https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1670076/000167007622000026/image_0aa.jpg

FronTier航空公司報告了2022年第一季度的財務業績，預計第二季度將恢復盈利，這得益於與2019年相比RASM增長超過20%，以及每位乘客的輔助收入達到70美元
丹佛-2022年4月28日-邊疆航空公司的母公司邊疆集團控股有限公司(納斯達克：ULCC)今天公佈了2022年第一季度的財務業績，併發布了2022年第二季度和全年的指導方針。
2022年第一季度的總運營收入為6.05億美元，比2019年COVID之前的相應季度增長了11%。該季度的輔助收入表現強勁，每位乘客的輔助收入為69.28美元，比2019年COVID前的相應季度高出21%。收入的強勁表現被高油價的影響所抵消，高油價平均為每加侖2.99美元，以及其他因素。該季度淨虧損為1.21億美元，調整後(非公認會計準則)淨虧損為1.09億美元。
展望第二季度，並反映當前的需求環境，該公司預計收入將創下紀錄，與2019年第二季度相比，RASM增長超過20%。這一收入表現預計將超過燃油價格上漲的影響，在第二季度實現1%至5%的預期税前利潤率(未計交易和合並相關成本及其他特殊項目)。
Frontier總裁兼首席執行官巴里·比弗爾表示：“我們預計RASM將比2019年第二季度提高20%以上，這得益於我們提供的輔助產品的出色表現，以及預計第二季度每位乘客的輔助收入將達到70美元。”我們預期的創紀錄收入加上行業領先的燃油效率驗證了超低成本模式，即使在高成本的燃油環境中也是如此，這為我們恢復盈利提供了信心。我們為Team Frontier感到自豪，他們成功地帶領航空公司度過了疫情。“
FronTier專注於根據當今的需求和運營環境平衡運力，使航空公司能夠在第二季度和2022年全年恢復盈利。第一季度的利用率受到3月份佛羅裏達州部分航班高度集中的惡劣天氣模式的影響。傑克遜維爾空中交通控制中心的人員短缺加劇了天氣問題及其對下線的影響，該中心控制着佛羅裏達州北部三分之二的空域以及奧蘭多和坦帕等關鍵市場。
預計2019年第二季度的運力將比COVID前的相應季度增長10%至12%，全年運力預計將比2019年增長12%至15%。該公司預計，到年底，隨着整體客運量的增加，利用率將有所改善。
較低的平均階段長度、較低的利用率和過剩的人員編制的動態導致單位成本暫時上升，預計隨着需求完全恢復，這種上升到年底將會放緩。此外，預計2022年下半年A321 neo飛機的推出將進一步增強Frontier的結構性燃料優勢，並加速實現每次起飛平均座位更高的趨勢，從而實現相對於其他行業航空公司的額外成本效益。
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以下是2022年第一季度精選財務業績摘要，包括GAAP和調整後(非GAAP)指標。請參閲本新聞稿附錄中的“非公認會計準則財務信息的調整”。
(未經審計，以百萬美元計，不包括百分比和每股金額)
截至3月31日的三個月，
202220212019
如報告所示(GAAP)調整後的
(非公認會計準則)		如報告所示(GAAP)調整後的
(非公認會計準則)		如報告所示(GAAP)調整後的
(非公認會計準則)
總營業收入$605$605$271$271$547$547
總運營費用$758$747$363$495$516$483
淨收益(虧損)$(121)$(109)$(91)$(173)$27$52
淨收益(虧損)利潤率(20.0)%(18.0)%(33.6)%(63.8)%4.9%9.5%
每股攤薄收益(虧損)1
$(0.56)$(0.50)$(0.46)$(0.86)$0.10$0.23
2022年第一季度亮點：
·總運營收入為6.05億美元，比2019年COVID前的相應季度增長11%
·2022年第一季度每位乘客創造了69美元的輔助收入，比2019年COVID前的相應季度高出21%
·在2022年2月償還了美國財政部擔保定期貸款安排(“財政部貸款”)下的1.5億美元未償還借款，解除了公司聯合品牌信用卡計劃和相關品牌資產的負擔
·截至2022年第一季度，擁有7.27億美元的無限制現金和現金等價物
·兩架A320neo飛機加入機隊，使機隊總規模達到112架飛機，截至2022年3月31日，更省油的A320neo系列飛機佔機隊的比例增加到67%
·以每加侖燃料的ASM衡量，運營的航空公司是美國所有主要航空公司中燃油效率最高的，2022年第一季度每加侖產生103個ASM，與上年同期相比略有改善，比2019年COVID前的相應季度高出6%
·2022年第一季度繼續擴大網絡，在波多黎各開設了一個新車站，並宣佈在瓜達拉哈拉、墨西哥蒙特雷、墨西哥、金斯頓、牙買加、芝加哥和休斯頓開設新車站，並在費城、坦帕、拉斯維加斯、丹佛、羅利-達勒姆、亞特蘭大和達拉斯-沃斯堡擴大服務
·宣佈計劃於2022年11月在鳳凰城天空港國際機場(PHX)開設一個新的機組人員基地，預計第一年內將有180名飛行員和275名空乘人員駐紮在那裏，預計未來還會有更多增長
·4月初，宣佈計劃於2024年在丹佛國際機場A航站樓建成一個新的地面裝載、14個登機口的設施，使Frontier能夠為更多人提供更多服務和更多超低票價
