美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
年報
依據《條例》第13或15(D)條
1934年《證券交易法》
|
(標記一) |
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止
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或 |
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
關於從到的過渡期
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程)
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(述明或其他司法管轄權 公司或組織) |
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(税務局僱主 識別號碼) |
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(主要行政辦公室地址) |
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(郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號(
根據該法第12(B)條登記的證券：
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每節課的標題 |
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交易代碼 |
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註冊的每個交易所的名稱 |
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根據該法第12(G)條登記的證券：
無
(班級名稱)
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。☐ Yes ☒
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。☐ Yes ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。☒
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。☒
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司還是較小的報告公司。見《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
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大型加速文件服務器 |
☐ |
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☒ |
非加速文件服務器 |
☐ |
規模較小的報告公司 |
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新興成長型公司 |
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如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
截至2021年6月30日，非關聯公司持有的註冊人有表決權股票的總市值約為#美元。
以引用方式併入的文件
註冊人將根據第14A條在註冊人最後一個財政年度結束後120天內向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的2022年股東周年大會的最終委託書的部分內容通過引用併入本年度報告的第三部分Form 10-K。
SEACOR海洋控股公司。
表格10-K
目錄
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|
第一部分 |
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|
第1項。 |
業務 |
1 |
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一般信息 |
1 |
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業務 |
1 |
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政府監管 |
6 |
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行業危險與保險 |
11 |
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員工與人力資本管理 |
11 |
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第1A項。 |
風險因素 |
13 |
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項目1B。 |
未解決的員工意見 |
37 |
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第二項。 |
屬性 |
37 |
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第三項。 |
法律訴訟 |
37 |
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第四項。 |
煤礦安全信息披露 |
37 |
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註冊人的行政人員 |
38 |
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|
第二部分 |
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第五項。 |
註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 |
39 |
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第六項。 |
選定的財務數據 |
39 |
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第7項。 |
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 |
40 |
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|
概述 |
40 |
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|
最新發展動態 |
40 |
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影響離岸海運業務的趨勢 |
41 |
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收入和費用的某些組成部分 |
42 |
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綜合經營成果 |
44 |
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流動性與資本資源 |
59 |
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債務、證券和信貸協議 |
62 |
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通貨膨脹的影響 |
63 |
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或有事件 |
63 |
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關聯方交易 |
63 |
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關鍵會計政策和估算 |
63 |
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第7A項。 |
關於市場風險的定量和定性披露 |
67 |
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第八項。 |
財務報表和補充數據 |
67 |
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第九項。 |
會計與財務信息披露的變更與分歧 |
67 |
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第9A項。 |
控制和程序 |
67 |
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項目9B。 |
其他信息 |
68 |
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|
第三部分 |
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第10項。 |
董事、高管與公司治理 |
69 |
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第11項。 |
高管薪酬 |
69 |
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第12項。 |
某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 |
69 |
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第13項。 |
某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 |
69 |
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第14項。 |
首席會計費及服務 |
69 |
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|
第四部分 |
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第15項。 |
展示、財務報表明細表 |
70 |
i
前瞻性陳述
第1項(業務)第1A項所討論的某些陳述(風險因素)，項目3(法律訴訟)，項目7(管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析)，項目7A。(有關市場風險的定量和定性披露)以及本年度報告中10-K表格的其他部分，以及公司不時向公眾發佈的其他材料和口頭聲明，均構成1995年私人證券訴訟改革法所指的“前瞻性聲明”。此類前瞻性表述涉及管理層的預期、戰略目標、業務前景、預期經濟表現和財務狀況以及其他類似事項，涉及重大已知和未知風險、不確定因素和其他重要因素，可能導致實際結果、業績或成果與此類前瞻性表述中討論或暗示的任何未來結果、業績或成就大不相同。其中某些風險、不確定因素和其他重要因素在項目1A中進行了討論。(風險因素)和項目7(管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析)然而，應該理解的是，不可能確定或預測所有這些風險、不確定因素和因素，其他風險、不確定因素和因素也可能不時出現。所有這些前瞻性陳述都是該公司根據《1995年私人證券訴訟改革法》作出的警示聲明。“預期”、“估計”、“預期”、“計劃”、“打算”、“相信”、“計劃”、“目標”, “預測”和類似的表述旨在識別前瞻性陳述。前瞻性陳述僅説明發表這些陳述的文件的日期。公司沒有義務或承諾對任何前瞻性陳述進行任何更新或修訂，以反映公司預期的任何變化，或前瞻性陳述所依據的事件、條件或情況的任何變化。然而，建議參考公司在提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告和Form 8-K當前報告中關於相關主題的任何進一步披露。
第一部分
|
第1項。 |
生意場 |
一般信息
除非上下文另有説明，否則術語“我們”、“ITS”和“公司”均指SEACOR海洋控股公司及其合併子公司。“SEACOR海洋”指的是SEACOR海洋控股公司，該公司於2014年在特拉華州成立，沒有子公司。“普通股”是指普通股，面值每股0.01美元，SEACOR海洋。該公司的財政年度在每年的12月31日結束。
SEACOR海洋公司的主要執行辦公室位於德克薩斯州休斯敦12121號維切斯特巷，Suite500，郵編：77079，電話號碼是(346)980-1700。SEACOR海洋公司的網站地址是Www.seacormarine.com。對SEACOR海洋公司網站的任何引用都不打算將網站上的信息納入本Form 10-K年度報告中。
公司的公司治理文件，包括SEACOR海洋公司的董事會審計委員會、薪酬委員會和提名和公司治理委員會章程，以及公司的公司治理準則和道德準則，都可以在SEACOR海洋公司的網站上免費獲得或印刷供股東閲讀。
公司根據1934年證券交易法(“交易法”)第13(A)、14或15(D)節向美國證券交易委員會提交的所有定期報告，包括公司年度報告Form 10-K、季度報告Form 10-Q、當前報告Form 8-K、委託書以及對這些報告的任何修正，均可在SEACOR Marine的網站上免費查閲。在公司以電子方式向美國證券交易委員會提交報告或修訂後，這些報告和修訂將在合理可行的情況下儘快公佈在SEACOR Marine的網站上。美國證券交易委員會有一個網站(www.sec.gov)其中包含這些報告、代理和信息聲明以及其他信息。
業務
該公司為世界各地的海上能源設施提供全球海運和輔助運輸服務。本公司及其合營公司經營及管理一支多元化的海上支持船隊，以(I)向包括風力發電場在內的海上設施運送貨物及人員，(Ii)處理將鑽井平臺繫於海牀所需的錨泊及繫泊設備，(Iii)拖曳鑽井平臺並協助將其放置於適當位置及在不同地區之間移動，(Iv)提供建造、修井、維護及退役支持及(V)運載及下水水下鑽井及油井安裝、保養、檢查及維修所用的設備。此外，該公司的船隻還為技術人員和專家提供住宿、安全支持和應急服務。
於2021年1月12日，本公司完成出售本公司間接全資附屬公司Windcat工作船控股有限公司(“Windcat工作船”)及Windcat工作船船員轉移船(“CTV”)業務(“Windcat工作船閉路電視業務”)(“Windcat工作船閉路電視業務”)，該業務先前被分類為於2020年第四季度末持有待售資產。除非上下文另有説明，否則公佈的所有期間的結果都不包括Windcat工作船閉路電視業務的閉路電視業務，這些業務被歸類為非連續業務。
1
有關可能影響公司的風險和經濟因素的討論’公司的財務狀況及其經營業績，見“第1A項。風險因素”和“項目7.管理’對財務狀況和經營成果的討論和分析。”
設備和服務
下表列出了截至12月31日該公司船隊所示年份的船舶類型。“擁有”是公司擁有和控制的多數股權。“合資企業”由本公司不擁有控股權的實體擁有或運營。“租入”可以是從租賃公司承包的船舶，本公司可能已將此類船舶出售給租賃公司，也可以是從其他第三方船東租用的船舶。“託管”由與本公司沒有關聯但由本公司收取費用運營的實體擁有。下表列出了船舶類別的説明。
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擁有的艦隊 |
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擁有 |
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聯合- 冒險 |
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租賃的- 在……裏面 |
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受管 |
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總計 |
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平均值 年齡 |
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美國- 旗幟 |
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外國的- 旗幟 |
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2021 (1) |
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供給量 |
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20 |
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|
15 |
|
|
|
— |
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|
|
— |
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35 |
|
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|
5 |
|
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|
5 |
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15 |
|
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FSV |
|
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23 |
|
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|
5 |
|
|
|
1 |
|
|
|
1 |
|
|
|
30 |
|
|
|
9 |
|
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|
5 |
|
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18 |
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|
升降艇(2) |
|
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9 |
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|
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— |
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|
|
— |
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|
|
— |
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9 |
|
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11 |
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7 |
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|
|
2 |
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|
AHTS |
|
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4 |
|
|
|
— |
|
|
|
2 |
|
|
|
— |
|
|
|
6 |
|
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|
13 |
|
|
|
1 |
|
|
|
3 |
|
|
|
專業(3) |
|
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1 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
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1 |
|
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|
13 |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
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|
57 |
|
|
|
20 |
|
|
|
3 |
|
|
|
1 |
|
|
|
81 |
|
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8 |
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18 |
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39 |
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2020 |
|
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供給量 |
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15 |
|
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|
27 |
|
|
|
— |
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|
|
1 |
|
|
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43 |
|
|
|
4 |
|
|
|
1 |
|
|
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14 |
|
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|
FSV |
|
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26 |
|
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5 |
|
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|
1 |
|
|
|
1 |
|
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33 |
|
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8 |
|
|
|
8 |
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18 |
|
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|
升降艇 |
|
|
|
14 |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
— |
|
|
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15 |
|
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|
13 |
|
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|
12 |
|
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|
2 |
|
|
|
AHTS |
|
|
|
4 |
|
|
|
— |
|
|
|
2 |
|
|
|
— |
|
|
|
6 |
|
|
|
12 |
|
|
|
1 |
|
|
|
3 |
|
|
|
專業 |
|
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
閉路電視-停產運營(3) |
|
|
|
40 |
|
|
|
5 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
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45 |
|
|
|
10 |
|
|
|
— |
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|
|
40 |
|
|
|
CTV-持續運營(3) |
|
|
|
1 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
12 |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
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|
100 |
|
|
|
40 |
|
|
|
4 |
|
|
|
2 |
|
|
|
146 |
|
|
|
7 |
|
|
|
22 |
|
|
|
78 |
|
|
2019 |
|
|
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|
供給量 |
|
|
|
4 |
|
|
|
34 |
|
|
|
— |
|
|
|
2 |
|
|
|
40 |
|
|
|
8 |
|
|
|
— |
|
|
|
4 |
|
|
|
FSV |
|
|
|
30 |
|
|
|
5 |
|
|
|
1 |
|
|
|
1 |
|
|
|
37 |
|
|
|
10 |
|
|
|
10 |
|
|
|
20 |
|
|
|
升降艇 |
|
|
|
14 |
|
|
|
— |
|
|
|
2 |
|
|
|
— |
|
|
|
16 |
|
|
|
12 |
|
|
|
12 |
|
|
|
2 |
|
|
|
閉路電視-停產運營 |
|
|
|
37 |
|
|
|
5 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
42 |
|
|
|
9 |
|
|
|
— |
|
|
|
37 |
|
|
|
CTV-持續運營 |
|
|
|
1 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
11 |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
AHTS |
|
|
|
4 |
|
|
|
— |
|
|
|
4 |
|
|
|
— |
|
|
|
8 |
|
|
|
11 |
|
|
|
1 |
|
|
|
3 |
|
|
|
專業 |
|
|
|
1 |
|
|
|
3 |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
5 |
|
|
|
9 |
|
|
|
— |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
91 |
|
|
|
47 |
|
|
|
7 |
|
|
|
4 |
|
|
|
149 |
|
|
|
9 |
|
|
|
23 |
|
|
|
68 |
|
|
|
|
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|
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|
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(1) |
截至2021年12月31日，公司擁有和租賃的船舶中有54艘配備了動力定位(DP)系統。DP系統使船舶能夠在靠近鑽井平臺或平臺的地方保持固定位置。技術最先進的DP系統增強了船舶電力、電氣、計算機和參考系統的宂餘性，使船舶即使在其中一個系統(“DP-2”)發生故障時(“DP-2”)，在某些情況下，在發生火災和洪水(“DP-3”)時，也能保持準確的位置保持。 |
|
(2) |
2021年第二季度，該公司取消了四艘升降艇的服務。從服役船隻上移走的船隻不計入現役船隊數量。 |
|
(3) |
截至2020年12月31日，一艘被歸類為CTV持續運營的自有船舶於2021年1月12日被重新歸類為特種船舶。2020年被歸類為CTV-停產運營的船隻主要包括2021年1月銷售的Windcat工作船CTV。 |
供給量船舶(也稱為平臺供應船(“PSV”))的長度一般在190至300英尺以上，主要用於向正在進行鑽井和修井活動的鑽井平臺運送一般貨物、鑽井液、散裝產品、甲醇、柴油和水。這些船可以改裝用於各種其他用途和任務，包括但不限於通常在安裝起重機、備用、安全、消防和住宿的情況下提供施工支持。供應船的相關區別特徵包括總運載能力(以載重量表示：“載重量”)、可用淨甲板空間面積、甲板下用於儲存鑽井過程中使用的泥漿和散裝產品的能力、水和燃料油的儲罐能力、燃油效率和可容納能力。影響供應船商業適銷性的其他因素是運營草案，因為某些市場在可安全工作的船隻大小、當地國旗偏好、艙務要求和法規方面受到限制。為了提高站位保持能力，許多現代補給船都具有DP系統能力。截至2021年12月31日，所有20艘自有補給船和15艘合資補給船中的11艘都配備了DP-2。其餘的合資補給船配備了DP-1。為了提高燃料效率，減少碳和其他排放，並提供更大的宂餘，供應船有時會配備混合動力系統。截至2021年12月31日，20艘補給船中有6艘擁有補給船，15艘合資補給船中有3艘配備了混合動力系統。
2
快速支持船隻(“FSVs”)是鋁製船體，主要用於在海上鑽井平臺、平臺和其他設施之間來回運送貨物和人員，其速度比傳統的鋼質船體支撐船更快。FSV可以是長度為145至205英尺的雙體船或單體船，速度在20至45節之間，具有運載特殊貨物、支持鑽井作業和生產服務以及運輸乘客的能力。該公司的FSV船隊包括載客量為36至150人的船隻，在某些較新的FSV上，包括躺椅、環境照明和其他功能，以提高客運的舒適性和適銷性。 過去十年內建造的FSV有時會配備DP-2系統、消防設備、醫院、步行上班和騎行控制系統，以實現更好的舒適性和性能。截至20年12月31日21, 22的24自有和租賃的FSV配備了DP-2和二配備了DP-3。截至20年12月31日21, 四的 f伊夫合資的FSV是沒有配備DP，其餘的合資企業這艘船配備了DP-2系統。 我們一直是提高FSV燃油效率的先驅。例如，我們的FSV船隊由具有半排水量船體的船舶組成，我們的許多船舶都採用了行駛控制技術，該技術可以優化船舶配平並抑制加速，以降低燃油消耗。我們亦一直在研究其他方法，以減低小型貨車的燃油消耗量。我們繼續通過與INCAT Crowther合作，通過計算機建模和水箱測試，以及通過安裝整個船體超聲波防污系統來設計更高效的船體，從而繼續優化我們的船體。這項新技術目前正在研發中四我們的FSV。
升降艇提供自行式穩定平臺，用於風電場安裝和維護、生產平臺建設、檢查、維護和拆除、油井榦預和修井、油井增產、油井封堵和廢棄、管道安裝和維護以及下潛作業。頂升支腿的長度(本公司的升降艇為235英尺至335英尺)決定了這些船隻可以工作的水深。其他區別特徵包括起重機的起重能力和航程、淨甲板面積、直升機停機坪以及發電和住宿能力。我們所有的作業區都使用了升降艇。截至2021年12月31日，所擁有的9艘升降艇中有3艘配備了DP-2，1艘配備了DP-1，其餘的升降艇沒有配備DP。升降艇可以在升出水面的情況下支持項目，關閉所有主要發動機，並在項目期間依賴一臺發電機，實現與必須運行所有發動機的船舶相比，大幅降低燃料消耗。
錨點裝卸拖曳供應(“AHTS”)船舶主要用於通過拖曳、定位和繫泊鑽井平臺和其他海洋設備來支持近海鑽探活動。AHTS船還用於運載和下水設備，如水下用於鑽井和油井安裝、維護和維修的遙控潛水器(“ROV”)，以及將用品和設備從岸上基地運送到海上鑽井平臺、平臺和其他設施，包括浮動風力發電場設施。AHTS船的定義特徵是：(I)馬力(“必和必拓”)；(Ii)繫纜索拉力，這是AHTS船的牽引能力，對拖曳和定位鑽井平臺非常重要；(Iii)絞車尺寸，以“繩索拉力”和剎車保持能力計算；以及(Iv)鋼絲儲存能力。該公司的AHTS船隊具有不同的能力，支持水深從300英尺到8,000英尺的離岸繫泊活動。大多數現代AHTS船配備了DP系統，還可以將鑽井液和散裝產品運送到甲板下。截至2021年12月31日，該公司所有六艘自有和租賃的AHTS船舶都配備了DP-2。
專業船舶包括錨泊裝卸拖船、起居艙、繩索裝卸等船舶。這些船舶一般都有專門的特點，使其適用於特定的應用，包括近海維護和建造服務、貨運拖運服務和住宿服務。截至2021年12月31日，唯一擁有的特種船未配備DP。
除了現有的船隊，截至2021年12月31日，該公司還有一個正在進行的美國國旗DP-2 FSV的建設項目，交付日期不確定，因為該公司可以選擇將其建設無限期推遲。
市場
該公司在四個主要地理區域經營其機隊：美國，主要在墨西哥灣；非洲和歐洲，主要在西非和北海；中東和亞洲；拉丁美洲，主要在墨西哥和圭亞那。該公司的船隻流動性很強，經常在一個地理區域內的國家之間移動。此外，根據市場情況的變化，該公司的船隻將在其地理區域內重新部署，但受國旗限制。
3
下表列出了截至12月31日所示年份按地理市場分列的船舶類型。該公司有時參與某些地理位置的合資安排，以增強營銷能力並促進在某些外國市場的運營，從而擴大其船隊和業務，同時分散風險並減少與這種擴張相關的資本支出。
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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美國，主要是美國墨西哥灣： |
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供給量 |
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3 |
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2 |
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2 |
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FSV |
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4 |
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7 |
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7 |
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升降艇 |
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6 |
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12 |
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12 |
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AHTS |
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2 |
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2 |
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3 |
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專業 |
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— |
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— |
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1 |
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15 |
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23 |
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25 |
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非洲和歐洲，持續業務： |
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供給量 |
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3 |
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3 |
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7 |
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FSV |
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10 |
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10 |
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10 |
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AHTS |
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3 |
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3 |
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4 |
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升降艇 |
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— |
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1 |
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1 |
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閉路電視停播 |
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— |
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45 |
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41 |
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16 |
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62 |
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63 |
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中東和亞洲： |
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供給量 |
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7 |
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10 |
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9 |
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FSV |
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9 |
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9 |
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12 |
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升降艇 |
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2 |
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2 |
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2 |
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閉路電視停播 |
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— |
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— |
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1 |
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CTV持續運營 |
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— |
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1 |
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1 |
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AHTS |
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1 |
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1 |
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1 |
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專業 |
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1 |
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— |
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1 |
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20 |
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23 |
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27 |
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拉丁美洲： |
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供給量 |
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22 |
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28 |
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22 |
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FSV |
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7 |
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7 |
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8 |
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升降艇 |
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1 |
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— |
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1 |
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專業 |
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— |
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3 |
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3 |
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30 |
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38 |
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34 |
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外國艦隊總數 |
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66 |
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123 |
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124 |
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總艦隊 |
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81 |
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146 |
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149 |
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美國，主要是美國墨西哥灣。截至2021年12月31日，美國墨西哥灣共有15艘船隻，其中12艘為自有船隻，2艘為租入船隻，1艘為管理船隻。該公司在該市場的船舶支持深水錨點裝卸、快速貨物運輸、普通貨物運輸、油井榦預、修井、退役和潛水支持作業。
非洲和歐洲，繼續運營。截至2021年12月31日，16艘船隻位於該地區，其中15艘為自有船隻，1艘為租賃船隻。該公司在該地區的船隻通常支持主要石油公司的項目，主要是安哥拉和尼日利亞的項目，以及海上風力渦輪機的建造和維護。2021年1月12日，該公司完成了出售其Windcat工作船CTV業務，其中包括位於歐洲的46艘CTV(45艘現役船隻和1艘先前停止服務的船隻)，為海上風力平臺提供船員轉移。
中東和亞洲。 截至2021年12月31日，位於中東和亞洲的20艘船隻全部被擁有。該公司在該地區的船隻一般支持埃及、以色列和馬來西亞以及沙特阿拉伯、阿拉伯聯合酋長國和卡塔爾等阿拉伯灣和阿拉伯海沿線國家的勘探、人員運輸和季節性建造活動。
拉丁美洲。截至2021年12月31日，該地區共有30艘船舶，其中10艘為獨資船舶，20艘為合資船舶。在這些合資船舶中，(I)16艘由Mantenimiento Express Maritimo，S.A.P.I.de C.V.(“MexMar”)擁有，該合資公司由SEACOR Marine的全資子公司SEACOR Marine International LLC(“SMI”)擁有49%的股權，而Proyectos Globales de Energía y Servicios CME，S.A.de C.V.(“CME”)的子公司擁有51%的股權，以及(Ii)四艘由Offshore Ships Holding，S.A.P.I.de擁有。C.V.(“OVH”)是一家合資公司，由SMI擁有49%的股份，CME的一家子公司擁有51%的股份。這些船隻由快艇、補給船、特種船和升降艇組成，為墨西哥和圭亞那的勘探和生產活動提供支持。該公司的船隻還不時在特立尼達和多巴哥、巴西和哥倫比亞工作。
4
季節性
對該公司機隊的需求可能會隨着天氣條件的變化而波動，因為維護、建造和退役活動計劃在一年中天氣條件更有利的時候進行。美國墨西哥灣和歐洲的升降艇船隊以及歐洲、中東和西非的海上支持船的季節性最為明顯，需求高峯通常出現在夏季幾個月。由於這種季節性，該公司通常在冬季安排幹船塢或其他維修和維護活動。
客户和合同安排
該公司的主要客户是大型綜合性國內和國際石油公司、獨立的石油和天然氣勘探和生產公司、油田服務和建築公司，以及風力發電場運營商和風力發電場安裝和維護公司。過去幾年，石油和天然氣公司通過合併和收購進行整合，減少了該公司的客户基礎。這一點，加上2014年開始的石油和天然氣價格低迷環境，對勘探、油田開發和生產活動產生了負面影響，因為合併後的公司繼續專注於提高或保持效率和控制成本，推遲或放棄前景較差的勘探活動和設施。
在截至2021年12月31日的一年中，SEACOR海洋阿拉伯有限責任公司和埃克森美孚這兩家客户分別為公司持續運營帶來的綜合運營收入貢獻了10%以上。SEACOR海洋阿拉伯有限責任公司是一家由SEACOR海洋公司的子公司持有45%股份的合資企業，通過該公司為沙特阿美提供船舶服務。2021年，沙特阿美和埃克森美孚分別佔公司持續運營綜合收入的17%和21%。2021年，該公司的十大客户約佔持續運營綜合收入的76%。失去這些客户中的一個或多個可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司的收入主要來自定期租賃和光船租賃，以日租金為基礎向客户出租船隻。因此，船舶收入在整個合同期內按日確認。根據定期租賃，該公司向客户提供一艘船，並負責所有運營費用，通常不包括燃料。在光船租賃中，公司向客户提供船隻，客户承擔所有運營費用和所有運營風險。在美國墨西哥灣，定期租船期限和費率通常是在管轄租船條款和條件的主服務協議的背景下確定的。
合同或租船期限從幾天到幾年不等。在設備不那麼容易獲得或需要特定設備的情況下，較長期限的包租更為常見。在該公司的經營區域，章程的長度從短期到多年不等，其中許多都有取消條款，沒有提前終止處罰。由於可供選擇和頻繁續簽，所述租船期限可能與船舶實際簽約為特定客户提供服務的時間長度幾乎沒有相關性。
競爭條件
根據業務區域的不同，近海海運服務市場高度分散，競爭激烈。最重要的競爭因素是價格、可獲得性和滿足客户要求的設備規格。其他重要因素包括服務、聲譽、國旗偏好、當地海洋作業和監管條件、鑑於項目的複雜性提供和維持後勤支助的能力以及將設備從一個地理區域轉移到另一個地理區域的成本。
該公司在其經營的每個地理區域都有許多競爭對手，從在許多地區開展業務的國際公司到通常將活動集中在一個特定國家或地區的較小的當地公司。
海外經營的風險
截至2020年12月31日及2019年12月31日止年度，本公司營運收入的88%、89%及75%分別來自持續經營及本公司於50%或以下擁有50%或以下公司的權益收益(虧損)中的1,540萬美元、(750萬美元)及(1,350萬美元)來自海外業務的税項淨額。
海外業務受到固有風險的影響，如果這些風險成為現實，可能會對公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流或前景產生重大不利影響。見“項目1A”中有關國際業務的風險因素。風險因素。
5
政府監管
公司的船舶所有權、運營、建造和人員配置受到各種國際、聯邦、州和地方法律、法規和公約的嚴格監管，包括國際公約和公司船隻所在國家的船舶登記法，特別是在外資所有權、健康、安全、環境保護以及船舶和港口安全方面。
監管事項
該公司經營的大部分船舶在外國司法管轄區註冊，其餘在美國註冊。船舶的所有權、註冊、配員、環境保護和安全受適用司法管轄區法律的約束。此外，該公司的船隻須遵守多項國際公約的規定，這些公約適用於船隻，視乎其註冊司法管轄區而定。這些公約中較重要的有：(1)經1978年相關議定書(“MARPOL”)修訂的1973年“國際防止船舶造成污染公約”(“MARPOL”)；(2)1974年和1978年“國際海上人命安全公約”(“SOLAS”)；以及(3)“國際海員培訓、發證和值班標準公約”(“STCW”)。
在國內註冊的船隻受美國海岸警衞隊(USCG)、國家運輸安全委員會(NTSB)、美國海關和邊境保護局(CBP)、美國環境保護局(EPA)和美國海事管理局(MARAD)的管轄，在某些情況下還適用州和當地法律。公司的業務也可能不時受到美國安全和環境執法局(“BSEE”)及其安全和環境管理體系法規的管轄，公司還必須定期證明其海上業務遵守這些法規。這些機構和組織制定安全要求和標準，並有權調查船隻和事故，並提出改進海上安全標準的建議。
該公司受《瓊斯法案》和相關美國船運法的監管，這些法律限制了美國沿海貿易(定義為美國各點之間的貿易)中船隻的所有權和運營，包括貨物運輸。除有限的例外情況外，瓊斯法案要求從事美國沿海貿易的船隻必須在美國建造，在美國國旗下注冊，主要由美國船員駕駛，並由瓊斯法案所指的美國公民擁有和運營。違反《瓊斯法案》可能禁止在違反《瓊斯法案》期間在美國沿海貿易中運營船隻，導致鉅額罰款，並使公司船隻受到扣押和沒收。
為促進遵守瓊斯法案，公司第三次修訂和重新發布的公司註冊證書和第三次修訂和重新修訂的章程：(I)將非美國公民對公司任何類別的股本(包括普通股)的總所有權百分比限制在每一類別流通股的22.5%，以確保非美國公民的所有權不超過適用海事法允許的最大百分比(目前為25%)，但授權公司董事會在某些情況下將上述百分比提高到24%；(Ii)允許實行雙重股票認證制度，以幫助確定該所有權；。(Iii)規定任何超過該準許百分比的股份發行或轉讓對本公司無效，並禁止本公司及其轉讓代理登記該等聲稱的股份發行或轉讓，或除行使其補救外，為任何目的而要求本公司承認聲稱的受讓人或擁有人為本公司的股東；。(Iv)規定任何該等超額股份不應有任何投票權或股息權；。(V)準許本公司贖回任何該等超額股份；。以及(Vi)允許董事會作出必要的合理決定，以確定該所有權並實施該限制。此外，公司第三次修訂和重新修訂的章程限制了可以擔任董事的非美國公民的數量，並限制任何非美國公民官員在董事會主席、首席執行官或總裁缺席或喪失能力的情況下行事。有關更多信息，請參閲公司第三次修訂和重新發布的公司註冊證書和第三次修訂和重新發布的章程, 作為本年度報告的證物以Form 10-K形式提交。
2006年《海事勞工公約》規定了對海員工作條件的全面最低要求，除其他外，包括僱用條件、工作和休息時間、申訴和投訴程序、住宿、娛樂設施、食品和餐飲、健康保護、醫療、福利和社會保障保護。MLC將海員定義為除船員外，還包括在船上從事工作的所有人員。根據這一MLC定義，公司可能負責證明其船舶上的客户和承包商人員擁有符合MLC要求的僱傭合同。該公司還可能負責可能登上其船隻的第三方的工資和/或福利。MLC要求從事國際貿易的某些船隻持有由其船旗管理部門簽發的有效海事勞工證書。儘管美國不是MLC的締約國，但在國際上作業的美國國旗船隻在訪問MLC締約國的港口時必須遵守MLC。作為其安全管理體系(“安全管理體系”)的一部分，該公司維持一個船隊範圍的計劃，以在適用於其船隻的範圍內遵守MLC。
大多數商船的船體和機械由其註冊國授權的國際船級社進行分類，並接受航運管理機構的檢驗和檢查。國際船級社證明，船舶是按照船舶登記國和《海上人命安全公約》適用的規則和條例進行維護的。該公司的某些船舶受美國船級社、美國航運局和其他海洋船級社的定期檢查、檢驗、幹船塢和維護要求的約束。
6
在……下面條例的條文1936年《商船法案》和《美國法典》第46章第563章、The Company’美國國旗 船隻是受制於請購單，憲章或購買由美國g國家緊急狀態下的某些條款和條件下的政府由總統公告宣佈如標題下的風險因素中進一步描述的““公司”(The Company)’s懸掛美國國旗的船隻的所有權或使用權須由美國遇國家緊急狀態或國防需要”在……下面“第1A項。風險因素“本年度報告的表格10-K。船舶註冊 其他船旗國也可能被徵用或購買按照.適用當地法律。
範圍廣泛的國內政府機構，包括USCG、EPA、美國運輸部管道安全辦公室、BSEE和某些州，根據1990年《石油污染法》(OPA 90)或類似的州法律的要求對船舶和其他結構進行監管。目前，這些機構發佈的法規幾乎沒有統一的地方，這增加了公司的合規成本和不合規的風險。
國際海事組織通過的《國際安全管理規則》是對《海上人命安全公約》的修訂，為船舶的安全管理和運作以及防止船舶造成的海洋污染提供了國際標準。美國對所有停靠美國港口的懸掛美國國旗的船隻和懸掛外國國旗的船隻執行ISM規則。該公司所有總噸在500噸或以上的船舶都必須根據ISM規則的安全和污染協議中規定的標準進行認證。對於某些總噸位在500噸以下的船舶，公司也自願遵守這些協議，而公司的許多客户根據合同要求遵守這些協議，而不管船隻的總噸位是多少。根據《國際安全管理規則》，船舶運營商必須制定適用於船隻和岸上人員的廣泛安全管理體系，其中除其他外，包括通過一套書面的安全和環境保護政策體系，列出遵守《國際安全管理規則》操作其船隻的指示和程序，並描述應對緊急情況的程序。《國際安全管理規則》還要求為船舶管理人取得一份符合性文件，併為每艘受其運作或管理的《國際安全管理規則》約束的船隻取得安全管理證書。該公司已遵守這些要求。
不遵守《國際安全管理規則》和國際海事組織的其他規定，可能會使船東或承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，可能導致客户流失，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。例如，USCG當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止使用美國港口。
合規性
本公司預計在不久的將來不會被要求進行資本支出以遵守適用的法律和法規，這將對其財務狀況、經營業績、現金流或前景產生重大不利影響。本公司須遵守廣泛的聯邦、州、地方和國際環境和安全法律法規以及全面的國際公約，包括與向受其監管的水域排放石油和污染物有關的法律和法規。違反這些法律可能會導致民事和刑事處罰、罰款、禁令或其他制裁，其中任何一項都可能是實質性的。然而，由於這些法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，公司無法預測遵守這些法律法規的最終成本。
《石油和石油法》第90條規定了保護環境不受石油泄漏影響的監管和責任制度。OPA 90適用於在美國通航水域附近作業的設施的擁有者和經營者，以及在美國水域作業的船隻的擁有者、運營者和光船承租人，其中包括美國的適航水域和美國周圍200海里的專屬經濟區(“EEZ”)。就其責任限額、財務責任和響應計劃要求而言，OPA 90區分了油罐船(如化學品和石油產品船以及液體罐式駁船)和“其他船隻”(如公司的海上支持船)。
根據《營運條例》第90條，受管制設施的擁有人和營運者，以及船隻的擁有人和營運者或光船承租人是“負責任的一方”，並可共同、各別和嚴格地對設施和船隻溢油或威脅溢油所引起的搬運費用和損害承擔責任，最高限額如下所述。損害的廣義定義包括：(1)損害自然資源及其補救措施的費用；(2)毀壞不動產和個人財產造成的損害或經濟損失；(3)各種政府機構造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或利潤的淨損失；(4)因財產或自然資源受損而造成的利潤損失或謀生能力減損；(5)因應對泄漏而增加或增加公共服務的淨費用，例如，防火或採取額外安全措施的費用；(6)現有自然資源的生計損失。
OPA 90將公司等非液貨船責任方的責任限制在每總噸1,200美元或997,100美元以上。這些責任限額不適用於：(A)如果事故是由於責任方違反(或違反與責任方的合同)聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為而造成的，(B)如果 責任方未能或拒絕按照負責官員的要求報告事件或提供與油類清除活動有關的合理合作和協助，或(C)責任方未能或拒絕遵守根據OPA 90發佈的命令。
7
OPA 90要求船東和經營者向USCG建立和維護保險或自我保險人資格的證據，或足以履行其根據OPA 90可能承擔的債務的其他財務責任證據。近幾年來，中國的該公司已通過提供商業保險和自我保險所證明的財務責任的證據來滿足USCG的規定。OPA 90法規還實施了《綜合環境反應、賠償和責任法》(“CERCLA”)，其中規定了任何危險物質的排放責任，類似於OPA 90，並提供清理、清除和自然資源損害賠償。根據CERCLA，每艘船的賠償責任限於每總噸300美元或500萬美元，除非事件是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，賠償責任是無限的。
根據USCG於2013年發佈的《非坦克船舶應急計劃最終規則》，非坦克船舶的船東和操作員必須準備非坦克船舶應急計劃。該公司預計，其目前的污染責任保險將涵蓋溢油清除成本和損害，受承保免賠額和限制的限制，包括10億美元的上限。如果公司在以下情況下發生泄漏責任，公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流或前景可能受到重大不利影響：公司的保險不承保、公司的承保人未能或拒絕支付承保索賠，或者損失超過公司的承保範圍限制。
《防污公約》是一項主要的國際公約，涉及防止船舶在作業中或意外排放時污染海洋環境。它是根據防止船舶污染的法案在美國實施的。自20世紀90年代以來，美國司法部(DoJ)一直在積極執行美國刑法，打擊與違反MARPOL有關的船東、經營者、經理、船員、岸邊人員和公司高管。違規行為與污染預防設備有關，如油水分離器，包括偽造記錄、妨礙司法公正和虛假陳述。在某些情況下，負責的船上官員和岸上官員被判入獄。此外，美國司法部要求大多數被告實施全面的環境合規計劃(ECP)，否則將面臨失去在美國水域進行交易的風險。如果該公司受到美國司法部的起訴，它可能會遭受重大不利影響，包括鉅額刑事處罰和辯護成本、聲譽損害以及與實施ECP相關的成本。
《清潔水法》(CWA)禁止向美國的通航水域排放“污染物”。CWA還禁止向美國的通航水域和美國各地的專屬經濟區排放油類或有害物質，並對未經授權的排放施加民事和刑事處罰，從而使公司面臨潛在的責任，而這些責任是公司根據OPA 90和CERCLA產生的風險之外的。
CWA還建立了國家污染物排放消除系統(NPDES)許可計劃，該計劃管理向美國通航水域排放污染物。根據NPDES許可計劃，美國環保局頒發了涵蓋正常船隻運營附帶排放的船舶通用許可證。環保局頒發了2013年船舶通用許可證(“2013 VGP”)，初始期限為5年。根據下文所述的法規，2013 VGP繼續適用於長度至少79英尺且在美國領海3英里範圍內作業的懸掛美國國旗和外國國旗的公司商船。2013 VGP要求船東和運營者遵守“最佳管理實踐”，以管理船舶運營中通常發生的覆蓋排放，包括壓載水，並實施各種培訓、檢查、監測、記錄和報告要求，以及在發現缺陷時採取糾正措施。該公司已為其在美國水域作業的每艘船舶提交了2013年VGP涵蓋的意向通知。
2018年12月4日，美國國會頒佈了《船舶附帶排放法》(簡稱VIDA)，為監管船舶正常運營附帶排放建立了一個新的框架。2020年10月，美國環保局公佈了擬議的船舶附帶排放性能標準，目前正在公佈最終標準。VIDA要求USCG在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。VIDA延長了2013年VGP的條款，在新法規最終確定並可執行之前保持有效。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守2013年VGP的要求，包括提交年度報告。本公司不能保證何時發佈新法規和績效標準，也不能預測遵守任何該等新法規和績效標準可能產生的額外成本。
國際海事組織通過的1969年《國際油污損害民事責任公約》(簡稱《1969年公約》)所規定的賠償責任制度，已得到許多國家的批准和適用。其中一些國家還通過了1969年公約的1992年議定書(“1992年議定書”)。根據1969年的《公約》和1992年的《議定書》，船舶的登記船東對在締約國領海內因裝載散裝油類作為貨物的船舶排放持久性油類而造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯。這些公約還限制了船東在某些情況下的責任，前提是解除責任不是由船東的實際過錯或故意或魯莽的不當行為造成的。
前往這些公約締約國的船舶必須提供承保船東責任的保險證據。本公司認為，其保護和賠償保險應涵蓋這些公約下的任何責任，但須受適用的保單免賠額、免賠額和限制的限制。
美國不是1969年公約或1992年議定書的締約國，因此，如上所述，OPA 90、CERCLA、CWA和其他聯邦和州法律適用於美國。在沒有通過1969年公約的其他司法管轄區，各種當地立法和監管制度或普通法適用，並根據過錯或以類似於1969年公約的方式施加責任。
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2001年通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》，以確保在船舶作為燃料時因溢油而遭受損害的人得到充分、及時和有效的賠償。公約適用於對締約國領土、包括領海和專屬經濟區造成的損害。儘管美國.S.尚未批准該公約，懸掛美國國旗的船隻在國際上作業是受制於它什麼時候他們在領海內航行Al水域那些已經執行其條款的國家。該公司認為其船隻符合這些要求。
美國於1996年頒佈了《國家入侵物種法》，以迴應越來越多的關於有害生物通過外國港口接收的壓艙水排放到美國水域的報道。USCG根據NISA通過了法規，對進入美國水域的所有配備壓載水艙的船隻強制實施壓載水管理實踐。所有在2013年12月1日或之後建造的新船，無論壓載水容量如何，在從船廠交付時必須符合這些要求，除非得到美國政府的延期。對於不獲豁免的船舶，可能需要在船上使用壓載水處理設備。為了滿足這些要求，該公司在美國水域作業的船隻目前使用來自美國公共系統的水。美國一些州已經頒佈了立法或法規，通過壓載水和船體清潔管理以及許可要求來解決引入入侵物種的問題，在許多情況下，這些要求也成為該州2013年VGP認證的一部分。其他州可能會繼續頒佈類似的要求，這可能會增加公司在州水域的運營成本。
國際海事組織批准了2017年9月8日生效的《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》，也稱為《壓載水管理公約》(簡稱《BWM公約》)。根據BWM公約，所有從事國際航行的船舶都必須根據船舶特定的壓載水管理計劃管理其壓載水和沉積物。美國不是BWM公約的締約國，但懸掛美國國旗進行國際航行的船隻可能必須安裝USCG/EPA批准的壓載水處理系統(BWTS)，或使用USCG/EPA壓載水管理規則和BWM公約下的其他管理方案之一來實現合規。該公司按照USCG/EPA和BWM公約的要求在其船舶上安裝BWTS。
《瀕危物種法》、相關法規和類似的州法律保護瀕臨滅絕的物種。保護措施可能包括限制船隻在某些海域的航速，並可能要求公司在特定期間改變船隻的航線。
《清潔空氣法》(修訂後的《CAA》)要求環保局頒佈適用於各種空氣污染物排放的標準。CAA還要求各州提交州實施計劃，這些計劃旨在達到全美以健康為基礎的國家空氣質量標準，包括主要大都市和工業區。有幾個安全生產計劃通過要求安裝蒸汽控制設備來控制船舶裝卸作業產生的排放。美國環保局和美國一些州都提出了對遠洋船舶推進和輔助發動機的空氣排放進行更嚴格的監管。
MARPOL還解決了船舶的空氣排放問題，包括硫磺和一氧化二氮(NOx)的排放，包括要求在全球範圍內在船舶的輔助和主推進柴油發動機中使用低硫燃料。自2020年1月1日起，全球船舶被要求使用含硫量不超過0.5%的燃料，這比之前3.5%的限制有所降低。MARPOL還對已安裝的輸出功率超過130千瓦的船用柴油發動機(僅用於緊急用途的發動機除外)實施NOx排放標準，無論安裝此類發動機的船隻的噸位是多少。實際的NOx限值由多種因素決定，包括船舶的建造日期、船舶發動機的額定速度以及船舶運行的區域。
更嚴格的硫磺和氮氧化物要求適用於某些指定的排放控制區(“ECA”)。目前，全球有四個ECA：波羅的海經濟合作委員會、北海經濟合作委員會、北美經濟合作委員會和美國加勒比經濟委員會。自2015年1月1日起，在ECA運營的船舶必須燃燒硫含量不超過0.1%的燃料。此外，在2016年1月1日或之後建造的船舶上，在ECA內運行的船用柴油發動機必須符合上述嚴格的NOx標準。
該公司的業務偶爾會產生並要求運輸、處理和處置危險和非危險固體廢物，這些廢物在美國受《資源保護和回收法案》(RCRA)或類似的州、地方或外國要求的約束。本公司不時安排在非現場處置設施處置危險廢物或危險物質。作為一般事項，除某些例外情況外，船東和運營者必須確定其廢物是否為危險廢物，獲得發電機識別號，遵守適當管理危險廢物的某些標準，並使用危險廢物艙單運送至處置設施。此外，船東和經營者可能會受到更嚴格的國家危險廢物要求的約束。如果該等材料被與本公司簽訂合同的第三方以不當方式處置，根據適用法律，本公司仍有可能承擔清理費用。
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MARPOL還管理着船舶垃圾的排放。MARPOL定義了某些海域，例如“大加勒比地區”AS“特殊區域”需要比其他海域更高水平的保護。 適用的《防污公約》規定了所有船舶、固定平臺和浮動平臺的嚴格垃圾管理程序和文件要求。這些條例規定，除非條例明文規定，否則一般禁止排放所有垃圾。這些規定大大減少了允許船舶在海上處置的垃圾數量，並增加了公司’在港口停靠時處理留在船上的垃圾的成本。
已經考慮或實施了各種國際公約以及聯邦、州和地方法律法規，以解決二氧化碳和甲烷等温室氣體排放對環境的影響。美國國會已經審議了旨在減少温室氣體排放的立法，但沒有通過。在過去幾十年的聯合國氣候變化會議上，各國都同意達成具體的國際協議或議定書，以確定對温室氣體排放的限制。1997年12月，《京都議定書》獲得通過，根據該議定書，各成員國同意實施減少温室氣體排放的國家方案。在2015年巴黎聯合國氣候變化大會上，各國通過了《巴黎協定》，該協定旨在減少排放，以減緩全球變暖。美國於2016年簽署了《巴黎協定》，在短暫退出後，仍是該協定的簽署國。《巴黎協定》沒有具體提到航運。
國際海事組織已宣佈打算制定對國際航運產生的温室氣體的限制，並正在制定擬議的強制性技術和業務措施，以實現這些限制。邁向這一目標的第一步發生在2016年10月，當時國際海事組織通過了一個收集船舶燃油消耗數據的系統，該系統將是強制性的，並適用於全球。2020年，國際海事組織提出了對MARPOL的修正案，要求船舶將技術和操作方法結合起來，以降低其碳強度。這些措施的目標是到2030年將國際航運的碳強度比2008年降低40%。
對於在歐盟(“EU”)內運營的船舶，公司的船舶需要符合歐盟船舶回收法規(E.U.SRR)，該法規要求對危險材料(IHM)庫存進行調查和記錄。該公司的船隊正受到MARPOL和《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》(IBC規則)變化的影響。這些變化限制了公司船隻可以運輸的化學品NLS貨物的數量，因為某些傳統上只被歸類為污染的貨物現在被歸類為安全或有毒貨物，需要額外的系統，隔離到位，很可能會阻止它們的運輸。聯合國、國際海事組織、歐盟、美國或公司運營所在的其他國家或地區未來採取的任何限制温室氣體排放的氣候控制條約、立法或其他監管措施，都可能對公司的業務造成財務和運營影響(包括減少此類排放的潛在資本支出)。此外，此類排放可能會對氣候變化產生重大的實物影響，可能會對公司的客户、人員和實物資產產生負面影響，其中任何一項都可能對貨運量、對公司服務的需求或公司招聘人員的能力產生不利影響。
該公司通過開發適當的風險管理計劃，包括合規計劃、安全管理系統和保險計劃，來管理上述法律造成的損失。儘管公司相信這些計劃減輕了其法律風險，但不能保證這些計劃將能夠防止所有違規行為，公司也不能保證未來的法規或要求或公司的任何污染物排放或排放不會對其業務、財務狀況、經營業績、現金流或前景產生重大不利影響。
安防
USCG、國際海事組織、各州和當地港口繼續採取與港口和船隻相關的加強安全程序。
為了實施《2002年美國海上運輸安全法案》(簡稱《MTSA》)的某些部分，2003年7月，美國海事安全委員會發布法規，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，國際海事組織通過了《國際船舶和港口設施安全規則》(簡稱《ISPS規則》)修正案，設立了專門針對海上安全的新章節。該章對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務。MTSA和/或ISPS規則下的各種要求包括：
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在船上安裝自動信息系統，以加強船對船和船對岸的通信； |
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船上安裝船舶安全警報系統； |
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制定船舶安全計劃和設施安全計劃(如適用)； |
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在美國實施運輸工人身份證明計劃；以及 |
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遵守船旗國安全認證要求。 |
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USCG條例旨在與國際海事安全標準接軌，通常認為懸掛外國國旗的船隻符合MTSA船隻安全措施，只要此類船隻上有有效的國際船舶安全證書，證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。然而，從事國際貿易的懸掛美國國旗的船隻必須遵守MTSA要求的所有安全措施，以及SOLAS和ISPS規則。
作為對這些安全計劃的響應，公司實施了旨在滿足適用安全標準的安全計劃和程序。
行業危險與保險
船舶作業涉及在海洋環境中運載大量貨物和提供服務的固有風險。危險包括惡劣的天氣條件、碰撞、火災和機械故障，這可能導致人員傷亡、設備損壞、運營收入損失、貨物污染、污染和其他環境破壞以及成本增加。本公司承保船體險、責任險和戰爭險、一般責任險、工人賠償險和其他常規保險，但須受各種扣除、免賠額和承保上限的限制。該公司還開展培訓和安全計劃，以促進安全的工作環境，最大限度地減少和應對危險。
員工與人力資本管理
2020年9月17日，公司宣佈成立可持續發展理事會，以監督公司的強化環境、社會和治理(“ESG”)計劃(“可持續發展理事會”)。與此同時，可持續發展理事會發布了一份ESG演示文稿，並在公司網站上開設了一個新的部分，以突出公司在可持續實踐方面的記錄，以及未來進一步加強ESG努力的計劃。2021年12月13日，可持續發展理事會發布了首屆可持續發展報告，記錄了公司在三個方面的最新成就：對員工的承諾、環境影響和作為全球公民的責任。
可持續發展理事會是一個內部委員會，向董事會提名和公司治理委員會報告，成員包括高級管理人員、運營主管以及由公司首席執行官領導的安全和健康、合規和人力資源專業人員。可持續發展理事會在所有與可持續發展相關的問題上合作並推動倡議，包括但不限於環境保護、清潔能源技術、社會責任、員工、承包商和社區參與、健康和安全以及社區賦權。可持續發展理事會與董事會一起，幫助建立可持續發展目標，並將其整合到整個公司的戰略和戰術業務活動中，為所有利益相關者的風險管理和長期價值做出貢獻。
作為公司ESG工作的一部分，並在可持續發展理事會的協助下，公司首席執行官負有制定、管理和執行公司人力資本戰略的主要責任。截至2021年12月31日，該公司直接或間接(通過船員或人員配備協議)僱用了1,616人，其中沒有人是正在進行的協議條款下的工會成員。管理層認為與員工的關係很好。該公司認為，其成功是由員工推動的，其人力資本戰略側重於以下關鍵領域：
健康與安全：公司的健康和安全計劃，即其安全管理體系的實施，是為了遵守適用的法規和全球標準，以及解決公司各種工作環境的具體危險。公司定期對其船舶和岸邊位置進行管理審查、審計和檢查，以確保遵守適用的法規、政策和程序。該公司還每年接受獨立船級社的審計，以確認是否符合適用的法規和標準。該公司使用多個指標來評估其健康和安全政策、程序和計劃的績效，包括污染事件、損失時間事件、醫療事件和死亡。在2021財年，該公司在其全球業務中工作了超過450萬工時。在此期間，公司記錄了一起污染事件，四起誤工事件，兩起醫療事件，六名員工死亡，總應記錄事故率為0.531。這些統計數據包括SEACOR Power號傾覆事件。在2020財年，該公司在其全球業務中工作了540多萬工時，記錄了零污染事件、零醫療事件，總可記錄事故率為0.037。
2021年4月13日，該公司一家子公司擁有的一艘載有19人的升降艇SEACOR Power在路易斯安那州富爾雄港附近遭遇惡劣天氣，傾覆。該事件導致數名船員死亡，包括船長和該公司的其他五名僱員。NTSB和USCG目前正在進行調查，以確定事件的原因。該公司正全力配合各方面的調查，並繼續收集有關事件的資料。預計NTSB和USCG的調查將需要相當長的時間才能完成。
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新冠肺炎健康衡量標準：自新冠肺炎疫情爆發以來，公司員工的健康和安全一直是公司的首要任務，公司定期舉行新冠肺炎應對管理會議。管理層已受命立即實施幾項改革，以加強新冠肺炎的安全，並降低相關工作環境的健康風險。對於公司的離岸業務，這些變化包括提供個人防護設備，如防護眼鏡、醫用西裝、醫用丁腈手套、靴套、口罩、抗菌洗手液和酒精消毒劑、數字紅外温度計和生物危害溢出袋。除了提供個人防護裝備外，該公司還在其全球船隊實施了“新冠肺炎”船舶應對計劃，其中包括季度全船隊範圍的岸上流行病疫情演習和額外的COVID船上疫情演習，以及制定了健康篩查問卷和相關指南。對於公司的其他員工，這包括增強遠程工作能力以及其他安排。此外，公司還為任何應對新冠肺炎壓力或其他問題的員工提供短期諮詢。SEACOR海洋工程致力於大力響應新冠肺炎倡議，其中一項舉措是在船舶加熱、通風和空調系統中安裝羥基發電機，主要用於殺滅表面和空氣中的病原體、病毒和細菌。公司將動態調整新冠肺炎應對措施，妥善應對疫情帶來的風險.
