關於前瞻性陳述的警告性聲明

本報告討論的事項可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》(PSLRA)為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括有關計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、基本假設和其他陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。

Top Ships Inc.希望利用PSLRA的安全港條款，並在這一安全港立法中加入這一警示聲明。本年度報告以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法。在本年度報告中使用時，具有預測性、取決於或提及未來事件或條件的表述，或包括“預期”、“相信”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“潛在”、“繼續”、“可能”、“應該”等詞彙的表述均為前瞻性表述。

本年度報告中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史運營趨勢、我們記錄中包含的數據以及從第三方獲得的其他數據的審查。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到很難或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們將實現或實現這些預期、信念或預測。

除了本文其他地方和通過引用併入本文的文件中討論的這些假設和事項外，我們認為，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：

您不應過分依賴本年度報告中包含的前瞻性陳述，因為它們是關於不一定會如所述那樣發生的事件的陳述。本年度報告中的所有前瞻性陳述全部由本年度報告中的警告性陳述所限定。

本文中包含的任何前瞻性陳述僅在本年度報告發布之日作出，除非適用法律或法規要求，否則我們沒有義務更新任何前瞻性陳述，以反映該陳述發表之日之後的事件或情況，或反映意外事件的發生。新的因素不時出現，我們不可能預測所有或任何這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合可能在多大程度上導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

除文意另有所指外，在本年度報告中使用的術語“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指Top Ships Inc.及其所有子公司，以及“Top Ships Inc.”。僅指Top Ships Inc.，而不是其子公司。我們用載重噸或載重噸來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。我們的“船隊經理”或“CSI”是指我們的關聯方中央航運公司，它負責我們船隊的日常管理。在本年度報告中，除非另有説明，否則從歐元到美元或美元的換算是基於截至2021年12月31日的0.8794的美元/歐元匯率。

A.保留

B.資本化和負債

不適用。

C.提出和使用收益的理由

不適用。

D.風險因素

以下風險主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。這些風險因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況或經營業績以及我們普通股的交易價格產生重大不利影響。

風險因素摘要

與我們的行業相關的風險

國際油輪行業歷來都是週期性和波動性的，這可能導致我們的租費率、我們的船舶價值、我們的收入、收益和現金流結果的減少和波動。

我們經營的國際油輪行業是週期性的，伴隨而來的是租船費率、船舶價值和行業盈利能力的波動。對於油輪來説，租船費率的波動程度差別很大。請看“-國際油輪行業經歷了不穩定的租船費和船舶價值，不能保證這些租船費和船舶價值在不久的將來不會下降。”目前，我們所有的船舶都是按定期租船的。然而，現貨費率和定期租船費率的變化可能會影響我們在承租人違約或尋求重新談判租船租金的情況下從運營中獲得的收入，以及我們船隻的價值，即使我們的船隻是按長期定期租船僱用的。我們是否有能力在船期或光船租賃期滿或終止時重新租用我們的船隻，以及根據任何續訂或更換租約支付的租金，除其他因素外，將取決於油輪市場的經濟狀況和我們無法控制的其他幾個因素。如果我們在租船費低的時候租船，我們的收入和收益將受到不利影響。租船費的下降也可能導致我們的船隻價值下降。

租船費率和船舶價值的波動是由於船舶的供求變化以及我們的船舶所運載的石油、化學品和其他液體的供需變化造成的。影響我們船隻供求的因素不是我們所能控制的，也是不可預測的。油輪行業狀況的性質、時機、方向和變化程度也是不可預測的。

影響油輪運力需求的因素包括：

影響油輪運力供應的因素包括：

影響油輪供需的因素一直不穩定，不在我們的控制範圍內，行業狀況的性質、時間和程度的變化也是不可預測的。近年來，市場狀況一直不穩定，持續的波動可能會減少對長途運輸石油、石油產品和化學品的需求，增加油輪的供應，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流、支付股息的能力和現有的合同義務產生重大不利影響。

我們的財務業績可能會受到新冠肺炎持續爆發以及政府相關應對措施的不利影響。

自2020年日曆年開始以來，2019年末起源於中國並已蔓延至全球大多數國家的新冠肺炎疫情導致各國政府和政府機構採取了大量行動，試圖緩解病毒的傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施。這些措施大大減少了全球經濟活動和全球金融市場的極端波動。如果新冠肺炎疫情持續或變得更嚴重，對全球經濟以及油輪和其他貨船的運價環境可能會進一步惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。動盪時期相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對油輪和其他航運部門產生一些不利後果，除其他外包括：

新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已經對我們運營所在市場的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，即使在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們和我們的Fleet Manager在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們的工作人員因前往已報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的岸上人員也面臨着此類風險，因為我們在受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。

許多國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這種情況可能會繼續下去，也可能會變得更嚴重。因此，截至本年度報告日期，我們經歷並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以按照該等措施進行船員輪換的國家而導致的偏差時間增加而對我們的正常船隻運營造成的中斷。機組輪換的延遲導致了機組疲勞的問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。我們曾經有過，並預計將繼續有我們的船隻無法賺取收入的日子，以便偏離我們通常不會在典型航程中停靠的某些港口。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離和旅行費用相關的額外費用，如在當前環境下執行機組輪換的機票費用，以及與向我們的船隻提供備件或其他補給相關的後勤複雜問題。截至本年報發佈之日，上述因素導致停租天數增加，運營和航次費用略有增加，並可能繼續如此。

新冠肺炎疫情以及防止病毒傳播的措施已經到位，導致處置船隻的環境更加困難，因為難以對船隻進行實物檢查。新冠肺炎的影響還導致中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。我們認為，這些幹擾加上其他季節性因素，包括對我們運輸的一些貨物的需求下降，導致截至本年度報告日期的油輪行業費率較低。

流行病還可能影響到操作支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付我們的費用，導致付款延遲。各行各業的組織，包括我們在內，都正確地關注員工的福祉，同時確保他們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵甚至要求員工遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。

雖然現在全面評估新冠肺炎將對我們的財務狀況和運營以及對整個油輪行業的整體影響還為時過早，但我們評估，由於新冠肺炎的影響，油輪租費率已大幅降低，整個油輪行業，特別是我們公司，可能在短期內繼續受到波動的影響。

前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和支付股息的能力產生重大不利影響。

疫情和大流行性疾病的爆發以及政府對此的應對措施可能會對我們的業務造成不利影響

公共衞生威脅，如新冠肺炎疫情(如上所述)、流感和其他高傳染性疾病或病毒的爆發，這些疾病或病毒不時在我們開展業務的世界各地(包括中國)爆發，可能會對我們的業務、任何未決或未來新建築項目的完工時間以及我們客户的業務產生不利影響。

國際油輪行業經歷了不穩定的租船費和船舶價值，不能保證這些租船費和船舶價值在不久的將來不會下降。

波羅的海骯髒油輪指數，簡稱BDTI，是波羅的海交易所發佈的美元日平均租船費率，該指數考慮了世界各地經紀商關於各種航線的原油固定價格和油輪大小的信息，一直波動不定。例如，2021年，BDTI指數最高為835，最低為492。波羅的海清潔油輪指數(BCTI)也同樣波動。BCTI是與BDTI類似的指數，但用於石油產品固定設備。2021年，BCTI最高為856，最低為432。儘管截至2022年4月12日，BDTI和BCTI分別為1744和993，但不能保證原油和石油產品租賃市場將繼續增長，市場可能再次下降。租船費率的這種波動取決於(I)原油和石油產品的需求，(Ii)美國和其他工業化國家的原油和石油產品的庫存，(Iii)煉油量，(Iv)油價，以及(V)石油輸出國組織(OPEC)和非OPEC產油國對原油生產的任何限制。

如果油輪市場的租船費從目前的水平下降，我們未來的收益可能會受到不利影響，我們可能不得不對我們的船隊的賬面價值進行減值調整，我們可能無法遵守貸款協議中的財務契約。

世界各地動盪的經濟狀況可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

在其他因素中，我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定相關的風險。

世界經濟繼續面臨一些挑戰。人們仍然對某些歐洲國家的債務負擔及其履行未來財政義務的能力和歐元的總體穩定感到關切。歐洲國家金融穩定前景的新一輪不利發展，或市場對這些和相關問題的看法，可能會減少對石油和化學品的總體需求，從而減少對航運和我們的服務的需求，從而可能影響我們的財務狀況、經營業績和可供分配的現金。此外，中東和其他地理區域和國家的動亂和敵對行動可能對世界經濟產生負面影響。

全球經濟的普遍惡化也可能導致世界範圍內對某些商品的需求減少，從而導致航運需求下降。過去，經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時下降，對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生了實質性的不利影響，導致我們的普通股價格下降。

歐洲國家最近經歷了相對緩慢的增長。在過去幾年中，歐洲信貸市場經歷了顯著的收縮、去槓桿化和流動性減少，歐洲當局繼續實施各種政府行動和/或金融市場的新監管。全球經濟狀況在過去和未來都會影響貸款人向我們和我們的客户提供信貸的意願。如果歐洲的經濟狀況阻止或限制融資，我們可能無法以我們可以接受的條款獲得融資，或者根本無法獲得融資，即使歐洲以外的條件仍然有利於放貸。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流以及以可接受的條款獲得融資或為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響，這可能會對我們的業務產生負面影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。從2020年2月開始，部分由於對新冠肺炎蔓延的擔憂(如上所述)，全球金融市場經歷了波動和陡峭而突然的低迷，隨後出現復甦，隨着新冠肺炎大流行的繼續，這種波動可能會繼續下去。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致世界各地獲得信貸的機會減少，特別是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量註銷、信用風險的重新定價和不確定的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得更多融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。經濟狀況和新冠肺炎導致的經濟放緩以及政府有意應對病毒也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共和私人股本和債務市場獲得資金的可得性和成本已變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款對現有債務進行再融資，並減少向借款人和其他市場參與者，包括股權和債務投資者提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人提供資金，有些貸款人甚至根本不願以有吸引力的條件進行投資。由於這些因素，我們不能確定在需要時和所需的程度上是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條款或根本不能為我們現有和未來的信貸安排再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或只有在不利的條件下才能獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們現有的業務，完成額外的船舶收購，或在出現商機時以其他方式利用商機。持續不斷的新冠肺炎疫情已經、並可能繼續對全球經濟活動、能源需求、全球金融市場的資金流和情緒產生負面影響。由於持續未能控制病毒的傳播而造成的持續經濟混亂，可能會嚴重影響我們獲得額外債務融資的能力。

LIBOR的波動性以及使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)是最近國家、國際和其他監管指導和改革建議的主題。這些改革和其他壓力可能會導致LIBOR被淘汰，或者表現與過去不同。這些事態發展的後果無法完全預測，但可能包括我們未來任何浮動利率債務和債務的成本增加。Libor過去一直波動較大，與最優惠貸款利率之間的利差有時會大幅擴大。目前，我們有四個債務工具的利率隨着LIBOR的變化而波動，因此LIBOR的重大變化可能會對未來債務的應付利息金額產生重大影響，進而可能對我們的財務狀況產生不利影響。

此外，我們行業內大多數融資協議的利息計算都是根據公佈的LIBOR利率計算的。部分由於與LIBOR計算過程相關的不確定性，近年來，LIBOR很可能在不久的將來逐步淘汰，最快可能在2022年。因此，貸款人堅持，我們的貸款人未來可能會堅持有權用雙方協商的另一種同等利率和/或其資金成本利率取代已公佈的LIBOR作為利息計算的基礎的條款。觸發此類撥備可能會顯著增加我們的貸款成本，這將對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。此外，目前報告用於設定倫敦銀行間同業拆借利率的信息的銀行可能會在2021年後停止此類報告，屆時它們對報告信息的承諾將結束。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲召集的一個委員會，成員包括主要的市場參與者。該委員會提出了一種替代美元LIBOR的利率：有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR的這種過渡對我們的影響可能是巨大的。

為了管理未來對利率波動的風險，我們可能會不時使用利率衍生品來有效地固定任何浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR或其他替代利率的影響。

我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法規，這些法規可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。

我們的業務受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及我們的船隻將在其運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們的船隻的運營產生重大影響。這些規例包括但不限於經不時修訂並統稱為MARPOL的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，包括根據該公約劃定排放控制區或ECA、1966年《國際載重線公約》、1969年《國際油污損害民事責任公約》(統稱為CLC)、《國際燃料油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》、1974年《國際海上人命安全公約》或《海上人命安全公約》，《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》、《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》、《生物武器公約》、《美國1990年石油污染法》、《環境綜合應對、賠償和責任法案》、《美國清潔水法》、《美國清潔空氣法》、《美國外大陸架土地法》、《2002年美國海上運輸安全法》或《MTSA》，和歐盟的規定。如果遵守這些法律、法規和標準，可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。我們還可能產生額外的費用，以遵守其他現有和未來的管理義務，包括但不限於與空氣排放、壓載水管理有關的費用。, 維護和檢查、制定和實施應急程序以及保險覆蓋範圍或其他財務保證，以確保我們處理污染事件的能力。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。

