用複選標記表示註冊人是否已經按照條例第405條的規定以電子方式提交了所有需要提交的交互數據文件(本章232.405節)在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類檔案的較短期限內)。☒是 ☐ No

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、Filer或一家新興的成長型公司。請參閲規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義《交易所法案》。

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如規則所定義《交易法》)。☐是☒不是

表格20-F包括

本文中所有非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述，符合修訂後的《1933年美國證券法》(下稱《證券法》)第27A節的規定。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

20-F

 

1

20-F,

衍生產品(AS)

分拆“)。

我們使用術語立方米或“煤層氣”來描述我們的液化石油氣(“LPG”)運輸船的大小。我們用術語“小型”來描述容量在3,000到8,000立方米之間的液化石油氣運輸船，使用術語“中程氣體運輸船”或“MGCS”來描述容量在34,000到39,000立方米之間的液化石油氣運輸船。除非另有説明，本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元為單位。

 

不適用。

 

不適用。

 

不適用

不適用。

 

2

對我們普通股的投資受到許多風險的影響，包括與我們的行業、業務和公司結構相關的風險。下面總結了其中的一些風險，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“項目3.關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息，以便更全面地描述這些風險和其他風險。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

從歷史上看，國際液化石油氣運輸船市場一直是週期性的，隨之而來的是盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。不同類型的天然氣運輸船之間的租費率波動程度差別很大。由於影響船舶運力供需的諸多因素是不可預測的，國際氣體運輸船市場變化的時機、方向和程度也是不可預測的。

 

4

新冠肺炎

未來對液化石油氣運輸船的需求和租船費的增長，包括組成我們船隊的船舶尺寸部分，將取決於世界經濟的增長，以及對液化石油氣產品運輸的需求超過全球不斷增長的液化石油氣運輸船船隊的能力。我們認為，未來對液化石油氣運輸船的需求增長和液化石油氣運輸船的租賃費水平將主要取決於液化石油氣的供需情況，特別是中國、日本、印度和東南亞經濟體的供需情況，以及美國的頁巖產量，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊的運力變化。全球船隊的運力似乎可能在短期內增加，儘管小型液化石油氣運輸船3000至8000立方米航段的增長預計在2022-2023年期間將受到限制，因為訂單相對較少，而報廢活動加劇。小型液化石油氣運輸船是我們運營的最大航段。經濟增長和對液化石油氣的需求可能在短期內或更長時間內受到限制，這可能會對我們的業務和運營業績產生不利影響。

影響石油氣運輸船供求的因素並非我們所能控制，而行業情況的性質、時間和變化程度亦難以預測。

影響本港船舶需求的因素包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

影響船舶容量供應的因素包括：

 

 

 

 

5

 

若海運石油氣運輸需求大幅下降，或石油氣運輸船運力供應大幅增加，而石油氣運輸船需求卻沒有相應的增長，則可能導致現行租船費大幅下降，從而對我們的財務狀況、經營業績和現金流造成重大不利影響。

我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟狀況的影響。全球經濟從前幾年的嚴重下滑中復甦仍然面臨下行風險。更具體地説，我們攜帶的一些石油氣產品用於週期性業務，如塑料製造和化學工業，因此，這些行業的需求疲軟和減少可能會對石油氣運輸業造成不利影響。特別是，影響中國、日本、印度或東南亞的經濟狀況的不利變化可能會對液化石油氣產品的需求產生負面影響，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們的未來前景產生不利影響。近年來，就國內生產總值而言，中國和印度一直是世界上增長最快的經濟體之一，亞太地區的任何經濟放緩，特別是中國或印度的經濟放緩，都可能對液化石油氣需求和我們的運營業績產生不利影響。此外，美國或歐洲聯盟(“歐盟”)經濟的任何惡化，都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。此外，儘管到目前為止，希臘持續的不利經濟狀況尚未對我們經理的運營產生不利影響，但希臘經濟的緩慢復甦和任何新的惡化可能會導致我們實施新的法規，這可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。我們的業務、財務狀況和經營結果，以及我們未來的前景，可能會受到上述任何一個國家或地區的不利經濟狀況的重大不利影響。

新冠肺炎

烏克蘭衝突，以及歐盟、美國和其他國家為迴應俄羅斯的行動而實施的經濟制裁，正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和液化石油氣運輸費的影響最初有所上升，但目前尚不確定。據估計，2021年，俄羅斯約佔海運原油出口的9%，成品油出口的11%，以及大量天然氣出口，該地區不斷升級的緊張局勢和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，導致原油價格目前在每桶100美元以上。如果由於延長經濟制裁、抵制或其他原因，俄羅斯的原油和天然氣(液化石油氣是其中的副產品)無法出口，可能會導致可供運輸的液化石油氣貨物供應減少。雖然最初液化石油氣運輸費有所增加，但這些

 

6

從長遠來看，這種情況可能會對液化石油氣租賃費產生負面影響。此外，高油價可能會減少對液化石油氣的需求，包括在全球經濟因如此高的油價或經濟制裁或地緣政治緊張和不確定性的影響而放緩的情況下。衝突還可能影響我們業務的各種運營成本，如燃料費，當我們的船隻在現貨市場運營時，我們負責這些費用，隨着油價、戰爭風險保險費和船員服務的增加，這些費用已經增加，因為俄羅斯和烏克蘭是船員的重要來源，可能會中斷或更昂貴。烏克蘭局勢和全球反應繼續發展，其對能源供需、能源價格、液化石油氣運營和租賃費的影響仍存在相當大的不確定性，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。

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特許狀。新冠肺炎

新冠肺炎在其中

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7

將對我們未來的增長產生不利影響，並將損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

如果病毒的持續傳播不能得到控制，可能會嚴重影響經濟活動以及對液化石油氣和液化石油氣運輸的需求，這可能會進一步對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生負面影響。

新冠肺炎

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近年來，天然氣供應強勁，涉及天然氣的工廠和項目建設增加，液化石油氣是其中的副產品。然而，其中幾個項目因各種原因而延誤完工，因此這些項目預期增加的石油氣供應量可能會大幅推遲。石油和天然氣價格的任何下跌都可能

 

8

加劇了這些動態。如果天然氣供應減少，我們可能會看到石油氣產量同時減少，導致對我們船隻的需求減少和租賃費下降，這最終可能對我們的收入、運營和未來的增長產生重大不利影響。

新建築。

非交易

我們的船隻的市場價值可能會大幅波動，在經濟危機期間經歷了大幅下降。小型液化石油氣運輸船的價值目前處於相對較低的水平，仍遠低於2007年和2008年達到的高點。我們的船舶市值可能會出現大幅波動，這取決於多個因素，包括：

 

 

 

 

 

 

 

 

 

衍生產品

租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃料

 

