某些術語的引入和使用			1

有關前瞻性陳述的警示説明			4

第一部分			6

	第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份	6

	第二項。	報價統計數據和預期時間表	6

	第三項。	關鍵信息	6

	第四項。	關於該公司的信息	23

	項目4A。	未解決的員工意見	34

	第五項。	經營和財務回顧與展望	34

	第六項。	董事、高級管理人員和員工	50

	第7項。	大股東和關聯方交易	57

	第八項。	財務信息	60

	第九項。	報價和掛牌	62

	第10項。	附加信息	62

	第11項。	關於市場風險的定量和定性披露	78

	第12項。	除股權證券外的其他證券説明	78

第二部分			78

	第13項。	違約、拖欠股息和拖欠股息	78

	第14項。	對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改	78

	第15項。	控制和程序	78

	第16項。	已保留	79

	項目16A。	審計委員會財務專家	79

	項目16B。	道德準則	79

	項目16C。	首席會計師費用及服務	80

	項目16D。	豁免審計委員會遵守上市標準	80

	項目16E。	發行人及關聯購買人購買股權證券	80

	項目16F。	更改註冊人的認證會計師	81

	項目16G。	公司治理	81

	第16H項。	煤礦安全信息披露	81

	項目16I。	關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露	81

第三部分			82

	第17項。	財務報表	82

	第18項。	財務報表	82

	項目19.	展品	82

某些術語的引入和使用

解釋性説明

除非我們另有説明，否則本報告中提及的“我們”、“公司”、“DHT”和“DHT控股”均指DHT Holdings，Inc.及其子公司，所有提及DHT Holdings，Inc.的“普通股”均指我們的普通股。本報告中提及的“DHT海運”或“海運”指的是DHT海運公司，該公司在2018年11月解散之前一直是DHT控股公司的全資子公司。本報告中凡提及“Samco Shipholding”或“Samco”時，均指Samco Shipholding Pte。在2017年11月解散之前，DHT控股公司一直是DHT控股的全資子公司。我們的功能貨幣是美元。我們的所有收入和大部分運營成本都是以美元計算的。本報告中提到的“美元”和“美元”指的是美元。

財務信息的列報

DHT控股公司按照國際會計準則委員會發布的《國際財務報告準則》或《IFRS》編制其合併財務報表。

某些行業術語

以下是油輪行業和本報告中常用的某些術語的定義：

術語	定義

年度檢驗	船級社代表船旗國按照國際公約對船舶進行的檢驗，每年進行一次。

光船租船	承租人按固定期限按日或按月支付船舶使用費的租船合同。承租人支付所有航程和船舶運營費用，包括船員和船舶保險。光船租賃通常是長期的。也被稱為“破產特許狀”。

掩體	用於操作船舶發動機、發電機和鍋爐的燃料油。

憲章	船舶使用合同，一般包括航次、定期或光船租賃。

租船人	根據租船合同租用船隻的公司。

包機租賃	租船人向船東支付的定期租船或光船租船費用。

船級社	一個獨立的協會，它證明船舶已按照協會針對該類型船舶的規則建造和維護，並符合船舶註冊國的適用規則和條例，以及該國已批准的國際公約。獲得證書的船舶自簽發之日起被稱為“同類”船舶。

雙殼	一種船體結構設計，在這種設計中，船的內側、外側和底部由通常兩米寬的空隙分隔。

幹船塢	將船隻從水中移走，以便檢查或修理船隻低於水線的部分。在要求定期進行的幹船塢期間，將執行某些強制性船級社檢查並頒發相關證書。幹船塢一般需要每30到60個月進行一次。

DWT	載重量噸，是指一艘船按重量計算的總載重量。

船體	船殼或船體。

國際海事組織	國際海事組織，是聯合國的一個機構，發佈國際航運法規和標準。

IMO 2020	2020年1月1日，為了改善空氣質量，保護環境，保護人類健康，新的船舶燃油含硫量限制生效。

	關於IMO 2020，煉油商開始向該行業生產含硫量極低的燃料，但工藝和規格各不相同。

	在新限制生效之前，大多數船舶都使用重質燃料油。現在，船舶必須要麼使用極低硫燃料油(VLSFO)來遵守新的限制，要麼繼續使用重燃料油並結合廢氣淨化系統。

	該規則被稱為“IMO 2020”，將在指定排放控制區以外作業的船舶上使用的燃料油中的硫含量限制在0.50%m/m(質量比)--與之前3.5%的限制相比大幅下降。在特定的指定排放控制區內，限制已經更嚴格(0.10%)。

新建築	一艘正在建造或剛剛完工的新船。

停僱	船舶不能提供服務和產生收入的期間。停租期通常包括數天的維修和幹船塢，無論是否計劃。

OPA	美國1990年石油污染法案，經修訂。

歐佩克	石油輸出國組織，一個由石油出口發展中國家組成的國際組織，協調和統一其成員國的石油政策。

石油產品	精煉原油產品，如燃料油、汽油和噴氣燃料。

保障和賠償保險	通常被稱為“P&I保險”，即通過相互協會或“俱樂部”獲得的保險，由船東組成，通過所有成員分擔該損失，為防止一個成員的經濟損失提供責任保險保護。在很大程度上，風險得到了再保險。

報廢	以拆除的方式處理船隻以獲取廢金屬。

專項調查	船級社檢驗員對船舶進行的廣泛檢查，每五年至少完成一次。特殊檢驗要求船隻進入幹船塢。

現貨市場	租船市場立即租船的市場，通常用於單次航行。

油輪	用來運輸散裝液體貨物的船，其貨艙由幾個隔開的液艙組成。油輪運載各種產品，包括原油、成品油、液體化學品和液化氣。

泰斯	定期租船當量，是衡量船舶日均收入表現的標準行業指標。在特定航程中實現的TCE費率以美元/天表示，通常通過從航程收入中減去航程費用(包括燃料費和港口費)，並將淨額(定期租船當量收入)除以往返航程持續時間來計算。

定期租船	客户按固定時間按日或按月支付船舶使用費的租船合同。根據租船合同中的任何限制，客户決定所載貨物的類型和數量以及裝卸港口。客户支付航程費用，如燃油、運河通行費和港口費。船舶管理費、船員費用、船舶保險費等一切船舶營運費用由船舶所有人承擔。

定期租船人	根據定期租船合同租用船隻的公司。

船舶營運費用	租船費用租船期間發生的操作船隻的費用，主要包括船員工資及相關費用、保險費、潤滑劑和零配件以及維修和保養費用。船舶運營費用不包括燃料費和港口費，也就是所謂的“航程費用”。定期租船，由船東支付船舶營運費用。對於光船租賃，承租人支付船舶營運費用。

VLCC	VLCC是“超大型原油運輸船”的縮寫，是一種大約20萬至32萬載重噸的大型原油油輪。現代的VLCC通常可以運輸200萬桶或更多的原油。這些船主要用於從阿拉伯灣到北美、歐洲和亞洲，以及從西非到美國和遠東目的地的最長(長途)路線。

航次租船	船東租用船舶在裝貨港和卸貨港之間的特定航程的租船合同。船東負責支付船舶運營費和航次費用。通常情況下，裝貨或卸貨港的任何延誤都由客户負責。船東根據港口之間的貨物運輸收取運費。也被稱為“現貨租船”。

航程費用	因船隻前往目的地而產生的費用，如燃料費和港口費。

有關前瞻性陳述的警示説明

本年度報告中所有非歷史事實的陳述均為《1995年美國私人證券訴訟改革法》所指的“前瞻性陳述”。本報告包含某些前瞻性陳述和與我們有關的信息，這些陳述和信息基於我們管理層的信念以及我們所做的假設和我們目前可獲得的信息，特別是在標題 “關於公司的信息”和“項目5.經營和財務回顧與展望”下。在本報告中使用的“相信”、“打算”、“預期”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛在”、“將會”、“可能”、“應該”、“可能”、“預期”和類似的表達方式旨在識別前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。這些陳述反映了我們目前對未來事件的看法，是基於假設，受到風險和不確定性的影響。鑑於這些不確定性，您不應過度依賴這些前瞻性陳述。在本報告中，我們在“項目3.關鍵信息--風險因素”和“項目5.經營和財務回顧與展望--管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”的副標題下更詳細地討論了其中的許多風險。這些前瞻性陳述僅代表我們截至本報告發表之日的估計和假設，並不打算對未來的結果作出任何保證。可能導致未來結果不同的因素包括但不限於以下因素：

•

我們未來的財務狀況和流動性，包括我們根據我們的信貸安排支付所需款項的能力和遵守我們的貸款契約的能力；

•

我們為資本支出、收購和其他公司活動提供資金的能力；

•

我們未來的經營或財務業績以及未來的收入和支出；

•

與股息支付相關的預期以及我們支付此類股息的能力；

•

未來、即將進行或最近進行的收購、業務戰略、可能擴張的領域以及預期的資本支出或運營費用；

•

油輪行業趨勢，包括租費率和船舶價值以及影響船舶供需的因素；

•

對可供購買的船舶的預期，或建造新船舶或船舶使用壽命可能需要的時間；

•

以商業上合理的條件獲得保險；

•

我們遵守經營和財務契約的能力，以及根據擔保信貸安排償還債務的能力；

•

我們獲得額外融資和為我們的船隻獲得替代租船的能力；

•

貨幣和利率的波動；

•

全球或特定地區石油和石油產品的生產或需求變化；

•

新冠肺炎大流行的嚴重程度和持續時間(以及可能出現的變種)，包括各國政府對可能導致全球或特定地區的業務中斷和石油和石油產品產量或需求持續下降的疫情的相關應對措施；

•

新造船訂單水平高於預期，或舊船報廢率低於預期；

•

現有船隻的可獲得性或新建造船隻的可購買性，或建造和接收新船隻(包括我們目前訂購的新建造船隻)可能需要的時間，或我們船隻的使用壽命；

•

關鍵僱員和船員的可獲得性、停僱天數的長短和數量、幹船塢要求以及燃料和保險費；

•

油輪行業內部的競爭壓力；

•

特定商品交易模式的變化對總噸位需求產生重大影響；

•

世界和各區域經濟增長速度的變化；

•

與船舶操作有關的事故風險，包括污染物排放；

•

法律和條例方面的意外變化，包括近年來對可持續性和其他環境、社會和治理事項的日益重視的變化；

•

建設項目延誤、成本超支；

•

我們的運營所依賴的信息技術(“IT”)系統和網絡的任何故障或中斷，或任何可能的網絡安全漏洞的影響；

•

未來訴訟的潛在責任；

•

腐敗、海盜、激進活動、政治不穩定、恐怖主義、種族動亂和我們可能開展行動的國家的地區主義；

•

我們的業務戰略以及未來運營的其他計劃和目標；

•

任何不遵守1977年美國《反海外腐敗法》或其他與賄賂有關的適用法規的行為；以及

•

本年度報告“關鍵信息--風險因素”和“經營和財務回顧與展望--管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”中討論的其他因素。

我們沒有義務公開更新或修改本報告中包含的任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，除非法律要求。鑑於這些風險、不確定性和假設，本報告中討論的前瞻性事件可能不會發生，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的大不相同。

第一部分

第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。	報價統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。

關鍵信息

已保留

資本化和負債化

不適用。

C.	提供和使用收益的原因

不適用。

危險因素

如果這些風險因素中討論的事件發生，我們的業務、財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。在這種情況下，我們普通股的市場價格可能會下跌。

風險因素摘要

與我們公司有關的風險

•

我們的財務和經營業績已經並可能繼續受到新冠肺炎疫情的不利影響。

•

全球信貸市場再次收縮或惡化，以及由此導致的金融市場波動，可能會對信貸供應、全球石油需求和對我們船隻的需求產生重大不利影響，這可能會對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生不利影響，並可能導致我們普通股的市場價格下跌。

•

我們可能會簽訂使我們面臨某些風險的新建築協議，而我們的交易對手未能履行其義務可能會導致我們遭受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。

•

擔保信貸安排中的限制性契約可能會對我們及其子公司施加財務和其他限制。

•

如果我們未能遵守某些契約，包括由於船隻價值下降，或無法履行我們在擔保信貸安排下的債務義務，我們的貸款人可以宣佈他們的債務立即到期和支付，並取消我們船隻的抵押品贖回權。

•

我們依賴於我們租船人的表現。

•

我們可能在管理增長方面存在困難。

•

我們可能會選擇減少我們的艦隊。

•

我們可能無法重新租用或有利可圖地使用我們的船隻。

與我們的行業相關的風險

•

船舶價值和租船費是不穩定的。價值或利率的大幅下降可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

•

油輪行業的高度週期性可能會導致租船費率不時出現波動，這可能會對我們的收益產生不利影響。

•

新船供過於求可能會對租船費和船舶價值產生不利影響。

•

政治決定可能會影響我們船隻的交易模式，並可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

•

遵守環境法律或法規，以及對可持續性和其他環境、社會和治理問題的日益關注，可能會對我們的業務產生不利影響。

與我們的股本相關的風險

•

我們普通股的市場價格可能是不可預測的和不穩定的。

•

未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

•

我們修訂和重述的章程中的反收購條款可能會阻止控制權的改變。

與我們公司有關的風險

我們的財務和經營業績已經並可能繼續受到新冠肺炎疫情的不利影響。

我們的業務可能會受到新冠肺炎病毒(以及可能出現的變種)持續爆發的不利影響，這給全球經濟活動以及我們的運營和金融活動帶來了不確定性。如果不能控制病毒的傳播，可能會繼續嚴重影響經濟活動，從而對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。隨着全球許多國家/地區不斷髮現新的病毒變種和新的感染浪潮，情況不斷髮展，目前很難預測大流行對行業和公司的嚴重程度和長期影響。最初，這場大流行對全球經濟活動和能源需求產生了負面影響。由於對石油和成品油的需求減少，石油庫存不斷增加導致減少了對油運輸。

新冠肺炎病毒的持續傳播和新變種的出現可能會對我們的業務和運營、我們機組人員的健康和機隊的可用性產生負面影響，特別是如果機組人員與新冠肺炎簽約，以及我們的財務狀況和前景。新冠肺炎疫情引發的移民和檢疫挑戰可能會導致計劃的維修時間超過預期時間，導致我們的船隻停租時間比計劃的更長。我們定期更換船員的能力可能會繼續受到影響，因為船員可能需要比計劃的時間更長地呆在船上。由於我們船員感染新冠肺炎或其他與新冠肺炎相關的中斷而可能導致的船隻檢疫延誤，可能會導致租船終止，導致我們的船隻失業。如果發生這種情況，我們可能無法以足以履行我們財務義務的費率為我們的船舶獲得新的租賃，這可能會對我們未來的財務和運營業績產生不利影響。

全球信貸市場再次收縮或惡化，以及由此導致的金融市場波動，可能會對信貸供應、全球石油需求和我們船隻的需求產生重大不利影響，這可能會對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生不利影響，並可能導致我們普通股的市場價格下跌。

全球金融市場高度不穩定，根據全球金融市場的發展情況，從金融市場和金融機構獲得的信貸可能有很大不同。雖然我們看到金融機構的健康狀況有所改善，金融機構願意向航運行業的公司提供信貸，但不能保證未來我們將獲得信貸。由於航運業高度依賴信貸融資和擴大業務，我們可能會受到全球信貸和金融市場下滑的不利影響。

世界經濟仍存在相當大的不穩定性，可能引發新的經濟低迷，並導致信貸市場收緊、金融市場流動性水平較低以及信貸和股票市場的波動。再次爆發影響銀行體系和金融市場的金融危機，可能會以我們無法預測的方式對我們的業務和金融狀況產生不利影響。此外，新一輪金融危機對當前和未來全球經濟狀況的不確定性可能會導致我們的客户推遲項目，以應對信貸緊縮、現金供應減少和信心下降，這可能會對我們的船舶需求產生負面影響。

我們不時地簽訂新的建築協議。這樣的協議使我們面臨交易對手風險。我們交易對手履行本協議項下義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、交易對手的整體財務狀況和各種費用。如果我們的交易對手未能履行我們未來新建協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。此外，如果我們無法執行與未來新建築協議相關的任何退款保證，我們可能會損失全部或部分新建築預付定金，這可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。

我們未來可能不會派發紅利。

我們普通股或優先股(如果有的話)未來分紅的時間和金額可能會受到各種因素的影響，包括我們的收益、財務狀況和預期的現金需求；一艘船的損失；一艘或多艘船的購置；所需的資本支出；我們董事會建立的準備金；增加的或意想不到的費用；包括保險費；我們紅利政策的變化；借款增加；為償還借款而增加的利息支付；為遵守擔保信貸安排的約定而根據信貸協議進行的預付款；我們的證券回購可能不時未償還的風險、未來的證券發行或本報告本節描述的其他風險，其中許多風險可能超出我們的控制範圍。此外, 油輪行業的波動性很大，我們無法確切預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。此外，任何新發行的普通股都將增加支付未來股息所需的現金。未來可能為收購融資而發行的任何普通股或優先股，在行使股票期權或其他股權激勵措施後，將具有類似的效果，並可能降低我們支付未來股息的能力。

此外，我們的股息可隨時由我們的董事會酌情決定更改，我們的董事會可以選擇通過建立準備金來改變我們的股息，以償還擔保信貸安排，回購我們可能不時未償還的證券，或幫助為購買船隻提供資金。如果我們的負債方法的到期日，我們不再能夠從我們的經營活動產生足以償還債務的現金流，並且很明顯，再融資條款或船隻出售的條款是不可接受或不適當的，我們的董事會也可以決定建立儲備來償還債務。如果我們的董事會建立這樣的準備金，可用於支付股息的現金數量將會減少。此外，我們支付股息的能力受到馬紹爾羣島共和國(“馬紹爾羣島”)法律的限制。馬紹爾羣島法律一般禁止從本財政年度和上一財政年度的淨利潤中支付紅利以外的紅利，或如果沒有盈餘，或在公司破產時或如果支付這種紅利將使公司破產的紅利。我們未來可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息，我們也不能保證未來會支付股息或可能支付的股息金額。

擔保信貸安排中的限制性契約可能會對我們及其子公司施加財務和其他限制。

我們是一家控股公司，除了現金和子公司的股權外，沒有其他重大資產。我們的子公司擁有我們所有的船隻。如第5項所述，我們的附屬公司是四項擔保信貸安排(“擔保信貸安排”)的一方，每項擔保信貸安排均以我們附屬公司擁有的某些船隻的抵押作抵押。擔保信貸安排對我們和我們的子公司施加了一定的運營和財務限制。這些限制可能會限制我們和我們的子公司在以下方面的能力：支付股息、產生額外債務、改變船舶管理、允許對其資產進行留置權、出售船舶、與另一人合併或合併、或將其全部或幾乎所有資產轉讓給另一人、簽訂某些類型的租船合同和進入一條業務線。

因此，我們可能需要在各自的擔保信貸安排下尋求貸款人的許可，才能採取某些公司行動。貸款人的利益可能與我們不同，我們不能保證在需要時能夠獲得他們的許可。

我們在擔保信貸安排下的義務包括財務和經營契約，包括維持特定的“價值與貸款”比率的要求。我們的信貸安排一般要求作為抵押品的船舶的公平市場價值不得低於貸款未償還本金總額的135%。儘管我們目前符合擔保信貸安排下的此類比率，但在過去幾年中，船舶價值總體上經歷了重大波動。如果船舶價值從當前水平大幅下降，我們可能被要求根據某些擔保信貸安排進行償還，以保持符合價值與貸款比率。

如果我們違反擔保信貸安排中包含的這些或其他契諾，或者我們因任何原因無法履行我們的債務義務，我們的貸款人可以宣佈他們的債務以及應計利息和費用立即到期、支付和取消我們擔保適用貸款的船隻的抵押品贖回權，這可能會導致我們當時可能擁有的其他債務的加速，以及其他貸款人開始類似的止贖程序。

我們不能向您保證，我們將能夠對我們在擔保信貸安排下產生的債務進行再融資。

如果我們無法從我們的經營活動中償還債務，我們可能需要對我們的債務進行再融資，我們不能向您保證我們將能夠以我們可以接受的或根本不能接受的條款這樣做。實際或預期的油輪市場費率環境和前景，以及我們船隊的市場價值等，可能會對我們獲得新債務融資的能力產生重大影響。如果我們無法對債務進行再融資，我們可以選擇發行證券或出售某些資產來償還債務。

利率波動可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們面臨利率變化的市場風險，因為我們擔保信貸工具下的借款包含隨金融市場波動的利率，而我們的利息支出受到一般利率水平變化的影響，尤其是LIBOR。2021年3月5日，英國金融市場行為監管局宣佈，ICE Benchmark Administration在2023年6月30日之後立即公佈的美元LIBOR基準設置將於未來停止或失去代表性。為了應對倫敦銀行間同業拆借利率預期的終止，工作組正在就替代參考利率達成一致。由美國金融市場參與者組成的指導委員會另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)和紐約聯邦儲備銀行(Federal Reserve Bank Of New York)於2018年5月開始發佈有擔保隔夜金融利率(SOFR)，作為LIBOR的替代。SOFR是衡量隔夜美國國債回購市場借入現金成本的廣義指標。目前，無法預測市場將如何應對SOFR或其他替代參考利率。這一轉變的方式和影響可能會對我們的經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。雖然我們偶爾會使用利率掉期來部分降低我們的利率風險敞口，並對衝一部分未償債務, 不能保證我們的衍生品合約將針對利率的不利變化提供足夠的保護，也不能保證我們的銀行交易對手能夠履行其義務。我們需要在2023年6月LIBOR停止之前就我們的信貸安排和利率互換的替代基準利率進行談判，而使用替代利率或基準可能會對我們的利率支出產生負面影響。在正常業務過程中籤訂的目前涉及、使用或包括倫敦銀行間同業拆借利率的任何其他合同也可能受到影響。更多信息，見“項目5.經營和財務回顧與展望--市場風險和財務風險管理”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露”。

我們依賴於我們租船人的表現。

截至2021年12月31日，我們目前運營的26艘船舶中有7艘是按時包租的。我們依賴於租船人履行其在租船合同下的義務。我們承租人履行其合同義務的能力和意願將取決於我們無法控制的一些因素，其中可能包括一般經濟條件、承租人的整體財務狀況和各種費用。如果承租人未能履行其義務，可能會對我們的業務、財務狀況和可用於支付股息的現金產生重大不利影響。

有限數量的客户構成了我們收入的大部分。這些客户的流失可能會對我們的運營結果、現金流和分配資本以維護我們的機隊的能力造成不利影響。

五個客户代表了我們大部分的收入。這五個客户加起來分別佔我們2019年、2020年和2021年收入的58%、41%和53%。構成我們客户基礎的公司數量可能會減少，這可能會使我們依賴於與新客户建立關係來創造相當大一部分收入。終止與這些公司的業務或它們未能履行租船合同規定的義務，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。涉及我們客户的行業整合和聯盟可能會進一步提高我們業務的集中度。

未來，用來計算基於指數的租船收益的指數可能不再合理地反映船舶的估計收益。

未來，由於交易模式的變化或我們無法控制的其他因素，用於計算基於指數的租賃的船舶收益的指數可能不再合理地反映船舶的估計收益。如果用於計算基於指數的租船的收益的指數不正確地反映了該租船的收益潛力，這可能會對我們的運營結果和我們支付股息的能力產生不利影響。截至2021年12月31日，我們有三艘以指數為基礎的租船，其利潤分享要素是根據指數計算的。

我們可能在管理增長方面存在困難。

我們可以通過購買更多的船隻、船隊或擁有船隻的公司，或在未來成立合資企業來擴大我們的船隊。這種未來的增長將主要取決於：

•

識別和收購符合我方要求的船舶、船隊或擁有船舶或建立合資企業的公司，包括但不限於價格、規格和技術條件；

•

完成對船舶、船隊或者擁有船舶的公司的收購或者對公司、合資企業的收購；

•

以可接受的條件通過股權或債務融資獲得所需融資。

通過收購發展任何業務都存在許多風險，例如未披露的負債和義務、賠償協議可能無法強制執行或不足以彌補潛在損失，以及與實施共同標準、控制程序和政策、獲取更多合格人員、管理與客户關係以及將新收購的資產和運營整合到現有基礎設施中相關的困難。我們不能保證我們將成功執行任何增長計劃，也不能保證我們不會因未來的任何增長而產生重大支出和虧損。

我們可能會選擇縮減我們艦隊的規模。

我們可能會選擇剝離我們船隊中能效最低的船隻，因為我們預計將過渡到更節能的船隻和技術，以使公司為未來尚未確定的投資做好準備。如果我們縮減機隊規模，隨後的未來投資被推遲或成本高於預期，我們的業務、財務狀況和運營結果，以及我們的現金流，包括可用於向股東分紅的現金，可能會受到重大不利影響。

我們可能無法重新租用或有利可圖地使用我們的船隻。

截至2021年12月31日，我們的七艘船目前與五個不同的承租人簽訂了租約。在這些租船合同到期時，我們可能無法按照與我們現有租船合同條款類似的條款重新租用我們的船隻。我們也可以在現貨租賃市場使用船舶，該市場的費率波動性比定期租賃市場更大。如果我們根據替代租約獲得較低的租費率，或者無法重新租用我們的船隻，我們可用於向股東支付分配的金額(如果有)可能會減少或取消。

根據船舶管理協議，我們的運營成本可能會大幅增加。

我們船舶的技術管理由Goodwood Ship Management Pte負責。有限公司(DHT擁有50%的股份)和V.Ships France SAS(管理我們的法國國旗船)。根據我們的船舶管理協議，我們支付與船舶技術管理相關的實際成本，外加額外的管理費。我們可用於向股東支付分配的金額(如果有)可能會受到船舶運營成本變化的影響。

當油輪改變所有權或技術管理時，它可能會失去客户的批准。

海運石油運輸服務的大多數用户需要對船隻進行審查，然後才能批准為其賬户提供服務。這對我們公司來説是一種風險，因為在此類審批到位之前，可能很難有效地使用船隻。海運石油運輸服務的大多數用户應船東和技術經理的要求對船隻進行檢查和評估。船舶必須定期進行此類檢查，才能獲得海運石油運輸服務用户的有效批准。當船舶所有權或技術經理變更時，它就失去了批准狀態，必須由這些海運石油運輸服務的用户重新檢查和重新評估。超大型油輪貿易的航程越來越長，加上現行的新冠肺炎對船舶實物檢查的限制，可能會使及時的審查檢查具有挑戰性，從而可能導致船隻無法及時獲得審查批准，以確保其下一次按市場費率受僱。

我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務和其他義務。

我們是一家控股公司，除了現金和子公司的股權外，沒有其他重大資產。我們支付股息的能力取決於我們子公司的業績以及它們向我們分配資金的能力。我們的能力或我們子公司進行這些分配的能力受到子公司融資協議中所載的限制，並可能受到包括債權人在內的第三方或開曼羣島、馬紹爾羣島或新加坡監管公司支付股息的法律的索賠或其他訴訟的影響。如果我們無法從子公司獲得資金，我們可能無法支付股息。

馬紹爾羣島、開曼羣島和百慕大最近頒佈的經濟實體法律可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。

歐盟行為準則小組評估了一系列國家的税收政策，包括我們和我們19家船舶擁有子公司註冊成立的馬紹爾羣島，我們七家船舶擁有子公司註冊成立的開曼羣島，以及我們主要執行辦公室所在的百慕大(連同馬紹爾羣島和開曼羣島，統稱為“經濟實體司法管轄區”)。

2019年1月1日，馬紹爾羣島頒佈了2018年經濟實體條例(“馬紹爾羣島經濟實體條例”)，開曼羣島頒佈了2018年國際税務合作(經濟實體)法(“開曼羣島經濟實體法”)，百慕大頒佈了2018年經濟實體法(經修訂)(“百慕大經濟實體法”，並與馬紹爾羣島經濟實體條例和開曼羣島經濟實體法一起頒佈了“經濟實體法”)。

經濟實體法一般要求在適用的經濟實體管轄範圍內註冊並從事一項或多項“相關活動”的公司在該經濟實體管轄範圍內保持實質性的經濟存在。“相關活動”清單包括航運業務、總部業務和控股公司業務等業務活動。公司打算遵守相關的經濟實體法律。儘管我們相信我們在相關司法管轄區擁有適當的經濟實質，但很難預測當局對我們是否正確地解釋了這些要求的任何審查的結果。在每個經濟實體司法管轄區未能遵守相關的經濟實體法律可能會使我們受到某些罰款，僅就馬紹爾羣島ESR而言，可能會撤銷成立文件並解散適用的不合規的馬紹爾羣島實體。因此，任何影響我們的經濟實體法律的實施或更改都可能增加在這些司法管轄區開展業務的複雜性和成本，從而可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生不利影響。

網絡攻擊可能會對我們的IT系統造成重大破壞，並導致業務信息丟失，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力，並且可能會導致收入損失和額外成本。

我們的部分業務依賴於計算機系統的安全運行來管理、處理、存儲和傳輸信息。與其他全球公司一樣，我們的數據和系統不時受到威脅，包括惡意軟件和計算機病毒攻擊、互聯網網絡掃描、系統故障和中斷。繞過我們的IT安全系統，導致IT安全漏洞的網絡攻擊可能會導致我們的IT系統受到重大破壞，對我們的日常運營產生不利影響，並導致敏感信息的丟失，包括我們自己以及我們客户、供應商和員工的專有信息。此類損失可能損害我們的聲譽，並導致競爭劣勢、訴訟、監管執法行動、收入損失、額外成本和責任。雖然我們投入了大量資源來維持足夠的網絡安全水平，但我們的資源和技術複雜性可能不足以防止所有類型的網絡攻擊。

此外，網絡威脅性質的任何變化都可能需要我們採用額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。戰爭、恐怖主義和地緣政治衝突，如最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，可能伴隨着針對政府工具的網絡攻擊和/或對周邊國家的網絡攻擊。此類攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生附帶影響，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力，並對我們的收入造成不利影響。目前很難評估此類威脅的可能性和任何潛在影響。

與我們的行業相關的風險

船舶價值和租船費是不穩定的。價值或利率的大幅下降可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

油輪行業歷來具有很強的週期性。如果油輪行業在我們可能租用或出售船隻的時候陷入低迷，我們的收入和可用現金流可能會下降。我們租用船隻的能力以及任何新租船項下應支付的租賃費將取決於當時的油輪市場狀況等。租賃費和船舶價值的波動是油輪運力供需變化以及石油和石油產品供需變化的結果。

此外，截至本報告日期，我們有20艘船舶在現貨市場運營，這使我們面臨現貨市場匯率波動的風險。現貨市場競爭激烈，該市場內的利率受到波動的影響。我們可能無法預測未來的現貨匯率是否足以使我們的船隻能夠有利可圖地運營。

油輪行業的高度週期性可能會導致租船費率不時出現波動，這可能會對我們的收益產生不利影響。

影響油輪供需的因素是我們無法控制的，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的，可能會對我們的船舶價值產生不利影響，並導致我們收入的大幅波動，這可能會導致我們的季度或年度業績出現重大波動。

影響油輪運力需求的因素包括：

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對石油和成品油的需求，這影響了對油輪運力的需求；

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全球和區域經濟和政治條件，除其他外，可能影響石油供應以及貿易模式和對各種類型船隻的需求；

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原油產量的變化，特別是歐佩克和其他主要產油國的變化，這可能影響對油輪運力的需求；