現金和流動性
截至2022年第一季度，FronTier擁有7.27億美元的無限制現金和現金等價物。2022年2月，該公司償還了財政部貸款項下未償還的1.5億美元，這筆貸款使該公司的聯合品牌信用卡計劃和相關品牌資產獲得了擔保，並在需要時根據其他航空公司的類似債務融資提供了抵押品，以獲得大量流動性。
營收表現
2022年第一季度的總運營收入為6.05億美元，比2019年冠狀病毒感染前的季度增長11%，每名乘客的總運營收入為111.48美元，與2019年冠狀病毒感染前的相應季度持平。該季度的輔助收入表現強勁，每名乘客的輔助收入為69.28美元，比2019年COVID前的相應季度增長21%。
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2022年第一季度的產能為74.42億台ASM，比2019年COVID前的相應季度高出20%。與2019年COVID前的相應季度相比，2022年第一季度在役飛機的平均數量增加了34%。2022年第一季度，飛機的平均日利用率為每天10.8小時，低於2019年第一季度的水平，原因是新冠肺炎變異的影響，以及3月份嚴重的天氣中斷和空中交通管制限制。該機隊在第一季度的載客率為74.2%。隨着從新冠肺炎大流行中恢復的進展，負荷率預計將繼續改善。
性價比
2022年第一季度的總運營費用為7.58億美元，其中包括1100萬美元的交易和合並相關成本。調整後的總運營費用為7.47億美元，其中包括2.15億美元的燃料費用，平均成本為每加侖2.99美元。調整後的總業務費用(不包括燃料)為5.32億美元。這導致該季度的CASM為10.19美分，調整後的CASM(不包括燃料)為7.15美分，而2019年第一季度分別為8.30美分和5.5美分。調整後CASM(不包括燃料)的增長分別是由於平均舞臺長度下降、平均每日飛機使用率下降、飛機交付和返還的時間安排以及相關的銷售回租收益和租賃返還成本以及人工費率的增加。雖然Frontier由於公司的模塊化網絡而戰略性地縮短了平均階段長度，但不包括燃料的單位成本預計將隨着本年度的進展而改善，這主要是由於使用率和成本管理努力的增加，包括A321 neo的推出。

艦隊
截至2022年3月31日，Frontier擁有112架空中客車單通道飛機，其中包括75架A320neo、16架A320ceo和21架A321 ceo。機隊中的所有飛機都是由2022年至2034年到期的運營租賃提供資金的。以每加侖燃料消耗的ASM衡量，FronTier的機隊是美國所有主要航空公司中最省油的，2022年第一季度每加侖產生103個ASM，與去年同期相比略有改善，比2019年COVID前的相應季度高出6%。
FronTier在本季度接收了兩架A320neo飛機，並計劃在2022年第二季度交付四架飛機。
截至2022年3月31日，該公司已承諾在2029年之前再購買232架飛機，其中包括74架A320neo飛機和158架A321 neo飛機，使公司未來能夠大幅擴大規模。此外，預計2022年下半年A321 neo飛機的推出將增強Frontier的結構性燃料優勢，並進一步推動每次起飛的平均座位更高的趨勢，從而提高相對於行業航空公司的成本效益。
前沿與精神主張的結合
2022年2月7日，Frontier宣佈與SPIRIT航空公司(“SPIRIT”)達成合並協議。這項已簽署的協議仍然有效。
我們繼續為完成合並並帶來隨之而來的重大利益感到興奮。這一組合為股東提供了巨大的價值。這筆交易的結構將使SPIRIT和Frontier的股東都能從合併後公司的巨大上行潛力中受益。我們的監管程序已經在很好地進行，比任何替代方案都提前了很多個月。對於消費者來説，這一合併將給ULCC模式帶來超級充電。Frontier和SPIRIT將共同為更多地方提供更多超低票價，每年為消費者節省10億美元。對於員工，我們預計這一組合將為我們的業務合作伙伴創造10,000個新的直接就業機會和數千個更多的就業機會。在競爭中，佔主導地位的‘四大’航空公司和捷藍航空等其他高成本航空公司將面臨一個真正的全國性超低票價競爭對手，“Biffle説。

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前瞻性指導
下面提供的2022年第二季度和全年指導是基於公司當前的估計，並不是對未來業績的保證。此指導會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與實際結果大相徑庭，包括公司提交給美國證券交易委員會的報告中討論的風險因素。Frontier沒有義務更新任何前瞻性陳述或估計，包括在其文件S-4表格中提供的與與SPIRIT航空公司的業務合併有關的任何此類信息。此外，本指南僅供Frontier獨立使用，不包括與交易和合並相關的成本和其他特殊項目。