多樣性和包容性：該公司認識到其組織內多樣性和包容性的價值，並努力確保其工作場所反映其運營所在的不同社區，以促進合作、創新、創造力和歸屬感。可持續發展理事會由提名和治理委員會授權制定策略以促進工作場所的多樣性和包容性，並監督公司的多樣性和包容性委員會，該委員會負責制定政策和做法，以招聘、支持、提升和留住具有不同背景、經驗和屬性的員工。
該公司為其多元化的員工隊伍和跨文化能力感到自豪，截至2021年12月31日，該公司僱用了來自37個國家和地區的員工。該公司還認識到，海運業傳統上一直由男性主導，因此，該公司正在尋求通過制定實用和創新的戰略來增加婦女的代表性。截至2021年12月31日，SEACOR Marine 29%的陸上勞動力是女性，而其海上勞動力中只有一小部分是女性海員。SEACOR海軍陸戰隊承諾繼續招聘和僱用合格的候選人，無論他們的性別、文化背景或身份如何。
培訓與人才發展：公司致力於員工的教育，並致力於為員工提供各種學習機會，包括但不限於領導力培訓、技術技能發展、軟技能發展、工作場所行為指導以及健康、安全和安保培訓。可持續發展委員會正在與SEACOR海洋人力資源部合作，不斷加強和促進其培訓計劃，以吸引新的人才，並在組織內培養和留住人才。
僱員福利：公司相信為員工提供具有競爭力的工資和工資以及全面的保險選擇的重要性。該公司認識到全面福利的重要性，包括醫療、處方藥、視力、牙科、生命、殘疾和靈活支出，為員工及其家人提供工具和資源，以幫助他們採用和保持健康的生活方式。該公司為其員工支付基本人壽保險、意外死亡和肢解保險、短期和長期殘疾保險的費用。此外，員工可以購買補充人壽、受扶養人壽和額外的長期殘疾保險。該公司提供的其他有價值的福利包括生活和旅行援助計劃、遺囑準備和401(K)計劃。
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項目 1A. |
危險因素 |
風險因素摘要
公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景可能會受到許多風險的重大不利影響。請仔細考慮以下所述的風險，這些風險是影響本公司的重大風險因素，也是本公司目前所知的，以及本年度報告中以Form 10-K格式提供的其他信息。公司目前不知道或認為不是重大風險的其他風險也可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。可能影響公司業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景的重大風險包括但不一定限於以下方面：
與公司業務和行業有關的風險因素
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價格波動，對石油和天然氣的需求減少； |
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對海上石油和天然氣勘探、開發和生產的需求減少； |
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新冠肺炎大流行及其對石油價格、石油需求和服務需求的影響； |
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新冠肺炎大流行、衞生流行病和其他疫情及其對企業運營和勞動力的影響和中斷； |
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信貸安排對經營和財務靈活性施加的限制和限制； |
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債務結構； |
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改變倫敦銀行間同業拆借利率的確定方法； |
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非常規原油和天然氣來源對原油和天然氣價格造成的價格下行壓力，以及從這些來源生產天然氣和石油的經濟性改善； |
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與出售或閒置船舶有關的損失或減值費用； |
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因未能保持可接受的安全記錄而留住客户的能力； |
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近海海運服務業的競爭加劇； |
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為近海石油和天然氣作業服務的船舶或設備供應過剩，可能對船舶和設備的租賃費產生不利影響； |
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重要客户的流失； |
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鞏固客户基礎可能對服務需求和收入減少產生不利影響； |
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不能在船隻老化時進行維護或更換； |
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未能按計劃和預算順利完成船舶建造或改裝、修理、保養或例行幹船塢； |
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季節性因素及其對企業運營和勞動力的影響； |
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無論業務活動水平如何，都會產生高水平的固定成本； |
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隨着市場復甦或營銷策略的改變，將以前冷疊的船隻重新投入使用的成本高於預期； |
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不能續簽或更換即將到期的船舶合同； |
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提前終止船舶合同可能對作業產生不利影響； |
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增加國內和國際法律法規，包括在發生高調事件時增加法律法規； |
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改變聯邦政府對用於生產石油和天然氣的近海資源的管制； |
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法律和法規的變化，包括環境法律和法規，可能對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響； |
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氣候變化、環境法規和環境預期的變化； |
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外國政治、軍事、經濟形勢不穩定； |
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船舶經營固有危險造成的經營中斷和責任承擔； |
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保險覆蓋面不足； |
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重大公司交易對企業造成的不利影響和額外風險； |
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由於非美國公民未能限制公司普通股的擁有量，禁止海上支持船在美國運營； |
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廢除、修訂、暫停或不執行《瓊斯法案》； |
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由於對非美國公民所有權的限制，無法出售部分業務或沒收船隻； |
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公司的公司註冊和組建文件限制非美國公民個人和實體對普通股的所有權，可能會影響普通股的流動性，並可能導致非美國公民被要求虧本出售其股票或放棄其投票權、股息和分配權； |
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無法獲得資金和贖回任何多餘的股票，以避免因非美國公民持有公司普通股超過25%而暫停美國沿海貿易的運營； |
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政府機構對公司船舶的徵用或使用； |
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客户對其財產或其他承包商財產的損害賠償不足； |
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無法通過船舶銷售改善現金流和流動性，原因是無法找到能夠獲得融資的買家，或無法以可接受的條件或在合理的時間範圍內完成任何銷售； |
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無法收回客户所欠款項的； |
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缺乏獨家決策權，合營企業與投資企業之間存在爭議； |
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因參加全行業、多僱主、固定福利養老金計劃而面臨未來潛在損失的風險； |
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無法改善業務和財務系統，並招聘更多工作人員； |
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不能適當地吸引和留住合格的人員和船員； |
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聯邦法律和州法律與工作相關的索賠； |
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無法防範服務中斷、數據損壞、基於網絡的攻擊或網絡安全漏洞； |
與公司分拆相關的風險因素
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與公司從SEACOR控股公司剝離相關的美國聯邦所得税債務； |
與公司普通股相關的風險因素
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普通股價格波動； |
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股權稀釋； |
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普通股股價和成交量因證券或行業分析師報告和建議而下滑； |
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“新興成長型公司”要求； |
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與制定和維持適當和有效的財務報告內部控制有關的費用； |
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未能實現並保持對財務報告的有效內部控制； |
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公司註冊和組建文件中可能阻礙、推遲或阻止公司控制權變更或公司管理層變動的條款導致普通股價格下跌； |
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對普通股股東的限制由於公司的註冊和組建文件對法院選擇條款的限制，普通股股東獲得有利的司法法院解決糾紛的能力；以及 |
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打算在可預見的未來不支付我們普通股的股息。 |
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與公司業務和行業有關的風險因素
該公司面臨石油和天然氣價格波動以及石油和天然氣需求下降的風險。
該公司的離岸支持服務市場受到勘探、開發和生產石油和天然氣的比較價格以及全球和地區對石油和天然氣的相應供需的影響。除其他因素外，非常規石油和天然氣供應來源，特別是頁巖供應來源的石油和天然氣供應增加，以及改善從現有來源回收石油和天然氣的技術，造成石油和天然氣價格波動，並導致全球對海上支助服務的需求和收費減少。電動汽車的出現和碳氫化合物替代能源的開發，如太陽能和風能發電和其他正在開發的技術，以及加強對温室氣體排放的監管，以及公司、政府和投資者為減少對碳氫化合物燃料的依賴而採取的行動，普遍預計將在未來幾年進一步減少對石油和天然氣的需求。由於開發海上油田，特別是深水油田是最昂貴的碳氫化合物來源之一，這種需求的減少可能會對石油價格造成持續或額外的壓力，因此對公司服務的需求也會增加。其他影響石油和天然氣供求和相對價格的因素包括運營問題、自然災害、天氣、政治不穩定、衝突、內亂、世界經濟、政治和軍事環境、恐怖主義行為、匯率、經濟狀況和主要碳氫化合物生產國的行動。石油和天然氣的價格以及開採的相對成本, 鄰近市場和擁有離岸礦藏的國家的政治需要會影響對用於離岸勘探、油田開發和生產活動的合同鑽機和離岸支持船的投資意願，這反過來又會影響公司的運營業績。石油和天然氣價格長期處於低位或成本上升導致對本公司服務的需求降低，並可能導致本公司資產減值。
該公司的運營取決於石油和天然氣公司在勘探、開發和生產、維護和退役活動上的支出水平。石油和天然氣價格的短期和長期趨勢都會影響這些活動水平。石油和天然氣價格以及鑽探、勘探和生產活動的水平在過去幾年裏波動很大，預計在可預見的未來將繼續波動。例如，油價在2014年高達每桶107美元，隨後在2016年2月跌至每桶26美元的近十年低點，然後在2018年10月達到每桶76美元的高點。由於新冠肺炎疫情及其對全球經濟的相關影響，西德克薩斯中質油(WTI)近月油價在2020年經歷了前所未有的波動，包括短期內轉為負值。儘管自新冠肺炎疫情爆發之初觸及的低點以來，油價一直在穩步上漲，最近還觸及每桶116美元的高點，這主要是由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，但我們無法保證漲幅將繼續或持續，或者我們的業務將從漲幅中受益。
石油價格下跌的主要原因之一是原油供大於求。由於開發海上油田，特別是深水油田是最昂貴的碳氫化合物來源之一，向這些市場提供運輸和物流服務是本公司業務的最大組成部分，因此本公司尤其容易受到持續一段時間的石油和天然氣價格低迷的影響。當公司的客户體驗到大宗商品價格處於低位或相信未來價格將處於低位時，他們通常會減少用於近海鑽探、勘探和油田開發的資本支出。2014年下半年開始的石油和天然氣價格大幅下跌導致公司許多客户的勘探、鑽井、完井和其他生產活動減少，從而導致公司服務的相關支出減少。因此，本公司截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的整體機隊使用率分別為66%、55%及60%。勘探和開發活動的總體水平長期減少，對公司的船隊利用率產生了負面影響，進而對公司的收入、現金流、盈利能力和公司船舶的公平市場價值產生了負面影響，從而對公司產生了重大不利影響。它還可能影響公司應收賬款的收款能力和留住技術人員的能力。活動低迷的時期加劇了行業內的價格競爭，這侵蝕了運營利潤率，並可能導致公司的船隻長時間閒置。
如果困難的市場狀況持續，我們或我們行業預期的任何復甦未能實現或延遲超過預期，已經減值的船舶的公允價值進一步惡化或其預測的修訂可能導致公司在未來期間記錄與其船隊相關的額外減值費用。
對該公司許多服務的需求受到近海石油和天然氣勘探、開發和生產行業活動水平的影響。
從歷史上看，海上石油和天然氣勘探、開發和生產活動的水平一直不穩定。這種波動可能會持續下去。活動水平會因公司無法控制的各種因素中相對較小的變化而出現大幅波動，這些因素包括：
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世界經濟環境、國際貿易趨勢或其他經濟趨勢，包括衰退和能源消費市場的活動水平； |
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當前石油和天然氣價格以及對未來價格和價格波動的預期； |
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海上鑽探前景的評估與陸上機會的比較； |
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近海勘探、生產和輸送石油和天然氣的成本，以及在陸地上勘探、生產和輸送石油和天然氣的相對成本和成功，包括水力壓裂和其他使從非傳統來源生產石油更經濟的技術； |
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合併在海外經營的石油、天然氣和石油服務公司； |
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全球能源、石油產品和化工產品的供需情況； |
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近海地區新石油和天然氣儲量的可獲得性和發現速度； |
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聯邦、州、地方和國際政治和經濟狀況，以及包括航運和當地內容法在內的政策； |
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影響勘探、開發、能源生產和消費的技術進步； |
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石油輸出國組織(“歐佩克”)制定和維持產量水平和定價的能力或意願； |
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非歐佩克國家的石油和天然氣生產水平以及世界其他國家對伊朗生產的石油的接受程度； |
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對產油國的國際制裁，包括對伊朗的某些制裁； |
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國內動亂和世界範圍內的政治和軍事環境，包括因中東、俄羅斯、委內瑞拉、其他產油區或其他地理區域的武裝敵對行動升級或額外爆發或美國或其他地方的恐怖主義行為而導致的不確定性或不穩定； |
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天氣狀況和災難性事件； |
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環境監管； |
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管理鑽探活動以及是否有鑽探許可證和特許權； |
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石油和天然氣公司產生或以其他方式獲得資本項目資金的能力；以及 |
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增加可再生能源的使用和開發，開發替代燃料或能源。 |
石油和天然氣價格的長期實質性低迷，直到2021年經歷的最近一次復甦，導致勘探、開發和生產活動的支出大幅下降，導致需求下降，公司海上能源支持服務的費率下降，進而導致過去五年的利用率水平下降。儘管活動水平在2021年有所回升，但我們的客户持續投資不足或活動再次減少可能會進一步降低公司的日間費率及其利用率，這反過來可能對公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流和前景產生重大不利影響。此外，大宗商品需求和價格的增加不一定會立即導致近海鑽井活動的增加，因為項目開發週期和規劃時間、儲備替換需求、對未來大宗商品需求的預期、能源過渡、客户資本紀律、可用競爭船隻的價格和供應等因素加在一起，都會影響對本公司船隻的需求。
該公司在四個主要地區開展業務：美國(主要是墨西哥灣)、非洲和歐洲、拉丁美洲以及中東和亞洲。由於許多因素，每個區域貢獻的工作量定期變化，包括每個區域的活躍程度、每個區域有多少船舶在作業以及適用區域不斷變化的監管格局。例如，在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，公司營業收入的約12%、11%和25%分別來自美國墨西哥灣。該公司有一定的能力根據當地法規和經營成本等因素在不同地區之間轉移其資產的位置，雖然它已經將一些資產從不太活躍的地區重新定位到其他地區，並可能在未來繼續這樣做，但這種努力可能不足以應對我們在任何一年所依賴的地區的最新低迷。
新冠肺炎疫情導致石油價格和需求下降，這已經並可能繼續導致對該公司服務的需求下降。
2020年期間，石油和天然氣出現了創紀錄的跌幅，原因是：(I)2019年末開始的新冠肺炎大流行導致全球經濟活動大幅減少；(Ii)主要由俄羅斯和沙特阿拉伯做出的供應決定，導致未能就維持限產的條款達成一致，以及隨之而來的更多石油湧入本已供過於求的市場。在石油和天然氣價格下跌之前，石油和天然氣價格已經低於歷史平均水平。2020年1月2日，WTI原油價格報收於每桶61.18美元。2020年4月20日，紐約商品交易所WTI原油期貨價格跌至-37.63美元/桶。儘管西德克薩斯中質原油近月價格已經回升，現在甚至超過了新冠肺炎疫情爆發前的水平，但如果疫情的嚴重程度大幅惡化，可能會對石油和天然氣的需求產生負面影響，導致供應過剩。這種過剩的供應
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反過來，可能導致美國的運輸和存儲能力限制，甚至消除可用存儲。D大快朵頤s在價格上以及持續的不確定性vt.引起，引起這個新冠肺炎大流行可能會導致公司的客户的減少勘探、鑽井、完井及其他可能對本公司業務及流動資金產生重大不利影響的生產活動。
公司的運營和員工面臨着與新冠肺炎大流行、衞生流行病和其他疫情有關的風險，這些風險可能會嚴重擾亂公司的運營.
在2020年和2021年，公司的運營和財務業績都受到新冠肺炎疫情的不利影響，原因是需求減少，以及為加強船員和陸上員工安全而實施的運營變化導致成本增加。
此外，疫情可能會影響公司員工的健康，為減少新冠肺炎傳播而制定的國際、國家和地方政府幹預措施可能會使公司員工無法通勤上班和/或旅行。儘管根據美國網絡安全和基礎設施安全局發佈的指導意見，公司的員工在很大程度上被認為是“必不可少的”，但在公司擁有重要業務的世界其他地區，如非洲和歐洲、中東和亞洲以及拉丁美洲，工作、旅行和其他限制可能有所不同。因此，如果公司的陸上人員由於與新冠肺炎相關的限制而遠程工作，公司可能會遇到生產率下降以及無法完全支持其離岸業務的情況。此外，雖然許多政府最近放鬆了與新冠肺炎相關的限制，但這些限制可能會在任何時候重新實施，而且可能比最初更嚴格。
此外，在公司任何船隻上爆發新冠肺炎可能導致該船隻或部分或全部船員被隔離，這將阻礙船隻的創收能力和船員為任何替代船隻配備人員的能力。由於新冠肺炎相關的健康和旅行限制，公司還可能面臨與公司離岸船員更換相關的挑戰。目前無法合理估計新冠肺炎疫情造成的業務中斷和相關財務影響的持續時間和嚴重程度。如果新冠肺炎疫情的影響持續很長一段時間，不僅會對公司的服務需求產生實質性的不利影響，而且會對公司提供此類服務的能力產生實質性的不利影響，其中任何一項都可能對公司的業務產生實質性的不利影響。新冠肺炎疫情的不利影響可能加劇這一“風險因素”部分和公司提交給美國證券交易委員會的其他文件中列出的許多其他風險，例如與公司的財務業績和債務義務以及為船隻配備船員的能力有關的風險。
任何傳染病的進一步爆發和其他不利的公共衞生事態發展，或對此類事件的恐懼，都可能導致類似的問題，或需要實施額外的限制和預防措施。任何此類限制或預防措施都可能減少旅行，或影響船隻往返某些國家或地理區域的交付或調動，或影響船隻適當配備船員的能力。我們的交付或動員計劃的任何長期中斷都可能影響我們的財務和運營業績。健康疫情或其他疫情可能會影響我們的某些工作人員，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。此外，如果任何此類疾病的爆發導致全球經濟惡化，就可能影響石油和天然氣價格，進而可能影響我們的業務。
本公司現有信貸安排的條款或未來可能產生的債務所施加的限制可能限制本公司的經營和財務靈活性。此外，亦不能保證本公司會持續履行其財務契諾的要求，或不能保證在日後未能履行該等契諾時，相關信貸協議下的貸款人會同意豁免或修訂有關條款。
本公司的許多現有信貸安排施加限制，其未來的信貸安排可能施加限制，例如負面契諾和維持財務比率契諾，這可能會限制其經營和財務靈活性。負面契約，例如對產生額外債務或留置權的限制，可能會影響公司在必要時產生額外債務的能力，而資產出售契約可能會影響其出售資產以產生流動資金和適當管理其車隊規模的能力。維持最低流動資金水平的要求也可能影響可用於營運資本、資本支出、償債和一般公司用途的現金。本公司維持財務比率契約的能力可能會受到一般經濟狀況或其他非本公司所能控制的事件的影響，且不能保證將來會達到該等比率。如本公司未能達到該等比率或以其他方式無法遵守該等信貸安排中的契諾，則本公司可能無法根據該等信貸安排與貸款人達成豁免及/或修訂適用契諾的協議。不遵守這些限制可能會導致貸款人加快信貸安排下的所有到期金額，並可能引發公司其他信貸安排的違約或加速。
該公司的債務結構存在相關風險。
截至2021年12月31日，該公司有4.01億美元的未償債務，包括2023年到期的1.25億美元可轉換優先票據(“可轉換優先票據”)以及各種船隻抵押擔保票據和信貸安排項下的債務。這包括本公司的全資子公司SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.(“SMFH”)於2018年9月26日簽訂的1.3億美元貸款安排。
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公司履行償債義務併為其目前的債務以及未來可能產生的任何債務進行再融資的能力，將取決於其未來通過運營、融資或資產出售產生現金的能力，這些受一般經濟條件、公司的運營結果、行業週期、季節性、尋求為其債務進行再融資時資本市場的總體狀況、財務、業務和其他因素的影響，其中一些因素可能超出公司的控制範圍。如果公司在到期時無法償還債務或進行再融資，公司可能被迫出售資產或採取其他不利行動，包括實施其他融資計劃，這些計劃可能有繁瑣的條款或可能無法獲得，將公司運營現金流中不可持續的水平用於支付債務的本金和利息，和/或減少可用於營運資本的流動資金數量, 資本支出和一般公司用途。本公司未能在到期時償還或再融資信貸安排項下的當前或未來債務，可能導致該貸款項下的所有到期款項加速，並有可能觸發本公司其他信貸安排的違約或加速。公司償還債務和遵守限制性和/或財務維護契約的義務也可能削弱其迅速應對業務或行業變化和承受競爭壓力的能力。更多信息見“項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源”。該公司的總體債務水平和/或市場狀況可能會限制其以其認為合理的金額和/或條款發行額外債務的能力。
更改釐定倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)的方法，或以另一參考利率取代LIBOR，可能會對與未償還債務有關的利息開支造成不利影響。
根據我們某些債務工具提取的金額可能會以倫敦銀行同業拆息為基準計息。2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，將在2021年底之前逐步淘汰LIBOR作為基準。美元LIBOR的公佈將在2023年6月30日之後停止，FCA確認，2021年12月31日之後的大多數新合約將不允許使用美元LIBOR。該公司有未償還的可變利率債務工具(2021年至2029年到期)，利率波動總計1.718億美元，要求公司根據倫敦銀行同業拆借利率加適用保證金支付利息。我們目前正在評估可能取代LIBOR利率的影響。此外，逐步淘汰或更換倫敦銀行同業拆息可能會擾亂整體金融市場。關於這種潛在逐步淘汰和替代參考利率的性質的不確定性或金融市場的混亂可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。
非常規原油和天然氣來源以及從這些來源生產天然氣和石油的經濟改善，已經並可能繼續對原油和天然氣價格施加價格下行壓力。
至少到目前為止，北美頁巖原油和天然氣產量的上升，以及全球大型液化天然氣出口設施的使用增加，對原油和天然氣市場的供應做出了重大貢獻。非常規來源的原油和天然氣的生產得益於鑽探效率的提高，從而降低了從這些來源開採的成本。這些來源的天然氣和石油產量增加，不僅會影響天然氣和石油的價格，還可能導致投資於近海石油和天然氣勘探的資本減少。由於該公司提供為近海石油和天然氣勘探提供服務的船舶，大幅減少近海勘探和開發投資，轉而投資於這些非常規資源，可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
公司可能會記錄與出售或閒置船舶有關的額外損失或減值費用
雖然本公司於2021年並無確認任何減值費用，但於2020及2019年期間，本公司已確認與有形資產相關的減值費用分別為1,880萬美元及1,200萬美元。長期低使用率或低日間或租賃費、出售低於當時賬面價值的資產或本公司資產的市值下降可能會導致本公司記錄額外減值。如有跡象顯示本公司任何船隻的賬面價值可能無法收回，或本公司以低於當時賬面價值的價格出售資產，本公司可能會確認其船隊的額外減值費用。
離岸海運服務業競爭激烈。
該公司在一個高度分散和競爭激烈的行業中運營，其行業的競爭性質和過剩的設備供應目前正在壓低包租和使用率。如果過去幾年經歷的利率低迷時期繼續下去，可能會對公司的財務業績產生不利影響。該公司以價格、優質服務的聲譽、其船舶的質量、適宜性和技術能力、船舶的可用性、安全和效率、將船舶從一個市場調動到不同市場的成本以及國旗偏好為基礎來競爭業務。由於近海石油和天然氣市場活動減少，導致利用率降低和產能增加，競爭加劇。此外，公司在國際市場上的競爭能力可能會受到法規的不利影響，這些法規要求在當地建造、懸掛旗幟、擁有或控制船隻、將合同授予當地承包商、僱用當地公民和/或從當地供應商那裏購買用品。此外，該公司還與那些經歷了重大重組的公司競爭，這些重組大幅降低了它們的債務水平，從而極大地改善了它們的資產負債表。
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獲得新租船協議的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選和競爭性投標過程，在某些情況下，這一過程可能會持續數月。該公司現有和潛在的競爭對手可能比該公司擁有更多的財務資源。此外，擁有更多資源的競爭對手可能擁有更大的船隊，或者可以通過合併、收購、新建或與其他公司合用船隻來運營更大的船隊，因此，可能能夠提供比公司更具競爭力的服務，包括更優惠的租金。該公司預計將面臨來自一批有經驗的公司向潛在客户提供合同，包括國家支持的實體和與需要近海船舶服務的項目有關聯的主要能源公司。因此，公司可能無法擴大與現有客户的關係或在盈利的基礎上獲得新客户(如果有的話)。如果公司無法成功競爭，可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
為近海石油和天然氣業務提供服務的船隻或設備供應過剩，可能會對該公司船隻和設備賺取的租賃費產生不利影響。
該公司的行業競爭激烈，船舶運力過剩，價格競爭激烈。在2017年前的十年中，為近海石油和天然氣業務服務的船舶和設備的供應增加，加劇了公司運營市場的競爭，並影響了運營商的收費。此外，翻新廢棄或“封存”的船隻、將船隻從石油和天然氣勘探和生產支助以外的用途改裝以及相關活動或建造新船隻和設備可使船隻和設備的能力達到目前世界範圍的水平。目前離岸海運市場的船舶和設備產能供過於求，可能會降低租船費率，導致營業收入下降，進而可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司收入的很大一部分依賴於幾個客户，其中任何一個客户的損失都可能對公司的業務和經營業績產生不利影響。
該公司很大一部分收入來自數量有限的石油和天然氣勘探、開發和生產公司。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內，公司的十大客户分別約佔其營業收入的76%、76%和61%。在截至2021年12月31日的一年中，兩家客户--向沙特阿美出租船舶的合資企業Seacor Marine Arab LLC和埃克森美孚--共同貢獻了該公司持續運營的營業收入的38%或更多。此外，該公司的一家或多家合資企業的收入主要依賴於單一客户。可歸因於任何單一客户的公司收入部分或其合資企業的任何收入可能會隨着時間的推移而發生變化，這取決於任何此類客户的活動水平、公司滿足客户需求的能力以及其他因素，其中許多因素超出了公司的控制範圍。此外，該公司與其客户的大部分合同可以在相對較短的時間內被取消，並且不會向其客户承諾獲得特定數量的服務，也不要求在取消時支付重大違約金。公司任何重要客户的業務損失都可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。此外，如果公司的任何客户遇到長期的經營困難，可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司客户基礎的鞏固可能會對其服務的需求產生不利影響，並減少其收入。
近年來，石油和天然氣公司、能源公司、鑽井承包商和其他離岸服務提供商經歷了大量合併，而且有可能進一步合併，特別是在石油價格低迷的環境導致其中許多公司重組其業務和資本結構，包括大幅降低債務水平的情況下。合併導致較少的公司需要包租或簽約提供公司的服務。此外，大型和獨立石油和天然氣公司之間的合併活動影響勘探、開發和生產活動，因為合併後的公司整合業務以提高效率和降低成本。合併後的公司可能會放棄或推遲前景較差的勘探和開發項目。此類活動可能導致合併後的公司的勘探和開發預算低於合併前兩家公司的總預算，這可能對公司船舶的需求產生不利影響，從而減少公司的收入。
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隨着船隻老化，公司可能無法維護或更換船隻。
截至2021年12月31日，公司擁有的船隻的平均船齡約為8年。 該公司認為，在一艘船服役約20年後，滿足所要求的海洋認證標準所需的費用(通常隨船齡增加)可能在經濟上是不合理的。此外，公司必須維護其船隻以保持對客户的吸引力，並遵守法規，包括更新或更換系統和設備，然而，公司可能無法對其船隻進行幹船塢，可能受到造船廠能力不足的限制，或者其系統和設備可能過時並得不到製造商或其他服務提供商的支持，這可能對其維護其船隻的能力產生不利影響。此外，市場狀況可能不會證明這些支出是合理的，也不會使公司能夠在其剩餘的經濟壽命內以有利可圖的方式運營其較舊的船隻。不能保證本公司將能夠通過延長現有船隻的經濟壽命來維持其船隊，或其財政資源將足以使其能夠支付這些目的所需的支出，或購買或建造替代船隻，所有這些都可能對本公司的業務、財務狀況、運營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
如果未能按計劃和預算成功完成公司船隻的建造或改裝、維修、維護或例行幹船塢，可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
本公司可能不時有多艘船隻正在改裝，並可能計劃建造或改裝其他船隻，以迴應當前及未來的市場情況。該公司還定期聘請造船廠對船隻進行幹船塢，以符合監管規定，並提供維修和維護。建造和改建項目以及幹船塢面臨延誤和成本超支的風險，原因包括設備短缺、造船廠供應不足、不可預見的工程問題、停工、天氣幹擾、意外的成本增加、無法獲得必要的認證和批准以及材料或熟練勞動力短缺。建造或幹船塢的重大延誤可能會對建造、改裝或正在幹船塢的船舶的合同承諾和收入產生實質性的不利影響。建造、改裝或改裝中的船舶的重大成本超支或延誤可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
公司船隊的運作可能會受到季節性因素的影響。
對本公司海上支持服務的需求直接受到其石油和天然氣客户的海上鑽探和生產活動水平以及其風力發電場客户的建設和維護活動的影響。該公司許多客户的預算是以歷年為基礎的，從歷史上看，在客户支出分配的預算以及天氣條件更有利於離岸活動的情況下，對公司服務的需求在第二和第三個日曆季度更強勁。特別是，該公司在美國墨西哥灣和歐洲的升降艇船隊以及歐洲、中東和西非的海上支持船的需求是季節性的，需求高峯通常出現在夏季。在需求高峯期，與公司船隻或業務運營有關的不利事件可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。此外，季節性波動可能造成活動和使用率的不可預測性，這可能對公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司的固定成本水平很高，無論其業務活動水平如何，都將產生這些成本。
該公司的業務固定成本很高。由於需求減少而導致的維護停機或生產效率低下，可能會對公司的運營結果和財務狀況產生重大負面影響。在收入或活動減少期間，公司的一些固定成本不會下降。在使用率減少的時期，公司可能無法立即降低成本，因為這可能會產生與準備冷藏堆放容器相關的額外成本。此外，該公司可能無法完全降低其在特定地理區域的支持業務的成本，因為需要支持該地區的剩餘船隻。由於日間費率和/或使用率下降導致的收入下降可能無法被公司固定成本的相應下降所抵消，並可能對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
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隨着市場復甦或公司改變其營銷策略或其他原因，公司可能會被要求產生比預期更高的成本，將以前的冷疊船重新投入使用。
為了應對石油和天然氣價格下跌導致的需求下降，該公司已冷藏了一些船隻。截至2021年12月31日，在全球60艘自有和租入的船隻中，有5艘是冷堆。我們不能保證該公司能夠迅速讓這些冷藏船重新投入服務，也不能保證這樣做的成本不會很高。冷疊船不會得到與現役船相同水平的維護。因此，根據船隻冷放的時間長短，本公司可能會產生延遲的幹船塢成本，以進行監管重新認證，以使這些船隻恢復現役服務，並可能產生僱用和培訓海員操作該等船隻的成本。這些成本很難估計，而且可能是巨大的。重新啟用冷疊容器的延遲以及與重新啟用冷疊容器相關的成本和其他費用可能會對公司的業務、財務狀況、運營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司可能無法續簽或更換即將到期的船舶合同。
該公司續簽或更換即將到期的合同或獲得新合同的能力，以及任何此類合同的條款，將取決於各種因素，包括市場狀況和客户的具體需求。鑑於該行業的高度競爭和歷史週期性，本公司可能無法續簽或更換即將到期的合同，或可能需要以低於或可能大幅低於現有日間利率的費率續簽或更換即將到期的合同或獲得新合同，或其條款不如現有合同對本公司有利，或者可能無法獲得這些船隻的合同。這可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
提早終止公司船隻的合同可能會對公司的運營產生重大不利影響。
該公司船隻的大多數長期合同都包含對客户有利的提前終止選擇權。雖然部分該等合約訂有提前終止補償或其他旨在阻止客户行使該等選擇權的條款，但本公司不能向投資者保證，其客户不會選擇行使其終止權利，儘管有該等補償或可能與本公司提起訴訟的威脅。在與其他客户替換此類業務之前，任何終止都可能暫時擾亂本公司的業務，或以其他方式對其財務狀況和經營業績產生不利影響。該公司可能無法以經濟上同等的條件取代這類業務。此外，在當前和之前的經濟低迷時期，該公司經歷了客户要求合同讓步的情況，儘管這種讓步違反了現有的合同條款。雖然該公司在法律上可能不會被要求給予讓步，但出於商業考慮，它可能會這樣做。如果本公司無法收回欠款，或其船隻的長期合約終止，而其船隻得不到充分利用，則可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流及前景造成重大不利影響。
增加的國內和國際法律法規可能會對公司造成實質性的不利影響，如果發生引人注目的事件，公司可能會受到額外的國際法律和法規的約束。
過去幾十年來，對近海航運業的監管力度有所加強，本公司預計這一趨勢將繼續下去。有關海上石油和天然氣勘探和開發活動以及技術和運營措施的法律或法規的變化，無論是否與具體事件有關，都可能增加公司的成本及其客户運營的成本。例如，針對2010年在墨西哥灣作業的鑽井平臺“深水地平線”發生爆炸造成的人員傷亡和環境破壞，各監管機構對鑽井作業實行了臨時暫停，並頒佈了幾項旨在加強墨西哥灣作業安全的永久性法規。遵守這些新法規和對現有法規的新解釋，大大增加了美國墨西哥灣鑽井作業的成本。與美國墨西哥灣和其他地區的鑽井作業有關的新的或額外的政府法規或法律在過去和未來可能會大幅增加這些市場的鑽井作業成本，或導致鑽井活動進一步暫停。這些變化可能會影響客户或其他行業參與者的決策，從而減少對公司服務的需求。此外，法規的持續變化使該公司更難實施長期計劃。由於這些原因，法規的進一步變化可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
修訂後的《外大陸架土地法案》賦予聯邦政府廣泛的自由裁量權，可以監管用於生產石油和天然氣的近海資源租賃。
《外大陸架土地法案》賦予聯邦政府廣泛的自由裁量權，以監管石油和天然氣生產中近海資源的釋放或繼續使用。目前允許離岸租賃的程度尚不確定。多年來，暫停新的海上石油和天然氣鑽探一直有效。由於公司的業務依賴於近海油氣勘探和生產，政府根據《外大陸架土地法案》的規定行使權力限制近海石油和天然氣租賃的可獲得性(例如，由於發生嚴重污染事件)可能會對公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
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該公司受到複雜的法律法規的約束，包括環境法律法規,這可能會對做生意的成本、方式或可行性產生不利影響。
監管工人安全和健康以及船舶人員配備、建造和運營的日益嚴格的聯邦、州、地方和國際法律和法規對公司的運營產生了重大影響。海運業的許多方面都受到廣泛的政府監管和監督，包括美國聯邦貿易委員會、職業安全與健康管理局(“OSHA”)、NTSB、國際海事組織、美國國土安全部、MARAD、CBP、BSEE、EPA以及公司所在司法管轄區的各種其他外國、州或地方環境保護機構，以及各種國際機構和船級社(如美國船級社)的監管。該公司還受國際公約的監管，例如(I)MARPOL、(Ii)SOLAS、(Iii)MLC、(Iv)BWM公約、(V)STCW和(Vi)其他港口法規。這些機構、組織、條例和條約確立了安全要求和標準，並被授權調查船隻和事故，並提出改進的安全標準建議。CBP和USCG有權隨意檢查船舶。該公司已經並將繼續花費大量資金來遵守這些法規和條約。不遵守這些法規和條約可能會導致本公司承擔重大債務或對其運營施加限制，其中任何一項都可能對本公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
本公司的業務和運營受聯邦、州、地方和國際上與環境保護和職業安全與健康有關的法律和法規的約束，包括管理石油和污染物排放到受其監管的水域的法律和法規。違反這些法律可能會導致民事和刑事處罰、罰款、禁令或其他制裁，或暫停或終止公司的運營。要遵守這些法律法規，往往需要安裝昂貴的設備、增加人員配備、增加燃料成本、進行具體培訓或進行業務改革。一些環境法對石油和危險材料的泄漏和泄漏以及對自然資源的損害規定了嚴格的、在某些情況下的連帶責任，這可能會使公司承擔責任，而無論公司是疏忽還是過錯。根據OPA 90，船東、經營者和光船承租人對在美國和專屬經濟區的通航水域內排放石油所造成的移走費用和損害承擔嚴格的連帶責任。此外，石油泄漏可能會導致重大責任，包括罰款、處罰、刑事責任，以及根據其他聯邦和州法律和民事訴訟對自然資源和其他損害的費用。災難性漏油事故的責任可能超出該公司的可用保險範圍，並導致該公司不得不變賣資產以支付索賠。這些法律和法規可能會使公司對包括租船人在內的其他人的行為或條件承擔責任。由於這些法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，公司無法預測遵守這些法律法規的持續成本。另外, 減少對現有安全和其他法律或法規的執行可能會導致對本公司為遵守該等法律或法規而提供的離岸支持服務的需求下降。本公司不能確定目前或未來重新解釋的現有法律、法規或標準(及其執行情況)或未來的法律、法規和標準不會對本公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。對該公司來説，對離岸海事服務行業的監管可能會繼續變得更加嚴格和更加昂貴。此外，造成重大污染或傷害的嚴重海洋事故可能會導致額外的監管，並導致政府嚴格執法或其他法律挑戰。當前和未來航運法規的變異性和不確定性可能會阻礙公司及其客户規劃未來或制定長期戰略的能力。可能會採取額外的環境和其他要求以及更嚴格的執法政策，限制公司的運營能力，要求公司產生大量額外成本，或以其他方式對公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流和前景產生重大不利影響。更多信息見“項目1.企業--政府規章--環境合規性”。
根據各種政府和半政府機構的要求，公司必須獲得、維護和定期更新與其運營或船舶有關的某些許可證、執照和證書。在某些情況下，未能獲得、維持或續期這些授權可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
存在與氣候變化、環境法規和不斷變化的環境預期相關的風險。
近年來，世界各地的政府、超國家集團和其他各方，包括世界上一些最大的投資管理公司，提出或通過了與氣候變化、碳排放或能源使用有關的新法律、條例和/或政策，以減少對碳氫化合物燃料的需求。事實上，一些國家和組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施或國際條約可能包括採用總量管制和交易制度、碳税、提高能效標準以及對可再生能源的獎勵或授權，還可能包括對航運排放的具體限制。
此外，一些機構投資者和其他團體將重點放在影響環境的問題上，這可能會導致碳氫化合物行業的投資減少或可獲得的資金減少。其中許多集團已制定了環境、社會和治理標準作為基準，並正在利用這些基準為其投資標準提供參考。儘管公司於2020年成立了新的可持續發展理事會，以監督公司強化的環境、社會和治理計劃，併發布了首期可持續發展報告，但公司可能無法達到這些不斷髮展的標準或基準。公司在這些問題上採取或不採取的立場可能會對公司吸引或留住客户或員工的能力產生負面影響。同樣，任何未能實現公司的環境、社會或治理承諾都可能損害公司的聲譽，並對其業務、股票價格或獲得資金產生不利影響。
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各國政府還可以通過法律或法規，鼓勵或強制使用風能和太陽能等替代能源。這些要求可能會減少對石油和天然氣的需求，從而減少該公司提供的服務。此外，新的環境或排放控制法律或法規可能要求公司增加’為滿足這些要求而增加設備或人員的運營成本和/或資本支出，也可能導致收入因安裝此類設備所需的停機時間而減少。此外，各種國際公約 近年來，聯邦、州或國際法律顯著增加了對船舶燃料和排放的監管，這 這一趨勢可能會繼續下去。任何這些發展、要求或 這些舉措可能會對公司產生重大不利影響’的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景.