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國際貿易、保護主義和市場碎片化的發展；

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海運和其他運輸方式的變化，包括貨物運輸距離的變化；

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對環境的關注和監管；

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國際制裁、禁運、進出口限制、國有化和戰爭；

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天氣；以及

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來自替代能源的競爭。

影響油輪運力供應的因素包括：

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新建築交付的數量；

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舊船的報廢率；

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停運的船隻數目；及

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環境和海事法規。

新船供過於求可能會對租船費和船舶價值產生不利影響。

如果交付的新船的運載能力超過被從船隊中移除的油輪的運載能力，則總運輸能力將增加。截至2022年3月17日，VLCC船舶的新建訂單大約相當於現有船隊的7.4%(以載重噸計算)。我們不能向您保證訂單不會隨着現有機隊的增加而進一步增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率可能會下降，我們的船舶價值可能會受到不利影響。

恐怖襲擊、國際敵對行動以及出現或持續的全球公共衞生威脅，如新冠肺炎大流行危機，都可能影響石油運輸需求，這可能會對我們的業務造成不利影響。

恐怖襲擊、戰爭爆發、國際敵對行動的存在，或全球公共衞生威脅或流行病危機的出現或持續，例如新冠肺炎(及其可能出現的變種)，都可能損害世界經濟，對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響，並對我們僱用船隻的能力產生不利影響。我們在國際上開展業務，我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到貿易戰以及使用我們船舶的國家和地區內部或之間不斷變化的經濟、政治和政府狀況的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能受到政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的不利影響。

最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突升級可能導致進一步的區域和國際衝突或武裝行動。這種衝突有可能擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定。此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。儘管烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的業務產生不利影響。

遠洋船舶上的海盜行為可能會對我們的業務和業務結果產生不利影響。

海盜行為歷來影響着在索馬里沿海的亞丁灣、西非的幾內亞灣和南中國海等地區進行貿易的遠洋船隻。例如，2008年11月，與我們沒有關聯的“天狼星”號油輪在印度洋被海盜劫持，當時該船運載的原油估計價值1億美元。如果這些海盜襲擊導致我們的船隻所在的地區被保險公司定性為“戰爭風險”區，如2008年5月亞丁灣被暫時歸類，則應支付的保險費可能會大幅增加，這樣的保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員成本，包括與僱用船上保安人員相關的成本，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，包括我們可能被迫支付的任何贖金，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，任何此類事件都可能導致我們的客户的收入損失、成本增加和現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的合同向我們付款的能力。

我們的船隻可能會停靠受美國、聯合國(“聯合國”)或歐盟(“歐盟”)政府限制的國家/地區的港口，這可能會對我們普通股的交易價格產生負面影響。

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠美國政府、聯合國或歐盟實施制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府、聯合國或歐盟認定為支持恐怖主義的國家的港口。美國、聯合國和歐盟的制裁和禁運法律法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的涵蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改、加強或取消。例如，2010年，美國頒佈了《全面制裁伊朗、責任追究和撤資法案》(簡稱CISADA)，擴大了《伊朗制裁法案》(修訂後的《ISA》)的範圍，修改了ISA下的現有制裁措施，並設立了新的制裁措施。除其他事項外，CISADA還對公司(美國和非美國)的能力引入了額外的禁令和限制在與精煉石油或石油產品的投資、供應或出口有關的活動中與伊朗做生意或貿易的人員。2011年，美國總統發佈了13590號行政命令，其中擴大了《國際能源協定》現有的與能源有關的制裁措施。2012年，總統簽署了額外的相關行政命令，包括13608號行政命令，其中禁止外國人員違反或試圖違反或導致違反對伊朗的任何有效制裁，或為任何受美國製裁的人或代表任何人進行任何欺騙性交易提供便利。財政部長可以禁止任何交易或交易，包括任何美國資本市場融資, 涉及任何被發現違反13608號行政命令的人。同樣在2012年，美國頒佈了2012年伊朗減少威脅和敍利亞人權法案(ITRA)，再次根據ISA制定了新的制裁措施，並加強了現有的制裁措施。除其他事項外，ITRA加強了對向伊朗石油或石化部門提供商品、服務、基礎設施或技術的現有制裁。ITRA還包括一項條款，要求美國總統對總統認定為用於從伊朗向另一個國家運輸原油的船隻的控股實益擁有人或以其他方式擁有、經營、控制或保險的人實施五項或五項以上的制裁，包括：(1)如果該人是該船隻的控股實益擁有人，則該人實際知道該船隻被如此使用；或(2)如果該人以其他方式擁有、經營或控制該船隻，或為該船隻投保，則該人知道或本應知道該船隻已如此使用。這樣的人可能會受到各種制裁，包括被排除在美國資本市場之外，被排除在受美國司法管轄的金融交易之外，以及在長達兩年的時間內被排除在美國港口之外。ITRA還包括一項要求，證券發行人必須在2013年2月6日之後提交的年度和季度報告中向美國證券交易委員會披露，如果發行人或“任何附屬公司”在報告涵蓋的時間範圍內“知情”從事了涉及伊朗的某些制裁活動。目前，我們不知道我們或任何附屬公司進行的任何此類可受制裁的活動可能會促使美國證券交易委員會披露要求。

2013年1月，美國頒佈了2012年《伊朗自由與反擴散法》(IFCPA)，擴大了美國對伊朗能源、航運或造船行業以及伊朗港口運營商的任何人的制裁範圍，並對為這些實體提供便利或以其他方式向這些實體提供重大財政、物質、技術或其他支持的任何人施加懲罰。2013年11月24日，P5+1(美國、英國、德國、法國、俄羅斯和中國)與伊朗簽訂了一項名為《聯合行動計劃》(JPOA)的臨時協議。根據《聯合聲明》，雙方同意，作為伊朗採取某些自願措施以確保其核計劃僅用於和平目的的交換條件，美國和歐盟將自願暫停某些制裁措施六個月。2014年1月20日，美國和歐盟表示，他們將開始實施JPOA規定的臨時救濟措施。這些措施包括從2014年1月20日至2014年7月20日暫停對伊朗石化、貴金屬和汽車行業的某些制裁。在六個月期限結束時，由於伊朗和P5+1之間未能達成協議，這些措施被再延長六個月，至2014年11月24日，各方在該日確認，他們將繼續執行這些措施，直至2015年6月30日。2015年7月14日，P5+1和歐盟與伊朗簽署了《聯合全面行動計劃》。根據《全面和平協議》，作為交換，伊朗採取了某些自願措施，以確保其核計劃僅用於和平目的。, 對伊朗石化、貴金屬和汽車行業的某些制裁將被解除。各方申明，《聯合行動綱領》的臨時救濟措施將一直有效，直至伊朗履行《全面和平協議》中所述的某些核相關承諾之日(“執行日”)。2015年10月18日，《全面和平協議》生效，參與方開始採取必要步驟履行《全面協議》承諾。2016年1月16日，國際原子能機構核實伊朗履行了《全面和平協議》所述的關鍵核相關承諾，根據《全面協議》，該日被視為履約日，《全面和平協議》停止生效。因此，在執行日解除了以下制裁：(1)《全面和平協議》附件五第17.1至17.2節所述的美國核相關制裁；(2)《全面和平協議》附件五第16節所述的歐盟核相關制裁；以及(3)聯合國安全理事會第1696、1737、1747、1803、1835、1929和2224號決議。2018年5月8日，美國宣佈退出《全面和平協議》。美國在實施日解除的核相關制裁分兩個階段恢復，分別於2018年8月7日和2018年11月5日生效。2019年，美國對伊朗的鋼鐵、鋁和銅行業以及伊朗最高領導人和其他伊朗政府高級官員實施了制裁。2020年，對伊朗的建築、採礦、製造和紡織部門以及向伊朗和從伊朗轉移常規武器或軍事裝備實施了額外的制裁。終於, 我們的某些或未來的交易對手可能與因2014年3月俄羅斯吞併克里米亞而受到美國、歐盟或其他國際機構制裁的個人或實體有關聯。

2021年、2020年和2019年，我們艦隊中沒有一艘船隻停靠伊朗港口。2018年，在美國恢復上述與核相關的制裁之前，我們艦隊中的船隻總共兩次停靠伊朗港口，約佔同期我們在全球港口停靠的741次的0.27%。2017年，《聯合行動綱領》未生效，因此上文所述的與核有關的相應制裁已在實施日解除。在此期間，我們船隊中的船隻共四次停靠伊朗的港口，約佔同期我們在全球港口停靠的707次的0.56%。在2016年，當《聯合行動綱領》未生效時，上述與核相關的制裁因實施日而被解除，我們船隊中的船隻共三次停靠伊朗的港口，佔同期我們在全球港口停靠的629次的約0.48%。2016年前，我們船隊中的一艘船最後一次停靠伊朗港口是在2012年1月。2018年、2017年和2016年對伊朗港口的停靠是在船舶定期承租人的指示下進行的。在對伊朗進行港口停靠之前，承租人必須進行盡職調查，以確保港口停靠符合適用於伊朗的制裁。據我們所知，在2011年至2021年期間，我們的船隻沒有一艘停靠敍利亞、蘇丹、古巴或克里米亞地區。

我們通過與承租人和管理人就此類法律和監管方面的事態發展進行溝通，來監督我們的船舶是否符合適用的限制。儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們在未來會遵守，特別是由於某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為可能會導致罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離他們在我們公司的權益或不投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來而決定放棄他們在我們公司的權益或不進行投資。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂或這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規可能會導致罰款、刑事處罰、終止合同並對我們的業務產生不利影響。

我們在世界上許多國家開展業務，包括一些以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的高級管理人員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們管理層的大量時間和精力。

政治決定可能會影響我們船隻的交易模式，並可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們的船隻在全球範圍內進行貿易，因此，我們船隻的運作面臨政治風險。埃及、伊朗和中東的政治動盪可能會導致霍爾木茲海峽堵塞或蘇伊士運河關閉。2018年，美國和中國之間的總體貿易緊張局勢升級，美國對中國商品徵收的三輪關税於2018年生效，另一輪關税於2019年9月生效，隨後中國對美國商品徵收一輪報復性關税。儘管2020年1月簽署了第一階段貿易協議，但緊張局勢依然存在。鑑於俄羅斯作為全球主要原油出口國的角色，最近俄羅斯和烏克蘭之間的敵對行動，除了美國和幾個歐洲國家今年2月和3月宣佈的對俄羅斯的制裁以及即將實施的任何制裁之外，也可能對我們的業務產生不利影響。我們的業務可能會受到貿易關税以及美國或其他國家因恐怖襲擊、敵對行動或限制與這些國家貿易活動的外交或政治壓力而對中東、亞洲、俄羅斯或其他國家實施的任何貿易禁運或其他經濟制裁的損害。地緣政治風險不在我們的控制範圍之內，可能會限制或中斷我們進入市場和運營的機會，並可能對我們的業務產生不利影響。

歐洲經濟的不利條件和中斷可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的業務可能會受到許多我們無法控制的因素的影響，例如一般的地緣政治、經濟和商業狀況。近年來，歐盟同時面臨金融動盪和政治動盪，如果持續或惡化，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，在2008年全球金融危機之後，歐洲幾個國家面臨主權債務危機(通常被稱為“歐債危機”)，對該地區的經濟活動產生了負面影響，並對歐元對美元和其他貨幣的強勢產生了不利影響。儘管其中一些國家不再面臨嚴重的債務危機，但歐債危機的揮之不去的影響尚不清楚，可能對我們的業務產生實質性的不利影響，特別是如果任何歐洲國家面臨主權債務違約的話。

在歐債危機和英國2016年6月公投決定退出歐盟之後，歐盟面臨的結構性問題仍然存在，問題可能會重新浮出水面，可能會影響金融市場狀況，可能還會影響我們的業務、運營結果、財務狀況和流動性，特別是如果它們導致一個或多個國家退出歐洲貨幣聯盟(EMU)或更多國家退出歐盟。如果一個或多個國家退出歐洲貨幣聯盟，任何退出國家的對手方和債務人的未償債務將存在重大不確定性，無論是主權國家還是其他國家，這可能會導致複雜和漫長的爭端和訴訟。此外，近期歐洲發生的政治事件有可能導致歐洲貨幣聯盟或歐盟的徹底解體。歐洲貨幣聯盟或歐盟的部分或全部解體將是史無前例的，其影響非常不確定，包括對我們業務的影響。

當我們賣出一艘船時，我們的船的價值可能會縮水。

油輪價格總體上經歷了很高的波動性。投資者可以預計，我們油輪的公平市場價值將會波動，這取決於影響油輪行業的總體經濟和市場狀況，以及來自其他航運公司、船舶類型和大小以及其他運輸方式的競爭。此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。這些因素將影響我們船隻的價值，以符合擔保信貸安排下的契約和任何船隻出售時的規定。如果出於任何原因，我們在油輪價格下跌時出售一艘油輪，出售價格可能低於該油輪在我們財務報表上的賬面價值，結果我們也將在銷售中蒙受損失，收益和盈餘減少，這可能會降低我們支付股息的能力。

我們船隻的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的無租船市場價值。當事件或環境變化表明特定船隻的賬面價值可能無法完全收回時，我們將審查我們持有和使用的船隻的賬面價值是否存在潛在的減損。

當我們的附屬公司被要求根據擔保信貸安排償還款項或當擔保信貸安排到期時，船隻價值可能會被壓低，這可能會對我們的流動性和我們為擔保信貸安排進行再融資的能力造成不利影響。

在船隻出售或遺失的情況下，某些有擔保的信貸安排要求吾等及我們的附屬公司按出售或遺失船隻的市場價值與出售或損失前在該信貸安排下融資的所有船隻的總市值成比例地預付貸款。如果船舶價值在此時被壓低，我們的流動性可能會受到不利影響，因為我們和我們的子公司需要償還的金額可能大於我們從出售中獲得的收益。此外，油輪價值的下降可能會對我們的擔保信貸安排到期時進行再融資的能力產生不利影響，因為新貸款人願意以相同條款放貸的金額可能會少於我們在即將到期的擔保信貸安排下所欠的金額。

我們在競爭激烈的國際油輪市場運營，這可能會影響我們的財務狀況。

油輪運營和原油運輸競爭異常激烈。競爭主要來自其他油輪船東，包括控制船隻的主要石油公司以及獨立油輪公司，其中一些公司擁有比我們大得多的船隊和更多的資源。石油和石油產品運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及油輪及其運營商對承租人的接受程度。我們將不得不與其他油輪船東競爭包租，包括控制船隻的大型石油公司和獨立的油輪公司。在一定程度上，由於油輪市場的分散，擁有更多資源的競爭對手可能能夠提供比我們更好的價格，這可能會導致我們從船舶上獲得更低的收入。

遵守環境法律或法規，以及對可持續性和其他環境、社會和治理問題的日益關注，可能會對我們的業務產生不利影響。

我們的業務受到國際水域有效的廣泛和不斷變化的國際、國家和地方環境保護法律、法規、條約、公約和標準、我們船隻作業所在國家的管轄水域以及我們船隻註冊國家的影響。其中許多要求旨在降低漏油和其他污染的風險，而我們遵守這些要求的成本可能會很高。

這些要求可能會影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，要求降低載客量、船舶改裝或操作變更或限制，導致環境問題保險覆蓋範圍減少，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或滯留在某些港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或其他有害物質或與我們的作業相關的其他情況，我們可能會承擔重大責任，包括清理義務。我們還可能因釋放或接觸與我們當前或歷史運營相關的危險材料以及自然資源損害而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任也可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。例如，修訂後的美國1990年《石油污染法》(OPA)影響到所有向美國、從美國或在美國境內運輸石油的船東。OPA允許承擔潛在的無限責任，而無需考慮船舶所有人、運營商和光船承租人因美國水域的石油污染而承擔的責任。同樣，1969年修訂的《國際油污損害民事責任公約》已被美國以外的大多數國家採用。, 對國際水域的油類污染追究責任。《石油保護法》明確允許各州對發生在其境內的危險材料和石油污染事件實行自己的責任制度。美國沿海各州已經制定了污染預防責任和應對法律，其中許多規定了無限責任。

此外，在遵守OPA、國際海事組織或“海事組織”、條例、歐盟指令和其他現行及可能採用的法律和條例的情況下，船東在滿足新的維護和檢查要求、為潛在泄漏制定應急安排以及獲得保險保障方面可能會產生巨大的額外成本。政府對船舶的監管，特別是在安全和環境要求以及氣候控制方面，預計未來將變得更加嚴格，並要求我們在船舶上產生鉅額資本支出，以保持其合規性，甚至完全報廢或出售某些船舶。例如，2017年，美國和國際海事組織頒佈了壓載水排放標準，要求在2024年9月8日之前在現有船舶上安裝壓載水處理系統，這將增加我們和其他類似監管的遠洋運輸公司的合規成本。過去，國際海事組織和歐盟加快了非雙殼船體淘汰時間表，以應對備受關注的漏油事件和其他涉及與我們無關的公司的航運事件。儘管我們所有的油輪都是雙殼的，但該行業未來可能會發生事故，此類事故或其他事件可能會導致採用更嚴格的法律和法規，這可能會限制我們的運營或我們的業務能力，並可能對我們的業務和財務業績產生重大不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮通過監管框架，以減少温室氣體排放和船舶的其他排放。這些規則可採取的措施包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及為實施新技術提供獎勵或強制要求。從2022年11月1日起，碳強度措施將生效，要求船舶計算其能源效率指數(EEXI)。EEXI可包括技術手段，如功率限制或安裝技術特徵，以提高船舶的能源效率，並建立其年度碳強度指標(“CII”)及其CII評級。CII評級將在A和E之間進行，E是最低分。如果我們的船舶連續三年為D級或某一年為E級，則必須制定糾正措施計劃，以實現所需的年度運營CII。此類行動可能包括資本支出和投資，以使我們的船隻保持合規。在……裏面此外，儘管國際航運的温室氣體排放目前不受《聯合國氣候變化框架公約》下的協定的約束，如《京都議定書》和《巴黎協定》，但今後可能會通過一項新的條約，在《國際防止船舶造成海洋污染公約》或《防污公約》已經通過的基礎上增加對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律法規即將或未來的變化可能會增加我們船舶的運營和維護成本，並可能需要我們投資於安裝在船上的新設備，獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，以及影響創收和戰略增長機會。

即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和運營也可能因天氣事件和氣候變化而受到實質性影響。此外，包括航運和運輸在內的所有行業的公司都面臨着與可持續性和其他環境、社會和治理政策、做法和業績有關的日益嚴格的審查。例如，對氣候變化的長期擔憂導致監管機構、股東、客户、環保組織和其他利益相關者更加關注能源和交通行業的環境足跡，並可能導致石油和天然氣需求下降，或對石油和天然氣行業產生更負面的看法，這可能會影響我們吸引投資者、進入融資和資本市場以及吸引和留住人才的能力。這種日益嚴格的審查也可能要求我們實施更多相關實踐或標準，或以其他方式產生額外成本，這可能會產生實質性的不利影響計算機斷層掃描(CT)R業務、財務狀況和經營業績。

航運業存在固有的經營風險，這可能會削弱承租人向我們付款的能力。

由於海洋災難或人員傷亡、惡劣天氣、機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、環境事故和其他情況或事件等事件，我們的油輪及其貨物面臨損壞或丟失的風險。此外，跨各種國際司法管轄區運輸原油會造成業務中斷的風險，原因包括外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制、税率或政策變化的可能性，以及政府沒收我們的船隻的可能性。此外，我們的業務運營可能會受到新冠肺炎疫情 (以及可能出現的變種)的負面影響，這可能會中斷我們的業務運營和執行我們服務的能力。這些事件中的任何一種都可能損害我們的船舶承租人根據我們的租約向我們付款的能力。

我們的保險覆蓋範圍可能不足以使我們在發生船隻傷亡或其他災難性事件時變得完整，或者不能覆蓋與油輪行業相關的所有固有運營風險。

如果發生船隻傷亡或其他災難性事件，我們將依靠我們的保險來支付船隻的保險價值或造成的損害，減去可能適用的約定免賠額。DHT管理AS和DHT船舶管理(新加坡)私人有限公司。我公司是我們的全資子公司，將負責為我們認為航運業通常承保的風險安排保險，我們負責支付此類保險的保費。該保險包括船體和機械險，包括污染險和船員險在內的保護和賠償險，以及戰爭險。我們也可以加入租船損失保險，在這種情況下，DHT管理AS或DHT船舶管理(新加坡)私人有限公司。本公司負責安排該等損失保險，而本公司則負責支付該等保險的保費。在船體和機械保單下的任何損失發生後，該保險通常每年為每個事故提供超過60天的業務中斷保險(每個事故最長可達180天)。我們將不會根據僱傭損失保險單獲得停僱前60天的每一次事故的補償。目前，根據商業上合理的條款，我們可通過保護和賠償協會以及超額承保的供應商為每艘船隻每次超額投保提供10億美元的污染、泄漏和泄漏責任保險。我們不能向你保證我們會投保一切險。如果保險費增加，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。另外, 我們的保險公司可能會拒絕支付某些索賠。我們沒有投保的任何重大損失或責任都可能對我們的財務狀況產生重大不利影響。此外，船隻的損失將對我們的現金流和運營結果產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的油輪，這可能會中斷承租人或我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、索賠或者損害賠償，可以對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷承租人或我們的現金流，並要求我們支付一大筆錢來解除逮捕。此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事留置權約束的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試就與我們船隊中的另一艘船隻有關的索賠，向我們船隊中的一艘船隻主張“姊妹船”責任。

政府可以在戰爭或緊急狀態期間徵用我們的船隻，而不給予足夠的補償。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。所有權徵用發生在政府控制船隻併成為其所有者時，而租用徵用則發生在政府控制船隻並以規定的租船費率有效地成為其承租人時。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入產生負面影響，並減少我們可以作為股息分配給股東的現金數量。

與我們的股本有關的風險

我們普通股的市場價格可能是不可預測的和不穩定的。

我們普通股的市場價格可能會因以下因素而波動：我們的季度和年度業績以及我們行業中其他上市公司的實際或預期波動，油輪行業的合併和戰略聯盟，油輪行業的市場狀況，政府監管的變化，我們的經營業績與證券分析師預測的水平之間的差距，關於我們或我們的競爭對手的公告，以及證券市場的總體狀況。油輪行業一直是不可預測和不穩定的。這個行業的普通股市場可能也同樣不穩定。因此，我們無法向您保證您將能夠以高於或等於原始購買價格的價格出售您購買的任何普通股。

未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

我們普通股的市場價格可能會下降，因為我們的股票在市場上出售，或者人們認為這種出售可能發生。這可能會壓低我們普通股的市場價格，並使我們更難在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券，或者根本不出售。

我們有普通股可供轉售。

我們有普通股可供轉售。我們不知道這些股東或他們各自的受讓人、受讓人、質權人或其他權益繼承人何時或以多少金額出售他們持有的普通股。如果發生任何重大轉售，這些股票可能會造成我們股票的過剩供應。

我們是在馬紹爾羣島註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法、破產法或破產法。

我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的法律以及《馬紹爾羣島共和國商業公司法》(BCA)管理。BCA的條款與美國許多州的公司法條款相似。然而，在馬紹爾羣島解釋BCA的司法案例很少，而且馬紹爾羣島法律下董事的權利和受託責任沒有美國現有法規或司法先例下董事的權利和受託責任那麼明確。因此，馬紹爾羣島股東的權利可能與在美國註冊成立的公司的股東權利不同。而BCA規定，應根據特拉華州和美國其他立法條款基本相似的州的法律進行解釋和解釋，特拉華州和美國其他立法條款基本相似的州的非成文法因此宣佈為馬紹爾羣島的法律並被採納為馬紹爾羣島的法律。在馬紹爾羣島，解釋BCA的法庭案例寥寥無幾。我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出任何特定的美國法院會達成或已經達成的相同結論。因此，與在美國司法管轄區註冊的公司的股東相比，面對管理層、董事或控股股東的行動，您在保護您的利益方面可能會遇到更大的困難，因為美國司法管轄區制定了相對更多的判例法。

此外，馬紹爾羣島既沒有破產法，也沒有破產法案，因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

我們修訂和重述的章程限制股東對我們的高級管理人員和董事採取某些法律行動。

我們修訂和重述的章程包含我們的股東廣泛放棄針對我們的任何高級管理人員或董事的任何索賠或訴訟權利，無論是針對我們個人還是代表我們。豁免適用於高級船員或董事在履行其職責時採取的任何行動，或高級船員或董事未能採取任何行動，但涉及該高級船員或董事方面的欺詐或不誠實行為的任何事項除外。這一放棄限制了股東對我們的高級管理人員和董事提出索賠的權利，除非該行為或不作為涉及欺詐或不誠實。

我們修訂和重述的章程中的反收購條款可能會阻止控制權的改變。

我們修訂和重述的章程中包含的條款可能會使第三方在未經董事會同意的情況下收購我們變得更加困難。這些規定規定：

•

分類董事會，每屆任期交錯三年，無需累積投票選舉產生；

•

只有在獲得至少大多數已發行和已發行普通股持有人的贊成票的情況下，才能解除董事職務；

•

股東提名董事的預先通知，以及股東將在年度會議上審議的事項；

•

股東召開特別股東大會的能力有限；以及

•

董事會有權決定我們優先股的權力、優先股和權利，並在未經股東批准的情況下發行優先股。

根據適用法律規定的受託責任，我們的董事會可能會選擇在未來實施一項股東權利計劃。

這些規定可能會使第三方更難收購我們，即使第三方的要約可能被許多股東認為是有益的。因此，股東獲得股票溢價的能力可能受到限制。

與税務有關的風險

可能會給美國股東帶來某些不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，非美國公司將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)，條件是：(I)在任何納税年度，其總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(Ii)公司資產平均價值的至少50%為“被動資產”，或產生或為產生“被動收入”而持有的資產。“被動收入”包括股息、利息、出售或交換投資性財產的收益，以及除租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或企業有關的無關各方。就這些測試的目的而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。

我們認為，從我們的運輸服務或我們的包機活動中獲得的毛收入更有可能被適當地視為服務收入，而不是租金收入。假設這是正確的，我們從我們的包機活動中獲得的收入不會構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這些收入相關的資產也不會構成被動收入。因此，根據我們實際和預計的收入、資產和活動，我們認為，我們目前很可能不是PFIC，在可預見的未來也不會成為PFIC。

我們相信，有大量的法律權威支持這樣的立場，即我們不是一個由判例法和美國國税局(IRS)聲明組成的PFIC，該聲明涉及將來自定期包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入。然而，應該指出的是，在這方面存在法律上的不確定性，因為美國第五巡迴上訴法院已經裁定，根據修訂後的1986年《美國國內收入法》(以下簡稱《準則》)下的另一套規則，來自某些時間包租活動的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。然而，美國國税局表示，它不同意第五巡回法庭案件的審理，來自時間包租活動的收入應被視為服務收入。我們沒有，也不打算尋求美國國税局就此事作出裁決。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。不能保證此結果不會發生。此外，儘管我們打算儘可能避免在任何課税年度被歸類為PFIC，但不能保證我們的業務性質在未來不會改變，或者我們將來能夠避免PFIC的地位。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨美國聯邦所得税的不利後果。特別是，為個人的美國股東將沒有資格享受目前合格股息20%的最高優惠税率。此外，根據PFIC規則，除非美國股東根據《準則》做出某些選擇，否則這些股東在收到超額分配和處置普通股的任何收益時，將有責任按當時的普通收入現行所得税税率繳納美國聯邦所得税，並支付此類納税義務的利息，就像超額分配或收益已在股東持有該股票的期間按比例確認一樣。目前對個人最高20%的優惠税率將不適用於此計算。

我們的營業收入可能無法獲得美國聯邦所得税的豁免，這將減少我們的現金流。

根據守則，我們總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸收入，被描述為美國來源的運輸總收入，並被徵收4%的美國聯邦所得税，不扣除任何扣除，除非我們有資格根據守則第883條獲得此類税收的豁免。根據我們對適用的美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)文件的審查，我們認為我們有資格在2021年獲得這一法定免税，我們將出於美國聯邦所得税申報單申報的目的採取這一立場。

然而，有一些實際情況可能會導致我們在未來失去這項免税的好處，而且這些實際情況有可能在2022年或未來幾年出現。例如，如果我們的普通股不再代表我們所有有權投票的股票類別的總投票權或我們已發行股票的總價值的50%以上，我們可能沒有資格獲得這一豁免。此外，如果持有我們普通股5%或更多權益的普通股持有人在納税年度內超過一半的天數合計持有我們普通股流通股的50%或更多，我們可能不符合資格。

如果我們在某個納税年度沒有資格享受這項豁免，我們將在該年度對我們來自美國的總運輸收入徵收4%的美國聯邦所得税。這可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致可用於分配給我們股東的收益減少。

我們可能需要在挪威納税，這可能會對我們的經營業績產生重大不利影響，並將使我們支付的股息需要繳納挪威預扣税税。

如果我們被認為是挪威居民或在挪威有永久機構，我們的全部或部分利潤可能需要繳納挪威公司税。我們的經營方式使得我們在挪威沒有常設機構，因此我們不被視為居住在挪威，包括將我們的主要業務地點設在挪威以外。董事會級別以下的管理職能目前在摩納哥、挪威和新加坡之間分配。我們的摩納哥辦事處擁有高級管理層，我們的挪威辦事處保留財務、會計、投資者關係、租船和運營方面的職能，而我們的新加坡辦事處負責租船、運營、新建監督和技術管理。就我們的業務或事務作出重大決策，我們的董事會會議在我們的主要營業地點舉行(包括電話會議，在一些董事會會議的情況下)。然而，由於我們的一名董事居住在挪威，並且我們已經與我們的挪威子公司DHT Management AS簽訂了管理協議，挪威税務當局可能會爭辯説，我們需要繳納挪威公司税。如果挪威税務當局提出這樣的論點，我們可能會因維護自己的地位而招致鉅額法律費用，如果我們的辯護不成功，我們的運營結果將受到實質性和不利的影響。此外，如果我們不能成功地對這種爭執進行辯護，支付給我們股東的股息可能需要繳納挪威的預扣税。

第四項。

關於該公司的信息

公司的歷史與發展

一般信息

Double Hull Tull，Inc.，或“Double Hull”，於2005年4月根據馬紹爾羣島的法律成立，作為海外船務集團有限公司(OSG)的全資間接子公司。2005年10月，DHT海事公司完成了首次公開募股。2007年上半年，OSG出售了其持有的所有DHT海運普通股。2008年6月，Double Hull的股東投票通過了對Double Hull公司章程的修正案，將其更名為DHT Sea，Inc.

