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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-Q

☑根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條規定的季度報告
在截至本季度末的季度內2021年9月30日
或
☐根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
在由至至的過渡期內
佣金檔案編號001-40304
邊疆集團控股有限公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州46-3681866
(述明或其他司法管轄權
公司或組織)
(税務局僱主
識別號碼)
機場路4545號
丹佛, 公司80239
(720) 374-4200
(註冊人主要執行辦公室的地址，包括郵政編碼和電話號碼，包括區號)
    
根據該法第12(B)條登記的證券：
每節課的標題商品代號註冊的交易所名稱
普通股，面值0.001美元ULCC納斯達克股票市場有限責任公司
用複選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)，(1)已提交1934年證券交易法第13條或第15(D)條要求提交的所有報告；以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是☒表示沒有☐。
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交和發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交了(如果有)根據S-T規則(本章232.405節)要求提交和發佈的每個互動數據文件。請查看以下內容：-(-)是☒表示沒有☐。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
大型加速濾波器☐加速文件管理器☐
非加速文件服務器☒規模較小的報告公司☐
新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據證券法第7(A)(2)(B)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。-☐
用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是☐*無☒
註冊人有出色的表現216,012,632普通股，面值0.001美元，截至2021年11月5日。


目錄
頁面
第一部分金融信息
項目1.簡明合併財務報表 (未經審計)
簡明綜合資產負債表
2
簡明合併操作報表
3
簡明綜合全面收益(虧損)表
4
現金流量表簡明合併報表
5
股東權益簡明合併報表
6
簡明合併財務報表附註
8
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
29
航空公司術語彙編
51
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
53
項目4.控制和程序
53
第二部分：其他信息
項目1.法律訴訟
54
第1A項。風險因素
54
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
88
項目3.高級證券違約
88
項目4.礦山安全信息披露
88
項目5.其他信息
88
項目6.展品
89
簽名
90
1

第一部分-財務信息

項目1.簡明合併財務報表(未經審計)

前沿集團控股有限公司(FronTier Group Holdings，Inc.)
簡明綜合資產負債表
(未經審計，以百萬美元計，不包括每股和每股數據)

2021年9月30日2020年12月31日
資產
現金和現金等價物$802 $378 
應收賬款淨額49 28 
供應品，淨值29 18 
其他流動資產212 226 
流動資產總額1,092 650 
財產和設備，淨值187 176 
經營性租賃使用權資產2,491 2,250 
飛行設備交付前押金196 224 
飛機維修保證金92 82 
無形資產，淨額29 29 
其他資產165 143 
總資產$4,252 $3,554 
負債和股東權益
應付帳款$90 $71 
空中交通責任252 135 
常客責任12 13 
長期債務的當期到期日，淨額85 101 
經營租約的當期到期日450 416 
其他流動負債349 267 
流動負債總額1,238 1,003 
長期債務，淨額280 247 
長期經營租約2,053 1,848 
長期飛行常客責任43 50 
其他長期負債62 96 
總負債3,676 3,244 
承付款和或有事項(附註10)
股東權益：
普通股，$0.001每股面值，包括215,474,482和199,438,098分別截至2021年9月30日和2020年12月31日發行和發行的股票
— — 
額外實收資本374 60 
留存收益212 261 
累計其他綜合收益(虧損)(10)(11)
股東權益總額576 310 
總負債和股東權益$4,252 $3,554 

請參閲簡明合併財務報表附註

2

前沿集團控股有限公司(FronTier Group Holdings，Inc.)
簡明合併操作報表
(未經審計，以百萬美元計，每股數據除外)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
營業收入：
旅客$610 $237 $1,408 $950 
其他20 8 43 33 
營業總收入630 245 1,451 983 
運營費用：
飛機燃油166 62 389 281 
薪金、工資和福利161 128 454 406 
飛機租金128 115 399 266 
車站運營108 63 285 182 
銷售和市場營銷33 17 80 62 
維護材料和維修29 17 82 59 
折舊及攤銷10 8 28 23 
CARE法案學分(72)(97)(295)(188)
其他操作24 13 60 73 
總運營費用587 326 1,482 1,164 
營業收入(虧損)43 (81)(31)(181)
其他收入(費用)：
利息支出(4)(2)(31)(7)
資本化利息1 1 3 5 
利息收入和其他1 — 1 4 
其他收入(費用)合計(2)(1)(27)2 
所得税前收入(虧損)41 (82)(58)(179)
所得税費用(福利)18 (31)(9)(81)
淨收益(虧損)$23 $(51)$(49)$(98)
每股收益(虧損)：
基本信息$0.10 $(0.26)$(0.23)$(0.49)
稀釋$0.10 $(0.26)$(0.23)$(0.49)


請參閲簡明合併財務報表附註
3

前沿集團控股有限公司(FronTier Group Holdings，Inc.)
簡明綜合全面收益(虧損)表
(未經審計，單位：億美元)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
淨收益(虧損)$23 $(51)$(49)$(98)
現金流套期保值的未實現收益(虧損)和攤銷扣除燃料套期保值調整後的淨額，扣除遞延税項收益/(費用)不到$(1)百萬，$(4)百萬，少於$(1)百萬元，及$5分別為百萬(注5)
— 7 1 (17)
其他綜合收益(虧損)— 7 1 (17)
綜合收益(虧損)$23 $(44)$(48)$(115)

















請參閲簡明合併財務報表附註
4

前沿集團控股有限公司(FronTier Group Holdings，Inc.)
現金流量表簡明合併報表
(未經審計，單位：億美元)
截至9月30日的9個月，
20212020
經營活動的現金流：
淨損失$(49)$(98)
遞延所得税(9)(9)
折舊及攤銷28 23 
在售後回租交易中確認的收益(55)(37)
認股權證負債未實現虧損22 1 
基於股票的薪酬8 6 
掉期現金流套期保值攤銷税後淨額1 — 
衍生工具現金流，淨額— (6)
經營租賃現金流— 17 
營業資產和負債變動情況：
應收賬款(15)47 
供應品和其他流動資產13 (104)
飛機維修保證金(14)(12)
其他長期資產(24)(34)
應付帳款16 36 
空中交通責任117 (86)
其他負債57 (110)
經營活動提供(用於)的現金96 (366)
投資活動的現金流：
資本支出(20)(6)
飛行設備交付前押金，扣除退款後的淨額28 22 
其他(4)(1)
投資活動提供的現金4 15 
融資活動的現金流：
發行債券所得款項115 226 
償還債務本金(97)(111)
售後回租交易收益43 34 
首次公開發行(IPO)收益，扣除發行成本和承銷折扣266 — 
股票獎勵的最低預扣税額(3)(1)
融資活動提供的現金324 148 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)424 (203)
期初現金、現金等價物和限制性現金378 768 
期末現金、現金等價物和限制性現金$802 $565 




請參閲簡明合併財務報表附註
5
前沿集團控股有限公司(FronTier Group Holdings，Inc.)
股東權益簡明合併報表
(未經審計，以百萬美元計，股票數據除外)
截至2020年9月30日的9個月
普通股其他內容
實繳
資本		留用
收益		累計其他綜合收益(虧損)總計
股票金額
2019年12月31日的餘額199,242,854 $— $52 $486 $4 $542 
淨損失— — — (64)— (64)
現金流套期保值未實現虧損扣除燃料套期保值調整後的未實現虧損，税後淨額(附註5)— — — — (26)(26)
基於股票的薪酬— — 2 — — 2 
2020年3月31日的餘額199,242,854 $— $54 $422 $(22)$454 
淨收入— — — 17 — 17 
與限制性股票單位歸屬相關而發行的股份46,892 — — — — — 
預扣股份，用於支付既有限制性股票單位的員工税(13,604)— — — — — 
現金流套期保值未實現收益，税後淨額— — — — 2 2 
基於股票的薪酬— — 2 — — 2 
2020年6月30日的餘額199,276,142 $— $56 $439 $(20)$475 
淨損失— — — (51)— (51)
已發行的限制性股票99,408 — — — — — 
與限制性股票單位歸屬相關而發行的股份73,986 — — — — — 
預扣股份，用於支付既有限制性股票單位的員工税(21,394)— — — — — 
現金流套期保值未實現收益，税後淨額— — — — 7 7 
基於股票的薪酬— — 2 — — 2 
2020年9月30日的餘額199,428,142 $— $58 $388 $(13)$433 













請參閲簡明合併財務報表附註
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股東權益簡明合併報表(續)
(未經審計，以百萬美元計，股票數據除外)

截至2021年9月30日的9個月
普通股其他內容
實繳
資本		留用
收益		累計其他綜合收益(虧損)總計
股票金額
2020年12月31日的餘額199,438,098 $— $60 $261 $(11)$310 
淨損失— — — (91)— (91)
與限制性股票單位歸屬相關而發行的股份505,438 — — — — — 
預扣股份，用於支付既有限制性股票單位的員工税(146,490)— (3)— — (3)
限制性股票單位回購(20,368)— — — — — 
股票期權行權640,121 — — — — — 
基於股票的薪酬— — 3 — — 3 
2021年3月31日的餘額200,416,799 $— $60 $170 $(11)$219 
淨收入— — — 19 — 19 
與限制性股票單位歸屬相關而發行的股份18,259 — — — — — 
預扣股份，用於支付既有限制性股票單位的員工税(8,015)— — — — — 
掉期現金流套期保值攤銷税後淨額— — — — 1 1 
基於股票的薪酬— — 2 — — 2 
首次公開發行(IPO)時發行普通股，扣除發行成本、承銷折扣和佣金後的淨額15,000,000 — 266 — — 266 
薪資支持計劃認股權證(注2)— — 43 — — 43 
2021年6月30日的餘額215,427,043 $— $371 $189 $(10)$550 
淨收入— — — 23 — 23 
與限制性股票單位歸屬相關而發行的股份74,140 — — — — — 
預扣股份，用於支付既有限制性股票單位的員工税(32,546)— — — — — 
股票期權行權5,845 — — — — — 
基於股票的薪酬— — 3 — — 3 
2021年9月30日的餘額215,474,482 $— $374 $212 $(10)$576 
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)


1. 重要會計政策摘要
陳述的基礎
簡明綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制。幷包括Frontier Group Holdings，Inc.(“FGHI”或“公司”)及其全資擁有的直接和間接子公司(包括Frontier Airlines Holdings，Inc.(“FAH”)和Frontier Airlines，Inc.(“Frontier”))的賬户。所有全資子公司被合併，所有公司間交易和餘額都被沖銷。
該公司總部設在科羅拉多州丹佛市。FronTier是一家超低成本、低票價的航空公司，提供貫穿美國的航班，並選擇美洲的國際目的地，為大約120機場。
該公司作為一個單一的業務單位進行管理，主要為乘客提供空運服務。管理層已經得出結論，只有一可報告的細分市場。
隨附的簡明綜合財務報表包括本公司的賬目，並反映管理層認為為公平列報本公司各呈列期間的財務狀況、經營業績及現金流量所需的所有正常經常性調整。按照公認會計準則編制的年度財務報表中通常包含的某些信息和腳註披露已根據美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)關於Form 10-Q的規則和規定進行了濃縮或省略。這些未經審計的中期簡明綜合財務報表應與本公司已審計的財務報表及其附註一併閲讀，這些附註包含在本公司日期為2021年3月31日的最終招股説明書中，並於2021年4月2日根據規則第424(B)條提交給美國證券交易委員會。
未經審核的簡明綜合財務報表所反映的中期業績不一定代表其他中期或全年的預期業績。航空運輸業務受顯著的季節性波動影響，波動性大，受經濟週期和趨勢的影響很大。此外，在截至2021年9月30日的三個月和九個月，以及2020年的可比期間，本公司經歷了新型冠狀病毒(“新冠肺炎”)大流行的重大影響。
預算的使用
按照公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表和附註中報告的資產和負債額。實際結果可能與這些估計不同。
首次公開發行(IPO)
2021年3月31日，公司首次公開發行(首次公開發行)相關的S-1表格註冊書被美國證券交易委員會宣佈生效，公司普通股於2021年4月1日開始在納斯達克全球精選市場交易，交易代碼為“ULCC”。公司於2021年4月6日完成首次公開募股，發行價為$19.00根據本公司的註冊聲明，每股。公司發行和出售15百萬股普通股和公司出售的股東15首次公開發行(IPO)中的100萬股普通股。承銷商獲得了超額配售選擇權，可以購買最多4.5來自出售股東的額外普通股100萬股，IPO價格為$19.00每股，減去承銷折扣，自招股説明書之日起30天內，招股説明書於2021年4月全面行使。T本公司並未收到本公司出售股份所得的任何收益
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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

股東。2021年4月，該公司收到淨收益#美元。266扣除承保折扣和佣金$後的百萬美元14百萬美元，提供成本為$5其中包括與IPO相關的直接增加的法律、會計、諮詢和其他費用。
最近採用的會計公告
2019年12月，FASB發佈了ASU 2019-12，簡化了所得税的會計處理(ASU 2019-12)。ASU 2019-12通過刪除主題740中一般原則的某些例外，簡化了所得税的會計處理，並增強了主題740的一致應用的現有指導。新的指導方針適用於2020年12月15日之後的年度期間和這些報告期內的中期報告期。本公司自2021年1月1日起採用新準則，這對本公司截至採納日的經營業績或財務狀況沒有實質性影響。
2020年8月，FASB發佈了ASU 2020-06“實體自有權益中可轉換工具和合同的會計處理”(“ASU 2020-06”)。ASU 2020-06簡化了可轉換工具的會計和計量，並增加了披露要求。此外，ASU 2020-06簡化了結算評估，以確定公司自有股權的合同是否有資格進行股權分類。該公司採用修改後的追溯法，於2021年1月1日起採用該標準，截至採用之日，該標準對公司的經營業績或財務狀況沒有重大影響。鑑於公司於2021年4月進行首次公開募股，並部分基於ASU 2020-06的規定，與CARE法案一起發行的認股權證在2021年第二季度被歸類為股權，這些權證如果公開交易，可能會以公司自己的股權結算。

2. 新冠肺炎的影響
新冠肺炎大流行的影響
從2020年3月開始，新冠肺炎的快速傳播，加上政府強制實施的旅行限制、所需的原地秩序和其他社會疏遠措施，導致美國近期航空旅行需求急劇下降，與大流行前的相應時期相比，導致收入和收入水平下降。航空旅行需求的下降對本公司截至2021年9月30日的三個月和九個月以及上年同期的業務和運營業績產生了實質性的不利影響。儘管與去年同期相比，截至2021年9月30日的季度，該公司的需求有了顯著的復甦，但該公司無法預測新冠肺炎的未來傳播，包括該病毒未來的變種，如最近的Delta變種，以及疫苗和相關助推劑的效力和依從率，以及政府或其他各方可能推出的措施，以及這些措施可能對航空旅行需求產生的影響。
從2020年12月開始，食品藥品監督管理局發佈了新冠肺炎各種疫苗的緊急使用授權。疫苗的廣泛分發增加了人們對旅遊的信心，特別是在該公司業務重點的國內休閒市場。雖然自疫苗廣泛上市以來，該公司的客運量和預訂量都出現了顯著增長，但由於達美變種病例的增加，在截至2021年9月30日的第二季度，需求復甦放緩。公司繼續密切關注新冠肺炎疫情，並視需要調整運力和部署其他運營和成本控制措施，以保持短期流動資金需求，並確保公司及其戰略的長期生存能力。公司實施的對產能和其他成本節約舉措的任何預期調整都可能與實際需求和產能需求不同。
該公司繼續監督與各方的契約遵守情況，包括但不限於其貸款人和信用卡處理商。截至2021年9月30日至本報告日期，公司遵守了所有公約，但公司已獲得對公約條款的豁免
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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

到2021年第四季度，與其一家信用卡處理機相關的業務佔總收入的不到10%，這可能需要未來的豁免或對現有契約的修正案，以反映任何額外的新冠肺炎疫情影響。
新冠肺炎救災資金籌措
冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)於2020年3月27日成為法律，其中包括保護美國航空業、其員工和許多其他利益相關者的各種條款。CARE法案是一項旨在幫助美國經濟許多方面的救濟方案，包括為航空業提供高達250億美元的工資支持計劃(PSP)，用於員工工資、工資和福利，以及高達250億美元的貸款。2020年4月30日，公司與美國財政部(“財政部”)達成了一項協議，根據協議，公司獲得了211百萬美元的分期付款資金，其中包括178用於2020年4月至2020年9月期間工資支助的100萬美元贈款(“PSP贈款”)和#美元33百萬無擔保10年期，低息貸款(《PSP本票》)，截至2020年12月31日全部收到。PSP贈款是在它打算支持工資發放的一段時期內確認的，包括#美元。92百萬美元淨額1截至2020年9月30日的三個月的遞延融資成本為100萬美元；178百萬美元淨額1截至2020年9月30日的9個月的遞延融資成本為100萬美元，在公司精簡綜合經營報表的CARE法案信用範圍內。連同PSP本票，本公司向庫務署發行認股權證，以購買最多522,576FGHI普通股，行權價為$6.36每股。
2021年1月15日，根據“2021年綜合撥款法案”(“PSP延期法”)，延長了CARE法案的PSP條款，公司與財政部達成了第二個工資支持計劃(“PSP2”)下的分期付款協議，根據該協議，公司獲得了#美元。161百萬美元，其中包括一美元143百萬美元贈款(“PSP2贈款”)，用於持續到2021年3月31日的工資支持，以及一美元18百萬無擔保10年期，低息貸款(《PSP2期票》)，截至2021年9月30日已全部收到。該公司確認了全部$143在截至2021年9月30日的9個月中，在截至2021年9月30日的3個月之前完全確認的100萬PSP2贈款，扣除公司精簡綜合經營報表中CARE法案信用內的遞延融資成本。連同PSP2期票，本公司向庫務署發行認股權證，以購買最多157,313FGHI普通股，行權價為$11.65每股。
2021年3月11日製定的“美國救援計劃法案”(ARP)為根據PSP2獲得經濟救濟的客運航空公司提供了額外援助。2021年4月29日，公司與財政部簽訂了第三個薪資支持計劃(“PSP3”)下的分期付款協議，根據該協議，公司獲得了#美元。150百萬美元，其中包括一美元135百萬美元贈款(“PSP3贈款”)，用於持續到2021年9月30日的工資支持，以及一美元15百萬無擔保10年期，低息貸款(《PSP3期票》)，截至2021年9月30日已全部收到。在$135根據PSP3贈款收到的百萬美元，$72百萬美元和全部$135在截至2021年9月30日的三個月和九個月期間，分別在公司精簡綜合經營報表的CARE法案信用內確認了100萬美元。連同PSP3期票，本公司向庫務署發行認股權證，以購買最多79,961FGHI普通股，行權價為$18.85每股。
2020年9月28日，公司與財政部簽訂了一項貸款協議，提供最高可達#美元的定期貸款安排。574根據“CARE法案”設立的擔保貸款計劃(“財政部貸款”)，約有100萬美元。連同庫房貸款，本公司向庫務署發行認股權證，以購買最多2,358,090FGHI普通股，行權價為$6.36每股。截至2021年9月30日和2020年12月31日，公司已借入美元150根據財政部貸款，為這筆貸款提取任何進一步資金的權利於2021年5月失效。
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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

關於本公司參與PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款，本公司一直並將繼續受到某些限制和限制，包括但不限於：
•限制回購在全國證券交易所上市的股權證券或者在償還國庫貸款一年後支付股息；
•需要在2022年3月31日之前維持一定水平的定期服務(包括飛往目前可能大幅減少或沒有需求的目的地)；
•禁止在2021年9月30日之前非自願解僱或休假員工(健康、殘疾、原因或某些紀律原因除外)；
•禁止在2021年9月30日之前降低僱員(高管或獨立承包商除外，或PSP、PSP2和PSP3條款允許的其他情況)的工資、工資或福利；
•限制某些高管薪酬，包括限制終止合同時的加薪和遣散費或其他福利，直至2023年4月1日晚些時候或財政部貸款償還後一年；
•只可用於繼續支付僱員工資、薪金和福利的補助金的限制；以及
•附加報告和記錄保存要求。
如上所述，作為PSP本票、PSP2本票、PSP3本票(統稱為PSP本票)和財政部貸款的一部分，本公司向財政部發行了認股權證，以購買FGHI的普通股，這些普通股有五年期定期，並在本公司選擇的情況下以現金或股票結算。這些認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。這些認股權證發行時的初始公允價值被視為貸款貼現，這降低了貸款的賬面價值，並在貸款期限內利用實際利息法作為利息支出在公司的精簡綜合經營報表中攤銷。這些獎勵最初被歸類為簡明綜合資產負債表上其他流動負債中的基於負債的獎勵，鑑於本公司在上市前只能選擇以現金結算，定期按市值計價的重新計量包括在利息支出中。由於首次公開招股，本公司有意願及有能力以股份結算向庫務署發行的認股權證，因此，自2021年4月6日起，本公司將認股權證負債重新分類為簡明綜合資產負債表上的額外實收資本，不再需要認股權證按市價計價。於首次公開發售日期後發行的後續認股權證按公允價值入賬，以減少發行該等認股權證的相關債務，並計入壓縮綜合資產負債表的額外實收資本。該公司記錄了$22在截至2021年9月30日的9個月中，按市值計算的調整金額為100萬美元，1在截至2020年9月30日的三個月和九個月的每個月期間，本公司的簡明綜合經營報表內的利息支出為600萬歐元。
CARE法案還規定了員工留任抵免(“CARE Employee Retention Credit”)，這是從2020年4月1日起公司有資格享受的某些就業税的可退還税收抵免。2020年12月，CARE員工留任積分計劃延長並增強至2021年6月30日。此外，2021年3月，ARP進一步延長了CARE員工留任積分的有效期至2021年12月31日。ARP將抵免從合格工資的50%提高到70%，將每名員工的最高工資從整個時期的1萬美元提高到每季度1萬美元，並將符合條件的僱主的毛收入測試從2019年同期的毛收入下降50%擴大到80%。如果在任何季度達到毛收入測試，下個季度賺取的工資就自動有資格獲得抵免，由於2021年第二季度和第三季度收入的增加，公司沒有資格獲得任何額外的關懷員工留任抵免。在截至2021年9月30日的9個月以及截至2020年9月30日的3個月和9個月期間，公司確認17百萬，$6百萬美元和$11公司簡明綜合經營報表和公司簡明綜合資產負債表中的其他流動資產分別涉及CARE法案中的CARE員工留用信用額度和CARE員工留用信用額度。
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(未經審計)

所得税
公司截至2021年9月30日的9個月的實際税率是15.5%，相比之下，45.3截至2020年9月30日的9個月。截至2021年9月30日的9個月的實際税率低於法定税率，這主要是因為作為公司參與PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款的一部分，作為公司參與PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款的一部分，發行給財政部的權證的按市值計算調整產生的不可抵扣利息，部分被與公司基於股票的補償安排相關的超額税收優惠所抵消。截至2020年9月30日的9個月的有效税率受到了CARE Act福利的有利影響，該福利允許2020年淨營業虧損結轉到適用聯邦35%税率的納税年度，從而獲得14%的永久税率福利。此外，上一年的税率還受到了對支付給FAPAInvest，LLC的款項的減税的有利影響，如附註9中進一步描述的那樣。結果得出的截至2021年9月30日、2021年和2020年9月30日的三個月的實際税率反映了分別對2021年和2020年的年度估計有效税率所做的更新，以及獨立項目的影響。

3. 收入確認
截至2020年12月31日，該公司的空中交通責任餘額為$135百萬美元。在截至2021年9月30日的9個月中，84截至2020年12月31日的空中交通責任的%已確認為客運收入。截至2021年9月30日，該公司目前的空中交通負債為$252百萬美元，其中$72600萬美元與客户預訂未來旅行的權利有關，如果乘客不兑換，這一權利通常在發行後12個月到期。預計不會贖回的金額在客户行使權利的歷史模式下確認。
在截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了14百萬，$31百萬，$22百萬美元和$113簡明綜合經營報表內的乘客收入分別為100萬美元，主要與客户預訂未來旅行權利的預期和實際到期有關。
常客計劃
本公司的前沿里程飛行常客計劃根據累積的里程積分向計劃成員提供飛行常客旅行獎勵。里程積分通常是通過旅行、使用聯合品牌信用卡購買以及從其他參與合作伙伴購買而積累的。
本公司根據其條款遞延乘客賺取的里程積分的收入前沿里程基於等值機票價值(“ETV”)的計劃，乘客通過兑換機票里程積分而不是支付現金來獲得。
里程積分也出售給參與的公司，包括信用卡公司和其他第三方。對信用卡公司的銷售包括多個承諾的商品和服務，該公司對這些商品和服務進行評估，以確定它們是否代表履約義務。該公司確定這些安排有三個單獨的業績義務：(I)獎勵里程積分，(Ii)品牌許可和訪問成員名單，以及(Iii)廣告和營銷努力。總安排對價按可交付品相對獨立售價分配給每項履約義務。對於里程積分，該公司在制定獨立銷售價格的最佳估計時，會考慮一些特定於實體的因素，包括兑換獎勵所需的里程積分數量、可比路段的平均票價、破損和限制。對於品牌許可和獲取成員名單，公司會同時考慮特定於市場的因素和特定於實體的因素，包括在市場/行業實現的一般利潤率、品牌力、市場特許權使用費和客户羣的規模。對於廣告和營銷履約義務，
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(未經審計)

公司考慮市場特定因素和實體特定因素，包括公司提供服務的內部成本、營銷努力的數量和整體廣告計劃。
根據品牌許可和獲得會員名單以及廣告和營銷元素的相對獨立售價分配的對價，隨着里程積分的交付，在公司一段時間內的簡明綜合運營報表中確認為其他收入。分配給這些里程積分銷售中的運輸部分的對價將被遞延，並在公司旅行時的簡明綜合運營報表中確認為乘客收入的一個組成部分，用於兑換里程積分。該公司估計的里程積分不太可能被兑換，可能會受到破壞，並根據客户行使的權利模式按比例確認為乘客收入的一部分。管理層使用統計模型根據歷史贖回模式估計破損情況。有關預計贖回里程積分的期間、實際贖回里程積分的活動或預計贖回的里程積分的估計公允價值的假設發生變化，可能會對發生變化的當年和未來幾年的收入產生影響。贖回是根據歷史模式在售出里程積分和飛行里程積分之間分配的。
運營收入包括乘客收入，包括票價和非票價乘客收入，以及其他收入。營業收入分類如下(單位：百萬美元)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
乘客收入：
票價$254 $103 $568 $446 
非票價乘客收入：
行李131 48 321 174 
服務費164 61 368 232 
座位選擇47 16 118 65 
其他14 9 33 33 
非票價旅客總收入356 134 840 504 
客運總收入610 237 1,408 950 
其他收入20 8 43 33 
營業總收入$630 $245 $1,451 $983 
該公司作為一個單一的業務單位進行管理，為乘客提供空運服務。按照美國交通部(DOT)的定義，按主要地理區域劃分的營業收入如下(以百萬美元為單位)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
國內$595 $243 $1,376 $937 
拉丁美洲35 2 75 46 
營業總收入$630 $245 $1,451 $983 
在截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月內，來自任何一個外國的收入都沒有超過該公司乘客總收入的5%。該公司根據每個客運航班的始發地和目的地，按地理區域計算營業收入。這個
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(未經審計)

該公司的有形資產主要由飛行設備組成，這些設備可以跨地理市場移動。因此，資產不會分配到特定的地理區域。

4. 其他流動資產
其他流動資產包括以下內容(單位：百萬美元)：
2021年9月30日2020年12月31日
預付費用$14 $24 
應收所得税161 161 
應收乘客税和其他應收税10 26 
其他27 15 
其他流動資產總額$212 $226 

5. 金融衍生工具與風險管理
該公司受到噴氣燃料價格波動的影響。飛機燃油通常是該公司最大的運營費用。航空燃油價格上漲可能會對其財務業績、運營現金流和財務狀況產生不利影響。作為其風險管理計劃的一部分，該公司簽訂衍生品合同，以限制航空燃油價格波動的風險敞口。該公司在2020年套期保值計劃中使用的工具類型為看漲期權和領子結構，其中包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權。一個雖然使用套圈結構可以降低套期保值的整體成本，但這些工具比單獨購買看漲期權帶來的風險更大，因為這些工具在結算時可能導致公司的淨負債。
此外，本公司因簽訂條款協議至租賃開始之間的飛機租賃合同而面臨利率風險，其中部分租金付款根據租賃條款的規定進行調整併成為固定的。七-或九年制掉期匯率。作為其風險管理計劃的一部分，該公司簽訂合同，以限制利率波動的風險敞口。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，該公司做到了不是沒有進行任何掉期交易，在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司支付了不是預付保費和$4分別用於簽訂和行使現金結算掉期的選擇權，生效日期為遠期生效日期。
本公司正式指定並核算符合ASC 815規定的會計準則的衍生工具。衍生工具與套期保值，作為現金流對衝。對於被指定並符合現金流量對衝資格的衍生工具，衍生工具的損益計入累計其他全面收益/虧損(“AOCI/L”)，即簡明綜合資產負債表中股東權益的一個組成部分。該公司確認在AOCI/L中遞延的相關收益或損失，以及與購買或出售與燃料相關的金融衍生工具有關的支付或接收的金額(即期權合同的溢價成本)，作為其燃料衍生工具消耗受對衝的噴氣燃料期間的飛機燃料費用的組成部分。對於利率衍生品，本公司確認在AOCI/L中遞延的相關收益或損失以及與購買或出售利率衍生品工具相關的支付或接收金額(即掉期合同的溢價成本)，作為相關飛機租賃期間飛機租金費用的組成部分。本公司不會為投機目的訂立衍生工具。
2020年3月，本公司確定不再可能發生受燃油套期保值影響的加侖的估計未來燃油消耗量，主要與2020年第二季度結算交易有關，因為由於新冠肺炎疫情導致客户需求下降，公司減少了定期航班，因此，本公司被要求取消指定與估計未來相關的某些燃油套期保值。
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(未經審計)

