目錄

行政長官

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美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格10-K

截至的財政年度12月31日, 2021

或

在由至至的過渡期內

佣金檔案編號001-33393

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金高船務貿易有限公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

註冊人的電話號碼，包括區號：(646) 443-8550

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根據該法第12(B)條登記的證券：

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根據該法第12(G)條登記的證券：無

根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是 ⌧不是◻

如果註冊人不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是◻ 不是 ⌧

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ⌧不是◻

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是 ⌧ 不是◻

用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者、較小的報告公司還是新興的成長型公司。見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。

如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所定義)。是◻不是⌧

在註冊人最近完成的第二財季的最後一個營業日，註冊人的非關聯公司持有的註冊人有表決權普通股的總市值，根據截至2021年6月30日此類股票的最後售價每股18.88美元計算，約為$。671.7百萬美元。註冊人沒有已發行和未發行的無投票權普通股。為本款的目的確定附屬公司地位不一定是出於任何其他目的的最終確定。

截至2022年2月24日，註冊人的普通股流通股數量為41,957,724股份。

以引用方式併入的文件

我們為2022年股東年會提交的委託書的部分內容將在2021年12月31日之後不遲於120天提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)，這些委託書的部分內容通過引用併入本文第三部分。

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網站信息

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我們打算使用我們的網站www.GencoShipping.com作為披露重大非公開信息的手段，並遵守FD法規規定的披露義務。這樣的披露將包括在我們網站的投資者部分。因此，除了關注我們的新聞稿、美國證券交易委員會備案文件、公開電話會議和網絡廣播外，投資者還應該關注我們網站的投資者部分。要訂閲我們的電子郵件提醒服務，請在我們網站投資者部分的投資者關係主頁提交您的電子郵件地址。本網站包含的信息或可能通過本網站訪問的信息不會通過引用的方式併入或納入本文件或我們提交給美國證券交易委員會的任何其他報告或文件中，對本網站的任何提及僅是非主動的文字參考。

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關於前瞻性陳述的説明

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這份Form 10-K年度報告包含根據1995年“私人證券訴訟改革法”的安全港條款作出的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述使用諸如“預期”、“預算”、“估計”、“預期”、“項目”、“打算”、“計劃”、“相信”等詞彙和術語來討論未來可能發生的事件、情況或未來的經營或財務表現。這些前瞻性陳述是基於我們管理層目前的期望和觀察。我們認為，可能導致實際結果與本年度報告(Form 10-K)中的前瞻性陳述大不相同的因素包括：(I)幹散貨航運業需求下降或持續疲軟；(Ii)幹散貨運費疲軟或下降；(Iii)幹散貨產品總體或特定地區的供求變化；(Iv)幹散貨船供應的變化，包括建造新船或報廢舊船低於預期；(V)適用於貨運業的規則和條例的變化，包括但不限於國際組織或個別國家通過的立法和監管當局採取的行動；(Vi)成本和開支的增加，包括但不限於：船員工資、保險、糧食、潤滑油、燃料庫、維修、維護、一般和行政費用以及管理費開支；(Vii)我們的保險安排是否足夠；(Viii)國內和國際總體政治狀況的變化；(Ix)戰爭、恐怖主義或海盜行為；(X)公司船隻狀況或適用的維修或監管標準的改變(除其他事項外，可能影響, (Ii)完成維護、維修和安裝設備以符合適用的船舶法規所需的時間，以及保險承運人對保險索賠的報銷時間和金額，包括休假天數；(Xiii)有關租船的最終文件的完成情況；(Xiv)承租人在當前市場環境下對租船條款的遵守情況；(Xiv)承租人在當前市場環境下對其租船條款的遵守情況；(Xiii)保險公司對保險索賠的報銷時間和金額；(Xii)與租船有關的最終文件的完成情況；(Xiv)承租人在當前市場環境下對租船條款的遵守情況；(Xiv)承租人對租船合同條款的遵守情況；(Xiv)承租人在當前市場環境下對其租船條款的遵守情況；(Xv)我們的經營業績受市況疲弱及運費和租船費影響的程度；。(Xvi)我們有能力維持對我們的運營至關重要的合同，獲得並維持與我們的供應商、客户和服務提供商可接受的條款，並留住主要高管、經理和員工；(Xvii)船舶交易文件的完成以及船舶買賣雙方和我們履行條款的能力；(Xviii)低硫和高硫燃料的相對成本和可用性，2020年1月1日生效的硫排放法規在全球範圍內的遵守情況，以及我們實現經濟效益或收回我們安裝的洗滌器成本的能力；(Xvii)我們安裝的洗滌器的相對成本和可獲得性；(Viii)全球遵守2020年1月1日生效的硫排放法規的情況；以及我們實現經濟效益或收回我們安裝的洗滌器成本的能力；(Xx)我們在截至2022年12月31日的年度的財務結果以及與確定我們已宣佈的股息的税收處理有關的其他因素；(Xx)我們在新股息政策下適用於公式的每個季度的財務結果，包括但不限於我們船舶的實際收入和我們產生的各種費用，因為此類收益的大幅減少或此類費用的大幅增加可能會影響我們實施新價值戰略的能力；(Xx)我們每個季度的財務業績適用於我們新股息政策下的公式，包括但不限於船舶實際賺取的金額和我們產生的各種費用的金額，因為此類收益的大幅減少或此類費用的大幅增加可能會影響我們實施新價值戰略的能力；(Xxi)董事會對宣佈股息行使酌情決定權，包括但不限於董事會決定根據我們的股息政策留作儲備的款額；(Xxii)新冠肺炎新型冠狀病毒疫情的持續時間和影響，它可能對全球和地區的一般經濟狀況、我們租用船隻的能力和能夠這樣做的費率產生負面影響；我們及時停靠或離開港口的能力；或根本不能停靠或離開港口的能力；。我們為船隻配備船員、維護和維修船隻的能力，包括但不限於船隻改道執行船員輪換可能會對我們的收入、費用和完成船隻銷售的能力產生影響。, 由於不能按期輪換船員，以及在當前環境下輪換船員可能導致的延誤和額外費用；我們為總部和行政業務配備員工和維持運營的能力；現金和流動資金來源；我們在二級市場出售船舶的能力，包括但不限於買方和我們遵守船舶銷售合同條款以及船舶銷售價格；以及其他與我們的業務相關的因素，這些因素在我們向美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)提交的文件中不時被描述；以及其他與我們的業務相關的因素，包括但不限於買方和我們遵守船舶銷售合同的條款，以及我們在提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的文件中不時描述的其他與我們的業務相關的因素；(Xxiii)以下在“與我們的業務和運營相關的風險因素”標題下討論的其他風險和不確定因素，以及(Xxii)在我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的文件中不時列出的其他因素。我們在任何時期派發股息的能力將取決於各種因素，包括我們可能加入的任何信貸協議的限制、馬紹爾羣島法律的適用條款以及董事會對我們的財務業績、市場發展以及公司及其股東的最佳利益進行審查後每個季度的最終決定。分紅的時間和金額(如果有的話)也可能受到影響現金流、運營結果、所需資本支出或準備金的因素的影響。因此，

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實際支付的股息可能會有所不同。我們不承擔任何義務來更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。

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第一部分

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項目1.業務

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概述

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一般信息

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我們是一家總部位於紐約市的公司，於2004年在馬紹爾羣島註冊成立。我們通過擁有和運營幹散貨船，沿着世界各地的航線運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼鐵產品和其他幹散貨。我們的船隊目前由44艘幹散貨船組成，包括17艘好望角型幹散貨船、15艘超大型幹散貨船和12艘超大幹散貨船，總載重量約為463.6萬載重噸(“載重噸”)。我們目前艦隊的平均船齡約為10.0年。我們船隊中的所有船舶都是在以建造高質量船舶著稱的造船廠建造的。我們尋求將我們的船舶以定期租賃、現貨市場航程租賃、與現貨市場相關的定期租賃或在現貨市場交易的船舶池中的方式部署給信譽良好的承租人。在我們的船隊中，目前有23艘是現貨市場航次租賃，19艘是固定費率定期租賃合同，兩艘是與市場相關的現貨定期租賃，我們目前正在定期租賃4艘第三方船隻。

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關於我們目前艦隊的一覽表，請參閲第5-7頁。

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Genco對船隊組成的方法是擁有一支高質量的船隊，主要專注於好望角型、超大號和超大號船舶。好望角型船舶代表我們的主要散裝船舶類別，其他船舶類別，包括Ultramax、Superramax和Handysize船舶，代表我們的次要散裝船舶類別。2021年2月24日，我們處理了艦隊中最後一艘輕便大小的船。我們的大型散貨船主要用於運輸鐵礦石和煤炭，我們的小型散貨船主要用於運輸糧食、鋼鐵產品和其他幹散貨，如水泥、廢料、化肥、鋁土礦、鎳礦石、鹽和糖。擁有運輸大宗商品和次要大宗商品的船隻的這種做法，使我們有機會接觸到廣泛的幹散貨貿易流動。我們採用積極的商業戰略，由位於美國、哥本哈根和新加坡的全球團隊組成。總體而言，我們利用投資組合方法，通過短期、現貨市場就業以及機會性地預訂長期保險來創造收入。我們的艦隊部署戰略目前側重於短期安排，這為我們龐大的艦隊提供了選擇。不過，視乎市場情況，我們可能會尋求訂立額外的較長期定期租船合約或包租合約。除了短期和長期定期租賃外，我們還根據市場狀況和管理層的前景，將我們的船舶固定在現貨市場航次租賃以及與現貨市場相關的定期租賃上。此外，我們也在機會主義的基礎上用選定的船隻運輸集裝箱。我們將繼續探索在選定的船隻上不時運輸集裝箱的可能性，這將為船舶固定裝置選擇提供額外的靈活性，主要用於回程貿易。

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憑藉幹散貨行業最強勁的資產負債表之一，我們於2021年4月宣佈了一項新的全面價值戰略。這一戰略圍繞三個關鍵支柱：令人信服的股息、金融去槓桿化和增長。在2021年期間，我們通過償還2.03億美元的債務來執行這一戰略，同時擴大了我們的核心UltraMax機隊。這些行動使我們能夠進一步降低現金流盈虧平衡率，使我們能夠在不同的市場環境下支付可觀的季度股息。為了支持這一戰略，我們簽訂了一項4.5億美元的新信貸安排協議，根據該協議，我們已經利用該貸款安排在全球範圍內為我們以前的信貸安排進行再融資，從而增加了靈活性，改善了關鍵條款，並降低了我們的現金流盈虧平衡率。在這項貸款中有一項重要的循環信貸安排，我們可以利用。根據Genco的價值戰略，第一個季度股息將在2021年第四季度支付，並在2022年第一季度支付。

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在實施這一戰略時，我們將重點抓好2022年的以下具體重點：

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我們的運營

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我們報告財務信息和評估我們的運營是根據租船收入，而不是根據客户的船舶僱傭時間，即現貨或定期租船。我們的每一艘船都服務於同一類型的客户，具有相似的操作和維護要求，在相同的監管環境下運營，並受到類似的經濟特徵的約束。基於此，我們已確定我們在一個可報告的部門運營，即我們通過擁有和運營幹散貨船從事全球幹散貨的海洋運輸。

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我們的管理團隊和其他員工負責我們船隊的商業和戰略管理。商業管理包括船舶租賃的談判，管理各種類型的租賃的組合，如定期租賃、現貨市場航程租賃和與現貨市場相關的定期租賃，以及監督我們的船舶在其租賃下的表現。戰略管理包括船舶定位、採購、融資和銷售。我們目前與兩名技術經理簽約，為我們的船隊提供技術管理。技術管理涉及船隻的日常管理，包括進行例行維護、處理船隻操作以及安排船員和補給。2021年9月，我們與Synergy Marine Pte成立了合資企業。我們的技術經理之一--協和科技有限公司(以下簡稱“協力”)。這家合資企業已被命名為GS船舶管理私人有限公司。我們將把我們船隊中所有船隻的技術管理工作移交給該公司。(以下簡稱：“GSSM”)，我們打算將我們船隊中所有船隻的技術管理工作移交給它。目前，我們共有38艘船舶由GSSM管理。GSSM的目標是為我們的船舶管理提供獨特和差異化的服務。我們預計這家合資企業將提高對我們船舶運營的可見性和控制力，提高整個船隊的燃油效率，通過先進的數據平臺降低我們的碳足跡，並有可能隨着時間的推移節省船舶運營費用。我們紐約管理團隊的成員負責監督我們技術經理的活動。

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現有信息

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根據1934年證券交易法或交易法，我們向美國證券交易委員會提交年度、季度和當前報告、委託書和其他文件。美國證券交易委員會維護一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明，以及其他有關發行人(包括我們)的信息。公眾可以在www.sec.gov上獲得我們向美國證券交易委員會提交的任何文件。

