美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格10-K

(標記一)

截至的財政年度十二月三十一日，2021

或

在由至至的過渡期內

委託文件編號1-07615

柯比公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

註冊人的電話號碼，包括區號：

713-435-1000

根據該法第12(B)條登記的證券：

根據該法第12(G)條登記的證券：

無

根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是 ☒ No ☐

如果註冊人不需要根據交易法第13條或第15條(D)提交報告，請用複選標記表示。是的，☐不是 ☒

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是否以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件 在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短期限內)。是 ☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。 根據《交易法》第12b-2條的規定。(勾選一項)：

如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所定義)。是☐ No ☒

根據2021年6月30日普通股在紐約證券交易所的收盤價計算，截至2021年6月30日，註冊人的非關聯公司持有的普通股的總市值為1美元。3,605,823,000。就這項計算而言，註冊人的所有行政人員、董事和10%的實益擁有人均被視為聯屬公司。這一決定不應被視為承認這些高管、董事和10%的實益所有者是關聯公司。

截至2022年2月17日，60,201,000沙爾普通股的ES表現突出。

柯比公司
2021 FORM 10-K
目錄

2

第一部分

第1項。業務奈斯

COM公司

Kirby Corporation(以下簡稱“公司”)是美國最大的國內油罐駁船運營商，在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國三個海岸沿岸運輸散裝液體產品。該公司用罐式駁船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。通過其分銷和服務部門，該公司銷售用於石油和天然氣以及商業和工業應用的發動機、變速器、減速器和發電設備的售後服務和真正的更換部件。該公司還租賃各種發電和工業設備，製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵機組，併為油田客户製造發電設備。

除文意另有所指外，本文中提及本公司的所有內容均包括本公司及其子公司。該公司的主要執行辦公室位於得克薩斯州休斯頓，郵編77007，沃夫大道55號，Suite1000，電話號碼是7134351000。公司的郵寄地址是德克薩斯州休斯敦郵政信箱1745，郵編：77251-1745年。柯比公司是一家內華達州的公司，成立於1969年，儘管該公司的歷史可以追溯到1921年。

文檔和信息平均值可在網站上使用

該公司網站的網址為http://www.kirbycorp.com.。公司向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的所有文件，包括其10-K表格的年度報告、10-Q表格的季度報告、當前的8-K表格報告以及對該等報告的修訂，在以電子方式提交給美國證券交易委員會或以電子方式提交給美國證券交易委員會後，在合理可行的範圍內儘快通過其網站免費提供。美國證券交易委員會在http://www.sec.gov上設有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明，以及其他有關發行人的信息。

以下文件可在公司網站的公司治理下的投資者關係部分找到：

本公司須立即披露對其《商業道德準則》中適用於任何董事或高管或其首席執行官、首席財務官、首席會計官或控制人或執行類似職能的人員的任何條款的任何修訂或放棄。本公司將在其網站上公司治理下的投資者關係部分發布任何必要的信息披露。

業務和P羅伯蒂

該公司通過其子公司在兩個可報告的業務部門開展業務：海運、分銷和服務。

該公司通過其海運部門提供海運服務，經營罐式駁船和拖船，在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸散裝液體產品。該公司用罐式駁船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。該公司經營離岸幹散貨駁船和拖船單位，從事美國沿海貿易的離岸幹散貨運輸。該細分市場是其客户的運輸服務提供商，並且在幾乎所有情況下都不承擔其運輸的產品的所有權。該公司的所有船隻都在美國國旗下運營，並符合瓊斯法案規定的國內貿易資格。

該公司通過其分銷和服務部門，銷售發動機、變速器、減速器、電動機、驅動器和控制裝置、專門的配電和控制系統、儲能電池系統和相關的油田服務設備的售後服務和真正的更換部件，改造零部件或整個柴油發動機、變速器和減速器，以及用於油田服務、船舶、發電、On-駭維金屬加工和其他工業應用的相關設備。該公司還租賃發電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車等設備，供各種工業市場使用，並製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵機組，以及為油田客户提供的發電設備、專用配電和控制設備以及大容量儲能/電池系統。

該公司約有5125名員工，其中絕大多數在美國。

3

海上運輸推特

海運部門主要為內陸和沿海市場提供油罐駁船運輸服務。截至2021年12月31日，海運部門擁有或運營的設備包括1025艘能力為2290萬桶的內陸油罐船，2021年第四季度平均255艘內陸拖船，以及31艘能力為310萬桶的沿海油罐船，29艘沿海拖輪，4艘近海乾散貨駁船，4艘近海拖輪和1艘對接拖輪，其規格和能力如下：

255艘內陸拖船、29艘沿海拖輪、4艘近海拖輪和1艘對接拖輪提供動力，1025艘內陸油罐船、31艘沿海油罐船和4艘離岸幹散貨船為海上運輸部門提供貨運能力。當動力源和貨運量結合在一起時，這個單元被稱為牽引車。公司的內河拖船一般由一艘拖船和1至25艘油罐船組成，這取決於拖船的馬力、航道基礎設施的能力和狀況以及客户的要求。該公司的沿海和近海拖船主要由一艘拖輪和一艘油罐駁船或幹散貨駁船組成。

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海上運輸行業基本面

美國內陸水路系統是世界上效率最高的交通系統之一，由相互連接的河流和運河網絡組成，作為水上公路服務於美國。美國的內河航道對美國的配送系統至關重要，每年有超過11億短噸的貨物在美國淺吃水航道上運輸。內河航道系統綿延約26,000英里，其中12,000英里通常被認為對國內商業具有重要意義，穿越38個州，擁有635個淺吃水港口。這些通航的內陸水道將美國的心臟地帶與世界連接起來。

美國沿海航道系統包括大西洋、海灣和太平洋沿岸的港口，以及阿拉斯加、夏威夷和五大湖的港口。與內陸水道一樣，沿海貿易對美國的分銷體系至關重要，特別是將成品油從煉油廠和儲存設施向各種目的地的區域分銷，包括其他煉油廠、分銷終端、發電廠和船舶。除了直接從煉油廠和儲存設施配送外，沿海油罐駁船還經常用於從管道配送產品。許多沿海市場主要從沿海油罐駁船獲得精煉石油產品。較小數量的石化產品從墨西哥灣沿岸的工廠分發給最終用户，而包括原油和天然氣凝析油在內的黑色石油則從美國海岸的煉油廠和碼頭向煉油廠、發電廠和分銷終端進行區域分銷。

從成本、安全性和排放水平來看，與鐵路和卡車相比，駁船運輸往往是最高效、最安全的大宗商品陸上運輸方式。一艘27500桶的內陸油罐駁船的載貨量相當於46節鐵路油罐車或144輛拖拉機掛車油罐車。一個典型的公司密西西比河下游15艘駁船的線纜運輸能力大約相當於216節鐵路油罐車和6輛機車，或大約1050輛拖車-掛車油罐車。該公司內陸油罐駁船船隊的運力為2290萬桶，相當於大約38300輛鐵路油罐車或大約12萬輛拖拉機掛車油罐車。此外，駁船的能效要高得多。用一加侖燃料，一噸散裝產品可以用內陸駁船運輸675英里，相比之下，火車運輸472英里，卡車運輸151英里。從排放的角度來看，鐵路運輸和拖拉機-拖車罐車分別多排放約40%和800%的CO2每噸英里運輸的貨物比內陸油罐駁船運輸的貨物要少。在沿海貿易中，一艘10萬桶的油罐船的運載能力相當於大約165輛鐵路油罐車或大約525輛拖拉機-掛車油罐車。該公司沿海油罐駁船船隊的運力為310萬桶，相當於大約5250輛鐵路油罐車或大約16450輛拖拉機-掛車油罐車。與鐵路或卡車運輸相比，海上運輸通常涉及較少的城市風險，並且運行在一個交叉口很少的系統上，而且往往在相對遠離人口中心的地區。這些因素通常有助於減少航道事故的數量。

內陸艙B大工業

該公司在美國內陸油罐駁船行業內運營，該行業由大約30家大型綜合運輸公司和小型運營商以及煉油和石化公司擁有的專屬船隊組成的多元化和獨立的混合體。內陸罐式駁船行業為客户提供散裝液體貨物的海上運輸，如果是俘虜，則為他們自己提供密西西比河及其支流和墨西哥灣沿岸內水道的海運。該行業最重要的市場包括石化產品、黑油、成品油和農用化學品的運輸。該公司在這些市場中的每一個都有業務。石油和石化行業使用海運是美國煉油廠和石化設施選址在通航內陸水道的主要原因。德克薩斯州和路易斯安那州目前約佔美國石化產量的80%。美國農業帶的大部分地區同樣位於內陸水道系統的通道，依賴於農產品(包括農用化學品)的海上運輸。該公司的主要分銷系統包括從得克薩斯州布朗斯維爾到佛羅裏達州聖喬港的墨西哥灣沿岸內航道、密西西比河系統和休斯頓航道。密西西比河水系包括阿肯色州、伊利諾伊州、密蘇裏州、俄亥俄州、紅河、田納西河、亞祖河、瓦奇塔河和黑勇士河以及田納西-湯比比河。

在美國內河航道上作業的油罐駁船數量從1982年的估計4200艘下降到1993年的2900艘，在2002年之前保持相對穩定在2900艘，從2002年到2006年減少到2750艘，然後在2019年底增加到大約4000艘，並在2020年和2021年期間保持相對持平。該公司認為，這一數字從1982年的4,200降至2006年的2,750，主要原因是國內油輪船隊的年齡增加，導致報廢；費率不足以證明新建油輪是合理的；減少了以前鼓勵投機性建造新設備的税收優惠；嚴格的運營標準，以充分應對安全和環境風險；取消了支持許多小型煉油廠的政府法規和計劃，以及石油貿易商的激增，這造成了對油輪服務的強勁需求；每艘油輪的平均運力增加；以及增加要求進行昂貴設備改造的環境法規，考慮到資本限制和船隊的年齡，一些所有者不願或無法進行這些改造。定期獲得美國海岸警衞隊(“USCG”)認證所需的油罐駁船船體工作成本，以及一般的安全和環境問題，迫使運營商定期重新評估其收回維護成本的能力。油罐駁船從2006年的2750艘增加到2019年底的約4000艘，主要原因是駁船建造增加和推遲退役

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由於強勁的需求和隨之而來的產能短缺。從2019年到2021年底，行業油罐駁船的數量保持相對穩定。該公司的1025艘內陸罐裝駁船約佔該行業約4000艘內陸罐裝駁船的26%。

2019年，該公司估計全行業有150艘新的油罐船投入使用，100艘油罐船退役。該公司估計，2020年全行業約有150艘新油罐船投入使用，150艘油罐船退役。2021年，該公司估計全行業有70艘新的油罐船投入使用，90艘油罐船退役。2019年，公司的內陸油罐駁船利用率提高到90%以上，這是由於客户產品的有利定價環境，新的石化行業產能導致石化產品運輸增加，以及從美國北部運往墨西哥灣沿岸的原油數量增加。在2020年期間，由於新冠肺炎疫情導致需求減少，公司的坦克駁船使用率從2020年第一季度的低至中90%範圍下降到2020年第四季度的高60%範圍。2021年期間，隨着經濟開始從新冠肺炎疫情中復甦，公司的內陸駁船利用率到第四季度提高到了80%的中高水平。該公司估計，目前已訂購了大約5至10艘新的油罐車，將於2022年交付。總體而言，由於現有設施產量增加、工廠擴建、新設施的啟用，以及內陸油罐船行業約有385艘使用年限為30年或更老的罐裝駁船，其中約280艘使用年限為40年或更老的罐裝駁船，這可能會導致這些較老的罐裝駁船退役，從而增加石化、黑油和成品油產量，從而緩解油罐駁船供應過剩的風險。我國內陸油罐駁船船隊的平均船齡約為15年。

該公司的內陸海運部門還在得克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖的休斯頓航道擁有乾貨駁船和油罐駁船的輪班作業和中轉設施，以及建造內陸拖船和提供海上船隻日常維護的造船廠。該公司還擁有Osprey Line，L.L.C.(“Osprey”)三分之二的股份，該公司是一家在美國內河航道系統上用駁船運輸項目貨物和貨物集裝箱的運輸商。

CoA標準油罐駁船行業

該公司還經營美國沿海油罐駁船行業，經營19.5萬桶或以下類別的油罐駁船。這個市場由大約20家大型綜合運輸公司和小型運營商組成。19.5萬桶或以下類別的沿海油罐駁船行業主要為美國大西洋、海灣和太平洋沿岸、阿拉斯加和夏威夷以及較小程度上的五大湖提供散裝液體貨物的區域海運配送。運輸的產品主要是精煉石油產品和黑油，從煉油廠和儲存設施運往各種目的地，包括其他煉油廠、分銷終端、發電廠和船舶，原油和天然氣凝析油的區域運輸到墨西哥灣沿岸、東北和西海岸煉油廠，以及石化產品主要從墨西哥灣沿岸石化設施運往最終用户。

在19.5萬桶或以下類別作業的沿海油罐駁船數量約為270艘，其中該公司運營31艘，約佔11%。美國沿海油罐駁船船隊的平均船齡約為15年。據本公司所知，一個小型沿海鉸接式坦克駁船和拖船單元(“ATB”)已於2021年第一季度交付，目前沒有其他沿海駁船在建造中。沿海的油罐駁船船隊大約有20艘油罐駁船，已有25年以上的歷史。老式罐式駁船的數量，加上全行業駁船利用率水平較低和壓載水處理法規，可能導致這些老式罐式駁船在未來幾年進一步退役。

Ta中的競爭NK駁船行業

油罐駁船行業競爭非常激烈。這一行業的競爭建立在價格和可靠性的基礎上，許多行業客户強調加強審查要求，更加重視安全、環境和與客户運營標準一致的高質量服務。客户還要求他們的油罐駁船服務供應商有能力處理各種要求，包括在整個內河航道系統和沿海市場的分銷能力，高度的靈活性，強調安全、環境和財務責任，以及適當的保險覆蓋範圍。

在內陸市場，該公司的直接競爭對手主要是非專屬內陸油罐駁船運營商。“俘虜”船隊由煉油和石化公司所有，這些公司偶爾會在內陸油罐駁船市場上展開競爭，但主要是自負盈虧地運輸貨物。就駁船數量和船隊總桶容量而言，該公司是最大的內陸油罐式駁船運輸船。該公司的內陸油罐駁船船隊已從1988年的71艘油罐船增加到2021年12月31日的1025艘油罐船，約佔國內內陸油罐船估計總數的26%。

在沿海市場，該公司的直接競爭對手是19.5萬桶或以下類別的美國油罐駁船運營商。19.5萬桶或以下類別的沿海油罐駁船有能力進入大多數沿海港口。遠洋油輪和30萬桶以上類別的美國成品油油輪，不包括專門用於阿拉斯加原油運輸的大型油輪船隊，偶爾會在19.5萬桶或更少的市場上競爭，以運輸大量成品油

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這些產品在墨西哥灣內，偶爾會從墨西哥灣海岸到東海岸，沿着西海岸，從德克薩斯州和路易斯安那州到佛羅裏達州。然而，在大約45艘這類船隻中，由於其大小，它們進入港口受到碼頭大小和吃水限制的限制。

雖然該公司主要與其他油罐船公司競爭，但它也與運營成品油和石化管道、鐵路油罐車和拖拉機-拖車油罐車的公司競爭。如上所述，本公司相信內陸和沿海海運散裝液體產品都比鐵路和卡車運輸享有顯著的成本優勢。該公司認為，成品油和原油管道雖然通常是一種比內陸和沿海油罐駁船更便宜的運輸方式，但不能適應不同的產品，通常僅限於在較長時間內大量商品的固定點對點配送。

產品運輸RTED

該公司通過罐式駁船在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。2021年，該公司的內河運輸業務在美國內河運輸系統上運輸了4700萬噸液體貨物。

石化產品。運輸的散裝液體石化產品包括苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石腦油和燒鹼等。這些產品用於紙張、纖維和塑料的生產。加壓產品，包括丁二烯、異丁烷、丙烯、丁烷和丙烷，都需要在加壓條件下保持穩定的液體狀態，用壓力駁船運輸。石化產品的運輸佔該部門2021年收入的50%。運輸這些產品的客户是石化和煉油公司。

