目錄表

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

(標記一)

☐根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明

或

☑根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告

截至本財政年度止2021年12月31日

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的空殼公司報告事件日期要求本空殼公司報告：不適用

For the transition period from ___________________________ to ___________________________

佣金文件編號001-32458

戴安娜航運公司。

(註冊人的確切姓名載於其章程)

戴安娜航運公司。

(註冊人姓名英文譯本)

​

馬紹爾羣島共和國

​

(註冊成立或組織的司法管轄權)

​

彭德里斯16, 175 64 帕萊奧·法裏羅, 阿森斯, 希臘

(主要行政辦公室地址)

​

Ioannis Zafirakis先生

彭德里斯16, 175 64 帕萊奧·法裏羅,

阿森斯, 希臘

電話：+ 30-210-9470-100，傳真：+ 30-210-9470-101

電郵：郵箱：izafirakis@dianashippinginc.com

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

​

​

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。

無

(班級名稱)

根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。

目錄表

無

(班級名稱)

説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

截至2021年12月31日，有84,672,258註冊人已發行普通股的股份

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。

☐是☑ 不是

​

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

☐是☑ 不是

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

​

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

☑ 是 ☐不是

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

☑ 是 ☐不是

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。見《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

​

​

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。□

​

†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

​

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。 ☑

​

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

​

​

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

☐項目17☐項目18

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

☐是☑ 不是

(只適用於過去五年涉及破產程序的發行人)

​

在根據法院確認的計劃分配證券後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)條要求提交的所有文件和報告。

☐是☐不是

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目錄表

目錄

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​

​

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前瞻性陳述

本年度報告中討論的事項和通過引用併入的文件可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的預期信息。前瞻性陳述包括但不限於與計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、基本假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。

戴安娜航運公司或該公司希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將這一警示聲明與這項安全港立法相關。本文件以及由公司或代表公司作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了公司對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果做出任何保證。當在本文件中使用時，詞語“相信”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該”、“預期”、“目標”、“可能”、“將會”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“可能”、“待定”，“類似的表述、術語或短語可能識別前瞻性陳述。

請注意，在本年度報告中，“我們”、“我們”、“我們”和“本公司”均指戴安娜航運公司及其子公司，除非另有説明。

本文件中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史運營趨勢、其記錄中包含的數據以及第三方提供的其他數據的審查。儘管公司認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到很難或不可能預測且超出其控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但公司不能向您保證它將實現或實現這些預期、信念或預測。

這些陳述反映了公司目前對未來事件的看法，可能會受到某些風險、不確定因素和假設的影響。如果這些風險或不確定性中的一個或多個成為現實，或者潛在的假設被證明是不正確的，實際結果可能與本文中描述的預期、相信、估計、預期或打算的結果大不相同。該公司提醒投資者注意，由於這些前瞻性陳述與未來事件有關，因此本質上會受到許多重要因素的影響，這些因素可能會導致實際結果與預期的大不相同。

除了本文其他地方討論的這些重要因素和事項之外，包括在標題“第3項.關鍵信息--風險因素”下，以及在通過引用併入本文的文件中，它認為可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括，但不限於：

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這份報告可能包含對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是前瞻性陳述。公司還可能不時在提交或提交給委員會的其他文件和報告、發送給公司證券持有人的其他信息以及其他書面材料中作出前瞻性陳述。該公司還警告説，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，這種差異可能是實質性的。除非法律要求，否則公司沒有義務公開更新或修改本報告中包含的任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

​

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目錄表

第一部分

第1項。董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。優惠統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。關鍵信息

A.[已保留]

B.資本化和負債化

不適用。

C.提供和使用收益的原因

不適用。

D.風險因素

風險因素摘要

以下項目符號概括了與本公司投資有關的主要風險因素。

特定行業的風險因素

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公司特有的風險因素

與我們普通股相關的風險

與我們B系列優先股相關的風險

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以下風險主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。其他風險主要與證券市場和我們證券的所有權有關，包括我們的普通股和B系列優先股。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績、可用於支付我們股票股息的現金以及我們貸款工具和債券的利息，或我們證券的交易價格產生重大的負面影響。

特定行業的風險因素

幹散貨船的租船費率波動很大，這可能會對我們的收益、收入和盈利能力以及我們遵守貸款契約的能力產生不利影響。

幹散貨船運業是週期性的，租船費率和盈利能力都會隨之波動。不同類型的幹散貨船的租船費率波動程度差別很大，巴拿馬型和好望角型幹散貨船的租船費率雖然自2021年以來有所上升，但仍低於歷史最高水平。根據最早的交還日期，我們一半以上的船隻計劃在2022年結束目前的租約，我們可能正在為此尋找新的工作機會。我們不能向您保證，我們將能夠續簽現有的租船合同或在未來以足夠的費率成功租賃我們的船舶，使我們能夠履行義務或支付股息。租船費率的波動是船舶運力供求變化和國際水運主要商品供需變化的結果。由於影響船舶供求的因素不在我們的控制範圍之內，無法預測，行業狀況的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。租船費率的大幅下降將影響資產價值，對我們的盈利能力、現金流產生不利影響，並可能導致資產價值下降，我們可能不得不在我們的綜合財務報表中記錄減值費用，這可能對我們的財務業績產生不利影響。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

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影響幹散貨船運力供應的因素包括：

除了現行和預期的運費外，影響新建造、報廢和堆放速度的因素還包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油費用和其他經營費用、船級社調查有關費用、正常維護和保險費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和年限情況、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和監管。這些影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。

我們預計，未來對我們幹散貨船的需求將取決於包括中國和印度在內的世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及海上運輸幹散貨的來源和供應。儘管自2014年以來，新的幹散貨船訂單普遍減少，但全球幹散貨船隊的運力可能會增加，在經歷衰退或其他地區繼續增長的地區，經濟增長可能無法恢復。不利的經濟、政治、社會或其他事態發展，包括烏克蘭持續的戰爭，可能會對我們的業務和經營業績產生實質性的不利影響。

幹散貨船租船市場有所改善，但仍遠低於2008年的高點，這可能會影響我們的收入、收益和盈利能力，以及我們遵守貸款契約的能力。

我們幾乎所有的收入都來自於2021年初之前的幹散貨租船市場的突然和戲劇性的低迷，嚴重影響了幹散貨航運行業和我們的業務。波羅的海乾散貨運價指數(BDI)是波羅的海交易所有限公司發佈的關鍵幹散貨航線的每日平均租船費率，長期以來一直被視為監測幹散貨船租船市場走勢和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。2008年，BDI指數從2008年5月11,793的峯值下降了94%，至2008年12月的低點663，此後一直波動，2016年2月達到創紀錄的290。2021年，BDI從2月份的低點1333到10月份的高點5526，到2022年1月再次下降到1381的低點。此後，BDI指數從2022年1月的水平回升，2022年4月19日收於2115點。T這不能保證幹散貨租賃市場不會進一步下滑。租船費率的下降和波動是多種因素造成的，包括缺乏購買海運商品的貿易融資，導致貨物發貨量大幅下降，以及中國鐵礦石供應過剩，導致鐵礦石價格下跌和中國港口庫存增加。幹散貨市場租費率的下降和波動也會影響我們的幹散貨船的價值，這是遵循幹散貨租賃費的趨勢，以及我們租船的收益，同樣地，影響我們的現金流、流動性和對我們貸款協議中所包含的契約的遵守。

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幹散貨船租船市場的任何下滑都可能對我們的行業產生額外的不利影響，包括缺乏船舶融資、沒有活躍的二手船舶銷售市場、承租人尋求重新談判現有定期租船的費率，以及幹散貨航運業普遍存在的貸款違約。因此，我們普通股的價值可能會大幅減少或消除。

全球金融市場的當前狀況和當前的經濟狀況可能會對我們的經營結果、財務狀況、現金流以及獲得額外融資或按可接受的條款為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響，這可能會對我們的業務產生負面影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中，儘管自2020年2月以來已有所回升，當時全球金融市場和美國金融市場經歷了巨大的波動和因新冠肺炎而出現的陡峭和突然的低迷。波動和低迷可能會繼續下去，不僅是因為新冠肺炎，還因為其他事件，如烏克蘭戰爭。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致世界各地獲得信貸的機會減少，特別是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量核銷、信用風險的重新定價和目前疲軟的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得更多融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。經濟狀況也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共、私人股本和債務市場獲得資金的可得性和成本已變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款進行再融資，並減少了向借款人和其他市場參與者(包括股權和債務投資者)提供資金，在某些情況下甚至停止了向借款人和其他市場參與者提供資金，有些貸款人甚至根本不願以有吸引力的條件進行投資。由於這些因素，我們不能確定如果需要和在需要的範圍內是否有額外的融資，或者我們是否能夠以可接受的條件或根本不能再融資我們的信貸安排。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或只有在不利的條件下才能獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們現有的業務，完成額外的船舶收購，或在出現商機時以其他方式利用商機。