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此外，我們公司的網站可以在互聯網上找到，網址是：www.gencoshipping.com。該網站包含有關我們和我們的運營的信息。我們以Form 10-K、Form 10-Q和Form 8-K提交給美國證券交易委員會的每份文件以及對這些報告的所有修訂的副本，都可以在報告和修訂以電子方式提交給美國證券交易委員會或提交給美國證券交易委員會後免費查看和下載。要查看這些報告，請訪問www.gencoshipping.com，單擊投資者，然後單擊美國證券交易委員會申報文件。我們公司網站上的任何信息都不會以引用的方式併入本Form 10-K年度報告中。

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任何股東也可以向我們的投資者關係部索取上述任何文件的印刷版，地址如下：

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公司投資者關係

Genco船務貿易有限公司

公園大道299號，12樓

紐約州紐約市，郵編：10171

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業務戰略

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我們的戰略是以安全和高效的方式管理和擴大我們的船隊，使我們的運營現金流最大化。為達致這個目標，我們打算：

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我們的艦隊

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下表彙總了我們目前船隊中已交付給我們的船隻的特點：

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除以下説明外，我們目前的船隊包括以下幾組姊妹船：

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車隊管理

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我們的管理團隊和其他員工負責我們船隊的商業和戰略管理。商業管理包括洽談船舶租賃、管理各種類型的租賃組合，例如定期租賃、現貨市場航程租賃、船池和與現貨市場相關的定期租賃，以及監督我們的船舶在其租賃下的表現。戰略管理包括定位、採購、融資和銷售船隻。

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技術管理涉及船隻的日常管理，包括進行例行維護、處理船隻操作以及安排船員和補給。我們駐紐約的管理團隊成員負責監督GSSM和我們的獨立技術經理的活動。我們的技術管理團隊負責人在航運業擁有30多年的經驗。

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根據我們與GSSM和我們的獨立其他技術經理簽訂的技術管理協議，這些技術經理有義務：

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我們的憲章

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截至2022年2月23日，我們在現貨市場航次租賃中僱傭了23艘船隻，為裝貨港和卸貨港之間的貨物運輸提供船隻，按指定的噸位或一次性支付。在現貨市場航次租船制度下，燃料費和港口費等航程費用由我方承擔。此外，截至2022年2月23日，我們僱傭了19艘固定費率定期租船和2艘現貨市場相關定期租船。定期租船是指在一定期限內向船舶所有人租用船舶。

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船舶所有人根據該合同將其船舶(包括船員和設備)交給承租人處置。根據定期租船合同，承租人定期向船東支付固定的每日租費率，並承擔所有航程費用，包括燃料費、港口費、代理費和運河費。此外，截至2022年2月23日，我們租用了四艘第三方船隻。

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我們的船隻在我們的保險條款規定的交易限額內在世界各地作業。船舶的技術操作和航行始終由船東負責，船東一般負責船舶的運營費用，包括船員、保險、修理和維護船舶的費用、備件和消耗品儲備的費用、噸位税和其他雜項費用。

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對於我們租用的定期租船或與現貨市場相關的定期租船，協議在一定的日期範圍內到期(例如，交付後最少4個月，最多6個月)，但沒有具體説明定期租船的確切結束時間，以考慮到船舶何時完成定期租船的最後一次航行的不確定性。承租人可以在船舶停租的任何時間延長租賃期。如果船舶連續停租超過30天，承租人可以選擇取消定期租船。

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就我們每艘船隻的租船而言，我們一般會收取每艘租船每日租金總額的1.25%至6.25%不等的佣金，或付給第三者的總運費收入，視乎安排有關租約的經紀人數而定。

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我們會定期監察幹散貨船運業的發展，並在船隻可供租用時，根據市場情況，策略性地調整船隻的僱用時間和期限。

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下表列出了截至2022年2月23日我國船隊目前使用船舶的情況：

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分類檢驗

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我們所有的船隻都通過了美國船級局(ABS)、DNVGL或勞埃德船級社(Lloyd‘s)的“等級”認證。這些船級社中的每一個都是國際船級社協會的成員。每艘商船的船體和機械都由其註冊國授權的船級社進行評估。船級社證明該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船籍國適用的規則和條例以及該國加入的國際公約。每艘船都由船級社的一名驗船師進行三次不同頻率和徹底的檢驗：每年進行年度檢驗，每兩到三年進行中期檢驗，每四到五年進行一次專項檢驗。特殊調查總是需要幹船塢。作為中期檢驗過程的一部分，船齡為15年或以上的船隻每24至36個月必須進塢一次，以檢查船隻的水下部分，並進行因檢查而進行的必要維修。

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除了分類檢查外，我們的許多客户還定期檢查我們的船舶，以此作為租船出航的前提條件。我們相信，在當前日益嚴格的監管和客户對質量的重視的環境下，我們維護良好的高質量船舶為我們提供了競爭優勢。

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我們已實施國際海事組織(簡稱國際海事組織)頒佈的“國際安全管理規則”，以確立適用於船舶的防污染要求。我們所有的船隻都獲得了國際海事組織要求的合規和安全管理證書文件。

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船員和員工

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我們的每艘船都有21至24名船員和船員。我們不提供任何海運人員給我們的船隻當船員。相反，我們的技術經理負責為我們的

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船隻。船員代理機構負責每個海員的培訓、旅行和工資發放，並確保我們船隻上的所有海員都擁有遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照。我們的船隻通常配備比船旗國所要求的更多的船員，以便履行日常維護職責。

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我們目前僱傭了大約37名岸上人員，其中包括我們新加坡和哥本哈根辦事處的人員。此外，我們的船隻上還僱用了大約990名遠洋人員。

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顧客

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我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是洽談租船事宜的一個重要因素。我們通常把船租給大型貿易公司(包括大宗商品交易商)、主要生產商和政府所有的實體，而不是更具投機性或資本不足的實體。我們的客户包括國家、地區和國際公司，如力拓航運(亞洲)有限公司。截至12月份的年度報告、嘉吉國際有限公司、嘉吉國際公司、必和必拓、邦吉公司、FMG國際私人有限公司、ADM International Sarl的分公司ADMIntermare和淡水河谷國際公司2021年31日，沒有客户佔我們航次收入的10%以上。

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競爭

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我們的業務隨主要幹散貨的主要貿易方式而變化，並隨這些項目的供求變化而變化。我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。我們根據價格、船舶位置和大小、船齡和狀況以及我們作為船東和經營者的聲譽來競爭租船合同。我們與好望角型、巴拿馬型、超大型船、超大型船和輕便型幹散貨船的其他船東競爭，他們中的一些人也可能作為客户租用我們的船。幹散貨船的所有權高度分散，由大約2300個獨立的幹散貨船船東瓜分。

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許可證和授權書

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各種政府和準政府機構要求我們獲得有關我們船隻的某些許可證、執照、證書和其他授權。每艘船所需的許可證、執照、證書和其他授權的種類取決於幾個因素，包括運輸的商品、船舶作業的水域、船員的國籍和船齡。我們相信，我們擁有開展業務所需的所有材料許可證、執照、證書和其他授權。然而，可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。

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保險

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一般信息

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任何干散貨船的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治環境、海盜、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。美國(“U.S.”)1990年的石油污染法案(Oil Pollution Act，簡稱OPA)要求在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場交易的船東和經營者的責任保險變得更加昂貴。

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雖然我們為我們的船隊提供船體和機械保險、戰爭險、保護和賠償保險、運費、滯期費和防禦險，以及我們的主要散裝船舶的租船損失險，但我們可能無法在船隻的整個使用年限內達到或維持這種水平的保險，以承保我們運營中的正常風險。此外，雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，也不能保證任何具體的索賠都會得到賠償，或者我們也不能保證一定會賠付。

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總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。此外，我們的船舶保險成本增加或無法獲得保險，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

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船體和機械，戰爭險，綁架和贖金保險

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我們承保船體和機械險、戰爭險、綁架和贖金險，這些險包括我們所有船隻的實際或推定全損風險。我們的每艘船都至少投保了公平市場價值的免賠額，這主要取決於投保船隻的類別，可能會發生變化。在索馬里和幾內亞灣附近的亞丁灣發生海盜綁架事件時，根據我們政策的限制，我們有權釋放船員。

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保障和賠償保險

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保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，它們為我們的航運活動中的第三方責任提供保險。這包括因船員、乘客和其他第三者受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三者財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用(包括清除殘骸)所導致的第三者責任和其他相關費用。保障和賠償 保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”擴展。根據下面討論的“上限”，我們的保險範圍，除污染外，是不受限制的。

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我們維持每艘船隻每次事故的污染保障和賠償保險金額為10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種機制，用於分擔超過1000萬美元的所有債權，目前最高可達約82億美元。我們是P&I協會的成員，P&I協會是國際集團的成員。因此，我們必須根據集團的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會的所有成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

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受僱損失保險

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我們為我們的主要散裝貨船提供租船損失保險，該保險涵蓋因船舶失去使用而造成的業務中斷和相關損失。我們的租車損失保險有14天的免賠額，並提供最長60天的索賠保險。

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環境和其他法規

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守這些法律、法規和其他要求需要大量費用，包括改裝船隻、採購專用燃料和執行某些操作程序。

不同的政府和私人實體都要求我們的船隻接受定期和不定期的檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可證或審批，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

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越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有物質許可、執照、證書或其他授權。不過，由於這些法律和規例經常改變，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測我們遵守這些規定的能力和遵守這些規定的最終成本，或這些規定對我們船隻的轉售價值或使用年限的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

作為世界上最大的幹散貨航運公司之一，我們認識到有必要長期運營安全、負責任和可持續的業務。我們定期將環境、社會和治理(ESG)實踐納入我們的運營和戰略決策。因此，我們的目標是達到並在可能且適合於我們的業務的情況下，超過管理航運業的規則和法規(包括下文所述的某些規則和法規)中規定的最低合規性水平。

在過去的幾年裏，我們採取了各種措施來減少我們的碳足跡和改善環境，包括通過對我們的車隊進行投資。具體來説，我們有：

國際海事組織(海事組織)

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)通過了1973年“國際防止船舶造成污染公約”，該公約經1978年相關議定書(統稱為“MARPOL 73/78”，在此統稱為“MARPOL”)、1974年“國際海上人命安全公約”(“SOLAS公約”)和1966年“國際載重線公約”(“LL公約”)修改。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理相關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六

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目錄

與空氣排放有關。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會(簡稱“海洋環境保護委員會”)通過了一項決議，修訂了“防污公約附件I條件評估計劃”(簡稱“CAS”)。這些修訂於2014年10月1日生效，要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要做出某些財務支出來遵守這些修正案，這可能是非常重要的。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了“防污公約”附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件VI對所有商船排放的硫氧化物和氮氧化物設定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫含量的全球上限，並允許設立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。此外，某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚化某些物質(例如多氯聯苯或多氯聯苯)(由2000年1月1日後安裝的焚化爐排放)也是被禁止的。我們相信我們所有的船隻目前在各方面都符合這些規定。

海保會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修正的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中一項措施是逐步降低船上使用的任何燃油的含硫量。2016年10月27日，在第70次會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在海保會第73次會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船上運載含硫量超過0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有廢氣淨化設備(“洗滌器”)的船舶除外，這些設備可以運載含硫量更高的燃料。這些規例對遠洋輪船實施嚴格的廢氣排放管制，並可能令我們招致鉅額費用，包括購買、安裝和操作洗滌器及購買符合規定的燃油的費用。

在某些“排放控制區”或“排放控制區”(“ECA”)，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲和加勒比地區內運營的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI規定了指定新的歐洲和加勒比地區的程序。目前，國際海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的指定部分。這些地區的遠洋輪船將會受到嚴格的廢氣排放管制，可能會令我們付出額外費用。我們的船隻停靠的某些港口，包括中國和新加坡，目前或可能受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。該小組計劃在2022年底之前向國際海事組織提交一份正式提案，目標是在2025年之前實施非洲經委會。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(EPA)或我們運營的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。請參閲項目7中的“資本支出”。, 管理部門對財務狀況和經營成果的討論和分析，以及項目1A中的“我們受到環境和經營安全法律的監管和責任，這可能需要大量支出或使我們承擔更多責任”。風險因素，瞭解我們合規計劃的進一步細節和潛在成本。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，標準視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，

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目錄

附件六獲得通過，該附件闡述了環境友好區的第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。美國環保署在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準，我們符合EPA標準和附件VI對NOx排放的第一級和第二級要求。我們目前沒有任何符合第三級要求的船隻，儘管我們未來可能會購買這類船隻。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要承擔額外的運營成本或其他成本。

根據MEPC 70的決定，新的MARPOL附件VI第22A條於2018年3月1日生效，要求5000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作已於2019年1月1日開始。國際海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能效相關的某些措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMP)，新船的設計必須符合能效設計指數(EEDI)定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

