附件99.1
PYXIS TANKERS宣佈截至2021年12月31日的三個月和年度的財務業績
希臘馬魯西，2022年3月18日-以增長為導向的純成品油油輪公司Pyxis Tankers Inc.(納斯達克股票代碼：PXS)，今天公佈了截至2021年12月31日的三個月和年度未經審計的業績。
摘要
截至2021年12月31日的三個月，我們的淨收入為810萬美元。同期，我們的定期租船(“TCE”)收入為390萬美元，較2020年同期增加約30萬美元或8.7%。這一增長主要是由於我們的船隊增加了139個營業天數，這是由於增加了一艘中程油輪(“MR”)，更高的船隊利用率被我們的MR的較低租船費所抵消。與2020年同期相比，我們對普通股股東的淨虧損增加了290萬美元至560萬美元。這一較大虧損主要是由於成本上升，包括2021年第四季度待售船舶的240萬美元非現金虧損 ，這代表我們出售了兩艘2010年建造的8,600載重噸成品油油輪“NorthSea Alpha” 和“NorthSea Beta”，這兩艘油輪在本季度早些時候關閉。2021年第四季度，每股虧損(基本和稀釋後) 為0.14美元。我們的調整後EBITDA為負70萬美元，比2020年同期增加50萬美元。請參閲下面的“非公認會計準則計量和定義”。
我們的董事長兼首席執行官瓦倫蒂奧斯·瓦倫蒂斯評論道：
在2021年第四季度，我們宣佈了收購“Pyxis Lamda”、2017年產的環保高效MR、“Pyxis Malou”的債務再融資以及兩艘小型油輪的非核心銷售，最終確定了我們計劃於2020年1月開始的公司運營和財務重新定位。在這兩年極具挑戰性的租船期內，我們設法籌集了超過3600萬美元的股本，以較低的利息成本獲得了近7500萬美元的銀行貸款，通過出售三艘舊船和購買兩艘環保MR更新了船隊，並進行了四次特別調查。展望未來，我們擁有一支由五位環保先生組成的現代車隊， 長期銀行債務和合理的資產負債表。我們相信，該公司將利用更好的市場條件。
油輪行業的租費率一直處於歷史低位，一直持續到2021年第四季度初。然而，傳統的季節性改善更好的活動 被新冠肺炎的變體奧密克戎縮短了，導致了許多不利因素，包括在全球範圍內重新引入旅行限制 。個人流動性減少，這損害了對運輸燃料的需求，運輸燃料是全球貨物的主要組成部分。幸運的是，奧密克戎對個人和經濟的影響一直被認為是温和的。然而，推遲返回更好的包機條件現在面臨着烏克蘭敵對行動的影響增加的不可預測性。我們將盡最大努力在前方的未知水域中航行。
在截至2021年12月31日的三個月內，我們報告MR的平均TCE為8,706美元，大大低於前一年同期。然而，租船費率已從歷史低點反彈，截至3月16日，我們2022年第一季度83%的可用天數的預訂量約為14,775美元，這還不包括承租人的選項。在今年的剩餘時間裏，我們預計將繼續我們的混合包租戰略，即短期定期租船和現貨僱傭，按租船人和租期多樣化。
儘管我們繼續對成品油行業的長期基本面持樂觀態度，但圍繞需求增長的不確定性很大。許多精煉產品的全球庫存遠低於五年平均水平，這通常是重建庫存以滿足需求的積極指標。然而，由於最近的地緣政治事件，國際貨幣基金組織對2022年全球GDP增長4.4%的預測可能會下調。鑑於這些情況，我們預計2022年剩餘時間內租船費率的波動性將增加，噸位里程將擴大，這可能會導致全球範圍內的現貨租船費率變化很大。然而，船隻供應的情況要清晰得多，根據一家領先的獨立研究公司的數據，截至2022年2月28日，MR的訂單佔全球船隊的7.4%。 新訂單繼續非常低，因為今年前兩個月只有兩個MR的訂單。考慮到船廠積壓的總體規模和每年13.4%的五年曆史拖延率，新建造MR的交付延遲應該會繼續下去。2021年，33艘油輪被報廢，116艘船齡在20年或更長的船隻，拆除速度應該會繼續加快，因為2022年前兩個月已經有7艘油輪被報廢。因此，我們預計2022年和2023年的淨供應增長率約為每年2%。
我們相信，我們經驗豐富的管理團隊、堅實的運營平臺、嚴格的資本使用和更強大的財務狀況應該會幫助我們度過這些不確定的時期，並有可能創造更多的機會來提升股東價值。“
截至2020年12月31日和2021年12月31日的三個月業績
截至2021年12月31日的三個月，我們報告普通股股東淨虧損560萬美元，比2020年同期的虧損高出約290萬美元。這一下降主要是由於2021年第四季度持有待售船舶的非現金虧損240萬美元，隨後於2022年初完成銷售。於2021年第四季度，我們的收入淨額較2020年同期增長810萬美元或79.6%，主要是由於我們的MR油輪使用率提高和現貨就業增加，這被整個船隊每天7,972美元的TCE費率較低抵消了 ，由於租船費不佳以及與航程相關的成本和佣金增加，達到420萬美元，或與2020年同期相比增加了330萬美元，與2020年同期相比下降了2,262美元。此外，於2021年7月增加一艘油輪及於2020年第四季完成小型油輪的特別檢驗，令該期間的營運天數合共增加139天，由2020年第四季的350天增至2021年的489天。調整後的負EBITDA為70萬美元，比2020年同期的負20萬美元增加了50萬美元。
截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度業績