美國和歐洲的信貸市場過去經歷了顯著的收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦政府、州政府和歐洲當局有可能繼續實施各種政府行動和/或金融市場的新監管。全球金融市場和經濟狀況已經並將繼續受到幹擾和波動。我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。重大市場中斷可能會對我們的業務造成不利影響，或削弱我們根據我們的信貸安排或任何未來財務安排借款的能力。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時下降，可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下降。

如果世界各地的經濟狀況惡化或變得更加不穩定，可能會阻礙我們的行動。

世界經濟面臨一些挑戰，包括油價波動的影響，美國和中國以及美國和歐盟之間的貿易緊張局勢，俄羅斯和烏克蘭之間的持續戰爭，中東、朝鮮半島、北非、委內瑞拉、伊朗和其他地理地區和國家的持續動盪和敵對行動，世界各地持續的恐怖襲擊威脅，中東和其他地理地區和國家最近發生的持續不穩定和衝突和其他事件，歐盟或歐盟經濟持續疲軟，以及中國經濟增長企穩。以及持續存在的新冠肺炎疫情對全球經濟影響的不確定性。

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我們獲得資金的能力取決於運作良好的資本市場，以及向航運業提供資金的意願。如果全球經濟狀況惡化，或貸款人出於任何理由決定不向我們提供債務融資，我們可能無法以可接受的條件或根本無法獲得所需的額外融資。如果在需要時無法獲得額外的融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購或在出現商機時以其他方式利用商機。

在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率助長了歐洲懷疑論政黨的崛起，他們希望自己的國家退出歐元區。英國退出歐盟或歐盟，以及美國潛在的新貿易政策進一步增加了進一步貿易保護主義的風險，下文將更詳細地描述這一點。

在中國，隨着中國從生產驅動型經濟向服務業或消費驅動型經濟轉型，中國經濟正在轉型。中國經濟轉型意味着，我們預計中國經濟不會在短期內恢復兩位數的GDP增長率。隨着中國經濟從新冠肺炎疫情中復甦，截至2021年12月31日的一年，中國國內生產總值的年同比增長率預計在8%左右，高於截至2020年12月31日的2.3%。2022年，隨着全球經濟從健康危機中復甦，中國國內生產總值預計將加速增長，儘管當前烏克蘭戰爭和持續的新冠肺炎爆發可能會對中國經濟造成不利影響。然而，由於個人和企業過度負債以及“貿易戰”，中國金融危機的威脅仍在持續。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。我們不能向你保證，中國經濟未來將繼續增長。

雖然歐洲和中國最近的事態發展對我們的租賃費率沒有直接的重大影響，但世界經濟長期惡化可能會減少對我們服務的整體需求。這些變化可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

此外，各國政府可能會轉而求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國和中國的領導人實施了某些日益保護性的貿易措施，包括提高關税，以保護國內產業免受進口商品的影響，這可能會減少對國際航運的需求。如果實施任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的貿易協定，或者特別是如果美國政府因最近的美中貿易緊張局勢而採取報復性貿易行動，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

潛在投資者應考慮與更廣泛的全球經濟發展相關的潛在影響、不確定性和風險。這些國家中任何一個國家的經濟進一步下滑，都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生實質性影響。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際防止石油污染(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2排放性能標準(D-2標準)。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準包括在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶在交付時必須符合D-2標準。我們目前有八艘船舶不符合最新的指導方針，合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

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此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證計劃(“VGP”)和美國國家入侵物種法(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求環保局為大約30項排放制定國家性能標準，類似於兩年內在VGP中發現的標準。到2022年左右，美國海岸警衞隊必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執法法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。

與經營遠洋輪船相關的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的收入和股票價格產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：

這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害，以及市場中斷、延誤或改道，這也可能使我們面臨訴訟。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修和維護費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能不得不支付我們的保險沒有全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往與我們船隻位置不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，我們的任何船隻在環境災難中完全喪失，也可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。如果我們無法充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這些損害、成本或損失可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和可用現金產生負面影響。

此外，國際航運在來源國、目的地國和轉運點都要接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押貨物和/或我方船隻，延誤裝卸或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。

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烏克蘭的戰爭可能會影響我們的業務結果和財務狀況。

烏克蘭戰爭擾亂了供應鏈，導致能源市場和全球經濟不穩定，這些市場和全球經濟經歷了極大的波動。美國和歐盟等國宣佈了對俄羅斯的制裁，包括針對俄羅斯石油行業的制裁，其中包括禁止從俄羅斯向美國進口石油和煤炭。持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對國際航運市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們一般只僱用少數幾名烏克蘭海員登上我們的船隻，但由於烏克蘭目前的局勢，其中一些人已被要求或已選擇返回烏克蘭。雖然我們沒有受到烏克蘭戰爭的重大影響，但迄今為止，烏克蘭戰爭對全球的影響仍然存在很大的不確定性，這種不確定性和隨之而來的波動可能會對我們獲得融資的能力產生不利影響，從而對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

世界事件可能會影響我們的運營結果和財務狀況。

從2022年2月開始，拜登總統和幾位歐洲領導人宣佈了與烏克蘭地區戰爭有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。中東地區持續的衝突和最近的事態發展，包括美國和伊朗之間的緊張局勢加劇，2020年1月升級為美國對巴格達的空襲，導致一名伊朗高級將領死亡；地緣政治事件，如英國退歐、恐怖分子或其他襲擊，以及戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國和朝鮮之間的戰爭，可能導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為，這可能導致全球金融市場和國際商業的進一步經濟不穩定。烏克蘭持續的戰爭可能會導致更多的武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。此外，這些緊張局勢的任何進一步升級都可能影響航運業，因為在存在衝突的地區對船隻的襲擊增加。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響了在南海、索馬里沿海的亞丁灣、特別是尼日利亞附近的幾內亞灣等地區進行貿易的船隻，這些地區的海盜事件在2019年有所增加，但此後有所下降。這些情況中的任何一種都可能對我們的經營業績產生重大不利影響。其他司法管轄區的事件可能影響全球市場, 包括外匯和證券市場；任何由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的變化都可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。

我們的財務業績和運營可能會受到持續的新冠肺炎疫情以及相關政府應對措施的不利影響。

為應對2019年末新冠肺炎的爆發，世界各國政府和政府機構採取了包括旅行禁令、隔離等緊急公共衞生措施在內的眾多行動，多個國家實施了封鎖措施，導致全球經濟活動顯著減少，全球金融市場極度波動。我們無法預測在新冠肺炎病毒或其任何變種死灰復燃的情況下，未來的公共衞生事態發展或其他措施會重新實施。如果新冠肺炎疫情持續或變得更嚴重，對全球經濟和貨輪運價環境的不利影響可能會進一步惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。波動期內相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨航運和其他航運部門產生一些不利後果，正如我們在2020年和2021年所經歷的那樣，我們今後可能會經歷這些後果，其中包括：

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新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已經對我們運營所在市場的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，即使在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們的工作人員因前往已報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的岸上人員也面臨着此類風險，因為我們在受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。

許多國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這種情況可能會繼續下去，也可能會變得更嚴重。因此，在2021年，我們經歷了並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以按照此類措施進行船員輪換的國家而導致的偏離時間增加而對我們的正常船隻運營造成的中斷。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離相關的額外費用，以及在當前環境下執行機組輪換的機票費用等旅行費用。

此外，新冠肺炎和政府等相關措施導致對難以實物檢查的船舶進行收購和處置的環境非常困難。新冠肺炎的影響還導致全球工業活動減少，尤其是在中國，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。

這一流行病以及未來的流行病可能會影響到運營支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付我們的費用，從而導致付款延遲。我們繼續關注員工的福祉，同時確保我們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵員工遠程操作，並在某些情況下要求遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。

前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的經營業績可能會受到季節性波動的影響。

我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動。幹散貨船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季幾個月北半球的煤炭和其他原材料消費將增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會較弱，相反，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會較強。雖然這種季節性不會直接影響我們的經營業績，但如果我們的船舶未來在現貨市場上使用，它可能會對我們的經營業績產生重大影響。

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燃料價格的上漲可能會對我們的利潤產生不利影響。

雖然我們一般不會承擔定期租船的燃油或燃料費，但燃油是談判租船費率的一個重要因素。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。當船舶在航次租船時，燃料即使不是最大的費用，也是一筆可觀的費用。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。2022年第一季度，我們在船隻上使用的石油和燃料油的價格大幅上漲，這主要是由於烏克蘭持續的戰爭及其對全球能源市場的破壞。此外，自2020年1月起生效的規定要求將硫排放減少到0.5%，這些規定的持續影響可能會進一步提高燃料油的價格。油價的任何進一步上漲都可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是卡車或鐵路等其他運輸方式。未來的其他法規可能會產生類似的影響。