極端天氣不時會導致本公司或其客户暫停營業。氣候變化可能會增加未來這些極端天氣事件的頻率或嚴重程度，這可能會增加公司面臨暫停運營的風險。此外，對氣候變化的擔憂可能導致新的或增加的法律或法規要求，這可能會加速上述加強對公司運營監管的趨勢。
該公司擁有大量的國際業務，這使其面臨風險。在本公司相當大比例的業務開展的外國，不穩定的政治、軍事和經濟狀況可能會對其業務產生重大不利影響。
該公司在世界各地經營船舶和其他業務。截至2020年和2019年12月31日止年度，本公司營業收入的88%、89%和75%以及50%或以下公司權益虧損的1,540萬美元、(750萬美元)和(13.5美元)分別來自海外業務。這些業務受到風險的影響，包括潛在的船隻扣押、恐怖行為、海盜、綁架、資產國有化、貨幣限制、進出口配額、關税和其他形式的公共和政府監管，所有這些都不是本公司所能控制的。例如，經濟制裁或石油禁運可能對石油和天然氣行業的活動產生重大影響，相應地，如果公司在受任何制裁或禁運的地區開展業務，或在任何制裁或禁運擾亂其業務的情況下在周邊地區開展業務，則可能對公司產生重大影響。
此外，公司在國際市場上的競爭能力可能會受到外國政府法規的不利影響，這些法規支持或要求將合同授予當地競爭對手，或要求外國人員僱用特定司法管轄區的公民或從特定司法管轄區購買物資。此外，該公司的海外子公司可能面臨政府對其向母公司轉移資金的能力的限制。
美國以外的活動涉及其他風險，包括以下可能性：
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美國的禁運或美國和外國政府的限制性行動和法規，可能限制公司在外國提供服務的能力，或引起此類政府的報復行動； |
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改變或徵收外國所得預扣税或其他税、關税或對對外貿易和投資的限制； |
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對匯回收入或外匯管制以及進出口配額的限制； |
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不可放棄的、負擔沉重的當地船務和當地所有權法律和要求； |
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國有化、徵收、資產扣押、封鎖和列入黑名單； |
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保險範圍、承保金額或承保條款方面的限制； |
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喪失合同權，不能履行合同的； |
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政治不穩定、戰爭和內亂或其他可能限制或擾亂市場的風險，如恐怖主義行為、海盜和綁架； |
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影響公司服務需求和盈利能力的匯率波動、硬通貨短缺和貨幣兑換管制； |
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可能不遵守各種法律法規，如《反海外腐敗法》，以及類似的非美國法律法規，包括英國《2010年反賄賂法》； |
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勞工罷工； |
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進出口配額及其他形式的公共和政府管制； |
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總的經濟和政治條件的變化； |
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地區衝突，包括烏克蘭境內的衝突； |
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難以配備人員和管理廣泛的業務，包括將合格勞動力轉移到當地業務的能力；以及 |
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對欠發達國家發生的其他重大事件或事件的自然災害反應不充分或延遲。 |
該公司的一些客户位於新興市場，這可能進一步加劇上述風險。
2020年1月31日，英國正式脱離歐盟(脱歐)，2020年12月24日，英國和歐盟達成了一項貿易協議(《貿易與合作協議》)，並於2020年12月30日得到英國的批准。《貿易與合作協定》自2021年1月1日起臨時實施，並於2021年4月30日經英國和歐盟批准，於2021年5月1日生效。《貿易與合作協議》允許英國和歐盟繼續在沒有關税或配額的情況下進行貿易，然而，英國和歐盟其他成員國之間的貨物運輸可能會受到額外的檢查和文件檢查，從而可能導致出入境口岸的延誤。關於英國的未來及其與歐盟的關係，以及貿易與合作協議的實施和解釋，仍有許多不確定的領域，與英國退歐相關的問題可能需要數年時間才能澄清和解決。英國脱歐可能會造成全球經濟不確定性，這可能會導致公司的客户和潛在客户監控他們的成本，並減少他們對公司服務的預算。該公司為世界各地的海上能源設施提供全球海運和支持運輸服務，我們的船隊在全球多個地點開展業務。基於我們的全球運營模式以及我們機隊的多功能性和適銷性，到目前為止，我們還沒有看到英國退歐對公司產生重大影響。任何這些影響，以及公司無法預見的其他影響，都可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
本公司在近海支援及相關船隻的營運過程中受到固有危險的影響，並曾發生導致生命損失、中斷營運及造成聲譽損害的事故。
海上支持和相關船隻的作業高度危險，固有地受到各種風險的影響，包括但不限於不利和海況、災難性災難、機械故障、航行失誤、傾覆、擱淺、危險物質泄漏和碰撞，每一種風險都可能導致生命損失、人員受傷以及對設備和環境的破壞。例如，該公司在美國墨西哥灣的業務可能會受到天氣的不利影響。大西洋颶風季節通常從6月持續到11月。熱帶風暴和颶風可能會限制公司在風暴附近運營船隻的能力，減少石油和天然氣的勘探、開發和生產活動，並可能導致公司為確保設備和設施的安全而產生額外費用。他們還可能要求該公司將其船隻、人員和設備疏散到風暴路徑之外。如果發生這些事件中的任何一件，公司可能要對由此造成的損害負責，包括包機合同收入損失或終止、保險費率提高、運營成本增加、政府監管和報告增加以及對公司聲譽和客户關係的損害。任何此類事件都可能導致該公司的負面宣傳，並對其安全記錄產生不利影響，從而影響競爭激烈的行業對其服務的需求。此外，受影響的船隻可能會被取消服務，然後將無法創造收入。我們的船舶過去曾發生過事故，其中一些事故包括生命損失、人身傷害和財產損失，我們或運營我們的船舶的第三方未來可能會遇到事故。
2021年4月13日，該公司一家子公司擁有的一艘載有19人的升降艇SEACOR Power在路易斯安那州富爾雄港海岸附近傾覆。該事件導致數名船員死亡，包括船長和該公司的其他五名僱員。這一事件還導致SEACOR電力公司建設性地完全失去動力。該公司負責與該船有關的打撈作業，並正在與USCG協調這些努力。該公司預計打撈費用將由保險收益支付。儘管本公司預計該事件不會對環境造成重大影響，但如果發生環境破壞，本公司可能負責任何必要的清理活動，並可能受到相關罰款和其他處罰。
SEACOR Power的傾覆引起了媒體以及地方、州和聯邦利益攸關方的極大關注。NTSB和USCG目前正在對事件進行調查，以確定事件的原因，公司正全面配合調查，並繼續收集有關事件的信息。預計NTSB和USCG的調查將需要相當長的時間才能完成，可能長達兩年或更長時間。其他州和聯邦立法機構和/或機構或其他監管機構也可能啟動對該事件的調查。根據這些調查的結果，該公司可能會受到罰款和其他處罰，包括在一段時間內被限制或禁止在墨西哥灣經營船隻。此外，任何調查中的不利發現都可能損害公司的聲譽，進而損害公司的競爭力，或影響公司營銷和運營升降艇的能力。
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公司或第三方僱用的已故船員家屬和尚存船員的家屬對公司和其他第三方提起了許多民事訴訟。2021年6月2日，該公司提交了一份限制路易斯安那州東區聯邦法院對《責任法》的申訴(“限制行動“)它的效果是禁止所有現有的民事訴訟，並要求原告提出與訴訟時效訴訟中SEACOR權力傾覆有關的索賠。索賠人聲稱，除其他事項外，公司和/或第三方未能適當評估天氣狀況、未能為工作提供足夠的設備、未能維護船隻或舉行充分的安全會議，以及其他索賠和指控。該公司無法預測任何此類法律訴訟的結果，但如果被認定負有責任，任何相關損失可能會很大。此外，無論結果如何，訴訟中產生的費用都可能是巨大的。
管理層已經投入了大量的時間和資源來應對事故，包括向受影響的船員及其家屬提供援助。我們預計，至少在短期內，管理層將繼續投入大量時間和精力處理與該事件相關的事項，同時處理可能對公司及其運營產生不利影響的其他業務問題。
與涉及SEACOR Power的事件有關的成本和潛在責任的金額和時間、事件對公司聲譽的影響以及由此可能對公司業務造成的影響存在重大不確定性。這些不確定性可能會持續很長一段時間。此外，雖然本公司相信其現有保單將足以彌補大部分損失，但損失的最終金額、可能的罰款和罰款以及保險收益目前無法確定，可能取決於任何調查的結果。請參閲本年度報告10-K表格其他部分所載的“風險因素--本公司的保險範圍可能不足以保護其免受業務中可能出現的責任”。
由於上述因素，SEACOR Power事件已經並可能繼續對公司的業務、競爭地位、財務業績、現金流、前景和流動資金產生重大不利影響。與該事件相關的風險還可能加劇該集團面臨的其他風險的影響，如本年度報告Form 10-K中進一步描述的那樣。
未能保持可接受的安全記錄可能會對公司留住客户的能力產生不利影響。
該公司的客户認為安全和可靠性是選擇服務提供商的首要考慮因素。公司必須保持客户可接受的安全和可靠記錄。如果不能做到這一點，留住現有客户和吸引新客户的能力可能會受到不利影響，進而可能對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司的保險範圍可能不足以保護其免受業務中可能出現的責任的影響。
雖然公司對與其業務相關的風險保持保險範圍，但可能會出現其可能未投保的風險。保險承保的索賠受到免賠額的限制，總金額可能是實質性的，某些保單對承保範圍設定了上限。保險單還必須遵守某些條件，如果不遵守這些條件，可能會導致拒絕承保某一特定索賠或使某一特定保險單無效。也不能保證現有的保險範圍能夠以商業上合理的費率續期，也不能保證現有的保險範圍足以支付未來的索賠。如果發生部分或完全沒有保險的損失，或者承運人不能或不願意承保索賠，公司可能面臨重大責任。此外，在保險收益不足以修復或替換受損資產的情況下，公司將被要求支出資金以補充保險，在某些情況下可能會決定這種支出是不合理的，在任何一種情況下，這都可能對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生不利影響。
如果客户的財產或其他承包商的財產受到損害，本公司可能得不到充分的賠償。
該公司的合同是單獨談判的，其中的賠償水平和責任分配可能因合同的不同而有所不同，具體取決於市場條件、特定的客户要求以及合同談判時存在的其他因素。此外，本公司合同中的賠償條款的可執行性可能受到適用法律的限制或禁止，或者可能不會由有管轄權的法院執行，本公司可能被要求對重大損失或損害以及監管機構施加的罰款和處罰負責。本公司合同的賠償條款可能會受到不同的解釋，某些司法管轄區的法律或法院可能會執行此類條款，而其他法律或法院可能會發現這些條款無法執行、無效或受到公共政策考慮的限制，包括當潛在損失或損害的原因是本公司的嚴重疏忽或故意不當行為時，當懲罰性賠償可歸因於本公司時，或者當罰款或處罰直接針對本公司時。關於賠償的可執行性的法律因管轄區而異。當前或未來在特定司法管轄區的訴訟，無論本公司是否為當事一方，都可能影響本公司合同中賠償條款的解釋和可執行性。不能保證公司與其客户、供應商和分包商的合同將充分保護公司免受其運營中固有的所有危險和風險的影響。也不能保證負有賠償公司合同義務的各方在財務上有能力這樣做，或以其他方式履行他們的合同義務。
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本公司可能進行一項或多項重大企業交易，這些交易可能達不到預期的結果，可能對其財務狀況和經營業績產生不利影響，並可能給其業務帶來額外的風險。
該公司不斷評估與海上能源行業參與者相關的資產的收購和處置，並可能在未來進行重大交易。任何此類交易均可能對本公司的業務產生重大影響，並可能採取多種形式，包括合併、合資、投資新業務以及購買股權或其他資產。與此類交易相關的對價形式可能包括現金、普通股、可轉換為普通股的證券或其他證券(私下或通過公開發行)、本公司子公司的股權或本公司的其他資產。本公司亦評估其全部或部分資產的處置，其形式可能為出售資產、合併或出售附屬公司的股權(私下或透過公開發售)。
這些類型的重大交易可能存在重大風險和不確定因素，包括管理層從當前業務中分心、收入不足以抵消承擔的債務、可能損失重大收入和收入流、意外支出、資本返還不足、目前遞延的税款可能加速、監管或合規問題、觸發公司債務工具中的某些契約(包括加速償還)，以及盡職調查中未發現的其他不明問題。如果公司要完成這樣的收購、處置、投資或其他戰略交易，可能需要額外的債務或股權融資，這可能會導致公司的債務金額或其普通股的流通股數量大幅增加。由於此類交易固有的風險，本公司不能保證任何此類交易最終將實現交易的預期收益，也不能保證重大交易不會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
如果公司不限制非美國公民對其普通股的持有量，它可能被禁止在美國經營離岸支持船，這將對公司的業務和經營業績產生不利影響。
本公司受《瓊斯法案》的約束，該法案除其他事項外，對用於在美國各地點之間運送乘客和貨物的船隻的所有權和運營進行管理。除有限的例外情況外，瓊斯法案要求從事美國沿海貿易的船隻必須在美國建造，在美國國旗下注冊，主要由美國船員駕駛，並由瓊斯法案所指的“美國公民”擁有和運營。為了遵守瓊斯法案，非美國公民在直接或間接擁有或經營該公司在美國沿海貿易中經營的船隻的實體中擁有的股份不得超過25%。雖然本公司第三份經修訂及重訂的公司註冊證書及第三份經修訂及重新修訂的附例載有旨在確保遵守瓊斯法案這些條文的條文，但未能遵守該等條文可能會對本公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流及前景產生重大不利影響，其中包括：(I)暫時或永久禁止本公司經營美國沿海貿易中的船隻；(Ii)對本公司處以罰款；及(Iii)扣押及沒收本公司的船隻。
廢除、修訂、暫停或不執行瓊斯法案將給本公司帶來額外的競爭，並可能對本公司的業務產生重大不利影響。
該公司的大部分業務是在美國沿海貿易中進行的，因此受到瓊斯法案(上文討論)的規定的約束。多年來，一直有人試圖廢除或修改這些條款，預計這種嘗試將在未來繼續下去。
廢除、大幅修訂、放棄或大幅重新解釋瓊斯法案的條款，可能會對公司產生重大不利影響，其中包括，導致來自運營成本較低的競爭對手的額外競爭，因為這些競爭對手有能力使用在成本較低的外國造船廠建造的船隻，這些造船廠由外國公民擁有和配備人員，並享受優惠的外國税收優惠，而且工資和福利低於美國公民。此外，該公司作為瓊斯法案船隻的美國公民運營商的優勢可能會被外國利益集團規避瓊斯法案某些方面的週期性努力和企圖所侵蝕。如果海運服務被包括在《服務貿易總協定》或其他國際貿易協定中，或者《瓊斯法案》中的限制條件發生了改變，那麼美國各港口之間的海運貨物運輸就可以對懸掛外國國旗的船隻或外國建造的船隻開放。由於與美國沿海貿易公司相比，外國船舶的建造成本和運營成本可能更低，這種變化可能會顯著增加美國沿海貿易的競爭，這可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生實質性的不利影響。
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對該公司船隻的非美國公民所有權的限制可能會限制其出售其任何部分業務的能力，或導致其船隻被沒收。
如上所述，遵守瓊斯法案要求非美國公民在直接或間接擁有或經營公司在美國沿海貿易中經營的船隻的實體中擁有不超過25%的股份。如果該公司尋求出售其擁有任何這些船隻的業務的任何部分，潛在買家可能會更少，因為一些潛在買家可能無法或不願滿足上述美國公民身份限制。因此，該部分業務的銷售價格可能達不到通過不受限制的競標所能獲得的金額。此外，如果在任何時候，本公司或任何直接或間接擁有其船隻的實體不再符合瓊斯法案所指的美國公民的要求，本公司將失去在美國沿海貿易中經營的資格，並可能受到處罰和其船隻的風險沒收。
公司第三次修訂和重新修訂的公司註冊證書及其第三次修訂和重新修訂的章程限制了非瓊斯法案所指的美國公民的個人和實體對普通股的所有權。這些限制可能會影響公司普通股的流動性，並可能導致非美國公民被要求虧本出售他們的股票，或者放棄他們的投票權、股息和分配權。
根據瓊斯法案，公司每一類別或系列股本中至少75%的流通股必須由瓊斯法案所指的美國公民擁有和控制。本公司第三份經修訂及重訂的公司註冊證書及其第三份經修訂及重訂的附例的某些條文旨在促進遵守這項規定，並可能對本公司普通股股份持有人產生不利影響。這些限制可能會影響公司普通股的流動性。
根據公司第三次修訂和重新註冊的公司註冊證書的規定，非美國公民持有公司任何類別或系列股本的總百分比不得超過每個此類類別或系列流通股的22.5%，以確保非美國公民的所有權不會超過瓊斯法案允許的最大百分比，目前為25%。該公司第三次修訂和重新修訂的公司註冊證書還限制單個非美國公民(以及根據瓊斯法案，其所有權地位將與該非美國公民合併的任何其他非美國公民)對其任何類別或系列股本的股票的所有權，不得超過每個此類類別或系列的流通股的4.9%。該公司將《瓊斯法案》所指的對非美國公民的所有權的這種百分比限制稱為“適用的允許百分比”。
本公司第三次修訂和重申的公司註冊證書規定，任何轉讓或據稱轉讓其股本中任何類別或系列的任何股票，如果否則將導致非美國公民對該類別或系列股票的所有權(有記錄或受益)超過適用的允許百分比，將是無效和無效的，本公司或其轉讓代理人均不會就任何目的(包括投票及派發股息)在本公司登記任何該等轉讓或聲稱轉讓，或就任何目的(包括投票及分紅)記錄或承認任何該等受讓人或聲稱受讓人為本公司的股東，但為實施本公司根據其經修訂及重訂的第三份公司註冊證書所提供的補救措施而採取的必要措施除外。
如果這種轉讓限制因任何原因而無效，公司的第三次修訂和重申的公司註冊證書規定，如果任何轉讓將導致非美國公民對該類別或系列股票的所有權(記錄或受益)超過適用的允許百分比，則此類轉讓將導致這些多餘的股票自動轉移到一個信託基金，以使一個或多個慈善受益人獨家受益，這些受益人是瓊斯法案所指的美國公民。建議的受讓人將對轉讓給信託公司的股份沒有任何權利，受託人將是公司選擇的美國公民，與公司或建議的受讓人沒有關聯，將擁有與信託公司持有的股份相關的所有投票權、股息和分配權。受託人將在收到公司通知後20天內(或在出售可能符合所有適用證券法的情況下儘快進行出售)將這些多餘的股份出售給一名美國公民，並將建議的受讓人為購買這些股票支付的價格和出售所獲得的金額中較低的部分分配給建議的受讓人，出售所得的任何收益將支付給信託的慈善受益人。
這些信託轉讓條款也適用於非美國公民對公司某類或一系列股本的所有權超過適用的允許百分比的情況，這些情況是由於記錄或受益所有者的地位從美國公民變為非美國公民，或者由於公司回購或贖回其股本股票，在這種情況下，該人將獲得股票在這種地位變化或股份回購或贖回之日的市場價格和從出售中獲得的金額中較小的一者。作為上述信託轉讓條款的一部分，受託人將被視為已向本公司提供信託中的超額股份，每股價格相當於(I)本公司接受要約當日的市價和(Ii)前述據稱轉讓或原始發行股份時的每股市價，或導致轉讓予信託的地位變更或股份回購或贖回當日的每股市價，兩者中以較低者為準。
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根據上述信託轉讓條款，非美國公民，或公民身份變更導致超額股份，或因公司回購或贖回其股本而導致股份超額的擬議受讓人，其對據稱購買或擁有的股份的投資可能得不到任何回報，視屬何情況而定，及它可能會蒙受損失。
鑑於上述信託轉讓條款將因任何原因而無效，以防止非美國公民對公司任何類別或系列股本的所有權超過適用的允許百分比，公司的第三次修訂和重新註冊的公司證書規定，公司有權自行決定贖回最近購買的全部或部分該等額外股份(根據公司根據其第三次修訂和重新註冊的註冊證書中規定的指導方針確定的)、或由於公司公民身份的改變或公司回購或贖回其股本股票而由非美國公民擁有(記錄或受益)，贖回價格基於公司第三次修訂和重新發布的公司註冊證書中規定的公平市場價值公式。每股贖回價格可以現金、本票、認股權證或其組合的形式支付，由公司董事會決定。在該等超額股份不再為超額股份之前，該等超額股份不得獲賦予任何投票權、股息或分派權，惟該等超額股份須尚未由本公司贖回。由於上述規定的結果，非美國公民的公司普通股的擬議受讓人或所有者在其據稱購買或擁有的股票上的投資可能得不到任何回報，並可能蒙受損失。此外，公司可能不得不產生額外的債務，或使用可用現金(如果有)來為全部或部分贖回提供資金，在這種情況下，其財務狀況可能會大幅削弱。
為了確保公司遵守瓊斯法案，其第三次修訂和重新發布的公司註冊證書允許公司要求其股本中任何股份的任何記錄或實益所有者向公司提供有關該所有者公民身份的某些文件。這些規定包括一項要求，所有直接或間接獲得本公司任何類別或系列股本5%(5%)或更多股份的人必須向本公司提供特定的公民身份文件。如果任何人沒有向公司提交要求或要求的文件，公司的第三次修訂和重新註冊的公司註冊證書為其提供了某些補救措施，包括暫停該人在公司股本中的股份的投票權，並向託管賬户支付與這些股份有關的股息和分派。由於不遵守這些規定，普通股的記錄或受益所有者可能會失去與這些股票相關的重大權利。
除上述風險外，上述對非美國公民所有權的限制可能會推遲、推遲或阻止可能涉及公司普通股溢價或符合其股東最佳利益的交易或控制權變更。
如果非美國公民持有該公司普通股超過22.5%，該公司可能沒有資金或能力贖回任何多餘的股份，並可能被迫暫停其在美國沿海貿易的業務。
該公司第三次修訂和重新修訂的公司註冊證書及其第三次修訂和重新修訂的章程包含禁止瓊斯法案所指的非美國公民持有其普通股的條款，總數超過此類股票的22.5%，以確保非美國公民的這種所有權不會超過瓊斯法案允許的最大百分比，目前為25%。本公司的第三份經修訂及重訂的公司註冊證書及其第三份經修訂及重訂的附例允許本公司在將該等超額股份轉讓予出售信託無效的情況下贖回該等超額股份。每股贖回價格可以現金、本票或認股權證的形式支付，由公司董事會決定。然而，該公司可能無法贖回這些多餘的股份以換取現金，因為其運營可能沒有產生足夠的過剩現金流來為此類贖回提供資金。如果由於任何原因，公司無法在非美國公民持有的股份超過普通股的25%的情況下進行贖回，或以其他方式阻止非美國公民持有的股份總數超過其任何類別或系列股本的25%，或由於公司不知道這種所有權超過該百分比而未能行使其贖回權，公司很可能無法遵守瓊斯法案，並可能被適用的政府當局要求暫停其在美國沿海貿易的業務。政府當局的任何此類行動都可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
在某些情況下，公司的船舶須由政府機構徵用所有權或使用權。
1936年《商船海事法》規定，在總統宣佈的國家緊急狀態期間，或在美國總統宣佈國防安全是可取的期間，交通部長可以徵用美國公民擁有的任何船隻(包括本公司)和在美國建造的任何船隻的所有權或使用權。如果本公司的任何船隻是由聯邦政府根據本法購買或租用的，本公司將有權獲得公正的補償，如果是購買，通常是船隻的公平市場價值，如果是租船，租賃租金的公平市場價值，但該公司無權就其可能遭受的任何後果性損害獲得賠償。聯邦政府根據該法長時間購買或租用公司的一艘或多艘船舶，可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。根據適用的當地法律，在其他船旗國註冊的船舶也可被徵用或購買。
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該公司可能無法出售船舶以改善其現金流和流動性，因為它可能無法找到能夠獲得融資的買家，或無法以可接受的條款或在合理的時間框架內完成任何銷售。
該公司可能尋求出售其部分船隻，以提供流動性和現金流。然而，鑑於目前石油和天然氣行業普遍不景氣，特別是近海石油和天然氣行業，市場上可能沒有足夠的活動來出售公司的船隻，公司可能無法確定能夠獲得融資或完成任何此類銷售的買家。即使該公司能夠為其船舶找到合適的買家，任何銷售也可能以比流動性更高的市場或商業週期中其他時間可用的條款更差的條件進行。此外，公司當前和未來負債的條款可能會限制其出售資產(包括船隻)的能力，或要求其以特定方式使用任何此類出售所得資金。
該公司可能無法收回其客户欠它的款項。
該公司通常以短期為基礎向客户提供信貸。相關的信用風險是固有的，因為該公司通常不抵押客户的應收賬款。此外，它的許多國際客户是國家控制的，因此，公司的應收賬款可能受到當地政治優先事項的影響，這不是公司所能控制的。該公司主要根據其判斷提供壞賬估計，使用歷史損失、當前經濟狀況和對每個客户的個人評估作為支持公司財務報表中所述應收賬款估值的證據。然而，該公司的應收賬款估值估計可能不準確，其財務報表中反映的客户應收賬款可能無法收回。本公司無法履行其合同義務，或其客户無法或不願履行其對本公司的合同承諾，可能對本公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
本公司參與合資企業，其在合資企業的投資可能因其缺乏唯一決策權以及其合作伙伴與其自身之間的糾紛而受到不利影響。
該公司參與國內和國際合資企業，以進一步擴大其能力，分擔風險，並進入當地市場。由於合資安排的性質，本公司不單方面控制這些業務合資企業的經營、戰略和財務政策。決策通常是在集體基礎上作出的，包括購買和出售資產、與客户的包機安排以及現金管理，包括向合作伙伴分配現金。此外，合資企業的某些根本性決定往往需要得到合資企業各方或其代表的一致同意，這可能導致合資企業或合夥企業的業務或戰略陷入僵局。該等實體的管理人員或管治機構所作的決定，未必總是對本公司作為該實體的權益持有人最有利的決定，可能與本公司的目標背道而馳，並可能限制本公司轉讓其權益的能力。對合資企業的投資涉及在第三方不參與的情況下不會存在的風險，包括本公司的合資企業可能破產或無法為其所需出資份額提供資金。任何該等其他公司未能履行其對本公司或第三方的責任，或任何與各方各自的權利及義務有關的糾紛，均可能對合營企業或其財產產生重大不利影響，進而可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流及前景產生重大不利影響。
該公司參與全行業、多僱主、固定收益養老金計劃，使其面臨潛在的未來虧損。
該公司的某些子公司是英國兩個全行業、多僱主固定收益養老金計劃的僱主，即英國商船海軍軍官養老基金(“MNOPF”)和英國商船海軍士兵養老基金(“MNRPF”)。在與多僱主計劃相關的其他風險中，多僱主計劃的繳款和資金不足的義務由計劃參與者分擔。因此，如果其他計劃參與者退出計劃或停止參與，公司可能會繼承資金不足的債務，如果公司退出參與其中一個或兩個計劃，可能需要根據計劃資金不足的可分配份額向計劃支付一筆款項。根據未來精算估值的結果，這些計劃可能會出現進一步的赤字，需要本公司提供資金，這將對其財務狀況、經營業績和現金流產生負面影響。例如，於2021年10月19日，MNRPF通知本公司，在適用受託人對MNRPF的審查過程中發現了兩個問題，這兩個問題可能會導致MNRPF承擔重大額外債務。MNRPF表示，對這些問題的調查仍在進行中，並將隨着重大事態發展提供進一步的最新情況。如果該等額外負債需要MNRPF向參與僱主收取額外資金，本公司可能會收到部分此類資金的發票，並在收到發票的期間確認與工資有關的營運費用。
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作為公司對其機隊和人員進行持續管理的一部分，公司可能需要改善其運營和財務系統，並招聘更多的員工和船員;如果公司不能改進這些系統或招聘到合適的員工，公司的業務和運營業績可能會受到不利影響。
該公司已經並可能繼續需要投資來升級其運營和財務系統。此外，該公司可能不得不招聘更多合格的海員和岸上行政管理人員。該公司可能無法招聘到合適的員工。例如，該公司的船舶需要經過專門培訓的熟練技術人員。如果公司無法聘用這些技術熟練的員工，他們可能無法為公司的船隻配備足夠的人員。如果公司無法有效地運營其財務和運營系統，或無法招聘到合適的員工，公司的經營業績及其管理和擴大其機隊的能力可能會受到不利影響。
該公司無法吸引和留住合格的人員和船員，這可能對其業務產生不利影響。
吸引和留住技術人才是公司未來成功的重要因素。此外，該公司的成功有賴於它有能力為其船隻配備足夠的船員。人才市場競爭激烈，特別是在最近幾個月， 全球和/或區域衝突，如俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，可能會進一步減少或限制合格人員的可獲得性，特別是某些技術和工程職位，包括海軍軍官。
該公司不能肯定，它將成功地吸引和留住合格的人員，並在未來為其船隻配備船員。我們曾經面臨並可能繼續面臨吸引、聘用和留住具有適當資歷的高技能人才的困難，可能無法填補職位空缺。為了吸引頂尖人才，我們必須提供有競爭力的薪酬和福利方案，我們相信我們還需要繼續提供有競爭力的薪酬和福利方案，然後才能驗證這些員工的生產率。我們已在有需要時提高僱員的薪酬水平，並預期會繼續提高，以配合競爭。此外，通貨膨脹的壓力增加了我們的勞動力成本，而且可能會繼續這樣做。與我們競爭人才的許多公司都比我們擁有更多的財政和其他資源。如果公司未能留住關鍵人員並聘用、培訓和留住合格員工，公司可能無法有效競爭，並可能增加事故率以及監管和其他合規失敗，這可能對公司的業務、財務狀況、運營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司的員工受到聯邦法律的保護，除了州法律規定的索賠外，還可能受到與工作有關的索賠。
公司的一些員工受《瓊斯法案》、《公海死亡法案》和一般海事法的條款保護。這些法律優先於州工人賠償法，並允許這些僱員及其代表根據侵權理論在聯邦法院就與工作有關的事件向僱主提起訴訟。由於公司一般不受州工人補償法規對這些類型索賠施加的損害限制的保護，因此公司可能會對這些員工提出的任何索賠承擔更大的風險。
該公司依賴信息技術，如果無法防範服務中斷、數據損壞、基於網絡的攻擊或網絡安全漏洞，其運營可能會中斷，其業務可能會受到負面影響。
該公司依賴信息技術網絡和系統，包括互聯網和雲服務，來處理、傳輸和存儲電子和金融信息，管理各種業務流程和活動，並遵守法規、法律和税務要求。該公司還依賴其信息技術基礎設施來獲取其業務的知識，包括其包含船舶定位和調度信息的船舶操作系統；監控其船舶維護和引擎系統；協調其運營基地的業務，包括貨物交付和設備跟蹤；以及在其組織內部以及與客户、供應商、合作伙伴和其他第三方進行溝通。該公司為客户提供服務和運營船舶的能力取決於這些系統的持續運行。雖然公司採取了各種預防措施並加強了對其系統的控制，但與其他技術系統一樣，這些系統容易受到損壞、中斷或關閉、硬件或軟件故障、停電、計算機病毒、電信故障、用户錯誤、災難性事件或網絡攻擊(包括惡意軟件、其他惡意軟件、釣魚電子郵件攻擊、試圖未經授權訪問其數據、未經授權發佈、損壞或丟失其數據、其數據交付系統丟失或損壞、勒索軟件和其他電子安全漏洞)的影響。隨着時間的推移，這些攻擊變得越來越複雜，在某些情況下，是由“民族國家”運營商進行或贊助的。
公司的信息技術系統在某些情況下是集成的，因此係統的損壞、中斷或關閉可能會造成更廣泛的影響。如果公司的信息技術系統受到嚴重破壞、中斷或關閉，而其業務連續性計劃不能及時有效地解決這些問題，公司的運營可能會中斷，其業務可能會受到負面影響。此外，網絡攻擊可能導致未經授權訪問和泄露機密信息、數據丟失和腐敗。雖然我們目前還不知道SolarWinds、Log4j和Kaseya等最近的攻擊有任何實質性影響，但有關此類攻擊範圍的新信息正在不斷湧現。雖然我們繼續投入時間和資源來補救這種風險，但今後發生這種襲擊可能會產生實質性影響。
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國際海事組織最近的行動’美國海事安全委員會和美國.S.各機構表示，海運業的網絡安全法規可能會進一步發展在不久的將來試圖打擊網絡安全威脅。該公司無法預測此類法規的影響在這個時候。此外，作為威脅性的網絡攻擊仍在繼續s至增長、The Company將要需要花費更多的資源，以繼續修改或加強其保護措施，或調查和補救網絡攻擊的任何漏洞。該公司已通過船旗國船舶安全計劃，以遵守國際海事組織的規定，去將於2021年生效。
此外，在公司開展業務的某些國家/地區，數據保護法適用於公司。具體地説，歐盟一般數據保護條例(GDPR)將違反該條例的罰款提高到全球年營業額的最高4%。GDPR要求強制性的違規通知，歐盟以外的國家也遵循這一標準，特別是在亞洲。不遵守數據保護法可能使該公司面臨監管調查，這可能導致罰款和處罰。除了罰款外，監管機構還可能下達停止處理個人數據的命令，這可能會擾亂運營。本公司還可能受到據稱受到違反數據保護行為影響的個人或公司的訴訟。在一些國家，違反數據保護法是刑事犯罪，個人可能會被監禁或罰款。任何違反這些法律或損害公司聲譽的行為都可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
與公司分拆相關的風險因素
SEACOR海洋公司以前是SEACOR控股公司的子公司(連同其合併的子公司，除SEACOR海洋公司外，統稱為“SEACOR控股公司”)。2017年6月1日，SEACOR Holdings通過按比例向SEACOR控股截至2017年5月22日登記在冊的股東派發SEACOR Marine普通股(當時全部由SEACOR Holdings持有)的方式完成了對SEACOR Marine的分拆。
如果確定剝離是為了美國聯邦所得税的目的而徵税，因為事實, 假設, 税務意見背後的陳述或承諾是不正確的或出於任何其他原因, 然後是SEACOR控股公司, 其股東必須繳納美國聯邦所得税和SEACOR Marine，可能會招致美國聯邦所得税的鉅額債務。
關於剝離，SEACOR Holdings收到了其律師Milbank LLP(f/k/a Milbank，Teed，Hadley&McCloy LLP)的意見，大意是該剝離符合《守則》第355節所述的交易資格。該意見基於SEACOR控股公司和該公司關於公司各自業務的過去和未來行為以及其他事項的某些事實、假設、陳述和承諾。如果這些事實、假設、陳述或承諾中的任何一項是不正確的，SEACOR控股公司及其股東可能無法依賴律師的意見，並可能承擔鉅額税收責任。儘管有律師的意見，但如果國税局(“國税局”)確定任何這些事實、假設、陳述或承諾不正確或被違反，或如果不同意意見中的結論，或出於其他原因，包括由於分拆後SEACOR Holdings或SEACOR Marine的股票所有權發生某些重大變化，則可在審計時確定分拆是應納税的。如果剝離被確定為應納税，SEACOR控股公司、須繳納美國聯邦所得税的股東和公司可能會承擔鉅額的美國聯邦所得税債務。
在分拆前，本公司與SEACOR Holdings訂立《税務事宜協議》，規管雙方在税務、税務屬性、準備及提交報税表、控制審計及其他税務程序，以及在税務事宜方面的協助與合作方面各自的權利、責任及義務。與拆分未能符合美國聯邦所得税目的的免税交易相關或由此產生的税款由SEACOR控股公司負責，但一般而言，如果此類失敗是由於公司的行動或不行動或SEACOR控股公司的行動或不行動所致，則除外。
本公司於税務事宜協議項下之責任不限於金額或受任何上限限制。此外，即使根據税務協議，本公司不負責SEACOR Holdings及其附屬公司的税務責任，但根據適用的税法，如果SEACOR Holdings未能支付該等債務，本公司仍有責任承擔該等責任。如果公司在税務協議規定的情況下或根據適用税法被要求支付任何債務，金額可能會很大。
與公司普通股相關的風險因素
該公司的股價可能大幅波動，投資者可能無法以有吸引力的價格出售他們的股票。
公司普通股的交易價格可能波動較大，受各種因素的影響，這些因素包括：
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更廣泛的股市行情； |
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公司的資本結構和流動性； |
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商品價格，特別是石油和天然氣價格； |
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公司季度財務狀況和經營業績的實際或預期波動； |
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公司或其競爭對手引進新設備或服務； |
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出具新的或變更後的證券分析師報告或建議； |
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大量購買和出售公司普通股以及普通股在紐約證券交易所的交易頻率和交易量； |
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關鍵人員的增減； |
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歐佩克制定和維持石油產量水平的能力或意願； |
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非歐佩克國家的石油和天然氣產量水平； |
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監管或政治動態； |
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訴訟和政府調查；以及 |
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不斷變化的經濟狀況。 |
這些因素和其他因素可能會導致公司普通股的市場價格和需求大幅波動，這可能會限制或阻止投資者隨時出售他們持有的公司普通股，否則可能會對公司普通股的流動性產生負面影響。此外，在過去，當一隻股票的市場價格波動時，該股票的持有者有時會對發行該股票的公司提起證券集體訴訟。如果公司的任何股東對其提起訴訟，公司可能會產生鉅額訴訟辯護費用。這樣的訴訟還可能轉移公司管理層對其業務的時間和注意力。
投資者在該公司的持股比例在未來可能會被稀釋。
與任何上市公司一樣，投資者在公司的股權比例在未來可能會因為收購、資本市場交易或其他方面的股權發行而被稀釋，包括公司已經並將繼續授予其董事、高級管理人員和員工的股權獎勵。例如，2018年4月，公司發行普通股2,168,586股，認股權證以每股0.01美元的收購價購買674,164股普通股(“認股權證”)，2019年1月，公司以私募方式發行603,872股普通股，以購買3家FSV；2020年3月，公司以私募方式發行900,000股普通股，以購買公司尚未擁有的獵鷹全球控股有限公司(“獵鷹全球控股”)剩餘28%的少數股權；2021年12月，公司發行了1,567,935股普通股作為合併和相關代價，以購買公司尚未擁有的SEACOR OSV Partners I LP的剩餘股權和次級債務權益。此外，如果可轉換優先票據的任何持有人行使權利將其已發行票據的本金全部或部分轉換為公司普通股，投資者在公司的百分比所有權將被稀釋。可轉換優先票據的持有人有權將其已發行票據的本金轉換為公司普通股(或，如果需要遵守瓊斯法案，則有權以0.01美元購買此類股票的認股權證)，轉換率為23.26股公司普通股，每1000美元可轉換優先票據的本金，截至11月29日, 2023年。該公司已向可轉換優先票據持有人授予若干登記權，以協助他們出售在該等票據轉換後可發行的普通股。公司普通股的任何重大發行，包括在轉換可轉換優先票據時可發行的普通股，都可能對公司普通股的交易價格產生重大影響。
如果證券或行業分析師沒有發表關於公司業務的研究或報告，如果他們改變了對公司股票的建議，或者如果公司的經營結果與他們的預期不符，公司的股價和交易量可能會下降。
公司普通股的交易市場受到行業或證券分析師發佈的關於公司或其業務的研究和報告的影響。如果其中一位或多位分析師停止對本公司的報道，或未能定期發佈有關本公司的報告，本公司可能會在金融市場失去知名度，進而可能導致其股價或交易量下降。此外，如果一名或多名跟蹤本公司股票的分析師下調了對本公司股票的評級建議，或者如果本公司的經營業績沒有達到他們的預期，本公司的股票價格可能會下跌，而且這種跌幅可能會很大。
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只要公司是一家“新興成長型公司,” 它將免除某些報告要求, 包括與會計準則和高管薪酬披露有關的問題, 這也適用於其他上市公司。
2012年4月，JumpStart Our Business Startups Act(“JOBS法案”)簽署成為法律。JOBS法案包含了一些條款，其中包括放寬對“新興成長型公司”的某些報告要求，包括與會計準則和薪酬披露有關的某些要求。該公司被歸類為“新興成長型公司”，其定義為年毛收入低於10億美元的公司，作為公開報告公司的時間不到五年，非關聯股東持有的證券的公開流通率不超過7億美元。本公司將於2022年12月31日失去新興成長型公司的地位，因此不需要(I)提供關於管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》第404條對其財務報告內部控制系統的有效性進行評估的審計師證明報告，(Ii)遵守適用於上市公司的任何新的或修訂的財務會計準則，直到該等準則根據《就業法案》第102(B)(1)條也適用於私營公司，(Iii)遵守上市公司會計監督委員會(PCAOB)通過的任何新要求，例如強制要求審計公司輪換或對審計師報告進行補充，要求審計師提供有關發行人的審計和財務報表的額外信息；(4)遵守PCAOB在2012年4月5日之後通過的任何新的審計規則，除非美國證券交易委員會另有決定, (V)就大型上市公司要求的高管薪酬提供某些披露，或(Vi)就高管薪酬舉行股東諮詢和其他投票。該公司無法預測，如果它選擇依賴這些豁免，投資者是否會發現其普通股的吸引力降低。如果一些投資者因為任何減少未來披露的選擇而發現公司普通股的吸引力降低，那麼公司普通股的交易市場可能不那麼活躍，其股價可能會更加波動。
如上所述，根據《就業法案》，“新興成長型公司”可以推遲採用對上市公司和私營公司具有不同生效日期的新的或修訂的會計準則，直到這些準則適用於私營公司。公司選擇不利用這一延長的過渡期，根據《就業法案》第107條，這一選擇是不可撤銷的。
本公司有義務制定和維持對財務報告的適當和有效的內部控制，並受其他要求的約束，這些要求將是繁重和昂貴的。
公司還須遵守其他報告和公司治理要求，包括紐約證券交易所(NYSE)的要求，以及薩班斯-奧克斯利法案和根據薩班斯-奧克斯利法案頒佈的條例的某些規定，這些規定對公司施加了重大的合規義務。作為一家上市公司，該公司必須：
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根據聯邦證券法和紐約證券交易所規則規定的義務，準備和分發定期公開報告和其他股東通信； |
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設立或擴大董事會、董事會委員會的職責； |
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建立更全面的財務報告和披露合規職能； |
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補充其內部會計和審計職能，包括為上市公司聘請更多具有會計和財務報告專業知識的工作人員； |
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加強公司會計期末的結算程序並使之正式化； |
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加強公司內部審計職能； |
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增強公司的投資者關係功能； |
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制定新的內部政策，包括與披露控制和程序有關的政策；以及 |
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在更大程度上讓外部法律顧問和會計師參與並留住他們參與上述活動。 |
這些變化需要投入大量額外資源，包括增加審計和法律費用，以及僱用更多會計和行政人員的相關費用。本公司可能無法全面和有效地實施這些要求，而實施這些要求可能會對其業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
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未能根據第404條實現並維持對財務報告的有效內部控制，可能會對公司產生重大不利影響。
該公司的內部控制最初是在它是SEACOR控股公司的子公司時制定的。然而，《薩班斯-奧克斯利法案》(Sarbanes-Oxley Act)第404條要求公司根據第404條對財務報告和披露控制程序建立有效的內部控制，並從截至2022年12月31日的財年開始評估此類控制的有效性。
如果本公司不能對財務報告保持足夠的內部控制，其可能無法及時報告其財務信息，可能違反適用的證券交易所上市規則或遭受其他不利的監管後果，並可能違反其信貸安排下的契約。由於投資者對公司失去信心及其財務報表的可靠性，公司普通股的價格也可能出現負面反應。不能假設公司未來在財務報告的內部控制方面不會出現另一項重大弱點。
此外，公司對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述，因為其固有的侷限性，包括可能的人為錯誤、規避或凌駕於控制或欺詐。即使是有效的內部控制，也只能在編制和公平列報財務報表方面提供合理的保證。重大弱點的存在可能導致公司財務報表中的錯誤，可能導致財務報表重述，這可能導致公司無法履行其報告義務，導致投資者信心喪失，並對公司普通股的交易價格產生負面影響。
公司第三次修訂和重新發布的公司註冊證書和第三次修訂和重新發布的章程和特拉華州法律中的條款可能會阻礙, 推遲或阻止公司控制權的變更或公司管理層的變更, 因此，, 可能會壓低其普通股的交易價格。
公司第三次修訂和重訂的公司註冊證書和第三次修訂和重新修訂的附例包括某些條款，這些條款可能會阻止、延遲或阻止公司控制權的變更或管理層的變更，其中包括：
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對公司股東填補董事會空缺的能力的限制； |
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與非美國公民持有該公司普通股的能力有關的限制； |
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公司發行優先股的能力，其條款由董事會決定，不經股東批准，可能被用來顯著稀釋敵意收購者的所有權； |
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在董事選舉中沒有累積投票權，這可能會限制少數股東選舉董事的能力；以及 |
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股東提議和提名的提前通知要求，這可能會阻止或阻止潛在收購者徵集代理人選舉特定的董事名單，或以其他方式試圖獲得對公司的控制權。 |
本公司第三份經修訂及重訂的公司註冊證書及第三份經修訂及重訂的附例中的這些規定，可能會阻止、延遲或阻止涉及符合股東最佳利益的本公司控制權變更的交易。即使在沒有收購企圖的情況下，如果這些條款被認為阻礙了未來的收購嘗試，這些條款的存在可能會對公司普通股的現行市場價格產生不利影響。
公司第三次修訂和重新修訂的章程包括一項法院選擇條款，該條款可能限制公司股東在與公司發生糾紛時獲得有利的司法法院的能力。
公司第三次修訂和重新修訂的章程要求，除非公司書面同意選擇替代法院，否則特拉華州衡平法院應是以下案件的唯一和專屬法院：(I)代表公司提起的任何派生訴訟或法律程序，(Ii)任何聲稱公司任何董事、高級職員或其他僱員違反對公司或公司股東的受信責任的訴訟，(Iii)根據特拉華州一般公司法任何規定提出的任何訴訟，或(Iv)提出受內務原則管限的申索的任何訴訟。
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這一排他性法庭條款將不適用於根據《交易法》提出的索賠，但將適用於其他州和聯邦法律索賠，包括根據1933年《證券法》提出的訴訟(儘管公司的股東不會被視為放棄了對聯邦證券法及其規則和條例的遵守)。然而，1933年證券法第22條規定，聯邦法院和州法院對為執行1933年證券法或其下的規則和條例所產生的任何義務或責任而提起的所有訴訟擁有同時管轄權。因此，法院是否會執行與根據1933年《證券法》提出的索賠有關的書面選擇法院規定存在不確定性。任何人士或實體購買或以其他方式收購本公司股本股份的任何權益，均被視為知悉並同意上述規定。公司第三次修訂和重新修訂的章程中的這一選擇法院的規定可能會限制公司股東在與公司的糾紛中獲得有利的司法地點的能力。也有可能的是，儘管本公司第三次修訂和重新修訂的附例中包含了論壇選擇條款，但法院可能會裁定此類條款不適用或不可執行。
該公司預計不會向其普通股持有人支付股息。
該公司目前打算在可預見的未來保留其未來的收益(如果有的話)，以償還債務併為其業務的發展和增長提供資金。該公司不打算向其普通股持有人支付任何股息。因此，公司普通股價格的資本增值(如果有的話)將成為投資者投資公司普通股的唯一收益或收入來源。
一般風險因素
困難的經濟狀況和資本市場的波動可能對本公司產生重大不利影響。
公司業務的成功直接和間接取決於全球金融市場的狀況和世界各地的經濟狀況，這些情況不在公司的控制範圍之內，很難預測。全球和/或地區衝突的因素，如俄羅斯和烏克蘭之間的衝突、大流行應對措施、大宗商品價格和商品需求、利率、信貸可獲得性、通貨膨脹率、法律變化(包括與税收有關的法律，如對《CARE法案》條款的修訂，允許我們在法案通過前攜帶不允許的NOL)、貿易壁壘、貨幣匯率和管制，以及國內和國際政治環境(包括戰爭、恐怖主義行為、安全行動或流行病)，都可能對公司的業務和投資產生實質性的負面影響。這可能會降低其收入和盈利能力。全球經濟狀況的不確定性可能導致或要求企業推遲資本支出，以應對信貸收緊和收入或資產價值下降，並取消或重新談判現有合同，因為它們獲得資本的渠道受到阻礙。這反過來又會影響公司的盈利能力或經營結果。這些因素也可能對公司的流動資金和財務狀況以及客户的流動資金和財務狀況產生不利影響。全球經濟市場狀況的波動也會影響公司以有吸引力的價格籌集資金的能力。當經濟狀況惡化時，該公司對其應收賬款餘額的持續信用風險敞口會增加。然而，該公司有旨在監控和限制其應收賬款信用風險敞口的程序, 不能保證這些程序將有效地限制公司的信用風險，避免可能對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響的損失。不穩定的經濟狀況也可能增加公司股票價格的波動性。
該公司的業務受到某些外幣、利率、固定收益、股權和大宗商品價格風險的影響。
該公司面臨某些外幣、利率、固定收益、股票和大宗商品價格風險，雖然其中一些風險可以對衝，但波動可能會影響其財務狀況和經營業績。該公司已經並預計將繼續擁有以外幣計價的合同。該公司要有效地對衝在合同期內貨幣匯率發生重大變化的全部風險，往往是不可行的。公司的財務狀況、經營業績和現金流在某些時期受到負面影響，在其他時期受到積極影響，並可能繼續在很大程度上受到外匯匯率波動的影響。例如，美元走強可能會導致造船廠降價，並激勵對新設備的額外投資，儘管這類市場目前的狀態。該公司的財務狀況、經營結果和現金流也可能受到其進行的對衝活動成本的影響。金融市場的波動和整體經濟的不確定性也增加了公司債務和股權工具未來實現的實際金額可能與目前分配給它們的公允價值大不相同的風險。此外，利率的變化可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。具體地説，利率上升，包括潛在的利率快速上升，可能會增加公司的資金成本。
35
該公司從事套期保值活動，使其面臨風險。
就企業目的而言，本公司過去及未來可能會利用期貨及掉期來對衝風險，例如燃料成本上升、外匯匯率及利率變動等。當在下跌的市場中買入頭寸或在上漲的市場中賣出頭寸時，這類活動本身就可能導致虧損。當公司認為其業務中使用的原材料或其他材料的價格可能大幅上漲時，該公司還可能購買比平時更高的庫存，以鎖定成本。這類收購使公司面臨滿足追加保證金通知和動用其資本的風險、由於與其簽訂掉期的交易所或機構倒閉而產生的交易對手風險、產生的成本高於不從事此類策略的競爭對手或類似業務的風險，以及其投資組合的損失。這樣的策略也可能導致收益波動。如果公司未能抵消這種波動，可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司的業績可能會受到美國社會、政治、監管和經濟條件以及美國政府實施的關税、貿易協議或其他貿易限制變化的影響。
美國政治、監管和經濟條件或管理對外貿易的法律和政策(包括美國貿易協定和美國關税政策)、往返美國的旅行、公司所在地區和國家的移民、製造、開發和投資，以及由於這些變化而對美國的任何負面情緒或報復行動的變化，都可能對全球海運和支持運輸服務業產生不利影響。最近美國外交政策的變化給美國和中國以及與其他國家之間的未來關係帶來了很大的不確定性，包括可能適用於美國和其他國家之間貿易的貿易政策、條約、政府法規和關税。這些政策的變化可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
違反1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)或類似的全球反賄賂法律，可能會對公司的業務和運營產生不利影響。
為了在某些外國司法管轄區有效競爭，該公司尋求與當地運營商或戰略合作伙伴建立合資企業。作為一家美國公司，該公司受《反海外腐敗法》實施的法規的約束，該法規一般禁止美國公司及其中間人為獲得或維持業務的目的向外國官員支付不正當的款項。公司制定了嚴格的政策和程序，以強制遵守《反海外腐敗法》。然而，公司在國家和地區開展業務，並可能在未來開展更多業務，在這些國家和地區，嚴格遵守反賄賂法律可能不是慣例，公司可能對其戰略合作伙伴或當地合作伙伴採取的行動負責，即使這些合作伙伴可能不受《反海外腐敗法》的約束。公司的人員和中介機構，包括其當地運營商和戰略合作伙伴，可能直接或間接面臨其運營所在國家或未來可能運營的國家的政府官員、政黨和官員、部落或叛亂組織或私人實體的腐敗要求。因此，本公司面臨其一名員工或中間人可能進行未經授權的付款或付款要約的風險，即使該等當事人並不總是受本公司的控制，或其本身並不受本公司可能受《反海外腐敗法》或其他類似法律的約束。對公司違反《反海外腐敗法》(或公司開展業務的國家/地區的任何其他適用的反賄賂法律，包括英國《2010年反賄賂法》)的任何指控或認定，都可能對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
法律程序的不利結果可能對本公司造成重大不利影響。
本公司正受到及未來可能會因其業務的正常運作而引起的各種法律程序及索償。法律程序的結果不能肯定地預測。無論案情如何，訴訟可能既宂長又對公司的運營造成幹擾，並可能導致鉅額支出和轉移管理層的注意力。本公司可能面臨重大金錢損害賠償或針對其的禁令救濟，如果在某些事項上未能勝訴，可能會對本公司的業務、財務狀況、運營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
負面宣傳可能會對公司產生不利影響。
影射本公司不當行為的媒體報道和公開聲明，無論其事實準確性或真實性如何，都可能導致監管機構的負面宣傳、訴訟或政府調查。解決負面宣傳和任何由此產生的訴訟或調查可能會分散管理層的注意力，增加成本並轉移資源。負面宣傳可能會對公司的聲譽和員工士氣產生不利影響，從而可能對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流和前景產生重大不利影響。
該公司的成功取決於其管理層的關鍵成員，他們的流失可能會擾亂其業務運營。
該公司在很大程度上依賴於其執行人員和主要管理人員的努力和繼續聘用。它不維持關鍵人物保險。失去一名或多名高管或主要管理人員的服務可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
36
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項目1B。 |
未解決問題教育署職員評論 |
沒有。
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第二項。 |
特性 |
海上支持船是本公司擁有的主要實物財產，詳見“項目1.業務”。
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第三項。 |
法律程序 |
2021年4月13日，該公司一家子公司擁有的一艘載有19人的升降艇SEACOR Power在路易斯安那州富爾雄港海岸附近傾覆。該事件導致數名船員死亡，包括船長和該公司的其他五名僱員。這一事件還導致SEACOR電力公司建設性地完全失去動力。該公司負責與該船有關的打撈作業，並正在與USCG協調這些努力。打撈業務目前正在進行中，該公司預計打撈成本將由保險收益支付。
SEACOR Power的傾覆引起了媒體以及地方、州和聯邦政界人士的極大關注。NTSB和USCG目前正在對事件進行調查，以確定事件的原因，公司正全面配合調查，並繼續收集有關事件的信息。預計NTSB和USCG的調查將需要相當長的時間才能完成。公司或第三方僱用的已故船員家屬和尚存船員的家屬對公司和其他第三方提起了許多民事訴訟。2021年6月2日，本公司向路易斯安那州東區的聯邦法院提交了責任限制法案申訴(“時效訴訟”)，其效果是禁止所有現有的民事訴訟，並要求原告在時效訴訟中提出與SEACOR權力傾覆有關的索賠。與涉及SEACOR Power的事件有關的成本和潛在責任的金額和時間、事件對公司聲譽的影響以及由此可能對公司業務造成的影響存在重大不確定性。
在正常的業務過程中，該公司會涉及各種其他訴訟事宜，其中包括第三者就指稱的財產損害和人身傷害提出的索償。本公司管理層認為，雖然這些事項的結果尚不確定，但預計這些事項的可能結果不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響，無論是個別的或整體的。然而，我管理層已使用估計來釐定本公司對該等事項的潛在風險，並已在適當情況下於與此有關的財務報表中記錄儲備。公司對這一風險的估計有可能發生變化，但公司預計這種估計成本的變化不會對公司的業務、財務狀況、經營結果、現金流和前景產生重大不利影響。
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第四項。 |
煤礦安全信息披露 |
不適用。
37
登記人的行政人員
SEACOR海軍陸戰隊的官員根據董事會的意願提供服務。SEACOR海軍陸戰隊現任執行幹事的姓名、年齡和職位如下(截至2022年3月10日的年齡和職位)：
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名字 |
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年齡 |
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職位 |
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約翰·蓋勒特 |
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51 |
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自2017年6月1日起擔任SEACOR海洋公司總裁、首席執行官和董事總裁。在剝離之前，Gellert先生自2015年2月起擔任SEACOR Holdings的聯席首席運營官，並自2005年7月以來擔任SEACOR Holdings離岸海洋服務部門的總裁。自1992年6月加入SEACOR控股公司以來，蓋勒特先生還在SEACOR控股公司擔任過各種財務、分析、特許和營銷職務。蓋勒特先生是董事某些子公司的高管和高管。Gellert先生是國際支援船舶船東協會執行委員會成員、離岸海事服務協會董事會成員、美國國家海洋工業協會執行委員會當然成員及凝聚力資本管理公司執行委員會成員。 |
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耶蘇斯洛爾卡 |
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46 |
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自2018年4月2日起擔任執行副總裁兼首席財務官。在被任命之前，Llorca先生自2017年6月1日起擔任企業發展執行副總裁。在剝離之前，Llorca先生自2007年以來一直擔任SEACOR Holdings的副總裁。2004年至2007年，Llorca先生在SEACOR控股公司集團工作。2000年至2004年，Llorca先生在Nabors鑽井公司工作，在那裏他在國際上擔任過各種運營和管理職位。洛爾卡先生畢業於iCade，獲得了商業和法律學位。 |
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格雷戈裏·羅斯密勒 |
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52 |
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2018年4月17日起擔任高級副總裁兼首席會計官。在被任命之前，羅斯密勒先生是Applus能源和工業公司(Applus Services S.A.的一個部門)北美地區的首席財務官。自2009年6月以來。Rossmiller先生在2005-2009年間擔任Pride International的公司財務總監，以及Nabors Drilling International Limited(Nabors Industries，Ltd.的子公司)的財務總監。2000年至2005年，1997年至2000年助理總監。1997年前，Rossmiller先生曾在庫珀工業公司和德勤會計師事務所擔任審計職務。羅斯米勒先生曾就讀於哈佛商學院的綜合管理課程，並獲得了北愛荷華大學的學士學位。 |
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安德魯·H·埃弗雷特二世 |
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39 |
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2018年1月22日起擔任高級副總裁、總法律顧問兼祕書。在被任命之前，Everett先生於2008至2018年間擔任Milbank LLP全球企業集團的合夥人。埃弗雷特先生在波士頓學院法學院獲得法學博士學位，在本特利大學獲得學士學位。 |
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第二部分
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第五項。 |
註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 |
公司普通股的市場
SEACOR海洋公司的普通股於2017年6月2日在紐約證券交易所開始交易，交易代碼為“SMHI”。該公司普通股2022年3月4日的最後一次報告銷售價格為5.44美元。
截至2022年3月4日，共有512名普通股持有者。
股利政策
公司目前不打算在可預見的未來派發任何股息。未來的任何股息支付將由SEACOR海洋公司董事會酌情決定，並將取決於公司的收益、財務狀況、當前和預期的資本要求、擴張計劃、負債水平以及法律和合同限制，包括公司當時存在的其他債務的撥備。未來現金股息的支付，如果有的話，將只從合法可用的資產中支付。
發行人回購股權證券
下表提供了該公司在2021年第四季度購買其普通股的信息：
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期間 |
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總人數 被扣留股份 |
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每股平均價格 |
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總人數 購買的股份作為 公開的一部分 已宣佈的計劃 |
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最大數量 股票可能是 根據以下條款購買 平面圖 |
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2021年10月1日至2021年10月31日 |
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2021年11月1日至2021年11月30日 |
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2021年12月1日至2021年12月31日 |
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149 |
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3.32 |
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於截至2021年12月31日止三個月內，本公司從凱雷集團(“凱雷”)管理及控制的投資基金手中，以總收購價494.68美元從庫房購入149股普通股，以滿足凱雷行使認股權證的行使價。
第六項。選定的財務數據
沒有。
39
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第7項。 |
管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析 |
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析(以下簡稱“MD&A”)介紹了公司在截至2021年12月31日的三個年度中每年的經營業績，以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況。本管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中的某些陳述屬於前瞻性陳述。請參閲本年度報告10-K表格中其他部分的“前瞻性陳述”。
下面的MD&A旨在幫助讀者瞭解公司的經營結果和財務狀況。MD&A是對綜合財務報表和相關附註的補充，應與本年度報告第IV部分的Form 10-K中包含的合併財務報表和相關附註一起閲讀，並通過引用將其併入本文。
概述
該公司為世界各地的海上能源設施提供全球海運和輔助運輸服務。截至2021年12月31日，公司及其合資企業運營着一支由81艘支援船和特種船組成的多元化船隊，其中60艘為自有或租賃，20艘為合資企業，1艘由獨立的第三方管理。該公司服務的主要用户是大型綜合性石油公司、大型獨立石油和天然氣勘探和生產公司和新興的獨立公司，以及風電場運營和安裝承包商。
本公司及其合營公司經營及管理一支多元化的海上支持船隊，以(I)向海上設施(包括風力發電場)運送貨物及人員，(Ii)處理將鑽井平臺繫於海牀上所需的錨及繫泊設備，並協助將其就位及在區域之間移動，(Iii)提供建造、修井、保養及退役支持，及(Iv)運載及下水水下鑽井及油井安裝、保養、檢查及維修所用的設備。此外，公司的船隻還為技術人員和專家提供住宿。
最新發展動態
OSV合作伙伴。SEACOR OSV Partners I LP.是一家特拉華州有限合夥企業(“OSV Partners I”)，是一家擁有和運營五家PSV的合資企業，本公司是其中一名普通合夥人，並持有有限合夥權益。於2021年12月31日，根據SEACOR Marine、SEACOR Offshore OSV LLC、特拉華州有限責任公司及本公司間接全資附屬公司(“SEACOR Offshore OSV”)與OSV Partners I、OSV Partners I合併而成的協議及計劃(“合併協議”) SEACOR離岸OSV，帶 SEACOR Offshore OSV在合併中倖存(“合併”)。
為完成合並，公司發行了總計1,567,935股公司普通股，每股票面價值0.01美元(“普通股”)如下：
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(i) |
531,872股普通股，作為向OSV Partners I的有限合夥人(本公司及其附屬公司除外)支付的合併代價；以及 |
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(Ii) |
支付1,036,063股普通股，以清償根據日期為2018年9月28日的附屬PIK貸款協議(於2021年12月22日修訂的“PIK貸款協議”)下的所有未償還金額和其他債務，並支付給該協議下的前貸款人(他們均為OSV Partners I的有限責任合夥人)。 |
與合併有關，本公司及SEACOR Offshore OSV根據OSV Partners I與貸款人及其他各方於2018年9月28日訂立的經修訂及重述的優先擔保定期貸款信貸安排協議(經修訂、重述、修訂及重述或以其他方式修訂，稱為“OSV信貸安排”)，承擔及擔保OSV Partners I的第三方債務約1,810萬美元。
