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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☑ 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止12月31日, 2021
委託文件編號：000-22490
或
☐ 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的過渡報告
的過渡期 至
委員會檔案第000-22490號
前進航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
| | | | | |
| |
| 田納西州 | 62-1120025 |
| (註冊成立或組織的州或其他司法管轄區) | (國際税務局僱主識別號碼) |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | |
| | | | |
| 1915 Snapps渡船路 | N號樓 | 格林維爾 | 全氮 | 37745 |
| (主要行政辦公室地址) | (郵政編碼) |
(423) 636-7000
註冊人的電話號碼，包括區號
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | |
| | |
| 每節課的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，面值0.01美元 | FWRD | 納斯達克股票市場有限責任公司 |
| | |
根據該法第12(G)條登記的證券：無
根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是þ不是o
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是o 不是þ
勾選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人需要提交此類報告的較短時間內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則405規定必須提交的每個互動數據文件。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
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| 大型加速文件服務器 | ☑ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件服務器 | ☐ | 規模較小的報告公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是☐不是☑
註冊人的非關聯公司持有的有表決權股票的總市值約為$1,781,062,975 as of June 30, 2021.
登記人的普通股流通股數量OCK(截至2022年2月25日)：26,941,467.
引用成立為法團的文件
2022年股東周年大會委託書的部分內容通過引用併入本報告的第三部分。
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| 目錄 |
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| 前進航空公司 | 頁面
數 |
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| 第一部分： | |
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| 第1項。 | 業務 | 4 |
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| 第1A項。 | 風險因素 | 14 |
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| 1B項。 | 未解決的員工意見 | 24 |
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| 第二項。 | 屬性 | 24 |
| | | |
| 第三項。 | 法律訴訟 | 24 |
| | | |
| 第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 24 |
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| 第二部分。 | |
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| 第五項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 25 |
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| 第六項。 | [已保留] | 26 |
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| 第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 27 |
| | | |
| 第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 43 |
| | | |
| 第八項。 | 財務報表和補充數據 | 43 |
| | | |
| 第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 43 |
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| 第9A項。 | 控制和程序 | 43 |
| | | |
| 第9B項。 | 其他信息 | 46 |
| | | |
| 項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 46 |
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| 第三部分。 | |
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| 第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 46 |
| | | |
| 第11項。 | 高管薪酬 | 46 |
| | | |
| 第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東事宜 | 46 |
| | | |
| 第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事獨立性 | 46 |
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| 第14項。 | 首席會計費及服務 | 46 |
| | | |
| 第四部分。 | |
| | | |
| 第15項。 | 展品、財務報表明細表 | 46 |
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簽名 | 47 |
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財務報表索引 | F-2 |
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財務報表明細表 | S-1 |
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展品索引 | |
第一部分
有關前瞻性陳述的注意事項
截至2021年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告(“Form 10-K”)包含
“前瞻性陳述”，由修訂後的1933年“證券法”(“證券法”)第27A條和修訂後的1934年“證券交易法”(“交易法”)第21E節界定。前瞻性陳述是不同於歷史信息或當前狀況的陳述，與未來事件或我們未來的財務表現有關。一些前瞻性陳述可以通過使用諸如“相信”、“預期”、“打算”、“計劃”、“估計”、“項目”或“預期”等術語來識別。
在本10-K表格中，前瞻性陳述包括但不限於：任何有關新冠肺炎疫情對我們的業務、經營結果、未來經營和財務狀況的影響的陳述；任何關於收益、收入、股息支付、其他財務項目或相關會計處理或降低成本措施的預測；任何關於未來業績的陳述；任何有關現金可用性的陳述；任何有關勒索軟件事件對我們的業務、未來經營和業績的影響的陳述；任何有關未來經營的計劃、戰略和管理目標的陳述；任何關於未來經營計劃、戰略和管理目標的陳述。任何關於監管和立法對我們業務的影響的聲明；任何關於建議或打算的、新服務、開發或整合措施的聲明；任何關於我們的技術和信息系統的聲明，包括每個系統的有效性；任何關於競爭的聲明，包括我們的特定優勢、我們部門的能力，包括服務的集成和我們的地理位置；任何關於我們的財產的聲明；任何關於通過收購或綠地創業計劃進行擴張的聲明；任何關於未來業務、經濟狀況或業績的聲明；任何關於我們的ESG和可持續發展計劃的聲明；任何關於某些税務和會計事項的聲明，包括其影響。以及任何信仰聲明和任何前述假設的聲明。
這些前瞻性陳述會受到許多已知和未知的風險、不確定性和假設的影響，包括下文“風險因素”中描述的風險、不確定性和假設。鑑於這些風險、不確定性和假設，本10-K表格中討論的前瞻性事件和情況可能不會發生，實際結果可能與前瞻性陳述中預期或暗示的結果大不相同。可能對前瞻性陳述產生重大影響的重要因素包括以下概述的風險因素。
以下確認的因素被認為是重要的因素，但不一定是所有的重要因素，它們可能導致實際結果與我們所作的任何前瞻性陳述中表達的結果大不相同。這裏沒有討論的其他因素也可能對我們產生實質性的不利影響。你不應該依賴前瞻性陳述作為對未來事件的預測。雖然我們認為前瞻性陳述中反映的預期是合理的，但我們不能保證未來的結果、活動水平、業績或成就。這些前瞻性陳述僅説明截至本10-K表格之日。我們不承擔以任何理由更新或修改這些前瞻性陳述的義務，即使未來有新的信息可用，除非適用法律要求。
以下是一系列可能導致實際結果與前瞻性陳述中預期的結果大不相同的因素：經濟因素，如經濟衰退、通貨膨脹、利率上升和客户商業週期下滑、新冠肺炎大流行、我們管理增長的能力以及部分通過收購實現增長的能力，同時能夠成功整合此類收購、我們以合理的價格獲得理想地點碼頭設施的能力、比預期更有限的流動性，這限制了我們進行關鍵投資的能力、客户的信譽及其能力。我們無法保持我們的歷史增長率，原因是通過我們網絡的貨運量減少或每磅貨物平均收入下降、合格的租賃容量提供商和貨運處理商以及服務於客户運輸需求所需的簽約第三方承運人的可用性和補償、我們無法管理我們的信息系統以及我們的信息系統無法處理通過我們網絡的增加的貨運量、網絡安全風險和事件的發生、市場對我們提供的服務的接受程度、財產損失索賠、人身傷害或工人賠償、政府法規的執行和變化。我們面臨的風險包括：税務、保險和會計事務；危險材料的處理；燃油價格的變化；大客户的流失；日益增加的競爭和定價壓力；我們對高級管理團隊的依賴；員工地位變化的潛在影響；季節性趨勢；某些天氣事件的發生；我們的憲章和章程中的限制。由於上述原因，我們不能對未來的財務狀況作出保證。, 現金流或經營結果。除非法律另有要求，否則我們沒有義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。
第一部分
項目1.業務
概述
Forward Air Corporation(“Forward”，即“公司”、“我們”、“我們”或“我們”)是一家領先的輕資產貨運和物流公司。我們在美國和加拿大提供零擔(“LTL”)、最後一英里、整車和多式聯運貨運服務。我們提供通常需要精確執行的優質服務，例如加急運輸、在緊張的時間窗口內送貨和特殊處理。我們利用輕資產戰略將我們在設備和設施上的投資降至最低，並減少我們的資本支出。Forward Air於1981年10月23日根據田納西州的法律成立為一家公司。我們的普通股在納斯達克全球精選市場上市，代碼為“FWRD”。
停產運營
2020年4月23日，董事會(“董事會”)批准了剝離我們的Pool分銷業務(“Pool”)的戰略，Pool的出售於2021年2月12日完成。Pool為特定地理區域內的眾多目的地提供時間敏感型產品的高頻處理和分銷。Pool在美國大西洋中部、東南部、中西部和西南部提供這項服務。作為剝離Pool的戰略的結果，Pool的經營業績在我們列報的所有期間的綜合全面收益表中作為非持續經營列報。此外，截至2020年12月31日，資產和負債在合併資產負債表中分別反映為“持有待售流動資產”、“持有待售非流動資產”、“持有待售流動負債”和“持有待售非流動負債”。除非另有説明，所有期間的金額、百分比和討論都反映了我們持續經營的經營結果、財務狀況和現金流。
提供的服務
我們的服務分為兩個可報告的部分：加急貨運和多式聯運。有關我們每個業務部門的財務信息，請參見附註12，細分市場報告我們的合併財務報表包含在本10-K表格中。
加急貨運。我們運營着一個全面的國家網絡，提供快速的區域、區域間和國家LTL服務。加急貨運為客户提供當地提貨和送貨以及其他服務，包括最後一英里、整車、貨物拼裝和拆箱、倉儲、報關和其他處理。我們計劃通過綠地創業和收購來擴大我們的LTL和最後一英里的地理足跡。在截至2021年12月31日的一年中，快遞貨運佔我們綜合收入的82.6%。
多式聯運。我們提供往返於海港和鐵路站臺的第一英里和最後一英里的高價值多式聯運集裝箱運輸服務。多式聯運還提供專門的合同和集裝箱貨運站(“CFS”)倉庫和裝卸服務。今天，聯運公司主要在中西部和東南部運營，在美國西南部和大西洋中部的運營規模較小。我們計劃通過收購以及我們沒有可接受的收購目標的綠地初創公司來擴大聯運的地理足跡。在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運佔我們綜合收入的17.4%。
戰略
我們的戰略是利用我們在精確執行方面的核心能力，提供輕資產貨運和物流服務，以便在我們服務的高端市場實現有利可圖的增長。我們努力的主要內容包括：
•擴展服務產品。我們增長戰略的一個關鍵部分是提供新的和增強的服務，以滿足我們客户的優質運輸需求。在過去的幾年裏，我們增加或增強了LTL收件和交付、最後一英里解決方案、加速箱、温控運輸、倉儲、拖運、報關以及貨物拼裝和裝卸服務。這些服務使我們現有的
提高我們吸引新客户的能力。我們增長戰略的另一部分是在遠離機場的滲透程度較低的市場開設新航站樓。
•進行戰略性收購。我們繼續評估和尋求支持我們增長戰略的收購。2014年，我們通過收購Central States Trucking Co.(“CST”)，為我們的多式聯運業務奠定了基礎。自收購CST以來，我們已經完成了另外13筆多式聯運收購。為了增強我們的最後一英里足跡，我們於2019年4月收購了FSA Network，Inc.(簡稱FSA)，Linn Star Holdings，Inc.，Linn Star Transfer，Inc.和Linn Star物流有限責任公司(統稱為Linn Star)，並於2020年10月收購了CLW Delivery，Inc.(簡稱CLW)。2021年5月，我們收購了強普霍爾快遞公司(J&P)，以擴大美國東南部的快速LTL足跡。
•增強信息系統。我們致力於發展和加強我們的信息系統，以提供具有競爭力的服務優勢和提高生產率。我們相信，我們的信息系統已經並將幫助我們利用現有和新客户的新商機。
運營
下面更詳細地介紹我們每個可報告部門的運營情況：加急貨運和多式聯運。
加急貨運
概述
我們的快速貨運部分提供快速的區域、區域間和國家LTL、最後一英里和整車服務。我們主要向貨運和物流中介機構(如貨運代理和第三方物流公司)、航空公司(如綜合航空貨運公司、客運和貨運航空公司)和零售商(如重型家電零售商)推銷我們的加急貨運服務。我們為我們的客户提供高水平的服務，重點是準時、無損的送貨。我們的快速貨運網絡包括大約Y佔總數的92%美國大陸的郵政編碼，在加拿大提供服務。
出貨
在2021年，我們的LTL網絡處理的貨運中，大約29%是隔夜遞送，大約57%是在兩到三天，其餘的在四天或更長時間內交貨。
2021年，通過我們LTL網絡的平均每週貨運量約為5540萬磅。在2021年期間，我們的平均發貨重量約為729磅。雖然我們沒有明顯的尺寸或重量限制，但我們的營銷和價格結構都集中在200便士的貨物上。我們NDS或更多。
快速貨運公司主要向貨運和物流中介機構推銷其服務；但是，如果機會與快速貨運公司的戰略一致，它有時也會向託運人提供此類服務。此外，由於“特快專遞”不會對貨物的大小或重量施加重大限制，我們一般不會與聯合包裹服務公司(United Parcel Service)和聯邦快遞公司(FedEx Corporation)等綜合航空貨運公司在隔夜遞送小包裹方面直接競爭。
下表彙總了自2007年以來每年通過LTL網絡運輸的平均每週貨運量。
| | | | | |
| 平均每週 |
| 音量(以英鎊為單位) |
| 年 | (單位：百萬) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| 2007 | 32.8 |
| 2008 | 34.2 |
| 2009 | 28.5 |
| 2010 | 32.6 |
| 2011 | 34.0 |
| 2012 | 34.9 |
| 2013 | 35.4 |
| 2014 | 37.4 |
| 2015 | 47.2 |
| 2016 | 46.5 |
| 2017 | 49.5 |
| 2018 | 50.2 |
| 2019 | 48.6 |
| 2020 | 46.3 |
| 2021 | 55.4 |
交通運輸
Quicked Freight的持牌機動承運人與獨立承包商車隊、業主運營商和其他第三方運輸能力提供商就其大部分運輸服務簽訂了合同。我們的獨立承包商車隊所有人和業主兼運營商將其設備租賃給本公司的汽車承運商(“租賃運力供應商”)，並擁有、運營和維護自己的拖拉機，並僱用自己的司機。我們的貨運處理員裝卸我們的拖車和車輛，由我們租賃的運力供應商在我們的碼頭之間拖運。
我們尋求與租賃容量提供商建立長期關係，以確保可靠的服務和可用性。我們認為，與其他道路運輸提供商相比，快速貨運公司的租賃運力提供商的平均留存率要高得多。快速貨運已經建立了與安全記錄、駕駛經驗和個人評估相關的具體準則，我們用這些準則來選擇我們的租賃運力提供商。為了加強我們與租賃運力提供商的關係，快速貨運尋求支付通常高於當前市場運價的費率，我們的租賃運力提供商通常能夠為他們的司機協商一致的工作時間表。通常，租賃運力提供商為同一城市之間或沿着一致路線的司機協商時間表，從而改善我們租賃運力提供商的司機的工作生活質量，進而提高司機和租賃運力提供商的保留率。
由於我們努力擴大我們的物流和其他服務，以及為了應對特定市場的季節性需求和運量激增，我們還從其他陸路運輸提供商那裏購買運輸工具來處理溢出量。在2021年為快速貨運產生的743,418美元中，我們從我們持牌汽車承運人的租賃運力提供商那裏購買了30.4%，從第三方貨運代理購買了44.9%，從其他水陸運輸提供商購買了24.7%。
我們所有的快速貨運獨立承包商拖拉機都配備了駕駛室內的通信設備，使我們能夠與司機溝通，計劃和監控發貨進度，監控和記錄司機的服務小時數。我們使用從這些設備獲得的實時全球定位數據來改善客户和司機服務。
其他服務
快速貨運公司繼續發展其網絡的能力，以提供額外的增值服務。快速貨運公司還尋求通過將這些服務整合到其網絡的整體運營中來降低單位成本。
Quicked Freight提供最後一英里服務，包括送貨和安裝笨重的家用電器，如洗衣機、烘乾機、洗碗機和冰箱。通過在2019年收購FSA Logistix，在2020年1月收購Linn Star，在2020年10月收購CLW，Quicked Freight顯著擴大了其最後一英里的地理足跡，目前在全國112個地點運營。快速貨運公司還越來越多地將這些送貨業務整合到其LTL收發貨和碼頭業務中，以提高網絡密度和降低整體LTL單位成本。
Quicked Freight提供卡車服務，包括快速卡車經紀、專用車隊服務以及高度安全和温度控制的物流服務。
其他快速貨運服務允許客户從單一來源獲得以下服務：
•報關業務；
•倉儲、碼頭和辦公場所；
•特快或臨時超速服務；以及
•貨物拼裝和裝卸，例如空運或海運託盤或集裝箱的裝運堆積和拆卸以及重新拼裝。
顧客
我們的快速貨運批發客户羣主要包括貨運代理、第三方物流(“3PL”)公司、綜合航空貨運公司以及客運、貨運航空公司、輪船公司和零售商。Quicked Freight的貨運代理客户規模不一，既有獨立的小型單一設施公司，也有大型的國際物流公司。我們可靠的服務和廣泛的服務也使加急貨運成為第三方物流供應商的一個有吸引力的選擇，第三方物流供應商是運輸業增長最快的細分市場之一。由於我們提供可靠的服務，綜合航空貨運公司利用我們的網絡提供溢出容量和其他服務，包括運送更大的包裹和託盤裝載的貨物。2021年，快速貨運的十大客户約佔其運營收入的40%，沒有一個客户的收入超過2021年快速貨運運營收入的10%。
多式聯運
概述
我們的多式聯運部門提供第一英里和最後一英里的高價值多式聯運集裝箱運輸服務，往返於海港和鐵路站臺。多式聯運還提供專用合同和集裝箱貨運站(“CFS”)倉庫和裝卸服務。今天，聯運公司主要在中西部和東南部運營，在美國西南部和大西洋中部的運營規模較小。我們計劃通過收購以及沒有合適收購對象的綠地初創公司，超越我們目前的地理足跡。多式聯運還在中西部地區提供線運和當地零擔服務，以及在其中西部五(5)個碼頭(芝加哥、克利夫蘭、密爾沃基、印第安納波利斯和底特律)為空運和海運進出口貨運提供CFS倉儲服務(例如，拆卸、單位裝載設備安裝/拆卸和安全檢查)。我們的多式聯運服務優勢包括：
•即時交付證明(“POD”)和通過平板電腦捕獲簽名的能力；
•所有司機都通過手持設備接收調度命令，並可通過全球定位系統進行追蹤；以及
•每日集裝箱可見度和每日管理報告。
運營
聯運公司的主要辦事處位於伊利諾伊州的橡樹溪。聯運公司的網絡由29個地點組成，主要位於中西部和東南部，在美國西南部和大西洋中部的運營規模較小。
交通運輸
多式聯運利用公司僱傭的司機、租賃運力提供商和第三方運營商的組合。2021年期間，聯運公司約71%的直接運輸費用由租賃運力提供商提供，24%由公司僱傭的司機提供，5%由第三方承運人提供。
我們所有的聯運公司和獨立承包商拖拉機都配備了電腦平板電腦，使我們能夠與司機溝通，計劃和監控發貨進度，並監控司機的服務時間。我們使用從這些設備獲得的實時全球定位數據來改善客户和司機服務，並提供高水平的服務
向我們的客户展示貨件可見性(包括立即捕獲POD簽名)。我們相信，我們的技術是一個關鍵的差異化因素，使我們能夠提供比我們的競爭對手更高水平的服務。
顧客
聯運公司的客户羣主要包括國際貨運代理公司、客運和貨運航空公司、受益的貨主和輪船航線。2021年，聯運的十大客户約佔LY 32%的它的營業收入和有一位客户的收入超過10%多式聯運2021年的營業收入。
競爭
我們在北美運輸和物流服務行業展開競爭，我們運營的市場競爭激烈，非常分散，歷史上幾乎沒有進入門檻。我們與大量其他輕資產物流公司、資產型承運人、綜合物流公司和第三方貨運經紀公司展開競爭。在較小程度上，我們還與綜合航空貨運公司和客運航空公司競爭。我們的競爭範圍從在有限地理區域內競爭的小型運營商，到擁有大量財力和其他資源(包括更大的貨運能力)的公司。
我們的快速貨運部門主要與其他國家和地區的卡車運輸公司競爭。快速貨運公司還與零擔航空公司競爭，在較小程度上也與綜合航空貨運公司以及客運和貨運航空公司競爭。我們的多式聯運業務主要與國家和地區的貨運供應商競爭。
我們認為，我們細分市場的競爭主要基於優質服務、可用容量、準時交貨、靈活性、可靠性、安全性、運輸費率、設施位置和業務關係，我們相信我們在這些領域與其他運輸服務公司展開了有利的競爭。為此，我們認為我們的快速貨運部門比其他卡車和低於卡車的承運人更有優勢，因為快速貨運在城市之間提供更快、更可靠的服務，費率通常明顯低於將相同貨物空運到相同目的地的費用。我們相信，我們的多式聯運部門比其他貨運供應商更具競爭優勢，因為我們提供更可靠的服務，同時提供更高的貨件可見性和安全性。此外，我們相信我們的多式聯運部門是當今北美領先的貨運和相關服務提供商之一。
營銷
我們通過位於美國主要市場的銷售和營銷人員來營銷我們所有的服務。高級管理層還積極參與全國和當地客户層面的銷售和營銷。我們通過數字營銷渠道、行業出版物和互聯網(www.tlxpedited.com、www.forwardair.com、www.forwardaircorp.com和www.ward-intermodal.com)參加貿易展並宣傳我們的服務。我們的網站除了銷售線索生成支持外，還宣傳和描述我們的服務。我們網站上的信息不是本文件的一部分，因此，除非在本報告的其他地方特別提及此類信息，否則不會通過引用將其併入。
季節性
從歷史上看，我們的經營業績在按季度衡量時會受到季節性趨勢的影響。第一季度傳統上是最疲軟的，第三和第四季度傳統上是最強勁的。通常，這種模式是經濟狀況、客户需求、天氣和國家節假日等因素的結果。此外，我們很大一部分收入來自其業務水平受到經濟影響的客户。
勞動力
我們認識到，我們的勞動力，包括貨運處理員，是我們最寶貴的資產。我們努力把人放在我們所做的一切工作的中心，讓我們的員工能夠改善他們的生活，充分發揮他們的潛力。招聘、培訓和留住合格的員工對於支持我們的持續增長和滿足客户的服務需求至關重要。
截至2021年12月31日，我們有4035名全職員工，其中975名是貨運處理員，另外還有292名兼職員工，其中大部分是貨運處理員。2021年，我們的所有員工都不在集體談判協議的覆蓋範圍內。
道路健康與安全
我們致力於通過旨在提高知識和產生更安全結果的日常溝通活動和信息來教育我們的人民，並促進司機的健康和健康。我們租賃容量提供商的司機完成為期三天的安全培訓，作為入職培訓的一部分，他們將被分配幾個培訓課程。安全培訓也可以根據駕駛行為進行持續分配。
我們投資於各種項目，重點是改善和維護司機的健康和健康。我們為司機提供疲勞管理服務，目的是減少與疲勞相關的事故，並鼓勵健康、安心的睡眠。我們已經安裝了車隊安全設備，包括電子監控系統，通過監控車速和適當的服務時間要求的休息時間來跟蹤司機的安全、福祉和健康。
我們提供季度安全獎金和年度車輛贈品，以激勵我們的租賃容量提供商推廣安全駕駛實踐。這些舉措是為了慶祝我們的租賃容量提供商的司機，他們每個季度都沒有發生移動違規或事故。獲得四個季度獎金的司機有資格贏得一輛新車。2021年，211家租賃容量提供商以及公司僱傭的司機有資格獲得車輛贈送資格。展望未來，我們將繼續尋找和促進採用健康和健康做法的機會，為我們租賃容量提供商的司機提供服務。
工作場所健康與安全
我們致力於維護員工和獨立承包商的安全設施。我們還致力於評估我們的做法，並對我們的員工和獨立承包商進行培訓，以防止工作場所事故的發生。
除了道路安全重點之外，我們還為所有員工僱傭、維護和監控強大的健康和安全計劃，該計劃制定了預防工作場所事故的程序和政策。有政策和程序來調查事故和監控吸取的教訓，推動我們設施的健康和安全實踐的持續改進。作為入職培訓的一部分，我們的所有員工都被分配到36個培訓課程中，並且可能會根據糾正措施或發現的風險為員工分配額外的進修培訓。
多樣性和包容性
我們致力於創造一個比今天更多樣化、更公平、更包容的工作環境。我們對多元化和包容性工作場所的承諾從最高層開始，從我們的董事會開始。種族、民族和性別的多樣性是評估董事會提名候選人的重要因素，自2017年7月以來，我們的董事會增加了四名女性董事，兩名認為是西班牙裔的董事，一名董事認為是非裔美國人，一名董事認為是印度人。我們相信，不同的背景和經驗對於提供一系列視角來克服挑戰、提高業務績效和支持良好的決策非常重要。
我們多元化員工的技能和才華推動了我們的業績，我們尊重他們為我們的業務帶來的價值。我們努力創造一個多樣化和包容性的環境，讓每個人都能做出貢獻並茁壯成長。我們一直致力於確保我們擁有多元化的員工隊伍和董事會。我們明白，一個熱情好客的工作場所會吸引頂尖人才，從而推動業績和盈利。我們尋求來自各種背景的候選人，以繼續建設我們行業最合格的勞動力。
2020年，我們創建了多樣性與包容性(D&I)理事會，通過慶祝員工多樣性的舉措來促進員工的包容性和參與度。作為一家以人為中心的組織，我們的願景是通過強化D&I實踐，在一定程度上提高員工敬業度和留任率。我們的評估確定了幾個促進包容性環境的D&I改進活動:
•將額外的D&I培訓納入我們針對員工和領導力的教育計劃。
•讓我們的員工參與到多樣性的慶祝活動中來。我們計劃成立一系列員工資源小組，以營造包容的環境，更好地瞭解同事的背景。
•評估我們當前的福利計劃，以確定改進機會，以支持我們日益多樣化的員工的獨特需求。
我們的員工全年還接受了三次D&I培訓，分別是瞭解多樣性、世代意識和情商。
薪酬和福利
我們支持員工及其家人的最重要方式之一是為所有全職員工提供全面的福利方案。我們的員工可以訪問以下內容：
•競爭優勢。我們為員工提供強大的福利方案，包括醫療保險、牙科保險、視力保險、公司付費人壽保險、帶薪假期、公司帶薪假期、家庭病假以及與公司匹配的401(K)計劃。
•健康計劃。員工健康計劃為員工提供免費的年度醫療篩查和健康博覽會，以幫助員工保持健康。此外，員工健康計劃還提供健身房會員折扣、免費減肥和戒煙計劃、有獎勵的健康懷孕計劃和員工援助計劃。
•工作和生活的平衡。我們明白工作和生活的平衡對我們的員工很重要。我們一直在努力改善所有員工的帶薪休假福利，這使我們能夠留住和招聘高質量的員工。
除了我們的福利外，職業晉升一直是我們員工的首要任務，我們真的為能夠從內部晉升而感到自豪。我們的持續學習工作坊的範圍從客户服務到領導力等等，應有盡有。我們努力為100%的員工提供有意義的發展機會。
裝備
我們管理着一個拖車池，我們所有可報告的部門都利用該拖車池通過我們的網絡運輸貨物。我們的拖車池包括乾貨車、冷藏和滾筒牀拖車，基本上我們所有的拖車都有53英尺長。我們使用的大部分拖車都是我們自己的，但我們有時也會租一些拖車作為補充。截至2021年12月31日，我們的車隊中有6,370輛自有拖車，平均車齡約為6年。此外，截至2021年12月31日，我們的車隊中也有404輛租賃的拖車。截至2021年12月31日，我們的車隊中有267輛自有拖拉機和直道卡車，平均車齡約為5年。此外，截至2021年12月31日，我們的車隊中也有598輛租賃拖拉機和直板車。
環境保護與社區支持
我們接受全面的可持續性定義，涉及環境、社會和治理因素(“ESG”)。對於我們的員工、我們的社區、我們的客户、我們的供應商和我們的投資者來説，每個影響領域都很重要。
2019年，我們的董事會修訂了公司治理和提名(CG&N)委員會章程，以監督我們在環境、社會和治理事項以及可持續發展相關風險和機會管理方面的努力。CG&N委員會每年至少兩次更新這些主題，並提供其認為合適的反饋和建議。
2020年初，我們的領導層設立了公司ESG負責人，併為其配備了人員，以監督我們的ESG願景、戰略規劃、績效管理和改進活動。不久之後，我們啟動了ESG市場分析和基準測試，探討了對運輸和物流行業和市場影響最大的ESG問題。
2020年第二季度，我們開始進行ESG評估，首先進行第三方利益相關者評估，以此作為確定與我們的行業、業務和利益相關者最相關的ESG主題並確定其優先順序的基礎。評估的結果產生了我們認為重要的最初主題。我們隨後利用可持續會計準則委員會(“SASB”)的標準作為指導，對風險和機會進行了更深入的評估，以便進一步完善我們的披露主題，並獲得利益相關者的一致。SASB確定我們是“航空貨運和物流”行業的一部分；我們決定也將披露主題納入“道路運輸”項下，以確保所有與我們業務相關的主題都能反映在本分析中。
這一更詳細的評估明確了我們的ESG主題，並根據對我們業務的定性和定量影響程度確定了優先級。我們確定了與我們的業務相關的十個ESG主題優先領域
根據SASB確定的廣泛採用的ESG報告標準對每個標準進行映射。在這十個主題領域中，我們確定了具體的相關風險和機會，並與改進活動保持一致。
以下是我們確定的與我們的業務相關的十個ESG主題優先領域，以及我們可持續發展方法的基礎：
•道路健康與安全；工作場所健康與安全；獨立承包商做法；多樣性與包容性做法；社區影響與夥伴關係；衡量與披露；信息安全；負責任的供應商做法；温室氣體減排做法；以及空氣質量做法。
除了道路安全重點之外，我們還為所有員工僱傭、維護和監控強有力的健康與安全計劃，該計劃制定了預防工作場所事故的程序和政策。作為評估的一部分，我們已經確定了改善活動，為我們所有的設施制定全面的應急準備計劃(“資源增值計劃”)。資源增值計劃正在制定中，符合OSHA 29 CFR 1910標準和FMCSA 49 CFR標準。完成後，我們將在我們的設施和公司辦事處為員工和獨立承包商分發和維護這份資源增值計劃。
