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t百慕大有限公司成員2021-01-012021-12-31ISO 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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格20-F
(標記一) | | | | | |
| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明 |
| 或 | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
| | 截至本財政年度止12月31日, 2021 |
| 或 | |
| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
| | |
| 或 | |
| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告 |
| | 需要這份空殼公司報告的事件日期 _______________________________ |
| | | | | |
| |
的過渡期____ to ____. | |
| |
| 佣金文件編號 | 000-29106 |
| | |
| | |
| 金海集團有限公司 |
| (註冊人的確切姓名載於其章程) |
| |
| (註冊人姓名英文譯本) |
| |
| 百慕大羣島 |
| (註冊成立或組織的司法管轄權) |
| |
帕拉維爾廣場, 帕拉維爾路14號, 哈密爾頓, 百慕大羣島, HM 08 |
| (主要行政辦公室地址) |
| |
詹姆斯·艾爾斯，電話：(1)4412956935，傳真：(1) 441 295 3494, 帕拉維爾廣場, 帕拉維爾路14號, 哈密爾頓, HM 08, 百慕大羣島 |
| (公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址) |
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券 | | | | | | | | |
| 每節課的標題 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股票面價值0.05美元 | GOGL | 納斯達克全球精選市場 |
説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。
200,435,621通信N股，每股票面價值0.05美元
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中對“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | |
大型加速文件服務器 x | 加速文件管理器o |
非加速文件服務器o | 新興成長型公司☐ |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
†“新的或修訂的財務會計準則”一詞是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後對其會計準則彙編發佈的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。x
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎： | | | | | | | | |
美國公認會計原則x | 國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則o | 其他o |
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目：
如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
在表格20-F上報告的索引
| | | | | | | | |
| | | 頁 |
第一部分 | | |
第1項。 | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 1 |
第二項。 | 優惠統計數據和預期時間表 | 1 |
第三項。 | 關鍵信息 | 1 |
第四項。 | 關於公司的信息 | 20 |
項目4A。 | 未解決的員工意見 | 36 |
第五項。 | 經營與財務回顧與展望 | 36 |
第六項。 | 董事、高級管理人員和員工 | 59 |
第7項。 | 大股東和關聯方交易 | 62 |
第八項。 | 財務信息 | 63 |
第九項。 | 報價和掛牌 | 63 |
第10項。 | 附加信息 | 64 |
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 77 |
第12項。 | 除股權證券外的其他證券説明 | 79 |
第二部分 | | |
第13項。 | 違約、拖欠股息和拖欠股息 | 80 |
第14項。 | 對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改 | 80 |
第15項。 | 控制和程序 | 80 |
第16項。 | [已保留] | 81 |
項目16A。 | 審計委員會財務專家 | 81 |
項目16B。 | 道德守則 | 81 |
項目16C。 | 首席會計師費用及服務 | 81 |
項目16D。 | 對審計委員會的上市標準的豁免 | 81 |
項目16E。 | 發行人及關聯購買人購買股權證券 | 82 |
項目16F。 | 更改註冊人的認證會計師 | 82 |
項目16G。 | 公司治理 | 82 |
第16H項。 | 煤礦安全信息披露 | 83 |
項目16I。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 83 |
第三部分 | | |
第17項。 | 財務報表 | 84 |
第18項。 | 財務報表 | 84 |
項目19. | 陳列品 | 85 |
關於前瞻性陳述和風險因素摘要的警告性陳述
本年度報告中討論的事項和通過引用併入的文件可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》(PSLRA)為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括但不限於與計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、基本假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。
我們正在利用PSLRA的安全港規定，並就這項安全港立法列入這一警示聲明。本年度報告以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法。這份年度報告包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是“前瞻性陳述”。我們警告，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，差異可能是實質性的。在本文件中使用的詞語“相信”、“預期”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“將會”、“可能”、“可能”、“尋求”、“潛在”、“繼續”、“考慮”、“可能”、“可能”、“預測”、“可能，“應該”和類似的表達或短語可以識別前瞻性陳述。
本年度報告中的前瞻性陳述基於各種假設，包括但不限於管理層對歷史經營趨勢的審查、我們記錄中的數據以及從第三方獲得的數據。儘管我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到難以或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們將實現或實現這些預期、信念或預測。因此，我們告誡您不要依賴任何前瞻性陳述。
除了在本文其他地方討論的這些重要因素和事項之外，在通過引用併入本文的文件中，我們認為可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：
•幹散貨行業的總體市場趨勢，這是週期性和波動性的，包括租船費和船舶價值的波動；
•我們船隻的市場價值下降；
•幹散貨航運業的供需變化，包括我們的船舶市場和在建新建築的數量；
•幹散貨船供過於求，這可能會壓低租費率和盈利能力；
•我們未來的經營業績或財務業績；
•我們在債務協議下的持續借款可獲得性和對其中所載契約的遵守情況；
•我們獲得或獲得融資的能力、我們的流動資金以及我們運營所需的現金流是否充足；
•我們的合同對手方未能履行其義務，包括合同對手方的信用風險發生變化；
•失去大客户或重要的商業關係；
•世界經濟的實力；
•當前現貨市場和租船費率的波動，可能會對我們的收益產生負面影響；
•我們有能力成功地使用我們的幹散貨船，並以優惠的條件更換我們的運營租賃，或者根本不能；
•我們的運營費用和航程費用的變化，包括燃油價格、燃料價格(包括低硫燃料成本的增加)、幹船塢、船員和保險費用；
•我們的保險是否足以彌補我們的損失，包括船舶相撞的損失；
•船舶故障和停租情況；
•我們為未來建造、購置和翻新船舶的資本支出和投資提供資金的能力(包括其數量和性質以及建造中船舶的完工時間、交付和開始運營日期、預計停機時間和收入損失)；
•與任何未來船舶建造或購買二手船舶相關的風險；
•新產品和新技術對我們行業的影響，包括技術創新降低我們船舶價值的潛力和由此產生的租賃收入；
•我們的信息技術和通信系統中斷或故障，包括網絡攻擊對我們運作能力的影響；
•潛在的安全、環境、政府和其他要求的責任，以及(我們和我們的客户)與遵守這些法規相關的潛在的重大額外支出；
•政府規章制度的變化或監管部門採取的行動以及政府詢問和調查的影響；
•海事索賠人扣押我們的船隻；
•在戰爭或緊急情況下，政府徵用我國船隻；
•遵守複雜的法律、法規，包括環境法律法規和美國1977年的《反海外腐敗法》；
•董事會某些成員、高管、高級管理層和股東之間可能存在的利益差異；
•我們吸引、留住和激勵關鍵員工的能力；
•本公司員工或相關行業其他公司員工的停工或其他勞動中斷；
•投資衍生工具的潛在風險或損失；
•歐洲和歐元的穩定或各國無法為其債務進行再融資；
•貨幣、利率和外匯匯率的波動以及倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)終止的影響，2023年6月30日之後，我們的債務在利率中參考LIBOR；
•遠洋船隻上的海盜行為、公共衞生威脅、恐怖襲擊和國際敵對行動以及政治不穩定；
•事故、與氣候有關的(急性和慢性)、政治不穩定、恐怖主義襲擊、海盜或國際敵對行動，包括烏克蘭地區目前的事態發展，可能造成航運路線的實際中斷；
•一般國內和國際政治和地緣政治情況或事件，包括美國貿易政策的任何進一步變化，可能引發受影響國家的報復行動；
•不利天氣和自然災害的影響；
•投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策日益嚴格的審查和不斷變化的預期的影響；
•海運和其他運輸的變化；
•流行病和流行病的持續時間和嚴重程度，包括目前在全球爆發的新冠肺炎(“新冠肺炎”)和政府對此採取的應對措施以及對幹散貨部門海運需求的影響；
•合資企業對本公司損益貢獻的波動；
•股東可能無法在美國對我們提起訴訟或執行對我們不利的判決；
•我們被美國税務機關視為“被動型外商投資公司”；
•被要求對來自美國的收入納税的；
•我們的業務受到經濟實質要求的制約；
•我們普通股的股票價格波動，投資者可能因此而遭受重大損失，以及未來我們普通股的出售，可能導致我們普通股的市場價格下跌；以及
•“項目3.關鍵信息D.風險因素”中討論的其他因素。在這份年度報告中。
我們告誡本報告的讀者不要過分依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅説明瞭它們的日期。除適用法律或法規要求的範圍外，我們沒有義務公開發布對這些前瞻性陳述的任何修訂，以反映本年度報告日期後的事件或情況，或反映意外事件的發生。這些前瞻性陳述並不是對我們未來業績的保證，實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。
第一部分
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
項目2.報價統計數據和預期時間表
不適用。
項目3.關鍵信息
於二零一四年十月七日，騎士橋航運有限公司(“騎士橋”)及金洋集團有限公司(“前黃金海洋”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，據此兩家公司同意合併(“合併”)，騎士橋為尚存的法人實體。合併於2015年3月31日完成，騎士橋更名為金洋集團有限公司。本次合併已按會計收購法核算為企業合併，我們被選為會計收購方。更多信息見“項目4.公司信息--A.公司的歷史和發展”。
在本報告中，除文意另有所指外，"黃金海，"這個"公司，" "我們," "我們"和"我們的" 請參閲金洋集團有限公司及其附屬公司。
術語載重噸(“載重噸”)，用來描述船舶的容量或大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。
我們擁有和經營以下尺寸的幹散貨船：
•NewCastlemax，載重量在200,000至210,000載重噸之間的船舶；
•好望角型船舶，載重量在105,000載重噸至200,000載重噸之間；
•載重量在65,000至105,000載重噸之間的巴拿馬型船舶；以及
•Ultramax，即載重量在55,000至65,000載重噸之間的船舶。
除非另有説明，本報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均以美元表示，金額以美元表示。
A. [已保留]
B.資本化和負債
不適用。
C.提出和使用收益的理由
不適用。
D.風險因素
我們的資產主要從事國際幹散貨航運。在有關前瞻性陳述的警示聲明和風險因素摘要中總結的風險因素，以及下文詳述的風險因素，概述了可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生重大影響的風險。除非本年度報告20-F表格另有説明，否則所有有關本公司業務及資產的資料均截至2022年3月23日止。
風險因素摘要
可能對本公司的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響或已經產生不利影響的主要風險分類和詳述如下。
•與我們的行業相關的風險
我們的資產在世界各地的幹散貨航運行業運營，該行業波動大，不可預測。幾個風險因素，包括但不限於我們在全球和本地市場的存在，將影響我們廣泛的業務。我們面臨監管、法定、運營、技術、對應、環境和政治風險、發展和法規，這些風險、發展和法規可能影響和/或中斷我們的業務。與我們行業相關的具體風險的詳細説明如下。
•與我們的業務相關的風險
我們公司面臨着大量的外部和內部風險。作為一家在百慕大註冊成立的實體，在不同的司法管轄區、市場和行業開展業務，擁有眾多員工、股東、客户和具有不同利益的其他利益相關者，我們從事可能導致損害我們公司、財務業績、地位和維持能力的活動、運營和行動。與本公司有關的具體風險詳情如下。
•與投資我國證券有關的風險
我們的普通股面臨着大量的外部和內部風險。從歷史上看，我們普通股的市場價格一直是不可預測和波動的。作為一家控股公司，我們依賴於子公司分配資金的能力，以履行我們的財務和其他義務。由於我們是一家外國公司，我們的股東可能不享有與美國公司股東相同的權利。此外，我們的股東可能無法對我們提起訴訟或執行在美國獲得的針對我們的判決，因為我們的辦事處和我們的大部分資產位於美國以外。此外，出售我們的普通股或轉換我們的可轉換票據可能會導致我們普通股的市場價格下跌。與我們普通股相關的具體風險的細節描述如下。
一些風險是靜態的，而另一些風險可能會發生變化，並將根據現在或未來可能發生的全球和公司發展而變化。以下風險因素確定了與我們的行業、公司和普通股相關的風險。這些風險可能不包括適用於本公司的所有風險因素。
與我們的行業相關的風險
幹散貨船的租船費率波動很大，過去幾年波動很大，未來可能會降至盈虧平衡率以下，這可能會對我們的收益、收入和盈利能力以及我們遵守貸款契約的能力造成不利影響。.
我們幾乎所有的收入都來自單一市場，即幹散貨市場，因此我們的財務業績受幹散貨航運行業的週期性以及隨之而來的租船費率和盈利能力波動的影響。不同類型幹散貨船的租賃費率波動程度差異很大，最近幹散貨船的定期租賃和現貨市場費率已降至低於船舶運營成本的水平。
我們並計劃繼續從中獲得收入的幹散貨租船市場在2021年表現極為強勁，由於需求上升和供應方效率低下，2021年第四季度初的運費達到了十年來的最高水平。2022年1月，我們看到現貨匯率跌至低水平，遵循正常的季節性模式，並受到中國奧運會的影響，奧運會降低了該地區的工業活動。利率在2022年2月和3月有所改善，如何我們永遠不能保證任何復甦的趨勢將繼續下去，包括最近俄羅斯和烏克蘭之間的敵對行動。
租船費率的波動是由於國際上水上運輸的主要商品的船舶容量供求變化造成的。由於影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍之內，無法預測，因此租船費率的性質、時間、方向和程度也是不可預測的。由於我們主要在現貨市場租船，我們受到現貨市場週期性和波動性的影響。請參考風險因素“我們依賴現貨租船，未來現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益和支付股息的能力產生不利影響。”
此外，租船費率的大幅下降將導致資產價值下降，這可能需要我們在綜合財務報表中記錄減值費用，這反過來可能對我們的財務業績產生不利影響。於2020年，租賃資產錄得減值虧損9,420萬美元，相當於該資產的賬面價值與公允價值之間的差額，這是按資產進行減值審核的結果。2021年，我們
本公司租賃資產並無任何減值損失。此外，由於我們的船舶市值可能會大幅波動，我們在出售船舶時也可能會蒙受損失，這可能會對我們的收益造成不利影響。如果我們在船舶價格下跌且在我們的財務報表記錄減值調整之前出售船舶，出售的價格可能低於我們財務報表中的船舶賬面價值，導致虧損和收益減少。例如，在截至2021年12月31日及2020年12月31日的年度內，我們錄得減值虧損每年420萬美元和70萬美元，分別與船舶銷售有關。2019年沒有船舶銷售。
影響船舶容量需求的因素包括：
•能源、大宗商品、半成品、消費品和工業產品的供求；
•能源、大宗商品、半成品、消費品和工業產品勘探或生產的變化；
•區域和全球勘探、生產和製造設施的位置；
•能源、商品、半成品、消費品和工業產品消費區域的位置；
•生產和製造的全球化；
•全球和區域經濟和政治狀況、武裝衝突，包括最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，包括國際貿易的發展以及工農業生產的波動；
•國際貿易的中斷和發展；
•海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的運輸距離；
•國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜和恐怖襲擊；
•法律和法規變化，包括超國家當局和/或行業機構通過的法規，如安全和環境法規和要求；
•天氣和自然災害；
•貨幣匯率，最重要的是兑美元匯率；以及
•大流行，如大流行新冠肺炎爆發等疾病和病毒，影響牲畜和人類。
對我們的遠洋幹散貨船的需求取決於世界各經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊能力的變化以及海上運輸幹散貨的來源和供應。持續不利的經濟、政治或社會條件或其他事態發展可能進一步負面影響租船費率，從而對我們的業務業績、經營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。
影響船舶容量供應的因素包括：
•新建築訂單和交貨量；
•船廠數量和船廠交付船舶的能力；
•港口和運河擁堵；
•事故或政治事件可能造成航運路線中斷，包括供應鏈中斷；
•報廢較舊的船隻；
•船舶作業速度；
•船舶傷亡；
•舊船的回收程度，除其他外，取決於回收率和國際回收
法規；
•停用的船舶數量，即閒置、幹船塢、等待修理或以其他方式無法租用的船舶；
•新船和航運活動的融資情況；
•國家或國際條例的改變，可能會有效地導致船舶載重量降低或噸位提前報廢；以及
•環境和其他法規的變化可能會限制船舶的使用壽命。
除了現行和預期的運費外，影響新建造、報廢和堆放速度的因素包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油費用和其他經營費用、船級社調查有關費用、正常維護費用、保險覆蓋範圍費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和條例。這些影響航運供求的因素
產能不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。
此外，市場可能會因各種因素而大幅波動，包括整體市場走勢的變化、政治和經濟事件、戰爭、恐怖主義行為、自然災害(包括疾病、流行病和流行病)以及利率或通貨膨脹率的變化。
全球經濟狀況可能對幹散貨航運業產生負面影響，我們面臨着隨之而來的世界各地經濟和監管條件下的風險。
中國、美國、歐盟和全球市場狀況和監管環境的重大混亂和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或損害我們在信貸安排或任何未來金融安排下借款的能力。
過去十年，中國的幹散貨進口一直是全球幹散貨運輸量每年增長的主要來源。因此，我們的財務狀況和經營結果以及我們未來的前景可能會受到任何這些國家或地理區域經濟下滑的阻礙。儘管以中國為首的全球經濟活動水平有所改善，但中國和世界其他地區的前景仍然不確定，高度依賴於新冠肺炎的路徑以及世界各國政府採取的應對措施。全球疫苗接種率和有效性，加上新冠肺炎變種的開發，可能會影響這一復甦的可持續性，此外還可能影響下文更詳細描述的幹散貨特定季節性。此外，國際貨幣基金組織警告稱，美國和中國之間持續的貿易緊張局勢，包括大幅提高關税，可能會破壞從新冠肺炎的影響中復甦。
雖然全球經濟狀況普遍改善，但任何新的不利經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時波動，都可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。世界經濟前景的長期惡化可能會減少對我們服務的總體需求，也可能對我們以可接受的條件獲得融資的能力產生不利影響。
幹散貨船運力供過於求可能導致租船費率、船舶價值和盈利能力下降。
在過去的幾年裏，幹散貨船的供應超過了船舶需求的增長，從而造成了租船費的下行壓力。在這種情況下，如果幹散貨船的供應沒有完全被市場吸收，船舶的租賃費和價值可能會對我們的經營業績、我們支付股息的能力以及我們遵守任何協議中現有或未來的公約產生重大不利影響。
經營遠洋輪船所涉及的風險可能導致我們海員的生命損失或傷害、環境事故或以其他方式影響我們的業務和聲譽，這可能對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：
•對海員造成生命損失或傷害；
•船舶發生事故，造成資產損壞或者全部損失的；
•一場海洋災難；
•恐怖主義；
•盜版或搶劫；
•環境事故；
•貨物和財產損失及損壞；以及
•由於機械故障、人為錯誤、戰爭、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷。
任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的幹散貨運營商的聲譽。
政治不穩定、恐怖分子或其他襲擊、戰爭、國際敵對行動和全球公共衞生威脅都會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。
我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。
當前，世界經濟面臨一些挑戰，包括美國和中國之間的貿易緊張局勢，中國穩定增長，英國脱歐等地緣政治事件，全球持續的恐怖襲擊威脅，中東、烏克蘭和其他地理地區和國家最近發生的持續的不穩定和衝突，以及持續的新冠肺炎疫情引發的公共衞生擔憂。
過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區，最近在與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關的黑海。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。任何這些事件都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
從2022年2月開始，拜登總統和幾位歐洲領導人宣佈了與烏克蘭地區上述衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。。我們租船合同的任何違反制裁行為，這些地區衝突的任何延長或惡化，以及衝突導致的任何重大制裁，特別是影響我們租船協議的履行或更廣泛地影響幹散貨行業的任何重大制裁，都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
此外，公共衞生威脅，如新冠肺炎、流感和其他高傳染性疾病或病毒，這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地不時爆發，甚至可能成為流行病，如新冠肺炎病毒，可能導致幹散貨運輸需求大幅下降。此類事件也可能對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何未完成或未來的新建築項目或幹船塢維修工作的完成時間以及我們客户的運營。延遲輪換船員可能會對我們船員的心理和身體健康以及我們船隻的安全運營造成不利影響。
我們的財務業績和運營已經並可能繼續受到新冠肺炎持續爆發和政府相關應對措施的不利影響。
為了應對2019年末新冠肺炎的爆發，世界各國政府和政府機構採取了許多行動，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，包括封鎖措施，導致全球經濟活動顯著減少，全球金融市場極度波動。然而，到2021年，這些措施中的許多都得到了放鬆，作為更廣泛經濟復甦的一部分，運費在這一年達到了前所未有的水平。然而，我們無法預測如果新冠肺炎病毒或其任何變種死灰復燃，是否以及在多大程度上會重新啟動緊急公共衞生和其他措施。如果新冠肺炎疫情持續或變得更嚴重，對全球經濟以及幹散貨和其他貨船運價環境的不利影響可能會進一步惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。波動期內相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運部門產生一些不利後果，正如我們在2020年所經歷的那樣，我們今後可能會經歷包括以下情況在內的情況：
•低租費率，特別是對於以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶;
•幹散貨船市場價值下降和二手船舶銷售市場有限;
•有限的船舶融資;
•貸款契約違約;和
•某些船隻營運者、船隻擁有人、船廠及承租人宣佈破產。
新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已經對我們運營所在市場的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，即使在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施旅行限制，而其他一些公司
企業被要求完全關閉。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們的工作人員因前往已報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的岸上人員也面臨着此類風險，因為我們在受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。
許多國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這種情況可能會繼續下去，也可能會變得更嚴重。因此，在2021年，我們經歷了並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以按照此類措施進行船員輪換的國家而導致的偏離時間增加而對我們的正常船隻運營造成的中斷。機組輪換的延遲導致了機組疲勞的問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。由於燃油消耗增加，以及我們的船隻為了偏離通常不會在典型航程中停靠的某些港口而無法賺取收入的日子，我們已經並預計將繼續增加費用。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離相關的額外費用，以及在當前環境下執行機組輪換的機票費用等旅行費用。在2021年，機組輪換的延遲還導致我們產生與為留住現有船員而支付的機組獎金相關的額外費用，而且可能會繼續這樣做。
這一流行病以及未來的流行病可能會影響到運營支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付我們的費用，從而導致付款延遲。我們繼續關注員工的福祉，同時確保我們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵員工遠程操作，並在某些情況下要求遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。
前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和支付股息的能力產生重大不利影響。
中國經濟和政治環境的變化以及政府調控經濟的政策可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣和貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。自1978年以來，在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由和自主權不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。許多改革是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。未能繼續進行市場改革或改變現有的有利於出口的經濟政策，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。例如，中國對非居民國際運輸企業使用其自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的行為徵税。該規定可能會要求國際運輸公司對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤徵收中國企業所得税。這項税收或類似的法規，如中國最近推動的煤炭環境税，可能會導致進口到中國的原材料成本增加，以及與向中國進口原材料相關的風險，以及從我們的承租人運往中國的任何原材料減少。這可能會對我們租船公司的業務產生不利影響。, 這可能會影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及續簽和增加他們與我們簽訂的定期租船合同的數量。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。近年來，隨着兩國之間持續的貿易緊張局勢，包括大幅提高關税，中美兩國實施了某些日益保護性的貿易措施。儘管美國和中國在2020年1月成功達成了一項臨時貿易協議，緩解了雙方都降低關税的貿易緊張局勢，但該貿易協議將在多大程度上成功實施仍是不可預測的。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
此外，習近平主席在聯合國大會上承諾，中國將在2060年實現碳中和，儘管碳排放目前是中國經濟和產業結構的重要組成部分，因為中國嚴重依賴不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增長。根據中國試圖在2060年前實現碳中性的方式，包括通過減少煤炭使用，全面增加不可再生能源的使用，作為能源消費組合的一部分，通過其他方式，以及對煤炭和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。
我們在中國開展了大量業務。中國的法律制度存在固有的不確定性，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
中國的法律制度是以成文法規及其由全國人民代表大會常務委員會作出的法律解釋為基礎的。以前的法院判決可供參考，但其先例價值有限。自1979年以來，中國政府一直在發展一套全面的商法體系，涉及外商投資、公司組織和治理、商業、税收和貿易等經濟事務。然而，由於這些法律法規相對較新，普遍缺乏內部指導或權威的解釋性指導，而且由於公佈的案例數量有限，而且其非約束性，這些法律法規的解釋和執行存在不確定性。在中國，任何行政和法院訴訟都可能曠日持久，導致鉅額成本和資源轉移以及管理層的注意力轉移。由於中國的行政和法院當局在解釋和實施法定和合同條款方面擁有很大的自由裁量權，因此評估行政和法院訴訟的結果以及我們享有的法律保護水平可能比在更發達的法律制度中更難。
在我們的租船合同、造船合同和融資協議受英國法律管轄的範圍內，如果我們被要求對中國的客户、造船公司或貸款人提起法律訴訟，我們可能難以執行英國法院(或其他非中國法院)在中國作出的任何判決。
法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們向中國客户租用的船隻，或停靠中國港口和我們在中國造船廠安裝洗滌器的船隻，以及與我們簽訂融資協議的金融機構，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
如果我們的船隻停靠在美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或罰款，並對我們的聲譽和我們的普通股市場及其交易價格產生不利影響。
我們的船隻沒有一艘停靠美國政府或其他適用的政府當局(“受制裁司法管轄區”)於2021年違反適用的制裁或禁運法律實施的國家或地區的港口。儘管我們打算在2021年期間繼續遵守所有適用的制裁和禁運法律，並努力採取合理設計的預防措施來減輕此類風險，但我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下停靠位於受制裁司法管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。
適用的制裁和禁運法律和條例在適用方面各有不同，因為它們並不都適用於相同的所涉人員或禁止相同的活動，而且這種制裁和禁運法律和條例可能會隨着時間的推移而修改或擴大。我們目前或未來的對手方可能與美國、歐盟和(或)其他國際機構實施制裁的個人或實體有關聯，或將來可能成為制裁對象。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司所參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。
儘管我們認為我們在2021年一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們未來會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不清楚，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家或地區有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和我們所在國家或地區的政府行動的不利影響。
遵守船級社施加的安全和其他船舶要求可能需要額外的投資，並可能減少我們的淨現金流和淨收入。
商船登記國授權的船級社必須根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明該船為“級”，並且安全適航。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS已經通過了統一的共同結構規則，或稱“規則”，適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(例如，美國船級局、勞埃德船級社)的“合格”認證。
此外，船舶還必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。或者，船舶的機械可以置於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們預計我們的船舶將處於船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。
每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。
遵守上述要求可能需要我們進行大量的額外投資。如果任何船隻沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中間或特殊檢驗或幹船塢，該船將無法在港口之間進行貿易，並且將無法受僱和無法投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何此類無法運載或受僱的行為，或任何此類違反公約的行為，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們ESG政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。此外，我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，這些公司正在發展中，或正在實施被認為沒有對日益增長的ESG問題做出適當反應的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害、與訴訟相關的費用，以及此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。
根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏危險材料或與我們的作業有關，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害責任。環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而不考慮我們是疏忽還是過錯。
許多環境要求旨在降低污染風險，我們遵守這些要求的成本可能會很高。例如，《國際防止船舶造成海洋污染公約》(“MARPOL”)附件VI對船舶消耗的船用燃料設定了全球0.5%的硫磺上限(從2020年1月1日的3.5%下調)，除非該船自2022年3月23日起配備洗滌器，否則我們已有23艘船隻配備了洗滌器以符合這一規定(“洗滌器計劃”)，並且從2020年1月1日起，我們已過渡到在沒有配備洗滌器的船舶上燃燒符合IMO標準的燃料。
此外，有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際防止石油污染(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶在交付時必須符合D-2標準。目前，我們的船隊中有10艘在2017年9月8日之前建造的船隻沒有安裝壓載水管理系統，需要在即將到來的第一次IoPP更新時安裝此類系統，以便符合D-2標準。為使這些船隻符合D-2標準，估計總費用約為800萬美元。
此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證計劃(“VGP”)和美國國家入侵物種法案(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法案”(“VIDA”)要求美國環境保護局(“EPA”)為大約30種排放制定國家性能標準，類似於兩年內在VPG中發現的標準。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。
有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-航運業的環境和其他法規”。
如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多的責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或在某些港口被拘留。
我們船隻的運作受到國際海事組織《國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)所載規定的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人和光船承租人制定和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並説明處理緊急情況的程序。如果我們不遵守ISM規則，我們可能會承擔更多的責任，或者可能會使現有的保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，這種不遵守可能會導致我們無法進入某些港口或被扣留在某些港口。美國海岸警衞隊和歐盟當局強制遵守ISM和國際船舶和港口設施安全規則(“ISPS規則”)，並禁止不符合規則的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。鑑於國際海事組織繼續審查和引入新的規則，無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外的規則，以及這些規則可能對我們的行動產生什麼影響。
由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本或其對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的業務有關的某些許可、執照、證書和財務保證。
有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-航運業的環境和其他法規”。
與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。
2009年《香港國際船舶安全及無害環境回收公約》(下稱《香港公約》)旨在確保船舶在使用壽命屆滿時被回收，不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的危險。《香港公約》尚待所需數目的國家批准才能生效。在《香港公約》生效後，每艘被送往回收的船隻都必須攜帶一份危險材料的清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列於《香港公約》的附錄中。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內，並在船舶被回收之前。《香港公約》現正開放予國際海事組織成員國加入，將於《國際海事組織香港公約》生效24個月後生效。
15個國際海事組織成員國，按總噸位計算，至少佔世界商船運輸量的40%，批准或批准的日期漫遊入會。截至本年度報告的日期，已有17個國家批准或批准加入《香港公約》，但仍未達到按總噸位計算佔全球商船總噸位40%的要求。
2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了《船舶回收條例》，該條例保留了《香港公約》的要求，並要求某些懸掛歐盟成員國國旗的商業海船隻能在歐洲允許的船舶回收設施清單上的設施內回收。
除此之外，任何船隻，包括我們的船隻，都必須從2018年12月31日起為懸掛歐盟國旗的新船舶建立和維護危險材料清單，從2020年12月31日起為停靠歐盟成員國港口或錨地的懸掛歐盟國旗的現有船舶和非歐盟國旗船舶建立和維護危險材料清單。這種系統包括關於危險材料的信息，其數量超過相關歐盟決議規定的閾值，並在船舶結構和設備中確定。應妥善維護和更新這一清單，特別是在船上進行維修、改裝或計劃外維護之後。
這些監管要求可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船隻的剩餘回收價值下降，這可能無法彌補遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
海事索賠人可能扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們客户或我們的現金流。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過司法程序或止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷承租人的現金流和/或我們的現金流，並要求我們支付大量資金來解除扣押，這將對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，如南非，索賠人可扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可以對我們或我們的任何船隻提出對我們所擁有的其他船隻的責任的索賠。
政府可以在戰爭或緊急情況期間徵用我們的船隻，導致收入損失。
船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。這樣的政府還可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
與我們的業務相關的風險
我們船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們違反某些信貸安排的財務契約，或導致減值費用，並導致我們在船隻市值下降後出售船隻，導致我們蒙受損失。
包括我們的船舶在內的幹散貨船的公平市場價值普遍經歷了很大的波動，未來可能會下降。船舶公允市場價值的增減取決於但不限於下列因素：
•影響航運業的一般經濟和市場狀況；
•某一類型船舶的供需平衡；
•來自其他航運公司的競爭；
•提供所需大小和設計的船舶；
•其他運輸方式的可用性；
•新建樓房的成本；
•設置堆場容量；
•政府規定或其他規定；
•可能限制船舶使用壽命的環境法規和其他法規的變化；
•不良資產出售，包括由於缺乏資金而低於購置成本的新建築合同銷售；
•船隻的類型、大小和船齡；
•租船費率的現行水平；
•需要由於承租人的要求，對二手和以前擁有的船隻進行升級；以及
•船舶設計或設備或其他方面的技術進步。
在船舶承租期間，未經承租人同意，我們可能不被允許出售該船舶以利用船舶價值的增加。如果我們在船舶價格下跌時出售船隻，出售價格可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，結果我們可能會蒙受損失和收益減少。於截至2021年及2020年12月31日止年度，我們分別錄得與船舶銷售有關的減值虧損420萬美元及70萬美元。2019年沒有船舶銷售。我們的自有和租賃船隻的賬面價值每季度或當事件或情況變化表明船隻的賬面價值可能不再可追回時進行審查。我們通過估計船舶預期產生的未來淨現金流(包括最終出售所擁有的船舶)來評估賬面價值的可回收性。如果未來淨未貼現現金流量和估計的船舶公平市場價值低於賬面價值，則計入減值損失，相當於船舶賬面價值和公允價值之間的差額。於2020年，我們在租賃船舶上錄得減值虧損9,420萬美元，相當於資產的賬面價值與公允價值之間的差額，這是按資產對資產進行減值審核的結果。由於租船費率下降和其他市場惡化而產生的任何減值費用都可能對我們的業務、財務狀況或經營業績或我們普通股的交易價格產生負面影響。
相反，如果在我們希望購買更多船隻時船隻價值上升，購買成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們依賴現貨租船公司，未來現貨租船費率的任何下降都可能對我們的收益和支付股息的能力產生不利影響。
截至2021年12月31日，我們擁有、租賃或租入的92艘船舶中，有84艘受僱於現貨市場或短期或可變時間費率租賃，因此我們面臨現貨市場租費率波動的風險。我們也可以僱用任何我們購買的額外船隻在現貨市場提貨。
儘管我們船隊中參與現貨市場的船舶數量會不時變化，但我們預計我們的船隊中將有相當大一部分參與這個市場。因此，我們的財務表現將受到幹散貨現貨市場狀況的重大影響，只有我們以固定費率定期租船運營的船舶，在該等定期租船運營期間，才能為我們提供固定的收入來源。
從歷史上看，由於許多條件和因素可能影響幹散貨運力的價格、供應和需求，幹散貨市場一直不穩定。疲弱的全球經濟趨勢可能會進一步減少對長途幹散貨運輸的需求，這可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。現貨市場可能會根據船舶和貨物的供求情況而大幅波動。我們的船舶能否在競爭激烈的現貨市場上成功運作，除其他外，有賴於獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。現貨市場波動很大，曾有一段時間現貨匯率降至低於船舶運營成本的水平。如果未來現貨市場利率下降，我們可能無法在現貨市場有利可圖地運營我們的船隻，也無法履行我們的義務，包括償還債務，或在未來支付股息。此外，由於現貨租船的單次航程租金是固定的，在現貨租船費率上升期間，這一費率可能會持續數週，因此我們通常會遇到實現這種增長的好處的延遲。
我們是否有能力在現有租約期滿或終止時續訂我們船隻的租約，或我們未來可能獲得的船隻，或根據任何替代租約支付的租船費率和船隻價值，除其他外，將取決於我們當時運營的船隻所在部門的經濟狀況、船舶能力的供需變化以及海上能源運輸的供需變化。
我們的信貸安排施加了運營和財務限制，這可能會極大地限制我們執行業務戰略的能力，並增加我們債務義務下的違約風險。
截至2021年12月31日，我們擁有 $1,273.7 我們的信貸安排和債務證券項下的未償債務為100萬美元，其中1.059億美元被歸類為長期債務的當前部分。我們我不能向你保證我們將能夠產生
現金流的數額足以償還這些債務。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不進行替代融資計劃或出售我們的資產。此外，我們的信貸安排下的償債支付可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付現金分配和其他目的的資金。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們在我們的信貸安排下違約，我們的貸款人可以宣佈債務連同應計利息和費用立即到期和支付，並取消我們的船隊的抵押品贖回權，這可能會導致我們在此時可能有的其他債務加速，並導致其他貸款人開始類似的止贖程序。
我們的信貸安排對我們施加了經營和財務限制，限制了我們的能力或我們的子公司的能力(視情況而定)：
•如果我們的信貸安排下發生違約事件，則支付股息並進行資本支出；
•產生額外的債務，包括出具擔保，或對任何債務進行再融資或提前償還，除非存在某些條件；
•對我們的資產設立留置權，除非我們的信貸安排另有允許；
•改變我們船隻的旗幟、類別或管理，或終止或實質性修改與每艘船隻有關的管理協議；
•與另一人合併或合併，或將我們的全部或基本上所有資產轉讓給另一人；或
•進入一項新的業務。
此外，我們的貸款協議以我們的船舶留置權為抵押，包含各種金融契約。在這些公約中，有與我們的財務狀況、經營業績和流動資金有關的要求。例如，有金融契約要求我們維持(I)確定調整後股本的最低價值的股本比率，該比率部分基於擔保貸款的船隻的市值，(Ii)最低自由現金水平，(Iii)正營運資本，以及(Iv)最低價值，或貸款與價值之比，這可能要求我們提供抵押品或預付一部分未償還借款，如果擔保借款的船隻的價值下降到規定水平以下。
我們遵守現有或未來信貸安排所載契約和限制的能力，可能會受到非我們所能控制的事件的影響，包括當時的經濟、金融和行業狀況、利率發展、銀行融資成本的變化，以及船舶收益和資產估值的變化。如果市場或其他經濟狀況惡化，我們遵守這些公約的能力可能會受到損害。例如，除其他外，幹散貨船的市場價值對幹散貨市場的變化同樣敏感，在幹散貨費率下降或預期下降時，船舶價值下降，而在租費率上升或預期上升時，船舶價值改善。這些條件可能會導致我們不遵守貸款契約。在這種情況下，除非我們的貸款人願意提供進一步的契約遵守豁免或對契約的修改，或者願意為我們的債務進行再融資，否則我們可能不得不出售我們船隊中的船隻和/或尋求在股票市場籌集額外資本，以遵守我們的貸款契約。此外，如果我們的船舶價值大幅惡化，我們可能需要在財務報表中記錄減值調整，這將對我們的財務業績產生不利影響，並進一步阻礙我們籌集資金的能力。我們船隻的公平市場價值可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們違反某些信貸安排的金融契約，或導致減值費用，並導致我們在船隻市值下降後出售船隻，導致我們蒙受損失。
如果我們不遵守我們的契約，不能獲得契約豁免或修改，我們的貸款人可能會要求我們提供額外的抵押品，提高我們的股本和流動性，增加我們的利息支付，將我們的債務償還到我們遵守貸款契約的水平，出售我們船隊中的船隻，或者他們可能會加速我們的債務，任何這些都會損害我們繼續開展業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們發現有必要在船舶價格較低的時候出售我們的船舶，我們將確認損失和收益的減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們的貸款協議。
此外，我們的某些信貸安排包含交叉違約條款，可能會因我們另一項信貸安排下的違約而觸發。交叉違約條款意味着，一筆貸款的違約將導致我們某些其他貸款的違約。由於我們的某些信貸安排中存在交叉違約條款，即使我們的信貸安排下的其他貸款人已經放棄了各自信貸安排下的契約違約，根據我們的信貸安排，任何一家貸款人拒絕授予或延長豁免可能會導致我們的某些債務加速。如果我們的擔保債務全部或部分加速，我們將很難對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去獲得我們信貸安排的船隻，這將對我們開展業務的能力產生不利影響。
此外，任何考慮中的船舶收購必須處於不損害上文規定的所需比率的水平。過去幾年發生的全球經濟低迷對船舶價值產生了不利影響，如果未來經濟放緩，這種情況可能會再次發生。如果我們船隊中的船隻的估計資產價值下降，這種下降可能會限制我們在未來的信貸安排下可以動用的金額，以購買更多的船隻和我們擴大船隊的能力。此外，我們可能有義務提前償還部分未償債務，以便在我們目前或未來的信貸安排中繼續遵守相關的公約。如果我們當前或未來的信貸安排下的資金由於違反我們的契約或其他原因而變得不可用，我們可能無法執行我們的業務戰略，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。
我們的客户對技術創新和質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。
我們的客户對整個供應鏈的質量和合規標準的關注度越來越高，包括運輸和運輸部門。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。我們面臨着來自擁有比我們的船舶更省油的設計更現代化的船舶或ECO船舶的公司的競爭，如果建造比目前的ECO船舶更高效、更靈活或更長物理壽命的新干散貨船，來自現有ECO船舶和任何技術更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的船隻租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。同樣，技術先進的船舶也需要遵守環境法律，這些投資連同上述可能對我們的運營結果、租船費用和船舶轉售價值產生重大不利影響。這可能會對我們的運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。
我們可能無法成功地與其他船舶運營商競爭租船合同，這可能會對我們的運營業績和財務狀況造成不利影響。
幹散貨船的營運和幹散貨的運輸競爭非常激烈。海運幹散貨運輸的競爭十分激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。通過我們的運營子公司，我們與其他船東競爭，在較小程度上，也與其他大小船隻的船東競爭。幹散貨市場高度分散。部分由於市場高度分散，擁有更多資源的競爭對手可以進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能能夠提供比我們能夠提供的更低的租金和更高質量的船舶。因此，我們不能向您保證，我們將成功地繼續及時使用我們現有的船舶，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。
我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。
我們已經並可能在未來簽訂各種合同，包括與客户的租船合同、與貸款人的貸款協議，以及與其他實體的船舶管理、共用安排、新建合同和其他協議，這使我們面臨交易對手風險。每一交易對手履行與我們訂立的合同或代表我們訂立的合同所規定的義務的能力，將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、航運部門的狀況、交易對手的整體財務狀況、我們收到的船舶租賃費以及商品的供求情況。如果交易對手未能履行其在任何此類合同下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
承租人對商品市場很敏感，可能會受到影響商品的市場力量的影響。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能有動機重新談判他們的租船合同，或者違約他們在租船合同下的義務。如果承租人未來未能履行與我們簽訂的協議規定的義務，可能很難找到替代此類船舶的工作，我們在現貨市場或租船上獲得的任何新的租賃安排的費率可能會低於我們目前收取的船舶費率，這取決於當時的租費率水平。在……裏面
此外，如果我們船隊中根據我們的一項或多項貸款協議用作抵押品的船隻的承租人拖欠對我們的租船義務，這種違約可能構成我們貸款協議下的違約事件，這可能允許銀行根據我們的貸款協議行使補救措施。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，我們可能會遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流和對我們貸款協議中的契約的遵守產生實質性的不利影響。
LIBOR的波動性以及使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
正如我們目前的某些融資協議，以及我們未來的融資安排可能會有的那樣，浮動利率通常基於LIBOR，利率的變動可能會對我們的財務表現產生負面影響。一週和兩個月期美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，洲際交易所基準管理局(IBA)在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發佈了一份聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元LIBOR工具。因此，我們簽訂的任何新貸款協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。
為了應對倫敦銀行間同業拆借利率預期的終止，工作組正在就替代參考利率達成一致。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲召集的一個委員會，成員包括主要市場參與者。該委員會提出了一種替代美元LIBOR的利率：有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR。目前，無法預測市場將如何應對SOFR或其他替代參考利率。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR或另一種替代參考利率的這種轉變對我們來説可能會產生重大影響。
為了管理我們在LIBOR、SOFR或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR或其他替代利率的影響。
我們的融資協議包含一項條款，要求或允許我們與貸款人進行談判，以在預期LIBOR停止的情況下就確定利率的替代利率或替代基礎達成一致。這些條款對如何商定替代參考利率或確定利率的替代基準存在重大不確定性，以及可能與我們的貸款人就任何替代指數(如SOFR)與倫敦銀行同業拆借利率的適當性或可比性以及兩個基準之間的任何信貸調整利差發生爭議或訴訟。在我們和我們的貸款人之間沒有達成協議的情況下，我們的大多數融資協議都規定，LIBOR將被貸款人的資金成本利率的一些變化所取代。下模如果LIBOR繼續存在，將給我們的業務帶來許多風險，包括我們的融資協議中適用利率的波動、未來融資協議的借款成本可能增加，或者無法獲得融資或難以獲得融資，這反過來可能會對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。
我們的某些董事、高管和大股東的利益可能與我們其他股東的利益不同。
我們的某些董事、高管和大股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，或不同於其他股東的利益。特別是，由弗雷德裏克森先生，即董事，為其家族利益而以信託形式間接持有股份的河門控股有限公司(“河門”)及若干關連公司實益擁有約y 39.2% of o截至2022年3月23日，UR已發行和已發行普通股。
海門也是其他一些大型上市公司的主要股東，這些公司涉及航運和石油服務行業的不同行業(“海門相關公司”)。此外，我們的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生、Svelland先生和Jensen先生，也是一家或多家與Hemen相關的公司的董事會成員，包括但不限於Frontline Ltd.(紐約證券交易所股票代碼：FRO)(以下簡稱“Frontline”)、SFL Corporation Ltd.(紐約證券交易所代碼：SFL)(以下簡稱“SFL”)、Archer Limited(OSE：Archer)(以下簡稱“Archer”)、Avance Gas Holding Ltd.(OSE：Agas)(以下簡稱“Avance”)、意法新能源轉換1有限公司(納斯達克代碼：STET)(以下簡稱“意法新能源”)和Flex LNG Ltd.(倫敦證券交易所股票代碼：FLNG)(以下簡稱“FLEX”)。可能存在實際或表面上的利益衝突，這些問題影響到HMAN和其他HMAN相關公司，其利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。
在本公司與其他漢門關聯公司開展業務或與其競爭商機、前景或財務資源，或參與其他漢門關聯公司可能參與的合資企業的範圍內，這些董事和高級管理人員可能會在可能對我們產生不同影響的決策中面臨實際或表面上的利益衝突。這些決定可能涉及公司機會、公司戰略、潛在的業務收購、新建收購、公司間協議、證券的發行或處置、新董事或其他董事的選舉以及其他事項。這種潛在的衝突可能會推遲或限制我們可以獲得的機會，並且可能會以對我們不利的方式解決衝突，或者導致與與獨立的第三方保持距離談判所獲得的條款相比對我們不那麼有利的協議。