我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法規，這些法規可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。

我們的業務和我們船隻的運營受到國際公約、國家、州和地方法律法規形式的環境法規的重大影響，這些法規在我們的船舶作業的司法管轄區以及其註冊國有效，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放(包括温室氣體)、水排放和壓載水管理的法規。這些法規包括但不限於歐盟法規、1990年美國石油污染法、美國海岸警衞隊或USCG和美國環境保護局的要求、1970年美國清潔空氣法(包括1977年和1990年的修正案)、美國清潔水法和2002年美國海上運輸安全法，以及國際海事組織的法規，包括1969年國際油污損害民事責任公約。經1978年議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》或《防污公約》，其中包括排放控制區的指定、《海上人命安全公約》、1966年《國際載重線公約》、《國際燃油污染損害民事責任公約》和《國際船舶安全管理規則》。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或其對我們擁有或將購買的任何船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。政府對船隻的監管, 特別是在安全和環境要求方面，繼續發生變化，要求我們在我們的船隻上產生鉅額資本支出，以保持它們的合規性，甚至完全報廢或出售某些船隻。此外，在滿足新的維護和檢查要求、為可能違反環境的行為制定應急安排和獲得保險方面，我們可能會招致鉅額費用。

此外，各種政府和半政府機構要求我們就我們的業務獲得某些許可、執照、證書、批准和財務保證。如果我們不能保持必要的許可證、執照、證書、批准書或財務保證，我們可能需要承擔鉅額費用，或暫時停止我們船隊中一艘或多艘船隻的運營，或導致我們的保險範圍失效或減少。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或限制，導致環境事項保險範圍減少，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或被扣留在某些港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或有害物質或與我們的行動有關的其他情況，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務有關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

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更多的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全法規可能會增加成本並擾亂我們的業務。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。這些安全程序可能會導致貨物被扣押，延誤裝船、卸貨、轉運或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。

檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。檢驗程序的改變還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和收益產生重大不利影響。

幹散貨船的經營存在着一些獨特的經營風險，這可能會影響我們的收益和現金流。

國際航運業是一個涉及全球運營的固有風險行業。由於海洋災難、惡劣天氣、機械故障、人為錯誤、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件等事件，我們的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險。此外，跨各種國際司法管轄區運輸貨物會造成業務中斷的風險，原因包括外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制、税率或政策變化的可能性，以及政府沒收我們的船隻的可能性。這些事件中的任何一項都可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的合同向我們付款的能力。

此外，幹散貨船等船舶的運營具有某些獨特的風險。對於幹散貨船來説，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物從貨艙中撬出)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船隻可能更容易被海水破壞。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們在這種損壞後不能充分修復我們的船隻，我們可能無法防止這些事件發生。任何這些情況或事件都可能對我們的業務、財務狀況、收益以及我們支付股息或為信貸安排提供服務的能力產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。

我們不能保證我們將投保一切險，也不能保證我們將來能以合理的費率為我們的船隻投保足夠的保險。例如，在過去，更嚴格的環境法規導致環境損害或污染風險的保險成本增加，未來可能會導致缺乏保險。此外，我們的保險公司可能會拒絕支付某些索賠。我們沒有投保的任何重大損失或責任都可能對我們的財務狀況產生重大不利影響。

如果我們的船隻停靠在美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或罰款，並可能對我們的聲譽和證券市場造成不利影響。

如果我們的船隻違反制裁或禁運法律，在美國政府或其他政府當局(“受制裁司法管轄區”)實施制裁和禁運的國家/地區停靠港口或運營，此類活動可能導致違反制裁，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和普通股市場可能會受到不利影響。儘管我們努力採取合理的預防措施，以減輕此類風險，但我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下，停靠位於受制裁司法管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。

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從2022年2月開始，拜登總統和幾位歐洲領導人宣佈了與烏克蘭戰爭有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。

2022年3月8日，拜登總統發佈行政命令，禁止向美國進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的某些俄羅斯能源產品。此外，該行政命令禁止美國人在俄羅斯能源行業進行任何投資，以及其他限制措施。

美國和其他制裁和禁運法律和法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會修改或擴大。我們當前或未來的對手方可能與美國、歐盟和/或其他國際機構的政府實施制裁或禁運的個人或實體或未來可能成為制裁或禁運的對象有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司所參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，對我們進入美國資本市場和開展業務的能力產生負面影響，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在我們公司的權益或不進行投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股，或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂特許協議，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義影響的不利影響, 我們所在國家或地區的內亂和政府行動。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們的船隻將在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的地區停靠港口，無論船員是否知道。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押或扣押我們的船隻，這將中斷我們的業務或對我們的現金流產生負面影響。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人、出借人和其他當事人對未清償的債務、索賠或者損害賠償，可以享有對該船舶的海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押或扣押船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務，或需要我們支付大筆資金來解除扣押或扣押，這將對我們的現金流產生負面影響。

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此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船隻主張與另一艘我們的船隻有關的“姊妹船”責任。

我們在中國開展業務，那裏的法律體系還不完全發達，而且存在固有的不確定性，這可能會限制我們可以獲得的法律保護。

我們的一些船隻可以租給中國客户，根據我們承租人的指示，我們的船隻可能會不時停靠中國港口。此類包機和航行可能受到中國法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。在中國適用的法律和法規可能沒有得到很好的宣傳，在我們或我們的承租人受制於這些法律和法規之前，我們或我們的承租人可能不知道，並且這些法律和法規的實施可能不一致。中國法律和法規的變化，包括税務方面的變化，或地方當局執行這些法律和法規的變化，可能會影響我們租給中國客户的船隻以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

政府可能會在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權徵用，而當政府控制一艘船並實際上成為其承租人時，就會發生租用申請。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入產生負面影響，並減少我們可以作為股息分配給股東的現金金額，如果宣佈任何此類股息的話。

不遵守美國《反海外腐敗法》可能會導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括被懷疑存在腐敗風險的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已採取措施確保遵守修訂後的美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、收益或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響。

不斷變化的與報告要求相關的法律、法規和標準，包括歐盟一般數據保護條例(GDPR)，可能會為我們帶來額外的合規性要求。

GDPR擴大了個人隱私法的範圍，以保護歐盟公民的權利，並要求組織在72小時內報告數據泄露情況，並遵守更嚴格的規則，以獲得個人對如何使用其數據的同意。GDPR已於2018年5月25日生效，不遵守規定的實體可能面臨鉅額罰款或其他監管索賠，這可能對我們的業務、財務狀況和運營產生不利影響。

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公司特有的風險因素

我們的船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，並可能觸發我們貸款安排中包含的某些金融契約的違約行為，這可能會對我們的經營業績產生不利影響，如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們可能會蒙受損失。

雖然隨着租賃市場從低谷走向高峯，船舶的市場價值和貨運租賃市場有着非常密切的關係，但租船費率對船舶市場價值的影響之間的時差可能會有所不同。

我們的船舶的市值普遍經歷了很大的波動，您應該預計我們的船舶的市值將根據一些因素而波動，這些因素包括：

如果我們的船隻市值下降，我們可能無法遵守貸款安排中的某些條款，我們可能無法以我們可以接受或根本不能接受的條款為我們的債務進行再融資或獲得額外融資或產生債務。截至2021年12月31日，我們遵守了貸款安排中的所有公約。如果我們無法遵守貸款安排中的公約，或無法獲得豁免或修訂或以其他方式補救相關違約，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隻的抵押品贖回權。

此外，如果我們在價格低迷的時候出售我們擁有的任何船隻，我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。此外，如果我們在船隻價格下跌的時候出售船隻，出售的價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，導致虧損和收益減少。此外，如果船舶價值下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。

在動盪的航運業中，我們以短期定期租船的方式出租部分船隻，租船費率的下降可能會影響我們的運營業績和支付股息的能力。

雖然短期定期租船業務在幹散貨船運業中並不罕見，但短期定期租船市場競爭激烈，現貨市場租船費率(影響定期租船費率)可能會根據可用租船和海運運力的供求情況而大幅波動。雖然短期定期租賃市場可能使我們能夠在租賃費率上升的時期受益，但我們必須持續續簽我們的租賃合同，這種依賴使我們容易受到租賃費率下降的影響。由於幹散貨船租船市場的波動，我們可能無法在現有租船合同終止時以其當前的租船費率租用我們的船舶，或者根本無法租用。幹散貨船租船市場波動很大，在最近幾年，一些幹散貨船的短期定期租賃費和現貨市場租賃費低於這些船隻的運營成本，然後才有所上升。我們不能向您保證，未來的租船費率將使我們能夠有利可圖地運營我們的船舶，或支付股息。