我們致力於支持和回饋我們生活和工作的社區，特別是通過我們員工退伍軍人的支持，以及北美退伍軍人社區的支持。
我們繼續通過我們的慈善組織“行動：前進自由”來支持我們的退伍軍人，這體現了我們對退伍軍人相關事業的持續承諾。“前進自由行動”最大的籌款活動是希望高爾夫錦標賽的開幕式。2020年和2021年，希望高爾夫錦標賽的開幕式因新冠肺炎而推遲。希望驅動高爾夫錦標賽計劃於2022年舉行。
我們還與對我們的社區和行業產生積極影響的非營利組織合作。通過我們與卡車司機打擊販運的夥伴關係，我們對越野司機進行了培訓，以教育他們並使他們掌握打擊人口販運所需的工具。
我們與女性在卡車行業合作，鼓勵和促進女性在我們行業內的就業。我們的司機團隊目前由15%的女性組成，大約是美國行業平均水平的兩倍，我們將繼續尋找機會提高這一比例。
我們致力於通過在我們業務的各個方面不斷改善環境來促進更健康的自然環境。
我們目前正在通過幾個正在進行的項目減少排放和能源消耗，並致力於跟蹤和減少我們的温室氣體排放，提高能源效率。
我們也在與行業認證保持一致，繼續成為一家SmartWay認證公司。SmartWay是美國環境保護局(“EPA”)頒發的證書，用於驗證公司是否符合EPA法規，包括燃油效率範圍和排放標準。
2021年，我們發佈了第一份ESG報告，概述了我們的承諾和相關重點領域。自出版以來，我們一直專注於數據聚合。在我們未來的報告中，我們將納入被廣泛接受的可持續性框架(CDP、SASB、GRI等)確定的數據要求。併為我們的優先領域設定可衡量的目標和目標。我們致力於讓我們的業績在全國範圍內發揮作用，並將繼續相應地更新我們未來的披露。
風險管理和訴訟
根據交通部的規定，我們對租賃容量提供商和員工司機在我們各個機動車承運人授權下操作設備時造成的身體傷害和財產損失負有責任。與任何事故相關的潛在責任都可能是嚴重的，發生的情況也是不可預測的。
對於車輛責任，我們保留部分風險。以下是我們通過10,000美元(以千為單位)維持的車輛責任保險的風險留成摘要：
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| | 風險留存 | | 頻率 | | 圖層 | | 保單條款 |
| 加急貨運？ | | | | | | | | |
| LTL業務 | | $ | 3,000 | | | 事故/事故² | | $0 to $3,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| 整車業務 | | $ | 2,000 | | | 事故/事故² | | $0 to $2,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL業務 | | $ | 6,000 | | | 保單條款合計³ | | $3,000 to $5,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL、貨車和多式聯運業務 | | $ | 2,500 | | | 保單條款合計³ | | $5,000 to $10,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
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| 多式聯運 | | $ | 1,000 | | | 事故/事故² | | $0 to $1,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
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¹ 不包括最後一英里業務，這主要是一項經紀服務。
²對於每一起事故，無論與任何事故相關的索賠數量如何，我們都有責任賠償最高不超過這些金額的損害賠償和辯護。
³在保單期限內，在保險作出迴應之前，我們有責任在規定的層次內承擔損害和防禦責任，直至規定的風險留成總額為止。
此外，在經紀貨運時，我們可能會因“疏忽選擇”涉及事故的外部簽約承運人而面臨索賠，我們為我們的大多數經紀服務維持第三方責任保險，每次事件免賠額為100美元。此外，我們維持工人補償保險，每次事故自保保額為500美元。我們不能保證我們的自保留成水平不會增加，和/或我們可能會因為市場狀況、糟糕的索賠經驗或其他因素而不得不同意更不利的保單條款。我們可能會招致超出保單限額的索賠，或者招致不在我們保險承保範圍內的索賠。任何超出我們保險範圍或範圍的索賠都可能對我們造成實質性的不利影響。由於我們不投保“止損”保險，因此，如果我們的自保保額所涵蓋的索償個案數目大幅增加，可能會對我們的盈利能力造成不利影響。此外，我們可能無法以合理的費用或足夠的金額或範圍維持保險範圍，以保障我們免受損失。
我們不時參與在正常業務過程中發生的訴訟，這些訴訟大多涉及人身傷害、與運輸和處理貨物有關的財產損失或工傷賠償。我們不認為這些懸而未決的行動中的任何一項，無論是單獨的還是總體的，都不會對我們的業務、財務狀況或經營結果產生實質性的不利影響。
監管
我們受到各種美國和州機構的監管，包括交通部。 交通部和交通部下屬的聯邦汽車承運人安全管理局(“FMCSA”)管理一個合規、安全、責任倡議(“CSA”)，該倡議管理安全要求和合規、從事汽車承運人運營的註冊、司機服務時間(HOS)要求以及某些合併、合併和收購等事項。我們還受制於美國環境保護局(U.S.Environmental Protection Agency)和職業安全與健康管理局(Ococational Safety And Health Administration)的法律法規，這些法規對安全、危險材料的監管、水排放、空氣排放、固體廢物處理以及其他物質的釋放和清理進行了監管。這些監管機構擁有廣泛的權力，一般管理從事汽車承運人業務的權限，以及汽車承運人註冊、司機服務時間、運輸設備和司機的安全和適當性、危險材料的運輸、某些合併和收購以及定期財務報告等事項。卡車運輸業還受到各種其他政府機構的監管和立法修訂的影響，這些機構涉及的事項包括： 越來越嚴格的環境、職業安全和健康法規，對車輛重量和大小的限制，人體工程學，港口安全和服務時間。此外，我們必須遵守美國國土安全部(Department Of Homeland Security)內運輸安全管理局(Transportation Security Administration)以及海關和邊境保護局(CBP)發佈的貨物安全和運輸法規，我們的國內海關經紀業務也獲得了CBP的許可。
我們還受制於僱傭法律和法規，包括不斷變化的監管格局，以及加州議會法案5(“加州AB5”)的潛在影響，該法案引入了一項新的測試來確定工人分類，該測試被視為擴大了員工關係的範圍，縮小了獨立承包商關係的範圍。
此外，我們的加拿大業務活動也受到加拿大法律法規以及加拿大各省法律法規的類似要求。監管要求以及監管要求的變化可能
通過要求改變運營方式或通過影響運輸服務的需求和增加運輸服務的成本來影響我們的業務或行業的經濟。
服務標記
通過我們的一家子公司，我們持有與以下服務標誌相關的美國聯邦商標註冊：Forward(LOGO)、Forward Air，Inc.(LOGOS)、圓形設計(LOGO)、Forward Air®、Forward Air Complete®、Forward Air Complete(LOGO)、Forward Air Solutions®、Forward Air Solutions(LOGO)、TQI，Inc.(LOGO)、Central States Trucking Co.(LOGO)、Faf，Inc.(LOGO)、FSA Logs北美最完整的道路支線網絡®，保持您的業務向前發展®。我們還為Precision Execution徽標申請了允許的聯邦商標。此外，我們還擁有某些普通法服務商標的權利，包括在重要時的口號“向前看”，這些權利目前還沒有在美國專利商標局註冊。隨着我們品牌的發展，這些標誌中的某些可能會停用，其他的可能會隨着時間的推移而發展起來。我們的商標對我們的業務很有價值。
可用的信息
我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交報告，包括Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告和Form 8-K當前報告。根據不時修訂的1934年證券交易法第13(A)或15(D)條提交或提交的其他報告和對此類報告的修正。我們是一家電子申報機構，美國證券交易委員會在www.sec.gov上設有一個互聯網站，其中包含這些報告和其他以電子方式提交的信息。我們在以電子方式向美國證券交易委員會提交或提供此類材料後，在合理可行的範圍內儘快通過我們網站的投資者關係部分免費提供此類報告。我們的網站地址是www.forwardaircorp.com。我們的目標是將我們的網站保持為一個門户，投資者可以通過它輕鬆地找到或導航到關於我們的相關信息。網站上提供的信息不是本報告的一部分，因此，除非在本報告的其他地方特別提及此類信息，否則不會通過引用將其併入本報告。
第1A項。 風險因素
以下是可能影響我們財務業績並導致未來實際結果與我們預期結果或其他預期大不相同的重要風險因素，包括在本年度報告(Form 10-K)或我們提交給美國證券交易委員會的其他文件中所發表的任何前瞻性聲明中表達的那些內容，或在電話會議和網絡廣播等向公眾開放的口頭陳述中表達的那些內容。您應認真考慮以下因素，並與第7項中的“管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析”以及第8項中我們的合併財務報表及相關附註一併考慮。
與我們的業務和運營相關的風險
貨運量減少的整體經濟狀況可能會對我們的經營業績和實現增長的能力產生重大不利影響。
我們對影響客户出貨量、行業貨運需求和行業卡車運力的整體經濟狀況變化非常敏感。由於經濟衰退、客户商業週期下滑、利率和貨幣匯率波動、通貨膨脹和其他我們無法控制的經濟因素，運輸業歷來經歷過財務業績的週期性波動。美國貿易政策的變化可能會導致“貿易戰”影響美國的經濟活動，因此卡車貨運量可能會大幅減少。這樣的降價可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。經濟環境惡化使我們的業務面臨各種風險，包括以下可能對我們的經營業績產生重大不利影響，導致我們無法保持盈利或實現增長的風險：
•整體貨運量的減少減少了我們的收入和增長機會。此外，由於客户商業週期低迷或其他因素(包括我們評估基於維度的重量增加的能力)導致的貨運量下降，通常會導致運價下降，每磅運費的平均收入下降，因為承運商為保持卡車生產率而競爭貨物。
•我們的基本運費是根據許多因素來確定的，例如運輸長度、每批貨物的重量和運費等級。在經濟不景氣的時候，我們可能也要根據競爭的價格壓力和市場因素來降低我們的基本運輸費率。
•我們的一些客户可能面臨經濟困難，可能無法支付我們的費用，有些客户可能會倒閉。此外，一些客户可能不會像過去那樣快地付錢給我們，導致我們的營運資金需求增加。
•我們的大量運輸供應商可能會倒閉，我們可能無法獲得足夠的設備或其他運輸服務來履行我們對客户的承諾。
•我們可能無法根據不斷變化的市場需求適當調整我們的費用。為了保持我們業務模式的高度變化性，有必要根據不斷變化的市場需求調整人員配備水平。在瞬息萬變的時期，要使我們的員工數量與我們的業務需求相匹配就更加困難了。
•如果國內貨運代理(快速貨運的主要客户類型)被非中介化，而我們無法有效地過渡到服務其他客户，如第三方物流公司和受益的貨主，我們的業務和財務業績可能會受到實質性的不利影響。
如果我們的定價結構被證明是不準確的，我們的盈利能力可能會受到負面影響。
我們為我們提供的服務向客户收取的價格是基於我們對提供這些服務的成本等因素的計算。該公司對其成本和由此產生的定價結構的評估取決於有效地識別和衡量一些關鍵運營變量的影響，這些變量包括但不限於產量、運營效率、運輸長度、固定成本和可變成本的組合、生產率和其他因素。如果我們的假設不正確，沒有準確計算或預測我們提供服務的成本，我們可能會經歷比預期更低的利潤率、業務損失或無法提供有競爭力的產品和服務。
我們可能難以有效地管理我們的增長，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的增長戰略包括增加新客户和現有客户的貨運量，擴大我們的服務產品和尋求戰略交易。我們的增長計劃將對我們的管理和運營人員提出重大要求。如果我們不能成功地整合、發展和激勵新員工，可能會損害我們的文化。任何未能保護我們的文化也可能對我們留住和招聘人員、保持我們的業績或
執行我們的增長戰略。
為了有效地管理我們目前和預期的未來增長，我們還必須繼續維持並可能需要加強我們的運營和管理信息系統以及信息技術基礎設施，這將對我們的資源和運營產生額外的需求。如果不能有效地管理我們的增長，可能會導致我們在技術和運營上過度投資或投資不足；導致我們的基礎設施、系統或控制薄弱；導致運營失誤、虧損或生產力或商機的喪失；降低客户滿意度；限制我們應對競爭壓力的能力；並導致員工流失和剩餘員工的生產率下降。如果我們的管理層不能有效地管理我們的增長，我們的費用可能會比預期增加得更多，我們的收入可能會下降，或者增長速度可能會比預期更慢，我們可能無法實施我們的增長戰略。
如果我們難以吸引和留住租賃運力供應商、其他第三方運力供應商或貨運商，我們的盈利能力和經營業績可能會受到不利影響。
我們的大部分運輸能力需求都依賴於第三方運輸能力提供商。在2021年，47.5%我們購買的運輸能力的一半是由租賃運力提供商提供的。租賃容量提供商的競爭非常激烈，有時市場上會出現短缺。此外，卡車、拖拉機和拖車的供應減少 租賃運力提供商的購買或使用可能會對我們獲得所需運力的能力產生負面影響。我們還需要大量的員工貨運操作員來有效地經營我們的業務。在貨櫃碼頭所在地區失業率偏低的期間，我們可能難以聘請和挽留足夠數量的貨運員。如果我們難以吸引和留住足夠的合格貨運工或租賃運力供應商，我們可能會被迫提高員工的工資和福利。 或者增加我們與租賃容量提供商簽訂合同的成本，這兩種情況都會增加我們的運營成本。這一困難還可能阻礙我們維持交貨計劃的能力，這可能會降低我們的服務競爭力，並迫使我們削減計劃增長。運力不足可能導致客户流失，我們從客户那裏收到的貨運量也會下降。
為了增加租賃運力提供商提供的運力，我們以更高的成本向其他第三方汽車運營商購買運力。與租賃容量提供商一樣，第三方運營商的競爭也很激烈，有時會出現可用的第三方運營商短缺的情況。如果我們不能獲得足夠數量的租賃運力供應商，而不得不向第三方運營商購買運輸工具，我們的運營成本將會增加。如果我們的勞動力和運營成本增加，我們可能無法通過提高費率來抵消增加的成本，而不會對我們的業務造成不利影響。因此，我們的盈利能力和運營結果可能會受到不利影響。
我們無法以可接受的條件完成收購，可能會對我們的增長率和財務業績產生負面影響。
我們是通過收購成長起來的，我們打算在未來通過收購其他公司來尋求機會來擴大我們的業務。我們增長收入、收益和現金流的能力在一定程度上取決於我們識別併成功地以適當的價格收購和整合業務的能力，以及實現預期的協同效應和業務業績的能力。由於各種原因，很難確定和完成合適的收購目標，包括但不限於有限的盡職調查、高估值、商業和知識產權評估、其他相關方、最終文件的談判、成交條件的滿足、需要以可接受的條件獲得反壟斷或其他監管批准，以及資金的可用性。如果不能以可接受的條件完成適當的收購，可能會對我們的增長率、收入和財務業績產生不利影響。
該公司在收購方面可能會遇到困難。
收購涉及風險。雖然公司對潛在收購對象進行盡職調查審查，但可能無法確定與潛在收購對象相關的所有重大負債或風險。不能保證本公司能夠找到並收購任何業務，留住被收購業務的關鍵人員和客户，或成功整合任何被收購業務。此外，不能保證任何收購的融資(如有必要)將以可接受的條款提供(如果有的話)，也不能保證本公司能夠實現與任何收購相關的戰略目標。
未來的收購可能很難整合到我們現有的業務中，可能會擾亂我們的業務，稀釋股東價值，轉移管理層的注意力，或者對我們的經營業績產生負面影響。
自成立以來，我們已經收購了多項業務，其中四項是在2021財年收購的。未來的收購可能涉及大量資金投資或通過發行債務或股權證券進行融資，並可能導致一次性費用和支出，並有可能稀釋現有股東的利益，或導致發行或承擔債務。任何此類收購可能不會成功地為我們帶來收入、收入或其他回報，承諾用於此類活動的資源將無法用於其他目的。此外，如果我們不能以可接受的條件進入資本市場，或者根本不能進入資本市場，我們可能無法完成收購，或者可能不得不基於不太理想的資本結構來完成收購。我們無法利用我們業務的增長機會，也無法應對與收購或投資業務相關的風險，這可能會對我們的經營業績產生負面影響。此外，在收購或投資中獲得的商譽或其他無形資產的任何減值，或與任何收購或投資活動相關的收益費用，都可能大幅減少我們的收益，進而可能對我們的普通股價格產生不利的實質性影響。
監管機構認定我們的租賃容量提供商是員工而不是獨立承包商，可能會讓我們承擔各種責任和額外的持續費用，相關訴訟可能會讓我們承擔鉅額成本，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
有時，美國國税局(Internal Revenue Service)、勞工部(Department Of Labor)和州政府都會斷言，像我們的租賃運力提供商這樣的獨立承包商運輸能力提供商是“僱員”，而不是“獨立承包商”。此外，我們知悉一些司法裁決及最近通過的州法律，可能會對工人分類帶來重大改革，包括加州立法機關通過加州議會條例草案5(下稱“加州AB 5”)。加州AB5聲稱要編纂一項確定工人分類的新測試，該測試被廣泛視為擴大了員工關係的範圍，縮小了獨立承包商關係的範圍。鑑於加利福尼亞州AB5法案的通過，以及有關其適用於受美國交通部監管的汽車運營商的訴訟正在進行中，其應用存在很大程度的不確定性。此外，加州AB5一直是全國廣泛討論的主題，其他司法管轄區也有可能制定類似的法律。
如果監管機構認定我們的租賃容量提供商是員工而不是獨立承包商，可能會讓我們承擔各種責任和額外的持續費用，包括但不限於與就業相關的費用，如工人補償保險覆蓋範圍和工作相關費用的報銷。我們的風險敞口可能包括前期薪酬，以及員工福利和扣繳税款的潛在責任。此外，將個人歸類為僱員或獨立承包商的話題在原告律師中得到了越來越多的關注，某些州最近出現了許多針對僱用獨立承包商的運輸公司的集體訴訟，其中一些案件為據稱被錯誤歸類為獨立承包商的工人帶來了鉅額損害賠償和/或金錢和解。與任何這些事項相關的法律和其他成本都可能是巨大的，並可能對我們的運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
由於我們網絡成本的一部分是固定的，任何導致通過我們網絡運輸的貨運量或每磅收入下降的因素都將對我們的運營結果產生不利影響。
我們的運營，特別是我們的樞紐和終端網絡，代表着相當大的固定成本。因此，我們處理的貨運量或每磅收入的任何下降都將對我們的營業利潤率和經營業績產生不利影響。有幾個因素可以導致這種下降，包括如上所述影響貨運託運人的不利商業和經濟條件。此外，通過我們網絡發貨的數量可能會因缺乏客户合同義務或取消現有客户合同而受到負面影響。通常，我們不會與客户簽訂長期合同。相反，我們的客户合同通常允許在30至60天內取消。因此，我們不能保證我們現有的客户將繼續使用我們的服務，或者他們將繼續保持相同的水平。我們資本投資的時機、定價模式和服務可用性通常基於我們現有的和預期的客户合同。上述因素中任何一個因素的變化，導致運貨量或每磅運費收入下降，都將對我們的經營業績產生不利影響。
我們很大一部分收入來自幾個主要客户，其中一個或多個客户的流失可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
在截至2021年12月31日的日曆年度中，我們的前十大客户(基於收入)約佔我們收入的35%。沒有一個客户的綜合收入佔比超過10%。這些客户可能會影響我們的收入和盈利能力，這些因素包括：與電子商務相關的行業趨勢，這可能會對我們的客户收取的費率構成下行定價壓力；與第四季度假日季節相關的季節性；
業務組合和客户基礎業務的整體增長；以及客户業務的任何中斷。這些客户可以選擇將他們與我們的全部或部分業務轉移給我們的競爭對手之一，要求我們的服務價格優惠，要求我們提供增加成本的增強型服務，或者發展他們自己的運輸和分銷能力。我們的快速貨運和多式聯運部門通常沒有與客户簽訂長期合同。我們的一個或多個主要客户減少或終止我們的服務可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。此外，任何針對直接託運人和受益貨主的直銷努力，以及對可能與我們的客户更直接競爭的其他業務的潛在收購，都可能對我們的費用、定價、第三方關係和收入產生不利影響，特別是如果它影響到這些關鍵客户中的任何一個的話。
我們依賴於我們的高級管理團隊和其他關鍵員工，任何此類人員的流失都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們未來的業績在很大程度上取決於我們高級管理團隊和其他關鍵員工的持續服務。我們不能肯定我們能留住這些員工。如果我們不能在內部或通過在我們的行業或業務管理方面擁有足夠經驗的招聘計劃和計劃來獲得替代人員，失去這些或其他關鍵人員中的一人或多人的服務可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。如果我們不能培養、補償和留住一個由高級管理層和其他關鍵員工組成的核心團隊，並解決繼任規劃問題，可能會阻礙我們執行業務戰略和保持服務水平的能力。
我們的業務受季節性趨勢的影響。
從歷史上看，我們的經營業績在按季度衡量時會受到季節性趨勢的影響。與第三季度和第四季度相比，我們的第一季度和第二季度傳統上是最疲軟的。這一趨勢取決於許多因素，包括經濟狀況、客户需求和天氣。由於收入與託運人的可用工作日直接相關，國慶節假日和特定時期內的營業天數也可能對我們的經營業績產生季節性影響。在冬季假期之後和剩下的冬季月份，我們的貨運量通常較低，因為一些客户降低了出貨量。此外，我們很大一部分收入來自運輸模式與消費者需求密切相關的行業的客户，而消費者需求有時很難預測，或者是基於準時生產計劃。因此，我們的收入在很大程度上受到我們無法控制的因素的影響。由於我們無法影響或預測其中許多因素，因此不能保證我們的歷史運作模式在未來一段時間內會繼續下去。
我們的行動結果可能會受到惡劣天氣條件、災害和流行病的影響。
某些與天氣有關的情況，如冰雪，可能會擾亂我們的行動。由於寒冷的氣温和其他不利的冬季天氣條件，我們的運營費用在冬季一直較高，這導致燃油效率下降，與寒冷天氣相關的收入設備維護成本增加，保險和索賠成本增加。惡劣的天氣還可能降低我們運輸貨物的能力，這可能會導致收入下降。在美國或國外發生的災害，包括惡劣天氣和流行病等公共衞生問題，可能導致暫時缺乏足夠的勞動力，以及往返海外的貨物運輸暫時中斷，這可能會阻止、延誤或減少貨運量，並可能對消費者支出和信心水平產生不利影響，所有這些都可能導致收入下降。
勞動力短缺和營業額增加或員工和員工相關成本的增加可能會對我們的盈利能力產生不利影響。
我們最近在一些地點遇到了勞動力短缺的問題。許多因素可能會對我們可用的勞動力產生不利影響，包括高就業水平、聯邦失業補貼(包括為應對新冠肺炎大流行而提供的失業救濟金)以及其他政府法規，其中包括與工人健康和安全、工資和工時做法、移民以及聯邦疫苗強制要求相關的法律法規。我們員工羣體中的勞動力短缺或離職率增加可能會導致成本增加，例如增加加班以滿足需求，提高工資以吸引和留住員工，並可能對我們高效運營業務或以其他方式滿負荷運營的能力產生負面影響。整體勞動力短缺、缺乏熟練勞動力、營業額增加或勞動力通脹可能會對公司的運營、運營結果、流動性或現金流產生實質性的不利影響。
薪酬和福利的變化可能會對我們吸引和留住合格員工的能力產生不利影響。
我們向員工提供的薪酬受到市場條件的影響，可能需要增加員工薪酬，隨着經濟狀況的改善，這一可能性變得更大。如果我們無法吸引和留住足夠數量的合格員工，我們可能會被要求增加薪酬和福利方案，或者減少我們的運營並面臨滿足客户需求的困難，任何這些都可能對我們的財務狀況、運營結果、流動性和現金流產生不利影響。
如果我們記錄的無形資產或商譽被確定為減值，我們可能被要求將一筆實質性的非現金費用計入收入。
截至2021年12月31日，我們的合併資產負債表上記錄了154,717美元的淨定期無形資產。我們固定存在的無形資產主要代表與我們的各種收購一起記錄的客户關係和競業禁止協議的價值。每當發生事件或環境變化表明賬面金額可能無法收回時，我們就審查我們的長期資產，如我們的固定壽命無形資產的減值。當估計公允價值低於賬面價值時，對這些資產確認減值。若該等計量顯示減值，我們將被要求在綜合全面收益表中計入非現金減值費用，金額為該等資產的賬面價值超過該等資產的估計公允價值。
截至2021年12月31日，我們的合併資產負債表上還記錄了266,752美元的商譽。我們的每個報告單位每年都會對商譽進行減值評估(如果情況表明可能出現減值，則會更頻繁地評估減值)。該評估包括將每個報告單位的公允價值與分配給每個報告單位的資產的賬面價值進行比較。如果報告單位的賬面價值超過我們對報告單位的估計公允價值，我們將被要求估計報告單位內個別資產和負債的公允價值，以確定商譽和任何潛在減值的公允價值金額。如果我們確定我們的商譽公允價值低於相關賬面價值，我們可能需要在綜合全面收益表中計入非現金減值費用，這可能會對我們的收益產生重大不利影響。
我們在競爭激烈且分散的行業開展業務，如果我們不能充分應對價格下行壓力和其他可能對我們的運營業績、增長前景和盈利能力產生不利影響的因素，我們的業務將受到影響。
我們參與的貨運行業競爭激烈，非常分散，歷史上幾乎沒有進入門檻。我們與大量其他輕資產物流公司、資產型承運人、綜合物流公司和第三方貨運經紀公司展開競爭。在較小程度上，我們還與綜合航空貨運公司和客運航空公司競爭。我們的競爭範圍從在有限地理區域內競爭的小型運營商，到擁有大量財力和其他資源(包括更大的貨運能力)的公司。此外，我們還面對來自貨運代理公司、物流公司、互聯網配對服務、互聯網和第三方貨運經紀以及新進入市場者的競爭，這些貨運公司決定建立自己的網絡來運輸快速的地面貨物。此外，客户還可以將我們為他們提供的一些服務帶到公司內部。我們認為，競爭主要基於優質服務、可用容量、準時交貨、靈活性、可靠性和安全性、運輸費率，以及以合理價格在理想地點獲得和維護碼頭設施的能力。我們的許多競爭對手定期降低費率以獲得業務，特別是在經濟衰退時期。為了降低成本，我們看到我們的客户向多家運輸提供商招標，並決定為我們提供的一些服務開發或擴大內部能力。
此外，競爭對手可能會尋求其他戰略來獲得競爭優勢，例如開發優越的信息技術系統或建立合作關係，以提高他們滿足客户需求的能力。新的資訊科技系統或商業模式的發展，可能會令我們在某些行業，例如貨運經紀，非中介化。此外，運輸業繼續進行整合。合併的結果是，我們的競爭對手可能會增加他們的市場份額，改善他們的財務能力，並可能加強他們的競爭地位。業務合併還可能導致競爭對手以具有競爭力的價格提供更多種類的服務，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。這些競爭壓力可能會導致我們的貨運量下降，要求我們降低服務價格，並對我們的經營業績、增長前景和盈利能力造成不利影響。
持續爆發的冠狀病毒，以及因此而採取的應對措施，已經並可能繼續對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務很容易受到經濟狀況變化的影響。我們的產品和服務與商品的生產和銷售直接相關，更廣泛地説，與北美經濟息息相關。新冠肺炎大流行對世界各地的經濟活動和狀況產生了不利影響，並對金融市場造成了重大波動和混亂。控制新冠肺炎傳播的努力導致各國政府和其他當局實施限制，導致企業關閉，並擾亂了全球供應鏈。因此，像我們這樣的運輸和供應鏈公司經歷了放緩，對我們服務的需求減少。
儘管我們的業務和運營已經恢復到COVID之前的水平，但圍繞新冠肺炎及其變種的形勢仍然不穩定，可能會受到拜登總統政府的政策、疫苗的供應和成功程度、疫苗接種率以及包括勞動力短缺和通脹在內的長期經濟和市場影響的進一步影響。新冠肺炎及其變種的爆發對我們的業務、運營結果和財務狀況在2022年剩餘時間內的影響程度將取決於未來的發展，這些事態發展具有很高的不確定性，無法預測，包括但不限於新冠肺炎爆發的持續時間、蔓延、嚴重程度和影響，包括新的變種，疫情對我們客户和供應商的影響，地方和聯邦政府採取的補救行動和刺激措施，以及正常的經濟和運營條件可以在多大程度上恢復。
我們定期評估各種因素，包括但不限於宏觀經濟狀況、我們經營的行業和市場的變化以及我們的市值，以及我們報告單位的預期未來財務業績，以便評估資產減值，包括商譽。我們認為，新冠肺炎的影響可能會對我們分析中使用的某些關鍵假設產生負面影響；然而，我們將需要評估長期影響的嚴重性和性質，以確定我們未來是否可能需要記錄資產減值費用。
燃油價格的波動、燃油短缺或燃油附加費計劃的無效可能會對我們的運營結果和盈利能力產生實質性的不利影響。
我們面臨着與燃料供應和價格相關的風險。近年來，燃料價格波動劇烈。未來燃料供應和價格的波動可能會對我們的運營結果產生不利影響。燃料供應和價格可能受到我們無法控制的因素的影響，如自然災害或人為災害、不利天氣條件、政治事件、對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁、技術或信息系統中斷或故障、產油國和卡特爾的價格和供應決定、恐怖主義活動、武裝衝突、關税、制裁、貿易協定的其他變化以及世界供需失衡。隨着時間的推移，我們已經能夠通過我們的燃油附加費計劃來減輕波動的影響。我們的燃油附加費是根據美國能源部公佈的全國平均燃油價格和我們的燃油附加費表每週確定的。我們的燃油附加費收入來自燃油附加費税率和過境網絡的噸位。我們不能保證我們的燃油附加費收入計劃在未來會有效，因為燃油附加費可能不會涵蓋燃油價格上漲的全部金額。此外，燃料價格的下降降低了運輸服務的成本，因此可能會減少我們的收入，並可能降低某些業務的利潤率。除了燃油價格的變動外，油量和有關負荷率的波動，可能會令我們的燃油附加費收入出現波動。燃油短缺、燃油價格變動以及燃油附加費收入的潛在波動可能會對我們的運營業績和整體盈利能力產生不利影響。
我們加大了對直接託運人和受益貨主的直銷努力，這可能會被我們目前的國內貨運代理客户視為競爭威脅。
我們正在增加對直接託運人和受益貨主的銷售，他們是貨運代理、第三方物流和其他運輸中介的主要客户。這些公司是我們在美國業務的重要客户。我們的活動與我們加大直接銷售努力以直接託運人和受益貨主，以及潛在收購與我們的客户競爭的其他業務相關，可能會導致我們的業務中斷，這可能會損害我們與現有客户、員工或供應商的關係，並可能對我們的費用、定價、第三方關係和收入產生不利影響。此外，重要客户的流失可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。
與信息技術和系統有關的風險
如果我們不能維護我們的信息技術系統，或者如果我們不能成功地實施新技術或增強技術，我們可能會在競爭中處於劣勢，收入可能會下降。
我們在很大程度上依賴我們的信息技術系統來有效地運營我們的業務，這些系統是我們增長戰略和競爭優勢的關鍵組成部分。我們、我們的客户和第三方越來越多地通過以下方式存儲和傳輸數據
連接信息技術系統的手段。我們預計我們的客户將繼續要求他們的運輸供應商提供更復雜的、完全集成的信息系統。為了跟上不斷轉變的技術和客户需求，我們必須正確解讀和應對市場趨勢，並加強我們的信息技術系統的特點和功能，以應對這些趨勢，因為這些趨勢可能會導致鉅額的持續軟件開發成本。我們可能無法準確確定客户的需求和運輸服務行業的趨勢，也無法以及時和經濟高效的方式設計和實施我們的信息技術系統的適當特性和功能，這可能會使我們處於競爭劣勢，導致我們的效率下降，對我們服務的需求減少，我們的收入也相應減少。此外，我們可能會為最終未部署的技術招致軟件開發成本，因此需要我們註銷這些成本，這將對我們的財務業績產生負面影響。此外，隨着技術的進步，我們的客户可能能夠找到我們服務的替代方案，使發貨與可用的貨運能力相匹配。
我們的信息技術系統還可以在管理內部貨運和運輸信息以及創造更多收入機會(包括評估可用的回程能力)方面發揮不可或缺的作用。如果不能捕獲和利用我們的內部貨運和運輸信息，可能會削弱我們為現有客户提供服務或增加收入的能力。
我們的信息技術系統依賴於雲基礎設施提供商、軟件即服務提供商、全球通信提供商、網絡瀏覽器、電話系統和互聯網基礎設施的其他方面，這些方面在過去經歷了嚴重的系統故障和停機。雖然我們採取措施確保我們的主要系統具有宂餘能力，但我們的系統容易受到火災、洪水、斷電、電信故障、數據泄露、人為錯誤、入侵、網絡攻擊和類似事件的影響。任何此類事件的發生都可能擾亂或損壞我們的信息技術系統，阻礙我們的內部運營，阻礙我們的客户訪問我們的信息技術系統，並對我們的客户服務、銷量和收入造成不利影響，並導致成本增加。此外，我們可能會被要求承擔鉅額費用，以防止未來這些中斷或安全漏洞造成的損害。
我們的業務面臨網絡安全風險。
2020年12月15日，我們檢測到一起影響我們運營和信息技術系統的勒索軟件事件，導致我們客户的服務延遲。我們從勒索軟件事件中產生了意想不到的成本和影響，並且在未來可能會產生與此勒索軟件事件和任何未來網絡安全事件相關的成本，包括基礎設施投資、補救工作和由上述事件引起的法律索賠。有關此勒索軟件事件的更多信息，請參見第1項，業務和 項目7、管理’對財務狀況和經營業績的討論和分析。