此外，海保會75還介紹了附件六的修正案草案，該草案規定了減少船舶温室氣體排放的新規定。這些修訂引入了評估和測量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，所達到的EEXI要求根據為船型和類別設定的不同值來計算。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶都必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。在MEPC 75上提出的修正案草案於2021年6月在MEPC 76屆會議上獲得通過，預計將於2022年11月生效，EEXI和CII認證要求從2023年1月1日起生效。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營商自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。Genco計劃繼續投資於其現有機隊，以提高燃油效率，並通過其全面的IMO 2023計劃遵守這些修訂後的標準。

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安全管理體系要求

對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船隻的安全配員和緊急訓練演習問題。“海事索賠責任限制公約”(下稱“公約”)規定了針對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

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目錄

根據“國際海上人命安全公約”第九章，或“國際安全營運及防止污染管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的運作亦須遵守環境標準和規定。國際安全管理規則“要求負責船隻操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中包括採取安全和環境保護政策，列出安全操作船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守“國際安全管理規則”，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。

國際安全管理規則要求船舶操作員為其運營的每一艘船舶取得安全管理證書。本證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人已根據國際安全管理規則獲得由每個船旗國頒發的符合證書。我們的技術經理有我們辦公室的有效合規文件，以及國際海事組織要求我們所有船隻的安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。

“海上人命安全公約”第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的第II-1/3-10條要求，2016年7月1日或之後簽訂建造合同的所有長度為150米及以上的油輪和散貨船必須滿足適用的結構要求，符合國際基於目標的散貨船和油輪建造標準(“GBS標準”)的功能要求。

“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海運危險貨物規則”(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO 9型油罐的新規定，(2)隔離羣體的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和易燃液體或氣體驅動的車輛的特別規定。即將於2022年6月1日生效的修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險品的清單，(3)關於醫療/臨牀廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變積載和分類規定。

國際海事組織亦通過了“國際海員培訓、發證和值班標準公約”。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查，以確認遵守情況。船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。

國際海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了“極地水域船舶作業國際規則”(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋了在兩極周圍海域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括有關安全和污染預防的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後，2017年1月1日之前建造的船舶必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候達到相關要求。

此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來進一步發展，試圖

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目錄

打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各國政府確保網絡風險管理系統必須由船東和管理人員在2021年1月1日之後的第一份年度合規審計文件中納入。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管措施的影響。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽字國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約”(“BWM公約”)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。BWM公約要求船舶管理其壓載水，以清除、使其無害，或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。BWM公約的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取而代之，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，國際海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是原來的《生物武器公約》中的日期。這實際上使所有在生效日期之前交付的船舶成為“現有船舶”，並允許在公約生效後的第一次國際防止油污(IoPP)更新檢驗時在這類船舶上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)審批指南。在第71次會議上，還討論了關於“生物武器公約”實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船隻遵守某些壓載水標準的日期。這些變化在歐洲議會第72屆會議上被採納。400總噸以上的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的活生物體的最大數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而有所不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及到在船上安裝系統來處理壓載水並消除不需要的生物體。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(規則D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對BWM公約的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的壓載水管理系統審批准則成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外，2020年11月，海保會75號通過了對“生物武器公約”的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行測試。這一分析將不適用於已經安裝了根據BWM公約認證的BWM系統的船舶。這些修正案預計將於2022年6月1日生效。

2018年第四季度，我們最初簽訂了為36艘船舶購買壓載水處理系統的協議。截至2021年12月31日，我們已在購買時尚未安裝壓載水處理系統的15艘船舶上安裝了此類系統(不包括已出售的11艘船舶)，預計其餘10艘將在2022年期間安裝。在安裝這些壓載水處理系統後，我們所有的船隻都會符合這些標準。合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

一旦大洋中壓載交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋承運人遵守要求的成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家到另一個國家的壓載水排放進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害的物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或者採取一些替代措施，

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目錄

並遵守某些報告要求。在美國交易的系統規格要求已經正式確定，我們已經在我們的船舶上安裝壓載水處理系統，因為它們的特殊檢驗截止日期即將到來。這些壓載水處理系統的成本由50萬元至90萬元不等，主要視乎船隻的大小而定。有關詳細信息，請參閲“資本支出”部分。

國際海事組織於1969年通過了“國際油污損害民事責任公約”(下稱“公約”)，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同議定書修訂，並於2000年修訂。根據“公約”的規定，並視乎造成損害的國家是否為“公約”1992年議定書的締約方，船隻的註冊船東可能須對排放持久性油類在締約國領海內造成的污染損害負上嚴格的法律責任，但在某些例外情況下，則屬例外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限制。自那以後，責任限額已被修訂，從而提高了責任賠償限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，而根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則根據《中圖法》，限制責任的權利被剝奪。CLC要求其承保的2000噸以上的船舶必須投保船東責任保險，金額相當於船東對單個事故的責任。我們對環境事故有保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，使簽字國能夠頒發證書。我們所有的船隻都持有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。

國際海事組織亦通過了“國際燃油污染損害民事責任公約”(下稱“燃油公約”)，規定船東(包括註冊船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國的管轄水域內造成的污染損害負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額應等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不超過按照LLMC計算的金額)。對於未批准的國家，在船舶燃料庫中作為燃料攜帶的石油泄漏或泄漏的責任通常由事件或損害發生的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在一些司法管轄區，例如尚未採納“中圖法”或“燃料庫公約”的美國，則有不同的立法計劃或普通法規管，並根據過錯或嚴格責任原則施加法律責任。

防污要求

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2001年，國際海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”或“防污公約”。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。截至2008年9月17日，在2003年1月1日之前建造的尚未進入幹船塢的船舶的外部必須不含禁用化合物，或者在船舶外部塗裝起到阻擋禁用化合物淋溶作用的塗層。從事國際航行的400總噸以上的船舶，在投入使用前或首次頒發國際防污系統證書(IAFS證書)之前，也必須進行初步檢驗；在更換或更換防污系統時，也要進行隨後的檢驗。在此之前，還將要求從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污體系證書(IAFS證書)之前進行初步檢驗。

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2020年11月，海保會75號批准了“防污公約”修正案草案，以禁止含有氰草醚的防污系統，修正案將適用於從2023年1月1日起生效的船舶，或適用於已裝有此類防污系統的船舶，在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不遲於上一次對該船舶應用此類系統後的60個月。此外，IAFS證書已經更新，以解決防污系統的合規選項，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的IAFS證書。未受影響的船舶(即安裝了不含異丁腈的防污系統)必須

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目錄

在下次向船舶提出防污申請時提供更新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在歐洲議會第76次會議上正式通過。

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我們已經為我們所有受“防污公約”約束的船舶取得了防污系統證書。

合規強制執行

不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致某些港口被拒絕進入或滯留。美國和歐盟當局已經表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書。.國際海事組織繼續審查和引入新的法規。我們無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外的法規(如果有的話)，以及這些法規可能會對我們的行動產生什麼影響(如果有的話)。

美國法規

美國1990年石油污染法案和綜合環境響應、賠償和責任法案

1990年的美國石油污染法案(“OPA”)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境不受石油泄漏的影響。OPA影響所有船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的“船東和經營者”，或船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境響應、補償和責任法案”(“CERCLA”)，適用於排放石油以外的危險物質，但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據該條例，船東和營運者是“負責任的一方”，並須共同、各別和嚴格地負上責任(除非漏油事件純粹是由第三者的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以支付從其船隻排放或威脅排放油類(包括燃料艙(燃料))所產生的一切遏制和清理費用及其他損害。OPA對這些其他損害的定義很廣泛，包括：

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將非油罐船、食用油罐船和任何漏油應急船隻的OPA責任限額調整為每總噸1200美元或997,100美元(受通脹定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制

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目錄

同樣，如果責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下按法律要求報告事件；(Ii)在與清除油類活動相關的情況下合理配合和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)、(E)條)發佈的命令或對公海法的幹預。

CERCLA包含一個類似的法律責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者有責任支付清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果危險物質的泄漏或威脅泄漏是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人承擔響應和損害的總成本)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應對活動有關的一切合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海事侵權法)追回損害賠償的權利。OPA和CERCLA都要求船舶所有人和運營者向USCG建立和維護足以履行特定責任人可能承擔的最高責任金額的財務責任證據。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或者擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃繼續遵守USCG的財務責任規定，提供適用的財務責任證書。

The 2010 深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了額外的監管舉措和法規，包括OPA下更高的責任上限，關於近海石油和天然氣鑽探的新規定，以及對近海設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和法規已經或可能會修改。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普曾提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，13個州的司法部長在2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令，2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官對拜登政府發出了初步禁令，稱暫停近海油氣租賃的權力“完全屬於國會”。隨着這些迅速的變化，遵守OPA的任何新要求，以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規，都可能影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，而且一些州已制定立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害追究嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已制定法律，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已制定這類立法的州尚未發佈實施條例，界定船東在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

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目錄

雖然我們不作為貨物運輸石油，但我們的幹散貨船確實運輸燃料和潤滑油。我們目前維持每艘船隻的污染責任保險金額為每宗事故10億元。如果災難性泄漏造成的損失超過我們的保險覆蓋範圍，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

其他美國環境法規

1970年“美國清潔空氣法”(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃(SIP)，其中一些計劃監管可能影響我們船隻的船舶裝卸作業產生的排放。

美國“清潔水法”(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非獲得正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。CWA還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，美國環保署擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，美國環保署和陸軍部門提出了一個修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了EPA和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示這些機構取代這項規定。2021年12月7日，美國環保署和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義，該規則將在2022年2月7日之前徵求公眾意見。

EPA和USCG還制定了有關壓載水排放的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，這可能會帶來鉅額成本，和/或以其他方式限制我船進入美國水域。美國環保署將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(簡稱VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管。該法案取代了2013年的《船舶通用許可證》(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶的附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，)。(譯者注：該法案於2018年12月4日簽署成為法律，取代了2013年的船舶通用許可證(VGP)計劃，該計劃授權商業船隻的附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，這些措施包括對使用環保潤滑油的要求)和根據美國“國家入侵物種法”(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求EPA在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留對等表格和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的報價單。2020年10月26日，美國環保署發佈了《關於擬製定船舶附帶卸貨規則的通知》(VIDA)下的《國家性能標準》(National Standard Of Performance Standard Of Performance)。在美國環保署公佈其最終的船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執行法規。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能會以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

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歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對故意、魯莽或嚴重疏忽的非法船源排放污染物(包括輕微排放)實施刑事制裁，個別或全部排放會導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。

歐洲聯盟通過了幾項法規和指令，除其他外，要求對高風險船舶進行更頻繁的檢查，這取決於船舶的類型、船齡、船旗以及被扣留的次數。歐洲聯盟還通過並延長了對不合格船舶的禁令，並制定了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。這些規定還賦予歐盟對船級社更大的權力和控制權，對船級社提出了更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了最高0.1%的硫磺要求(即所謂的“SOX排放控制區”)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制中心以外的所有歐盟水域的船舶使用最高含硫量為0.5%的燃料。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，該計劃將從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。通過臨時談判和正式批准投票，這些擬議的條例可能在一兩年內不會生效。

温室氣體監管

我們的工業目前嚴重依賴化石燃料的消費，某些專家認為這與温室氣體排放和全球氣候系統變暖有關。我們致力於減少我們的碳足跡，包括通過過渡到低碳燃料，同時繼續為我們的客户提供服務。我們在應對這一挑戰方面的治理、戰略、風險管理和績效監測工作在繼續發展。

目前，國際航運產生的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採納國被要求實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於京都議定書後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27多個國家簽署了哥本哈根協議，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年巴黎聯合國氣候變化大會產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月1日，美國前總統特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，退出於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統拜登簽署了重新加入巴黎協定的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。

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目錄

在海洋環境保護委員會第70次會議和海洋環境保護委員會第71次會議上，核準了制定海事組織減少船舶温室氣體排放綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施針對新船舶的EEDI計劃，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，技術創新、替代燃料和/或國際航運能源將是實現總體雄心不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們招致額外的鉅額費用。在第七十七次會議上，成員國同意啟動修訂國際海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。海事組織温室氣體戰略修訂版的最終草案將由海委會第80次會議(計劃於2023年春季舉行)審議，以期通過。各方，特別是去年年底出席2021年聯合國氣候變化大會的各方，呼籲海事界加大脱碳目標的雄心。在海事價值鏈上的許多其他公司中，Genco成為了呼籲航運脱碳行動的簽字人，重點是到2050年實現航運脱碳。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的整體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如上所述，有關將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場的法規也即將出台。此外，2021年，歐盟提議從2023年開始將航運加入其排放交易系統(ETS)，並在三年內分階段實施。