2010年2月12日，DHT Holdings，Inc.根據馬紹爾羣島的法律註冊成立，DHT Sea於2010年3月成為DHT控股的全資子公司，直到2018年11月解散。DHT控股公司的普通股在紐約證券交易所交易，股票代碼為“DHT”。

過去三個財政年度至本報告日期，我們的主要資本支出包括收購兩艘VLCC，以及與14個廢氣淨化系統和12個壓載水處理系統相關的資本支出，總計2.11億美元。同期我們的主要資產剝離包括出售三艘VLCC油輪，總價值為8700萬美元。

2013年2月，我們將主要執行辦公室從澤西島、海峽羣島遷至百慕大。我們的主要執行辦公室目前位於百慕大哈密爾頓HM 11教堂街2號Clarendon House，我們的電話號碼是+1(441)295-1422。我們通過根據馬紹爾羣島或開曼羣島法律註冊的全資子公司擁有我們船隊中的每一艘船隻。此外，我們還全資擁有一家根據新加坡共和國法律註冊的子公司，該子公司不擁有任何船隻。我們通過摩納哥、挪威和新加坡的全資管理公司運營我們的船隻。

我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。在支付規定費用後，您可以從美國證券交易委員會獲取此類材料的全部或任何部分的副本。您也可以在美國證券交易委員會維護的網站上查閲免費向美國證券交易委員會提交的報告和其他有關注冊者的信息，例如我們，美國證券交易委員會維護的網站：http://www.sec.gov.這些文件和其他關於我們治理的重要信息發佈在我們的網站上，可以在www.dhtankers.com上查看。我們網站上的信息不是本報告的一部分。

業務概述

我們經營着一支原油油輪船隊。截至3月ch 17, 2022, our船隊由26艘VLCC原油油輪組成，全部由DHT控股公司全資擁有。超大型油輪是載重量在20萬噸到32萬噸之間的油輪。截至本報告日期，我們的26艘船舶中有6艘按時租船，20艘船舶在現貨市場運營。我們的一些定期租船合同有固定的基本費率，在費率超過固定基本費率的情況下，具有利潤分享機制。該機隊在全球範圍內的國際航線上運營。截至本報告之日，26艘超大型油輪的總載重量為8,043,657載重噸，平均使用年限約為9.2年。

最近的發展

收購兩艘VLCC

2021年1月，公司宣佈以1.36億美元收購2016年在DSME(大宇)建造的兩艘VLCC。DHT隼交付於2021年2月18日，DHT魚鷹交付於2021年4月12日。這兩艘船的設計都具有競爭力的燃油經濟性，並配備了壓載水處理系統和廢氣淨化系統。

三艘VLCC的銷售

在2021年第二季度，該公司達成了三項獨立的協議，以總計8875萬美元的價格出售其2004年建造的三艘VLCC：DHT Raven、DHT Lake和DHT Condor。DHT 烏鴉交付於2021年4月28日，DHT Lake交付於2021年5月11日，DHT禿鷹交付於2021年7月8日。

荷蘭銀行信貸安排

於2021年3月，本公司根據荷蘭銀行信貸安排(定義見第5項)提取6,000萬美元，與交付DHT魚鷹有關。於2021年6月，本公司償還了荷蘭銀行信貸安排項下的6,000萬美元，償還了與出售DHT禿鷹有關的610萬美元，以及根據荷蘭銀行AMRO信貸安排額外預付了3340萬美元。自願預付款是為2022年所有定期分期付款支付的。

北歐信貸安排

2021年5月，本公司與七家銀行簽訂了一項新的3.162億美元信貸擔保協議，代理機構為Nordea Bank ABP，Subial I Norge(“Nordea”)。於2021年6月，本公司償還了Nordea與本公司之間的舊Nordea信貸安排(定義見第5項)下的未償還款項總額1.759億美元，並在Nordea信貸安排(定義見第5項)項下提取2.338億美元。北歐信貸安排的利息利率等於LIBOR+1.90%，最終到期日為2027年1月，並提供基於20年經濟壽命的抵押品船隻的償還概況。2021年9月，Nordea批准DHT將Nordea信貸安排下的要求延長至2022年11月，以建立LIBOR的基準替代品。此外，該設施還包括一架價值2.5億美元的未交付“手風琴”。

租船安排

以下關於使用我方船舶的實質性條款的摘要並不聲稱是完整的，而是受所有租船合同條款的制約，並通過參考所有條款而受到限制。由於以下內容僅為摘要，因此並不包含您可能會發現有用的所有信息。

船舶從業人員

下表列出了截至2022年3月17日我們的船舶就業的某些特點：

船舶	受僱類別	期滿
VLCC
DHT亞馬遜	分紅定期包機	Q2 2023
DHT紫荊花	斑點
DHT野馬	斑點
DHT中國	斑點
DHT小馬	定期租船	Q3 2022
DHT雪絨花	斑點
DHT歐洲	斑點
DHT獵鷹	斑點
DHT鷹	斑點
DHT獵鷹	定期租船	Q4 2024
DHT美洲豹	斑點
DHT豹	斑點
DHT Lion	斑點
DHT蓮花	斑點
DHT野馬	定期租船	Q3 2022
DHT歐泊	斑點
DHT魚鷹	斑點
DHT黑豹	斑點
DHT牡丹	斑點
DHT美洲獅	斑點
DHT紅木	斑點
斯堪的納維亞DHT	斑點
DHT種馬	定期租船	Q2 2022
DHT孫德爾本斯	斑點
DHTTaiga	分紅定期包機	Q4 2022
DHT老虎	斑點

船舶管理協議

以下我們船舶管理協議的實質性條款摘要並不聲稱是完整的，它受船舶管理協議的所有條款的約束，並受其全部條款的限制(br})。

技術管理

我們的技術管理提供商(“技術經理”)是Goodwood和V.Ships France SAS。古德伍德擁有DHT 50%的股份，是我們的主要技術經理，管理着我們的所有船舶，只有一艘除外。我們懸掛法國國旗並由V.Ships France SAS管理的船隻。根據我們與技術經理簽訂的船舶管理協議，技術經理負責各自船舶的技術操作和維護，包括船員配備、維護、維修和幹船塢，維持必要的審批和相關檢查，並確保我們的船隊符合船級社以及相關政府、船旗國、環境和其他法規的要求，並確保每個船舶子公司支付與技術管理相關的實際成本和相關船舶的年度管理費。

與技術經理簽訂的每項船舶管理協議，我們或技術經理可在提前60天書面通知對方後，以任何理由隨時取消。終止時，我們需要支付實際的船員支持費用和遣散費，並支付終止後三個月的管理費。在我們任命新的管理人之前，我們將被要求徵得任何適用的租船人和我們的貸款人的同意；但是，這種同意不得被無理拒絕。

受僱損失保險

根據我們船體和機械保單規定的任何損失(機械故障、擱淺、碰撞或不會導致船舶全損或推定全損的其他損害事件)，我們可以購買租賃險，該保險一般為每個事故提供超過60天的業務中斷保險(每個事故每年最多180天)。

我們通過保險經紀人將與船隊相關的保險要求與共同俱樂部和保險人聯繫起來。此類要求包括但不限於船體和機械保險、保護和賠償保險(包括污染險和船員險)、戰爭險，以及視情況而定的租船損失險。每個船舶子公司支付與為相關船舶投保的保險相關的實際費用。

我們的艦隊

下表彙總了截至2021年12月31日我們船隊中船隻的某些信息：

公司	船舶	建成年份	DWT	旗幟*	院子**	分類社會*	百分比所有權
	VLCC
DHT野馬公司	DHT野馬⁽⁶⁾	2018	317,975	香港	HHI	ABS	100%
DHT Bronco Inc.	DHT野馬⁽⁶⁾	2018	317,975	香港	HHI	ABS	100%
DHT Colt Inc.	DHT小馬⁽⁵⁾	2018	319,713	香港	DSME	LR	100%
DHT種馬公司	DHT種馬⁽⁵⁾	2018	319,713	香港	DSME	LR	100%
東海泰格有限公司	DHT老虎⁽³⁾	2017	299,629	香港	HHI	ABS	100%
DHT Harrier Inc.	DHT獵鷹⁽⁷⁾	2016	299,985	香港	DSME	LR	100%
DHT彪馬有限公司	DHT美洲獅⁽³⁾	2016	299,629	香港	HHI	ABS	100%
DHT黑豹有限公司	DHT黑豹⁽³⁾	2016	299,629	香港	HHI	ABS	100%
DHT魚鷹公司	DHT魚鷹⁽⁷⁾	2016	299,999	香港	DSME	LR	100%
DHT Lion Limited	DHT Lion⁽³⁾	2016	299,629	香港	HHI	ABS	100%
東山金錢豹有限公司	DHT豹⁽³⁾	2016	299,629	香港	HHI	ABS	100%
DHT捷豹汽車有限公司	DHT美洲豹⁽³⁾	2015	299,629	香港	HHI	ABS	100%
Samco Iota有限公司	DHTTaiga⁽²⁾	2012	314,249	香港	HHI	ABS	100%
DHT Opal Inc.	DHT歐泊⁽⁴⁾	2012	320,105	香港	DSME	LR	100%
Samco Theta有限公司	DHT孫德爾本斯⁽²⁾	2012	314,249	RIF	HHI	LR	100%
Samco Kappa有限公司	DHT紅木⁽²⁾	2011	314,249	香港	HHI	ABS	100%
森科埃塔有限公司	DHT亞馬遜⁽²⁾	2011	314,249	RIF	HHI	LR	100%
DHT牡丹股份有限公司	DHT牡丹⁽⁴⁾	2011	320,013	香港	BSHIC	ABS	100%
DHT蓮花公司	DHT蓮花⁽⁴⁾	2011	320,142	香港	BSHIC	ABS	100%
DHT雪絨花公司	DHT雪絨花⁽⁴⁾	2008	301,021	香港	DSME	LR	100%
DHT Hawk Inc.	DHT鷹⁽¹⁾	2007	298,923	香港	零食	LR	100%
Samco Epsilon有限公司	DHT中國⁽²⁾	2007	317,794	香港	HHI	LR	100%
森科三角洲有限公司	DHT歐洲⁽²⁾	2007	317,713	香港	HHI	LR	100%
DHT紫荊股份有限公司	DHT紫荊花⁽⁴⁾	2007	301,019	香港	DSME	LR	100%
DHT獵鷹公司	DHT獵鷹⁽¹⁾	2006	298,971	香港	零食	LR	100%
森科伽瑪有限公司	斯堪的納維亞DHT⁽²⁾	2006	317,826	香港	HHI	ABS	100%

*HK：香港；RIF：法國國際註冊處。

*HHI：現代重工股份有限公司；BSHIC：渤海造船重工股份有限公司；NACKS：南通遠洋KHI工程有限公司；DSME：大宇造船船舶工程有限公司。

*ABS：美國船級社，美國船級社；LR：勞合社，英國船級社。

⁽¹⁾	收購於2014年2月17日。

⁽²⁾	收購於2014年9月17日。

⁽³⁾	HHI為六座新建築交付的日期如下：DHT捷豹於2015年11月23日交付，DHT Leopard於2016年1月4日交付，DHT Lion於2016年3月15日交付，DHT Panther於2016年8月5日交付，DHT Puma於2016年8月31日交付，DHT Tiger於2017年1月16日交付。

⁽⁴⁾	從BW集團有限公司(“BW集團”)收購的船隻的交付日期如下：DHT Opal於2017年4月24日、DHT Edelweiss於2017年4月28日、DHT牡丹於2017年4月29日、DHT紫荊花於2017年6月13日及DHT蓮花於2017年6月20日。

⁽⁵⁾	DSME從BW集團收購的兩座新建築的交付日期如下：DHT種馬於2018年4月27日交付，DHT Colt於2018年5月25日交付。

⁽⁶⁾	HHI對這兩座新建築的交付日期如下：DHT野馬於2018年7月27日交付，DHT野馬於2018年10月8日交付。

⁽⁷⁾	交付日期如下：DHT隼於2021年2月18日交付，DHT魚鷹於2021年4月12日交付。

2017年3月，我們與BW集團達成協議，收購BW集團的VLCC機隊，包括2018年上半年交付的兩座新建築。我們為這兩棟DSME新建築各支付的總成本約為8200萬美元。

2017年1月，我們與HHI簽署了一項協議，建造兩個VLCC，平均合同價格為每個8240萬美元，包括升級標準規格和廢氣淨化系統。這兩座新建築DHT Bronco和DHT Mustang於2018年下半年交付。

競爭

油輪運營以及原油和石油產品的運輸競爭激烈。我們不僅與其他油輪船東競爭，還與我們的客户控制的船隊競爭。我們主要在價格的基礎上競爭租船，然而，船舶狀況、位置、大小和船齡，加上我們作為運營商的聲譽，可能會影響我們的競爭地位。我們的競爭地位也可能受到其他大小船舶之間價格錯位的影響，這些船舶可能進入我們從事的行業。

季節性

我們在一些市場運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此租船費也隨之變化。油輪需求的峯值往往先於季節性石油消費峯值，因為煉油商和供應商預測了消費者的需求。從歷史上看，石油需求的季節性高峯大致可分為兩大類：(1)北半球冬季之前需求增加，取暖油消費增加；(2)美國夏季駕車季節之前汽油需求增加。亞洲已成為石油和石油運輸需求最重要的地區。亞洲的季節性與美國不同，因此歷史上的季節性變得不那麼明顯，也更難預測。不可預測的天氣模式和石油庫存的變化可能會擾亂油輪調度。地區經濟活動和季節性的變化可能會導致我們的經營業績出現季度之間的波動，因為我們的大部分船舶都在現貨市場進行交易。然而，由於我們的船舶是長期以固定費率出租的，季節性因素不會對我們的業務產生重大的直接影響。

損失險和保險費

我們的運營可能會受到多種風險的影響，包括船舶機械故障、碰撞、船舶財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治環境、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷。此外，任何遠洋船舶的運營都有可能發生災難性的海洋災難，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船舶所產生的責任。

DHT管理AS和DHT船舶管理(新加坡)私人有限公司。我司負責按照行業慣例為我公司船舶投保。我們負責支付保費。DHT管理AS和DHT船舶管理(新加坡)私人有限公司。承保船體險、機械險和戰爭險，包括實際或推定全損險，以及與相互保證協會的保護和賠償保險。DHT管理AS和DHT船舶管理(新加坡)私人有限公司。LTD還可為我們的每艘船舶安排租船損失保險，條件是以商業上合理的條款提供此類保險。租船損失險一般為我們的船體和機械保單下的任何損失後的業務中斷提供保險。目前，我們已經購買了租賃險，該保險通常在船體和機械保單(機械故障、擱淺、碰撞或其他不會導致船舶完全損失的損壞)發生後，為業務中斷提供超過60天(最長180天)的保險。目前，對於污染、泄漏和泄漏的責任，我們可以按照商業上合理的條款通過保護和賠償協會和超額保險的提供者獲得的保險金額為每艘船每起事故10億美元。保護和賠償協會是由船東組成的相互海上賠償協會，目的是通過所有成員對該損失的分擔，向某一成員提供保護，使其免受重大經濟損失。

我們相信，我們的預期保險範圍將足以保護我們免受業務活動中涉及的事故相關風險的影響，我們將按照標準的行業慣例，保持適當的環境損害和污染保險水平。然而，不能保證在船舶管理協議終止後，所有風險都得到了充分的保險，任何特定的索賠都將得到支付，或者我們將能夠在未來以商業上合理的費率獲得足夠的保險。

A船級社的檢驗

每艘商船的船體和機械都由其註冊國授權的船級社進行評估。船級社證明船舶是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約。每艘船都由船級社的驗船師進行三次不同頻率和徹底程度的檢驗：每年進行一次年度檢驗，每兩到三年進行一次中期檢驗，每四到五年進行一次專項檢驗。如果發現任何瑕疵，船級社的驗船師將出具“建議”，要求船東在規定的期限內進行適當的修理。作為年度和中期檢驗過程的一部分，可能需要船隻進乾塢，以檢查船隻的水下部分，並進行檢查所產生的必要維修。特殊檢驗總是需要幹船塢，而中間檢驗則需要從第四次中期檢驗開始進行幹船塢，通常是在船齡17.5歲時。

我們的每一艘船都已被國際船級社協會的一個會員協會認證為“船級”，如本報告第26頁的表格所示。

環境監管

政府的監管對我們油輪的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約以及我們的油輪運營或註冊所在國家有效的國家、州和地方法律法規的約束。根據我們的船舶管理協議，技術經理對我們船隊中的船舶承擔技術管理責任，包括遵守所有政府和其他法規。如果我們與技術經理的船舶管理協議終止，我們將嘗試聘請另一方來承擔這一責任，包括遵守本文所述的規定以及與此相關的任何費用。然而，在這種情況下，我們可能無法聘請另一方提供這些和其他服務，並且我們可能會因遵守環境要求而產生鉅額成本。

各種政府和私人實體對我們的油輪進行計劃內和計劃外的檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港口船長或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(船籍國)和承租人，特別是碼頭運營商和石油公司。某些實體還要求我們獲得經營我們的油輪的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或者暫時停止我們一艘或多艘油輪的運營。我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有油輪的檢查和安全要求更高。日益增加的環境擔憂可能會產生對符合更嚴格環境標準的油輪的需求。根據我們的船舶管理協議，技術經理必須保持我們油輪的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船舶的運營基本上符合適用的環境法律法規；然而，由於此類法律法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，因此很難準確預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們油輪的轉售價值或使用壽命的影響。此外, 如果未來發生嚴重的海洋事故，導致嚴重的石油污染或其他方面造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織

1997年9月，國際海事組織通過了《國際防止船舶造成污染公約》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。2005年5月生效的附件六對船舶廢氣中的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括對燃料油含硫量的全球上限，並允許建立稱為排放控制區或“ECA”的特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制。目前，波羅的海、北海、北美某些沿海地區和美國加勒比海被指定為ECA。2010年7月，海事組織關於硫氧化物、氮氧化物顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案生效。這些標準旨在通過建立一系列漸進標準來進一步限制燃料油的硫含量，並建立新的標準來減少氮氧化物的排放，以減少船舶造成的空氣污染，並對2016年1月1日或之後安裝的發動機實施更嚴格的“第三級”排放限制。從2020年1月1日起，根據適用於硫含量的規則(通常指“IMO 2020”)，所有船舶都必須遵守較低的全球硫含量限制，方法是使用含硫量為0.5%m/m的燃料，使用液化天然氣作為燃料，或安裝廢氣淨化系統。因此，船舶必須要麼使用極低硫燃料油(VLSFO)來遵守新的限制，要麼繼續使用重質燃料油與廢氣淨化系統相結合。美國於2008年批准了附件六修正案, 從而使其排放標準等同於國際海事組織的要求。有關北美和夏威夷羣島指定的ECA的信息，請參閲下面《美國要求》下對《美國清潔空氣法》的討論。

根據國際海事組織頒佈的《國際安全管理規則》或《國際安全管理規則》，對船隻進行操作控制的一方必須制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。技術經理將依靠各自的安全管理系統。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理部門遵守安全管理體系的規範要求。任何船隻都不能獲得證書，除非其經營者已獲得由每個船旗國根據《國際安全管理規則》簽發的符合證明。關於我們所有船舶的運營者，我們已經獲得了所有必要的合規文件，並且已經為我們所有需要國際海事組織證書的船隻頒發了安全管理證書。這些合規和安全管理文件證書將按要求續簽。

不遵守《國際安全管理規則》和國際海事組織的其他規定，可能會使船東或承租人承擔更多責任，導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並導致被拒絕進入或滯留在一些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過的、並在1969年《國際油污損害民事責任公約》或《1969年公約》中規定的責任計劃。其中一些國家還通過了1969年公約的1992年議定書，或“1992年議定書”。根據1969年《公約》和1992年《議定書》，在某些積極抗辯的約束下，船舶的登記所有人對排放持久性油類在締約國領水內造成的污染損害負有嚴格責任，但必須遵守某些完全的抗辯。這些公約還將船東在某些情況下的賠償責任限制在規定的數額之內，這些數額已不時修訂，並受匯率的影響。此外，《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》於2016年9月獲得批准，並於2017年9月生效。《生物武器公約》規定分階段實施強制性壓載水交換要求，並及時以強制性濃度限制取而代之。滿足這種壓載水處理要求的成本，包括安裝壓載水處理系統，可能會增加遠洋運輸船的成本, 而這些成本可能是實質性的。截至本報告日期，我們有24艘船舶安裝了壓載水處理系統。其餘兩艘船將在即將到來的第一次幹船塢和國際石油污染預防調查期間安裝系統。

2008年11月生效的《國際燃料油損害民事責任公約》(“燃料油公約”)對船舶所有人因排放燃料油造成的污染在批准國管轄水域造成的損害規定了嚴格的責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持規定數額的保險，以承擔燃油污染損害的責任。我們的每一艘船都已獲得證書，證明保險是按照《燃油公約》生效的。

國際海事組織的規定還要求船舶的船東和運營者採用船上油污應急計劃，或稱“SOPEP”。需要對響應人員和船隻及其船員進行定期培訓和演練。除SOPEP外，技術經理還為我們的船舶採用了船上海洋污染應急計劃，其中不僅包括可能泄漏的油類，還包括任何有毒液體物質的泄漏。

美國的要求

美國通過廣泛的監管和責任制度來監管油輪行業，以保護環境和清理漏油，該制度主要由OPA和綜合環境響應、補償和責任法案(簡稱CERCLA)組成。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻與美國或其領土或財產進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海和美國周圍200海里的專屬經濟區。CERCLA適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外)。OPA和CERCLA都會影響我們的業務運營。

根據OPA，船東、經營者和光船或轉管租約承租人是“責任方”，他們對因其船舶漏油和污染而產生的一切遏制和清理費用及其他損害負責，包括財產和自然資源損害以及不對財產造成有形損害的經濟損失。

根據美國海岸警衞隊的規定，OPA下的責任限額等於每總噸2,300美元或任何雙殼油輪(如我們的船隻)超過3,000總噸(受通脹定期調整)的較大限額。適用於船舶所有人和經營者的CERCLA包含類似的責任制度，並規定了清理、移走和自然資源損害。根據《環境、社會、經濟、社會和文化權利法》，涉及危險物質泄漏或事故的責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，對於任何其他船隻每總噸300美元或50萬美元。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規或責任方的嚴重疏忽、故意不當行為、拒絕報告事件或拒絕配合和協助清除油類活動而直接造成的，則OPA和CERCLA的這些責任限額不適用。

OPA明確允許美國沿海各州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經制定了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。

OPA還要求船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足其根據該法可能承擔的嚴格責任的限制。美國海岸警衞隊已經頒佈了法規，要求證明經濟責任與上文所述的OPA和CERCLA的總責任限額一致。根據規定，金融責任的證據可以通過保險、保證擔保、自我保險、擔保或其他方式證明，但須經美國海岸警衞隊國家污染基金中心董事批准。根據OPA規定，擁有一艘以上油輪的船東或經營者必須證明對整個船隊負有財務責任的證據，其金額僅相當於根據OPA和CERCLA具有最大嚴格責任的油輪的財務責任要求。技術經理已經為我們要求擁有一艘油輪的每艘油輪提供了必要的擔保，並獲得了美國海岸警衞隊的財務責任證書。

我們已為我們的每艘油輪安排了10億美元的污染責任保險。然而，災難性的泄漏可能超出可用保險範圍，在這種情況下，可能會對我們的業務和技術經理的業務產生重大不利影響，這可能會削弱技術經理管理我們船隻的能力。

OPA還修訂了聯邦水污染控制法案，通常被稱為清潔水法(CWA)，要求船東和運營者採用船舶應急計劃，以報告和應對漏油情況，直至“最糟糕的情況”，並通過合同或其他經批准的手段，確定和確保可獲得必要的私人應對資源，以應對“最糟糕的情況”排放。此外，還需要為岸上和應急人員以及船隻及其船員制定定期培訓方案和進行演習。我們的油輪在美國水域作業的船隻應急計劃已獲得美國海岸警衞隊的批准。此外，美國海岸警衞隊也提出了類似的規定，要求某些船隻準備危險物質釋放的應對計劃。

CWA禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的責任，其形式為懲罰。《公約》還規定了拆除、補救和損害費用的實質性賠償責任。此外，美國大多數與通航水道接壤的州都制定了法律，對因排放石油或釋放有害物質而造成的清除費用和損害承擔嚴格的責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。

根據CWA，EPA對美國水域的壓艙水和其他物質的排放進行了監管。從2009年2月6日起，環保局的規定要求長度為79英尺或更長的船隻(商業捕魚和休閒船隻以外的其他船隻)遵守船隻通用許可證(VGP)，授權排放壓載水和其他與船隻運營相關的排放。VGP要求船東和運營商遵守一系列最佳管理實踐、報告要求和其他一些船舶排放標準。目前的VGP於2013年12月生效，包含更嚴格的要求，包括數字壓載水排放限制(通常與2012年發佈的最新美國海岸警衞隊標準一致)、確保壓載水處理系統正常運行的要求，以及對入海接口和廢氣淨化系統廢水的更嚴格限制。停靠美國港口的船隻必須在2016年1月1日之後的第一次定期幹船塢安裝壓載水管理系統，並獲得海岸警衞隊的批准，幾乎沒有例外。 2013年VGP發佈的有效期為2013年12月19日至2018年12月18日。2018年12月4日頒佈的《船舶附帶卸貨法》(VIDA)要求環保局和海岸警衞隊制定新的性能標準和執行法規，並延長2013年的VGP條款，直到新法規最終確定並可執行。根據美國《國家入侵物種法》(NISA)通過的美國海岸警衞隊法規還對所有配備壓載水艙進入美國水域或在美國水域作業的船隻強制實施壓載水管理做法，包括對壓載水排放的限制。

1970年的美國《清潔空氣法》，經1977年和1990年的《清潔空氣法修正案》(CAA)修訂，要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求，以及在美國水域運行的所謂第3類船用柴油發動機的排放標準。2010年4月，美國環保局通過了新的船用3類柴油機排放標準，相當於《防污公約》附件VI修正案中採用的排放標準。排放標準分兩個階段適用：短期標準適用於2011年1月1日或之後建造的發動機，長期標準要求二氧化氮(NOx)減少80%，適用於2016年1月1日或之後建造的發動機。遵守這些標準可能會導致我們在船隻上安裝控制設備的費用。

CAA還要求各州起草國家實施計劃，旨在達到基於健康的國家空氣質量標準。有幾個sip通過要求安裝蒸汽控制設備來管理船舶裝卸作業產生的排放。如上所述，我們在有覆蓋的港口區域作業的船隻已經配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。根據2014年1月1日生效的規定，在加州海岸線24英里範圍內航行的船隻，如果其行程要求進入加州任何港口、碼頭設施、內部或河口水域，則必須使用含硫量等於或低於0.1%m/m(1000ppm)的船用燃料。

根據《MARPOL》附件VI修正案，國際海事組織的海洋環境保護委員會已將從美國和加拿大領海基線延伸200英里、毗鄰大西洋/海灣和太平洋海岸以及夏威夷八個主要島嶼的區域指定為ECA。自2015年1月1日起，在非洲經委會運營的所有船舶使用的燃料不得超過0.1%的硫磺。自2016年1月1日起，NOx 後處理要求也適用。其他ECA包括波羅的海、北海和加勒比海。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環保局或我們運營所在的州採用了與船用柴油發動機排放或船隻港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，則遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

歐盟油輪限制

歐洲聯盟已通過立法，將：(1)禁止明顯低於標準的船隻(定義為在六個月期間被港口當局至少扣留兩次的15歲以上船隻)進入歐洲水域，並規定港口國有義務檢查對海洋安全或海洋環境構成高度風險的船隻；以及(2)賦予歐洲聯盟對船級社的更大權力和控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽船級社的權力。

歐盟已實施法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/EC/33號指令(修訂第1999/32/EC號指令)在歐洲聯盟就船用燃料的硫含量提出了與《防污公約》附件六中的要求類似的要求。此外，自2010年1月1日起，歐盟港口停泊的船舶使用的燃料的最高硫磺要求為0.1%m/m。

温室氣體監管

對氣候變化的擔憂可能會導致某些國際或多國機構或個別國家提出和/或通過新的氣候變化倡議。例如，2015年，《聯合國氣候變化框架公約》(簡稱《氣候公約》)通過了《巴黎協定》，這是一個旨在減少全球温室氣體排放的國際框架。2016年10月，歐盟正式批准《巴黎協定》，使其於2016年11月4日生效。儘管《巴黎協定》沒有要求協定締約方對航運業採取排放控制，但未來可以通過一項新的條約或其他適用的要求，其中包括這種限制。

此外，環保部還為新的和目前運營的船舶實施了兩項能效標準--能效設計指數和船舶能效管理計劃，已於2013年1月生效。自2018年1月1日起，歐盟的MRV法規要求所有在歐盟港口裝卸貨物或乘客超過5000噸的船舶必須監測、報告和核實其二氧化碳排放。

海保會最後敲定並通過了《國際防止船舶造成污染公約》(“防污公約”)附件六修正案，要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案結合了提高船舶能源效率的技術和操作方法，併為未來的温室氣體減排措施提供了重要的基石。 C碳強度措施將於2022年11月1日開始生效，並將要求船舶計算其EEXI。對這種EEXI的響應要求是否可以包括技術手段，如功率限制或安裝技術特徵，以提高船舶的能源效率，並確定其年度CII和CII評級。CII評級將在A和E之間的範圍內進行， E為最低分數。如果船舶連續三年評定為D級，或某一年評定為E級，則必須制定糾正措施計劃，以達到所需的年度運營CII標準。此類行動可能包括資本支出和現有船舶保持合規的投資。這是ECII將每年計算一次，並作為一項可操作的碳強度衡量標準實施，以為基準並提高效率。這些規定和框架將在2026年1月1日之前進行審查。

美國已經通過法規，限制某些移動和大型固定污染源的温室氣體排放。雖然這些規定不適用於船舶的温室氣體排放，但環保局未來可能會對遠洋船舶的温室氣體排放進行監管。國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過或修訂的任何限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出目前無法確定預測的鉅額財務支出。

船舶保安規例

當局已推出多項措施，以加強船隻保安。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法》(簡稱《MTSA》)簽署成為法律。為了執行《海上人命安全公約》的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案開創了公約專門涉及海上安全的新篇章。這一新章節於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。

《ISPS規則》要求船隻制定和維持一項船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以應對對船舶或港口設施安全的潛在威脅。儘管我們的每艘船隻都通過了ISPS規則認證，但任何不遵守ISPS規則或保持此類證書的行為都可能使我們承擔更多責任，並可能導致我們被拒絕進入或滯留在某些港口。此外，遵守ISPS規則要求我們承擔一定的費用。儘管到目前為止，此類成本還不是很大，但如果國際海事組織和船旗國通過與ISPS規則相關的新規定或更嚴格的規定，這些要求可能需要大量額外資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。在各種要求中包括：

•

在船上安裝自動信息系統，以加強船對船和船對岸的通信；

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船上安裝船舶安全警報系統；

•

制定船舶安全計劃；以及

•

遵守船旗國安全認證要求。

旨在與國際海事安全標準接軌的美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施；只要此類船隻在船上有有效的“國際船舶安全證書”，證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們已經實施了國際海事組織、國際海上人命安全公約和《國際船舶安全規則》所要求的各種安全措施，並且我們所有船隻上的國際船舶安全機構證書和計劃都得到了適用船旗國的認證。

法律程序

我們的業務性質涉及購買、租賃和擁有我們的船隻，這使我們面臨着要求損害賠償或罰款的訴訟風險，其中包括人身傷害、財產傷亡和環境污染。根據與海事訴訟有關的規則，在某些情況下，某些索賠人可能有權扣押應向我們支付的租賃費。截至本報告日期，沒有針對我們的訴訟或索賠待決。

