的營業收入從上一年的890萬美元減少到本年度的320萬美元，減少了570萬美元。這一下降主要是由於上文分部收入討論中提到的銷售額下降所致。
商用噴氣發動機和部件部門的營業收入為360萬美元，而上一年的營業虧損為1090萬美元。這一變化主要是由於航空業開始看到更多的活動，導致零部件銷售增加，利潤率更有利，正如上文分部收入討論中所解釋的那樣。此外，這一部分在上一年產生了640萬美元的庫存減記，而本年度只有80萬美元。
下表按部門提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度的調整後EBITDA(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12個月 | 變化 |
| | March 31, 2022 | | March 31, 2021 | |
| 過夜航空貨運 | | $ | 2,854 | | | $ | 2,248 | | 606 | |
| 地面設備銷售 | | 3,455 | | | 9,132 | | (5,677) | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | | 5,200 | | | (3,933) | | 9,133 | |
| 公司和其他 | | (103) | | | (8,777) | | 8,674 | |
| 調整後的EBITDA | | $ | 11,406 | | | $ | (1,330) | | 12,736 | |
截至2022年3月31日的財年，合併調整後的EBITDA為1140萬美元，比上一財年增加1270萬美元。
航空貨運部門的調整後EBITDA在本會計年度增加了60萬美元，這主要是因為如上所述，該部門的營業收入較高。
地面設備銷售部門調整後的EBITDA減少了570萬美元，從上一年的910萬美元減少到本年度的350萬美元。這一減少主要是由於上文討論中提到的業務收入減少所致。
商用噴氣發動機和部件部門調整後的EBITDA為520萬美元，比上一財年增加了910萬美元。這一增長主要是由於上述營業收入(虧損)的變化，但被本財年庫存減記中EBITDA調整較上一財年減少550萬美元所部分抵消。
從2021財年到2022財年，公司和其他部門調整後的EBITDA增加了870萬美元。這一增長是由本財政年度的一般和行政費用抵消的910萬美元推動的，這是ERC抵免的結果。
下表詳細説明瞭2022財年和2021財年扣除公司內部因素後的綜合營業外收入(費用)(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2022 | | 2021 | | |
| 利息支出，淨額 | $ | (4,948) | | | $ | (4,624) | | | $ | (324) | |
| 獲得Paycheck保護計劃(“PPP”)的寬恕 | 8,331 | | | — | | | 8,331 | |
| 權益法投資收益(虧損) | 37 | | | (723) | | | 760 | |
| 其他 | 1,221 | | | 2,741 | | | (1,520) | |
| 總計 | $ | 4,641 | | | $ | (2,606) | | | $ | 7,247 | |
在截至2022年3月31日的一年中，該公司的淨營業外收入為460萬美元，比上年的260萬美元的營業外支出增加了720萬美元。這一增長主要是由於小企業管理局免除公司購買力平價貸款而確認的830萬美元的收益被其他收入減少150萬美元所抵消，其他收入的減少主要是由於上一年出售本年度未發生的投資的未實現和已實現收益。
在截至2022年3月31日的一年中，公司記錄了與持續業務相關的120萬美元所得税支出，實際税率為8.7%。在截至2022年3月31日的財政年度，造成聯邦法定税率21%與公司有效税率之間差異的主要因素是根據第831(B)條排除公司專屬自保公司子公司收入的估計收益、排除Contraal税前收入的少數股權部分、州所得税支出、從應税收入中排除PPP貸款減免收益以及估值免税額的變化。估值撥備的變化主要是由於投資的未實現虧損和通過NOL結轉申請產生的外國税收抵免(公司預計該申請將在充分利用之前到期)，以及Delphax因解散其法國子公司而產生的屬性減少所致。
在截至2021年3月31日的財政年度內，該公司記錄了340萬美元與持續經營相關的所得税優惠，實際税率為28.8%。在截至2021年3月31日的財政年度，造成聯邦法定税率21%與公司有效税率之間差異的主要因素是根據第831(B)條排除公司專屬自保公司子公司收入的估計收益、排除Contraal税前收入的少數股權部分、州所得税支出、淨營業虧損(NOL)結轉索賠的税率差異以及估值免税額的變化。估值準備的變化主要是由於投資的未實現虧損以及通過NOL結轉申請產生的外國税收抵免，本公司預計這些費用將在充分利用之前到期。
市場展望
新冠肺炎及其對當前金融、經濟和資本市場環境的影響，以及這些和其他領域的未來發展(如通脹和供應鏈問題)給我們的財務狀況和運營結果帶來了不確定性和風險。我們的每一個業務都採取了措施，試圖限制新冠肺炎的影響，但我們仍然經歷了大量的中斷，我們經歷了並將繼續經歷與歷史時期相比，對商用飛機、噴氣發動機及零部件的需求減少。我們的許多業務可能會繼續產生減少的運營現金流，並可能在2022財年之後不時出現虧損。我們預計新冠肺炎的影響還會在一定程度上持續。這種情況的流動性排除了對新冠肺炎對經濟和市場狀況，特別是對我們的業務的最終不利影響的任何預測，因此，對我們和我們的經營業績存在重大的不確定性和風險。
流動性與資本資源
截至2022年3月31日，該公司持有總現金、現金等價物和限制性現金約840萬美元。其中，230萬美元與三項機遇區基金投資的現金抵押品有關。該公司還持有170萬美元的限制性投資，作為上汽集團的法定準備金。該公司還擁有大約90萬美元的有價證券。
截至2022年3月31日，公司的營運資金達到9730萬美元，比2021年3月31日增加1970萬美元，主要是由於910萬美元的應收員工留用信貸(“ERC”)和1320萬美元的應收賬款增加。
公司與明尼蘇達州銀行和信託公司(明尼蘇達州銀行信託公司)的信貸協議(明尼蘇達州銀行和信託公司是明尼蘇達州的一家銀行附註14的第二部分第8項下所列合併財務報表附註本報告)包括每年3月31日衡量一次的若干公約，包括但不限於要求償債覆蓋率為1.25的負面公約。Airco 1信貸協議(Airco 1債務附註14的第二部分第8項下所列合併財務報表附註本報告)載有一項與抵押品估值有關的肯定公約。康塔爾信貸協議(康塔爾債務在附註14的第二部分第8項下所列合併財務報表附註本報告)載有肯定和否定的契約，包括限制Contraal及其子公司產生或擔保債務、產生留置權、處置資產、進行合併和合並、進行收購或其他投資、改變其業務性質以及與附屬公司進行交易的契約。康特勞爾信貸協議還包含適用於康特勞爾及其子公司的季度財務契約，包括最低償債比率為1.25至1.0，以及最低有形淨值(TNW)為800萬美元。康特勞爾公司根據康特勞爾信貸協議承擔的債務由公司擔保，最高可達160萬美元，外加託收費用。公司不對康特勞的任何其他資產或負債負責，公司與其他貸款人的任何債務協議中也沒有關於康特勞爾債務的交叉違約條款。截至2022年3月31日，該公司、Airco 1和Contrail遵守了所有財務契約。
2020年4月，公司根據《CARE法案》授權的購買力平價貸款獲得了820萬美元的貸款，以幫助支付工資成本、抵押貸款利息、租金和水電費。截至2022年3月31日，公司的PPP貸款被小企業管理局完全免除。因此，根據ASC 470，本公司將其當時的未償還本金和應計利息作為清償收益入賬。
如中所述附註14的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在這份報告中，在2022財年，公司通過公司提交的S-3註冊聲明從出售TRUP中獲得了850萬美元的毛收入。該等信託基金是根據2021年3月10日提交給美國證券交易委員會並於2021年3月19日由美國證券交易委員會宣佈生效的S-3“擱置”登記聲明基礎招股説明書、分別於2021年5月14日及2021年11月19日提交予美國證券交易委員會的《市場發售協議》及《市場發售協議第一修正案》以及分別於2021年5月14日及2021年11月19日提交美國證券交易委員會的招股説明書補編而出售及發行的。
貨架登記聲明登記了該公司可能發行的一些證券，總金額最高可達1500萬美元。由於本公司的公開流通股不到7500萬美元，該註冊説明書受S-3表格I.B.6一般指示中規定的發售限額的限制。只要本公司的公開流通股低於7500萬美元，本公司在任何連續12個月根據指令I.B.6形成S-3的擱置登記聲明出售的證券的總市值不得超過本公司公開流通股的三分之一。就這一限制而言，非關聯公司持有的已發行普通股或公開發行的普通股的總市值為2,370萬美元，基於非關聯公司持有的100萬股已發行普通股和每股22.75美元的價格，這是截至2022年3月31日的價格，也就是我們的普通股最後一次在2022年5月26日在納斯達克全球市場出售的60天內，根據S-3表格I.B.6的一般指令計算。在落實表格S-3一般指示I.B.6所訂的790萬元發售限額後，我們現已達到現行招股章程補編所訂的發售限額。
如中所述附註24的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在本報告中，Contrail與賣方訂立了一項經營協議，就賣方保留的21%非控股權益提供看跌期權和看漲期權。賣家是Contrail的創始人和現任首席執行官。看跌/看漲期權允許賣方要求康特勞爾從2021年7月18日開始購買賣方在康特勞爾的所有股權會員權益(“康特勞爾RNCI”)。截至本文件提交之日，賣方和T航空公司均未表示有意行使看跌期權和看漲期權。如果任何一方行使選擇權，本公司預計價格將接近Contrar RNCI在交易日期確定的公允價值。該公司目前預計，它將從運營部門提供的現金中為任何必要的付款提供資金。
如中所述附註24的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在本報告中，公司於2021年5月5日成立了一家名為CAM的新飛機資產管理業務和一家名為CJVII的新飛機投資合資企業。新合資企業將專注於購買商用飛機和噴氣發動機，用於租賃、交易和拆卸。CJVII將以康泰爾的起源和資產管理專業知識為基礎，瞄準對當代窄體飛機和發動機的投資。CAM將提供兩個不同的不同職能：1)指導CJVII擁有的飛機資產的採購、收購和管理；2)與其他機構投資夥伴一起直接投資於CJVII。CAM對CJVII的初步承諾約為5300萬美元，其中包括公司800萬美元的初步承諾和MRC約4500萬美元的初始承諾。截至2022年3月31日，CAM的剩餘資本承諾約為公司200萬美元和MRC 2200萬美元。CJVII最初將從公司和三個機構投資者合作伙伴那裏獲得最多4.08億美元的股本，其中包括1.08億美元的初始承諾和3.00億美元的提升能力，具體取決於承銷和交易吸引力。截至本文件提交之日，已向CJVII部署了7580萬美元的資本。目前尚不清楚剩餘資本承諾的時間。
本公司相信，手頭現金(包括從購買力平價和其他當期融資中獲得的現金)、其剩餘運營部門提供的現金淨額，加上經修訂或替換的當前循環信貸額度，很可能足以在財務報表發佈之日起至少12個月內履行其在正常業務過程中到期的債務。
現金流
下表為截至2022年3月31日和2021年3月31日的兩個年度的持續經營現金流變動表(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2022 | | 2021 | | |
| 經營活動中使用的現金淨額 | $ | (33,084) | | | $ | (1,823) | | | $ | (31,261) | |
| 投資活動提供的現金淨額(已用) | (33,388) | | | 2,516 | | | (35,904) | |
| 融資活動提供的現金淨額 | 59,254 | | | 71 | | | 59,183 | |
| 外幣匯率的影響 | (341) | | | (412) | | | 71 | |
| 現金及現金等價物和限制性現金淨(減)增 | $ | (7,559) | | | $ | 352 | | | $ | (7,911) | |
2022財年用於經營活動的現金為3310萬美元，而2021財年用於經營活動的現金為180萬美元。在2022財年，該公司購買的發動機和零部件的庫存比2021財年的支出高出1750萬美元。此外，由於應收賬款增加了1320萬美元，與上一年相比，由於時間安排和現金收入不那麼集中，今年收到的現金較少。
2022財政年度用於投資活動的現金為3340萬美元，而上一財政年度投資活動提供的現金為250萬美元。這一差異主要是由於用於收購Wolfe Lake資產的現金1340萬美元，GDW收購的1280萬美元，以及對未合併實體的投資680萬美元。
與上一財年相比，2022財年融資活動提供的現金增加了5920萬美元。這主要是由於本年度來自信貸額度的淨收益增加3300萬美元，從發行信託優先證券(“TUP”)獲得的收益增加1000萬美元，以及信貸額度付款比上年減少2100萬美元，但被上一年820萬美元的購買力平價貸款收益所抵消，這些收益在本年度沒有發生。
表外安排
本公司將表外安排定義為涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)提供擔保，(2)轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具項下的債務，或(4)因向本公司提供融資、流動資金、市場風險或信貸風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何債務，或與本公司從事租賃、對衝或研發安排的任何債務。本公司目前並未參與任何此類安排的使用。
供應鏈與通貨膨脹
本公司繼續監測與持續的新冠肺炎疫情相關的一系列健康、安全和監管事項，包括其對我們業務運營的影響。特別是，持續的供應鏈中斷影響了所有市場的產品供應和成本，包括我們公司運營的航空業。此外，美國正經歷着嚴重的勞動力短缺和不斷上升的通脹，這創造了一個極具競爭力的工資環境。到目前為止，這些項目對我們業務的直接影響是微不足道的。然而，消費者需求、我們的供應鏈、產品價格通脹、我們吸引和留住員工的能力，或我們採購產品和履行訂單的能力的持續或未來中斷，可能會對公司的運營和財務業績產生重大負面影響。我們繼續尋找積極主動的方法來減輕供應鏈中斷對我們業務的潛在影響。
該公司認為，通貨膨脹沒有對其製造和商用噴氣發動機及零部件業務產生實質性影響，因為迄今為止增加的成本已轉嫁給客户。根據其隔夜航空貨運業務合同的條款，該部門運營的主要成本部分，主要包括燃料、機組人員和其他直接運營成本，以及某些維護成本由其客户報銷。然而，通貨膨脹率的大幅上升可能會對未來的收入和運營收入產生實質性影響。
非公認會計準則財務指標
公司使用調整後的税息及折舊及攤銷前收益(“調整後EBITDA”)來評估公司的財務業績，調整後的EBITDA是美國證券交易委員會定義的一種非公認會計準則財務指標。這一業績衡量標準不是由美國普遍接受的會計原則定義的，應該被考慮作為GAAP財務衡量標準的補充，而不是替代。
調整後的EBITDA被定義為扣除税項、利息、折舊和攤銷前的收益，對特定項目進行了調整。該公司通過剔除特定項目的影響，並將利息、支出、折舊和攤銷金額重新計入所得税前收益，從而計算調整後的EBITDA。在計算經調整的EBITDA時，本公司不計入租賃飛機發動機的折舊費用，因為本公司認為該費用與從發動機租賃獲得的相應收入相匹配。租賃發動機的折舊費用總計30萬美元，截至2022年3月31日和2021年3月31日的財年為190萬美元。
管理層認為，調整後的EBITDA是衡量公司業績的有用指標，因為它為投資者提供了有關公司運營的額外信息，從而可以更好地評估基本業務業績，並更好地進行期間間的可比性。調整後的EBITDA不打算取代或替代持續經營的營業收入(虧損)，這是根據公認會計準則報告的最直接可比金額。
下表提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度持續業務的營業收入(虧損)與調整後的EBITDA的對賬(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12個月 |
| | March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 持續經營的營業收入(虧損) | | $ | 8,755 | | | $ | (9,175) | |
| 折舊和攤銷(不包括租賃發動機折舊) | | 1,589 | | | 1,231 | |
| 資產減值、重組或減值費用 | | 805 | | | 6,592 | |
| 出售財產和設備的損失(收益) | | 5 | | | (10) | |
| 證券發行費用 | | 252 | | | 32 | |
| 調整後的EBITDA | | $ | 11,406 | | | $ | (1,330) | |
在截至2022年3月31日的財年的資產減值、重組或減值費用中，商用噴氣式飛機發動機和零部件部門的庫存減記了80萬美元。減記是由於我們對截至2022年3月31日的庫存賬面價值進行了評估，我們將其成本與其可變現淨值進行了比較，並考慮了實物狀況、銷售模式和預期未來需求等因素，以估計減記任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存所需的金額。
下表按部門提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度的調整後EBITDA(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12個月 |
| | March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 過夜航空貨運 | | $ | 2,854 | | | $ | 2,248 | |
| 地面設備銷售 | | 3,455 | | | 9,132 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | | 5,200 | | | (3,933) | |
| 公司和其他 | | (103) | | | (8,777) | |
| 調整後的EBITDA | | $ | 11,406 | | | $ | (1,330) | |
季節性
地面設備銷售業務歷來是季節性的，第二和第三財季的收入和營業收入通常較高，因為商業除冰器通常在冬季之前交付。其他細分市場通常不受材料季節性趨勢的影響。
關鍵會計政策和估算。
公司的重要會計政策説明見注1的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。按照美國公認的會計原則編制公司的綜合財務報表需要使用估計和假設來確定某些資產、負債、收入和費用。管理層根據估計或假設時可獲得的最佳信息來進行這些估計和假設。隨着我們控制範圍之內和之外的情況發生變化，公司的估計和假設可能會發生重大變化。因此，實際結果可能與估計大不相同。該公司認為以下是其最關鍵的會計政策：
企業合併。本公司根據財務會計準則委員會(“FASB”)會計準則編纂(“ASC”)805，企業合併進行會計處理。與ASC 805一致，公司採用收購方法對每一項業務組合進行核算。根據收購方法，本公司於收購日按其各自的公允價值記錄收購的可識別資產及承擔的負債。商譽確認為購買對價超過所獲得的可確認淨資產的公允價值。收購對價包括估計收購日期以及產生的任何盈利債務的公允價值。對於收購後仍有非控股權益的業務合併，被收購業務的資產(包括商譽)和負債按全部公允價值入賬，而非控股權益應佔部分的公允價值在本公司綜合資產負債表的權益部分或(如適用於可贖回非控股權益)負債與權益部分之間作為單獨的項目入賬。存在與所獲得的可識別資產、承擔的負債、商譽和非控制性權益的估值有關的各種估計和判斷。這些估計和判斷有可能對公司的合併財務報表產生重大影響。
盤存-存貨按成本或可變現淨值中較低者入賬。在該公司的商用噴氣式發動機和零部件部門中，有各種估計和判斷是為了減少庫存，因為零部件是從一臺發動機或機身採購的既定零部件組中出售的。為緩解庫存而作出的估計和判斷基於假設，這些假設與市場參與者對商用飛機、噴氣發動機和零部件行業以及總體經濟的未來預期以及我們對庫存的預期意圖一致。這些假設和估計本質上是複雜和主觀的。經濟和運營條件的變化，包括那些由於新冠肺炎大流行的影響或其影響而發生的變化，可能會影響我們的假設，並導致我們庫存的未來損失。
本公司定期評估存貨的賬面價值。在這些評估中，公司被要求對可變現淨值進行估計，其中包括對銷售模式和預期未來需求的考慮。對任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存以及成本超過可變現淨值的庫存進行評估以進行減記。這些估計可能與基於未來經濟狀況、客户庫存水平或在進行估計減記時未預見或不存在的競爭因素的實際數額有很大差異。
租賃或為租賃而持有的資產的估值-租賃的發動機資產或為租賃而持有的發動機資產按成本減去累計折舊計算。我們每季度監測投資組合中可能表明特定資產可能需要評估潛在減值的事件。這些事件可能包括決定分拆或出售資產，瞭解資產的具體損害情況，或可能影響公司未來租賃資產能力的供應/需求事件。在年度基礎上，即使沒有任何此類“觸發事件”，我們也會評估我們投資組合中的資產，以確定其賬面價值是否可能無法收回。如果一項資產被確定為無法收回，該資產將減記為公允價值。在評估減值時，我們在單個資產(例如發動機、機身或飛機)層面進行測試，因為每項資產都會產生自己的現金流，包括租賃租金和維護準備金。
在確定是否存在任何減值時，公司必須做出重大和主觀的估計。這些估計數字如下：
•公允價值-我們參考獨立評估、報價市場價格(例如，購買報價)和其他因素，如航空公司、發動機製造商和MRO供應商的當前數據，以及特定的市場銷售和維修成本數據來確定公允價值。
•未來現金流-在評估資產將產生的未來現金流時，我們對特定發動機型號的租賃市場做出假設，包括對市場租賃費率和未來需求的估計。這些假設是基於我們在當前市場獲得的租賃率以及我們對特定發動機/飛機型號未來需求的預期。
如果預測的未貼現現金流和長期資產的公允價值在未來減少，我們可能會產生減值費用。
可贖回非控股權益的會計處理。與可贖回非控制權益有關的政策涉及判斷和複雜性，具體而言，涉及本公司綜合資產負債表中非控制權益的分類，以及按公允價值以外贖回的非控制權益的公允價值或估計贖回價值變動的會計處理。此外，在確定股權工具目前是否可贖回但該股權工具很可能將成為可贖回的情況下，存在重大判斷。此外，對康特勞可贖回的非控股權益的估值也做出了重大估計。康泰爾公司非控股權益的公允價值是採用收益法和市場法相結合的方法確定的，前者採用貼現現金流分析，後者採用上市公司準則法。TRAIL的貼現現金流分析需要管理層對收入、營業利潤率、資本支出的預測以及適當貼現率的選擇和使用做出重大判斷。TRAIL的市場方法要求管理層做出與市場市盈率相關的重大假設，這些市盈率來自與康泰爾具有相似經營特徵的可比上市公司。此外，亦有重大估計用以釐定Shanwick的可贖回非控股權益(“Shanwick RNCI”)的估計贖回價值。該分析使用了大量的信息，如預測的息税前收益(“EBIT”)、貼現率和預期波動率，這些都需要大量的管理層判斷和假設。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露。
該公司在正常業務過程中面臨利率波動的風險，這主要是由於其浮動利率借款造成的。該公司已簽訂可變利率至固定利率互換協議，以有效減少其受利率波動影響的風險。
在掉期交易對手不履行義務的情況下，我們也面臨一定的損失。我們定期評估交易對手的財務狀況。基於這一評估，我們目前預計交易對手將在掉期下全面表現。然而，如果交易對手拖欠掉期債務，我們可能被要求支付適用債務的全額利率，即使這些利率高於合同中的利率。
見“項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源”和“合併財務報表附註”，以説明我們的會計政策和與這些金融工具有關的其他信息。
Item 8. 財務報表和補充數據.