9

經濟性和快速裝卸貨物的能力，包括使用替代燃燒燃料的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造比我們的船隻更高效、更靈活或更長物理壽命的新石油氣運輸船，包括使用替代燃料的新船隻，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為船隻收取的租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能大幅下降，這也可能導致減值成本。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的承租人，要麼是因為石油巨頭和其他頂級承租商不會租用更老、技術不那麼先進的船隻，要麼只會以低於我們從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用這些船隻。因此，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

雖然我們不承擔定期和光船包租的燃料或燃料費，但當船隻以現貨包租方式部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是租船人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、戰爭、制裁和產油國和地區的動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件VI，未配備硫氧化物(SOX)廢氣淨化系統(“洗滌器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限最近於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，從而可能導致額外成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。

我們的業務和我們船隻的運作受到政府監管的重大影響，這些監管是以國際公約和國家、州和地方法律和法規的形式在船隻運營的司法管轄區以及在其註冊的一個或多個國家有效的。這些法規包括但不限於1990年美國《石油污染法》(OPA)，它為保護和清理環境免受漏油影響建立了廣泛的監管和責任制度，並適用於任何從船隻排放的石油，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放，美國《清潔空氣法》、美國《清潔水法》和2002年《美國海洋運輸安全法》，以及國際海事組織或國際海事組織的法規，包括1975年《國際防止船舶污染公約》。1973年《國際防止海洋污染公約》和1974年《國際海上人命安全公約》。為了遵守這些和其他法規，包括2020年1月1日生效的《MARPOL》附件VI硫磺排放規定，對沒有配備洗滌器的船舶使用的船用燃料設定全球0.5%(從3.5%)的硫磺上限，以及要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統的《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》(“BWM公約”)，我們可能被要求招致額外費用，以滿足維護和檢查要求，為潛在的泄漏制定應急計劃，並獲得額外的保險。環境法律法規經常被修訂，我們無法預測遵守它們的最終成本, 或它們可能對我們的船隻的轉售價格或使用壽命產生的影響。然而，不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的

 

10

運營部。可能會通過額外的法律和法規，這些法律和法規可能會限制我們的業務能力或增加我們的業務成本，並可能對我們的運營產生重大不利影響。各種政府和半政府機構還要求我們獲得與我們的業務有關的許可證、執照、證書和財務保證。這些許可證、執照、證書和財務保證可能會根據可能對我們的運營產生重大不利影響的條款發放或續簽。

我們船隻的運作受到《國際船舶安全營運及防止污染管理規則》(“ISM規則”)所載規定的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人發展和維護一個廣泛的“安全管理系統”(“安全管理系統”)，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出船舶安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。如果船東或光船承租人不遵守ISM規則，可能會使船東或承租人承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，可能導致無法進入或滯留在某些港口，或可能導致違反我們的銀行公約。目前，我們船隊中的每一艘船都通過了ISM規則認證。由於這些認證對我們的業務至關重要，因此我們高度重視維護這些認證。儘管如此，此類認證仍有可能無法續簽。

目前，我們為每艘船隻投保的污染責任保險金額為每艘船隻每宗事故10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，而且有可能不支付特定的索賠，或者我們不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，對我們業務的影響將是嚴重的，並可能導致我們破產。

我們相信，航運業的法規將繼續變得更加嚴格，遵守這些新法規對我們和我們的競爭對手來説都將是更昂貴的。嚴重違反適用要求或我們的一艘船發生災難性泄漏，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少船舶温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。目前，國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《京都議定書》或任何修正案或後續協定的約束，包括2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》，該協定考慮各締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的額外限制，而不是根據《防污公約》已經採取的限制。2021年6月通過的MARPOL修正案將要求船舶根據新的能效現有船舶指數降低碳強度，這與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。遵守未來與氣候變化相關的法律和法規的變化可能會增加我們船隻的運營和維護成本，並可能需要我們安裝新的排放控制，以及獲得津貼，支付與我們的温室氣體排放相關的税款，或者管理和管理温室氣體排放計劃。

與氣候變化有關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生影響。為

 

11

例如，加強對温室氣體的監管或與氣候變化有關的其他關切，可能會減少未來對石油、精煉石油產品、液化天然氣或液化石油氣的需求，或對使用替代能源產生更大的激勵。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確定地預測這些影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前被歸類為勞埃德船級社，日本船級社，或NKK，美國航運局和局Veritas。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們的船舶實行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。但是，對於船齡不超過15年的船舶，如果有辦法方便水下檢查而不是幹船塢，幹船塢可以跳過，並與特別檢驗同時進行。

如果一艘船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將無法在港口之間進行貿易，並將無法受僱；我們將違反我們的貸款協議和保險合同或其他融資安排中的契約。這將對我們的運營和收入產生不利影響。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他人可以因未清償的債務、索賠或損害而對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試針對我們船隊中的一艘船隻，主張對另一艘我們的船隻或可能與隱形海事公司管理的另一艘船隻有關的索賠，就像2015年8月我們的一艘前船隻被扣押一樣。

政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的運營和收入產生不利影響，從而導致收入損失。

 

12

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：

 

 

 

 

 

 

 

 

任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。如果我們的船隻捲入嚴重事故，可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽，並導致業務損失。

如果我們的船受損，可能需要到造船廠修理。維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。例如，烏克蘭衝突可能會增加我們的船隻遭受損壞或面臨意外維修費用的風險，並增加戰爭險保險費的成本，如果有的話。我們可能不得不支付我們的保險不包括的維修費。我們有可能不支付某一特定的索賠，或者我們並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，特別是如果損害超出我們的保險範圍，將對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保業務中斷險。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所在的地區，並被保險公司定性為“戰爭風險”區，如亞丁灣，或聯合戰爭委員會(JWC)“戰爭和罷工”清單所列地區，則此類保險的保費--我們對現貨租賃的船隻負責，而不是光船或定期租賃的船隻--的保費可能會大幅增加，而且這種保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。我們通常在船隻上僱用武裝警衞，準時和當場包租過境索馬里海盜活動區域的船隻。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻得不到保險而造成的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們是一家國際公司，主要在美國以外的地區開展業務。在我們從事商業活動或我們的

 

13

船隻已經註冊，影響到我們。過去，政治衝突，特別是在阿拉伯灣，導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂該地區航運的努力。烏克蘭、中東和其他地區持續的衝突、不穩定和最近的事態發展，包括近年來在霍爾木茲海峽和直布羅陀海岸發生的涉及船隻和船隻扣押的襲擊，最近一次對沙特阿拉伯港口城市吉達附近一艘伊朗油輪的襲擊，以及美國或其他武裝部隊在敍利亞和阿富汗的存在，可能導致世界各地更多的恐怖主義行為或武裝衝突，我們的船隻可能面臨更高的被攻擊或扣留的風險，或者我們的船隻過境的航線，如霍爾木茲海峽或黑海，可能以其他方式中斷。隨着中東和北非衝突的持續，恐怖主義行為可能會增加，因此我們的船隻可能面臨更大的攻擊風險。