在美國，美國環保署發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源排放温室氣體的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消EPA的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。此外，2020年8月13日，EPA發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統拜登最近指示環境保護局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，EPA根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並與2005年石油和天然氣部門的排放量相比，減少約74%的甲烷排放量。EPA還預計將在2022年發佈一項補充提議的規則，以包括公眾投入後的額外甲烷減排措施，並預計在2022年底發佈最終規則。如果這些新規定最終敲定，它們可能會影響我們的運營。

國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或者任何在國際層面通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出重大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能間接受到影響，以至於氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，已經通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。為確保500總噸或以上、從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的所有船舶遵守MLC 2006，需要持有海事勞工證書和海事勞工遵守聲明。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合MLC 2006標準，並獲得了符合MLC 2006標準的認證。

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“船舶保安規例”

自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了多項旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了一些規定，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受到EPA的監管。

同樣，“海上人命安全公約”第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守“國際船舶和港口設施保安規則”(“ISPS規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船隻的安全，以打擊恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認保安機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可在港口被扣留、驅逐或拒絕入境，直到它們獲得ISSC。各種要求，其中一些可以在“海上人命安全公約”中找到，例如，包括在船上安裝自動識別系統，以提供一種手段，在類似裝備的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶身份、位置、航向、航速和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標明船舶識別號；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。

USCG條例旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻符合SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則提出的各種安全措施。

船隻安全措施的費用也受到針對船隻的海盜行為頻頻升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區，以及西非沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會造成收入和其他成本的重大損失，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據防止盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中包含的措施，採取額外的安全措施會產生成本。

船級社檢查

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每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國和國際海上人命安全公約的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社協會(IACS)成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS已經通過了統一的共同結構規則，或稱“規則”，適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IACS協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(美國船級局、DNVGL或勞合社船級社)的“等級”認證。根據我們的標準協議，我們購買的所有新船和二手船在交付之前都必須經過認證。

船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以是一個連續的檢驗週期，在這種情況下，機械將在五年的期間內定期檢驗。每艘船隻亦須每30至36個月檢驗一次，以檢查船隻的水下部分。如果任何船舶不保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，則該船將不能在港口之間運載貨物，並且將不能在兩個港口之間運輸貨物。

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不能僱用和不能投保，這可能會導致我們違反貸款協議中的某些契約。任何不能運載貨物或受僱工作，或任何違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績造成重大的不利影響。

季節性

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我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此運費和租賃費也隨之變化。在可能的情況下，我們可能會通過簽訂某些船隻的長期定期租船合同來減輕這些季節性變化的風險。然而，這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動，這取決於我們何時簽訂定期租約或我們的船舶是否在現貨市場進行交易。幹散貨行業通常在秋季和冬季表現強勁，因為預計北半球冬季幾個月的煤炭和原材料消費將增加。因此，在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會較弱，相反，在截至12月31日和3月31日的季度，我們的收入可能會較強。

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第1A項。危險因素

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應仔細考慮本報告中包含的以下風險因素和其他信息。如果實際發生以下任何風險，我們的業務、財務狀況、經營業績或現金流可能會受到實質性的不利影響，我們普通股的交易價格可能會下降。

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與我們的業務和運營相關的風險因素

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特定行業的風險因素

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新冠肺炎大流行和遏制其蔓延的措施已經影響到我們運營的市場，並可能對我們的業務和運營產生實質性的不利影響。

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新冠肺炎疫情及其遏制措施對我們運營所在市場的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。即使在大流行減弱或結束之後，這些負面影響也可能繼續或惡化。這場大流行可能會對我們的商業和工業產生目前未知的深遠影響。受影響國家的政府已經實施或重新實施旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家還實施了封鎖措施。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，實施旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。這場大流行導致我們的業務嚴重依賴的中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉。其他主要工業和金融中心的經濟活動也有所下降，包括美國、歐盟、日本、印度、韓國和巴西。全球、地區或國家經濟狀況和活動的惡化可能導致對幹散貨和航運服務的需求進一步減少，還可能對我們的包機、供應商和與我們有業務往來的其他方產生負面影響。

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由於大流行，我們的人員和業務也面臨重大風險。我們的工作人員由於前往報告新冠肺炎病例的港口旅行，面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的陸上人員也面臨着這樣的風險，因為我們的總部設在紐約，而紐約是一個受到新冠肺炎嚴重影響的地區。新冠肺炎對正常業務活動的持續幹擾以及針對其傳播實施的措施可能會導致嚴重的運營中斷和延誤。一些國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這種限制可能會繼續下去，也可能會變得更嚴重。我們已經經歷過，而且可能會繼續經歷由於將我們的船隻定位在可以進行船員輪換的地方的偏離時間增加而導致的我們正常船隻運營的中斷。機組輪換的延誤已經導致機組人員疲勞，而且可能會繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。

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針對新冠肺炎的措施導致的機組輪換限制在多個方面對我們的財務狀況和流動性構成風險。由於世界各地的船員在很多情況下(包括我們的某些船隻)已超過合約期，我們愈來愈迫切需要在未來數月內完成更多船員輪換。因此，由於燃油消耗的增加，以及我們的船隻無法賺取收入的日子，我們已經並預計將繼續增加開支，以便偏離我們在典型航程中不會停靠的某些港口。為了在當前環境下執行機組輪換，我們已經並可能繼續產生與測試、個人防護設備、隔離和機票費用等旅行費用相關的額外費用。船員輪換的延誤也導致了與留住現有船員所支付的船員獎金有關的額外費用，而且這種情況可能會繼續下去。一些港口從今年年初開始重新實施限制，這些限制可能會影響機組人員的輪換，這可能會持續到至少2022年上半年，這取決於疫苗在全球的可獲得性。

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2021年期間，印度嚴重爆發的新冠肺炎疫情將駐印度的船員置於危險之中，並導致多個國家和地區對來自印度的旅行實施了禁令，包括澳大利亞、加拿大、法國、以色列、印度尼西亞、伊朗、日本、科威特、阿曼、巴基斯坦、新加坡、阿聯酋、英國和美國。因此，我們在涉及印度船員的船員輪換方面遇到了困難，並增加了進行船員輪換的成本和偏差，而且可能會繼續這樣做。奧密克戎的變種及其增加的傳播性也增加了與乘員相關的挑戰，並可能繼續這樣做。

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此外，新冠肺炎和針對它的措施導致了船舶處置的高度困難環境。潛在買家完成船舶交易的能力和意願一直受到總體經濟狀況、融資可獲得性以及他們檢查船舶的能力的限制。有關更換船員的限制，令我們招致額外開支和輪候時間，減少了我們船隻的收入，以便遵守處置某些船隻的協議。這些條件可能會繼續下去，我們可能根本無法遵守這些條款。因此，我們可能會因此對我們的財務狀況、遵守我們的信貸安排契約以及支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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我們4.5億美元的信貸安排包含抵押品維護契約，要求抵押品船隻的總評估價值至少為此類貸款下未償還貸款本金的140%。如果我們的船隻因新冠肺炎或其他原因而貶值，我們可能無法履行這一公約。如果我們不滿足抵押品維護要求，我們將需要提交額外的抵押品或預付未償還貸款，以使我們重新合規或尋求豁免，這些可能無法獲得或可能受到條件的限制。

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全球經濟環境的低迷可能會對我們的業務造成負面影響。

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如果當前全球經濟環境惡化，我們可能會受到多方面的負面影響。

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由於運費和租船費偏低，在某些情況下，我們可能無法盈利地運營船隻，因此我們的收益和現金流可能會下降。長期持續這類情況可能會使我們的運營沒有足夠的現金資源或我們的信貸安排下需要償還的債務，這可能會加速償還我們的未償債務。

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如果我們的收益和現金流長期下降，我們還可能違反我們的一個或多個信貸安排契約，例如與我們的最低現金餘額、抵押品維護或最低營運資本有關的契約。這也有可能加速償還未償債務。此外，我們的承租人可能無法履行我們的定期租船和貨運協議規定的義務。

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我們的船隻有相當多的港口停靠涉及在亞太地區裝卸原材料和半成品。因此，任何亞太地區國家，特別是中國、印度或日本的經濟狀況出現負面變化，都可能對我們的業務產生不利影響。近年來，就國內生產總值(GDP)而言，中國一直是世界上增長最快的經濟體之一。如果中國政府不追求經濟增長和城市化，包括基礎設施刺激支出，對中國的進出口水平可能會受到不利影響，以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他政策。中國政府可能會採取有利於國內幹散貨航運公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。中國政府還採取了被視為保護國內煤炭或鋼鐵等行業的行動，這可能會降低運往中國的幹散貨的需求，並對幹散貨行業造成負面影響。此外，美國、歐盟或亞洲各國經濟的顯著或長期放緩可能會對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。

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任何增加的貿易壁壘或限制，特別是涉及中國的貿易壁壘或限制，都可能對全球經濟狀況產生不利影響，從而影響幹散貨船的貨運量。作為此類限制的一個例子，也是最引人注目的幹散貨貿易量，中國在2019年對美國大豆出口徵收關税，作為美中貿易爭端的一部分。如果貿易關係惡化，或者這些國家或其他國家之間採取的保護主義措施再次升級，可能會導致幹散貨貿易量減少。

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未來幹散貨船的運費和租費率可能會降低，這可能會對我們的收益產生不利影響。.

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幹散貨租賃市場的長期低迷在過去5年裏一直不穩定，我們的大部分收入都來自於這一市場。波羅的海乾散貨運費指數是波羅的海交易所發佈的主要幹散貨航線運費指數，在2020年出現下降後，2021年有所上升，這主要是由新冠肺炎疫情造成的。不能保證幹散貨租賃市場會經歷未來的低迷。

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運力供求對運價影響很大。影響需求的因素包括幹散貨產品的需求和生產；全球和區域經濟和政治狀況，包括

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國際貿易的發展，工農業生產的波動和武裝衝突；海運幹散貨的距離；環境和其他管制的發展；影響我們運輸的商品生產的事件；以及海運和其他運輸方式的變化。影響船舶能力供應的因素包括：新建船舶交付的數量；港口和運河擁堵；報廢舊船；船舶傷亡；將船舶改裝為其他用途；停用的船舶數量(閒置、停靠、等待修理或無法租用)；以及環境問題和條例。

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除了現行和預期的運費外，影響新船建造、報廢和堆積率的因素包括：新船建造價格、二手船相對於廢品價格的價值、燃料成本和其他運營成本、與船級社調查有關的成本、正常維護和保險範圍、市場上現有船隊的效率和年限情況、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環保法律和條例。

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不利的經濟、政治、社會或其他發展，包括全球船隊容量的變化，可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況、支付股息的能力以及持續經營的能力產生重大不利影響。

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儘管近年來船舶供應增速有所放緩，但如果新建船舶的供應超過對船舶的需求，可能會對運費和租船費產生負面影響。如果我們的船隻在目前的僱傭狀態下市場狀況惡化，我們可能無法以有利可圖的費率租用我們的船隻，甚至根本不能。這些事件的發生可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、支付股息的能力以及持續經營的能力產生實質性的不利影響。

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運費和租賃費的長期下降，船舶使用壽命的變化，以及其他市場惡化，都可能導致我們產生減損費用。

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我們評估我們的船舶的載客量，以確定是否發生了需要我們評估我們的船舶的載客量減損的事件。船舶的可收回金額是根據可能表明資產賬面價值可能無法收回的事件和情況變化來審查的。對潛在減值指標的審查和對與船舶相關的未來現金流的預測是複雜的，需要我們做出各種估計，包括未來的運費和船舶的收益。所有這些項目在歷史上都是不穩定的。

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我們通過估計每艘船未貼現的未來現金流來確定每艘船的可收回金額。如果可收回的金額低於船舶的持有量，該船舶被視為減值並減記至其公允市場價值。我們的船隻的賬面價值未必代表其公平的市場價值，因為二手船的市場價格往往會隨運費和租船費的變動，以及新船的成本而波動。由於運費和租船費下降而產生的任何減損費用都可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、支付股息的能力以及持續經營的能力產生實質性的不利影響。

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我們受到環境和操作安全法律的監管和責任的約束，這可能需要大量的支出或使我們承擔更多的責任。.