財務報表索引 | | | | | |
| 頁面 |
| |
加拿大航空公司合併財務報表 | |
獨立註冊會計師事務所報告 | 35 |
2022年和2021年3月31日終了年度綜合損益表 | 37 |
截至2022年3月31日和2021年3月31日的綜合全面收益(虧損)表 | 38 |
截至2022年和2021年3月31日的合併資產負債表 | 39 |
截至2022年3月31日和2021年3月31日的合併現金流量表 | 40 |
截至2022年和2021年3月31日止年度的綜合權益表 | 41 |
合併財務報表附註 | 42 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Air T，Inc.的股東和董事會
對財務報表的幾點看法
我們審計了所附的T航空公司及其子公司(“本公司”)截至2022年3月31日和2021年3月31日的綜合資產負債表、截至2022年3月31日的兩個年度的相關綜合收益(虧損)表、全面收益(虧損)表、權益和現金流量表以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的財務狀況，以及截至2022年3月31日的兩個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了對公司財務報告內部控制的有效性發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
可贖回的非控股權益-康塔爾航空支持有限責任公司的估值-請參閲財務報表附註1和4
關鍵審計事項説明
該公司擁有康塔爾航空支持有限責任公司79%的控股權，並與康塔爾航空支持有限責任公司剩餘21%所有權權益的所有者簽訂了一項運營協議，該協議包含公司無法控制的某些未來贖回功能。
這一安排被記錄並披露為截至2022年3月31日的公允價值為720萬美元的可贖回非控制權益。本公司於每一報告期將可贖回非控制權益調整至贖回價值或賬面價值中較高者，採用收益法，採用貼現現金流分析，並採用市場法，採用上市公司指引方法。公允價值的確定在這兩種方法下都包含估計不確定性。
收益法需要管理層對未來收入、營業利潤率和資本支出的預測做出重大判斷，並選擇和使用適當的貼現率。市場法要求管理層做出與市場市盈率相關的重大假設，這些市盈率來自與康塔爾航空支持有限責任公司具有相似經營特徵的可比上市公司。鑑於管理層估計可贖回非控股權益的公允價值所需的重大判斷和假設，以及執行審計程序需要高度的審計師判斷力和更大的努力程度，包括需要我們的公允價值專家參與，我們將康特勒航空支持有限責任公司的可贖回非控股權益的估值確定為一項關鍵審計事項。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們的審計程序與評估康塔爾航空支持有限責任公司可贖回非控股權益所用的重大判斷和假設有關，包括以下內容：
•我們評估了管理層對未來收入和營業利潤率的預測的合理性，方法是將預測與以下各項進行比較：
◦康塔爾航空支持有限責任公司的歷史業績
◦行業報告中包含的預測信息。
•我們考慮了行業和市場狀況對管理層對康塔爾航空支持有限責任公司的預測的影響。
•我們請我們的公允價值專家協助評估：
◦本公司用來確定其是否符合普遍接受的估值慣例併合理加權的估值方法。
◦貼現率，包括測試基本來源信息和計算的數學準確性，以及制定一系列獨立估計數並將這些估計數與管理層選擇的貼現率進行比較。
◦盈利倍數，包括測試基本來源信息和計算的數學準確性，以及評估公司在其行業可比組中選擇公司的適當性。
•我們對預測收入和貼現率進行了敏感性分析，以評估因這些重大假設的變化而導致的康塔爾航空支持有限責任公司可贖回非控股權益的公允價值變化。
•我們評估了所使用的業務和估值假設是否與審計其他領域獲得的證據一致。
/s/ 德勤律師事務所
明尼蘇達州明尼阿波利斯
June 28, 2022
自2018年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
加拿大航空公司及附屬公司
合併損益表(損益) | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位為千，每股數據除外) | 2022 | | 2021 |
| 營業收入： | | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 74,409 | | | $ | 66,251 | |
| 地面設備銷售 | 42,239 | | | 60,679 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 57,689 | | | 46,793 | |
| 公司和其他 | 2,740 | | | 1,398 | |
| 177,077 | | | 175,121 | |
| | | |
| 運營費用： | | | |
| 過夜航空貨運 | 65,694 | | | 58,351 | |
| 地面設備銷售 | 33,538 | | | 45,282 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 36,603 | | | 36,710 | |
| 一般和行政 | 29,817 | | | 34,264 | |
| 折舊及攤銷 | 1,860 | | | 3,107 | |
| 存貨減記 | 768 | | | 6,405 | |
| 財產和設備減值 | 37 | | | 187 | |
| 出售財產和設備的損失(收益) | 5 | | | (10) | |
| 168,322 | | | 184,296 | |
| | | |
| 持續經營的營業收入(虧損) | 8,755 | | | (9,175) | |
| | | |
| 營業外收入(費用)： | | | |
| 利息支出，淨額 | (4,948) | | | (4,624) | |
| 關於PPP的寬恕方面的收穫 | 8,331 | | | — | |
| 權益法投資收益(虧損) | 37 | | | (723) | |
| 其他 | 1,221 | | | 2,741 | |
| 4,641 | | | (2,606) | |
| | | |
| 所得税前持續經營的收入(虧損) | 13,396 | | | (11,781) | |
| | | |
| 所得税支出(福利) | 1,169 | | | (3,387) | |
| | | |
| 持續經營的淨收益(虧損) | 12,227 | | | (8,394) | |
| | | |
| 出售非持續經營業務所得的税後淨額 | — | | | 4 | |
| | | |
| 淨收益(虧損) | 12,227 | | | (8,390) | |
| | | |
| | | |
| 可歸因於非控股權益的淨(收益)虧損 | (1,299) | | | 1,113 | |
| | | |
| 可歸因於T航空公司股東的淨收益(虧損) | $ | 10,928 | | | $ | (7,277) | |
| | | |
| 每股持續經營收益(虧損)(附註23) | | | |
| 基本信息 | $ | 3.79 | | | $ | (2.53) | |
| 稀釋 | $ | 3.78 | | | $ | (2.53) | |
| | | |
| 每股非持續經營收益(附註23) | | | |
| 基本信息 | $ | — | | | $ | — | |
| 稀釋 | $ | — | | | $ | — | |
| | | |
| 每股收益(虧損)(附註23) | | | |
| 基本信息 | $ | 3.79 | | | $ | (2.53) | |
| 稀釋 | $ | 3.78 | | | $ | (2.53) | |
| | | |
| 加權平均未償還股份： | | | |
| 基本信息 | 2,880 | | | 2,882 | |
| 稀釋 | 2,888 | | | 2,882 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
綜合全面收益表(損益表) | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位：千) | 2022 | | 2021 |
| 淨收益(虧損) | $ | 12,227 | | | $ | (8,390) | |
| 其他全面虧損： | | | |
| | | |
| 外幣折算損失 | (549) | | | (409) | |
| | | |
利率互換未實現收益，税後淨額為#美元294及$78 | 929 | | | 262 | |
| | | |
| 將利率互換重新分類為收益 | 41 | | | (18) | |
| | | |
| 其他全面損失合計 | 421 | | | (165) | |
| | | |
| 綜合收益(虧損)合計 | 12,648 | | | (8,555) | |
| | | |
| 可歸因於非控股權益的綜合(收益)損失 | (1,299) | | | 1,113 | |
| | | |
| T航空公司股東應佔綜合收益(虧損) | $ | 11,349 | | | $ | (7,442) | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併資產負債表 | | | | | | | | | | | |
| (單位為千，每股數據除外) | March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 5,616 | | | $ | 10,996 | |
| 有價證券 | 859 | | | 1,407 | |
| 受限現金 | 2,752 | | | 4,931 | |
| 限制性投資 | 1,691 | | | 1,507 | |
應收賬款，扣除壞賬準備淨額#美元1,368及$1,177 | 19,684 | | | 6,505 | |
| 應收所得税 | 3,230 | | | 4,389 | |
| 庫存，淨額 | 75,167 | | | 71,971 | |
| 應收員工留用信用 | 9,138 | | | — | |
| 其他流動資產 | 10,106 | | | 4,068 | |
| 流動資產總額 | 128,243 | | | $ | 105,774 | |
| | | |
租賃資產或為租賃而持有的資產，扣除累計折舊$780及$436 | 14,509 | | | 2,131 | |
財產和設備，扣除累計折舊#美元5,405及$4,510 | 21,212 | | | 8,519 | |
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元2,947及$2,467 | 13,260 | | | 1,600 | |
| 使用權資產 | 7,354 | | | 7,757 | |
| 權益法投資 | 9,864 | | | 4,475 | |
| 商譽 | 10,126 | | | 4,227 | |
| 其他資產 | 3,031 | | | 6,267 | |
| 總資產 | 207,599 | | | 140,750 | |
| | | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | 9,397 | | | 8,344 | |
| 應付所得税 | 194 | | | 39 | |
| 應計費用及其他(附註12) | 13,391 | | | 12,787 | |
| 長期債務的當期部分 | 6,482 | | | 5,639 | |
| 短期租賃負債 | 1,443 | | | 1,370 | |
| 流動負債總額 | 30,907 | | | 28,179 | |
| | | |
| 長期債務 | 129,326 | | | 81,857 | |
| 遞延所得税負債，淨額 | 2,812 | | | 595 | |
| 長期租賃負債 | 6,734 | | | 7,075 | |
| 其他非流動負債 | 1,342 | | | 1,732 | |
| 總負債 | 171,121 | | | $ | 119,438 | |
| | | |
| 可贖回的非控股權益 | 10,761 | | | 6,598 | |
| | | |
| 承付款和或有事項(附註24) | | | |
| | | |
| 股本： | | | |
| Air T，Inc.股東權益： | | | |
優先股，$1.00面值，50,000授權股份 | — | | | — | |
普通股，$0.25票面價值；4,000,000授權股份，3,022,745已發行的股票，2,866,418和2,881,853流通股 | 756 | | | 756 | |
國庫股，156,327售價為$19.20和140,892股票價格為$18.58 | (3,002) | | | (2,617) | |
| 額外實收資本 | 393 | | | — | |
| 留存收益 | 26,729 | | | 16,270 | |
| 累計其他綜合損失 | (263) | | | (684) | |
| 道達爾航空公司股東權益 | 24,613 | | | 13,725 | |
| 非控制性權益 | 1,104 | | | 989 | |
| 總股本 | 25,717 | | | 14,714 | |
| 負債和權益總額 | $ | 207,599 | | | $ | 140,750 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併現金流量表 | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位：千) | 2022 | | 2021 |
| 經營活動的現金流： | | | |
| 淨收益(虧損) | $ | 12,227 | | | $ | (8,390) | |
| 出售非連續性業務的收益，扣除所得税後的淨額 | — | | | (4) | |
| 持續經營的淨收益(虧損) | 12,227 | | | (8,394) | |
| 將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整： | | | |
| 折舊及攤銷 | 1,860 | | | 3,107 | |
| 出售租賃資產和為租賃而持有的資產的利潤 | — | | | (1,473) | |
| 獲得PPP貸款的寬免權 | (8,331) | | | — | |
| 存貨減記 | 768 | | | 6,405 | |
| 其他 | 876 | | | 1,019 | |
| 營業資產和負債變動： | | | |
| 應收賬款 | (12,654) | | | 6,074 | |
| 盤存 | (17,602) | | | (129) | |
| 應付帳款 | 1,050 | | | (2,521) | |
| 應計費用 | (485) | | | (341) | |
| 應收員工留用信用 | (9,138) | | | — | |
| 其他 | (1,655) | | | (5,570) | |
| 調整總額 | (40,484) | | | (2,487) | |
| 業務活動使用的現金淨額--持續業務 | (33,084) | | | (1,823) | |
| 業務活動提供的現金淨額--非連續性業務 | — | | | 4 | |
| 用於經營活動的現金淨額 | (33,084) | | | (1,819) | |
| 投資活動產生的現金流： | | | |
| 購買有價證券 | — | | | (659) | |
| 出售有價證券 | 815 | | | 2,452 | |
| 出售租賃資產和為租賃而持有的資產所得收益 | — | | | 8,183 | |
| 收購業務，扣除收購現金後的淨額 | (12,804) | | | (536) | |
| 對未合併實體的投資 | (6,797) | | | — | |
| 收購資產 | (13,408) | | | — | |
| 與財產和設備有關的資本支出 | (1,530) | | | (3,899) | |
| 與租賃資產或為租賃而持有的資產有關的資本支出 | (28) | | | (2,106) | |
| 其他 | 364 | | | (919) | |
| 投資活動提供的淨現金(已用)--持續經營 | (33,388) | | | 2,516 | |
| 投資活動提供的現金淨額(已用)--非持續經營 | — | | | — | |
| 投資活動提供的現金淨額(已用) | (33,388) | | | 2,516 | |
| 融資活動的現金流： | | | |
| 來自信貸額度的收益 | 99,363 | | | 66,383 | |
| 按信用額度付款 | (84,551) | | | (105,552) | |
| 定期貸款收益 | 34,232 | | | 59,278 | |
| 定期貸款付款 | (3,813) | | | (27,275) | |
| 購買力平價貸款的收益 | — | | | 8,215 | |
| 發行信託基金所得收益 | 11,278 | | | 1,341 | |
| 其他 | 2,745 | | | (2,319) | |
| 籌資活動提供的現金淨額--持續業務 | 59,254 | | | 71 | |
| 外幣匯率對現金及現金等價物的影響 | (341) | | | (412) | |
| 現金及現金等價物和限制性現金淨(減)增 | (7,559) | | | 356 | |
| 期初現金及現金等價物和限制性現金 | 15,927 | | | 15,571 | |
| 期末現金及現金等價物和限制性現金 | 8,368 | | | 15,927 | |
| | | |
| 補充披露非現金活動： | | | |
| 與財產和設備有關的非現金資本支出 | 13 | | | 31 | |
| 租賃或為租賃而持有的設備轉入庫存 | 12 | | | 19,623 | |
| 庫存設備轉入租賃資產 | 13,100 | | | — | |
| | | |
| 補充披露現金流量信息： | | | |
| 經營租賃的經營現金支付 | 1,824 | | | 1,683 | |
| 年內支付的利息現金 | 1,523 | | | 2,732 | |
| 本年度繳納所得税的現金 | $ | 429 | | | $ | 477 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併權益表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 普通股 | | 庫存股 | | | | | | | | | | |
| 股票 | | 金額 | | 分享 | | 金額 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 留用
收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 非控制性
權益* | | 總計
權益 |
| 平衡，2020年3月31日 | 3,023 | | | $ | 756 | | | 141 | | | $ | (2,617) | | | $ | 2,636 | | | $ | 23,768 | | | $ | (537) | | | $ | 1,005 | | | $ | 25,011 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 淨虧損* | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (7,277) | | | — | | | (16) | | | (7,293) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外幣折算損失 | — | | | $ | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (409) | | | — | | | (409) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對可贖回非控制權益公允價值的調整 | — | | | — | | | — | | | — | | | (2,636) | | | (221) | | | — | | | — | | | (2,857) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互換未實現收益，税後淨額 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 262 | | | — | | | 262 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 平衡，2021年3月31日 | 3,023 | | | $ | 756 | | | 141 | | | $ | (2,617) | | | $ | — | | | $ | 16,270 | | | $ | (684) | | | $ | 989 | | | $ | 14,714 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 普通股 | | 庫存股 | | | | | | | | | | |
| 分享 | | 金額 | | 分享 | | 金額 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 留用
收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 非控制性
權益* | | 總計
權益 |
| 平衡，2021年3月31日 | 3,023 | | | $ | 756 | | | 141 | | | $ | (2,617) | | | $ | — | | | $ | 16,270 | | | $ | (684) | | | $ | 989 | | | $ | 14,714 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 淨收入* | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 10,928 | | | — | | | 115 | | | 11,043 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股回購 | — | | | — | | | 15 | | | (385) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (385) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票補償費用 | — | | | — | | | — | | | — | | | 393 | | | — | | | — | | | — | | | 393 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外幣折算損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (549) | | | — | | | (549) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對可贖回非控制權益公允價值的調整 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 531 | | | — | | | — | | | 531 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互換未實現收益，税後淨額 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 929 | | | — | | | 929 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 向CAM的共同投資者發行看跌期權 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,000) | | | — | | | — | | | (1,000) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 將利率互換重新分類為收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 41 | | | — | | | 41 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 平衡，2022年3月31日 | 3,023 | | | $ | 756 | | | 156 | | | $ | (3,002) | | | $ | 393 | | | $ | 26,729 | | | $ | (263) | | | $ | 1,104 | | | $ | 25,717 | |
*不包括康特拉爾和香域的可贖回非控股權益的應佔金額。
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併財務報表附註
截至3月31日止年度， 2022 和 2021
Air T，Inc.(“公司”、“Air T”、“We”或“Us”或“Our”)是一家控股公司，擁有一系列經營業務和金融資產。我們的目標是審慎和戰略地使T航空的盈利能力多樣化，並隨着時間的推移增加每股自由現金流的增長。
我們目前在四個行業領域開展業務：
•在航空快遞服務行業經營的隔夜航空貨運；
•地面設備銷售，為客運和貨運航空公司、機場、軍事和工業客户製造和提供移動除冰器和其他專門設備產品；
•商用飛機、發動機和零部件，管理和租賃航空資產；供應過剩和售後商用噴氣發動機部件；提供商用飛機拆解/部件服務；商用飛機零部件銷售；向航空公司和航空公司提供採購服務和大修服務；
•公司和其他，作為其他合併企業的資本分配者和資源。此外，公司及其他業務也由不屬於其他應報告部門的無關緊要的業務組成。
每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
停產運營
2019年9月30日，公司完成售氣。天然氣業務的結果在截至2021年3月31日的年度簡明綜合業務報表中報告為非持續業務。除非另有説明，簡明綜合財務報表所附的披露內容反映了公司的持續經營情況。
1. 重要會計政策摘要
合併原則-綜合財務報表包括本公司及其全資子公司以及其非全資子公司康泰爾、Shanwick和Delphax的賬目。所有公司間交易和餘額都已在合併中沖銷。對上期數額進行了某些重新分類，以符合當前的列報方式。
會計估計-按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制合併財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響報告所述期間的資產和負債額以及收入和支出。實際結果可能與這些估計不同。
新冠肺炎及其對當前金融、經濟和資本市場環境的影響，以及這些和其他領域的未來發展，給我們的財務狀況和運營結果帶來了不確定性和風險。我們的每一個業務都採取了措施，試圖限制新冠肺炎的影響，但我們仍然經歷了一些中斷，我們經歷了並將繼續經歷與歷史時期相比，對商用飛機、噴氣發動機及零部件的需求有所減少。我們的許多業務可能會繼續產生減少的運營現金流，並可能在2022財年之後不時地繼續虧損。我們預計新冠肺炎的影響還會在一定程度上持續。這種情況的流動性排除了對新冠肺炎對經濟和市場狀況的最終不利影響的任何預測，因此，對我們和我們的運營結果存在重大的不確定性和風險。然而，公司認為，基於截至2022年3月31日的現有信息，公司合併財務報表所依據的估計和假設是合理和可支持的；新冠肺炎將對全球經濟，特別是公司業務產生最終直接和間接影響的不確定性，使截至2022年3月31日的任何估計和假設本身就不那麼確定，因為沒有這些估計和假設，新冠肺炎的當前和潛在影響。
細分市場-公司擁有四可報告的經營部門：過夜航空貨運、地面設備銷售、商用噴氣式發動機及零部件和公司等。公司以個人為基礎評估這些部門的業績(見注22).