展望2022年的平衡，管理層的重點是讓航空公司恢復盈利。預計第二季度調整後的税前利潤率將在1%至5%之間，因為航空旅行需求的大幅增長預計將抵消燃料成本上升的影響。預計第二季度的產能將比2019年同期增長10%至12%。RASM預計第二季度將比2019年同期增長20%以上，這得益於每位乘客輔助收入的持續強勁。根據2022年4月19日的混合噴氣燃料曲線，燃料成本預計在每加侖3.85美元到3.90美元之間，第二季度調整後的總運營費用(不包括燃料)預計在5.45美元到5.55億美元之間。預計本年度剩餘時間需求強勁的預期收益將抵消燃料價格預測的影響，從而預計2022年第二季度和全年都將實現盈利，但不包括特殊項目。下表列出了目前的前瞻性指導估計數。
第二季度
2022(a)
產能增長(與2019年第二季度相比)(B)
10% to 12%
調整後業務費用總額(不包括燃料)(百萬美元)(C)
$545 to $555
每加侖平均燃料成本(D)
$3.85 to $3.90
實際税率24%
調整後的税前利潤率1% to 5%
全年
2022(a)
運力(與2019年相比)(B)
12% to 15%
調整後業務費用總額(不包括燃料)(百萬美元)(C)
$2,225 to $2,275
每加侖平均燃料成本(D)
$3.40 to $3.50
實際税率24%
交付前押金，扣除退款後的淨額--同比變化(百萬美元)$110
其他資本支出(百萬美元)(E)
$120 to $140
_________________
(A)包括有關某些非公認會計原則措施的指引，包括經調整的總營運開支(不包括燃料)及經調整的税前利潤率，當中不包括與交易及合併有關的成本及其他特殊項目。該公司無法將這些前瞻性預測與公認會計原則相一致，因為目前無法確定此類特殊項目的性質或數量。
(B)公司的指導是基於其對需求將隨着2022年的進展繼續復甦的預期；公司將酌情監測和調整產能水平。鑑於當前需求環境的動態性質，包括新冠肺炎變種的任何影響，該公司做出的實際產能調整可能與目前預期的不同，這些差異可能是實質性的。
(C)估計數不包括燃料費和特別項目，後者目前不可估量。這一數額考慮到了額外的預期產能和公司在復甦方面的持續投資。
(D)每加侖燃料費用是根據2022年4月19日的混合噴氣燃料曲線計算的，其中包括估計的燃油税和飛機內燃料費用。
(E)其他資本支出估計數包括資本化的大修。
投資者電話會議
FronTier的季度收益電話會議定於今天，即2022年4月28日下午4：30舉行。東部時間(美國)。電話會議將通過互聯網進行現場直播。投資者可以在公司網站的投資者關係部分收聽現場音頻網絡直播，網址為：https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events.。對於那些
4


電話會議不能在網上直播，將在公司網站的投資者關係部分存檔，至少30天內可用。
關於邊疆航空公司
邊疆航空公司是邊疆集團控股公司(納斯達克代碼：ULCC)的子公司，致力於“把低票價做對”。該公司總部設在科羅拉多州丹佛市，運營着100多架A320系列飛機，擁有美國最大的A320neo家族機隊。這些飛機的使用、Frontier的座椅配置、減輕重量的策略和行李流程都有助於Frontier繼續成為以每加侖燃料消耗的ASM衡量最省油的美國主要航空公司。隨着230多架新的空客飛機的訂購，Frontier將繼續增長，以實現在美國各地提供負擔得起的旅行的使命。
結束語
12022年第一季度基本和稀釋後每股收益(虧損)計算中包含的股票金額，如簡明綜合經營報表中所反映的，包括公司作為其於2021年4月6日結束的首次公開募股的一部分而發行和出售的1500萬股票的影響。該公司有310萬份與CARE法案資金有關的未償還認股權證，這些認股權證不包括在本季度或上一年可比季度的攤薄股份計數中，因為納入這些認股權證的效果將是反攤薄的。這些認股權證預計將成為公司未來淨收益稀釋後股份計數的一部分。此外，公司的760萬份未償還期權中的大部分都是參與證券，因此在行使之前，預計不會在兩類法下計入公司的攤薄股份，但在淨收益期間，將作為對公司每股收益計算分子的調整計入，因為它們有資格參與公司的收益。由於公司於2019年第一季度處於淨收益狀況，參與期權的影響為600萬美元，在計算基本每股收益和稀釋後每股收益時，已從按公認會計準則和非公認會計準則計算的淨收益中減去。
關於前瞻性陳述和信息的警告性聲明
本新聞稿中的某些陳述應被視為符合1933年《證券法》(經修訂)、《1934年證券交易法》(經修訂)和《1995年私人證券訴訟改革法》意義上的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於公司目前對某些當前和未來事件的預期和信念，以及預期的財務和經營業績。這些前瞻性陳述現在和將來都會受到與公司運營和商業環境有關的許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能會導致實際結果與這些前瞻性陳述中明示或暗示的未來結果大不相同。諸如“預期”、“將”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”等詞語以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述。此外，前瞻性陳述包括不完全與歷史事實有關的陳述，如確定不確定因素或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定因素可能產生的未來影響、或表明已知趨勢或不確定因素的未來影響無法預測、保證或保證的聲明。本新聞稿中的所有前瞻性陳述都是基於公司在本新聞稿發佈之日可獲得的信息。除非適用法律要求，否則公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件、情況變化或其他原因。