只要我們擁有本公司相當大比例的已發行普通股，本公司或可對本公司施加重大影響，並將能夠強烈影響股東對其他事項的投票結果，包括採納或修訂本公司章程細則或公司細則的條文，以及批准可能的合併、合併、控制交易及其他重大公司交易。這種所有權集中可能會延遲、推遲或阻止控制權、合併、接管或其他業務合併的變更。這種所有權的集中也可能阻止潛在的收購者提出收購要約或以其他方式試圖獲得我們的控制權，這反過來可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。不一定符合其他股東的最大利益。希門的利益可能與我們普通股的其他持有者的利益不一致。在可能產生利益衝突的範圍內，赫曼可能會以對我們、您或我們證券的其他持有者不利的方式投票。
與運營和維護二手船隻相關的成本增加可能會對我們的收益產生不利影響。
一般而言，船隻的營運和維持良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。截至本年度報告之日，我們幹散貨船船隊的平均船齡約為平均6.9歲。2022年2月，我們達成了一項協議，將三艘較老的巴拿馬型船舶--金皇后號、金企號和金奮進號--全部出售。本次出售後，我們幹散貨船隊的平均船齡估計約為6.8年。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。由於發動機和船體技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低。與船齡有關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要為我們的一些船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
造船廠在建造我們的新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，減少我們的淨收入和現金流。
截至2021年12月31日，我們有7艘新造船的合同。船舶建造項目通常會受到任何大型建造項目固有的延誤風險的影響，這可能是由許多因素造成的，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備交付或造船廠建造的意外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或經營困難、意外的實際或聲稱的變更訂單、無法獲得所需的許可或批准、設計或工程變更和停工以及其他勞資糾紛、惡劣的天氣條件或任何其他不可抗力事件。重大延誤可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，未能按時完成項目可能會導致該船舶的收入延遲，我們將繼續產生與延誤船舶相關的成本和費用，如已發行和未償還債務的監督費用和利息費用。
燃料價格或燃油價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。
由於我們主要在現貨市場使用我們的船舶，我們預計燃料或燃油通常將是我們船舶運輸業務中最大的支出。雖然我們相信我們可以將增加的成本轉嫁給客户，並將因燃油價格上漲而獲得競爭優勢，因為與全球平均船隊相比，我們的船舶的燃油效率更高，但燃油價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。未來燃料成本的任何上漲都可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸方式，如卡車或鐵路。
此外，如果俄羅斯和烏克蘭衝突導致的最近原油價格大幅上漲和高硫燃料與低硫燃料之間的價差擴大的情況繼續下去，這可能會導致缺乏燃油效率的老舊船隻的經濟可行性下降，並縮短這些船隻的使用壽命。
運營風險和對我們船隻的損壞可能會對我們的業績產生不利影響。
由於海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、勞工罷工、抵制和其他情況或事件，我們的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害和市場中斷、延誤或改道。流行病和其他公共衞生事件也可能導致船員患病，擾亂我們船隻的運營，或導致公共衞生措施，使我們的船隻在訪問受影響地區後，無法在受影響地區或其他地點停靠港口或卸貨。另請參閲“我們的財務業績和運營已經，並可能繼續受到持續爆發的新冠肺炎和相關政府應對措施的不利影響，”
如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能不得不支付我們的保險根本不覆蓋或全額覆蓋的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。
此外，任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。如果我們無法充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生負面影響。
幹散貨船的經營具有一定的獨特經營風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，幹散貨往往重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理可能會對幹散貨船造成損害。幹散貨船在卸貨過程中因處理而損壞，可能更容易在海上發生破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。如果在前貨艙發生浸水，散裝貨物可能會變得浸水，以至於船舶的艙壁可能會在由此產生的壓力下彎曲，導致幹散貨船損失。這些風險還可能影響我們船員的生命損失或傷害風險。
如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們的船員以及我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。
我們依賴我們和我們的船舶經理的信息系統來開展我們的業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響，包括我們的船舶。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。
我們船隻的安全和安保，以及我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，都有賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他幹擾的影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。
我們的船隻在很大程度上依賴信息系統進行業務，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通信和貨物管理。我們對我們的船隻和陸上行動採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊及其信息系統的任何破壞。然而，儘管我們不斷努力升級和解決最新的已知威脅，但這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞，這些威脅正在不斷演變並已成為
變得越來越複雜。如果這些威脅在它們發出之前沒有被識別或檢測到，我們可能無法預見這些威脅，並且可能無法及時意識到這種安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。我們任何船隻的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障等。
除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。旨在保護我們的保密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程旨在獲得合理但不是絕對的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和處理。此類控制在未來可能無法阻止或檢測未經授權訪問我們的機密和專有信息。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果第三方或員工不適當地訪問和使用機密信息用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰，這些罰款或處罰與我們的信息系統的完整性和安全性有關。
我們可能需要花費大量的資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊還可能導致訴訟、罰款、其他補救行動、加強監管審查和削弱客户信心。此外，我們的補救努力可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。
信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。
更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本，並導致我們的業務中斷。
國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。根據2002年《美國海上運輸安全法案》，美國海岸警衞隊發佈規定，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求。這些安全程序可能導致延遲裝船、卸貨或轉運，以及對出口商或進口商以及在某些情況下對承運人徵收關税、罰款或其他處罰。今後可能會對現有保安程序作出改變，這可能會影響到幹散貨部門。這些變化有可能對承運人施加額外的財務和法律義務，並在某些情況下使某些類型貨物的運輸變得不經濟或不切實際。這些額外成本可能會減少貨物出貨量，導致對船舶的需求減少，並對我們的業務、收入和客户關係產生負面影響。
不遵守美國《反海外腐敗法》可能會導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。
我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)和其他反賄賂法規的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。雖然我們已經實施了監控程序和所需的政策、指南、合同條款和審計，但這些措施可能無法防止或檢測到我們的代理或中介機構在合規方面的失誤。
我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。
我們可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、股東訴訟、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭問題、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些事項辯護，但我們不能肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在費用可能對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。
如果我們的船隻損壞或丟失，我們可能沒有足夠的保險來賠償我們。
如果發生船隻傷亡或其他災難性事件，我們依靠我們的保險來賠償船隻的保險價值或所發生的損害。我們為我們的船隊購買保險，以應對我們認為航運業公司通常會投保的那些風險。這些保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險、運費、滯期費和防禦險以及戰爭險。我們不能保證我們將為所有風險提供足夠的保險，我們也不能保證將支付任何特定的索賠，即使我們之前已經記錄了該索賠的應收賬款或收入。我們的保險單可能包含我們負責的免賠額以及限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入。
我們不能保證我們將來能夠為我們的船隻投保足夠的保險，或者以相同的或商業上合理的條款續訂我們現有的保單，或者根本不能。例如，更嚴格的環境法規在過去導致環境損害或污染風險的保護和賠償保險的成本增加，未來可能會導致缺乏保護和賠償保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力。此外，由於我們的某些行為，例如我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證，我們的保險可能會被保險公司撤銷。此外，我們不能向您保證，我們的保險單將覆蓋我們所發生的所有損失，或者不會與我們的保險公司發生保險索賠糾紛。保險覆蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制，由於可能會提出大量的索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。此外，我們的保單可能會受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入，從而可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及支付股息的能力產生重大不利影響。
我們可能會受到電話的影響，因為我們通過保護和賠償協會獲得了一些保險。
如果我們索賠記錄的價值、我們船隊經理的索賠記錄和/或我們通過其獲得侵權責任(包括與污染相關的責任)保險的保護和賠償協會其他成員的索賠記錄的價值大大超過預期索賠，我們可能需要增加保費支付或催繳。此外，我們的保障和彌償協會可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)，條件是(1)在任何課税年度，其總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。一個PFIC的美國股東在他們從PFIC獲得的分配和他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份中獲得的收益方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們目前和建議的運作方法，我們不相信我們在任何課税年度是或將會是PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從這些活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這些收入相關的資產不構成產生“被動收入”或為產生“被動收入”而持有的資產。
儘管在PFIC規則下沒有針對我們的運營方法的直接法律權威，但有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(IRS)，關於將來自定期包機和航程包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度設立私人股本投資委員會。
如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨美國聯邦所得税的不利後果。根據PFIC規則，除非該等股東根據經修訂的《1986年美國國税法》(下稱《守則》)作出選擇(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如下文“税務-美國聯邦所得税考慮事項”一節所述)，否則該等股東須按當時的普通收入現行所得税税率，外加超額分派的利息及出售我們普通股的任何收益，繳納美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在股東持有我們普通股的期間按比例確認。
我們可能沒有資格根據守則第883條獲得豁免，因此可能需要為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。
根據《守則》，擁有或租賃船舶的公司(如我們公司及其子公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，除非該公司有資格根據《守則》第883條和根據其頒佈的適用的財政部條例獲得免税，否則不得扣除4%的美國聯邦所得税。
我們相信，在截至2021年12月31日的納税年度，我們和我們的每一家子公司都有資格享受這一法定免税，我們將出於美國聯邦所得税申報單申報的目的而採取這一立場。然而，有一些我們無法控制的實際情況，可能會導致我們在未來的納税年度失去這項免税的好處，從而對我們來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。舉例來説，如若干持有本公司普通股5%或以上權益的非合資格股東在該課税年度內合共擁有50%或以上的已發行普通股，我們將不再有資格根據守則第883條就某一課税年度獲得豁免。我們有可能在2022年12月31日或之後的納税年度遵守這一規則。由於所涉及問題的事實性質，不能保證我們或我們任何子公司的免税地位。
如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度無權根據守則第883條獲得豁免，則吾等或吾等附屬公司可於該年度內就可歸因於往返美國的貨物運輸所得的總航運收入繳納2%的美國聯邦所得税。徵收這項税將對我們的業務產生負面影響。然而，從歷史上看，我們的航運收入將被徵收這一税的金額並不是很大。
由於我們的辦公室和我們的大部分資產都在美國以外，您可能無法在美國對我們提起訴訟，或執行鍼對我們的判決。
我們的執行辦公室、行政活動和我們的大部分資產都位於美國以外。此外，我們的大多數董事和官員都不是美國居民。因此，投資者可能更難在美國境內向我們送達法律程序文件，或在任何訴訟(包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的訴訟)中執行在美國境內和美國境外對我們不利的判決。
作為一家根據百慕大法律註冊的豁免公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。
《2018年百慕大經濟實體法》和《2018年百慕大經濟實體條例》(分別為《經濟實體法》和《經濟實體條例》)於2018年12月31日生效。《經濟實體法》適用於在百慕大從事相關活動的每一個登記實體，並要求每一個這樣的實體都應在百慕大保持大量的經濟存在。就《經濟實體法》而言，相關活動包括銀行業務、保險業務、基金管理業務、融資業務、租賃業務、總部業務、航運業務、配送和服務中心業務、知識產權控股業務以及作為控股實體開展業務。
《百慕大經濟實體法》規定，開展相關活動的註冊實體在以下情況下符合經濟實體要求：(A)在百慕大指導和管理；(B)其核心創收活動(按規定)是在百慕大進行的；(C)在百慕大有足夠的實體存在；(D)在百慕大有足夠的具有適當資格的全職員工；(E)在百慕大產生與相關活動有關的充足運營支出。
根據《百慕大經濟實體法》，從事相關活動的註冊實體有義務每年以規定格式向公司註冊處處長(“註冊處”)提交一份聲明(“聲明”)。
如果我們未能履行《百慕大經濟實體法》或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到罰款，並可能自發地向相關司法管轄區的外國税務官員披露信息，並可能被從百慕大或該等其他司法管轄區的公司註冊簿中除名。這些行動中的任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
與投資我國證券有關的風險
我們的股價可能波動很大，未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。
我們的普通股於1997年2月在納斯達克全球精選市場(“納斯達克”)開始交易，目前的交易代碼是“GoGL”。從2015年4月7日開始，我們的股票在奧斯陸證券交易所(“OSE”)交易，股票代碼為“GOGL”。我們不能向您保證，我們普通股的活躍和流動性公開市場將繼續下去。我們普通股的市場價格歷史上一直在很大範圍內波動，可能會繼續大幅波動，以應對許多因素，如我們經營業績的實際或預期波動、證券分析師財務估計的變化、經濟和監管趨勢、一般市場狀況、傳言和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的。如果整個股票市場的波動加劇，可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響，如果我們普通股的持有者決定出售他們的股票，可能會影響潛在的出售價格。
未來發行股票或其他證券可能稀釋股東的持有量，並可能對我們普通股的價格產生重大影響。
在未來，我們可能會提供額外的股份或其他證券，以資助新的項目，與意外的債務或費用或任何其他目的有關。任何此類額外發行都可能減少我們普通股持有人的比例所有權和投票權，以及我們的每股收益和每股資產淨值，這可能對我們普通股的市場價格產生重大不利影響。
我們不能向您保證，我們的董事會將在未來宣佈股息支付。
宣佈和支付股息，如果有，將始終由我們的董事董事會酌情決定。宣佈任何股息的時間和數額將取決於(其中包括)我們的收益、財務狀況和現金需求以及可用性，我們以我們的增長戰略所設想的可接受的條款獲得債務和股權融資的能力。此外，其他外部因素，例如我們的貸款人根據我們可能達成的未來貸款安排條款對我們支付股息的能力施加限制，可能會限制我們支付股息的能力。
我們的增長戰略設想，我們將以我們可以接受的條款，通過債務和股權融資相結合的方式，為購買更多船隻提供資金。如果我們無法以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可能會決定用運營現金為收購提供資金或再融資，這也可能減少甚至消除可用於支付股息的現金金額。
項目4.關於公司的信息
A.公司的歷史和發展
歷史
1996年9月18日，根據《1981年百慕大公司法》，我們以騎士橋油輪有限公司的名稱在百慕大註冊成立為豁免公司。2014年10月，我們更名為騎士橋航運有限公司。合併於2015年3月31日完成後，我們更名為金洋集團有限公司。我們的註冊和主要執行辦事處位於百慕大HM 08號漢密爾頓帕拉維爾路14號帕拉維爾廣場，我們的電話號碼是+1(441)295-6935。美國證券交易委員會擁有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。
我們的普通股目前在納斯達克和大西洋洲證券交易所交易，股票代碼為“GoGL”。
我們主要從事幹散貨船的所有權和運營。我們通過位於百慕大、利比裏亞、馬紹爾羣島、挪威、新加坡和英國的子公司開展業務。我們還參與船舶的租賃、購買和銷售。
歷史商業目的和合並
我們最初成立的目的是擁有和運營五艘超大型原油運輸船(“VLCC”)。然而，從2009年起，我們通過收購二手船和簽訂新的建造合同，將我們的業務擴展到幹散貨領域。2007至2013年間，我們出售了五艘VLCC，隨後停止了原油油輪業務。2014年，我們從Frontline 2012 Ltd(“Frontline 2012”)收購了29家特殊目的公司(“SPC”)，每個公司都擁有一座幹散貨新大樓，所有這些公司都在2014至2018年間交付給我們，從而實現了幹散貨業務的顯著擴張。
2014年10月7日，我們與前金海簽訂了合併協議。本公司股東及前黃金海股東於2015年3月26日分別舉行股東特別大會，批准合併事項。此外，我們的股東批准採納經修訂及重新修訂的公司細則。截至2015年3月31日，在合併完成後，我們擁有47艘船隻，有25艘正在建造中。
我們的收購、處置和新建
我們在2019年、2020年、2021年和2022年(到目前為止)進行了以下收購和處置：
2020年12月，我們達成了一項協議，以960萬美元的價格將巴拿馬型船舶Golden Shea出售給一家無關的第三方。這艘船於2021年3月交付給她的新船主。
2021年1月，我們達成了一項協議，以840萬美元的價格將巴拿馬型船舶Golden Saguenay出售給另一家無關的第三方。這艘船已交付給她的新船東，並於2021年4月收到了最後一筆付款。
於2021年2月，我們簽訂了一項協議，以7.52億美元的總代價收購了15艘現代幹散貨船和三座新建築，收購對象是我們最大股東河門控股有限公司的附屬公司(“該等船舶收購”)。2021年上半年，我們接收了所有船舶和新建築的交付。
2021年9月和10月，該公司簽署了建造總共7艘Kamsarmax船的協議。這些船隻預計將於2024年第一季度交付。
2021年11月，我們將兩艘較老的巴拿馬型船Golden Opportunity和Golden Endurer出售給了無關的第三方3720萬美元。
2022年2月，我們達成了一項協議，以5200萬美元的價格將三艘較老的巴拿馬型船舶--金皇后號、金企號和金色奮進號--出售給一家無關的第三方。這些船隻預計將於2022年第二季度交付給新所有者，預計交易產生的總淨現金流約為3070萬美元。該公司預計將在2022年第二季度從出售中獲得約960萬美元的收益。
B.業務概述
我們是一家國際航運公司，擁有並運營着一支幹散貨船船隊，包括NewCastlemax、好望角型、Panamax和Ultramax船。我們的船隻沿着世界各地的航運路線運輸各種主要和次要的大宗商品，包括礦石、煤炭、穀物和化肥。我們的船舶在現貨和定期租賃市場運營。
截至2022年3月23日，我們擁有81艘幹散貨船，並擁有7座新建築的建造合同。每艘船都由我們的一家子公司擁有和運營，並在馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬懸掛國旗。此外，我們還有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分別以融資租賃和經營租賃的形式從SFL租用，3艘以經營租賃的形式從無關的第三方租用)。我們有6艘船舶以固定費率定期租船，31艘船舶以指數掛鈎定期租船方式出租，其餘55艘船舶在現貨市場運營。
我們擁有各種船舶擁有和運營子公司。我們的業務基本上是在美國以外的地方進行的。因此，我們的子公司擁有和運營可能受到外國政府變化和其他經濟和政治條件影響的船隻。我們的船舶在全球運營，因此，我們的管理層沒有，也沒有按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
幹散貨船運業具有很強的週期性，其盈利能力、船舶價值和運費都會出現波動。運費受到幹散貨船的供應和對幹散貨海運的需求的強烈影響。
我們的業務戰略
我們的業務戰略是專注於最大規模的幹散貨船(好望角型和巴拿馬型)，靈活地根據現有因素調整我們的市場敞口，這些因素包括租費率、新建造成本、船舶轉售和報廢價值以及因幹散貨運力供需變化等因素而產生的船舶運營費用。我們可以通過定期租賃、航次租賃、光船租賃、出售和回租、船舶買賣、新造合同和收購來調整我們的風險敞口。我們的目標是通過可持續增長創造股東價值。
我們的業務戰略包括三個主要支柱(簡化、風險管理和脱碳)，我們的努力重點是：(1)簡化與我們更加關注我們的核心業務和我們作為大型幹散貨航運船東的能力有關；(2)風險管理與我們對通過明確定義的風險參數提高透明度和問責制的關注有關；(3)脱碳和數字化意味着通過探索新技術和優化工具加強對公司低碳未來定位的關注。
好望角型租船有限公司
2015年2月，合資公司好望角型租船有限公司(“CCL”)成立，2016年1月，合資夥伴Golden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp簽訂了RSA協議。合資企業的目的是合併和協調各方為其參與的好望角型幹散貨船提供的租賃服務，並最終實現更好的調度能力和提高經濟效益。CCL各參與船東繼續負責其各自船隻的運營、會計和技術管理。2021年8月，我們宣佈終止與CCL的合作關係。通過在2021年收購船舶，我們獲得了在合資企業之外實現規模效益的臨界質量，並於2021年第四季度重新交付了公司在CCL池交易的最後一批船舶。我們現在對我們的好望角型船隊擁有完全的商業控制權，我們所有的船隻都由一個商業管理平臺管理，我們對商業戰略有了更好的控制。
我們在環境、社會和治理方面的努力
環境
環境風險管理是我們日常運營和管理過程中不可或缺的一部分。我們審查所有已確定的環境風險，這使我們能夠建立適當的管理工具和適當的保障措施。我們的管理體系符合ISO標準，並符合ISM規則。我們的船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)允許對每艘船舶的性能進行精細的風險評估，並提供一套全面的報告系統。
黃金海洋與Avance Gas、Flex LNG、Frontline和SFL等公司共同建立了ESG論壇。我們的目標是設計業界領先的ESG風險管理和報告參數方法，以確保一流的性能。
社交
健康和安全問題仍然是我們最優先考慮的領域，在選擇我們的業務夥伴時也是如此。事實證明，自新冠肺炎大流行爆發以來，這一重點變得更加重要。我們在這方面的行動包括為我們的船員制定安全措施。截至本報告之日，我們約85%的船員接種了疫苗。
我們的就業政策遵循並執行《聯合國商業和人權指導原則》中概述的原則。我們的所有員工無論種族、性別、膚色、宗教、年齡、性取向、婚姻狀況、國籍、殘疾、血統、政治觀點或任何其他個人偏見，都能得到公平和平等的待遇，這一點至關重要。我們嚴禁以任何形式或方式進行歧視或騷擾。
治理
我們有一種基於風險的方法來遵守既定的政策和程序，這些政策和程序明確規定了我們如何管理ESG問題。這些政策和程序旨在降低風險並減少潛在的ESG負面影響。2021年更新了所有政策和程序。
董事會(BOD)監督我們的ESG戰略，董事會已經考慮了什麼構成對公司至關重要的ESG。英國國防部每年審查我們的ESG報告，並負責確保與ESG相關的適當和有效的風險管理和內部控制制度到位。我們的行為守則和企業管治架構亦每年檢討一次。
由首席執行官領導的執行管理團隊認識到氣候風險和機遇的重要性及其對航運業未來的影響。執行管理團隊領導戰略進程和風險管理，並與技術部門討論風險和機會，更廣泛地説，在ESG論壇(上文概述)中討論風險和機會。該團隊向董事會報告所有與氣候有關的重大風險和機會--即影響黃金海碳排放狀況的撤資和投資。
我們的脱碳戰略
我們的船舶平均船齡為6.8年，是幹散貨行業中能源效率最高、排放水平最低的船隊之一。更新船隊是公司戰略的一部分，以確保我們運營一支現代化、省油的船隊，並減少排放。
脱碳是一項戰略優先事項。這包括解決監管變化的直接排放和氣候相關風險，主要是通過降低燃料消耗和排放的倡議，這將增加我們獲得成本效益資本的機會，並使我們能夠跟上客户不斷變化的期望。
我們的脱碳戰略包括遵守國際海事組織《現有船舶能效指數》(EEXI)和《碳強度指標》(CII)規定的路線圖。我們認為遵守國際海事組織的航跡是最低限度的，因為我們認為國際海事組織還不夠雄心勃勃，我們將尋求超過這些目標。我們的雄心，加上我們船舶的綜合燃料和排放數據，意味着我們更有能力基於已核實的數據做出運營和戰略決策。
截至目前，已採取相當多的措施為我們的艦隊脱碳：
a.船員瞭解我們的脱碳戰略和目標
b.在不同的天氣條件下優化速度和油耗，並保持清潔的船體以減少摩擦。
c.我們不能只專注於未來的技術作為解決方案，我們在短期內實施減少排放的操作措施。
d.探索如何最大限度地發揮我們現有機隊的潛力，包括改裝我們機隊上提高效率的裝置。
e.從長遠來看，我們正在研究新的推進技術和船舶上的CCS技術，最終目標是在可行的情況下實現零排放。
f.剝離低效和較老的噸位，用現代節油船舶取代較舊的噸位。
g.我們剝離較小噸位，專注於較大噸位，這將對衡量每噸貨物排放量的年度效率比率(AER)產生積極影響。
管理結構
監督本公司及其附屬公司管理的全面責任由本公司董事會承擔。我們通過我們在百慕大註冊成立的子公司Golden Ocean Group Management(百慕大)有限公司提供管理服務，而該子公司又將服務分包給Golden Ocean Management AS和Golden Ocean Shipping Co.Pte。有限公司，我們的子公司分別在挪威和新加坡註冊。我們的首席執行官、首席財務官和主要商業
官員受僱於金海管理公司，擔任。董事會界定了將提供的服務的範圍和條款，包括上述子公司的日常運營，並要求就所有重大和/或不尋常的事項徵詢董事會的意見，並就該等事項向代表我們行事的人員提供具體授權。
技術監督服務
我們接受前線管理(百慕大)有限公司(“前線管理”)的技術監督服務。根據協議條款，Frontline Management每年收取每艘船隻的管理費。這筆費用需要每年審查一次。前線管理公司還代表我們進行新建築監督，並向我們收取與監督有關的費用。所有擁有的船舶的技術操作和船員工作都外包給幾家領先的船舶管理公司。
季節性
幹散貨貿易有跟蹤季節性需求波動的歷史。由於中國是最重要的幹散貨航運市場，第一季度與農曆新年相關的公眾假期通常會導致這段時間的市場活動減少。此外，在過去幾年中，南半球經常發生在第一季度的不利天氣條件對澳大利亞的鐵礦石和煤炭出口以及巴西的鐵礦石出口產生了負面影響。
傳統上，穀物對幹散貨市場的季節性影響最大，特別是在需求旺季期間，需求旺季發生在南半球第二季度和北半球第三季度末以及整個第四季度。然而，過去十年鐵礦石和煤炭運輸業的增長，降低了穀物在幹散貨運輸業中的相對重要性。由於鐵礦石和大多數其他大宗商品一樣，已從發貨人和接收人之間的固定價格協議轉向現貨定價，短期價格波動通過減少正常的季節性模式對鐵礦石交易產生了影響。然而，天氣和港口擁堵等其他因素仍會影響市場波動性。
顧客
在截至2021年12月31日的一年中，一個客户佔我們綜合收入的10%或更多，金額為117.7百萬美元。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中，沒有客户佔我們綜合收入的10%或更多。
競爭
國際海運幹散貨運輸服務市場高度分散，競爭激烈。海運幹散貨運輸服務一般由獨立船東船隊提供。此外，幹散貨領域的許多船東和運營商不斷地將他們的船隻彙集在一起，客户可以像獨立擁有和運營的船隊一樣獲得這種彙集。幹散貨市場對租船的競爭十分激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況和船舶及其管理人的接受程度。競爭也受到其他大小船隻可供在我們從事的行業中競爭的影響。租船在很大程度上是通過國際獨立經紀公司撮合的，這些經紀公司專門根據上述標準為任何特定貨物尋找最佳船舶。經紀人可以由貨主或者船東指定。
航運業的環境法規和其他法規
政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。
各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括地方港口當局(適用的國家當局，如美國船級社、港務局局長或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
國際海事組織
國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，通過了1973年《國際防止船舶造成污染公約》，該公約經1978年《議定書》修訂，統稱為《73/78防污公約》，在此統稱為《防污公約》、1974年《國際海上人命安全公約》(簡稱《國際海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(簡稱《海防公約》)。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。
2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)通過了一項決議，修訂了“防污公約”附件I條件評估計劃(“CAS”)。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則(“ESP規則”)，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要做出某些財務支出來遵守這些修正案。
空氣排放
1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚化某些物質(例如多氯聯苯)(2000年1月1日後安裝的焚化爐)也是被禁止的。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。
海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70次會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海保會》第73次會議上，通過了附件六修正案，禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料庫，但裝有廢氣淨化設備(“洗滌器”)的船舶除外，並於2020年3月1日生效。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。
在某些“排放控制區”(“ECA”)內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區也受到影響
實施更嚴格的排放控制的地方法規。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。該小組計劃在2022年底之前向國際海事組織提交一份正式提案，目標是在2025年之前實施非洲經委會。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“EPA”)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。
經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正案，其中涉及環境影響評估中第三級氮氧化物(“NOx”)標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。
根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。
此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的現有船舶能效指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營CII的操作碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運營CII，以確定所需的年度運營CII。此外，提議的MEPC 75船上必須有經批准的SEEMP。對於總噸位在5000噸以上的船舶，SEEMP將需要包括某些強制性內容。《海洋環境保護公約》第75號還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案於2021年6月在MEPC 76屆會議上獲得通過，預計將於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證要求從2023年1月1日起生效。我們為遵守這些修訂後的標準而增加了成本，我們將在2022年產生額外的成本，但我們預計這些成本不會是實質性的。可能會通過額外的或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務產生不利影響, 經營業績、現金流和財務狀況。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。
安全管理體系要求
對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《公約》)規定了針對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。
根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠的是安全
我們的經理為遵守ISM規則而開發的管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們的管理人員已經為他們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。
《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10於2012年1月1日生效，要求所有長度為150米及以上的油輪和散貨船，其建造合同於2016年7月1日或之後簽訂，符合適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。
《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。即將於2022年6月1日生效的修正案包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物清單，(3)關於醫療廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變堆放和分離規定。
國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性，這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。
海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。
污染控制和責任要求
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。自2019年10月13日起，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使《壓載水管理系統審批准則》生效, 它管理對壓載水管理系統的評估，是強制性的，而不是允許的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。其餘10艘目前沒有安裝壓載水管理系統的船隻，遵守這些條例的剩餘費用估計總計約為800萬美元。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。這些修正案預計將於2022年6月1日起生效。
一旦大洋中交換或壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。
國際海事組織亦通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，規定船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國管轄水域內造成的污染損害，負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額，應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。關於非批准國，作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。
船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在美國等司法管轄區，如不時被1992年議定書修訂和取代的1969年《國際油污損害民事責任公約》或尚未通過的《燃油公約》，適用各種立法制度或普通法，並根據過錯或嚴格責任原則規定賠償責任。
防污要求
2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》(簡稱《防污公約》)。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前，也將被要求接受初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。我們已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。
合規強制執行
不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規則，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻的保險範圍減少，並可能導致無法進入或
拘留在一些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書.國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
美國法規
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的所有“船東和經營者”，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境反應、補償和責任法案”(“CERCLA”)，適用於排放石油以外的有害物質，但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：
i.自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用；
二、毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；
三、自然資源受損、破壞或喪失，喪失維持生計的用途；
四、因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
v.因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；
六.石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的維持生計的使用。
OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將非油罐船、食用油罐船和任何漏油應急船隻的OPA賠償限額調整為每總噸1,200美元或997,100美元(受通脹定期調整的影響)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。
CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應對活動有關的一切合理合作和協助的情況。
OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。
The 2010 深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了額外的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普曾提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統拜登最近簽署了一項行政命令，阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官發佈了針對拜登政府的初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。
我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每次事故保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，其中一些計劃監管可能影響我們船隻的船舶裝卸作業產生的排放。
美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構取代這一規定。2021年12月7日，美國環保局和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義，該規則將在2022年2月7日之前徵求公眾意見。EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
美國環保署將根據《船舶附帶排放法》(下稱《船舶附帶排放法》)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運作所附帶的其他排放進行監管，該法案已於#年簽署成為法律。
該法案於2018年12月4日生效，取代了2013年的船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商船經營附帶排放，幷包含針對大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險、對廢氣洗滌器的嚴格要求以及對使用環保可接受的潤滑劑的要求)和根據美國國家入侵物種法案(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如，海洋中壓載交換計劃，以及為所有配備開往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執行法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會花費鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐盟法規
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。
歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。
2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，其中包括從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。根據談判和正式批准投票的情況，擬議的法規可能在未來一兩年內不會生效。
國際勞工組織
國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。必須持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明，才能確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸或以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。
温室氣體監管
目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但2017年6月1日，美國前總統特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。
海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在第七十七屆政府間氣候變化會議上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，並認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。經修訂的海事組織温室氣體戰略定稿將由海保會第80屆會議(計劃於2023年春季舉行)審議，以期通過。
歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將出台。
任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議，或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。
《船舶保安規例》
自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船隻安全的舉措，例如MTSA。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。
同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際海上人命安全規則》。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如，在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號碼；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。
船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP4行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。
船級社的檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。國際船級社通過了《協調共同結構規則》(以下簡稱《規則》)，該規則適用於2015年7月1日或之後簽訂建造合同的油輪和散貨船。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(例如，美國船級局、勞埃德船級社)的“合格”認證。
船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。
損失險與責任險
一般信息
任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被駁回，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
海上保險
我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險、戰爭險以及運費、滯期費和防禦險。
保障及彌償保險
保障和賠償保險由相互保障和賠償協會(“P&I協會”)提供，涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除等第三方責任和其他相關費用。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會(這種協會、“俱樂部”)擴展。
我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有債權的機制，目前最高可達約82億美元。作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。
C.組織結構
有關我們重要子公司的名單，請參見表8.1。
D.財產、廠房和設備
下表彙總了截至2022年3月23日我們機隊的主要信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 已建成 | | DWT | | 旗幟 | | 受僱類別 |
| NewCastlemax擁有 |
| 金蓋爾 | | 2011 | | 206,565 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色雪花 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金絲燕 | | 2016 | | 211,112 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金珊瑚 | | 2019 | | 208,132 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金牌冠軍 | | 2019 | | 208,391 | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金舒適感 | | 2020 | | 208,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色勇氣 | | 2020 | | 208,395 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色自信 | | 2020 | | 207,988 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 黃金競爭力 | | 2020 | | 208,000 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色天空 | | 2020 | | 210,897 | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金精神 | | 2020 | | 210,866 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金聖 | | 2020 | | 211,138 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色噴霧 | | 2021 | | 208,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | 2,718,596 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型船型 |
| 金鳳 | | 2009 | | 169,232 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金絲桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色阿納斯塔西亞 | | 2014 | | 179,189 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色休斯頓 | | 2014 | | 181,214 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色咖喱 | | 2014 | | 180,560 | | 米 | | 現貨市場 |
| KSL薩爾瓦多 | | 2014 | | 180,958 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL舊金山 | | 2014 | | 181,066 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL聖地亞哥 | | 2014 | | 181,020 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL Santos | | 2014 | | 181,055 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 九龍南環線札幌 | | 2014 | | 180,960 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 西雅圖KSL | | 2014 | | 181,015 | | 香港 | | 現貨市場 |
| KSL新加坡 | | 2014 | | 181,062 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL悉尼 | | 2014 | | 181,009 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色安林 | | 2015 | | 179,337 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色麻生 | | 2015 | | 182,472 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金芬斯伯裏 | | 2015 | | 182,418 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色凱瑟琳 | | 2015 | | 182,486 | | 香港 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| KSL櫻花 | | 2015 | | 181,062 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 首爾KSL | | 2015 | | 181,010 | | 香港 | | 現貨市場 |
| KSL塞維利亞 | | 2015 | | 181,003 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| KSL斯德哥爾摩 | | 2015 | | 181,043 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色刺網 | | 2016 | | 180,355 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 黃金山莊 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金貝克斯利 | | 2016 | | 180,228 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金富勒姆 | | 2016 | | 182,610 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色蒙特雷 | | 2016 | | 180,491 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色光輪 | | 2017 | | 180,504 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色草原 | | 2017 | | 181,044 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色泗水 | | 2017 | | 181,046 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色拱門 | | 2018 | | 180,478 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色算術 | | 2018 | | 180,521 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色捲曲 | | 2018 | | 180,487 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色積雲 | | 2018 | | 180,499 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金色Incus | | 2018 | | 180,511 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| | | | 6,305,748 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-經營租賃相關方，SFL |
| KSL中國 | | 2013 | | 179,109 | | 米 | | 指數掛鈎定期租船 |
| | | | 179,109 | | | | |
| | | | | | | | |
| 好望角型-融資租賃相關方，SFL |
| 巴特西 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 現貨市場 |
| 貝爾格萊維亞 | | 2009 | | 169,500 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金玉蘭 | | 2009 | | 179,788 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色北京 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色未來 | | 2010 | | 176,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色浙江 | | 2010 | | 175,834 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | 香港 | | 現貨市場 |