黑油。運輸的黑油包括殘渣燃料油、6號燃料油、焦化原料、減壓瓦斯油、瀝青、炭黑原料、原油、天然氣凝析油和船用燃料油(發動機燃料)等產品。這類產品佔該細分市場2021年收入的26%。黑油客户是煉油公司、營銷者和最終用户，他們需要在煉油廠和儲存終端之間運輸黑油，並將其運往其他煉油廠和發電廠。船舶燃油客户是從事燃油業務的石油公司和石油貿易商。

精煉石油產品。運輸的成品油包括成品汽油、汽油混合燃料、噴氣燃料、2號油、取暖油和柴油的各種混合物，佔該部門2021年收入的20%。該公司還將乙醇歸入精煉石油產品類別。客户包括石油和煉油公司、營銷者和乙醇生產商。

農用化學品。農用化學品運輸佔該部門2021年收入的4%。農業化學品包括無水氨和氮基液體肥料，以及工業氨。農用化學品的客户主要由國內外此類產品的生產商組成。

市場中的需求驅動因素油罐駁船行業

對油罐船運輸服務的需求是由散裝液體商品的生產量推動的。該部門的四個主要大宗商品類別-石化產品、黑油、成品油和農業化學品-的海運需求基於不同的情況。雖然每種商品的需求驅動因素不同，但在某些情況下，該公司可以根據需要在石化、成品油和黑油市場之間靈活地重新配置內陸設備和沿海設備。

石化產品既可用於非耐用消費品，也可用於耐用消費品。散裝石化產品產量歷來追蹤國內經濟總量，並與美國國內生產總值(GDP)相關。在2019年的大部分時間裏，駁船利用率在低至中90%的範圍內，這是由於客户產品的有利定價環境，新的石化行業產能導致石化產品的移動增加，以及較舊的駁船繼續從該細分市場的船隊退役。2020年，由於新冠肺炎疫情導致需求下降，墨西哥灣沿岸石化廠的產量水平有所下降，從而減少了運往國內消費者和出口目的地碼頭的基本石化產品的海運運輸量。此外，在2020年第三季度，墨西哥灣沿岸的石化綜合設施受到颶風和熱帶風暴的影響，進一步減少了駁船運量，並在很長一段時間內關閉了關鍵航道。因此，駁船利用率從2020年第一季度的低至中90%範圍下降到2020年第四季度的高60%範圍，然後隨着經濟改善，在2021年第四季度回升至中至高80%範圍。由於定期合同的比例較高，2019年至2021年，沿海油罐駁船在石化運輸中的利用率保持穩定在中高80%的範圍內。

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對黑油(包括船用燃料油)的需求因運輸的產品類型而異。渣油是煉油作業的一種重副產品，對運輸的需求隨着煉油廠利用率和原料使用的不同而不同。從2019年到2021年，公司繼續利用內陸船隻和墨西哥灣的沿海設備運輸得克薩斯州伊格爾福特(Eagle Ford)和二疊紀盆地頁巖層生產的原油和天然氣凝析油，並繼續將尤蒂卡(Utica)原油和天然氣凝析油從大西洋中部向下遊輸送到墨西哥灣沿岸，儘管水平有所下降，因為部分產品是通過新建的管道運輸的。在2020年間，由於年內新冠肺炎疫情和油價波動導致需求減少，該公司沿這些路線的運輸量進一步減少。2021年期間，隨着經濟活動的改善，交易量從2020年的低點回升。2019年，對原油和天然氣凝析油移動的強勁需求導致內陸黑油罐駁船利用率在中高90%範圍內。2020年期間，新冠肺炎疫情導致原油和天然氣凝析油運輸需求下降，並導致黑油罐駁船使用率從2020年上半年的低至中90%範圍下降至2020年下半年的60%至70%中段。2021年期間，隨着經濟活動的改善，2021年前9個月黑油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第四季度恢復到80%的高位。由於整個行業的沿海駁船退役，2019年沿海黑油罐駁船利用率平均在90%的高範圍內，2020年和2021年略有下降至90%的中檔範圍，儘管新冠肺炎大流行導致需求減少，因為利用率得到了高比例定期合同的支持。內陸和沿海的瀝青運輸通常是季節性的，4月至11月的出貨量較高，這是天氣允許高效道路建設的月份。

成品油產量是由美國汽油和柴油消費推動的，主要是車輛使用、航空旅行和天氣狀況。銷量也可能受到美國國內汽油庫存失衡的影響。一般來説，汽油和2號油是從墨西哥灣沿岸出口的，那裏的煉油能力超過了需求。中西部地區是此類產品的淨進口國。運往墨西哥灣沿岸碼頭並出口到南美的柴油也推動了銷量。在中西部生產的乙醇被從中西部轉移到墨西哥灣沿岸。在沿海貿易中，油罐駁船經常用於將成品油從沿海煉油廠或有管道服務的碼頭運輸到終端市場。許多沿海地區依賴於通過分銷鏈中的海運獲得精煉石油產品。2019年沿海成品油油罐駁船使用率處於較低的70%範圍，主要是由於前幾年停運的沿海駁船退役，以及客户需求的改善，導致2019年現貨市場駁船使用率更高。2020年，由於新冠肺炎疫情和由此導致的需求減少，沿海成品油油罐駁船使用率降至60%的低水平，2021年第四季度由於業務活動增加和2021年第三季度未充分利用的設備退役，又恢復到70%的低水平。

在玉米、棉花和小麥生產的推動下，國內和進口農業化肥的海運需求是季節性的，與國內氮基液體肥料的消費直接相關。在天然氣價格居高不下的時期，美國氮基液體肥料的生產受到限制。在此期間，通常涉及較長駁船行程的進口產品取代了國內產品，以滿足德克薩斯州中西部和南部的需求。這樣的產品被送到美國農業區的無數小型終端和分銷商手中。(工業和信息化部電子科學技術情報研究所陳皓)

海運運輸Nsportation操作

2021年第四季度，海洋運輸部門運營着1025艘內陸油罐船和平均255艘內陸拖船，以及31艘沿海油罐船和29艘沿海拖船。該部門還運營着四艘近海乾散貨駁船、四艘近海拖輪和一艘停靠拖輪，在美國沿海貿易中運輸幹散貨商品。

內陸行動部。該部門的內陸業務通過一家全資子公司Kirby Inland Marine，LP(“Kirby Inland Marine”)進行。Kirby Inland Marine的業務包括運河船隊、線路運輸船隊和河流船隊，以及駁船轉船服務。

運河船隊沿着墨西哥灣沿岸水道、路易斯安那州巴吞魯日下方的密西西比河和休斯頓航道運輸石化原料、加工化學品、加壓產品、黑油和成品油。石化原料和某些加壓產品從一個工廠運輸到另一個工廠進行進一步加工。加工過的化學品和某些加壓產品被運往海濱碼頭和化工廠。黑油被運到海濱碼頭，6號燃料油等產品直接運到最終用户手中。成品油被運輸到墨西哥灣沿岸水道的海濱碼頭進行配送。

Line遠程船隊沿着墨西哥灣沿岸水道、密西西比河以及伊利諾伊河和俄亥俄河運輸石化原料、化學品、農用化學品和潤滑油。滿載的油罐駁船從墨西哥灣沿岸的煉油廠和石化廠在巴吞魯日地區上演，並通過定期的線纜拖車從路易斯安那州巴吞魯日運往密西西比河、伊利諾伊河和俄亥俄河以及墨西哥灣沿岸水道的海濱碼頭和工廠。罐式駁船在河中上下起落。

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河隊沿着巴吞魯日上方的密西西比河水系運輸石化原料、化學品、成品油、農用化學品和黑油。內河船隊運營單位拖船，拖船和通常一組專用駁船在裝卸點之間的連續航程中作業。石化原料和加工化學品運往濱水石化化工廠，黑油、成品油和農用化學品運往濱水碼頭。

石化原料、化學品和加壓產品內陸運輸全年總體一致。精煉石油產品、某些黑油和農用化學品的運輸通常更具季節性。在春季到秋季的幾個月裏，瀝青等黑色石油的流動通常會增加。混合汽油等精煉石油產品的流量在夏季駕車季節通常會增加，而取暖油的流量在冬季通常會增加。在春季和秋季種植季節，農用化學品的流動一般都會增加。

內陸海運業務搬運和處理範圍廣泛的複雜貨物。為滿足運輸貨物的特殊要求，內河罐車可配備獨立的加熱系統、大容量泵、加壓儲罐、製冷機組、不鏽鋼儲罐、鋁儲罐或特種塗裝儲罐。在目前運營的1025艘內陸油罐船中，787艘是石化和成品油駁船，153艘是黑油駁船，75艘是壓力駁船，10艘是冷藏無水氨駁船。在1025艘內陸油罐船中，983艘為該公司所有，42艘為租賃。

2021年第四季度由255艘內陸拖船組成的船隊功率從800馬力到6100馬力不等。在255艘內陸拖船中，211艘為公司所有，44艘為包租。800至2100馬力級別的拖船為墨西哥灣沿岸內水道和休斯頓航道上的運河和直線運輸船隊使用的駁船提供動力。1400至3200馬力級別的拖船為墨西哥灣沿岸內水道和密西西比河系統上的河流和直線運輸船隊提供動力。功率在3600馬力以上的拖船通常用於密西西比河系統，以移動河流船隊的單位拖曳，並提供直線運輸船隊的拖曳。根據密西西比河水系使用的單個拖船的能力，拖船的大小從1萬噸到3萬噸不等。

內河運輸服務是根據定期合同(合同期限為12個月或更長)或現貨合同(合同期限不到12個月)與公司傳統上與客户有長期關係的客户進行的。通常情況下，定期合同的期限從一年到三年不等，其中一些合同有續簽選項。在2019年、2020年和2021年期間，大約65%的內河海運收入是定期合同收入，35%是現貨合同收入。

該公司所有用於運輸散裝液體產品的內陸罐式駁船都是雙層船體結構，能夠在裝卸作業過程中控制蒸汽排放，符合職業安全和健康法規以及空氣質量法規。

該公司有能力為其客户提供密西西比河水系和墨西哥灣沿岸航道的優化配送能力。這樣的能力提供了規模經濟，從匹配油罐駁船、拖船、產品和目的地有效地滿足其客户的需求。

通過公司專有的船舶管理計算機系統，公司的駁船和拖船船隊從一個集中的調度組進行調度。拖船配備了蜂窩和衞星定位和通信系統，可以自動將拖船的位置傳送到公司的客户服務部。將電子命令傳達給船舶人員，並將拖曳活動的報告以電子方式反饋給客户服務部。客户服務部和船隻之間的電子接口可以使客户需求與駁船能力相匹配，從而促進油罐船和拖船船隊的有效利用。該公司的客户能夠通過該公司專有的電子客户服務門户獲取有關其貨物移動的信息，包括駁船位置。

Kirby Inland Marine在多個港口經營着最大的商業油罐駁船航行服務(駁船儲存設施)，包括德克薩斯州的休斯頓、科珀斯克里斯蒂、自由港和奧蘭治、巴吞魯日、查爾斯湖和新奧爾良、路易斯安那州、阿拉巴馬州的莫比爾和密西西比州的格林維爾。包括在德克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖的休斯頓航道上的乾貨駁船和油罐駁船的換班作業和短暫服務。Kirby Inland Marine為自己的駁船以及客户和第三方承運人提供移位和轉船服務，在所述區域內轉運駁船。

Kirby Inland Marine還為公司和第三方提供岸上駁船油工。向該公司和第三方提供的服務覆蓋墨西哥灣沿岸、密西西比河中游和俄亥俄河谷。

聖賈克船務有限責任公司(“聖賈克”)是Kirby Inland Marine的子公司，在得克薩斯州Channelview擁有並經營一家造船廠，該造船廠為內陸和沿海應用建造船舶，並提供維護和維修服務。Kirby Inland Marine還建造內陸拖船，並在造船廠進行例行維護和維修。

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該公司擁有魚鷹公司三分之二的股份，該公司在美國內河航道系統上通過駁船運輸項目貨物和貨物集裝箱。

海岸作戰部隊。該部門的沿海業務通過全資子公司Kirby Offshore Marine，LLC(“Kirby Offshore Marine”)和Kirby Ocean Transport Company(“Kirby Ocean Transport”)進行。

Kirby Offshore Marine在美國沿海地區提供精煉石油產品、石化產品和黑油的海運服務。海岸行動由大西洋和太平洋分部組成。

大西洋分部主要在美國東海岸和墨西哥灣沿岸開展業務。大西洋分部的船隻停靠從緬因州到德克薩斯州的各個沿海港口，為煉油廠、儲存碼頭和發電廠提供服務。大西洋分部還在加拿大東部省份運營設備，程度較小。在大西洋分部運營的油罐船的容量在1萬至19.4萬桶之間，沿海拖輪的功率在2400至1萬馬力之間，主要運輸成品油、石化產品和黑油。

太平洋分部主要沿着美國太平洋海岸運營，為從南加州到華盛頓州的煉油廠和儲存終端提供服務。太平洋分部的船隊包括容量在52,000桶到193,000桶之間的油輪和功率在3,700到11,000馬力之間的拖船，主要運輸成品油。

成品油和黑油的沿海運輸受季節性影響，部分取決於作業區。與美國東海岸和墨西哥灣沿岸的作業相比，美國西海岸的作業受到更多季節性需求變化的影響。精煉石油產品(如各種混合汽油)的流動在夏季駕車季節最強烈，而取暖油在冬季通常會增加。

沿海船隊由31艘油罐船組成，容量為310萬桶，主要運輸成品油、黑油和石化產品。該公司擁有30艘沿海油罐駁船，並租賃了一艘駁船。在31艘沿海油罐駁船中，22艘是成品油和石化駁船，9艘是黑油駁船。該公司經營着29艘沿海拖輪，功率從2400馬力到11000馬力不等，其中26艘為公司所有，3艘為包租。

沿海海運服務是根據長期合同進行的，主要是一年或更長時間，其中一些合同有續簽選擇權，客户與公司傳統上有長期合作關係。在2021年和2019年期間，沿海海運收入的80%左右是定期合同收入，20%是現貨合同收入。2020年間，沿海海運收入中約85%為定期合同收入，15%為現貨合同收入。

Kirby Offshore Marine還運營着一支由兩艘離岸幹散貨駁船和拖輪組成的船隊，參與佛羅裏達州和東海岸港口之間的糖和其他乾產品的運輸。這些船隻主要根據長期包租合同運營。

Kirby Ocean Transport擁有並運營着一支由兩艘離岸幹散貨船、兩艘離岸拖輪和一艘停靠拖輪組成的船隊。Kirby Ocean Transport主要根據定期包租合同運營，其中包括與佛羅裏達杜克能源公司(“DEF”)簽訂的一份將於2022年到期的合同，該合同將跨越墨西哥灣將煤炭運輸到DEF位於佛羅裏達州水晶河的發電設施。

Kirby Ocean Transport還從事國內港口之間的煤炭、化肥、糖和其他散裝貨物的短期運輸，偶爾還將穀物從國內港口運輸到主要位於加勒比海盆地的港口。

合同和C客户

海運、內陸和沿海服務是根據定期或現貨合同為公司傳統上與之有長期合作關係的客户提供的。通常情況下，定期合同的期限從一年到三年不等，其中一些合同有續簽選項。與其客户簽訂的大部分海運合同期限為一年。大多數公司多年來一直是該公司海運部門的客户，管理層預計將繼續保持關係；然而，不能保證任何個別合同都會續簽。

定期合同是指與特定客户簽訂的以固定費率(包租)或按日費率(定期租船)將貨物從指定貨源運往指定目的地的協議。這一費率可能包括也可能不包括逐步增加的撥備，以收回燃料等特定成本的變化。定期包機使公司免受天氣和航行延誤以及暫時性市場下滑造成的收入波動的影響，2021年期間約佔定期合同下海運內陸收入的58%，2020年期間佔定期合同收入的66%，2019年期間佔定期合同收入的62%。現貨合同是與客户達成的一項協議，將貨物從特定的起源地運往指定的目的地，運費在貨物運輸發生時協商。現貨合約匯率處於當前的“市場”匯率，並受到市場波動的影響。公司通常保持較高的定期合同組合，以現貨合同為公司提供合理可預測的

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收入流，同時保持現貨市場敞口，以利用新的商業機會和客户的高峯需求。在2021年、2020年和2019年期間，大約65%的內河海運收入是定期合同收入，35%是現貨合同收入。2021年和2019年，沿海定期包租約佔海上運輸定期合同沿海收入的85%，2020年約佔定期合同沿海收入的90%。