此外，在我們的船隻貿易地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定可能會影響我們的貿易模式，並對我們的業務和業績產生不利影響。如果某些航道被關閉，比如伊朗過去威脅要關閉霍爾木茲海峽，可能會對原油和石油產品以及液化石油氣的供應和需求產生不利影響。這將在很長一段時間內對我們的業務和客户的投資決策產生負面影響。此外，對伊朗、敍利亞和委內瑞拉等石油出口國的制裁，以及烏克蘭事件和對俄羅斯的相關制裁，也可能影響液化石油氣的供應，這將增加適用船隻的供應，從而對租船費產生負面影響。此外，我們與中國客户簽訂的任何包機都可能受到中國新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律和法規的變化，包括税務事項和地方當局的執行，可能會影響我們租給中國客户的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

此外，俄羅斯最近入侵烏克蘭，美國、歐盟和其他幾個歐洲國家於2022年2月和3月宣佈對俄羅斯實施制裁，以及任何進一步的制裁，包括任何影響與俄羅斯有聯繫的公司或俄羅斯能源行業的制裁或限制，並因俄羅斯或其他國家採取的任何報復措施而受到損害，也可能對我們的業務產生不利影響，因為俄羅斯是全球主要原油出口國。

恐怖襲擊，或認為石油氣或天然氣設施和石油氣運輸船是潛在的恐怖目標，可能會對向美國和其他國家繼續供應石油氣造成重大不利影響。對液化石油氣和天然氣設施可能成為恐怖分子襲擊目標的擔憂，導致社區和環境對建造一些天然氣設施產生重大阻力，主要是在北美。如果確實發生了涉及氣體設施或氣體運輸船的恐怖事件，該事件可能會對正在運行的必要的石油氣設施或天然氣設施造成不利影響。此外，未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致美國或世界經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的業務和我們客户的業務產生不利影響。

我們的船隻停靠在某些地理區域的港口，那裏的走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

 

14

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠，並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如古巴、伊朗、敍利亞和朝鮮。除了之前對克里米亞地區和俄羅斯實施的制裁外，烏克蘭持續的衝突已經導致對烏克蘭各地區和俄羅斯實施制裁，並可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。

非美國

非美國

非美國

再出口

重新徵收

重新強制執行。

重新徵税

我們相信，我們所有的港口停靠都完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國、歐盟和其他相關司法管轄區的法律和法規。我們的租船協議包括將我們船隻的貿易限制在經濟制裁目標國家的條款，除非涉及受制裁國家的這種運輸活動在適用的經濟制裁和禁運制度下是允許的。我們通常的租船政策是尋求在我們所有的定期租船合同中包括類似的條款。在同意免除現有租船合同對進出港口的貨物可能涉及制裁風險的限制之前，我們確保租船人有證據證明他們遵守了國際和美國的制裁要求，或適用的許可證或其他豁免。

儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會發生變化，或者可能會受到變化的解釋，我們可能無法阻止我們的承租人違反對其船隻運營的合同和法律限制。任何此類違規行為可能會導致我們被罰款或受到其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在公司的權益或不投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，以及

 

15

違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

我們在世界各地的許多國家開展業務，包括可能以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並採取了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)和其他反賄賂法律的政策。然而，我們、我們的附屬實體或其各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

新冠肺炎

重新部署

 

16

截至2022年4月1日，在我們在水中的42艘船舶中，包括7艘合資船舶，37艘是定期租賃(光船租賃和定期租賃)，5艘部署在現貨市場。截至2022年4月1日，我們預期的船隊天數(包括我們的合資船隻)的54%由2022年剩餘時間的定期租賃合同涵蓋，2023年的定期租賃合同佔7%。

重新包機

在我們的運營歷史上，我們很大一部分收入來自少數租船公司。雖然在截至2021年12月31日的一年中，我們沒有任何客户的收入超過我們收入的10%，但在2020年和2019年，我們分別有兩個和三個這樣的客户。在截至2021年12月31日的一年中，我們的三大客户佔我們收入的21.2%。總體而言，我們預計有限數量的客户將繼續佔我們收入的很大一部分。如果這些客户停止業務或不履行租船合同規定的義務，我們的經營業績和現金流可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的貸款協議對我們施加了經營和財務限制，我們未來的融資安排可能會對我們施加經營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力：

 

 

 

 

 

 

 

我們的貸款協議要求我們維持特定的財務比率，滿足財務契約，幷包含交叉違約條款。

我們的一些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，以及我們的某些貸款

 

17

12個月

由於我們的貸款協議中的限制，或我們未來融資安排中關於我們尚未識別的未來船隻的類似限制，我們可能需要獲得貸款人的許可才能採取一些公司行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和擔保範圍要求，可能會導致我們的擔保貸款協議違約。然後，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們的貸款協議以我們的船舶留置權為抵押，包含各種財務契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們必須維持一個最高的綜合槓桿率，該比率部分基於獲得適用貸款的船隻的市值，以及獲得貸款的船隻的市值與此類貸款下未償還本金的最低比率。石油氣運輸船的市場價值分別對石油氣運輸船租賃市場的變化非常敏感，當液化石油氣運輸船租賃費下降時，船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時，船舶價值會改善。自2014年第四季度以來，液化石油氣運輸船的包租費率下降，以及油價下跌對液化石油氣需求的影響，扭轉了2021年下半年和2022年初的跌勢，對液化石油氣運輸船的價值產生了不利影響。如果這些條件持續或惡化，將會導致我們船隻的公平市場價值大幅下降，這可能會影響我們遵守這些貸款契約的能力。如果我們的船舶價值惡化，我們可能不得不在我們的財務報表中記錄減值調整，就像我們在過去六個財政年度每年所做的那樣，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步阻礙我們的融資能力。

如果未能遵守我們的契約和/或獲得契約豁免或修改，可能會導致我們的貸款人要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付或償還我們的債務，以達到我們遵守貸款契約、出售我們船隊中的船隻或加速我們的負債的水平，這將削弱我們繼續開展業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消了他們的留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們發現有必要在船舶價格較低的時候出售我們的船舶，我們將確認損失和收益的減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們的貸款協議。

 

18

標準。任何我們的不合規行為，

新冠肺炎

新冠肺炎

重新定價

新冠肺炎

新冠肺炎

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資，或無法以高於預期的成本獲得融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

 

19

2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合波塞冬原則所設想的排放和其他可持續發展標準，或貸款人或投資者要求的其他ESG標準，則此類船舶的銀行融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

截至2021年12月31日，扣除遞延安排費用後，我們的未償債務為3.01億美元。我們預計，如果我們的船隊進一步擴大，將會產生更多的債務。債務水平的增加和償還債務的需要可能會影響我們的盈利能力和可用於增長我們機隊的現金、營運資本和股息(如果有的話)。此外，利率水平的進一步提高可能會增加償債成本，產生類似的結果。利率水平最近從歷史低位開始上升。