消費下降。公司經營業績中取消指定的影響反映在下表中。
截至2021年9月30日，公司擁有不是燃料衍生物合約或未結清的利率對衝。
如果衍生工具的交易對手不履行義務，本公司將面臨信用損失，但預計不會有任何交易對手無法履行其義務。這類信用風險的金額通常是公司未償還合同的應收賬款的公允價值。為管理信用風險，本公司根據信用評估選擇交易對手，限制其對任何單一交易對手的整體風險敞口，並監測與每個交易對手的市場狀況。根據本公司燃料衍生工具的公允價值，其交易對手可能會要求其在標的商品價格下跌時提供抵押品，而本公司可能會要求其交易對手在標的商品價格上漲時提供抵押品。發佈的抵押品金額(如果有)會根據對衝合約的公允價值定期調整。公司的政策是用支付給交易對手的任何現金抵押品來抵消這些合同所代表的負債。
與該公司的燃料和利率衍生工具相關的資產和負債按毛數列報，幷包括已支付的預付保費。這些資產和負債分別作為其他流動資產和其他流動負債的組成部分記錄在公司的簡明綜合資產負債表上，不是截至2021年9月30日，這些資產和負債低於 $11000萬美元截至2020年12月31日。
下表彙總了濃縮綜合經營報表中分別反映在飛機燃料和租金費用中的燃料和利率衍生工具的影響(單位：百萬美元)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
被指定為現金流對衝的衍生品
燃料衍生產品合約的損失$— $(11)$— $(24)
掉期現金流套期保值攤銷税後淨額$— $— $(1)$— 
未被指定為現金流對衝的衍生品
燃料衍生產品合約的損失$— $(1)$— $(56)
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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

下表列出了在簡明綜合全面收益(虧損)表內被指定為現金流對衝工具的衍生工具的整體有效性的税收影響淨額(單位：百萬美元)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
被指定為現金流對衝的衍生品
燃料衍生合約收益(虧損)-扣除税收影響後的淨額$— $7 $— $(18)
燃料衍生品損失因取消指定而重新分類為收益-扣除税收影響— — — 11 
利率衍生品合約損失-扣除税收影響後的淨額— — — (10)
掉期現金流套期保值攤銷税後淨額— — 1 — 
總計$— $7 $1 $(17)

截至2021年9月30日，美元10百萬美元計入與利率對衝工具相關的AOCI/L，該利率對衝工具預計將在對衝工具的飛機租賃期限內的精簡綜合經營報表中重新分類為飛機租金。

6. 其他流動負債
其他流動負債包括以下內容(單位：百萬美元)：
2021年9月30日2020年12月31日
薪金、工資和福利$84 $97 
虛擬權益單位的當前部分(附註9)26 — 
車站義務57 33 
租賃飛機退貨成本24 20 
飛機維修28 22 
乘客及其他應付税費68 41 
燃料負債27 6 
認股權證責任— 18 
其他流動負債35 30 
其他流動負債總額$349 $267 

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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

7. 債務
該公司的債務如下(以百萬計)：
2021年9月30日2020年12月31日
擔保債務：
交貨前信貸安排(1)
$126 $141 
浮動利率建築票據(2)
18 18 
國庫貸款(3)
150 150 
無擔保債務：
親和卡預購里程積分(4)
15 15 
PSP本票(5)
66 33 
債務總額375 357 
長期債務當前到期日減少，淨額(85)(101)
較少的長期債務收購成本和其他折扣(10)(9)
長期債務，淨額$280 $247 
__________________
(1)本公司於二零一四年十二月透過聯屬公司與北卡羅來納州花旗銀行訂立交貨前付款(“PDP”)融資安排(“PDP融資安排”)。PDP融資機制以該公司購買空客A320neo和A321 neo飛機的協議為抵押，直至2023年(見附註10)。2020年12月22日，PDP融資安排被修訂和重述，以將作為初始貸款人的北卡羅來納州花旗銀行的承諾減少到#美元。1502000萬美元，取消了進一步提取無擔保借款的能力，併為截至當日未償還的飛機沒有擔保的借款提供抵押品。在2021年5月，該公司修改了設施，將總可用容量增加到#美元。2005億美元，並擴大了作為貸款人的金融機構參與者的數量。
利息每90天支付一次，基準是3個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)，外加每一批債券的保證金。PDP融資機制由每架PDP飛機的單獨貸款組成。每筆獨立貸款於(I)空中客車向本公司交付該飛機、(Ii)該飛機預定交付月份最後一天後一個月及(Iii)如飛機延遲交付(視乎延遲交付的原因而定)至該等飛機預定交付月份最後一天後最多六個月的日期(以較早者為準)到期。PDP融資工具將根據前一句話定期償還，PDP融資工具中計劃的最後一次飛機交付預計將在2023年第四季度。
(2)代表與公司總部大樓相關的亞利桑那州國民銀行的票據。根據協議條款，該公司將從2022年1月開始以季度付款方式償還未償還本金餘額，直至2023年12月到期日。在到期日，將支付最後一筆氣球付款，以支付所有未付本金、應計未付利息和其他到期金額。一個月期倫敦銀行同業拆息加保證金的利率按月支付。
(3)於2020年9月28日，本公司與財政部簽訂了一項最高可達$的定期貸款。574百萬美元。財政部的貸款有一個五年期期限，包括基於調整後的倫敦銀行同業拆借利率加的年利率。2.5%。在截至2021年9月30日的三個月內，本公司無法從其國庫貸款安排中提取任何進一步資金，因為截至2021年5月，提取任何進一步資金的權利已經失效，本公司在截至2021年9月30日的9個月內沒有從其國庫貸款安排中提取任何進一步資金。這筆貸款可以在任何時候按面值預付，而不會招致罰款。這筆財政部貸款以該公司的聯合品牌信用卡安排和相關資產為抵押。作為貸款計劃下任何資金的一部分，公司必須遵守CARE法案的相關條款，該法案將適用到一年在貸款全部還清之後。與庫房貸款一起，本公司向庫務署發行認股權證，以收購FGHI的普通股，FGHI的普通股有五年期在庫務署通知下，由本公司選擇以現金或股票結算。這些認股權證發行時的初始公允價值被視為貸款貼現，這降低了貸款的賬面價值，並在貸款期限內利用實際利息法作為利息支出在公司的精簡綜合經營報表中攤銷。
(4)該公司於2003年與巴克萊銀行簽訂了一項協議，規定聯合營銷，向聯合品牌信用卡持卡人(“持卡人”)提供某些好處，並允許巴克萊銀行利用該公司的客户數據庫進行營銷。持卡人根據前沿里程該計劃和公司以商定的費率向巴克萊出售里程積分，並從巴克萊賺取消費者購買、保留和使用聯合品牌信用卡的費用。此外，如果公司滿足某些先例條件，巴克萊銀行將預購里程數。2020年9月15日，該公司與巴克萊銀行簽訂了一項新協議，將該協議修改並延長至2029年。預購里程貸款金額將在每個日曆年的1月15日至2028年1月15日(包括2028年1月15日)根據巴克萊按日曆年向本公司支付的費用總額進行重置，最高貸款金額總額為$2002000萬。貸款金額不能超過$15一百萬美元，直到財政部的貸款全部付清。該公司按月支付利息，以一個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加保證金為基礎。從2028年3月31日開始，這筆貸款將分12個月等額償還。
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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

(5)2020年4月30日，公司與財政部簽署了PSP期票，作為原始工資支持計劃的一部分，公司從該計劃中獲得了$33百萬無擔保10年期，低息貸款。隨後，公司於2021年1月與財政部簽訂了第二份PSP協議，並於2021年4月與財政部簽訂了第三份PSP協議，公司從協議中額外獲得了#美元。18300萬美元和300萬美元15分別以與原始PSP本票相同的條款支付3.8億美元的收益。PSP期票的年利率為1.00第一次為%五年和有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)加2.00總決賽得票率為%五年。這些貸款可以隨時按面值預付，而不會招致罰款。連同PSP期票，本公司向庫務署發行認股權證，以收購FGHI的普通股，後者有五年期在庫務署通知下，由本公司選擇以現金或股票結算。這些認股權證發行時的初始公允價值被視為貸款貼現，這降低了貸款的賬面價值，並在貸款期限內利用實際利息法作為利息支出在公司的精簡綜合經營報表中攤銷。

與債務有關的利息的現金支付是#美元。7百萬美元和$6截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月分別為100萬美元。
本公司已向各機場當局和供應商發行了備用信用證和擔保債券，這些信用證和擔保債券以限制性現金為抵押，截至2021年9月30日和2020年12月31日，本公司沒有任何未償還的信用證被動用。
截至2021年9月30日，未來債務到期日如下(單位：百萬美元)：
2021年9月30日
2021年剩餘時間$5 
2022106 
202333 
2024— 
2025150 
此後81 
債務本金支付總額$375 

8. 經營租約
該公司根據經營租賃租賃物業和設備。對於初始期限大於12個月的租賃，相關資產和債務按期限內租賃付款的現值入賬。某些租賃包括租金升級條款、續訂選項、終止選項和/或其他項目，這些項目會在適當情況下在確定租賃付款時考慮到變異性。除某些飛行訓練設備外，公司不會將合同的租賃和非租賃部分分開，這些設備的對價在租賃和非租賃部分之間分配。
飛機
截至2021年9月30日，本公司租賃112飛機，所有這些飛機都處於運營租賃之下，剩餘期限從三個月至12好幾年了。此外，截至2021年9月30日，本公司租賃17備用發動機，全部處於運營租賃中，發動機的剩餘條款包括在使用權資產和租賃負債中，範圍為四個月至11好幾年了。
於截至2021年及2020年9月30日止三個月及九個月內，本公司與第三方出租人就五, 十三, 四和七新的空中客車A320系列飛機分別。此外，該公司確實做到了不在截至2021年9月30日的三個月內完成任何發動機的售後回租交易，並完成以下項目的售後回租交易一截至2021年9月30日的9個月以及截至2020年9月30日的3個月和9個月的每個月的發動機。售後回租交易的所有租賃均作為經營租賃入賬。該公司確認這些售後回租交易的淨售後回租收益為#美元。19百萬，$551000萬，$18百萬美元和$37在這段時間裏，有300萬美元
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合併財務報表附註(續)
(未經審計)

分別截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月，這兩個月作為其他運營費用的組成部分計入精簡綜合經營報表中。截至2021年9月30日及2020年9月30日止九個月內，本公司透過新的營運租約收購飛機及引擎，總額達$480百萬美元和$218分別計入簡明綜合資產負債表上的經營租賃使用權資產的100,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000美元。
2020年3月，本公司簽訂了二與一個出租人的修改被視為一個合併合同。其中一項修正案將剩餘的租約期限延長至二飛機從三至五年。另一項包括返還#美元。17之前無法收回的維修儲備二飛機。截至2021年9月30日，剩餘未攤銷金額計入公司的使用權資產，作為出租人激勵，因為它是作為合併合同進行談判的。
於二零二一年五月，本公司與其出租人之一訂立提前終止及買斷協議六以前由本公司擁有的飛機。中的四原定於2021年12月返還的A319飛機，二在2021年第二季度退回二是在2021年第三季度退回的，而二A320飛機將在2021年12月按原定的返還日期歸還。這些飛機的提前返航使公司機隊中剩餘的A319飛機退役。由於這一提前終止和買斷安排，該公司記錄了#美元1300萬美元和300萬美元10在截至2021年9月30日的三個月和九個月的精簡綜合運營報表中，分別包括作為租金費用組成部分的100萬美元費用，這與提前退還的A319飛機的加速租金和租賃返還義務有關。
飛機租賃費用和維修義務
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月內，飛機租金支出為1美元。1281000萬，$3991000萬，$115300萬美元和300萬美元266分別為2000萬人。飛機租賃費用包括補充租金，該補充租金由已支付或將支付的不可能報銷的維修準備金和可能的租賃返還條件義務組成。被視為不可回收的維修相關儲備的補充租金費用不到#美元。1在截至2021年9月30日的三個月和九個月中，每個月的費用為1000萬美元，而1300萬美元和300萬美元1截至2020年9月30日的三個月和九個月分別為2.5億美元。與可能的租賃返還條件義務有關的補充租金費用部分為#美元。161000萬，$41百萬，$7300萬美元和300萬美元17分別在截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月內達到100萬美元。
此外，公司的某些飛機和備用發動機租賃協議要求公司向飛機出租人支付維修準備金，作為抵押品，在公司要求進行主要維修活動之前。截至2021年9月30日和2020年12月31日，該公司的飛機維修押金預計可收回$103百萬美元和$82在其精簡合併資產負債表上分別為100萬美元，其中111000萬美元以下1由於進行了合格的維護，1000萬美元分別計入應收賬款淨額。剩下的$92百萬美元和$82截至2021年9月30日和2020年12月31日，濃縮綜合資產負債表上的飛機維修存款中分別包括100萬美元。
這些維修備用金中的大部分是根據利用率指標計算的，如飛行小時或週期。維修準備金擔保出租人在飛機維修完成之前的維修時間。截至2021年9月30日，飛機和備用發動機的固定維修準備金支付，包括合同價格上漲的估計金額，預計約為#美元。12021年剩餘時間的百萬美元和$32022年至2025年每年百萬美元，12之後，在考慮償還之前，將支付100萬美元。
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(未經審計)

機場設施
該公司的設施租賃主要用於空間，租金約為120提供服務且主要位於美國的機場。這些租約被歸類為運營租約，反映了機場航站樓、售票櫃枱、辦公空間和維護設施的使用情況。一般來説，這個空間是從控制機場使用的政府機構那裏租用的。這些租約大多屬短期租約，並以常青樹形式續期。這些租約以合約期作為租期。截至2021年9月30日，剩餘的租賃條款不一。一個月至十二年。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施使用情況，至少每年重新設定。由於費率的變動性質，這些租賃不作為使用權資產和租賃負債記錄在簡明綜合資產負債表上。
其他地面財產和設備
該公司租賃某些其他資產，如飛行訓練設備、建築空間和各種其他設備。本公司其他資產的若干租賃被視為包含固定租金支付，因此被歸類為經營租賃，並作為使用權資產和負債記錄在簡明綜合資產負債表上。剩餘的租賃條款從一個月要做到這一點七年了截至2021年9月30日。
出租人特許權
為應對新冠肺炎疫情，從2020年開始，公司從出租人以及機場設施和其他供應商那裏獲得了包括在公司使用權資產中的某些飛機和發動機的租賃的延期付款，這些租賃不包括在公司的使用權資產中。在支付這些遞延付款時，公司將視情況在簡明綜合經營報表中確認飛機租金或加油站運營中的遞延付款。這些延期改變了運營現金流，並不利地影響了公司的運營業績#美元。2300萬美元和300萬美元22截至2021年9月30日的三個月和九個月的淨額分別為4.5億美元，其中包括一美元2300萬美元和300萬美元31在同期的濃縮綜合經營報表中，分別有1.8億美元對飛機租金產生不利影響。曾經有過不是對截至2021年9月30日的三個月車站運營的影響，以及一美元9在截至2021年9月30日的9個月的精簡合併運營報表中，批准額外延期對車站運營產生了100萬有利影響，這些延期將在2021年剩餘時間和未來幾年確認為支付此類金額。延期對上一年可比期間的影響為不利的#美元。81000萬美元和優惠的$64分別為截至2020年9月30日的3個月和9個月的運營現金流，其中包括1美元7300萬美元的不利條件和$50300萬美元對飛機租金和澳元的有利影響1300萬美元的不利條件和$14分別在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，對車站運營產生了3.8億美元的有利影響。
租賃費
下表提供了與截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月的運營租賃的租賃成本相關的某些信息(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
經營租賃成本(1)
$116 $92 $357 $235 
可變租賃成本(1)
76 66 228 127 
總租賃成本$192 $158 $585 $362 
______________
(一)在公司的精簡綜合經營報表中，所有費用計入飛機租金、車站運營、維護材料和維修及其他運營。
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(未經審計)


在截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月內，公司支付了現金$116百萬，$339百萬，$93百萬美元和$237包括在租賃負債計量中的金額分別為1000萬美元.

9. 股權薪酬與股東權益
在截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了3百萬，$8百萬, $2百萬和$6分別為百萬，在基於股票的薪酬支出中，這項費用作為工資、工資和福利的一個組成部分計入精簡的合併經營報表中。
股票期權和限制性獎勵
2014年4月，FGHI批准了2014年度股權激勵計劃(《2014計劃》)。根據2014年計劃的條款，38預留了1.5億股FGHI普通股供發行。在公司於2021年4月1日首次公開發行(IPO)的同時，公司批准了2021年激勵獎勵計劃(《2021年計劃》)，該計劃保留了7百萬股FGHI普通股，以及112014年計劃頒發的仍未執行的獎勵，加上任何隨後被沒收的獎勵或2021年4月1日之後到期的未行使的獎勵，可用於未來向董事會成員以及某些員工和顧問發放基於股票的薪酬獎勵。此外，根據2021年計劃可供發行的股票將在從2022年開始至2031年結束的每個財年的第一天按年增加，相當於(I)1%(1%)上一會計年度最後一天發行的股票，以及(二)本公司董事會確定的較小數量的股票，但不得超過30行使激勵性股票期權，可以發行百萬股股票。
有幾個不是在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月內授予的期權。在截至2021年9月30日的9個月內，645,966行使既得股票期權的加權平均股價為#美元。0.73每股。截至2021年9月30日，未平倉期權的加權平均行權價為1美元。1.99每股。
在截至2021年9月30日的9個月內，881,450限制性股票單位的加權平均授權日公允價值為#美元。14.65每股，合計公允價值為$132000萬。此外，在截至2021年9月30日的9個月內，本公司扣留187,051加權平均授權日公允價值為$的限制性股票單位11.18體育R份額用於支付獎勵授予時的員工税。
責任-分類獎勵
2013年12月3日，為實施本公司公司架構重組，與本公司領航員達成協議，修改並重述一份影子股權協議。根據本協議的條款，當基礎集體談判協議的修訂獲批准時，本公司於二零一一年六月受僱於Frontier的領航員(“參與領航員”)透過其代理人FAPAInvest，LLC獲得虛擬股權單位。每個單位代表有權獲得與某些活動相關的普通股或現金，包括符合條件的首次公開募股(IPO)，此類股票將在2020年和2022年根據預先確定的公式分配給參與飛行員或支付現金。根據修訂和重述的影子股權協議，該義務於2019年12月31日成為固定債務，不再受估值調整的影響。截至2019年12月31日，最終關聯負債為$137百萬美元，其中$111100萬美元在2020年3月支付，其餘的美元26百萬美元將於2022年第一季度支付，因此，將分別在截至2020年12月31日和2021年9月30日的公司簡明綜合資產負債表上的其他長期負債和其他流動負債中列示。
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股東權益
截至2021年9月30日，公司已授權普通股(有表決權)、普通股(無表決權)和優先股750,000,000, 150,000,000和10,000,000分別發行和流通股，其中只有普通股(有投票權)。截至2020年12月31日，公司已授權普通股(有表決權)、普通股(無表決權)和優先股456,000,000, 76,000,000和1,000,000分別發行和流通股，其中只有普通股(有投票權)。所有類別的股權的面值均為$。0.001每股。

10. 承諾和或有事項
飛行設備承諾
截至2021年9月30日，該公司確定的飛機和發動機訂單包括：
A320neoA321 neo總計
飛機		發動機
年終
2021年剩餘時間— — — 1 
20229 5 14 5 
2023— 19 19 2 
2024— 19 19 2 
202517 8 25 3 
此後50 16 66 9 
總計76 67 143 22 
2017年12月，該公司與空中客車公司簽訂了對之前存在的主購買協議的修訂。根據這項修正案和隨後的修正案，本公司承諾購買67A320neo和67A321 neo飛機(“增量飛機”)，原計劃交付至2026年，並進一步延長至2028年。公司有權根據自己的選擇轉換18A320neo飛機改為A321XLR飛機。由於尚未行使此選項，上表中未反映轉換權利。除其他事項外，該公司與空中客車公司的協議規定了不同的購買激勵措施，這些激勵措施已按比例分配，並被視為抵消了積壓飛機成本的降低和增量飛機成本的增加。因此，為積壓飛機支付的現金將超過飛機的相關資本化成本，並導致在壓縮綜合資產負債表上的其他資產中確認延期購買獎勵，這最終將被與購買增加的飛機相關的較低現金支付所抵消。
於2021年7月期間，本公司與二要添加的租賃合作伙伴的十通過直接租賃增加A321 neo飛機，從2022年下半年開始交付，一直持續到2023年上半年。由於截至2021年9月30日，飛機承諾尚未具有合同約束力，因此沒有反映在上表中。
截至2021年9月30日，對這些飛機和發動機的採購承諾，包括合同價格上漲和PDP的估計金額，約為#美元。152021年剩餘時間的百萬美元，$7862022年為100萬美元，1,0972023年為100萬美元，1,1462024年為100萬美元，1,4252025年為100萬美元，3,915之後的百萬美元。
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訴訟和其他或有事項
2021年3月12日，交通部通知公司，它收到的信息表明，公司未能遵守與消費者退款和信用做法有關的某些DOT消費者保護要求，並要求公司向交通部提供某些信息。交通部最初的信息請求以及隨後的通信和請求都集中在該公司對Frontier發起的航班取消和/或由於新冠肺炎疫情導致的航班重大變化的退款做法。該公司正在全力配合DOT的要求，對此事的審查仍在進行中。
本公司可能會受到商業訴訟索賠、行政和監管程序以及可能會不時斷言或維持的審查的影響。本公司定期評估該等事項的狀況，以評估在決定應計項目是否適當時，虧損是否可能及合理地評估。此外，在決定披露是否適當時，本公司會評估每一事項，以評估是否至少有合理可能已招致虧損或額外虧損，以及是否可以估計可能的虧損或虧損範圍。該公司相信，這些訴訟、訴訟和審查的最終結果不會對其濃縮的綜合財務狀況、流動資金或經營結果產生實質性的不利影響，無論是個別的還是整體的，公司目前的應計項目涵蓋了被認為可能虧損並可以合理估計的事項。
法律行動的最終結果是不可預測的，可能會受到重大不確定性的影響，很難確定任何損失是否可能或甚至可能。此外，估計損失金額也很困難，可能存在損失可能或合理可能但目前不可估量的事項。因此，實際損失可能超過任何記錄的負債或合理可能的損失範圍。

員工
本公司擁有七工會代表的員工團體，它們共同代表着大約88截至2021年9月30日，佔所有員工的比例。下表列出了截至2021年9月30日公司的員工羣體和集體談判協議狀況：
勞動力百分比
員工組代表可修改的日期2021年9月30日
飛行員航空公司飛行員協會(ALPA)2024年1月31%
空乘人員中國空乘人員協會(AFA-CWA)
2024年5月
53%
飛機技師國際卡車司機兄弟會(IBT)2024年3月2%
飛機外觀IBT2023年10月
1%
材料專家IBT2022年3月
1%
調度員運輸工人工會(TWU)2021年12月
1%
維護控制IBT2023年10月
1%

本公司為符合條件的參保員工和符合條件的家屬醫療和牙科索賠提供自我保險，但受免賠額和限制的限制，並遵守止損政策。本公司對已發生但未報告的索賠的負債是根據對已發生的索賠的最終總負債的估計確定的。這一估計是根據實際索賠率計算出來的，並根據需要定期進行調整。本公司已累計應計$5300萬美元和300萬美元4預計截至2021年9月30日已發生但尚未支付的醫療保健索賠分別為2021年9月30日和2020年12月31日，這些索賠作為其他流動負債的組成部分計入簡明綜合資產負債表。
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(未經審計)

一般彌償
該公司擁有關於不動產的各種租賃，以及航空公司之間關於機場燃料財團或燃料農場的各種協議。根據其中一些合同，該公司是環境損害連帶責任的一方。在其他情況下，如果公司是有限責任公司或其他直接與機場運營商簽訂合同的實體的成員，則通過燃料財團結構承擔責任。
本公司的飛機、服務、設備租賃以及銷售和融資協議通常包含一些條款，要求我們作為承租人、義務人或服務接受者，向這些協議的其他各方(包括這些各方的某些相關人士)賠償實際上因使用或運營飛機或此類其他設備而可能產生的任何責任。該公司相信，其保險將涵蓋與上述商業房地產租賃和飛機、服務、設備租賃以及銷售和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。
該公司的某些飛機和其他融資交易包括一些條款，這些條款要求在貸款人的經濟回報因法律或法規的某些變化而減少時，向貸款人支付款項，以保持預期的經濟回報。在某些融資交易和其他協議中，該公司還承擔着税法發生某些變化的風險，這將使向非美國實體支付的款項必須預扣税款。
其中某些賠償在相關融資或租賃期間仍然有效。本公司無法合理估計上述彌償及相關條文項下的未來潛在付款，因為本公司無法預測(I)何時及在何種情況下可觸發該等條文，及(Ii)若觸發該等條文將須支付的金額，因為該等金額將根據當時存在的事實及情況而釐定。
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(未經審計)

11. 每股淨收益(虧損)
基本每股收益(虧損)和稀釋後每股收益(虧損)按照兩類法計算。在兩級法下，公司將淨收入歸因於普通股和其他參與權(包括那些以股票為基礎的既得獎勵)。每股基本淨收益的計算方法是將淨收益減去分配給參與權的收益，再除以基本加權平均已發行普通股。每股淨虧損的計算方法是將淨虧損除以基本加權平均已發行普通股，作為參與權不分擔虧損。根據兩類法，每股攤薄淨收益(虧損)是使用庫存股方法或從分配給參與權的收益中減去淨收益中更具攤薄影響的方法來計算的。下表列出了按照兩級法計算所示期間的基本和攤薄基礎上的每股淨收益(虧損)(單位：百萬美元，不包括股票和每股數據)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
基本信息：
淨收益(虧損)$23 $(51)$(49)$(98)
減去：可歸因於參與權的淨收入(1)— — — 
普通股股東應佔淨收益(虧損)$22 $(51)$(49)$(98)
加權平均已發行普通股，基本股215,452,632 199,307,796 209,816,184 199,235,900 
每股淨收益(虧損)，基本$0.10 $(0.26)$(0.23)$(0.49)
稀釋：
淨收益(虧損)$23 $(51)$(49)$(98)
減去：可歸因於參與權的淨收入(1)— — — 
普通股股東應佔淨收益(虧損)$22 $(51)$(49)$(98)
加權平均已發行普通股，基本股215,452,632 199,307,796 209,816,184 199,235,900 
稀釋潛在普通股的影響2,802,291 — — — 
加權平均已發行普通股，稀釋後218,254,923 199,307,796 209,816,184 199,235,900 
稀釋後每股淨收益(虧損)$0.10 $(0.26)$(0.23)$(0.49)
由於截至2021年9月30日的9個月以及截至2020年9月30日的3個月和9個月的淨虧損，稀釋後的加權平均流通股等於基本加權平均流通股，因為所有股權獎勵的效果都是反稀釋的。大致294,679在截至2021年9月30日的三個月裏，股票被排除在稀釋股票的計算之外，因為它們的影響將是反稀釋的。

12. 公允價值計量
在ASC 820下，公允價值計量和披露，要求披露有關如何確定資產和負債公允價值的信息，並根據重大投入水平建立必須對這些資產和負債進行分組的層次結構，如下所示：
級別1-相同資產或負債在活躍市場的報價。
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(未經審計)

第2級-第1級價格以外的可觀察投入，如類似資產或負債的報價；不活躍市場的報價；或基本上整個資產或負債期限內可觀察到或能得到可觀測市場數據證實的其他投入。
第三級-很少或沒有市場活動支持的、對資產或負債的公允價值有重大影響的不可觀察的投入。
公允價值被定義為在計量日市場參與者之間的有序交易中，為資產或負債在本金或最有利的市場上轉移負債而收取或支付的交換價格(退出價格)，公允價值被定義為在計量日為資產或負債在本金或最有利市場上進行有序交易而收到的交換價格或支付的轉移負債的交換價格。該公司利用幾種估值技術來評估其金融資產和負債的公允價值。
現金、現金等價物和限制性現金
截至2021年9月30日和2020年12月31日的現金和現金等價物由流動貨幣市場基金、定期存款和現金組成，被歸類為一級工具。本公司在多家優質金融機構持有現金。在有限制的現金範圍內，公司還可以保留存款憑證，以確保為工人索賠準備金和某些機場當局開具的某些信用證。現金、現金等價物和限制性現金按成本列賬，管理層認為成本接近公允價值。
認股權證
附註2中描述的與CARE法案貸款一起發行的權證的估計公允價值，此前被確定為截至2020年12月31日的3級衡量標準。作為本公司首次公開募股的結果，本公司有意願和能力以股票結算向庫房發行的認股權證，因此，截至2021年4月6日，本公司將認股權證負債重新分類為壓縮綜合資產負債表上的額外實收資本。於首次公開發售日期後發行的後續認股權證按公允價值入賬，以減少發行該等認股權證的相關債務，並計入壓縮綜合資產負債表的額外實收資本。由於根據CARE法案發行的權證將不再接受經常性公允價值計量，自2021年9月30日起，它們已被排除在下表之外。
債務
本公司債務協議的估計公允價值已被確定為3級計量，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是無法觀察到的。本公司採用貼現現金流量法估算3級長期債務的公允價值。
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(未經審計)

本公司債務的賬面金額和估計公允價值如下(單位：百萬美元)：
2021年9月30日2020年12月31日
攜帶
價值
估計數
公允價值
攜帶
價值
估計數
公允價值
擔保債務：
交貨前信貸安排$126 $127 $141 $139 
浮動利率建築票據18 18 18 18 
國庫貸款150 155 150 148 
無擔保債務：
親和卡預購里程積分15 14 15 11 
PSP本票66 56 33 25 
債務總額$375 $370 $357 $341 
下表披露了公司財務報表中按公允價值經常性計量的資產和負債的公允價值(單位：百萬美元)：
截至2021年9月30日的公允價值計量
總計1級二級3級
現金和現金等價物$802 $802 $— $— 
公允價值計量截至2020年12月31日
總計1級二級3級
現金和現金等價物$378 $378 $— $— 
認股權證$18 $— $— $18 
除上述認股權證外，本公司在2020年12月31日至2021年9月30日之間沒有公允價值層次結構水平之間的資產或負債轉移。

13. 關聯方
管理事務
該公司每季度向Indigo Partners，LLC(“Indigo Partners”)收取管理服務費，外加費用報銷和附屬於Indigo Partners的公司董事會每位成員的年費。Indigo Partners管理着一家投資基金，該基金是FGHI的控股股東。與Indigo Partners的管理費、費用報銷和董事薪酬相關的費用不到$1在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月中，每個月為2000萬美元，以及1截至2021年和2020年9月30日的9個月中，每個月都有100萬美元。
代碼共享安排
該公司於2018年與Controladora Vuela Compañía de Aviación，S.A.B.de C.V.(一家總部位於墨西哥的航空公司，業務名稱為Volaris)簽訂了代碼共享協議，根據該協議，銷售於2018年7月開始。二公司的董事中有40%是Volaris公司的董事會成員。Indigo Partners持有大約18佔Volaris已發行普通股總數的百分比。
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(未經審計)