組織結構

下表列出了截至2021年12月31日，我們的重要子公司以及這些子公司擁有或運營的船舶(如果有)。

子公司	船舶	管轄權的國家或成立為法團	百分比所有權
DHT管理公司S.A.M.		摩納哥	98%¹
分佈式哈希表管理AS		挪威	100%
DHT船舶管理(新加坡)私人有限公司。LTD.		新加坡	100%
DHT包機(新加坡)私人有限公司LTD.		新加坡	100%
DHT管理私人有限公司LTD.²		新加坡	100%
DHT紫荊股份有限公司	DHT紫荊花	馬紹爾羣島	100%
DHT Bronco公司	DHT野馬	馬紹爾羣島	100%
DHT Colt，Inc.	DHT小馬	馬紹爾羣島	100%
DHT雪絨花公司	DHT雪絨花	馬紹爾羣島	100%
DHT獵鷹公司	DHT獵鷹	馬紹爾羣島	100%
DHT Harrier Inc.	DHT獵鷹	馬紹爾羣島	100%
DHT Hawk，Inc.	DHT鷹	馬紹爾羣島	100%
DHT捷豹汽車有限公司	DHT美洲豹	馬紹爾羣島	100%
東山金錢豹有限公司	DHT豹	馬紹爾羣島	100%
DHT Lion Limited	DHT Lion	馬紹爾羣島	100%
DHT蓮花股份有限公司	DHT蓮花	馬紹爾羣島	100%
DHT野馬公司	DHT野馬	馬紹爾羣島	100%
DHT歐泊公司	DHT歐泊	馬紹爾羣島	100%
DHT魚鷹公司	DHT魚鷹	馬紹爾羣島	100%
DHT黑豹有限公司	DHT黑豹	馬紹爾羣島	100%
DHT牡丹股份有限公司	DHT牡丹	馬紹爾羣島	100%
DHT彪馬有限公司	DHT美洲獅	馬紹爾羣島	100%
DHT Raven，Inc.²		馬紹爾羣島	100%
DHT種馬，Inc.	DHT種馬	馬紹爾羣島	100%
東海泰格有限公司	DHT老虎	馬紹爾羣島	100%
森科三角洲有限公司	DHT歐洲	開曼羣島	100%
Samco Epsilon Ltd.	DHT中國	開曼羣島	100%
Samco Eta Ltd.	DHT亞馬遜	開曼羣島	100%
Samco Gamma Ltd.	斯堪的納維亞DHT	開曼羣島	100%
Samco Iota Ltd.	DHTTaiga	開曼羣島	100%
Samco Kappa Ltd.	DHT紅木	開曼羣島	100%
Samco Theta Ltd.	DHT孫德爾本斯	開曼羣島	100%

^{1 DHT Management S.A.M其餘2%的股份由聯席首席執行官擁有。}

^{2休眠公司。}

財產、廠房和設備

有關我們的財產、廠房和設備的討論，請參閲上面的“第4項.公司信息-業務概述-我們的艦隊”。

項目4A。

未解決的員工意見

沒有。

第五項。	經營和財務回顧與展望

管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析

您應結合我們的合併財務報表以及本報告其他部分的相關説明閲讀以下討論和分析。本管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析包含基於對我們未來業務的假設的前瞻性陳述。有關這些前瞻性陳述的風險、不確定性和假設的討論，請參閲“關於前瞻性陳述的警告説明”。我們的實際結果可能與前瞻性陳述中包含的結果不同，這種差異可能是實質性的。

生意場

我們目前運營着一支由26艘VLCC原油油輪組成的船隊，這些油輪全部由DHT控股公司全資擁有。超大型油輪是載重量在20萬噸到32萬載重噸之間的油輪。截至本報告之日，有6艘船舶按時租船，20艘船舶在現貨市場運營。我們的一些定期租船合同有固定的基本費率，在費率超過固定基本費率的情況下，具有利潤分享機制。該機隊在全球範圍內的國際航線上運營。截至本報告之日，26艘超大型油輪的總載重量為8,043,657載重噸，平均使用年限約為9.2年。

截至2022年3月，我們已與兩位技術經理簽訂了船舶管理協議：Goodwood和V.Ships(法國)。古德伍德由DHT擁有50%的股份，並管理着我們懸掛香港國旗的船隻。V.Ships(法國)負責管理懸掛法國國旗的船隻。技術經理通常負責我們船隻的技術操作和維護，包括船員配備、維護、維修和幹船塢，維護所需的審批和相關檢查，並確保我們的船隊符合船級社以及相關政府、船旗國、環境和其他法規的要求。根據船舶管理協議，每個船舶子公司支付與技術管理相關的實際費用和相關船舶的年度管理費。

影響我們經營業績和財務狀況的因素

影響我們經營業績和財務狀況的主要因素包括：

•

對於租來的船舶，我們所獲得的租賃費；

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關於在現貨市場經營的船舶，這類船舶的收入和燃料油成本；

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我方船舶的營運費用；

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我們的保險費和船舶税；

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與我方船舶相關的所需維修資本支出；

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與新建築訂單相關的所需資本支出；

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我們利用資本市場為我們的艦隊融資的能力；

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我方船舶折舊及潛在減值費用；

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我們的一般、行政和其他費用；

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我們的利息支出，包括任何利息互換；

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任何未來的船舶銷售和收購；

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租約到期時的一般市場狀況；

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石油供需波動；

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新冠肺炎疫情的影響(以及可能出現的變種)；以及

•

根據我們的信貸安排預付款項，以保持遵守契諾。

我們的收入主要來自定期租船和在現貨市場運營的船舶。運費對供需格局很敏感。原油運輸費率由市場力量決定，例如石油的供求情況、貨物必須運輸的距離以及這些貨物需要運輸時可使用的船隻數量。石油運輸需求受到全球經濟狀況以及商業和戰略庫存等因素的影響。船舶數量受建造新船和現有船舶退役的影響。油輪行業歷來是週期性的，經歷了運費、盈利能力和船舶價值的波動(參見“項目3.D.風險因素--與本行業有關的風險”)。

我們的費用主要包括燃料油成本、船舶運營費用、保險費費用、利息費用、融資費用、折舊費用、減值費用、船舶税費以及一般和行政費用。

對於定期租船，承租人一般按月全額或部分預付租金。對於在現貨市場運營的船舶，我們的客户通常在卸貨時支付運費。根據我們的船舶管理協議，我們每月預先支付每天的船舶運營費用。我們必須根據我們的擔保信貸安排每季度或每半年支付利息，每年或更頻繁地支付保險費(視保單而定)，以及每年的船舶税、註冊費和分類費用。

2022年市場展望

新冠肺炎病毒爆發導致全球石油消費大幅減少。由於煉油商減少了石油採購，石油庫存相應增加，因此石油運輸需求大幅下降。全球石油消費正在逐步復甦，主要機構表示，這一市場將在2022年達到COVID之前的水平。石油庫存正在下降，據估計，經合組織的石油庫存已降至7年來的最低點。歐佩克+正在逐步增加石油產量，再加上全球消費的復甦和庫存的減少，最終將觸發一個臨界點，屆時石油庫存將重新建立，石油運輸需求也將隨之恢復。

在這段疲軟的市場時期，油輪船隊有所增長，交付了新船，退役的舊船很少。超過10%的交易船隊現在超過20歲，這是一個商業前景有限的年齡段。再加上可用於拆除船隻的強勁價格，預計此類活動將會增加是合理的。

我們不確定油輪市場復甦的時間，但我們相信它即將到來。貨運市場將保持週期性和波動性，這驗證了我們的戰略：

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我們機隊的現金盈虧平衡水平較低，既保護了下行，又不會放棄盈利上行；

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在投資和使用我們的艦隊方面的反週期哲學；

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資本分配政策，每季度向股東返還至少60%的普通淨收入(通過現金股息或股票回購，或兩者的組合)；以及

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當市場強勁且盈利允許時，運用多餘的現金流來降低財務槓桿。

行動的結果

船舶營運收入

2021年，航運收入從2020年的6.91億美元下降到2.959億美元，降幅為3.952億美元，降幅為57.2%。從2020年到2021年的減少包括3.668億美元，可歸因於較低的油輪費率，以及2830萬美元，可歸因於與特殊勘測、安裝壓載水處理系統和安裝廢氣淨化系統相關的預定停租導致的總營收天數減少。航運收入從2019年的5.351億美元增加到2020年的6.91億美元，增長了1.56億美元，增幅29.1%。2019年至2020年的增長包括1.514億美元可歸因於更高的油輪費率和450萬美元可歸因於總營收天數增加0.8% 。總收入從2019年的9469天增加到2020年的9549天。

航海費用從2020年的1.406億美元下降到2021年的9240萬美元，減少了4820萬美元。減少的原因是現貨市場的船隻減少，燃料費減少3320萬美元，港口費用減少860萬美元，經紀商佣金減少460萬美元。航海費用從2019年的1.875億美元下降到2020年的1.406億美元，減少了4690萬美元。減少的原因是燃料油費用減少5,010萬美元和港口費用減少420萬美元，原因是現貨市場船隻減少，部分被資本化和攤銷的航程費用相關的610萬美元所抵消。

船舶運營費用從2020年的8220萬美元下降到2021年的7780萬美元，減少了440萬美元。減少的原因是運營天數從2020年的9,882天減少到2021年的9,777天，減少了1.1%，此外，與2020年國際海事組織2020年相比，備件和消耗品的存儲增加了。船舶運營費用從2019年的7830萬美元增加到2020年的8220萬美元，增加了390萬美元。這一增長是由於工作天數從2019年的9,855天增加到2020年的9,882天，增加了0.3% ，此外，與IMO 2020相關的備件和消耗品的存儲增加，以及由於新冠肺炎導致船員變更成本增加。

折舊和攤銷費用，包括資本化幹船塢成本的折舊，從2020年的1.242億美元增加到2021年的1.286億美元，增加了440萬美元。增加的原因是與廢氣淨化系統有關的額外折舊580萬美元，但與船隻有關的折舊減少150萬美元部分抵消了這一增加。折舊和攤銷費用，包括資本化幹船塢成本的折舊，從2019年的1.156億美元增加到2020年的1.242億美元，增加了870萬美元。增加的原因是與廢氣淨化系統有關的額外折舊740萬美元，以及與船隻和幹船塢有關的折舊增加130萬美元。

2021年沒有減值費用或先前減值費用的沖銷。由於二手油輪市場價值下降，加上觀察到當前租船費率惡化，以及預期短期至中期市場疲軟，2020年的減值費用總額為1,260萬美元。2019年不存在減值費用或先前減值費用的沖銷。有關減值費用的主要原因的討論，請參閲 “項目5.經營和財務回顧及展望--關鍵會計估計--賬面價值和減值”。

2021年的一般和行政費用為1,660萬美元(其中440萬美元為管理層和董事會的限制性股份協議相關的非現金成本)，而2020年為1,790萬美元(其中480萬美元為管理層和董事會的限制性股票協議相關的非現金成本)，2019年為1,480萬美元(其中250萬美元為管理層和董事會的限制性股票協議相關的非現金成本)。

2021年、2020年和2019年的一般和行政費用包括董事費用和支出、我們高管的工資和福利、法律費用、獨立審計師和顧問的費用、董事和高級管理人員保險、租金和雜項費用和支出。

利息支出與遞延債務發行成本攤銷

2021年淨財務支出為1130萬美元，而2020年為4640萬美元。這是由於2021年與利率衍生品相關的非現金收益為1,250萬美元，而2020年非現金虧損為810萬美元，利息支出因未償債務減少和LIBOR減少而減少1,270萬美元。2020年淨財務支出為4640萬美元，而2019年為6510萬美元。減少額包括因未償債務減少而導致的利息支出減少1,690萬美元和倫敦銀行同業拆借利率的減少，以及2020年與利率衍生品相關的非現金虧損810萬美元，而2019年的非現金虧損為990萬美元。

流動資金和資金來源

我們經營的是一個資本密集型行業。我們使用運營現金為營運資本需求提供資金，以支付航程費用、運營費用、租船費用、利息支付、保險費支付、船舶税支付、擔保信貸安排項下本金的支付、與定期維護船舶相關的資本支出、股息支付和證券回購。我們每月從租來的船舶收取定期租賃費，並預付每月估計的船舶運營成本。對於在現貨市場運營的船舶，承租人通常在卸貨時向我方付款。我們通過運營產生的現金、我們的船隻擔保的債務、發行可轉換優先票據和出售股權來為我們的船舶收購融資，包括新的建造合同。

2017年1月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2018年3月前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2017年，本公司在公開市場以面值99.0%的平均價格回購了2019年到期的4.50%可轉換優先票據本金總額1720萬美元。2018年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2019年3月之前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2018年，我們在公開市場上以每股4.07美元的平均價格回購並註銷了1228440股普通股。2019年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2020年3月前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2019年，公司在公開市場回購並註銷了725,298股普通股，平均價格為每股4.47美元。2020年3月，我們的董事會根據適用的證券法律，批准在2021年3月前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2020年，公司沒有回購或註銷任何普通股。2021年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2022年3月之前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5000萬美元的DHT證券。2021年，公司回購並退役5513, 公開市場普通股254股，平均價格為每股5.82美元。回購計劃可能會在任何時候暫停或終止。被DHT收購的所有DHT普通股預計將被註銷，並恢復為授權但未發行的股票。

自2016年以來，我們已支付了下表所列的股息。下表所列的股息總額和每股股息金額不是以千計。雖然派息取決於我們董事會的酌情權，但時間和金額可能會受到各種因素的影響，包括我們的現金收益、財務狀況和現金需求、船隻損失、購買一艘或多艘船隻、必需的資本支出、我們董事會建立的準備金、增加的或意外的費用、紅利政策的變化、額外借款或未來的證券發行，其中許多將是我們無法控制的。2015年7月，我們的董事會批准了一項資本分配政策，從2015年第二季度開始，每季度向登記在冊的股東返還至少60%的每股普通淨收入(經非常項目調整)。2016年11月，我們的董事會修訂了股息和資本分配政策，以季度現金股息和/或證券回購的形式向股東返還至少60%的普通淨收入(經特殊項目調整) (參見第3.D.項風險因素-與本公司相關的風險-我們未來可能不會支付股息)。

運行期	總付款	每股普通股	記錄日期	付款日期
Jan. 1 - March 31, 2016	2,330萬美元	$0.25	May 16, 2016	May 25, 2016
April 1 - June 30, 2016	2,150萬美元	$0.23	Aug. 24, 2016	Aug. 31, 2016
July 1 - Sep. 30, 2016	190萬美元	$0.02	Nov. 16, 2016	Nov. 23, 2016
Oct. 1 - Dec. 31, 2016	760萬美元	$0.08	Feb. 14, 2017	Feb. 22, 2017
Jan. 1 - March 31, 2017	1,010萬美元	$0.08	May 22, 2017	May 31, 2017
April 1 - June 30, 2017	280萬美元	$0.02	Aug. 24, 2017	Aug. 31, 2017
July 1 - Sep. 30, 2017	280萬美元	$0.02	Nov. 28, 2017	Dec. 6, 2017
Oct. 1 - Dec. 31, 2017	280萬美元	$0.02	Feb. 20, 2018	Feb. 28, 2018
Jan. 1 - March 31, 2018	290萬美元	$0.02	May 21, 2018	May 30, 2018
April 1 - June 30, 2018	290萬美元	$0.02	Aug. 24, 2018	Aug. 31, 2018
July 1 - Sep. 30, 2018	290萬美元	$0.02	Nov. 16, 2018	Nov. 23, 2018
Oct. 1 - Dec. 31, 2018	710萬美元	$0.05	Feb. 19, 2019	Feb. 26, 2019
Jan. 1 - March 31, 2019	1140萬美元	$0.08	May 21, 2019	May 28, 2019
April 1 - June 30, 2019	280萬美元	$0.02	Aug. 22, 2019	Aug. 29, 2019
July 1 - Sep. 30, 2019	730萬美元	$0.05	Nov. 7, 2019	Nov. 14, 2019
Oct. 1 - Dec. 31, 2019	4700萬美元	$0.32	Feb. 18, 2020	Feb. 25, 2020
Jan. 1 - March 31, 2020	5,150萬美元	$0.35	May 19, 2020	May 26, 2020
April 1 - June 30, 2020	8200萬美元	$0.48	Aug. 26, 2020	Sep. 2, 2020
July 1 - Sep. 30, 2020	3420萬美元	$0.20	Nov. 18, 2020	Nov. 25, 2020
Oct. 1 - Dec. 31, 2020	860萬美元	$0.05	Feb. 18, 2021	Feb. 25, 2021
Jan. 1 - March 31, 2021	680萬美元	$0.04	May 19, 2021	May 26, 2021
April 1 - June 30, 2021	330萬美元	$0.02	Aug. 19, 2021	Aug. 26, 2021
July 1 - Sep. 30, 2021	330萬美元	$0.02	Nov. 16, 2021	Nov. 23, 2021
Oct. 1 - Dec. 31, 2021	330萬美元	$0.02	Feb. 17, 2022	Feb. 24, 2022

截至2021年12月31日，營運資本(定義為流動資產總額減去流動負債總額)為9,000萬美元，而2020年12月31日為7,030萬美元。2021年營運資本的增加主要是由於燃料庫增加了2150萬美元，延遲運輸收入減少了1140萬美元，但現金和現金等價物減少了800萬美元，當前的長期債務增加了640萬美元，這部分被抵消了。我們相信我們的營運資金足以滿足我們目前的需求。截至2021年12月31日，現金和現金等價物為6,070萬美元，截至2020年12月31日為6,860萬美元。2021年，經營活動提供的現金淨額為6,060萬美元，用於投資活動的現金淨額為8,650萬美元(包括與船隻投資有關的1.746億美元，由出售船隻所得的8,710萬美元部分抵消)，融資活動提供的現金淨額為1,800萬美元(包括與發行長期債務有關的3.558億美元，與償還長期債務有關的2.83億美元部分抵消)，3 220萬美元與購買庫存股有關，2210萬美元與支付的現金股息有關，60萬美元與償還租賃負債的主要要素有關)。

截至2020年12月31日，營運資本(定義為流動資產總額減去流動負債總額)為7030萬美元，而2019年12月31日為8800萬美元。2020年營運資本減少的主要原因是應收賬款和應計收入減少7,780萬美元，倉庫減少2,220萬美元，遞延運輸收入增加1,530萬美元，以及當前部分長期債務減少9,700萬美元。我們相信我們的營運資金足以滿足我們目前的需求。截至2020年12月31日，現金及現金等價物為6860萬美元，截至2019年12月31日，現金及現金等價物為6740萬美元。2020年，經營活動提供的現金淨額為5.299億美元，用於投資活動的現金淨額為2670萬美元(與船舶投資有關)，用於融資活動的現金淨額為5.019億美元(包括與預付長期債務有關的2.924億美元，與支付現金股息有關的2.147億美元)，6520萬美元用於按計劃償還長期債務，50萬美元用於償還租賃負債的主要部分，由7090萬美元(br}與發行長期債務有關)部分抵消)。

2021年，運營活動提供的淨現金為6060萬美元，而2020年為5.299億美元。這一減少是由於2021年淨虧損1150萬美元，而2020年淨收益為2.663億美元，減少了2.778億美元。以下不直接影響現金流的非現金項目解釋了淨收入減少的非現金因素：與折舊和攤銷有關的增加440萬美元，與減值費用有關的減少1,260萬美元，與預付費用攤銷有關的減少300萬美元，與船舶銷售收益有關的減少1,520萬美元，與衍生金融負債公允價值收益有關的減少2,050萬美元。與期權和限制性股票有關的薪酬減少80萬美元，與債務修改收益有關的減少300萬美元。此外，運營現金流變化的主要驅動因素是與運營資產和負債變化相關的減少1.408億美元。營業資產和負債的變化是由於應收賬款和應計收入7810萬美元、資本化航程費用350萬美元、與燃料庫相關的遞延運輸收入2670萬美元和4380萬美元的變化，但與應收賬款和應計費用相關的280萬美元和840萬美元的預付費用部分抵消了這一變化。2020年，運營活動提供的淨現金為5.299億美元，而2019年為1.56億美元。這一增長源於2020年的淨收入為2.663億美元，而2019年的淨收入為7370萬美元，增加了1.926億美元。下列不直接影響現金流量的非現金項目, 解釋淨收益增加的非現金因素：與折舊和攤銷相關的增加870萬美元，與減值費用相關的增加1,260萬美元，與期權和限制性股票相關的補償增加280萬美元，與預付費用攤銷相關的減少250萬美元，與衍生金融負債公允價值虧損相關的減少180萬美元，與聯營公司利潤份額相關的減少30萬美元。此外，運營現金流變化的主要驅動因素是與運營資產和負債變化相關的增加1.619億美元。營業資產和負債的變化是由於應收賬款和應計收入1.254億美元、資本化航程費用560萬美元、與燃料庫相關的遞延運輸收入1,440萬美元和2,410萬美元的變化造成的，但與應收賬款和應計費用相關的預付費用180萬美元和590萬美元部分抵消了這一變化。

2021年用於投資活動的淨現金為8,650萬美元，而2020年為2,670萬美元。2021年，與船舶投資相關的投資活動為1.746億美元，部分抵消了與出售船舶收益相關的8710萬美元和與聯營公司股息相關的100萬美元。2020年，用於投資活動的淨現金為2670萬美元，而2019年為5340萬美元。於2020年，與船舶投資有關的投資活動為2,710萬美元，對其他物業、廠房及設備的投資為40萬美元，由聯營公司收取的股息80萬美元部分抵銷。

2021年，融資活動提供的現金淨額為1800萬美元，而2020年融資活動使用的現金淨額為5.019億美元。2021年融資活動提供的現金淨額為1800萬美元，其中3.558億美元用於發行長期債務，2.83億美元用於償還長期債務，3220萬美元用於購買庫存股，2210萬美元用於支付現金股息。2020年，用於融資活動的現金淨額為5.019億美元，而2019年融資活動提供的現金淨額為1.302億美元。2020年用於融資活動的現金淨額為5.019億美元，其中3.576億美元用於償還長期債務，2.147億美元用於支付現金股息，部分抵消了與發行長期債務相關的7090萬美元。

截至2021年12月31日，我們的未償債務總額為5.223億美元，而2020年12月31日為4.5億美元，2019年12月31日為8.51億美元。這一差額主要是由於收購DHT Harrier和DHT Osprey而籌集的新債務造成的。

在2022年，我們的三艘船計劃乾塢，一艘船計劃安裝壓載水處理系統。與這些幹船塢相關的資本支出估計為880萬美元。我們計劃通過內部財務資源為計劃中的資本支出提供資金。

我們預計將通過手頭現金、運營現金流和銀行債務或其他類型的融資來滿足我們的資金需求。

擔保信貸安排和可轉換優先票據

以下我們擔保信貸安排的主要條款摘要並不聲稱是完整的，並受我們擔保信貸安排的所有條款的制約，並通過參考其全部條款而受到限制。由於以下內容僅為摘要，因此並不包含您可能會發現有用的所有信息。

丹麥船舶融資信貸機制

於二零一四年十一月，吾等訂立一項金額為4,940萬美元的信貸安排，以透過丹麥船舶金融公司(作為貸款人的一家特殊用途全資擁有船舶擁有附屬公司作為借款人)與DHT Holdings，Inc.(作為擔保人)之間的有抵押定期貸款安排，為將於HHI建造的其中一艘VLCC(“丹麥船舶融資信貸安排”)提供資金。丹麥船舶融資信貸安排的全部金額是在2015年11月借入的。2020年4月，我們與丹麥船舶金融公司達成了3,640萬美元的再融資協議。這筆再融資是原始貸款的直接延續，是一筆五年期貸款，最終期限為2025年11月。借款的利息相當於倫敦銀行同業拆息+2.00%，分10次每半年償還，每期120萬美元，最終到期日支付2430萬美元。丹麥船舶融資信貸工具的擔保方式包括：由信貸工具提供資金的船舶上的優先抵押、收益、保險和公司間債權的優先分配、借款人銀行賬户餘額的優先質押以及對借款人股份的優先質押。丹麥船舶融資信貸安排包含禁止借款人在沒有貸款人事先同意的情況下產生額外債務的契約，允許對資產進行留置權, 與其他單位合併、合併，或者將其全部或者相當一部分資產轉讓給他人的。丹麥船舶融資信貸安排包含一項契約，要求擔保丹麥船舶融資信貸安排的船舶在任何時候的無租船市場價值都不低於借款的135%。此外，DHT承諾，在整個信貸安排期限內，DHT將在綜合基礎上維持價值調整有形淨值3億美元，價值調整有形淨值至少為價值調整後總資產的25%，未支配綜合現金應至少為(I)3,000萬美元和(Ii)計息債務總額的6%中較高的。“經調整價值”被定義為反映本公司船隻的賬面價值與市場估值之間的差額(由核準經紀按季度釐定)的調整。

法國農業信貸銀行

於二零一五年六月，吾等於法國農業信貸銀行(貸款人)、兩間特殊用途全資擁有船隻附屬公司(作為借款人)及DHT Holdings(作為擔保人)之間訂立信貸安排(“法國農業信貸安排”)，為與法國農業信貸銀行訂立的信貸協議項下的未償還款項(“A部分”)再融資，以及提供至多5,000萬美元的融資承諾，以資助從和記黃埔收購一家VLCC(“B部分”)。Samco Gamma Ltd.獲準全數借入A部分。2016年，在2017年1月16日從和記黃埔交付DHT Tiger之前，我們借入了B部分4,870萬美元。借款計息，利率等於倫敦銀行同業拆借利率+2.1875%。在2016年6月自願預付500萬美元和2020年9月預付斯堪的納維亞DHT的未償還貸款總計1270萬美元之後，B部分將在2017年3月至2023年12月分28個季度償還，70萬美元，2023年12月最後一次付款2970萬美元。法國農業信貸銀行的擔保方式包括：對DHT Tiger的優先抵押、對收益、保險和公司間債權的優先分配、對借款人銀行賬户餘額的優先質押以及對借款人股份的優先質押。法國農業信貸銀行信貸安排包含一項契約，要求為法國農業信貸銀行信貸安排提供擔保的船隻的無租船市場價值在任何時候都不低於借款的135%。此外，DHT還承諾，在整個信貸安排期間，DHT將在合併的基礎上保持價值調整後的有形淨值2億美元, 經價值調整的有形淨值應至少為經價值調整的總資產的25%，未支配綜合現金應至少為(I)2,000萬美元及(Ii)有息債務總額的6%兩者中較高者，而DHT在綜合基礎上的營運資金應大於零。“經調整價值”定義為反映本公司船隻的賬面價值與市場估值(由認可經紀按季度釐定)之間的差額的調整。法國農業信貸銀行信貸安排包含禁止借款人在未經貸款人事先同意的情況下承擔額外債務、允許資產留置權、與其他實體合併或合併或將其全部或任何主要資產轉讓給他人的契諾。

北歐信貸安排

2017年4月，我們與Nordea、DNB、ABN AMRO、丹麥船舶金融、荷蘭國際集團、SEB和瑞典銀行簽訂了一項為期6年的擔保信貸安排，金額為3億美元，貸款人為幾家全資擁有特殊用途船舶的子公司作為借款人，DHT Holdings，Inc.為擔保人(“舊北歐信貸安排”)，為收購BW Group的VLCC船隊的現金部分以及兩份新建築合同下的剩餘分期付款提供融資。在3億美元的信貸安排中，2.04億美元是在2017年第二季度借入的，用於從BW交付9艘水中的VLCC。剩餘的9,600萬美元是在2018年第二季度為交付DHT種馬和DHT Colt而借入的。借款利率為倫敦銀行同業拆息+2.40%。

在2017年11月出售猶他州DHT和2018年1月出售DHT Utik、2018年4月交付DHT Stalion和2018年5月交付DHT Colt、2019年11月預付DHT Lake和DHT Raven、2019年3月預付款3,500萬美元、2020年8月預付款3,700萬美元以及2021年1月和2021年2月因收購兩艘VLCC而提款1,500萬美元和5,000萬美元之後，季度分期付款為420萬美元，2023年第二季度最後付款為1.473億美元。

2018年9月，DHT獲得了為廢氣淨化系統提供5000萬美元融資的承諾，該融資是通過增加3億美元的Old Nordea信貸安排來實現的。增加貸款後的借款利率為倫敦銀行同業拆息+2.40%。關於2019年11月DHT Lake和DHT Raven的預付款，廢氣淨化系統的供資部分減少到4500萬美元。

於2020年5月及11月，本公司根據舊北歐信貸安排分別預付2,580萬美元及2,580萬美元。自願預付款分別用於2021年和2022年的所有定期分期付款。

2021年1月和2021年2月，本公司根據Nordea循環信貸安排分別提取了1,500萬美元和5,000萬美元，用於購買DHT Harrier。

2021年5月，本公司與Nordea、ABN、法國農業信貸銀行、DNB、丹麥Ship Finance、荷蘭國際集團和SEB簽訂了一項新的擔保信貸協議，幾家全資擁有的特殊用途船舶擁有子公司作為借款人，DHT Holdings，Inc.作為擔保人(“Nordea Credit Finance”)，Nordea作為代理，為一項新的3.162億美元信貸安排提供擔保。北歐信貸安排包括1.198億美元的定期貸款和1.964億美元的循環信貸安排，其中6,000萬美元可通過該安排的期限按季度減少。

於2021年6月，本公司在Nordea信貸安排下提取2.338億美元，並償還舊Nordea信貸安排下的未償還總額，總額為1.759億美元。借款利息利率等於LIBOR+1.90%，貸款最終到期日為2027年1月。關於2023年LIBOR的停止，2021年9月，Nordea批准DHT將Nordea信貸安排下的要求延長至2022年11月，以建立LIBOR的基準替代。此外，該設施還包括一架價值2.5億美元的未交付手風琴。信貸安排將在2022年第四季度之前按季度償還130萬美元。從2023年第一季度開始，季度分期付款將為660萬美元，最後一筆分期付款為1.14億美元，最後一筆分期付款為2027年第一季度到期的590萬美元。

信貸安排的擔保方式除其他外包括：對由信貸安排提供資金的船隻進行優先抵押，對收益、保險和公司間債權進行優先分配，對每個借款人的銀行賬户餘額進行優先質押，以及對每個借款人的股份進行優先質押。信貸安排包含禁止借款人在未經貸款人事先同意的情況下產生額外債務、允許資產留置權、與其他實體合併或合併或將其全部或任何主要資產轉讓給另一人的契諾。信貸安排還包含一項契約，要求為信貸安排提供擔保的船隻的自由市場價值在任何時候都不低於借款的135%。此外，DHT承諾，在整個信貸安排(br}綜合基礎上)，DHT將維持價值調整有形淨值3億美元，價值調整有形淨值至少為價值調整總資產的25%，未擔保合併現金應至少為(I)3,000萬美元和(Ii)我們總計息債務的6%中的較高者。“經調整價值”被定義為反映本公司的船舶的賬面價值與市場估值之間的差額(由一名核準經紀按季度釐定)的調整。

荷蘭銀行信貸安排

2018年4月，我們與荷蘭銀行、Nordea、法國農業信貸銀行、DNB、荷蘭國際集團、丹麥船舶金融公司、SEB、DVB和瑞典銀行簽訂了一項4.84億美元的信貸安排，作為貸款人，兩家特殊目的全資擁有的船舶擁有子公司作為借款人，DHT Holdings，Inc.作為擔保人(“荷蘭銀行信貸安排”)，為11家VLCC和兩座新建築提供融資。借款的利息利率等於倫敦銀行同業拆息+2.40%。

信貸安排的擔保方式除其他外包括：由信貸安排提供資金的船舶上的優先抵押、收益、保險和公司間債權的優先分配、每個借款人銀行賬户餘額的優先質押以及對每個借款人股份的優先質押。信貸安排包含一項契約，要求為信貸安排提供擔保的船隻在任何時候的無租船市場價值都不低於借款的135%。此外，DHT還承諾，在整個信貸安排期限內，DHT將在綜合基礎上保持價值調整後的有形淨值為3億美元，價值調整後的有形淨值至少為價值調整後總資產的25%，未擔保合併現金至少為(I)3,000萬美元和(Ii)承擔債務的總利息的6%中的較高者。“經調整價值”定義為反映本公司船隻的賬面價值與市場估值(由核準經紀按季度釐定)之間的差額的調整。

2020年3月和2020年9月，我們根據循環信貸安排部分分別預付了5780萬美元和4220萬美元。

2020年6月，本公司根據荷蘭銀行的信貸安排預付了3340萬美元。自願預付款是為2021年的所有定期分期付款支付的。

2021年3月，本公司從荷蘭銀行循環信貸安排部分提取了6,000萬美元，與交付DHT魚鷹有關。2021年6月，本公司償還了6,000萬美元，償還了與出售DHT禿鷹有關的610萬美元，並根據荷蘭銀行的信貸安排額外預付了3340萬美元。自願預付款是為2022年的所有定期分期付款支付的。

