knx-20211231
錯誤2021財年0001492691--12-31http://fasb.org/us-gaap/2021-01-31#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrent00014926912021-01-012021-12-3100014926912021-06-30ISO 4217：美元00014926912022-02-15Xbrli：共享00014926912021-12-3100014926912020-12-31ISO 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IncMemberKNX：貨運服務成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMemberKNX：貨運服務成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMemberKNX：貨運服務成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：貨運服務成員KNX：中小企業行業成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：貨運服務成員KNX：中小企業行業成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：貨運服務成員KNX：中小企業行業成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：貨運服務成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：貨運服務成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：貨運服務成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：設施租賃成員KNX：CentralFreightLine IncMember2021-01-012021-12-310001492691KNX：設施租賃成員KNX：CentralFreightLine IncMember2020-01-012020-12-310001492691KNX：設施租賃成員KNX：CentralFreightLine IncMember2019-01-012019-12-310001492691KNX：設施租賃成員SRT：關聯實體成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：設施租賃成員SRT：關聯實體成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：設施租賃成員SRT：關聯實體成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：設施租賃成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：設施租賃成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：設施租賃成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMemberKNX：其他服務成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMemberKNX：其他服務成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMemberKNX：其他服務成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：其他服務成員KNX：DPFMobileMember2021-01-012021-12-310001492691KNX：其他服務成員KNX：DPFMobileMember2020-01-012020-12-310001492691KNX：其他服務成員KNX：DPFMobileMember2019-01-012019-12-310001492691KNX：其他服務成員SRT：關聯實體成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：其他服務成員SRT：關聯實體成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：其他服務成員SRT：關聯實體成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：其他服務成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：其他服務成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：其他服務成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMember2021-12-310001492691KNX：CentralFreightLine IncMember2020-12-310001492691KNX：DPFMobileMember2021-12-310001492691KNX：DPFMobileMember2020-12-310001492691SRT：關聯實體成員2021-12-310001492691SRT：關聯實體成員2020-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：卡車成員2021-01-012021-12-310001492691KNX：物流成員美國公認會計準則：運營部門成員2021-01-012021-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：LTLMember2021-01-012021-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：聯運成員2021-01-012021-12-310001492691美國-美國公認會計準則：公司非部門成員2021-01-012021-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：卡車成員2020-01-012020-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：卡車成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：物流成員美國公認會計準則：運營部門成員2020-01-012020-12-310001492691KNX：物流成員美國公認會計準則：運營部門成員2019-01-012019-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：LTLMember2020-01-012020-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：LTLMember2019-01-012019-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：聯運成員2020-01-012020-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員KNX：聯運成員2019-01-012019-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員2021-01-012021-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員2020-01-012020-12-310001492691美國公認會計準則：運營部門成員2019-01-012019-12-310001492691美國-美國公認會計準則：公司非部門成員2020-01-012020-12-310001492691美國-美國公認會計準則：公司非部門成員2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：部門間消除成員2021-01-012021-12-310001492691US-GAAP：部門間消除成員2020-01-012020-12-310001492691US-GAAP：部門間消除成員2019-01-012019-12-310001492691KNX：主要客户和項目輔助成員US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2021-01-012021-12-310001492691KNX：主要客户和項目輔助成員US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2020-01-012020-12-310001492691KNX：主要客户和項目輔助成員US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2019-01-012019-12-310001492691US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2020-01-012020-12-310001492691US-GAAP：客户集中度風險成員美國-GAAP：SalesRevenueNetMembers2021-01-012021-12-31

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
表格10-K
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(標記一)
☒    根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止2021年12月31日
或
☐    根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
的過渡期                    至                    
佣金文件編號001-35007
___________________________________________________________________________________________________________________________________
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1492691/000149269122000012/knx-20211231_g1.jpg
 騎士-斯威夫特運輸控股公司。
(註冊人的確切姓名載於其章程)
___________________________________________________________________________________________________________________________________
特拉華州 20-5589597
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) (國際税務局僱主身分證號碼)
2002年西瓦哈拉巷
鳳凰城, 亞利桑那州85027
(主要行政辦公室地址和郵政編碼)
(602) 269-2000
(註冊人的電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題交易代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股面值0.01美元KNX紐約證券交易所
根據該法第12(G)條登記的證券：無
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是  ☒ No ☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是☐    不是  ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是  ☒ No ☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是  ☒ No ☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器☒加速文件管理器 ☐
非加速文件管理器☐較小的報告公司 ☐
新興成長型公司 ☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒     
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐ No ☒
截至2021年6月30日，非關聯公司持有的我們普通股的總市值為$7,426,391,060，以截至當日我們普通股在紐約證券交易所的收盤價為基礎。
有幾個166,191,076截至2022年2月15日註冊人已發行的普通股。
以引用方式併入的文件
註冊人將向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的2022年股東周年大會的最終委託書的部分內容通過引用併入本報告第三部分。





騎士-斯威夫特運輸控股公司。

表格10-K的2021年年報
目錄
 
第一部分
頁
術語表
2
項目1.業務
6
第1A項。風險因素
22
項目1B。未解決的員工意見
33
項目2.財產
33
項目3.法律訴訟
36
項目4.礦山安全信息披露
36
第II部
項目5.登記人普通股的市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
36
項目6.保留
37
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
38
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
64
項目8.財務報表和補充數據
66
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧
119
第9A項。控制和程序
119
項目9B。其他信息
121
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
121
第三部分
項目10.董事、高級管理人員和公司治理
121
項目11.高管薪酬
121
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
121
第13項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性
122
項目14.首席會計師費用和服務
122
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
123
項目16.表格10-K摘要
127
簽名
128
1
目錄表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。

表格10-K的2021年年報
術語表
以下詞彙表提供了本年度報告中以Form 10-K形式使用的某些縮寫和術語的定義。這些縮略語和術語是我們公司特有的，在我們的行業中經常使用，或者在我們的文檔中經常使用。
術語定義
騎士-斯威夫特/公司/管理層/我們
除非另有説明或上下文另有要求，否則這些術語代表Knight-Swift Transportation Holdings Inc.及其子公司。
年報表格10-K的年報
2012年ESPP員工購股計劃，2012年開始生效，2018年修訂和重述
2014年股票計劃公司第二次修訂和重述2014年綜合激勵計劃
2017年債務協議本公司於2017年9月29日簽訂並於2020年10月2日修訂的無擔保信貸協議，包括2017年的Revolver和2017年的定期貸款，定義如下。
2017年合併2017年9月8日，Knight和Swift合併，據此我們成為Knight-Swift運輸控股公司。
2017年的改革者2017年債務協議下的循環信貸額度
2017年定期貸款本公司於2017年債務協議項下之定期貸款。
2018 RSASWIFT應收款公司II，LLC於2018年7月11日與無關金融實體簽訂的修訂和重新簽署的應收款銷售協議第四修正案。
2021年債務協議本公司於2021年9月3日簽訂的無擔保信貸協議，由2021年Revolver和2021年定期貸款組成，定義如下。
2021年保誠債券無擔保信貸協議，於2021年9月3日簽訂，2023年10月至2028年1月到期
2021年變革者《2021年債務協議》規定的循環信貸額度
2021 RSASWIFT應收賬款公司II，LLC於2021年4月23日與不相關的金融實體簽訂了修訂和重新簽署的應收賬款銷售協議的第五修正案。
2021年定期貸款本公司根據2021年債務協議提供的定期貸款，包括2021年定期貸款A-1、2021年定期貸款A-2及2021年定期貸款A-3。
2021年定期貸款A-1根據2021年債務協議，公司的定期貸款將於2022年12月3日到期。
2021年定期貸款A-2根據2021年債務協議，公司的定期貸款將於2024年9月3日到期。
2021年定期貸款A-3根據2021年債務協議，公司的定期貸款將於2026年9月3日到期。
2021年7月定期貸款本公司於2021年7月6日簽訂的定期貸款
阿比林Abilene Motor Express，Inc.及其相關實體
施展AAA庫珀運輸公司及其附屬實體。
ACT獲取公司於2021年7月5日收購ACT的100%證券
ASC會計準則編纂專題(或分專題)
ASU會計準則更新
衝浪板Knight-Swift的董事會
BSBY彭博短期銀行收益率指數
新冠肺炎一種冠狀病毒的病毒株，導致世界衞生組織於2020年3月宣佈全球大流行。
C-TPAT海關--反恐怖主義貿易夥伴關係
環孢素A合規安全責任
圓點美國交通部
埃爾德電子測井儀
埃利奧斯Eleos Technologies，LLC
上船Bookk Trucks Inc.及其相關實體
環境保護局美國環境保護局
易辦事每股收益
ERP企業資源計劃系統
FASB財務會計準則委員會
FLSA公平勞動標準法案
FMCSA聯邦汽車承運商安全局
公認會計原則美國公認會計原則
2
目錄表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。

表格10-K的2021年年報
術語表
以下詞彙表提供了本年度報告中以Form 10-K形式使用的某些縮寫和術語的定義。這些縮略語和術語是我們公司特有的，在我們的行業中經常使用，或者在我們的文檔中經常使用。
術語定義
國內生產總值國內生產總值
倫敦銀行同業拆借利率倫敦銀行間同業拆借利率
LTL少於卡車的貨物
奈特除非另有説明或上下文另有要求，本術語代表騎士運輸公司及其子公司
莫哈德莫哈韋運輸保險公司，SWIFT全資擁有的專屬自保保險子公司
米姆RAC Mme Holdings，LLC及其子公司MME，Inc.、Midwest Motor Express，Inc.和Midnite Express Inc.
納斯達克全美證券交易商協會自動報價
NLRB全國勞動關係委員會
紐交所紐約證券交易所
紅巖紅巖風險保留集團，SWIFT全資擁有的自保保險子公司
RSU限售股單位
美國證券交易委員會美國證券交易委員會
水療中心股票購買協議
斯威夫特除非另有説明或上下文另有要求，本術語代表SWIFT運輸公司及其子公司
UTXLUTXL企業公司
我們美利堅合眾國
倉儲公司倉儲公司，於2020年1月1日被公司收購
3
目錄表 術語表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。
第一部分
有關前瞻性陳述的警示説明
本年度報告包含的某些陳述可能被視為符合1934年證券交易法(“交易法”)第21E節和1933年證券法第27A節(修訂)的“前瞻性陳述”。除歷史或當前事實的陳述外，所有陳述均可被視為前瞻性陳述，包括但不限於：
•對收益、收入、現金流、股息、資本支出或其他財務項目的任何預測，
•對未來運營的計劃、戰略和管理目標的任何陳述；
•關於擬議的收購計劃、新服務或開發的任何聲明，
•關於未來經濟狀況或業績的任何聲明，以及
•任何關於信仰的陳述和任何關於前述任何假設的陳述。
在本年度報告中，前瞻性陳述包括我們就以下事項所作的陳述：
•我們的基礎設施支持未來增長的能力，無論是有機增長還是通過潛在的收購，
•我們的模式適應市場條件的靈活性，
•我們有能力招募和留住合格的駕駛助理，
•未來的安全性能，
•我們部門或業務的未來表現，
•我們獲得市場份額的能力，
•擴展我們的物流、經紀、LTL和多式聯運業務的能力、願望和影響，
•未來的設備價格，我們的設備採購或租賃計劃，以及我們的設備週轉率(包括我們多式聯運部門預期的拖拉機折價和集裝箱)，
•我們將設備租賃給獨立承包商的能力，
•未決法律程序的影響，
•未來的索賠經驗，包括保險索賠、承保範圍、承保限額、保費和留存限額，
•預期的貨運環境，包括貨運需求、運力和運量，
•行業需求和產能之間的平衡，
•經濟狀況和增長，包括未來的通脹、消費者支出、供應鏈狀況和GDP的變化，
•新冠肺炎(包括其變體)未來的影響，
•我們能夠從供應商和供應商那裏獲得優惠的定價條款，
•預期流動資金和實現充足流動資金的方法，
•未來燃油價格和燃油效率舉措的預期影響，
•未來的費用和成本結構以及我們控制成本的能力，
•未來的運營盈利能力和利潤率，
•未來的第三方服務提供商關係和可用性，
•未來與獨立承包商簽訂的合同工資率，以及與駕駛助理的補償安排，
•我們產生債務的預期需要或願望，以及我們遵守債務契約的能力，
•未來資本支出和預期的流動性來源、資本配置、資本結構、資本要求以及增長戰略和機會，
•未來自有收入設備和租賃收入設備的組合，
•未來的資產利用率，
•未來的資本回報率，
•未來的股票回購和股息，
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
•未來的税率，
•未來的利率，
•未來折舊和攤銷，
•預計拖拉機和拖車車隊的年齡，
•未來對新技術或更新技術的投資和部署，
•未來對我們的獨立承包人的分類，包括關於分類的新法律法規的影響，
•政治條件和法規，包括貿易法規、配額、關税或關税，以及上述各項未來的任何變化，
•未來購買的交通費，以及
•其他。
這樣的陳述可以通過它們的術語或短語的使用來識別，所述術語或短語諸如“相信”、“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“預期”、“設計”、“可能”、“預見”、“目標”、“尋求”、“目標”、“預測”、“估計”、“項目”、“預期”、“計劃”、“打算”、“希望，“戰略”、“目標”、“使命”、“繼續”、“展望”、“潛力”、“感覺”以及類似的術語和短語。前瞻性陳述基於當前可用的運營、財務和競爭信息。前瞻性表述固有地受到風險和不確定性的影響，其中一些風險和不確定性是無法預測或量化的，這可能導致未來事件和實際結果與前瞻性表述中陳述、預期或潛在的情況大不相同。可能導致或促成這種差異的因素包括但不限於項目1A中討論的因素。本年度報告中的“風險因素”，以及我們在提交給美國證券交易委員會的新聞稿、股東報告和其他文件中的各種披露。
所有此類前瞻性陳述僅在本年度報告發布之日發表。告誡您不要過度依賴此類前瞻性陳述。我們明確表示不承擔任何義務或承諾公開發布對本文中包含的任何前瞻性陳述的任何更新或修訂，以反映我們對此的預期的任何變化，或任何此類陳述所基於的事件、條件或情況的任何變化。