環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據OPA，船東、運營商和光船承租人對美國周圍200英里專屬經濟區內的石油排放負有嚴格的連帶責任。2010年發生的爆炸等事件深水地平線以及隨後向墨西哥灣釋放石油或其他事件，可能會導致對航運業的進一步監管，以及對法定責任計劃的修改，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他聯邦、州和地方法律對自然資源損害以及第三方損害的罰款、處罰和刑事責任和補救費用。我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然保險承保某些環境風險，但不能保證此類保險足以涵蓋所有此類風險，或任何索賠不會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生重大不利影響。

我們受到國際安全法規和船級社強加的要求的約束，不遵守這些法規可能會使我們承擔更多責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或被扣留在某些港口。

我們船隻的運作受到聯合國國際海事組織《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(簡稱ISM規則)規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人員和光船承租人發展和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並説明處理緊急情況的程序。我們預計，我們未來購買的任何船隻在交付給我們時都將獲得ISM規則認證。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能使其承擔更多責任，可能使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口，包括美國和歐盟港口。

此外，每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國的適用規則和條例以及《國際海上人命安全公約》，證明船舶是安全和適航的。如果一艘船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將無法在港口之間進行貿易，並將無法受僱，這將對我們的收入和運營結果產生負面影響。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。自2020年1月1日以來，國際海事組織的規定要求船舶遵守全球對船上燃料油硫含量的上限，從之前的3.5%下降到0.5%。此外，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心水平，其中包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的EEDI，降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力到2050年，與2008年的排放水平相比，努力實現70%；以及(3)到2050年，與2008年的温室氣體排放總量相比，至少減少50%的年總排放量，同時努力實現完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這種燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)改裝以液化天然氣為動力的船隻，但由於缺乏供應網絡和這一過程涉及的成本較高，這可能不是一個可行的選擇。雖然目前我們所有的船隻都安裝了洗滌器，但我們可能收購的任何非洗滌器船隻遵守這些法規變化的成本可能會很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，《京都議定書》要求各國實施減少某些氣體排放的國家方案，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選項，並可能增加我們與購買新船舶、運營和維護現有船舶相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

與氣候變化有關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。此外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能會對我們的行動產生負面影響。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法肯定地預測到這一點。

由於油輪行業固有的運營風險，我們的船隻可能會受到損害，我們可能會遇到意想不到的停靠成本，這可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。我們的船隻及其貨物有被損壞或丟失的風險，原因包括海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、疾病(如新冠肺炎的持續爆發)、檢疫和其他情況或事件。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、損害我們的客户關係或延誤或改變路線，這也可能使我們面臨訴訟。此外，油輪的運營具有與石油或化學品運輸相關的獨特的運營風險。石油或化學品泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，與災難性泄漏相關的成本可能會超過我們可以獲得的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃的，因為這類油輪運輸的石油和化學品具有高易燃性和高容量。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險不能全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，將減少我們的收益。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於便利的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往與我們船隻位置不太方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收益的損失將減少我們的收益。

我們船隻的市值，以及我們未來可能收購的船隻，可能會大幅波動，這可能會導致我們在其市值下降後決定出售它們，或者我們可能被要求減記它們的賬面價值，這將對我們的收益產生不利影響。

我們船舶的公平市場價值可能會因下列因素而增減：

如果我們在船隻價格下跌的時候出售任何船隻，出售價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，在這種情況下，我們將實現虧損。船舶價格可能大幅波動，在市場價值低於賬面價值的情況下，我們將評估船舶的潛在減值調整。如果使用船隻預計產生的未貼現現金流(不包括利息費用)少於其賬面價值，我們可能需要在財務報表中將船隻的賬面金額減記為其公允價值，併產生虧損和收益減少。在截至2021年12月31日的年度內，我們因出售我們的一艘船隻而產生了120萬美元的減值費用。見“項目5.經營和財務回顧及展望--A.經營結果--關鍵會計政策--船舶減值”。

油輪運力供過於求可能會導致租船費率和盈利能力下降。

油輪市場供應受到能源、原油、石油產品和化學品需求以及世界經濟整體強勁增長等多個因素的影響。如果交付的新油輪的運力超過被報廢和損失的此類油輪的運力，船舶運力將會增加，這可能會導致租船費下降。截至2022年4月8日，已下了約6.4%的現有全球油輪船隊的新建造訂單，預計在2022年期間交付大部分。

油輪供應過剩已經導致油輪租賃費率波動增加。如果這種波動持續下去，我們可能無法為我們的船舶找到有利可圖的包租，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

如果我們的船隻停靠在美國政府或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或對我們的業務、聲譽和普通股市場產生不利影響。

雖然我們的船隻在2021年並未停靠受美國政府或其他政府當局(“受制裁管轄區”)違反適用制裁或禁運法律的國家或地區實施制裁或禁運的國家或地區的港口，雖然我們打算繼續遵守所有適用的制裁和禁運法律，並努力採取合理的預防措施以確保遵守此類法律，但我們的船隻未來可能會違反適用的制裁或禁運法律，違反承租人指示的適用制裁或禁運法律，在未經我們同意的情況下停靠制裁管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。

美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或擴大。

特別是，烏克蘭正在進行的戰爭可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。我們當前或未來的對手方可能與美國、歐盟和/或其他國際機構政府實施制裁的個人或實體或未來可能受到制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司所參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。

儘管我們相信我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和我們所在國家或地區的政府行動的不利影響。

政治不穩定、恐怖分子或其他襲擊、戰爭、國際敵對行動和公共衞生威脅可能會影響油輪行業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們經營的經濟領域可能會受到政治衝突的負面影響，包括中東、烏克蘭和南中國海地區以及其他地理國家和地區當前的政治不穩定，地緣政治事件，如英國退出歐盟，或“英國脱歐”，恐怖分子或其他襲擊，以及戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國和朝鮮之間的戰爭。

俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。這場戰爭擾亂了供應鏈，導致能源市場和全球經濟不穩定，對經歷了動盪的油輪市場產生了影響。美國、英國和歐盟等國已宣佈對俄羅斯實施制裁，包括針對俄羅斯石油行業的制裁，其中包括禁止從俄羅斯向美國進口石油。正在進行的戰爭可能導致美國、英國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對油輪市場產生不確定的影響。儘管烏克蘭戰爭對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的業務產生不利影響。2015年11月13日巴黎、2017年5月22日曼徹斯特等恐怖襲擊事件以及中東地區恐怖主義事件頻發，以及美國等國對這些襲擊事件的持續應對，以及未來全球範圍內恐怖襲擊的威脅，繼續給全球金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續不斷的衝突和最近的事態發展，包括美國和伊朗之間緊張局勢的加劇，以及美國或其他武裝部隊在伊拉克、敍利亞、阿富汗和其他各種地區的存在，可能會在世界各地導致更多的恐怖主義行為和武裝衝突, 這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。由於上述原因，保險公司普遍增加了保費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。

此外，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能尋求實施更多保護性貿易措施。美國、中國和其他出口國之間未來的關係存在很大的不確定性，包括在貿易政策、條約、政府監管和關税方面。例如，2019年1月，美國宣佈擴大對委內瑞拉的制裁，這可能會對其石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能導致以下方面的增加：(A)全球各區域出口貨物的成本；(B)運輸貨物所需的時間長度；(C)出口貨物的相關風險。此類增長可能會顯著影響待裝運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能對航運業產生不利影響，從而對我們的承租人及其業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們向股東支付任何現金分配的能力產生實質性的不利影響。

2020年1月，作為對某些被認為是恐怖活動的迴應，美國在巴格達發動了一次空襲，打死了一名伊朗高級將領，加劇了美國和伊朗之間的敵對行動。這次襲擊或隨後美國和伊朗之間的進一步升級可能會導致伊朗的報復，可能會通過增加對霍爾木茲海峽船隻的襲擊(最近對船隻的襲擊和扣押事件已經增加)，或者可能關閉或限制進入霍爾木茲海峽的通道，這可能會影響航運業。霍爾木茲海峽是世界上相當大一部分石油供應的通道。對進入霍爾木茲海峽的任何限制，或增加對該地區船隻的襲擊，都可能對我們的收益、現金流和運營結果產生負面影響。

過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。這些情況中的任何一種都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的業務和我們客户的業務產生不利影響，這些疾病或病毒不時在我們開展業務的世界各地(包括中國)爆發。

英國。’美國退出歐盟可能會對全球經濟狀況、金融市場和我們的業務產生負面影響。

在2016年6月23日舉行的公投中，英國多數選民投票決定脱離歐盟。自那以後，英國和歐盟就退出協議的條款進行了談判，該協議於2019年10月獲得批准，於2020年1月獲得批准，並於2020年12月31日生效。英國於2020年1月31日正式退出歐盟，但過渡期一直持續到2020年12月，在此期間英國受制於歐盟的規章制度，同時繼續就未來各方關係進行談判，包括貿易協議。目前尚不清楚英國退出歐盟將帶來什麼長期的經濟、金融、貿易和法律影響，以及這種退出將如何影響我們的業務。此外，英國脱歐可能會導致其他歐盟成員國考慮就其歐盟成員國身份舉行全民公投。任何這些事件，連同可能發生的任何政治、經濟和監管變化，都可能導致政治和經濟不確定性，並損害我們的業務和財務業績。

英國退歐給當前和未來的經濟環境帶來了相當大的不確定性。英國退歐可能會對歐洲或全球的政治、監管、經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球政治機構、監管機構和金融市場的不穩定。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響到在諸如南海、阿拉伯海、紅海、索馬里沿海的亞丁灣、南海、蘇魯海、西里伯斯海、印度洋，特別是幾內亞灣、尼日利亞附近區域的遠洋航行船隻，近年來隱私事件有所增加。海上海盜事件不斷髮生。海盜行為可能對我們船隻上的船員造成傷害或危險。如果保險公司或聯合戰爭委員會將我們部署艦船的區域分別描述為“戰爭風險”區域或“戰爭和罷工”列出的區域，則應支付的保險保費可能會大幅增加，而且如果有的話，可能更難獲得這種保險。此外，在這種情況下，船員成本，包括我們僱用船上保安人員可能產生的成本，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失，尤其是承擔適用的免賠額或可能對我們產生重大不利影響的意外費用/成本的費用。此外，由於對我們的船隻的海盜行為而導致的劫持行為，或我們的船隻成本增加或無法獲得保險，可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響，並可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的租約向我們付款的能力。

亞太地區的經濟放緩或經濟和政治環境的變化可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸貨物。因此，任何亞太地區國家，特別是中國的經濟狀況的任何負面變化，都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生重大不利影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，就國內生產總值(GDP)而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。儘管在截至2021年12月31日的一年中，中國GDP的同比增長率約為8.1%，但過去十年的平均GDP增長率仍低於2008年前的水平。此外，由於個人和企業的鉅額債務以及“貿易戰”，中國爆發金融危機的威脅越來越大。國際貨幣基金組織警告説，美國和中國之間持續的地緣政治緊張局勢可能會破壞中美經濟從新冠肺炎的影響中復甦。儘管美國和中國在2020年初簽署了一項貿易協定，如下所述，但不能保證中國經濟在未來不會經歷大幅收縮。

儘管國有企業仍佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在通過國家計劃和其他措施降低對經濟的直接控制水平。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由和自主權不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。進行了有限的價格改革，結果是某些精煉石油產品的價格主要由市場力量決定。許多改革是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化，以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策，如法律、法規或進出口限制的變化，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。儘管進行了經濟改革，中國政府可能會採取有利於國內航運和油輪公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。例如，中國對非居民國際運輸企業使用其自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的行為徵税。該規定可能會要求國際運輸公司對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤徵收中國企業所得税。這可能會對我們租船公司的業務產生不利影響。, 這可能會影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及續簽和增加他們與我們簽訂的定期租船合同的數量。此外，歐盟和其他亞洲國家的經濟放緩可能會進一步對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。

此外，對包括希臘在內的歐盟成員國主權債務違約可能性的擔憂，過去曾擾亂世界各地的金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區的消費需求疲軟。包括希臘在內的歐盟成員國發生主權債務違約的可能性，以及市場改革讓人民幣浮動的可能性，這兩種情況的發展都可能削弱歐元對人民幣的匯率，這可能會對歐盟的消費需求產生不利影響。此外，人民幣升值可能會對美國對進口商品的需求產生負面影響，其中許多進口商品是從中國發貨的。未來疲軟的經濟狀況可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。我們的業務、財務狀況、經營結果以及我們的未來前景可能會受到上述任何國家和地區的另一次經濟低迷的重大不利影響。

更多的檢驗程序和更嚴格的進出口控制可能會增加成本，擾亂我們的業務。

國際航運在來源國和目的地國都要接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押、延誤裝船、卸貨或交付我方船隻的貨物，或對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們依靠我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們業務的有效運作有賴於我們船上和岸上辦公室的計算機硬件和軟件系統。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界認可的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統中保留的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止網絡安全漏洞、犯罪分子訪問、捕獲或篡改信息、暴露或利用潛在的安全漏洞、安裝惡意軟件或勒索軟件、破壞行為、計算機病毒、數據錯位或數據丟失。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