截至2021年12月31日止年度，我們報告普通股股東淨虧損1,290萬美元。截至2021年12月31日止年度的每股基本及攤薄虧損為0.36美元。在 2020年，我們的淨虧損為700萬美元，每股基本虧損和稀釋後虧損為0.32美元。2021年，與2020年相比，收入淨額增加了360萬美元，即16.7%，這主要是由於我們的船隊的現貨使用量增加，以及由於2021年7月增加了一艘MR油輪而增加了可用天數 。由於現貨市場就業增加，航程相關成本和佣金增加了530萬美元，抵消了這一收入增長。上述航程相關成本的增加以及糟糕的市場狀況導致我們船隊的每日TCE費率較低，截至2021年12月31日的年度平均為每天8,981美元，而2020年同期為每天11,456美元 。此外，我們收入淨額的增長也受到船舶運營費用、一般和行政費用、管理費用、折舊和攤銷合計淨增加約250萬美元的影響，這主要是由於增加了一艘船--“Pyxis Karteria”號。此外，在2021年，我們記錄了50萬美元的債務清償損失，這主要是由於預付款費用和與貸款再融資相關的遞延融資成本剩餘未攤銷餘額的註銷。帕克西斯·馬盧“ and “帕克西斯·愛普西隆“在這一年裏。利息和融資成本，2021年淨額減少170萬美元，原因是Eighthone的貸款再融資和所有浮動利率銀行債務的LIBOR利率下降，儘管由於收購《帕克西斯·卡特里亞》 和《帕克西斯·蘭達》。最後，我們確認了2021年第四季度持有待售船舶的240萬美元非現金虧損。我們調整後的負EBITDA為80萬美元，比2020年同期的270萬美元減少了350萬美元。
| 2 |
| 截至12月31日的三個月， | 年
結束 十二月三十一日， | |||||||||||||||
| (除每日TCE費率外，以千美元計) | 2020 | 2021 | 2020 | 2021 | ||||||||||||
| 收入， 淨額 | $ | 4,512 | $ | 8,104 | $ | 21,711 | $ | 25,341 | ||||||||
| 航次 相關費用和佣金1 | (935 | ) | (4,205 | ) | (4,268 | ) | (9,579 | ) | ||||||||
| Time 包機等值收入2 | $ | 3,577 | $ | 3,899 | $ | 17,443 | $ | 15,762 | ||||||||
| 總計 個工作天數 | 350 | 489 | 1,523 | 1,755 | ||||||||||||
| 每日 定期租船等值費率1, 2 | 10,234 | 7,972 | 11,456 | 8,981 | ||||||||||||
12013年在現代Mipo製造的46,652載重噸中程成品油油輪“Pyxis Karteria”於2021年7月15日被收購，並於當時開始商業運營。2021年12月20日，我們從關聯方那裏收到了2017年在韓國SPP造船製造的50,145載重噸的MR成品油油輪“Pyxis Lamda”。在她的第一次特別調查之後，這位“PYXIS Lamda”在2022年1月初開始了商業就業。2021年，該船提供的可用天數為零，因此，航程和相關費用10美元已從上述數據中剔除。
2以四捨五入為準；請參閲下面的“非GAAP衡量標準和定義”。
管理層對截至2020年12月31日和2021年12月31日的三個月財務業績的討論和分析
(除另有説明外，金額以美元表示，四捨五入為最接近的十萬)
收入，淨額：截至2021年12月31日的三個月的收入淨額為810萬美元 ，較2020年同期的450萬美元增加了360萬美元，增幅為79.6%，這是由於我們的MR的現貨就業增加，從2020年的28個工作日增加到2021年同期的122天，增加了94天，與前一年的65.1%相比，公司的兩艘小型油輪的利用率提高了99.5%。2021年第四季度實現了較高的TCE費率，每天6,744美元，而2020年同期為4,722美元。上述收入的淨增長部分被兩個比較期間的主要市場狀況導致的租船費下降所抵消。在2021年第四季度，我們整個機隊的每日TCE費率為7,972美元，比2020年同期下降了2,262美元 ，這是由於較低的租船費率以及下文討論的與航程相關的成本和佣金增加了330萬美元 。
航次相關費用和佣金 ：2021年第四季度與航程有關的費用和佣金為420萬美元，比2020年同期的90萬美元增加了330萬美元，增幅為350.8%。這一增長主要是由於現貨就業增加了94天 以及截至2021年12月31日的三個月MR使用率從2020年同期的92.2%下降至83.2%，以及船用燃料成本大幅上升。根據現貨租賃，所有航程費用通常由我們而不是承租人承擔 ，定期租賃的減少會導致與航程相關的成本和佣金增加。
船舶營運費用在截至2021年12月31日的三個月期間，船舶運營費用為350萬美元，比2020年同期的290萬美元增加了60萬美元，即21.3%，這主要是由於增加了關於“Pyxis Karteria” 以及新冠肺炎相關措施導致的船員成本大幅上升。
一般和行政費用：與2020年相比，2021年第四季度的一般 和行政費用60萬美元保持穩定。
管理費：在截至2021年12月31日的三個月內，支付給我們船舶經理的管理費，是我們的董事長兼首席執行官瓦倫蒂斯先生所屬的實體--派克西斯海運公司(“海運”),以及國際油輪管理有限公司(“ITM”)，我們船隊的技術經理因多了一艘船而增加了10萬美元至50萬美元，與2020年同期相比 。
| 3 |
攤銷特別調查費用：在截至2021年12月31日的季度，特別調查費用為10萬美元的攤銷 與2020年同期的9萬美元相比增長了11.1% 主要歸因於“帕克西斯·愛普西隆“, “北海 阿爾法“ and “北海測試版“2020年的特別調查。
折舊：截至2021年12月31日的季度折舊為140萬美元 ，與2020年的110萬美元相比增加了30萬美元或22.8%。增長歸因於年內船隻增加，主要是由於“卡特里亞金星“.