在2021年、2020年或2019年，沒有一個海運部門的客户佔公司收入的10%或更多。

道具ERTES

Kirby Inland Marine、Kirby Offshore Marine、Kirby Ocean Transport和Osprey的主要辦事處位於得克薩斯州休斯頓，租約將於2025年12月和2027年12月到期。Kirby Inland Marine的運營地點位於密西西比河畔的巴吞魯日、路易斯安那州新奧爾良和密西西比州格林維爾，在德克薩斯州休斯頓、休斯頓航道或附近有三個地點，在佛羅裏達州邁阿密有一個地點，在路易斯安那州吉布森有一個地點，在路易斯安那州查爾斯湖有一個地點，在路易斯安那州韋斯特韋戈有幾個地點，在德克薩斯州科珀斯克里斯蒂有一個地點，在德克薩斯州奧蘭治有兩個地點。新奧爾良、吉布森、韋斯特韋戈、休斯頓和奧蘭治的運營設施歸公司所有，巴吞魯日、科珀斯克里斯蒂、查爾斯湖、格林維爾和邁阿密的設施被租賃。Kirby Offshore Marine的運營設施位於紐約州的斯塔滕島和華盛頓州的西雅圖。Kirby Offshore Marine的所有運營設施都是租賃的，包括碼頭和碼頭設施以及辦公和倉庫空間。聖賈克的經營地點靠近休斯頓航道，由該公司所有。

政府部門條例

將軍。本公司的海運業務受美國聯邦法律、州法律、在其水域內運營的其他國家的法律以及某些國際公約的監管。這些機構制定安全要求和標準，並有權調查事故。

該公司的大多數油罐船都經過美國海關總署的檢查，並攜帶檢查證書。該公司的內陸和沿海拖船以及沿海乾散貨駁船也受美國海關總署的監管。USCG已經制定了關於拖船的檢查、標準和安全管理系統的安全法規。這些規定還對拖船的設計、建造、設備和操作提出了許多新的要求。USCG規例取代美國職業安全及健康管理局(下稱“OSHA”)的司法管轄權，以及任何有關船隻設計、建造、改裝、維修、保養、操作、裝備、人員資格及人手編配的州規例。要求拖船取得檢驗證書的規定於2018年7月20日對現有拖船生效。法規的其他部分將從2018年7月20日起分階段實施，直至2022年7月19日，公司預計屆時將完全合規。

公司所有沿海拖輪、沿海油罐和幹散貨駁船均按照美國船級局(“ABS”)分類標準和/或美國船級社發佈的法定要求建造，並由美國船級局和/或美國船級社定期檢查，以保持船隻的等級，並符合適用於該船的所有美國法定要求。本公司僱用在內河和沿海船舶上的船員，包括船長、引航員、輪機員、油工和普通海員，均由美國海事局頒發執照。

根據運輸的貨物、船舶作業的水域和其他因素，公司要求各政府機構為其船舶取得許可證、證書和許可證。本公司相信，其船舶已獲得並能夠在可預見的將來保持此類政府機構所需的所有許可證、證書和許可證。如果該公司未能維持這些授權，可能會對其運營產生不利影響。

該公司認為，可以對航運業實施與應急計劃要求有關的額外安全和環境方面的規定。總體而言，公司認可預期的附加法規，並相信其目前的運營標準至少等於預期的附加法規。

瓊斯法案。《瓊斯法案》(Jones Act)是一部聯邦航班法，它將美國國內的海上運輸限制為在美國建造和註冊的船隻，並由美國公民操作、擁有和操作。就國內貿易而言，一家公司要符合美國公民的資格，必須有75%的股份由瓊斯法案所指的美國公民擁有和控制。該公司監督其公民身份，並符合瓊斯法案對其擁有和運營的船隻的要求。

遵守瓊斯法案的美國所有權要求對公司的運營非常重要，違反瓊斯法案可能對公司及其船隻的運營能力產生重大負面影響。該公司監督其員工和股東的公民身份，並遵守美國的建築要求。

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用户税。聯邦立法要求內陸海運公司根據美國陸軍工程兵團(United States Army Corps Of Engineers)維護的內河航道上從事貿易的船隻所使用的推進燃料支付用户税。這樣的用户税旨在幫助支付與更換內河航道系統主要部件(如船閘和大壩)相關的成本。該公司船隻運營的內河航道的很大一部分由陸軍工程兵部隊負責維護。

該公司目前支付的聯邦燃料使用税為每加侖29.1美分，其中包括每加侖泄漏的地下儲油罐税0.1美分和每加侖水道使用税29美分。

安全要求。2002年的“海上運輸安全法”要求，除其他事項外，向USCG提交船舶和海濱設施安全計劃(分別為“VSP”和“FSP”)，並由USCG批准。該公司維持經批准的VSP和FSP，並按照符合要求的所有船舶和設施的計劃運營。

環保人士TAL規則

公司的運營受到美國政府以及許多沿海和內陸航道州以及國際司法管轄區為保護環境而頒佈的各種法規和立法的影響，因為公司的船隻在國際水域過境。政府法規要求該公司獲得經營其船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或批准，該公司可能會招致成本或暫停其一艘或多艘船隻的運營。違反這些法律可能導致民事和刑事處罰、罰款或其他制裁。

水污染法規。經1977年“清潔水法”(“清潔水法”)、1981年“綜合環境反應、補償和責任法”(“CERCLA”)和1990年“石油污染法”(“OPA”)修訂的1972年“聯邦水污染控制法”嚴格禁止向美國的通航水域排放石油及其衍生物或有害物質。這些法案對任何被禁止的排放施加民事和刑事處罰，並對清理這些排放和任何相關損害規定嚴格的重大責任。某些州還制定了水污染法律，禁止向橫跨該州或毗鄰該州的水域排放污染物，並施加與聯邦法律規定的類似性質的民事和刑事處罰和責任。

OPA和各種具有類似意圖的州法律在歷史水平上大幅增加了船東和運營者對漏油事件的法定責任，無論是在責任限額還是損害賠償範圍方面都是如此。

該公司通過使用維護完好和裝備良好的船隻、通過安全、培訓和環境計劃以及通過公司的保險計劃來管理其因潛在污染物排放而遭受的損失。不過，我們不能保證該公司的任何新規例或規定或任何污染物的排放不會對該公司造成不良影響。

清潔水法。“清潔水法”建立了國家污染物排放消除系統(“NPDES”)許可計劃，管理排放到美國通航水域的污染物。美國環境保護局(EPA)根據“清潔水法”(Clean Water Act)對美國水域中壓載水和其他物質的排放進行監管。根據NPDES計劃，從2009年2月6日起，美國環保署發佈法規，要求長度為79英尺或更長的船隻遵守船隻通用許可證，授權排放壓載水和其他與船隻運營相關的排放。環境保護局的規定還對某些類型的排放設定了基於技術和水質的排放限制，並對船隻制定了具體的檢查、監測、記錄和報告要求，以確保符合排放限制。2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(下稱《VIDA法》)為《清潔水法》下的船舶附帶排放監管建立了一個新的框架。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定國家績效標準，並要求美國政府在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA的規定，2013年12月19日生效的船舶通用許可證的所有條款仍然有效，直到USCG法規最終敲定為止。該公司維護船舶通用許可證，並根據美國環保署的臨時要求建立了記錄保存和報告程序。

USCG通過了關於壓載水管理處理系統的法規，根據“國家入侵物種法”，確定了在美國水域排放的某些船舶壓載水中生物的允許濃度標準。該規例包括有關安裝工程設備以處理壓載水的規定，方法是設立壓載水管理系統(“壓載水管理系統”)的審批程序。BWMS的實施被暫停到2016年12月，當時美國聯邦貿易委員會批准了符合相當於國際海事組織D-2標準的監管排放標準的製造商系統。那些需要系統安裝BWMS的現有船舶的分階段進度表取決於船舶建造日期、壓載水容量和幹船塢進度表。為符合壓載水處理規例，該公司的部分船隻須安裝設備，在壓載水排放前對其進行處理。安裝

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在下一次預定的幹船塢，安裝生物武器系統設備將需要大量資本支出，以完成在需要系統以遵守生物武器系統條例的現有船隻上安裝經批准的系統。

經濟責任要求。自1972年修訂的聯邦水污染控制法開始，在美國專屬經濟區內作業的300總噸以上的船舶必須保持財務能力的證據，以履行對石油和有害物質水污染的法定責任。這一證據是以美國政府頒發的財務責任證書(“COFR”)的形式提供的。該公司的大部分油罐駁船都遵守這一COFR要求，自成立以來，該公司一直完全遵守這一要求。本公司預計當前或未來在維護現行規則下的COFR證書方面不會遇到任何困難。

清潔空氣條例。1979年“聯邦清潔空氣法”(“CAA”)要求各州根據“國家環境空氣質量標準”(National Ambient Air Quality Standard)起草州實施計劃(“SIP”)，旨在將六種常見空氣污染物的大氣污染降低到該法案規定的水平。美國環保署指定美國的地區為符合或不符合標準。多個工業發展計劃實施規管駁船在海旁設施裝卸廢氣的措施，以符合民航局的標準。實施這些條例需要減少在裝載大多數石油產品時排放到大氣中的碳氫化合物排放量，以及為維修或更換貨物而對駁船進行除氣和清潔。這些規定要求在未達到CAA空氣質量標準的州運營的船舶運營商在其駁船上安裝蒸汽控制設備。該公司預計，未來將制定排放法規，並將同樣的技術應用於駁船處理的許多化學品。該公司的大多數從事石化、化學品和成品油運輸的駁船已經配備了蒸汽控制系統。儘管存在這樣的風險，即新法規可能要求本公司支付鉅額資本支出，並以其他方式增加本公司的成本，但本公司認為，根據迄今提出的法規，除本公司目前考慮的外，不需要重大資本支出，也不可能需要大幅增加成本。

應急計劃要求。OPA和幾個具有類似意圖的州法規要求公司運營的大多數船隻和碼頭保持經批准的漏油應急計劃，作為運營條件。公司已批准符合這些要求的計劃。OPA還要求制定危險物質泄漏應急計劃的法規。USCG尚未頒佈這些規定，但該公司預計，這些規定不會比漏油計劃更難遵守。

職業健康規例。該公司接受檢查的船舶操作主要由美國職業健康標準委員會監管。未經檢查的船舶作業和公司岸上人員受職業安全與健康管理局(OSHA)規定的約束。本公司相信其符合已採納的規例的規定，並不相信採納任何進一步的規例會對本公司施加額外的重大要求。然而，不能保證不會對公司提出與工作相關的疾病或傷害索賠，也不能保證進一步採用健康法規不會對公司造成不利影響。

保險。該公司的海上運輸業務受到與在海洋環境中操作運載大量散裝貨物的船隻相關的危險的影響。這些危險包括公司船隻丟失或損壞的風險、碰撞、火災或爆炸對第三方造成的損害、惡劣天氣條件、貨物丟失或污染、員工和第三方人身傷害以及污染和其他環境損害。該公司為這些危險提供船體、責任、一般責任、工人賠償和污染責任保險。對於船廠經營，本公司有修船責任和造船風險保險。該公司利用德克薩斯州註冊的全資保險子公司Adaptive KRM，LLC提供成本效益高的風險轉移選擇，為公司及其某些子公司在海運、分銷和服務部門的某些風險敞口提供保險。該公司還在商業保險市場提供保險，以解決與其分銷和服務部門有關的責任。

環境保護。該公司利用幾個項目來進一步履行其在運營中對環境責任的承諾。利用內部和外部資源進行的環境合規性審計定期對公司的運營進行。此外，該公司還聘請第三方專業人員對其駁船清潔和船廠供應商進行安全績效、安全管理體系和環境審計。該公司參與了美國航道運營商負責任承運人計劃，該計劃推動不斷改進，以減少駁船行業對環境的影響。它也是藍天海事聯盟和其他專注於減少温室氣體排放的組織的成員。

安全。該公司通過安全、培訓和預防性維護工作來管理其暴露在與其業務相關的危險中。公司通過旨在廣泛監測安全績效的計劃來強調其安全承諾，目的是識別趨勢和啟動糾正措施，並持續改善員工的安全行為和績效。

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訓練。該公司相信，有效的培訓計劃是一支成功和富有成效的勞動力隊伍的主要要素之一。該公司還相信，正確履行工作職責的培訓可以提高所提供服務的安全和質量。新技術、法規遵從性、人員安全、質量和環境問題對培訓產生了額外的需求。有關公司制定和實施的培訓計劃的進一步討論，請參閲下面的人力資本。

質量。柯比內陸海運公司對質量保證體系的實施、維護和改進做出了重大承諾。Kirby Offshore Marine通過ABS ISM標準認證。這些質量保證體系和認證使岸上和船舶人員都能夠有效地管理工作環境中發生的變化，並提高公司的安全和環境績效。

分佈式酒店和服務

該公司通過其全資子公司Kirby分銷和服務公司及其全資子公司Kirby Engine Systems LLC(“Kirby Engine Systems”)、Stewart&Stevenson LLC(“S&S”)、United Holdings LLC(“United”)和柴油Dash LLC以及Kirby Engine Systems的全資子公司Marine Systems，Inc.(“Marine Systems”)和Engine Systems，Inc.(“Engine Systems”)服務於商業和工業以及石油和天然氣兩個市場。該公司銷售真正的更換部件，提供檢修和維修發動機、變速器、減速器和相關油田服務設備的服務機械師，改造零部件或整個柴油發動機、變速器和減速器、電機、驅動器和控制裝置、專門的配電和控制系統、儲能電池系統，以及用於油田服務、船舶、發電、駭維金屬加工和其他商業和工業應用的相關設備。客户通過遍佈17個州、哥倫比亞和南美洲的62個分支機構的網絡以及專有的在線市場www.dieseldash.com為客户提供服務。該公司為北美和國際油田服務公司以及油氣運營商和生產者市場製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵機組。該公司還銷售發動機、變速器、發電系統和租賃設備，包括髮電機、工業壓縮機、大容量升降機和製冷拖車，用於各種商業和工業應用。

對於商業和工業市場，該公司銷售原始設備製造商(“OEM”)的更換部件和新型柴油發動機，為海運和駭維金屬加工運輸公司以及工業公司提供服務機械和維護設施，以檢修柴油發動機和輔助產品。該公司為發電運營商和核工業提供工程和現場服務、OEM更換部件和安全相關產品，為發電運營商和市政當局製造發動機發電機和泵組件，為特定的商業和工業應用提供定製的發電系統，並租賃各種工業市場使用的設備，包括髮電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車。

在石油和天然氣市場，該公司銷售OEM更換部件，銷售和服務柴油發動機、泵和變速器，製造和再製造加壓泵機組，製造固井和泵送設備，以及線圈管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備，以及大容量儲能/電池系統。客户包括油田服務公司，以及石油和天然氣運營商和生產商。

在2021年、2020年或2019年，分銷和服務部門沒有一個客户佔公司收入的10%或更多。分銷和服務部門還為公司的海運部門提供服務，這一部門佔分銷和服務部門2021年收入的約2%，佔該部門2020年收入的3%，佔該部門2019年收入的2%。這些收入在合併中被剔除，不包括在下表中。

下表列出了分銷和服務部門的收入(以千美元為單位)：

商業和工業工業運營

該公司主要服務於美國的海運、駭維金屬加工、發電和其他商業和工業市場。商業和工業業務約佔該部門2021年收入的63%。

本公司主要從事船用中速、高速柴油機及減速箱的檢修、線鑽、塊焊服務及相關零部件的銷售。中速柴油發動機的發動機轉速為每分鐘400至1,000轉(“RPM”)，馬力範圍為800至32,000馬力。高速柴油發動機的發動機轉速超過每分鐘1,000轉，馬力範圍在50到8,375馬力之間。本公司服務於中速和高速

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用於內陸和海上駁船行業的柴油發動機。它還為用於近海石油勘探和油田服務行業的海洋設備和近海鑽井設備、用於近海商業捕魚業的海洋設備、港口碼頭船、商業渡輪、美國政府擁有的船隻和大型遊艇提供服務。