此外，網絡威脅性質的任何變化可能需要我們採取額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。最近，俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生附帶影響，這可能會對我們的業務產生不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

與我公司有關的風險

我們的融資安排包含限制性條款，可能會限制我們的流動性和企業活動，並可能對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

我們以光船租賃的形式與我們船隊的SLB或高級擔保貸款協議相關的融資安排，以及我們未來可能訂立的任何融資安排，預計都會包含慣例契諾、違約事件及終止事項條款，包括可能影響我們營運及財務靈活性的交叉違約條款及限制性契諾及表現要求。此類限制可能會影響，並在許多方面限制或禁止我們產生額外債務、支付股息、創建留置權、出售資產或進行合併或收購的能力。這些限制還可能限制我們對市場狀況做出計劃或反應的能力，或滿足特殊資本需求的能力，或以其他方式限制企業活動。我們不能保證這些限制不會對我們為未來的業務或資本需求提供資金的能力造成不利影響。

我們的融資安排要求我們保持特定的財務比率，滿足財務契約，幷包含交叉違約條款和其他陳述，包括以下內容：

截至2021年12月31日，我們的融資機制符合所有公約的要求。

由於我們融資設施的限制，或我們未來融資設施的類似限制，我們可能需要尋求我們租賃船隻的船東或為我們的船隻提供融資的銀行的許可，才能從事某些公司行為。他們的利益可能與我們的不同，我們可能在需要時無法獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約要求，可能會導致我們的融資安排或任何未來的融資安排違約。如果我們不遵守我們的公約，而且我們不能獲得公約豁免或修改，我們租用船隻的現在或未來的船東，或為我們目前的未來船隻提供資金的銀行，可以視情況重新擁有我們的船隻，或要求我們償還債務，達到我們遵守公約的水平，或出售我們船隊中的船隻。我們無法控制的事件，包括我們經營的航運市場的經濟和商業條件的變化、利率的發展、我們銀行融資成本的變化、船舶收益和資產估值的變化以及流行病和疾病的爆發，例如9號冠狀病毒的持續爆發，可能會影響我們遵守這些公約的能力。如果我們在融資安排上違約，我們可能會失去我們的船隻，這將對我們的收入、運營結果和財務狀況產生負面影響。

償還當前和未來的債務(包括SLB)將限制可用於其他目的的資金，並削弱我們對業務變化的反應能力。

我們必須從我們的運營現金流中拿出一部分來支付債務的本金和利息。這些付款限制了以其他方式用於營運資本、資本支出和其他目的的資金。截至2021年12月31日，我們的總債務為1.533億美元，不包括遞延融資費。我們目前或未來的債務可能會對我們的業務產生其他重大影響。例如，它可以：

此外，如果利率上升，我們當前或未來的利息支出可能會增加。如果我們沒有足夠的收益，我們可能被要求對目前或未來的全部或部分債務進行再融資，出售資產，借入更多資金或出售更多證券，我們不能保證由此產生的收益(如果有)將足以滿足我們持續的資本和運營需求。

吾等的總裁、行政總裁及董事對吾等有重大影響力，而為其家族利益而設立的信託可被視為直接或間接實益擁有我們D系列及E系列的100%優先股，而他的一名關聯公司可能被視為實益擁有F系列優先股的100%，從而控制我們的股東有權投票的事宜的結果。

截至本年度報告日期，Lax Trust可被視為直接或間接實益擁有D系列優先股的全部100,000股流通股，該信託是為我們的總裁、首席執行官和董事的某些家庭成員的利益而設立的不可撤銷的信託。每股D系列優先股擁有1,000票。此外，Lax Trust通過Family Trading Inc.或Family Trading可能被視為實益擁有Family Trading持有的13,452股E系列優先股，這些優先股代表了目前已發行的所有E系列優先股，到2022年4月13日可轉換為約17,470,130股普通股。每一股E系列優先股都有1,000票。Pistiolis先生的附屬公司africanus Inc.可能被視為實益擁有我們F系列優先股的全部7,200,000股流通股。每股F系列優先股有10票。

由於Lax Trust實益擁有我們D系列優先股和E系列優先股的100%，以及African anus Inc.實益擁有我們F系列優先股的100%，截至本年度報告日期，Lax Trust與African anus Inc.可能被視為實益擁有我們總投票權的82.4%，並控制我們股東有權投票的事項的結果，包括我們董事的選舉和其他重大公司行動。Lax Trust、African anus Inc.或Pistiolis先生的家人的利益可能與您的利益不同。

作為Navigare租賃(定義如下)的先決條件，在某些情況下，Pistiolis先生親自保證與租賃相關的光船租賃的履行，作為交換，我們修訂了管理D系列優先股條款的指定證書，調整了D系列優先股的每股投票權，以便在Navigare租賃期間，由Pistiolis先生和Lax Trust控制的綜合投票權不低於我們總投票權的多數，無論是否發行任何新的普通股或優先股。從而遵守與航行租賃有關的光船租賃的相關公約。

我們過去曾受到訴訟，未來可能會受到類似或其他訴訟。

我們和我們的一些現任高管是代表我們的股東在美國紐約東區地區法院未決的所謂集體訴訟中的被告。這些訴訟指控違反了經修訂的1934年《證券交易法》第9、10(B)、20(A)和/或20A條，或下文頒佈的《交易法》和規則10b-5。關於這些訴訟，某些共同被告要求我們根據我們和Kalani之間的普通股購買協議的規定，賠償他們因訴訟而產生的所有損失，包括合理的辯護費用，並使他們不受損害。

2019年8月3日，紐約東區法院以偏見駁回該案。2019年8月26日，原告就駁回申請向美國第二巡迴上訴法院提出上訴。我們於2019年11月26日和11月27日提交了答辯狀，原告/上訴人於2019年12月11日提交了答辯狀。上訴法院於2020年3月10日進行了口頭辯論，並對此事進行了考慮。2020年4月2日，上訴法院發佈簡易命令，確認地區法院駁回原告訴訟請求、拒絕許可修改的決定，案件最終審結，對我方有利。

在正常業務過程中，我們可能會不時地成為其他訴訟的一方。監督和防範法律行動，無論是否有價值，對我們的管理層來説都是耗時的，並損害了我們將內部資源充分集中在我們的商業活動上的能力。此外，我們與此類活動相關的法律費用和成本以及我們被認為負有責任的共同被告的任何法律費用可能會很高，我們未來可能會受到判決或就重大金錢損害索賠達成和解。不利於我們利益的決定可能導致支付鉅額損害賠償金，並可能對我們的現金流、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

對於任何訴訟，我們的保險可能不會補償我們，或者可能不足以補償我們在訴訟抗辯和結案過程中可能遭受的費用或損失。此外，我們的保險不包括與共同被告相關的法律費用。鉅額訴訟成本，包括我們在向索賠申請任何保險之前被要求滿足的大量自我保險留存，或任何訴訟中的不利結果可能會對我們的業務、經營業績或財務狀況產生不利影響。

截至本年度報告之日，我們的運營船隊由八艘油輪組成。這些船隻的供應或運營方面的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

截至本年度報告日期，我們的運營船隊包括一艘50,000載重噸的MR成品油油輪、五艘157,000載重噸的Suezmax原油油輪和兩艘300,000載重噸的超大型油輪。我們的MR產品油輪是M/T Eco Marina Del Ray。我們的Suezmax船隊由M/T Eco Bel Air、M/T Eco Beverly Hills、M/T Ocean CA、M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast組成。我們的VLCC船隊由尤利烏斯·凱撒和M/T Legio X Equestris組成。此外，我們還擁有M/T生態優勝美地公園和M/T生態約書亞公園這兩艘50,000載重噸的成品油油輪50%的權益。如果這些船舶因停租、提前終止適用的定期租船或其他原因而無法產生收入，我們的業務、經營業績、財務狀況和支付普通股股息的能力可能會受到重大不利影響。

我們預計我們很大一部分收入將依賴於有限數量的客户，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的運營結果和現金流產生負面影響。

在2021年期間，我們100%的收入來自五家租船公司：BP航運有限公司(“BP”)、Clearlake Shipping Pte Ltd(“Clearlake”)、托克海運物流有限公司(“Trafigura”)、丹普斯基bsselskabet Norden A/S(“DS Norden A/S”)和嘉吉國際公司(“Cargill”)。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行與我們合同項下義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素，這些因素可能包括但不限於一般經濟條件、海運業狀況、交易對手的整體財務狀況、特定類型船舶的租賃費、停工或其他勞工糾紛，包括持續的新冠肺炎疫情和各種費用所導致的後果。由於世界貿易下降導致現金流減少，基於準備金的信貸安排下借款基數減少，以及缺乏債務或股權融資，這些因素可能會導致租船人向我們支付租船費用的能力大幅下降。此外，在低迷的市場狀況下，承租人和客户可能不再需要當時正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能會尋求重新談判現有租船協議的條款，或者逃避這些合同下的義務。如果我們的交易對手之一未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

如果我們不能妥善管理我們計劃中的增長，我們可能無法成功地擴大我們的市場份額。

我們打算在未來繼續發展我們的機隊，以符合我們的戰略。我們未來的增長將主要取決於我們是否有能力：

通過收購發展任何業務都會帶來許多風險，如未披露的負債和義務、難以獲得更多合格人員、管理與客户和供應商的關係以及將新收購的業務整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行我們的增長計劃，並可能產生與此相關的重大額外費用和損失。

造船廠在建造新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，並減少我們的淨收入和現金流。

截至本年度報告之日，我們沒有任何建造新船的合同。我們將來可能會簽訂建造新船的合同。船舶建造項目通常會受到任何大型建造項目固有的延誤風險的影響，這可能是由許多因素造成的，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備交付或造船廠建造的意外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或經營困難、意外的實際或聲稱的變更訂單、無法獲得所需的許可或批准、設計或工程變更和停工以及其他勞資糾紛、惡劣的天氣條件或任何其他不可抗力事件。重大延誤可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，未能按時完成項目可能會導致該船舶的收入延遲，我們可能會繼續招致與延誤船舶相關的成本和費用，如監理費。

我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們租船的能力、我們租船的表現以及我們租船人的信譽。

我們無法重新租用我們的船隻，我們承租人的實際或預期的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得融資，或以高於預期的成本獲得融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

油輪運營以及石油、石油產品和化學品運輸行業競爭激烈，我們可能無法與新進入者或擁有更多資源的老牌公司競爭包機。

我們將在一個資本密集型和高度分散的競爭激烈的市場中使用我們的油輪和我們可能獲得的任何額外船隻。油輪的營運和貨物的運輸，以至整個航運業，競爭都非常激烈。競爭主要來自其他船東，包括大型石油公司以及獨立的油輪航運公司，其中一些公司的資源比我們多得多。石油、石油產品和化學品運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船隻及其經營者對承租人的接受程度。部分由於高度分散的市場，擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入並運營更大的船隊，這些合併或收購可能能夠提供比我們更優惠的價格和船隊。

持有我們現金的金融機構數量有限。

少數金融機構，包括位於希臘的機構，持有我們所有的現金。我們的現金餘額不時存入德國、荷蘭、希臘和瑞士等地的銀行。如果這些金融機構違約，我們的現金餘額不在保險範圍內。這種違約的發生可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響，我們可能會損失我們存放在這些銀行的部分或全部現金。

我們可能無法吸引和留住國際油輪航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們管理的有效性和我們的運營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力。我們所有高管均為Central Mare Inc.或Central Mare的僱員，Central Mare是與我們的總裁、首席執行官兼董事Evangelos J.Pistiolis先生的家族有關聯的關聯方，我們已與Central Mare就Evangelos J.Pistiolis先生、董事首席財務官Alexandros Tsirikos、首席運營官Vangelis G.Ikonomou和首席技術官Konstantinos Patis的薪酬達成協議。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們不為我們的任何一名高級職員投保“關鍵人物”人壽保險。

如果不及時解決勞動力中斷，可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生實質性的不利影響。

我們的船隊經理主要通過船員代理負責為我們的船隻和我們可能獲得的所有其他船隻招聘高級船員和所有其他船員。如果不及時以經濟高效的方式解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的運營按我們的預期進行，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生實質性的不利影響。

如果我們擴大業務，我們將需要改善我們的運營、財務制度和員工；如果我們不能改善這些制度或招聘合適的員工，我們的業績可能會受到不利影響。

如果我們實施擴大艦隊規模的計劃，我們目前的運營和金融系統可能不夠充分，我們改善這些系統的努力可能無效。如果我們不能有效地運作我們的財務和運營系統，或在擴大我們的機隊時無法招聘到合適的員工，我們的業績可能會受到不利影響。

現貨租船費率的下降可能會激勵一些租船人違約，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

當我們簽訂定期租船或光船租船合同時，該租船合同的費率在整個租期內都是固定的。如果油輪航運業的現貨租船費率大大低於我們的一些承租人根據我們當時的現有租船合同有義務向我們支付的定期租船等值費率，承租人可能會有動機違約或試圖重新談判租船合同。如果我們的承租人未能履行其義務，我們將不得不嘗試以較低的租船費率重新租用我們的船隻，結果我們可能遭受重大損失，這可能對我們的現金流和財務狀況產生重大不利影響，這將影響我們履行當前或未來貸款或當前回租義務的能力。如果我們目前或未來的貸款人選擇加速我們的負債並取消他們的留置權，或者如果我們租用的船隻的所有者由於SLBS違約而選擇收回我們船隊中的船隻，我們繼續開展業務的能力將受到損害。

