根據2022年4月11日提交給美國證券交易委員會的文件

美國

SecuritieSand交易委員會

華盛頓特區，20549

--12-31

表格20-F

 ☐根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條的規定

或

☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告

截至本財政年度止十二月三十一日，2021

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期_

由_至_的過渡期

委託檔案號001-34985

環球海運有限公司

(註冊人在其章程中指定的確切名稱)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(法團或組織的法律辭典)

Vouliagmenis大道128號，3樓, 166 74 格利法達，阿提卡, 希臘

(主要行政辦公室地址)

阿塔納西奧斯·費達基斯

Vouliagmenis大道128號，3樓

16674希臘阿提卡格利法達

電話：+30 210 960 8300

Facsimile:+30 210 960 8359

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據該法第12(B)條註冊或將註冊的證券。

根據該法第12(G)條註冊或將註冊的證券。

無

(班級標題)

根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。

無

(班級標題)

説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

截至2021年12月31日，有20,582,301已發行的註冊人普通股和10,300股B系列優先股。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，則用複選標記標明。

¨是x 不是

如果此報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。

¨是x 不是

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

x 是 ¨不是

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人需要提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

x 是 ¨不是

通過複選標記指示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“加速申請者和大型加速申請者”的定義。(勾選一項)：

如屬根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，註冊人是否選擇不使用延長的過渡期以符合†根據交易法第13(A)節提供的任何新的或經修訂的財務會計準則。¨

†“新的或修訂的財務會計準則”一詞是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制有效性的評估是由準備或發佈其審計報告的註冊會計師事務所提交的。x

用複選標記標明註冊人在編制本表格所包括的財務報表時所使用的會計基礎：

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號標明登記人選擇遵循的財務報表項目。不適用

¨ Item17 ¨項目18

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。¨是x 不是

(適用於過去五年涉及破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃進行證券分銷後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)條要求提交的所有文件和報告。不適用

¨ 是¨不是

目錄

有關前瞻性陳述的警示説明

這份Form 20-F年度報告包含符合美國證券法定義的前瞻性聲明和信息，Globus Sea Limited希望利用1995年《私人證券訴訟改革法案》中的安全港條款，並將此警示聲明包括在與這一安全港立法相關的聲明中。

除文意另有所指外，“公司”、“Globus”、“Globus Sea”、“We”、“Our”和“Us”均指Globus Sea Limited及其子公司。

前瞻性陳述提供我們目前對未來事件的預期或預測。前瞻性陳述包括有關我們的預期、信念、計劃、目標、意圖、假設的陳述，以及其他非歷史事實或不存在的事實或條件的陳述。前瞻性陳述和信息通常可以通過使用前瞻性術語或詞語來識別，例如“預期”、“大約”、“相信”、“繼續”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“可能”、“正在進行”、“待定”、“感知”、“計劃”、“潛在”、“預測”、“項目”、“尋求”、“應該，“觀點”或類似的詞語或短語或其變體，或這些詞語或短語的否定，或事件、條件或結果“可以”、“將”、“可能”、“必須”、“將會”、“可能”或“應該”發生或實現的陳述，以及與對未來經營或財務業績、成本、法規、事件或趨勢的任何討論、預期或預測有關的類似表述。沒有這些字眼並不一定意味着一項聲明不具有前瞻性。前瞻性陳述和信息基於管理層目前的預期和假設，這些預期和假設本身就會受到難以預測的不確定性、風險和環境變化的影響。

在不限制前述一般性的原則下，本年度報告中採用20-F表格的所有與估計和預計收益、利潤率、成本、支出、支出、現金流、增長率、未來財務業績和流動性有關的陳述均為前瞻性陳述。此外，我們通過我們的高級管理層可能會不時就我們未來的預期運營和業績以及其他發展發表前瞻性的公開聲明。此類前瞻性陳述必然是反映我們根據當前信息做出的最佳判斷的估計，並涉及許多風險和不確定性。其他因素可能會影響這些前瞻性陳述的準確性，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。雖然不可能確定所有這些因素，但可能導致實際結果與我們估計的大不相同的因素可能包括但不限於“3.D.風險因素”項下描述的那些因素和條件，以及經濟、幹散貨行業和資本市場的總體狀況，以及“新冠肺炎”和世界衝突的影響。我們沒有義務修改任何前瞻性陳述，以反映本年度報告20-F表格日期之後的情況或事件，或反映意外事件或新信息的發生，但根據適用的證券法披露重大信息的義務除外。前瞻性陳述出現在本年度報告中表格20-F的若干位置，包括但不限於題為“項目5”的章節。經營和財務回顧與展望，“項目4.A.公司的歷史和發展”和“項目8.A.綜合報表和其他財務信息--股利政策”。

本年度報告中使用的20-F表格中的術語

凡提及本公司普通股，即指本公司登記的普通股，每股票面價值0.004美元，或本公司於2010年11月24日遷往馬紹爾羣島之前的普通股。

提及我們的B類股份是指環球海運有限公司登記的B類股份，每股票面價值0.001美元，目前均未發行。我們把我們的普通股和B類股都稱為我們的股票。凡提及本公司股東，即指持有本公司普通股及B類股的人士。對我們A系列優先股的引用是對我們A系列優先股的引用，每股面值0.001美元，這些股票在2020年12月31日和2021年12月31日都沒有發行，在本年度報告20-F表格的日期也沒有發行。

2010年7月29日，我們對普通股進行了1-4股反向拆分。2016年10月20日，我們實施了1-4股反向股票拆分，將未償還普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行調整)。2018年10月15日，該公司實施了1-10股反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行調整)。2020年10月21日，本公司實施了1：100的反向股票拆分，將已發行普通股的數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。除非另有説明，否則所有歷史記錄

本年報20-F表格內的股份數目及每股數額已予調整，以實施該等反向分拆。

除另有説明外，本年度報告表格20-F中所提及的“美元”和“$”均以美元為單位，並以美元列示。除文意另有所指外，凡提及我們的船舶、我們的船舶或我們的船隊，指的是我們擁有的船舶。

四捨五入

某些財務信息經過四捨五入，因此，本年度報告中表格20-F中顯示的某些合計可能不等於這些數字的算術和，否則應合計為這些合計。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

B.資本化和負債

不適用。

C.提出和使用收益的理由

不適用。

D.風險因素

這份Form 20-F年度報告包含符合美國證券法的前瞻性陳述和信息，涉及風險和不確定性。我們的實際結果可能與前瞻性陳述和信息中討論的結果大不相同。可能導致這種差異的因素包括以下討論的因素和本年度報告20-F表中其他部分討論的因素。

以下風險主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。其他風險主要與證券市場和持有我們的普通股有關。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力或我們普通股的交易價格產生重大負面影響，您可能會損失全部或部分投資。 

風險因素摘要

以下是使我們的普通股投資具有投機性或風險的主要因素的摘要。這一總結並沒有解決我們面臨的所有風險。關於本風險因素摘要中總結的風險的其他討論以及我們面臨的其他風險，可以在下面的“與我們的行業相關的風險”和“公司特定的風險因素”標題下找到，並且在做出關於我們普通股的投資決定之前，應該與本20-F表格年度報告和我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他文件中的其他信息一起仔細考慮。

與我們的行業相關的風險

國際幹散貨船運業具有周期性和波動性。

國際海運運輸業是週期性的，租船費率、船舶價值和盈利能力具有很大的波動性。租船費率的波動是由於船舶運力的供求變化以及國際海上運輸的能源、商品、半成品和成品消費品及工業產品的供需變化所致。自2009年初以來，與前幾年相比，利率一直不穩定且較低。2019年，雖然利率一開始再次下降，但在第三季度達到峯值，隨後再次出現下降趨勢。2020年初，利率繼續下降，接近歷史低點，但2020年大幅反彈，2021年繼續上升，2021年10月達到2008年以來的最高點。目前，我們所有的船舶都是以短期定期租賃或現貨市場租賃的，因此我們面臨着現貨市場和幹散貨船短期租費率的變化，這種變化在任何給定的時間都會影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。運力供求對運費有很大影響，影響船隻供求的因素並非我們所能控制，而業界情況的變化性質、時間和程度亦難以預測。

影響船舶運力需求的因素包括：

影響船舶容量供應的因素包括：

除了現行和預期的貨運費率外，影響新建造、報廢和堆放速度的因素包括：新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油費用和其他經營費用、與船級社調查有關的費用、正常維護費用、保險範圍費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和年限情況、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和條例。這些影響運力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。

我們預計，未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界經濟的持續增長、季節性和地區性需求的變化、全球幹散貨船隊能力的變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他事態發展可能會對租船費率產生負面影響，從而對我們的業務、經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。我們可能還會認為，租用一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

幹散貨船租船市場仍明顯低於2008年的高點。

我們行業中公司的收入、收益和盈利能力受到市場上可獲得的租賃費的影響，市場波動很大，自2008年的高點以來已經經歷了大幅下降。波羅的海乾散貨價格指數(Baltic Dry Index，簡稱BDI)由波羅的海交易所有限公司或波羅的海交易所(BalticExchange)每日發佈，波羅的海交易所是一家總部位於倫敦的會員組織，向全球投資界提供每日航運市場信息。該指數是特定船舶經紀商對客户租用幹散貨船運輸海上幹散貨所支付的定期租船費率的平均評估。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船舶租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。BDI指數從2008年5月的11,793點的高點下降到2008年12月的663點，即在一個日曆年度內下降了94%。自2009年以來，與歷史數據相比，BDI一直相當低迷。2016年2月10日，BDI指數創下290的歷史新低。從2008年到2018年，BDI持續低迷。2020年，BDI從2020年5月14日的低點393到2020年10月6日的高點2097不等。2021年，BDI升至2021年10月7日的高點5650點，低點為2021年2月10日的1303點。2022年到目前為止，BDI的最高值為2727點(2022年3月14日)，最低點為1296點(2022年1月26日)。

幹散貨市場租費率的下降和波動也會影響我們的幹散貨船的價值，這會跟隨我們租船公司的幹散貨租費率和收益的趨勢，同樣會影響我們的現金流、流動資金和遵守我們貸款安排中所包含的契約。

國際航運業和幹散貨市場競爭激烈。

航運業和幹散貨市場是資本密集型和高度分散的市場，有許多船舶承租人、船東和經營者，競爭激烈。競爭主要來自其他船東，他們中的一些人擁有比我們多得多的資源。行業整合的趨勢正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業，這可能會給我們帶來更大的競爭威脅。我們的競爭對手可能比我們更有能力投入更多的資源來發展、促進和僱用他們的企業。海上貨物運輸的競爭十分激烈，取決於客户關係、經營專長、專業聲譽、價格、地點、大小、年齡、環境、社會和治理標準、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。

我們的一些或所有主要市場的競爭可能會加劇，包括新競爭對手的進入，這些競爭對手可能會通過合併或收購運營更大的船隊，並可能能夠維持較低的租船費率，並提供比我們能夠提供的更高質量的船舶。我們可能無法繼續成功或有效地與我們的競爭對手競爭，我們的競爭地位可能會在未來受到侵蝕，這可能會對我們的機隊利用率以及相應的業務、財務狀況、運營業績和派息能力產生不利影響。

恐怖主義襲擊、地區武裝衝突、普遍政治動盪、大流行病或流行病危機的出現以及由此導致的政府行動對全球金融市場造成的幹擾可能對我們的業務結果、財務狀況和現金流產生重大不利影響。

世界某些地區的恐怖襲擊，美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續在世界金融市場造成不確定和動盪，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。歐盟持續的難民危機，敍利亞持續的戰爭和恐怖組織在中東的存在，也門、伊拉克、阿富汗、伊朗和烏克蘭的衝突、戰爭和動盪，政治緊張，與英國退出歐盟或英國脱歐等地緣政治事件相關的持續擔憂，對COVID19出現的擔憂，以及它在亞洲、歐洲、北美和世界其他地區的蔓延，以及南海等亞太地區的其他病毒式爆發或衝突，中國內地和朝鮮導致全球信貸和股票市場波動加劇。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。這類襲擊還影響到黑海、南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區的船隻貿易。2022年3月10日至11日舉行的國際海事組織特別理事會會議討論了黑海和亞速海衝突對航運和海員的影響。國際海事組織呼籲，必須維護海上供應鏈的完整性、海員的安全和福利，以及軍事行動對全球航運、物流和供應鏈的任何溢出影響。, 特別是對向發展中國家提供商品和糧食的影響以及對能源供應的影響。這些事件中的任何一種都可能對令人憤怒的結果、收入和成本產生實質性的不利影響。

在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率導致了持歐洲懷疑論的政黨的崛起，他們希望自己的國家退出歐元區。英國退歐進一步增加了額外貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會繼續影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化可能反過來對我們的業務、現金流和運營產生不利影響。

2022年2月開始的俄羅斯和烏克蘭之間的衝突擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定和顯著波動。烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，這種不穩定、不確定和隨之而來的波動可能會大幅增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的條件獲得包機和融資的能力，並因此對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，瑞士、美國、歐洲聯盟、聯合王國和其他國家宣佈對俄羅斯和某些俄羅斯實體和國民採取前所未有的制裁和其他措施。對俄羅斯的這種制裁可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。例如，除了衝突地區立即造成的商業中斷外，不斷升級的緊張局勢和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，導致油價在2022年3月升至每桶100美元以上。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，我們的船隻目前也沒有在黑海航行，但烏克蘭的衝突，包括任何運輸成本的增加，全球航運航線的中斷，對全球供應鏈的任何影響，以及俄羅斯和烏克蘭事件對現有或潛在客户造成的任何影響，都可能對我們的運營或財務業績產生不利影響。由於這些活動最近的性質，對我們業務的全面影響尚不清楚。

此外，由於希臘的主權債務水平(以歷史標準衡量仍然很高)以及來自敍利亞和其他地區的難民湧入，我們位於希臘的經理的業務可能受到新的法規和政府政策的潛在轉變，這可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能需要支付新的税收或其他費用。我們還面臨着希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們經理在希臘的岸上業務的風險。

到目前為止，幸運的是，這些風險尚未在我們的行動中成為現實。

此外，全球金融市場和經濟狀況近年來受到嚴重幹擾和動盪，仍然存在嚴重的脆弱性，例如財政平衡惡化和公共債務迅速積累、銀行業繼續去槓桿化和信貸供應有限。信貸市場以及債務和股權資本市場在2008年和2009年期間非常糟糕，自那時以來一直不穩定。隨之而來的全球金融市場的不確定性和波動性可能會相應地影響我們的業務、運營結果和財務狀況。這些不確定性，以及我們船隻貿易地區未來的敵意或其他政治不穩定，也可能影響貿易量和模式，對旅遊運營產生不利影響，並在其他方面對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們可用於分配給股東的現金流和現金產生重大不利影響。

具體地説，這些問題，加上信用風險的重新定價和金融機構目前面臨的困難，已經並可能繼續使其難以獲得融資。由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多貸款人提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款抵押品比率、更短的期限和更少的貸款金額)，或者根本拒絕為現有債務進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行減少或停止了航運業的貸款活動。此外，資本要求的收緊以及貸款人由此採取的政策可能會進一步減少放貸活動。我們可能會在未來遇到難以獲得融資承諾或無法充分利用我們承諾的定期貸款項下的能力的情況。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。如果不能在需要時獲得融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在未來債務到期時履行這些債務。我們未能獲得此類資金可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給股東的現金)產生重大不利影響。在沒有可用的資金的情況下，我們也可能無法利用商業機會或應對競爭壓力。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對幹散貨船運業產生不利影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。最近，全球經濟中的經營企業面臨信貸緊縮、商品和服務需求疲軟、國際流動性狀況惡化和市場下滑的問題。由於船舶資產價值歷來不穩定，銀行和其他金融機構發放信貸的意願普遍下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸的可獲得性來融資和擴大業務，它受到了這種下降的負面影響。

此外，由於普遍擔心金融市場的穩定，特別是交易對手的償付能力，從信貸市場獲得資金的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款，減少並在某些情況下停止向借款人提供資金。由於這些因素，我們不能肯定，如果需要，在需要的情況下，以及在所需的程度上，是否可以接受的條件提供資金。如果在需要時無法獲得融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法加強我們的現有業務，完成額外的船舶採購，或在出現商機時以其他方式利用商機。

如果當前全球經濟環境持續或惡化，我們可能會受到以下方面的負面影響：

此外，對幹散貨的需求下降，以及可用於交付這類貨物的貿易信貸減少，以前導致對幹散貨運輸船的需求減少，對租船費和船舶價值造成下行壓力，這種情況未來可能再次發生。相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運部門產生一些不利影響，其中除其他外包括：

上述任何情況的發生都可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們可能還會認為，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們依賴涉及航運市場的短期或現貨租船。

我們目前在短期租賃市場上出租我們擁有的所有九艘船。短期或現貨租船市場競爭激烈，短期或現貨租船費率可能會根據可用租船和海運運力的供求情況而大幅波動。雖然我們專注於短期或現貨市場可能使我們在行業狀況增強時受益，但我們必須始終如一地獲得短期或現貨租賃業務。相反，這種依賴使我們容易受到短期或現貨租賃市場費率下降的影響，以及包括壓載通道在內的停租期的影響。短期或現貨租賃市場的費率會出現波動，而長期租賃在更長的時間內以預先確定的費率提供收入。我們不能保證我們將成功地使我們的船隻在這些短期市場上充分使用，也不能保證未來的短期或現貨費率將足以使船隻能夠有利可圖地運營。以目前的短期或現貨租船費率，我們認為我們不會盈利。租船費的大幅下降將影響價值，並進一步對我們的盈利能力、現金流和支付股息的能力產生不利影響。我們不能保證未來可用的短期或現貨租賃將使我們能夠有利可圖地運營我們的船隻。

我們可能還會認為，租用一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

幹散貨船運力過剩可能會壓低租船費率。

幹散貨船運力供過於求，特別是在經濟衰退期間，可能導致租船費下降。如果我們不能以可接受的條件簽訂租約，我們可能不得不在短期或現貨市場上獲得租約，因為這些市場的租費率更不穩定，因此收入更難預測，否則我們可能根本無法租用我們的船隻。此外，幹散貨船運力淨供應大幅增加，而幹散貨船需求卻沒有相應增長，可能對我們的船隊使用率(包括壓載天數)和我們的租費率產生重大不利影響，並可能因此對我們的業務、財務狀況、經營業績和派息能力產生重大不利影響。克拉克森預計，以載貨能力衡量，幹散貨船的供應量將從2021-2023年增長4.7%。租船費的上漲通常不會鼓勵報廢舊船，但最近的監管行動增加了報廢某些舊船的經濟動機。因此，2022年全球幹散貨運輸能力(扣除報廢船舶後的淨運力)是否會增加還有待觀察。

我們可能還會認為，租用一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的船隻的市值一直在波動，並不時根據我們現有的和可能在未來的貸款和信貸安排觸發某些金融契約。

幹散貨船的市場價值總體上經歷了很大的波動。在最近的過去，二手和新造幹散貨船的市場價格在短時間內從歷史上的高水平下降到低水平。特別是，截至2020年3月31日，本公司得出結論認為，船舶的可收回金額低於其賬面價值，並確認了約460萬美元的減值損失。然而，我們的船舶在2021年的市值增加了，我們在2021年沒有確認我們的船舶的任何減值損失。我們船舶的市場價值可能會因多種因素而增減，包括：

我們與CIT Bank N.A.的貸款協議，我們稱之為我們的CIT貸款工具，以我們的六艘船隻的抵押為抵押，並要求我們保持特定的抵押品覆蓋率，並滿足金融契約，包括基於我們船隻的市場價值和我們的流動性的要求。我們之前的貸款安排有類似的要求，我們預計未來的任何貸款協議都將有類似的抵押品要求和條款。自2008年年中至2021年年中，幹散貨租賃市場的普遍狀況，加上為購買船舶獲得融資的普遍困難，導致我們的船舶市值下降，自那時以來，我們的船舶市值有所上升。然而，我們無法預測血管價值何時以及是否會再次開始下降。

截至2021年12月31日，我們履行了CIT貸款安排中包含的契約。更詳細的討論見所附合並財務報表中項目5.b流動資金和資本資源--負債和附註11。

我們的船隻市值進一步下跌，可能會影響我們遵守各項公約的能力，也可能限制我們根據目前或未來的貸款安排所獲準借入的資金額。如果我們違反CIT貸款安排下的財務和其他契約，我們的貸款人可能會加速我們的債務和對我們船隊中的船隻的止贖，這將嚴重削弱我們繼續經營業務的能力。如果我們的債務全部或部分加速，我們將很難在當前的融資環境下對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去我們的船隻，這將不利地影響我們的業務、財務狀況、繼續業務和支付股息的能力。

有關我們的貸款契約和交叉違約條款的更詳細討論，請參閲“5.b項流動性和資本資源--負債”。

倘若吾等在船舶價格下跌而吾等尚未於綜合財務報表記錄減值調整前出售任何船隻，則出售價格可能會以低於當時綜合財務報表中船舶折舊賬面價值的價值釐定，導致出現虧損及相應的收益減少。如果我們的船舶市值下降，這種下降及其影響可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。

如果確定一艘船的未來使用壽命有限或其未來盈利能力降低，可能會導致其在我們的綜合財務報表上的價值減值，從而導致從我們的收益中扣除，並減少我們的股東權益。這些減值成本可能非常可觀。

我們的行業受到複雜的法律和法規的約束。

我們的業務受許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及我們的船舶運營或註冊所在司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們船舶的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於：修訂後的美國1990年《石油污染法》、我們稱為《海上人命安全公約》的1974年《國際海上人命安全公約》、1966年《國際載重線公約》、經1978年議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》、2001年《國際燃油污染損害民事責任公約》、《燃油公約》；1996年的《國際海上運輸危險和有毒物質損害責任及賠償公約》，現已被2010年的議定書所取代；1969年的《國際油污損害民事責任公約》，經1992年議定書修訂，並於2000年進一步修訂，我們將其稱為《中圖法》；1971年的《關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約》，我們將其稱為《基金公約》；以及2002年的《海上運輸安全法》，我們將其稱為MTSA。

政府對船舶的監管，特別是在環境要求方面，預計未來將變得更加嚴格，可能需要我們在船舶上投入大量資本支出，以保持其合規性，甚至完全報廢或出售某些船舶。如適用，遵守此類法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或操作變更，並增加管理成本，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與空氣排放、壓載水管理、船舶回收、維護和檢查、消除錫基塗料、制定和實施安全和應急程序以及保險覆蓋範圍或其他財務保證有關的成本，以保證我們處理污染事件的能力。例如，國際海事組織(“海事組織”)的全球船用燃料含硫量0.5%上限於2020年1月1日生效，這是2008年《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件VI修正案所規定的。我們的船隻需要更昂貴的低硫燃料，這可能會降低承租人願意租用我們船隻的費用。這些成本和其他成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及支付股息的能力產生實質性的不利影響。

這些要求還可能影響我們船隻的轉售價格或使用壽命，或要求減少運力、船隻改裝或操作變更或限制。如果不遵守這些要求，可能會導致可獲得的環境事項保險減少或保險費用更高，或導致某些管轄水域或港口無法進入，或被拘留在某些港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關，我們可能會招致重大責任，包括清理義務和損害環境、人身傷害和財產損失的索賠。違反環境條例或根據環境條例承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們船隻的運作受到《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(簡稱ISM規則)中規定的要求的影響。《ISM規則》要求負責船舶操作控制的一方制定、實施和維持一套廣泛的《安全管理體系》，其中除其他事項外，包括通過一項安全和環境保護政策，為船舶的安全操作和環境保護設定結構和程序，並描述處理緊急情況的程序。與《ISM規則》有關的更多細節在下文標題為《環境和其他規定》的一節中列出。船東或光船承租人不遵守《ISM規則》可能會使其承擔更多責任，如果實施的立法有此規定，還會受到刑事制裁。可能使現有保險無效或導致損失，或減少受影響船隻的可用保險，並可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。此外，如果我們未能為我們的船隻保持ISM規則認證，我們還可能違反CIT貸款機制中要求我們的船隻獲得ISM規則認證的契約。如果我們因未能保持ISM規則認證而違反這些公約，並且無法補救相關的違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊中獲得CIT貸款工具的船隻的抵押品贖回權。截至本年度報告20-F表格的日期，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。