合併的結果是，OSV Partners I擁有的五艘載重量為1900噸的201英尺載重量PSV現在由公司100%擁有，使公司擁有的PSV船隊達到20艘。在OSV Partners I之前擁有的五艘PSV中，三艘懸掛美國國旗，目前位於墨西哥灣，兩艘懸掛馬紹爾島國旗，目前位於中東。截至2021年12月31日，這五款PSV的平均使用年限為7年。
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影響的趨勢近海航運業務
石油和天然氣價格
從歷史上看，海上石油和天然氣鑽探市場一直是週期性的。對海上支持船的需求與石油和天然氣的價格高度相關，因為這些價格對公司客户的勘探和鑽探活動水平有重大影響。石油和天然氣價格往往會根據許多因素而波動，包括全球經濟活動、儲量水平和生產活動。石油和天然氣的價格水平已經並將繼續影響對近海海運服務的需求。除了石油和天然氣的價格外，土地面積的可獲得性、當地税收優惠或限制、鑽探暫停和其他監管行動以及對租賃權益的維護要求都會影響近海石油和天然氣行業的活動。影響近海勘探和鑽探活動水平的因素包括：
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對未來石油和天然氣大宗商品價格的預期； |
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客户對海上鑽探前景的評估與陸上鑽探機會的比較，包括頁巖等較新或非常規的機會； |
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在向非碳氫化合物能源過渡的背景下對石油和天然氣未來需求的預期； |
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客户對東道國的成本、地質機會和政治穩定的評估； |
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全球對石油和天然氣的需求； |
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歐佩克制定和維持產量水平和定價的能力或意願； |
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產油區的地區衝突； |
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非歐佩克國家的石油和天然氣產量水平； |
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美元的相對匯率；以及 |
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美國和國際政府關於勘探和開發石油和天然氣儲量的各種政策。 |
近海石油和天然氣市場狀況非常不穩定。油價從2014年下半年開始惡化，並在2016年2月油價跌至每桶不到27美元的13年低點時繼續惡化。2018年10月，油價曾高達每桶76美元，但由於新冠肺炎疫情及其對全球經濟的相關影響，包括短期負面影響，油價在2020年經歷了前所未有的波動。自新冠肺炎疫情爆發之初觸及的低點以來，油價一直在穩步上漲，最近又創下多年來的新高，這主要是由於2022年3月俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，當時油價達到了每桶116美元。過去幾年，由於石油和天然氣價格較低，以及石油和天然氣生產公司專注於削減成本和資本支出預算，該公司經歷了艱難的市場狀況，但最近石油和天然氣價格的上漲導致使用率、日間費率和客户對潛在新包機的詢問增加。
公司的運營和財務業績受到新冠肺炎疫情的不利影響，原因是需求減少，以及為加強船員和岸上員工安全而實施的運營改革導致成本增加。然而，公司相信它有足夠的流動資金來履行其在可預見的未來的義務。我們正在密切關注新冠肺炎及其變種的傳播、為對抗新冠肺炎而開發的疫苗的分發、新出現的政府和其他疫苗要求和測試要求，以及我們員工遵守這些要求和要求的意願。我們正在根據地方、州和聯邦官員的指導方針調整我們的業務。
船舶供應動態和其他行業驅動因素
低油價和隨之而來的海上勘探活動減少，迫使該行業的許多運營商進行資產重組或清算。本公司繼續密切監察向全行業船隊交付新建造的海上支援船的情況，這在最近導致市場過飽和，從而進一步降低對本公司現有海上支援船隊的需求。持續(I)客户勘探及鑽探活動水平偏低，以及(Ii)離岸支援船隻供應持續過剩，不論是來自閒置船隊或新建船隻，均可能單獨或合併對本公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流及增長前景產生重大不利影響。
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某些在某種程度上獨立於石油和天然氣價格的宏觀驅動因素可能會支持公司的業務，包括：(I)石油和天然氣生產商在最近的行業低迷期間支出不足，導致對維護和增長資本支出的需求被壓抑；以及(Ii)開採技術的改進。雖然我們預計替代能源形式將繼續增長並增加世界能源組合，特別是隨着各國政府、超國家組織和各種其他各方關注氣候變化原因和關切，但該公司相信，在可預見的未來，對汽油和石油的需求將持續下去，對天然氣發電的需求也將持續。一些替代能源形式，如海上風能設施，有可能在一定程度上支持本公司的業務。
該公司堅持在使用率較低的時期對船隻進行冷放(退出現役)的戰略，以減少運營船隊的日常運營成本，主要是人員、維修和維護成本，並將一些幹船塢成本推遲到未來階段。該公司在決定對哪些船隻進行冷疊時會考慮各種因素，包括即將到來的監管船隻檢查日期和相關的停靠要求。公司可能會對某些冷疊船保持等級認證，因此在冷疊船時會產生一些幹船塢費用。當市場狀況改善或管理層預期情況改善時，冷疊船將恢復現役服務，這通常會導致緊接船隻恢復現役服務之前的幹船塢、人員、維修和維護成本增加。根據市場情況，具有類似特性和能力的船隻可能會在現役和冷堆之間輪換。本公司會持續檢討其冷疊船隻，以決定是否應根據船隻的實際狀況、重新啟用及恢復船級認證的預期成本(如有)，以及其在當前及預期市場狀況下的營運能力，決定是否應將任何船隻指定為退役及停止服務。截至2021年12月31日，該公司擁有和租賃的60艘在役船舶中，有5艘在全球範圍內被冷裝。
收入和費用的某些組成部分
該公司在四個主要地理區域經營其機隊：美國，主要在墨西哥灣；非洲和歐洲；中東和亞洲；拉丁美洲，主要在墨西哥、巴西和圭亞那。該公司的船隻流動性很強，經常在一個地理區域內的國家之間移動。此外，根據市場情況的變化，該公司的船隻在不同地理區域之間重新部署，受國旗限制。運營船舶的數量和類型、每天工作的費率和利用率水平是公司經營業績和現金流的關鍵決定因素。除非船舶是冷堆疊的，否則船舶的日常運營成本幾乎不會降低，因此，運營利潤率對每天工作和利用率的變化最為敏感。該公司利用由岸邊支持、行政和財務人員組成的全球網絡來管理其船隊。
定期包機統計數據是公司定期包機收入的關鍵業績指標。每工作一天的費率是定期包機總收入與總工作天數的比率。使用率是所有可供定期租賃的船舶的總工作天數與總可用天數的比率。除非船舶已退役並停止服務，否則可用天數代表公司擁有或租入的可供定期租用的船舶的總日曆日，無論是銷售、維修中、冷藏或以其他方式停止服務。
營業收入。該公司通過主要根據兩種不同類型的合同安排向客户提供服務來產生收入：定期租船和光船租船。根據定期租賃，該公司向客户提供一艘船，並負責所有運營費用，通常不包括燃料。在光船租賃中，公司向客户提供船隻，客户承擔所有運營費用和所有運營風險。租船的時間從幾天到幾年不等。
直接運營費用。運營公司船隊的總成本主要取決於船隊的規模和資產組合。除租入設備費用外，公司的直接運營成本和支出分為以下幾類：
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人員(主要是工資、福利、工資税、儲蓄計劃和海事人員的旅行)； |
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修理和保養(主要是按照計劃的保養計劃進行的例行修理和保養以及主機大修)； |
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幹船塢(主要是根據適用條例進行的監管幹船塢的費用)； |
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保險和損失準備金(主要是船體和機械及保護和賠償保險費和損失免賠額)； |
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燃料、潤滑油和供應品；以及 |
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其他(通信費、在地理區域之間調動船隻所產生的費用、第三方船舶管理費、運費、海關和進口税等)。 |
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公司承擔幹船塢、發動機大修和船舶動員的費用。如果在特定財政年度或季度進行了不成比例的幹船塢、大修或動員，與上一財年或上一季度相比，運營費用可能會有很大差異。
直接船舶利潤。直接船舶利潤(定義為營業收入減去不包括租賃設備的營業費用，“DVP”)是公司衡量部門盈利能力的指標。DVP是公司用來分析和比較其區域經營業績的關鍵財務指標，而不考慮融資決策(自有船舶的折舊和利息支出與租賃船舶的租賃費用)。
租來的設備。除了該公司擁有的船隊外，該公司還根據目前將於2023年到期的光船租賃安排，經營從出租人那裏租賃的船隻。其中某些船舶以前擁有，並與出租人進行出售和回租交易。
減損。由於近海石油及天然氣市場自二零一四年下半年開始經歷困難情況，以及其船隊的使用率及每日作業量相應減少，本公司確定了減值指標，並於過去數年確認主要與其AHTS船隊、其升降艇船隊、若干特殊船隻及停運船隻有關的減值費用。在評估其船隊減值時，該公司將具有類似運營和營銷特徵的船隻(包括預計將恢復現役服務的冷疊船)歸類為船隻類別。所有其他船舶，包括退役和退役的船舶，都以船舶為基礎進行減損評估。
於2021年期間，本公司並無記錄任何與其車隊相關的減值費用。於2020年，本公司錄得與其升降艇船隊(五艘自有船隻及兩艘租賃船隻)及一艘專用船隻相關的減值費用1,350萬美元，並確認因資產處置淨虧損530萬美元(出售一艘在建船隻虧損480萬美元，以及歸還一艘租賃AHTS船隻及一艘租賃升降船虧損50萬美元)。於2019年，本公司錄得減值費用1,200萬美元，主要與其AHTS船隊(四艘自有船隻及一艘租入船隻)、四艘FSV及一艘租入專用船隻有關。該公司擁有的船舶的估計公允價值是由獨立評估師和其他市場數據(如最近類似船舶的銷售)確定的。有關本公司船舶公允價值計量確定的信息，請參閲本年度報告10-K表格中其他部分的經審計綜合財務報表中的“附註11.公允價值計量”。如果市場狀況從目前低迷的利用率和過去三年經歷的每天工作費率繼續下降，基於未來評估的公允價值可能會大幅下降。
根據特定市場因素，公司的其他船舶類別和其他現役和冷疊狀態的船舶一般都經歷了不太嚴重的使用率和每天工作費率的下降，這些船舶被認為沒有必要減值。市場因素包括面向更廣泛客户的通用船舶(如FSV)、客户為滿足監管要求而需要的船舶、以多年期合同運營的船舶或為近海石油和天然氣市場以外的客户提供服務的船舶。
對於具有減值指標但截至2021年12月31日未減值的船舶類別和個人船舶，本公司估計其未來的未貼現現金流比其當前賬面價值高出40%以上。該公司對未來未貼現現金流的估計具有很高的主觀性，因為利用率和每天工作的速度是不確定的，包括海上石油和天然氣市場估計的市場復甦的時間，以及重新啟動冷疊容器的時間和成本。如果市場狀況進一步下滑，或在當前水平繼續停滯不前，公司對未來現金流的預期變化可能會導致在未來期間確認與其長期資產相關的額外減值費用。
43
整合結果運營技術服務
截至12月31日的年度，公司的綜合經營業績如下(除統計數字外，以千計)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||||||||||||||
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
11,712 |
|
|
|
|
|
|
$ |
10,905 |
|
|
|
|
|
|
$ |
10,369 |
|
|
|
|
|
|
機隊利用率 |
|
|
66 |
% |
|
|
|
|
|
|
55 |
% |
|
|
|
|
|
|
60 |
% |
|
|
|
|
|
機隊可用天數 |
|
|
20,850 |
|
|
|
|
|
|
|
22,250 |
|
|
|
|
|
|
|
25,306 |
|
|
|
|
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
159,835 |
|
|
|
94 |
% |
|
$ |
133,454 |
|
|
|
94 |
% |
|
$ |
157,052 |
|
|
|
90 |
% |
|
光船租船 |
|
|
4,033 |
|
|
|
2 |
% |
|
|
2,855 |
|
|
|
2 |
% |
|
|
5,131 |
|
|
|
3 |
% |
|
其他海事服務 |
|
|
7,073 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
5,528 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
12,270 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
|
|
170,941 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
141,837 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
174,453 |
|
|
|
100 |
% |
|
成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
59,920 |
|
|
|
35 |
% |
|
$ |
48,348 |
|
|
|
34 |
% |
|
$ |
55,975 |
|
|
|
32 |
% |
|
維修和保養 |
|
|
24,117 |
|
|
|
14 |
% |
|
|
14,661 |
|
|
|
10 |
% |
|
|
21,401 |
|
|
|
12 |
% |
|
幹船塢 |
|
|
6,347 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
4,269 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
5,848 |
|
|
|
3 |
% |
|
保險和損失準備金 |
|
|
8,667 |
|
|
|
5 |
% |
|
|
5,763 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
5,622 |
|
|
|
3 |
% |
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
12,033 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
8,128 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
10,622 |
|
|
|
6 |
% |
|
其他 |
|
|
16,322 |
|
|
|
10 |
% |
|
|
9,976 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
10,055 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
|
|
127,406 |
|
|
|
75 |
% |
|
|
91,145 |
|
|
|
64 |
% |
|
|
109,523 |
|
|
|
63 |
% |
|
租賃費用--運營 |
|
|
6,085 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
7,525 |
|
|
|
5 |
% |
|
|
15,840 |
|
|
|
9 |
% |
|
行政和一般事務 |
|
|
37,639 |
|
|
|
22 |
% |
|
|
40,051 |
|
|
|
28 |
% |
|
|
39,791 |
|
|
|
23 |
% |
|
折舊及攤銷 |
|
|
57,395 |
|
|
|
34 |
% |
|
|
57,167 |
|
|
|
40 |
% |
|
|
57,166 |
|
|
|
33 |
% |
|
|
|
|
228,525 |
|
|
|
134 |
% |
|
|
195,888 |
|
|
|
138 |
% |
|
|
222,320 |
|
|
|
127 |
% |
|
資產處置和減值收益(虧損)淨額 |
|
|
20,436 |
|
|
|
12 |
% |
|
|
(17,588 |
) |
|
|
(12 |
)% |
|
|
(6,461 |
) |
|
|
(4 |
)% |
|
營業虧損 |
|
|
(37,148 |
) |
|
|
(22 |
)% |
|
|
(71,639 |
) |
|
|
(51 |
)% |
|
|
(54,328 |
) |
|
|
(31 |
)% |
|
其他費用，淨額 |
|
|
43,775 |
|
|
|
26 |
% |
|
|
(26,468 |
) |
|
|
(19 |
)% |
|
|
(30,146 |
) |
|
|
(17 |
)% |
|
所得税前持續經營收益(虧損)和 虧損50%或以下的權益 擁有較少股份的公司 |
|
|
6,627 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
(98,107 |
) |
|
|
(69 |
)% |
|
|
(84,474 |
) |
|
|
(48 |
)% |
|
所得税支出(福利) |
|
|
11,493 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
(22,924 |
) |
|
|
(16 |
)% |
|
|
(7,969 |
) |
|
|
(5 |
)% |
|
權益性虧損前持續經營虧損 擁有50%或更少股份的公司 |
|
|
(4,866 |
) |
|
|
(3 |
)% |
|
|
(75,183 |
) |
|
|
(53 |
)% |
|
|
(76,505 |
) |
|
|
(44 |
)% |
|
50%或50%的權益損益 擁有較少股份的公司 |
|
|
15,078 |
|
|
|
9 |
% |
|
|
(8,163 |
) |
|
|
(6 |
)% |
|
|
(14,459 |
) |
|
|
(8 |
)% |
|
持續經營的收入(虧損) |
|
|
10,212 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
(83,346 |
) |
|
|
(59 |
)% |
|
|
(90,964 |
) |
|
|
(52 |
)% |
|
非持續經營收益(虧損)，淨額 税款(包括處置虧損9,106美元) |
|
|
22,925 |
|
|
|
13 |
% |
|
|
364 |
|
|
|
0 |
% |
|
|
(7,731 |
) |
|
|
(4 |
)% |
|
淨收益(虧損) |
|
|
33,137 |
|
|
|
19 |
% |
|
|
(82,982 |
) |
|
|
(59 |
)% |
|
|
(98,695 |
) |
|
|
(57 |
)% |
|
可歸因於非控制的淨收益(虧損) 附屬公司的權益 |
|
|
1 |
|
|
|
0 |
% |
|
|
(4,067 |
) |
|
|
(3 |
)% |
|
|
(5,858 |
) |
|
|
(3 |
)% |
|
可歸因於SEACOR海運公司的淨收益(虧損) 控股公司 |
|
$ |
33,136 |
|
|
|
19 |
% |
|
$ |
(78,915 |
) |
|
|
(56 |
)% |
|
$ |
(92,837 |
) |
|
|
(53 |
)% |
44
下表彙總了所示期間公司可報告部門的經營業績以及財產和設備(除統計數字外，以千為單位)：
|
|
|
美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的)(2) |
|
|
非洲和歐洲， 持續 運營(3) |
|
|
中東 和亞洲 |
|
|
拉丁語 美國 |
|
|
總計 |
|
|||||
|
截至2021年12月31日止的年度 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
16,866 |
|
|
$ |
10,334 |
|
|
$ |
9,631 |
|
|
$ |
16,035 |
|
|
$ |
11,712 |
|
|
機隊利用率 |
|
|
19 |
% |
|
|
77 |
% |
|
|
77 |
% |
|
|
86 |
% |
|
|
66 |
% |
|
機隊可用天數 |
|
|
4,735 |
|
|
|
5,549 |
|
|
|
7,168 |
|
|
|
3,397 |
|
|
|
20,850 |
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
15,487 |
|
|
$ |
44,268 |
|
|
$ |
53,146 |
|
|
$ |
46,934 |
|
|
$ |
159,835 |
|
|
光船租船 |
|
|
1,549 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,484 |
|
|
|
4,033 |
|
|
其他海事服務 |
|
|
3,607 |
|
|
|
(1,338 |
) |
|
|
526 |
|
|
|
4,278 |
|
|
|
7,073 |
|
|
|
|
|
20,643 |
|
|
|
42,930 |
|
|
|
53,672 |
|
|
|
53,696 |
|
|
|
170,941 |
|
|
直接成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
8,836 |
|
|
$ |
13,903 |
|
|
$ |
22,191 |
|
|
$ |
14,990 |
|
|
$ |
59,920 |
|
|
維修和保養 |
|
|
3,394 |
|
|
|
6,772 |
|
|
|
6,701 |
|
|
|
7,250 |
|
|
|
24,117 |
|
|
幹船塢 |
|
|
2,082 |
|
|
|
1,159 |
|
|
|
2,639 |
|
|
|
467 |
|
|
|
6,347 |
|
|
保險和損失準備金 |
|
|
2,632 |
|
|
|
1,353 |
|
|
|
2,481 |
|
|
|
2,201 |
|
|
|
8,667 |
|
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
1,204 |
|
|
|
4,109 |
|
|
|
3,459 |
|
|
|
3,261 |
|
|
|
12,033 |
|
|
其他 |
|
|
648 |
|
|
|
5,815 |
|
|
|
6,158 |
|
|
|
3,701 |
|
|
|
16,322 |
|
|
|
|
|
18,796 |
|
|
|
33,111 |
|
|
|
43,629 |
|
|
|
31,870 |
|
|
|
127,406 |
|
|
直接船舶利潤 |
|
$ |
1,847 |
|
|
$ |
9,819 |
|
|
$ |
10,043 |
|
|
$ |
21,826 |
|
|
$ |
43,535 |
|
|
其他成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
租賃費 |
|
$ |
2,621 |
|
|
$ |
1,281 |
|
|
$ |
472 |
|
|
$ |
1,711 |
|
|
$ |
6,085 |
|
|
行政和一般事務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
37,639 |
|
|
折舊及攤銷 |
|
$ |
15,712 |
|
|
$ |
12,856 |
|
|
$ |
17,985 |
|
|
$ |
10,842 |
|
|
|
57,395 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
101,119 |
|
|
資產處置收益和 減值，淨額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20,436 |
|
|
營業虧損 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
(37,148 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
截至2021年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
財產和設備： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
歷史成本 |
|
$ |
253,426 |
|
|
$ |
223,039 |
|
|
$ |
340,225 |
|
|
$ |
208,594 |
|
|
$ |
1,025,284 |
|
|
累計折舊 |
|
|
(127,547 |
) |
|
|
(71,820 |
) |
|
|
(85,683 |
) |
|
|
(32,247 |
) |
|
|
(317,297 |
) |
|
|
|
$ |
125,879 |
|
|
$ |
151,219 |
|
|
$ |
254,543 |
|
|
$ |
176,347 |
|
|
$ |
707,987 |
|
|
總資產(1) |
|
$ |
148,753 |
|
|
$ |
167,185 |
|
|
$ |
256,533 |
|
|
$ |
250,594 |
|
|
$ |
823,065 |
|
|
(1) |
總資產不包括8940萬美元的公司資產。 |
|
(2) |
2021年，該公司在該地區停運了四艘船(四艘升降艇)。區域統計數據反映了這些船隻的退役情況。 |
|
(3) |
在以前的期間，非洲和歐洲被報告為單獨的部分。由於Windcat工作船的出售，公司的歐洲業務不再由首席運營決策者獨立分析，而是作為非洲和歐洲部門的一部分進行分析。因此，為了分部報告的目的，歐洲業務現在與非洲一起進行分析，並作為合併分部進行報告，上期信息已與新的合併報告分部保持一致。 |
45
|
|
|
美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的) |
|
|
非洲和歐洲， 持續 運營(2) |
|
|
中東 和亞洲 |
|
|
拉丁語 美國 |
|
|
總計 |
|
|||||
|
截至2020年12月31日止年度 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
19,092 |
|
|
$ |
10,856 |
|
|
$ |
9,749 |
|
|
$ |
11,989 |
|
|
$ |
10,905 |
|
|
機隊利用率 |
|
|
7 |
% |
|
|
76 |
% |
|
|
77 |
% |
|
|
92 |
% |
|
|
55 |
% |
|
機隊可用天數 |
|
|
7,374 |
|
|
|
5,777 |
|
|
|
6,932 |
|
|
|
2,167 |
|
|
|
22,250 |
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
9,873 |
|
|
$ |
47,723 |
|
|
$ |
52,052 |
|
|
$ |
23,806 |
|
|
$ |
133,454 |
|
|
光船租船 |
|
|
2,910 |
|
|
|
(55 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,855 |
|
|
其他 |
|
|
2,422 |
|
|
|
(135 |
) |
|
|
2,157 |
|
|
|
1,084 |
|
|
|
5,528 |
|
|
|
|
|
15,205 |
|
|
|
47,533 |
|
|
|
54,209 |
|
|
|
24,890 |
|
|
|
141,837 |
|
|
直接成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
10,065 |
|
|
$ |
13,397 |
|
|
$ |
18,188 |
|
|
$ |
6,698 |
|
|
$ |
48,348 |
|
|
維修和保養 |
|
|
1,655 |
|
|
|
5,643 |
|
|
|
5,232 |
|
|
|
2,131 |
|
|
|
14,661 |
|
|
幹船塢 |
|
|
1,167 |
|
|
|
2,014 |
|
|
|
759 |
|
|
|
329 |
|
|
|
4,269 |
|
|
保險和損失準備金 |
|
|
1,774 |
|
|
|
1,806 |
|
|
|
1,721 |
|
|
|
462 |
|
|
|
5,763 |
|
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
1,172 |
|
|
|
3,260 |
|
|
|
2,706 |
|
|
|
990 |
|
|
|
8,128 |
|
|
其他 |
|
|
373 |
|
|
|
1,343 |
|
|
|
6,891 |
|
|
|
1,369 |
|
|
|
9,976 |
|
|
|
|
|
16,206 |
|
|
|
27,463 |
|
|
|
35,497 |
|
|
|
11,979 |
|
|
|
91,145 |
|
|
直航(虧損)利潤 |
|
$ |
(1,001 |
) |
|
$ |
20,070 |
|
|
$ |
18,712 |
|
|
$ |
12,911 |
|
|
$ |
50,692 |
|
|
其他成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
租賃費 |
|
$ |
4,272 |
|
|
$ |
3,038 |
|
|
$ |
170 |
|
|
$ |
45 |
|
|
$ |
7,525 |
|
|
行政和一般事務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
40,051 |
|
|
折舊及攤銷 |
|
$ |
21,427 |
|
|
$ |
13,664 |
|
|
$ |
16,595 |
|
|
$ |
5,481 |
|
|
|
57,167 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
104,743 |
|
|
資產處置損失和 減值，淨額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(17,588 |
) |
|
營業虧損 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
(71,639 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
截至2020年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
財產和設備： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
歷史成本 |
|
$ |
257,592 |
|
|
$ |
262,998 |
|
|
$ |
361,514 |
|
|
$ |
130,769 |
|
|
$ |
1,012,873 |
|
|
累計折舊 |
|
|
(134,391 |
) |
|
|
(68,486 |
) |
|
|
(75,349 |
) |
|
|
(13,312 |
) |
|
|
(291,538 |
) |
|
|
|
$ |
123,201 |
|
|
$ |
194,512 |
|
|
$ |
286,165 |
|
|
$ |
117,457 |
|
|
$ |
721,335 |
|
|
總資產(1) |
|
$ |
164,656 |
|
|
$ |
227,894 |
|
|
$ |
289,314 |
|
|
$ |
179,942 |
|
|
$ |
861,806 |
|
|
(1) |
總資產不包括1.056億美元的公司資產和5020萬美元的非持續業務資產。 |
|
(2) |
在以前的期間，非洲和歐洲被報告為單獨的部分。由於Windcat工作船的出售，公司的歐洲業務不再由首席運營決策者獨立分析，而是作為非洲和歐洲部門的一部分進行分析。因此，為了分部報告的目的，歐洲業務現在與非洲一起進行分析，並作為合併分部報告，上期信息已與新的合併報告分部保持一致。 |
46
|
|
|
美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的) |
|
|
非洲和歐洲， 持續 運營(2) |
|
|
中東 和亞洲 |
|
|
拉丁語 美國 |
|
|
總計 |
|
|||||
|
截至2019年12月31日止年度 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
14,701 |
|
|
$ |
10,603 |
|
|
$ |
8,556 |
|
|
$ |
9,449 |
|
|
$ |
10,369 |
|
|
機隊利用率 |
|
|
27 |
% |
|
|
84 |
% |
|
|
79 |
% |
|
|
69 |
% |
|
|
60 |
% |
|
機隊可用天數 |
|
|
9,663 |
|
|
|
5,866 |
|
|
|
8,008 |
|
|
|
1,769 |
|
|
|
25,306 |
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
38,955 |
|
|
$ |
52,325 |
|
|
$ |
54,312 |
|
|
$ |
11,460 |
|
|
$ |
157,052 |
|
|
光船租船 |
|
|
1,562 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
3,569 |
|
|
|
5,131 |
|
|
其他 |
|
|
3,806 |
|
|
|
5,405 |
|
|
|
1,669 |
|
|
|
1,390 |
|
|
|
12,270 |
|
|
|
|
|
44,323 |
|
|
|
57,730 |
|
|
|
55,981 |
|
|
|
16,419 |
|
|
|
174,453 |
|
|
直接成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
17,491 |
|
|
$ |
17,327 |
|
|
$ |
16,698 |
|
|
$ |
4,459 |
|
|
$ |
55,975 |
|
|
維修和保養 |
|
|
7,583 |
|
|
|
5,288 |
|
|
|
7,182 |
|
|
|
1,348 |
|
|
|
21,401 |
|
|
幹船塢 |
|
|
4,594 |
|
|
|
493 |
|
|
|
600 |
|
|
|
161 |
|
|
|
5,848 |
|
|
保險和損失準備金 |
|
|
2,370 |
|
|
|
1,492 |
|
|
|
1,449 |
|
|
|
311 |
|
|
|
5,622 |
|
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
2,936 |
|
|
|
3,726 |
|
|
|
2,904 |
|
|
|
1,056 |
|
|
|
10,622 |
|
|
其他 |
|
|
393 |
|
|
|
5,385 |
|
|
|
3,095 |
|
|
|
1,182 |
|
|
|
10,055 |
|
|
|
|
|
35,367 |
|
|
|
33,711 |
|
|
|
31,928 |
|
|
|
8,517 |
|
|
|
109,523 |
|
|
直接船舶利潤 |
|
$ |
8,956 |
|
|
$ |
24,019 |
|
|
$ |
24,053 |
|
|
$ |
7,902 |
|
|
$ |
64,930 |
|
|
其他成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
租賃費 |
|
$ |
10,894 |
|
|
$ |
4,763 |
|
|
$ |
173 |
|
|
$ |
10 |
|
|
$ |
15,840 |
|
|
行政和一般事務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
39,791 |
|
|
折舊及攤銷 |
|
$ |
21,947 |
|
|
$ |
12,614 |
|
|
$ |
16,400 |
|
|
$ |
6,205 |
|
|
|
57,166 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
112,797 |
|
|
資產處置損失和 減值，淨額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(6,461 |
) |
|
營業虧損 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
(54,328 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
截至2019年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
財產和設備： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
歷史成本 |
|
$ |
297,392 |
|
|
$ |
251,652 |
|
|
$ |
292,446 |
|
|
$ |
57,534 |
|
|
$ |
899,024 |
|
|
累計折舊 |
|
|
(157,514 |
) |
|
|
(62,125 |
) |
|
|
(73,039 |
) |
|
|
(16,239 |
) |
|
|
(308,917 |
) |
|
|
|
$ |
139,878 |
|
|
$ |
189,527 |
|
|
$ |
219,407 |
|
|
$ |
41,295 |
|
|
$ |
590,107 |
|
|
總資產(1) |
|
$ |
224,229 |
|
|
$ |
226,071 |
|
|
$ |
250,890 |
|
|
$ |
116,736 |
|
|
$ |
817,926 |
|
|
(1) |
總資產不包括1.455億美元的公司資產和4570萬美元的非持續業務資產。 |
|
(2) |
在以前的期間，非洲和歐洲被報告為單獨的部分。由於Windcat工作船的出售，公司的歐洲業務不再由首席運營決策者獨立分析，而是作為非洲和歐洲部門的一部分進行分析。因此，為了分部報告的目的，歐洲業務現在與非洲一起進行分析，並作為合併分部報告，上期信息已與新的合併報告分部保持一致。 |
47
下表彙總了所示時期內該公司每一類船舶的全球經營業績以及財產和設備(除統計數字外，以千計)：
|
|
|
AHTS |
|
|
FSV |
|
|
供給量 |
|
|
專業 |
|
|
升降艇(1) |
|
|
其他 活動 |
|
|
總計 |
|
|||||||
|
截至2021年12月31日止的年度 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
10,349 |
|
|
$ |
8,213 |
|
|
$ |
11,792 |
|
|
$ |
1,732 |
|
|
$ |
24,574 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
11,712 |
|
|
機隊利用率 |
|
|
64 |
% |
|
|
70 |
% |
|
|
75 |
% |
|
|
48 |
% |
|
|
46 |
% |
|
|
— |
% |
|
|
66 |
% |
|
機隊可用天數 |
|
|
2,190 |
|
|
|
8,722 |
|
|
|
5,344 |
|
|
|
365 |
|
|
|
4,229 |
|
|
|
— |
|
|
|
20,850 |
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
14,591 |
|
|
$ |
50,348 |
|
|
$ |
47,253 |
|
|
$ |
301 |
|
|
$ |
47,342 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
159,835 |
|
|
光船租船 |
|
|
— |
|
|
|
1,549 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,484 |
|
|
|
— |
|
|
|
4,033 |
|
|
其他海事服務 |
|
|
(567 |
) |
|
|
(968 |
) |
|
|
1,094 |
|
|
|
35 |
|
|
|
3,603 |
|
|
|
3,876 |
|
|
|
7,073 |
|
|
|
|
|
14,024 |
|
|
|
50,929 |
|
|
|
48,347 |
|
|
|
336 |
|
|
|
53,429 |
|
|
|
3,876 |
|
|
|
170,941 |
|
|
直接成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
5,470 |
|
|
$ |
19,012 |
|
|
$ |
19,081 |
|
|
$ |
229 |
|
|
$ |
15,823 |
|
|
$ |
305 |
|
|
$ |
59,920 |
|
|
維修和保養 |
|
|
2,364 |
|
|
|
9,617 |
|
|
|
7,443 |
|
|
|
91 |
|
|
|
4,573 |
|
|
|
29 |
|
|
|
24,117 |
|
|
幹船塢 |
|
|
1,160 |
|
|
|
3,815 |
|
|
|
313 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,059 |
|
|
|
— |
|
|
|
6,347 |
|
|
保險和損失準備金 |
|
|
634 |
|
|
|
1,691 |
|
|
|
1,785 |
|
|
|
13 |
|
|
|
4,711 |
|
|
|
(167 |
) |
|
|
8,667 |
|
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
1,192 |
|
|
|
4,625 |
|
|
|
4,256 |
|
|
|
21 |
|
|
|
1,930 |
|
|
|
9 |
|
|
|
12,033 |
|
|
其他 |
|
|
1,678 |
|
|
|
6,958 |
|
|
|
4,709 |
|
|
|
105 |
|
|
|
3,147 |
|
|
|
(275 |
) |
|
|
16,322 |
|
|
|
|
|
12,498 |
|
|
|
45,718 |
|
|
|
37,587 |
|
|
|
459 |
|
|
|
31,243 |
|
|
|
(99 |
) |
|
|
127,406 |
|
|
其他成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
租賃費 |
|
$ |
1,469 |
|
|
$ |
1,750 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
1,586 |
|
|
$ |
1,280 |
|
|
$ |
6,085 |
|
|
行政和一般事務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
37,639 |
|
|
折舊及攤銷 |
|
$ |
1,978 |
|
|
$ |
19,885 |
|
|
$ |
12,217 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
21,171 |
|
|
$ |
2,144 |
|
|
|
57,395 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
101,119 |
|
|
資產處置收益和 減值，淨額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
20,436 |
|
|
營業虧損 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
(37,148 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
截至2021年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
財產和設備： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
歷史成本 |
|
$ |
50,189 |
|
|
$ |
362,952 |
|
|
$ |
282,305 |
|
|
$ |
3,163 |
|
|
$ |
303,277 |
|
|
$ |
23,398 |
|
|
$ |
1,025,284 |
|
|
累計折舊 |
|
|
(33,757 |
) |
|
|
(117,085 |
) |
|
|
(20,656 |
) |
|
|
(3,138 |
) |
|
|
(122,015 |
) |
|
|
(20,646 |
) |
|
|
(317,297 |
) |
|
|
|
$ |
16,432 |
|
|
$ |
245,867 |
|
|
$ |
261,649 |
|
|
$ |
25 |
|
|
$ |
181,262 |
|
|
$ |
2,752 |
|
|
$ |
707,987 |
|
|
(1) |
2021年，該公司將該級別的四艘船(四艘升降艇)退役。升降艇統計數字反映了這些船隻的停運情況。 |
48
|
|
|
AHTS |
|
|
FSV |
|
|
供給量 |
|
|
專業 |
|
|
升降艇 |
|
|
其他 活動 |
|
|
總計 |
|
|||||||
|
截至2020年12月31日止年度 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
7,910 |
|
|
$ |
8,408 |
|
|
$ |
10,335 |
|
|
$ |
2,014 |
|
|
$ |
26,180 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
10,905 |
|
|
機隊利用率 |
|
|
45 |
% |
|
|
68 |
% |
|
|
72 |
% |
|
|
56 |
% |
|
|
28 |
% |
|
|
— |
% |
|
|
55 |
% |
|
機隊可用天數 |
|
|
2,661 |
|
|
|
9,547 |
|
|
|
3,576 |
|
|
|
650 |
|
|
|
5,816 |
|
|
|
— |
|
|
|
22,250 |
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
9,438 |
|
|
$ |
54,725 |
|
|
$ |
26,488 |
|
|
$ |
738 |
|
|
$ |
42,065 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
133,454 |
|
|
光船租船 |
|
|
— |
|
|
|
2,910 |
|
|
|
(55 |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
2,855 |
|
|
其他海事服務 |
|
|
708 |
|
|
|
(1,266 |
) |
|
|
452 |
|
|
|
(29 |
) |
|
|
1,267 |
|
|
|
4,396 |
|
|
|
5,528 |
|
|
|
|
|
10,146 |
|
|
|
56,369 |
|
|
|
26,885 |
|
|
|
709 |
|
|
|
43,332 |
|
|
|
4,396 |
|
|
|
141,837 |
|
|
直接成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
3,844 |
|
|
$ |
17,414 |
|
|
$ |
9,982 |
|
|
$ |
273 |
|
|
$ |
15,347 |
|
|
$ |
1,488 |
|
|
$ |
48,348 |
|
|
維修和保養 |
|
|
2,061 |
|
|
|
7,446 |
|
|
|
2,426 |
|
|
|
289 |
|
|
|
2,205 |
|
|
|
234 |
|
|
|
14,661 |
|
|
幹船塢 |
|
|
848 |
|
|
|
1,809 |
|
|
|
195 |
|
|
|
— |
|
|
|
1,417 |
|
|
|
— |
|
|
|
4,269 |
|
|
保險和損失準備金 |
|
|
542 |
|
|
|
1,460 |
|
|
|
641 |
|
|
|
47 |
|
|
|
3,317 |
|
|
|
(244 |
) |
|
|
5,763 |
|
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
790 |
|
|
|
3,896 |
|
|
|
1,561 |
|
|
|
35 |
|
|
|
1,552 |
|
|
|
294 |
|
|
|
8,128 |
|
|
其他 |
|
|
1,505 |
|
|
|
5,777 |
|
|
|
2,870 |
|
|
|
275 |
|
|
|
2,546 |
|
|
|
(2,997 |
) |
|
|
9,976 |
|
|
|
|
|
9,590 |
|
|
|
37,802 |
|
|
|
17,675 |
|
|
|
919 |
|
|
|
26,384 |
|
|
|
(1,225 |
) |
|
|
91,145 |
|
|
其他成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
租賃費 |
|
$ |
3,366 |
|
|
$ |
1,407 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
1,591 |
|
|
$ |
1,161 |
|
|
$ |
7,525 |
|
|
行政和一般事務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
40,051 |
|
|
折舊及攤銷 |
|
$ |
2,050 |
|
|
$ |
20,741 |
|
|
$ |
7,520 |
|
|
$ |
1,978 |
|
|
$ |
24,198 |
|
|
$ |
680 |
|
|
|
57,167 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
104,743 |
|
|
資產處置損失和 減值，淨額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(17,588 |
) |
|
營業虧損 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
(71,639 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
截至2020年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
財產和設備： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
歷史成本 |
|
$ |
50,189 |
|
|
$ |
375,746 |
|
|
$ |
238,624 |
|
|
$ |
3,163 |
|
|
$ |
321,751 |
|
|
$ |
23,400 |
|
|
$ |
1,012,873 |
|
|
累計折舊 |
|
|
(31,778 |
) |
|
|
(104,739 |
) |
|
|
(15,991 |
) |
|
|
(3,138 |
) |
|
|
(117,364 |
) |
|
|
(18,528 |
) |
|
|
(291,538 |
) |
|
|
|
$ |
18,411 |
|
|
$ |
271,007 |
|
|
$ |
222,633 |
|
|
$ |
25 |
|
|
$ |
204,387 |
|
|
$ |
4,872 |
|
|
$ |
721,335 |
|
49
|
|
|
AHTS |
|
|
FSV |
|
|
供給量 |
|
|
專業 |
|
|
升降艇 |
|
|
其他 活動 |
|
|
總計 |
|
|||||||
|
截至2019年12月31日止年度 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每天的平均房價 |
|
$ |
7,961 |
|
|
$ |
7,910 |
|
|
$ |
6,948 |
|
|
$ |
1,957 |
|
|
$ |
22,509 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
10,369 |
|
|
機隊利用率 |
|
|
46 |
% |
|
|
74 |
% |
|
|
72 |
% |
|
|
28 |
% |
|
|
42 |
% |
|
|
— |
% |
|
|
60 |
% |
|
機隊可用天數 |
|
|
3,251 |
|
|
|
12,661 |
|
|
|
1,723 |
|
|
|
1,095 |
|
|
|
6,576 |
|
|
|
— |
|
|
|
25,306 |
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
12,008 |
|
|
$ |
73,748 |
|
|
$ |
8,672 |
|
|
$ |
610 |
|
|
$ |
62,014 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
157,052 |
|
|
光船租船 |
|
|
— |
|
|
|
1,562 |
|
|
|
3,569 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
5,131 |
|
|
其他海事服務 |
|
|
1,652 |
|
|
|
(670 |
) |
|
|
3,025 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
5,088 |
|
|
|
3,178 |
|
|
|
12,270 |
|
|
|
|
|
13,660 |
|
|
|
74,640 |
|
|
|
15,266 |
|
|
|
607 |
|
|
|
67,102 |
|
|
|
3,178 |
|
|
|
174,453 |
|
|
直接成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運營： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
$ |
6,021 |
|
|
$ |
21,864 |
|
|
$ |
5,930 |
|
|
$ |
411 |
|
|
$ |
19,869 |
|
|
$ |
1,880 |
|
|
$ |
55,975 |
|
|
維修和保養 |
|
|
2,116 |
|
|
|
9,096 |
|
|
|
2,139 |
|
|
|
242 |
|
|
|
7,449 |
|
|
|
359 |
|
|
|
21,401 |
|
|
幹船塢 |
|
|
179 |
|
|
|
816 |
|
|
|
387 |
|
|
|
— |
|
|
|
4,465 |
|
|
|
1 |
|
|
|
5,848 |
|
|
保險和損失準備金 |
|
|
775 |
|
|
|
1,599 |
|
|
|
314 |
|
|
|
73 |
|
|
|
3,000 |
|
|
|
(139 |
) |
|
|
5,622 |
|
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
721 |
|
|
|
5,197 |
|
|
|
1,079 |
|
|
|
32 |
|
|
|
3,530 |
|
|
|
63 |
|
|
|
10,622 |
|
|
其他 |
|
|
1,773 |
|
|
|
6,482 |
|
|
|
2,357 |
|
|
|
432 |
|
|
|
1,254 |
|
|
|
(2,243 |
) |
|
|
10,055 |
|
|
|
|
|
11,585 |
|
|
|
45,054 |
|
|
|
12,206 |
|
|
|
1,190 |
|
|
|
39,567 |
|
|
|
(79 |
) |
|
|
109,523 |
|
|
其他成本和支出： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
租賃費 |
|
$ |
5,295 |
|
|
$ |
1,407 |
|
|
$ |
1,649 |
|
|
$ |
— |
|
|
$ |
5,990 |
|
|
$ |
1,499 |
|
|
$ |
15,840 |
|
|
行政和一般事務 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
39,791 |
|
|
折舊及攤銷 |
|
$ |
2,240 |
|
|
$ |
22,966 |
|
|
$ |
4,249 |
|
|
$ |
1,305 |
|
|
$ |
24,491 |
|
|
$ |
1,915 |
|
|
|
57,166 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
112,797 |
|
|
資產處置損失和 減值，淨額 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(6,461 |
) |
|
營業虧損 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
$ |
(54,328 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
截至2019年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
財產和設備： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
歷史成本 |
|
$ |
94,078 |
|
|
$ |
388,460 |
|
|
$ |
44,958 |
|
|
$ |
19,837 |
|
|
$ |
327,028 |
|
|
$ |
24,663 |
|
|
$ |
899,024 |
|
|
累計折舊 |
|
|
(73,095 |
) |
|
|
(101,295 |
) |
|
|
(8,471 |
) |
|
|
(14,984 |
) |
|
|
(93,166 |
) |
|
|
(17,906 |
) |
|
|
(308,917 |
) |
|
|
|
$ |
20,983 |
|
|
$ |
287,165 |
|
|
$ |
36,487 |
|
|
$ |
4,853 |
|
|
$ |
233,862 |
|
|
$ |
6,757 |
|
|
$ |
590,107 |
|
50
營業收入(虧損)
美國，主要是墨西哥灣。截至12月31日止年度，本公司在美國的船舶直接利潤(虧損)如下(除統計數字外，以千計)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||||||||||||||
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每日工作費率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
$ |
31,134 |
|
|
|
|
|
|
$ |
— |
|
|
|
|
|
|
$ |
7,155 |
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
10,243 |
|
|
|
|
|
|
|
7,375 |
|
|
|
|
|
|
|
8,768 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
7,380 |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
14,980 |
|
|
|
|
|
|
|
22,844 |
|
|
|
|
|
|
|
19,563 |
|
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
16,866 |
|
|
|
|
|
|
|
19,092 |
|
|
|
|
|
|
|
14,701 |
|
|
|
|
|
|
利用率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
|
18 |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
|
9 |
% |
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
8 |
% |
|
|
|
|
|
|
8 |
% |
|
|
|
|
|
|
39 |
% |
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
|
10 |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
升降艇(1) |
|
|
25 |
% |
|
|
|
|
|
|
9 |
% |
|
|
|
|
|
|
29 |
% |
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
19 |
% |
|
|
|
|
|
|
7 |
% |
|
|
|
|
|
|
27 |
% |
|
|
|
|
|
可用天數： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
|
730 |
|
|
|
|
|
|
|
1,095 |
|
|
|
|
|
|
|
1,457 |
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
1,057 |
|
|
|
|
|
|
|
1,486 |
|
|
|
|
|
|
|
2,689 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
115 |
|
|
|
|
|
|
|
44 |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
224 |
|
|
|
|
|
|
|
365 |
|
|
|
|
|
|
升降艇(1) |
|
|
2,833 |
|
|
|
|
|
|
|
4,526 |
|
|
|
|
|
|
|
5,152 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
4,735 |
|
|
|
|
|
|
|
7,374 |
|
|
|
|
|
|
|
9,663 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
15,487 |
|
|
|
75 |
% |
|
$ |
9,873 |
|
|
|
65 |
% |
|
$ |
38,955 |
|
|
|
88 |
% |
|
光船租船 |
|
|
1,549 |
|
|
|
8 |
% |
|
|
2,910 |
|
|
|
19 |
% |
|
|
1,562 |
|
|
|
3 |
% |
|
其他海事服務 |
|
|
3,607 |
|
|
|
17 |
% |
|
|
2,422 |
|
|
|
16 |
% |
|
|
3,806 |
|
|
|
9 |
% |
|
|
|
|
20,643 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
15,205 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
44,323 |
|
|
|
100 |
% |
|
直接運營費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
|
8,836 |
|
|
|
43 |
% |
|
|
10,065 |
|
|
|
66 |
% |
|
|
17,491 |
|
|
|
39 |
% |
|
維修和保養 |
|
|
3,394 |
|
|
|
16 |
% |
|
|
1,655 |
|
|
|
11 |
% |
|
|
7,583 |
|
|
|
17 |
% |
|
幹船塢 |
|
|
2,082 |
|
|
|
10 |
% |
|
|
1,167 |
|
|
|
8 |
% |
|
|
4,594 |
|
|
|
10 |
% |
|
保險和損失準備金 |
|
|
2,632 |
|
|
|
13 |
% |
|
|
1,774 |
|
|
|
12 |
% |
|
|
2,370 |
|
|
|
5 |
% |
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
1,204 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
1,172 |
|
|
|
8 |
% |
|
|
2,936 |
|
|
|
7 |
% |
|
其他 |
|
|
648 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
373 |
|
|
|
2 |
% |
|
|
393 |
|
|
|
1 |
% |
|
|
|
|
18,796 |
|
|
|
91 |
% |
|
|
16,206 |
|
|
|
107 |
% |
|
|
35,367 |
|
|
|
80 |
% |
|
直航(虧損)利潤 |
|
$ |
1,847 |
|
|
|
9 |
% |
|
$ |
(1,001 |
) |
|
|
-7 |
% |
|
$ |
8,956 |
|
|
|
20 |
% |
|
(4) |
2021年，該公司在該地區停運了四艘船(四艘升降艇)。區域統計數據反映了這些船隻的退役情況。 |
2021年與2020年相比
營業收入。與2020年相比，2021年的特許經營收入增加了430萬美元。由於核心機隊利用率的提高，包機收入增加了790萬美元。由於船舶在地理區域之間的重新定位，租賃收入減少了310萬美元，由於淨船隊配置，租賃收入減少了50萬美元。其他海事服務收入增加120萬美元，主要原因是管理費和升降機餐飲收入增加。截至2021年12月31日，該公司有14艘自有和租賃船隻中的4艘(一艘AHTS船、一艘FSV船和兩艘升降船)在該地區冷疊，而截至2020年12月31日，20艘船隻中有15艘。此外，截至2021年12月31日，該公司已有四艘升降艇在該地區停止使用。
51
直接 運營費用。 直接運營費用為2美元。6與2020年相比，2021年增加了100萬。直接運營費用增加了460萬美元對於核心艦隊來説，主要是由於 血管從冷堆狀態重新激活。由於機隊淨處置，直接運營費用減少了160萬美元，減少了0美元。4較低的應付款金額至船隻在地理區域之間的重新定位。
2020年與2019年相比
營業收入。與2019年相比，2020年定期租賃和光船租賃收入減少了2770萬美元。總體而言，由於核心機隊利用率下降，包機收入減少2150萬美元，由於淨機隊處置，包機收入減少620萬美元。其他海運服務收入減少140萬美元，主要原因是升降船餐飲收入下降。截至2020年12月31日，該公司有20艘自有和租賃船隻中的15艘在該地區冷疊(2艘AHTS、4艘FSV和9艘升降艇)，而截至2019年12月31日，25艘船隻中有14艘。
直接 運營費用。與2019年相比，2020年的直接運營費用減少了1920萬美元。核心機隊的直接運營費用減少了1540萬美元，主要原因是人員、維修和幹船塢費用減少，淨機隊處置減少了380萬美元。
非洲和歐洲，繼續運營。在截至12月31日的年度中，該公司在非洲和歐洲的直接船舶利潤如下(除統計數字外，以千計)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||||||||||||||
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每日工作費率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
$ |
8,649 |
|
|
|
|
|
|
$ |
8,208 |
|
|
|
|
|
|
$ |
8,753 |