我們的行動依賴於有效和安全的信息技術系統。對信息技術系統的威脅，包括網絡攻擊和網絡事件的結果，如2020年12月15日的勒索軟件事件，繼續增長。網絡安全風險可能包括但不限於惡意軟件、試圖未經授權訪問我們的數據以及未經授權發佈、損壞或丟失我們的數據和個人信息、通信中斷、我們的知識產權丟失或我們的敏感或專有技術被盜、我們的數據傳輸系統或其他電子安全(包括我們的財產和設備)的丟失或損壞。
這些網絡安全風險可能：
•擾亂我們的運營，破壞我們的信息技術系統，
•使我們受到第三方的各種處罰和費用，
•對我們的競爭能力產生負面影響，
•允許盜竊或挪用資金，
•導致專有或機密信息的丟失、腐敗或挪用，使我們面臨訴訟和
•導致我們的聲譽受損、停機、收入損失，並增加了預防、應對或緩解網絡安全事件的成本。
如果再次發生網絡安全事件，例如2020年12月15日的勒索軟件事件，可能會損害我們的業務和聲譽，並可能導致客户流失。 同樣，員工和其他訪問我們系統的人員違反數據隱私可能會帶來風險，即敏感的客户或供應商數據可能會暴露給未經授權的人或公眾，從而對我們的客户服務、員工關係和我們的聲譽造成不利影響。此外，任何未能
遵守數據隱私、安全或其他法律法規，如2020年1月生效的加州消費者隱私法，可能會導致索賠、法律或監管程序、查詢或調查。
雖然我們繼續努力評估和改進我們的系統，特別是我們的安全計劃、程序和系統的有效性，但我們的業務、財務和其他系統可能會受到損害，這可能會在很長一段時間內不被注意到，並且不能保證我們實施的或我們促使第三方服務提供商實施的行動和控制足以保護我們的系統、信息或其他財產。此外，我們所依賴的客户或第三方也面臨類似的威脅，可能會直接或間接影響我們的業務和運營。網絡事件或攻擊的發生可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
與監管環境有關的風險
財產損失、人身傷害或工人賠償以及相關費用的索賠可能會大大減少我們的收入。
根據交通部的規定，我們對租賃容量提供商和員工司機在我們各個機動車承運人授權下操作設備時造成的身體傷害和財產損失負有責任。與任何事故相關的潛在責任都可能是嚴重的，發生的情況也是不可預測的。
對於車輛責任，我們保留部分風險。以下是我們通過10,000美元(以千為單位)維持的車輛責任保險的風險留成摘要：
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| | 風險留存 | | 頻率 | | 圖層 | | 保單條款 |
| 加急貨運？ | | | | | | | | |
| LTL業務 | | $ | 3,000 | | | 事故/事故² | | $0 to $3,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| 整車業務 | | $ | 2,000 | | | 事故/事故² | | $0 to $2,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL業務 | | $ | 6,000 | | | 保單條款合計³ | | $3,000 to $5,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL、貨車和多式聯運業務 | | $ | 2,500 | | | 保單條款合計³ | | $5,000 to $10,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
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| 多式聯運 | | $ | 1,000 | | | 事故/事故² | | $0 to $1,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
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¹ 不包括最後一英里業務，這主要是一項經紀服務。
²對於每一起事故，無論與任何事故相關的索賠數量如何，我們都有責任賠償最高不超過這些金額的損害賠償和辯護。
³在保單期限內，在保險作出迴應之前，我們有責任在規定的層次內承擔損害和防禦責任，直至規定的風險留成總額為止。
此外，在經紀貨運時，我們可能會因“疏忽選擇”涉及事故的外部簽約承運人而面臨索賠，我們為我們的大多數經紀服務維持第三方責任保險，每次事件免賠額為100美元。此外，我們維持工人補償保險，每次事故自保保額為500美元。我們不能保證我們的自保留成水平不會增加，和/或我們可能會因為市場狀況、糟糕的索賠經驗或其他因素而不得不同意更不利的保單條款。我們可能會招致超出保單限額的索賠，或者招致不在我們保險承保範圍內的索賠。任何超出我們保險範圍或範圍的索賠都可能對我們造成實質性的不利影響。由於我們不投保“止損”保險，因此，如果我們的自保保額所涵蓋的索償個案數目大幅增加，可能會對我們的盈利能力造成不利影響。此外，我們可能無法以合理的費用或足夠的金額或範圍維持保險範圍，以保障我們免受損失。
此外，隨着我們專注於發展我們的最後一英里解決方案業務，包括家用電器的家庭安裝和其他超出門檻的服務，我們可能會越來越多地受到與產品交付和安裝相關的固有風險的影響。這些風險包括可能導致人身傷害或生命損失、財產、設備或環境的損壞或破壞，或我們的業務暫停的事件。
我們面臨着與自我保險和第三方保險相關的風險，這些風險可能會對我們的收入造成波動。
我們為貨物損失、員工醫療費、人身傷害、工傷賠償和財產損失的大部分索賠風險和相關費用進行自我保險，並向保險公司投保超出我們自我保險限額的保險。自我保險保留和其他限制在第二部分第7項“自我保險損失準備金”下有詳細説明。由於這些重大的自我保險風險敞口，保險和索賠費用可能會在不同時期之間大幅波動。此外，我們獲得和維持足夠保險的能力以及此類保險的成本可能會受到保險市場上我們無法控制的重大索賠和條件的影響。近年來，卡車運輸業的責任保險費用和卡車運輸事故的判決中值大幅增加。如果保險費用增加，我們可能決定停止某些保險範圍，降低我們的承保水平，或增加我們的免賠額/保留額，以抵消增加的費用。此外，我們現有的保險種類和水平可能會變得難以或不可能在未來獲得。如果發生保險範圍未完全覆蓋的事件、失去保險範圍或保險成本大幅增加，可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。
我們根據個別索賠的性質和嚴重程度以及歷史索賠的發展趨勢，累計未決索賠中未投保部分的費用。估計索賠的數量和嚴重程度，以及相關的判決或和解金額，本質上是很困難的。我們可能無法建立足夠的保險準備金並對未來的保險索賠進行充分估計。這與法律費用、已發生但未報告的索賠以及其他不確定性一起，可能會導致實際的自我保險成本與我們的準備金估計之間存在不利的差異。
我們未能遵守各種適用的聯邦和州僱傭和勞工法律法規，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
各種聯邦和州僱傭和勞工法律法規規範着我們與員工的關係。這些法律和法規涉及就業歧視、工資和工時法、提供用餐和休息時間或其他福利的要求、探親假規定、僱員和獨立承包商分類規則、有關某些僱員的工作條件和住宿的要求、公民身份或工作授權和相關要求、保險和工人補償規則、醫療保健法、日程安排通知要求以及反歧視和反騷擾法。雖然這些法律和法規的範圍在所有司法管轄區都可能發生變化，但加州通常會對這些法律和法規的範圍進行更改，其中許多法律和法規可能會得到嚴格執行，其中一些已經在過去實施，未來可能會追溯實施(這意味着我們可能沒有機會提前改變我們的僱傭做法，以避免不遵守規定)。遵守這些法律和法規，包括正在進行的變化，使我們承擔鉅額費用和不遵守可能使我們承擔重大責任。特別是，我們過去曾在分類、工資和工時問題上受到僱傭訴訟的影響，目前還有工資和工時訴訟懸而未決。雖然我們過去沒有因這起訴訟而遭受重大損失，但未來我們可能會受到重大索賠的影響。
我們在一個受監管的行業運營，遵守或違反現有或未來法規和執法的成本增加或責任增加，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
交通部和各個州和聯邦機構已被授予對我們在美國的業務的廣泛監管權力，我們也獲得了交通部和美國海關的許可。此外，我們的加拿大商業活動受加拿大及其各省類似法律法規的約束，包括美國、墨西哥和加拿大之間的貿易協定(USMCA)的影響，該協定於2020年7月1日生效，以取代北美自由貿易協定。不能保證正在進行的從北美自由貿易協定到USMCA的過渡不會對我們的業務產生不利影響或擾亂我們的運營。如果我們不遵守任何適用的法規，我們的執照可能會被吊銷，或者我們可能會受到鉅額罰款或處罰，並承擔民事和刑事責任。運輸業受到立法和監管改革的影響，這些變化可能會通過要求改變經營做法或影響提供運輸服務的需求和成本來影響我們企業的經濟。
2010年12月，FMCSA建立了CSA汽車承運人監督計劃，根據該計劃，司機和車隊將根據某些與安全相關的標準進行評估。根據CSA，承運商的安全和健康評級包括承運商司機在道路上的安全表現。此外，FMCSA亦修訂了規管商業司機工作時間的居屋規例，並採納了一項規則，規定使用紙質航海日誌的商業司機須備存電子記錄儀的服務時數紀錄，並要求使用車載自動記錄儀(AOBRD)的商業司機在2019年12月前記錄使用電子記錄儀的居屋服務時數。截至2019年12月，我們的車隊進行了更新，以滿足ELD要求。在任何時候，還有其他有關安全標準的提案正在等待立法或行政部門的批准或通過。如果採用額外或更嚴格的標準，可能會令我們和業內其他汽車承運商可供選擇的合資格司機減少。如果我們遇到違反安全和健身規定的情況，我們的安全和健身得分可能會受到不利影響，我們的艦隊可能會被評為
與我們的同齡人相比。我們的安全和健康得分或我們簽約司機的得分下降，也可能會降低我們相對於得分更高的其他公司的競爭力。此外，對具有良好安全評級的合格司機和汽車運營商的競爭可能會加劇，從而導致與司機相關的薪酬成本增加。
此外，適用的聯邦或州税收或其他法律或對這些法律的解釋可能會發生變化。如果發生這種情況，我們可能會招致額外的税收，以及更高的工人補償和員工福利成本，可能還會產生前期的罰款和利息。這可能會對我們的運營結果產生不利影響。
我們受到各種環境法律法規的約束，包括應對氣候變化的立法和監管措施，遵守現有或未來法律法規的成本或違反這些法律法規的責任可能會顯著增加我們的經營成本。
我們的運營受到環境法律和法規的約束，這些法律和法規涉及危險材料的處理、暴雨水的排放和滯留，以及我們車輛的排放。我們在工業區運營，卡車碼頭和其他工業活動所在的地方，以及地下水或其他形式的環境污染可能發生的地方。我們的業務涉及燃油泄漏、環境破壞和危險廢物處置等風險。如果我們捲入了涉及危險物質的泄漏或其他事故，或者如果我們被發現違反了適用的環境法律或法規，這可能會顯著增加我們的業務成本。根據特定的環境法律和法規，我們可能要承擔與我們過去或現在的碼頭和第三方垃圾處理場的任何污染有關的所有費用。如果我們不遵守適用的環境法律法規，我們可能會被處以鉅額罰款或處罰，並承擔民事和刑事責任。
此外，隨着全球變暖問題變得更加普遍，聯邦和地方政府以及我們的客户開始對這些問題做出迴應。這種對可持續性的日益關注可能會導致新的法規和客户要求，這可能會對我們產生負面影響。這可能導致我們為遵守任何新法規和客户要求而招致額外的直接成本或改變我們的運營，以及增加間接成本或收入損失，其中包括我們的客户產生影響我們成本和收入的額外合規成本。如果我們的客户因為我們沒有遵守他們的可持續性要求而轉移了我們的業務，我們也可能損失收入。這些成本、變化和收入損失可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。即使沒有任何新的立法或監管，公眾對運輸公司排放的温室氣體的擔憂也可能會損害在運輸物流行業運營的公司的聲譽，並將消費者需求從我們的服務轉向更多來自當地的產品。
FMCSA的CSA計劃可能會對我們僱用合格司機或與合格的租賃容量提供商或第三方運營商簽訂合同的能力產生不利影響，實現我們的增長預測並保持我們的客户關係，每一項都可能對我們的運營結果產生不利影響。
FMCSA的CSA是一項執法和合規計劃，旨在通過衡量機動車承運人和司機的安全記錄來監控和改善商用機動車的安全。FMCSA對這些措施進行評分，並使用這些措施來識別潛在的安全風險，並指導執法行動。CSA分數取決於安全和合規經驗，而這些經驗隨時可能發生變化。此外，委員會審議階段修正案規定的安全標準可能會改變，我們的能力以及我們的獨立承建商維持可接受分數的能力可能會受到不利影響。通過2015年12月4日頒佈的《2015年固定美國地面運輸法》(FAST Act)，某些CSA分數的公開披露受到了限制；然而，FAST法案並未限制公開披露FMCSA收集的所有數據。如果我們收到了不可接受的CSA分數，而且這些數據向公眾公開，我們與客户的關係可能會受到損害，這可能會導致業務損失。
CSA的要求也可能會縮減該行業的司機隊伍，因為成績不佳的司機可能會離開該行業。因此，吸引、培訓和留住合格司機、租賃運力提供商或第三方運營商的成本可能會增加。此外，合格司機的短缺可能會增加司機的週轉率，降低資產利用率，限制增長，並對我們的運營結果產生不利影響。
如果我們的員工加入工會，我們的運營成本可能會增加。
我們的員工目前都沒有代表集體談判協議。然而，我們不能保證我們的員工將來不會成立工會，這可能會增加我們的運營成本，迫使我們改變運營方式。這可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。
我們的憲章、章程和田納西州法律的條款可能會阻止或阻止可能被認為是有利的收購。
我們的章程和章程以及田納西州法律的條款可能會阻止、推遲或阻止可能被認為是有利的合併、收購或控制權變更。這些規定還可能阻礙委託書競爭，並使股東更難選舉董事和採取其他公司行動。除其他事項外，這些條文包括：
•授權我們發行優先股，其條款可能由我們的董事會全權決定，可能會對我們股東的投票權或經濟權利產生不利影響；以及
•規定提名董事會成員和提出股東可以在會議上採取行動的事項的事先通知要求。
我們的章程和章程以及田納西州法律的條款可能會阻止交易，否則這些交易可能會規定我們的普通股支付高於當前市場價格的溢價，也可能會限制投資者未來願意為我們的普通股支付的價格。
1B項。未解決的員工意見
無.
項目2.屬性
屬性
我們相信我們有足夠的設施來開展我們的業務，包括擁有和租賃的物業。管理層進一步相信，如果需要更換物業，它將以與運輸業競爭對手所經歷的條款和成本大體相似的條款和成本提供。
我們擁有俄亥俄州哥倫布市的中央分揀設施，由我們的快速貨運部分使用。俄亥俄州哥倫布市的工廠佔地12.5萬平方英尺，有168個拖車門。
我們還在德克薩斯州的達拉斯/沃斯堡、芝加哥、伊利諾伊州和佐治亞州的亞特蘭大附近擁有設施，所有這些設施都由快速貨運部門使用。達拉斯/德克薩斯州沃斯堡工廠佔地超過21.6萬平方英尺，有134個拖車門和大約2.8萬平方英尺的辦公空間。位於伊利諾伊州芝加哥的工廠佔地超過125,000平方英尺，擁有110個拖車門和超過10,000平方英尺的辦公空間。位於佐治亞州亞特蘭大的工廠佔地超過142,000平方英尺，擁有118個拖車門和大約12,000平方英尺的辦公空間。我們租用了位於田納西州格林維爾的共享服務總部。這個設施的租約將於2024年到期。我們還租賃了位於佐治亞州亞特蘭大的行政總部。
我們在美國和加拿大的主要城市租賃和維護168個額外的航站樓、辦公空間和其他物業。這些碼頭的租期通常為三至七年。此外，我們在29個城市都有業務，由獨立的代理商經營，他們以佣金的方式為我們處理貨運。
項目3.法律訴訟
我們不時會參與在正常業務過程中附帶或出現的普通、例行訴訟，其中大部分涉及人身傷害、與運輸和處理貨物有關的財產損失或工傷賠償的索賠。有關我們的保險計劃和法律程序的更多信息，請參閲第1A項，風險因素-“財產損失、人身傷害或工人賠償和相關費用的索賠可能會顯著減少我們的收入。”和“我們面臨與自我保險和第三方保險相關的風險，這些風險可能會對我們的收入產生波動。”以及“我們未能遵守各種適用的聯邦和州僱傭和勞工法律法規，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。”，第7項，管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析--關鍵會計估計，第8項，財務報表和補充數據--承諾和或有事項。
項目4.礦山安全信息披露
不適用。
第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
我們的普通股在納斯達克全球精選股票市場™交易，代碼為“FWRD”。
截至2022年1月15日，我們的普通股大約有222名登記在冊的股東。
在2021年12月31日之後，我們的董事會宣佈了每股0.24美元的現金股息，將於2022年3月3日向登記在冊的股東支付2022年第一季度的現金股息。該公司預計將繼續定期支付季度現金股息，但隨後的每一次季度股息都有待董事會的審查和批准。
我們宣佈分紅的能力沒有實質性限制。
我們的所有證券在2021財年都是在沒有根據證券法註冊的情況下出售的。
股票表現圖表
下圖比較了從2016年12月最後一個交易日到2021年12月最後一個交易日，我們的普通股與納斯達克貨運與運輸類股指數和納斯達克全球精選股票市場™指數累計股東回報率的百分比變化。該圖假設2016年12月31日的基礎投資為100美元，相應的回報假設所有股息進行再投資。本圖表中的比較是美國證券交易委員會所要求的，因此，並不是為了預測或必然表明我們普通股未來的任何回報。
業績圖表和相關信息不應被視為“徵集材料”，也不應向證券交易委員會“存檔”，也不應通過引用將此類信息納入根據證券法或交易法提交的任何未來文件中，除非公司通過引用明確將其納入此類文件中。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2016 | | 2017 | | 2018 | | 2019 | | 2020 | | 2021 |
| 前進航空公司 | $ | 100 | | | $ | 114 | | | $ | 109 | | | $ | 139 | | | $ | 179 | | | $ | 256 | |
| 納斯達克貨運及運輸股指數 | 100 | | | 128 | | | 116 | | | 140 | | | 166 | | | 165 | |
| 納斯達克全球精選股市指數 | 100 | | | 147 | | | 141 | | | 200 | | | 258 | | | 295 | |
發行人購買股票證券
沒有。
Item 6. [已保留]
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
本10-K表格的這一部分一般討論我們截至2021年12月31日的年度的經營結果和財務狀況。關於截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度的類似主題的討論，請參閲我們於2021年3月1日提交的10-K表格中的項目7-管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，該表格通過引用併入本文。
概述和執行摘要
我們有兩個需要報告的部分：加急貨運和多式聯運。
通過快速貨運部分，我們運營着一個全面的全國網絡，以提供快速的區域、區域間和國家LTL服務。加急貨運為客户提供當地提貨和送貨以及其他服務，包括最後一英里、整車、貨物拼裝和拆箱、倉儲、報關和其他處理。我們計劃通過綠地創業和收購來擴大我們的LTL和最後一英里的地理足跡。在截至2021年12月31日的一年中，快遞貨運佔我們綜合收入的82.6%。
我們的多式聯運部門提供第一英里和最後一英里的高價值多式聯運集裝箱運輸服務，往返於海港和鐵路站臺。多式聯運還提供專用合同和集裝箱貨運站(“CFS”)倉庫和裝卸服務。今天，聯運公司主要在中西部和東南部運營，在美國西南部和大西洋中部的運營規模較小。我們計劃通過收購以及我們沒有可接受的收購目標的綠地初創公司來擴大聯運的地理足跡。在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運佔我們綜合收入的17.4%。
我們的運營，特別是我們的樞紐和航站樓網絡，代表着相當大的固定成本。因此，我們增加收益的能力在很大程度上取決於我們提高運費和通過我們網絡運輸的運費的每磅收入的能力，以及增長其他服務的能力，如LTL收件和遞送、最後一英里解決方案和多式聯運服務，這將使我們能夠在充滿挑戰的航運環境中保持收入增長。此外，我們將繼續在我們的服務中發揮協同效應，特別是在快速貨運領域提供的服務。協同機會包括共享資源的能力，特別是我們的機隊資源。
在分析我們收入的組成部分時，我們監控LTL數量和每英擔LTL收入的變化和趨勢。雖然LTL每英擔收入是一種收益衡量標準，但它也是LTL行業一般定價趨勢的常用指標。這一產量指標並不是真正的價格衡量標準；然而，它可能會受到許多其他因素的影響，例如燃油附加費、每批貨物的重量和運輸長度的變化。因此，每項業務的收入變化
百分之一不一定表示基本利率的實際變化。下面詳細介紹了LTL每英擔收入以及可能影響該指標的關鍵因素：
• 按體重計算的LTL收入-我們的LTL運輸服務一般是根據重量、商品和距離定價的。這一衡量標準反映了我們的定價政策在我們提供的服務中的應用，這些服務受到競爭市場條件和我們的增長目標的影響。一般來説，貨運是由美國國家汽車貨運協會(National Motor Freight Traffic Association，Inc.)建立的等級制度來確定的。輕便、笨重的貨運通常具有更高的等級，其每英擔的收入高於密集、重型的貨運。本次計量包括燃油附加費和附加費。
• 每批貨物的LTL重量-每批貨物重量的波動可能表明我們從客户那裏收到的貨物組合的變化，以及一批貨物中包括的單位數量的變化。一般來説，每批貨物重量的增加表明對我們客户產品的需求增加，整體經濟活動增加。每批貨物重量的變化也會受到LTL與其他運輸方式(如卡車)之間的變化的影響，以應對運力、服務和定價問題。每批貨物重量的波動通常會對我們每英擔的收入產生相反的影響，因為每批貨物的重量減少通常會導致每英擔收入的增加。
• 每次發貨的LTL收入-此衡量標準主要由上面列出的兩個指標以及平均運輸長度確定，並與我們收到的LTL發貨數量結合使用，以評估LTL收入。
我們的主要收入重點是增加密度，這就是我們現有網絡中的出貨量和噸位增長。密度的增加使我們能夠最大限度地提高資產利用率和勞動生產率，我們在許多不同的方面衡量了這一點
我們的運營職能領域包括每小時的線路運輸負載率、收件和送貨(“P&D”)停靠點、每小時的P&D發貨量、每小時處理的門重和每小時的門發貨量。除了我們對密度和運營效率的關注外，對於我們來説，獲得適當的收益率(以每英擔收入衡量)對我們處理的貨物來説至關重要，以抵消我們的成本膨脹，並支持我們在產能和技術方面的持續投資。我們定期監測我們定價的組成部分，包括基本運費、附加費和燃油附加費。燃油附加費通常是為了抵消以石油為基礎的產品成本的波動，並與美國公佈的柴油價格掛鈎。
趨勢和發展
多式聯運採購
作為無機增長戰略的一部分，2021年2月，我們收購了精通運輸公司和精通貨運公司(統稱為精通運輸)的某些資產和負債”)16,339美元，潛在收益最高可達2,000美元。收益負債在收購之日的估計公允價值為829美元。公允價值以收購客户收入的估計一年表現為基礎，並採用期權定價方法計算。精通運輸是一家多式聯運運輸公司，總部設在伊利諾伊州芝加哥。對精通運輸的收購將擴大我們在佐治亞州、伊利諾伊州、北卡羅來納州和德克薩斯州的多式聯運業務，並將在俄亥俄州引入一個新的地點。此次收購的資金來自運營現金流。從收購之日起，熟練運輸公司的業績已包含在我們的綜合財務報表中。
2021年11月，我們收購了BarOle Trucking，Inc.(“巴奧萊”(BarOle))，售價35,436美元。BarOle是一家多式聯運貨運公司，總部設在明尼蘇達州的羅斯維爾。對BarOle的收購提供了額外的運力和資源，以滿足多式聯運市場的客户需求，並將服務足跡擴展到明尼蘇達州的明尼阿波利斯-聖保羅地區。此外，BarOle擁有更大的終端位置，這使得未來可以進一步擴張。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，BarOle的業績已包含在我們的合併財務報表中。
快速貨運採購
作為無機增長戰略的一部分，2021年5月，我們以7670美元收購了強普霍爾快遞(J&P)的某些資產和負債。強普公司總部設在佐治亞州亞特蘭大，在佐治亞州奧爾巴尼設有第二個終點站。對強生的收購支持了我們的戰略增長計劃，擴大了美國東南部的提貨和送貨、低於卡車的貨物、低於集裝箱的貨物、集裝箱貨運站倉儲和機場轉運服務。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，強生的業績已包含在我們的合併財務報表中。
見注3，收購，請參閲我們的合併財務報表，瞭解有關我們收購的更多信息。
聯營公司出售聯營公司
2021年2月12日，我們出售了Pool，從2021年2月1日開始，我們以8,000美元的現金付款和最高12,000美元的收益(基於2021年利息、税項、折舊和攤銷前收益)出售了Pool。出售當日收益的估計公允價值為6967美元，並根據Pool的估計業績使用蒙特卡洛模擬模型進行計算。2021年，Pool的銷售虧損2860美元，記錄在停產期間。
2021年第三季度，Pool業務的財務業績大幅惡化。因此，完成了對減值收益資產的評估，其中包括對修訂預測的審查。修正後的預測表明，有必要對整個獲利資產進行減值。2021年，一筆6967美元的非現金費用被記錄為非持續運營的“減值費用”。
新冠肺炎
我們的業務很容易受到經濟形勢變化的影響。我們的產品和服務與商品的生產和銷售直接相關，更廣泛地説，與北美經濟息息相關。新冠肺炎大流行對世界各地的經濟活動和狀況產生了不利影響，並對金融市場造成了重大波動和破壞。控制新冠肺炎傳播的努力導致各國政府和其他當局實施限制，導致企業關閉，並擾亂了全球供應鏈。因此，像我們這樣的運輸和供應鏈公司經歷了放緩，對我們服務的需求減少。
雖然我們的業務和運營已經恢復到COVID之前的水平，但圍繞新冠肺炎及其變種的情況仍然不穩定，可能會受到拜登總統政府的政策、疫苗的可獲得性和成功率以及疫苗接種率的進一步影響。2022年新冠肺炎及其變種的爆發對我們的業務、運營結果和財務狀況的影響程度將取決於未來的發展，這些事態發展具有很高的不確定性，無法預測，包括但不限於新冠肺炎爆發的持續時間、蔓延、嚴重程度和影響，包括新的變種，疫情對我們客户和供應商的影響，地方和聯邦政府採取的補救行動和刺激措施，以及正常的經濟和運營條件可以在多大程度上恢復。
像許多其他受當前宏觀經濟狀況影響的企業一樣，我們正經歷着與員工司機、碼頭和碼頭工人相關的勞動力短缺，以及整個業務和運營過程中的勞動力短缺。我們還在一個對獨立船隊所有者和運營商競爭激烈的環境中運營，造成市場短缺。這些因素增加了我們的勞動力和採購運輸的運營成本，對我們的運營產生了不利影響。我們已經採取措施來解決這些短缺問題，包括支付簽約獎金，以及在競爭激烈的特定市場提高工資。這些措施增加了我們某些業務領域的成本。我們將繼續通過類似的行動來緩解勞動力短缺等通脹狀況的影響。
此外，儘管我們相信我們有足夠的資本和流動性來管理我們的短期和長期業務，但如果新冠肺炎導致信貸和金融市場狀況惡化，包括我們或我們的客户未能及時獲得任何必要的融資，我們的流動性可能會受到實質性影響。
運營結果
下表列出了我們截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合財務數據(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年終 |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 變化 | | 百分比變化 |
| 營業收入： | | | | | | | |
| 加急貨運 | $ | 1,374,270 | | | $ | 1,072,301 | | | $ | 301,969 | | | 28.2 | % |
| 多式聯運 | $ | 289,214 | | | $ | 199,603 | | | $ | 89,611 | | | 44.9 | |
| | | | | | | |
| 消除和其他操作 | $ | (1,057) | | | $ | (2,331) | | | $ | 1,274 | | | 54.7 | |
| 營業收入 | $ | 1,662,427 | | | $ | 1,269,573 | | | $ | 392,854 | | | 30.9 | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 購買的交通工具 | $ | 833,075 | | | $ | 650,664 | | | $ | 182,411 | | | 28.0 | |
| 工資、工資和員工福利 | $ | 327,814 | | | $ | 270,785 | | | $ | 57,029 | | | 21.1 | |
| 經營租約 | $ | 79,633 | | | $ | 69,720 | | | $ | 9,913 | | | 14.2 | |
| 折舊及攤銷 | $ | 39,552 | | | $ | 37,125 | | | $ | 2,427 | | | 6.5 | |
| 保險和索賠 | $ | 42,186 | | | $ | 34,912 | | | $ | 7,274 | | | 20.8 | |
| 燃料費 | $ | 17,027 | | | $ | 12,166 | | | $ | 4,861 | | | 40.0 | |
| 其他運營費用 | $ | 163,839 | | | $ | 120,277 | | | $ | 43,562 | | | 36.2 | |
| 總運營費用 | $ | 1,503,126 | | | $ | 1,195,649 | | | $ | 307,477 | | | 25.7 | |
| 持續經營收入(虧損)： | | | | | | | |
| 加急貨運 | $ | 139,321 | | | $ | 71,266 | | | $ | 68,055 | | | 95.5 | |
| 多式聯運 | $ | 30,117 | | | $ | 16,391 | | | $ | 13,726 | | | 83.7 | |
| | | | | | | |
| 其他操作 | $ | (10,137) | | | $ | (13,733) | | | $ | 3,596 | | | 26.2 | |
| 持續經營收入 | $ | 159,301 | | | $ | 73,924 | | | $ | 85,377 | | | 115.5 | |
| 其他費用： | | | | | | | |
| 利息支出，淨額 | $ | (4,338) | | | $ | (4,561) | | | $ | 223 | | | 4.9 | |
| 其他，淨額 | $ | — | | | $ | (3) | | | $ | 3 | | | 100.0 | |
| 其他費用合計 | $ | (4,338) | | | $ | (4,564) | | | $ | 226 | | | (5.0) | |
| 所得税前持續經營所得 | $ | 154,963 | | | $ | 69,360 | | | $ | 85,603 | | | 123.4 | |
| 所得税費用 | $ | 38,872 | | | $ | 16,593 | | | $ | 22,279 | | | 134.3 | |
| 持續經營淨收益 | $ | 116,091 | | | $ | 52,767 | | | $ | 63,324 | | | 120.0 | |
| 停業虧損，税後淨額 | $ | (10,232) | | | $ | (29,034) | | | $ | 18,802 | | | (64.8) | |
| 淨收益和綜合收益 | $ | 105,859 | | | $ | 23,733 | | | $ | 82,126 | | | 346.0 | % |
收入
截至2021年12月31日的一年中，營業收入增長了392,854美元，增幅為30.9%，達到1,662,427美元，而截至2020年12月31日的一年中，營業收入為1,269,573美元。收入的增長主要是由於網絡、卡車和最終英里收入的增加，我們的快速貨運部門的收入增加了301,969美元。
運營費用
營業費用增加307477美元，主要是由於購買的運輸增加了182411美元，其他營業費用增加了43562美元，工資、工資和員工福利增加了57029美元。購買的交通工具包括租賃運力提供商和第三方承運商，而公司僱傭的司機包括在工資、工資和員工福利中。採購的運輸費用由於使用了更多的第三方承運人而增加，因為它涉及到快速貨運部分。其他運營費用增加的主要原因是鐵路存儲費用、滯期費和專業費用的增加。工資、工資和員工福利增加的主要原因是，為應對2021年業務量的增加而招聘的額外員工、激勵性薪酬準備金的增加以及團體健康保險費的上漲。