運營部門被定義為企業的組成部分，可獲得關於這些信息的單獨財務信息，由首席運營決策者或決策小組定期評估，以決定如何分配資源和評估業績。該公司的首席運營決策者是其首席執行官。公司首席執行官按業務部門審查財務信息，以分配資源和評估財務業績。每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
可變利息實體-根據適用的可變權益實體合併會計指引，本公司分析其可變權益，以確定我們擁有可變權益的實體是否為可變權益實體。我們的分析包括定量和定性審查，以確定我們是否必須合併一個可變利益實體作為其主要受益者。
企業合併-本公司根據財務會計準則委員會(FASB)會計準則編纂(ASC)805對企業合併進行會計處理，企業合併。與ASC 805一致，公司採用收購方法對每一項業務組合進行核算。根據收購方法，本公司於收購日按其各自的公允價值記錄收購的可識別資產及承擔的負債。商譽確認為購買對價超過所獲得的可確認淨資產的公允價值。收購對價包括估計收購日期以及產生的任何盈利債務的公允價值。對於非控制權益在收購後仍然存在的業務合併，被收購業務的資產(包括商譽)和負債按全部公允價值入賬，而非控制權益應佔部分的公允價值在權益部分或在適用於可贖回非控制權益的情況下，在公司綜合資產負債表的負債和權益部分之間作為單獨的項目記錄.
收購方法允許公司在收購日期後的一段時間內調整在業務合併中確認的暫定金額。這段時間被稱為“計量期”。計量期為收購人提供了合理的時間，以便獲得必要的信息，以識別和計量所購入的資產和承擔的負債。如果企業合併的初始會計在合併發生的報告期結束時未完成，本公司將在合併財務報表中報告會計未完成的項目的臨時金額。因此，本公司須於決定暫定金額調整的報告期內確認對暫定金額的調整，並對商譽作出相應的調整。因此，公司將根據需要調整其合併財務報表，包括在當期收益中確認折舊、攤銷或其他收入影響的變化的全部影響，如果有的話，這是由於臨時金額的變化而計算的，就像在收購日完成會計一樣。
被收購企業的損益表活動自收購之日起在公司的綜合損益表中反映。收購前期間的金額不包括在內。
收購相關成本是指公司因影響業務合併而產生的成本。這些費用可能包括調查費用、諮詢費、法律費用、會計費用、估價費用和其他專業或諮詢費，以及一般行政費用。本公司將與收購有關的成本計入發生成本和接受服務期間的費用。
收購日期後收益負債公允價值估計的變動不計入收購的一部分，而是直接在收益中確認。
現金和現金等價物-現金等價物包括購買時到期日為三個月或更短的流動投資。
指定用於交易的金融工具-除賣空股權證券外，本公司根據ASC 815規定，對指定交易的所有其他金融工具(包括衍生工具)進行會計處理。指定用於交易的金融工具的公允價值的所有變化均在發生時在收益中確認。此外，指定用於交易的衍生工具的所有損益均在綜合損益表中淨列報。指定用於交易收益頭寸的衍生工具的公允價值計入其他流動資產，而指定用於虧損頭寸交易的衍生工具的公允價值計入應計費用和其他綜合資產負債表。
本公司根據美國會計準則942和美國會計準則860對股權證券的賣空進行會計處理。賣空產生的債務在合併資產負債表的應計費用和其他項目中列報。它們隨後在每個報告日期通過損益表按公允價值計量，並計入證券損益。空頭頭寸的利息定期應計，並作為利息支出報告。本公司股本證券的市值及經紀持有的現金用作抵押品，以應付任何未償還的融資融券户口借款，以作賣空股票之用。該抵押品計入綜合資產負債表中的其他流動資產。
該公司將購買和出售證券、貸款和其他專門用於轉售的資產所產生的所有現金收入和付款報告為營運現金流。
盤存-存貨按成本或可變現淨值中較低者入賬。當根據經營租賃將產成品單位出租給客户時，這些單位將轉移到租賃資產或為租賃而持有。與產成品購銷有關的現金流的分類是根據可能是物項現金流的主要來源或用途的活動確定的。按照航空業慣例，該公司將消耗性飛機零部件和供應品計入流動資產，儘管這些庫存中的一定部分可能在一年內不能使用或出售。
本公司定期評估存貨的賬面價值。在這些評估中，公司被要求對可變現淨值進行估計，其中包括對銷售模式和預期未來需求的考慮。對任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存以及成本超過可變現淨值的庫存進行評估以進行減記。這些估計可能與基於未來經濟狀況、客户庫存水平或在進行估計減記時未預見或不存在的競爭因素的實際數額有很大差異。
根據行業慣例，所有庫存都被歸類為流動資產，包括生產週期較長的部分，其中一些可能無法在一年內變現。
權益法下的投資-當公司有能力對被投資公司的經營和財務政策施加重大影響而不是控制時，公司使用權益法對投資進行會計處理。公司將權益法應用於普通股投資，以及當其他投資擁有與普通股基本相同的從屬權益時的其他投資。對於財務年末不同的投資，如果差額不超過三個月，公司將選擇3個月的滯後時間來記錄投資的變化。
當事件或情況變化顯示賬面值可能無法收回時，本公司會評估其投資的賬面價值。可回收性是通過將投資的賬面價值與投資的估計未來未貼現現金流量進行比較來衡量的，這一比較考慮了當前和對未來的預期、市場狀況以及公司持有或處置投資的意圖。在當前的減值分析之後發生的經濟和經營條件的變化，包括那些由於新冠肺炎疫情的影響而發生的變化，以及公司對投資的最終使用，可能會影響假設，並導致未來投資的減值損失。如本公司的分析顯示賬面價值不能按未貼現現金流量法收回，本公司將就賬面價值超出公允價值的金額確認減值虧損。公允價值是通過活躍市場的報價或各種估值技術(包括內部開發的貼現現金流模型或可比市場交易)確定的。
商譽-本公司每年評估商譽，或在任何事件或情況發生變化時評估商譽，這些變化很可能導致報告單位的公允價值低於其賬面價值。
本公司被允許首先評估質量因素，以確定報告單位的公允價值是否更有可能(即超過50%的可能性)低於其賬面價值，包括商譽。在定性評估報告單位的公允價值是否更有可能少於其賬面值時，本公司會評估相關事件及情況，例如宏觀經濟狀況、行業及市場發展、成本因素，以及報告單位的整體財務表現。如果在評估這些事件和情況後，確定可能存在損害，則執行定量分析。在量化方法的第一步，通過使用多種技術估計報告單位的商譽的公允價值，包括貼現現金流量模型收益法和市場法，來評估商譽的可恢復性。然後將估計公允價值與報告單位的賬面價值進行比較。本公司將就報告單位的賬面價值超出其公允價值(如有)的金額確認減值費用。
商譽由以下內容組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| | | |
| 商譽，按原價計算 | $ | 10,502 | | | $ | 4,603 | |
| | | |
| 累計減值較少 | (376) | | | (376) | |
| 商譽，減值淨額 | $ | 10,126 | | | $ | 4,227 | |
As of March 31, 2022, $4.2商譽餘額中有100萬美元可歸因於收購康特勞公司，並計入商用噴氣式飛機發動機和零部件部門。$5.9商譽餘額中的百萬美元可歸因於於2022年2月收購GDW，並計入公司及其他分部。
我們於2022年3月31日對Contraal報告單位的商譽進行了年度減值評估。在2022財年，新冠肺炎繼續極大地影響着航空業的宏觀經濟狀況和前景。有鑑於此，本公司採用收益法和市場法相結合的方法進行了量化分析，前者採用貼現現金流分析，後者採用上市公司準則法。TRAIL的貼現現金流分析需要管理層對收入、營業利潤率、資本支出的預測以及適當貼現率的選擇和使用做出重大判斷。這些預測和假設是基於我們的年度和長期業務計劃。TRAIL的市場方法要求管理層對收入和收益的市場倍數做出重大假設，這些市盈率來自與康泰爾具有相似運營特徵的可比上市公司。
根據我們截至2022年3月31日進行的年度量化評估結果，我們康特勒報告部門的公允價值超過了其賬面價值，管理層得出結論，不需要減值費用。
無形資產-可攤銷無形資產包括已獲得的專利、商號、客户關係和其他有限壽命的可識別無形資產。該等無形資產最初按公允價值入賬，其後須攤銷。攤銷在資產的估計使用年限內使用直線方法記錄。根據適用的會計準則，每當發生表明潛在減值的事件時，公司都會評估可攤銷無形資產的可回收性。在此過程中，本公司通過估計資產預期產生的未貼現且不計入利息費用的未來現金流的總和來評估資產的賬面價值是否無法收回。如果賬面金額大於可收回金額，則必須根據資產的估計公允價值確認減值費用。
無形資產的估計可攤銷年限如下：
| | | | | |
| 年份 |
| 購買的軟件 | 3 |
| 內部開發的軟件 | 10-15 |
| 就地租賃和其他無形資產 | 超過租賃期 |
| 商號 | 5 |
| 認證 | 5 |
| 競業禁止 | 5 |
| 許可證 | 5 |
| 專利 | 9 |
| 客户關係 | 10-15 |
出租或為租賃而持有的財產、設備和資產-財產和設備最初按成本列報，如果作為企業合併的一部分購買，則按公允價值列報。折舊和攤銷是在資產使用年限的直線基礎上計提的。租賃給客户的設備採用直線法折舊。有用的壽命範圍從三年對於計算機設備，七年了對於飛行設備，十年對於租賃給客户的除冰器和其他設備，以及三十年對於建築物來説。
租賃或持有以供租賃的發動機資產按成本減去累計折舊列報。與購買發動機資產有關的某些成本被資本化，作為此類資產成本的一部分。如果資產沒有被主動租賃(即持有以供租賃)，那麼它們就不會折舊。改進功能或延長原始使用壽命的大修被資本化，並在發動機資產的使用壽命內折舊為剩餘價值。本公司按自收購日期起計至剩餘價值的資產使用年限，按直線折舊引擎。該公司每年調整對這些老一代資產的估計，包括更新對發動機或飛機剩餘使用壽命的估計。本公司認為，這一方法準確地反映了資產的典型持有期，並認為取決於公司對發動機資產的最終計劃(即全部資產出售、部分出售等)的剩餘價值假設合理地接近了資產的銷售價格。
當發動機資產承諾出售時，資產將轉移到庫存中。與購買和銷售發動機資產有關的現金流的分類是根據可能是項目現金流的主要來源或用途的活動而定的。
當事件及情況顯示長期資產可能減值，而該等資產估計產生的未貼現現金流量少於其賬面值時，本公司會評估該等資產的減值準備。在評估資產將產生的未來現金流時，我們對特定引擎型號的租賃市場做出假設，包括對市場租賃費率和未來需求的估計。這些假設是基於我們在當前市場獲得的租賃率以及我們對特定發動機/飛機型號未來需求的預期。我們參考獨立評估、報價市場價格(例如，購買要約)和其他因素(如製造商的當前數據以及特定市場銷售)來確定資產的公允價值。如確定長期資產的賬面價值超過該等資產的估計未貼現現金流量，則本公司將按賬面值超出公允價值減記該等資產的價值。
債務會計--信託優先證券和認股權證負債-2019年6月10日，公司發佈合計1.6百萬TUP，金額為$4.0百萬美元的非現金交易。關於這些信託計劃的發行，公司還發行了總計8.4百萬份認股權證(相當於購買認股權證$21.0TUP的聲明價值為百萬美元)。強制可贖回股票的認股權證有條件地要求發行人最終轉移資產--這一義務只以認股權證的行使為條件，因為股票將被贖回。因此，根據ASC 480，強制可贖回股票的認股權證是負債。因此，認股權證計入我們綜合資產負債表的“其他非流動負債”內。認股權證按公允價值入賬。公允價值計量基於納斯達克全球市場上觀察到的類似資產或負債的報價。負債在層次結構中被歸類為2級。截至2022年3月31日，5.3行使了100萬份認股權證。剩下的3.12021年8月30日，有100萬份認股權證未行使和到期。
於2021年5月14日，本公司與Ascaldiant Capital Markets，LLC(“銷售代理”或“Ascaldiant”)訂立於市場發售協議(“自動櫃員機協議”)，根據該協議，本公司可出售及發行合共發行價最高達$8.0每隔一段時間就有幾百萬人。本公司並無義務出售任何TRuP，並可隨時暫停自動櫃員機協議下的報價或終止自動櫃員機協議。
這些TRUP是公司的強制性可贖回優先安全義務。根據ASC 480，該公司在資產負債表上列報了不包含轉換選擇權作為負債的強制可贖回優先證券。此外，由於贖回日期和贖回金額都是固定的，根據ASC 825，我們按照結算時應支付金額的現值來計量這些TRUP，並在開始時使用隱含利率進行貼現。
所得税-所得税採用資產負債法計提。遞延税項資產及負債就可歸因於現有資產及負債的賬面金額與其各自税基之間的差異而產生的未來税務後果予以確認。遞延税項資產和負債採用已制定的税法和税率計量，預計將適用於預計收回或結算這些臨時差額的年度的應納税所得額。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間的收入中確認。
當遞延税項淨資產很可能不能完全變現時，應計入減值準備。税收抵免計入抵扣當年的所得税減少額。所有遞延所得税在合併資產負債表中被歸類為非流動所得税。本公司確認在報税表上持有的税務頭寸的利益，如果該頭寸根據該頭寸的技術價值更有可能在審計後得到維持。如果一個不確定的所得税狀況持續的可能性低於50%，那麼它就不被確認。
可贖回非控股權益的會計處理-於2016年，就本公司收購康特瑞，康特勞爾與賣方訂立營運協議(“營運協議”)，就康特勞爾會員權益的管治及條款作出規定。經營協議包括與賣方保留的21%非控股權益有關的看跌期權及看漲期權(“康特爾賣權/看漲期權”)。賣家是Contrail的創始人和現任首席執行官。康特勞爾看跌期權允許賣方要求康特勞爾從收購五週年(即2021年7月18日)開始購買賣方在康特勞爾的所有股權會員權益。根據協議，價格將由雙方商定，如果沒有協議，則根據協議中規定的過程中的第三方評估確定價格。
於2022年2月，就本公司收購Shanwick的綜合附屬公司GDW一事，本公司與30%Shanwick的非控股權益擁有者，就Shanwick的成員權益的管治和條款作出規定。股東協議包括有關以下事項的認沽及認購期權(“Shanwick認沽/認購期權”)30%的非控股權益。非控股股東是標的業務的執行管理層。Shanwick看跌期權/看漲期權授予公司購買30於行使認購期權前3個財政年度的平均息税前利潤乘以8。此外，Shanwick認沽/認購期權亦授予非控股權益擁有人一項期權(“認沽期權”)，要求T航空按認沽期權價格向他們購買各自的所有權權益，相當於行使認沽期權前3個財政年度的平均息税前利潤乘以7.5。認購期權和認沽期權可以從股東協議五週年起的任何時間行使，然後僅在T航空公司每個財年結束時行使。
適用的會計指引規定，可贖回現金或其他資產的權益工具，如(A)在固定或可確定的日期以固定或可釐定的價格贖回，(B)根據持有人的選擇贖回，或(C)在發行人完全無法控制的事件發生時可贖回，則須分類為永久權益以外的權益工具。由於這一特點，本公司將非控股權益記錄為可贖回權益，並將其在收購日最初估計贖回價值或公允價值時歸類為綜合資產負債表中的臨時權益。
根據經營協議，Contrail的非控股權益可按公允價值贖回，該公允價值是結合使用貼現現金流分析的收益法和使用指導上市公司方法的市場法確定的。TRAIL的貼現現金流分析需要管理層對收入、營業利潤率、資本支出的預測以及適當貼現率的選擇和使用做出重大判斷。這些預測和假設是基於我們的年度和長期業務計劃。TRAIL的市場方法要求管理層做出與市場市盈率相關的重大假設，這些市盈率來自與康泰爾具有相似經營特徵的可比上市公司。康塔爾的非控制權益在每個報告期都會根據非控制權益的收入(或虧損)以及任何適用的分配進行調整。然後進行計量期調整(如有)，以將非控股權益調整為每個報告期的贖回價值(公允價值)或賬面價值中較高的一個。這些公允價值調整通過留存收益確認，不反映在公司的綜合損益表中。在計算本公司應佔每股收益時，本公司在累計贖回價值超過非控股權益公允價值的情況下，對計算法期間調整的本公司應佔淨收益進行調整。截至2022年3月31日，康特拉爾的可贖回非控股權益的公允價值為$7.2百萬美元。看見附註24、承諾和或有事項。
Shanwick的非控股權益可按息税前利潤的既定倍數贖回，因此，可按公允價值以外的其他價格贖回。其按可贖回非控制權益內的估計贖回價值記錄於我們的綜合資產負債表內，而其估計贖回價值的變動則記錄在我們於非控制權益內的綜合經營報表內。截至2022年3月31日，Shanwick可贖回非控股權益的預計贖回價值為$3.6百萬美元。看見附註24、承諾和或有事項。
收入確認-該公司幾乎所有的收入都來自最初預期期限為一年或更短時間的合同。因此，本公司採用了實際的權宜之計，在確定交易價格時排除了對重要融資部分的考慮，扣除了獲得合同所產生的費用成本，並且不披露未履行的履約義務的價值。我們根據ASC 606-10中概述的收入確認標準，對購買和轉售的產品或服務的收入進行毛收入和淨列報的評估，委託人應考慮的事項。
根據其隔夜航空貨運幹租賃服務合同的條款，該公司將其業務的某些成本部分轉嫁給其航空貨運客户，而不加價。燃料成本、着陸費、外部維護、零部件和某些其他直接運營成本計入運營費用，並按成本計入客户，並計入隨附的損益表中的隔夜航空貨運收入。這些傳遞成本總計為$23.0百萬美元和美元19.9截至2022年3月31日和2021年3月31日的年度分別為100萬美元。
流動性-公司與MBT的信貸協議(中的Air T債務附註14)包括每年在3月31日衡量一次的若干公約，包括但不限於要求償債覆蓋率為1.25。Airco 1信貸協議(Airco 1債務附註14)載有一項與抵押品估值有關的肯定公約。截至2022年3月31日，該公司和Airco 1遵守了所有財務契約。
康塔爾信貸協議(康塔爾債務在附註14)包含肯定和否定的契約，包括限制Contraal及其子公司產生或擔保債務、產生留置權、處置資產、進行合併和合並、進行收購或其他投資、改變其業務性質以及與附屬公司進行交易等能力的契約。康特勞爾信貸協議還包含適用於康特勞爾及其子公司的季度財務契約，包括最低償債覆蓋率為1.25至1.0，最低TNW為$8百萬美元。截至2022年3月31日，康泰爾遵守了所有財務契約。
本公司相信，手頭現金(包括從其他當期融資中獲得的現金)、其剩餘經營部門的運營提供的現金淨額，加上經修訂或替換的當前循環信貸額度，很可能足以在財務報表發佈之日起至少12個月內履行其在正常業務過程中到期的債務。
近期發佈的會計公告
2020年3月，美國財務會計準則委員會發布了ASU 2020-04-參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響。本更新中的修訂為將GAAP應用於合同、套期保值關係和其他受參考利率改革影響的交易提供了可選的權宜之計和例外，如果滿足某些標準的話。本更新中的修訂僅適用於參考LIBOR或其他參考利率的合同、套期保值關係和其他交易，其他參考利率預計將因參考利率改革而終止。修正案提供的權宜之計和例外不適用於在2022年12月31日之後訂立或評估的合同修改和套期保值關係，但截至2022年12月31日存在的套期保值關係除外，即實體已為其選擇了某些可選的權宜之計，並在套期保值關係結束時保留。修正案從包括本ASU發佈日期在內的過渡期開始起對所有實體有效。實體可以選擇在2022年12月31日之前實施這些修正案。該公司目前正在評估這一修訂對我們的合同、套期保值關係和受參考匯率改革影響的其他交易的影響。
2021年7月，財務會計準則委員會更新了租賃(主題842)：出租人-某些租賃費用可變的租賃。本次更新中的修訂通過修訂出租人的租賃分類要求，使其與主題840下的實踐保持一致，從而解決了利益相關者的關切。出租人應將不依賴於參考指數或費率的可變租金租賃歸類和核算為經營性租賃，前提是同時滿足以下兩個標準：
1.根據第842-10-25-2至25-3段的分類標準，該租賃將被歸類為銷售型租賃或直接融資租賃。
2.否則出租人就會承認第一天的損失。
當租賃被歸類為經營性租賃時，出租人不確認租賃的淨投資，不確認標的資產，因此不確認銷售利潤或虧損。租賃資產仍須遵守其他適用公認會計原則下的計量及減值要求。本次更新中的修訂對所有實體在2021年12月15日之後的會計年度生效，對公共企業實體在這些會計年度內的過渡期有效。該公司目前正在評估這一修訂對其綜合財務報表和披露的影響。
最近採用的會計公告
2021年10月，財務會計準則委員會更新了2021-08-企業合併(主題805)：從與客户的合同中核算合同資產和合同負債。本更新中的修訂要求實體(收購人)根據主題606確認和計量在企業合併中獲得的合同資產和合同負債。在購置日，購買方應當按照專題606説明相關的收入合同，就好像是它發起了合同一樣。為了實現這一點，收購者可以評估被收購者如何應用主題606來確定為所獲取的收入合同記錄什麼。一般而言，這應導致收購方認識和衡量被收購方
合同資產和合同負債與被收購方財務報表中確認和計量的方式一致(如果被收購方按照公認會計準則編制財務報表)。然而，可能存在收購方不能評估或依賴被收購方如何應用主題606的情況，例如如果被收購方不遵循公認會計準則，如果被收購方的會計中發現了錯誤，或者如果發現了符合被收購方會計政策的變更。在這種情況下，購買方應考慮購入合同的條款，如付款時間，確定合同中的每項履約義務，並在合同開始之日(即被購買方簽訂合同之日)或合同修改之日，按相對獨立的銷售價格將交易總價分配給每項已確定的履約義務，以確定在購置日應記錄什麼。本次更新中的修訂還為收購方在確認和計量從企業合併中的收入合同獲得的合同資產和合同負債時提供了一定的實際便利。
對於公共企業實體，本更新中的修訂在2022年12月15日之後的會計年度生效，包括該會計年度內的過渡期。對於所有其他實體，修正案在2023年12月15日之後開始的財政年度有效，包括這些財政年度內的過渡期。本更新中的修訂應前瞻性地適用於在修訂生效日期或之後發生的業務合併。
允許早日通過修正案，包括在過渡期內通過。在過渡期內提早採用的實體應(1)追溯到收購日期發生在包括提早申請過渡期在內的會計年度開始之日或之後的所有企業合併，以及(2)預期在首次申請之日或之後發生的所有企業合併。
該公司於2021年4月1日提前通過了修正案。因此，我們按照專題606確認和計量從收購GDW獲得的合同資產和合同負債，就好像我們發起了合同一樣。
2021年11月，財務會計準則委員會發布了關於2021-10--政府援助(主題832)：企業實體披露政府援助情況。本次更新中的修訂適用於通過將贈款或繳款會計模式類推應用於其他會計準則(例如，國際會計準則20中的贈款模式，政府贈款的會計和政府援助的披露，或分主題958-605，非營利實體-收入確認)來對與政府的交易進行會計處理的企業實體。
本更新中的修訂要求對與政府的交易進行以下年度披露，這些交易是通過應用贈款或捐款會計模式進行類比核算的：
1.關於交易的性質和用於核算交易的相關會計政策的信息
2.資產負債表和損益表中受交易影響的行項目，以及適用於每個財務報表行項目的金額
3.交易的重要條款和條件，包括承諾和或有事項。
本更新中的修訂對其範圍內的所有實體自2021年12月15日之後發佈的年度財務報表有效。修正案被允許及早應用。實體應(1)前瞻性地將本更新中的修訂應用於首次應用之日在財務報表中反映的修訂範圍內的所有交易，以及在首次應用之日之後進行的新交易，或(2)追溯至這些交易。
2022年1月24日，該公司向國税局提交了一份ERC申請，金額約為#美元。9.1百萬美元。公司於2021年4月1日提前採納了修正案，並於#年就我們的ERC申請進行了所有必要的披露注11.