為了在現有機隊之外為我們未來的機隊擴張計劃提供資金，我們預計將產生額外的擔保債務。我們必須將運營現金流的一部分用於支付債務的本金和利息。這些支付限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向我們的股東分配任何現金，而我們無法償還債務可能會導致我們的債務加速和我們艦隊的止贖。

此外，如果液化石油氣運輸需求下降，租船費和船舶價值受到不利影響，承擔擔保債務將使我們面臨更大的風險。

新建築。

逐步淘汰

 

20

a 倫敦銀行同業拆借利率的條款可能存在，或任何此類變化或計算基準利率的替代方法將如何應用於包含基於LIBOR的條款的任何特定現有協議，例如我們現有的貸款協議，這些協議通常有替代計算條款，然而，如果受到影響，這些也可能產生額外的風險和不確定因素。這些變化可能會對基於LIBOR的協議的交易市場產生不利影響，包括我們的信貸安排和利率互換。我們可能需要協商我們的信貸安排和利率互換的替代基準利率，而使用替代利率或基準可能會對我們的利率支出產生負面影響。在正常業務過程中籤訂的目前涉及、使用或包括倫敦銀行間同業拆借利率的任何其他合同也可能受到影響。

截至2022年4月1日，隱形海事公司(“隱形海事”)擔任了我們船隊所有42艘運營船隻的商務經理，包括我們的7艘合資企業船隻和我們船隊中33艘未部署在光船租賃上的船隻的技術經理，同時將我們船隊中剩餘未部署在光船租賃上的6艘船隻、2艘船轉包給隸屬於隱形海事公司的勇敢海事公司、以及4艘轉包給獨立的第三方。因此，我們依賴我們的船隊經理，隱形海事公司，以實現：

船隊經理或哈里·瓦菲亞斯是本公司的高管或董事的高級管理人員，隱形海事公司已授予我們收購任何液化石油氣運輸船的優先購買權，隱形海事公司未來可能會收購該船。此外，隱形海事公司已同意不會任何液化石油氣運輸船沒有事先提供機會把這樣的船交給我們。我們的總裁兼首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已經授予我們同等的權利，只要他是我們公司的高管或董事的高管、董事的高管或主要股東。然而，如果我們拒絕向我們提供的任何此類機會，或者如果我們沒有資源或沒有接受任何此類機會的願望，Stealth Sea或由Vafias先生控制的實體可以保留和管理該船。此外，這些限制，包括優先購買權，不適用於勇敢海事。此外，這項優先購買權並不禁止隱形海事管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船隻。在這種情況下，他們可能會與我們的艦隊競爭，並可能面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。未來，我們還可能考慮多元化進入濕、幹或其他天然氣運輸行業，這些行業與成品油運輸船和原油油輪一樣，不在這項優先購買權協議的涵蓋範圍內。任何此類船隻都將與隱形海事公司及其附屬公司展開競爭。隱形海事可能面臨與其自身利益和對我們的義務有關的利益衝突，這可能會對我們的業務和您作為股東的利益產生不利影響。

任何貨物的交付延遲或我們未來可能同意購買的二手船，將推遲我們收到這些船隻產生的收入，如果我們已經為這些船隻安排了租用工作，可能會導致這些租用的取消，從而對我們預期的運營結果產生不利影響。雖然這將推遲我們購買這些船隻的分期付款的資金要求，但它也將推遲我們根據我們為此類船隻安排的任何租賃而獲得的收入。除我方要求外，新造船舶的交付可能會延遲，原因包括：停工或其他勞工騷亂；建造船舶的船廠破產或其他財務危機；敵對行動；衞生流行病，如或建造船隻所在國家的政治或經濟動盪，包括涉及俄羅斯或朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船隻規格；我們與客户安排了任何此類船隻的租賃；由於經濟狀況和航運需求疲軟以及與建造該船隻的船廠的糾紛，我們要求推遲此類船隻的建造和交付。

因此，他們可能無法或不願意履行其退款擔保下的義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行其對船舶賣方的義務，這可能會影響我們對船舶的採購，並可能對我們的運營和我們在信貸安排下的義務產生實質性的不利影響。任何二手船的交付都可能因敵對行動或政治動亂等原因而延誤，由於賣方無法獲得必要的許可、批准或融資，或賣方在交貨日之前運營的船舶損壞或毀壞，賣方對船舶的購買協議也不能滿足我方的要求。

自首次公開招股至2021年12月31日，我們已出售了41艘液化石油氣運輸船，其中4艘液化石油氣運輸船，其中49.9%的股權出售給了一家合資公司和我們的四艘油輪將於2021年交付給我們的股東。在我們看來，如果市場條件對這種銷售有利，我們可能會決定出售更多的船隊船隻。關於我們船隊中三艘石油氣運輸船的租賃安排，包括各自承租人可以在各自將於2022年結束的現有租賃期內，隨時按約定的價格購買船隻。這些船隻的期權行使價格隨着時間的推移而下降，反映了在2014年第一季度簽訂適用租約時對市場價格的估計。這可能會導致我們公司根據每艘船期權的行使時間實現虧損或收益。如果承租人就任何或所有該等船隻行使此等選擇權，或如我們出售額外船隻，我們的石油氣運輸船船隊的預期規模將會減少，而假若當時可供採購的二手石油氣運輸船短缺，以及由於新建造的石油氣運輸船投入服務而延遲交付，我們可能無法迅速或在我們被要求出售該等船隻時石油氣運輸船的價值高於目前預期的情況下，以相當於承租人支付的購買價格的成本取代該等船隻。因此，如果我們出售更多船隻或行使這些購買選擇權，我們的石油氣運輸船船隊的預期規模將會減少，因此我們的預期收入水平將會降低。

此外，中國還頒佈了一項新的企業使用自有、租用或租賃的船舶提供進出中國境內的旅客或貨物等服務的企業，包括裝卸、倉儲和其他與運輸有關的服務。新規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。

一般來説，如果我們的股票在美國一個成熟的證券市場被視為“主要和定期交易”，我們和我們的子公司將有資格在一個納税年度內享受這一豁免。在下列情況下，我們的普通股股票將被視為普通股：(I)該年度在美國成熟證券市場交易的普通股股票總數超過該年度在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的我們普通股股票的總數；(Ii)(X)交易商在該年度定期對我們的普通股進行報價，或(Y)我們普通股的交易不是以最低數量進行的，在該課税年度內，我們的普通股在美國的現有證券市場交易至少60天，且該年度在美國的成熟證券市場交易的普通股的總數至少等於該課税年度內已發行普通股的平均數的10%，以及(Iii)我們的普通股在該課税年度內並非“少數人持有”。出於這些目的，我們的普通股在一個納税年度內將被視為少數人持有，如果超過在該課税年度內，直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%普通股的一人或多人總共擁有50%或更多普通股的天數，除非我們能夠按照適用的文件要求證明，少數人持有的區塊中足夠數量的普通股由外國司法管轄區居民直接或間接擁有，而外國司法管轄區為美國航運公司提供