2018年8月，公司和Volaris開始運營定期代碼共享航班。代碼共享協議規定代碼共享航班的代碼共享費用和收入分享。根據協議，每一方都承擔自己的履行成本和費用，需要賠償另一方因協議引起或與協議相關的某些索賠和損失，並負責遵守某些營銷和產品展示指南。代碼共享協議還設立了一個聯合管理委員會，該委員會包括雙方代表，一般監督協議所考慮的交易和關係的管理。代碼共享協議的有效期為三年本協議自生效日期起生效，目前可自動續訂，並可由任何一方在滿足某些條件後隨時終止。

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項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
前瞻性陳述
本季度報告(Form 10-Q)包含符合1933年“證券法”(“證券法”)第27A條和1934年“證券交易法”(“交易法”)第21E條的含義的前瞻性陳述，受這些條款所創造的“安全港”的約束。前瞻性陳述是基於我們管理層的信念和假設以及我們管理層目前掌握的信息。就本規定而言，除歷史因素以外的所有陳述均為“前瞻性陳述”。在某些情況下，您可以通過諸如“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“可能”、“將”、“預期”、“打算”、“計劃”、“預期”、“相信”、“估計”、“項目”、“目標”、“預測”、“潛在”以及旨在識別前瞻性陳述的類似表達來識別前瞻性陳述。這類前瞻性陳述會受到風險、不確定性和其他重要因素的影響，這些因素可能會導致實際結果和某些事件的時間與這類前瞻性陳述明示或暗示的未來結果大不相同。您應閲讀以下對我們財務狀況和經營結果的討論和分析，以及我們未經審計的簡明綜合財務報表和包括在本季度報告10-Q表其他部分的相關附註，以及我們根據證券法第424(B)條於2021年4月2日提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的招股説明書(日期為2021年3月31日)中披露的經審計綜合財務報表和相關附註，這些招股説明書與我們的首次公開募股(“招股説明書”)有關。本討論包含基於當前計劃的前瞻性陳述, 涉及風險和不確定性的期望和信念。由於各種因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，這些因素包括第II部分第1A項“風險因素”中陳述的那些因素以及本季度報告10-Q表其他部分中陳述的其他因素。此外，此類前瞻性陳述僅説明截至本報告日期。除非法律另有要求，否則我們沒有義務更新任何前瞻性陳述，以反映此類陳述發佈之日之後的事件或情況。

概述
邊疆航空是一家超低成本航空公司，其業務戰略重點是低票價做對了®.我們的總部設在科羅拉多州丹佛市，提供美國各地的航班，並選擇靠近美洲的國際目的地。我們獨特的戰略是基於我們的低成本結構和優越的低價品牌。
新冠肺炎大流行的影響
從2020年3月開始，新冠肺炎的快速傳播，加上政府強制實施的旅行限制、所需的原地秩序和其他社會疏遠措施，導致美國近期航空旅行需求急劇下降，與大流行前的相應時期相比，導致收入和收入水平下降。航空旅行需求的下降對我們的業務和截至2021年9月30日的三個月和九個月以及去年同期的運營業績產生了實質性的不利影響。儘管與去年同期相比，截至2021年9月30日的季度需求已經大幅復甦，但我們無法預測新冠肺炎的未來傳播，包括該病毒未來的變種，如最近的達美變種，以及疫苗和相關助推劑的效力和粘附率，以及各國政府或其他各方可能出臺的措施，以及這些措施可能對航空旅行需求產生的影響。Delta變體對預訂量的影響(截至2021年9月30日的三個月為負)以及影響的持續時間很難孤立或預測。我們正在密切監測Delta變種的影響，考慮到疫苗的可獲得性以及應對Delta變種可能增加的疫苗接種率，我們預計任何影響都是短期的。
從2020年12月開始，食品藥品監督管理局發佈了新冠肺炎各種疫苗的緊急使用授權。疫苗的廣泛分發增加了人們對旅行的信心，
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特別是在我們業務重點關注的國內休閒市場。儘管自疫苗普及以來，我們的客運量和預訂量都出現了顯著增長，但由於達美變種病例的增加，在截至2021年9月30日的第二季度，需求復甦放緩。我們繼續密切關注新冠肺炎疫情，以及是否需要調整產能，並在必要時部署其他運營和成本控制措施，以保持短期流動性需求，確保我們業務的長期生存能力。我們實施的對產能和其他成本節約舉措的任何預期調整都可能與實際需求和產能需求不同。我們繼續專注於將航空公司定位為從新冠肺炎大流行中恢復的行業領先者，在截至2021年9月30日的三個月裏，我們讓我們所有車站的所有飛機和員工恢復了服務。
新冠肺炎救災資金籌措
冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)於2020年3月27日成為法律，其中包括保護美國航空業、其員工和許多其他利益相關者的各種條款。2020年4月30日，我們與美國財政部(“財政部”)在第一個工資支持計劃(“PSP”)下達成了一項協議，根據該協議，我們獲得了2.11億美元的分期付款，其中包括1.78億美元的撥款(“PSP贈款”)，用於從低息貸款(《PSP期票》)，截至2020年12月31日全部收到。在發行PSP期票的同時，我們向財政部發行了認股權證，以每股6.36美元的行使價購買最多522,576股普通股。
2021年1月15日，根據《2021年綜合撥款法案》(《PSP延期法》)，延長了CARE法案的PSP條款，我們與財政部達成了一項協議，根據第二個薪資支持計劃(PSP2)，我們獲得了1.61億美元的分期付款，其中包括一筆1.43億美元的贈款(PSP2贈款)，用於將薪資支持持續到2021年3月31日，以及一筆1800萬美元的無擔保10年期撥款，其中包括一筆1.43億美元的贈款，用於持續到2021年3月31日的工資支持，以及一筆1800萬美元的無擔保10年期撥款，其中包括一筆1.43億美元的撥款，用於持續到2021年3月31日的工資支持，以及一筆1800萬美元的無擔保10年期撥款。與PSP2期票一起，我們向財政部發行了認股權證，以每股11.65美元的行使價購買最多157,313股我們的普通股。
2021年3月11日製定的“美國救援計劃法案”(ARP)為根據PSP2獲得經濟救濟的客運航空公司提供了額外援助。2021年4月29日，我們與財政部達成了一項協議，根據第三個工資支持計劃(PSP3)，我們獲得了1.5億美元的分期付款，其中包括一筆1.35億美元的贈款(“PSP3贈款”)，用於持續工資支持到2021年9月30日，以及一筆1500萬美元的10年期無擔保低息貸款(“PSP3期票”)，所有這些資金都已在2021年9月30日收到。與PSP3期票一起，我們向財政部發行了認股權證，以每股18.85美元的行使價購買最多79,961股我們的普通股。
2020年9月28日，我們與財政部簽訂了一項貸款協議，根據CARE法案設立的擔保貸款計劃(“財政部貸款”)，我們將提供最高5.74億美元的定期貸款安排。在財政部貸款的同時，我們向財政部發行了認股權證，以每股6.36美元的行使價購買最多2358,090股我們的普通股。截至2021年9月30日和2020年12月31日，我們已經根據財政部貸款借入了1.5億美元，而提取進一步資金的權利於2021年5月到期。
在參與PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款方面，我們一直並將繼續受到某些限制和限制，包括但不限於：
•限制回購在全國證券交易所上市的股權證券或者在償還國庫貸款一年後支付股息；
•需要在2022年3月31日之前維持一定水平的定期服務(包括飛往目前可能大幅減少或沒有需求的目的地)；
•禁止在2021年9月30日之前非自願解僱或休假員工(健康、殘疾、原因或某些紀律原因除外)；
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•禁止在2021年9月30日之前降低我們員工(高管或獨立承包商除外，或PSP、PSP2和PSP3條款允許的)的工資、工資或福利；
•限制某些高管薪酬，包括限制終止合同時的加薪和遣散費或其他福利，直至2023年4月1日晚些時候或財政部貸款償還後一年；
•只可用於繼續支付僱員工資、薪金和福利的補助金的限制；以及
•其他報告和記錄保存。
CARE法案還規定了員工留任抵免(“CARE Employee Retention Credit”)，這是我們有資格從2020年4月1日開始繳納的某些就業税的可退還税收抵免。2020年12月，CARE員工留任積分計劃延長並增強至2021年6月30日。此外，2021年3月，ARP進一步延長了CARE員工留任積分的有效期至2021年12月31日。ARP將抵免從合格工資的50%提高到70%，將每名員工的最高工資從整個時期的1萬美元提高到每季度1萬美元，並將符合條件的僱主的毛收入測試從2019年同期的毛收入下降50%擴大到80%。由於2021年第二季度和第三季度收入的增加，公司沒有資格獲得任何額外的員工留任積分。在截至2021年9月30日的9個月以及截至2020年9月30日的3個月和9個月中，我們分別確認了1700萬美元、600萬美元和1100萬美元與CARE法案中的CARE員工留任信用相關的信用額度，以及我們精簡合併資產負債表上的其他流動資產。
首次公開發行(IPO)
2021年3月31日，我們關於首次公開募股(IPO)的S-1表格登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股於2021年4月1日開始在納斯達克全球精選市場交易，代碼為ULCC。我們於2021年4月6日完成IPO，發行價為$19.00每股。我們發行和出售了1500萬股普通股，我們的出售股東在首次公開募股(IPO)中出售了1500萬股普通股。。承銷商被授予超額配售選擇權，從招股説明書發佈之日起30天內，以每股19.00美元的IPO價格減去承銷折扣，從出售股東手中額外購買最多450萬股普通股。招股説明書於2021年4月全面行使。我們沒有收到我們的出售股東出售股份所得的任何收益。2021年4月，在扣除1400萬美元的承銷折扣和佣金以及500萬美元的發行成本後，我們獲得了2.66億美元的淨收益，其中包括與IPO相關的直接增加的法律、會計、諮詢和其他費用。

現金管理和流動性
由於我們如上所述採取了降低成本和管理流動性的措施，我們相信，截至本報告日期，我們的財務狀況和可用流動性將使我們能夠繼續應對任何短期需求下降，並相信隨着航空旅行需求的持續增長，我們處於有利地位，能夠恢復過來。截至2021年9月30日，我們擁有8.02億美元的現金和現金等價物的總可用流動性。我們目前還有1.61億美元的應收所得税，主要原因是我們在2020年產生的淨運營虧損。我們繼續監測新冠肺炎疫情對我們的運營和財務狀況的影響，並相信我們旨在緩解這些情況和事件的計劃將有助於緩解流動性風險。

經營成果
截至2021年9月30日的三個月與截至2020年9月30日的三個月
2021年第三季度總運營收入為6.3億美元，比2020年第三季度增長157%，原因是休閒旅遊持續從新冠肺炎疫情中復甦。我們有
31

與去年同期相比，2021年第三季度平均投入使用的飛機增加了35%，平均每天的飛機使用率恢復到每天10小時以上，導致運力比2020年第三季度增加了88%。我們的機隊在2021年第三季度的載客率為77.4%，而去年同期為62.5%。隨着從新冠肺炎大流行中恢復的繼續，預計2019年COVID前可比季度的利用率和負載率水平將進一步改善。本季度我們的ASM總容量為75.05億台，超過了2019年COVID前可比季度實現的74.63億台ASM。
2021年第三季度的總運營費用為5.87億美元，其中包括7200萬美元的CARE法案抵免和100萬美元的提前租賃終止成本。我們產生了1.66億美元的燃料費用，每加侖平均成本為2.19美元，而去年同期為6200萬美元，每加侖平均成本為1.65美元，燃料費用增加1.04億美元，原因是我們的產能增加了88%，燃料消耗增加了102%，燃油價格增加了33%。與去年同期相比，在截至2021年9月30日的三個月裏，我們的非燃料費用增加了59%，主要是由於運力增加和由此導致的運營增加，其次是來自CARE法案的贈款收入減少。CASM(不包括燃料)從截至2020年9月30日的三個月的6.63美分下降到截至2021年9月30日的三個月的5.62美分，降幅為15%，這是由於運力的增加以及某些運營成本的固定性質，如飛機租金和工資、工資和福利，部分原因是CARE法案的限制。調整後的CASM(不包括燃料)，不包括CARE法案信用的影響和剩餘A319飛機的提前租賃終止成本，從截至2020年9月30日的三個月的9.06美分下降到截至2021年9月30日的三個月的6.55美分。隨着從新冠肺炎疫情中恢復的繼續展開和利用率水平的正常化，我們機隊的運力收益預計將對我們調整後的CASM(不包括燃料)產生積極影響。2021年第三季度，與2019年同期相比，我們的機隊在役飛機數量增加了21%，但每架飛機的利用率下降了15%。
在截至2021年9月30日的三個月中，我們創造了2300萬美元的淨收益，在截至2020年9月30日的三個月中淨虧損5100萬美元。我們截至2021年9月30日的三個月的業績包括某些項目，使我們的運營費用減少了7100萬美元，其中包括從PSP3贈款確認的7200萬美元的資金，被提前終止我們的A319租賃飛機所產生的100萬美元的成本所抵消。截至2020年9月30日的三個月，我們的業績包括某些項目，減少了9,600萬美元的運營費用，其中包括與PSP Grant確認的資金和CARE員工留任積分確認相關的9,700萬美元，但因2020年第一季度取消指定的某些衍生品合約進行不利的按市值計價調整而被抵消，這是因為預計未來進行燃油對衝的加侖的燃油消耗量不再可能，原因是新冠肺炎疫情的影響導致需求下降。截至2020年9月30日的三個月的業績還包括與作為PSP本票一部分發行的認股權證相關的按市值計價調整相關的100萬美元其他營業外開支。不包括這些抵免和費用，以及截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月分別為2400萬美元和4000萬美元的相關税收優惠，我們在截至2021年9月30日的三個月調整後淨虧損為2400萬美元，而去年同期調整後淨虧損為1.06億美元。
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營業收入
截至9月30日的三個月，
20212020變化
營業收入(百萬美元)：
旅客$610 $237 $373 157 %
其他20 8 12 150 %
營業總收入$630 $245 $385 157 %
運營統計數據：
可用座位里程(ASM)(百萬)7,5053,9863,51988 %
營收客運里程(百萬)5,8072,4913,316133 %
平均舞臺長度(法定里程)960984(24)(2)%
負荷率(%)77.4 %62.5 %14.9 PTS不適用
每可用座位英里總收入(RASM)(下)8.406.152.2537 %
每位乘客總收入(美元)105.7597.178.589 %
乘客(千人) 5,958 2,5233,435136 %
在截至2021年9月30日的三個月裏，總運營收入比去年同期增加了3.85億美元，增幅為157%，這是因為與2020年第三季度相比，我們體驗到了休閒旅遊需求的增加，因為新冠肺炎疫苗已經上市並得到了廣泛使用。需求的增加反映在我們運力的增加上，根據ASM的衡量，我們的運力增加了88%，我們的負載率也從62.5%增加到77.4%。

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運營費用
截至9月30日的三個月，每台ASM的成本成本
20212020變化20212020變化
運營費用(百萬美元)：(a)
飛機燃油$166 $62 $104 168 %2.21  ¢1.56  ¢42 %
薪金、工資和福利161 128 33 26 %2.15 3.21 (33)%
飛機租金128 115 13 11 %1.71 2.89 (41)%
車站運營108 63 45 71 %1.44 1.58 (9)%
銷售和市場營銷33 17 16 94 %0.44 0.43 2 %
維護材料和維修29 17 12 71 %0.39 0.43 (9)%
折舊及攤銷10 8 2 25 %0.13 0.20 (35)%
CARE法案學分(72)(97)25 (26)%(0.95)(2.43)(61)%
其他運營費用24 13 11 85 %0.31 0.32 (3)%
總運營費用$587 $326 $261 80 %7.83 ¢8.19 ¢(4)%
運營統計數據：
可用座位里程(ASM)(百萬)7,505 3,986 3,519 88 %
平均舞臺長度(法定里程)960 984 (24)(2)%
出發的航班40,418 21,251 19,167 90 %
CASM(不包括燃料)(九)5.62 6.63 (1.01)(15)%
調整後的CASM(不包括燃料)(九)6.55 9.06 (2.51)(28)%
每加侖燃料成本(美元)2.19 1.65 0.54 33 %
燃料加侖消耗量(千)75,93837,57338,365102 %
__________________
(a)由於四捨五入，每ASM成本數字可能不會重新計算。
34

調整後的CASM與調整後的CASM(不含燃料)和調整後的CASM(包括淨利息)的對賬
下表中提供的包括淨利息在內的調整後CASM的計算反映了調整後CASM與每個ASM的淨利息支出(收入)之和，其中不包括特殊項目。經調整的CASM(包括淨利息)是作為補充披露而包括在內的，因為我們認為這是一個有用的指標，可以將我們的成本管理和業績與其他可能具有不同資本結構和融資策略的同行進行適當的比較，特別是在涉及為主要運營資產(如飛機和發動機)融資的情況下。此外，我們認為這一指標是一個有用的比較器，因為它剔除了某些可能不能指示基本經營業績或未來業績的項目。調整後的CASM(包括淨利息)不是根據GAAP確定的，可能不是所有運營商的可比性，不應單獨考慮，也不應作為根據GAAP計算的業績指標的替代品。

截至9月30日的三個月，
20212020
(單位：億美元)每個ASM(Ⅳ)(單位：億美元)每個ASM(Ⅳ)
非GAAP財務數據(未經審計)：(a)
CASM7.83 8.19 
飛機燃油(166)(2.21)(62)(1.56)
CASM(不包括燃料)5.62 6.63 
提前終止租約的費用(b)
(1)(0.02)— — 
CARE法案-授予認可和員工留任積分(c)
72 0.95 97 2.43 
調整後的CASM(不包括燃料)6.55 9.06 
飛機燃油166 2.22 62 1.56 
衍生品去化和按市值計價調整(d)
— — (1)(0.03)
調整後的CASM8.77 10.59 
淨利息支出(收入)2 0.02 1 0.02 
CARE法案-權證按市場計價的影響(e)
— — (1)(0.02)
調整後的CASM+淨利息8.79 10.59 
CASM7.83 8.19 
淨利息支出(收入)2 0.02 1 0.02 
CASM+淨利息7.85 8.21 
__________________
(a)由於四捨五入，數字可能不會重新計算。
(b)由於於2021年5月與我們的一個出租人簽署了提前終止和買斷協議，我們能夠加快從我們的機隊中移除剩餘的四架A319飛機。這些飛機原定於2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返還。在截至2021年9月30日的三個月裏，我們發生了100萬美元的飛機租金成本，這與加速以及由此導致的租賃返還義務的變化有關。
(c)代表(I)確認在截至2021年9月30日的三個月內從財政部收到的用於工資支持的7200萬美元贈款資金，作為CARE法案下的PSP3協議的一部分，以及(Ii)確認在截至2020年9月30日的三個月內，作為CARE法案下的PSP協議的一部分，從財政部收到的用於工資支持的9100萬美元淨贈款資金，以及600萬美元的CARE員工留任積分。
(d)由於新冠肺炎疫情導致需求大幅減少，我們未來的預期燃料消費量大幅下降，因此我們於2020年3月取消了對未來消費被認為不可能的衍生品頭寸的對衝會計，這主要與我們無成本衣領上的書面看跌期權有關。這100萬美元的支出代表了截至2020年9月30日的三個月內，在被認為不可能消費的非指定數量上，按市值計價的影響。
(e)代表對作為根據CARE法案提供的資金的一部分而發行的權證價值進行的按市值計算的調整。這筆金額是利息支出的一個組成部分。由於我們的首次公開募股(IPO)以及由此導致的認股權證從基於責任的獎勵重新分類為基於股權的獎勵，從2021年4月6日起，我們不再將認股權證按市價計價。
35

飛機燃油。在截至2021年9月30日的三個月裏，飛機燃料支出比去年同期增加了1.04億美元，增幅為168%。這一增長的主要原因是，除了燃料價上漲33%外，由於運力增加和利用率提高，燃料加侖消耗量增加了102%。
薪金、工資和福利。在截至2021年9月30日的三個月裏，與去年同期相比，工資、工資和福利支出增加了3300萬美元，增幅為26%。由於我們在這兩個時期都沒有根據CARE法案的規定減少員工人數，增加的主要原因是與去年同期相比，截至2021年9月30日的三個月的運力增加導致更多的信用時數和更高的費率導致船員勞動力成本增加。
飛機租賃。在截至2021年9月30日的三個月裏，飛機租金支出比去年同期增加了1300萬美元，增幅為11%。這一增長主要是由於與預期租賃回報相關的成本上升以及更大船隊的影響。這些增長被500萬美元的供應商延期優惠所抵消，因為在截至2021年9月30日的三個月裏，支付了200萬美元的2020年供應商延期，而去年同期為700萬美元。

車站運營。在截至2021年9月30日的三個月裏，由於需求繼續從新冠肺炎疫情中恢復，空間站運營費用比去年同期增加了4500萬美元，增幅為71%。

銷售及市場推廣。在截至2021年9月30日的三個月裏，銷售和營銷費用比去年同期增加了1,600萬美元，增幅為94%，原因是信用卡費用增加，收入增加了157%，預訂費用增加，主要是由於需求繼續從新冠肺炎疫情的影響中恢復，訂閲費增加。下表顯示了我們的分銷渠道組合：
截至9月30日的三個月，
分銷渠道20212020變化
我們的網站、手機APP和其他直接渠道
72 %78 %(6)三分
第三方渠道
28 %22 %6 三分
維護材料和維修。與去年同期相比，在截至2021年9月30日的三個月中，維護材料和維修費用增加了1200萬美元，增幅為71%，這主要是因為與去年同期高度受限的運力相比，由於我們擁有更大的機隊，服務中的飛機增加了35%，導致飛行時間增加和飛機利用率提高。
折舊及攤銷。在截至2021年9月30日的三個月裏，折舊和攤銷費用比去年同期增加了200萬美元，增幅為25%，這主要是因為支持增加產能的資本支出增加了。
CARE法案學分。與去年同期相比，在截至2021年9月30日的三個月裏，CARE法案的信用額度減少了2500萬美元。在截至2021年9月30日的三個月裏，我們確認了根據PSP3協議從財政部收到的7200萬美元的PSP贈款資金和No CARE員工留任積分，相比之下，在截至2020年9月30日的三個月裏，我們確認的PSP撥款淨額為9100萬美元，CARE員工留任積分為600萬美元。
其他運營費用。在截至2021年9月30日的三個月裏，與去年同期相比，其他運營費用增加了1100萬美元，增幅為85%。增長的主要原因是與船員住宿相關的差旅費用增加，原因是隨着需求從新冠肺炎大流行中繼續復甦，運力增加，以及其他一般和行政成本上升。
36

其他收入(費用)。在截至2021年9月30日的三個月中，我們發生了200萬美元的其他費用，而截至2020年9月30日的三個月為100萬美元，這主要是由於主要與CARE法案資金相關的200萬美元的利息支出和債務融資費用的攤銷。
所得税。在截至2021年9月30日的三個月裏，我們的有效税率反映了43.9%的所得税支出，而去年同期的所得税優惠為37.8%。由於年度估計有效税率的更新，以及由此對截至2021年9月30日的三個月的税費的影響，截至2021年9月30日的三個月的實際税率偏離了法定税率。相反，由於根據CARE法案將結轉的2020年預計虧損增加，截至2020年9月30日的三個月的實際税率偏離了法定税率。
截至2021年9月30日的9個月與截至2020年9月30日的9個月
截至2021年9月30日的9個月，總運營收入為14.51億美元，與截至2020年9月30日的9個月相比，增長了48%，原因是休閒旅遊需求繼續從新冠肺炎疫情中復甦。與去年同期相比，在截至2021年9月30日的9個月中，我們在役的平均飛機數量增加了33%，平均每日飛機使用量增加了16%，導致運力比截至2020年9月30日的9個月增加了50%。
截至2021年9月30日的9個月中，總運營費用為14.82億美元，其中包括2.95億美元的CARE法案抵免和1100萬美元的提前租賃終止成本。與去年同期相比，截至2021年9月30日的9個月的燃料費用增加了38%，這主要是因為燃料消耗增加了54%，但每加侖燃料成本下降了10%，這主要是因為在截至2020年9月30日的9個月裏，燃料套期保值造成的損失為8000萬美元，而截至2021年9月30日的9個月則為零。與去年同期相比，在截至2021年9月30日的9個月中，我們的非燃料費用增加了24%，主要是由於運力增加以及由此導致的運營增加。截至2021年9月30日的9個月的飛機租金也受到2020年批准的供應商延期償還、更大機隊的影響以及與提前終止與我們剩餘的A319飛機相關的租賃相關成本的不利影響。這些非燃料費用的增加部分被CARE法案抵免帶來的1.07億美元福利的增加所抵消。由於運力增加，CASM(不含燃料)下降了18%，從截至2020年9月30日的9個月的6.97美分降至截至2021年9月30日的9個月的5.74美分。調整後的CASM(不包括燃料)(不包括CARE法案信用的影響)、剩餘A319飛機的提前租賃終止成本以及由於新冠肺炎疫情造成的資本市場不確定性而一次性註銷的延期登記報表成本，從截至2020年9月30日的9個月的8.4美分降至7.24美分
由於新冠肺炎疫情導致需求從2020年3月開始大幅減少，我們在截至2021年9月30日的9個月中淨虧損4,900萬美元，在截至2020年9月30日的9個月中淨虧損9,800萬美元。我們截至2021年9月30日的9個月的業績包括CARE法案積分和其他費用，使我們的運營費用減少了2.84億美元，其中2.95億美元與PSP2和PSP3贈款確認的資金有關，以及CARE員工留任積分的確認被提前終止我們的A319租賃飛機產生的1100萬美元的成本所抵消。截至2021年9月30日的9個月的業績還包括與作為國庫貸款和PSP期票一部分發行的認股權證相關的按市值計價調整相關的2200萬美元的其他非營業開支。我們截至2020年9月30日的9個月的業績包括某些項目，減少了1.29億美元的運營費用，其中包括1.88億美元與從PSP補助金確認的資金有關的項目，以及與確認CARE員工留任積分有關的1.88億美元，部分被取消指定某些衍生品合同產生的5200萬美元的費用所抵消，這是因為估計未來受燃料對衝的加侖的燃料消耗不再被認為可能的，因為新冠肺炎大流行和隨後的市場調整的影響導致需求下降，以及700萬美元與一項-
37

由於新冠肺炎大流行給資本市場帶來的不確定性，註冊聲明的成本。截至2020年9月30日的9個月的業績還包括與作為PSP本票一部分發行的認股權證相關的按市值計價調整相關的100萬美元其他營業外開支。不包括這些抵免和費用，以及截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月分別為6400萬美元和5800萬美元的相關税收優惠，我們在截至2021年9月30日的9個月調整後淨虧損為2.47億美元，而去年同期調整後淨虧損為1.68億美元。
營業收入
截至9月30日的9個月，
20212020變化
營業收入(百萬美元)：
旅客$1,408 $950 $458 48 %
其他43 33 10 30 %
營業總收入$1,451 $983 $468 48 %
運營統計數據：
可用座位里程(百萬)19,03112,6756,35650 %
營收客運里程(百萬)14,5628,6475,91568 %
平均舞臺長度(法定里程)9651,010(45)(4)%
負荷率(%)76.5%68.2%8.3分。不適用
每可用座位英里總收入(RASM)(下)7.627.76(0.14)(2)%
每位乘客總收入(美元)97.93117.44(19.51)(17)%
乘客(千人) 14,813 8,3736,44077 %
在截至2021年9月30日的9個月裏，總營業收入比去年同期增加了4.68億美元，增幅為48%，這是因為與截至2020年9月30日的9個月相比，新冠肺炎疫苗的上市和廣泛使用增加了休閒旅遊的需求。收入受到ASM衡量的50%容量增長的有利影響，以及我們的負載率從截至2020年9月30日的9個月的68.2%提高到截至2021年9月30日的9個月的76.5%。此外，在截至2021年9月30日的9個月裏，我們的RASM和每位乘客的總收入都有所下降，這主要是因為與去年同期相比，2021年確認的預訂未來旅行的客户權利的預期和實際到期時間減少了。
38

運營費用
截至9月30日的9個月，每台ASM的成本成本
20212020變化20212020變化
運營費用(百萬美元)：(a)
飛機燃油$389 $281 $108 38 %2.04  ¢2.22  ¢(8)%
薪金、工資和福利454 406 48 12 %2.39 3.20 (25)%
飛機租金399 266 133 50 %2.10 2.10 — %
車站運營285 182 103 57 %1.50 1.44 4 %
銷售和市場營銷80 62 18 29 %0.42 0.49 (14)%
維護材料和維修82 59 23 39 %0.43 0.47 (9)%
折舊及攤銷28 23 5 22 %0.15 0.18 (17)%
CARE法案學分(295)(188)(107)57 %(1.55)(1.48)5 %
其他運營費用60 73 (13)(18)%0.31 0.57 (46)%
總運營費用$1,482 $1,164 $318 27 %7.79 ¢9.19 ¢(15)%
運營統計數據：
可用座位里程(ASM)(百萬)19,031 12,675 6,356 50 %
平均舞臺長度(法定里程)965 1,010 (45)(4)%
出發的航班101,953 65,536 36,417 56 %
CASM(不包括燃料)(九)5.74 6.97 (1.23)(18)%
調整後的CASM(不包括燃料)(九)7.24 8.40 (1.16)(14)%
每加侖燃料成本(美元)2.06 2.29 (0.23)(10)%
燃料加侖消耗量(千)189,003 122,506 66,497 54 %
__________________
(a)由於四捨五入，每ASM成本數字可能不會重新計算。
39