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
9,107 |
|
|
|
|
|
|
|
9,108 |
|
|
|
|
|
|
|
9,840 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
10,508 |
|
|
|
|
|
|
|
8,726 |
|
|
|
|
|
|
|
8,429 |
|
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
34,856 |
|
|
|
|
|
|
|
34,015 |
|
|
|
|
|
|
|
35,001 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
10,334 |
|
|
|
|
|
|
|
10,856 |
|
|
|
|
|
|
|
10,603 |
|
|
|
|
|
|
利用率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
|
98 |
% |
|
|
|
|
|
|
85 |
% |
|
|
|
|
|
|
94 |
% |
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
75 |
% |
|
|
|
|
|
|
78 |
% |
|
|
|
|
|
|
85 |
% |
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
59 |
% |
|
|
|
|
|
|
52 |
% |
|
|
|
|
|
|
88 |
% |
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
78 |
% |
|
|
|
|
|
|
95 |
% |
|
|
|
|
|
|
80 |
% |
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
77 |
% |
|
|
|
|
|
|
76 |
% |
|
|
|
|
|
|
84 |
% |
|
|
|
|
|
可用天數： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
|
1,095 |
|
|
|
|
|
|
|
1,200 |
|
|
|
|
|
|
|
1,095 |
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
3,322 |
|
|
|
|
|
|
|
3,661 |
|
|
|
|
|
|
|
3,518 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
883 |
|
|
|
|
|
|
|
550 |
|
|
|
|
|
|
|
962 |
|
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
249 |
|
|
|
|
|
|
|
366 |
|
|
|
|
|
|
|
291 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
5,549 |
|
|
|
|
|
|
|
5,777 |
|
|
|
|
|
|
|
5,866 |
|
|
|
|
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
44,268 |
|
|
|
103 |
% |
|
$ |
47,723 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
52,325 |
|
|
|
91 |
% |
|
光船租船 |
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
(55 |
) |
|
|
0 |
% |
|
|
— |
|
|
|
0 |
% |
|
其他海事服務 |
|
|
(1,338 |
) |
|
|
-3 |
% |
|
|
(135 |
) |
|
|
0 |
% |
|
|
5,405 |
|
|
|
9 |
% |
|
|
|
|
42,930 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
47,533 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
57,730 |
|
|
|
100 |
% |
|
直接運營費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
|
13,903 |
|
|
|
32 |
% |
|
|
13,397 |
|
|
|
28 |
% |
|
|
17,327 |
|
|
|
30 |
% |
|
維修和保養 |
|
|
6,772 |
|
|
|
16 |
% |
|
|
5,643 |
|
|
|
12 |
% |
|
|
5,288 |
|
|
|
9 |
% |
|
幹船塢 |
|
|
1,159 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
2,014 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
493 |
|
|
|
1 |
% |
|
保險和損失準備金 |
|
|
1,353 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
1,806 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
1,492 |
|
|
|
3 |
% |
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
4,109 |
|
|
|
10 |
% |
|
|
3,260 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
3,726 |
|
|
|
6 |
% |
|
其他 |
|
|
5,815 |
|
|
|
14 |
% |
|
|
1,343 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
5,385 |
|
|
|
9 |
% |
|
|
|
|
33,111 |
|
|
|
77 |
% |
|
|
27,463 |
|
|
|
58 |
% |
|
|
33,711 |
|
|
|
58 |
% |
|
直接船舶利潤 |
|
$ |
9,819 |
|
|
|
23 |
% |
|
$ |
20,070 |
|
|
|
42 |
% |
|
$ |
24,019 |
|
|
|
42 |
% |
52
2021年與2020年相比
營業收入。與2020年相比，2021年的特許經營收入減少了340萬美元。由於船舶在地理區域之間的重新定位，租賃收入減少了540萬美元，由於船隊淨增加，租賃收入增加了200萬美元。其他海事服務減少120萬美元，主要是由於佣金費用。截至2021年12月31日，該公司沒有自有和租賃的船舶在該地區冷放，而截至2020年12月31日，16艘船舶中有4艘。
直接運營費用。與2020年相比，2021年的直接運營費用增加了560萬美元，這主要是因為西非的運營成本較高，以及船隻從冷疊狀態重新啟動。
2020年與2019年相比
營業收入。與2019年相比，2020年的定期包機收入減少了470萬美元。整體而言，定期租船收入因冷疊船隻的影響減少390萬美元，由於船隊淨處置而減少350萬美元，由於船隻在地理區域之間的重新定位而增加120萬美元，而核心船隊的收入則主要由於使用率減少而減少110萬美元。租船收入增加260萬美元，其他海事服務減少190萬美元，主要是因為有一艘船開始定期租船，此前出於收款考慮，收入只在收到現金時確認(因此計入其他海事服務)。此外，與2019年相比，2020年其他海洋服務減少了360萬美元，主要是由於終止了一家合資企業的PSV租船合同。截至2020年12月31日，該公司在該地區擁有16艘自有和租賃船隻中的4艘(兩艘PSV，兩艘FSV)。
直接運營費用。與2019年相比，2020年的直接運營費用減少了620萬美元。直接運營費用減少了420萬美元，這是由於船隊配置淨額，減少了140萬美元，是因為船隻在地理區域之間重新定位，核心船隊增加了40萬美元，主要是由於陸上碼頭的時間安排和某些維修費用。與2019年相比，2020年的船舶運營費用減少了100萬美元，這主要是由於終止了一家合資企業的PSV租入。
53
中東和亞洲。截至十二月三十一日止年度，本公司’中國船舶在中東和亞洲的直接利潤(虧損)如下(單位：千，不包括統計數據)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||||||||||||||
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每日工作費率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
$ |
5,732 |
|
|
|
|
|
|
$ |
6,153 |
|
|
|
|
|
|
$ |
5,873 |
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
7,493 |
|
|
|
|
|
|
|
8,014 |
|
|
|
|
|
|
|
6,582 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
7,595 |
|
|
|
|
|
|
|
7,215 |
|
|
|
|
|
|
|
5,087 |
|
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
1,732 |
|
|
|
|
|
|
|
2,014 |
|
|
|
|
|
|
|
1,957 |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
25,298 |
|
|
|
|
|
|
|
26,855 |
|
|
|
|
|
|
|
27,177 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
9,631 |
|
|
|
|
|
|
|
9,749 |
|
|
|
|
|
|
|
8,556 |
|
|
|
|
|
|
利用率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
|
56 |
% |
|
|
|
|
|
|
47 |
% |
|
|
|
|
|
|
49 |
% |
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
80 |
% |
|
|
|
|
|
|
78 |
% |
|
|
|
|
|
|
87 |
% |
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
73 |
% |
|
|
|
|
|
|
73 |
% |
|
|
|
|
|
|
73 |
% |
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
48 |
% |
|
|
|
|
|
|
86 |
% |
|
|
|
|
|
|
43 |
% |
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
100 |
% |
|
|
|
|
|
|
93 |
% |
|
|
|
|
|
|
100 |
% |
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
77 |
% |
|
|
|
|
|
|
77 |
% |
|
|
|
|
|
|
79 |
% |
|
|
|
|
|
可用天數： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AHTS |
|
|
365 |
|
|
|
|
|
|
|
366 |
|
|
|
|
|
|
|
699 |
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
3,613 |
|
|
|
|
|
|
|
3,533 |
|
|
|
|
|
|
|
5,088 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
2,095 |
|
|
|
|
|
|
|
1,875 |
|
|
|
|
|
|
|
761 |
|
|
|
|
|
|
專業 |
|
|
365 |
|
|
|
|
|
|
|
426 |
|
|
|
|
|
|
|
730 |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
730 |
|
|
|
|
|
|
|
732 |
|
|
|
|
|
|
|
730 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
7,168 |
|
|
|
|
|
|
|
6,932 |
|
|
|
|
|
|
|
8,008 |
|
|
|
|
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
53,146 |
|
|
|
99 |
% |
|
$ |
52,052 |
|
|
|
96 |
% |
|
$ |
54,312 |
|
|
|
97 |
% |
|
其他海事服務 |
|
|
526 |
|
|
|
1 |
% |
|
|
2,157 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
1,669 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
|
|
53,672 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
54,209 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
55,981 |
|
|
|
100 |
% |
|
直接運營費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
|
22,191 |
|
|
|
41 |
% |
|
|
18,188 |
|
|
|
34 |
% |
|
|
16,698 |
|
|
|
30 |
% |
|
維修和保養 |
|
|
6,701 |
|
|
|
12 |
% |
|
|
5,232 |
|
|
|
10 |
% |
|
|
7,182 |
|
|
|
13 |
% |
|
幹船塢 |
|
|
2,639 |
|
|
|
5 |
% |
|
|
759 |
|
|
|
1 |
% |
|
|
600 |
|
|
|
1 |
% |
|
保險和損失準備金 |
|
|
2,481 |
|
|
|
5 |
% |
|
|
1,721 |
|
|
|
3 |
% |
|
|
1,449 |
|
|
|
3 |
% |
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
3,459 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
2,706 |
|
|
|
5 |
% |
|
|
2,904 |
|
|
|
5 |
% |
|
其他 |
|
|
6,158 |
|
|
|
11 |
% |
|
|
6,891 |
|
|
|
13 |
% |
|
|
3,095 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
|
|
43,629 |
|
|
|
81 |
% |
|
|
35,497 |
|
|
|
65 |
% |
|
|
31,928 |
|
|
|
57 |
% |
|
直接船舶利潤 |
|
$ |
10,043 |
|
|
|
19 |
% |
|
$ |
18,712 |
|
|
|
35 |
% |
|
$ |
24,053 |
|
|
|
43 |
% |
2021年與2020年相比
營業收入。與2020年相比，2021年的特許經營收入增加了110萬美元。 由於船隻在地理區域之間的重新定位，租賃收入增加了230萬美元，由於船隊淨增加，租賃收入增加了140萬美元。由於一艘船的冷堆以及大修和幹船塢的時間安排，租船收入減少了260萬美元。其他海事服務收入減少160萬美元，主要原因是管理費收入減少。截至2021年12月31日，該公司擁有20艘自有和租賃船隻中的一艘在該地區冷疊(一艘特種船)，而截至2020年12月31日，該公司擁有20艘船隻中的三艘。
直接運營費用。與2020年相比，2021年的直接運營費用增加了810萬美元。核心船隊的直接運營費用增加了390萬美元，主要是由於沙特阿拉伯的運營成本增加以及幹船塢的時間安排和某些維修支出，由於淨增加船隊而增加了240萬美元，由於船隻在地理區域之間的重新定位而增加了180萬美元。
54
2020年與2019年相比
營業收入。與2019年相比，2020年的定期包機收入減少了220萬美元。核心機隊的定期包機收入減少了360萬美元，這主要是由於利用率降低，而由於機隊淨增加，定期包機收入增加了140萬美元。截至2020年12月31日，該公司有20艘自有和租賃船隻中的3艘在該地區冷疊(兩艘補給船和一艘FSV)。
直接運營費用。與2019年相比，2020年的直接運營費用增加了360萬美元。核心機隊的直接運營費用增加了210萬美元，由於機隊淨增加，直接運營費用增加了150萬美元。
拉丁美洲。在截至12月31日的年度中，該公司在拉丁美洲的直接船舶利潤如下(除統計數字外，以千計)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||||||||||||||
|
定期包機統計數據： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每日工作費率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
$ |
7,707 |
|
|
|
|
|
|
$ |
7,435 |
|
|
|
|
|
|
$ |
7,059 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
15,415 |
|
|
|
|
|
|
|
14,906 |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
38,241 |
|
|
|
|
|
|
|
15,913 |
|
|
|
|
|
|
|
16,259 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
16,035 |
|
|
|
|
|
|
|
11,989 |
|
|
|
|
|
|
|
9,449 |
|
|
|
|
|
|
利用率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
91 |
% |
|
|
|
|
|
|
92 |
% |
|
|
|
|
|
|
66 |
% |
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
87 |
% |
|
|
|
|
|
|
91 |
% |
|
|
|
|
|
|
— |
% |
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
73 |
% |
|
|
|
|
|
|
95 |
% |
|
|
|
|
|
|
78 |
% |
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
86 |
% |
|
|
|
|
|
|
92 |
% |
|
|
|
|
|
|
69 |
% |
|
|
|
|
|
可用天數： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
FSV |
|
|
730 |
|
|
|
|
|
|
|
867 |
|
|
|
|
|
|
|
1,366 |
|
|
|
|
|
|
供給量 |
|
|
2,251 |
|
|
|
|
|
|
|
1,108 |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
升降艇 |
|
|
417 |
|
|
|
|
|
|
|
192 |
|
|
|
|
|
|
|
403 |
|
|
|
|
|
|
總括 |
|
|
3,397 |
|
|
|
|
|
|
|
2,167 |
|
|
|
|
|
|
|
1,769 |
|
|
|
|
|
|
營業收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
定期租船 |
|
$ |
46,934 |
|
|
|
87 |
% |
|
$ |
23,806 |
|
|
|
96 |
% |
|
$ |
11,460 |
|
|
|
70 |
% |
|
光船租船 |
|
|
2,484 |
|
|
|
5 |
% |
|
|
— |
|
|
|
0 |
% |
|
|
3,569 |
|
|
|
22 |
% |
|
其他海事服務 |
|
|
4,278 |
|
|
|
8 |
% |
|
|
1,084 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
1,390 |
|
|
|
8 |
% |
|
|
|
|
53,696 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
24,890 |
|
|
|
100 |
% |
|
|
16,419 |
|
|
|
100 |
% |
|
直接運營費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
人員 |
|
|
14,990 |
|
|
|
28 |
% |
|
|
6,698 |
|
|
|
27 |
% |
|
|
4,459 |
|
|
|
27 |
% |
|
維修和保養 |
|
|
7,250 |
|
|
|
14 |
% |
|
|
2,131 |
|
|
|
9 |
% |
|
|
1,348 |
|
|
|
8 |
% |
|
幹船塢 |
|
|
467 |
|
|
|
1 |
% |
|
|
329 |
|
|
|
1 |
% |
|
|
161 |
|
|
|
1 |
% |
|
保險和損失準備金 |
|
|
2,201 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
462 |
|
|
|
2 |
% |
|
|
311 |
|
|
|
2 |
% |
|
燃料、潤滑油和供應品 |
|
|
3,261 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
990 |
|
|
|
4 |
% |
|
|
1,056 |
|
|
|
6 |
% |
|
其他 |
|
|
3,701 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
1,369 |
|
|
|
6 |
% |
|
|
1,182 |
|
|
|
7 |
% |
|
|
|
|
31,870 |
|
|
|
59 |
% |
|
|
11,979 |
|
|
|
48 |
% |
|
|
8,517 |
|
|
|
52 |
% |
|
直接船舶利潤 |
|
$ |
21,826 |
|
|
|
41 |
% |
|
$ |
12,911 |
|
|
|
52 |
% |
|
$ |
7,902 |
|
|
|
48 |
% |
2021年與2020年相比
營業收入。與2020年相比，2021年的特許經營收入增加了2560萬美元。在公司收購其合作伙伴在SEACOR Offshore Delta(f/k/a SEACOSCO)的權益(見“附註3.業務收購”)後，由於合併了SEACOR Offshore Delta(f/k/a SEACOSCO)，租賃收入增加了1650萬美元，由於船隻在地理區域之間的重新定位，租賃收入增加了910萬美元。其他海事服務增加320萬美元，原因是可償還餐費增加、管理費增加以及動員收入增加，分別為130萬美元、130萬美元和60萬美元。截至2021年12月31日，該公司在該地區沒有自有或租賃的冷疊船隻。
直接運營費用。與2020年相比，2021年的直接運營費用增加了1990萬美元，主要是由於船隊淨增加和船隻在地理區域之間的重新定位。
55
2020年與2019年相比
營業收入。與2019年相比，2020年的總運營收入增加了850萬美元。總體而言，定期租賃和光船收入由於船隊增加而增加了1,470萬美元，由於出售兩艘光船租賃而減少了360萬美元，由於船隻在地理區域之間的重新定位而減少了260萬美元。截至2020年12月31日，該公司沒有自有或租賃的船舶在該地區冷疊。
直接運營費用。與2019年相比，2020年的直接運營費用增加了350萬美元。總體而言，由於船隊的淨增加，直接運營費用增加了690萬美元，由於船隻在地理區域之間的重新定位，直接運營費用減少了340萬美元。
租賃費。租賃設備費用比2020年減少140萬美元，主要原因是兩艘租賃船舶在2020年第一季度減值，以及一艘租賃船舶租賃在2020年第三季度修改為較低費率. 2020年的租入費用較2019年減少830萬美元，主要是由於三艘租入船舶和一艘租賃船舶在2020年第一季度歸還出租人後減值所致。
行政性和一般性。與2020年相比，2021年的行政和一般費用減少了240萬美元，主要是由於至根據本公司與SEACOR Holdings於2020年6月26日訂立的退税及彌償協議(“退税協議”)，於2020年向SEACOR Holdings支付300萬美元的交易費。
與2019年相比，2020年的行政和一般費用增加30萬美元，主要是由於根據退税協議向SEACOR Holdings支付的交易費，但被員工和董事薪酬支出的減少所抵消。
折舊和攤銷。與2020年相比，2021年的折舊和攤銷費用增加了20萬美元，這主要是由於淨機隊變化。與2019年相比，2020年的折舊和攤銷費用持平。
資產處置和減值的收益(損失)淨額。於2021年期間，本公司並無記錄任何與其車隊相關的減值費用。該公司出售了一艘PSV船和三艘FSV，並用就SEACOR Power收到的船體和機械保險收益2,500萬美元抵銷了債務，現金總額為3,010萬美元，產生了2,090萬美元的收益，所有這些收益目前都已確認。SEACOR Power的保險收入主要用於償還FGUSA信貸機制下的相關債務，如本年度報告10-K表其他部分所列經審計的綜合財務報表中“附註8.長期債務”所界定和描述的。
於2020年，本公司錄得與其升降艇船隊(五艘自有船隻及兩艘租賃船隻)、一艘專用船隻有關的減值費用1,350萬美元，並確認淨虧損530萬美元(出售一艘在建船隻虧損480萬美元，以及歸還一艘租賃AHTS船隻及一艘租賃升降船虧損50萬美元)。該公司以2160萬美元的價格出售了兩艘AHTS船和一艘之前退役的特種船、四艘FSV、一艘特種船、一艘在建船舶和其他設備，獲得了120萬美元的收益。
於2019年，本公司記錄了與其AHTS船隊(四艘自有船隻和一艘租賃船隻)、四艘FSV和一艘租賃供應船相關的減值費用1,200萬美元。該公司出售了一艘AHTS船、七艘FSV、五艘補給船和三艘升降艇。此外，該公司出售了五艘AHTS船和一艘之前退役和退役的特種船和其他設備，淨收益總計5530萬美元，收益550萬美元。
其他(費用)收入，淨額
在截至12月31日的年度中，公司的其他收入(支出)如下(以千計)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||
|
其他收入(支出)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
利息收入 |
|
$ |
1,302 |
|
|
$ |
1,273 |
|
|
$ |
1,389 |
|
|
利息支出 |
|
|
(28,111 |
) |
|
|
(30,691 |
) |
|
|
(28,956 |
) |
|
SEACOR控股公司擔保費 |
|
|
(7 |
) |
|
|
(47 |
) |
|
|
(108 |
) |
|
債務清償收益 |
|
|
61,994 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
衍生收益，淨額 |
|
|
391 |
|
|
|
4,310 |
|
|
|
71 |
|
|
淨外幣損失 |
|
|
(1,235 |
) |
|
|
(1,294 |
) |
|
|
(2,541 |
) |
|
其他，淨額 |
|
|
9,441 |
|
|
|
(19 |
) |
|
|
(1 |
) |
|
|
|
$ |
43,775 |
|
|
$ |
(26,468 |
) |
|
$ |
(30,146 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
56
利息收入。2021年利息收入增加，主要是由於部分已支付利息的退税。2020年的利息收入較低，原因是本公司建築儲備基金存款的利息收入減少，但被合營企業貸款和墊款產生的利息收入增加所抵消。
利息支出。與2020年相比，2021年的利息支出較低，主要是由於2021年6月償還FGUSA信貸安排以及浮動利率債務利率下降。這一減少額被2020年交付一艘PSV後與SEACOR阿爾卑斯山造船廠融資相關的利息增加以及2021年交付一艘PSV後與Tarahumara造船廠融資相關的利息增加所抵消，如本年度報告Form 10-K中其他部分的經審計綜合財務報表中的“附註8.長期債務”所述。與2019年相比，2020年的利息支出較高，主要是由於本公司收購SEACOR Offshore Delta(f/k/a SEACOSCO)所獲得的債務，以及由於浮息債務利率下降和支付未償債務本金而部分抵消。
SEACOR控股公司的擔保費。截至2021年12月31日，SEACOR控股公司對公司的某些義務沒有未履行的擔保。請參閲“合同義務和商業承諾”。
債務清償收益。2021年6月10日，SEACOR Marine、SEACOR Marine(“FGUSA”)的間接子公司Falcon Global USA LLC和FGUSA的某些子公司就(I)FGUSA信貸安排和(Ii)FGUSA義務擔保簽訂了有條件償付協議。(有關更多信息，請參閲本年度報告中其他表格10-K所列經審計綜合財務報表中的“附註8.長期債務”)。
衍生工具收益，淨額。與2020年相比，2021年的衍生工具淨收益較低，這是由於與可轉換優先票據相關的轉換期權負債的公允價值在2020年從520萬美元減少到零，抵消了2021年實現的外幣遠期收益。在所有期間，衍生工具收益主要是由於公司可轉換優先票據中包含的公司轉換期權負債的公允價值減少所致。轉換期權負債的減少主要是由於公司股價和估計的信貸利差下降所致。
外幣損失淨額。2021年的外幣損失較低，主要是由於外幣的各種變化。
從50%或以下擁有的公司和其他淨資產的投資回報中獲得的收益。2021年期間的其他收益主要是由於本公司的MEXMAR離岸合資企業分配了1200萬美元，其中940萬美元超出了本公司在該合資企業的投資。
所得税優惠
在截至2021年12月31日的一年中，該公司的有效所得税税率為173.4%，這主要是由於支付的外國税款不能抵扣美國所得税，以及當前虧損的外國子公司沒有當前或未來的聯邦所得税優惠。
在截至2020年12月31日的一年中，公司的實際所得税税率為23.4%，這主要是由於2020年3月簽署成為法律的《CARE法案》所確認的所得税優惠，以及對非控股權益收入、不受美國所得税約束的外國來源收入、不能從美國所得税中抵扣的外國税收以及收購獵鷹全球控股公司剩餘少數成員權益的調整。
截至2019年12月31日止年度，本公司9.4%的有效所得税率低於本公司21%的法定税率，主要是由於海外子公司出現當前虧損，且沒有當前或未來的聯邦所得税優惠。
57
50%或50%以下所有權公司的淨收益(税後淨額)
在截至12月31日的年度中，公司50%或50%以下自有公司持續經營的淨收益(虧損)淨額如下(以千計)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||
|
MexMar |
|
$ |
10,491 |
|
|
$ |
(4,056 |
) |
|
$ |
1,054 |
|
|
MEXMAR近海 |
|
|
2,563 |
|
|
|
— |
|
|
|
(4,901 |
) |
|
離岸船舶控股 |
|
|
809 |
|
|
|
(4,053 |
) |
|
|
(848 |
) |
|
OSV合作伙伴 |
|
|
(1,343 |
) |
|
|
(1,575 |
) |
|
|
(1,497 |
) |
|
SEACOR GRANT DIS |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
403 |
|
|
動態近海鑽井 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(2,263 |
) |
|
SEACOR近海三角洲(f/k/a SEACOSCO) |
|
|
— |
|
|
|
(1,703 |
) |
|
|
(7,118 |
) |
|
SEACOR阿拉伯 |
|
|
1,030 |
|
|
|
3,373 |
|
|
|
1,071 |
|
|
其他 |
|
|
1,528 |
|
|
|
(149 |
) |
|
|
(360 |
) |
|
|
|
$ |
15,078 |
|
|
$ |
(8,163 |
) |
|
$ |
(14,459 |
) |
2021年與2020年相比
MexMarMexMar於2021年的權益收益較2020年增加1,450萬美元，主要是由於MexMar向Up Offshore(巴哈馬)有限公司(“Up Offshore”)提供的一筆貸款違約而於2020年記錄的呆賬撥備，Up Offshore(巴哈馬)有限公司(“Up Offshore”)是MEXMAR Offshore(本公司的獨立合資企業)的全資附屬公司。
邁克斯瑪近海。2021年6月1日，由SEACOR海洋的一家間接全資子公司擁有49%股權，由Proyectos Globales de Energía y Servicios CME，S.A.de C.V.(“CME”)的子公司擁有51%股權的合資企業MEXMAR Offshore International LLC(“MEXMAR Offshore”)，向巴西能源行業提供離岸支持船舶服務的Up Offshore(巴哈馬)有限公司(“Up Offshore”)，以及UP Offshore的若干子公司，完成了向Ocean Pact Servicos Maritimos S.A.及其子公司Ocean Pact荷蘭公司出售8艘船隻和某些巴西實體的交易，購買總價為3,020萬美元(“向上離岸銷售交易”)。Up Offshore Sale交易導致擁有50%或以下股權的公司獲得260萬美元的股權收益。
2021年7月23日，公司從其MEXMAR離岸合資公司收到了1200萬美元的分銷，其中940萬美元超過了公司260萬美元的投資餘額。超額部分由本公司記錄為在50%或以下擁有股份的公司的投資回報收益。於完成Up Offshore銷售交易後，MEXMAR Offshore透過Up Offshore的若干附屬公司間接保留三艘船隻的所有權。作為MEXMAR Offshore合資企業清盤的一部分，其中兩艘船的所有權於2021年10月26日從UP Offshore的子公司轉讓給OVH，其餘船舶於2021年11月2日從UP Offshore的子公司轉讓給OVH。這些交易完成後，MEXMAR Offshore不再持有創收資產，因此，公司於2021年12月9日將其在MEXMAR Offshore的49%權益以象徵性對價和20萬美元的交易費轉讓給芝加哥商品交易所的一家子公司。截至2021年12月31日，本公司在MEXMAR Offshore沒有任何所有權權益。
離岸船舶控股公司(“OVH”)。由於從OVH獲得的股息以及維護和維修成本以及折舊和攤銷費用的降低，股本收益增加了490萬美元。由於2020年的股權虧損，本公司已將其在OVH的投資餘額在2020年降至零。
OSV合作伙伴。SEACOR OSV Partners GP LLC(“OSV Partners GP”)和SEACOR OSV Partners I LP LLC(“OSV Partners I”，與OSV Partners GP合稱為“OSV Partners”)的股本損失減少了20萬美元，這主要是由於利用率提高和整體日費率增加。2021年12月31日，OSV Partners I合併為 SEACOR離岸OSV，帶 SEACOR Offshore OSV在合併中倖存(“合併”)。作為合併的結果，OSV Partners I擁有的五艘201英尺、1900噸載重能力的PSV現在由該公司100%擁有。
阿拉伯海洋石油公司。從SEACOR海洋阿拉伯公司獲得的股權收益減少了230萬美元，原因是收入減少和經營成本上升。
2020年與2019年相比
MexMar與2019年相比，MexMar的股權收益減少了510萬美元，這是由於與MEXMAR Offshore的全資子公司Up Offshore(巴哈馬)有限公司(“Up Offshore”)的貸款協議違約導致可疑賬户撥備增加所致。
邁克斯瑪近海。由於投資價值的損失，MEXMAR Offshore的股本損失增加了490萬美元。
58
離岸船舶控股 (“OVH”). 股權損失增加了$3.2百萬美元到期o維護和維修費用、折舊和攤銷費用增加，主要原因是增加了以融資租賃方式運營的船舶和增量英財務和其他費用艾斯。
OSV合作伙伴SEACOR OSV Partners GP LLC(“OSV Partners GP”)和SEACOR OSV Partners I LP LLC(“OSV Partners I”，與OSV Partners GP統稱為“OSV Partners”)的股權虧損增加了不到10萬美元，主要是由於使用。
SEACOR GRANT DIS.SEACOR Grant DIS LLC(“SEACOR Grant DIS”)的股權收益變化是由於2019年合資企業解散所致。
動態近海鑽探。對Dynamic Offshore Drilling Limited(“Dynamic Offshore Drilling”)的投資於2019年完全減值。
SEACOR近海三角洲(f/k/a SEACOSCO)。SEACOR Offshore Delta LLC(“SEACOR Offshore Delta”)的股本虧損減少540萬美元，主要是由於2020年7月收購和合並了合資企業。
阿拉伯海洋石油公司。從SEACOR海洋阿拉伯公司獲得的230萬美元的股權收益的增加是由於收入的增加以及與我們的合資夥伴2020年確認的90萬美元的管理協議相關費用的實實在在記錄。
流動性與資本資源
一般信息
本公司持續的流動資金需求主要源於營運資金需求、資本承諾以及償還未償債務和遵守債務融資契約的義務。公司可以利用其流動資金為資本支出提供資金，進行收購或進行其他投資。流動資金的來源是現金餘額、建築儲備基金和運營現金流。本公司可不時透過出售資產或發行債務、其附屬公司普通股或普通股、優先股或其組合來獲得額外流動資金。
截至2021年12月31日，該公司有90萬美元的未融資資本承諾，用於支付2022年期間應支付的雜項船舶設備。該公司已經無限期地推遲了另外940萬美元的訂單，這些訂單涉及一家FSV，該公司之前報告稱該訂單為無資金支持的資本承諾。
截至2021年12月31日，扣除債務貼現和發行成本後，公司的未償債務為3.644億美元。本公司截至2021年12月31日的合同長期債務到期日如下(單位：千)：
|
|
|
實際 |
|
|
|
2022 |
|
$ |
31,602 |
|
|
2023 |
|
|
252,247 |
|
|
2024 |
|
|
44,334 |
|
|
2025 |
|
|
12,629 |
|
|
2026 |
|
|
11,365 |
|
|
2026年之後的年份 |
|
|
48,778 |
|
|
|
|
$ |
400,955 |
|
截至2021年12月31日，該公司持有的現金、現金等價物、限制性現金和建設儲備基金餘額總計為4120萬美元，而截至2020年12月31日的餘額為3600萬美元。截至2021年12月31日，建設儲備基金沒有餘額，截至2020年12月31日，以現金形式持有的建設儲備基金為420萬美元。此外，截至2021年12月31日，該公司在附屬信貸安排下有120萬美元的可用借款能力。2021年1月，本公司因出售Windcat工作船收到現金收益4260萬美元。此外，由於《CARE法案》和簽訂退税協議，公司收到了約3,230萬美元的現金退税(包括美國國税局就退款延遲支付的110萬美元利息部分原因是新冠肺炎大流行)在2020年和2021年。這些退税受退税協議條款的約束，該協議不限制退税中約2310萬美元的使用，其餘810萬美元需要存入一個賬户，用於履行公司仍由SEACOR控股公司擔保的某些義務。截至2021年12月31日，公司已將存入的全部金額用於全額履行這些義務。
59
以下是截至12月31日的年度的公司現金流摘要(單位：千)：
|
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|||
|
由或(用於)提供的現金流： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
經營活動 |
|
$ |
8,973 |
|
|
$ |
(29,722 |
) |
|
$ |
1,662 |
|
|
投資活動 |
|
|
71,800 |
|
|
|
3,823 |
|
|
|
31,030 |
|
|
融資活動 |
|
|
(78,898 |
) |
|
|
(22,599 |
) |
|
|
(25,942 |
) |
|
匯率變動對現金、限制性現金和現金等價物的影響 |
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(22 |
) |
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30 |
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(16,619 |
) |
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非持續經營產生的現金、限制性現金和現金等價物淨增長 |
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(171 |
) |
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959 |
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64 |
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現金、限制性現金和現金等價物淨增(減) |
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$ |
1,682 |
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|
$ |
(47,509 |
) |
|
$ |
(9,805 |
) |
經營活動
與2020年相比，2021年經營活動提供的現金流增加了3870萬美元。業務提供的現金流增加的最大驅動因素是如上所述根據CARE法案以及在本年度報告Form 10-K其他部分包括的經審計綜合財務報表中的“附註9.所得税”中收到的退税。在12月31日終了年度，持續經營活動提供(用於)現金流量的組成部分如下(以千計)：
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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DVP： |
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美國，主要是墨西哥灣 |
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$ |
1,847 |
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$ |
(1,001 |
) |
|
$ |
8,956 |
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非洲和歐洲，持續運營 |
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9,819 |
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20,070 |
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24,019 |
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中東和亞洲 |
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10,043 |
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18,712 |
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24,053 |
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拉丁美洲 |
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21,826 |
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12,911 |
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7,902 |
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運營、租賃設備 |
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(7,456 |
) |
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(14,785 |
) |
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(19,151 |
) |
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行政和一般(不包括壞賬準備金和 股票獎勵攤銷) |
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(31,774 |
) |
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(35,752 |
) |
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(35,149 |
) |
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SEACOR控股公司管理費和擔保費 |
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(7 |
) |
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(47 |
) |
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(108 |
) |
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其他淨額(不包括非現金損失) |
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168 |
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(19 |
) |
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(1 |
) |
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從50%或以下擁有股份的公司獲得的股息 |
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5,332 |
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2,117 |
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2,073 |
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9,798 |
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2,206 |
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12,594 |
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未計利息和所得税的營業資產和負債的變化 |
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(9,092 |
) |
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(9,376 |
) |
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7,324 |
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董事分享獎 |
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435 |
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755 |
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894 |
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已歸屬的限制性股票 |
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(272 |
) |
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(178 |
) |
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(577 |
) |
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衍生產品交易的現金結算，淨額 |
|
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(2,150 |
) |
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|
(1,331 |
) |
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(482 |
) |
|
支付的利息，不包括資本化利息(1) |
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(23,807 |
) |
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|
(21,977 |
) |
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(21,479 |
) |
|
收到的利息 |
|
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1,302 |
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1,273 |
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1,389 |
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已退還的所得税淨額 |
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32,759 |
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(1,094 |
) |
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1,999 |
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經營活動提供的現金流量總額(用於) |
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$ |
8,973 |
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|
$ |
(29,722 |
) |
|
$ |
1,662 |
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(1) |
2021年、2020年和2019年期間，為持續運營支付的資本化利息和包括在購置財產和設備中的利息分別為30萬美元、90萬美元和150萬美元。 |
有關報告期間公司財務業績的詳細討論，請參閲上文所列“綜合經營業績”。扣除利息和所得税前的營業資產和負債的變化是公司營運資金要求的結果。
投資活動
2021年期間，投資活動提供的現金淨額為7180萬美元，主要原因如下：
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|
• |
資本支出為700萬美元。在本報告所述期間交付的設備包括通過建造總共一輛PSV； |
|
|
• |
該公司出售了三艘FSV，一艘PSV，並用SEACOR Power的船體和機械保險收益2500萬美元抵消了債務償付，總計3010萬美元； |
60
|
|
• |
公司以3870萬美元的淨收益完成了Windcat工作船的出售(4220萬美元現金減去Windcat工作船持有的350萬美元現金，該現金包括在Windcat買方購買的資產中)； |
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• |
本公司對其持股50%或以下的公司進行投資並向其墊付3.0億美元； |
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• |
公司從其MEXMAR離岸合資企業獲得1200萬美元的分配，其中940萬美元超出公司260萬美元的投資餘額；以及 |
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• |
該公司從對其持股50%或以下的公司的投資和預付款中獲得330萬美元，用於支付票據的本金； |
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• |
該公司獲得20萬美元，作為收購一家持股50%或更少的公司的資產的一部分。 |
2020年期間，投資活動提供的現金淨額為380萬美元，主要包括：
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• |
資本支出為2080萬美元。在本報告所述期間交付的設備包括通過建造總共四輛PSV； |
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• |
該公司出售了兩艘AHTS船和一艘以前退役和退役的特種船、四艘FSV、一艘特種船和一艘在建船舶以及其他設備，淨收益為2160萬美元(2070萬美元現金和90萬美元以前收到的存款)； |
|
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• |
建築儲備基金賬户交易包括提取920萬美元和將370萬美元重新歸類為短期現金存款，預計將在2021年使用； |
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• |
公司完成了對其合資公司SEACOR Offshore Delta(f/k/a SEACOSCO)的收購，因此，公司擁有SEACOR Offshore Delta(f/k/a SEACOSCO)100%的會員權益。會員權益的購買總價為2820萬美元，其中840萬美元在交易完成時支付給賣方，其餘部分將在今後四年內支付； |
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|
• |
該公司對其持股50%或以下的220萬美元的公司進行投資和墊款；以及 |
|
|
• |
該公司從對其持股50%或更少的公司的投資和預付款中獲得170萬美元，用於支付票據的本金。 |
2019年期間，投資活動提供的現金淨額為3100萬美元，主要包括：
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|
• |
資本支出為4480萬美元。在本報告所述期間交付的設備包括總共五架FSV(三架購買自受管實體，一個來自外部，一個通過建築)；以及兩個新的建築PSV； |
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|
• |
該公司出售了6艘退役船舶(5艘AHTS船和1艘特種船)、7艘FSV、5艘PSV、3艘升降艇、1艘AHTS船和其他設備，所得收益5530萬美元； |
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• |
出售應急救援船隊所得款項減去買方保留的現金為2,230萬元; |
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• |
向持股50%或以下公司投資的貸款和墊款1,740萬美元，包括向東南大西洋經濟合作組織合資企業提供的1,360萬美元；以及 |
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• |
網絡建築儲備基金減少1,520萬美元。 |
融資活動
2021年期間，融資活動使用的現金淨額為7890萬美元。
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• |
公司已按計劃支付7,810萬美元的長期債務和其他債務； |
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• |
該公司支付了80萬美元的債務清償費用。 |
2020年期間，籌資活動使用的現金淨額為2260萬美元。
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|
• |
該公司按計劃支付了2260萬美元的長期債務和債務。 |
2019年，融資活動使用的現金淨額為2590萬美元。
61
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• |
“公司”(The Company)對長期債務進行定期付款和義務共$24.0百萬； |
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• |
本公司以340萬美元向非控股權益持有人收購附屬公司股份；及 |
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|
• |
該公司從股票期權的行使中獲得140萬美元。 |
短期和長期流動性要求和前景
該公司相信，手頭的現金餘額、建設儲備基金、經營活動產生的現金、現有附屬融資安排下的可獲得性以及進入信貸和資本市場的機會將提供足夠的流動性來履行其義務，包括支持其資本支出計劃、營運資本需求、償債要求和中短期內的契約遵守。該公司不斷評估某些業務和資產的可能收購和處置。本公司的流動資金來源可能會受到其經營所在市場和整體經濟整體狀況的影響，這可能會限制其以可接受的條件進入信貸和資本市場。管理層將繼續密切監測公司的流動性和對其信貸安排中契約的遵守情況，特別是與新冠肺炎疫情有關的情況。
公司的主要信貸安排要求公司始終保持至少3500萬美元的手頭現金(包括限制性現金)。截至2021年12月31日，該公司用於測試遵守本公約情況的現金餘額為4120萬美元。該公司相信，其目前的可用現金以及來自未來業務和其他來源的現金，如資產出售和資本市場活動，將足以在可預見的未來維持對本公約的遵守。
雖然新冠肺炎疫情減少了對本公司產品和服務的需求，但新冠肺炎疫情並未對本公司的流動性或本公司在其各種信貸安排中履行財務維護契約的能力產生實質性影響。然而，如果新冠肺炎疫情對本公司業務的影響變得更加嚴重，例如進一步減少對本公司產品和服務的需求，或導致客户無法按時付款，則本公司可能被要求修改契約，以避免貸款違約。
未來現金需求
該公司未來的主要現金需求將是為運營、償債、資本支出、員工退休福利計劃和租賃支付義務提供資金。此外，公司未來可能會使用現金進行戰略性收購或投資。具體地説，該公司預計2022財年的主要現金需求如下：
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• |
償債-根據我們目前未償還的債務安排，我們預計在2022財年支付約4850萬美元的本金和利息。 |
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• |
資本支出-目前，我們預計2022財年不會進行任何資本支出，儘管如果市場動態發生重大變化或出現適當的機會，我們可能會決定在那時進行此類支出。 |
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員工退休福利計劃-我們估計，在2022財年，我們將根據我們的退休福利計劃支付約80萬美元。 |
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租賃付款-根據我們目前有效的租賃，我們預計在2022財年為我們的運營和融資租賃支付約230萬美元的租賃款項。 |
除上述事項外，在正常業務過程中，本公司可能涉及與商業、僱傭、環境及監管事宜有關的訴訟、索償、政府查詢、調查及法律程序。這一問題或其他問題的不利解決方案可能會對公司未來的現金需求產生重大不利影響。
債務、證券和信貸協議
有關本公司債務證券和信貸協議的討論，請參閲本年度報告10-K表其他部分所列經審計綜合財務報表中的“附註8.長期債務”。
62
通貨膨脹的影響
該公司的經營使其受到通貨膨脹的影響。如果通脹成為世界經濟中的一個重要因素，通脹壓力可能會導致運營和融資成本增加。例如，通貨膨脹的壓力已經增加了我們的勞動力成本，而且可能會繼續這樣做。
或有事件
MNOPF和MNRPF。該公司的一些子公司是英國兩個全行業、多僱主、固定收益養老基金的參與僱主：MNOPF和MNRPF。
本公司參與MNOPF始於2001年收購斯特林集團公司(“斯特林集團”)，涉及1978年至2002年期間受僱於斯特林集團和/或其前身的某些高級管理人員。該公司對MNRPF的參與還始於2001年對斯特林集團的收購，涉及斯特林集團和/或其前身直到今天所採用的評級。這兩個計劃都處於赤字狀態，根據未來精算估值的結果，這些計劃可能會出現資金赤字，這將要求公司在收到發票的期間確認與工資相關的運營費用。截至2021年12月31日，所有與MNOPF和MNRPF相關的發票已全部結清。
2021年10月19日，MNRPF通知本公司，在適用受託人對MNRPF的審查中發現了兩個問題，這兩個問題可能會導致MNRPF承擔重大額外責任。MNRPF表示，對這些問題的調查仍在進行中，並將隨着重大事態發展提供進一步的最新情況。如果該等額外負債需要MNRPF向參與僱主收取額外資金，本公司可能會收到部分此類資金的發票，並在收到發票的期間確認與工資有關的營運費用。
SEACOR電源。2021年4月13日，該公司一家子公司擁有的一艘載有19人的升降艇SEACOR Power在路易斯安那州富爾雄港海岸附近傾覆。這一事件導致幾名船員死亡，其中包括船長 以及公司的其他五名員工。這一事件還導致SEACOR電力公司建設性地完全失去動力。該公司負責與該船有關的打撈作業，並正在與USCG協調這些努力。打撈業務目前正在進行中，該公司預計打撈成本將由保險收益支付。
SEACOR Power的傾覆引起了媒體以及地方、州和聯邦政界人士的極大關注。NTSB和USCG目前正在對事件進行調查，以確定事件的原因，公司正全面配合調查，並繼續收集有關事件的信息。預計NTSB和USCG的調查將需要相當長的時間才能完成，可能長達兩年或更長時間。公司或第三方僱用的已故船員家屬和尚存船員的家屬對公司和其他第三方提起了許多民事訴訟。2021年6月2日，本公司向路易斯安那州東區的聯邦法院提交了責任限制法案申訴(“時效訴訟”)，其效果是禁止所有現有的民事訴訟，並要求原告在時效訴訟中提出與SEACOR權力傾覆有關的索賠。與涉及SEACOR Power的事件有關的成本和潛在責任的金額和時間、事件對公司聲譽的影響以及由此可能對公司業務造成的影響存在重大不確定性。
其他的。在正常的業務過程中，該公司會涉及各種其他訴訟事宜，其中包括第三者就指稱的財產損害及人身傷害提出的索償。管理層在釐定本公司對該等事項的潛在風險時已使用估計數字，並已在適當情況下在與此有關的財務報表中記錄儲備。公司對這一風險的估計有可能發生變化，但公司預計這種估計成本的變化不會對公司的綜合財務狀況、經營業績或現金流產生實質性影響。
關聯方交易
有關本公司與關聯方交易的討論，請參閲本年度報告10-K表格其他部分所載經審計綜合財務報表中的“附註17.關聯方交易”。
關鍵會計政策
合併的基礎。合併財務報表包括SEACOR海運公司及其控制的子公司的賬目。如果公司擁有一家子公司超過50%的投票權，控制權通常被視為存在。在合併和合並中，所有重要的公司間賬户和交易都被取消。
63
合併子公司中的非控股權益作為權益的單獨組成部分計入合併資產負債表。本公司報告合併淨收益(虧損)，包括本公司’本公司及非控股權益應佔的綜合淨收益(虧損)金額及合併淨收益(虧損)。如果一家子公司因控制權的變更而解除合併，任何保留的非控制權英對前受控子公司的股權投資按公允價值計量，收益或虧損按該公允價值在淨收益(虧損)中確認。如果一家子公司合併為公司對控股權的收購任何先前對該附屬公司的非受控股權投資均按公允價值計量，損益按該公允價值在淨收益(虧損)中確認。
本公司採用權益法對其不控制但有能力對商業企業的經營和財務政策施加重大影響的50%或50%以下的公司的投資進行會計處理。如果公司擁有商業企業20%至50%的投票權，通常認為存在重大影響，但當公司的所有權百分比低於20%時，可能存在重大影響。在某些情況下，公司可能擁有超過50%的經濟利益，但可能不控制和鞏固商業風險。相反，本公司可能擁有低於50%的經濟權益，但可能控制和鞏固業務風險。該公司在合併資產負債表中將其在這些企業中的投資和預付款報告為股權投資和預付款給50%或以下擁有股份的公司。該公司在所附的綜合淨收益(虧損)報表中將其在50%或50%以下公司的投資收益中的份額報告為減税後50%或50%以下公司的收益(虧損)中的權益。
估計的使用。按照美國公認的會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內收入和費用的報告金額。此類估計包括與遞延收入、信貸損失準備、財產和設備的使用壽命、減值、所得税準備金和某些應計負債有關的估計。實際結果可能與估計不同，這些差異可能是實質性的。
收入確認。當(或作為)公司將承諾的商品或服務轉讓給其客户時(或當公司將承諾的商品或服務的控制權轉讓給其客户時)，收入被確認，金額反映了公司預期有權獲得的該等商品或服務的對價。該公司根據其對公司預期收到的對價的估計，確認扣除銷售税後的收入淨額。獲得或履行合同的成本在發生時計入費用。
該公司的租賃收入主要來自定期租賃和光船租賃，這些租賃在提供服務時按租期按比例確認，通常是以每天為基礎。根據定期租船合同，該公司向客户提供固定期限的船隻，並負責所有運營費用，通常不包括燃料。在光船租賃中，公司向客户提供固定期限的船隻，客户承擔責任。
公司還與不同的客户簽訂合同，作為船東和代表船東的代理人為船隻提供管理服務。這些服務包括船員管理、技術管理、商業管理、保險安排、船隻買賣、補給和加油。作為該等船隻的管理人，本公司承諾盡其最大努力，按照健全的船舶管理慣例，為船東及代表船東提供議定的管理服務，並在所有與提供有關服務有關的事宜上保障及促進船東的利益。該公司還與各種客户簽訂合同，提供船舶建造和改裝工程方面的管理服務。絕大多數船舶管理協議的期限為一到三年，通常按月計費。公司將服務控制權移交給客户，並在合同期限內履行其履行義務，因此在合同期限內確認收入，同時將相關成本計入已發生的費用。
信用風險集中。本公司面臨與其現金及現金等價物、建設儲備基金和衍生工具相關的集中信用風險。本公司通過監測所涉金融機構和交易對手的財務狀況，主要通過與大型、成熟的金融機構開展業務並使其交易對手多樣化，將與這些頭寸有關的信用風險降至最低。該公司目前預計其任何重要的交易對手都不會有不良表現。本公司亦面臨與上述客户應收賬款有關的集中信貸風險。該公司一般不需要抵押品或其他擔保來支持其未付應收賬款。該公司通過進行持續的信用評估，將與應收賬款相關的信用風險降至最低，到目前為止，信用損失並不嚴重。