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不斷上漲的船員成本可能會對我們的運營結果產生不利影響。

由於全球船隊規模的增加，船員的供應有限和需求增加，給船員成本帶來了上漲壓力。此外，由於烏克蘭持續不斷的戰爭，一些烏克蘭海員返回家園，減少了全球海員人數，從而增加了船員工資的壓力。船員成本的持續上漲或船員成本的進一步增加可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們對戴安娜·威廉森管理有限公司的投資可能會使我們面臨額外的風險。

2015年，我們投資與Wilhelmsen Ship Management各佔一半股權的合資公司，為我們船隊中的有限數量的船舶及其關聯公司提供管理服務，但我們的最終目標是為非關聯的第三方船舶運營商提供船隊管理服務。雖然這家合資企業可能會為我們未來提供一個潛在的收入來源，但它也可能使我們面臨以下風險：客户滿意度低、運營成本比我們的船隻所能達到的水平更高，以及無法為我們的船隻配備足夠的符合我們期望的船員或根據我們的標準維護我們的船隻，這將對我們的財務狀況產生不利影響。自2020年12月31日以來，我們對Diana Wilhelmsen Management Limited或DWM的投資已轉為負債，原因是DWM因其中一艘受管理船隻的污染事件而產生的成本增加。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們依靠信息技術系統和網絡來運營和管理我們的業務。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會實質性地擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統中的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。我們的系統在2020年9月受到惡意攻擊，導致我們的計算機網絡中斷了幾天。雖然我們能夠在業務或運營中斷的情況下成功地完全恢復我們的系統，但我們已經升級了安全基礎設施，並改革了網絡架構和安全策略, 我們不能向您保證，我們將能夠成功地挫敗所有對我們的業務造成實質性和不利影響的未來攻擊。

此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性以及目前的任何潛在影響。

即使沒有對信息安全的實際破壞，防範日益複雜和普遍的網絡攻擊也可能導致未來鉅額的預防、檢測、響應和管理成本，或其他成本，包括部署額外的網絡安全技術、聘請第三方專家、部署更多人員和培訓員工。此外，隨着網絡威脅的不斷演變，我們的控制和程序可能會變得不夠充分，我們可能需要在未來投入更多資源來修改或增強我們的系統。此類支出可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

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氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了關於實施法規的決定，該法規要求從2020年1月1日起將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。此外，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心程度，包括：(1)通過對新船舶實施進一步的EEDI，降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年，與2008年的排放水平相比，減少70%；以及(3)到2050年，與2008年的温室氣體排放總量相比，至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐中使用。我們選擇遵守這一規定，在船上使用0.5%的含硫燃料，這種燃料在世界各地都可以買到，但通常成本更高，可能會導致比其他選擇在其船舶上安裝洗滌器的公司更高的成本。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，《京都議定書》要求各國實施減少某些氣體排放的國家方案，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們與運營和維護我們的船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或支付與我們的温室氣體排放相關的税款或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們ESG政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資。例如，2021年2月，我們成立了可持續發展委員會，2021年3月，我們與美國航運局(ABS)簽署了一項協議，在戴安娜航運服務公司管理的所有我們的船隻上實施ABS環境監測TM數字可持續發展解決方案。此外，2021年5月，我們通過六家全資子公司與荷蘭銀行簽署了一項與可持續發展相關的貸款安排，金額為9100萬美元。貸款應於(A)自貸款使用之日起五(5)年和(B)2026年6月11日之前全額到期。根據這筆貸款，我們需要支付的保證金金額可以增加或減少，具體取決於我們實現與我們船隊碳排放相關的某些可持續業績目標的能力。如果我們不符合這筆貸款的標準，我們的業務可能會受到損害。

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此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將我們等公司完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

此外，為了與我們的可持續發展優先事項保持一致，我們可能會不時制定並公開宣佈某些ESG項目的目標和承諾。雖然我們可能會不時就ESG事宜創建和發佈自願披露，但該等自願披露中的許多陳述都基於假設預期和假設，這些假設和假設可能代表或不代表當前或實際風險或事件，或對預期風險或事件的預測，包括與之相關的成本。這種期望和假設必然是不確定的，可能容易出錯或受到誤解，因為所涉及的時間很長，而且缺乏確定、衡量和報告許多ESG事項的既定單一辦法。如果我們未能實現或不恰當地報告我們在實現環境目標和承諾方面的進展，由此產生的負面宣傳可能會對我們的聲譽和/或我們獲得資金的機會產生不利影響。

上市公司會計監督委員會對我們獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師報告中的發現，並對我們發佈的經審計的綜合財務報表的準確性提出質疑。

根據法律，美國上市公司的審計師必須接受上市公司會計監督委員會(PCAOB)的定期檢查，以評估他們在對美國證券交易委員會提交的財務報表進行審計時是否遵守美國法律和專業標準。幾年來，包括希臘在內的某些歐盟國家不允許PCAOB對在這些歐盟國家設立和運營的會計師事務所進行檢查，即使這些會計師事務所是大型國際事務所的一部分。因此，與大多數美國上市公司不同，PCAOB被禁止評估我們的審計師的審計業績及其質量控制程序，而且，與大多數美國上市公司的股東不同，我們和我們的股東被剝奪了此類檢查可能帶來的好處。自2015年以來，希臘已同意允許PCAOB對在希臘運營的會計師事務所進行檢查。未來，PCAOB的此類檢查可能會導致我們的審計師的質量控制程序出現問題，質疑審計師對我們已公佈的合併財務報表的報告的有效性，以及我們對財務報告的內部控制的有效性，並對我們已公佈的經審計財務報表的準確性產生懷疑。

如果我們不能利用優惠的租船費，我們的收入可能會受到不利影響。

我們以短期、中期或長期定期租船的方式向客户出租幹散貨船。然而，作為我們業務戰略的一部分，我們的大多數船舶目前都是以中期定期租船的形式確定的。我們可能會延長我們船隊中更多船隻的租賃期，包括我們未來可能購買的更多幹散貨船，以利用與長期定期租賃相關的相對穩定的現金流和較高的利用率。雖然我們相信長期租賃為我們提供了相對穩定的現金流和比短期租賃更高的利用率，但我們承諾長期租賃的船隻在短期租賃費率上升期間可能無法在短期租賃上就業，因為這些租賃可能比長期租賃更有利可圖。

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對遠期運費協議等衍生品工具的投資可能導致虧損。

遠期運費協議或FFA和其他衍生工具可用於對衝船東對租船市場的風險，方法是規定在特定航線和時間段內按約定的租船費率出售。在結算時，如果合同租船費率低於確定的指數所報告的特定航線和期間的平均費率，則要求FFA的賣方向買方支付的金額等於合同費率與結算費率之間的差額乘以指定期間的天數。反之，如果合同利率高於結算利率，買方需要向賣方支付結算金額。如果我們持有FFA或其他衍生工具的頭寸，並且沒有正確預測指定路線和時間段內的租船費率變動，我們可能會在FFA的結算或終止中蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。

我們可能難以有效管理任何增長，這可能會對我們的收益產生不利影響。

自2005年3月首次公開招股完成以來，我們的船隊已增加到2017年運營的51艘船舶，截至本年報日期，我們有35艘運營中的船舶，擁有和租用。我們未來可能會進一步發展我們的艦隊，這可能需要我們增加人員數量。我們還可能不得不增加我們的客户羣，為新船提供持續的就業機會。

未來的任何增長將主要取決於我們是否有能力：

通過收購發展任何業務都存在許多風險，例如未披露的債務和義務，賠償協議可能無法執行或不足以彌補與實施共同標準、控制程序和政策、獲得更多合格人員、管理與客户的關係以及將新收購的資產和業務整合到現有基礎設施中有關的潛在損失和困難。我們不能保證我們將成功執行任何未來的增長計劃，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大費用和損失。

我們不能向您保證，我們將能夠在貸款安排下借款，而我們貸款安排中的限制性契諾對我們施加了財務和其他限制。

從歷史上看，我們已經簽訂了幾項貸款協議，為購買船舶、建造新建築和營運資金提供資金。截至2021年12月31日，我們的融資和債券餘額為4.318億美元。我們是否有能力在我們的貸款中借入金額，取決於執行與該貸款有關的習慣文件，包括擔保文件、滿足某些習慣條件的先決條件以及遵守貸款文件中包含的條款和條件。在每次提款前，除其他事項外，我們需要向貸款人提供我們船隊中船隻的可接受估值，以確認我們船隊中的船隻具有最低價值，以及我們船隊中確保我們在設施下履行義務的船隻足以滿足最低安全要求。在我們無法滿足這些要求的範圍內，包括由於我們的船隻價值下降，我們可能無法在沒有獲得貸款人的豁免或同意的情況下提取貸款下的全部金額。如果我們的控制權發生變化，我們也將不被允許在貸款安排下借入金額。