持續經營和分部經營的收入
在截至2021年12月31日的一年中，持續運營的收入比截至2021年12月31日的一年增加了85,377美元，增幅為115.5%，達到159,301美元。增加的主要原因是快速貨運部分和多式聯運部分分別為68055美元和13726美元。我們兩個可報告部門的結果將在以下部分詳細討論。
利息支出，淨額
截至2021年12月31日的一年，利息支出淨額為4338美元，而2020年同期為4561美元。利息支出淨額的減少主要是由於截至2021年12月31日的年度利率較低，但部分被我們循環信貸安排下2021年的額外借款所抵消。截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們循環信貸安排下的未償還借款利率分別為1.43%和3.25%。
持續徵收所得税
截至2021年12月31日的一年，聯邦和州的綜合有效税率為25.1%，而2020年同期的税率為23.9%。截至2021年12月31日的年度有效税率較高，主要是由於與2020年相比，2021年記錄的撥備費用調整迴歸撥備支出，但與2020年同期相比，2021年基於股票的獎勵實現的超額税收優惠增加，部分抵消了這一影響。在截至2020年12月31日的一年中，收到了田納西州税收抵免的退款。在截至2021年12月31日的一年中，沒有收到類似的退款。
非持續經營虧損，税後淨額
在截至2021年12月31日的一年中，扣除税後的虧損從截至2020年12月31日的29,034美元減少到10,232美元，減少了18,802美元。非持續運營的虧損包括我們的泳池業務，如上所述，泳池業務於2021年2月12日出售。對收益資產的評估表明減值是必要的，因此，在截至2021年12月31日的一年中，記錄了非現金減值費用。在截至2020年12月31日的一年中，我們的游泳池業務受到新冠肺炎的不利影響，因為我們的許多客户從2020年3月開始因在家訂購而關閉零售商場。此外，在2020年期間，記錄了28384美元的非現金減值費用，以反映按公允價值減去出售成本而持有的待售資產淨額。
淨收入
由於上述因素，截至2021年12月31日止年度的淨收入增加82,126美元至105,859美元，增幅為346.0%，而2020年同期為23,733美元。
截至2021年12月31日的提速貨運年度與截至2020年12月31日的年度比較
下表列出了我們的快速貨運部門截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務數據(未經審計，單位為千)：
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| 年終 |
| 2021年12月31日 | | 收入百分比 | | 2020年12月31日 | | 收入百分比 | | 變化 | | 百分比變化 |
| 營業收入： | | | | | | | | | | | |
網絡 1 | $ | 840,429 | | | 61.3 | % | | $ | 625,517 | | | 58.3 | % | | $ | 215 | | | 34.4 | % |
| 滿載貨物 | $ | 223,026 | | | 16.2 | | | $ | 194,058 | | | 18.1 | | | $ | 29 | | | 14.9 | |
| 最後一英里 | $ | 275,201 | | | 20.0 | | | $ | 224,475 | | | 20.9 | | | $ | 51 | | | 22.6 | |
| 其他 | $ | 35,614 | | | 2.6 | | | $ | 28,251 | | | 2.6 | | | $ | 7 | | | 26.1 | |
| 營業總收入 | $ | 1,374,270 | | | 100.0 | | | $ | 1,072,301 | | | 100.0 | | | $ | 302 | | | 28.2 | |
| | | | | | | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | | | | | |
| 購買的交通工具 | $ | 743,418 | | | 54.2 | | | $ | 583,552 | | | 54.4 | | | $ | 160 | | | 27.4 | |
| 薪金、工資和員工福利 | $ | 261,405 | | | 19.0 | | | $ | 218,421 | | | 20.4 | | | $ | 43 | | | 19.7 | |
| 經營租約 | $ | 57,309 | | | 4.2 | | | $ | 53,680 | | | 5.0 | | | $ | 4 | | | 6.8 | |
| 折舊及攤銷 | $ | 28,842 | | | 2.1 | | | $ | 27,003 | | | 2.5 | | | $ | 2 | | | 6.8 | |
| 保險和索賠 | $ | 32,243 | | | 2.3 | | | $ | 24,021 | | | 2.2 | | | $ | 8 | | | 34.2 | |
| 燃料費 | $ | 8,752 | | | 0.6 | | | $ | 6,793 | | | 0.6 | | | $ | 2 | | | 28.8 | |
| 其他運營費用 | $ | 102,980 | | | 7.5 | | | $ | 87,565 | | | 8.2 | | | $ | 15 | | | 17.6 | |
| 總運營費用 | $ | 1,234,949 | | | 89.9 | | | $ | 1,001,035 | | | 93.4 | | | $ | 234 | | | 23.4 | |
| 營業收入 | $ | 139,321 | | | 10.1 | % | | $ | 71,266 | | | 6.6 | % | | $ | 68 | | | 95.5 | % |
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1網絡收入包括所有收入，包括直運、提貨和/或送貨，以及燃油附加費收入，不包括配件收入、卡車收入和最終里程收入。 |
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| 加急貨運營運統計數字 | | | |
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| 年終 | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 百分比變化 | | | |
| 工作日 | 254 | | | 256 | | | (0.8) | % | | | |
| | | | | | | | |
噸位1,2 | | | | | | | | |
| 總磅 | 2,812,071 | | | 2,369,551 | | | 18.7 | | | | |
| 每天英鎊 | 11,071 | | | 9,256 | | | 19.6 | | | | |
| | | | | | | | |
出貨1,2 | | | | | | | | |
| 總出貨量 | 3,856 | | | 3,918 | | | (1.6) | | | | |
| 每天的出貨量 | 15.2 | | | 15.3 | | | (0.7) | | | | |
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| | | | | | | | |
| 每批貨物重量 | 729 | | | 605 | | | 20.5 | | | | |
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每英擔收入3 | $ | 28.90 | | | $ | 26.75 | | | 8.0 | | | | |
每英擔收入，不包括燃料3 | $ | 24.69 | | | $ | 23.21 | | | 6.4 | | | | |
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每批貨物的收入3 | $ | 213 | | | $ | 160 | | | 33.5 | | | | |
每次裝運的收入，不包括燃料3 | $ | 182 | | | $ | 138 | | | 32.0 | | | | |
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送貨上門帶來的網絡收入佔網絡收入的百分比3,4 | 47.8 | % | | 48.0 | % | | (0.4) | | | | |
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1以千計 | | | | | | | | |
2不包括附屬產品、整車產品和最終里程產品 | | | | | | | |
3包括網絡和卡車收入流之間的公司間收入 | | | |
4送貨上門包括所有帶提貨和/或送貨的貨件。 | | | |
收入
在截至2021年12月31日的一年中，快速貨運運營收入增加了301,969美元，增幅為28.2%，從2020年同期的1,072,301美元增至1,374,270美元。這一增長是由Network、Truckload和Final Mile收入的增加推動的。由於噸位增加了18.7%，每英擔收入增加了8.0%，網絡收入有所增加，但與上一年相比，出貨量下降了1.6%，這部分抵消了這一增長。噸位增長主要是由於新冠肺炎帶來的經濟復甦，對2020年的運營業績產生了不利影響。戰略定價舉措和運費合理化行動促進了每英擔收入的增加。由於燃油價格上漲和噸位增加，燃油附加費收入增加了53,860美元，增幅為64.2%。卡車收入增加了28,968美元，主要是由於新冠肺炎的經濟復甦，這對2020年的運營業績產生了不利影響。由於有機增長和2020年10月收購CLW，Final Mile的收入增加了50,726美元。包括倉儲和碼頭處理在內的其他收入增加了7363美元，原因是線運噸位增加。
購買的交通工具
在截至2021年12月31日的一年中，購買的快速貨運增加了159,866美元，增幅為27.4%，從2020年同期的585,552美元增至743,418美元。在截至2021年12月31日的一年中，快速貨運採購運輸佔部門運營收入的百分比為54.2%，而2020年同期為54.4%。購買的快速貨運運輸包括租賃運力提供商和第三方承運人，而公司僱用的司機包括在工資、工資和福利中。購入運輸量佔分部營業收入百分比的下降主要是由於從租賃運力提供商、第三方承運商以及公司僱用的網絡和卡車服務司機購買的運力組合發生了變化。截至2021年12月31日的年度，62.3%、34.0%和3.7%的貨運量分別由租賃運力提供商、第三方承運商和公司僱傭的司機填補。相比之下，同一時期的這一比例分別為68.0%、27.7%和4.3%2020年是E期。
工資、工資和福利
截至2021年12月31日的一年，快速貨運工資、工資和員工福利增加了42,984美元，增幅為19.7%，從2020年同期的218,421美元增加到261,405美元。在截至2021年12月31日的一年中，工資、工資和員工福利佔快遞運營收入的19.0%，而2020年同期為20.4%。工資、工資和員工福利支出的增加主要是由於為應對2021年噸位增加而額外僱用的員工、獎勵薪酬準備金的增加以及團體健康保險費的上漲。前一年實施的成本控制措施導致工資、工資和員工福利支出佔營業收入的百分比下降。
經營租約
截至2021年12月31日的一年，快速貨運運營租賃增加了3629美元，增幅6.8%，從2020年同期的53,680美元增至57,309美元。在截至2021年12月31日的一年中，運營租賃佔快速貨運公司運營收入的4.2%，而2020年同期為5.0%。運營租賃費用的增加主要是由於2021年設施費用增加，部分原因是與CLW和強生收購相關的設施租賃假設。
折舊及攤銷
截至2021年12月31日的一年，快速貨運折舊和攤銷增加了1,839美元，增幅為6.8%，從2020年同期的27,003美元增至28,842美元。在截至2021年12月31日的一年中，折舊和攤銷費用佔快速貨運運營收入的百分比為2.1%，而2020年同期為2.5%。折舊和攤銷費用增加的主要原因是設備折舊增加，以及與CLW和強生收購相關的無形資產記錄產生的額外攤銷費用。
保險和索賠
截至2021年12月31日的一年，快速貨運保險和索賠費用增加了8,222美元，增幅為34.2%，從2020年同期的24,021美元增至32,243美元。截至2021年12月31日的一年，保險和索賠佔快速貨運運營收入的比例為2.3%，而2020年同期為2.2%。費用增加的主要原因是車輛保險費增加，以及車輛責任和貨物索賠增加。關於與車輛索賠相關的自保準備金綜合增加的其他討論見下文“其他業務”一節。
燃料費
截至2021年12月31日的一年，快速貨運燃料支出從2020年同期的6793美元增加到8752美元，增幅為1,959美元，增幅為28.8%。在截至2021年12月31日的一年中，燃料費用佔快速貨運公司運營收入的0.6%，而2020年同期為0.6%。由於2021年燃料平均價格上漲，加急貨運燃料費用增加。
其他運營費用
截至2021年12月31日的一年，快速貨運其他運營費用增加了15,415美元，增幅為17.6%，從2020年同期的87,565美元增至102,980美元。截至2021年12月31日的一年，快速貨運其他運營費用佔運營收入的7.5%，而2020年同期為8.2%。其他運營費用包括設備維護、設施費用、法律和專業費用以及其他越野成本。其他運營費用的增加是由於設備維護費用、航站樓和辦公室費用、法律和專業費用、其他越野費用和最後一英里安裝部件的增加。NS。
營業收入
在截至2021年12月31日的一年中，來自運營的快速貨運收入增加了68,055美元，增幅為95.5%，達到139,321美元，而2020年同期為71,266美元。在截至2021年12月31日的一年中，快速貨運的運營收入佔運營收入的10.1%，而2020年同期為6.6%。運營收入佔營業收入的百分比的增長是由於每英擔收入的增加以及成本控制措施和運營效率的提高，部分抵消了從租賃運力提供商、第三方承運人和公司僱用的司機購買的貨運能力組合的變化。
多式聯運-截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度相比
下表列出了我們截至2021年12月31日和2020年12月31日的多式聯運部門的財務數據(未經審計，單位為千)：
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| 年終 |
| 2021年12月31日 | | 收入百分比 | | 2020年12月31日 | | 收入百分比 | | 變化 | | 百分比變化 |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 營業收入 | $ | 289,214 | | | 100.0 | % | | $ | 199,603 | | | 100.0 | % | | $ | 89,611 | | | 44.9 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | | | | | |
| 購買的交通工具 | $ | 90,575 | | | 31.2 | | | $ | 68,705 | | | 34.4 | | | $ | 21,870 | | | 31.8 | |
| 薪金、工資和員工福利 | $ | 65,599 | | | 22.7 | | | $ | 48,698 | | | 24.4 | | | $ | 16,901 | | | 34.7 | |
| 經營租約 | $ | 22,218 | | | 7.7 | | | $ | 16,325 | | | 8.2 | | | $ | 5,893 | | | 36.1 | |
| 折舊及攤銷 | $ | 10,647 | | | 3.7 | | | $ | 9,977 | | | 5.0 | | | $ | 670 | | | 6.7 | |
| 保險和索賠 | $ | 9,850 | | | 3.4 | | | $ | 7,872 | | | 3.9 | | | $ | 1,978 | | | 25.1 | |
| 燃料費 | $ | 8,275 | | | 2.9 | | | $ | 5,373 | | | 2.7 | | | $ | 2,902 | | | 54.0 | |
| 其他運營費用 | $ | 51,933 | | | 18.0 | | | $ | 26,262 | | | 13.2 | | | $ | 25,671 | | | 97.7 | |
| 總運營費用 | $ | 259,097 | | | 89.6 | | | $ | 183,212 | | | 91.8 | | | $ | 75,885 | | | 41.4 | |
| 營業收入 | $ | 30,117 | | | 10.4 | % | | $ | 16,391 | | | 8.2 | % | | $ | 13,726 | | | 83.7 | % |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 多式聯運運營統計數據 |
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| 年終 |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 百分比變化 |
| | | | | |
| 拖航裝運量 | 369,601 | | | 301,454 | | | 22.6 | % |
| 每批貨物的運費收入 | $ | 667 | | | $ | 563 | | | 18.5 | % |
| 地點數量 | 29 | | | 24 | | | 20.8 | % |
收入
在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運運營收入增加了89,611美元，增幅為44.9%，從2020年同期的199,603美元增至289,214美元。營業收入的增長主要歸因於貨運出貨量比2020年同期增長22.6%，以及附屬收入的增長。拖航出貨量的增長是由新冠肺炎的經濟復甦(對截至2020年12月31日的年度運營業績產生不利影響)和2021年2月的精通運輸收購共同推動的。
購買的交通工具
在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運採購運輸增加了21,870美元，增幅為31.8%，從2020年同期的68,705美元增至90,575美元。截至2021年12月31日的一年，多式聯運採購運輸佔收入的比例為31.2%，而截至2020年12月31日的一年為34.4%。購買的多式聯運包括租賃運力提供商和第三方承運人，而公司僱用的司機包括在工資、工資和員工福利中。購買運輸量佔收入的百分比下降的主要原因是從租賃運力提供商、第三方承運商和公司僱用的司機購買的貨運能力組合發生了變化。
工資、工資和福利
在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運的工資、工資和員工福利增加了16,901美元，漲幅為34.7%，從2020年同期的48,698美元增至65,599美元。截至2021年12月31日的一年，工資、工資和員工福利佔聯運運營收入的22.7%，而2020年同期為24.4%。工資、工資和員工福利支出增加的主要原因是，為應對截至2021年12月31日的年度拖航發貨量增加而額外僱用的員工、獎勵薪酬準備金的增加以及團體健康保險費的上漲。前一年實施的成本控制措施導致工資、工資和員工福利支出佔營業收入的百分比下降。
經營租約
截至2021年12月31日的一年，多式聯運運營租賃增加了5893美元，增幅為36.1%，從2020年同期的16,325美元增至22,218美元。截至2021年12月31日的一年，運營租賃佔聯運運營收入的7.7%，而2020年同期為8.2%。營業租賃費用增加的主要原因是2021年的新設備和物業租賃。
折舊及攤銷
在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運折舊和攤銷增加了670美元，增幅為6.7%，從2020年同期的9977美元增至10,647美元。截至2021年12月31日的一年，多式聯運折舊和攤銷費用佔多式聯運運營收入的百分比為3.7%，而2020年同期為5.0%。折舊和攤銷費用增加的主要原因是與收購精通運輸公司有關的無形資產產生的攤銷費用，但被設備折舊的減少部分抵消。
保險和索賠
在截至2021年12月31日的一年中，多式聯運保險和索賠費用增加了1,978美元，增幅為25.1%，從2020年同期的7872美元增至9850美元。截至2021年12月31日的一年，多式聯運保險和索賠佔營業收入的3.4%，而2020年同期為3.9%。聯運保險和索賠增加的主要原因是車輛保險費增加。關於與車輛索賠有關的自保準備金綜合增加的其他討論見下文“其他業務”一節。
燃料費
截至2021年12月31日的一年，多式聯運燃料支出增加了2902美元，增幅為54.0%，從2020年同期的5373美元增至8275美元。截至2021年12月31日的一年，燃料費用佔聯運運營收入的2.9%，而2020年同期為2.7%。2021年，由於燃料平均價格上漲，多式聯運燃料費用增加。
其他運營費用
截至2021年12月31日的一年，多式聯運其他運營費用增加了25,671美元，增幅為97.7%，從2020年同期的26,262美元增至51,933美元。截至2021年12月31日的一年，多式聯運其他運營費用佔收入的比例為18.0%，而2020年同期為13.2%。聯運公司其他運營費用的增加是由於為支持上述增加的輔助收入、壞賬費用增加和設備維護成本增加而產生的額外費用所推動的。
營業收入
截至2021年12月31日的一年中，聯運的運營收入增加了13,726美元，增幅為83.7%，達到30,117美元，而2020年同期為16,391美元。截至2021年12月31日的一年，運營收入佔多式聯運運營收入的百分比為10.4%，而2020年同期為8.2%。營業收入佔營業收入的百分比的增加是由於每批貨物運費收入的增加，加上成本控制措施和運營效率的提高，部分抵消了從租賃運力提供商、第三方承運人和公司僱用的司機購買的貨運能力組合的變化。
其他業務-截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較
在截至2021年12月31日的一年中，其他運營活動的運營虧損為10,137美元，而2020年同期為13,733美元。運營虧損的變化是由於與網絡安全和股東參與活動相關的專業費用增加，以及2021年為員工設立的激勵計劃準備金的增加，但車輛責任、工人賠償和團體健康保險索賠的自我保險準備金的減少部分抵消了這一變化。車輛責任和工傷索賠的自保準備金減少是由於安全措施到位導致的歷史索賠的有利損失發展因素。在2020年12月31日終了的年度，根據前僱員的遣散費協議記錄了997美元的遣散費，為提起訴訟的合同糾紛記錄了2300美元的準備金。截至2021年12月31日的一年沒有記錄類似的成本。
關鍵會計政策和估算
我們的綜合財務報表是根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制的。根據公認會計原則編制財務報表要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設會影響報告期間報告的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內報告的收入和費用。我們的估計和假設是基於歷史經驗和商業環境的變化。然而，實際結果可能與不同條件下的估計結果不同，有時會有實質性的差異。編制財務報表時遵循的重要會計政策在本表格10-K中包括的我們的合併財務報表的附註1中有詳細説明。
關鍵會計政策和估計被定義為對描述我們的財務狀況和結果最重要，並且需要管理層做出最主觀判斷的政策和估計。我們認為，我們對下面討論的政策的應用涉及到很大程度的判斷、估計和複雜性。由於許多項目的判斷水平、複雜性和解決時間，實際結果可能與編制財務報表時估計的結果不同。對這些估計的調整將影響我們的財務狀況和未來的經營業績。
自保損失準備金
我們規定了已報告的車輛責任和工人賠償索賠的估計費用，以及已發生但未報告的索賠的費用。自保損失準備金和損失調整費用的數額是根據評估過程確定的，該評估過程要求我們做出重大判斷，並使用從我們的特定和行業數據以及一般經濟信息獲得的信息。我們通過評估個別已知索賠的價值和情況，並通過精算分析來確定已發生但未報告的索賠的可能損失估計，來估計我們的自我保險損失敞口。如果索賠的基礎事件在資產負債表日期已經發生，那麼損失將立即確認。從歷史上看，我們經歷了索賠估計的有利和不利的發展。
自我保險損失敞口的估算過程需要管理層做出重大判斷，並持續監測和評估索賠的生命週期。管理層利用從監測中獲得的數據和我們對新興趨勢的假設，根據其歷史經驗和其他可獲得的市場信息，對最終索賠進行估計。估算過程中使用的最重要假設包括確定損失成本的趨勢、已發生但尚未報告的索賠的頻率和嚴重程度的預期一致性、報告損失的時間從損失日期到通知日期的變化，以及結算未付索賠的預期成本。我們利用季度精算分析來評估未結索賠，並估計正在進行的開發風險。解決我們自籌資金的索賠債務的實際成本可能不同於我們的儲備估計，因為許多不確定因素，包括估計索賠的嚴重性和潛在的抗辯和和解索賠的金額存在固有的困難。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們分別記錄了65,649美元和68,647美元的保險準備金，其中包括超過自我保險保留限額的準備金，這些準備金預計將從保險公司那裏得到報銷。此外，截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們確認了保險收益的應收款項以及超過自我保險留存限額的車輛責任和工人賠償索賠的相應應付索賠金額分別為28,667美元和35,088美元。
企業合併與商譽
收購採用購買法入賬。收購企業時，必須估計收購的資產和承擔的負債的公允價值。這需要對所承擔的收購資產和負債(其中一些以前可能沒有被收購企業記錄)的確認做出判斷，以及對所有確認的收購資產和承擔負債的估值做出判斷。收購的資產和承擔的負債是通過審查經營情況、與管理層面談以及審查收購企業的財務和合同信息來確定的。對價通常以成交時支付的現金或未來債務清償時支付的或有對價的形式支付。如果或有對價包括在收購價格中，我們在收購日對該對價進行估值，並將其計入商譽。
一旦確認了收購的資產和假定的負債，資產和負債的公允價值就會使用各種需要做出重大判斷的方法來估計。例如，無形資產通常使用貼現現金流(“DCF”)分析進行估值，這需要估計可歸因於無形資產的未來現金流。貼現現金流分析還需要對旨在反映預計現金流固有風險的貼現率的選擇、終端增長率的確定以及對基礎無形資產的使用年限和使用模式的判斷做出重大判斷。對收購的物業、廠房和設備的估值需要對當前市場價值、重置成本、資產的物理和功能陳舊程度及其剩餘使用年限做出判斷。未能為收購的資產和承擔的負債適當地分配公允價值可能會對未來折舊和攤銷費用的金額和時間產生重大影響，並可能嚴重誇大或低估資產或負債。
商譽按收購價格超過收購淨資產公允價值的部分按成本入賬。具有無限年限的商譽和無形資產不攤銷，而是我們每年6月30日對每個報告單位進行年度商譽減值測試，如果情況表明可能出現減值，我們會更頻繁地進行商譽減值測試。這類事件或情況的例子可能包括商業環境的重大變化或重要客户的流失。無形資產在其使用年限內攤銷。
流動性與資本資源
歷史上，我們一直用可用現金、運營現金流和信貸安排下的借款來滿足我們的營運資金需求，包括資本支出。我們相信，在我們的信貸安排下的借款，加上可用現金和內部產生的資金，將足以支持我們在可預見的未來的營運資本、資本支出和償債需求。2021年期間，我們推遲了部分設備採購，以增加可用現金，以應對新冠肺炎疫情造成的幹擾和不確定性。我們還經常利用運營租賃來收購營收設備。2021年，我們完成了多筆業務收購。見注3，收購，請參閲合併財務報表附註，以作進一步討論。我們利用現有的現金和信貸工具為這些交易提供資金，併為當前和未來的業務提供任何必要的流動性。
為了進一步支持流動性和資本資源，2021年7月，我們對信貸安排進行了第二次修訂，將到期日延長至2026年7月20日，並改變了可用的利率選項。就第二項修訂而言，我們已以彭博短期銀行收益率指數利率取代倫敦銀行同業拆息，作為我們信貸安排的參考利率，以計算應付貸款人的利息。2021年12月，我們對我們的信貸安排進行了第三次修訂，將可供借款的金額增加到45萬美元，其中包括30萬美元的循環信貸額度和15萬美元的定期貸款。修正案重置了信貸安排下可能發生的增量貸款安排的7.5萬美元上限，並將定期貸款本金的年度強制性償還定為：2022年和2023年每年1.0%；2024年和2025年每年2.5%；2026年每年5.0%；剩餘未償還本金將於2026年7月20日到期。
截至2021年12月31日，我們遵守了信貸安排中包含的財務契約，並預計將保持這種遵守。在我們遇到困難的情況下，我們與貸款人的歷史關係一直很牢固，我們期待他們繼續長期支持我們的業務。請參閲附註4，負債累累，有關我們的信貸安排的更多信息，請參閲我們的合併財務報表。
現金流
截至2021年12月31日的年度現金流與2020年12月31日的現金流比較
持續運營
在截至2021年12月31日的一年中，持續業務的經營活動提供的淨現金為124,896美元，而截至2020年12月31日的一年為96,105美元。持續經營業務活動提供的現金淨額增加的主要原因是持續經營業務淨收入增加，但被應收賬款和其他應收賬款餘額增加部分抵消。由於2021年營業收入增加，應收賬款餘額發生變化。其他應收賬款餘額因與Pool業務買方簽訂的過渡服務協議而發生變化。根據過渡服務協議，吾等代表買方向外部供應商匯款，以支付聯營業務所發生的費用，最高限額為18,000美元，買方將在匯款當月底起60天內向買方退還款項。
截至2021年12月31日的一年中，持續業務投資活動中使用的淨現金為96,332美元，而截至2020年12月31日的一年中為81,506美元。2021年的資本支出為39109美元，主要用於有機投資，以擴大我們在俄亥俄州哥倫布市的國家樞紐的容量，併購買新的拖車。2020年的資本支出為20268美元，主要用於有機投資，以擴大我們在俄亥俄州哥倫布市的國家樞紐的容量。2021年的持續投資活動包括以16,339美元收購精通運輸公司，以7669美元收購強生公司，以35,436美元收購BarOle公司，而2020年的持續投資活動包括以55,931美元收購林星控股公司、林星轉移公司和林星物流有限責任公司，以及以5,500美元收購CLW Delivery，Inc.。
在截至2021年12月31日的一年中，用於持續運營融資活動的淨現金為31,502美元，而截至2020年12月31日的一年為39,094美元。用於持續業務融資活動的現金淨額的變化主要是由於持有待售的一家子公司的捐款增加，但紅利支付增加以及普通股回購和註銷增加部分抵消了這一變化。
停產運營
截至2021年12月31日的一年，非持續經營活動中使用的淨現金為4635美元，而截至2020年12月31日的一年為11439美元。非連續性經營活動提供的現金淨額的變化主要是因為在考慮非現金項目後，非連續性淨收入減少。
截至2021年12月31日的年度，非持續投資活動提供的淨現金為8020美元，而截至2020年12月31日的年度，非持續投資活動使用的淨現金為1201美元。非持續投資活動提供的淨現金變化是由於2021年出售Pool業務獲得的收益。
截至2021年12月31日的一年，非持續融資活動使用的淨現金為3385美元，而截至2020年12月31日的一年，非持續融資活動提供的現金淨額為12640美元。用於非連續性融資活動的現金淨額的變化是由於母公司的捐款減少。
股票回購計劃
在截至2021年12月31日和2020年12月31日的一年中，我們回購sed 535 and 787 我們普通股的股份，分別約為 $48,989 and $45,248, 分別通過公開市場交易。所有收到的股票都在收到時註銷，超過每股面值的收購價被記錄在我們的綜合資產負債表中的“留存收益”中。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
我們面臨的市場風險主要與利率和燃料價格的變化有關。我們的利息支出在一定程度上對一般利率水平很敏感。截至2021年12月31日，我們高級無擔保信貸安排下的未償還借款約為157,500美元，並按浮動利率計息。假設我們的信貸工具借款利率上升150個基點，我們的年利息支出將增加大約150個基點。 $1,700這將使我們每年的運營現金流減少大約$1,700.