由於許多因素，實際結果可能與這些前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：正在發生的新冠肺炎疫情的不利影響，包括奧密克戎的最新變種和未來的任何其他變種或亞變種，以及未來可能爆發的另一種疾病或類似的公共衞生威脅，對公司的業務、經營業績、財務狀況、流動性以及近期和長期戰略運營計劃，包括大流行的持續和蔓延可能產生的額外不利影響；與公司於2022年3月11日提交併於2022年4月15日修訂的S-4表格註冊聲明中詳細説明的與精神航空公司擬議的業務合併有關的風險；不利
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公司運營所在州和全球的經濟和政治條件；全球航空業的高度競爭性質以及該行業對價格折扣和運力變化的敏感性；燃油價格高和/或波動或飛機燃料供應嚴重中斷，包括最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突；公司依賴技術和自動化系統運營其業務，以及任何重大故障或中斷，或未能有效整合和實施技術或系統的影響；公司對第三方服務提供商的依賴以及這些各方未能按預期執行的任何影響，或公司與這些提供商的關係或其服務的中斷；負面宣傳；和/或對公司品牌或聲譽的損害；因涉及公司、其代碼共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、災難或事件而導致的旅行需求減少和潛在的侵權責任；恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件，或對恐怖襲擊或敵對行動的恐懼，即使不是直接對航空業造成的；隱私和數據安全義務的增加或重大數據泄露；航空業在聯盟和聯合業務安排方面或由於合併而發生的進一步變化；公司網絡戰略的變化或其他非其控制的因素導致飛機訂單不太經濟；與修改或終止飛機訂單或簽訂不太有利的飛機訂單相關的成本；公司的飛機依賴於一家供應商的飛機和兩家供應商的發動機，以及任何未能及時交付的影響, 來自這些供應商的額外設備或支持；工會糾紛、員工罷工或減速以及其他與勞工有關的幹擾對公司運營的影響；公司運營的主要機場服務的長期中斷或中斷；與航空業相關的季節性和其他因素的影響；公司未能實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致公司計入減值；遵守政府對航空業廣泛監管的成本；與環境法規和氣候變化相關的成本、負債和風險；公司無法按計劃接受新飛機或將其整合到公司的機隊中；公司從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響，公司可能在短期內尋求大量額外財務流動資金的可能性，以及流動性不足對公司財務狀況和業務的影響；未能遵守公司融資協議中的契約，或未能遵守關於公司其他債務的財務和其他契約；公司高級管理團隊或其他關鍵員工的變動或未能留住；這些風險和不確定性因素包括：當前或未來的訴訟和監管行動；未能遵守與這些行動相關的任何和解、命令或安排的條款；保險成本增加或保險覆蓋範圍不足；以及在公司提交給美國證券交易委員會的報告和其他文件(包括截至2021年12月31日的10-K表格年度報告)中“風險因素”部分不時列出的其他風險和不確定因素。
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邊疆集團控股有限公司
簡明綜合業務報表
(未經審計，單位為百萬，每股數據除外)
截至3月31日的三個月，百分比變化
2022202120192022 vs. 20212022 vs. 2019
營業收入：
旅客$588$262$533124%10%
其他1791489%21%
總營業收入605271547123%11%
   
運營費用：
飛機燃油21584141156%52%
薪金、工資和福利17213914424%19%
飛機租金12813882(7)%56%
車站運營105707550%40%
銷售和市場營銷32172788%19%
維護材料和維修34261631%113%
折舊及攤銷1381363%—%
CARE法案學分—(136)—不適用不適用
與交易和合並相關的成本11——不適用不適用
其他運營481718182%167%
總運營費用758363516109%47%
營業收入(虧損)(153)(92)3166%不適用
其他收入(支出)：
利息支出(9)(22)(3)(59)%200%
資本化利息113—%(67)%
利息收入及其他——4不適用不適用
其他收入(費用)合計(8)(21)4(62)%不適用
所得税前收入(虧損)(161)(113)3542%不適用
所得税支出(福利)(40)(22)882%不適用
淨收益(虧損)$(121)$(91)$2733%不適用
每股收益(虧損)：
基本(A)
$(0.56)$(0.46)$0.1022%不適用
稀釋(A)
