美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
(標記一)
截至本季度末
或
的過渡期 至
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程) |
| ||
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) |
| (國際税務局僱主身分證號碼) |
(主要行政辦公室地址) | (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號： |
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司還是較小的報告公司。見《交易法》第12b-2條規則中“加速申報公司”、“大型加速申報公司”和“較小申報公司”的定義。
大型加速文件服務器☐ | 新興成長型公司 | |
非加速文件服務器☐ | 規模較小的報告公司 |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
前姓名、前地址和前財政年度，如果自上次報告以來發生了變化
只適用於公司發行人
註明截至最新實際發行日期，發行人所屬各類普通股的流通股數量。截至2022年5月2日發行人普通股的流通股數量：普通股，無面值
國際海運公司合併資產負債表
以千為單位的美元
(未經審計)
March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 | ||||
資產 | ||||||
流動資產： | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
航次應收賬款，扣除信貸損失準備金#美元 | ||||||
包括未開票應收賬款#美元 | | | ||||
其他應收賬款 | | | ||||
盤存 | | | ||||
預付費用和其他流動資產 | | | ||||
衍生資產的當期部分 | | | ||||
持有以待出售的船隻 | | | ||||
流動資產總額 | | | ||||
受限現金 | | | ||||
船隻和其他財產減去累計折舊#美元 | | | ||||
建造中的船舶 | | | ||||
遞延幹船塢支出，淨額 | | | ||||
經營性租賃使用權資產 | | | ||||
對關聯公司的投資和墊款 | | | ||||
長期衍生資產 | | | ||||
取得的定期租船合同，淨額 | | | ||||
其他資產 | | | ||||
總資產 | $ | | $ | | ||
負債和權益 | ||||||
流動負債： | ||||||
應付賬款、應計費用和其他流動負債 | $ | | $ | | ||
經營租賃負債的當期部分 | | | ||||
長期債務的當期分期付款 | | | ||||
衍生負債的當期部分 | | | ||||
流動負債總額 | | | ||||
長期經營租賃負債 | | | ||||
長期債務 | | | ||||
長期衍生負債 | | | ||||
其他負債 | | | ||||
總負債 | | | ||||
承付款和或有事項 | ||||||
股本： | ||||||
資本- | ||||||
股票和 | | | ||||
累計赤字 | ( | ( | ||||
| | |||||
累計其他綜合損失 | ( | ( | ||||
扣除非控股權益前的總股本 | | | ||||
非控制性權益 | | | ||||
總股本 | | | ||||
負債和權益總額 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註
1
國際海運，INC.CONDENSED綜合經營報表
千美元，每股金額除外
(未經審計)
截至3月31日的三個月， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
運輸收入： | ||||||
池收入，包括$ | ||||||
來自按權益法核算的公司 | $ | | $ | | ||
定期和光船租賃收入 | | | ||||
航次租船收入 | | | ||||
| | |||||
運營費用： | ||||||
航程費用 | | | ||||
船費 | | | ||||
租船費用 | | | ||||
折舊及攤銷 | | | ||||
一般和行政 | | | ||||
第三方債務修改費 | | | ||||
出售船舶和其他資產的收益/損失，減值淨額 | ( | | ||||
總運營費用 | | | ||||
船舶營運損失 | ( | ( | ||||
關聯公司收入權益 | | | ||||
營業虧損 | ( | ( | ||||
其他(費用)/收入 | ( | | ||||
扣除利息、費用和所得税前的虧損 | ( | ( | ||||
利息支出 | ( | ( | ||||
所得税前虧損 | ( | ( | ||||
所得税撥備 | ( | | ||||
公司應佔淨虧損 | $ | ( | $ | ( | ||
已發行普通股加權平均數： | ||||||
基本的和稀釋的 | | | ||||
每股金額： | ||||||
每股基本和攤薄淨虧損 | ( | ( | ||||
見簡明合併財務報表附註
2
國際海運公司綜合綜合收益/(損失表)
以千為單位的美元
(未經審計)
截至3月31日的三個月， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
淨虧損 | $ | ( | $ | ( | ||
其他綜合收益/(虧損)，税後淨額： | ||||||
現金流套期保值未實現虧損淨變化 | | | ||||
固定福利養老金和其他退休後福利計劃： | ||||||
未確認先前服務費用的淨變化 | | ( | ||||
未確認精算損失淨變化 | | ( | ||||
其他綜合收益，税後淨額 | | | ||||
本公司應佔綜合虧損 | $ | ( | $ | ( | ||
見簡明合併財務報表附註
3
國際海運公司
簡明合併現金流量表
以千為單位的美元
(未經審計)
截至3月31日的三個月， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
經營活動的現金流： | ||||||
淨虧損 | $ | ( | $ | ( | ||
淨虧損中不影響現金流的項目： | ||||||
折舊及攤銷 | | | ||||
船舶和其他資產的減記損失 | | | ||||
攤銷債務貼現和其他遞延融資成本 | | | ||||
已購得的定期租船合同攤銷 | | | ||||
遞延融資成本核銷 | | | ||||
股票薪酬 | | | ||||
關聯公司收益 | ( | ( | ||||
註銷登記報表費用 | | | ||||
其他-網絡 | | | ||||
計入與投資和融資活動有關的淨虧損的項目： | ||||||
(收益)/出售船隻和其他資產損失，淨額 | ( | | ||||
關聯公司的現金分配 | | | ||||
幹船塢的費用 | ( | ( | ||||
保險索賠與船舶作業有關的收益 | | | ||||
經營性資產和負債變動情況： | ||||||
應收賬款增加 | ( | ( | ||||
遞延收入減少 | | ( | ||||
存貨、預付費用和其他流動資產、賬户的淨變化 | ||||||
應付、應計費用及其他流動和長期負債 | ( | ( | ||||
用於經營活動的現金淨額 | ( | ( | ||||
投資活動產生的現金流： | ||||||
船舶和船舶改裝的支出 | ( | ( | ||||
出售船隻和其他財產所得收益，淨額 | | ( | ||||
其他財產支出 | ( | ( | ||||
對關聯公司的投資和墊款，淨額 | ( | | ||||
用於投資活動的現金淨額 | ( | ( | ||||
融資活動的現金流： | ||||||
債務的清償 | ( | | ||||
償還債務 | ( | ( | ||||
出售和回租融資所得，扣除發行和遞延融資成本後的淨額 | | | ||||
銷售付款和回租融資 | ( | | ||||
循環信貸借款 | | | ||||
對包含非微不足道融資元素的衍生品的現金支付 | | ( | ||||
支付的現金股利 | ( | ( | ||||
授予股票薪酬時支付給税務機關的現金 | ( | ( | ||||
融資活動提供的/(用於)的現金淨額 | | ( | ||||
現金、現金等價物和限制性現金淨減少 | ( | ( | ||||
年初現金、現金等價物和限制性現金 | | | ||||
期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註
4
國際海運公司合併權益變動表
以千為單位的美元
(未經審計)
累計 | |||||||||||||||
其他 | |||||||||||||||
累計 | 全面 | 非控制性 | |||||||||||||
資本 | 赤字 | 損失 | 利益 | 總計 | |||||||||||
截至以下三個月 | |||||||||||||||
2022年1月1日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
淨虧損 | | ( | | | ( | ||||||||||
其他綜合收益 | | | | | | ||||||||||
宣佈的股息 | ( | | | | ( | ||||||||||
既得限制性股票獎勵的沒收 | ( | | | | ( | ||||||||||
與限制性股票獎勵有關的補償 | | | | | | ||||||||||
與限制性股票單位獎勵有關的補償 | | | | | | ||||||||||
與股票期權獎勵有關的薪酬 | | | | | | ||||||||||
2022年3月31日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
2021年1月1日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | ( | — | $ | | ||||||
淨虧損 | | ( | | | ( | ||||||||||
其他綜合收益 | | | | | | ||||||||||
宣佈的股息 | ( | | | — | ( | ||||||||||
既得限制性股票獎勵的沒收 | ( | | | | ( | ||||||||||
與限制性股票獎勵有關的補償 | | | | | | ||||||||||
與限制性股票單位獎勵有關的補償 | | | | | | ||||||||||
與股票期權獎勵有關的薪酬 | | | | | | ||||||||||
2021年3月31日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
見簡明合併財務報表附註
5
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
注1--提交依據：
隨附的未經審計的簡明綜合財務報表包括馬紹爾羣島的國際海運公司(“INSW”)及其全資子公司的賬目。除上下文另有説明外，凡提及“INSW”、“公司”、“本公司”、“本公司”或“本公司”時，均指國際海運公司及其子公司。截至2022年3月31日，公司的運營機隊包括
隨附之未經審核簡明綜合財務報表乃根據中期財務資料之公認會計原則及表格10-Q及條例S-X第10條之指示編制。它們不包括美國公認會計原則所要求的所有信息和附註。管理層認為，所有被認為是公平列報結果所必需的調整(包括正常經常性應計項目)都已列入。截至2022年3月31日的三個月的經營業績不一定代表截至2022年12月31日的年度的預期業績。
截至2021年12月31日的簡明綜合資產負債表是從該日經審計的財務報表中得出的，但不包括美國公認會計原則要求的所有信息和附註，以完成財務報表。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表及其附註。
INSW內部的所有公司間餘額和交易均已註銷。對擁有50%或以下股份的聯營公司的投資，其中INSW具有重大影響，按權益法入賬。
注2-合併交易：
完成合並交易
於二零二一年七月十六日(“生效時間”)，根據日期為二零二一年三月三十日的協議及合併計劃(“合併協議”)，馬紹爾羣島共和國鑽石S航運有限公司(“鑽石S”)與馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司DispatTransaction Sub，Inc.(“合併附屬公司”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，合併附屬公司與鑽石S合併並併入鑽石S(“合併”)，鑽石S作為馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司繼續進行有關合並。在生效時間後，本公司立即將鑽石S的全部已發行股票貢獻給本公司的直接全資附屬公司國際海運營運公司。
於生效時間，於緊接生效日期前發行及發行之鑽石S普通股(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或其任何直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)註銷，以換取收受權利
根據合併協議的條款，於2021年7月15日，在生效時間之前，INSW向其截至2021年7月14日登記在冊的股東支付了特別股息，總額相當於$
6
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
注3--重要會計政策：