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第1項。生意場
本年度報告中使用的某些縮略語和術語是我們公司特有的，在我們的行業中經常使用，或者在我們的整個文件中經常使用。這些首字母縮略詞和術語的定義在本文檔前面的“術語表”中提供。
公司概述
騎士-斯威夫特運輸控股公司是最大和最多元化的貨運公司之一，運營着北美最大的卡車車隊之一，總部設在亞利桑那州鳳凰城。該公司利用美國和墨西哥的全國性業務單位和碼頭網絡提供多種整車運輸、LTL、多式聯運和物流服務，為北美各地的客户提供服務。除了整車和LTL服務外，Knight-Swift還與第三方運力提供商簽訂合同，為其客户提供廣泛的運輸解決方案，同時為我們的駕駛助理創造優質的駕駛工作機會，併為獨立承包商創造成功的商業機會。
2021年，我們為整個北美的託運人覆蓋了13億英里的裝載里程，為綜合總收入貢獻了60億美元和綜合營業收入為9.657億美元。2021年期間，卡車部門平均運營18 019輛拖拉機(包括16 166輛公司拖拉機和1 853輛獨立承包商拖拉機)和67 606輛拖車。我們的LTL部門平均運營2,735輛拖拉機和7,413輛拖車。此外，多式聯運部分平均運營597台拖拉機和10847個多式聯運集裝箱。我們的四個可報告部門是卡車、物流、LTL和多式聯運。
歷史上，我們一直通過有機增長和併購(下文討論)相結合的方式實現增長。合併和收購通過增加終端、推動員工、收入設備和容量來增強我們的業務和服務。我們的多種服務產品、能力和運輸方式使我們能夠使用我們的設備、信息技術以及合格的駕駛助理和非駕駛員工，為我們遍佈美國和墨西哥的多樣化客户羣運輸或安排一般商品的運輸。我們致力於為我們的客户提供各種整車、物流、LTL和多式聯運服務，並繼續投入大量資源，為我們的客户開發多種服務產品和運輸方式的一系列解決方案。我們的總體目標是提供完整的卡車、物流、LTL和多式聯運服務，當這些服務結合在一起時，在利潤率和增長方面領先於行業，同時為我們的客户提供高效且具有成本效益的解決方案。
企業合併和投資
通過2017年的合併交易，我們於2017年9月8日成為Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。自1966年以來，我們通過有機增長以及收購22家公司，不斷擴大我們在全國範圍內的網絡和提供的服務。
有關2017年的合併和我們最近的收購的更多信息，請參見本年度報告第二部分第8項中的附註1和附註4。見本年度報告第二部分第8項中的附註6，關於我們與運輸資源夥伴公司的合作協議以及我們在2020年10月對一家運輸相關公司的投資。
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產業與競爭
卡車運輸業主要有兩種類型的汽車運輸工具：整車和LTL。整車承運人是北美大多數零售和製成品運輸供應鏈中最大的部分，通常為單個客户運送一整輛拖車(或集裝箱)的貨物從起源地到目的地，而不需要中間分揀和處理。相比之下，LTL承運人通常在同一拖車(或集裝箱)中運輸來自多個客户的多批貨物。然後，LTL貨物通過服務中心網絡發送，在那裏它們可能會被運送到附近目的地的其他拖車。一般來説，整車行業是根據里程進行補償的，而LTL行業是根據貨運密度和運輸長度進行補償的。總體而言，美國的運輸和物流業規模龐大、分散，競爭激烈。我們與數千家滿載貨物的航空公司競爭，其中大多數運營的船隊比我們小得多，以及一些全國性、地區性和跨地區的LTL航空公司。我們的卡車運輸部門與其他汽車運輸公司競爭駕駛助理、獨立承包商、管理層和其他員工的服務。在較小程度上，我們的多式聯運和物流業務與鐵路、零擔運輸公司、物流供應商和其他運輸公司競爭。我們的物流業務與其他物流公司爭奪第三方運力提供商和管理人員的服務。
我們的行業最近遇到了以下幾個主要經濟週期：
期間經濟週期
2017 — 2019強勁的週期，受2018年創紀錄的定價環境推動。該行業在2018年經歷了對運輸服務的需求增加，包括合同和非合同市場需求，部分原因是零售旺季強勁。2017年下半年和2018年全年，由於政府監管力度加大、司機短缺和嚴重風暴中斷業務等因素，產能變得更加緊張。2018年下半年產能增加，導致2019年供應過剩，現貨市場利率下降，合同利率面臨下行壓力。
2020 — 20212020年，新冠肺炎疫情導致全球市場出現新的波動來源。經濟活動在2020年初在全國範圍內大幅減少，但在下半年開始恢復。相應地，年初貨運市場需求疲軟，下半年需求逐步走強。2020年的貨運環境被打亂，出貨量不可預測，定價發生變化，全年在尋找司機方面繼續面臨挑戰。2021年，新冠肺炎疫情繼續成為全球市場波動的根源，造成供應鏈中斷、對許多產品的需求增加、運力緊張以及海運港口和鐵路終點站的擁堵。
我們行業的主要競爭手段是客户服務和關係、能力和價格。在貨運需求旺盛的時候，客户服務和運力變得越來越重要，而在貨運需求疲軟的時候，定價變得越來越重要。大多數卡車運輸合同(專用合同除外)不保證卡車供應或運輸量。定價受到供求關係的影響。
卡車運輸業面臨以下主要挑戰，我們認為我們有能力應對這些挑戰，下面的“我們的競爭優勢”和“我們的使命和公司戰略”中討論了這些挑戰：
•收緊行業產能；
•監管舉措的累積影響，如電子逆向拍賣、對司機的服務時間限制等；
•經濟環境的不確定性，包括供應鏈和消費者支出模式的變化；
•司機短缺；
•保險費用增加，因為重大裁決和事故索賠的和解金額影響了保險業；
•燃料價格大幅快速波動；以及
•新收入設備的價格上漲，新發動機的設計變化，以及舊設備銷售市場的波動。
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我們的競爭優勢
作為一家提供多種運輸解決方案的供應商，包括北美最大的卡車車隊之一，我們相信我們的主要競爭優勢是我們的地區業務、客户服務(包括我們提供多種運輸解決方案和配置滿足客户需求的設備的能力)、運營效率、成本控制、收入設備和支持後臺功能的技術改進，以及使我們能夠提供多種運輸服務的多樣化產品。
區域貨車運量和LTL存在
我們認為，隨着2017年的合併和我們最近對ACT、MME和其他公司的收購，地區卡車業務擴大了，提供了幾個優勢，包括：
·獲得更大的貨運量，
·通過專注於高密度貨運路線來實現更高的每英里收入，以最大限度地減少非收入里程，
·增強我們招募和培訓合格駕駛助理的能力，
·加強安全以及駕駛員開發和保留，
·增強我們為客户提供高水平服務和一致能力的能力，
·加強對業績和增長的問責，
·進一步提升我們的滿載能力，為客户提供各種運輸解決方案，
·向LTL領域擴張，
·加強我們的物流能力，與更多第三方能力提供商簽訂合同，以及
·擴展我們的交通基礎設施、知識和規模，以加強我們與第三方供應商的關係。
營運效率與成本控制
我們希望通過在我們的品牌以及我們公司的整體規模中採用最佳實踐和功能來提高運營效率。我們經營現代拖拉機和拖車，以獲得運營效率，並吸引和留住駕駛人員。我們相信，大體上兼容的拖拉機和拖車車隊可以簡化我們的維護程序，並減少部件、用品和維護成本。我們控制車速，我們相信這將最大限度地提高燃油效率，減少磨損，並提高安全性。我們繼續更新我們的車隊，採用2014年後符合美國環保局排放標準的更省油的發動機，在我們的拖拉機上安裝空氣動力學裝置，併為我們的拖車配備拖車葉片，這些都大大提高了燃油效率。我們繼續在卡車和LTL業務的新設備上投資，以利用拖拉機駕駛室空氣動力學阻力、發動機效率的改善，並開發節油技術，包括繼續投資在我們所有拖拉機上安裝起停怠速降低技術，以減少排放。我們的物流和多式聯運業務專注於有效地優化和滿足客户的運輸和物流需求，並通過我們覆蓋全國的服務網絡為客户提供多種來源和方式的運輸能力。我們投資於技術，以增強我們優化貨運機會的能力，同時保持每筆交易的低成本。
客户服務
我們努力為客户提供優質、準時的服務，為客户提供有意義的價值，並努力將自己打造為客户首選的運輸解決方案提供商。我們在高密度車道為客户提供滿載和LTL能力，在那裏我們可以提供高水平的服務，以及在全國範圍內提供靈活和定製的物流服務。我們的整車和LTL服務包括乾貨車、冷藏和拖運、專用、快速和跨境卡車車道，可根據客户需求進行定製。我們的物流和多式聯運服務包括經紀、多式聯運和某些物流、貨運管理和非卡車運輸服務，通過利用我們龐大的第三方運力提供商和鐵路合作伙伴網絡，為客户提供各種航運選擇和運輸方式。我們根據客户需要的服務水平和市場條件為我們的整車、LTL、物流和多式聯運服務定價。通過為客户提供高水平的服務，我們相信我們避免了單純以價格為基礎的競爭。
使用可提升我們業務的技術
我們購買和部署我們認為將使我們能夠更安全、更高效地運營的技術。我們幾乎所有的公司擁有的拖拉機都配備了駕駛室內通信設備，使我們能夠與駕駛人員進行溝通，獲得負載位置更新，管理我們的車隊，併為我們的客户提供貨運可見性，以及自動記錄我們駕駛人員的服務小時數的ELD。我們的大多數拖車都配備了拖車跟蹤技術，使我們能夠更好地管理拖車。我們已經為我們的物流業務購買和開發了軟件，這些軟件可以更好地瞭解我們第三方供應商的能力，並增強我們為客户提供提供高水平服務的解決方案的能力。我們已經實現了許多後臺職能的自動化，並將繼續投資於我們希望能夠更好地為客户服務並提高整體效率的技術。
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通過多種運輸解決方案提供多樣化的服務
隨着2021年LTL服務的增加，我們進一步擴大了我們的服務能力，同時使我們的收入來源多樣化。我們相信，我們多樣化的整車、LTL、物流和多式聯運服務組合和範圍，再加上我們提供的增值服務，使我們能夠為我們的客户提供一個來源來滿足他們的運輸和物流需求，這是我們相對於大多數競爭對手的顯著優勢。我們繼續投入大量資源，為我們的客户開發多種服務和運輸方式的一系列解決方案，以繼續為我們的客户提供高效和經濟的解決方案。
我們的使命和公司戰略
我們的使命是運營整車、LTL、物流、多式聯運和相關業務，這些業務在利潤率和增長方面都處於行業領先地位，同時為我們的客户提供經濟高效的解決方案。我們的成功取決於我們在為客户提供運輸和物流解決方案方面高效管理資源的能力，以及我們在整個品牌中利用效率和最佳實踐的能力。我們根據客户需求和供應鏈趨勢、驅動因素和第三方容量提供商的可用性、預期投資資本回報率、預期淨現金流以及我們特定於公司的能力來評估增長機會。
細分市場運營策略
載貨分段
我們對TruckLoad部門的運營戰略是在高度自律的操作系統中實現高水平的資產利用率，同時保持對成本結構的嚴格控制。我們希望通過主要在高密度、可預測的貨運通道運營來實現這些目標，並試圖通過為每個客户提供多種卡車服務來發展和擴大我們在每個碼頭周圍的客户基礎。我們相信，這一經營戰略使我們能夠利用我們所服務的市場的大量貨物運輸。我們的終點站使我們能夠更好地服務我們的客户，並與我們的駕駛夥伴更緊密地合作。我們運營着一支優質的現代化車隊，我們相信這一車隊吸引了駕駛人員和客户，減少了維護費用和駕駛人員和設備停機時間，並提高了我們的燃料和其他運營效率。我們以具有成本效益的方式利用技術來幫助我們控制運營成本和增加收入。
物流細分市場
我們物流部門的運營戰略是將客户的運輸需求與我們的第三方承運人網絡和我們的鐵路供應商提供的運力相匹配。我們的目標是擴大我們在現有運營地區和我們認為貨運環境符合我們運營戰略的其他領域的市場份額，同時尋求實現行業領先的運營利潤率和投資回報。
LTL網段
我們的LTL部門是在2021年通過收購ACT和MME而建立的。我們對LTL部門的經營戰略是通過利用主要合作伙伴航空公司覆蓋我們網絡以外的地區，提供區域直接服務，並服務於我們客户的全國運輸需求。建立和維護LTL服務中心網絡需要大量投資。LTL運營商所需的鉅額固定成本和資本支出使新進入者或小型運營商難以有效地與老牌運營商競爭。我們計劃通過有機增長和收購來增長LTL細分市場，並相信全國性的擴張努力將為我們的客户提供更高的價值。我們的業務戰略包括持續的收益管理，評估每個客户的商品組合和出貨量，以及他們相應的航線。此外，我們戰略的一個關鍵組成部分是我們專注於提高我們的人員、技術和其他資源的利用率，以最大限度地提高運營效率，同時確保我們客户的貨物安全和及時地交付。
多式聯運區段
我們的多式聯運部門的運營戰略是補充我們的區域運營模式，使我們能夠更好地為長途運輸通道上的客户提供服務，同時利用我們在固定資產方面的投資。我們與北美大多數主要鐵路公司都有多式聯運協議。
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增長戰略
我們相信，我們擁有支持大幅增長的終端網絡、系統能力和管理能力。我們已經建立了一個地理上多樣化的網絡，我們相信這個網絡可以支持貨運量的大幅增長，無論是有機地還是通過收購。我們的網絡和業務線使我們能夠為客户提供多種運輸解決方案，我們保持網絡內的靈活性，以適應貨運市場條件。我們相信，我們獨特的區域管理組合，加上我們一貫努力將某些業務職能集中起來，以實現集體規模經濟，使我們能夠培養具有相關運營和行業經驗的未來公司領導者，將規模增長可能帶來的潛在規模不經濟降至最低，利用有關運力和客户運輸需求的區域知識，並以高度的業績問責管理我們的整體業務。
加強我們的客户關係
我們向現有和新客户推銷我們的服務，這些客户看重我們廣闊的地理覆蓋範圍、一整套運輸和物流服務，以及行業領先的整車和LTL運力以及補充我們現有業務的貨運通道。我們尋找的客户將使我們的貨運基礎多樣化。我們的卡車和LTL乾貨車、冷藏、拖運、經紀和多式聯運服務，包括這些產品中的專用和跨境服務，面向尋求多種服務的單一來源提供商的物流客户，但目前沒有利用我們的一系列完整的卡車和LTL解決方案。
提高資產生產率
我們專注於在不影響安全的情況下提高拖拉機和拖車的收入。我們預計，通過在我們的卡車業務中增加行駛里程和每英里費率，我們可以實現這一目標。在我們的LTL業務中，我們的主要重點是增加密度和獲得適當的產量，以每英擔收入衡量。
機會性收購和增長
我們定期評估潛在的合併、收購機會以及其他發展和增長機會。通過2017年的合併交易，我們於2017年9月8日成為Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。自1966年以來，我們通過有機增長以及收購22家公司，不斷擴大我們在全國範圍內的網絡和提供的服務。
擴建現有載貨碼頭
從歷史上看，我們卡車收入增長的很大一部分是通過開設更多的碼頭向新的地理區域擴張而產生的。儘管我們繼續尋找機會以這種方式進一步擴大我們的卡車業務，但我們的主要重點是通過加強客户關係、招聘合格的駕駛助理和非司機員工、增加新客户以及擴大這些碼頭提供的運輸和物流解決方案來發展和擴大現有碼頭。
使我們的服務產品多樣化
我們致力於為我們的客户提供廣泛且不斷增長的整車、LTL和物流服務，並繼續投入大量資源為我們的客户開發一系列解決方案。我們相信，這些服務對我們的業績做出了有意義的貢獻，並反映了我們為客户提供補充服務以幫助他們滿足供應鏈需求的戰略。我們計劃繼續利用我們在全國的足跡和專業知識，通過我們多樣化的服務產品為我們的客户增加價值。
客户與市場營銷
營銷
我們的營銷使命是為我們的客户提供可根據客户的獨特需求定製的運輸和物流解決方案，成為我們客户的戰略、高效的運輸能力合作伙伴。我們通過我們的自有資產網絡、獨立承包商、第三方運力提供商和鐵路提供商提供這些運力解決方案。我們提供的多樣化和優質服務提供了一個全面的方法，為我們的客户提供充足的供應鏈解決方案。截至2021年12月31日，我們在美國和墨西哥擁有約200名銷售人員，他們與管理層密切合作，建立和擴大客户。我們的銷售和營銷負責人是我們高級管理團隊的成員，他們在每個細分市場的其他銷售專業人員的協助下工作。我們的銷售團隊強調我們行業領先的服務、環境領先，以及我們適應各種客户需求的能力、提供一致的能力以及財務實力和穩定性。
顧客
我們的客户通常是零售(包括折扣和在線零售)、食品和飲料、消費品、紙製品、運輸和物流、住房和建築、汽車和製造業的大公司。我們的許多客户擁有廣泛的業務、地理分佈的位置和多樣化的運輸需求。
與行業慣例一致，我們的典型客户合同(專用合同除外)不保證客户的出貨量或我們的卡車可用性。這為我們和我們的客户提供了一定的靈活性
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根據貨運需求和全行業卡車運力的變化協商運價。根據多年協議，我們在TruckLoad和LTL部門的專門服務將特定的駕駛助理和收入設備分配到指定路線。這項專門的服務為個人客户提供了有保證的運力來源，並允許我們的駕駛助理擁有更可預測的時間表和路線。在我們的專用運輸服務下，我們提供駕駛助理、設備、維護，在某些情況下，還提供運輸管理服務，以補充客户的內部運輸部門。
我們的大部分終端都與總部的企業信息技術系統相連。該系統及其軟件的功能提供了對有關設備位置和可用性、發貨跟蹤、準時交貨狀態和其他特定客户要求的詳細信息的經濟高效的訪問，從而提高了我們的運營效率。該系統還使我們能夠迅速和準確地響應客户的請求，並幫助我們在地理位置上將可用的設備與客户的負載相匹配。此外，我們的客户可以通過我們的網站跟蹤發貨並獲取發貨單據的副本。我們亦為有需要的客户提供電子數據聯通服務。
我們相信，我們的船隊容量、碼頭網絡、客户服務和廣泛的服務範圍為主要託運人提供了競爭優勢，特別是在貨運量不斷上升的時候，託運人必須迅速獲得多個設施和地區的運力。
我們努力保持多元化的客户基礎。2021年和2020年，為我們最大的客户提供的服務分別佔總收入的16.1%和16.8%。我們最大的客户產生的收入在我們每個可報告的運營部門中報告。在2021年或2020年，沒有其他客户佔總收入的10%或更多。
我們最大的25個客户推動了我們總收入的很大一部分，如下所示：
•2021年，我們的前25名、前10名和前5名客户分別佔我們總收入的54.9%、40.9%和29.4%。
•2020年，我們前25名、前10名和前5名客户分別佔我們總收入的56.5%、40.8%和30.7%。
税務設備
我們運營着一支現代化的公司拖拉機車隊，以幫助吸引和留住駕駛人員，促進安全運營，並降低維護和維修成本。
2021年，我們通過現金購買獲得了大部分營收設備，未來，我們將繼續監測租賃機會。我們通常購買按我們的規格製造的拖拉機和拖車，以滿足各種客户的需求。我們拖拉機和拖車車隊的增長取決於市場狀況以及我們在設備使用方面的經驗和預期。在購買收益設備時，我們會考慮多個因素，包括經濟、價格、費率、經濟環境、技術、保修條款、製造商支持、駕駛舒適度和轉售價值。我們與我們的設備供應商保持着牢固的關係，並擁有根據市場情況做出反應的財務靈活性。
我們目前的做法是在購買後3至9年內更換拖拉機，每7年或更長時間更換一次拖車。目前二手拖拉機和拖車市場的變化、法規的變化以及拖拉機和拖車製造商面臨的艱難市場狀況，可能會導致價格上漲，這可能會影響我們運營設備的時間。
我們的較新設備具有增強的功能，我們相信這將通過減少與安全相關的費用、降低維修和維護費用、提高燃油經濟性以及提高駕駛人員滿意度來降低總體生命週期成本。在2022年及以後，我們將繼續根據當前和未來的業務需求，根據較長的拖拉機以舊換新週期的較低資本支出和融資成本，監測這一相對較短的拖拉機以舊換新週期是否合適。
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人力資本
員工
我們公司的力量就是我們的人，帶着共同的目標一起工作。截至2021年12月31日，我們的員工總數約為27,900人，全職員工約為27,400人，其中包括：
公司駕駛助理(包括見習司機)19,400 
技術人員和其他設備維護人員1,400 
公司和終端領導和支持人員7,100 
總計27,900 
截至2021年12月31日，我們在墨西哥約有1300名Trans-Mex駕駛員工，由工會代表。
公司駕駛助理
我們認識到，招聘、培訓和保留一支專業的駕駛助理員工隊伍是我們最寶貴的資產之一，對於我們的持續增長和滿足客户的服務需求至關重要。為了吸引和留住致力於最高水平的客户服務和安全的安全駕駛助理，我們將運營重點放在一個協作和支持的團隊環境中。為了幫助留住駕駛助理，我們提供最新的型號和舒適的設備、與高級管理人員的直接溝通、有競爭力的工資和福利，以及旨在鼓勵駕駛助理安全、留任和長期僱用的其他激勵措施。這些激勵計劃的一些例子包括我們的百萬英里計劃、軍事學徒計劃和駕馭學位計劃。為了幫助招募司機，我們在美國各地建立了各種駕駛學院。我們的學院位於外部駕駛培訓機構缺乏的地區，具有戰略意義。在美國其他地區，我們與由第三方管理的駕駛培訓學校簽訂了合同。被學院錄取的候選人有一定的最低資格，包括通過DOT體檢和藥物/酒精篩查。
航站樓工作人員
我們的大多數大型航站樓都配備了航站樓負責人、車隊負責人、司機負責人、規劃師、安全協調員、商店負責人、技術員和客户服務代表。我們的終端領導與司機領導、客户服務代表和其他運營人員合作，以協調我們客户和我們的駕駛夥伴的需求。終端領導還負責為其所在地區的現有客户提供服務。車隊領導監督司機領導，司機領導負責我們卡車和他們的駕駛夥伴的一般操作，重點關注駕駛助理保持、每輛卡車的生產率、油耗、燃油效率(關於司機可控的空閒時間)、安全和定期維護。客户服務代表被分配到特定的客户，以確保專業、高質量的服務和頻繁的客户聯繫。
多樣性和包容性
多樣性、公平和包容性是支撐我們創新文化的支柱。我們致力於培養多元化的勞動力和包容性的環境，我們相信這將使我們能夠利用多元化的影響來實現競爭的商業優勢。這些努力在我們的招聘實踐、員工培訓計劃以及多元化和包容性網絡中得到了證明，當聽到不同的聲音和觀點時，就會產生獨特、強大和創造性的解決方案。正是本着這一承諾，我們現在和不久的將來都在員工資源小組(“ERG”)的基礎上再接再厲。在領導力的贊助和支持下，截至2021年12月31日，我們的ERG包括女性領導力網絡和針對拉丁裔員工和盟友的Somos。此外，我們在2021年成立了一個特別委員會，負責推出Inspire，這是一個旨在支持黑人和非裔美國人員工和盟友的資源組織，我們預計將在2022年第一季度向我們的員工推出。這些以及即將推出的其他團隊對於確保不同的聲音和視角為我們的長期盈利增長戰略做出貢獻是不可或缺的。
繼任規劃與人才管理
我們定期審查人才發展和繼任計劃，以確定和發展維持業務運營的人才渠道。我們瞭解引入外部高管的潛在成本和風險
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在當今的環境下，企業在提拔內部候選人方面往往更成功，但並不總是如此。因此，審計委員會努力在任何潛在職位空缺之前很久就確定這些職位的潛在繼任者，對這些內部候選人進行技能差距分析，並就這些差距領域向這些候選人提供培訓和接觸，以便培養更好的潛在繼任者。董事會主要負責首席執行官的繼任規劃，但也參與其他高管職位的繼任規劃討論。我們相信，我們的文化、薪酬結構、長期股權計劃以及穩健的培訓和發展計劃為有才華的領導者提供了留在公司的動力。
獨立承包人
除了我們僱用的駕駛助理外，我們還與擁有和操作拖拉機(或僱用他們自己的駕駛助理操作拖拉機)的第三方簽訂承包商協議，為我們的客户提供服務。我們根據每英里的合同費率向這些獨立承包商支付服務費用。通過安全和高效地運營，獨立承包商可以提高自己和我們的盈利能力。擁有和操作拖拉機的大部分費用由獨立承包商承擔。2021年，獨立承包商佔我們總車隊的8.7%，以平均拖拉機數量衡量。
安全與保險
安全問題
我們致力於安全可靠的運營。我們進行密集的駕駛員資格認證過程，包括防禦性駕駛培訓。我們要求未來的司機符合比交通部要求的更高的資格標準，包括廣泛的背景調查和毛囊藥物測試。我們定期與司機溝通，通過有效利用各種媒體和安全審查會議，宣傳安全和灌輸安全工作習慣。我們致力於為確保安全運營和合規而設計的人員和資源。我們使用技術來幫助我們管理與業務相關的風險。我們所有的拖拉機上都有事件記錄器，司機和運營負責人每天都會使用它來提供關於駕駛行為的反饋和指導。此外，我們有一個創新的司機安全表現表彰計劃，並通過我們的設備規格和維護計劃強調安全。我們的公司安全總監審查所有事故，並每週向領導層報告。
保險
在我們的業務中產生的主要索賠包括汽車責任，包括人身傷害、財產損失、人身損失和貨物損失。我們為很大一部分索賠、風險敞口和相關費用提供自我保險。我們還根據董事或高級管理人員的行為或不作為，為我們的董事和高級管理人員因索賠而產生的損失和費用提供保險。在派遣和我們的運營權限下，我們與之簽約的獨立承包商受我們的責任保險和自我保險保留限額的保護。然而，當卡車用於非公司目的時，每個人都要對自己設備的物理損壞、職業事故保險和責任敞口負責。此外，機隊運營商應負責其員工的任何適用的工人補償要求。
我們通過我們全資擁有的專屬自保保險子公司摩哈德和紅巖承保某些意外傷害險。摩哈爾和紅石提供與我們的汽車責任風險份額相關的再保險。除了承保一定比例的公司傷亡風險外，摩哈德還為第三方保險公司提供再保險，這些保險公司為關聯承運人和獨立承包商提供保險。
請參閲本年報第II部分第8項附註12，以瞭解有關本公司保單及自我保險保留限額的更多資料。
燃料
我們積極管理我們的燃料採購網絡，以努力維持充足的燃料供應，並降低我們的卡車和LTL燃料成本。此外，我們利用燃油附加費計劃將燃油成本增加的大部分轉嫁給我們的客户。2021年，我們在美國和墨西哥的分店批量購買了15.1%的燃料。我們通過零售卡車停靠站網絡購買了幾乎所有剩餘的商品，我們與這些網絡商談了批量採購折扣。我們在碼頭和通過燃料網絡購買的數量各不相同
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基於採購成本和其他因素。我們尋求通過將我們的駕駛夥伴安排到卡車停靠站來降低燃料成本，當這些停靠站的燃油價格比我們碼頭支付的燃油散裝價格便宜時。我們主要將燃料儲存在我們大多數其他散裝燃料終端的地上儲油罐中。我們相信，我們充分遵守了與燃料儲存和分配有關的適用環境法律和法規。
季節性
關於季節性對我們業務的影響，見本年度報告第二部分第8項附註1。
環境監管
一般信息
我們的許多碼頭都有散裝燃料儲存和燃料島，我們的一些設施也有車輛維護、維修和清洗業務，這使我們面臨某些環境風險。前幾年，我們的一些設施發生了土壤和地下水污染，我們一直負責修復環境污染。此外，我們的總髮貨量中有一小部分含有危險材料，通常被評為低風險到中等風險，並使我們受到廣泛的監管。過去，我們一直負責清理因交通意外或其他事件而導致的貨物和柴油泄漏的費用。
我們制定了監測和緩解環境風險的計劃，並保持遵守適用的環境法律，這些法律管轄着危險材料的運輸、處理和處置、燃料溢出或滲漏、我們車輛和設施的排放、發動機空轉、暴雨水的排放和保留以及其他環境問題。作為我們安全和風險管理計劃的一部分，我們定期進行內部環境審查。我們是環保局SmartWay交通夥伴關係的特許合作伙伴，這是一個促進能源效率和空氣質量的自願計劃。我們相信我們的業務在實質上符合現行法律和法規，並不知道任何現有的環境狀況會合理地預期會對我們的業務或經營業績產生重大不利影響。
如果我們被要求對我們的運營或業務造成的任何環境事件或狀況的清理負責，或者如果我們被發現違反了適用的法律或法規，我們可能會承擔清理費用和其他責任，包括鉅額罰款、罰款和/或民事和刑事責任，任何這些都可能對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。我們過去曾為漏油和違規行為支付過罰款；然而，它們對我們的財務業績或地位並不是實質性的。
温室氣體(“GHG”)排放和燃油效率標準
加州ARB — In 2008,加利福尼亞州空氣資源委員會(“ARB”)批准了重型車輛温室氣體減排法規，旨在通過要求某些在加州運營的長途拖拉機拖車使用提高燃油效率的技術(無論車輛在哪裏註冊)來減少它們的温室氣體排放。該規定於2010年生效，要求長途拖拉機和53英尺拖車的車主必須獲得EPA SmartWay認證，或者用空氣動力學技術和低滾動阻力輪胎更換或改造他們的車輛。該法規還包含了冷藏拖車的某些排放和登記標準。
2018年2月，加州ARB批准了加州第二階段標準，該標準總體上與聯邦第二階段標準保持一致，但有一些微小的額外要求，即使聯邦第二階段標準受到影響，這些標準也將保持不變。2019年2月，加州第二階段標準成為最終標準。
2020年6月，ARB通過了先進清潔卡車(ACT)法規，要求原始設備製造商從2024年開始轉向擴大零排放重型拖拉機的生產。根據ACT，到2045年，加州銷售的每一輛新拖拉機都需要實現零排放。雖然ACT不適用於加州那些簡單操作拖拉機的人，但它可能會影響傳統柴油拖拉機的成本和/或供應，並可能導致其他州或聯邦一級的類似立法。
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美國環保局和美國國家公路交通安全局 —美國環保局和國家駭維金屬加工交通安全管理局已經開始採取協調一致的措施，通過在國家層面減少温室氣體排放和提高燃油效率來支持新一代清潔汽車和發動機。2011年9月，美國環保局敲定了控制温室氣體排放的第一階段聯邦法規，涉及高效發動機、使用輔助動力裝置、減少質量、低滾動阻力輪胎、改善空氣動力學、改進變速器和減少附件負荷。
•第二階段 — 2016年8月，EPA和NHTSA宣佈了關於第二階段的最終規則，該規則建立在第一階段的基礎上，將適用於某些拖車類型，從2018年車型年開始適用於EPA標準(從NHTSA標準到2020年車型年是自願的)。拖拉機和某些拖車類型將從2021年車型年開始遵守第二階段標準，到2024年車型年將更加嚴格，到2027年完全逐步實施。這一規定標誌着聯邦法規將首次適用於拖車，涉及空氣動力學和低滾動阻力輪胎。最終規則於2016年12月生效，但自那以來一直受到挑戰和拖延。2017年10月，美國環保局宣佈了一項廢除第二階段標準的提案，因為它們與滑翔機(將翻新的舊部件，包括變速器和排放前規則發動機，與新的車架、駕駛室、轉向橋、車輪和其他標準設備混合在一起)有關，該提案尚未得到解決。此外，與拖車有關的第二階段標準的實施已在美國哥倫比亞特區上訴法院受到挑戰。2021年11月，美國哥倫比亞特區上訴法院的一個小組做出了有利於該協會挑戰這些標準的裁決，並取消了適用於拖車的第二階段標準的所有部分。因此，第二階段標準將只要求減少拖拉機的排放和燃料消耗。該公司在2021年購買的新拖拉機符合第二階段標準要求的排放和燃料消耗削減。
即使第二階段標準中的拖車條款已經刪除，我們仍然需要確保我們的大多數機隊符合加州第二階段標準。
2020年1月，美國環保署宣佈，正在就減少重型卡車氮氧化物和其他污染物的排放徵求意見。美國環保署預計最早將於2022年就這項新計劃採取最終行動，該計劃通常被稱為“清潔卡車倡議”。美國環保署的目標是讓這些新標準在2027年生效，並正在努力在2024年底之前制定更嚴格的温室氣體排放標準(從2030年車型年開始)。
遵守加州ARB、EPA、NHTSA和/或任何其他州或聯邦管理機構頒佈的這些和任何未來的温室氣體法規已經增加，並且可能會繼續增加我們新拖拉機的成本，可能會增加新拖車的成本，可能需要我們改裝某些拖車，可能會增加我們的維護成本，並可能會損害設備生產率和增加我們的運營成本，特別是如果這些成本沒有被潛在的燃料節省所抵消的話。這些不利影響，再加上新設計的柴油發動機的可靠性和我們設備的剩餘價值的不確定性，可能會大幅增加我們的成本，或者以其他方式對我們的業務或運營產生不利影響。然而，我們無法預測我們的運營和生產率將受到多大程度的影響。我們將繼續監測我們對聯邦和州温室氣體法規的遵守情況。
氣候變化提案
聯邦和州立法者正在考慮與碳排放和温室氣體排放相關的各種其他氣候變化提案。這些提案可能會限制某些州和市政當局的碳排放，這些州和市政當局繼續限制柴油動力拖拉機(如我們的拖拉機)可能閒置的地點和時間。
這些限制可能會迫使我們購買不需要發動機空轉的車載動力裝置，或者改變我們的駕駛助理的行為，這可能會導致生產率下降，或增加駕駛助理的營業額。
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行業監管
我們的業務受到北美多個聯邦、州和地方政府機構的監管和許可，包括交通部、FMCSA和美國國土安全部等。我們的公司，以及我們的駕駛夥伴和獨立承包商，必須遵守政府制定的有關安全、設備和操作方法的法規。例如，對設備重量、設備尺寸、司機服務小時數、司機資格要求、車載操作報告和人體工程學進行監管。以下討論介紹了最近頒佈的聯邦、州和地方法規，這些法規可能會對我們的運營產生影響。
邁向21世紀的進步法案
2012年7月，國會通過了《為21世紀的進步前進》ST世紀法案成為法律。其中包括一項規定，要求商業機動車輛中的電子記錄設備記錄服務小時數。此外，作為對該法案的迴應，2016年通過了一項與初級司機培訓有關的最終規則，以及對藥物和酒精信息交換所的修正案。
埃爾德-ELD規則於2016年2月生效，並在四年內分階段實施，所有受該規則約束的司機和承運人必須在2019年12月16日之前使用符合ELD規則要求的經認證和註冊的ELD。
商業駕照毒品和酒精清算所-2016年12月，FMCSA修訂了聯邦汽車承運人安全條例，以建立商業駕照毒品和酒精清算所的要求，這是一個由其管理的數據庫，其中包含FMCSA針對商業駕照持有者的藥物和酒精測試計劃的違規信息。最終規定於2017年1月生效，合規日期為2020年1月。然而，在2019年12月，FMCSA宣佈了一項最終規則，將州駕駛執照機構遵守某些要求的日期延長了三年。2016年12月的商業駕照規則要求各州在發放、續簽、升級或轉讓商業駕照之前，向票據交換所索取個人信息。這一新行動將允許各州將原定於2020年1月開始的要求推遲到2023年1月。然而，對於結算所最終規則中規定的所有其他要求，2020年1月的合規日期仍然有效。一旦實施，該規則可能會減少已經受到限制的司機市場中可用司機的數量。根據FMCSA最終確定的一項新規則，從2021年11月起，各州在發放、續簽、轉讓或升級商業駕照時必須詢問交換所，如果司機因一次或多次違反藥物或酒精的行為被禁止駕駛機動車，則必須取消該司機的商業駕駛特權。
2020年9月，衞生與公眾服務部(DHHS)宣佈了擬議的強制性指導方針，允許僱主對卡車司機和其他聯邦工作人員進行藥檢，以便在入職前使用頭髮樣本進行隨機測試。然而，如果毛髮測試呈陽性，如果捐贈者出於信仰或醫療原因無法提供足夠數量的毛髮，或者由於毛髮數量或長度不足，該提案還要求使用尿液或口腔拭子測試進行第二次採樣。國土安全部表示，兩次測試的方法旨在保護聯邦工作人員免受毛髮測試限制以及之前法庭案件中發現的相關法律缺陷的影響。美國貨運協會(ATA)表達了對新指南的擔憂，特別是第二個樣本要求，ATA認為這降低了毛髮測試的價值。目前尚不清楚是否以及何時可能出臺最終規則。任何最終規則都可能減少可用驅動程序的數量。我們目前正在進行毛囊測試，並將繼續監測這一領域的任何發展，以確保合規。
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入門級駕駛員培訓-2016年12月，FMCSA制定了新的最低培訓標準，統一了某些個人申請(或升級)A類或B類商業駕照，或在其商業駕照上獲得危險材料、乘客或校車背書時應遵循和完成的課程。這些人必須接受初級駕駛員培訓，並且必須在參加技能考試之前完成規定的理論課程和駕駛指導。最終規則的初步合規日期是2020年2月。然而，在2020年5月，FMCSA批准了一項臨時規則，將最終規則的實施推遲兩年，將遵守日期延長至2022年2月。現在規則生效了，培訓學校和其他項目(包括我們的)必須實施規定的課程，並在FMCSA的培訓提供商登記處註冊，以證明他們的項目符合課堂和駕駛標準。此外，我們在開辦駕駛學校時，亦須遵守這項規定。這些規則的影響可能會導致車隊產量和司機可用性的減少，或者增加運營或擴大我們的駕駛培訓學校和計劃所需的時間和費用(或兩者兼而有之)，其中任何一項都可能對我們的業務、運營或盈利能力產生不利影響。
2021年11月，總裁·拜登簽署的基礎設施投資和就業法案也為21歲以下的司機創建了一個學徒計劃，最終有資格在州際商業中駕駛商用卡車。FMCSA於2022年1月宣佈建立這一學徒計劃，以努力幫助該行業持續的司機短缺問題。該計劃向已經持有州內商業駕照的18歲至20歲的司機開放，併為參與計劃的司機和運營商設定了嚴格的培訓方案以遵守。有興趣參與的汽車承運人必須填寫一份參與申請，並每月提交關於學徒駕駛活動、安全結果和其他支持信息的數據。目前尚不清楚學徒計劃是否會帶來任何監管變化。
服務時間
FMCSA不時提出並實施對影響服務時間的規定進行修改。此類變化可能會減少我們的駕駛助理和獨立承包商每天或每週可能操作的小時數，並/或擾亂我們的網絡，從而對我們的生產率和運營和盈利能力產生負面影響。目前還沒有提出這樣的改變。然而，在2019年8月，FMCSA發佈了一項提案，對其服務小時規則進行修改，允許卡車司機在30分鐘的休息時間和在卧鋪中劃分時間方面有更大的靈活性。此外，條例草案亦會把遇上惡劣天氣的司機的值班時間延長兩小時，並把司機的最長值勤時間由12小時延長至14小時，從而延長速記豁免。2020年6月，FMCSA基本上按照提議通過了一項最終規則，該規則於2020年9月生效。某些行業組織在法庭上對這些規則提出了挑戰，這些規則仍未得到解決。未來對服務時間規定的任何變化都可能對我們的運營和盈利能力產生實質性的不利影響。
安全和健身評級
目前有兩種方法來評估承運人的安全和適合性：CSA，通過分析最近安全事件和調查結果的數據，根據某些與安全相關的標準對船隊進行評估和排名；DOT安全評級，基於現場調查，影響承運人在州際商業中的運營能力。此外，FMCSA過去曾提出一些規則，這些規則將改變用於確定承運人安全和健康的方法。
網點安全等級-DOT安全評級是目前唯一對承運人在州際商業中的運營能力有直接影響的安全衡量系統。Knight、Swift和ACT目前擁有令人滿意的DOT安全評級，這是當前安全評級等級下的最佳可用評級。如果我們獲得有條件的或不令人滿意的DOT安全評級，可能會對我們的業務產生不利影響，因為我們現有的一些客户合同要求獲得令人滿意的DOT安全評級。
CSA-2010年12月，FMCSA引入了CSA，這是一種執法和合規模式，根據七類與安全相關的數據進行排名。與安全有關的七類數據，目前包括不安全駕駛、服務時間合規性、駕駛員健康、受控物質/酒精、車輛維護、危險材料合規性和碰撞指示器(這類類別被稱為“基本”)。運營商按類別與具有類似數量的安全事件(即撞車、檢查或違規)的其他運營商進行分組，並對運營商進行排名併為其分配評級百分位數或分數，以便在他們高於特定閾值時對其進行幹預。
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某些CSA分數最初是公佈的，並向公眾提供。然而，2015年12月，作為修復美國地面運輸(FAST)法案的一部分，國會要求FMCSA將所有CSA分數從公眾視野中移除，直到完成關於CSA改善卡車安全有效性的更全面研究。儘管FMCSA後來向國會提交了一份報告，概述了它可能對CSA計劃做出的改變，但目前尚不清楚是否、何時以及在多大程度上會發生這樣的改變。然而，任何增加我們收到不利分數的可能性的變化都可能對我們的運營結果和盈利能力產生不利影響。
2020年5月，FMCSA宣佈，它將永久實施一項試點計劃，該計劃將不計入機動承運人在計算承運人的安全測量概況時沒有過錯的撞車事故，該計劃被稱為撞車可預防性示範計劃(CPDP)。CPDP將擴大符合條件的撞車類型，修改安全測量系統，將具有不可預防確定的事故排除在優先排序算法之外，並注意到就業前篩選計劃中的不可預防確定。
CSA分數目前對航空公司的安全評級沒有直接影響。然而，在一個或多個類別中出現不利分數可能會影響駕駛助理的招聘和保留，因為這會導致合格的駕駛助理尋求其他運營商的工作，導致我們的客户將他們的業務從我們轉向更有利的運營商，使我們受到更多合規審查和路邊檢查的影響，或者導致我們在試圖改善不利分數的嘗試中產生比預期更大的費用，任何這些都可能對我們的運營結果和盈利產生不利影響。
安全健身檢測- 2016年1月，FMCSA在《聯邦登記冊》上發佈了一份關於承運人安全適宜性確定的擬議規則制定(NPRM)的通知。NPRM提出了新的方法，這些方法將確定汽車承運人何時不適合運營商業機動車。根據公眾反饋和行業利益相關者提出的其他關切，2017年3月，FMCSA撤回了與新的安全評級系統相關的NPRM。FMCSA在其撤回通知中指出，未來可能會啟動一項與類似程序有關的新規則制定。因此，不確定是否、何時或以何種形式可以實施任何此類規則。FMCSA還表示，它正處於一項關於墜機原因的新研究的早期階段。儘管目前尚不清楚這項研究是否最終會完成，但這項研究的結果可能會刺激進一步提出和/或最終制定關於安全和健康的規則。
限速裝置
2021年5月，美國眾議院重新引入了《卡盧姆·奧文斯大型卡車安全運營速度法案》，該法案將要求毛重超過2.6萬磅的商用機動車配備限速器，將車輛的速度限制在每小時不超過65英里。這項立法最終是否會成為法律還不確定。雖然我們目前規定公司拖拉機的速度低於這些限制，但此類立法可能會導致車隊產量和司機可獲得性的減少，這兩種情況都可能對我們的業務或運營產生不利影響。
為了安全起見，我們公司幾乎所有拖拉機的速度都是由電子控制的。此外，我們的獨立承包商協議包括獨立承包商必須遵守公司的速度政策的聲明。
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2011年食品安全現代化法案(“FSMA”)
2016年4月，美國食品和藥物管理局(FDA)公佈了一項最終規則，要求託運人、裝載機、機動車輛和軌道車輛承運人以及從事食品運輸的接收者使用衞生運輸做法，以確保他們作為FSMA一部分運輸的食品的安全。該規則規定了與運輸食品所用的設備、運輸過程中採取的措施、人員培訓和記錄保留等有關的要求。這些要求於2017年4月對像我們這樣的大型航空公司生效，也適用於我們作為承運人或經紀人的表現。我們相信，自那時以來，我們一直遵守這些要求。然而，如果我們被發現違反了與FSMA相關的適用法律或法規，或者如果我們運輸被污染或被發現導致疾病和/或死亡的食品或貨物，我們可能會面臨鉅額罰款、訴訟、處罰和/或刑事和民事責任，任何這些都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
隨着FDA繼續努力使食品安全現代化，未來很可能會有更多的食品安全法規生效。2020年7月，FDA發佈了《更智能食品安全新時代》藍圖，制定了十年路線圖，旨在打造更數字化、更可追溯、更安全的食品體系。這一藍圖建立在FSMA所做工作的基礎上，雖然目前尚不清楚當前治理框架的變化最終可能會生效，但這一領域的進一步監管可能會增加我們的合規義務和未來的相關費用，從而對我們的業務產生負面影響。
關於獨立承包人的立法
税務和其他監管機構過去曾試圖斷言，卡車運輸業的獨立承包商是僱員，而不是獨立承包商。聯邦立法者繼續提出關於將獨立承包商歸類為僱員的立法，包括提議增加對有意或無意將員工錯誤歸類為獨立承包商的僱主的税收和勞工處罰，並被發現違反了員工的加班或工資要求。最近，《保護組織權利法案》於2021年3月在美國眾議院獲得通過，並於2021年3月在美國參議院獲得通過，目前仍由參議院衞生、教育、勞工和養老金委員會負責。PRO法案建議根據聯邦公平勞工標準法案的要求對工人進行“ABC測試”。目前尚不清楚擬議的立法是否會成為目前成文的法律，或者任何由此產生的法律是否會包括基於行業的豁免。此外，聯邦立法者還試圖：
•廢除目前的安全港，允許符合某些標準的納税人將個人視為獨立承包商，如果他們遵循的是長期的、公認的做法，
•將FLSA擴展到獨立承包商，以及
•根據僱傭或獨立承包商的身份施加通知要求，並對不遵守規定的人處以罰款。
一些州已採取舉措，增加失業、工人補償和所得税等項目的收入，我們相信，將獨立承包商重新歸類為僱員將有助於各州實施這一舉措。聯邦和州税務以及其他管理當局和法院在確定獨立承包人地位時適用各種標準。
最近，某些州的法院做出了裁決，可能會導致獨立承包商被司法歸類為這些州的僱員的可能性更大。此外，針對我們和我們行業其他成員的集體訴訟和其他訴訟，尋求將獨立承包商重新歸類為僱員，目的不同，包括工人賠償和醫療保險。我們對這類集體訴訟和其他訴訟的辯護並不總是成功的，我們在這些問題上一直受到不利的判決。此外，像我們這樣運營或已經運營租購計劃的航空公司更容易受到訴訟，這些訴訟尋求對從事此類計劃的獨立承包商進行重新分類。如果我們的獨立承包商被確定為我們的員工，我們將根據聯邦和州税收、工人補償、失業救濟金、勞工、就業和侵權法產生額外的風險，這可能包括以前的期間，以及可能的員工福利和扣繳税款的責任。我們目前遵守和監督我們遵守當前相關和適用的法律法規，但我們無法預測未來的法律法規、司法裁決或關於獨立承包商分類的和解是否會對我們的業務或運營產生不利影響。
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2019年9月，加利福尼亞州頒佈了一項新法律--A.B.5(“AB5”)，改變了該州對待僱員和獨立承包商的狀況。AB5規定，必須使用三管齊下的“ABC測試”來確定工資單索賠中的工人分類。根據ABC測試，員工被推定為員工，通過滿足以下所有三個標準，證明其獨立承包商身份的責任落在招聘公司身上：
•勞動者在執行服務時不受控制和指導；
•該工人在僱傭公司的正常業務過程之外從事工作；
•工人通常從事獨立建立的行業、職業或企業。
AB5將如何執行仍有待確定。2021年1月，加州最高法院裁定，ABC測試可追溯適用於截至2018年4月30日原始裁決做出之日尚未最終裁決的所有案件。雖然該法案將於2020年1月生效，但加州的一名聯邦法官發佈了一項初步禁令，禁止在卡車運輸行業執行AB5，同時加州貨運協會(CTA)繼續提起訴訟，尋求使AB5無效。2021年4月，第九巡迴上訴法院駁回了禁令背後的理由，裁定AB5不受聯邦法律的先發制人，但在2021年6月批准暫緩AB5的授權，阻止其申請並暫時繼續禁令，而CTA則向美國最高法院請願，要求審查該決定。2021年11月，美國最高法院要求美國總檢察長參與此案。禁令將一直有效，直到美國最高法院就是否審理此案做出決定。雖然暫緩執行AB5的授權為AB5的執行提供了暫時的緩解，但目前尚不清楚這種緩解將持續多久，以及CTA最終是否會成功地使該法律無效。AB5也有可能在加州以外的州推動類似的立法，這可能會對我們的運營結果和盈利能力產生不利影響。
國家工資和工時立法
2018年12月，FMCSA批准了美國卡車協會提交的請願書，並由此確定聯邦法律確實先發制人，加州的工資和工時法，州際卡車司機不受此類法律的約束。FMCSA的決定已被勞工組織上訴，聯邦法院已提起多起訴訟，試圖推翻這一決定。2021年1月，第九巡迴上訴法院維持了FMCSA的裁決，即聯邦法律確實優先於適用於攜帶財產的商用機動車司機的加州用餐和休息時間法律。其他當前和未來的州和地方工資和工時法律，包括與員工用餐時間和休息時間相關的法律，也可能與聯邦法律有很大不同。此外，司機計件工資是一項行業標準，也被抨擊為不符合州最低工資法。在法律的實際應用方面，這兩個問題都對公司和整個行業產生了不利影響，從而導致了額外的成本。因此，我們受制於全美各地不均衡的工資和工時法律拼湊而成。如果聯邦立法不能先發制人地通過州和地方工資和工時法律，我們將需要遵守我們整個艦隊中最嚴格的州和地方法律，或者修改我們的管理系統，以符合不同的州和地方法律。任何一種解決方案都可能導致合規成本增加、司機更替增加、效率下降並擴大法律風險。
其他法規
行政命令
總裁·拜登表示，他打算將綠色基礎設施一攬子計劃作為其政府的首要任務。任何促進這一目標的措施都可以借鑑《重建更好法案》(Build Back Better Act)，該法案在美國眾議院獲得通過，但在美國參議院面臨阻力。按照目前的提議，BBB將通過分配資金來解決各種與行業相關的問題，如港口擁堵和交通安全執法，從而影響交通運輸。BBB還促進了幾個低排放項目、交通服務和清潔能源項目，以及為氣候變化研究提供資金。目前尚不清楚這些立法倡議是否會簽署成為法律，以及它們可能會經歷哪些變化。然而，採用和實施可能會增加我們的合規義務和相關費用，從而對我們的業務產生負面影響。總裁·拜登還表示，有意在其執政期間對美國現行税法進行實質性改革，包括改變資本利得的處理方式。美國税法的任何變化都可能對我們的業務和盈利能力產生不利影響。
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基礎設施投資和就業法案(“IIJA”)
IIJA於2021年11月由總裁·拜登簽署成為法律。這項大約1.2萬億美元的法案包含大約5500億美元的新支出，這將影響交通運輸。特別是，它為地面交通網絡投入了1000多億美元，為貨運和客運鐵路運營投入了大約660億美元。在法律中專門針對卡車運輸的條款中，有一項是前述針對21歲以下司機的學徒計劃。目前尚不清楚IIJA將如何落實到我們的行業中並對其產生影響。IIJA可能導致與合規和執行相關的費用增加，這可能會對我們的業務產生負面影響。
美國-墨西哥-加拿大協定
美國-墨西哥-加拿大協定(USMCA)於2020年7月生效。據美國貿易代表辦公室表示，USMCA旨在實現食品和農產品貿易的現代化，推進汽車和卡車的原產地規則，以及加強知識產權保護等事項。現階段很難預測USMCA對包括運輸業在內的經濟會產生什麼影響。然而，考慮到通過卡車運輸的北美貿易量，這可能會對運輸業的供需產生重大影響，並可能對我們運輸的貨運量、運輸和模式產生不利影響。
新冠肺炎帶來的監管影響
鑑於新冠肺炎對交通運輸行業的重大影響，快速消費品安全委員會發布並延長了各種臨時性應對措施。儘管到目前為止，這些措施主要是為了幫助行業參與者在不利情況下運營，但任何進一步的應對措施仍不清楚，可能會對我們的運營產生負面影響。
2021年11月，美國勞工部職業安全與健康管理局發佈了一項緊急臨時標準，要求所有擁有至少百名員工的僱主確保其員工全面接種疫苗，或要求任何仍未接種疫苗的員工在上班前至少每週提供新冠肺炎陰性檢測結果。緊急狀態規則已被美國最高法院阻止。自2022年1月起，美國禁止未接種疫苗的外國公民越過美國-墨西哥邊境和美國-加拿大邊境。此外，從2022年1月起，加拿大禁止包括美國公民在內的未接種疫苗的外國公民越過邊境。這些邊境要求，以及未來允許生效的任何疫苗接種、測試或口罩要求，除其他外，可能會：(I)導致我們未接種疫苗的員工(特別是我們未接種疫苗的駕駛員工)去較小的僱主那裏，如果這些僱主不受未來任務的約束，或離開卡車運輸行業；(Ii)導致後勤問題，增加費用，以及安排我們未接種疫苗的員工每週測試的運營問題，(Iii)導致招聘和保留駕駛員工的成本增加，包括每週測試的成本，以及(Iv)如果我們無法招聘和留住駕駛助理，則會導致收入下降。任何被解釋為適用於駕駛助理的疫苗接種、測試或口罩強制要求都將顯著減少我們和我們行業可用的駕駛助理池，這將進一步影響可用的駕駛助理的極度短缺。因此，任何疫苗接種、檢測或口罩指令，如果被允許生效，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。, 財務狀況和經營結果。
可用信息
免費提供關於Knight at的公司的一般信息Www.knighttrans.com 關於斯威夫特在 Www.swifttrans.com。這些網站還包括指向Knight-Swift投資者網站的鏈接，http://investor.knight-swift.com其中包括我們以Form 10-K格式提交的年度報告以及隨附的XBRL文件、Form 10-Q季度報告以及隨附的XBRL文件、Form 8-K當前報告以及隨附的XBRL文件，以及根據1934年《證券交易法》第13(A)或15(D)節提交或提交的報告的修正案，一旦材料以電子方式存檔或提供給美國證券交易委員會，請在合理可行的範圍內儘快提交這些報告。美國證券交易委員會設有一個互聯網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息Www.sec.gov.
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第1A項。風險因素
在評估本公司時，以下風險應與本年度報告中包含的其他信息一起考慮。如果我們無法緩解和/或在未來面臨以下任何風險，那麼可能會對我們的業務、運營結果或財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的風險分為以下風險類別：
戰略可操作的合規性金融
*產業與競爭*公司增長*貨櫃業監管*資本要求
*市場變化*僱員*環境監管*債務
*宏觀經濟變化*獨立承建商*保險監管*投資
*併購交易*供應商和供應商*ESG*商譽和無形資產
*國際運營*客户
*信息系統
*新冠肺炎
戰略風險
我們的業務受到經濟、信貸、商業和監管因素的影響，這些因素在很大程度上超出了我們的控制範圍，這些因素中的任何一個都可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。
整車、LTL、多式聯運和經紀行業是高度週期性的，我們的業務依賴於許多因素，這些因素可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響，其中許多因素是我們無法控制的。
減少運輸需求或增加現有拖拉機和拖車供應的經濟狀況可能會對運費和設備利用率造成下行壓力，從而降低資產生產率。當美國經濟走弱時，與這些因素相關的風險就會加劇。在此期間，我們可能會經歷整體貨運水平的下降，隨着供應鏈的重新設計，貨運模式可能會發生變化，導致我們的運力與客户的貨運需求之間出現不平衡。
我們無法預測未來的經濟狀況、燃料價格波動、成本上漲、收入設備轉售價值，也無法預測武裝衝突或恐怖襲擊、政府打擊恐怖主義的努力、對位於外國的外國國家或組織的軍事行動或更高的安全要求可能如何影響消費者信心、宏觀經濟狀況或生產能力。加強與此類活動相關的安全措施可能會損害我們的運營效率和生產力，並導致更高的運營成本。
我們所處的行業競爭激烈，各自為政，眾多競爭因素可能會限制增長機會，並可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。
我們在一個競爭激烈的行業中運營。以下因素可能會限制我們的增長機會，並對我們的運營結果產生重大不利影響：
•我們的許多競爭對手定期降低運費以獲得業務，特別是在經濟增長率下降的時期，這可能會限制我們維持或提高運費或維持或增長業務盈利的能力；
•我們的一些客户運營着自己的私人卡車車隊，他們可能會決定自己運輸更多的貨物；
•來自非資產及其他物流和貨運經紀公司的競爭可能會對我們的客户關係和運費產生不利影響；
•技術的進步可能需要我們增加投資以保持競爭力，而我們的客户可能不願意接受更高的運費來彌補這些投資的成本；以及
•我們的品牌名稱是有價值的資產，面臨負面宣傳的風險(無論是否合理)，這可能會導致我們品牌的價值損失，並減少對我們服務的需求。
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新收益設備的價格上漲、新發動機的設計更改、新收益設備可用性的減少、自動駕駛卡車的未來使用，以及製造商未能履行其對我們的銷售或折價義務，都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和盈利能力產生重大不利影響。
我們面臨着整車和LTL業務的新設備價格上漲的風險。過去幾年，我們經歷了新拖拉機價格的上漲，最近幾個季度成本大幅上升，拖拉機的轉售價值沒有增加到同樣的程度。加強監管增加了我們新拖拉機的成本，並可能損害設備生產率，在某些情況下，導致燃油里程減少，並增加我們的運營費用。未來自動拖拉機的使用可能會增加新拖拉機的價格，並降低二手非自動拖拉機的價值. 我們預計，在可預見的未來，我們將繼續支付增加的設備價格，併產生額外的費用。
此外，供應商產量的減少可能會對我們購買足夠維持我們期望的增長率和維持新型機隊的新收入設備的能力產生實質性的不利影響。
拖拉機和拖車供應商可能會減少其製造產量，以應對經濟低迷時期對其產品的需求下降或零部件短缺。目前，拖拉機和拖車製造商正面臨半導體芯片和包括鋼材在內的其他零部件和供應的嚴重短缺，迫使許多製造商削減或暫停生產，這導致拖拉機和拖車供應減少，價格上漲，貿易週期延長，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響，特別是我們的維護費用和司機留任。
我們有某些收入、設備租賃和融資安排，在租賃期結束時支付相當於我們與某些設備製造商簽訂的合同在出售或交易回製造商時獲得的剩餘價值的氣球付款。如果我們不購買觸發折價義務的新設備，或者設備製造商在租賃期結束時沒有支付合同價值，我們可能面臨的損失相當於欠租賃公司或金融公司的氣球付款超過在公開市場上出售設備的收益。
我們有以舊換新和回購承諾，其中規定了我們的主要設備供應商將為處置我們的大部分收入設備向我們支付的費用。根據這些安排，我們預計收到的價格可能會高於我們在公開市場上收到的價格。如果這些供應商拒絕或無法履行他們在這些協議下的財務義務，我們在處置我們的設備時可能會遭受經濟損失。
對我們的二手收益設備的需求下降可能會導致設備銷售、轉售價值和出售資產的收益減少。
我們對二手設備市場以及拖拉機和拖車價格和需求的波動很敏感。二手設備市場受到幾個因素的影響，包括貨運需求、新設備和二手設備的供應、融資的可獲得性、向外國出口的買家的存在以及廢金屬的商品價格。對我們銷售的二手設備的需求下降可能導致銷售量減少或二手設備銷售價格下降，這兩種情況都可能對我們出售資產的收益產生負面影響。
如果燃料價格大幅上漲，我們的運營結果可能會受到不利影響。
我們的整車和LTL業務依賴柴油，因此，如果我們無法通過提高費率或燃油附加費將增加的成本轉嫁給客户，柴油成本的大幅增加可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
燃料受到地區定價差異的影響，在西海岸和東北部，我們的業務規模很大，價格往往更高。雖然我們使用燃油附加費計劃來收回燃油價格上漲的一部分，但它並不能保護我們免受燃油價格上漲的全部影響。由於我們的燃油附加費回收滯後於燃油價格的變化，我們的燃油附加費回收可能無法彌補我們為燃油支付的增加的成本，特別是在價格上漲的情況下。我們的經營結果將受到負面影響，波動更大，以至於我們無法收回更高的燃料成本，或者無法通過我們的燃料來改善我們的燃料價格保護。
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附加費計劃。此外，柴油短缺或配給，可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。
我們在墨西哥做生意要承擔一定的風險。
通過我們的全資子公司Trans-Mex，我們在墨西哥的業務不斷增長，這使我們面臨一般的國際商業風險，包括：
•外幣波動；
•墨西哥經濟實力的變化；
•履行合同義務和知識產權方面的困難；
•遵守各種各樣的國際和美國出口、進口、商業採購、透明度和腐敗法律的負擔，包括美國《反海外腐敗法》；
•貿易協定和美墨關係的變化；
•我們的税務設備被盜或遭到破壞；以及
•社會、政治和經濟不穩定。
我們未來可能不會進行收購，或者如果我們進行了收購，我們的收購戰略可能不會成功。
從歷史上看，收購一直是我們增長戰略的一部分。不能保證我們會成功地確定、談判或完成任何未來的收購。如果我們未來不進行任何收購，我們的增長率可能會受到實質性的不利影響。我們未來進行的任何收購都可能涉及發行稀釋股權證券或招致債務。此外，收購涉及許多風險，任何風險都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響，包括：
•被收購公司可能無法實現預期的收入、收益或現金流；
•我們可能會承擔超出我們估計或披露給我們的債務；
•我們可能無法成功地將被收購公司的運營或資產吸收或整合到我們的業務中，並及時實現預期的經濟、運營和其他好處，這可能會導致大量成本和延誤或其他運營、技術或財務問題；
•交易成本和與收購相關的整合成本可能會對我們在記錄此類成本期間的經營結果產生不利影響；
•將我們管理層的注意力從其他業務上轉移；
•進入我們以前沒有或只有有限經驗的新市場或業務產品的風險；以及
•被收購公司的客户、關鍵員工或員工的潛在流失。
我們對ACT的收購給我們的業務和運營帶來了某些額外的風險。
2021年7月5日，我們收購了ACT，這是一家領先的LTL航空公司，也提供專用合同運輸和輔助服務。此次收購給我們的業務和運營帶來了某些額外的風險，其中包括：
•在收購ACT之前，我們的管理團隊在LTL業務方面的經驗有限，因此在管理LTL業務方面可能面臨挑戰，特別是在ACT管理團隊流失的情況下；
•LTL業務比整車業務的資本密集度更高，包括需要額外的碼頭和各類設備；
•與整車作業相比，LTL作業需要更多的人力資本，包括需要碼頭員工和維護技術人員，由於勞動力市場緊張，這兩者都很難招聘和留住；
•收購完成後可能對業務關係造成的不良反應或變化，包括ACT與其容量提供商之間為滿足客户要求而需要的聯盟可能破裂；以及
•增加的工人賠償率通常與低成本業務有關。
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操作風險
我們未來可能不會有實質性的增長，我們可能無法成功地維持或提高我們的盈利能力。
我們不能保證我們的業務在未來將大幅增長或不會出現波動，也不能向您保證我們將能夠有效地調整我們的管理、行政和運營系統，以應對未來的任何增長。此外，不能保證我們的營業利潤率不會因未來業務的變化和擴張或經濟狀況的變化而受到不利影響，也不能保證我們將來能夠維持或提高我們的盈利能力。
此外，新業務產品的持續進展和發展也存在風險，包括但不限於：
•最初對定價、服務、運營和責任問題不熟悉；
•客户關係可能很難獲得，或者我們可能不得不降低費率來獲得和發展客户關係；
•專用設備以及信息和管理系統技術可能得不到充分利用；
•保險和索賠可能超出我們過去的經驗或估計；以及
•我們可能無法招聘和留住對我們的物流服務和其他正在開發的服務具有必要經驗或知識的合格人員和管理人員。
我們很大一部分收入來自我們的主要客户，其中一個或多個客户的損失可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們很大一部分運營收入來自多個主要客户，其中一個或多個客户的流失可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。有關我們客户集中度的信息，請參閲第一部分第1項“業務”。除了我們的專職運營外，我們通常與客户沒有長期的合同關係或費率協議或最低數量保證。不能保證我們的任何客户會繼續使用我們的服務，續訂我們現有的合同，繼續保持相同的數量水平，或不尋求修改現有合同的條款。我們的一個或多個主要客户減少或終止我們的服務可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
零售和折扣零售客户佔我們運費的很大一部分。因此，我們的業績可能比沒有這種集中度的運營商更容易受到失業率和零售額趨勢的影響。
此外，我們客户的財務困難可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響，特別是如果這些客户推遲或拖欠對我們的付款。對於我們的多年和專用合同，我們收取的費率可能不會保持優勢。此外，儘管存在合同安排，但我們的某些客户仍可能參與競爭性投標過程，這可能會對我們的合同關係產生負面影響。
我們依賴第三方運力提供商，這些運輸提供商的服務不穩定可能會增加我們的運營成本，降低我們提供多式聯運和經紀服務的能力，這可能會對我們的收入、運營結果和客户關係產生不利影響。
我們的多式聯運業務使用鐵路和一些第三方貨運承運人為我們的客户運輸貨物，隨着多式聯運服務的擴大，對鐵路的多式聯運依賴可能會增加。在某些市場，鐵路服務僅限於幾條鐵路，甚至一條鐵路。過去，聯運服務提供商經歷了基於鐵路的服務提供商提供的糟糕服務。如果鐵路服務變得不穩定，我們在某些車道上提供多式聯運服務的能力將會減少或消失。鐵路未來可能會減少服務，這可能會增加我們提供的基於鐵路的服務的成本，並可能降低我們基於鐵路的多式聯運服務的可靠性、及時性、效率和整體吸引力。此外，價格上漲可能會導致我們的成本增加，我們可能無法將這些成本轉嫁給我們的客户，並可能導致我們提供多式聯運服務的能力降低或喪失。此外，我們可能無法與鐵路公司談判額外的合同，以擴大我們的運力，增加額外的路線，獲得多家供應商，或以當前成本水平獲得鐵路服務，這些都可能限制我們提供這項服務的能力。
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我們的物流運營依賴於第三方運力供應商的服務，包括其他卡車運力供應商。這些第三方供應商可能會尋求其他貨運機會，並可能在貨運需求改善或整車和LTL運力緊張時要求增加補償。我們的大多數第三方運力提供商運輸服務合同可以在30天或更短的時間內取消。如果我們無法獲得這些第三方的服務，或者如果我們為獲得這些服務而必須支付的價格上漲，而我們無法獲得相應的客户費率增加，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到實質性的不利影響。
保險和索賠費用可能會顯著減少我們的收入。
我們未來的保險和索賠費用可能會超過歷史水平，這可能會減少我們的收入。我們自行承保，或通過我們的專屬自保保險公司，為我們的索賠敞口的很大一部分提供保險。關於我們的自我保險計劃的詳細討論，包括自我保險保留限額，請參閲本年度報告第二部分第8項中包含的合併財務報表的附註12。較高的自保留存水平可能會增加汽車責任發生對我們運營結果的影響。我們為預期損失和費用預留準備金，並定期評估和調整我們的索賠準備金，以反映我們的經驗。估計索賠的數量和嚴重程度以及相關的判決或和解金額本身就很困難，索賠最終可能比我們估計的更嚴重。這與法律費用、已發生但未報告的索賠以及其他不確定性一起，可能會導致實際的自我保險成本與我們的準備金估計之間存在不利的差異。因此，最終結果可能與我們的估計大不相同，這可能導致我們預留金額的損失，並可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
儘管我們認為我們的總保險限額應足以涵蓋合理預期的索賠，但一項或多項索賠的金額可能會超過我們的總承保限額。如果任何索賠超出我們的承保範圍，我們將承擔超出的部分，以及我們的其他自我保險金額。此外，保險公司已經提高了包括運輸公司在內的許多企業的保費。
此外，不斷上升的醫療成本可能會對財務業績產生負面影響，或迫使我們改變現有的福利計劃，這可能會對我們吸引和留住員工的能力產生負面影響。
通過我們的專屬自保保險公司承保風險可能會對我們的運營產生不利影響。
我們通過我們的專屬自保保險公司Mohad和我們的風險保留集團Red Rock承保某些附屬風險。此外，摩哈德還為第三方保險公司承保的關聯風險提供再保險。紅巖公司承保了我們汽車責任風險的一部分。保險和再保險市場受到市場壓力的影響。我們的專屬自保保險公司進入再保險市場的能力或需求可能涉及保留額外風險，這可能使我們面臨索賠費用的波動。
我們的專屬自保保險公司受到國家當局的監管。國家法規通常為投保人提供保護，而不是股東。這些法規可能會增加我們的合規成本，限制我們改變保費的能力，限制我們獲取自保保險公司持有的現金的能力，或者阻礙我們採取我們認為明智的行動的能力。
未來，我們可能會繼續通過我們的專屬自保保險子公司為我們的汽車責任風險投保，這將導致我們受限現金或其他抵押品(如信用證)所需金額的增加。第三方保險公司和監管機構要求的抵押品數量大幅增加，將降低我們的流動性。
如果我們無法招聘、發展和留住我們的關鍵員工，我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。
我們高度依賴某些關鍵員工的服務，我們相信他們關於卡車運輸行業的寶貴知識以及與我們的主要客户和供應商的關係將很難複製。我們目前沒有與我們的關鍵員工簽訂僱傭協議，失去他們的任何服務或不適當的繼任規劃可能會對我們的運營和未來的盈利能力產生負面影響。
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駕駛助理薪酬的增加或難以吸引和留住合格的駕駛助理，可能會對我們的盈利能力以及維持或發展我們車隊的能力產生實質性的不利影響。
難以吸引和留住足夠數量的合格駕駛助理、獨立承包商和第三方容量提供商，可能會對我們的增長和盈利產生重大不利影響。整車和LTL運輸行業缺乏合格的駕駛助理。在可能有其他就業機會的經濟擴張時期，或在經濟低迷時期，失業救濟金可能延長，尋求購買設備的獨立承包人或為駕校尋求經濟援助的學生的資金有限，這種短缺情況更加嚴重。此外，駕校的能力可能會受到與新冠肺炎相關的社交距離要求的限制。疫苗接種、檢測和口罩強制要求可能會減少潛在司機的人數。監管要求可能會進一步減少符合條件的駕駛助理的數量。我們相信，我們的員工篩選程序，包括廣泛的背景調查和毛囊藥物測試，比我們行業通常採用的更嚴格，並減少了我們可用的合格申請者池。 我們無法聘請足夠數量的駕駛助理和獨立承包商，可能會對我們的運營產生負面影響。此外，我們的駕駛助理薪酬和獨立承包商費用受到市場條件的影響，我們可能會發現未來有必要提高駕駛助理和獨立承包商的合同費率。
此外，我們還受到駕駛助理和獨立承包商高流失率的影響。如此高的離職率要求我們在招聘和留住員工方面花費大量資源。
我們與獨立承包商的安排使我們面臨與公司駕駛夥伴不同的風險。
我們的融資子公司為一些與我們簽約購買或租賃拖拉機的獨立承包商提供融資。如果這些獨立承包商違約或與這些協議一起遭遇租賃終止，而我們無法更換它們，我們可能會在欠我們的金額上蒙受損失。此外，如果流動性限制或其他限制阻止我們未來向與我們簽約的獨立承包商提供融資，那麼我們可能會遇到獨立承包商短缺的情況。
我們與獨立承包商的租賃合同受聯邦租賃法規的管轄，該法規對我們和獨立承包商提出了具體要求。在過去，我們一直是訴訟的對象，指控我們違反租賃協議或未能遵守合同條款，其中一些導致了對公司不利的決定。我們未來可能會受到類似的訴訟和決定，如果決定對我們不利，可能會對我們的財務狀況產生不利影響。
我們依賴於管理信息和通信系統以及其他信息技術資產(包括其中包含的數據)，上述系統的重大中斷或故障，包括網絡安全漏洞造成的系統中斷或故障，可能會對我們的業務產生不利影響。
我們的業務有賴於我們的管理信息和通信系統以及其他信息技術資產(包括其中包含的數據)的高效、穩定和不間斷運行。我們的管理信息和通信系統被用於我們業務的各個方面。如果我們的任何關鍵信息或通信系統出現故障或變得不可用，可能會暫時影響我們行動的效率和效力。我們的業務和我們供應商的業務很容易受到自然災害的幹擾，如火災、風暴和洪水，這些災害可能會因氣候變化而增加頻率和嚴重性。我們還容易受到停電、電信故障、網絡攻擊、恐怖襲擊、互聯網故障和其他我們無法控制的事件的幹擾。如果發生系統故障、中斷或安全漏洞，導致我們的服務和運營延遲、中斷或受損，我們的業務和運營可能會受到不利影響。
我們在正常業務過程中接收和傳輸機密數據。儘管我們實施了保障措施，但我們的信息和通信系統很容易受到幹擾、未經授權訪問和查看、挪用、更改或刪除信息。安全漏洞可能會損害我們的業務運營和聲譽，並可能導致我們產生與修復系統、增強安全性、客户通知、運營收入損失、訴訟、監管行動和聲譽損害相關的成本。
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我們的一些員工遠程工作，這可能會增加我們業務的網絡安全風險，包括對信息技術資源的需求增加，網絡釣魚風險增加，以及其他網絡安全攻擊。
我們擁有並將繼續擁有一部分全職或在靈活工作安排下在家工作的員工，我們還為員工提供了擴展的遠程網絡訪問選項，使他們能夠在公司基礎設施之外工作，在某些情況下還可以使用自己的個人設備，這將使我們面臨更多的網絡安全風險。我們遠程工作的員工可能會通過以下方式使我們面臨網絡安全風險：(I)由於遠程訪問增加而導致對敏感信息的未經授權的訪問，包括我們的員工使用公司所有和個人設備以及視頻會議功能和應用程序遠程處理、訪問、討論或傳輸機密信息；(Ii)由於網絡犯罪分子可能會在我們的系統和設備上安裝惡意軟件並訪問敏感信息等原因，增加了對網絡釣魚和其他詐騙的風險；以及(Iii)違反了國際、聯邦或州特定的隱私法。我們認為，遠程工作員工數量的增加逐漸增加了我們的網絡風險狀況，但我們目前無法預測這些風險的程度或影響。我們的信息技術系統的重大中斷、未經授權訪問或丟失機密信息，或因違反隱私法而導致的法律索賠，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。
季節性以及天氣和其他災難性事件的影響可能會對我們的運營結果和盈利能力產生實質性的不利影響，或者使我們的運營結果和盈利能力更加不穩定。
“季節性”在本年度報告第一部分的第1項中，詳細討論了季節性和天氣如何影響我們的運營。
我們的業務和運營結果已經並將受到新冠肺炎或其他類似疫情爆發的影響，我們的財務狀況可能會受到影響，在疫情期間或疫情消退後，這種影響可能是實質性的不利影響。
新冠肺炎的全球傳播，包括其變種，已經造成，任何其他類似傳染病的爆發或其他不利公共衞生事態發展都可能造成極大的波動、不確定性和經濟混亂。由於新冠肺炎的爆發，我們的司機和非司機人員的缺勤人數有所增加。我們的業務，特別是在新冠肺炎感染增加的地區的業務可能會被中斷。此外，政府規定的疫苗、檢測和口罩可能會增加我們的流動率，並使招聘變得更加困難，特別是在我們的司機人員中。本年度報告第一部分第1項中的“其他規定”詳細討論了新冠肺炎的疫苗接種、檢測和口罩強制要求。負面的財務結果、運營中斷、司機和非司機的缺席、市場的不確定性以及由新冠肺炎、其他類似疫情或經濟衰退導致的信貸市場收緊，可能會對我們的流動性產生實質性的不利影響，減少我們可用的信貸選擇，並對我們有效履行短期和長期債務的能力產生不利影響。
新冠肺炎疫情給經濟帶來了不確定性。與經濟放緩或衰退相關的風險在我們的風險因素中進行了描述，標題為“我們的業務受到經濟、信貸、商業和監管因素的影響，這些因素在很大程度上超出了我們的控制範圍，任何這些因素都可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。”
與新冠肺炎相關的事態發展一直不可預測，進一步發展可能對我們的運營、財務狀況、流動性、運營結果和現金流產生多大影響也非常不確定。這些事態發展可能包括病毒的持續時間、疫苗的分發和可獲得性、疫苗的遲疑性、疾病的嚴重性以及各政府當局和其他第三方可能採取的應對大流行的行動。
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合規風險
我們在一個高度監管的行業中運營，現有法規的變化或違規i現有或未來法規的ONS可能會對我們的運營和盈利能力產生重大不利影響。
我們、我們的司機和我們的設備受到我們所在州、省和國家的交通部、環境保護局、國土安全部和其他州和聯邦機構的監管。未來的法律法規或現有法律法規的變化可能會更加嚴格，要求我們改變經營做法，影響運輸服務的需求，或要求我們產生顯著的額外成本，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
“行業監管”在本年度報告第一部分第1項中，詳細討論了可能對我們的業務、財務狀況和運營產生重大影響的行業監管。
獲得不利的DOT安全評級或CSA計劃下的不利排名可能會對我們的盈利能力和運營產生實質性的不利影響。
如果我們獲得有條件的或不令人滿意的DOT安全評級或CSA計劃下的不利評級，可能會導致責任風險增加，保險、維護和設備成本增加，以及潛在的客户流失，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
本年度報告第一部分第1項中的“行業監管”提供了對DOT安全評級系統和CSA計劃的討論。
遵守我們運營所受的各種環境法律法規可能會增加我們的運營成本，而不遵守這些法律法規可能會導致鉅額罰款或處罰。
我們受到各種環境法律法規的約束。我們制定了監測和控制環境風險的計劃，並促進遵守適用的環境法律法規；但是，如果發生以下任何情況，我們可能會承擔清理費用和責任，包括鉅額罰款或罰款或民事和刑事責任，其中任何一項都可能對我們的業務和運營結果產生實質性不利影響：
•涉及危險物質的泄漏或其他事故；
•有我們運輸的危險物質的釋放；
•在我們的設施或我們的運營結果中發現土壤或地下水污染；以及
•我們被發現違反或未能遵守適用的環境法律或法規，則我們未能遵守此類法律和法規。
我們的某些航站樓位於環保局和/或州環境當局指定的環境超級基金場地或附近。我們還沒有被確定為任何這樣的地點的潛在責任方。然而，我們可以被認為是負責清理費用的。
此外，我們整車和LTL運營中使用的拖拉機和拖車受到與空氣排放和燃油效率相關的法律和法規的影響。“環境法規”在本年度報告第一部分第1項中，討論了適用於我們的業務和運營的環境法律和法規。
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勞工和就業法的發展以及員工的任何工會努力都可能對我們的運營結果產生實質性的不利影響。
儘管我們唯一的集體談判協議存在於我們的墨西哥子公司Trans-Mex，但我們總是面臨員工試圖成立工會的風險。如果我們與我們的國內員工達成集體談判協議，可能會對我們的業務、客户保留率、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響，並可能導致我們的運營嚴重中斷或效率低下，因為：
•限制性的工作規則可能會妨礙我們提高或維持運營效率的能力，或者可能會損害我們的服務聲譽，限制我們提供某些服務的能力；
•罷工或停工可能會對我們的盈利能力產生負面影響，並可能損害客户和員工關係；
•由於罷工和其他停工的威脅，託運人可能會限制他們使用加入工會的公司；
•我們的任何行動的工會都可能給我們的LTL和整車員工帶來成立工會的壓力；
•集體協議可能導致工資和福利大幅增加；以及
•選舉和討價還價的過程可能會把管理層的時間和注意力從我們的總體目標上轉移開，並帶來鉅額支出。
如果與我們簽約的獨立承包商曾經被重新歸類為員工，這種風險的規模將會增加。本年度報告第一部分第1項中的“行業法規”討論了適用於我們的業務和運營的勞工和僱傭法律。
如果我們的獨立承包商被監管機構或司法程序視為員工，我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。
税務和其他監管機構，以及獨立承包商本身，越來越多地聲稱，卡車運輸行業的獨立承包商是僱員，而不是獨立承包商。像我們這樣運營或已經運營租購計劃的航空公司更容易受到訴訟的影響，這些訴訟尋求對從事此類計劃的獨立承包商進行重新分類。如果我們聘用的獨立承包商被確定為我們的員工，我們將根據聯邦和州税收、工人補償、失業救濟金、勞工、就業、保險、歧視和侵權法(包括以前的法律)承擔額外的風險，以及潛在的員工福利和扣繳税款責任。此外，如果獨立承包商被視為員工，那麼我們的某些第三方收入來源，包括商店和保險保證金，將被取消。本年度報告第一部分第1項中的“行業監管”討論了有關獨立承包商的立法。
訴訟可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。
我們的業務受到訴訟風險的影響。最近，包括我們在內的卡車運輸公司一直受到訴訟，包括集體訴訟，指控違反了各種聯邦和州工資和工時法，其中包括員工用餐時間、休息時間、加班資格和未能支付所有工作時間的工資。其中一些訴訟的結果是被告支付了鉅額和解或損害賠償金。
訴訟的結果，特別是集體訴訟和監管訴訟的結果很難評估或量化，與這類訴訟有關的潛在損失的規模在很長一段時間內可能仍然未知。為訴訟辯護的成本也可能很高。並非所有索賠都在我們的保險範圍內，也不能保證我們的保險限額足以覆蓋所有有爭議的金額。如果我們遇到未投保、超出我們的承保限額、涉及大量使用我們的自保留存金額或導致未來保費增加的索賠，由此產生的費用可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況或現金流產生實質性的不利影響。
此外，我們可能會受到卡車運輸事故引起的訴訟的影響，而且在過去也是如此。卡車司機和其他駕車者的分心駕駛可能會加劇訴訟索賠的數量和嚴重性。這些訴訟已經導致，並可能在未來導致支付大量和解或損害賠償，並增加我們的保險成本。
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
由於美國和地緣政治環境的變化或其他原因，貿易監管、配額、關税或關税的變化可能會增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響。
徵收額外關税或配額或改變某些貿易協定，除其他外，可能增加我們的供應商用來生產新的創收設備的材料的成本，或提高燃料價格。我們營收設備供應商的這種成本增加可能會轉嫁到我們身上，如果燃油價格上漲，我們可能無法通過提高費率或我們的燃油附加費計劃完全收回這種增加，這兩種情況都可能對我們的業務產生不利影響。
對環境、社會和治理(ESG)問題的日益關注可能會對我們的業務產生負面影響，給我們帶來額外的成本，並使我們面臨額外的風險。
公司正面臨着利益相關者越來越多地關注與ESG相關的問題，包括環境管理、社會責任以及多樣性和包容性。向投資者提供有關公司治理和相關事項的信息的組織已經制定了評級程序，以評估公司對ESG事項的處理方式。這樣的評級被一些投資者用來為他們的投資和投票決定提供信息。不利的ESG評級可能會導致投資者對公司的負面情緒，這可能會對我們的股價產生負面影響。
我們最近發佈了我們的可持續發展報告。本報告反映了我們目前的倡議，並不保證我們將能夠實現這些倡議。我們成功執行這些計劃並準確報告我們的進展的能力帶來了許多運營、財務、法律、聲譽和其他風險，其中許多風險是我們無法控制的，所有這些都可能對我們的業務產生實質性的負面影響。此外，這些倡議的實施給我們帶來了額外的成本。如果我們的ESG計劃不能滿足我們的利益相關者，那麼我們的聲譽、我們吸引或留住員工的能力以及我們作為投資和商業合作伙伴的吸引力可能會受到負面影響。同樣，我們未能或被認為未能在我們宣佈的時間期限內追求或實現我們的目標、指標和目的，或未能滿足各種報告標準，也可能產生類似的負面影響，並使我們面臨政府執法行動和私人訴訟。
財務風險
如果我們的資本投資與客户對投資資源的需求不匹配，我們無法從運營中產生足夠的現金，或者我們無法以有利的條款獲得融資，我們的持續資本要求可能會影響我們的盈利能力。
我們的整車和LTL業務是資本密集型的，我們運營較新設備的政策要求我們在以下方面投入大量資金每年一次的資本。如果預期需求與實際使用量有實質性差異，我們的資本密集型整車和LTL業務的資產可能太多或太少。我們的業務擴展到LTL已經增加，並將繼續增加我們對與LTL業務相關的房地產的資本需求。在客户需求減少的時期，我們的資產利用率可能會受到影響，我們可能會被迫在公開市場上出售設備或交出某些設備租賃合同下的設備，以適當調整我們的機隊規模。這可能會導致我們在此類銷售中蒙受損失或需要支付與此類交收相關的費用，特別是在二手設備市場疲軟的時期，這兩者中的任何一種都可能對我們的盈利能力產生重大不利影響。
如果我們未來無法從運營中產生足夠的現金，無法遵守我們的融資協議中的財務和其他契約，或以有利的條件獲得股權資本或融資，我們可能不得不限制我們的船隊規模，進行不太有利的融資，或延長我們的營收設備的運營時間，任何這些都可能對我們的運營和盈利產生重大不利影響。
信貸市場可能會在未來某個時候走軟，這將使我們很難獲得目前的信貸來源，我們的貸款人也很難找到為我們提供資金的資金。我們可能需要產生額外的債務，或在未來發行債務或股權證券，以對現有債務進行再融資，為營運資金要求提供資金，進行投資，或支持其他商業活動。消費者信心的下降、國內支出的減少、經濟收縮、評級機構的行動以及信貸市場的其他趨勢，可能會削弱我們未來以令人滿意的條件獲得融資的能力，或者根本不會。
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
未來，我們可能需要獲得可能無法獲得的額外融資，或者如果有的話，可能會導致我們當時現有股東的所有權百分比減少。
我們可能需要籌集更多資金，以便：
•為意外營運資金需求、資本投資提供資金，或對現有債務進行再融資；
•發展或加強我們的技術基礎設施和現有的產品和服務；
•為戰略關係提供資金；
•應對競爭壓力；以及
•獲得互補的業務、技術、產品或服務。
如果經濟和/或信貸市場疲軟，或者我們無法以對我們有利的條款進入融資或運營租賃以獲得收入設備，我們的業務、財務業績和運營業績可能會受到重大不利影響，特別是如果消費者信心下降和國內支出減少的話。如果沒有足夠的資金或不能以可接受的條件提供資金，我們為我們的戰略舉措提供資金、利用意想不到的機會、開發或增強技術或服務或以其他方式應對競爭壓力的能力可能會受到極大限制。如果我們通過發行股權或可轉換債務證券籌集更多資金，我們當時現有股東的所有權百分比可能會減少，這些證券的持有人可能擁有比我們當時現有股東優先的權利、優惠或特權。
在經濟低迷或信貸市場中斷的情況下，我們的負債可能會使我們在籌集額外資本為我們的運營提供資金方面處於競爭劣勢，限制我們對經濟或行業變化的反應能力，並阻止我們與槓桿率較低的競爭對手相比履行債務義務。
這可能會產生負面後果，包括：
•更容易受到不利的經濟、工業或競爭發展的影響；
•來自承諾支付本金和利息的業務的現金流，從而降低了我們將現金用於我們的業務、資本支出和未來商業機會的能力；
•利率上升，這將影響我們的可變利率債務；
•可能不遵守財務契約、借款條件和其他債務義務(如適用)；
•缺乏營運資金、資本支出、產品開發、償債要求以及一般公司或其他用途的資金；以及
•限制了我們計劃或應對業務、市場狀況或經濟變化的靈活性。
我們的債務協議包含限制我們經營業務靈活性的限制。
如本年度報告第二部分第8項所載合併財務報表附註15所述，我們必須遵守各種肯定、否定和財務公約。違反這些公約中的任何一項都可能導致違約或(如果適用)交叉違約。在我們的主要信貸安排下違約時，貸款人可以選擇宣佈所有未償還的金額立即到期和支付，並終止所有承諾，以擴大進一步的信貸。這些貸款人的此類行動可能會導致我們與其他債務協議的交叉違約。如果我們無法償還這些金額，貸款人可以使用授予的抵押品來償還欠他們的全部或部分債務。如果貸款人加快了我們的債務償還速度，我們可能沒有足夠的資產來償還所有借款。
此外，我們還有其他融資，包括某些肯定和消極的公約以及交叉違約條款。如果不遵守這些契約和規定，可能會危及我們繼續根據該融資機制出售應收賬款的能力，並可能對我們的流動性產生負面影響。
我們可以確定我們的商譽和其他無限期無形資產已經減值，從而確認了相關的減值損失。
我們的資產負債表上有商譽和無限期的無形資產。鑑於我們的收購歷史和增長目標，我們的商譽和無形資產可能會增長。我們定期評估我們的商譽和無限期無形資產的減值。我們可能會在未來確認減值，但我們可能永遠不會實現我們無形資產的全部價值。如果發生這些事件，我們的盈利能力和財務狀況將受到影響。
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
如果我們對實體的投資不成功或市值下降，我們可能被要求註銷或損失部分或全部投資的價值，這可能對我們的經營業績產生重大不利影響。
通過我們的一家全資子公司，我們直接或間接投資於某些實體，這些實體進行私下談判的股權投資。過去，該公司曾記錄減值費用，以反映其投資組合公允價值的非臨時性減少。如果任何此類實體的財務狀況下降，我們可能被要求減記我們在該實體的全部或部分投資，這可能會對我們的運營業績產生重大不利影響。
税制的變化可能會導致我們的税務風險增加，並可能影響公司的財務業績。
總裁·拜登就他支持的聯邦税法改革提供了一些非正式的指導意見，比如將公司税率從目前最高的21%提高。如果提高公司税率在國會獲得通過並簽署成為法律，可能會對我們的財務業績和財務狀況產生實質性的不利影響。截至2021年12月31日，該公司的遞延納税義務為8.749億美元。遞延税項負債額是根據財務報表與資產負債税基之間的差額預期將轉回的年度的現行税率釐定。因此，我們的當期淨税負是根據目前制定的21%的税率確定的。如果現行税率因立法而提高，我們的遞延税項資產和負債將會在通過立法的當年立即重估。例如，税率從21%提高至26%將導致我們的遞延税項淨負債立即增加約1.744億美元，並在立法年度相應增加所得税支出，以反映重估。