運營成本的增加可能會減少收益和可用現金。

船隻營運成本包括船員、燃料(現貨租用船隻)、補給費、甲板及引擎儲備、保險及保養和維修的費用，這些費用取決於多種因素，其中許多因素並非我們所能控制。其中一些費用一直在增加，主要與保險和加強安全措施有關。如果我們已經或將要購買的任何船隻遭到損壞，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。這些費用中的任何一項的增加都可能減少我們的收益和可用現金。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加，這可能會對我們的收益產生不利影響。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。隨着我們艦隊的老化，運營和其他成本將會增加。就光船租賃而言，經營成本由光船承租人承擔。貨運保險費率也會隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。政府法規，包括與船齡有關的環境法規、安全或其他設備標準，可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。隨着我們船隊的老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。

除非我們預留儲備或能夠借到資金更換船隻，否則我們的收入將在船隻結束時下降’的使用壽命，這將對我們的業務、經營結果和財務狀況產生不利影響。

除非我們保持儲備或能夠借款或籌集資金更換船隻，否則我們將無法在船隊中的船隻剩餘使用年限到期時更換它們，我們估計剩餘使用年限是自船廠首次交付之日起25年。我們的現金流和收入依賴於我們向客户出租船隻所賺取的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、經營業績和財務狀況將受到重大和不利的影響。

購買和運營二手船可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益產生不利影響。

我們可以通過購買二手船來擴大我們的船隊。雖然我們在購買之前會嚴格檢查以前擁有的或二手船隻，但這通常不會為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的話。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何這種隱藏的缺陷或問題，一旦被發現，維修費用可能會很高，如果沒有被發現，可能會導致事故或其他事故，我們可能會對第三方承擔責任。此外，當我們購買以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會從建造商那裏獲得保修的好處。一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡和類型而增加。就租入船舶而言，我們也要承擔同樣的風險。

與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。

如果我們失去了我們所購買的任何船隻，我們可能沒有足夠的保險來補償我們。

我們為我們購買的所有船隻投保船東和經營者通常投保的那些類型的風險。這些保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險(包括環境損害和污染保險)、貨運滯期費以及國防和戰爭險。當船隊的規模和年齡/貿易概況具有吸引力時，才能獲得合理的保險費率。其結果是，隨着機隊規模的縮小，費率變得不那麼有競爭力。

將來，我們可能無法以合理的費率為我們所購買的船隻獲得足夠的保險。保險公司可能不會支付特定的索賠。我們的保險單還包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。

當我們通過保護和賠償協會獲得一些保險時，我們可能會受到增加保費支付或催繳的影響。

根據我們的索賠記錄和船隊經理的索賠記錄，以及保護和賠償協會其他成員的索賠記錄，我們可能需要支付更多的保費或催繳保費，我們通過這些成員獲得侵權責任(包括與污染有關的責任)的保險。此外，我們的保障和彌償協會可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

加強審查，改變投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)保單可能會給我們帶來額外的成本，或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於 環境、社會 和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。 債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的發展能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。 如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者如果我們根本無法獲得替代融資手段，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守廣泛的ESG要求。 上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

我們的客户對技術創新和質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

我們的客户，特別是石油行業的客户，對整個供應鏈的供應商，包括航運和運輸部門，對質量和合規標準的關注程度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造的新船比我們的船更有效率或更靈活，或有更長的實際使用壽命，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們從我們的船獲得的租船費用產生不利影響，我們的船的轉售價值可能會大幅下降，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻可能會停靠港口，走私者可能會在船員不知情的情況下試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻或我們獲得的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、索賠或者損害賠償，可以對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們購買的一艘或多艘船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，請求人可以扣押受請求人的海事優先權管轄的船隻和任何“相聯”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出對我們所擁有的其他船隻的責任的索賠。

政府可以徵用我們的船隻或我們在戰爭或緊急時期獲得的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用船隻的所有權或租賃權。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。如果我們得不到足夠的補償，政府徵用我們的任何船隻或我們獲得的船隻都可能對我們的收入產生負面影響。

美國聯邦税務當局可以將我們視為“被動型外商投資公司”這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括股息、利息、出售或交換投資性財產的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。為此目的，從履行服務中獲得的收入不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

一般而言，為確定外國公司是否為私人投資公司的目的，來自光船租賃的收入應被視為“被動收入”，這種船舶應被視為產生或為產生“被動收入”而持有的資產。另一方面，來自船舶定期租賃的收入不應被視為這種目的的“被動收入”，而應被視為服務收入；同樣，定期租賃的船舶一般不應被視為產生或為產生“被動收入”而持有的資產。

我們認為，我們在2014至2021年的納税年度不是PFIC，也不希望在隨後的納税年度被視為PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為來自我們的定期包租活動的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產也不構成被動資產。

然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權力機構來處理我們擬議的運作方法。因此，不能保證美國國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度設立私人股本投資委員會。

由於我們被視為PFIC，我們的美國股東可能面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些信息報告義務。根據PFIC規則，除非這些股東根據準則作出選擇(這種選擇本身可能會對這些股東產生不利後果，如下文“税收-美國聯邦收入後果-美國聯邦所得税持有人的聯邦所得税”一節所述)，否則這些股東將有責任按當時的普通收入現行所得税税率支付美國聯邦所得税，外加超額分配和出售其普通股的任何收益，就像超額分配或收益已在股東持有普通股的期間按比例確認一樣。有關美國聯邦所得税對美國股東的影響的更全面的討論，請參閲“税收-美國聯邦收入後果-美國持有人的聯邦所得税”。

我們在美國的收入要繳納美國聯邦所得税，這將減少我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或《國税法》，在美國，擁有或租賃公司(如我們公司及其子公司)的船舶運輸總收入的50%可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，在美國，這類收入被描述為來自美國的航運收入，此類收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據該守則第883條獲得免税。

我們沒有資格在2021納税年度根據守則第883條獲得免税。因此，我們和我們的子公司必須對我們在2021年期間因往返美國的貨物運輸而獲得的總航運收入繳納2%的美國聯邦所得税。我們估計2021納税年度的這項税額約為152,000美元。

我們是“外國私人發行人，”這可能會降低我們的普通股對一些投資者的吸引力，或者以其他方式損害我們的股價。

我們是“外國私人發行人”，這一術語在修訂後的1933年證券法或證券法下的規則405中定義。作為“外國私人發行人”，管理我們披露的信息的規則不同於根據1934年修訂的《證券交易法》或《交易法》管理美國公司的規則。我們不需要在重大事件發生後四天內提交10-Q表格的季度報告或8-K表格的最新報告。此外，我們的高級管理人員和董事在購買和銷售我們的證券時，不受《交易法》第16條和相關規則的報告和“短期”利潤回收條款的約束。我們不受交易所法案第16條有關內部人士出售普通股的規則的限制，這意味着您在這方面的數據將少於受交易所法案約束的美國公司的股東。此外，我們不受委託書規則的約束，我們分發的委託書不會受到委員會的審查。因此，與其他美國上市公司相比，有關我們的公開信息可能較少。這些因素可能會降低我們的普通股對一些投資者的吸引力，或者以其他方式損害我們的股價。

與我們普通股相關的風險

我們的股價可能會繼續高度波動，這可能會導致股東的全部或部分損失’的投資。

自2004年7月我們的普通股在納斯達克開始交易以來，我們的普通股的市場價格一直在大幅波動。

我們普通股的市場價格受到各種因素的影響，包括：

·利率波動；

·石油和化學品的供應或價格波動；

·外幣匯率波動；

·我們或我們的競爭對手的公告；

·改變我們與客户或供應商的關係；

·我們的半年度和年度業績以及本行業其他上市公司業績的實際或預期波動；

·美國或外國税法的變化；

·我們的經營業績的實際或預期波動不同時期；

·我們的經營業績低於證券分析師預測的水平；

·航運業的市場狀況和證券市場的總體狀況；

·新冠肺炎持續爆發導致業務中斷；

·航運業的合併和戰略聯盟；

·政府監管的變化；

·我們普通股的需求和價格普遍或特定行業下降，原因是資本市場狀況與我們的經營業績無關；

·我們的任何關鍵管理人員的損失；

·我們未能成功實施我們的商業計劃；

·發行股票；以及

·股票拆分/反向股票拆分。

此外，在過去幾年中，股票市場經歷了價格和成交量的波動，包括與新冠肺炎持續爆發有關的因素，這種波動有時與特定公司的經營業績無關。因此，我們的普通股價格有可能迅速大幅下降，包括與我們的經營業績或前景無關的降幅。在2021年期間，我們普通股的價格在2月份經歷了3.89美元的高點，在12月份經歷了0.81美元的低點。這種與新冠肺炎的影響相關的市場和股價波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，已經並可能進一步降低我們普通股的市場價格，儘管我們的經營業績良好，還可能增加我們的資金成本，這可能會阻止我們以我們可以接受的條款或根本無法獲得債務和股權資本。

此外，由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們普通股的價格進一步波動。投資者可以購買我們的普通股，以對衝我們普通股的現有敞口，或對我們普通股的價格進行投機。對我們普通股價格的投機可能涉及多頭和空頭敞口。如果總的做空風險超過公開市場上可供購買的普通股數量，做空風險的投資者可能不得不支付溢價回購我們的普通股，以便交付給我們普通股的貸款人。這些回購可能反過來大幅提高我們普通股的價格，直到有做空敞口的投資者能夠購買額外的普通股來彌補他們的空頭頭寸。這通常被稱為“空頭擠壓”。在這樣的空頭擠壓之後，一旦投資者購買了必要的股票來回補他們的空頭頭寸，我們普通股的價格可能會迅速下跌。空頭擠壓可能會導致我們股票的價格波動，而這些波動與我們公司的業績或前景沒有直接關係。

不能保證您轉售我們的普通股會有一個持續的公開市場。

我們的普通股目前在納斯達克資本市場交易。我們不能向您保證，我們普通股的活躍和流動的公開市場將繼續下去，您可能無法在未來以您為其支付的價格出售您的普通股，或者根本無法出售。我們普通股的價格可能會波動，並可能因以下因素而波動：

此外，我們股票的交易量不足可能會影響投資者出售股票的能力。我們的普通股在市場上的日交易量週期性較低。因此，投資者可能無法在期望的時間段內出售所有或任何股票，或者只能以較前一交易日收盤價大幅折讓的價格出售這些股票。

納斯達克可能會將我們的普通股從交易所退市，這可能會限制您交易我們的證券的能力，並使我們受到額外的交易限制。

2016年7月27日，我們將納斯達克上市從納斯達克全球精選市場轉移到納斯達克資本市場。我們的普通股繼續在納斯達克上交易，代碼為“TOPS”。納斯達克資本市場是一個持續的交易市場，其運作方式與納斯達克全球精選市場基本相同。我們隨後履行了納斯達克資本市場的上市要求，根據納斯達克上市規則第5450(B)(1)(C)條，轉讓的批准彌補了我們的不足。

2017年6月27日，我們收到納斯達克的書面通知，表明由於我們的普通股連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克上市規則第5450(A)(1)條對納斯達克資本市場的最低投標價格要求。根據納斯達克上市規則，恢復合規的適用寬限期為180日，即至2017年12月26日。我們於2017年8月17日重新獲得合規。

2017年10月10日，我們收到納斯達克的書面通知，指出由於我們的普通股連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再符合納斯達克上市規則第5450(A)(1)條所規定的納斯達克資本市場最低投標價格要求。根據納斯達克上市規則，恢復合規的適用寬限期為180日，即至2018年4月9日。在向納斯達克申請寬限期後，我們於2018年4月11日重新獲得合規。

2019年3月11日，我們收到納斯達克的書面通知，表明由於我們的普通股在最後30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克上市規則第5450(A)(1)條對納斯達克資本市場的最低投標價格要求。根據納斯達克上市規則，恢復合規的適用寬限期為180日，即至2019年9月9日。

2019年8月22日，我們實施了20比1的反向股票拆分，以重新遵守納斯達克上市規則第5450(A)(1)條。因此，我們在2019年9月5日重新獲得合規。

2019年12月26日，我們收到納斯達克的書面通知，指出由於我們的普通股連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克規則下的最低投標價格要求。2020年4月17日，我們收到納斯達克的書面通知，同意延長合規恢復寬限期。2020年8月7日，我們實施了25比1的反向股票拆分，以重新遵守納斯達克上市規則第5450(A)(1)條。因此，我們在2020年8月25日重新獲得合規。

2022年1月26日，我們收到納斯達克的書面通知，指出由於我們普通股的最後30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克規則下的最低投標價格要求。我們在2022年3月22日重新獲得了合規。