貿易和其他應收款。客户主要是大型綜合性國內和國際石油公司以及大型獨立石油和天然氣勘探和生產公司。客户獲得短期信貸，相關信貸風險微乎其微。其他應收賬款主要包括公司為其他實體管理的船舶產生的運營費用，以及保險和所得税應收賬款。本公司定期審核其應收賬款，並利用現行預期信貸損失模型(“CECL”)為信貸損失撥備。CECL模型利用一個終身預期信貸損失計量目標，在金融資產產生或收購時確認貸款和其他應收賬款的信貸損失。然而，這些準備金是估計數，實際結果可能與這些估計數大不相同。應收貿易賬款被認為是無法收回的，並在收款努力耗盡時從應收賬款和信貸損失準備中扣除。
64
財產和設備。按成本列示的設備，在資產的估計使用年限內採用直線折舊方法折舊至估計殘值。關於……每類資產，預計使用壽命是基於新建的資產已投入使用，並代表超過時間段通常情況下，公司沒有理由繼續經營資產以相同或相似的方式。有時，公司可能會收購更老的資產%s已超過該公司的使用年限保單，在這種情況下，本公司將折舊資產根據其對剩餘使用壽命的最佳估計，通常是下一次調查或認證日期。 自.起二零二零年十二月三十一日1，公司的預計使用年限(以年為單位)’這是新的O離岸S支持VEsels曾經是20年。
設備維護和維修費用以及對船隻和設備進行例行大修、幹船塢和檢查的費用在發生時計入運營費用。延長設備使用壽命或改善設備的營銷和商業特性以及對其他財產進行重大更新和改進的支出被資本化。
在設備建造過程中產生的某些利息成本作為資產賬面價值的一部分進行資本化，並在該等資產的估計使用年限內攤銷。
企業合併。對於構成業務收購的收購，當收購構成被收購實體的控制權變更時，公司將100%確認收購資產的公允價值、承擔的負債和非控制性權益。因企業合併而發行的對價股份、或有對價安排以及收購前損益或有事項均按收購日的公允價值計量和記錄。或有對價安排的公允價值隨後的變化一般反映在收益中。與收購相關的交易成本計入已發生的費用，收購方現有所得税估值免税額和税收不確定性應計項目的任何變化均計入所得税支出的調整。收購實體的經營業績自收購之日起計入隨附的綜合收益(虧損)表。如果對一項或一組資產的收購不符合企業的定義，則將該交易計入資產收購。這些資產是根據其對公司的成本(包括交易成本)進行計量的。然後，收購成本根據收購資產的相對公允價值分配給收購資產。
所得税。遞延所得税資產和負債已計提，以確認可歸因於隨附的合併財務報表所報告的資產和負債的賬面和税基差異所產生的所得税影響。遞延税項資產或負債按預期將於結清或變現期間適用於應納税所得者的已制定税率計提。與不確定税務狀況相關的利息和罰金分別在利息支出和行政及一般支出中確認，並在隨附的綜合損失表中確認。如果部分或全部遞延税項資產很可能無法變現，本公司將計入減值準備，以減少其遞延税項資產。
全球無形低税收入(“GILTI”)制度實際上對全球範圍內的海外收益徵收最低税率，並要求受控外國公司(“CFCs”)的美國股東對通過CFCs賺取的某些收入徵收現行税。本公司已作出保單選擇，以記錄發生期間與GILTI有關的任何負債。
2017年前，SEACOR海洋公司被納入SEACOR控股公司的美國聯邦所得税綜合申報單。SEACOR Holdings的美國聯邦所得税分配政策要求其包含在美國聯邦所得税綜合申報單中的國內子公司在單獨的公司基礎上計算其美國聯邦所得税撥備，並與SEACOR Holdings達成和解。
在正常業務過程中，本公司或SEACOR控股公司可能面臨税務機關對本公司應繳税款的質疑。這些挑戰可能會改變應納税所得額或扣除額的時間或金額。作為計算所得税支出的一部分，本公司根據税務狀況的技術優點來確定其税務狀況的好處是否至少比不更有可能保持下去。對於更有可能持續的税務狀況，本公司將獲得最大數額的税收優惠，最有可能持續下去。這種應計項目要求管理層對其税收優惠的最終結果作出估計和判斷，實際結果可能與這些估計值大不相同。
65
關鍵會計估計
衍生品公司。本公司採用公允價值概念對衍生工具進行會計處理，即本公司的所有衍生工具頭寸均按公允價值在所附綜合資產負債表中列報。未被指定為套期保值的衍生工具的已實現和未實現收益和虧損在隨附的綜合損益表中報告為衍生工具收益(損失)和淨額。被指定為公允價值對衝的衍生工具的已實現和未實現損益在被套期保值項目的公允價值有效範圍內確認為公允價值的相應增減，任何無效部分在隨附的綜合損益表中報告為衍生工具收益(損失)淨額。被指定為現金流量對衝的衍生工具的已實現和未實現損益在所附綜合全面損失表中列為其他全面虧損的組成部分，只要它們是有效的，並重新分類為與被對衝交易相關的同一項目的收益，且在同一時期，被對衝交易影響收益。現金流量套期保值的任何無效部分在隨附的綜合損失表中報告為衍生收益(損失)，淨額。被指定為現金流對衝的衍生產品的已實現和未實現損益，由公司持股50%或以下的公司簽訂，也按公司的持股比例報告為公司其他全面虧損的組成部分，重新分類和無效部分在所附綜合損益表中計入50%或50%持股以下公司的淨收益(虧損)中的權益。
長期資產減值。在有減值指標的情況下，本公司對運營中使用的長期資產進行減值分析，包括無形資產。這些指標可能包括長期資產或資產組的市場價格大幅下降、長期資產或資產組的使用範圍或方式的重大不利變化或其實物狀況，或當期運營或現金流虧損，以及運營或現金流虧損的歷史，或顯示與使用長期資產或資產組相關的持續虧損的預測。如該等資產的賬面值不可收回(由其估計未來未貼現現金流量釐定)，則該等資產或資產組別的估計公允價值會與其當前賬面值比較，如賬面值超過公允價值，則計入減值費用。然而，本公司對未來未貼現現金流的估計具有很高的主觀性，因為利用率和每天工作的比率是不確定的，特別是考慮到大宗商品價格的持續波動，以及新冠肺炎對海上石油和天然氣市場估計的市場復甦時間以及在任何此類復甦後重新啟動冷藏容器的時間和成本的影響。如果市場狀況進一步下滑，公司對未來現金流的預期的變化可能會導致在未來期間確認與其長期資產相關的額外減值費用。
擁有50%或以下的公司的減值。對持股50%或以下公司的投資會定期審查，以評估投資的賬面價值是否存在非暫時性的下降。在評估時，本公司考慮(其中包括)近期及預期的財務表現及回報、被投資方記錄的減值及被投資方的資本結構。當本公司確定一項投資的估計公允價值低於賬面價值，且該下降是非暫時性的，則該投資減記至其估計公允價值。實際結果可能與公司的估計不同，原因包括預期財務業績、價值下降的嚴重程度和預期持續時間的不確定性，以及支持被投資公司持續運營的資本市場可用流動資金等因素。儘管本公司相信其假設和估計是合理的，但被投資人的實際業績與估計相比可能會產生不同的結果，並導致未來期間的額外減值費用。
66
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第7A項。 |
關於市場風險的定量和定性披露 |
有時，本公司訂立和結算與各種外幣有關的遠期貨幣兑換、期權和期貨合約，這些合約並未被指定為公允價值套期保值。這些合同使公司能夠在未來以固定匯率購買貨幣，這可以抵消公司在歐洲、非洲、拉丁美洲、中東和亞洲開展的業務可能受到的匯率變化的影響。本公司一般不會簽訂遠期結算日期超過12至18個月的合同。截至2020年12月31日，公司擁有一份外幣遠期合同，根據該合同，我們記錄了與2021年1月12日結算的3150萬GB掉期相關的90萬美元虧損。
公司持續經營的未償債務主要是固定利率工具或浮動利率工具，這些工具是通過相應的利率互換固定的。因此，公司的運營不會受到利率波動的重大影響。截至2021年12月31日，公司有未償還的可變利率債務工具(2022年至2029年到期)，受總計1.718億美元利率波動的影響，需要公司根據LIBOR加適用保證金支付利息。利率要麼每月一次，要麼每季度一次。截至2021年12月31日，這些浮動利率借款的平均利率為4.3%。適用的LIBOR利率每增加1%，公司對該貸款的非對衝部分的年度利息支付將增加約170萬美元。
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第八項。 |
財務報表和補充數據 |
合併財務報表及相關附註載於本年度報告第四部分的表格10-K，並以引用方式併入本報告。
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第九項。 |
會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧 |
沒有。
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第9A項。 |
控制和程序 |
信息披露控制和程序的評估
在公司首席執行官和首席財務官的參與下，管理層評估了截至2021年12月31日，公司的披露控制和程序(如《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條規定)的有效性。根據他們的評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序於2021年12月31日生效，以提供合理的保證，公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息已(I)在美國證券交易委員會的規則和表格中指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告，以及(Ii)積累並酌情傳達給公司管理層，包括其首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。
公司的披露控制和程序旨在確保公司根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制和程序，旨在確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息得到積累，並傳達給公司管理層，包括其主要高管和主要財務官，以便及時就所需披露做出決定。所有的內部控制系統，無論設計得多麼好，都有其固有的侷限性。因此，即使是那些被確定為有效的內部控制系統，也只能在財務報表的編制和列報方面提供一定程度的合理保證。
67
管理’美國財務報告內部控制年度報告
公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制(該術語在《交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義)。本公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(I)與保持合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄有關；(Ii)提供合理保證，即交易被記錄為必要的，以便根據美國公認的會計原則編制財務報表，並且本公司的收入和支出僅根據本公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
財務報告內部控制旨在根據美國公認的會計原則，向公司管理層和董事會提供合理的保證，確保為外部目的編制可靠的財務報表。由於任何內部控制系統的內在侷限性，無論設計得多麼好，都可能發生錯誤陳述，而且無法防止或檢測到。因此，即使對財務報告進行有效的內部控制，也只能在編制財務報表方面提供合理的保證。
管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架》(2013年框架)中提出的最新框架，對截至2021年12月31日公司財務報告內部控制制度的有效性進行了評估。根據評估，管理層得出結論，截至2021年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2021年12月31日的季度內，公司對財務報告的內部控制(根據交易法第13a-15(F)和15d-15(F)條的定義)沒有發生重大影響或合理地可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。
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項目9B。 |
其他信息 |
沒有。
68
第三部分
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第10項。 |
董事、行政人員和公司治理 |
根據本第10項規定須予披露的資料於本文件全文併入本公司於本公司上一財政年度結束後120天內根據第14A條向監察委員會提交的最終委託書。
紐約證券交易所年度認證。本公司首席執行官此前已向紐約證券交易所提交了《紐約證券交易所上市公司手冊》第303A.12(A)節所要求的年度認證，該認證不具備任何資格。SEACOR Marine已根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節的要求向美國證券交易委員會提交了首席執行官和首席財務官的證明，作為本10-K表格的證物。
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第11項。 |
高管薪酬 |
根據本第11項規定須披露的資料於本公司上一財政年度結束後120天內，參考本公司根據第14A條向證監會提交的最終委託書的“薪酬披露及分析”及“與董事會及其委員會有關的資料”部分全部併入本文件。
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第12項。 |
某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和有關股東的事項 |
根據本第12項規定須披露的資料在此全文併入本公司將於本公司上一會計年度結束後120天內根據第14A條向委員會提交的最終委託書的“若干實益擁有人及管理層的擔保所有權”部分。
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第13項。 |
某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 |
根據本條款第13條規定必須披露的信息在此全文併入，參考公司根據第14A條向委員會提交的最終委託書中的“某些關係和相關交易”部分，該聲明將在公司上一財年結束後120天內提交。
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第14項。 |
主要會計費用及服務 |
根據本第14項規定須予披露的資料於本文件中全部併入本公司於本公司上一個財政年度結束後120天內根據第14A條向監察委員會提交的最終委託書的“認可或委任獨立核數師”部分。
69
第四部分
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第15項。 |
展品、財務報表附表 |
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(a) |
作為本報告一部分提交的文件： |
1. 財務報表和財務報表附表-見本年度報告財務報表索引的Form 10-K。
2. 陳列品
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展品 數 |
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描述 |
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2.1* |
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銷售協議，日期為2017年5月10日，由SEACOR控股公司和SEACOR海洋控股公司之間簽訂(通過引用SEACOR控股公司於2017年5月12日提交給委員會的當前表格8-K的附件10.1(文件第001-12289號)合併於此)。 |
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2.2* |
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SEACOR Ocean Holdings Inc.、SEACOR Offshore OSV LLC和SEACOR OSV Partners I LP之間的合併協議，日期為2021年12月22日(通過參考SEACOR Marine Holding Inc.於2022年12月22日提交給委員會的Form 8-K(文件號001-37966)的附件2.1併入本文)。 |
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3.1* |
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SEACOR Marine Holdings Inc.的第三次修訂和重新修訂的公司章程(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年8月7日提交給委員會的Form 10-Q季度報告的附件10.1(文件號001-37966)合併於此)。 |
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3.2* |
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SEACOR Marine Holdings Inc.的第三次修訂和重新修訂的章程(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年3月19日提交給委員會的當前8-K表格報告的附件3.1(文件號001-37966)合併於此。 |
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4.1* |
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SEACOR Marine Holdings Inc.與附表A所列買方之間於2015年11月30日簽訂的票據購買協議(其中包括SEACOR Marine Holdings Inc.3.75%將於2022年到期的可轉換優先票據(“3.75%可轉換優先票據”))(合併於此，參考SEACOR控股公司於2016年2月29日向證監會提交的截至2015年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告(文件編號001-112289)的附件4.4)。 |
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4.2* |
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SEACOR海洋控股公司與3.75%子公司可轉換優先票據的購買者之間於2017年3月3日簽署的截至2015年11月30日的票據購買協議的第1號修正案(本文通過參考SEACOR控股公司於2017年3月3日提交給委員會的當前8-K表格報告(文件編號001-112289)的附件10.1併入)。 |
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4.3* |
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SEACOR Holdings Inc.、SEACOR Marine Holdings Inc.和其中所列投資者之間於2015年11月30日簽署的投資協議(“投資協議”)(本文引用SEACOR Holdings Inc.於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格年度報告附件4.5(文件編號001-112289))。 |
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4.4* |
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SEACOR海洋控股公司與3.75%可轉換優先債券持有人之間於2015年11月30日簽署的註冊權協議(本文結合於此，參考SEACOR控股公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格年度報告附件4.7(文件編號001-112289))。 |
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4.5* |
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註冊權協議，日期為2019年1月9日，由SEACOR Marine Holdings，Inc.，McCall Properties，LLC和其中列出的賣方成員之間簽訂(結合於此，參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2010年1月11日提交給委員會的最新8-K表格報告的附件4.1(文件編號001-37966))。 |
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4.6* |
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認股權證，最初由SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年5月2日向CEOF II CoInvestment B(DE)，L.P.發行(合併於此，參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年6月15日提交給委員會的S-3表格中的擱置登記附件4.10(文件編號333-225686))。 |
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4.7* |
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認股權證，最初由SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年5月2日向CEOF II DE I AIV，L.P.簽發(合併於此，參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年6月15日提交給委員會的S-3表格中的擱置登記的附件4.8(文件編號333-225686))。 |
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4.8* |
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認股權證，最初由SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年5月2日向CEOF II CoInvest(DE)，L.P.發行(合併於此，參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年6月15日提交給委員會的S-3表格中的擱置登記附件4.9(文件編號333-225686))。 |
70
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展品 數 |
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描述 |
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4.9* |
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註冊權協議，日期為2018年4月26日，由SEACOR海洋控股公司和買家簽訂，並在兩者之間簽訂(本文引用SEACOR海洋控股公司於2018年5月10日提交給委員會的10-Q表格季度報告(1-37966號文件)的第10.6號附件)。 |
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4.10* |
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註冊權協議，日期為2020年3月20日，由SEACOR Marine Holdings Inc.和Montco Offshore，LLC之間簽訂(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年3月20日提交給委員會的8-K表格的附件4.1(文件編號001-37966)合併於此)。 |
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4.11* |
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註冊人證券説明。 |
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10.1* |
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税務事項協議，日期為2017年5月10日，由SEACOR控股公司和SEACOR海洋控股公司之間簽訂(通過引用SEACOR控股公司於2017年5月12日提交給委員會的當前表格8-K的附件10.5(文件第001-12289號)合併於此)。 |
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10.2*+ |
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SEACOR海洋控股公司2017年股權激勵計劃。(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2017年5月12日提交給委員會的8-K表格定期報告(文件編號001-37966)的附件10.6併入本文)。 |
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10.3*+ |
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SEACOR海洋控股公司2017年員工股票購買計劃。(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2017年5月12日提交給委員會的8-K表格定期報告(文件編號001-37966)的附件10.7併入本文)。 |
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10.4*+ |
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SEACOR海洋控股公司與個人高級管理人員和董事之間的賠償協議格式。(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2017年2月10日提交給委員會的表格10註冊聲明的第1號修正案(第001-37966號文件)的附件10.7併入本文)。 |
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10.5* |
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與2015年11月30日的投資協議有關的函件協議(在此引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2017年5月4日提交給委員會的表格10註冊聲明修正案第3號附件10.8(文件第001-37966號))。 |
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10.6*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.2017年股權激勵計劃下的股票期權授予協議格式(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2017年11月20日提交給委員會的S-8文件第99.2號文件(文件編號001-37966)合併於此)。 |
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10.7*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.2017年股權激勵計劃下的限制性股票授予協議格式(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2017年11月20日提交給委員會的S-8附件99.3(文件編號001-37966)合併於此)。 |
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10.8*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.2017年股權激勵計劃下的業績限制性股票單位授予協議表格(結合於此，參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年5月10日提交給委員會的Form 10-Q季度報告附件10.1(文件編號001-37966))。 |
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10.9+ |
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非僱員董事的薪酬 |
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10.10* |
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2018年9月26日簽署的信貸協議，由SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.、SEACOR Marine Holdings Inc.、其附表1-A所列實體、DNB Bank ASA紐約分行、附表1b所列金融機構、DNB Markets，Inc.、Clifford Capital Pte簽訂。NIBC Bank N.V.和DNB Markets，Inc.(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年11月13日提交給委員會的Form 10-Q季度報告(文件號1-37966)的附件10.1併入本文)。 |
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10.11* |
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2018年9月26日由SEACOR Marine Holdings Inc.授予DNB Bank ASA，紐約分行的擔保(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年11月13日提交給委員會的Form 10-Q季度報告(1-37966號文件)的附件10.2而併入本文)。 |
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10.12*+ |
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董事股票期權授予協議格式，根據SEACOR海洋控股公司與其中指定的非僱員董事之間的SEACOR海洋控股公司2017年股權激勵計劃(通過引用SEACOR海洋控股公司2018年8月9日提交給美國證券交易委員會的10-Q季度報告(文件編號1-37966)的附件10.4而併入)。 |
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10.13* |
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認購協議，由SEACOR Marine Holdings Inc.簽署，日期為2018年4月20日，認購協議由SEACOR Marine Holdings Inc.，即附表A所列的買家簽署(本文引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2018年5月10日提交給證監會的Form 10-Q季度報告的附件10.5(文件編號1-37966))。 |
71
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展品 數 |
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描述 |
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10.14* |
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修訂和交換協議，日期為2018年5月2日，由SEACOR Ocean Holdings Inc.、CEOF II DE I AIV，L.P.、CEOF II COINVESTMENT(DE)，L.P.和CEOF II COINVESTMENT B(DE)，L.P.(通過引用SEACOR Ocean Holdings Inc.於2018年5月2日提交給委員會的當前8-K報告的附件10.1(文件第001-37966號)合併)。 |
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10.15*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.和John Gellert於2019年11月5日簽訂的僱傭協議(本文引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年11月12日提交給委員會的Form 10-Q季度報告的附件10.2(文件號001-37966))。 |
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10.16*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.和Jesús Llorca於2019年11月5日簽訂的僱傭協議(本文引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年11月12日提交給委員會的Form 10-Q季度報告附件10.3(文件號001-37966))。 |
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10.17*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.和Gregory Rossmiller於2019年11月5日簽訂的僱傭協議(本文引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年11月12日提交給委員會的Form 10-Q季度報告的附件10.4(文件號001-37966))。 |
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10.18*+ |
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SEACOR海洋控股公司和安德魯·H·埃弗雷特二世於2019年11月5日簽訂的僱傭協議(通過參考SEACOR海洋控股公司於2019年11月12日提交給委員會的10-Q表格季度報告(文件編號001-37966)的附件10.5而併入本文)。 |
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10.19* |
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信貸協議和母公司擔保的第1號修正案，日期為2019年8月6日，由SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.，SEACOR Marine Holdings Inc.，DNB Bank ASA，紐約分行，DNB Markets Inc.，Clifford Capital Pte。有限公司、NIBC Bank N.V.和修正案第1號附表中確定的實體(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年8月7日提交給委員會的10-Q季度報告(文件號001-37966)的附件10.3併入本文)。 |
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10.20* |
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出售和購買波士頓普特福德離岸安全有限公司股本的協議，日期為2019年11月1日，由SEACOR Capital(UK)Limited、SEACOR Marine(Guernsey)Limited、Putford Phoenix Limited、Putford Defender Limited、Stirling Offshore Limited、North Star Holdco Limited和SEACOR Marine Holdings Inc.簽訂，日期為2019年11月1日(本文通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年11月12日提交給委員會的10-Q季度報告附件10.1而合併(文件編號001-37966))。 |
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10.21* |
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對信貸協議的第2號修正案，日期為2019年11月26日，由SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.、SEACOR Marine Holdings Inc.、DNB Bank ASA紐約分行、DNB Markets Inc.、Clifford Capital Pte，Ltd.、NIBC Bank N.V.以及修正案第2號附表上確定的實體之間進行。(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2019年12月3日提交給委員會的當前8-K表格報告(文件號001-37966)的附件10.1併入本文)。 |
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10.22* |
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中海泛泰有限公司、中海實業(香港)有限公司及SEACOR Offshore Asia LLC於2020年5月31日簽訂及相互簽訂的買賣協議(本文引用SEACOR Ocean Holdings Inc.於2020年6月4日提交予證監會的Form 8-K表第10.1號文件(文件編號001-37966))。 |
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10.23* |
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SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年5月31日向中海範泰有限公司和中國船舶工業(香港)有限公司提供的母公司擔保(合併於此，參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年6月4日提交給證監會的Form 8-K(文件編號001-37966)的附件10.2)。 |
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10.24* |
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SEACOR海洋控股有限公司和中遠海運重工(廣東)有限公司的母公司擔保表格(通過引用SEACOR海洋控股公司於2020年6月4日提交給證監會的8-K表格第10.3號文件(文件編號001-37966)合併於此)。 |
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10.25* |
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退税和賠償協議，日期為2020年6月26日，由SEACOR Marine Holdings Inc.和SEACOR Holdings Inc.之間簽訂(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年6月29日提交給委員會的Form 8-K(文件號001-37966)的附件10.1合併在此)。 |
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10.26*
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對信貸協議和母公司擔保的第3號修正案，日期為2020年6月29日，由SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.、SEACOR Marine Holdings Inc.、DNB Bank ASA紐約分行、DNB Capital LLC、Clifford Capital Pte，Ltd.、Hancock Whitney Bank、Citicorp North America，Inc.以及其附表上確定的實體(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年7月6日提交給委員會的表格8-K附件10.1併入本文)。 |
72
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展品 數 |
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描述 |
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10.27*
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Seumulk Overseas Transport，Inc.，CMB N.V.和SEACOR Marine Holdings Inc.之間於2020年12月18日簽署的關於出售和購買Windcat Workboats Holdings Limited股本的協議(通過引用SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年12月18日提交給委員會的Form 8-K表第10.1號文件(文件編號001-37966)合併於此)。 |
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10.28*
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由SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.、SEACOR Marine Holdings Inc.和DNB Bank ASA紐約分行作為融資代理並代表多數貸款人簽署的、日期為2020年12月18日的信函協議(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2020年12月18日提交給委員會的Form 8-K(文件編號001-37966)的附件10.2而併入本文)。 |
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10.29*+ |
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SEACOR海洋控股公司2020年股權激勵計劃(合併內容參考SEACOR海洋控股公司於2020年4月22日提交給證券交易委員會的關於附表14A的最終委託書附件A(美國證券交易委員會文件第001-37966號))。 |
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10.30*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.2020股權激勵計劃下的限制性股票授予協議格式(通過引用合併於此 SEACOR控股公司於2021年3月11日向委員會提交的截至2020年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告的附件10.40(第1-37966號文件)。 |
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10.31*+ |
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SEACOR海洋控股公司2020年股權激勵計劃下的股票期權授予協議表格(通過引用SEACOR控股公司於2021年3月11日提交給委員會的截至2020年12月31日的財政年度10-K表格年度報告(文件編號1-37966)的附件10.41併入本文)。 |
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10.32*+ |
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SEACOR Marine Holdings Inc.2020年股權激勵計劃下的業績限制性股票單位授予協議格式(結合於此，參考SEACOR控股公司於2021年3月11日提交給委員會的截至2020年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告附件10.42(第1-37966號文件)). |
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10.33*+ |
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根據SEACOR海洋控股公司2020年股權激勵計劃(通過參考SEACOR控股公司於2021年3月11日提交給美國證券交易委員會的截至2020年12月31日的財政年度10-K表格年度報告(文件1-37966)的附件10.43併入)下的董事股票期權協議表格。 |
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10.34* |
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第二修正案和有條件償付協議，日期為2021年6月10日，由Falcon Global USA LLC、其他貸款方、作為貸款人行政代理的SEACOR Marine Holdings Inc.、北卡羅來納州摩根大通銀行及其貸款方(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2021年6月11日提交給委員會的Form 8-K表的附件10.1(文件號001-37966)合併在此)。 |
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10.35* |
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有條件償付擔保，日期為2021年6月10日，由SEACOR Marine Holdings Inc.作為擔保人，JPMorgan Chase Bank，N.A.作為貸款人的行政代理(通過參考SEACOR Marine Holdings Inc.於2021年6月11日提交給委員會的Form 8-K(文件編號001-37966)的附件10.2而併入)。 |
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10.36*+ |
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根據SEACOR海洋控股公司2020年股權激勵計劃(通過參考SEACOR海洋控股公司2021年8月4日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告(文件1-37966)的附件10.3併入)下的董事限制性股票授予協議的格式)。 |
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10.37 |
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第二次修訂和重新簽署的信貸安排協議，日期為2021年12月31日，由SEACOR Offshore OSV LLC、其下的其他借款人、DNB Bank ASA紐約分行、DNB Markets，Inc.、DNB Capital LLC和Comerica Bank簽署。 |
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10.38 |
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擔保，日期為2021年12月31日，由SEACOR Marine Holdings Inc.授予DNB Bank ASA，紐約分行為安全受託人。 |
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21.1 |
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SEACOR海洋控股公司子公司名單。 |
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23.1 |
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均富律師事務所同意 |
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31.1 |
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由首席執行幹事根據經修訂的《證券交易法》規則13a-14(A)和規則15d-14(A)出具證明。 |
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31.2 |
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首席財務幹事根據經修訂的《證券交易法》規則13a-14(A)和規則15d-14(A)出具的證明。 |
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32 |
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根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906節通過的《美國法典》第18編第1350條，由首席執行幹事和首席財務官出具的證明。 |
73
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展品 數 |
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描述 |
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101.INS** |
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內聯XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
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101.SCH** |
|
內聯XBRL分類擴展架構 |
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101.CAL** |
|
內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫 |
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101.DEF** |
|
內聯XBRL分類擴展定義Linkbase |
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101.LAB** |
|
內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase |
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101.PRE** |
|
內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase |
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104 |
|
公司截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K的封面已採用內聯XBRL格式。 |
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* |
通過引用結合於此。 |
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+ |
管理合同或補償計劃或安排。 |
|
** |
根據S-T法規第406T條，就1933年證券法第11條或第12條或1934年證券交易法第18條而言，這些交互數據文件被視為未提交或註冊聲明或招股説明書的一部分，其他方面不承擔責任。 |
74
簽名
根據1934年《證券交易法》第13節的要求，註冊人已正式簽署了截至2021年12月31日的財政年度的Form 10-K年度報告，由以下籤署人代表其簽署，並以正式授權的身份簽署。
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SEACOR海洋控股公司(註冊人) |
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由以下人員提供： |
/s/Jesús Llorca |
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傑蘇斯·洛卡，執行副總裁兼首席執行官 財務總監 (首席財務官) |
日期：2022年3月10日
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員以登記人的身份在指定日期簽署。
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簽名者 |
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標題 |
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日期 |
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/s/John Gellert |
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總裁兼首席執行官兼董事 |
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March 10, 2022 |
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約翰·蓋勒特 |
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(首席行政主任) |
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/s/Jesús Llorca |
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執行副總裁兼首席財務官 |
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March 10, 2022 |
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Jesús Llorca |
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(首席財務官) |
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/s/格雷戈裏·S·羅斯密勒 |
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高級副總裁兼首席會計官 |
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March 10, 2022 |
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格雷戈裏·S·羅斯密勒 |
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(首席會計主任) |
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/s/安德魯·R·莫爾斯 |
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董事會非執行主席 |
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March 10, 2022 |
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安德魯·R·莫爾斯 |
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克里斯托弗·里根 |
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董事 |
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March 10, 2022 |
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克里斯托弗·里根 |
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阿爾弗雷多·米格爾·貝霍斯 |
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董事 |
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March 10, 2022 |
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阿爾弗雷多·米格爾·貝霍斯 |
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/s/Julie Persily |
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董事 |
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March 10, 2022 |
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朱莉·佩西莉 |
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75
財務報表索引
SEACOR海洋控股公司
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頁面 |
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經審計的合併財務報表和時間表： |
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獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID號 |
77 |
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經審計的合併財務報表： |
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截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表 |
78 |
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截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的綜合損益表 |
79 |
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截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益(虧損)表 |
80 |
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截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合權益變動表 |
81 |
|
截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的合併現金流量表 |
82 |
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合併財務報表附註 |
83 |
|
財務報表明細表： |
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附表二--2021年、2020年和2019年12月31日終了年度的估值和合格賬户 |
122 |
除上文所述財務報表明細表外，所有其他所需明細表均被省略，因為這些信息要麼包含在合併財務報表中，要麼不適用，要麼不是必需的。
76
獨立註冊會計師事務所報告
董事會和股東
SEACOR海洋控股公司。
對財務報表的幾點看法
我們審計了SEACOR海洋控股公司(特拉華州的一家公司)及其子公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表，截至2021年12月31日的三個年度的相關綜合收益(虧損)、全面收益(虧損)、權益變動表和現金流量表，以及相關的附註和時間表(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了表達對公司財務報告內部控制有效性的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
/s/
自2017年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
March 10, 2022
77
SEACOR海洋控股公司。
合併資產負債表
(單位：千，共享數據除外)
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十二月三十一日， |
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2021 |
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2020 |
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資產 |
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流動資產： |
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現金和現金等價物 |
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受限現金 |
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應收款： |
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貿易，扣除信貸損失準備後的淨額為#美元 |
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其他 |
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SEACOR Holdings應收賬款 |
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應收税金 |
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盤存 |
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預付費用和其他 |
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持有待售資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備： |
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歷史成本 |
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累計折舊 |
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( |
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在建工程 |
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淨資產和設備 |
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使用權資產經營性租賃 |
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使用權--資產融資租賃 |
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股權投資，預付款給50%或50%以下的公司 |
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其他資產 |
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總資產 |
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$ |
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負債和權益 |
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流動負債： |
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經營租賃負債的當期部分 |
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$ |
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融資租賃負債的當期部分 |
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長期債務的當期部分： |
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追索權 |
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無追索權 |
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應付賬款和應計費用 |
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由於SEACOR控股公司 |
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應計工資和福利 |
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應計利息 |
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應計資本、維修和維護支出 |
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遞延收入和未賺取收入 |
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應計保險免賠額和保費 |
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應計專業費用 |
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衍生品 |