我們唯一的其他債務是融資租賃債務，總額為14,159美元。這些租賃義務按固定利率計息。因此，不存在與這些融資租賃義務相關的市場風險敞口。
我們面臨燃料價格和可獲得性變化的影響，在標題下的項目1A“風險因素”中有更充分的討論。燃油價格波動、燃油短缺或燃油附加費計劃無效，都會對我們的經營業績和盈利能力產生重大不利影響。.”
項目8.財務報表和補充數據
對本項目的答覆作為本報告的單獨一節提交。
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括我們的主要高管和主要財務官，已經評估了截至2021年12月31日我們的披露控制和程序的有效性。我們的披露控制和程序旨在提供合理保證，確保本年度報告中要求以Form 10-K形式披露的信息已在美國證券交易委員會(SEC)的規則和表格規定的時間內進行了適當的記錄、處理、彙總和報告，並且此類信息已積累並傳達給我們的管理層(包括我們的主要高管和主要財務官)，以便及時做出有關所需披露的決定。基於這一評估，我們的主要高管和主要財務官得出結論，我們的披露控制和程序在合理的保證水平下是有效的。
管理層關於財務報告內部控制的報告
管理層負責建立和維持《交易法》第13a-15(F)條規定的對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告的內部控制旨在就財務報表的編制和公平列報向管理層和董事會提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現所有的錯報。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能在財務報表的編制和列報方面提供合理的保證。
在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督下，我們評估了截至2021年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會於#年提出的框架。內部控制-集成框架(“2013框架”)。根據我們的評估，截至2021年12月31日，我們得出結論，根據這些標準，我們對財務報告的內部控制是有效的。
審計本公司截至2021年12月31日年度綜合財務報表的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所(Ernst&Young LLP)發佈了一份關於本公司財務報告內部控制的證明報告。
財務報告內部控制的變化
沒有。
獨立註冊會計師事務所報告
致Forward Air Corporation股東和董事會
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中確立的標準，審計了Forward Air Corporation截至2021年12月31日的財務報告內部控制。我們認為，根據COSO標準，Forward Air Corporation(本公司)截至2021年12月31日在所有重要方面都對財務報告進行了有效的內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表，截至2021年12月31日的三個年度的相關綜合全面收益表、股東權益表和現金流量表，以及列於指數第15(A)項(統稱為財務報表)的相關附註和財務報表明細表以及我們的報告日期D 2022年3月1日明示對此毫無保留的意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》中財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都保持了有效。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及其侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
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| /s/安永律師事務所 |
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| 佐治亞州亞特蘭大 |
| March 1, 2022 |
第9B項。其他信息
不適用。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用
第三部分
項目10.董事、高級管理人員和公司治理
本項目所要求的信息在此併入本公司為2022年股東周年大會編制的委託書(以下簡稱“2022年委託書”)。2022年委託書將不遲於2021年12月31日後120天提交給美國證券交易委員會。
項目11.高管薪酬
本項目所需的信息通過引用2022年委託書併入本文。
項目12.某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項
本項目所需的信息通過引用2022年委託書併入本文。
第十三項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性
本項目所需的信息通過引用2022年委託書併入本文。
項目14.主要會計費用和服務
本項目所需的信息通過引用2022年委託書併入本文。
第IV部
項目15.證物、財務報表明細表
(A)(1)和(2)財務報表和財務報表明細表。
對項目15這一部分的答覆作為本報告的單獨一節提交。
(A)(3)證物清單。
對項目15這一部分的答覆作為本報告的單獨一節提交。
(B)展品。
對項目15這一部分的答覆作為本報告的單獨一節提交。
(C)財務報表附表。
對項目15這一部分的答覆作為本報告的單獨一節提交。
簽名
根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽名者代表其簽署本報告。
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| | | | 前進航空公司 |
| 日期： | March 1, 2022 | | 由以下人員提供： | /s/麗貝卡·J·加布裏克 |
| | | | 麗貝卡·J·加布裏克 |
| | | | 首席財務官兼財務主管 |
| | | | (首席財務官和正式授權人員) |
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根據1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員以註冊人的身份在指定日期代表註冊人簽署。
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| 簽名 | | 標題 | | 日期 |
| /s/託馬斯·施密特 | | 董事長、總裁兼首席執行官 | | March 1, 2022 |
| 託馬斯·施密特 | | (首席行政主任) | | |
| | | | | |
| /s/麗貝卡·J·加布裏克 | | 首席財務官兼財務主管 | | March 1, 2022 |
| 麗貝卡·J·加布裏克 | | (首席財務官) | | |
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| 克雷格·卡洛克(Craig Carlock) | | 引領董事 | | March 1, 2022 |
| 克雷格·卡洛克(R.Craig Carlock) | | | | |
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| /s/羅納德·W·艾倫(Ronald W.Allen) | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 羅納德·W·艾倫 | | | | |
| | | | |
| /s/Ana B.Amicarella | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 安娜·B·阿米卡雷拉 | | | | |
| | | | |
| /s/Valerie A.Bonebrake | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 瓦萊麗·A·伯恩布拉克 | | | | |
| | | | |
| 羅伯特·坎貝爾 | | 董事 | | March 1, 2022 |
| C.羅伯特·坎貝爾 | | | | |
| | | | | |
| /s/喬治·梅耶斯 | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 喬治·梅耶斯 | | | | |
| | | | | |
| /s/G.邁克爾·林奇 | | 董事 | | March 1, 2022 |
| G·邁克爾·林奇 | | | | |
| | | | |
| /s/勞裏·A·塔克(Laurie A.Tucker) | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 勞裏·A·塔克(Laurie A.Tucker) | | | | |
| | | | |
| /s/Chitra Nayak | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 奇特拉·納亞克 | | | | |
| | | | |
| /s/Scott Niswonger | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 斯科特·尼斯旺格 | | | | |
| | | | |
| /s/Javier Polit | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 哈維爾·波利特 | | | | |
| | | | |
| /S/理查德·羅伯茨 | | 董事 | | March 1, 2022 |
| 理查德·羅伯茨 | | | | |
表格10-K的年報
Item 8, Item 15(a)(1) and (2), (a)(3), (b) and (c)
財務報表一覽表和財務報表明細表
財務報表和補充數據
某些展品
財務報表明細表
截至2021年12月31日的年度
前進航空公司
田納西州格林維爾
前進航空公司
表格10-K-第8項和第15(A)(1)及(2)項
財務報表和財務報表明細表索引
Forward Air Corporation的以下合併財務報表作為本報告的單獨一節包括在內：
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| | 頁碼 |
獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所報告(PCAOB ID：42) | F-3 |
合併資產負債表-2021年12月31日和2020年12月31日 | F-5 |
綜合全面收益表--截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度 | F-6 |
股東權益綜合報表-截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度 | F-7 |
合併現金流量表-截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度 | F-8 |
合併財務報表附註-2021年12月31日 | F-9 |
以下是Forward Air Corporation的財務報表明細表，作為本報告的單獨一節包括在內。
在美國證券交易委員會(SEC)適用的會計法規中做出規定的所有其他附表都不是相關指示所要求的，或者是不適用的，因此被省略了。
獨立註冊會計師事務所報告
致Forward Air Corporation股東和董事會
對財務報表的幾點看法
我們已審計Forward Air Corporation(本公司)於二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日的隨附綜合資產負債表、截至二零二一年十二月三十一日止三年內各年度的相關綜合全面收益表、股東權益及現金流量表，以及列於指數第15(A)項的相關附註及財務報表附表(統稱“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2022年3月1日發佈的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
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| 自保損失準備金 | | | |
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| 對該事項的描述 | 截至2021年12月31日，自保損失準備金的責任總額為6560萬美元，其中包括車輛責任索賠的自保準備金。這一負債的長期部分包括在“其他長期負債”中，其餘部分包括在公司資產負債表的“保險和索賠”中。正如綜合財務報表附註1所述，自我保險準備金包括對已知索賠和未來索賠發展的估計，並基於公司具體和行業數據以及一般經濟信息。
由於使用的精算技術和重大假設，審計公司的車輛責任索賠自保準備金是複雜的、高度主觀的，需要做出重大判斷。該公司利用精算分析評估未結索賠，並估計正在進行的開發風險。估算過程中使用的最重要的假設包括確定損失成本的趨勢、索賠的嚴重性以及結算未付索賠的預期成本。 | | | |
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| 我們是如何在審計中解決這一問題的 | 我們測試了管理層對精算分析中使用的數據輸入的完整性和準確性的審查以及對精算假設和準備金計算的審查的內部控制。
為了測試車輛責任索賠的自保損失準備金，我們的審計程序包括評估所使用的方法和上文討論的重要精算假設，以及對分析中使用的基礎數據和計算執行實質性程序。我們通過將數據與支持源文檔和支付信息相一致來測試索賠數據。我們根據現有的基本數據和目前的估計，評估了已知索賠準備金的變化是否得到了及時確認。我們請精算專家協助我們評估使用的精算方法，並獨立計算一系列儲備金估計數，以便與記錄的儲備金進行比較。 | | | |
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/s/ 安永律師事務所
我們自1991年以來一直擔任本公司的審計師
佐治亞州亞特蘭大
March 1, 2022
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| 前進航空公司 |
| 合併資產負債表 |
| (單位為千，共享數據除外) |
| | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 |
| | | |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 37,316 | | | $ | 40,254 | |
應收賬款，減去$的備用金3,260 in 2021 and $2,273 in 2020 | 208,085 | | | 156,490 | |
| 其他應收賬款 | 8,097 | | | — | |
| | | |
| 預付費用 | 22,283 | | | 21,410 | |
| 其他流動資產 | 7,026 | | | 6,740 | |
| 持有待售流動資產 | — | | | 21,002 | |
| 流動資產總額 | 282,807 | | | 245,896 | |
| | | |
| | | |
| | | |
| 財產和設備，淨值 | 219,095 | | | 189,867 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 148,198 | | | 123,338 | |
| | | |
| 商譽 | 266,752 | | | 244,982 | |
其他收購的無形資產，累計攤銷淨額為#美元107,337 in 2021 and $93,009 in 2020 | 154,717 | | | 145,032 | |
| | | |
| 其他資產 | 46,254 | | | 45,181 | |
| 持有待售的非流動資產 | — | | | 53,097 | |
| 總資產 | $ | 1,117,823 | | | $ | 1,047,393 | |
| | | |
| 負債與股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 44,837 | | | $ | 38,371 | |
| 應計費用 | 61,621 | | | 51,264 | |
| | | |
| 其他流動負債 | 4,614 | | | 10,580 | |
| | | |
| 債務和融資租賃義務的當期部分 | 6,088 | | | 1,801 | |
| 經營租賃負債的當期部分 | 47,532 | | | 43,680 | |
| | | |
| 持有待售流動負債 | — | | | 25,924 | |
| 流動負債總額 | 164,692 | | | 171,620 | |
| 融資租賃義務，較少的流動部分 | 9,571 | | | 5,010 | |
| 經營租賃負債，減去流動部分 | 101,409 | | | 80,346 | |
| 長期債務，減少流動部分和債務發行成本 | 155,466 | | | 112,398 | |
| 其他長期負債 | 49,624 | | | 54,129 | |
| 遞延所得税 | 43,407 | | | 41,986 | |
| 持有待售的非流動負債 | — | | | 34,575 | |
| 承擔和或有事項(附註9) | — | | | — | |
| 股東權益： | | | |
優先股，$0.01面值：授權股份-5,000,000; 不是2021年和2020年發行或發行的股票 | — | | | — | |
普通股，$0.01面值：授權股份-50,000,000已發行及流通股-26,968,788 in 2021 and 27,316,434 in 2020 | 270 | | | 273 | |
| 額外實收資本 | 258,474 | | | 242,916 | |
| 留存收益 | 334,910 | | | 304,140 | |
| 股東權益總額 | 593,654 | | | 547,329 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 1,117,823 | | | $ | 1,047,393 | |
附註是綜合財務報表的組成部分。
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| 前進航空公司 |
| 綜合全面收益表 |
| (單位為千，每股數據除外) |
| |
| | 年終 |
| | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| | | | | |
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| 營業收入 | $ | 1,662,427 | | | $ | 1,269,573 | | | $ | 1,215,187 | |
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| 運營費用： | | | | | |
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| 購買的交通工具 | 833,075 | | | 650,664 | | | 586,140 | |
| 薪金、工資和員工福利 | 327,814 | | | 270,785 | | | 258,001 | |
| 經營租約 | 79,633 | | | 69,720 | | | 63,092 | |
| 折舊及攤銷 | 39,552 | | | 37,125 | | | 36,394 | |
| 保險和索賠 | 42,186 | | | 34,912 | | | 38,733 | |
| 燃料費 | 17,027 | | | 12,166 | | | 17,759 | |
| 其他運營費用 | 163,839 | | | 120,277 | | | 102,652 | |
| | | | | |
| 總運營費用 | 1,503,126 | | | 1,195,649 | | | 1,102,771 | |
| 持續經營收入 | 159,301 | | | 73,924 | | | 112,416 | |
| | | | | |
| 其他費用： | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (4,338) | | | (4,561) | | | (2,711) | |
| 其他，淨額 | — | | | (3) | | | (1) | |
| 其他費用合計 | (4,338) | | | (4,564) | | | (2,712) | |
| 所得税前收入 | 154,963 | | | 69,360 | | | 109,704 | |
| 所得税費用 | 38,872 | | | 16,593 | | | 27,382 | |
| 持續經營淨收益 | 116,091 | | | 52,767 | | | 82,322 | |
| (虧損)非持續經營所得的税後淨額 | (10,232) | | | (29,034) | | | 4,777 | |
| 淨收益和綜合收益 | $ | 105,859 | | | $ | 23,733 | | | $ | 87,099 | |
| | | | | |
| 每股基本淨收入： | | | | | |
| 持續運營 | $ | 4.25 | | | $ | 1.90 | | | $ | 2.89 | |
| 停產經營 | (0.37) | | | (1.05) | | | 0.17 | |
每股淨收益 1 | $ | 3.87 | | | $ | 0.84 | | | $ | 3.06 | |
| | | | | |
| 稀釋後每股淨收益： | | | | | |
| 持續運營 | $ | 4.22 | | | $ | 1.89 | | | $ | 2.87 | |
| 停產經營 | (0.37) | | | (1.05) | | | 0.17 | |
| 每股淨收益 | $ | 3.85 | | | $ | 0.84 | | | $ | 3.04 | |
| | | | | |
| 每股股息： | $ | 0.84 | | | $ | 0.75 | | | $ | 0.72 | |
1 四捨五入可能會影響金額的總和。
附註是綜合財務報表的組成部分。
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| 前進航空公司 |
| 合併股東權益報表 |
| (單位：千) |
| | 普通股 | | 其他內容
實繳
資本 | | 留存收益 | | 總計
股東的
權益 |
| | 股票 | | 金額 | | | |
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| 2018年12月31日的餘額 | 28,535 | | | $ | 285 | | | $ | 210,296 | | | $ | 342,663 | | | $ | 553,244 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 87,099 | | | 87,099 | |
| 行使的股票期權 | 99 | | | 1 | | | 4,049 | | | — | | | 4,050 | |
| 其他 | — | | | — | | | (1) | | | (1) | | | (2) | |
| 根據員工購股計劃發行的普通股 | 12 | | | — | | | 614 | | | — | | | 614 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | — | | | 11,907 | | | — | | | 11,907 | |
| 向股東支付股息 | — | | | — | | | 6 | | | (20,500) | | | (20,494) | |
| 支付股票獎勵的最低預扣税款 | (50) | | | — | | | — | | | (3,032) | | | (3,032) | |
| 普通股回購和註銷 | (915) | | | (9) | | | — | | | (56,195) | | | (56,204) | |
| 發放以股份為基礎的獎勵 | 169 | | | 2 | | | (2) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 2019年12月31日的餘額 | 27,850 | | | $ | 279 | | | $ | 226,869 | | | $ | 350,034 | | | $ | 577,182 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 23,733 | | | 23,733 | |
| 行使的股票期權 | 89 | | | 1 | | | 4,236 | | | — | | | 4,237 | |
| | | | | | | | | |
| 根據員工購股計劃發行的普通股 | 15 | | | — | | | 664 | | | — | | | 664 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | — | | | 11,138 | | | — | | | 11,138 | |
| 向股東支付股息 | — | | | — | | | 10 | | | (20,879) | | | (20,869) | |
| 支付股票獎勵的最低預扣税款 | (59) | | | — | | | — | | | (3,508) | | | (3,508) | |
| 普通股回購和註銷 | (787) | | | (8) | | | — | | | (45,240) | | | (45,248) | |
| 發放以股份為基礎的獎勵 | 208 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 2020年12月31日的餘額 | 27,316 | | | $ | 273 | | | $ | 242,916 | | | $ | 304,140 | | | $ | 547,329 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | 105,859 | | | 105,859 | |
| 行使的股票期權 | 69 | | | 1 | | | 3,705 | | | — | | | 3,706 | |
| | | | | | | | | |
| 根據員工購股計劃發行的普通股 | 12 | | | — | | | 911 | | | — | | | 911 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | — | | | 10,929 | | | — | | | 10,929 | |
| 向股東支付股息 | — | | | — | | | 14 | | | (22,990) | | | (22,976) | |
| 支付股票獎勵的最低預扣税款 | (39) | | | — | | | — | | | (3,115) | | | (3,115) | |
| 普通股回購和註銷 | (535) | | | (5) | | | — | | | (48,984) | | | (48,989) | |
| 發放以股份為基礎的獎勵 | 146 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | |
| | | | | | | | | |
| 2021年12月31日的餘額 | 26,969 | | | $ | 270 | | | $ | 258,474 | | | $ | 334,910 | | | $ | 593,654 | |
| | | | | | | | | |
附註是綜合財務報表的組成部分。
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| 前進航空公司 |
| 合併現金流量表 |
| (單位：千) |
| | 年終 |
| | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| | | | | |
| 經營活動： | | | | | |
| 持續經營淨收益 | $ | 116,091 | | | $ | 52,767 | | | $ | 82,322 | |
| 對持續業務淨收入與持續業務業務活動提供的現金淨額進行調整： | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 39,552 | | | 37,125 | | | 36,394 | |
| | | | | |
| 收益負債公允價值變動 | (496) | | | 379 | | | (33) | |
| 基於股份的薪酬費用 | 10,913 | | | 11,033 | | | 11,715 | |
| 收入調整撥備 | 7,943 | | | 4,751 | | | 3,339 | |
| 遞延所得税費用 | 1,421 | | | 772 | | | 7,089 | |
| 其他 | 1,076 | | | 587 | | | 1,497 | |
| 營業資產和負債的變化，扣除收購公司的影響： | | | | | |
| 應收賬款 | (52,684) | | | (25,739) | | | 653 | |
| 其他應收賬款 | (8,097) | | | — | | | — | |
| 預付費用、其他流動資產和其他資產 | (8,002) | | | (9,424) | | | (4,662) | |
| 應付帳款、應計費用和其他長期負債 | 17,179 | | | 23,854 | | | 7,212 | |
| 持續經營的經營活動提供的現金淨額 | 124,896 | | | 96,105 | | | 145,526 | |
| | | | | |
| 投資活動： | | | | | |
| 出售財產和設備所得收益 | 2,643 | | | 2,413 | | | 2,661 | |
| 購置物業和設備 | (39,109) | | | (20,268) | | | (22,007) | |
| 購買企業，扣除收購的現金後的淨額 | (59,866) | | | (63,651) | | | (39,000) | |
| | | | | |
| 用於持續經營投資活動的現金淨額 | (96,332) | | | (81,506) | | | (58,346) | |
| | | | | |
| 融資活動： | | | | | |
| | | | | |
| 循環信貸融資收益 | 195,000 | | | 65,000 | | | 20,000 | |
| 循環信貸安排付款 | (150,000) | | | (20,000) | | | — | |
| 償還融資租賃義務 | (2,423) | | | (1,446) | | | (946) | |
| | | | | |
| 支付發債成本 | (482) | | | — | | | — | |
| 行使股票期權時發行普通股所得款項 | 3,706 | | | 4,237 | | | 4,050 | |
| 支付賺取負債 | (6,519) | | | (5,284) | | | — | |
| 向股東支付股息 | (22,976) | | | (20,869) | | | (20,494) | |
| 普通股回購和註銷 | (48,989) | | | (45,248) | | | (56,204) | |
| 根據員工購股計劃發行普通股的收益 | 911 | | | 664 | | | 614 | |
| 支付股票獎勵的最低預扣税款 | (3,115) | | | (3,508) | | | (3,032) | |
| 持有待售子公司的貢獻(分配給) | 3,385 | | | (12,640) | | | 7,924 | |
| | | | | |
| 用於持續經營籌資活動的現金淨額 | (31,502) | | | (39,094) | | | (48,088) | |
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| 持續經營現金淨(減)增 | (2,938) | | | (24,495) | | | 39,092 | |
| | | | | |
| 來自非持續經營的現金： | | | | | |
| 停業經營活動提供的現金淨額(用於) | (4,635) | | | (11,439) | | | 13,472 | |
| 非持續經營投資活動提供(用於)的現金淨額 | 8,020 | | | (1,201) | | | (5,548) | |
| 非持續經營融資活動提供的現金淨額(用於) | (3,385) | | | 12,640 | | | (7,924) | |
| (減少)現金和現金等價物增加 | (2,938) | | | (24,495) | | | 39,092 | |
| 持續經營期初的現金和現金等價物 | 40,254 | | | 64,749 | | | 25,657 | |
| 停產期初現金 | — | | | — | | | — | |
| (減少)現金和現金等價物增加 | (2,938) | | | (24,495) | | | 39,092 | |
| 減去：停產期初現金 | — | | | — | | | — | |
| 持續經營期末的現金和現金等價物 | $ | 37,316 | | | $ | 40,254 | | | $ | 64,749 | |
| | | | | |
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| | | | | |
附註是綜合財務報表的組成部分。
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
1. 主要會計政策的操作和彙總
列報依據和合並原則
Forward Air Corporation及其子公司(“Forward Air”或者是“公司””)是一家領先的輕資產貨運和物流公司。本公司擁有二需要報告的部分：加急貨運和多式聯運。該公司在美國和加拿大開展業務。
快速貨運部分提供快速區域、區域間和國家零擔(LTL)服務”)、卡車和最後一英里服務。快運還為客户提供當地提貨和送貨以及其他服務，包括貨物拼箱和拆箱、倉儲、報關和其他處理。
多式聯運部分提供往返海港和鐵路站臺的第一英里和最後一英里的高價值多式聯運集裝箱運輸服務。多式聯運還提供專用合同和集裝箱貨運站(CFS”)倉庫和搬運服務。
該公司的合併財務報表包括Forward Air Corporation及其全資子公司。公司間賬户和交易已在合併中取消。
2020年4月23日，董事會(以下簡稱“董事會”)“)公司批准了剝離Pool Distribution業務(“Pool”)的戰略”)，Pool的出售於2021年2月12日完成。Pool為特定地理區域內的眾多目的地提供對時間敏感的產品的高頻處理和配送。由於剝離Pool的策略，Pool的經營結果在列報的所有期間的綜合全面收益表中作為非持續經營列報。此外，資產和負債反映為“持有待售資產和負債”。”在上期綜合資產負債表中。除非另有説明，所有期間的金額、百分比和討論都反映了公司持續經營的經營結果、財務狀況和現金流。請參閲註釋2，停業待售，以供進一步討論。
預算的使用
按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制綜合財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響報告期內財務報表和費用之日的資產和負債報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。某些前期金額已重新分類，以符合本期列報。
現金和現金等價物
截至2021年12月31日和2020年12月31日的現金為22,308及$25,246分別由手頭現金和銀行存款組成。截至2021年12月31日和2020年12月31日的現金等價物均為美元15,008由貨幣市場存款組成。本公司認為所有原始到期日在3個月或以下的投資均為現金和現金等價物。
壞賬準備和收入調整
該公司擁有廣泛的客户，包括貨運代理、第三方物流(“3PL”)公司、客運和貨運航空公司、輪船公司和零售商，分佈在不同的地理位置。在本公司知道某一特定客户無力履行其對本公司的財務義務的情況下，本公司會記錄一筆特定準備金，以便將確認的應收賬款淨額減少至本公司合理地相信將會收回的金額。對於所有其他客户，本公司根據收入的百分比確認一般準備金，以確保應收賬款按預期收取的淨額正確記錄。本公司根據歷史收集經驗結合對收集經驗的任何預期變化的預測來確定一般儲備。如果情況發生變化，應付給本公司的金額的預期可回收性可能會發生重大變化。在用盡了包括法律訴訟在內的所有收款手段後，帳目就會被註銷。
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
該公司記錄了因未來計費費率變化而進行的收入調整。出現調整的原因有：(A)給予客户的費率變化較小(“現貨報價”)，但與計費系統中的標準費率不同；(B)運費需要維度化或重新加權，導致費率不同；(3)計費錯誤；(4)數據輸入錯誤。2021年，平均每月收入調整約為#美元662平均每月收入約為$138,536 (0.5月收入的%)。該公司根據歷史經驗、趨勢和當前信息估計收入調整準備金。平均每月的收入調整額可能會因收入水平或其他因素而有所不同。平均每月收入調整和平均滯後假設都會不斷評估其適當性。
盤存
採用先進先出法，按成本或可變現淨值中較低者對存貨進行估值。可變現淨值是指在正常經營過程中估計的銷售價格。更換部件在投入使用時會計入費用，而輪胎則會在其預計使用壽命內資本化和攤銷。與存貨使用有關的費用計入綜合全面收益表中的“其他營業費用”。
財產和設備
財產和設備按成本入賬，減去累計折舊和攤銷。折舊是以直線為基礎，在估計的使用年限內計提的。30至40多年的建設和改進，三至十年對於設備，估計使用年限或租賃改進的初始租賃期中較短的時間五年用於計算機軟件。土地不會折舊，在建工程也不會折舊，直到投入使用。維護和維修費用在發生時計入費用。
對於內部開發的軟件，在規劃和評估過程中發生的所有費用都將計入費用。應用程序開發階段發生的費用被資本化，並計入財產和設備。大寫軟件還包括為內部使用而獲得的軟件。
截至2021年12月31日和2020年12月31日的財產和設備包括：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 |
| 土地 | $ | 26,479 | | | $ | 26,365 | |
| 建築物及改善工程 | 67,269 | | | 65,923 | |
| 裝備 | 259,030 | | | 246,949 | |
| 租賃權的改進 | 13,780 | | | 13,747 | |
| 計算機軟件 | 26,333 | | | 23,480 | |
| 在建工程正在進行中 | 27,071 | | | 4,055 | |
| 總資產和設備 | 419,962 | | | 380,519 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | 200,867 | | | 190,652 | |
| 財產和設備合計(淨額) | $ | 219,095 | | | $ | 189,867 | |
AS截至2021年12月31日和2020年12月31日，計入財產和設備的計算機軟件賬面淨值為#美元8,140及$7,455，分別為。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，計算機軟件攤銷費用為#美元2,394, $2,053及$1,714，分別為。
雲計算成本
本公司將雲計算或託管安排的實施階段發生的成本資本化。在項目初步階段和實施後階段發生的費用，包括維護和培訓費用，在發生時計入費用。資本化的軟件成本按直線法攤銷。三至五年並記入合併資產負債表中的“預付費用”。
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
商譽、無形資產和其他長期資產
本公司每年以及當事件或情況表明報告單位的公允價值可能低於其賬面價值時，在報告單位層面對商譽進行減值測試。報告單位是一個運營部門或低於一個運營部門的一個級別，例如組件。該公司的報告單位不是其應報告的部門。
自6月30日起，每年使用定性評估或定量一步評估對商譽進行減值評估。如果本公司選擇進行定性評估，並確定其報告單位的公允價值很可能超過其淨資產的賬面價值，則無需進一步評估。對於本公司進行一步量化評估的報告單位，本公司將每個報告單位的公允價值與其各自的淨資產(包括商譽)賬面價值進行比較，公允價值是根據使用貼現現金流模型的收益法和考慮可比公司的市場法相結合確定的。如果報告單位的公允價值超過其淨資產的賬面價值，商譽不被視為減值。如果淨資產的賬面價值高於報告單位的公允價值，減值費用為賬面價值超過報告單位公允價值的金額。
只要發生事件或環境變化表明某項資產的賬面價值可能無法收回，本公司就會審查其長期資產(包括需要攤銷的無形資產)的減值情況。對可恢復性的評估是在獨立現金流可以歸因於資產或資產組的水平上進行的。如果本公司根據資產或資產組的預期未貼現未來現金流量確定該資產或資產組的賬面金額無法收回，則計入相當於賬面金額超過長期資產估計公允價值的減值損失。對未來現金流的估計基於各種因素，包括當前的經營業績、預期的市場趨勢和競爭影響。該公司還評估分配給其無形資產的攤銷期限，以確定事件或環境變化是否需要修訂對使用壽命的估計。將以出售方式處置的資產以賬面價值或公允價值中較低者報告，減去估計出售成本。
本公司截至2021年6月30日、2020年6月30日及2019年6月30日進行的商譽減值分析結果顯示，不是要求減少本公司商譽的賬面金額。
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度商譽賬面值變動情況摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 加急貨運 | | 多式聯運 | | 整合 |
| | | | | |
| | | | | |
| 截至2019年12月31日的餘額 | $ | 137,034 | | | $ | 78,665 | | | $ | 215,699 | |
| 收購 | 28,234 | | | 1,049 | | | 29,283 | |
| 截至2020年12月31日的餘額 | $ | 165,268 | | | $ | 79,714 | | | $ | 244,982 | |
| 收購 | 4,020 | | | 17,750 | | | 21,770 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | $ | 169,288 | | | $ | 97,464 | | | $ | 266,752 | |
公司累計商譽減值為$25,686與公司於2016年記錄的與其TLS報告部門有關的減值費用相關。TLS報告單位在加急貨運報告部分內運作。截至2021年12月31日，大約187,608商譽的價值在税收上是可以扣除的。
本公司以直線方式攤銷某些已收購的可識別無形資產的估計使用年限，其範圍為一年至20好幾年了。被收購的無形資產的加權平均使用年限如下：
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | |
| 無形資產 | | 加權平均使用壽命 |
| 客户關係 | | 15年份 |
| 競業禁止協議 | | 4年份 |
| 商號 | | 4年份 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，收購無形資產攤銷為14,328, $13,489及$10,183，分別為。該公司估計現有無形資產的攤銷將為#美元。16,018 in 2022, $15,779 in 2023, $15,655 in 2024, $15,557 in 2025, and $15,366 in 2026.