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目錄表

貸款安排還對我們施加了運營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力，其中包括：

因此，我們可能需要徵得貸款人的許可，才能採取一些企業行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們不能保證我們能夠在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們為未來的運營提供資金、進行收購或尋求商機的能力。

我們不能向您保證，我們將能夠對貸款安排下產生的債務進行再融資。

我們不能向您保證，我們將能夠通過股票發行或其他方式，以我們可以接受的條款或根本不接受的條款，為我們的債務進行再融資。如果我們不能以我們可以接受的條款或根本不能接受的條款，用股票發行的淨收益或其他方式為這些金額進行再融資，我們將不得不將運營現金流的更大部分用於支付這筆債務的本金和利息，而如果我們能夠對這些金額進行再融資的話。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不採取替代融資計劃。我們承租人的實際或感知的信用質量、他們的任何違約，以及我們船隊的市場價值等，都可能對我們獲得替代融資的能力產生重大影響。此外，我們貸款安排或替代融資項下的償債支付可能會限制以其他方式用於營運資本、資本支出和其他目的的資金。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們在我們的貸款安排或其他融資安排下違約，我們的貸款人可以宣佈債務以及應計利息和費用立即到期並支付，並取消我們船隊的抵押品贖回權，這可能導致我們此時可能面臨的其他債務加速，並啟動其他貸款人的類似止贖程序。

購買和經營二手船可能會導致運營成本增加和運營天數減少，這可能會對我們的收益產生不利影響。

雖然我們有權在購買以前擁有的船隻之前檢查它們，而且我們通常檢查我們獲得的二手船隻，但這種檢查並不能為我們提供關於這些船隻狀況的相同知識，如果這些船隻是為我們建造的，並由我們獨家運營。二手船可能具有我們在購買該船時不知道的條件或缺陷，這可能需要我們對該船進行昂貴的維修。這些維修可能需要我們將一艘船放入幹船塢，這將減少我們的工作天數。此外，我們通常得不到二手船保修的好處。

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我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。

除其他事項外，我們還與客户簽訂租船合同。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

此外，在不景氣的市場條件下，我們的承租人可能不再需要目前正在租用的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，租船人可能尋求重新談判其現有租船協議的條款，或逃避這些合同規定的義務。如果我們的承租人未能履行對我們的義務，或試圖重新談判我們的租賃協議，可能很難找到替代此類船隻的工作，我們獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。因此，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

在競爭激烈的國際航運業中，我們可能無法與新進入者或擁有更多資源的老牌公司競爭租船合同，因此，我們可能無法有利可圖地使用我們的船隻。

我們在一個競爭激烈、資本密集型和高度分散的市場中僱用我們的船隻。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。海運幹散貨運輸的競爭十分激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。部分由於市場高度分散，擁有比我們更多資源的競爭對手可以進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能能夠提供比我們更低的租賃費和更高質量的船舶。如果我們不能成功地與其他幹散貨船公司競爭，我們的經營業績可能會受到不利影響。

我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理效率和運營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力。我們已經與我們的首席執行官Semiramis Paliou女士、我們的總裁Anastasios Margaronis先生、我們的首席財務官、首席戰略官、財務主管兼祕書Ioannis Zafirakis先生和我們的首席運營官Eleftherios Papatrion先生簽訂了僱傭合同。我們的成功將取決於我們是否有能力留住管理團隊的關鍵成員，並在必要時招聘新成員。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住替代人員的困難可能會產生類似的影響。我們目前沒有，也不打算為我們的任何高級職員或管理團隊的其他成員維持“關鍵人物”人壽保險。

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我們的客户對技術創新和質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

我們的客户對整個供應鏈的質量和合規標準有越來越高的關注，包括運輸和運輸部門。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造的新船比我們的船更有效率或更靈活，或有更長的物理壽命，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們從我們的船獲得的租船費用產生不利影響，我們的船的轉售價值可能會大幅下降。這可能會對我們的運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

如果我們丟失了我們的船隻，我們可能沒有足夠的保險來賠償我們或賠償第三方。

我們為我們的船隊購買保險，以應對船東和經營者通常投保的風險。我們目前的保險包括船體和機械險、戰爭險和保護險以及賠償險(包括環境損害險和污染險)。我們不能保證我們已投保了一切險，也不能保證我們的保險公司會支付某一項索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。

我們的船隻可能會受到損壞，我們可能會面臨意想不到的幹船塢成本，這可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。在船隻維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本不在我們的保險範圍內，將減少我們的收入和可用現金。我們可能沒有足夠的保險來賠償我們船隻的全部或任何費用或損失，並可能不得不支付我們的保險不包括的幹船塢費用。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加，這可能會對我們的收益產生不利影響。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。截至本年度報告日期，我們的船隊由35艘運營中的船舶組成，擁有和租用，總載重量為450萬載重噸，加權平均船齡為10.2年。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。由於發動機技術的改進，較舊的船隻通常比較新建造的船隻更省油，維護成本也更高。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府條例和安全標準或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。

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目錄表

我們面臨美元和外幣波動和貶值的風險，這可能會損害我們報告的收入和運營結果。

我們所有的收入都是以美元產生的，但我們大約一半的運營費用以及一般和行政費用是以美元以外的貨幣計算的，主要是歐元。由於我們很大一部分費用是以美元以外的貨幣發生的，因此我們的費用相對於我們的收入可能會因為匯率的波動而不時增加，特別是美元和歐元之間的波動，這可能會影響我們在未來期間報告的淨收益。雖然我們歷來沒有通過使用金融衍生品來減輕與匯率波動相關的風險，但我們未來可能會不時使用此類工具，以將這種風險降至最低。我們使用金融衍生工具將涉及某些風險，包括對衝頭寸的虧損可能超過投資於該工具的名義金額的風險，以及衍生交易的對手方可能無法或不願履行其合同義務的風險，這可能會對我們的業績產生不利影響。

LIBOR的波動和停止使用LIBOR作為基準可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

“倫敦銀行同業拆借利率”是最近國家、國際和其他監管指導和改革建議的主題。這些改革和其他壓力可能會導致LIBOR被淘汰，或者表現與過去不同。一週和兩個月美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，洲際交易所基準管理機構(IBA)在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。

我們和我們基於倫敦銀行同業拆借利率的貸款機構可能會尋求修改此類協議，以不同的指數取代倫敦銀行間同業拆借利率，只要這種替代指數預計將在債券市場普遍使用。新指數可能不會像倫敦銀行間同業拆借利率逐步取消之前的指數那麼有利。或者，我們的貸款人可能要求我們同意一個不同的基準作為利息計算的基礎，該基準可能高於當前的LIBOR利率。因此，我們在基於libor的債務安排下的貸款成本可能會大幅增加。

這些事態發展的後果無法完全預測，但可能包括浮動利率債務和債務成本的增加。Libor過去一直波動較大，與最優惠貸款利率之間的利差有時會大幅擴大。由於大部分未償還債務所承擔的利率隨LIBOR的變化而波動，LIBOR或任何其他取代LIBOR的利率的重大變化將對我們的債務應付利息金額產生重大影響，進而可能對我們的財務狀況產生不利影響。

此外，我們行業內大多數融資協議的利息計算都是根據公佈的LIBOR利率計算的。部分由於與LIBOR計算過程有關的不確定性，如上所述，LIBOR將在未來逐步淘汰。因此，貸款機構堅持規定，銀行有權酌情用資金成本利率取代已公佈的倫敦銀行間同業拆借利率，作為計算利息的基礎。如果我們被要求在未來的融資協議中同意這樣的條款，我們的貸款成本可能會大幅增加，這將對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。此外，目前報告用於設定倫敦銀行間同業拆借利率的信息的銀行可能會在2021年後停止此類報告，屆時它們對報告信息的承諾將結束。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲召集的一個委員會，成員包括主要的市場參與者。該委員會提出了一種替代美元LIBOR的利率：有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR的這種過渡對我們的影響可能是巨大的。

為了管理我們對利率波動的敞口，我們可能會使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR或其他替代利率的影響。

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目錄表

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户，這些客户中的一個或多個的流失可能會對我們的財務業績產生不利影響。

從歷史上看，我們很大一部分收入來自少數租船公司。在2021年、2020年和2019年期間，我們收入的大約10%、34%和60%分別來自一個、兩個和四個租船人。如果我們的一個或多個承租人選擇不租用我們的船隻，或者無法履行與我們簽訂的一項或多項租約，而我們又找不到替代的承租人，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