項目1B。未解決的員工意見
沒有。
第二項。特性
我們的騎士和斯威夫特總部都位於亞利桑那州鳳凰城。包括改建為區域運營設施的奈特前總部所在地，我們的總部佔地約200英畝，包括約30萬平方英尺的辦公空間、15萬平方英尺的維修和維護設施、一個2萬平方英尺的駕駛助理中心和餐廳、一個8000平方英尺的招聘和培訓中心、一個6000平方英尺的倉庫、一個300個停車位的建築，以及兩個卡車清洗和加油設施。
我們已經結束了210在美國和墨西哥的地點，包括我們的總部、航站樓、駕駛學院和某些其他地點，這些地點包括在下表中。我們的碼頭可能包括客户服務、營銷、燃料和/或維修設施，這些設施由我們的卡車、物流、LTL、多式聯運和非報告部門使用。我們還擁有或租賃了空置土地、空地堆場、為我們自己和其他承運人臨時存放拖車的空間，以及幾個非運營設施，這些都不在下表中。截至2021年12月31日，我們所有租賃物業的月租金總額約為180萬美元，租期至2053年12月。我們相信，我們所有的物業都處於良好的狀態，我們的設施有足夠的容量來滿足我們目前的需求。
下面的清單顯示了我們的徽標和相應的公司描述，因為這些徽標用於在所附表格中按位置描述品牌：
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
徽標品牌
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奈特
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斯威夫特
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施展
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米姆
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巴爾-納恩運輸有限責任公司
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Abilene Motor Express，LLC
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
自有/租賃
位置品牌擁有租賃總計
阿拉巴馬州
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66
亞利桑那州
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10414
阿肯色州
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314
加利福尼亞
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9211
科羅拉多州
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213
佛羅裏達州
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1515
佐治亞州
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12315
愛達荷州
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224
伊利諾伊州
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628
印第安納州
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224
愛荷華州
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112
堪薩斯州
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213
肯塔基州
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213
路易斯安那州
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66
馬薩諸塞州
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11
墨西哥
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4610
密西根
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11
明尼蘇達州
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112
密西西比州
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66
密蘇裏
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22
蒙大拿州
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11
內華達州
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415
新澤西
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11
新墨西哥州
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11
紐約
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33
北卡羅來納州
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99
北達科他州
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55
俄亥俄州
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213
俄克拉荷馬州
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44
俄勒岡州
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22
賓夕法尼亞州
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224
南卡羅來納州
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538
南達科他州
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11
田納西州
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1010
德克薩斯州
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181129
猶他州
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33
維吉尼亞
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213
華盛頓
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22
西弗吉尼亞州
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11
威斯康星州
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112
懷俄明州
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11
總屬性16454218
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
第三項。法律程序
在正常業務過程中，我們是某些訴訟的當事人。有關本公司法律程序的資料載於本年度報告第II部分第8項附註19，並以引用方式併入本文。根據管理層目前對事實的瞭解及(在某些情況下)外部律師的意見，管理層在考慮到任何現有的應計項目後，不認為未決事項產生的或有虧損可能對公司的整體財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。然而，實際結果可能會對公司的財務狀況、經營業績或任何特定時期的現金流產生重大影響。
第四項。煤礦安全信息披露
不適用。
第II部
第五項。註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場
普通股
我們的普通股在紐約證券交易所的交易代碼是“KNX”。在2017年合併完成之前，SWIFT A類普通股在紐約證券交易所交易，代碼為“SWFT”，而奈特普通股在紐約證券交易所交易，代碼為“KNX”。
普通股-截至2021年12月31日，我們有165,980,401股普通股流通股。2022年2月15日，我們普通股的持有者有37人。由於我們的許多普通股由經紀人或其他機構代表股東持有，我們無法估計由記錄持有者代表的個人股東的總數。
股利政策
自2017年12月27日以來，我們以Knight-Swift的身份支付了季度現金股息。
我們最近的一次分紅是在2022年2月，每股普通股0.12美元，計劃於2022年3月支付。
我們目前預計未來將繼續支付可比的季度現金股息。未來現金股息的支付以及任何此類股息的金額將取決於我們的財務狀況、經營結果、現金要求、税務處理和某些公司法要求，以及我們董事會認為相關的其他因素。
發行人及關聯購買人購買股權證券
下表顯示了我們購買的普通股以及我們在2021年第四季度每個月授權回購的剩餘金額。
期間購買的股份總數每股平均支付價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數
根據計劃或計劃可能尚未購買的大約美元價值1
2021年10月1日至2021年10月31日73,504 $47.80 73,504 $192,825,134 
2021年11月1日至2021年11月30日— $— — $192,825,134 
2021年12月1日至2021年12月31日— $— — $192,825,134 
總計73,504 $47.80 73,504 $192,825,134 
12020年11月30日，我們宣佈董事會批准了2.5億美元的2020年騎士-SWIFT股票回購計劃，取代了2019年的Knight-Swift股票回購計劃。沒有與此股份回購授權相關聯的到期日。見本年度報告第二部分第8項附註20。
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股東回報業績圖
下圖比較了2016年12月31日至2021年12月31日我們股票的股東年度累計總回報相對於紐約證交所綜合指數和卡車運輸行業其他公司指數的累計總回報(納斯達克集運)在同一時期。該圖表假設在2016年12月31日對SWIFT普通股和每個指數(包括股息再投資)的投資價值為100美元，並跟蹤到2021年12月31日。此圖中包含的股價表現並不一定代表Knight-Swift未來的股價表現。
注：以下對Knight-Swift Transportation Holdings Inc.的投資是使用SWIFT的歷史股價(SWFT)計算的，經反向拆分調整後為0.72，在2017年合併前，使用Knight-Swift Transportation Holdings Inc.在2017年合併後的歷史股價(KNX)計算。
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1492691/000149269122000012/knx-20211231_g8.jpg
十二月三十一日，
201620172018201920202021
騎士-斯威夫特運輸控股公司。$100.00 $129.40 $74.67 $107.53 $126.49 $185.72 
紐約證券交易所綜合指數100.00 118.73 108.10 135.68 145.16 175.18 
納斯達克集運100.00 123.35 110.84 133.75 137.58 165.72 
第六項。已保留
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第7項。管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析
本年度報告中使用的某些縮略語和術語是我們公司特有的，在我們的行業中經常使用，或者在我們的整個文件中經常使用。這些首字母縮略詞和術語的定義在本文檔前面的“術語表”中提供。
管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析應與本年度報告第一部分第1項中的“業務”以及本年度報告第二部分第8項中的合併財務報表和附註一併閲讀。由於許多因素，包括第一部分第1A項所述因素，本討論載有前瞻性陳述。本年度報告的“風險因素”和第一部分“有關前瞻性陳述的警示説明”，以及本報告的其他部分。這些陳述是基於受風險和不確定因素影響的當前預期和假設。實際結果可能與討論的結果大不相同。
執行摘要
公司概述
Knight-Swift運輸控股公司是北美最大和最多元化的貨運公司之一，提供多種整車、LTL、多式聯運和物流服務。Knight-Swift使用美國和墨西哥的全國性業務單位和終端網絡為整個北美的客户提供服務。除了運營該國最大的卡車車隊之一，Knight-Swift還與第三方設備供應商簽訂合同，為我們的客户提供廣泛的運輸服務，同時為我們的駕駛夥伴創造優質的駕駛工作機會，併為獨立承包商創造成功的商業機會。我們的四個可報告部門是卡車、物流、LTL和多式聯運。此外，我們還有各種不可報告的部門。有關我們分部的描述，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註1和附註25。
我們的目標是以行業領先的利潤率和增長來運營我們的業務，同時為我們的客户提供安全、高質量、高成本效益的解決方案。我們繼續通過收購和有機方式發展我們的公司。請參閲註釋1和注4在第二部分，本年度報告第8項，瞭解我們最近收購的詳細情況。
收入
•我們的卡車服務包括不定期的路線以及為我們不同的客户羣提供各種產品、貨物和材料的專用、冷藏、加急、平板和跨境運輸。我們主要通過卡車運輸部門為我們的客户運輸貨物來創造收入。
•我們的物流和多式聯運業務通過利用我們龐大的第三方運力供應商和鐵路供應商網絡以及某些物流和貨運管理服務，提供多種運輸解決方案，包括額外的卡車運力來源和替代運輸方式。我們經紀和多式聯運業務的收入來自我們的物流和多式聯運部門。
•我們的LTL業務成立於2021年，通過收購ACT和MME，通過我們在地理區域內約100個服務中心的網絡為我們的客户提供地區性LTL運輸服務。我們的LTL服務還通過利用合作伙伴運營商在我們的直接網絡之外的地區為我們的客户提供全國覆蓋。
•我們不需要報告的細分市場包括鐵皮卡車服務，(為我們的客户和獨立承包商提供支持服務，包括維修和維護商店服務、設備租賃、保修服務和保險)、拖車部件製造、倉儲和某些駕駛學院活動，以及某些公司費用(如法律和解和應計費用、某些減值以及與2017年合併和各種收購相關的無形資產攤銷)。
•除了上述卡車運輸和非卡車運輸服務從客户那裏獲得的收入外，我們還通過我們的燃油附加費計劃從客户那裏獲得燃油附加費收入，該計劃旨在收回我們大部分的燃料成本。這隻適用於載貨里程，通常不會抵消未付費的空閒里程、空閒時間和路線外行駛里程。燃油附加費計劃涉及基於國家或地區燃油價格變化的計算。這些計劃可能每週更新一次，但通常需要燃料成本的特定最小變化才能促使燃料附加費收入發生變化。
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因此，這些計劃中的許多計劃在燃料成本變化和我們卡車和LTL部門的燃油附加費收入反映出來之間存在一段時間滯後。
費用- 我們最重要的費用隨行駛里程的不同而不同，包括燃料、與駕駛相關的費用(如工資和福利)，以及從獨立承包商和其他運輸提供商(如鐵路、運輸服務提供商和其他卡車運輸公司)購買的服務。維護和輪胎費用，以及保險和索賠費用通常會隨着我們行駛的里程而變化，但也有一個基於安全改進、車隊年限、效率和其他因素的可控組成部分。我們的主要固定成本是收入設備和碼頭的折舊和租賃費用、無形資產的攤銷、利息支出和非司機員工薪酬。
營運統計數字- 我們通過某些運營統計數據來衡量我們的合併和部門業績，這些統計數據將在下文“運營業績-部門回顧-運營統計”一節中討論。
我們的業績受到各種經濟、行業、運營、監管和其他因素的影響，這些因素在“第一部分第1A項風險因素”以及我們提交給美國證券交易委員會的新聞稿、股東報告和其他文件中的各種披露中都有詳細討論。
主要財務亮點和運營指標
20212020
GAAP財務數據：(千美元，每股數據除外)
總收入$5,998,019 $4,673,863 
收入，不包括卡車運費和LTL燃油附加費$5,531,890 $4,369,207 
奈特-斯威夫特的淨收入$743,388 $410,002 
稀釋每股收益$4.45 $2.40 
運行率83.9 %87.9 %
非GAAP財務數據：
可歸因於騎士-斯威夫特的調整後淨收入1
$788,181 $466,147 
調整後每股收益1
$4.72 $2.73 
調整後的運行率 1
81.5 %85.3 %
按部門劃分的收入設備統計：2
滿載貨物
普通拖拉機3
18,019 18,448 
平均拖車4
67,606 57,722 
LTL
普通拖拉機5
2,735 不適用
平均拖車6
7,413 不適用
多式聯運
平均集裝箱數10,847 10,604 
1可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入、調整後每股收益和調整後營業比率是非GAAP財務指標，不應被視為最直接可比的GAAP財務指標的替代指標或更好的指標。然而，管理層認為，這些非公認會計準則財務指標的公佈為投資者提供了有關公司經營結果的有用信息。調整後的可歸因於Knight-Swift的淨收入、調整後的每股收益和調整後的營業比率與以下“非GAAP財務指標”下最直接可比的GAAP財務指標進行了核對。.
2關於這些經營數據的定義，見本年度報告第二部分第7項中的“經營成果--分部審查--經營統計”。
3我們的載重拖拉機車隊在2021年和2020年的加權平均車齡分別為2.5年和2.2年。我們卡車載重部分的平均拖拉機數量為16,166輛和16,379輛 公司擁有的拖拉機分別為2021年和2020年。
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4請注意，平均預告片包括2021年在我們的不可報告部分記錄的與租賃活動相關的6,388個預告片。我們的卡車拖車車隊在2021年和2020年的加權平均車齡分別為8.4年和7.8年。
5我們的LTL拖拉機車隊2021年的加權平均機齡為4.2年。
6我們的LTL拖車車隊2021年的加權平均車齡為7.9年。
市場趨勢與公司業績
我們公司的趨勢和展望— 在2021年期間，每個可報告的部門在提高利潤率的同時實現了收入增長，導致綜合收入增長26.6%，不包括卡車負載和LTL燃油附加費。這使得2021年的綜合營業收入提高了71.1%，達到9.657億美元，而去年為5.644億美元。可歸因於Knight-Swift的淨收入增長81.3%，達到7.434億美元。
•滿載的- 全年卡車運營率為80.9%，提高了380個基點，這得益於收入的持續同比增長，收入連續六個季度同比增長。
•物流s — 今年我們物流部門的運營率為88.5%。負載計數增長了51.5%，導致收入增長118.8%，不包括部門間交易。
•LTL — 92.1%運營率，包括2021年7月5日至2021年12月31日的ACT結果，以及2021年12月6日至2021年12月31日的MME結果。在預計年化的基礎上，LTL部門約佔綜合收入的14%，不包括卡車負載和LTL燃油附加費。
•多式聯運 我們多式聯運部門的運營率為90.8%，提高了940個基點，收入同比增長17.2%。
我們預計折舊和攤銷費用將增加，租金費用將相應減少，佔收入的百分比不包括卡車和LTL燃料附加費，因為我們打算在2022年為我們收入的大部分設備購買設備，而不是簽訂運營租賃。隨着保險市場的顯著收緊，我們可能還會在2022年剩餘時間內經歷保費、留存限額和超額承保限額的變化。雖然燃油附加費收入一般會抵銷燃油開支，但扣除燃油附加費收入後，我們的燃油開支未來可能會增加。
我們預計，我們對ACT和MME的收購將對未來的財務業績產生重大影響，包括運營收入和支出的整體增長。
市場動向與展望— 與去年同期相比，美國國內生產總值增長了5.7%。國內生產總值是衡量整個經濟體生產的商品和服務的最廣泛指標12021年，相比之下，12020年有所下降。與去年相比的改善主要是由於消費者支出的增加，因為大流行病的經濟影響開始消退，經濟顯示出復甦的跡象。全國失業率為3.9%2截至2021年12月31日，這一比例為6.7%2截至2020年12月31日。對2021年全年美國就業成本指數的初步估計顯示，同比增長4.0%2環比增長1.0%2.
從貨運市場的角度來看，我們對貨運需求的持續強勁感到鼓舞；然而，2022年全年的需求可能很難預測。我們對2022年市場的預期包括以下幾點：
•在整車和LTL市場，我們預計全年需求強勁，產能有限。
•行業產能擴張繼續受到製造業制約的限制。
•尋找和留住司機仍將具有挑戰性，並導致司機工資進一步上漲。
•設備、維修、人工等成本項目的通脹壓力。
•上述因素應會繼續支持有利的費率環境，我們預計這將導致整車合同費率實現兩位數的增長。
•對純電力機會的強烈需求。
•二手設備市場旺盛。
_________
1bea.gov
2個Bls.gov
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有關演示文稿的説明：本年度報告中沒有討論2019年至2020年經營業績的變化，但可以在2021年2月25日提交給美國證券交易委員會的2020年年報中的第七項.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析中找到。
根據適用於我們最近每一筆收購的會計處理，Knight-Swift的報告業績不包括被收購實體在各自收購日期之前的經營業績。因此，將公司2021年的業績與上一季度進行比較可能沒有意義。有關我們最近收購的清單，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註1。
經營業績：2021年與2020年相比-奈特-斯威夫特的淨收入從2020年的4.1億美元增加到2021年的7.434億美元，增幅為3.334億美元，其中包括：
•貢獻者-不包括燃油附加費和部門間交易的每裝載英里收入增長21.1%，部分抵消了每台拖拉機總里程減少10.3%，從而使我們卡車部門的運營收入增加了2.059億美元。
•貢獻者-我們物流部門的運營收入增加了7370萬美元，這是由於貨物數量增加了51.5%，每批貨物的收入增加了44.4%。
•貢獻者-通過ACT和MME活動獲得的3,120萬美元的營業收入，在2021年我們的LTL部門確認。
•貢獻者-我們多式聯運部門的運營收入增加了4,300萬美元，這是由於每批貨物的收入增加了21.8%，但貨物數量減少了3.7%，部分抵消了這一增長。
•貢獻者-在我們向第三方航空公司擴展服務帶來的收入增長62.2%的推動下，我們的非報告部門的運營業績改善了4750萬美元。
•貢獻者-“其他收入淨額”增加1,770萬美元，這主要是由於我們在Bookk的投資中確認的未實現收益以及我們投資組合中其他投資確認的未實現收益的增加。
•偏移-綜合所得税支出增加8,120萬美元，這主要是由於所得税前收入的增加，但由於我們最近的收購以及對州税率和分攤的調整，國家遞延税收負債的減少部分抵消了這一增長。所有這些因素導致2021年有效税率為23.7%，2020年有效税率為26.7%。
關於我們的經營結果的更多討論見下文“經營業績--綜合經營和其他費用”。
2021年流動性和資本-2021年，我們產生了12億美元的運營現金流，我們支付了4820萬美元的經營租賃負債現金(通過收購獲得的租賃修改和租賃總額為7380萬美元)，償還了1.082億美元的融資租賃負債，使用了2.82億美元的資本支出(扣除設備銷售收益)，花費了15億美元進行了四次收購(扣除收購的現金餘額)，並向股東返還了5720萬美元的股票回購和6350萬美元的股息。年末，我們有2.61億美元的無限制現金和現金等價物，2.6億美元的2021年未償還現金和現金等價物，12億美元的2021年定期貸款未償還，65億美元的股東權益。我們仍然致力於建立一個強大的資本結構。
我們預計不會出現實質性的流動性限制，也不會對我們履行債務契約的持續能力產生任何問題。
有關更多信息，請參閲“流動性和資本資源”下的討論。
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運營結果--部門回顧
該公司有四個可報告的部門：卡車、物流、LTL和多式聯運，以及某些不可報告的部門。有關我們分部的描述，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註25。請參閲本年度報告第一部分第一項“業務-我們的使命和公司戰略”，以討論與我們部門經營戰略相關的問題。
合併總收入和營業收入(虧損)表
20212020
收入：(千美元)
滿載貨物$4,098,005 68.3 %$3,786,030 81.0 %
物流$817,003 13.6 %$375,841 8.0 %
LTL$396,308 6.6 %$— — %
多式聯運$458,867 7.7 %$391,462 8.4 %
小計$5,770,183 96.2 %$4,553,333 97.4 %
不可報告的細分市場$306,414 5.1 %$188,882 4.0 %
部門間抵銷$(78,578)(1.3 %)$(68,352)(1.4 %)
總收入$5,998,019 100.0 %$4,673,863 100.0 %
20212020
營業收入(虧損)：(千美元)
滿載貨物$784,436 81.2 %$578,512 102.5 %
物流$93,920 9.7 %$20,245 3.6 %
LTL$31,169 3.2 %$— — %
多式聯運$42,060 4.4 %$(943)(0.2 %)
小計$951,585 98.5 %$597,814 105.9 %
不可報告的細分市場$14,112 1.5 %$(33,376)(5.9 %)
營業收入$965,697 100.0 %$564,438 100.0 %
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營運統計數字
我們的首席運營決策者監控我們可報告部門的GAAP結果，並輔之以某些非GAAP信息。關於更多細節，請參考下面的“非公認會計準則財務指標”。此外，我們使用一些主要指標來監控我們的收入和支出表現和效率。
運營統計數據相關細分市場描述
每台拖拉機的平均收入滿載貨物衡量生產率，代表收入(不包括燃油附加費和部門間交易)除以平均拖拉機數量
每台拖拉機的總里程數滿載貨物拖拉機平均行駛總里程(包括滿載里程和空載里程)
平均運輸長度卡車載重，LTL每個訂單裝載拖車貨物的平均里程
未支付的空車裏程百分比滿載貨物不含拖車貨物的里程百分比
每天的發貨量LTL每個工作日完成的平均發貨量
每批貨物重量LTL總重量(磅)除以總髮貨量
每批貨物的收入LTL總收入除以總出貨量
每次發貨的收入xFSRLTL總收入(不包括燃油附加費)除以總出貨量
每英擔收入LTL
衡量收益率，計算方法為總收入除以總重量(磅)乘以100
每英擔收入xFSRLTL總收入(不包括燃油附加費)除以總重量(磅)乘以100
普通拖拉機貨車、LTL、聯運本期間投入使用的平均拖拉機，包括公司拖拉機和獨立承包商提供的拖拉機
平均拖車卡車載重，LTL期內營運的平均拖車數目
每次裝載的平均收入物流，多式聯運總收入(不包括部門間交易)除以負載計數
毛利率百分比物流物流毛利(收入，不包括部門間交易，減去採購運輸費用，不包括部門間交易)佔物流收入的百分比，不包括部門間交易
平均集裝箱數多式聯運期內營運中的平均貨櫃
公認會計準則運營率卡車、物流、LTL、多式聯運衡量運營效率，在我們的行業中被廣泛用於評估管理層在控制所有類別的運營費用方面的有效性。以營業費用佔總收入的百分比或營業利潤率的倒數計算
非公認會計準則：調整後的營運比率卡車、物流、LTL、多式聯運衡量運營效率，在我們的行業中被廣泛用於評估管理層在控制所有類別的運營費用方面的有效性。合併和分部調整後的營運比率與下文“非GAAP財務措施”項下的相應GAAP營運比率一致。
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細分市場回顧
載貨分段
我們主要通過非常規路線、專用、冷藏、平板、快速和跨境服務來創造卡車部分的收入，2021年期間使用了13,058輛非常規路線拖拉機和4961輛專用路線拖拉機。一般來説，我們的卡車運輸服務是按預定的每英里或每負載費率支付的。額外收入來自對拖拉機和拖車滯留、裝卸活動、專用服務和其他專門服務的收費，以及通過收取燃料附加費收入以減輕燃料成本上漲的影響。影響我們卡車部分產生收入的主要因素是客户的每英里費率、我們獲得補償的里程百分比以及我們用設備產生的滿載里程數。
卡車部分最重要的費用主要是可變的，包括燃油税和燃油税、與駕駛相關的費用(如工資、福利、培訓和招聘)以及與獨立承包商相關的費用，這些費用主要包括在綜合全面收益表中的“採購運輸”中。維護費用(包括為我們的營收設備更換輪胎的費用)以及保險和索賠費用都有固定和可變的組成部分。這些費用通常會隨着我們旅行的里程而變化，但也有一個基於安全、機齡、效率和其他因素的可控組成部分。卡車部門的主要固定成本是租賃和購買營收設備和碼頭的折舊和租金支出，以及補償我們的非司機員工。
20212020
2021 vs. 2020
(千美元，每台拖拉機數據除外)增加(減少)
總收入$4,098,005 $3,786,030 8.2  %
收入，不包括燃油附加費和部門間交易$3,681,271 $3,480,621 5.8  %
公認會計準則：營業收入$784,436 $578,512 35.6  %
非公認會計準則：調整後的營業收入1
$785,772 $593,085 32.5  %
每台拖拉機的平均收入2
$204,299 $188,672 8.3  %
公認會計原則：營運比率2
80.9 %84.7 %(380 Bps)
非公認會計準則：調整後的營運比率1 2
78.7 %83.0 %(430 Bps)
未付費空載里程百分比2
13.4 %13.1 %30 Bps
平均運輸長度(英里)2
403 425 (5.2  %)
每台拖拉機的總里程數2
81,629 90,993 (10.3  %)
普通拖拉機2 3
18,019 18,448 (2.3  %)
平均拖車2 4
67,606 57,722 17.1  %
1請參閲下面的“非公認會計準則財務衡量標準”。
2在上文“經營統計”中定義。
3分別包括2021年和2020年公司擁有的16,166輛和16,379輛拖拉機。
4包括6,388輛與我們的租賃活動相關的拖車，這些活動在2021年的不可報告部分中確認。
2021年與2020年相比— 2021年，調整後的營業比率提高了430個基點，達到78.7%，導致調整後的營業收入提高了32.5%。2021年，我們的收入增長了5.8%，不包括燃油附加費和部門間交易。航運需求仍然強勁，今年帶來了更多的項目商機，這使得每裝載英里的收入增長了21.1%，不包括燃油附加費和部門間交易。每台拖拉機的總里程減少了10.3%，部分原因是運輸距離縮短了5.2%。
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物流細分市場
物流部門的資產密集度低於卡車和LTL部門，依賴於有能力的非司機員工、現代有效的信息技術和第三方能力提供商。物流收入來自其經紀業務。我們通過提供專門的物流解決方案(包括但不限於拖尾設備、產地管理、激增、救災、特殊項目和其他物流需求)來創造額外的收入。物流收入主要受我們從客户那裏獲得的費率、我們通過第三方運力提供商運送的貨運量以及我們獲得第三方運力提供商運輸客户貨物的能力的影響。
物流部門最重要的支出是我們向第三方運力供應商支付的採購運輸，這主要是一項可變成本，並計入綜合全面收益表中的“採購運輸”。這項費用的可變性取決於卡車運力、第三方運力提供商的可用性、向客户收取的費率、當前的貨運需求和客户運輸需求。固定物流運營費用主要包括在合併全面收益表中計入“工資、工資和福利”的非司機員工薪酬和福利，以及計入“財產和設備折舊及攤銷”的折舊和攤銷費用。
20212020
2021 vs. 2020
(千美元，每次加載數據除外)增加(減少)
總收入$817,003 $375,841 117.4  %
收入，不包括部門間交易$798,689 $365,099 118.8  %
公認會計準則：營業收入$93,920 $20,245 363.9  %
非公認會計準則：調整後的營業收入1 2
$94,685 $20,245 367.7  %
每負荷收入2
$2,439 $1,689 44.4  %
毛利率百分比2
18.1 %14.5 %360 Bps
公認會計原則：營運比率2
88.5 %94.6 %(610 Bps)
非公認會計準則：調整後的營運比率1 2
88.1 %94.5 %(640 Bps)
1請參閲下面的“非公認會計準則財務衡量標準”。
2在上文“經營統計”中定義。
2021年與2020年相比 — 由於我們繼續利用我們約70,000輛拖車為我們的純電動服務提供服務，對我們物流服務產品的需求全年繼續增長。不包括部門間交易的物流收入增長了118.8%，因為我們的貨物數量增加了51.5%，而每貨物的收入增加了44.4%。經調整的營運比率改善至88.1%，令經調整的營運收入增加367.7%。2021年的毛利率為18.1%，而2020年為14.5%。
在我們的純電力服務產品中，不包括我們的多式聯運、貨運和港口服務的運營，收入增長了314.3%，這是由於負載量增加了104.2%。2021年，我們的純Power服務約佔經紀業務量的32.8%。在2021年期間，通過我們的選擇在這一平臺上，我們對平均每季度約5,500個運營商與可用負載進行了數字匹配。
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LTL網段
我們的LTL部門於2021年通過對ACT和MME的收購而成立，由總部設在阿拉巴馬州多森和北達科他州俾斯麥的地區性汽車運營商組成。我們通過利用主要合作伙伴運營商覆蓋我們網絡之外的區域，提供區域直達服務，並服務於我們客户的國家運輸需求。我們主要通過我們的核心LTL服務為客户運輸貨物來創造收入。
我們的收入受到流經我們網絡的出貨量和噸位水平的影響。額外收入來自從發貨地到目的地的運輸過程中提供的燃油附加費和輔助服務。在審查收入收益時，我們關注以下多個創收因素：每英擔收入、每批貨物的收入、每批貨物的重量和運輸長度。在確定客户發貨密度的收入質量時，將分析這些指標中的每一個指標的波動。
我們最重要的支出是與貨運相關的直接成本，包括直接工資、工資和福利成本、燃料費用以及與收入設備成本相關的折舊費用。與創收相關的其他費用可能會波動並影響經營業績，包括保險和索賠費用以及我們營收設備的維護成本。這些費用可能受到多種因素的影響，包括我們的安全性能、設備使用年限和其他因素。降低運營成本的一個關鍵因素是我們網絡中的勞動效率。我們繼續專注於技術進步，以改善客户體驗，降低運營成本。
注：根據適用於ACT和MME收購的會計處理，LTL部門的報告業績不包括被收購實體在各自收購日期之前的經營業績。
2021
(千美元，每批貨物和每英擔重量數據除外)
總收入$396,308 
不包括燃油附加費的收入$345,785 
公認會計準則：營業收入$31,169 
非公認會計準則：調整後的營業收入1
$38,293 
公認會計原則：營運比率2
92.1 %
非公認會計準則：調整後的營運比率1 2
88.9 %
每天的出貨量2
16,438 
每批貨物重量2
1,111 
平均運輸長度(英里)2
518 
每批貨物的收入2
$161.66 
每次發貨的收入xFSR2
$141.57 
每英擔收入2
$14.55 
每英擔收入xFSR2
$12.75 
普通拖拉機2 3
2,735 
平均拖車2 4
7,413 
1請參閲下面的“非公認會計準則財務衡量標準”。
2在上文“經營統計”中定義。
3包括2021年ACT和MME專用和其他業務的667台拖拉機。
4包括2021年ACT和MME的專用和其他業務的860輛拖車。
我們的LTL部門在大約100個設施中運營，門數超過4200個。2021年，我們在LTL部門創造了3.458億美元的收入，不包括燃油附加費和88.9%的調整後運營比率。不包括燃油附加費的每英擔收入為12.75億美元，而不包括燃油附加費的每批收入為141.57美元。
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多式聯運區段
多式聯運部分是對我們地區運營模式的補充，使我們能夠更好地為長途車道上的客户提供服務，並減少我們的固定資產投資。通過聯運部門，我們通過集裝箱和其他拖車設備在鐵路上運輸貨物，以及在鐵路站臺和客户地點之間運輸貨物的運輸收入來創造收入。聯運業務中最重要的支出是我們向第三方運力供應商(包括鐵路供應商)支付的採購運輸成本，該成本主要是可變的，並計入綜合全面收益表中的“採購運輸”。採購的運輸因涉及鐵路運力、貨運需求和客户運輸需求而有所不同。多式聯運部分的主要固定成本是我們公司拖拉機與拖拉機、集裝箱和底盤相關的折舊，以及非司機員工補償和福利。
20212020
2021 vs. 2020
(千美元，每次加載數據除外)增加(減少)
總收入$458,867 $391,462 17.2  %
收入，不包括部門間交易$458,583 $391,098 17.3  %
公認會計準則：營業收入(虧損)$42,060 $(943)4,560.2  %
非公認會計準則：調整後的營業收入(虧損)1 2
$42,060 $(830)5,167.5  %
每次裝載的平均收入2
$2,852 $2,342 21.8  %
公認會計原則：營運比率2
90.8 %100.2 %(940 Bps)
非公認會計準則：調整後的營運比率1 2
90.8 %100.2 %(940 Bps)
加載計數160,774 166,977 (3.7  %)
普通拖拉機2 3
597 577 3.5  %
平均集裝箱數2
10,847 10,604 2.3  %
1請參閲下面的“非公認會計準則財務衡量標準”。
2在上文“經營統計”中定義。
3包括543和518 c公司擁有的拖拉機分別為2021年和2020年。
2021年與2020年相比— 收入增長17.2%，經調整營運比率由2020年的100.2%改善至2021年的90.8%，令經調整營運收入增加4,290萬美元。持續的鐵路擁堵和鐵路分配導致負載數量減少，但有助於每負載收入增加21.8%。
隨着我們在2022年第一季度繼續向新的西部鐵路合作伙伴過渡，我們預計成本結構和網絡設計方面的運營會有所改善。為了使聯運保持持續增長，我們正在增加我們的集裝箱數量，並計劃在年內增加約2,000個集裝箱。我們業務利潤率的長期結構改善預計最終將導致80%至90%左右的調整後的營運比率。我們預計下半年的負載量將會增加。
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不可報告的細分市場
不可報告的部分包括為我們的客户和獨立承包商提供的支持服務(包括維修和維護商店服務、設備租賃、保修服務和保險)、拖車部件製造、倉儲和某些駕駛學院活動，以及某些公司費用(如法律和解和應計費用、某些減值，以及與2017年合併和各種收購相關的4610萬美元的無形資產年度攤銷)。
20212020
2021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
總收入$306,414 $188,882 62.2  %
營業收入(虧損)$14,112 $(33,376)142.3  %
2021與.相比2020 — 在我們的非報告部門中，對服務的強勁需求帶動了62.2%的收入增長，從而使營業收入提高了142.3%。收入增長主要是由於擴大了對第三方航空公司的服務(包括通過鐵皮卡車服務)，對我們設備租賃服務的需求增加，以及我們倉儲活動的收入增加。2020年，盈利能力受到與2020年收購一家倉儲公司相關的遞延收益公允價值變動相關的670萬美元費用和與替代燃料技術相關的投資減值400萬美元的負面影響。
業務結果--合併業務和其他費用
合併運營費用
下表顯示了我們綜合全面收益表中的某些運營費用，包括每項運營費用佔總收入的百分比和收入的百分比，不包括卡車和LTL燃油附加費。卡車和LTL燃油附加費收入可能不穩定，主要取決於燃料成本，而不是與燃料無關的運營費用。因此，我們認為，不包括卡車載重和LTL燃油附加費的收入是分析我們許多費用和運營指標的更好指標。
注：根據適用於我們最近每一筆收購的會計處理，Knight-Swift的報告業績不包括被收購實體在各自收購日期之前的經營業績。因此，將公司2021年的業績與上一季度進行比較可能沒有意義。有關我們最近收購的清單，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註1。
 20212020
2021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
工資、工資和福利$1,771,772 $1,483,188 19.5  %
佔總收入的百分比29.5 %31.7 %(220 Bps)
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費32.0 %33.9 %(190 Bps)
工資、工資和福利支出主要受公司代駕人員駕駛的總里程數、我們向公司代駕人員支付的費率以及員工福利(包括醫療保健、工人補償和其他福利)的影響。在較小程度上，非司機員工人數、薪酬和福利會影響這項費用。推動員工工資是工資、工資和福利支出的最大組成部分。
幾個持續的市場因素減少了可用的駕駛助理池，導致了一個具有挑戰性的司機採購市場，我們相信這一市場將繼續下去。擁有足夠數量的合格駕駛助理是我們最大的不利因素，儘管我們仍在尋找吸引和留住合格駕駛助理的方法，包括在我們的招聘努力、我們的駕駛學院、技術、我們的設備和終端方面進行大量投資，以改善駕駛助理的體驗。我們預計駕駛助理薪酬將保持通脹，這將導致未來駕駛助理薪酬的進一步增長，從而增加我們的工資、工資和福利支出。
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2021年與2020年相比 — 合併工資、工資和福利的增加包括來自ACT結果的2.228億美元。其餘的增長與駕駛助理工資和非司機工資有關，但不包括ACT的公司駕駛助理駕駛里程減少11.6%，部分抵消了這一增長。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
燃料$546,256 $416,307 31.2  %
佔總收入的百分比9.1 %8.9 %20 Bps
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費9.9 %9.5 %40 Bps
燃油費主要包括我公司自營拖拉機的柴油費用和燃油税。影響我們燃料費用的主要因素是柴油成本、我們設備的燃油經濟性以及公司駕駛人員駕駛的里程數。
我們的燃油附加費計劃有助於抵消燃油價格的上漲，但僅適用於載貨里程，通常不會抵消未付費的空載里程、空閒時間和路線外行駛里程。典型的燃油附加費計劃涉及基於國家或地區燃油價格變化的計算。這些計劃可能每週更新一次，但通常需要指定燃料成本的最低變化，以促使我們的卡車部門的燃油附加費收入發生變化。因此，這些計劃中的許多在燃料成本變化和燃料附加費收入反映變化之間有一段時間間隔。由於這一時間滯後，我們的燃料費用(扣除燃料附加費)在燃料成本急劇上升期間對我們的營業收入產生負面影響，在燃料成本下降期間對我們的營業收入產生積極影響。我們繼續利用我們的燃油效率計劃，如拖車葉片、怠速控制、拖拉機速度管理、更省油發動機的車隊更新、燃料採購管理以及駕駛助理培訓計劃，我們認為這些計劃有助於控制我們的燃料費用。
2021年與2020年相比 — 合併燃料費用的增加包括來自ACT業績的3370萬美元燃料費用。剩餘的差額主要是由於能源部燃料的平均價格從2020年的每加侖2.56美元上漲到2021年的每加侖3.29美元，部分抵消了由公司駕駛人員駕駛的總里程減少11.6%(不包括ACT)。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
運營和維護$313,505 $275,290 13.9  %
佔總收入的百分比5.2 %5.9 %(70 Bps)
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費5.7 %6.3 %(60 Bps)
運營和維護費用包括直接運營費用，如駕駛助理招聘和招聘費用、設備維護和輪胎費用。運營和維護費用主要受我們公司擁有的拖拉機和拖車車隊的年齡和行駛里程的影響。我們預計2022年駕駛員市場將保持競爭力，這可能會增加未來駕駛員助理的開發和招聘成本，並對我們的運營和維護費用產生負面影響。我們預計在未來幾個季度繼續更新我們的機隊，以保持或提高我們設備的平均使用年限。
2021與.相比2020 — 合併運營和維護費用的增加包括ACT業績帶來的1880萬美元的運營和維護費用。其餘增長歸因於駕駛助理僱用費用增加，但被上文討論的公司駕駛助理駕駛里程的減少部分抵消。
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 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
保險和索賠$275,378 $192,840 42.8  %
佔總收入的百分比4.6 %4.1 %50 Bps
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費5.0 %4.4 %60 Bps
保險和索賠費用包括責任、物理損害和貨物的保費，並將根據索賠的頻率和嚴重性、我們的自我保險水平和保費費用而有所不同。近年來，保險公司提高了包括運輸公司在內的許多業務的保費，因此，我們的保險和索賠費用未來可能會增加，或者我們可以在續簽或更換保單時提高自我保險保留限額或減少超額承保限額。2021年，我們將保險業務擴展到第三方承運人，獲得了額外的保費收入，但這部分被增加的保險準備金所抵消。保險和索賠費用也根據公司駕駛助理和獨立承包商駕駛的里程數、事故的頻率和嚴重程度、精算應計項目中使用的發展因素的趨勢以及上一年大額索賠的發展情況而有所不同。在未來期間，我們較高的自我保險保留限額或較低的超額承保限額可能會導致我們的綜合保險和索賠費用的波動性增加。
2021與.相比2020 — 合併保險和索賠費用增加的部分原因是將1580萬美元的保險和索賠費用計入了ACT的業績。其餘的增長主要是由於我們的第三方承運人保險計劃產生的保險準備金。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
營業税和營業執照$98,784 $87,422 13.0  %
佔總收入的百分比1.6 %1.9 %(30 Bps)
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費1.8 %2.0 %(20 Bps)
經營税和許可證包括州特許經營税、州和聯邦駭維金屬加工使用税、財產税、車輛牌照費和登記費、燃油税和里程税等。這筆費用受到與我們的拖拉機車隊和地區運營設施相關的税率和註冊費變化的影響。
2021與.相比2020 — C的增加合併後的營業税和許可證費用主要是由於ACT的業績中計入了1350萬美元的營業税和許可證費用。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
通信$22,486 $19,596 14.7  %
佔總收入的百分比0.4 %0.4 %— Bps
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費0.4 %0.4 %— Bps
通信費用包括與我們的拖拉機和拖車跟蹤系統、信息技術系統和電話系統相關的成本。
2021與.相比2020 — C的增加合併通信費用主要是由於從ACT的業績中計入了200萬美元的通信費用。
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 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
財產和設備的折舊和攤銷$522,596 $460,775 13.4  %
佔總收入的百分比8.7 %9.9 %(120 Bps)
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費9.4 %10.5 %(110 Bps)
折舊主要涉及我們擁有的拖拉機、拖車、建築物、ELD、其他通信設備和其他類似資產。這一固定成本的變化通常歸因於公司自有設備的增加或減少、自有設備與租賃設備的相對百分比以及新設備採購價格的波動，這在歷史上部分是由新的或擬議的聯邦和州法規促成的。折舊也會受到我們出售或交易舊設備的成本以及更換舊設備的影響。管理層定期檢討我們的設備的狀況、平均使用年限和估計使用年限及殘值的合理性，並根據我們在類似資產方面的經驗、二手設備的市場狀況和普遍的行業慣例來考慮這些因素。
2021年與2020年相比 — 財產和設備合併折舊和攤銷的增加包括來自ACT業績的2480萬美元費用。其餘增加主要是由於自有設備比租賃設備有所增加。
我們預計財產和設備的綜合折舊和攤銷總額以及佔綜合收入的比例都將增加，不包括卡車和LTL燃料附加費，因為我們目前不打算將運營租賃作為2022年購買設備的主要資金手段。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
無形資產攤銷$55,299 $45,895 20.5  %
佔總收入的百分比0.9 %1.0 %(10 Bps)
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費1.0 %1.1 %(10 Bps)
無形資產攤銷涉及2017年合併、ACT收購和其他收購確定的無形資產。有關公司無形資產、歷史攤銷和預期未來攤銷的更多詳情，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註4和附註10。
2021與.相比2020 — 2021年無形資產綜合攤銷的增加歸因於2021年對ACT、MME、UTXL和Eleos的收購。有關我們收購的更多詳情，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註4。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
租金費用$55,161 $86,640 (36.3  %)
佔總收入的百分比0.9 %1.9 %(100 Bps)
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費1.0 %2.0 %(100 Bps)
租金支出主要包括由經營租賃提供資金的拖拉機和拖車的付款。影響費用的主要因素是我們收入設備機隊的規模以及自有設備與租賃設備的相對百分比。
2021年指南針紅色至2020 — 綜合租金開支減少主要是由於我們提高了自有設備與租賃設備的比率。
我們預計綜合租金支出的總額和佔綜合收入的比例將繼續下降，不包括卡車和LTL燃料附加費，因為我們目前不打算將運營租賃作為2022年購買設備的主要資金手段。
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 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
購買的交通工具$1,320,888 $936,649 41.0  %
佔總收入的百分比22.0 %20.0 %200 Bps
收入的%，不包括貨車和LTL燃油附加費23.9 %21.4 %250 Bps
購買的運輸費用包括支付給我們卡車運輸業務的獨立承包商，以及支付給與我們物流和多式聯運業務中的物流、貨運管理和非卡車運輸服務相關的第三方運力提供商。購買的運輸一般受市場運力以及燃料價格變化的影響。隨着產能收緊，我們向第三方產能提供商和獨立承包商支付的費用往往會增加。此外，隨着燃料價格上漲，向第三方運力供應商和獨立承包商支付的款項也增加了。
2021與.相比2020 — 合併採購運輸費用的增加主要是由於向第三方承運人支付的費用，但由獨立承包商推動的里程減少14.0%部分抵消了這一增加。
我們預計，如果我們的物流和多式聯運業務的增長速度快於我們的整車和LTL業務，那麼合併後的採購運輸佔收入的比例將會增加。如果獨立承包商因監管變化而退出市場，這一增長可能會被部分抵消。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
減值$299 $5,335 (94.4  %)
2021與.相比2020 — 2021年，我們產生了與收入設備和拖車跟蹤系統(在我們的卡車和不可報告部分內)相關的減值費用。2020年期間，減值與投資某些替代燃料技術(在不可報告部分內)、某些拖拉機(在貨車部分內)、某些傳統拖車(在不可報告部分內)以及拖車跟蹤設備(在貨車部分內)有關。
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
雜項運營費用$49,898 $99,488 (49.8  %)
雜項業務費用主要包括法律和專業服務費、一般和行政費用以及扣除設備銷售收益後的其他費用。
2021與.相比2020 — 合併雜項業務支出淨額包括ACT經營業績在2021年產生的1690萬美元額外支出。不包括ACT的結果，支出減少了6650萬美元，這主要是由於設備銷售收益的同比增長。
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合併其他費用，淨額
下表彙總了包括在我們的綜合全面收益表中的某些營業外費用的波動：
 202120202021 vs. 2020
(千美元)增加(減少)
利息收入$(1,173)$(1,928)(39.2  %)
利息支出$21,140 $17,309 22.1  %
其他收入，淨額$(28,905)$(11,254)156.8  %
所得税費用$230,887 $149,676 54.3  %
利息收入-利息收入包括向獨立承包商提供收入設備融資所賺取的利息，以及我們投資所賺取的利息。
2021年與2020年相比 — 綜合利息收入減少的主要原因是我們的投資組合重新平衡為現金和現金等價物投資，這是由於2021年其他類型的短期投資的收益率較低。
利息支出- 利息支出包括債務和融資租賃利息支出以及遞延貸款成本的攤銷。
2021年與2020年相比 — 合併利息支出增加，原因是2021年9月3日簽訂的2021年債務協議取代了2021年7月的定期貸款和2017年債務協議，導致整體債務餘額增加。關於《2021年債務協議》及相關利率和遞延貸款成本的進一步信息，見本年度報告第二部分第8項附註15。
其他收入，淨額- 除其他收入外，淨額主要包括我們各種股權投資的未實現收益和(虧損)收入，包括我們的起點和TRP投資，以及可能在正常業務過程之外產生的某些其他營業外收入和費用項目。見本年度報告第二部分第8項附註6。
2021與.相比2020 — 合併其他收入的增加主要是由於我們對Bookk的投資確認的未實現收益以及我們投資組合中其他投資確認的未實現收益的增加。
所得税支出-除下文討論外，本年度報告第二部分第8項附註13提供了與所得税有關的進一步分析。
2021年與2020年相比 — 綜合所得税支出的增加主要是由於所得税前收入增加，但由於我們最近的收購以及對國家税率和分攤的調整，國家遞延税項負債的減少部分抵消了這一增長。所有這些因素導致2021年有效税率為23.7%，2020年有效税率為26.7%。
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非公認會計準則財務指標
我們定義的“可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入”、“調整後每股收益”、“調整後營業收入”、“調整後營業比率”和“自由現金流”等術語並未按照公認會計準則列報。這些財務指標補充了我們的GAAP結果，用於評估我們業務的某些方面。我們相信，使用這些衡量標準提高了分析我們業績的可比性，因為它們消除了我們經營業績中我們認為不能反映我們核心經營業績的項目的影響。管理層和董事會重點關注可歸因於Knight-Swift的調整後淨收益、調整後每股收益、調整後營業收入、調整後營業比率和自由現金流量，作為衡量我們業績的關鍵指標，所有這些指標都與最具可比性的公認會計準則財務指標相一致，並在下文進一步討論。我們相信，我們提出的這些非GAAP財務衡量標準是有用的，因為它為投資者和證券分析師提供了我們內部使用的相同信息，以評估我們的核心經營業績。
可歸因於Knight-Swift的調整後淨收入、調整後每股收益、調整後營業收入、調整後營業比率和自由現金流量不能替代其可比的GAAP財務指標，如淨收益、經營活動現金流量、營業收入、營業利潤率或GAAP規定的其他指標。使用非公認會計準則財務指標是有侷限性的。儘管我們認為它們提高了我們分析期間業績的可比性，但如果這些公司對這些指標的定義不同，它們可能會限制與我們行業中其他公司的可比性。由於這些限制，我們的非公認會計準則財務指標不應被視為衡量我們業務產生的收入或我們可用於投資於業務增長的可自由支配現金。管理層主要依靠公認會計原則的結果，並在補充的基礎上使用非公認會計原則的財務措施，從而彌補了這些限制。
根據法規G的要求，下表協調了應佔Knight-Swift的GAAP綜合淨收入與Knight-Swift的非GAAP綜合調整淨收入、GAAP綜合稀釋每股收益與非GAAP綜合調整稀釋每股收益、GAAP綜合營運比率與非GAAP綜合調整營運比率、GAAP應報告分部營業收入與非GAAP報告分部調整營業收入、以及GAAP應報告分部營運比率與非GAAP報告分部調整營運比率。
有關演示文稿的説明：A關於2019年至2020年經營業績變動的討論，在本年報中沒有提及，但可以在2021年2月25日提交給美國證券交易委員會的2020年年報中的第七項.管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析中找到。
非公認會計準則對賬：
可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入
20212020
(千美元)
GAAP：騎士-斯威夫特的淨收入$743,388 $410,002 
根據以下因素調整：
奈特-斯威夫特的所得税支出230,887 149,676 
奈特-斯威夫特的所得税前收入974,275 559,678 
無形資產攤銷1
55,299 45,895 
遞延溢價的公允價值變動2
— 6,730 
減值3
299 5,335 
法定應計項目4
(2,481)6,160 
新冠肺炎增量成本5
— 12,259 
交易費6
4,445 — 
遞延債務發行成本的核銷7
1,024 — 
調整後的所得税前收入1,032,861 636,057 
按實際税率計提所得税費用準備
(244,680)(169,910)
非GAAP：調整後的可歸因於Knight-Swift的淨收入$788,181 $466,147 
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注：由於下表中反映的數字是以每股為基礎計算的，因此由於四捨五入的原因，這些數字可能不符合要求。
20212020
公認會計準則：稀釋後每股收益$4.45 $2.40 
根據以下因素調整：
奈特-斯威夫特的所得税支出1.38 0.88 
奈特-斯威夫特的所得税前收入5.83 3.28 
無形資產攤銷1
0.33 0.27 
遞延溢價的公允價值變動2
— 0.04 
減值3
— 0.03 
法定應計項目4
(0.01)0.04 
新冠肺炎增量成本5
— 0.07 
交易費6
0.03 — 
遞延債務發行成本的核銷7
0.01 — 
調整後的所得税前收入6.18 3.73 
按實際税率計提所得税費用準備
(1.46)(1.00)
非GAAP：調整後每股收益$4.72 $2.73 
1“無形資產攤銷”反映了2017年合併、2021年7月5日ACT收購和其他收購中確定的與無形資產相關的非現金攤銷費用。
2“遞延溢利的公允價值變動”反映與收購倉儲公司有關的遞延溢利的公允價值變動的費用，該費用計入“雜項經營費用”。
3“減值”反映以下非現金減值：
•2021年期間，與某些收入設備有關的減值(在非報告部門和卡車部門內)；
•於2020年內，某些替代燃料技術(在不可報告類別內)、某些拖拉機(在貨車類別內)、某些傳統拖車(在不可報告類別內)的投資減值，是由於二手設備市場轉弱所致，以及拖車追蹤設備(在卡車類別內)的投資。
4“法定應計項目”列入綜合全面收益表中的“雜項業務費用”，反映如下：
•2021年期間，以前被確定為2019年可能發生的應計法律事項的撤銷是基於上訴法院最近的一項裁決，導致發生損失的可能性很小。2021年額外的法律費用與員工和合同相關事宜引起的某些集體訴訟有關。
•2020年期間，因員工和合同相關事宜而引起的某些集體訴訟的相關費用。
5“新冠肺炎增量成本”反映的是2020年期間發生的、可直接歸因於大流行並相對於疫情爆發前發生的成本的增量成本。這些包括支付給我們的駕駛助理和商店機械師的工資保費，額外的消毒劑和清潔用品，以及各種其他針對大流行的物品。這些費用顯然可以從我們的正常業務運作中分離出來，一旦大流行消退，預計不會再次發生。
6“交易費”包括與收購UTXL、ACT和MME相關的法律和專業費用。交易費用計入綜合全面收益表中的“雜項經營費用”。
7用《2021年債務協議》取代2017年《債務協議》產生了“遞延債務發行成本的核銷”。
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非公認會計準則對賬：合併調整後營業收入和調整後營業比率
20212020
GAAP報告(千美元)
總收入$5,998,019 $4,673,863 
總運營費用(5,032,322)(4,109,425)
營業收入$965,697 $564,438 
運行率83.9 %87.9 %
非GAAP演示文稿
總收入$5,998,019 $4,673,863 
貨車和LTL燃油附加費(466,129)(304,656)
收入，不包括卡車運費和LTL燃油附加費5,531,890 4,369,207 
總運營費用5,032,322 4,109,425 
根據以下因素調整：
貨車和LTL燃油附加費(466,129)(304,656)
無形資產攤銷1
(55,299)(45,895)
遞延溢價的公允價值變動2
— (6,730)
減值3
(299)(5,335)
法定應計項目4
2,481 (6,160)
新冠肺炎增量成本5
— (12,259)
交易費6
(4,445)— 
調整後的運營費用4,508,631 3,728,390 
調整後的營業收入$1,023,259 $640,817 
調整後的運行率81.5 %85.3 %
1見非公認會計準則對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註1。
2見非公認會計準則對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註2。
3見非公認會計準則對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 3.
4見非公認會計準則對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 4.
5見非公認會計準則對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 5.
6見非公認會計準則對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 6.
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非公認會計準則對賬：可報告分部調整後營業收入和調整後營業比率
載貨分段
20212020
GAAP報告(千美元)
總收入$4,098,005 $3,786,030 
總運營費用(3,313,569)(3,207,518)
營業收入$784,436 $578,512 
運行率80.9 %84.7 %
非GAAP演示文稿
總收入$4,098,005 $3,786,030 
燃油附加費(415,606)(304,656)
部門間交易(1,128)(753)
收入，不包括燃油附加費和部門間交易3,681,271 3,480,621 
總運營費用3,313,569 3,207,518 
根據以下因素調整：
燃油附加費(415,606)(304,656)
部門間交易(1,128)(753)
無形資產攤銷1
(1,295)(1,296)
減值2
(41)(1,131)
新冠肺炎增量成本3
— (12,146)
調整後的運營費用2,895,499 2,887,536 
調整後的營業收入$785,772 $593,085 
調整後的運行率78.7 %83.0 %
1“無形資產攤銷”反映了與奈特歷史收購中確定的無形資產有關的非現金攤銷費用。
2見非公認會計準則對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註3。
3見非公認會計準則對賬：歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註 5.
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物流細分市場
20212020
GAAP報告(千美元)
總收入$817,003 $375,841 
總運營費用(723,083)(355,596)
營業收入$93,920 $20,245 
運行率88.5 %94.6 %
非GAAP演示文稿
總收入$817,003 $375,841 
部門間交易(18,314)(10,742)
收入，不包括部門間交易798,689 365,099 
總運營費用723,083 355,596 
根據以下因素調整：
部門間交易(18,314)(10,742)
無形資產攤銷1
(765)— 
調整後的運營費用704,004 344,854 
調整後的營業收入$94,685 $20,245 
調整後的運行率88.1 %94.5 %
1“無形資產攤銷”反映了與UTXL收購中確定的無形資產有關的非現金攤銷費用。
LTL網段
2021
GAAP報告(千美元)
總收入$396,308 
總運營費用(365,139)
營業收入$31,169 
運行率92.1 %
非GAAP演示文稿
總收入$396,308 
燃油附加費(50,523)
收入，不包括燃油附加費和部門間交易345,785 
總運營費用365,139 
根據以下因素調整：
燃油附加費(50,523)
無形資產攤銷1
(7,124)
調整後的運營費用307,492 
調整後的營業收入38,293 
調整後的運行率88.9 %
1“無形資產攤銷”反映了與ACT收購和MME收購確定的無形資產有關的非現金攤銷費用。
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多式聯運區段
20212020
GAAP報告(千美元)
總收入$458,867 $391,462 
總運營費用(416,807)(392,405)
營業收入(虧損)$42,060 $(943)
運行率90.8 %100.2 %
非GAAP演示文稿
總收入$458,867 $391,462 
部門間交易(284)(364)
收入，不包括部門間交易458,583 391,098 
總運營費用416,807 392,405 
根據以下因素調整：
部門間交易(284)(364)
新冠肺炎增量成本1
— (113)
調整後的運營費用416,523 391,928 
調整後營業收入(虧損)$42,060 $(830)
調整後的運行率90.8 %100.2 %
1見非公認會計準則對賬：可歸因於Knight-Swift和調整後每股收益的合併調整後淨收入腳註5。
非公認會計準則對賬：自由現金流
2021
公認會計準則：運營現金流$1,190,153 
根據以下因素調整：
出售財產和設備所得收益，包括持有待售資產252,080 
購置財產和設備(534,096)
非公認會計準則：自由現金流$908,137 