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其他流動負債 |
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為出售而持有的負債 |
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流動負債總額 |
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長期經營租賃負債 |
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長期融資租賃負債 |
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長期債務： |
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追索權 |
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無追索權 |
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可轉換優先票據的轉換期權負債 |
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遞延所得税 |
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遞延收益和其他負債 |
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總負債 |
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股本： |
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SEACOR海洋控股公司股東權益： |
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普通股，$ 和 |
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額外實收資本 |
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累計赤字 |
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( |
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以庫房形式持有的股份 |
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( |
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累計其他綜合收益，税後淨額 |
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附屬公司的非控股權益 |
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總股本 |
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負債和權益總額 |
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$ |
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附註是這些合併財務報表的組成部分，應一併閲讀。
78
SEACOR海洋控股公司。
合併損益表(損益)
(單位：千，共享數據除外)
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截至12月31日止年度， |
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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營業收入 |
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$ |
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$ |
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成本和支出： |
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運營中 |
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行政和一般事務 |
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租賃費 |
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折舊及攤銷 |
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資產處置和減值收益(損失)淨額 |
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( |
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營業虧損 |
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( |
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其他收入(支出)： |
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利息收入 |
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利息支出 |
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SEACOR控股公司擔保費 |
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( |
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( |
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債務清償收益 |
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衍生收益，淨額 |
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淨外幣損失 |
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( |
) |
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( |
) |
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從50%或50%以下的公司和其他公司的投資回報中獲得(損失)淨額 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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税前營業收入(虧損)扣除税前費用(收益)和權益 擁有50%或以下股份的公司的收益 |
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( |
) |
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( |
) |
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所得税費用(福利)： |
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當前 |
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( |
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延期 |
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( |
) |
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( |
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( |
) |
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持股50%及以下公司的權益前虧損 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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50%或50%以下所有權公司的收益收益(虧損)中的權益，税後淨額 |
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( |
) |
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( |
) |
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持續經營的收入(虧損) |
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( |
) |
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( |
) |
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非持續經營的收益(虧損)，税後淨額(見附註20) |
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( |
) |
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淨收益(虧損) |
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( |
) |
|
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( |
) |
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可歸因於子公司非控股權益的淨收益(虧損) |
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|
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( |
) |
|
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( |
) |
|
可歸因於SEACOR海洋控股公司的淨收益(虧損) |
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$ |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
|
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持續運營的每股普通股淨收益(虧損)： |
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基本信息 |
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稀釋 |
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( |
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非持續經營的每股淨收益(虧損)： |
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基本信息 |
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稀釋 |
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每股淨收益(虧損)： |
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基本信息 |
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( |
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( |
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稀釋 |
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( |
) |
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( |
) |
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未償還的加權平均普通股和認股權證： |
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基本信息 |
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稀釋 |
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附註是這些合併財務報表的組成部分，應一併閲讀。
79
SEACOR海洋控股公司。
綜合全面收益表(損益表)
(單位：千)
|
|
|
截至12月31日止年度， |
|
|||||||||
|
|
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2021 |
|
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2020 |
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2019 |
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淨收益(虧損) |
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$ |
( |
) |
|
$ |
( |
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其他全面收入： |
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外幣折算收益，淨額 |
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現金流套期保值衍生產品收益(損失) |
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( |
) |
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( |
) |
|
現金流套期保值衍生工具損失重新分類為利息 費用 |
|
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|
|
年現金流量套期保值衍生工具損失重新分類為權益 損失 |
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( |
) |
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( |
) |
|
|
( |
) |
|
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|
|
所得税優惠 |
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|
|
— |
|
|
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|
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|
|
|
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|
|
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|
綜合收益(虧損) |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
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( |
) |
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子公司非控股權益應佔綜合收益(虧損) |
|
|
|
|
|
|
( |
) |
|
|
( |
) |
|
可歸因於SEACOR海洋控股公司的全面收益(虧損) |
|
$ |
|
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
附註是這些合併財務報表的組成部分，應一併閲讀。
80
SEACOR海洋控股公司。
合併權益變動表
(單位：千)
|
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|
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|
SEACOR海洋控股公司股東權益 |
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的股份 普普通通 庫存 |
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|
普普通通 庫存 |
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其他內容 已繳費 資本 |
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的股份 財務處 庫存 |
|
|
財務處 庫存 |
|
|
留用 收益 |
|
|
累計 其他 全面 收入(虧損) |
|
|
非- 控管 在以下方面的權益 附屬公司 |
|
|
總計 權益 |
|
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截至2018年12月31日的年度 |
|
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$ |
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( |
) |
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|
|
$ |
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|
|
採用會計制度的影響 原則 |
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|
|
|
— |
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|
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— |
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— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
截至2018年12月31日的年度 |
|
|
|
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$ |
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( |
) |
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$ |
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|
$ |
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|
普通股發行 |
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— |
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|
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|
|
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|
|
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|
限制性股票授予 |
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|
— |
|
|
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|
取消限制性股票授予 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
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|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
員工股份攤銷 獎項 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
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|
— |
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|
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|
期權的行使 |
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— |
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— |
|
|
|
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|
— |
|
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|
— |
|
|
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|
認股權證的行使 |
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— |
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|
— |
|
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
限制性股票歸屬 |
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( |
) |
|
|
— |
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|
( |
) |
|
|
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|
( |
) |
|
|
— |
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|
|
— |
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( |
) |
|
董事分享獎 |
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|
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|
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|
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|
— |
|
|
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— |
|
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|
|
|
收購合併後的合資企業 |
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— |
|
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— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
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|
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|
|
|
— |
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|
( |
) |
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|
出售待命安全艦隊 |
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|
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— |
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|
|
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— |
|
|
|
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|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
( |
) |
|
實體的解散 |
|
|
— |
|
|
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|
|
— |
|
|
|
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|
|
|
— |
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|
|
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|
|
|
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|
|
|
淨虧損 |
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|
|
— |
|
|
|
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|
|
|
— |
|
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|
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( |
) |
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( |
) |
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( |
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其他綜合收益 |
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|
|
|
— |
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— |
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|
截至2019年12月31日的年度 |
|
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$ |
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限制性股票授予 |
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|
取消贈款和選擇權 |
|
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( |
) |
|
|
— |
|
|
|
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— |
|
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|
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|
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員工股份攤銷 獎項 |
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認股權證的行使 |
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— |
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限制性股票歸屬 |
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( |
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董事分享獎 |
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|
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收購合併後的合資企業 |
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( |
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淨虧損 |
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( |
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其他綜合收益 |
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截至2020年12月31日的年度 |
|
|
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$ |
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限制性股票授予 |
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員工股份攤銷 獎項 |
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認股權證的行使 |
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限制性股票歸屬 |
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( |
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— |
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( |
) |
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沒收員工股份 獎項 |
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( |
) |
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— |
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|
— |
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|
— |
|
|
|
— |
|
|
董事分享獎 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
收購 |
|
|
|
|
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|
|
|
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— |
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|
— |
|
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出售Windcat工作船 |
|
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|
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( |
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( |
) |
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淨收入 |
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其他綜合收益 |
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|
|
|
— |
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|
|
|
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|
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截至2021年12月31日的年度 |
|
|
|
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$ |
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|
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( |
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( |
) |
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$ |
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|
|
$ |
|
|
|
$ |
|
|
附註是這些合併財務報表的組成部分，應一併閲讀。
81
SEACOR海洋控股公司。
合併現金流量表
(單位：千)
|
|
|
截至12月31日止年度， |
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|||||||||
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|
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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持續經營活動的現金流： |
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淨收益(虧損) |
|
$ |
|
|
|
$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
對淨虧損與經營活動提供(用於)現金淨額的調整： |
|
|
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|
|
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|
折舊及攤銷 |
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遞延融資成本攤銷 |
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|
基於股票的薪酬費用 |
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債務貼現攤銷 |
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信貸損失準備 |
|
|
|
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|
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( |
) |
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(收益)設備銷售、退役或減值造成的損失 |
|
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( |
) |
|
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|
出售Windcat工作船的收益 |
|
|
( |
) |
|
|
— |
|
|
|
— |
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|
從50%或以下股權公司的投資回報中獲得收益 |
|
|
( |
) |
|
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— |
|
|
|
— |
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|
出售波士頓普特福德離岸安全公司的虧損 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
|
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|
債務清償收益 |
|
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( |
) |
|
|
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|
|
|
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|
|
衍生收益 |
|
|
( |
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( |
) |
|
|
( |
) |
|
融資租賃利息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
— |
|
|
衍生品交易的現金結算付款，淨額 |
|
|
( |
) |
|
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( |
) |
|
|
( |
) |
|
貨幣損失 |
|
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遞延所得税 |
|
|
|
|
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( |
) |
|
權益(收益)損失 |
|
|
( |
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|
|
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|
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|
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|
|
從股權投資者那裏獲得的股息 |
|
|
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經營性資產和負債變動情況： |
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應收賬款 |
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|
|
|
其他資產 |
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|
|
|
|
|
應付賬款和應計負債 |
|
|
|
|
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|
( |
) |
|
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經營活動提供(用於)的現金淨額 |
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持續投資活動的現金流： |
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出售ERRV車隊的收益 |
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從合資企業購買子公司 |
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出售Windcat工作船所得收益，扣除交易成本和出售的現金 |
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對50%或以下擁有股份的公司的投資和預付款 |
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從50%或50%以下的公司收回投資和墊款 |
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股權被投資人的超額分配 |
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股權投資者到期票據的本金支付 |
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從收購50%或以下擁有股份的公司獲得的現金 |
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投資活動提供的現金淨額 |
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持續融資活動的現金流： |
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向非控股權益購買附屬股份 |
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用於融資活動的現金淨額 |
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補充披露： |
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支付利息的現金，不包括資本化利息 |
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已退還的所得税淨額 |
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與收購相關的財產、廠房和設備的增加 |
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與收購相關的合資企業投資減少 |
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從股權被投資人那裏分配 |
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收購擁有50%或以下股份的公司 |
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與收購相關的長期債務增加 |
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與資產購買有關的長期債務增加 |
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與清償債務有關的債務減少 |
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應付賬款和應計負債的資本支出增加 |
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確認新的使用權資產--經營性租賃 |
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隨附的附註是本綜合報告的組成部分金融聲明，並應結合本文件一併閲讀。
82
SEACOR海洋控股公司。
合併財務報表附註
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1. |
業務性質和會計政策 |
運營的性質和細分。綜合財務報表包括SEACOR海運公司及其合併子公司(統稱為“公司”)的賬目。該公司為世界各地的海上石油、天然氣和風電場設施提供全球海運和支持運輸服務。本公司及其合營公司經營一支多元化的海上支援及專用船隊，以(I)向海上設施運送貨物及人員，(Ii)處理將鑽井平臺繫於海牀所需的錨泊及繫泊設備，(Iii)拖曳鑽井平臺並協助將其放置於現場及在區域之間移動，(Iv)提供建造、修井及退役支持及(V)運載及下水水下鑽井及油井安裝、保養、檢查及維修所用的設備。此外，該公司的船隻還為技術人員和專家提供住宿、安全支持和應急服務。
會計準則要求上市企業報告超過一定數量門檻或滿足某些其他報告要求的每個經營業務部門的信息。經營業務分部已被定義為企業的組成部分，可獲得關於其的單獨財務信息，並由首席經營決策者在評估業績時定期進行評估。
由於出售Windcat工作船控股有限公司(“Windcat工作船”)，公司的歐洲業務不再由首席運營決策者獨立分析，而是作為非洲和歐洲部門的一部分進行分析。因此，就分部報告而言，歐洲業務現在與非洲分部合併，並作為一個合併分部報告，上期信息已與新的合併報告分部保持一致。由於本公司列報了非持續經營(見“附註20.非持續經營”)，對前期信息進行了某些重新分類，以符合本期的可報告分部列報。在以前的期間，非洲和歐洲被報告為單獨的部分。該公司已確定了以下內容
美國，主要是墨西哥灣。 截至2021年12月31日，
非洲和歐洲，繼續運營。 截至2021年12月31日，
中東和亞洲。 截至2021年12月31日，
拉丁美洲。截至2021年12月31日，
合併的基礎。合併財務報表包括SEACOR海運公司及其控制的子公司的賬目。如果公司擁有的控制權大於
合併子公司中的非控股權益作為權益的單獨組成部分計入合併資產負債表。本公司報告包括公司和非控股權益份額在內的綜合淨收益(虧損)，以及公司和非控股權益各自應佔的綜合淨收益(虧損)金額。如果一家子公司因控制權變更而解除合併，任何保留在前受控子公司的非控制性股權投資均按公允價值計量，損益按該公允價值在淨收益(虧損)中確認。如果一家子公司在本公司收購控股權的業務中被合併，該子公司之前的任何非受控股權投資均按公允價值計量，損益按該公允價值在淨收益(虧損)中確認。
83
本公司採用權益法對其不控制但有能力對商業企業的經營和財務政策施加重大影響的50%或50%以下的公司的投資進行會計處理。如果公司有以下情況，則通常認為存在重大影響
對合並財務報表及其附註中以前報告的數額進行了某些重新分類，以使其與本期列報保持一致。
估計的使用。按照美國公認的會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內收入和費用的報告金額。此類估計包括與遞延收入、信貸損失準備、財產和設備的使用壽命、減值、所得税準備金和某些應計負債有關的估計。實際結果可能與估計不同，這些差異可能是實質性的。
收入確認。本公司與多家客户簽訂合同，為船東代理和代表船東提供船舶管理服務。這些服務包括船員管理、技術管理、商業管理、保險安排、船隻買賣、補給和加油。作為船舶的管理人，本公司承諾盡其最大努力，按照健全的船舶管理慣例，作為船東和船東的代表，為船東提供約定的管理服務，並在與提供服務有關的所有事項上保護和促進船東的利益。該公司還與各種客户簽訂合同，提供船舶建造和改裝工程方面的管理服務。絕大多數船舶管理協議的期限為一到三年，通常按月計費。公司將服務控制權移交給客户，並在合同期限內履行其履行義務，因此在合同期限內確認收入，同時將相關成本計入已發生的費用。
不符合這些標準的收入將被遞延，直到符合標準，並被視為合同負債並確認為合同負債。在所附合並資產負債表中列入其他流動負債的12月31日終了年度合同負債如下(以千計)：
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截至2021年12月31日，該公司的遞延收入為
截至2021年12月31日，公司確認了之前遞延的收入$
公司的收入主要來自定期租船和光船出租給客户。由於公司根據每日租金向客户收取費用，因此在整個合同期內，船舶收入按日確認。根據定期租賃，該公司向客户提供一艘船，並負責所有運營費用，通常不包括燃料。在光船租賃中，公司向客户提供船隻，客户承擔所有運營費用並承擔所有運營風險。在美國墨西哥灣，定期租船期限和費率通常是在管轄租船條款和條件的主服務協議的背景下確定的。本公司亦可不時參與集資安排。在彙集安排中，本公司某些船舶的定期租船收入與非關聯船東擁有的某些類似類型船舶的定期租船收入根據商定的公式分攤。
合同或租船期限從幾天到幾年不等。憲章的長度從短期到多年不等，其中許多都有取消條款，沒有提前終止處罰。由於可供選擇和頻繁續簽，規定的租船期限可能與船舶簽訂合同向特定客户提供服務的時間長度幾乎沒有相關性。
84
現金等價物。本公司將所有自購買之日起最初到期日不超過三個月的高流動性投資視為現金等價物。現金等價物包括美國國債、貨幣市場工具、定期存款和隔夜投資。該公司的部分現金保存在聯邦保險的金融機構。這家機構的存款超過了聯邦保險的限額。本公司並無在該等賬户上蒙受任何損失，管理層相信，由於持有該等存款的存款機構的財務狀況，本公司不會面臨重大信貸風險。
受限現金。受限現金主要涉及銀行融資要求。
截至12月31日的年度，現金、現金等價物和限制性現金包括：
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貿易和其他應收款。客户主要是大型綜合性國內和國際石油公司以及大型獨立石油和天然氣勘探和生產公司。客户獲得短期信貸，相關信貸風險微乎其微。其他應收賬款主要包括公司為其他實體管理的船舶產生的運營費用，以及保險和所得税應收賬款。本公司定期審核應收賬款，並利用現行的預期信貸損失模型(CECL)為信貸損失撥備。CECL模型利用一個終身預期信貸損失計量目標，在金融資產產生或收購時確認貸款和其他應收賬款的信貸損失。然而，這些準備金是估計數，實際結果可能與這些估計數大不相同。應收貿易賬款被認為是無法收回的，並在收款努力耗盡時從應收賬款和信貸損失準備中扣除。
衍生品公司。本公司採用公允價值概念對衍生工具進行會計處理，即本公司的所有衍生工具頭寸均按公允價值在所附綜合資產負債表中列報。未被指定為套期保值的衍生工具的已實現和未實現損益在隨附的綜合收益(虧損)表中列為衍生工具損益(淨額)。被指定為公允價值套期保值的衍生工具的已實現和未實現損益在其有效範圍內確認為被套期保值項目公允價值的相應增減，任何無效部分在隨附的綜合收益(虧損)表中報告為衍生工具損益、淨額、 相關現金流量在現金流量表上與被套期保值項目的現金流量被歸類在同一類別。被指定為現金流量套期保值的衍生品的已實現和未實現損益在所附綜合全面收益(損失表)中作為其他全面收益(虧損)的組成部分報告，只要它們是有效的，並重新分類為與被套期保值交易相關的同一項目的收益，在同一時期，被套期保值交易影響收益。 相關現金流量在現金流量表上與被套期保值項目的現金流量被歸類在同一類別。現金流量套期保值的任何無效部分在隨附的綜合收益(虧損)表中報告為衍生收益(虧損)淨額。被指定為現金流對衝的衍生產品的已實現和未實現損益，由公司持股50%或以下的公司達成，也按公司的持股比例報告為公司其他全面收益(虧損)的組成部分，重新分類和無效部分將在所附綜合損益表中計入50%或50%以下持股公司的税後收益中的權益。
信用風險集中。本公司面臨與其現金和現金等價物、受限現金和衍生工具相關的集中信用風險。本公司通過監測所涉金融機構和交易對手的財務狀況，主要通過與大型、成熟的金融機構開展業務並使其交易對手多樣化，將與這些頭寸有關的信用風險降至最低。該公司目前預計其任何重要的交易對手都不會有不良表現。本公司亦面臨與上述客户應收賬款有關的集中信貸風險。該公司一般不需要抵押品或其他擔保來支持其未付應收賬款。該公司通過進行持續的信用評估，將與應收賬款相關的信用風險降至最低，到目前為止，信用損失並不嚴重。
庫存。庫存由燃料和供應品組成，按成本(先進先出法)或可變現淨值中較低者列報。本公司根據需要記錄減記，以將存貨的賬面金額調整為成本或可變現淨值中的較低者。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內，有
85
財產和設備。按成本列示的設備，在資產的估計使用年限內採用直線折舊方法折舊至估計殘值。就每類資產而言，估計使用年限乃根據一項新建成資產投入使用而釐定，並表示超過該期間後本公司通常沒有理由繼續以相同或類似方式經營該資產。公司可能會不時收購已超過公司使用年限政策的舊船，在這種情況下，公司根據其對剩餘使用年限的最佳估計，通常是下一次檢驗或認證日期，對這些資產進行折舊。截至2021年12月31日，公司新的海上支持船的估計使用壽命(以年為單位)為
截至12月31日，該公司的財產和設備如下(以千計)：
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近海支援船隻： |
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近海支援船隻： |
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折舊和攤銷費用總額為#美元。
2019年12月2日，公司完成出售北海待命業務，包括18輛應急救援車輛，賬面淨值為#美元。
設備維護和維修費用以及對船隻和設備進行例行大修、幹船塢和檢查的費用在發生時計入運營費用。延長設備使用壽命或改善營銷和商業特性的支出，以及對其他財產的重大更新和改進，都將資本化。
在建造設備期間產生的某些利息成本被資本化為資產的賬面價值的一部分，並在該等資產的估計使用年限內攤銷。資本化利息總額為$
86
長期資產減值。在有減值指標的情況下，本公司對運營中使用的長期資產進行減值分析，包括無形資產。這些指標可能包括長期資產或資產組的市場價格大幅下降、長期資產或資產組的使用範圍或方式的重大不利變化或其實物狀況，或當期運營或現金流虧損，以及運營或現金流虧損的歷史，或顯示與使用長期資產或資產組相關的持續虧損的預測。如該等資產的賬面值不可收回(由其估計未來未貼現現金流量釐定)，則該等資產或資產組別的估計公允價值會與其當前賬面值比較，如賬面值超過公允價值，則計入減值費用。
由於近海石油及天然氣市場自二零一四年下半年開始經歷困難情況，以及其船隊的使用率及每日作業量相應減少，本公司確認了主要與其AHTS船隊、其救生艇船隊、若干特殊船隻及停運船隻有關的減值指標及確認減值費用。在評估其船隊減值時，該公司將具有類似運營和營銷特徵的船隻(包括預計將恢復現役服務的冷疊船)歸類為船隻類別。所有其他船舶，包括退役和退役的船舶，都以船舶為基礎進行減損評估。
於截至2021年12月31日止年度內，本公司並無就任何自有或租賃船隻計提減值。
截至2020年12月31日止年度，本公司錄得非現金減值費用合共$
根據特定市場因素，公司的其他船舶類別和其他現役和冷疊狀態的船舶一般都經歷了不太嚴重的使用率和每天工作費率的下降，這些船舶被認為沒有必要減值。市場因素包括對廣泛客户具有更一般用途的船舶(例如，FSV)、客户為滿足監管要求而需要的船舶、以多年期合同運營的船舶或為近海石油和天然氣市場以外的客户提供服務的船舶。
對於截至2021年12月31日具有減值指標的船舶類別和個人船舶，本公司估計其未來的未貼現現金流超過了其當前的賬面價值。然而，本公司對未來未貼現現金流的估計具有很高的主觀性，因為利用率和每天工作的比率是不確定的，特別是考慮到大宗商品價格的持續波動，以及新冠肺炎對海上石油和天然氣市場估計的市場復甦時間以及在任何此類復甦後重新啟動冷藏容器的時間和成本的影響。如果市場狀況進一步下滑，公司對未來現金流的預期的變化可能會導致在未來期間確認與其長期資產相關的額外減值費用。對於任何具有減損指標且被視為無法通過未來運營收回的船舶或船舶類別，我們將確定該船舶或船舶類別的公允價值。如果公允價值的確定低於船舶或船舶類別的賬面價值，則確認減值以將賬面價值降至公允價值。公允價值的確定主要是通過從合格的第三方評估師那裏獲得船舶或船舶類別的獨立估值來完成的。
擁有50%或以下的公司的減值。對持股50%或以下公司的投資會定期審查，以評估投資的賬面價值是否存在非暫時性的下降。在評估時，本公司考慮(其中包括)近期及預期的財務表現及回報、被投資方記錄的減值及被投資方的資本結構。當本公司確定一項投資的估計公允價值低於賬面價值，且該下降是非暫時性的，則該投資減記至其估計公允價值。實際結果可能與公司的估計不同，原因包括預期財務業績、價值下降的嚴重程度和預期持續時間的不確定性，以及支持被投資公司持續運營的資本市場可用流動資金等因素。儘管本公司相信其假設和估計是合理的，但被投資人的實際業績與估計相比可能會產生不同的結果，並導致未來期間的額外減值費用。
企業合併。對於構成業務收購的收購，當收購構成被收購實體的控制權變更時，公司將100%確認收購資產的公允價值、承擔的負債和非控制性權益。因企業合併而發行的對價股份、或有對價安排以及收購前損益或有事項均按收購日的公允價值計量和記錄。或有對價安排的公允價值隨後的變化一般反映在收益中。與收購相關的交易成本計入已發生的費用，收購方現有所得税估值免税額和税收不確定性應計項目的任何變化均計入所得税支出的調整。收購實體的經營業績自收購之日起計入隨附的綜合收益(虧損)表。如果對一項或一組資產的收購不符合企業的定義，則將該交易計入資產收購。資產是根據其對公司的成本進行計量的，包括交易
87
成本。然後，收購成本根據收購資產的相對公允價值(見“附註3”.商業收購”).
債務貼現和發行成本.與發行債務有關的債務貼現及成本按定期貸款的實際利率法及循環信貸安排的直線法在相關債務的存續期內攤銷，並計入所附綜合損益表的利息支出。
自保責任.該公司負責承保船體險、責任險和戰爭險、一般責任險、工傷賠償險和其所在行業的其他保險。船體保單和責任保單都有年度合計免賠額。海洋船體年度總免賠額在發生索賠時應計，而海洋責任年度總免賠額則根據歷史損失經驗應計。對健康福利計劃的風險敞口因維持止損和總負債覆蓋範圍而受到限制。如果估計的自我保險損失，包括年度總免賠額的應計費用，與實際實現的損失不同，公司的保險準備金可能會有很大的差異，並可能導致未來的保險費用增加或減少。
所得税.遞延所得税資產和負債已計提，以確認可歸因於合併財務報表中報告的資產和負債的賬面和税基差異的所得税影響。遞延税項資產或負債按預期將於結清或變現期間適用於應納税所得者的已制定税率計提。與不確定税務狀況有關的利息和罰金分別在利息支出和行政及一般項目中確認，並在所附綜合損益表中確認。如果部分或全部遞延税項資產很可能無法變現，本公司將計入減值準備，以減少其遞延税項資產。
全球無形低税收入(“GILTI”)制度實際上對全球範圍內的海外收益徵收最低税率，並要求受控外國公司(“CFCs”)的美國股東對通過CFCs賺取的某些收入徵收現行税。本公司已作出保單選擇，以記錄發生期間與GILTI有關的任何負債。
截至2016年，SEACOR海洋公司被納入SEACOR控股公司(簡稱SEACOR控股公司)的美國聯邦所得税綜合申報單。SEACOR Holdings的美國聯邦所得税分配政策要求其包含在美國聯邦所得税綜合申報單中的國內子公司在單獨的公司基礎上計算其美國聯邦所得税撥備，並與SEACOR Holdings達成和解。
在正常業務過程中，本公司或SEACOR控股公司可能面臨税務機關對本公司應繳税款的質疑。這些挑戰可能會改變應納税所得額或扣除額的時間或金額。作為計算所得税支出的一部分，本公司根據税務狀況的技術優點來確定其税務狀況的好處是否至少比不更有可能保持下去。對於更有可能持續的税務狀況，本公司將獲得最大數額的税收優惠，最有可能持續下去。這種應計項目要求管理層對其税收優惠的最終結果作出估計和判斷，實際結果可能與這些估計值大不相同。
於2020年6月26日，本公司與SEACOR Holdings訂立退税協議(見“附註17.關聯方交易”)。
遞延收益--船舶銷售--回租交易和融資船舶銷售.於ASC 842實施前，本公司與財務公司訂立船舶買賣回租交易，或就其船舶售予第三方或50%或以下擁有股份的公司提供賣方融資。從這些交易中實現的一部分收益沒有立即在收入中確認，而是以遞延收益和其他負債的形式記錄在所附的合併資產負債表中。於售回租回交易中，收益按未來最低租賃付款的現值遞延，並按適用租賃條款的租金支出減少額攤銷(見“附註7.租賃”)。當本公司確定未來現金流入不支持未來租賃現金義務時，本公司將所有未來租賃成本的現金流短缺金額、到租賃期結束時維護船隻的成本、將船隻歸還給其所有者的成本減去任何未攤銷遞延收益的金額，計入減值費用。在融資船舶銷售中，收益是遞延的，因為購買票據的償還取決於所出售船舶的未來業務，並根據從買方收到的現金進行攤銷。出售-回租協議項下四艘船舶的未攤銷遞延收益於2019年完全確認為對實施新租賃標準的留存收益期初餘額的調整(見“附註7.租賃”)。與這些交易相關的遞延收益活動在截至2019年12月31日的年度被重新歸類為留存收益，為$
88
遞延收益-向公司擁有50%或更少股份的公司出售船舶。本公司向其擁有50%或更少股份的公司以非融資性方式出售船舶實現的部分收益已遞延，並在所附綜合資產負債表中以遞延收益和其他負債計入。在大多數情況下，將公司船隻出售給擁有50%或更少股份的公司被視為出售一項業務，即公司將控制權讓給其擁有50%或更少股份的公司，從而獲得認可；然而，公司將收益推遲到其與擁有50%或更少股份公司的任何未催繳資本承諾的範圍內。“公司”(The Company)
外幣折算。若干合併附屬公司的資產、負債及經營業績以其職能貨幣計量，該職能貨幣為其營運所處的主要外國經濟環境的貨幣。在這些子公司與本公司合併後，它們的資產和負債在合併資產負債表日按貨幣匯率換算成美元，它們的收入和支出在適用的報告期內按加權平均貨幣匯率換算。在轉換這些附屬公司財務報表的過程中產生的換算調整在隨附的綜合全面收益(虧損)表中在其他全面收益中列報。
外幣交易。某些合併子公司以其職能貨幣以外的貨幣進行交易。職能貨幣與交易計價貨幣之間的貨幣匯率變動所產生的損益計入外幣損失，在貨幣匯率變動期間，淨額計入所附合並損益表。
累計其他全面(虧損)收入。累積的其他綜合(虧損)收入的組成部分如下(以千計)：
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SEACOR海洋控股公司。 股東權益 |
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非控制性權益 |
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外國 貨幣 翻譯 調整 |
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衍生收益 (虧損) 現金流 網狀樹籬 |
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總計 |
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外國 貨幣 翻譯 調整 |
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導數 虧損發生在 現金流 網狀樹籬 |
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其他 綜合(虧損)收益 |
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截至2018年12月31日的年度 |
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截至2019年12月31日的年度 |
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所得税優惠(費用) |
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截至2020年12月31日的年度 |
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其他綜合收益 |
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所得税優惠(費用) |
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截至2021年12月31日的年度 |
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89
最近採用的會計準則。2020年10月29日，FASB發佈了ASU 2020-10，編纂改進：通過在適當的披露部分包括所有披露指南來提高編纂一致性的修正案。該指導意見適用於2020年12月15日之後的年度期間，以及2022年12月15日之後的年度期間內的過渡期。該標準的採用並未對本文所包括的披露產生實質性影響。
2016年2月25日，FASB發佈了一項全面的新租賃標準，旨在通過要求承租人確認幾乎所有租賃合同的租賃負債和相應的租賃資產，提高公司之間的透明度和可比性。它還要求披露有關租賃安排的額外信息。公司在以下方面採用了新標準
2018年8月28日，FASB發佈了ASU第2018-13號，公允價值計量(主題820)。這份新的指引修改了與公允價值計量相關的披露要求。新的指導方針在2019年12月15日之後的財年生效。這一標準對我們的財務狀況或報告的影響並不大。
2018年8月29日，FASB發佈了ASU第2018-15號，無形資產-商譽和其他-內部使用軟件(小主題350-40)。新的指導意見降低了實施雲計算服務安排的成本會計的複雜性，並使作為服務合同的託管安排中發生的實施成本資本化的要求與開發或獲得內部使用軟件(以及包括內部使用軟件許可證的託管安排)的實施成本資本化的要求保持一致。對於上市公司，本ASU中的修正案在2019年12月15日之後的財年和這些財年內的過渡期內有效。這一標準對我們的財務狀況、經營結果或現金流的影響並不大。
2016年6月30日，FASB發佈了ASU第2016-13號，金融工具-信貸損失(話題326)。這一ASU代表了信貸損失會計的一個重大變化。ASU引入了一種新的會計模式，即當前的預期信用損失模型(CECL)，該模型要求更早地確認信用損失，並與信用風險相關的額外披露。CECL模型利用一個終身預期信貸損失計量目標，在金融資產產生或收購時確認貸款和其他應收賬款的信貸損失。預期信貸損失在每個時期根據預期終身信貸損失的變化進行調整。這一模型取代了以前美國公認會計原則中的多個現有減值模型，後者通常要求在確認虧損之前發生虧損。該準則適用於收入交易產生的金融資產，如合同資產和應收賬款。管理層於2020年實施新準則，並未對合並財務報表產生實質性影響.
2019年12月18日，FASB發佈了ASU 2019-12，所得税(主題740)：簡化所得税會計。該指導意見適用於2020年12月15日之後的財政年度和這些財政年度內的過渡期。本公司採用該準則對其綜合財務狀況或其經營業績及現金流並無重大影響.