氣候變化和温室氣體限制可能會被施加。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮通過減少温室氣體排放的監管框架。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、碳税、提高能效標準和對可再生能源實行獎勵或強制執行等。例如，國際海事組織對全球船用燃料設定了0.5%的硫磺上限，並於2020年1月1日生效。我們的船隻沒有洗滌器--空氣過濾器可以從低成本、高硫燃料排放的廢氣中去除燃燒後的硫磺，從而允許船隻燃燒低成本、高硫燃料，儘管國際海事組織對船用燃料設置了硫磺上限--現在需要更昂貴的低硫燃料，這可能會降低承租人願意為租用我們的船隻支付的費用。此外，承租人可能會關注我們的船舶總體上對環境的友好程度，我們的費率可能會相應下調。

我們在這份關於Form20-F的年度報告中進一步討論了這一點。見“業務概述-環境和其他法規-防止船舶污染的法規”。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(這項任務是根據《京都議定書》委託國際海事組織採取行動)的約束，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化有關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們與運營和維護我們的船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或者管理和管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

我們依賴我們的租船人和其他交易對手履行與我們協議下的義務，他們不能或不願履行這些義務可能會顯著減少我們的收入和現金流。

承租人根據計時協議向我們支付的款項現在是，將來也將是我們運營現金流的唯一來源。航運服務需求疲弱、環境或其他法規變化導致營運成本上升、大型船舶供應過剩，以及連鎖效應導致小型船舶供應過剩，都會令部分客户承受財政壓力。需求的任何下降都可能導致我們的客户面臨更嚴重的財務挑戰，並可能增加我們的一個或多個客户無法或不願支付合同租賃費或破產的可能性。

如果我們因承租人無力支付或任何其他原因而失去定期租船，我們可能無法以同樣優惠的條件重新部署相關船隻，或者根本無法重新部署相關船隻。此外，在未租船期間，我們不會從這艘船獲得任何收入，但我們將被要求支付維護和保險該船所需的費用，併為其上的任何債務提供服務。

未來幾年幹散貨船運力過剩、新技術先進船舶的預期投入服務以及世界幹散貨船隊規模的預期增長，可能使我們的任何船舶在交易對手未能履行目前安排的定期租船下的義務時難以獲得替代工作，而我們能夠獲得的任何新的租船安排可能會以較低的費率進行。此外，較低租費率的幹散貨船過剩可能會對我們的定期租船承租人履行其義務的意願產生負面影響，特別是如果此類定期租船的租費率顯著高於現行市場費率的話。因此，我們可能不得不向我們的承租人提供優惠，在相關租約的剩餘期限或部分租期內降低租船費，或同意以低於當時租期的租船費重新租船。由於我們不時進行短期和中期定期租賃，我們可能需要比一些競爭對手更頻繁地重新租用船舶，這可能會對業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們股東的現金。

我們的任何承租人、定期租船或船舶的損失，或定期租船付款的減少，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給我們股東的現金)產生實質性的不利影響。

除租船合約外，除其他事項外，吾等可訂立買賣二手幹散貨船的合約，或日後訂立新造船合約，就造船合約、買賣合約或租船合約提供履約保證，訂立信貸安排或其他融資安排，接受銀行的承諾函，或訂立保險合約及利息或交換費率，或成立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手的信用風險。我們每一方根據合同履行義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，這些因素可能包括總體經濟狀況、資本市場狀況、遠洋幹散貨船運業狀況和租船費率等。如果交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能會蒙受重大損失，進而可能對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於分配給我們股東的現金。

運營和維護我們的船舶所需的資本支出和其他成本可能會增加。

安全或其他設備標準的變化，以及對海事自律組織強加的標準和客户要求或競爭的遵守，可能需要額外支出。為了滿足這些要求，我們可能會不時地被要求讓我們的船舶長時間停止服務，並相應地損失收入。未來，市場狀況可能不會證明這些支出是合理的，也不會使我們能夠在船舶剩餘的經濟壽命內有利可圖地運營我們的部分或全部船舶。

工業需求的季節性波動可能會影響我們。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此，租賃費也出現了變化。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們向股東支付的股息金額(如果有的話)。海運散裝運輸服務市場在秋季和冬季通常更為強勁，因為預計冬季期間北半球對煤炭和其他原材料的消費將增加。此外，這幾個月變幻莫測的天氣模式擾亂了船隻調度和某些商品的供應。這種季節性可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們可能還會認為，租用一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們的保險可能不足以支付我們的業務可能造成的損失。

我們投保的險別包括船體和機械險、戰爭險、保護和賠償險(包括污染險、船員險和戰爭險)，以保障我們在經營業務時遇到的大多數與事故有關的風險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險，以彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構對我們的船隻保持認證，我們的保險公司可能會拒絕託付特定的索賠，並且我們的保險可能被保險公司撤銷。任何重大的未投保或投保不足的虧損責任都可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。這還可能導致曠日持久的法律訴訟。此外，在未來不利的保險市場情況下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍。我們為我們的每艘船舶投保污染責任保險，每次保險金額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。

此外，在過去幾年中，保險公司增加了保費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保範圍。

此外，我們目前不投保、也可能不投保租船損失險，該險涵蓋延長船隻停租期間的收入損失，例如因意外損壞船隻而在停靠期間發生的損失。因此，由於意外或其他原因造成的船隻或延長租用船隻的任何損失，都可能對我們的業務、經營結果、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的船隻面臨着操作風險。

任何船隻的運營都包括以下風險：天氣狀況、機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、貨物或財產損失或損壞，以及由於國家政治環境、海盜、恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷。此類事件可能導致人員傷亡，財產損失、損壞或毀壞或環境破壞，貨物交付延誤，租船合同收入損失或終止，政府罰款，開展業務的處罰或限制，更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。

過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海、亞丁灣以及印度洋和西非部分地區進行貿易的船隻。中東和北非持續的衝突和最近的事態發展，包括埃及、敍利亞、伊朗、伊拉克和利比亞，最近烏克蘭的衝突，以及美國和其他國家的武裝力量在中東和亞洲的存在，都可能導致武裝衝突或成為恐怖襲擊的目標，並導致文明動盪和金融市場的不確定。如果這些襲擊和其他幹擾導致我們的船隻所部署的區域被保險公司描述為“戰爭風險”區域或聯合戰爭委員會“戰爭、罷工、恐怖主義和相關危險”列出的區域，則此類保險的應付保費可能大幅增加，此類保險可能更難或不可能獲得。此外，我們還面臨着發生海洋災難的風險，這可能包括石油泄漏和其他環境破壞。雖然我們的船舶運載的燃油(“燃料油”)數量相對較少，但在某些情況下，我們的船舶漏油或火災或爆炸造成的損失可能是災難性的。

某些船型的操作，如干散貨船，也帶有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，幹散貨往往重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常受到用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物從貨艙中撬出)和小型推土機的打擊。這可能會對容器造成損壞。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶在海上可能更容易破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會使容器艙壁彎曲，導致船隻損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法防止這些事件發生。任何這些情況或事件都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和支付股息的能力產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。

我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。關於戰爭險，我們通常為在指定戰區停靠港口的某些我們的船隻投保，這種保險可能不會在我們的一艘船隻進入實際戰區之前投保，這可能導致該船隻得不到保險。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。根據CIT貸款安排的條款，我們將受到使用從我們的保單下的索賠中獲得的任何收益的限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，也基於我們獲得侵權責任賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限額和免賠額，這可能會增加我們在發生索賠時的成本，或減少在發生損失時的任何追回。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並可能導致我們破產。

一般來説，我們不承保租船損失保險。偶爾，當我們的船隻在有海盜歷史的地區航行時，我們可能會決定投保租船損失保險。租船損失保險涵蓋延長船隻停租期內的收入損失，例如在意外停靠船塢期間、因船隻損壞或海盜行為而可能發生的意外維修。因此，由於事故、事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們可能還會認為，租用一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能會受到我們的保護和賠償俱樂部的資金要求，我們的俱樂部可能沒有足夠的資源來支付對他們的索賠。

我們通過保護和賠償協會或P&I協會(或稱為P&I俱樂部)的成員運營我們的船隻時所產生的法律責任得到賠償。P&I俱樂部是相互保險的俱樂部，其成員必須承擔其他俱樂部成員所遭受的損失。P&I俱樂部的目標是根據會員進入俱樂部的船隻總噸位提供相互保險。保險條款是通過俱樂部所有成員的總保費支付的，儘管如果總保費不足以支付向俱樂部提交的索賠，成員仍然需要額外的資金。提交給俱樂部的索賠可能包括俱樂部成員產生的索賠，以及我們俱樂部與俱樂部簽訂了俱樂部間協議的其他P&I俱樂部提交的索賠。我們不能向您保證我們所屬的P&I俱樂部將繼續存在，或者我們不會受到可能對我們產生不利影響的額外資金調用的影響。

我們可能會受到更多的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全法規的約束。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押我們船隻的貨物和內容物，延誤裝卸或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。檢驗程序的改變可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

如果船隻是在航程租船，或者在壓載日消耗燃料，那麼燃料即使不是最大的，也是一筆可觀的費用。此外，燃料成本會影響我們在短期或現貨市場上所能賺取的利潤。在定期租船結束時歸還船隻時，我們可能有義務以現行市場價格回購船上的燃油，這可能大大高於計時租賃期開始時的燃油價格。因此，燃料價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治事件、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國採取的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。此外，燃料在未來可能變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他形式的交通工具，如卡車或鐵路。

2020年1月1日，全球船用燃料含硫量上限0.5%生效。由於我們的船隻上沒有洗滌器，我們的船隻需要價格更高的低硫燃料，這可能會降低承租人願意支付的租船費用。這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

劇組費用的增加可能會對旅遊利潤產生不利影響。

根據我們的合同，船員費用對我們來説是一筆很大的費用。合格的船員數量有限。根據我們的章程，我們通常承擔船員費用。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力產生不利影響。此外，勞資糾紛或騷亂，包括停工、罷工和/或因涉及我們船上大多數船員的集體談判協議而造成的工作中斷或增加，可能會導致更高的人員成本，並顯著影響我們的財務業績。此外，雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，公司的船隻目前也沒有在黑海航行，但這將在多大程度上影響公司未來的運營業績和財務狀況，這將取決於未來的發展，這些發展具有很高的不確定性，無法預測。勞動法和法規的變化、集體談判和勞資糾紛，以及由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突而可能導致的船員短缺，都可能增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

海事索賠人可以扣押我們的船隻。

船員、貨物和服務的供應商、貨物託運人和其他當事人可能有權對船隻或相關船東公司的其他資產享有未清償債務、索賠或損害賠償的海運優先權，即使我們沒有過錯，例如，如果我們向供應商支付燃料油的費用，而供應商轉包了供應，但沒有向該分包商付款。在許多法域，索賠人可以通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻，以求為其索賠獲得擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，可能導致我們違約，違反CIT貸款安排的契約，中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金來解除扣押或扣押。詳情見“項目5.b.流動資金和資本資源--負債”。

此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人有時留置權約束的船隻和任何“相聯”船隻，即同一船東擁有或控制的任何船隻。索賠人可以嘗試對我國船隊中的一艘船隻提出與另一艘我國船隻有關的索賠，主張對另一艘船隻承擔“姊妹船”責任。

在戰爭或緊急時期，各國政府可以徵用我們的船隻。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。當政府控制一艘船併成為船東時，就發生了所有權徵用。當政府控制了一艘船並實際上成為規定的租船費率的承租人時，就發生了租賃權徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。即使我們有權在一艘或多艘船隻被徵用的情況下獲得賠償，付款的金額和時間也是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生負面影響。

遵守船級社提出的安全和其他船舶要求可能代價高昂。

每艘商船的船體和機械必須根據適用的規則和條例被證明是安全和適航的，因此，船舶必須接受定期檢驗。我們經營或管理的所有船舶都是由一家主要船級社分類的，包括日本船級社(NK級)、DNV GL、勞埃德和Bureau Veritas。船舶必須進行年度檢驗、即時檢驗和專項檢驗。在特別檢驗之前，船舶的機械可能處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，將在五年內對機械進行檢驗。我們的船隻有特殊的船體檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期，每艘船也必須每兩到三年乾塢一次，以檢查其水下部件。如果任何船隻沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度、中期或特別檢驗，CIT貸款安排或未來信貸安排中的某些契諾可能會被觸發，包括由於該船隻無法在港口之間進行貿易和無法受僱。這種情況可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。有關詳細信息，請參閲項目5.b.流動性和資本資源-負債。

亞太地區經濟進一步放緩或經濟、監管和政治環境發生變化，可能會減少幹散貨貿易需求。

我們的船隻進行的大量港口停靠，涉及將幹散貨產品運輸到亞太地區的港口。因此，地區經濟持續放緩或監管環境的變化，特別是中國或日本，可能會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，以國內生產總值(GDP)衡量，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。中國國內生產總值增速繼續低於最初預期。此外，中國此前採取了限制放貸的措施，這可能會進一步導致其經濟增長放緩。未來，中國和亞太地區其他國家的經濟增長可能會繼續放緩，甚至出現負增長。

中國政府採取的許多經濟和政治改革都是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化，以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策的變化，如法律、法規或對進口商品的限制的變化，可能會對中國的幹散貨產品進口水平產生不利影響。儘管進行了經濟改革，中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。此外，美國、歐盟或亞洲各國經濟的顯著長期放緩或監管環境的變化可能會對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況可能會受到任何一個國家的經濟下滑或監管環境變化的重大不利影響。

冠狀病毒(新冠肺炎)等流行病使我們很難在短期內運營，併產生不可預測的長期後果，所有這些都可能減少我們運輸的原材料的供求、我們運輸貨物的費率以及我們的財務前景。

我們的業務可能會受到持續爆發的新冠肺炎病毒(以及可能出現的變種)的不利影響，這給我們的運營和金融活動帶來了不確定性，並已經並可能繼續對全球經濟活動產生負面影響。根據波羅的海乾散貨運價指數衡量，自2020年第二季度以來，幹散貨船的平均租費率已顯著改善；然而，這種改善的根本原因可能會逆轉，例如供應線緊張、工業活動強勁反彈導致對散裝商品的需求增加、主要來自發達國家的消費增加對集裝箱貨物的需求增加，以及由於大流行而擱置新建建築，這可能會對我們的業務產生負面影響。隨着全球許多國家和地區的新一波感染浪潮、多種疫苗的開發和分發以及可能破壞此類疫苗的新冠肺炎病毒新變種的出現，目前很難預測此次大流行對該行業和我們的最終持續時間、嚴重程度和長期影響。此外，很難預測疫情的緩解或繼續對我們的業務可能產生什麼影響。預定維修的持續時間可能會超過我們的估計, 導致我們的船隻比計劃的停租時間更長或錯過預定的僱傭時間。由於旅行限制和檢疫要求，我們可能會面臨更高的船舶運營成本。由於新冠肺炎感染、船員死亡或其他與新冠肺炎相關的中斷而可能導致的船隻檢疫延誤，可能會導致租船合同的終止，導致我們的船隻失業。承租我們船隻的公司也可能受到新冠肺炎病毒爆發的重大影響，因此可能違約或尋求重組租船條款(具有法律約束力)。

到目前為止，我們受到新冠肺炎的影響如下：

我們預計，大流行，包括目前的新型冠狀病毒大流行，可能會在以下方面影響我們的業務：

任何這些公共衞生威脅和相關後果都可能對我們的財務業績產生不利影響。

現在評估正在進行的新型冠狀病毒大流行對全球市場，特別是對航運業的長期影響還為時過早。

我們在中國開展了大量業務。

中國的法律制度是以全國人民代表大會常務委員會的書面聲明及其法律解釋為基礎的。以前的法院判決可供參考，但其先例價值有限。自1979年以來，中國政府建立了完善的商事法律體系，在制定涉及外商投資、公司組織和治理、商業、税收和貿易等經濟事務的法律法規方面取得了長足進展。然而，由於這些法律和條例相對較新，普遍缺乏內部指導方針或權威的解釋性指導，而且由於公佈的案例數量有限，以及它們的非約束性，對這些法律和條例的解釋和執行存在不確定性。我們有很大一部分業務是在中國開展的，或與中國的交易對手開展業務。例如，我們與中國客户簽訂了包租合同，這些合同可能會受到中國新法規的約束。因此，我們可能被要求產生新的或額外的合規或其他行政責任，並向中國政府支付新的税收或其他費用。雖然我們與中國對手方簽訂的憲章不受中國法律管轄，但我們在中國執行由仲裁庭或英國或美國法院(或其他非中國法院)作出的判決可能會有困難。

此外，中國還對非居民國際運輸企業使用自有、租用或租賃的船舶向進出中國的旅客或貨物提供服務，包括裝卸、倉儲和其他與運輸相關的服務，徵收税收。這部法律和相關法規擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。中國的這項税收或類似法規可能會降低我們的經營業績，還可能導致從中國出口貨物的成本增加和與從中國出口貨物相關的風險，以及從中國或通過中國發運的貨物數量減少，這將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向美國及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船合同的能力。法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們租給中國客户或停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長率、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣和貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。儘管國有企業仍佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在降低其對經濟的直接控制水平。在資源分配、生產、定價和管理等領域的自由和自主權越來越高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，儘管它的行動仍然比真正的自由市場經濟具有更大的控制力。中國政府的許多改革都是史無前例的或實驗性的，可能會根據這些實驗的結果進行修改、改變或廢除。未能繼續進行市場改革或改變現有的有利於出口的經濟政策，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)、冠狀病毒或中國政府其他相關政策的不利影響，例如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。

減少船舶空氣污染的硫磺法規可能需要改裝船隻，並可能導致我們招致鉅額成本。

2020年1月1日是船舶遵守國際海事組織低硫燃料油要求的實施日期，該要求將硫磺水平從3.5%降至0.5%。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐上使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的含硫燃料，其成本高於含硫燃料；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣(我們尚未對任何船隻採取這種做法)；或(Iii)將船隻改裝為以液化天然氣為動力(我們尚未對任何船隻採取這種做法)，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡，而且這一過程涉及的成本很高。遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。目前尚不清楚新的排放標準將如何影響我們的船隻的使用，因為當我們的船隻按時租用時，燃料成本由我們的承租人承擔。特別是，不知道高硫燃料與更昂貴的低硫燃料之間的價差是多少，也不知道是否有足夠數量的低硫燃料可供使用，以滿足船舶所在區域的需求。然而，隨着時間的推移，沒有按照新排放標準進行改造的船舶可能會變得不那麼有競爭力(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，這些廢氣洗滌器可以使用更便宜的高硫燃料)，可能難以找到工作，可能需要較低的租賃費和/或可能需要報廢。

環境、社會和治理問題可能會影響我們的業務和聲譽。

除了財務業績的重要性外，人們越來越多地根據公司在各種環境、社會和治理事項(ESG)上的表現來評判公司，這些事項被認為有助於公司業績的長期可持續性。

各種組織衡量公司在此類ESG主題上的表現，這些評估的結果被廣泛宣傳。此外，投資於專門投資於在此類評估中表現良好的公司的基金越來越受歡迎，主要機構投資者已公開強調此類ESG措施對他們投資決策的重要性。評估中考慮的主題包括公司在氣候變化和人權方面的努力和影響、道德和法律合規，以及公司董事會在監督各種可持續發展問題方面的作用。

我們積極管理廣泛的此類ESG事務，考慮到它們隨着時間的推移對我們業務的可持續性的預期影響，以及我們的業務對社會和環境的潛在影響。然而，鑑於投資者越來越關注ESG問題，我們不能確定我們是否會成功處理這些問題，或者我們是否會成功滿足社會對我們適當角色的期望。我們在這方面的任何失敗或被認為的失敗都可能對我們的聲譽和我們的業務、股價、財務狀況或經營結果產生重大不利影響，包括我們業務隨着時間的推移的可持續性。

2018年12月31日，懸掛歐盟國旗的船隻受歐洲議會和理事會2013年11月20日關於船舶回收的(EU)第1257/2013號條例(“歐盟船舶回收條例”或“ESRR”)的約束，並不受歐洲議會和理事會2006年6月14日關於廢物運輸的(EC)1013/2006號條例(“歐洲廢物裝運條例”或“EWSR”)的約束，該條例以前是管理這些船隻的處置和回收的。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗(“非歐盟國旗”)的船隻。

根據《歐洲船舶回收條例》，總噸位500噸及以上的懸掛歐盟旗幟的商船，只可在歐洲認可船舶回收設施名單(“歐洲清單”)所列的船廠進行回收。歐洲的名單目前包括在土耳其的八個設施，但沒有在亞洲主要的船舶回收國家的設施。事實可能證明，歐洲清單設施的總容量不足以吸收歐盟標誌船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能減少，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。我們目前有一艘船在馬耳他懸掛旗幟，未來可能會有更多船隻在歐盟司法管轄區懸掛旗幟。

此外，EWSR要求從歐盟港口出發的非歐盟旗幟船舶只能在經濟合作與發展組織(OECD)成員國回收。2018年3月，鹿特丹地區法院裁定，荷蘭第三方船東Seatrade向現金買家出售四艘可回收船舶，然後再將其重新標記並轉售給非OECD國家回收場，這實際上是向非OECD國家船廠的間接銷售，違反了EWSR。如果歐洲聯盟成員國法院廣泛採用這一分析，可能會對我們的船舶剩餘價值的收入產生負面影響，我們可能面臨更高的不合規風險、盡職調查義務和成本，例如我們將舊船出售給現金買家。

公司特有的風險因素

我們的股票價格一直不穩定，不能保證它不會大幅貶值。

我們的股票價格最近一直在波動。我們普通股在2021年內的收盤價從2021年2月16日的7.46美元的峯值到2021年12月16日的1.98美元的低點，跌幅為73.5%。我們不能提供安慰或保證我們的股票價格將停止波動或不會大幅貶值。我們的股票在2022年進一步下跌，2022年1月27日為1.66美元。

在可預見的未來，我們的股價可能會繼續出現快速而大幅的上漲或下跌，這可能與我們披露的消息或事態發展或影響我們的時間不一致。因此，無論我們業務的任何發展如何，我們普通股的市場價格可能會迅速下降或波動。總體而言，有各種因素可能對我們普通股的市場價格產生負面影響，或導致我們普通股的價格或交易量波動，其中許多因素是我們無法控制的，其中包括但不限於：

·投資者對我們的業務戰略作出反應；

·我們認為持有我們普通股的大量散户投資者的情緒，部分原因是散户投資者直接進入廣泛可用的交易平臺，他們的投資觀點可能受到金融交易和其他社交媒體網站和在線論壇上發表的觀點的影響；

·空頭股數在我們普通股中的數量和地位，獲得保證金債務的機會，我們普通股的期權和其他衍生品交易，以及任何相關的對衝和其他交易因素；

·我們繼續遵守《納斯達克》資本市場上市標準；

·美國和其他國家的監管或法律發展，特別是適用於我們行業的法律或法規的變化；

·我們的財務業績或那些被認為與我們相似的公司的財務業績存在差異；

·我們籌集額外資本的能力或能力，以及我們籌集資金的條件；

·我們的分紅戰略；

·我們繼續遵守我們的債務契約；

·我們艦隊價值的變化；

·股票市場價格普遍下跌；

·我們普通股的交易量；

·我們或我們的股東出售我們的普通股；

·媒體或投資界對我們公司或行業的猜測；

·總體經濟、工業和市場狀況；以及

·其他事件或因素，包括由此類事件造成的事件或因素，或此類事件的前景，包括戰爭、恐怖主義和其他國際衝突，公共衞生問題(包括衞生流行病或流行病，包括正在進行的新冠肺炎大流行)，以及自然災害，如火災、颶風、地震、龍捲風或其他不利天氣和氣候條件，無論是發生在美國還是其他地方，都可能擾亂我們的行動，或導致政治或經濟不穩定。

此外，一些普通股市場價格波動的公司也受到了證券集體訴訟的影響。如果對我們不利，此類訴訟可能導致鉅額成本和轉移管理層的注意力和資源，這可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和增長前景產生重大不利影響。不能保證我們普通股的價格將保持在目前的水平，也不能保證我們普通股未來的銷售價格不會低於出售給投資者的價格。