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各國政府通過國際公約以及國家、州和地方法律法規來規範我們的商業和船舶運營。各種官方和半官方機構要求我們獲得關於我們業務的許可證、執照、證書和財務保證。由於監管經常改變，我們無法預測這些改變對我們營商能力的影響、遵守這些規定的成本，或對船隻的使用年限或轉售價值的影響。我們不遵守任何此類公約、法律或法規可能會導致我們承擔重大責任。見本年度報告第1項“業務”中的“概述-環境和其他法規”。

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通貨膨脹可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

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通貨膨脹可能會增加運營業務所需的勞動力和材料成本，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。在截至2021年12月31日的一年中，我們經歷了船員、備件和商店成本的增加，目前我們預計這種情況將持續到2022年。在通貨膨脹的環境中，比如

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目前的經濟環境，取決於幹散貨行業和其他經濟條件，我們可能無法提高我們的租船費率，以抵消我們不斷增加的運營成本，這將降低我們的利潤率。通貨膨脹還可能提高我們的資金成本，降低我們的購買力，使我們更難維持足夠的資金來運營我們的業務。

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更多的檢驗程序和更嚴格的進出口管制可能會增加成本，擾亂我們的業務。

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國際航運在來源國和目的地國都要接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序可能導致扣押我們的船隻內容物，延誤裝卸或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。這些變化還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，並可能使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

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我們的船隻面臨着國際風險，這些風險可能會減少收入或增加費用。

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由於機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、貨物丟失和惡劣天氣等事件，我們的船隻面臨損壞或損失的風險。所有這些都可能導致人員傷亡、維修和其他成本增加、收入損失、財產(包括貨物)損失或損壞、環境破壞、更高的保險費率、對我們客户關係的損害、對我們作為安全可靠運營商的聲譽的損害以及延誤或改道。公共衞生威脅，如新冠肺炎、流感和其他高度傳染性疾病或病毒，可能會對我們和我們客户的運營產生不利影響。不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，導致了襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。我們的船隻可能在危險區域作業，包括南海、阿拉伯海、印度洋、索馬里海岸外的亞丁灣、幾內亞灣和紅海。在11月2013年，中國政府宣佈劃設防空識別區(ADIZ)，覆蓋東海大部分海域。一些國家不尊重防空識別區，防空識別區包括該地區各國之間存在爭議的某些海域。與中國防空識別區或其他領土爭端有關的緊張局勢可能會升級，並導致對航道的幹擾或市場混亂。

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近幾個月來，美國和中國之間的緊張局勢一直在加劇，原因是中國大幅增加了進入臺灣防空識別區的軍事飛行，美國聲稱中國試射了一枚高超音速導彈，以及澳大利亞、英國和美國簽署了AUKUS協定，根據該協定，美國將協助澳大利亞發展核潛艇計劃。此外，在澳大利亞與美國在一些問題上達成一致後，中國對從澳大利亞進口煤炭和某些其他產品施加了限制，中國認為這些問題不利於中國的利益。圍繞這些限制的發展是動態和不確定的。此類貿易問題或緊張局勢的升級或任何軍事衝突的發展都可能導致對航運路線的幹擾或市場混亂。此外，氣候變化或其他原因帶來的不利天氣條件可能會導致我們的運營中斷，或者需要對我們的船隻進行基礎設施調整或新的或不同的投資。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

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我們的船可能會受損，造成意外的幹船塢費用。

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如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修，因為保險可能無法完全支付鉅額和不可預測的費用。幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於便利的位置。當我們的船隻無法運營時，收益的損失可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生負面影響。

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幹散貨船的經營存在着一些獨特的經營風險，這些風險可能會影響我們的收益和現金流。.

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幹散貨船的貨物及其與船舶的相互作用可能會帶來操作風險。從本質上講，幹散貨通常很重，密度大，容易移動，對水暴露的反應很差。幹散貨船在卸貨作業中經常受到可能損壞船舶的撞擊處理，用抓鬥、風鑽(用來撬開結皮的)

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目錄

出艙的貨物)和小型推土機。這樣損壞的船隻可能更容易發生船體破裂，這可能會導致船隻貨艙的水浸。這可能會導致散裝貨物變得如此稠密和積水，以至於它的壓力壓彎了容器的艙壁，導致容器損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。此外，任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。

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遠洋輪船上的海盜行為仍在繼續，可能會對我們的業務造成不利影響。

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海盜行為歷來影響着南海、阿拉伯海、印度洋、索馬里沿海的亞丁灣、幾內亞灣和紅海等地區的船隻貿易。海盜事件繼續發生，特別是在亞丁灣、幾內亞灣，而且越來越多地發生在東南亞。我們的船隻可能會因為海盜行為而被扣留劫持，使我們的船隻無法履行租船合同和賺取收入。此外，如果這些海盜襲擊導致被保險公司描述為“戰爭風險”區的地區，或聯合戰爭委員會(JWC)列出的“戰爭和罷工”地區，此類保險的應付保費可能會大幅增加，而且此類保險可能更難獲得(如果有的話)。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上保安人員可能產生的費用，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失。針對海盜事件，我們在徵詢監管部門的意見後，可能會在部分船隻上派駐警衞。這可能會增加我們對人身傷亡或個人財產損失承擔責任的風險，而我們可能沒有足夠的保險來支付此類責任。上述任何一種情況的發生都可能對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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恐怖襲擊和其他暴力或戰爭行為可能會對我們的業務產生不利影響。

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恐怖襲擊繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務。中東持續的衝突和最近的事態發展，以及美國和其他武裝部隊在中東的存在，可能會導致更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇經濟的不穩定。追隨美國的腳步。隨着伊朗退出2015年7月14日就伊朗核計劃達成的聯合全面行動計劃，伊朗與美國及其盟友之間的緊張關係一直在加劇。由於我們的船隻不時經過阿拉伯灣，它們可能面臨更大的損壞或扣押風險。政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區。此外，美國和俄羅斯在烏克蘭問題上的緊張局勢一直在加劇，美國和其他國家對俄羅斯的行動實施了經濟制裁。這些事件中的任何一種都可能對我們的業務、經營結果、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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遵守船級社規定的安全和其他船舶要求可能代價高昂，並可能減少我們的淨現金流和淨收入。

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商船的船體和機械必須經其船籍國授權的船級社認證為“合格”級，並接受本報告第1項“業務-分類和檢驗”所述的年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。如果任何船隻沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中期或特別檢驗，該船隻將無法在港口之間進行貿易，並且我們可能會違反我們信貸安排中的某些條款，這可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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如果我們的船隻停靠受美國或其他國家政府限制的國家的港口，可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。

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我們與客户簽訂的所有租約都禁止我們的船隻進入任何國家或進行美國禁止的任何貿易。然而，根據這些客户的指示，我們的船隻可以停靠受美國政府制裁或禁運的國家的港口，或被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、蘇丹和敍利亞。任何違反制裁和禁運法律法規的行為都可能導致罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其權益，或者

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目錄

不是投資，而是投資於我們。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家有業務往來的公司做生意，就決定放棄或不投資於我們。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。這些國家和周邊國家的戰爭、恐怖主義、內亂和政府行動可能會對投資者對我們普通股價值的看法產生不利影響。

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我們可能會因違反美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和其他全球適用的反腐敗法律而受到不利影響。

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美國“反海外腐敗法”(“FCPA”)和其他全球適用的反腐敗法律一般禁止公司及其中間人為了獲得或保留業務而向政府官員支付不當款項。這些法律包括英國《反賄賂法案》(U.K.Briefit Act)，該法案的範圍比《反海外腐敗法》(FCPA)更廣泛，因為它沒有便利支付例外。我們將我們的船隻租到一些國際監督組織認定為腐敗嚴重的司法管轄區。我們的活動存在員工或代理人未經授權付款或提供付款的風險，這可能違反《反海外腐敗法》或其他適用的反腐敗法律。我們的政策要求遵守適用的反腐敗法律。如果我們違反了《反海外腐敗法》或其他適用的反腐敗法，我們可能會受到民事和刑事處罰或其他制裁。

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我們可能無法吸引和留住運營我們業務所需的合格、熟練的員工或船員。

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我們的成功在很大程度上取決於吸引和留住高技能和合格的人才。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的技術熟練的員工，他們可以執行體力要求很高的工作。吸引和留住合格船員的競爭非常激烈。如果GSSM或我們未來無法僱傭、培訓和留住足夠數量的合格員工，可能會削弱我們管理、維持和發展業務的能力，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。

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我們的船由受僱於第三方的船長、高級船員和船員操縱。如果不及時、經濟有效地解決，勞資糾紛可能會阻礙或阻礙我們的正常運營，並對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

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我們的船隻有時會停靠南美和其他走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船體內部還是附着在船體上，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

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海事索賠人扣押我們的船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。

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船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對船舶的海上留置權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押或扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，申索人可扣押受申索人的海事留置權規限的船隻和任何相關船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。

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政府可能會在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

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船舶登記處的政府可以徵用或扣押我們的船舶。政府也可以徵用我們的船隻出租，以規定的租船費率成為承租人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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目錄

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燃油價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。

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我們有很大一部分船舶是以現貨市場航次租賃的方式運營的，這通常要求船東承擔燃料艙的燃料成本，這是一項重大的運營費用。根據燃油價格上漲的時間和市場情況，我們可能無法將燃油價格的上漲轉嫁給我們的客户。在標準的定期租船安排中，我們船隻的剩餘部分由承租人承擔燃料艙的費用。在租賃開始時，承租人以當時的市場價格向我們購買燃油，當承租人將船舶重新交付給我們時，我們必須以相同的初始價格回購燃油。承租人交還船舶時的市場費率可以高於或低於租船開始時的現行市場費率。在我們的某些短期定期租賃協議中，我們向承租人出售實際消耗的燃料庫的數量，要求承租人在不補充消耗的燃料庫的情況下將船隻交還給我們。交還船隻的日期以及燃料價格和供應的波動都是不可預測的，因此，這些安排可能會導致營運資金的損失或減少，而這些損失或減少是我們無法控制的。

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作為我們遵守國際海事組織限制硫排放法規的方法的一部分，我們為我們的17艘好望角型船舶改裝了洗滌器。我們在洗滌器上的投資表現在一定程度上取決於符合標準的低硫燃料和高硫燃料之間的燃料分佈。這兩種燃料之間價差的任何減少都可能降低這項投資的回報。此外，某些國家對洗滌器的操作也有規定。這些限制可能會變得更具限制性或廣泛性，我們可能會因此而進一步限制或阻止我們在船隻上操作洗滌器。更多細節見項目7，管理層對財務狀況的討論和分析中的“一般--國際海事組織2020遵從性”。如果我們不能在我們的船隻上操作洗滌器，我們將無法再收回在洗滌器上的投資，而不得不使用低硫燃料。我們目前在小型散裝船隊中使用的低硫燃料比標準船用燃料更貴。對低硫燃料的需求增加，導致這類燃料的價格上漲，並可能導致進一步的上漲，我們可能無法將這一漲幅計入我們的運費中。

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為了降低燃油價格上漲的風險，我們可以簽訂遠期燃油合同，允許我們以固定價格購買燃料，以換取一定金額的付款。如果燃油價格跌至合約容許我們購買燃油的價格以下，我們可能會在這類合約上蒙受損失，又或燃油價格的大幅上升可能不會因我們簽訂任何這類合約而減輕。這兩種情況中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、經營結果、現金流和支付股息的能力有實質性的不利影響。

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我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

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我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此運費和租賃費也隨之變化。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度波動，這取決於我們何時以及是否簽訂了定期租約或在現貨市場進行交易。幹散貨行業通常在秋季和冬季表現強勁，因為預計北半球冬季幾個月的煤炭和原材料消費將增加。因此，在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會較弱，相反，在截至12月31日和3月31日的季度，我們的收入可能會更強勁。這種季節性可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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公司特有的風險因素

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如果我們不能成功地使用我們的船隻，我們的收益和支付股息的能力將受到不利的影響。

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我們船隻的租船費有時會降至低於船隻的營運成本。由於我們目前以現貨市場航次租賃的方式出租大部分船舶，我們面臨現貨租賃市場的週期性和波動性，我們沒有重要的長期固定費率定期租賃來緩解現貨市場低迷的不利影響。好望角型船舶是我們船隊的一部分，它特別容易受到現貨租船費率大幅波動的影響。

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目錄

現貨市場航次租費率可能會大幅波動，主要取決於全球幹散貨船的供應量和全球對幹散貨運輸的需求。未來的運費和租船費可能使我們無法有利可圖地運營我們的船隻。此外，我們與客户簽訂的標準定期包機合同規定了某些性能參數，如果不滿足這些參數，可能會導致客户索賠。這類索賠可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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就我們的船舶進行現貨市場航行而言，我們面臨着貨物延遲交付責任帶來的操作風險，這可能是由於天氣、船隻故障、港口擁堵或其他我們無法控制的因素造成的。這樣的延遲可能會導致客户索賠。此外，現貨市場航行要求我們直接向第三方付款，而我們的租船通常會這樣做。這樣的安排存在第三方糾紛和欺詐的風險。由於上述任何一種情況，我們可能會對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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此外，雖然我們試圖通過持有貨物頭寸來捕捉套利機會，但利率環境的大幅波動可能會對盈利能力產生不利影響。

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如果幹散貨市場狀況長期惡化，我們可能面臨流動性問題。

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雖然供需基本面從2017年開始有所改善，但如果市場環境長期下滑，我們可能沒有足夠的流動性為持續運營提供資金，或履行我們信貸安排下的義務，這可能導致我們的信貸安排違約。因此，我們的債務償還速度可能會加快，我們可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。