付款後，這筆貸款將在2024年第二季度之前按季度償還770萬美元，最後一期償還1.839億美元。

荷蘭銀行循環信貸安排

2016年11月，我們在荷蘭銀行奧斯陸分行(“ABN AMRO”)或其任何關聯公司之間簽訂了一項5,000萬美元的有擔保的五年期循環信貸安排，作為貸款人， Samco Delta Ltd.和Samco Eta Ltd.作為借款人(各自為DHT的全資擁有特殊目的船舶的子公司)，以及DHT Holdings，Inc.作為擔保人(“ABN AMRO循環信貸安排”)，用於一般企業用途，包括擔保回購和購買船舶。2018年4月，我們與荷蘭銀行達成協議，從2018年7月31日開始，將循環信貸安排增加到5730萬美元，季度減少180萬美元。於2019年6月，吾等與荷蘭銀行訂立協議，修訂荷蘭銀行循環信貸安排項下的還款條款，將其項下的季度還款分期由180萬美元減至130萬美元。於2020年9月，本公司悉數取消荷蘭銀行循環信貸安排項下的承諾。

2019年到期的可轉換優先票據

2014年9月，關於收購Samco的股份，該公司向經認可的機構投資者發行了2019年到期的本金總額為1.5億美元的非公開配售的可轉換優先票據。約1.455億美元的淨收益(在配售代理費用之後，但在其他交易費用之前)與2014年9月登記的直接發售普通股和手頭現金的淨收益一起用於為收購Samco的股份提供資金。DHT以每年4.50%的固定利率支付利息，每半年拖欠一次。2019年到期的可轉換優先票據可隨時轉換為DHT的普通股，直至到期前一個工作日。2019年到期的可轉換優先票據的初始轉換價格為每股普通股8.125美元(相當於2019年到期的可轉換優先債券的初始轉換率為每1,000美元的可轉換優先債券本金總額為123.0769 股普通股)，須遵守慣例的反攤薄調整。2019年10月1日，本金總額26,434,000美元的持有人行使權利，以每股6.0216美元的轉換價將其票據轉換為股票。因此，公司發行了4,389,858股普通股。其餘本金總額6,426,000美元以現金償還。

2021年到期的可轉換優先票據

於2018年8月，本公司與投資者訂立私募購買協議，發行本公司於2021年到期的新4.5%可轉換優先票據本金總額約4470萬美元，總收益約4160萬美元，淨收益約3890萬美元(支付配售代理費用後)。本公司還與2019年到期的4.5%未償還可轉換優先票據的某些持有人簽訂了單獨的私下協商交換協議，以交換2019年到期的可轉換優先票據本金總額約7,300萬美元，以交換2021年到期的本公司新發行的4.5%可轉換優先票據本金總額約8,030萬美元。於該等私人交換及私人配售完成後，將於2021年到期的可轉換優先票據的未償還本金總額為125.0 百萬元，年息固定為4.50釐，每半年派息一次。2021年到期的可轉換優先票據在緊接2021年到期的可轉換優先票據到期日之前的營業日之前的任何時間，可由本公司普通股的持有人選擇轉換，如2021年票據契約所述。2021年到期的可轉換優先票據的初始轉換價格為每股普通股6.2599美元 (相當於初始轉換比率為159.7470股普通股/2021年到期的可轉換優先票據的本金總額為1000美元)，取決於慣例的反攤薄調整。2019年12月，1,000美元本金 2021年到期的可轉換優先票據轉換為167股DHT普通股。結果就是, 截至2019年12月31日，2021年到期的可轉換優先票據的未償還本金總額為124,999,000美元。2020年7月，公司發出通知，表示有意贖回所有於2020年8月21日贖回2021年到期的未償還可轉換優先票據。2020年8月，公司2021年到期的可轉換優先票據的本金總額為124,999,000美元的持有人行使權利，將2021年到期的可轉換優先票據轉換為公司普通股，每股面值0.01美元，轉換價格為每股5.3470美元(相當於2021年到期的可轉換優先票據本金為1000美元，換算率約為187.0208股普通股)。因此，公司發行了23,377,397股普通股。

合同債務總額

截至2021年12月31日，我們的長期合同義務如下：

	2022		2023		2024		2025		2026		此後		總計
長期債務⁽¹⁾	$	33,041	$	110,510	$	236,561	$	57,928	$	30,098	$	120,724	$	588,863
總計		33,041		110,510		236,561		57,928		30,098		120,724	$	588,863

⁽¹⁾

所列金額包括北歐信貸安排項下2.313億美元的合同分期付款和利息債務、荷蘭銀行信貸安排項下2.301億美元、農業信貸安排項下3510萬美元和丹麥船舶融資信貸安排項下3400萬美元。利息責任已按年息0.21%加保證金的LIBOR釐定。2.313億美元的利息為LIBOR+1.90%，2.301億美元的利息為LIBOR+2.40%，3510萬美元的利息為LIBOR+2.19%，3400萬美元的利息為LIBOR+2.0%。此外，九個名義金額總計334.4元的浮動至固定利率掉期亦已包括在內，據此，吾等支付由2.8665釐至3.02釐的固定利率加適用保證金，並收取基於倫敦銀行同業拆息的浮動利率。未償還餘額的利息一般每季度支付一次，有時每半年支付一次。我們還包括未提取的1.00億美元荷蘭銀行信貸安排和未提取的北歐信貸安排7870萬美元的承諾費。

由於與油輪市場狀況相關的不確定性，我們不能保證我們的船舶運營現金流將足以支付我們的船舶運營費用、船舶資本支出、利息支付和我們擔保信貸安排項下的合同分期付款、保險費、船舶税、一般和行政費用和其他成本，以及短期內的任何其他營運資本需求。我們的較長期流動資金需求包括增加償還我們擔保信貸安排的本金餘額。我們可能會要求新的借款或發行股票或其他證券來履行此還款義務。或者，我們可以出售資產，用所得資金償還債務。

市場風險與金融風險管理

我們面臨利率變化帶來的市場風險，這可能會影響我們的經營業績和財務狀況。我們擔保信貸安排下的借款利率隨金融市場波動。我們的利息支出受到一般利率水平變化的影響，特別是倫敦銀行同業拆借利率。根據我們截至2021年12月31日的債務水平，倫敦銀行同業拆借利率每提高一個百分點，我們在截至2021年12月31日的一年中的利息支出將增加約200萬美元，這表明我們對利率變化的敏感度有多高。從2020年到2021年，市場風險敞口沒有實質性變化。

截至2021年12月31日，我們參與了九個浮動至固定利率掉期，名義金額總計3.344億美元，據此，我們支付2.8665%至3.02%的固定利率加上適用的保證金，並獲得基於倫敦銀行同業拆借利率的浮動利率。截至2021年12月31日，我們記錄了與掉期公允價值相關的1,120萬美元負債。2021年掉期的公允價值變動已在我們的損益表中確認。利率互換的公允價值是我們將在報告日期收到或支付的終止協議的估計金額。我們將掉期用作風險管理工具，而不是用於投機或交易目的。有關我們所有重要會計政策的完整説明，請參閲作為本報告第18項列入的我們2021年12月31日合併財務報表的附註2。

像大多數航運業一樣，我們的功能貨幣是美元。我們所有的收入和大部分運營成本都是以美元計算的。以美元以外的其他貨幣進行的交易數量有限，按每次交易當日的有效匯率折算。確認以外幣計價的交易完成之日與結算或折算之日之間的匯率差異。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的收入，如果美元升值，反之亦然。

我們持有的現金和現金等價物主要是美元。

研發、專利和許可證

我們不時會為購置新船而進行檢查的開支。這類支出微不足道，並在發生時計入費用。用於更新技術發展和新法規影響的時間和資源將作為一般和行政費用支出。

趨勢信息

見“項目5.經營和財務回顧及展望--2022年市場展望”。

關鍵會計估計

我們2021財年、2020財年和2019財年的財務報表是根據國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的，這要求我們在應用會計政策時根據最佳假設、判斷和管理層的意見進行估計。以下是對判斷程度較高的會計政策及其應用方法的討論。有關我們所有重要會計政策的完整説明，請參閲我們2021年12月31日合併財務報表的附註2，作為本報告的第18項。

收入確認

在2021年期間，我們的船舶通過定期租賃和在現貨市場(航次租賃)運營產生了收入。

該公司採用了IFRS 15與客户簽訂合同的收入自2018年1月1日起生效。

IFRS第15號使用“合同資產”和“合同負債”兩個術語來描述更常見的“應計收入”和“遞延收入”；然而，準則並未禁止實體在財務狀況表中使用替代説明。本公司使用“資本化航程費用”一詞來表示船舶從以前的目的地運往裝貨港的相關費用。

對於以現貨包租方式經營的船舶，航程收入按裝卸計算的每一航程的估計長度按比例確認。航程費用在前一個卸貨港或合同日期(如果晚些時候)和下一個裝貨港之間資本化，如果符合IFRS 15規定的履行成本。要確認履行合同所產生的成本作為資產，應滿足以下標準：(1) 成本與合同直接相關；(2)成本產生或增加實體的資源，用於未來履行履約義務；(3)成本預期收回。資本化航次費用在裝貨港和卸貨港之間攤銷。

公司採用了國際財務報告準則第16號租契自2019年1月1日起生效。國際財務報告準則第16號採用了一個確定租賃安排和對出租人和承租人的會計處理的綜合模式。

對於公司為出租人的定期租賃船舶，定期租賃合同包括租賃部分和非租賃部分，前者是指定船舶的使用權，後者是船舶的操作和維護。技術管理服務組成部分按照國際財務報告準則第15號入賬，租賃構成部分根據國際財務報告準則第16號入賬。服務要素在提供服務時確認為收入(隨着時間的推移)，這一時間與根據國際財務報告準則第16號為租賃要素確認收入的時間相吻合。

船還活着

該公司估計，一艘船的平均使用壽命為20年。船舶的實際壽命可能不同，並在財政年度結束時審查船舶的使用壽命，並在預期的基礎上考慮任何估計變化的影響。新法規、市場惡化或其他未來事件可能會減少分配給我們船舶的經濟壽命，並導致未來期間更高的折舊費用和減值損失。每艘船的賬面價值等於其從造船廠交付時的原始成本減去按該船最初從造船廠交付之日起計20年的估計使用年限計算的折舊，再加上幹船塢的成本和廢氣淨化系統的成本減去減值(如果有的話)，或者，就在二手市場上購置的船舶而言，其購置成本減去按估計使用年限20年計算的折舊。每天的折舊是根據船舶的原始成本減去相當於該船舶的輕型噸位乘積的剩餘價值和每噸的估計廢品率來計算的。資本化的幹船塢成本從一次幹船塢完成到下一次幹船塢預計完成，按直線折舊。船級社要求這些船隻每隔一段時間通過幹船塢。一般而言，船齡15年以下的船隻每5年靠泊一次，船齡15年以上的船隻每2年靠泊一次。¹/₂好幾年了。

賬面價值和減值

船舶的可收回金額是船舶的公允價值減去處置成本和使用價值後的較高者。我們船隻的賬面價值在任何時候可能並不代表它們的公平市場價值，因為二手船的市場價格往往會隨着租船費和建造新船的成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值都是週期性的。當事件或環境變化顯示特定船隻的賬面金額可能不能準確反映特定船隻的可收回金額時，我們將審查我們持有和使用的船隻的賬面金額，以確定潛在的減值或先前減值費用的沖銷。該公司的每艘船舶都被視為一個單獨的CGU，因為這些船舶的現金流入在很大程度上獨立於來自其他資產的現金流入，因此可以進行使用價值分析。在船舶被視為減值的情況下，減記至其可收回的金額。鑑於這些資產對我們的財務報告的重要性，減值費用和/或先前確認的減值撥備可能會對公司的財務報告產生重大影響。管理層持續監測外部和內部因素，以確定是否有血管可能受損的指標，或者如果是先前確認的受損，則確定是否有指標表明這種情況可能發生逆轉。評估中評估的因素包括淨資產相對於市值的賬面價值，影響公司加權平均資本成本的市場利率的變化，任何技術、市場、經濟變化的影響, 或公司運營的法律環境、預測租船費率的變化以及外部經紀商估值的變動。本公司還評估是否有任何證據表明資產陳舊或實物損壞，本公司是否有任何計劃在先前預期的處置日期之前處置資產，以及是否有任何證據表明資產的經濟表現比預期更差。在確定存在減值指標和/或先前確認的減值逆轉的情況下，估計各自船舶的使用價值。只有在使用或出售資產的估計服務潛力增加的情況下，才會記錄先前確認的減值損失的沖銷。

雖然管理層相信用於評估潛在減值指標或先前減值轉回的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大改變。

這也適用於用於評估減值費用或沖銷上一年減值費用的假設。對貼現率或未來租船費率的假設的合理變化可能會導致我們的一些船舶的使用價值高於、等於或低於此類船舶的載運量。不能保證租船費和船舶價值將保持在目前的水平多長時間，或者它們是否或何時將發生任何重大變化。租船費可能會從目前的水平大幅下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

對於截至2021年12月31日的年度，本公司利用內部和外部信息來源進行了評估，並得出結論，沒有減值或先前減值沖銷的指標。

在截至2020年12月31日的年度內，由於對外部和內部因素進行了全面評估，我們為部分船舶確定了減值指標，因此公司進行了進一步測試，以確定現金產生單位的可收回金額。

在確定現金產生單位的可收回金額時，管理層在確定用於計算每個現金產生單位的使用價值時，尤其是關於預期未來租船費率和加權平均資本成本的假設時，應用了相當程度的判斷。雖然目前的租船費率是可觀察到的，並且有一些關於未來租船費率的可用信息，但歷史證明，租船費率具有季節性和波動性。

在編制對未來現金流的估計時，除上述未來租賃費和加權平均資本成本外，我們還必須對船舶的未來使用、船舶運營費用、幹船塢費用、使用率、固定的商業和技術管理費、船舶的剩餘價值和船舶的估計剩餘使用年限做出重大假設。這些假設是基於歷史趨勢和當前市場狀況以及未來預期。船舶運營費用和幹船塢支出的估計流出是基於歷史成本和預算成本的組合，並根據假設的通貨膨脹進行了調整。使用率，包括估計的停工時間，基於歷史經驗。可能影響管理層關於定期租船當量費率假設的更重要因素包括：(1)原油貨物運輸需求的意外變化，(2)一般或特定地理區域石油生產或供應或需求的變化，(3)油輪新建訂單或油輪報廢水平，(4)適用於油輪行業的規則和條例的變化，包括國際組織等國際組織或個別國家和船旗國通過的立法, (V)我們的船舶對現貨和定期租賃市場的相對敞口的變化，以及(Vi)我們的定期租賃合同中普遍存在的利潤分享安排。請參閲本報告第3.D項“船舶價值和租船費率的波動。價值或費率的大幅下降可能對我們的財務狀況和經營結果產生不利影響”和“油輪行業的高度週期性可能導致現貨或定期租船費率不時發生波動，這可能對我們的收益產生不利影響”標題下的風險因素，以討論與租船費率波動相關的額外風險。

在計算特定船舶類別在減值測試中使用的租費率時，我們依賴於現有租約剩餘期限內當前有效的合同費率以及每艘船舶在估計剩餘使用年限內非固定天數的估計每日定期租賃等值費率，如下所述。

於2020年第四季度，我們通過760萬美元的非現金減值費用調整了DHT中國、DHT歐洲和DHT斯堪的納維亞的賬面價值。減損測試是使用估計WACC為8.59%進行的。由於DHT在特定於航運收入的非應税環境中運營，WACC在税前和税後基礎上是相同的。用於減值測試的匯率如下：(A)Braemar ACM Shipbroking估計的首兩年現行遠期運費協議(“FFA”)及(B)Clarksons Shipping Intelligence其後報告的25年曆史平均現貨匯率。公司決定在頭兩年使用FFA匯率是基於公司對現貨市場的風險敞口，以及頭兩年之後市場上可獲得的FFA費率有限。公司決定使用歷史平均現貨費率而不是定期租船費率是基於公司對現貨市場的風險敞口，包括定期租船合同中普遍存在的利潤分享安排。本公司決定使用25年曆史平均現貨匯率是基於本公司的信念，即該時間段提供的利率最能代表較長期的表現，因為它減輕了油輪行業高度週期性的影響。截至2020年12月31日，VLCC減值測試使用的定期租賃等值FFA費率，2021年為每天19,610美元，2022年為每天25,279美元。此後，VLCC使用的定期租船等值費率為42美元。, 466.由於(A)承租人要求較舊船舶的費率較低、(B)較舊船舶的貨物等待時間較長(因為承租人更喜歡較年輕的船舶)以及 (C)較舊船舶的燃油效率較低，公司較舊船舶的盈利較低，上述費率下調20%。此外，由於現代船舶的燃料消耗較低，2015年及以後建造的VLCC在2022年之前每天增加4000美元，而配備廢氣淨化系統的VLCC到2022年每天增加4000美元。對於租來的船舶，我們假定租船剩餘期限的合同費率。可能影響船舶減值評估結果的最敏感和/或主觀假設是WACC和未來費率。將WACC降低0.5%將減少150萬美元的減值費用。未來税率每天增加/減少500美元將減少/增加減值費用 140萬美元。

在2020年第三季度，我們通過490萬美元的非現金減值費用調整了DHT中國、DHT歐洲和DHT斯堪的納維亞的賬面價值。減損測試是使用估計WACC為8.12%進行的。截至2020年9月30日，VLCC用於減值測試的定期租船等值FFA費率，2020年第四季度為每天20,107美元，2021年為每天21,550美元，2022年前三季度為每天21,194美元。此後，VLCC使用的定期租船等值費率為42557美元。上述船齡15年以上船舶的費率下調20%，是由於以下原因：(Br)(A)承租人要求較舊船舶的費率較低，(B)較老船舶的貨物等待時間較長，因為承租人更喜歡較年輕的船舶，以及(C)較老船舶的燃油效率較低，導致公司較舊船舶的收益較低。此外，由於現代船舶的燃油消耗較低，2015年及以後建造的VLCC在2022年前每天增加4,000美元，配備廢氣淨化系統的VLCC在2022年前每天增加3,000美元。對於租來的船舶，我們假定租船剩餘期限的合同費率。

於截至2019年12月31日止年度，本公司利用內部及外部資料來源進行評估，並斷定並無減值或先前減值沖銷的指標。

以下圖表列出了截至2021年12月31日的我們的船隊信息、購買價格、賬面價值和估計的無租船公平市場價值。

船舶	已建成	船舶類型	購買月份	賬面價值* (12/31/2021)	估計數免費包機公平市場價值** (12/31/2021)
(千美元)
DHT獵鷹	2006	VLCC	Feb. 2014	32,605	35,500
斯堪的納維亞DHT	2006	VLCC	Sep. 2014	34,113	38,000
DHT紫荊花	2007	VLCC	Jun. 2017	33,071	40,500
DHT歐洲	2007	VLCC	Sep. 2014	35,371	40,500
DHT中國	2007	VLCC	Sep. 2014	40,984	40,500
DHT鷹	2007	VLCC	Feb. 2014	30,097	38,000
DHT雪絨花	2008	VLCC	Apr. 2017	31,649	40,000
DHT蓮花	2011	VLCC	Jun. 2017	47,134	48,000
DHT牡丹	2011	VLCC	Apr. 2017	48,238	48,000
DHT亞馬遜	2011	VLCC	Sep. 2014	56,908	53,000
DHT紅木	2011	VLCC	Sep. 2014	59,248	53,000
DHT孫德爾本斯	2012	VLCC	Sep. 2014	57,334	58,000
DHT歐泊	2012	VLCC	Apr. 2017	55,335	58,000
DHTTaiga	2012	VLCC	Sep. 2014	58,773	58,000
DHT美洲豹	2015	VLCC	Nov. 2015	70,845	70,000
DHT豹	2016	VLCC	Jan. 2016	71,125	74,000
DHT Lion	2016	VLCC	Mar. 2016	71,654	74,000
DHT魚鷹	2016	VLCC	Jan.2021	66,737	78,000
DHT黑豹	2016	VLCC	Aug. 2016	72,724	74,000
DHT美洲獅	2016	VLCC	Aug. 2016	72,985	74,000
DHT獵鷹	2016	VLCC	Jan.2021	66,061	78,000
DHT老虎	2017	VLCC	Jan. 2017	73,958	78,000
DHT種馬	2018	VLCC	Apr. 2018	70,024	82,000
DHT小馬	2018	VLCC	May 2018	70,237	82,000
DHT野馬	2018	VLCC	Jul. 2018	69,886	86,000
DHT野馬	2018	VLCC	Oct. 2018	70,748	86,000

*	賬面價值不包括定期租船合同的價值。

**	估計的無租船公平市場價值僅供參考。這些估計僅基於截至報告日期的第三方經紀商的估值，可能不代表我們在出售船舶時將收到的價格。它們是作為第三方對銷售價格減去銷售成本的指示性估計提供的，如果我們決定出售我們的一艘船舶，則不受任何租賃安排的影響。管理層使用這些經紀人的估值來計算債務契約的合規性。管理層也將其作為確定是否存在減值指標的一個考量點；然而，管理層並不認為經紀商價值低於賬面價值本身就是減值指標。只有在存在減值指標的情況下，管理層才使用使用價值模型計算可收回金額。隨着船舶使用年限的增加和市場的發展，2022年船舶市場價值可能會下降。

截至2021年12月31日，我們的一些船舶的免租公平市價低於其賬面價值，我們的一些船舶的免租公平市價高於其賬面價值。總體而言，截至2021年12月31日，我們船隊的免租公平市場價值比賬面價值低約1250萬美元。賬面價值超過其各自的免租船市場價值的船隻的賬面價值總額為1.297億美元，這類船隻的免租船公平市場價值總額為12.625億美元。請參閲本報告第3.D項“我們出售船舶時，我們的船舶價值可能被壓低”標題下的風險因素，以討論在評估我們的船舶價值時與公平市場價值有關的其他風險。欲瞭解更多信息，請參閲作為本報告第18項列入的我們2021年12月31日合併財務報表的附註6。

股票薪酬

除其他事項外，本公司管理層收取受限普通股形式的酬金，並受歸屬條件規限，該酬金已根據2019年激勵薪酬計劃(“2019年計劃”)及前幾年的2016年激勵薪酬計劃(“2016計劃”)授予。股權結算股份支付按權益工具於授出日的公允價值計量，並於歸屬期間按直線原則列支。

2021年，根據2019年計劃，共有697.953股限制性股票授予管理層，其中149,588股將於2023年1月歸屬，149,588股將於2024年1月歸屬，124,594股將於2024年12月之前歸屬，124,589股將於2025年1月歸屬。剩餘的124,594股將在2024年12月之前根據某些市場條件授予。上述歸屬以自相關歸屬日期起持續受僱或任職(視情況而定)為準。於授出日的估計公允價值等於授出日的股價(573,359股)及每股4.29美元(124,594股)。2021年，根據2019年計劃，董事會共獲得17.5萬股限制性股票。於授出日的估計公允價值等於授出日的股價，股份將於2023年6月歸屬。

2020年，根據2019年計劃，共有699,000股限制性股票授予管理層，其中153,066股將於2022年1月歸屬，153,067股將於2023年1月歸屬，119,900股將於2023年12月之前歸屬，153,067股將於2024年1月歸屬。其餘119,900股將在2023年12月之前根據某些市場條件授予。上述歸屬以自相關歸屬日期起持續受僱或任職(視情況而定)為準。授予日的估計公允價值等於授予日的股價(579,100股)和每股3.22美元(119,900股)。2020年，根據2019年計劃，董事會共獲得17.5萬股限制性股票。於授出日的估計公允價值等於授出日的股價，股份將於2022年6月歸屬。

2019年，根據2019年計劃，共有66萬股限制性股票授予管理層，其中253,334股於2021年1月歸屬，53,333股將於2022年1月歸屬，153,333股將於2023年1月歸屬。剩餘的20萬股在2020年5月根據某些市場條件歸屬。上述歸屬以自相關歸屬日期起繼續受僱或任職(視情況而定)為準。授予日的估計公允價值等於授予日的股價(460,000股)和每股3.56美元(200,000股)。2019年，根據2019年計劃，董事會共獲得15萬股限制性股票。於授出日的估計公允價值等於授出日的股價，股份將於2021年6月歸屬。

上述對2019年計劃和2016年計劃的描述以全文為準，其副本作為本報告的證物存檔。

安全港

適用於表格20-F這一項所要求的披露要求為前瞻性陳述提供的法定避風港保護。

第六項。	董事、高級管理人員和員工

董事和高級管理人員

下表列出了有關我們的高管和董事的信息：

名字	年齡	職位
埃裏克·A·林德	66	第三類董事和董事長
埃納爾·邁克爾·施泰姆勒	73	第II類董事
約瑟夫·H·佩恩	74	第II類董事
傑裏米·克萊默	60	第I類董事
索菲·羅西尼	40	第三類董事
斯文·莫克斯·哈菲爾德	57	聯席首席執行官
特雷格夫·P·芒特	60	聯席首席執行官*
萊拉·塞西莉·哈爾沃森	47	首席財務官

^*^{2022年1月，DHT宣佈蒙特先生將辭去聯席首席執行官一職，從2022年4月8日起生效。}

以下是我們現任董事和高管的商業經驗的簡要描述。

埃裏克·A·林德--董事會主席。Erik A.Lind先生的專業經驗可以追溯到1980年，主要專注於海運行業的企業銀行、結構性金融、投資和資產管理。林德先生目前是海洋金融集團有限公司(前塔夫頓海洋金融集團有限公司)的首席執行官和董事的董事，他自2004年以來一直擔任這一職位。在此之前，他曾在GATX Capital擔任兩年董事董事總經理，並在IM Skaugen ASA擔任六年執行副總裁。Lind先生還曾在製造商Hanover Trust Company和Oslobanken擔任過高級管理職位。林德先生目前在Stratus Investments Limited的董事會和A.M.Nomikos的顧問委員會任職。林德先生擁有丹佛大學的工商管理碩士學位。林德先生是塞浦路斯居民和挪威公民。

埃納·邁克爾·施泰姆勒-董事。埃納·邁克爾·施泰姆勒先生在航運業擁有超過45年的經驗。從2008年到2011年，他擔任Tanker(UK)代理公司的董事長，該公司是Tankers International的商業代理。他在2000年幫助組建了TANKER(英國)機構，並在2007年底之前一直擔任該公司的首席執行官。施泰姆勒先生是董事董事會的非執行董事。Eneti Inc.(前天蠍Bulkers Inc.)從1998年到2010年，施泰姆勒擔任Euronav的董事。1998至2000年間，他還負責管理Euronav的董事業務。他曾參與油輪、天然氣和化工行業的買賣和租賃經紀業務，並是挪威人Stemoco的創始人船舶經紀公司。他於1973年畢業於挪威商業管理學院，獲得經濟學學位和市場營銷學位。施泰姆勒是挪威居民和公民。

約瑟夫·H·佩恩-董事。 Joseph H.Pyne先生是Kirby Corporation的非執行主席。佩恩於2014年4月至2018年4月擔任執行董事長，自1988年以來一直在董事任職。他於1995至2014年4月29日擔任公司首席執行官，並於1992至1995年擔任執行副總裁。1984年至1999年11月，佩恩先生還擔任柯比公司的主要運輸子公司柯比內陸海運公司的總裁。佩恩於1978年加入柯比。他曾在諾斯羅普服務公司任職，並曾在海軍擔任軍官。他是韋伯研究所的董事會成員。佩恩先生擁有北卡羅來納大學的文科學位。Pyne先生是美國居民和公民。

傑裏米·克萊默-董事。Jeremy Kramer先生之前曾在Golar LNG Partners的董事會任職，並擔任其衝突委員會主席。他還曾擔任2020 Bulkers Ltd的董事會成員。1998至2016年間，克萊默先生是Neuberger Berman Straus Group的高級投資組合經理，主要為高淨值客户管理股票投資組合。在此之前，他於1994年至1998年在Alliance Capital工作，先是擔任證券分析師，然後擔任專注於中小盤股權證券的投資組合經理。克萊默先生還管理着一個封閉式基金--聯盟全球環境基金。1988年至1994年，他在Neuberger Berman擔任證券分析師。克萊默先生獲得了哈佛大學商學院工商管理碩士學位。他畢業於康涅狄格大學，獲得學士學位。克萊默先生是美國公民。

索菲·羅西尼-董事。蘇菲·羅西尼女士在資產管理行業工作了17年，其中包括在倫敦證券交易所上市的全球投資管理公司曼氏集團工作13年。羅西尼女士目前是Man AHL首席運營官辦公室的首席業務經理，專注於戰略、財務、治理和ESG事務。她也是Man AHL的成員負責任投資監督委員會，系統和控制委員會和數據治理委員會。在此之前，她是曼氏集團對衝基金投資部門Man FRM的相對價值主管。羅西尼女士擁有巴黎阿薩斯大學銀行和金融碩士學位。羅西尼夫人是聯合王國居民和法國公民。

SvenMoxnes Harfjeld-聯席首席執行官。SvenMoxnes Harfjeld先生於2010年9月1日加入DHT。Harfjeld先生在航運業擁有30多年的經驗。在加入大韓航運之前，他在BW集團擔任高級管理職務，包括集團高管董事、BW Offshore首席執行官、貝格森迪的董事和環球航運的董事。此前，他曾在安迪卡海事、Coeclerici和三井O.S.K.擔任高級管理職位。他的航運生涯始於Torvald Klaveness Group。Harfjeld先生是挪威公民，摩納哥公國居民。

Trygve P.Munthe-聯席首席執行官。Trygve P.Munthe先生於2010年9月1日加入DHT。芒特先生在航運業擁有30多年的經驗。他曾擔任西方散裝公司的首席執行官、Skaugen PetroTrans總裁、Arne Blystad as的董事公司以及I.M.Skaugen的首席財務官。Munthe先生是挪威公民，摩納哥公國居民。

萊拉·塞西莉·哈爾沃森-首席財務官。Laila Cecilie Halvorsen女士於2014年加入DHT，此前她在Western Bulk AS工作了17年，最初在那裏擔任會計四年，然後擔任財務經理四年，後來擔任集團會計經理九年。Halvorsen女士從2014年9月起擔任DHT首席會計師兼財務總監，直至2018年6月被任命為CFO。哈爾沃森女士在國際會計和航運方面擁有20多年的經驗。哈爾沃森女士是挪威公民。

補償

董事薪酬

在截至2021年12月31日的一年中，我們向董事會成員支付了總計577,000美元的現金薪酬。此外，2022年1月，根據2019年計劃，我們的董事獲得了總計175,000股限制性股票。我們與我們的任何董事之間沒有任何服務合同，規定在他們終止僱用或服務時獲得福利。

高管薪酬、僱傭協議

在截至2021年12月31日的一年中，我們向高管支付了總計4,473,027美元的現金薪酬。我們的首席財務官為養老金和退休福利應計的總金額為40,626美元。這些數額已按1美元兑8.5991挪威克朗的匯率換算成挪威克朗。此外，於2022年1月，我們的行政人員根據2019年計劃獲授予合共552,678股2021年度限制性股票，並附有若干歸屬條件。

執行幹事僱用協議

我們已經與Harfjeld先生、Munthe先生和Halvorsen女士簽訂了僱傭協議(每個人都是一份“行政人員僱用協議”，統稱為“行政人員僱用協議”)，其中規定了他們作為我們聯席首席執行官(Harfjeld先生和Munthe先生)以及首席財務官(Halvorsen女士)的權利和義務。