有關公司所有重要會計政策的説明，請參閲公司年度報告Form 10-K中包含的截至2021年12月31日及截至2021年12月31日的年度合併財務報表附註2“重要會計政策摘要”。以下是本期間公司關鍵會計政策的任何變化或更新的摘要：
信用風險集中-信貸損失備抵被確認為備抵或抵銷資產，反映了我們對航次應收賬款餘額中固有的可能損失的最佳估計。信貸損失撥備活動摘要如下：
(千美元) | 信貸損失準備--航次應收賬款 | ||
2021年12月31日的餘額 | $ | | |
扭轉預期的信貸損失 | ( | ||
2022年3月31日的餘額 | $ | |
我們還面臨與合資企業債務擔保相關的表外敞口帶來的信貸損失。有關這些表外敞口的更多信息，請參閲附註7，“權益法投資”。
於截至2022年及2021年3月31日止三個月內，除參與的聯營公司外，本公司並無任何個人客户佔其收入的10%或以上。本公司參與的池合計佔
遞延財務費用 -導致債務修改的安排和/或修訂中發生的財務費用，不包括原始發行折扣，將以有效利息方法或直線基礎遞延並攤銷至相關債務期限的利息支出。未攤銷遞延財務費用#美元
建造中的船隻-利息成本在船舶建造期間計入船舶資本化。截至2022年3月31日的三個月的利息總額為$
獲得定期租船合同 — 該公司的無形資產包括合同費率高於公平市場租船費率的出租合同，這些合同是作為合併的一部分收購的。這些資產在直線基礎上攤銷，作為定期租船收入在此類租船剩餘期限內的減少。截至2022年3月31日的三個月，攤銷總額為美元
近期發佈的會計準則-2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，中間價改革 (ASC 848),
7
國際海運公司對簡明合併財務報表的説明
(未經審計)
這為準備停止倫敦銀行間同業拆借利率等利率的公司提供了緩解。如果符合下列所有標準，合同修改有資格適用任選減免，以説明修改是現有合同的延續，並認為嵌入的特徵與東道國合同有明確和密切的聯繫，無需重新評估：(1)合同引用將被終止的匯率；(2)修改後的條款直接取代(或有可能取代)這一參考匯率；(3)改變(或有可能改變)現金流量數額和時間的任何其他條款的變化必須與參考匯率的替換有關。此外，該指南還免除了某些對衝會計要求。當關鍵條款因參考匯率改革而發生變化時，套期保值會計可以不間斷地繼續進行。對於現金流對衝，實體可以(1)在評估被套期保值的預期利息支付是否可能發生時不考慮參考利率的潛在中斷；(2)只要套期保值仍然高度有效，就繼續根據被套期保值風險的變化進行套期保值會計；(3)評估套期保值關係的有效性，其方式基本上不考慮對衝工具和被套期保值項目之間的可變利率指數的潛在不匹配；以及(4)不考慮個別被套期保值交易必須在參考受參考利率改革影響的利率的預測交易的投資組合的對衝中分擔相同的風險敞口的要求。此ASU提供的救濟是可選的，將於2022年12月31日到期。2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01，中間價改革(ASC 848)，以細化ASC 848的範圍並澄清其一些指導。本公司已確定，其對LIBOR的主要風險敞口涉及其浮動利率債務融資及其參與的利率衍生品。2020年11月30日，美元LIBOR基準管理人宣佈了一項提案，將最常用的美元LIBOR設置的發佈延長至2023年6月30日。鑑於這一提議，美聯儲理事會、聯邦存款保險公司和貨幣監理署在一份機構間聲明中發佈了指導意見，強烈鼓勵銀行在可行的情況下儘快停止簽訂以美元倫敦銀行間同業拆借利率為參考利率的新合同，無論如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情況下，銀行才適合在2021年12月31日之後簽訂參考美元LIBOR的新合約。這些行動的主要目標和結果似乎是，遺留的基於美元LIBOR的工具(即2021年12月31日之後到期的工具)可以在2023年6月30日之前繼續使用美元LIBOR作為參考利率，而不會破壞監管機構關於LIBOR不應用於任何其他目的的決定。2021年1月25日，國際掉期和衍生品協會(ISDA), 公佈與關鍵銀行同業拆息(“IBOR”)掛鈎的衍生品的新備用條款，這些條款將納入所有參考ISDA標準利率衍生品定義的新衍生品合約。如果交易對手雙方同意納入此類備用條款，或雙方都遵守了IBOR備用協議，此類備用條款也將包括在遺留的非清算衍生品中。該公司已經並將繼續在2023年6月30日日落日期之前與其貸款銀行及其利率衍生品合約的交易對手進行討論，該日為評估公司選項的協議中使用的美元LIBOR參考利率設置。根據今天獲得的信息，公司目前的觀點是，隨着日落日期的臨近，有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)將成為公司基於LIBOR的協議將過渡到的替代參考利率。
注4-普通股每股收益：
每股普通股基本收益的計算方法是，扣除股息和分配給參與證券的未分配收益後的收益除以該期間已發行普通股的加權平均數。
稀釋每股收益的計算假設發行普通股的所有潛在攤薄股票期權和未歸類為參與證券的限制性股票單位。參與證券由ASC 260定義，每股收益，作為包含不可沒收的股息或股息等價物權利的未歸屬股份支付獎勵，並根據兩級法計入每股收益。
被視為參與證券的未歸屬限制性普通股的加權平均股份合計
8
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
基本每股收益和稀釋後每股收益計算的分子對賬如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
淨(虧損)/公司應佔收入分配給： | ||||||
普通股股東 | $ | ( | $ | ( | ||
參與證券 | | | ||||
$ | ( | $ | ( | |||
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，每股收益計算如下
注5-業務和分類報告：
該公司擁有
關於截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月的公司可報告部門的信息如下：
原油 | 產品 | |||||||||||
(千美元) | 油輪 | 承運商 | 其他 | 總計 | ||||||||
截至2022年3月31日的三個月： | ||||||||||||
航運收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | | | ||||||||
折舊及攤銷 | | | | | ||||||||
處置船舶和其他資產的損失/(收益)，包括減值 | | ( | | ( | ||||||||
調整後的船舶營運收入/(虧損) | ( | | ( | | ||||||||
關聯公司收入權益 | | | | | ||||||||
截至2022年3月31日對關聯公司的投資和墊款 | | | | | ||||||||
截至2022年3月31日的調整後總資產 | | | | | ||||||||
船舶和船舶改裝的支出 | | | | | ||||||||
幹船塢的費用 | | | | | ||||||||
截至2021年3月31日的三個月： | ||||||||||||
航運收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
定期租船等值收入 | | | | | ||||||||
折舊及攤銷 | | | | | ||||||||
處置船隻和其他資產的損失 | | | | | ||||||||
船舶營運的調整虧損 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
關聯公司收入權益 | | | | | ||||||||
截至2021年3月31日對關聯公司的投資和墊款 | | | | | ||||||||
截至2021年3月31日的調整後總資產 | | | | | ||||||||
船舶和船舶改裝的支出 | | | | | ||||||||
幹船塢的費用 | | | | | ||||||||
9
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
各部門的定期租船等值(“TCE”)收入與簡明經營報表中報告的運輸收入的對賬如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
定期租船等值收入 | $ | | $ | | ||
添加：航海費用 | | | ||||
航運收入 | $ | | $ | | ||
與航運業的一般做法一致，本公司使用定期租賃等值收入，即運輸收入減去航程費用，作為比較航次租賃收入與定期租賃收入的衡量標準。定期租賃等值收入是一種非GAAP衡量標準，它與航運收入(GAAP最直接的可比性衡量標準)一起提供了額外的有意義的信息，因為它幫助公司管理層就其船舶的部署和使用做出決策，並評估其財務業績。
各分部船舶業務的調整收益/(虧損)與簡明綜合經營報表中報告的所得税前虧損的對賬如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
各分部船舶經營調整損益合計 | $ | | $ | ( | ||
一般和行政費用 | ( | ( | ||||
第三方債務修改費 | ( | | ||||
處置船舶和其他資產的收益/(損失)，包括減值 | | ( | ||||
船舶營運綜合虧損 | ( | ( | ||||
關聯公司收入權益 | | | ||||
其他(費用)/收入 | ( | | ||||
利息支出 | ( | ( | ||||
所得税前虧損 | $ | ( | $ | ( | ||
各分部的總資產與簡明綜合資產負債表中所列金額的對賬如下：
(千美元) | March 31, 2022 | March 31, 2021 | ||||
調整後所有細分市場的總資產 | $ | | $ | | ||
公司無限制現金和現金等價物 | | | ||||
受限現金 | | | ||||
其他未分配金額 | | | ||||
合併總資產 | $ | | $ | | ||
附註6-船隻：
船隻和其他財產的減損
公司考慮了自2021年12月31日以來是否發生了事件或情況變化，這可能表明公司船隊中的船隻的賬面價值可能無法追回。在截至2022年3月31日的季度內，該公司得出結論，一艘2004年建造的Panamax和一艘2006年建造的HandySize產品運輸船的合同銷售導致確認持有待售減值費用總計$
此外，本公司的結論是，隨後在2022年4月簽署了一份協議備忘錄，出售2006年建造的HandySize產品運輸船，構成了減值觸發事件。對未貼現的未來現金進行估計
10
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
截至以下日期執行減值測試步驟1的流程March 31, 2022, 100%的可能性歸因於HandySize產品載體在其使用壽命結束之前被出售。在步驟1測試中，產品載體的賬面價值被確定為不可回收。在為減值測試的第二步的目的估計船隻的公允價值時，本公司考慮了市場法，使用協議備忘錄中的銷售價格。根據進行的測試，減值費用為#美元。
該公司還確認了總計約#美元的損失。
船舶採購和建設承諾
2022年1月，本公司簽訂了銷售2010年製造的MR的協議備忘錄，售價為$
2021年3月11日，該公司簽訂了建造
船隻的處置/出售
如上所述，在截至2022年3月31日的季度內，該公司向買家交付了2010年製造的MR，並確認了總計收益$
此外，於2022年4月，本公司就出售其餘三艘2006年建造的HandySize產品運輸船及
注7-權益法投資：
對關聯公司的投資包括採用權益法核算的合資企業。截至2022年3月31日，公司擁有
FSO合營公司是一些合同的當事方：(A)根據截至2017年7月14日的擔保安排協議，FSO合營公司是債務人，其中FSO合營公司ING比利時NV/SA作為發行銀行，Euronav和INSW作為擔保人(“擔保安排”)；(B)FSO合營公司是以下合同的一方
11
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
服務合約“)及(C)FSO合營公司是低於$的借款人。
FSO合資企業減少了1美元
截至2022年3月31日的簡明綜合資產負債表中反映的對關聯公司的投資和對關聯公司的預付款包括：FSO合資企業$
兩家合資企業的經營成果摘要如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
航運收入 | $ | | $ | | ||
船舶營運費用 | ( | ( | ||||
船舶營運收入 | | | ||||
利息支出 | ( | ( | ||||
所得税撥備 | ( | ( | ||||
淨收入 | $ | | $ | | ||
注8--可變利息實體(“VIE”)：
合併後的VIE
鑽石盎格魯船舶管理私人有限公司。有限公司-鑽石盎格魯船舶管理私人有限公司。DASM由鑽石S和第三方英美東方投資控股有限公司(“AE控股”)於2018年1月成立，為鑽石S的部分船舶提供船舶管理服務。DASM擁有
未整合的VIE
截至2022年3月31日，所有
12
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
下表列出了截至2022年3月31日與未合併VIE相關的簡明綜合資產負債表中資產和負債的賬面價值：
(千美元) | 凝縮 | |||||
對關聯公司的投資 | $ | | ||||
根據會計指引，本公司通過假設本公司在這些VIE的投資完全虧損，評估了與這些未合併VIE相關的最大虧損風險。下表將公司在簡明綜合資產負債表中的負債與截至2022年3月31日的最大虧損風險進行了比較：
(千美元) | 凝縮 | 最大暴露於 | ||||
其他負債 | $ | – | $ | | ||
此外，截至2022年3月31日，該公司約有