2. 收購
沃爾夫湖總部有限公司
2021年12月2日，公司通過其全資子公司Wolfe Lake HQ，LLC，根據與明尼蘇達州有限責任公司WLPC East，LLC於2021年10月11日簽訂的房地產購買協議，完成了對位於明尼蘇達州聖路易斯公園的房地產的購買。購買的房地產包括一座兩層的寫字樓，瀝青鋪設的車道和停車區，以及景觀。這座建築建於2004年，估計54,742總面積為2平方英尺。購買的房產是T航空公司執行辦公室目前所在的地方。通過此次收購，該公司假設11租用大樓的現有租户的租約。
房地產記錄的總金額為#美元。13.4百萬美元，其中包括購買價格$13.2百萬美元，總直接資本化收購成本為0.2百萬美元。為房地產支付的對價約為#美元。3.3100萬現金和布里奇沃特銀行(“布里奇沃特”)的新擔保貸款，本金總額為#美元9.9百萬美元，固定利率為3.65%，2031年12月2日到期。看見附註14.
根據ASC 805，採購價格對價分配如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 土地 | $ | 2,794 | |
| 建房 | 8,439 | |
| 工地改善 | 798 | |
| 改善租户狀況 | 269 | |
| 就地租賃和其他無形資產 | 1,108 | |
| $ | 13,408 | |
GDW Beheer B.V.
2022年2月10日，公司收購了荷蘭控股公司GDW，該公司從事提供全球航空數據和信息的業務。是次收購是透過明尼蘇達州有限責任公司Air T Acquisition 22.1，LLC(“Air T Acquisition 22.1”，“附屬公司”)的全資附屬公司及其荷蘭附屬公司Shanwick完成的，資金來自現金、標的業務執行管理層的投資及附註14。作為交易的一部分，所購買的基礎業務的執行管理層30Shanwick的股份。Air T Acquisition 22.1及其合併子公司包括在公司和其他部門。
總對價彙總如下表(以千為單位)：
| | | | | |
| 2022年2月10日 |
| 支付的對價 | $ | 15,256 | |
| 減去：獲得的現金 | (2,452) | |
| 減去：收購的淨資產 | (6,855) | |
| 商譽 | $ | 5,949 | |
根據ASC主題805“業務合併”，該交易被視為業務合併。收購的資產和承擔的負債按其截至2022年2月10日的公允價值在隨附的綜合資產負債表中入賬，收購淨資產的總對價超過公允價值的部分記為商譽。下表概述了截至2022年2月10日按各自公允價值轉移的對價和購進價格分配(單位：千)：
| | | | | |
| 2022年2月10日 |
| 資產 | |
| 應收帳款 | $ | 715 | |
| 其他流動資產 | 67 |
| 財產、廠房和設備、淨值 | 40 |
| 無形--專有數據庫 | 2,936 |
| 無形的客户關係 | 7,354 |
| |
| 總資產 | 11,112 |
| |
| 負債 | |
| 應付帳款 | 15 |
| 應計費用和遞延收入 | 1,670 |
| 遞延所得税負債，淨額 | 2,572 |
| 總負債 | 4,257 |
| |
| 取得的淨資產 | $ | 6,855 | |
截至2022年3月31日，收購價格分配被視為初步分配。截至本報告日期，該公司對此次收購的初始會計沒有完成。因此，在適用的會計準則允許的情況下，上述金額是暫定的。在最後確定採購價格分配之前，管理層仍在考慮所有相關事實和情況。
下表列出了GDW在公司內部抵銷之前的收入和支出，這些收入和支出包括在公司截至2022年3月31日的會計年度的精簡綜合收益表中(以千為單位)：
| | | | | |
| 收益表
收購後 |
| 收入 | $ | 887 | |
| 銷售成本 | 145 | |
| 運營費用 | 701 | |
| 營業收入 | 41 | |
| 營業外收入 | 19 | |
| 淨收入 | $ | 60 | |
預計財務信息不會列報，因為這些結果對公司的綜合財務報表並不重要。
3. 主要客户
大致41%和37公司綜合收入的%分別來自2022財年和2021財年為聯邦快遞公司提供的服務。大致15%和35截至2022年3月31日和2021年3月31日，公司合併應收賬款中分別有1%應由聯邦快遞公司支付。
4. 金融工具的公允價值
本公司按公允價值計量和報告金融資產和負債。公允價值計量按下列三種類別之一進行分類和披露：
第1級：活躍市場的未調整報價，在計量日期可獲得相同的、不受限制的資產或負債的報價。
第2級：在資產或負債的整個期限內，不活躍的市場報價或直接或間接可觀察到的投入。
第3級：價格或估值技術需要對公允價值計量有重要意義但不可觀察到的投入(即很少或沒有市場活動的支持)。
按公允價值經常性計量和記錄的資產
下列合併資產負債表項目按公允價值經常性計量(以千計)：
| | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日的公允價值計量， |
| | 2022 | | 2021 |
| 有價證券(包括限制性投資)(一級) | | $ | 2,550 | | | $ | 2,914 | |
| 利率互換(二級) | | 889 | | | 593 | |
| | | | |
| 擔保責任(2級) | | — | | | 414 | |
| TRAIL的可贖回非控股權益(3級) | | $ | 7,178 | | | $ | 6,598 | |
我們的利率掉期的公允價值是基於折現預期未來可變現金收入和折現未來固定現金支付的市場標準方法。可變現金收入是基於從觀察到的市場利率遠期曲線得出的對未來利率的預期。由於這些投入在活躍的市場上是可以觀察到的，因此衍生品被歸類為層次結構中的第二級。看見注9.
康泰爾的可贖回非控股權益的公允價值是基於市場法和收益法的組合，並在層次結構中被歸類為3級。看見附註24.
公允價值計量使用重要的可觀察到的投入(第三級)，由於以下原因(以千計)而發生變化：
| | | | | | |
| | TRAIL的可贖回不可贖回
控管
利息 |
| 截至2021年4月1日的期初餘額 | | $ | 6,598 | |
| 來自非控制成員的貢獻 | | 285 | |
| 分配給非控制成員 | | — | |
| 可歸於非控股權益的淨收入 | | 826 | |
| 公允價值調整--合併(附註24) | | (531) | |
| 截至2022年3月31日的期末餘額 | | $ | 7,178 | |
綜合資產負債表中報告的現金及現金等價物、限制性現金、應收賬款、應收票據及應付賬款的賬面值與其於2022年3月31日及2021年3月31日的公允價值相若。
在非經常性基礎上按公允價值計量和記錄的資產
本公司根據獨立評估、市場報價(如收購要約)及其他因素(例如製造商的最新數據及特定市場銷售情況)釐定租賃或持有以供租賃的發動機資產的公允價值。當資產的賬面價值超過其公允價值時，計入減值費用。該公司使用第2級投入來衡量租賃或持有租賃的發動機資產的減記。截至2022年3月31日，由於我們的年終估值，我們沒有發現租賃或租賃的發動機資產有任何減值。
5. 庫存
庫存包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 過夜航空貨運 | $ | 28 | | | $ | — | |
| 地面設備製造： | | | |
| 原料 | 4,688 | | | 4,695 | |
| Oracle Work in Process | 2,437 | | | 5,820 | |
| 成品 | 9,264 | | | 1,691 | |
| 公司和其他： | | | |
| 原料 | 705 | | | 462 | |
| 成品 | 728 | | | 889 | |
| 商用噴氣發動機及零部件： | 60,439 | | | 60,516 | |
| 總庫存 | 78,289 | | | 74,073 | |
| 儲量 | (3,122) | | | (2,102) | |
| 總庫存，扣除儲備額 | $ | 75,167 | | | $ | 71,971 | |
減記#美元。0.8在截至2022年3月31日的財年中，商用噴氣發動機和零部件部門的庫存記錄為100萬美元。減記是由於我們對截至2022年3月31日的庫存賬面價值進行了評估，我們將其成本與其可變現淨值進行了比較，並考慮了實物狀況、銷售模式和預期未來需求等因素，以估計減記任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存所需的金額。
6. 出租人安排
租賃資產
該公司將設備租賃給第三方，主要是通過Contrail將發動機租賃給航空客户，租賃條款為1和3經營租賃協議下的年限。對於目前租賃的資產，承租人沒有選擇在租賃結束時購買資產。本公司按自收購日期起計至剩餘價值的資產使用年限，按直線折舊引擎。與租賃發動機有關的折舊費用為#美元。0.3百萬美元和美元1.9截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度分別為100萬美元。
未來收到的最低租金付款不包括根據某些租約可能收到的或有租金，因為數額是根據使用情況而定的。或有租金收入總計約為$0.1百萬美元和美元4.9截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度分別為1000美元。截至2022年3月31日，根據不可取消租賃收到的未來最低租金付款如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | |
| 2023 | $ | 4,380 | |
| 2024 | 72 | |
| 2025 | — | |
| 2026 | — | |
| 2027 | — | |
| 此後 | — | |
| 總計 | $ | 4,452 | |
截至2022年3月31日，康泰爾已一租賃發動機，包括2022年12月租賃終止時的恢復狀況補償(“發動機補償”)條款。發動機補償被確定為$的和。3.61000萬美元，外加根據各種升級因素計算的可變組成部分，包括飛行小時數以及材料、勞動力和公用事業的消耗。該公司估計，截至2022年3月31日的發動機補償為$4.4100萬美元，計入我們綜合資產負債表中的“其他流動資產”。$3.6發動機補償的百萬美元是固定的，因此包括在#美元內。4.4在截至2023年3月31日的財政年度內收到的未來租金付款為100萬英鎊。
寫字樓租賃
該公司通過其全資子公司Wolfe Lake將辦公室租賃給第三方，租賃條款為5和29經營租賃協議下的年限。對於目前租賃的辦公室，承租人在租約結束時沒有購買空間的選擇。本公司在資產的使用年限內按直線折舊。與辦公室租賃有關的折舊費用為#美元。0.1在截至2022年3月31日的財年中，
我們確認租金和其他與經營租賃付款相關的收入為#美元。0.4百萬美元，其中可變租賃費為#美元0.2在截至2022年3月31日的年度內，未來收到的最低租金付款不包括根據某些租約可能收到的可變租金付款，因為數額是根據使用情況而定的。下表列出了2022年3月31日生效的寫字樓租賃從客户那裏收到的未來最低基本租金的未貼現現金流：
| | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | |
| 2023 | $ | 827 | |
| 2024 | 780 | |
| 2025 | 774 | |
| 2026 | 746 | |
| 2027 | 728 | |
| 此後 | 3,729 | |
| 總計 | $ | 7,584 | |
7. 財產和設備
財產和設備由以下部分組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 傢俱、固定裝置和設備 | $ | 6,470 | | | $ | 4,852 | |
| 租賃權改進 | 6,297 | | | 5,541 | |
| 建房 | 13,850 | | | 2,636 | |
| 26,617 | | | 13,029 | |
| 減去：累計折舊 | (5,405) | | | (4,510) | |
| 財產和設備，淨額 | $ | 21,212 | | | $ | 8,519 | |
8. 無形資產
無形資產包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 購買的軟件 | $ | 447 | | | $ | 407 | |
| 內部開發的軟件 | 4,112 | | 828 |
| 就地租賃和其他無形資產 | 1,108 | | — | |
| 客户關係 | 7,694 | | 451 |
| 專利 | 1,112 | | 1,112 |
| 其他 | 1,391 | | 1,024 |
| 15,864 | | 3,822 |
| 減去：累計攤銷 | (2,947) | | (2,467) |
| 12,917 | | | 1,355 | |
| 進程內軟件 | 343 | | 245 |
| 無形資產，總計 | $ | 13,260 | | | $ | 1,600 | |
為沃爾夫湖購買的無形資產的組成部分如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | March 31, 2022 |
| 平均剩餘攤銷期限 | | 總賬面金額 | | 累計攤銷 | | 淨額 |
| | | | | | | |
| 就地租賃和其他無形資產 | 9年零3個月 | | $ | 1,108 | | | $ | 63 | | | $ | 1,045 | |
GDW購買的無形資產構成如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | March 31, 2022 |
| 平均剩餘攤銷期限 | | 總賬面金額 | | 累計攤銷 | | 淨額 |
| | | | | | | |
| 內部開發的軟件 | 9年零10個月 | | $ | 2,892 | | | $ | 49 | | | $ | 2,843 | |
| 客户關係 | 14年零10個月 | | 7,243 | | 82 | | 7,161 |
| 13年零5個月 | | $ | 10,135 | | | $ | 131 | | | $ | 10,004 | |
根據在2022年3月31日記錄的無形資產，並假設標的資產沒有隨後的增加或減值，剩餘的估計年度攤銷費用預計如下：
| | | | | |
| (單位：千) | 攤銷 |
| 2023 | $ | 1,312 | |
| 2024 | 1,181 |
| 2025 | 1,107 |
| 2026 | 1,037 |
| 2027 | 997 |
| 此後 | 7,283 |
| $ | 12,917 | |
9. 對證券和衍生工具的投資
作為本公司利率風險管理策略的一部分，本公司不時使用衍生工具，以儘量減少因與現有借款(Air T-Term Note A和Air T-Term Note D)相關的可變利率成本上升而可能產生的重大意外收益波動。為達致上述目標，本公司訂立名義金額與未償還債務一致的利率掉期協議，以提供固定利率4.56%和5.09期限票據A和D的利率分別為%。掉期將於2028年1月到期。
2021年8月31日，Air T和MBT對定期票據A進行了再融資，並將其利率定為3.42%。作為本次再融資的結果，本公司確定定期票據A的利率掉期不再是有效的對衝。本公司將在註銷時將利率互換合同的公允價值計入與期限附註A相關的累計其他全面收益(虧損)，並在剩餘期限內將其攤銷為收益。此外，在2021年8月31日之後，定期票據A掉期的公允價值的任何變化都直接計入收益。根據美國會計準則第815條，與期限附註D相關的剩餘掉期合約被指定為有效的現金流對衝工具。
2022年1月7日，Contrail完成了與Old National Bank(“ONB”)關於美元的利率掉期交易43.6根據美國聯邦儲備委員會設立的Main Street優先貸款機制(“Contrail-Term Note G”)，於2020年11月向Contrail提供了100萬美元的貸款。浮動利率轉固定利率掉期交易的目的是將貸款利率有效地固定在4.68%。截至2022年2月24日，該掉期合約已被指定為現金流對衝工具，並符合ASC 815的有效對衝資格。在2022年1月7日至2022年2月24日期間，公司記錄了大約#美元的虧損。0.1在本工具被指定為有效對衝工具並具備有效對衝資格之前，由於該工具的公允價值發生變化，綜合收益(虧損)表中的收益(虧損)為1000萬歐元。在被視為有效對衝後，本公司在綜合全面收益(虧損)表中記錄了該工具的公允價值變動。
對於與Air T Term Note D和Contrail-Term Note G相關的掉期，這些工具的公允價值變動的有效部分在其他全面收益(虧損)中記錄，並在基礎對衝交易影響收益的同一時期重新分類為綜合損益表中的利息支出。利率互換被認為是第二級公允價值計量。截至2022年3月31日和2021年3月31日，利率互換合約的公允價值為1美元。0.9百萬美元，負債$0.6分別計入綜合資產負債表中的其他資產和其他非流動負債。在截至2022年3月31日及2021年3月31日的12個月內，公司錄得約$0.9百萬美元和美元0.3在綜合全面收益(虧損)表中分別扣除税項淨額，以計入該等票據的公允價值變動。
公司可能會不時採用旨在從其確定的市場異常和機會中獲利的交易策略。管理層使用衍生金融工具來執行這些策略，其中可能包括期權和期貨合約。該等衍生工具按公開市場報價定價，並被視為第1級公允價值計量。於截至2022年3月31日止財政年度內，本公司並無錄得任何與該等衍生工具有關的損益。在截至2021年3月31日的財年中，該公司的毛利總額為0.8百萬美元，總虧損總計為$23.7數千個與這些衍生工具有關的工具。