現將2021年至2020年收購無形資產賬面金額變動情況彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 總賬面金額 |
| | 客户關係1 | | 競業禁止協議 | | 商號 | | 總計 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | $ | 196,225 | | | $ | 6,652 | | | $ | 1,500 | | | $ | 204,377 | |
| 收購 | | 32,191 | | | 1,473 | | | — | | | 33,664 | |
| 截至2020年12月31日的餘額 | | $ | 228,416 | | | $ | 8,125 | | | $ | 1,500 | | | $ | 238,041 | |
| 收購 | | 22,961 | | | 1,051 | | | — | | | 24,012 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | $ | 251,377 | | | $ | 9,176 | | | $ | 1,500 | | | $ | 262,053 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 累計攤銷 |
| | 客户關係1 | | 競業禁止協議 | | 商號 | | 總計 |
| 截至2019年12月31日的餘額 | | $ | 73,868 | | | $ | 4,152 | | | $ | 1,500 | | | $ | 79,520 | |
| 攤銷費用 | | 12,062 | | | 1,427 | | | — | | | 13,489 | |
| 截至2020年12月31日的餘額 | | $ | 85,930 | | | $ | 5,579 | | | $ | 1,500 | | | $ | 93,009 | |
| 攤銷費用 | | 13,164 | | | 1,164 | | | — | | | 14,328 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | $ | 99,094 | | | $ | 6,743 | | | $ | 1,500 | | | $ | 107,337 | |
1 截至2021年12月31日和2020年12月31日的賬面價值包括美元16,501累積減損。
應計費用
截至2021年12月31日和2020年12月31日的應計費用包括：
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 |
| 應計工資總額及相關項目 | $ | 29,364 | | | $ | 18,545 | |
| 保險和索賠應計項目 | 21,172 | | | 17,994 | |
| 向租賃容量提供商支付的應付款 | 11,085 | | | 14,725 | |
| 應計費用 | $ | 61,621 | | | $ | 51,264 | |
自保損失準備金
該公司持有執照的汽車承運人與獨立承包商車隊、業主運營商和其他第三方運輸能力提供商簽訂了大部分運輸服務合同。本公司的獨立承包商船隊所有人和業主-運營商將其設備租賃給本公司的汽車承運人(“租賃運力提供商”)，並擁有：
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
操作和維護自己的拖拉機，僱傭自己的司機。根據美國交通部(“DOT”)的規定，公司對租賃運力提供商和員工司機在公司各個機動車承運人授權下操作設備時造成的身體傷害和財產損失負有責任。與任何事故相關的潛在責任都可能是嚴重的，發生的情況也是不可預測的。
對於車輛責任，本公司保留部分風險。以下是該公司通過$維持的車輛責任保險的風險保留情況摘要。10,000:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 公司
風險留存 | | 頻率 | | 圖層 | | 保單條款 |
| 加急貨運？ | | | | | | | | |
| LTL業務 | | $ | 3,000 | | | 事故/事故² | | $0至$3,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| 整車業務 | | $ | 2,000 | | | 事故/事故² | | $0至$2,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL業務 | | $ | 6,000 | | | 保單條款合計³ | | $3,000至$5,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL、貨車和多式聯運業務 | | $ | 2,500 | | | 保單條款合計³ | | $5,000至$10,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| | | | | | | | |
| 多式聯運 | | $ | 1,000 | | | 事故/事故² | | $0至$1,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| | | | | | | | |
¹ 不包括最後一英里業務，這主要是一項經紀服務。
²對於每一起事故，無論與任何事故相關的索賠數量如何，本公司都有責任賠償最高不超過這些金額的損害賠償和抗辯責任。
³在保單期限內，在保險作出迴應之前，本公司應負責所述層數內的損害和防禦，直至本公司所述的風險留成總額。
此外，在經紀貨運時，本公司可能會因“疏忽選擇”涉及事故的外部合同承運人而面臨索賠，本公司維持第三方責任保險，承保金額為$。100對於其大多數中介服務，每次發生均可扣除。此外，該公司維持工人補償保險，自保保額為#美元。500每次事件。
該公司規定了已報告的車輛責任和工人賠償索賠的估計費用，以及已發生但未報告的索賠的費用。自保損失準備金和損失調整費用的金額是根據評估過程確定的，該評估過程使用了從公司特定數據和行業數據中獲得的信息，以及一般經濟信息。估算過程中使用的最重要假設包括確定損失成本的趨勢、已發生但尚未報告的索賠的頻率和嚴重程度的預期一致性、報告損失的時間從損失日期到通知日期的變化，以及結算未付索賠的預期成本。該公司通過評估個別已知索賠的價值和情況，並通過精算分析來確定已發生但未報告的索賠的可能損失估計，從而估計其自我保險損失敞口。T公司根據個人索賠的性質和嚴重程度以及歷史索賠的發展趨勢，對未決索賠中未投保部分的費用進行應計。估計索賠的數量和嚴重程度，以及相關的判決或和解金額，本質上是很困難的。沒有建立足夠的保險準備金並對未來的保險索賠進行充分的估計，可能會造成實際的自我保險成本與準備金估計之間的不利差異。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，該公司記錄的保險準備金為$65,649及$68,647分別包括超過自我保險保留限額的準備金，這些準備金預計將從保險公司得到補償。截至2021年12月31日，美元21,172已記錄在“保險和索賠應計項目”中及$44,477 w如綜合資產負債表中的“其他長期負債”所記錄。截至2020年12月31日，美元17,994記入“保險和索賠應計項目”和#美元。50,653在合併資產負債表中記入“其他長期負債”。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司確認了保險收益的應收款項，以及超過自我保險保留限額的車輛責任和工人賠償索賠的相應應付索賠。截至2021年12月31日和2020年12月31日，該公司記錄了28,667及$35,088在綜合資產負債表的“其他資產”和“其他長期負債”中分別計入“其他資產”和“其他長期負債”。
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
收入確認
當公司根據合同協議、提單(“BOLS”)和一般關税條款交付貨物以履行履約義務時，確認收入。確認的收入數額是作為公司根據與客户簽訂的合同預期從這些服務中獲得的對價來計量的。一旦公司與客户簽訂合同協議，合同即生效。在不可能收款的情況下，本公司不確認收入，並推遲確認，直到可能收款或收到付款。
該公司從發貨和完成相關服務中獲得收入。運送貨物的收入會隨着時間的推移進行記錄，以便與客户同時接收和消費送貨服務的好處保持一致。因此，支付給客户的貨物運輸收入在中轉期內確認為履行了對客户的履行義務。公司根據提貨日期和交貨日期確定貨物的中轉期，如果截至報告期還沒有交貨，則可以估計這兩個日期。中轉期的確定以及截至特定報告日期已經完成了多少，可能需要公司做出影響確認收入時間的判斷。對於提貨日期在一個報告期，交貨日期在另一個報告期的交貨，公司根據每個報告期的相對運輸時間確認收入。在每一報告期內，將根據在適用報告期結束時已完成的總運輸時間的百分比，在每個報告期內確認將在交付完成後向客户開具賬單的總收入的一部分。在發貨或相關服務交付後，客户將根據適用的付款條件進行計費。相關服務是一項單獨的履約義務，包括碼頭搬運、倉儲、設備租賃和海關經紀等附加費用。
收入根據業務分類，因為公司認為最能描述收入和現金流的性質、時間和數額。對於所有業務線，公司以毛收入為基礎記錄收入，因為它是交易的本金，因為公司有權決定對價金額。此外，公司有權為向客户提供的服務選擇司機和其他供應商。這些因素，在對價金額和司機和其他供應商的選擇上的自由裁量權，支持在毛數基礎上確認的收入。
租契
本公司對租賃用途進行核算《國際會計準則編碼842》，租約，(“ASC 842”)，要求承租人記錄資產(使用權資產或融資租賃資產)和租賃負債。ASC 842允許兩種類型的租賃用於確認：經營性租賃和融資租賃。經營租賃導致在租賃期內以直線基礎確認單一租賃費用，而融資租賃導致加速費用。本公司根據本公司是否有權在合同期內控制資產來確定一項安排在開始時是否包含租賃。所有超過12個月的租賃均導致在租賃開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認使用權資產和負債。租賃付款的現值是使用適用的加權平均貼現率計算的。加權平均貼現率基於租賃中隱含的貼現率，或者如果隱含利率不能從租賃中輕易確定，則公司估計適用的遞增借款利率。增量借款利率是根據合同租賃期限和公司的適用借款利率估算的。
企業合併
在收購企業時，收購的資產和承擔的負債的公允價值被估計，這可能需要對收購的資產和承擔的負債的識別做出判斷。一旦確認了收購的資產和假定的負債，資產和負債的公允價值就會使用各種需要做出重大判斷的方法來估計。對於無形資產，重大判斷包括但不限於未來現金流、貼現率的選擇、終端增長率的確定以及相關無形資產的估計使用年限和使用模式。對於有形資產，重要的判斷包括但不限於當前市場價值、資產的物理和功能陳舊以及剩餘使用壽命。對價通常以成交時支付的現金或未來債務清償時支付的或有對價的形式支付。如果或有對價包括在對價中，公司在收購日對對價進行估值。
所得税
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
所得税按資產負債法核算。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面值及其各自税基與營業虧損及税項抵免結轉之間的差異而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產和負債採用制定的税率計量，該税率預計將適用於預計收回或結算這些臨時差額的年度的應税收入。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包含制定日期的期間的收入中確認。請參閲附註7，所得税，以供進一步討論。
每股普通股淨收益(虧損)
每股普通股基本淨收入(虧損)的計算方法是將淨收入(虧損)除以每期已發行普通股的加權平均數。限制性股份擁有不可沒收的股息權利，因此，在根據兩類法計算每股普通股淨收益(虧損)時，被視為參與證券。分配給參與證券的淨收入為#美元。737 in 2021, $385 in 2020 and $9452019年。稀釋每股普通股淨收入(虧損)假設在此類假設的影響是稀釋的情況下，使用庫存股方法行使已發行股票期權和授予績效股票獎勵。
為計算截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內每股基本和稀釋後淨收益(虧損)，可歸因於Forward Air和加權平均流通股的淨收益(虧損)對賬如下：
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021 | | 2020 | | 2019 | | | | | | |
| 分子： | | | | | | | | | | | |
| 持續經營淨收益和綜合收益 | $ | 116,091 | | | $ | 52,767 | | | $ | 82,322 | | | | | | | |
| 非持續經營的淨(虧損)收益和綜合(虧損)收益 | (10,232) | | | (29,034) | | | 4,777 | | | | | | | |
| 可歸因於Forward Air的淨收入 | $ | 105,859 | | | $ | 23,733 | | | $ | 87,099 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 分配給參與證券的持續經營收益 | (807) | | | (385) | | | (945) | | | | | | | |
| 因非持續經營而分配給參與證券的損失 | 70 | | | — | | | — | | | | | | | |
| 分配給參與證券的收益 | (737) | | | (385) | | | (945) | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 持續經營的基本和稀釋後每股淨收益的分子 | $ | 115,284 | | | $ | 52,382 | | | $ | 81,377 | | | | | | | |
| 非持續經營每股基本和攤薄淨(虧損)收益的分子 | $ | (10,162) | | | $ | (29,034) | | | $ | 4,777 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 分母： | | | | | | | | | | | |
| 每股基本淨收入的分母-加權-已發行普通股的平均數 | 27,155 | | | 27,631 | | | 28,195 | | | | | | | |
| 稀釋股票期權和業績股票獎勵 | 137 | | | 66 | | | 113 | | | | | | | |
| 稀釋後每股淨收益的分母-加權-已發行普通股和普通股等價物的平均數 | 27,292 | | | 27,697 | | | 28,308 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 每股基本淨收益(虧損)： | | | | | | | | | | | |
| 持續運營 | $ | 4.25 | | | $ | 1.90 | | | $ | 2.89 | | | | | | | |
| 停產經營 | (0.37) | | | (1.05) | | | 0.17 | | | | | | | |
每股淨收益1 | $ | 3.87 | | | $ | 0.84 | | | $ | 3.06 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 每股攤薄淨收益(虧損)： | | | | | | | | | | | |
| 持續運營 | $ | 4.22 | | | $ | 1.89 | | | $ | 2.87 | | | | | | | |
| 停產經營 | (0.37) | | | (1.05) | | | 0.17 | | | | | | | |
| 每股淨收益 | $ | 3.85 | | | $ | 0.84 | | | $ | 3.04 | | | | | | | |
1 四捨五入可能會影響金額的總和。
未包括在稀釋後每股淨收益(虧損)計算中的股票數量如下，因為在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內，這樣做將是反稀釋的：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2021 | | 2020 | | 2019 | | | | | | |
| 反稀釋股票期權 | — | | | 206 | | | 183 | | | | | | | |
| 抗稀釋性能股 | — | | | 15 | | | — | | | | | | | |
| 反稀釋限制性股票和遞延股票單位 | — | | | 3 | | | — | | | | | | | |
| 總反稀釋股份 | — | | | 224 | | | 183 | | | | | | | |
基於股份的薪酬
公司根據基於股票的薪酬計劃向公司的某些員工發放獎勵。獎勵包括股票期權、限制性股票和績效股票。股票期權的公允價值是在授予日使用Black-Scholes期權定價模型估計的，基於股票的薪酬費用是在三年制歸屬期。限售股的公允價值為授予日公司普通股的報價市值，股票補償費用在歸屬期間以直線方式確認。對於某些業績股票，公允價值是公司普通股在
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
授出日期減去有關期間未收到的預期股息的現值。對於這些績效股票，基於股票的薪酬費用是以直線為基礎確認的。三年制歸屬期基於對將實現的業績水平的預測評估。財務目標為本公司股東總回報與選定同業集團股東總回報相比的其他業績股票的公允價值，在授予日使用蒙特卡洛模擬模型進行估計。以股份為基礎的薪酬費用是以直線為基礎確認的。三年制歸屬期。所有以股份為基礎的薪酬支出均在綜合全面收益表的薪金、工資和員工福利中確認。請參閲附註6，股票激勵計劃，以供進一步討論。
勒索軟件事件
2020年12月，本公司發現一起影響其運營和信息技術系統的勒索軟件事件，導致許多客户的服務延遲(“勒索軟件事件”)。在發現事件後，該公司立即啟動了響應協議，啟動了調查，並聘請了網絡安全和取證專業人員提供服務。該公司還與適當的執法部門進行了接觸。公司繼續配合執法部門對勒索軟件事件責任人進行刑事調查。
截至年底的年度2021年12月31日和2020年，與勒索軟件事件相關的費用為434及$1,560分別計入綜合全面收益表中的“其他營業費用”。費用包括調查和補救勒索軟件事件的費用，以及與事件相關的法律和其他專業服務。
近期會計公告
2019年12月，財務會計準則委員會(FASB)發佈了《會計準則更新(ASU)2019-12》，所得税(話題740)：簡化所得税會計。該準則取消了所得税會計一般原則的某些例外，並改進了這些原則的一致性應用，從而簡化了所得税的會計處理。ASU 2019-12在2020年12月15日之後的財年有效，包括這些財年內的過渡期，允許提前採用。本公司自2021年1月1日起採用本標準。該標準的採用並未對公司的經營結果、財務狀況或現金流產生實質性影響。
將採用新的會計公告
2021年10月，FASB發佈了ASU 2021-08，企業合併(主題805)：從與客户的合同中核算合同資產和合同負債。該標準涉及對企業合併中已獲得的合同負債的確認，以及對企業合併中獲得的收入合同中的合同資產和合同負債的確認和計量。ASU 2021-08在2022年12月15日之後的財年有效，包括這些財年內的過渡期，允許提前採用。該公司目前正在評估採用ASU 2021-08的情況，以及採用將對其運營、財務狀況或現金流產生的影響(如果有的話)。
2. 停業待售
正如之前披露的那樣，2020年4月23日，公司做出了剝離Pool的決定。Pool業務符合持有待售分類的標準。因此，Pool的資產和負債在截至2020年12月31日的綜合資產負債表中分別列在“流動資產待售”、“非流動資產待售”、“流動負債待售”和“非流動負債待售”標題下。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度綜合全面收益表中，Pool的業績被重新歸類為“非持續經營虧損，税後淨額”。以前分配給Pool用於分部報告目的的某些公司間接費用和其他成本不符合非持續運營的分類條件，已重新分配給持續運營。這些費用被重新歸類到附註12的分部對賬中的抵銷一欄，細分市場報告.
持有待售
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
在達到持有待售分類的標準後，在隨後的每個報告期內，本公司評估Pool的估計公允價值(減去銷售成本)是否超過賬面淨值。截至2020年6月30日進行的年度商譽減值分析顯示，超過與聯營報告單位相關的賬面價值的公允價值約為5於二零二零年第三季，本公司得出的結論是，估計公允價值減去銷售成本後，超過賬面淨值，且聯營報告單位並無減值指標。
然而，為了應對新冠肺炎疫情導致的宏觀經濟狀況長於預期，以及出售Pool業務的談判狀況，我們在2020年第四季度完成了對該業務的戰略評估，並修訂了預測，以納入最新的市場狀況和戰略運營決策。修訂後的預測表明，截至2020年12月31日，有必要對Pool報告單位的整個商譽餘額進行減值。大約$的非現金費用5,406於截至2020年12月31日止年度之總結非持續經營財務資料中記為“減值費用”。此外，本公司對持有的待售資產淨值計入估值津貼，將賬面價值減去出售成本後的估計公允價值減去賬面價值。非現金估值津貼約為#美元22,978於截至2020年12月31日止年度之總結非持續經營財務資料中記為“減值費用”。
公允價值是基於使用貼現現金流模型的收益法和考慮可比公司的市場法相結合的基礎上估計的。對未來現金流的估計基於各種因素，包括當前的經營業績、預期的市場趨勢和競爭影響。請參閲注1，重要會計政策的操作和彙總，以進一步討論公允價值的估計。
聯營公司出售聯營公司
2021年2月12日，公司以1美元的價格完成了泳池業務的出售8,000現金和最高可達$12,000基於扣除利息、税項、折舊和攤銷前的收益。Pool的銷售協議包括一項基於在一年內實現一定的利息、税項、折舊和攤銷前收益(EBITDA)的收益。11個月期間，從2021年2月1日開始。於出售當日，賺取資產的估計公平價值為$。6,967。公允價值是基於估計的11個月在計算期間的利息、税項、折舊和攤銷前利潤(EBITDA)採用蒙特卡羅模擬模型計算。
蒙特卡羅模擬模型下的加權平均假設如下：
| | | | | |
| 2021年2月12日 |
| 交易對手信用價差 | 1.2% |
| 未計利息、税項、折舊及攤銷之利潤(EBITDA)貼現率 | 15.0% |
| 資產波動性 | 55.0% |
在出售日期後，本公司確認變現時收益資產賬面價值的任何增加，並在每個報告期對收益資產進行減值評估。2021年第三季度，Pool業務的財務表現大幅惡化。因此，完成了對減值收益資產的評估，其中包括對修訂後的預測、更新的戰略運營決策和當前市場狀況的審查。修正後的預測表明，有必要對整個獲利資產進行減值。非現金費用$6,967被記錄為“減損費用”“在截至2021年12月31日的年度終止經營財務信息彙總中.
過渡服務協議
2021年2月12日，公司簽訂了過渡服務協議(TSA”)與泳池業務的買家TOG FAS Holdings LLC合作。根據TSA，本公司臨時提供若干服務，以促進聯營業務的有序過渡。TSA的生效日期是2021年2月12日，一直有效到所有服務完成之日，但不超過六個月在生效日期之後。運輸安全協議規定了延長運輸安全協議期限的權利，對雙方商定的延期數量沒有限制。作為該公司根據運輸安全協議提供的服務的交換，該公司每月收到一筆服務費。截至2021年12月31日止年度，本公司確認747，在“其他運營費用”中”在本公司的合併報表中
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
綜合收益，用於在運輸安全協議下提供的服務。運輸安全管理局於2021年10月結束，當時所有服務都完成了。
此外，根據TSA，公司代表TOG FAS Holdings LLC向外部供應商匯款，以支付Pool業務發生的費用，最高限額為#美元18,000。本公司由TOG FAS Holdings LLC在60從匯款月底算起的天數。截至2021年12月31日，公司記錄的應收賬款為f $8,097在“其他應收款”中”在合併資產負債表中記錄應付給公司的報銷款項。本公司至少每季度評估應收賬款的可收回性，如果本公司知道TOG FAS Holdings LLC無法履行其對本公司的財務義務，本公司將記錄特定準備金，以便將應收賬款減少到本公司合理地相信將收回的金額。該公司認為，截至2021年12月31日，應收賬款有可能可收回。
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
待售和停產財務信息彙總
包括在綜合資產負債表內待售資產及負債內的主要類別資產及負債的賬面金額摘要如下：
| | | | | | | | |
| | | 十二月三十一日，
2020 |
| 資產 | | |
| 流動資產： | | |
應收賬款，減去$的備用金86 in 2020 | | $ | 19,740 | |
| 其他流動資產 | | 1,262 | |
| 持有待售流動資產總額 | | $ | 21,002 | |
| | |
| 財產和設備 | | $ | 48,905 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | | 28,890 | |
| 淨資產和設備 | | 20,015 | |
| 經營性租賃使用權資產 | | 46,865 | |
其他收購的無形資產，累計攤銷淨額為#美元12,679 in 2020 | | 2,621 | |
| 遞延所得税 | | 3,253 | |
| 其他資產 | | 3,321 | |
| 持有待售資產的估值免税額 | | (22,978) | |
| 持有待售非流動資產總額 | | $ | 53,097 | |
| | |
| 負債 | | |
| 流動負債： | | |
| 應付帳款 | | $ | 4,002 | |
| 應計費用 | | 5,070 | |
| 其他流動負債 | | 27 | |
| 經營租賃負債的當期部分 | | 16,825 | |
| 持有待售流動負債總額 | | $ | 25,924 | |
| | |
| 經營租賃負債，減去流動部分 | | $ | 30,024 | |
| 其他長期負債 | | 4,551 | |
| 持有待售非流動負債總額 | | $ | 34,575 | |
|
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的合併全面收益表中歸類為非持續經營(税後淨額)的經營結果摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年終 | | |
| | 十二月三十一日，
2021 | | | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 | | |
| 營業收入 | $ | 17,776 | | | | | $ | 141,433 | | | $ | 195,208 | | | |
| | | | | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | | | |
| 購買的交通工具 | 3,381 | | | | | 33,979 | | | 52,867 | | | |
| 薪金、工資和員工福利 | 9,458 | | | | | 65,695 | | | 77,162 | | | |
| 經營租約 | 2,289 | | | | | 21,982 | | | 18,918 | | | |
| 折舊及攤銷 | — | | | | | 1,657 | | | 5,715 | | | |
| 保險和索賠 | 929 | | | | | 6,205 | | | 6,707 | | | |
| 燃料費 | 508 | | | | | 4,279 | | | 6,462 | | | |
| 其他運營費用 | 1,627 | | | | | 17,587 | | | 20,969 | | | |
| 減損費用 | 6,967 | | | | | 28,384 | | | — | | | |
| 總運營費用 | 25,159 | | | | | 179,768 | | | 188,800 | | | |
| (虧損)停業收入 | (7,383) | | | | | (38,335) | | | 6,408 | | | |
| 業務出售虧損 | (2,860) | | | | | — | | | — | | | |
| 所得税前非持續經營所得(虧損) | (10,243) | | | | | (38,335) | | | 6,408 | | | |
| 所得税(福利)費用 | (11) | | | | | (9,301) | | | 1,631 | | | |
| (虧損)非持續經營所得的税後淨額 | $ | (10,232) | | | | | $ | (29,034) | | | $ | 4,777 | | | |
3. 收購
加急貨運
2019年4月，本公司以#美元收購了FSA Network，Inc.的某些資產和負債，業務名稱為FSA Logistix(“FSA”)。26,798，扣除獲得的現金淨額$202，以及最高可達$的收入15,000。FSA在佛羅裏達州的勞德代爾堡和得克薩斯州的南湖設有管理辦事處，專門為包括全國性零售商、製造商、電子零售商和第三方物流公司在內的各種美國公司提供最後一英里的物流服務。FSA在東部、中西部、西南部和西部地區都有業務。收購FSA使公司有機會將其最後一英里服務擴展到更多的地理市場，與新客户建立關係，增加現有地點的銷量，並在公司內部產生協同效應。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，金融服務管理局的經營結果已包含在公司的綜合財務報表中。相關商譽已計入公司的加急貨運報告部分。
FSA的購買協議包括最高可達#美元的盈利。15,000基於某些收入里程碑的實現情況二一年期期間，從2019年5月1日開始。收購日獲利負債的估計公允價值為#美元。11,803。公允價值是基於估計的兩年制並使用蒙特卡羅模擬模型進行計算。蒙特卡洛模擬模型對截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度的假設如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 無風險利率 | 1.4% | | 2.2% |
| 收入貼現率 | 3.2% | | 4.4% |
| 收入波動性 | 8.0% | | 5.0% |
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
收益負債的公允價值在每個報告期根據預期現金流的變化和蒙特卡洛模擬模型中使用的相關假設進行調整。於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度內，收益的公允價值變動($52), $379和($33)，公允價值變動計入“其他經營費用””在綜合全面收益表中。第一一年期截至2020年第二季度，公司支付了$5,284根據購買協議的條款。第二一年期截至2021年第二季度，公司支付了$6,8132021年第三季度根據購買協議的條款。自.起2020年12月31日，收入的公允價值-Out負債為$6,865，這反映在“其他流動負債”中。”在綜合資產負債表中。
2020年1月，本公司以#美元收購了林星控股公司、林星轉移公司和林星物流有限責任公司(統稱為“林星”)的若干資產和負債。55,931，扣除獲得的現金淨額$1,308。Linn Star總部位於愛荷華州錫達拉皮茲，專門為一系列全國性零售商和製造商提供最後一英里物流和家庭安裝服務。林恩之星的業務主要在中西部和西南部地區。對Linn Star的收購支持了公司的戰略增長計劃，將Final Mile業務的足跡擴展到了更多的市場。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，林恩之星的經營業績已包含在公司的綜合財務報表中。相關商譽已計入公司的加急貨運報告部分。
於2020年10月11日，本公司以$收購CLW Delivery，Inc.(“CLW”)的若干資產5,500。CLW總部位於田納西州約翰遜城，專門為全國零售商和製造商提供最後一英里物流和家庭安裝服務。對CLW的收購通過將Final Mile業務擴展到更多市場來支持公司的戰略增長計劃。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，CLW的經營結果已包含在公司的綜合財務報表中。相關商譽已計入公司的加急貨運報告部分。
於2021年5月，本公司以#美元收購強生豪爾速遞公司(“強生”)的若干資產及負債。7,670。強普公司總部設在佐治亞州亞特蘭大，在佐治亞州奧爾巴尼設有第二個終點站。對強生公司的收購支持了公司的戰略增長計劃，擴大了美國東南部的提貨和送貨、低於卡車的貨物、低於集裝箱的貨物、集裝箱貨運站倉儲和機場轉運服務。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，強生的業績已包含在公司的綜合財務報表中。相關商譽已計入公司的加急貨運報告部分。