| | | | 1,222,456 | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-經營租賃-無關第三方
|
| 施密特上將 | | 2019 | | 104,550 | | 基數 | | 現貨市場 |
| 維塔斯·白令 | | 2019 | | 104,550 | | 基數 | | 現貨市場 |
| | | | 209,100 | | | | |
| | | | | | | | |
| Panamax擁有 |
| 《黃金冰雪》 | | 2008 | | 75,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金實力 | | 2009 | | 75,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金皇后 | | 2010 | | 79,463 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色奮進 | | 2010 | | 79,454 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色詠歎調 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金企業 | | 2011 | | 79,463 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金色Ioanari | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金傑克 | | 2011 | | 82,188 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金絲雀 | | 2011 | | 74,849 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金雛菊 | | 2012 | | 81,507 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金色生薑 | | 2012 | | 81,487 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色的熱心 | | 2012 | | 81,586 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金玫瑰 | | 2012 | | 81,585 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金燦燦 | | 2013 | | 74,500 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金鑽 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 金珍珠 | | 2013 | | 74,186 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金蘇 | | 2013 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船 |
| 金秋佳節 | | 2014 | | 84,943 | | 米 | | 定期租船 |
| 金紅寶石 | | 2014 | | 74,052 | | 香港 | | 指數掛鈎定期租船 |
| 黃金肯尼迪 | | 2015 | | 83,789 | | 米 | | 定期租船 |
| 金黃琥珀 | | 2017 | | 74,500 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色歐泊 | | 2017 | | 74,231 | | 米 | | 現貨市場 |
| 《黃金財富》 | | 2020 | | 81,600 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金友 | | 2020 | | 81,135 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金霜 | | 2020 | | 80,559 | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金前鋒 | | 2021 | | 81,130 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金友 | | 2021 | | 81,206 | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金冰凍 | | 2021 | | 81,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 金色禁食 | | 2021 | | 81,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 《金色激情》 | | 2021 | | 81,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | 2,459,918 | | | | |
| | | | | | | | |
| UltraMax擁有 |
| 金色塞西莉亞 | | 2015 | | 60,263 | | 香港 | | 定期租船 |
| 金凱瑟琳 | | 2015 | | 60,000 | | 香港 | | 定期租船 |
| | | | 120,263 | | | | |
| | | | | | | | |
| Supramax-運營租賃-第三方 |
| 金鷹 | | 2015 | | 58,000 | | 平底鍋 | | 定期租船 |
| | | | | | | | |
標誌的關鍵：
馬紹爾羣島、香港、巴拿馬、巴哈馬。
除上述船隻權益外，吾等並不擁有或租賃任何其他重大實體物業，惟新加坡及奧斯陸辦公空間之關聯方租賃除外。
項目4A。未解決的員工意見
沒有。
項目5.業務和財務審查及展望
A.經營業績
關鍵信息摘要
下表還應與本文所列合併財務報表及其附註一併閲讀。我們的賬户是用美元記賬的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的財年， |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| (每股數據及比率，以千元計，不包括股份) |
| 運營報表數據： | | | | | |
| 總營業收入 | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| 總運營費用 | 697,353 | | | 672,570 | | | 603,973 | |
| 淨營業(虧損)收入 | 513,608 | | | (61,662) | | | 100,656 | |
| 淨收益(虧損) | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 每股收益(虧損)：基本單位(美元) | $2.74 | | | ($0.96) | | | $0.26 | |
| 每股收益(虧損)：稀釋後(美元) | $2.73 | | | ($0.96) | | | $0.26 | |
| 每股股息(美元) | $1.60 | | | $0.05 | | | $0.33 | |
| | | | | |
| 資產負債表數據(年末)： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 短期限制性現金 | 12,985 | | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 船舶和設備，淨網 | 2,880,321 | | | 2,267,686 | | | 2,340,753 | |
| 融資租賃、使用權資產、淨額 | 98,535 | | | 113,480 | | | 193,987 | |
| 經營性租賃、使用權資產、淨額 | 19,965 | | | 22,739 | | | 54,853 | |
| 總資產 | 3,454,177 | | | 2,721,067 | | | 2,966,057 | |
| 長期債務的當期部分 | 105,864 | | | 87,831 | | | 87,787 | |
| 融資租賃項下債務的本期部分 | 21,755 | | | 23,475 | | | 17,502 | |
| 經營租賃項下債務的本期部分 | 13,860 | | | 16,783 | | | 14,377 | |
| 長期債務 | 1,156,481 | | | 957,652 | | | 1,026,083 | |
| 融資租賃下的債務 | 105,975 | | | 127,730 | | | 151,206 | |
| 經營租賃項下的債務 | 14,907 | | | 25,254 | | | 42,010 | |
| 股本 | 10,061 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 總股本 | 1,928,741 | | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
| 已發行普通股 | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
| 其他財務數據： | | | | | |
股本與資產比率(百分比)(1) | 55.8 | % | | 50.3 | % | | 51.0 | % |
債務權益比(2) | 0.7 | | | 0.9 | | | 0.8 | |
市盈率(3) | 3.4 | | | (4.8) | | | 22.4 | |
定期租船等值收入(4) | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
定期租船等值費率 (5) | 27,582 | | | 13,466 | | | 16,779 | |
(1)股本與資產比率的計算方法是總股本除以總資產。
(2)負債與權益比率的計算方法為當期及長期負債的計息總額除以權益總額。
(3)市盈率的計算方法是年終股價除以每股基本(虧損)收益。
(4)綜合經營報表中反映的定期包機等值收入(“TCE收入”)與總營業收入的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 總營業收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| 補充：攤銷有利的租船合同 | | 1,859 | | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 新增：其他營業收入/(支出) | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,170) | |
| 減去：其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 定期和航次租船淨收入 | | 1,201,622 | | | 620,916 | | | 721,692 | |
| 減去：航運費和佣金 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 185,088 | |
| 定期租船等值收入 | | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
與航運業的一般做法一致，我們使用TCE收入作為衡量標準，將航次租船產生的收入與定期租船產生的收入進行比較。我們將TCE收入定義為營業收入減去航程費用和佣金，再加上定期租船合同的攤銷。根據定期租船協議，航程費用，如燃油、運河和港口費用和佣金，由承租人承擔和支付，而根據航程租船協議，航程費用由船東承擔和支付。TCE收入是航運業常見的業績衡量標準，主要用於比較航運公司業績在不同時期的變化，儘管在不同時期之間租用船隻的租船類型組合(即現貨租賃和定期租賃)有所變化。TCE收入是一項非美國GAAP指標，它與運營收入(美國GAAP最直接的可比性指標)一起提供了額外的有意義的信息，因為它幫助管理層做出有關我們船隻的部署和使用的決策，並評估其財務業績，無論船隻是受僱於定期租船還是航次租船。
(5)定期租船等值費率(“TCE費率”)，代表我們整個營運船隊的加權平均每日TCE收入。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (以千美元為單位，不包括TCE費率和天數) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期租船等值收入 | | 948,757 | | | 426,372 | | | 536,604 | |
| | | | | | |
| 機隊可用天數 | | 35,114 | | | 32,867 | | | 32,872 | |
| 機隊停運天數 | | (716) | | | (1,204) | | | (892) | |
| 機隊租用天數 | | 34,398 | | | 31,663 | | | 31,980 | |
| | | | | | |
| 定期租船等值費率 | | 27,582 | | | 13,466 | | | 16,779 | |
TCE費率是一種衡量平均每日收入表現的指標，根據航次或現貨包租和定期包租的船舶運營所產生的收入流進行調整，詳情見上文腳註5。我們計算TCE費率的方法是將TCE收入除以報告期內的租用天數。在租天數是以每艘船隻為基礎計算的，代表報告期內我們擁有或租用的每艘船隻的可用天數和停租天數的淨值。在報告期內可供船隻使用的天數是指在報告期內該船隻(擁有或租用)被我們佔有的天數。根據定義，自有船舶的可用天數等於報告期內的日曆日，除非該船舶在有關期間由堆場交付，而租入船舶的可用天數等於基本定期租船協議的天數，如果這種保有期與一個以上的報告期重疊，則按比例與相關報告期相抵。報告期間船隻的停租天數是指在報告期間，由於計劃外維修、計劃幹船塢或特殊或中間檢驗和擱置(如果有)而導致船隻在我方擁有但不能運行的天數。
艦隊概述
以下討論應與“第4項.本公司資料”及本文所載經審計綜合財務報表及其附註一併閲讀。
截至2021年12月31日，我們擁有81艘幹散貨船，並擁有7座新建築的建造合同。此外，我們還有11艘租入的船舶(其中7艘和1艘分別以融資租賃和經營租賃方式租用，分別來自SFL和3艘來自無關第三方的經營租賃。我們擁有的船隻由我們的一家子公司擁有和運營，並在馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬懸掛國旗。截至12月31日，
2021年，我們有8艘船以固定費率定期租船，30艘船以指數掛鈎定期租船，54艘船在現貨市場運營。
艦隊更迭
關於在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內收購和處置船舶的討論，請參閲“項目4.公司信息-A.公司的歷史和發展”。一個截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，吾等根據長期營運及融資租賃擁有及租用的船舶變動摘要如下。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收購和新建交付 | | 10 | | a | — | | | — | | |
| 在期末 | | 13 | | | 3 | | | 3 | | |
| 好望角型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在合資企業中/由合資企業擁有 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 43 | | | 43 | | | 43 | | |
| 巴拿馬型 | | | | | | | |
| 在期初 | | 29 | | | 30 | | | 28 | | |
| 收購和新建交付 | | 8 | | b | — | | | — | | |
| 處置 | | (4) | | c | (1) | | e | — | | |
| 在合資企業中/由合資企業擁有 | | — | | | — | | | 2 | | d |
| 在期末 | | 33 | | | 29 | | | 30 | | |
| 超極大 | | | | | | | |
| 在期初 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 收購和新建交付 | | — | | | — | | | — | | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | | |
| 在期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 總計 | | | | | | | |
| 在期初 | | 78 | | | 79 | | | 77 | | |
| 收購和新建交付 | | 18 | | | — | | | — | | |
| 處置 | | (4) | | | (1) | | | — | | |
| 在合資企業中/由合資企業擁有 | | — | | | — | | | 2 | | |
| | 92 | | | 78 | | | 79 | | |
a.(I)交付一幢新大樓(金色噴霧)及(Ii)交付九艘船隻(金珊瑚，黃金冠軍，黃金舒適，黃金勇氣，黃金能力，黃金自信，黃金天空，黃金精神和金聖)從河門的關聯公司收購。
b.(I)交付兩幢新樓(金色禁食和《金色激情》)及(Ii)交付六艘船隻(金色財富，金色前鋒，金色朋友，金色夥伴，金霜和黃金冰凍)從河門的關聯公司收購。
c.處置四艘船隻(金色乳木，金色Sguenay，黃金機遇和黃金耐受者)提供給無關的第三方。
d.定期租入兩艘船(維圖斯·白令和施密特上將)來自不相關的第三方。
e.交還一艘船隻(金色月食)租約於2020年4月到期後。
艦隊就業情況綜述
如下文所述，自2021年12月31日起，我們的船舶以定期租船或航次租船方式運營。
定期租船協議是由船東和承租人訂立的合同，根據該合同，承租人有權按規定的每日固定費率或與指數掛鈎的費率在特定時期內使用船舶。根據定期租船協議，船用燃料和港口費等航程費用由承租人承擔和支付。在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速和燃油消耗等特定因素而變化。指數掛鈎運價通常是指波羅的海交易所發佈的運費指數，如波羅的海好望角型船運價指數和波羅的海巴拿馬型船運價指數。這些費率是基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。
航次或現貨租船協議是出租人和承租人訂立的合同，根據該合同，承租人有權使用船舶以每噸規定的運費在指定的地理位置之間運輸商品。根據航次租船協議，航程費用由船東承擔和支付。在航次租賃市場，費率還受到貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及交付和再交付地區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸報價的每噸運費要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常比港口費較低且沒有運河可供過境的航線收取更高的費率。在包括船舶通常卸貨的港口的區域內的裝貨港的航程，或在船舶裝載貨物的港口的區域內的卸貨港的航程，通常以較低的費率報價，因為此類航程通常通過減少計算回程租船至裝貨區的未裝載部分(或壓載支線)來提高船舶利用率。
2021年，我們的幾艘船在主要暴露於現貨市場的收入分享安排或池下進行交易。年內，我們有34艘好望角型船和NewCastlemax船在CCL池中交易，平均每艘船貢獻了256天。2021年8月，我們宣佈終止與CCL Pool的合作關係，到2021年12月31日，最後一批船隻重新交付給我們。
此外，在2021年期間，我們的三艘Supermax船在C Transport Holding Ltd.的池中交換了Superramax船，截至2021年12月31日，所有三艘船都被重新交付給我們。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日， |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| | | 船隻數目 | | 機隊百分比 | | 船隻數目 | | 機隊百分比 | | 船隻數目 | | 機隊百分比 |
| 紐卡斯爾麥克斯 | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 8 | | 61.5 | % | | 2 | | | 66.7 | % | | 1 | | | 33.3 | % |
| 帶RSA的Spot | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % |
| 定期租船 | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | |
| 指數掛鈎定期租船 | | 5 | | 38.5 | % | | — | | | — | | | 1 | | | 33.3 | % |
| | 13 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 好望角型 | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 22 | | 51.2 | % | | 1 | | | 2.3 | % | | — | | | — | |
| 帶RSA的Spot | | — | | | — | | | 23 | | | 53.5 | % | | 25 | | | 58.1 | % |
| 定期租船 | | — | | | — | | | 1 | | | 2.3 | % | | 3 | | | 7.0 | % |
| 指數掛鈎定期租船 | | 21 | | 48.8 | % | | 18 | | | 41.9 | % | | 15 | | | 34.9 | % |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % |
| 巴拿馬型 | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 24 | | 72.7 | % | | 23 | | | 79.3 | % | | 22 | | | 73.3 | % |
| 帶RSA的Spot | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 定期租船 | | 5 | | 15.2 | % | | 6 | | | 20.7 | % | | 8 | | | 26.7 | % |
| 指數掛鈎定期租船 | | 4 | | 12.1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | 33 | | | 100.0 | % | | 29 | | | 100.0 | % | | 30 | | | 100.0 | % |
| 超極大 | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 帶RSA的Spot | | — | | | — | | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 定期租船 | | 3 | | 100.0 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 指數掛鈎定期租船 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % |
| 總計 | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 54 | | | 58.7 | % | | 26 | | | 33.3 | % | | 23 | | | 29.1 | % |
| Spot with RSA？ | | — | | | — | | | 26 | | | 33.3 | % | | 29 | | | 36.7 | % |
| 定期租船 | | 8 | | | 8.7 | % | | 8 | | | 10.3 | % | | 11 | | | 13.9 | % |
| 指數掛鈎定期租船 | | 30 | | | 32.6 | % | | 18 | | | 23.1 | % | | 16 | | | 20.3 | % |
| | 92 | | | 100.0 | % | | 78 | | | 100.0 | % | | 79 | | | 100.0 | % |
(1)年內，我們有34艘好望角型和NewCastlemax型船舶在CCL池中交易，平均每艘船貢獻了256天。2021年8月，我們宣佈終止與CCL Pool的合作關係，到2021年12月31日，最後一批船隻重新交付給我們。此外，年內，我們有三艘超級巨輪在CTM池進行交易。
以下是截至2021年12月31日我們簽訂的定期租賃合同中初始合同期限至少超過11個月的船舶概覽：
| | | | | | | | | | | |
| 船舶類型 | 船名 | DWT | 過期時間(最短時間段) |
| 巴拿馬型 | 金皇后 | 79,463 | 2022年2月 |
| 巴拿馬型 | 金珍珠(1) | 74,186 | 2023年8月 |
| 巴拿馬型 | 金蘇 | 84,943 | 2022年4月 |
| 巴拿馬型 | 金秋佳節 | 84,943 | 2022年6月 |
| 巴拿馬型 | 黃金肯尼迪 | 83,789 | 2022年4月 |
| 超極大 | 金色塞西莉亞 | 60,263 | 2022年7月 |
| 超極大 | 金凱瑟琳 | 60,000 | 2022年6月 |
| 超大極大 | 金鷹 | 58,000 | 2022年11月 |
(1)合同於2022年3月終止。
關於截至本報告日期的我們船隊的主要信息的摘要，請參閲“項目4.關於公司的信息--D.物業廠房和設備”。此外，我們亦可不時訂立遠期運費協議，以對衝我們在指定航線及時間段內對租船市場的風險。參考本公司合併財務報表附註29“財務資產和負債”，以獲取有關本公司財務的更多信息L樂器。
2015年1月，我們與萊茵集團(RWE AG)的全資子公司萊茵供應與貿易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)簽訂了一項協議，以長期、與指數掛鈎的合同出租總共15艘好望角型船舶。2015年9月，雙方同意修改10艘五年期好望角型船舶的條款，並允許承租人選擇再延長兩年半，而不是十五艘五年期好望角型船舶。2015年，八艘船交付給萊茵集團，其餘兩艘船於2016年交付。在2021年期間，我們將所有這些合同從指數掛鈎的定期租船轉換為固定費率的定期租船。然而，由於這些固定利率合同的初始期限都在11個月以下，因此沒有列入上表。
我們的船隊--某些船隻可能超過估計租賃自由市場價值的超額載運價值比較
在“關鍵會計政策--長期資產減值”一書中，我們討論了對船舶和新建築的賬面價值減值的政策。在過去幾年中，船舶的市場價值經歷了特別的波動，許多船舶類別的價格都出現了下降。於2021年期間，大部分船舶的市值大幅上升，然而，我們某些船舶的無租船市值或基本市場價值可能低於該等船舶的賬面價值，即使我們不會根據會計減值政策損害該等船隻的賬面價值，因為該等船隻在其營運年限內預期賺取的未來未貼現現金流將超過該等船隻的賬面價值。
我們對基本市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果經過檢查，將在沒有任何類型的符號的情況下獲得等級認證。我們的估計是基於出售/購買類似船隻的價值和評估的估值，本質上是不確定的。此外，船舶價值的波動性很大；因此，我們的估計可能不能反映船舶當前或未來的基本市場價值，也不能反映如果我們出售這些船舶可以達到的價格。
下表顯示了截至2021年12月31日和2020年12月31日我們擁有的每艘船舶的賬面價值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶類型 | 船名 | | 已建成 | DWT | 2021
(百萬美元) | 2020
(百萬美元) | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金色雪花 | | 2016 | 211,112 | | 57.0 | * | 59.4 | * | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金絲燕 | | 2016 | 211,112 | | 56.3 | * | 58.7 | * | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金蓋爾 | | 2011 | 206,565 | | 26.7 | | 27.8 | * | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金色天空 | | 2020 | 210,897 | | 51.4 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 黃金競爭力 | | 2019 | 207,397 | | 51.5 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金色自信 | | 2019 | 207,998 | | 51.6 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金牌冠軍 | | 2019 | 208,391 | | 48.7 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金珊瑚 | | 2019 | 208,132 | | 48.8 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金聖 | | 2020 | 211,138 | | 51.5 | | — | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 黃金精神 | | 2020 | 210,866 | | 52.4 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 黃金舒適感 | | 2020 | 208,000 | | 51.5 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金色勇氣 | | 2020 | 208,395 | | 51.3 | | — | | |
| 紐卡斯爾麥克斯 | 金色噴霧 | | 2021 | 208,000 | | 53.2 | | — | | |
| 好望角型 | 金鳳 | | 2009 | 169,232 | | 29.7 | | 31.3 | * | |
| 好望角型 | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 29.7 | | 31.3 | * | |
| 好望角型 | KSL薩爾瓦多 | | 2014 | 180,958 | | 52.4 | * | 54.9 | * | |
| 好望角型 | KSL舊金山 | | 2014 | 181,066 | | 49.9 | * | 52.2 | * | |
| 好望角型 | KSL聖地亞哥 | | 2014 | 181,020 | | 52.4 | * | 54.8 | * | |
| 好望角型 | KSL Santos | | 2014 | 181,055 | | 52.8 | * | 55.2 | * | |
| 好望角型 | 九龍南環線札幌 | | 2014 | 180,960 | | 54.7 | * | 57.3 | * | |
| 好望角型 | 西雅圖KSL | | 2014 | 181,015 | | 54.4 | * | 57.0 | * | |
| 好望角型 | KSL新加坡 | | 2014 | 181,062 | | 51.3 | * | 53.7 | * | |
| 好望角型 | KSL悉尼 | | 2014 | 181,000 | | 54.9 | * | 57.5 | * | |
| 好望角型 | KSL櫻花 | | 2015 | 181,062 | | 50.4 | * | 52.7 | * | |
| 好望角型 | 首爾KSL | | 2015 | 181,010 | | 53.6 | * | 56.0 | * | |
| 好望角型 | KSL斯德哥爾摩 | | 2015 | 181,055 | | 51.0 | * | 53.2 | * | |
| 好望角型 | KSL塞維利亞 | | 2015 | 181,062 | | 53.1 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | 金色凱瑟琳 | | 2015 | 182,486 | | 54.4 | * | 56.9 | * | |
| 好望角型 | 金色麻生 | | 2015 | 182,472 | | 55.3 | * | 57.8 | * | |
| 好望角型 | 金芬斯伯裏 | | 2015 | 182,418 | | 44.9 | | 46.9 | * | |
| 好望角型 | 金色刺網 | | 2016 | 180,355 | | 44.7 | | 46.6 | * | |
| 好望角型 | 金貝克斯利 | | 2016 | 180,209 | | 44.6 | | 46.5 | * | |
| 好望角型 | 金富勒姆 | | 2016 | 182,000 | | 43.0 | | 44.7 | * | |
| 好望角型 | 金色安林 | | 2015 | 179,337 | | 34.8 | | 36.2 | | |
| 好望角型 | 金色阿納斯塔西亞 | | 2014 | 179,189 | | 33.3 | | 34.6 | * | |
| 好望角型 | 黃金山莊 | | 2016 | 180,491 | | 35.1 | | 36.5 | | |
| 好望角型 | 金色休斯頓 | | 2014 | 181,214 | | 32.3 | | 33.6 | | |
| 好望角型 | 金色咖喱 | | 2014 | 181,214 | | 33.6 | | 35.0 | | |
| 好望角型 | 金色蒙特雷 | | 2016 | 180,491 | | 37.5 | | 39.0 | * | |
| 好望角型 | 金絲桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 21.9 | | 22.8 | * | |
| 好望角型 | 金色光輪 | | 2017 | 180,000 | | 43.7 | | 45.3 | * | |
| 好望角型 | 金色草原 | | 2017 | 181,044 | | 53.5 | * | 55.7 | * | |
| 好望角型 | 金色泗水 | | 2017 | 181,046 | | 53.3 | * | 55.5 | * | |
| 好望角型 | 金色積雲 | | 2018 | 180,499 | | 44.3 | | 46.0 | * | |
| 好望角型 | 金色捲曲 | | 2018 | 180,487 | | 44.3 | | 45.9 | * | |
| 好望角型 | 金色Incus | | 2018 | 180,611 | | 44.2 | | 45.8 | * | |
| 好望角型 | 金色算術 | | 2018 | 180,521 | | 44.1 | | 45.8 | * | |
| 好望角型 | 金色拱門 | | 2018 | 180,478 | | 44.2 | | 45.9 | * | |
| 巴拿馬型 | 《黃金冰雪》 | | 2008 | 75,500 | | 11.9 | | 12.5 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金機遇* | | 2008 | 75,500 | | — | | 12.4 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色Saguenay* | | 2008 | 75,500 | | — | | 12.4 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金實力 | | 2009 | 75,500 | | 13.1 | | 13.8 | * | |
| 巴拿馬型 | 金絲雀 | | 2011 | 74,849 | | 14.3 | | 14.9 | * | |
| 巴拿馬型 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 15.2 | | 15.9 | * | |
| 巴拿馬型 | 金燦燦 | | 2013 | 74,500 | | 16.6 | | 17.4 | * | |
| 巴拿馬型 | 金鑽 | | 2013 | 74,500 | | 16.8 | | 17.5 | * | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 巴拿馬型 | 金珍珠 | | 2013 | 74,186 | | 16.7 | | 17.4 | * | |
| 巴拿馬型 | 金紅寶石 | | 2014 | 74,052 | | 18.4 | | 19.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 金蘇 | | 2013 | 84,943 | | 20.6 | | 21.5 | * | |
| 巴拿馬型 | 金秋佳節 | | 2013 | 84,943 | | 21.3 | | 22.2 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色乳木果樹** | | 2007 | 76,937 | | — | | 9.5 | | |
| 巴拿馬型 | 黃金肯尼迪 | | 2015 | 83,789 | | 21.2 | | 22.1 | | |
| 巴拿馬型 | 金色歐泊 | | 2017 | 74,231 | | 19.4 | | 20.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 金黃琥珀 | | 2017 | 74,500 | | 19.2 | | 19.3 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金女皇* | | 2010 | 79,463 | | 13.8 | | 14.5 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色奮進號* | | 2010 | 79,454 | | 13.8 | | 14.4 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金耐受者* | | 2011 | 79,474 | | — | | 14.6 | * | |
| 巴拿馬型 | 黃金企業* | | 2011 | 79,463 | | 14.5 | | 14.6 | * | |
| 巴拿馬型 | 金雛菊 | | 2012 | 81,507 | | 16.5 | | 17.2 | * | |
| 巴拿馬型 | 金色生薑 | | 2012 | 81,487 | | 16.5 | | 17.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 金玫瑰 | | 2012 | 81,585 | | 16.5 | | 17.1 | * | |
| 巴拿馬型 | 金傑克 | | 2011 | 81,827 | | 15.9 | | 16.0 | | |
| 巴拿馬型 | 金色詠歎調 | | 2011 | 82,188 | | 15.9 | | 16.0 | | |
| 巴拿馬型 | 金色Ioanari | | 2011 | 81,827 | | 14.8 | | 15.5 | | |
| 巴拿馬型 | 金色的熱心 | | 2012 | 81,586 | | 16.4 | | 17.1 | | |
| 巴拿馬型 | 《黃金財富》 | | 2020 | 81,600 | | 27.2 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 金友 | | 2020 | 81,135 | | 27.2 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 金霜 | | 2020 | 80,559 | | 27.8 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 黃金前鋒 | | 2021 | 81,130 | | 28.1 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 金友 | | 2021 | 81,206 | | 28.2 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 黃金冰凍 | | 2021 | 81,000 | | 30.1 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 金色禁食 | | 2021 | 81,000 | | 30.7 | | — | | |
| 巴拿馬型 | 《金色激情》 | | 2021 | 81,000 | | 30.9 | | — | | |
| 超極大 | 金色塞西莉亞 | | 2015 | 60,263 | | 20.4 | | 21.3 | * | |
| 超極大 | 金凱瑟琳 | | 2015 | 60,000 | | 20.4 | | 21.3 | * | |
| | | | | 2,879.5 | | 2,276.2 | | |
*指我們認為，截至2021年12月31日和/或2020年，基本免租市場價值低於船舶賬面價值的船舶。我們認為，這些船隻的總賬面價值分別比2021年12月31日和2020年12月31日的基本免租市場總價值高出約1.922億美元和5.895億美元。我們相信，每艘該等船隻在其剩餘估計使用年限內預期賺取的估計未來未貼現現金流，分別超過每艘該等船隻於2021年12月31日及2020年12月31日的賬面價值，因此，我們並無記錄減值費用。我們總船隊的總賬面價值比基本免租市場總價值低約265.7美元。百萬a2021年12月31日。截至2020年12月31日，我們總船隊的總賬面價值比基本免租市場總價值高出約581.6美元百萬美元。
**截至2020年12月31日在合併資產負債表中反映為持有待售。
*船舶在2021年出售並交付給新船東。
*2022年2月，我們達成協議，將三艘較老的巴拿馬型船舶--金皇后、金企號和金色奮進號--整體出售給一家無關的第三方。我們預計將從這筆交易中獲得約960萬美元的收益和二曲2022年以後。
我們請您參考題為“我們的船舶市值可能下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們違反某些信貸安排的財務契約，或導致減值費用，以及如果我們在船舶市值下降後出售船舶，我們將蒙受損失”的風險因素。
影響我們結果的因素
影響本公司經營業績和財務狀況的主要因素包括：
•我們船舶的收益；
•出售資產的收益(損失)；
•其他營業收入(費用)，淨額
•船舶營運費用；
•船舶和新建建築物的減值損失；
•使用權資產減值損失；
•行政管理費用；
•折舊；
•利息支出；
•相聯公司的業績份額；以及
•我們金融工具的公允價值變動。
我們的收入來自定期包機、航程包機和收入分享安排。截至2021年12月31日，我們擁有或租賃的92艘船舶中，有54艘受僱於航次租賃市場或不到11個月的短期定期租賃。幹散貨行業歷來具有很強的週期性，在盈利能力、船舶價值和運費方面都經歷了波動。
出售船舶的損益在船舶交付並轉移所有風險時確認，並通過將收到的淨收益與船舶的賬面價值進行比較來確定。
通過收入分享協議或RSA產生的收入，當我們被視為租船合同下的委託人時，列報毛收入，而根據RSA分配的淨收入作為其他營業收入淨額列示。
船舶運營成本是與運營船舶相關的直接成本，包括船員成本、船舶用品、維修和維護、幹船塢、潤滑油、保險費和管理費。
當船舶、新建或使用權資產的賬面價值超過該船舶或使用權資產在剩餘估計使用年限內預期賺取的估計未來未貼現現金流量淨額，或超過船舶被歸類為待售船舶時的估計銷售所得淨額時，確認船舶、新建建築或使用權資產的減值損失。
行政費用包括一般公司管理費用，包括人員費用、財產費用、審計費、法律和專業費用、股票期權費用和其他一般行政費用。人員費用包括工資、養老金、附加福利、旅行費用和醫療保險等。
折舊也與我們擁有或租賃的船隻數量有關，也與我們的船隻使用價值和長期價值的減少而從我們的收入中收取的定期成本有關。我們用直線折舊我們擁有的船隻的成本，減去它們的估計剩餘價值，超過它們的估計使用壽命。我們在租賃期內對融資租賃持有的船舶的成本進行折舊。建造中的船舶在交付之前不收取折舊費用。
利息支出涉及船舶特定債務安排和融資租賃。利息支出取決於我們的整體借款水平，當我們購買船隻或交付新建築時，利息支出可能會大幅增加。利息開支亦可能會隨當時的利率而變動，雖然這些變動的影響可能會因利率掉期或其他衍生工具而減少。
我們的有價證券是對公允價值易於確定的有價證券的投資。這些投資按公允價值計量，任何由此產生的未實現損益都記錄在綜合經營報表中。
我們的衍生品均無資格進行對衝會計，公允價值的變動在綜合經營報表中確認。
聯營公司的業績份額按權益會計方法入賬。
通貨膨脹率
儘管通脹對我們的船舶運營費用和公司管理費用產生了適度的影響，但管理層認為，在當前和可預見的經濟環境下，通脹不會對直接成本構成重大風險。預計過去三年上升的保險成本在未來幾年可能會繼續温和上升。乾的
散貨運輸是一個專業性很強的領域，船舶越來越多。因此，對合資格船員的需求將會增加，這已經並將繼續對船員成本構成通脹壓力。然而，在航運低迷時期，受通脹影響的成本通常是可以控制的，因為航運公司通常會監控成本，以保持流動性，並鼓勵供應商和服務提供商在經濟低迷時降低費率和價格。
截至2021年12月31日的年度 與年終比較 2020年12月31日
營業收入
我們目前在現貨市場運營大部分船舶，這使我們面臨現貨市場租賃費波動的風險。因此，我們的航運收入和財務表現受到幹散貨現貨市場狀況的重大影響，現貨租費率的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。此外，現貨或航次租賃與定期租賃之間的包租組合也會影響我們的收入和航程費用。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 定期包機收入 | | 603,959 | | | 235,673 | | | 368,286 | |
| 航次租船收入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 227,682 | |
| 其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | (730) | |
| 總營業收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 595,238 | |
與2020年相比，2021年定期包機收入增加了3.683億美元，主要原因是：
•增加2.629億美元，主要是由於幹散貨市場增加，導致在這兩個期間內我們船隊中的船舶在與指數掛鈎和短期定期租賃項下的費率上升；
•2021年期間交付的定期租賃船舶產生的收入增加了1.01億美元，
•增加1,460萬美元，歸因於期內以定期租船進行交易的租入船隻；以及
•增加1030萬美元，這是由於在此期間有利的租船合同攤銷減少。
定期包機收入的增長被以下因素部分抵消：
•減少1,550萬美元，原因是定期租船和航次租船的合同類型在這兩個期間都在我們的船隊中，以及
•減少410萬美元，歸因於2021年期間出售或重新交付的定期租賃船舶。
與2020年相比，2021年航次包機收入增加了2.277億美元，主要原因是：
•2021年交付的船舶在此期間以航次租賃進行交易產生的收入增加了9050萬美元，
•增加8,050萬美元，原因是定期租船和航次租船在這兩個時期內在我們船隊內的合同類型混合，以及
•2021年，我國自有船舶和租賃船舶的航次租船平均運費比2020年提高了7360萬美元。
航次包機收入的增長被以下因素部分抵消：
•減少1,120萬美元，部分原因是租用的船隻減少了航程活動，原因是從赫門購買了船隻
•減少570萬美元，歸因於2021年期間出售的以航程租賃進行交易的船舶。
與2020年相比，2021年其他收入減少了70萬美元，主要原因是商業管理服務減少。
由於上述因素，TCE平均税率從截至2020年12月31日的年度的13,466美元增加到截至2021年12月31日的年度的27,582美元。
其他營業收入(費用)，淨額 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 其他營業收入(費用)，淨額 | | (2,008) | | | 2,965 | | | (4,973) | |
“其他營業收入(費用)，淨額”項下的金額是與CCL的結算金額，該金額與我們自己船舶的計算結果與租船合同與第三方客户的實際結果之間的差異有關。“其他業務收入(支出)淨額”的減少主要與2021年CCL聯營協議終止後的最後結算有關。
航程費用和佣金 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 航程費用和佣金 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 58,321 | |
與2020年相比，2021年的航次費用和佣金增加了5830萬美元。
增加2,590萬美元是由於在這兩個期間我們船隊中的船隻，其驅動因素是：
•佣金及經紀佣金增加1,870萬元，反映乾散貨運市場增長，令我們的船隻賺取較高的費率及相應較高的經紀及佣金，以及
•燃料油費用增加880萬美元，主要原因是船隊組成以及定期租船和航次租船之間的合同類型混合，而2021年有更多船舶以航次租船合同進行交易，但被
•港口費用減少120萬美元，以及
•其他航程費用減少40萬美元。
增加3730萬美元是由於2021年交付的船隻，增加的原因如下：
•燃料費增加2,040萬美元，
•佣金和經紀佣金增加970萬美元，
•港口費增加700萬元，以及
•其他航程費用增加20萬美元。
2021年期間出售的船舶減少了370萬美元，同期以航程包租進行交易的短期包租船隻減少了120萬美元，部分抵消了這一減少額。
船舶營運費用 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 船舶營運費用 | | 208,894 | | | 191,235 | | | 17,659 | |
與2020年相比，2021年船舶運營費用增加了1770萬美元，主要原因是：
•由於2021年上半年交付了18艘船隻，運營船舶運營費用增加了1950萬美元，
•與新冠肺炎有關的船員費用增加380萬美元；以及
•增加110萬美元，與各種業主相關費用有關，但由
•由於2021年停靠的船隻減少，幹船塢費用減少了670萬美元。
因此，每艘船的每日運營成本(不包括幹船塢成本)增加了260美元，從截至2020年12月31日的年度的每天5,402美元增加到截至2021年12月31日的年度的每天5,662美元。2021年，我們確認了840萬美元的新冠肺炎相關費用，相當於每天約270美元。預計這些費用將逐漸減少，然後隨着大流行的消退而消失。
租船費用 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 租船費用 | | 89,559 | | | 66,812 | | | 22,747 | |
與2020年相比，2021年的包機租賃費用增加了2270萬美元，主要原因是：
•增加1,000萬美元，原因是經營租賃的可變組成部分增加，包括Ultramax船金鷹號與指數掛鈎的薪酬，
•增加980萬美元，歸因於SFL船舶的利潤份額金額，
•增加230萬美元，原因是與關聯方的貿易活動增加；以及
•增加60萬美元，原因是第三方的短期包機活動費率較高。
行政費用 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 行政費用 | | 18,149 | | | 13,722 | | | 4,427 | |
與2020年相比，2021年行政費用增加440萬美元，原因是與人事有關的費用增加260萬美元，辦公和信息技術費用增加50萬美元，其他行政費用淨增加130萬美元。
船舶減值損失 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 船舶減值損失 | | 4,187 | | | 721 | | | 3,466 | |
於2021年1月，本公司訂立協議，出售金色Sguenay，巴拿馬型船舶出售給無關第三方，總金額為840萬美元，我們確認了與出售相關的420萬美元減值損失。在2020年第四季度，我們達成了一項協議，出售金色乳木，巴拿馬型船舶出售給無關第三方，總金額為960萬美元，我們確認了與出售相關的70萬美元減值損失。
使用權資產減值損失 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 使用權資產減值損失 | | — | | | 94,233 | | | (94,233) | |
2021年未錄得使用權資產減值。於二零二零年首季，本集團就與上將施密特、維特斯·白令、KSL中國及金鷹有關的經營租賃錄得合共2,420萬美元的使用權資產減值。此外，我們錄得7,000,000美元與融資租賃的SFL船隻相關的使用權資產減值。錄得虧損等於於2020年3月31日的使用權資產賬面值與租賃資產經2020年第一季度負面市場發展引發的減值審核後的估計公允價值之間的差額。
折舊 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 折舊 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 12,396 | |
與2020年相比，2021年的折舊費用增加了1240萬美元，主要原因是：
•增加1,540萬美元，歸因於2021年交付的船隻，這與從河門關聯公司購買船隻有關，以及
•增加10萬美元，歸因於這兩個時期我們船隊中的船隻。
增加的款額被以下各項部分抵銷：
•減少170萬美元，原因是2020年第一季度應計減值導致從SFL租用的船舶融資租賃折舊減少
•減少140萬美元，歸因於2021年出售四艘船(金色乳木vt.的.金色Sguenayvt.的.黃金機遇以及黃金耐受者)，而在2020年，這些船隻在整個期間都在我們的船隊中。
利息收入 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 利息收入 | | 484 | | | 1,193 | | | (709) | |
與2020年相比，2021年的利息收入減少了70萬美元，這主要是由於我們的存款利率較低。
利息支出 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 浮動利率債務的利息 | | 26,649 | | | 35,312 | | | (8,663) | |
| 融資租賃利息支出 | | 6,690 | | | 9,362 | | | (2,672) | |
| 承諾費 | | 498 | | | 25 | | | 473 | |
| 遞延費用攤銷 | | 2,677 | | | 2,778 | | | (101) | |
| 關聯方利息支出 | | 3,395 | | | — | | | 3,395 | |
| | 39,909 | | | 47,477 | | | (7,568) | |
與2020年相比，2021年利息支出減少了760萬美元，主要原因是：
•減少870萬美元，主要是由於LIBOR利率下降導致浮動債務利息下降，3個月期LIBOR平均利率從2020年的0.65%降至2021年的0.16%。
•融資租賃利息支出減少270萬美元，以及
•由於公允價值調整攤銷而減少10萬美元。
這些因素被以下因素部分抵消：
•增加340萬美元，歸因於關聯方利息增加4.136億美元與海門的關聯公司Sterna Finance簽訂貸款安排，為船隻收購的債務部分提供資金，以及
•2021年期間承諾費增加50萬美元。
聯營公司的權益業績 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 聯營公司的權益業績 | | 24,482 | | | (3,710) | | | 28,192 | |
與2020年相比，聯營公司2021年的股本業績增加了2,820萬美元，這主要是由於我們在SwissMarine Pte的投資獲得了2,440萬美元的收益。(“瑞士海運”)是一家幹散貨貨運運營商，主要是由於幹散貨市場狀況的改善。此外，我們確認聯合貨運公司(UFC)在2021年下半年業務增加後獲得了110萬美元的收益，但被我們在TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)、與Trafigura Pte Ltd(“Trafigura”)和Frontline的加油合資企業TFG Marine Pte Ltd(“TFG Marine”)的投資虧損50萬美元和其他虧損50萬美元所抵消。
出售聯營公司所得收益 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 出售聯營公司所得收益 | | — | | | 2,570 | | | (2,570) | |
在出售SeaTeam Management Pte後，2021年出售關聯公司的收益比2020年減少了260萬美元。在2020年10月，我們22.19%的所有權被剝離。
衍生工具的收益(損失) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 衍生工具的收益(損失) | | 30,465 | | | (17,450) | | | 47,915 | |
2021年衍生品收益較2020年增加4790萬美元，主要是由於我們的美元計價利率掉期、遠期運費衍生品和燃料庫衍生品的公允價值分別為3630萬美元、1010萬美元和230萬美元。這部分被我們在國外增加的80萬美元的損失所抵消貨幣衍生品。
遠期運費衍生品收益增加1,010萬美元與未平倉頭寸從2020年12月31日的負15天增加到2021年12月31日的正680天相關，以及FFA市場的積極發展。
有價證券的收益(虧損) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 有價證券的收益(虧損) | | (2,000) | | | (10,177) | | | 8,177 | |
2021年可出售股權證券的損失與我們對Eneti Inc.的投資有關，Eneti Inc.是一家從事海洋可再生能源的公司。直到2021年2月，Eneti Inc.還被命名為Scorpio Bulkers Inc.，從事幹散貨航運。Eneti Inc.在紐約證券交易所上市，按公允價值計量，公允價值變動在綜合經營報表中確認。
其他財務項目 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 變化 |
| 其他財務項目 | | 477 | | | (825) | | | 1,302 | |
與2020年相比，2021年其他財務項目的收益增加了130萬美元，這主要是由於與從戰爭風險保險協會DNK收到的股息有關的110萬美元收益。
關於我們2020年與2019年的經營業績的比較，我們參考我們於2021年3月18日提交給美國證券交易委員會的Form 20-F年度報告中包含的項目5.運營和財務回顧及展望。
近期發佈的會計準則
參考Er附註3，“最近發佈的會計準則”，“項目18.財務報表”。
B.流動資金和資本資源
我們在資本密集型行業運營，歷來通過股權資本和從商業銀行借款以及發行可轉換債券來為我們的船舶購買提供資金。我們能否在短期和中期基礎上產生足夠的現金流，在很大程度上取決於我們的船隻在市場上的交易表現。幹散貨船供需的定期調整導致該行業具有周期性。
我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。
我們的資金和金庫活動是在公司政策範圍內進行的，以增加投資回報，同時保持AP根據我們的要求適當調整流動性。現金和現金等價物主要以美元持有，部分餘額以挪威克朗、歐元和新加坡元持有。
我們的短期流動資金需求與支付o有關運營費用(包括幹船塢)，在我們的某些船舶上安裝壓載水處理系統，與脱碳有關的活動，支付新建築的分期付款，為營運資金需求提供資金，償還銀行貸款，為我們的特許船隊支付租賃款項，並保持現金儲備，以應對運營現金流的波動和現金分配的支付。消息來源短期流動資金包括現金餘額、受限現金餘額、客户的短期投資和收入、3.04億美元貸款項下的5,000萬美元循環信貸部分和1.75億美元貸款項下的5,000萬美元循環信貸部分。限制性現金包括現金，根據公司的合同安排，這些現金只能用於某些目的，主要包括用於衍生品交易的抵押品存款。請參閲附註12，“現金、現金等價物和限制性現金”，R描述我們的公約要求。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們的現金和現金等價物分別為197.0美元和1.531億美元。此外，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們的受限現金餘額總額分別為1300萬美元和2200萬美元，主要包括衍生品交易的抵押品存款。截至2021年12月31日，現金和現金等價物包括6950萬美元的現金餘額(2020年12月31日：5980萬美元)，這是我們貸款安排中的財務契約要求保持的。
截至2021年12月31日，公司擁有建造中的七艘船舶和2024年第一季度到期的2.017億美元剩餘合同承付款。這些承諾的部分資金將來自出售舊船的收益。包括以下提及的2022年2月出售三艘較舊的Panamax船舶在內，我們在過去15個月共產生約6,000萬美元的現金收益淨額(來自出售Golden Shea、Golden Sguenay、Golden Opportunity、Golden Endurer、Golden Empress、Golden Endeavour和Golden Enterprise)，佔為剩餘承諾提供資金的估計所需股本的大部分。其餘的合同承諾將通過上述船舶銷售收入、運營現金流和債務融資提供資金，這些資金將在新建築交付時建立。
2021年12月31日之後影響我們現金流的其他重大交易包括：
•2022年1月，我們擁有17.5%股權投資的SwissMarine全額償還了535萬美元的未償還貸款。我們最初向瑞士海運提供了1,070萬美元的次級股東貸款，期限為5年。這筆貸款的利息相當於12個月期倫敦銀行同業拆息加2%的保證金。2020年5月，瑞士海運部分償還了附屬股東貸款，總額為570萬美元，其中包括本金貸款金額535萬美元和利息30萬美元。
•2022年2月16日，公司董事會宣佈，第四季度向公司股東派發現金股息每股0.90美元。F 2021年。創紀錄的派息日期是2022年3月3日。除息日期為2022年3月2日，股息於2022年3月10日支付.