我們可能會在未經股東批准的情況下增發普通股或其他股權證券，這將稀釋我們現有股東的所有權利益，並可能壓低我們普通股的市場價格。

吾等可於日後增發普通股或其他同等或高級證券，而無須股東批准，涉及(其中包括)未來船隻收購、償還未償還債務及轉換可轉換金融工具等事宜。

在這些情況下，我們增發普通股或其他同等或高級股權證券將產生以下影響：

此外，我們可能有義務在根據其條款行使或轉換未履行的協議和認股權證時：

此外，還包括：

我們在行使該等認股權證及協議時增發普通股，將導致我們現有股東(行使認股權證或協議持有人除外)在本公司的比例所有權權益減少；我們現有股東持有的每股先前已發行普通股的相對投票權減少；以及，視我們的股價而定，何時及如果行使這些認股權證或票據，可能會導致我們股東的權益被攤薄。由於我們是一家外國私人發行人，我們不受納斯達克規則的約束，這些規則要求我們的證券發行必須獲得股東批准。因此，我們可以在我們認為適當的時間和金額發行證券，而無需股東批准。見“項目16G。公司治理。“

未來發行或出售我們的普通股，或未來發行或出售我們的普通股的可能性可能會導致我們證券的交易價格下降，並可能削弱我們通過後續股權發行籌集資金的能力。

我們已經發行了相當數量的普通股，未來可能會這樣做。根據我們的已發行認股權證的行使而發行的股票可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能對我們的每股收益產生不利影響。此外，未來在公開或非公開市場出售我們的普通股或其他證券，或認為這些出售可能會發生，可能會導致我們普通股的市場價格下跌，並可能實質性地削弱我們通過出售額外證券籌集資金的能力。

我們普通股的市場價格可能會下降，原因是市場上出售了大量普通股，或宣佈了擬出售的普通股，包括我們的大股東出售普通股，或認為這些出售可能發生。這些出售或認為這些出售可能發生的看法也可能壓低我們普通股的市場價格，削弱我們通過出售額外股權證券籌集資金的能力，或者使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券。我們無法預測未來出售普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

我們普通股的市場價格可能會波動，這可能會給購買我們股票的投資者帶來巨大損失；其他公司股價的波動可能會導致我們股價的波動。

我們的普通股經歷了價格和成交量的波動，未來可能會繼續波動。我們普通股在2021年內的收盤價從2021年2月16日的最高點7.46美元到2021年12月16日的最低點1.98美元，跌幅為73.5%。如果我們的股票交易不活躍或成交量低，您可能無法快速或以最新的市場價格出售您的股票。可能導致我們普通股市場價格波動的一些因素包括：

●我們船舶的航行，以及一艘或多艘船舶是否停止交易或以其他方式停租；

美國和其他國家的●法規或法律發展；

●關鍵人員的錄用或離職；

●與我們的業務相關的費用水平或遵守不斷變化的法律，包括與環境法有關的費用；

●實際或預期的關於財務結果或證券分析師建議的估計變化；

●宣佈或預期進一步的融資努力；

由我們、我們的內部人士或其他股東●出售我們的證券，以及行使我們的權證和其他可轉換證券和工具；

我們的財務業績或那些被認為與我們相似的公司的財務業績中的●差異；

●更改證券分析師對我們股票的估計或建議(如果有的話)；

航運業和幹散貨行業的●市場狀況；以及

●大體包括經濟、行業和市場狀況。

2021年12月31日，我們普通股在納斯達克資本市場的收盤價為每股2.10美元，而2022年4月5日的收盤價為2.06美元。此外，我們的日內普通股價格也出現了波動。例如，2021年2月16日的高價和低價分別為7.85美元和6.11美元，2021年1月29日的高價和低價分別為6.89美元和5.22美元。因此，我們的普通股價格有可能快速大幅下跌，包括與我們的經營業績或前景無關的下跌。

近年來，股票市場，納斯達克，以及航運公司的市場，經歷了顯著的價格和交易量波動和蕭條，這些波動往往與其股票正在經歷這些價格和交易量波動的公司的經營業績的變化無關或不成比例。無論我們的實際經營業績如何，廣泛的市場和行業因素都可能嚴重影響我們普通股的市場價格。在一家公司的證券市場價格出現這種波動之後，經常會對該公司提起證券集體訴訟。由於我國股票價格的潛在波動性，我們未來可能成為證券訴訟的對象。證券訴訟可能導致鉅額成本，並將管理層的注意力和資源從我們的業務上轉移出去。

由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們普通股的價格進一步波動，這可能會導致“空頭擠壓”。

投資者可以購買我們的普通股，以對衝我們普通股的現有敞口，或者投機我們普通股的價格。對我們普通股價格的投機可能涉及多頭和空頭敞口。如果空頭敞口總額超過公開市場可供購買的普通股數量，做空敞口的投資者可能不得不支付溢價回購我們的普通股，以便交付給我們普通股的貸款人。這些回購可能反過來大幅提高我們普通股的價格，直到有做空敞口的投資者能夠購買額外的普通股來彌補他們的空頭頭寸。這通常被稱為“空頭擠壓”。空頭擠壓可能導致普通股價格波動，這與我們公司的業績或前景沒有直接關係，一旦投資者購買必要的普通股來彌補他們的空頭頭寸，我們普通股的價格可能會下跌。

我們可能無法吸引和留住航運行業的密鑰管理人員和其他員工。

我們的成功在很大程度上將取決於由首席執行官組成的管理團隊的能力和努力，包括我們留住管理團隊的能力，以及我們管理層招聘和聘用合適員工的能力。首席執行官或其他關鍵員工的流失可能會對我們的業務前景和財務狀況造成不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們的貸款協議包含，我們預計未來的貸款協議和融資安排將包含可能限制我們的流動資金和公司活動的限制性契約，這可能限制我們的運營靈活性，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。此外，由於我們的貸款協議中存在交叉違約條款，並且預期這種條款將存在於未來的任何貸款協議和融資安排中，我們在一筆貸款下的違約可能會導致多筆貸款的違約。

我們的CIT貸款安排包含，我們預計未來的貸款協議和融資安排將包含慣例契諾和違約事件條款、財務契諾、限制性契諾和業績要求，這可能會影響運營和財務靈活性。這些限制可能會影響我們支付股息、產生額外債務、創建留置權、出售資產、更換首席執行官、董事長或船舶管理人，或進行合併或收購的能力，以及在許多方面限制或禁止我們的能力。這些限制可能會限制我們對市場狀況做出計劃或反應的能力，或滿足特殊資本需求的能力，或以其他方式限制企業活動。不能保證這些限制不會對我們未來業務或資本需求的融資能力產生不利影響。

由於這些限制，我們可能需要徵得貸款人和其他融資交易對手的許可，才能採取一些公司行動。我們貸款人和其他融資對手的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

如果我們不能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和任何擔保要求，可能會導致我們融資安排下的違約。同樣，船舶價值的下降或不利的市場狀況可能會導致我們違反財務契約或安全要求(幹散貨船的市場價值通常經歷了較高的波動性)。如果發生我們無法補救的違約，我們的貸款人和其他融資對手可能會加速他們的債務，並取消我們船隊中各自船隻的抵押品贖回權。我們任何一艘船的損失都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們不能保證，如果需要，我們將來會像過去那樣從貸款人那裏獲得寬限期和延期付款。我們目前正在遵守我們CIT貸款機制下所有適用的金融契約。有關我們目前的貸款安排的更多信息，請參閲“項目5”。經營和財務回顧與展望--B.流動資金和資本資源“。

由於我們的CIT貸款工具中存在交叉違約條款，以及我們預計未來的任何貸款協議、我們在一筆貸款下的違約以及任何一家貸款人拒絕給予或延長豁免，都可能導致我們在其他貸款項下的債務加速。交叉違約撥備意味着，如果我們對一筆貸款違約，我們就會對包含交叉違約撥備的其他貸款違約。

我們不能向您保證，我們將能夠對我們現有的債務進行再融資或獲得額外的融資。

我們可能會通過額外的擔保債務為未來的艦隊擴張提供資金。於2021年5月，本公司與CIT Bank N.A.達成一項最高3,425萬美元的貸款安排，按LIBOR計息，每年保證金為3.75%。這筆融資的收益用於償還與信託的貸款協議的未償還餘額，我們稱之為信託貸款安排。

我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能會受到我們在進行任何此類融資或發行時的財務狀況的限制，包括我們承租人的實際或預期信用質量以及我們船隊的市場價值，以及由其他因素導致的不利市場狀況，包括但不限於總體經濟狀況、金融市場疲軟以及我們無法控制的或有和不確定因素。全球信貸市場的大幅收縮、去槓桿化和流動性減少正在減少信貸的可獲得性，並增加信貸成本。

如果我們不能以我們可以接受的條件獲得新的債務融資或對我們現有的債務進行再融資，我們將不得不從我們的運營現金流中拿出一部分來支付這筆債務的本金和利息。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不採取替代融資計劃。此外，CIT貸款安排或替代融資項下的償債支付可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他目的的資金。我們無法以預期成本或根本無法獲得額外的或替代的融資，可能會對我們的經營結果、我們實施業務戰略的能力、我們支付股息的能力以及我們作為持續經營企業繼續經營的能力產生重大影響。

我們的普通股可能會從納斯達克退市，這可能會影響其市場價格和流動性。

我們必須滿足某些定性和財務測試(包括普通股的最低買入價為每股1.00美元，至少500,000股公開持有股票，至少300名公開持有人，公開持有證券的市值為100萬美元，持續運營淨收益為500,000美元)，以及其他公司治理標準，以保持我們的普通股在納斯達克資本市場上市。我們有可能不能滿足這些要求中的一個或多個。不能保證我們將來能夠保持遵守最低出價、股東權益、公開持股數量、淨收益要求或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們未能達到其要求，我們的股票可能會啟動退市程序。在這種情況下，納斯達克的規則允許我們對任何退市決定向納斯達克聽證會小組提出上訴。如果我們無法及時維持或恢復合規，我們的普通股被摘牌，買賣我們的普通股並獲得準確報價可能會更加困難，我們的股票價格可能會大幅下跌。退市也可能削弱我們籌集資本的能力。我們股票的退市可能會違反我們的CIT貸款安排，其中包含交叉違約條款，以及我們出售部分未償還認股權證所依據的購買協議。還可能產生不利的税收後果--有關進一步信息，請閲讀“項目10.E税收--美國税收考慮--美國持有人的聯邦所得税--分配”。

2020年3月6日，本公司收到納斯達克證券市場日期為2020年3月2日的書面通知，指出由於本公司普通股連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，本公司不再符合納斯達克上市規則第5450(A)(1)條對納斯達克資本市場繼續上市的最低買入價要求。根據納斯達克上市規則，恢復合規的適用寬限期為180天，即至2020年8月31日。納斯達克打算從收到這封信之日起到2020年8月31日監控其普通股的收盤價，但以非常市場狀況為由，向美國證券交易委員會提交了立即生效的規則變化，自2020年4月16日起啟動了上市過程。因此，該公司的合規期實際上已延長至2020年11月12日。2020年10月21日，我們進行了100股1的反向股票拆分，2020年11月5日，我們收到納斯達克的通知，我們已經重新遵守最低競價。100股1股的反向股票拆分，已發行普通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。除非另有説明，所有歷史上的股票數量、每股金額，包括普通股、優先股和認股權證，都已進行調整，以實施這一反向拆分。

我們不能保證我們將來能夠保持遵守最低出價、股東權益、公開持有的股份數量或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們未能滿足其要求，並且我們的股票可能會被啟動退市程序。如果我們不能及時保持或恢復合規，我們的普通股被摘牌，我們的普通股可能更難買賣和獲得準確的報價，我們的股票價格可能會大幅下跌。本公司在2020年和2021年與股票和權證發行相關的證券購買協議中同意，將採取商業上合理的努力，維持普通股在納斯達克的上市或報價，並採取一切合理必要的行動，繼續我們的普通股在納斯達克上市和交易。

我們可能無法成功地以長期定期租賃方式租用我們的船舶，也無法利用包括短期或現貨市場租賃費在內的有利機會。

我們實現船隊價值最大化的長期戰略是在各種類型的租賃合同中使用我們的船舶，包括短期或現貨市場以及光船租賃和定期租賃。我們相信，這一戰略提供了現金流的穩定，減少了對市場低迷的敞口，並提高了租賃市場的利用率，同時使我們能夠從短期或現貨市場費率上升的時期受益。但我們在任何給定時間點的短期戰略都是由多種因素和擺在我們面前的包機決定的。

例如，如果我們認為最符合我們的利益，我們可能會尋求在短期或現貨市場或在較長期限的定期包機上使用我們的機隊的更大比例。我們通常更喜歡現貨或短期合約，以便多才多藝，能夠快速行動，抓住市場上漲的機會，並對我們所運載的貨物更加挑剔。然而，長期包機提供了理想的現金流穩定性，儘管代價是錯過了貨運費率的上升。因此，我們在短期現貨租船和長期租船之間的組合會隨着時間的不同而變化。當我們的船舶並非都在短期或現貨市場上時，我們通常尋求錯開租船的到期日，以減少我們的船舶離開租船時在航運週期中的波動風險。我們亦不斷留意幹散貨船運業的發展，並會視乎市場需求，根據市場情況調整租用船舶的數目和租期。

我們和我們的經理已經與許多國際租船公司、船舶經紀人、金融機構、保險公司和造船公司建立了關係。我們還與船舶經紀商建立了關係網絡，幫助促進船舶租賃和收購。

儘管期限為一至五年的定期租船可能會提供相對穩定的收入來源，但如果我們的船舶致力於此類租船，它們可能無法用於重新租賃或短期或現貨市場航行，因為這種僱用將使我們能夠實現相對更優惠的租費率的好處。此外，在未來，我們可能無法以優惠的條件簽訂新的定期租船合同。幹散貨市場波動很大。雖然租船費目前普遍高於我們的運營成本，但在過去，租船費一直低於船隻的運營成本。如果我們被要求在租賃費較低的時候簽訂租約，在租賃費下降或我們無法在現貨或租賃市場利用短期機會時租用我們的船舶，我們的收益和盈利能力可能會受到不利影響。我們不能向您保證，未來的租費率將使我們能夠彌補我們的成本，運營我們的船舶有利可圖，或支付股息，或所有這些。

我們可能還會認為，租用一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

隨着我們業務的擴大，我們可能很難改善我們的運營和財務系統，併為我們的船隻招聘合適的員工和船員。

如果我們擴大我們的艦隊規模，我們目前的運營和金融系統可能不夠充分，我們改善這些系統的努力可能無效。此外，隨着我們尋求擴大我們的內部技術管理能力和我們的船隊，我們或我們的船員代理可能需要招聘合適的額外海員和岸上行政和管理人員。我們不能保證，如果我們擴大我們的機隊，我們或我們的機組人員代理人將能夠僱用到合適的員工或足夠數量的員工。如果我們或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法開發和維持有效的財務和運營系統，或在擴大我們的機隊時無法招募到合適的員工，我們的財務業績可能會受到不利影響，可作為股息分配給股東的現金數量可能會減少或取消。

最近，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的供應有限，需求增加，這給船員成本帶來了上漲的壓力，這是我們通常根據我們的定期和現貨租船承擔的。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們的船隻將停靠港口，在船員知情或不知情的情況下，走私者可能會試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這些索賠可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。

我們的船舶由船長、高級船員和船員操作(截至2021年12月31日，總計194人)。我們船隊中配備船員的海員受到全行業集體談判協議的保護，這些協議設定了基本標準。任何勞務中斷或與我們船員的僱傭分歧都可能擾亂我們的運營，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。我們不能向您保證，集體談判協議將防止勞資中斷。

我們的租船人可以重新談判或違約。

我們的租船合同賦予承租人在發生所述事件或存在特定條件時終止租船合同的權利。此外，我們每個承租人履行租船合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，這些因素可能包括總體經濟狀況、幹散貨船運業狀況和交易對手的整體財務狀況。與船舶承租人違約相關的成本和延誤可能是相當大的，並可能不利地影響我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力。

在最近幹散貨市場不景氣的情況下，有許多關於租船人重新談判租船合同或拖欠合同義務的報道。如果當前或未來的租船人違約，我們將尋求可用的補救措施，其中可能包括仲裁或訴訟，以強制執行合同，儘管此類努力可能不會成功，而且短期租船合同的強制執行成本可能高於潛在的追償成本。我們無法預測我們的承租人是否會在租船期滿後，以優惠的條件重新租用我們的船隻。如果我們的承租人決定不重新租用我們的船隻，我們可能無法以類似於我們目前租船條款的條款重新租用它們，或者根本不能。如果我們通過更換租船獲得較低的租費率，或者無法重新租用我們所有的船隻，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

我們機隊的老化可能會導致未來的運營成本增加。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我國船隊船舶的加權平均船齡分別為10.2年和11.2年。我們最古老的船建於2005年，我們最年輕的船建於2018年。隨着我們船隊的老化，我們將產生更多的運營和維護船隻的成本。由於發動機技術的改進，較舊的船隻通常比較新建造的船隻更省油，維護成本也更高。承租人支付的貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，進一步的市場狀況將證明這些支出是合理的，或使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。我們還可以決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能很難妥善管理我們的計劃增長。

我們最近的船舶採購給我們的管理層和員工帶來了額外的責任，任何進一步的船舶採購都將如此，這可能需要我們增加人員和尋找新客户。吸引合格的員工和客户是一項艱鉅的任務，我們可能很難以有吸引力的條件做到這一點。

我們打算繼續保持穩定，然後努力通過有紀律地收購符合我們選擇標準的船隻和新建船隻來增長我們的業務，如果我們能談判出有吸引力的購買價格的話。我們未來的增長將主要取決於：

任何此類船隻延遲交付給我們，或船廠根本沒有交付船隻，都可能導致我們違反相關租船合同下的義務，並可能對我們的收益產生不利影響。此外，任何一艘有重大缺陷的船舶的交付都可能產生類似的後果。造船廠可能無法按時交付或根本無法交付新建造的船舶，原因包括：

此外，如果我們將來簽訂新建築或二手合同，我們可能會因為市場條件、融資限制或其他原因而尋求終止合同。合同終止談判的結果可能要求我們放棄建造或購買定金，並支付額外的取消費用。此外，如果我們已經就終止的新建合同安排了未來的租船，我們需要向承租人提供一艘可接受的替代船，以避免違反我們的租船協議。

在租船費高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶採購或簽訂新的建造合同。在租賃率較低的時期，如目前的市場，我們可能無法通過貸款或手頭現金為購買新樓提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的增長計劃或避免與我們未來的增長努力相關的重大支出和損失。

通過收購發展任何業務都存在許多風險，例如未披露的負債和義務、賠償協議可能無法執行或不足以彌補與實施共同標準、控制程序和政策、獲得額外合格人員、管理與客户的關係以及將新收購的資產和業務整合到現有基礎設施中相關的潛在損失和困難。我們不能保證我們將成功地執行我們的增長計劃，或者我們不會在未來的增長中產生重大支出和損失。

只要我們報廢或出售船舶，我們可能會決定終止僱用我們的一些員工。

希臘的立法或法規變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.，我們稱之為我們的經理，受希臘法律89/67監管，主要在希臘開展業務和代表我們開展業務。希臘一直在實施新的立法措施來解決財政困難，其中幾項措施是為了應對國際貨幣基金組織和歐洲中央銀行等歐洲監管機構的監督。此類立法行動可能會對我們在希臘的業務施加新的規定，這將要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們的經理或我們向希臘政府支付新的税款或其他費用。我們產生的任何此類税收、費用或成本的金額可能比過去大得多，並可能對我們的運營業績產生不利影響。

例如，2013年，第4110/2013號税法修訂了該條的長期規定。第27/1975號法律第26條規定，對懸掛外國(即非希臘)國旗並由第89號法律公司管理的船隻徵收固定的年度噸位税，確立與懸掛希臘國旗的船隻現行的噸位税制相同的噸位税制。根據船舶的大小(以總註冊噸位計算)以及每艘船舶的船齡，這項税收會有所不同。支付這一噸位税完全履行了船東公司及其所有股東直至最終受益者的所有所得税義務。由於每艘船在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)進行註冊而應向船旗國繳納的任何税款，應從希臘税務當局應繳的噸位税額中減去。

從這種船東或其控股公司獲得股息的希臘税務居民，對他們收到並進口到希臘的股息徵收10%的税，不承擔任何其他税收，包括保留在控股公司或支付給海外希臘税務居民個人的股息。

我們依靠我們的信息系統來開展業務。

我們業務的高效運營有賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客、網絡恐怖分子和普通計算機病毒的安全破壞。我們依靠我們認為是業界認可的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行，可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，導致我們的業務和運營結果受到影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障，或任何重大的安全漏洞，都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們預計，將有數量有限的金融機構持有我們的現金，包括可能位於希臘的金融機構。

我們預計，有限數量的金融機構將持有我們所有的現金，包括一些位於希臘的機構。我們的銀行賬户在瑞士、美國和希臘的銀行都有。在位於希臘的金融機構中，沒有一家是國際銀行的子公司。根據我們賬户中任何給定時間點的現金餘額，在這些金融機構違約的情況下，我們的餘額可能不會被政府支持的存款保險計劃覆蓋。發生此類違約可能會對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流產生重大不利影響，我們可能會損失我們存放在這些銀行的部分或全部現金。

購買和運營二手船可能導致運營成本增加和船隊利用率下降。

雖然我們有權在購買以前擁有的船隻之前對其進行檢查，但這種檢查並不能為我們提供有關其狀況的相同信息，如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的，我們就會了解這些情況。二手船可能有我們在購買時不知道的狀況或缺陷，這可能需要我們對船隻進行昂貴的維修。這些維修可能需要我們將一艘船投入幹船塢，這將增加現金流出和相關費用，同時降低我們船隊的利用率。此外，我們通常得不到二手船保修的好處。

我們向普通股持有者宣佈和支付股息的能力將取決於許多因素，並將始終受到我們董事會的酌情決定。

如果我們不遵守我們的貸款契約，並收到違約通知，並且無法根據我們的貸款契約條款治癒它，我們可能被禁止發放股息。根本不能保證以任何預期的金額和頻率向我們股票的持有者支付股息。我們可能會產生其他費用或負債，以減少或消除可作為股息分配的現金，包括由於本年度報告20-F表格這一節所述的風險。

例如，CIT貸款安排目前禁止在某些情況下宣佈和支付股息。根據CIT貸款安排，Globus Marine Limited不得以現金派發股息(就其優先股或就其優先股每年不超過500,000元)，或贖回或回購其股份，除非CIT貸款安排下並無違約事件、在派發股息前的貸款淨值比率低於60%，以及Globus Marine Limited符合償債範圍比率，而Globus Marine Limited必須以同等數額預付CIT貸款安排的股息。請閲讀“項目5.b.流動資金和資本資源--負債”以瞭解更多信息。

我們還可能簽訂新的融資或其他協議，這可能會限制我們即使在沒有違約事件的情況下支付股息的能力，或者使我們這樣做不那麼可取。此外，根據優先股的條款，我們可能會優先於普通股的持有人向優先股持有人支付股息。

若吾等派發股息，吾等未行使認股權證的條款規定，行使價須減去就該等股息就每股普通股支付的任何證券或其他資產的現金金額及/或公平市價，以便權證持有人在行使認股權證後可獲得與該等股息相同的利益。

宣佈及向本公司股份持有人派發股息，將始終受本公司董事會酌情決定，並將按每股普通股及我們的B類股平均支付，只要任何股份已發行及已發行。我們不能保證將來會派發股息。

除其他外，可用於支付股息的現金數額(如果有的話)在不同時期之間可能有很大的差異：

馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘或某些淨利潤以外的股息，或在公司破產或將因支付這種股息而資不抵債時支付股息。我們可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來進行分配。