我們是一家控股公司，我們依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務。

我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。除子公司的股權外，我們沒有其他重大資產。因此，我們履行財務義務的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從子公司獲得資金，我們可能無法履行我們的財務義務。

由於我們是根據馬紹爾羣島的法律組建的，因此可能很難向我們提供法律程序或執行對我們、我們的董事或我們的管理層不利的判決。

我們是根據馬紹爾羣島的法律組建的，我們幾乎所有的資產都位於美國以外。此外，我們的大多數董事和高管都是非美國居民，這些非居民的全部或很大一部分資產位於美國以外。因此，如果有人認為他們的權利受到證券法或其他方面的侵犯，他們可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島和其他司法管轄區的法律也可能阻止或限制他們對我們的資產或我們董事或高級管理人員的資產執行判決。

我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律成立的，我們在世界各國開展業務。因此，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法。如果我們成為美國破產法下的債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產行使管轄權，無論我們位於哪裏，包括位於其他國家的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院有權或接受此類破產案件的管轄權，也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院會承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他破產法院確定它有管轄權的話。

如果我們進一步擴大業務，我們可能需要改善我們的運營和財務系統，並需要為我們的船隻招聘合適的員工和船員。

如果我們進一步擴大我們的艦隊規模，我們目前的運營和金融系統可能不夠充分，我們改善這些系統的努力可能無效。此外，如果我們進一步擴大我們的船隊，我們將需要招聘合適的額外海員和岸上行政和管理人員。雖然到目前為止，我們在招聘方面沒有遇到任何困難，但我們不能保證，如果我們擴大我們的機隊，我們將能夠繼續招聘合適的員工。如果我們或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法發展我們的財務和運營系統，或無法招聘到合適的員工，如果我們決定擴大我們的機隊，我們的財務業績可能會受到不利影響，等等。

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我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或《國税法》，擁有船舶或租船的公司，例如我們和我們的子公司，總運輸收入的50%可歸因於在美國開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸，這類收入被描述為來自美國的航運收入，此類收入一般應繳納4%的美國聯邦所得税，不包括扣除，除非該公司有資格根據該守則第883條和隨後頒佈的財政部條例獲得免税。

我們預計我們和我們的每一家子公司都有資格在2021納税年度享受這一法定免税，我們將出於美國聯邦所得税申報單申報的目的採取這一立場。然而，有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們在未來幾年失去這項免税的好處，從而對我們的美國來源航運收入繳納美國聯邦所得税。例如，在某些情況下，如果“合資格股東”以外的股東持有我們普通股的5%或更多權益，在該納税年度內超過一半的時間裏，我們總共擁有50%或更多的已發行普通股，我們可能不再有資格根據守則第883條獲得豁免。由於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們或我們任何子公司的免税地位。

如果我們或我們的子公司在任何課税年度不能根據《守則》第883條獲得這項豁免，我們或我們的子公司將在該年度對我們來自美國的總運輸收入繳納4%的美國聯邦所得税。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致可分配給我們股東的收益減少，儘管在2021納税年度，我們估計如果我們要繳納這種美國聯邦所得税，我們的最高美國聯邦所得税負擔是微不足道的。有關美國聯邦所得税考慮因素的更全面的討論，請參閲“第10項.附加信息-E.税收”。

美國聯邦税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括股息、利息、出售或交換投資性財產的收益，以及除租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

根據我們目前和擬議的運作方法，我們不相信我們會在任何納税年度成為PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為來自我們的定期包租活動的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成產生或持有用於產生“被動收入”的資產。

有大量的法律權威支持這一觀點，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將來自定期包機和航次包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度成立PFIC。

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目錄表

如果美國國税局或法院發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據《準則》做出選擇(選擇本身可能對這些股東產生不利後果)，否則這些股東將按當時美國現行的普通收入加超額分配利息的聯邦所得税税率繳納美國聯邦所得税，就像超額分配或收益已在股東持有我們普通股的持有期內按比例確認一樣。更全面地討論美國聯邦所得税對我們普通股持有者的影響(如果我們被視為或曾經被視為PFIC)，請參閲“第10項.其他信息-E.税收-美國持有者的美國税收--PFIC地位和重大税收後果”。

與我們普通股相關的風險

我們不能向您保證，我們的董事會未來將繼續宣佈我們普通股的股息。

為了使我們能夠在當時不斷惡化的市場中利用市場機會，我們的董事會從2008年第四季度開始暫停我們的普通股股息。由於2021年市場狀況的改善，我們的董事會決定宣佈2021年第三季度和第四季度的股息，但我們不能向您保證，我們的董事會將繼續宣佈和支付未來的股息。我們未來的股息政策將由我們的董事會根據當時的市場狀況、可用現金、資本用途、或有負債、我們的貸款安排的條款、我們的增長戰略和其他現金需求、馬紹爾羣島法律的要求以及其他被認為與我們的董事會相關的因素來評估。

宣佈和支付股息，如果有的話，將始終由我們的董事會酌情決定。宣佈任何股息的時間和數額將取決於(其中包括)我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們以我們的增長戰略所設想的可接受的條款獲得債務和股權融資的能力以及影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款。此外，其他外部因素，如我們的貸款人根據我們的貸款安排對我們支付股息的能力施加限制，可能會限制我們支付股息的能力。此外，根據我們貸款協議的條款，我們可能不被允許支付可能導致違約事件或違約事件已經發生並仍在繼續的股息。

我們的增長戰略設想，我們將以我們可以接受的條款，通過債務和股權融資相結合的方式，為購買更多船隻提供資金。如果我們無法以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可能會決定用運營現金為收購提供資金或再融資，這也可能減少甚至消除可用於支付股息的現金金額。

馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和因出售高於股票面值的股票而收到的超額對價)，或者在公司破產或將因支付這種股息而破產的情況下支付股息。我們未來可能沒有足夠的盈餘來支付股息。我們不能保證我們將在未來或何時恢復我們的股息。

此外，我們向普通股持有者支付股息的能力將取決於我們B系列優先股持有者的權利，在股息、分配和清算時支付方面，B系列優先股的權利排在我們普通股之前。我們的普通股不得支付現金股息，除非已經或同時為所有之前和當時結束的股息期的所有已發行B系列優先股支付或準備全額累積股息。我們B系列優先股的累計股息按每25美元B系列優先股規定的清算優先股每年8.875%的比率應計，可能會在某些事件發生時增加，並且如果我們的董事會宣佈，應在每年的1月15日、4月15日、7月15日和10月15日支付，或者，如果任何該等股息支付日期不是營業日，則應在緊隨其後的營業日支付。欲瞭解更多有關B系列優先股的信息，請參閲我們於2014年2月13日提交給美國證券交易委員會的8-A表格中登記聲明中題為“擬登記的註冊人證券描述”的部分，並通過引用併入本文。

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我們普通股的市場價格波動很大，不能保證未來會繼續有一個活躍和流動的公開市場供您轉售我們的普通股。

我們普通股的市場價格是不穩定的，自我們的普通股在紐約證券交易所開始交易以來一直大幅波動，並可能由於以下因素而繼續波動：

幹散貨船運業一直是高度不可預測和不穩定的。這個行業的普通股市場可能也同樣不穩定。因此，我們不能向您保證，您將能夠以高於或等於其原始購買價格的價格出售您購買的任何我們的普通股，或者您將能夠出售我們的普通股。

由於我們是在馬紹爾羣島註冊成立的，而馬紹爾羣島沒有完善的公司法體系，因此您可能比美國公司的股東更難保護您的利益。

我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國現有法規或司法先例規定的董事權利和受託責任那樣明確。馬紹爾羣島股東的權利可能與在美國註冊成立的公司的股東權利不同。雖然BCA規定，它將根據特拉華州和其他立法條款基本相似的州的法律進行解釋，但馬紹爾羣島很少有法庭案例解釋BCA，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，與在美國司法管轄區註冊的公司的股東相比，面對管理層、董事或控股股東的訴訟，您可能更難保護您的利益，因為美國司法管轄區制定了相對更實質性的判例法。

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某些現有股東將能夠對我們的股東有權投票的事項施加相當大的控制權。