•2022年2月，本公司達成協議，以5200萬美元的價格將三艘較老的Panamax船--Golden Empress、Golden Enterprise和Golden Endeavour--整體出售給一家無關的第三方。這些船隻預計將於2022年第二季度交付給新所有者，預計交易產生的總淨現金流約為3070萬美元。該公司預計將在2022年第二季度從出售中獲得約960萬美元的收益。
我們相信，我們目前的營運資金、手頭現金和借款將足以滿足我們至少從本年度報告日期起計的12個月的需求。
中長期流動資金和現金需求
我們的中長期流動資金需求包括資金幹船塢、支付新建築的分期付款、BWTS、與環境要求有關的投資、新船或更新船潛在投資的債務和股權部分，以及償還銀行和關聯方貸款。我們中長期流動資金需求的潛在額外資金來源包括新貸款、現有安排的再融資、股票發行、公共和私人債券發行、出售船隻或其他資產以及出售和回租安排。
合同義務摘要
截至2021年12月31日，我們有以下合同義務： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 按期付款到期 |
| | | | | 少於 | | | | | | 多過 |
| (單位：千元) | | 總計 | | 一年 | | 1-3年 | | 3-5年 | | 5年 |
| 浮動利率債務 | | 1,273,725 | | | 105,864 | | | 615,256 | | | 357,605 | | | 195,000 | |
經營租賃義務1 | | 28,767 | | | 13,860 | | | 5,174 | | | 5,179 | | | 4,554 | |
融資租賃義務2 | | 127,730 | | | 21,755 | | | 37,988 | | | 36,834 | | | 31,153 | |
壓載水處理系統承諾3 | | 762 | | | 762 | | | — | | | — | | | — | |
新建築承諾4 | | 201,685 | | | 45,512 | | | 156,173 | | | — | | | — | |
浮動利率債務的利息5 | | 142,155 | | | 34,259 | | | 65,826 | | | 29,731 | | | 12,339 | |
經營性租賃債務利息1 | | 3,833 | | | 1,155 | | | 1,545 | | | 919 | | | 214 | |
融資租賃債務利息2 | | 26,514 | | | 7,305 | | | 11,050 | | | 6,333 | | | 1,826 | |
| 合同現金債務總額 | | 1,805,171 | | | 230,472 | | | 893,012 | | | 436,601 | | | 245,086 | |
1.截至2021年12月31日，我們有四艘船在運營租賃中，其中一艘與SFL合作，三艘與無關的第三方合作。SFL船舶的經營租賃義務不包括在十年最低期限結束時可行使的購買選擇權，以回購該船舶和七艘融資租賃船舶
總計1.12億美元，不包括SFL可以選擇的額外三年的僱用。這還不包括SFL每天支付給我們的運營成本7,000美元。施密特上將和維圖斯·白令的購買選項也被排除在外。上表並未反映與SFL的或有利潤分享安排。另見本報告所載經審核綜合財務報表附註11“經營租賃”及附註28“關聯方交易”。
2.截至2021年12月31日，我們從SFL融資租賃了7艘船隻。上表並未反映與SFL及購買選擇權的或有利潤分享安排。另見本報告所載經審計綜合財務報表附註28“關聯方交易”。
3.截至2021年12月31日，我們有安裝壓載水處理系統的堅定承諾，估計財務承諾不包括安裝成本，50萬美元和20萬歐元。
4.新建造承諾是與我們在2021年簽訂合同的七艘Kamsarmax船有關的剩餘資本承諾。
5.浮動利率債務的利息是使用三個月期美元LIBOR加上適用於EAC的商定保證金來計算的H截至2021年12月31日，我們的信貸安排和各自的未償還本金。
現金流
下表彙總了我們在所示期間的經營、投資和融資活動的現金流量。
| | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | 2021 | 2020 | 2019 |
| 經營活動提供的淨現金 | 560,398 | | 140,640 | | 158,431 | |
| 用於投資活動的淨現金 | (390,024) | | (19,151) | | (73,050) | |
| 用於融資活動的現金淨額 | (135,459) | | (109,631) | | (294,742) | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨變化 | 34,915 | | 11,858 | | (209,361) | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 175,102 | | 163,244 | | 372,605 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | 210,017 | | 175,102 | | 163,244 | |
經營活動提供的淨現金
我們對現貨市場的敞口很大，因為在2021年期間，我們的92艘自有和租賃船舶中平均只有8艘以長期固定費率定期租賃合同進行交易。在本報告發表之日，我們有六艘船目前實行固定費率定期租船，期限較長，超過11個月。我們也可能不時簽訂離岸價格，以對衝我們在特定航線和時間段對租市場的風險敞口。有關我們截至2021年12月31日的FFA頭寸的進一步信息，請參閲項目5.經營和財務回顧及展望。作為我們船隊交易的一大部分，無論是航次租賃還是與指數掛鈎的定期租賃合同，我們對現貨市場的敞口都很大。因此，我們對現貨市場的依賴導致經營活動的現金流波動，這是由於該公司面臨高度週期性的幹散貨租船費率。TCE代表營業收入減去其他收入和航程費用。因此，由市場運費決定的營運收入變動，以及主要由燃料費、港口費和運河通行費組成的航程費用，都會影響到TCE。我們的船舶賺取的平均TCE費率的任何增加或減少將分別對經營活動提供的現金金額產生積極或消極的比較影響，因此，與2021年期間實現的實際費率相比，我們的船舶在2021年12月31日之後賺取的平均費率的任何增加或減少都將對經營活動提供的現金金額產生積極或負面的比較影響。
截至2021年12月31日的年度，經營活動提供的現金淨額為5.604億美元，而截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分別為1.406億美元和1.584億美元。經營活動提供的現金淨額主要受以下因素影響：(I)由我們船隊的TCE收入反映的整體市場狀況；(Ii)我們擁有、租賃和包租的船隊的規模和組成；(Iii)經營資產和負債的變化，包括我們的船隻是以定期租船還是以航次租船方式運營的影響，因為定期租船的收入通常是每月或每兩週預收一次，而航次租船收入是按每次航程的談判條件收取的，通常是裝船完成後90%/95%，卸貨完成後剩餘。(Iv)因未償債務及倫敦銀行同業拆息變動而引致的現金利息開支淨額變動；(V)一段期間內停靠碼頭的船隻數目；及(Vi)其他經營項目的變動。
在截至2021年12月31日的一年中，經營活動提供的現金淨額與截至2020年12月31日的年度相比增加了4.198億美元，這主要是由於(I)整體市場狀況的影響，反映在這兩個時期內，我們船隊中的船隻所產生的TCE收入增加了3.718億美元，(Ii)124.0美元
主要由於向河門購買船隻以及短期貿易活動的變化，我們的船隊組成產生了100,000,000美元的正面影響，(Iii)由於經營資產和負債的變化而產生的淨負面影響為76,600,000美元，(Iv)由於淨利息成本降低而產生的正面影響為4,800,000美元，(V)由於2020年有更多船隻進場而產生的正面影響為6,700,000美元，以及(6)其他經營項目的負面影響為1,100,000美元。
根據目前的運營費用、債務償還、利息支出以及一般和行政成本，TCE基礎上的平均現金盈虧平衡費率為(I)我們的好望角型船舶每天大約13,000美元，(Ii)我們的巴拿馬型船舶每天大約8,500美元船隻。截至2022年3月23日，今年到目前為止的平均市場現貨匯率如下：安裝了非洗滌器的好望角型船舶每天約為14,700美元，安裝了非洗滌器的巴拿馬型船舶約為每天21,000美元。
用於投資活動的淨現金
2021年用於投資活動的現金淨額為3.9億美元，主要包括：
•支付約2.869億美元用於購買固定資產，主要用於從河門購買15艘船隻，
•支付約1.143億美元，用於從赫門購買三棟新樓，
•支付約210萬美元用於新建築交付前的費用和技術監理費
•支付約560萬美元，用於在我們的某些船隻上安裝壓載水處理系統，以及
•2021年9月和10月簽訂的七份Kamsarmax新建築合同的首期分期付款為3600萬美元。
這部分被以下因素所抵消：
•出售Golden Opportunity和Golden Endurer的收益為3640萬美元
•出售Golden Shea和Golden Saguenay船隻所得的1,770萬美元，以及
•2020年出售SeaTeam的部分收益為90萬美元。
用於融資活動的現金淨額
2021年用於籌資活動的現金淨額為1.355億美元，其中包括：
•私募所得淨收益為3.353億美元，用於購買船隻，
•6,300萬美元從Hmen的關聯公司Sterna Finance(“Sterna Finance”)提取4.136億美元的現金，用於與造船廠就收購船舶獲得的三座新建築達成最終和解，
•私募後後續發行的淨收益為1,690萬美元，
•行使股票期權的收益為60萬美元，
•動用1.75億美元的新貸款安排和2.6億美元的租賃融資，為4.136億美元的斯特納貸款再融資，
•Sterna貸款再融資償還4.136億美元
•償還外債2.153億美元，
•股息分配為3.207億美元，
•融資租賃還款3,220萬美元，以及
•債務費用為450萬美元。
上述2.153億美元的債務償還包括償還3.04億美元貸款項下的循環信貸部分，總額為5,000萬美元，以及償還我們新的1.75億美元貸款項下的循環信貸部分5,000,000美元。根據我們的貸款安排支付的普通分期付款為9,040萬美元，與出售Golden Shea、Golden Sguenay、Golden Endurer和Golden Opportunity相關的債務償還為2,490萬美元。
截至2020年和2019年12月31日止年度的現金流
有關2020年及2019年現金流量的討論，請參閲本公司截至2020年12月31日止年度的Form 20-F年度報告中的“營運及財務回顧及展望-流動資金及資本資源-現金流-現金流量”。
借款活動
1.75億美元定期貸款安排
2021年8月，我們簽訂了1.75億美元的貸款安排，為從Hmen購買的六艘NewCastlemax船進行再融資，該貸款之前是根據與關聯方Sterna Finance Ltd.(“Sterna Finance”)達成的4.136億美元貸款協議提供資金的。這項新的1.75億美元貸款安排的期限為5年d 19-年齡調整後的還款情況。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加1.9%的保證金。它還包括5000萬美元的非攤銷循環信貸部分。定期貸款安排下的所有部分將於2026年8月到期，償還金額為7710萬美元。定期貸款的償還從2021年第四季度開始按季度進行。在2021年，我們定期償還了250萬美元，我們還償還了5000萬美元的循環信貸部分。因此，我們有5000萬美元的可用未支取金額。
2.6億美元租賃融資
2021年8月，該公司簽署了一份2.6億美元的售後回租協議，為斯特納融資機制資助的其餘九艘船舶和三座新建築提供再融資。租賃融資期限為七年，利率為LIBOR加2%的保證金，直線攤銷期限為21年，在整個期限內擁有購買選擇權，到期時有購買義務。從2021年第四季度開始，每季度償還一次。在2021年期間，償還了310萬美元，沒有未支取的可用金額。
3.04億美元定期貸款安排
2020年11月，我們簽訂了3.04億美元的定期貸款和循環信貸安排，以對我們計劃於2021年3月到期的4.25億美元信貸安排下的債務進行再融資。這一貸款安排是與6家信譽良好的航運銀行達成的，其中5家是為4.25億美元信貸安排提供資金的銀行集團的一部分，由14艘好望角型船舶擔保。這筆2.54億美元的定期貸款期限為5年，償還年限調整後為20年，利息成本為倫敦銀行同業拆借利率外加2.35%的保證金。定期貸款安排下的所有部分將於2025年11月到期，支付金額為1.652億美元。定期貸款的償還從2021年第一季度開始按季度進行。該貸款包括一筆5,000萬美元的非攤銷循環信貸部分，到期日為2025年11月。2021年，1870萬美元(2020: Nil)我們定期還款，我們也償還了5,000萬美元的循環信貸部分。因此，我們有5,000萬美元的可用未支取金額。
9,375萬美元和1.3179億美元貸款安排
2019年5月，我們簽訂了兩項貸款安排，一項為9,375萬美元，另一項為1.3179億美元，為我們在三項無追索權貸款安排下的債務進行再融資，這三項無追索權貸款安排分別為1.027億美元、7,340萬美元和8,020萬美元，為2017年從Quintana購買的14艘船隻提供資金。關於這次再融資，我們根據三項無追索權貸款安排預付了2.221億美元的未償債務。
9375萬美元貸款安排
這項貸款的期限為5年，攤銷期限為19年。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.15%的保證金。自2019年第三季度起，按季度還款。該貸款機制下的所有部分都將於2024年第二季度到期，總金額為6250萬美元。在2021年，償還了660萬美元(2020年：660萬美元)，沒有可用的未支取金額。
1.3179億美元貸款安排
這項貸款的期限為5年，攤銷期限為19年。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆息外加2.10%的保證金。自2019年第三季度起，按季度還款。該貸款機制下的所有部分將於2024年第二季度到期，總金額為7660萬美元。在2021年期間，償還了1540萬美元(2020年：1180萬美元)，沒有未支取的可用金額。
1.553億美元貸款安排
2019年11月，我們為我們的2.84億美元貸款安排進行了再融資，該貸款安排為15艘船舶提供了資金，計劃於2019年12月到期。與六家信譽良好的航運銀行簽訂了一項1.553億美元的定期貸款安排，其中五家是為2.84億美元貸款提供資金的銀行集團的一部分。關於這次再融資，我們預付了2.84億美元融資機制下1.554億美元的未償債務。這項貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.10%的保證金。從2020年第一季度開始，每季度償還一次。該貸款機制下的所有部分將於2024年第四季度到期，總金額為8830萬美元。在2021年期間，償還了2,080萬美元(2020年：1,300萬美元)，沒有可用的未支取金額。
1.2億美元定期貸款安排
於2018年5月，吾等訂立1.2億美元定期貸款安排，為10艘船舶進行再融資，償還於2018年到期的3,400萬美元定期貸款安排及8,250萬美元定期貸款安排下到期的5,830萬美元，並預付6,550萬美元關聯方賣方信貸貸款項下的全部未償還款項。這項貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.25%的保證金。從2018年第三季度開始，每季度償還一次。該設施下的所有部分都將於
2025年4月，氣球付款總額為5980萬美元。2021年，償還了1860萬美元(2020年：810萬美元)，沒有可用的未支取金額。
4.2億美元定期貸款安排
2014年6月，我們簽訂了一項最高4.2億美元的定期貸款安排，這取決於提取時船隻的市場價值，其中包括14批最高3,000萬美元的貸款，用於為14艘新建造的船隻提供部分資金。每批貸款按季度分期償還，自每艘船交付之日起20年內分期償還，所有未償還款項應於2020年6月30日償還。該貸款的利率為LIBOR加2.5%的保證金。2016年1月，在加速償還以遵守截至2015年12月31日的最低價值契約後，所有14批貸款的季度償還時間表被修訂為總計520萬美元。
2019年2月，我們將我們為14艘船舶提供的4.2億美元定期貸款安排延長了三年，從2020年6月延長至2023年6月，利率為LIBOR加2.5%的保證金，並擴大了貸款規模，為最多11艘船舶安裝洗滌器提供部分資金。每個洗滌器安裝都得到了高達300萬美元的單獨融資，從2020年1月1日開始分三年償還。
在2021年期間，償還了2,960萬美元(2020年：2,810萬美元)，沒有提取任何資金(2020年：剩餘6個安裝項目提取了1,800萬美元)。截至2021年12月31日，該貸款項下的未償還金額為2.804億美元(2020年：3.1億美元)，沒有可用未支取金額。該設施由我們的14艘好望角型船舶保護。
4.25億美元高級擔保交付後定期貸款安排
2015年2月，我們簽訂了一項高達4.25億美元的高級擔保交付後定期貸款安排，以部分資助14艘新建造的船舶，具體金額取決於提款時船舶的市值。該貸款最初分為12批3,000萬美元和2批3,250萬美元。每批貸款最初按季度償還，金額為提取金額的1/80，所有未償還金額將於2021年3月31日最後到期日償還。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.0%的保證金。2015年12月，貸款協議被修改，最低 l貸款價值比從55%提高到70%。保證金亦修訂為倫敦銀行同業拆息加2.20%，季度還款額由取款金額的1/80改為1/64。修正案還允許我們用我們的另一家全資子公司取代可選的額外借款人。
於2020年11月，我們全額償還了4.25億美元信貸安排下的未償還金額，並動用了新的3.04億美元定期貸款和循環信貸安排。2020年，總共償還了3.225億美元。
有關貸款安排的額外詳情，請參閲本報告所載經審計綜合財務報表附註22“債務”。
契諾
我們的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求我們提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到要求的水平以下。此外，我們的貸款協議包含某些財務契約，包括要求維持一定水平的自由現金、貸款協議所界定的正營運資金，以及經價值調整的股權契約。在我們的大部分時間裏BT融資抵押品船隻的總價值不得低於未償還貸款的135%，具體取決於融資安排(對於1.75億美元的貸款融資和2.6億美元的租賃融資，其價值分別不應低於130%和115%)。我們需要保持2000萬美元的自由現金或總有息債務的5%，保持正營運資本，並保持價值調整後的股本至少佔價值調整後總資產的25%。
關於免費現金，我們已約定至少保留新臺幣6950萬元截至2021年12月31日的現金和現金等價物(2020年12月31日：5980萬美元)，根據我們的會計政策，這被歸類為現金和現金等價物。此外，在未經適用貸款人事先書面同意的情況下，我們的船舶擁有子公司不得出售、轉讓或以其他方式處置其所擁有的船舶的權益，除非在出售船舶的情況下，適用於該船舶的信貸安排下的未償還借款得到全額償還。不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的義務。
截至2021年12月31日，我們遵守了貸款協議中包含的所有財務和其他契約。
股權發行
2021年2月，我們完成了一次私募，通過以每股要約53.00挪威克朗的認購價配售54,207,547股新股，籌集了28.73億挪威克朗的總收益，約合3.38億美元。在扣除法律和其他與配售有關的費用後，私人配售的淨收益為3.353億美元。海門認購了27,103,773股新股，相當於約1.69億美元。
2021年5月，我們完成了定向增發後的後續發行，以每股53.00挪威克朗的價格發行了2,710,377股新股，籌集了1.436億挪威克朗(約合1,690萬美元)的總收益。扣除法律及其他與配售有關的成本後，隨後的發售所得款項淨額為1,690萬元。所有股份都被第三方收購。
在截至2021年12月31日的年度內，我們發行了19萬股與我們的2016年股票期權計劃相關的股票。我們使用等額的庫存股結算了適用的期權，並在權益報表中記錄了40萬美元的虧損。
有關發行股份以換取船舶收購的額外詳情，請參閲本文所載經審計綜合財務報表附註26“股本、庫存股及股息”。
C.研發、專利和許可證等。
我們不承擔任何重大的研發支出，在專利或許可證方面也沒有重大利益。
D.趨勢信息
根據波羅的海交易所報告的數據，2021年幹散貨市場狀況仍不穩定，反映了全球貿易的復甦，而且重要的是，陸基基礎設施的侷限性導致港口嚴重擁堵和船隊效率低下。運費在今年前9個月穩步上升，隨後大幅上漲，進入第四季度，並創下多年來的新高，原因是港口擁堵達到頂峯，恰逢中國和印度大範圍停電後煤炭貿易大幅增長。
根據波羅的海交易所的數據，2021年，在TCE基礎上，好望角型船舶的平均收入為每天33,333美元，而2020年為13,073美元。對於巴拿馬型船舶，2021年的平均收入為26,898美元，而2020年為9,923美元；對於Superramax船舶，2021年的平均收入為26,768美元，而2020年為8,189美元。 根據業內消息來源，2021年全球船隊利用率(以噸位里程計算的總需求除以總可用船隊容量)平均為91.6%，較2020年的83.7%大幅增長。2021年上半年，全球船隊利用率為89.4%，而下半年為93.7%，凸顯了港口擁堵和船隊效率對有效船隊能力的影響。
平均收入從2021年10月底開始下降，原因是中國繼續配給能源，以應對全球能源危機，並進一步尋求為因投機而過熱的房地產開發市場降温。中國還關閉了某些工業中心的一些工廠，以努力在2022年冬奧會之前減少污染。 市場疲軟持續到2022年第一季度，就幹散貨需求而言，這通常是一年中最不活躍的季度。 然而，自2月中旬以來，市場已開始復甦，尤其是巴拿馬型和蘇伊茲馬克斯型船舶，因為烏克蘭的衝突給俄羅斯和烏克蘭生產的某些大宗商品的供應帶來了不確定性。 這場持續不斷的衝突有可能極大地改變各種大宗商品的貿易流動，尤其是農業大宗商品。
2021年全球鋼鐵產量增長2.5%，這是由中國以外地區8.4%的強勁同比增長推動的，這抵消了中國鋼鐵產量下降2.1%的影響。中國的鋼鐵產量在2021年上半年達到創紀錄水平，隨後在下半年大幅下降，原因是中國政府出手幹預，為因投機而過熱的房地產開發市場降速。 隨着時間的推移，隨着中國為應對全球能源危機而繼續配給能源，並關閉了某些工業中心的多家工廠，以努力在2022年冬奧會之前減少污染，鋼鐵產量也有所減少。 由於這些因素，中國在全球鋼鐵產量中的份額從2020年的56.5%降至54.0%。在中國以外，2021年鋼鐵產量超過疫情前的水平。
與2020年相比，2021年鐵礦石海運運量略有增長0.3%，當時在中國需求大幅增長的推動下，鐵礦石運量強勁復甦。 相比之下，2021年中國鐵礦石進口量比2020年下降了3.8%。 然而，值得注意的是，同期巴西對中國的鐵礦石出口增長了2.1%，在2021年第四季度達到了有記錄以來的第二高水平。由於鐵礦石主要通過好望角型船舶運輸，較長貿易路線的影響對2021年這一部分的運費產生了積極影響。與2020年相比，2021年澳大利亞對中國的鐵礦石進口減少了2.8%。
2021年全球煤炭運輸量比2020年增長9.0%。 這一增長主要是由於中國大陸和臺灣的進口同比分別增長了20.4%和14.0%，儘管所有地區的進口量都比2020年有所增加。 替代能源或能源生產的有限推動了動力煤需求的增加，特別是在2021年下半年。2021年焦煤進口較2020年增長7.7%，反映全球經濟復甦擴大帶來的工業活動持續增加。動力煤產量增長9.2%。與2020年相比，2021年中國發電量增長了9.2%。火力發電在中國電力結構中具有強大而穩定的地位，2021年，火電廠發電量佔中國總髮電量的71.4%，而2020年這一比例為71.2%。
在整個新冠肺炎大流行期間，農業大宗商品的運輸一直很有彈性。2021年，農業大塊的總運輸量同比增長約4.4%。烏克蘭最近的衝突導致糧食價格自2020年初以來大幅上漲。2021年，烏克蘭和俄羅斯加在一起，估計佔糧食出口總額的16.4%。由於制裁可能影響俄羅斯的出口，來自烏克蘭的海運出口受到嚴格限制，2022年農業大宗貿易可能會出現混亂，這可能會導致美國和南美的出口量增加。
據業內人士透露，2021年期間總共報廢了520萬載重噸，佔年初船隊的0.6%，約為2020年報廢水平的三分之一。由於高船隊利用率和強勁的運費激勵船東繼續運營較舊、燃油效率較低的船舶，報廢活動全年保持低迷。運費足夠強勁，足以將低硫燃料法規的經濟影響降至最低，這些法規降低了較老、燃油效率較低的船舶的經濟生存能力。運費足夠強勁，足以將低硫燃料法規的經濟影響降至最低。
烏克蘭衝突爆發後，燃料價格大幅上漲。在國際海事組織(IMO)2020年燃料過渡期間，高硫燃料和低硫燃料之間的價差最近達到了自2020年1月以來的最高水平。儘管上漲的燃油價格可能會被上漲的運費所抵消，但如果燃油價差保持在較高水平，不同燃油效率的船舶的盈利能力將有所不同。展望未來，國際海事組織已經通過了將於2023年生效的規則，旨在加快温室氣體排放，以達到2050年的目標，這將給老式船舶的競爭力帶來進一步壓力。
截至2021年底，全球幹散貨船隊達到9.123億載重噸，而2020年底為8.79億載重噸。2021年，新建築的總交付量達到3800萬載重噸，相當於年初船隊增長4.3%。截至2021年底，總訂單量約佔水上運力的7.3%。假設沒有船隻報廢，預計將於2022年交付的船隻佔總船隊的3.0%。假設沒有船隻報廢，預計2023年船隊總增長率將降至2.8%。高油價和增量排放相關法規的綜合影響可能會在未來幾年導致增量報廢。
好望角型和巴拿馬型船舶的資產價格在2020年略有下降後，在2021年有所上升。根據Clarksons Research的數據，由於異常強勁的市場環境，現代船舶的價值上漲了30%至60%，而較舊、燃油效率較低的船舶的價格漲幅要高得多。如果燃料價格在整個2022年都居高不下，特別是由於國際海事組織實施的新排放規則將於2023年生效，舊的低效船舶的價值可能會下降。同樣，船東可能會繼續為現代船隻支付溢價。二手市場異常活躍，好望角型和巴拿馬型船舶的成交量創下紀錄。值得注意的是，2021年，由於鋼材價格上漲以及造船能力因其他細分市場(包括液化天然氣運輸船、集裝箱船和汽車運輸船)的大量船舶訂單而受到限制，新造船價格上漲了30%以上。根據訂購的船舶總載重量噸位，2021年幹散貨新建訂單幾乎翻了一番，而2020年的訂單較2020年有所減少，原因是新冠肺炎疫情對造船廠人員配備、物流和更廣泛的市場情緒的影響。新建築訂單接近10年來的平均水平。
E.關鍵會計估計數
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表日期的資產和負債額、或有資產和負債的披露，以及報告期內收入和支出的報告金額。
管理層認為，與資產減值、收入和費用確認、船舶和折舊相關的會計政策對於充分理解和評估我們報告的財務結果是最關鍵的，因為它們在應用時需要更高的判斷力，因為需要對本質上不確定的事項的影響進行估計。見非盟附註2，“會計政策”編輯後的合併財務報表，用於詳細説明主要會計政策。
損傷
我們的船舶、新建築物和使用權資產的賬面價值，如果有的話，在任何時候都可能不代表它們的公平市場價值，因為二手船隻的市場價格往往會隨着租船費的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。本公司所持有及使用之船隻、新建築物及使用權資產之賬面值將於任何事件或情況變化顯示特定船隻或使用權資產之賬面值可能無法悉數收回時予以檢討，以確定是否有潛在減值。減值指標乃根據一系列因素釐定，這些因素包括根據對我們船舶的外部評估而釐定的二手船舶價值、遠期運費、現貨費率及營運現金流。截至2021年12月31日，我們尚未確定任何與我們擁有的船舶、新建築和使用權資產相關的減值指標。我們認為，遠期運費、對我們船舶的外部評估和運營現金流的前景是積極的，既有對全球幹散貨大宗商品需求穩定的預期，也有同樣重要的是，多年未出現的強大的供應面動態。
我們以個別基準評估每項擁有資產及新建樓宇的賬面價值的可回收性，方法是估計資產及最終出售所產生的未來未貼現現金流。我們擁有的船舶的公允價值是根據出售/購買類似船舶所實現的價值估計的，包括新建築的任何剩餘建築成本，和外部評估。此外，持有待售船舶的報告以賬面價值和公允價值減去估計出售成本中較低者為準。使用權資產的可回收性以資產為基準進行評估，方法是估計在本公司經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流量。對於所有自有資產、新建建築物和使用權資產，如果未來的未貼現淨現金流小於資產的賬面價值，或者當前的賬面價值加上未來的新建承諾，減值虧損計入相當於資產賬面價值與基於現金流量估值的估計公允價值之間的差額。
在為自有船舶和新建築物制定未來現金流估計時，我們必須對未來業績做出假設，其中重大假設與租船費率、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、使用率、幹船塢需求、剩餘價值和船隻的預計剩餘使用壽命有關。在為使用權資產製定未來現金流估計時，我們必須對未來租費率、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、利用率和幹船塢需求做出重大假設。對於自有船舶、新建築和租賃資產，這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。具體而言，在估算未來租船費率時，管理層考慮到現有定期租船的現行費率和每類船舶在每艘船舶估計剩餘壽命內非固定天數的估計每日定期租船等值費率。按非固定日期計算的估計每日定期租船等值費率是根據(I)遠期運費市場費率和(Ii)基於從第三方經紀商收到的經紀值估算的隱含租船費率的綜合計算得出的。隱含費率是根據船舶需要達到的租費率計算出的每艘船的費率，考慮到我們估計的未來運營成本和貼現因素，一旦貼現，就相當於平均經紀人價值。洗滌器安裝的收益是根據預期的船用燃料成本節省和每年的估計消耗量計算的。然後我們在我們的模型中使用由此產生的未貼現現金流。認識到幹散貨的運輸是週期性的，在我們無法控制的因素的基礎上易受重大波動影響, 管理層認為，使用基於內部預測比率和截至報告日期計算的平均比率的估計數是合理的。我們相信，我們所擁有的每艘船舶和新建築在其剩餘的估計使用年限內預計將賺取的預計未來未貼現現金流將超過截至12月31日的船舶賬面價值。、2021年和2020年12月31日，並相應地沒有為所擁有的船舶記錄各自期間的減值費用。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們確認Golden Saguenay和Golden Shea的銷售額分別為420萬美元和70萬美元的減值。截至2020年12月31日，Golden Shea反映為持有待售。
截至2020年3月31日，我們的每艘租賃船舶在剩餘租賃期內預計將賺取的預計未貼現現金流量低於船舶的賬面價值，我們已將減值費用計入租賃船舶的賬面價值與公允價值之間的差額，總額為9420萬美元。我們相信，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們的每艘租賃船隻預計在剩餘租賃期內賺取的預計未貼現現金流高於船隻的賬面價值。
運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於歷史和預算成本，並根據假定的通貨膨脹進行調整。利用率是以歷史水平為基礎的，對剩餘價值的估計與管理層評估殘值時使用的廢品率模式一致。最後，符合環境要求的額外投資是基於預算成本的，即使目前預計不會是實質性的，但未來可能會是實質性的。
可能影響管理層關於現金流假設的更重要因素包括：(I)主要客户的業務損失或減少；(Ii)幹散貨運輸需求的意外變化；(Iii)新建造訂單的數量高於預期或低於預期的船舶回收水平；以及(Iv)適用於幹散貨行業的規則和法規的變化，包括國際組織和歐盟或個別國家通過的立法。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。不能保證租船費和船舶價值將在多長時間內保持在目前的水平，或者它們是否會惡化或大幅改善。如果租船費保持在低迷的水平，未來對船舶減損的評估將受到不利影響。
船隻和折舊
即將出台的環境法規可能會影響我們船隻的使用壽命。儘管管理層認為25年的使用壽命是截至目前的最佳估計，但不能保證未來的使用壽命不會因為基於系統燃料/效率的創新和新的環境法規而減少。
收入和費用確認
在確定某一特定航次租船的最有可能的結果以及根據裝卸方法在不同時期之間分配航次結果時，需要估計和判斷。實際結果可能與估計不同，但管理層認為，估計的不確定性很低，因為估計是以合同為基礎進行的。
航次租船通常以滯期費或發貨的形式進行不同的對價，這被認為是我們履行了合同項下的履行義務。我們在合同開始時使用期望值或最可能的金額方法來估計滯期費或發貨。由於管理層認為滯期費收入的估算不確定性很低，因此在航次租船合同期限內對這種估算進行審查和更新。
項目6.董事、高級管理人員和僱員
A.董事和高級管理人員
以下是我們董事和高管的姓名和職位。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年齡 | | 職位 |
| 奧拉·洛倫鬆 | | 72 | | 董事董事長 |
| 約翰·弗雷德裏克森 | | 77 | | 董事 |
| 託爾·斯維蘭德 | | 54 | | 董事 |
| 詹姆斯·奧肖內西 | | 58 | | 董事與審計委員會主席 |
| 比約恩·託雷·拉森 | | 54 | | 董事與審計委員會委員 |
| 本·米爾斯 | | 52 | | 董事 |
| 延斯·馬丁·延森 | | 58 | | 董事 |
烏裏克·烏倫菲爾德·安德森 | | 43 | | 黃金海管理首席執行官AS |
| 皮德·西蒙森 | | 47 | | 黃金海管理首席財務官擔任 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | | 36 | | 金海管理首席商務官AS |
我們每一位董事和高級管理人員的某些個人簡歷如下。
奧拉·洛倫鬆現任董事會主席，自1996年9月18日起擔任董事董事會成員，2000年5月26日起擔任董事長，2010年5月至2015年3月擔任首席執行官。他也是Frontline有限公司的董事會主席和董事公司，Flex LNG有限公司的董事公司和Erik Thun AB的董事公司。2000年4月至2003年9月，洛倫鬆先生擔任前線管理公司的董事董事總經理，前線管理公司是前線的子公司。
約翰·弗雷德裏克森曾為前黃金海的董事，並於合併完成後獲委任為董事董事會成員。弗雷德裏克森先生也是董事的粉絲關聯方Frontline Ltd.是一家百慕大公司，在紐約證券交易所和OSE上市，其主要股東是河門。
託爾·斯維蘭德被任命為董事董事會成員2020年8月。斯維蘭是斯維蘭資本公司的創始人兼首席執行長。斯維蘭德擁有30年的大宗商品、股票和貨運衍生品交易經驗。在加入Svelland Capital之前，Svelland先生是日內瓦Trafigura乾貨貨運部門的櫃枱經理，負責所有實物商品、商品衍生品和與商品/貨運相關的股權交易。2010年至2014年，斯維蘭德擔任高盛駐倫敦石油部門的董事高管，負責石油交易，並負責全球貨運業務。2005年至2010年間，斯維蘭德在奧斯陸的卡內基和帕累託擔任大宗商品和貨運衍生品主管。從1989年到2005年，斯維蘭德先生在雅典和奧斯陸的船運商、經紀商和承租人的大宗商品和貨運市場。斯維蘭也是Frontline Ltd.的董事用户。
比約恩·託雷·拉森於2021年3月被任命為董事董事會成員。拉森先生目前是OSM海事集團的董事長，這是一家他於1989年創立的世界領先的船舶管理公司。拉森先生也是美國存托股份的董事長，該公司成立於2018年，是一家航運投資公司，在泛歐交易所上市。拉森還擔任2013年成立的航空業服務提供商OSM Aviation的董事長。
詹姆斯·奧肖內西2018年9月被任命為董事董事會成員。O‘Shaughnessy先生自2012年3月起擔任Axis Capital Holdings Limited執行副總裁、首席會計官兼公司財務總監。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾擔任過Flagstone再保險控股公司的首席財務官、蘇格蘭再保險集團有限公司的首席會計官和高級副總裁，以及XL Group plc的XL再保險有限公司的首席財務官。O‘Shaughnessy先生於1985年在愛爾蘭科克大學學院獲得商業學士學位，現為董事會員、愛爾蘭特許會計師學會會員及英國特許保險學會準會員。O‘Shaughnessy先生是愛爾蘭、英國和百慕大公民，居住在百慕大。O‘Shaughnessy先生也是前線有限公司、Avance Gas Holding Ltd.、SFL Corporation Ltd.和Archer Limited的董事成員。
本·米爾斯於2021年8月被任命為董事董事會成員。Mills先生擁有豐富的幹散貨市場經驗，在托克和波羅的海交易所任職，尤其專注於好望角型船舶市場。米爾斯先生目前是Seatankers Management Ltd的乾貨主管，Seatankers Management Ltd是該公司最大股東海門控股有限公司的附屬公司。
延斯·馬丁·延森於2022年3月被任命為董事董事會成員。Jensen先生於2022年3月加入Seatankers Management，在此之前他是Athenian Holdings的首席執行官。他之前曾擔任新堡壘能源公司(美國)的航運主管，在此之前他是Pillarstone歐洲公司的合夥人。2008年5月至2014年9月，他擔任Frontline Management AS的首席執行官。詹森先生曾在多家公司擔任董事的董事，包括2020 Bulkers Ltd.、Frontline Ltd和Flex LNG Limited。在擔任這些職務之前，他在1996-2004年期間是Island Shipbrokers的合夥人/董事，並於1985-1996年在東京墨西哥城哥本哈根的A.P.穆勒/馬士基集團擔任過各種職位
還有新加坡。詹森也是Frontline Ltd.和Avance Gas Holding Ltd.的董事用户。
烏裏克烏倫費爾德安徒生自2020年4月起擔任金海管理首席執行官。在加入Golden Ocean之前，Andersen先生在航運業擔任過多個職位，最近的職務包括Avance Gas的首席執行官、Petredec的航運主管以及Neu Gas Shipping的董事經理。他擁有理學碩士學位。從哥本哈根商學院畢業，並獲得學士學位。英國特許船舶經紀人協會的船運專業。
皮德·西蒙森自2020年9月起擔任金海管理首席財務官。在加入Golden Ocean之前，Simonsen先生是Avance Gas AS的首席財務官兼臨時首席執行官。在此之前，他是Nordea Bank Norge ASA的第一副總裁，在那裏他曾與許多大型航運和離岸公司合作。西蒙森先生擁有斯特林大學工商管理學士學位(榮譽)和商業碩士學位(挪威語：西維爾科諾姆)。
拉斯-克里斯蒂安·斯文森自2020年12月起擔任金海管理首席商務官。在加入Golden Ocean之前，Svensen先生在Western Bulk擔任過各種職務，包括挪威的高級副總裁和公司在西雅圖的美國貿易活動總裁。在此之前，他曾在Petredec擔任下游分析師，並在新加坡為COcean船舶經紀人擔任油輪經紀人。他擁有挪威Merkantilt學院的航海學位。
B.補償
在截至2021年12月31日的年度內，我們向董事和高管支付了總計約300萬美元的現金薪酬和總計約6.9萬美元的養老金和退休福利。此外，我們確認了2021年全年授予高管的期權的股票薪酬支出約為60萬美元。目前的平均行權價為每個期權6.88美元在本年度報告發布之日。
有關二零一六年購股權計劃(“二零一六年計劃”)的資料，請參閲本文所載經審核綜合財務報表附註二十七“購股權”，該計劃容許向本公司及其附屬公司的董事、高級管理人員及僱員授予購股權。
C.董事會慣例
根據吾等經修訂及重訂之公司細則，董事人數由吾等股東透過普通決議案不時釐定，不得少於兩人。我們目前有七名董事。
根據經修訂及重訂的公司細則的規定，每名董事的任期至其獲選後的下一屆股東周年大會或其繼任人獲選為止。我們的人員由董事會選舉產生，任期和條款由董事會決定。
我們設立了一個由奧肖內西先生和拉森先生組成的審計委員會。審計委員會負責協助董事會履行其監督責任，包括財務報表的完整性、遵守法律和法規要求、獨立註冊會計師事務所的資格和獨立性以及內部審計職能的履行。奧肖內西先生是審計委員會的財務專家。
本公司與本公司任何董事之間並無訂立任何服務合約，就終止聘用彼等提供福利。
董事會慣例和對《納斯達克》公司治理規則的豁免
作為一家外國私人發行人，我們可以免除納斯達克中適用於美國國內公司的某些要求，因為我們遵循的是我們本國(百慕大)的做法，這是納斯達克公司治理規則允許的。欲瞭解我們的上市情況以及進一步討論我們的公司治理做法與美國納斯達克上市公司有何不同，請參閲本年度報告中的第16G項公司治理。
D.員工
自2021年12月31日起，我們將我看了37個人在我們在奧斯陸和新加坡的辦公室。我們與獨立的船舶管理公司簽訂合同，從技術上管理和運營我們的船舶。
E.股份所有權
截至2022年3月23日，我們的董事和高級職員在我們普通股中的實益權益如下： | | | | | | | | |
| 董事或軍官 | 普通股每股0.05美元 | 已發行普通股百分比 |
| 奧拉·洛倫鬆 | 16,877 | | (1) |
約翰·弗雷德裏克森(2) | — | | — | |
| 託爾·斯維蘭德 | — | | — | |
| 比約恩·託雷·拉森 | — | | — | |
| 本·米爾斯 | — | | — | |
延斯·馬丁·延森 | — | | — | |
| 詹姆斯·奧肖內西 | — | | — | |
烏裏克·烏倫菲爾德·安德森 | — | | — | |
| 皮德·西蒙森 | 500 | | (1) |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | — | | — | |
1.不到1%。
2.見“項目7.大股東和關聯方交易--A.大股東”。
購股權計劃
2016年度股票期權計劃
截至2022年3月23日，我們的董事和高級管理人員根據2016年計劃收購我們普通股的期權細節如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
董事或軍官 | 未完成選項的數量 | | 行權價格 | | 到期日 |
| 總計 | 既得 | |
烏裏克·烏倫菲爾德·安德森 | 550,000 | — | | $6.26 | | 2025年4月 |
| 皮德·西蒙森 | 275,000 | — | | $5.73 | | 2025年9月 |
| 拉斯-克里斯蒂安·斯文森 | 275,000 | — | | $5.91 | | 2025年11月 |
F.董事會多樣性
下表提供了截至本年度報告日期我們董事會的多樣性的某些信息。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 董事會多樣性矩陣 |
| 主要執行機構所在國家/地區： | 百慕大羣島 |
| 外國私人發行商 | 是 |
| 母國法律禁止披露 | 不是 |
| 董事總數 | 7 |
| | | | |
| 女性 | 男性 | 非二進制 | 沒有透露性別 |
| 第一部分：性別認同 |
| 董事 | 0 | 7 | 0 | 0 |
| 第二部分：人口統計背景 |
在母國管轄範圍內任職人數不足的個人 | — |
LGBTQ+ | — |
| 沒有透露人口統計背景 | 7 |
項目7.大股東和關聯方交易
A.大股東
下表提供了截至2022年3月23日關於我們所知的每一位實益擁有我們已發行普通股5%以上的股東的普通股所有權的某些信息。
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| 物主 | 擁有的股份數量 | 擁有百分比 |
河門控股有限公司(1,2) | 78,652,902 | | 39.2 | % |
(1)C.K.Limited是由John Fredriksen先生授信的兩個信託(“信託”)的受託人。這些信託基金間接持有希門和希門的唯一股東格林威治控股有限公司的全部股份。因此，C.K.Limited作為受託人，可被視為實益擁有由希門擁有並由Greenwich Holdings Limited實益擁有的78,652,902股本公司普通股。信託基金的受益人是弗雷德裏克森家族的成員。弗雷德裏克森既不是這兩個信託基金的受益人，也不是其受託人。因此，Fredriksen先生在該等78,652,902股普通股中並無任何經濟利益，而Fredriksen先生並無對該等78,652,902股普通股擁有任何控制權，但他作為信託受託人可能對C.K.Limited以信託財產授予人的身分施加的任何間接影響除外。
(2)基數百分比ed on 200,435,621 whicH為201,190,621股已發行普通股，截至2022年3月23日，調整後為755,000股庫存股。
我們的大股東擁有與其他股東相同的投票權。沒有一家公司或外國政府擁有我們超過50%的已發行普通股。吾等並不知悉任何安排，而該等安排的運作可能會在日後導致本公司控制權的變更。
B.關聯方交易
見本公司經審計綜合財務報表附註28“關聯方交易”。
C.專家和律師的利益
不適用。
項目8.財務信息
A.合併報表和其他財務信息
見第18項。
法律訴訟
作為原告或被告，我們是不同司法管轄區的多起訴訟的一方，這些訴訟涉及我們的船隻運營、正常業務過程中或與我們的收購活動相關的滯期費、損害賠償、停租和其他索賠以及商業糾紛。我們相信，此類索賠的解決不會對我們的運營或財務狀況產生實質性的不利影響。
據我們所知，並無其他現有或待決的法律或仲裁程序對我們的財政狀況或盈利有重大影響，亦無該等法律程序待決或已知會被考慮進行。
股利分配政策
未來任何股息分配的金額和時間將取決於我們遵守我們信貸安排中的契約、收益、財務狀況、現金狀況、影響股息分配的百慕大法律、我們融資協議中的限制和其他因素。此外，宣佈及支付股息分派在任何時候均由本公司董事會酌情決定。
B.重大變化
沒有。
項目9.報價和清單
截至本年度報告日期，公司已發行普通股200,435,621股，其中包括調整後的755,000股庫存股。自1997年2月首次公開募股以來，我們的普通股一直在納斯達克上市，股票代碼是“VLCCF”。繼2015年3月31日與原金海完成合並後，我們的普通股自2015年4月1日起在納斯達克上開始交易，新的股票代碼為“GoGL”。
2015年4月，我們獲得了在OSE的第二上市。我們的普通股於2015年4月1日在OSE開始交易。
項目10.補充信息
A.股本
不適用。
B.組織章程大綱和章程細則
本公司經修訂及重訂的公司細則於2015年3月26日舉行的股東特別大會上獲得通過。
如欲參閲本公司的組織章程大綱及經修訂及重訂的公司細則全文，請參閲本公司於2015年4月29日向證監會提交的截至2014年12月31日止年度的Form 20-F年度報告附件1.1及1.4，並於此作為參考併入本年報。
目的
本公司的宗旨及權力載於經修訂的組織章程大綱第6及7(A)至(H)項，並參照公司法附表2。這些目的包括勘探、鑽探、移動、運輸和提煉石油及碳氫化合物產品，包括石油和石油產品；獲取、擁有、包租、銷售、管理和運營船舶及飛機；訂立任何擔保、合同、賠償或擔保，以保證、支持、擔保、擔保或擔保任何人或任何人履行義務；以任何一種或多種貨幣借款或籌集資金，以擔保或以任何方式解除任何債務或義務。
非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我們的普通股的權利沒有任何限制。
投票權
我們普通股的持有者將有權在需要普通股持有者批准的每個事項上每股有一次投票權。於任何股東周年大會或股東特別大會上，如有法定人數，簡單多數票一般可決定任何事項，除非經修訂及重提之公司細則或百慕達法律明文規定須作出不同表決。
公司法及本公司經修訂及重訂的公司細則並不賦予本公司普通股附帶的任何轉換或償債基金權利。
優先購買權
百慕大法律並無賦予股東優先認購公司增發股份的權利，除非股東根據公司的公司細則或股東與公司之間的任何合約明文授予股東此項權利。
根據經修訂及重訂之公司細則，本公司普通股持有人並無任何優先購買權。
股份回購
在公司法、組織章程大綱及經修訂及重訂的公司細則的規限下，本公司董事會可不時回購任何普通股以註銷或作為庫存股持有。
然而，本公司普通股持有人並無任何權利要求本公司根據經修訂及重新修訂的公司細則購買其股份。
優先股的贖回
經股東批准，本公司可發行優先股，優先股可由本公司或持有人選擇贖回，但須受公司法、組織章程大綱及經修訂及重訂的公司細則規限.