$(0.56)$(0.46)$0.1022%不適用
加權平均流通股：
基本(A)
2171991999%9%
稀釋(A)
2171992009%9%
__________________
(A)參考上一節末尾附註1，討論基本股份和攤薄股份。

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邊疆集團控股有限公司
選定的運營統計信息
(未經審計)
截至3月31日的三個月，百分比變化
2022202120192022 vs. 20212022 vs. 2019
可用座椅裏程(ASM)(百萬)7,4424,5926,22062%20%
出發的航班38,58424,40929,57158%30%
平均舞臺長度(法定里程)9959731,0892%(9)%
營業時間106,53764,46785,77365%24%
服役中的平均飛機110988212%34%
航空器--期末112107865%30%
平均每日飛機使用率(小時)10.87.311.648%(7)%
乘客(千人)5,4283,2524,88467%11%
每次出發的平均座位數193193192—%1%
營收客運里程(RPM)(百萬)5,5243,2115,34472%3%
負荷率(%)74.2%69.9%85.9%4.3分(11.7) pts
每位乘客票價收入(元)42.2030.8354.5037%(23)%
每名乘客的非票價乘客收入(元)66.1849.7554.6433%21%
每名乘客的其他收入(美元)3.102.802.7711%12%
每名乘客總收入(美元)111.4883.38111.9134%—%
每可用座位英里總收入(RASM)(下)8.135.918.7938%(8)%
每可用座位英里成本(CASM)(下)10.197.898.3029%23%
CASM(不包括燃料)(九)7.306.076.0220%21%
CASM+淨利息(下)10.298.368.2223%25%
調整後的CASM(九)10.0410.787.78(7)%29%
調整後的CASM(不包括燃料)(九)7.158.965.50(20)%30%
調整後CASM+淨利息(九)10.0510.827.70(7)%31%
每加侖燃料成本(美元)2.991.882.2159%35%
燃料加侖消耗量(千)71,99344,50164,06562%12%
員工(FTE)5,5454,9224,38113%27%

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非公認會計準則財務信息的對賬
公司提供以下GAAP財務信息與所提供的非GAAP財務信息的對賬。納入非GAAP財務信息是為了提供補充披露，因為該公司認為這些信息是其運營和成本表現等有用的額外指標。這些非公認會計準則財務指標作為分析工具有其侷限性。由於這些限制，不包括未實現收益和損失、特殊項目或其他項目的公司經營業績或CASM的確定不應被孤立地考慮，或作為根據公認會計準則計算的業績衡量的替代。這些非GAAP財務指標的列報基礎可能與其他使用類似名稱的非GAAP財務指標的公司不同。
淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)的對賬
(百萬美元)(未經審計)
截至3月31日的三個月，
202220212019
報告的淨收益(虧損)$(121)$(91)$27 
非GAAP調整：
飛機租賃
提前終止租約的費用(A)
— 4 — 
薪金、工資和福利
試點幻影股權(B)
— — 15 
集體談判合同批准(C)
— — 18 
其他運營費用
與交易和合並有關的費用(D)
11 — — 
CARE法案--授予認可和員工留任積分(E)
— (136)— 
利息支出
CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用(F)
7 — — 
CARE法案-權證按市場計價的影響(G)
— 20 — 
税前影響18 (112)33 
與非GAAP調整相關的税收優惠(費用)(H)
(6)30 (8)
淨收益(虧損)影響12 (82)25 
 
調整後淨收益(虧損)，非公認會計準則(一)
$(109)$(173)$52 
__________________
(A)由於於2021年5月與公司的出租人之一簽署了提前終止和買斷協議，Frontier得以加快將剩餘的四架A319飛機從其機隊中移除。這些飛機原定於2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返還。在截至2021年3月31日的三個月中，該公司發生了400萬美元的飛機租金成本，這與飛機加速及其由此產生的租賃返還義務的變化有關。
(B)代表根據試點影子股本計劃對影子股本單位的價值變動和歸屬的影響。根據經修訂及重述的影子股權協議，剩餘的影子股權於2019年12月31日固定，不再受估值調整的影響。
(C)1,500萬美元與一次性合同批准獎勵相關的成本，外加300萬美元的工資相關税款以及截至2019年3月31日公司承諾的某些其他薪酬和福利相關應計項目，這是公司與代表公司空乘人員的工會於2019年3月就批准並於2019年5月生效的合同達成的臨時協議的一部分。