持有待售船隻的損失：截至2021年12月31日的季度的非現金損失240萬美元與兩艘小型油輪的銷售有關“北海阿爾法“和”北海貝塔“，截至2021年12月31日，符合被歸類為持有待售的標準，隨後分別於2022年1月28日和2022年3月1日關閉。在截至2020年12月31日的一年中，沒有可比的金額。
債務清償損失：於2021年第四季度，本公司錄得債務清償虧損約10萬美元，反映預付款費用及與再融資有關的遞延融資成本未攤銷餘額的註銷。帕克西斯·馬盧“ 年底的貸款。上一期間沒有記錄這種損失。
利息和融資成本，淨額：截至2021年12月31日的季度，淨利息和財務成本為80萬美元，而2020年同期為120萬美元。 減少了40萬美元，降幅為32.3%。這一減少主要是由於於2021年3月29日對Pyxis Epsilon(“Eighthone”)貸款進行再融資而產生的利息成本降低。此外，儘管由於收購了兩艘船，總的未償債務增加了 ，《帕克西斯·卡特里亞》和《帕克西斯·蘭達》與2020年同期相比，新Eighthone貸款的未償還餘額 較低，以及所有浮動利率銀行債務支付的LIBOR利率較低，有助於減少總體利息支出 。
管理層對截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度財務業績的討論和分析(除另有説明外，金額以美元表示，四捨五入為最接近的10萬 000)
收入，淨額：截至2021年12月31日止年度的淨收入為2,530萬美元 ，較2020年同期的2,170萬美元增加360萬美元，或16.7%，這主要是由於我們的MR油輪的現貨就業增加所致。我們的小型油輪在2020年和2021年期間僅在現貨市場運營，而我們的MR油輪在這兩個時期都在現貨和定期包機上運營。我們的MR在現貨市場的表現可延長183天，從2020年的58天增加到截至2021年12月31日的241天。此外，公司的兩艘小型油輪 在2021年實現了81.5%的利用率，而前一年為69.5%。然而，這一總體增長被下文討論的530萬美元的航次相關成本和佣金所抵消。2021年現貨航行收入為1370萬美元，較2020年的700萬美元增加670萬美元。定期包機收入從2020年的1,470萬美元下降到1,160萬美元，降幅為20.8%，即310萬美元。這一下降主要是由於租船費下降，以及我們的MR油輪以降低的TCE費率進行的定期租船活動減少，被由於以下原因而增加的運營天數所抵消。卡特里亞金星“收購。由於此次收購，我們的總可用天數從2020年的1,764天增加到2021年的1,994天，幹船塢天數從2020年的66天增加到2021年的12天，減少了54天。
航次相關費用和佣金 ：截至2021年12月31日止年度的航程相關成本及佣金為960萬美元，較2020年同期的430萬美元增加530萬美元，增幅為124.7%。這一增長主要是由於我們的MRS的現貨僱傭增加了184天 從2020年的57天增加到2021年的241天，兩艘小型油輪的利用率從69.5%提高到81.5%，提供了113個航程包租天數，以及大幅提高了船用燃料成本。根據現貨包租，所有航程費用通常由我們而不是承租人承擔，而定期包租的減少會導致與航程相關的成本和佣金增加。
| 4 |
船舶營運費用： 截至2021年12月31日止年度的船舶營運開支為1,250萬美元，較2020年同期的1,090萬美元增加160萬美元，增幅為14.5%。這一增長主要是由於增加了《帕克西斯·卡特里亞》 以及新冠肺炎相關措施導致的船員成本大幅上升。
一般和行政費用：截至2021年12月31日的年度的一般和行政費用為250萬美元，比2020年同期的240萬美元 高出20萬美元，增幅為6.7%，主要原因是專業費用增加。
管理費、關聯方：截至2021年12月31日的年度，海事管理費為70萬美元，比2020年同期增長12.4%，或由於卡特里亞金星“收購於2021年7月。
管理費，其他：截至2021年12月31日的年度，應向ITM支付的管理費為90萬美元，增長4.0%，這歸因於“PYXIS Karteria“收購於2021年7月。
攤銷特別調查費用：截至2021年12月31日的年度特別調查費用攤銷 為40萬美元，比2020年同期的30萬美元增加60.5% 主要是由於特別調查產生的額外攤銷費用“PYXIS Epsilon“, “北海阿爾法“ and “北海測試版“ in 2020.
折舊：截至2021年12月31日的年度折舊為490萬美元 ，與2020年的440萬美元相比增加了50萬美元或10.9%。增加是由於年內船隻增加，主要是由於“卡特里亞金星“.
持有待售船隻的損失：截至2021年12月31日的年度非現金虧損240萬美元與兩艘小型油輪的銷售有關“北海阿爾法“和”北海貝塔“，符合2021年12月31日被歸類為持有待售的標準，隨後分別於2022年1月28日和2022年3月1日關閉。在截至2020年12月31日的一年中，沒有可比的金額。
債務清償損失：在2021年期間，我們記錄了50萬美元的債務清償損失，這主要反映了預付款費用和註銷了遞延融資成本的剩餘未攤銷餘額，其中8.3萬美元與“帕克西斯·馬盧“ 在2021年第四財季結束時，將有458,000美元“帕克西斯·愛普西隆“這是在2021年第一季度末進行了再融資 。2020年沒有記錄到這樣的損失。
利息和融資成本，淨額：截至2021年12月31日止年度的利息及財務成本淨額為330萬美元，較2020年同期的500萬美元減少170萬美元或33.8%。這一減少主要是由於Eighthone貸款於2021年3月29日進行再融資而產生的利息成本較低。此外，儘管購買這兩艘船的未償債務總額有所增加，但 《帕克西斯·卡特里亞》和《帕克西斯·蘭達》與2020年同期相比，新的Eighthone貸款的未償還餘額較低，以及所有浮動利率銀行債務的LIBOR利率較低，有助於降低整體利息支出。
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未經審計的全面虧損合併報表
截至2020年12月31日和2021年12月31日的三個月
(除 每股和每股數據外，以千美元表示)
| 截至12月31日的三個月， | ||||||||
2020 (未經審計) | 2021 (未經審計) | |||||||
| 收入，淨額 | $ | 4,512 | $ | 8,104 | ||||
| 費用： | ||||||||
| 與航程有關的費用和佣金 | (935 | ) | (4,215 | ) | ||||
| 船舶營運費用 | (2,856 | ) | (3,464 | ) | ||||
| 一般和行政費用 | (610 | ) | (639 | ) | ||||
| 管理費、關聯方 | (153 | ) | (237 | ) | ||||
| 管理費，其他 | (193 | ) | (238 | ) | ||||
| 攤銷特別調查費用 | (90 | ) | (100 | ) | ||||
| 折舊 | (1,116 | ) | (1,370 | ) | ||||