看漲股票
根據經修訂及重訂之公司細則，董事會可不時催繳本公司股東就其股份未支付之任何款項。
減少股本
在公司法、組織章程大綱及經修訂及重訂的公司細則的規限下，股東可通過決議案授權以任何方式削減本公司的已發行股本或任何資本贖回儲備基金或任何股份溢價賬。
股息及其他分派
根據公司法，公司可在其公司細則及董事決議的規限下，宣佈及派發股息，或從繳入盈餘中作出分派，但須有合理理由相信在支付任何該等股息後，(A)公司將具償債能力，及(B)其資產的可變現價值將大於其負債。
經修訂及重訂的公司細則規定，董事會可不時宣佈現金股息或從繳入盈餘中撥出的分派，根據股東的權利及權益支付予股東，包括根據本公司立場看來合理的中期股息。
董事會
經修訂及重訂的公司細則規定，董事會應由不少於兩名成員組成，並在任何時候均由非英國居民的過半數董事組成。本公司股東可在任何年度或特別股東大會上以佔總票數簡單多數的股東投票或以書面決議案的方式更改董事人數。每名董事由股東周年大會選舉產生，任期自選舉之日起計，每名董事的任期至再度當選或其繼任人於下屆股東周年大會日期獲委任為止。經修訂及重新修訂的公司細則不允許董事累積投票權。
在公司法的規限下，經修訂及重新修訂的公司細則允許我們的董事與吾等進行任何交易或安排，或吾等可能以其他方式擁有權益。此外，只要我們的董事在董事會會議上第一時間聲明他或她的利益性質，他或她就不會因為他或她的職位而就他或她從修訂和重新修訂的公司細則允許他或她擁有利益的任何交易中獲得的任何利益向吾等交代。
我們的董事不需要因為他們的年齡而退休，也不需要是我們普通股的持有人。
罷免董事及董事局的空缺
根據公司法，如果公司細則規定，任何董事都可以通過多數股東投票的方式，無緣無故地被移除。公司可以通過專門召開股東特別大會來罷免董事。任何該等特別股東大會的通知必須在股東特別大會召開前不少於十四(14)天送達有關的董事。受影響的董事有權在該特別股東大會上發言。
經修訂及重提的公司細則規定，董事可由代表出席並有權在為此舉行的特別股東大會上投票的過半數股東投票罷免，不論是否有理由。任何有關特別股東大會的通知必須在特別大會召開前不少於14天送達有關董事，而他或她應有權在該特別股東大會上陳詞。
因在股東特別大會上將一名董事從本公司董事會除名而產生的任何董事空缺，可由有權在為罷免該董事而召開的股東特別大會上有權投票的股東以過半數票選出另一名董事填補，或如沒有該等選舉，則由董事會選出。只要有法定人數的董事繼續留任，董事會就可以填補臨時空缺。當選為董事會成員以填補空缺的每名董事的任期至下一屆股東周年大會為止，直至正式選出並符合資格的繼任者為止，或直至該董事辭職或卸任為止。
董事會的法定人數和行動
經修訂及重訂的公司細則規定，於任何董事會會議(必須在英國或挪威以外舉行)上，除非另有規定，否則董事會過半數成員出席即構成處理業務的法定人數，而出席任何會議的過半數董事的行為即為董事會的行為，除非百慕達法律或經修訂及重訂的公司細則另有規定。出席董事的法定人數不得超過法定人數，除非出席會議的大多數董事既不是挪威居民，也不是實際所在地或居住在英國。
由當時有權收到董事會會議通知的所有董事簽署的書面決議與董事會會議通過的決議具有同等效力和作用。
由董事會委任的董事會或委員會會議應視為在與會董事或委員會成員人數最多的地點舉行，如無該等小組，則視為在會議主席參加會議的地點舉行。在任何情況下，參加會議的董事或委員會成員組成的最大小組的所在地，或如沒有這樣的小組，則會議主席參加會議的地點，不得設在聯合王國。董事會或有關委員會應盡其最大努力確保任何此類會議不被視為在挪威舉行，而一名或多名董事因其本人在挪威而可能出席該電話會議的事實不應視為該會議在挪威舉行。
董事及高級人員的職責；責任限制
根據百慕大法律，董事和高級管理人員應真誠地履行職責，並以合理審慎的人在類似情況下在類似職位上所履行的勤奮、謹慎和技能的程度履行職責。董事和高級管理人員在履行職責時，可以依賴總裁或負責公司賬簿或賬目的高級管理人員或獨立會計師向他們陳述的公司財務報表是正確的。
公司法規定，公司的公司細則可加入一項條款，規定董事人因其可能犯下的任何疏忽、過失、失職或失信行為，因任何法律規則而產生的任何損失或附帶的法律責任，可免除或限制董事對公司或其股東的責任；但該條款並不免除或限制董事人可能犯下的任何欺詐或不誠實行為的責任。
經修訂和重新修訂的公司細則在公司法允許的最大程度上限制了我們董事和高級管理人員的責任。
董事賠付
百慕大法律允許百慕大公司的公司細則包含一項條款，以賠償公司董事和高級管理人員因高級管理人員或高級管理人員可能犯下的任何疏忽、失責、失職或違反信託行為(欺詐或不誠實除外)而因任何法律規則而產生的任何損失或承擔的任何責任。百慕大法律還賦予公司一般賠償公司董事和高級管理人員的權力，但欺詐和不誠實的情況除外，前提是任何董事和高級管理人員是或正在參與或威脅要成為受威脅、待決或已完成的訴訟、訴訟或訴訟的一方，原因是他們現在或以前是該公司的董事高管，或應該公司的請求以類似身份為另一實體服務。
經修訂及重新修訂之公司細則規定，每名董事、替代董事、主管人員或董事會委員會成員(如有)及其共同之繼承人、遺囑執行人或遺產管理人，將於百慕達法律許可之最大範圍內就董事、替代董事、主管人員、人士或委員會成員或居民代表等所招致或蒙受之一切責任、損失、損害或開支(包括但不限於根據合約、侵權行為及法規或任何適用外國法律或法規下之責任，以及所有應支付之合理法律及其他費用及開支)向吾等作出彌償及使其免受損害。對責任的限制，
經修訂及重新修訂的公司細則所規定的賠償及豁免，並不延伸至任何會使公司法規定相同無效的事項。此外，應從我們的資產中賠償每位受賠人在為任何訴訟(無論是民事或刑事訴訟)辯護時所產生的所有責任，在該訴訟中，判決對受賠人有利，或在該訴訟中他或她被無罪釋放。
根據經修訂及重訂的公司細則，股東已進一步同意放棄他們可於任何時間就任何受彌償人採取的任何行動或該受彌償人在履行其與本公司或代本公司的職責時採取的任何行動而向該受彌償人提出的任何索償或訴訟權利，但因欺詐或不誠實而產生的任何索償或訴訟權利除外
股東大會
根據公司法，股東周年大會須於公司細則指定的任何日期或時間或按公司細則規定的方式舉行，並於公司細則指定的百慕達境內或境外地點舉行，以供選舉董事。任何其他適當的事務可在股東周年大會上處理。
根據公司法，任何非年度股東大會的會議稱為特別股東大會，可由董事會或公司組織章程大綱或公司細則授權的人士召開。根據《公司法》，公司已發行普通股的十分之一的持有者也可以召開特別股東大會。在該特別股東大會上，只可處理與所需通知所載目的有關的事務。此外，根據百慕大法律，公司可在特別股東大會上通過決議，選擇免除舉行年度股東大會(A)當年及其後任何一年或多個年度；(B)特定年數；或(C)無限期舉行股東周年大會。
根據公司法，任何股東大會的通知必須在會議舉行前不少於五(5)天發出，並須述明會議的地點、日期及時間，如屬特別股東大會，亦須述明召開該等會議的目的及時間，並須説明該會議是在召集會議人士的指示下召開的。根據百慕大法律，意外未能發出通知不會使股東大會的議事程序無效。
年度股東大會。經修訂及重訂之公司細則規定，董事會可釐定在百慕達或境外舉行股東周年大會的日期、時間及地點(但不得於聯合王國或挪威舉行)，以選舉董事及妥善處理提交大會的任何其他事務。
特別大會。經修訂及重訂的公司細則規定，特別股東大會可由董事會及在公司法規定的情況下召開(即持有公司已發行普通股十分之一的持有人向董事會提出書面要求)。
通知要求。經修訂及重訂之公司細則規定，吾等必須於任何年度或特別股東大會舉行前不少於五(5)天發出通知。
股東的法定人數
根據公司法，如公司細則有此規定，如符合法定人數的規定，公司股東大會只可由一名個人出席，而如公司只有一名股東或只有一名任何類別股份的持有人，則親自出席或委派代表出席的股東構成股東大會。
根據經修訂及重訂的公司細則，股東周年大會或特別大會的法定人數應由兩名或以上親身出席或由受委代表出席的股東組成。如果我們只有一名股東，則一名親自出席或委派代表出席的股東應構成必要的法定人數。
未召開會議的股東行動
根據《公司法》，除非公司的公司細則另有規定，否則在年度或股東大會上要求或可能採取的任何行動，只要有權就該行動投票的必要多數股東簽署書面同意，即可在無需召開會議的情況下采取。
經修訂及重訂之公司細則規定，除核數師及董事遭罷免外，任何可藉決議案進行之任何事項，均可由全體股東或其受委代表(或公司法所規定之該等較多股東)簽署，而無須舉行股東周年大會或特別大會以書面決議案進行。
股東查閲賬簿和記錄的權利
根據《公司法》，任何股東在正常營業時間內，可為合理地與其作為股東的利益相關的目的而查閲，並複印股份登記冊摘錄和所有股東大會的記錄。
修訂公司組織章程大綱
根據百慕大法律，公司可以通過年度股東大會或特別股東大會通過的決議，修改組織章程大綱的規定。更改申請只可由以下人士提出：(I)持有公司已發行股本面值合計不少於20%的股份的持有人；(Ii)持有合計不少於有權反對修改章程大綱的公司債權證20%的股份的持有人；或(Iii)如屬擔保有限公司，則由不少於20%的股東提出更改申請。
股東權利的變更
根據百慕大法律，倘一間公司於任何時間擁有多於一類股份，任何類別股份所附帶的權利可予更改，除非有關類別的發行條款另有規定，否則任何類別股份所附帶的權利可經(I)持有該類別已發行股份面值75%的持有人的書面同意，或(Ii)由持有該類別已發行股份或佔該類別已發行股份三分之一的至少兩名人士組成的獨立股東大會通過的決議案批准。
經修訂及重新修訂的公司細則可按公司法規定的方式不時修訂。
就合併、合併、合併和出售資產進行表決
根據《公司法》，任何合併或合併計劃都必須得到公司股東決議的授權，並必須得到在特別股東大會上投票的股東中四分之三的多數票批准。此外，於記錄日期持有或代表超過三分之一(1/3)公司已發行及已發行普通股的兩名或以上人士，亦須親自或委派代表出席該特別股東大會。
本公司經修訂及重訂的公司細則並無就該等事宜作出任何規定。
評估和持不同政見者的權利
根據百慕大法律，如果百慕大公司與另一家公司或公司合併或合併，百慕大公司的股東如沒有投票贊成合併或合併，且不信納該股東的股份已獲提供公允價值，可在股東特別大會通知發出後一個月內，向百慕大最高法院申請評估該等股份的公允價值。
派生訴訟
根據百慕大法律，股東一般不能提起集體訴訟和衍生訴訟。然而，百慕大法院通常會允許股東以公司的名義提起訴訟，以補救公司的不當行為，如果被投訴的行為被指控超出公司的公司權力範圍，或非法，或將導致違反公司的組織章程大綱或公司細則。此外，百慕大法院將考慮被指控對少數股東構成欺詐的行為，例如，如果一項行為需要公司股東的批准比例高於實際批准該行為的百分比。然而，如果有替代訴訟可以提供足夠的補救措施，通常不會允許派生訴訟。通過衍生訴訟追回的任何財產或損害賠償都歸公司所有，而不是原告股東。當公司的事務以壓迫或損害部分股東利益的方式進行時，一名或多名股東可向百慕大最高法院申請，百慕大最高法院可作出其認為合適的命令，包括監管公司未來事務的行為的命令，或命令其他股東或公司購買任何股東的股份，或命令公司清盤。
百慕大公司股份的認購人就招股章程所載失實陳述而蒙受損害的責任人士(包括董事及高級管理人員)，被賦予法定的訴訟權，但這並無賦予針對百慕大公司本身的訴訟權。此外，在受到任何限制的情況下
根據公司的公司細則，股東可代表公司提起衍生訴訟，以執行公司的權利(相對於其股東的權利)，以針對其高級管理人員(包括董事)違反其誠實和真誠行事以期實現公司最佳利益的法定和受信責任。
經修訂及重訂的公司細則載有條文，據此各股東(I)同意吾等高級職員的責任應屬有限，(Ii)同意放棄股東可能就任何董事、替代董事、高級職員、委員會成員、居民代表或彼等各自的繼承人、遺囑執行人或管理人所採取的任何行動，或任何此等人士在履行其對本公司或其他方面的職責或假定的職責時未採取任何行動而可能個別地或根據本公司的權利而提出的任何申索或訴權。及(Iii)同意允許吾等就其身為本公司高級職員或董事的高級職員及董事所招致的任何法律責任，向吾等高級職員及董事作出彌償，並使其免受損害。對責任、賠償和豁免的限制不延伸到官員或董事因欺詐或不誠實而承擔的任何責任。
清算
根據百慕大法律，在我們清算、解散或清盤的情況下，普通股持有人有權分享我們在償還所有債務和負債後剩餘的資產(如果有)，但須受任何已發行優先股的清算優先權的限制。
C.材料合同
本年度報告的附件是我們認為是實質性的合同，而不是正常業務過程中的合同。這些合同的説明包括在“項目5.經營和財務回顧及展望-B.流動資金和資本資源-後續及其他事件”和“項目5.經營和財務回顧及展望-B.流動性和資本資源-股權發行”中。除這些合同外，除正常業務過程中籤訂的合同外，我們沒有其他實質性合同。
D.外匯管制
百慕大金融管理局(“百慕大金融管理局”)必須給予我們這樣的百慕大豁免公司的所有證券發行和轉讓許可，除非擬議的交易獲得百慕大金融管理局書面一般許可的豁免。我們已獲得BMA的普遍許可，可以發行任何未發行的普通股，並允許我們的普通股自由轉讓，只要我們的普通股在“指定證券交易所”上市。我們的普通股是在納斯達克上市的，這是一個“指定的證券交易所”。因此，我們的普通股可以在百慕大居民和非居民之間自由轉讓。
雖然我們是在百慕大註冊成立的，但出於外匯管制的目的，我們被BMA歸類為非百慕大居民。除將百慕大元轉出百慕大外，我們向持有百慕大普通股的美國居民或以百慕大元以外的貨幣持有我們普通股的其他非百慕大居民支付股息的能力沒有任何限制。
根據百慕大法律，股票只能以公司、個人或法人的名義發行。如果申請人以特殊身份行事(例如，作為遺囑執行人或受託人)，證書可應申請人的請求，記錄申請人以何種身份行事。儘管有任何此類特殊身份的記錄，我們沒有義務就任何此類遺產或信託的適當管理進行調查或招致任何責任。
我們將不會注意到適用於我們的任何股票或其他證券的任何信託，無論我們是否收到該信託的通知。
作為一家“豁免公司”，我們不受百慕大法律對非百慕大人所持股本百分比的限制，但作為一家豁免公司，我們不能參與某些商業交易，包括：(I)未經百慕大立法機構明確授權，收購或持有百慕大的土地(其業務所需的土地除外，租期不超過21年)；(Ii)未經百慕大財政部長同意，在百慕大土地上進行抵押，以獲得超過50,000美元的金額；(Iii)收購以百慕達任何土地作抵押的任何債券或債權證，但由百慕達政府或百慕達公共當局發行的債券或債權證除外；或(Iv)在百慕大經營任何類別的業務，但為在百慕達以外地區經營業務或根據百慕達財政部長授予的許可證所需者除外。
百慕大政府積極鼓勵外國投資於像我們這樣總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體。除了對外資持股程度沒有任何限制外，我們在百慕大既不需要繳納所得税或股息税，也不受任何外匯管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，我們可以根據需要積累利潤，不受限制。美國和百慕大之間沒有關於除適用於保險企業以外的收入徵税的所得税條約。
E.課税
以下討論總結了美國聯邦所得税、百慕大税和利比裏亞税對美國持有者的實質性影響，定義如下：購買、擁有和處置普通股。本摘要並不涉及可能與投資者購買我們普通股的決定相關的美國聯邦所得税和百慕大税收的所有方面，也不涉及根據任何州、地區或其他外國司法管轄區的法律產生的任何税收後果。
美國聯邦所得税的考慮因素
以下是我們的活動對我們和我們普通股持有者的美國聯邦所得税的重大後果。以下關於美國聯邦所得税問題的討論基於《法典》、司法裁決、行政聲明以及美國財政部發布的現有法規和擬議法規，所有這些都可能發生變化，可能具有追溯效力。除非另有説明，本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點。
我國航運收入的徵税：一般情況
我們預計，我們將從國際貿易中使用和經營船舶獲得幾乎所有的毛收入，這些收入將主要包括貨物運輸的運費、定期或航次包租的租船費用以及與此直接相關的服務的履行，在此稱為“航運收入”。
在美國，可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。在美國開始和結束的運輸所產生的運輸收入將被視為100%來自美國境內。法律不允許我們從事100%來自美國的收入的運輸。
僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納美國聯邦所得税。
根據我們目前和預期的航運業務，我們的船隻將在世界各地作業，包括往返美國港口。除非根據《守則》第883條(“第883條”)免除美國聯邦所得税，否則我們將按以下討論的方式繳納美國聯邦所得税，前提是我們的運輸收入被視為來自美國境內。
第883條的適用範圍
根據第883條的相關規定，在下列情況下，我們將對其來自美國的運輸收入免徵美國聯邦所得税：
a.我們是在“合格外國”組織的，該“合格外國”給予在美國組織的公司同等的免税待遇，適用於根據第883條要求豁免的航運收入，在此稱為“組織國要求”；以及
b.在納税年度內，我們可以在超過一半的天數內滿足以下兩種所有權要求之一：
i.我們的股票“主要和定期”在位於美國或合格外國的成熟證券市場(例如我們的普通股在其上交易的納斯達克)進行交易，這裏稱為“公開交易測試”；或
二、按價值計算，本公司超過50%的股份由一名或多名“合資格股東”實益擁有，按定義，“合資格股東”包括居住在合資格境外人士的個人。
符合所在國組織要求和上市測試的國家或外國公司。
美國財政部已承認我國的註冊國百慕大為合格的外國。此外，美國財政部已承認利比裏亞、馬紹爾羣島、香港和巴拿馬為合格的外國國家，這些國家都是我們擁有船舶的子公司的註冊國。因此，我們和我們的船東子公司滿足組織國家的要求。
因此，我們根據第883條獲得豁免的資格完全取決於我們是否能夠滿足其中一項股權要求。
對於我們的2021納税年度，我們相信我們滿足了公開交易測試，因為我們的普通股“主要和定期”在納斯達克交易，這是守則第883條下的財政部條例所指的美國的一個“成熟的證券市場”，並打算在其2021年美國所得税申報單上採取這一立場。不過，我們不能保證在未來的任何課税年度內，我們仍能繼續符合這些規定。
根據《財政部條例》，如果一家公司的股票在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的該類股票的數量超過該公司在該納税年度內在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的此類股票的數量，則該公司的股票將被視為在一個國家(如納斯達克)的已建立的證券市場上“主要交易”。目前，我們的普通股主要在納斯達克全球精選市場進行交易，以進行“主要交易”測試。
根據庫務規例，如一間公司的一類或多類股票在該課税年度內在該市場上市，佔所有有權投票的股票類別的總投票權及該公司股票總價值的50%以上，則該公司的股票將被視為在某一既定證券市場“定期交易”。由於我們的普通股佔我們股票總投票權和總價值的50%以上，在納斯達克上市，我們將滿足上市要求。
此外還規定，就達到上市門檻所依賴的每個類別的股票而言，(I)該類別的股票在市場上交易，但數量極少，在課税年度內至少有60天，或在短的課税年度內有六分之一的天數在市場上交易；及(Ii)在該市場交易的該類別股票的股份總數至少佔該年度內該類別股票的平均流通股數目的10%，或如屬短的課税年度，則按適當調整。我們相信，我們將滿足上述交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，財政部的法規規定，如果像我們預期的普通股那樣，此類股票在美國成熟的證券市場(如納斯達克)進行交易，並且此類股票的交易商定期對此類股票進行報價，則將被視為符合上述交易頻率和交易量測試。
儘管如上所述，《財政部條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，如果某類股票的流通股的投票權和價值的50%或以上是根據特定的股票歸屬規則實際或建設性地由各自擁有該類別股票的流通股的投票權和價值的5%或以上的人在該納税年度的一半以上擁有的，則該類別的股票將不被視為在任何應課税年“定期交易”，我們稱之為5%優先規則。
為了確定持有我們普通股5%或以上的人(“5%股東”)，財政部條例允許我們依賴在向美國證券交易委員會提交的附表13G和附表13D中確定的那些在我們的普通股中擁有5%或更多實益權益的人。財政部條例進一步規定，在美國證券交易委員會附表13G或附表13D備案文件中確定的投資公司，如果根據1940年《投資公司法》(經修訂)註冊，將不被視為5%的股東。我們目前認為，在2021納税年度的一半以上時間裏，5%的股東控制着我們普通股超過50%的投票權或價值，因此，我們不應與5%的優先規則相沖突。在我們最近的納税年度。不能保證在未來的納税年度，我們將繼續滿足上市測試的要求，包括不觸發5%的優先規則。
在沒有第883條豁免的情況下的徵税
如果883條款的利益不適用於任何來自美國的收入項目，我們的美國來源航運收入將被該守則第887條按毛計徵收4%的税，而不享受扣除的好處，這在本文中被稱為“4%總基數税制”。因為根據所述的採購規則
如上所述，不超過50%的我們的航運收入將被視為來自美國的來源，在4%的總基數税制下，我們航運收入的美國聯邦所得税的最高有效税率永遠不會超過2%。從歷史上看，這項税收的金額不會很大。
出售船隻的收益
無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們將不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。
對美國持有人的徵税
以下是與美國持有者關於普通股的投資決定有關的重大美國聯邦所得税考慮因素的討論，定義如下。本摘要並不適用於所有類別的投資者，如證券交易商、選擇按市值計價的會計方法的證券交易商、銀行、儲蓄機構或其他金融機構、保險公司、受監管的投資公司、免税組織、美國僑民、作為跨境、轉換交易或對衝的一部分持有普通股的人、直接或建設性地擁有我們流通股10%或以上的人、根據守則的建設性銷售條款被視為出售普通股的人。其“功能貨幣”不是美元的美國持有者、為美國聯邦所得税目的而被要求在“適用的財務報表”上報告這類收入時確認其收入的人、被徵收“基數侵蝕和反避税”税的人、或被徵收替代性最低税的持有者，這些人中的每一個都可能受到特別規則的約束。此外，本討論僅限於持有在納斯達克上列為《守則》第1221條所指的“資本性資產”(一般指為投資而持有的財產)的普通股的人士。本摘要沒有根據美國持有人的具體情況詳細説明美國聯邦所得税對他們的所有後果，也沒有涉及對淨投資收入徵收的聯邦醫療保險税，或任何州、地方或非美國税法的影響。我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問，瞭解在您自己的特定情況下，根據美國聯邦、州, 普通股所有權的當地或外國法律。
如本文所用，“美國持有者”一詞是指普通股的受益所有人，即(1)美國個人公民或居民，(2)美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，(3)其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，不論其來源如何，或(Iv)信託，如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(B)信託實際上具有有效的選擇，可被視為美國聯邦所得税目的的美國人。
如果合夥企業持有普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您就在持有普通股的合夥企業中擁有權益的美國聯邦所得税後果諮詢您自己的税務顧問。
分配
根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的我們當前或累積的收益和利潤的範圍內，這些股息可能作為普通收入或“合格股息收入”納税，如下所述。超過我們收入和利潤的分配將首先在美國持有者按美元對美元的普通股的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者一般無權就他們從我們那裏獲得的任何分配要求股息扣除。
普通股支付給屬於個人、信託或財產的美國持有人(“美國非公司持有人”)的股息一般將被視為“合格股息收入”，應按優惠的美國聯邦所得税税率向這些股東徵税，條件是：(1)普通股在美國的既定證券市場(如普通股上市的納斯達克)可以隨時交易；(2)在支付股息的納税年度或緊接其上一個納税年度(我們不是這樣做)，我們不是被動的外國投資公司。
(3)美國非公司持有者在從普通股除股息之日前60天開始的121天期間內擁有普通股超過60天；以及(4)滿足某些其他要求。我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向美國持有者徵税。
如果我們為普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”(一般來説，相當於或超過普通股股東調整後税基(或在某些情況下的公平市價)10%的股息)，則美國個人持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失將被視為長期資本損失。
出售、交換或以其他方式處置我們的普通股
假設我們在任何納税年度不構成被動型外國投資公司，美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的應税損益，金額等於美國持有者從該出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在普通股中的納税基礎之間的差額。這種收益或損失將是資本收益或損失，如果美國持有者在出售、交換或其他處置時在普通股中的持有期超過一年，將被視為長期資本收益或損失。美國非公司持有者的長期資本收益應按優惠的美國聯邦所得税税率徵税。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。
特殊規則可能適用於在2004年前購買股票但沒有及時進行QEF選舉或按市值計價的選舉(如下所述)的美國持有者。鼓勵這些美國持有者就出售我們的普通股對他們產生的美國聯邦所得税後果諮詢他們的税務顧問。
被動型外商投資公司地位與重大税收後果
美國聯邦所得税特別規則適用於持有被歸類為PFIC的外國公司股票的美國持有者，用於美國聯邦所得税目的。一般來説，對於美國持有人而言，我們將被視為PFIC，如果在任何課税年度，該持有人持有我們的普通股，或者；
•在該課税年度的入息總額中，最少有75%為被動收入(例如股息、利息、資本利得和租金，但並非在積極經營租賃業務時所得)；或
•在該課税年度內，我們持有的資產的平均價值中，至少有50%產生或為產生被動收入而持有。
為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為賺取和擁有其任何子公司的收入和資產的比例份額，如果我們擁有該子公司股票價值的至少25%。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會構成“被動收入”，除非我們在特定規則下被視為是在積極開展貿易或業務時獲得租金收入的。
就美國聯邦所得税而言，在2003納税年度，我們一直是美國聯邦所得税委員會的成員。我們鼓勵在2004納税年度之前持有我們普通股的美國持有者向他們的税務顧問諮詢我們對普通股的任何處置和我們的任何分配的適當税務處理。
根據我們過去和現在的業務以及未來的預測，我們不認為我們過去、現在或將來在任何納税年度中都是PFIC，除了2004納税年度之前結束的納税年度。我們的信念主要基於這樣一種立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。因此，我們相信該等收入並不構成被動收入，而我們或我們的全資附屬公司擁有及營運與產生該等收入有關的資產，尤其是船隻，並不構成產生被動收入或為產生被動收入而持有以決定我們是否為私人投資公司的資產。
雖然《定期租船規則》下沒有直接的法律權威，但我們相信，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局關於將定期包機和航程包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，在沒有任何
具體涉及規範PFIC的法規規定的法律當局、美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，儘管我們打算以避免在任何課税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但不能保證我們的業務性質未來不會改變。
正如下面更詳細討論的，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，這在這裏被稱為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的另一種選擇，美國持有者應該能夠選擇我們的普通股按市值計價，這在本文中被稱為“按市值計價選舉”。
適時舉行優質教育基金選舉的美國持有人的税項
如果美國持有人適時進行QEF選舉(此處稱為“選舉中的美國持有人”)，則選舉中的美國持有人必須為美國聯邦所得税的目的，每年按比例報告我們的普通收入和我們的淨資本收益(如果有)在選舉美國持有人的納税年度結束的課税年度中所佔的比例，無論選舉美國持有人是否從我們那裏收到分派。選舉美國持有者在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已徵税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。當選的美國股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置普通股的資本收益或損失。只有當我們向美國持有人提供與我們有關的年度税務信息時，美國持有人才有資格就其普通股進行QEF選舉。我們不能保證我們會每年提供這類税務信息。
對“按市值計價”選舉的美國持有者徵税
或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且如預期的那樣，普通股被視為“可銷售股票”，則美國持有者將被允許對我們的普通股進行按市值計價的選擇。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在我們是PFIC的每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市場價值超過該持有者在普通股中的調整納税基礎的超額部分計入普通收入。美國持有人在該課税年度結束時，若其普通股的經調整課税基準超出其公平市價，則在每個該課税年度內，美國持有人將獲準予一筆普通虧損，但只限於先前因按市值計價而計入收入的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或損失金額。在我們是PFIC的任何課税年度，出售、交換或以其他方式處置普通股所實現的收益將被視為普通收入，而因出售、交換或以其他方式處置普通股而實現的任何虧損將被視為普通虧損，但此類損失不超過美國持有者以前計入的按市值計價的淨收益。
對沒有及時進行QEF或按市值計價的美國持有者的徵税
最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，在該年度既沒有參加QEF選舉也沒有參加按市值計價選舉的美國持有者，在這裏被稱為“非選任美國持有者”，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分配(即，非選任美國持有者在一個納税年度收到的普通股分派中超過非選任美國持有者在前三個課税年度收到的平均年分派的125%的部分，或者，如果更短，(2)出售、交換或以其他方式處置普通股所獲得的任何收益。根據這些特別規則：
•超額分配或收益將按比例分配給非有選舉權的美國持有者普通股的總持有期；
•分配給本課税年度和我們成為PFIC之前的任何課税年度的款額將作為普通收入徵税；以及
•分配給其他每個課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延税務優惠的利息費用。
這些處罰不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織，這些組織沒有在收購普通股時借入資金或以其他方式利用槓桿。如果一個非選舉的美國持有者
誰是個人在擁有普通股時死亡，則該已故非選舉美國持有者的繼承人一般不會獲得關於該股票的税收基礎的遞增。
PFIC年度申報要求
如果我們被視為PFIC，美國持有者通常將被要求在IRS Form 8621上提交關於其對我們普通股的所有權的信息申報單。
“非美國持有者”的美國聯邦所得税
我們普通股的實益所有人如果不是美國股東(也不是被視為合夥企業的實體)，在這裏被稱為“非美國股東”。如果您是持有普通股的合夥企業(或在美國聯邦所得税中被視為合夥企業的實體或安排)的合夥人，您應諮詢您自己的税務顧問，瞭解該合夥企業持有普通股對您的税務後果。
分配
如果非美國持有者沒有從事美國貿易或業務，我們向非美國持有者支付的分配將不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税。如果非美國持有者從事美國貿易或業務，我們的分配一般將按正常累進税率按淨收入基礎繳納美國聯邦所得税，前提是這些收入構成與非美國持有者在美國的貿易或業務有效相關的收入。然而，支付給從事貿易或業務的非美國持有者的分配，如果分配產生的收入不屬於非美國持有者維持的美國常設機構，則可以根據所得税條約免税。作為公司的非美國持有者也可以按30%的税率(或適用的所得税條約規定的較低税率)對此類有效關聯股息繳納分支機構利得税，根據某些項目進行調整。
普通股的出售、交換或其他處置
非美國持有者在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時實現的任何收益一般不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：(I)該收益與非美國持有者在美國進行的貿易或業務“有效相關”，或者，如果非美國持有者有權享受與該收益有關的適用的美國所得税條約的好處，這一收益歸因於非美國持有人在美國的常設機構，或(Ii)非美國持有人是指在納税處置年度內在美國停留183天或更長時間且滿足其他條件的個人。
如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或企業，普通股的收入，包括相關普通股的股息，以及出售、交換或以其他方式處置與該美國貿易或企業的行為“有效相關”的普通股的收益，通常將按照上一節有關美國持有者的美國聯邦所得税的討論方式繳納美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，此類非美國持有人的收益和可歸因於“有效關聯”收入的利潤，經某些調整後，可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的美國聯邦分行利得税。
備份扣繳和信息報告
一般來説，在美國境內向普通股持有者支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果支付給符合以下條件的非公司美國持有者，則此類付款也將受到“備用扣繳”的限制：
•未提供準確的納税人識別碼的；
•被美國國税局告知，他沒有報告他的美國聯邦所得税申報單上要求顯示的所有利息或股息；或
•在某些情況下，不符合適用的認證要求。
如果持有者將其普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，除非持有者確立豁免，否則收益的支付同時受到美國信息報告和備用扣留的限制。如果持有者通過非美國經紀人的非美國辦事處出售其普通股，並且銷售收益支付給美國以外的持有者，則信息報告和備用扣繳一般不適用於這筆付款。
但是，如果持有人通過為美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售其普通股，則美國信息報告要求而不是備用預扣將適用於銷售收益的支付，包括向美國境外的持有人支付的款項，除非經紀人的記錄中有書面證據證明持有人不是美國人，並且滿足某些其他條件，或者持有人以其他方式確立了豁免。
非美國持有者可能被要求通過在適用的美國國税局表格W-8上證明他們的狀態來確定他們在信息報告和備份扣繳方面的豁免。
備用預扣不是附加税。相反，納税人通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備用預扣規則扣繳的超過納税人所得税義務的任何金額的退款。
美國其他信息報告義務
持有“特定外國金融資產”(如“守則”第6038D節所界定)的美國持有者(以及在適用的財政部條例規定的範圍內，某些美國實體)的個人必須提交美國國税局表格8938，其中列明所有此類資產的總價值在該納税年度內的任何時間超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例所規定的較高的美元金額)的每個納税年度的有關資產的資料。具體的外國金融資產除其他資產外將包括普通股，除非普通股是通過在美國金融機構開立的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美國國税表8938的美國個人持有人(在適用的財政部條例中規定的範圍內是美國實體)沒有提交這種表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得在提交所需信息之日後三年結束。鼓勵美國持有者(包括美國實體)就其根據這項立法承擔的申報義務諮詢其本國的税務顧問。
百慕大税收
於本年度報告日期，根據百慕大法律，本公司毋須繳税，而本公司附屬公司向本公司作出的分銷亦不須繳交任何百慕大税。截至本文件日期，非百慕大居民無需就出售本公司普通股所變現的資本收益或本公司就本公司普通股作出的分派而支付百慕大所得税、公司或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉讓税、遺產税或遺產税。然而，這不適用於對通常居住在百慕大的人徵税。百慕大股東應諮詢他們自己的税務顧問，就公司普通股的處置和分配可能徵收的百慕大税進行諮詢。
百慕大財政部長已給予本公司免税地位，直至2035年3月31日，在此期間，本公司在百慕大無需支付所得税或其他税項(進口到百慕大的貨物的關税和任何百慕大居民員工的工資税除外)。如果百慕大財政部長不給予新的免税或延長當前的免税，如果百慕大議會通過對獲得豁免的公司徵税的立法，我們可能在2035年3月31日之後在百慕大納税。
目前，百慕大無需為我們分配給股東的股息支付預扣税。
利比裏亞的税收
根據2010年《綜合税收修正案法》，我們的利比裏亞子公司應被視為非居民利比裏亞公司，自1977年起完全免除利比裏亞的税收。
F.股息和支付代理人
不適用。
G.專家的發言
不適用。
H.展出的文件
我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們向委員會提交報告和其他資料。這些材料，包括這份年度報告和附帶的展品，可以在http://www.sec.gov.上找到此外，本年度報告中提及的文件可在我們位於百慕大HM08漢密爾頓帕拉維爾路14號帕拉維爾廣場的主要執行辦公室查閲。我們的申請文件也可在我們的網站https://www.goldenocean.bm/.上查閲然而，我們網站上的信息不是，也不應該被視為本年度報告的一部分。如有書面要求，您也可以免費獲取合併文件的副本，地址為ir@GoldenOcean an.no。
一、附屬信息
不適用。
項目11.關於市場風險的定量和定性披露
我們將市場風險理解為利率、外幣匯率、商品價格波動以及其他影響標的金融工具利率、指數或價格的因素所產生的風險。
利率風險
我們面臨利率波動的風險，主要是因為我們的浮動利率承擔着長期債務。國際幹散貨業是一個資本密集型行業，需要大量融資，通常以有擔保的長期債務的形式提供。我們目前的銀行融資協議承擔浮動利率，通常為三個月期美元LIBOR。浮動利率的大幅不利波動可能會對我們的經營和財務表現以及我們償還債務的能力產生不利影響。
我們可能會不時在利率衍生工具合約中持有頭寸，以管理因我們長期債務的基礎浮動利率波動而導致的利息支付波動所帶來的風險。浮動利率的不利波動可能會對我們的自由現金狀況產生不利影響，因為根據我們的利率衍生品合同，我們可能需要獲得現金作為抵押品。
如果我們的利率衍生品合約的交易對手不履行合約，我們將面臨信用風險。為了緩解信用風險，我們與交易對手進行衍生品交易，交易對手通常是信譽良好的銀行，它們擁有可靠的信用評級。交易對手合同違約事件發生的可能性被認為微乎其微，因此，信用風險被認為是最小的。
截至2021年12月31日，我們的浮動利率借款，扣除利率互換協議的淨額，達到12.623億美元，而截至2020年12月31日，為10.455億美元，並按LIBOR計息，外加保證金。
利率互換協議
我們的掉期旨在降低與利率支付波動相關的風險，在2021年12月31日，名義本金5億美元的浮動利率(2020年12月31日：5億美元)被掉期為固定利率。
於二零二一年十二月三十一日、二零二一年及二零二零年十二月三十一日，代表其公允價值的衍生工具賬面值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 利率互換-資產頭寸 | | 2,608 | | | — | |
| 利率互換-負債頭寸 | | 10,364 | | | 27,558 | |
截至2021年和2020年12月31日，我們利率互換組合的加權平均固定利率分別為1.81%和1.81%。
於2021年，我們在綜合經營報表中錄得利率互換淨收益1,150萬美元，這是由於未實現收益1,980萬美元(公允價值變動)，部分被已實現虧損(利息支出)830萬美元抵消。於2020年，本公司於綜合經營報表錄得利率互換淨虧損2,490萬美元，這是由於已實現虧損(利息開支)500萬美元及未實現虧損1,990萬美元(公允價值變動)所致。
截至2021年12月31日，我們根據適用的三個月期美元LIBOR加上適用於我們每項浮動利率信貸安排的相關保證金計算的浮動利率長期債務到期前的估計利息支出如下表所示。下表還列出了我們的估計利息支出對適用的三個月期美元倫敦銀行同業拆借利率上升100個基點的敏感性。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 預計利息支出 | | 預計利息支出-浮動利率增加100個基點 | | 敏感度 |
| 2022 | | 34,259 | | | 46,768 | | | 12,509 | |
| 2023 | | 36,486 | | | 46,737 | | | 10,251 | |
| 2024 | | 29,340 | | | 36,918 | | | 7,578 | |
| 2025 | | 19,822 | | | 24,950 | | | 5,128 | |
| 2026 | | 9,908 | | | 12,567 | | | 2,659 | |
| 此後 | | 12,339 | | | 15,630 | | | 3,291 | |
| | | 142,154 | | | 183,570 | | | 41,416 | |
外幣風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以美元計價的，美元是我們的功能貨幣。然而，我們產生了功能貨幣以外的貨幣支出，主要是挪威克朗和新加坡元。以功能貨幣以外的貨幣進行的交易中的貨幣波動有可能對我們的現金流價值產生負面影響。我們可能會進行外匯掉期交易，以減輕此類風險敞口。此類合同的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在到交易對手無法履行合同的程度，但這種風險被認為是遙遠的，因為在我們看來，交易對手是信譽良好的銀行。
外幣互換協議
截至2021年12月31日，我們有合同將美元與挪威克朗互換，名義金額為240萬美元。截至2020年12月31日，我們有合同將美元與挪威克朗互換，名義金額為150萬美元。截至2021年12月31日，我們掉期的公允價值為10萬美元(2020年：應收10萬美元)。2021年，我們的外幣掉期淨虧損總額為20萬美元(2020年：收益60萬美元)。
通貨膨脹率
在目前的經濟條件下，通貨膨脹對我們的開支只有適度的影響。當存在顯著的全球通脹壓力(目前是由俄羅斯和烏克蘭衝突引發的壓力)時，這些壓力將增加運營、航行、一般和行政以及融資成本。
商品價格風險
燃料費是我們航程費用中最大的組成部分。如果燃料價格的上漲不能轉嫁到客户身上，可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測和波動的，這是我們無法控制的事件的結果，包括地緣政治事態發展、石油和天然氣的供求、歐佩克成員國和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式以及環境問題和法規。
地堡互換協議
我們可以不時地簽訂包租合同和定期租船合同，在退貨時以固定的燃油價格。我們面臨着燃油價格波動的風險，當包租合同和定期租賃合同基於交易的假定燃油價格時。由於實際和財務狀況之間可能存在地點和時間上的差異，因此不能保證燃料互換協議消除了燃料暴露的所有風險。這些合同的對手方是主要的銀行和金融機構，以及燃料供應商。信用風險存在到交易對手無法履行合同的程度，但這種風險被認為是遙遠的，因為在我們看來，交易對手通常是市場上聲譽良好的銀行或其他知名機構。
截至2021年12月31日，我們沒有未完成的燃油互換協議(2020年12月31日：29000公噸)。截至2020年12月31日，我們的燃油掉期的公允價值為30萬美元的應收賬款和10萬美元的應付賬款。2021年，我們的燃油掉期總淨收益為20萬美元。2020年，我們的燃油掉期淨虧損總額為200萬美元。
即期市場匯率風險
幹散貨船運業的週期性導致我們從船舶獲得的收入大幅增加或減少，特別是那些在現貨市場運營、參與集中在現貨市場的池或RSA的船舶。
遠期貨運協議
我們不時在貨運遠期市場建立頭寸，作為對現貨合約的對衝，或作為投機性頭寸。所有該等合約均包括以按市價計價的保證金維持要求，並於每日透過我們認為信譽良好的結算所以現金全額結算，因此綜合資產負債表上並無與FFA有關的結餘。一般來説，運費衍生品可以用來對衝船東在特定航線和時間段內對租市場的風險敞口。通過持有FFA或其他衍生工具的頭寸，我們可能會在結算或終止這些協議時蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。
2021年，我們的FFA投資組合錄得1900萬美元的淨收益(2020年：淨收益890萬美元)。
有關本公司金融工具的其他資料，請參閲本公司合併財務報表附註29“金融資產及負債”。
第12項.股權證券以外的證券的説明
不適用。
第二部分
項目13.拖欠股息和拖欠股息
沒有。
項目14.對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
沒有。
項目15.控制和程序
A)披露控制和程序
管理層根據1934年《證券交易法》第13a-15(E)條評估了截至2021年12月31日本年度報告所涉期間結束時，我們披露控制程序和程序的設計和運作的有效性。根據該評估，首席執行官和首席財務官得出結論，截至評估日期，我們的披露控制和程序是有效的。
B)管理層關於財務報告內部控制的年度報告
根據1934年《證券交易法》頒佈的第13a-15(F)條規定，我們的管理層有責任建立和維護對財務報告的充分內部控制。
根據1934年《證券交易法》頒佈的第13a-15(F)或15d-15(F)條，對財務報告的內部控制被定義為由我們的主要高管和主要財務官設計或在其監督下，由我們的董事會、管理層和其他人員實施的程序，以根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證，包括以下政策和程序：
•與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；
•提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且我們的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及
•就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置我們的資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會在其題為《內部控制-綜合框架(2013)》的報告中發佈的控制標準框架對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。
我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2021年12月31日，根據1934年《證券交易法》第13a-15條對財務報告進行的內部控制的設計和運作的有效性。基於這一評估，我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下得出結論，我們對財務報告的內部控制自2021年12月31日起有效。
我們截至2021年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所普華永道審計，如本文所示。
C)註冊會計師事務所的認證報告
審計合併財務報表的獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所發佈了一份關於截至2021年12月31日本公司財務報告內部控制有效性的證明報告，該報告列在第18項下，該報告被併入本文作為參考。
D)改變財務報告的內部控制
於本年報所涵蓋期間，我們對財務報告的內部控制並無發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
ITEM 16. [已保留]
項目16A。審計委員會財務專家
董事會認定，獨立董事奧肖內西先生是我們審計委員會的財務專家。
項目16B。道德準則
我們通過了一套適用於我們控制的所有實體以及我們所有員工、董事、管理人員和代理人的道德準則。我們已經在我們的網站上張貼了我們的道德準則的副本，以及對我們的道德準則的豁免(如果有的話)，網址為www.GoldenOcean an.bm。如果任何人提出書面要求，我們將免費向我們的註冊辦事處提供我們的道德準則副本。
項目16C。首席會計師費用及服務
我們2021年和2020年的總會計師是普華永道會計師事務所(PCAOB ID 01318)。下表列出了最近兩個財政年度普華永道會計師事務所為審計和提供服務支付或應計的費用。
| | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | 2021 | | 2020 |
| 審計費用(A) | 764 | | | 832 | |
| 與審計有關的費用(B) | 36 | | | — | |
| 税費(C) | — | | | — | |
| 所有其他費用(D) | — | | | — | |
| 總計 | 800 | | | 832 | |
(A)審計費用
審計費用是指為審計我們的年度財務報表而提供的專業服務，以及主要會計師提供的與法定和監管文件或業務有關的服務。
(B)與審計有關的費用
與審計有關的費用包括主會計師提供的與審計或審查我們的財務報表的業績有關的保證和相關服務，這些服務沒有在上文的審計費用項下報告。
(c) Tax Fees
税費是指主要會計師就税務合規、税務諮詢和税務籌劃提供的專業服務的費用。
(D)所有其他費用
所有其他費用包括上述審計費用、審計相關費用和税費以外的其他服務費用。
本公司董事會已採納符合S-X規則第2-01條(C)(7)(I)段的審批前政策及程序，規定董事會須在委任獨立核數師前批准委任該獨立核數師，並批准該核數師根據該項聘用向吾等提供的各項審計及非審計相關服務。總核數師於2021年及2020年提供的所有服務均獲本公司董事會根據預先批准政策批准。
項目16D。豁免審計委員會遵守上市標準
不適用。
項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券
2019年12月20日，我們宣佈，我們的董事會續簽了為期一年的股票回購計劃，授權購買最多600萬股我們的普通股。續訂的回購計劃於2020年12月18日結束，沒有延期。在2021年和2020年期間，我們沒有在公開市場交易中獲得任何股份。截至本報告日期，根據該計劃和我們的規定，我們已經回購了總計130萬股ed 545,000 以結算與我們2016年購股權計劃相關的期權。
詳情請參閲本公司經審計綜合財務報表附註26“股本、庫存股及股息”。
項目16F。更改註冊人的認證會計師
不適用。
項目16G。公司治理
根據可供外國私人發行人使用的納斯達克上市標準，我們不需要遵守美國公司根據納斯達克上市標準所遵循的所有公司治理做法。我們的公司治理實踐與適用於美國上市公司的納斯達克標準之間的重大差異如下所述。
論董事的獨立性。納斯達克要求美國上市公司保持獨立董事的多數席位。我們不受納斯達克關於董事獨立性的某些要求的約束。根據百慕大法律，我們的董事會不需要由大多數獨立董事組成。雖然我們的董事會目前由七名董事組成，其中四名不是獨立董事，但未來我們可能會有大多數獨立董事。