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流動性與資本資源
流動資金來源
下表顯示了我們截至2021年12月31日的可用流動性來源：
資料來源：金額
(單位：千)
現金和現金等價物，不包括限制性現金$261,001 
將於2021年9月推出，2026年9月到期1
775,969 
根據2021年RSA，將於2024年4月提供2
55,700 
2021年保誠債券的可用性，截至2023年10月的發行3
80,000 
不受限制的流動性總量$1,172,670 
現金和現金等價物--受限4
89,022 
限制性投資，持有至到期，攤銷成本4
5,866 
總流動資金，包括受限現金和受限投資$1,267,558 
1截至2021年12月31日，我們在2021年11億美元的Revolver下有2.6億美元的借款。我們還有6400萬美元的未償還信用證(如下所述)，剩下7.76億美元可用於2021年改革。
2根據截至2021年12月31日的合格應收賬款，我們2021年RSA的借款基數為4.0億美元，而未償還借款為2.79億美元。此外，我們還有6530萬美元的未償信用證(如下所述)，2021年RSA下還有5570萬美元可用。
3截至2021年12月31日，我們以1.25億美元的2021年保誠票據發行的擱置票據上有4500萬美元的未償還本金，剩下8000萬美元可用於2021年保誠票據的發行。
4受限現金和受限投資主要由我們的專屬自保保險公司持有，用於支付索賠。“現金和現金等價物--受限”包括8720萬美元，包括在合併資產負債表的“現金和現金等價物--受限”中，由莫哈伊和紅巖公司持有，用於索賠付款。剩餘的180萬美元包括在“其他長期資產”中，並存放在託管賬户中，以滿足法定要求。
流動性的使用
我們的業務需要大量現金用於經營活動，包括支付給員工的工資和工資，支付給獨立承包商的合同款項，保險和索賠付款，納税等。我們還將大量現金和信用卡用於以下活動：
資本支出 — 當客户需求以及我們的流動性和產生可接受回報的能力證明合理時，我們投入大量現金資本支出，以維持現代公司拖拉機車隊，更新我們的拖車車隊，擴大我們的LTL服務中心網絡，並在較小程度上資助我們各種服務產品的碼頭和技術升級。我們預計，2022年淨現金資本支出，包括我們長期合作伙伴部門的淨現金支出，將在550.0美元至6.0億美元之間。提供的範圍不包括潛在收購的現金支出。我們相信，如果經濟或其他條件需要，我們在貿易週期和採購協議方面有足夠的靈活性來改變我們目前的計劃。
從長遠來看，我們將繼續有大量的資本需求，這可能需要我們尋求額外的借款、租賃融資或股權資本。融資或股權資本的可獲得性將取決於我們的財務狀況和經營結果以及當時的市場狀況。如果在我們需要的時候無法獲得這種額外的借款、租賃融資或股權資本，那麼我們可能需要根據2021年改革(如果沒有完全提取)借入更多資金，延長當時未償債務的到期日，依賴替代融資安排，從事資產出售，限制我們的機隊規模，或更長時間地運營我們的收入設備。
不能保證我們將能夠根據現有的財務安排獲得額外的債務，以滿足我們持續的資本需求。然而，我們相信，我們的預期現金流、通過運營和融資租賃獲得的融資、我們的應收賬款證券化項下的可用資金以及2021年改革項下的可用資金的組合將足以為我們至少未來12個月的預期資本支出提供資金。
請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註18，以進一步討論我們的短期和長期
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與採購承諾有關的合同付款義務。
本金和利息的支付-截至2021年12月31日，我們有21億美元的債務、應收賬款證券化和融資租賃債務，這些將在下文的“重大債務協議”中討論。來自運營的某些現金流承諾為我們的債務和租賃義務支付最低本金和利息。此外，在我們的財務狀況允許的情況下，我們會定期對未償債務餘額進行自願預付款。
在我們的2021年RSA、2021年定期貸款、2021年Revolver、保誠票據和其他債務到期之前，我們預計將根據合同義務分別支付約750萬美元、4670萬美元、1300萬美元、450萬美元和20萬美元的利息。關於與2021年RSA和2021年債務協議有關的本金支付義務的額外討論，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註14和15。
請參閲本年度報告第II部分第8項中的附註16，以進一步討論我們對融資租賃的合同本金和利息支付義務。
信用證-根據2021年債務協議和2021年RSA的條款，我們的貸款人可以代表我們出具備用信用證。當我們有未償還的信用證時，它會減少我們2021 Revolver或2021 RSA項下的可用性。備用信用證通常是為監管當局、保險公司和國家保險部門的利益而開具的，目的是滿足某些抵押品要求，主要涉及我們的汽車、工傷賠償和一般保險責任。
股份回購 —根據可用自由現金流、債務水平、股票價格、一般經濟和市場狀況以及董事會的批准，我們可能會不時回購已發行普通股的股票。截至2021年12月31日，2020年騎士-SWIFT回購計劃有1.928億美元可用。有關本公司股份回購的進一步詳情，請參閲本年報第II部分第8項附註20。
營運資金
我們的營運資金盈餘為 截至2021年12月31日的3.395億美元和截至2020年12月31日的8370萬美元，由於貿易應收賬款的增加，2021年4月我們應收賬款證券化的再融資(導致重新分類為非流動負債)被我們2021年定期貸款A-1重新分類為流動負債(2022年12月到期)部分抵消。
物質債務協議
截至2021年12月31日，我們有21億美元的重大債務，賬面價值如下：
•1.997億美元：2021年定期貸款A-1,2022年12月到期，扣除遞延貸款成本淨額30萬美元
•1.996億美元：2021年定期貸款A-2,2024年9月到期，扣除40萬美元遞延貸款成本
•7.984億美元：2021年A-3定期貸款，2026年9月到期，扣除160萬美元遞延貸款成本
•2.785億美元：2021年RSA未償還借款，扣除50萬美元遞延貸款成本
•3.062億美元：融資租賃債務
•2.6億美元：2021年革命，2026年9月到期
•5,230萬美元：其他，減去10萬美元遞延貸款成本
截至2020年12月31日，我們有9.136億美元的重大債務，賬面價值如下：
•2.989億美元：2017年定期貸款，2022年10月到期，扣除遞延貸款成本110萬美元
•2.139億美元：2018年RSA未償還借款，2021年7月到期，扣除遞延貸款成本淨額10萬美元
•1.908億美元：融資租賃債務
•2.1億美元：2017年革命，2022年10月到期
有關吾等重大債務責任及融資租賃的主要條款及其他細節，載於本年報第II部分第8項附註14、15及16中討論，並在此納入作為參考。
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現金流分析
 20212020變化
(單位：千)
經營活動提供的淨現金$1,190,153 $919,645 $270,508 
用於投資活動的現金淨額(1,816,733)(480,712)(1,336,021)
融資活動提供(用於)的現金淨額779,326 (443,884)1,223,210 
經營活動提供的淨現金
2021 Compared to 2020 — 經營活動提供的淨現金增加2.705億美元，主要是由於ACT的經營活動在2021年額外提供了2.14億美元的淨現金。
用於投資活動的現金淨額
2021年與2020年相比 — 用於投資活動的淨現金增加了13億美元，2021年我們在收購上花費了15億美元，而2020年為4680萬美元。
由融資活動提供(用於)的現金淨額
2021 Compared to 2020 — 與融資活動有關的現金淨額增加了12億美元，主要是由於《2021年債務協議》帶來的12億美元收益。
通貨膨脹率
我們的大部分運營費用對通脹敏感，通脹通常會導致運營成本增加。製造商收入設備的價格上漲影響了我們購買新設備的成本。成本增加也影響了設備維修和維護的零部件成本。卡車運輸業總體上經歷了合格司機短缺的問題，這導致支付給我們駕駛助理的薪酬增加。我們還經歷了與健康保險和索賠以及汽車責任保險和索賠有關的保險和索賠費用的通貨膨脹。長期的通貨膨脹可能會導致利率、燃料、工資和其他成本也增加。這些因素中的任何一個都可能對我們的經營業績產生不利影響，除非運費相應增加。
關鍵會計估計
按照公認會計原則編制我們的綜合財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響我們的綜合財務報表和附註中報告的金額。因此，資產、負債、收入、費用以及或有資產和負債的相關披露的報告金額受到這些估計和假設的影響。我們利用歷史經驗、諮詢專家和其他被認為在特定情況下合理的方法，持續評估這些估計和假設。然而，實際結果可能與我們的估計和假設大不相同，而且可能會使用不同的估計或假設報告實質性不同的金額。我們認為我們的關鍵會計估計是那些需要我們在編制財務報表時做出更重要的判斷和估計的估計。
本年報第II部分第8項附註2説明本公司的會計政策。以下討論應與附註2一起閲讀，因為它提出了應用會計政策時涉及的不確定性，並提供了對管理層估計的質量和這些關鍵會計估計所記錄金額的變異性的洞察。我們的關鍵會計估計包括以下內容：
索賠應計項目—保險和索賠費用佔總收入的百分比不同，取決於在特定時期發生索賠的頻率和嚴重程度，以及索賠發展趨勢的變化。由於法律費用、已發生但未報告的索賠，以及各種其他不確定性，包括估計索賠的嚴重性和潛在的判決或和解金額以處置索賠，結算自我保險索賠責任的實際成本可能與我們的準備金估計不同。如果
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管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--續