多式聯運
2019年7月，本公司收購了O.S.T.物流公司和O.S.T.卡車運輸有限公司(統稱為“O.S.T.”)的某些資產和負債。以$12,000。O.S.T.總部設在馬裏蘭州巴爾的摩，提供多式聯運貨運服務。O.S.T.在佛羅裏達州、佐治亞州、南卡羅來納州和弗吉尼亞州設有辦事處。收購O.S.T.將聯運業務擴展到更多市場，從而支持公司的戰略增長計劃。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，O.S.T.的經營結果已包含在公司的合併財務報表中。相關商譽已計入本公司的多式聯運應報告部分。
2021年2月，本公司收購了精通運輸公司和精通貨運有限公司(統稱“精通運輸”)的若干資產和負債”)$16,339以及最高可達$1的潛在收益2,000。精通運輸是一家多式聯運運輸公司，總部設在伊利諾伊州芝加哥。收購精通運輸公司通過擴大佐治亞州、伊利諾伊州、北卡羅來納州和德克薩斯州的多式聯運足跡來支持公司的戰略增長計劃，並在俄亥俄州引入一個新的地點。此次收購的資金來自運營現金流。從收購之日起，精通運輸公司的業績已包含在公司的綜合財務報表中。相關商譽已計入本公司的多式聯運應報告部分。
精通運輸的購買協議包括一筆最高可達#美元的進賬。2,000基於在過去一年中實現特定收入里程碑的情況一年期期限，從2021年3月1日開始。收購日獲利負債的估計公允價值為#美元。829。公允價值是基於估計的一年期獲得的客户的表現
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
收入，並使用期權定價方法進行計算。根據期權定價方法計算收益的估計公允價值所用的假設如下：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2021年2月28日 |
| 無風險利率 | 0.1% | | 0.1% |
| 收入貼現率 | 9.8% | | 8.3% |
| 收入波動性 | 24.2% | | 27.3% |
收益負債的公允價值在每個報告期根據期權定價方法中使用的預期現金流的變化和相關假設進行調整。於截至2021年12月31日止年度內，收益之公允價值變動 ($444)公允價值變動計入綜合全面收益表中的“其他經營費用”。截至2021年12月31日，收益負債的公允價值TY是$385，這反映在綜合資產負債表中的“其他流動負債”中。
2021年11月，該公司收購了BarOle Trucking，Inc.(“BarOle”)$35,436。BarOle是一家多式聯運貨運公司，總部設在明尼蘇達州的羅斯維爾。對BarOle的收購提供了額外的運力和資源，以滿足多式聯運市場的客户需求，並將服務足跡擴展到明尼蘇達州的明尼阿波利斯-聖保羅地區。此外，BarOle擁有更大的終端位置，這使得未來可以進一步擴張。此次收購的資金來自運營現金流。自收購之日起，巴奧萊公司的業績已包含在公司的綜合財務報表中。相關商譽已計入本公司的多式聯運應報告部分。
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
取得的資產和承擔的負債的公允價值
下表列出了截至收購日期的收購資產和承擔的負債：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | FSA | | OS.T. | | 林恩之星 | | CLW | | 熟練運輸 | | 強生(J&P) | | 巴奧利 |
| | April 21, 2019 | | July 14, 2019 | | 2020年1月12日 | | 2020年10月11日 | | 2021年2月28日 | | May 30, 2021 | | 2021年11月30日 |
| 有形資產： | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金 | | $ | 202 | | | $ | — | | | $ | 1,308 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 應收賬款 | | — | | | — | | | — | | | — | | | 4,171 | | | 1,940 | | | 2,481 | |
| 其他應收賬款 | | 1,491 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 預付費用和其他流動資產 | | — | | | — | | | 1,182 | | | — | | | — | | | 32 | | | — | |
| 財產和設備 | | 40 | | | 10,371 | | | 605 | | | — | | | 140 | | | 1,567 | | | 5,351 | |
| 其他資產 | | — | | | — | | | — | | | — | | | 24 | | | 3 | | | — | |
| 經營性租賃使用權資產 | | 3,209 | | | 1,672 | | | 10,011 | | | 811 | | | — | | | 1,355 | | | — | |
| 有形資產總額 | | 4,942 | | | 12,043 | | | 13,106 | | | 811 | | | 4,335 | | | 4,897 | | | 7,832 | |
| 無形資產： | | | | | | | | | | | | | | |
| 客户關係 | | 17,900 | | | 5,700 | | | 29,800 | | | 1,500 | | | 6,060 | | | 620 | | | 16,282 | |
| 競業禁止協議 | | 900 | | | 850 | | | 450 | | | 1,000 | | | 18 | | | 120 | | | 913 | |
| 商譽 | | 19,963 | | | 2,050 | | | 25,234 | | | 3,000 | | | 6,249 | | | 4,020 | | | 10,677 | |
| 無形資產總額 | | 38,763 | | | 8,600 | | | 55,484 | | | 5,500 | | | 12,327 | | | 4,760 | | | 27,872 | |
| 收購的總資產 | | 43,705 | | | 20,643 | | | 68,590 | | | 6,311 | | | 16,662 | | | 9,657 | | | 35,704 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 承擔的負債： | | | | | | | | | | | | | | |
| 流動負債 | | 8,466 | | | — | | | 1,340 | | | — | | | 323 | | | 632 | | | 268 | |
| 其他負債 | | 5,030 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 融資租賃義務 | | — | | | 6,971 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 經營租賃負債 | | 3,209 | | | 1,672 | | | 10,011 | | | 811 | | | — | | | 1,355 | | | — | |
| 承擔的總負債 | | 16,705 | | | 8,643 | | | 11,351 | | | 811 | | | 323 | | | 1,987 | | | 268 | |
| 取得的淨資產 | | $ | 27,000 | | | $ | 12,000 | | | $ | 57,239 | | | $ | 5,500 | | | $ | 16,339 | | | $ | 7,670 | | | $ | 35,436 | |
BarOle的初步收購價已根據本公司的最佳估計和假設分配給收購的資產和承擔的負債，使用的是截至本文件提交之日的收購日可用信息。可識別資產和負債的臨時計量以及由此產生的與這些收購相關的商譽可能會隨着公司最終確定其收購價格分配(包括第三方估值)而在隨後的時期進行調整。本公司預期在切實可行範圍內儘快敲定估值，但不遲於收購日期起計一年。
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
下表彙總了截至收購日被收購無形資產的預計使用年限：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 預計使用壽命 |
| | FSA | | OS.T. | | 林恩之星 | | CLW | | 熟練運輸 | | 強生(J&P) | | 巴奧利 |
| 客户關係 | | 15年份 | | 10年份 | | 15年份 | | 7年份 | | 8年份 | | 12年份 | | 8年份 |
| 競業禁止協議 | | 5年份 | | 3年份 | | 1年 | | 5年份 | | 1年 | | 5年份 | | 5年份 |
4. 負債
截至2021年12月31日和2020年12月31日，長期債務包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 信貸安排，2026年到期 | | $ | 157,500 | | | $ | 112,500 | |
| 發債成本 | | (534) | | | (102) | |
| | 156,966 | | | 112,398 | |
| | | | |
| 減去：長期債務的當前部分 | | (1,500) | | | — | |
| 長期債務總額，減去流動部分 | | $ | 155,466 | | | $ | 112,398 | |
| | | | |
截至2021年12月31日，不包括本期長期債務部分的長期債務預定到期日合計如下：
| | | | | | | | |
| 2023 | | $ | 1,384 | |
| 2024 | | 3,634 | |
| 2025 | | 3,634 | |
| 2026 | | 146,814 | |
| | $ | 155,466 | |
於二零一七年九月，本公司訂立五年期最高本金總額為$的優先無抵押循環信貸安排(“貸款”)150,000，昇華為$30,000對於信用證和$的昇華。30,000用於擺動額度貸款。該貸款的到期日為2022年9月29日。2020年4月，本公司簽署了對該貸款的第一次修訂，將本金總額提高到#美元。225,000。這項貸款本來可以增加高達#美元。25,000最高本金總額為$250,000根據修訂後的信貸協議的條款，在貸款人同意增加其承諾或增加新的貸款人延長此類承諾的情況下。2021年7月，本公司對該貸款進行了第二次修訂，將到期日延長至2026年7月20日，並改變了該貸款下可供選擇的利率選項。2021年12月，該公司簽署了對該貸款機制的第三次修訂，將該貸款機制下可供借款的金額增加到#美元。450,000，由$組成300,000循環信貸額度和#美元定期貸款150,000。就第三項修正案而言，該公司借入#元。150,000根據定期貸款，同時償還#美元。150,000從收到的借款中獲得循環信貸額度。根據第三修正案，該貸款最高可增加$。75,000最高本金總額為$525,000根據修訂後的信貸協議的條款，在貸款人同意增加其承諾或增加新的貸款人延長此類承諾的情況下。該貸款的增加可以是額外循環信貸貸款、定期貸款或其組合的形式，並視該貸款下沒有違約事件而定。截至2021年12月31日和2020年12月31日，該公司擁有272,466及$94,174貸款機制下的可用借款能力。
除其他事項外，該貸款包含的契諾限制本公司在未經所需貸款人批准的情況下進行某些合併、合併、資產出售、股息和股票回購、投資和其他事項的能力，並限制該公司在未經所需貸款人批准的情況下進行某些合併、合併、資產出售、股息和股票回購、投資和
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前進航空公司
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2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
其他交易或產生的留置權或債務超過信貸協議中規定的商定門檻。該公司還必須履行有關槓桿率和利息覆蓋率的財務契約。截至2021年12月31日，本公司遵守上述公約。
根據經修訂的貸款，本公司的貸款項下的未償還款項應累算利息。的選擇權，以(1)彭博短期銀行收益率指數利率(“BSBY利率”)“)，不能小於零，外加一個範圍在以下範圍內的保證金1.25%至1.75基於公司的百分比’s槓桿率，或(2)基準利率，不能低於2.00%。基本利率是(I)聯邦基金利率中最高的，不能低於零，加上0.50%，(Ii)管理代理的最優惠利率和(Iii)BSBY利率，不能低於零，加上1.00%，外加以下範圍的邊際0.00%至0.50%基於公司’s槓桿率。在適用於每筆貸款的利息期的最後一天，以BSBY利率為基礎的每筆貸款以拖欠利息方式支付利息，而不是以BSBY利率為基礎的貸款以每個季度最後一天的BSBY利率為基礎以拖欠利息方式支付利息。循環信貸安排下未償還借款的利率為1.43%和3.25分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。
此前，根據該貸款，該貸款項下未償還金額的應計利息由公司選擇，利率為(1)倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)”)費率，不低於1.00%，外加以下範圍的邊際2.25%至2.75基於公司槓桿率的%，或(2)基本利率，不能低於3.00%。基本利率是(I)聯邦基金利率中最高的，不低於零，加上0.50%，(Ii)行政代理人的最優惠利率和(Iii)LIBOR利率，不低於1.00%，外加1.00%，外加以下範圍的邊際0.25%至0.75%基於公司的槓桿率。在適用於每筆貸款的利息期的最後一天，以倫敦銀行同業拆息利率為基礎的每筆貸款以拖欠利息方式支付利息，而在每個季度的最後一天，不以倫敦銀行同業拆息利率為基礎的貸款以拖欠利息方式支付利息。
信用證
本公司根據該融資安排簽發信用證，以保證本公司對潛在的保險索賠風險承擔義務。截至2021年12月31日和2020年12月31日，未償還信用證總額為$20,034及$18,326，分別為。
利息支付
現金支付利息為#美元。4,198, $4,580及$2,711分別截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度。不是在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的一年中，利息被資本化。
5. 股東權益
優先股
確實有5,000面值為$的優先股股票0.01已授權，但不是到目前為止，已經發行了股票。
現金股利
在2020年第四季度和2021年每個季度，公司董事會宣佈，公司已經支付了季度現金股息$0.21每股普通股。在2020年第一季度、第二季度和第三季度，也就是2019年的每個季度，公司董事會宣佈，公司已經支付了季度現金股息$0.18每股普通股。
2022年2月8日，公司董事會宣佈季度現金股息為$0.24將於2022年第一季度支付的每股普通股。
股票回購計劃
2019年2月5日，董事會批准了一項股票回購計劃，授權回購至多5,000公司普通股股份(《2019年回購計劃》)。當授權回購的股份耗盡或2019年回購計劃被取消時，2019年回購計劃到期。
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
截至2021年12月31日止年度，本公司通過公開市場交易回購535普通股價格為$48,989，或平均$91.46於截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司透過公開市場交易回購787普通股價格為$45,248，或平均$57.53每股。所有收到的股票都在收到時註銷，超過每股面值的收購價計入綜合資產負債表中的“留存收益”。
截至2021年12月31日，根據2019年回購計劃允許回購的剩餘股份約為2,833股份。
6. 股票激勵計劃
股票激勵計劃
公司在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度記錄了基於股份的薪酬支出如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截止的年數 |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| 薪金、工資和僱員福利--持續經營 | $ | 9,108 | | | $ | 9,715 | | | $ | 10,595 | |
| 薪金、工資和僱員福利--停產經營 | 16 | | | 85 | | | 179 | |
| 以股份為基礎的薪酬費用總額 | $ | 9,124 | | | $ | 9,800 | | | $ | 10,774 | |
2016年5月，公司通過《2016年度綜合激勵薪酬計劃》(以下簡稱《綜合計劃》)，發放最高可達2,000普通股。截至2021年12月31日，大約801根據綜合計劃，股票仍可供授予。
股票期權
某些高管有資格獲得股票期權。員工可在授予後的任何時間行使股票期權，但不得遲於七年了在授予之日之後。股票期權授予三年制自授予之日起的一段時間。對於股票期權獎勵，根據該計劃，行權價格等於授予日公司普通股的價格。與這些獎勵相關的基於股份的補償費用在歸屬期間按比例攤銷。該公司使用Black-Scholes期權定價模型估計了贈款的公允價值。
根據該計劃授予的股票期權獎勵的加權平均授予日公允價值以及Black-Scholes期權定價模型下的加權平均假設如下：截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度。本公司於截至2019年12月31日止年度內並無授出股票期權。
| | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | |
| 加權平均授權日公允價值 | $ | 18.36 | | | $ | 14.79 | | | |
| Black-Scholes期權模型下的加權平均假設： | | | | | |
| 預期股息收益率 | 1.1 | % | | 1.1 | % | | |
| 預期股價波動 | 28.9 | % | | 24.1 | % | | |
| 無風險利率 | 0.6 | % | | 1.5 | % | | |
| 獎勵的預期壽命(年) | 5.8 | | 5.9 | | |
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
在截至2021年12月31日的一年中，在持續經營的基礎上進行的股票期權交易如下：
| | | | | | | | | | | |
| 股份數量 | | 加權平均行權價 |
| 截至1月1日的未償還款項 | 359 | | | $ | 55.79 | |
| 授與 | 39 | | | 75.05 | |
| 練習 | (56) | | | 53.91 | |
| 被沒收或取消 | — | | | — | |
| 截至12月31日的未償還款項 | 342 | | | $ | 58.44 | |
| | | |
自.起2021年12月31日，未償還和可行使的股票期權的加權平均剩餘合約期限約為三年。期間歸屬的股票期權的總公允價值2021, 2020, 2019 was $922, $1,377，及$1,887，分別為。截至2021年12月31日，基於股份的薪酬支出總額與尚未確認的未歸屬股票期權為$695，預計其被確認的加權平均週期約為兩年.
下表列出了截至2021年12月31日，在持續運營的基礎上，類似價格的集團的行權價格區間、股票數量、加權平均行權價格和剩餘合同壽命：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 未償還股票期權 | | 可行使的股票期權 |
| 行權價格區間 | | 股份數量 | | 加權平均剩餘合同期限(年) | | 加權平均行權價 | | 自2021年12月31日起可行使 | | 加權平均行權價 |
| $ | 43.67 | | - | $ | 47.82 | | | 107,403 | | | 1.6 | | $ | 45.87 | | | 107,403 | | | $ | 45.87 | |
| 50.71 | | - | 59.89 | | | 56,689 | | | 2.0 | | 55.66 | | | 56,689 | | | 55.66 | |
| 60.42 | | - | 65.96 | | | 139,309 | | | 4.0 | | 64.60 | | | 103,391 | | | 64.13 | |
| $ | 75.05 | | - | $ | 75.05 | | | 39,139 | | | 6.1 | | 75.05 | | | — | | | — | |
| | | | 342,540 | | | | | $ | 58.44 | | | 267,483 | | | $ | 55.01 | |
自.起2021年12月31日，已發行及可行使股票期權的總內在價值為#美元。21,459及$17,677，分別為。2021年、2020年和2019年期間行使的股票期權的內在價值總計為#美元。2,137, $1,568及$2,196，分別為。
截至本年度止年度內的股票期權交易2021年12月31日在不連續經營的基礎上，如下所示：
| | | | | | | | | | | |
| 股份數量 | | 加權平均行權價 |
| 截至1月1日的未償還款項 | 14 | | $ | 52.15 | |
| 授與 | — | | — | |
| 練習 | (14) | | 52.15 | |
| 被沒收或取消 | — | | — | |
| 截至12月31日的未償還款項 | — | | $ | — | |
| | | |
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2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
期間歸屬的股票期權的總公允價值2020 and 2019 was $58，及$56，分別為。有幾個不是2021年期間授予的股票期權在2021年至2019年期間行使的股票期權的總內在價值為#美元。458，及$193，分別為。有幾個不是在2020年期間行使的股票期權。
限售股
該公司的主要長期激勵計劃是一項限制性股票獎勵計劃，該計劃使員工有權獲得公司普通股的一部分，但須遵守基於繼續受僱的歸屬要求。根據限制性股票獎勵計劃授予的股票在歸屬之前不得出售或轉讓，並且這些限制在三等額分期付款開始一年在授予之日之後。股息在整個歸屬期間以現金形式支付。與這些獎勵相關的基於股份的薪酬費用在必要的服務期內按比例攤銷。所有的沒收都被確認為已發生的。
截至本年度止年度按持續經營基準進行的限制性股份交易2021年12月31日具體情況如下：
| | | | | | | | | | | |
| 股份數量 | | 加權平均授予日期公允價值 |
| 截至1月1日的未償還款項 | 213 | | | $ | 62.78 | |
| 授與 | 109 | | | 75.35 | |
| 既得 | (110) | | | 61.77 | |
| 沒收 | (21) | | | 69.08 | |
| 截至12月31日的未償還款項 | 191 | | | $ | 69.84 | |
本計劃所授限售股份於截至年度之加權平均授出日公允價值2021年12月31日, 2020 and 2019 were $75.35, $65.88及$59.49，分別為。2021年、2020年和2019年期間歸屬的限制性股票的公允價值總額為1美元。8,487, $9,180，及$7,684，分別為。截至2021年12月31日，與尚未確認的限制性股票相關的基於股份的薪酬支出總額為$7,794，預計其被確認的加權平均週期約為兩年.
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
截至2021年12月31日的年度，在非持續經營的基礎上進行的限制性股票交易如下：
| | | | | | | | | | | |
| 股份數量 | | 加權平均授予日期公允價值 |
| 截至1月1日的未償還款項 | 8 | | | $ | 60.83 | |
| 授與 | — | | | — | |
| 既得 | (4) | | | 60.54 | |
| 沒收 | (4) | | | 63.62 | |
| 截至12月31日的未償還款項 | — | | | $ | — | |
截至2020年12月31日及2019年12月31日止年度，根據該計劃授出的限制性股份之加權平均授出日期公允價值為$63.24及$59.07，分別為。2021年、2020年和2019年期間歸屬的限制性股票的公允價值總額為1美元。364, $625，及$270，分別為。
業績股
某些高管和關鍵員工有資格獲得績效獎勵。業績股份協議規定了基於實現某些財務目標的獎勵，例如公司董事會確定的利息、税項、折舊和攤銷前收益(EBITDA)目標，以及公司股東總回報與選定同業集團股東總回報的比較。績效目標是在每個項目開始時設定的三年制測算期。股票獎勵是在歸屬期間內賺取的，賺取的股份數量是根據測算期的累積結果確定的。績效協議規定員工可以賺取—%至200目標獎勵的百分比取決於實際實現的業績，如果業績低於既定的最低目標，則不會獲得任何股份。在股票被授予之前，業績股票不會獲得股息。獲得的獎勵在歸屬期末以公司普通股支付。與這些獎勵相關的基於股份的補償費用在歸屬期間按比例攤銷。根據財務目標，基於股份的薪酬費用是基於對將實現的業績水平的預測評估而確定的。所有的沒收都被確認為已發生的。
授予基於公司股東總回報的財務目標的績效股票的授予日期公允價值是使用蒙特卡洛模擬模型估計的。有權重的截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度，根據該計劃授予的績效獎勵的平均授予日期公允價值和蒙特卡洛模擬模型下的加權平均假設如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年終 |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| 加權平均授權日公允價值 | $ | 87.33 | | | $ | 69.15 | | | $ | 61.42 | |
| 蒙特卡洛模擬模型下的加權平均假設： | | | | | |
| 預期股價波動 | 34.5 | % | | 23.5 | % | | 23.4 | % |
| 加權平均無風險利率 | 0.2 | % | | 1.4 | % | | 2.5 | % |
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
假設目標業績水平，在持續運營的基礎上，截至2021年12月31日的年度業績獎勵交易如下：
| | | | | | | | | | | |
| 股份數量 | | 加權平均授予日期公允價值 |
| 截至1月1日的未償還款項 | 65 | | | $ | 67.62 | |
| 授與 | 36 | | | 87.33 | |
| 掙來 | (11) | | | 72.30 | |
| 被沒收或不勞而獲 | (11) | | | 70.22 | |
| 截至12月31日的未償還款項 | 79 | | | $ | 75.61 | |
截至2021年12月31日，假設本公司，與未賺取的績效獎勵相關的基於股票的薪酬支出總額尚未確認’目前預計將實現的業績水平評估為#美元。3,618，預計其被確認的加權平均週期約為兩年.
在美國實現的與行使股票期權、授予限制性股票和授予績效獎勵有關的超額税收優惠AN是$911, $2,340，及$2,621分別截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，在持續運營的基礎上。
根據該計劃，在美國實現的與行使股票期權、授予限制性股票和授予績效獎勵有關的税收減免超額税收優惠為#美元。95, $75，及$95分別於截至2021年12月31日、2020年及2019年12月31日止年度，按非持續經營基準計算。
員工購股計劃
根據2005年員工購股計劃(“ESPP”)，公司有權發行最多剩餘的323向員工發放普通股。這些股票的發行價可能等於90每個交易日的第一天或最後一天的市值的百分比(以較小者為準)六個月期購買期限。購買普通股的費用是通過定期扣減工資和/或最多二一次性繳費。
在持續運營的基礎上，員工股票購買計劃活動和相關信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年終 |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 參與者根據ESPP購買的股份 | 12 | | | 14 | | | 11 | |
| 平均購買價格 | $ | 75.71 | | | $ | 44.24 | | | $ | 51.50 | |
根據已批出的特別提款權計劃，每宗收購的加權平均公允價值1 | $ | 30.68 | | | $ | 20.99 | | | $ | 13.68 | |
| ESPP基於股份的薪酬費用 | $ | 369 | | | $ | 292 | | | $ | 150 | |
| | | | | |
1相當於每六個月購買期結束時普通股市值的折讓 |
員工股票購買計劃活動及相關信息在非連續運營基礎上如下：
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合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年終 |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| 參與者根據ESPP購買的股份 | — | | | 1 | | | 1 | |
| 平均購買價格 | $ | — | | | $ | 44.35 | | | $ | 51.39 | |
根據已批出的特別提款權計劃，每宗收購的加權平均公允價值1 | $ | — | | | $ | 18.11 | | | $ | 13.48 | |
| ESPP基於股份的薪酬費用 | $ | — | | | $ | 20 | | | $ | 13 | |
| | | | | |
1相當於每六個月購買期結束時普通股市值的折讓 |
董事限售股
根據2007年5月批准，並於2013年2月和2016年1月進一步修訂的經修訂和重新啟動的非僱員董事股票計劃(“經修訂計劃”)，截至360普通股可以發行。截至2021年12月31日，大約75根據修訂後的計劃，股票仍可供授予。
根據修訂後的計劃，每位非僱員董事每年將獲得一股公司普通股的限制性股票。限售股份於(A)於授出日期後舉行的首次股東周年大會前一天或(B)授出日期後一年內歸屬，兩者以較早者為準。每個董事可以選擇推遲收到普通股，直到董事離開公司董事會。如果董事選擇推遲接收，公司將發行董事在股票發行之前沒有投票權或其他所有權事件的遞延股票單位。每個遞延股票單位有資格從公司支付的每一次現金股息中獲得額外限制性股票單位形式的股息等價物。
目錄
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2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
董事截至年度的限售股份交易2021年12月31日是一個%s如下：
| | | | | | | | | | | |
| 股份數量 | | 加權平均授予日期公允價值 |
| 截至1月1日的未償還款項 | 24 | | | $ | 42.88 | |
| 授與 | 17 | | | 93.39 | |
| 既得 | (26) | | | 47.12 | |
| 沒收 | — | | | — | |
| 截至12月31日的未償還款項 | 15 | | | $ | 93.46 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年終 |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| 限售股的股份補償費用 | $ | 1,436 | | | $ | 1,026 | | | $ | 970 | |
| 授予限制性股票的超額税收優惠 | $ | 342 | | | $ | 253 | | | $ | 244 | |
2021年、2020年和2019年期間歸屬的限制性股票的公允價值總額為1美元。2,514, $771，及$970，分別為。截至2021年12月31日，與尚未確認的限制性股票相關的基於股份的薪酬支出總額為$527，並且其預計被確認的加權平均期限小於一年.