我們可能會產生費用或負債，或在未來受到其他情況的影響，減少或消除我們可作為股息分配的現金金額(如果有的話)。我們的增長戰略設想，我們將通過運營現金流和通過子公司或股權融資的債務融資相結合的方式，為收購我們的新建築或有選擇地收購船舶提供資金。如果我們不能以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可能會決定在可用範圍內用更大比例的運營現金為收購提供融資或再融資，這將減少甚至消除可用於支付股息的現金金額。我們還可能簽訂其他協議，限制我們支付股息的能力，或使我們這樣做不那麼可取。

我們從業務中產生的現金金額可能與我們在此期間的淨收益或虧損存在實質性差異，這將受到非現金項目的影響。我們可能會產生其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。由於上述因素和其他因素，我們可能在記錄虧損期間支付股息，在記錄淨收益期間可能不支付股息，如果我們支付股息的話。

我們是一家控股公司，我們將依靠子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司都由我們直接和全資擁有，將進行我們的所有業務並擁有我們所有的運營資產。除全資附屬公司的股權外，我們並無重大資產。因此，我們支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從我們的子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌情權，不宣佈或支付股息。此外，根據馬紹爾羣島或馬耳他法律，我們的子公司在支付股息方面受到限制。

管理層可能無法就我們對財務報告的內部控制的有效性提供報告，或者，如果適用，我們的獨立註冊會計師事務所可能無法在需要時就我們的財務報告內部控制的有效性向我們提供無保留的證明報告。

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404條(我們稱之為薩班斯-奧克斯利法案)，我們必須在我們的每一份Form 20-F年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估，並在這份Form 20-F年度報告中包括我們獨立註冊會計師事務所的相關證明。此外，如果我們的財務報告內部控制存在重大缺陷，管理層可能不會得出結論認為我們的財務報告內部控制有效。如果在Form20-F的年報中，我們的管理層無法提供關於我們對財務報告的內部控制的有效性的報告，或者在適用的情況下，我們的獨立註冊會計師事務所無法根據第404條的要求提供關於我們對財務報告的內部控制的有效性的無保留證明報告，投資者可能會對我們的合併財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們的普通股價值縮水。

除非我們留出儲備，或者有能力購買或借入資金更換船隻，否則在船隻使用年限結束時，我們的收入將會下降。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們現有船隊中的船隻的加權平均船齡分別為10.2年和11.2年。我們最古老的船建於2005年，我們最年輕的船建於2018年。除非我們保持儲備，或能夠籌集或借入或籌集資金更換船隻，否則我們將無法在船隊剩餘使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們預計剩餘使用年限為自建造之日起25年。我們的現金流和收入依賴於向客户出租船舶所賺取的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到重大不利影響。為更換船隻而預留的任何儲備可能都不能用於分紅。

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户。

我們很大一部分收入可能來自一小部分客户。於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度內，我們幾乎所有收入分別來自約23、29及22個客户，而於該等年度內，我們收入的約47%、31%及50%分別來自四個客户。如果我們的一個或多個主要客户根據與我們簽訂的合同違約，而我們找不到重新安置合同，或者如果這樣的客户行使某些權利終止合同，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和可作為股息分配給我們股東的現金產生重大不利影響。

在以下情況下，我們可能會失去客户或計時器帶來的好處：

如果我們失去了一個關鍵客户，我們可能無法以與地位相當的承租人可比的條件獲得租船合同，或者我們可能增加了對競爭激烈且受價格大幅波動影響的動盪的短期現貨市場的敞口。在該船仍未租出期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能被要求支付必要的費用，以維持該船的正常運營狀況，為其提供保險，並償還該船所擔保的任何債務。失去我們的任何客户、定期包機或船舶，或根據我們的包機支付的款項減少，都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的公司章程和章程的規定可能具有反收購效力。，這可能會壓低我們普通股的交易價格。

我們的公司章程和章程中的幾項規定可能具有反收購效力，如下所述。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，減少我們對控制權敵意變更的脆弱性，並增強我們的董事會實現股東價值最大化的能力，以及與任何主動收購我們公司的要約相關的能力。然而，這些反收購條款也可能通過要約收購、委託書競爭或股東可能考慮的其他方式阻止、推遲或阻止對我們公司的合併或收購，以及罷免現任高管和董事，這可能會影響我們股票的可取性，從而影響我們的股價。

多類別庫存.

我們的多類別股票結構由普通股、B類普通股和優先股組成，可以為我們B類普通股或優先股的持有者提供對所有需要股東批准的事項的極大程度的控制權，包括董事選舉和重大公司交易，如合併或以其他方式出售公司或其資產，因為我們不同類別的股票可以擁有不同數量的投票權。

例如，雖然我們的普通股在股東面前有一票表決權，但我們10,300股已發行的B系列優先股每股在股東面前的事項上有25,000票；然而，提供的是，B系列優先股持有人不得根據任何B系列優先股行使投票權，而B系列優先股持有人有權就提交本公司股東表決的任何事項投票的總票數不得超過有資格就該事項投票的總票數的49.99%。目前沒有發行的B類普通股，但如果我們發行任何B類普通股，每股B類普通股將在股東面前的事項上擁有20票投票權。

目前，在發行大量額外證券之前，我們B系列優先股的持有者對公司的投票權擁有相當大的控制權，並能夠對我們的管理層和所有需要股東批准的事項施加重大控制，包括選舉董事和重大公司交易，如合併。這類股東的利益可能與其他股東的利益不同。

空白支票優先股.

根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多1億股“空白支票”優先股，目前幾乎所有這些優先股都可以發行，而我們的股東沒有進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可以授權發行具有投票權或轉換權的優先股，這可能會稀釋普通股持有人的投票權或權利，以及已經發行的優先股。優先股的發行雖然為可能的收購和其他公司目的提供了靈活性，但除其他外，可能會延遲、推遲或阻止我們控制權的變更或我們管理層的撤換，並可能損害我們普通股的市場價格。

分類董事會.

我們的公司章程規定，我們的董事會分為三類董事，每一類的人數儘可能相等，交錯任職，每一類的初始任期結束後開始三年。我們的董事會每年大約有三分之一是選舉產生的。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們的控制權。它還可能推遲那些不同意我們董事會政策的股東在長達兩年的時間內解除我們董事會的多數席位。

選舉董事.

我們的公司章程沒有規定在董事選舉中的累積投票權。本公司的章程要求，除董事會主席、董事會主席及持有本公司已發行及已發行股份總數的30%或以上投票權並有權投票的股東外，其他各方須就提名董事選舉預先提交書面通知。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任官員和董事。

股東建議和董事提名的提前通知要求.

本公司的章程規定，除持有本公司已發行及已發行股份總數的30%或以上投票權並有權投票的股東外，尋求提名董事候選人或將業務提交年度股東大會的股東必須及時以書面通知公司祕書其建議。

一般而言，為及時起見，股東通知須於股東周年大會一週年日前不少於150天或不超過180天送達我們的主要執行辦事處。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出問題或在年度股東大會上提名董事的能力。

召開股東特別大會

本公司章程規定，股東特別會議只能由本公司董事會主席、本公司董事會決議或持有本公司已發行和已發行股份總數的30%或以上的股東召開，並有權在該會議上投票。

在會議中以書面同意提出的訴訟

本公司的章程細則允許BCA可能或要求在股東大會上採取的任何行動，須經持有未償還股份的持有人簽署書面同意，並在所有有權就此投票的股份都出席並投票的會議上授權或採取該行動所需的最低票數的情況下授權採取。目前，除非我們發行大量證券，否則我們首席執行官的附屬公司金茂有限公司持有B系列優先股，控制着我們已發行股本的投票權的很大一部分。Goldenmare可以與持有相對較少股份的股東一起，以書面同意代替會議行事，並代表公司授權重大交易，所有這些都無需召開股東大會。

企業合併

除某些例外情況外，我們的條款禁止我們在交易之日起三年內與有利害關係的股東進行重大合併。請參閲“項目10B--公司章程和章程--公司章程和章程某些條款的反收購效力--商業合併”。

我們通過以美元交易我們的船隻獲得收入，但我們的部分費用是以其他貨幣計算的。

我們幾乎所有的收入都來自於以美元交易我們的船隻，但在截至2021年、2020年和2019年12月31日的一年中，我們分別以美元以外的貨幣支付了大約31%、25%和27%的船隻運營費用和某些行政費用。這種差異可能會導致淨利潤因美元相對於其他貨幣的變化而波動。美元相對於其他貨幣貶值的外幣支出可能會增加，從而減少我們的收入。我們沒有降低我們的貨幣風險，因此，我們以美元計價的運營業績和財務狀況以及支付股息的勇氣可能會受到影響。

利率的提高可能會導致我們股票的市價下跌。

利率的提高可能會導致對股票投資的需求總體上相應下降。由於其他相對更具吸引力的投資機會而導致的利率上升或對我們股票的需求減少，可能會導致我們股票的交易價格下降。如果倫敦銀行同業拆借利率(或其繼承者)增加，我們根據某些現有貸款支付的款項將會增加。見“第11項.關於市場風險的定量和定量披露”。

如果倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)出現波動，或者當LIBOR被取代為我們債務義務下的參考利率時，可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流

倫敦銀行同業拆借利率可能會波動，倫敦銀行間同業拆借利率與最優惠貸款利率之間的利差有時會顯著擴大。由於CIT貸款工具所承擔的利率隨LIBOR的變動而波動，這將影響這些債務的應付利息，進而可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，將在2021年底之前逐步淘汰LIBOR。2020年11月30日，在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下，倫敦銀行間同業拆借利率的管理人ICE BenchmarkAdministration(簡稱IBA)宣佈，計劃於2021年12月31日停止發佈美元LIBOR，僅針對一週和兩個月期限的美元LIBOR，並於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。這項宣佈正值國際掉期及衍生工具協會(“ISDA”)宣佈國際掉期及衍生工具協會的聲明並非觸發事件，從而將利差設定為在其衍生工具合約中使用，作為無風險利率釐定過程的一部分。因此，銀行堅持使用備用條款，使銀行有權酌情用後續基準利率(如資金成本利率)取代已公佈的倫敦銀行同業拆借利率作為計算利率的基礎。金融界正在考慮各種替代利率。有擔保的隔夜融資利率是由美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)召集的另類參考利率委員會(AlternativeReference Rate Committee)提出的，該委員會包括主要市場參與者，監管機構參與其中，作為取代美元LIBOR的替代利率。然而，目前尚不可能知道IMPACTA逐步淘汰LIBOR的最終結果，也不可能知道任何此類變化或基準利率的替代計算方法將如何應用於任何包含基於LIBOR的條款的特定協議，這些條款通常有替代計算條款。然而，如果牽涉到這些，這些特定協議的應付利息可能會受到波動性的影響，基礎貸款成本可能會增加, 這將對借款人的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。 

公開市場可能不會繼續保持足夠的活躍和流動性，讓我們的股東在未來轉售我們的普通股。

我們普通股的價格可能會波動，可能會因為以下因素而波動：

幹散貨船運業一直是高度不可預測和不穩定的。我們普通股的市場可能也同樣不穩定。

我們可能要為來自美國的運輸收入繳税。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或《國税法》，在美國，船舶擁有或租賃公司的運輸總收入的50%可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸，該收入被描述為來自美國的航運收入，此類收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不允許扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條及其頒佈的美國財政部條例(我們稱為第883條豁免)獲得免税。或通過適用美國和公司居住國之間的綜合所得税條約。Globus Sea及其子公司是否有資格獲得第883條豁免的資格是在每個納税年度確定的，這取決於與我們股票所有權相關的某些情況以及對現有美國財政部法規的解釋，每一項法規都可能發生變化。因此，我們不能保證我們確實有資格在所有課税年度獲得第883條豁免。此外，守則、美國財政部法規或美國國税局、美國國税局或法院對其解釋的更改可能會對Globus Sea及其子公司利用第883條豁免的能力產生不利影響。

如果我們沒有資格在任何納税年度獲得883條款或税收條約下的豁免，而集團中的任何公司賺取來自美國的航運收入，則任何獲得此類來自美國的航運收入的公司將被徵收該年度美國來源航運收入總額的4%的美國聯邦所得税(或可歸因於往返美國的貨運收入的2%的實際税率)。徵收這項税收可能會對我們的業務和收入產生負面影響，並會導致可供分配給我們股東的收益減少。

欲瞭解更全面的討論，請閲讀題為“項目10.E.税收--美國税務考慮--公司的美國聯邦所得税”的章節。

美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何課税年度的總收入中至少有75%是由某些類型的“被動收入”構成的，或者該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或企業有關的無關各方。就這些測試而言，從履行服務中獲得的收入不構成“被動收入”。

PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，除非這些股東根據《準則》做出選擇(選擇本身可能會對這些股東產生不利後果)。特別是，作為個人的美國股東將沒有資格享受合格股息的優惠税率。若要更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請閲讀“項目10.E.税收--美國税務考慮--美國聯邦所得税--美國持股人的所得税”。

根據我們目前的業務和預期的未來業務，我們認為我們不應該被視為PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為從定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從包租時間活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產不構成產生或持有用於產生“被動收入”的資產。

這一決定涉及到法律上的不確定性，因為根據PFIC規則，我們目前和預計未來的運營沒有直接的法律權威。此外，2009年美國第五巡迴上訴法院裁決的一起案件認為，與美國國税局在該案中的立場相反，並且為了《守則》下的一套不同規則的目的，根據定期租船獲得的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。如果將本案的推理擴展到PFIC的背景下，我們從定期包租活動中獲得或被視為來自我們的定期包租活動的毛收入將被視為租金收入，除非適用活躍的租賃例外情況，否則我們將是PFIC。儘管美國國税局宣佈不會遵循此案的邏輯，並打算將標準行業時間包機的收入視為服務收入，但不能保證美國法院不會關注上述案件。此外，也不能保證如果我們的資產、收入或業務發生變化，我們不會在未來的任何納税年度構成PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果和信息報告義務，如“10.E.税收-美國税收考慮-美國聯邦所得税-美國持有人的聯邦所得税”中更詳細地描述的那樣。

我們可能面臨歐盟、美國或其他經濟制裁的懲罰。

如果我們被發現違反了歐盟、美國或其他適用司法管轄區對伊朗、敍利亞、朝鮮和古巴等國實施的經濟制裁，我們的業務可能會受到不利影響  例如，美國的經濟制裁禁止廣泛的行為，針對許多國家和個人，經常更新或改變，在許多情況下應用模糊。

許多經濟制裁與我們的業務有關，包括禁止與國家進行某些類型的貿易，如商品的出口或再出口，或禁止與可能以化名或通過非指定公司經營的指定國民進行某些交易。2014年3月首次對俄羅斯人實施與烏克蘭有關的經濟制裁，並於2022年進一步實施，這是經濟制裁的一個例子，對航運可能產生廣泛和不可預測的影響。我們的某些承租人或與我們簽訂船舶合同的其他方可能與美國政府、歐盟和/或其他國際機構就2014年俄羅斯吞併克里米亞和烏克蘭當前衝突實施制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止現有合同，或者如果我們被發現違反了此類適用禁令，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。

此外，美國《減少伊朗威脅法》(已於2012年簽署成為法律)修訂了《交易所法》，要求根據《交易所法》第13(A)條提交年度或季度報告的發行人在其年度和季度報告中披露，發行人或其附屬公司是否明知從事了制裁伊朗或與某些特定人士進行交易或交易所禁止的某些活動。我們遵守這一披露要求。

不能保證我們今後將遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，特別是某些法律的範圍可能不明確，並可能受到不斷變化的解釋的影響。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，並可能嚴重影響進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在我們公司的權益或不投資。即使是無意中違反經濟制裁，也可能導致實施重大罰款和限制，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果、我們的聲譽以及我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的船隻可以停靠受經濟制裁或禁運的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻可能會不時停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，這些國家被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、蘇丹、朝鮮和敍利亞。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。2012年5月1日，時任總統奧巴馬簽署了13608號行政命令，禁止外國人員違反或企圖違反、或導致違反對伊朗的任何有效制裁，或為任何受美國製裁的人或代表任何人進行任何欺騙性交易提供便利。任何被發現違反13608號行政命令的人都將被視為逃避外國制裁的人，並將被禁止與美國進行所有接觸，包括進行美元業務。

2015年7月14日，P5+1(美國、英國、德國、法國、俄羅斯和中國)和歐盟宣佈，他們與伊朗達成了一項里程碑式的協議，名為聯合全面行動計劃，簡稱JCPOA，旨在大幅限制伊朗發展和生產核武器的能力，同時放鬆對非美國人的制裁，這些制裁針對涉及伊朗的行為，但發生在美國管轄範圍以外，不涉及美國人。2016年1月16日，在國際原子能機構宣佈伊朗履行了《全面和平協議》規定的義務後，美國加入歐盟和聯合國的行列，解除了對伊朗的大量制裁。然而，2018年，時任總統特朗普讓美國退出了全面和平協議，導致美國完全重新實施制裁。到目前為止，歐盟和JCPOA的其他各方還沒有退出，歐盟和聯合國解除的制裁也沒有重新實施，而拜登總統領導下的美國還沒有重新加入JCPOA，也沒有解除美國前總統特朗普對伊朗實施的任何制裁。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，因為此類法規和制裁可能會隨着時間的推移而修改。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在我們公司的權益或不投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違反行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與受美國製裁和禁運法律不受這些國家政府控制的國家的個人或實體簽訂特許協議，或根據與第三方簽訂的合同從事與這些國家相關的業務，而這些國家或實體不受這些國家政府的控制，則我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

我們受制於馬紹爾羣島公司法，這是不發達的。

我們的公司事務由我們的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。BCA的條款類似於美國一些州的公司法條款。然而，在馬紹爾羣島，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國某些司法管轄區存在的成文法或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊成立或遷入馬紹爾羣島的公司的股東權利可能不同於在美國註冊成立的公司的股東權利。雖然《馬紹爾羣島憲法》規定，它的適用和解釋是為了使馬紹爾羣島的法律，對於像我們這樣的非居民實體，就《憲法》的標的而言，與特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律一致(並在不與《憲法》相牴觸的範圍內採用其判例法)，但在馬紹爾羣島，解釋《憲法》的法院案例很少，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟，您在保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊成立的公司的股東更難保護您的利益，因為美國司法管轄區在公司法領域制定了更多的判例法。

作為馬紹爾羣島的一家公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島和馬耳他等其他離岸司法管轄區設有子公司，因此可能需要滿足經濟實體要求。

2019年3月12日，歐洲聯盟理事會公佈了一份税收“不合作司法管轄區”名單，其中馬紹爾羣島共和國因未能在商定的最後期限前履行先前對歐盟作出的某些承諾而被歐盟列入該名單。然而，歐洲聯盟理事會於2019年10月10日宣佈，馬紹爾羣島已從該名單中刪除。歐盟成員國已經就一系列措施達成一致，它們可以選擇適用於被列入名單的國家，包括增加監測和審計、預扣税款和不可扣除成本。歐盟委員會表示，它將繼續支持成員國在2019年制定更協調的方法來制裁被列入名單的國家。歐盟法律禁止某些歐盟資金通過非合作司法管轄區的實體輸送或轉移。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，在希臘設有主要執行辦事處。我們的管理公司也是馬紹爾羣島的一個實體，我們的一個子公司設在馬耳他。馬紹爾羣島頒佈了經濟實體條例，我們可能有義務遵守這些條例。這些條例要求開展特定活動的某些實體必須遵守經濟實體測試，該實體必須證明其(1)在馬紹爾羣島就有關活動受到指導和管理，(2)在馬紹爾羣島開展與該有關活動有關的核心創收活動(儘管監管機構瞭解並承認，航運公司創收活動一般發生在國際水域)和(3)考慮到在馬紹爾羣島開展的有關活動的水平，(A)在馬紹爾羣島有足夠的支出，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實際存在和(C)在馬紹爾羣島有足夠數量的合格僱員。

如果我們不履行本法律或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到經濟處罰，並可能自發地向外國税務官員披露信息，或者可能被從相關司法管轄區的公司註冊簿中除名。上述任何情況都可能對我們的業務造成破壞，並可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生實質性的不利影響。

我們不知道：歐盟是否會再次將馬紹爾羣島或馬耳他添加到不合作司法管轄區名單中；歐盟會以多快的速度對馬紹爾羣島或馬耳他的法律變化做出反應；也不知道當我們或我們的任何子公司仍是根據所列國家的法律組織和存在的實體時，歐盟銀行或其他交易對手將如何反應。歐盟不合作司法管轄區名單的影響，以及我們不遵守適用國家/地區為實現從名單中刪除而通過的任何立法，包括經濟實體法規，都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

可能很難向我們送達法律處理員，以強制執行對我們、我們的董事或我們的管理層不利的判決。

我們的業務主要是通過我們在希臘的辦事處進行的。此外，我們的大多數董事和高級管理人員都是非美國居民，我們的所有資產以及這些非居民資產的很大一部分都位於美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟。在任何訴訟中，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟中，您可能難以在美國境內外執行您在美國法院獲得的針對我們或此等人士的判決。馬紹爾羣島或希臘的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決，這一點也令人十分懷疑。

我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。

我們遷至馬紹爾羣島，我們的子公司是根據馬紹爾羣島或馬耳他的法律註冊的，我們在美國的業務有限，我們在美國的資產有限，如果有的話。因此，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、資不抵債、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法。馬紹爾羣島沒有破產法或破產程序的一般法定機制。如果我們成為一名

根據美國破產法，美國破產法院可能尋求對我們的所有資產(無論位於何處，包括位於其他國家的財產)行使管轄權。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，不能保證美國破產法院會接受或有權接受此類破產案件的管轄權，也不能保證其他對我們和我們的業務有管轄權的國家的法院會承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他破產法院認定它有管轄權的話。這些因素可能會推遲或阻止我們在美國進入破產程序，並可能影響我們的股東在破產後獲得任何恢復的能力。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們依靠信息技術系統和網絡來運營和管理我們的業務。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或組織的目標。一次成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的業務，包括我們業務的安全，或導致我們在授權發佈信息或更改我們系統中的信息的情況下受到威脅。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。最近，俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生間接影響，這可能會對我們的業務產生不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在的影響。

項目4.關於公司的信息

A.公司的歷史和發展

根據1991年《澤西島公司法》(修訂)，我們最初於2006年7月26日註冊為Globus海運有限公司，並於2006年9月開始運營。隨着我們於2007年6月1日完成首次公開募股，我們的普通股在倫敦證券交易所的另類投資市場(AIM)上市，股票代碼為“GLBS.L.”。2010年7月29日，我們實施了1-4股反向股票拆分，我們的已發行股本產生了7,240,852股普通股，每股價值0.004美元。(這些數字沒有反映2016年10月發生的1-4反向股票拆分、2018年10月發生的1-10反向股票拆分或2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2010年11月24日，我們根據《馬紹爾羣島註冊條例》遷至馬紹爾羣島，我們的普通股轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效。一旦美國證券交易委員會宣佈重新註冊聲明生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場上交易，代碼是“GLBS”。我們的普通股於2010年11月24日在AIM停牌，並於2010年11月26日在AIM退市。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，而不是在納斯達克全球市場。

2016年10月20日，我們實施了1-4股反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行調整)。(這些數字沒有反映2018年10月發生的1-10反向股票拆分或2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2018年10月15日，我們實施了1-10股反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行調整)。(這些數字沒有反映2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.達成了一項高達1,500萬美元的信貸安排，以資助我們的一般營運資金需求，該安排於2020年5月8日進行了修訂和重述。Firment Shipping Credit Finance是無擔保的，直到其最終到期日2021年10月31日(經修訂)才可用。我們有權支取任何不超過1500萬美元的款項，或者提前支付任何10萬美元的倍數。任何預付金額都可以重新借入。在2020年12月31日之前，提取和未償還金額的利息按年利率3.5%收取，此後按7%的年利率收取。對剩餘的可用和未支取的數額不收取承諾費。在提款日期後三個月的最後一天支付利息，在此期間之後，如果未能支付任何到期的款項，則收取比正常利息高出2%的違約年利率。

吾等亦有權於本協議項下將本協議項下全部或部分未償還本金金額及應計但未支付利息轉換為普通股。換股價將相等於(I)自上午9時30分開始的期間內任何交易日普通股在主要市場的每日美元成交量加權平均售價的較高者。紐約時間，下午4點結束在定價期間乘以80%，其中“定價期間”等於緊接轉換通知籤立日期之前的連續十個交易日或(Ii)280.00美元。2020年7月27日，該公司償還了Firment航運信貸安排的全部未償還本金和利息約863,000美元。該設施將於2021年10月31日到期。