如果我們的普通股在納斯達克上的收盤價持續下跌，可能會導致我們的普通股停牌或退市程序。交易所是否啟動停牌或退市程序，始終由該交易所酌情決定，並將由該交易所公開宣佈。如果停牌或退市，停牌或退市證券的流動資金將大幅減少。此外，我們通過股權或債務融資籌集額外必要資本的能力將受到極大損害。此外，對於任何停牌或退市的普通股，我們預計機構和其他投資者的需求、分析師覆蓋範圍、做市活動以及可獲得的關於交易價格和交易量的信息都會減少，願意就該等普通股進行交易的經紀自營商將會減少。暫停上市或退市可能會降低我們普通股對投資者的吸引力，構成對我們某些信貸協議的違反，並構成我們某些類別優先股的違約事件，並將導致我們普通股的交易量下降，這可能導致我們普通股的市場價格進一步下降。

最後，如果市場波動持續或惡化，可能會對我們普通股的市場價格產生進一步的不利影響，無論我們的經營業績如何。

我們過去曾通過各種交易發行普通股。 由於我們的發行，股東可能會經歷嚴重的稀釋。

根據之前的公開和非公開發行的股票和與股票掛鈎的證券，我們已經出售了大量的普通股。我們目前在表格F-3(333-234281)中有一份有效的登記聲明，用於登記出售我們價值2億美元的證券，其中我們已經出售了1.297億美元。我們還有13,452股E系列已發行優先股，截至2022年4月13日，這些優先股可轉換為約17,470,130股。所有E系列優先股均由Family Trading持有。

如果我們以遠低於他們投資價格的價格出售股票，我們出售普通股的購買者以及我們的現有股東將經歷嚴重的稀釋。此外，在許多情況下，我們可能會在未來發行額外的普通股或其他同等或更高級別的股權證券，涉及債務預付、未來船舶收購、贖回我們的E系列優先股或任何未來的股權激勵計劃，而無需股東批准。如果我們未來以低於前股東投資價格的價格發行股票，我們現有的股東可能會經歷嚴重的稀釋。

我們增發普通股或其他同等或高級股本證券將產生以下影響：

我們普通股的未來發行或出售，或未來發行或出售的可能性，可能會導致我們證券的交易價格下降，並可能削弱我們通過後續股權發行籌集資金的能力。

我們已經發行了相當數量的普通股，我們未來可能會這樣做。在未來的股票發行中發行的股票可能導致我們普通股的市場價格下跌，並可能對我們的每股收益產生不利影響。此外，未來在公開市場上出售我們的普通股或其他證券，或認為這些出售可能會發生，可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能嚴重削弱我們通過出售額外證券籌集資金的能力。

我們普通股的市場價格可能會下降，原因是我們在市場上出售了大量普通股，或宣佈了擬出售的普通股，包括我們的大股東出售普通股，或認為這些出售可能發生。這些出售或認為這些出售可能發生的看法也可能壓低我們普通股的市場價格，削弱我們通過出售額外股權證券籌集資金的能力，或者使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券。我們無法預測未來出售普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

我們的第三次修訂和重新修訂的公司章程細則授權我們的董事會在沒有股東批准的情況下，發行額外的普通股或優先股或可轉換或可交換為股權證券的證券。我們可能會發行這種額外的股權或可轉換證券來籌集額外的資本。發行任何額外的普通股或優先股或可轉換證券可能會大大稀釋我們的股東。此外，如果我們未來發行限制性股票單位、股票增值權、期權或認股權證來購買我們的普通股，而這些股票增值權、期權或認股權證被行使或作為限制性股票單位歸屬，我們的股東可能會經歷進一步的稀釋。本公司普通股股份的持有人並無優先購買權，使該等持有人有權按比例購買任何類別或系列股份的發售股份，因此，該等出售或發售股份可能導致本公司股東的股權被攤薄。

未來發行普通股可能會觸發我們E系列優先股的反稀釋條款，並影響我們普通股股東的利益。

E系列優先股包含由我們已發行的證券(包括普通股、可轉換優先股和認股權證)觸發的反稀釋條款，並可能進一步由未來發行相同或類似類型的證券觸發，具體取決於股票發行的發行價、可轉換股的轉換價或公式或認股權證的行使價或公式。任何低於當時適用的E系列優先股轉換價格的發行都可能導致E系列優先股轉換價格下調，並增加每股E系列股票轉換為的普通股數量。這些調整可能會影響我們普通股股東的利益和我們普通股的交易價格。此外，E系列優先股持有人可選擇以浮動換股價取代固定換股價，即在緊接換股通知交付日期前一個交易日屆滿的連續20個交易日內，本公司普通股每日最低成交量加權平均價格(“VWAP”)的80%(但在任何情況下，該可變換股價均不能低於0.60美元(“底價”))，並根據換股日期生效的變動換股價購買該等比例的股份。如果使用E系列優先股的可變轉換價格，截至2022年4月13日，E系列優先股的轉換價格為0.77美元，可轉換為每股17,470,130股E系列普通股，可能會進一步調整。此外，未來以低於當時E系列優先股當前轉換價格的每股價格發行可轉換為普通股或可發行或可交換為普通股的其他股權或債務將導致類似的調整。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法，因此，馬紹爾羣島法律下的股東享有的權利和保護可能比美國典型司法管轄區下的少。

我們的公司事務由我們的第三次修訂和重新修訂的公司章程、我們的章程以及馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島共和國法律所規定的董事權利和受託責任，不如美國某些司法管轄區現行法規或司法判例所規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但與在美國司法管轄區註冊的公司的股東相比，我們的公眾股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能更難保護自己的利益。

投資者可能不可能向我們送達程序或執行美國對我們的判決。

我們和我們的所有子公司都在美國以外的司法管轄區註冊成立，我們和我們子公司的幾乎所有資產都位於美國境外。此外，我們的所有董事和高級管理人員都是非美國居民，這些非居民的全部或大部分資產位於美國境外。因此，美國投資者可能難以或不可能在美國境內向我們、我們的子公司或我們的董事和高級管理人員送達訴訟程序，或在美國法院執行鍼對我們的民事責任判決。此外，您不應假設在我們或我們的子公司註冊成立的國家/地區或我們的資產或我們子公司的資產所在的國家/地區的法院會執行美國法院根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款對我們或我們的子公司提起的訴訟中獲得的判決，或(2)在最初的訴訟中根據這些法律執行鍼對我們或我們的子公司的責任。

我們的章程規定，馬紹爾羣島共和國高等法院將是我們與我們股東之間某些糾紛的唯一和獨家論壇，這可能會限制我們的股東’有能力在與我們或我們的董事、官員或員工的糾紛中獲得有利的司法論壇。

本公司的附例規定，除非本公司書面同意選擇另一法庭，否則馬紹爾羣島共和國高等法院應為(I)代表本公司提起的任何股東派生訴訟或法律程序，(Ii)聲稱本公司的任何董事、高級職員或其他僱員違反對本公司或本公司股東的受信責任的任何訴訟，(Iii)根據馬紹爾羣島共和國《商業公司法》的任何規定提出索賠的任何訴訟，或(Iv)提出受內務原則管限的申索的任何訴訟。該法院選擇條款可能會限制股東在司法法院提出其認為有利於與我們或我們的董事、高級管理人員或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻礙與此類索賠相關的訴訟。

如果發現論壇選擇條款不可執行，我們可能達不到預期的好處。

我們的章程包括一項論壇選擇條款，如本文題為“第10項.補充信息--B.組織備忘錄和章程”一節所述。然而，其他公司的管理文件中類似的法院選擇條款的可執行性已在法律程序中受到質疑，在任何訴訟中，法院可能會發現我們附例中包含的法院選擇條款在此類訴訟中不適用或不可執行。如果法院發現選擇法院的條款不適用於一種或多種特定類型的訴訟或訴訟程序，我們可能會產生與在其他司法管轄區解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

我們組織文件中的反收購條款可能會阻止、推遲或阻止合併、合併或收購，這可能會降低我們普通股的市場價格。

我們第三次修訂和重新修訂的公司章程以及修訂和重新修訂的章程中的幾項條款可能會使我們的股東在任何一年都難以改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

此外，我們還簽訂了一項股東權利協議，使得第三方在沒有我們董事會支持的情況下更難獲得公司的大量股份。見“項目10.補充資料--B.組織備忘錄和章程--股東權利協定”。

上述反收購條款和我們的股東權利協議條款可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

與我們與機隊經理及其附屬公司的關係相關的風險

我們依賴我們的艦隊經理來執行我們艦隊的日常管理。

我們的執行管理團隊由Central Mare提供，成員包括Evangelos J.Pistiolis；首席財務官兼董事首席財務官Alexandros Tsirikos；首席運營官Vangelis G.Ikonomou和首席技術官Konstantinos Patis。我們將我們船隊的日常船隻管理工作分包給我們的船隊經理，包括船員、維護和維修。此外，在我們可能獲得的任何船隻交付後，我們預計將把它們的日常管理分包給我們的船隊經理。我們的艦隊經理是與Pistiolis先生的家人有關聯的關聯方。我們依賴我們的船隊經理進行技術和商業運營，以及所有會計和報告職能，失去我們的船隊經理的服務或其未能履行對我們的義務可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。如果我們的艦隊經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們的能力：

我們的Fleet Manager是一傢俬人持股公司，有關它的公開信息可能有限，甚至沒有。

我們的艦隊經理是一傢俬人持股公司。我們艦隊經理為我們提供服務的能力在一定程度上將取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱我們艦隊經理的財務實力，有關其財務狀況的公開信息可能有限。因此，我們普通股的投資者可能幾乎沒有關於影響我們艦隊經理的問題的預先警告，即使這些問題可能對我們產生實質性的不利影響。

我們的Fleet Manager可能在我們與其他客户之間存在利益衝突。

我們將我們船隊的日常船隻管理工作分包給我們的船隊經理，包括船員、維護和維修。我們的船隊經理可以為其他航運公司擁有的船舶提供類似的服務，也可以為我們的船隊經理所屬的公司提供類似的服務。這些責任和關係可能會在我們的船隊經理一方面履行其對我們的義務，另一方面我們的船隊經理履行其對其他客户的義務之間產生利益衝突。這些衝突可能與我們船隊中的船隻與我們船隊經理其他客户擁有的船隻的船員配備、補給供應和運營有關。特別是，我們的船隊經理可以對其他客户擁有的船隻給予優惠待遇，這些客户的安排為我們的船隊經理提供了更大的經濟利益。這些利益衝突可能會對我們的運營結果產生不利影響。

項目4.關於公司的信息

A.公司的歷史和發展

我們的前身Ocean Holdings Inc.於2000年1月根據馬紹爾羣島共和國的法律成立為一家公司，並於2004年5月更名為Top Tankers Inc.。2007年12月，Top Tankers Inc.更名為Top Ships Inc.。我們的普通股目前在納斯達克上市，代碼為“TOPS”。我們主要執行辦公室的當前地址是1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，希臘。我們註冊辦事處的電話號碼是+30210 812 8107。美國證券交易委員會擁有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會網站的網址是http://www.sec.gov.我們的網址是https://www.topships.org.

於2019年1月11日，吾等與於2018年10月於登記直接發售中發行的認股權證(“2018年認股權證”)的唯一持有人訂立權證交換協議，將上述認股權證的行使價由750美元下調至510美元。同日，300,000股2018年認股權證被行使為600股普通股。2019年2月5日，我們對2018年權證進行了修訂，將上述權證的行使價格從510美元降至350美元。同日，714,285股2018年認股權證被行使為1,429股普通股。在2019年2月21日至2月25日期間，剩餘的932,715份2018年認股權證被行使為1,865股普通股。

2019年1月30日，我們收到了M/T Eco California。2019年2月4日，該船開始與殼牌油輪新加坡私人有限公司(“殼牌”)簽訂定期租賃協議。2020年11月，我們出售了這艘船(詳情見下文)。

2019年3月11日，我們收到納斯達克的書面通知，表明由於我們的普通股在最後30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克上市規則第5450(A)(1)條對納斯達克資本市場的最低投標價格要求。我們於2019年9月9日重新獲得合規。

2019年3月13日，我們收到了M/T Eco Marina Del Ray。2019年3月18日，該船開始與嘉吉簽訂定期租賃協議，同時完成了該船SLB至嘉吉的協議。

2019年4月1日，我們宣佈以每股1,000美元的價格向Family Trading出售27,129股新發行的E系列優先股，以換取我們與Family Trading之間日期為2015年12月23日、經修訂的貸款安排的全部和最終結算。詳情請參閲“項目7.大股東及關聯方交易-B.關聯方交易”及“項目10.補充資料-B.組織章程”。