主管或本公司可隨時以任何理由終止僱傭協議，但須遵守下文所述僱傭協議的某些規定。

如果我們終止哈費爾德先生或蒙特先生的僱傭，而不是出於其他原因(如每位高管的僱傭協議所定義)，取決於高管簽署了某些僱傭終止協議，並且高管遵守了我們提出的與終止相關的某些要求以及某些限制性契約，我們將繼續支付該高管的基本工資和高管作為董事管理公司董事的服務的每月董事費用。從緊接通知期滿後一個月起，按月拖欠18個月(按照每位行政人員的僱用協議的規定)。如果Harfjeld先生或Munthe先生在控制權變更後六個月內(如每位高管的僱傭協議中所定義)以“充分理由”(如每位高管的僱傭協議中所定義)終止其僱傭關係，則我們將繼續向該高管支付其每月基本工資和高管的董事費用，作為董事的支付寶服務。每月拖欠18個月個月，從緊接通知期屆滿後的一個月開始(按照每位行政人員的僱用協議的規定)。此外，如果Harfjeld先生或Munthe先生有充分理由在控制權變更後的六個月內終止僱傭，該高管將有權獲得其目標獎金(如該僱傭協議所規定的)，按其在終止年度的實際工作期間按比例分配，並且其所有已授予但未歸屬的股份將立即歸屬並可行使, 如果沒有適用的目標獎金，獎金支付將按工資和董事手續費的100%計算。儘管這位高管的每一份僱傭協議都規定哈菲爾德先生和蒙特先生將獲得工資和董事費用的補償，但就2020年和2021年而言，哈菲爾德先生和蒙特先生全部獲得工資補償。

如果我們終止Halvorsen女士的僱傭關係，除非是由於立即解僱或她達到本公司的年齡限制，我們將繼續支付她的基本工資，直到該終止日期的第一個週年。如果Halvorsen女士因控制權變更而終止僱傭關係(在僱傭協議中定義)，我們將繼續向她支付基本工資，直至終止僱傭關係之日起一週年。

根據每份行政人員聘用協議，Harfjeld先生、Munthe先生及Halvorsen女士各自同意(I)保護我們的機密資料及(Ii)在協議有效期內及在其終止合約後一年內，遵守若干競業禁止及競投限制。Harfjeld先生和Munthe先生還同意，根據他們的僱傭協議，他們在受僱期間分別創造或開發的所有知識產權將全部和全部交給我們。

我們還與Harfjeld先生、Munthe先生和Halvorsen女士各自簽訂了一項賠償協議，根據該協議，我們同意根據我們的章程中與我們的高級管理人員和董事相關的賠償條款，基本上賠償每位高管。

2022年1月19日，蒙特先生通知我們，他決定從2022年4月8日起辭去聯席首席執行官一職。關於Munthe先生的離職，我們與Munthe先生簽訂了一份日期為2022年1月24日的退休協議(“退休協議”)。

《退休協議》取代了與蒙特先生簽訂的《行政人員僱用協議》。根據退休協議，Munthe先生有權繼續領取相當於四個月基本工資和醫療保險福利的基本工資。此外，Munthe先生有權完全獲得在2020至2022年間授予的149,800個僅限時間的RSU和99,600個基於性能的RSU；如果在2022年7月31日之前沒有達到相應的性能標準，則此類基於性能的RSU將被沒收。

退休協議包括競業禁止和合作義務，以及其他公約。

蒙特先生退休後，哈菲德先生將成為該公司的唯一首席執行官。

激勵性薪酬計劃

我們目前維持一個股權薪酬計劃--2019年激勵性薪酬計劃(《2019年計劃》)。2019年6月12日，我們的股東在年會上批准了2019年計劃。

2019年計劃旨在通過(I)吸引和留住傑出的董事、高級管理人員、員工、顧問和獨立承包商(包括未來的董事、高級管理人員、員工、顧問和獨立承包商)以及(Ii)使這些個人能夠參與公司的長期增長和財務成功，從而促進公司和我們股東的利益。根據2019年計劃授予的獎勵，可交付的普通股總數為3,000,000股。根據2019年計劃授予的普通股股份總數為2,693,084股，其中不包括與非既得獎勵有關的股。

以下對2019年計劃的描述以其全文為準，其副本作為本報告的證據存檔。

獎項

《2019年計劃》規定，根據修訂後的1986年《國税法》第422節，授予旨在符合激勵性股票期權資格的期權，即非法定股票期權，或“NSO”，即限制性股票獎勵、限制性股票單位或“RSU”、現金激勵獎勵、股息等價物和其他基於股權或與股權相關的獎勵。

計劃管理

2019年計劃由我們董事會的薪酬委員會或我們董事會指定的其他委員會管理2019年計劃。根據2019年計劃的條款和適用法律，薪酬委員會擁有管理2019年計劃的唯一和全部權力，包括但不限於：(I)指定參與者，(Ii)決定授予參與者的獎勵類型，(Iii)決定獎勵涵蓋的普通股數量，(Iv)決定任何獎勵的條款和條件，包括授予時間表和業績標準，(V)因應税法的變化或此類裁決的不可預見的税務後果而修訂或替換未處理的裁決，以及(Vi)作出任何其他決定，並採取薪酬委員會認為對2019年計劃的管理而言必要或適宜的任何其他決定和行動。

可供獎勵的股票

根據2019年計劃授予的獎勵，根據下文規定的調整，我們普通股可能交付的股份總數為3,000,000股。如果根據2019計劃授予的獎勵在未交付股票的情況下被沒收或以其他方式到期、終止或取消，則該獎勵涵蓋的股票將再次可根據2019計劃的獎勵進行交付。

如果發生任何影響我們普通股股份的公司事件，薪酬委員會可自行決定對2019年計劃和2019年計劃下的獎勵進行其認為公平或適宜的調整和其他替代。

關於根據2019年計劃授予的限制性股票的條款説明，見“項目5.經營和財務審查及展望--股票薪酬”。

《2019年計劃》的修訂和終止

在符合任何政府法規和紐約證券交易所或任何後續交易所或報價系統規則的情況下，2019年計劃可由我們的董事會修改、修改或終止，而無需我們的股東批准。但如有任何修訂(I)增加2019年計劃下可供獎勵的普通股最高股數，或增加根據2019年計劃授予的ISO可交付的普通股最高股數，或(Ii)修改2019年計劃下的參與要求，則須經股東批准。除非補償委員會在適用的裁決協議中另有規定，否則未經受影響參與者同意，對2019年計劃的任何不利修改、修改或終止均不會生效。

補償委員會可放棄任何條件或權利，修改任何條款，或更改、暫停、中止、取消或終止以前授予的任何獎勵，包括預期的或追溯的；但是，除非2019年計劃或補償委員會在適用的獎勵協議中另有規定，否則任何此類放棄、修訂、更改、暫停、中止、取消或終止將對任何參與者獲得先前授予的任何獎勵的權利造成實質性和不利的損害，除非得到受影響的參與者、持有人或受益人的同意，否則該等放棄、修改、更改、暫停、中止、取消或終止將在此程度上無效。

控制權的變更

《2019年計劃》規定，除非授標協議另有規定，否則在發生控制權變更的情況下(如《2019年計劃》所定義)，除非就承擔或替代先前授予的獎勵的控制權變更作出規定：

•

截至確定控制權變更發生之日起，所有未行使的期權將在緊接控制權變更之前完全行使和授予；

•

所有仍受沒收限制的已發行限制性股票將完全歸屬，所有與之相關的限制和沒收條款將於控制權變更前立即失效；

•

所有現金獎勵的發放將視為控制權變更日期是適用業績期間的最後一天，並且已達到“目標”業績水平；以及

•

所有其他懸而未決的裁決將自動被視為可行使或歸屬，與此相關的所有限制和沒收條款將於緊接控制權變更之前失效。

除非根據授標協議另有規定，否則“控制權變更”一般指下列任何事件：

•

完成對我們全部或幾乎所有資產的合併、重組或合併或出售或其他處置；

•

我們的股東批准我們的完全清算或解散的計劃；或

•

任何個人、實體或團體收購我們當時已發行的普通股的50%或以上的實益所有權，或我們當時已發行的有投票權證券的合併投票權，這些證券有權在董事選舉中普遍投票。

2019年計劃的期限

2022年6月12日之後，即我們的股東批准2019年計劃的三週年之後，不得根據2019年計劃授予任何獎勵。

董事會慣例

董事會

我們的業務和事務是在董事會的指導下管理的。我們的董事會目前由五名董事組成，根據紐約證券交易所適用於美國公司的規則，他們都是獨立的。

為了促進董事之間的公開討論，我們的董事在沒有管理層參與的情況下定期舉行定期和臨時執行會議，並將在2022年繼續這樣做。

我們與我們的任何董事之間沒有任何服務合同，規定在他們終止僱用或服務時獲得福利。

我們的董事會是每年交錯選舉產生的，選出的每個董事的任期三年。埃裏克·林德先生最初於2005年7月當選。埃納爾·邁克爾·施泰姆勒先生最初於2010年3月被任命。約瑟夫·H·佩恩先生最初於2015年9月被任命。傑裏米·克萊默最初是在2017年6月當選的。索菲·羅西尼女士最初於2020年11月被任命。我們的二級董事施泰姆勒先生和佩恩先生的任期將於2022年屆滿，我們的董事一級董事克萊默先生的任期將於2023年屆滿，我們的三類董事林德先生和羅西尼夫人的任期將於2024年屆滿。在2021年6月23日的年度股東大會上，林德先生和羅西尼女士再次當選為我們的第三類董事。在2020年6月18日的年度股東大會上，克萊默先生再次當選為董事的一級董事，在2019年6月12日的年度股東大會上，施泰姆勒先生和佩恩先生再次當選為我們的二級董事。

董事會委員會

我們審計委員會的目的是監督(I)管理層對財務報告程序的執行情況(包括內部會計和財務控制系統的發展和維護)；(Ii)我們財務報表的完整性；(Iii)我們的風險管理系統以及對法律和法規要求及道德標準的遵守；(Iv)重大財務交易和財務政策及戰略；(V)我們外部審計員的資格和獨立性；(Vi)我們內部審計職能的履行；以及(Vii)外部審計師對我們財務報表的年度審計。埃裏克·林德先生是我們的“審計委員會財務專家”，這一術語在S-K條例第401(H)項中有定義。審計委員會的成員是克萊默先生(主席)、林德先生和佩恩先生。

我們薪酬委員會的目的是(I)履行董事會關於我們高管的評估和薪酬的責任，(Ii)監督我們薪酬計劃的管理，(Iii)審查和確定董事的薪酬，以及(Iv)根據美國證券交易委員會的規章制度編制任何關於高管薪酬的報告。薪酬委員會的成員是Pyne先生(主席)、Kramer先生和Steimler先生。

我們的提名和公司治理委員會的目的是(I)根據董事會批准的標準，確定有資格成為我們董事會成員的個人，並向董事會推薦這些個人，以提名他們進入董事會選舉；(Ii)就委員會任命向董事會提出建議；(Iii)審查並提出執行管理層任命的建議；(Iv)制定、建議並每年審查我們的公司治理指南，監督公司治理事項，以及(V)協調董事會及其主席的年度評估。提名和公司治理委員會的成員是施泰姆勒先生(主席)、林德先生、佩恩先生和羅西尼夫人。

董事

我們的董事是由有權投票的股東投票選出的。沒有關於累積投票的規定。

我們修訂和重述的公司章程第5.01節規定，我們的董事會必須由不少於3名但不超過12名成員組成，確切人數為名董事組成整個董事會，由董事會多數成員不時通過的決議決定。股東只有在已發行普通股的多數股東投贊成票的情況下，才能改變董事的人數。

員工

截至2021年12月31日，我們有18名員工。我們的員工沒有任何集體談判協議的代表，我們從未經歷過停工。

股份所有權

見“項目7.A.大股東”。關於公司的激勵性薪酬計劃的説明，請參閲“第6.B項薪酬”，根據該計劃，公司員工可以獲得公司的限制性股票。

第7項。

大股東和關聯方交易

大股東

下表列出了有關以下信息：(I)根據美國證券交易委員會提交給美國證券交易委員會的附表13G和/或附表13D文件，我們所知的普通股持有者超過5%的人數，以及(Ii)截至2022年3月17日，我們所有高管和董事個人和集體擁有的普通股總額。我們有一類已發行普通股，每股已發行普通股有權投一票。我們的主要股東沒有不同的投票權。

實益所有權的確定按照美國證券交易委員會規則，基於對該普通股的投票權和投資權。根據期權、認股權證、可轉換票據或其他類似可轉換或衍生證券發行的普通股股份，如目前可於60天內行使或行使或可於60天內兑換，則就計算該人的持有量百分比而言，被視為未償還股份，並由持有該等購股權證、認股權證或票據的人士實益擁有，但就計算任何其他人士的持有量百分比而言，並不被視為未償還股份。

	普通股股數		百分比的股份普通股⁽¹⁾
持有超過5%的我們的權益類證券
BW集團⁽²⁾		25,784,227		15.5	%
FMR有限責任公司⁽³⁾		25,003,124		15.0	%
維基基金顧問有限公司⁽⁴⁾		11,456,127		6.9	%

董事
埃裏克·A·林德		158,629		*
埃納爾·邁克爾·施泰姆勒		75,141		*
約瑟夫·H·佩恩		222,986		*
傑裏米·克萊默		73,855		*
索菲·羅西尼		-		-
行政主任
斯文·莫克斯·哈菲爾德		1,033,103		*
特雷格夫·P·芒特		910,861		*
萊拉·塞西莉·哈爾沃森		110,207		*
全體董事和執行幹事(8人)		2,584,782		1.6	%

*低於1%

⁽¹⁾	根據1934年證券交易法(“交易法”)規則13d-3(D)(1)計算，使用截至2022年3月17日已發行和已發行的166,638,864股普通股。

⁽²⁾	截至2022年3月17日。所有實益擁有的股份均為普通股。向BW集團發行的25,704,652股普通股是根據與BW集團於2017年3月23日訂立的船舶購置協議(“VAA”)就收購BW集團的VLCC船隊而發行的。2019年11月19日，BW集團以每股6.90美元的公開發行價格出售了14,680,880股普通股，之後BW集團持有DHT股本總投票權約23.3%，並擁有BW集團根據VAA作為對價收到的股份總數約72%。2020年6月1日，作為2016年計劃的一部分，BW集團發行了47,130股普通股。2020年6月18日，作為2019年計劃的一部分，BW集團發行了32,445股普通股。

⁽³⁾	根據FMR LLC於2022年2月9日提交給美國證券交易委員會的附表13G/A，FMR LLC作為投資管理人，擁有指示投資的權力或對各種投資公司、混合集團信託和單獨賬户擁有的股份進行投票的權力。就交易法的申報要求而言，自2022年2月9日起，FMR LLC被視為該等股份的實益擁有人。截至2022年2月9日，FMR LLC擁有6,591,723股的唯一投票權或指示投票權，以及處置或指示處置25,003,124股的唯一權力。所有實益擁有的股份均為普通股。

⁽⁴⁾	根據維基基金顧問有限公司(“維基”)於2022年2月8日提交給美國證券交易委員會的附表13G/A，維基基金作為投資管理人，擁有指導投資的權力或對各種投資公司、混合集團信託和單獨賬户擁有的股份進行表決的權力。就交易法的報告要求而言，Dimensional於2022年2月8日被視為該等股份的實益擁有人。截至2022年2月8日，Dimension擁有11,213,576股的唯一投票權或指示投票權，以及處置或指示處置11,456,127股的唯一權力。所有實益擁有的股份均為普通股。

根據以下IRA的討論，我們的主要股東通常與我們的其他股東擁有相同的投票權。據我們所知，沒有任何公司、外國政府或其他自然人或法人擁有超過50%的流通股。我們不知道有任何安排，這些安排的運作可能會在隨後的日期導致控制權的變更。截至2022年3月17日，我們有27名登記在冊的股東，其中20人位於美國，總共持有147,659,986股我們的普通股，佔我們已發行普通股的88.61%。然而，登記在冊的美國股東之一是CELDE&CO.，它是存託信託公司的被提名人，截至2022年3月17日，該公司持有我們147,637,410股普通股。因此，我們認為，割讓公司持有的股份。包括由美國股東和非美國受益人共同實益擁有的普通股。

投資者權利協議(“IRA”)

作為DHT的重要少數股東，我們已授予BW集團根據愛爾蘭共和軍的某些少數股權。BW集團還同意根據IRA採取符合少數人立場的某些行動，並接受對其作為股東的權利的某些限制。2019年11月19日，BW集團以每股6.90美元的公開發行價出售了14,680,880股普通股(“BW集團發售”)，之後BW集團持有DHT股本總投票權的約23.3%，並擁有BW集團根據VAA作為對價收到的股份總數的約72%。因此，在BW集團不再持有DHT有表決權股份總投票權的25%之前一直有效的BW集團的停頓已到期(“停頓期滿”)，而BW集團及其受控聯屬公司在利率協議下的某些權利和義務以及對其的限制已終止。在每種情況下，仍然有效的規定如下所述。

非強制性要約

於2018年10月20日(“落空日期”)，BW集團持有的DHT已發行及已發行普通股比例不足35%。因此，自該日起，BW集團及其控股關聯公司在與我們的董事會進行了至少45天的審查、諮詢和真誠談判後，被允許向我們的股東提出“非強制性要約”。根據《利率法》的定義，非強制性要約是指在某些參數的約束下收購我們所有已發行普通股的要約，包括此類要約必須(I)不受任何融資條件的約束，(Ii)符合適用的證券法，(Iii)以現金形式或在紐約證券交易所或納斯達克證券市場公開交易的實體的股本作為代價，其公開總流通股等於或大於我們的已發行普通股(不包括BW集團持有的股票)。其控制的聯屬公司或其中任何一家所屬的任何13D集團)，或其組合，(Iv)相對於彭博上以VWAP 標題顯示的我們普通股的每股成交量加權平均價格溢價至少15%(或，如果彭博停止發佈該價格，應合理商定的後續服務)在緊接第三個交易日開盤前最近結束的10個交易日內(X)公開宣佈要約，(Y)公開宣佈開始要約，以及(Z)BW集團將要約傳達給我們的董事會，(V)至少45天開放，(Vi) 包括至少50%的已發行普通股(非BW集團所有)的最低投標條件, 其控制的附屬公司或其中任何一家所屬的任何13D集團。

股東權利計劃

在停頓期滿前，吾等不得訂立任何股東權利計劃、權利協議或任何其他“毒丸”、“代理認沽”或其他反收購安排(統稱為“安排”)，前提是該等安排會限制BW集團進行任何交易或採取任何行動，而該等交易或行動是利率協議概述的停頓例外所容許的。IRA對此類安排的限制已因BW Group的發售而終止。儘管有停頓期滿，但在BW集團停止持有DHT至少10%的普通股之前，我們不得延長、宣佈或簽訂任何限制BW集團完成或否則將被BW集團非強制性要約觸發的安排。

少數人在董事會和委員會中的代表

愛爾蘭共和軍規定，DHT董事會的被提名人將由DHT的提名和公司治理委員會挑選的四名個人以及最多兩名BW集團有權提名為小股東的個人組成。由於暫停期滿，BW集團失去了在其兩個董事提名者中指定一個的權利。因此，前董事三類人員安德斯·奧納海姆先生因與BW集團的發售有關而辭職。然而，BW集團仍有權獲得一名董事被提名人，同時其繼續持有其根據VAA作為對價收到的股份總數的至少40%，但不到75%。如果BW集團在任何時候不持有DHT股本至少10%的投票權，它將失去所有董事提名者指定權。

此外，愛爾蘭共和軍為BW集團的指定人員提供董事會每個委員會的代表，只要這些指定人員少於每個委員會成員總數的一半即可。

DHT與BW集團之間感興趣的交易

BW集團不得與DHT進行任何重大交易，除非該交易得到DHT董事會的批准，並且BW集團提名的每一位董事都必須迴避審議。在BW Group上市後，根據IRA，這項對有利害關係的交易的禁令仍然有效。

轉賬限制

IRA禁止BW集團在沒有DHT事先書面同意的情況下將有表決權的DHT股本股份轉讓給BW集團及其控制的關聯公司，如果據BW集團所知，收購方將因轉讓而實益擁有全部DHT股本15%或更多的投票權，除非是對DHT股本股份的投標或交換要約，而我們的董事會沒有建議股東拒絕。在BW Group提供服務後，根據愛爾蘭共和軍的規定，轉讓限制仍然有效。

中小投資者保護

根據《税務條例》，BW集團將不再擁有《税務條例》中規定的關於任何合併或其他交易的批准權，如果普通股持有人在此類交易中收到的對價每股價值低於根據《税務條例》買賣船隻所隱含的每股價值(即每股5.37美元)，則BW集團不再擁有《税務條例》中規定的任何合併或其他交易的批准權。以每年10%的漲幅為準)。

愛爾蘭共和軍的上述摘要並不聲稱是完整的，其全文由愛爾蘭共和軍加以限定，其副本通過引用本報告而併入本報告。

關聯方交易

在DHT收購Samco的股份後，該公司擁有Goodwood 50%的股份。截至2021年12月31日，古德伍德是該公司24艘船舶的技術經理。2021年，支付給古德伍德的技術管理費總額為350萬美元。2020年，支付給古德伍德的技術管理費總額為330萬美元。

此外，我們還為我們的某些子公司提供了一定的擔保。這主要涉及我們的擔保信貸安排，所有這些安排都是由作為借款人的特殊用途全資擁有的船舶擁有子公司簽訂的，並由DHT Holdings擔保。這些擔保信貸安排的摘要可在“項目5.經營和財務審查及展望--流動資金和資金來源”下找到。

專家和律師的利益

不適用。

第八項。

財務信息

A.	合併報表和其他財務信息

1. 經審計的合併財務報表

見第18項。

2.三年比較財務報表

見第18項。

3.審計報告

見F-2頁開始的獨立註冊會計師事務所報告。

4.最新經審計的財務報表不得超過15個月

我們已經遵守了這一要求。

5.中期財務報表，如文件距上一經審計的財政年度超過九個月

不適用。

6.如果出口額可觀，則出口銷售額

不適用。

7.法律程序

我們的業務性質，即購買、租賃和擁有我們的船隻，使我們面臨着與人身傷害、財產傷亡和環境污染等相關的損害賠償或罰款訴訟的風險。根據與海事訴訟有關的規則，在某些情況下，某些索賠人可能有權扣押應向我們支付的租賃費。截至本報告日期，沒有針對我們的訴訟或索賠待決。

8.派發股息

DHT打算以季度現金股息和/或回購其證券的形式，向股東返還至少60%的普通淨收入(經非常項目調整)。此外，DHT打算在分紅和/或回購後分配盈餘現金流，用於購買船舶或用於一般公司目的。範圍和分配將取決於市場狀況和其他公司考慮因素(請參閲“3.D.風險因素--與本公司相關的風險--我們未來可能不會派發股息”)。

股息支付的時間和金額將由我們的董事會決定，可能會受到各種因素的影響，包括我們的現金收益、財務狀況和現金需求、一艘或多艘船隻的損失、一艘或多艘船隻的購置、所需的資本支出、董事會建立的準備金、增加的或意想不到的費用、股息政策的變化、額外的借款或未來的證券發行，其中許多將是我們無法控制的。

與2014年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.02美元、0.02美元、0.02美元和0.05美元。與2015年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.15美元、0.15美元、0.18美元和0.21美元。2016年四個季度支付的股息分別為每股普通股0.25美元、0.23美元、0.02美元和0.08美元。與2017年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.08美元、0.02美元、0.02美元和0.02美元。與2018年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.02美元、0.02美元、0.02美元和0.05美元。與2019年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.08美元、0.02美元、0.05美元和0.32美元。與2020年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.35美元、0.48美元、0.20美元和0.05美元。與2021年四個季度相關的股息分別為每股普通股0.04美元、0.02美元、0.02美元和0.02美元。

馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息，或在公司破產或將因支付這種股息而破產的情況下支付股息。我們不希望在馬紹爾羣島繳納任何所得税。我們也不希望在美國繳納任何所得税。請參閲本報告標題為“10.E.附加信息-税收”的章節。

重大變化

沒有。

第九項。

報價和掛牌

優惠和上市詳情

我們的普通股在紐約證券交易所掛牌交易，交易代碼為“DHT”。

配送計劃

不適用。

股票市場

我們的普通股在紐約證券交易所掛牌交易，交易代碼為“DHT”。

出售股東

不適用。

從產品中稀釋

不適用。

要約費用

不適用。

第10項。

附加信息

股本

不適用。

公司章程及附例

以下是對我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的現行法律的實質性條款的描述。由於以下內容僅為摘要，因此不包含您可能認為有用的所有信息。有關更完整的信息，您應該閲讀我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程，每一項都作為本報告的附件列出。

目的

正如我們修訂和重述的公司章程第二條所述，我們的目的是從事公司現在或將來可能根據《BCA》組織的任何合法行為或活動。我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的法律不會對我們股東的所有權施加任何限制。

我們在馬紹爾羣島的非居民公司註冊處註冊，註冊號為39572。

授權資本化

根據我們修訂和重述的公司章程，我們的法定股本包括250,000,000股普通股，每股面值0.01美元，以及1,000,000股優先股，每股面值0.01美元。截至2021年12月31日，我們有166,126,770股普通股流通股。截至2022年3月17日，我們有166,638,864股普通股流通股，沒有任何類別的優先股。截至2021年12月31日，我們或我們的子公司均未持有任何普通股或任何系列優先股的任何股份。

2019年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2020年3月前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2019年，我們在公開市場以每股4.47美元的平均價格回購和註銷了725,298股普通股。2020年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2021年3月前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2020年，公司沒有回購或註銷任何普通股。2021年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2022年3月之前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。2021年，我們在公開市場回購並註銷了5513,254股普通股，平均價格為每股5.82美元。2022年3月，我們的董事會根據適用的證券法，批准在2023年3月之前通過公開市場購買、談判交易或其他方式回購至多5,000萬美元的DHT證券。回購計劃可隨時暫停或終止。DHT收購的任何DHT普通股都可以重新發行。

普通股説明

我們股東的權利在我們修訂和重述的公司章程、修訂和重述的章程以及BCA中都有規定。對我們修訂和重述的公司章程的修訂通常需要有權投票的所有流通股的大多數持有人的贊成票。對我們修訂和重述的章程的修訂需要我們整個董事會的多數人投贊成票。

普通股的每一股流通股使持有者有權對提交股東表決的所有事項投一票。根據可能適用於任何優先股流通股的優惠，普通股持有者有權按比例從我們董事會宣佈的所有股息中獲得從合法可用於股息的資金中獲得的所有股息。在我們解散或清算或出售我們所有或幾乎所有資產後，在向債權人和擁有清算優先權的優先股持有人(如果有)全額支付後，我們普通股的持有人將有權按比例獲得我們可供分配的剩餘資產。普通股持有人無權轉換、贖回或優先認購我們的任何證券。普通股持有人的權利、優先和特權受制於我們已發行或未來可能發行的任何優先股的持有人的權利。我們的普通股不受任何償債基金條款的約束，任何股份的持有者未來都不需要就我們的股份作出額外的出資。在我們修訂和重述的公司章程或修訂和重述的公司章程中，沒有因股東擁有特定數量的股份而歧視他或她的條款。

我們不知道對擁有我們普通股的權利有任何限制，包括非居民或外國股東對我們普通股持有或行使投票權的權利，由外國法律或我們修訂和重述的公司章程或修訂和重述的章程強加的。

優先股説明

我們修訂和重述的公司章程授權我們的董事會設立一個或多個優先股系列，並就任何優先股系列確定該系列的條款和權利，包括：

•

該系列的名稱；

•

該系列股票的數量；

•

優惠權和親屬、參與權、選擇權或其他特別權利(如有)以及此類系列賽的任何限制、限制或限制；以及

•

系列賽持有者的投票權(如果有)。

董事

我們的董事是由有權投票的股東投票選出的。沒有關於累積投票的規定。

我們修訂和重述的章程規定，我們與董事之間的任何合同或交易，或董事擁有財務利益的合同或交易，不得僅因此而無效或可無效，或僅因董事出席或參與授權該合同或交易的董事會或委員會會議，或僅因其投票被計算在內。如：(I)董事會或委員會披露或知悉有關其關係或利益及有關合約或交易的重大事實，且董事會或委員會以誠信原則經多數無利害關係董事的贊成票批准該合同或交易，或如無利害關係董事的投票不足以構成《商業及期貨條例》第55條所界定的董事會行為，則由無利害關係董事的一致表決；(Ii)有權投票的股東披露或知悉有關其關係或利益及有關合約或交易的重大事實，而該合約或交易是經股東誠意投票明確批准的；或(Iii)該合約或交易經董事會、其委員會或股東授權、批准或批准時對吾等是公平的。在確定董事會會議或授權合同或交易的委員會的法定人數時，普通董事或有利害關係的董事可被計算在內。

本公司董事會可酌情決定支付給DHT董事會成員和任何委員會成員、出席董事會或該委員會會議以及向本公司提供服務的金額。

股東大會

根據我們修訂和重述的章程，年度股東大會將在我們董事會選擇的時間和地點舉行。會議可在馬紹爾羣島境內或境外舉行。持有不少於有權在該會議上投票的全部流通股五分之一的股東可召開特別會議。我們的董事會可以在任何會議日期之前的15至60天內設定創紀錄的日期，以確定哪些股東有資格在會議上收到通知並投票。

持不同政見者的評估權和支付權

根據BCA，我們的股東有權對各種公司行為持異議，包括我們所有或幾乎所有資產的任何合併或合併或出售，而不是在我們的正常業務過程中進行的，並有權獲得其股份的公允價值付款。如果對我們的公司章程有任何進一步的修訂，股東也有權對其股份提出異議並獲得付款，前提是該修正案改變了對這些股份的某些權利。持不同意見的股東必須遵循BCA規定的程序才能收到付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序包括在馬紹爾羣島高等法院或我們股票主要在當地或國家證券交易所交易的任何司法管轄區的任何適當法院提起訴訟。

股東派生訴訟

根據BCA，我們的任何股東都可以以我們的名義提起訴訟，以促成對我們有利的判決，也稱為衍生訴訟；條件是提起訴訟的股東在衍生訴訟開始時和與訴訟相關的交易時都是普通股的持有人。

高級人員及董事的法律責任及彌償的限制

BCA授權公司限制或免除董事和高級管理人員因違反董事的受託責任而對公司及其股東造成的金錢損害的個人責任。我們修訂和重述的章程包括一項條款，在法律允許的最大程度上消除董事因董事行為而承擔的個人金錢損害責任。2013年2月，我們修訂了我們的章程，明確了向董事和高級管理人員提供的賠償權利的範圍。

我們修訂和重述的章程規定，我們必須在法律授權的最大程度上補償我們的董事和高級管理人員。我們還被明確授權向我們的董事和高級管理人員預付某些費用 (包括律師費和支出以及法庭費用)，並承保董事和高級管理人員的保險，為我們的董事、高級管理人員和某些員工提供一些賠償責任。我們相信這些賠償條款和保險有助於吸引和留住合格的董事和高管。

我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程中的責任限制和賠償條款可能會阻止股東因董事違反其受託責任而對其提起訴訟。這些規定還可能降低針對董事和高級管理人員的衍生品訴訟的可能性，即使此類訴訟如果成功，可能會否則使我們和我們的股東受益。此外，如果我們根據這些賠償條款向董事和高級管理人員支付和解和損害賠償的費用，您的投資可能會受到不利影響。

目前沒有涉及我們的任何董事、高級管理人員或員工尋求賠償的未決重大訴訟或法律程序。

我國公司章程和附例中某些條款的反收購效力

我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程中的幾項條款可能具有反收購效果，概述如下。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，降低我們在控制權惡意變更時的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們的情況下實現股東價值最大化的能力。然而，以下概述的這些反收購條款也可能阻止、推遲或阻止(1)通過要約收購、委託書競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式合併或收購本公司，或(2)罷免現任高級管理人員和董事。