最近發佈的會計準則。2020年8月5日，FASB發佈了ASU 2020-06，可轉換債務和其他期權的債務(分主題470-20)和實體自有股權衍生工具和對衝合同(分主題815-40)：實體自有股權中可轉換工具和合同的會計處理，簡化了某些具有負債和股權特徵的金融工具的會計處理，包括可轉換工具和實體自有股權合同。該指導意見適用於財政年度以及這些財政年度內的過渡期，從2021年12月15日之後開始。雖然允許及早採用，但該公司已確定不會及早採用這些標準。該公司尚未確定採用該準則將對公司的綜合財務狀況、經營結果和披露產生的影響。
2020年3月12日，FASB發佈了ASU 2020-04，參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響，為減輕參考匯率改革的潛在會計負擔提供了臨時的可選指導。新指南提供了可選的權宜之計和例外，用於將公認的會計原則應用於合同修改和套期保值關係，但須滿足某些標準，即參考LIBOR或預計將被終止的另一參考利率。ASU的目的是在全球市場範圍的參考利率過渡期內幫助利益攸關方。因此，它將在2022年12月31日之前的有限時間內有效。截至2021年12月31日，公司現有債務和利率互換的參考利率沒有因任何此類修訂而發生變化。本公司將繼續監測適用協議中參考利率的變化，並在需要時採用該標準。
90
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2. |
改造、設施重組和遣散費 |
由於公司業務的高度競爭性和過去幾年的持續虧損，公司削減了總體成本結構和員工人數，以更好地使公司與當前的活動水平保持一致。
轉型計劃於2020年第三季度完成。預計不會有與這些努力相關的重大未來成本，但如果公司發現在轉型計劃之外進一步降低成本的額外機會，這些機會可能會產生重組費用。在累計基礎上，該公司確認了#美元
關於轉型計劃，截至2020年12月31日止12個月，本公司確認年初至今的重組及轉型費用共$
截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度重組費用構成如下(以千計)：
2020年12月31日
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美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的) |
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非洲和歐洲，持續運營 |
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中東 和亞洲 |
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總計 |
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轉型計劃 |
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其他收費 |
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2019年12月31日
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美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的) |
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非洲和歐洲，持續運營 |
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中東 和亞洲 |
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拉丁語 美國 |
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總計 |
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轉型計劃 |
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其他收費 |
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遣散費和其他重組費用產生的某些負債主要與作為轉型計劃一部分應計的負債有關。截至2020年12月31日，所有與轉型計劃相關的負債均已確認。
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3. |
商業收購 |
SEACOR OSV Partners I LP.是一家特拉華州有限合夥企業(“OSV Partners I”)，是一家擁有和運營五家PSV的合資企業，本公司是其中一名普通合夥人，並持有有限合夥權益。於2021年12月31日，根據SEACOR Ocean Holdings Inc.(“SEACOR Marine”)與SEACOR Offshore OSV LLC(一家特拉華州有限責任公司及SEACOR Marine的間接全資附屬公司(“SEACOR Offshore OSV”)及OSV Partner I、OSV Partners I及合併後尚存的SEACOR Offshore OSV之間的合併協議及計劃(“合併協議”)，SEACOR Offshore OSV LLC與SEACOR Offshore OSV合併(“合併”)。
91
為配合合併事項的完成，本公司發出合共
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(i) |
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(Ii) |
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關於合併，SEACOR海洋和SEACOR Offshore OSV假設和擔保了大約$
合併的結果是，OSV Partners I擁有的五艘201英尺、1900噸載重量的PSV現在是
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收購資產(以千為單位)： |
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2021 |
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流動資產 |
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固定資產 |
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長期負債 |
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採購的總成本基礎 |
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購貨價格 |
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對OSV合作伙伴的股權投資 |
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於二零二零年五月三十一日，SEACOR海洋的間接全資附屬公司SEACOR Offshore Asia LLC(“SEACOR Offshore Asia”)與根據英屬維爾京羣島法律成立的公司中海泛泰有限公司及根據香港特別行政區法律成立的公司中海實業(香港)有限公司(統稱“SEACOR Offshore Asia”)訂立買賣協議(“SEACOR Offshore Asia SPA”)，據此SEACOR Offshore Asia同意收購
於2020年6月30日，SEACOR Offshore Asia完成向SEACOSCO賣方收購SEACOSCO權益(“SEACOSCO收購”)。收購完成後，公司擁有
SEACOR Offshore Asia為會員權益支付的價格為$
SEACOR Offshore Delta是
92
SEACOR Delta PSV最初由SEACOR Offshore Delta的船舶擁有子公司(“SEACOR Delta SPV”)根據與中遠(廣東)造船廠(“廣東DPA”)的現有延期採購協議收購，根據該協議，總金額約為$
採購價格分配。這八艘SEACOR Delta PSV都是基於同一設計者的計劃，具有相似的建造年限(2018-2020年)，並在同一造船廠建造。
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收購資產(以千為單位)： |
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June 30, 2020 |
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流動資產 |
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固定資產 |
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流動負債 |
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取得的債務的賬面價值 |
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購入債務的貼現 |
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取得的債務的公允價值 |
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採購的總成本基礎 |
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購貨價格 |
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採購成本 |
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SEACOR Offshore Delta的股權投資(f/k/a SEACOSCO) |
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4. |
設備購置和處置 |
增加設備。該公司的資本支出和設備付款為#美元。
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2021 (1) |
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2020 (2) |
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2019 (3) |
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FSV |
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供給量 |
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(1) |
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(2) |
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(3) |
例如包含 |
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設備處置。
於2021年1月12日，SEACOR Marine Holdings Inc.(“本公司”)的全資附屬公司完成出售本公司的Windcat工作船有線電視業務。
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(單位：千)： |
2021年1月12日 |
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收到的總收益 |
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交易費和其他費用 |
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售出的現金 |
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淨收益總額 |
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減去：Windcat工作船的淨股本，扣除出售的現金 |
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減少：1月份停產業務收入 |
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出售Windcat工作船的收益 |
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於截至2021年12月31日止年度內，本公司出售
於截至2020年12月31日止年度內，本公司出售
截至2019年12月31日止年度，本公司完成出售其ERRV車隊業務，包括
除出售北海ERRV車隊外，截至2019年12月31日止年度，本公司還出售
截至12月31日的年度的主要設備處置情況如下：
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2021 (1) |
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2020 (2) |
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2019 |
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升降艇 |
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專業 |
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(1) |
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(2) |
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94
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5. |
投資、AT股權和對50%或更少所有權的公司的預付款 |
截至12月31日，對持股50%或以下公司的投資、股本和墊款如下(以千計)：
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所有權 |
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2021 |
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2020 |
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MexMar |
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OSV合作伙伴(1) |
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SEACOR馬林魚 |
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% |
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MEXMAR近海(2) |
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% |
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離岸船舶控股 |
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% |
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其他 |
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20.0% — 50.0% |
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$ |
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$ |
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(1) |
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(2) |
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其他被投資方的合併簡明財務信息。截至12月31日及截至12月31日的年度，公司其他被投資人的股權財務信息摘要如下(以千計)：
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2021 |
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2020 |
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流動資產 |
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非流動資產 |
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流動負債 |
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非流動負債 |
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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營業收入 |
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成本和支出： |
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運營和行政管理 |
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折舊 |
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資產處置和減值損失，淨額 |
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— |
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營業(虧損)收入 |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
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$ |
( |
) |
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淨收益(虧損) |
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$ |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
截至2021年12月31日，包括在公司合併留存收益中的所有50%或以下所有公司的累計未分配淨收益為$
MexMarMexMar擁有並運營
OSV合作伙伴。於2021年12月31日，SEACOR Marine、SEACOR Offshore OSV及OSV Partners I訂立合併協議，根據該協議，OSV Partners I與SEACOR Offshore OSV合併並併入SEACOR Offshore OSV，SEACOR Offshore OSV於合併後繼續存在(見“備註3.業務收購“)。OSV Partners的經營結果包括在截至2021年12月31日的“其他被投資人的綜合簡明財務信息”中的淨收益(虧損)中，該期間該實體是50%或更少股份的公司。
SEACOSCO。於2020年5月31日，SEACOR Offshore Asia簽訂了SEACOSCO SPA，據此SEACOR Offshore Asia同意收購SEACOSCO賣方持有但公司尚未擁有的SEACOSCO權益。
2020年6月30日，SEACOR Offshore Asia完成對SEACOSCO的收購 (見“備註3.業務收購“)。
海豹突擊隊。SEACOR Marlin LLC(“SEACOR Marlin”)擁有Seacor Marlin補給船。2018年9月13日，公司出售
95
MEXMAR離岸--離岸銷售交易. 2021年6月1日，美贊瑪離岸國際有限責任公司，一家合資企業
MEXMAR離岸公司--分佈和下風. 2021年7月23日，本公司收到來自MEXMAR Offshore的與Up Offshore Sale交易有關的分銷，金額為$
離岸船舶控股公司(“OVH”)。 2018年12月28日，公司投資美元
其他的。公司擁有和經營的其他50%或以下股權的公司
|
6. |
建設儲備基金 |
本公司已根據經修訂的1936年《商船法令》第511節的規定，根據與海事管理局(“MARAD”)達成的協議，設立建築儲備基金賬户。根據這項法規，公司被允許將出售某些船隻的收益存入建造儲備基金賬户，並遞延出售這些船隻所實現的應税收益。只有在獲得法規規定並經MARAD批准的合格美國國旗船隻的目的下，才允許從建造儲備基金賬户中有條件地提取資金。在一定程度上，銷售收入再投資於替代船隻，最初出售的船隻的結轉折舊税基歸因於通過這種合格的提款獲得的美國國旗船隻。建設儲備資金必須在以下時間內支出
截至2021年12月31日，公司擁有
96
|
7. |
租契 |
2016年2月25日，FASB發佈了全面的新租賃標準ASC 842租賃，旨在通過要求承租人確認幾乎所有租賃合同的租賃負債和相應的租賃資產來提高公司之間的透明度和可比性。它還要求披露有關租賃安排的額外信息。本公司於2019年1月1日採用該準則，並適用該準則的過渡性條款，承認對留存收益期初餘額進行累計效果調整。該標準的採用對公司的綜合財務狀況、經營結果和現金流產生了重大影響。2019年1月1日對公司資產負債表的調整包括增加#美元
本公司於合約開始時評估合約是否為租賃，或是否包含租賃，其定義為轉讓一段時間內對已識別資產的使用權以換取對價的合約。在計算租賃付款現值時，本公司使用租賃開始日的遞增借款利率，當時租賃中隱含的利率無法輕易確定。本公司對其機器和設備的短期租賃(即租賃期限為
截至2021年12月31日，截至12月31日的未來租賃最低付款如下(以千為單位)：
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經營租約 |
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融資租賃 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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— |
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2026年之後的年份 |
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— |
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利息成分 |
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長期租賃負債的流動部分 |
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長期租賃負債 |
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$ |
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12月31日終了年度的租賃費用構成如下(以千計)：
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2021 |
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2020 |
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經營租賃成本 |
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融資租賃成本： |
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融資租賃資產攤銷(1) |
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租賃負債利息(2) |
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短期租賃成本 |
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$ |
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(1) |
計入綜合損益表中的攤銷成本。 |
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(2) |
計入綜合損益表的利息支出(虧損)。 |
截至2021年12月31日的年度，與租賃有關的補充現金流量信息如下(以千計)：
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2021 |
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來自經營租賃的經營現金流 |
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( |
) |
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融資租賃產生的現金流出 |
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( |
) |
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經營性租賃負債取得的使用權資產 |
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融資租賃負債取得的使用權資產 |
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— |
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97
截至2021年12月31日止年度，與租賃有關的其他資料如下：
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2021 |
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加權平均剩餘租賃期限，以年為單位--經營租賃 |
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加權平均剩餘租賃期限，以年為單位--融資租賃 |
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加權平均貼現率--經營租賃 |
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% |
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加權平均貼現-融資租賃 |
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% |
《公司記錄》
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8. |
長期債務 |
截至12月31日，該公司的長期債務如下(以千計)：
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2021 |
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2020 |
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追索權長期債務(1): |
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可轉換優先票據 |
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SEACOR海運外國控股信貸安排 |
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海貓Crewzer III定期貸款安排 |
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SEACOR Offshore Delta(f/k/a SEACOSCO)收購債務 |
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SEACOR Delta(f/k/a SEACOSCO)造船廠融資(2) |
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SEACOR阿爾卑斯山造船廠融資(3) |
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SEACOR 88/888定期貸款 |
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塔拉烏馬拉造船廠融資 |
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SEACOR近海OSV |
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— |
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追索權長期債務總額 |
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無追索權長期債務(4): |
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獵鷹環球美國定期貸款安排 |
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— |
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獵鷹全球美國公司左輪車 |
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— |
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SEACOR 88/888定期貸款 |
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無追索權長期債務總額 |
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長期債務到期本金總額 |
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一年內到期的當期部分 |
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) |
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( |
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未攤銷債務貼現 |
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( |
) |
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( |
) |
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遞延融資成本 |
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( |
) |
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( |
) |
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長期債務，減少流動部分 |
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$ |
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$ |
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與資產持有待售Windcat工作船設施相關的長期債務 |
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$ |
— |
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$ |
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(1) |
追索權債務是指由SEACOR海洋公司和/或其子公司發行並由SEACOR海洋公司擔保的債務或其運營子公司中的一家AS提供在相關債務協議中。 |
|
(2) |
SEACOR Delta造船廠融資包括 |
|
(3) |
SEACOR阿爾卑斯山造船廠融資包括SEACOR阿爾卑斯山、SEACOR安第斯和SEACOR Atlas船舶融資。 |
|
(4) |
無追索權債務是指公司的合併子公司發行的債務，對SEACOR海洋公司或其其他非債務人沒有追索權運營中附屬公司關於適用的文書，除了某些有限的支持義務，如提供於各自的債務協議中，該等債務協議合共被視為對本公司的業務及財務狀況並無重大影響。 |
該公司在截至12月31日的年度中持續經營的長期合同債務到期日如下(以千計)：
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2022 |
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$ |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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2026 |
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2026年之後的年份 |
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$ |
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98
截至2021年12月31日，本公司遵守所有債務契約和貸款人要求。
SEACOR近海OSV。關於於2021年12月31日完成的合併，本公司和SEACOR Offshore OSV假設和擔保了大約$
塔拉烏馬拉造船廠融資。 2021年7月9日，SEACOR海洋有限責任公司(“SMLLC”)，SEACOR海洋公司的間接子公司，接收了名為SEACOR Tarahumara的船隻，這是一艘2021年新建的221‘PSV。在交付後生效，作為購買船隻的部分代價，SMLLC與Master Boat Builders，Inc.就一筆金額為#美元的定期貸款簽訂了一項貸款協議。
獵鷹全球公司。2021年6月10日，SEACOR Marine、SEACOR Marine(FGUSA)的間接子公司Falcon Global USA LLC和FGUSA的某些子公司就該特定(I)定期和循環貸款安排(日期為2018年2月8日，由摩根大通銀行管理)和(Ii)SEACOR Marine於2018年2月8日簽發的債務擔保簽訂了第二修正案和有條件償付協議(以下簡稱有條件償付協議)。根據該條款，SEACOR Marine根據FGUSA信貸機制(經修訂，稱為“FGUSA義務擔保”)為FGUSA的某些有限義務提供擔保。
根據有條件償付協議的條款，美元
於2021年6月24日，本公司確認根據有條件償付協議進行的交易收益約為$
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(單位：千)： |
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June 24, 2021 |
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獵鷹環球美國定期貸款安排 |
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$ |
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獵鷹全球美國公司左輪車 |
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未攤銷債務貼現 |
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( |
) |
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流動負債 |
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交易費 |
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( |
) |
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支付的現金 |
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( |
) |
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船體和機械保險理賠 |
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( |
) |
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問題債務重組的收益 |
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$ |
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截至2021年12月31日，問題債務重組的收益導致基本和稀釋後每股收益增加1美元。
塞科爾阿爾卑斯山。2019年，公司承諾購買三輛勞斯萊斯UT1771 CDL設計的3,800噸柴油電動PSV，其載重量為2級動態位置符號和1級消防符號。作為這筆交易的一部分，造船企業中遠船舶重工(舟山)有限公司同意為
Windcat工作船。 2020年3月3日，Windcat工作船及其子公司的某些其他義務人與荷蘭合作銀行共同簽署了一項修正歐元的協議(《RCF修正案》)。
99
of €
SEACOR近海三角洲(f/k/a SEACOSCO)。 2020年6月30日，公司完成了對尚未擁有的SEACOSCO權益的收購。SEACOSCO收購價的延期部分按年分期付款#美元。
SEACOR海洋外國控股公司。 於2018年9月26日，本公司的全資附屬公司SEACOR Marine Foreign Holdings Inc.(“SMFH”)訂立一項$
2019年8月6日，SEACOR Marine、SMFH和SEACOR Marine的某些擁有船舶的子公司簽訂了SMFH貸款融資和SMFH貸款融資擔保的第1號修正案(以下簡稱修正案1)，其中規定：(I)免除一艘為SMFH貸款融資提供擔保的抵押，並以抵押取代SEACOR Marine旗下擁有船舶的子公司擁有的另外兩艘船舶；以及(Ii)修改SMFH貸款融資或SMFH貸款融資擔保中包含的某些財務維護和限制性契諾，包括關於資產維護、船隻免除、抵押品擔保的條款EBTIDA覆蓋率以及股息和分配的支付。2019年11月26日，SEACOR Marine、SMFH和SEACOR Marine的某些擁有船舶的子公司簽訂了經修訂的SMFH貸款安排第2號修正案(“修正案2”)，其中規定(I)免除六艘作為SMFH貸款融資擔保的抵押，並以抵押取代SEACOR Marine的擁有船舶子公司擁有的其他三艘船舶，以及(Ii)受抵押SMFH貸款融資擔保的船舶在尼日利亞進行光船登記。
2020年6月29日，SEACOR Marine、SMFH和SEACOR Marine的某些擁有船舶的子公司簽訂了經修訂的SMFH貸款機制第3號修正案(“修正案3號”)，其中規定(I)修改SMFH貸款機制或SEACOR Marine就此提供的擔保中包含的某些財務維持和限制性契諾，包括EBITDA覆蓋率、強制性提前還款事件，以及排除與收購SEACOSCO權益相關的某些債務，以及(Ii)
2020年12月18日，SEACOR Marine，SMFH和DNB Bank ASA紐約分行代表下列貸款人擔任貸款代理SMFH貸款機制，和SMFH貸款工具擔保，簽訂了一項函件協議(“函件協議”)，根據該協議，估計有#美元
100
可轉換優先債券。2015年12月1日，公司發行了美元
這個公司將嵌入的轉換期權負債分成兩部分：
於2018年5月2日，本公司與凱雷訂立一項交換交易(“交易所”)，據此，凱雷交換美元
海貓創客III定期貸款安排。2016年4月21日，海貓Crewzer III LLC(海貓Crewzer III)加入歐元
SEACOR 88/888。2018年7月5日，SEACOR Marine的一家全資子公司獲得了一筆新的定期貸款，金額為1美元。
信用證。截至2021年12月31日，該公司的未償還信用證總額為$
|
9. |
所得税 |
2020年3月27日冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)是為了應對新冠肺炎大流行而頒佈的。CARE法案取消了最初由2017年税法施加的某些扣除限制。根據CARE法案，企業納税人可以將2018年至2020年期間實現的NOL結轉至多五年。CARE法案還取消了80%的應税收入限制，允許公司實體充分利用NOL結轉來抵消2018至2020年的應税收入，並提高了可扣除利息支出限額，如下所述。
101
於二零二零年六月二十六日，本公司與本公司前母公司SEACOR控股有限公司(“SEACOR控股”)訂立退税及賠償協議(“退税協議”)(見“附註17.關聯方交易”)。根據退税協議，本公司可利用於2018年及2019年產生的淨營業虧損(“NOL”)，就本公司於2017年從SEACOR Holdings剝離(當時本公司被納入SEACOR Holdings綜合報税表)之前的税務年度申索退款，而根據CARE法案的條文，SEACOR Holdings需要代表本公司申索退款。因此，公司收到的現金退税總額為#美元。
SEACOR控股公司保留了某些資金，以促進SEACOR控股公司實現的不低於
税前收益(虧損)和權益收益(虧損)
|
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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美國 |
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$ |
( |
) |
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( |
) |
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外國 |
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( |
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( |
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淘汰 |
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$ |
( |
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$ |
( |
) |
截至12月31日的年度所得税支出(福利)構成如下(以千計)：
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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當前： |
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聯邦制 |
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狀態 |
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外國 |
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延期： |
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聯邦制 |
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狀態 |
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外國 |
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( |
) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
截至2020年12月31日止的年度 該公司收到了一美元
截至2019年12月31日止年度，本公司於2018課税年度錄得與合併合資企業虧損有關的撥備調整回報。由此產生的額外負債#美元。
102
下表核對了該公司的法定聯邦所得税税率與截至12月31日的年度的實際所得税税率之間的差額：
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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法定費率 |
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% |
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( |
)% |
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( |
)% |
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不包括本年度虧損和預提税金的外國子公司 |
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% |
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% |
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% |
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美國聯邦所得税法變化 |
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— |
% |
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)% |
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— |
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不可扣除的費用 |
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% |
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— |
% |
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— |
% |
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合資企業權益收益 |
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% |
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( |
)% |
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— |
% |
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非控制性權益 |
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返回到規定 |
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州税 |
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F分編收入 |
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其他 |
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— |
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實際税率 |
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% |
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( |
)% |
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( |
)% |
截至2021年12月31日止年度，本公司的實際所得税税率為
截至2020年12月31日止年度，本公司的實際所得税率為
截至2019年12月31日止年度，本公司的實際所得税税率為
截至12月31日，遞延所得税淨負債的組成部分如下(以千計)：
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2021 |
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2020 |
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遞延税項負債： |
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財產和設備 |
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對持股50%或以下公司的投資 |
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其他 |
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遞延税項負債總額 |
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遞延税項資產： |
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聯邦淨營業虧損結轉 |
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其他 |
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評税免税額 |
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遞延税項資產總額 |
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遞延税項淨負債 |
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$ |
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$ |
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修訂了第163(J)條的利息扣除限制，將公司扣除淨利息支出的能力限制為
103
在2017年12月31日之後的納税年度中產生的NOL的未來使用限制為
截至2021年12月31日，公司的估值津貼為$
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10. |
衍生工具和套期保值策略 |
衍生工具按其個別公允價值分類為資產或負債。
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2021 |
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2020 |
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導數 資產 |
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導數 負債 |
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導數 資產 |
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導數 負債 |
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指定為對衝工具的衍生工具： |
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利率互換協議(現金流對衝) |
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— |
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$ |
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— |
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未被指定為對衝工具的衍生工具： |
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遠期外匯合約 |
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可轉換優先票據的轉換期權負債 |
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$ |
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$ |
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$ |
— |
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$ |
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經濟對衝基金。本公司訂立並結算各種外幣的遠期貨幣兑換、期權及期貨合約。這些合同使公司能夠在未來以固定匯率購買貨幣，這可以抵消公司在美國以外開展的業務中貨幣匯率變化的可能後果。公司一般不會簽訂遠期結算日期超過12至18個月的合同。在截至2021年12月31日的年度內，公司確認收益為$
現金流對衝基金。該公司及其某些
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• |
SMFH有一項利率互換協議將於2023年到期，該協議要求SMFH支付固定利率 |
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• |
SMFH有一項利率互換協議將於2023年到期，該協議要求SMFH支付固定利率 |
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• |
SEACOR 88/888有一項2023年到期的利率互換協議，該協議要求SEACOR 88/888支付固定利率 |
|
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• |
MexMar，該公司在該公司擁有 |
104
衍生品公司。 本公司利用衍生工具管理因利率波動而引起的現金流波動。所有不符合正常購買和正常銷售例外條件的衍生工具均按公允價值計入資產負債表。公允價值定期變動的處理將取決於衍生工具是否被指定並有效地作為會計目的的對衝。
如衍生工具符合對衝會計資格並被指定為現金流量對衝，則衍生工具的公允價值變動的有效部分將於累計其他全面收益(“AOCI”)(業主權益的一部分)中遞延，並於預測交易發生時重新分類至盈利。被指定為套期保值的衍生工具的現金流與被套期保值項目的現金流被歸類為同一類別。因此，我們將利率衍生工具的現金流計入利息支出。
若衍生工具不符合對衝資格或未被指定為對衝工具，則衍生工具的公允價值變動所產生的收益或虧損將於當期收益中確認為其他收入(開支)的組成部分。
我們正式記錄了套期保值工具和被套期保值項目之間的所有關係，以及它的風險管理目標和進行對衝的策略。這些文件包括套期保值工具和被套期保值項目的具體識別、被套期保值風險的性質以及評估套期保值工具有效性的方式。在對衝開始時，我們會持續評估對衝交易中使用的衍生工具在抵銷被對衝項目現金流變化方面是否非常有效。
套期保值工具和被套期保值項目之間的關係必須非常有效，以便在合同開始時和在持續的基礎上抵消可歸因於被套期保值風險的現金流變化。我們按季度衡量套期保值無效，並將與公允價值變動有關的損益中的任何無效部分重新歸類為當期收益。
當一種對衝工具終止或不再有效時，我們將按預期基礎停止進行對衝會計。在AOCI中與現金流對衝相關的遞延收益和虧損將繼續遞延，直到預測的交易發生為止。如果套期保值預測交易不再可能發生，套期保值工具的遞延收益或虧損將立即重新歸類為收益。
就資產負債表分類而言，我們按合約分析衍生工具的公允價值，並按交易對手按總額呈報相關公允價值及任何相關抵押品。被指定為現金流對衝的衍生產品的已實現和未實現損益，由公司持股50%或以下的公司簽訂，也按公司持股比例作為公司其他全面虧損的組成部分報告，重新分類和無效部分在所附的綜合收益(虧損)表中計入50%或50%以下持股公司的淨收益(虧損)中的權益。
我們衍生工具的公允價值(視乎工具類型而定)是通過使用現值法或標準期權估值模型以及根據相關市場觀察到的商品價格假設而釐定的。我們衍生工具的估計公允價值為淨負債#美元。
下表反映了在其他全面收益(虧損)(“保監處”)中記錄的金額，以及從保監處重新分類為收入和支出的金額。
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在衍生工具保監處確認的收益(損失) (有效部分) |
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現金流套期關係中的衍生品 |
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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利率互換合約 |
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合資企業利率互換合同 |
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將虧損從保監處重新分類為收入 (有效部分) |
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損失地點 |
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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利息支出 |
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$ |
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$ |
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$ |
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我們的綜合收益也受到對不符合對衝會計資格或未被指定為套期保值的衍生工具使用按市值計價的會計方法的影響。這些工具的公允價值變動記錄在資產負債表和收益中，而不是遞延到預期的交易結算。由於基礎商品價格指數的變化，對金融工具使用按市值計價的會計方法可能會導致非現金收益波動。
105
其他衍生工具。
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衍生工具收益(損失)，淨額 |
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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可轉換優先票據的轉換期權負債 |
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$ |
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$ |
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$ |
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遠期貨幣兑換、期權和期貨合約 |
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— |
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$ |
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$ |
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$ |
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轉換期權負債涉及向凱雷管理和控制的投資基金髮行的可轉換優先票據中的分叉嵌入轉換期權(見“附註8.長期債務”)。遠期貨幣兑換合同涉及£
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11. |
公允價值計量 |
資產或負債的公允價值是指於計量日期在市場參與者之間的有序交易中，在資產或負債的本金或最有利的市場上出售資產或轉移負債時應收到的價格(退出價格)。本公司採用公允價值體系，在計量公允價值時最大限度地使用可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入，並定義了可用於計量公允價值的三個投入水平。1級投入品是相同資產或負債在活躍市場上的報價。2級投入是可觀察的投入，而不是1級直接或間接可觀察到的資產或負債的價格，包括活躍市場中類似資產或負債的報價、非活躍市場中的報價、資產或負債中可觀察到的報價以外的投入、或來自可觀測市場數據的投入。3級投入是很少或沒有市場活動支持的不可觀察的投入，對資產或負債的公允價值具有重大意義。
截至12月31日，公司按公允價值經常性計量的金融資產和負債如下(以千計)：
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1級 |
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2級 |
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3級 |
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2021 |
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負債 |
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衍生工具 |
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$ |
— |
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$ |
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$ |
— |
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2020 |
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負債 |
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衍生工具 |
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$ |
— |
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$ |
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$ |
— |
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可轉換優先票據的轉換期權負債 |
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— |
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— |
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3級測量。嵌入可轉換優先票據的轉換期權負債的公允價值是根據市場上可見和不可見的重大投入估計的，因此被視為3級公允價值計量。該公司使用了一個二項格子模型，該模型假設持有者將通過在贖回價格贖回或轉換為普通股之間找到最佳決定來最大化他們的價值。該模型將轉換期權的公允價值估計為包括轉換期權的票據的公允價值與不包括轉換期權的票據的公允價值之間的差額。公允價值計量中使用的重要可觀察輸入包括普通股價格和無風險利率。重要的不可觀察的輸入是估計的公司信用利差和普通股波動率，這是基於交通和能源行業的可比公司。
106
截至12月31日，公司其他金融資產和負債的公允價值估計如下(單位：千)：
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估計公允價值 |
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攜帶 金額 |
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1級 |
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2級 |
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3級 |
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2021 |
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資產 |
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現金、現金等價物和限制性現金 |
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負債 |
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長期債務，包括本期債務 |
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2020 |
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資產 |
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現金、現金等價物和限制性現金 |
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$ |
— |
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負債 |
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長期債務，包括本期債務 |
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— |
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現金、現金等價物和限制性現金的賬面價值接近公允價值。本公司長期債務的公允價值是根據報價的市場價格或根據類似類型安排的估計當前利率使用貼現現金流分析來估計的。在編制某些公允價值估計時需要相當大的判斷力，包括考慮到在美國和國際市場造成重大波動的新冠肺炎疫情，因此，本文提供的估計不一定表明該公司在當前市場交易所可以實現的金額。
財產和設備。截至2021年12月31日止年度，本公司確認
以股權形式投資於50%或以下擁有股份的公司。在截至2021年12月31日的年度內，本公司收到來自
|
12. |
認股權證 |
關於各種交易，本公司發佈了
2021年12月23日，
2020年9月1日和2020年9月18日，
On May 28, 2019 and June 14, 2019,
107
|
13. |
股東權益 |
2021年12月31日，根據合併協議，OSV Partners I與SEACOR Offshore OSV合併並併入SEACOR Offshore OSV，SEACOR Offshore OSV在合併後繼續存在。
為配合合併事項的完成，本公司合共發行了
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(i) |
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(Ii) |
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2021年12月23日，
2020年9月1日和2020年9月18日，
該公司之前已註冊
於2020年3月20日，SEACOR海洋的間接全資附屬公司SEACOR LB Holdings LLC(“SEACOR LB Holdings”)與SEACOR Marine，Montco Offshore，LLC(“Montco”)及Montco的委託人Lee Orgeron訂立會員權益購買協議，據此，SEACOR LB Holdings收購
On May 28, 2019 and June 8, 2019,
2019年1月25日，SEACOR海運全資子公司Seumulk Overseas Transport，Inc.收購了一家
2019年1月9日，SEACOR海洋的某些間接全資子公司收購了
108
2019年1月1日，公司採用ASC 842關於在資產負債表上記錄租賃的規定。這一採用導致了美元的增長。
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14. |
子公司的非控股權益 |
截至12月31日，公司合併子公司中的非控股權益如下(以千計)：
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非控制性 利益 |
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2021 |
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2020 |
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VEESEA控股公司 |
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獵鷹全球控股公司。 2020年3月20日之前，公司持有
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15. |
儲蓄和多僱主養老金計劃 |
SEACOR海洋儲蓄計劃。2016年1月1日，公司在美國的合格員工從SEACOR Holdings贊助的固定繳款計劃轉移到“SEACOR Marine 401(K)計劃”，這是一項新的公司贊助的固定繳款計劃(“儲蓄計劃”)。自2017年6月1日起，本公司停止向儲蓄計劃供款，直至2019年1月1日為止，當時本公司的供款限額為
MNOPF和MNRPF。該公司的某些子公司是英國兩個全行業、多僱主、固定收益養老基金的參與僱主：英國商人海軍軍官養老基金(“MNOPF”)和英國商人海軍評級養老基金(“MNRPF”)。本公司參與MNOPF始於2001年收購斯特林集團公司(“斯特林集團”)，涉及1978年至2002年期間受僱於斯特林集團和/或其前身的某些高級管理人員。該公司對MNRPF的參與還始於2001年對斯特林集團的收購，涉及斯特林集團和/或其前身直到今天所採用的評級。這兩個計劃都處於赤字狀態，根據未來精算估值的結果，這些計劃可能會出現資金赤字，這將要求公司在收到發票的期間確認與工資相關的運營費用。截至2021年12月31日，所有與MNOPF和MNRPF相關的發票已全部結清。
2021年10月19日，MNRPF通知本公司，在適用受託人對MNRPF的審查中發現了兩個問題，這兩個問題可能會導致MNRPF承擔重大額外責任。MNRPF表示，對這些問題的調查仍在進行中，並將隨着重大事態發展提供進一步的最新情況。如果該等額外負債需要MNRPF向參與僱主收取額外資金，本公司可能會收到部分此類資金的發票，並在收到發票的期間確認與工資有關的營運費用。
其他計劃。某些員工參與了各個國際地區的其他固定繳款計劃。於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度內，本公司產生成本，主要來自僱主的等額供款$
|
16. |
基於股票的薪酬 |
股權激勵計劃。2017年，本公司通過了SEACOR海洋控股公司2017年股權激勵計劃(“2017計劃”)。本公司股東於2020年6月9日(“批准日”)召開的股東年會上批准了SEACOR海洋控股公司2020年度股權激勵計劃(“2020計劃”)，授權發行
109
限制性股票通常從一人到一人
SEACOR控股公司經銷SEACOR海洋限制性股票。該公司的某些高管和員工此前通過參與SEACOR控股公司的股票獎勵計劃獲得了補償。根據與SEACOR Holdings的僱員事宜協議，參與的公司人員於2017年分拆時獲授予所有尚未發行的SEACOR Holdings股份獎勵，並從分拆分派中獲得與所持有的已發行SEACOR Holdings限制性股票有關的SEACOR海洋限制性股票。該公司向SEACOR Holdings支付了$
員工購股計劃。於2017年內，本公司採納SEACOR Marine Holdings Inc.2017員工購股計劃(下稱“Marine ESPP”)。如果海洋ESPP由公司董事會實施，將允許公司以相當於以下價格的價格提供普通股供符合條件的員工購買
股票獎勵交易記錄。
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2021 |
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2020 |
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董事股票獎獲得者 |
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受限制的股票活動： |
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截至年初的未償還款項 |
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授與 |
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(1) |
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既得 |
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沒收 |
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截至年底的未償還款項 |
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股票期權活動： |
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截至年初的未償還款項 |
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授與 |
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已鍛鍊 |
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沒收 |
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(2) |
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截至年底的未償還款項 |
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(1) |
不包括 |
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(2) |
沒收包括 |
於截至2021年12月31日止年度內，本公司確認
110
截至20年12月31日的年度內20，公司確認了$
截至2019年12月31日止年度，本公司確認
根據2017年計劃和2020年計劃授予的限制性股票的加權平均公允價值為#美元。
在截至2021年12月31日的年度內，限制性股票交易的股份數量和加權平均授予價格如下：
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限制性股票 |
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數量 股票 |
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加權平均 授權價 |
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截至2020年12月31日的非既得利益 |
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授與 |
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既得 |
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沒收 |
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截至2021年12月31日的未歸屬資產 |
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截至2021年12月31日止年度，股票期權交易的股份數目及加權平均行權價如下：
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股票期權 |
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數量 股票 |
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加權平均 授權價 |
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截至2020年12月31日的非既得利益 |
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$ |
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授與 |
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已鍛鍊 |
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沒收(2) |
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截至2021年12月31日的未歸屬資產 |
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自2021年12月31日起可行使(1) |
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(1) |
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(2) |
沒收包括 |
截至2021年12月31日，有
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17. |
關聯方交易 |
關聯方交易政策。 本公司已制定審查和批准或批准與關聯方的交易的書面政策(“關聯方交易政策”)，以協助其審查超過#美元的交易。
與SEACOR控股公司的交易。關於剝離，SEACOR海洋公司與SEACOR控股公司簽訂了某些協議，這些協議管理着SEACOR海洋公司在剝離後與SEACOR控股公司的關係，包括一項分銷協議、兩項過渡服務協議、一項員工事項協議和一項税務事項協議。
111
截至2021年12月31日，SEACOR控股公司對公司的債務沒有未償還的擔保。截至12月31日， 2020，SEACOR Holdings曾擔保 $
於2020年6月26日，本公司與本公司前母公司SEACOR Holdings Inc.(“SEACOR Holdings”)訂立退税及賠償協議(“退税協議”)。根據退税協議，本公司可利用於2018年及2019年產生的淨營業虧損(“NOL”)，就本公司於2017年從SEACOR Holdings剝離(當時本公司被納入SEACOR Holdings綜合報税表)之前的税務年度申索退款，而根據CARE法案的條文，SEACOR Holdings需要代表本公司申索退款。因此，公司收到的現金退税總額為#美元。
分拆完成後，根據與SEACOR Holdings簽訂的過渡服務協議，公司在2020年前繼續得到SEACOR Holdings的支持，提供公司服務。根據該協議，公司最初收取的費用為
關於OSV合作伙伴的交易.
OSV合作伙伴
2013年，SEACOR OSV Partners I LP(“OSV Partners I”)成立，與本公司(當時為SEACOR Holdings的附屬公司)共同擁有及營運海上支援船隻
2014年12月，Charles Fabrikant(SEACOR Marine前非執行主席)、John Gellert(SEACOR Marine總裁、首席執行官兼董事)、Jesús Llorca(SEACOR Marine執行副總裁兼首席財務官)和其他個人(其中一些人與公司的前母公司SEACOR Holdings有關聯)投資了卡羅琳國際控股有限公司(Caroline International Holdings LLC)(“卡羅琳”)和卡羅琳國際控股二期有限公司(Caroline International Holdings II LLC)(“卡羅琳II”，並與卡羅琳一起，稱為“卡羅琳實體”)，這兩個實體由Fabrikant先生管理，成立目的完全是為了投資於OSV Partners I。Fabrikant先生、Gellert先生和Llorca先生在Caroline實體的總投資為#美元。
以下是卡羅琳實體對OSV Partners I所作投資的摘要：
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初始投資。2014年，Caroline實體從OSV Partners I的兩個有限合夥人手中購買了最初的有限責任公司權益，導致Caroline擁有$ |
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2017年優先權益。2017年，OSV Partners I籌集了 |
112
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A類優先權益和第二留置權債務。2018年，OSV Partners I籌集了 |
在以下“OSV合夥人合併”中所述的合併即將結束之前，本公司擁有
2021年10月29日，以美元換取
OSV合作伙伴合併
2021年12月31日，根據合併協議，OSV Partners I與SEACOR Offshore OSV合併並併入SEACOR Offshore OSV，SEACOR Offshore OSV在合併後繼續存在。見“附註3.業務收購”。為配合合併事項的完成，本公司發出合共
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(i) |
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(Ii) |
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與完成合並有關，(I)Caroline收到的總數為
關於合併，公司和SEACOR Offshore OSV承擔和擔保了大約$
根據本公司關聯方交易政策，首次留置權債務收購及合併須受監督，並獲審核委員會事先批准為關聯方交易。蓋勒特先生迴避了審計委員會以及最終董事會對合並的審議，董事會收到了關於合併的第三方公平意見。洛爾卡先生也沒有參與相關討論。自2021年6月8日起，Fabrikant先生不再擔任董事會成員，因此不參與這些交易的任何審批程序。
合併的結果是，OSV Partners擁有的五艘201英尺、1900噸載重量的PSV現在
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關於Windcat工作船的交易記錄。2019年1月25日，Seumulk Overseas收購了
2021年1月12日，SEACOR Marine的全資子公司通過出售以下方式完成了Windcat工作船CTV業務的出售
與凱雷的交易。2015年12月1日，公司發行了美元
根據可轉換票據的票據購買協議及投資協議，如凱雷僅因可轉換票據的轉換而共同擁有、繼續擁有或將(於轉換後)擁有，則本公司必須在其董事受信責任的規限下，盡合理最大努力促使凱雷指定的人士獲委任為董事董事會成員
於2018年4月，本公司與凱雷訂立以下交易所及其他交易，據此：
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該公司兑換了美元 |
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該公司和凱雷修改了美元 |
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凱雷被收購 |
在2021年和2020年間，凱雷鍛鍊了
與芝加哥商品交易所的交易。阿爾弗雷多·米格爾·貝霍斯先生是SEACOR海洋公司的董事員工，目前擔任芝加哥商品交易所總裁兼首席執行官。根據關聯交易政策，SEACOR Marine董事會審計委員會(“審計委員會”)通過了處理正在進行的芝加哥商品交易所相關交易的指導方針。
在2020年和2019年，CME行使
114
2018年12月20日，MEXMAR Offshore，一家合資企業，
2021年6月1日，MEXMAR Offshore完成了向Oceanpact Servicos Maritimos S.A.及其子公司Ocean Pact荷蘭公司出售8艘船隻和某些巴西實體的交易，總收購價格為5美元。
於完成Up Offshore銷售交易後，MEXMAR Offshore透過Up Offshore的若干附屬公司間接保留三艘船隻的所有權。作為MEXMAR Offshore合資企業清盤的一部分，其中兩艘船的所有權於2021年10月26日從UP Offshore的子公司轉讓給OVH，其餘船舶於2021年11月2日從UP Offshore的子公司轉讓給OVH。這些交易完成後，MEXMAR Offshore不再持有創收資產，因此，於2021年12月9日，公司將其
該公司還參與了與芝加哥商品交易所的各種其他合資企業，包括MexMar、SEACOR Marlin和OVH。每一家合資企業的合資協議都是在正常業務過程中單獨談判的。MexMar是一家合資公司，
2019年，公司將FSV以#美元的價格出售給OVH
與Talos Energy Inc.的交易. Robert D.Abendschein先生於2021年6月8日前擔任SEACOR海洋石油公司董事總裁，曾擔任塔洛斯能源公司(及其子公司和附屬公司，即塔洛斯能源公司)執行副總裁兼運營主管。Talos Energy是該公司及其子公司的客户，主要從事升降艇和其他船隻的租賃業務。根據本公司的關連交易政策，審核委員會已採納處理持續進行中的Talos能源相關交易的指引。該公司確認了$
115
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18. |
承付款和或有事項 |
截至2021年12月31日，該公司的未融資資本承諾為
2015年12月，巴西聯邦税務局向SEACOR Marine(“Seumulk Offshore do Brasil”)的間接全資子公司Seumulk Offshore do Brasil Ltd.發出欠税通知，涉及2011年1月至2012年12月期間的若干利潤分享繳款(也稱為“PIS”)和社會保障融資繳款(也稱為“COFINS”)要求(“欠税通知”)。2016年1月，公司對欠款通知提出行政上訴，理由包括：(I)此類供款不適用於
截至2021年12月31日，SEACOR Holdings擁有
2021年4月13日，該公司一家子公司擁有的一艘載有19人的升降艇SEACOR Power在路易斯安那州富爾雄港海岸附近傾覆。這一事件導致幾名船員死亡，其中包括船長 以及公司的其他五名員工。這一事件還導致SEACOR電力公司建設性地完全失去動力。該公司負責與該船相關的打撈行動，並正在與美國海岸警衞隊協調這些工作。打撈業務目前正在進行中，該公司預計打撈成本將由保險收益支付。
SEACOR Power的傾覆引起了媒體以及地方、州和聯邦政界人士的極大關注。美國國家運輸安全委員會(“NTSB”)和美國海岸警衞隊目前正在調查這起事件，以確定事件的原因，該公司正全面配合調查，並繼續收集有關事件的信息。預計NTSB和美國海岸警衞隊的調查將需要相當長的時間才能完成，可能長達兩年或更長時間。公司或第三方僱用的已故船員家屬和尚存船員的家屬對公司和其他第三方提起了許多民事訴訟。2021年6月2日，本公司向路易斯安那州東區的聯邦法院提交了責任限制法案申訴(“時效訴訟”)，其效果是禁止所有現有的民事訴訟，並要求原告在時效訴訟中提出與SEACOR權力傾覆有關的索賠。與涉及SEACOR Power的事件有關的成本和潛在責任的金額和時間、事件對公司聲譽的影響以及由此可能對公司業務造成的影響存在重大不確定性。
在其正常業務過程中，該公司會涉及各種其他訴訟事宜，包括(其中包括)第三者就指稱的財產損害及人身傷害提出的索償。管理層在釐定本公司對該等事項的潛在風險時已使用估計數字，並已在適當情況下在與此有關的財務報表中記錄儲備。公司對這一風險的估計有可能發生變化，但公司預計這種估計成本的變化不會對公司的綜合財務狀況、經營業績或現金流產生實質性影響。
該公司的某些子公司是英國兩個全行業、多僱主、固定收益養老基金的參與僱主：英國商人海軍軍官養老基金(“MNOPF”)和英國商人海軍評級養老基金(“MNRPF”)。本公司參與MNOPF始於2001年收購斯特林集團公司(“斯特林集團”)，涉及1978年至2002年期間受僱於斯特林集團和/或其前身的某些高級管理人員。該公司對MNRPF的參與還始於2001年對斯特林集團的收購，涉及斯特林集團和/或其前身直到今天所採用的評級。這兩個計劃都處於赤字狀態，根據未來精算估值的結果，這些計劃可能會出現資金赤字，這將要求公司在收到發票的期間確認與工資相關的運營費用。截至2021年12月31日，所有與MNOPF和MNRPF相關的發票已全部結清。
116
2021年10月19日，MNRPF通知本公司，在適用受託人對MNRPF的審查中發現了兩個問題，這兩個問題可能會導致MNRPF承擔重大額外責任。MNRPF有表示對這些問題的調查留正在進行中，並且進一步更新為生病在出現重大事態發展時提供。如果該等額外負債需要MNRPF向參與僱主收取額外資金，本公司可能會收到部分此類資金的發票，並在收到發票的期間確認與工資有關的營運費用。
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19. |
主要客户 和細分市場信息 |
在截至2021年12月31日的一年中，埃克森美孚和為沙特阿美提供船舶服務的合資企業SEACOR海洋阿拉伯有限責任公司各自負責美元
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，大約
該公司的海上支持船具有很高的機動性，經常在世界某一地理區域內的國家之間移動。此外，根據市場情況的變化，這些船隻可能會在不同地理區域之間重新部署，但受船旗限制。由於這種資產流動性，任何一個國家的營業收入和長期資產以及長期資產的資本支出以及任何一個地理區域的資產處置和減值的收益或損失都被認為沒有意義。
117
由於本公司列報了非持續經營(見“附註20.非持續經營”)，對前期信息進行了某些重新分類，以符合本期的可報告分部列報。在以前的期間，非洲和歐洲被報告為單獨的部分。由於Windcat工作船的出售，公司的歐洲業務不再由首席運營決策者獨立分析，而是作為非洲和歐洲部門的一部分進行分析。因此，就分部報告而言，歐洲業務現在與非洲分部合併，並作為一個合併分部報告，上期信息已與新的合併報告分部保持一致。船舶直接利潤是本公司’S衡量部門的盈利能力應用於可報告的細分市場時。船舶直接利潤被定義為營業收入減去不包括租賃設備費用的直接營業費用。該公司以船舶直接利潤為主要財務指標，分析和比較其區域的經營業績。
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美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的) |
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非洲和歐洲，持續運營 |
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中東 和亞洲 |
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拉丁語 美國 |
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截至2021年12月31日止的年度 |
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行政和一般事務 |
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美國 (主要是海灣地區 (墨西哥的) |
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非洲和歐洲，持續運營 |
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中東 和亞洲 |
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拉丁美洲 |
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截至2020年12月31日止年度 |
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直接成本和支出： |
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運營： |
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人員 |
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維修和保養 |
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幹船塢 |
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保險和損失準備金 |
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燃料、潤滑油和供應品 |
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其他 |
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直接船舶利潤 |
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其他成本和支出： |
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租賃費 |
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行政和一般事務 |
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折舊及攤銷 |
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資產處置損失和 減值，淨額 |
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營業虧損 |
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截至2019年12月31日 |
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財產和設備： |
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歷史成本 |
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累計折舊 |
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總資產(1) |
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(1) |
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120
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20. |
停產經營 |
2021年1月12日，公司完成了Windcat工作船的出售，該工作船之前被歸類為截至2020年第四季度末持有待售的資產。截至2019年12月31日，該公司的停產業務包括Windcat工作船和波士頓普特福德離岸安全公司。該公司沒有繼續參與這兩項業務中的任何一項，這被認為是公司運營的戰略轉變。在2021年的前12天，公司確認了$
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2020 |
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來自非持續經營的資產： |
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流動資產 |
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淨資產和設備 |
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非流動資產 |
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非持續運營的責任： |
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流動負債 |
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長期負債 |
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Windcat工作船 |
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波士頓普特福德近海安全 |
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2021 |
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2020 |
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2019 |
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2019 |
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營業收入： |
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定期租船 |
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其他收入 |
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成本和支出： |
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運營中 |
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直接船舶利潤 |
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一般和行政費用 |
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租賃費 |
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折舊 |
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資產處置收益和 減值，淨額 |
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營業收入(虧損) |
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其他收入(費用) |
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利息收入 |
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利息支出 |
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外幣折算(損失) |
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其他，淨額 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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股權前營業收入為50%或 減税後擁有較少的公司 |
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) |
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所得税優惠 |
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( |
) |
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( |
) |
|
股權前營業收入為50%或 擁有較少股份的公司 |
|
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( |
) |
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擁有50%或以下股權的公司的收益中的股權， 税後淨額 |
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( |
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非持續經營業務的淨收益 |
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121
SEACOR海洋控股公司。
附表二-估值及合資格賬目
在過去幾年裏 2021年12月31日， 2020 和 2019
(單位：千)
|
描述 |
|
天平 起頭 年份的 |
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|
已獲得的儲量 |
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收費 (追討) 成本和成本 費用 |
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扣減 |
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天平 端部 年份的 |
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截至2021年12月31日的年度 |
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信貸損失準備金準備(從貿易和應收票據中扣除) |
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截至2020年12月31日的年度 |
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信貸損失準備金準備(從貿易和應收票據中扣除) |
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截至2019年12月31日的年度 |
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信貸損失準備金準備(從貿易和應收票據中扣除) |
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