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。根據馬紹爾羣島共和國的法律，董事的權利和受託責任並不像某些美國司法管轄區現有的成文法或司法判例中的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實特別納入了根據特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律或司法判例法，我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產行動都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

我們自2009年第一季度以來一直沒有派發股息，當時我們的董事會因全球經濟形勢動盪和液化石油氣運輸市場的狀況而決定暫停派發股息。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股息政策。此外，其他外部因素，如我們現有的貸款協議、未來的融資安排和資本支出，以及馬紹爾羣島法律，在某些情況下也可能限制或禁止我們宣佈和支付股息。例如，我們不被允許在任何12個月期間內宣佈或支付現金股息或回購股票，超過之前12個月期間自由現金流的50%。由於這些對股息支付的限制，我們未來可能無法定期支付季度股息。見“項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排--財務契約”。

股息的宣佈和支付將始終由我們的董事會酌情決定。未來派息的時間和金額將取決於液化石油氣運輸船市場的狀況、我們的收益、財務狀況、現金需求和可獲得性、船隊更新和擴展、我們貸款協議或其他融資安排中的限制、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款和其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付除盈餘以外的股息，或在公司破產或支付這種股息後可能破產的情況下支付股息。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

 

 

 

 

 

 

 

我們的某些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias及其直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，而我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias及其直系親屬不再控制我們的公司或任何其他個人或團體控制我們已發行股本的25%或更多投票權，則將是違約事件。這些反收購條款可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

 

31

(011) (30) (210) 625-0001.

2005年10月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股開始在納斯達克全國市場交易，現在在納斯達克全球精選市場交易，代碼為“GASS”。

衍生產品

衍生品。

包機

20-F.

包機

 

32

 

 

33

 

幹船塢

按比例評級

包機

包機

 

34

與我們競爭的第三方，也不包括航運業的其他部門，包括成品油運輸船或原油油輪。

不續費

有關管理協議的其他資料，包括管理費的計算，請參閲本年報第18項所載的“第7項大股東及關聯方交易”及我們的綜合財務報表。

隱形海事公司確保所有海員都具備遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照，並且我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。2021年和2022年，總部設在馬尼拉的希臘曼寧海外公司，前身為Navis海事服務公司，在隱形海事公司和勇敢海事公司的技術管理下，負責為我們的船隊提供船員，以至於這些船隻沒有部署在光船租賃上。這些責任包括培訓、補償、運輸和船員的額外保險。其餘船隻由各自的技術經理和船員代理負責操作。

衍生產品

幹船塢

在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在液化石油氣租賃費改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨液化石油氣運輸船租賃費下降的風險。通常，現貨市場租期從幾天到兩個月不等。如果我們承諾定期租船，未來的現貨市場費率可能會高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

在制定我們的包租策略時，我們會評估貨運市場過去、現在和未來的表現，並平衡我們包租安排的組合，以實現船隊的最佳結果。截至2022年4月1日，包括我們的7艘合資船舶在內，我們有5艘船舶在現貨市場運營，24艘定期租賃船舶於2022年到期，10艘定期租賃船舶於2023年至2024年到期，3艘光船租賃船舶於2022年到期。在截至2022年4月1日的包租覆蓋範圍方面，根據定期包租，我們有54%的可用日曆日為2022年，7%為2023年。

雖然我們的船隊有很大一部分在遠東地區運營，但我們在全球部署了船隻。我們通常在中東、地中海、西北歐、非洲和拉丁美洲開展業務。據業內報道，目前預計美國將繼續增加液化石油氣產品的出口。如果這產生了對我們這樣的船隻的更多需求，我們預計將在美國和加勒比海地區部署更多船隻。由於運費通常在這些地區之間以及航程和運營費用之間有所不同，我們在為新的就業定位我們的船隻時會評估這些參數。

 

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分包商

政府法規對我們船隻的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約以及在其可能開展業務或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規的約束。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理局(船籍國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的檢查和安全要求提高，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規。然而，由於此類法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，任何未來的要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，已就與船舶污染有關的國際公約進行了談判。1973年，海事組織通過了《防污公約》，並定期更新相關修正案。MARPOL解決了船舶油類污染、散裝運輸有毒液體物質、包裝海運有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的污染。我們的船隻須遵守國際海事組織所訂的標準。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對船舶廢氣中的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立對排放進行更嚴格控制的特殊區域。遵守附件六要求的備選方案包括使用低硫燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准。受附件六管制的船舶必須獲得證明遵守附件六的《國際防止空氣污染證書》。

2008年10月，國際海事組織通過了附件六修正案，美國於2008年10月批准了附件六修正案。從2011年開始，修正案要求逐步減少硫磺

 

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“不完全相同”

我們的石油氣運輸船必須持有國際海事組織的適裝證書，證明符合石油氣運輸船的建造守則。這些守則以及個別成員國的類似條例處理了液化氣體運輸帶來的火災和爆炸風險。總的來説，這些標準和法規對液貨艙、通風口和管道的設計和佈置、建築材料和兼容性、貨物壓力和温度控制等方面提出了詳細的要求。我們所有的石油氣運輸船都有合格證書，我們打算為我們同意購買的船隻獲得這類證書。

許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過並在1969年《國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱《公約》)中規定的賠償責任計劃(美國不是《公約》的締約方，其單獨的《石油污染損害民事責任公約》制度如下所述)。本公約一般適用於將散裝石油作為貨物運輸的船舶。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，受管制船隻的註冊船東須對因船舶排放任何油類而在締約國領水或專屬經濟區造成的污染損害負嚴格責任，但須遵守某些抗辯。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，每次事故的賠償責任限制為451萬特別提款權(“SDR”)，外加超過5,000總噸的每增加631個特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限制在8977萬特別提款權。SDR是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，以及根據1992年《議定書》，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為造成的，《中圖法》規定的限制責任的權利將被喪失。在《商船公約》締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中法條例》的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法制度管限，並根據過錯或以類似該公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保障和彌償保險將涵蓋《中圖法》下的任何責任。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》，即《燃油公約》，規定船東對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額等於適用的國家或國際賠償責任限制制度下的責任限額(但不超過按照1976年《海事索賠責任限制公約》計算的金額，如

 

37

經修訂)。由於《燃料油公約》不適用於《中圖法》所管轄的污染損害，它只適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放。《燃油公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》下的責任限額有所提高。在尚未通過《燃油公約》的司法管轄區，如美國，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