調整後的CASM與調整後的CASM(不含燃料)和調整後的CASM(包括淨利息)的對賬
截至9月30日的9個月，
20212020
(單位：億美元)每個ASM(Ⅳ)(單位：億美元)每個ASM(Ⅳ)
非GAAP財務數據(未經審計)：(a)
CASM7.79 9.19 
飛機燃油(389)(2.05)(281)(2.22)
CASM(不包括燃料)5.74 6.97 
提前終止租約的費用(b)
(11)(0.05)— — 
CARE法案-授予認可和員工留任積分(c)
295 1.55 188 1.48 
由於市場的重大不確定性，延遲登記報表費用的核銷(d)
— — (7)(0.05)
調整後的CASM(不包括燃料)7.24 8.40 
飛機燃油3892.04 281 2.22 
衍生品去化和按市值計價調整(e)
— — (52)(0.41)
調整後的CASM9.28 10.21 
淨利息支出(收入)27 0.14 (2)(0.02)
CARE法案-權證按市場計價的影響(f)
(22)(0.11)(1)(0.01)
調整後的CASM+淨利息9.31 10.18 
CASM7.79 9.19 
淨利息支出(收入)27 0.14 (2)(0.02)
CASM+淨利息7.93 9.17 
__________________
(a)由於四捨五入，數字可能不會重新計算。
(b)由於於2021年5月與我們的一個出租人簽署了提前終止和買斷協議，我們能夠加快從我們的機隊中移除剩餘的四架A319飛機。這些飛機原定於2021年12月返航，但在2021年第二季度和第三季度返還。在截至2021年9月30日的9個月中，我們發生了1000萬美元的飛機租金成本和100萬美元的折舊，這與加速和由此導致的租賃返還義務的變化有關。
(c)代表(I)確認在截至2021年9月30日的9個月內從財政部收到的用於工資支持的贈款資金中的2.78億美元，作為CARE法案下PSP2和PSP3協議的一部分，以及1700萬美元的CARE員工留任積分；以及(Ii)確認在截至2020年9月30日的9個月中，作為CARE法案下的PSP協議的一部分，從財政部收到的用於工資支持的1.77億美元淨贈款資金，以及1100萬美元的CARE員工留任積分。
(d)表示由於新冠肺炎疫情的影響以及由此帶來的對我們進入資本市場能力的不確定性，我們在2020年第一季度的遞延首次公開募股準備成本被沖銷。
(e)由於新冠肺炎疫情導致需求大幅減少，我們未來的預期燃料消費量大幅下降，因此我們於2020年3月取消了對未來消費被認為不可能的衍生品頭寸的對衝會計，這主要與我們無成本衣領上的書面看跌期權有關。5200萬美元的費用是取消指定的結果，以及由此對消費被認為不可能的數量產生的按市場計價的影響。
(f)代表對作為根據CARE法案提供的資金的一部分而發行的權證價值進行的按市值計算的調整。這筆金額是利息支出的一個組成部分。由於我們的首次公開募股(IPO)以及由此導致的權證從基於責任的獎勵重新分類為基於股權的獎勵，自2021年4月6日起，我們不再將認股權證按市價計價。
飛機燃油。在截至2021年9月30日的9個月裏，飛機燃料支出比去年同期增加了1.08億美元，增幅為38%。這一增長主要是由於燃油加侖消耗量增加了54%，這是由於運力增加而被燃料費下降10%所抵消。費率下降的原因是去年同期燃油套期保值虧損8,000萬美元，主要原因是取消了某些衍生合約，原因是受燃油套期保值的加侖估計消費量不再被認為是可能的，原因是新冠肺炎疫情的影響以及隨後的按市值計價的影響導致需求下降。
40

薪金、工資和福利。與去年同期相比，截至2021年9月30日的9個月，工資、工資和福利支出增加了4800萬美元，增幅為12%。由於我們在這兩個時期都沒有減少員工人數，並且一直按照2020年3月開始的CARE法案的規定運營，因此增加的主要原因是運力增加導致費率和信用時間增加導致船員費用增加，以及截至2021年9月30日的9個月的員工福利成本與上年同期相比有所上升。
飛機租賃。與去年同期相比，截至2021年9月30日的9個月的飛機租金支出增加了1.33億美元，增幅為50%，這主要是由於在截至2021年9月30日的9個月期間支付的2020年收到的3100萬美元供應商延期費用的不利確認，而去年同期的遞延費用為有利的5000萬美元。進一步增加的原因是機隊規模擴大的影響、預期租賃回報相關的成本上升以及與我們剩餘的A319飛機相關的租賃提前終止成本。

車站運營。在截至2021年9月30日的9個月裏，車站運營費用與去年同期相比增加了1.03億美元，增幅為57%，這是因為隨着需求繼續從新冠肺炎大流行中復甦，出境航班增加了56%，乘客增加了77%，以及基於與我們的供應商為管理流動性而進行的談判，特別是在新冠肺炎大流行的早期階段，與我們機場設施的某些租賃相關的付款延期每年產生了500萬美元的淨不利影響。
銷售及市場推廣。在截至2021年9月30日的9個月裏，銷售和營銷費用比去年同期增加了1,800萬美元，增幅為29%，這主要是因為隨着需求繼續從新冠肺炎疫情的影響中恢復，預訂費增加，以及收入增長48%導致信用卡手續費上漲。下表顯示了我們的分銷渠道組合：
截至9月30日的9個月，
分銷渠道20212020變化
我們的網站、手機APP和其他直接渠道
72 %76 %(4)三分
第三方渠道
28 %24 %4 三分
維護材料和維修。與去年同期相比，截至2021年9月30日的9個月，維護材料和維修費用增加了2300萬美元，增幅為39%，這主要是因為與去年同期高度受限的運力相比，服役飛機增加了33%，導致飛行時數和飛機利用率增加，以及本季度進行的維護檢查增加。
折舊及攤銷。在截至2021年9月30日的9個月中，折舊和攤銷費用比去年同期增加了500萬美元，增幅為22%，這是由於資本化維護、其他飛行設備和租賃改善的增加。
CARE法案學分。與去年同期相比，CARE法案在截至2021年9月30日的9個月中增加了1.07億美元的信用額度。在截至2021年9月30日的9個月中，我們確認了根據PSP2和PSP3協議從財政部獲得的2.78億美元贈款資金和1700萬美元的CARE員工留任積分，相比之下，在截至2020年9月30日的9個月裏，我們確認了1.77億美元的PSP撥款淨額和1100萬美元的CARE員工留任積分。
其他運營費用。在截至2021年9月30日的9個月裏，與去年同期相比，其他運營費用減少了1300萬美元，降幅為18%。這一下降的主要原因是，與去年同期相比，我們在截至2021年9月30日的9個月中增加了6筆交付，因此在銷售回租交易中確認的收益增加了1800萬美元，而在截至2020年9月30日的9個月中，由於沖銷了我們的遞延登記成本，我們的遞延登記成本減少了700萬美元。
41

這些減少被部分抵消，因為隨着需求從新冠肺炎大流行中繼續復甦，運力增加導致費用增加。
其他收入(費用)。在截至2021年9月30日的9個月中，我們發生了2700萬美元的其他支出，而截至2020年9月30日的9個月中的其他收入為200萬美元，這主要是由於與PSP期票和國庫貸款一起發行的權證按市值計價調整相關的2200萬美元的利息支出，而去年同期為100萬美元，此外，利息收入因利率下降而減少。利息支出的進一步增加與CARE法案資金在截至2021年9月30日的9個月內未償還的本金餘額增加有關。
所得税。截至2021年9月30日的9個月，我們的有效税率為15.5%，而截至2020年9月30日的9個月的實際税率為45.3%。截至2021年9月30日的9個月的有效税率低於法定税率，主要是因為作為我們參與PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款的一部分，我們向財政部發行的權證的按市值計算調整的不可抵扣利息，部分被與我們的基於股票的薪酬安排相關的超額税收優惠所抵消。截至2020年9月30日的9個月的有效税率受到了CARE Act福利的有利影響，該福利允許將2020年淨營業虧損結轉到適用聯邦35%税率的納税年度，從而獲得14%的永久税率優惠。此外，上一年的税率還受到包括向FAPAInvest，LLC支付的税額扣減的有利影響，如附註9中進一步描述的那樣。
EBITDA與調整後EBITDAR的對賬
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
(單位：百萬)(單位：百萬)
非GAAP財務數據(未經審計)：
EBITDA(a)
$53 $(73)$(3)$(158)
EBITDAR(b)
$181 $42 $396 $108 
調整後的EBITDA(a)
$(18)$(169)$(288)$(287)
調整後的EBITDAR(b)
$109 $(54)$101 $(21)
__________________
(a)EBITDA和調整後的EBITDA作為補充披露包括在內，因為我們認為它們是我們經營業績的有用指標。EBITDA的推導是航空業公認的業績衡量標準，我們的管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方經常使用它來比較我們行業公司的經營業績。
EBITDA和調整後的EBITDA作為分析工具存在侷限性。適用於這些衡量標準的一些限制包括：EBITDA和調整後的EBITDA沒有反映由於我們認為不能反映我們持續經營的事項而產生的某些現金費用的影響；EBITDA和調整後的EBITDA沒有反映我們資本支出或合同承諾的現金支出或未來需求；EBITDA和調整後的EBITDA沒有反映我們營運資金需求的變化或現金需求；EBITDA和調整後的EBITDA沒有反映利息支出或現金需求。雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產將來往往必須更換，EBITDA和調整後的EBITDA不反映此類更換的任何現金需求；我們行業的其他公司計算EBITDA和調整後的EBITDA的方式可能與我們不同，限制了其作為比較指標的有效性。由於這些限制，EBITDA和調整後的EBITDA不應與根據公認會計原則計算的業績衡量標準分開考慮，也不應作為績效衡量標準的替代品。此外，由於EBITDA和調整後EBITDA的派生並不是根據公認會計原則確定的，因此這些衡量標準容易受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算這些衡量標準。因此，列報的EBITDA派生指標(包括調整後的EBITDA)可能無法直接與其他公司列報的同名指標相比較。
基於上述原因，EBITDA和調整後EBITDA均有重大限制，影響其作為衡量我們盈利能力的指標。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
42

(b)EBITDAR和調整後的EBITDAR作為補充披露包括在內，因為我們認為它們僅作為航空公司的估值指標有用，因為它們的計算孤立了一般融資的影響、資本支出和收購的會計影響(主要是飛機，可能直接通過收購債務、通過資本租賃或經營租賃獲得，出於會計目的，每一項都有不同的列報)，以及所得税，由於與特定航空公司的潛在價值無關的原因，所得税可能在不同時期和不同航空公司之間有很大差異。然而，EBITDAR和調整後的EBITDAR不是根據GAAP確定的，容易受到不同計算的影響，並不是所有公司都以相同的方式計算該指標。因此，列報的EBITDAR和調整後的EBITDAR可能無法直接與其他公司提出的類似名稱的指標相比較。此外，EBITDAR和調整後的EBITDAR不應被視為衡量整體業績的指標，因為它們不包括飛機租金，這是一種正常的經常性現金運營費用，對我們的業務運營是必要的。因此，我們提醒您不要過度依賴這些信息。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
(單位：百萬)(單位：百萬)
EBITDA、EBITDAR、調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR對賬(未經審計)：
淨收益(虧損)$23 $(51)$(49)$(98)
加(減)：
利息支出42317
資本化利息(1)(1)(3)(5)
利息收入和其他(1)— (1)(4)
所得税費用(福利)18 (31)(9)(81)
折舊及攤銷1082823
EBITDA53 (73)(3)(158)
另加：飛機租金128115399266
EBITDAR$181 $42 $396 $108 
EBITDA$53 $(73)$(3)$(158)
加(減)(a):
提前終止租約的費用1—10—
CARE法案-授予認可和員工留任積分(72)(97)(295)(188)
由於市場的重大不確定性，延遲登記報表費用的核銷———7
衍生品去化和按市值計價調整—1—52
調整後的EBITDA(18)(169)(288)(287)
另加：飛機租金(b)
127 115 389 266 
調整後的EBITDAR$109 $(54)$101 $(21)
__________________
(a)有關調整項目的討論，請參閲上文“CASM與調整後CASM(不含燃料)和調整後CASM包括淨利息的對賬”。
(b)代表計入調整後EBITDA的飛機租金費用。不包括截至2021年9月30日的三個月和九個月的100萬美元和1000萬美元的飛機租金費用，這是由於我們的A319租賃飛機提前終止而產生的成本。見標題“調整後的CASM與調整後的CASM(不包括燃料)和調整後的CASM包括淨利息”標題下的腳註(B)。
43

比較業務統計
下表列出了截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月的運營統計數據。之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將我們的業績與上一年同期的業績以及我們同行的業績進行比較。
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
20212020變化20212020變化
經營統計(未經審計)(a)
可用座位里程(ASM)(百萬)7,5053,98688 %19,03112,67550 %
出發的航班40,41821,25190 %101,95365,53656 %
平均舞臺長度(法定里程)960984(2)%9651,010(4)%
營業時間107,03854,92495 %269,655176,55353 %
普通現役飛機1098135 % 105 7933 %
飛機-期末11210210 % 112 10210 %
平均每日飛機使用率(小時)10.67.443 %9.48.116 %
乘客(千人) 5,958 2,523136 % 14,813 8,37377 %
每次出發的平均座位數1931911 % 193 1911 %
營收客運里程(RPM)(百萬)5,8072,491133 %14,5628,64768 %
負荷率(%)77.4 %62.5 %14.9 三分76.5 %68.2 %8.3 三分
每位乘客票價收入(元)42.7440.785 %38.3653.31(28)%
每名乘客的非票價乘客收入(美元)59.7753.1912 %56.7260.21(6)%
每位乘客的其他收入(美元)3.243.201 %2.853.92(27)%
每名乘客的總收入(美元)105.7597.179 %97.93117.44(17)%
每可用座位英里總收入(RASM)(下)8.406.1537 %7.627.76(2)%
每可用座位英里成本(CASM)(下)7.838.19(4)%7.799.19(15)%
CASM(不包括燃料)(九)5.626.63(15)%5.746.97(18)%
CASM+淨利息(下)7.858.21(4)%7.939.17(14)%
調整後的CASM指數(九) (b)
8.7710.59(17)%9.2810.21(9)%
調整後的CASM(不包括燃料)(九) (b)
6.559.06(28)%7.248.40(14)%
調整後的CASM+淨利息(九) (b)
8.7910.59(17)%9.3110.18(9)%
每加侖燃料成本(美元)2.191.6533 %2.062.29(10)%
燃料加侖消耗量(千)75,93837,573102 %189,003122,50654 %
員工(FTE)5,4055,0238 %5,4055,0238 %
__________________
(a)有關此表中使用的術語的定義，請參閲本季度報告中表格10-Q的其他部分中的“航空公司術語表”。
(b)有關CASM與調整後的CASM(不包括燃料)和調整後的CASM(包括淨利息)的對賬，請參閲“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-經營結果”。

流動性、資本資源與財務狀況
截至2021年9月30日，我們擁有8.02億美元的總可用流動性，由現金和現金等價物組成。截至2021年9月30日，我們還有1.61億美元的應收所得税，主要原因是我們在截至2020年12月31日的一年中產生了淨運營虧損。截至2021年9月30日，我們有8500萬美元的短期債務和2.8億美元的長期淨債務。3.65億美元的淨債務總額包括我們1.5億美元的財政部貸款，1.26億美元的PDP融資工具，6600萬美元的PSP期票，1800萬美元的總部大樓擔保債務，以及1500萬美元的預付款-
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與巴克萊購買的里程數設施，部分被1000萬美元的遞延債務收購成本和其他折扣所抵消。我們的流動資金主要用於營運資本、資本支出、飛機交付前付款、維修準備金存款和償還債務。
我們於2021年4月6日完成IPO，發行價為$19.00每股。我們發行和出售了1500萬股普通股，我們的出售股東在首次公開募股(IPO)中出售了1500萬股普通股。。我們沒有收到我們的出售股東出售股份所得的任何收益。2021年4月，在扣除1400萬美元的承銷折扣和佣金以及500萬美元的發行成本後，我們獲得了2.66億美元的淨收益，其中包括與IPO相關的直接增加的法律、會計、諮詢和其他費用。
截至2021年9月30日，我們目前的應收所得税為1.61億美元，並專注於償還我們財政部貸款下目前未償還的1.5億美元，從而解除我們的聯合品牌信用卡計劃的負擔，該計劃目前正在一旦流動性和商業條件允許，就將財政部貸款抵押。我們相信，我們的忠誠度計劃，包括我們的聯合品牌信用卡計劃和Den折扣訂閲計劃，以及Frontier品牌，如果需要的話，基於其他航空公司從事的類似資產擔保的債務融資，可以產生大量的流動性。
我們最大的單一資本承諾與購買飛機有關。截至2021年9月30日，我們所有112架飛機都是以運營租賃的形式運營的。根據我們與空中客車公司的協議，與未來交付相關的交付預付款需要在每架飛機交付日期之前的不同時間進行。截至2021年9月30日，空客持有的預付款為1.96億美元，部分資金來自我們的PDP融資機制。截至2021年9月30日，我們的PDP融資工具有1.26億美元的未償還款項，我們有能力提取總計2億美元。2021年5月，我們與我們的一個出租人就我們之前擁有的六架飛機達成了提前終止和買斷協議。在原定於2021年12月歸還的四架A319飛機中，有兩架在2021年第二季度歸還，兩架在2021年第三季度歸還，而這兩架A320飛機將在2021年12月原定的歸還日期歸還。這些飛機的提前返航使我們機隊中剩餘的A319飛機退役。截至2021年9月30日，我們有義務在2028年之前購買143架A320neo系列飛機，其中沒有一架有承諾的運營租賃。我們正在評估剩餘飛機的融資選擇。
我們的一些飛機租賃要求我們在執行主要維修活動之前向各自的飛機出租人支付維修準備金；這些付款作為出租人的抵押品，以確保飛機在租賃期結束時以商定的條件歸還。預計將從出租人那裏收回的符合條件的付款作為飛機維修存款記錄在我們的壓縮綜合資產負債表上。因此，在我們按照經營租約的條款完成定期維護之前，我們的一部分現金是不可用的。在截至2021年和2020年9月30日的9個月中，我們分別向出租人支付了1400萬美元和1200萬美元的維修保證金。截至2021年9月30日，我們的濃縮綜合資產負債表上有1.03億美元的可回收飛機維修存款，其中1100萬美元計入應收賬款，因為符合條件的維修已經進行。
2013年12月3日，為了使我們的公司結構重組生效，我們與我們的飛行員達成了一項協議，修改和重述了一份影子股權協議。根據這項協議的條款，飛行員獲得了虛擬股權單位，這些股權單位於2016年完全歸屬。每個單位都有權獲得我們普通股的現金價值，或者在某些情況下，獲得與某些事件相關的普通股的現金價值。截至2019年12月31日，FAPAInvest，LLC同意的最終關聯負債成為固定負債，關聯負債為1.37億美元，其中1.11億美元於2020年3月支付，剩餘的2600萬美元將在2022年第一季度支付，因此，分別在截至2020年12月31日和2021年9月30日的精簡合併資產負債表上的其他長期負債和其他流動負債中列示。
我們繼續監督我們與各方的契約遵守情況，包括但不限於我們的貸款人和信用卡處理商。截至2021年9月30日，我們遵守了我們所有的契約，除了我們獲得了2021年底之前與我們的一張信用卡相關的契約條款的豁免
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加工商的收入不到總收入的10%，這可能需要未來的豁免或對現有契約的修正案，以反映由於新冠肺炎大流行而導致的經濟低迷。
下表列出了我們的財務狀況和流動性的主要指標。
2021年9月30日2020年12月31日
(單位：百萬)
現金和現金等價物$802 $378 
流動資產總額，不包括現金和現金等價物$290 $272 
流動負債總額，不包括長期債務和經營租賃的當期到期日$703 $486 
長期債務的當期到期日，淨額$85 $101 
長期債務，淨額$280 $247 
股東權益$576 $310 
債務資本比率39 %53 %
債務與資本比率，包括經營租賃義務83 %89 %
由於上文概述的降低成本和管理流動性的措施，我們相信，截至2021年9月30日，我們的財務狀況(由8.02億美元的現金和現金等價物組成)將使我們能夠繼續度過任何短期需求下降，隨着航空旅行需求的增加，我們已經大幅增加了流動性。此外，截至2021年9月30日，我們目前1.61億美元的應收税款可能會為我們提供一個機會，在收到後，解除我們目前擔保我們財政部貸款的聯合品牌信用卡計劃的障礙(如果仍未償還)，並在需要時基於其他航空公司從事的類似資產擔保的債務融資創造額外的流動性來源。
現金流
下表列出了截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月我們的現金流信息：
截至9月30日的9個月，
20212020
(單位：百萬)
經營活動提供(用於)的現金淨額$96 $(366)
投資活動提供的淨現金4 15 
融資活動提供的現金淨額324 148 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)424 (203)
期初現金、現金等價物和限制性現金378 768 
期末現金、現金等價物和限制性現金$802 $565 
經營活動
在截至2021年9月30日的9個月中，運營活動提供的現金淨額總計9,600萬美元，這主要是由於淨運營資產和負債變化帶來的1.5億美元的流入，部分被新冠肺炎疫情對我們運營的重大影響造成的4,900萬美元的淨虧損所抵消。來自其他淨運營資產和負債的1.5億美元流入包括由於預訂量增加而增加的1.17億美元空中交通負債，其他負債增加5700萬美元，以及應付賬款增加1600萬美元，因為我們的運營相關應計項目在2021年期間隨着需求、運力和整體離職的增加而增加，以及主要由於其他流動資產減少而來自供應和其他流動資產的1300萬美元現金流入。由於我們的經營資產和負債的變化，這些現金流入被我們其他長期資產的增加以及更高的維護和信貸部分抵消。
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信用卡應收賬款和增加我們的飛機維修保證金。我們4900萬美元的淨虧損包括以下重大項目，這些項目在實現經營活動提供的現金時進行了調整：5500萬美元的售後回租交易確認收益，900萬美元的遞延税收優惠，部分被2800萬美元的折舊和攤銷所抵消，我們在財政部的權證負債按市價計算的未實現虧損2200萬美元，基於股票的薪酬支出800萬美元，以及掉期現金流對衝的攤銷，税後淨額100萬美元。
在截至2020年9月30日的9個月中，運營活動中使用的現金淨額總計3.66億美元，這主要是由於運營資產和負債變化帶來的2.63億美元現金流出，包括其他負債減少1.1億美元，主要是因為2020年3月向我們的飛行員支付了1.11億美元的虛擬股權，供應和其他流動資產增加了1.04億美元，主要是由於我們的淨運營虧損帶來的應收當期所得税增加，我們的空中交通負債減少了8600萬美元。由於我們的經營資產和負債的變化導致的現金流入部分被我們應收賬款餘額減少4,700萬美元所抵消，這是因為信用卡和其他與維護相關的應收賬款減少，這是因為新冠肺炎疫情導致業務減少，以及我們的應付賬款餘額增加了3,600萬美元。我們9800萬美元的淨虧損包括以下重大項目，這些項目在獲得用於經營活動的現金時進行了調整：3700萬美元的售後回租交易確認收益，900萬美元的遞延税收優惠，600萬美元的衍生工具現金流出，部分被2300萬美元的折舊和攤銷所抵消，600萬美元的股票薪酬支出和100萬美元的權證負債未實現虧損。我們還從運營租賃中獲得了1700萬美元的現金流入，這是因為返還了之前無法收回的兩架飛機的維修儲備。
投資活動
在截至2021年9月30日的9個月中，投資活動提供的現金淨額總計400萬美元，其中交割前存款活動的淨退款為2800萬美元，部分抵消了我們在房地產和設備上的投資導致2000萬美元的現金流出，以及與其他投資活動相關的400萬美元的流出。
在截至2020年9月30日的九個月中，投資活動提供的淨現金總額為1,500萬美元。在此期間，我們收到了2200萬美元的淨退款，用於未來飛機交付的預付款，但被600萬美元的房地產和設備投資以及與其他投資活動有關的100萬美元的現金流出部分抵消。
融資活動
在截至2021年9月30日的9個月中，融資活動提供的淨現金為3.24億美元，主要是由於我們的IPO淨收益總額為2.66億美元，從售後回租交易中收到的淨收益為4300萬美元，以及由於PSP2和PSP3期票收益3300萬美元的本金償還而發行的長期債務淨收益1800萬美元，被我們PDP融資工具的淨償還所抵消。這些增長被與授予基於股票的獎勵相關的最低預扣税款支付的300萬美元部分抵消。
在截至2020年9月30日的9個月中，融資活動提供的淨現金為1.48億美元，主要是由發行長期債務的1.15億美元(扣除本金)和從售後回租交易收到的3400萬美元的淨收益推動的，但與股票獎勵的最低預扣税額相關的100萬美元支付部分抵消了這一影響。
承諾和合同義務
截至2021年9月30日，我們的合同採購承諾包括未來的飛機和發動機採購。除在本季度報告10-Q表第I部分第I項中我們的簡明合併財務報表的適用附註中所列的範圍外，該表不包括下列承付款
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取決於目前不確定或未知的事件或其他因素。由於某些飛機交付時間的不確定性，本表和下表中的金額代表我們目前的最佳估計；但是，實際交付時間表可能與下表不同，可能存在重大差異。
A320neoA321 neo總計
飛機		發動機
年終
2021年剩餘時間— — — 1 
20229 5 14 5 
2023— 19 19 2 
2024— 19 19 2 
202517 8 25 3 
此後50 16 66 9 
總計76 67 143 22 
在2019年，我們達成了一項修正案，允許我們選擇將18架A320neo飛機改裝為A321XLR飛機。此轉換權利未反映在上表中，因為尚未行使此選項。
2021年7月，我們與兩個租賃合作伙伴簽署了意向書，通過直接租賃增加10架A321 neo飛機，從2022年下半年開始交付，一直持續到2023年上半年。
下表包括我們截至2021年9月30日到期付款期間的合同義務：
2021年剩餘時間2022-20232024-2025此後總計
長期債務(1)
$5 $139 $150 $81 $375 
利息承諾(2)
2 13 9 8 32 
經營租賃義務120 887 809 1,233 3,049 
飛行設備採購義務15 1,883 2,571 3,915 8,384 
贍養費保證金義務(3)
1 6 6 12 25 
總計$143 $2,928 $3,545 $5,249 $11,865 
__________________
(1)包括僅與2023年到期的PDP融資工具、2023年之前的浮動利率建築票據、2025年之前的財政部貸款、2029年之前到期的親和卡無擔保債務以及2031年之前的PSP期票相關的本金。請參閲本季度報告(Form 10-Q)第I部分第I項中我們的簡明綜合財務報表附註中的附註7，負債。
(2)代表長期債務的利息。
(3)代表飛機和備用發動機的固定維修準備金付款，包括合同價格上漲的估計金額。
截至2021年9月30日，我們機隊中的所有112架飛機都處於運營租賃狀態。這些租約在2021年至2033年底之間到期。

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關鍵會計政策和估算
有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中包含的“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--關鍵會計估計”中的披露。

表外安排
為了應對新冠肺炎疫情，我們獲得了總計3100萬美元和200萬美元的租金延期支付淨有利影響，這兩項影響分別未包括在截至2020年12月31日的年度精簡綜合運營報表中的飛機租金支出和加油站運營中。延期的影響減少了運營現金流，並對我們截至2021年9月30日的三個月和九個月的運營業績產生了不利影響，分別減少了200萬美元和2200萬美元。延期影響分別包括截至2021年9月30日的三個月和九個月對飛機租金的200萬美元和3100萬美元的不利影響，這一影響被截至2021年9月30日的九個月額外的車站延期部分抵消，其中截至2021年9月30日的三個月的車站運營沒有受到影響，而截至2021年9月30日的九個月的有利影響為900萬美元。延期對上年同期的不利影響分別為800萬美元和6400萬美元，對截至2020年9月30日的三個月和九個月的運營現金流和運營業績有利，其中包括截至2020年9月30日的三個月和九個月對飛機租金的不利影響700萬美元和有利影響5000萬美元，以及對車站運營的不利影響100萬美元和有利影響1400萬美元。截至2021年9月30日，我們已經償還了所有的飛機租金延期，還有1100萬美元的車站延期尚未確認。剩餘的延期將在2021年剩餘時間內確認，並將支付到未來幾年。
我們有各種關於不動產的租約，以及航空公司之間關於機場燃料財團或燃料農場的各種協議。根據其中一些合同，我們對損害賠償負有連帶責任。在其他情況下，如果我們是有限責任公司或其他直接與機場經營者簽約的實體的成員，則通過燃料財團結構承擔責任。
我們的飛機、服務、設備租賃以及銷售和融資協議通常包含一些條款，要求我們作為承租人、義務人或服務接受者，向該等協議的其他各方(包括該等各方的某些相關人士)賠償實際上因使用或運營飛機或該等其他設備而可能產生的任何責任。我們相信，我們的保險將涵蓋與上述商業地產租賃和飛機、服務、設備租賃以及銷售和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。
我們的某些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們在由於法律或法規的某些變化而導致預期經濟回報減少的情況下，向貸款人支付款項，以保持預期的經濟回報。在某些融資交易和其他協議中，我們還承擔了税法修改的風險，這些税法將要求向非美國實體支付預扣税款。
其中某些賠償在相關融資或租賃期間仍然有效。我們不能合理地估計根據上述賠償和相關條款我們未來可能支付的款項，因為我們不能預測何時和在什麼情況下可能觸發這些條款，以及如果觸發這些條款將支付的金額，因為這些金額將基於當時存在的事實和情況。
我們還向其他非關聯方提供了某些擔保和賠償，這些擔保和賠償沒有反映在我們的精簡綜合資產負債表上，我們相信這些擔保和賠償不會對我們的運營業績、財務狀況或現金流產生重大影響。
我們沒有其他的表外安排。
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最近採用的會計公告
有關近期會計聲明的討論，請參閲本季度報告(Form 10-Q)第I部分第1項中我們的精簡合併財務報表附註中的註釋1“重要會計政策摘要”。
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航空公司術語彙編
以下是行業術語的詞彙表：
“A320系列”統稱為空中客車系列單通道飛機，包括A319ceo、A320ceo、A320neo、A321 ceo和A321 neo飛機。
“A320neo系列”統稱為空客系列單通道飛機，採用新的發動機選項，包括A320neo和A321 neo飛機。
“調整後的CASM”是指不包括特殊項目的運營費用除以ASM。關於此類特殊項目的討論以及調整後的CASM與調整後的CASM(不含燃料)和調整後的CASM(包括淨利息)的對賬，請參閲“管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析-經營結果”。
“調整後的CASM包括淨利息”或“調整後的CASM+淨利息”是指調整後的CASM與扣除特殊項目的淨利息支出(收入)除以ASM後的總和。有關此類特殊項目的討論以及調整後的CASM與調整後的CASM(不含燃料)和調整後的CASM(包括淨利息)的對賬，請參見“管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析-經營業績”。
“調整後的CASM(不含燃料)”是指運營費用減去飛機燃料費用，不包括特殊項目，除以ASM。有關此類特殊項目的討論，以及調整後的CASM與調整後的CASM(不包括燃料)和調整後的CASM(包括淨利息)的對賬，請參閲“管理層對財務狀況和運營結果的討論與分析--運營結果”。
“空中交通責任”或“空中交通責任”是指旅行前售出的機票和其他相關費用的價值。
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數。
“在役平均航空器”是指按日計算的用於飛行作業的平均航空器數量。
“平均每日飛機使用率”是指停機小時數除以該期間的天數除以平均飛機數。
“平均階段長度”是指每段飛行的平均法定里程數。
“封鎖時數”是指飛機提供收入服務的小時數，從起飛前登機口離開的時間到登機口到達目的地的時間。
“CASM”或“單位成本”是指運營費用除以ASM。
包括淨利息在內的資產淨值是指資產淨值與淨利息支出(收入)之和除以資產負債表。
“DOT”是指美國交通部。
“環境保護局”是指美國環境保護局。
“聯邦航空局”指美國聯邦航空管理局。
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“票價收入”包括航空旅行的基本票價，包括根據我們的常客計劃兑換的里程積分、未使用和過期的乘客積分、其他兑換或過期的旅行積分以及包機收入。
“每名乘客票價收入”是指票價收入除以乘客。
“全職員工”指相當於全職員工。
“GDS”是指旅行社和公司用來購買參與航空公司機票的全球分銷系統，如Amadeus、Sabre和Travelport。
“LCC”指的是廉價航空公司。
“載客率”是指在一次飛行中實際佔用的飛機座椅裏程的百分比(RPM除以ASM)。
“淨利息支出(收入)”是指利息支出、資本化利息、利息收入和其他。
“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“非票價乘客收入”包括與某些輔助項目有關的費用，如行李、服務費、座位選擇和其他與乘客有關的收入，這些收入不包括在旅行基本票價中。
“每名旅客的非票價旅客收入”是指非票價旅客收入除以旅客。
“每ASM的營業收入”、“RASM”或“單位收入”是指總營業收入除以ASM。
“其他收入”主要包括與提供交通服務沒有直接關係的服務，如廣告、營銷和品牌要素。前沿里程親和力信用卡計劃和佣金銷售項目，如租賃汽車和酒店。
“每名乘客的其他收入”是指除以乘客的其他收入。
“旅客”是指所有航段的旅客總數。
“客運收入”包括票價收入和非票價旅客收入。
“PDP”是指交付前的定金，即飛機制造商在飛機交付之前要求支付的款項。
“RASM”是指總收入除以ASM。
“收入旅客里程”或“RPM”是指旅客飛行的里程數。
“RLA”指美國鐵路勞動法。
“每名乘客總收入”是指票價收入、非票價乘客收入和其他收入(統稱“總收入”)除以乘客的總和。
“財政部”是指美國財政部
“運輸安全管理局”指美國運輸安全管理局。
“超低運費”指的是超低成本承運商。
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“VFR”指的是拜訪朋友和親戚。