附註9--金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值：
公司金融工具的估計公允價值(不按公允價值經常性計量的衍生品除外)按公允價值等級分類如下：
(千美元) | March 31, 2022 | 2021年12月31日 | 公允價值水平 | ||||||
現金和現金等價物 (1) | $ | | $ | | 1級 | ||||
$ | ( | ( | 2級 | ||||||
$ | ( | ( | 2級 | ||||||
$ | ( | ( | 2級 | ||||||
$ | ( | ( | 2級 | ||||||
$ | ( | ( | 2級 | ||||||
麥格理信貸安排 | ( | ( | 2級 | ||||||
ING信貸安排 | ( | ( | 2級 | ||||||
海洋收益租賃融資 | ( | ( | 2級 | ||||||
交行租賃融資 | ( | ( | 2級 | ||||||
東信租賃融資 | ( | ( | 2級 | ||||||
Hyuga租賃融資 | ( | 不適用 | 2級 | ||||||
中遠租賃融資 | ( | ( | 2級 | ||||||
( | ( | 1級 | |||||||
| (1) | 包括受限制的現金$ |
13
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
衍生品
當法定抵銷權存在時，衍生品由交易對手按淨額記錄。截至2022年3月31日和2021年12月31日，公司在未經審計的簡明綜合資產負債表中按交易總額記錄了以下與公司使用衍生品有關的金額：
(千美元) | 衍生資產的當期部分 | 長期衍生品 | 衍生負債的流動部分 | 長期衍生品 | ||||||||
March 31, 2022: | ||||||||||||
指定為對衝工具的衍生工具： | ||||||||||||
利率互換 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
總計 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
2021年12月31日： | ||||||||||||
指定為對衝工具的衍生工具： | ||||||||||||
利率互換 | $ | — | $ | | $ | ( | $ | ( | ||||
總計 | $ | — | $ | | $ | ( | $ | ( | ||||
下表提供了簡明綜合經營報表或簡明綜合全面收益表中反映的衍生產品頭寸損益的信息。
在截至2022年和2021年3月31日的三個月中，在其他全面收益中確認的現金流量對衝關係(不包括從累積的其他全面虧損中重新分類的金額，包括權益法投資對象的對衝)的影響如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
指定為對衝工具的衍生工具： | ||||||
利率互換 | $ | | $ | | ||
衍生品的其他重要融資元素： | ||||||
利率互換 | — | ( | ||||
其他全面收入合計 | $ | | $ | | ||
現金流量套期保值關係對簡明綜合經營報表的影響不包括權益法被投資人的套期。公司現金流對衝關係對截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月的簡明綜合經營報表的影響如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
指定為對衝工具的衍生工具： | ||||||
利率互換 | $ | | $ | | ||
停產的對衝工具： | ||||||
利率互換 | | | ||||
衍生品的其他重要融資元素： | ||||||
利率互換 | | | ||||
利息支出總額 | $ | | $ | | ||
14
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
有關衍生工具對累計其他全面虧損的影響的披露，請參閲附註13，“累計其他全面虧損”。
下表列出了按經常性基礎(不包括在關聯公司的投資)計量的資產和負債的税前公允價值：
(千美元) | March 31, 2022 | 2021年12月31日 | 公允價值水平 | ||||||
衍生資產(利率互換) | $ | | $ | | 2級(1) | ||||
衍生負債(利率互換) | | ( | 2級(1) | ||||||
| (1) | 對於利率互換，公允價值是使用利用收益估值方法的估值模型得出的。這些估值模型考慮了合同條款，如到期日，以及其他因素，如利率收益率曲線和交易對手和本公司的信譽。 |
下表彙總了截至2022年3月31日的三個月確認減值費用的資產的公允價值：
(千美元) | 公允價值 | 2級 | 總減值 | ||||||
原油油輪.待售船舶(1)(2) | $ | | $ | | $ | ( | |||
產品運輸船--待售船舶 (1) (2) | | | ( | ||||||
產品運輸船.保留供使用的船舶(1) (2) | | | ( |
| (1) | 留作銷售的税前減值費用為$ |
| (2) | 公允價值計量$ |
15
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
附註10--債務：
債務由以下部分組成：
(千美元) | March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 | |||
$ | $ | | $ | | ||
$ | | | ||||
$ | | | ||||
$ | | | ||||
$ | | | ||||
麥格理信貸安排，2025年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | | ||||
ING信貸安排，2026年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | | ||||
海洋收益租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
交行租賃融資，2030年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$ | | | ||||
Toshin租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
中遠租賃融資，2028年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
Hyuga租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本#美元 | | | ||||
| | |||||
| | |||||
較小電流部分 | ( | ( | ||||
長期部分 | $ | | $ | | ||
下文使用的資本化術語具有這些簡明綜合財務報表或下文提及的相應交易文件(包括對其進行後續修訂)中所給出的含義。
2022年3月4日，該公司借入$
Hyuga租賃融資
於2022年1月14日，本公司與Hyuga Kaiun株式會社(“Hyuga”)訂立租賃融資安排，出售並回租一輛2011年製造的MR，價格為$
凱約租賃融資
於2022年4月25日，本公司與Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)訂立租賃融資安排，出售並回租一輛2010年製造的MR，金額為$
16
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
凱約租賃融資的關閉減少了抵押的船隻數量$
債務契約
這一美元
這個
該公司的信貸安排還要求其遵守一些公約，包括交付季度和年度財務報表、預算和年度預測；維持必要的保險；遵守法律(包括環境)；遵守1974年《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)；維持抵押品船隻的旗幟和類別；限制資產的合併、合併或出售；限制留置權；限制發行某些股權；限制與關聯公司的交易；以及其他習慣契諾和相關規定。
利息支出
在資本化利息影響前的利息支出總額，包括髮行攤銷和遞延融資成本(有關遞延融資成本的更多信息，見附註3，“重要會計政策”)、承諾費、行政費和其他費用，截至2022年和2021年3月31日止的三個月，公司所有債務融資的費用為$
債務修改、回購和清償
在2022年第一季度，該公司確認淨虧損#美元
17
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
注11--税項：
該公司幾乎所有的毛收入都來自在國際商業中使用和運營船隻。該公司擁有和運營船舶的實體主要位於馬紹爾羣島和利比裏亞，這兩個國家不對航運業務徵收所得税。該公司還在不同司法管轄區擁有或曾經擁有履行行政、商業或技術管理職能的子公司。這些子公司應根據其辦事處所在國家提供的服務繳納所得税；相應地記錄當期所得税和遞延所得税。
本公司所賺取的大部分收入不須繳交所得税。至於於其各自注冊國家不須繳交所得税的附屬公司，為税務及會計目的，並無就相關資產及負債基礎的暫時性差異撥備遞延税項。
截至2022年3月31日，本公司相信，根據修訂後的《1986年美國國税法》(下稱《守則》)第883節和2022年美國財政部規定，只要在2022年的一半時間內持有本公司股票總價值低於50%的一個或多個股東持有本公司股票5%或以上，本公司將有資格獲得美國聯邦所得税豁免。
本公司定期檢討其貨運税務責任，並可能根據當時可得的資料更新對其税務狀況的評估。這類信息可包括關於運費税在相關法域的適用性的補充法律諮詢意見。運費税規定可能會發生變化和解釋；因此，本公司記錄的金額可能會相應發生變化。
馬紹爾羣島和利比裏亞徵收噸位税，按公司某些船隻的噸位分攤。這些噸位税包括在隨附的簡明綜合經營報表中的船舶費用中。
附註12--股本和股本薪酬：
本公司按ASC 718要求的公允價值法核算股票薪酬費用。薪酬--股票薪酬。這種公允價值法要求以股份為基礎的支付交易按已發行權益工具的公允價值計量。
限制性股票單位和股票期權
2022年4月，公司授予
2022年4月，公司還授予
18
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
分紅
在……上面
股份回購
與結算既有限制性股票單位有關，本公司回購
截至2022年3月31日，本公司的剩餘回購授權$
附註13-累計其他全面虧損：
簡明綜合資產負債表中扣除相關税項的累計其他全面虧損的組成部分如下：
(千美元) | March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 | |||
衍生工具未實現收益/(虧損) | $ | | $ | ( | ||
尚未確認為定期福利費用淨額組成部分的項目(養卹金計劃) | ( | ( | ||||
| $ | ( | $ | ( | ||
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，累計其他綜合虧損各組成部分扣除相關税項後的餘額變化如下：
(千美元) | 現金流量套期保值的未實現收益/(虧損) | 尚未確認為定期收益淨成本組成部分的項目 | 總計 | ||||||
截至2021年12月31日的餘額 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
本期變動，不包括重新分類的金額 | |||||||||
從累積的其他綜合損失中 | | | | ||||||
從累計其他全面虧損中重新分類的金額 | | | | ||||||
截至2022年3月31日的餘額 | $ | | $ | ( | $ | ( | |||
2020年12月31日的餘額 | $ | ( | ( | ( | |||||
本期變動，不包括重新分類的金額 | |||||||||
從累積的其他綜合損失中 | | ( | | ||||||
從累計其他全面虧損中重新分類的金額 | | | | ||||||
截至2021年3月31日的餘額 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
19
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
從累計其他全面虧損的每個組成部分中重新歸類的金額如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | 運營説明書 | |||||
現金流量套期保值損失的重新分類： | ||||||||
本公司訂立的利率互換 | 在收入中的權益 | |||||||
權益法合營企業被投資方 | $ | | $ | | 關聯公司 | |||
本公司附屬公司訂立的利率互換協議 | | | 利息支出 | |||||
停產套期保值工具損失的重新分類 | ||||||||
本公司附屬公司訂立的利率互換協議 | | | 利息支出 | |||||
對非重大損失的重新分類 | ||||||||
衍生品的融資要素： | ||||||||
本公司附屬公司訂立的利率互換協議 | | | 利息支出 | |||||
税前和税後淨額合計 | $ | | $ | | ||||
在2022年3月31日，公司預計將重新分類$
有關衍生工具的額外披露，請參閲附註9，“金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值”。
注14--收入：
收入確認
根據ASC 842，該公司的大部分合同收入、定期和光船租賃收入以及航程租賃收入都作為租賃收入入賬。該公司與Pool簽訂的合同是短期合同，最多可取消