| 持有待售船隻的損失 | — | (2,389 | ) | |||||
| 信貸損失準備 | — | (2 | ) | |||||
| 營業虧損 | (1,441 | ) | (4,550 | ) | ||||
| 其他費用： | ||||||||
| 債務清償損失 | — | (83 | ) | |||||
| 金融衍生工具的損益 | (1 | ) | 18 | |||||
| 利息和融資成本，淨額 | (1,182 | ) | (800 | ) | ||||
| 其他費用合計(淨額) | (1,183 | ) | (865 | ) | ||||
| 淨虧損 | $ | (2,624 | ) | $ | (5,415 | ) | ||
| 股息A系列可轉換優先股 | (82 | ) | (174 | ) | ||||
| 普通股股東應佔淨虧損 | $ | (2,706 | ) | $ | (5,589 | ) | ||
| 普通股每股基本虧損 | $ | (0.12 | ) | $ | (0.14 | ) | ||
| 普通股加權平均數，基本 | 21,720,761 | 38,856,724 | ||||||
| 6 |
合併全面損失表
截至2020年12月31日及2021年12月31日止年度
(除 每股和每股數據外，以千美元表示)
| 截至十二月三十一日止的年度： | ||||||||
| 2020 | 2021 (未經審計) | |||||||
| 收入，淨額 | $ | 21,711 | $ | 25,341 | ||||
| 費用： | ||||||||
| 與航程有關的費用和佣金 | (4,268 | ) | (9,589 | ) | ||||
| 船舶營運費用 | (10,880 | ) | (12,454 | ) | ||||
| 一般和行政費用 | (2,378 | ) | (2,538 | ) | ||||
| 管理費、關聯方 | (637 | ) | (716 | ) | ||||
| 管理費，其他 | (819 | ) | (852 | ) | ||||
| 攤銷特別調查費用 | (253 | ) | (406 | ) | ||||
| 折舊 | (4,418 | ) | (4,898 | ) | ||||
| 持有待售船隻的損失 | — | (2,389 | ) | |||||
| 出售船舶的收益，淨額 | 7 | — | ||||||
| 信貸損失準備 | — | (11 | ) | |||||
| 營業虧損 | $ | (1,935 | ) | $ | (8,512 | ) | ||
| 其他費用： | ||||||||
| 債務清償損失 | — | (541 | ) | |||||
| 金融衍生工具損失 | (1 | ) | — | |||||
| 利息和融資成本，淨額 | (4,964 | ) | (3,285 | ) | ||||
| 其他費用合計(淨額) | $ | (4,965 | ) | $ | (3,826 | ) | ||
| 淨虧損 | $ | (6,900 | ) | $ | (12,338 | ) | ||
| 股息A系列可轉換優先股 | (82 | ) | (555 | ) | ||||
| 普通股股東應佔淨虧損 | $ | (6,982 | ) | $ | (12,893 | ) | ||
| 普通股每股基本虧損 | $ | (0.32 | ) | $ | (0.36 | ) | ||
| 加權平均股數，基本 | 21,548,126 | 35,979,071 | ||||||
| 7 |
合併資產負債表
截至2020年12月31日和2021年12月31日
(以千美元表示，不包括每股和每股數據 )
| 十二月三十一日， | 十二月三十一日， | |||||||
| 2020 | 2021年(未經審計) | |||||||
| 資產 | ||||||||
| 流動資產： | ||||||||
| 現金和現金等價物 | $ | 1,620 | $ | 6,180 | ||||
| 受限現金，當期部分 | — | 944 | ||||||
| 盤存 | 681 | 1,567 | ||||||
| 應收貿易賬款 | 672 | 1,736 | ||||||
| 減去：信貸損失準備金 | (9 | ) | (20 | ) | ||||
| 應收貿易賬款淨額 | 663 | 1,716 | ||||||
| 關聯方應繳款項 | 2,308 | — | ||||||
| 待售船舶 | — | 8,509 | ||||||
| 預付款和其他流動資產 | 133 | 186 | ||||||
| 流動資產總額 | 5,405 | 19,102 | ||||||
| 固定資產，淨額： | ||||||||
| 船舶，淨網 | 83,774 | 119,724 | ||||||
| 固定資產總額，淨額 | 83,774 | 119,724 | ||||||
| 其他非流動資產： | ||||||||
| 限制性現金，扣除當期部分 | 2,417 | 2,750 | ||||||
| 金融衍生工具 | — | 74 | ||||||
| 延期幹船塢和特別調查費用，淨額 | 1,594 | 912 | ||||||
| 其他非流動資產合計 | 4,011 | 3,736 | ||||||
| 總資產 | $ | 93,190 | $ | 142,562 | ||||
| 負債和股東權益 | ||||||||
| 流動負債： | ||||||||
| 長期債務的當期部分，扣除遞延融資成本 | $ | 3,255 | $ | 11,695 | ||||
| 應付貿易帳款 | 3,642 | 3,084 | ||||||
| 因關聯方的原因 | — | 6,962 | ||||||
| 預收租金 | 726 | — | ||||||
| 應計負債和其他負債 | 677 | 1,089 | ||||||
| 流動負債總額 | 8,300 | 22,830 | ||||||
| 非流動負債： | ||||||||
| 扣除當期部分和遞延融資成本後的長期債務 | 50,331 | 64,880 | ||||||
| 本票 | 5,000 | 6,000 | ||||||
| 非流動負債總額 | 55,331 | 70,880 | ||||||
| 承付款和或有事項 | — | — | ||||||
| 股東權益： | ||||||||
| 優先股(0.001美元面值；5,000,000股授權股票；其中1,000,000股A系列可轉換優先股；181,475股和449,673股A系列可轉換優先股，截至2020年12月31日和2021年12月31日發行和發行) | — | — | ||||||
| 普通股(面值0.001美元；授權發行4.5億股；截至2020年12月31日和2021年12月31日分別發行和發行21,962,881股和42,455,857股) | 22 | 42 | ||||||