兩層結構

海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《公約》的執行條例要求分階段實行強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。最初載於《生物武器公約》的許多執行日期在其生效之前就已經過去，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要數千艘船舶安裝這些系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理要求的實施日期，使這些要求由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船隻都成為“現有”船隻，允許在《生物武器公約》生效後的首次更新國際油污防治(IoPP)檢驗時在這類船隻上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施方案進一步修改，要求在2017年9月8日至2019年9月8日期間到期的IoPP證書的船隻在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。船級社已經或將向我們現有船隊中的每一艘船舶發出一份壓載水管理計劃符合國際海事組織適用條例和準則的聲明。由於這些要求，我們的船隻的合規成本可能會增加，儘管很難預測這種要求對我們運營的整體影響。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維持廣泛的安全管理制度，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。船舶運營者必須獲得船旗國政府頒發的“安全管理證書”，以驗證其操作是否符合其批准的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，並導致不能進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證將無限期地保持下去。

 

38

1990年的《美國石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止石油泄漏。OPA適用於從船舶排放的任何油類，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於石油以外的有害物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

清理

 

 

 

 

 

目前，超過3 000總噸的雙殼油輪的OPA賠償限額為每總噸2300美元或19943400美元，美國海岸警衞隊每三年根據通貨膨脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事件或與清除油類活動相關的合作和協助，則這些責任限額不適用。

OPA要求總噸位超過300噸的船隻的船東和經營者向美國海岸警衞隊提供足夠的財務責任證據，以履行其根據OPA可能承擔的責任。根據實施OPA的美國海岸警衞隊法規，船東和經營者可以通過出示保險、擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。根據“船隻營運條例”的規定，船隊的船東或營運者只須證明須負上經濟責任的證據，其款額足以支付船隊中根據該條例須負最大責任的船隻的費用。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有履行或拒絕的情況。

 

39

在船舶受OPA約束的情況下，就應對活動提供所要求的一切合理合作和協助。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，金額為每艘船隻每次事故10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們破產。

OPA和CERCLA都要求船隻的船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和保持足夠的財務責任證據，以履行上文討論的特定責任人可能承擔的最高責任金額。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量。我們已經遵守了美國海岸警衞隊的規定，提供了財務擔保，證明有足夠的自我保險。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的各州尚未發佈執行條例，界定船舶所有人在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

不合標準

2012年3月23日，美國海岸警衞隊根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過了壓載水排放標準。該條例於2012年6月21日生效，為活體設定了可接受的最大排放上限，併為壓載水管理系統設定了標準，符合上述《生物武器公約》的要求。這些要求將根據船隻的大小和下一次幹靠岸日期分階段實施。截至本報告之日，美國海岸警衞隊已經批准了近50個壓載水處理系統。可在海岸警衞隊海事信息交換網頁上找到經批准的設備清單。與美國環境保護局(EPA)的法規相比，美國的幾個州，如加利福尼亞州，也通過了與允許和管理壓載水排放有關的更嚴格的立法或法規。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《行政程序法》所規定的補救辦法。根據美國環保署的規定，如果我們在3英里範圍內作業，我們必須獲得CWA許可證，才能排放壓載水和其他與我們的船隻正常運行相關的廢水。

 

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美國領海或內陸水域。該許可證已被美國環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證，或VGP，包括目前美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求，以及補充壓載水要求，幷包括適用於26個特定排放流的要求，如甲板徑流、艙底水和灰水。美國海岸警衞隊和環境保護局已經簽署了一項諒解備忘錄，規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，美國海岸警衞隊將VGP作為其正常港口國管制檢查的一部分。環保局發佈了一份VGP，於2013年12月生效。除其他事項外，它還包括對大多數船舶的數字壓載水排放限制，對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用環境友好型潤滑油。我們已根據2013年VGP向美國環保局提交了NOIS(意向書)，要求對我們在美國水域交易的所有船隻進行正常運營。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年《船舶附帶卸貨法》(“VIDA”)下的法規最終確定並可執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條建立了一個監管船舶附帶排放的新框架。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊制定實施、合規, 並在環境保護局頒佈其績效標準的兩年內執行法規。2013年VGP的所有條款將繼續有效，直到VIDA下的美國海岸警衞隊條例最後確定為止。2020年10月26日，美國環保局在聯邦登記冊上發佈了一份關於擬議的規則制定船事故排放國家性能標準的通知，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。為了遵守美國環保局和美國海岸警衞隊壓載水管理條例，可能需要在我們的船隻上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或者實施其他港口設施處置安排，可能需要支付鉅額費用，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

儘管《京都議定書》要求各國實施減少温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的温室氣體排放目前不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》在2012年聯合國氣候變化大會上被延長至2020年，希望在2015年之前通過一項新的氣候變化條約，並在2020年生效。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或個別國家可採取自己的氣候變化監管舉措。海事組織海洋環境保護委員會通過了兩套強制性要求，以解決2013年1月生效的航運温室氣體排放問題。能效設計指數規定了每噸位英里的最低能效水平，適用於400總噸或更大的新船。目前運營的船舶必須制定和實施船舶能源效率計劃。到2025年，所有新建造的船舶必須比2014年建造的船舶節能30%, 但國際海事組織很可能會增加這些要求，到2022年，新船的能效必須比2014年建造的船高出50%。這些新要求可能會導致我們產生額外的成本來遵守。2021年6月通過的MARPOL將以EEDI和SEEMP為基礎，要求船舶根據新的能效現有船舶指數降低碳強度，並根據新的運營碳強度指標降低運營碳強度，這與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。USCG計劃制定並提出在美國實施這些條款的法規。國際海事組織還在考慮制定以市場為基礎的機制，以限制船舶的温室氣體排放，但無法預測採用這種標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過條例，要求監測和報告海洋船舶的温室氣體排放(超過

 

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5,000總噸)，於2018年1月生效。美國環保署發佈了一項温室氣體排放危及公眾健康和安全的調查結果，並通過了《清潔空氣法》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規，儘管移動污染源法規不適用於船隻的温室氣體排放。如果國際海事組織、歐盟或我們開展業務的個別國家通過氣候控制倡議，限制船隻的温室氣體排放，我們可能需要限制我們的業務，或者做出我們目前無法確定預測的鉅額財政支出。氣候控制措施的通過影響了對液化石油氣產品和石油的需求，也可能對我們的業務產生重大影響。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務也可能受到實質性影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

計劃--國際海事組織

此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅，如下所述。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，政府推出了多項旨在加強船隻安全的措施。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)在美國生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊頒佈條例，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對《國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)的修正案開創了該公約專門涉及海上安全的新一章。該章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於新成立的《國際船舶和港口設施安全規則》。在各種要求中包括：

 

 

 

 

非聯合

 

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2017年6月，海事安全委員會第98次會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵政府確保在2021年1月1日之後對該公司的合規文件進行首次年度核查之前，在現有的安全管理系統(如ISM規則所定義的)中適當處理網絡風險。如果船東在2021年1月1日之前沒有在船舶短信中包括網絡安全，他們就有被扣留的風險。