高管會議。納斯達克要求，在只有獨立董事出席的高管會議上，獨立董事必須定期開會。我們打算每年至少舉行兩次只有獨立董事出席的執行會議。
董事的提名。納斯達克要求獨立董事挑選或推薦董事提名人選。在百慕大法律和我們的公司細則允許的情況下，我們目前不要求獨立董事選擇或推薦董事提名人。我們的董事會由獨立和非獨立董事組成，負責尋找和推薦潛在的董事會成員人選，並推薦董事進入董事會委員會。
審計委員會。納斯達克要求，除其他事項外，美國上市公司必須有一個完全由獨立董事組成的審計委員會，這些獨立董事也符合美國證券交易委員會規則10A-3的要求，並且能夠閲讀和理解基本財務報表。納斯達克還要求審計委員會至少有三名成員。經百慕大法律和我們的公司細則允許，我們的審計委員會由兩名目前符合美國證券交易委員會規則10A-3的獨立性要求的成員組成。
補償委員會。納斯達克要求，美國上市公司必須有一個薪酬委員會，該委員會完全由獨立董事組成，且至少有兩名成員。納斯達克要求，薪酬委員會必須確定首席執行官和所有其他高管的薪酬，或建議董事會全體成員決定。根據百慕大法律和我們的公司細則的允許，我們目前沒有薪酬委員會，高管的薪酬也不需要由獨立成員組成的委員會來決定。
關聯方交易記錄。納斯達克要求美國上市公司由公司審計委員會或其他獨立董事會機構持續對所有關聯方交易進行適當的審查和監督，以確定是否存在潛在的利益衝突情況。在百慕達法律和我們的公司細則允許的情況下，我們的董事不會被禁止參與或以其他方式參與與我們的任何交易或安排，或我們在其中有其他利益的任何交易或安排，只要董事按照我們的公司細則和百慕達法律的要求進行適當的披露。
代理材質。納斯達克要求美國上市公司徵集委託書，併為所有股東大會提供委託書。此類公司還必須向納斯達克提供其委託書邀請書的副本。按照百慕大法律的允許，
根據我們的細則，我們目前不向納斯達克徵集代理或提供代理材料。我們的公司細則還要求我們在開會前不少於五(5)天通知股東開會。
股票發行。根據百慕大法律及本公司的公司細則，本公司董事會不會在發行證券或採納股權補償計劃或對該等股權補償計劃作出重大修訂前獲得股東批准，而是批准股票發行、採納股權補償計劃及對股權補償計劃作出重大修訂。
法定人數。納斯達克規則規定，股東大會的最低法定人數要求為已發行普通股的33.5%。本公司遵守有關法定人數要求的適用百慕大法律。本公司的公司細則規定，於任何股東大會上處理業務的法定人數為兩名或以上親身出席或由其代表出席的股東。如果我們只有一名股東，則一名親自出席或委派代表出席的股東應構成必要的法定人數。
項目16H披露礦場安全
不適用。
項目16I披露妨礙檢查的外國司法管轄區
不適用。
第三部分
第17項。 財務報表
不適用。
第18項。 財務報表
下列和F-1至F-42頁所列財務報表作為本年度報告的一部分提交：
金洋集團有限公司合併財務報表
| | | | | |
金海集團有限公司合併財務報表索引 | F-1 |
| | |
獨立註冊會計師事務所報告 | F-2 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的綜合業務報表 | F-4 |
| |
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表 | F-5 |
| | |
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表 | F-7 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合權益變動表 | F-9 |
| | |
合併財務報表附註 | F-10 |
項目19.展品 | | | | | | | | | | | |
| 數 | | 展品説明 |
1.1 | | 組織章程大綱(1) |
1.2 | | 更名證明(3) |
1.3 | | 股本變更證明(三) |
1.4 | | 修訂及重訂公司細則(3) |
2.1 | | 普通股證書格式(四) |
2.2 | | 證券説明(7) |
4.1 | | 2010年股權激勵計劃(二) |
4.2 | | 騎士橋，前線2012有限公司與河門控股有限公司之間的註冊權協議，日期為2014年4月23日(5) |
4.3 | | 2016購股權計劃(6) |
8.1 | | 重要子公司 |
12.1 | | 根據經修正的《證券交易法》規則13a-14(A)和規則15d-14(A)認證特等執行幹事 |
12.2 | | 根據經修正的《證券交易法》規則13a-14(A)和規則15d-14(A)認證首席財務幹事 |
13.1 | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條規定的首席執行官證書 |
13.2 | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條規定的首席財務官證明 |
15.1 | | 獨立註冊會計師事務所的同意 |
| | |
| (1) | | | 通過引用我們於2009年12月24日提交給委員會的F-3表格註冊聲明(文件編號333-164007)中的內容。 |
| (2) | | | 引用自我們2010年9月27日提交的Form 6-K報告的第2號附件。 |
| (3) | | | 引用自我們於2015年4月29日提交給委員會的Form 20-F年度報告。 |
| (4) | | | 通過引用我們於2016年8月1日提交給證監會的表格8-A註冊聲明的第1號修正案而成立。 |
| (5) | | | 通過引用於2014年5月5日提交委員會的附表13D(第005-50787號文件)的附件E併入。 |
| (6) | | | 通過引用納入我們於2017年4月5日提交給委員會的Form 20-F年度報告。 |
| (7) | | | 通過引用納入我們於2020年3月12日提交給委員會的Form 20-F年度報告。 |
簽名
註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
金海集團有限公司
| | | | | |
| /s/Peder Simonsen | |
| 皮德·西蒙森 | |
| 首席財務官 | |
日期：2022年3月23日
金洋集團有限公司合併財務報表
| | | | | |
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID 01318) | F-2 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的綜合業務報表 | F-4 |
| |
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表 | F-5 |
| | |
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表 | F-7 |
| | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合權益變動表 | F-9 |
| | |
合併財務報表附註 | F-10 |
獨立註冊會計師事務所報告
致金洋集團有限公司董事局及股東
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
金洋集團有限公司及其附屬公司(“貴公司”)於二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日的綜合資產負債表，以及截至二零二一年十二月三十一日止三個年度各年度的相關綜合經營表、綜合現金流量表及綜合權益變動表，包括相關附註(統稱為“綜合財務報表”)，均已完成審計。我們還審計了公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制，依據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。
我們認為，上述綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況及其業績 運營及其智能交通系統 截至2021年12月31日的三個年度每年的現金流量符合美利堅合眾國普遍接受的會計原則。我們還認為，截至2021年12月31日，本公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制--綜合框架 (2013) 由COSO發佈。
會計原則的變化
如綜合財務報表附註2所述，本公司於2019年更改了租賃的會計處理方式。
意見基礎
本公司管理層負責編制該等綜合財務報表，維持有效的財務報告內部控制，並評估財務報告內部控制的有效性，包括在第15(B)項所載管理層的財務報告內部控制年度報告內。我們的責任是就公司的合併發表意見 財務報表和基於我們審計的公司對財務報告的內部控制。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否沒有重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；(2)提供合理保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜判斷的當期綜合財務報表審計所產生的事項。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
船舶自有、新建及使用權資產減值指標評估
如合併財務報表附註2、11、17、18和19所述，截至2021年12月31日，公司的船舶和設備、淨額、新建築物、融資租賃、使用權資產、淨額和經營權租賃、使用權資產、淨額分別為2,880,321,000美元，35,678,000美元，98,535,000美元和19,965,000美元。每當事件或情況變化顯示某項資產之賬面值可能不再可收回時，管理層便會檢討船隻、新建築物及使用權資產之賬面值，以確定是否有潛在減值。減值指標是根據一系列因素確定的，這些因素包括管理層的重大判斷和假設，例如根據船舶的外部評估制定二手船舶價值、制定遠期運費、現貨匯率和經營現金流。
吾等決定執行與評估自有船舶、新建築物及使用權資產的減值指標有關的程序是一項重要審計事項的主要考慮因素是，管理層在評估減值指標時作出重大判斷，這進而導致核數師在執行程序及評估與管理層的重大假設有關的審核證據時作出高度的判斷、努力及主觀性，例如根據船舶的外部評估發展二手船舶價值、發展遠期運費、現貨匯率及營運現金流。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據，以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層對自有船舶、使用權資產和新建築物的減值指標評估有關的控制措施的有效性，包括根據船舶的外部評估對二手船舶價值的發展進行控制，制定遠期運費、現貨費率和經營現金流。除其他外，這些程序還包括測試管理層評估減值指標的流程；測試基礎數據的完整性、準確性和相關性，以及評估管理層使用的重要假設。根據對船舶、遠期運費、現貨費率和營運現金流的評估，評估管理層對二手船舶價值發展的假設：(I)測試外部數據評估中使用的假設；(Ii)評估管理層對指標的評估；以及(Iii)測試假設是否與審計其他領域獲得的證據和第三方行業信息一致。
/s/ 普華永道作為
挪威奧斯陸
March 23, 2022
自2010年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
金海集團有限公司
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的綜合業務報表
(單位為千美元，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 營業收入 | | | | | | |
定期租船收入(包括關聯方金額#美元)13,281, $19,528和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 603,959 | | | 235,673 | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 總營業收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
| | | | | | |
| 出售資產的收益 | | 9,788 | | | — | | | — | |
| 其他營業收入(費用)、淨關聯方 | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,170) | |
| | | | | | |
| 運營費用 | | | | | | |
航程費用和佣金 | | 252,865 | | | 194,544 | | | 185,088 | |
| | | | | | |
船舶運營費用(包括關聯方金額#美元)9,313, $11,574及$5,758截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 208,894 | | | 191,235 | | | 193,138 | |
租船費用(包括關聯方金額#美元)60,885, $63,468及$45,777截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 89,559 | | | 66,812 | | | 117,779 | |
| | | | | | |
| 行政費用 | | 18,149 | | | 13,722 | | | 14,123 | |
| 船舶減值損失 | | 4,187 | | | 721 | | | — | |
| 使用權資產減值損失 | | — | | | 94,233 | | | — | |
| 折舊 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 93,845 | |
| 總運營費用 | | 697,353 | | | 672,570 | | | 603,973 | |
| | | | | | |
| 淨營業收入(虧損) | | 513,608 | | | (61,662) | | | 100,656 | |
| | | | | | |
| 其他收入(費用) | | | | | | |
| 利息收入 | | 484 | | | 1,193 | | | 4,434 | |
利息支出(包括關聯方金額#美元)3,395, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (39,909) | | | (47,477) | | | (59,547) | |
| 相聯公司的業績份額 | | 24,482 | | | (3,710) | | | 505 | |
| 出售聯營公司所得收益 | | — | | | 2,570 | | | — | |
| 衍生工具的收益(損失) | | 30,465 | | | (17,450) | | | (9,960) | |
| 有價證券的收益(虧損) | | (2,000) | | | (10,177) | | | 1,828 | |
| 其他財務項目 | | 477 | | | (825) | | | (490) | |
| 其他收入(費用)淨額 | | 13,999 | | | (75,876) | | | (63,230) | |
| 所得税前淨收益(虧損) | | 527,607 | | | (137,538) | | | 37,426 | |
| 所得税費用 | | 389 | | | 131 | | | 237 | |
| 淨收益(虧損) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| | | | | | |
| 每股信息： | | | | | | |
| 每股收益(虧損)：基本 | | $ | 2.74 | | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | |
| 每股收益(虧損)：稀釋後 | | $ | 2.73 | | | $ | (0.96) | | | $ | 0.26 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 |
| 資產 | | | | |
| 流動資產 | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 197,032 | | | 153,093 | |
| 受限現金 | | 12,985 | | | 22,009 | |
| 有價證券 | | 1,684 | | | 3,684 | |
| 應收貿易賬款淨額 | | 28,838 | | | 22,704 | |
| 其他流動資產 | | 35,158 | | | 29,351 | |
| 關聯方應收賬款 | | 8,615 | | | 3 | |
| 衍生工具應收賬款 | | 2,679 | | | 572 | |
| 盤存 | | 43,383 | | | 25,165 | |
| 預付費用 | | 8,440 | | | 10,440 | |
| 正在進行的航次 | | 30,576 | | | 13,435 | |
| 有利的租船合同 | | — | | | 4,073 | |
| 流動資產總額 | | 369,390 | | | 284,529 | |
| 船舶和設備，淨網 | | 2,880,321 | | | 2,267,686 | |
| 持有以待出售的船隻 | | — | | | 9,504 | |
| 新建築 | | 35,678 | | | — | |
| 融資租賃、使用權資產、淨額 | | 98,535 | | | 113,480 | |
| 經營性租賃、使用權資產、淨額 | | 19,965 | | | 22,739 | |
| 對相聯公司的投資 | | 41,343 | | | 16,399 | |
| 關聯方應收賬款 | | 6,187 | | | 6,228 | |
| 其他長期資產 | | 2,758 | | | 502 | |
| 總資產 | | 3,454,177 | | | 2,721,067 | |
| 負債和權益 | | | | |
| 流動負債 | | | | |
| 長期債務的當期部分 | | 105,864 | | | 87,831 | |
| 融資租賃義務的當期部分-關聯方 | | 21,755 | | | 23,475 | |
經營租賃債務的當期部分(包括關聯方餘額#美元2,537及$2,667分別截至2021年12月31日和2020年12月31日) | | 13,860 | | | 16,783 | |
| 衍生工具應付款項 | | 10,364 | | | 27,692 | |
| 關聯方應付款 | | 13,934 | | | 4,865 | |
| 應付款貿易帳款 | | 6,462 | | | 18,402 | |
| 應計費用 | | 38,569 | | | 34,550 | |
| 其他流動負債 | | 37,265 | | | 28,077 | |
| 流動負債總額 | | 248,073 | | | 241,675 | |
| 長期負債 | | | | |
| 長期債務 | | 1,156,481 | | | 957,652 | |
| 融資租賃義務關聯方非流動部分 | | 105,975 | | | 127,730 | |
經營租賃債務的非流動部分(包括關聯方餘額#美元13,355及$15,892分別截至2021年12月31日和2020年12月31日) | | 14,907 | | | 25,254 | |
| 總負債 | | 1,525,436 | | | 1,352,311 | |
| 承付款和或有事項 | | | | |
| 權益 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
股本(已發行股份：2021年：201,190,621. 2020: 144,272,697。流通股：2021年：200,435,621. 2020: 143,327,697股份。所有股票均按面值發行和發行。0.05) | | 10,061 | | | 7,215 | |
| 國庫股 | | (4,309) | | | (5,386) | |
| 額外實收資本 | | 285 | | | 979 | |
| 繳入資本盈餘 | | 1,762,649 | | | 1,732,670 | |
| 累計收益(虧損) | | 160,055 | | | (366,722) | |
| 總股本 | | 1,928,741 | | | 1,368,756 | |
| 負債和權益總額 | | 3,454,177 | | | 2,721,067 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| | | | | | |
| 淨收益(虧損) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 對經營活動提供的淨收益(虧損)與現金淨額(用於)進行的調整： | | | | | | |
| 折舊 | | 123,699 | | | 111,303 | | | 93,845 | |
| 遞延費用攤銷 | | 2,677 | | | 2,778 | | | 2,083 | |
| 出售船隻所得收益 | | (9,788) | | | — | | | — | |
| 船舶減值損失 | | 4,187 | | | 721 | | | — | |
| 使用權資產減值損失 | | — | | | 94,233 | | | — | |
| 股票期權費用 | | 620 | | | 264 | | | 482 | |
| 相聯公司的業績份額 | | (24,482) | | | 3,710 | | | (505) | |
| 從聯營公司收取的股息 | | — | | | 450 | | | 150 | |
| 出售聯營公司所得收益 | | — | | | (2,570) | | | — | |
| 租船承包合同的攤銷 | | 1,859 | | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 合併產生的其他公允價值調整的攤銷淨額 | | — | | | — | | | 813 | |
| 衍生品按市價計價(收益)損失 | | (19,435) | | | 20,542 | | | 14,733 | |
| 有價證券按市價計價(收益)損失 | | 2,000 | | | 10,177 | | | (1,828) | |
| 關於繁重合同的規定 | | — | | | — | | | (299) | |
| 非現金租賃費用 | | (10,496) | | | (6,459) | | | (4,351) | |
| 其他 | | (235) | | | (178) | | | (1,332) | |
| 營業資產和負債變動，淨額： | | | | | | |
| 應收貿易賬款 | | (6,134) | | | 22,896 | | | (18,241) | |
| 關聯方餘額 | | (570) | | | 6,041 | | | 2,751 | |
| 其他應收賬款 | | (6,407) | | | 3,991 | | | (4,827) | |
| 盤存 | | (18,219) | | | 3,070 | | | (81) | |
| 正在進行的航次 | | (17,141) | | | 8,472 | | | (19,121) | |
| 預付費用 | | 2,001 | | | (4,105) | | | (208) | |
| 應付款貿易帳款 | | (11,939) | | | 6,000 | | | 4,649 | |
| 應計費用 | | 12,256 | | | (1,126) | | | 18,096 | |
| 其他流動負債 | | 8,727 | | | (14,049) | | | 15,701 | |
| 經營活動提供的淨現金 | | 560,398 | | | 140,640 | | | 158,431 | |
| 投資活動 | | | | | | |
| 從有價證券獲得的股息 | | 26 | | | 76 | | | 176 | |
| 購買相聯公司的投資 | | — | | | — | | | (19,470) | |
| 出售相聯公司股份所得收益 | | 937 | | | 1,694 | | | — | |
| 對關聯方的貸款墊款 | | — | | | (1,000) | | | (10,700) | |
| 償還應收關聯方貸款 | | — | | | 5,350 | | | — | |
新建築的增建(包括關聯方金額#美元)116,445, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度 | | (152,460) | | | — | | | — | |
購買船隻和設備(包括關聯方金額#美元)286,894, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (292,539) | | | (25,271) | | | (44,118) | |
| 出售船隻所得收益 | | 54,012 | | | — | | | — | |
| 出售有價證券所得款項 | | — | | | — | | | 1,062 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 用於投資活動的淨現金 | | (390,024) | | | (19,151) | | | (73,050) | |
| 融資活動 | | | | | | |
長期債務收益(包括關聯方金額#美元)62,975, 零和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | 497,975 | | | 322,014 | | | 389,894 | |
償還長期債務(包括關聯方金額#美元)413,600, 零及$124,400截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (628,900) | | | (390,138) | | | (621,235) | |
償還融資租賃(包括關聯方金額#美元)32,237, $47,181和零截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度) | | (32,237) | | | (48,972) | | | (5,650) | |
| 已支付的債務費用 | | (4,466) | | | (3,040) | | | (6,727) | |
| 股票發行淨收益 | | 352,225 | | | — | | | — | |
| 股份回購 | | — | | | — | | | (5,504) | |
| 股票分派的淨收益 | | 636 | | | 169 | | | 1,097 | |
| 已收到租賃獎勵 | | — | | | 17,500 | | | — | |
| 分配給股東 | | (320,692) | | | (7,164) | | | (46,617) | |
| 用於融資活動的現金淨額 | | (135,459) | | | (109,631) | | | (294,742) | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨變化 | | 34,915 | | | 11,858 | | | (209,361) | |
| 年初現金、現金等價物和限制性現金 | | 175,102 | | | 163,244 | | | 372,605 | |
| 年終現金、現金等價物和限制性現金 | | 210,017 | | | 175,102 | | | 163,244 | |
| | | | | | |
| 補充披露現金流量信息： | | | | | | |
| 已支付的利息費用 | | 30,850 | | | 36,351 | | | 60,676 | |
| 已繳納的所得税 | | 153 | | | 77 | | | 61 | |
截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度的非現金投融資活動詳情載於附註17，“船舶及設備，淨額”及附註18，“新建築物”。
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合權益變動表
(以千元為單位，不包括股份數目) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 流通股數量 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| 已發行股份 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| 股份回購 | | — | | | — | | | (855,000) | |
| 庫藏股的分配 | | 190,000 | | | 50,000 | | | 305,000 | |
| 年終餘額 | | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
| | | | | | |
| 股本 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 已發行股份 | | 2,846 | | | — | | | — | |
| 年終餘額 | | 10,061 | | | 7,215 | | | 7,215 | |
| | | | | | |
| 國庫股 | | | | | | |
| 年初餘額 | | (5,386) | | | (5,669) | | | (2,643) | |
| 股份回購 | | — | | | — | | | (4,756) | |
| 庫藏股的分配 | | 1,077 | | | 283 | | | 1,730 | |
| 年終餘額 | | (4,309) | | | (5,386) | | | (5,669) | |
| | | | | | |
| 額外實收資本 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 979 | | | 715 | | | 233 | |
| 已發行股份 | | 349,379 | | | — | | | — | |
| 股票期權費用 | | 620 | | | 264 | | | 482 | |
| 其他 | | (22) | | | — | | | — | |
| 重新分類為繳款盈餘 | | (350,671) | | | — | | | — | |
| 年終餘額 | | 285 | | | 979 | | | 715 | |
| | | | | | |
| 繳入資本盈餘 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| 分配給股東 | | (320,692) | | | (7,164) | | | (46,617) | |
| 從額外實收資本改敍 | | 350,671 | | | — | | | — | |
| 年終餘額 | | 1,762,649 | | | 1,732,670 | | | 1,739,834 | |
| | | | | | |
| 累計收益(虧損) | | | | | | |
| 年初餘額 | | (366,722) | | | (228,704) | | | (267,744) | |
| 對採用ASC 842標準的調整 | | — | | | — | | | 2,485 | |
| 分配的庫藏股虧損 | | (441) | | | (115) | | | (634) | |
| 對採用ASC 326和其他標準的調整 | | — | | | (234) | | | — | |
| 淨(虧損)收益 | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| 年終餘額 | | 160,055 | | | (366,722) | | | (228,704) | |
| 總股本 | | 1,928,741 | | | 1,368,756 | | | 1,513,391 | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
金海集團有限公司
合併財務報表附註
1. 組織和業務
公司的歷史結構
我們於1996年9月18日在百慕大註冊為騎士橋油輪有限公司，根據1981年《百慕大公司法》獲得豁免。我們最初成立的目的是擁有和運營五VLCC。然而，從2009年起，我們通過收購二手船和簽訂新的建造合同，將我們的業務擴展到幹散貨領域。在2007至2013年間，我們出售了我們的五VLCC，隨後停止了我們的原油油輪業務。2014年，我們在幹散貨領域進行了重大擴張，收購了29來自Frontline 2012的SPC，每個擁有一座幹散貨新建築，所有這些都是在2014至2018年間交付給我們的。
於二零一四年十月七日，吾等與前Golden Ocean訂立合併協議，該公司為一家總部位於百慕大並於奧斯陸證券交易所(“OSE”)上市的乾散貨運公司，據此，二公司同意合併，我們是倖存的公司。合併於2015年3月31日完成。截至2015年3月31日，合併完成後，我們擁有47船隻和HAD25建造中的船隻。
於訂立合併協議前，吾等更名為騎士橋航運有限公司，合併完成後，吾等其後更名為Golden Ocean Group Limited。
我們的普通股於1997年2月在納斯達克開始交易，目前的交易代碼是“GoGL”。我們於2015年4月在OSE獲得第二上市。
2017年，我們收購了16幹散貨船在我們發行的交易中合計17.8百萬股對價股和承擔的銀行債務和賣方信貸貸款#285.2百萬美元。中的16收購的船隻，14是從Quintana和Quintana的子公司收購的二巴拿馬型船舶是從海門的附屬公司收購的。同樣在2017年，我們達成了收購協議二來自海門的好望角型船舶，總收購價為$86.0百萬美元。作為船舶購買價格的結算，我們合計發行了4.0百萬股對價股，已支付$9.0百萬美元現金，並承擔賣方信用貸款#43.0百萬美元，與河門的一家附屬公司。
2021年，我們收購了15現代幹散貨船和三新建築，總代價為$752本公司最大股東河門控股有限公司的聯營公司(下稱“船舶收購”)的收入為100萬歐元。購買這艘船的資金是#美元。338新的股本為100萬美元，414由海門關聯公司提供的百萬美元債務安排。
業務
我們擁有和經營的幹散貨船主要四規模：NewCastlemax船，200,000至210,000載重噸之間，好望角型船舶，105,000至200,000載重噸之間，Panamax船，65,000至105,000載重噸之間，以及超大噸位船舶，55,000至65,000載重噸之間。我們通過位於百慕大、利比裏亞、馬紹爾羣島、挪威、新加坡的子公司開展業務和英國。我們還參與船舶的租賃、購買和銷售。
截至2021年12月31日，我們擁有81幹散貨船。此外，我們還有11租入的船隻(其中七和一分別從SFL和SFL獲得融資租賃和經營租賃三從不相關的第三方獲得經營租賃)。我們擁有的船隻由以下公司擁有和運營一並在馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬設有旗幟。
2. 重要會計政策摘要
陳述的基礎
我們的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則編制的。合併財務報表包括我們及其全資子公司的資產和負債。合併後，所有公司間餘額和交易均已沖銷。
預算的使用
根據美國公認會計原則編制財務報表時，我們需要做出影響財務報表和附註中報告金額的估計和假設。這些估計和假設除其他外，影響如下：確定收入合同中的履約義務、估計交易價格中包含的可變對價金額以及分配交易價格所涉及的判斷
對每項履約債務、資產減值、壞賬和應收賬款金額、為某些負債(包括或有負債)支付的金額、與建造新建築物相關的待資本化成本金額以及我們船舶使用年限的確定。實際結果可能與這些估計不同。
公允價值
我們已使用現有的市場信息和適當的方法確定了這些綜合財務報表中列報的估計公允價值金額。然而，在解釋市場數據以制定公允價值估計時，需要相當大的判斷力。這些合併財務報表中提出的估計並不一定表明我們在當前市場交易中可以變現的金額。估計資產和負債的公允價值需要使用估計和重大判斷，其中包括：對收購的定期租賃合同進行估值時使用的市場假設、船舶的預期收入和該等船舶的運營成本(包括幹船塢成本)以及現金流基估值中使用的貼現率。使用不同的市場假設及/或估計方法可能會對估計公允價值金額產生重大影響。
報告和本位幣
我們的職能貨幣是美元，因為所有收入都是以美元計價的，我們的大部分支出都是以美元計價的。我們和我們的子公司以美元報告。
外幣
本年度的外幣交易按交易之日的有效匯率換算成美元。外幣貨幣資產和負債按資產負債表日的匯率折算。外幣、非貨幣性資產和負債按歷史匯率折算。外幣交易損益計入綜合經營報表。
收入和費用確認
收入確認
我們的航運收入主要來自定期租賃和航次租賃。在定期租船合同中，承租人租用船舶一段特定的時間，以換取以日租費率為基礎的對價。一般來説，承租人對所訪問的港口、航運路線和船舶速度有自由裁量權。合同/租船合同一般就船舶的速度和性能提供典型的擔保。租船合同通常有一些船東保護性限制，如船舶只能由承租人送往安全港口，並且只運載合法或無害的貨物。在定期租賃合同中，如果我們將船舶出租給承租人，我們將負責運營船舶所產生的所有費用，如船員費用、船舶保險、維修和維護以及潤滑油。承租人承擔租賃期間的燃料費、港口費、運河通行費等航次相關費用。定期租船合同中的履行義務在合同期限內履行，從船舶交付給承租人開始，直到船舶交還給我們為止。租船人通常在即將到來的合同期之前支付租船租金。定期租賃合同被視為經營租賃，因為(1)船舶是一種可識別的資產，(2)我們沒有實質性的替代權，(3)承租人有權在合同期限內控制船舶的使用，並從這種使用中獲得經濟利益。在2019年1月1日採用ASC 842後，定期租船合同根據ASC 842租賃入賬，收入記錄在租賃期內。當定期租船合同與指數掛鈎時，我們根據該期間的實際指數確認適用期間的收入。
在航次租船合同中，承租人租用船舶為一次航次運輸特定約定的貨物。這種合同的對價是根據每公噸貨物的運費確定的，有時也是以一次付清為基礎的。承租人對任何短裝貨物或“死”貨負責。航次租船合同一般有以下標準付款條件90或95在以下時間內支付的運費百分比三至五天在裝船完成後。航次租船合同一般有“滯期費”或“速遞”條款。根據這一條款，承租人賠償我方任何可能的延誤，超過所訪問港口的租船合同條款所允許的裝卸時間，並記為滯期費收入。反之，如果裝卸活動發生在比允許裝卸時間更短的時間內，這將導致貨物運輸速度過快，並導致收入減少，則可給予承租人信用。在確定某一特定航程最有可能的結果時，需要估計和判斷，實際結果可能與估計結果不同。在航次租船合同中，一旦船舶開始裝載貨物，履行義務就開始履行。
我們已確定，我們的航次租船合同由在特定期限內運輸貨物的單一履行義務組成。因此，履約義務隨着航次的進展而平均履行，收入在從開始裝船到完成卸貨的航次天數內以直線方式確認。
航次租船通常以滯期費或發貨的形式進行不同的對價，這被認為是我們履行了合同項下的履行義務。我們在合同開始時使用期望值或最可能的金額方法來估計滯期費或發貨。在航次租船合同期限內審查和更新這種估計數。
在航次合同中，我們承擔所有與航程有關的費用，如燃料費、港口費和運河通行費。要將履行合同所產生的成本確認為資產，應滿足下列標準：(1)成本與合同直接相關；(2)產生或增加實體未來用於履行履約義務的資源的成本；(3)預期收回成本。貨物(主要是燃料庫)裝船前一段時間發生的成本將被遞延，因為它們是安裝成本並記錄為流動資產，隨後在我們履行合同規定的履行義務時按直線攤銷。獲得合同所產生的費用，如佣金，也在同一時期遞延和支出。在裝卸貨物之間發生的與航次有關的費用，計入已發生的費用。
我們的幾艘好望角型船舶在2021年、2020年和2019年根據CCL的好望角型船舶共用安排運營。截至2021年12月31日，所有船隻都已重新交付給我們。通過這種集合安排產生的我們擁有的船隻的收入和費用列於毛額。我們認為自己是與客户簽訂的租船合同下的委託人，主要是因為我們認為自己有權控制根據租船合同為客户轉讓的服務。CCL作為泳池管理者，根據每個參與者報告的結果計算泳池總收入、泳池費用和泳池結果。基於集合協議中定義的集合結果和反映船舶盈利能力的預定集合密鑰，CCL為每艘船舶計算和分配集合結果。我們擁有的船舶的計算結果與租船合同與第三方客户的實際結果之間的差額是與CCL的結算金額。根據集合安排分配的這筆結算額，在我們的綜合經營報表中作為其他營業收入(費用)淨額列示。
我們的超大船舶在RSA下運營，適用於2021年、2020年和2019年由CTM管理的超大船舶。截至2021年12月31日，所有船隻都已重新交付給我們。根據這項RSA，CTM履行與第三方客户合同有關的商業和運營職能。CTM作為管理人，記錄所有安排下的船隻的所有收入和航程費用，包括第三方擁有的船隻。收入和航程費用被彙集在一起，按照商定的公式分配，並根據安排將淨結果分配給每個參與者。根據這項協議，澳門電訊亦會營運，並因此控制我們所擁有的船隻的使用。因此，我們擁有CTM的船隻的RSA被認為符合租賃的定義。我們將與澳門電訊的交易作為可變利率經營租賃進行會計處理，並根據澳門電訊將分配的淨額確認適用期間的收入。
其他收入主要包括關聯方船舶的商業管理收入。其他收入在提供服務和履行履約義務時按應計制確認。
出售船隻的損益
出售船舶的損益在船舶交付並轉移所有風險時確認，並通過將收到的淨收益與船舶的賬面價值進行比較來確定。
租船費用
租賃費在租賃期內以直線方式計入綜合經營報表。
或有租金支出(收入)
租金支出(收入)的任何或有因素，例如我們租賃中所包括的利潤份額或利率調整，都會在或有條件實現時確認。
幹船塢
正常的船舶維修和保養費用在發生時計入。我們採用“已發生費用”的方法，在乾塢發生時確認乾塢的成本。
船舶、新建築物和使用權資產的減值
我們的船舶、新建築物和使用權資產的賬面價值會在發生事件或情況變化表明資產的賬面價值可能無法收回時進行審查，以確定是否存在潛在減值。減值指標乃根據一系列因素釐定，這些因素包括根據對我們船舶的外部評估而釐定的二手船舶價值、遠期運費、現貨費率及營運現金流。如果存在減值指標，我們將按個別基準評估每項資產的賬面價值的可回收性。我們通過對未來的估計來評估擁有的船舶和新建建築物的賬面價值的可回收性。
預計資產產生的未貼現現金流，包括任何剩餘的新建築建設成本和最終處置。我們擁有的船舶和新建築的公允價值是根據出售/購買類似船舶的價值和外部評估來估計的。此外，持有待售的自有船舶以賬面價值和公允價值減去估計出售成本中較低者為準。使用權資產的可回收性以資產為基準進行評估，方法是估計在本公司經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流量。就自有船舶、新建築物及使用權資產而言，如未來未貼現現金流量淨額少於該資產的賬面價值，或當前賬面價值加上未來的新建承諾，則計入減值虧損，其金額等於該資產的賬面價值與以現金流量為基礎的估值所得的估計公允價值之間的差額。
利息支出
利息成本除資本化的利息成本外，按已發生的費用計入費用。對於任何已建成的新建築，我們在新建築建造期間根據適用項目的累計支出以我們當前的借款利率資本化利息支出。當新建築被認為基本完工時，利息支出的資本化就停止了。在一個會計期間資本化的利息支出數額，應當通過對該資產在該期間的平均累計支出金額適用利率(資本化率)來確定。會計期間使用的資本化率是以該期間內未償還借款適用的比率為基礎的。我們不資本化超過實際利息支出公司的金額。在那段時間裏被激怒了。截至2021年12月31日本應資本化的金額被確定為無關緊要。
每股收益
基本每股收益是根據普通股股東可獲得的收入和加權平均流通股數量計算的。國庫股是按其流通期的部分進行加權的。稀釋每股收益包括假設的潛在稀釋工具轉換的影響。
現金和現金等價物
所有活期和定期存款以及在購買之日原始到期日為三個月或以下的高流動性、低風險投資被視為等同於現金。現金包括手頭現金和公司銀行賬户中的現金。根據與多家銀行簽訂的債務融資協議，本公司須維持最低現金結餘。這些金額包括在現金和現金等價物中。
受限現金
限制性現金包括現金，根據我們的合同安排，這些現金只能用於某些目的，主要包括用於衍生品交易的抵押品存款。
有價證券
我們的有價證券是對公允價值易於確定的股權證券的投資。這些投資按公允價值計量，任何由此產生的未實現損益都記錄在綜合經營報表中。
衍生品
我們的衍生工具包括利率互換、外幣互換、遠期運費協議和期貨衍生品。這些衍生品被認為是經濟對衝。然而，這些衍生工具都沒有被指定為會計上的對衝工具。這些交易涉及在交易期間將浮動利率轉換為固定利率，而公允價值沒有發生變化，被確認為資產或負債。這些衍生品的公允價值變動在我們的綜合經營報表中計入衍生品的損益。經濟衍生工具合約產生的現金流出和流入在綜合現金流量表中列示為營運現金流量。
金融工具
在確定我們金融工具的公允價值時，我們使用基於市場狀況和風險的各種方法和假設，包括確定每個資產負債表日存在的不良表現風險的影響。對於大多數金融工具，包括大多數衍生品和長期債務，標準的市場慣例和技術，如期權定價模型，被用來確定公允價值。所有評估公允價值的方法都會產生與價值大致接近的結果，而這種價值可能永遠不會真正實現。
應收賬款
應收貿易賬款、其他應收賬款和長期應收賬款在扣除壞賬和信貸損失準備後列報。
公司設立預期信貸損失準備，以反映應收賬款存續期內估計損失的風險。本公司作出重大判斷和假設以估計其預期虧損。信貸損失準備金可以使用各種方法來確定，例如損失率法、違約概率法或利用賬齡計劃的方法。在每個報告日期，信貸損失準備被記錄為應收賬款的減少。淨收入經調整以反映較上一期間估計數字的變動。2020年1月1日，我們通過了ASU No 2016-13，《金融工具--信貸損失(主題326)：金融工具信用損失的計量》，採用了改進的回溯法。該公司記錄的留存收益淨減少了#美元。0.22截至2020年1月1日，為採用該標準的累積效果。
如果應收貿易賬款變得無法收回，則將其記為營業費用。壞賬準備從信貸損失準備中扣除，作為應收賬款的減值單獨記錄。壞賬準備計入金融資產被視為無法收回的期間。
計息應收賬款的利息收入按現行合同利率按應計制確認。
盤存
主要由燃料和潤滑油組成的庫存以成本和可變現淨值中的較低者列報。費用是按照先進先出的原則確定的。
船舶、新建築和折舊
船舶按成本減去累計折舊後的價格申報。新建築指截至資產負債表日的累計成本，我們以購買分期付款和其他資本支出的方式支付，以及資本化利息和相關財務成本。折舊是根據成本減去估計剩餘價值，使用直線法在每艘船的使用年限內計算的。對於建造中的船舶(“新建築物”)，在船舶可供使用之前不收取折舊費用。每艘船的使用壽命被認為是25好幾年了。剩餘價值的計算方法是將船舶的輕型噸位乘以每噸廢鋼的市場價格。每噸廢鋼的市場價格計算為10-截至我們獲得船舶所有權之日的歷史平均值，二主要回收市場S(印度次大陸和孟加拉國)。回覆剩餘價值每年進行一次審查。
融資租賃
我們根據租賃協議租用某些船隻和設備。我們擁有幾乎所有所有權風險和回報的船舶和設備租賃被歸類為融資租賃，我們在資產負債表上確認使用這些資產的權利和相應的負債。由於我們的大部分租賃沒有提供隱含利率，我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。我們作出重大判斷和假設，以估計我們的遞增借款利率，即承租人在與租賃期限類似的期限內以100%抵押的基礎借款時，必須支付的借款金額與類似經濟環境下的租賃付款相同。在估計我們的增量借款利率時，我們執行以下步驟：(I)收集我們最近發行的債務工具的可觀察到的債務收益率；以及(Ii)對實際債務工具的收益率進行調整，以反映抵押品水平、期限、無風險利率和信用評級的變化。每筆租賃款項在負債和融資費用之間分配，以實現未償還融資餘額的恆定比率。融資成本的利息要素在租賃期內計入綜合經營報表。
融資租賃項下船隻和設備的折舊計入綜合業務報表的“折舊”。融資租賃的船舶和設備在船舶剩餘經濟使用年限內按直線折舊，如果較短，則按預期租賃期按直線折舊。
2019年1月1日，我們採用了修改後的追溯法，採納了ASC 842租約的條款。新會計準則的採用對我們截至2019年1月1日的唯一融資租賃安排的會計沒有任何實質性影響。
經營租約
我們的經營租賃涉及租賃協議下不符合被歸類為融資租賃的標準的船隻、辦公室和設備。我們在資產負債表上確認使用該等資產的權利以及與期限或租賃期限為12個月或以上的所有重大租賃合同有關的相應負債。與我們的融資租賃類似，用於計算經營租賃成本的貼現率是借款的增量成本。與營運租賃船舶有關的使用權資產攤銷列於營運説明書中租船費用項下。與經營租賃有關的減值虧損於損益表中於經營權資產減值損失項下於營業費用內單獨列示。
對於我們的定期租入合同，已經確定了在船舶運營費用項下報告的非租賃組成部分或服務要素。我們作出重大判斷和假設，將我們定期租入船舶的租賃部分與非租賃部分分開。為了確定我們定期租船的船舶租賃和技術管理服務部分的獨立售價，我們得出結論，鑑於船舶租賃費率根據航運市場狀況、租船期限和船齡的不同而變化很大，剩餘法將是最合適的方法。我們認為，技術管理服務部分的獨立交易價格比租賃部分的價格更容易確定，因此，服務部分的價格被估計，剩餘的交易價格被歸入船舶租賃部分。
與辦公室租賃有關的使用權資產攤銷在經營報表的行政費用項下列報。
長期租船合同的價值
我們將收購的長期租賃合同的公允價值作為單獨的資產或負債進行會計處理。公允價值按合同期間產生的現金流量差額的淨現值計算，當時合同的預期現金流量與收購日可比合同的預期現金流量進行比較。對我們有利的合同記錄資產，對我們不利的合同記錄負債。
定期租出合同的攤銷在定期租出收入項下記錄和列報，定期租入合同的攤銷在綜合經營報表中的租船費用項下列報。
權益法投資
對我們有能力對其施加重大影響但不受控制的公司的投資，採用權益法核算。我們在綜合資產負債表中將權益法投資記為“對關聯公司的投資”，在綜合經營報表中將被投資公司的收益或虧損份額記為“關聯公司業績份額”。本公司權益法投資對象的收購價格高於賬面價值的溢價(如有)計入隨附的綜合資產負債表“對聯營公司的投資”。
每當事件或環境變化顯示投資之賬面值可能不再可收回時，權益法投資之賬面值便會被檢視是否有潛在減值。這些指標可能包括低迷的現貨匯率和低迷的二手船隻價值。我們通過估計公司淨資產的公允價值來評估每項個別權益法投資的賬面價值的可回收性。減值損失計入等於投資賬面價值與公允價值之間的差額。投資的公允價值是根據出售/購買類似船舶所取得的價值以及相關資產投資的評估估值來估計的。
被投資方股份的出售計入非營業項目下的損益，相當於出售時出售股份的售價與賬面價值之間的差額。
遞延費用
貸款成本，包括債務安排費用，在相關貸款期限內按直線原則資本化和攤銷。攤銷的直線基數近似於有效利息法。如果提前償還貸款，相關遞延費用的任何未攤銷部分將從償還貸款期間的收入中扣除。遞延費用的攤銷包括在利息支出中。債務發行成本在資產負債表中直接從相關債務的賬面金額中扣除。
分配給股東
對股東的分配首先適用於留存收益。當留存收益不足時，分配適用於繳入資本盈餘賬户。
基於股票的薪酬
基於股票的薪酬是指授予僱員和董事及其服務的既得和非既得股份和購股權的成本，並列入綜合經營報表中的“一般和行政費用”。股票期權授予的公允價值是參考期權定價模型確定的，並取決於授予期權的條款。公允價值被確認為根據“直線法”授予的所有獎勵在必要服務期內的補償支出，該方法將此類獎勵視為單一獎勵，並導致在整個歸屬期間按比例確認成本。
綜合收益
全面收益表列示了一段時期內來自非所有者來源的交易和其他事件及情況導致的權益(淨資產)變化。它包括一段時期內的所有權益變動，但因股東投資和分配給股東而引起的變動除外。重新分類調整在列報其他全面收益組成部分的報表正面或財務報表附註中從其他全面收益中列報。本公司遵循ASC 220“全面收益”的規定，在兩個獨立且連續的報表中列報淨收益(虧損)、其他全面收益(“OCI”)和全面收益總額。
3. 近期發佈的會計準則
會計準則更新，尚未採用
2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04(ASC 848參考匯率改革)，其中為將GAAP應用於合同、套期保值關係和其他受參考匯率改革影響的交易提供了可選的權宜之計和例外，如果滿足某些標準的話。此次更新中的修訂是選擇性的，適用於所有實體，在滿足某些標準的情況下，具有合同、套期保值關係以及參考LIBOR或其他參考利率的其他交易，這些交易預計將因參考利率改革而停止。本次更新中的修正案自2020年3月12日起至2022年12月31日對所有實體生效。本公司已確定，參考利率改革將主要影響其浮動利率債務安排及其參與的利率衍生品。當目前使用的參考匯率停止使用並被替代參考匯率取代時，我們預計將利用更新提供的權宜之計和適用GAAP的例外情況。
4. 所得税
百慕大羣島
我們在百慕大註冊成立。根據百慕大現行法律，我們不需要為收入或資本利得在百慕大納税。我們收到了百慕大財政部長的書面保證，如果徵收任何此類税收，我們將免税，直到March 31, 2035.