2019年4月5日，我們宣佈向我們交付在韓國現代三菱造船廠建造的15.7萬噸新建造的Suezmax船M/T Eco Bel Air。

2019年5月9日，我們宣佈向我們交付在韓國現代三菱造船廠建造的15.7萬噸新建造的Suezmax船M/T Eco Beverly Hills。

2019年7月15日，我們與非關聯方東方艦隊國際有限公司簽訂了關於M/T Stenaweco卓越的SLBS，並於2019年8月30日與M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Development簽訂了SLBS。M/T Stenaweco卓越的銷售和回租於2019年7月15日進行，M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Development的銷售和回租於2019年11月20日進行。在上述出售和回租之前，於2019年11月20日，我們行使了M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Development的經營租賃的購買選擇權，總額為4790萬美元。出售後，我們光船租回了三艘船，租期為十年，光船租金包括基於直線攤銷的融資本金和到期時氣球付款，外加基於三個月Libor加3.90%每日利率的利息。作為這筆交易的一部分，我們有持續的選擇權，根據光船協議中規定的購買價格回購船隻，具體取決於何時行使選擇權，以及在十年期限結束時我們有義務購買船隻。出售M/T Stenaweco卓越公司的總收益為2560萬美元，M/T Stenaweco Energy和M/T Stenaweco Evolution的總收益為4580萬美元。

從2019年7月25日至2020年3月19日，我們贖回了33,798股E系列優先股，總購買價為3890萬美元。

於2019年7月31日，我們於2014年7月11日發行的所有未償還權證(“2014年權證”)均已到期。

2019年8月22日，我們對我們的普通股進行了20股1股的反向股票拆分。我們授權的普通股數量沒有變化。本報告中的所有股份金額，不包括通過參考納入的金額，均已追溯調整，以反映這一反向股票拆分。

2019年9月13日，我們完成了總計63,200股普通股(或購買普通股代替普通股的預資金權證，預資金權證)、權證或傳統權證的承銷公開發行，以購買最多71,600股我們的普通股和最多9,480股超額配售選擇權，連同2019年9月的交易。這導致在扣除承銷折扣、佣金和其他發售費用之前的毛收入為1050萬美元。總收益包括部分行使承銷商與此次發行相關的超額配售選擇權中的3400股普通股。2019年9月13日至12月31日，根據1,778,700份傳統權證的無現金行使，發行了49,803股普通股。傳統認股權證於2019年12月31日到期。

2019年10月14日，我們簽署了一份日期為2019年3月22日的AT銀行橋接票據的修訂契據，金額為1,050萬美元，或AT票據，其中包括將AT銀行橋接票據的到期日延長一年至2021年3月31日。

2019年11月6日，我們與Maxim Group LLC就出售我們的證券達成了配售代理協議，或2019年11月的配售代理協議。根據2019年11月的配售代理協議，吾等與若干機構投資者訂立證券購買協議或2019年11月的購買協議，有關登記直接發售合共168,000股我們的普通股，公開發售價格為每股50.00美元，登記於吾等的F-3表格(333-215577)或2019年11月的登記發售中。與2019年11月的登記發售同時，根據2019年11月的購買協議，吾等亦開始進行私募，發行及出售A類認股權證，以購買最多168,000股我們的普通股，或A類認股權證，及B類認股權證，以購買最多168,000股我們的普通股，或B類認股權證。

2019年12月18日，我們購買了Santa Catalina Inc.的100%已發行和流通股。Santa Catalina Inc.是一家馬紹爾羣島公司，該公司簽署了一份新的建造合同，將於2020年2月10日從韓國現代Mipo船塢有限公司交付一艘高規格洗滌器設備的50,000載重噸MR產品/化學品油輪，命名為Eco Los Angeles。我們從一家與我們的首席執行官有關聯的實體手中收購了這些股票，總購買價為720萬美元。我們還購買了聖莫尼卡公司100%的已發行和流通股，該公司是一家馬紹爾羣島公司，簽訂了一份新的建造合同，購買2020年2月17日從韓國現代Mipo船塢有限公司交付的名為Eco City of Angels的高規格洗滌器設備、50,000載重噸MR產品/化學品。我們從一家與我們的首席執行官有關聯的實體手中收購了這些股票，總購買價為720萬美元。交付後，兩艘船都與托克簽訂了為期三年的定期租船合同，承租人可以選擇再延長兩年。

2019年12月26日，我們收到納斯達克的書面通知，指出由於我們的普通股連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再滿足納斯達克規則下的最低投標價格要求。2020年4月17日，我們收到納斯達克的書面通知，同意延長合規恢復寬限期。2020年8月7日，我們實施了25比1的反向股票拆分，以重新遵守納斯達克上市規則第5450(A)(1)條。因此，我們在2020年8月25日重新獲得合規。

2020年1月3日，我們宣佈，我們同意將兩艘MR1成品油油輪--M/T生態船隊和M/T生態革命油輪(每艘重3.9萬載重噸)出售給獨立的第三方。2020年1月14日，M/T生態革命交付給買家，我們收到了2300萬美元的毛收入，其中一部分用於全額預付我們與荷蘭銀行的貸款安排A部分未償還的1510萬美元。2020年1月21日，M/T Eco Fleet交付給買家，我們收到了2,100萬美元，其中一部分用於全額預付荷蘭銀行貸款B部分項下的1,440萬美元未償還款項，從而全額預付荷蘭銀行貸款。

2020年2月10日和2月17日，我們分別從韓國現代Mipo船塢有限公司接收了M/T生態洛杉磯和M/T生態天使城。

在2020年1月22日至2月21日期間，所有A類認股權證(4,200,000份認股權證)在無現金基礎上被行使為67,200股我們的普通股。在2021年5月7日到期之前，沒有行使任何B類認股權證。

2020年2月12日，我們與Maxim Group LLC簽訂了一項股權分配協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過Maxim提供和出售高達500萬美元的普通股。我們於2020年3月4日完成發行，共出售585,485股普通股。

2020年2月17日，我們宣佈向Family Trading發行16,004股E系列優先股，作為從我們的總裁兼首席執行官兼董事總裁皮斯蒂奧利斯先生手中購買M/T生態天使城和M/T生態洛杉磯的未償還對價，以及根據已經發行的E系列優先股向Family Trading Inc.支付的股息。

2020年2月21日，我們宣佈，我們擁有M/T Holmby Hills和M/T Palm Springs的50%股權的子公司達成協議，將這兩艘船出售給獨立的第三方。2020年3月30日，我們宣佈將M/T Holmby Hills交付給一家非關聯方。

2020年2月6日，我們宣佈，我們同意將兩艘MR2產品油輪--M/T Stenaweco Eleance和M/T Palm Desert(每艘重50000載重噸)出售給獨立的第三方。2020年2月25日，我們宣佈完成M/T Stenaweco Elevance的銷售，2020年3月23日，我們宣佈完成M/T Palm Desert的銷售。

2020年3月11日，我們與Maxim Group LLC簽訂了一項股權分配協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過Maxim提供和出售高達500萬美元的普通股。我們於2020年3月27日完成發行，共出售2107,708股普通股。

2020年3月30日、4月15日、4月27日、4月28日、5月14日、5月19日、6月7日、6月10日、6月14日、6月23日和7月6日，我們與非關聯投資者結束了登記的直接發行，出售了總計36,723,765股我們的普通股，總收益為1.197億美元。Maxim擔任所有這些註冊的直接發行的配售代理。

2020年4月20日，我們宣佈由我們持股50%的子公司Eco Nine Pte出售MR Product油輪M/T Palm Springs。

2020年4月24日，我們宣佈以2700萬美元從與我們首席執行官有關聯的實體手中購買兩艘MR Product油輪M/T Yosemite Park和M/T Joshua Park的50%權益。這兩艘船都是2020年3月從韓國現代Mipo造船廠交付的。

2020年5月6日，我們購買了三家馬紹爾羣島公司的100%所有權權益，這三家公司各自擁有韓國現代重工造船廠在建的一艘裝有洗滌器的50,000載重噸的MR Product油輪的100%權益，並附上了與我們首席執行官有關聯的實體的定期租約。這筆費用為1800萬美元，計劃在船隻交付日期前分期支付。這些船隻是M/T Eco Van Nuys(船體編號2789)、M/T Eco Santa Monica(船體編號2790)和M/T Eco威尼斯海灘(船體編號2791)，計劃於2021年第一季度交付。2021年1月，我們出售了這三家船東公司，如下所述。

2020年5月28日，我們以2,200萬美元從一家與我們的首席執行官或Suezmax賣方有關聯的公司手中收購了兩家馬紹爾羣島公司50%的股權，這兩家公司各自擁有一份新建造合同，用於建造一艘裝有洗滌器的15.7萬載重噸ECO Suezmax油輪，M/T Eco West Coast(船號865)和M/T Eco Malibu(船號866)，在韓國現代重工造船廠建造中，並附上了時間表。M/T生態西海岸於2021年3月交付給我們，並在交付時開始定期租船。M/T Eco Malibu於2021年5月交付。我們有權以同樣的價格從Suezmax賣方手中收購這兩艘船的另外50%的所有權權益，直到2020年7月15日。2020年6月18日，我們以2200萬美元的對價行使了這兩個購買選擇權。

2020年8月7日，我們對普通股進行了25股1股的反向股票拆分。我們授權的普通股數量沒有變化。本報告中的所有股份金額，不包括通過參考納入的金額，均已追溯調整，以反映這一反向股票拆分。

2020年8月17日，我們宣佈董事會批准了一項股票回購計劃，根據該計劃，我們可以回購最多510萬美元的已發行普通股，相當於截至2020年8月14日我們市值的約10%，為期三個月(回購計劃)。在回購計劃下，沒有進行普通股購買。

2020年8月20日，我們宣佈，我們首席執行官皮斯蒂奧利斯先生的一家附屬公司在公開市場上購買了總計10萬股我們的普通股。此外，我們承諾在2021年8月21日之前，我們不會(I)進行任何公開或非公開的股權發行；(Ii)進行任何反向股票拆分；或(Iii)向我們的執行管理層支付任何獎金。我們還與Family Trading達成了一項停頓協議，根據該協議，Family Trading同意不將其任何E系列優先股轉換為普通股，除非與我們控制權的變更有關。

2020年10月19日，我們宣佈將M/T Stenaweco卓越出售給一家獨立的第三方。作為該船抵押品的相應貸款是全額預付的。

2020年10月30日，我們宣佈將M/T Stenaweco Energy出售給一家獨立的第三方。作為該船抵押品的相應貸款是全額預付的。

2020年11月6日，我們宣佈將M/T Stenaweco Evolution出售給一家獨立的第三方。作為該船抵押品的相應貸款是全額預付的。

2020年11月13日，我們宣佈將M/T Eco California出售給一家獨立的第三方。作為該船抵押品的相應貸款是全額預付的。

2020年12月4日，我們宣佈進入M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的再融資機制，根據該機制，這些船隻出售給獨立的第三方，並通過光船租賃回租，租期為5年。

2021年1月8日，我們宣佈將擁有M/T Eco Van Nuys(船體編號2789)、M/T Eco Santa Monica(船體編號2790)和M/T Eco威尼斯海灘(船體編號2791)的三家船東公司出售給與Evangelos J.Pistiolis先生有關聯的關聯方，以換取：

買方仍將是船廠造船合同的擔保人，此外，買方還向我們提供了按市場條件提供高達造船總成本10%的信貸額度的選擇權，在行使該選擇權時進行談判，金額為2,380萬美元。

2021年3月18日，我們與荷蘭銀行達成了一項3680萬美元的信貸安排，用於M/T生態西海岸船的融資。這個設施被全部拆除了。信貸安排從2021年6月開始，連續24個季度償還62萬美元，外加2200萬美元的氣球分期付款，與最後一期一起支付。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加2.50%的保證金。

2021年4月6日，我們從韓國現代重工船廠接收了M/T生態西海岸輪。

2021年5月6日，我們與阿爾法銀行達成了一項3800萬美元的優先債務安排，用於M/T Eco Malibu號船的融資。這筆貸款將連續12個季度分期付款，75萬美元，隨後是連續12個季度分期付款，63萬美元，從支取開始的3個月開始，以及2150萬美元的氣球付款，與最後一次分期付款一起支付。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加3.00%的保證金。

2021年5月11日，我們從韓國現代重工船廠接收了M/T Eco Malibu船。

2021年9月1日，我們以2640萬美元的總收益將M/T Nord Valiant出售給獨立的第三方，其中一部分用於全額預付交行租賃貸款的未償還金額。

2021年9月8日，我們向Family Trading發行了2,188股E系列股票，部分結算了VLCC交易的220萬美元未償還對價。

於2021年9月8日，吾等以2,980萬美元代價向Evangelos J.Pistiolis先生(“賣方”)的一家關聯公司購買了Julius Caesar Inc.和Legio X Inc.(“VLCC公司”)各自另外65%的所有權權益，這兩家公司分別是VLCC Julius Caesar(船體編號3213)和VLCC Legio X equestris(船體編號3214)造船合同的訂約方。在這筆交易(“VLCC交易”)之後，我們成為VLCC公司的100%所有者。賣方仍然是船廠造船合同的擔保人，此外，賣方還向本公司提供了融資選擇權，根據我們的選擇權，賣方繼續對造船廠負責每艘船高達造船成本的20%(從先前商定的2021年1月6日的10%增加)，直到每艘船交付日期為止。