如果基於歷史經驗的索賠發展因素增加了10%，我們截至2021年12月31日的索賠應計金額可能會增加3630萬美元。
請參閲本年度報告第二部分第8項附註12，討論索賠應計結餘的變化情況。
商譽與無限期無形資產— 商譽測試需要判斷，包括確定報告單位，將資產(包括商譽)和負債分配給報告單位，並確定每個報告單位的公允價值。報告單位的公允價值是結合上市公司的比較估值倍數、內部交易方法和貼現現金流模型來確定的。估計報告單位的公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流量估計、適當折現率的釐定，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。這些估計和假設的變化可能會對每個報告單位的公允價值和/或商譽減值的確定產生重大影響。
Knight-Swift評估了截至2021年6月30日與2017年合併和各種收購相關的商譽和2020年。評估使用ASC 350中規定的公允價值計量指南完成，無形資產--商譽和其他。商譽的公允價值是使用收入和市場方法的同等權重來確定的。在評估這一量化分析時，本公司確定，截至6月30日，本公司報告單位的公允價值極有可能超過賬面價值，2021 and 2020.
無限壽命無形資產的檢驗包括某些商品名稱的估計公允價值與其賬面價值的比較。在確定商標的公允價值時，管理層需要對未來收入、折扣率和特許權使用費的預測做出重大估計和假設。該等假設的變動可能會對商品名稱的公允價值、任何商品名稱減值費用的金額或兩者的釐定產生重大影響。 M管理部門評估了截至6月30日的商標名減值，2021注意到公允價值超過了該商標的賬面價值。
有關商譽及無限期無形資產餘額變動的討論，請參閲本年度報告第二部分第8項附註10。
折舊及攤銷 — 選擇適當的會計方法需要管理層的判斷，因為有多種符合公認會計原則的可接受的方法，包括直線法、餘額遞減法和年度總和法。如本年報第II部分附註2所述，物業及設備按直線折舊，無形客户關係按資產估計使用年限按直線攤銷。我們認為，這些方法適當地將成本分攤到資產的使用壽命內。在確定本公司長期資產的估計使用壽命時，管理層的判斷也是必要的。我們根據歷史經驗以及對資產預期受益期的未來預期來確定長期資產的使用年限。影響財產和設備的預計使用壽命的因素可能包括估計損失、損壞、陳舊以及公司關於維護和資產更換的政策。影響長期無形資產估計使用壽命的因素可能包括限制使用壽命的法律、合同或其他條款、類似資產的歷史經驗、對客户關係的未來預期等。
請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註10，以討論定期無形資產攤銷對本公司#年業績的影響。2021 and 2020.
長期資產減值-公允價值通過各種估值技術確定，如有必要，包括貼現現金流模型、報價市值和第三方獨立評估。估計公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流量估計、適當折現率的釐定，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。該等估計及假設的變動可能會對公允價值及/或減值的釐定產生重大影響。
請參閲本年度報告第II部分第8項附註23，以討論長期資產的變動及其對本公司業績的影響。2021 and 2020.
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管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--續

所得税 — 在確定我們的所得税撥備以及確定遞延税項資產是否將全部或部分變現時，需要重大的管理層判斷力。我們定期評估從未來應納税所得額中收回全部或部分遞延税項資產的可能性。在我們認為收回的可能性不夠大的情況下，為被確定為無法變現的金額設立估值準備金。在決定我們評估估值免税額需要的頻率、設立估值免税額的會計期間，以及估值免税額的數額時，管理層的判斷是必要的。我們相信，根據當前事實和情況以及現行税法，我們已經為未來的税收後果做了充分的準備。然而，如果我們的税務狀況受到挑戰，不同的結果可能會導致不同的結果，並對我們的綜合全面收益表中報告的金額產生重大影響。
還需要管理層對各種其他因素作出判斷，包括税收戰略的適當性。我們利用某些所得税籌劃策略來降低我們的總體所得税。有可能某些策略可能不被允許，從而導致所得税負擔增加。在税務當局對税收戰略提出質疑的情況下，評估維持戰略的可能性並確定國防和和解成本的可能範圍時，需要做出重大的管理判斷。比我們預期的更糟糕的最終結果可能會對我們的運營結果產生不利影響。
請參閲本年度報告第II部分第8項附註13，以討論遞延税項資產餘額及相關估值準備的變動。
租契— 在租賃開始時，管理層判斷涉及確定貼現率、確定合同是否包含租賃、經營租賃與融資租賃的分類、使用年限評估和剩餘價值估計。經貼現的未來最低租賃付款用於釐定租賃類別，代表租賃期內所需支付的最低租金的現值，包括剩餘價值擔保(如適用)及本公司就含有主觀加速條款或交叉違約條款的租約違約時須支付的金額(如有)。
有關經營租賃餘額變動的討論，請參閲本年度報告第二部分第8項附註16。
基於股票的薪酬 —我們發放幾種基於股票的薪酬，包括基於服務條件、績效條件或服務和績效條件的組合而授予的獎勵。在每個期間確定適當的支出金額是基於實現以業績為基礎的獎勵的所述目標的可能性和時間，需要進行判斷，包括預測未來的財務業績和市場表現。根據實現所需業績目標的可能性和時間，定期修訂估計數，並酌情進行調整。還有一些判斷涉及到估計預期的罰沒率，因為我們選擇了將預期的沒收的好處與我們的基於股票的補償費用進行淨額計算。
請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註21，以討論與這些獎項相關的假設及其對我們2021年和2020年業績的影響。
合法清算和保留-- 見本年度報告第二部分第8項附註19。
近期發佈的會計公告
關於最近發佈的可能對我們的合併財務報表產生影響的會計聲明，請參閲本年度報告第二部分第8項中的附註3，該報告通過引用併入本文。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
利率風險
我們有可變利率的敞口，主要與我們的2021年債務協議和2021年RSA有關。這些浮動利率受到短期利率變化的影響。我們主要通過可變利率債務(截至2021年12月31日的加權平均利率為1.1%)和固定利率設備租賃融資的組合來管理利率敞口。假設2021年12月31日的借款水平，假設利率每提高一個百分點，我們的年度利息支出將增加1790萬美元。
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商品價格風險
我們對公司擁有的拖拉機使用的燃料有大宗商品敞口。即使在徵收燃油附加費收入後，燃油價格的上漲也會繼續增加我們的運營成本。從歷史上看，我們一直能夠以燃油附加費的形式從客户那裏收回大部分燃油價格上漲。2021年，美國每加侖柴油的周平均價格從2020年的每加侖2.56美元上漲至3.29美元。我們無法預測未來燃油價格水平潛在變化的程度或速度，我們的燃油附加費計劃的滯後效應將在多大程度上因此類變化的時機和幅度而對我們產生影響，或者可以在多大程度上保持和徵收有效的燃油附加費來抵消此類上漲。我們過去通常沒有使用衍生品金融工具來對衝我們的燃料價格敞口，但仍在繼續評估這種可能性。

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第八項。財務報表和補充數據
本公司截至2021年及2020年12月31日的綜合財務報表及截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的綜合財務報表，連同相關附註及獨立註冊會計師均富律師事務所的報告，載於以下各頁。本年度報告第15項對本報告所載其他所需財務資料作了更全面的描述。
騎士-斯威夫特運輸控股公司經審計的財務報表
合併財務報表索引
合併財務報表頁面
獨立註冊會計師事務所報告[PCAOB ID號248]
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截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表
70
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益表
71
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的合併股東權益報表
72
截至2021年12月31日和2019年12月31日的合併現金流量表
73
合併財務報表附註
注1
引言和陳述的基礎
75
注2
重要會計政策摘要
76
注3
近期發佈的會計公告
83
注4
收購
84
注5
投資
88
注6
股權投資
88
注7
貿易應收賬款，淨額
91
注8
應收票據淨額
91
注9
持有待售資產
92
注10
商譽及其他無形資產
92
注11
應計工資單和採購運輸
93
注12
索賠應計項目
94
注13
所得税
95
附註14
應收賬款證券化
97
注15
債務和融資
98
附註16
租契
100
附註17
固定收益養老金計劃
102
注18
購買承諾
104
附註19
或有事項和法律程序
104
注20
股份回購計劃
106
注21
基於股票的薪酬
106
注22
加權平均未償還股份
111
附註23
公允價值計量
111
附註24
關聯方交易
116
附註25
按細分市場、地理位置和客户集中度劃分的信息
117
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獨立註冊會計師事務所報告
董事會和股東
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對財務報表的幾點看法
我們審計了Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(特拉華州的一家公司)及其子公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表，截至2021年12月31日的三個年度的相關全面收益、股東權益和現金流量表以及相關附註(統稱為“財務報表”)。在我們看來， 財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司的財務狀況 截至2021年12月31日和2020年，其 運營及其智能交通系統 截至2021年12月31日的三個年度每年的現金流量，符合美利堅合眾國普遍接受的會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據2013年建立的標準，審計了公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制內部控制--綜合框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈，我們2022年2月24日的報告表達了無保留的意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的、已傳達或要求傳達給審計委員會的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
商譽減值評估
如綜合財務報表腳註進一步所述，管理層於6月30日按年度評估商譽，如有減值指標，則更頻繁地在報告單位層面評估商譽。管理層使用收入和市場法相結合的方法估計其報告單位的公允價值。在確定報告單位的公允價值時，管理層需要對未來收入、運營費用和貼現率的預測作出重大估計和假設。這些假設的變化可能會對報告單位的公允價值、任何商譽減值費用的金額或兩者的確定產生重大影響。
我們將某些報告單位的商譽減值評估確定為一項重要的審計事項。作出這一決定的主要考慮因素是，管理層在估計這些報告單位的公允價值時使用了重大判斷。反過來，審計管理層對未來收入和收入預測的判斷
67

由於管理層重大判斷的估計不確定性，運營費用和適用的貼現率具有高度的主觀性。
我們與商譽減值評估相關的審計程序包括以下內容：
•我們測試了與商譽減值評估相關的控制措施的運作有效性，包括確定報告單位的公允價值。
•我們測試了管理層確定報告單位公允價值的流程。這包括評價估值方法的適當性和測試管理層使用的數據的完整性、準確性和相關性。
•我們評估了管理層重大假設的合理性，其中包括預測的收入和運營費用。我們測試了這些預測是否合理，是否與歷史業績、第三方市場數據以及在審計的其他領域獲得的其他證據一致。
•我們在評估專家的協助下對報告單位的公司貼現現金流模型進行了測試，包括所使用的貼現率的合理性。
•我們在估值專家的協助下測試了該公司使用市場法的情況，包括選定倍數的合理性。
無形資產減值評估-商品名稱
如綜合財務報表附註進一步所述，管理層每年評估商號的減值，或在存在減值指標時更頻密地評估商號的減值。減值測試包括賬面金額與資產組使用和最終處置所產生的預計貼現現金流量的比較。在確定商標的公允價值時，管理層需要對未來收入、折扣率和特許權使用費的預測做出重大估計和假設。該等假設的變動可能會對商品名稱的公允價值、任何商品名稱減值費用的金額或兩者的釐定產生重大影響。
我們將某一商品名稱的商號減值評估確定為一項關鍵審計事項。這一決定的主要考慮因素是，管理層在估計該商號的公允價值時使用了重大判斷。反過來，由於管理層重大判斷的估計不確定性，審計管理層對未來收入預測、適用的貼現率和特許權使用費的判斷具有高度的主觀性。
我們與商品名稱無限期無形資產減值評估相關的審計程序包括以下內容：
•我們測試了與商號減值評估相關的控制措施的操作有效性，包括確定商號的公允價值。
•我們測試了管理層確定商號公允價值的流程。這包括評價估值方法的適當性，測試管理層使用的數據的完整性、準確性和相關性。
•我們評估了管理層重大假設的合理性，其中包括預測的收入。我們測試了這些預測是否合理，是否與歷史業績、第三方市場數據以及在審計的其他領域獲得的其他證據一致。
•我們在評估專家的協助下，對公司的貼現率和特許權使用費的合理性進行了測試。
SWIFT汽車責任和工人賠償索賠準備金應計項目
正如合併財務報表的腳註所述，該公司為其與汽車責任和工人賠償有關的部分風險進行了自我保險。本公司通過評估個別索賠的性質和嚴重性，並根據歷史發展趨勢估計未來索賠的發展情況，為未決索賠中未投保部分的成本進行應計。由於法律成本、已發生但未報告的索賠以及各種其他不確定因素，包括估計索賠的嚴重程度和處置索賠的潛在判決或和解金額，結算自我保險索賠債務的實際成本可能與公司的準備金估計不同。
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我們認為，對SWIFT的汽車責任和工人索賠應計項目的估計是一項關鍵的審計事項，但必須進行一定的自我保險保留。汽車責任和未支付的工人賠償索賠債務是通過預測與索賠有關的估計最終損失減去迄今支付的實際成本來確定的。這些估計數依賴於這樣一種假設，即歷史索賠模式是對已發生但未完全支付的未來索賠的準確表述。將汽車責任和工人賠償索賠作為關鍵審計事項進行評估的主要考慮因素是，與確定這類索賠的嚴重性相關的估計不確定性很高，以及管理層在估計解決或處置這些索賠的總成本時固有的主觀性。
我們與這一關鍵審計事項相關的審計程序包括以下內容：
•我們測試了汽車責任和工傷索賠控制的操作有效性，包括索賠費用和付款的完整性和準確性。
•我們測試了管理層確定汽車負債和應計工傷賠償的程序，包括評估在精算專家的協助下估計最終索賠損失所使用的方法和假設的合理性。
•我們通過檢查原始文檔來測試索賠數據的關鍵屬性，從而測試了索賠責任計算中使用的索賠數據。
通過收購AAA庫珀運輸公司獲得的客户關係
如合併財務報表腳註中進一步描述的，2021年7月5日，公司收購了AAA庫珀運輸公司100%的股份。總收購價格對價為13.1億美元，其中4.062億美元分配給單獨確認的無形資產，包括2.508億美元的客户關係。在確定客户關係的公允價值時，管理層需要對未來收入、費用和適用的貼現率做出重大估計和假設。這些假設的變化可能會對確定客户關係的公允價值產生重大影響。我們確認分配給期初資產負債表中客户關係的公允價值是一項重要的審計事項。我們確定收購的客户關係是一項關鍵審計事項的主要考慮因素是，管理層在估計分配給客户關係的公允價值時使用了重大判斷。反過來，由於管理層重大判斷的估計不確定性，審計管理層對分配公允價值的判斷具有高度的主觀性。
我們與分配給收購客户關係的估計公允價值相關的審計程序包括以下內容。
•我們測試了與識別收購的客户關係相關的控制措施的操作有效性，包括公允價值的確定。
•我們測試了管理層確定所獲得客户關係的公允價值的流程。這包括評估評估方法的適當性和測試管理層使用的數據的完整性、準確性和相關性。
•我們評估了管理層重大假設的合理性，其中包括預測的收入和運營費用。我們測試了這些預測是否合理，是否與歷史業績和第三方市場數據一致。
•我們在估值專家的協助下，測試了公司對估計未來現金流模型的現值應用貼現率的合理性。
/s/ 均富律師事務所

自2011年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
亞利桑那州鳳凰城
2022年2月24日
69
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。

合併資產負債表
十二月三十一日，
20212020
資產(單位為千，每股數據除外)
流動資產：
現金和現金等價物$261,001 $156,699 
現金和現金等價物--受限87,241 39,328 
限制性投資，持有至到期，攤銷成本5,866 9,001 
應收貿易賬款，扣除壞賬準備淨額#美元21,663及$22,093，分別
911,336 578,479 
合同餘額--在途收入22,936 14,560 
預付費用90,507 71,649 
持有待售資產8,166 29,756 
應收所得税909 2,903 
其他流動資產26,318 20,988 
流動資產總額1,414,280 923,363 
財產和設備：
税務設備3,994,519 3,417,194 
土地和土地改良326,731 236,517 
建築和建築改進639,990 458,464 
傢俱和固定裝置97,102 69,250 
商店和服務設備46,640 29,033 
租賃權改進13,915 12,890 
總資產和設備5,118,897 4,223,348 
減去：累計折舊和攤銷(1,563,533)(1,230,696)
財產和設備，淨額3,555,364 2,992,652 
經營性租賃使用權資產147,540 113,296 
商譽3,515,135 2,922,964 
無形資產，淨額1,831,049 1,389,245 
其他長期資產192,132 126,482 
總資產$10,655,500 $8,468,002 
負債和股東權益
流動負債：
應付帳款$224,844 $101,001 
應計工資單和購買的交通工具217,084 160,888 
應計負債128,536 88,894 
應計索賠--本期部分206,607 174,928 
融資租賃負債和長期債務--流動部分262,423 52,583 
經營租賃負債--流動部分35,322 47,496 
應收賬款證券化--流動部分— 213,918 
流動負債總額1,074,816 839,708 
循環信貸額度260,000 210,000 
長期無負債流動部分1,037,552 298,907 
融資租賃負債--減去流動部分256,166 138,243 
經營租賃負債--減去流動部分107,614 69,852 
應收賬款證券化-減去流動部分278,483 — 
應計索賠--減去當期部分210,714 174,814 
遞延税項負債874,877 815,941 
其他長期負債11,828 48,497 
總負債4,112,050 2,595,962 
承付款和或有事項(附註4、6、17、18和19)
股東權益：
優先股，面值$0.01每股；10,000授權股份；未發行
— — 
普通股，面值$0.01每股；500,000授權股份；165,980和166,553截至2021年12月31日和2020年12月31日已發行和已發行的股票。
1,660 1,665 
累計其他綜合損失(563)— 
額外實收資本4,350,913 4,301,424 
留存收益2,181,142 1,566,759 
騎士-SWIFT股東權益總額6,533,152 5,869,848 
非控股權益10,298 2,192 
股東權益總額6,543,450 5,872,040 
總負債和股東權益$10,655,500 $8,468,002 
見合併財務報表附註。
70
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。

綜合全面收益表
 202120202019
(單位為千，每股數據除外)
收入：
收入，不包括卡車運費和LTL燃油附加費$5,531,890 $4,369,207 $4,395,332 
貨車和LTL燃油附加費466,129 304,656 448,618 
總收入5,998,019 4,673,863 4,843,950 
運營費用：
工資、工資和福利1,771,772 1,483,188 1,474,073 
燃料546,256 416,307 583,123 
運營和維護313,505 275,290 322,188 
保險和索賠275,378 192,840 194,336 
營業税和營業執照98,784 87,422 88,481 
通信22,486 19,596 19,520 
財產和設備的折舊和攤銷522,596 460,775 420,082 
無形資產攤銷55,299 45,895 42,876 
租金費用55,161 86,640 122,738 
購買的交通工具1,320,888 936,649 1,035,969 
減值299 5,335 3,486 
雜項運營費用49,898 99,488 109,640 
總運營費用5,032,322 4,109,425 4,416,512 
營業收入965,697 564,438 427,438 
其他(費用)收入：
利息收入1,173 1,928 3,834 
利息支出(21,140)(17,309)(29,433)
其他收入，淨額28,905 11,254 12,137 
其他(費用)收入合計，淨額8,938 (4,127)(13,462)
所得税前收入974,635 560,311 413,976 
所得税費用230,887 149,676 103,798 
淨收入743,748 410,635 310,178 
可歸因於非控股權益的淨收入(360)(633)(972)
奈特-斯威夫特的淨收入$743,388 $410,002 $309,206 
其他綜合損失(563)— — 
綜合收益$742,825 $410,002 $309,206 
每股收益：
基本信息$4.48 $2.42 $1.80 
稀釋$4.45 $2.40 $1.80 
宣佈的每股股息：$0.38 $0.32 $0.24 
加權平均流通股：
基本信息165,860 169,711 171,541 
稀釋167,060 170,549 172,142 
見合併財務報表附註。


71
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。

股東權益合併報表
 
普通股		額外實收資本留存收益累計
其他
綜合損失		總計
騎士-SWIFT股東權益		非控股權益股東權益總額
 股票面值
(單位：千)
餘額-2018年12月31日172,844 $1,728 $4,242,369 $1,216,852 $— $5,460,949 $1,770 $5,462,719 
向員工發行普通股621 7 10,471 10,478 10,478 
發行給董事會的普通股19 — 531 531 531 
根據ESPP發行的普通股78 1 2,297 2,298 2,298 
公司股份回購(2,874)(29)(86,863)(86,892)(86,892)
扣留股份-RSU和解(2,330)(2,330)(2,330)
員工股票薪酬費用13,375 13,375 13,375 
支付的現金股利和應計股息(#美元0.24每股)
(41,400)(41,400)(41,400)
奈特-斯威夫特的淨收入309,206 309,206 309,206 
分配給非控股權益(654)(654)
可歸因於非控股權益的淨收入972 972 
餘額-2019年12月31日170,688 $1,707 $4,269,043 $1,395,465 $— $5,666,215 $2,088 $5,668,303 
向員工發行普通股631 6 10,007 10,013 10,013 
發行給董事會的普通股13 — 515 515 515 
根據ESPP發行的普通股62 — 2,220 2,220 2,220 
公司股份回購(4,841)(48)(179,537)(179,585)(179,585)
扣留股份-RSU和解(4,510)(4,510)(4,510)
員工股票薪酬費用19,639 19,639 19,639 
支付的現金股利和應計股息(#美元0.32每股)
(54,661)(54,661)(54,661)
奈特-斯威夫特的淨收入410,002 410,002 410,002 
分配給非控股權益(529)(529)
可歸因於非控股權益的淨收入633 633 
餘額-2020年12月31日166,553 $1,665 $4,301,424 $1,566,759 $— $5,869,848 $2,192 $5,872,040 
向員工發行普通股510 6 5,918 5,924 5,924 
發行給董事會的普通股12 — 575 575 575 
通過收購ACT發行的普通股219 2 9,998 10,000 10,000 
根據ESPP發行的普通股63 1 2,782 2,783 2,783 
公司股份回購(1,377)(14)(57,161)(57,175)(57,175)
扣留股份-RSU和解(8,257)(8,257)(8,257)
員工股票薪酬費用33,495 33,495 33,495 
支付的現金股利和應計股息(#美元0.38每股)
(63,587)(63,587)(63,587)
奈特-斯威夫特的淨收入743,388 743,388 743,388 
其他綜合收益(563)(563)(563)
與收購相關的非控制性權益10,281 10,281 
分配給非控股權益(64)(64)
可歸因於非控股權益的淨收入360 360 
淨收購剩餘所有權權益，以前為非控股權益(3,279)(3,279)(2,471)(5,750)
餘額-2021年12月31日165,980 $1,660 $4,350,913 $2,181,142 $(563)$6,533,152 $10,298 $6,543,450 
見合併財務報表附註。
72
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。

合併現金流量表
 202120202019
(單位：千)
經營活動的現金流：
淨收入$743,748 $410,635 $310,178 
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：
財產、設備和無形資產的折舊和攤銷577,895 506,670 462,958 
出售財產和設備的收益(74,799)(9,706)(32,935)
減值299 5,335 3,486 
遞延所得税39,929 46,214 30,731 
非現金租賃費用45,192 80,891 120,769 
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整的其他調整28,279 43,682 24,156 
因下列方面的變化而增加(減少)現金：
應收貿易賬款(214,573)(75,521)70,106 
應收所得税2,528 14,123 (10,069)
應付帳款73,371 7,500 (13,180)
應計負債和債權應計40,872 (31,210)(919)
經營租賃負債(48,171)(83,675)(121,737)
其他資產和負債(24,417)4,707 (3,950)
經營活動提供的淨現金1,190,153 919,645 839,594 
投資活動產生的現金流：
持有至到期投資的到期日收益10,624 13,675 22,695 
購買持有至到期的投資(7,706)(16,936)(14,302)
出售財產和設備所得收益，包括持有待售資產252,080 133,230 260,140 
購置財產和設備(534,096)(521,067)(829,977)
持有待售資產的支出(1,367)(483)(16,093)
投資於收購的淨現金、限制性現金和現金等價物(1,496,208)(46,811)(1,885)
可轉換票據的投資(35,000)— — 
來自投資活動的其他現金流(5,060)(42,320)(4,284)
用於投資活動的現金淨額(1,816,733)(480,712)(583,706)
融資活動的現金流：
償還融資租賃和長期債務(409,889)(148,910)(115,642)
長期債務收益1,200,000 — — 
循環信貸額度的借款(償還)，淨額50,000 (69,000)84,000 
應收賬款證券化下的借款80,000 61,000 150,000 
應收賬款的償還證券化(15,000)(52,000)(185,000)
發行普通股所得收益9,282 12,748 13,307 
公司普通股的回購(57,175)(179,585)(86,892)
已支付的股息(63,535)(54,620)(41,425)
融資活動產生的其他現金流量(14,357)(13,517)(2,984)
融資活動提供(用於)的現金淨額779,326 (443,884)(184,636)
現金、限制性現金和現金等價物淨增加(減少)152,746 (4,951)71,252 
期初現金、限制性現金和現金等價物197,277 202,228 130,976 
期末現金、限制性現金和現金等價物$350,023 $197,277 $202,228 

73
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。

 
合併現金流量表--續
 202120202019
(單位：千)
現金流量信息的補充披露：
期內支付的現金：
利息$18,949 $17,396 $28,916 
所得税167,092 80,006 78,658 
非現金投資和融資活動：
購置的設備包括在應付帳款中$10,489 $651 $6,748 
設備銷售應收賬款67 223 1,333 
為出售的設備向獨立承包人提供的融資4,773 5,428 5,288 
從財產和設備轉移到持有以待出售的資產92,445 75,292 137,391 
與收購相關的非控制性權益10,281 — — 
與收購相關的或有對價6,250 16,200 — 
為收購而發行的普通股價值10,000 — — 
將應收票據轉換為股權投資37,631 — — 
以經營性租賃負債換取的使用權資產22,771 12,406 9,803 
通過收購換取新的經營租賃負債而獲得的使用權資產50,988 12,356 — 
為換取新的融資租賃負債而獲得的財產和設備181,234 137,097 — 
用於交換融資租賃負債的財產和設備從經營租賃負債中重新分類42,298 67,430 56,352 
現金、受限現金和等價物的對賬：202120202019
(單位：千)
合併資產負債表
現金和現金等價物$261,001 $156,699 $159,722 
現金和現金等價物--受限1
87,241 39,328 41,331 
其他長期資產1
1,781 1,250 1,175 
合併現金流量表
現金、受限現金和等價物$350,023 $197,277 $202,228 
________
1    反映主要限於索賠付款的現金和現金等價物
見合併財務報表附註。