| 額外實收資本 | 79,692 | 111,840 | ||||||
| 累計赤字 | (50,155 | ) | (63,030 | ) | ||||
| 股東權益總額 | 29,559 | 48,852 | ||||||
| 總負債和股東權益 | $ | 93,190 | $ | 142,562 | ||||
| 8 |
合併現金流量表
截至2020年12月31日及2021年12月31日止年度
(單位：千美元)
| 截至十二月三十一日止的年度： | ||||||||
| 2020 | 2021年(未經審計) | |||||||
| 經營活動的現金流： | ||||||||
| 淨虧損 | $ | (6,900 | ) | $ | (12,338 | ) | ||
| 將淨虧損調整為經營活動提供的現金淨額： | ||||||||
| 折舊 | 4,418 | 4,898 | ||||||
| 攤銷和註銷特別調查費用 | 253 | 406 | ||||||
| 信貸損失準備 | — | 11 | ||||||
| 融資費用的攤銷和核銷 | 328 | 247 | ||||||
| 債務清償損失 | — | 541 | ||||||
| 金融衍生工具的損益 | 1 | — | ||||||
| 持有待售船隻的損失 | — | 2,389 | ||||||
| 出售船舶收益，淨額 | (7 | ) | — | |||||
| 本票項下普通股的發行 | 169 | 55 | ||||||
| 資產和負債變動情況： | ||||||||
| 盤存 | (180 | ) | (886 | ) | ||||
| 應付/欠關聯方 | (9,157 | ) | 6,276 | |||||
| 應收貿易賬款淨額 | 571 | (1,064 | ) | |||||
| 預付款和其他資產 | 239 | (53 | ) | |||||
| 專項檢驗費 | (1,068 | ) | — | |||||
| 應付貿易帳款 | (939 | ) | (618 | ) | ||||
| 預收租金 | (689 | ) | (726 | ) | ||||
| 應計負債和其他負債 | (69 | ) | (34 | ) | ||||
| 用於經營活動的現金淨額 | $ | (13,030 | ) | $ | (896 | ) | ||
| 投資活動產生的現金流： | ||||||||
| 出售船舶所得款項，淨額 | 13,197 | — | ||||||
| 艦船採辦 | — | (43,005 | ) | |||||
| 船隻的增加 | (25 | ) | (14 | ) | ||||
| 壓載水處理系統安裝 | (542 | ) | (175 | ) | ||||
| 淨現金(用於投資活動)/由投資活動提供 | $ | 12,630 | $ | (43,194 | ) | |||
| 融資活動的現金流： | ||||||||
| 長期債務收益 | 15,250 | 59,500 | ||||||
| 償還長期債務 | (19,909 | ) | (35,980 | ) | ||||
| 發行普通股的總收益 | — | 25,000 | ||||||
| 普通股發行成本 | (57 | ) | (1,899 | ) | ||||
| 發行A系列可轉換優先股的總收益 | 4,571 | 6,170 | ||||||
| 優先股發行成本 | (260 | ) | (548 | ) | ||||
| 將認股權證轉換為普通股所得款項 | — | 202 | ||||||
| 本票的償還 | — | (1,000 | ) | |||||
| 金融衍生工具 | — | (74 | ) | |||||
| 支付融資成本 | (265 | ) | (907 | ) | ||||
| 支付的優先股股息 | (69 | ) | (537 | ) | ||||
| 融資活動提供的/(用於)的現金淨額 | $ | (739 | ) | $ | 49,927 | |||
| 現金及現金等價物和限制性現金淨增加/(減少) | (1,139 | ) | 5,837 | |||||
| 期初的現金和現金等價物及限制性現金 | 5,176 | 4,037 | ||||||
| 期末現金和現金等價物及限制性現金 | $ | 4,037 | $ | 9,874 | ||||
| 9 |
流動性、債務與資本結構
根據我們的貸款協議，截至2021年12月31日，我們需要維持總計370萬美元的限制性現金。截至2021年12月31日，包括受限現金在內的現金和現金等價物總額為990萬美元，其中包括我們一筆貸款的保留賬户30萬美元。
融資債務總額(以千美元為單位)，扣除遞延融資成本後的淨額：
十二月三十一日， 2020 | 十二月三十一日， 2021 | |||||||
| 融資債務，扣除遞延融資成本後的淨額 | $ | 53,586 | $ | 76,575 | ||||
| 本票關聯方 | 5,000 | 6,000 | ||||||
| 融資債務總額 | $ | 58,586 | $ | 82,575 | ||||
截至2021年12月31日的一年，我們總融資債務的加權平均利率為5.0%，2021年第四季度為4.2%。
於2021年1月4日及2021年4月2日，繼於日期為2019年5月14日的經修訂及重訂本票 第二次修訂後，吾等按緊接該季度結束前10天的成交量加權平均收市價，分別向海洋投資者公司(“MIC”)及其附屬公司發行了64,446股及47,827股普通股，以了結根據此項責任應付的利息。
2021年6月17日，在兑換了修訂和重新發行的本票本金100萬美元后，我們向MIC發行了1,091,062股普通股，以成交量加權平均收盤價 計算，從發佈2021年第一季度財務業績新聞稿的一天開始。
2021年12月20日，作為我們收購“Pyxis Lamda”的購買對價的一部分，我們向MIC發行了4,139,003股普通股，相當於該船收購價的300萬美元，這是基於a)緊接該收購公告公佈日期為2021年11月15日之前五個交易日的成交量加權平均收盤價和b)該公告公佈後類似的五天期間的平均成交量加權平均收盤價得出的。在交割日，這些4,139,003股公司股票的公允價值為220萬美元。在2022年1月20日和2022年2月23日，我們每月支付現金股息為每股A系列可轉換優先股0.1615美元。
於2021年12月31日，我們共有42,455,857股普通股已發行及發行，其中Valentis先生實益擁有53.8%。