由公司的原油油輪照明業務提供的照明服務，以及不符合租賃定義的航次租船合同，在ASC 606中作為服務收入入賬。根據ASC 606，收入在客户獲得對承諾的服務的控制權或消費時確認。確認的收入金額反映了公司預期有權獲得的這些服務的對價。
20
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
下表列出了在截至2022年和2021年3月31日的三個月中，公司在ASC 842項下的租賃收入和在ASC 606項下的服務收入：
原油 | 產品 | ||||||||
(千美元) | 油輪 | 承運商 | 總計 | ||||||
截至2022年3月31日的三個月： | |||||||||
租賃收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租賃收入 | | | | ||||||
來自固定租金的航次租船收入 | | | | ||||||
航次租船的可變租金收入 | | ( | ( | ||||||
服務收入 | |||||||||
航次租船服務收入 | | — | | ||||||
總航運收入 | $ | | $ | | $ | | |||
截至2021年3月31日的三個月： | |||||||||
租賃收入 | |||||||||
池子收入 | $ | | $ | | $ | | |||
定期和光船租賃收入 | | | | ||||||
來自固定租金的航次租船收入(1) | | | | ||||||
航次租船的可變租金收入 | – | | | ||||||
服務收入 | |||||||||
航次租船服務收入 | | — | | ||||||
總航運收入 | $ | | $ | | $ | | |||
| (1) | 包括$ |
合同餘額
下表提供了應收賬款、合同資產和與客户合同產生的合同負債，以及合同資產和負債餘額的重大變化，這些都與在ASC 606項下入賬的服務收入有關。在ASC 842項下，與租賃收入相關的餘額不包括在下表中。
(千美元) | 航次應收賬款--開票應收賬款 | 合同資產(未開單航次應收款) | 合同負債(遞延收入和停聘) | ||||||
截至2022年1月1日的期初餘額 | $ | | | $ | | ||||
截至2022年3月31日的期末餘額 | | | | ||||||
我們根據合同中確定的時間表從客户那裏收到付款。合同資產與我們根據合同完成的履行義務的有條件對價權利有關，當對價權利變得無條件或收到付款時，合同資產就會減少。合同負債包括根據合同在履行合同之前收到的付款，並在各自合同履行完成時予以確認。分配給未履行履約義務的遞延收入將隨着服務的履行而隨着時間的推移而確認。
履約義務
隨着時間的推移，公司的所有業績義務和相關收入通常都會轉移給客户。預計服務期限不到一年。收入的調整主要涉及與航次包租有關的履約債務估計數的變化。確認了前幾個期間已履行的履約義務收入的調整
21
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
獲得或履行合同的費用
截至2022年3月31日，有
附註15-租約：
根據ASC 842的許可，本公司已選擇不將ASC 842的規定應用於短期租賃，其中包括：(I)租用的油輪--其租期為一年或以下；(Ii)用於原油油輪照明業務的工作船，租期為12個月或更短；以及(Iii)辦公室和其他空間的短期租賃。
本公司作為承租人的合同
該公司目前擁有
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
經營租賃成本 | ||||||
船舶資產 | ||||||
租船費用 | $ | | $ | | ||
辦公室和其他空間 | ||||||
一般和行政 | | | ||||
航程費用 | | | ||||
短期租賃成本 | ||||||
船舶資產 (1) | ||||||
租船費用 | | | ||||
總租賃成本 | $ | | $ | | ||
| (1) | 不包括根據經營租賃現貨包租的船隻，並受僱於原油油輪照明業務，租期少於 |
與租賃有關的補充現金流量信息如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
為計入租賃負債的金額支付的現金 | ||||||
用於經營租賃的經營現金流 | $ | | $ | | ||
22
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
與租賃有關的補充資產負債表信息如下：
(千美元) | March 31, 2022 | 2021年12月31日 | ||||
經營性租賃使用權資產 | $ | | $ | | ||
經營租賃負債的當期部分 | $ | ( | $ | ( | ||
長期經營租賃負債 | ( | ( | ||||
經營租賃負債總額 | $ | ( | $ | ( | ||
加權平均剩餘租賃期限--經營租賃 | ||||||
加權平均貼現率--經營租賃 | ||||||
1.船舶資產的租入：
截至2022年3月31日，INSW承諾在
截至2022年3月31日，這些經營租賃項下的租賃負債和相關營業天數的償付情況如下：
光船包機：
(千美元) | 金額 | 營業天數 | |||
2022 | $ | | |||
2023 | | ||||
租賃付款總額 | | ||||
扣除計入的利息 | ( | ||||
經營租賃負債總額 | $ | | |||
時間包機-輸入：
(千美元) | 金額 | 營業天數 | |||
2022 | $ | | |||
2023 | | ||||
租賃支付總額(僅限租賃部分) | | ||||
扣除計入的利息 | ( | ||||
經營租賃負債總額 | $ | | |||
2.辦公室及其他地方：
該公司擁有辦公室和輕便工作船碼頭空間的運營租賃。這些租約的到期日為2023年7月至2033年5月。工作船碼頭空間的租賃包含本公司可執行的續訂選項，期限至2027年12月。吾等已確定截至2024年12月的期權將合理地由本公司執行，因此該等期權計入該等租賃的租賃負債及使用權資產計算。
23
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
截至2022年3月31日，辦公室和其他空間租賃債務的支付情況如下：
(千美元) | 金額 | ||
2022 | $ | | |
2023 | | ||
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
此後 | | ||
租賃付款總額 | | ||
扣除計入的利息 | ( | ||
經營租賃負債總額 | $ | |
公司作為出租人的合同
關於該公司根據ASC 842核算的營業租賃收入的討論，請參閲附註14，“收入”。
未來的最低收入，在減少經紀佣金之前，預計將在#年以不可取消的定期租約形式收到
(千美元) | 金額 | 營收天數 | |||
2022 | $ | | |||
2023 | | ||||
未來最低收入 | $ | | |||
未來最低收入不包括(I)本公司於其參與的聯營公司訂立的定期租船合約中所佔的份額，及(Ii)本公司於合營企業訂立的定期租船合約中本公司按權益法入賬的份額。定期租船收入一般不會在船舶停租時收到，包括船舶正常定期維護所需的時間。在得出未來最低租船收入時，已扣除對每艘船進行定期維護的估計停租時間，儘管不能保證這一估計將反映未來的實際停租情況。
附註16--或有事項：
INSW記錄與或有事項有關的法律費用的政策是在發生時支出此類法律費用。
多僱主計劃
商船海軍軍官養老基金(“MNOPF”)是一項多僱主固定福利養老金計劃，涵蓋在INSW船隻(以及其他船東的船隻)上擔任軍官的英國船員。該計劃的受託人表示，根據2005年高等法院裁決的規定，如果出現更多的精算赤字，或如果其他對繳款負有責任的僱主將來無法支付其份額，則可能需要進一步繳款。由於無法合理估計任何此類評估的金額，截至2022年3月31日，INSW的合併財務報表中沒有為這一或有事項記錄準備金。假設截至2021年3月31日的赤字估值的初步結果在2022年期間得到確認，表明將不需要赤字繳款，下一次赤字估值將是截至2024年3月31日。
商人海軍評級養老基金(MNRPF)是一項多僱主固定福利養老金計劃，覆蓋英國船員，這些船員在INSW的船隻(以及其他船東的船隻)上擔任超過
24
國際海運公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
其他對供款負有責任的僱主將來無法支付自己的份額。由於無法合理估計任何此類評估的金額，截至2022年3月31日，INSW的合併財務報表中沒有記錄任何準備金。下一次赤字估值將是截至2023年3月31日。
與剝離相關的協議
2016年11月30日，INSW作為一家獨立的上市公司從OSG剝離出來。關於剝離，INSW和OSG簽訂了幾項協議，包括一項離職和分配協議、一項員工事務協議和一項過渡服務協議。雖然後來履行了這些協議下的大部分義務，但某些條款(特別包括離職和分配協議和僱員事務協議下的相互賠償條款)繼續有效。
在正常業務過程中產生的法律程序
本公司作為原告或被告，在正常業務過程中為主要因人身傷害、意外死亡、碰撞或其他傷亡而要求金錢救濟的各種訴訟的當事人，以及因租船合同和其他合同糾紛而引起的索賠的一方。該等針對本公司的人身傷害、意外死亡、碰撞或其他傷亡索償，絕大部分均由保險公司承保(受惠於金額不大的免賠額)。每項索賠涉及的數額，管理層認為對公司的財務狀況、經營結果和現金流不應是實質性的。
25
國際海運公司
項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
前瞻性陳述
這份關於Form 10-Q的季度報告包含前瞻性陳述。此類前瞻性陳述代表公司基於各種因素對未來事件或情況的合理預期，受與公司運營、財務結果、財務狀況、業務、前景、增長戰略和流動性有關的各種風險和不確定因素及假設的影響。因此，存在或將會有一些重要因素，其中許多因素不在公司的控制範圍之內，這些因素可能導致公司的實際結果與這些陳述中指出的大不相同。不應過分依賴任何前瞻性陳述，在審查任何此類陳述時應考慮以下因素。這些因素包括但不限於：
| ● | 南威爾士工業協會行業的高度週期性； |
| ● | 船舶市場價值的波動； |
| ● | 租賃費下降，包括現貨租賃費或其他市場惡化； |
| ● | 船隻供應增加，但需求卻沒有相應增加； |
| ● | 不利天氣和自然災害的影響； |
| ● | 國家海洋研究所的保險是否足以彌補其損失，包括與海上事故或漏油事件有關的損失； |
| ● | 對資本可獲得性的限制； |
| ● | 不斷變化的美國和/或國外的經濟、政治和政府狀況以及石油和天然氣行業的總體狀況； |
| ● | 燃料價格變化的影響； |
| ● | 遠洋船舶上的海盜行為； |
| ● | 恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定； |
| ● | 公共衞生威脅的影響和其他高傳染性疾病的爆發，包括當前新冠肺炎大流行的影響； |
| ● | 公司的負債對其未來融資經營、尋求理想的商業機會和成功經營業務的能力的影響； |
| ● | 公司產生足夠現金償還債務和遵守債務契約的能力； |
| ● | 公司有能力進行資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量，並維護其所有船隻，並遵守現有和新的監管標準； |
| ● | 由於合併而與INSW和Diamond S的業務整合有關的成本或困難的可能性大於預期； |
| ● | 與合併有關的股東訴訟可能導致重大的辯護、賠償和責任費用的風險； |
| ● | 未獲得預期的合併税收待遇的風險； |
| ● | 公司機隊技術和商業管理的第三方服務提供商的可獲得性和成本； |
| ● | 本公司合營企業對其損益貢獻的波動； |
| ● | 公司在定期租船合同到期時續簽或簽訂新定期租船合同的能力； |
| ● | 終止或改變公司與其參與的任何商業聯營公司的關係的性質，以及這些商業聯營公司實行有利可圖的特許經營戰略的能力； |
| ● | 公司行業內的競爭以及INSW與擁有更多資源的公司有效競爭特許經營權的能力； |
| ● | 失去大客户或重要的商業關係； |
| ● | 公司從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中實現收益的能力； |
| ● | 隨着公司船隻的老化，運營成本和資本支出增加，包括由於造船商有限的保修或供應商合併而增加； |
| ● | 本公司是否有能力以優惠條件或根本不以優惠條件更換其經營租約； |
26
國際海運公司
| ● | 本公司合同對手方的信用風險變化； |
| ● | 合同對手方未履行義務； |
| ● | 終止倫敦銀行同業拆借利率對參考倫敦銀行同業拆借利率的債務利率的影響； |
| ● | 公司吸引、留住和激勵關鍵員工的能力； |
| ● | INSW或其他相關行業公司員工的停工或其他勞動中斷； |
| ● | 出乎意料的幹船塢費用； |
| ● | 技術創新降低公司船舶價值和由此產生的租賃收入的潛力； |
| ● | 公司信息技術和通信系統中斷或故障對公司運營能力的影響； |
| ● | INSW收入的季節性變化； |
| ● | 在戰爭或緊急情況下，政府徵用公司船隻； |
| ● | 公司遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律和法規，包括與壓載水處理和温室氣體和空氣污染物排放有關的法規，包括船用發動機排放的温室氣體和空氣污染物； |
| ● | 任何不遵守美國1977年《反海外腐敗法》或其他有關賄賂或腐敗的適用法規的行為； |
| ● | 訴訟、政府問詢和調查的影響； |
| ● | 政府對該公司的索賠； |
| ● | 海事索賠人扣押南洋船級社的船隻； |
| ● | 法律的變化，包括管理税法、條約或條例，包括與環境和安全事項有關的法律； |