74
目錄表 術語表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註
Note 1 — 引言和陳述的基礎
本年度報告中使用的某些縮略語和術語特定於Knight-Swift，通常用於卡車運輸行業，或在本文檔中頻繁使用。這些首字母縮略詞和術語的定義在本文檔前面的“術語表”中提供。
業務説明
Knight-Swift是一家運輸解決方案提供商，總部設在亞利桑那州鳳凰城。在2021年期間，卡車部門平均運營18,019拖拉機(包括16,166公司拖拉機和1,853獨立承包商拖拉機)。該公司經營67,606年內拖車，包括貨車分部內的拖車及非須呈報分部內的租賃活動。LTL部門的平均運營2,735拖拉機和7,413拖車。此外，多式聯運部門的平均運營量為597拖拉機和10,847IntermoDAL CONT航海者。該公司的四可報告的部門包括卡車、物流、LTL和多式聯運。
2017年合併
2017年9月8日，公司於2017年合併生效後更名為Knight-Swift Transportation Holdings Inc.。2017年合併完成後，前騎士股東和前SWIFT股東擁有約46.0%和54.0%，分別持有公司的股份。在2017年的合併完成後，之前以KNX為股票代碼交易的騎士普通股停止交易，並從紐約證券交易所退市。A類普通股於2017年9月11日開始在紐約證券交易所進行反向拆分，股票代碼為“KNX”。
最近的收購
該公司最近收購了以下實體：
•100.0啟用MME的百分比2021年12月6日。結果包含在LTL片段中。
•100.0啟用活動的百分比July 5, 2021。結果包含在LTL片段中。
•100.0啟用UTXL的百分比June 1, 2021。結果包括在後勤部分。
•79.44啟用Eleos的百分比2021年2月1日。結果包括在不可報告的部分中。非控股權益作為合併財務報表的單獨組成部分列示。
•100.0倉儲公司的百分比2020年1月1日。結果包括在不可報告的部分中。
關於可比性的説明：根據適用於該等交易的會計處理方法，本公司報告的綜合業績不包括其於各自收購日期前於被收購實體的所有權權益的經營結果。因此，該公司本期和上期業績之間的比較可能沒有意義。
有關該公司最近收購的其他信息，請參見注4.
陳述的基礎
合併財務報表包括騎士-斯威夫特運輸控股公司及其子公司的賬目。管理層認為，這些合併財務報表是根據公認會計準則編制的，包括公平列報列報期間所需的所有調整(包括正常經常性調整)。
關於事務性/持續期數據，對“年”的提及，包括“2021年”、“2020年”和“2019年”涉及日曆年。同樣，對“季度”的提及，包括“第一季度”、“第二季度”、“第三季度”和“第四季度”，與日曆季度有關。
季節性
在整車運輸行業中，運營結果通常遵循季節性模式。第一季度的貨運量通常較低，原因是消費者需求減少，客户在假日季節後減少發貨量，以及惡劣天氣。與此同時，運營費用普遍增加，公司卡車車隊、獨立承包商和第三方承運人的拖拉機生產率在冬季下降，原因是燃油效率下降，與寒冷天氣有關的設備維護增加
75
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
和維修，以及由於惡劣天氣導致事故頻率增加而增加的保險索賠和費用。與一年中的其他時間相比，這些因素通常會導致較低的運營盈利能力。此外，從第三季度下半年開始，一直持續到第四季度，該公司通常會經歷與通過互聯網交付購買的禮物的假日購物趨勢以及假日季節的長度(感恩節和聖誕節之間的消費者購物日)相關的激增。然而，隨着公司繼續通過向LTL行業、倉儲和其他活動擴張來實現業務多元化，季節性波動正變得更加温和。此外，宏觀經濟趨勢和卡車運輸業的週期性變化，包括供需失衡，可能會壓倒該行業面臨的季節性。
新冠肺炎的影響
該公司繼續通過新冠肺炎疫情(包括其變種)運營其業務，並已採取額外的預防措施，以確保其員工、客户、供應商和其運營所在社區的安全。
新冠肺炎大流行帶來了各種不確定性。雖然管理層正在繼續監測大流行對Knight-Swift的影響，包括其員工、客户、供應商、獨立承包商、股東和其他商業夥伴和利益相關者，但很難預測大流行將對其未來的運營結果、財務狀況和流動性產生什麼影響。這導致了圍繞各種會計估計的一些不確定性。由於這些不確定性，隨着管理層對新冠肺炎疫情影響的評估繼續演變，公司的會計估計可能會發生變化。
華碩
各華碩於2021年生效，對本公司的經營業績、財務狀況、現金流或披露並無重大影響。
Note 2 — 重要會計政策摘要
使用預算- 根據公認會計原則，編制合併財務報表要求管理層對未來事件作出估計和假設，這些事件會影響公司合併財務報表和附註中報告的金額。管理層根據歷史經驗、當前經濟環境的影響和其他關鍵因素，持續評估和定期調整其估計數和假設。能源市場的動盪以及消費者支出的變化增加了這種估計和假設的內在不確定性。由於未來事件及其影響不能準確確定，實際結果可能與這些估計值大不相同。受此類估計和假設制約的重要項目包括：
•財產和設備的賬面金額；
•商譽和無形資產的賬面價值；
•租約；
•應計索賠估計數；
•或有債務；
•基於股票的薪酬計算；
•遞延所得税資產的估值準備；
•應收款的估值免税額；以及
•金融工具的估值。
細分市場- 本公司採用“管理辦法”來確定其應報告的部門，以及確定報告經營部門信息的基礎。該公司的某些經營部門已彙總為可報告的部門。管理方法側重於管理層用來做出經營決策的財務信息。公司的首席運營決策者使用總收入、運營費用類別、運營比率、運營收入和關鍵運營統計數據來評估業績併為公司的運營分配資源，並以向公司客户提供的運輸服務以及所使用的設備為基礎。
營業收入是管理層用來評估部門業績和分配資源的指標。營業收入不應被視為GAAP淨收入的替代品。管理層認為
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目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
營業收入的列報通過強調業務部門的運營結果和潛在的盈利驅動因素，加強了對公司業績的瞭解。營業收入的定義是“總收入”減去“營業費用總額”。
基於公司經營結構的獨特性質，某些創收資產可以在不同部門之間互換。此外，公司的首席經營決策者不按部門審查資產或負債以作出經營決策。本公司根據分部在期內對資產的實際使用情況，將其財產和設備的折舊和攤銷費用分配給該分部。
有關本公司分部的額外披露，請參閲附註25。
現金和現金等價物- 現金和現金等價物包括現金、貨幣市場基金和高流動性工具，利率風險不大，原始到期日為三個月或更短。機構的現金餘額可能超過聯邦存款保險公司(“FDIC”)的限額，也可能投資於不受該機構、FDIC或任何其他政府機構保險的清掃賬户。
受限現金及等價物-該公司的全資專屬自保保險公司紅石和摩哈德維護着某些營運銀行賬户、營運信託賬户和投資賬户。這些賬户內的現金和現金等價物受到保險條例的限制，以資助自保保險公司支付的保險索賠損失，因此被歸類為現金和現金等價物–在綜合資產負債表的“限制性”及“其他長期資產”內。
受限投資- 本公司的投資受到保險法規的限制，以資助由專屬自保保險公司支付的保險索賠損失。本公司的投資按照美國會計準則第320條核算，投資--債務證券。管理層在購買債務證券時確定其債務證券投資的適當分類，並按季度重新評估這一確定。截至2021年12月31日，公司對固定期限證券的所有投資均被歸類為持有至到期，因為公司有積極的意圖和能力持有這些證券至到期。持有至到期的證券按攤銷成本列賬。債務證券的攤銷成本採用實際利率法進行調整，以攤銷溢價和增加折價。攤銷和增值在綜合全面收益表的“其他收入，淨額”中列報。
管理層定期對受限投資進行減值評估。對是否已發生減值的評估是基於管理層對估計公允價值下降的根本原因的逐案評估。根據美國會計準則第320條，管理層對債務證券的非臨時性減值進行了核算。本指引要求本公司評估其是否打算出售減值債務證券，或者是否更有可能在攤銷成本基礎恢復之前出售減值債務證券。如果符合這兩個標準中的任何一個，等於債務證券的攤餘成本與其估計公允價值之間的差額的減值損失將在收益中確認。對於不符合這些標準的減值債務證券，本公司確定是否存在與減值證券相關的信用損失。如果存在信貸損失，減值的信貸損失部分(即證券的攤餘成本與預計將收取的未來現金流量的現值之間的差額)將在收益中確認，減值的剩餘部分將確認為累計其他全面收益的組成部分。
有關本公司受限投資的其他披露，請參閲附註5。
庫存和供應品- 存貨和供應品列入合併資產負債表中的“其他流動資產”，主要由備件、輪胎、燃料和供應品組成，並以較低的成本或可變現淨值列報。根據存貨的類別，成本是採用先進先出法或平均成本法確定的。商店中保存的更換輪胎被歸類為庫存，並在投入使用時計入費用。在道路上發生的更換輪胎成本立即被計入費用。
財產和設備- 財產和設備按成本減去累計折舊列報。建造大量資產的成本包括在建造和開發期間發生的資本化利息。更換和改進的支出是資本化的。維護費和維修費在發生時計入。
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目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
處置財產和設備的淨收益在綜合全面收益表“雜項業務費用”中列報。
當車輛投入使用時，購買的收益設備上的輪胎與相關設備成本一起資本化，並在車輛的使用壽命內折舊。
財產和設備的折舊按直線計算，直至在下列估計使用年限內的殘值：
類別：範圍(年)
營收設備*3—20
商店和服務設備2—10
土地改良5—15
建築和建築改進10—40
傢俱和固定裝置3—10
租賃權改進租約的有效期
*涉及營收設備的融資租賃，折舊期等於租賃協議期限。
管理層認為，這些方法適當地將成本分攤到資產的使用壽命內。在確定公司長期資產的估計使用壽命時，管理層的判斷是必要的。公司長期資產的使用年限是根據歷史經驗以及公司預期從資產中獲益的未來預期確定的。影響財產和設備的預計使用壽命的因素可能包括估計損失、損壞、陳舊以及公司關於維護和資產更換的政策。
每當情況的事件或變化表明資產的賬面金額可能無法根據ASC 360收回時，管理層就評估其財產和設備，財產， 廠房和設備。當該等事件或情況發生變化時，管理層會進行可回收測試，將賬面金額與資產或資產組的使用及最終處置所產生的預計未貼現現金流量進行比較。如賬面值超出估計公允價值，則計入減值。公允價值是通過各種估值技術確定的，包括貼現現金流模型、報價市值和必要時的第三方獨立評估。估計公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流量估計、適當折現率的釐定，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。該等估計及假設的變動可能會對公允價值及/或減值的釐定產生重大影響。
商譽- 管理層於6月30日起按年度評估商譽這是，或者如果存在損害指標，則更頻繁地使用。本公司根據ASC 350規定，每年進行一次定量分析。商譽及其他無形資產。管理層使用收入和市場法相結合的方法估計其報告單位的公允價值。如果報告單位的賬面金額超過公允價值，則管理層將確認相同金額的減值損失。這一損失僅限於分配給該報告單位的商譽總額。本公司截至2021年6月30日的年度評估結果見附註10。
本公司定期評估定性因素，以確定報告單位的公允價值是否比賬面值更有可能低於賬面價值。如果本公司得出結論，報告單位的公允價值很可能低於其賬面價值，則本公司將進行商譽減值量化測試。
有關公司商譽的額外披露，請參閲附註4和附註10。
商譽以外的無形資產-除商譽外，該公司的無形資產主要包括收購後獲得的客户關係、商號和其他無形資產。已獲得的客户關係和其他無形資產的攤銷是在估計使用年限內按直線計算的，其範圍為3幾年前20好幾年了。某些商品名稱具有無限期的使用壽命，不攤銷，但至少每年進行減值測試，除非年度測試之間發生的事件或情況變化更有可能減少公允價值。
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根據美國會計準則第350條，只要發生的事件或情況表明無形資產的賬面價值可能無法收回，管理層就會對其無形資產進行減值審查。無形資產--商譽和其他。當該等事件或情況發生變化時，管理層會進行可回收測試，將賬面金額與資產或資產組的使用及最終處置所產生的預計貼現現金流進行比較。若賬面值超出估計公允價值，則計入減值，估計公允價值一般使用未來現金流量貼現釐定。
公允價值是通過各種估值技術確定的，包括貼現現金流模型、報價市值和第三方獨立評估。估計公允價值包括若干重要假設，包括未來現金流量估計、釐定適當折現率、特許權使用費，以及管理層認為在當時情況下合理的其他假設。該等估計及假設的變動可能會對公允價值及/或減值的釐定產生重大影響。
有關公司無形資產的補充披露，請參閲附註4和附註10。
索賠應計項目- 該公司為其與汽車責任、工人賠償、財產損壞、貨物損壞和團體健康相關的部分風險進行自我保險。自我保險的結果是購買了超過每一保險額度的留存部分的保險。本公司通過評估個別索賠的性質和嚴重程度，以及根據歷史索賠發展趨勢估計未來索賠發展，為未決索賠中未投保部分的成本進行應計。由於法律成本、已發生但未報告的索賠以及各種其他不確定因素，包括估計索賠的嚴重程度和處置索賠的潛在判決或和解金額，結算自我保險索賠債務的實際成本可能與公司的準備金估計不同。
關於公司應計索賠的補充披露，見附註12和19。
租契-管理層根據相關資產組評估本公司的租賃。該公司目前租賃的資產包括收入設備(主要是拖拉機和拖車)、房地產(主要是建築物、辦公空間、土地和停機坪)，以及支持業務運營的技術和其他設備。管理層的重要假設和判斷包括確定貼現率(下文討論)，以及確定合同是否包含租賃。
根據ASC 842，租契、根據經營租賃持有的財產和設備被記錄為使用權資產，並有相應的經營租賃負債。此外，根據融資租賃持有的財產和設備被記錄為具有相應融資租賃負債的財產和設備。與經營租賃有關的所有費用都反映在我們的綜合全面收益表的“租金費用”中。與融資租賃相關的費用反映在我們的綜合全面收益表中的“財產和設備折舊和攤銷”和“利息支出”中。
•租期-該公司的租約一般有與標的資產的使用年限相對應的租賃條款。收入設備租賃有基於時間推移的固定付款條款，拖拉機通常為三到五年，拖車通常為五到七年。收入設備的某些融資租賃包含續訂或固定價格購買選項。房地產租賃，不包括貨場，通常有不同的租賃期限，在5到15年之間，可能包括續簽選項。Drop Yards包括按月租約，以及租期通常從兩年到五年不等的租約。
更新或購買標的資產的選擇在確定使用權資產和相應的租賃負債時予以考慮。
•投資組合方法-公司通常根據主租賃協議租賃其收入設備，主租賃協議包含一般條款、條件、定義、陳述、保證和其他通用語言，而具體合同條款包含在主租賃協議下的各種單獨租賃時間表中。租賃時間表內的每項租賃資產的性質相似(即所有拖拉機或所有拖車)，並與同一租賃時間表內的所有其他租賃資產具有相同的合同條款(如上文討論的合同條款)。管理層已選擇對其收入設備租賃採用組合方法，因為按照組合方法對其收入設備進行會計處理與單獨將每項基礎資產作為租賃進行會計處理沒有實質性區別。每個單獨的房地產和其他租賃在單獨的資產水平上進行會計處理。
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•非租賃組件-管理層已選擇將其非租賃部分(如公共區域維護的固定費用、房地產税、公用事業和保險)與適用的每類基礎資產的租賃部分合並，因為公司租賃合同中的非租賃部分通常不是實質性的。這些非租賃部分通常存在於公司的房地產租約中。該公司的資產一般由傘形保單承保，保費從一個保單時期到下一個保單期間變化，使其性質可變。因此，這些保險費用不包括在公司的使用權資產和相應的租賃負債的計算中。
•短期租約豁免-管理層已選擇將短期租賃豁免適用於所有資產組。因此，租期為12個月或以下的租約不資本化，並在租賃期內繼續按直線原則計入費用。這主要影響本公司的貨場和該等貨場上的相應臨時構築物。在較小程度上，收入設備、技術和其他資產的某些短期租賃受到影響。
•貼現率-本公司使用租賃中隱含的利率，當該利率可隨時確定時，該利率通常與本公司的融資租賃有關。否則，採用公司的遞增借款利率。本公司經營租約的隱含利率並不容易釐定。因此，管理層採用本公司的遞增借款利率，該利率由公認會計原則定義為本公司在類似期限內以抵押方式借入相當於在類似經濟環境下的租賃付款的金額所需支付的利率。該公司的增量借款利率是基於獨立第三方估值的結果。
•殘值-公司對收入設備的融資租賃通常是在租賃期結束時支付氣球付款，相當於公司與某些設備製造商簽訂的合同在出售或交易回製造商時從這些製造商那裏獲得的剩餘價值。如果公司沒有從製造商那裏收到合同剩餘價值的收益，公司仍有義務在租賃期結束時支付氣球付款。
就若干收入設備營運租賃而言，本公司發出剩餘價值保證，規定如本公司於租賃期結束時未向出租人購買租賃設備，則本公司須向出租人支付相當於出售設備所得款項與協定價值之間的差額(如有)的金額。在管理層認為任何製造商將拒絕或無法履行其義務的範圍內，本公司確認額外的租金費用，前提是租賃終止時的公平市價預期低於對出租人的義務。根據本公司的經營租賃出售設備的收益通常超過幾乎所有經營租賃的付款義務。雖然本公司通常在其收入設備租約結束時欠出租人若干金額，但本公司的設備製造商已就單位的回購價值向本公司作出相應的擔保。
有關本公司租約的額外披露，請參閲附註16。
公允價值計量- 有關公允價值計量的會計政策和財務信息，見附註23。
或有事件-與或有事項有關的會計政策和財務信息見附註19。
收入確認- 管理層將五步分析應用於公司的四可報告的部門(卡車、物流、LTL和聯運)。
•第1步：合同識別 —管理層已查明，如提單所示，與其客户簽訂的具有法律效力的合同是由雙方在託運人所在地的提貨點執行的。儘管該公司可能與其客户簽訂了主協議，但這些主協議只確定了一般條款。在貨物提交/接受和公司取得貨物所有權之前，對託運人沒有財務義務。
•第二步：履行義務 —該公司唯一的履約義務是運輸服務。該公司在其專用業務中的交付、輔助和專用運營卡車能力代表着高度相互依賴的一系列服務，並具有向客户轉移的相同模式。
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這些服務不能相互區分。例如，如果不提供送貨服務，公司一般不會提供輔助服務或卡車運力。
•第三步：交易價格 —根據合同的不同，總交易價格可能包括里程收入、燃油附加費收入、附加費用、卡車運力和/或非現金對價。非現金對價以合同訂立時非現金對價的估計公允價值計量。交易價格中沒有重要的融資部分，因為公司的客户通常在30至60天的合同付款條件內付款。
•步驟4：將交易價格分配給履約義務 —交易價格完全分配給唯一的履約義務：運輸服務。
•第五步：收入確認 —提供運輸服務的履行義務隨着時間的推移而履行。因此，收入是隨着時間的推移而確認的。管理層根據完成調度的天數(卡車、物流和LTL部門一般為一至三天，但多式聯運業務的天數可能更長)估計期末的在途收入數額。管理層認為這是對服務轉移的真實描述，因為如果一批貨物被分派，但在中途終止，並且由另一家承運人提貨，那麼該承運人將不需要在已經旅行的天數內重新執行服務。
該公司通過其物流業務將貨物運輸外包給第三方承運人。管理層已確定本公司是這些安排的委託人，因此按毛額記錄與這些合同有關的收入。滿足客户的要求是公司的首要責任。該公司向客户開具發票和收取發票，並對定價保持自由裁量權。此外，本公司負責選擇第三方運輸供應商，以滿足客户的貨運要求。
公司收入確認和相應的應收賬款餘額所涉及的重大判斷包括：
•在期末計量在途收入(上文討論)。
•估算壞賬準備。本公司根據歷史經驗以及與客户帳單和應收帳款有關的任何已知趨勢或不確定因素，建立可疑帳款撥備。管理層每季度審查其壞賬準備的充分性。壞賬在被認為無法收回時予以註銷，應收賬款在扣除壞賬準備後計入淨額。
•合同餘額 — 在途收入餘額列入合併資產負債表中的“合同餘額-在途收入”。該公司的合同負債餘額通常是非實質性的。
•收入分解 — 在考慮本公司應將與客户的合同有關的收入分解到什麼水平時，管理層確定，在收入或現金流的性質、金額、時機和不確定性如何受到經濟因素影響方面，不同部門之間沒有重大差異。此外，管理層還考慮了公司如何以及在哪裏傳達各種目的的收入信息，包括財務報表以外的披露，以及公司首席運營決策者如何定期審查信息，以評估公司各部門的財務業績等。基於這些考慮，管理層決定收入應按可報告的部門分列。
該公司確認將拖拉機和相關設備租賃給包括獨立承包商在內的第三方的經營租賃收入。來自租賃業務的經營租賃收入被確認為賺取的收入，這是根據租賃協議中的租金明細表直線計算的。租賃違約造成的損失被確認為對收入的抵消。
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基於股票的薪酬- 本公司按照美國會計準則第718條核算股票薪酬費用。薪酬-股票薪酬。ASC 718要求向員工和非員工董事支付的所有股票，包括員工股票期權的授予，都應在財務報表中根據授予日獎勵的公允價值予以確認。以現金結算的股權獎勵於每個報告期重新計量，並於歸屬期間在合併資產負債表中確認為負債，直至結算。
•公允價值-使用蒙特卡洛模擬估值模型估計業績單位的公允價值。股票期權的公允價值是使用布萊克-斯科爾斯期權估值模型來估計的。限制性股票單位的公允價值為授予日的收盤價。
•歸屬 — 必要的服務期是贈款協議中指定的歸屬日期，或者根據贈款協議的條款，僱員成為符合退休資格的日期。本公司計算預計將授予的獎勵數量，作為已授予的獎勵，減去在獎勵有效期內的預期沒收(在授予日期估計)。所有獎勵都需要未來的服務，因此沒收是根據歷史上的沒收和相關獎勵授予之前的剩餘期限來估計的。基於績效的獎勵取決於滿足公司薪酬委員會建立的某些績效標準。
•費用 — 只受時間歸屬條款約束的獎勵使用直線法攤銷，方法是在整個獎勵的必要服務期內攤銷授予日的公允價值。受基於時間的歸屬和業績條件限制的獎勵使用單獨的歸屬部分進行攤銷。除非在賠償金支出期間觀察到與假定的罰沒率有重大偏離，否則為反映實際經驗差異所需的任何調整應在賠償金支付或可行使期間確認。
在每個期間確定適當的支出金額是基於實現以業績為基礎的獎勵的所述目標的可能性和時間，需要進行判斷，包括預測未來的財務業績和市場表現。根據實現所需業績目標的可能性和時間，定期修訂估計數，並酌情進行調整。
有關公司基於股票的薪酬計劃的其他信息，請參見附註21。
所得税-管理層按資產負債法核算所得税。因此，遞延税項資產和負債就已包括在合併財務報表中的事件的未來税務後果進行確認。此外，遞延税項資產及負債乃根據財務報表賬面值與資產及負債的各自課税基準之間的差額(採用預期差額將撥回的年度的現行税率)釐定。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括制定日期在內的期間的收入中確認。遞延所得税淨額在合併資產負債表中歸類為非流動所得税。
如本公司認為遞延税項資產最終不會變現的可能性較大，則會就遞延税項資產撥備估值撥備。在作出此等決定時，本公司會考慮所有可獲得的正面及負面證據，包括遞延税項負債的預定沖銷、預計未來應課税收入、税務籌劃策略及最近的財務運作。在管理層認為收回的可能性不充分的範圍內，為被確定為無法變現的金額建立估值撥備。在確定評估估值免税額需要的頻率、確定估值免税額的會計期間以及估值免税額時，管理層的判斷是必要的。
未確認的税收優惠被定義為在納税申報單中採取或預期採取的税收立場與根據ASC 740確認和衡量的利益之間的差額，所得税。本公司不會就不確定的税務狀況確認税務優惠，除非本公司斷定税務機關在審核(包括任何相關上訴或訴訟程序的裁決)時，更有可能僅根據相關税務狀況的技術優點而維持有關優惠。如果達到確認門檻，公司確認以最大數額的税收優惠衡量的税收優惠，管理層判斷該税收優惠大於50%的可能性實現。本公司在綜合全面報表中將與未確認的税務頭寸相關的預計發生的利息和罰金計入“所得税費用”
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收入。如果沒有就不確定的税務狀況評估利息和罰款，應計金額將減少，並反映為總體所得税撥備的減少。
在確定所得税撥備和確定遞延税項資產是否將全部或部分變現時，需要作出重大的管理判斷。管理層定期評估從未來應納税所得額中收回全部或部分遞延税項資產的可能性。還需要管理層對各種其他因素作出判斷，包括税收戰略的適當性。該公司利用某些所得税籌劃策略來降低其總體所得税。有可能某些策略可能不被允許，從而導致所得税負擔增加。在税務當局對税收戰略提出質疑的情況下，評估維持戰略的可能性並確定國防和和解成本的可能範圍時，需要做出重大的管理判斷。比公司預期更糟糕的最終結果可能會對其經營業績產生不利影響。
有關公司所得税的其他披露，請參閲附註13。
Note 3 — 近期發佈的會計公告
發佈日期參考描述預計採用日期和方法財務報表影響
2021年10月
ASU編號2021-08：企業合併(ASC 805)，從與客户的合同中核算合同資產和合同負債
本ASU中的修正案要求收購方按照ASC 606確認和計量企業合併中的合同資產和合同負債，就像收購方發起合同一樣。本ASU中的修正案預期適用於在修正案生效之日或之後發生的業務合併。2023年1月，預期目前正在評估中，但預計不會是實質性的
2021年8月
ASU第2021-06號：財務報表列報(ASC 205)，金融服務-寄存和借貸(ASC 942)，以及金融服務--投資公司 (ASC 946) 1
亞利桑那州會計準則委員會根據美國證券交易委員會新聞稿的發佈修訂了多個美國證券交易委員會段落，以更新對被收購和處置企業財務報表的披露要求，包括測試和門檻的變化。此外，亞利桑那州根據美國證券交易委員會發布的新聞稿修訂了多個美國證券交易委員會段落，以更新對銀行、儲蓄和貸款登記機構的統計披露要求。2021年8月，收養方法因修正案而異沒有實質性影響
2020年8月
ASU第2020-06號：債務--帶有轉換和其他期權的債務(ASC 470-20)和衍生工具和對衝--實體自有股權的合同(ASC 815-40)-可轉換票據和合同在實體自有權益中的會計
本ASU的修訂增加了對可轉換債務工具和可轉換優先股的披露要求，要求可轉換工具按公允價值披露，並更新了稀釋每股收益的計算要求。本ASU中的修正案可在修改後或完全追溯的基礎上適用，並在2021年12月15日之後的幾年內對公共實體有效。2022年1月，修改後的追溯或完全追溯沒有實質性影響
1    2021年第三季度通過。
由於管理層正在繼續評估上述標準的影響，圍繞這些初步評估的披露可能會發生變化。
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注4- 收購
米姆
在……上面2021年12月6日，公司通過一家全資子公司收購了100.0北達科他州俾斯麥的MME.MME在其位於美國中西部和大西北地區的服務區域內，為不同的客户羣提供LTL、整車以及專業和其他物流運輸服務。
總收購價格對價為$164.4百萬美元，其中包括$104.0向賣方支付的現金對價為100萬美元，包括手頭現金和淨營運資本調整，以及大約$60.4百萬美元的債務償還。這筆資金來自手頭的現金和2021年Revolver在交易日的借款。收盤時，$2.8100萬現金對價被託管，以確保賣方的某些賠償義務，並仍有待進一步調整。
收購MME的股權將導致MME的資產的歷史計税基礎繼續得到收回，任何通過購買會計產生的無形資產將產生額外的股票基礎以計税。遞延税項是在期初資產負債表中確定的，用於購進會計公允價值調整(商譽除外)。SPA包含慣例陳述、保證、契約和賠償條款。
確認的商譽代表MME與本公司合併業務所產生的預期協同效應，包括增強的服務供應，以及其他不符合單獨確認標準的無形資產。這筆商譽預計不會在納税時扣除。
施展
在……上面July 5, 2021，公司收購了100.0總部位於阿拉巴馬州多森市的ACT。ACT是一家領先的LTL承運人，也提供專門的合同運輸和輔助服務。
總收購價格對價為$1.311億美元包括1.3010億美元現金和10.0收盤時向賣家發行的100萬股騎士-SWIFT股票。此外，該公司假定為#美元。36.5百萬美元的債務，不包括現金。現金的資金來自2021年7月的定期貸款，以及現有的Knight-Swift流動性。就税務而言，ACT是一家S公司，交易包括根據國內税法第338(H)(10)條進行的一次選舉。因此，購入資產和負債的賬面和計税基礎與購置日相同。SPA包含慣例陳述、保證和契約。
本公司2021年綜合財務報表包括ACT的經營業績起頭2021年7月5日(收購完成)至2021年12月31日。2021年期間，公司的綜合經營業績包括ACT的總收入$386.8百萬美元，淨收入為$23.1百萬美元。ACT在2021年的淨收入包括#美元7.0與在ACT收購中收購的無形資產攤銷有關的100萬美元。
確認的商譽代表了ACT與公司合併業務的預期協同效應，包括增強的服務供應，以及其他不符合單獨確認標準的無形資產。商譽預計可在納税時扣除。
備考資料(未經審核)— 以下未經審核的備考資料綜合了本公司的歷史營運及實施ACT收購的ACT，以及於2020年1月1日(即呈列的比較期間開始時)完成的相關交易。
20212020
(單位為千，每股數據除外)
總收入$6,387,329 $5,374,934 
奈特-斯威夫特的淨收入763,393 437,835 
稀釋後每股收益4.57 2.57 
未經審核的備考簡明綜合財務資料僅供比較之用，幷包括若干調整，例如確認按估計公允價值收購的資產及相關折舊及攤銷、扣除Knight-Swift及ACT於呈列期間與收購ACT直接相關的交易成本，以及該等項目的相關所得税影響。作為對ACT收購的結果，公司產生了某些與收購相關的費用，總額為$2.92021年將達到100萬。
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在列報上述未經審計的備考表格“可歸因於Knight-Swift的淨收入”時，這些費用已被取消。
未經審核的備考簡明合併財務信息並不旨在代表Knight-Swift和ACT在未經審核備考簡明合併財務報表所列示的期間內合併時可能實現的實際運營結果，也無意預測合併後的公司在確認交易後可能實現的未來運營結果。未經審核的備考簡明綜合財務信息不反映收購ACT可能實現的任何成本節約，也不反映為實現該等潛在成本節約而進行的任何重組或整合相關成本。
UTXL
在……上面June 1, 2021，根據SPA，公司通過一家全資子公司收購100.0UTXL是一家領先的第三方物流公司，專門從事越野整車和多站裝載。
總收購價格對價為$37.2百萬美元，包括手頭現金和週轉資本淨額調整數，包括#美元32.2成交時向賣家支付100萬現金，資金來自手頭現金和2017年Revolver在交易日的借款。在成交時$2.25100萬現金對價被託管，以確保賣方的某些賠償義務，並仍有待進一步調整。
購買價格還包括或有對價，包括兩筆額外的年度付款，最高可達#美元。2.5每人百萬美元(美元5.0總計百萬美元)，表示在截至2022年5月31日和2023年5月31日的12個月期間，根據營運比率和收入增長目標每年可能向賣家支付的最大年度延期付款。截至2021年12月31日，美元2.5百萬美元計入“應計負債”和#美元。2.5100萬美元包括在公司綜合資產負債表的“其他長期負債”中，具體取決於預期的付款日期。
就所得税而言，將UTXL的股權出售給本公司的目的是將其視為資產的買賣。因此，購入資產和負債的賬面和計税基礎與購置日相同。SPA包含慣例陳述、保證、契約和賠償條款。
確認的商譽代表了UTXL與公司合併業務的預期協同效應，包括改進的服務提供，以及不符合單獨確認標準的其他無形資產。商譽預計可在納税時扣除。
埃利奧斯
在……上面2021年2月1日，根據一項會員權益購買協議(“MIPA”)，本公司透過全資附屬公司收購79.44Eleos是一家總部位於南卡羅來納州格林維爾的軟件提供商，專門從事移動駕駛平臺，補充了公司的一系列服務，其已發行和未償還的會員權益的百分比。收購價對價總額，包括手頭現金和週轉資本淨額調整數為#美元。41.5成交時向賣家支付100萬現金，資金來自手頭現金和2017年Revolver在交易日的借款。收盤時，$4.1100萬現金對價被託管，以確保賣方的某些賠償義務和其他物品。
MIPA包括，買方和賣方都將根據《國內收入法》第754條提交一項選擇，以調整與買方購買股權有關的公司資產和負債的納税基礎。《MIPA》包含此類交易的慣例陳述、保證、契約和賠償條款。
確認的商譽是指Eleos與本公司的業務合併產生的預期協同效應，包括改進的服務提供，以及不符合單獨確認標準的其他無形資產。商譽預計可在納税時扣除。
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倉儲公司
在……上面2020年1月1日根據SPA，該公司收購了100.0倉儲公司在美國中部設有辦事處的股權的%。
總收購價格對價為$66.9百萬美元包括$48.2成交時向賣家支付100萬現金，資金來自手頭現金和2017年Revolver在交易日的借款。收盤時，$6.8100萬現金對價被放入第三方託管，以確保賣方的某些賠償義務。在2020年第三季度，根據《特別行政區協定》向賣方發放了代管收益。購買價格還包括或有對價，包括三筆額外的年度付款，最高可達#美元。8.1每人百萬美元(美元24.3總計百萬美元)，這是根據倉儲公司在截至2020年12月31日、2021年12月31日的每個日曆年度和截至2022年6月30日的六個月年化期間的息税前收益(EBIT)，可能向賣方支付的最大年度延期付款。為了估計倉儲公司未來的業績，該公司使用了蒙特卡洛模擬法，使用了某些投入，包括倉儲公司在上述測算期內的預測息税前利潤、折現率、股息率、預期波動性和預期股票回報。根據上述投入，或有對價總額的現值加上營運資本淨額調整數估計數為#美元。18.7截至2020年1月1日。在計量期內，營運資本調整淨額減少了#美元。0.4百萬美元，基於截至交易日的實際與估計淨營運資本調整。這一調整導致或有對價估計數和週轉資本淨額調整總額降至#美元。18.3百萬美元。在2020年1月1日交易日期進行調整的總收購價格對價，在本腳註內的“收購價格分配”表中列出。
在2020年第四季度，公司支付了第一筆年度付款#8.1由於實現了倉儲公司2020年12月31日的日曆年度息税前利潤目標。 此外，在2020年第四季度，公司增加了代表最後兩筆年度付款的剩餘或有對價的估計公允價值，產生了1美元6.7遞延溢利的公允價值調整，在綜合全面收益表的“雜項營業費用”中入賬。 在2021年第四季度，公司支付了第二筆年度付款#8.1由於倉儲公司實現了2021年日曆年的息税前利潤目標，收入為100萬美元。
截至2021年12月31日，剩餘估計或有對價為#美元。8.12022年6月30日終了的年度六個月期間剩餘年度遞延付款的公允價值，所有這些款項均記入合併資產負債表的“應計負債”。截至2020年12月31日，剩餘或有對價為#美元16.2百萬美元，代表2021年12月31日日曆年和2022年6月30日終了的年化六個月期間剩餘年度遞延付款的公允價值。截至2020年12月31日，8.1其中100萬美元記入綜合資產負債表的“應計負債”，其餘#美元記入綜合資產負債表的“應計負債”。8.1100萬美元計入合併資產負債表中的“其他長期負債”。
SPA包括根據《國税法》第338(H)(10)條進行的選舉。因此，購入資產和負債的賬面和計税基礎與購置日相同。SPA包含慣例陳述、保證、契約和賠償條款。
確認的商譽代表了倉儲公司與該公司合併業務的預期協同效應，包括改進的服務提供，以及其他不符合單獨確認標準的無形資產。商譽預計可在納税時扣除。
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目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
購進價格分配
除倉儲公司外，本公司收購的收購價格分配是初步的，並已根據收購日期收購資產和承擔的負債的估計公允價值進行分配，其中可能包括完成收購有形資產的估值、對某些收購的無形資產進行獨立評估、評估租賃協議、評估某些負債、根據收購資產和承擔的負債的基本税基計算遞延税項以及評估其他適用的税務項目。隨着公司獲得更多信息，以下披露的初步收購價格分配可能會發生變化。對初步收購價格分配的任何未來調整，包括可識別無形資產的變化或受市場狀況影響的估計不確定性，都可能影響未來的淨收益。收購價格分配調整可在測算期結束時進行，測算期不得超過自各自收購日期起計的一年。
米姆施展UTXL埃利奧斯
倉儲公司1
2021年12月6日截至2021年12月31日的期初資產負債表2021年7月5日截至2021年12月31日的期初資產負債表截至2021年12月31日報告的2021年6月1日期初資產負債表2021年2月1日截至2021年12月31日的期初資產負債表2020年1月1日截至2021年12月31日的期初資產負債表
轉讓對價的公允價值$164,382 $1,306,214 $37,230 $41,518 $66,444 
現金和現金等價物14,716 17,477 8,206 2,237 1,388 
應收貿易賬款21,915 104,220 9,451 545 3,301 
預付費用2,067 15,803 — 47 608 
其他流動資產462 3,537 — — 78 
財產和設備49,192 427,722 54 — 1,938 
經營性租賃使用權資產52,065 4,053 — 560 12,356 
可識別無形資產2
52,960 406,160 22,121 15,850 55,681 
其他非流動資產139 1,739 — — 458 
總資產193,516 980,711 39,832 19,239 75,808 
應付帳款(7,681)(19,386)(14,183)(156)(347)
應計工資單和與工資單有關的費用(7,106)(33,411)(247)(605)— 
應計負債(544)(9,302)(69)(1,391)(644)
應計索賠--流動部分和非流動部分(1,090)(40,958)(418)— — 
經營租賃負債--流動部分和非流動部分(46,375)(4,052)— (560)(12,356)
長期債務--流動部分和非流動部分— (54,024)— — — 
遞延税項負債(19,009)— — — — 
其他長期負債(568)(4,243)— (475)— 
總負債(82,373)(165,376)(14,917)(3,187)(13,347)
非控股權益— — — (10,281)— 
股東權益總額— — — (10,281)— 
商譽$53,239 $490,879 $12,315 $35,747 $3,983 
1關於倉儲公司在測算期內對採購價格分配進行的營運資金調整的説明，請參見上文。
87
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
2包括$372.2客户關係達到100萬美元(美元250.8百萬歸因於ACT)，$2.0100萬份競業禁止協議(美元0.8百萬歸因於ACT)，$10.5百萬美元的內部開發軟件(美元6.5可歸因於ACT的百萬美元)和$168.0百萬個商號($148.1百萬歸因於ACT)。

注5- 投資
下表列出了公司受限投資的成本或攤銷成本、未實現收益和臨時虧損總額以及估計公允價值：
2021年12月31日
未實現總額
成本或攤銷成本收益暫時性
損失		估計公允價值
(單位：千)
美國公司證券$5,866 $— $(7)$5,859 
持有至到期的限制性投資$5,866 $— $(7)$5,859 
2020年12月31日
未實現總額
成本或攤銷成本收益暫時性
損失		估計公允價值
(單位：千)
美國公司證券$9,001 $2 $(8)$8,995 
持有至到期的限制性投資$9,001 $2 $(8)$8,995 
截至2021年12月31日，受限投資的合同到期日為一年或者更少。有幾個十一和十六處於未實現虧損狀態的證券，價格均低於12個月分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。《公司》做到了不是I don‘我不會在2021年、2020年或2019年期間確認與限制性投資相關的任何減值損失。
有關相關會計政策請參閲附註2，有關限制性投資公允價值計量的額外資料請參閲附註23。
注6- 股權投資
交通資源合作伙伴
自2003年以來，本公司已與進行私下協商股權投資的實體簽訂了合作伙伴協議，這些實體包括：運輸資源合夥公司III，LP(“TRP III”)，TRP Capital Partners，LP(“TRP IV”)，TRP Capital Partners V，LP(“TRP V”)，TRP CoInvest Partners，(NTI)I，LP(“TRP IV CoInvest NTI”)，TRP CoInvest Partners，(QLS)I，LP(“TRP IV CoInvest QLS”)，TRP CoInvest Partners，FFR I，LP(“TRP IV CoInvest FFR”)，以及TRP CoInvest Partners V(PW)I，LP(“Trp V共同投資”)。在這些協議中，公司承諾投資，以換取一定比例的所有權。
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合併財務報表附註--續
下表列出了該公司在TRP合作伙伴關係中投資的所有權和承諾信息：
2021年12月31日
騎士-斯威夫特的所有權權益1
總承諾(所有合作伙伴)騎士-斯威夫特的合同承諾騎士-斯威夫特的剩餘承諾
(千美元)
TRP III-權益法投資3 5
6.0 %$245,000 $15,000 $1,692 
TRP IV--股權投資2 4
4.2 %$116,065 $4,900 $654 
TRP IV共同投資NTI-權益法投資5
— %$120,000 $10,000 $— 
TRP IV共同投資QLS-權益法投資25.0 %$39,000 $9,735 $— 
TRP IV共同投資FFR-權益法投資5
7.4 %$66,555 $4,950 $— 
TRPV-權益法投資6
16.6 %$180,700 $30,000 $17,803 
TRP V共同投資-權益法投資5 6
13.3 %$30,000 $4,000 $— 
1該公司的業績份額包括在其他收入，淨額在綜合全面收益表中。
2根據ASC 321，投資--股票證券，這些投資按成本減去減值入賬。
3管理層預計這筆錢1.72022年將有100萬人到期。
4管理層預計下列款項將到期：#美元。0.12022年，百萬美元0.1從2023年到2024年，0.5到2025年達到100萬，以及無此後.
5TRP III、TRP IV共同投資、TRP V和TRP V共同投資是未合併的多數股權。管理層考慮了ASC 323中提出的標準，投資--權益法和合資企業，為這些投資建立適當的會計處理。本指導意見要求在不滿足“如此微小的”利益的有限合夥企業中使用權益法記錄投資。因此，這些投資按權益法入賬。奈特的所有權權益反映了其對TRP III、TRP IV聯合投資NTI、TRP IV ConInvestment QLS、TRP IV聯合投資FFR、TRP V和TRP V聯合投資法人實體。
6管理層預計下列款項將到期：#美元。7.22022年，百萬美元7.2從2023年到2024年，0.9從2025年到2026年，2.5之後的百萬美元。
上船
在2021年第二季度，公司投資了$25.0百萬美元，以換取一張可轉換票據。協議條款規定，可換股票據上已發行的金額將在符合條件的融資結束或公開事件時自動轉換為若干股Bookk的普通股，但須受基於Bookk估值的每股折價轉換定價的規限。
2021年11月，上市的特殊目的收購公司Bookk和Northern Genesis Acquisition Corp II完成了於2021年6月22日簽訂的業務合併協議，從而使Bookk成為一家上市公司。與此次交易相關的是，如上所述，公司的可轉換票據自動轉換為若干股票的普通股。此外，該公司還額外購買了#美元。25.0根據本公司與Bookk之間的普通股認購協議，購買Bookk的普通股。截至2021年12月31日，合併投資的公允價值為54.5百萬美元，導致未實現淨收益$4.52021年期間在綜合全面收益表的“營業收入，淨額”中確認的百萬美元。
其他權益法投資
在2020年10月1日，該公司使用了大約1美元39.6百萬美元現金購買21.0與運輸相關的公司(“控股公司”)的股權的%，作為其服務組合的補充。根據控股公司的董事會和公司的少數股權，公司得出的結論是，其投資使其能夠對控股公司的運營和財務決策施加重大影響，因此將交易記錄為股權方法投資。
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目錄表 術語表

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合併財務報表附註--續
公司對控股公司的初始投資的賬面價值約為#美元。36.6在控股公司的淨資產中，超過公司最初標的權益的100萬美元。這一基差代表公司在控股公司有形資產淨值和已確認無形資產的公允價值中的比例份額，剩餘部分確認為權益法商譽。公司在某些已確定的已確定的無形資產中的比例份額在其估計可用年限內攤銷，並根據公司在控股公司的權益確認的收益增加。
淨投資餘額
綜合資產負債表中“其他長期資產”的投資淨餘額如下：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
TRP III-權益法投資$801 $217 
TRP IV--股權投資1
3 2,952 
TRP IV共同投資NTI-權益法投資37 5,609 
TRP IV共同投資QLS-權益法投資12,444 16,240 
TRP IV共同投資FFR-權益法投資6,761 4,905 
TRPV-權益法投資12,043 3,304 
TRP V共同投資-權益法投資4,859 4,000 
控股公司--權益法投資2
38,821 40,335 
上船-股權投資$54,467 $— 
總賬面價值$130,236 $77,562 
1根據ASC 321，投資--股票證券，這些投資按成本減去減值入賬。
2根據ASC 323，投資-權益法和合資企業，淨投資餘額包括一定期限的無形資產攤銷增加額。
90
目錄表 術語表

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合併財務報表附註--續
Note 7 — 貿易應收賬款，淨額
應收貿易賬款、淨餘額由下列各項組成：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
貿易客户$847,305 $570,611 
設備製造商11,923 5,680 
保險費1
43,455 5,804 
其他1
30,316 18,477 
應收貿易賬款932,999 600,572 
減去：壞賬準備(21,663)(22,093)
應收貿易賬款淨額$911,336 $578,479 
1    上表中的上一年度金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。
以下是應收貿易賬款壞賬準備的前滾：
202120202019
(單位：千)
期初餘額$22,093 $18,178 $16,355 
規定10,900 17,267 16,925 
直接沖銷準備金(776)(902)(2,652)
收入調整核銷(11,504)(12,450)(12,450)
其他1
950 — — 
期末餘額$21,663 $22,093 $18,178 
1    代表於2021年從本公司收購中假設的可疑貿易應收賬款準備。有關這些收購的進一步詳情，請參閲附註4。
關於公司應收賬款證券化計劃及相關會計處理的討論，見附註14。
Note 8 — 應收票據淨額
該公司為出售或租賃設備的獨立承包商和其他第三方提供融資。大部分票據以抵押方式到期，每週分期付款，包括本金及利息，金額由5.1%至15.0%. 應收票據列入合併資產負債表中的“其他流動資產”和“其他長期資產”，包括：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
獨立承包人的應收票據$5,969 $7,291 
第三方應收可轉換票據10,141 — 
從其他第三方應收票據994 3,034 
應收票據毛額17,104 10,325 
應收可疑票據準備(496)(602)
應收票據總額，扣除備抵$16,608 $9,723 
扣除津貼後的當期部分1,848 2,846 
長期部分$14,760 $6,877 
可轉換票據
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合併財務報表附註--續
在2021年第四季度，公司投資了$10.0在一家第三方公司持有100萬歐元，以換取可轉換票據。可轉換票據對未償還本金餘額計入單利，利率為12.0%，在2023年8月27日之後的任何時間按需支付，除非提前轉換為第三方公司的普通股。可轉換票據上的已發行金額在符合條件的融資結束時，或在公司選擇與非符合條件的融資、控制權變更或到期時轉換為第三方公司普通股的數量時，受基於第三方公司估值的每股折價轉換定價的限制。
Note 9 — 持有待售資產
該公司預計將在下一年內出售其持有的資產12個月。持有待售設備的收入總額為1美元8.2百萬美元和美元29.8分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。處置淨收益，包括處置歸類為待售資產的財產和設備，在綜合全面收益表的“雜項業務費用”中報告為#美元。74.82021年，百萬美元9.7在2020年間達到100萬美元，32.92019年將達到100萬。
在.期間2021，公司產生減值損失$。0.3100萬輛，主要與某些傳統拖車型號有關。在.期間2020, t公司發生減值損失1美元。0.52000萬美元，主要與某些拖拉機和拖車有關，這是二手設備市場疲軟的結果。2019年,本公司產生減值損失#美元。0.4100萬美元，主要與某些傳統拖車型號有關，這是二手設備市場疲軟的結果。
Note 10 — 商譽及其他無形資產
商譽
商譽賬面值的變動情況如下：
202120202019
(單位：千)
期初商譽$2,922,964 $2,918,992 $2,919,176 
與遞延税項資產相關的攤銷(9)(11)(232)
收購1
592,180 3,983 48 
期末商譽$3,515,135 $2,922,964 $2,918,992 
1與收購ACT和MME相關的商譽分配給LTL部門。與收購UTXL相關的商譽分配給物流部門。與倉儲公司和Eleos收購相關的商譽分配給了不可報告部門。關於期初資產負債表調整的數額，見附註4。
以下是截至2021年12月31日和2020年12月31日按可報告部分列出的商譽構成：
十二月三十一日，
20212020
賬面淨額1
賬面淨額1
(單位：千)
滿載貨物$2,658,086 $2,658,095 
物流54,827 42,512 
LTL544,118 — 
多式聯運175,594 175,594 
不需要報告82,510 46,763 
商譽$3,515,135 $2,922,964 
1除與卡車分部遞延税項資產相關的累計攤銷淨額外，由於不存在累計減值虧損，因此賬面淨額和賬面總額相等。
有幾個不是在2021年、2020年或2019年的年度商譽減值測試中確定的減值。
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目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
其他無形資產
其他無形資產餘額如下：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
已確定生存的無形資產：1
總賬面金額
$1,227,630 $894,597 
累計攤銷(201,139)(145,852)
活着的無形資產淨值1,026,491 748,745 
無限活生生的商標名：
總賬面金額804,558 640,500 
無形資產，淨額$1,831,049 $1,389,245 
1該公司固定存在的無形資產的主要類別包括客户關係、競業禁止協議、內部開發的軟件、商號和其他。應攤銷的可確認無形資產已按公允價值入賬。與2017年合併以外的收購相關的無形資產在加權平均攤銷期間攤銷19.0好幾年了。該公司與2017年合併相關的客户關係無形資產將在加權平均攤銷期間內攤銷19.9好幾年了。
下表列出了與2017年合併和各種收購相關的無形資產攤銷：
202120202019
(單位：千)
與2017年合併相關的無形資產攤銷$41,375 $41,375 $41,375 
與其他無形資產相關的攤銷13,924 4,520 1,501 
無形資產攤銷$55,299 $45,895 $42,876 
截至2021年12月31日，管理層預計與無形資產相關的攤銷構成和金額將為64.72022年，百萬美元64.22023年和2024年每年百萬美元，$64.12025年為100萬美元，以及62.7到2026年將達到100萬。由於額外的無形資產收購、無形資產減值、無形資產加速攤銷以及其他事件，攤銷費用的實際金額可能與估計金額不同。
有關商譽和其他無形資產的會計政策見附註2。
Note 11 — 應計工資單和採購運輸
下表列出了應計薪金和採購運輸的構成：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
應計工資總額1
$146,326 $114,835 
應計購進運輸70,758 46,053 
應計工資單和購買的交通工具$217,084 $160,888 
1    應計工資總額包括與公司向其員工提供的各種401(K)計劃有關的應計款項。根據計劃，員工必須達到最低年齡要求(18 – 21年)，並已在本公司服務滿九十天或一年才符合資格。僱員自受僱之日起計的三年或五年後，僱主供款的權利即告完全獲得。該計劃提供100%以上的酌情匹配供款，最高可達3.0%或6.0僱員合資格薪酬的百分比或$2,000.
該公司與401(K)計劃相關的匹配繳費的員工福利支出約為$16.2百萬，$13.6百萬美元，以及$8.82021年、2020年和2019年分別為100萬人。這筆費用被列入綜合全面收益表中的“薪金、工資和福利”。截至2021年12月31日和2020年12月31日，上述應計薪金餘額包括#美元14.5百萬美元和美元12.8分別為401(K)計劃的等額繳費。
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目錄表 術語表