項目3.關於市場風險的定量和定性披露
我們在正常的經營過程中會受到市場風險的影響。這些風險包括大宗商品價格風險，特別是飛機燃料的價格風險，以及利息和匯率風險。這些市場變化的不利影響可能會造成潛在的損失，如下所述。所提供的敏感度分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動，以減輕我們對這些變化的影響。實際結果可能會有所不同。
飛機燃油。由於飛機燃料價格和可獲得性的變化，我們的運營結果可能會有很大不同，而且還會受到使用中的飛機數量和我們運營的航班數量的影響。截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月，飛機燃料分別約佔總運營費用的28%、26%、19%和24%。飛機燃料價格的意外變化或供應短缺或中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。根據我們過去12個月的年度燃油消耗量，假設每加侖飛機燃料的平均價格增加10%，飛機燃料費用將增加約4500萬美元。我們的策略主要是購買現金外看漲期權，目的是在燃油價格大幅上漲的情況下提供保護，同時也允許我們參與燃油價格的任何實質性下跌。雖然這一直是我們的戰略，但我們在2019年進入了領口，導致在2020年燃料價格低於看跌期權時支付了大量款項。截至2021年9月30日和2020年12月31日，我們沒有未平倉的燃料衍生品合約。
我們以公允價值計量我們的燃料衍生工具，公允價值是使用標準期權估值模型確定的，該模型使用可觀察到的市場投入，包括合同條款、市場價格、收益率曲線、燃料價格曲線和波動率衡量標準。根據期貨價格的進一步波動，相關商品衍生工具現金流量的變化可能會或多或少地改變公允價值。未償還的金融衍生工具使我們在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。
利率。由於我們的PDP融資工具、浮動利率建築票據、國庫貸款和我們的親和卡預購里程積分的基於LIBOR的利率，我們受到與利率變化相關的市場風險的影響。關於PDP融資安排，我們通過飛機租賃合同承擔利率風險，這些合同的期限從條款協議到租賃開始，其中部分租金支付根據七年或九年掉期利率進行調整併成為固定的。作為我們風險管理計劃的一部分，我們簽訂合同是為了限制利率波動的風險敞口。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，我們沒有簽訂任何掉期協議，在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，我們沒有為簽訂和行使具有遠期開始生效日期的現金結算掉期的選擇權分別支付預付保費和400萬美元。截至2021年9月30日，我們沒有未償還的利率對衝。在截至2021年9月30日的9個月裏，假設我們的可變利率債務的平均年利率增加100個基點，將使年度利息支出增加300萬美元。
外匯兑換。我們有De Minimis與本臺運營費用相關的外幣風險以美元以外的貨幣計價，主要是墨西哥比索、多米尼加共和國比索和加拿大元。我們的收入是以美元計價的。

項目4.控制和程序
信息披露控制和程序的評估
管理層在我們首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2021年9月30日我們的披露控制程序的有效性。“交易法”下規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的“披露控制和程序”一詞是指控制和
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公司的其他程序，旨在確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的期限內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息被積累並傳達給公司管理層，包括公司的主要高管和主要財務官，或酌情履行類似職能的人員，以便及時決定所需披露的信息。基於這樣的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至本季度報告Form 10-Q所涵蓋的期間結束時，我們的披露控制和程序在合理的保證水平上是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2021年9月30日的季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或合理地很可能會對我們的財務報告內部控制產生重大影響，這些變化在《交易法》下的規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義。
對控件的限制
我們對財務報告的披露控制和程序以及內部控制旨在為實現預期目標提供合理保證。然而，管理層並不期望我們的披露控制和程序或我們對財務報告的內部控制能夠防止或發現所有錯誤和欺詐。任何管制系統，無論其設計和運作如何完善，都是建基於某些假設，只能提供合理而非絕對的保證，確保其目標能夠達到。此外，任何控制評估都不能絕對保證由於錯誤或欺詐而導致的錯誤陳述不會發生，或者公司內部的所有控制問題和欺詐(如果有的話)都已被檢測到。

第二部分–其他信息
項目1.法律訴訟
我們一直並將繼續不時受到商業訴訟索償、行政和監管程序以及可能被斷言或維持的審查的影響。我們相信，這類訴訟、訴訟和審查的最終結果不太可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，無論是個別的還是總體的。

第1A項。危險因素
投資我們的普通股有很高的風險。在決定投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮以下描述的風險和不確定性，以及這份Form 10-Q季度報告中的所有其他信息，包括標題為“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”的部分，以及我們的合併財務報表和相關説明。下面描述的風險和不確定性可能並不是我們面臨的唯一風險，其中許多風險已經並將因冠狀病毒(“新冠肺炎”)大流行而加劇。如果這些風險中的任何一個發生，我們的業務、經營結果、財務狀況或增長前景都可能受到不利影響。在這種情況下，我們普通股的交易價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。
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與我們的行業相關的風險
新冠肺炎疫情和減少其蔓延的措施已經並預計將繼續對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響。
2019年12月，中國武漢報告了一種新的冠狀病毒株。自那以後，新冠肺炎幾乎擴展到了世界上每一個國家，包括美國。世界衞生組織宣佈新冠肺炎為傳染病。新冠肺炎的爆發和減少其傳播的措施的實施已經對我們的業務產生了不利影響，並繼續在多個方面對我們的業務產生不利影響。我們服務的國家(主要是美國)的多個政府對該病毒做出了迴應，對航空旅行進行了限制和關閉，或建議禁止航空旅行，在旅行後實施強制性隔離期，我們服務的某些國家要求航空公司限制或完全停止運營。為應對新冠肺炎疫情，我們已較原計劃大幅削減運力，並將繼續評估進一步調整航班時刻表的必要性。儘管在截至2021年9月30日的季度裏，我們看到需求出現了顯著復甦，但我們無法預測新冠肺炎的未來傳播，包括該病毒未來的變種，包括最新的達美變種，以及各國政府或其他各方可能出臺的措施，以及它們可能對航空旅行需求產生的影響。Delta變體對預訂量的影響(截至2021年9月30日的三個月為負面)，或者任何未來可能出現的變體的影響，以及這種影響的持續時間，都很難孤立或預測。我們正在密切監測Delta變種的影響，考慮到疫苗的可獲得性以及應對Delta變種可能增加的疫苗接種率，我們預計任何影響都是短期的。
為了應對新冠肺炎大流行的影響，從2020年3月開始，我們已經採取措施，解決需求急劇下降導致的大量現金外流問題，我們將繼續評估短期內航空旅行需求不足的情況下的各種選擇。在2020年至2021年9月30日期間，我們還減少了航班時刻表以匹配需求水平，並實施了各種其他舉措來降低成本和管理流動性，包括但不限於：
•減少計劃增加的人數；
•降低員工相關成本，包括：
◦我們高級職員和董事會成員的減薪和/或延期；
◦暫停2020年表現優異獎加薪；以及
◦未納入勞動安排的員工以及此類安排涵蓋的某些員工(包括飛行員和空乘人員)的自願帶薪和無薪休假，休假時間從一個月到六個月不等；
•推遲飛機交付；
•減少可自由支配的開支；
•與主要供應商達成協議，主要與我們的許多飛機和發動機租賃以及機場有關，將付款和交付推遲到2020年晚些時候和2021年；
•推遲非必要的維修項目，減少或者暫停其他可自由支配的支出；
•減少非必要的基本建設項目；
•從CARE法案獲得當前資金和未來流動性，包括PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款以及其他融資來源；以及
•修改某些債務契約指標，以與當前和預期的需求保持一致。
2020年3月27日，CARE法案簽署成為法律。2020年4月30日，我們與美國財政部(“財政部”)簽訂了工資支持計劃協議(“PSP協議”)，以便在2020年第二季度和第三季度通過工資支持計劃(“PSP”)獲得資金。2020年9月28日，我們與財政部簽訂了一項有擔保定期貸款安排的貸款和擔保協議(“財政部貸款協議”)；2021年1月15日，我們與財政部簽訂了根據工資支持延期協議(“PSP2協議”)提供額外資金的協議；2021年4月29日，我們與財政部達成了根據工資支持計劃3協議(“PSP3協議”)提供額外資金的協議。我們收到的資金受到很大的限制和限制。見“-我們已同意根據CARE法案接受融資，從而對我們的業務進行某些限制。”
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此外，我們還將某些關鍵業務活動外包給第三方，包括我們對有限數量的飛機和發動機供應商的依賴。因此，我們更加依賴在當前環境下成功實施和執行此類第三方服務提供商的業務連續性規劃。如果一個或多個此類第三方因新冠肺炎傳播的影響而發生運營故障，或聲稱因不可抗力事件而無法履行職責，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響。
新冠肺炎大流行對我們的業務、經營結果和財務狀況的影響程度將取決於未來的發展，包括目前未知的新冠肺炎大流行持續時間；新冠肺炎疫苗的效力和遵從率；現有和未來針對新冠肺炎大流行實施的政府法規、旅行通知、檢測制度和限制的影響；我們為應對新冠肺炎大流行而實施的進一步減少航班能力或自願暫停所有航班的影響；以及新冠肺炎疫情對消費者行為的影響，比如航空旅行需求減少，特別是在我們的目的地城市。新冠肺炎疫情帶來的潛在經濟影響很難評估或預測，它已經並可能導致全球經濟和金融市場進一步遭受重大破壞，這可能會降低我們以有利條件甚至根本不能獲得資本的能力，並增加資金成本。此外，新冠肺炎傳播導致的經濟衰退、蕭條或其他持續的不利經濟事件將對我們的業務和我們普通股的價值造成實質性的不利影響。新冠肺炎疫情給管理層評估未來業務表現帶來了更大挑戰，尤其是在中短期內。如果我們的航班需求進一步大幅下降，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們依賴於一種成功的新冠肺炎疫苗，包括高效的分銷和充足的供應，以及公眾的大量接受，以實現經濟狀況、航空業和我們的業務運營正常化，並實現我們的增長計劃和商業戰略。我們無法預測我們是否或何時能夠恢復完全正常的運作。疫苗的失敗，包括對病毒未來變種(包括最新的Delta變種)無效的程度、疫苗的重大意外不良反應、疫苗政治化或公眾對疫苗的普遍不信任，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。自2021年8月以來，我們要求我們的團隊成員接種疫苗或接受定期檢測替代方案。2021年9月，拜登政府宣佈了一項計劃，要求擁有100名或更多員工的僱主強制其員工接種疫苗或每週進行一次檢測，這一要求目前正受到懸而未決的法院挑戰，併發布了指導意見，要求包括某些航空公司在內的聯邦承包商的員工全面接種疫苗，而沒有檢測替代方案。雖然我們目前不是聯邦承包商，因此不受強制性疫苗接種要求的約束，但我們無法預測未來我們可能確定或要求實施哪些政策，或其對我們業務的影響，包括強制接種疫苗要求是否會導致我們失去合格人員或難以招聘到合格人員。
此外，另一種疾病或類似公共健康威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府加強限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對我們的運營產生不利影響。
新冠肺炎疫情還可能加劇這一“風險因素”部分描述的其他風險，包括但不限於我們的競爭力、對我們服務的需求、消費者偏好的變化以及我們大量的未償債務。
我們已經同意了對我們業務的某些限制，接受了CARE法案下的融資。
在參與PSP、PSP2、PSP3和財政部貸款方面，我們一直並將繼續受到某些限制和限制，包括但不限於：
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•限制回購在全國證券交易所上市的股權證券或者在償還國庫貸款一年後支付股息；
•需要在2022年3月31日之前維持一定水平的定期服務(包括飛往目前可能大幅減少或沒有需求的目的地)；
•禁止在2021年9月30日之前非自願解僱或休假員工(健康、殘疾、原因或某些紀律原因除外)；
•禁止在2021年9月30日之前降低我們員工(高管或獨立承包商除外，或PSP、PSP2和PSP3條款允許的)的工資、工資或福利；
•限制某些高管薪酬，包括限制終止合同時的加薪和遣散費或其他福利，直至2023年4月1日晚些時候或財政部貸款償還後一年；
•只可用於繼續支付僱員工資、薪金和福利的補助金的限制；以及
•附加報告和記錄保存要求。
這些限制和要求可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響，其中包括要求我們改變某些業務做法，維持或提高成本水平，以維持很少或沒有抵消性收入的定期服務和就業，影響關鍵人員的留住，並限制我們與行業內其他可能沒有獲得資金和可能不受類似限制的人有效競爭的能力。
我們無法預測財政部的援助是否足以在新冠肺炎疫情期間繼續支付我們員工的工資，也無法預測未來是否需要或提供額外的援助。不能保證將通過CARE法案或任何其他立法獲得貸款或其他援助，也不能保證我們是否有資格在需要時獲得任何額外的援助。
此外，國庫貸款協議包括肯定和否定的公約，限制我們處置某些資產、合併、合併或出售資產、招致某些額外債務或派發某些股息的能力。此外，我們必須保持所有循環信貸安排下可用的不受限制的現金和現金等價物以及未使用的承諾總額不少於2.5億美元，並保持抵押品借款基數的最低比率。如果我們沒有達到最低抵押品覆蓋率，我們必須提供額外的抵押品，以保證我們在庫房貸款協議下的義務，或者償還貸款所需的金額，以維持抵押品覆蓋率的遵守。
航空業競爭異常激烈，我們與傳統的網絡航空公司、低成本航空公司和其他超低成本航空公司競爭；如果我們不能在我們的市場上成功競爭，我們的業務將受到實質性的不利影響。
我們在路線、票價和服務方面都面臨着激烈的競爭。在航空業內，我們與傳統的網絡運營商、低成本航空公司(“LCC”)和超低成本航空公司(ULCC)展開競爭。目前，美國有三家非常大的傳統網絡航空公司-美國航空公司(American Airlines)、達美航空公司(Delta Air Lines)和聯合航空公司(United Airlines)-這三家航空公司與自稱為LCC的西南航空公司(Southwest Airlines)一起，通常被稱為“四大”航空公司。目前，美國還有另外兩家傳統的網絡航空公司-阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)和夏威夷航空公司(Hawaian Airlines)-這兩家航空公司與自稱為LCC的捷藍航空公司(JetBlue Airways)一起，通常被稱為“中間三家”航空公司。最後，美國目前有三家ULCC-Frontier、Alciant Travel Company和SPIRIT Airlines。我們目前服務的大多數航線上的競爭都很激烈，因為這些市場上有大量的航空公司。此外，其他航空公司可能會在我們目前沒有競爭或很少競爭的航線上開始服務或增加現有服務。在幾乎所有情況下，我們的競爭對手都比我們大，擁有比我們大得多的財政和其他資源。
航空業特別容易受到價格折扣的影響，因為一旦航班預定，航空公司只需象徵性地增加成本，為佔據其他未售出座位的乘客提供服務。票價上漲或其他價格競爭可能會對我們的運營產生不利影響。航空公司通常使用折扣票價和其他促銷活動來刺激通常較慢的旅行期間的客運量，以產生現金流並增加收入。
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每一可用座位英里。當競爭對手有過剩的運力可供銷售時，折扣票價的盛行可能會特別嚴重。鑑於新冠肺炎疫情導致美國航空公司普遍存在嚴重的運力過剩，隨着美國市場的復甦，我們預計將面臨嚴重的折扣票價競爭。此外，許多其他航空公司已經剝離了他們的服務，至少在一定程度上是通過對行李和預選座位等服務單獨收費，而這些服務以前是作為基本票價的一部分提供的。這種分拆和其他降低成本的措施可以使競爭對手的航空公司降低我們服務的航線的票價。
此外，航空公司根據感知的盈利能力增加或減少市場運力。如果我們的競爭對手增加了整個行業的產能，或者是我們服務的特定國內或國外地區、市場或路線的產能，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，2017年，美國各地的產能普遍增長，包括我們運營的許多市場。特別是，2017年期間，西南航空公司和聯合航空公司都增加了在丹佛的運力。國內航空業往往是為擴大市場份額或出於其他原因而展開的票價戰的源頭，例如，美國航空公司(American Airlines)和聯合航空公司(United Airlines)在2015年和2017年採取行動，以匹配ULCC在其許多市場提供的票價，從而對相關航空公司的收入產生了實質性的不利影響。2017年美國各地產能的增加加劇了競爭的定價環境，特別是從2017年第二季度開始，這一活動在2018年和2019年上半年持續。鑑於新冠肺炎疫情導致的需求下降，我們預計至少在短期內和隨着美國市場的復甦，將出現激烈的競爭，包括價格競爭。如果我們繼續經歷日益激烈的競爭，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。
我們還預計，新的工作模式和遠程工作的增長將導致越來越多的員工選擇遠程辦公，這可能會顯著改變我們服務路線上的歷史需求水平。雖然我們相信我們的低票價和低成本將使我們能夠在新的市場上有利可圖地擴大我們的網絡，以便在新的需求模式出現時利用它們，但不能保證我們這樣做會成功，也不能保證我們能夠在這些航線上成功地與其他美國航空公司競爭。如果我們不能在這樣的新市場站穩腳跟，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。
我們的增長和我們ULCC業務模式的成功可以通過我們的競爭對手製定他們自己的ULCC戰略來刺激我們市場的競爭。此外，包括Avelo航空公司和微風航空公司在內的幾個新的市場進入者已經開始或宣佈他們打算開始運營，如果他們制定ULCC戰略，這可能會帶來進一步的競爭。例如，某些傳統的網絡航空公司進一步細分了其飛機的機艙，以便使它們能夠提供新的降低基本票價的級別，旨在與我們和其他ULCC提供的票價具有競爭力。我們預計，傳統航空公司的部分網絡價格將繼續與LCC和ULCC持平。採用ULCC戰略的競爭對手可能比我們擁有更多的財政資源和獲得更低成本的資金來源，這可能使他們能夠以比我們更低的成本結構執行ULCC戰略。如果這些競爭對手採用併成功執行ULCC商業模式，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到重大不利影響。
航空業內部出現了重大整合，例如，包括美國航空公司和全美航空公司、達美航空公司和西北航空公司、聯合航空公司和大陸航空公司、西南航空公司和AirTran航空公司以及阿拉斯加航空公司和維珍美國航空公司的合併。未來，航空業可能會出現額外的整合。業務合併可能會極大地改變航空業的行業狀況和競爭，並可能使我們的競爭對手降低票價。
航空業的激烈競爭可能會阻礙我們達到客運量水平，或維持在新的和現有市場實現和維持盈利運營所需的非票價服務的票價或收入水平，並可能阻礙我們的增長戰略，這可能會損害我們的經營業績。由於我們的規模相對較小，在我們服務的一個或多個市場上，我們很容易受到票價大戰或其他競爭活動的影響，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
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我們的業務一直受到飛機燃料價格和可獲得性的重大不利影響，未來也可能受到影響。意外的飛機燃料定價或飛機燃料供應短缺或中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
飛機燃油成本波動性很大，近年來通常是我們最大的個人運營費用之一，分別佔我們截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月運營費用的28%、26%、19%和24%。高油價或燃油成本(或原油價格)的上漲將導致費用水平的上升，我們可能無法將票價提高到足以支付這種增加的燃料成本，特別是在燃料價格像2021年那樣快速上漲的情況下。此外，我們在旅行前很早就向乘客出售了大量機票，因此，未來旅行的票價可能不會反映這種增加的燃料成本。此外，由於航空業的競爭性質，以及航空旅行(尤其是休閒旅行)對價格的敏感，我們提高機票價格以抵銷燃油成本增加的能力有限，任何加價都可能減少一般需求。相反，長期的低燃油價格可能會限制我們將我們的產品和低票價與傳統網絡航空公司和LCC區分開來的能力，因為長期的低燃油價格可能使這些航空公司能夠大幅降低成本，延長飛行階段或使用老式飛機。此外，燃油價格長期低迷也可能降低我們從我們運營和訂購的更省油的A320neo系列飛機新技術中獲得的好處。另見“與我們業務相關的風險--由於我們的機隊訂單的長期性，以及我們的訂單中飛機使用的未經證實的新發動機技術，我們可能會面臨競爭風險。”與截至2020年9月30日的三個月相比，截至2021年9月30日的三個月，每加侖飛機燃料費用上漲了33%，達到2.19美元, 在截至2021年9月30日的9個月中，由於高產能導致燃料加侖消耗量增加，與截至2020年9月30日的9個月相比，下降了10%，至2.06美元，原因是2020年燃料對衝方面的重大虧損。未來飛機燃油價格的任何波動或持續的高或低燃油價格都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務還依賴於飛機燃料(或原油)的供應，這是不可預測的。與天氣有關的事件、自然災害、恐怖主義、戰爭、涉及產油國的政治動盪或不穩定、政府或卡特爾有關原油或飛機燃料生產政策的變化、勞工罷工、網絡攻擊或其他影響煉油廠生產、運輸、税收、營銷、環境問題、市場操縱、價格投機和其他不可預測的事件，可能會導致實際或預期的燃料供應短缺。特別是，最近燃料供應出現了一些短缺，特別是在美國西部的某些機場，雖然不能保證短缺不會變得更加嚴重，但到目前為止還沒有實質性的短缺。一般原油、其他以原油為基礎的燃料衍生產品，特別是飛機燃料的供應短缺或需求增加可能導致燃油價格上漲，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
截至2021年9月30日，我們沒有針對未來燃油消費的燃油現金流對衝。我們截至2020年9月30日的三個月和九個月的業績包括分別為1,000,000美元和5,200萬美元的運營費用，這些運營費用與新冠肺炎大流行導致的燃料對衝去掉了被認為消費不可能的數量以及由此產生的按市場影響計價有關。在2020年期間，我們的對衝包括看漲期權和套圈結構，儘管我們過去曾使用過，未來也可能使用其他工具，如航空燃料或高度相關大宗商品的掉期以及固定遠期價格合約，這些工具允許我們在未來一段時間內鎖定特定數量和特定地點的航空燃料價格。我們不能向您保證我們的燃油套期保值計劃是有效的，也不能保證我們將維持燃油套期保值計劃。即使我們能夠對衝我們未來燃料需求的一部分，我們也不能保證我們的對衝合約將提供足夠的保護，以應對燃料成本上升，或者我們的對衝合約的交易對手能夠履約。我們的燃油對衝合約可能包含保證金融資要求，這可能要求我們在未來燃油價格大幅下跌的情況下向交易對手提供抵押品。此外，我們實現燃油價格下跌的好處的能力可能會受到任何燃油對衝的影響而延遲，在油價下跌期間，我們可能會在燃油對衝上錄得重大虧損。如果我們的燃油套期保值策略失敗、大量的保證金要求、使用套期保值安排而支付過高的燃油價格或我們未能維持燃油套期保值計劃，可能會阻礙我們充分降低燃油價格上漲的風險，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。, 經營業績和財務狀況。
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對航空公司乘客支付的非票價產品和服務收費的限制或增加適用的税收，以及繁瑣的消費者保護法規或法律可能會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月，我們產生的非機票乘客收入分別為3.56億美元、8.4億美元、1.34億美元和5.04億美元。我們的非票價乘客收入主要包括來自航空旅行相關服務的收入，如行李費、服務費、選座費和其他與乘客相關的收入，是精簡綜合運營報表中乘客收入的一部分。美國交通部(DOT)對航空公司與消費者關係的許多方面都有規定，例如，包括消費者通知要求、消費者投訴處理、價格廣告、停機坪長時間延誤、超額銷售和拒絕登機/賠償、機票退款、行李丟失、延誤或損壞的責任、客户服務承諾、運輸合同、消費者披露和殘疾乘客的運輸。交通部定期對航空公司進行審計，以確定這些航空公司是否違反了交通部的任何規定。交通部已經對我們的業務進行了審計，對我們業務的例行審計後調查正在進行中。如果交通部確定我們沒有或沒有遵守這些規則，或者如果我們不能繼續遵守，交通部可能會對我們處以罰款或其他執法行動。例如，2017年，我們因與過度銷售有關的某些違規行為、與殘疾乘客相關的規定以及客户服務計劃規則而被罰款40萬美元；因與過度銷售披露和通知要求有關的某些違規行為而被罰款4萬美元；因國內行李責任限額規則和客户服務計劃規則而被罰款150萬美元；以及因停機坪長時間延誤而被罰款150萬美元。, 這被向受影響航班和其他延誤航班的乘客提供的90萬美元補償所抵消。此外，2021年3月12日，交通部通知我們，它收到的信息表明，我們未能遵守與我們的消費者退款和信用做法有關的某些DOT消費者保護要求，並要求我們向交通部提供某些信息。交通部最初的信息請求以及隨後的通信和請求都集中在我們對Frontier發起的航班取消和/或由於新冠肺炎疫情導致的航班重大變化的退款做法。我們正在全力配合交通部的要求，對此事的審查仍在進行中。