發行股本

根據我們修訂和重述的公司章程以及馬紹爾羣島法律的條款，我們的董事會有權發行任何剩餘的空白支票優先股和任何剩餘的我們普通股的授權股份，而不需要我們的股東進行任何進一步的投票或採取任何行動。我們的董事會可能會以旨在阻止、推遲或阻止公司控制權變更或管理層解職的條款發行優先股。

分類董事會

我們修訂和重述的公司章程規定，我們的董事會分為三類董事，每類董事的人數儘可能相等，交錯任職，任期三年。我們每年大約有三分之一的董事會成員將由選舉產生。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得我們的控制權。它還可能推遲那些不同意我們董事會政策的股東在兩年內罷免我們董事會的大部分成員。

董事的選舉和免職

我們修訂和重述的公司章程禁止在董事選舉中進行累積投票。我們修訂和重述的章程要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉的提名。我們修訂和重述的公司章程還規定，我們的董事只有在有權投票選舉該等董事的股本中的大多數流通股投贊成票的情況下，才可因此而被免職。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任官員和董事。我們修訂和重述的章程規定，如果股東希望推薦的董事候選人不是我們董事會提名的，則必須提前通知我們。這些預先通知條款規定，股東必須在上一屆年度股東大會週年日之前不少於90天也不超過120天就該建議發出書面通知。如果召開股東周年大會的日期不在該週年日之前或之後的30天，股東必須在股東周年大會通知郵寄給股東或公開披露股東周年大會日期的較早日期後10天內發出通知。

就為選舉董事而召開的特別股東大會而言，股東必須在向股東郵寄股東特別大會通知或公開披露特別股東大會日期後10天內發出通知。任何提名不當的提名都將不予考慮。

只有在股東有理由的情況下，才能將董事除名，但須在為除名董事而召開的股東大會上向董事發出通知，並經有權投票選舉該等董事的本公司股本中過半數流通股的贊成票批准。通知必須包含移除董事意向的聲明，並且必須在會議前不少於14天送達董事。董事有權出席會議，並就罷免他的動議聽取意見。

股東的有限訴訟

我們修訂和重述的公司章程以及我們修訂和重述的章程規定，我們的股東要求或允許採取的任何行動必須在股東年度會議或特別會議上或經我們股東的一致書面同意才能實施。本公司經修訂及重述的公司章程及經修訂及重述的公司細則規定，除若干例外情況外，吾等的主席或聯席行政總裁在董事會或持有不少於五分之一已發行股份的股東的指示下，可召開股東特別會議，而在特別會議上處理的事務僅限於通告所述的目的。因此，股東可以被阻止召開特別會議，以供股東在董事會反對的情況下審議提案，股東對提案的審議可能會推遲到下一次年度會議。

轉移劑

我們普通股的登記和轉讓代理是美國股票轉讓信託有限責任公司。

上市

我們的普通股在紐約證券交易所上市，代碼是“DHT”。

馬紹爾羣島公司法與特拉華州公司法之比較

我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程和BCA管理。BCA的條款類似於美國許多州的公司法條款。例如，BCA允許採取各種反收購措施，如股東“權利”計劃。雖然BCA還規定，它將根據特拉華州和其他立法條款基本相似的州的法律進行解釋，但馬紹爾羣島很少有法庭案例解釋BCA，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，在面對管理層、董事或控股股東的行動時，您可能比在美國司法管轄區註冊成立的公司的股東更難保護您的利益，因為美國司法管轄區已經制定了大量的判例法。下表比較了BCA和特拉華州公司法中有關股東權利的法律規定。

馬紹爾羣島		特拉華州
股東大會

在附例中指定的時間和地點舉行		可在公司註冊證書或附例中指定的時間或地點舉行，或如未如此指定，則由董事會決定

可能在馬紹爾羣島境內或境外舉行		可能在特拉華州境內或境外舉行

注意：		注意：

•當股東被要求在會議上採取行動時，書面通知應註明會議的地點、日期和時間，並表明該通知是由召集會議的人或在其指示下發出的。		·當股東被要求在會議上採取行動時，會議的書面通知應説明會議的地點、日期和時間以及遠程通信方式(如果有)。

• 任何會議的通知副本應在會議前不少於15天但不超過60天面交或郵寄		·書面通知應在會議前不少於10天至60天內發出

股東表決權

必須由股東會議採取的任何行動，如果一致同意是書面的，並由所有有權對標的進行表決的股東簽字，可以不經會議採取。		在任何股東會議上可以採取的任何行動，如果是書面同意，並由流通股持有人簽署，並且在所有有權就此投票的股份出席並投票的會議上授權採取行動所需的最低票數，則可以在沒有會議的情況下采取任何行動

任何獲授權投票的人均可授權另一人或多人代其行事		任何被授權投票的人都可以授權另一人代表他

除非公司章程另有規定，否則有權親自或委託代表投票的過半數股份構成法定人數。在任何情況下，法定人數不得少於有權在會議上投票的股份的三分之一		對於非股份公司，公司註冊證書或章程可以規定成員人數構成法定人數。

沒有累積投票權的規定		對於股份公司，公司註冊證書或章程可以規定構成法定人數的數量，但在任何情況下，法定人數不得少於有權在會議上投票的股份的三分之一。如果沒有這樣的規定，有投票權的股份的過半數構成法定人數

馬紹爾羣島		特拉華州

		公司註冊證書可以規定累積投票權。

董事

董事會必須至少由一名成員組成		董事會必須至少由一名成員組成

成員人數可以通過修改章程、由股東或董事會的行動來改變。		董事會成員人數由章程規定，除非公司註冊證書確定董事人數，在這種情況下，只有通過修改公司註冊證書才能更改董事人數。

如果董事會被授權更改董事人數，則必須以絕對多數(整個董事會的多數)才能這樣做

持不同政見者的評價權

股東有權對所有或幾乎所有不是在正常經營過程中產生的資產的合併或出售持異議，並獲得其股份的公允價值的支付。		在合併、合併中，公司的任何類別或系列股票的股份均可享有評估權。

任何受不利影響的股份的持有人，如果不對公司章程修正案進行表決或不以書面形式同意修正案，則有權提出異議，並有權獲得對此類股份的付款，如果修正案：

·改變或廢除任何有優先權的流通股的任何優先權；

·設立、更改或廢除與贖回任何流通股有關的任何規定或權利；

·改變或廢除該持有人取得股份或其他證券的任何優先購買權；或

·排除或限制該持有人就任何事項進行表決的權利，但這種權利可能受到給予任何現有或新類別新股的投票權的限制

股東派生訴訟

可由股份持有人或有表決權的信託證書持有人或該等股份或證書的實益權益的持有人提起訴訟，以促使公司作出對其有利的判決。應顯示出原告在提出訴訟時是該等持有人，而他所投訴的交易時亦是該等持有人，或他的股份或其權益因法律的實施而轉予他。		在股東或公司提起的任何衍生訴訟中，原告應在起訴書中聲明原告在其投訴的交易時是該公司的股東，或者該股東的股票此後因法律的實施而轉讓給該股東。

馬紹爾羣島		特拉華州

起訴書應詳細説明原告為確保董事會發起該訴訟所作的努力或未作出該努力的理由。

未經共和國高等法院批准，不得停止、損害或解決此類行動

如果訴訟勝訴，可以判給律師費

如果原告持有任何類別股票的股份少於5%，且股票價值低於50,000美元，公司可以要求提起衍生品訴訟的原告就合理費用提供擔保。

材料合同

除上文所述的行政人員僱傭協議、我們的包租合同、我們與Goodwood和V.Ships簽訂的船舶管理協議、我們對某些子公司的擔保、丹麥Ship 融資信貸安排、法國農業信貸銀行信貸安排、Nordea信貸安排、荷蘭銀行信貸安排以及與BW Group簽訂的VAA和IRA外，除在正常業務過程中籤訂的合同外，我們並未訂立任何重大合同。

外匯管制

沒有。

課税

以下是與收購、所有權和處置我們的普通股和優先股有關的投資決策相關的重大馬紹爾羣島和美國聯邦所得税考慮因素的討論。本討論並不旨在處理對所有類別投資者的税收後果，其中一些投資者(如金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、免税組織、保險公司、持有我們普通股或優先股的人作為對衝、綜合、轉換或推定出售交易或跨境交易的一部分，已選擇按市值計價的證券交易員，某些美國僑民，因債務證券的任何毛收入在適用的財務報表中確認而需要加快確認此類收入項目的人員、負有替代最低税額責任的人員、直通實體的投資者、因此類收入在適用的財務報表中確認而被要求確認任何毛收入項目的人員(br}、證券或貨幣交易商以及功能貨幣不是美元的投資者)可能需要遵守特別規則。

馬紹爾羣島共和國的税收考慮

以下是我們的活動對我們和我們的普通股或優先股持有人的重大馬紹爾羣島税收後果。我們在馬紹爾羣島註冊成立。根據馬紹爾羣島現行法律，我們不需要繳納所得税或資本利得税，我們向普通股或優先股持有者支付股息時也不會徵收馬紹爾羣島預扣税。

美國聯邦所得税的考慮因素

我們建議您諮詢您自己的税務顧問，瞭解在您自己的特定情況下根據美國聯邦、州、當地或外國法律對我們普通股的所有權或處置產生的總體税收後果。

本討論的依據是《守則》、根據《守則》發佈的《財政部條例》、公佈的美國國税局行政解釋和截至本文件之日的司法裁決，所有這些都可能隨時發生變化，可能具有追溯力。

對我們的營業收入徵税

出於美國聯邦所得税的目的，我們的子公司已選擇被視為被忽視的實體。因此，出於以下討論的目的，我們的子公司被視為個分支機構，而不是獨立的公司。

美國對我們的航運收入徵税

在以下討論中，“航運收入”是指使用船舶、租用或租賃定期、航次或光船使用的船舶，參加我們直接或間接擁有或參與的集資、夥伴關係、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務所得的任何收入。

“美國來源運輸總收入”包括運輸收入的50%，該收入可歸因於開始或結束的運輸，但不能同時開始和結束。除非如下文所述，我們的美國來源運輸總收入將被徵收4%的美國聯邦所得税，不包括扣除。通常情況下，僅在非美國港口之間運輸的航運收入將不繳納美國聯邦所得税。

根據《守則》第883條及其下的規定，在以下情況下，我們將免徵4%的美國聯邦所得税：

1.	我們是在外國(“組織國”)組織的，對在美國組織的公司給予“同等豁免”；以及

以下任一項：

(A)

我們股票價值的50%以上直接或間接由作為我國組織所在國家或其他外國居民的個人擁有，該組織或另一個外國給予在美國組織的公司“同等的豁免”，稱為“50%所有權測試”，或

(B)

我們的股票在我們的組織所在的國家、在另一個給予美國公司“同等豁免”的國家或在稱為“公開交易測試”的美國，“主要和定期在一個成熟的證券市場交易”。

馬紹爾羣島，也就是我們註冊的司法管轄區，給予美國公司“同等的豁免”。因此，如果符合50%所有權測試或上市交易測試，我們將有資格根據《守則》第883條獲得豁免。由於我們的普通股在紐約證券交易所交易，而且我們的股票被廣泛持有，我們很難或不可能確定我們滿足50%的所有權測試。

至於公開交易測試，守則第883節的規定在相關部分規定，如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有現有證券市場交易的每種股票類別的股票數量超過該年在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的每種股票類別的股票數量，則該外國公司的股票將被視為在該國已建立的證券市場進行“主要交易”。我們相信，我們的普通股現在是，並將繼續在紐約證券交易所“主要交易”，這是一個為這些目的而建立的證券市場。

公開交易測試還要求我們的普通股在一個成熟的證券市場上“定期交易”。由於我們的普通股在紐約證券交易所上市，而且我們的優先股不在任何交易所上市交易，我們的普通股是我們已發行股票中在成熟證券市場交易的唯一類別。對於上市交易測試而言，我們的普通股將被視為在紐約證券交易所“常規交易”，條件是：

(i)

我們的普通股佔我們所有類別有權投票的股票的總投票權和我們所有已發行股票總價值的50%以上，稱為 “交易門檻測試”；

(Ii)

我們的普通股在市場上交易，但數量最少，在納税年度內至少有60天，或在一個短的納税年度中有六分之一的天數在市場上交易，稱為“交易頻率測試”。

(Iii)

在該納税年度內，我們普通股在該市場上交易的股票總數至少是該年度我們普通股平均流通股數量的10%(如在較短的納税年度中進行適當調整)，稱為“交易量測試”。

我們相信我們通過了交易門檻測試。我們還相信，我們滿足並將繼續滿足交易頻率和交易量測試。然而，即使我們未來不滿足這些測試，如果我們的普通股在美國成熟的證券市場交易，並被交易商定期報價，這兩項測試都被視為滿足條件。由於我們的普通股在紐約證券交易所上市，我們相信這種情況現在是，也將繼續是這樣。

儘管有上述規定，我們的普通股在任何課税年度內不會被視為在既定證券市場上的“常規交易”，在該課税年度中，根據某些股票歸屬規則，實際或建設性地擁有該股票的投票權和價值的50%或以上的人，在該納税年度中超過一半的天數中，每個人都擁有該股票5%或更多的投票權和價值，稱為“5% 優先規則”。為了確定實際或以建設性方式擁有我們普通股5%或更多投票權和價值的人(“5%股東”)，我們被允許依賴那些在提交給美國證券交易委員會的附表13G和附表13D文件中被確定為擁有我們普通股5%或更多實益權益的人。此外，根據修訂後的《1940年投資公司法》登記在附表13G或附表13D備案文件中的投資公司，將不會被視為5%的股東。

我們認為，對於我們的普通股，5%的優先規則尚未觸發。但是，由於我們無法控制的實際情況，未來可能會觸發5%優先規則，例如，如果一個或多個股東成為5%的股東。在這種情況下，如果我們能夠確定在5%股東組成的少數人持股集團中，有足夠的5%股東被視為守則第883節所指的“合格股東”，以阻止少數人持股集團中的非合格5%股東在納税年度內超過一半的天數內擁有50%或更多的普通股價值，則5%優先規則將不適用。在就我們的普通股觸發5%優先規則的任何一年中，我們只有在(I)我們仍然可以滿足上市交易測試的情況下，才有資格獲得代碼第883條下的免税，這將要求我們如上所述證明5%優先規則的例外適用，或者如果(Ii)我們可以滿足50%所有權測試。在任何一種情況下，我們都必須滿足有關我們股東身份和某些其他方面的某些證明要求，這通常要求我們從我們的某些直接和間接股東那裏收到某些聲明。這些要求是繁重的，而且不能保證我們能夠滿足這些要求。

基於前述，我們相信我們滿足並將繼續滿足上市交易測試的要求，因此我們有資格根據守則第883條獲得豁免。但是，如果在未來的任何時間，包括2022年，我們沒有資格享受這些福利，我們的美國來源的運輸總收入，如下文所述，如果不被認為與美國的貿易或業務的開展是“有效聯繫”的，將被按守則第887節按總額徵收4%的税，而不享受扣除的好處。由於我們從美國開始或結束的運輸總收入的50%將被視為美國來源運輸總收入，因此美國聯邦所得税對此類運輸總收入的有效税率為2%。

如果我們將來無法享受守則第883條的好處，我們的任何美國來源的運輸總收入如果被認為與如下所述的美國貿易或業務的開展“有效相關”，扣除適用的扣除額，將按當前21%的税率繳納美國聯邦企業所得税。此外，我們可能需要對扣除某些調整後確定的此類收入以及因開展我們在美國的貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支機構利得税”。

我們相信，我們在美國的任何運輸總收入都不會與美國貿易或企業的行為“有效地聯繫在一起”。只有在以下情況下，此類收入才會被“有效連接”：

•

我們曾經或被認為在美國有一個固定的營業地點，參與賺取美國來源的運輸總收入和

•

我們在美國的幾乎所有運輸總收入都來自定期運輸，例如，一艘船按照公佈的時間表運營，在同一地點之間重複次航行，從美國開始或結束。

我們認為我們不會滿足這些條件，因為我們沒有、也不打算髮生或允許出現導致我們在美國或任何定期往返美國的船隻上有這樣一個固定營業地的情況。

在美國開始和結束的可歸因於運輸的收入不受上述税收規則的約束。此類收入需繳納30%的毛基税，或按21%的税率繳納美國聯邦企業所得税(以及上述分支機構利得税)。雖然不能保證，但我們不希望從事產生這種類型航運收入的運輸。

美國對船舶銷售收益的徵税

無論我們是否有資格根據《守則》第883條獲得豁免，我們將不需要就出售船隻所獲得的收益繳納美國聯邦所得税；前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國以外的地區。一般而言，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則就此目的而言，船舶的出售將被視為發生在美國境外。我們預計，任何船舶出售的結構都將被視為發生在美國境外。

美國聯邦政府對“美國持有者”徵收所得税

以下部分僅適用於您是“美國持有者”的情況。就此目的而言，“美國持有者”是指我們普通股的實益擁有人(不包括因美國聯邦所得税而被視為合夥企業的實體或安排)，就美國聯邦所得税而言：

•

是指作為美國公民或居民的個人、美國公司(或為美國所得税目的被歸類為公司的其他實體)、其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，而無論其來源如何，或信託，如果(1)美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一個或多個美國人有權控制信託的所有重大決定，或(2)該信託已被有效地選擇作為美國信託對待，

•

擁有我們的普通股作為資本資產，並且

•

按投票權和價值計算，我們實際和建設性地擁有不到10%的普通股。

如果出於美國聯邦所得税的目的被視為合夥企業的實體或安排持有我們的普通股，則合夥人的美國聯邦所得税待遇通常取決於合夥人的身份、合夥企業的税務處理以及在合夥人層面做出的某些決定。我們敦促持有我們普通股的合夥企業的合夥人諮詢自己的税務顧問。

關於我們普通股的分配

根據下面對PFIC的討論，我們就普通股向美國持有人作出的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則(“E&P”)確定的我們當前或累計的收益和利潤，這些股息可能作為普通收入或“合格股息收入”徵税，如下所述。超出此類E&P的分派將首先按美國持有者在其普通股(每股單獨確定)中的納税基礎按美元計算被視為資本的免税返還，然後被視為資本利得。作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分配要求已收到的股息扣除。就普通股支付的股息通常將被視為“被動收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。

普通股支付給作為個人、信託或財產的美國持有人(“美國非公司持有人”)的股息通常將被視為“合格股息收入”，應按當前20%的最高優惠税率向該美國非公司股東徵税；前提是：(I)我們的普通股可隨時在美國的成熟證券市場(如紐約證券交易所)交易，這是我們預期的情況；(Ii) 在支付股息的課税年度或緊接該課税年度的上一課税年度(見下文討論)，我們並非私人投資者；。(Iii)美國非公司持有人在普通股成為除股息前60天開始的121天期間內，持有該普通股超過60天(且並未就該普通股進行某些風險限制交易)；。以及(Iv)美國非公司持有者沒有義務就基本相似或相關財產的頭寸支付相關款項。我們從E&P支付的任何股息如果不符合優惠税率，將在美國非公司持有人手中按普通所得税率徵税。特別規則一般適用於任何“非常股息”，即我們支付的普通股中相當於或超過股東調整後基礎(或在某些情況下的公平市場價值)10%的股息。如果我們對普通股支付“非常股息”，被視為“合格股息收入”, 然後，美國非公司持有者因隨後出售或交換此類股票而產生的任何損失將被視為長期資本損失，但以股息數額為限。我們不能保證我們普通股支付的任何股息都有資格享受美國非公司股東手中的這些優惠税率，儘管我們相信，如果我們不是如下所述的PFIC，它們將有資格享受這些税率。

出售、交換或以其他方式處置我們的普通股

如果我們在任何課税年度都不是PFIC，美國持股人一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認資本收益或損失，其金額等於美國持有者從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等股票中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失通常將被視為美國來源收益或損失，用於美國外國税收抵免。美國非公司持有人的長期資本收益通常有資格享受目前最高20%的優惠税率。美國持有者從收益中扣除資本損失的能力受到一定的限制。

PFIC地位和重大税收後果

美國聯邦所得税特別規定適用於為美國聯邦所得税目的而持有被歸類為PFIC的非美國公司股票的美國持有者。特別是，美國非公司持有者將沒有資格享受目前合格股息20%的最高優惠税率。一般而言，如果在美國持有人持有我們普通股的任何納税年度內，符合以下條件，我們將被視為美國持有人的PFIC：

•

本公司在該課税年度的入息總額中，至少有75%為“被動收入”(如股息、利息、資本利得及租金，但並非在積極經營租賃業務時所得)，或

•

在該課税年度內，我們的資產平均價值中，最少有50%是“被動資產”(即產生或為產生被動收入而持有的資產)。

我們因提供服務而賺取或視為賺取的收入(就美國聯邦所得税而言)不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會構成“被動收入”，除非我們在特定規則下被視為是在積極開展貿易或業務時獲得租金收入的。

我們認為，我們從定期包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入更有可能被適當地視為服務收入，而不是租金收入。假設這是正確的，我們從定期包租活動中獲得的收入不會構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這些收入相關的資產也不會構成被動資產。因此，根據我們的實際和預計收入、資產和活動，我們認為，我們目前不是PFIC的可能性很大，而且在可預見的未來也不會成為PFIC。

有大量的法律權威支持我們不是PFIC的立場，包括判例法和美國國税局關於將來自Time包機活動的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，在這方面存在法律上的不確定性，因為美國第五巡迴上訴法院認為，就《守則》下的另一套規則而言，來自某些時間包租活動的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。然而，美國國税局表示，它不同意第五巡回法庭案件的審理，來自時間包租活動的收入應被視為服務收入。我們沒有尋求，我們也不希望尋求美國國税局對此事的裁決。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。不能保證這種結果不會發生。此外，儘管我們打算在可能的範圍內避免在任何課税年度被歸類為PFIC，但我們不能向您保證，我們的業務性質未來不會改變，或者我們可以在未來避免成為PFIC。

如果我們是美國持有人持有我們普通股的任何課税年度的PFIC，在我們被視為PFIC的任何納税年度，如果該美國持有人直接或間接擁有的所有PFIC股票的總價值超過特定門檻，則通常需要提交IRS Form 8621和他或她的美國聯邦所得税申報單，以報告他或她對我們普通股的所有權。敦促美國持有者就IRS表格8621的提交諮詢他們自己的税務顧問。

此外，正如下面更詳細討論的那樣，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，該選舉被稱為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠對我們的普通股進行如下所述的“按市值計價”選舉。PFIC規則很複雜，我們鼓勵您就PFIC規則諮詢您自己的税務顧問，包括年度PFIC報告要求。

適時舉行QEF選舉的美國PFIC持有人的税收

如果我們在任何課税年度都是PFIC，並且美國持有人適時地進行了QEF選舉，這樣的美國持有人被稱為“選舉持有人”，為了美國聯邦所得税的目的，選舉持有人將被要求每年報告選舉持有人在我們普通收入(作為普通收入)中的比例以及我們的淨資本收益(其收益不應超過我們在該納税年度的E&P，並將報告為長期資本收益)，對於我們的納税年度，在選舉持有人的納税年度結束或在該納税年度內結束，無論選舉持有人是否從我們那裏收到分配。任何此類收入包含將不符合適用於上文討論的合格股息收入的現行最高20%優惠税率的資格。我們普通股中的選舉持有人的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的市盈率。根據本次選舉，先前已徵税的E&P的分配將導致此類普通股的調整税基相應減少，並且一旦分配，將不會再次徵税。然而，選舉持有人將無權按比例扣除我們在任何一年發生的任何損失。選舉持有人一般會在出售、交換或以其他方式處置該等普通股時確認資本收益或虧損。美國持有人將通過提交美國國税局表格8621及其美國聯邦所得税申報單，就我們是PFIC的任何一年進行QEF選舉。如果我們意識到我們在任何課税年度都被視為PFIC, 我們將通知所有美國持有者這種待遇，並向每一名美國持有者提供所有必要的信息，以便進行上述QEF選舉。即使美國持有者在我們的某個納税年度選擇了QEF ，如果我們是上一個納税年度的PFIC，而該持有者是股東，並且持有者沒有及時做出QEF選擇，則該持有者也將受到下述條款中描述的不同的、更多的不利的税收後果的影響--沒有做出及時的QEF或按市值計價的選舉的美國PFIC持有者的徵税。

優質教育基金選舉一般不會對我們不是PFIC的任何課税年度產生任何影響，但會對我們是PFIC的任何後續課税年度繼續有效。

對美國PFIC持有人進行“按市值計價”選舉的徵税

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，而我們的普通股被視為“可銷售股票”，美國持有者將被允許對此類股票進行“按市值計價”的選擇；前提是美國持有者填寫並提交IRS表格8621和美國聯邦所得税申報單。我們相信，出於這一目的，我們的普通股將被視為“可銷售股票”。

如果對美國持有者的普通股進行按市值計價的選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將該普通股在納税年度結束時的公允市值超過美國持有者對該普通股的調整後納税基礎的部分(如果有的話)計入普通收入。美國持有者還將被允許就美國持有者在該普通股中的調整後納税基礎超出其公平市場價值的部分(如果有的話)進行普通虧損，但僅限於之前因按市值計價而計入收入的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。出售、交換或以其他方式處置普通股所實現的收益將被視為普通收入，任何因出售、交換或以其他方式處置普通股而實現的虧損將被視為普通虧損，前提是此類損失不超過美國持有者以前計入收入的按市值計價的淨收益。

對未及時進行QEF或按市值計價選舉的美國PFIC持有者的徵税

最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，在該年度既沒有進行QEF選舉也沒有進行按市值計價選舉的美國持有者，稱為“非選舉持有者”，將遵守關於以下方面的特別規則：(I)任何超額分配(即，在一個課税年度，非選舉持有人收到的普通股分派超過非選舉持有人在之前三個課税年度收到的平均年度分派的125%的部分(如果較短，則為非選舉持有人對該普通股的持有期)，以及(Ii)通過出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而實現的任何收益。根據這些特別規則：

•

超額分配或收益將在非選舉持有人的普通股總持有期內按比例分配，

•

在非選舉持有人的持有期內，分配給本課税年度和第一個課税年度之前的任何課税年度的金額將作為普通收入徵税，以及

•

分配給其他每個課税年度的金額將按適用於該年度的適用類別納税人的最高税率徵税，並將就應歸屬於該其他課税年度的由此產生的税項徵收被視為遞延福利的利息費用。

這些處罰不適用於符合條件的養老金、利潤分享或其他退休信託或其他免税組織，這些組織在收購我們的普通股時沒有借錢或以其他方式利用槓桿。如果我們是一家PFIC，而一名個人非選舉持有人在持有我們的普通股時死亡，則該持有人的繼任者通常不會獲得關於此類股票的税基提升。這些規則中的某些規則將適用於在我們的某個納税年度選擇QEF的美國持有人，如果我們在上一個納税年度是PFIC，在該年度持有我們的普通股，而持有人沒有選擇QEF。

醫療保險税

美國非公司持有人(不包括免税的特殊類別信託中的某些信託)需繳納3.8%的税，税率為：(1)該美國持有人在相關納税年度的“淨投資收入”和(2)該美國持有人在該納税年度的修正毛收入超過某一門檻(就個人而言，該門檻將在125,000美元至250,000美元之間，視個人情況而定)。此類美國持有者的淨投資收入通常包括該美國持有者的總利息收入和股息收入以及出售我們普通股的淨收益，除非此類利息、股息或淨收益是在正常的交易或業務(包括某些被動或交易活動)的過程中產生的。敦促美國非公司持有人就醫療保險税對持有人對我們普通股的所有權的適用性諮詢持有人自己的税務顧問。

美國“非美國持有者”的聯邦所得税

以下部分僅適用於您是“非美國持有者”的情況。為此，“非美國持有者”是指非美國持有者的我們普通股的實益持有人(美國聯邦所得税目的視為合夥企業的實體或安排除外)。

關於我們普通股的分配

非美國持有者一般不會因從我們收到的與我們普通股有關的分配而繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非該利息或股息收入與非美國持有者在美國進行的交易或業務有效相關。如果非美國持有者有權享受與這些分配有關的適用的美國所得税條約的好處，僅當該收入可歸因於非美國持有者在美國設立的永久機構時，才應納税。

我們普通股的出售、交換或其他應税處置

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

•

收益實際上與非美國持有者在美國從事貿易或業務有關(如果非美國持有者有權享受與該收益有關的適用的美國所得税條約的好處，則該收益可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構)；或

•

非美國持有人是指在納税年度處分期間在美國停留183天或更長時間且符合其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的任何收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置該股票的收益，如果與該貿易或企業的行為有效相關，一般將按上一節有關美國持有者的税收的相同方式繳納美國聯邦所得税。此外，如果您是美國聯邦所得税公司的非美國持有者，您的可歸因於有效關聯收入的E&P可能會按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

報税表披露規定

持有某些指定外國金融資產價值超過某些美元門檻的個人美國持有人(以及在適用的財政部法規規定的範圍內，某些非美國持有人和某些美國實體持有人)必須在美國國税局表格8938及其美國聯邦所得税申報單上報告此類資產，但某些例外情況除外(包括在美國金融機構開立的賬户中持有的外國資產的例外情況)。非美國公司的股票，包括我們的普通股，是為此目的而指定的外國金融資產。未能正確填寫和提交表格8938將受到重罰。我們鼓勵您就此表格的提交事宜諮詢您自己的税務顧問。

備份扣繳和信息報告

一般來説，如果您是美國非公司股東，向您支付的股息(或其他應税分配)和出售我們普通股的收益可能需要遵守信息報告要求。如果您是美國非公司持有人，並且您：

•

未提供準確的納税人識別碼的；

•

被美國國税局通知，你沒有報告所有利息或股息要求在你的美國聯邦所得税申報單上顯示；或

•

在某些情況下，不符合適用的認證要求。

非美國持有者可能被要求通過在適用的國税局表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY上證明他們的身份，從而確立其信息報告和備份扣繳的豁免。

如果您是非美國持有者，並且您將我們的普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，則除非您證明您是非美國人、受到偽證處罰或以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國後備扣繳和信息報告的約束。如果您通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，並且銷售收益是在美國境外支付給您的，則信息報告和備份扣繳通常不適用於該付款。但是，如果您通過美國人或與美國有某些其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，則美國信息報告要求和備用預扣將適用於銷售收益的付款，即使這筆付款是在美國以外向您支付的。如果經紀人的記錄中有證明您是非美國人的書面證據，並且滿足某些其他條件，或者您以其他方式建立了豁免，則此類信息報告要求或備份扣留將不適用。備份預扣不是附加税。相反，您通常可以通過及時向美國國税局提交退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的超過您的所得税義務的任何金額的抵免或退款。

股息和支付代理人

不適用。

專家發言

不適用。

展出的文件

作為本報告附件的每份合同、協議或其他文件的描述僅為摘要，並不聲稱完整。每種此類描述均通過參考此類展品來限定其整體，以獲得對所涉及事項的更完整的描述。

我們須遵守《交易法》的信息要求，並將根據該要求向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。此類報告和其他信息可在美國證券交易委員會維護的公共參考設施中查閲和複製，其主要辦公室位於華盛頓特區20549。此類信息的副本可按規定的費率從美國證券交易委員會的公眾參考科獲得，地址為華盛頓特區20549，N.E.F Street 100.美國證券交易委員會還維護一個網站(http://www.sec.gov))，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會備案的註冊人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。