| ● | 世界貿易條件的變化，包括關税、貿易制裁、抵制和其他貿易限制的影響；以及 |
| ● | 俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能會對INSW的業務造成不利影響 |
公司不承擔更新或修改任何前瞻性陳述的義務。本季度報告中關於Form 10-Q的前瞻性陳述以及在本季度報告發布之日之後公司或其代表所作的書面和口頭前瞻性陳述完全受本段以及公司隨後提交給美國證券交易委員會的其他報告中警示聲明的限制。
引言
本管理層的討論和分析應與我們附帶的簡明綜合財務報表一起閲讀，提供對我們的業務、當前發展、財務狀況、現金流和運營結果的討論和分析。它的組織方式如下：
| ● | 將軍。這一部分提供了對我們業務的總體描述，我們認為這對於瞭解我們的運營結果、財務狀況和潛在的未來趨勢非常重要。 |
| ● | 運營與油輪市場。本部分概述了對公司財務狀況和經營結果有影響的行業運營和動態。 |
27
國際海運公司
| ● | 關鍵會計估計和政策。這一部分確定了那些被認為對我們的運營結果和財務狀況重要、需要重大判斷並涉及重大管理層估計的會計政策的任何更新。 |
| ● | 船舶作業的結果。本節提供對我們在業務細分基礎上提出的運營結果的分析。此外，如果適用，還提供了影響結果可比性的重大交易和其他項目的簡要説明。 |
| ● | 流動資金和資金來源。本節分析了我們的現金流、未償債務和承付款。在對我們未償債務的分析中，包括對可用於為我們的持續運營和未來承諾提供資金的財務能力的討論，以及對公司計劃和/或已經執行的資本分配活動的討論。 |
一般信息：
我們是原油和成品油海運服務的供應商。我們在國際船旗市場經營我們的VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax原油油輪船隊以及LR1、LR2、MR和HandySize成品油運輸船。我們的業務包括兩個可報告的部門：原油油輪和成品油運輸船。在截至2022年和2021年3月31日的三個月中，我們分別有37%和80%的TCE收入來自原油油輪部門。我們產品運營商部門的收入構成了我們2022年和2021年期間TCE收入的餘額。
截至2022年3月31日，公司的運營船隊由84艘全資、融資租賃或光船租賃和定期租賃船舶組成，總載重量為940萬載重噸，其中包括我們通過合資夥伴關係擁有所有權的兩艘FSO服務船。除了我們84艘運營船隊外，三艘以雙燃料液化天然氣為動力的VLCC新船計劃於2023年第一季度交付給本公司，使運營和新建船隊總數達到87艘。在2022年3月31日之後，該公司向買家出售並交付了兩個Panamaxes和一個HandySize產品載體。
該公司的收入對公司擁有和經營的船舶的大小和設計配置的供求模式以及這些船舶所從事的行業高度敏感。該公司大部分收入來自原油和精煉石油產品的運輸費率是由市場力量決定的，例如石油的供求、貨物必須運輸的距離以及需要運輸該等貨物時預計可供使用的船隻數量。石油運輸的需求受到全球經濟狀況、美國國內和國際產量水平以及歐佩克出口的重大影響。船舶數量受到新船交付和現有船舶退役的影響，主要是通過儲存、回收或改裝。該公司的收入還受到其船舶僱傭戰略的影響，該戰略尋求實現現貨(航次租賃)和長期(定期或光船租賃)的最佳組合。由於航運收入和航程費用受航次包機和定期包機的組合影響很大，該公司根據TCE收入來衡量其船隊的表現。管理層根據預期的TCE費率作出經濟決策，並根據已實現的TCE費率評估財務業績。為了利用市場條件，優化經濟效益，管理層聘用了所有
該公司的LR1成品油運輸船目前參與了巴拿馬型國際油輪的原油運輸。我們的收入主要來自現貨市場航次租賃，我們的船舶主要通過市場領先的商業池在現貨市場使用。在截至2022年和2021年3月31日的三個月裏，我們分別從現貨市場獲得了約94%和69%的TCE總收入。
以下是對截至2022年3月31日的財務狀況以及截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月的運營結果的討論和分析。在審查簡明合併財務報表以及本討論和分析時，您應考慮上述因素。你應該閲讀本節和簡明的綜合財務報表，包括其中的附註。這份Form 10-Q季度報告包括我們根據從行業出版物和調查中獲得的信息編制的行業數據和預測。第三方行業出版物、調查和預測一般表示，其中所載信息是從據信可靠的來源獲得的。此外，本報告中有關我們市場地位的某些陳述是基於來自內部市場研究和
28
國際海運公司
研究報告。除非我們另有説明，本報告中關於公司相對競爭地位的陳述是基於我們管理層的信念、內部研究和管理層對行業趨勢的瞭解。
運營和油輪市場：
國際能源署(IEA)估計，2022年第一季度全球石油日消費量為9850萬桶，比2021年同期增長4.5%。對2022年全球石油消費量的預估為9,940萬桶/日，較2021年增長1.9%。2022年OECD需求預估增長2.5%至4,590萬桶/日，非OECD需求預估增長1.3%至5,340萬桶/日。
2022年第一季度全球石油產量為9870萬桶/日，較2021年第一季度增長7.1%。2022年第一季度，歐佩克原油日平均產量為2840萬桶，比2021年第四季度增加70萬桶，比2021年第一季度增加330萬桶。與2021年第一季度相比，2022年第一季度非歐佩克國家的日產量增加了310萬桶，達到6500萬桶。與2021年第四季度相比，美國2022年第一季度的石油產量下降了1.3%，至1140萬桶/日，比2021年第一季度增長了2.8%。
2022年第一季美國煉廠產能較2021年第四季增加30萬桶/日至1,590萬桶/日。與2021年第一季度相比，2022年第一季度美國原油進口量增加60萬桶/日至640萬桶/日，其中從歐佩克國家的進口量增加50萬桶/日，從非歐佩克國家的進口量增加10萬桶/日。
由於與疫情相關的封鎖日益增多，2022年3月，中國原油進口量從2021年3月的1170萬桶/日降至1010萬桶/日，同比下降14%。2022年第一季度，中國原油進口量平均為每日1,040萬桶，較2021年第一季度下降8%。
由於石油需求的增長超過了原油和成品油的生產，以及當前原油價格的大幅上漲，2022年第一季度全球庫存繼續下降，降至遠低於過去五年平均水平的水平。在截至2022年2月的12個月裏，經合組織的商業庫存總額減少了約3.72億桶，其中原油庫存減少了1.93億桶，產品庫存減少了1.79億桶。庫存的大幅增加對油輪市場收益產生了負面影響。
2022年第一季度，10000載重噸以上的油輪船隊增加了460萬載重噸，其中不包括回收的船舶。原油船隊增加440萬載重噸，其中超大型油輪增加190萬載重噸，Suezmax增加190萬載重噸，Aframax增加60萬載重噸。成品油船隊增加20萬載重噸。與去年同期相比，油輪船隊規模增加了880萬載重噸，其中VLCC、Suezmax、Aframax和MRS分別增加了510萬載重噸、90萬載重噸、200萬載重噸和150萬載重噸。LR1/Panamax船隊減少了80萬載重噸。
2022年第一季度，與2021年第四季度相比，油輪訂單總體下降了690萬載重噸。原油油輪訂單減少了610萬載重噸，VLCC、Suezmax和Aframax部門分別減少了250萬載重噸、210萬載重噸和160萬載重噸。產品載體訂單量減少了0.8份，全部來自MR部門。與去年同期相比，總油輪訂單減少了1390萬載重噸，所有行業都出現了下降。
在經歷了2021年的疲軟之後，原油油輪運價仍面臨壓力，運行在或低於行業平均現金盈虧平衡水平。在俄羅斯入侵烏克蘭之後，市場發展成了兩個層次，運營商願意讓俄羅斯港口獲得溢價，而其他市場最初停滯不前。然而，隨着越來越多的公司對與俄羅斯相關的活動進行自我制裁，再加上政府對Sovcomflot船隊實施的制裁，市場上出現了低效，導致費率普遍走強，尤其是中小型噸位。由於中國需求低迷，VLCC市場繼續疲軟，儘管由於前述市場效率低下，該行業的費率也有所改善。
29
國際海運公司
涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經對公司的業務、運營和財務業績產生了不利影響，並可能繼續這樣做。請參閲我們2021年12月31日表格10-K中的第1A項風險因素-目前涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經對公司的業務、運營和財務業績造成不利影響，並可能繼續如此.
關鍵會計估計和政策的最新情況：
公司的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則編制的，該原則要求公司在應用其會計政策時根據管理層的最佳假設、判斷和意見進行估計。有關公司所有重要會計政策的説明，請參閲公司年度報告Form 10-K中包含的截至2021年12月31日及截至2021年12月31日的年度合併財務報表附註2“重要會計政策摘要”。有關公司本期重要會計政策的任何變化或更新，請參閲隨附的簡明合併財務報表的附註3“重要會計政策”。
船舶作業結果：
2022年第一季度，船舶運營業績增加620萬美元，虧損560萬美元，而2021年第一季度虧損1180萬美元。這一增長主要是由於TCE收入增加了5280萬美元，但這一增長被反映公司合併後船隊規模擴大的船舶費用以及折舊和攤銷的增加大大抵消了。
2022年第一季度TCE收入從上年同期的4,520萬美元增長至9,800萬美元，增幅為5,280萬美元，增幅為117%，反映出INSW船隊部門(VLCC除外)平均每日費率增加導致基於費率的淨增長2,230萬美元。Suezmax和MR船隊的天數大幅增加，反映了合併後這些船隊的船隻數量增加，也為TCE收入的增加貢獻了總計3040萬美元。
有關公司各分部的其他信息，請參閲隨附的簡明綜合財務報表附註5“業務和分部報告”，包括關聯公司收入的權益和(I)定期租船收入與航運收入的等值收入和(Ii)各分部船舶運營的調整收入/(虧損)與所得税前虧損的對賬，如簡明綜合經營報表中所報告的。
30
國際海運公司
原油油輪
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元，每日匯率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 36,475 | $ | 35,950 | ||
船費 | (23,222) | (19,843) | ||||
租船費用 | (3,943) | (4,061) | ||||
折舊及攤銷 | (15,152) | (13,003) | ||||
船舶營運的調整虧損(a) | $ | (5,842) | $ | (957) | ||
日均TCE費率 | $ | 15,429 | $ | 18,258 | ||
擁有船舶的平均數量(b) | 20.0 | 21.0 | ||||
租入船舶的平均數量 | 9.0 | 2.0 | ||||
營收天數(c) | 2,364 | 1,969 | ||||
船舶營運天數：(d) | ||||||
擁有的船隻 | 1,800 | 1,890 | ||||
以經營租賃方式租用的光船(e) | 810 | 180 | ||||
| (a) | 按分部劃分的船舶營運經調整收入/(虧損)扣除減值後，未計一般及行政開支、第三方債務修改費及處置船舶及其他財產的收益/(虧損)。 |
| (b) | 該平均值的計算是為了反映該期間船隻的增加和處置情況。 |
| (c) | 收入天數是指船舶運營天數減去船舶因維修、幹船塢或擱置而無法就業的天數。收入天數是加權的，以反映公司對包租船隻的興趣。 |
| (d) | 船舶運行天數代表日曆日。 |
| (e) | 包括六家VLCC和一家Aframax，以確保租賃融資安排。 |
下表提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月實現的TCE費率，以及現貨和固定收益以及相關收入天數之間的細目。此表中的信息部分基於該部門船隻參與的商業水池提供的信息，不包括截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月平均每天約732美元和612美元的商業水池費用/佣金，以及該公司根據其租金損失保險單記錄的收入和收入天數。
2022 | 2021 | |||||||||||
現貨收益 | 固定收益 | 現貨收益 | 固定收益 | |||||||||
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
VLCC： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 12,269 | $ | 45,179 | $ | 15,721 | $ | 47,438 | ||||
營收天數 | 801 | 35 | 759 | 155 | ||||||||
Suezmax： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 13,610 | $ | 26,618 | $ | 12,215 | $ | — | ||||
營收天數 | 1,060 | 90 | 180 | — | ||||||||
Aframax： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 13,216 | $ | — | $ | 11,665 | $ | — | ||||
營收天數 | 307 | — | 270 | — | ||||||||
Panamax： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 20,551 | $ | — | $ | 14,172 | $ | 10,688 | ||||
營收天數 | 70 | — | 90 | 516 | ||||||||