最近俄羅斯和烏克蘭之間爆發的衝突擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定，而美國和歐盟等國則宣佈對俄羅斯實施制裁。例如，2022年3月8日，拜登總統發佈了一項行政命令，禁止俄羅斯向美國進口某些能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭。此外，該行政命令禁止美國人在俄羅斯能源行業進行任何投資，以及其他限制措施。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，公司的業務可能會受到不利影響。目前，該公司的包機合同和運營並未受到俄羅斯和烏克蘭事件的負面影響。但是，未來與公司簽訂或將簽訂特許合同的第三方可能會受到此類事件的影響。雖然總體來説，烏克蘭衝突對全球的影響仍存在許多不確定性，但這種緊張局勢可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。
| 10 |
新冠肺炎對公司業務的影響
為應對2019年末新冠肺炎的爆發，全球各國政府和政府機構採取了多項行動，包括旅行禁令、隔離措施和其他緊急公共衞生措施，多個國家實施了封鎖措施，導致全球經濟活動顯著減少，全球金融市場極端波動。然而，到2021年，這些措施中的許多都放鬆了。然而，我們 無法預測如果新冠肺炎病毒或其任何變種死灰復燃，是否以及在多大程度上將重新啟動緊急公共衞生和其他措施 。如果新冠肺炎疫情長期持續或變得更加嚴重，對全球經濟和成品油油輪租賃費率環境的不利影響可能會進一步惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響 。波動期間相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對成品油油輪和其他航運部門產生一些不利後果，正如我們在2020年和2021年的大部分時間裏所經歷的那樣，我們在未來可能會 經歷，其中包括：
| ● | 低租費率，特別是對於以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶; |
| ● | 成品油油輪市場價值下降和二手船舶銷售市場有限; |
| ● | 有限的船舶融資; |
| ● | 貸款契約違約;和 |
| ● | 某些船隻營運者、船隻擁有人、船廠及承租人宣佈破產。 |
新冠肺炎大流行及其遏制其傳播的措施對我們運營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務都產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，甚至在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施了旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們船隻上的船員因前往已報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的岸上人員也同樣面臨這種風險，因為我們在 受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。
許多國家針對新冠肺炎的措施 限制了我們船隻的船員輪換，這種情況可能會繼續下去，也可能會變得更嚴重。因此，在2021年，我們經歷並可能繼續經歷由於將我們的 船隻定位到我們可以根據此類措施進行船員輪換的國家/地區而導致的偏離時間增加而導致的我們正常船隻運營的中斷。我們已經並預計將繼續 由於燃油消耗增加以及我們的船隻無法賺取收入以偏離正常航程中通常不會停靠的某些港口的天數而增加費用。我們還可能產生與 測試、個人防護設備、隔離以及機票費用等旅行費用相關的額外費用，以便在當前環境中執行機組輪換。在2021年，船員輪換的延遲還導致我們產生與為留住現有船員而支付的船員獎金相關的額外成本，而且可能會繼續這樣做。
此外，新冠肺炎和政府等相關措施導致船舶收購和處置環境非常困難，難以對船舶進行實物檢查 。新冠肺炎的影響還導致全球工業活動減少，更具體地説，在中國，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。此外，新冠肺炎的影響導致船隻停靠地點發生變化，相關成本上升。
| 11 |
這場疫情以及未來的疫情可能會影響運營人員的支付系統，我們通過該系統從租船或支付費用中獲得收入，導致延遲付款。 我們繼續關注員工的福祉，同時確保我們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵員工遠程操作，並在某些情況下要求遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。
上述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、我們船隻的價值以及我們A系列可轉換優先股的派息能力產生重大不利影響 。
非GAAP衡量標準和定義
扣除利息、税項、折舊及攤銷前收益(“EBITDA”)是指一段期間內的淨收益/(虧損)、利息和財務成本、折舊和攤銷 以及所得税(如果有的話)的總和。經調整EBITDA指扣除若干非營運或非經常性費用前的EBITDA，例如待售船舶損失、債務清償損失、金融衍生工具損失或收益及出售船舶收益。EBITDA和調整後的EBITDA不是美國公認會計準則下的公認計量。
在本新聞稿中介紹EBITDA和調整後的EBITDA是因為我們認為，它們為投資者提供了評估和了解我們管理層如何評估經營業績的手段。 這些非GAAP指標作為分析工具具有侷限性，不應作為根據美國GAAP編制的財務指標的替代或優於而單獨考慮。EBITDA和調整後的EBITDA不反映：
| ● | 我們的現金支出，或未來資本支出或合同承諾的需求； | |
| ● | 我們營運資金需求的變化或現金需求；以及 | |
| ● | 支付我們融資債務的利息和本金所需的現金。 |
此外，這些非GAAP衡量標準沒有標準化含義，因此不太可能與其他公司提出的類似衡量標準相比較。下表核對了 未經審計的綜合全面虧損報表中反映的EBITDA和調整後EBITDA的淨虧損：
截至三個月 十二月三十一日， | 截至的年度 十二月三十一日， | |||||||||||||||
| (單位：千美元) | 2020 | 2021 | 2020 | 2021 | ||||||||||||
| 淨虧損與調整後EBITDA的對賬 | ||||||||||||||||
| 淨虧損 | $ | (2,624 | ) | $ | (5,415 | ) | $ | (6,900 | ) | $ | (12,338 | ) | ||||
| 折舊 | 1,116 | 1,370 | 4,418 | 4,898 | ||||||||||||
| 攤銷特別調查費用 | 90 | 100 | 253 | 406 | ||||||||||||
| 利息和融資成本，淨額 | 1,182 | 800 | 4,964 | 3,285 | ||||||||||||
| EBITDA | $ | (236 | ) | $ | (3,145 | ) | $ | 2,735 | $ | (3,749 | ) | |||||