該公司在美國各地都有海上維修業務，提供內部和現場維修能力以及相關零部件銷售。該公司的重點是向客户提供服務，並從其任何地點派遣工作人員到世界任何地方維修客户的設備。中速業務位於路易斯安那州的休馬市、得克薩斯州的休斯敦、弗吉尼亞州的切薩皮克、肯塔基州的帕迪尤卡、華盛頓州的西雅圖和佛羅裏達州的坦帕市，是EMD Power Products(“EMD”)在全美的授權分銷商。該公司也是某些阿爾法·拉伐產品在中西部、東海岸、墨西哥灣沿岸和西海岸的分銷商和代表。所有的船廠都是福爾克公司減速機和石油國家工業公司離合器的授權經銷商。弗吉尼亞州切薩皮克的業務集中在東海岸內陸和近海乾散貨、油罐駁船和港口碼頭運營商以及美國政府。路易斯安那州侯馬的業務集中在內陸和海上駁船和油田服務行業。佛羅裏達州坦帕的業務集中在墨西哥灣近海乾散貨、油罐駁船和港口碼頭運營商。肯塔基州帕迪尤卡的業務集中在內河拖船和駁船運營商以及五大湖航母上。華盛頓州西雅圖的業務重點是離岸商業捕魚業、離岸駁船行業、美國政府以及阿拉斯加、夏威夷和環太平洋地區的其他客户。

高速海上業務位於得克薩斯州休斯頓、休馬、巴吞魯日、貝爾蔡斯和新伊比利亞、路易斯安那州、帕迪尤卡、肯塔基州、莫比爾、阿拉巴馬州、洛迪和索羅法爾、新澤西州以及佛羅裏達州的10個地點。該公司是卡特彼勒柴油發動機在多個州的工廠授權船用經銷商。該公司還經營工廠授權的康明斯、底特律柴油、約翰迪爾、MTU和沃爾沃Penta、科勒柴油發動機以及Falk、Lufkin和Twin Disc船用齒輪的全面服務船用分銷商/經銷商。高速柴油發動機為大量懸掛美國國旗的商船和大型遊艇以及其他海洋應用提供主要動力，包括髮電機和駁船泵的發動機。

該公司分銷、銷售和維修供駭維金屬加工使用的柴油發動機和變速器的零部件，並提供內部和現場服務能力。該公司是艾利森變速器和底特律柴油/戴姆勒卡車北美地區最大的駭維金屬加工經銷商，在阿肯色州、科羅拉多州、佛羅裏達州、路易斯安那州、新墨西哥州、紐約州、俄克拉何馬州、得克薩斯州、懷俄明州和哥倫比亞提供發動機、變速器和相關設備的零部件、服務和保修。該公司還為駭維金屬加工以外的用户提供類似的服務，另外還擁有道依茨和五十鈴柴油發動機的經銷商權利。駭維金屬加工以外的應用主要是露天和地下采礦設備，包括裝載機、履帶式挖掘機、破碎機、電動篩、水泵、起重機、發電機和拖車，以及設備租賃。

本公司主要從事柴油發動機、發電機的檢修及發電客户相關零部件的銷售。該公司還從事向核工業銷售和分銷柴油發動機零部件、發動機改裝、發電機改裝、控制、調速器和柴油發電機成套設備。該公司為柴油發動機用户提供應急備用、峯值和基本負荷發電。該公司還銷售為特定應用定製的發電系統，並出租發電系統。

該公司在美國各地都有發電業務，為發電應用提供內部和現場維修能力和產品。通過其在北卡羅來納州洛基山的業務，該公司是核工業EMD產品的全球獨家分銷商，伍德沃德公司核工業產品的全球分銷商，庫珀機械服務公司(“庫珀”)核工業產品的全球分銷商，並擁有支持用於核應用的諾德伯格中速柴油發動機所需的資產和技術。此外，洛基山業務是諾萊剋制造公司變壓器產品對核工業的獨家分銷商、漢能公司發電機和電機產品對核工業的獨家分銷商、模擬韋施勒儀器計量產品的非獨家分銷商和數字韋施勒計量產品對核工業的獨家分銷商。該公司也是英格索爾·蘭德空氣起動設備在全球核工業的非獨家分銷商。

該公司銷售用於商業和工業應用的應急、備用和輔助電力的預包裝和裝配式發電系統。該公司還向廣泛的客户提供50至2000千瓦的租賃發電機系統。本公司還從事工業壓縮機、大容量升降車和冷藏拖車的租賃業務。此外，公司還提供電纜、軟管、燃料電池、空氣乾燥器、空壓機增壓器和地面加熱器等配套產品。最後，該公司是德克薩斯州和科羅拉多州卡車、有軌電車和其他陸路運輸市場的Thermo King製冷系統的經銷商。

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商業和工業L個客户

分銷和服務業的結果在很大程度上與它所服務的行業息息相關，因此受到這些行業週期的影響。該公司的主要海洋客户包括內陸和近海駁船運營商、油田服務公司、遠洋漁業公司、其他海洋運輸實體、美國政府和大型遊艇。由於海洋業務與內陸拖船、近海和沿海拖輪、港口碼頭拖輪、近海油田服務、石油和天然氣鑽探、近海商業捕魚業、大湖區礦船、挖泥船、沿海渡輪、美國政府船隻和遊艇行業的相對健康狀況有關，因此無法保證其目前的總收入能夠在未來保持下去。

該公司在駭維金屬加工上的客户包括長途和短途卡車運輸公司、擁有卡車車隊的商業和工業公司、市政當局擁有的公交車和私營公司。駭維金屬加工以外的公司包括露天和地下采礦業務，設備種類繁多。

該公司的發電客户是國內公用事業公司和全球核電行業、市政、大學、醫療設施、數據中心、石化工廠、製造設施、商場、寫字樓、住宅和其他工業用户。

該公司的租賃客户主要是商業和工業公司，以及有短期租賃需求的住宅客户。

商業廣告和行業競爭條件

該公司的主要海運競爭對手是獨立的分銷和服務公司以及其他工廠授權的分銷商、授權的服務中心和授權的海運經銷商。一些柴油動力船舶設備的操作員也選擇維持內部服務能力。雖然價格是競爭過程中的主要決定因素，但聲譽、始終如一的質量、快速的服務、經驗豐富的人員、獲得零部件庫存的機會和市場佔有率也是重要因素。該公司很大一部分業務是通過競爭性投標獲得的。不過，該公司已與若干柴油動力船用設備營辦商簽訂服務協議，以預先議定的價格，為這些營辦商提供一個支援及服務來源，以滿足他們的所有要求。

該公司是EMD、卡特彼勒、康明斯、底特律柴油、約翰迪爾、MTU和沃爾沃Penta零部件的有限授權經銷商之一。該公司也是Falk、Lufkin和Twin Disc減速器在全美的船用分銷商。

該公司的主要發電競爭對手是其他獨立的柴油服務公司和製造商。雖然價格是競爭過程中的主要決定因素，但聲譽、始終如一的質量、快速的服務、經驗豐富的人員、獲得零部件庫存的機會和市場佔有率也是重要因素。該公司很大一部分業務是通過競爭性投標獲得的。

如上所述，該公司是用於核工業的EMD、Cooper、Woodward、Nordberg、Norlake和Hannon部件的全球獨家經銷商，以及用於核工業的Weschler部件和英格索爾蘭德空氣起動設備的非獨家經銷商。有關核能發電設備的具體規定要求對替換部件進行廣泛的測試和認證。對於核應用，OEM部件需要經過適當的測試和認證。

油和油D氣體作業

該公司從事高速柴油機、泵和變速器的分銷和服務，以及油田服務設備的製造和再製造。石油和天然氣業務約佔該部門2021年收入的37%。該公司提供經過全面測試和現場準備的定製油田服務設備。該公司製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵送設備、氮氣泵送設備、水泥泵、水化設備、泥漿泵和攪拌機、盤管、油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及大容量儲能/電池系統。該公司銷售OEM更換部件，銷售和服務柴油發動機、電力驅動、電機和控制裝置、泵和變速器，並提供內部和現場服務能力。該公司是艾利森變速器最大的駭維金屬加工外分銷商，也是MTU在北美的主要分銷商。

該公司的製造和再製造設施以及服務設施設在德克薩斯州的休斯頓和俄克拉何馬州的俄克拉何馬城，這兩個地區都是主要的石油和天然氣產區。

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石油和天然氣的客户

該公司的主要油氣客户包括大中型油田服務提供商、油氣運營商和生產商。該公司與其大多數客户有着長期的合作關係。由於石油和天然氣業務與油田服務行業、油氣運營商和生產商掛鈎，因此不能保證其目前的毛收入能夠在未來保持不變。該公司的石油和天然氣分銷和服務業務的結果在很大程度上與它所服務的行業有關，因此受到這些行業週期的影響。

石油和天然氣競爭條件

該公司的主要競爭對手是其他油田設備製造商和再製造商，以及設備服務公司。雖然價格是競爭過程中的主要決定因素，但設備可用性、信譽、始終如一的質量、快速的服務、經驗豐富的人員、獲得零部件庫存的機會和市場佔有率也是重要因素。該公司很大一部分業務是通過競爭性投標獲得的。

屬性

分銷和服務部門的主要辦事處位於得克薩斯州休斯頓。分銷和服務部門有62個現役設施，其中25個設施為自有設施，37個設施為租賃設施。

石油和天然氣業務的主要製造設施位於德克薩斯州的休斯頓和奧斯汀，以及俄克拉何馬州的俄克拉何馬城，其中一個地點是租賃的，另外兩個設施由該公司所有。專注於石油和天然氣的運營有17個零部件和服務設施，其中一個在阿肯色州，兩個在科羅拉多州，三個在路易斯安那州，一個在新墨西哥州，一個在俄克拉何馬州，八個在德克薩斯州，一個在懷俄明州，其中許多設施與商業和工業運營共享。

這些商業和工業企業經營着42個零部件和服務設施，一個在阿拉巴馬州，一個在康涅狄格州，一個在科羅拉多州，11個在佛羅裏達州，一個在肯塔基州，兩個在路易斯安那州，一個在馬薩諸塞州，一個在俄克拉何馬州，三個在新澤西州，一個在紐約，一個在北卡羅來納州，11個在德克薩斯州，一個在弗吉尼亞州，一個在華盛頓，以及五個位於哥倫比亞和南美洲的工廠。

人力資本

就業。該公司約有5125名員工，其中絕大多數在美國。絕大多數非船舶僱員都是全職工作。船舶員工根據他們的任務安排不同的工作時刻表。該公司約有130名普通企業員工。公司通過提供有競爭力的薪酬和福利、培訓以及尊重和包容的文化來支持員工。

該公司的海運部門約有3160名員工，其中約2485名為船員。該部門的所有內陸業務都不受集體談判協議的約束。該部門的沿海業務包括大約500名船舶員工，其中一些人在某些地理區域受到集體談判協議的約束。受僱於大西洋分部的大約230名Kirby Offshore海洋船舶船員必須遵守與裏士滿露臺談判單位簽訂的集體談判協議，協議有效期至2022年8月31日。此外，根據一項有效期至2022年4月30日的集體談判協議，Kirby Offshore Marine的全資子公司Penn Marine Inc.的大約100名船員由海員國際聯盟代表。

該公司的分銷和服務部門約有1835名員工。聯合控股公司和柯比發動機系統公司的所有業務都不受集體談判協議的約束。標準普爾在新澤西州的大約55名員工受到與當地15C(國際操作工程師聯盟，AFL-CIO)的集體談判協議的約束，該協議將於2023年10月到期。標準普爾其餘員工不受集體談判協議的約束。

培訓與發展部。公司致力於為員工提供一個有益的工作環境，包括成功的機會以及個人和職業發展的機會。員工的發展是公司留住員工和員工滿意度的關鍵因素。它的技術和技能培訓一直是一個與眾不同的因素，並促進了新受訓人員的招聘。

對於海上業務，該公司的培訓設施包括最先進的設備和教學輔助設備，包括一個全橋舵室模擬器、一艘工作拖船、兩艘坦克駁船和一個用於油工培訓的坦克駁船模擬器。2021年期間，該培訓機構為完成課程頒發了約950個證書，其中約550個是USCG批准的課程，其餘是員工發展和公司必修課，包括領導力、溝通和導航課程。該公司利用海員教會學院作為其駕駛室的額外培訓資源

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機組人員。海事部門為從入門級水手到船長的船舶人員提供了明確的職業發展，並定期審查從一個級別到另一個級別的晉升。

在配電和服務方面，公司通過在線課程和教師指導課程為培訓課程提供便利，這些課程涵蓋了一系列與技能相關的主題：發電機知識、液壓系統入門、電路圖入門、變壓器入門和發電系統協會熟練工學習，以及由其OEM合作伙伴指導的大量課程。分銷和服務部門在其眾多職務組中有多個職業晉升。

該公司的領導力和管理培訓包括面對面和在線培訓課程，既可供主管員工使用，也可供那些渴望在未來擔任此類職位的員工使用。它包括一系列專注於管理要點的課程，這些課程提供特定學科的深入教育，如領導力、戰略思維、教練和人員發展、決策、解決問題和溝通。

此外，該公司還開設了許多培訓課程，涵蓋了一系列主題，以增強兩個業務部門的特定技能、提高工作效率並教育員工有關安全和團隊士氣的知識。培訓課程包括環境、健康和安全課程、合規、領導力和一般商業技能相關課程。環境、健康和安全主題包括防禦性和分心駕駛、急救基礎和醫療緊急情況、全球安全原則、石油管理和危險物質培訓。合規主題包括反腐敗培訓、網絡安全意識、商業道德、合規和促進多樣性。與技能相關的主題包括商業寫作、基於風險的思考、啟動和規劃項目，以及過渡到項目管理角色。

多樣性、公平性和包容性。公司有一個多元化委員會，其目的是不斷提高工作場所的多樣性。在2019年和2020年，委員會的舉措包括幫助提高認識和推動包容性行為的培訓，確定需要改進的領域，並對招聘、晉升和指導提供監督. 2021年，該公司啟動了一項全組織範圍的培訓計劃，擴大了對多樣性和包容性的理解和認識。5000多名員工順利完成了此次培訓。

繼任計劃。繼任計劃是首席執行官和首席人力資源官的一項關鍵職責，也是公司高級管理層和董事會的關鍵年度流程。高級管理層全年定期審查其繼任計劃，並每年向董事會提供對最高三級管理層的深入審查。這一過程着眼於資質、擔任角色的時間、晉升的準備程度、多樣性和所需的發展。董事會通過介紹各種項目和主題與這些人中的許多人接觸。與繼任計劃中的人一起採取的發展舉措可能包括360度反饋、高水平的研究生工作、圍繞加強所需能力的有針對性的發展工作，或額外的行業曝光率。

文化、參與和社會責任。該公司認識到員工敬業度的重要性，並實施了定期調查員工的過程，以獲得他們對哪些方面工作良好，哪些方面需要改進的反饋。2021年調查的主要收穫之一是，90%的受訪員工同意柯比致力於員工安全，這比上次調查增加了6%。85%的員工認為我們的文化造就了高留任率和低流失率。此外，調查還反映了員工對柯比的投入和自豪感，他們對自己與經理的關係給予了積極的反饋。2019年，員工表示他們希望更多的溝通，這種反饋導致了具體的舉措，包括增加對市政廳的使用，無論是面對面的還是虛擬的。此外，對2019年調查的迴應產生了一套共同的價值觀，其中組建了一個跨職能團隊，將這些價值觀發展成公司現在所稱的柯比方式(Kirby Way)。柯比方式融合了柯比的願景、使命、核心價值觀和行為期望。這些原則已在整個組織內傳達並擁有。

公司為員工提供了一個有益的工作環境，其中包括獲得個人和職業發展的資源。公司經常參加社區組織、服務項目，配合員工慈善捐款。通過柯比救災基金，該公司在自然災害和其他合格的困難之後，為有需要的員工提供支持。公司為員工提供學費報銷和大學獎學金，並提供給員工子女。除了標準的健康和福利福利外，公司還提供健康激勵和倡議，鼓勵員工接受年度健康檢查。

新冠肺炎大流行應對措施。該公司以與其安全和人的核心價值觀一致的方式應對新冠肺炎疫情。該公司的迴應涉及在對客户造成最小幹擾的情況下繼續運營所需的實時決策。該公司實施的措施包括使用防護設備、健康檢查、體温檢查、旅行限制、針對無法通過遠程工作安排完成職責的員工的協議，以及實施能夠遠程工作的員工所需的技術。

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在公司的5125名員工中，約有1000人可以遠程工作。該公司實施了必要的改革，以覆蓋可能發生的某些額外醫療費用，併為那些需要立即護理和醫療建議的人實施了虛擬遠程醫療選項。此外，該公司還執行了測試條款、清潔指南、社會距離、密度降低和口罩協議。該公司在可行的情況下修改了日程安排，以減少差旅和酒店風險。