於本年報日期，董事行政總裁帕利烏夫人實益持有16,413,301股已發行普通股，或約19.1%已發行普通股，而已發行普通股由她行使唯一投票權的實體間接持有。帕利烏女士控制着10,675股2019年1月31日發行的C系列優先股，每股票面價值0.01美元，以及400股2021年6月22日發行的D系列優先股。C系列優先股投票權加上我們的普通股和每股C系列優先股，使其持有人有權就提交發行人普通股股東投票表決的所有事項投1,000票。D系列優先股與公司普通股一起投票，D系列優先股的每股股份使其持有人有權在提交公司股東表決的所有事項上投最多100,000票，但D系列優先股的持有者有資格投的票數不得超過D系列優先股所得的最高票數，以及持有人持有的任何其他有投票權的證券次要的(I)就向本公司股東提出的任何事項有權投票的總票數的36%，及(Ii)持有人從D系列優先股以外的證券取得的總投票權的總和，以及有權就向本公司股東提出的事項投出的總票數的15%。透過實益擁有普通股及C系列優先股及D系列優先股對於提交給普通股股東投票的任何事項，帕利烏夫人控制着36.0%的投票權。見“項目7.大股東和關聯方交易--A.大股東”。雖然Paliou夫人和Paliou夫人控制的實體沒有關於投票表決其普通股股份的協議、安排或諒解，但他們能夠影響我們的股東有權投票的事項的結果，包括董事選舉和其他重大公司行動。這種所有權的集中可能會延遲、推遲或阻止控制權的變更、合併、合併、接管或其他業務合併。這種所有權的集中也可能阻止潛在的收購者提出收購要約或以其他方式試圖獲得我們的控制權，這反過來可能對我們股票的市場價格產生不利影響。只要我們的首席執行官繼續持有我們大量的股權，即使她持有的金額不到我們投票權的50%，她將能夠繼續對我們的決策施加相當大的影響力。這些股東的利益可能與你的利益不同。

未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

我們修訂和重述的公司章程授權我們發行最多200,000,000股普通股，其中截至2021年12月31日，已發行84,672,258股。公開市場上可供出售的普通股數量受到證券法和我們與我們的高管、董事和主要股東簽訂的協議所適用的限制。

在公開市場上出售我們普通股的大量股票，或者認為這些出售可能發生，可能會壓低我們普通股的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。

我們組織文件中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東難以在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

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此外，我們還通過了2016年1月15日的股東權利協議，根據該協議，我們的董事會可能會導致任何試圖在未經我們董事會批准的情況下收購我們的人的股權大幅稀釋。

這些反收購條款，包括我們的股東權利協議的條款，可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中受益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價的能力產生不利影響。

我們的B系列優先股是我們的優先債務，在清算時的股息、分配和支付方面排在我們普通股之前，這可能對我們普通股的價值產生不利影響。

我們B系列優先股持有人的權利優先於對我們普通股持有人的義務。在我們清算時，B系列優先股的持有者將有權獲得每股25.00美元的清算優先權，外加所有應計但未支付的股息，優先於向包括我們的普通股在內的任何其他類別股本證券的持有者進行任何分配。B系列優先股的存在可能會對我們普通股的價值產生不利影響。

與我們B系列優先股相關的風險

在支付費用和建立任何準備金後，我們可能沒有足夠的現金來支付B系列優先股的股息。

我們只有在董事會宣佈時，才會從合法可用於此類目的的資金中支付B系列優先股的季度股息。我們可能每個季度都沒有足夠的現金支付股息。我們可以為B系列優先股支付的股息金額取決於我們從運營中產生和使用的現金數量，這些現金數量可能會波動。

我們可用於B系列優先股分紅的現金數額將不僅僅取決於我們的盈利能力。我們可用於支付B系列優先股股息的實際現金金額取決於許多因素，包括以下因素：

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目錄表

我們從業務中產生的現金金額可能與我們在該期間的淨收益或虧損存在重大差異，這受到非現金項目的影響，我們的董事會可以酌情選擇不宣佈任何股息。由於上述及其他因素，我們可能會在錄得虧損期間派發股息，而在錄得淨收益期間則可能不派發股息。

B系列優先股代表永久股權。

B系列優先股代表我們的永久股權，與我們的債務不同，不會導致在特定日期要求支付本金。因此，B系列優先股的持有者可能被要求在無限期內承擔投資B系列優先股的財務風險。此外，B系列優先股將優先於我們所有的債務和其他債務，以及我們未來可能發行的任何其他優先證券，涉及可用於償還對我們的索賠的資產。

我們的B系列優先股從屬於我們的債務，您的權益可能會因發行額外的優先股(包括額外的B系列優先股)和其他交易而被稀釋。

我們的B系列優先股從屬於我們現有和未來的所有債務。因此，我們在清算或其他方面支付B系列優先股的股息、贖回或支付清算優先權的能力可能會受到我們債務持有人的優先付款的影響。我們現有的負債限制了我們支付股息或贖回優先股的能力，未來的負債可能包括限制我們支付股息或贖回優先股的能力。我們修訂和重述的公司章程目前授權發行最多25,000,000股優先股，每股面值0.01美元。在這些優先股中，1,000,000股被指定為A系列參與優先股，5,000,000股被指定為B系列優先股，10,675股被指定為C系列優先股，400股被指定為D系列優先股。B系列優先股優先於A系列參與優先股。發行與B系列優先股相同或優先於B系列優先股的額外B系列優先股或其他優先股將稀釋我們B系列優先股持有人的利益，任何優先於我們B系列優先股的優先股或額外債務的發行可能會影響我們支付B系列優先股的股息、贖回或支付B系列優先股的清算優先權的能力。B系列優先股不包含任何條款，在發生高槓杆交易或其他交易時為B系列優先股持有人提供保護，包括合併或出售、租賃或轉讓我們所有或幾乎所有資產或業務，這可能對我們B系列優先股的持有人產生不利影響，只要我們B系列優先股的權利不直接受到重大和不利影響。

我們可能會贖回B系列優先股，而您可能無法將您獲得的贖回價格再投資於類似的證券。

自2019年2月14日起，我們可隨時或不時選擇贖回全部或部分B系列優先股。如果市場條件允許我們以低於B系列優先股股息的利率發行其他優先股或債務證券，我們可能會有自願贖回B系列優先股的動機。如果我們贖回B系列優先股，那麼從贖回日期起及之後，您的B系列優先股將停止應計股息，您的B系列優先股將不再被視為未償還優先股，您作為該等股票持有人的所有權利將終止，但獲得贖回價格加上在贖回時支付的累計和未支付股息(如果有)的權利除外。如果我們出於任何原因贖回B系列優先股，您可能無法將您獲得的贖回價格再投資於類似的證券。

市場利率可能會對我們B系列優先股的價值產生不利影響。

可能影響我們B系列優先股價格的因素之一是B系列優先股的股息收益率(佔我們B系列優先股價格的百分比)相對於市場利率。市場利率目前處於相對於歷史利率較低的水平，如果市場利率上升，可能會導致我們B系列優先股的潛在買家預期會有更高的股息收益率，而更高的利率可能會增加我們的借款成本，並可能減少可供分配的資金。因此，較高的市場利率可能會導致我們B系列優先股的市場價格下降。

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目錄表

作為B系列優先股的持有者，你的投票權極其有限。

作為B系列優先股持有者，您的投票權極其有限。我們的普通股是我們擁有完全投票權的唯一流通股或系列。除某些例外情況外，B系列優先股持有者沒有投票權，但如果我們B系列優先股支付的六個季度股息期(無論是否連續)的股息拖欠和某些其他有限的保護性投票權，則有權選擇一個董事。

我們支付股息和贖回B系列優先股的能力受到馬紹爾羣島法律要求的限制。

馬紹爾羣島法律規定，我們只能在合法可用於此類目的的資產範圍內支付和贖回B系列優先股的股息和贖回。合法可用資產一般限於我們的盈餘，這實質上是我們的留存收益和我們因出售高於股票面值的股份而收到的額外對價。此外，根據馬紹爾羣島法律，如果我們無力償債或將因支付或贖回B系列優先股而資不抵債，則我們不得就B系列優先股支付股息或贖回B系列優先股。

您的清算優先權的金額是固定的，無論在什麼情況下，您都無權獲得任何更多的付款。

在清算時應支付的款項固定為每股25.00美元的贖回優先權，外加截至清算日的累計和未支付的股息。如果在我們清算的情況下，在支付這筆金額後還有剩餘的資產要分配，您將無權收取或參與這些金額。此外，如果您的B系列優先股的市場價格高於清算優先股，您將無權在我們清算時從我們那裏獲得市場價格。

第四項。關於公司的信息

Diana Shipping Inc.是一家控股公司，於1999年3月根據利比裏亞法律成立為Diana Shipping Investments Corp.。2005年2月，該公司的公司章程進行了修訂。根據修訂和重述的公司章程，該公司更名為Diana Shipping Inc.，並從利比裏亞共和國遷至馬紹爾羣島共和國。我們的執行辦公室位於希臘雅典的Pendelis 16,175 64 Palaio Faliro。我們這個地址的電話號碼是+30-210-947-0100。我們在美國的代理和授權代表是我們的全資子公司，散貨船(美國)有限責任公司，成立於2006年9月，位於特拉華州中央維爾路2711號，400室，郵編：19808。美國證券交易委員會擁有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會網站的網址是http://www.sec.gov.該公司的網址為http://www.dianashippinginc.com.。