| 持有待售船舶的損失 | — | 2,389 | — | 2,389 | ||||||||||||
| 債務清償損失 | — | 83 | — | 541 | ||||||||||||
| 金融衍生工具虧損 /(收益) | 1 | (18 | ) | 1 | — | |||||||||||
| 出售船舶收益 淨額 | — | — | (7 | ) | — | |||||||||||
| 調整後的EBITDA | $ | (235 | ) | $ | (691 | ) | $ | 2,729 | $ | (819 | ) | |||||
| 12 |
每日TCE是航運業衡量船舶每航次平均每日收入表現的指標 。每日TCE不是根據美國公認會計原則計算的。 我們使用每日TCE是因為我們認為這是一個有意義的衡量標準，可以比較我們的業績在不同時期的變化，儘管我們的船隻在這兩個時期之間可以使用的租賃類型(即現貨租賃、定期租賃和光船租賃)的組合發生了變化 。我們的管理層還利用每天的TCE來幫助他們做出關於僱用船隻的決定。我們通過將相關期間的營業天數除以收入(扣除與航程相關的成本和佣金後的淨額)來計算每日TCE。航次相關費用和佣金主要包括特定航次特有的經紀佣金、港口、運河和燃料費用，否則將由承租人根據定期租船合同支付。
船舶營運費用(“OPEX”)是指每艘船舶的營運費用，主要包括船員工資及相關費用、保險、潤滑油、通訊、備件及消耗品、噸位税以及維修保養費用，除以適用期間內的船東天數。
我們通過將一段時間內的運行天數除以同一時間段內的可用天數來計算利用率(“利用率”) 。我們使用船隊利用率 來衡量我們的效率，以便為我們的船隻找到合適的工作，並最大限度地減少我們的船隻因除定期維修或保修、船隻升級、特殊檢驗和中級幹船塢或船隻定位以外的其他原因而停租的天數。所有權天數是指在一段時間內，我們擁有我們船隊中的每一艘船隻的總天數。可用的 天數是指一段時間內的所有權天數，減去我們的船隻因定期維修或保修、船隻升級或特殊檢驗以及中級幹船塢而停租的總天數，以及我們在相應期間為此類維修、升級和檢驗花費的總天數。運營天數是指一段時間內的可用天數，減去我們的船舶因任何原因(包括技術故障和不可預見的情況)而停租或停運的天數。
EBITDA、調整後的EBITDA、OPEX和每日TCE不是美國公認會計準則下公認的衡量標準，不應被視為收入、淨收入和淨利潤的替代品。我們對EBITDA、調整後EBITDA、運營支出和每日TCE的列報並不意味着，也不應被解釋為推斷，我們未來的業績不會受到異常或非經常性項目的影響，不應單獨考慮或替代根據美國公認會計準則 編制的業績衡量標準。
截至三個月 十二月三十一日， | 截至的年度 十二月三十一日， | ||||||||||||||||||
| (每天以美元計的金額) | 2020 | 2021 | 2020 | 2021 | |||||||||||||||
| 環保高效的MR2：(2021年：3艘我們的船隻*) | |||||||||||||||||||
| (2020年：2艘我們的船隻) | TCE： | $ | 13,104 | $ | 10,763 | $ | 14,377 | $ | 10,855 | ||||||||||
| 運營成本： | 6,232 | 6,785 | 6,107 | 6,993 | |||||||||||||||
| 利用率%： | 93.3 | % | 87.7 | % | 97.2 | % | 93.1 | % | |||||||||||
| 生態改裝的MR2：(我們的1艘船) | |||||||||||||||||||
| TCE： | 10,611 | 927 | 14,130 | 8,486 | |||||||||||||||
| 運營成本： | 7,714 | 6,613 | 6,612 | 6,724 | |||||||||||||||
| 利用率%： | 90.2 | % | 69.6 | % | 97.5 | % | 88.5 | % | |||||||||||
| 小型油輪：(我方2艘) | |||||||||||||||||||
| TCE： | 4,722 | 6,744 | 5,331 | 6,612 | |||||||||||||||
| 運營成本： | 5,476 | 4,828 | 5,204 | 4,956 | |||||||||||||||
| 利用率%： | 65.1 | % | 99.5 | % | 69.5 | % | 81.5 | % | |||||||||||
| 船隊：(2021年：6艘船*) | |||||||||||||||||||
| (2020年：5艘船) | TCE： | 10,234 | 7,972 | 11,456 | 8,981 | ||||||||||||||
| 運營成本： | 6,226 | 6,104 | 5,847 | 6,198 | |||||||||||||||
| 利用率%： | 82.8 | % | 88.6 | % | 86.3 | % | 88.0 | % | |||||||||||
| 13 |
截至2021年12月31日，我們的船隊由四艘環保MR2油輪“Pyxis Lamda”、“Pyxis Theta”、“Pyxis Karteria”和“Pyxis Epsilon”組成， 一艘生態改裝的MR2油輪、“Pyxis Malou”油輪和兩艘輕便大小的油輪“NorthSea Alpha”和“NorthSea Beta”。 在2020和2021年間，我們船隊中的船隻以時間和現貨包租的形式使用。
*a)2021年12月20日，我們從關聯方那裏收到了2017年在韓國SPP造船製造的50,145載重噸的中程成品油油輪“Pyxis Lamda”的交貨 。在她進行了第一次特別調查後，這位“帕克西斯·蘭達”於2022年1月初開始了商業就業。2021年，該船提供的可用天數為零，因此，航程和相關費用10美元已從上述數據中剔除。
B)“Pyxis Karteria”於2021年7月15日被收購，並在當時開始商業活動。
2022年年度股東大會日期和提交股東提案的截止日期
我們將於2022年5月11日在英國倫敦主辦2022年年度股東大會(“ASM”) 。本公司董事會(“董事會”)為2022年年會設定了創紀錄的日期：2020年4月14日。登記在冊的股東將被要求對以下建議進行投票，這些建議將在預計將於2022年4月21日或前後提供的2022年股東大會的代理材料中進行更詳細的描述：a)再次選舉阿里斯蒂德·皮塔斯先生作為第二類董事成員，任職至2025年股東大會；B)批准對公司註冊章程細則(“章程細則”)的一項或多項修訂，以在2023年股東周年大會之前的任何時間及不時以不少於1比4且不超過1比10的比例對本公司已發行普通股進行一項或多項反向股票拆分，且合計不超過1比10(包括首尾兩項)，確切比例須設定為董事會或董事會正式組成的委員會所釐定的一個整數，並授權董事會在批准後和2023年股東大會之前的任何時間向馬紹爾羣島共和國公司註冊處提交對章程細則的任何此類修訂，以實施任何此類反向股票拆分，前提是零碎股份權益預計將以現金結算；以及c)處理可能在2022年年會或其任何休會之前適當提出的此類 其他事務。