該公司還投資於交易所交易的有價證券，並根據ASC 321，投資-股權證券對這一活動進行會計處理。有價證券按公允價值列賬，公允市值變動計入淨收益(虧損)的確定。有價證券的公允市場價值是根據活躍市場的報價確定的。在截至2022年3月31日的財政年度內，公司的未實現毛利總額為2.8百萬美元，未實現虧損總額達$2.4百萬美元。在截至2021年3月31日的財政年度內，公司的未實現毛利總額為1.2百萬美元，未實現虧損總額達$1.2百萬美元。這些未實現的損益計入合併損益表的其他收益(損失)。
經紀持有的本公司股權證券及現金的市值會定期用作抵押品，以應付任何未償還的保證金賬户借款。截至2022年3月31日及2021年3月31日，本公司的保證金賬户並無未償還借款。截至2022年3月31日和2021年3月31日，該公司的現金保證金餘額與交易所交易的股權證券和賣空的證券相關0及$0.9分別反映在綜合資產負債表上的其他流動資產中。
10. 權益法投資
本公司對Insignia的投資按權益會計方法入賬。公司選擇了採用權益法後三個月的滯後期。截至2022年3月31日，Insignia公司持有的股份數量調整為0.5百萬，相當於大約27%的流通股。在截至2021年3月31日的財政年度內，由於前幾個財政年度的虧損歸屬和減值，公司在Insignia的淨投資基礎減少到#美元0。因此，該公司做到了不是在截至2022年3月31日的財年中，Insignia的淨虧損中沒有記錄任何額外的份額。2021年8月23日，Insignia重申了截至2020年12月31日的財年10-K和截至2021年3月31日的季度10-Q。公司對這些重述進行了評估，並確定它們不會對公司的簡明綜合財務報表造成任何額外影響。
該公司的18.98對CCI的投資百分比按權益法核算。由於會計年度末不同，公司選擇了三個月的滯後時間按成本計入CCI投資，基差為#美元0.3百萬美元。在截至2022年3月31日的財政年度，公司錄得虧損#美元0.8作為其在截至2021年12月31日的12個月CCI淨虧損中的份額，以及基差調整為#美元50.0一千個。此外，由於CCI在截至2021年6月30日和2021年9月30日的季度的財務報表中報告了不利的財務結果，除了考慮行業報告和其他質量因素外，公司確定其在CCI的投資遭受了非臨時性減值。因此，公司記錄的減值費用為#美元。0.3在截至2021年12月31日的季度中，公司在CCI的淨投資基數為$2.6截至2022年3月31日。
本公司權益法投資對象截至2021年12月31日和2020年12月31日的12個月經審計的財務信息摘要如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12個月
2021年12月31日 | | 截至12個月
2020年12月31日 |
| 收入 | $ | 115,051 | | | $ | 91,245 | |
| 毛利 | 5,642 | | | 4,589 | |
| 營業虧損 | (9,627) | | | (10,551) | |
| 淨虧損 | (7,473) | | | (1,960) | |
| T航空公司股東應佔淨虧損 | $ | (815) | | | $ | (760) | |
11. 員工留任積分
最初由CARE法案於2020年3月27日頒佈的ERC是一項可退還的税收抵免，用於抵免相當於符合條件的僱主在2020年3月12日至2021年1月1日之前支付給員工的合格工資的50%的某些就業税。2020年12月27日頒佈的《納税人確定性和災害税救濟法》(以下簡稱《救濟法》)修訂並擴大了《經濟、社會和文化權利法案》。救濟法延長並加強了2020年12月31日後支付的合格工資的ERC至2021年6月30日。根據救濟法，符合條件的僱主可以申請退還相當於符合條件的僱主在2020年12月31日至2021年6月30日期間支付給員工的合格工資的70%的某些就業税。根據2021年3月11日簽署成為法律的2021年美國救援計劃法案(ARPA)，ERC進一步延長至2021年12月31日。僱員權益委員會的目的是鼓勵僱主將僱員留在工資單上，即使他們因新冠肺炎疫情而在涵蓋期間不工作。
該公司有資格在2021年1月1日至2021年9月30日期間通過ERC條款獲得聯邦政府援助。我們承認有合理保證遵守贈款條件和收到學分的政府贈款。截至2022年3月31日，公司預計一次性退款總額為9.11,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000，
我們預計將在2023財年收到員工留任積分付款。收到後，我們預計將這些資金分配給對我們團隊成員的進一步投資、增長投資、資本支出和遞延維護資本支出。
12. 應計費用
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位：千) | 2022 | | 2021 |
| | | |
| 薪金、工資及相關項目 | $ | 4,232 | | | $ | 5,427 | |
| 利潤分享和獎金 | 1,365 | | 2,706 |
| 其他存款 | 2,948 | | 1,251 |
| 其他 | 4,846 | | 3,403 |
| 總計 | $ | 13,391 | | | $ | 12,787 | |
13. 承租人安排
該公司擁有房地產、機械和辦公設備使用的經營租賃。我們的大部分租約的租期為2至5幾年；然而，我們有一些租期較長的租約，最高可達30好幾年了。我們的許多租約都包括延長租期的選項。
本公司所有租約的租賃期包括租約的不可撤銷期間，加上本公司合理地肯定會行使的延長租約的選擇權，或被視為可能行使的出租人控制的延長租約的選擇權所涵蓋的任何額外期間。
根據租賃合同到期的付款包括固定付款，對於我們的一些租賃，還包括可變付款。可變付款通常是與標的資產相關的運營成本，並在租賃協議中評估這些付款的事件、活動或情況發生時確認。我們的租約不包含剩餘價值擔保。
該公司已選擇將租賃和非租賃組成部分合併為一個組成部分，不在資產負債表上確認初始期限為一年或以下的租賃。
租賃合同中隱含的利率通常不容易確定，因此，本公司利用遞增借款利率來計算租賃負債，該利率是在類似期限內以抵押方式借入與類似經濟環境下的租賃付款相等的金額所產生的利率。
截至2022年3月31日和2021年3月31日的12個月的租賃費構成如下(單位：千)：
| | | | | | | | |
| 截至2022年3月31日的12個月 | 截至2021年3月31日的12個月 |
| 經營租賃成本 | $ | 2,102 | | $ | 2,134 | |
| 短期租賃成本 | 603 | | 316 | |
| 可變租賃成本 | 722 | | 760 | |
| 總租賃成本 | $ | 3,427 | | $ | 3,210 | |
我們作為承租人的租賃在截至2022年和2021年3月31日的年度的綜合資產負債表中報告的金額如下(以千為單位)：
| | | | | | | | |
| March 31, 2022 | March 31, 2021 |
| 經營租約 | | |
| 經營租賃ROU資產 | $ | 7,354 | | $ | 7,757 | |
| 經營租賃負債 | $ | 8,177 | | $ | 8,445 | |
| | |
| 加權平均剩餘租期 | | |
| 經營租約 | 13年零5個月 | 13年零9個月 |
| | |
| 加權平均貼現率 | | |
| 經營租約 | 4.33 | % | 4.37 | % |
在截至2022年3月31日的一年中，我們是承租人的不可撤銷租賃項下的租賃債務到期日如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 經營租約 |
| 2023 | $ | 1,736 | |
| 2024 | 1,375 |
| 2025 | 1,119 |
| 2026 | 870 |
| 2027 | 704 |
| 此後 | 5,300 |
| 未貼現的租賃付款總額 | 11,104 |
| 減去：利息 | (2,446) | |
| 減價：折扣 | (481) | |
| 租賃總負債 | $ | 8,177 | |
14. 融資安排
本公司及其附屬公司的借款摘要如下：分別於2022年3月31日及2021年3月31日。
2020年4月13日，本公司與MBT簽訂了本金為#美元的貸款。8.2根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》(“CARE法”)提供的購買力平價貸款。截至2022年3月31日，公司的PPP貸款被小企業管理局完全免除。因此，根據ASC 470，本公司將其當時的未償還本金和應計利息作為清償收益入賬。
如中所述注2，2022年2月10日，該公司收購了荷蘭控股公司GDW，該公司從事提供全球航空數據和信息的業務。收購是通過公司的全資子公司Air T Acquisition 22.1完成的，Air T Acquisition 22.1是明尼蘇達州的一家有限責任公司，通過其荷蘭子公司Shanwick完成，資金來自現金、基礎業務執行管理層的投資和如下所述的貸款。作為交易的一部分，尚維克獲得了一歐元4.0從ING銀行(“ING”)獲得100萬歐元的貸款，以進一步為這筆交易提供資金。荷蘭國際集團的貸款方案包括一歐元3.0百萬美元定期貸款(摺合成美元3.3百萬定期貸款A-ING)，利率為3.5%，到期日為2027年2月1日，歐元1.0百萬美元定期貸款(摺合成美元1.1百萬定期貸款B-ING以下)，利率為4%，到期日為2027年5月1日。荷蘭國際集團的貸款對本公司及其附屬公司無追索權，並以GDW的股份作抵押。
本公司於2022年2月8日透過(I)來自明尼蘇達州一家銀行公司Bridgewater Bank(“Bridgewater”)的新擔保貸款及(Ii)現金，取得支付GDW收購代價部分所需的資金。這筆貸款本金為#美元。5.0百萬美元，固定利率為4.00%。這筆貸款用於每月支付應計利息和每年支付本金#美元。0.52023年至2027年各為100萬美元，2027年2月8日到期，屆時全部未付餘額將到期並全額支付。此外，貸款協議還包含肯定和否定的契約。這筆貸款以子公司所有資產的第一留置權作為擔保，質押金額為#美元。5.0百萬8.0%Trups，以及公司董事長、總裁兼首席執行官Nicholas Swenson的個人擔保。
下表提供了本公司及其子公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的現行融資安排的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | March 31, 2022 | | March 31, 2021 | | 到期日 | | 利率，利率 | | 未使用的承諾 |
| 國泰航空的債務 | | | | | | | | | |
| 左輪手槍-MBT | $ | 10,969 | | | $ | — | | | 8/31/2023 | | 較大的2.50%或Prime-1.00% | | $ | 6,031 | |
| 學期筆記A-MBT | 8,542 | | | 6,750 | | | 8/31/2031 | | 3.42% | | |
| 術語説明B-MBT | 3,014 | | | 3,375 | | | 8/31/2031 | | 3.42% | | |
| 術語説明D-MBT | 1,405 | | | 1,472 | | | 1/1/2028 | | 1個月倫敦銀行同業拆息+2.00% | | |
| 術語説明E-MBT | 2,316 | | | 4,706 | | | 6/25/2025 | | LIBOR+中的較大者1.50%或2.50% | | |
| 債務信託優先證券 | 25,567 | | | 14,289 | | | 6/7/2049 | | 8.00% | | |
| 購買力平價貸款 | — | | | 8,215 | | | 12/24/20221 | | 1.00% | | |
| 總計 | 51,813 | | | 38,807 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Airco 1債務 | | | | | | | | | |
| 定期貸款--公園州立銀行(PSB) | 6,393 | | | 6,200 | | | 12/11/2025 | | 3個月LIBOR+3.00% | | |
| 總計 | 6,393 | | | 6,200 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Jet Yard債務 | | | | | | | | | |
| 定期貸款(簡寫為MBT) | 1,943 | | | — | | | 8/31/2031 | | 4.14% | | |
| 總計 | 1,943 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 軌道債務 | | | | | | | | | |
| 左輪手槍 | 3,843 | | | — | | | 9/5/2023 | | 1個月倫敦銀行同業拆息+3.45% | | 21,157 | |
| 定期貸款G-onb | 44,918 | | | 43,598 | | | 11/24/2025 | | 1個月倫敦銀行同業拆息+3.00% | | |
| 定期貸款H-ONB | 8,698 | | | — | | | 8/18/2023 | | 華爾街日報(WSJ)優惠利率+0.75% | | |
| 總計 | 57,459 | | | 43,598 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Delphax解決方案債務 | | | | | | | | | |
| 加拿大緊急業務賬户貸款 | 32 | | | 32 | | | 12/31/2025 | | 5.00% | | |
| 總計 | 32 | | | 32 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 沃爾夫湖債務 | | | | | | | | | |
| 定期貸款-布里奇沃特 | 9,837 | | | — | | | 12/2/2031 | | 3.65% | | |
| 總計 | 9,837 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| AIR T獲取22.1 | | | | | | | | | |
| 定期貸款-布里奇沃特 | 5,000 | | | — | | | 2/8/2027 | | 4.00% | | |
| 定期貸款A-ING | 3,341 | | | — | | | 2/1/2027 | | 3.50% | | |
| 定期貸款B-ING | 1,114 | | | — | | | 5/1/2027 | | 4.00% | | |
| 總計 | 9,455 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 債務總額 | 136,932 | | | 88,637 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 減去：未攤銷債務發行成本 | (1,124) | | | (1,141) | | | | | | | |
| 總債務，淨額 | $ | 135,808 | | | $ | 87,496 | | | | | | | |
12021年9月，SBA完全免除了PPP貸款。
2022財年未償還短期借款的加權平均利率為3.90%。截至2021年3月31日，未償還短期借款的加權平均利率為0.00%，因為截至2021年3月31日所有未償還的短期借款餘額為零。
Air T循環信貸安排和Contrail循環信貸安排包含肯定和否定契約，包括限制本公司及其子公司產生或擔保債務、產生留置權、處置資產、進行合併和合並、進行收購或其他投資、改變其業務性質以及與關聯公司進行交易等能力的契約。
康特勞爾公司根據與ONB簽訂的康特勞爾信貸協議承擔的義務，以康特勞爾公司幾乎所有資產的優先擔保權益為擔保。康特勞爾在康特勒信貸協議項下的債務也由公司擔保，最高金額為$1.6百萬美元，外加收款費用。公司不對康特勞爾公司的任何其他資產或負債負責，公司與MBT的任何債務協議中也沒有關於康特勞爾公司債務的交叉違約條款。
截至2022年3月31日，我們的合同融資義務，包括按期限到期的付款，如下(以千為單位)：
| | | | | | | | |
| 財政年度結束 | | 金額 |
| 2023 | | $ | 6,482 | |
| 2024 | | 29,854 | |
| 2025 | | 10,242 | |
| 2026 | | 41,459 | |
| 2027 | | 5,354 | |
| 此後 | | 43,541 | |
| | 136,932 | |
| 減去：未攤銷債務發行成本 | | (1,124) | |
| | $ | 135,808 | |
公司在正常的經營和融資活動中承擔各種財務義務和承諾。財務債務被認為是指公司根據現有合同安排(如債務和租賃協議)必須支付的已知未來現金付款。
債務的公允價值-截至2022年3月31日和2021年3月31日，公司債務工具的綜合資產負債表中報告的賬面金額接近公允價值。估計公允價值是通過將市場上提供的當前借款利率和風險利差(第2級公允價值計量)或報價市場價格(第1級公允價值計量)與公司所述利率和債務利差進行比較來確定的。
利息支出，淨額 - 截至2022年3月31日和2021年3月31日的年度淨利息支出構成如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 合同利益 | $ | 4,808 | | | $ | 4,352 | |
| 遞延融資成本攤銷 | 367 | | | 288 | |
| 利息收入 | (227) | | | (16) | |
| 總計 | $ | 4,948 | | | $ | 4,624 | |
其他-2019年6月10日，公司與公司普通股的所有持有者完成了一項交易，將按比例獲得以下列舉的證券的特別按比例分配：
•每持有兩股股票即可獲得額外一股股息(a50%的股票股息，或相當於2取3的股票拆分)。看見附註23.