2022年第一季度，原油油輪部門的TCE收入增加了60萬美元，增幅為1%，從2021年第一季度的3590萬美元增至3650萬美元。這樣的增長主要原因是(I)Suezmax船隊按天計算增加1,170萬美元，反映本公司作為合併的一部分收購13個Suezmax船隊及(Ii)Suezmax、Panamax及Aframax船隊按費率計算合共增加270萬美元，原因是這些行業的每日平均混合費率上升。這些
31
國際海運公司
(Iii)VLCC部門按費率計算減少了640萬美元，(Iv)Panamax機隊在2021年8月至12月期間因出售四個2002年製造的Panamax和一個2003年製造的Panamax而按天減少了600萬美元，以及(V)VLCC機隊按天計算減少了160萬美元，反映了2021年7月出售2002年製造的VLCC。在2022年4月。該公司還利用目前對鋼鐵的強勁需求回收其剩餘的兩個Panamaxes，其中一個建於2002年，另一個建於2004年。
船舶費用從2021年第一季度的1980萬美元增加到2022年第一季度的2320萬美元，增加了340萬美元。這一增長是由合併中收購的船隻推動的，但被上述船隻銷售的影響部分抵消。本季度折舊和攤銷增加了220萬美元，從上年同期的1300萬美元增加到1520萬美元。這一增長主要是由於上文提到的Suezmax和Panamax機隊變化的淨影響。
不包括折舊和攤銷以及一般和行政費用，2022年第一季度原油油輪照明業務的運營收入為90萬美元，而2021年第一季度為70萬美元。在每個階段執行了80次僅限服務支持的點亮。
產品承運商
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元，每日匯率除外) | 2022 | 2021 | ||||
TCE收入 | $ | 61,500 | $ | 9,219 | ||
船費 | (37,094) | (6,484) | ||||
租船費用 | (3,367) | (1,680) | ||||
折舊及攤銷 | (11,841) | (3,728) | ||||
調整後的船舶營運收入/(虧損) | $ | 9,198 | $ | (2,673) | ||
日均TCE費率 | $ | 14,362 | $ | 10,720 | ||
擁有船舶的平均數量 | 48.2 | 10.0 | ||||
租入船舶的平均數量 | 5.6 | 1.2 | ||||
營收天數 | 4,282 | 860 | ||||
船舶營運天數： | ||||||
擁有的船隻 | 4,341 | 900 | ||||
以經營租賃方式租用的光船(a) | 257 | — | ||||
根據營運租約租入的船隻 | 245 | 108 | ||||
| (a) | 包括一個LR2和兩個MRS，以確保租賃融資安排。 |
32
國際海運公司
下表提供了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月實現的TCE費率，以及現貨和固定收益以及相關收入天數之間的細目。此表中的信息部分基於該部門船隻參與的商業聯營所提供的信息，不包括截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月平均每天分別約為618美元和634美元的商業聯營費用/佣金，以及公司根據其租用損失保險單記錄的收入和收入天數。
2022 | 2021 | |||||||||||
現貨收益 | 固定收益 | 現貨收益 | 固定收益 | |||||||||
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
LR2： | ||||||||||||
平均費率 | $ | — | $ | 17,145 | $ | — | $ | 17,780 | ||||
營收天數 | — | 90 | — | 90 | ||||||||
LR1(1): | ||||||||||||
平均費率 | $ | 20,300 | $ | — | $ | 12,860 | $ | — | ||||
營收天數 | 678 | — | 374 | — | ||||||||
先生： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 14,030 | $ | 15,119 | $ | 7,449 | $ | — | ||||
營收天數 | 3,115 | 56 | 375 | — | ||||||||
漢迪： | ||||||||||||
平均費率 | $ | 12,251 | $ | — | $ | — | $ | — | ||||
營收天數 | 343 | — | — | — | ||||||||
| (1) | 在2022年和2021年期間，公司的每一艘LR1都參與了巴拿馬國際油池，並專門運輸原油貨物。 |
2022年第一季度，產品運營商部門的TCE收入增加了5230萬美元，增幅為567%，從2021年第一季度的920萬美元增加到6150萬美元。在合併的同時，該公司收購了44名MRS。該公司隨後在2021年第三季度售出了7台MRS，並在2022年3月售出了1台。這些交易的淨影響被本季度增加的413天休假天數(主要與幹船塢相關)部分抵消，是本年度季度MR收入天數增加2796天的主要驅動因素，這為TCE收入貢獻了1860萬美元的天數增長。此外，LR1機隊按天計算增加了360萬美元，這反映(I)在2021年8月至10月期間交付了兩架於2008年包租的LR1，以及於2022年2月交付了一架於2009年包租的LR1，(Ii)於2022年2月購買了一架2011年製造的LR1，以及(Iii)本期間減少了134天的停租天數，部分被(Iv)2006年製造的LR1在2021年8月兩年租約到期時歸還給其所有者所抵消。在合併中，該公司還收購了六艘HandySize船，並隨後在2021年第四季度出售了其中兩艘。這些HandySize在本季度為TCE貢獻了總計400萬美元的收入。2022年4月，該公司簽署了銷售其剩餘的三艘HandySize產品運輸船和一艘2008年建造的MR產品的協議備忘錄，預計將於2022年第二季度交付給買家。對TCE收入增長做出重大貢獻的還有MR和LR1船隊部門每日平均混合費率的同比增長，這導致基於費率的TCE收入增加了約2610萬美元。
船舶費用從2021年第一季度的650萬美元增加到2022年第一季度的3710萬美元，增加了3060萬美元。這一增長反映了合併後機隊的增加。本季度的包機租賃費用增加了170萬美元，從上一年同期的170萬美元增加到340萬美元，這主要是上述LR1包機時間的結果。本季度折舊和攤銷增加了810萬美元，從上年同期的370萬美元增加到1180萬美元。這一增長主要是由於增加了上文提到的MR和HandySize機隊。
33
國際海運公司
一般和行政費用：
2022年第一季度，一般和行政費用增加了200萬美元，從2021年第一季度的820萬美元增加到1000萬美元。增加的主要因素主要與合併有關，包括(I)薪酬及福利成本增加1,200,000美元，(Ii)保險成本增加3,000,000美元，部分反映與合併有關的預付董事及高級職員額外保單的1,000,000美元非現金攤銷，(3)通訊及科技開支增加2,000,000美元，及(Iv)因取消與新冠肺炎有關的旅行限制，旅行及娛樂開支增加1,000,000美元。
利息支出：
利息支出的構成如下：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
下面顯示的項目之前的利息 | $ | 11,701 | $ | 4,477 | ||
固定收益養老金債務的利息成本 | 125 | 95 | ||||
利率對衝衍生品的影響 | 1,574 | 2,708 | ||||
資本化利息 | (660) | — | ||||
利息支出 | $ | 12,740 | $ | 7,280 | ||
截至2022年和2021年3月31日的三個月，利息支出分別為1270萬美元和730萬美元。季度環比增加的原因是，與2021年期間相比，本年度期間的平均未償債務餘額增加，主要原因是債務這一假設與合併、麥格理信貸安排以及2021年11月至2022年1月期間對當時的現有債務進行再融資有關，從而導致未償還本金金額增加。此外，與2021年同期相比，2022年第一季度平均LIBOR利率上升也是導致這一增長的原因之一。有關公司債務安排的進一步信息，請參閲隨附的簡明綜合財務報表中的附註10“債務”。
税費：
截至2022年3月31日，該公司相信它將合格根據修訂後的《1986年美國國税法》(以下簡稱《國税法》)第883條和2022年美國財政部規定，只要在2022年的一半時間內持有公司股票總價值少於50%的一名或多名股東持有公司股票，即可豁免繳納美國聯邦所得税。目前還不能保證INSW在2021年之後仍有資格獲得第883條的豁免。如果該公司未來沒有資格獲得豁免，INSW將被徵收美國聯邦所得税，其總額為其美國來源航運收入的4%，而不享受扣除的好處。在美國，可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於從美國開始和結束的運輸的運輸收入將被視為100%來自美國境內的來源，但INSW不從事也不能從事產生此類收入的運輸。
EBITDA和調整後的EBITDA：
EBITDA代表扣除利息費用、所得税、折舊和攤銷費用前的淨虧損。調整後的EBITDA包括根據某些項目的影響進行調整的EBITDA，我們認為這些項目不能反映我們持續的經營業績。EBITDA和調整後的EBITDA是為了向投資者提供有意義的額外信息，管理層利用這些信息來監測持續經營業績並評估比較期間的趨勢。EBITDA和調整後的EBITDA不代表，也不應被視為替代根據公認會計原則確定的業務的淨收入或現金流量。
34
國際海運公司
EBITDA和調整後的EBITDA作為分析工具有侷限性，不應單獨考慮，或作為根據GAAP報告的結果分析的替代品。其中一些限制是：
| ● | EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們的現金支出，或資本支出或合同承諾的未來需求； |
| ● | EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們營運資金需求的變化或現金需求；以及 |
| ● | EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們債務的重大利息支出，或支付利息或本金所需的現金需求。 |
雖然EBITDA和調整後的EBITDA經常被公司用來衡量經營結果和業績，但由於計算方法的不同，公司編制的這兩個項目都不一定能與其他公司的其他類似標題標題相比較。
下表將簡明合併業務報表中反映的淨收益/(虧損)與EBITDA和調整後EBITDA進行核對：
截至3月31日的三個月， | ||||||
(千美元) | 2022 | 2021 | ||||
淨虧損 | $ | (13,001) | $ | (13,365) | ||
所得税撥備 | 4 | — | ||||
利息支出 | 12,740 | 7,280 | ||||
折舊及攤銷 | 27,000 | 16,754 | ||||
EBITDA | 26,743 | 10,669 | ||||
取得的定期租船合同攤銷 | 340 | — | ||||
第三方債務修改費 | 187 | — | ||||
出售船舶和其他資產的收益/損失，減值淨額 | (1,376) | 11 | ||||
遞延融資成本的核銷 | 133 | — | ||||
調整後的EBITDA | $ | 26,027 | $ | 10,680 | ||
流動性和資金來源：
我們的業務是資本密集型的。我們是否有能力成功地實施我們的戰略，有賴於以有吸引力的條件繼續獲得資本。此外，我們成功運營業務以履行短期和長期償債義務的能力取決於保持充足的流動性。
流動性
截至2022年3月31日和2021年12月31日的營運資本分別約為正120萬美元和負1010萬美元。流動負債包括截至2022年3月31日和2021年12月31日的1.784億美元和1.787億美元的長期債務本期分期付款。該等金額不包括在本公司債務融資營運資金契約的流動負債定義內。流動資產流動性高，主要由現金、有息存款和應收賬款組成。
在截至2022年3月31日的三個月裏，公司的現金總額減少了2330萬美元。這一減少反映了經營活動中使用的現金1,980萬美元，船隻和其他財產支出3840萬美元，包括三艘雙燃料液化天然氣VLCC的建造成本，公司船隻運營所在商業池的50萬美元淨營運資金存款，1100萬美元的債務清償，公司債務融資和租賃融資安排的預定本金攤銷，總計4440萬美元，以及現金股息300萬美元。出售船隻和其他資產的收益2,430萬美元、發行租賃融資的收益、2,040萬美元的發行和遞延融資成本淨額以及循環信貸貸款淨借款5,000萬美元部分抵消了這類現金流出。
35
國際海運公司
我們的現金和現金等價物餘額通常超過聯邦存款保險公司的保險限額。我們將現金和現金等價物放在我們認為有信用的金融機構。此外，我們的某些貨幣市場賬户投資於美國國債或由美國政府或其機構發行或擔保的其他債券、美國和外國公司的浮動利率和可變活期票據、穆迪投資者服務公司和標準普爾評級最高類別的商業票據、存單和定期存款、資產擔保證券和回購協議。
截至2022年3月31日，我們在合併基礎上的總流動資金為1.56億美元，其中包括7560萬美元的現金(包括110萬美元的限制性現金)和9000萬美元的未提取左輪手槍能力。截至2022年3月31日和2021年12月31日的限制現金分別為110萬美元，這是與麥格理信貸安排相關的法律限制現金，該安排由三家LR1產品承銷商擔保。
截至2022年3月31日，我們的未償債務總額(扣除原始發行折扣和遞延融資成本)為11.214億美元，淨債務與總資本(包括非控股權益)之比為47.3%，而2021年12月31日為46.2%。
資本的來源、使用和管理
我們一直保持着強勁的資產負債表，這使我們能夠在油輪週期的低端利用有吸引力的戰略機會，我們還保持了我們認為在油輪週期當前時間點的審慎財務槓桿。