2019年3月13日，本公司與一傢俬人投資者簽署了一項證券購買協議，並於2019年3月13日發行了可轉換為本公司普通股股份的優先可轉換票據(“可轉換票據”)，每股面值0.004美元，總收益為500萬美元。如果沒有根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據原定於2020年3月13日到期，也就是其發行一週年，但其持有人放棄了可轉換票據的到期日，直到2021年3月13日。可轉換票據是在一項根據證券法豁免註冊的交易中發行的。可換股票據規定每年應計利息10%，除非可換股票據事先根據其條款轉換或贖回，否則將於到期日支付。如符合可換股票據內所述的若干條件，利息可以本公司普通股支付。之前未轉換為股份的可轉換票據的未償還餘額已於2020年6月全額償還。

2020年6月22日，我們完成了34,285,714股公司的公開募股。每個單位包括一個普通股和一個購買一個普通股的A類認股權證(“A類認股權證”)，每單位35美元。截止收盤時，承銷商行使並結束了部分超額配售期權，並額外購買了5,139,286股普通股和A類認股權證，以購買5,139,286股普通股。於2020年10月發生1-100股反向分拆後，已發行認股權證的數目並無調整，但行使認股權證時可發行的股份數目及每股價格均按比例調整，以反映分拆的情況。上述數字沒有反映2020年10月發生的1-100股反向股票拆分。

A類認股權證的行使價為自最初發行後至最初發行五年後的任何時間的每股35美元。如果登記根據證券法發行認股權證的普通股的登記聲明不生效或不存在，持有人可全權酌情選擇通過無現金行使方式行使認股權證，在這種情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式確定的普通股淨額。倘若吾等於認股權證指定的時間內未於認股權證行使時交付普通股，吾等可能被要求支付認股權證所指定的若干金額作為認股權證所指定的違約金。

2020年6月30日，我們以登記直接發售的方式發行了458,500股普通股，同時以私募方式發行了458,500股6月私募(“PP”)認股權證，收購價為每股普通股27美元和6月私募認股權證。每股6月PP認股權證的行權價最初為每股30美元，但在2020年7月降至每股18美元。

2020年7月21日，我們在登記直接發行中發行了833,333股普通股和7月份PP認股權證833,333股，以同時私募方式購買普通股，收購價為每股普通股18美元和7月份PP認股權證。每股7月份PP認股權證的行權價為每股18美元。

於2020年12月9日，我們發行了(A)1,256,765股普通股，(B)購買155,000股普通股的預融資權證，以及(C)購買1,270,587股普通股的權證(“2020年12月認股權證”)。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文日期，尚未行使2020年12月認股權證，可在紐約時間2026年6月9日下午5：00之前的任何時間行使。2020年12月認股權證的行權價於2021年1月29日從每股8.50美元降至每股6.25美元。

於2021年1月29日，我們發行了(A)2,155,000股普通股，(B)購買445,000股普通股的預融資權證，及(C)以每股6.25美元的行使價購買1,950,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可於紐約時間2026年7月29日下午5：00前隨時行使。這些預先出資的認股權證均在本年度報告日期之前行使。截至本文件日期，並無行使任何於2021年1月的認股權證。

於2021年2月17日，我們發行了(A)3,850,000股普通股，(B)購買950,000股普通股的預融資權證，以及(C)按每股6.25美元的行使價購買4,800,000股普通股的認股權證(“2021年2月認股權證”)，可於2026年8月17日紐約時間下午5：00前隨時行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文件日期，尚未行使2021年2月的認股權證。

於2021年6月25日，我們發行了(A)8,900,000股普通股，(B)購買1,100,000股普通股的預融資權證，及(C)以每股5.00美元的行使價購買10,000,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可於紐約時間2026年12月25日下午5：00前隨時行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本公佈日期，並無行使任何於2021年6月的認股權證。

6月PP權證、7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證及2021年6月權證各自的可行使期為五年半，由發行日期起計。認股權證可由每名持有人選擇全部或部分行使，方法是向美國遞交正式籤立的行使通知，並就行使認股權證時購買的普通股數目全數支付即時可動用資金。如果根據證券法登記私募認股權證相關普通股轉售的登記聲明在私募認股權證發行日期六個月週年後的任何時間未能生效或可用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使私募認股權證，在此情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如於2020年12月、2021年1月、2021年2月及2021年6月認股權證發行後，根據證券法發行股份的登記聲明並無生效或可用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使該等認股權證，在此情況下，持有人將在行使該等認股權證時收取根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如果我們不及時發行共享樹脂，每份認股權證都包含一定的違約金條款。

除A類認股權證外，上述每份認股權證均根據證券購買協議及配售代理協議發行。

從2020年6月22日到目前為止，我們根據已發行的A類認股權證的行使發行了5550股普通股。截至本年度報告日期，未行使任何6月PP權證、7月PPW權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證或2021年6月權證。

2020年10月21日，我們實施了1：100的反向股票拆分，將流通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。除另有説明外，所有歷史股份數量，每股金額，包括普通股、優先股和認股權證，都已進行調整，以實施這一反向拆分。

於二零二零年六月十二日，吾等訂立購股協議，並向金茂有限公司發行50股新指定的B系列優先股，每股面值0.001美元，以換取150,000美元，該金額乃根據一項顧問協議，按美元對美元減去本公司應付予金茂有限公司的金額。

2020年7月，我們向Goldenmare Limited額外發行了250股B系列優先股，以換取150,000美元。該150,000美元乃根據一項顧問協議，按美元對美元基準扣減本公司應付予金茂有限公司的款項。此外，我們將B系列優先股的最高投票權從49.0%提高到49.99%。

於2021年3月，吾等向Goldenmare Limited額外發行10,000股B系列優先股，以換取130,000美元，並根據一項顧問協議，按美元對美元基準扣減本公司應付予Goldenmare Limited的金額。

每股B系列優先股使其持有人有權就提交本公司股東表決的所有事項行使每股25,000票的投票權，惟B系列優先股持有人不得根據B系列優先股行使投票權，以致該等股份的任何實益擁有人及其聯營公司的總投票權(不論根據B系列優先股、普通股或其他股份的擁有權)超過有資格就提交本公司股東投票的任何事項投票總數的49.99%。在法律允許的最大範圍內，B系列優先股的持有者不應擁有特別投票權或同意權，並應與普通股持有者作為一個類別就提交給股東的所有事項進行投票。B系列優先股不能轉換為普通股或任何其他證券。它們不能贖回，也沒有股息權。在本公司任何清算、解散或清盤時，B系列優先股有權獲得相當於每股面值0.001美元的優先於普通股股東的付款。B系列優先股股東在公司任何清算、解散或清盤時沒有其他獲得分派的權利。所有已發行和已發行的B系列優先股必須由一名持有人登記持有，B系列優先股應

未經本公司董事會事先批准，不得轉讓。最後，倘若本公司(I)宣佈其普通股的任何股息以普通股支付，(Ii)拆分已發行普通股或(Iii)將已發行普通股合併為較少數目的股份，則已發行B系列優先股的數目將按比例調整。

每次向Goldenmare Limited發行B系列優先股均獲本公司董事會獨立委員會批准，該委員會(每次)均收到獨立財務顧問的公平意見，認為交易屬公允價值。

2021年3月，該公司預付了600萬美元的EnTrust貸款安排，這是本應在2021年日曆年到期的所有金額。因此，在這筆預付款之後，我們從信託貸款安排獲得了總計3100萬美元的未償還債務，這是未攤銷債務成本總額。

2021年5月10日，本公司與CIT Bank N.A.達成一項3,425萬美元的貸款安排，按LIBOR計息，保證金為3.75%。這種貸款工具被稱為CIT貸款工具。這項融資所得款項用於償還信託貸款機制的未清餘額。

截至2021年12月31日，我們的已發行和未償還股本包括20,582,301股普通股和10,300股B系列優先股。

我們的執行辦公室位於Globus ShipManagement Corp.的辦公室，我們將其稱為我們的經理，地址為希臘阿提卡Glyfada 166 74 Glyfada三樓Vouliagmenis大道128號。我們的電話號碼是+30210 960 8300。我們在馬紹爾羣島的註冊代理是馬紹爾羣島信託公司，我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體MH96960。我們維護我們的網站www.lobe maritime.gr。我們網站上提供或通過我們網站訪問的信息不構成本年度報告20-F表格的一部分，也不會通過引用將其納入本年度報告。美國證券交易委員會維護一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關我們和其他發行人的信息，網址為http://www.sec.gov.

2020年10月，我們斥資1840萬美元購買了一艘2015年建造的Kamsarmax幹散貨船。這艘船於2020年10月29日交付，並被命名為銀河金球網該船建於中國滬東中華造船廠，載重量為81167載重噸。

2021年6月9日，我們通過其子公司Argo Sea Limited接受了2018年建造的Kamsarmax幹散貨船m/v“DiamondGlobe”的交付，收購價格為2700萬美元，可用現金融資。“鑽石球”輪由江蘇新揚子造船有限公司建造，載重量為82,027載重噸。

2021年7月20日，我們通過其子公司Talisman Sea Limited接受了2011年建造的Kamsarmax幹散貨船“PowerGlobe”m/v的交付，收購價格為1620萬美元，可用現金融資。日本環球造船公司建造的m/v“動力球”船的載重量為80655載重噸。

2021年11月29日，我們通過其子公司Salamin ia Sea Limited接收了2015年建造的Kamsarmax幹散貨船m/v“Orion Globe”，購買價為2,840萬美元，可用現金融資。“獵户座”號輪船是在日本佐森造船廠建造的，運載能力為81,837載重噸。

我們的船隊目前共有九艘散貨船，包括四艘Kamsarmax、一艘Panamax和四艘Supramax。截至2021年12月31日，我們擁有的船舶的加權平均船齡為10.2年，載重量為626,257載重噸。

B.業務概述

我們是一家綜合性幹散貨航運公司，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、運營和管理一支幹散貨船隊，在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼鐵產品、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。我們打算通過及時和有選擇地收購現代船舶來擴大我們的船隊，我們相信這種方式將提供誘人的股本回報，並將基於購買時的預期市場費率增加我們的收益和現金流。然而，我們不能保證我們將能夠找到合適的船隻購買，或該等船隻將提供有吸引力的非股本回報或增加我們的收益和現金流。

我們的業務由總部設在希臘Glyfada的全資子公司Globus Ship Management Corp.管理，我們稱之為我們的經理，為我們的船舶提供內部商業和技術管理，併為一家附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂了一項船舶管理協議，以提供包括管理日常船舶運營在內的服務，如監督船員、供應、維護船舶和其他服務。

下表列出了有關我們擁有的船隻的信息：

我們通過獨立的全資子公司擁有我們的每艘船，其中八家在馬紹爾羣島註冊，一家在馬耳他註冊。我們所有的超大艦艇都裝備好了。裝備齒輪的船隻可以在岸邊基礎設施最少的港口作業。由於能夠在不同的幹散貨類型之間切換，並服務於更多不同的港口，裝備有齒輪的船舶的日間費率往往會有溢價。

僱用我們的船隻

我們實現船隊價值最大化的長期戰略是在各種類型的租賃合同中使用我們的船舶，包括短期或現貨市場以及光船租賃和定期租賃。我們相信，這一戰略提供了現金流的穩定，減少了對市場低迷的敞口，並提高了租賃市場的利用率，同時使我們能夠從短期或現貨市場費率上升的時期受益。但我們在任何給定時間點的短期戰略都是由多種因素和擺在我們面前的包機決定的。例如，如果我們認為最符合我們的利益，我們可能會尋求在短期或現貨市場或在較長期限的定期包機上使用我們的機隊的更大比例。我們通常更喜歡現貨或短期合約，以便多才多藝，能夠快速行動，抓住市場上漲的機會，並對我們所運載的貨物更加挑剔。然而，長期包機提供了理想的現金流穩定性，儘管代價是錯過了貨運費率的上升。因此，我們在短期現貨租船和長期租船之間的組合會隨着時間的不同而變化。當我們的船舶並非都在短期或現貨市場上時，我們通常尋求錯開租船的到期日，以減少我們的船舶離開租船時在航運週期中的波動風險。我們亦不斷留意幹散貨船運業的發展，並會視乎市場需求，根據市場情況調整租用船舶的數目和租期。

我們和我們的經理已經與許多國際租船公司、船舶經紀人、金融機構、保險公司和造船公司建立了關係。我們還與船舶經紀商建立了關係網絡，幫助促進船舶租賃和收購。

在提交本年度報告ON20-F之日，我們所有的船舶都是按定期租船租用的。

我們的每一艘船都環遊世界，不走任何特定的路線。我們船隻的承租人，無論是定期、光船還是現貨市場，都會選擇我們船隻要去的地點。

《時間憲章》

定期租船合同是一種以規定的每日費率在固定時間內使用船舶的合同。在定期租船制度下，船東提供船員、保險、維修和維護以及其他與船舶運營有關的服務，這些服務的成本包括每日費率，而客户則承擔幾乎所有的船舶航程成本，包括燃料油、運河和港口的費用。船東還向無關聯船舶經紀人和與承租人有關聯的內部經紀人支付佣金，佣金通常從每個租船日租金總額的0%到6.25%不等，具體取決於參與安排租船的經紀人的數量。

基本租賃率和期限

“基本出租率”是指客户為船舶使用費支付的基本費用。租金一般每半個月支付一次，或提前15天按租約中規定的美元支付。

停僱

當船舶處於停租狀態時，承租人一般不需要支付基本租金，所有費用由我們負責。長時間停租可能導致船舶更換或定期租船合同的終止。一般情況下，如果船舶因操作缺陷、幹船塢檢查或粉刷船底、設備故障、船體損壞或類似問題等原因造成時間損失，將被視為停租。

船舶管理與維護

我們負責船舶的技術管理和維護，定期對船舶進行乾塢、清洗和噴漆，並執行規定要求的工作。Globus ShipManagement為我們的船舶提供技術、商業和日常運營管理。技術管理包括人員配備、維護、維修和幹船塢。在2021年，我們向Globus ShipManagement支付了每艘船每天700美元。我們擁有的船舶應支付給Globus Ship Management的所有費用在合併我們的賬目後將被取消。

終端

如果客户不履行付款義務，我們一般有權暫停履行定期租船合同。在指定國家發生戰爭時，任何一方均可終止本憲章。

佣金

於截至2021年12月31日止年度內，吾等就當時生效的每項定期租船協議支付5%至6.25%不等的佣金。

光船租船

光船租賃是一種合同，根據該合同，船舶所有人以規定的每日費率向承租人提供一定期限的船舶，承租人提供船舶的所有運營費用。承租人承諾在此期間按照船級社的要求保持船舶處於良好的維修狀態和有效的運行狀態，並對船舶進行停靠。

退貨

光船租船期滿後，通常情況下，承租人必須以與交付船舶時一樣的良好結構、狀態、狀況和等級交還船舶。

船舶管理與維護

在光船租賃中，承租人負責船舶的所有運營費用，包括船員、保險、維護和維修，任何干船塢費用，以及補給品、潤滑油和通訊費用。在光船租賃中，承租人還應承擔航程費用，並通常承擔一切經營風險。承租人承擔船舶在租賃期內的特殊檢驗和與船塢有關的費用。

佣金

光船租賃的佣金通常在0%到3.75%之間。

我們的客户

我們尋求將我們的船舶租給我們認為信譽良好的客户，從而將我們承租人違約的風險降至最低。我們還試圖根據承租人想要運輸的產品類型和他們傾向於進行貿易的地理區域來選擇承租人。

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船隻的一個重要因素。我們通常將我們的船隻出租給運營商、貿易商(包括大宗商品交易商)、航運公司和生產商以及政府所有的實體，並通常避免將我們的船隻出租給我們認為是投機或資本不足的公司。自2006年9月開始運營以來，我們的客户包括現代Glovis有限公司、丹普斯基布斯塞爾斯卡貝諾登A/S公司、ED&F Man Shipping Limited、Transgram和Far EasternSilo以及Shipping(巴拿馬)S.A.。此外，在我們的一些船舶在現貨市場交易期間，我們的一些船隻還被租給了諸如嘉吉國際公司、Oldendorff GmbH&Co KG、西方散貨私人公司等承租人。澳盛航運有限公司、澳盛航運香港有限公司等，擴大了我們的客户羣。

競爭

我們的業務隨着主要幹散貨的主要貿易模式而波動，並根據這些項目的供需變化而變化。我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為船東和運營商的聲譽來競爭租船合同。我們與Panamax、Supramax和Kamsarmax幹散貨船的其他船東競爭，但我們也與船東競爭各種尺寸的船舶的買賣。這些競爭對手可能比我們擁有更好的資本或更多的流動性。在這個價格和產能過剩嚴重壓低的時期，更好的流動性可能是一個主要的競爭優勢，我們相信我們的一些競爭對手的資本可能比我們更好。

幹散貨船的擁有權高度分散，我們很可能會面對來自多家經驗豐富的公司爭奪長期租賃業務的激烈競爭。很多競爭對手的幹散貨船隊將較我們龐大，財政資源亦較我們為多，這可能會令他們更具競爭力。此外，我們亦可能會面對更多競爭對手進入我們的運輸行業，包括幹散貨業。這些競爭對手中有許多擁有強大的聲譽和豐富的資源和經驗。競爭加劇可能會導致更激烈的價格競爭，尤其是對長期包機而言。我們相信，在我們競爭的市場中，沒有一家競爭對手佔據主導地位。

獲得較長期時間表的過程一般涉及漫長和密集的篩選和審查過程，以及提交競爭性投標。除了船舶的質量和適宜性外，還可以根據與船舶運營者有關的各種其他因素授予較長期的航運合同，包括：

由於這些因素，我們可能無法擴大與現有客户的關係，或者無法在有利可圖的基礎上獲得長期定期租賃的新客户。但是，即使我們成功地以長期租賃方式租用我們的船隻，我們的船隻也將無法在市場週期好轉期間在短期或現貨市場上進行交易，因為那時短期或現貨交易可能更有利可圖。如果我們不能成功地在有利可圖的租賃中使用我們的船隻，我們的運營結果和運營現金流可能會受到實質性的不利影響。

幹散貨船運業

根據一艘船的載貨能力，世界幹散貨船隊一般分為六大類。這些類別包括：HandySize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、好望角型和超大型礦石運輸商。

Ø      輕便大小.  輕便船舶的載重量最高可達39,999載重噸。這些船主要用於運載小型散裝貨物。這種類型的船隻越來越多地在區域貿易航線上作業，並可能成為較大船隻的中轉支線。輕便型船舶非常適合長度和吃水受限的小型港口，其貨物裝備使它們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

Ø      Handymax/Supramax。Handymax船的運載能力在40,000至59,999載重噸之間。這些船在大量地理上分散的全球貿易路線上作業，主要運載鐵礦石、煤炭、穀物和小散裝貨物。在Handymax類別中，還有一個子部門，稱為超大極大。超大散貨船是載重在50,000至59,999載重噸之間的船舶，通常使用船上起重機提供貨物裝卸靈活性，同時具有接近傳統巴拿馬型散貨船的貨物運載能力。因此，與45,000載重噸的傳統Handymax船相比，Supramax幹散貨船的盈利潛力更大。

Ø      巴拿馬型。巴拿馬型船舶的載重量在60,000至79,999載重噸之間。這些船隻運載煤炭、穀物，以及較小程度的小散裝貨物，包括鋼鐵產品、森林產品和化肥。術語“巴拿馬型”是指在巴拿馬運河於2016年6月擴建之前能夠通過巴拿馬運河的船隻(允許最大載重12萬載重噸的船隻通過，有時也稱為新巴拿馬型)。巴拿馬型船舶比大型船舶用途更廣。

Ø      卡姆薩麥克斯。Kamsarmax船的載重量通常在80,000至109,999載重噸之間。與立方容量更高的標準巴拿馬型船相比，這些船往往更淺，橫樑更大。它們是專門為從吃水受限港口裝載高立方體貨物而設計的。Kamsarmax一詞源於幾內亞的Kamsar港，在那裏，大量的鋁土礦從一個只有13.5米吃水和229米總長度限制的港口出口，但沒有光束限制。

Ø      好望角型。好望角型船舶的載重量在110,000至199,999載重噸之間。只有世界上最大的港口擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物，主要是在長途航線上。

Ø      VLOC。超大型礦石運輸船超過20萬載重噸。建造VLOC是為了在長途鐵礦石路線上利用規模經濟。

幹散貨船運力的供應量是以可供運載貨物的適當船舶噸位的數量來衡量的，這取決於全球現有幹散貨船隊的規模、訂購的新船的數量、報廢舊船的數量以及退出現役服務(即閒置或無法租用)的船舶的數量。除現行和預期運費外，影響新船建造、報廢和堆放率的因素包括：新船建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油和其他航程費用、船級社調查、正常維護和保險範圍、現有船隊在市場上的效率和使用年限、以及政府和行業對海上運輸做法的監管。幹散貨船的供應不僅取決於在役船舶的數量，還取決於船隊的運營效率。幹散貨貿易受到對幹散貨商品的基本需求的影響，而對幹散貨商品的基本需求又受到世界經濟活動水平的影響。總體而言，國內生產總值和工業生產的增長與海運幹散貨運輸服務需求的峯值相關。

就就業選擇而言，幹散貨船是全球船隊中用途最多的部件之一。他們很少在高載重時間的往返航程中運營，而是經常參加三角或多航段的航程。

租船費率

在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速、大小和燃油消耗等特定因素而變化。在航次租船市場，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及交付和再交付地區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸報價的每噸運費要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常收取更高的運費。從船舶通常卸貨的港口裝船，或從船舶通常裝貨的港口卸貨的航次，通常按較低的費率報價。這是因為這種航行通常通過減少計算返回到裝貨區域的租船合同中包括的未裝載部分(或壓載段)來提高船舶效率。

在幹散貨船運業中，倫敦波羅的海交易所發佈的運價指數是最有可能受到監控的參考指標。這些參考依據是市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。波羅的海交易所是一個獨立組織，由船舶經紀人、航運公司和其他航運參與者組成，每天提供獨立的航運市場信息，並編制運費指數，反映主要散裝船舶貿易路線的平均運費(其中包括實際達成的業務以及一個獨立船舶經紀人小組向交易所提供的每日評估)。這些指數包括歷史最悠久的波羅的海巴拿馬型船運價指數和最近的波羅的海好望角型船運價指數。

幹散貨船的租船(或租船)費率通常是船舶供求基本平衡的函數。在過去的25年裏，幹散貨租船費率經歷了週期性變化，船舶供需變化形成了費率“高峯”和“低谷”的格局。總體而言，現貨/航次租船費率的波動性將比定期租船費率更大，因為它們反映了需求和市場情緒的短期變動。BDI在2008-2018年間保持顯著低迷。2019年BDI波動較大，從2019年2月11日的595到2019年9月3日的2518。2020年，BDI指數從2020年5月14日的低點393到2020年10月6日的高點2097不等。2021年，BDI指數在2021年10月7日升至5650點的高點，2021年2月10日的低點1303點。2022年到目前為止，BDI指數從最高的2727點(2022年3月14日)到最低的1296點(2022年1月26日)不等。

船舶價格

2008年8月後，由於運費突然大幅下降，新建船舶價格普遍下降，並繼續逐步下降，但在2021年開始上升(儘管沒有達到2008年的水平)。

從廣義上講，二手市場既受到新建築價格的影響，也受到任何給定時間觀察到的整體貨運預期和情緒的影響。與新造船的價格一樣，二手船的價值自2008年8月以來一直在逐步下降，直到2021年開始上漲。

季節性

我們的船隊由幹散貨船組成，這些幹散貨船在市場上運營，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，從而導致租賃費的變化。由於預期北半球冬季煤炭和其他原材料的消耗量將增加，幹散貨業通常在秋季和冬季更為強勁。這種季節性將影響我們船隊中在短期或現貨市場運營的船隻的費率。