作為一家外國私人發行人，我們不受《交易所法》第14條規定的委託書規則的約束，我們的高級管理人員、董事和主要股東也不受《交易所法》第16條規定的內部人短週期利潤披露和追回條款的約束。

作為一家外國私人發行人，我們不需要像美國公司那樣頻繁或及時地發佈財務報表；但是，我們打算每年向普通股持有人提供份包含由獨立會計師審計的合併財務報表的報告。我們還打算在表格6-K的封面下提交季度未經審計的財務報表。

附屬信息

不適用。

第11項。

關於市場風險的定量和定性披露

我們面臨着與我們擔保信貸安排下的借款浮動利率相關的利率變化帶來的市場風險。在信貸安排下借入的款項按等於倫敦銀行同業拆息加保證金的利率計息。提高利率可能會影響我們未來的盈利能力。在某些情況下，我們可能會簽訂金融工具，以降低與利率波動相關的風險。 LIBOR每增加一個百分點，我們在截至2021年12月31日的一年中的利息支出將增加約200萬美元，這是基於我們截至2021年12月31日的債務水平(2020年為100萬美元)。我們只有無形的貨幣風險，因為所有收入和所有船舶費用都是以美元計算的。

我們的經營活動(主要是應收貿易賬款)和我們的融資活動(包括在銀行和金融機構的存款)都面臨信用風險。我們尋求分散現金存款的信用風險，將風險分散到不同的金融機構。我們的大部分現金由DNB、Nordea、荷蘭銀行、華僑銀行、法國農業信貸銀行和CFM Indosuez持有。從歷史上看，油輪市場一直不穩定，原因是許多條件和因素可能影響油輪運力的價格、供應和需求。長途石油運輸需求的變化和運輸石油的油輪供應的變化可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。我們的船舶有很大一部分目前暴露在現貨市場上。

關於我們衍生金融工具會計政策的討論以及關於我們對市場風險敞口的進一步信息包括在本報告其他部分包括的經審計綜合財務報表的附註中。

第12項。

除股權證券外的其他證券説明

不適用。

第二部分

第13項。

違約、拖欠股息和拖欠股息

沒有。

第14項。

對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改

不適用。

第15項。

控制和程序

披露控制和程序

於截至2021年12月31日(“評估日”)的財政年度結束時，我們根據《交易法》第13a-15條進行了評估(在管理層的監督和參與下，包括聯席首席執行官和首席財務官)，我們的披露控制和程序(如交易法規則13a-15(E) 和15d-15(E)所定義)的設計和運行的有效性，旨在確保我們根據美國交易法提交或提交的報告中需要由DHT披露的信息被(I)記錄、處理、彙總並在美國證券交易委員會的規則和表格中指定的時間段內報告，以及(Ii)積累並傳達給我們的管理層，以便及時做出有關所需披露的決定。

基於這一評估，我們的聯席首席執行官和首席財務官得出結論，截至評估日期，我們的披露控制和程序有效，能夠提供合理保證，我們根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的重大信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。本公司管理層認為，本年度報告所包括的綜合財務報表在所有重要方面都相當全面地反映了本公司所列期間的財務狀況、損益表、股東權益和現金流量的變化。

我們的審計師對截至2021年12月31日的年度的綜合財務報表發表了無保留意見。

B.	管理層關於財務報告內部控制的年度報告

根據交易法第13a-15條，DHT控股公司及其子公司(“本公司”)的管理層負責建立和維護對公司財務報告的適當內部控制。財務報告的內部控制是一個過程，包括許多旨在為財務報告的可靠性提供合理保證的控制，以及根據公認的會計原則為外部目的編制和列報財務報表的過程。本公司的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：(I)關於保存合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄；(Ii)提供合理保證，將交易記錄為根據公認會計原則編制財務報表所必需的，並且本公司的收支僅根據本公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。管理層已根據特雷德韋委員會(“COSO”)發起組織委員會於2013年發佈的《內部控制-綜合框架》的規定，對截至2021年12月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估, 管理層得出結論，公司對財務報告的內部控制自2021年12月31日起生效。

C.	註冊會計師事務所認證報告

我們截至2021年12月31日的財務報告內部控制有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計。他們的報告載於F-3頁項目18。

D.	財務報告內部控制的變化

在截至2021年12月31日的財年內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地很可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

第16項。

已保留

項目16A。

審計委員會財務專家

本公司董事會已確定Erik Lind先生為“審計委員會財務專家”，如表格20-F第16A項(B)段所界定。根據紐約證券交易所的規則，林德先生是“獨立的”。

項目16B。

道德準則

我們通過了適用於所有員工的商業行為和道德準則，包括聯席首席執行官(我們的首席執行官)和首席財務官(我們的首席會計官)。2018年12月，我們修訂了《商業行為和道德準則》，明確了我們關於不公平交易行為、記錄保存以及公司財產保留和使用的政策。2019年11月，我們修訂了我們的《商業行為和道德準則》，指定我們的首席財務官為就我們的內幕交易政策進行詢問的主要聯繫人。我們已將本道德準則發佈到我們的網站www.dhtankers.com，並公開提供。

項目16C。

首席會計師費用及服務

下表顯示了安永在截至2021年12月31日的財年和德勤在截至2020年12月31日的財年為該公司提供的審計和其他服務收取的費用。

費用	2021		2020
審計費⁽¹⁾	$	516,758	$	656,478
審計相關費用⁽²⁾		43,624		111,609
税費		-		-
所有其他費用		-		-
總計	$	560,383	$	768,087

⁽¹⁾	2021年和2020年的審計費用分別是與我們截至2021年12月31日和截至2020年12月31日期間的綜合財務報表審計相關的專業服務費用。

⁽²⁾	2021年與審計有關的費用包括季度有限審查的43 624美元。2020年與審計有關的費用包括季度有限審查的43 656美元和其他服務的67 953美元。

審計委員會有權預先批准允許由我們的獨立註冊會計師事務所提供的與審計相關和非審計相關的服務和相關費用。擬議服務的聘用可以由審計委員會單獨預先批准，也可以根據審計委員會制定的詳細的預先批准政策和程序進行，只要在此基礎上達成的任何約定及時通知審計委員會。審計委員會單獨預先批准了在截至2021年12月31日的財政年度內支付給我們的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所的所有業務和費用。

項目16D。

豁免審計委員會遵守上市標準

不適用。

項目16E。

發行人及關聯購買人購買股權證券

	股份數量購得⁽¹⁾		平均支付價格每股		股份總數作為我們的公開宣佈計劃		股份的最高美元價值還可以在以下條件下購買該計劃(百萬美元)
2021年1月		-	$	-		-	$	50.0
2021年2月		-		-		-		50.0
2021年3月		-		-		-		50.0
2021年4月		-		-		-		50.0
May 2021		3,281,012		6.00		3,281,012		30.3
2021年6月		440,829		6.18		440,829		27.6
2021年7月		-		-		-		27.6
2021年8月		1,230,302		5.47		1,230,302		20.9
2021年9月		-		-		-		20.9
2021年10月		-		-		-		20.9
2021年11月		-		-		-		20.9
2021年12月		561,111		5.28		561,111		17.9
總計		5,513,254	$	5.82		5,513,254	$	17.9

(1)	這些股份是根據本公司董事會於2021年3月批准的2021年3月至2022年3月期間最高5,000萬美元的授權股份回購計劃進行回購的。

DHT控股公司合併財務報表	頁面

獨立註冊會計師事務所-安永會計師事務所報告(PCAOB ID：1572)	F-2
獨立註冊會計師事務所-德勤會計師事務所報告(PCAOB ID：1191)	F-4
截至2021年和2020年12月31日的合併財務狀況表	F-5
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合損益表	F-6
截至2021年、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益表	F-7
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度股東權益變動表	F-8
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表	F-9
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合併財務報表附註	F-10

1.1	修訂和重新修訂的DHT控股公司的公司章程(通過引用DHT控股公司2017年6月份的6-K表格當前報告的附件3.1，委員會檔案號第001-32640號)。
1.2	修訂和重新修訂了DHT Holdings，Inc.的章程(通過引用DHT Holdings，Inc.截至2017年12月31日的年度報告Form 20-F的附件1.2，委員會檔案號第001-32640號)。
1.3	DHT Holdings，Inc.普通股證書表格(引用DHT Holdings，Inc.截至2014年12月31日年度報告Form 20-F的附件2.1，委員會檔案號第001-32640號)。
2.1	DHT控股公司根據《交易法》第12條註冊的證券説明。
4.2	DHT Holdings，Inc.和BW Group Limited於2017年4月20日簽署的投資者權利協議(通過參考DHT Holdings，Inc.2017年4月份6-K表格的當前報告附件10.1合併，委員會檔案號001-32640)。
4.3	丹麥船舶融資信貸安排(通過引用DHT控股公司截至2014年12月31日的年度報告20-F表的附件4.1.7併入，委員會檔案號001-32640)。
4.4	法國農業信貸機構(通過引用DHT控股公司2015年11月份6-K表格的當前報告附件10.1併入，委員會檔案號001-32640)。
4.6	北歐信貸安排，日期為2021年5月14日，借款人中，DHT控股公司為擔保人，貸款人為北歐銀行總部基地，孝順挪威銀行為代理人。
4.7	荷蘭銀行信貸安排(通過引用DHT控股公司2018年5月份6-K表格的當前報告附件10.1併入，委員會檔案號001-32640)。
4.8	船舶管理協議表(引用DHT控股公司截至2014年12月31日年度20-F表的附件4.3，委員會檔案號第001-32640號)。

4.9	SvenMoxnes Harfjeld與DHT Management S.A.M.的僱傭協議(自2019年11月1日起生效)(合併內容參考DHT Holdings，Inc.截至2019年12月31日的年度報告Form 20-F的附件4.8，委員會檔案編號001-32640)。
4.10	Trygve P.Munthe的退休協議，日期為2022年1月24日，Trygve P.Munthe，DHT Holdings，Inc.和DHT Management S.A.M.
4.11	萊拉·塞西莉·哈爾沃森與DHT管理層的僱傭協議。(引用DHT控股公司截至2018年12月31日的年度報告20-F表的附件4.8，委員會檔案號 001-32640)。
4.12	賠償協議表(引用DHT控股公司截至2018年12月31日的年度報告20-F表的附件4.9，委員會檔案號001-32640)。
4.13	2016年激勵性薪酬計劃(於2016年9月16日作為我們註冊説明書的附件S-8(文件編號333-213686)提交給美國證券交易委員會，並通過引用併入本文)。
4.14	2019年激勵薪酬計劃(作為我們註冊説明書的附件4.1於2019年9月26日提交給美國證券交易委員會的S-8表格(文件編號333-234062)，並通過引用併入本文)。
8.1	重要子公司名單。
12.1	規則13a-14(A)(17 CFR 240.13a-14(A))或規則15d-14(A)(17 CFR 240.15d-14(B))要求的首席執行官證書。
12.2	規則13a-14(A)(17 CFR 240.13a-14(A))或規則15d-14(A)(17 CFR 240.15d-14(B))要求的首席財務官證明。
13.1	根據規則13a-14(B)(17 CFR 240.13a-14(B))或規則15d-14(B)(17 CFR 240.15d-14(B))和第18章第63章第1350節提供的證明。
23.1	德勤同意。
23.2	安永會計師事務所同意。
101.INS	XBRL實例文檔
101.SCH	XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL	XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF	XBRL分類擴展定義Linkbase文檔
101.LAB	XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔
101.PRE	XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫

	DHT控股公司

日期：2022年3月25日	由以下人員提供：	/s/斯文·莫克斯哈菲爾德
		姓名：	斯文·莫克斯·哈菲爾德
		標題：	聯席首席執行官 (首席行政主任)

日期：2022年3月25日	由以下人員提供：	/s/Trygve P.Munthe
		姓名：	特雷格夫·P·芒特
		標題：	聯席首席執行官 (首席行政主任)

DHT控股公司合併財務報表	頁面

獨立註冊會計師事務所報告-安永AS (PCAOB ID：1572)	F-2
獨立註冊會計師事務所-德勤會計師事務所報告(PCAOB ID：1191)	F-4
截至2021年和2020年12月31日的合併財務狀況表	F-5
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合損益表	F-6
截至2021年12月31日和2019年12月31日的綜合全面收益表	F-7
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度股東權益變動表	F-8
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表	F-9
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度合併財務報表附註	F-10

每節課的標題	交易符號	註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元	分佈式哈希表	紐約證券交易所

	船舶損傷指標
有關事項的描述	截至2021年12月31日，公司船舶的賬面價值為14.68億美元，約佔總資產的91%。如綜合財務報表附註2及附註6所述，管理層於每個報告期結束時或當事件或情況變化顯示船隻的賬面價值可能無法收回時，評估船隻的減值指標。審計管理層對船舶減值指標的評估是複雜的，需要審計師的重大判斷，因為管理層對外部和內部因素的評估以確定是否存在減值指標是基於受預期未來市場狀況影響的假設。有重大判斷的減值指標是市場狀況的發展，包括經紀商價值、每日租船費率和加權平均資本成本。
我們是如何在審計中解決這個問題的	我們對公司的減值指標審核流程進行了瞭解，評估了設計，並測試了控制的操作有效性，包括對管理層對上述重要指標的審核進行了控制。測試管理層的減值指標評估,我們的審計程序包括，以及其他,國際會計準則36下管理方法論與會計準則的比較資產減值。我們通過對新建價格、新建和二手超大型原油運輸船(VLCC)最近的收購活動以及獨立經紀商價值的變化進行獨立分析，測試了市場狀況的發展。我們通過將估計的日租費率與第三方分析師報告進行比較，評估了估計的日租費率的合理性,歷史運價信息，以及由獨立第三方市場研究公司開發的遠期運費協議(FFA) 。我們測試了公司加權平均資本成本計算的來源信息以及模型的數學準確性.我們邀請我們的估值專家協助制定一系列獨立的加權平均資本成本估算，並將這些估算與管理層選擇的加權平均資本成本進行比較。我們已考慮了與減值指標分析中使用的因素有關的確鑿證據和相反證據。

(千美元)	注意事項	十二月三十一日， 2021			十二月三十一日， 2020

資產
流動資產
現金和現金等價物	8,9	$	60,658		$	68,641
應收賬款和應計收入	8,9		30,361			30,060
資本化航次費用	4		1,395			1,039
預付費用			6,162			6,685
燃料庫庫存	12		33,396			11,854
流動資產總額		$	131,972		$	118,279

非流動資產
船舶和定期租船合同	6		1,467,846			1,476,436
船舶更新換代的進展	6		372			17,269
其他財產、廠房和設備			3,766			4,772
對聯營公司的投資	16		5,406			5,233
非流動資產總額		$	1,477,391		$	1,503,710

總資產		$	1,609,362		$	1,621,989

負債和權益
流動負債
應付賬款和應計費用	7		19,662			18,503
衍生金融負債	8		7,002			9,073
流動部分長期債務	8,9		9,792			3,396
其他流動負債			624			721
遞延運輸收入	4		4,865			16,236
流動負債總額		$	41,944		$	47,929

非流動負債
長期債務	8,9		512,507			446,562
衍生金融負債	8		4,222			14,601
其他非流動負債			3,330			3,957
非流動負債總額		$	520,059		$	465,120

總負債		$	562,003		$	513,049

權益
面值普通股	10		1,661			1,708
額外實收資本			1,264,000			1,291,505
累計赤字			(222,405	)		(188,709	)
翻譯差異			101			169
其他儲備			3,968			4,248
公司應佔權益總額		$	1,047,326		$	1,108,921
非控制性權益		$	34		$	19
總股本		$	1,047,359		$	1,108,940

負債和權益總額		$	1,609,362		$	1,621,989

(千美元，不包括每股和每股金額)	注意事項	截至的年度 12月31日 2021			截至的年度 12月31日 2020			截至的年度 12月31日 2019

航運收入	4	$	295,853		$	691,039		$	535,068

其他收入	4		4,612			-			-

運營費用
航程費用	11		(92,405	)		(140,564	)		(187,500	)
船舶營運費用	11		(77,807	)		(82,188	)		(78,327	)
折舊及攤銷	6		(128,639	)		(124,245	)		(115,584	)
減值費用	6		-			(12,560	)		-
收益/(損失)，出售船隻	6		15,153			-			-
一般和行政費用	11		(16,565	)		(17,890	)		(14,789	)
總運營費用		$	(300,264	)	$	(377,447	)	$	(396,201	)

營業收入		$	202		$	313,591		$	138,867

相聯公司的利潤份額	16		1,278			1,193			852
利息收入			6			212			1,077
利息支出			(25,727	)		(38,408	)		(55,332	)
衍生金融負債公允價值損益			12,450			(8,074	)		(9,863	)
其他財務(費用)/收入			645			(1,334	)		(1,790	)
税前利潤/(虧損)		$	(11,147	)	$	267,181		$	73,812

所得税費用	15		(360	)		(900	)		(131	)
本年度利潤/(虧損)		$	(11,507	)	$	266,281		$	73,680
歸屬於非控制性權益的所有者		$	14		$	14		$	2
可歸因於父母的所有者		$	(11,521	)	$	266,266		$	73,679


每股基本收益/(虧損)		$	(0.07	)	$	1.71		$	0.51
稀釋後每股收益/(虧損)		$	(0.07	)	$	1.61		$	0.51

加權平均股數(基本)	5		169,089,325			155,712,886			143,437,164
加權平均股數(稀釋)	5		169,089,325			170,053,975			168,159,876

(千美元，每股數據除外)		普通股
								實繳其他內容資本			財務處股票			累計赤字			翻譯差異			其他儲備*			非- 控管利息		總計權益
	注意事項	股票			金額			實繳其他內容資本			財務處股票			累計赤字			翻譯差異			其他儲備*			非- 控管利息		總計權益
2019年1月1日的餘額			142,700,046		$	1,427		$	1,145,107		$	(1,364	)	$	(285,383	)	$	32		$	1,848		$	-	$	861,668
本年度利潤			-			-			-			-			73,679			-			-			2		73,680
其他綜合收益/(虧損)			-			-			-			-			224			42			-			-		265
綜合收益/(虧損)總額			-			-			-			-			73,903			42			-			2		73,946
申報和支付的現金股利	10		-			-			-			-			(28,685	)		-			-			-		(28,685	)
購買庫藏股			-			-			-			(3,248	)		-			-			-			-		(3,248	)
庫存股的報廢			(1,061,241	)		(11	)		(4,602	)		4,612			-			-			-			-		-
與非控股權益相關的調整			-			-			-			-			-			-			-			3		3
可轉換債券的轉換			4,390,025			44			26,391			-			-			-			-			-		26,435
與期權和限制性股票相關的薪酬	11		790,571			8			2,640			-			-			-			(317	)		-		2,331
2019年12月31日的餘額			146,819,401		$	1,468		$	1,169,537		$	-		$	(240,165	)	$	73		$	1,531		$	5	$	932,449


2020年1月1日的餘額			146,819,401		$	1,468		$	1,169,537		$	-		$	(240,165	)	$	73		$	1,531		$	5	$	932,449
本年度利潤			-			-			-			-			266,266			-			-			14		266,281
其他綜合收益/(虧損)			-			-			-			-			(141	)		95			-			-		(45	)
綜合收益/(虧損)總額			-			-			-			-			266,125			95			-			14		266,235
申報和支付的現金股利	10		-			-			-			-			(214,669	)		-			-			-		(214,669	)
可轉換債券的轉換	8		23,377,397			234			119,584			-			-			-			-			-		119,818
與期權和限制性股票相關的薪酬	11		601,530			6			2,383			-			-			-			2,717			-		5,106
2020年12月31日餘額			170,798,328		$	1,708		$	1,291,505		$	-		$	(188,709	)	$	169		$	4,248		$	19	$	1,108,940


2021年1月1日的餘額			170,798,328		$	1,708		$	1,291,505		$	-		$	(188,709	)	$	169		$	4,248		$	19	$	1,108,940
本年度利潤			-			-			-			-			(11,521	)		-			-			14		(11,507	)
其他綜合收益/(虧損)			-			-			-			-			(92	)		(68	)		-			-		(160	)
綜合收益/(虧損)總額			-			-			-			-			(11,613	)		(68	)		-			14		(11,667	)
申報和支付的現金股利	10		-			-			-			-			(22,083	)		-			-			-		(22,083	)
購買庫藏股	10		-			-			-			(32,178	)		-			-			-			-		(32,178	)
庫存股的報廢	10		(5,513,254	)		(55	)		(32,123	)		32,178			-			-			-			-		-
與期權和限制性股票相關的薪酬	11		841,696			8			4,619			-			-			-			(280	)		-		4,347
2021年12月31日的餘額			166,126,770		$	1,661		$	1,264,000		$	-		$	(222,405	)	$	101		$	3,968		$	34	$	1,047,359

(千美元) 年	金額
2022	$	53,118
2023		16,785
2024		10,039
此後		—
租船費用淨額	$	79,942

公司	船舶名稱	DWT	船旗國	建成年份
DHT野馬公司	DHT野馬	317,975	香港	2018
DHT Bronco Inc.	DHT野馬	317,975	香港	2018
DHT Colt Inc.	DHT小馬	319,713	香港	2018
DHT種馬公司	DHT種馬	319,713	香港	2018
東海泰格有限公司	DHT老虎	299,629	香港	2017
DHT Harrier Inc.	DHT獵鷹	299,985	香港	2016
DHT彪馬有限公司	DHT美洲獅	299,629	香港	2016
DHT黑豹有限公司	DHT黑豹	299,629	香港	2016
DHT魚鷹公司	DHT魚鷹	299,999	香港	2016
DHT Lion Limited	DHT Lion	299,629	香港	2016
東山金錢豹有限公司	DHT豹	299,629	香港	2016
DHT捷豹汽車有限公司	DHT美洲豹	299,629	香港	2015
DHT Opal Inc.	DHT歐泊	320,105	香港	2012
Samco Theta有限公司	DHT孫德爾本斯	314,249	RIF	2012
Samco Iota有限公司	DHTTaiga	314,249	香港	2012
DHT牡丹股份有限公司	DHT牡丹	320,013	香港	2011
DHT蓮花公司	DHT蓮花	320,142	香港	2011
森科埃塔有限公司	DHT亞馬遜	314,249	RIF	2011
Samco Kappa有限公司	DHT紅木	314,249	香港	2011
DHT雪絨花公司	DHT雪絨花	301,021	香港	2008
Samco Epsilon有限公司	DHT中國	317,794	香港	2007
森科三角洲有限公司	DHT歐洲	317,713	香港	2007
DHT紫荊股份有限公司	DHT紫荊花	301,019	香港	2007
DHT Hawk Inc.	DHT鷹	298,923	香港	2007
森科伽瑪有限公司	斯堪的納維亞DHT	317,826	香港	2006
DHT獵鷹公司	DHT獵鷹	298,971	香港	2006
DHT Lake Inc.	DHT湖*	298,564	香港	2004
DHT Raven Inc.	DHT烏鴉*	298,563	香港	2004
DHT禿鷹公司	DHT禿鷹*	320,050	香港	2004

預期使用壽命		賬面金額
(千美元)		2021		2020
DHT中國包機	有限		-		452
總計			-		452

(千美元)	賬面金額
金融資產	2021		2020
現金和現金等價物⁽¹⁾⁽³⁾	$	60,658	$	68,641
應收賬款和應計收入⁽¹⁾		30,361		30,060
金融資產總額	$	91,018	$	98,700

金融負債
應付賬款和應計費用⁽¹⁾	$	19,662	$	18,503
衍生金融負債，流動⁽²⁾		7,002		9,073
流動部分長期債務⁽¹⁾		9,792		3,396
長期債務⁽¹⁾		512,507		446,562
非流動衍生金融負債⁽²⁾		4,222		14,601
財務負債總額	$	553,184	$	492,135

		名義金額				公允價值
(千美元)	過期	2021		2020		2021		2020
掉期付款2.987%，接收浮動	Apr. 20, 2023	$	39,600		42,000		1,173		2,541
掉期付款3.012%，接收浮動	Apr. 20, 2023	$	39,600		42,000		1,185		2,564
掉期付款3.019%，接收浮動	Sept. 29, 2023	$	28,176		30,743		1,017		2,131
掉期付款3.019%，接收浮動	Sept. 29, 2023	$	27,262		29,829		982		2,060
掉期付款2.8665%，接收浮動	Sep. 29, 2023	$	43,690		46,260		1,509		3,147
掉期付款2.8785%，接收浮動	Jun. 30, 2023	$	38,106		40,673		1,162		2,513
掉期付款2.885%，接收浮動	Sept. 29, 2023	$	43,048		45,618		1,504		3,139
掉期付款2.897%，接收浮動	Sept. 30, 2023	$	38,284		40,851		1,339		2,792
掉期付款3.020%，接收浮動	Sept. 29, 2023	$	36,600		39,167		1,353		2,786
總賬面金額		$	334,365		357,141		11,224		23,673

(千美元)	利息	剩餘概念上的		賬面金額
				2021		2020
法國農業信貸銀行	Libor+2.19 %		35,136		35,002		37,626
丹麥船舶融資信貸機制	Libor+2.00 %		33,973		33,683		36,015
北歐信貸安排	Libor+1.90 %		231,300		225,214		109,423
荷蘭銀行信貸安排	Libor+2.40 %		230,067		228,400		266,895
總賬面金額			530,477		522,299		449,959

						非現金變動

	截至1月 1, 2021		融資現金流動⁽¹⁾			攤銷		權益的組件敞篷車注	其他變化⁽²⁾			自.起 2021年12月31日
銀行貸款⁽³⁾		449,959		72,840			2,550			(3,049	)		522,299
寫字樓租賃⁽⁴⁾		4,060		(611	)					(164	)		3,285
總計⁽⁵⁾		454,019		72,228			2,550	-		(3,213	)		525,584

						非現金變動

	截至1月 1, 2020		融資現金流動⁽¹⁾			攤銷		權益的組件敞篷車注			其他變化⁽²⁾		自.起 2020年12月31日
銀行貸款⁽³⁾		734,404		(286,733	)		2,288							449,959
2021年到期的可轉換優先票據		116,568					3,250		(119,818	)				-
寫字樓租賃⁽⁴⁾		2,846		(467	)							1,681		4,060
總計⁽⁵⁾		853,817		(287,199	)		5,538		(119,818	)		1,681		454,019

自.起2021年12月31日
			2 to 5		多過
(千美元)	1年		年份		5年		總計
計息貸款	$	24,112	$	430,136	$	120,724	$	574,973
利率互換		8,929		4,961		-		13,890
總計	$	33,041	$	435,097	$	120,724	$	588,863

自.起2020年12月31日
			2 to 5		多過
(千美元)	1年		年份		5年		總計
計息貸款	$	19,110	$	475,441	$	-	$	494,552
利率互換		8,541		12,415		-		20,956
總計	$	27,651	$	487,857	$	-	$	515,507

(千美元，每股數據除外)	普通股			優先股
發佈日期：2019年12月31日		146,819,401
已發行的限制性股票		601,530
可轉換債券的轉換		23,377,397
發佈日期：2020年12月31日		170,798,328
已發行的限制性股票		841,696
庫存股的報廢		(5,513,254	)
發佈日期：2021年12月31日		166,126,770
面值	$	0.01		$	0.01
授權發行的股份數目為2021年12月31日		250,000,000

截至2021年12月31日的股息支付：		每股
付款日期：	總付款	普普通通
2021年2月25日	$ 8.6百萬	$	0.05
May 26, 2021	$ 6.8百萬	$	0.04
2021年8月26日	$ 3.3百萬	$	0.02
2021年11月23日	$ 3.3百萬	$	0.02
截止日期的總付款2021年12月31日:	$ 22.1百萬	$	0.13

截至2020年12月31日的股息支付：		每股
付款日期：	總付款	普普通通
2020年2月25日	$ 47.0百萬	$	0.32
May 26, 2020	$ 51.5百萬	$	0.35
2020年9月2日	$ 82.0百萬	$	0.48
2020年11月25日	$ 34.2百萬	$	0.20
截止日期的總付款2020年12月31日:	$ 214.7百萬	$	1.35

截至2019年12月31日的股息支付：		每股
付款日期：	總付款	普普通通
2019年2月26日	$ 7.1百萬	$	0.05
May 28, 2019	$ 11.4百萬	$	0.08
2019年8月29日	$ 2.8百萬	$	0.02
2019年11月14日	$ 7.3 million	$	0.05
截止日期的總付款2019年12月31日:	$ 28.7百萬	$	0.20

	數量股票	歸屬期間	公允價值在授權日
(1)2017年1月授予，限制性股票	900,000	2年	$	4.61
(2)2018年1月授予的限制性股票	355,000	1年		3.92
(3)2018年1月授予的限制性股票	212,000	3年		2.30
(4)2019年1月授予，限制性股票	360,000	3年		4.25
(5)2019年1月授予，限制性股票	200,000	3年		3.04
(6)2019年3月授予的限制性股票	210,000	1年		4.60
(7)2020年1月授予的限制性股票	460,000	3年		8.22
(8)2020年1月授予的限制性股票	150,000	1年		8.22
(9)2020年1月授予的限制性股票	200,000	1年		3.56
(10)2021年1月授予的限制性股票	579,100	3年		5.52
(11)2021年1月授予的限制性股票	175,000	1年		5.52
(12)2021年1月授予的限制性股票	119,900	3年	$	3.22

	受限普通股

傑出的2018年12月31日		545,500
授與		770,000
已行使*		755,500
沒收		-
傑出的2019年12月31日		560,000

傑出的2019年12月31日		560,000
授與		810,000
已行使*		550,002
沒收		-
傑出的2020年12月31日		819,998

傑出的2020年12月31日		819,998
授與		874,000
已行使*		733,133
沒收		-
傑出的2021年12月31日		960,865

	2021				2020				2019
董事和高管作為一個整體*			2,958,894				2,303,011				3,615,221

聯營公司名稱	主要活動	地點成立為法團及業務	有效股權
			2021	2020
古德伍德船舶管理私人有限公司。LTD.	船舶管理	新加坡	50%	50%

(千美元)
公司所佔份額	2021			2020
税後利潤	$	1,278		$	1,193
本年度扣除税項後的其他全面收入	$	(74	)	$	104
本年度綜合收益總額	$	1,204		$	1,297

(千美元)

資產	十二月三十一日，			十二月三十一日，
流動資產	2021			2020
現金和現金等價物	$	15,539		$	5,310
應收賬款和預付費用		74			1,679
關聯方應付款項		90,190			84,725
流動資產總額	$	105,803		$	91,713

對子公司的投資	$	392,489		$	434,172
對子公司的貸款		338,051			324,420
對聯營公司的投資		201			201
非流動資產總額	$	730,741		$	758,793

總資產	$	836,545		$	850,506

負債和股東權益
流動負債
應付賬款和應計費用	$	447		$	170
流動負債總額	$	447		$	170

股東權益
庫存	$	1,661		$	1,708
實繳附加資本		1,217,244			1,245,449
累計赤字		(382,808	)		(396,820	)
股東權益總額	$	836,097		$	850,336

總負債和股東權益	$	836,545		$	850,506

(千美元)	Jan. 1 - Dec. 31, 2021			Jan. 1 - Dec. 31, 2020			Jan. 1 - Dec. 31, 2019
收入	$	980		$	-		$	-
減值費用		(35,149	)		(35,278	)		455
股息收入		70,746			17,081			25,519
一般和行政費用		(17,742	)		(19,148	)		(14,782	)
營業收入/(虧損)	$	18,835		$	(37,345	)	$	11,192

利息收入	$	17,233		$	21,434		$	27,943
利息支出		-			(6,766	)		(12,177	)
其他財務收入		26			245			17
本年度利潤/(虧損)	$	36,095		$	(22,433	)	$	26,975