於2021年11月23日，我們與招商銀行金融租賃有限公司簽訂了一項1.08億美元的信貸安排，為新造船Julius Caesar(船體編號3213)和Legio X Equestris(船體編號3214)提供融資。我們在2022年1月從貸款中提取了5400萬美元，用於資助M/T Julius Caesar的交付，並在2022年3月從該貸款中提取了5400萬美元，用於資助M/T Legio X Equestris的交付。每艘船的信貸安排連續分32個季度償還，金額為70萬美元，氣球付款為3240萬美元，連同最後一期付款。信貸安排的利息為倫敦銀行同業拆息加2.60%的保證金。

2021年11月24日，我們同意在償還1860萬美元的債務後，將M/T生態洛杉磯和M/T生態天使城出售給獨立的第三方，淨收益為1860萬美元，交易分別於2022年2月28日和3月15日完成。

最新發展動態

2022年1月5日，我們與我們首席執行官的附屬公司Central Mare Inc.(“Central Mare無擔保過橋貸款”)簽訂了一項高達2000萬美元的無擔保信貸安排，以資助兩艘VLCC的部分造船成本。截至目前，已提取900萬美元，隨後從出售M/T Eco洛杉磯的收益中償還，該設施現已終止。貸款到期日為2022年12月31日。貸款的主要條款包括2%的安排費用、12%的年息和1.00%的承諾費。

2022年1月17日，我們與我們首席執行官的關聯公司African anus Inc簽訂了一項股票購買協議，出售最多7,560,759股新發行的F系列不可轉換永久優先股(“F系列優先股”)，以換取(I)African anus Inc承擔其新造船M/T Eco Ocean CA(船體編號871)、M/T Julius Caesar(船體編號3213)和M/T Legio X Equestris(船體編號3214)4760萬美元的造船成本，以及(Ii)清償公司與VLCC交易有關的剩餘付款義務，金額最高可達2,760萬美元。截至目前，已發行了7,200,000股F系列優先股，這些優先股與M/T Julius Caesar、M/T Legio X Equestris和M/T Eco Ocean Ca的交付有關。以及與VLCC交易相關的2,440萬美元付款義務的清償。有關F系列優先股條款的説明，請參閲我們於2022年1月21日提交的Form 6-K報告。

2022年1月17日，我們從韓國現代重工船廠接收了朱利葉斯·凱撒號貨輪。

2022年1月26日，我們收到納斯達克證券市場的通知，表明由於我們普通股在前30個工作日的收盤價低於每股1美元，我們不再滿足納斯達克資本市場的最低投標價格要求。我們在2022年3月22日重新獲得了合規。

2022年2月14日，本公司與M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的一家主要石油貿易商簽訂了定期租船僱傭協議，根據協議，在完成目前的租約後，M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air將簽訂為期最短20個月、最長26個月的定期租船合同，每艘船每日租金為24,000美元。承租人還可以選擇將M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的租期進一步延長至2025年12月1日和2025年12月10日。

2022年2月22日，我們宣佈，在2022年第一季度或第二季度完成目前的租約後，M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air將根據承租人的選擇，與一家主要石油貿易商簽訂定期租賃合同，租期最短20個月，最長26個月。承租人還可以選擇將M/T Eco Beverly Hills和M/T Eco Bel Air的租期進一步延長至2025年12月1日和2025年12月10日。在整個期間，兩艘船的每日租金為24,000美元。同一天，我們宣佈與Evangelos Pistiolis的一家附屬公司修訂先前商定的定期租船合同，該合同將於2022年第一季度從現代Samho造船廠交付M/T Eco Ocean時開始生效。根據修正案，定期租船僱傭的固定期限從5年增加到15年，日薪從32,450美元減少到24,500美元。

2022年3月2日，我們從韓國現代重工船廠接收了M/T Legio X Equestris船。

2022年3月2日，我們與中航工業達成了一項出售和回租我們的新造船Eco Ocean Ca(船體編號871)的協議，總收益為4820萬美元。出售和回租於2022年3月4日完成。出售後，我們以光船租金租回船隻，租期為十年，包括連續40個季度分期付款68萬美元和氣球付款2110萬美元連同最後一期付款，外加基於三個月倫敦銀行同業拆借利率加3.50%的利息。作為這筆交易的一部分，我們有持續的選擇權，根據行使選擇權的時間，按光船協議中規定的購買價格回購船隻，在十年期末，我們有義務以氣球付款所代表的成本回購船隻。

2022年3月4日，我們從韓國現代三菱造船廠接收了M/T Eco Ocean Ca號船。

B.業務概述

我們是一家現代化、節油的生態油輪的國際所有者和運營商，專注於原油、石油產品(清潔和骯髒)和散裝液體化學品的運輸。我們的營運船隊總容量為1,435,000載重噸(“載重噸”)。截至本年度報告日期，我們的經營船隊包括一艘50,000載重噸的成品油/化學品油輪，M/T Eco Marina Del Ray，五艘157,000載重噸的Suezmax油輪，M/T Eco Bel Air，M/T Eco Beverly Hills，M/T Ocean CA，M/T Eco Malibu和M/T Eco West Coast，兩艘30萬載重噸的超大型原油運輸船(VLCC)，M/T Julius Caesar和M/T Legio X Equestris，我們還擁有兩艘50,000載重噸的成品油油輪--M/T Eco Yosemite Park和M/T Joshua Park的50%權益。我們所有的船隻都通過了國際海事組織的認證，能夠運載各種各樣的石油產品，包括化學品貨物，我們相信這使我們的船隻對廣泛的承租人具有吸引力。

如需瞭解更多信息，請參閲“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展--最近的發展”。

我們打算繼續審查市場，以便根據我們的戰略確定潛在的收購目標。

我們相信，我們已經在國際海洋運輸業建立了聲譽，以高標準的性能、可靠性和安全性運營和維護船舶。我們組建了一支管理團隊，由擁有經營大型和多元化油輪船隊的豐富經驗的高管組成，他們與多家國內、地區和國際石油公司、租船公司和貿易商有着密切的聯繫。

我們的艦隊

下表列出了截至本年度報告日期的我們的機隊名單：

在SLB上運營MR油輪(視為融資)：

在SLB上運營Suezmax船隻(視為運營租賃)：

在SLB上運營Suezmax船隻(視為融資)：

運營通過高級貸款融資的Suezmax船隻：

在SLB上運營VLCC船舶(視為融資)：

經營合資企業MR TANKER船隊(50%股權)：

我們所有的船隊都配備了現代設計的發動機，提高了比燃油消耗量(SFOC)，符合最新的排放要求，配備了船體、螺旋槳和舵的節能改進，以及通過改進的能效設計指數(最低為第二階段合規性水平)認證的設備，進一步降低了燃油消耗和排放。從某些造船廠引進的具有這種技術組合的船隻通常被稱為生態船。我們相信，造船設計和技術的最新進步使這些最新一代的船舶比全球船隊中與我們的船舶爭奪租賃權的老式船舶更省油，為我們提供了競爭優勢。此外，我們所有的船舶都配備了壓載水處理設備和廢氣淨化系統(洗滌器)。

我們艦隊的管理

我們的船隊經理為我們的船隊提供所有的運營、技術和商業管理服務。見“項目18.財務報表--附註5--與關聯方的交易”。

高級船員、船員及僱員

截至本年度報告之日，我們只直接僱用了一名岸上員工。根據與Central Mare達成的一項協議，我們將提供高級管理人員和多名行政員工。見“項目18.財務報表--附註5--與關聯方的交易”。此外，我們的船隊經理主要通過船員代理、高級船員和所有其他船員為我們的船隻負責招聘。我們相信，精簡船員安排將確保我們所有船隻的船員都是經驗豐富的海員，他們擁有國際法規和航運公約所要求的資格和執照。

國際航運業

海運運輸業是國際貿易中的一個重要環節，遠洋輪船是運輸大量基本商品和成品的最有效而且往往是唯一的方法。對油輪的需求是由世界石油需求和貿易決定的，這受到許多因素的影響，包括國際經濟活動；石油生產、加工和消費的地理變化；油價水平；主要石油和石油貿易公司的庫存政策；以及美國、中國和印度等國的戰略庫存政策。

以噸裏數衡量的航運需求是以下乘積：(A)遠洋輪船運輸的貨量乘以(B)這些貨物的運輸距離。這一距離是噸-英里需求方程中變數較大的因素，由海運貿易模式決定，海運貿易模式主要受生產和消費地點的影響。海運貿易模式也週期性地受到地緣政治事件的影響，這些事件使船隻偏離正常的貿易模式，並受到大宗商品供需失衡造成的區域間貿易活動的影響。石油運輸噸數主要是全球石油消費的一個函數，而全球石油消費是由經濟活動以及油價對石油生產地點和相關數量的長期影響所推動的。運輸石油的噸位也受到運輸選擇(如管道)和煉油廠產量的影響。

對油輪和裝運石油噸位的需求主要取決於全球石油消費，這是由經濟活動以及油價對石油生產地點和相關產量的長期影響所推動的。2010年，全球石油需求恢復了有限的增長，此後一直在以温和的速度增長，因為亞洲的穩步增長蓋過了歐洲和美國需求的下降，2020年和2021年是一個明顯的例外，這兩年新冠疫情大幅減少了石油需求。根據國際能源署的數據，2021年全球石油需求已從2020年的約9100萬桶/天增加到約9650萬桶/天。

我們定期策略性地監察油輪行業的發展，並會視乎市場需求，根據當時的市場情況尋求訂立較短或較長時間的租約或光船租賃。

我們將根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為運營商的聲譽來競爭租船合同。我們將通過經紀人安排我們的定期租船和光船租船，他們根據市場情況談判租船條款。我們將主要與MR產品油輪、Suezmax和VLCC級尺寸的油輪船東競爭。油輪的所有權高度分散，由主要石油公司和獨立船東瓜分。

季節性

從歷史上看，由於北半球對石油和石油產品的需求在天氣較冷時上升，在天氣較暖時下降，石油貿易和租船費率在冬季增加，在夏季減少。總體而言，隨着石油和石油產品的新用途得到開發，油輪行業對取暖油季節性運輸的依賴程度已低於10年前，消費在一年中更加平均。這一點從夏季月份的季節性需求最明顯，因為空調和汽車的能源需求較高。這種季節性可能會影響經營業績。然而，如果我們的船舶是長期以固定費率租用的，季節性因素不會對我們的業務產生重大的直接影響。

損失險與責任險

一般信息

任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被駁回，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體和機械保險

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險、戰爭險以及運費、滯期費和防禦險。我們一般不為租船損失投保(但我們認為合適的某些租船除外)，因為租船損失包括導致船隻無法使用的業務中斷。

保障及彌償保險

保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供，涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會或“俱樂部”擴展。

我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有債權的機制，目前最高可達約82億美元。作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

航運業的環境法規和其他法規

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，於1973年通過了經1978年相關議定書修訂的《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》、1974年《國際海上人命安全公約》(《海上人命安全公約》)、1966年《國際載重線公約》(《LL公約》)和《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及散裝、液體或包裝形式運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六。

2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要做出某些財務支出來滿足這些要求。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或“多氯聯苯”)(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)也是被禁止的。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。從2020年1月1日起，全球二氧化硫排放量上限從3.50%降至0.5%。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海保會》第73號會議上，對附件六的修正案於2020年3月1日生效，該修正案禁止在船上運輸超過0.5%硫磺的燃料油。對附件六的其他修正將於2022年生效，其中包括修訂“燃料油的硫磺含量”和“低閃點燃料”的定義以及與船上燃料油的抽樣和測試有關的定義。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比海地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“EPA”)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。現在，附件VI規定將船用柴油發動機的NOx排放量分三級減少，最後一級(或第三級)適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船隻上並在北美歐洲經委會或美國加勒比海歐洲經委會運行的發動機，以及國際海事組織未來指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2009年底頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。此外，加強對特定海域(包括西北歐水域、波羅的海地區、西歐水域和挪威海)的貨物殘留物和洗艙的排放要求的附件二修正案於2021年1月生效。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集燃料油消耗年度數據並向國際海事組織數據庫報告，數據收集的第一年從2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMPS”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《公約》)規定了針對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。關於某些物質的分離要求以及碳的分類和運輸的《IMDG守則》修正案，在發生涉及木炭自燃的事件後，於2022年6月生效。

國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性，這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，從2021年1月起，船東和管理人員必須在2021年之前納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月9日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

具體地説，400總噸以上的船舶通常必須符合“D-1標準”，要求只有在公海和遠離沿海水域的地方才能交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。根據2019年10月生效的《生物武器公約》修正案，在2020年10月28日或之後安裝的生物武器應根據《生物武器管理規則》進行批准，而在2020年10月23日之前安裝的生物武器則必須在考慮到國際海事組織或《生物武器管理規則》制定的指導方針的情況下進行批准。遵守這些規定的成本可能很高。合規成本可能會增加遠洋承運人的成本，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。《生物武器公約》關於委託檢測生物製品的修正案將於2022年生效。

國際海事組織亦通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，規定船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國管轄水域內造成的污染損害，負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額，應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。關於非批准國，作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並根據過錯或嚴格責任原則規定賠償責任。