除了未來的運營現金流，我們未來的其他資金來源是發行股票證券的收益，我們的貸款協議允許的額外借款，以及我們的船隻機會性銷售的收益。我們目前的資金用途是為營運資金需求提供資金，保持我們船舶的質量，購買船舶，支付新的建造成本，遵守國際航運標準和環境法律法規，償還或回購我們的未償還貸款，定期支付季度現金股息，並不時回購我們普通股的股份。
以下是公司在2022年第一季度執行的重要資本分配活動的摘要，公司可供未來使用的資本來源，以及公司目前對未來資本使用的承諾：
2022年2月28日，公司董事會宣佈定期派發季度現金股息每股0.06美元。根據這一聲明，公司於2022年3月28日向截至2022年3月14日登記在冊的股東支付了總計300萬美元的股息。
繼續我們合併後的機隊優化計劃，2022年1月，公司與同一交易對手簽訂了以1650萬美元的銷售價格出售2010年製造的MR和以1950萬美元的購買價格購買2011年製造的LR1的協議備忘錄。LR1被交付到我們的利基商業池Panamax International，該公司在歷史上一直表現優於市場。該公司在2022年第一季度完成了這兩筆交易，淨現金流出300萬美元，代表兩艘船的價值差異。在2022年第一季度，該公司還簽署了銷售一艘2002年建造的Panamax、一艘2004年建造的Panamax和一艘2006年建造的HandySize產品運輸船的協議備忘錄，所有這些都於2022年4月交付給買家。此外，在2022年4月，該公司簽署了銷售其剩餘的三艘2006年建造的HandySize產品運輸船和一艘2008年建造的MR產品的協議備忘錄，預計將於2022年第二季度交付給買家。在預付相關債務後，預計出售這七艘船的淨收益總額約為4990萬美元，其中截至2022年3月31日已收到1020萬美元。
於2022年1月14日，本公司與Hyuga Kaiun Co.，Ltd(“Hyuga”)訂立租賃融資安排，以1,670萬美元的淨售價(“Hyuga租賃融資”)出售及回租2011年建造的MR，該船為一艘價值3.9億美元的融資抵押船隻。在預付了3.9億美元定期貸款中的1100萬美元后，這筆交易產生了570萬美元的淨收益。根據租賃融資安排，該船須按頭三年每天6,300美元、第二三年每天6,200美元和最後三年每天6,000美元的光船費率租用九年，
36
國際海運公司
在第四年結束時開始行使的購買選擇權，以及在九年期限結束時150萬美元的購買義務。
於2022年4月25日，本公司與Kaiyo Ltd.(“Kaiyo”)訂立租賃融資安排，出售並回租一艘2010年建造的MR，該船為一艘價值3.9億美元的融資抵押船隻，淨售價為1,520萬美元(“Kaiyo租賃融資”)。在預付了3.9億美元定期貸款中的980萬美元后，這筆交易產生了540萬美元的淨收益。根據租賃融資安排，該船須按前四年每天6,250美元的光船費率租用八年，其餘四年每天6,150美元，第四年結束時開始行使購買選擇權，八年結束時購買義務為150萬美元。
凱約租賃融資的結束減少了抵押美元的船隻數量。3.9億筆定期貸款2022年3月31日之後，本金攤銷從9美元減少到9美元，也導致未來預定的季度本金攤銷從730萬美元減少到690萬美元。
2022年3月4日，公司借入5,000萬美元525百萬貸款循環貸款。
截至2022年3月31日，該公司已承諾建造三艘雙燃料LNG動力VLCC。該公司還承擔了在15艘船舶上購買和安裝壓載水處理系統的合同。以及在一臺Suezmax上安裝洗滌器。該公司的償債承諾和截至2022年3月31日的船舶建造和改裝的總採購承諾列於下面的合同總承諾表中。
展望
我們在2021年和2022年第一季度實施了各種增強流動性的措施，使我們的融資來源顯著多樣化，並將我們的債務到期日分散在2025年至2031年之間，使公司處於有利地位，能夠度過2022年利率較低的任何時期。我們的資產負債表和多樣化的機隊，使我們能夠支持我們在未來12個月的運營，因為我們繼續推進我們的紀律嚴明的資本分配戰略，併為我們提供靈活性，以繼續尋求我們經營的不同行業可能出現的潛在戰略機會。
表外安排
截至2022年3月31日，FSO合資企業的未償銀行債務總額為2650萬美元，其中1320萬美元是該公司的無追索權。
FSO合營公司是一些合同的當事方：(A)FSO合營公司是一名債務人，根據截至2017年7月14日的擔保安排協議，由FSO合營公司ING比利時NV/SA作為發行銀行，以及Euronav和INSW作為擔保人(“擔保安排”)；(B)FSO合營公司是與國家石油公司(NOC)簽訂的兩份服務合同(“擔保貸款”)的一方。“NOC服務合同”)及(C)FSO合營公司根據一項2.2億美元的擔保信貸安排，作為聯名及數個借款人，即荷蘭銀行及荷蘭國際銀行(荷蘭銀行)及荷蘭國際集團比利時銀行/荷蘭國際集團(ING比利時SA/NV)作為貸款人，委託牽頭安排行及掉期銀行，以及作為代理人及證券受託人的荷蘭國際銀行作為代理人及證券受託人，作為一項2.2億美元的抵押信貸安排作為借款人。INSW根據擔保機制，分別為FSO合資企業的義務提供擔保。
FSO合資企業於2018年4月動用了2.2億美元的信貸安排。該公司為該貸款的1.1億美元FSO定期貸款部分提供擔保，它的利率是LIBOR加2%，攤銷至2022年7月至2022年9月。INSW對FSO定期貸款的擔保有財務契約，規定(I)INSW的流動資產不得低於INSW總負債的5,000萬美元和5%之間的較高者，(Ii)INSW應擁有至少3,000萬美元的現金，以及(Iii)INSW應遵守貸款價值比測試(該資本化條款在公司擔保中定義)。截至2021年9月30日，INSW可能需要支付的與其股權方法投資的擔保銀行債務和利率互換債務有關的未來潛在付款的最高總額(未貼現)為1330萬美元，公司擔保在附帶的精簡綜合資產負債表中的賬面價值為零。
37
國際海運公司
此外，根據INSW與OSG船舶管理(英國)有限公司受託人之間的協議，退休福利計劃(“方案”)，INSW擔保INSW的子公司INSW Ship Management UK Ltd.向該計劃付款的義務。
合同債務總額
公司截至2022年3月31日的長期合同義務摘要如下：
超越 | |||||||||||||||||||||
(千美元) | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 | 2026 | 2027 | 總計 | ||||||||||||||
3.9億美元定期貸款-浮動利率(1) | $ | 28,863 | $ | 37,003 | $ | 35,398 | $ | 92,774 | $ | — | $ | — | $ | 194,038 | |||||||
5.25億美元定期貸款--浮動利率(2) | 58,395 | 75,753 | 73,471 | — | — | — | 207,619 | ||||||||||||||
5.25億美元循環貸款--浮動利率(3) | 2,274 | 2,857 | 94,849 | — | — | — | 99,980 | ||||||||||||||
3.6億美元定期貸款-浮動利率(4) | 29,934 | 37,734 | 34,335 | — | — | — | 102,003 | ||||||||||||||
3.6億美元循環貸款--浮動利率(3) | 930 | 1,220 | 39,177 | — | — | — | 41,327 | ||||||||||||||
麥格理信貸安排-浮動利率(4) | 2,537 | 3,246 | 2,672 | 12,801 | — | — | 21,256 | ||||||||||||||
ING信貸安排--浮動利率(4) | 1,994 | 2,621 | 2,572 | 2,520 | 17,051 | — | 26,758 | ||||||||||||||
海洋收益租賃融資-浮動利率(4) | 33,604 | 43,493 | 42,342 | 40,961 | 39,698 | 257,227 | 457,325 | ||||||||||||||
中遠租賃融資-浮動利率(4) | 5,584 | 7,245 | 6,996 | 6,753 | 6,509 | 29,712 | 62,799 | ||||||||||||||
交行租賃融資-固定利率(5) | — | 24,271 | 23,827 | 23,762 | 23,762 | 211,755 | 307,377 | ||||||||||||||
東信租賃融資-固定利率(5) | 1,674 | 2,418 | 2,223 | 2,160 | 2,160 | 11,307 | 21,942 | ||||||||||||||
Hyuga租賃融資-固定利率(5) | 1,701 | 2,268 | 2,456 | 2,232 | 2,232 | 10,808 | 21,697 | ||||||||||||||
高級債券-固定利率8.5% | 1,594 | 26,063 | — | — | — | — | 27,657 | ||||||||||||||
經營租賃義務(6) |
| ||||||||||||||||||||
光船租賃 | 4,730 | 4,532 | — | — | — | — | 9,262 | ||||||||||||||
時間包機 | 7,537 | 3,053 | — | — | — | — | 10,590 | ||||||||||||||
辦公室和其他空間 | 205 | 229 | 973 | 998 | 1,024 | 6,907 | 10,336 | ||||||||||||||
船舶和船舶改進承諾(7) | 12,077 | 770 | 164 | — | — | — | 13,011 | ||||||||||||||
總計 | $ | 193,633 | $ | 274,776 | $ | 361,455 | $ | 184,961 | $ | 92,436 | $ | 527,716 | $ | 1,634,977 |
| (1) | 所列數額包括根據以下公式估計的浮動利率債務的合同利息義務3.9億美元定期貸款的適用保證金為2.80%，另加相關浮動至固定利率掉期所述的固定利率1.97%(名義金額為1.868億美元)和0.50%(利率掉期涵蓋的2,500萬美元名義金額). |
| (2) | 所列金額包括浮息債務的合約利息責任，估計乃根據經修訂及重訂的5.25億美元信貸協議的適用保證金而估計，該等信貸協議假設為合併的2.50%的一部分，加上(I)相關浮動至固定利率掉期所述的平均固定利率為0.54%，而利率掉期所涵蓋的1.467億美元定期貸款名義金額的固定利率為0.54%；及(Ii)於March 31, 2022 對於剩餘的未償還定期貸款餘額。 |
| (3) | 所列金額包括浮動利率債務的合約利息責任，該等債務是根據經修訂及重訂的5.25億美元貸款及經修訂及重訂的3.6億美元貸款的適用保證金分別為2.50%及2.65%估計的，另加截至March 31, 20225.25億美元的融資循環貸款為0.50%，3.6億美元的融資循環貸款為0.45%。 |
| (4) | 顯示的金額包括根據適用保證金加上三個月倫敦銀行同業拆息利率估計的浮動利率債務的合同利息義務March 31, 2022經修訂及重訂的3.6億元貸款條款的1.01% |
38
國際海運公司
| 貸款和麥格理信貸融資，中遠租賃融資0.88%，荷蘭國際集團信貸融資0.39%，遠洋收益租賃融資0.30%. |
| (5) | 所列數額包括光船租約項下租賃融資的合同隱性利息義務。此外，交行租賃融資包括建設期間3.5%的利息和光船租賃開始前1%的承諾費。交行租賃融資額包括截至2022年3月31日的未償還本金金額1,440萬美元和未支取金額2.304億美元。 |
| (6) | 自.起March 31, 2022，該公司有四艘租賃船舶的租入承諾，這些租賃被計入經營租賃。光船租賃、寫字樓及其他空間租賃項下應付的全額，以及長期定期租入項下應付的租賃部分，作為租賃負債與相應的使用權資產餘額在本公司的綜合簡明資產負債表中進行貼現和反映。 |
| (7) | 表示該公司承諾在15艘船舶上購買和安裝壓載水處理系統，並在一艘Suezmax上安裝洗滌器，以及該公司承諾建造三艘雙燃料LNG動力的VLCC，而非交行租賃融資提供的資金. |
風險管理：
本公司面臨利率變動帶來的市場風險，這可能會影響其經營業績和財務狀況。本公司透過其日常營運及融資活動，以及在認為適當時，透過使用衍生金融工具，管理對市場風險的敞口。為以具成本效益的方式管理其利率風險，本公司不時訂立利率互換、利率上限或上限協議，同意根據商定的名義金額交換固定及可變利率的各種組合，或在浮動利率高於指定上限利率時收取款項。本公司將此類衍生金融工具用作風險管理工具，而非用於投機或交易目的。此外，衍生金融工具是與多元化的主要金融機構訂立的，以管理交易對手在該等工具上的不良風險敞口。
該公司使用利率掉期來管理與其信貸安排到期的LIBOR利率支付變化相關的利率風險敞口。
可用信息
本公司在以電子方式向美國證券交易委員會提交或提交該等材料後，在合理可行的情況下，儘快通過其互聯網網站www.intlsean.com、其Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及根據經修訂的1934年證券交易法(“交易法”)第13(A)或15(D)節提交或提供的這些報告的修正案，免費提供這些報告。
公眾也可以到美國證券交易委員會的公共資料室閲讀和複製公司向美國證券交易委員會提交的任何材料，地址為華盛頓特區20549，N E街100號美國證券交易委員會公共資料室(公共資料室的運作信息可致電美國證券交易委員會，電話：1-800-美國證券交易委員會-0330)。美國證券交易委員會還維護一個網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，網址為https://www.sec.gov.