許可證和授權

我們被各種政府和準政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經能夠獲得目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書。環境或其他方面的額外法律法規可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。

根據1934年《美國證券交易法》第13(R)條披露活動

2012年《伊朗雷亞特削減和敍利亞人權法》第219節在《交流法》中增加了第13(R)節。第13(R)條要求發行人披露其或其任何關聯公司是否在知情的情況下從事與伊朗有關的某些活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是按照適用法律進行的，也需要披露。本節提供的是關於我們及其附屬公司在2021年發生的活動的信息，我們認為這些活動可能需要根據交易所法案第13(R)條進行披露。

2021年，我艦未停靠伊朗任何港口。

我們的船隻租船協議限制承租人違反美國製裁規定停靠伊朗，或向伊朗運送任何受美國製裁的貨物。然而，不能保證我們的船舶不會在未來不時地按照承租人的指示執行根據《交易法》第13(R)條要求披露的航行。

2016年1月16日是P5+1(中國、法國、德國、俄羅斯、英國和美國)、歐盟和伊朗為確保伊朗核計劃完全用於和平目的而簽署的聯合全面行動計劃(JCPOA)的實施日，美國和歐盟解除了對伊朗的核相關制裁。然而，2018年，特朗普總統讓美國退出了全面和平協議，導致美國完全重新實施制裁。截至目前，歐盟和《全面和平協議》的其他締約方尚未退出，歐盟和聯合國解除的制裁也沒有重新實施。我們打算繼續將我們的船隻租給承租人和分租人，視情況而定，包括與伊朗有關的各方，他們可能會將船隻出租給分租人，他們可能會停靠港口。

伊朗，只要根據適用的美國和歐盟以及其他適用的法律(包括美國的“二次制裁”)，這些活動仍然是允許的，不會受到制裁。

船級社的檢查

每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國所加入的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或通過官方命令代表有關當局進行檢驗。

船級社還應船旗國的規定和要求承擔其他調查和檢查的要求。這些調查須經有關國家在個別情況下達成的協議和/或條例的約束。對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和非常規檢驗要求如下：

根據分類協會的定義，所有接受調查的地區必須在每個班期至少調查一次，除非另有規定，調查之間的間隔較短。每個地區隨後兩次調查之間的間隔不得超過五年。

大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社協會成員的船級社認證，才能投保。我們擁有和運營的所有船舶都獲得了日本開司京海(NK級)、DNV GL、勞埃德或Bureau Veritas的認證。通常，根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過“現場”認證。根據我們的標準採購合同，除非另有協商，否則如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們將沒有義務提貨。儘管我們可能沒有義務接受任何在關閉之日未經認證的船隻，但如果我們認為這是我們的最佳利益，我們可以決定無論如何都不購買該船隻。如果我們這樣做，我們可能無法在購買後租賃此類船隻，直到它獲得此類認證，這可能會增加我們的成本，並影響我們從僱用該船隻獲得的預期收益。

船舶在修理其水下部件的中間和特殊勘測期間停靠在幹船塢。如果指定了“在水中檢驗”記號，船東有權選擇對船舶進行水下檢查，而不是幹船塢，但須滿足某些條件。如果指定了“水中檢驗”符號，且船級規則規定的其他要求允許，則可“代之以”進行作為中間檢驗一部分的幹船塢，從而實現相關船隻的更高利用率。根據規定，每艘船必須在5年內停靠兩次。一個幹船塢必須與專項調查一致，而兩個幹船塢之間的時間間隔不得超過36個月。

我們預算每艘船每個幹船塢20天。實際長度將根據每艘船的狀況、船廠時間表和其他因素而有所不同。

下表列出了我們預計對船隊中的船隻進行下一次幹船塢和特別檢驗的日期：

在發生事故或定期檢驗後，如果發現任何缺陷，分類檢驗員將發出“建議”或“等級狀況”，船東必須在規定的期限內予以糾正。

風險管理與保險

一般信息

任何貨船的營運都有各種各樣的風險，包括以下風險：

這種損失或損害的價值可能不同，從小額貨物短缺索賠的適度數額，到海洋災難引起的災難性賠償責任，例如嚴重的石油或化學品泄漏，這些賠償幾乎可以是無限的。雖然我們為我們的船隊維持傳統的海運和責任保險範圍(船體和機械險、戰爭險、保障和賠償險)，但在我們認為對承保我們業務中的正常風險是審慎的範圍內，我們不能投保所有險，也不能保證所有投保的險都得到了充分的保險。此外，不能保證任何特定的索賠將由保險公司支付，也不能保證總是可能以合理的費率獲得保險。任何未投保或承保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。

船體、機械和戰爭險

海洋運輸貨物險(包括船舶的損失或損壞，而不是對第三方的債務)的主要險別是船體和機械險以及戰爭險。這些風險涉及船舶實際或推定完全滅失以及船舶船體和機械意外損壞的風險，例如擱淺或與另一艘船舶相撞。這些保險提供的保險僅限於商定的“保險價值”，從政策上講，該價值永遠不低於特定船隻的公平市場價值。此類保險項下的損失補償取決於保單免賠額，這些免賠額根據船舶和保險性質的不同而不同。例如，船體和機械的免賠額可能在每起事故75,000美元到150,000美元之間，而戰爭險的事故免賠額較低，例如30,000美元。

保障及彌償保險

保護和賠償保險是由相互海洋保護和賠償協會或“P&I俱樂部”提供的一種相互賠償保險形式，由船東組成，通過由所有成員分擔該損失，向俱樂部成員提供保護，使其免受重大財務損失。

我們經營的每一艘船都加入了Gard P&I(百慕大)有限公司，我們稱之為Club，投保第三方責任海上保險。CLUB是一種相互保險工具。作為俱樂部的一員，我們在約定的免賠額和我們的進入條款的約束下，為我們在進入的船舶中的權益、在進入俱樂部期間發生的事件以及與船舶運營有關的事件中產生的法律責任和費用，投保了特定的風險。這些風險包括因機組人員和乘客死亡、貨物滅失或損壞、碰撞、財產損失、油類污染和殘骸清除而產生的責任。

俱樂部受益於其主要再保險計劃的國際保賠俱樂部集團(International Group of P&I Club)或國際集團的成員資格，併為額外風險維持單獨的補充保險計劃。

俱樂部的保單年度從每年2月開始。實際催繳費用以估計總保費(ETP)的方式徵收，ETP的最後分期付款金額根據俱樂部在特定保單年度最終要求的實際總保費而變化。如果ETP不足以支付俱樂部在保單年度的支出，會員有責任支付俱樂部可能徵收的補充電話費。

每項索賠的承保金額一般限於一筆未指明的金額，即可從再保險中獲得的金額加上通過溢價催繳方式可向國際集團成員收取的最高金額。若干例外情況適用，包括與油類污染有關的索賠限額為10億美元，乘客和機組人員索賠的限額為30億美元，以及乘客索賠的分項限額為20億美元。

在一定程度上，如果我們遇到補充或超額催繳，我們的政策是支出此類金額。就俱樂部依賴於我們行業內其他成員的電話支付的資金而言，如果整個行業出現放緩，其他成員可能無法滿足要求，如果我們對保單提出索賠，我們可能無法收到賠款。

未投保的險別

並不是所有的險都投保了，也不是所有的險都是可以投保的。但我們整個機隊的主要可保風險是“損失”和“罷工”。我們一般不投保這些風險，因為我們認為成本不成比例。除免賠額外，這些保險提供有限的租賃賠償，船東因保險單規定的原因不能收到該賠償。例如，租船損失險可能以14/90/90為基礎投保，每起事故有14天的免賠額，每艘船每年90天的總限額。如果定期租船的船舶每天支付固定租金，發生嚴重的機械故障，承租人將不再支付每日租金。租房損失保險的目的是確保在這段時間內的租房損失。

環境法規和其他法規

適用規則和標準的來源

航運業是世界上監管最嚴格的行業之一，它受到許多行業標準的約束。政府監管對船舶的所有權和運營有很大影響。這些條例主要由國際公約制定的規則和標準組成，但也包括在船舶可以營運或註冊的管轄區內有效的國家、州和地方法律和條例，這些法律和條例可能比國際規則和標準更為嚴格。這種情況在美國尤其如此，在歐洲也日益如此。

各種政府和私營實體對船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或相當的實體)、船級社、船旗國管理機構(船籍國船舶)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求船東獲得經營其船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或批准，船東可能會招致鉅額費用，或暫時停止其一艘或多艘船舶的運營。

保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，繼續導致對所有船舶的更嚴格的檢查和安全要求，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。船東必須維持所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對高級船員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。由於法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生對環境造成重大不利影響的嚴重海洋事故，可能會導致額外的法律或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

以下是對影響我們的業務和我們的船舶運營的某些重要公約、法律和法規的非詳盡概述。它不是我們所要遵守的所有公約、法律和法規的全面摘要。

海事組織是聯合國的一個機構，為航運業制定標準和創建監管框架，並談判通過了一些國際公約。這些問題主要分為兩大類，第一類是一般涉及船舶安全和保安標準的問題，第二類是具體涉及防止船舶污染措施的問題。

船舶安全規例

一項主要的國際安全公約是經修訂的1974年《海上人命安全公約》，或稱SOLAS，包括構成其制度一部分的條例和業務守則。SOLAS的大部分內容與防止污染沒有直接關係，但其一些安全條款旨在防止污染，以及促進生命安全和財產保護。隨着新的和更高的安全標準的引入，這些規例已經並將繼續定期修訂，我們必須遵守這些標準。

《國際海上人命安全公約》的一項修正案於1993年提出，《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》，或稱《國際安全管理規則》，自1998年7月起強制執行。ISM規則的目的是為船舶的安全管理和操作以及防止污染提供一個國際標準。根據ISM規則，負責船舶操作控制的一方必須開發、實施和維護廣泛的安全管理系統，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作船隻和保護環境的指令和程序，並描述應對緊急情況的程序。ISM規則要求船舶操作員為其運營的每一艘船隻獲得安全管理證書。該證書是在核實船舶的操作員及其船上管理人員按照經批准的安全管理體系運作，並證明船舶符合ISM規則的要求後簽發的。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其運營者根據《國際安全管理規則》獲得了船旗國頒發的符合證書。

2001年9月11日美國發生恐怖襲擊後，《海上人命安全公約》的另一項修正案引入了加強海上安全的特別措施，其中包括《國際船舶和港口設施安全規則》，該規則規定了加強船舶和港口設施安全的措施。

我們運營的船舶保持着ISM和ISPS的安全和運作保障證書。

防止船舶污染的法規

在涉及防止污染的第二大類國際規章中，主要公約是經1978年議定書修正的《1973年國際防止船舶造成污染公約》，或稱《防污公約》，該公約規定了航運業的環境標準，載於其附件一至六。這些條例載有防止油類污染(附件一)、散裝有毒液體物質污染(附件二)、防止有害物質污染(附件一)的條例。

《國際海運危險貨物規則》(附件三)、污水(附件四)、垃圾(附件五)和空氣排放(附件六)範圍內的包裝形式。

隨着新的和更高的污染預防標準的引入，我們已經並將繼續定期修訂和補充這些法規，我們必須遵守這些標準。

例如，《防污公約》附件六對船舶廢氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)以及顆粒物的排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質。它還監管貨船和某些氣體運輸船的揮發性有機化合物(VOC)排放，以及船上焚燒特定物質的行為。附件六還包括對燃料油含硫量的全球上限，以及對特別區域“排放控制區”內適用的含硫量的較低上限。已經建立的ECA包括波羅的海、北海(包括英吉利海峽)、北美地區和美國加勒比海地區。從2020年1月1日起，全球燃料油含硫量上限降至0.5%，無論船舶是否在指定的ECA以外作業。自2015年1月1日起，在ECAs運營的船舶燃料油含硫量上限為0.1%。對附件六的附加修正將於2022年生效，除其他措辭外，修改“燃料油的硫含量”和“低閃點燃料”的定義，以及與船上燃料油的抽樣和測試有關的定義。

附件六還規定逐步減少安裝在船舶上的船用柴油發動機的NOx排放。限制NOx排放分為三級減少，最後一級(“第三級”)適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上的發動機，這些發動機在北美ECA或美國加勒比海ECA運行。第III級規定也將適用於在國際海事組織海洋環境保護委員會(簡稱MEPC)未來可能指定用於第III級NOx控制的其他ECA中運行的船隻的引擎。2016年10月，環保部批准將北海和波羅的海指定為NOx排放的環境影響區。海事組織海保會於2017年通過了這兩項新的NOx環境影響評估及附件六的相關修訂，兩項新的環境影響評估及相關修訂(除一些例外情況外)於2019年1月1日生效。第III級要求不適用於安裝在2021年1月1日之前建造的船舶上的發動機，如果這些發動機的總噸低於500總噸，長度為24米或以上，並且僅為娛樂目的而設計和使用。我們預計在所有這些領域實施的每個階段都會產生費用。目前，我們的所有船隻都符合要求。此外，附件二的修正案於2021年1月生效，該修正案加強了對特定海域(包括西北歐水域、波羅的海地區、西歐水域和挪威海)貨物殘渣和洗艙的排放要求。

温室氣體排放

2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》生效。根據《京都議定書》，收養國家必須實施國家計劃，以減少某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體，這些氣體被懷疑是導致全球變暖的原因。目前，國際航運的温室氣體排放不屬於《京都議定書》(這項任務已委託給國際海事組織)。2009年12月，包括美國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》。《哥本哈根協議》不具約束力，但旨在為一項全面的國際氣候變化條約鋪平道路。2015年12月12日，195個國家通過了《巴黎協定》。《巴黎協定》涉及從2020年起的温室氣體減排措施和目標，以便將全球氣温較工業化前水平的升幅控制在遠低於2˚攝氏度的水平。儘管航運最終沒有包括在《巴黎協定》中，但預計《巴黎協定》的通過可能會導致在限制航運温室氣體排放方面的監管改革。《巴黎協定》已獲多個國家批准，並於2016年11月4日生效。美國於2021年2月重新加入《巴黎協定》。

2011年7月，海事組織通過了規章，規定了減少温室氣體排放的技術和業務措施。這些新規定構成了《MARPOL》附件六的新篇章，並於2013年1月1日生效。新的技術和操作措施包括“能效設計指數”和“船舶能效管理計劃”，前者是新造船舶的強制性指標，後者是所有船舶的強制性指標。2016年10月，環保部通過了最新的能效設計指數計算指南。此外，國際海事組織正在評估各種強制性措施，以減少國際航運的温室氣體排放，其中可能包括基於市場的工具或碳税。2016年10月，海事組織通過了一項強制性數據收集系統，根據該系統，5 000總噸及以上船舶必須收集燃料消耗數據，並在每個歷年結束時向船旗國報告彙總數據。新要求於2018年3月1日生效。2018年4月，環保部通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略，設想到2050年，國際航運的温室氣體排放總量將比2008年減少至少50%。國際海事組織的《海洋環境保護公約》第76條通過了對附件六的修正，要求船舶減少温室氣體排放；修訂後的《防污公約》附件六將於2022年11月1日生效，其中包括對船舶計算現有能源效率的要求

船舶指數遵循技術手段，以提高其能源效率，並建立其年度運營碳強度指標和評級。海保會76號還通過了支持實施修正案的指導方針。

歐盟通過了關於監測、報告和核實船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757條例(或稱MRV條例)，該條例於2015年5月19日發佈在官方期刊上，並於2015年7月1日生效(經(EU)2016/2071號條例修訂)。MRV條例適用於所有5000總噸以上的船隻(軍艦和捕魚船或魚類加工船等少數類型除外)，無論旗幟如何，都適用於歐盟內部航行和歐盟進出港航程中排放的二氧化碳。第一個報告期於2018年1月1日開始。MRV條例通過的監測、報告和核查制度是未來將採用的基於市場的機制的先驅(見下文)。

此外，2016年10月舉行的第70次海保會會議通過了一項強制性數據收集系統(DCS)，要求5000總噸以上的船舶報告燃油消耗數據、航行小時數和航行里程。與歐盟MRV(見下文)不同，海事組織分佈式控制系統涵蓋船舶進行的任何海上活動，包括疏浚、鋪設管道、破冰、捕魚和離岸設施。該制度由MEPC.278(70)號決議通過，於2018年3月1日生效。報告從2019年開始。海事組織分佈式控制系統涵蓋的所有船舶的船舶能效管理計劃必須包括數據收集和報告方法的説明。每一歷年之後，彙總的數據都要向船旗國報告。如果數據已按照要求報告，船旗國將發佈一份遵守該船的聲明。船旗國隨後將這些數據轉移到海事組織船舶燃油消耗量數據庫，該數據庫是全球綜合航運信息系統(GISIS)平臺的一部分。然後，國際海事組織將編制年度報告，彙總收集到的數據。因此，目前，停靠在歐洲經濟區(EEA)港口的5000總噸以上船舶的温室氣體排放數據必須在兩個獨立但基本上重疊的系統中報告：歐盟MRV(自2018年起適用)和IMO DCS(自2019年起適用)。2019年2月4日通過的擬議修訂(EU)2015/757號條例旨在協調和促進兩個系統的同時實施，但仍不清楚何時將通過該提案。

在美國，美國環境保護局(簡稱EPA)根據《清潔空氣法》發佈了一份關於温室氣體的“危害調查報告”。雖然這一發現本身並沒有對我們的行業提出任何要求，但它授權環境保護局通過制定規則的過程直接監管温室氣體排放。國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家或州通過的任何限制温室氣體排放的新氣候控制立法或其他監管舉措，都可能通過增加合規成本或我們目前無法確切預測的額外業務限制，對我們的業務產生重大的財務和業務影響。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》或《防污公約》。2008年9月生效的《防污公約》禁止和/或限制使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上船舶，在船舶投入使用或首次頒發防污系統證書之前，以及在更換或更換防污系統時，必須獲得國際防污系統證書，並接受檢驗。2023年，《防污公約》修正案將生效，並將包括對殺菌劑氰氰菊酯的控制；從2023年1月1日起，船舶不得應用或重新應用含有該物質的防污系統。

防止污染的其他國際規則

除《防污公約》外，還通過了其他更專門的國際文書，以防止船舶造成不同類型的污染或環境損害。

2004年2月，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，或《生物武器公約》。《生物多樣性公約》於2017年9月8日生效，旨在通過建立管理和控制船舶壓載水和沉積物的標準和程序，防止有害水生生物從一個地區擴散到另一個地區。《生物武器公約》的實施規則要求船舶按照公約所列標準進行壓載水管理，包括按照相關規則所列要求進行壓載水交換，以及逐步實施壓載水性能標準，該標準要求船舶進行壓載水處理和在船上安裝壓載水處理系統。根據《生物武器公約》，船舶必須實施壓載水和沉積物管理計劃、CARYA壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。根據2019年10月生效的《生物武器公約》修正案，在2020年10月28日或之後安裝的壓載水管理系統(“BWMS”)應根據BWMS規則進行批准，而在2020年10月23日之前安裝的BWMS必須考慮到國際海事組織或BWMS規則制定的指導方針而獲得批准。在美國水域航行的船舶被要求使用符合USCG法規的型號批准的BWM。美國海岸警衞隊已經批准了一些BWM。BWM公約關於BWM委託測試的修正案將於2022年生效。

國際海事組織於2009年通過的《香港國際船舶安全和無害環境回收公約》，或《船舶回收公約》，涉及與船舶回收有關的問題，旨在解決與船舶回收有關的職業健康和安全問題，以及與船舶回收有關的環境風險。它載有關於船隻的設計、建造、操作、維護和回收的規定，以及關於其檢驗和認證的規定，以核實是否符合回收公約的要求。除其他事項外，《回收公約》禁止和/或限制在船隻上安裝或使用危險材料，並要求船隻上有一份清單，其中包括每艘船隻特有的危險材料。它還要求船舶回收設施在回收每艘船舶之前為其制定船舶回收計劃。《回收公約》締約方應確保以安全和無害環境的方式設計、建造和運營船舶回收設施，並在核實回收設施是否符合《回收公約》的要求後得到主管當局的授權。《回收公約》(尚未生效)將在規定的最低數量的國家批准後24個月生效，這些國家的總噸位和前10年的年回收量最大。

《MARPOL條例》和《1990年國際油污準備、反應和合作公約》也要求船舶所有人和運營者採用船上油污應急計劃。《防污公約》的另一項條例對船舶散裝運輸有毒液體物質的船上海洋污染應急預案作出了類似的規定。需要對船舶及其船員的響應人員進行定期培訓和演練。

歐盟法規

歐洲關於海事部門的條例一般是以國際法為基礎的，其中大部分是由海事組織頒佈的，然後由成員國通過。然而，由於埃裏卡事件發生在1999年，當時埃裏卡歐洲聯盟(EU)在攜帶重油的情況下在法國海岸附近一分為二，在海上安全監管和環境保護領域變得越來越活躍。它是《防污公約》若干修正案背後的驅動力(例如，包括修改以加快逐步淘汰單殼油輪的時間表，並禁止用這種油輪運輸重質油)，如果對這些修正案的範圍或引入的時間表不滿意，它準備單方面立法。在它這樣做的一些情況下，國際法規隨後被修訂到與歐盟引入的同樣嚴格的水平，但眾所周知的風險是，歐盟法規(和其他司法管轄區)可能不時向船東和經營者施加負擔和成本，這些負擔和成本是遵守國際規則和標準所涉及的負擔和成本之外的。

在一些監管領域，歐盟出臺了新的法律，但沒有試圖促成對國際法的相應修訂。值得注意的是，它在2005年通過了一項關於船源污染的指令(該指令於2009年修訂)，對在其水域航行的船隻排放石油和其他有毒物質施加刑事制裁，無論其旗幟如何，不僅是由於故意或魯莽造成的污染(根據《防污公約》，這將是違法行為)，而且還包括由於“嚴重疏忽”造成的污染。因此，該指令可能導致在根據國際法不會招致刑事責任的情況下招致刑事責任。經驗表明，在常常與污染事件有關的情緒化氣氛中，對船舶利益的懲罰性態度表現為檢察官指控的疏忽，並被法院認定為國際海事界難以理解的理由。此外，有人懷疑“嚴重疏忽”的概念在實踐中是否會比一般疏忽更狹隘。污染事故的刑事責任不僅會導致我們招致鉅額罰款或罰款，而且在某些司法管轄區，還可能促進民事責任索賠，要求獲得比其他情況下更高的賠償。

歐盟還通過了立法(經後來修訂的第2009/16/econ港口國控制指令)，要求成員國根據各種因素，如船隻的狀況、船旗和先前在某些事前期間被扣留的次數，拒絕某些不合標準的船隻進入其港口；規定歐盟成員國有義務每年檢查使用其港口的船隻的最低百分比；並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高度風險的船隻的監督。如果發現明顯危害安全、健康或環境的缺陷，要求國家扣留船舶或停止裝卸

直到這些不足之處得到解決。成員國還被要求對違反這些標準的行為實施各自的比例懲罰制度。

歐盟委員會於2010年9月通過了歐盟委員會第802/2010號條例，作為執行《港口國控制指令》的一部分，並於2011年1月1日生效，隨後經2012年12月14日第1205/2012號條例修訂，引入了一個排名系統(在公共網站上公佈並每日更新)，顯示在歐盟運營的安全記錄最差的航運公司。

排名是根據對特定航運公司擁有的船舶進行的技術檢查的結果來判斷的。安全記錄最好的航運公司受到的獎勵是接受較少的檢查，而那些在檢查中記錄到的最大安全缺陷或技術故障的航運公司將受到更頻繁的官方檢查。

根據經2014年12月17日第2014/111/EU號指令修訂的2009年4月23日第2009/15/EC號指令(關於船舶檢驗和檢驗機構以及海事管理部門相關活動的共同規則和標準)，歐洲聯盟制定了成員國在行使對船級社的權力和控制方面應遵循的措施，包括尋求暫停或撤銷失職船級社的權力的能力。