7. 所得税
該公司或其子公司在美國聯邦司法管轄區、各州和加拿大提交所得税申報單。除少數例外情況外，公司在2014年前的幾年內不再接受美國聯邦、州和地方或加拿大税務機關的檢查。
按納税管轄區所在地劃分的截止年度所得税撥備2021年12月31日, 2020和2019包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 | | | | |
| | | | | | | | | |
| 當前： | | | | | | | | | |
| 聯邦制 | $ | 29,533 | | | $ | 11,914 | | | $ | 15,612 | | | | | |
| 狀態 | 7,918 | | | 3,907 | | | 4,681 | | | | | |
| | 37,451 | | | 15,821 | | | 20,293 | | | | | |
| 延期： | | | | | | | | | |
| 聯邦制 | 209 | | | 922 | | | 5,766 | | | | | |
| 狀態 | 1,212 | | | (150) | | | 1,323 | | | | | |
| | 1,421 | | | 772 | | | 7,089 | | | | | |
| | $ | 38,872 | | | $ | 16,593 | | | $ | 27,382 | | | | | |
對按美國聯邦法定所得税税率計算的所得税進行對賬(2011年為21.0%2021, 2020和2019)計入公司截至年度綜合全面收益表中反映的所得税撥備2021年12月31日, 2020和2019具體如下：
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | 2019 | | | | |
| | | | | | | | | |
| 按法定税率繳税費用 | $ | 32,542 | | | $ | 14,566 | | | $ | 23,038 | | | | | |
| 州所得税，扣除聯邦所得税優惠後的淨額 | 7,448 | | | 2,602 | | | 4,594 | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 基於股份的薪酬 | (933) | | | (298) | | | (587) | | | | | |
| 其他永久性差異 | 31 | | | 48 | | | (5) | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 不可扣除的補償 | 293 | | | 751 | | | 421 | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 所得税應急準備金的變化 | (260) | | | (400) | | | — | | | | | |
| 聯邦所得税抵免 | (76) | | | (37) | | | (83) | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 其他 | (173) | | | (639) | | | 4 | | | | | |
| | $ | 38,872 | | | $ | 16,593 | | | $ | 27,382 | | | | | |
遞延税項資產和負債的重要組成部分2021年12月31日和2020年的情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | | | |
| | | | | | | |
| 遞延税項資產： | | | | | | | |
| 應計費用 | $ | 14,837 | | | $ | 12,095 | | | | | |
| 壞賬準備 | 839 | | | 577 | | | | | |
| 經營租賃負債 | 37,967 | | | 31,309 | | | | | |
| | | | | | | |
| 基於股份的薪酬 | 3,769 | | | 3,554 | | | | | |
| 所得税或有事項應計項目 | 154 | | | 166 | | | | | |
| | | | | | | |
| 資本損失結轉 | 4,230 | | | — | | | | | |
| 淨營業虧損結轉 | 647 | | | 671 | | | | | |
| 遞延税項總資產總額 | 62,443 | | | 48,372 | | | | | |
| 估值免税額 | (4,625) | | | (395) | | | | | |
| 遞延税項淨資產總額 | 57,818 | | | 47,977 | | | | | |
| 遞延税項負債： | | | | | | | |
| 税金超過賬面折舊 | 27,880 | | | 24,964 | | | | | |
| 預付費用 | 5,615 | | | 6,499 | | | | | |
| 經營性租賃使用權資產 | 38,010 | | | 31,277 | | | | | |
| 商譽 | 20,502 | | | 17,368 | | | | | |
| 無形資產 | 9,218 | | | 9,855 | | | | | |
| 遞延税項負債總額 | 101,225 | | | 89,963 | | | | | |
| 遞延税項淨負債 | $ | (43,407) | | | $ | (41,986) | | | | | |
該公司繳納所得税，扣除退款淨額為#美元。35,766, $13,463及$19,959截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度。
Pool的出售導致了一筆金額為#美元的資本損失。4,230，將於2026年到期。本公司的結論是，資本虧損結轉很可能不會實現，因此，設立了#美元的估值撥備。4,230為其結轉的資本損失預留資金。該公司還保留了一項估值津貼，為其結轉的國家淨營業虧損預留#美元。395。當部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現時，便會設立估值免税額。該公司評估了其遞延税項資產從估計的未來應税收入和可用的税務籌劃戰略中收回的可能性。在作出這項評估時，我們考慮了所有可得的證據，包括經濟環境，以及合理的税務籌劃策略。該公司相信，在未來幾年，它更有可能實現其剩餘的遞延税項淨資產(扣除估值津貼)。
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
由於對湯恩的收購，該公司約有$2,000聯邦淨營業虧損的一部分，該公司在2020年充分利用了這些淨營業虧損。
截至2021年12月31日，該公司結轉的國家淨營業虧損為$13,819，截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司的國家淨營業虧損結轉為$16,926，將在2021年至2032年之間到期。結轉的國家淨營業虧損僅限於獨立法人的未來應納税所得額。2021年、2020年和2019年國家淨營業虧損結轉的估值津貼保持不變。
截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度未確認税收優惠的期初和期末金額對賬如下：
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| 2019年12月31日的餘額 | $ | 987 | |
| 與州税務機關達成和解的減免額 | (466) | |
| |
| 本年度税位新增情況 | 23 | |
| 2020年12月31日的餘額 | 544 | |
| 與州税務機關達成和解的減免額 | (326) | |
| |
| 本年度税位新增情況 | 23 | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | 241 | |
在最終利益的實現不確定的情況下，該公司確認來自不確定税收狀況的所得税利益。截至2021年12月31日和2020年12月31日，該公司擁有241及$544未確認的所得税優惠，如果確認，所有這些都將影響本公司的實際税率。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司已累計利息和與未確認的税收優惠相關的罰款1美元。88及$168，分別為。公司分別在“利息支出淨額”和“其他營業費用”中確認與未確認税收優惠相關的利息和罰款(如果有的話)。
8. 租契
該公司根據融資和經營租賃租賃某些土地、建築物、設備和辦公設備。設備包括拖拉機、直車、叉車和拖車。融資租賃的設備按租賃期或其估計使用年限中較短的時間攤銷。
本公司將某些設施轉租給獨立的第三方。由於本公司未獲解除其在該等租約下的責任，故計入使用權租賃資產及相應的經營租賃負債。分租租金收入為$。2,050, $1,628及$1,634分別在2021年、2020年和2019年。在2022年，公司預計根據不可取消的分租，未來的最低租金總額將達到約$1,058。不可取消的轉租將在2022年至2028年之間到期。
本公司不確認與初始租期為12個月或以下的經營租賃有關的使用權資產或租賃負債，並在租賃期內按直線原則確認此類租賃的費用。本公司不將租賃組成部分與非租賃組成部分分開核算。該公司擁有某些租約，包括一或更多續訂選項，續訂期限從一至25好幾年了。租賃續期選擇權的行使由本公司酌情決定，並在合理確定行使選擇權時計入使用權資產和經營租賃負債的確定。使用權資產和租賃改進的折舊年限受預期租賃期的限制。該公司有一些設備租賃協議，其中包括基於估計里程的可變租金支付。可變租金支付是根據實際里程定期調整的。此外，該公司還有一些租賃協議，其中包括可變租金支付，這些支付根據適用的政府當局定義的指數費率定期根據通脹進行調整。本公司的租賃協議不包含任何剩餘價值擔保或限制性契約。
該公司與租賃容量提供商簽訂了合同。由於合同明確指明瞭由租賃運力供應商運營的拖拉機，公司確定合同包含嵌入租賃。合同中規定的租賃容量提供商的補償是根據每次裝運的費率和費率而變化的
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
每英里。變動金額不計入使用權租賃資產和相應的經營租賃負債的計算，並作為變動租賃成本披露。與嵌入租賃相關的可變租賃成本為$353,347, $325,542及$328,282，分別截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，並計入綜合全面收益表中的“購進運輸”。
截至2021年12月31日和2020年12月31日的租賃資產和負債總額如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 租賃資產 | | 分類 | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 經營性租賃使用權資產 | | 經營性租賃使用權資產 | | $ | 148,198 | | | $ | 123,338 | |
| 融資租賃資產 | | 財產和設備，淨值1 | | 13,797 | | | 6,642 | |
| 租賃資產總額 | | | | $ | 161,995 | | | $ | 129,980 | |
| | | | | | | |
| 租賃負債 | | 分類 | | 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 |
| 當前： | | | | | | |
| 運營中 | | 經營租賃負債的當期部分 | | $ | 47,532 | | | $ | 43,680 | |
| 金融 | | 債務和融資租賃義務的當期部分 | | 4,588 | | | 1,801 | |
| | | | | | | |
| 非當前： | | | | | | |
| 運營中 | | 經營租賃負債，減去流動部分 | | 101,409 | | | 80,346 | |
| 金融 | | 融資租賃義務，較少的流動部分 | | 9,571 | | | 5,010 | |
| 租賃負債總額 | | | | $ | 163,100 | | | $ | 130,837 | |
| | | | | | | |
1 融資租賃資產在扣除累計折舊#美元后入賬。4,822及$2,256分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。 |
2021年和2020年的總租賃成本如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 年終 | |
| | 分類 | | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | |
| 經營租賃成本 | | 經營租約 | | $ | 54,561 | | | $ | 50,561 | | |
| 短期租賃成本 | | 經營租約 | | 14,773 | | | 8,921 | | |
| 可變租賃成本 | | 購入交通費、營業租賃費和其他營業費用 | | 367,779 | | | 339,148 | | |
| 轉租收入 | | 營業收入 | | (2,050) | | | (1,628) | | |
| 融資租賃成本： | | | | | | | |
| 租賃資產攤銷 | | 折舊及攤銷 | | 3,381 | | | 1,560 | | |
| 租賃負債利息 | | 利息支出，淨額 | | 301 | | | 197 | | |
| 總租賃成本 | | | | $ | 438,745 | | | $ | 398,759 | | |
| | | | | | | |
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
截至2021年12月31日，剩餘期限超過一年的不可取消運營和融資租賃的未來最低租賃付款如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 經營租約 | | 融資租賃 |
| 2022 | | $ | 52,832 | | | $ | 4,902 | |
| 2023 | | 39,558 | | | 4,468 | |
| 2024 | | 31,029 | | | 3,545 | |
| 2025 | | 20,261 | | | 1,331 | |
| 2026 | | 12,371 | | | 313 | |
| 此後 | | 15,745 | | | 449 | |
| 最低租賃付款總額 | | 171,796 | | | 15,008 | |
| 減去：推定利息 | | (22,855) | | | (849) | |
| 未來最低租賃付款現值 | | 148,941 | | | 14,159 | |
| 減去：租賃義務的當期部分 | | (47,532) | | | (4,588) | |
| 長期租賃義務 | | $ | 101,409 | | | $ | 9,571 | |
下表彙總了加權平均剩餘租賃年限和加權平均貼現率：
| | | | | | | | | | | | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | |
| 加權平均剩餘租期(年)： | | | | |
| 經營租約 | 4.1 | | 3.7 | |
| 融資租賃 | 3.5 | | 4.0 | |
| | | | |
| 加權平均貼現率： | | | | |
| 經營租約 | 2.9 | % | | 3.2 | % | |
| 融資租賃 | 2.6 | % | | 3.1 | % | |
下表彙總了2021年和2020年的補充現金流信息：
| | | | | | | | | | | | |
| 年終 | |
| 2021年12月31日 | | 2020年12月31日 | |
| 為計量租賃負債所包括的金額支付的現金： | | | | |
| 營業租賃的營業現金流 | $ | 53,981 | | | $ | 50,263 | | |
| 融資租賃的營業現金流 | 301 | | | 197 | | |
| 融資租賃產生的現金流 | 2,423 | | | 1,446 | | |
| | | | |
| 用經營性租賃負債換取的使用權資產 | $ | 74,736 | | | $ | 72,454 | | |
| 以融資租賃義務換取的租賃資產 | 9,673 | | | 1,927 | | |
9. 承諾和或有事項
承付款
截至2021年12月31日，該公司的無條件購買義務為3,172在2022年期間購買叉車和其他設備。
或有事件
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
該公司是與其業務相關的各種法律索賠和訴訟的當事人，包括與車輛責任、工人賠償、財產損失和員工醫療福利有關的索賠。本公司應計這些索賠和其他未決索賠的或有損失中未投保的部分，前提是很可能已經發生了負債，並且損失金額可以合理估計。基於對事實的瞭解，本公司相信，考慮到現有儲備，索賠和未決訴訟的解決不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響。此外，複雜的法律程序的結果很難預測，該公司’隨着訴訟和相關事件的展開，美國對這些問題的看法未來可能會發生變化。
保險範圍為公司提供與車輛責任、工人賠償、財產損失和員工醫療福利相關的主要和超額索賠。
對於車輛責任，本公司保留部分風險。以下是該公司通過$維持的車輛責任保險的風險保留情況摘要。10,000:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 公司
風險留存 | | 頻率 | | 圖層 | | 保單條款 |
| 加急貨運？ | | | | | | | | |
| LTL業務 | | $ | 3,000 | | | 事故/事故² | | $0至$3,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| 整車業務 | | $ | 2,000 | | | 事故/事故² | | $0至$2,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL業務 | | $ | 6,000 | | | 保單條款合計³ | | $3,000至$5,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| LTL、貨車和多式聯運業務 | | $ | 2,500 | | | 保單條款合計³ | | $5,000至$10,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
| | | | | | | | |
| 多式聯運 | | $ | 1,000 | | | 事故/事故² | | $0至$1,000 | | 10/1/2021 to 10/1/2022 |
¹ 不包括最後一英里業務，這主要是一項經紀服務。
²對於每一起事故，無論與任何事故相關的索賠數量如何，本公司都有責任賠償最高不超過這些金額的損害賠償和抗辯責任。
³在保單期限內，在保險公司作出迴應之前，本公司負責在規定的層次內的損害和防禦，直至本公司規定的風險留成總額。
此外，在經紀貨運時，本公司可能會因“疏忽選擇”涉及事故的外部合同承運人而面臨索賠，本公司維持第三方責任保險，承保金額為$。100對於其大多數中介服務，每次發生均可扣除。此外，該公司維持工人補償保險，自保保額為#美元。500每次事件。
超過自保留成限額的保險覆蓋範圍是公司風險管理流程的重要組成部分。本公司根據個人索賠的性質和嚴重程度以及歷史索賠的發展趨勢，在自我保險保留範圍內對未決索賠中未投保部分的費用進行累算。本公司相信，已記錄的準備金足以支付所有超出自我保險保留限額的已發生索賠，包括已發生但未報告的索賠估計數。然而，估計索賠的數量和嚴重程度，以及相關的判決或和解金額本身就很困難，該公司可能無法建立足夠的保險準備金，並對未來的保險索賠進行充分的估計。由於未決索賠以及已發生但未報告的索賠的最終解決方案尚不確定，因此為這些損失記錄的準備金可能在短期內發生重大變化。不過，我們不能估計至少在合理範圍內可能出現的額外損失。截至2019年12月31日止年度，本公司錄得7,500與以下事項相關的車輛索賠預留款項一意外事件。
2020年12月15日，公司發現一起影響公司運營和信息技術系統的勒索軟件事件，導致公司客户服務延誤。我們招致了你預期成本和勒索軟件事件的影響，並可能在將來產生與此勒索軟件事件相關的成本。任何違反數據隱私、安全或其他法律法規的行為都可能導致索賠、法律或監管程序、查詢或調查。
10. 員工福利計劃
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
該公司發起了一項涵蓋幾乎所有員工的合格固定繳款計劃。在固定繳款計劃下，公司出資25.0僱員供款的百分比，最高可達6.0年薪的%，有一定的限制。該公司貢獻了$2,091, $1,683及$1,554截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度。
11. 金融工具的公允價值
本公司根據對資產或負債進行估值時使用的假設，將其資產和負債分類為三個級別之一。公允價值金融資產和負債的估計基於公允價值層次結構，該層次結構優先考慮用於計量公允價值的估值技術的投入。可觀察到的投入(最高水平)反映了從獨立來源獲得的市場數據，而不可觀察到的投入(最低水平)反映了內部發展的市場假設。根據本指南，公允價值計量按以下層次分類：
•級別1-相同資產或負債在活躍市場的報價。
•第2級-活躍市場中類似資產或負債的報價；非活躍市場中相同或類似資產或負債的報價；以及模型衍生估值，其中所有重要投入均可觀察到，或可由資產或負債整個期限的可觀察市場數據證實。
•級別3-模型派生的估值，其中一個或多個重要輸入不可觀察。
如先前在註釋3中所討論的，收購，盈利負債的估計公允價值是使用蒙特卡羅模擬模型或期權定價方法確定的。用於計算估計公允價值的重要投入來源於可觀測和不可觀測市場數據的組合。蒙特卡羅模擬模型或期權定價方法中使用的可觀測輸入包括無風險利率和收益波動率，而不可觀測輸入包括收益貼現率和估計收益預測。
截至2021年12月31日和2020年12月31日，按公允價值經常性計量的資產和負債摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2021年12月31日 |
| | 1級 | | 2級 | | 3級 | | 總計 |
| 獲利負債 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 385 | | | $ | 385 | |
| | | | | | | | |
| | 截至2020年12月31日 |
| | 1級 | | 2級 | | 3級 | | 總計 |
| 獲利負債 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 6,865 | | | $ | 6,865 | |
現金和現金等價物、應收賬款、其他應收賬款和應付賬款在公司綜合資產負債表中按賬面價值計值，這是由於這些金融工具的即期或短期到期日。
本公司信貸安排項下的長期債務賬面值是根據本公司目前可供類似期限和平均期限的貸款的借款利率計算的公允價值。
截至2021年12月31日，根據當前借款利率，公司融資租賃債務的估計公允價值為#美元。14,312，而其賬面價值為$14,159。截至2020年12月31日，根據當前借款利率，公司融資租賃債務的估計公允價值為#美元7,009，而其賬面價值為$6,811.
除在經常性基礎上按公允價值記錄的資產和負債外，本公司還在非經常性基礎上按公允價值記錄資產和負債。由於減值費用或持有待售資產，資產在非經常性基礎上按公允價值入賬。在非經常性、非持續經營基礎上按公允價值計量的資產損失摘要如下：
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | 2020 |
賺取資產減值費用1 | | $ | 6,967 | | | $ | — | |
商譽減值費用1 | | — | | | 5,406 | |
持有待售資產的估值免税額1 | | — | | | 22,978 | |
| | | | |
1 見注2，停業待售.
12. 細分市場報告
本公司擁有二需要報告的部分：加急貨運和多式聯運。該公司根據運營收入評估部門業績。部門業績包括部門間收入和分攤成本。與公司總部、共享服務和共享資產(如拖車)相關的成本根據使用情況分配到每個細分市場。共享資產不是分配給每個段，而是將共享資產(如拖車)分配給快速貨運段。公司包括收入和支出以及不屬於公司任何可報告部門的資產。
適用於每個分部的會計政策與附註1中的相同。主要會計政策的操作和彙總，但與車輛責任和工傷賠償有關的某些自保損失準備金除外。每個細分市場都分配了一筆保險費和免賠額，與該特定細分市場的自我保險保留限額相對應。任何超出分配給每個部門的免賠額的自我保險損失風險都記錄在公司賬户中。
在截至2020年12月31日的年度內，公司確認的收入約為138,669來自一個客户，該客户在綜合全面收益表中佔公司持續經營綜合收入的10%以上，並被計入加急貨運應報告分部。在綜合全面收益表中，該客户佔公司持續經營綜合收入的10%以上，並被計入加急貨運應報告部分。在截至2021年12月31日或2019年12月31日的年度內，沒有任何單一客户佔公司持續運營綜合收入的10%以上。
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前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度運營業績如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日的年度 | | | | | | 加急貨運 | | 多式聯運 | | | | 公司 | | 淘汰 | | 整合-持續運營 |
| 對外收入 | | | | | | $ | 1,373,313 | | | $ | 289,171 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,662,484 | |
| 部門間收入 | | | | | | 957 | | | 43 | | | | | — | | | (1,057) | | | (57) | |
| 折舊 | | | | | | 21,623 | | | 3,538 | | | | | 63 | | | — | | | 25,224 | |
| 攤銷 | | | | | | 7,219 | | | 7,109 | | | | | — | | | — | | | 14,328 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 持續經營的收入(虧損) | | | | | | 139,321 | | | 30,117 | | | | | (10,137) | | | — | | | 159,301 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 購置物業和設備 | | | | | | 36,364 | | | 2,745 | | | | | — | | | — | | | 39,109 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | | | | 加急貨運 | | 多式聯運 | | | | 公司 | | 淘汰 | | 整合-持續運營 |
| 對外收入 | | | | | | $ | 1,070,106 | | | $ | 199,567 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,269,673 | |
| 部門間收入 | | | | | | 2,195 | | | 36 | | | | | — | | | (2,331) | | | (100) | |
| 折舊 | | | | | | 19,824 | | | 3,693 | | | | | 120 | | | — | | | 23,637 | |
| 攤銷 | | | | | | 7,203 | | | 6,285 | | | | | — | | | — | | | 13,488 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 持續經營的收入(虧損) | | | | | | 71,266 | | | 16,391 | | | | | (13,733) | | | — | | | 73,924 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 購置物業和設備 | | | | | | 19,820 | | | 448 | | | | | — | | | — | | | 20,268 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | 加急貨運 | | 多式聯運 | | | | 公司 | | 淘汰 | | 整合-持續運營 |
| 對外收入 | | | | | | $ | 997,877 | | | $ | 217,606 | | | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 1,215,483 | |
| 部門間收入 | | | | | | 3,057 | | | 105 | | | | | — | | | (3,458) | | | (296) | |
| 折舊 | | | | | | 23,087 | | | 3,086 | | | | | 38 | | | — | | | 26,211 | |
| 攤銷 | | | | | | 4,335 | | | 5,848 | | | | | — | | | — | | | 10,183 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 持續經營的收入(虧損) | | | | | | 103,640 | | | 23,679 | | | | | (14,903) | | | — | | | 112,416 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 購置物業和設備 | | | | | | 21,290 | | | 717 | | | | | — | | | — | | | 22,007 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| 總資產 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | | | | | $ | 777,987 | | | $ | 249,467 | | | | | $ | 90,588 | | | $ | (219) | | | $ | 1,117,823 | |
| 截至2020年12月31日 | | | | | | 706,396 | | | 183,073 | | | | | 84,370 | | | (545) | | | 973,294 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | |
從分部信息到收入和總資產的合併餘額的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年終 |
| | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 |
| 部門間收入-持續運營 | | $ | (57) | | | $ | (100) | | | $ | (296) | |
| 部門間收入-非連續性運營 | | 57 | | | 100 | | | 296 | |
| 合併部門間收入 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
目錄
前進航空公司
合併財務報表附註(續)
2021年12月31日
(單位為千，每股數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 |
| 細分資產-持續運營 | | $ | 1,117,823 | | | $ | 973,294 | |
| 持有待售流動資產 | | — | | | 21,002 | |
| 持有待售的非流動資產 | | — | | | 53,097 | |
| 合併總資產 | | $ | 1,117,823 | | | $ | 1,047,393 | |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，快速貨運部門內各項服務的收入如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 年終 |
| | | 十二月三十一日，
2021 | | 十二月三十一日，
2020 | | 十二月三十一日，
2019 | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 快速貨運收入： | | | | | | | | |
| 網絡 | | $ | 840,429 | | | $ | 625,517 | | | $ | 675,312 | | | |
| 滿載貨物 | | 223,026 | | | 194,058 | | | 196,855 | | | |
| 最後一英里 | | 275,201 | | | 224,475 | | | 100,555 | | | |
| 其他 | | 35,614 | | | 28,251 | | | 28,212 | | | |
| 總計 | | $ | 1,374,270 | | | $ | 1,072,301 | | | $ | 1,000,934 | | | |
前進航空公司
附表II-估值及合資格賬目
(單位：千)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 加法 | | | | |
| | | 餘額為
起頭
期間的 | | | | 收費至
成本和
費用 | | 收費至
其他營業收入 | | 扣減 | | 餘額為
結束
期間 |
| 截至2021年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | |
| 壞賬準備 | | $ | 1,268 | | | | | $ | 1,670 | | | $ | — | | | $ | 1,204 | | 2 | $ | 1,734 | |
收入調整免税額1 | | 1,005 | | | | | — | | | 7,943 | | | 7,422 | | 3 | 1,526 | |
| 遞延税額估值免税額 | | 395 | | | | | 4,230 | | | — | | | — | | | 4,625 | |
| | 2,668 | | | | | 5,900 | | | 7,943 | | | 8,626 | | | 7,885 | |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | |
| 壞賬準備 | | $ | 1,316 | | | | | $ | 567 | | | $ | — | | | $ | 615 | | 2 | $ | 1,268 | |
收入調整免税額1 | | 737 | | | | | — | | | 4,751 | | | 4,483 | | 3 | 1,005 | |
| 遞延税額估值免税額 | | 395 | | | | | — | | | — | | | — | | | 395 | |
| | 2,448 | | | | | 567 | | | 4,751 | | | 5,098 | | | 2,668 | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | | | | | | | |
| 壞賬準備 | | $ | 1,290 | | | | | $ | 752 | | | $ | — | | | $ | 726 | | 2 | $ | 1,316 | |
收入調整免税額1 | | 755 | | | | | — | | | 3,339 | | | 3,357 | | 3 | 737 | |
| 遞延税額估值免税額 | | 395 | | | | | — | | | — | | | — | | | 395 | |
| | 2,440 | | | | | 752 | | | 3,339 | | | 4,083 | | | 2,448 | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
1表示因未來計費費率更改而產生的收入調整的津貼。
2代表已註銷的壞賬，扣除回收後的淨額。
3表示對開票應收賬款的調整。
| | | | | | | | |
| 展品索引 |
| 不是的。 | | 展品 |
| 3.1 | | 重新聲明的註冊人章程(在此引用註冊人於1999年5月28日提交給證券交易委員會的8-K表格當前報告的附件3(文件編號0-22490)) |
| 3.2 | | 修改和重新修訂註冊人的章程(通過引用註冊人於2017年7月31日提交給美國證券交易委員會(SEC)的8-K表格當前報告(文件編號0-22490)的附件3.1併入本文) |
| 4.1 | | Form Air Corporation普通股證書表格(本文引用註冊人於1998年11月16日提交給證券交易委員會的10-Q表格截至1998年9月30日的季度報告的附件4.1(文件編號0-22490)) |
| 4.2 | | 股本説明 |
| 10.1 | * | Forward Air Corporation 2005年員工股票購買計劃(通過參考註冊人於2005年4月20日提交給證券交易委員會的委託書(文件編號0-22490)合併於此) |
| 10.2 | | 航空承運人證書，2003年8月28日生效(本文參考2004年3月11日提交給美國證券交易委員會(SEC)的10-K表格登記人截至2003年12月31日財政年度報告的附件10.5(文件編號0-22490)) |
| 10.3 | | 董事賠償協議表(此處引用註冊人於2018年2月23日向美國證券交易委員會提交的截至2017年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號0-22490)的附件10.4) |
| 10.4 | * | 註冊人修訂和重新確定的股票期權和激勵計劃下的非限制性股票期權協議表格(本文通過參考2011年2月24日提交給美國證券交易委員會(SEC)的註冊人截至2010年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號0-22490)的附件10.16併入) |
| 10.5 | * | Forward Air Corporation修訂和重新啟動的股票期權和激勵計劃，並於2013年2月7日進一步修訂和重述(本文通過引用註冊人於2013年2月13日提交給美國證券交易委員會(SEC)的8-K表格當前報告(文件號0-22490)的附件10.1併入) |
| 10.6 | | Forward Air Corporation修訂和重新啟動的股票期權和激勵計劃的第一修正案(合併於此，參考註冊人於2016年4月27日提交給美國證券交易委員會(SEC)的10-Q表格季度報告(文件編號0-22490)附件10.1) |
| 10.7 | * | 註冊人修訂和重新確定的股票期權和激勵計劃下的非限制性股票期權協議表格(本文通過引用註冊人於2016年2月12日提交給美國證券交易委員會的8-K表格(文件編號0-22490)附件10.1併入) |
| 10.8 | * | 註冊人修訂和重新簽署的股票期權和激勵計劃下的首席執行官非限制性股票期權協議表格(本文通過參考註冊人於2016年2月12日提交給美國證券交易委員會的8-K表格(文件號0-22490)附件10.2併入) |
| 10.9 | * | 登記人修訂和重新制定的非僱員董事限制性股票計劃下的非僱員董事限制性股票單位協議表(結合於此，參考2016年5月10日提交給美國證券交易委員會的註冊人當前8-K表格的附件10.1(文件編號0-22490)) |
| 10.10 | * | 註冊人修訂和重新制定的非僱員董事股票計劃下的非僱員董事限制性股票協議表格(本文通過參考2016年5月10日提交給美國證券交易委員會的註冊人當前8-K表格(文件編號0-22490)的附件10.2併入) |
| 10.11 | * | 截至2016年5月24日的邁克爾·J·莫里斯邀請函(本文參考註冊人於2016年5月26日提交給美國證券交易委員會(SEC)的8-K表格當前報告(文件編號0-22490)的附件10.1) |
| 10.12 | * | 註冊人2016年綜合激勵薪酬計劃下的員工限制性股票協議表格(本文通過參考註冊人於2016年7月27日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的截至2016年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2併入) |
| 10.13 | * | 註冊人2016年度綜合激勵薪酬計劃下的CEO非限制性股票期權協議表格(本文引用註冊人於2017年2月22日提交給美國證券交易委員會的10-K表格年度報告附件10.41) |
| 10.14 | * | 註冊人2016年度綜合激勵薪酬計劃下的非限制性股票期權協議表格(本文引用了註冊人2017年2月22日提交給美國證券交易委員會的10-K表格年度報告的附件10.44) |
| 10.15 | * | 註冊人2016綜合薪酬計劃下的履約分享協議表格(本文參考2017年2月22日提交給美國證券交易委員會的註冊人10-K表格年度報告附件10.45併入) |
| 10.16 | * | 根據註冊人2016綜合薪酬計劃授予履約股份通知書表格(本文引用註冊人於2017年4月27日提交給美國證券交易委員會的10-Q表格季度報告附件10.1) |
| | | | | | | | |
| 10.17 | * | 執行抵押貸款援助協議(本文引用註冊人於2017年4月27日提交給美國證券交易委員會的10-Q表格季度報告的附件10.2) |
| 10.18 | * | Forward Air Corporation 2016年綜合激勵薪酬計劃(本文引用註冊人於2017年7月27日提交給美國證券交易委員會(SEC)的10-Q表格季度報告(文件編號0-22490)的附件10.1) |
| 10.19 | * | 修改和重新制定的非僱員董事股票計劃(通過參考2017年7月27日提交給美國證券交易委員會的註冊人10-Q季度報告(文件編號02-22490)的附件10.2併入本文) |
| 10.20 | | Forward Air Corporation和Forward Air，Inc.作為借款人、其中指定為擔保人的借款人的子公司、美國銀行、N.A.、美國銀行全國協會和其他貸款人之間於2017年9月29日簽訂的信貸協議(本文通過引用註冊人於2017年10月3日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的當前8-K表格報告的附件10.1而併入) |
| 10.20A | | 由Forward Air Corporation和Forward Air，Inc.作為借款人，借款人的某些子公司作為擔保人，美國銀行(Bank of America，N.A.)作為行政代理和貸款人，美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為貸款人，以及其其他貸款人之間於2017年9月29日簽署的信貸協議的2020年4月16日第一修正案(本文通過參考2020年5月1日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的註冊人Form 10-Q季度報告的附件10.1而併入) |
| 10.20B | | 由Forward Air Corporation和Forward Air，Inc.作為借款人，借款人的某些子公司作為擔保人，美國銀行(Bank of America，N.A.)作為行政代理和貸款人，美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為貸款人，以及其他貸款人蔘與的、日期為2017年9月29日的信貸協議的第二修正案(合併於此，參考2021年8月10日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的註冊人Form 10-Q季度報告的附件10.3) |
| 10.20C | | 第三修正案，日期為2021年12月29日，由Forward Air Corporation和Forward Air，Inc.作為借款人，借款人的某些子公司作為擔保人，美國銀行(Bank of America，N.A.)作為行政代理和貸款人，美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為貸款人，以及其他貸款人作為借款人，對2017年9月29日的信貸協議進行第三次修訂 (本文引用註冊人於2022年1月5日提交給美國證券交易委員會的8-K表格當前報告的附件10.1) |
| 10.21 | * | 註冊人2016年度綜合激勵薪酬計劃下的CEO非限定股票期權協議表格(結合於2018年4月26日提交給美國證券交易委員會的註冊人10-Q季度報告附件10.4) |
| 10.22 | * | 註冊人2016綜合激勵薪酬計劃下的CEO業績分享協議表(本文引用註冊人於2018年4月26日提交給美國證券交易委員會(SEC)的10-Q表格季度報告的附件10.5) |
| 10.23 | * | 註冊人2016年度綜合激勵薪酬計劃下的CEO限制性股票協議表格(本文引用了註冊人於2018年4月26日提交給美國證券交易委員會的10-Q表格季度報告的附件10.6) |
| 10.24 | * | Forward Air Corporation和Thomas Schmitt之間的僱傭協議，日期為2018年6月6日(本文引用註冊人於2018年6月12日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的當前8-K表格報告的附件10.1) |
| 10.25 | * | Forward Air Corporation和Thomas Schmitt之間的限制性契約協議，日期為2018年6月6日(本文引用了註冊人於2018年6月12日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的當前8-K表格報告的附件10.2) |
| 10.26 | * | Forward Air Corporation和Bruce Campbell於2018年6月11日簽署的豁免和確認書(本文引用註冊人於2018年6月12日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的8-K表格當前報告的附件10.3) |
| 10.27 | | Forward Air Corporation和Bruce A.Campbell之間於2019年5月7日生效的諮詢協議(此處引用註冊人於2019年4月25日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的Form 10-Q季度報告的附件10.2) |
| 10.28 | | 註冊人2016綜合激勵薪酬計劃下的履約股份協議表格(股東總回報)(通過參考2019年4月25日提交給美國證券交易委員會的註冊人10-Q季度報告的附件10.3併入) |
| 10.29 | | 註冊人2016綜合激勵薪酬計劃下的履約股份協議格式(每股EBITDA)(本文參考2019年4月25日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的註冊人10-Q季度報告附件10.4) |
| 10.30 | * | 斯科特·E·沙拉(Scott E.Schara)邀請函，日期為2020年7月23日(本文通過引用註冊人於2020年7月27日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的8-K表格當前報告的附件10.1併入本文) |
| 10.31 | * | 修訂和重新簽署了2020年7月28日生效的Forward Air Corporation和Matthew J.Jewell之間的諮詢協議(本文引用註冊人於2020年7月31日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告的附件10.2) |
| 10.32 | | Forward Air Corporation和Michael J.Morris之間於2021年4月5日生效的諮詢協議(此處引用註冊人於2021年5月4日提交給美國證券交易委員會的10-Q表格季度報告的附件10.1) |
| | | | | | | | |
| 10.33 | | 2021年10月29日對Forward Air Corporation和Michael J.Morris之間的諮詢協議的2021年10月29日第1號修正案 (本文引用註冊人於2021年11月8日提交給美國證券交易委員會的10-Q表格季度報告的附件10.4) |
| 10.34 | | 截至2021年6月21日的麗貝卡·J·加布裏克邀請函(本文引用註冊人於2021年6月25日提交給美國證券交易委員會的8-K表格當前報告的附件10.1(文件編號0-22490)) |
| 10.35 | | 註冊人2016年度綜合激勵薪酬計劃下CEO不合格股票期權協議格式 |
| 10.36 | | 註冊人2016年度綜合激勵薪酬計劃下的不合格股票期權協議格式 |
| 10.37 | | 註冊人2016綜合激勵薪酬計劃下的業績分享協議(股東總回報)表格 |
| 10.38 | * | Forward Air Corporation執行人員離職和控制計劃變更修訂和重新啟動，自2021年10月25日起生效 |
| 21.1 | | 註冊人的子公司 |
| 23.1 | | 獨立註冊會計師事務所安永律師事務所同意 |
| 31.1 | | 根據交易所法令第13a-14(A)條(17 CFR 240.13a-14(A))認證行政總裁 |
| 31.2 | | 根據交易法第13a-14(A)條(17 CFR 240.13a-14(A))認證首席財務官 |
| 32.1 | | 依據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明 |
| 32.2 | | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的美國法典第18編第1350條對首席財務官的證明 |
| 101.INS | | 實例文檔不會出現在交互式數據文件中，因為它的XBRL標籤嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
| 101.SCH | | XBRL分類擴展架構 |
| 101.CAL | | XBRL分類可拓計算鏈接庫 |
| 101.DEF | | XBRL分類擴展定義鏈接庫 |
| 101.LAB | | XBRL分類擴展標籤鏈接庫 |
| 101.PRE | | XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫 |
| 104 | | 封面交互文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。 |
*表示管理合同或補償計劃或安排。