美國
我們不應計美國所得税，因為我們不從事美國貿易或業務，並且根據《美國國税法》第883條免除總基數税。由於我們的淨收入既不需要繳納百慕大税，也不需要繳納美國税金，因此，由於我們的淨收入既不需要繳納百慕大税，也不需要繳納美國税，因此本文沒有列出因應用美國聯邦法定所得税税率而產生的所得税支出與報告的所得税支出之間的對賬，因為它不會為財務報表的用户提供更多有用的信息。
新加坡
我們有資格參加新加坡海事部門獎勵批准的國際航運企業(MSI-AIS)獎項。在我們的MSI-AIS批准期間，從我們新加坡子公司的航運活動中獲得的所有合格航運收入都可以免税。MSI-AIS於2015年6月獲得批准，為期十年。
其他司法管轄區
我們在挪威和英國的子公司要繳納所得税。本公司附屬公司須繳交所得税的税款，對本公司綜合財務報表及相關披露並無重大影響。
我們沒有任何未確認的税收優惠、重大應計利息或與所得税有關的罰款。
5. 細分市場信息
我們的首席運營決策者(“CODM”)根據綜合淨收入向股東提供的整體回報來衡量業績。CODM沒有在比合並集團更低的水平上審查經營業績的衡量標準，我們只有一可報告的部分。
我們的船舶在世界各地運營，因此管理層沒有按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
在截至2021年12月31日的一年中，一個客户10佔我們綜合收入的%或更多，金額為117.7百萬美元。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中，沒有客户佔我們綜合收入的10%或更多。
6. 每股收益
在計算基本每股收益和稀釋後每股收益時，分子和分母的組成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 淨收益(虧損) | | 527,218 | | | (137,669) | | | 37,189 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 加權平均流通股數--基本 | | 192,355 | | | 143,282 | | | 143,505 | |
| 股票期權的稀釋影響 | | 615 | | | — | | | 94 | |
| 加權平均流通股數--稀釋 | | 192,970 | | | 143,282 | | | 143,599 | |
截至2021年12月31日，總流通股期權為1,100,000在截至2021年12月31日的期間內，按庫存股方法攤薄614,802股份。
不是自己的股份是在2021年和2020年收購的。2019年，我們總共收購了855,000在我們的股票回購計劃下的公開市場交易中，我們自己的股票。截至2021年12月31日，我們共回購了1,300,000根據我們的股票回購計劃，並在分配545,000與我們2016年股票期權計劃相關的股票，我們持有755,000庫存股(2020年12月31日：945,000國庫股，2019年12月31日：995,000國庫股)。所有自有股份和分派都已在其流通期內進行了加權。因此，庫藏股將2021年、2020年和2019年的加權平均流通股數量減少了786,425, 990,765和767,836分別為股票。
7. 營業收入
下表顯示了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度定期包機、航次包機和其他收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期包機收入 | | 603,959 | | | 235,673 | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 597,812 | | | 370,130 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | 1,410 | | | 2,140 | | | 1,669 | |
| 總營業收入 | | 1,203,181 | | | 607,943 | | | 705,799 | |
在2021年、2020年和2019年，我們總共確認了49.1百萬，$16.6百萬美元和美元26.8百萬，Re具體而言，滯期費包括在航次租船收入中。我們的大部分航程合同被視為服務合同，屬於ASC 606的規定，因為作為船東，我們保留對船舶運營的控制權，如指示所採取的航線或船舶速度。然而，我們的一些航次租船合同可以被視為包含租約。在下列情況下，航次租船合同包含租賃內容：(1)合同規定了具體的船舶資產；(2)條款允許承租人行使實質性決策權，這些權利對承租人具有經濟價值，因此允許承租人指示船舶的使用方式和用途。當作為出租人時，我們選擇了符合租賃資格的定期租船合同和航次租船合同的實際權宜之計，不將非租賃組成部分或服務要素從租賃中分離出來。此外，ASC 842要求，如果非租賃組件是主要組件，則我們必須根據ASC 606對與客户的合同收入進行會計處理。在這個指導下，我們有我已經評估，租賃部分是我們所有定期租船合同的主要部分。此外，在我們的某些航次租船合同中，租賃部分是主要部分。
在截至2021年12月31日的一年中，租賃和非租賃構成部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 租賃 | | 非租賃 | | 總計 |
| 定期包機收入 | | 603,959 | | | — | | | 603,959 | |
| 航次租船收入 | | 192,895 | | | 404,917 | | | 597,812 | |
| 其他收入 | | — | | | 1,410 | | | 1,410 | |
| 總營業收入 | | 796,854 | | | 406,327 | | | 1,203,181 | |
在2020年12月31日終了的年度中，租賃和非租賃構成部分的比例如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 租賃 | | 非租賃 | | 總計 |
| 定期包機收入 | | 235,673 | | | — | | | 235,673 | |
| 航次租船收入 | | 26,111 | | | 344,019 | | | 370,130 | |
| 其他收入 | | — | | | 2,140 | | | 2,140 | |
| 總營業收入 | | 261,784 | | | 346,159 | | | 607,943 | |
某些航程費用在前一個卸貨港或合同日期(如果較晚)和下一個裝貨港之間資本化，並在裝貨港和卸貨港之間攤銷。$20.2在截至2021年12月31日的一年中，合同資產中有100萬美元在“其他流動資產”項下資本化，其中#美元17.0百萬美元已攤銷至2021年12月31日，剩餘餘額為$3.2百萬美元。在2021年，$3.2截至2020年12月31日底，與正在進行的航次有關的合同資產攤銷了數百萬美元。
$16.5在2020年12月31日終了的年度中，有100萬份合同資產在“其他流動資產”項下資本化，其中#美元。13.3百萬美元已攤銷至2020年12月31日，剩餘餘額為$3.2百萬美元。$5.92020年，與2019年12月31日底進行中的航次相關的合同資產攤銷了100萬美元。2019年，我們的攤銷總額為22.0資本化航程費用的百萬美元，或歸類為其他流動資產的合同資產。
不是與資本化履行成本相關的減值損失在任何期間均已確認。
截至12月31日，我們報告了與我們與客户的合同有關的應收貿易賬款和以下合同資產，包括包含租賃組成部分的合同，其中非租賃組成部分是主要組成部分，因此在ASC 606項下佔收入：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 進行中航次(合同資產) | | 14,476 | | | 13,105 | |
| 應收貿易賬款 | | 15,916 | | | 14,774 | |
| 其他流動資產(資本化履約成本) | | 3,249 | | | 3,233 | |
| 總計 | | 33,641 | | | 31,112 | |
自2021年12月31日起，我們DED$20.0百萬美元(2020年：美元15.9百萬)到TAL遞延租船收入作為對期末已收到或與正在進行的航次相關的未賺取收入的對價。在2021年，我們確認了15.9收入100萬美元，由於履行了業績義務，於2020年12月31日遞延。截至2021年12月31日，與上述合同資產有關的信貸損失準備金為$0.1百萬. 不是減值損失於2021年12月31日確認。
2021年、2020年總收入a根據CCL RSA或我們被視為委託人的安排，與我們擁有的船舶有關的2019年費用為$378.7百萬，$264.1百萬美元和美元263.5分別為100萬美元。除了這些金額外，我們還保留或支付了基於我們在集合結果中的相對份額的淨結算的正/反淨額。與我們被視為本金的集合安排有關的正/反淨額為淨負#美元。2.0百萬，aND$1.22019年為百萬美元，併為正美元3.02020年為100萬。這些數額列在“其他業務收入(支出)，淨額”項下。
2021年、2020年和2019年與我們擁有的Supramax船舶有關的租賃收入總額，這些船舶隸屬於C Transport Holding Ltd(CTM)RSA，並已計入我們的運營租賃Re$17.3百萬，$8.6百萬及$11.9分別為100萬美元。
8. 出售資產的收益
2021年10月，我們宣佈出售二較老的Panamax船，Golden Opportunity和Golden Endurer，出售給無關的第三方，總售價為$37.2百萬美元。我們從銷售中獲得了1美元的收益4.9百萬美元和美元4.9分別與黃金機遇和黃金耐力相關的百萬美元。這兩艘船都於2021年11月交付給新船東。
9. 船隻的損壞
2021年1月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船隻Golden Saguenay出售給無關的第三方，總金額為#美元。8.4百萬美元。我們確認了減值損失#美元。4.22021年的銷售收入為100萬美元。這艘船於2021年4月交付給新船主。
2020年，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船舶Golden Shea出售給一家無關的第三方，總金額為$9.6百萬美元。我們認出了一張$0.7與出售相關的減值損失100萬英鎊，並將該船歸類為截至2020年12月31日持有待售的船舶。這艘船於2021年3月交付給新船主。
10. 使用權資產減值
不是2021年錄得減值損失。於2020年度，我們錄得減值虧損$94.2與我們租用的船隻相關的百萬美元。基於所執行的減損測試 於2020年3月31日，按資產分類，本公司各租賃船舶於餘下租賃期內預期賺取的預計未貼現現金流量低於船舶的賬面價值，吾等已將租賃船舶的賬面價值調整至租賃船舶的公允價值。減值包括#美元。70.0百萬美元與以下相關七從SFL融資租賃的船隻和$24.2百萬美元與以下相關四經營租賃的船舶。
11. 經營租約
截至2021年12月31日，我們租賃了一船舶(2020年：一船隻)從SFL和三船舶(2020年：三船舶)，所有這些都被歸類為經營租賃。此外，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們分別擁有二我們在奧斯陸和新加坡的辦公室的運營租賃。所有這些租約的初始租期都在12個月以上。
我們總共租了進去八來自SFL的船隻，其中一這些船舶被歸類為經營租賃和剩餘七截至2021年12月31日被歸類為融資租賃。截至2019年12月八從SFL租用的船隻被歸類為運營租賃。2019年12月，七的八憲章被修改，這導致了租約修改，其中七自2019年12月31日起，租賃被重新計量並重新分類為融資租賃。關於附註28，“關聯方交易”，這些合同是與SFL進行的一項銷售和回租交易的結果八好望角型船舶在2015年達成協議。這些船被整體出售，總價為#美元。272.0百萬美元。這些船隻於2015年第三季度交付給SFL，由我們的一家子公司定期租用，租期為十年。SFL運營租賃的每日定期租賃費為#美元17,600，其中$7,000用於截至2022年第二季度的運營費用(包括幹船塢費用)，屆時每日定期租船費率將降至#美元。14,900直到合同期滿。此外,33超過每日定期租船費率的收入佔我們總利潤的%八船舶每季度計算一次，並支付給SFL。如果三個月期倫敦銀行同業拆息的實際利率偏離0.4年利率。對於每個0.1利率水平上升/下降%，每日租船租金將增加或減少$50每天第一次七年了及$25每天在剩餘的三年。這導致平均每天的費用為#美元。17,489對於SFL在2021年的運營租約，有$9.8所有人的總利潤份額為100萬美元八2021年SFL船舶計入租船費用(美元37.91,000美元0.82020年和2019年分別為100萬人)。或有或有或可變租賃費用八SFL租賃在2021年記錄為利息支出#美元。2.0百萬美元。在2020和2019年，我們記錄的可變租賃費用為#美元0.7百萬美元和美元1.2分別為100萬美元。利潤分享機制沒有隨着費率的提高而調整。我們有$的購買選擇權112百萬歐元--之後10自2015年租約開始以來的幾年。如果沒有行使這種選擇權，SFL可以選擇將憲章延長到三年按日計時租賃費為$14,900一天。這些船隻的租賃期已確定為13好幾年了。
對於超級大船金鷹，每天的租金是$13,200直至2022年第一季度合同的固定期限屆滿。根據協議，如果6-T/C波羅的海交易所Supramax指數超過每日1美元的匯率13,200，任何超出的部分將支付給出租人，但限於商定的賠償#美元。1.75百萬美元。2021年，6-T/C波羅的海交易所Supramax指數超過每日1美元13,200截至2021年12月31日，與指數掛鈎的薪酬#美元1.75一百萬美元已全額付清。此外，於2021年，我們利用合同中的延期選項將金鷹租賃續期約一年。延期期間的每日房租為$13,700.
2019年，我們接收了施密特上將號和維圖斯·白令號。這兩艘船都是2019年建造的104,550DWT冰級船舶，按固定期限租入，租期為三年同四我們可行使年度選擇權來延長租約。這些合同已被確定為經營租賃，租期為三年，分別為。總租金是根據波羅的海巴拿馬型船運價指數(BPI 4TC)和波羅的海好望角型船運價指數(BCI 5TC)的加權平均值確定的，下限為#美元。9,000一天。根據合同，對於某些行業，租船人和船東之間的利潤分享計劃開始生效。在2021年，我們產生了0.2由於這些船舶的利潤分享計劃而產生的百萬美元支出。
我們已根據下列估計數字，在租賃及非租賃組成部分之間分配上述租約項下的應付代價-船舶所有人提供的服務的單獨價格。對於租賃和以短期定期租船方式租用的船舶，我們已提交了總額共$19.3百萬，$19.2百萬美元和美元20.1百萬美元的2021年、2020年和2019年船舶運營費用項下的非租賃組成部分或服務要素。
此外，我們承諾以營運租約形式支付寫字樓租金。租賃費用為$0.5百萬美元和美元0.52021年和2020年合併業務報表分別記入行政費用100萬美元。
我們長期經營租賃的使用權資產如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | SFL租約 | | 金鷹租賃 | | 施密特上將和維圖斯·白令租約 | | 寫字樓租賃 | | 總計 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 10 | | | 133 | | | 143 | |
| 攤銷 | | (1,918) | | | (1,042) | | | (4,504) | | | (570) | | | (8,034) | |
| 損傷 | | (8,054) | | | (607) | | | (15,562) | | | — | | | (24,223) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 14,001 | | | 1,154 | | | 5,361 | | | 2,223 | | | 22,739 | |
| 添加和修改 | | — | | | 3,240 | | | — | | | 229 | | | 3,469 | |
| 攤銷 | | (1,820) | | | (1,013) | | | (3,053) | | | (357) | | | (6,243) | |
| 損傷 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 12,181 | | | 3,381 | | | 2,308 | | | 2,095 | | | 19,965 | |
與租賃船舶有關的使用權資產攤銷列於營運説明書中租船費用項下。與辦公室租賃有關的使用權資產攤銷列在經營報表的行政費用項下。
在2021年，我們記錄了不是經營性租賃使用權資產減值。在2020年，我們總共記錄了24.2經營性租賃使用權資產減值百萬元。所記錄的虧損等於使用權資產的賬面價值與租賃資產在2020年第一季度確認的減值指標引發的減值審查後的估計公允價值之間的差額。
我們對長期經營租賃的租賃義務如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | SFL租約
| | 金鷹租賃
| | 施密特上將和維圖斯·白令租約
| | 寫字樓租賃
| | 總計 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 還款 | | (2,511) | | | (2,477) | | | (8,947) | | | (437) | | | (14,372) | |
| 外匯兑換翻譯 | | — | | | — | | | — | | | 22 | | | 22 | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 18,559 | | | 4,747 | | | 16,470 | | | 2,261 | | | 42,037 | |
| 加法 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 還款 | | (2,667) | | | (4,357) | | | (9,294) | | | (201) | | | (16,519) | |
| 改型 | | — | | | 3,240 | | | — | | | — | | | 3,240 | |
| 外匯兑換翻譯 | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | 9 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 15,892 | | | 3,630 | | | 7,176 | | | 2,069 | | | 28,767 | |
| 當前部分 | | 2,537 | | | 3,630 | | | 7,176 | | | 517 | | | 13,860 | |
| 非流動部分 | | 13,355 | | | — | | | — | | | 1,552 | | | 14,907 | |
包租和辦公室租金費用
截至2021年12月31日，我們不可取消的固定費率經營租賃項下的未來最低經營租賃費用支付如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2022 | | 14,995 | |
| 2023 | | 3,369 | |
| 2024 | | 3,370 | |
| 2025 | | 3,289 | |
| 2026 | | 2,809 | |
| 此後 | | 4,769 | |
| 最低租賃付款總額 | | 32,601 | |
| 減去：推定利息 | | (3,834) | |
| 經營租賃負債現值 | | 28,767 | |
未來最低經營租賃費用付款是根據不可撤銷合同項下的合同現金流出計算的。包租費用的確認是基於直線基礎上的。
截至2021年12月31日，未來的租金支付包括$2.2百萬美元(2020年：美元2.6百萬美元)與辦公室租金費用和#美元有關30.4百萬美元(2020年：美元45.3百萬美元)，用於租賃船舶的租賃費。
反映為租船費用的經營租賃總費用為#美元。81.7 million in 2021 (2020: $29.02019年百萬美元：美元66.0百萬美元)，其中包括$62.4短期租賃百萬美元(2020年：美元23.5百萬)。就經營租約支付的現金總額為$88.4 million in 2021 (2020: $35.7百萬)。與我們的經營租賃相關的加權平均貼現率為5.36%和5.202021年和2020年分別為2%和4%。加權平均租期為4.5和4.4分別為2021年和2020年。
租金收入
截至2021年12月31日，我們出租了八固定定期租船費率(2020年：八船隻)及26船舶(2020年：18船舶)向第三方收取與指數掛鈎的定期租賃費，初始租賃期為一年和十年。所有這些租約都被歸類為經營性租約。
截至2021年12月31日，我們經營租賃項下的未來經營租賃收入如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2022 | | 31,494 | |
| 2023 | | 2,261 | |
| 2024 | | — | |
| 2025 | | — | |
| 2026 | | — | |
| 此後 | | — | |
| | 33,755 | |
定期租船經營租賃中的指數掛鈎費率通常是指波羅的海交易所發佈的運費指數，如波羅的海好望角指數和波羅的海巴拿馬型船運價指數，因此這些合約基本上是在現貨市場運營的。上表中與指數掛鈎的定期租船費率經營租賃的最低費率水平為零。
截至2021年12月31日，該項目的成本和累計折舊34租給第三方的船隻是$1,637.3百萬美元和美元308.1分別為100萬美元。
截至2020年12月31日，該項目的成本和累計折舊26租給第三方的船隻是$1,258.4百萬美元和美元198.5分別為100萬美元。
12. 現金、現金等價物和限制性現金
截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日，下表對財務狀況表內報告的現金、現金等價物和限制性現金進行了對賬，這些現金、現金等價物和限制性現金的總額與現金流量表中顯示的相同金額的總和一致。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 現金和現金等價物 | | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,060 | |
| 短期限制性現金 | | 12,985 | | | 22,009 | | | 10,184 | |
| 長期限制性現金 | | — | | | — | | | — | |
| 現金流量表中顯示的現金、現金等價物和限制性現金總額 | | 210,017 | | | 175,102 | | | 163,244 | |
根據我們的會計政策，包含在現金和現金等價物中的金額包括必須由我們的貸款安排中的財務契約保持的現金餘額。在我們的債務安排下，我們需要保持較高金額的自由現金20百萬或5佔有息債務總額的%。我們已經約定保留至少$69.5截至2021年12月31日的現金和現金等價物(截至2020年12月31日：美元59.8百萬美元，截至2019年12月31日：美元64.1百萬)。
限制性現金包括現金，根據我們的合同安排，這些現金只能用於某些目的，主要包括用於衍生品交易的抵押品存款。
13. 有價證券
我們的有價證券包括Eneti Inc.的股權證券，這是一家從事海洋可再生能源的公司。Eneti Inc.在2021年2月之前一直名為Scorpio Bulkers Inc.，從事幹散貨航運。Eneti Inc.在紐約證券交易所上市。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | |
| 年初餘額 | | 3,684 | | | 13,861 | | | |
| 未實現收益(虧損)淨額 | | (2,000) | | | (10,177) | | | |
| 年終餘額 | | 1,684 | | | 3,684 | | | |
在2021年，我們收到了大約26.1我們對Eneti Inc.的投資產生了數千美元的股息。
14. 應收貿易賬款淨額
應收貿易賬款是在扣除壞賬準備和信用損失準備後列報的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 | | |
| 應收貿易賬款 | | 29,135 | | | 22,904 | | | 46,229 | | | |
| 壞賬準備 | | (253) | | | (165) | | | (594) | | | |
| 預期信貸損失準備 | | (44) | | | (35) | | | — | | | |
| 應收貿易賬款總額，淨額 | | 28,838 | | | 22,704 | | | 45,635 | | | |
應收貿易賬款信貸損失準備金為#美元。44.0千人，截至2021年12月31日及$35.0截至2020年12月31日，1000人。
2021年12月31日終了的三個年度的壞賬準備變動情況摘要如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 截至2018年12月31日的餘額 | | 337 | |
| 記入收入的附加費 | | 594 | |
| 貸記貿易應收賬款的扣除 | | (337) | |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | 594 | |
| 記入收入的附加費 | | 165 | |
| 貸記貿易應收賬款的扣除 | | (594) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 165 | |
| 記入收入的附加費 | | 253 | |
| 貸記貿易應收賬款的扣除 | | (165) | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 253 | |
15. 其他流動資產 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | |
| 資本化履行成本 | | 3,541 | | | 3,233 | | | |
| 代理應收賬款 | | 1,227 | | | 961 | | | |
| 預支款 | | 1,644 | | | 1,375 | | | |
| 應收債權 | | 4,342 | | | 2,241 | | | |
| 定期租出合同上的燃料庫應收賬款 | | 16,312 | | | 12,053 | | | |
| 其他應收賬款 | | 8,092 | | | 9,488 | | | |
| | | 35,158 | | | 29,351 | | | |
其他應收款在扣除信貸損失和壞賬準備後列報，金額為#美元。46.3數以千計的零分別截至2021年12月31日。截至2020年12月31日，信貸損失和壞賬準備為#美元。27.3數以千計的零，分別為。
16. 租船合同的價值
有利的包租合同的價值概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 期初餘額 | | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,953 | |
| 攤銷費用 | | (4,073) | | | (12,148) | | | (18,732) | |
| 總計 | | — | | | 4,073 | | | 16,221 | |
| 減：當前部分 | | — | | | (4,073) | | | (12,148) | |
| 非流動部分 | | — | | | — | | | 4,073 | |
有利租船合同的價值主要涉及作為合併的一部分獲得的合同。2021年、2020年和2019年的定期包機收入減少了美元。4.1百萬，$12.1百萬美元和美元18.7分別由於這些有利的包租合同的攤銷而產生的損失。截至2021年12月31日，這些有利的租出合同的剩餘價值為零.
有參考價值附註17，“船舶和設備，淨額”，在與從河門購買船隻有關，我們獲得了一些不利的定期租出合同，價值淨額為#美元。2.2百萬美元，並記錄為收購負債。截至2021年12月31日，這些出租合同的剩餘價值為零.
17. 船舶和設備，淨網 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 成本 | | 累計折舊 | | 賬面淨值 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
| 加法 | | 31,531 | | | — | | | 31,531 | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | |
| 船舶減值損失 | | (721) | | | — | | | (721) | |
| 轉讓至持有待售 | | (11,499) | | | 1,996 | | | (9,503) | |
| 折舊 | | — | | | (94,374) | | | (94,374) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 2,726,105 | | | (458,419) | | | 2,267,686 | |
| 增加船舶採購 | | 640,991 | | | — | | | 640,991 | |
| 添加BWTS | | 2,911 | | | — | | | 2,911 | |
| 處置 | | (18,746) | | | 4,103 | | | (14,643) | |
| 從新大樓調出 | | 116,446 | | | — | | | 116,446 | |
| 轉讓至持有待售 | | (27,635) | | | 7,506 | | | (20,129) | |
| 減值損失 | | (4,187) | | | — | | | (4,187) | |
| 折舊 | | — | | | (108,754) | | | (108,754) | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 3,435,885 | | | (555,564) | | | 2,880,321 | |
截至2021年12月31日，我們擁有13紐卡斯爾馬克斯，35好望角型，31Panamaxes和二Ultramax(截至2020年12月31日：三紐卡斯爾馬克斯，35好望角型，27Panamaxes和二Ultramax)。
2021年2月，我們達成了一項協議，收購15現代幹散貨船和三新建築，總代價為$752百萬美元，來自我們最大股東河門控股有限公司的關聯公司(“船舶收購”)，而美元637.5與船隻有關的百萬美元和$114.5與新建築相關的百萬美元。船舶收購被視為資產收購而非業務合併，因為船舶收購完成時收購的總資產的公允價值基本上全部集中於船舶的價值，即一組類似的可識別資產。
2021年上半年，我們接收了所有船舶和新建築的交付。關於我們的合併現金流量表，15在此期間交付的船隻，出現了非現金提取的美元413.6來自Hmen的附屬公司Sterna Finance的100萬英鎊貸款(“Sterna融資”)，總金額為$350.6百萬。關於附註18，“新建築物”，剩餘#美元63一百萬人以現金取款。向河門支付的船舶和新建築的現金總額相當於購買總價減去#美元。350.6#年斯特納貸款項下的百萬美元非現金提款15被收購的船隻。
我們總共資本化了$757.4百萬美元以下的船隻和與15船隻及三新建築，其中包括$752百萬對價，$2.2與不利合同有關的百萬美元(請參閲恩恩行政長官致附註16，“租船合同的價值”)，$2.1用於新建築交付前和技術監督費用(參考附註18，“新建築”)和各種其他費用#美元1.1百萬美元。
2021年，我們總共投資了2.9與安裝壓載水處理系統有關的費用為100萬美元。在2020年，我們的總資本為1.2用於安裝壓載水處理系統的100萬美元和#美元30.4與洗滌器安裝完成有關的100萬美元。
2021年10月，我們宣佈出售二較老的Panamax船，Golden Opportunity和Golden Endurer，出售給無關的第三方，總售價為$37.2百萬美元。我們從銷售中獲得了1美元的收益4.9百萬美元和美元4.9分別與黃金機遇和黃金耐力相關的百萬美元。這兩艘船都於2021年11月交付給新船東，收到最後付款，總額為#美元。14.3償還了100萬美元的債務。
I2021年1月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船隻Golden Saguenay以#美元的價格出售給一家無關的第三方。8.4百萬美元。這艘船於2021年4月交付給她的新船主。減值損失$4.2在此期間，已確認與出售船隻有關的100萬美元。
2020年12月，我們達成了一項協議，以1美元的價格出售巴拿馬型船舶Golden Shea。9.6百萬美元。這艘船於2021年3月交付給她的新船主。減值損失$0.7確認了與出售船隻有關的100萬英鎊。
折舊費用總額為$108.8百萬，$94.4百萬美元和美元93.02021年、2020年和2019年分別為100萬。
18. 新建築
作為我們收購的船隻的一部分三通過收購新建築的股份三擁有造船合同的特殊目的公司(“SPC”)(“黃金噴霧”、“黃金速度”和“黃金激情”)。SPC股份轉讓的總對價為$44.2百萬美元，代表購買價格，減去剩餘的資本支出承諾，此外包括$0.6百萬營運資金支付，記為“其他資產”。更深一層呃，最後付給造船廠的所有人三新建築總額為$68.4100萬美元，扣除美元后淨支付2.5因延遲交付新建築而收到的造船廠罰款(違約金)。為了與造船廠達成最後和解，我們提取了一筆現金。413.6百萬美元的斯特納設施63.0百萬美元。在總金額中2.5我們從造船廠收到的違約金為百萬美元，2.2向赫門償還了100萬美元(在新建築屬於赫門的時期)。此外，我們還支付了$2.1百萬美元的預交貨和技術監督費用。新建建築總餘額為$116.4在新建築交付時，100萬美元轉移到船隻和設備上。金色浪花、金色速度和金色激情沒有剩餘的新建築餘額2021年12月31日。
2021年9月，該公司簽訂了一項建造三高規格最新一代8.5萬載重噸生態型Kamsarmax船。2021年10月，該公司支付了首期款項#美元15.2百萬美元。未履行的合同承付款#美元852022年第一季度至2024年第一季度期間，將有100萬美元到期。
2021年10月，該公司簽訂了建造四Kamsarmax血管。合同價為$137.6100萬美元在2021年第四季度至2023年第四季度期間分幾次支付。2021年，該公司支付了首期付款$20.9百萬美元。
截至2021年12月31日的餘額涉及七上述Kamsarmax新建築，總額為$35.7百萬美元。
剩餘的Kamsarmax承諾將用出售舊船的收益提供部分資金。包括2022年2月出售的三較舊的巴拿馬型船舶(請參閲附註31，“後續事件”)，我們產生的現金淨收益總額約為#美元。60在過去的15個月裏， 佔為剩餘承付款提供資金的估計所需股本的大部分。其餘的合同承諾將通過上述船舶銷售收入、運營現金流和債務融資提供資金，這些資金將在新建築交付時建立。
19. 融資租賃
截至2021年12月31日，我們舉行了七融資租賃船舶(2020年12月31日：七船隻)。關於附註11，“經營租賃”，七的八與SFL的好望角型憲章在2019年12月進行了修訂，並導致了租約修改，其中七自2019年12月31日起，租賃被重新計量並重新分類為融資租賃。歸類為融資租賃的船舶每日定期租賃費為#美元。19,1352021年，其中$7,000用於截至2022年第二季度的運營費用(包括幹船塢費用)，屆時每日定期租船費率將降至#美元。16,435直到2025年6月30日。隨後，每日定期租船費率將降至#美元。14,900直到合同期滿。關於利潤份額要素和支付結構的計算，請參閲附註11“經營租賃”。平均每天的房費是$。19,024對於2021年的融資租賃，有$9.8為所有人提供百萬美元的利潤份額八2021年SFL船隻($37.91,000美元0.82020年和2019年分別為100萬人)。或有或有或可變租賃費用八SFL租賃在2021年記錄為利息支出#美元。2.0百萬美元。在2020和2019年，我們記錄的可變租賃費用為#美元0.7百萬美元和美元1.2分別為100萬美元。利潤分享機制沒有隨着費率的提高而調整。關於購買選擇的説明，請參閲附註11，“經營租賃”。這些船隻的租賃期已確定為13好幾年了。
我們融資租賃的資產使用權如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2020年1月1日的餘額 | | 193,987 | |
| 加法 | | 6,430 | |
| 折舊 | | (16,928) | |
| 損傷 | | (70,009) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 113,480 | |
| 加法 | | — | |
| 折舊 | | (14,945) | |
| 損傷 | | — | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 98,535 | |
在2020年，我們總共記錄了70.0融資租賃項下船舶使用權資產減值準備百萬元。錄得的虧損等於使用權資產的賬面價值與租賃資產在2020年初因市場負面發展而進行減值審查後的估計公允價值之間的差額。
我們對融資租賃的租賃義務如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2020年1月1日的餘額 | | 168,708 | |
| 加法 | | 17,500 | |
| 還款 | | (44,368) | |
| 融資租賃項下債務的利息支出 | | 9,365 | |
| 截至2021年1月1日的餘額 | | 151,205 | |
| 加法 | | — | |
| 還款 | | (32,237) | |
| 融資租賃項下債務的利息支出 | | 8,762 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 127,730 | |
| 當前部分 | | 21,755 | |
| 非流動部分 | | 105,975 | |
與我們的SFL融資租賃相關的加權平均貼現率為6.3%，加權平均租期為6.6截至2021年12月31日。加權平均貼現率為6.3%，加權平均租期為7.6截至2020年12月31日。
截至2021年12月31日，融資租賃項下的未償債務應付情況如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2022 | | 29,061 | |
| 2023 | | 24,484 | |
| 2024 | | 24,553 | |
| 2025 | | 22,551 | |
| 2026 | | 20,617 | |
| 此後 | | 32,977 | |
| 最低租賃費 | | 154,243 | |
| 減去：推定利息 | | (26,513) | |
| 融資租賃項下債務的現值 | | 127,730 | |
關於八SFL好望角型船舶，我們有$的購買選擇權112到2025年將達到100萬人。如果不行使該選擇權，SFL將有權通過以下方式延長憲章三年售價為$14,900一天。我們的租賃義務由出租人對租賃資產的所有權擔保。
20. 持有以待出售的船隻
有幾個不是截至2021年12月31日持有的待售船隻。2020年12月，我們達成了一項協議，將巴拿馬型船舶Golden Shea出售給無關的第三方，總金額為$9.6百萬美元。在2020年，我們確認了一筆0.7與出售相關的減值損失100萬英鎊，並將該船歸類為截至2020年12月31日持有待售的船舶。這艘船於2021年4月交付給新船主。
21. 權益法投資
截至12月31日，本公司參與了使用權益法記錄的以下投資：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (佔所有權的百分比) | | 2021 | | 2020 |
| TFG海運私人有限公司(“TFG海運”) | | 10.00 | % | | 10.00 | % |
| 瑞士海軍陸戰隊私人有限公司。Ltd.(“SwissMarine”) | | 17.50 | % | | 17.50 | % |
| 聯合貨運有限責任公司。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam Management Pte.有限公司(“Seateam”) | | — | % | | — | % |
| 好望角型租船有限公司(“CCL”)* | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
*在聯營協議終止後，2022年2月，我們的25CCL的%股份以$出售17.5數千人.