歐盟還通過了要求使用低硫燃料的立法。根據後來修訂的歐洲理事會指令1999/32/EC，從2015年1月1日起，要求船隻在歐盟成員國領海、專屬經濟區和屬於硫氧化物(SOx)排放控制區(SECAS)範圍內的污染控制區(如波羅的海和北海，包括英吉利海峽)內燃燒含硫量不超過0.1%的燃料。根據《防污公約》附件六的規定，海事組織今後可能會將更多的海區指定為SECAS。第1999/32/EC號指令已被2016/802/EU廢除並編入法典，以與修訂後的附件六保持一致。

2015年4月29日歐洲議會和理事會條例(EU)2015/757(經(EU)2016/2071號條例修訂，除其他外，涉及計算排放量和消耗量的方法)管理對海運二氧化碳排放量的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外費用。截至2019年1月，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。該制度於2018年3月1日生效。

2020年7月，歐洲議會環境、公共衞生和食品安全委員會投票贊成將5000總噸及以上船舶納入歐盟排放交易系統(除了投票修訂二氧化碳排放的監測、報告和核查)。2020年9月，歐洲議會通過了歐盟委員會關於修訂海上運輸二氧化碳排放監測條例的提案。

2021年7月14日，歐盟委員會公佈了一攬子提案草案，作為其適合55歲的環境立法議程的一部分，也是更廣泛的歐盟綠色協議增長戰略的一部分。這些提案尚未最終定稿，可能會進行修改。提案提出了兩項與海事相關的關鍵舉措：(A)將於2023年開始實施的定製海事排放交易計劃(Sea ETS)，該計劃將適用於總噸位5000噸以上的所有船舶；以及(B)歐盟燃料法規草案，旨在要求所有總噸位5000噸以上的船舶從2025年6月30日起攜帶《歐盟燃料合格證書》，以證明船舶遵守船上能源温室氣體排放強度限制和泊位使用岸上電力供應(OPS)的要求。更具體地説，海事ETS將在2023-2025年期間逐步應用。ETS下的排放上限將考慮到2018年和2019年歐盟MRV系統的排放數據，從2021年開始調整，並將涵蓋歐盟內部海上航次的100%排放量；歐盟港口泊位船舶的100%排放量；以及在歐盟港口開始或結束的航次的50%排放量(但另一個目的地在歐盟以外)。最近提出的修正案表明，如果國際海事組織不在2028年之前引入基於全球市場的措施，非歐盟國家的排放可能100%被捕捉到。此外，提案設想，所有海上津貼都將拍賣，不會有免費分配。這兩項提案目前都在談判中，最終草案預計將在2022年夏天完成。

歐盟關注到在滿足使《香港公約》生效所需的條件方面缺乏進展，因此在2013年發佈了自己的《船舶回收規例》1257/2013(SRR)，以期在歐盟內部和歐盟以外的其他國家早日批准《香港公約》。由於《香港公約》尚未生效，2013年的法規對於歐盟負責任的船舶回收至關重要。SRR條例適用於懸掛成員國國旗的船隻，其某些規定適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，當停靠一個成員國的港口或錨地時，除其他事項外，將要求懸掛第三國國旗的船隻在船上備有符合《條例》要求的危險物質清單，並能夠向該成員國的有關當局提交一份由該國有關當局出具的符合其國旗的聲明的副本，並核實該清單。根據《條例》，歐盟委員會不時公佈符合《條例》要求的歐洲認可船舶回收設施名單。

2020年11月11日，歐盟委員會發布了一項實施決定，其中包括歐洲清單的更新版。此外，SRR要求，從2020年12月31日起，所有懸掛歐盟成員國旗幟航行的現有船舶和停靠歐盟港口停泊處的非歐盟旗幟船舶必須在船上攜帶危險材料庫存(IHM)，並酌情提供合規證書或聲明。對於懸掛歐盟旗幟的船隻，證書(庫存證書或準備回收證書)將是必要的，而非歐盟旗幟的船隻將需要符合聲明。

合規強制執行

根據《聯合國海洋法公約》的定義，船旗國對所有被授予懸掛其國旗權利的船隻的國際海事規則的實施和執行負有全面責任。由國際航運商會與其他國際航運協會合作發出的《船旗國表現指引》，是根據港口國管控紀錄、主要國際海事條約的批准情況、使用認可組織代表船旗國進行檢驗工作而符合國際海事組織指引、船齡、遵守報告規定及參加國際海事組織會議等因素，評估船旗國。我們營運的船隻懸掛馬紹爾羣島及馬耳他的國旗。懸掛馬紹爾羣島和馬耳他國旗的船隻歷來在航運業受到良好的評估。

不遵守《國際安全管理規則》或海事組織其他規則，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，如果執行立法有此規定，則可能受到刑事制裁，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，或可能使現有保險失效或導致失去現有保險，並可能導致不能進入某些港口或被扣留在某些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告20-F表格的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這樣的證書會得到保留。

國際海事組織、歐盟和其他監管機構繼續審查和出臺新的法規。無法預測國際海事組織、歐盟和/或其他監管機構可能會通過哪些額外的法規，以及這些法規可能對我們的業務產生什麼影響。

關於污染民事責任的美國環境法規和法律

特別值得一提的是美國的環境立法，因為它在許多方面比國際法更繁重，代表着船東和經營者必須遵守的法規的最高標準，以及在不遵守或造成污染的事件發生時可能招致的責任。

美國聯邦立法，特別是OPA，建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響，包括幹散貨船的燃油泄漏以及油輪的貨物或燃油泄漏。OPA影響所有在美國、其領土和領地進行貿易的船東和經營者，或其船隻在美國水域作業的所有船東和經營者，其中包括美國領海及其200海里專屬經濟區。根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，在不考慮過錯的情況下承擔共同、個別和嚴格的責任(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)，以賠償所有遏制和清理費用以及從其船隻排放油類或大量威脅排放油類所造成的其他損害。《石油保護法》明確允許美國各州對石油產品的排放實行自己的責任制度。除了《海洋保護法》規定的潛在責任外，作為相關聯邦立法，船東在某些情況下可能會根據發生溢油的特定州的州法律，在更嚴格的基礎上承擔責任。

OPA要求任何載運任何類型的石油作為主要推進燃料的非油輪(包括燃料艙)的船東或運營者，必須為每艘船準備和提交應對計劃。船舶應急計劃必須包括關於船舶人員為防止或減輕從船舶排放油類的任何或重大威脅而採取的行動的詳細信息。

OPA將責任方的責任限制在每總噸1,200美元或每艘非液貨船997,100美元(可能根據通貨膨脹進行調整)。但是，如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告事件或與清除油類活動相關的合作和協助，則責任限制不適用。

此外，適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外)的《全面環境反應、補償和責任法》(簡稱CERCLA)也包含類似的責任制度，並規定了清理、清除和自然資源損害。CERCLA規定的責任以每總噸300美元或50萬美元為限，如果船舶沒有將危險物質作為貨物或殘留物運輸(或如果運輸危險物質的船隻，則為每總噸300美元或500萬美元)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。

我們為我們的每艘船舶提供針對污染責任風險的保護和賠償保險，每一事件的金額為10億美元。此保險範圍受免賠額、免賠額和其他條款和條件的限制。如果任何負債或費用不在承保範圍內，或者如果災難性事件造成的損失超過每個事件10億美元的承保限額，我們的現金流、盈利能力和財務狀況可能會受到不利影響。

我們相信如上所述我們的保險、保障和賠償範圍符合OPA的要求。

OPA要求所有300總噸以上的船隻的船東和運營商，即使是那些不以石油或危險物質作為貨物運輸的船隻，也要向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足他們根據OPA可能承擔的責任。根據規定，船東和經營者可以通過出示保險、保證擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。

根據《船舶管理法》，船舶船隊的船東或經營人只需證明其財務責任的證據，其金額足以支付船舶在該船舶上的損失，並根據《船舶管理法》承擔最大的有限責任。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的規定，根據OPA的規定，索賠人可以直接向提供支持財務責任證書的擔保的保險人或擔保人提起訴訟。在此類保險人或擔保人被直接起訴的情況下，禁止主張其可能對責任方擁有的任何合同抗辯，僅限於主張責任方可以獲得的抗辯以及事件是由責任方的故意不當行為造成的抗辯。

《石油和石油保護法》明確允許各州對發生在其境內的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州已經制定了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈這類立法的國家尚未頒佈執行條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

美國《清潔水法》禁止在美國通航水域排放石油或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式規定了嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的實質性賠償責任，並補充了《環境、經濟、社會和文化權利國際公約》規定的補救措施。

美國環保局頒佈了管理壓載水排放的規則，以及船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放。根據規則，長度為79英尺或更長的商業船隻(商業漁船除外)或受監管船隻必須獲得CWA許可，以管理和授權此類正常排放。該許可證被美國環保局指定為船舶一般排放許可證，簡稱VGP，納入了當時美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求以及補充壓載水要求，包括適用於特定排放流的限制，如甲板徑流、艙底水和灰水。VGP原定於2018年12月18日生效。《船舶附帶卸貨法》(簡稱VIDA)於2018年12月4日簽署，為CWA下的船舶附帶卸貨監管建立了一個新的框架。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》，並於2020年11月舉行了虛擬公開會議。新規定將要求安裝新設備。根據VIDA，2013年船舶通用許可證的所有條款

在環境保護局發佈標準和相應的美國海岸警衞隊法規之前，保持目前的效力和效力。

2013年12月1日以後建造的船舶受壓載水數值流出物限制。包括加利福尼亞州在內的美國幾個州已經對VGP增加了具體要求，在某些情況下，可能要求船舶安裝壓載水處理技術，以滿足生物性能標準。

安全法規

自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，政府推出了多項旨在加強船隻安全的措施。2002年11月，MTSA生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊發佈法規，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的新一章。該章對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於新制定的《ISPSCode》中。在各種要求中包括：

旨在與國際海事安全標準接軌的美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻在船上有有效的國際船舶安全證書，證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們運營的船隊中的船隻擁有有效的國際船舶安全證書，因此將遵守MTSA的要求。

管轄支付賠償或損害賠償的民事責任的國際法

雖然美國不是經1992年議定書修正並於2000年進一步修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》或《海洋法公約》(已被海事組織通過，規定了與油污損害有關的賠償責任制度)的締約國，但許多國家都是締約國，並已批准最初的《海洋法公約》或其1992年議定書。根據《海洋法公約》，船舶登記船東對排放持久性石油而在領水或《1992年議定書》規定的承包國專屬經濟區或同等區域內造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯和限制賠償責任的權利。原來的《油類公約》適用於作為貨物而不是壓載運輸石油的船隻，而經1992年議定書修訂的《油輪公約》適用於油輪和聯合運輸船(即有時散裝運輸油類，有時還包括其他貨物的船隻)，但僅當後者作為貨物散裝運輸油類時，以及在這種運輸之後的任何航程中(只要船上有油類殘留物)。與加入這些公約的國家進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中圖法》的司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並根據過錯或以類似公約的方式施加責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋海事組織通過的制度下的責任。

經修訂的《1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約》(或《基金公約》)補充了《中圖法》。《基金公約》的目的是設立一個補充賠償基金(國際油污賠償基金，或IOPC基金)，為無法根據《公約》獲得足夠賠償或任何賠償的污染事件受害者提供額外賠償。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》或《燃料油公約》，該公約涵蓋了在批准國的領水或專屬經濟區或同等地區排放“燃料油”造成的污染損害的責任和賠償。《燃油公約》將“燃料油”定義為“用於或擬用於船舶運行或推進的任何碳氫礦物油，包括潤滑油，以及此類油的任何殘留物”。《燃料庫公約》規定了嚴格的責任(受某些免責辯護的約束)

船東(該術語包括船舶的登記船東、光船承租人、管理人和經營人)。它還要求超過一定大小的船舶的登記船東維持相當於適用的國家或國際限制制度下的責任限額的污染損害保險金額(但不超過根據經1996年議定書修正的1976年《海事索賠責任限制公約》或1976年公約計算的金額)。《燃料庫公約》於2008年11月生效。在其他法域，從船舶燃料庫泄漏或泄漏石油的責任仍由事件或損害發生的法域的國內法或其他國內法確定。

國際海事組織1996年《關於海上運輸危險和有毒物質損害的責任和賠償國際公約》規定了船舶運輸危險或有毒物質造成的損失或損害的賠償責任制度，該公約已被2010年《議定書》所取代。這些物質列於《公約》本身，或參照海事組織各種公約和守則中所列物質清單加以界定。《HNS公約》涵蓋環境污染造成的損失或損害、預防措施的費用和此類措施造成的進一步損害、對船外財產的損失或損壞以及這種物質在船上或船上造成的生命損失或人身傷害。它對船舶的登記所有人規定嚴格責任(受某些抗辯)，並規定了責任限制和強制保險。如果證明損害是由業主的個人行為或不作為造成的，或者故意造成這種損害，或者在知道這種損害可能會造成的情況下魯莽行事，業主就喪失了限制責任的權利。HNS公約尚未生效。

在美國以外，國家法律一般規定所有者對污染承擔嚴格責任，但有權根據適用的國家或國際責任限制制度限制責任。適用最廣泛的限制海洋污染責任的國際制度是1976年《公約》。但是，《中圖法》或其任何議定書或修正案所指的油污損害索賠明確不受1976年《公約》規定的時效制度的約束。如果證明損失是由於船東故意造成這種損失的個人行為或不作為所造成的，或者在知道這種損失可能會造成的情況下不顧後果地實施的，根據1976年《公約》規定的限制責任的權利即被喪失。一些國家批准了《1976年公約》1996年議定書，該議定書規定適用於此類國家的賠償責任限額大大高於最初的《1976年公約》所規定的限額。最後，有些法域既不是1976年《公約》的締約方，也不是1996年《議定書》的締約國，有些法域是其他較早的責任限制公約的締約國，因此，船東在這些法域限制海洋污染責任的權利可能不同或不確定。

《海事勞工公約》

2006年通過了國際勞工組織的《海上勞工公約》(“MLC 2006”)。2006年地中海公約的基本目標是確保在世界範圍內全面保護海員的權利，併為致力於為海員提供體面工作和生活條件的國家和船東建立一個公平的競爭環境，保護他們免受不合格船舶的不公平競爭。該公約已於2012年8月20日獲得批准，我們所有的船隻都已按要求獲得認證。MLC 2006年的要求並未對我們的運營產生實質性影響。

C.組織結構

環球航運有限公司是一家控股公司。截至本年度報告之日，Globus全資擁有11家運營子公司，其中10家是馬紹爾羣島公司，其中一家在馬耳他註冊成立。我們的九家運營子公司各擁有一艘船，其中一家海外子公司是我們的經理，並不擁有一艘船，我們的經理為我們提供技術和日常商業管理，並提供我們的船隊管理和財務報告。我們的經理為一家附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理與我們每一家擁有船舶的子公司維護船舶管理協議。

D.財產、植物和設備

2016年，我們的經理與我們的關聯方Cyberonica S.A.簽訂了一項350平方米的辦公空間租賃協議，每月租金10,360歐元，租賃期至2025年1月2日。然而，在2021年8月，我們的經理簽訂了一份新的租賃協議，在Cyberonica S.A.(由我們的董事會主席控制的一家公司)擁有的一棟大樓內為其運營提供902平方米的辦公空間，租賃期至2024年8月，每月26,000歐元，2016年的租賃協議終止。該公司目前並不擁有任何房地產。截至2021年12月31日，我們沒有欠Cyberonica任何拖欠的租金。

有關我們的船舶以及我們如何對其進行會計核算的信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望”。A.經營業績--經營業績--關鍵會計政策--長期資產減值除了我們的船隻外，我們沒有任何物質財產。我們的船隻中有6艘是優先抵押的，這是我們在CIT貸款機制下的債務擔保。有關我們船舶的更多信息，請參閲“4.B.公司信息--業務概述”。

有關本公司信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望--B.流動資金及資本資源--負債”。

我們沒有製造能力，也不生產任何產品。

我們相信，我們現有的信貸安排足以滿足我們在可預見的未來的需求。

項目4A。未解決的員工意見

沒有。

項目5.業務和財務回顧和展望

以下討論應與我們的合併財務報表及其附註一併閲讀，這些附註包括在本年度報告20-F表的其他部分。我們認為以下討論包含涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。由於“Item3.D.風險因素”以及本年度報告20-F表中其他部分討論的因素，業務的實際結果或計劃可能與前瞻性信息預期的結果大不相同。請參閲本年度報告開頭的Form 20-F中的“警示備註：前瞻性陳述”一節。

以下管理層對財務狀況和經營結果(MD&A)的討論和分析旨在幫助讀者瞭解我們的經營結果和財務狀況。MD&A是對“第18項--財務報表”中所列綜合財務報表及其附註的補充，應與之一併閲讀。

MD&A一般討論2021年和2020年的項目，以及2021年和2020年的同比比較。未包括在本20-F表中的2019年討論項目和2020-2019年與2019年的同比比較可在公司提交給美國證券交易委員會的截至2020年12月31日的財年20-F表年度報告中的“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”中找到。

A.經營業績

概述和歷史

我們是一家綜合性幹散貨航運公司，於2006年9月開始運營，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、經營和管理一支在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥、氧化鋁和其他幹散貨的幹散貨船隊。隨着我們於2007年6月1日首次公開募股的結束，我們的普通股在AIM上市，股票代碼為“GLBS.L.”。2010年11月24日，我們根據《蒙特利爾議定書》遷至馬紹爾羣島，我們的普通股回售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效。一旦轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場上交易，代碼是“GLBS”。我們於2010年11月26日將我們的普通股從AIM退市。

2016年4月11日，我們的普通股在納斯達克資本市場開始交易，並在納斯達克全球市場停止交易，股票代碼保持不變。

2010年7月29日，我們實施了1-4股反向股票拆分，我們的已發行股本產生了7,240,852股普通股，每股價值0.004美元。2016年10月20日，我們實施了1-4股反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行調整)。(這些數字沒有反映2018年10月發生的1-10反向股票拆分或2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)2018年10月15日，我們進行了1：10的反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行了調整)。(這些數字沒有反映2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了一項高達1500萬美元的信貸安排，以滿足我們的一般營運資金需求，該安排於2020年5月8日進行了修訂和重述。Firment Shipping Credit Finance是無抵押的，在其最終到期日2021年10月31日(經修訂)之前一直可用。我們有權支取不超過1,500萬美元的任何金額，或提前支付任何100,000美元的倍數。任何預付金額均不能再借入。在2020年12月31日之前，提取和未償還的金額的利息按年利率3.5%收取，此後按7%的年利率收取。對剩餘可用和未支取的金額不收取承諾費。在提款日期後三個月期間的最後一天支付利息，在此期間之後，如果未能支付任何到期的款項，將收取超過正常利息2%的違約年利率。

吾等亦有權根據本協議將本協議項下全部或部分未償還本金及應計但未付利息轉換為普通股。換股價格將等於(I)自上午9：30開始的期間內任何交易日主要市場普通股的每日美元成交量加權平均售價的較高者。紐約時間，下午4點結束。在定價期間乘以80%，其中“定價期間”等於緊接轉換通知籤立日期之前的連續十個交易日或(Ii)280.00美元。於2020年7月27日，已全數償還在Firment Shipping Credit Finance項下的未償還款項。該貸款已於2021年10月31日到期。

於2019年4月23日，本公司根據Firment Shipping信貸安排的規定，以每股2.80美元的換股價格，轉換未償還本金310萬美元外加應計利息約10萬美元，並代表Firment Shipping Inc.申購1,132,191股新普通股。這一轉換帶來了大約10萬美元的收益。截至2020年12月31日，根據Firment航運信貸安排，可提取的資金為1,420萬美元。(這些數字沒有反映2020年10月發生的1-100反向股票拆分。)

於2018年12月，吾等透過我們的全資附屬公司Artful Shipholding S.A.(“Artful”)及長壽海運有限公司(“Longevity”)與麥格理銀行國際有限公司(下稱“麥格理貸款協議”)訂立一項金額最高達1,350萬美元的貸款協議，並使用根據該協議借入的資金為當時與DVB就m/v Moon Globe及m/v Sun Globe訂立的現有貸款協議(我們稱為DVBLoan協議)的部分償還提供再融資。Globus為這筆貸款提供了擔保。

2019年3月13日，本公司與一傢俬人投資者簽署了一項證券購買協議，並於2019年3月13日發行了可轉換為本公司普通股股份的優先可轉換票據(“可轉換票據”)，每股面值0.004美元，總收益為500萬美元。如果沒有根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據原定於2020年3月13日到期，也就是其發行一週年，但其持有人放棄了可轉換票據的到期日，直到2021年3月13日。豁免還規定，可轉換票據的底價可根據股份拆分、股份股息、股份合併和類似交易進行調整。可轉換票據是在一項根據修訂後的1933年證券法(“證券法”)豁免註冊的交易中發行的。

於2020年5月8日，本公司可換股票據持有人放棄(“2020年5月8日豁免”)其參與(A)於2020年8月31日前截止的公開發售及(B)向董事、高級職員、其各自聯屬公司及聯營公司發行股份及其他證券(包括普通股、B類普通股及新的或現有系列優先股)的權利。本公司可轉換票據持有人亦同意修訂及重述Firment Shipping Credit融資，並放棄(A)在本公司未承認錯誤的情況下，就可轉換票據先前的某些潛在技術違規行為；(B)持有人有權要求在控制權變更時贖回可轉換票據(該術語在可轉換票據內使用)，但只有在本公司向董事、高級管理人員、其各自聯營公司及聯營公司的某些包銷發售或發行證券而導致控制權變更的情況下；(C)根據本公司的選擇，暫時減少票據持有人在贖回可轉換票據時將獲得的金額，直至2020年8月31日, 因此，可換股票據可由本公司選擇贖回，方法是支付(I)根據可換股票據當時尚未贖回的總金額(而非該等款額的120%)及(Ii)可轉換票據轉換後可發行的股份數目(相對於當時的贖回金額)乘以(Y)本公司普通股於緊接按本公司選擇權贖回第一次贖回前一日至緊接本公司根據可換股票據支付末期款項前一個交易日之間的任何交易日的最高收市價的乘積。上述所有事項須由本公司以現金贖回全部或部分可換股票據，贖回金額相等於(A)根據可換股票據當時未償還的總金額及(B)於2020年8月31日前結束的任何公開發售其證券所得款項淨額的25%兩者中較少者。

之前未轉換為股份的可轉換票據的未償還餘額已於2020年6月全額償還。

除非可換股票據事先根據其條款轉換或贖回，否則可換股票據的利息按年計息10%，並於到期日支付。如符合可換股票據內所述的若干條件，利息可以本公司普通股支付。以下可轉換票據的轉換和贖回條款摘要完全符合可轉換票據本身的條款：

可轉換票據亦禁止吾等進行若干重大交易(在可轉換票據內稱為“基本交易”或“控制權變更”)，前提是吾等不(A)預先按可轉換票據所欠金額的120%贖回該票據，或(B)吾等或我們的繼承人不重申其在可轉換票據下的責任。

可轉換票據包括對其持有人的反稀釋保護。可換股票據最初包含225美元的底價，並允許本公司在獲得持有人同意的情況下，將底價或當時的換股價降低至本公司董事會認為合適的任何金額和任何時間段，但價格不低於每股1.00美元，其後價格降至100美元。雖然最初同意底價不會因股份分拆、股份分紅、股份合併及類似交易而調整，但吾等與持有人其後同意在這些情況下，底價將按比例調整。

根據可換股票據的條款，本公司不可能於緊接該等發行後發行股份，以致持有人連同其聯屬公司及歸屬方實益擁有本公司當時已發行普通股的4.99%(可在不少於61天通知後增加，但不超過9.99%)，就該等釐定而言，不包括其後轉換可換股票據本金或利息時可發行的普通股。該條款並未限制持有人收購最多4.99%的普通股，出售其所有普通股，然後立即重新收購最多4.99%的普通股。可換股票據進一步賦予持有人任何購股權、可換股證券或購買股份、認股權證、證券或其他財產的權利，前提是本公司應按比例向任何類別普通股的全部或幾乎所有記錄持有人發行該等購股權、可換股證券或權利，猶如可換股票據已按替代換股價悉數轉換，以及猶如上述轉換及發行限制並不存在。