本公司還在其網站上公佈了公司治理準則、商業行為和道德準則、內幕交易政策、反賄賂和腐敗政策以及董事會審計委員會、人力資源和薪酬委員會以及公司治理和風險評估委員會的章程。本公司須披露對其《商業行為和道德守則》條款的任何修訂。公司打算在適用的美國證券交易委員會規則允許的情況下，將其網站作為傳播本披露信息的一種方式。任何該等披露將於任何該等修訂日期後四個營業日內在本公司網站上公佈。我們的網站或該網站上包含的或與該網站相關的信息都不會以引用的方式併入本季度報告的10-Q表格中。
39
國際海運公司
項目4.控制和程序
披露控制和程序
截至本季度報告Form 10-Q所涵蓋的期間結束時，在包括首席執行官(“CEO”)和首席財務官(“CFO”)在內的公司管理層的監督和參與下，對交易所法案第13a-15(E)和15d-15(E)規則所界定的公司披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。基於這一評估，公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，得出結論，公司目前的披露控制和程序自2022年3月31日起生效，以確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息：(I)在美國證券交易委員會的規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告；(Ii)積累並酌情傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。
財務報告內部控制的變化
於三年內，本公司的財務報告內部控制並無變動截至2022年3月31日的三個月，已對或可能對本公司財務報告的內部控制產生重大影響。2021年7月16日，公司完成了與鑽石S的合併，在我們的2021年年度報告Form 10-K中，我們將鑽石S排除在我們的財務報告內部控制之外。這一排除符合美國證券交易委員會的一般指導，即最近收購的業務可能在收購之日起最長一年內被排除在評估範圍之外。該公司已將支持我們財務報告內部控制以及我們的披露控制程序和程序的監督和監測程序擴展到鑽石S的收購業務，我們將把鑽石S納入我們截至2022年12月31日的財政年度財務報告內部控制的年度評估。
第二部分--其他資料
第1項。 法律訴訟
關於當前法律程序的説明，見所附簡明合併財務報表附註16“或有事項”，本部分第一部分通過引用將其併入其中。
第1A項。 風險因素
除了本季度報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮第一部分第1A項中討論的因素。2021年表格10-K中的“風險因素”。該文件中描述的風險並不是我們面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定性也可能對我們的業務、財務狀況和/或經營業績產生重大不利影響。與我們在2021年Form 10-K中披露的風險因素相比，我們的風險因素沒有實質性變化，但以下情況除外：
與我們的行業相關的風險
俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能會對INSW的業務造成不利影響
2022年2月24日，俄羅斯入侵烏克蘭，開啟兩國戰爭。戰爭的爆發已導致美國、英國、歐盟和日本等多個國家和國際組織對俄羅斯和白俄羅斯實施貿易和投資制裁，預計這將對全球經濟產生不利影響，包括INSW向世界各地運輸原油和成品油的能力。這些事件的最終結果及其對INSW的總體影響尚不確定。這些事件加劇了我們作為油輪行業參與者面臨的許多風險，包括：
40
國際海運公司
| ● | 包括美國、英國和加拿大在內的幾個國家已經宣佈，從2022年立即或晚些時候開始禁止進口原油和成品油等俄羅斯能源產品，其他國家正在考慮這樣做。這些禁令已經開始改變原油和成品油的貿易模式。俄羅斯是第三大產油國和第二大原油出口國，其他國家的俄羅斯原油出口份額將很難被取代。由於這些禁令和相關的貿易制裁，原油和成品油價格上漲，這可能對全球石油需求產生不利影響，並減少全球石油運輸。雖然自戰爭開始以來，全球石油運費有所增加，特別是由於貿易模式的變化和幾個國家禁止俄羅斯油輪的使用，導致噸英里需求增加，但這些貿易限制對INSW的運輸收入最終會產生什麼影響尚不確定。 |
| ● | 當船隻在航次租賃時，燃料是INSW航運業務中的一項重大費用。自戰爭開始以來燃料價格的上漲可能會對INSW的盈利能力產生不利影響，如果這些漲幅不能轉嫁給客户的話。 |
| ● | 自戰爭開始以來，一直有報道稱俄羅斯對烏克蘭政府和其他烏克蘭機構進行了網絡安全攻擊，而烏克蘭反過來鼓勵其“志願IT大軍”進行反擊。此外，還對油輪行業參與者發出了一般性的網絡安全威脅。任何此類攻擊都可能對關鍵基礎設施、金融機構或直接衝突區域以外的其他組織造成附帶影響，因為計算機惡意軟件通常不限於其預期目標或空間。這樣的發展可能會對我們的業務、運營或財務狀況產生不利影響。目前很難評估發生這種威脅的可能性和任何潛在影響。 |
| ● | INSW僱用的軍官和船員都是俄羅斯人或烏克蘭人。俄羅斯和烏克蘭的高級船員和船員只佔國家海事局海上工作人員總數的一小部分(低於5%)，但在全球海員隊伍中所佔的比例要大得多。目前，返回烏克蘭的烏克蘭海員可能會被徵召加入烏克蘭武裝部隊。此外，許多國家對幾家俄羅斯金融機構實施的銀行限制限制或禁止處理支付給俄羅斯海員的工資，限制或阻止油輪船東僱用他們。上述事態發展可能會減少作為全球海員人才庫一部分的烏克蘭和俄羅斯海員的數量，從而增加對其他國籍海員的需求。 |
| ● | 由於戰爭，保險公司可能會增加保費，或減少或限制與戰爭直接或間接相關的損失的承保範圍。這種保險覆蓋範圍可能不足以彌補INSW的直接損失，即使假設承保範圍足夠，INSW也可能遭受它不承保的其他後續損害。戰爭造成的不確定性也可能對我們以我們可以接受的條件或根本不能接受的條件獲得額外資金的能力產生不利影響。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、運營或財務狀況產生不利影響。 |
| ● | 截至本季度報告10-Q表格的日期，戰爭已經持續了兩個多月，其最終持續時間或結果尚不確定。戰爭的持續將加劇上述風險，戰爭的任何升級，如其他國家作為戰鬥人員參與，戰爭擴大到其他地區，或使用更具破壞性的武器，都可能對油輪行業和INSW的業務、運營和財務狀況產生實質性的不利影響。 |
第二項。 未登記的股權證券銷售和收益的使用
在截至2022年3月31日的三個月內，除為支付與歸屬某些管理層成員持有的已發行限制性股票單位有關的預扣税款而預扣的股份外，沒有進行任何股票回購.
有關股票回購計劃和預扣股份的説明，請參閲所附簡明合併財務報表附註12“資本股票和股票補償”，以支付與將以前授予的股權獎勵歸屬於某些管理層成員有關的預扣税款責任，該部分通過引用併入本部分第二部分第2項。
41
國際海運公司
第四項。 煤礦安全信息披露
不適用。
第五項。 其他信息
不適用。
第六項。 陳列品
*10.1 | Zabrocky女士就業協議第7號修正案表格(作為登記人當前報告的附件10.1提交，日期為2022年4月12日的表格8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.2 | Pribor先生就業協議第4號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.2提交，日期為2022年4月12日的表格8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.3 | Small僱傭協議第5號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.3提交，日期為2022年4月12日的Form 8-K，通過引用併入本文)。 | |
*10.4 | 奧肖迪先生就業協議第6號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.4提交，日期為2022年4月12日的表格8-K，通過引用併入本文)。 | |
**31.1 |
| 根據經修正的規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席執行幹事的認證。 |
**31.2 | 根據經修訂的第13a-14(A)條和第15d-14(A)條核證首席財務幹事。 | |
**32 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官和首席財務官的認證。 | |
EX-101.INS | 內聯XBRL實例文檔 | |
EX-101.SCH | 內聯XBRL分類擴展架構 | |
EX-101.CAL | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫 | |
EX-101.DEF | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase | |
EX-101.LAB | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase | |
EX-101.PRE | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase | |
EX-104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
42
國際海運公司
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式安排由正式授權的簽署人代表其簽署本報告。
國際海運公司 | |
(註冊人) | |
Date: May 4, 2022 | /s/Lois K.Zabrocky |
洛伊斯·K·扎布洛基 | |
首席執行官 | |
Date: May 4, 2022 | /s/Jeffrey D.Pribor |
傑弗裏·D·普里博 | |
首席財務官 |
43