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合併財務報表附註--續
Note 12 — 索賠應計項目
應計索賠是指年終未付索賠中未投保的部分。本部分反映了預計在下一年支付的索賠額。該公司的工人賠償、汽車和碰撞責任、人身損害、第三方承運人和獨立承包商索賠、貨物損害和醫療保險計劃包括不同風險保留水平的自我保險。
應計索賠包括以下內容：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
汽車儲備$263,091 $231,875 
工傷賠償準備金90,481 94,609 
第三方承運人索賠準備金31,524 40 
獨立承包人索賠準備金6,285 7,112 
貨損準備金5,409 2,494 
員工醫療和其他儲備20,531 13,612 
索賠應計項目417,321 349,742 
減去：應計索賠的當期部分(206,607)(174,928)
應計索賠，減去當期部分$210,714 $174,814 
自我保險
汽車責任、一般責任和超額責任-自2020年11月1日起，公司擁有100.0超額汽車責任(AL)保險金額為100萬歐元。自2019年11月1日起，公司擁有130.0超額承保一百萬美元的AL保險。前幾年，SWIFT和Knight分別維持了不同的超額AL和一般責任限額。在之前的保單期間，SWIFT AL索賠受$10.0每次發生百萬次自保保留額(“SIR”)，騎士航空的索賠金額為$1.0百萬至美元3.0每次發生百萬SIR。此外，騎士還攜帶了一美元2.5百萬美元以下任何一項或多項損失的可扣除總額5.0百萬美元以上5.0百萬層的覆蓋率。自2020年3月1日起，Knight和Swift將保留相同的美元10.0每次發生百萬SIR。
工傷賠償與僱主責任-該公司為工人賠償範圍提供自我保險。SWIFT維持法定的覆蓋範圍限制，受美元限制5.0每宗意外或疾病的賠償金額為百萬先生。自2019年3月1日起，奈特維持法定的承保限額，受美元限制2.0每宗意外或疾病的賠償金額為百萬先生。在2019年3月1日之前，爵士騎士的價格是$1.0每一次事故或疾病都有一百萬美元。
貨物損壞和滅失-本公司投保貨物損壞和損失險，責任限額為$2.0每輛卡車或拖車百萬美元15.0每次發生一百萬次限制。
醫療-Knight維持員工醫療費用的主要和超額保險，金額為$0.4每名申索人百萬先生。截至2019年12月31日，SWIFT的醫療福利得到了全額保險(取決於繳款保費)。從2020年1月1日起，SWIFT為員工醫療費用提供主要和超額保險，SIR為$0.5每名申索人向所有員工發放100萬美元。
施展-ACT維持關於貨物損失、僱員健康和福利、人身傷害和財產、一般責任和工人賠償的SIRS索賠。員工健康和福利、BIPD和工人補償計劃下的損失通常通過止損和超額保險限制在每個索賠和總計的基礎上。每次發生的風險保留額如下：
•工人補償--$1.0百萬
•汽車負債--美元2.0百萬美元(ACT保持$5.0每年走廊可扣除的金額為100萬美元10.0百萬份三年期保單期限合計上限。)
•員工醫療--$1.0百萬美元。
關於公司應計索賠的會計政策見附註2。
94
目錄表 術語表

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合併財務報表附註--續
Note 13 — 所得税
下表列出了該公司的所得税支出：
202120202019
(單位：千)
當期費用：
聯邦制$140,258 $80,060 $50,703 
狀態42,319 19,153 16,616 
外國8,382 4,248 5,526 
190,959 103,461 72,845 
遞延費用(福利)：
聯邦制48,874 29,640 28,618 
狀態(10,369)7,292 3,712 
外國1,423 9,283 (1,377)
39,928 46,215 30,953 
所得税費用$230,887 $149,676 $103,798 
費率調節-預計税收支出是通過應用美國聯邦企業所得税税率計算的21.02021年、2020年和2019年的所得税前收益。實際税費與預期税費相差如下：
202120202019
(單位：千)
計算的“預期”税費$204,673 $117,665 $86,935 
因以下原因而增加(減少)所得税：
州所得税，扣除聯邦所得税優惠後的淨額23,063 22,423 17,803 
其他3,151 9,588 (940)
所得税費用$230,887 $149,676 $103,798 
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目錄表 術語表

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遞延所得税-綜合資產負債表中“遞延税項負債”所列遞延税項淨資產(負債)的組成部分如下：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
遞延税項資產：
債權應計$79,496 $81,426 
壞賬準備5,530 5,727 
股票期權攤銷8,192 7,712 
應計負債11,497 17,941 
經營租賃負債34,260 29,278 
其他20,562 10,687 
遞延税項資產總額159,537 152,771 
估值免税額— — 
遞延税項總資產，淨額159,537 152,771 
遞延税項負債：
財產和設備，主要原因是折舊差異(635,877)(586,349)
預付税款、執照和許可證，為税收目的而扣除(15,241)(12,629)
無形資產(338,191)(334,618)
經營性租賃使用權資產(34,016)(28,259)
其他(11,089)(6,857)
遞延税項負債總額(1,034,414)(968,712)
遞延所得税$(874,877)$(815,941)
估價免税額-本公司沒有設立估值津貼，因為根據現有證據，已確定估值津貼為不是不需要。管理層認為，它更像是因此，未來經營的結果將產生足夠的應税收入來實現遞延税項資產。所有其他遞延税項資產預計將在未來期間由持續盈利能力實現和利用。
累計未分配外匯收益-截至2021年12月31日，約有1美元未計提外國預扣税。107.0外國子公司累計未分配收益的百萬美元。這些收益被認為是永久性地再投資於美國以外的地區。因此，在這些收益以股息或其他形式匯回國內之前，公司不需要為它們提供預扣税。在2020年第四季度，我們的墨西哥子公司分發/匯回了$23.0百萬美元給了這家美國公司。由此產生的税收微不足道。
未確認的税收優惠-公司截至2021年12月31日的未確認税收優惠如果隨後得到確認，將對公司的有效税率產生有利影響。
與公司所得税有關的會計政策見附註2。
2021年、2020年和2019年未確認税收優惠的期初和期末金額對賬如下：
202120202019
(單位：千)
年初未確認的税收優惠$2,950 $4,083 $7,423 
年初前採取的税務頭寸增加— — 38 
年初之前的税務頭寸減少額(1,215)(1,133)(3,378)
年底未確認的税收優惠$1,735 $2,950 $4,083 
税收職位的增加與從公司子公司修訂申報單上進行的聯邦扣除所獲得的好處有關。税收頭寸的減少與聯邦扣除有關，這是根據ASC 740-10保留的。管理層預計減少#美元。0.3在接下來的12個月裏，有100萬未確認的税收優惠。
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合併財務報表附註--續
利息及罰則-應計利息和罰款約為$0.1百萬美元和美元0.3分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。
税務審查-該公司的某些子公司目前正在接受聯邦和各州司法管轄區的審查，納税年度從2014至2020。在完成這些審查後，管理層預計不會對公司的實際税率產生重大影響的任何調整。在幾年後2016仍需接受檢查。
Note 14 — 應收賬款證券化
2021年4月23日，本公司簽訂了2021年RSA，對2018年RSA進行了進一步修訂。2021年RSA是一種擔保借款，以本公司的合格應收賬款為抵押，本公司是其服務代理。本公司的應收賬款發起人附屬公司以循環方式將其所有合資格應收賬款的不可分割權益出售給SWIFT應收賬款公司II(“SRCII”)，而SWIFT應收賬款公司II(“SRCII”)又將該等應收賬款的可變百分比所有權出售給不同的買方。本公司的合資格應收賬款計入綜合資產負債表的“扣除壞賬準備後的應收賬款”。截至2021年12月31日，根據債務人的企業信用評級，公司符合條件的應收賬款一般具有較高的信用質量。
2021年RSA須支付費用、各種肯定和否定的契約、陳述和保證，以及此類設施的慣常違約和終止條款。截至2021年12月31日，該公司遵守了這些公約。本公司對相關應收賬款的收款是為SRCII及其各買方的利益而持有的，不能用於滿足本公司及其附屬公司的索賠。
下表彙總了2021 RSA和2018 RSA的關鍵術語(以千美元為單位)：
2021 RSA2018 RSA
(千美元)
有效April 23, 2021July 11, 2018
最終到期日April 23, 2024July 9, 2021
借款能力$400,000 $325,000 
手風琴選項1
$100,000 $175,000 
未使用的承諾費費率2
20至40個基點20至40個基點
針對未償還餘額的計劃費用3 4
一個月倫敦銀行同業拆息+82.5個基點一個月倫敦銀行同業拆借利率+80至100個基點
1手風琴選項增加了最大借款能力，但取決於購買者的參與。
22021年RSA和2018 RSA承諾費費率是根據最大已利用借用容量的百分比計算的。
3只有2018年RSA計劃費用的費率受公司綜合總淨槓桿率的影響。
4正如在2021年RSA中確定的那樣，貸款人可以通過確定和決定LIBOR的替代指數來觸發修正案。
2021 RSA和2018 RSA下的可用性計算如下：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
借款基數，以符合條件的應收款為基礎$400,000 $302,700 
減去：未償還借款 1
(279,000)(214,000)
減去：未償還信用證(65,300)(67,281)
應收賬款證券化融資項下的可用性$55,700 $21,419 
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合併財務報表附註--續
1截至2021年12月31日，未償還借款計入綜合資產負債表中的“應收賬款證券化減去流動部分”，抵銷金額為0.5百萬美元的遞延貸款成本。截至2020年12月31日，未償還借款計入綜合資產負債表中的“應收賬款證券化--當期部分”，並抵銷#美元0.1百萬美元的遞延貸款成本。總結本金結餘的累算利息，息率為0.9%和1.0%，分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。
項目費用和未使用的承諾費計入綜合全面收益表中的“利息支出”。該公司的應收賬款證券化產生了#美元的計劃費用3.12021年達到100萬美元，3.52020年為100萬美元，7.22019年將達到100萬。
有關2021年RSA和2018年RSA的公允價值信息，請參閲附註23。
Note 15 — 債務和融資
除附註14所述的公司應收賬款證券化和附註16所述的未償還融資租賃債務外，公司的長期債務包括：
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
2021年定期貸款A-1,2022年12月3日到期，淨額1 2
$199,676 $— 
2021年定期貸款A-2,2024年9月3日到期，淨額1 2
199,607 — 
2021年定期貸款A-3,2026年9月3日到期，淨額1 2
798,352 — 
2017年定期貸款，2022年10月到期，淨額1 3
— 298,907 
保誠票據，淨額1
47,265 — 
其他5,069 — 
長期債務總額，包括當期部分1,249,969 298,907 
減去：長期債務的當前部分(212,417)— 
長期債務，減少流動部分$1,037,552 $298,907 
十二月三十一日，
20212020
(單位：千)
長期債務總額，包括當期部分$1,249,969 $298,907 
2021年改版，2026年9月3日到期1 4
260,000 — 
《2017年革命》將於2022年10月上映1 5
— 210,000 
長期債務，包括循環信貸額度$1,509,969 $508,907 
1    有關債務公允價值的信息，請參閲附註23。
2    2021年定期貸款A-1、2021年定期貸款A-2和2021年定期貸款A-3的賬面金額為 淨額：$0.3百萬，$0.4百萬美元，以及$1.6截至2021年12月31日，遞延貸款成本分別為100萬美元。
3    淨額：$1.1截至2020年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。
4    該公司還有未償還的信用證#美元。64.02021年12月31日，《2021年革命法案》下的100萬美元，主要涉及工人賠償和自我保險責任。
5    該公司還有未償還的信用證#美元。29.3截至2020年12月31日，2017年革命法案下的100萬美元，主要與工人賠償和自我保險責任有關。
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信貸協議
2021年債務協議-2021年9月3日，本公司簽訂了$2.3十億2021年債務協議(一種無擔保信貸安排)，與一批銀行合作，取代2017年債務協議和2021年7月定期貸款(如下所述)。下表列出了《2021年債務協議》的主要條款：
2021年定期貸款A-12021年定期貸款A-22021年定期貸款A-3
2021年變革者2
2021年債務協議條款(千美元)
最大借閲能力$200,000$200,000$800,000$1,100,000
最終到期日2022年12月3日2024年9月3日2026年9月3日2026年9月3日
利差參考利率BSBYBSBYBSBYBSBY
利率最低差額1
0.75%0.75%0.88%0.88%
利率最高差額1
1.38%1.38%1.50%1.50%
最低本金付款--金額$—$—$10,000$—
最低本金支付--頻率一次一次季刊一次
最低本金支付--開始日期2022年12月3日2024年9月3日2024年9月30日2026年9月3日
12021年定期貸款和2021年Revolver的利差是根據公司的綜合槓桿率計算的。截至2021年12月31日，利息應計為1.0222021年定期貸款的%和1.0642021年Revolver上的%。
22021年Revolver未使用部分的承諾費根據公司的綜合槓桿率計算，範圍為0.07%至0.20%。截至2021年12月31日，2021年Revolver未使用部分的承諾費應計為0.100%，未付信用證費用應累算在1.000%.
根據2021年債務協議，2021年Revolver和2021年定期貸款包含關於最高淨槓桿率和最低綜合利息覆蓋率的某些財務契約。2021年債務協議為資產出售、股息支付、股票回購和設備融資的收益的使用提供了靈活性。除金融契約外，《2021年債務協議》還包括此類貸款的常見和習慣性違約事件，並規定，一旦發生並持續發生違約事件，可加速支付根據《2021年債務協議》應支付的所有款項，並可終止貸款人的承諾。《2021年債務協議》包含了與股息(僅當違約或違約事件發生並且正在繼續或將由此導致)、留置權、關聯交易和其他債務等有關的某些慣常和習慣限制和契諾。截至2021年12月31日，本公司遵守了2021年債務協議下的契諾。
根據2021年債務協議，借款由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.進行，並由該公司的某些重要國內子公司(不包括其專屬保險子公司、駕駛學院子公司和遠離破產的特殊目的子公司)擔保。
2021年7月-定期貸款-2021年7月6日，Knight-Swift達成了一筆1.2與美國銀行，N.A.提供的10億美元定期貸款(“2021年7月定期貸款”)。2021年7月的定期貸款是2017年債務協議的增量，並與之分開。2021年7月的定期貸款在2021年7月6日得到了全額資金，在2022年10月計劃到期之前沒有計劃的本金支付。適用於2021年7月定期貸款的利率受制於基於槓桿的網格，並等於BSBY費率加成1.000收盤時的百分比。2021年7月的定期貸款已用上文討論的2021年定期貸款的收益償還和終止。
2021年7月的定期貸款包含與2017年債務協議類似的條款，包括金融契約、此類貸款的常見和習慣性違約事件，以及某些常見和習慣性的限制和契約。
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《信貸協議法案》
保誠票據- 通過收購ACT，公司承擔了S第二次修訂及重訂與保誠資本集團的票據購買及私人貨架協議(“2014保誠票據”)。2021年9月3日，ACT簽署了2021年保誠票據，取代了2014年保誠票據。2021年保誠債券的利率從4.05%至4.40%以及從2023年10月到2028年1月的各種到期日。
2021年保誠債券允許ACT借入最多$125.0100萬美元，低於目前在保誠資本集團的未償還金額，前提是保持一定的財務比率。2021年保誠債券是無擔保的，其中包含對向股東支付某些款項的能力的慣常和慣例限制，類似於公司2021年債務協議的規定。自.起2021年12月31日，ACT有$77.6根據協議，可提供100萬美元。
有關本公司債務工具的公允價值披露，見附註23。
Note 16 — 租契
承租人的披露
租賃費- 該公司租賃費用的構成如下：
20212020
(單位：千)
經營租賃成本：
經營租賃成本$46,795 $80,456 
短期租賃成本？8,426 6,544 
轉租收入(60)(360)
租金費用55,161 86,640 
融資租賃成本：
財產和設備攤銷37,659 16,638 
利息支出5,232 2,896 
融資租賃總成本42,891 19,534 
運營和融資租賃總成本$98,052 $106,174 
1    短期租賃成本包括12個月或以下的租賃，以及按月租賃和可變租賃成本。
租賃負債計算假設- 計算本公司使用權資產及相應租賃負債所依據的假設如下。
十二月三十一日，
20212020
運營中金融運營中金融
收入設備租賃
加權平均剩餘租期1.6年份4.0年份2.0年份3.6年份
加權平均貼現率2.3 %1.9 %2.4 %2.4 %
房地產和其他租賃
加權平均剩餘租期12.6年份— 10.6年份— 
加權平均貼現率3.0 %— %3.7 %— %
100
目錄表 術語表

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合併財務報表附註--續
租賃負債到期日分析(承租人)— 所有不可取消租賃的未來最低租賃付款為：
2021年12月31日
運營中金融
(單位：千)
2022$38,871 $54,741 
202327,124 49,275 
202415,084 91,115 
202511,037 70,543 
20268,793 9,839 
此後71,007 45,185 
未來最低租賃付款171,916 320,698 
減去：代表利息的數額(28,980)(14,526)
最低租賃付款現值142,936 306,172 
減：當前部分(35,322)(50,006)
租賃負債--減去流動部分$107,614 $256,166 
補充現金流租賃披露- 下表列出了計入租賃負債的數額所支付的現金：
20212020
(單位：千)
經營租賃的經營現金流$48,171 $83,675 
融資租賃的營運現金流5,232 2,896 
融資租賃的現金流融資108,186 83,910 
有關本公司與其關聯方之間的租賃交易情況，請參閲附註24。
出租人的披露
該公司根據經營租約將收入設備租賃給獨立承包商和其他第三方，租期一般為三至四年，幷包括續簽和購買選項。這些租賃還包括與超過合同規定允許里程的行駛里程相關的可變費用，這些費用在下表中單獨入賬。租賃分類是根據每項協議的最低租金收入(包括剩餘價值擔保，如適用)以及違約或交叉違約時應付本公司的應收賬款確定的。當獨立承包商拖欠租約時，本公司通常會將設備重新租賃給其他獨立承包商。因此，未來的租賃收據反映原始租賃和轉租。
該公司對第三方的租賃，其中一些是轉租，通常是短期的，可能包括續期選項。
作為出租人的本公司租賃的自有資產主要由收入設備組成。截至2021年12月31日和2020年12月31日，該等收入設備的賬面價值總額為103.2百萬美元和美元103.1百萬美元，累計折舊為$40.0百萬美元和美元29.7分別為100萬美元。在設備的預計使用年限內，折舊按直線計算，直至剩餘價值(如適用)。這些資產的折舊費用為#美元。20.62021年和2020年將達到100萬。
此外，公司還定期出租或轉租房地產供第三方使用。這些租約的期限各不相同，可能包括續簽選項。
管理層的重要假設和判斷包括確定公司預計在租賃期結束時從標的資產中獲得的金額，以及合同是否包含租賃。
101
目錄表 術語表

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租賃收入和租金收入- 公司租賃收入的組成部分計入“收入，不包括卡車和LTL燃油附加費”，公司的租金收入計入綜合全面收益表中的“其他收入，淨額”。這些數額在下表中披露。
20212020
(單位：千)
經營租賃收入$95,934 $45,698 
可變租賃收入1,353 1,691 
租賃總收入1
$97,287 $47,389 
租金收入2
$10,375 $10,365 
1    指公司將設備租賃給獨立承包商和其他第三方所賺取的營業收入。
2    指將房地產出租給第三方所賺取的營業外收入。
未來租賃收入到期日分析(作為出租人)— 所有不可取消租賃的未來最低租賃收入為：
2021年12月31日
(單位：千)
2022$38,262 
202326,211 
202412,492 
20255,215 
20261,926 
此後3,618 
未來最低租賃收入$87,724 
有關本公司與關聯方之間的租賃交易情況，請參閲附註24。
Note 17 — 固定收益養老金計劃
通過對ACT的收購，公司承擔了一項固定收益養老金計劃，涵蓋ACT的司機、司機助手、倉庫管理員、倉庫管理員、機械師和機械師的助手。該計劃根據計劃界定的計入貸項的服務年限和適用的福利單位提供正常的退休福利。還為提前和明確規定的退休編列了經費。
對養卹金計劃進行了修訂，使該計劃的福利應計和參加計劃從1997年1月1日起實際上被凍結，導致該日期的削減。確認的養卹金負債淨額如下：
2021年12月31日
(單位：千)
預計福利義務$71,440 
減去：計劃資產的公允價值70,467 
資金不足的狀況
$973 
已確認的應計養卹金負債1
$973 
1養卹金負債計入合併資產負債表中的“其他長期負債”。
綜合全面收益表中的“其他全面損失”包括#美元。0.62021年養老金計劃調整造成的損失為100萬美元。該計劃的規定不要求在確定該計劃的福利義務時考慮賠償水平。因此，累積福利債務和預計福利債務是相同的。
102
目錄表 術語表

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關於固定收益養卹金計劃的其他信息摘要如下：
2021
(單位：千)
定期養老金淨收入$1,483 
已支付的福利2,981 
假設
加權平均貼現率為2.53%用於確定截至2021年12月31日的福利義務。
使用以下加權平均假設來確定定期養卹金淨費用：
2021
貼現率2.55 %
養老金計劃資產的預期長期回報率6.00 %
ACT對養老金計劃資產預期長期回報率的假設是基於對該計劃長期資產配置的定期審查。對每種資產類別回報的預期是基於對歷史數據和經濟/金融市場理論的全面回顧。養卹金計劃資產的預期長期回報率是從下列因素確定的合理比率範圍內選擇的：(1)投資政策所涵蓋資產類別的歷史實際回報率(扣除通貨膨脹)和(2)向計劃參與人支付福利的長期通貨膨脹預測。
按資產類別分列的固定收益養卹金計劃加權平均資產分配如下：
2021
資產類別：
股權證券30 %
債務證券68 %
現金和現金等價物
2 %
總計100 %
養老金計劃資產
按資產類別劃分的目標分配如下：
2021
資產類別：
股權證券30 %
債務證券70 %
總計100 %
投資政策包括各種指導方針和程序，旨在確保以必要的方式投資資產，以滿足預期的未來福利支付。投資指導方針考慮了廣泛的經濟條件。該政策的核心是按主要資產類別劃分的目標分配百分比(如上所示)。目標分配百分比的目標是維持投資組合，通過審慎的資產分配參數分散風險，實現符合或超過計劃精算假設的資產回報。
有關本公司投資的公允價值計量的其他資料，請參閲附註23。
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目錄表 術語表

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現金流
ACT做到了不是2021年，我不會為養老金計劃繳費。行為是不是不期望在2022年綜合全面收益表中確認“其他全面虧損”中的任何淨虧損。
下列福利付款預計將在每個財政年度支付如下：
2021年12月31日
(單位：千)
20223,594 
20233,708 
20243,854 
20253,956 
20264,043 
2027年至2030年20,543 
總計$39,698 
Note 18 — 購買承諾
截至2021年12月31日，該公司收購收益設備的未償還承諾為$858.02022年為100萬(美元585.8其中百萬美元是拖拉機承諾)，#美元58.62023年為100萬(美元50.4其中100萬輛是拖拉機承諾)，以及無之後。這些購買可以通過經營租賃、融資租賃、債務、出售現有設備的收益和運營現金流的任何組合來籌集資金。
截至2021年12月31日，該公司用於收購設施和非營收設備的未償還採購承諾為$53.42022年，百萬美元4.5百萬在2023年至2024年的兩年期間、和$1.2在2025年至2026年的兩年期間，無之後。未來航站樓擴建的成本和機會等因素可能會改變此類支出的數額。
Note 19 — 或有事項和法律程序
會計政策
本公司涉及某些索賠和未決訴訟，這些索賠和訴訟主要發生在正常業務過程中。這些索賠大多涉及工人賠償、汽車碰撞和責任、人身損害和貨物損壞，以及某些集體訴訟，在這些訴訟中，原告聲稱沒有提供用餐和休息時間、拖欠工資、未經授權的扣除以及其他項目。當損失的可能性很大，並且損失的金額可以合理估計時，公司應計索賠損失中未投保的部分和其他損失的總額。這些應計項目是根據管理層在可能的損失範圍內的最佳估計得出的。如果在損失範圍內沒有比其他任何數額更好的估計值，則管理層應計入該範圍的低端。律師費在發生時計入費用。
當存在的風險有可能超過相關的應計項目時(這可能不是應計項目)，管理層披露可能損失或損失範圍的估計數，除非無法確定估計數(除其他原因外，(1)訴訟程序處於不同階段，不允許進行評估；(2)尚未尋求損害賠償；(3)損害賠償沒有根據和/或誇大；(4)未決上訴的結果存在不確定性；和/或(5)有重大的事實問題需要解決)。
如果虧損的可能性很小，本公司不會對損失進行應計。然而，如果虧損的可能性很小，但至少有合理的可能性，一個或多個未來確認事件可能在財務報表日期起12個月內大幅改變管理層的估計，管理層將披露對可能損失或損失範圍的估計，除非無法確定估計值。
法律訴訟
下文提供了與公司未決法律事項相關的性質、狀況和或有損失金額(如果有)的信息。這些法律問題存在固有的不確定性，其中一些是管理層無法控制的，使得最終結果難以預測。此外，隨着新的事件和情況的出現以及事項的繼續發展，管理層對這些事項的看法和估計在未來可能會發生變化。
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合併財務報表附註--續
本公司已在適當情況下就其法律事宜作出應計項目，該等項目計入綜合資產負債表的“應計負債”。該公司已記錄的應計項目總額約為#美元。18.1百萬美元和美元20.2分別於2021年12月31日及2020年12月31日與本公司尚未完成的法律程序有關的百萬元。
根據管理層目前對事實的瞭解及(在某些情況下)外部律師的意見，管理層在考慮到任何現有的應計項目後，不認為未決事項產生的或有虧損可能對公司的整體財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。然而，實際結果可能會對公司的財務狀況、經營業績或任何特定時期的現金流產生重大影響。
僱員薪酬及薪酬實務事宜
CRST已加快
原告聲稱，與與其某些司機簽訂的競業禁止協議有關，對合同進行了侵權幹預，並不當得利。
原告被告生效日期目前待決的法院或機構
CRST Extrated，Inc.亞利桑那州斯威夫特運輸有限責任公司
March 20, 2017
美國愛荷華州北區地方法院
最近的發展和現狀
2019年7月，陪審團對這起訴訟做出了不利裁決。法院發佈了一項裁決，部分批准和部分拒絕與陪審團裁決有關的某些動議。雙方都對法院的裁決提出了上訴。2021年8月6日，第八巡迴上訴法院的三名法官組成的陪審團發表了推翻初審法院裁決的意見。2021年10月4日，第八巡迴上訴法院駁回了重審請願書。已經發生損失的可能性不再是可能的，因此，這起訴訟的應計費用已於2021年12月31日被沖銷。
加州工資、餐飲和休息集體訴訟
原告一般指控公司1)未支付加州最低工資；2)未提供適當的用餐和休息時間；3)未及時支付離職後的工資；4)未支付所有工作時間；5)未支付加班費；6)未適當報銷與工作有關的費用；7)未提供準確的工資報表。
原告被告生效日期目前待決的法院或機構
約翰·伯內爾1
斯威夫特運輸公司
March 22, 2010
美國加州中心區地方法院
詹姆斯·R·魯塞爾1
亞利桑那州SWIFT運輸公司，有限責任公司和SWIFT運輸公司
April 5, 2012
美國加州中心區地方法院
最近的發展和現狀
2019年4月，雙方就此事達成和解。2020年1月，法院最終批准了和解。兩名反對者對法院最終批准和解的決定提出上訴。發生損失的可能性是可能和可估測的，因此，損失已於2021年12月31日應計。
獨立承包人事務
第九巡回法庭獨立承包商錯誤分類集體訴訟
假定的類別聲稱，SWIFT錯誤地將獨立承包商歸類為獨立承包商，而不是員工，這違反了FLSA和各種州法律。這起訴訟還提出了與某些獨立承包商與州際設備租賃公司簽訂的租賃協議有關的某些相關問題。假定的階層要求拖欠工資、違約金、利息、其他費用和律師費。
原告被告生效日期目前待決的法院或機構
約瑟夫·希爾，弗吉尼亞·範杜森，何塞·莫託利尼亞，維基·施瓦姆，彼得·伍德1
斯威夫特運輸公司、州際設備租賃公司、Jerry·莫耶斯和查德·基爾布魯
2009年12月22日
聯合亞利桑那州地區法院和第九巡迴上訴法院
最近的發展和現狀
2020年1月，法院最終批准了對此事的和解。2020年3月，公司支付了法院批准的和解金額。截至2021年12月31日，本公司已計提了與最終確定此事相關的預期成本。
1    個人和代表所有其他類似情況的人。
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合併財務報表附註--續
其他環境問題
該公司的拖拉機和拖車涉及機動車事故、損壞、機械故障和貨物問題，這是正常正常運營過程中的一個附帶部分。有時，這些物質會導致柴油、機油或其他有害物質排放到環境中。根據當地法規和誰被確定為過錯，公司有時要負責與這些排放相關的清理費用。截至2021年12月31日，該公司估計其所有此類清理和補救費用的總法律責任約為$1.1本年度和上一年的所有索賠總額為100萬美元。
Note 20 — 股份回購計劃
2019年5月31日，公司宣佈董事會批准回購至多$250.0公司已發行普通股價值百萬美元(《2019年騎士-斯威夫特股票回購計劃》)。隨着2019年騎士-SWIFT股份回購計劃的通過，公司終止了之前的股份回購計劃。大約有一美元0.2終止時，根據先前股份回購計劃剩餘的授權購買百萬美元。
2020年11月30日，公司宣佈董事會批准回購至多$250.0價值百萬美元的公司已發行普通股(“2020年騎士-斯威夫特股票回購計劃”)。隨着2020年騎士-SWIFT股份回購計劃的通過，公司終止了2019年騎士-SWIFT股份回購計劃。大約有一美元54.1終止時，根據2019年騎士-SWIFT股票回購計劃剩餘的授權購買量為100萬。
下表列出了公司根據各自的股票回購計劃回購普通股的情況，不包括諮詢費：
股份回購計劃20212020
董事會批准日期核定金額股票金額股票金額
(單位：千)
May 30, 2019
$250,000— — 4,841 179,585 
2020年11月24日1
$250,0001,377 57,175 — — 
1,377 $57,175 4,841 $179,585 
1    $192.8百萬美元和美元250.0截至2021年12月31日，根據2020年騎士-SWIFT股票回購計劃，仍有100萬股可用分別於2020年12月31日.
2021年12月31日之後，公司回購0.7百萬股，價值1美元36.9根據2020年騎士-SWIFT股票回購計劃，剩餘100萬美元155.9截至2022年2月22日，可用容量為100萬。
Note 21 — 基於股票的薪酬
補償性股票計劃
在2017年合併之前，奈特和斯威夫特根據各自的股票薪酬計劃授予了基於股票的獎勵，如下所述。
2014年股票計劃 — 目前，經修訂和重述的2014年股票計劃是公司唯一的補償性股票激勵計劃。之前的2014年股票計劃取代了SWIFT 2007年的綜合激勵計劃，該計劃於2014年3月被SWIFT董事會通過，然後於2014年5月獲得SWIFT股東的批准。對之前的2014年股票計劃進行了修改和重述，以重新命名該計劃，並對與2017年合併有關的其他行政變化進行了修改。2014年股票計劃於2020年再次修訂和重述，以增加可供發行的普通股數量，延長2014年股票計劃的期限，並修訂某些條款以符合最佳做法。經修訂和重述的2014年股票計劃的其他條款與之前的2014年股票計劃和第一次修訂和重述的股票計劃基本相同。經修訂和重述的2014年股票計劃允許支付現金激勵薪酬，並授權向公司員工和非員工董事授予股票期權、股票增值權、限制性股票和限制性股票單位、績效股票和績效單位、現金獎勵和股票獎勵。截至2021年12月31日，2014股票計劃下剩餘的可用股票總數約為4.7百萬美元。
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合併財務報表附註--續
遺留計劃 — 就2017年合併而言，騎士修訂及重訂二零零三年購股權計劃、騎士二零一二年股權薪酬計劃、騎士修訂及重訂二零一五年綜合激勵計劃及SWIFT二零零七年綜合激勵計劃(統稱為“遺留計劃”)項下的註冊證券已撤銷註冊。因此，根據這些遺留計劃，未來可能不會授予任何獎勵。根據遺留計劃授予的未完成獎勵由Knight-Swift承擔，並繼續受此類遺留計劃管轄，直到此類獎勵被行使、沒收、取消或以其他方式到期或終止。
關於公司股票薪酬的會計政策，見附註2。
基於股票的薪酬費用
綜合全面收益表中“薪金、工資和福利”中包括的扣除沒收後的基於股票的薪酬支出構成如下：
 202120202019
(單位：千)
股票期權$232 $567 $1,149 
限制性股票單位18,190 13,496 9,734 
績效單位15,073 5,576 2,492 
基於股票的薪酬支出--股權獎勵$33,495 $19,639 $13,375 
基於股票的薪酬(福利)費用-責任獎勵1
(5,364)6,955 2,663 
扣除沒收後的股票薪酬總支出$28,131 $26,594 $16,038 
所得税優惠2
$8,357 $4,949 $3,344 
1包括2019年11月授予執行管理層的獎勵，根據最初的協議，在履行必要的服務期(對於受限股票單位)和履行必要的服務期並實現業績目標(對於業績單位)時，最終將以現金結算。在2021年期間，本公司修訂了未償還獎勵協議，以在每個必要的服務期後最終以股份結算。
2所得税利益是通過將法定税率應用於股權獎勵的基於股票的薪酬支出來計算的，因為與責任獎勵相關的支出不能扣税。
未確認的股票薪酬費用
下表列出了未確認的基於股票的薪酬支出總額以及確認這些支出的預期加權平均期間：
2021年12月31日
費用加權平均週期
(單位：千)(單位：年)
股權獎勵-限制性股票單位49,704 2.2
股票獎勵-業績單位14,306 2.4
未確認的基於股票的薪酬支出總額$64,010 2.3
股票獎勵補助金
 202120202019
限制性股票單位562,021 722,499 588,819 
績效單位112,690 146,036 102,776 
已授予的股權獎勵674,711 868,535 691,595 
已授予責任賠償金1 2
— — 80,927 
已授予的股票獎勵總額674,711 868,535 772,522 
1    包括48,5562019年演出單位。
2    包括32,3712019年限售股數量。
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股票期權
股票期權是獎勵持有人在有限的時間內以規定的價格購買公司普通股的或有權利。授予的期權的行權價等於公司普通股的公允價值，由授予日在紐約證券交易所報價的公司普通股的收盤價確定。本公司授予的大多數股票期權在授予日期後至少一年才能行使，並有五到十年的合同期限。股票期權通常在因死亡、殘疾或退休以外的原因終止僱傭時被沒收。
2021年股票期權活動摘要如下：
未償還股票期權：期權下的股份加權平均行權價加權平均剩餘合同期限
聚合內在價值1
 (單位：年)(單位：千)
2020年12月31日未償還的股票期權302,976 $29.45 1.2$3,748 
授與— — 
已鍛鍊
(207,242)28.59 
過期(7,419)23.80 
被沒收(3,308)33.35 
截至2021年12月31日的未償還股票期權85,007 $31.95 0.6$2,464 
預計在未來日期授予的股票期權總數，截至2021年12月31日— $— 0.0$— 
可於2021年12月31日行使85,007 $31.95 0.6$2,464 
1總內在價值是使用2021年12月31日的收盤價$60.94和2020年12月31日的美元41.82，視情況而定。
下表彙總了所列年份的股票期權行權信息：
股票期權行權202120202019
(單位：千，共享數據除外)
行使的股票期權數量207,242 382,254 443,288 
行使股票期權的內在價值$4,120 $4,929 $5,183 
行使股票期權時收到的現金$5,924 $10,199 $10,478 
所得税優惠$1,304 $1,029 $221 
下表是該公司未授予的股票期權的前滾：
未授予的股票期權：股票加權平均公允價值
2020年12月31日的未歸屬股票期權86,779 $6.78 
既得(83,707)6.78 
被沒收和取消(3,072)6.78 
截至2021年12月31日的未歸屬股票期權— $— 
2021年、2020年和2019年期間歸屬的股份的總公允價值為$0.6百萬，$1.0百萬美元，以及$1.5分別為100萬美元。
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限售股單位
限制性股票單位代表在單位歸屬時獲得普通股的權利。限制性股票單位接受者對非既得獎勵所涉及的股票沒有投票權。除死亡、傷殘或退休外，如果僱員的僱傭在歸屬日期前終止，他們的單位通常會被沒收。
下表是未歸屬限制性股票單位的前滾，包括歸類為股權的限制性股票單位和歸類為負債的限制性股票單位：
未歸屬的限制性股票單位：獲獎數量
加權平均公允價值1
截至2020年12月31日的未歸屬限制性股票單位1,723,838 $34.07 
授與562,021 50.63 
既得2
(456,670)32.53 
被沒收(119,428)39.97 
截至2021年12月31日的未歸屬限制性股票單位1,709,761 $39.81 
1    每個限制性股票單位的公允價值以授予日的收盤價為基礎。
2    包括170,280因税收和税收扣繳的股份18,697以現金結算的淨單位，不包括在合併股東權益表內的“發給僱員的普通股”活動中。
績效單位
公司發佈績效單位來挑選關鍵員工，這些單位可以根據薪酬委員會每年批准的績效目標來賺取。最初的獎勵取決於根據公司在三年業績期間取得的業績與薪酬委員會採用的目標業績標準相比較而確定的調整。此外，業績單位在實現業績目標後還有額外的服務需求。業績單位不賺取股息等價物。
下表是未歸屬業績單位的前滾，包括歸類為權益的業績單位和歸類為負債的業績單位：
未授予的績效單位：股票  加權平均公允價值
2020年12月31日的未歸屬績效單位549,730 $39.50 
授與112,690 $60.55 
高於目標的股票收益45,409 $37.89 
既得1
(136,225)$45.02 
截至2021年12月31日的未歸屬績效單位2
571,604 $44.22 
1包括63,815因税收和税收扣繳的股份39,225以現金結算的淨單位，不包括在合併股東權益表內的“發給僱員的普通股”活動中。
22018年授予的績效單位績效考核期為2019年1月1日至2021年12月31日(三個完整歷年)。2019年授予的績效單位績效考核期為2020年1月1日至2022年12月31日(三個完整歷年)。2020年授予的績效單位績效考核期為2021年1月1日至2023年12月31日(三個完整歷年)。2021年授予單位的績效考核期為2022年1月1日至2024年12月31日(三個完整歷年)。所有績效單位將在績效考核期結束後一個月內授予。
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下表列出了在計算業績單位公允價值時使用的加權平均假設，包括歸類為權益和歸類為負債的業績單位：
業績單位公允價值假設：202120202019
股息率1
0.67 %0.78 %0.66 %
預期波動率2
36.00 %37.99 %34.88 %
同業平均波動率2
35.49 %35.62 %27.96 %
平均同行相關係數3
0.600.590.60
無風險利率4
0.92 %0.20 %1.60 %
預期期限(以年為單位)5
3.13.13.1
加權平均績效單位公允價值$60.55 $42.41 $37.24 
1股息率是根據公司的歷史經驗和未來對股息支付的預期得出的，用於預測股票價格到業績期末。股東總回報的確定假設股息在業績期間再投資於發行實體，這在數學上相當於利用0%的股息收益率。
2管理層(或同業公司)使用公司(或同業公司)截至授權日剩餘業績期間的歷史股價表現估計波動性。
3相關係數被用來模擬每個實體傾向於相互移動的方式；相關性假設是使用與波動性假設相同的股票價格數據來制定的。
4無風險利率假設是基於固定到期日的美國國債，其到期期與業績獎勵的預期期限最為相似。
5由於蒙特卡洛模擬估值是一種開放形式的模型，使用與履約期間相稱的預期壽命，因此，履約單位的預期壽命被假定為從給予之日到履約期間結束的期間。
非補償性股票計劃：ESPP
本公司2012年ESPP由本公司管理，旨在符合國內税法第423條的規定，並被視為非補償性的。根據2012年環境保護計劃，本公司MPANY被授權發行最多1.4向參加該計劃的符合條件的員工出售其普通股的100萬股。員工有資格參加2012年ESPP，至少符合以下條件90受僱於本公司或其任何參與子公司的天數。根據2012年ESPP的條款，符合條件的員工可以選擇通過工資扣減購買普通股，但不超過15他們現金補償總額的%。普通股的收購價為95在每個發行期的最後一個交易日，普通股在紐約證券交易所報價的公允市值的%。與日曆季度相對應的有四個三個月的供應期。每名符合條件的員工最多隻能購買$6,250在要約期內普通股的公允市值，由截至要約期最後一天的普通股的公允市場價值和$25,000在一個日曆年度內的普通股。擁有以下所有權的高級人員或員工5普通股總投票權或總價值的%或更多被限制參加2012年的ESPP。
該計劃於2019年1月1日生效，以與新的聯邦税收立法保持一致，該立法取消了如果參與者在401(K)計劃上有困難退出時對向ESPP繳費的限制。
2021年，公司發行了約63,0002012年ESPP下的股票，加權平均折扣價為每股$44.12。自2021年12月31日起，本公司有權發佈額外的1.02012年ESPP規定的100萬股。
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Note 22 — 加權平均未償還股份
綜合全面收益表中列報的基本每股收益和稀釋後每股收益的計算方法是，將Knight-Swift的淨收入除以該期間各自已發行的加權平均普通股。
下表對基本加權平均流通股和稀釋加權平均流通股進行了核對：
 202120202019
(單位：千)
基本加權平均已發行普通股165,860 169,711 171,541 
股權獎勵的稀釋效應1,200 838 601 
稀釋加權平均已發行普通股167,060 170,549 172,142 
不包括在稀釋後每股收益中的反稀釋股票1
208 63 603 
1由於未支付獎勵的行權價格高於公司普通股的平均市場價格，股票被排除在稀釋效應計算之外。
Note 23 — 公允價值計量
ASC 820, 公允價值計量和披露，要求公司披露其金融工具的估計公允價值。金融工具的估計公允價值是指在資產或負債的本金或最有利市場的計量日期，在市場參與者之間的有序交易中出售資產或支付轉移負債所收到的金額。公允價值估計是在特定時間點作出的，並基於相關市場信息和有關金融工具的信息。這些估計並不反映一次性出售公司持有的某一特定金融工具可能產生的任何溢價或折扣。假設的變化可能會對這些估計產生重大影響。由於公允價值是在2021年12月31日和2020年12月31日估計的，因此在未來票據結算或到期時實際實現或支付的金額可能會有很大不同。
本公司金融工具的估計公允價值代表管理層對在該日出售這些資產或在市場參與者之間有序交易中轉移這些債務將收到的金額的最佳估計。估計公允價值計量最大限度地利用了可觀察到的投入。然而，在計量日該資產或負債幾乎沒有市場活動(如有)的情況下，估計公允價值計量反映管理層本身對市場參與者將用來為該資產或負債定價的假設的判斷。這些判斷是由公司根據當時的最佳信息做出的。
以下摘要介紹了用於估計每類金融工具公允價值的方法和假設。
受限投資，持有至到期-本公司受限投資的估計公允價值是以活躍市場的報價為基礎的，這些報價是可以隨時和定期獲得的。有關持有至到期的限制性投資的額外投資披露，請參閲附註5。
可轉換票據-公司可轉換票據的估計公允價值是基於對相應償付/贖回的概率加權貼現現金流分析得出的。
權益法投資-本公司權益法投資的估計公允價值為私下協商的投資。這些投資的賬面價值接近公允價值。
股權證券--本公司股權證券投資的估計公允價值是以活躍市場的報價為基礎的，這些報價是隨時可以定期獲得的。
養老金計劃資產-ACT養老金計劃資產的估計公允價值是基於活躍市場的報價，這些報價是容易和定期獲得的。
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債務工具和租約- 對於2021年Revolver、2021年定期貸款、2021年保誠票據、2017年Revolver和2017年定期貸款項下的應付票據，由於浮動利率，公允價值接近賬面價值。2021年RSA及2018年RSA的賬面價值大致為公允價值，因為相關應收賬款屬短期性質，而只有合資格的應收賬款(例如具有高信用評級的應收賬款)才有資格擔保借款金額。對於融資和經營租賃負債，賬面價值接近公允價值，因為本公司的融資和經營租賃負債的結構類似於相關資產的折舊方式進行攤銷。
或有對價- 公司欠賣方的或有代價的估計公允價值是使用適用的模型和每個被收購實體的投入來計算的。
其他- 現金及現金等價物、受限制現金、應收賬款淨額、應收所得税退款及應付賬款為賬面金額接近公允價值的金融工具，因為該等工具屬短期性質。因此，這些工具被排除在以下披露之外。除下列各項外的所有剩餘資產負債表金額均不視為金融工具，但須受本披露的規限。
公允價值層次- ASC 820根據公認會計原則建立了計量公允價值的框架，並擴大了公允價值計量的財務報表披露要求。ASC 820還規定了基於對估值技術的輸入是可觀察的還是不可觀察的估值技術的層次結構。層次結構如下：
•1級-估值技術，其中所有重要的投入都是從活躍的市場上為與被計量的資產或負債相同的資產或負債報價的。
•2級-估值技術，其中重要的投入包括與被計量的資產或負債相似的活躍市場的報價和/或與被計量的資產或負債相同或相似的非活躍市場的報價。此外，模型衍生估值是二級估值技術，在這種估值中，所有重要的投入和重要的價值驅動因素都在活躍的市場中可見。
•3級 —一種估值技術，其中一個或多個重要投入或重要價值驅動因素不可觀察。不可觀察的投入是反映公司自身對市場參與者將用來為資產或負債定價的假設的估值技術投入。
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合併財務報表附註--續
下表列出了公司主要類別金融資產和負債的賬面價值和估計公允價值：
 2021年12月31日2020年12月31日
合併資產負債表標題攜帶
價值		估計數
公允價值		攜帶
價值		估計數
公允價值
(單位：千)
金融資產：
持有至到期的限制性投資1
限制性投資，持有至到期，攤銷成本$5,866 $5,859 $9,001 $8,995 
權益法投資
其他長期資產75,769 75,769 77,562 77,562 
股權證券投資
其他長期資產74,201 74,201 18,675 18,675 
可轉換票據其他長期資產10,141 10,141 — — 
財務負債：
2021年定期貸款A-1,2022年12月到期2
長期無負債流動部分199,676 200,000 — — 
2021年定期貸款A-2,2024年9月到期2
長期無負債流動部分199,607 200,000 — — 
2021年定期貸款A-3,2026年9月到期2
長期無負債流動部分798,352 800,000 — — 
2021年改版，2026年9月到期循環信貸額度260,000 260,000 — — 
2021年保誠債券3
融資租賃負債和長期債務
-當前部分，
長期無負債流動部分		47,265 47,354 — — 
2021年RSA，2024年4月到期4
應收賬款證券化
-較少的當前部分		278,483 279,000 — — 
與收購相關的或有對價應計負債、其他長期負債13,100 13,100 16,200 16,200 
2017年定期貸款，2022年10月到期5
長期無負債流動部分$— $— $298,907 $300,000 
《2017年革命》將於2022年10月上映
循環信貸額度— — 210,000 210,000 
2018年RSA，2021年7月到期6
應收賬款證券化
-當前部分		— — 213,918 214,000 
1本公司持有至到期的限制性投資的賬面價值與估計公允價值之間的差額，請參閲附註5。
22021年定期貸款A-1、2021年定期貸款A-2和2021年定期貸款A-3的賬面金額為 淨額：$0.3百萬，$0.4百萬美元，以及$1.6截至2021年12月31日，遞延貸款成本分別為100萬美元。
32021年保誠債券的賬面金額為淨額10萬美元在遞延貸款成本和$2.4百萬在公允價值調整中2021年12月31日.
42021年RSA的賬面金額淨額為$0.5截至2021年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。
52017年度定期貸款的賬面金額為淨額 $1.1截至2020年12月31日的遞延貸款成本為百萬美元
62018年RSA的賬面金額為淨額$0.1截至2020年12月31日的遞延貸款成本為100萬美元。
113
目錄表 術語表

騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
經常性公允價值計量(資產)-下表描述了用於估計截至2021年12月31日和2020年12月31日的經常性資產公允價值的投入的公允價值等級：
  報告日的公允價值計量使用
估計公允價值1級輸入2級輸入第3級輸入未實現的收益位置
(單位：千)
截至2021年12月31日
可轉換票據1
$10,141 $— $— $10,141 $141 
股權證券投資2
74,201 74,201 — — 14,456 
截至2020年12月31日
股權證券投資3
18,675 18,675 — — 3,553 
1該公司確認了$0.12021年期間可轉換票據的未實現收益為100萬美元，列入綜合全面收益表中的“其他收入，淨額”。票據的公允價值是根據退出事件期權和退出事件日期的概率，使用貼現現金流分析確定的。
2權益證券投資的公允價值活動在綜合全面收益表中計入“其他收入，淨額”。在2021年，公司確認了$16.4這些股權證券投資的收益為百萬美元，其中包括10.9百萬美元的未實現收益和5.5百萬美元的已實現收益。
3權益證券投資的公允價值活動在綜合全面收益表中計入“其他收入，淨額”。在2020年內，該公司確認了3.7這些股權證券投資的未實現收益為100萬美元。
經常性公允價值計量(負債)-下表描述了用於估計截至2021年12月31日和2020年12月31日的經常性負債公允價值的投入的公允價值等級。
 報告日的公允價值計量使用
估計公允價值1級輸入2級輸入第3級輸入總收益(虧損)
(單位：千)
截至2021年12月31日
與收購相關的或有對價1
$13,100 $— $— $13,100 $— 
截至2020年12月31日
與收購相關的或有對價2
16,200 — — 16,200 (6,730)
1《公司》做到了不是I don‘我不會確認2021年期間與這些負債重估有關的任何收益(損失)。關於這些負債的組成部分的信息，請參閲附註4。
22020年第四季度，公司增加了最後兩筆年度付款中剩餘或有對價的估計公允價值，產生了1美元6.7遞延溢利的公允價值調整，在綜合全面收益表的“雜項營業費用”中入賬。
114
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
非經常性公允價值計量(資產)-下表描述了用於估計截至2021年12月31日和2020年12月31日按非經常性基礎計量的資產公允價值的投入的公允價值等級：
  報告日的公允價值計量使用
估計公允價值1級輸入2級輸入第3級輸入全損
(單位：千)
截至2021年12月31日
裝備1
$— $— $— $— $(299)
截至2020年12月31日
裝備2
5,851 — 5,851 — (5,335)
1    反映持有以待售的某些營收設備的非現金減值(在非報告分部和卡車分部內)。
2    反映某些替代燃料技術(在非可報告分部內)和某些收入設備持有待售(在卡車分部內)的非現金減值。該公司確認了$5.32020年減值100萬美元。
非經常性公允價值計量(負債)-截至2021年和2020年12月31日，有不是按估計公允價值計入公司綜合資產負債表的負債按非經常性基礎計量。
養老金計劃資產的公允價值— 下表列出了ACT的養老金計劃金融資產在公允價值層次內按公允價值經常性入賬的水平。根據對公允價值計量有重要意義的最低投入水平對資產進行整體分類。ACT對公允價值計量的特定投入的重要性的評估需要判斷，並可能影響這些資產的估值及其在公允價值層級中的放置。
報告日期的公允價值計量使用：
估計數
公允價值		1級輸入2級輸入第3級輸入
(單位：千)
截至2021年12月31日
美國股票基金$14,877 $14,877 $— $— 
國際股票基金6,304 6,304 — — 
固定收益基金47,873 47,873 — — 
現金和現金等價物1,413 1,413 — — 
養老金計劃總資產$70,467 $70,467 $— $— 
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
Note 24 — 關聯方交易
下表列出了Knight-Swift與其關聯方控制和/或關聯的公司之間的交易：
202120202019
由Knight-Swift提供騎士-斯威夫特收到由Knight-Swift提供騎士-斯威夫特收到由Knight-Swift提供騎士-斯威夫特收到
(單位：千)
貨運服務：
中央貨運線1
$— $— $7,837 $— $19,651 $— 
中小企業產業1
— — 56 — 345 — 
總計$— $— $7,893 $— $19,996 $— 
設施和設備租賃：
中央貨運線1
$— $— $48 $277 $322 $369 
其他附屬公司1
— 311 11 229 18 — 
總計$— $311 $59 $506 $340 $369 
其他服務：
中央貨運線1
$— $— $427 $— $1,834 $— 
DPF移動1
— — — 33 — 220 
其他附屬公司1
31 35 15 35 39 2,432 
總計$31 $35 $442 $68 $1,873 $2,652 
1    與前董事會成員Jerry·莫耶斯有關聯的實體包括中央貨運公司、中小企業工業公司和DPF Mobile。“其他附屬公司”包括與各種董事會成員和高管有關聯並在完成交易前需要董事會批准的實體。與這些實體的交易通常包括貨運服務、設施和設備租賃、設備銷售和其他服務。
•Knight-Swift提供的貨運服務—該公司向每一家公司收取運輸服務費。
•Knight-Swift收到的貨運服務 — 從中央貨運公司獲得的運輸服務是指為將部件和設備運送到公司商店地點而提供的零擔貨運服務。
•Knight-Swift提供的其他服務 — 本公司向經確認的關聯方提供的其他服務包括設備銷售和雜項服務。
•騎士-斯威夫特收到的其他服務 — 諮詢費、柴油微粒過濾器清潔、各種零部件和拖拉機配件的銷售，以及已確定關聯方的某些第三方工資和員工福利管理服務，均包括在本公司收到的其他服務中。
截至2020年9月30日的季度，Jerry摩耶斯及其關聯公司的持股比例降至要求關聯方披露的門檻以下。本附註24所列金額涉及所有權百分比變更之日之前發生的交易。
與關聯方交易有關的應收款和應付款包括：
十二月三十一日，
20212020
應收賬款應付應收賬款應付
(單位：千)
中央貨運線$— $— $133 $— 
DPF移動— — — 41 
其他附屬公司14 44 2 10 
總計$14 $44 $135 $51 
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
Note 25 — 按細分市場、地理位置和客户集中度劃分的信息
細分市場信息
該公司擁有四可報告的部分：卡車、物流、LTL和多式聯運，以及下面討論的不可報告的部分。根據經濟因素對收入或現金流的性質、數量、時間和不確定性的影響，公司為應用ASC 606準則，按可報告部門對收入進行分類。
該公司的24個經營部門是圍繞向我們的客户提供的運輸服務的類型以及所使用的設備而構建的。此外，運營部門可能會通過公司各自的品牌進一步區分。本公司將這些不同的經營部門彙總為下文討論的四個可報告部門，這四個部門的質量和經濟特徵具有相似性。
滿載貨物
卡車載重可報告部分由九個滿載運營部分組成，它們通過不定期(單向移動)和/或專用路線使用類似的運輸設備向公司客户提供類似的運輸服務。 卡車載重報告部分包括不定期路線和專用、冷藏、加急、平板和跨境運營。
物流
物流可報告部門由六個向公司客户提供類似運輸服務的物流運營部門組成，主要包括經紀和利用第三方運輸供應商及其設備的其他貨運管理服務。
LTL
我們的LTL部門於2021年通過收購ACT和MME成立，由兩個運營部門組成，通過公司地理區域內約100個服務中心的網絡為我們的客户提供地區性LTL運輸服務。該公司的LTL服務還包括通過利用合作伙伴運營商為公司直接網絡以外的地區向客户提供全國覆蓋。
多式聯運
聯運可報告部門由兩個向公司客户提供類似運輸服務的多式聯運運營部門組成。 這些運輸服務包括通過公司拖車設備(平板車上的集裝箱和拖車)上的第三方多式聯運鐵路服務安排客户貨物的運輸，以及在鐵路頭和客户地點之間運輸貨物的拖運服務。
不需要報告
不可報告的部門包括五個運營部門，包括向公司客户和獨立承包商提供的支持服務(包括維修和維護商店服務、設備租賃、保修服務和保險)、拖車部件製造、倉儲和某些駕駛學院活動，以及某些公司費用(如與2017年合併和各種收購相關的法律和解和應計費用、某些減值和無形資產攤銷)。
段間剔除
某些經營部門為其部門以外的其他附屬公司提供運輸和相關服務。對於某些運營部門，此類服務按成本計費，不賺取任何利潤。對於其他經營部門，此類服務的收入是基於商定的費率，並反映為計費部門的收入。這些税率會根據市場情況不時作出調整。這種部門間收入和支出在Knight-Swift的綜合業績中被剔除。
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
合併財務報表附註--續
下表按部門介紹了該公司的財務信息：
202120202019
總收入：(千美元)
滿載貨物$4,098,005 68.3 %$3,786,030 81.0 %$3,952,866 81.6 %
物流$817,003 13.6 %$375,841 8.0 %$352,988 7.3 %
LTL$396,308 6.6 %$— — %$— — %
多式聯運$458,867 7.7 %$391,462 8.4 %$455,466 9.4 %
小計$5,770,183 96.2 %$4,553,333 97.4 %$4,761,320 98.3 %
不可報告的細分市場$306,414 5.1 %$188,882 4.0 %$130,782 2.7 %
部門間抵銷$(78,578)(1.3 %)$(68,352)(1.4 %)$(48,152)(1.0 %)
總收入$5,998,019 100.0 %$4,673,863 100.0 %$4,843,950 100.0 %
202120202019
營業收入(虧損)：(千美元)
滿載貨物$784,436 81.2 %$578,512 102.5 %$468,749 109.7 %
物流$93,920 9.7 %$20,245 3.6 %$21,869 5.1 %
LTL$31,169 3.2 %$— — %$— — %
多式聯運$42,060 4.4 %$(943)(0.2 %)$4,501 1.1 %
小計$951,585 98.5 %$597,814 105.9 %$495,119 115.9 %
不可報告的細分市場$14,112 1.5 %$(33,376)(5.9 %)$(67,681)(15.9 %)
營業收入$965,697 100.0 %$564,438 100.0 %$427,438 100.0 %
202120202019
財產和設備的折舊和攤銷：(千美元)
滿載貨物$422,558 80.9 %$390,417 84.7 %$355,270 84.6 %
物流$1,357 0.3 %$829 0.2 %$728 0.2 %
LTL$24,844 4.8 %$— — %$— — %
多式聯運$15,345 2.9 %$14,377 3.1 %$13,506 3.2 %
小計$464,104 88.9 %$405,623 88.0 %$369,504 88.0 %
不可報告的細分市場$58,492 11.1 %$55,152 12.0 %$50,578 12.0 %
財產和設備的合併折舊和攤銷$522,596 100.0 %$460,775 100.0 %$420,082 100.0 %
地理信息
總體而言，該公司海外業務的營業收入低於5.0佔2021年、2020年和2019年合併總收入的百分比。此外，公司境外子公司資產負債表上的長期資產少於5.0截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合“總資產”的百分比。
客户集中度
為公司產生的最大客户提供的服務16.1%, 16.8%，以及13.3佔總收入的比例分別為2021、2020和2019年。公司最大客户產生的收入在我們每個可報告的經營部門中報告。沒有考慮到其他客户10.0佔2021年總收入的%或更多，2020，或2019.
118
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
第九項。會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
披露控制和程序
截至本Form 10-K年度報告涵蓋的期間結束時，我們在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督下，在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的參與下，對交易法規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的披露控制和程序的有效性進行了評估，包括控制和程序，以及時提醒管理層與要求包括在我們的定期美國證券交易委員會申報文件中的Knight-Swift運輸控股公司及其子公司有關的重大信息。基於這一評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至本報告所述期間結束時，我們的披露控制和程序是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2021年12月31日的季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大變化，這對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對其產生重大影響。
管理層關於財務報告內部控制的報告
管理層負責按照1934年《證券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條的規定，建立和維持對財務報告的適當內部控制。公司對財務報告的內部控制旨在根據美國公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：
(1)與保存合理、詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；
(2)提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且僅根據公司管理層和董事的授權進行收支；以及
(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能在編制和列報財務報表方面提供合理的保證。
在首席執行官和首席財務官的監督下，管理層對公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了評估。在進行這項評估時，管理層使用了以下標準內部控制-綜合框架，由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)於2013年發佈。基於這一評估，管理層得出結論，其對財務報告的內部控制自2021年12月31日起有效。
截至2021年12月31日，財務報告內部控制的有效性由均富會計師事務所審計，該會計師事務所也審計了本公司在Form 10-K年度報告中包含的合併財務報表。Grant Thornton LLP關於公司財務報告的內部控制的報告包括在此。
2021年7月，我們完成了對ACT的收購。有關收購ACT的進一步討論，請參閲第二部分第8項中的附註4。我們正在評估ACT的現有控制程序和程序，並將ACT納入我們的披露控制程序和財務報告的內部控制。美國證券交易委員會指導意見允許公司將收購交易排除在收購發生的會計年度的財務報告內部控制評估之外，我們的管理層已選擇將ACT排除在其評估之外。截至2021年12月31日止年度，ACT分別佔我們綜合總資產及綜合收入的14.0%及6.0%。
119

獨立註冊會計師事務所報告

董事會和股東
騎士-斯威夫特運輸控股公司。

對財務報告內部控制的幾點看法
我們根據2013年建立的標準，審計了截至2021年12月31日Knight-Swift Transportation Holdings Inc.(特拉華州的一家公司)及其子公司(以下簡稱“公司”)的財務報告內部控制內部控制--綜合框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈。我們認為，根據2013年制定的標準，截至2021年12月31日，公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制內部控制--綜合框架由COSO發佈。
我們亦已按照美國上市公司會計監督委員會(“PCAOB”)的標準，審核本公司截至2021年12月31日及截至該年度的綜合財務報表，而我們於2022年2月24日的報告對該等財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，載於隨附的《管理層財務報告內部控制報告》(以下簡稱《管理層報告》)。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
我們對公司財務報告內部控制的審計和意見不包括全資子公司AAA庫珀運輸公司(“ACT”)的財務報告內部控制，該公司的財務報表反映的總資產和收入分別佔截至2021年12月31日和截至2021年12月31日的相關綜合財務報表金額的14%和6%。如管理層的報告所述，ACT是在2021年收購的。管理層對公司財務報告內部控制有效性的斷言排除了對ACT財務報告的內部控制。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/均富律師事務所

亞利桑那州鳳凰城
2022年2月24日
120
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。

項目9B。其他信息
沒有。
項目9C關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
第10項。董事、行政人員和公司治理
茲將本項目10項下所要求的信息併入美國證券交易委員會，以參考公司提交給美國證券交易委員會的2022年股東年會最終委託書中“第1號提案：董事選舉”、“管理層”、“董事會和公司治理-商業行為和道德準則”、“董事會和公司治理-提名美國證券交易委員會候選人”和“董事會和公司治理-董事會委員會”標題下的信息。
第11項。高管薪酬
本第11項所要求的信息在此併入，以參考公司將提交給美國證券交易委員會的2022年股東年會的最終委託書中“高管薪酬”、“薪酬委員會聯鎖和內部人蔘與”和“薪酬委員會報告”的標題下的信息。
第12項。某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和有關股東的事項
股權計劃信息
在2017年合併之前，奈特和斯威夫特根據各自的股票薪酬計劃授予了基於股票的獎勵，如下所述。
2014年股票計劃- 目前，經修訂和重述的2014年股票計劃是公司唯一的補償性股票激勵計劃。之前的2014年股票計劃取代了SWIFT 2007年的綜合激勵計劃，該計劃於2014年3月被SWIFT董事會通過，然後於2014年5月獲得SWIFT股東的批准。對之前的2014年股票計劃進行了修改和重述，以重新命名該計劃，並對與2017年合併有關的其他行政變化進行了修改。2014年股票計劃於2020年再次修訂和重述，以增加可供發行的普通股數量，延長2014年股票計劃的期限，並修訂某些條款以符合最佳做法。經修訂和重述的2014年股票計劃的其他條款與之前的2014年股票計劃和第一次修訂和重述的股票計劃基本相同。經修訂和重述的2014年股票計劃允許支付現金激勵薪酬，並授權向公司員工和非員工董事授予股票期權、股票增值權、限制性股票和限制性股票單位、績效股票和績效單位、現金獎勵和股票獎勵。
2012 ESPP — 經修訂的2012年員工持股計劃授權本公司向參與該計劃的合資格員工發行普通股。
121
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
下表為根據公司股票計劃於2021年12月31日授權發行的證券：
在行使尚未行使的期權、認股權證及權利時鬚髮行的證券數目未償還期權、權證和權利的加權平均行權價根據股權補償計劃未來可供發行的證券數量(不包括(A)欄所反映的證券)
計劃類別：(a)(b)(c)
證券持有人批准的股權補償計劃2,366,372 $31.95 5,681,000 
未經證券持有人批准的股權補償計劃— — — 
總計2,366,372 $31.95 5,681,000 
(A)列包括2,281,365股騎士-SWIFT普通股，基礎為已發行的限制性股票單位和業績單位。由於沒有與此類獎勵相關的行使價格，因此此類股權獎勵不包括在(B)欄的加權平均行使價格計算中。
(A)和(B)欄與2014年庫存計劃有關。(A)或(B)欄中沒有列入與2012年特別方案支助計劃有關的任何數額。(C)欄包括根據2014年股票計劃可供發行的4,729,787股和根據2012年ESPP可供發行的951,213股。
本第12項要求的其他信息在此併入，參考本公司提交給美國證券交易委員會的2022年股東年會最終委託書中“某些受益所有者和管理層的擔保所有權”項下的信息。
第13項。某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
本項目13項所要求的信息在此併入，以參考公司提交給美國證券交易委員會的2022年股東年會最終委託書中“關係和關聯方交易”、“董事會和公司治理-董事會的組成”、“董事會和公司治理-董事會領導結構”和“董事會和公司治理-董事會委員會”標題下的信息。
第14項。首席會計師費用及服務
本第14項所要求的資料在此併入本公司向美國證券交易委員會提交的2022年股東周年大會的最終委託書中“審計及非審計費用”一欄下的資料。
122
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
第四部分
第15項。展品和財務報表附表
(A)作為本表格10-K一部分而提交的文件清單：
(1)見本報告第8項所列合併財務報表。
(2)由於所需資料不存在或數額不足以要求提交一份附表，或因為所需資料已列入合併財務報表，包括附註，因此略去財務報表附表。
(B)展品
展品編號描述存檔的頁或方法
2.1*
協議和合並計劃，日期為2017年4月9日，由SWIFT運輸公司、Bishop Merge Sub，Inc.和Knight Transportation，Inc.之間簽署。
通過引用2017年4月13日提交的Form 8-K表2.1併入
2.2*
股票購買協議，日期為2021年7月5日，由AAA庫珀運輸公司、AAA庫珀運輸公司的股東、騎士-斯威夫特運輸控股公司和裏德·B·多夫以賣方代表的身份簽署
結合於截至2021年9月30日的Form 10-Q表的附件2.2
3.1
第四次修訂和重新簽署騎士-斯威夫特運輸控股公司註冊證書。
結合於截至2020年6月30日的Form 10-Q表的附件3.1
3.2
第四次修訂和重新修訂騎士-斯威夫特運輸控股公司的附例。
引用於2022年2月9日提交的Form 8-K的附件3.1
4.1
註冊人的證券説明
隨函存檔
10.1
由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.提供的信貸安排，其貸款人，富國銀行，作為行政代理的國家協會，Swingline貸款人和發行貸款人，以及美國銀行，N.A.和PNC銀行全國協會作為聯合辛迪加代理，日期為2017年9月29日
結合於截至2017年9月30日的Form 10-Q表10.1
10.2**
騎士運輸公司2012年股權薪酬計劃
引用Knight於二零一二年四月六日提交的附表14A的最終委託書附錄A併入。
10.3**
騎士運輸公司股票期權授予協議形式-修訂和重新修訂2003年股票期權和股權補償計劃或2012年股權補償計劃
引用附件10.5併入奈特截至2012年12月31日止年度的10-K表格報告
10.4**
騎士運輸公司修訂和重新制定了2015年綜合激勵計劃
引用Knight於2015年4月29日提交的Form 8-K報告的附件99.1
10.5**
騎士運輸公司修訂和重新確定了2003年的股票期權和股權補償計劃
引用Knight於2009年4月10日提交的關於附表14A的最終委託書的附錄B
10.6**
經2010年12月15日修訂和重述的SWIFT運輸公司2007年綜合激勵計劃，自2007年10月10日起生效
以表格10-K截至2010年12月31日止年度的附件10.5作為參考合併
10.7**
SWIFT公司期權獎勵通知格式-2007綜合激勵計劃
2010年7月22日提交的表格S-1註冊説明書第333-168257號通過引用附件10.6併入
10.8**
斯威夫特運輸公司退休計劃，自1992年1月1日起生效，2007年1月1日修訂並重述
2010年7月22日提交的表格S-1註冊説明書第333-168257號通過引用附件10.7併入
123
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
展品編號描述存檔的頁或方法
10.9**
SWIFT運輸公司選項獲獎通知表格-2007綜合激勵計劃
引用2013年2月28日提交的Form 8-K表10.2
10.10**
SWIFT運輸公司限制性股票獎勵公告-2014綜合激勵計劃
在截至2015年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.13併入
10.11**
SWIFT運輸公司格式限制性股票獎勵通知-2014綜合激勵計劃
在截至2015年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.14併入
10.12**
SWIFT運輸公司不合格股票期權獎勵公告-2014綜合激勵計劃
在截至2015年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.15合併
10.13**
SWIFT運輸公司績效單位獎勵通知書-2014年度綜合激勵計劃
在截至2015年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.16併入
10.14
2013年6月14日，由SWIFT應收賬款公司II，LLC，SWIFT運輸服務有限責任公司，各種管道買家，不時與之相關的承諾買家，不時與之相關的各種採購代理商，不時與之相關的各種LC參與者，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議
通過引用附件10.1併入截至2013年6月30日的季度的Form 10-Q
10.15
2013年9月25日由SWIFT應收款公司II，LLC、SWIFT運輸服務公司、各種管道購買方、各種相關承諾購買方、各種採購代理方、各種LC參與方以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議的第一修正案
在截至2015年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.19併入
10.16
2015年3月31日由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT運輸服務公司，各種管道購買方，各種相關的承諾購買方，各種採購代理方，各種LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議的第二修正案
結合於截至2015年3月31日的Form 10-Q表10.1
10.17
2015年12月10日由SWIFT應收賬款公司II，LLC、SWIFT運輸服務公司、各種管道購買方、各種相關承諾購買方、各種採購代理方、各種LC參與方以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行之間修訂和重新簽署的應收款採購協議的第三修正案
在截至2015年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.18併入
10.18**
經修訂和重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃
結合於截至2016年3月31日的Form 10-Q表10.3
10.19**
修改和重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃第一修正案
結合於截至2016年3月31日的Form 10-Q表10.4
10.20**
經修訂和重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃第二修正案
結合於截至2018年12月31日的Form 10-K表10.25
10.21**
修改和重述的SWIFT運輸公司延期補償計劃第三修正案
結合表格10-K截至2018年12月31日止年度的附件10.26
124
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騎士-斯威夫特運輸控股公司。
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10.22
斯威夫特運輸公司、Jerry·莫耶斯、維基·莫耶斯、Jerry和維基·莫耶斯家族信託基金於2017年4月9日簽署的股東協議，亞利桑那州授予人信託基金、林迪·莫耶斯·內斯特、邁克爾·莫耶斯以及可能不時加入的人員之間的股東協議
參考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.3合併
10.23
截至2017年4月9日的股東協議，由斯威夫特運輸公司、Gary J.Knight、1993年5月19日經修訂的Gary J.Knight可撤銷生活信託基金以及可能不時加入的人員達成
參考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.4合併
10.24
斯威夫特運輸公司、凱文·P·奈特、凱文和悉尼騎士可撤銷生活信託基金於1994年3月25日簽署的經修訂的股東協議，日期為2017年4月9日，以及可能不時加入的人之間的協議
參考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.5合併
10.25
SWIFT運輸公司和Jerry·莫耶斯之間的信函協議，日期為2017年4月9日
參考2017年4月13日提交的Form 8-K表10.6合併
10.26**
SWIFT運輸公司限制性股票獎勵通知書(高管)-2014年度總括激勵計劃
參考2017年5月31日提交的Form 8-K表10.2合併
10.27**
SWIFT運輸公司限售股獎勵通知書(標準)-2014年度總括獎勵計劃
參考2017年5月31日提交的Form 8-K表10.3合併
10.28**
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.修訂並重新制定了2012年員工股票購買計劃
在截至2017年12月31日的年度通過引用10-K表格的附件10.39併入
10.29**
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.第二次修訂和重新修訂2014年綜合激勵計劃
於2020年4月9日通過引用附表14A字段的最終委託書附錄B併入
10.30**
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.限制性股票單位獎勵公告-2014綜合激勵計劃
在截至2017年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.41併入
10.31
Knight-Swift Transportation Holdings Inc.作為與SWIFT運輸公司、SWIFT應收賬款公司II，LLC、SWIFT運輸服務有限責任公司、管道購買方、相關承諾購買方、買方代理方、LC參與方以及作為LC銀行和管理人的PNC銀行合併的繼承人
在截至2017年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.42併入
10.32
修訂和重新簽署的應收款採購協議第四修正案，由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT運輸服務公司，各管道購買方，各相關承諾購買方，各採購代理方，各LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行全國協會於2018年7月11日簽署
在截至2018年12月31日的年度通過引用表格10-K的附件10.38合併
10.33**
2018年RSU獲獎通知書格式(股份結算)
參考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.1合併
10.34**
2018年PU獎勵公告格式(股份結算)
參考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.2合併
10.35**
2018年RSU獲獎通知書表格(現金結算)
參考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.3合併
10.36**
2018年PU獲獎通知書表格(現金結算)
參考Form 10-Q截至2019年6月30日的季度的附件10.4合併
125
目錄表 術語表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。
展品編號描述存檔的頁或方法
10.37**
RSU 2019年獲獎通知書格式(股份結算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.42作為參考
10.38**
2019年相關PU獎勵公告格式(股份結算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.43作為參考
10.39**
2019年目標PU獎勵公告表格(股份結算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.44作為參考
10.40**
2019年RSU獲獎通知書表格(現金結算)
引用表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.45
10.41**
2019年相關PU獎勵通知書格式(現金結算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.46作為參考
10.42**
2019年目標PU獎勵通知書表格(現金結算)
以表格10-K截至2019年12月31日止年度的附件10.47作為參考
10.43
Knight-Swift Transportation Holding Inc.第一修正案修訂並重新啟動了2012年員工股票購買計劃
結合表格10-Q截至2020年3月31日的季度的附件10.1
10.44**
2020年南洋理工大學獲獎通知書格式
結合表格10-Q截至2020年6月30日的季度的附件10.1
10.45
《信貸安排第一修正案》，日期為2020年10月2日
結合表格10-K截至2020年12月31日止年度的附件10.45
10.46**
2020年度目標PU獎勵公告表格(股份結算)
結合表格10-K截至2020年12月31日止年度的附件10.46
10.47
修訂和重新簽署的應收款採購協議第五修正案，由SWIFT應收款公司II，LLC，SWIFT運輸服務公司，各管道購買方，各相關承諾購買方，各採購代理方，各LC參與方，以及作為管理人和LC銀行的PNC銀行全國協會於2021年4月23日簽署。
結合表格10-Q截至2021年6月30日的季度的附件10.1
10.48*
信貸協議，日期為2021年7月6日，由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.和美國銀行N.A.簽署。
結合表格10-Q截至2021年9月30日的季度的附件10.1
10.49*
信貸協議，日期為2021年9月3日，由Knight-Swift Transportation Holdings Inc.作為貸款人，美國銀行(作為行政代理、Swingline貸款人和發行貸款人)以及富國銀行(Wells Fargo Bank)、全國協會和PNC銀行全國協會作為聯合辛迪加代理
結合表格10-Q截至2021年9月30日的季度的附件10.2
21.1
騎士-斯威夫特運輸控股公司的子公司。
隨函存檔
23.1
均富律師事務所同意
23.1
31.1
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的S-K條例第601(B)(31)項的認證，由公司首席執行官(首席執行官)David·A·傑克遜
隨函存檔
126
目錄表 術語表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。
展品編號描述存檔的頁或方法
31.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節通過的S-K條例第601(B)(31)項的證明，由公司首席財務官(首席財務官)Adam W.Miller提供
隨函存檔
32.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條的認證，由公司首席執行官David A·傑克遜
隨信提供
32.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條的認證，由公司首席財務官Adam W.Miller提供
隨信提供
101.INS
實例文檔-實例文檔不會顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中隨函存檔
101.SCH
XBRL分類擴展架構文檔隨函存檔
101.CAL
XBRL分類計算鏈接庫文檔隨函存檔
101.DEF
XBRL分類擴展定義文檔隨函存檔
101.LAB
XBRL分類標籤Linkbase文檔隨函存檔
101.PRE
XBRL分類演示文稿Linkbase文檔隨函存檔
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)隨函存檔
*根據S-K規則第601(A)(5)項，已略去附表。公司同意應美國證券交易委員會的要求，向美國證券交易委員會提供任何遺漏時間表的補充副本。
**管理合同或補償計劃、合同或安排。

第16項。10-K摘要
不適用。

127
目錄表 術語表


騎士-斯威夫特運輸控股公司。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
騎士-斯威夫特運輸控股公司。
發信人：/S/David A.傑克遜
David A·傑克遜
總裁與首席執行官
以登記人的身份並代表登記人
2022年2月24日
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員以登記人的身份在指定日期簽署。
簽名和頭銜日期簽名和頭銜日期
/S/David A.傑克遜2022年2月24日/s/Michael Garnreiter2022年2月24日
David A·傑克遜邁克爾·甘賴特
首席執行官總裁和董事董事
(首席行政主任)
亞當·W·米勒2022年2月24日/s/小羅伯特·西諾維奇2022年2月24日
亞當·W·米勒小羅伯特·西諾維奇
首席財務官董事
(首席財務官)
/s/Cary M.Flanagan2022年2月24日/s/David範德·普洛伊格2022年2月24日
卡里·M·弗拉納根David·範德·普洛伊格
首席會計官
董事
(首席會計主任)
凱文·P·奈特2022年2月24日/s/凱瑟琳·門羅2022年2月24日
凱文·P·奈特凱瑟琳·門羅
執行主席董事
加里·J·奈特2022年2月24日羅伯塔·羅伯茨·尚克2022年2月24日
加里·J·奈特羅伯塔·羅伯茨·尚克
執行副主席董事
/s/裏德·B·達夫2022年2月24日路易·霍布森2022年2月24日
裏德·B·達夫路易斯·霍布森
董事董事
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