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如果我們的一艘船的賬面價值因不利的市場狀況而受損，或者一艘船的價格低於賬面價值，我們將蒙受損失，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。見第7項“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”中“關鍵會計政策”標題下的“長期資產減值”一節。這些事件的發生可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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我們信貸安排下的限制性契約可能會限制我們的增長和運營。

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我們的信貸安排施加了運營和財務限制，可能會限制我們使用超過一定金額的現金的能力；以令人滿意的條件或根本不會產生額外的債務；產生對我們資產的留置權；出售我們的船隻或我們子公司的股本；進行投資；進行合併或收購；支付股息；進行資本支出；有效競爭或改變與我們任何船隻相關的管理安排。因此，我們可能需要尋求貸款人的許可，才能進行一些企業行動，而這些行動在需要時我們可能無法獲得。這可能會阻止我們採取符合我們最大利益的行動，執行我們的業務增長戰略，並可能限制或限制我們支付股息和為未來運營提供資金的能力。

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我們很大一部分收入依賴於十家租船公司。任何重要客户的流失都可能對我們的財務業績產生不利影響。

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在截至2021年12月31日的一年中，我們大約41%的收入來自10家租船公司。雖然我們正在尋求擴大與貨運供應商的客户關係，但這可能不足以使我們的客户基礎多樣化，從而降低這一風險。如果我們失去任何主要客户，或者如果他們中的任何一個大幅減少了對我們服務的使用，或者無法向我們付款，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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我們的船隊老化，以及我們購買和經營以前擁有的船隻的做法，可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益造成不利影響。

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目錄

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我們的大多數幹散貨船以前都是由第三方擁有的。我們可能會通過收購以前擁有的船隻來尋求額外的增長。對這些船隻進行預先檢查，並不能讓我們瞭解到這些船隻的狀況，如果這些船隻是專門為我們建造和運營的，我們就不會知道這些情況。我們可能不會在購買前檢測到所有缺陷或問題。任何此類缺陷或問題的修復費用可能很高，如果不及時發現，可能會導致事故或其他事故，我們可能要對此承擔責任。此外，如果我們購買的船舶超過一年，我們不會獲得任何建造商保修的好處。

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維持船隻良好運作狀況的成本通常會隨着船齡的增加而增加。由於發動機技術的改進，舊船通常比新船的燃油效率低。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。我們可能無法以優惠條件借款，或者根本無法支付維護我們船隻的費用。

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與船齡有關的政府法規和安全標準以及其他設備標準可能需要為船舶設備支出，並限制我們的船舶活動。市場狀況可能不會證明這些支出是合理的，也不會使我們能夠有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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利率上升可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。

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我們面臨着與倫敦銀行同業拆借利率變化相關的市場風險，因為我們有大量未償還的浮動利率債務。而且，我最近，有人關注到，英國銀行家協會(下稱“BBA”)就計算倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)接受調查的一些成員銀行，可能曾少報或以其他方式操縱適用於它們的銀行間拆借利率。多家BBA成員銀行與其監管機構和執法機構就涉嫌操縱倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)達成和解，不同司法管轄區的監管機構和政府當局的調查仍在進行中。此外，2017年7月27日，英國金融市場行為監管局宣佈，打算在2021年之後停止説服或強制銀行提交LIBOR利率。

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所有與我們相關的LIBOR條款將在2023年6月30日之後停止發佈或不再具有代表性。這意味着，我們基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的任何超過2023年6月30日的借款都將轉換為置換利率。在美國，由美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve Board)和紐約聯邦儲備銀行(Federal Reserve Bank Of New York)召集的私營部門實體委員會--另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)建議將有擔保隔夜融資利率(SOFR)加上建議的利差調整作為LIBOR的替代。Libor和SOFR有顯著差異，例如LIBOR是無擔保貸款利率，SOFR是有擔保貸款利率，SOFR是隔夜利率，而LIBOR反映的是不同期限的定期利率。如果我們基於LIBOR的借款轉換為SOFR，LIBOR和SOFR之間的差異，加上建議的利差調整，可能會導致比LIBOR仍然可用的情況下更高的利息成本，這可能會對我們的經營業績產生實質性的不利影響。我們的信貸安排規定，一旦倫敦銀行同業拆借利率停止，借款將按SOFR利率計息。如果LIBOR或任何替代參考利率大幅增加，我們未償債務的應付利息金額可能會大幅增加，並可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

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我們在很大程度上依賴於我們的GSSM合資企業和第三方經理來管理我們的機隊的技術。

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我們成立了GSSM合資公司，對我們的船隊進行技術管理，包括履行船員、維護和維修服務的職能，並將某些船舶的技術管理外包給第三方管理公司。如果這些技術經理未能履行他們的義務，可能會對我們的業務、經營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。儘管如果我們的技術經理不履行對我們的義務，我們可能有權利反對他們，但我們的股東只有在我們收回資金的範圍內才會間接分享這種追索權。

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我們可能無法與新進入者或在幹散貨行業擁有更多資源的老牌公司競爭包機。

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我們在一個競爭激烈、資本密集和分散的市場中僱傭我們的船隻。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。幹散貨運輸的競爭可能會很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其管理人對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以進入並運營更大、更好的船隊，提供比我們更優惠的價格。

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未來的股息取決於我們董事會的酌情權；根據我們的信貸安排，股息和股票回購是有限的。

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我們的宣佈和股息支付取決於合法可用資金、遵守法律和合同義務，以及我們的董事會決定每一次宣佈和支付都符合公司和我們股東的最佳利益。我們的政策未來可能會改變，我們沒有法律義務繼續以相同的速度分紅，甚至根本沒有分紅。

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根據我們的信貸安排，如果違約事件已經發生，並且正在繼續或將因宣佈而發生，或者我們在股息生效後不會形式上遵守我們的財務契約，我們可能不會宣佈或支付股息。任何股息或股票回購均由本公司董事會酌情決定。董事會在決定股息支付或股票回購的時間和金額時，預計將考慮的主要業務因素包括我們當時的收益、財務狀況和現金需求。馬紹爾羣島法律一般禁止宣佈和支付紅利或股票回購，除非是從盈餘中或在公司破產或將因這種支付或回購而資不抵債的情況下宣佈和支付股息或股票回購。

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我們可能會招致其他費用或負債，從而減少或消除可用於分紅的現金。我們還可以達成協議，或者馬紹爾羣島或其他司法管轄區可能通過進一步限制我們支付股息的能力的法律或條例。如果我們減少、暫停或終止我們的股息，我們的股票價格可能會下跌。

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我們可能無法增長或有效地管理我們的增長，這可能會導致我們招致額外的債務和其他債務。

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我們未來的增長取決於許多因素，其中一些是我們無法控制的。這些因素包括我們確定要採購的船隻的能力，完成採購或以優惠條件建立合資企業的能力；成功地將收購的船舶與我們現有的業務整合在一起；擴大我們的客户基礎；併為我們現有的和新的業務獲得所需的融資。截至2021年12月31日，我們的信貸安排下有1.848億美元的可用資金。這些限制限制了我們可以用來實現增長的融資。

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我們目前與四家金融機構保持着所有的現金和現金等價物，這會造成信用風險。

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我們目前與四家金融機構保持着所有的現金和現金等價物。如果金融機構違約，我們的餘額都不在保險範圍之內。

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作為一家控股公司，我們依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息。

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作為一家控股公司，除了在我們全資擁有的子公司中的股權外，我們沒有其他重大資產。因此，我們履行財務義務和支付股息的能力取決於我們的子公司向我們分配資金的能力，這些子公司都是直接或間接全資擁有的。反過來，我們子公司向我們支付股息的能力取決於它們的運營結果。

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我們承租人的信譽有風險。

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我們承租人的實際或感知的信用質量，以及他們的任何違約，或影響定期租賃市場和信貸市場的市場狀況，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法完全或以高於預期的成本獲得額外融資，可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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如果我們不能獲得關於財務報告內部控制有效性的某些報告，可能會導致我們普通股的價值縮水。

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根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第404條的規定，我們必須在本年度報告和我們未來的每一份Form 10-K年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估，如果我們是一個加速或大型加速申報者，還必須包括我們獨立註冊會計師事務所的相關證明。如果在未來的10-K表格年度報告中，我們的管理層無法提供關於我們財務報告內部控制有效性的報告，或者我們的獨立註冊會計師事務所無法根據第404條的要求提供關於我們財務報告內部控制有效性的無保留證明報告，投資者可能會對我們合併財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們普通股的價值縮水。

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如果我們丟失了我們的船隻，我們可能沒有足夠的保險來賠償我們或賠償第三方。

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我們通過成為保護和賠償協會或俱樂部或P&I協會的會員，為侵權索賠和一些合同索賠(包括與環境損害和污染有關的索賠)投保。保理協會根據會員加入協會的船舶總噸位提供相互保險。索賠是通過所有會員的總保費支付的，儘管如果總保費不足以支付提交給協會的索賠，會員仍然需要額外的資金。提交給協會的索賠可能包括協會成員發生的索賠，以及我們的P&I協會與其他P&I協會簽訂了協會間協議的其他P&I協會向協會提交的索賠。我們所屬的P&I協會可能不會繼續存在，或者我們可能會受到資金需求的影響，這可能會對我們產生不利影響。

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我們還為我們的船隊投保船體和機械險以及戰爭險。我們目前還為我們的主要散裝船舶提供租金損失保險，包括導致船隻失去使用的業務中斷。我們可能不能以商業上合理的條款續簽我們的保單，或者在未來根本不能續簽。此外，由於我們的某些行為，保險公司可能會使我們的保險無效。此外，我們的保單可能不能涵蓋我們所招致的所有損失，而保險公司可能會因保險索償而產生糾紛。保險覆蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制。此外，我們的保險單受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力。

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我們可能不得不為來自美國的收入繳納美國税，這將減少我們的淨收入和現金流。

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如果我們沒有資格根據修訂後的1986年“美國國税法”(U.S.Internal Revenue Code of 1986)第883條或“守則”(我們稱為“第883條豁免”)獲得豁免，那麼我們將對來自美國的運輸收入繳納美國聯邦所得税。如果我們被徵收這樣的税，我們的淨收入和現金流將會減少這樣的税額。

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如果(I)我們的股票被視為主要和定期在美國成熟的證券市場交易(“公開交易測試”)，或(Ii)我們滿足合格股東測試或(Iii)我們滿足受控外國公司測試(“CFC測試”)，我們將有資格獲得第883條豁免。根據適用的財政部法規，在任何應税年度，如果實際或建設性地擁有我們股票5%或更多的人(我們有時稱為“5%股東”)，在該年度中有超過一半的時間(按投票和價值計算)共同擁有我們50%或更多的股票(“5%優先規則”)，則不能滿足上市測試要求，除非有例外情況。如果一家外國公司的流通股價值的50%以上(或通過應用某些歸屬規則被視為擁有)，在該外國公司的納税年度內至少有一半的天數被一個或多個“合格股東”擁有，則符合合格股東標準。合格股東包括一家外國公司，其中包括一家滿足上市測試的外國公司。如果一家外國公司是一家“受控制的外國公司”，並且一名或多名合格的美國人擁有所有已發行股票總價值的50%以上，則該外國公司符合CFC測試。

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目錄

根據我們股票在2021年和2020年的所有權和交易情況，我們相信我們通過了上市測試，並有資格進入該部分2021年和2020年免徵883項。如果我們沒有資格獲得第883條的豁免，我們來自美國的運輸收入，即我們從美國開始或結束的運輸總收入的50%，將被徵收4%的税，不能扣除(“美國總運輸所得税”)。我們不能保證5%股東對我們股票所有權的改變和轉移不會阻止我們在2022年或未來的納税年度獲得第883條豁免的資格。事實上，我們在2017年沒有資格獲得883條款的豁免。有關更多信息，請參閲我們的合併財務報表中的附註2--重要會計政策摘要。

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只要Genco的美國來源船運收入或其他美國來源收入被認為是有效關聯的收入，任何此類收入，扣除適用的扣除額，都將繳納美國聯邦公司所得税，目前税率為21%。此外，Genco可能會對這類收入以及因開展此類交易或業務而支付或被視為支付的某些利息徵收30%的“分支機構利潤”税。航運收入通常100%來自美國，如果僅來自美國港口之間的運輸(Genco被禁止進行此類航行)，如果可歸因於在美國開始或結束(但不是同時開始和結束)的運輸，50%來自美國，否則0%來自美國。

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Genco的美國來源航運收入只有在以下情況下才被視為有效關聯收入：(I)Genco擁有、