幹船塢

前提條件

根據船級社的定義，所有需要接受檢驗的區域，除非另有規定，否則每節課至少要檢驗一次。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

船舶在岸上進行特殊檢驗，以檢查水下部件並進行與檢查有關的修理。如發現瑕疵，驗船師將出具《建議書》，船東必須在規定的期限內予以整改。

 

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任何貨輪的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

我們已經為我們所有的船隻投保了船體、機械和戰爭險，其中包括實際或推定的全損。每艘船的保險金額至少達到公平市場價值，每艘船的免賠額為10萬美元。

我們還為我們的大多數船舶維持增值保險。根據增值保險，在船舶全損的情況下，除了船體和機械保單的保險金額外，我們還可以追回根據增值保單投保的金額。增值保險還包括因保險不足而不能由船體保單和機械保單全額收回的超額負債。

通過非營利性保護

我們目前的保護和賠償保險為每艘船隻每次事故提供高達10億美元的油污保險。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。俱樂部之間的債權共擔受共用協議的監管，該協議定義了可共用的風險以及參與俱樂部之間如何分擔損失。該集合提供了一種機制，可分攤超過1,000萬美元至約31億美元的所有債權。

在目前的架構下，扶輪社對較低層索償的供款由1,000萬元至5,000萬元不等，按三方公式計算，其中包括每間扶輪社的供款噸位、保費及索償紀錄。對於從5,000萬美元下降到1億美元的上層索賠，提出索賠的俱樂部保留7.5%，92.5%由所有人按噸位加權分攤。

集團俱樂部安排了一份共同市場再保險合同，為超過最高限額(1億美元)的索賠提供再保險，最高可達31億美元的任何一項索賠(石油污染索賠為10億美元)。據説這是市場上最大的單筆海上再保險合同。

作為P&I互助協會的會員，我們可能會受到支付給P&I俱樂部的未編入預算的追加催繳的約束，這取決於俱樂部的財政年度結果，這些結果是由三個主要參數決定的，即他們支付索賠的風險敞口，保費收入和投資收入。我們每次續簽的目標都是以A級的P&I俱樂部來結束我們的P&I保險，因為這樣做除了其他好處外，還消除了強加的預算外補充電話的風險。

 

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我們在一個競爭激烈的全球市場中運營，主要基於船舶和貨物的供求。雖然全球液化石油氣行業相對較小，由1,000至85,000立方米大小不等的船舶組成，但這是一個多元化的全球市場，擁有許多船舶承租人、船東和運營商。截至2022年4月1日，我們的液化石油氣運輸船隊，包括我們的7艘合資船隻，平均船齡為9.8年。因此，我們相信，在我們的船舶滿足承租人持續需求方面，我們處於有利地位。此外，截至2022年4月1日，我們擁有主要部門最大的單一船隊之一(3,000立方米至8,000立方米)，在我們看來，這也使我們從承租人和競爭對手的角度處於有利地位。然而，我們相信，液化石油氣航運行業將繼續保持高度競爭，並將受到能源生產和消費的推動。

對租船的競爭可能會很激烈，這取決於價格以及船隻及其運營商的位置、大小、船齡、狀況、規格和承租人的接受度，而且往往與擁有一艘獲得石油巨頭適當批准的可用船隻有關。對我們的承租人重要的主要因素包括船隻的質量和適宜性、船齡、技術先進程度、安全記錄、符合國際海事組織的標準和一些能源公司制定的更高的行業標準，以及投標在總價格方面的競爭力。

液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季取暖用的丙烷和丁烷的消費量會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財政季度，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財政季度，我們的收入可能相對較弱，除了2018年第四季度外，過去五個財政年度的每一年都是如此，這主要是由於亞洲液化石油氣市場狀況疲軟導致的。

截至2022年4月1日，除擁有合營船舶的實體外，吾等為表8所列附屬公司全部流通股的唯一擁有人。

除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。有關我們船隊的信息，請參閲“項目4.公司信息-業務概述”。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關本公司信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-信貸安排”。

我們對任何不動產沒有永久保有或重大租賃權益。我們從隱形海事的一家附屬公司租用辦公空間。見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--辦公場所”。

 

沒有。

 

以下對我們財務狀況和經營結果的討論應與本年度報告中其他地方的財務報表和這些報表的附註一起閲讀。這

 

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討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，例如本年度報告中“第3項：關鍵信息-風險因素”中所述的那些因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。

我們是向液化石油氣生產商和用户提供國際海運運輸服務的供應商。截至2021年12月31日，我們營運了一支由44艘石油氣運輸船組成的船隊，其中包括7艘合資船隻，運載各種液化形式的石油氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體。截至2022年4月1日，我們的船隊由42艘液化石油氣運輸船組成，其中包括7艘合資船舶，總容量約為389,426立方米。在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度內，我們平均擁有42.6艘、41.6艘和41.3艘船舶(不包括我們的合資船舶)，分別創造了1.443億美元、1.45億美元和1.502億美元的收入。

衍生品。

衍生產品

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們打算繼續根據定期租賃部署我們的船隊，包括定期和光船租賃，期限最長可達幾年，以及現貨市場或航次租賃，通常期限為一至六個月，視市場情況而定。定期租船合同和短期定期租船合同的期限是固定的。

 

 

 

46

截至2022年4月1日，除我們的合資船舶外，我們的3艘液化石油氣運輸船部署在光船租賃上，根據光船租賃，承租人負責與船隻運營相關的成本。截至2022年4月1日，在我們船隊中剩餘的船舶(不包括我們的合資船舶)中，有5艘是在現貨市場僱用的，其餘的船舶是以定期租賃的方式部署的。截至2022年4月1日(不包括我們的合資船舶)，我們預期的船隊天數中，51%由2022年剩餘時間的定期租賃合同涵蓋，8%由2023年定期租賃合同涵蓋。截至2021年4月1日，2021年剩餘時間的相應遠期覆蓋率為58%，2022年為14%。然而，對於未被定期租船合同涵蓋的剩餘船隊日，我們面臨現行租費率波動的風險，以及我們的交易對手在租船日的表現。

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

 

衍生產品

 

 

 

 

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新冠肺炎疫苗的可用性，

遏制新冠肺炎戰略的時機

遏制新冠肺炎大流行。

至於現貨市場上的船舶，我們隨時都會受到石油氣運輸船現貨費率變化的影響，這些變化會影響我們的收益和我們的石油氣運輸船的價值。當液化石油氣船舶價格被認為較低時，通常不參與航運的公司可能會做出投機性船舶訂單，從而增加全球液化石油氣船舶的供應，更快滿足需求，並有可能壓低租船費率。

 