由於預計2022年股東大會將在本公司2021年股東大會週年紀念日前 30多天舉行，董事會已為收到股東提案設定了一個新的截止日期 在本公司開始印刷和發送其委託書材料之前的合理時間。為使任何股東在2022年股東周年大會上適當地提出業務，以及由股東提名董事，本公司必須根據本公司經修訂及重新修訂的章程，於不遲於下午五時前收到以適當書面形式發出的通知。(雅典當地時間)2022年4月14日。
電話會議和網絡廣播
我們將於美國東部時間2022年3月18日(星期五)下午4：30召開電話會議，討論我們的業績。
與會者應在預定時間前10分鐘使用以下號碼撥打電話會議：1(877)553-9962(美國免費撥入)，0(808)238-0669(英國免費撥入) 或+44(0)2071 928592(標準國際撥入)。請報“PYXIS油輪”的價格。
會議的電話重播和隨附的幻燈片將在電話會議結束後提供，並將一直持續到2022年3月25日(星期五)。要收聽 存檔的音頻文件，請訪問我們的網站http://www.pyxistankers.com，然後點擊我們投資者關係 頁面下的活動和演示。
網絡直播：
電話會議的網絡直播將通過我們的網站(活動和演示頁面下的http://www.pyxistankers.com))進行 。
現場電話會議的網絡直播參與者應在網絡直播開始前大約10分鐘在網站上註冊，也可以通過以下鏈接訪問：
Https://events.q4inc.com/attendee/201614083
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網絡直播的存檔版本將在電話會議結束後大約兩小時內在網站上提供。
電話會議上討論的信息或可通過PYXIS TANKERS Inc.網站訪問的信息不包含在本報告中，也不構成本報告的一部分。
關於Pyxis Tankers Inc.
我們擁有一支由五艘油輪組成的現代化船隊，從事精煉石油產品和其他散裝液體的海運。我們專注於發展我們的中程油輪船隊，這些油輪提供了運營靈活性，並由於其“生態”功能和改進而增強了盈利潛力。 由於具有競爭力的成本結構、牢固的客户關係和經驗豐富的管理團隊，其利益與股東的利益一致，PYXIS TANKERS Inc.處於有利地位，可以機會性地擴大和最大化其船隊的價值。欲瞭解更多信息，請訪問：http://www.pyxistankers.com.PYXIS TANKERS Inc. 網站中討論的信息或可通過該網站訪問的信息不包含在本報告中，也不構成本報告的一部分。
PYXIS油輪艦隊(截至2022年3月18日)
| 船名 | 造船廠 | 船型 | 承載能力 (DWT) | 建成年份 | 租船類型 | 憲章(1) 費率 (每天) | 預計最早退貨日期 | |||||||||
| 帕克西斯·蘭達(2) | SPP/韓國 | 先生 | 50,145 | 2017 | 時間 | 15,250 | Mar 2022 | |||||||||
| 帕克西斯·埃普西隆 | SPP/韓國 | 先生 | 50,295 | 2015 | 斑點 | 不適用 | 不適用 | |||||||||
| Pyxis Theta | SPP/韓國 | 先生 | 51,795 | 2013 | 斑點 | 不適用 | 不適用 | |||||||||
| 卡特里木黴 | 現代/韓國 | 先生 | 46,652 | 2013 | 時間 | 14,000 | May 2022 | |||||||||
| 帕克西斯·馬魯 | SPP/韓國 | 先生 | 50,667 | 2009 | 斑點 | 不適用 | 不適用 | |||||||||
| 249,554 | ||||||||||||||||
| 1) | 租船費是毛利率，不反映任何應付佣金。 |
| 2) | “PYXIS Lamda”號定期租船期限為70天，+/-15天，每天15,250美元，承租人可選擇額外最少70天，最多180天+/-15天，每天15,700美元。 |
前瞻性陳述
本新聞稿包含前瞻性陳述和前瞻性信息，符合1995年適用證券法的《私人證券訴訟改革法》的含義。 “預期”、“估計”、“預定”、“可能”、“應該”、 “預期”、“長期”、“機會”、“潛在”、“繼續”、“可能”、“將”、“定位”、“可能”、“相信”，“擴展”和 這些術語和類似表述的變體，或這些術語或類似表述的否定含義，旨在識別前瞻性的 信息或表述。但沒有這樣的措辭並不意味着一份聲明不具有前瞻性。所有非歷史或當前事實的表述，包括我們對未來和市場租賃費率預期的預期財務表現、預期或目標，尤其是新冠肺炎對我們財務狀況和運營以及整個成品油行業的影響，均屬前瞻性表述。前瞻性信息基於信息發佈之日對PYXIS TANKERS INC.(“我們”、“我們”或“PYXIS”)管理層的意見、預期和估計 ，基於大量假設，並受各種風險和不確定性以及其他可能導致實際事件或結果與前瞻性信息中預測的大相徑庭的 因素的影響。儘管我們認為此類前瞻性陳述和信息所基於的預期和假設是合理的, 這些 不是對我們未來業績的保證，您不應過度依賴前瞻性陳述和信息 ，因為我們不能保證它們將被證明是正確的。由於前瞻性陳述和信息涉及未來 事件和情況，因此它們本質上涉及固有的風險和不確定性，實際結果和未來事件可能與此類信息中預期或暗示的情況大不相同。可能導致或導致此類差異的因素包括但不限於，我們在截至2020年12月31日的20-F表格年度報告中描述的風險因素，以及我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他 文件中描述的風險因素。本演示文稿中包含的前瞻性陳述和信息均為截至本演示文稿之日的前瞻性陳述和信息。我們不承擔因新信息、未來事件或其他原因而公開更新或修改任何前瞻性 聲明或信息的義務，除非符合美國聯邦證券法律和其他適用的證券法律。
公司
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卡拉曼利街59號
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郵箱：info@pyxistankers.com
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公司聯繫人
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首席財務官
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電子郵件：hwilliams@pyxistankers.com
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