(D)代表800萬美元的交易成本，包括銀行、法律和會計費用，以及與預期與精神航空公司合併有關的300萬美元的員工留任成本。
(E)代表確認在截至2021年3月31日的三個月內，根據第二個工資支持計劃從美國政府收到的1.25億美元用於工資支持的贈款資金，以及根據CARE法案有資格獲得的1100萬美元的員工保留積分。
(F)2022年2月2日，公司償還了財政部貸款，導致一次性註銷剩餘的700萬美元債務收購成本。這筆金額是利息支出的一個組成部分。
9


(G)代表對作為《CARE法》所規定資金的一部分而發行的權證價值的按市價調整。這筆金額是利息支出的一個組成部分。由於公司首次公開招股，以及由此導致認股權證從基於負債的獎勵重新分類為基於股權的獎勵，自2021年4月6日起，公司不再使用按市值計價的認股權證會計方法。
(H)代表非公認會計原則調整對税務的影響，並考慮到就税務目的而言，權證標記不可扣除2021年的市價調整。
(I)調整後淨收益(虧損)作為補充披露包括在內，因為我們認為這是反映我們經營業績的有用指標。淨收益(虧損)的派生是航空業公認的業績衡量標準，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的人經常使用這種衡量標準來比較我們行業公司的經營業績。
調整後的淨收益(虧損)作為一種分析工具有其侷限性。調整後淨收益(虧損)不反映某些現金費用的影響，這些費用來自我們認為不能反映我們持續經營的事項，也不反映我們的現金支出或未來資本支出或合同承諾的需求，而我們行業的其他公司計算調整後淨收益(虧損)的方式可能與我們不同，限制了其作為比較指標的有效性。由於這些限制，調整後淨收益(虧損)不應與按照公認會計原則計算的業績計量分開考慮，也不應作為業績計量的替代。此外，由於調整後淨收益(虧損)的派生不是根據公認會計原則確定的，此類計量容易受到不同計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些計量。因此，列報的淨收益(包括調整後淨收益(虧損))的派生可能無法直接與其他公司列報的類似標題的指標相比較。由於上述原因，調整後淨收益(虧損)具有重大侷限性，影響了其作為衡量我們盈利能力的指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
總營業費用與調整後總營業費用和調整後總營業費用(不包括燃料)的對賬
(百萬美元)(未經審計)
截至3月31日的三個月，
202220212019
報告的總運營費用(A)
$758$363$516
與交易和合並相關的成本(11)——
提前終止租賃的費用—(4)—
CARE法案-授予認可和員工留任積分—136—
試點影子股權——(15)
集體談判合同批准——(18)
調整後的總營業費用，非公認會計準則(B)
747495483
飛機燃油(215)(84)(141)
調整後的總業務費用(不包括燃料)，非公認會計準則(B)
$532$411$342
報告的總運營費用$758$363$516
飛機燃油(215)(84)(141)
總運營費用(不包括燃料)$543$279$375
__________________
(A)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)的核對”。
(B)經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)均列為補充披露，因為我們相信該等開支是反映本公司經營業績的有用指標。總營運費用的推算是航空業公認的業績衡量方法，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他有關人士經常使用這種方法來比較業內公司的經營表現。
經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)具有侷限性，因為分析工具及本行業其他公司計算經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料)的方式可能與我們不同，限制其作為比較指標的效用。由於這些限制，調整後的總運營費用和調整後的總運營費用(不包括燃料)不應與根據公認會計原則計算的業績衡量分開考慮，也不應作為業績衡量標準的替代。此外，由於派生經調整的總營運開支和經調整的總營運開支(不包括燃料)並非根據公認會計原則釐定，該等計量可能會受到不同計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算計量。因此，列報的總營運開支(包括經調整的總營運開支及經調整的總營運開支(不包括燃料))的計算方法，可能無法直接與其他公司提出的同類措施作比較。由於上述原因，調整後的總運營費用和調整後的總運營費用(不包括燃料)具有重大限制，影響了它們作為我們盈利能力指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
10


EBITDA和EBITDAR與調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR的對賬