抗‑污垢要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。《防污公約》於2008年9月生效，禁止使用有機錫化合物塗層以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前，也將被要求接受初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。2023年，《防污公約》修正案將生效，其中包括對殺菌劑氯氰菊酯的控制；從2023年1月1日起，船舶不得應用或重新應用含有該物質的防污系統。我們已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。

合規強制執行

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的所有“船東和經營者”，或船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里的專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境反應、補償和責任法案”(“CERCLA”)，該法案適用於排放石油以外的有害物質，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹影響定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

2010年墨西哥灣深水地平線漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE還發布了最終的油井控制規則，其中取消了一些可能影響近海鑽井作業的條款。遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規可能會對我們的運營成本產生負面影響，並對我們的業務產生不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。本公司打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每次事故保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，或“國家執行計劃”，其中一些管理船舶裝卸作業產生的排放，這可能會影響我們的船隻。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。2020年4月，美國環保局和陸軍部門發佈了“可航行水域保護規則”，以最終確定修訂後的WOTUS定義，該規則於2020年6月生效。然而，鑑於美國亞利桑那州地區法院於2021年8月30日發佈的法院命令，美國環保署和美國陸軍工程兵團正在根據2015年前的監管制度解釋WOTUS。2021年11月，美國環保局和美國陸軍工程兵團宣佈簽署一項擬議的規則，以修改WOTUS的定義，該規則提議恢復2015年前的定義。

EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(“VIDA”)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內的正常運營附帶的其他排放進行監管，該法案將取代2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(如上所述)和根據美國國家入侵物種法(NISA)通過的當前海岸警衞隊壓載水管理規定，例如遠洋壓載交換計劃，以及為所有配備前往美國港口或進入美國水域的船舶配備壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。我們已在需要的地方為我們所有的船隻提交了NOI。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(經(EU)2016/2071號條例修訂，涉及計算排放量和消耗量等方法)管理對海上運輸二氧化碳排放量的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外費用。截至2019年1月，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。該制度於2018年3月1日生效。2020年7月，歐洲議會環境、公共衞生和食品安全委員會投票贊成將5000總噸及以上船舶納入歐盟排放交易系統(除了投票修訂二氧化碳排放的監測、報告和核查)。2020年9月，歐洲議會通過了歐盟委員會關於修改海上運輸二氧化碳排放監測條例的提案。

2021年7月14日，歐盟委員會公佈了一系列提案草案，作為其適合55歲的環境立法議程的一部分，也是更廣泛的歐盟綠色交易增長戰略的一部分。這些提案尚未最終定稿，可能會進行修改。這些提議產生了兩項與海事相關的關鍵舉措：(A)將於2023年開始實施的定製海事排放交易計劃(Sea ETS)，該計劃將適用於總噸位5000噸以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法規草案，旨在要求所有總噸位5000噸以上的船舶從2025年6月30日起攜帶《FuelEU合規證書》，以證明遵守對船舶在船上使用的能源的温室氣體強度限制以及對泊位使用岸上電力供應(OPS)的要求。更具體地説，海事ETS將在2023-2025年期間逐步應用。ETS下的排放上限將通過考慮2018年和2019年的歐盟MRV系統排放數據設定，從2021年開始調整，並將100%捕獲歐盟內部海上航次的排放；100%歐盟港口停泊的船舶的排放；以及50%在歐盟港口開始或結束的航程的排放(但其他目的地在歐盟以外)。最近提出的修正案表明，如果國際海事組織不在2028年之前引入一項基於全球市場的措施，非歐盟國家的排放可能100%被捕捉到。此外，提案設想，所有海上津貼都將拍賣，不會有免費分配。這兩項提案目前都在談判中，最終草案預計將在2022年夏天完成。

對於船東和承租人來説，負責任的船舶回收和報廢正成為一個越來越重要的問題，因為該行業正在努力用更清潔、更節能的型號取代舊船。認識到有必要對航運業施加回收義務並不是什麼新鮮事。2009年，國際海事組織監督制定了《香港船舶回收公約》(簡稱《香港公約》)，為船舶回收制定了標準。歐盟關注到在滿足使《香港公約》生效所需的條件方面缺乏進展，因此在2013年發佈了自己的《船舶回收規例》1257/2013(SRR)，以期在歐盟內部和歐盟以外的其他國家早日批准《香港公約》。由於《香港公約》尚未生效，2013年的法規對於歐盟負責任的船舶回收至關重要。SRR要求，從2020年12月31日起，所有懸掛歐盟成員國國旗航行的現有船舶和停靠歐盟港口或錨地的非歐盟旗幟船舶必須在船上攜帶危險材料庫存(IHM)，並視情況提供證書或合規聲明。對於懸掛歐盟旗幟的船隻，將需要證書(庫存證書或準備回收證書)，而非歐盟旗幟的船隻將需要符合聲明。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在歐盟成員國領海、專屬經濟區和污染控制區內燃燒硫磺含量不超過0.1%的燃料，這些區域被列入《SOx排放控制區》。歐盟指令(EU)2016/802對燃料油和重質燃料油的最高硫含量設定了限制，幷包含了對停靠歐盟港口的船舶的燃料特定要求。

歐盟關於防止和補救環境損害的第2004/35/CE號指令(經修訂)根據“污染者付費”原則處理環境損害(包括對水、土地、受保護物種和棲息地的損害)的責任。其活動造成環境損害的經營者應對損害負責(除某些例外情況外)。對於特定的破壞環境的行為，經營者要負嚴格的責任。該指令適用於已經發生損害和存在迫在眉睫的損害威脅的情況。該指令要求採取預防和補救措施，並要求運營商報告環境損害或此類損害的迫在眉睫的威脅。

2021年，歐盟通過了《歐洲氣候法》(條例(EU)2021/1119)，確立了到2050年實現歐盟温室氣體淨零排放的目標，其中的中間目標是到2030年將温室氣體排放量比1990年的水平減少至少55%。2021年7月，歐盟委員會啟動了Fit for 55(如上所述)，以支持氣候政策議程。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。所有從事國際貿易的500總噸位或以上船舶必須持有海事勞工證書和《海事勞工遵守聲明》，以確保遵守《海上勞工公約2006》。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(這項任務已委託給國際海事組織)的約束，根據該議定書，採用國被要求實施國家減少温室氣體排放的計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國於2021年2月重新加入《巴黎協定》。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過對新船舶進一步實施EEDI來降低船舶的碳強度(而船舶能效管理計劃對所有船舶都是強制性的)；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，爭取到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平至少減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。

如上所述，2016年10月舉行的第70次海保會會議通過了一項強制性數據收集系統，要求5000總噸以上的船舶報告燃料油消費數據、航行小時數和航行里程。與歐盟MRV(見下文)不同，海事組織分佈式控制系統涵蓋船舶進行的任何海上活動，包括疏浚、鋪設管道、破冰、捕魚和離岸設施。海事組織分佈式控制系統涵蓋的所有船舶的SEEMP必須包括數據收集和報告方法的説明。在每個歷年之後，彙總的數據被報告給船旗國。如果數據已按照要求報告，船旗國將向船舶發出符合要求的聲明。船旗國隨後將這些數據轉移到海事組織船舶燃油消耗量數據庫，該數據庫是全球綜合航運信息系統(GISIS)平臺的一部分。然後，國際海事組織將編制年度報告，總結收集到的數據。因此，目前，停靠在歐洲經濟區(EEA)港口的5000總噸以上船舶的温室氣體排放數據必須在兩個獨立但基本上重疊的系統中報告：歐盟MRV--自2018年起適用--和國際海事組織分佈式控制系統--自2019年起適用。2019年2月4日通過的擬議修訂(EU)2015/757號條例旨在協調和促進兩個制度的同時實施，但仍不清楚何時將通過該提議。

海事組織海保會76通過了對附件六的修正案，要求船舶減少温室氣體排放。自2022年11月1日起，修訂後的《防污公約》附件六將生效。修訂後的附件六包括碳強度措施(要求船舶按照現有船舶指數(EEXI)計算其能源效率，以提高其能源效率，並確定其年度營運碳強度指標和評級。海保會76號還通過了支持實施修正案的指導方針。

2021年，歐盟通過了《歐洲氣候法》(條例(EU)2021/1119)，確立了到2050年實現歐盟温室氣體淨零排放的目標，其中的中間目標是到2030年將温室氣體排放量比1990年的水平減少至少55%。2021年7月，歐盟委員會啟動了Fit for 55(如上所述)，以支持氣候政策議程。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。環保局或美國個別州可以制定可能對我們的運營產生負面影響的環境法規。

任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議，或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。

同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到它們獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如，在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局和我們的船隊管理人發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號碼；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。

USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們的財務產生重大負面影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會對我們的業務產生重大負面影響。根據防止盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中包含的措施，採取額外的安全措施可能會產生成本。

船級社的檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS已經通過了適用於2015年7月1日或之後建造的油輪和散貨船的協調共同結構規則，或稱“規則”。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(如DNV GL、美國船級局、勞合社船級社)的認證。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

C.組織結構

我們是一家馬紹爾羣島公司，主要執行辦事處位於1 Vasilisis Sofias和Megalou Alexandrou Str，15124 Maroussi，希臘。截至2021年12月31日，我們的重要全資子公司列在本年度報告的20-F表格附件8.1中。

D.財產、廠房和設備

有關我們船隊的船隻清單，請參閲上文“第4項.公司資料-B.業務概覽-我們的船隊”，以及有關我們船隊的主要負擔的説明，請參閲“第5項.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-債務融資”。

我們沒有任何房地產。

項目4A。未解決的員工意見

沒有。

項目5.業務和財務審查及展望

以下管理層的討論和分析旨在討論我們的財務狀況、財務狀況的變化和經營結果，應與我們的歷史綜合財務報表及其附註一起閲讀，包括在本年度報告中。

有關我們截至2020年12月31日的年度業績與截至2019年12月31日的年度業績的討論，請參閲我們於2021年4月23日提交給美國證券交易委員會的Form 20-F年度報告中包含的項目5-經營和財務回顧及展望-A.經營業績-截至2020年12月31日的年度業績與截至2019年12月31日的年度業績。

本討論包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件和財務業績的當前看法。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，如“第3項.關鍵信息-風險因素”和本報告其他部分所述的那些因素。

經營業績

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

日曆日。我們將日曆日定義為在有關期間內我們佔有船隻的總天數。歷日是有關期間我們船隊規模的指標，並影響我們在該期間所錄得的收入和開支。

可用天數。我們將可用天數定義為日曆天數減去船舶因定期維修或定期保修而停租的總天數，如果是新建船舶、船舶升級或特殊或中期檢驗，則減去因定期維修或定期保修而停租的總天數，以及我們花費在船舶定位上的總時間。航運業的公司通常使用可用天數來衡量船舶在一段時間內應該能夠產生收入的天數。

營業天數。我們將營業天數定義為一段時間內的可用天數減去我們的船舶因不可預見的技術情況而停租的總天數。航運業使用營業天數來衡量我們的船舶在一段時間內實際產生收入的總天數。

機隊利用率。我們通過將一段時間內的運營天數除以這段時間內的可用天數來計算機隊利用率。航運業使用船隊利用率來衡量一家公司在為其船隻找到合適工作方面的效率，並在新建築、船隻升級、特殊或中間檢驗和船隻定位的情況下，將其船隻因預定維修或預定保證檢查以外的原因停租的天數降至最低。

TCE收入/TCE費率。我們將TCE收入定義為收入減去航程費用。航程費用主要包括特定航程特有的港口、運河和燃料費以及佣金，否則這些費用將由定期租船承租人支付。我們認為，列報扣除航程費用後的收入，抵消了與特定航程或在現貨市場部署船隻相關的獨特成本造成的變異性，並有助於在一致的基礎上進行不同時期的比較。我們通過將TCE收入除以相關時間段的運營天數來計算每日TCE費率。TCE收入包括滯期費收入，即當承租人超過約定的裝卸貨物所需時間時，向承租人收取的與我們現貨市場航程相關的費用。該公司的TCE計算方法可能與其他公司的其他計算方法不同。

在航運業，經濟決策是基於船舶根據預期TCE費率進行的部署，行業分析師通常根據TCE費率來衡量航運運費。這是因為在定期租船和光船合同中，客户通常支付航程費用，而在航次租船合同中，船東通常支付航程費用，這些費用通常按大約成本加到租賃費中。與行業慣例一致，我們使用TCE費率，因為它提供了一種比較不同類型船舶僱傭情況的方法，因此有助於我們的決策過程。

在評估我們的財務狀況時，我們重點使用以下指標來評估我們的歷史經營業績，並使用相同指標的未來估計來評估我們未來的財務業績。在評估我們船隊的未來表現時，最大的不確定性涉及到船隻當前使用期限屆滿時的未來租費率，無論是定期租賃還是光船租賃。關於未來購買和銷售船舶的決定取決於是否有多餘的內部資金、是否有融資以及對這類行動的財務和業務評估，並取決於航運市場的整體狀況和相關採購候選者的可獲得性。

下表列出了我們選定的所示時期的其他運行數據。