•公司通過股權的非現金交易，向現有普通股股東發行和分配總額為1.6百萬股信託優先資本擔保股份(總計$4.0百萬美元)和總計8.4百萬份認股權證(相當於購買認股權證$21.0TUP的聲明價值為百萬美元)。
2020年1月14日，T航空對其TUP進行了十分之一的反向拆分。作為反向拆分的結果，TUP的聲明價值目前為$25.00每股。此外，每份認股權證授予其持有人以#美元購買十分之一股TRuP股份的權利。2.40，代表一種4新公佈價值$的折扣率2.50以十分之一股的價格。截至2022年3月31日，大約5.3行使了100萬份認股權證。剩下的3.12021年8月30日，有100萬份認股權證未行使和到期。
在2022財年，該公司收到了8.5通過公司提交的S-3註冊聲明出售TUP的毛收入為100萬美元。該等信託基金是根據2021年3月10日提交給美國證券交易委員會並於2021年3月19日由美國證券交易委員會宣佈生效的S-3“擱置”登記聲明基礎招股説明書、分別於2021年5月14日及2021年11月19日提交予美國證券交易委員會的《市場發售協議》及《市場發售協議第一修正案》以及分別於2021年5月14日及2021年11月19日提交美國證券交易委員會的招股説明書補編而出售及發行的。
該公司債務信託優先證券的未償還金額為#美元25.6截至2022年3月31日。
15. 關聯方事項
TRAIL航空支持公司從科恩-庫恩地產有限責任公司租賃了其在威斯康星州維羅納的公司和運營設施。科恩-庫恩地產公司是一家有限責任公司，其會員權益由康特拉爾公司首席執行官約瑟夫·庫恩先生和康特拉爾公司首席財務官米里亞姆·科恩-庫恩夫人平分擁有。該設施由大約21,000平方英尺的倉庫和辦公空間。該公司支付的租金總額約為$0.2在2021年4月1日至2022年3月31日期間，根據該租約向Cohen Kuhn Properties，LLC支付100萬美元。本租約將於2026年7月17日到期。租賃協議規定，公司應負責租賃設施的維護以及水電費、税費和保險費。本公司相信，該等租約的條款對本公司的優惠程度不遜於獨立第三方所提供的條款。
公司董事成員Gary S.Kohler與公司全資子公司Blue Clay Capital Management訂立了公司及其他部門的僱用協議，擔任首席投資官，年薪為#美元。50.0根據某些投資基金支付給子公司的管理費和激勵費，以及有資格參與可自由支配的年度獎金，獲得千元加可變薪酬。
該公司首席執行官尼克·斯文森也是CCI的大股東。截至2022年3月31日，斯文森先生擁有66.9CCI的所有權權益的百分比。在VIE模式下，Swenson先生是CCI的主要受益者，因為他相對於CCI的其他股東擁有較高的所有權， 以及Swenson先生和本公司(“關聯方集團”)之間缺乏共同權力來指導CCI的活動，這對CCI的經濟表現產生了最大的影響。
如中所述附註14，Air T Acquisition 22.1與Bridgewater的定期貸款以子公司所有資產的第一留置權作為擔保，質押金額為#5.0百萬8.0%Trups，以及公司董事長、總裁兼首席執行官Nicholas Swenson的個人擔保。
2021年11月，T航空聘請Thomas Funds America，LLC(“TFA”)為公司提供某些投資諮詢服務。馬尼特·萊伊是T航空公司的一名員工，也是TFA的管理成員。截至2022年3月31日，該公司已支付約0.2向TFA支付100萬美元，以補償所提供的服務。
16. 員工和非員工股票期權
Air T，Inc.為某些符合條件的員工和董事制定了兩項股票期權計劃。第一個股票期權計劃是2012年的股票期權計劃。第二個Air T股票期權計劃是2020年綜合股票和激勵計劃。此外，Delphax還維護着許多股票期權計劃。補償支出在股票期權的必要服務期內確認，股票期權預計將根據授予日的公允價值授予。該公司使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型來評估根據Air T，Inc.計劃和Delphax計劃授予的股票期權的價值。這種估值方法的關鍵假設包括期權的預期期限、股價波動性、無風險利率和股息率。在確定補償費用時，這些假設中的許多都是判斷性的，高度敏感。
Air T的2012年股票期權計劃
不是在截至2022年3月31日和2021年3月31日的財年中，根據Air T，Inc.的2012股票期權計劃授予了期權。不是與該計劃有關的股票薪酬支出分別在截至2022年和2021年3月31日的年度確認。在2022年3月31日，有不是與Air T 2012年股票期權相關的未確認薪酬支出。
截至2021年3月31日和2022年3月31日的財政年度的期權活動摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票 | | 加權
平均值
行權價格
每股 | | 加權
平均值
剩餘
壽命(年) | | 集料
固有的
價值 |
| 截至2020年3月31日未償還 | 11,250 | | | $ | 6.61 | | | 3.07 | | $ | 66,388 | |
| 授與 | — | | | — | | | | | |
| 已鍛鍊 | — | | | — | | | | | |
| 被沒收 | — | | | — | | | | | |
| 已回購 | — | | | — | | | | | |
| 截至2021年3月31日的未償還債務 | 11,250 | | | 6.61 | | | 2.07 | | 193,063 | |
| 授與 | — | | | — | | | | | |
| 已鍛鍊 | — | | | — | | | | | |
| 被沒收 | — | | | — | | | | | |
| 已回購 | — | | | — | | | | | |
| 截至2022年3月31日的未償還債務 | 11,250 | | | 6.61 | | | 1.07 | | 182,000 | |
| 可於2022年3月31日行使 | 11,250 | | | $ | 6.61 | | | 1.07 | | $ | 182,000 | |
Air T的2020年綜合股票和激勵計劃
2020年12月29日，公司董事會一致通過了2020年綜合股票激勵計劃(《計劃》)，該計劃隨後在2021年8月18日的股東年會上獲得公司股東的批准。根據該計劃授權的股份總數為420,000。在其他工具中，該計劃允許公司授予股票期權獎勵。截至2022年3月31日，最多可購買326,000已根據該計劃授予股份。期權的授予是基於受讓人滿足特定的服務條件。此外，承授人可行使的既有購股權數目(如有)，是以公司於各購股權授出協議所指定歸屬日期的股票價格為基礎。該公司使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型來評估根據Air T的2020年綜合股票和激勵計劃授予的股票期權的價值。我們確定該計劃的公允價值為$1.3百萬美元。
該計劃的布萊克-斯科爾斯期權定價模型中使用的關鍵假設如下：
| | | | | |
| 無風險利率 | 0.94 | % |
| 預期股息收益率 | — | |
| 預期期限 | 10年份 |
| 預期波動率 | 44.29 | % |
我們預計不會出現重大沒收，並選擇在發生沒收時對其進行解釋。截至2022年3月31日，根據該計劃確認的總補償成本為#美元0.4百萬美元。與非既得賠償有關的未確認賠償費用為#美元。0.9百萬美元，預計將在加權平均期間確認9.25好幾年了。
17. 收入確認
履約義務
該公司幾乎所有的非租賃收入都來自最初預期期限為一年或更短時間的合同。因此，本公司運用了實際的權宜之計，在確定交易價格時排除了對重大融資組成部分的考慮，對獲得合同所產生的費用成本進行了考慮，並不披露未履行的履約義務的價值。
以下是公司截至2022年3月31日的業績義務説明：
| | | | | |
| 收入類別 | 履行義務的性質、時間和重要的付款條件 |
| 產品銷售 | 該公司通過向客户銷售各種不同的產品，如零部件、飛機設備、打印設備、噴氣發動機、機身和廢金屬，獲得收入。當公司接受客户提供特定產品的訂單時，就產生了履約義務。客户訂購的每一件產品都代表着一項性能義務。 當履行合同條款下的義務時，公司確認收入；通常，這發生在裝運後的某個時間點或控制權轉移到客户時。交易價格基於合同條款，合同條款是基於獨立銷售價格的固定金額。雖然公司的大多數合同沒有可變對價，但對於數量有限的有可變對價的合同，公司根據獨立銷售價格減去可變對價的估計(如回扣、折扣或即時付款折扣)來記錄收入。該公司根據向客户提供的預期獎勵金額估計這些金額，並相應減少收入。履約義務本質上是短期的，客户通常在控制權轉移時支付賬單。本公司將向客户收取的所有運費和手續費記為收入。 客户採購訂單或合同的條款和條件由公司的標準條款和條件或主服務協議或合同規定。 |
| 支持服務 | 該公司為客户提供飛機維修、打印機維修和短期維修服務等多種支持服務。此外，該公司還代表聯邦快遞經營某些飛機航線。當公司同意向客户提供特定服務時，就產生了履約義務。對於每項服務，公司在客户同時獲得公司業績提供的好處的同時，確認隨着時間的推移而產生的收入。根據合同的結構和管理層的分析，這種收入確認可以從公司有權開具發票的時間到產出或投入的方法有所不同。
對於維修型服務，公司根據發生的成本與總估計成本的輸入法來記錄超期收入。該公司認為這是適當的，因為公司正在執行工時和安裝部件，以增強客户控制的資產。絕大多數維修服務本質上是短期的，通常在服務完成時開具賬單。
該公司的一些合同包含隨時待命的承諾，因為該公司有義務履行某些維護或行政服務。就大部分該等合約而言，本公司採用“發票所示”之實際權宜之計，因為本公司有權要求客户支付與該實體迄今完成之履約價值直接相符之金額。少數合同按系列入賬，並確認為公司有權獲得的對價金額減去可變對價估計數(通常是回扣)。這些服務通常是持續的，通常按月計費。 |
除上述類型的收入外，公司還有租賃收入，屬於主題842(租賃)的範圍，超出主題606的範圍，以及其他收入(運費、管理費等)它們對於在主題606下的披露是無關緊要的。在本財政年度，該公司還通過出售出租或持有出租的資產獲得收入。
下表按類型彙總了分類收入(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至2022年3月31日的年度 | | 截至2021年3月31日的年度 |
| 產品銷售 | | | |
| 航空貨運 | $ | 23,011 | | | $ | 19,892 | |
| 地面設備銷售 | 40,676 | | | 59,794 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 49,356 | | | 40,066 | |
| 公司和其他 | 285 | | | 327 | |
| 支持服務 | | | |
| 航空貨運 | 51,344 | | | 46,330 | |
| 地面設備銷售 | 518 | | | 291 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 7,049 | | | 4,743 | |
| 公司和其他 | 1,167 | | | 132 | |
| 租賃收入 | | | |
| 航空貨運 | — | | | — | |
| 地面設備銷售 | 383 | | | 149 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 1,156 | | | 1,730 | |
| 公司和其他 | 571 | | | 136 | |
| 其他 | | | |
| 航空貨運 | 54 | | | 29 | |
| 地面設備銷售 | 662 | | | 445 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 128 | | | 254 | |
| 公司和其他 | 717 | | | 803 | |
| | | |
| 總計 | $ | 177,077 | | | $ | 175,121 | |
看見注21公司按地理區域和地區分列的收入注22用於公司按部門分列的收入。這些票據將從與客户簽訂的合同中確認的收入分類，描述收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性如何受到經濟因素的影響。
合同餘額和成本
合同負債涉及與產品銷售有關的遞延收入和預付客户存款。下表列出了截至2021年4月1日和2022年3月31日的未償合同負債，以及在截至2022年3月31日的一年中確認為收入的合同負債額(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 未償合同債務 | | 未償合同債務
確認為收入 |
| 截至2022年3月31日 | $ | 4,727 | | | |
| 截至2021年4月1日 | 1,358 | | | |
| 截至2022年3月31日止的年度 | | | $ | (1,183) | |
18. 員工福利
本公司有涵蓋國內僱員的401(K)固定供款計劃和涵蓋波多黎各僱員的1165(E)固定供款計劃(“計劃”)。該公司的所有員工立即有資格參加該計劃。公司對截至2022年3月31日和2021年3月31日的年度計劃的貢獻約為$0.6百萬美元和美元0.5收入分別為100萬美元，並計入綜合收益表(虧損)。
在過去三年中，該公司每年都支付所有員工都參與的酌情利潤分享獎金。2022財年和2021財年的利潤分享支出約為2.0百萬美元和美元1.5在合併損益表中，一般費用和行政費用分別記入一般費用和行政費用。
19. 所得税
可歸因於持續經營收入(虧損)的所得税支出(收益)包括(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 當前： | | | |
| 聯邦制 | $ | 1,358 | | | $ | (3,330) | |
| 狀態 | 44 | | | 130 | |
| 外國 | 134 | | | 39 | |
| 總電流 | 1,536 | | | (3,161) | |
| 延期： | | | |
| 聯邦制 | (507) | | | 91 | |
| 狀態 | 140 | | | (317) | |
| 延期合計 | (367) | | | (226) | |
| | | |
| 總計 | $ | 1,169 | | | $ | (3,387) | |
可歸因於持續經營收入(虧損)的所得税支出與應用美國聯邦所得税税率計算的金額不同21持續經營的税前收入(虧損)的百分比如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 預期聯邦所得税支出(福利)美國法定税率 | $ | 2,813 | | | 21.0 | % | | $ | (2,472) | | | 21.0 | % |
| 扣除聯邦福利後的州所得税 | 177 | | | 1.3 | % | | (271) | | | 2.3 | % |
| 永久性物品 | (165) | | | -1.2 | % | | — | | | |
| 小額專屬自保保險福利 | (233) | | | -1.8 | % | | (217) | | | 1.8 | % |
| 更改估值免税額 | (2,251) | | | -16.8 | % | | 621 | | | -5.3 | % |
| 可歸因於少數股東權益的收入--Contraal | (174) | | | -1.3 | % | | 247 | | | -2.1 | % |
| 註銷Delphax Tech SAS | 2,225 | | | 16.6 | % | | — | | | 0.0 | % |
| PPP貸款豁免 | (1,650) | | | -12.3 | % | | — | | | 0.0 | % |
| NOL進位速率差 | — | | | 0.0 | % | | (1,468) | | | 12.5 | % |
| 其他差異，淨額 | 427 | | | 3.2 | % | | 173 | | | -1.4 | % |
| 所得税支出(福利) | $ | 1,169 | | | 8.7 | % | | $ | (3,387) | | | 28.8 | % |
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的財政年度，公司沒有記錄任何不確定税收狀況的負債。
該公司的總營業虧損為#美元。3.92022年3月31日為100萬人。這些淨營業虧損將於2031納税年度開始到期。該公司有#美元的外國税收抵免0.3將於2027年開始到期的100萬美元。
DSI和Delphax(統稱為“Delphax實體”)不包括在T航空的綜合納税申報單中。在截至2022年3月31日的年度內，DSI和Delphax佔美元0.2百萬美元和$(2.2)，分別為2022財年估值津貼影響的100萬美元。在截至2021年3月31日的年度內，每個實體分別佔$0.3百萬美元和$(0.1)2021財年估值津貼影響的百萬美元。投資減值以及與可供出售證券和外國税收抵免有關的未實現虧損的變化佔每年估值準備的影響。
遞延税項資產和負債由以下部分組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 淨營業虧損和屬性結轉 | $ | 3,794 | | | $ | 4,094 | |
| 投資未實現虧損 | 1,669 | | | 1,504 | |
| 對外國子公司的投資 | — | | | 1,331 | |
| 庫存儲備 | 682 | | | 489 | |
| 應計假期 | 327 | | | 339 | |
| 外國税收抵免 | 263 | | | 535 | |
| 應收賬款和票據 | 235 | | | 221 | |
| 利率互換 | 138 | | | 149 | |
| 對夥伴關係的投資 | 671 | | | 821 | |
| 租賃負債 | 1,691 | | | 1,999 | |
| 其他遞延税項資產 | 286 | | | 258 | |
| 遞延税項資產總額 | 9,756 | | | 11,740 | |
| | | |
| 便宜貨買入收益 | (447) | | | (470) | |
| 財產和設備 | (1,532) | | | (1,184) | |
| 使用權資產 | (1,511) | | | (1,838) | |
| 資本利得遞延 | (1,696) | | | (1,782) | |
| GDW無形資產 | (2,572) | | | — | |
| 其他遞延税項負債 | (36) | | | (35) | |
| 遞延税項負債總額 | (7,794) | | | (5,309) | |
| | | |
| 遞延税項淨資產 | $ | 1,962 | | | $ | 6,431 | |
| | | |
| 減去估值免税額 | (4,774) | | | (7,026) | |
| | | |
| 遞延税項淨負債 | $ | (2,812) | | | $ | (595) | |
Delphax實體
自2015年11月24日起，Air T，Inc.購買了Dephax的權益。公司的股權投資水平約為67%，Delphax需要繼續提交單獨的美國公司納税申報單。此外，Delphax歷來在法國、加拿大和英國設有外國子公司；所有這些子公司都在這些司法管轄區提交(D)納税申報單。除極少數例外，Delphax在2016年前的納税年度不再接受所得税機關的審查。
Delphax維持9月30日的財年結束日期，DSI維持3月31日的財年結束日期。截至2021年9月30日和2022年3月31日的財政年度的申報單尚未提交。上述與Delphax實體相關的遞延税款餘額包括估計的外國、美國聯邦和美國各州結轉損失#美元。4.3百萬，$8.4分別為20萬美元和220萬美元。淨營業虧損從2027納税年度開始以不同的金額到期。
美國會計準則第740條規定，在確定是否更有可能收回遞延税項資產時，需要對正面和負面證據進行評估。在核算Delphax實體的税務屬性時，本公司設立了#美元的全額估值免税額3.12022年3月31日為百萬美元，5.02021年3月31日為100萬人。Delphax實體近年來發生的累計税項虧損是本公司決定應針對Delphax實體的遞延税項淨資產設立全額估值準備的主要依據。
本公司繼續聲稱，它將永久地將DSI的任何海外收益再投資於外國，並且不會將這些收益匯回美國。由於其永久再投資主張，本公司沒有在無限期例外情況下記錄與DSI相關的遞延税金。
20. 季度財務信息(未經審計)
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 第一
季度 | | 第二
季度 | | 第三
季度 | | 第四
季度 |
| 2022 | | | | | | | |
| 營業收入 | $ | 36,968 | | | $ | 43,238 | | | $ | 45,433 | | | $ | 51,438 | |
| 營業收入(虧損)，税後淨額 | 327 | | | 8,003 | | | (1,189) | | | 5,086 | |
| 減去：非控股權益應佔收入 | (38) | | | (448) | | | (73) | | | (740) | |
| 可歸因於T航空公司股東的收益(虧損) | 289 | | | 7,555 | | | (1,262) | | | 4,346 | |
| | | | | | | |
| 每股基本收益(虧損) | $ | 0.10 | | | $ | 2.62 | | | $ | (0.44) | | | $ | 1.51 | |
| 每股攤薄收益(虧損) | $ | 0.10 | | | $ | 2.60 | | | $ | (0.44) | | | $ | 1.51 | |
| 反攤薄股份不計入每股收益(虧損) | — | | | — | | | 11 | | | — | |
| | | | | | | |
| 2021 | | | | | | | |
| 營業收入 | 36,970 | | | 35,604 | | | 55,819 | | | 46,728 | |
| (虧損)持續經營收入，税後淨額 | (956) | | | (3,357) | | | 1,763 | | | (5,844) | |
| 減去：非控股權益應佔損失 | 115 | | | 433 | | | 335 | | | 230 | |
| (虧損)T航空公司股東的持續經營收入 | (841) | | | (2,924) | | | 2,098 | | | (5,614) | |
| 非持續經營所得的税後淨額 | — | | | 4 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| 持續經營的每股基本(虧損)收益 | $ | (0.29) | | | $ | (1.01) | | | $ | 0.73 | | | $ | (1.96) | |
| 非持續經營的每股基本收益(虧損) | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 每股基本(虧損)收益 | $ | (0.29) | | | $ | (1.01) | | | $ | 0.73 | | | $ | (1.96) | |
| | | | | | | |
| 持續經營的每股攤薄(虧損)收益 | $ | (0.29) | | | $ | (1.01) | | | $ | 0.73 | | | $ | (1.96) | |
| 非持續經營的每股攤薄收益(虧損) | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 每股攤薄(虧損)收益 | $ | (0.29) | | | $ | (1.01) | | | $ | 0.73 | | | $ | (1.96) | |
| 不計入持續經營每股收益(虧損)的反攤薄股份 | 5 | | | 5 | | | — | | | 8 | |
| 不計入非持續經營每股收益(虧損)的反攤薄股份 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 反攤薄股份不計入每股收益(虧損) | 5 | | | 5 | | | — | | | 8 | |
21. 地理信息
下表彙總了截至2022年3月31日和2021年3月31日的美國境內的有形長期資產總額(扣除累計折舊)和在美國境外持有的類似有形長期資產(扣除累計折舊後的淨額)：
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 美國 | $ | 34,067 | | | $ | 8,632 | |
| 外國 | 1,654 | | | 2,018 | |
| 有形長期資產總額，淨額 | $ | 35,721 | | | $ | 10,650 | |
該公司在美國境外持有的有形長期資產，扣除累計折舊後，主要是在2022年3月31日租賃或持有以供租賃的發動機。截至2022年3月31日，每個國家/地區的賬面淨值如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 國家 | March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 澳門 | $ | 1,351 | | | $ | 1,896 | |
| 其他 | 303 | | | 122 | |
| 有形長期資產總額，淨額 | $ | 1,654 | | | $ | 2,018 | |
下表彙總了截至2022年3月31日和2021年3月31日的美國境內和境外總收入(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| March 31, 2022 | | March 31, 2021 |
| 美國 | $ | 142,898 | | | $ | 147,010 | |
| 外國 | 34,179 | | | 28,111 | |
| 總收入 | $ | 177,077 | | | $ | 175,121 | |
22. 細分市場信息
該公司擁有四可報告的細分市場：過夜航空貨運、地面設備銷售、商用噴氣式發動機及零部件和公司等。我們已經根據當前的陳述列報了前幾個時期。數據段彙總如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 營業收入： | | | |
| 過夜空運： | | | |
| 國內 | $ | 65,441 | | | $ | 66,251 | |
| 國際 | 8,968 | | | — | |
| 過夜航空貨運總額 | 74,409 | | | 66,251 | |
| 地面設備銷售： | | | |
| 國內 | 35,089 | | | 51,558 | |
| 國際 | 7,150 | | | 9,121 | |
| 地面設備銷售總額 | 42,239 | | | 60,679 | |
| 商用噴氣式飛機發動機和部件： | | | |
| 國內 | 40,798 | | | 28,235 | |
| 國際 | 16,891 | | | 18,558 | |
| 商用噴氣式飛機發動機和部件總數 | 57,689 | | | 46,793 | |
| 公司和其他： | | | |
| 國內 | 1,571 | | | 967 | |
| 國際 | 1,169 | | | 431 | |
| 公司和其他合計 | 2,740 | | | 1,398 | |
| 總計 | 177,077 | | | 175,121 | |
| | | |
| 營業收入(虧損)： | | | |
| 過夜航空貨運 | 2,794 | | | 2,178 | |
| 地面設備銷售 | 3,220 | | | 8,948 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 3,619 | | | (10,882) | |
| 公司和其他 | (878) | | | (9,419) | |
| 總計 | 8,755 | | | (9,175) | |
| | | |
| 資本支出： | | | |
| 過夜航空貨運 | 148 | | | 74 | |
| 地面設備銷售 | 156 | | | 124 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 1,204 | | | 5,774 | |
| 公司和其他 | 50 | | | 33 | |
| 總計 | 1,558 | | | 6,005 | |
| | | |
| 折舊和攤銷： | | | |
| 過夜航空貨運 | 58 | | | 66 | |
| 地面設備銷售 | 234 | | | 184 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 965 | | | 2,438 | |
| 公司和其他 | 603 | | | 419 | |
| 總計 | $ | 1,860 | | | $ | 3,107 | |
下表按可報告部門提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的會計年度的營業收入(虧損)與調整後EBITDA的對賬(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022財年 | | |
| 過夜航空貨運 | | 地面設備銷售 | | 商用噴氣式發動機和部件 | | 公司和其他 | | 總計 |
| 持續經營的營業收入(虧損) | $ | 2,794 | | | $ | 3,220 | | | $ | 3,619 | | | $ | (878) | | | $ | 8,755 | |
| 折舊和攤銷(不包括租賃發動機折舊) | 58 | | | 234 | | | 694 | | | 603 | | | 1,589 | |
| 資產減值、重組或減值費用 | — | | | — | | | 885 | | | (80) | | | 805 | |
| 財產和設備的銷售損失 | 2 | | | 1 | | | 2 | | | — | | | 5 | |
| 證券發行費用 | — | | | — | | | — | | | 252 | | 252 | |
| 調整後的EBITDA | $ | 2,854 | | | $ | 3,455 | | | $ | 5,200 | | | $ | (103) | | | $ | 11,406 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021財年 | | |
| 過夜航空貨運 | | 地面設備銷售 | | 商用噴氣式發動機和部件 | | 公司和其他 | | 總計 |
| 持續經營的營業收入(虧損) | $ | 2,178 | | | $ | 8,948 | | | $ | (10,882) | | | $ | (9,419) | | | $ | (9,175) | |
| 折舊和攤銷(不包括租賃發動機折舊) | 66 | | | 184 | | | 562 | | | 419 | | | 1,231 | |
| 資產減值、重組或減值費用 | — | | | — | | | 6,405 | | | 187 | | | 6,592 | |
| 出售財產和設備的損失(收益) | 4 | | | — | | | (18) | | | 4 | | | (10) | |
| 證券發行費用 | — | | | — | | | — | | | 32 | | | 32 | |
| 調整後的EBITDA | $ | 2,248 | | | $ | 9,132 | | | $ | (3,933) | | | $ | (8,777) | | | $ | (1,330) | |
23. 普通股每股收益
每股基本收益的計算方法是：將T航空公司股東應佔淨收益(虧損)除以每個時期已發行普通股的加權平均數。為了計算稀釋每股收益，根據股票期權發行的股票被視為潛在普通股，並計入加權平均普通股，除非它們是反稀釋的。
普通股每股收益的計算方法如下(單位千，每股數據除外)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2022 | | 2021 |
| 持續經營的淨收益(虧損) | $ | 12,227 | | | $ | (8,394) | |
| 可歸因於非控股權益的持續經營淨(收益)損失 | (1,299) | | | 1,113 | |