有關公司高管的信息

該公司的行政人員如下：

執行人員之間或執行人員與董事之間不存在家庭關係。官員的任期被選舉到年度董事會議，即緊隨年度股東會議之後的年度董事會議，或者直到他們各自的繼任者選出並獲得資格為止。

大衞·W·格熱賓斯基(David W.Grzebinski)是一名特許金融分析師，擁有杜蘭大學(Tulane University)工商管理碩士學位和南佛羅裏達大學(University Of South佛羅裏達)化學工程學位。他自2014年4月以來一直擔任總裁兼首席執行官。他於2014年1月至2014年4月擔任總裁兼首席運營官，並於2010年3月至2014年4月擔任首席財務官。他於2012年2月至2013年4月擔任Kirby Offshore Marine董事長，並於2010年3月至2014年1月擔任執行副總裁。在2010年2月加入公司之前，他自1988年以來在FMC Technologies Inc.擔任過各種運營和財務職位，包括全球SAP和行業關係部門的財務總監、能源服務、財務主管和董事(Standard Chartered Bank)。在加入FMC之前，他受僱於陶氏化學公司，從事製造、工程和財務工作。

Raj Kumar是澳大利亞註冊會計師協會會員，擁有紐約市哥倫比亞大學工商管理碩士學位和澳大利亞迪肯大學會計學士學位。他自2021年11月以來一直擔任執行副總裁兼首席財務官。在加入本公司之前，庫馬爾先生於2020年至2021年擔任Dril-Quip公司副總裁兼首席財務官，於2019年至2020年擔任副總裁兼首席會計官，並於2017年至2019年擔任副總裁兼財務主管。在加入Dril-Quip之前，他於2015年至2017年擔任Franks International的財務副總裁。在此之前，他曾在LyondellBasell擔任部門總監，並在FMC Technologies和Dell Technologies擔任部門首席財務官、財務、戰略規劃和企業發展職位。

威廉·G·哈維(William G.Harvey)是一名特許金融分析師，擁有多倫多大學(University Of Toronto)工商管理碩士學位和皇后大學(Queens University)機械工程學位。他自2021年11月以來一直擔任執行副總裁。他於2018年2月至2021年11月擔任執行副總裁兼首席財務官，並於2018年1月至2018年2月擔任財務執行副總裁。在加入本公司之前，Harvey先生於2012年至2017年擔任Walter Energy，Inc.執行副總裁兼首席財務官，於2008年至2011年擔任Resolute Forest Products Inc.(“Resolute”)高級副總裁兼首席財務官，並於2004年至2008年擔任Resolute的前身Bowater Inc.的執行副總裁兼首席財務官。

克里斯蒂安·G·奧尼爾擁有萊斯大學工商管理碩士學位、杜蘭大學法學博士學位和南衞理公會大學文學士學位。自2018年1月以來，他一直擔任Kirby Inland Marine和Kirby Offshore Marine總裁，自2018年10月以來擔任San Jac Marine，LLC總裁。2016年5月至2018年1月擔任柯比內陸海洋和柯比離岸海洋執行副總裁兼首席運營官。2014年4月至2016年5月，他還擔任Kirby Inland Marine和Kirby Offshore Marine負責商業運營的執行副總裁；2012年5月至2014年4月，擔任公司人力資源副總裁；Kirby Inland銷售副總裁

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2009年至2012年擔任海軍陸戰隊隊員，2006年至2008年擔任魚鷹總裁。他還曾在公司和魚鷹擔任過各種銷售和業務開發職務。在加入本公司之前，他於1997年加入好萊塢海運公司(“好萊塢海運公司”)，擔任銷售經理和船隊經理。好萊塢海運公司後來併入柯比內陸海運公司的前身。

約瑟夫·H·雷尼爾斯擁有芝加哥大學布斯商學院工商管理碩士學位和美國海軍學院機械工程學位。自2017年9月以來，他一直擔任公司總裁-Kirby Distribution&Services，Inc.。他於2016年5月至2017年9月擔任柴油發動機服務及供應鏈執行副總裁，於2015年2月至2016年5月擔任柴油發動機服務及海事設施營運高級副總裁，於2014年4月至2015年2月擔任戰略及營運服務副總裁，於2012年4月至2014年4月擔任供應鏈副總裁，並於2010年3月至2012年4月擔任人力資源副總裁。在加入公司之前，他是麥肯錫公司的管理顧問，為各種行業客户提供服務。在加入麥肯錫之前，他曾在海軍擔任核電軍官。

多爾曼·L·斯特拉漢就讀於尼科爾斯州立大學，自1999年5月以來一直擔任柯比發動機系統公司總裁，自1986年以來擔任船舶系統公司總裁，自1996年以來擔任發動機系統公司總裁。1982年加入該公司與收購海洋系統公司有關後，他擔任海洋系統副總裁直到1985年。

金·B·克拉克(Kim B.Clarke)擁有休斯頓大學(University Of Houston)的理學學士學位。自2017年10月以來，她一直擔任副總裁兼首席人力資源官。2016年12月至2017年10月，她擔任人力資源副總裁。在加入本公司之前，她於2004年至2016年3月擔任Key Energy Services，Inc.高級副總裁兼首席行政官，擔任人力資源、安全、信息技術和業務發展方面的高級領導職務。

羅納德·A·德拉格(Ronald A.Dragg)是一名註冊公共會計師，擁有休斯頓大學(University Of Houston)會計學碩士學位和德克薩斯農工大學(Texas A&M University)金融學學位。自2014年4月以來，他一直擔任公司副總裁、財務總監和助理祕書。他還於2007年1月至2014年4月擔任副總裁兼財務總監，2002年11月至2007年1月擔任財務總監，1999年1月至2002年10月擔任財務總監，1996年10月至1998年12月擔任助理財務總監-財務報告。在加入公司之前，他受僱於貝克休斯公司。

埃裏克·霍爾科姆是一名註冊會計師，擁有南衞理公會大學會計工商管理學士學位。自2017年12月以來，他一直擔任公司副總裁-投資者關係。在加入本公司之前，他於2003年至2017年12月受僱於Baker Hughes Inc.，擔任過各種職務，包括投資者關係董事、北美土地財務董事、北美離岸財務董事以及加拿大財務董事。

艾米·D·赫斯特德(Amy D.Husted)擁有南得克薩斯法學院(South Texas College Of Law)法學博士學位和休斯頓大學(University Of Houston)政治學理學學士學位。自2019年4月以來，她一直擔任公司副總裁、總法律顧問和祕書。她還曾於2017年1月至2019年4月擔任副總裁兼總法律顧問，於2008年1月至2017年1月擔任法律副總裁，並於1999年11月至2007年12月擔任企業法律顧問。在加入公司之前，她在1994年加入好萊塢海洋公司後，於1996年至1999年擔任好萊塢海洋公司的企業法律顧問。

斯科特·P·米勒擁有路易斯安那州立大學信息系統管理理學學士學位和休斯頓大學工商管理碩士學位。他自2019年4月以來一直擔任副總裁兼首席信息官。在加入本公司之前，他於2006年5月至2019年3月受僱於Key Energy Services，Inc.，擔任過各種高級領導職務，包括2013年3月至2015年12月擔任戰略董事董事總經理、副總裁兼首席信息官，並於2016年1月至2019年3月擔任運營服務部高級副總裁兼首席行政官。

庫爾特·A·尼米耶茨擁有聖瑪麗大學工商管理碩士學位和德克薩斯大學聖安東尼奧分校會計學學位。他自2019年4月以來一直擔任副總裁兼財務主管。在加入本公司之前，他於2013年至2019年受僱於太平洋鑽井公司，擔任各種職責日益增加的職位，包括2017年至2019年擔任財務主管，2006年至2013年在FMC擔任各種財務職位。在加入FMC之前，他受僱於Austin，Calvert&Flavin擔任買方股票分析師。

威廉·M·伍德魯夫(William M.Woodruff)擁有休斯頓大學法律中心(University Of Houston Law Center)的法學博士學位和德克薩斯農工大學(Texas A&M University)的理學學士學位。自2017年10月以來，他一直擔任負責公共和政府事務的副總裁。2004年加入公司擔任董事-政務後，於2014年至2017年10月擔任董事公共與政府事務。在加入本公司之前，他是私人執業海事律師和Coastal Ting，Inc.副總裁兼總法律顧問。

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第1A項。風險因素

除了本年度報告中其他地方列出的其他信息外，在評估公司時應仔細考慮以下風險因素，因為任何這些風險都可能對公司的業務、經營結果或財務狀況產生重大不利影響。以下討論不試圖涵蓋可能影響大多數企業的因素，如美國和全球經濟的趨勢或利率水平等。

海上運輸分段風險因素

內河航道的基礎設施正在老化，可能會導致成本增加，並對公司的海上運輸部門造成幹擾。美國內河航道系統的維護對公司的運營至關重要。該系統由超過12000英里的商業通航水道組成，由240多個水閘和大壩支撐，這些水閘和水壩旨在提供防洪，維持該國某些地區的水位，並促進內河系統的航行。美國內河航道基礎設施正在老化，超過一半的船閘使用年限超過50年。因此，由於船閘的老化，計劃內和計劃外的維護中斷可能會更加頻繁，從而導致延誤和額外的運營費用。目前，船閘和大壩的新建和主要修復費用的35%由海洋運輸公司通過每加侖29%的柴油燃油税支付，其餘65%的航道基礎設施和改善費用由聯邦一般税收支付。如果聯邦政府不能為未來的基礎設施維護和改善提供足夠的資金，將對公司及時向客户交付產品的能力產生負面影響。此外，未來可能為基礎設施改善提供資金而徵收的任何額外用户税都將增加公司的運營費用。

本公司可能會受到海上事故或漏油事件的不利影響。海上事故或泄漏事件可能會在很長一段時間內關閉美國內陸航道系統或沿海地區的一部分。雖然從統計上講，海運是大宗商品的最安全的陸上運輸方式，但事故確實會發生，既涉及公司的設備，也涉及其他海洋運營商擁有的設備。

該公司在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸各種石化產品、黑油、精煉石油產品和農用化學品。公司通過使用維護良好和裝備良好的油罐駁船和拖船、通過安全、培訓和環境計劃以及公司的保險計劃來管理其因潛在未經授權排放污染物而遭受的損失，但公司排放污染物可能會對公司產生不利影響。可能會出現本公司未投保的風險。保險承保的索賠受到免賠額的限制，總金額可能是實質性的，而且某些保單對承保範圍施加了限制。現有保險可能無法以商業合理的費率續保，或者某些風險的保險能力可能不足以支付未來的索賠。如果發生部分或完全沒有保險的損失，或者承運人不能或不願意承保索賠，公司可能會承擔責任。

該公司的海上運輸部門依賴於其拖船配備充足船員的能力。該公司的船隻配備有獲得USCG許可或認證的員工，包括船長、引航員、輪機員和油工。該公司海運部門的成功取決於該公司為其船隻配備充足船員的能力。因此，公司投入大量資源培訓船員，併為船員提供從水手晉升為公司拖船或拖輪船長的機會。內陸船員一般輪換工作，如20天輪換，10天輪換，或30天輪換，15天輪換。對於沿海艦隊，船員一般需要輪換工作，如14天輪換，14天輪換，21天輪換，21天輪換，或30天輪換，30天輪換，具體取決於地點。由於機組人員的工作安排和長時間離家任務的性質，需要特別招聘，有時很難找到候選人。隨着海上運輸部門持續不斷的退休和競爭激烈的勞動力壓力，該公司繼續監督和實施具有市場競爭力的薪酬做法。該公司還利用內部發展計劃培訓海事學院畢業生擔任船舶領導職位。

該公司的海運部門約有3160名員工，其中約2485名為船員。該部門的所有內陸業務都不受集體談判協議的約束。該部門的沿海業務包括大約500名船舶員工，其中約330人在某些地理區域接受集體談判協議的約束。任何停工或勞資糾紛都可能對這些地區的沿海作業產生不利影響。雖然新冠肺炎三角洲和奧密克戎的變種已經造成了一些船員問題，但到目前為止，該公司在管理其運營時只遇到了有限的船舶延誤和服務中斷，包括公司內陸和沿海業務的一些收入損失和增量成本。隨着獲得新的信息和指導，公司將繼續更新與新冠肺炎管理相關的協議，併為員工提供相關培訓。

該公司的海運部門受瓊斯法案的約束。該公司的海運部門主要在受“瓊斯法案”約束的市場上競爭。“瓊斯法案”是一項聯邦船運法，將美國國內海運限制為在美國建造和註冊的船隻，以及由美國公民操作、擁有和操作的船隻。本公司目前

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符合瓊斯法案對其擁有和運營的船隻的所有要求。失去瓊斯法案的地位可能會對公司產生重大負面影響。該公司的船隻必須由美國公民在美國建造和配備人手的要求，美國政府的船員要求和材料要求，以及美國勞動法和税法的適用，都增加了懸掛美國國旗的船隻與可比的懸掛外國國旗的船隻相比的成本。如果修改或放棄瓊斯法案或國際貿易協定或法律，以允許懸掛外國國旗的船隻在美國運營，公司的業務可能會受到不利影響，因為這些船隻不受相同的美國政府施加的法規、法律和限制。自2001年9月11日事件以來，美國政府已採取措施加強美國港口、沿海水域和內河航道的安全。本公司認為，在可預見的未來，瓊斯法案中現有的船務條款不太可能被取消或進行重大修改，從而對本公司產生重大不利影響。

國土安全部部長有權在部長認為為了國防利益而採取必要行動時，按部長規定的範圍和條款放棄瓊斯法案。2017年9月8日，在颶風哈維和伊爾瑪之後，國土安全部發布了瓊斯法案的豁免權，為期7天，從紐約、賓夕法尼亞州、德克薩斯州和路易斯安那州運往南卡羅來納州、佐治亞州、佛羅裏達州和波多黎各。這項豁免是專門為解決受颶風影響地區的成品油運輸中斷而量身定做的。2017年9月11日，豁免期延長了11天，並擴大到包括更多的州。在颶風瑪麗亞之後，2017年9月28日，國土安全部發布了瓊斯法案的豁免權，允許在2017年10月18日之前將產品從美國海岸點運往波多黎各。與2021年5月殖民地管道關閉有關的瓊斯法案獲得了兩項有限的豁免。瓊斯法案的豁免，無論是為了應對自然災害還是其他原因，都可能導致來自外國油輪運營商的競爭加劇，這可能會對海洋運輸部門產生負面影響。

該公司的海運部門受到美國聯邦政府、聯邦法律、其他聯邦機構、各種州法律、在其水域運營的其他國家的法律、某些國際公約以及眾多環境法規的廣泛監管。該公司的大部分船隻都要接受美國海關總署的檢查，並攜帶檢查證書。本公司僱用在船上工作的船員已獲得美國海軍陸戰隊頒發的執照或證書。本公司的海上運輸業務在其水域內運營時受其他國家的法律管轄。各政府機構要求本公司為其擁有和經營的船舶取得許可證、證書和許可證。該公司的運營還受到美國和州為保護環境而頒佈的各種法規和立法的影響。本公司為遵守適用的法律和法規而產生鉅額費用和資本支出，任何重大的新法規或法規，包括氣候變化法律或法規，都可能對本公司產生不利影響。

該公司的海運部門受到天然氣和原油價格以及它們的價格波動以及美國精煉產品和石化產品生產波動的影響。2021年，海運部門50%的收入來自石化產品的運輸，包括將原材料和原料從一家煉油廠或石化廠轉移到另一家煉油廠或石化廠，以及將更多成品轉移到最終用户和碼頭出口。由於新冠肺炎大流行以及石化和煉油廠關閉，2020年和2021年石化和成品油產量比2019年有所下降。隨着經濟活動的改善，交易量在2021年開始復甦。美國石化行業繼續受益於國內生產的天然氣原料的低成本優勢，生產了大量原材料和中間產品，用於墨西哥灣沿岸石化廠之間的運輸，並將更多的成品運輸到國內消費者和出口目的地的碼頭。此外，美國計劃在2022年完成9個新的石化項目，包括擴建現有工廠，這將為海運部門提供更多的活動。自新冠肺炎大流行開始以來，美國煉油產能減少，部分抵消了這些增長。2020年期間，關閉了五家煉油廠，總產能約為每天80萬桶，其中三家已經或正在轉換為生產可再生柴油。2021年，由於颶風艾達造成的破壞，又關閉了一家日處理能力約為255000桶的煉油廠。較高的天然氣和原油價格通常對公司的業務有利；然而，較高的天然氣價格和其他因素可能會對美國石化行業及其產量產生負面影響，這可能會對公司產生負面影響。