截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的權益法投資動向摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 瑞士海軍陸戰隊 | | UFC | | 海工隊 | | TFG海洋 | | 其他 | | 總計 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | — | | | 21,483 | |
| 從關聯公司收到的分發 | | — | | | (450) | | | — | | | — | | | — | | | (450) | |
| 權益法投資的處置 | | — | | | — | | | (999) | | | — | | | — | | | (999) | |
| 權益法投資處置損失 | | (32) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (32) | |
| 股權出資 | | — | | | — | | | — | | | 75 | | | — | | | 75 | |
| 收益/(虧損)份額 | | (4,154) | | | (32) | | | 100 | | | 408 | | | — | | | (3,678) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 15,371 | | | 545 | | | — | | | 483 | | | — | | | 16,399 | |
| 收益/(虧損)份額 | | 24,351 | | | 1,073 | | | — | | | (483) | | | (459) | | | 24,482 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 39,722 | | | 1,618 | | | — | | | — | | | (459) | | | 40,881 | |
| 資產 | | 39,722 | | | 1,618 | | | — | | | — | | | 3 | | | 41,343 | |
| 負債 | | — | | | — | | | — | | | — | | | (462) | | | (462) | |
我們有一筆股權投資17.5瑞士海運，前身為新加坡海運，是一家幹散貨貨運運營商。我們在瑞士海運的所有權在2020年2月被稀釋，從17.8%至17.5%是由於瑞士海運向其員工增發股份所致。我們還提供了一筆$10.7百萬次級股東貸款，附帶五年制瑞士海軍陸戰隊的術語。這筆貸款的利息相當於12個月期倫敦銀行同業拆借利率外加2%。2020年5月，瑞士海運部分償還了附屬股東貸款，總額為#美元。5.7百萬美元，其中包括本金貸款金額#美元5.35百萬元，利息為$0.3百萬美元。我們根據權益法核算這項投資，因為我們確定我們對被投資人有重大影響。
2020年1月，我們與Frontline及其子公司Bandama Investments Ltd和Trafigura Pte Ltd達成合資協議，成立全球領先的船用燃料供應商TFG Marine。因此，我們獲得了一個10在TFG Marine的%權益。我們還提供了一筆#美元的股東貸款。1.0向TFG Marine支付100萬美元，未償還金額為$0.9截至2021年12月31日。這筆貸款有一個五年制期限和利息為倫敦銀行同業拆借利率加保證金7%。我們根據權益法核算這項投資，因為我們確定我們對被投資人有重大影響。
2020年10月，我們完成了對我們的22.19將SeaTeam的%所有權權益轉讓給OSM海運集團。分配給我們的總對價為$3.6100萬美元，其中1.7在2020年10月20日收到100萬美元
售賣完成及$0.92021年4月1日收到100萬張。剩餘未清償款項$0.9預計2022年將收到100萬份。從出售中獲得的收益達$2.6百萬美元，並被記錄為“出售聯營公司的收益”。
2021年，從權益法被投資人那裏收到的現金股利為零 (2020: $0.52019年百萬美元：美元0.2百萬)。
22. 債務 | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
$304.0百萬定期貸款和循環貸款 | | 235,315 | | | 304,014 | |
$93.75百萬定期貸款 | | 77,314 | | | 83,888 | |
$131.79百萬定期貸款 | | 98,681 | | | 114,036 | |
$155.3百萬定期貸款 | | 121,573 | | | 142,400 | |
$120.0百萬定期貸款 | | 81,071 | | | 99,661 | |
$420.0百萬定期貸款 | | 280,387 | | | 310,023 | |
$260.0百萬租賃融資 | | 256,905 | | | — | |
$175.0百萬定期貸款和循環貸款 | | 122,477 | | | — | |
| 以美元計價的浮動利率債務總額 | | 1,273,723 | | | 1,054,022 | |
| 遞延費用 | | (11,378) | | | (8,539) | |
| 債務總額 | | 1,262,345 | | | 1,045,483 | |
| 債務的當期部分 | | (105,864) | | | (87,831) | |
| 債務的長期部分 | | 1,156,481 | | | 957,652 | |
2021年和2020年的動向摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 浮動利率債務 | | 遞延費用 | | 總計 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | 1,122,148 | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
| 還貸 | | (390,138) | | | — | | | (390,138) | |
| 貸款提款 | | 322,012 | | | — | | | 322,012 | |
| 債務發行成本資本化，扣除攤銷 | | — | | | (261) | | | (261) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | 1,054,022 | | | (8,539) | | | 1,045,483 | |
| 還貸 | | (628,900) | | | — | | | (628,900) | |
| 貸款提款 | | 848,601 | | | — | | | 848,601 | |
| 債務發行成本資本化，扣除攤銷 | | — | | | (2,839) | | | (2,839) | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | 1,273,723 | | | (11,378) | | | 1,262,345 | |
$175.0百萬定期貸款額度
2021年8月，我們進入了美元175.0百萬貸款工具再融資六從赫門購買的NewCastlemax船，以前由#美元供資413.6與關聯方斯特納金融有限公司(“斯特納貸款”)簽訂貸款協議。新的美元175百萬貸款工具有一個五年制男高音和19-年齡調整後的還款情況。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金1.9%。它還包括一美元50百萬未攤銷循環信貸部分。定期貸款安排下的所有部分將於2026年8月到期，支付金額為#美元。77.1百萬美元。定期貸款的償還從2021年第四季度開始按季度進行。在2021年期間，2.5百萬美元定期還款，我們還全額還款50百萬循環信貸部分。因此，我們有$50可用未支取金額為百萬美元。
$260.0百萬租賃融資
2021年8月，本公司簽署了一份金額為#美元的回售協議。260.0100萬美元，為剩餘的資金進行再融資九船隻及三由斯特納基金資助的新建築。租賃融資有一個七年制Tenor，利率為LIBOR加保證金2%，具有直線攤銷配置文件21在整個期限內擁有購買選擇權，到期時有購買義務。從2021年第四季度開始，每季度償還一次。在2021年期間，3.1一百萬被償還，並且有不是可用未支取金額。
$304.0百萬定期貸款額度
2020年11月，我們進入了美元304.0百萬美元定期貸款和循環信貸安排，為我們的債務提供再融資425.0計劃於2021年3月到期的100萬信貸安排。這項貸款安排是與六信譽良好的航運銀行，五其中包括為美元提供資金的銀行集團的一部分425.0百萬美元的信貸安排，並以14好望角型船舶。美元的定期貸款安排254.0百萬的男高音是五年以及一個20-年齡調整後的還款概況，利息成本為LIBOR加利潤率2.35%。定期貸款安排下的所有部分將於2025年11月到期，支付金額為#美元。165.2百萬美元。定期貸款的償還從2021年第一季度開始按季度進行。該貸款包括#美元的非攤銷循環信貸部分。50.0百萬，到期日為2025年11月。在2021年期間，18.7百萬(2020年：無)定期還款，我們還全額還款。50.0百萬循環信貸部分。因此，我們有$50.0可用未支取金額為百萬美元。
$93.75百萬美元和美元131.79百萬貸款額度
2019年5月，我們進入了二貸款便利，一次收費$93.75一百萬美元和一美元131.79百萬美元，為我們在三無追索權貸款安排，#美元102.7百萬美元信貸額度，美元73.4百萬美元的信貸額度和80.2百萬美元的信貸安排，為142017年從昆塔納購買的船隻。與是次再融資有關，本行根據三無追索權貸款安排#美元222.1百萬美元。
$93.75百萬貸款額度
這個設施有一個五年制男高音和a19-年齡調整後的攤銷概況。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.15%。自2019年第三季度起，按季度還款。該貸款機制下的所有部分將於2024年第二季度到期，氣球付款總額為$62.5百萬美元。在2021年期間，6.6百萬美元(2020年：美元6.6百萬美元)已償還，並有不是可用未支取金額。
$131.79百萬貸款額度
這個設施有一個五年制男高音和a19-年齡調整後的攤銷概況。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.10%。自2019年第三季度起，按季度還款。該貸款機制下的所有部分將於2024年第二季度到期，氣球付款總額為$76.6百萬美元。在2021年期間，15.4百萬美元(2020年：美元11.8百萬美元)已償還，並有不是可用未支取金額。
$155.3百萬貸款額度
2019年11月，我們對我們的美元進行了再融資284.0百萬美元的貸款安排15船舶，並計劃於2019年12月到期。A$155.3與六家信譽良好的航運銀行達成了百萬美元定期貸款安排，其中五家是為美元提供資金的銀行集團的一部分。284.0百萬台設備。關於這次再融資，我們預付了美元下的未償債務。284.0百萬美元的設施155.4百萬美元。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.10%。從2020年第一季度開始，每季度償還一次。該貸款機制下的所有部分將於2024年第四季度到期，氣球付款總額為$88.3百萬美元。在2021年期間，20.8百萬美元(2020年：美元13.0百萬美元)已償還，並有不是可用未支取金額。
$120.0百萬定期貸款額度
2018年5月，我們達成了一項120.0用於再融資的百萬定期貸款安排10船隻及還款$58.3百萬美元以下到期34.0百萬美元定期貸款安排和美元82.52018年到期的百萬美元定期貸款，並預付關聯方賣方信用貸款項下的全部未償還金額$65.5百萬美元。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.25%。從2018年第三季度開始，每季度償還一次。該貸款機制下的所有部分將於2025年4月到期，氣球付款總額為$59.8百萬美元。在2021年期間，18.6百萬美元(2020年：美元8.1百萬美元)已償還，並有不是可用未支取金額。
$420.0百萬定期貸款額度
2014年6月，我們達成了一項最高可達1美元的定期貸款安排420.0百萬美元，取決於支取時船隻的市場價值，包括14最高可達$的分批30.0100萬美元的資金，其中一部分14新造的船隻。每一批貸款均按季度分期償還，按20-自每艘船交付日期起計的年度概況和所有未償還金額應於2020年6月30日償還。該貸款的利率為倫敦銀行同業拆借利率加保證金。2.5%。2016年1月，在加快還款以遵守2015年12月31日的最低價值契約之後，季度還款時間表被修訂為#美元5.2總計一百萬美元，14一批一批。
2019年2月，我們延長了我們的美元420百萬美元定期貸款安排14船隻按三年從2020年6月至2023年6月，倫敦銀行間同業拆借利率加2.5%，並擴大了設施，以部分資助在最高可達11船隻。每個洗滌器安裝的資金最高可達$3百萬美元分批償還三年，自2020年1月1日起生效。
在2021年期間，29.6百萬美元(2020年：美元28.1百萬美元)償還，支取為零(2020年：美元18百萬美元的提款
其餘六個安裝)。截至2021年12月31日，美元280.4百萬美元(2020年：美元310.0百萬美元)在這項貸款下未償還，並且不是可用未支取金額。該設施由以下人員保護14我們的好望角型船。
$425.0百萬優先擔保交付後定期貸款安排
2015年2月，我們簽訂了一項高級擔保交付後定期貸款安排，金額最高可達$425.0百萬美元，視船舶在取款時的市場價值而定，用於部分融資14新造的船隻。該設施最初被分成12分批金額為$30.0百萬美元和二分批金額為$32.5百萬美元。每批貸款最初按季度償還，金額為提取金額的1/80，所有未償還金額將於2021年3月31日最後到期日償還。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加2.0%。2015年12月，貸款協議被修改，最低 l貸款價值比的水平從55%至70%。頁邊距也被修改為2.20%加上倫敦銀行同業拆息，季度還款額從支取金額的1/80變為1/64。修正案還允許我們用我們的另一家全資子公司取代可選的額外借款人。
在2020年11月，我們全額償還了美元以下的欠款425.0百萬美元的信貸安排，並提取了新的美元304.0百萬定期貸款和循環信貸安排。總體而言，2020年期間，322.5償還了100萬美元。
金融契約
我們的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求我們提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到要求的水平以下。此外，貸款協議包含某些財務契約，包括要求維持一定水平的自由現金、貸款協議所界定的正營運資金，以及經價值調整的股權契約。根據我們的大部分債務安排，抵押品的總價值不得低於135未償還貸款的%，具體取決於貸款額度($175百萬美元的貸款額度和260百萬美元租賃融資，價值不應低於$130%和115%)。我們需要保持至少$1的自由現金20百萬或5有息債務總額的%，保持正營運資本，並保持至少價值調整後的股本25調整後總資產價值的百分比。
關於自由現金，我們已經約定保留至少$69.5截至2021年12月31日的現金和現金等價物百萬美元(2020年12月31日：美元59.8百萬美元)，並根據我們的會計政策將其歸類為現金和現金等價物。此外，在未經適用貸款人事先書面同意的情況下，我們的船舶擁有子公司不得出售、轉讓或以其他方式處置其所擁有的船舶的權益，除非在出售船舶的情況下，適用於該船舶的信貸安排下的未償還借款得到全額償還。不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的義務。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們遵守了我們的公約。
遞延費用
債務發行成本為#美元11.4截至2021年12月31日，百萬美元(2020年：美元8.5百萬美元)是作為從我們債務賬面價值中扣除的。
截至2021年12月31日的未償債務應償還如下： | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2022 | | 105,864 | |
| 2023 | | 326,979 | |
| 2024 | | 288,277 | |
| 2025 | | 263,108 | |
| 2026 | | 94,497 | |
| 此後 | | 194,998 | |
| 以美元計價的浮動利率債務總額 | | 1,273,723 | |
| 遞延費用 | | (11,378) | |
| 債務總額 | | 1,262,345 | |
質押資產
截至2021年12月31日，81船舶(2020年：67船隻)，總賬面價值為#美元。2,880.3百萬美元(2020年：美元2,267.7百萬美元)被抵押為我們的浮動利率債務的擔保。
加權平均利率
截至2021年12月31日和2020年12月31日，與我們的浮動利率債務相關的加權平均利率(不包括LIBOR)為2.21%和2.31%。
23. 應計費用 | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 航程費用 | | 11,204 | | | 16,785 | |
| 船舶營運費用 | | 17,968 | | | 12,208 | |
| 行政費用 | | 4,570 | | | 695 | |
| 税費支出 | | 394 | | | 171 | |
| 利息支出 | | 4,433 | | | 4,691 | |
| | | 38,569 | | | 34,550 | |
24. 其他流動負債 | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 遞延包機收入 | | 34,626 | | | 25,504 | |
| 工資和僱員應計税額 | | 654 | | | 698 | |
| 定期租出合同中的燃料庫義務 | | 1,523 | | | 435 | |
| 其他流動負債 | | 462 | | | 1,440 | |
| | | 37,265 | | | 28,077 | |
25. 應付和應收衍生票據
我們的衍生工具未被指定為套期保值工具，摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 利率互換 | | 2,608 | | | — | |
| 外幣掉期 | | 71 | | | 268 | |
| 燃料油衍生品 | | — | | | 304 | |
| 遠期運費協議 | | — | | | — | |
| 資產衍生工具--公允價值 | | 2,679 | | | 572 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 利率互換 | | 10,364 | | | 27,558 | |
| 外幣掉期 | | — | | | — | |
| 燃料油衍生品 | | — | | | 134 | |
| 遠期運費協議 | | — | | | — | |
| 負債衍生工具--公允價值 | | 10,364 | | | 27,692 | |
2021年、2020年和2019年期間，在綜合全面收益表的“衍生工具損益”項下確認和列報了以下各項：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 利率互換 | 利息收入(費用) | | (8,349) | | | (5,030) | | | 2,163 | |
| 未實現公允價值損益 | | 19,802 | | | (19,868) | | | (13,114) | |
| 外幣掉期 | 已實現損益 | | 60 | | | 71 | | | (1,139) | |
| 未實現公允價值損益 | | (257) | | | 519 | | | 1,353 | |
| 遠期運費協議 | 已實現損益 | | 18,969 | | | 10,207 | | | 3,245 | |
| 選項 | | — | | | (1,313) | | | (2,171) | |
| 燃料油衍生品 | 已實現損益 | | 410 | | | (2,193) | | | (635) | |
| 未實現公允價值損益 | | (170) | | | 157 | | | 338 | |
| | | 30,465 | | | (17,450) | | | (9,960) | |
26. 股本、庫存股和股息 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 法定股本： | | | | | | |
| (單位：千元，每股除外) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
3002021年普通股將達到100萬股，2002020和2019年普通股為100萬股，價值為0.05面值 | | 15,000 | | | 10,000 | | | 10,000 | |
2021年3月，在我們的年度股東大會(“AGM”)上，股東批准將我們的法定股本從1美元增加到1美元。10,000,000分為200,000,000普通股：$0.05面值為$15,000,000分為300,000,000普通股：$0.05票面價值。2021年5月，在我們的年度股東大會上，我們的股東批准了減少額外的實收資本賬户，。因此，美元。350.72021年，新增實收資本100萬歐元，重新歸類為繳入盈餘。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已發行及已發行股份數目： | | | | | | |
(股份數目：$0.05各) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 已發行股份：年初結餘 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| -已發行股份 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| -向荷門發行代價股份 | | — | | | — | | | — | |
| -期權結算 | | — | | | — | | | — | |
| 已發行股份：年終結餘 | | 201,190,621 | | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | | | |
| 已發行股份數：年初結餘 | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
| -已發行股份 | | 56,917,924 | | | — | | | — | |
| -回購股份 | | — | | | — | | | (855,000) | |
| -庫藏股的分配 | | 190,000 | | | 50,000 | | | 305,000 | |
| 已發行股份數：年終結存 | | 200,435,621 | | | 143,327,697 | | | 143,277,697 | |
2021年2月，我們完成了一次私募，籌集了挪威克朗的總收益2,873百萬美元，約合美元338通過配售54,207,547新股認購價為挪威克朗53.00每股要約股份。在扣除法律和其他與配售有關的費用後，私募的淨收益為#美元。335.3百萬美元。希門認購27,103,773新股，相當於大約$169百萬美元。
2021年5月，我們完成了定向增發後的後續發行，併發行了2,710,377挪威國家銀行的新股53.00每股，提高挪威克朗的毛收入143.6百萬歐元(或約合美元16.9百萬)。扣除法律和其他與配售有關的費用後，後續發行的淨收益為#美元。16.9百萬美元。所有股份都被第三方收購。
不是自己的股票被收購了在2021年和2020年。2019年，我們總共收購了855,000在我們的股票回購計劃下的公開市場交易中，我們自己的股票。這些股票是在奧斯陸證券交易所收購的。截至2021年12月31日，我們共回購了1,300,000根據我們的股票回購計劃，並在分配545,000與我們2016年股票期權計劃相關的股票，我們持有755,000庫存股(2020年12月31日：945,000國庫股，2019年12月31日：995,000國庫股)。在截至2021年12月31日的年度內，我們發佈了190,000股票
與我們2016年的股票期權計劃有關。我們使用等額的庫存股結算了適用的期權，並記錄了#美元的損失。0.4在權益報表中有100萬美元。
In 2021, 2020 and 2019,我們花了$320.7百萬，$7.2百萬美元和美元46.6百萬分別向我們的股東派發股息，相當於每股股息$1.60, $0.05及$0.33. 有關任何後續股息聲明，請參閲附註31，“後續事項”。
截至12月31日，2021, 200,435,621普通股已發行(2020年12月31日：143,327,697普通股，2019年12月31日：143,277,697普通股)，其中包括2021年、2020年和2019年的庫藏股調整755,000, 945,000和995,000，分別為。
27. 股票期權
2016年股票期權計劃：
2016年11月，董事會批准通過2016年計劃。2016年計劃允許向本公司及其子公司的董事、高級管理人員和員工(“購股權持有人”)授予股票期權。這項計劃有一個10-任期一年，自2016年11月起生效，除非董事會另有決定。購股權使購股權持有人有權按董事會於授出購股權當日釐定的每股價格認購普通股。股票期權沒有投票權或其他股東權利。
On April 24, 2020, 550,000根據2016年計劃的條款，向金洋管理的首席執行官授予了購股權。股票期權將有一個五年制期限和背心相等Y Over三年每股認購價如下所述。購股權獎勵的總公平價值估計為$。0.8百萬美元。
2020年9月14日，275,000根據2016年計劃的條款，向金洋管理的首席財務官授予了股票期權。股票期權將有一個五年制期限和歸屬均已結束三年帶有子標記號每股認購價，具體如下。購股權獎勵的總公平價值估計為$。0.4百萬美元。
2020年11月11日，275,000黃金海管理首席商務官獲授予購股權行政長官同意2016年計劃的條款。股票期權將有一個五年制期限和歸屬均已結束三年每股認購價如下所述。購股權獎勵的總公平價值估計為$。0.4百萬美元。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2020年格蘭特首席執行官 | | 2020年授予CFO | | 2020年格蘭特CCO |
| 授予日期 | | | April 24, 2020 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 第一批 | | | 150,000其中最早於2021年4月6日可行使，認購價為挪威克朗35每股 | | 75,000其中最早於2021年9月4日可行使，認購價為挪威克朗32每股 | | 75,000其中最早於2021年12月1日可行使，認購價為挪威克朗33每股 |
| 第二批 | | | 150,000其中最早於2022年4月6日可行使，認購價為挪威克朗52.50每股 | | 75,000其中最早於2022年9月4日可行使，認購價為挪威克朗48每股 | | 75,000其中最早於2022年12月1日可行使，認購價為挪威克朗49.50每股 |
| 第三批 | | | 250,000其中最早於2023年4月6日可行使，認購價為挪威克朗70.00每股 | | 125,000其中最早於2023年9月4日可行使，認購價為挪威克朗64每股 | | 125,000其中最早於2023年12月1日可行使，認購價為挪威克朗66每股 |
2016年11月10日，董事會批准發行700,000根據2016年計劃的條款向高級管理層授予股票期權，行使價為#美元4.20，就行使有關期權前作出的任何股息分配作出調整。股票期權有一個五年期限和背心超過三年購股權持有人須於授出日期至適用歸屬日期期間繼續向本公司提供服務，按授出日期每年週年日授出購股權數目的1/3計算。截至2021年12月31日，所有期權均已行使。
根據本公司購股權計劃條款自2016年起提供的購股權假設摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2016年助學金 | | 2020年格蘭特首席執行官 | | 2020年授予CFO | | 2020年格蘭特CCO |
| 授予日期 | | 2016年11月10日 | | April 24, 2020 | | 2020年9月14日 | | 2020年11月11日 |
| 預期期限(1) | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 | | 5年份 |
| 預期波動率(2) | | 71% | | 61% | | 62% | | 61% |
| 預期股息(3) | | 無 | | 無 | | 無 | | 無 |
| 稀釋調整(4) | | 不是 | | 不是 | | 不是 | | 不是 |
| 無風險利率(5) | | 1.55 % | | 0.27 % | | 0.27 % | | 0.4 % |
| 預期沒收(6) | | 無 | | 無 | | 無 | | 無 |
上述所有購股權的公允價值是根據Black-Scholes方法計算的。用於估計股票期權公允價值的重要假設如下：
| | | | | |
•預期期限(1) | 鑑於行權價格可就行使有關購股權前派發的任何股息作出調整，且大部分授予予最高管理層，我們預期已授出購股權的持有人避免提早行使購股權是合理的。因此，我們假設期權的預期期限是它們的合同期限。 |
•預期波動率(2) | 我們使用普通股的歷史波動率來估計股票期權相關股票價格的波動性。 |
•預期股息(3) | 對於所有已授予的購股權，在行使購股權之前，行使價格可為分配股息而調整。因此，通過使用零股息率假設，將股利保護特徵納入期權定價模型。 |
•稀釋調整(4) | 與已發行股份數目相比，購股權數目被視為無關緊要，估值模型中並無納入攤薄調整。 |
•無風險利率(5) | 我們使用截至授予日的五年期美國政府債券無風險收益率對到期日的收益率作為無風險利率的估計，以匹配股票期權的預期合同期限。 |
•預期沒收(6) | 我們預計，條款期間將不會或非常有限地沒收非既有股份期權。這與我們的歷史經驗是一致的。 |
下表彙總了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度期權活動：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 選項數量 | | 加權平均行權價 | 加權平均授予日期公允價值 |
| | | 管理 | | 總計 | |
| 自2019年12月31日起可行使 | | 150,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 截至2019年12月31日的未償還-未歸屬 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 截至2019年12月31日的未償債務總額 | | 150,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 在2020年期間發放 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 在2020年期間進行練習 | | 50,000 | | | 50,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 在2020年間被沒收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 自2020年12月31日起可行使 | | 100,000 | | | 190,000 | | | $3.38 | $2.47 |
| 截至2020年12月31日的未償還-未歸屬 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $5.48 | $1.48 |
| 截至2020年12月31日的未償債務總額 | | 1,200,000 | | | 1,290,000 | | | $5.17 | $1.63 |
| 在2021年期間發放 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 在2021年期間進行練習 | | 100,000 | | | 190,000 | | | $3.35 | $2.47 |
| 在2021年期間被沒收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 自2021年12月31日起可行使 | | 300,000 | | | 300,000 | | | $3.80 | $2.06 |
| 截至2021年12月31日的未償還款項-未歸屬 | | 800,000 | | | 800,000 | | | $6.88 | $1.65 |
| 截至2021年12月31日的未償債務總額 | | 1,100,000 | | | 1,100,000 | | | $6.04 | $1.76 |
截至2021年12月31日和2020年12月31日，未償還既有期權總額為300,000和190,000，分別為。
下表彙總了截至2021年12月31日和2020年12月31日尚未完成的期權的某些信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未償還和未授予的期權，
2021年12月31日 | | 未償還和可行使的期權，
2021年12月31日 |
| 未到期期權的加權平均行權價 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 |
| $6.88 | | 800,000 | | | $6.88 | | 3.55 | | 300,000 | | | $3.80 | | 3.55 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未償還和未授予的期權，
2020年12月31日 | | 未償還和可行使的期權，
2020年12月31日 |
| 未到期期權的加權平均行權價 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 | | 選項數量 | | 加權平均行權價 | | 加權平均剩餘合同壽命 |
| $5.48 | | 1,100,000 | | | $5.48 | | 4.55 | | 190,000 | | | $3.38 | | 0 |
截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，以股份為基準的薪酬為$0.6百萬美元和美元0.3這筆費用分別為100萬美元，並列入合併業務報表的“行政費用”。2021年，我們解決了190,000通過分配相同數額的庫藏股進行股票期權。W參照附註26，“股本、庫存股和股息”，我們發行了50,0002020年的股票E在2020年行使股票期權。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，與尚未確認的非既得性股票期權相關的估計成本為$0.9百萬美元和美元1.6分別為百萬美元。
28. 關聯方交易
我們與以下關聯方進行業務往來，這些關聯方包括：Frontline Ltd及其子公司(簡稱“Frontline”)、SFL和Seatankers Management Co.Ltd及其附屬公司(簡稱“Seatankers”)。我們也可以與我們的聯營公司進行業務往來。
SFL
2015年4月，我們與SFL達成了一項出售和回租交易八好望角型船舶。這些船被整體出售，總價為#美元。272.0百萬美元。這些船隻於2015年第三季度交付給SFL，由我們的一家子公司定期租用，租期為十年。我們有$的購買選擇權112百萬歐元--之後十年如果沒有行使這種選擇權，SFL將有權通過以下方式延長憲章期限三年售價為$14,900一天。有關這些合同的更多信息，請參閲附註11，“經營租賃”和附註19，“融資租賃”。
在2021年上半年，我們是八 (full 2020: 9)幹散貨和16 (full 2020: 16)由SFL擁有和經營的集裝箱船。該協議於2021年7月終止，自2021年12月31日起，我們不再是SFL船舶的商務管理人。根據管理協議，我們收到了#美元125每艘船每天管理四的八幹散貨船，$75每艘船每天管理三的八幹散貨船和美元37.5每艘船每天用於管理剩餘的一幹散貨船(2020年：$125每一天四, $75每一天三及$37.5其餘的按天計算二, 2019: $125每一天七及$75每一天七)及$75每艘船隻每天管理16集裝箱船(2020年：$75每艘船隻每天管理162019年集裝箱船：美元75每艘船隻每天管理14貨櫃船)。
西雅圖人
我們是商業經理，12 (2020: 25)由Seatankers擁有和經營的幹散貨船。2021年，由於船舶收購，商業管理的船舶數量減少，而之前收購的一些船舶
由我們管理。根據管理協議，我們收到$125 (2020: $125, 2019: $125)，用於管理幹散貨船。我們還可以不時地用Seatankers公司擁有的幹散貨船以短期租船。阿特斯。
好望角型租船
2015年2月，合資公司好望角型租船有限公司(“CCL”)成立，2016年1月，合資夥伴Golden Ocean、Bocimar International NV、C Transport Holding Ltd和Star Bulk Carriers Corp達成收入分享協議。合資企業的目的是合併和協調各方為其參與的好望角型幹散貨船提供的租賃服務，並最終實現更好的調度能力和提高經濟效益。CCL各參與船東繼續負責其各自船隻的運營、會計和技術管理。2021年8月，我們宣佈終止與CCL的合作關係。通過在2021年收購船舶，我們獲得了在合資企業之外實現規模效益的臨界質量，並於2021年第四季度重新交付了公司在CCL池交易的最後一批船舶。在.期間2021, 34我們的好望角型和紐卡斯爾馬克斯型船CCL池的貢獻為每艘船平均256天。
聯合貨運公司
聯合貨運公司(“UFC”)是一家乾貨船運營商和物流服務提供商，主要圍繞載重量不超過50,000噸的較小散貨船開展業務。
瑞士海事
關於附註21“權益法投資”，我們於2019年對瑞士海運進行了股權投資，我們已確定該公司對其具有重大影響。2019年，我們向SwissMarine提供了一筆美元10.7百萬次級股東貸款，非攤銷，帶有五年制學期。這筆貸款的利息相當於12個月期倫敦銀行同業拆借利率外加2%。2020年5月，瑞士海運部分償還了次級股東貸款。總還款金額為$5.7百萬美元，其中包括本金貸款金額#美元5.35百萬元，利息為$0.3百萬美元。瑞士海運公司償還股東貸款後的未償還餘額為#美元。5.35百萬美元。
另外，我們已經進入了與瑞士海運簽訂了幾項定期租船協議，瑞士海運的定期租船總收入為1美元13.3截至2021年12月31日的年度為百萬美元(2020年12月31日：美元19.5百萬)。
TFG海洋
使用引用行政長官至注21，“權益法投資”，2020年，我們對TFG海洋進行了股權投資，我們決心在其中具有重大影響力。我們提供了一筆#美元的股東貸款。1.0100萬美元給TFG海軍陸戰隊。這筆貸款有一個五年制期限和利息為倫敦銀行同業拆借利率加保證金7%。我們還與TFG海洋公司簽訂了一項燃料油供應安排，根據該安排，我們已支付#美元。174.3百萬美元到TfG海洋與#年的燃料油採購有關2021 (2020: $67.5百萬美元)及$6.6截至2021年12月31日，仍有100萬美元到期(2020年12月31日：美元2.4百萬)。購買時，燃料庫在綜合資產負債表中作為資產入賬，一旦在航次包租期間消耗，就按先進先出原則計入費用。實際上，不可能準確地拆分損益表關聯方的航次費用，因此我們沒有在下表中彙總關聯方收取的航次費用。
我們還發行了一張$20.0根據與合資企業的燃料油供應安排，我們為子公司的業績提供100萬歐元的擔保。截至2021年12月31日，該擔保不存在任何風險敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供應商或融資提供商提供母公司擔保，那麼對於托克提供的任何擔保併成為應付，我們將支付相當於該應付金額的我們股權比例的金額。本保證項下的最高責任為$。4.0百萬美元。確實有不是截至2021年12月31日，根據本擔保應支付的金額。
管理協議
技術監督服務
我們接受前線管理公司的技術監督服務。根據協議條款，Frontline Management每年收取$27,375每艘船(2020年：$27,529每艘船隻)。這筆費用需要每年審查一次。
船舶管理
我們船舶的船舶管理是由外部船舶經理提供的。Seateam Management Pte.為我們提供船舶管理服務的Seateam有限公司(“Seateam”)直到2020年10月我們出售我們的22.19%的所有權權益。
其他管理服務
我們的目標是通過利用Frontline或其他擁有相同主要股東的公司高效運營，這些成本是基於成本加加價模式分配的。我們接受與銷售和採購活動有關的服務、燃料庫採購以及與公司總部有關的行政服務。我們也可以為同一主要股東的公司提供一定的財務管理服務。
從河門聯營公司收購船隻
與2021年2月的船舶收購有關，我們總共提取了$413.6根據與Sterna Finance Ltd.的貸款協議，這筆貸款有18-月期限，利率為LIBOR加保證金2.35第一年，LIBOR加利潤率為%4.7%，於13至18個月期間償還，並按17-年線性還款概況。$63.0一百萬美元的現金被抽走了三購買了新建築，並用於向造船廠支付最後一筆分期付款。$350.6百萬美元與以下相關15收購的船隻是以非現金方式提取的。這筆貸款在2021年得到了全額再融資。
關聯方在2021年、2020年和2019年收取的淨額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 前線 | | 4,171 | | | 3,216 | | | 3,402 | |
| SFL | | 42,911 | | | 38,459 | | | 37,069 | |
| 西雅圖 | | — | | | 2,552 | | | 3,636 | |
| 西雅圖人 | | 27,978 | | | 31,955 | | | 8,708 | |
| CCL | | 2,028 | | | 23 | | | 1,154 | |
| | 77,088 | | | 76,205 | | | 53,969 | |
關聯方收取的淨額包括一般管理費和商業管理費、租船費、與CCL的結算、利息成本和技術監督費。
2021年、2020年和2019年向關聯方收取的淨額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 前線 | | 52 | | | — | | | — | |
| SFL | | 468 | | | 957 | | | 894 | |
| 西雅圖人 | | 817 | | | 954 | | | 665 | |
| 北方鑽探 | | 38 | | | 50 | | | 50 | |
| 瑞士海事 | | 13,281 | | | 19,528 | | | — | |
| CCL | | — | | | 2,965 | | | — | |
| | 14,656 | | | 24,454 | | | 1,609 | |
向關聯方收取的淨額主要包括商業管理費和一般管理費以及與CCL的和解。
合併業務報表所列關聯方收入(費用)金額彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 定期包機收入 | | 13,281 | | | 19,528 | | | — | |
| 其他收入 | | 1,375 | | | 1,961 | | | 1,609 | |
| 其他營業收入(費用) | | (2,008) | | | 2,965 | | | (1,154) | |
| 船舶營運費用 | | (9,313) | | | (11,574) | | | (5,758) | |
租船費用1 | | (60,885) | | | (63,468) | | | (45,777) | |
| 行政費用 | | (1,487) | | | (1,163) | | | (1,280) | |
| 信貸安排利息 | | (3,395) | | | — | | | — | |
| | (62,432) | | | (51,751) | | | (52,360) | |
(1)包括SFL租賃的租船費用，隨後計入折舊和利息支出
截至2021年12月31日和2020年12月31日有關各方應繳餘額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| 前線 | | 2,604 | | | — | |
| UFC | | — | | | 3 | |
| 瑞士海事 | | 281 | | | — | |
| 西雅圖人 | | 5,751 | | | — | |
| 信貸損失準備金 | | (21) | | | |
| | 8,615 | | | 3 | |
截至2021年12月31日和2020年12月31日欠有關各方的短期餘額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021 | | 2020 |
| CCL | | 2,378 | | | 1,440 | |
| 前線 | | — | | | 322 | |
| 西雅圖人 | | — | | | 60 | |
| TFG海洋 | | 6,563 | | | 2,424 | |
| 其他 | | 4,993 | | | 619 | |
| | 13,934 | | | 4,865 | |
截至2021年12月31日和2020年12月31日，與關聯方的應收賬款和應付款項主要包括關聯方提供服務的未付費用。除上述結餘外，本公司亦已記錄經營租賃負債及與八船舶通道來自SFL。R關於更多信息，請參閲附註11“經營租賃”和附註19“融資租賃”。
我們已定期發出購股權，如該等綜合財務報表附註27“購股權”所披露。
29. 金融資產負債
利率風險管理
我們的利率互換旨在降低與利率支付波動相關的風險。截至2021年12月31日，我們有利率互換，即名義本金的浮動利率(3個月期LIBOR)金額：$500百萬(年)cember 31, 2020: $500百萬美元)被轉換為固定利率。信用風險存在到交易對手無法履行掉期合約的程度，但這種風險被認為是遙遠的，因為交易對手是歷史悠久的銀行，這些銀行也可能參與與利率掉期相關的貸款安排。
我們截至2021年12月31日的利率互換合約，沒有一份被指定為對衝工具，摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 名義金額 | | 開始日期 | | 到期日 | | 固定利率 |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年2月 | | 2022年2月 | | 1.90 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年4月 | | 2022年4月 | | 1.86 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.41 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2017年8月 | | 2025年8月 | | 2.58 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2019年8月 | | 2024年8月 | | 1.39 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2019年9月 | | 2024年9月 | | 1.29 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 100,000 | | | 2019年10月 | | 2025年10月 | | 2.51 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.94 | % |
| 收貨浮動，工資固定 | | 50,000 | | | 2020年3月 | | 2027年3月 | | 0.74 | % |
| | 500,000 | | | | | | | |
遠期運費協議
我們不時在貨運遠期市場建立頭寸，作為對現貨合約的對衝，或作為投機性頭寸。所有該等合約均以現金全數於每日透過我們認為信譽良好的結算所結算，因此，綜合資產負債表上並無與FFA有關的結餘。信用風險存在的程度是我們的
交易對手無法根據FFA合同履行義務，但這種風險被認為是微乎其微的，而且參與者為其頭寸提供了抵押品擔保。
截至2021年12月31日，我們通過FFA淨持有多頭頭寸5002022年到期的天數，我們有淨多頭頭寸1802023年到期的天數。
燃料油衍生品
我們時不時地簽訂貨運合同。因此，我們受到燃油價格波動的影響，因為貨物合同價格是以假定的燃油交易價格為基礎的。為了對衝燃油價格波動的風險，我們有時會簽訂燃油互換協議。由於實際和財務狀況之間可能存在地點和時間上的差異，因此不能保證對衝可以消除地堡風險的所有風險。此類合同的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在的程度是，交易對手無法根據掩體合同履行義務，但這種風險被認為是微乎其微的，因為交易對手通常是我們認為成熟的銀行或市場上其他知名機構。
截至2021年12月31日，我們沒有未完成的燃油互換協議。截至2020年12月31日，我們有大約2.9千公噸。
外幣風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以美元計價的，美元是我們的功能貨幣。然而，我們產生了功能貨幣以外的貨幣支出，主要是挪威克朗和新加坡元用於人員成本和行政費用，以及歐元用於我們的一些洗滌器設備投資。以功能貨幣以外的貨幣進行的交易中的貨幣波動有可能對我們的現金流價值產生負面影響。由於貨幣波動的風險敞口，我們可能會進行外幣掉期交易，以緩解此類風險敞口。此類合同的對手方是我們認為的主要銀行和金融機構。信用風險存在到交易對手無法履行合同的程度，但這種風險被認為是遙遠的，因為交易對手是我們認為成熟的銀行。
截至2021年12月31日，我們有合同將美元與挪威克朗互換，名義金額為美元。2.4百萬美元。截至2020年12月31日，我們有合同將美元與挪威克朗互換，名義金額為美元。1.5百萬美元。
公允價值
公允價值計量指引適用於按公允價值計量和報告的所有資產和負債。這一指導意見使財務報表的讀者能夠評估用於制定這些衡量標準的投入，方法是確定確定公允價值所用信息的質量和可靠性的等級。同樣的指導意見要求，按公允價值列賬的資產和負債應根據用於確定其公允價值的投入，按下列三類之一進行分類和披露：
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。
此外，ASC 815，衍生工具和套期保值“要求公司在財務狀況表中以公允價值確認所有衍生工具為資產或負債。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們的金融工具的賬面價值和估計公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 2021 | | 2021 | | 2020 | | 2020 |
(單位：千元) | | 水平 | | 公平
價值 | | 攜帶
價值 | | 公平
價值 | | 攜帶
價值 |
| 資產 | | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 1 | | 197,032 | | | 197,032 | | | 153,093 | | | 153,093 | |
| 受限現金 | | 1 | | 12,985 | | | 12,985 | | | 22,009 | | | 22,009 | |
| 有價證券 | | 1 | | 1,684 | | | 1,684 | | | 3,684 | | | 3,684 | |
| 關聯股東貸款 | | 2 | | 6,187 | | | 6,187 | | | 6,228 | | | 6,228 | |
| 衍生資產 | | 2 | | 2,679 | | | 2,679 | | | 572 | | | 572 | |
| 負債 | | | | | | | | | | |
| 長期債務--浮動 | | 2 | | 1,273,723 | | | 1,273,723 | | | 1,054,022 | | | 1,054,022 | |
| 衍生負債 | | 2 | | 10,364 | | | 10,364 | | | 27,692 | | | 27,692 | |
2021年和2020年，公允價值層次結構中不同級別之間沒有發生轉移。
使用以下方法和假設來估計每類金融工具的公允價值：
•現金和現金等價物的賬面價值，具有高度流動性，接近公允價值。
•限制性現金和投資-餘額完全與限制性現金有關，資產負債表中的賬面價值接近其公允價值。
•浮動利率債務-資產負債表中的賬面價值接近公允價值，因為它承擔浮動利率，每季度重置一次。
•股東貸款-資產負債表中的賬面價值接近公允價值，因為它承擔的是浮動利率，該利率每年重新設定。
•有價證券--上市股權證券，其公允價值以市場報價為基礎。
•衍生工具-基於我們將在資產負債表日收到或支付以終止協議的估計未來現金流的現值。
按公允價值非經常性基礎計量的資產
於2021年6月，吾等完成與海門的船舶收購，並根據已支付總代價的公允價值記錄所收購船舶及新建築物的成本。
在截至2021年12月31日的年度內，作為船舶收購的一部分而獲得的不良定期租賃合同的公允價值按公允價值計量。公允價值以第三級投入為基礎，按購置日合同預期現金流量與可比合同預期現金流量之間的現金流量差額的淨現值計算。
於截至2021年12月31日止年度內，所有於2021年出售予非關聯方的Panamax船隻Golden Sguenay、Golden Opportunity及Golden Endurer的價值均按公允價值計量。公允價值基於第三級投入和基於銷售協議的預期市場價值。
截至2020年12月31日止年度，巴拿馬型船舶Golden Shea的價值按公允價值計量，歸類為持有待售。公允價值以第三級投入和基於銷售協議的預期市場價值為基礎。
於截至2020年12月31日止年度內，我們的使用權資產已減值，並按公允價值按非經常性基礎計量。公允價值以第三級投入為基礎。於2020年3月31日進行減值測試時，經營租賃使用權資產按綜合公允價值#美元計量。119.3百萬美元和融資租賃使用權資產按合併公允價值#美元計量。25.0百萬美元。使用權資產的公允價值是在按資產計算的基礎上，通過估計在我們的經營和融資租賃的剩餘租賃期內從使用權資產賺取的未來未貼現現金流量來計算的。
在計算貼現現金流時，我們必須對未來租船費率、洗滌器安裝帶來的額外收益、船舶運營費用、利用率和幹船塢需求做出重大假設。所有這些假設都是基於歷史趨勢和未來預期的重大不可觀察的投入。具體地説，在估算未來租船費率時，管理層會考慮現有定期租船的現行費率和每類船舶在剩餘租賃期內天數的估計每日定期租船費率。所使用的估計每日定期租船等值費率是根據(I)遠期運費市場費率和(Ii)基於從第三方經紀商收到的經紀人價值估計的隱含租船費率的組合計算的。隱含費率是根據船舶需要達到的租費率計算出的每艘船的費率，考慮到我們估計的未來運營成本和貼現因素，一旦貼現，就相當於平均經紀人價值。洗滌器安裝的收益是根據預期的船用燃料成本節省和每年的估計消耗量計算的。然後我們在我們的模型中使用由此產生的未貼現現金流。管理層認識到幹散貨的運輸是週期性的，受到我們無法控制的因素的重大波動影響，因此認為使用基於內部預測費率和截至報告日期計算的平均費率的估計數是合理的。運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於歷史和預算成本，並根據假定的通貨膨脹進行調整。最後，使用率基於達到的歷史水平。
截至2020年3月31日，在減值測試之日，重大不可觀察到的投入如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 無法觀察到的重要輸入 | | 航程(所有船隻) | | 加權平均 |
| 根據洗滌器收益調整的遠期運費市場費率 | | $8,554至$15,419每天一次 | | $15,044每天一次 |
| 根據洗滌器收益調整的隱含租船費率 | | $12,715至$15,584每天一次 | | $13,857每天一次 |
| 每天的船舶運營費用，包括幹船塢費用 | | $5,328至$7,754每天一次 | | $6,918每天一次 |
| 離職費 | | 1至38每年的天數 | | 5.61每年的天數 |
加權平均值是通過根據船舶公允價值對數據進行加權計算得出的。
在截至2019年12月31日的年度內，我們的所有資產均未按非經常性基礎上的公允價值計量。
按公允價值經常性計量的資產
有價證券是Eneti Inc.的股權證券，其截至資產負債表日的公允價值為基於報價市場價格的總市場價值(第1級)。
利率互換、貨幣互換、燃油及運費衍生工具協議的公允價值(第2級)為吾等於結算日終止該等協議而將收取或支付的估計未來現金流的現值，並已考慮(如適用)利率互換的固定利率、當前利率、遠期利率曲線、當前及未來的燃油價格以及吾等及衍生工具交易對手的信譽。
風險集中
現金和現金等價物方面的信用風險集中，因為基本上所有金額都與SEB和DNB一起計入。然而，我們認為這種風險是微乎其微的，因為這些金融機構是建立起來的、信譽良好的機構，以前沒有違約歷史。我們不需要抵押品或其他擔保來支持存在信用風險的金融工具。
30. 承付款和或有事項
我們為我們的航運活動投保法律責任風險，投保的是相互保護和賠償協會。除了協會所有其他成員的索賠記錄外，我們還需要根據我們的索賠記錄向協會支付催繳款項。存在或有負債的情況是，協會成員的索賠記錄總體上明顯惡化，從而導致對會員的額外催繳。
據我們所知，現時或待決的法律或仲裁程序，並無對我們的財政狀況或盈利能力有重大影響，亦無該等訴訟待決或已知會被考慮進行。
截至2021年12月31日，我們擁有七根據融資租賃持有的船隻和四根據經營租約持有的船隻。更多信息見附註11，“經營租賃”和附註19，“融資租賃”。
我們賣出了八2015年將船隻租給SFL，並以租回的方式將其租回，最初期限為十年。我們有$的購買選擇權112百萬歐元--之後十年如果沒有行使這種選擇權，SFL將有權通過以下方式延長憲章期限三年售價為$14,900一天。
截至2021年12月31日，公司擁有七建造中的船舶和未履行的合同承付款#美元201.7將於2024年第一季度到期。
關於附註21，“權益法投資”，以及我們、Frontline和托克集團的合資公司，我們發出了一份$20百萬根據與合資企業的燃料油供應安排，對我們子公司的業績進行擔保。截至2021年12月31日，該擔保不存在任何風險敞口。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供應商或融資提供商提供母公司擔保，那麼對於托克提供的任何擔保併成為應付，我們將支付相當於其應支付金額的股權比例的金額。本保證項下的最高責任為$。4.0百萬美元。確實有不是截至2021年12月31日，根據本擔保應支付的金額。
31. 後續事件
2022年1月，瑞士海運全額償還了未償還的貸款#美元。5.35百萬美元。關於這筆貸款的更多信息，見附註28，“關聯方交易”。
2022年2月16日，我們的董事會宣佈向公司股東派發現金股息$0.90關於2021年第四季度的每股收益。創紀錄的派息日期是2022年3月3日。除息日期為2022年3月2日，股息於2022年3月10日支付。
2022年2月，我們達成了一項整體銷售協議三較老的巴拿馬型船舶、金色皇后、金色企業號和金色奮進號以1美元的價格出售給無關的第三方52百萬美元。這些船隻預計將於2022年第二季度交付給新所有者，預計交易產生的總淨現金流約為#美元。30.7百萬美元。公司預計將錄得約#美元的收益9.62022年第二季度的銷售收入為100萬美元。
2022年2月，在聯營協議終止後，我們的25CCL的%股份以$出售17.5數千人.
2022年3月，我們在SwissMarine的所有權從17.5%至16.4%.
儘管與新冠肺炎疫情和烏克蘭戰爭相關的經濟不確定性依然存在，但這種不確定性的影響仍不得而知，如果市場現貨匯率降至低於我們平均現金盈虧平衡率的水平，可能會對我們的現金流產生負面影響。