交通部還可能對消費者施加額外的保護要求，包括增加修改我們的網站和計算機預訂系統的要求，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。2018年《聯邦航空局重新授權法》規定了幾項與航空公司有關的新要求和規則制定，包括但不限於：(1)禁止在某些航班上使用語音通信手機；(2)殺蟲劑使用披露；(3)關於種族、民族和宗教不歧視的新培訓政策最佳做法；(4)對某些工作人員進行販運人口培訓；(5)登機口嬰兒車登機手續；(6)保護飛機上的寵物和服務動物標準；(7)要求迅速向乘客退款。(Viii)改進消費者投訴程序，(Ix)懷孕乘客援助，(X)限制拒絕收入乘客登上飛機或非自願將此類乘客帶下飛機的能力，(Xi)大額機票代理商的最低客户服務標準，(Xii)大範圍幹擾和乘客權利的信息發佈要求，(Xiii)提交與航空公司“殘疾乘客權利法案”相一致的關於僱員和承包商培訓的計劃，(Xiv)確保對殘疾乘客的援助，(Xv)空乘值班期限制和休息要求，包括提交(Xvi)提交有關乘客性行為不當的政策；。(Xvii)制定與客户服務代理有關的員工攻擊預防和應對計劃。, (Xviii)增加有關傷殘乘客或損壞輪椅或其他輔助行動設備的罰則；及(Xix)乘客座椅的最低尺寸。交通部還在2020年1月發佈了一份擬議規則制定通知，內容涉及聯邦航空管理局(FAA)認證的某些單通道飛機上廁所的無障礙特徵和機上輪椅要求，最大容量為125個座位或更多，每年培訓空乘人員熟練地從飛機座椅運送合格的殘疾人士往返廁所，並應要求向合格的殘疾人士或代表他們查詢的人提供某些信息，在航空公司的網站上和印刷或打印或交通部最近還公佈了關於與服務動物一起乘坐飛機旅行的最終規則，定義了不公平或欺騙性的做法，澄清了承運人可以向非自願拒絕登機的乘客提供的拒絕登機賠償的最高金額為
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不限於，禁止航空公司在乘客的登機牌被收集或掃描且乘客已登機後非自願拒絕登機(視安全和安保例外情況而定)，提高拒絕登機賠償的責任限額，提高國內航空運輸中處理不當行李的責任限額。美國國會和交通部審查了航空業日益普遍的將某些產品和輔助服務的定價分開的做法，這一做法是我們商業戰略的核心組成部分。如果通過新的法律或法規，禁止航空公司產品和服務的拆分，或者使其更加繁瑣或昂貴，或者如果對非機票乘客收入徵收新税，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到損害。國會、聯邦機構和其他政府機構的審查也可能改變行業慣例或公眾為非票價輔助服務付費的意願。另見“-我們受到聯邦航空管理局、交通部、運輸安全管理局、美國海關和邊境保護局以及其他美國和外國政府機構的廣泛和日益嚴格的監管，遵守這些規定可能會導致我們的成本增加，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。”
對航空服務的需求對經濟狀況的變化高度敏感，如果美國或全球再次出現衰退或類似的經濟低迷，將進一步削弱對我們服務的需求，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響，特別是因為我們有相當一部分客户是為了休閒或其他非必要的目的而旅行。
對旅行服務的需求受到美國和全球經濟狀況的影響。不利的經濟狀況，比如對新冠肺炎大流行的反應造成的經濟狀況，歷史上已經減少了航空旅行支出。對於大多數注重成本的休閒旅行者來説，旅行是一種可自由支配的支出，儘管我們認為超低成本航空公司最適合在經濟狀況不佳的時期吸引旅客，因為這類航空公司的基本票價很低，但旅行者往往選擇在這種時候用各種其他形式的地面交通工具取代航空旅行，或者根本不旅行。同樣，在經濟狀況不佳的時期，企業推遲或完全放棄了航空旅行。旅行者還通過減少購買非票價服務來減少支出，這可能會導致每位乘客的平均收入減少。由於航空公司的固定成本佔總成本的比例通常相對較高，其中大部分成本在航空旅行需求較低的時期無法緩解，因此航空業對美國和全球經濟狀況的變化特別敏感。由於不利的經濟條件，航空旅行需求的減少也限制了我們提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本增加的能力。如果美國或全球經濟狀況長期不利或不確定，將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。特別是，正在進行的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升，預計將對全球經濟總體產生嚴重和持久的影響，進而, 預計在可預見的未來會抑制航空旅行的需求。由於圍繞新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，我們無法保證航空旅行需求何時以及以什麼速度恢復到大流行前的水平(如果有的話)。
我們面臨着來自航空旅行替代品的競爭。
除了來自傳統網絡航空公司、低成本航空公司和其他超低成本航空公司的航空競爭外，我們還面臨來自航空旅行替代品的競爭，部分原因是新冠肺炎大流行。在我們國內的線路上，特別是那些舞臺長度較短的線路上，我們面臨着來自其他一些交通選擇的競爭，如公共汽車、火車或汽車。此外，技術進步可能會限制航空旅行的需求。例如，視頻電話會議、虛擬和增強現實以及其他電子通信方法可能會減少對面對面交流的需求，並在旅行者尋求低成本的航空旅行替代品時為該行業增加一個新的競爭維度。如果我們不能以較低的基本票價刺激航空旅行需求，或在我們市場的競爭基礎發生變化時迅速調整，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
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威脅或實際的恐怖襲擊或安全問題，特別是涉及航空公司的恐怖襲擊或安全問題，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
過去的恐怖襲擊或未遂襲擊，特別是針對航空公司的襲擊，已造成大量收入損失和安全成本增加，任何實際或威脅到的恐怖襲擊或安全漏洞，即使不是直接針對航空公司，也可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。例如，加強對乘客的檢查，加強對隨身攜帶行李的監管，以及對乘客旅行的其他類似限制，可能會進一步增加乘客的不便，減少對航空旅行的需求。此外，增加或加強保安措施，往往會導致政府向航空公司徵收更高費用，導致航空公司的營運成本上升，而我們未必能以更高的價格轉嫁到消費者身上。直接針對航空公司的恐怖襲擊，特別是在美國，或對此類襲擊或其他敵對行動(包括提高國家威脅警告或因恐怖威脅選擇性取消或改道航班)的恐懼，將對航空業產生負面影響，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
航空公司經常受到其無法控制的因素的影響，包括：機場空中交通擁堵；空中交通管制效率低下；政府關閉；機場重大建設或改善；飛機和發動機故障；美國聯邦航空局停飛飛機；不利天氣條件；安全措施加強；新的與旅行相關的税收；或疾病爆發，任何這些都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
與其他航空公司一樣，我們的業務受到我們無法控制的因素的影響，包括機場的空中交通擁堵、空中交通管制效率低下、政府停擺、我們運營的機場的重大建設或改善、安全措施的加強、與旅行有關的新身份認證要求、税費、不利天氣條件、自然災害和疾病爆發。這些因素造成的航班延誤可能會讓乘客感到沮喪，並可能增加成本和減少收入，這反過來可能會對盈利能力產生不利影響。聯邦政府控制着美國所有的空域，航空公司完全依賴聯邦航空局以安全、高效和負擔得起的方式運營這些空域。聯邦政府還控制着機場安檢。由美國聯邦航空局(FAA)運營的空中交通管制系統在管理美國航空旅行日益增長的需求方面面臨挑戰。美國和外國的空中交通管制員經常依賴過時的技術，這些技術經常使系統不堪重負，迫使航空公司飛行效率低下的間接航線，導致延誤。此外，聯邦政府的減速或關閉可能會進一步影響提供空中交通管制和機場安全所需的聯邦資源(如空中交通管制員和安全人員)的可用性，這可能會導致航班延誤或取消，或者可能影響我們接收飛機或擴大航線網絡或機場足跡的能力。此外，美國聯邦航空局實施下一代航空運輸系統(NextGen)可能會導致飛機路線和飛行路線的改變，這可能會導致噪音投訴和其他訴訟增加，從而導致成本增加。美國國會可以制定立法，強制實施廣泛的消費者保護要求，這可能會增加我們做生意的成本。
此外，航空公司還可能因其運營的飛機和發動機而遭遇運營中斷，例如製造缺陷、備件短缺和其他他們無法控制的因素。例如，監管機構於2019年3月下令停飛整個全球波音737 Max機隊。雖然此類訂單對我們的機隊(全部由空中客車A320系列飛機組成)沒有直接影響，但對我們業務的任何類似或其他幹擾都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
惡劣的天氣條件和自然災害，如颶風、雷暴、暴風雪、暴風雪或地震，都可能導致航班取消或嚴重延誤。由於惡劣天氣條件或自然災害、空中交通管制問題或效率低下、安全漏洞或其他因素導致的取消或延誤，對我們的影響可能比其他能夠更快從這些事件中恢復的大型航空公司更大，因此可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生比其他航空公司更大程度的實質性不利影響。由於我們的高利用率和點對點網絡，運營中斷可能會對我們的恢復能力產生不成比例的影響。此外，許多航空公司根據航班中斷艙單協議，以預先安排的費率將受影響的乘客重新安排到其他航空公司。我們
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在與我們的同行達成任何這些協議方面，我們都沒有成功，這使得我們從中斷中恢復的挑戰比那些已經達成這些協議的大型航空公司更具挑戰性。同樣，新冠肺炎、埃博拉、麻疹、禽流感、嚴重急性呼吸系統綜合症、甲型H1N1流感、百日咳和寨卡病毒等傳染性疾病的爆發，在過去和未來都可能導致客運量大幅下降和政府實施服務限制，對航空業造成實質性的不利影響。新的身份認證要求，如實施2005年《真實身份證法》(Real ID Act)下的規定，以及增加旅行税(如2010年3月頒佈的《旅行促進法》(Travel Promotion Act)規定的要求，即向來自某些國家的遊客收取每兩年10美元的費用，以補貼某些旅遊推廣活動)，也可能導致客運量下降。航空公司客運量的任何普遍減少都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
與我們在國際新興市場的存在相關的風險，包括政治或經濟不穩定，以及未能充分遵守現有的法律要求，可能會對我們造成實質性的不利影響。
我們的一些目標增長市場包括經濟、法律體系、金融市場以及商業和政治環境不太發達的國家，這些國家容易受到經濟和政治幹擾的影響，例如國內生產總值(GDP)、利率和貨幣匯率的大幅波動、內亂、政府不穩定、私人資產國有化和沒收、人口販運以及政府徵收税收或其他費用。在我們現在或將來服務的市場發生任何此類事件，以及由此導致的不穩定，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們強調遵守所有適用的法律法規，並已實施並繼續實施和更新有關我們的員工、第三方專家和合作夥伴的有關商業道德和關鍵法律要求的政策、程序和某些持續培訓；但是，我們不能向您保證我們的員工、第三方專家或合作伙伴將遵守我們的道德守則、其他政策或其他法律要求。如果我們沒有正確執行我們的政策和程序，或者沒有保持足夠的記錄保存和內部會計慣例來準確記錄我們的交易，我們可能會受到制裁。如果我們相信或有理由相信我們的員工、第三方專家或合作伙伴已經或可能違反了適用的法律或法規，我們可能會招致調查成本、潛在的處罰和其他相關成本，這反過來可能會對我們的聲譽、業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們的任何飛機發生重大事故，或者如果我們的財產或運營受到重大自然災害或其他事件的影響，我們可能會承擔重大責任或損失。如果我們無法獲得足夠的保險(包括航空船體和責任保險以及財產和業務中斷保險)來彌補該等負債或損失，無論是由於保險市場狀況或其他原因，我們的業務、經營業績和財務狀況都可能受到重大不利影響。
目前，作為我們商業航空船體和責任保單的一部分，我們獲得了第三方戰爭險(恐怖主義)保險，並通過與另一傢俬人保險公司的單獨保單獲得了額外的第三方戰爭險(恐怖主義)保險。我們目前從商業承保人那裏購買的第三方戰爭險(恐怖主義)不包括核、輻射和某些其他事件。如果我們無法獲得足夠的戰爭險，或者如果發生了我們維持的保險範圍以外的事件，我們的業務、經營結果和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。
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美國聯邦政府或其機構的資金或運營減少或暫停，可能會對我們未來的經營業績產生不利影響，或對我們增長前景的時機和實施產生負面影響。
我們業務的成功和未來的增長依賴於許多聯邦機構，特別是聯邦航空局、交通部和美國運輸安全管理局(TSA)。在聯邦政府減速或停擺的情況下，如2013年10月和2018年12月至2019年1月經歷的情況，這些機構和其他聯邦機構的某些職能可能會大幅減少或在一段時間內完全暫停，這不是我們所能控制的。在此期間，我們可能無法獲得對成功執行我們的運營戰略至關重要的事件所需的運營批准和認證，例如交付新飛機或實施新航線。此外，這可能會對關鍵的機場運營產生影響，特別是安全、空中交通管制和其他功能，可能會導致機場延誤、航班取消，並對消費者的航空旅行需求產生負面影響。
此外，一旦經濟減速或政府停擺結束，聯邦機構內部可能會出現運營積壓，這可能會延長此類事件在這段時間結束後繼續對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響的時間長度。
與我們的業務相關的風險
如果我們不能成功地實施我們的經營戰略，我們的業務、經營業績和財務狀況都會受到實質性的不利影響。
我們的增長戰略包括大幅擴大我們的船隊和擴大我們服務的市場數量。我們選擇我們認為可以在合理的時間框架內實現盈利的目標市場和航線，我們只在我們認為可以實現並保持預期盈利水平的航線上繼續運營。在發展我們的航線網絡時，我們專注於在服務不足或主要由成本較高的航空公司提供服務的航線上獲得市場份額，我們認為在這些航線上，我們具有競爭成本優勢。有效實施我們的增長戰略對於我們的業務實現規模經濟以及維持或提高我們的盈利能力至關重要。我們在實施增長戰略方面面臨諸多挑戰，包括我們能否：
•維持我們相對較低的單位營運成本；
•繼續實現誘人的營收業績；
•實現並保持盈利能力；
•保持高水平的飛機使用率；以及
•進入位於我們目標地理市場的機場，我們可以在那裏以與我們的成本戰略一致的方式運營航線。
此外，為了成功實施我們的增長戰略，其中包括我們機隊規模的計劃增長以及到2028年底購買143架A320neo系列飛機的承諾，我們將需要在我們目前服務或可能尋求服務的機場獲得大量登機口和其他服務。我們認為，除了三個主要的國內機場(紐約的肯尼迪機場和拉瓜迪亞機場以及華盛頓特區的里根國家機場)外，美國許多使用率最高的機場目前對登機口和相關地面設施都有很大的限制。要求政府控制的起飛或降落“空位”才能在這些機場運行。因此，如果我們無法在理想的機場獲得足夠數量的機位、登機口或相關地面設施來容納我們不斷增長的機隊，我們可能無法在這些市場上競爭，我們的飛機利用率可能會下降，我們可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況造成重大不利影響。
我們的增長還取決於我們維持安全運營的能力，包括因新冠肺炎疫情而加強的安全程序，隨着我們繼續引進新飛機和繼續執行我們的增長計劃，我們將需要更多的人員、設備和設施。此外，我們將要求
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對於我們自己不承擔的服務，需要額外的第三方人員。無法招聘和留住人員、以經濟高效和及時的方式確保所需設備和設施的安全、高效運營我們擴大的設施或獲得必要的監管批准可能會對我們實現增長戰略的能力產生不利影響，這可能會損害我們的業務。此外，由於特定於新市場的因素，向新市場擴張可能還有其他風險。我們可能無法預見進入某些新市場時存在的所有風險，也無法對這些風險做出充分反應，我們的增長戰略和業務可能會因此而受到影響。此外，在我們進入一個新市場後，我們的競爭對手可能會降低票價和/或提供特別促銷。我們不能向您保證，我們將能夠有利可圖地擴大現有市場或建立新市場。
我們在美國以外的一些目標增長市場包括經濟欠發達的國家，這些國家可能容易受到不穩定的經濟和政治條件的影響，例如國內生產總值(GDP)、利率和貨幣匯率的大幅波動、內亂、政府不穩定、私人資產國有化和沒收以及政府徵收税收或其他費用。在我們服務的市場上發生上述任何事件以及由此導致的不穩定，都可能對我們實施增長戰略的能力產生不利影響。
我們的低成本結構是我們的主要競爭優勢之一，許多因素可能會影響我們控制成本的能力。
我們的低成本結構是我們的主要競爭優勢之一。然而，我們對一些成本的控制有限。例如，我們對飛機燃料的價格和可獲得性、航空保險、飛機的購置和成本、機場和相關基礎設施成本、税收、滿足不斷變化的監管要求的成本以及我們獲得資本或融資的成本的控制有限。此外，適用於我們很大一部分員工的薪酬和福利成本是根據集體談判協議的條款確定的，這可能會導致勞動力成本增加。見--勞動力成本增加、工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。此外，我們無法預測美國經濟可能出現的高通脹程度，也無法預測我們應對由此導致的運營成本增加的能力。 因此，我們不能保證我們能夠保持相對較低的成本。如果我們的成本增加，我們不再能夠維持有競爭力的成本結構，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們可能無法增長或維持我們的單位收入，也無法維持我們的非票價收入。
我們的一個關鍵組件低票價做對了戰略是以低票價吸引客户，並通過提供高質量的家庭友好型客户體驗，以及比美國傳統的ULCC更高檔的外觀和感覺來吸引回頭客。我們打算繼續差異化我們的品牌和產品，以擴大我們忠實的客户基礎，增長或保持我們的單位收入，並保持我們的非票價收入。不斷上漲的飛機和發動機維護成本可能會削弱我們提供低成本票價的能力，導致收入減少。差異化我們的品牌和產品需要並將繼續需要大量投資，我們不能向您保證我們已經實施的計劃將繼續成功，或者我們打算實施的計劃將會成功。如果我們不能保持或進一步將我們的品牌和產品與其他美國ULCC區分開來，我們的市場份額可能會下降，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。我們也可能無法成功地利用我們的品牌和產品以低基本票價刺激新的需求，或從傳統航空公司那裏獲得市場份額，特別是如果新冠肺炎大流行造成的嚴重過剩運力持續存在的話。
此外，我們的業務戰略包括保持我們理想的、以價值為導向的、非票價的產品和服務組合。然而，我們不能向您保證，乘客將繼續感受到我們目前提供的非票價產品和服務的價值，監管舉措可能會對非票價收入機會產生不利影響。如果不能保持我們的非票價收入，將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，如果我們不能維持我們的非票價收入，我們可能無法執行我們的策略，繼續調低基本票價，以刺激航空旅行的需求。
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勞動力成本增加、工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的業務是勞動密集型的，截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月，勞動力成本分別約佔我們總運營成本的27%、31%、39%和35%。截至2021年9月30日，我們大約88%的勞動力由工會代表。我們最近批准了代表我們員工的幾個工會的勞動協議，2019年3月，我們與代表我們空乘人員的工會達成了初步協議，該協議於2019年5月獲得批准。請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“業務-人力資本資源”。我們不能向您保證，我們未來的勞動力成本將保持競爭力，我們簽訂的任何新協議都不會包含更高的勞動力成本條款，也不能保證此類勞動協議的談判不會導致任何停工。
美國航空公司和工會之間的關係受“美國鐵路勞動法”(“RLA”)的約束。根據“勞資關係協議”，集體談判協議一般包含“可修訂日期”而非到期日，而“勞資協議”要求承運人在可修訂日期後，透過由國家調解委員會(下稱“全國調解委員會”)監督的多階段及通常漫長的一系列談判程序，維持現有的僱傭條款及條件。這一過程一直持續到各方就新的集體談判協議達成一致，或者各方被NMB釋放以進行“自助”。在大多數情況下，RLA禁止罷工；然而，在NMB釋放後，航空公司和工會可以自由地採取自助措施，如停工和罷工。
從2018年6月到11月，我們在與代表我們飛行員的工會-航空公司飛行員協會(ALPA)進行勞資談判期間，我們的航班運營受到了中斷，這對我們在此期間的業務和運營結果產生了實質性影響。在2018年12月與ALPA達成初步協議後，我們的航班運營恢復正常。然而，我們無法確定這段長時間的中斷可能對我們的聲譽造成了多大程度的損害，也無法確定我們的業務可能需要多長時間才能從這種損害中恢復過來(如果有的話)。此外，該協議於2019年1月生效，包括大幅增加我們飛行員的年度薪酬，以及向我們的飛行員一次性支付7500萬美元的批准獎勵，外加工資相關税。我們不能保證我們不會因為未來與我們的飛行員或與我們任何其他工會代表的員工團體的任何談判或分歧而經歷另一次運營中斷。此外，我們不能就未來與我們的飛行員或其他工會代表團體的未來談判可能產生的補償增加、批准獎勵或其他成本的數額或可能性提供任何估計。未來的運營中斷或與勞資談判相關的其他成本，包括此類中斷可能帶來的聲譽損害(如果有的話)，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，我們未來集體談判協議的條款可能會受到其他航空公司集體談判結果的影響，這些航空公司可能由於規模更大、效率更高、盈利能力更強或其他因素，比我們承擔更高的成本。我們的一個或多個競爭對手也可能大幅降低他們的勞動力成本，從而為他們提供相對於我們的競爭優勢。我們的勞動力成本也可能隨着我們的增長而增加，未來我們還可能受到額外的集體談判協議的約束，因為未加入工會的工人可能會加入工會。任何此類事件的發生都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們無法在我們保持大量存在的機場之外進行可靠或高效的擴張或運營，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們高度依賴對我們的業務至關重要的機場提供的市場，包括丹佛、奧蘭多和拉斯維加斯，以及費城、邁阿密、亞特蘭大、芝加哥、坦帕、克利夫蘭和鳳凰城等高流量地點。我們的運營結果可能會受到政府或其他機構或機構採取的行動的影響，這些機構或機構對我們在這些機場和其他機場的運營擁有管轄權，包括但不限於：
•增加機場收費；
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•對起降時段、機場登機口容量或者機場設施其他用途的限制；
•終止我們的機場使用協議，其中一些協議可以由機場當局在不通知我們的情況下終止；
•增加機場容量，以促進競爭加劇；
•海關和移民等國際旅行法規；
•增加税收；
•影響航空公司，特別是特定市場或特定機場所能提供的服務的法律變化；
•對競爭行為的限制；
•通過影響或強加額外客户服務標準和要求(包括安全標準和要求)的法規或法規；以及
•採取更嚴格的地方強制噪音法規或宵禁。
我們在丹佛國際機場的現有租約將於2021年12月到期，有兩個延長一年的選項。我們不能向您保證續簽租約將以可接受的條款進行，或者根本不能續簽，也不能保證新租約不會包括額外或增加的費用。一般而言，機場運作的任何改變，都可能對我們的業務、經營業績和財政狀況造成重大不良影響。
如果發生涉及我們飛機或人員的緊急、事故或類似的公共事件，我們的聲譽和業務可能會受到不利影響。
如果我們的任何飛機或人員捲入緊急情況、事故、恐怖事件或其他類似的公共事件，我們將面臨潛在的重大損失和負面宣傳，這可能使我們面臨重大的聲譽損害和潛在的法律責任。此外，我們可能面臨與維修或更換受損飛機以及其暫時或永久服務損失相關的鉅額成本或收入損失。我們不能保證我們不會受到此類事件的影響，也不能保證在發生此類情況時我們的保險金額是否足夠，任何此類事件都可能導致我們的保險費大幅增加。此外，未來涉及我們的飛機或人員的任何緊急、事故或類似事件，即使完全由保險承保，或者即使不涉及我們的航空公司，也可能會造成公眾對我們的航空公司的不良印象，或者我們駕駛的設備比其他交通工具更不安全或更可靠，或者就我們的飛機而言，可能導致我們對飛機或發動機進行耗時且昂貴的檢查，其中任何一項都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
對我們客户服務的負面宣傳可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的業務戰略包括將我們的品牌和產品與其他美國航空公司(包括其他ULCC)進行差異化，以提高客户忠誠度並推動未來的機票銷售。我們打算通過繼續為乘客提供可靠的客户服務來實現這一目標。然而，在過去，除了與我們的新冠肺炎相關的退款政策相關的投訴外，我們還收到了相對較高的客户投訴，其中包括與我們的客户服務以及預訂和票務系統有關的投訴。我們和其他航空公司也收到了有關對待和處理乘客不遵守航空公司政策的投訴，包括為應對新冠肺炎疫情而實施的政策。乘客投訴，以及關於行李丟失、航班延誤和取消以及其他服務問題的報告，都由交通部向公眾報告。交通部可能會選擇調查此類客户投訴，這可能會導致罰款。例如，2017年，我們因與過度銷售、與殘疾乘客相關的規定和客服計劃規則有關的某些違規行為被罰款40萬美元；因與過度銷售披露和通知要求、國內行李責任限額規則和客服計劃規則有關的某些違規行為被罰款4萬美元；以及與停機坪長期延誤有關的150萬美元罰款，這一罰款被向受影響航班和其他延誤航班的乘客提供的90萬美元補償抵銷。另外，在2021年3月12日，, 交通部通知我們，它收到的信息表明，我們未能遵守與我們的消費者退款和信用做法有關的某些DOT消費者保護要求，並要求我們向交通部提供某些信息。交通部最初的信息請求以及隨後的通信和請求一直集中在我們的
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邊境航空公司發起的航班取消和/或新冠肺炎疫情導致的航班重大變化的退款做法。我們正在全力配合交通部的要求，對此事的審查仍在進行中。如果我們在可靠性和服務方面達不到客户的期望，我們的品牌和產品可能會受到負面影響，這可能會導致客户決定不乘坐我們的航班，並對我們的業務和聲譽造成不利影響。
我們依賴每天保持較高的飛機利用率來實施我們的低成本結構，這使得我們特別容易受到航班延誤、航班取消、飛機不可用或新冠肺炎疫情等造成的計劃外需求減少的影響。