對罐式駁船運輸服務的需求是由本公司通過罐式駁船運輸的大量散裝液體商品(如石化產品、黑油和成品油)的生產推動的。這一產量可能取決於天然氣和原油價格的現行水平，以及它們價格的波動性。總體而言，較低的能源價格有利於美國經濟，通常會轉化為石化和成品油需求的增加，從而增加對油罐船運輸服務的需求。然而，在2016年至2017年期間，較低的原油價格導致國內原油和天然氣凝析油產量下降，油罐船運輸量減少。本公司估計，於二零一五年初，約有550艘內陸罐式駁船及35艘沿海罐式駁船運輸原油及天然氣凝析油，容量為195,000桶或以下。本公司估計，截至2019年底，罐式駁船的數量已減少至335艘內陸罐式駁船和大約5艘運輸原油和天然氣凝析油的沿海罐式駁船。2020年間，

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新冠肺炎疫情和油價波動導致原油和天然氣凝析油運輸量大幅減少。本公司估計，截至2020年底，約有100至150艘內陸油罐船和一艘沿海油罐船正在運輸原油和天然氣凝析油；截至2021年底，約有160至170艘內陸油罐船和一艘沿海油罐船正在運輸原油和天然氣凝析油。天然氣和原油價格的波動也可能導致不確定性加劇，這可能導致產量下降，新的石化和煉油廠建設延遲。原油和天然氣凝析油產量減少導致對可用的黑油和石化駁船移動的競爭加劇，這可能會對公司的海運部門產生不利影響，包括由於現貨和定期合同費率降低和/或不願簽訂或延長定期合同。

該公司的海運部門可能會受到競爭對手建造油罐駁船的不利影響。目前，美國估計有4000艘內陸油罐船，其中該公司運營1025艘，佔26%。坦克駁船的數量在1982年達到頂峯，估計為4200艘，到2003年緩慢下降到2750艘，然後在2015年底和2016年逐漸增加到大約3850艘，自2015年以來保持相對平穩。2019年，該公司估計全行業有150艘新的油罐船投入使用，其中沒有一艘是本公司提供的，100艘油罐式駁船退役，其中17艘由本公司退役。該公司估計，2020年全行業約有150艘新油罐船投入使用，其中6艘由本公司從另一家運營商購買，約150艘油罐船退役，其中95艘由本公司退役。2021年，該公司估計全行業有70艘新的油罐船投入使用，其中沒有一艘是公司提供的，90艘油罐式駁船退役，其中36艘由公司提供。該公司估計，目前已訂購了大約5至10艘新的油罐船，將於2022年交付，預計將有一些較舊的油罐船退役，具體取決於2022年的市場狀況。

內陸油罐駁船行業大約有385艘已有30年或更老的油罐駁船，其中約280艘已有40年或更老的油罐駁船，這一事實可能會緩解內陸油罐駁船供應過剩的長期風險。考慮到行業內陸油罐駁船船隊的年齡概況和廣泛的客户審查標準，預計這些較舊的油罐船將繼續退役，並在需要時被新油罐船取代，退役和新建的程度取決於石化和煉油廠的產量水平以及原油和天然氣凝析油的移動，這兩者都可能對整個行業的油罐船利用率以及期限和現貨合同費率產生直接影響。

2019年、2020年和2021年期間，全行業對原油和天然氣凝析油運輸量的需求下降，增加了可用運力，導致某些客户不願延長定期合同，導致在現貨市場運營的沿海船舶數量增加。此外，公司和行業在2019年、2020年和2021年期間增加了新的沿海油罐駁船能力。這些新增運力中有很大一部分是預計將退役的舊船的替代運力。

該公司估計，在19.5萬桶或更少的沿海工業船隊中運營的油罐船約有270艘，這是該公司經營的市場領域，其中約20艘油罐船的船齡超過25年。據本公司瞭解，2019年有兩家沿海ATB投入使用，一家在2020年投入使用，另一家小型專業沿海ATB在2021年由競爭對手投入使用。有一艘已宣佈的小型專業化沿海ATB於2021年第一季度交付，目前沒有更多的沿海駁船在建造中。

燃油價格上漲可能會增加運營費用，燃油價格波動可能會降低盈利能力。2021年期間的燃油成本約佔海運收入的11%。該公司的海運定期合同通常包括燃油升級條款，或由客户支付燃油費用。然而，根據具體的合同，合同調整之前通常會有30到90天的延遲。一般來説，燃料升級條款在長期內是有效的，使公司能夠根據燃油價格變化而調整燃料成本；然而，燃料升級條款的短期有效性可能會受到許多因素的影響，這些因素包括但不限於燃料升級公式的具體條款、燃料價格波動、航行條件、拖車大小、行程路線以及裝卸港口的位置，這些因素可能會導致公司收回燃料成本過高或過低。該公司的現貨合同價格通常反映了合同簽署時的當前燃料價格，但沒有自動扶梯供燃料使用。

油罐船和拖船建造成本的大幅增加可能會限制該公司從對新油罐船和拖船的投資中賺取足夠回報的能力。。鋼材價格、經濟狀況和供需動態會對新油罐船和拖船的建造成本產生重大影響。在過去的20年裏，該公司新建的3萬桶內河油罐駁船的平均建造價格起伏很大。例如，2009年一艘新的3萬桶容量的坦克駁船的平均建造價格比2000年高出約90%，增加的主要原因是鋼材成本上升。2009年，美國和全球經濟衰退對內陸罐裝駁船的需求水平產生了負面影響，因此，2010年內陸罐裝駁船的建造價格大幅下降，主要原因是鋼材價格大幅下降，以及訂購的罐裝駁船數量減少。2020年，也就是新冠肺炎大流行爆發時，鋼鐵成本下降了，然而，在2021年，鋼鐵價格上漲到了2019年的水平以上。鋼鐵成本的增加和供應的改善

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需求動態導致一種新的3萬桶油罐駁船的建造價格比2017年的價格有所上漲，當時市場上整個行業的內陸油罐駁船產能過剩。

如果公司的船廠供應商未能按照合同約定的交付時間表和條款交付新船，公司的海運部門可能會受到不利影響。該公司與造船廠簽訂了建造新船的合同，目前有許多船舶正在建造中。建設項目面臨延誤和成本超支的風險，原因包括設備、材料和熟練勞動力短缺；造船廠供應不足；意外的設計和工程問題；停工；天氣幹擾；意外的成本增加；材料和設備交付的意外延誤；以及造船廠的財務和其他困難，包括勞資糾紛、造船廠資不抵債以及無法獲得必要的認證和批准。新船建造的重大延誤或造船廠無法履行建造合同可能會對該公司履行合同承諾和實現在建船舶及時收入的能力產生負面影響。建造中船舶的重大成本超支或延誤也可能對公司的財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。到目前為止，該公司還沒有經歷過與新冠肺炎疫情相關的重大船廠延誤，包括其子公司聖賈克。

該公司在其海運部門面臨競爭。內陸和沿海的油罐駁船行業仍然非常分散，競爭激烈。該公司的主要競爭對手是非專屬內陸油罐駁船運營商和沿海運營商。該公司還與運營成品油和石化管道、鐵路油罐車和拖拉機-拖車油罐車的公司展開競爭。公司競爭對手對設施或設備的任何重大擴張或增加帶來的競爭加劇，都可能對公司的經營業績產生負面影響。此外，該公司未能遵守其安全、可靠性和性能標準，可能會影響其留住現有客户或吸引新客户的能力。

分銷和服務細分市場的風險因素

該公司的分銷和服務部門可能會受到未來立法、行政或其他政府命令或對石油和天然氣開採的額外監管(包括水力壓裂實踐)的不利影響。該公司通過其聯合子公司和S&S子公司，是石油和天然氣服務、發電和運輸行業的發動機和變速器相關產品的分銷商和服務提供商，也是油田服務設備(包括加壓泵機組)的製造商。EPA正在研究水力壓裂實踐，國會可能會頒佈立法，授權EPA對水力壓裂實施額外的監管。此外，一些州已經通過或正在評估通過關於水力壓裂或壓裂過程的副產品的立法或法規。2021年1月20日，拜登政府發佈了一系列與可能影響公司客户運營的環境問題相關的行政命令，其中包括一項關於“保護公眾健康和環境，恢復科學以應對氣候危機”的行政命令，尋求採用新的法規和政策來應對氣候變化，並暫停、修訂或撤銷被認定為與拜登政府氣候政策相沖突的先前機構行動。可能受到審查影響的領域包括針對甲烷排放的法規，以及被稱為水力壓裂的開採過程的一部分。已經提出了各種立法和監管倡議，如果獲得通過，可能會限制或阻礙未來的石油和天然氣生產。聯邦或州立法、行政或政府命令和/或法規可能會對客户的運營產生重大影響，並極大地減少或消除對該公司的壓力泵壓裂設備和相關產品的需求。該公司無法預測未來的法例或任何其他規例是否最終會通過；若然，, 對公司分銷和服務部門的影響。

該公司的分銷和服務部門可能會受到競爭對手建造壓力泵機組的不利影響。2015年初，估計有2100萬馬力的加壓抽油機在北美工作或可供工作。到2016年底，北美的工作馬力已降至約600萬馬力，估計有200萬馬力報廢，估計有200萬馬力可供工作，估計有1250萬馬力堆積起來，其中大部分需要進行重大維修才能恢復使用。原油價格低迷導致需求大幅下降，導致壓力泵市場供過於求，並對本公司2015年和2016年的經營業績產生負面影響。2017年至2018年，隨着原油價格穩定在每桶40美元至70美元的區間，美國陸地鑽機數量有所改善，完井業務的服務強度有所增加。因此，公司在2018年經歷了服務需求的健康反彈，特別是通過壓力泵機組再製造和變速器大修，以及在2017年9月收購S&S，製造包括壓力泵機組在內的油田服務設備，並銷售變速器。截至2019年底，北美估計有1500萬馬力的加壓抽油機在工作，估計有600萬馬力可供工作，300萬馬力堆積在一起，需要大修。2020年期間，由於整個2019年和2020年的油價波動以及新冠肺炎疫情，油田活動大幅減少，導致在北美工作的壓力抽油機的功率估計減少到600萬馬力，估計有150萬馬力可供工作，1,200萬馬力堆積在一起，需要大修。在2021年底, 強勁的商品價格導致在北美工作的壓力泵機組估計增加到1200萬馬力，估計有800萬馬力閒置，需要大修。本公司的競爭對手擴大或增加設施或設備可能會對本公司的經營業績產生負面影響。

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當前的天然氣和原油價格，以及它們的價格波動，可能會對分銷和服務部門的業務產生不利影響。較低的能源價格通常會導致正在鑽探的油氣井數量減少。油田服務公司減少了資本支出，導致對公司經銷和服務部門提供的新部件和設備(包括壓力泵)的需求減少。這還可能導致客户取消訂單，或客户要求延遲交付新設備。該公司還為在墨西哥灣以及國際上作業的海上供應船和海上鑽井平臺提供服務。低能源價格可能會對墨西哥灣和國際水域的鑽井數量產生負面影響。石油和天然氣價格持續低迷可能導致油田服務和勘探支出大幅下降，並可能對石油和天然氣製造、再製造、零部件和分銷業務造成不利影響。此外，能源價格波動還可能導致公司及時提高和降低產量的能力出現困難，因此可能對公司的分銷和服務部門造成不利影響。

該公司在其分銷和服務部門面臨競爭。分銷和服務行業競爭非常激烈。該細分市場的石油和天然氣市場的主要競爭對手是獨立的分銷和服務以及油田製造公司和其他工廠授權的分銷商和服務中心。此外，作為該公司客户的某些油田服務公司也製造和服務他們自己的油田設備的一部分。分銷和服務行業競爭加劇，天然氣、原油或天然氣凝析油價格持續低迷，導致北美頁巖層此類自然資源鑽探活動減少，可能導致油田設備製造和再製造減少，服務和零部件定價降低，公司的製造、再製造、服務和維修機會以及零部件銷售減少。對於商業和工業市場，該部門的主要船用柴油競爭對手是獨立的柴油服務公司和其他工廠授權的分銷商、授權的服務中心和授權的船用經銷商。一些柴油動力船舶設備的操作員也選擇維持內部服務能力。在發電方面，主要競爭對手是其他獨立服務公司。

失去分銷或其他重要業務關係可能會對公司的分銷和服務部門產生不利影響。該公司的分銷和服務部門與最大的中速柴油發動機製造商EMD建立合作關係已有56年之久。該公司通過柯比發動機系統公司，既是EMD的分銷商，又是服務和零部件的選定市場和地點的服務中心。隨着2017年9月收購S&S，該公司增加了主要通過美國中部、南部和東部地區在關鍵州的EMD獨家經銷權。通過對S&S公司的收購，該公司成為EMD船用和發電應用產品的美國分銷商。EMD產品的銷售和服務約佔公司2021年收入的3%。儘管該公司認為它與EMD的關係很牢固，但失去EMD的經銷權和服務權，或EMD部件供應中斷，可能會對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。2020年，通過收購Conway Servicing Company和Agility Fleet Services LLC，該公司為德克薩斯州和科羅拉多州的卡車、有軌電車和其他陸路運輸市場擴大了Thermo King製冷系統的經銷商網絡。2021年，Thermo King產品的銷售和服務約佔公司收入的6%。

自20世紀40年代以來，美聯航和S&S一直保持着MTU和Allison的持續獨家經銷權。美聯航和S&S是MTU在北美的五大駭維金屬加工外發動機分銷商中的兩家，在多個州擁有獨家分銷權。此外，作為艾利森產品的分銷商，聯合航空和S&S在多個關鍵增長州擁有獨家經銷權。美聯航和S&S也是戴姆勒卡車發動機和相關設備在多個州的零部件、服務和保修分銷商。2021年，MTU、艾利森和戴姆勒產品的銷售和服務約佔公司收入的9%。儘管公司認為它與MTU、Allison和Daimler的關係很牢固，但失去MTU、Allison或Daimler的分銷商和服務權，或者中斷MTU或Allison零部件的供應，都可能對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。

除了與MTU、Allison和Daimler的關係外，該公司還與許多其他分銷商和零部件供應商有關係，失去分銷商和服務權，或者這些其他分銷商或零部件供應商的零部件供應中斷，也可能對公司為客户提供服務的能力產生負面影響。

一般公司風險因素

該公司的海運、分銷和服務部門受到不利天氣條件的影響。該公司的海運部門會受到天氣狀況波動的影響。氣候變化的實際影響可能會對公司的成本和運營產生實質性的不利影響。公眾一直在討論，氣候變化可能與海平面上升以及更強烈的颶風、雷暴、龍捲風、乾旱和冰雪風暴等極端天氣條件有關。極端天氣條件可能會增加本公司的成本或對其設施造成損害，而因極端天氣造成的任何損害可能無法完全投保。公司的許多設施位於沿海地區或水道附近，那裏的海平面上升或洪水可能會擾亂公司的運營或對其設施造成不利影響。不利的天氣條件，如內陸航道系統的水位高低、霧和冰、熱帶風暴、颶風和海嘯，無論是內陸航道系統還是整個美國沿海水域，都會影響船隊的運營效率。如此不利

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天氣狀況可能會導致產品發貨延遲、分流或延遲，這完全不是本公司所能控制的。熱帶風暴和颶風也可能影響本公司的客户，導致對本公司服務的需求減少。此外，不利的水和天氣條件可能會對拖船的性能、拖曳大小、裝載吃水、船隊效率、限制航行週期和規定馬力要求產生負面影響。該公司的分銷和服務部門還受到影響其沿海地區和客户的熱帶風暴和颶風以及影響其俄克拉荷馬州設施的龍捲風的影響。颶風和熱帶風暴以及其他天氣事件造成的洪水風險可能會阻礙通過公路的旅行，暫停服務工作，並影響配送和服務部門的交貨和公司履行訂單或提供服務的能力。