(I)Genco的美國來源航運收入幾乎全部來自定期運輸，例如按照公佈的時間表運營船隻，在相同地點之間定期重複航行，從美國開始或結束的航程，每隔一段時間重複航行一次，或被認為在美國有固定的營業地點；(Ii)Genco在美國的所有航運收入幾乎都來自定期安排的運輸，例如，按照公佈的時間表運營船隻，在同一地點之間定期重複航行，在美國開始或結束的航程中，Genco在美國的所有來源航運收入幾乎都來自定期安排的運輸。

​

Genco不打算也不允許任何船隻定期往返美國的情況。根據Genco目前的航運業務和Genco預期的未來航運業務和其他活動，Genco認為其來自美國的航運收入都不會構成有效的關聯收入。然而，Genco可能會不時產生非航運收入，這些收入可能會被視為有效關聯的收入。

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如果Genco的航運收入符合第883條的豁免，出售船隻的收益也應根據守則第883條獲得免税。然而，如果Genco的航運收入不符合第883條的豁免條件，並且假設從出售船隻中獲得的任何收益都歸因於Genco的美國辦事處(Genco認為很可能是這種情況)，這些收益很可能被視為有效關聯收入(根據與上述討論的規則不同的規則確定)，並受上述淨收入和分支機構利潤税制度的約束。

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美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。

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出於美國聯邦所得税的目的，外國公司通常將被視為“被動型外國投資公司”，我們有時將其稱為PFIC，條件是：(1)在任何納税年度，其總收入的至少75%由“被動型收入”構成，或(2)在適用一定的審查規則之後，該公司被視為“被動型外國投資公司”；或(2)在適用某些規則後，外國公司將被視為“被動型外國投資公司”。至少50%的平均價值或調整後的資產基數(按季度確定)產生或持有用於產生被動收入，即“被動資產”。PFIC的美國股東在他們從PFIC獲得的分配和出售或以其他方式處置他們在PFIC的股票所獲得的收益(如果有的話)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

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就這些測試而言，“被動收入”一般包括股息、利息、出售或交換投資物業的收益，以及除租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方，如適用的財政部條例所界定。勞務所得不構成“被動收入”。相比之下，租金收入通常會構成被動收入，除非這類收入根據特定規則被視為是從積極開展貿易或業務中獲得的。我們不相信我們過去或現在的業務會導致或本來會導致我們在任何課税年度被視為PFIC。在這一點上，我們將我們從我們的時間和現貨包租活動中獲得的或被視為來自我們的時間和現貨包租活動的毛收入視為服務收入，而不是租金。

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目錄

收入。因此，我們認為(1)我們從定期和現貨包租活動中獲得的收入不構成被動收入，(2)我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成被動資產。

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雖然在PFIC規則下沒有針對我們的運營方法的直接法律權威，但有法律權威支持這一立場，包括美國國税局(我們有時稱為“IRS”)關於將來自定期包機和航次包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有由判例法組成的法律權威，它將定期包租收入描述為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。

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不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，不能保證我們在未來任何課税年度不會成為PFIC，因為PFIC測試是年度測試，PFIC規則的應用存在不確定性，儘管我們打算管理我們的業務，以避免PFIC地位達到與我們其他業務目標一致的程度，但在未來的納税年度，我們的業務性質和範圍可能會發生變化。

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如果我們在任何納税年度都被視為PFIC(無論我們在隨後的納税年度是否仍是PFIC)，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。根據PFIC規則，除非股東根據該準則做出某些選擇(這些選擇本身可能會對該股東產生不利後果)，否則該股東在收到超額分配和出售我們普通股的任何收益時，將有責任按最高適用的普通所得税税率繳納美國聯邦所得税，外加該等金額的利息，就像這種超額分配或收益已在股東持有我們普通股的期間按比例確認一樣。

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由於我們所有的收入都是以美元計算的，但我們的部分費用是以其他貨幣計算的，匯率波動可能會損害我們的業務。

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我們所有的收入都是以美元計算的，但我們可能會產生幹船塢費用、航程費用(如港口費用)、特殊勘測費和其他以其他貨幣計算的費用。如果我們在這些成本和費用上的支出很大，而美元對這些貨幣疲軟，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利影響。

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與税務有關的立法行動可能會對我們造成重大和不利的影響。

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我們的税務狀況可能會因税法、税務條約或税務法規的變化或任何税務機關對其進行解釋或執行而受到不利影響。例如，2021年，美國眾議院通過了一項法案，將對某些公司徵收15%的最低税率。目前尚不清楚，如獲通過，這項擬議法例會否適用於我們；若然，適用程度如何。我們無法預測任何具體立法提案的結果。

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此外，2021年10月8日，經濟合作與發展組織(OECD)宣佈，在OECD/G20關於基數侵蝕和利潤轉移的包容性框架的140個成員國中，已有136個國家和司法管轄區就一個框架達成一致，對某些跨國企業徵收最低15%的税率。雖然美國已經簽署了這項協議，但馬紹爾羣島並不在簽署國之列。該協議還將把對跨國企業的某些徵税權利從其母國重新分配到它們有業務活動並賺取利潤的市場-無論這些跨國企業是否在這些市場有實體存在。雖然國際航運收入可能不受協議中包含的部分或全部條款約束，但這些條款的影響並不確定，在一段時間內可能不會變得明顯。

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與我們普通股相關的風險因素

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某些股東持有我們的大部分普通股，這可能會限制你影響我們行動的能力。

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某些股東目前持有我們普通股的相當大比例。截至2022年2月24日，

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目錄

FMR LLC的關聯公司擁有大約15%的股份，Centerbridge Partners，L.P.的關聯公司擁有我們大約11%的普通股。該等持有人可影響任何股東投票的結果，包括選舉董事、採納或修訂我們的公司章程或附例中的條文，以及可能的合併、公司控制權競爭及其他重大公司交易。這種所有權集中可能會延遲、推遲或阻止涉及我們的控制權變更、合併、接管或其他業務合併。這種所有權的集中還可能阻止潛在的收購者提出收購要約或以其他方式試圖獲得我們的控制權，這反過來可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

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由於我們是一家外國公司，您可能不具有美國公司股東可能擁有的權利或保護。

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我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法，可能會使我們的股東更難保護他們的利益。我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的條款與美國多個州的公司法條款相似，BCA特別納入了特拉華州和其他立法條款基本相似的州的非成文法或司法判例法。然而，根據馬紹爾羣島法律，董事和股東權利的權利和受託責任並不像在某些美國司法管轄區那樣明確，馬紹爾羣島解釋BCA的司法案例也很少。因此，我們的股東可能很難保護自己的利益。

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未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

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我們普通股的市場價格可能會下降，原因是市場上出售了大量股票，或者人們認為這些出售可能會發生。這些出售也可能使我們在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券變得更加困難或不可能。

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我們簽訂了一項登記權協議，向在我們的重組中獲得10%或更多普通股的各方提供索要和搭載登記權。該協議針對我們1.25億美元的股本募集進行了修訂和重述，目前涵蓋了向Centerbridge發行的股票。我們簽訂了一項額外的登記權協議，要求我們提交一份關於轉售27,061,856股普通股的轉售登記聲明，該聲明於2017年1月18日生效。自2020年12月以來，我們的前最大股東之一Strategic Value Partners LLC的附屬公司報告出售了大約670萬股我們的股票；Centerbridge Partners，L.P.的附屬公司報告出售了大約590萬股我們的股票；阿波羅全球管理公司的附屬公司報告出售了大約500萬股我們的股票。我們的股東可能會繼續大量出售我們的股票。

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我們未來可能需要籌集額外的資本，這些資本可能不會以優惠的條件獲得，或者根本不會，或者可能稀釋我們的普通股，或者對其市場價格產生不利影響。

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我們可能需要額外的資本來擴大我們的業務和增加收入，增加流動性以應對負面的經濟狀況，滿足意想不到的流動性需求，並減少我們的未償債務。如果我們現有的資本和借款能力不足，我們將需要通過債務或股權融資籌集額外資金，包括髮行我們的普通股、可轉換為我們普通股的證券，或者收購我們的普通股或限制我們的增長、減少我們的資產或與現有證券持有人達成重組安排的權利。任何股權或債務融資，或額外的借款，如果有的話，可能會以對我們不利的條款進行。股權融資可能會對我們的股東造成稀釋，未來融資中發行的證券可能擁有優先於我們普通股的權利、優惠和特權。如果現有股東不購買有表決權的股票，該股東在我們公司的權益將被稀釋，在我們的董事會選舉和其他股東決定中只佔較小比例的投票權。如果我們因為重大虧損而需要資本，這些虧損的發生可能會使我們更難籌集到必要的資本。如果我們不能在需要時以可接受的條件籌集資金，我們可能無法利用未來的機會，無法發展我們的業務，也無法應對競爭壓力或意外要求。

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我們普通股的市場價格和交易量的波動可能會對其交易價格產生不利影響。

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目錄

我們普通股的市場價格可能會因為許多原因而大幅波動，例如行業分析師的報告、投資者的看法或我們的競爭對手或供應商對其自身業績的負面聲明，以及行業狀況和普遍的金融、經濟和政治不穩定。我們普通股的市場價格下降將對你們普通股的價值產生不利影響。

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我們公司章程和章程的規定可能具有反收購效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

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我們的公司章程和章程中的幾項條款旨在避免代價高昂的收購戰，降低我們對控制權敵意變更的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們公司的要約中實現股東價值最大化的能力。然而，這些規定也可能阻礙、推遲或阻止(1)通過要約收購、委託書競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式合併或收購我們的公司，以及(2)罷免現任高級管理人員和董事。

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董事的選舉和免職。我們的公司章程禁止在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉的提名。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任高級職員或董事。

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股東的有限訴訟。我們的公司章程和我們的章程規定，我們的股東要求或允許採取的任何行動必須在年度或特別股東大會上或經股東一致書面同意後才能實施。本公司的公司章程及本公司的章程規定，除某些例外情況外，本公司的主席、總裁或祕書在董事會或本公司祕書的指示下，應一名或多名股東的要求(該一名或多名股東合計持有至少大多數有權投票的已發行股份)，可召開股東特別大會。特別會議處理的事務限於通知所述的目的。

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股東提案和董事提名的提前通知要求。我們的附例規定，股東如欲提名候選人蔘選董事或將業務提交股東周年大會，必須將其建議及時以書面通知公司祕書。一般而言，通知必須在前一屆股東周年大會週年日之前不少於120天也不超過150天送達我們的主要執行辦公室。我們的附例對股東通知的形式和內容也有明確的要求。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出問題或提名董事的能力。

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我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。

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我們和我們的大多數子公司都是在馬紹爾羣島組建的。我們及其子公司的幾乎所有資產都位於美國境外。因此，美國股東可能難以或不可能在美國境內向我們送達訴訟程序，或在美國法院強制執行對我們承擔民事責任的判決。您不應假設我們註冊或資產所在國家/地區的法院(1)將根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款執行鍼對我們的訴訟中美國法院的判決，或(2)將根據這些法律在最初的訴訟中執行鍼對我們的責任。

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安全漏洞和其他對我們信息技術基礎設施的破壞可能會干擾我們的運營，並使我們承擔責任。

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我們依賴信息技術系統(其中一些系統由第三方管理)來處理、傳輸和存儲信息，並管理或支持各種業務流程和活動。我們還收集和存儲某些數據，包括專有業務信息以及客户和員工數據。儘管我們採取了網絡安全措施，但我們的信息技術網絡和基礎設施可能容易受到黑客攻擊或入侵、員工錯誤或瀆職、停電、計算機病毒、電信或公用事業故障、系統故障、自然災害或其他災難性事件的破壞、中斷或關閉，這些事件可能導致法律索賠或訴訟、隱私法下的責任或處罰、運營中斷以及我們的聲譽受損，這些都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。

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目錄

1B項。未解決的員工意見

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不適用。

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項目2.屬性

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我們沒有任何不動產。自2011年4月4日起，我們與紐約總部簽訂了一份為期七年的分租協議。分租租期自二零一一年六月一日開始，免費基本租金至二零一一年十月三十一日止。免費基本租金期滿後，到2015年5月31日，每月基本租金為10萬美元，此後為每月10萬美元，直至七年租期結束。我們還與該等分租協議期滿後立即開始的該等寫字樓的超業主訂立了直接租賃，租期為2018年5月1日至2025年9月30日；直接租賃的免費基礎租金期限為2018年5月1日至2018年9月30日；直接租賃的租期為2018年5月1日至2018年9月30日，租期為2018年5月1日至2025年9月30日；直接租賃的租期為2018年5月1日至2018年9月30日。免費基本租賃期滿後，2018年10月1日至2023年4月30日，每月支付基本租金20萬美元，2023年5月1日至2025年9月30日，每月支付20萬美元。

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上述租約未來四年的未來最低租金支付如下：2022年每年220萬美元，2023年240萬美元，2024年250萬美元，2025年180萬美元。