2021年，我們向無關聯的第三方出售了4艘船舶。2021年1月，我們出售了2006年建造的船西德里斯GS，不含佣金和2006年建造的船隻的售價為1150萬美元科羅尼斯根據雙方於2020年9月簽署的協議備忘錄，扣除佣金前的銷售價格為710萬美元。2021年3月，我們出售了2001年建造的船隻大洋洲根據2020年12月簽署的協議備忘錄，不含佣金的銷售價格為575萬美元。2021年7月，我們出售了2006年建造的船NAIAS“，根據2021年3月簽署的協議備忘錄，未計佣金的售價為1125萬美元。

在2021年期間，我們在三次投標中回購了1290萬股我們的已發行普通股，面值為0.01美元，總金額為4540萬美元。

於2021年4月，吾等與Maxim Group LLC(“Maxim”)作為銷售代理訂立股權分配協議(“EDA”)，根據該協議，本公司可不時透過Maxim發售最多2億元普通股，每股面值0.01美元。截至本協議日期，尚未根據EDA出售任何股份。

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2021年5月，我們與荷蘭銀行簽署了一項與可持續發展掛鈎的貸款安排，金額為9100萬美元。貸款應於(A)自貸款預付款之日起五(5)年和(B)2026年6月11日之前全額到期。根據這筆貸款，我們需要支付的保證金金額可以增加或減少，每年最高可增加或減少10個基點，前提是我們能夠滿足從截至2021年12月31日的財年開始的任何財年的某些可持續性指標。優先擔保定期貸款的目的是對船舶的現有債務進行再融資。美杜莎, 新奧爾良, 洛杉磯, 費城, 聖巴巴拉和阿耳特彌斯，並用於一般公司用途。

2021年6月，我們完成了價值1.25億美元的優先無擔保債券的私募定價，該債券將於2026年6月到期，發行三年後開始可贖回。此次債券發行的定價為美元固定利率8.375%。利息每半年支付一次，在每年的6月和12月拖欠。該債券目前在奧斯陸博爾斯交易，從2022年2月1日起生效。於2021年6月發售時，吾等以8,050萬美元回購2023年到期的9.5%優先無抵押債券面值的7,420萬美元及ISIN NO0010832868(“9.5%債券”)。2021年9月，我們贖回了面值為17.8美元的9.5%債券的餘額，贖回了1,930萬美元，包括利息。

於2021年7月，吾等透過七間全資附屬公司與Nordea Bank ABP，Serial I Norge簽署了一項補充現有抵押貸款協議，(I)將現有抵押貸款安排的償還期限由2022年3月延長兩年至2024年3月，及(Ii)將貸款安排金額增加460,000美元；所有其他條款維持不變。

2021年11月10日，我們向截至2021年11月3日登記在冊的所有股東支付了普通股現金股息880萬美元，或每股0.10美元。

2021年11月，我們以110萬歐元的價格收購了關聯方Performance Shipping的一家子公司擁有的部分土地。

從2021年11月29日起，我們完成了對我們全資子公司OceanPal Inc.或Ocean Pal的剝離，我們投稿(I)擁有船舶的附屬公司的全部股份作為對Ocean Pal的出資；及(Ii)總計100萬美元的現金作為營運資金。作為出資資產的交換，我們獲得了500,000股Ocean Pal的B系列優先股和10,000,000股OceanPal的C系列可轉換優先股，公平價值為760萬美元，以及我們向股東分發的Ocean Pal已發行和已發行普通股的100%。2021年11月3日登記在冊的每個股東每10股公司普通股就會獲得1股海洋石油公司的普通股，從而獲得4050萬美元的股票股息，或每股4.6美元。海洋石油公司的股票於2021年11月30日在納斯達克資本市場開始交易，交易代碼為OP。

2022年2月，我們已經收到了Leonidas P.C.(Ex Magnolia)，這是一艘2011年建造的82,165載重噸的Kamsarmax幹散貨船，我們於2021年7月同意從一家獨立的第三方手中收購，購買價為2200萬美元。2022年3月，我們還接收了一艘日本新建的約181,500載重噸的好望角型幹散貨船佛羅裏達，我們同意於2020年12月從一家獨立的第三方手中收購，購買價為6020萬美元(含佣金)。這艘船在交付給我們的同一天以5,000萬美元的價格賣給了另一家獨立的第三方，我們從買方那裏租回了這艘船，租期為10年，每天13,500美元。該公司擁有從協議第三年結束時開始的購買選擇權。

2022年3月21日，我們向截至2022年3月9日登記在冊的所有股東支付了普通股現金股息1720萬美元，或每股0.20美元。

B.業務概述

我們專門從事幹散貨船的所有權和光船租賃，被確定為一個業務部門。我們的每一艘船都通過一家獨立的全資子公司擁有。2022年3月，我們通過一家全資子公司，根據光船協議租用了一艘幹散貨船。.

截至本報告日期，我們擁有和租用的船隊由35艘幹散貨船組成，其中8艘是Panamax，6艘是Kamsarmax，5艘是Post-Panamax，12艘是好望角型，4艘是NewCastlemax船，總載重量約為450萬載重噸，加權平均船齡為10.2年。

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截至2021年12月31日，我們的運營船隊由33艘幹散貨船組成，其中8艘是Panamax，5艘是Kamsarmax，5艘是Post-Panamax，11艘是好望角型，4艘是NewCastlemax船，總載重量約為430萬載重噸，加權平均船齡為10.4年。截至2021年12月31日，本公司已同意收購一艘於2022年2月16日交付的2011年建造的82,165載重噸的Kamsarmax幹散貨船和一艘181,500載重噸的好望角型幹散貨船，該船於2022年3月29日以光船租賃的形式出售並租回。

截至2020年12月31日，我們的運營船隊由40艘幹散貨船組成，其中13艘為Panamax，5艘為Kamsarmax，5艘為Post-Panamax，13艘為好望角型，4艘為NewCastlemax船，總載重量約為500萬載重噸，加權平均船齡為10.2年。截至2020年12月31日，公司已同意出售這些船舶科羅尼斯，Sideris G.S.和大洋洲，其中科羅尼斯和西德里斯GS於2021年1月交付給買家，Oceanis於2021年3月交付。

截至2019年12月31日，我們的運營船隊由42艘幹散貨船組成，其中14艘為Panamax，5艘為Kamsarmax，5艘為Post-Panamax，14艘為好望角型，4艘為NewCastlemax船，總載重量約為520萬載重噸，加權平均船齡為9.5年。

2021年、2020年和2019年，我們的船隊利用率分別為99.1%、97.9%和98.6%，日租船費率分別為15,759美元、10,910美元和12,796美元，我們創造的收入分別為2.142億美元、1.697億美元和2.207億美元。

我們在世界各地運營我們的船舶，在這些市場上，需求歷來呈現季節性變化，因此租金也有所變化。幹散貨船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季幾個月北半球的煤炭和其他原材料消費將增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。在我們租船時，這種季節性對我們的經營業績的直接影響有限根據中長期定期租船合同向客户提供協議。

我們艦隊的管理

我們擁有和租入的船隊的商業和技術管理，以及與船隊運營相關的行政服務的提供，都是由我們的全資子公司Diana Shipping Services S.A.(我們稱為DSS)和Diana Wilhelmsen Management Limited(我們稱為DWM)執行的，Diana Wilhelmsen Management Limited是與Wilhelmsen Ship Management各佔一半股權的合資企業。作為向我們提供商業和技術服務、人員和辦公空間的交換，我們向DSS支付佣金，佣金是受管理船隻總收入的一個百分比，每艘受管理船隻每月收取固定費用，併為向Diana Shipping Inc.提供的行政服務支付額外的月費。這些服務可能包括預算、報告、銀行賬户監控、與銀行的合規、工資服務以及Diana Shipping Inc.執行其運營所需的任何其他可能的服務。同樣，作為向我們提供商業和技術服務的交換，我們向DWM支付佣金，佣金是被管理船隻總收入的一定比例，以及每艘被管理船隻的固定管理月費。從與DSS的協議中獲得的金額被視為公司間交易，因此從我們的合併財務報表中註銷。從與DWM的協議中獲得的管理費和佣金包含在我們的運營報表中的“向相關方支付的管理費”和“航運費”中。

Steamship Shipbroking Enterprise Inc.或Steamship是由我們的董事會主席Simeon Palios先生控制的關聯方，自2010年6月1日起為我們提供經紀服務。經紀費用包括在我們的經營報表中的“一般和行政費用”中。此關係的條款目前受2020年7月1日的經紀服務協議管轄。

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下表列出了截至2022年4月21日我們船隊幹散貨船的某些信息。

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