(百萬美元)(未經審計)
截至3月31日的三個月，
202220212019
EBITDA、EBITDAR、調整後EBITDA和調整後EBITDAR對賬(未經審計)：
淨收益(虧損)$(121)$(91)$27 
加(減)：
利息支出9 22 3 
資本化利息(1)(1)(3)
利息收入及其他— — (4)
所得税支出(福利)(40)(22)8 
折舊及攤銷13 8 13 
EBITDA(140)(84)44 
另加：飛機租金128 138 82 
EBITDAR$(12)$54 $126 
EBITDA$(140)$(84)$44 
加(減)(A)：
與交易和合並相關的成本11 — — 
提前終止租賃的費用— 4 — 
CARE法案-授予認可和員工留任積分— (136)— 
試點影子股權— — 15 
集體談判合同批准— — 18 
調整後的EBITDA(B)
(129)(216)77 
另加：飛機租金(C)
128 134 82 
調整後的EBITDAR(D)
$(1)$(82)$159 
__________________
(A)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)的核對”。
(B)EBITDA和調整後EBITDA被列為補充披露，因為該公司認為它們是其經營業績的有用指標。EBITDA的派生是航空業公認的業績衡量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方經常使用該指標來比較行業內公司的經營業績。
EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司認為不能反映其持續經營情況的某些現金費用的影響；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司資本支出或合同承諾的現金支出或未來需求；EBITDA和調整後的EBITDA不反映公司營運資金需求的變化或現金需求；EBITDA和調整後的EBITDA不反映利息支出或支付利息或本金所需的現金需求，或與認股權證相關的可能現金需求；雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產在未來往往必須被替換，EBITDA和調整後的EBITDA不反映此類替換的任何現金需求；航空業的其他公司可能會以與公司不同的方式計算EBITDA和調整後的EBITDA，限制了其作為比較指標的有用性。由於這些限制，不應將EBITDA和調整後的EBITDA與根據公認會計原則計算的業績衡量分開考慮，或將其作為業績衡量的替代。由於上述原因，EBITDA和調整後EBITDA均有重大限制，影響其作為衡量公司盈利能力的指標。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
(C)包括在調整後EBITDA內的飛機租金支出。不包括截至2021年3月31日的三個月的400萬美元的飛機租金支出，這是由於公司的A319租賃飛機提前終止而產生的成本。見標題“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)的對賬”腳註(A)。
(D)EBITDAR和調整後的EBITDAR被列為補充披露，因為公司認為它們僅作為航空公司的估值指標有用，因為它們的計算隔離了總體融資的影響、資本支出和收購的會計影響(主要是飛機，可能直接通過收購債務、資本租賃或經營租賃獲得，為了會計目的，每一項都有不同的列報方式)和所得税，由於與特定航空公司的基本價值無關的原因，不同時期和不同航空公司的所得税可能會有很大差異。然而，EBITDAR和調整後的EBITDAR不是根據公認會計準則確定的，容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，列報的EBITDAR和調整後的EBITDAR可能無法直接與其他公司列報的類似名稱的指標相比較。此外，EBITDAR和調整後的EBITDAR不應被視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，這是運營業務所必需的正常、經常性現金運營費用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
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CASM與調整後的CASM(不包括燃料)和調整後的CASM的對賬，包括淨利息
(未經審計)
截至3月31日的三個月，
202220212019
(百萬美元)每個ASM(五)(百萬美元)每個ASM(五)(百萬美元)每個ASM(五)
CASM(A)(B)
10.197.898.30
飛機燃油(215)(2.89)(84)(1.82)(141)(2.28)
CASM(不包括燃料)7.306.076.02
與交易和合並相關的成本(11)(0.15)————
提前終止租賃的費用—— (4)(0.08)——
CARE法案-授予認可和員工留任積分—— 1362.97 —— 
試點影子股權————(15)(0.23)
集體談判合同批准—— —— (18)(0.29)