本公司亦與私人投資者訂立登記權協議，據此吾等同意登記轉售根據可換股票據發行的股份，並隨後提交一份登記聲明，登記根據可換股票據可發行的最高普通股數目的回售，包括支付票據到期日的利息，猶如可換股票據(包括利息)已按可換股票據根據其條款可轉換的最低價格悉數轉換。登記權利協議包含違約金，如果我們無法登記轉售可轉換票據可能轉換成的股票，並維持這種登記。

2020年6月22日，我們完成了34,285,714股公司的公開募股。每個單位包括一個普通股和一個購買一個普通股的A類認股權證(“A類認股權證”)，每單位35美元。截止收盤時，承銷商行使並結束了部分超額配售期權，並額外購買了5,139,286股普通股和A類認股權證，以購買5,139,286股普通股。於2020年10月發生1-100股反向分拆時，已發行認股權證的數目並無調整，但行使認股權證時的可發行股份數目及每股價格按比例調整，以反映反向分拆。上面的數字並沒有反映出反向分裂。

A類認股權證的行使價為自最初發行後至最初發行五年後的任何時間的每股35美元。如果登記根據證券法發行認股權證的普通股的登記聲明不生效或不存在，持有人可全權酌情選擇通過無現金行使方式行使認股權證，在這種情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式確定的普通股淨額。倘若於認股權證指定的時間內行使認股權證時未能交付普通股，吾等可能被要求支付認股權證所指定的若干金額作為認股權證所指定的違約金。

2020年6月30日，我們以登記直接發行的方式發行了458,500股普通股，同時以私募方式發行了458,500股6月份的PP認股權證，收購價為每股普通股27美元和6月份的PP認股權證。截至本文日期，尚未行使6月PP認股權證，可在紐約時間2025年12月30日下午5：00之前的任何時間行使。每份6月PP認股權證的行權價原本為每股30美元，但在2020年7月降至每股18美元。

2020年7月21日，我們以登記直接發售的方式發行了833,333股普通股，並在7月份發行了833,333股認股權證，以在同時進行的私募中購買普通股，收購價為每股普通股18美元和7月份認股權證。截至本文日期，尚未行使7月PP認股權證，並可在紐約時間2026年1月21日下午5點之前的任何時間行使。每股7月份PP認股權證的行權價為每股18美元。

於2020年12月9日，我們發行了(A)1,256,765股普通股，(B)購買155,000股普通股的預融資權證，以及(C)購買1,270,587股普通股的權證(“2020年12月認股權證”)。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文日期，尚未行使2020年12月認股權證，可在紐約時間2026年6月9日下午5：00之前的任何時間行使。2020年12月認股權證的行權價於2021年1月29日從每股8.50美元降至每股6.25美元。

於2021年1月29日，我們發行了(A)2,155,000股普通股，(B)購買445,000股普通股的預融資權證，及(C)以每股6.25美元的行使價購買1,950,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可於紐約時間2026年7月29日下午5：00前隨時行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文件日期，尚未行使2021年1月的認股權證。

於2021年2月17日，我們發行了(A)3,850,000股普通股，(B)購買950,000股普通股的預融資權證，以及(C)按每股6.25美元的行使價購買4,800,000股普通股的認股權證(“2021年2月認股權證”)，可於2026年8月17日紐約時間下午5：00前隨時行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本文件日期，尚未行使2021年2月的認股權證。

於2021年6月25日，我們發行了(A)8,900,000股普通股，(B)購買1,100,000股普通股的預融資權證，及(C)以每股5.00美元的行使價購買10,000,000股普通股的認股權證(“認股權證”)，可於紐約時間2026年12月25日下午5：00前隨時行使。預先出資的認股權證已全部行使。截至本公佈日期，並無行使任何於2021年6月的認股權證。

6月PP權證、7月PP權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證及2021年6月權證各自的可行使期為五年半，由發行日期起計。認股權證可由每名持有人選擇全部或部分行使，方法是向美國遞交正式籤立的行使通知，並就行使認股權證時購買的普通股數目全數支付即時可動用資金。如果根據證券法登記私募認股權證相關普通股轉售的登記聲明在私募認股權證發行日期六個月週年後的任何時間未能生效或可用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使私募認股權證，在此情況下，持有人將在行使時收到根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如於2020年12月、2021年1月、2021年2月及2021年6月認股權證發行後，根據證券法發行股份的登記聲明並無生效或可用，則持有人可全權酌情選擇以無現金方式行使該等認股權證，在此情況下，持有人將在行使該等認股權證時收取根據認股權證所載公式釐定的普通股淨額。如果我們不及時發行共享樹脂，每份認股權證都包含一定的違約金條款。

從2020年6月22日到目前為止，我們根據已發行的A類認股權證的行使發行了5550股普通股。截至本年度報告日期，未行使任何6月PP權證、7月PPW權證、2020年12月權證、2021年1月權證、2021年2月權證或2021年6月權證。

2020年10月21日，我們實施了1：100的反向股票拆分，將流通股數量從175,655,651股減少到1,756,720股(根據零碎股份進行調整)。除另有説明外，所有歷史股份數量，每股金額，包括普通股、優先股和認股權證，都已進行調整，以實施這一反向拆分。

截至2021年12月31日，我們的已發行和未償還股本包括20,582,301股普通股和10,300股系列優先股。

於二零二零年六月十二日，吾等訂立購股協議，向由本公司行政總裁阿塔納西奧斯·費達基斯控制的公司Goldenmare Limited發行50股新指定的B系列優先股，每股面值0.001美元，以換取150,000美元，這筆款項已按美元計算減去本公司根據諮詢協議須支付予Goldenmare Limited的金額。

2020年7月，我們向Goldenmare Limited額外發行了250股B系列優先股，以換取150,000美元。該150,000美元乃根據一項顧問協議，按美元對美元基準扣減本公司應付予金茂有限公司的款項。此外，我們將B系列優先股的最高投票權從49.0%提高到49.99%。

於2021年3月，吾等向Goldenmare Limited額外發行10,000股B系列優先股，以換取130,000美元，並根據一項顧問協議，按美元對美元基準扣減本公司應付予Goldenmare Limited的金額。

每股B系列優先股使其持有人有權就提交本公司股東表決的所有事項行使每股25,000票的投票權，惟B系列優先股持有人不得根據B系列優先股行使投票權，以致該等股份及其聯營公司的任何實益擁有人(不論是否根據B系列優先股、普通股或其他股份的所有權)的總投票權超過有資格就提交本公司股東表決的任何事項投票總數的49.99%。在法律允許的最大範圍內，B系列優先股的持有者不應擁有特別投票權或同意權，並應與普通股持有人一起就提交給股東的所有事項進行投票。B系列優先股不能轉換為普通股或任何其他證券。它們不可贖回，也沒有股息權。在本公司任何清算、解散或清盤時，B系列優先股有權獲得相當於每股面值0.001美元的優先於普通股股東的支付。B系列優先股股東在公司任何清算、解散或清盤時沒有獲得分派的其他權利。所有已發行和已發行的B系列優先股必須由一名持有人登記持有，未經我們董事會事先批准，不得轉讓B系列優先股。最後，倘若本公司(I)宣佈其普通股的任何股息以普通股支付，(Ii)拆分已發行普通股或(Iii)將已發行普通股合併為較少數目的股份，則已發行B系列優先股的數目將按比例調整。

每次向Goldenmare Limited發行B系列優先股均獲本公司董事會獨立委員會批准，該委員會(每次)均收到獨立財務顧問的公平意見，認為交易屬公允價值。

於2021年5月，我們與Citbank N.A.簽訂了一項3,425萬美元的貸款安排，按LIBOR計息，年保證金為3.75%。這筆融資的收益用於償還委託貸款機制的未償還餘額。

我們打算穩定並嘗試通過及時和選擇性地收購現代船舶來擴大我們的船隊，我們相信這種方式將提供誘人的股本回報，並將基於購買時的預期市場匯率增加我們的收益和現金流。然而，不能保證我們將能夠找到合適的船隻購買，或該等船隻將提供誘人的股本回報率，或增加我們的收益和現金流。

我們的戰略是在所有類型的租船合同中普遍使用我們的船舶，包括光船租賃、定期租賃和現貨租賃。我們可能會根據我們對市場狀況的評估，不時簽訂期限較長的租約。

我們尋求以一種允許SUS在整個運輸週期內保持盈利的方式來管理我們的船隊，從而為我們的股東帶來最大的回報。為了實現這一目標，我們歷來主要採用光船和定期租賃相結合的方式(租期在一個月到五年之間)。根據我們對市場狀況的評估，我們歷來調整了這些租賃的組合，以利用與定期租賃相關的相對穩定的現金流和較高的使用率，或者在租賃市場狀況強勁的時期從具有吸引力的現貨租賃率中獲利。

截至2021年12月31日止年度，我們船隊的平均船舶數目為7.1艘，截至2020年12月31日止年度為5.2艘，截至2019年12月31日止年度則為5.0艘。

我們的業務由總部設在希臘Glyfada的全資子公司Globus Ship Management Corp.管理，Globus Ship Management Corp.是我們的經理，為我們的船舶提供內部商業和技術管理服務，併為附屬的船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理人與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂了船舶管理協議，以提供此類服務，並與一家附屬船舶管理公司簽訂了諮詢協議。

新冠肺炎

2020年3月，世界衞生組織(世衞組織)宣佈一種新型冠狀病毒株或新冠肺炎的爆發為大流行。COVID-19大流行正在對全球社會、經濟、金融市場和商業實踐產生廣泛、迅速演變和不可預測的影響。在大流行期間，各國政府採取了努力控制病毒的措施，包括社會隔離、旅行限制、邊境關閉、限制公共集會、在家工作、供應鏈後勤改革以及關閉非必要企業。這導致全球整體經濟活動水平大幅放緩，對我們船隻運輸的某些原材料的需求下降。

幹散貨運費，因此我們的航程收入，在很大程度上取決於全球經濟活動水平，特別是中國的經濟活動。作為世界第二大經濟體，中國是全球最大的幹散貨進口國，這推動了我們對鐵礦石、煤炭和其他貨物的需求。特別是，從2020年第一季度開始，新冠肺炎疫情導致我們業務嚴重依賴的中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉。疫情導致中國GDP在2020年第一季度出現收縮，1月和2月的影響最為顯著。自2020年3月以來，隨着固定資產投資和工業增加值等各項經濟指標環比上升，中國經濟大幅改善，導致2020年剩餘時間和2021年GDP恢復增長。到2021年，對我們運輸的大宗商品的需求繼續增長，這對我們的船舶收入產生了積極的影響。中國以外地區的經濟活動水平從2020年第一季度開始大幅下降，一直持續到今年第二季度，原因是為了防止新冠肺炎的傳播，全國範圍內實施了各種形式的停擺。隨着時間的推移，世界各地的幾個經濟體逐漸放鬆了2020年早些時候採取的措施，使經濟活動水平從早些時候的低點有所改善，並導致2021年需求反彈。儘管全球經濟回升對我們2021年的收入產生了積極影響, 我們的船舶運營費用繼續受到與新冠肺炎中斷相關的高於預期的成本的影響。新冠肺炎對我們收入和運營費用的影響仍然高度依賴於新冠肺炎的發展軌跡、潛在的變種以及疫苗分發和療效，這一點仍然不確定。

儘管中國主導的全球經濟活動水平有所改善，但中國和世界其他地區的前景仍然不確定，高度依賴於新冠-19疫情的路徑以及世界各國政府採取的應對措施。與全球GDP增長和能源需求密切相關的幹散貨，由於全球經濟活動下降導致終端用户需求下降，2020年貿易流量減少。隨着世界各國在2020年年中逐步重新開放各自的經濟，貿易流量和對原材料的需求增加。幹散貨現貨運費在接近第二季度末時從2020年的低點反彈，並在2020年下半年保持堅挺。2021年，Kamsarmax、Panamax和Superramax船舶的現貨費率達到了自2010年以來未曾見過的水平。雖然發達國家的疫苗接種率在上升，但發展中國家的疫苗接種率卻滯後。全球疫苗接種率、疫苗效力以及變異株的出現，除了以下進一步詳細描述的幹散型特定季節性外，還可能影響此次復甦的可持續性。

隨着我們的船隻在全球範圍內進行商品貿易，我們已經採取措施保護我們的船員，並努力防止新冠肺炎的傳播。機組人員收到了手套、口罩、洗手液、護目鏡和手持温度計。Genco要求其船員在與船上其他人接觸時戴上口罩。我們繼續監測疾病控制和預防中心(“CDC”)和世衞組織指南，並限制登上我們船隻的岸上人員進入。具體地説，有發燒或呼吸系統症狀的岸上人員不得上船，允許上船的人員僅限於指定的區域，使用後應進行徹底清潔。登船前也會向岸上人員提供口罩。預防材料張貼在公共區域，以補充安全培訓，同時強烈鼓勵在船上採取個人衞生最佳做法。

我們已經實施了關於船員輪換的協議，以確保我們船員的安全和健康，其中包括聚合酶鏈式反應(PCR)抗體檢測，以及登船前的10天隔離期。Genco正在執行港口和水手原籍國法規允許的船員更換，此外還有保護我們的船員免受新冠肺炎影響的嚴格協議。由於全球港口和旅行限制，以及促進船員和簽約船員的健康和安全，船員輪換一直是具有挑戰性的。

因此，新冠肺炎大流行和遏制其傳播的措施已經並可能繼續影響我們經營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們經營業務的方式以及我們承租人和供應商的業務。這些影響可能會持續或變得更加嚴重。儘管到目前為止，我們已經成功地完成了大流行期間的許多船員更換工作，但由於與新冠肺炎相關的因素，更多的船員更換仍可能具有挑戰性。新冠肺炎大流行對我們未來業務的影響程度將取決於許多我們無法可靠預測的不斷變化的因素，包括大流行的持續時間和範圍；政府、企業和個人應對大流行的行動；以及對經濟活動的影響，包括經濟衰退或金融市場不穩定的可能性。

衝突

2022年2月開始的俄羅斯和烏克蘭之間的衝突擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定和顯著波動。烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，這種不穩定、不確定和隨之而來的波動可能會大幅增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的條件獲得包機和融資的能力，並因此對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，瑞士、美國、歐洲聯盟、聯合王國和其他國家宣佈對俄羅斯和某些俄羅斯實體和國民採取前所未有的制裁和其他措施。對俄羅斯的此類制裁可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。例如，除了衝突地區立即造成的商業中斷外，不斷升級的緊張局勢和對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂導致石油價格在2022年3月升至每桶100美元以上。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們沒有任何烏克蘭或俄羅斯船員，我們的船隻目前也不在黑海航行，但烏克蘭的衝突，包括任何運輸成本增加、全球航運航線中斷、對全球供應鏈的任何影響以及俄羅斯和烏克蘭事件對現有或潛在客户造成的任何影響，都可能對我們的運營或財務業績產生不利影響。由於這些活動最近的性質，對我們業務的全面影響尚不清楚。

IMO 2020合規性

2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈批准規定，要求到2020年初將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%，而不是將最後期限推遲到2025年。因此，船舶現在必須減少硫排放，主要的解決方案是使用廢氣淨化系統(“洗滌器”)或購買低硫含量的燃料。如果一艘船沒有改裝洗滌器，它將需要使用低硫燃料，目前低硫燃料比含硫量3.5%的標準船用燃料更貴。這種對低硫燃料需求的增加導致這種燃料的價格在2020年初上漲，在2020年第二季度下降之後，燃料價格在2020年第三季度開始再次上漲，並由於這種需求而繼續上漲。

我們目前沒有一艘船有洗滌器。我們將繼續評估所有備選方案，以遵守海事組織的規定。由於這些硫排放法規，我們的燃料成本和燃料庫存可能會增加。低硫燃料比含硫3.5%的標準船用燃料更貴，而且由於需求增加，可能會變得更昂貴或更難獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果在某些貿易路線上港口沒有低硫燃料供應，那麼在沒有安裝洗滌器的情況下在某些貿易路線上運營船隻而不產生偏差時間以獲得符合要求的燃料可能是不可行的或不具競爭力的。

缺乏船舶購置前的歷史運行數據

與航運業的慣例一致，我們沒有也無法獲得我們購買的二手船的歷史運營數據，部分原因是這些信息對我們收購此類船隻的決定並不重要，我們也不相信這些信息將有助於我們普通股的潛在投資者評估我們的業務或盈利能力。我們根據航運慣例中常用的標準化協議購買了我們的船隻，其中包括賦予我們檢查船隻的權利和船隻的船級社記錄。標準協議並沒有賦予我們檢查或接收船隻歷史操作數據副本的權利，因此，我們無法獲得這些信息。在交付所購船舶之前，賣方通常從船舶上移走所有記錄，包括過去的財務記錄和與該船舶有關的賬户。通常情況下，賣方技術經理與賣方之間的技術管理協議自動終止，船舶的交易證書在所有權變更後由船旗國發出。

此外，與航運業慣例一致，我們將從非關聯第三方購買船舶視為資產收購，而不是不當行為。我們相信，根據證券法下S-X規則第11-01(D)條的適用條款，收購我們的船隻並不構成收購根據S-X規則3-05和11-01提供歷史或預計財務信息的“業務”。

雖然船隻一般是免費租用的，但我們將來可能會租用一些船隻。凡船舶是按航次租船的，該船通常免費交付給買方。在航運業中，賣方手中的船舶的最後一個承租人繼續作為買方手中的船舶的第一個承租人的情況很少見。在大多數情況下，如果船舶是定期租船，而買受人希望承租，則未經承租人同意且買受人與承租人訂立單獨的直接協議，稱為更新協議，則不能獲得該船隻。購買船舶本身不會使船舶轉讓，因為這是船舶所有人和承租人之間的單獨服務協議。

如果本公司收購一艘受時間限制的船隻，其將在剩餘租賃期內攤銷可歸因於相對於市場條款有利或不利條款的部分，並計入該船隻的成本。攤銷列於綜合綜合損益表損益表部分“船舶定期租船公允價值攤銷”一欄。

如果我們購買一艘船，並承擔或重新談判相關的定期租船，我們必須採取以下步驟，該船才能開始運營：

以下討論旨在幫助您瞭解購買船舶如何影響我們的業務和運營結果。

我們的業務由以下主要要素組成：

我們的船隻和我們管理的船隻的使用和運營需要以下主要組件：

對從事我們的業務和擁有我們的船舶所涉及的財務、一般和行政要素的管理需要以下主要組成部分：

影響我們的盈利能力、現金流和股東投資回報的主要因素包括：

收入

概述

我們通過向客户收取使用我們的船隻運輸幹散貨商品的費用來創造收入。根據定期租船合同，承租人向我們支付固定的每日租船租金，並承擔所有航程費用，包括燃料費(燃料油)以及港口和運河費用。我們仍然負責支付租船的運營費用，包括船員、保險、維修和維護的費用、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用。在光船租賃中，承租人向我們支付固定的每日租船費率，並承擔所有航程費用以及船舶的運營費用。

現貨租船可以是現貨航次租船，也可以是現貨時間租船。現貨航次包租涉及在不同的貨物裝卸條件下，按裝貨港至卸貨港運輸特定數量和類型的貨物，船東按噸計酬。在現貨航次租船中，船東負責支付所有費用，包括資本成本和航程費用，如港口、運河和燃料費。現貨定期租船是一種以固定的日費率在約定的時間內租用船隻的合同。根據現貨定期租船合同，承租人支付航程費用。

航次收入和管理諮詢費收入

我們的航程收入主要是由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶運營的天數以及我們的船舶根據租船或現貨市場賺取的每日租費率來推動的，而這些又受到許多因素的影響，包括：

2021年，與2020年相比，我們的航次收入有所增長，主要是由於我們的船舶平均每日定期租船和現貨費率同比增長。2020年，我們的航次收入與2019年相比有所下降，主要是由於我們的船舶平均每日定期租船和現貨費率同比下降。

僱用我們的船隻

截至本年度報告20-F表格的日期，我們使用的船隻如下：

我們的憲章協議使我們承擔交易對手風險。在市場不景氣的情況下，租船人可能尋求重新談判其現有租船合同的條款，或逃避這些合同規定的義務。如果我們一項或多項章程的交易對手未能履行其與我們簽訂的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流和支付股息的能力產生重大不利影響。

航程費用

我們主要通過定期租船的方式租船，根據定期租船合同，承租人負責大部分航程費用，如燃料費(燃料油)、港口費、代理費、運河費、額外戰爭險和任何其他與貨物有關的費用。

當我們以航程為基礎租用我們的船隻時(例如在一次租船結束後至下一次租船開始之前為船隻地理位置重新定位而進行的航行)，我們會產生包括港口費用、運河費用和燃油(燃油)費用在內的航程費用。

如果我們租光船，租船人將支付大部分航程費用和營運費用。

正如在航運業中常見的那樣，我們歷來向獨立的船舶經紀人和與承租人有關聯的內部經紀人提供佣金，佣金從每艘船租船日租金總額的1.25%到2.50%不等，這取決於參與安排租船的經紀人的數量。

在截至2021年12月31日的一年中，佣金總額為60萬美元。在分別截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中，佣金總額為20萬美元。

我們相信，我們的佣金數額和結構符合行業慣例。

這些佣金與我們的收入直接相關。因此，我們預計，如果我們的船隊規模因購買和使用更多船隻而擴大，或者如果租船費增加，佣金總額將會增加。

船舶營運費用

船舶營運費用包括船員、保險、維修和保養、潤滑油、備件和消耗品儲備、法定和分類噸位税以及其他雜項費用。我們通過將船舶運營費用除以相關時間段的所有權天數(不包括光船租賃天數)來計算每日船舶運營費用。

由於我們船隊規模的變化，我們的船舶運營費用歷來是波動的。此外，我們的船隻運營費用的一部分是以美元以外的貨幣計算的，例如與維修、備件和消耗品有關的費用。這些費用可能會因美元對這些貨幣的波動而增加或減少。

我們預計，由於合格的海上人才供應短缺，未來船員成本將會增加。此外，我們預計隨着我們的船隻老化，維護成本將會增加。其他可能影響整個航運業的因素，如保險成本，也可能導致費用增加。在我們購買更多船隻的情況下，我們預計我們的船隻運營費用將相應增加。其他我們無法控制的因素，其中一些可能會影響整個航運業，例如與船員、潤滑油和保險的市場價格有關的事態發展，也可能導致這些費用增加。新冠肺炎的影響可能會導致我們的船隻出現潛在的短缺或無法獲得運營所需的備件，任何計劃外的維修可能會延誤，船員更換的偏差或成功執行船員更換的成本增加，這可能導致業務中斷和延誤。我們預計，由於預期工資上漲以及新冠肺炎限制的影響，我們在船上使用的船員的船員成本將在未來增加。我們還預計，2022年與船員、備件和零部件相關的成本將上升，這主要是由於全行業的通脹壓力和更高的監管相關成本。

折舊

本公司每艘船隻的成本在考慮每艘船隻的估計剩餘價值後，在每艘船隻的剩餘可用經濟年限內按直線折舊，自船隻可供預期使用時開始計算。管理層估計，新船的使用年限為25年，這與行業實踐一致。船舶的剩餘價值是其重量和每噸估計報廢價值的乘積。剩餘價值和使用年限於每個報告日期進行審核，並在適當情況下進行預期調整。在2020年和2019年，我們將廢品率保持在300美元/噸的相同水平。2021年第四季度，由於全球廢品率上升，我們將廢品率從300美元/噸調整為380美元/噸。這導致2021年綜合全面收益/(損失表)中所列折舊費用減少約145 000美元。

我們預計這些假設在不久的將來不會有重大變化。我們預計，如果我們購買更多船隻，這些費用將會增加。

幹船塢費用折舊

大約每隔2.5年，我們的船隻就被要求停止服務並從水中移走(稱為“幹船塢”)，以便進行在船隻運行期間無法進行的大修和維護。與幹船塢相關的成本在幹船塢之間的時間內以直線基礎資本化和折舊，最長為2.5年。於購置船隻之日，吾等估計在本公司擁有的船隻首次按計劃進場之前所產生的成本中與經濟利益相對應的部分，並在估計進場日期之前的餘下期間按直線折舊。我們預計，隨着我們的船隻老化，如果我們購買更多的船隻，幹船塢的成本將會增加。