公司可能無法進行有吸引力的收購或成功整合被收購的業務，任何做不到這一點都可能對公司的業務產生不利影響，並阻礙其增長能力。本公司過去曾進行過資產和業務收購，未來可能會繼續進行資產或業務收購，以補充或擴大本公司目前的業務。該公司可能無法確定有吸引力的收購機會。即使發現有吸引力的收購機會，本公司也可能無法完成收購或按商業上可接受的條款完成收購。任何已完成的收購能否成功取決於公司是否有能力將收購的資產或業務有效地整合到公司的現有業務中。整合收購的資產或業務的過程可能涉及一些困難，這些困難需要公司過多的管理和財務資源來解決。收購資產或業務的價值可能會受到收購前公司未知的各種情況的負面影響。此外，未來可能的收購規模可能會更大，收購價格也可能比之前收購時支付的價格高得多。不能保證本公司將能夠找到額外的合適收購機會、談判可接受的條款、以可接受的條款獲得收購融資或成功收購已確定的目標。公司未能實現協同效應，未能成功地將收購的業務和資產整合到公司的現有業務中，或未能將任何不可預見的運營困難降至最低，可能會對公司的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外, 管理公司債務的協議可能會不時對公司進行收購或投資的能力施加某些限制，或者可能會限制公司產生某些債務和留置權的能力，這可能會限制公司進行收購的能力。

公司未能遵守“反海外腐敗法”(“FCPA”)， 或類似的當地適用的反賄賂法律，可能會對其正在進行的運營產生負面影響。該公司在美國以外的業務要求該公司同時遵守美國和國際法規。例如，除任何類似適用的當地反賄賂法律外，公司在美國以外國家的業務還受《反海外腐敗法》的約束，該法案禁止美國公司或其員工和第三方代表向外國官員提供任何有價值的東西，目的是影響這些個人以官方身份幫助獲得或保留業務、向任何個人或公司實體直接開展業務或獲得任何不公平優勢的任何行為或決定。公司制定了內部控制政策和程序，並對員工和第三方代表實施了關於《反海外腐敗法》的培訓和合規計劃。然而，公司的政策、程序和計劃可能並不總是保護其免受其員工或第三方代表的魯莽或犯罪行為的影響，在公司開展業務的國家違反《反海外腐敗法》或任何其他適用的反賄賂法律可能會導致嚴厲的刑事或民事制裁。本公司還面臨其員工、合資夥伴和美國境外的第三方代表可能無法遵守其他適用法律的風險。

該公司面臨與可能的氣候變化立法、法規和國際協議相關的風險。温室氣體排放，包括碳排放或能源使用，日益成為國際、國家、地區、國家和地方關注的對象。根據美國最高法院2007年4月的一項裁決，環境保護局被要求考慮二氧化碳是否是一種危害公眾健康的污染物。2009年12月7日，美國環保署根據CAA發佈了關於温室氣體的“危害調查結果”。EPA發現，包括二氧化碳(化石燃料燃燒產生的二氧化碳)在內的6種温室氣體的排放可能合理地預計會危及公眾健康和福利。基於這一發現，環保局將這六種温室氣體的混合物定義為受CAA監管的“空氣污染”。儘管美國環保署已經聲明，温室氣體監管更傾向於基於新的聯邦立法，而不是現有的CAA，但許多温室氣體排放來源可能會受到監管，而不需要進一步的立法。

美國國會過去曾考慮過一項立法，該立法將在整個經濟範圍內建立一個“總量管制與交易”(cap-and-trade)制度，對總體温室氣體排放設定一個限制(或上限)，併為排放許可或“限額”的買賣創造一個市場。任何擬議的限額交易立法都可能影響化工行業，因為隨着燃料供應商將排放限額的成本轉嫁出去，預計能源成本將會上升。根據限額交易，他們將被要求獲得排放限額，以涵蓋燃料生產和公司或其能源供應商最終使用燃料的排放。此外，限額交易提議可能會增加能源成本，包括購買柴油、蒸汽和電力，以及該公司使用或運輸的某些原材料。擬議的國內和國際限額交易制度可能會大幅增加公司客户羣的原材料和運營成本。美國未來限制温室氣體排放的與氣候變化相關的環境法規發展可能會對公司的運營造成目前無法確切預測的財務影響。

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此外，當前的全球趨勢包括碳中性政策和温室氣體排放的減少，正在推動所有行業的脱碳舉措，以減輕對氣候變化的影響，並可能導致全球和美國碳氫化合物使用量的下降。碳氫化合物使用量的這種下降(例如，電動汽車的增加)可能導致以下方面的需求減少：(A)公司在海上運輸部門的服務需求減少，因為對公司使用的原油和其他原料以及公司主要煉油客户生產的產品的需求減少；(B)在公司的石油和天然氣客户對碳氫化合物的勘探和生產需求減少的情況下，公司在分銷和服務部門的產品和服務的需求減少。

大客户的流失可能會對公司造成不利影響。五家海運客户約佔公司2021年的17%、2020年的18%和2019年收入的19%。該公司與這些客户的合同將於2022年至2026年到期。三家分銷和服務客户約佔公司2021年收入的6%、2020年收入的3%和2019年收入的12%。雖然公司認為它與這些公司的關係很牢固，但失去這些客户中的任何一個，或他們無法履行財務義務，都可能對公司產生不利影響。

公司的業務運營依賴於包括信息系統在內的關鍵運營資產，而此類資產或任何關鍵信息系統的故障(包括自然災害、恐怖主義行為、網絡安全攻擊或其他非常事件)可能會對其業務造成不利影響。該公司依賴其關鍵運營資產和技術基礎設施，必須維護和依賴其關鍵信息系統和資產安全，以確保其業務的有效和安全運行。這些資產包括船舶、船舶設備、財產和設施，以及信息系統，如軟件應用程序、硬件設備以及數據網絡和電信。

公司的重要資產和信息系統，包括公司專有的船舶管理計算機系統，可能受到多種潛在原因的損害或中斷，包括但不限於自然災害、恐怖行為、網絡安全攻擊、軟件病毒和停電。除了標準的安全操作程序外，公司還實施了業務連續性計劃、颶風準備計劃、緊急恢復流程和安全準備計劃等措施，以保護有形資產並從此類資產的損失中恢復過來。該公司還實施了病毒防護軟件、入侵檢測系統以及年度攻擊和滲透審計，以保護信息系統以降低這些風險。但是，該公司不能保證其關鍵資產或信息系統不會受到損害或損害。

公司的關鍵資產或數據安全受到任何損害或損害，或無法使用或訪問這些關鍵資產和信息系統，都可能對其業務的高效和安全運營產生不利影響，或導致其設備無法安全運行，並對其客户或員工的數據保密，並可能使本公司面臨更多運營費用或法律訴訟，這可能對本公司產生不利影響。

本公司獲取、維護、保護或執行其專有信息的能力受到限制，任何成功的知識產權挑戰或侵權訴訟，包括其商業祕密，都可能影響本公司的競爭地位。該公司的分銷和服務業務依賴於其產品和服務的各種知識產權。公司的知識產權可能會受到成功的知識產權挑戰或侵權訴訟的不利影響，這可能會對公司的競爭地位產生重大不利影響。當公司的專利不可強制執行、允許的索賠不足以保護其技術或其商業祕密得不到充分保護時，公司也可能受到不利影響。本公司未能保護其專有信息以及對本公司知識產權的任何成功挑戰都可能對本公司產生不利影響。

公司信用狀況的惡化、信貸市場的中斷或更高的利率可能會限制其進入債務資本市場的能力或增加債務成本。公司信用狀況的惡化可能會對公司進入私人或公共債務市場的能力產生不利影響，還可能增加其借款成本。如果公司的信用狀況嚴重惡化，其進入債務資本市場的機會或更新其承諾的信貸額度的能力可能會受到限制，其債務成本可能會增加，或者公司可能無法以相同的水平或相同的條件對債務進行再融資。由於本公司依賴其在需要時利用其循環信貸安排來支持其運營的能力，信貸和金融市場的任何波動阻止本公司以可接受的條款獲得資金，都可能對本公司的財務狀況和現金流產生不利影響。此外，公司循環信貸工具和定期貸款的定價網格包含一個評級網格，其中包括如果公司評級下降可能會提高借款利率。此外，本公司在其基於浮動利率的循環信貸安排下產生利息。如果市場利率上升，浮動利率債務會產生更高的償債要求，這將對公司的現金流和經營業績產生不利影響。此外，由於循環信貸安排下某些借款的浮動利率與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎，有關倫敦銀行間同業拆借利率未來的不確定性以及從倫敦銀行間同業拆借利率向一個或多個替代基準利率的過渡可能會對公司的融資成本產生不利影響。

27

持續廣泛的衞生事態發展、政府強制要求進行新冠肺炎疫苗和/或測試，以及全球新冠肺炎大流行帶來的經濟不確定性可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。2019年12月，新冠肺炎在中國武漢浮出水面。為了應對由此引發的大流行，包括美國在內的各國或強制或建議關閉企業、限制旅行或限制、社會距離和/或自我檢疫，以及其他限制措施。此外，該公司運營地點的各個州和地方政府也採取了類似的行動。隨着病毒其他變種的出現，情況還在繼續演變。各國政府已經取消、放寬、恢復或實施了新的限制措施，以應對不斷變化的感染水平和住院率。目前尚不清楚這些影響的全面程度和持續時間，但已經並將繼續對包括石油和天然氣行業在內的全球和美國經濟和供應鏈產生負面影響，這造成了對該公司產品和服務的延遲和需求減少，在某些情況下還導致其與客户合同的履行延遲。

這些影響可能繼續限制該公司執行其業務計劃的能力，並對其業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。此外，公司可能會因新冠肺炎的影響而承擔法律責任，或因其影響而承擔法律責任，例如有關違約的指控、未能遵守政府要求以及與僱傭相關的索賠等。公司將繼續關注與新冠肺炎相關的事態發展，調整政策和程序以應對形勢，包括流行病應對計劃和業務連續性計劃，並審查合同和其他法律風險。該公司還採取措施降低成本。新冠肺炎疫情的影響還可能加劇上述其他風險，其中任何一項都可能對本公司產生實質性影響。這種情況還在繼續發展，可能會產生本公司目前沒有意識到的其他影響。

1B項。未解析的STaff評論

不適用。

第二項。屬性s

在項目1中出現的信息在“海上運輸-屬性”和“分銷和服務-屬性”下通過引用併入本文。本公司相信其設施足以應付其需要，如有需要，亦會提供額外設施。

第三項。法律出版社海洋學

見附註14，公司財務報表的或有事項和承付款。

第四項。煤礦安全模具閉合衣物

不適用。

第二部分

第五項。註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場結結

該公司的普通股在紐約證券交易所交易，代碼是KEX。

截至2022年2月17日，公司約有480名登記在冊的股東持有60,201,000股流通股；然而，公司認為普通股的受益者人數超過了這個數字。

該公司沒有既定的股息政策。有關未來股息的支付，將由董事會根據當時存在的事實和情況作出決定。自1989年以來，該公司沒有就其普通股支付任何股息。本公司的信貸協議包含限制本公司在協議下發生違約的任何時候支付股息的契約。

第六項。R已保存

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第7項。管理層的討論和分析財務狀況和經營成果

本10-K表格中包含的非歷史事實的陳述，包括但不限於本文中包含的任何預測，均為前瞻性陳述，涉及許多風險和不確定因素。這類聲明包含風險和不確定性。這些陳述可以通過使用前瞻性術語來識別，例如“可能”、“將會”、“預期”、“預期”、“估計”或“繼續”，或其否定或其上的其他變體或類似術語。本10-K表格中的前瞻性表述中所描述的未來事件的實際結果可能與這些前瞻性表述中的表述大不相同。可能導致實際結果大不相同的因素包括：不利的經濟條件、行業競爭和其他競爭因素、諸如高水位、低水位、熱帶風暴、颶風、海嘯、霧和冰、龍捲風、新冠肺炎或其他流行病等不利天氣條件、海洋事故、船閘延誤、燃料成本、利率、競爭對手建造新設備、政府和環境法律法規，以及公司進行收購的時機、規模和數量。有關可能導致實際結果與前瞻性陳述中陳述的結果不同的因素的更詳細討論，見項目1A--風險因素。前瞻性陳述基於目前可獲得的信息，公司不承擔更新任何此類陳述的義務。

在管理層的討論中，可歸因於柯比普通股股東的所有每股淨收益都是“稀釋每股收益(虧損)”。2021年、2020年和2019年適用於稀釋後每股收益(虧損)的加權平均流通股數量分別為600,053,000股，59,912,000股和59,909,000股。請參閲公司截至2020年12月31日的年度10-K報表，以供管理層對2020年與2019年的財務狀況和經營業績進行討論和分析。

概述

該公司是美國最大的國內油罐駁船運營商，在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道和美國所有三個海岸沿岸運輸散裝液體產品。該公司用罐式駁船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。通過其分銷和服務部門，該公司為油田服務、船舶、發電、On-駭維金屬加工和其他工業應用中使用的發動機、變速器、減速器和相關設備提供售後服務和零部件。該公司還租賃發電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車等設備，用於各種工業市場，併為油田服務客户製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵機組、固井和泵送設備以及盤管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及大容量儲能/電池系統。

下表彙總了該公司的主要經營業績(除每股金額外，以千計)：

2021年第三季度包括税前340,713,000美元，税後275,068,000美元，或每股4.58美元，與沿海海運設備相關的長期資產減值和海運部門商譽減值有關的非現金費用。有關更多信息，請參閲財務報表中的附註7，減值和其他費用。2021年第四季度還受到與路易斯安那州税法變化相關的565.6萬美元或每股0.09美元的一次性遞延税款撥備的影響。更多信息見附註9，所得税。

2020年第一季度包括税前561,274,000美元，税後433,341,000美元，或每股7.24美元，與庫存減記有關的非現金費用，包括無形資產以及財產和設備在內的長期資產減值，以及分銷和服務部門的商譽減值。有關更多信息，請參閲附註7，減值和其他費用。此外，2020年第一季度受到50,824,000美元的所得税優惠的有利影響，或每股0.85美元，與2018年和2019年產生的淨運營虧損相關，用於抵消2013至2017年間產生的應税收入。更多信息見附註9，所得税。

2019年第四季度包括税前35,525,000美元，税後27,978,000美元，或每股0.47美元，非現金庫存減記，税前4,757,000美元，税後3,747,000美元，或每股0.06美元，遣散費和提前退休費用。

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2021年經營活動提供的現金減少，主要是因為海運部門的收入和營業收入下降，但部分被公司2019年聯邦納税申報表收到的119,493,000美元的退税(包括應計利息)所抵消。2021年期間，資本支出98 015 000美元，包括海運部門的84 353 000美元和分銷和服務部門及公司的13 662 000美元，在下文的現金流和資本支出項下作了更全面的説明。

該公司預計，2022年的資本支出將在1.7億美元至1.9億美元之間。2022年的建設計劃將包括大約500萬美元用於建造新的內陸拖船，1.45億至1.55億美元主要用於維護資本和改善現有的海洋設備和設施，2000萬至3000萬美元用於分銷和服務部門和公司的新機械和設備、設施改進以及信息技術項目。該公司的建設計劃包括大約1100萬美元的資本支出，用於建造一艘柴油-電力拖船，併為現有拖船提供動力，預計與公司船隊的傳統發動機系統相比，這些拖船將減少排放。該公司已經申請並獲得了多個政府實體的獎勵贈款，總額約為3800,000美元，涉及其中一些減排項目，預計將在2023年獲得補償。

公司的債務資本比率從2020年12月31日的32.2%下降到2021年12月31日的28.7%，這主要是由於循環信貸安排和2021年定期貸款的償還，但被總股本的減少部分抵消，主要是由於Kirby的淨虧損246,954,000美元。公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的未償債務詳見下文的長期融資。

海上運輸

下表彙總了該公司的海運船隊：

該公司還擁有休斯頓航道、德克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖的乾貨駁船和油罐駁船的輪班作業和轉船設施，以及在休斯頓航道附近建造拖船和進行例行維護的造船廠，以及通過駁船運輸項目貨物和貨物集裝箱的魚鷹航運公司三分之二的權益。

在.期間2021，公司將退休D 36艘內陸油罐駁船，歸還5艘租賃駁船。淨結果是減少了41艘內陸油罐船和大約121萬桶的運力。

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2021年，該公司59%的收入來自其海運部門。該部門的客户包括許多在美國運營的大型石化和煉油公司。運輸的產品包括用於生產企業和消費者廣泛使用的許多最終產品的中間材料-塑料、纖維、油漆、洗滌劑、石油添加劑和紙張等，以及殘渣燃料油、船用燃料油、瀝青、汽油、柴油、取暖油、原油、天然氣凝析油和農用化學品。因此，公司的海運業務直接受到公司石油、石化和煉油客户羣產量的影響。