| 可歸因於T航空公司股東的持續經營淨收益(虧損) | 10,928 | | | (7,281) | |
| | | |
| 每股持續經營收益(虧損)： | | | |
| 基本信息 | $ | 3.79 | | | $ | (2.53) | |
| 稀釋 | $ | 3.78 | | | $ | (2.53) | |
| 不計入持續經營每股收益(虧損)的反攤薄股份 | — | | | 6 | |
| | | |
| 出售非持續經營業務所得的税後淨額 | — | | | 4 | |
| 可歸因於T航空公司股東的停業收益 | — | | | 4 | |
| | | |
| 每股非持續經營收入： | | | |
| 基本信息 | $ | — | | | $ | — | |
| 稀釋 | $ | — | | | $ | — | |
| 不計入非持續經營每股收益計算的反攤薄股份 | — | | | — | |
| | | |
| 每股收益(虧損)： | | | |
| 基本信息 | $ | 3.79 | | | $ | (2.53) | |
| 稀釋 | $ | 3.78 | | | $ | (2.53) | |
| 反攤薄股份不計入每股收益(虧損) | — | | | 6 | |
| | | |
| 加權平均未償還股份： | | | |
| 基本信息 | 2,880 | | 2,882 |
| 稀釋 | 2,888 | | 2,882 |
24. 承付款和或有事項
Trail就收購Contrail訂立經營協議，就Contrail的管治及成員權益條款作出規定，並與Contrail的賣方訂立認沽及看漲期權。康特勞爾看跌期權允許賣方要求康特勞爾從收購五週年(即2021年7月18日)開始購買賣方在康特勞爾的所有股權會員權益。該公司在所附綜合資產負債表的負債和權益部分之間呈列了這項可贖回的非控股權益。此外，本公司已選擇在贖回價值發生變化時立即確認這些變化，並調整票據的賬面金額，使其與每個報告期結束時的贖回價值相等。康特雷爾RNCI是一種3級公允價值計量，價值為$7.2截至2022年3月31日。與2021年3月31日相比，贖回價值增加了$0.6百萬美元。這一增長是由1美元推動的。0.3百萬美元的捐款
由非控股權益和美元0.8可歸因於非控股權益的淨收入，由#美元抵消0.5公允價值淨變動的百萬美元。截至本文件提交之日，賣方和T航空公司均未表示有意行使看跌期權和看漲期權。如果任何一方行使選擇權，本公司預計價格將接近Contrar RNCI在交易日期確定的公允價值。該公司目前預計，它將從運營部門提供的現金中為任何必要的付款提供資金。
2021年5月5日，公司成立了飛機資產管理業務CAM，以及飛機投資合資公司CJVII。新合資企業專注於收購商用飛機和噴氣發動機，用於租賃、交易和拆卸。CJVII的目標是在康泰爾的起源和資產管理專業知識的基礎上，投資於當代窄體飛機和發動機。CAM有兩個不同的不同職能：1)指導CJVII擁有的飛機資產的採購、收購和管理；2)與其他機構投資夥伴一起直接投資於CJVII。CAM對CJVII的初步承諾約為$53.0百萬美元，其中包括一美元8.0公司的初步承諾為100萬美元，約為45.0來自MRC的百萬初始承諾。截至2022年3月31日，CAM的剩餘資本承諾約為2.0來自公司的百萬美元和$22.0來自MRC的100萬美元。關於CAM的形成，MRC有一個固定價格為$的看跌期權。1在前3個週年紀念日，每年將其在CAM的普通股出售給Air T。在(A)項中較後者5在協議簽署數年和(B)按瀑布向MRC分配等於其出資額的情況下，T航空擁有看漲期權，MRC擁有對MRC在CAM的共同權益的看跌期權。如果任何一方行使選擇權，如果T航空公司在成交時以現金支付或112.5如果T航空公司選擇在行使後分三次相等的年度分期付款，則為公平市場價值的%。截至2022年3月31日，T航空公司記錄了MRC的美元1.0在我們綜合資產負債表的“其他非流動負債”內有百萬看跌期權。我們還在我們的綜合權益報表中反映了這一點，即“向CAM的共同投資者發行認沽期權”。
於2022年2月，就本公司收購Shanwick的綜合附屬公司GDW一事，本公司與30%Shanwick的非控股權益擁有者，就Shanwick的成員權益的管治和條款作出規定。股東協議包括Shanwick看跌/看漲期權，涉及30%的非控股權益。非控股股東是標的業務的執行管理層。Shanwick看跌期權/看漲期權授予公司購買30認購期權價格相當於行使認購期權前3個財政年度的平均息税前利潤乘以8%的利息。此外，Shanwick認沽/看漲期權亦授予非控股權益擁有人一項選擇權，要求T航空按認沽期權價格向他們購買各自的所有權權益，相當於認沽期權行使前3個財政年度的平均息税前利潤乘以7.5。認購期權和認沽期權可以從股東協議五週年起的任何時間行使，然後僅在T航空公司每個財年結束時行使。
本公司已在隨附的簡明綜合資產負債表的負債和權益部分之間呈列這項在Shanwick的可贖回非控股權益。此外，本公司已選擇在贖回價值發生變化時立即確認這些變動，並調整票據的賬面金額，使其與每個報告期結束時的估計贖回價值相等。由於Shanwick RNCI將按EBIT的既定倍數贖回，因此被認為可按公允價值以外的價格贖回。其估計贖回價值的變動記錄在非控股權益內的綜合經營報表中。Shanwick RNCI的估計贖回價值為$3.6截至2022年3月31日的百萬美元，其中包括以下內容(以千為單位)：
| | | | | | | | |
| | Shanwick的可贖回不可贖回
控管
利息 |
| 截至2021年4月1日的期初餘額 | | $ | — | |
| 來自非控制成員的貢獻 | | 3,226 |
| 分配給非控制成員 | | — | |
| 可歸於非控股權益的淨收入 | | 10 |
| 贖回價值調整 | | 348 |
| 截至2022年3月31日的期末餘額 | | $ | 3,584 | |
25. 股份回購
2014年5月14日，該公司宣佈其董事會已批准了一項計劃，將回購至多750,000(追溯調整為1,125,0002019年6月10日股票拆分後)公司普通股不時在公開市場上或在私下談判的交易中，遵守美國證券交易委員會規則10b-18，無限期地
句號。於截至2022年3月31日止年度內，本公司回購15,435總成本為$$的股票0.4100萬，其中所有都記錄為庫存股。本公司共有156,327截至2022年3月31日的國庫股。
26. 後續事件
CF34-3B發動機的銷售
2022年5月3日，全資子公司AirCo1完成了出售二CF34-3B發動機租賃給外部方。在出售之前，發動機是由AirCo1租賃給一個無關的第三方，租賃包括在交易中。這筆交易的總收益為$3.9百萬美元。
對第三次修訂和重新修訂的與MBT的信貸協議和劃線票據的第1號修正案
於2022年6月9日，本公司、Jet Yard及MBT訂立經第三次修訂及重訂的信貸協議(“修訂”)第1號修正案及相關的增發票據(“增發票據”)，原本金為$。5.0百萬美元。修正案和附註記錄了本公司可從MBT循環信貸協議中提取的金額從$17.0百萬至美元22.0百萬美元。經修訂的貸款總額現為本公司計算的借款基數或#美元。22.0百萬美元。借款基數計算方法保持不變。
貸款利率低於$的貸款利率。17百萬人仍然處於較大的2.50%或素數減去1%。適用於貸款金額超過#美元的貸款的利率17.0百萬是其中的較大者2.50%或Prime Plus0.5%。未使用借款的承諾費低於$17.0一百萬人仍在0.11%。未使用借款的承諾費超過$17.0百萬是0.20%。修正案還包括信貸協議的另一項公約，即要求公司每年向MBT提供兩次對Airco、Airco Services和Worthington的庫存評估。
超額貸款和承諾於2023年3月31日或公司收到公司ERC申請的所有資金(估計約為#美元)之日(較早者)到期。9.1於2022年1月24日左右提交)，另加本公司當年結轉退税的全額收據(估計約為$2.6百萬美元)於2021年8月19日左右提交。這兩項申請都是根據CARE法案的不同組成部分提出的。無法估計何時或是否可能收到這些資金。
為MBT循環融資提供擔保的每一家本公司子公司都簽署了一份擔保確認書，其中它們同意為超額貸款提供擔保，並確認(其中包括)超額貸款不會損害貸款人根據先前簽署的擔保或擔保協議享有的權利。
Item 9. 與會計師在會計和財務披露方面的變更和分歧。
無
第9A項。控制和程序。
披露控制
我們的首席執行官和首席財務官，在本文中統稱為核證官，負責建立和維護我們的披露控制和程序，旨在確保公司根據1934年證券交易法提交或提交的報告中要求披露的與公司有關的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，包括確保此類信息被積累並傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出有關披露要求的決定。認證人員已經審查和評估了截至2022年3月31日公司的披露控制和程序(如1934年《證券交易法》頒佈的規則240.13a-15(E)和15d-15(E)所界定)的有效性。我們的首席執行官和首席財務官得出的結論是，截至2022年3月31日，公司的披露控制和程序是有效的。此外，我們認為，本年度報告中的綜合財務報表在所有重要方面都與公司截至2022年3月31日的綜合財務狀況以及截至該年度的綜合運營和現金流量的綜合結果相一致，符合美國公認會計原則。
管理層關於財務報告內部控制的報告
財務報告內部控制是指由公司首席執行官和首席財務官或履行類似職能的人員設計或監督的程序，由公司董事會、管理層和其他人員實施，以根據公認的會計原則對財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，負責制定和維護旨在維持公司財務報告內部控制的充分性的政策和程序，包括下列政策和程序：
(1)與保存合理、詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；
(2)提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及
(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
公司管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的題為《內部控制-綜合框架(2013)》的報告中確立的標準，對截至2022年3月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估和這些標準，公司管理層得出結論，截至2022年3月31日，公司對財務報告的內部控制在合理的保證水平下是有效的。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
在截至2022年3月31日的財政季度內，根據交易法規則13a-15或15d-15的(D)段要求的評估，我們對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對我們的財務報告內部控制產生重大影響。
項目9B。其他信息。
(A)其他資料
不適用。
項目9C。披露妨礙檢查的外國司法管轄區。
不適用。
第三部分
Item 10. 董事、高管與公司治理
本公司將於本公司財政年度結束後120天內提交的委託書中，“提案1--董事選舉”、“執行人員”、“董事會委員會”和“拖欠第16(A)條報告”等標題下所包含的信息，在此併入作為參考。
審計委員會報告
審計委員會代表董事會審查公司的財務報告程序。管理層對財務報表和報告程序負有主要責任。
在這方面，審計委員會已審查並與管理層和獨立註冊會計師事務所討論截至2022年3月31日及截至2022年3月31日的年度的經審計財務報表。審計委員會已與獨立註冊會計師事務所討論了上市公司會計監督委員會採納並現行有效的第1301號審計準則--與審計委員會溝通--需要討論的事項。此外，審計委員會與獨立註冊會計師事務所討論了書面
上市公司會計監督委員會道德和獨立性規則第3526條關於獨立註冊會計師事務所與審計委員會就獨立性進行溝通的披露和信函，並與他們討論其獨立於公司及其管理層的獨立性。審計委員會亦已考慮獨立註冊會計師事務所向本公司提供非審計服務是否符合其獨立性。
基於上述審查和討論，審計委員會建議董事會將經審計的財務報表包括在公司截至2022年3月31日的10-K表格年度報告中，以提交給美國證券交易委員會。
June 28, 2022
審計委員會
特拉維斯·斯文森，主席
彼得·麥克隆
雷·卡比洛
道德守則
該公司通過了適用於其高管和其他員工的道德準則。道德守則的副本可在該公司的互聯網網站上查閲，網址為：http://www.airt.net.。本公司打算在其互聯網網站上公佈適用於其主要高管、主要財務官、主要會計官或財務總監或執行類似職能的人員的道德守則的豁免和修訂。
Item 11. 高管薪酬.
在我們財政年度結束後120天內提交的委託書中，“高管薪酬”、“基本工資”、“激勵性和獎金薪酬”、“退休和其他福利”、“高管補償表”、“僱傭協議和退休儲蓄計劃”以及“董事薪酬”標題下包含的信息，通過引用併入本文。
Item 12. 若干實益擁有人的擔保所有權及管理層及相關股東事宜。
在我們將於財政年度結束後120天內提交的委託書中，“普通股的某些受益所有者”、“董事和首席執行官的股票所有權”標題下所包含的信息，通過引用併入本文。
股權薪酬計劃信息
下表提供了截至2022年3月31日根據Air T，Inc.現有股權補償計劃發行的流通股和可供發行的股票的信息。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計劃類別 | | 證券數量
將在以下日期發出
演練
未完成的選項，
認股權證及權利 | | 加權平均
行權價格
未完成的選項，
認股權證及權利 | | 證券數量
保持可用
用於未來的發行
在權益下
薪酬計劃
(不包括證券
列於第一列) |
| 證券持有人批准的股權補償計劃： | | | | | | |
| Air T 2012股票期權計劃 | | 11,250 | | $ | 6.61 | | | — |
| Air T 2020綜合股票期權計劃 | | 326,000 | | | 不適用 | | 94,000 | |
| | | | | | |
| 未經證券持有人批准的股權補償計劃： | | — | | | — | | | — | |
| 總計 | | 337,250 | | | $ | 6.61 | | | 94,000 | |
Item 13. 某些關係和相關交易以及董事的獨立性。
在我們將於財政年度結束後120天內提交的委託書中，“董事獨立性”和“某些交易”標題下包含的信息，通過引用併入本文。
Item 14. 首席會計師費用及服務費。
關於我們的主要會計師德勤會計師事務所向我們收取的總費用的信息(PCAOB ID No.34)將在本公司將於本公司財政年度結束後120天內提交的委託書中以“審計委員會預先批准審計師的工作”和“審計費用”的標題列示，在此併入作為參考。
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
1.財務報表
a.以下內容以引用方式併入本報告第二部分項目8：
(i)獨立註冊會計師事務所德勤會計師事務所報告
(Ii)截至2022年3月31日和2021年3月31日的合併資產負債表。
(Iii)截至2022年3月31日和2021年3月31日的綜合損益表和全面損益表。
(Iv)截至2022年3月31日及2021年3月31日止年度股東權益綜合報表。
(v)截至2022年3月31日和2021年3月31日的綜合現金流量表。
(Vi)合併財務報表附註。
2.展品 | | | | | |
不是. | 描述 |
| 3.1 | 2001年10月30日重述的公司註冊證書、2008年9月25日的註冊證書修訂證書、2012年3月26日的指定證書和2014年12月15日的指定證書，通過參考公司截至2014年12月31日的10-Q表格季度報告的附件3.1(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 3.2 | 修訂和重新制定的公司章程，通過參考公司2012年11月21日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件3.1併入。 |
| |
| 4.1 | Air T，Inc.普通股證書樣本，參照公司於2019年1月22日修訂的S-1/A表格註冊説明書附件4.1(註冊號333-228485) |
| |
| 4.2 | 註冊證券説明 |
| |
| 10.1 | 環球TransPark Foundation，Inc.和Mountain Air Cargo，Inc.之間於1995年11月16日簽訂的房舍和設施租賃合同，通過引用該公司截至1995年12月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)表格10-Q/A第1號修正案附件10.5合併而成。 |
| |
| 10.2 | 截至2015年10月15日Global TransPark Foundation，Inc.和Mountain Air Cargo，Inc.之間的房地和設施租賃的第二次修正案，通過引用該公司截至2016年3月31日的財政年度Form 10-K年度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.3併入 |
| |
| 10.3 | AIR T，Inc.2005年股權激勵計劃，參考公司於2005年9月28日提交給美國證券交易委員會的附表14A年度股東大會委託書附件C而納入(委員會文件第001-35476號)* |
| |
| 10.4 | 國泰航空股份有限公司董事股票期權協議(2005年股權激勵計劃)表格，參考公司截至2006年3月31日會計年度10-K表格(委員會文件第001-35476號)附件10.22併入* |
| |
| 10.5 | 公司與Nicholas J.Swenson於2014年3月26日簽訂的僱傭協議，該協議通過引用本公司2014年3月26日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件10.1併入 |
| |
| 10.6 | 康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃公司之間於2018年9月14日簽署的本票和商業貸款協議，該協議作為借款人和舊國民銀行作為貸款人，通過引用附件10.13併入公司2018年9月20日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.7 | 明尼蘇達銀行和信託公司本金為10,000,000美元的Air T，Inc.條款票據A，通過引用公司2017年12月18日的8-K表格附件10.2(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 10.8 | 修正和重新調整了美國航空公司於2021年8月31日以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的本金為9,000,000美元的條款附註A，通過引用附件10.3併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| | | | | |
| 10.9 | 明尼蘇達銀行和信託公司本金為5,000,000美元的Air T，Inc.定期票據B，通過引用該公司2017年12月18日的8-K表格附件10.3(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 10.10 | 修正和重新調整了T航空公司本金為3,166,666.52美元、以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的條款附註B，日期為2021年8月31日，通過引用附件10.4併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.11 | 明尼蘇達銀行和信託公司本金為1,680,000美元的Air T，Inc.定期票據D，通過引用公司2018年2月20日的8-K表格附件10.2(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 10.12 | AIR T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司之間的信貸協議表，通過引用附件10.5併入公司2017年12月18日的當前8-K表報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.13 | Air T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司之間的信貸協議第1號修正案表格，通過引用附件10.1併入公司2018年2月20日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.14 | Air T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司之間的信貸協議第2號修正案表格，通過引用公司截至2018年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.13併入(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.15 | 截至2021年8月31日，國航T公司與明尼蘇達銀行和信託公司之間的第三次修訂和重新簽署的信貸協議，沒有附件或時間表，通過引用附件10.1併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.16 | AIR T，Inc.於2017年12月21日嚮明尼蘇達銀行及信託公司發出本金為10,000,000美元的循環信貸票據，通過引用附件10.5併入公司2017年12月18日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.17 | 日期為2019年3月28日的明尼蘇達銀行和信託公司本金17,000,000美元的修訂和重新啟動的循環信用票據的格式，通過引用附件10.2併入公司2019年4月4日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.18 | 明尼蘇達銀行和信託公司於2018年11月12日嚮明尼蘇達銀行和信託公司發出的本金為13,000,000美元的循環信用證，通過引用附件10.14併入公司截至2018年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.19 | 以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的修訂和重新簽署的擔保協議表格，日期為2019年3月28日，通過引用附件10.3併入公司2019年4月4日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.20 | 由Amount Air T，Inc.、上市擔保人和明尼蘇達銀行信託公司於2021年8月31日修訂和重新簽署的擔保協議，通過引用附件10.7併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.21 | 日期為2019年3月28日的明尼蘇達銀行和信託公司修訂和重新設立的擔保表格，通過引用附件10.4併入本公司日期為2019年4月4日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.22 | 修訂和重新恢復了明尼蘇達銀行和信託公司各子公司於2021年8月31日的擔保，通過引用附件10.10併入公司2021年8月31日的當前8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.23 | 以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的修訂和重新簽署的擔保協議表格，日期為2019年4月3日，通過引用附件10.4併入公司2019年4月9日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.24 | 2019年4月3日Airco 1，LLC，Air T，Inc.和明尼蘇達銀行與信託公司之間的從屬協議表格，通過引用附件10.5併入公司2019年4月9日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.25 | 截至2019年6月10日的費用協議，通過引用附件1.1併入公司2019年6月13日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| | | | | |
| |
| 10.26 | 資本證券T航空融資證書表格，通過引用本公司2019年6月13日8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.2併入 |
| |
| 10.27 | 截至2019年6月10日的資本證券擔保，通過引用本公司日期為2019年6月13日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.3併入 |
| |
| 10.28 | 對資本證券擔保協議的修正案，於2021年3月31日生效，由Air T，Inc.和特拉華州信託公司之間通過引用2021年3月31日的公司當前報告8-K表的附件10.1合併而成(委員會文件第001-35476號和第001-38928號) |
| |
| 10.29 | 截至2019年6月10日的債券契約，參照本公司日期為2019年6月13日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)的附件4.5併入 |
| |
| 10.30 | 日期為2021年3月3日的補充契約，通過引用本公司日期為2021年3月3日的8-K表格的附件4.2納入(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.31 | 日期為2019年6月10日的債券，通過引用本公司日期為2019年6月13日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.6併入 |
| |
| 10.32 | 截至2019年6月10日向Air T，Inc.簽發的Air T融資普通證券證書，通過引用本公司日期為2019年6月13日的8-K表格的附件4.7併入(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.33 | 認股權證表格，參照附件4.8併入本公司日期為2019年6月13日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.34 | 臨時信託協議，參考公司2018年11月20日的S-1表格註冊説明書附件4.11(註冊號333-228485) |
| |
| 10.35 | 截至2021年6月23日的第二次修訂和重新簽署的信託協議，通過引用附件10.31併入公司2021年6月25日的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.36 | 日期為2018年9月28日的臨時信託證書，註冊日期為2018年11月20日的公司S-1表格註冊説明書附件4.14(註冊號333-228485) |
| |
| 10.37 | 截至2019年6月10日的權證代理協議，通過引用附件4.11併入公司2019年6月13日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)的當前報告中 |
| |
| 10.38 | Air T，Inc.與Brian Ochocki於2019年6月12日簽訂的僱傭協議，通過引用附件10.1併入該公司於2019年6月18日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.39 | 總貸款協議，日期為2019年6月24日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國民銀行之間簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.1併入 |
| |
| 10.40 | Air T，Inc.以老國民銀行為受益人的持續擔保，日期為2019年6月24日，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.2併入** |
| |
| 10.41 | TRAIL航空租賃有限責任公司以老國民銀行為受益人的持續擔保，日期為2019年6月24日，通過引用附件10.6併入公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.42 | 總貸款協議補編#3，日期為2019年6月24日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國民銀行之間簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.8合併** |
| |
| 10.43 | TRAIL航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司首次修訂和重新發行本票本金為18,000,000.00美元的本票B給老國民銀行，通過引用附件10.9併入公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| | | | | |
| 10.44 | 總貸款協議補編#4，日期為2019年8月16日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國民銀行之間簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.10合併** |
| |
| 10.45 | TRAIL航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司，本金13,000,594.00美元給老國民銀行，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.11併入** |
| |
| 10.46 | 受託人飛機安全協議，日期為2019年8月16日，由富國銀行信託公司、國家協會、康特勞航空支持有限責任公司、康泰爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行簽訂，日期為2019年8月16日，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.12納入** |
| |
| 10.47 | 受益權益質押協議，日期為2019年8月16日，由康泰爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行簽訂，通過引用附件10.13併入公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.48 | 信託聲明書(MSN 29922)，日期為2019年6月26日，由康泰爾航空租賃有限責任公司、威爾明頓信託服務(都柏林)有限公司和康塔爾航空支持有限責任公司之間提交，日期為2019年6月26日，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.18合併而成。 |
| |
| 10.49 | 總貸款協議補編#5，日期為2019年10月30日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國民銀行之間簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.21合併** |
| |
| 10.50 | TRAIL航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司，本金為7,553,165.00美元的定期票據D賣給老國民銀行，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.22併入** |