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2019年6月14日，我們簽訂了一項轉租協議，從2019年7月26日開始至2025年9月29日結束，為我們在紐約的主要辦公室租用了部分空間。從2019年7月26日開始的前四個半月有一個免費的基地租賃期。在免費基礎租賃期結束後，每月基礎轉租收入為每月10萬美元，直至2025年9月29日。

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此外，2017年10月，我們在新加坡簽訂了一份2019年1月到期的寫字樓租賃合同。新加坡簽署了一份新辦公空間的租賃協議，從2019年1月17日起生效，租期為三年，並已從2022年1月17日起延長兩年。

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最後，2018年7月，我們在哥本哈根簽訂了辦公空間租賃協議，從2018年7月1日開始，到2019年4月30日結束。哥本哈根新辦公空間的租約於2019年5月1日生效，租期最短為2023年5月1日。

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有關我方船隻的説明，請參閲本報告第1項“業務”中的“我方艦隊”。在我們目前的船隊中，有39艘船隻是我們信貸安排下的抵押品。有關詳細説明，請參閲第7項“管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析”中的“流動性和資本資源”和“關鍵會計政策--船舶和折舊”。通過引用將上述描述併入本項目2中。

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我們認為我們的每一個重要屬性都適合其預期用途。

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項目3.法律訴訟

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我們不參與任何我們認為可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或現金流產生重大影響的法律程序，我們也不知道任何我們認為可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大影響的待決或威脅的法律程序。在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由保險承保，但受慣例免賠額的限制。這些主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

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項目4.礦山安全披露

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不適用。

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目錄

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和購買股權證券

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市場信息、持有者和分紅

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我們的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)交易，代碼為“GNK”。

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截至2022年2月24日，我們的普通股大約有10名登記持有者。

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2021年4月19日，我們的董事會根據公式，就2021年第四季度的財務業績通過了新的季度股息政策，從2022年第一季度開始實施。我們的季度股息政策以及股息的宣佈和支付取決於合法可用資金、遵守適用法律和合同義務(包括我們的信貸安排)，以及董事會在審查我們的財務業績後確定，屆時每一次宣佈和支付都符合公司及其股東的最佳利益。

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有關本公司支付股息的限制以及季度股息的計算公式的討論，請參閲下文第7項“管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析”中的“流動資金和資本資源-股息”。

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目錄

第二部分

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第6項(保留)

項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

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一般信息

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以下管理層對財務狀況和經營結果(MD&A)的討論和分析旨在幫助讀者瞭解我們的經營結果和財務狀況。MD&A是對我們的綜合財務報表及其附註(包括在第8項-財務報表和補充數據中)的補充，應結合其閲讀。

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MD&A一般討論2021年和2020年的項目，以及2021年和2020年的同比比較。本Form 10-K中未包含的2019年項目討論及2020年與2019年的同比比較可在公司於2021年2月24日提交給美國證券交易委員會的截至2020年12月31日的財年Form 10-K年報中的《管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析》中找到。

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我們是馬紹爾羣島的一家公司，通過擁有和運營幹散貨運輸船，沿着世界各地的航運路線運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼鐵產品和其他幹散貨。我們的船隊目前由44艘幹散貨船組成，包括17艘好望角型幹散貨船、15艘超大型幹散貨船和12艘超大幹散貨船，總載重量約為463.6萬載重噸(“載重噸”)。我們目前艦隊的平均船齡約為10.0年。我們尋求將我們的船舶以定期租賃、現貨市場航程租賃、與現貨市場相關的定期租賃或在現貨市場交易的船舶池中的方式部署給信譽良好的承租人。我們現有船隊中的大多數船舶目前是以定期租船和現貨市場航次租賃方式租用的(假設定期租船中的期權期限沒有行使)在2022年2月至2023年9月之間到期。

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關於我們目前艦隊的一覽表，請參閲第5-7頁。

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新冠肺炎

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2020年3月，世界衞生組織(“世衞組織”)宣佈一種新型冠狀病毒株(新冠肺炎)的爆發是一種大流行。新冠肺炎大流行正在對全球社會、經濟、金融市場和商業實踐產生廣泛、快速演變和不可預測的影響。在大流行期間，各國政府已經採取措施努力控制病毒，包括社會距離、旅行限制、邊境關閉、限制公眾集會、在家工作、供應鏈後勤改革以及關閉非必要的企業。這導致全球整體經濟活動水平大幅放緩，對我們船隻運輸的某些原材料的需求下降。

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幹散貨運費，因此我們的航程收入，在很大程度上取決於全球經濟活動水平，特別是中國的經濟活動。作為世界第二大經濟體，中國是全球最大的幹散貨進口國，這推動了我們對鐵礦石、煤炭和其他貨物的需求。特別是，從2020年第一季度開始，新冠肺炎疫情導致我們業務嚴重依賴的中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉。疫情導致中國GDP在2020年第一季度收縮6.8%，最大的影響發生在1月和2月。自2020年3月以來，中國經濟大幅改善，固定資產投資和工業生產等各項經濟指標與前幾個月相比有所上升，導致2020年剩餘時間和2021年GDP恢復增長。到2021年，對我們運輸的大宗商品的需求繼續增長，這對我們的船舶賺取的費率產生了積極影響。中國以外地區的經濟活動水平從2020年第一季度開始大幅下降，一直持續到今年第二季度，原因是為了防止新冠肺炎的傳播，全國範圍內實施了各種形式的關閉。隨着時間的推移，世界各地的幾個經濟體逐漸放鬆了在2020年早些時候採取的措施，導致

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目錄

活動水平從今年早些時候的低點改善，導致2021年需求反彈。儘管世界各地經濟反彈對我們2021年的收入產生了積極影響，但我們的船舶運營費用繼續受到與新冠肺炎中斷相關的成本高於預期的影響。新冠肺炎對我們收入和運營費用的影響仍然高度依賴於新冠肺炎的發展軌跡、潛在的變種，以及疫苗分銷和療效，這一點仍然不確定。

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儘管中國主導的全球經濟活動水平有所改善，但中國和世界其他地區的前景仍然不確定，高度依賴新冠肺炎的路徑以及世界各國政府採取的應對措施。與全球GDP增長和能源需求密切相關的幹散貨，由於全球經濟活動下降導致終端用户需求下降，2020年貿易流量減少。隨着世界各國在2020年年中逐步重新開放各自的經濟，貿易流量和對原材料的需求增加。臨近第二季度末，幹散貨現貨運費從2020年低點反彈，並在2020年下半年保持堅挺。2021年，好望角型和超大型船舶的現貨費率達到了自2010年以來未曾見過的水平。雖然發達國家的疫苗接種率在上升，但發展中國家的疫苗接種率卻落後。全球疫苗接種率、疫苗效力以及變異株的出現，除了以下更詳細描述的幹散型特定季節性外，還可能影響此次復甦的可持續性。

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隨着我們的船隻在全球範圍內進行商品貿易，我們已經採取措施保護我們的船員，並努力防止新冠肺炎的傳播。機組人員收到了手套、口罩、洗手液、護目鏡和手持温度計。Genco要求其船員在與船上其他人接觸時戴上口罩。我們繼續監測疾病控制和預防中心(CDC)和世界衞生組織的指導方針，並限制登上我們船隻的岸上人員進入。具體地説，有發燒或呼吸道症狀的岸上人員不得上船，允許上船的人員只能在指定的區域內使用，並在使用後進行徹底清潔。登船前也會向岸上人員提供口罩。預防材料張貼在公共區域，以補充安全培訓，同時強烈鼓勵在船上使用個人衞生最佳做法。

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我們已經實施了有關船員輪換的協議，以確保我們的船員的安全和健康，其中包括聚合酶鏈式反應(PCR)抗體檢測，以及登船前的10天隔離期。GENCO正在根據港口和水手原籍國的法規允許的情況下實施船員更換，此外還制定了嚴格的協議，以保護我們的船員免受新冠肺炎的影響。由於全球港口和旅行限制，以及促進簽約和簽約船員的健康和安全，船員輪換一直是具有挑戰性的。

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因此，新冠肺炎大流行及其遏制其蔓延的措施已經並可能繼續影響我們運營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務。這些影響可能會持續或變得更嚴重。儘管到目前為止，我們已經成功地完成了大流行過程中的許多機組人員更換，但由於與新冠肺炎相關的因素，更多的機組人員更換仍可能具有挑戰性。新冠肺炎大流行對我們未來業務的影響程度將取決於許多我們無法可靠預測的不斷變化的因素，包括大流行的持續時間和範圍；政府、企業和個人應對大流行的行動；以及對經濟活動的影響，包括經濟衰退或金融市場不穩定的可能性。

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IMO 2020合規性

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2016年10月27日，海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)國際海事組織(“海事組織”)宣佈批准法規，要求到2020年初將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%，而不是將最後期限推遲到2025年。因此，船舶現在必須減少硫排放，主要的解決方案是使用廢氣淨化系統(“洗滌器”)或購買低硫含量的燃料。如果船隻沒有改裝洗滌器，將需要使用低硫燃料，目前低硫燃料的價格高於含硫量3.5%的標準船用燃料。這種對低硫燃料需求的增加導致這種燃料的價格在2020年初上漲。緊隨其後的是

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目錄

儘管油價在2020年第二季度有所下降，但燃料價格在2020年第三季度再次開始上漲，並由於這種需求而繼續上漲。

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為了遵守從2020年初起將硫排放量從3.5%降至0.5%的規定，我們在17艘好望角型船舶上安裝了廢氣淨化系統(“洗滌器”)，其中16艘於2019年完工，其中一艘於2020年開始完工。我們將繼續評估所有選項，以符合國際海事組織的規定。由於這些硫排放法規，我們的燃料成本和燃料庫存可能會增加。低硫燃料比含硫量為3.5%的標準船用燃料更貴，而且可能會因需求增加而變得更昂貴或更難獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異明顯高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料，那麼在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得符合要求的燃料的情況下，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。反過來説，如果低硫燃料與高硫燃料的成本差距遠較預期為低，或條例的通過對開環洗滌器的使用造成負面影響，我們可能得不到已安裝的洗滌器的經濟效益或收回成本。此外，一些國家在其港口範圍內對開式循環洗滌器的洗滌水排放進行了限制。雖然在港口範圍以外使用開環洗滌器沒有限制，但這些法規或全球範圍內更嚴格的標準的任何變化都可能影響開環洗滌器的使用。

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船舶銷售和收購

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2021年7月2日，我們達成協議，以2460萬美元的採購價購買兩艘2017年建造的6.3萬噸超大型船舶，每艘更名為Genco五月花號和Genco星座號，以及一艘2014年建造的6.3萬噸超大型船舶，採購價格為2190萬美元，更名為Genco Madeleine號。Genco五月花、Genco星座和Genco Madeleine分別於2021年8月24日、2021年9月3日和2021年8月23日交付，我們使用手頭的現金支付購買資金。

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2021年5月18日，我們達成協議，從大連中遠KHI船舶工程有限公司購買兩艘2022年建造的6.1萬噸級新建Ultramax船，每艘價值2920萬美元，分別更名為Genco Mary號和Genco Laddey號。這些船是在2022年1月6日交付的，我們用手頭的現金為購買提供了資金。

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2021年4月20日，我們達成協議，以2020萬美元的價格購買一艘2016年建造的6.4萬噸超大型船舶，更名為Genco Enterprise。這艘船於2021年8月23日交付，我們用手頭的現金為購買提供了資金。

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2020年12月17日，我們達成了一項協議，購買三艘現代化的ECO超大型船舶，以換取我們的六艘老式靈便型船舶。2014年建造的超極大船Genco Magic和2015年建造的超極大船Genco Viviant和Genco Freedom分別於2020年12月23日、2021年1月28日和2021年2月20日交付給公司。我們分別於2020年12月29日、2021年1月30日、2021年2月2日、2021年2月15日、2021年2月21日和2021年2月24日交付了2010年製造的靈便型船Genco Ocean、波羅的海海灣號和波羅的海福克斯號，以及2011年製造的靈便型船Genco spirity號、Genco Avra號和Genco Mare號。

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於2021年，我們完成了5艘超大型船舶和6艘Handysize船舶的銷售，其中包括上述交易所的5艘Handysize船舶。

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在2020年期間，我們完成了9艘船的銷售，其中包括上述交易所的一艘船。三艘船舶被歸類為截至2020年12月31日持有，其餘五艘靈便型船舶被歸類為截至2020年12月31日持有以供交換。

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我們將繼續尋找機會更新我們的艦隊，繼續前進。

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目錄

影響我們經營業績的因素

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我們認為，下表反映了分析我們業務結果趨勢的重要措施。該表反映了我們在綜合基礎上截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度的所有權天數、租入天數、可用天數、運營天數、船隊利用率、TCE費率和每日船舶運營費用。

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