與2020年相比，該公司2021年海運部門的收入下降了6%，營業收入下降了61%。年的降幅2021 主要是由於內陸市場的期限和現貨價格比2020。收入的減少被柴油價格上漲和2020年4月1日收購的Savage Inland Marine，LLC(“Savage”)船隊的增加部分抵消。2021年的收入和營業收入受到颶風艾達的影響，颶風艾達在第三季度關閉了幾乎整個路易斯安那州東南部的煉油廠和化工設施以及關鍵航道一段很長一段時間。冬季風暴烏裏(Uri)也嚴重影響了2021年第一季度，從2月中旬開始，許多墨西哥灣沿岸的煉油廠和化工廠關閉了很長一段時間。這些緊急停產導致2021年第一季度該公司內陸海運市場的液體產量和運量大幅減少。2021年和2020年第一季度還受到惡劣運營條件的影響，包括墨西哥灣沿岸季節性風霧、密西西比河洪水，以及墨西哥灣沿岸水道的各種船閘關閉，此外，2021年第一季度伊利諾伊河結冰，2020年第一季度大容量沿海船隻造船天數增加。2021年和2020年，內陸油罐駁船船隊分別貢獻了76%和78%，沿海船隊分別貢獻了24%和22%的海運收入。

2021年至2020年期間，新冠肺炎大流行導致的需求減少以及隨之而來的經濟放緩導致駁船利用率下降。2021年第一季度內河油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在80%左右，2021年第三季度平均在80%左右，2021年第三季度平均在80%左右，中高端H 2021年第四季度期間80%的幅度。2021年第一季度受到冬季風暴URI導致的運量減少的影響，而2021年第二季度則受到5月份殖民地管道中斷的有利影響。隨後，第三季度受到颶風艾達的負面影響。2020年，內陸油罐駁船利用率平均在中低90%範圍內在第一季度，第二季度是80%的中值區間，第三季度是70%的低位區間，第四季度是60%的高位區間。在新冠肺炎推出之前，2020年第一季度經歷了石化、黑油和成品油客户的強勁需求。此外，2020年第一季度由於惡劣的運營條件和船閘維護項目導致的大量延誤天數減緩了客户貨物的運輸，並導致駁船利用率強勁。

2021年第一季度沿海油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在70%左右，2021年第三季度在70%左右。並在2021年第四季度達到90%的區間。2021年第四季度沿海油罐駁船使用量的增加主要是由於E未充分利用的駁船在2021年第三季度退役。2020年，第一季度沿海油罐駁船利用率平均在80%到80%之間，第二、第三和第四季度的平均利用率在70%到70%之間。2021年至2020年期間，沿海船隊的駁船利用率繼續受到沿海行業油罐駁船供應過剩的影響。

在2021年和2020年期間，大約65%的內河海運收入是定期合同收入，35%是現貨合同收入。這些分配為運營提供了合理可預測的收入來源。內陸定期包機使公司免受天氣和航行延誤以及暫時性市場下滑造成的收入波動的影響，2021年佔定期合同下內陸收入的58%，而2020年為66%。2021年和2020年，沿海收入的約80%和85%分別為定期合同收入，現貨合同收入分別為20%和15%。2021年期間，沿海定期包機約佔定期合同下沿海收入的85%，而2020年這一比例為90%。定期合約的合約期限為12個月或更長，而現貨合約的合約期限不到12個月。

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下表彙總了2021年續簽的定期和現貨合同與2020年同期續簽的合同相比，價格變化的平均幅度：

從2021年1月1日起，一些內陸多年期合同的年度勞動力自動扶梯和生產者價格指數導致這些合同的費率上漲約3%，不包括燃料。

2021年海運運營利潤率為4.8%，而2020年為11.7%。

分銷和服務

該公司通過其經銷和服務部門銷售真正的更換部件，提供檢修發動機、變速器、減速器和相關油田服務設備的服務機械師，改造用於油田服務、船舶、發電、On-駭維金屬加工和其他工業應用的柴油發動機、變速器和減速器以及相關設備的零部件或整機。該公司還租賃發電機、工業壓縮機、大容量起重卡車和製冷拖車等設備，用於各種工業市場，併為油田服務客户製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵機組、固井和泵送設備以及盤管和油井榦預設備、發電設備、專用配電和控制設備以及大容量儲能/電池系統。該公司銷售和製造各種產品，包括用於液壓壓裂和製冷系統的產品，這些產品用於石油、天然氣和工業應用，與傳統產品相比，這些產品減少了排放。2021年，這些產品約佔分銷和服務部門收入的10%。

2021年，分銷和服務部門創造了公司41%的收入，其中88%來自服務和零部件，12%來自制造。分銷和服務部門的業績在很大程度上受到油田服務行業和油氣運營商和生產商市場、海洋、發電、駭維金屬加工和其他行業市場週期的影響。

與2020年相比，2021年的分銷和服務收入增長了20%，運營收入與2020年相比增長了326%。在工商業中市場，2021年的增長與2020 這主要歸因於美國各地經濟活動的改善，導致發電和駭維金屬加工業務的業務水平提高。Thermo King的產品銷售增加也為2021年的業績做出了有利的貢獻。由於服務活動減少，海上維修業務與2020年相比略有下降。2021年商業和工業市場的業績也受到冬季風暴URI的影響，第一季度美國南部許多地點的活動水平都有所下降。為2021 and 2020商業和工業市場分別貢獻了分銷和服務收入的63%和74%。

在石油和天然氣市場，收入與2020 由於油田活動增加，導致對新的和大修的發動機、變速器、零部件和服務的需求增加。製造業務還增加了新的和重新制造的加壓泵設備以及用於電壓裂的發電設備的訂單和交貨量。為2021 and 2020石油和天然氣市場分別貢獻了37%和26%的分銷和服務收入。

2021年分銷和服務運營利潤率為3.0%，而2020年為(1.6%)。

展望

儘管圍繞新冠肺炎奧密克戎的變種仍存在一些不確定性，目前正在影響公司的運營，但公司預計海運、分銷和服務部門在2022年都將帶來更好的財務業績。

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預計2022年內河海運市場將具備有利的市場條件，經濟持續增長、新石化工廠運量增加以及整個行業新建駁船數量減少等因素推動需求改善。隨着現貨市場的改善，駁船利用率預計將在高80%至低90%之間，目前現貨市場約佔內陸收入的35%。定期合約在2021年前三個季度續簽較低，但在第四季度反彈，並應在2022年重新設置較高，以反映市場狀況的改善。總體而言，隨着業務改善和合同續簽，預計2022年內陸收入將同比增長，全年穩步增長。然而，由於冬季天氣和新冠肺炎奧密克戎變體的影響，預計第一季度的增長將是温和的，這造成了船員挑戰、收入損失和增量成本。預計2022年營業利潤率將有所改善，第一季度是最低的。

截至2021年12月31日，該公司估計，行業船隊中約有4000艘內陸油罐駁船，其中約385艘已有30年或更老的歷史，其中約280艘已有40年或更老的歷史。該公司估計，目前已訂購了大約5至10艘新的油罐船，將於2022年交付，預計將有一些較舊的油罐船退役，具體取決於2022年的市場狀況。從歷史上看，全行業每年有75至150艘老式內陸油罐車退役。退役的程度取決於石化和煉油廠的產量水平，以及原油和天然氣凝析油的移動，這兩者都可能對整個行業的油罐駁船利用率以及期限和現貨合同率產生直接影響。

在沿海海運市場，隨着成品油和黑油運輸量繼續從疫情的影響中復甦，預計2022年客户需求將略有改善。然而，由於整個行業的駁船運力未得到充分利用，預計定價仍將面臨挑戰。預計2022年公司的沿海駁船使用率將在90%的範圍內，這主要是由於現貨市場的小幅改善以及公司在2021年第三季度淘汰未充分利用的油罐駁船。與2021年相比，2022年沿海地區的收入預計將小幅下降，該公司退出夏威夷市場的影響和預期的煤炭發貨量減少，部分被現貨市場利用率的小幅改善所抵消。2022年第一季度預計將受到收入損失和與奧密克戎變種相關的船員問題的影響，隨後幾個季度預計將受到計劃中的造船廠維護和某些船隻上的壓載水處理安裝的影響。預計2022年沿海運營利潤率將與2021年相似或略有提高。

截至2021年12月31日，該公司估計約有270艘沿海油罐船在19.5萬桶或更少的行業船隊中作業，這是該公司經營的市場領域，其中約20艘油罐船的船齡超過25年。該公司不知道有任何新的沿海油罐駁船已被訂購。

分銷和服務部門的業績在很大程度上受到油田服務行業和油氣運營商和生產商市場、海洋、發電、駭維金屬加工和其他行業市場週期的影響。2022年的經濟增長和強勁的油田基本面預計將改善活動水平，併為收入同比大幅增長做出貢獻。在商業和工業市場，隨着發電、海修和駭維金屬加工活動的增加，經濟狀況的改善和關鍵市場的增長預計將帶來2022年的收入增長。

在分銷和服務油氣市場，大宗商品價格上漲和完井活動增加預計將改善分銷業務對產品和服務的需求。在製造業，客户對可持續性的高度重視，以及該公司目前積壓的環保壓力泵和用於電壓裂的發電設備的積壓，預計將帶來顯著的收入增長。然而，由於持續的供應鏈問題，預計新設備交貨量將緩慢增長，2022年第一季度將是今年最低的。總體而言，隨着時間的推移，分銷和服務的營業利潤率預計將有所改善。由於項目的時間安排和持續的供應鏈延遲，預計2022年第一季度的營業利潤率將是今年最低的。

雖然公司的前景取決於新冠肺炎疫情的發展和相關的供應鏈限制，但公司保持了業務連續性，並預計將繼續保持這種連續性。

關鍵會計政策和估算

按照美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響在財務報表日期報告的資產和負債額以及報告期內報告的收入和費用。本公司根據歷史信息和各種其他被認為在特定情況下合理的假設的組合，持續評估其估計和假設。根據不同的假設或條件，實際結果可能與這些估計值不同。該公司認為，對合並財務報表影響最大的關鍵會計政策如下所述。還建議將本公司財務報表附註1“重大會計政策摘要”中所述的本公司的重要會計政策與本管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析結合起來閲讀。

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應收賬款。該公司在正常業務過程中向客户提供信貸。本公司定期審核帳目，估算每期的應收賬款壞賬金額，並計提壞賬準備。津貼的數額是根據未付款項的年齡、客户當前財務實力的信息以及其他相關信息來確定的。對壞賬金額的估計在每個時期都會進行修訂，並在它們被知道的時期內記錄變化。從歷史上看，由於公司客户的財務實力，這些應收貿易賬款的信用風險通常被認為是微乎其微的；然而，美國或全球經濟衰退或其他不利的經濟狀況可能會影響某些客户的應收貿易賬款的收款能力，這可能會對公司的經營業績產生重大影響。

財產費、維修費和維修費。財產按成本入賬；改進和改善按發生的費用資本化。折舊是用直線法在單個資產的估計使用年限內記錄的。當財產項目被報廢、出售或以其他方式處置時，相關成本和累計折舊將從賬目中扣除，並將處置的任何損益計入收益表。為在內河航道上使用而建造的船舶的維護和維修在發生時計入運營費用，幷包括USCG檢查所發生的成本，除非造船廠延長了船舶的壽命或提高了船舶的運營能力，從而導致成本資本化。本公司的遠洋輪船在經過一段時間的檢查、計劃進行重大維護並由ABS重新認證後，必須遵守法規的幹船塢要求。這些重新認證通常在五年內發生兩次。該公司推遲其遠洋船隻因ABS進行的監管海洋檢查而發生的幹船塢支出，並根據所進行的主要維護類型，在兩次幹船塢之間(通常為30個月或60個月)攤銷造船廠的成本。延長船舶壽命或提高操作能力的船塢費用會導致成本資本化。遠洋輪船的日常維修和保養費用按發生的費用計算。利息主要用於建造新的遠洋輪船。

當事件或環境變化顯示長期資產的賬面金額可能無法收回時，本公司將進行減值評估。如果發現觸發事件，本公司會將資產組的賬面價值與資產組使用預期產生的預計未貼現未來現金流進行比較。如果資產組的賬面金額超過估計的未貼現未來現金流量，本公司通過將資產組的賬面金額與其估計公允價值進行比較來計量減值金額。待處置資產按賬面值或公允價值減去出售成本中較低者列報。在確定減值事件或損失(如果有的話)的基礎上有許多假設和估計。該等假設及估計包括但不限於該等資產的估計公平市價及預期由該等資產產生的估計未來現金流量，該等估計基於其他假設，例如資產使用率、該資產將使用的服務年限及估計殘值。儘管該公司認為其假設和估計是合理的，但與假設和估計的偏差可能會產生截然不同的結果。

善意。購買價格超過在交易中作為購買入賬的可識別淨資產的公允價值的部分計入商譽。管理層每年或在任何事件或情況表明需要進行中期減值測試時監測商譽的可恢復性。商譽減值金額(如有)通常根據使用適當貼現率的預計貼現未來營運現金流量計量，並根據報告單位的賬面金額超過其公允價值進行估值，計入確認減值虧損造成的所有税務影響。如果估計的未來營業現金流不能實現，商譽可回收性的評估將受到影響。在確定減值事件或損失(如果有的話)的基礎上有許多假設和估計。儘管該公司認為其假設和估計是合理的，但與假設和估計的偏差可能會產生截然不同的結果。

應計保險。該公司面臨與在海洋環境中運營運載大量散裝液體和乾貨的船隻相關的財產損失和傷亡風險。本公司為這些風險提供保險，但有免賠額，低於免賠額，本公司有責任承擔。除了支出低於可扣除金額的索賠外，公司還為可能已經發生但尚未報告給公司或尚未完全發展的損失保留準備金。該公司利用歷史經驗和外部顧問的精算分析來估計適當的應計負債水平。如果實際索賠數量和金額大大高於假設，則已發生但未報告或未充分發展的索賠所需的應計負債水平可能被大幅低估。本公司記錄其承保人的應收款項，以支付超過本公司免賠額的索賠。如果保險公司的償付能力受損，可能會對應計應收賬款和保險供應造成不利影響。

收購

2021年期間，該公司以747萬美元現金從一家租賃公司購買了四艘內陸油罐駁船。在購買之前，該公司一直在租賃駁船。

2021年10月4日，該公司支付1,645,000美元現金收購了德克薩斯州一家儲能系統製造商的資產，這些資產一直是開發用於電氣壓裂設備的新發電解決方案的關鍵。

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2020年，該公司以3935萬美元現金購買了6艘新建的內陸壓力駁船。

2020年4月1日，公司以278,999,000美元現金完成了對Savage內陸油罐駁船船隊的收購。薩維奇的坦克駁船船隊由92艘內陸坦克駁船和45艘內陸拖船組成，容量約為250萬桶。收購的Savage資產主要在密西西比河及其支流和墨西哥灣沿岸水道上運輸石化產品、成品油和原油。該公司還收購了Savage在墨西哥灣沿岸的船舶加油業務和駁船轉船業務。

2020年1月3日，公司以3718萬美元現金完成了對康宏幾乎全部資產的收購。康宏是德克薩斯州北部、東部和科羅拉多州卡車、有軌電車和其他陸路運輸市場的Thermo King製冷系統的授權經銷商。

在截至2019年12月31日的年度內，本公司從多個交易對手手中購買了路易斯安那州查爾斯湖的一艘駁船轉船業務和從租賃公司購買的九艘內陸油罐駁船，現金總額為17,991,000美元。在購買之前，該公司一直在租賃駁船。

2019年3月14日，公司以244,500,000美元現金完成對CENAC海運船隊的收購。CENAC的船隊包括63艘內陸3萬桶油輪，容量約為183.3萬桶，34艘內陸拖船和兩艘近海拖船。CENAC在密西西比河下游及其支流和墨西哥灣沿岸水道為主要石油公司和煉油商運輸石化產品、成品油和黑油，包括原油、殘渣燃料、原料和潤滑油。內陸油罐駁船的平均船齡約為5年，內陸拖船的平均船齡約為7年。

這些購買和收購的資金是通過公司循環信貸機制下的借款和經營活動提供的現金籌集的。

經營成果

下表列出了該公司的海運、分銷和服務收入及其佔同期總收入的百分比(以千美元為單位)：

海上運輸

下表列出了該公司海運部門的收入、成本和開支、營業收入和營業利潤率(以千美元為單位)的同比比較：