在新冠肺炎疫情爆發之前，我們一直保持着較高的每日飛機利用率，預計隨着美國市場開始從疫情中復甦，我們的利用率將會提高。截至2021年9月30日、2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月，我們的飛機平均日利用率分別為10.6小時、9.4小時、7.4億小時和8.1小時。飛機利用率是指我們的飛機每天用於載客的平均時間。我們的部分業務戰略是通過每天較高的飛機利用率來最大化每架飛機的收入，這在一定程度上是通過機場快速的週轉時間實現的，這樣我們平均每天可以飛行更多小時。飛機利用率因各種因素造成的延誤和取消而減少，其中許多因素是我們無法控制的，包括機場空中交通擁堵或其他空中交通管制問題或停機、勞動力供應、不利天氣條件、安全措施加強或安全漏洞、國際或國內衝突、恐怖活動或其他商業條件的變化。我們的很大一部分業務集中在丹佛、美國東北部和中西部北部等市場，這些地區特別容易受到天氣、機場交通限制和其他延誤的影響，特別是在冬季。此外，取消飛機的服務以進行計劃外和計劃內的維護可能會大幅降低我們的平均機隊利用率，並要求我們重新容納乘客或尋求短期替代能力，成本增加。此外，新冠肺炎疫情造成的意外需求減少降低了我們機隊的利用率，並導致單位成本的相關增加，這可能是實質性的。由於我們的艦隊規模相對較小, 我們的點對點網絡和每天較高的飛機使用率、一架或多架飛機的意外不可用以及由此導致的運力減少甚至輕微下降，都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們受到各種環境和噪音法律法規的約束，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們須遵守越來越嚴格的聯邦、州、地方和外國有關保護環境和噪音的法律、規例和條例，包括有關向空氣排放、向地表水和地下水排放(包括雨水排放)、安全飲用水，以及使用、管理、處置、排放和暴露於危險物質、油類和廢物的法律、規例和條例。我們正在或可能受到新的或擬議的法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的運營產生直接影響(或通過我們的第三方專家或我們運營的機場設施產生間接影響)。此外，美國機場當局正在探索限制除冰液排放的方法。任何現有的、未來的、新的或潛在的法律法規都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
同樣，我們受到環境法律法規的約束，這些法規要求我們調查和修復土壤或地下水，以達到一定的修復標準。根據某些法律，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或運營者可能需要在已被確定為需要採取應對行動的地點承擔調查和補救費用。根據這些法律，責任可能是嚴格的、連帶的和數個的，也就是説，我們可以承擔清理環境污染的費用，無論我們有多少過錯或有多少廢物直接歸因於我們。
此外，國際民用航空組織(下稱“國際民航組織”)和世界各地的司法管轄區已通過噪音規例，要求所有飛機符合噪音水平標準，而多個美國和外國城市的政府當局正考慮或已實施飛機噪音減低計劃，包括實施通宵宵禁和限制日間起降。遵守現有和未來的環境法律和法規，包括排放限制和更多限制性或
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廣泛適用於我們的噪音法規可能需要大量支出，增加我們的成本基礎，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響，違反這些法規可能會導致重大罰款和處罰，以及其他制裁措施。
我們經常與其他航空公司一起參加我們機場的燃料聯盟和燃料委員會。相關協議通常包括成本分擔條款和環境賠償，這些條款通常是參與航空公司之間的共同和幾個。此類燃料財團產生的任何費用(包括補救和泄漏反應費用)也可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們面臨着與氣候變化相關的風險，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好，以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和温室氣體(“GHG”)排放(包括CO)的關注。2排放。特別是，國際民航組織通過了實施國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)的規則，這將要求我們解決CO的增長問題2我們大部分國際航班的排放量都很高。有關COSIA的更多信息，請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“企業-政府監管-環境監管”。
目前，履行COSIA規定的未來義務的成本尚不確定，主要是因為很難估計在新冠肺炎疫情期間和從疫情恢復過程中，國際航空旅行需求的恢復情況。碳抵消信用額度和可持續或低碳飛機燃料的未來供應和價格也存在很大的不確定性，這些燃料可以使我們減少CO排放。2。此外，到2029年，我們將不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些義務是基於全球航空業的排放增長，並從2030年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，足以抵消我們履行COSIA義務的成本。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，我們和其他航空公司可能會受到一系列不可預測和不一致的國家或地區排放限制的約束，造成複雜的監管要求拼湊而成，可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採用包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採納了温室氣體排放或氣候相關的目標，其他機場也可能在未來採用這些目標，這些目標可能會影響我們的運營，或者要求我們對基礎設施進行改變或投資。
此外，環境保護局(下稱“環保局”)在2021年1月敲定了新飛機引擎的温室氣體排放標準，以期在國際民航組織預期的同一時間內實施國際民航組織的標準。與國際民航組織的標準一樣，EPA的最終標準將不適用於在役飛機上的發動機。最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府已經宣佈計劃審查這些最終標準和前政府發佈的其他標準。目前還無法預測法律挑戰和行政審查的結果。美國在拜登2021年4月領導人氣候峯會期間宣佈的承諾包括與其他國家合作，以符合拜登政府2050年淨零排放目標的方式減少航空業的排放，繼續參與COSIA，以及開發可持續的航空燃料。2021年9月9日，拜登政府發起了可持續航空燃料大挑戰，旨在擴大可持續航空燃料的生產規模，目標是到2030年將航空温室氣體排放量減少20%，到2050年用可持續航空燃料取代所有傳統航空燃料。這些目標是否會實現以及對我們業務的潛在影響目前還無法預測。
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所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要減少排放，進行資本投資以購買特定類型的設備或技術，購買碳抵消信用，或者以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這類活動還可能通過增加我們的運營成本(包括燃料成本)間接影響我們。
消費者越來越多地認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可以選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。隨着客户需求轉變和經濟轉向低碳替代產品，我們以飛機、備件和機場機位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的長期變化和其他氣候相關事件的頻率和嚴重程度的增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們在提高基礎設施的氣候彈性以及準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響方面可能會產生巨大的成本。我們無法準確預測與氣候變化實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們高度依賴我們的現金餘額和運營現金流。
截至2021年9月30日，我們擁有8.02億美元的現金和現金等價物的總可用流動性。此外，截至2021年9月30日，我們有1.61億美元的應收所得税，主要原因是我們在2020年產生的淨運營虧損，這被歸類為流動資產。我們將繼續依賴我們的運營現金流(如果有)和現金餘額為我們的運營提供資金，提供資本儲備，並按計劃支付與飛機相關的固定債務，包括與我們訂購的飛機相關的大量PDP。此外，我們已經並可能繼續從其他可用的來源尋求資金，為我們的運營提供資金，以減輕新冠肺炎疫情對我們財務狀況和運營的影響。
在2020年第四季度，我們修改了我們的交付前信貸安排，規定將固定費用覆蓋率要求(“FCCR測試”)推遲到2022年第一季度。如未維持FCCR測試，吾等須測試信貸安排中受融資限制的相關飛機的貸款與抵押品比率(“LTV測試”)，並預付或張貼任何所需的額外抵押品，以降低信貸安排中每架須受融資比率門檻以下的飛機的貸款價值比。LTV測試在很大程度上取決於受融資約束的基礎飛機的評估公允價值。如果需要進行LTV測試，我們預計不會有任何需要預付交付前信貸安排或張貼額外抵押品的材料。此外，我們還獲得了2021年第四季度之前與我們的一家信用卡處理商相關的契約條款的豁免，該信用卡處理器佔總收入的比例不到10%，這可能需要未來的豁免或對現有契約的修正案，以反映由於新冠肺炎疫情而導致的經濟低迷。
截至2021年9月30日，我們沒有受到任何信用卡扣留的影響，儘管如果我們未能保持一定的流動性和其他金融契約，我們的信用卡處理商有權扣留信用卡匯款，以償還我們對他們的義務，這將導致可能是實質性的不受限制的現金減少。此外，雖然我們最近能夠安排飛機租賃融資，而不需要我們保持維護儲備賬户，但我們的一些飛機租賃要求我們(未來可能需要)預先為定期維護提供現金儲備，作為出租人利益的抵押品。在這種情況下，我們的一部分現金因此是不可用的，直到我們按照經營租約的條款完成定期維護之後。根據我們機隊的機齡和我們的增長戰略，我們預計隨着我們進入不需要儲備的新購買飛機的運營租賃，這些維護押金將會減少。如果我們無法從運營中獲得足夠的資金來滿足我們的運營現金需求，或者沒有獲得信用額度、其他借款安排或股權融資，我們可以
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我們的經營租賃和固定債務違約。我們無法在到期時履行我們的義務，這將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們獲得融資或進入資本市場的能力可能有限。
我們有很大的義務從空中客車公司、通用電氣公司的附屬公司CFM國際公司和普惠公司購買我們訂購的飛機和備用發動機。截至2021年9月30日，我們有義務在2028年底前購買143架A320neo系列飛機，其中沒有一架有承諾的運營租賃。我們打算評估剩餘飛機的融資選擇。有許多因素可能會影響我們未來籌集資金或進入資本市場的能力，包括我們的流動性和信用狀況、我們的運營現金流、航空業的市場狀況、美國和全球經濟狀況、資本市場的總體狀況以及主要商用飛機融資提供商的財務狀況。我們不能向您保證，我們將能夠為我們計劃中的飛機採購或其他重大資本需求獲得外部融資，如果我們無法以可接受的條件獲得融資，或者根本無法獲得融資，我們的業務可能會受到重大不利影響。如果我們通過額外的債務為我們的活動融資，我們可能會受到金融和其他公約的約束，這些公約可能會限制我們追求業務戰略的能力，或者以其他方式限制我們的增長和運營。
由於我們機隊訂單的長期性，以及我們的訂單中飛機使用的未經驗證的新發動機技術，我們可能會受到競爭風險的影響。
目前，我們有到2028年的現有飛機採購承諾，所有這些都是空客A320neo系列飛機。在我們承諾在2028年之前購買的143架A320neo系列飛機中，有9架將配備通用電氣公司(General Electric Company)旗下CFM國際公司製造的LEAP發動機。我們訂單上的其餘134架飛機將配備普惠GTF發動機。A320neo系列包括下一代發動機技術以及空氣動力學改進、大型弧形小鯊魚、重量減輕、具有更大手提行李空間的新機艙以及改進的空氣淨化系統。雖然A320neo系列代表着A320系列飛機現代化的最新一步，但該飛機在2016年1月才進入商業服務，我們是首批使用A320neo和Leap發動機的航空公司之一。因此，我們面臨着那些通常與最初推出一種新機型相關的風險，包括A320neo的實際、持續的燃油效率和其他預計可能無法實現的成本節約，以及與新飛機和發動機相關的可靠性和維護成本。此外，可能需要幾年時間才能確定與新飛機和發動機相關的可靠性和維護成本是否會對我們的運營產生重大影響。如果我們無法通過在機隊中安裝A320neo飛機和LEAP或Pratt&Whitney GTF發動機來實現我們預期的潛在競爭優勢，或者如果我們因實施A320neo飛機和LEAP或Pratt&Whitney GTF發動機而在運營中遇到意想不到的成本或延誤，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到重大不利影響。此外，隨着我們行業的技術進步，, 通過使用複合材料和其他創新，我們可能在競爭中處於劣勢，因為我們現有的廣泛的船隊承諾將阻止我們快速採用新技術。
此外，雖然我們單一系列飛機的運營為我們提供了幾個運營和成本優勢，但任何與我們的飛機或發動機相關的FAA指令或其他強制性命令，包括出於任何原因停飛我們的任何飛機，都可能適用於我們的所有或幾乎所有機隊，這可能會嚴重擾亂我們的運營，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。
我們的維護成本將在短期內增加，由於我們機隊的維護計劃和對出租人的義務，我們將定期產生大量維護成本，而且我們未來可能會在此類維護計劃之外產生鉅額維護費用。
截至2021年9月30日，我們機隊中2架、4架、6架、4架和10架飛機的運營租賃計劃分別在2021年、2022年、2023年、2024年和2025年剩餘時間內終止。在某些情況下，此類經營租約可以續期。在該等飛機歸還前，我們會承擔費用，以將該等飛機恢復至基本營運租約條款所要求的狀況。金額和
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這些所謂的“退貨條件”成本的時間可能被證明是不可預測的，因為每架飛機在退還時的維護狀態存在不確定性，航空公司和租賃公司之間在特定飛機或發動機所需維護方面隨後出現分歧的情況並不少見。
此外，我們目前有義務在2028年底之前購買143架A320neo系列飛機。我們預計，這些新飛機在第一次投入使用時(有時稱為“維修假期”)需要的維護將較少，因為飛機將受益於製造商的保修，而且在首次需要最昂貴的定期維護義務(即所謂的“大修”)之前，將能夠運行一段相當長的時間(通常以年為單位)。在這些新的初始維護假期之後，我們有義務購買的新飛機將隨着老化而需要更多的維護，我們為每架新購買的飛機支付的維護和維修費用將大致相同的間隔。此外，由於我們未來機隊的很大一部分將在相對較短的時間內獲得，這些飛機上計劃進行的重大維護可能會與大約在同一時間獲得的其他飛機同時進行，這意味着我們可能會在大約同一時間對我們的大部分機隊承擔沉重的維護義務。這些更重要的維護活動導致了停用期，在此期間，我們的飛機專門用於維護活動，無法提供飛行收益服務。
除了定期維護外，我們還會不時發生計劃外維護，這在我們的運營計劃或財務預測中是沒有預測的，可能會在相當長的一段時間內造成重大的計劃外成本和收益服務中的飛行設備損失。例如，一次計劃外的發動機活動可能需要花費數百萬美元的商店參觀，並導致發動機幾個月不能使用。
此外，我們的一些租賃協議的條款要求我們在進行主要維修之前向出租人支付維修準備金，導致我們在壓縮的綜合資產負債表上記錄了大量預付存款。此外，我們未來簽訂的任何租賃協議的條款也可能需要超過我們目前要求的維修儲備。我們預計，未來幾年計劃內和計劃外的飛機維護費用將會增加。任何維護和維修費用的大幅增加都將對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析-關鍵會計估計-飛機維修”。
我們有大量與飛機相關的固定債務，這可能會損害我們的流動性，從而損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
航空公司業務是資本密集型的，因此，許多航空公司的槓桿率很高。截至2021年9月30日，我們機隊中的所有112架飛機都是通過運營租賃融資的。截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月，我們分別產生了1.28億美元、3.99億美元、1.15億美元和2.66億美元的飛機租金，分別發生了2900萬美元、8200萬美元、1700萬美元和5900萬美元的維護成本。截至2021年和2020年9月30日的三個月和九個月，飛機租金分別包括由於新冠肺炎疫情而支付與出租人的延期安排帶來的(200萬美元)、(3100萬美元)、(700萬美元)和5,000萬美元的有利/(不利)影響。截至2021年9月30日，我們已經全額償還了飛機租金延期付款，這些延期付款在支付時在精簡的綜合運營報表中被確認為飛機租金。截至2021年9月30日和2020年12月31日，我們的未來經營租賃義務分別約為25.03億美元和22.64億美元，未來本金債務分別為3.75億美元和3.57億美元。在截至2021年和2020年9月30日的9個月裏，我們分別支付了700萬美元和600萬美元的債務相關利息。此外，我們從空中客車公司、CFM國際公司和普惠公司訂購的飛機和備用發動機將在未來幾年內交付，我們對這些飛機和備用發動機負有重大義務。此外，2020年4月，我們與財政部簽訂了PSP，根據該計劃，我們獲得了2.11億美元的贈款和3300萬美元的10年期無擔保低息貸款；2020年9月，我們簽訂了財政部貸款，截至9月30日，我們已借入1.5億美元。, 2021年，為其提取任何進一步資金的權利於2021年5月失效。2021年1月，我們與財政部簽訂了PSP2，根據該協議，我們獲得了1.61億美元的贈款和1800萬美元的無擔保資金
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10年期低息貸款。此外，2021年4月，我們與財政部簽訂了PSP3，根據該協議，我們獲得了1.5億美元的贈款和1500萬美元的10年期無擔保低息貸款。
我們支付與合同義務相關的固定成本的能力將取決於我們的經營業績、現金流和獲得充足融資的能力，而這又將取決於我們當前業務戰略的成功、燃料價格的波動、美國經濟的任何重大疲軟或改善、融資的可用性和成本，以及總體經濟和政治條件以及在某種程度上超出我們控制範圍的其他因素。我們與飛機相關的固定債務的金額以及我們在其他債務安排下的債務可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響，並可能：
•要求運營現金流的很大一部分用於支付運營租賃和維護保證金，從而減少了我們為營運資本、資本支出和其他一般公司目的提供資金的現金流；
•限制我們製造所需PDP的能力，包括支付給我們的飛機和發動機製造商訂購的飛機和備用發動機的PDP；
•限制我們獲得額外融資以支持我們的擴張計劃的能力，以及以可接受的條款或根本不為營運資金和其他目的融資的能力；
•使我們更難在不利的一般經濟和市場行業條件下支付到期的其他債務，因為任何相關的收入下降都可能導致我們沒有足夠的運營現金流來支付我們的預定付款；
•降低我們在規劃或應對業務和航空業變化方面的靈活性，從而使我們在競爭中處於劣勢，而我們的競爭對手的固定付款義務較低；以及
•如果我們無法支付所需的飛機租賃租金，並且我們的出租人根據租賃協議行使他們的補救措施，包括我們某些租賃中的交叉違約條款，我們將無法使用一架或多架飛機，並沒收我們的維修和其他押金。
未能支付我們的經營租賃、債務、固定成本和其他義務或違反我們的合同義務可能會導致各種不利後果，包括我們的債權人和出租人行使補救措施。在這種情況下，我們不太可能糾正我們的違約、履行我們的義務、支付所需的租賃款項或以其他方式彌補我們的固定成本，這將對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們依賴第三方專家和其他商業合作伙伴來履行我們運營不可或缺的職能。
我們歷來與第三方專家簽訂協議，提供我們運營所需的某些設施和服務，包括地面處理、餐飲、旅客處理、工程、維護、加油、預訂和機場設施，以及行政和支持服務。為應對新冠肺炎疫情，我們加大了對此類第三方的依賴。隨着美國市場繼續從大流行中復甦，我們很可能會在我們決定進入的新市場達成類似的服務協議，我們不能向您保證，我們將能夠以可接受的價格獲得必要的服務。此外，由於新冠肺炎疫情的影響，某些第三方供應商可能難以招聘或留住足夠的人才來履行其對我們的義務，其中包括員工對任何潛在疫苗授權的反應。
雖然我們試圖監控提供某些設施或為我們提供地面處理、餐飲、旅客處理、工程、維護、加油、預訂和機場設施的第三方的表現，但第三方專家履行合同的效率、及時性和質量往往不在我們的控制範圍之內，如果我們的第三方專家未能達到我們的預期，可能會對我們的業務、客户聲譽、我們的品牌和我們的運營產生不利影響。此外，如果我們更換供應商或現有供應商不再能夠為我們提供服務，我們可能會經歷嚴重的業務中斷。我們預計在可預見的未來將依賴於這樣的第三方安排。
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我們依靠第三方分銷渠道來分銷部分機票。
我們依靠第三方分銷渠道，包括由或通過Global Distribution Systems(“GDS”)、傳統旅行社和在線旅行社(“OTA”)提供的渠道來分銷部分機票，我們預計未來將依靠這些渠道獲得一部分非機票收入。這些分銷渠道比我們自己運營的渠道(如我們的網站)更昂貴，目前在非票價收入方面的功能較少。這些分銷渠道中的某些也有效地限制了我們分銷產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，並改進第三方分銷渠道的功能，同時保持具有行業競爭力的成本結構。與主要GDS和在線旅行社的談判旨在管理我們的成本，增加我們的分銷靈活性，並改善功能，這可能會引起爭議，可能會導致我們的門票分銷減少或不太有利，並且可能無法提供我們最大限度地增加非票價收入所需的功能。此外，在過去的幾年裏，GDS和在線旅行社之間進行了重大整合，包括Expedia收購Orbitz和Traocity，以及Amadeus收購Navitaire(我們使用的預訂系統)。由於競爭或其他行業因素的減少，這種整合和任何進一步的整合都可能影響我們管理分銷成本的能力。任何無法在競爭水平上管理此類成本、權利和功能的情況，或者我們門票分銷的任何實質性減少，都可能對我們的競爭地位和我們的運營結果產生實質性的不利影響。更有甚者, 我們在我們所服務的市場上競爭的能力可能會受到技術變化或其他因素的威脅，這些因素可能會使我們現有的第三方銷售渠道不切實際、缺乏競爭力或過時。
我們在很大程度上依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障或我們方面未能實施任何新技術或系統都可能對我們的業務造成實質性的不利影響。
我們高度依賴技術、計算機系統和網絡來運營我們的業務。這些技術和系統包括Navitaire提供的計算機化航空預訂系統、航班操作系統、電信系統、移動應用程序、航空公司網站、維護系統和登機亭。Navitaire現在是Amadeus的子公司。為了使我們的運營高效運作，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量流量，維護安全信息，並提供航班信息。Navitaire預訂系統由第三方專家根據長期合同託管和維護，對於我們通過服務的機場簽發、跟蹤和接受機票、辦理登機手續、登機和管理乘客以及為我們提供全球分銷系統(GDS)的能力至關重要，這擴大了我們的潛在乘客池。過去，預訂系統出現故障的情況很多，無論是由於系統提供商或航空公司的故障，對航空公司的運營造成了非常不利的影響，而且這種故障在過去和將來都可能發生在我們的系統上，或者與未來的任何系統升級或遷移有關。我們還依賴第三方專家來維護我們的航班運營系統，如果這些系統不起作用，我們可能會遇到服務中斷，這可能會導致重要數據丟失，增加我們的費用，降低我們的運營業績，並暫時停止我們的運營。
我們使用的任何技術和系統的任何故障都可能對我們的業務造成實質性的不利影響。特別是，如果我們的預訂系統出現故障或遭遇中斷，而我們在一段時間內無法預訂座位，我們可能會因為客户預訂其他航空公司的座位而損失大量收入，我們的聲譽可能會受到損害。此外，我們目前使用的任何遇到故障或中斷的服務的替換技術和系統可能無法及時、以具有競爭力的費率或根本無法獲得。此外，我們目前的技術和系統與我們的日常運營高度集成，任何向新技術或系統的過渡都可能是複雜和耗時的。如果我們的一個或多個主要技術或系統供應商無法履行職責，或者沒有替代系統可用，或者如果我們不能及時高效地實施替代系統，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。
未經授權使用、未經授權入侵或用户利用我們的信息技術基礎設施可能會危及我們的乘客、潛在乘客或人員的個人身份信息，
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這些信息可能會使我們承擔責任，損害我們的聲譽，並對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
在處理客户交易的過程中，作為我們日常業務的一部分，我們和我們的某些第三方專家收集、處理、傳輸和存儲大量乘客、潛在乘客或人員的個人身份信息，包括電子郵件地址和家庭地址，以及信用卡和借記卡信息等財務數據和其他敏感信息。我們和我們的第三方專家存儲這些數據的系統和網絡的安全是我們業務的關鍵要素，這些系統和我們的網絡可能容易受到網絡攻擊和其他安全問題的攻擊，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活動人士、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職以及人為或技術錯誤的威脅。網絡安全面臨的威脅隨着惡意行為者的複雜化而增加，我們必須管理這些不斷演變的風險。我們過去一直是網絡安全攻擊的目標，預計未來我們還會繼續成為攻擊目標。最近，幾家知名公司遭遇了嚴重的數據泄露和贖金攻擊，導致這些公司遭受了嚴重的財務和聲譽損害。如果不能妥善解決這些問題，還可能導致潛在的重大法律風險和責任。
重大網絡安全事件可能會給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括收入損失；未經授權訪問、披露、修改、誤用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密數據(如個人身份信息或我們的知識產權)被盜；關鍵系統因勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊而喪失功能；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人員或財產受損。防範、準備、響應和補救事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在不斷增加。此外，我們可能會因為一起事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，這可能會帶來損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟。網絡安全事件還可能影響我們的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。此外，我們或我們的第三方專家未能遵守支付卡行業安全要求或糾正數據安全問題的任何重大失誤都可能導致罰款和限制我們接受信用卡和借記卡作為支付形式的能力。雖然我們已採取預防措施以避免未經授權侵入我們的計算機系統，但我們不能向您保證我們的預防措施是否足夠或實施得當，以防止和檢測數據泄露或其他網絡安全事件及其對我們業務的不利財務和聲譽後果。