我們控制固定和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和相關費用、保險費用、維修和維護費用、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用，也會影響我們的財務業績。我們無法控制的因素，如與保險市場保費和美元相對於我們某些費用(主要是船員工資)計價的貨幣的價值相關的發展，也可能導致我們的船隻運營費用增加。此外，我們的淨收入受到我們的融資安排，包括我們的利率互換安排的影響。

對.的影響在我們的業務上

新冠肺炎

 

48

新建--構建

幹船塢，

新冠肺炎

陸上

新冠肺炎

現場

截至2022年4月1日，我們船隊中的七艘船是通過兩個獨立的合資安排擁有的。根據一項合資安排，吾等於2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權，並於2019年第二季度以相同的合資安排收購了一艘38,000立方米液化石油氣運輸船，我們也擁有其中50.1%的股權。此外，吾等於2020年第一季透過另一間合資公司進一步收購三艘35,000立方米石油氣運輸船的51%股權，其中一艘其後於2021年上半年出售予第三方，其後行使選擇權向關聯方收購一艘將於2023年交付的40,000立方米新建液化石油氣運輸船的51%股權，其餘49%已由吾等合營夥伴購買。有關這些合資企業的更多信息，請參閲本報告其他部分經審計的綜合財務報表中的“注7對合資企業的投資”。

由於我們對合資實體擁有共同控制權，因此我們在合資企業中的投資採用權益會計方法入賬。我們不合併合資實體，因為我們沒有控股權。在決定將對合營實體的經濟表現影響最大的合營實體的活動的指導權分享時所考慮的重大因素和作出的判斷是，所有關於合營實體的經營和財務政策的重大商業決定都需要得到每一合資企業投資者的一致同意。

在權益會計法下，投資按初始成本列報，並根據後續額外投資和我們按比例分攤的收益或虧損和分配進行調整。當事件或情況顯示我們於合營企業的投資的賬面價值可能並非暫時跌破賬面價值時，我們會評估該等投資的減值。如估計公允價值低於賬面值，並被視為非暫時性下跌，賬面值將減記至其估計公允價值，由此產生的減值將計入綜合經營報表。

我們的航程收入主要是由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶在航行期間產生收入的天數以及我們的船舶根據租船賺取的每日租船費來推動的，這些反過來又受到許多因素的影響，包括我們關於船舶採購的決定。

 

49

衍生產品

我們以定期、光船和現貨租船方式租用船舶。光船租賃規定承租人承擔經營船舶的費用，因此光船租賃的市場費率通常低於定期租賃的市場費率。定期租賃船舶(主要是定期租賃和光船租賃)提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶。因此，在我們的船隻承諾定期租用期間，在租賃市場不斷改善的時期，我們將無法像我們的船隻僅使用現貨租賃那樣，利用提高租費率的機會。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在租費率改善期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨租費率下降的風險，這可能對我們的財務業績產生重大不利影響。如果我們承諾定期租賃船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

新冠肺炎

船舶運營費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修和保養費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力，也會影響我們的財務業績。此外，我們租用船隻的類型(定期、光船或現貨租賃)也影響我們的運營費用，因為我們不支付我們以光船租賃方式部署的船隻的運營費用。一些我們無法控制的因素，其中一些可能會影響到整個航運業，例如與保險市場價格有關的事態發展，以及與安全和環境問題有關的法規，也可能導致這些費用增加。

在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的每個年度內，我們向我們的船隊經理Stealth Sea支付了按現貨或定期租賃的每艘船每天440美元的固定費率管理費(自2020年以來，我們的船隊經理向四艘船收取了280美元的固定日費，作為

 

50

非現金

衍生品。

衍生品，

我們船隻的賬面價值包括船隻的原始成本加上購買以來與船隻改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。折舊是使用直線方法計算的，從船隻最初建造之日起，我們船隊中的油輪估計使用年限為25年(截至分拆之日)，而我們船隊中的石油氣運輸船估計使用年限為30年。液化石油氣運輸船往往交易時間更長，因為它們運輸的貨物腐蝕性較小。折舊計算中使用的剩餘價值是以每輕噸350美元為基礎的。

 

51

衍生產品

非現金

我們已訂立信貸安排，為我們船隊內船隻的部分購買價格提供資金，詳情請參閲下文“信貸安排”一節。我們對這些信貸安排下的未償債務產生利息支出，並將其計入利息支出。我們還發生了與建立這些設施相關的融資成本，這些成本在貸款期間遞延和攤銷，我們也包括在利息支出中。我們將根據我們訂立的任何新信貸安排為額外船隻的購買價格提供融資或再融資而產生額外利息開支，詳情見下文“-流動資金及資本資源”一節。

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析以我們的合併財務報表為基礎，這些報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響在財務報表日期報告的資產和負債額、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是那些反映重大判斷或不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。我們已經在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷及其應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本文其他部分包含的綜合財務報表附註2。

 

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360-10,

360-10”),

吾等審閲若干潛在減值指標，例如船舶公允價值、船舶買賣、業務計劃及整體市場狀況，包括任何可能對船舶壽命有重大影響的監管變動。我們的石油氣船隊所包括的一些船隻的價值下降，被認為是潛在損害的指標。截至2021年每個季度末，我們按照ASC指南的要求執行了第一步，即未貼現現金流測試。我們為賬面價值超過其公允價值的每艘船舶確定了未貼現的預計淨運營現金流，並將其與船舶的賬面價值進行了比較。這項評估是在單個船隻一級進行的，因為每艘船隻都有單獨可識別的現金流信息。在對船舶剩餘使用年限內未來產生的現金流進行估計時，我們對未來做出了假設，例如：(1)船舶租賃率、(2)船舶使用率、(3)船舶運營費用、(4)幹船塢成本、(5)船舶剩餘使用年限結束時的船舶報廢價值和(6)船舶剩餘使用年限。這些假設基於歷史趨勢和未來預期，符合我們的歷史表現以及我們在當前船隊部署策略、船舶銷售和採購以及整體市場狀況下對未來船隊利用率的預期。

船舶的預計現金流是通過考慮長期僱用的船舶現有租賃的收入來確定的，並且：

 

 

利用率假設為：

 

 

根據我們的歷史經驗和未來預期，我們相信，根據船隻的船齡是低於20年還是20年或更高，對這些項目使用不同的假設，可以更好地估計預期的未來租船情況和相關的運營成本，以計算未來的現金流。這樣的假設是非常主觀的。

至於業務費用，這些費用是根據歷史趨勢計算的。

衍生品。

 

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新建築。

一年制

 

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會有任何顯着改善，這一點無法得到保證。租船費率可能會在一段時間內保持在相對較低的水平，或者會下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

該公司對市場價值的估計假設所有船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果進行檢查，將被證明為類別，而不需要任何類型的建議。此外，由於船舶價值的波動性很大，這些估計可能不能表明如果該公司出售任何船舶，該公司可能達到的當前或未來價格。該公司將

 

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船舶折舊：

30年

25年