調整後的CASM(不包括燃料)(C)
7.158.965.50
飛機燃油2152.89 841.82 1412.28 
調整後的CASM10.0410.787.78
淨利息支出(收入)80.10210.47(4)(0.08)
CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用(7)(0.09)—— —— 
CARE法案-權證按市場計價的影響—— (20)(0.43)—— 
調整後CASM+淨利息(D)
10.0510.827.70
CASM10.197.898.30
淨利息支出(收入)80.10210.47 (4)(0.08)
CASM+淨利息10.298.368.22
__________________
(A)由於四捨五入，每ASM的成本數字可能無法重新計算。
(B)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)的核對”。
(C)經調整的CASM(不包括燃料)被列為補充披露，因為公司認為不包括飛機燃料對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的衡量管理層業績的指標，不包括管理層對其影響有限的重大成本項目的影響。公司無法控制的燃油價格會影響各時期財務業績的可比性，不計入燃油價格將使管理層有更多的工具來了解和分析公司的非燃料成本和核心經營業績，並增加與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。調整後的CASM(不包括燃料)不是按照公認會計原則確定的，不應單獨考慮，也不應作為按照公認會計原則計算的業績衡量的替代辦法。
(D)包括淨利息在內的經調整CASM乃作為補充披露而包括在內，因為本公司相信這是一項有用的指標，可將本公司的成本管理及業績與其他可能具有不同資本結構及融資策略的同業適當比較，尤其是與飛機及發動機等主要營運資產的融資有關。此外，該公司認為這一指標是一個有用的比較指標，因為它剔除了某些可能不能反映基本經營業績或未來業績的項目。包括淨利息在內的調整後CASM不是根據GAAP確定的，可能不是所有運營商的可比性，不應單獨考慮或作為根據GAAP計算的業績衡量的替代指標。

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每股淨收益(虧損)與調整後每股淨收益(虧損)的對賬
(未經審計)
截至3月31日的三個月，
202220212019
稀釋後每股淨收益(虧損)，如報告(A)(B)(C)
$(0.56)$(0.46)$0.10 
與交易和合並相關的成本0.05 — — 
提前終止租賃的費用— 0.02 — 
CARE法案-授予認可和員工留任積分— (0.68)— 
試點影子股權— — 0.08 
集體談判合同批准— — 0.09 
CARE法案--沖銷因償還貸款而產生的遞延融資費用0.03 — — 
CARE法案-權證按市值計價的影響— 0.10 — 
與非GAAP調整相關的税收優惠(費用)(0.02)0.16 (0.04)
調整後每股淨收益(虧損)，稀釋後，非公認會計準則(D)
$(0.50)$(0.86)$0.23 
_________________
(A)參考上一節末尾附註1，討論基本股份和攤薄股份。
(B)關於調整項目的討論見上文“淨收益(虧損)與調整後淨收益(虧損)的核對”。
(C)由於四捨五入，每股成本數字可能無法重新計算。
(D)調整後每股淨收益(虧損)作為補充披露包括在內，因為我們認為這是反映我們經營業績的有用指標。淨收益派生是航空業公認的業績衡量標準，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方經常使用這種衡量標準來比較我們行業公司的經營業績。
調整後的每股淨收益(虧損)作為一種分析工具存在侷限性。經調整的每股淨收益(虧損)並不反映某些現金費用的影響，這些費用來自我們認為不能反映我們持續經營的事項，也不反映我們的現金支出或未來資本支出或合同承諾的需求，而我們行業的其他公司計算調整後的每股淨收益(虧損)的方式可能與我們不同，從而限制了其作為比較指標的有效性。由於這些限制，調整後每股淨收益(虧損)不應與根據公認會計原則計算的業績衡量標準分開考慮，也不應作為業績衡量標準的替代。此外，由於調整後淨收益的派生不是根據公認會計原則確定的，此類計量容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算計量。因此，列報的淨收益(包括調整後每股淨收益(虧損))的派生可能無法直接與其他公司列報的類似標題的指標進行比較。由於上述原因，調整後每股淨收益(虧損)具有重大限制，影響了其作為衡量我們盈利能力的指標的使用。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。

聯繫人：
珍妮弗·F·德拉克魯茲，企業公關
電子郵件：jenniferF.Delacruz@flyFrontier.com電話：720.374.4207
大衞·厄德曼，投資者關係部
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