在美國和國外，我們還受到越來越多的立法、監管和客户對隱私問題和數據安全的關注。如果我們的技術系統受到損害，導致乘客、潛在乘客或人員的個人身份信息丟失、披露、挪用或訪問，可能會導致政府調查、民事責任或保護個人信息隱私的法律規定的監管處罰，任何或所有這些都可能擾亂我們的運營，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，我們的一些商業合作伙伴，包括信用卡公司，已經對我們實施了數據安全標準，這些標準還在繼續發展。我們將繼續努力履行我們的隱私和數據安全義務；然而，某些新的義務可能難以履行，並可能增加我們的成本。

我們的飛機依靠一家獨家供應商，發動機依靠兩家供應商。
我們業務戰略中一個關鍵的成本節約因素是運營單一系列機隊；然而，我們所有的飛機都依賴空中客車A320系列飛機，我們的發動機依賴CFM International和普惠(Pratt&Whitney)，這使得我們很容易受到與該機型或這些發動機相關的任何設計缺陷、機械問題或其他技術或監管問題的影響。如果空客A320系列飛機或CFM International或Pratt&Whitney發動機出現任何實際或懷疑的設計缺陷或機械問題，無論是涉及我們的飛機還是其他航空公司的飛機，我們可能會選擇或被要求暫停或限制使用我們的飛機。如果公眾避免乘坐我們的飛機，我們的業務也可能受到實質性的不利影響。
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由於對空客A320系列飛機或CFM International或普惠(Pratt&Whitney)發動機的負面印象，無論是出於安全考慮或其他實際或感知的問題，還是在涉及此類飛機或發動機的事故發生時。另外，如果空中客車、CFM國際或普惠公司無法履行其合同義務，我們必須從其他供應商租賃或購買飛機，我們將產生大量過渡成本，包括與購買新飛機、發動機、備件、維護設施和培訓活動相關的費用，我們將失去目前單一機隊構成的成本效益，其中任何一項都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。這些風險可能會因為我們的機隊和訂單的長期性，以及我們的訂單中將由飛機使用的未經證實的新發動機技術而加劇。另見“-由於我們的機隊訂單的長期性，以及我們的訂單中飛機使用的未經證實的新發動機技術，我們可能會受到競爭風險的影響。”
儘管我們自2013年來大幅重新配置了我們的網絡，但我們的業務仍然依賴於丹佛市場，該市場的競爭或擁堵加劇或航空旅行需求減少都會損害我們的業務。
我們高度依賴丹佛市場，在那裏我們保持着巨大的存在，在截至2021年9月30日的9個月裏，我們有31%的航班以丹佛國際機場為始發地或目的地。我們主要在丹佛國際機場的A航站樓運營，運營租約將於2021年12月到期，有兩個延長一年的選項。由於機場擁堵，我們這個機場的航班延誤和取消事件有所增加，這對我們的運營業績和運營結果造成了不利影響。自2017年以來，我們還經歷了來自航空公司的日益激烈的競爭，航空公司增加了往返丹佛的航班。此外，丹佛的航班運營可能在冬季面臨極端天氣挑戰，這有時會導致我們的運營嚴重中斷，並因此而產生材料成本。我們在丹佛市場面臨的直接競爭增加，或者持續或增加的擁堵、延誤或取消，可能會進一步損害我們的業務。我們的業務也會受到任何導致丹佛地區航空運輸需求減少的情況的影響，例如當地經濟狀況的不利變化、健康問題、不利的天氣狀況、公眾對丹佛的負面印象、恐怖襲擊或與機場准入成本和乘客費用增加相關的大幅加價或增税。
我們受到聯邦航空管理局、交通部、運輸安全管理局、美國海關和邊境保護局以及其他美國和外國政府機構的廣泛監管，遵守這些規定可能會導致我們增加成本，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
航空公司在國內和國際上都受到廣泛的監管和法律合規要求的約束，這涉及到巨大的成本。在過去的幾年裏，美國國會通過了法律，聯邦航空局、交通部和運輸安全管理局發佈了與航空公司的運營、安全和安保以及消費者保護相關的法規、命令、裁決和指導，這些都需要大量支出。我們預計，由於遵守這些法律和政府法規、命令、裁決和指導，我們將繼續招致費用。額外的法律、法規、税收和提高機場費率和收費的建議不時被提出，這些可能會大幅增加航空公司的運營成本或減少對航空旅行的需求。如果採取這些措施，可能會提高門票價格，減少收入，增加成本。例如，交通部對航空公司及其消費者和競爭行為擁有廣泛的權力，並利用這一權力發佈了大量法規並採取執法行動，包括與處理停機坪長期延誤、消費者通知和披露要求、消費者投訴、價格和航空公司廣告、超額銷售和非自願拒絕登機過程和賠償、機票退款、行李丟失、延誤或損壞的責任、客户服務承諾、運輸合同和殘疾乘客運輸有關的規則和罰款。其中包括交通部發布的一系列加強航空公司乘客保護的規定。此外，2018年10月5日簽署成為法律的2018年聯邦航空局重新授權法案規定了幾項與航空公司相關的新要求和規則制定，包括但不限於：(I)禁止在某些航班期間使用語音通信手機，(Ii)披露殺蟲劑使用情況, (3)關於種族、民族和宗教不歧視的培訓的新培訓政策最佳做法；(4)對某些工作人員進行販運人口方面的培訓；(5)登機口嬰兒車登機手續；(6)保護飛機上的寵物和服務動物
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標準，(Vii)要求迅速向乘客退還未收到的服務的任何附屬費用，(Viii)改進消費者投訴程序，(Ix)懷孕乘客援助，(X)對拒絕收入乘客允許登機或非自願將此類乘客從飛機上移走的能力的限制，(Xi)大額機票代理商的最低客户服務標準，(Xii)大範圍幹擾和乘客權利的信息發佈要求，(Xiii)提交與航空公司殘疾乘客權利法案相一致的關於僱員和承包商培訓的計劃，(Xiv)確保援助(Xv)空乘值班期限制和休息要求，包括提交疲勞風險管理計劃，(Xvi)提交有關乘客性行為不當的政策，(Xvii)制定與客服人員相關的員工攻擊預防和應對計劃，(Xviii)增加與傷害殘疾乘客或損壞輪椅或移動輔助設備相關的處罰，以及(Xix)乘客座椅的最低尺寸。此外，2019年，美國聯邦航空局發佈了一份關於制定空乘值班時間限制和休息要求的擬議規則的預先通知。交通部還在2020年1月發佈了一份關於擬議規則制定的通知，例如，關於聯邦航空局認證的最大可容納125個座位或以上的單通道飛機上廁所的無障礙特徵和機上輪椅要求，每年培訓空乘人員熟練地從飛機座位運送合格的殘疾人士往返廁所，並應要求向合格的殘疾人士或代表他們查詢的人提供某些信息。, 在承運人網站上以及飛機上以印刷或電子形式發佈關於飛機洗手間無障礙的信息。交通部最近還公佈了關於攜帶服務動物乘坐飛機的最終規則，定義了不公平或欺騙性的做法，澄清承運人可以向非自願拒絕登機的乘客提供的最高拒絕登機賠償金額沒有限制，禁止航空公司在乘客的登機牌被收集或掃描且乘客已經登機後，非自願拒絕登機(取決於安全和安保例外)，提高拒絕登機賠償的責任限額，並提高國內航空運輸中處理不當行李的責任限額。此外，美國聯邦航空局發佈了關於所有根據聯邦航空條例第121部分認證的客運航空公司飛行員休息期和工作時間的最終規定。這項被稱為FAR Part 117的規定於2014年1月4日生效，它影響飛行員在工作分配之間休息的所需時間和時間，並根據一天中的時間、預定時段的數量、時區和其他因素修改值班和休息要求。此外，美國國會頒佈了一項法律，美國聯邦航空局(FAA)發佈了規定，要求美國航空公司的飛行員至少有幾個小時的飛行員身份才有資格獲得航空運輸飛行員證書，美國航空公司的所有飛行員都必須獲得該證書。遵守這些規則可能會增加我們的成本，而不完全遵守這些規則可能會使我們面臨罰款或其他執法行動。第117部分和最低飛行員小時要求也可能降低我們滿足機組人員配置要求的能力。我們不能向您保證遵守這些和其他法律、法規、命令, 裁決和指導不會對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，TSA要求某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出額外的安全要求，其中一些要求的資金來自對乘客徵收的安全費用，並由航空公司收取。我們無法預測未來可能會施加哪些額外的保安和安全要求，也無法預測遵守這些要求會對成本或收入造成什麼影響。
我們作為一家航空公司的運營能力取決於我們是否獲得並維持交通部和聯邦航空局向我們發放的授權。聯邦航空局不時發出指令和其他強制性命令，除其他外，涉及操作飛機、停飛飛機、維修和檢查飛機、安裝與安全有關的新項目，以及拆除和更換出現故障或未來可能出現故障的飛機部件。這些要求可以在幾乎沒有通知的情況下發布，可能會影響我們高效或充分利用飛機的能力，並可能導致機型暫時完全停飛，例如2019年3月波音737 MAX機隊停飛。無論出於什麼原因，聯邦航空局決定停飛我們的飛機，或要求對我們的飛機進行耗時的檢查或維護，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。聯邦法律要求經營定期服務的航空公司必須持續“適合、願意並有能力”提供他們獲得許可的服務。我們的“適合性”是由交通部監督的，它考慮管理能力、運營、財務和合規記錄。此外，根據聯邦法律，我們必須是美國公民(根據適用法律確定)。請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“商務-外資持股”。雖然交通部很少因為不合適而吊銷承運商的證書，但這樣的情況將會發生
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使我們不可能繼續作為一家航空公司運營。交通部還可以對違反規定的航空公司進行調查或行政訴訟。例如，2017年，我們因與過度銷售有關的某些違規行為、與殘疾乘客相關的規則以及客服計劃規則而被罰款40萬美元，因與過度銷售披露和通知要求、國內行李責任限額規則以及客服計劃規則有關的某些違規行為被罰款4萬美元；與停機坪長時間延誤有關的150萬美元被罰款，這被向受影響航班和其他延誤航班上的乘客提供的90萬美元的補償抵免所抵消。此外，2021年3月12日，交通部通知我們，它收到的信息表明，我們未能遵守與我們的消費者退款和信用做法有關的某些DOT消費者保護要求，並要求我們向交通部提供某些信息。交通部最初的信息請求以及隨後的通信和請求都集中在我們對Frontier發起的航班取消和/或由於新冠肺炎疫情導致的航班重大變化的退款做法。我們正在全力配合交通部的要求，對此事的審查仍在進行中。
國際航線由航空運輸協議管理。 以及美國和外國政府之間的相關協議。我們經營國際航線的能力可能會發生變化，因為美國和外國政府之間適用的協議可能會不時修改。我們進入新的國際市場可能會受到美國和外國政府之間適用的航空運輸協議以及我們從美國和外國政府獲得必要授權飛行國際航線的能力的限制。此外，我們在外國的業務受到外國政府的監管，我們的業務可能會受到法律修改和這些政府未來採取的行動的影響，包括批准或撤回政府批准、機場機位和對競爭行為的限制。在我們目前提供服務的美國以外的國家，我們受到許多外國法規的約束。如果我們不能遵守這一複雜的監管制度，我們的業務可能會受到嚴重損害。請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“企業-政府監管”。
法律、法規和政府政策的變化已經影響了我們的業務，而且未來可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
地方、州或聯邦層面的立法、法規和政府政策的變化和不確定性已經並可能在未來對我們的業務和航空業產生重大影響。未來可能對我們產生實質性影響的具體立法和監管建議包括但不限於基礎設施更新計劃；改變運營和維護要求以及移民和安全政策和要求；修改國際貿易政策，包括退出貿易協定和徵收關税；修改消費者保護法；修改上市公司報告要求；環境監管；税收立法和反壟斷執法。任何此類變化可能會使我們更難和/或更昂貴地獲得新飛機或發動機和零部件，以維護現有飛機或發動機，或降低利潤，或阻止我們飛往或離開我們目前服務的一些目的地。如果任何此類變化對我們或整個航空業產生負面影響，包括相關不確定性的結果，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大影響。
對從美國境外進口的商用飛機和相關零部件徵收的任何關税都可能對我們的機隊、業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們購買的某些產品和服務，包括我們的飛機和相關零部件，都是從位於外國的供應商那裏採購的，美國政府對此類產品或服務的進口徵收新關税或增加現有關税可能會大幅增加我們為這些產品或服務支付的金額。2019年10月初，世界貿易組織裁定，美國可以徵收75億美元的報復性關税，以迴應歐盟對空客的非法補貼。2019年10月18日，美國對從歐盟進口的某些商品徵收這些關税，其中包括對新的商用飛機徵收10%的關税。2020年2月，美國宣佈將這一關税從10%提高到15%。這些關税適用於我們在合同上已經有義務購買的飛機。2021年6月，美國和歐盟宣佈達成協議，在五年內暫停對商用飛機及相關零部件徵收上述關税。任何重新徵收這些關税都可能大幅增加成本，其中
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其他方面，進口新的空中客車飛機和為我們的空中客車機隊提供服務所需的零部件，反過來可能對我們的業務、財務狀況和/或運營業績產生重大不利影響。
如果我們不能以合理的成本吸引和留住合格的人才，或者不能保持我們的公司文化，我們的業務可能會受到損害。
我們的業務是勞動密集型的。我們需要大量的飛行員、空姐、維修技師和其他人員。我們與其他美國航空公司爭奪飛行員、機械師和其他熟練勞動力，某些美國航空公司提供的工資和福利待遇超過了我們。航空業不時出現人才短缺的情況。特別是，隨着該行業越來越多的飛行員接近強制退休年齡，美國航空業正受到飛行員短缺的影響。就像我們的大多數競爭對手一樣，我們面臨着相當大的員工流動率。因此，不能保證我們能夠吸引或留住合格的人才，或可能需要增加工資和/或福利來做到這一點。此外，我們可能會因新冠肺炎疫情的影響而流失人員，其中包括員工對強制要求我們的人員接種新冠肺炎疫苗的反應。自2021年8月以來，我們要求我們的團隊成員接種疫苗或接受定期檢測替代方案。2021年9月，拜登政府宣佈了一項計劃，要求擁有100名或更多員工的僱主強制其員工接種疫苗或每週進行一次檢測，這一要求目前正受到懸而未決的法院挑戰，併發布了指導意見，要求包括某些航空公司在內的聯邦承包商的員工全面接種疫苗，而沒有檢測替代方案。雖然我們目前不是聯邦承包商，因此不受強制性疫苗接種要求的約束，但我們無法預測未來我們可能決定或被要求實施哪些政策，或其對我們業務的影響，包括強制接種疫苗要求是否會導致我們蒙受損失。, 或者在招聘合格人員時遇到困難。此外，根據CARE法案實施的薪酬限制，我們可能會失去高管。這些限制可能會給高管帶來留住挑戰，因為他們獲得了其他非航空公司的機會，或者來自不受此類限制的航空公司的機會，因為他們從未在我們之前簽訂過此類國庫貸款或償還了國庫貸款。如果我們無法招聘、培訓和留住合格的員工，我們的業務可能會受到損害，我們可能無法實施我們的增長計劃。
此外，隨着我們招聘更多員工並不斷髮展壯大，我們認為繼續招聘維護我們公司文化的人可能會越來越具有挑戰性。我們的公司文化，我們認為這是我們的競爭優勢之一，對於提供可靠的客户服務和擁有一支高效、負責任的員工隊伍幫助我們保持低成本非常重要。隨着我們的不斷髮展，我們可能無法找到、聘用或留住足夠的符合上述標準的人員，包括管理或其他關鍵職位的人員。否則，我們不斷增長的業務和地理多樣性可能會對我們的公司文化產生不利影響。如果我們不能保持我們公司文化的力量，我們的競爭力，我們的業務，經營結果和財務狀況可能會受到損害。
如果我們失去關鍵人員的服務，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。
我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理團隊以及主要財務和運營人員的努力和能力。我們尤其依賴高級管理團隊的服務，特別是總裁兼首席執行官Barry L.Biffle和執行副總裁兼首席財務官James G.Dempsey。對高素質人才的競爭非常激烈，任何高管、高級管理人員或其他關鍵員工的流失而沒有足夠的替代者，或者無法吸引新的合格人才，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。我們的管理團隊中沒有關鍵人物人壽保險。
我們依賴我們的私募股權贊助商。
我們的主要股東目前是由Indigo管理的投資基金，Indigo是Indigo Partners的附屬公司，Indigo Partners是一家在超低成本航空公司業務方面擁有豐富專業知識的私募股權基金。我們可以通過Indigo在董事會中的代表和專業服務部獲得這方面的專業知識
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與2013年收購共和航空控股公司相關的協議，根據該協議，我們向Indigo Partners支付每季度約375,000美元的費用，外加費用。我們的幾名董事會成員也隸屬於Indigo Partners，我們向他們每人支付年費作為補償。根據專業服務協議，我們與Indigo Partners的合作將持續到Indigo Partners及其附屬公司持有我們的普通股少於1980萬股之日。不過，Indigo Partners可能會選擇減少其在我們公司的所有權或減少其在我們董事會的參與，這可能會減少或消除我們通過與Indigo Partners的關係在歷史上獲得的好處，例如管理專業知識、行業知識和批量採購。有關我們的專業服務協議的進一步描述，請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“某些關係和關聯方交易-管理服務”。另見“與擁有我們的普通股相關的風險-Indigo目前對公司的控制嚴重限制了我們的股東影響需要股東批准的事項的能力，並可能對我們的其他股東產生不利影響，Indigo的利益可能與其他股東的利益發生衝突。”
我們的季度運營業績因許多因素而波動，其中包括季節性因素。
我們預計，由於許多因素，我們的季度運營業績將繼續波動，包括我們競爭對手的行動、飛機燃料價格的變化、維修費用的時間和金額，以及新冠肺炎疫情的影響。由於這些和其他因素，我們運營業績的季度比較和關鍵運營統計數據的月度比較可能不是我們未來業績的可靠指標。此外，季節性可能會導致我們的季度和月度業績波動，因為除了假日季節外，乘客往往在夏季乘坐更多的航班，而在冬季乘坐更少的航班。我們不能向您保證，我們將在冬季找到有利可圖的市場。冬季航空旅行需求低迷的時期可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們沒有加入營銷聯盟或代碼共享安排(除了Volaris)可能會損害我們的業務和競爭地位。
許多航空公司，包括國內傳統的網絡航空公司(美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司)都與其他航空公司建立了營銷聯盟，根據這些聯盟，它們營銷和宣傳自己作為營銷聯盟合作伙伴的地位。這些聯盟，如寰宇一家、天合聯盟和星空聯盟，通常提供代碼共享、常客計劃互惠、協調航班時刻表以方便轉機和其他聯合營銷活動。此外，其中一些聯盟涉及高度整合的反壟斷免疫合資企業。這樣的安排允許航空公司將其他聯盟成員國運營的航班作為自己的航班進行營銷。這增加了該航空公司提供的目的地、轉機和班次，並提供了增加該航空公司與聯盟夥伴連接的航班部分客運量的機會。除了我們在2018年與Volaris達成的代碼共享安排外，我們目前沒有與美國或外國航空公司達成任何營銷聯盟或代碼共享安排。我們缺乏任何其他營銷聯盟和代碼共享安排的成員資格，這使得我們在與傳統網絡航空公司相比處於競爭劣勢，傳統網絡航空公司能夠通過更廣泛的聯盟來吸引乘客，特別是在國際航線上，這種劣勢可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況造成實質性的不利影響。
與持有我們普通股相關的風險
我們普通股的市場價格可能會波動，這可能會導致對我們股票的投資價值下降。
我們普通股的市場價格可能會因各種因素而大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•關於我們的競爭對手、航空業或總體經濟的公告；
•新冠肺炎疫情的發展，以及與之相關的政府限制和授權；
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•我們或我們的競爭對手的戰略行動，如收購或重組；
•關於我們的飛機或我們運營的飛機類型的安全的媒體報道和出版物；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•航空燃油價格變動；
•關於我們使用的機型供應情況的公告；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•證券分析師的財務估計或建議發生變化或者未能達到分析師的業績預期；
•出售我們的普通股或持有大量股份的投資者的其他行為，包括我們的主要股東的出售；
•與燃料或石油價格變化有關的交易策略；以及
•一般的市場、政治和其他經濟條件。
股票市場總體上經歷了大幅波動，而這些波動往往與特定公司的經營業績無關。廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生實質性的不利影響。
在過去，股東有時會在證券市場價格波動後對公司提起證券集體訴訟。任何針對我們的類似訴訟都可能導致鉅額費用，轉移管理層的注意力和資源，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果證券或行業分析師不發表關於我們業務的研究或報告，或發表關於我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。
我們普通股的交易市場在一定程度上取決於證券和行業分析師可能發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。如果跟蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者發表了關於我們業務的不準確或不利的研究報告，我們普通股的交易價格可能會下降。如果這些分析師中有一位或多位不再報道我們的公司，或未能定期發佈有關我們的報告，對我們股票的需求可能會減少，這可能會導致我們普通股的交易價和交易量下降。
發行或出售我們普通股的股票，或收購我們普通股的權利，或行使向財政部發行的PSP權證、PSP2權證、PSP3權證或財政部貸款權證，都可能壓低我們普通股的交易價格。
我們可能會在未來發行我們的普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可行使普通股的證券，為我們的運營或收購提供資金，或用於其他目的。為了參與PSP、PSP2和PSP3，我們向財政部發行了認股權證，可分別行使最多522,576股、157,313股和79,961股普通股。
對於從庫房貸款中借入的1.5億美元，我們向庫務署發行了認股權證，可行使的普通股最多為2358,090股。此外，我們根據我們的股權激勵計劃為未來發行保留我們普通股的股票，這些股票在各種協議條款允許的範圍內有資格在公開市場出售，在關聯公司持有的範圍內，符合第144條的銷售數量和方式限制。如果這些額外的股票被出售，或者如果人們認為它們將被出售到公開市場，我們普通股的價格可能會大幅下降。如果我們增發普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東大量出售我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這樣的發行或出售，那麼我們普通股的交易價格可能會大幅下降。此外，我們增發普通股將稀釋現有普通股股東的所有權利益。
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我們的普通股價值可能會因我們額外發行普通股或優先股或我們的主要股東出售而受到重大不利影響。
我們未來發行或出售我們的普通股將會稀釋我們現有的普通股股東的權益。截至2021年9月30日，我們有215,474,482股普通股流通股。所有出售的普通股股票將可以自由交易，不受限制，也不受證券法規定的進一步登記。截至2021年9月30日，Indigo持有約1.788億股我們的普通股，Indigo管理的一家投資基金根據一項註冊權協議，有權根據證券法註冊所有此類股票。請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“某些關係和關聯方交易-註冊權”。在公開或非公開市場上出售大量我們的普通股，市場上認為可能發生這種出售，或者發行可行使或可轉換為我們普通股的證券，都可能對我們普通股的現行價格產生不利影響。
Indigo目前對公司的控制嚴重限制了我們的股東影響需要股東批准的事項的能力，並可能對我們的其他股東產生不利影響，Indigo的利益可能與其他股東的利益發生衝突。
截至本報告日期，Indigo管理的一家投資基金實益擁有我們約82.8%的已發行普通股。
因此，Indigo將能夠對我們的管理和事務以及需要股東批准的事項施加很大程度的影響或實際控制權，包括選舉董事、合併、合併或出售我們的全部或幾乎所有資產以及其他重大業務或公司交易。
在Indigo及其聯屬公司實益擁有我們普通股的股份(佔我們普通股投票權的不到多數)之前，Indigo將有能力在不召開股東大會的情況下通過書面同意採取股東行動，批准對我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程的修訂，並在沒有任何其他股東投票的情況下采取其他行動。因此，Indigo將有能力控制影響我們的所有此類事項，包括：
•董事會的組成，以及通過董事會對我們的業務計劃和政策的任何決定；
•我們對資產的收購或處置；
•我們的融資活動，包括髮行額外的股權證券；
•有關合並、收購和其他業務合併的任何決定；
•適合我們和Indigo的公司機會；
•支付我們普通股的股息；以及
•根據我們的股票計劃，我們現有的和未來的員工可以發行的股票數量。
這種集中控制將限制其他股東影響公司事務的能力，因此，我們可能會採取其他股東認為無益的行動。Indigo的投票權控制也可能阻止或阻止涉及公司控制權變更的交易，包括您作為股東可能獲得高於當時市場價格的股票溢價的交易。例如，這種所有權集中可能會延遲或阻止控制權的變更，或者以其他方式阻止潛在收購者試圖獲得對我們的控制權，這反過來可能導致我們普通股的市場價格下降，或者阻止我們的股東實現高於其普通股市場價格的溢價。此外，Indigo沒有被禁止將我們的控股權出售給第三方，而且可以在沒有您批准的情況下這樣做，也沒有規定購買您的普通股。因此，如果Indigo不保持對我們的投票控制，您的普通股價值可能會低於它們的價值。
此外，Indigo的利益可能與其他股東的利益衝突。根據2021年2月提交給SEC的附表13D，Indigo Partners管理的投資基金持有
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Volaris的已發行普通股總數約有18%，我們的兩名董事威廉·A·弗蘭克(William A.Franke)和布萊恩·H·弗蘭克(Brian H.Franke)是Volaris的董事會成員，布萊恩·H·弗蘭克(Brian H.Franke)自2020年4月以來擔任董事長。我們於2018年1月與Volaris達成代碼共享安排。截至2021年9月30日，除了我們目前在一年中不同月份運營的一條航線外，我們沒有在任何航線上與Volaris直接競爭。然而，不能保證我們未來不會與Volaris直接競爭。此外，Indigo Partners、其投資組合公司、基金或其他附屬公司及其任何高級管理人員、董事、代理、股東、成員或當前或未來的合作伙伴都沒有義務不直接或間接地從事與我們經營的相同的業務活動、類似的業務活動或業務線。見“-我們的公司註冊證書包含一項條款，放棄我們在某些公司機會中的利益和預期。
有關我們與Indigo和Indigo Partners關係的更多信息，請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“某些關係和關聯方交易”和“委託人和出售股東”。
我們的反收購條款可能會推遲或阻止控制權的變更，這可能會對我們普通股的價格產生不利影響。
我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程可能會使我們難以撤換董事會和管理層，並可能阻礙或推遲“控制權變更”交易，這可能會對我們普通股的價格產生不利影響。這些條文包括：
•我們的董事會分為三個級別，每一級別交錯任職三年，這使得股東不能在年度會議上選舉出全新的董事會；
•董事選舉沒有累計投票權，使中小股東無法選舉董事候選人；
•董事會選舉董事的專有權，以填補因董事會擴大或董事辭職、死亡或免職而導致股東無法填補董事會空缺的空缺；
•從Indigo及其附屬公司不再持有我們普通股的多數投票權開始或之後，我們股東採取的行動可能只會在我們的股東年度或特別會議上受到影響，而不會受到書面同意的影響；
•從Indigo及其附屬公司不再持有我們普通股的多數投票權起和之後，我們的股東特別會議只能由董事會主席或我們的公司祕書在董事會的指示下召開；
•預先通知程序，只要Indigo及其關聯公司持有我們普通股的多數投票權，股東就必須遵守這些程序，以提名我們的董事會候選人，並提出提交給我們的股東年度會議的事項，這些程序可能會阻止或阻止潛在的收購者進行委託書徵集，以選舉收購者自己的董事名單，或以其他方式試圖獲得對我們公司的控制權；
•在Indigo及其附屬公司持有我們普通股的投票權少於多數的時間之後，只有在有理由的情況下，才需要多數股東投票才能罷免董事(並且只有在有理由的情況下才能罷免董事)，修訂、廢除或修改我們的公司註冊證書和章程的某些條款需要662%的股東投票(⁄3%)；以及
•我們的董事會可能會在未經股東批准的情況下發行一系列優先股，或收購優先股的權利，這可能會稀釋我們普通股持有人的利益，或損害他們的投票權，或者也可能被用作阻止、推遲或防止控制權變更的一種方法。
特拉華州法律中的某些反收購條款也適用於我們公司。雖然我們在經修訂和重述的公司註冊證書中已選擇不受DGCL第203節的規定的約束，但該公司註冊證書規定，如果Indigo Partners及其關聯公司停止實益擁有我們當時已發行的有表決權普通股的至少15%的股份，我們將在適用的範圍內自動受DGCL第203節的約束。根據第2203條，一般情況下，公司不得從事
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與任何持有其15%或以上有表決權股票的股東進行業務合併，除非持有該股票的股東已持有該股票三年或董事會已批准該交易。
我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的法律規定，我們與股東之間的某些糾紛在特拉華州衡平法院有一個獨家論壇，美國聯邦地區法院將是解決根據1933年證券法提出訴訟理由的任何申訴的獨家論壇。
我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程規定：(I)除非我們以書面形式同意選擇替代法院，否則特拉華州衡平法院(或如果該法院對此沒有標的物管轄權，則為特拉華州聯邦地區法院)將在法律允許的最大範圍內成為：(A)代表我們提起的任何派生訴訟或訴訟，(B)任何主張違反(C)根據“特拉華州公司法”或我們的公司註冊證書或附例的任何條款，或特拉華州公司法賦予特拉華州衡平法院管轄權的任何訴訟；(C)針對我們或我們的任何現任或前任董事、高級職員、僱員、代理人或股東的索賠；或(D)任何針對我們或我們的任何現任或前任董事、高級職員、僱員、代理人或股東的索賠，包括但不限於：(C)指控協助和教唆違反受託責任的索賠；或(D)根據特拉華州衡平法院的司法管轄權產生的針對我們或我們的任何現任或前任董事、高級職員、僱員、代理人或股東的索賠，包括但不限於：(A)指控協助和教唆違反受託責任的索賠(Ii)除非我們書面同意選擇替代法院，否則在法律允許的最大範圍內，美國聯邦地區法院將是解決根據修訂後的1933年“證券法”(“證券法”)及其頒佈的規則和條例提出的一項或多項訴因的投訴的唯一和排他性的法院。(Ii)除非我們書面同意選擇另一個法院，否則美國聯邦地區法院將在法律允許的最大範圍內成為解決根據修訂的1933年證券法(“證券法”)及其頒佈的規則和條例提出訴因的唯一和獨家法院。, (Iii)任何人士或實體購買或以其他方式取得或持有吾等股本股份的任何權益，將被視為知悉並同意此等條文；及(Iv)未能執行前述條文將導致吾等遭受不可彌補的損害，吾等將有權獲得公平救濟，包括強制令救濟及具體履行，以執行前述條文。(Iii)任何人士或實體購買或以其他方式取得吾等股本股份的任何權益，將被視為知悉並同意此等條文；及(Iv)未能執行前述條文將導致吾等遭受不可彌補的損害，吾等將有權獲得公平救濟，包括強制令救濟及具體履行。本條文旨在使吾等、吾等之高級職員及董事、任何招股承銷商，以及任何其他專業實體(其專業授權該人士或實體所作陳述，並已製備或證明招股文件之任何部分)受惠，並可強制執行該條文。這一排他性法院條款不適用於為強制執行1934年修訂的《交易法》(以下簡稱《交易法》)所產生的任何責任或義務而提起的訴訟，也不適用於聯邦法院擁有專屬管轄權的任何其他索賠。在我們修訂和重述的公司註冊證書或修訂和重述的法律中，沒有任何規定阻止根據《交易所法》主張索賠的股東在聯邦法院提起此類索賠，前提是《交易所法》授予聯邦政府對此類索賠的獨家管轄權(符合適用法律)。
我們相信，這些條款可能會使我們受益，因為它們使總理和法官(如果適用)在適用特拉華州法律和聯邦證券法方面更加一致，尤其是在解決公司糾紛方面經驗豐富，與其他論壇相比，在更快的時間表上高效管理案件，以及保護我們免受多法庭訴訟的負擔。如果法院發現我們當前的公司註冊證書或章程中包含的或將包含在我們修訂和重述的公司註冊證書或修訂和重述的法律中的法院條款在訴訟中不適用或不可執行，我們可能會產生與在其他司法管轄區解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。例如，證券法第22條規定，聯邦法院和州法院對為執行證券法或其下的規則和條例所產生的任何義務或責任而提起的所有訴訟享有同時管轄權。因此，法院是否會執行與根據“證券法”提出的索賠有關的書面選擇法院條款存在不確定性。
法院條款的選擇可能會限制股東在司法法院提出其認為有利於與我們或我們的任何現任或前任董事、高級管理人員、其他員工、代理或股東發生糾紛的索賠能力，這可能會阻礙針對我們或我們任何現任或前任董事、高級管理人員、其他員工、代理或股東的此類索賠，並導致投資者提出索賠的成本增加。
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我們修訂和重述的公司註冊證書包含一項條款，放棄我們在某些公司機會中的利益和預期。
我們修訂和重述的公司註冊證書規定在我們和Indigo之間分配某些公司機會。根據這些規定，Indigo、其投資組合公司、基金或其他附屬公司及其任何代理人、股東、成員、合作伙伴、高級管理人員、董事和員工都沒有義務避免直接或間接從事與我們經營的相同的業務活動、類似的業務活動或業務線。例如，我們公司的一名董事同時也是Indigo或其任何投資組合公司、基金或其他附屬公司的股東、成員、合夥人、高級管理人員、董事或員工，他可能會尋求某些可能對我們的業務起補充作用的收購或其他機會，因此，我們可能無法獲得此類收購或其他機會。如果Indigo將有吸引力的公司機會分配給自己或其投資組合的公司、基金或其他附屬公司，而不是分配給我們，這些潛在的利益衝突可能會對我們的業務、運營結果或財務狀況產生實質性的不利影響。此外，我們修訂和重述的公司註冊證書規定，如果發生任何違反受託責任或與其他機會相關的其他責任的索賠，我們將賠償前述各方。我們修訂和重述的公司註冊證書的條款在我們於2021年4月2日提交的招股説明書的“股本説明”部分有更全面的描述。

我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程包括限制非美國公民所有權和投票權的條款。
為了遵守聯邦法律對外資擁有和控制美國航空公司的限制，我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程限制了非美國公民對我們普通股的所有權、投票權和控制權。聯邦法律和DOT政策施加的限制要求我們必須由美國公民擁有和控制，不超過25.0%的有表決權股票直接或間接由非美國公民的個人或實體直接或間接擁有或控制，如第49 U.S.C.§40102(A)(15)所定義，不超過49.0%的股票直接或間接擁有或控制，我們必須保證，不是美國公民且來自與美國簽訂了“開放天空”航空運輸協議的國家的個人或實體，我們的總統以及至少三分之二的董事會成員和其他管理人員是美國公民，我們實際上處於美國公民的控制之下。我們修訂和重述的公司註冊證書以及修訂和重述的章程規定，如果非美國公民未能在單獨的股票記錄(我們稱為“外國股票記錄”)上登記他們的股票，將導致他們在發生已發行普通股的外國所有權總額超過聯邦法律規定的外國所有權限制的情況下喪失投票權。我們修訂和重述的章程進一步規定，如果我們普通股的登記金額超過聯邦法律規定的外國所有權限制，我們普通股的任何股份都不會登記在外國股票記錄上。如果確定外國股票記錄中登記的金額超過了聯邦法律對外國股票所有權的限制，股票將從外國股票記錄中刪除。, 導致投票權喪失，按照註冊日期的倒序排列，直到註冊的股票數量不超過聯邦法律規定的外國所有權限制。我們目前正在遵守這些所有權限制。請參閲我們於2021年4月2日提交的招股説明書中的“企業-外資所有權”和“股本説明-公司註冊證書和章程中的反收購條款-外國所有者的有限所有權和投票權”。
我們是“納斯達克”所指的“控股公司”，因此，我們有資格並依賴於豁免某些公司治理要求。我們的股東沒有受到此類要求的公司股東所享有的同等保護。
截至本報告發表之日，Indigo公司控制着我們約82.8%的已發行普通股。因此，我們是納斯達克證券市場規則所指的“受控公司”，免除了遵守某些公司治理要求的義務，包括納斯達克證券市場規則所定義的我們董事會的多數成員由“獨立董事”組成的要求，以及我們有一個完全由獨立董事組成的薪酬委員會和提名和公司治理委員會的要求。這些豁免不會修改完全
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獨立審計委員會，允許分階段實施如下：(1)在我們首次公開募股(IPO)時任命一名獨立委員會成員；(2)在我們首次公開募股(IPO)後90天內任命大多數獨立委員會成員；(3)在我們首次公開募股(IPO)後一年內任命所有獨立委員會成員。同樣，一旦我們不再是一家“受控公司”，我們就必須遵守獨立董事會委員會關於薪酬委員會、提名和公司治理委員會的要求，按照與上述相同的分階段時間表，觸發日期是我們不再是一家“受控公司”的日期，而不是我們的首次公開募股(IPO)日期。此外，自我們不再是一家“控股公司”之日起，我們將有12個月的時間讓大多數獨立董事進入我們的董事會。
如果我們利用“受控公司”豁免，您將不會獲得與受納斯達克股票市場所有公司治理要求約束的公司股東相同的保護。我們作為一家受控公司的地位可能會降低我們的普通股對一些投資者的吸引力，或者以其他方式對其交易價格產生不利影響。
我們是一家控股公司，依靠子公司的股息、分配和其他支付、墊款和資金轉移來履行我們的義務。
我們是一家控股公司，不從事自己的任何業務。因此，我們在很大程度上依賴於我們子公司在控股公司層面的現金股息和分配以及其他轉移，包括與債務有關的支付，以履行我們的義務。管理我們子公司債務的協議，包括CARE法案，對我們的子公司向我們支付股息分配或其他轉移的能力施加了限制。我們的每個子公司都是一個獨立的法律實體，在某些情況下，法律和合同限制可能會限制我們從它們那裏獲得現金的能力。由於任何原因，我們子公司的收益或其他可用資產的惡化也可能限制或削弱它們向我們支付股息或其他分配的能力。
自本文件提交之日起，根據《CARE法案》和《PSP延期法》實施的限制，我們不得回購普通股和支付普通股股息。在這些限制結束後，我們不能保證我們將回購我們普通股的股票或支付我們普通股的股息，也不能保證我們的資本配置計劃將提高長期股東價值。我們的資本部署計劃可能會增加我們普通股價格的波動性，並減少我們的現金儲備。
由於我們收到了PSP、PSP2和PSP3的工資支持，並接受了財政部貸款協議，我們同意在財政部貸款償還一年後才回購我們普通股的股票或支付普通股股息。未來是否派發股息將由我們的董事會酌情決定，並將取決於我們的經營結果、財務狀況、資本要求、當前或未來融資工具中包含的限制、業務前景以及我們董事會認為相關的其他因素。
一般風險因素
作為一家上市公司的要求可能會使我們的資源緊張，分散管理層的注意力，並影響我們吸引和留住合格董事會成員或高管的能力。
作為一家上市公司，我們承擔了大量的法律、會計和其他費用，這是我們以前作為私人公司沒有發生的，包括與上市公司報告要求相關的成本。我們還已經並將產生與經修訂的2002年“薩班斯-奧克斯利法案”、“多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法案”、美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)實施或將實施的相關規則以及納斯達克股票市場上市規則相關的成本。近年來，上市公司一般用於報告和公司治理的費用一直在增加。我們預計這些規則和法規將增加我們的法律和財務合規成本，並使一些活動更加耗時和昂貴，儘管我們目前無法確定地估計這些成本。這些法律法規還可能使我們獲得某些類型的保險的成本更高，
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包括董事和高級職員責任保險，我們可能被迫接受降低的保單限額和承保範圍，或者為獲得相同或類似的承保而招致更高的成本。這些法律法規還可能使我們更難吸引和留住合格的人員加入我們的董事會或董事會委員會，或擔任我們的高管，並可能轉移管理層的注意力。此外，如果我們無法履行作為上市公司的義務，我們的普通股可能會被摘牌，這可能會限制我們獲得資本，我們可能會受到罰款、制裁和其他監管行動，還可能面臨民事訴訟。
我們將被要求每年評估我們對財務報告的內部控制，任何來自此類評估的未來不利結果可能導致投資者對我們的財務報告失去信心，導致彌補任何內部控制缺陷的鉅額費用，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
根據修訂後的2002年薩班斯-奧克斯利法案第404條，從我們截至2022年12月31日的10-K表格年度報告開始，我們的管理層將被要求報告我們對財務報告的內部控制的有效性，並要求我們的獨立註冊會計師事務所證明這一點。管理層對我們財務報告內部控制的評估規則很複雜，需要大量的文件、測試和可能的補救措施。我們目前正在審查、記錄和測試我們對財務報告的內部控制。我們可能會在完成對我們財務報告內部控制進行有利評估所需的任何變更的實施過程中遇到問題或延誤。在我們獨立註冊會計師事務所的認證過程中，我們在實施任何要求的改進和獲得有利的認證方面可能會遇到問題或延誤。此外，如果我們未能保持對財務報告的內部控制的充分性，我們將無法持續地得出結論，即我們根據第404條對財務報告進行了有效的內部控制。如果我們不能實現並保持有效的內部控制環境，我們的財務報表可能會出現重大錯誤陳述，無法履行我們的報告義務，這可能會導致投資者對我們報告的財務信息失去信心。此外，對財務報告的無效內部控制可能會使我們面臨更大的欺詐或濫用公司資產的風險，並可能使我們面臨從納斯達克股票市場退市、監管調查、民事或刑事制裁和訴訟的風險，任何這些都將對我們的業務產生實質性的不利影響。, 經營業績和財務狀況。
我們可能會捲入訴訟，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們在過去、現在和將來都參與了私人訴訟、集體訴訟、調查和各種其他法律程序，包括員工、商業合作伙伴、客户、競爭對手和政府機構等。此類索賠可能涉及歧視(例如，基於性別、年齡、種族或宗教信仰)、性騷擾、隱私、專利、商業、產品責任、舉報人和其他訴訟和索賠，以及政府和其他監管調查和訴訟程序。
此外，我們的員工可能會不時就歧視、性騷擾、勞工、ERISA、殘疾索賠、就業和其他索賠對我們提起訴訟。例如，我們目前面臨某些員工提出的性別歧視索賠。近年來，公司遭遇的歧視和騷擾索賠的數量總體上有所增加。再加上社交媒體平臺的擴張，使得個人能夠接觸到廣泛的受眾，這些説法對一些企業產生了重大的負面影響。
此外，近年來，美國和國外都發生了涉及專利和其他知識產權的重大訴訟。我們過去曾面對，將來亦可能面對第三者聲稱我們侵犯他們的知識產權。
任何針對我們或我們管理層的索賠，無論是非曲直或最終結果，都可能損害我們的聲譽和品牌，並對我們與客户的關係、商業關係產生不利影響。
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合作伙伴和其他第三方，並可能導致額外的相關索賠。這類事情可能會耗費時間，分散管理層的注意力和資源，導致我們招致鉅額費用或責任，和/或要求我們改變我們的業務做法。由於訴訟的潛在風險、費用和不確定性，我們可能會不時地解決糾紛，即使我們認為我們有正當的索賠或抗辯。由於訴訟本質上是不可預測的，我們不能向您保證這些訴訟的結果不會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
未登記的股權證券銷售
沒有。
收益的使用
2021年3月31日，經修訂的S-1表格註冊聲明(第333-254004號文件)被美國證券交易委員會(SEC)宣佈對我們的首次公開募股(IPO)生效。我們在2021年4月2日提交的招股説明書中描述的首次公開募股(IPO)淨收益的預期用途沒有實質性變化。
發行人購買股票證券
我們沒有股票回購計劃，2021年第三季度也沒有股票回購。根據CARE法案，在償還財政部貸款後的一年內，我們被限制進行某些股票回購。
有關CARE法案以及適用於我們的相關法律和協議實施的股息限制的摘要，請參閲本季度報告(Form 10-Q)第I部分第2項中的“管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析-新冠肺炎救濟資金”。

項目3.高級證券違約
沒有。

項目4.礦山安全披露
不適用。

第5項：其他信息
沒有。

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項目6.展品
通過引用併入本文
展品編號
展品説明表格日期數在此提交
3.1
邊疆集團控股有限公司註冊證書的修訂和重訂.
8-K4/6/20213.1
3.2
修訂和重新制定邊疆集團控股公司章程。
8-K4/6/20213.2
4.1
普通股證書格式。
S-13/8/20214.2
4.2
註冊權協議，日期為2021年4月6日，由Frontier Group Holdings，Inc.和Indigo Frontier Holdings Company，LLC簽署。
8-K4/6/20214.1
31.1
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的交易所法案規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席執行官的認證。
X
31.2
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的交易所法案規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席財務官的認證。
X
32.1*
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906節通過的美國法典第18編第1350條對首席執行官的認證。
X
32.2*
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906節通過的美國法典第18編第1350條對首席財務官的證明。
X
101.慣導系統內聯XBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。X
101.SCH內聯XBRL分類擴展架構文檔。X
101.CAL內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。X
101.DEF內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。X
101.LAB內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。X
101.PRE內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。X
*本合同附件32.1和32.2中提供的證明被視為與本季度報告中的10-Q表格一起提供，不被視為根據交易法第18條的目的進行了“存檔”，也不受該條款責任的約束，也不應被視為通過引用將其併入根據證券法或交易法提交的任何文件中，無論該文件中包含的任何一般註冊語言如何。
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簽名
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽名人代表其簽署。
前沿集團控股有限公司(FronTier Group Holdings，Inc.)
日期：2021年11月10日由以下人員提供：/s/詹姆斯·鄧普西
詹姆斯·鄧普西
執行副總裁兼首席財務官(正式授權幹事和首席財務官)
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