| |
| 10.51 | 受託人飛機安全協議，日期為2019年10月30日，由威爾明頓信託服務(都柏林)有限公司、康特勒航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國家銀行簽訂，日期為2019年10月30日，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.23納入** |
| |
| 10.52 | 受益權益質押協議，日期為2019年10月30日，由康泰爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行簽訂，通過引用附件10.24併入公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.53 | 第三次信託轉讓和承擔協議，日期為2019年7月26日，由藍寶石金融I控股指定活動公司和康泰爾航空租賃有限責任公司簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.35成立** |
| |
| 10.54 | 對飛機租賃協議的第五號修正案，日期為2019年6月20日，由富國銀行信託公司、國民協會和太陽鄉村航空公司之間簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.37併入 |
| |
| 10.55 | 對修訂和重新簽署的信貸協議的第1號修正案，日期為2019年9月24日，由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間的修訂和重新簽署的信貸協議，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.38併入** |
| |
| 10.56 | 主要短期發動機租賃協議表，日期為2012年10月的國際航空運輸協會第5016-01號文件，通過引用公司2019年12月9日的8-K表格的附件10.2(委員會文件第001-35476號)**併入 |
| |
| 10.57 | 購買協議，由威爾明頓信託服務(都柏林)有限公司和KG飛機輪椅有限公司於2019年12月13日簽署，通過引用該公司2019年12月19日的8-K表格附件10.1(委員會文件第001-35476號)**合併 |
| |
| | | | | |
| 10.58 | 租賃契約更新，日期為2019年12月20日，由愛爾蘭DAC租賃公司、CRO編號662616、MAM Seldon Aviation 2指定活動公司和Smartlynx航空公司愛沙尼亞Oü組成，通過引用公司2019年12月26日的8-K表格附件10.2(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.59 | 總貸款協議補編#6表格，日期為2019年12月19日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司、康塔爾航空租賃愛爾蘭DAC公司、CRO編號662616和Old National Bank之間簽署，通過引用公司2019年12月26日的8-K表格附件10.4(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.60 | 康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和康塔爾航空租賃愛爾蘭DAC，CRO 662616號定期票據E，本金6,894,790.00美元給老國民銀行，通過引用公司2019年12月26日的8-K表格附件10.5(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.61 | 飛機保安協議表，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司、康塔爾航空租賃愛爾蘭DAC公司、CRO編號662616和Old National Bank之間簽訂，日期為2019年12月19日，通過引用公司2019年12月26日8-K表格附件10.6(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.62 | AIR T，Inc.以老國民銀行為受益人的持續擔保修正案，通過引用公司2019年12月26日的8-K表格附件10.8(委員會文件第001-35476號)**併入 |
| |
| 10.63 | 賠償和擔保協議表格，日期為2019年12月19日，由康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃愛爾蘭公司之間簽署，CRO編號662616，通過引用公司日期為2019年12月26日的8-K表格附件10.9(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.64 | 2019年12月31日由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間修訂和重新簽署的信貸協議修正案第2號表格，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.1納入(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.65 | 抵押品賬户協議表，日期為2019年12月31日，由Air T OZ 1，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.3(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.66 | 抵押品賬户協議表，日期為2019年12月31日，由Air T OZ 2，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.4(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.67 | 抵押品賬户協議表，日期為2019年12月31日，由Air T OZ 3，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.5(委員會文件第001-35476號)** |
| |
| 10.68 | 康塔爾航空支持表格，有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司，期限為E，日期為2019年12月19日，本金6,894,790美元給老國民銀行，通過引用公司截至2019年12月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.47併入。 |
| |
| 10.69 | 總貸款協議第一修正案第二修正案的表格，日期為2019年6月24日，由康泰爾航空支持有限責任公司和舊國民銀行之間進行，通過引用附件10.3併入公司2019年6月24日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.70 | 總貸款協議第二修正案第二修正案表格，日期為2020年1月24日，由康泰爾航空支持有限責任公司和舊國民銀行之間進行，通過引用附件10.4併入公司2019年6月24日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.71 | 日期為2020年1月24日、本金為40,000,000美元的第二次修訂和重新發行的本票循環票據，本金為40,000,000美元，通過引用本公司2019年6月24日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件10.5併入公司當前報告 |
| |
| 10.72 | 第三次修訂和重新發行日期為2021年9月2日的康塔爾航空支持有限責任公司給老國民銀行的本票循環票據，通過引用附件10.2併入公司2021年9月2日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| | | | | |
| 10.73 | 總貸款協議補編#7表格，日期為2020年2月3日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行之間簽署，通過引用附件10.2併入公司2020年2月3日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.74 | 康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司條款附註F，日期為2020年2月3日，本金為8,500,000美元給老國民銀行，通過引用附件10.3併入公司2020年2月3日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.75 | 飛機資產擔保協議表格，由康泰爾航空支持有限責任公司、康特拉爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行之間簽訂，日期為2020年2月3日，通過引用附件10.4併入公司2020年2月3日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.76 | 2020年2月25日Airco 1，LLC與明尼蘇達銀行和信託公司之間的貸款協議第1號修正案表格，通過引用附件10.3併入公司2020年2月25日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.77 | 美國航空公司本票，本金8,215,000美元，以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人，日期為2020年4月10日，通過引用附件10.1併入公司2020年4月10日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.78 | 由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間於2020年6月26日簽署的第二次修訂和重新簽署的信貸協議的格式，通過引用公司2020年6月26日的Form 10-K年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.99併入 |
| |
| 10.79 | 定期票據E，本金為9,463,000美元，日期為2020年6月26日，由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間的票據，通過引用公司2020年6月26日的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.100併入。 |
| |
| 10.80 | 修正和重新設定T航空公司於2021年8月31日以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的本金為3,655,819.22美元的定期票據E，該票據通過引用附件10.5併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.81 | 修訂和重新簽署的循環信貸協議，本金為17,000,000美元，由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署，日期為2020年6月26日，通過引用公司2020年6月26日的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.101併入 |
| |
| 10.82 | 修正和重新生成日期為2021年8月31日的美國航空公司給明尼蘇達銀行和信託公司的循環信用票據，金額為17,000,000美元，通過引用附件10.2併入公司2021年8月31日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.83 | “Jet Yard抵押品賬户協議”，由Jet Yard有限責任公司與明尼蘇達銀行和信託公司簽署，並由Jet Yard有限責任公司與明尼蘇達銀行信託公司之間簽署，通過引用2020年6月26日公司10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.102納入。 |
| |
| 10.84 | 修訂和重新簽署了Jet Yard，LLD和明尼蘇達銀行和信託公司於2021年8月31日達成的抵押品賬户協議，該協議通過引用附件10.12併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.85 | 截至2020年6月26日，由Jet Yard有限責任公司和明尼蘇達銀行和信託公司簽署的、由Jet Yard有限責任公司和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署的“櫥櫃山抵押品賬户協議”，通過引用公司2020年6月26日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.103納入。 |
| |
| 10.86 | 修訂和重新簽署了Ambry Hill Technologies，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司於2021年8月31日達成的抵押品賬户協議，該協議通過引用附件10.11併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.87 | 與附件A簽訂的總貸款協議第三修正案第二修正案的表格，日期為2020年9月25日，由康泰爾航空支持有限責任公司和老國民銀行之間簽署(通過引用附件10.1併入本公司於2020年9月30日的8-K表格報告中)(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.88 | 康特勞爾航空支持有限責任公司與老國民銀行之間的主貸款協議補編#2的第四修正案，於2021年9月2日生效，通過引用附件10.2併入公司2021年9月2日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| | | | | |
| 10.89 | 借款人康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司與貸款人舊國民銀行之間於2020年11月24日簽訂的總貸款協議的補編#8(通過引用2020年12月11日公司當前8-K報表的附件10.1併入)(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.90 | 43,598,000美元本票-康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司以舊國家銀行為受益人的定期票據G，日期為2020年11月24日。(參考附件10.2併入本公司於2020年12月11日提交的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.91 | 康塔爾航空支持公司商業安全協議，日期為2020年11月24日，通過引用附件10.3併入公司於2020年12月11日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.92 | 康塔爾航空租賃公司商業擔保協議，日期為2020年11月24日，通過引用附件10.4併入公司於2020年12月11日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.93 | 康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行於2020年11月24日簽訂的總貸款協議第一修正案，通過引用附件10.5併入公司於2020年12月11日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.94 | Park State Bank與Airco 1 LLC之間的郵政街優先貸款貸款定期貸款協議，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.1併入公司2020年12月23日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.95 | 6,200,000美元主街優先貸款條款Airco 1，LLC以Park State Bank為受益人，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.2併入公司目前的8-K報表(日期為2020年12月23日的Form 8-K)(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.96 | Airco 1，LLC的安全協議，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.3併入公司目前的8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.97 | Airco、LLC和Park State Bank之間的質押協議，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.4併入公司2020年12月23日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.98 | 根據截至2021年5月14日的市場發售協議，由Air T，Inc.、Air T Funding和Ascaldiant Capital Markets，LLC之間簽署的市場發售協議，通過引用公司當前日期為2021年5月14日的8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)附件10.1合併而成。 |
| |
| 10.99 | 在2021年11月18日由Air T，Inc.、Air T Funding和Ascaldiant Capital Markets，LLC之間簽署的市場發售協議的第一修正案，通過引用公司2021年11月18日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.1併入 |
| |
| 10.100 | 康泰爾資產管理有限責任公司於2021年5月5日修訂並重新簽署的有限責任公司協議的表格，由其中所列成員及其成員組成，通過引用附件10.1併入公司2021年5月5日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號)* |
| |
| 10.101 | 由設備租賃金融公司和康塔爾航空租賃有限責任公司之間簽署的發動機採購協議表格，日期為2020年12月23日，通過引用公司2021年3月26日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.2併入* |
| |
| 10.102 | 引擎租賃財務公司、澳門航空運輸公司和康泰爾航空租賃有限責任公司之間於2021年3月30日簽署的轉讓、假設和修訂協議的格式，該協議通過引用本公司2021年3月26日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.2合併而成。 |
| |
| 10.103 | Air T，Inc.2020年綜合股票和激勵計劃，通過引用附件10.11併入公司2021年2月12日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)* |
| |
| 10.104 | 2020年綜合股票和激勵計劃下的非限制性股票期權獎勵協議的格式，通過引用附件10.12併入公司2021年2月12日的10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)* |
| |
| 10.105 | 美國航空公司本票，本金8,215,000美元，以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人，日期為2020年4月10日，通過引用公司2020年8月14日10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.1併入 |
| | | | | |
| |
| 10.106 | 聯邦快遞和CSA Air，Inc.於2021年6月1日簽訂的飛機幹租賃和服務協議，通過引用附件10.97併入該公司2021年6月25日的Form 10-K年報(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.107 | 聯邦快遞與Mountain Air Cargo，Inc.於2021年6月1日簽訂的飛機幹租賃和服務協議，通過引用附件10.98併入該公司2021年6月25日的Form 10-K年報(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.108 | 加入明尼蘇達銀行信託公司與Air‘Zona飛機服務公司於2021年6月23日簽訂的擔保協議，該協議通過引用附件10.99併入該公司於2021年6月25日提交的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.109 | 與Air‘Zona飛機服務公司於2021年6月23日嚮明尼蘇達銀行和信託公司提供擔保，通過引用該公司2021年6月25日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.100併入。 |
| |
| 10.110 | 加入明尼蘇達銀行信託公司和Jet Yard Solutions公司於2021年6月23日達成的擔保協議，該協議通過引用公司2021年6月25日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.101併入。 |
| |
| 10.111 | 與Jet Yard Solutions，LLC聯合擔保明尼蘇達銀行和信託公司，日期為2021年6月23日，通過引用公司2021年6月25日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.102併入。 |
| |
| 10.112 | Jet Yard本金2,000,000美元，以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人，日期為2021年8月31日的定期票據，通過引用附件10.6併入公司2021年8月31日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.113 | Jet Yard，LLC以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的擔保，日期為2021年8月31日，通過引用附件10.8併入公司當前日期為2021年8月31日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.114 | 以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人、日期為2021年8月31日的Air T，Inc.的擔保，通過引用附件10.9併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.115 | Insignia Systems，Inc.，Nicholas J.Swenson，Air T，Inc.，Groveland Capital LLC；AO Partners I，L.P.；AO Partners，LLC和Glenhurst Co.之間的合作協議，日期為2021年10月11日，通過引用附件10.1併入公司2021年10月11日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.116 | Air T，Inc.和WLPC East之間的房地產購買協議，日期為2021年10月11日的有限責任公司，無證物，通過引用附件10.1併入公司2021年10月14日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.117 | 温斯羅普·温斯坦律師事務所的意見通過引用本公司日期為2021年11月19日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)的附件5.1併入。 |
| |
| 10.118 | 本金為9,900,000美元的橋水銀行本票，日期為2021年12月2日，參照附件10.2併入本公司2021年12月2日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.119 | 與橋水銀行於2021年12月2日簽訂的綜合抵押貸款、擔保協議、租賃和租金轉讓以及固定裝置融資聲明，通過引用附件10.3併入本公司2021年12月2日的8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.120 | 國際掉期和衍生品協會2002年12月28日舊國民銀行與康泰爾航空租賃有限公司簽訂的主協議，通過引用附件10.1併入該公司2022年1月7日的8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.121 | 截至2021年12月28日舊國民銀行與康泰爾航空租賃有限公司簽訂的2002年主協議的附表，包括2022年1月7日的掉期交易確認，通過引用附件10.2併入公司2022年1月7日的當前8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.122 | 2022年1月19日芬蘭航空公司飛機財務公司和康特勒航空支持公司之間的發動機銷售協議表格*，通過引用附件10.1併入公司2022年1月19日的8-K表格中(委員會文件第001-35476號) |
| |
| | | | | |
| 10.123 | GDW Beheer B.V.(作為賣方)、Decision Company B.V.和Ubi Concordia B.V.(作為擔保人)和Shanwick B.V.(作為買方)於2022年2月10日簽訂的關於出售和購買GDW Beheer B.V.股本股份的協議格式，沒有展示或附表(中譯本)，通過引用附件10.1併入公司2022年2月8日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.124 | Air T Acquisition 22.1，LLC與Bridgewater Bank於2022年2月8日簽訂的貸款協議表格，通過引用附件10.2併入本公司於2022年2月8日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.125 | Air T收購表格22.1，LLC 2022年2月8日向布里奇沃特銀行開出的5,000,000美元本票，通過引用附件10.3併入公司2022年2月8日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.126 | 中科院與老國民銀行於2022年2月18日簽訂的、由中科院與老國民銀行於2022年2月18日簽訂的總貸款協議補編#9，不含證物，通過引用附件10.3併入本公司於2022年2月15日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.127 | 本票本金為14,875,000美元的本金為14,875,000美元的本金由中科院於2022年2月18日給老國民銀行的定期票據H，通過引用附件10.4併入本公司2022年2月15日的8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.128 | 中科院於2022年2月18日發給老國民銀行的擔保協議表，通過引用附件10.5併入本公司於2022年2月15日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.129 | Air T，Inc.2020年綜合股票和獎勵計劃**，通過引用公司的最終委託書併入，作為日期為2021年7月19日的表格DEF 14A的附錄A(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.130 | 2020年綜合股票和激勵計劃**下的非限制性股票期權獎勵協議的格式，通過引用公司的最終委託書併入，作為日期為2021年7月19日的表格DEF 14A的附錄B(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.131 | 公司日期為2021年8月12日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.132 | 公司日期為2021年11月12日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.133 | 公司日期為2022年2月14日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 21.1 | 公司子公司名單(隨函存檔) |
| |
| 23.1 | 德勤律師事務所同意(茲提交) |
| |
| 31.1 | 第302條行政總裁證書(現予存檔) |
| |
| 31.2 | 第302條首席財務官證書(現存檔) |
| |
| 32.1 | 第1350條行政總裁證書(現予存檔) |
| |
| 32.2 | 第1350條首席財務官證書(現存檔) |
| |
| 101 | 以下財務信息來自截至2022年3月31日的年度報告Form 10-K，格式為XBRL(可擴展商業報告語言)：(I)綜合收益(虧損)和全面收益(虧損)表，(Ii)綜合資產負債表，(Iii)綜合現金流量表，(Iv)綜合股東權益表，以及(V)綜合財務報表附註(隨函提交)。 |
| |
*管理層補償計劃或安排鬚作為本報告的證物提交。
**根據提交給美國證券交易委員會的保密處理請求，本展品中遺漏了某些信息。遺漏的信息已單獨提交給美國證券交易委員會。
項目16.表格10-K摘要
我們已選擇不包括本表格10-K所要求的信息的可選摘要。有關本表格10-K中的信息的參考，投資者應參考本表格10-K的目錄。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。 | | | | | | | | | | | |
| 加拿大航空公司 | | |
| | | |
| 發信人： | /s/Nick Swenson | | |
| 尼克·斯文森，董事長、總裁兼
首席執行官和董事(首席執行官) | | 日期：2022年6月28日 |
| | | |
| 發信人： | /s/Brian Ochocki | | |
| 首席財務官Brian Ochocki
(首席財務官) | | 日期：2022年6月28日 |
| | | |
| 發信人： | /s/雷蒙德·卡比洛 | | |
| 雷蒙德·卡比洛特，董事 | | 日期：2022年6月28日 |
| | | |
| 發信人： | /s/威廉·R·福德雷 | | |
| 威廉·R·福德雷，董事 | | 日期：2022年6月28日 |
| | | |
| 發信人： | /s/Gary S.Kohler | | |
| 加里·S·科勒，董事 | | 日期：2022年6月28日 |
| | | |
| 發信人： | /S/Peter McClung | | |
| 彼得·麥克隆，董事 | | 日期：2022年6月28日 |
| | | |
| 發信人： | /s/特拉維斯·斯文森 | | |
| 特拉維斯·斯文森，董事 | | 日期：2022年6月28日 |