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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
在截至本季度末的季度內
或
在由至至的過渡期內
委託文件編號：
(註冊人的確切姓名載於其章程)
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(國際税務局僱主識別號碼) |
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(註冊成立或組織的州或其他司法管轄區) |
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(主要行政辦公室地址) |
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(郵政編碼) |
(註冊人電話號碼，包括區號)
沒有變化
(前姓名、前地址和前財政年度，如果自上次報告以來發生變化)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每節課的標題 |
交易代碼 |
註冊的每個交易所的名稱 |
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個互動數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
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加速文件管理器 |
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非加速文件服務器 |
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規模較小的報告公司 |
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新興成長型公司 |
如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是
截至2021年11月5日,
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第一部分-財務信息
項目1.財務報表
柯比公司及其合併子公司
濃縮資產負債表
(未經審計)
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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(千美元) |
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資產 |
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流動資產： |
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現金和現金等價物 |
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$ |
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應收賬款： |
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壞賬免交易撥備 |
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其他 |
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庫存-淨額 |
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預付費用和其他流動資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備 |
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累計折舊 |
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財產和設備--網絡 |
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經營性租賃使用權資產 |
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商譽 |
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其他無形資產，淨額 |
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其他資產 |
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總資產 |
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負債和股東權益 |
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流動負債： |
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應付銀行票據 |
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應付所得税 |
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應付帳款 |
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應計負債 |
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經營租賃負債的當期部分 |
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遞延收入 |
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流動負債總額 |
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長期債務，淨減去流動部分 |
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遞延所得税 |
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經營租賃負債-減去流動部分 |
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其他長期負債 |
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長期負債總額 |
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股本： |
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柯比股東權益： |
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普通股，$ |
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額外實收資本 |
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累計其他綜合收益-淨額 |
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( |
) |
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( |
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留存收益 |
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國庫股-按成本價計算， |
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柯比股東權益總額 |
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非控制性權益 |
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總股本 |
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負債和權益總額 |
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$ |
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$ |
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||
請參閲簡明財務報表的附註。
1
柯比公司及其合併子公司
簡明損益表
(未經審計)
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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($(千美元，每股除外) |
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收入： |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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總收入 |
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||||
成本和費用： |
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||||
銷售成本和運營費用 |
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||||
銷售、一般和行政 |
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除所得税外的其他税 |
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折舊及攤銷 |
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||||
減值和其他費用 |
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(收益)資產處置損失 |
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) |
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( |
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總成本和費用 |
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營業收入(虧損) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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其他收入 |
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利息支出 |
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( |
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( |
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( |
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( |
) |
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||||
所得税税前收益(虧損) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
|
所得税優惠 |
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淨收益(虧損) |
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( |
) |
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|
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( |
) |
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( |
) |
|
可歸因於非控股權益的淨(收益)虧損 |
|
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( |
) |
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|
( |
) |
||
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可歸因於柯比的淨收益(虧損) |
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$ |
( |
) |
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$ |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
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可歸因於Kirby普通股股東的每股淨收益(虧損)： |
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基本信息 |
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稀釋 |
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) |
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$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
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請參閲簡明財務報表的附註。
2
柯比公司及其合併子公司
簡明全面收益表
(未經審計)
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|
截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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|
(千美元) |
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淨收益(虧損) |
|
$ |
( |
) |
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$ |
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( |
) |
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$ |
( |
) |
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其他綜合收益(虧損)，税後淨額： |
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養老金和退休後福利 |
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( |
) |
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外幣折算調整 |
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( |
) |
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( |
) |
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|
( |
) |
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( |
) |
扣除税金後的其他綜合收益(虧損)總額 |
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( |
) |
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( |
) |
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綜合收益(虧損)合計(税後淨額) |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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可歸因於非控股權益的淨(收益)虧損 |
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( |
) |
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( |
) |
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可歸因於柯比的全面收益(虧損) |
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$ |
( |
) |
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$ |
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$ |
( |
) |
|
$ |
( |
) |
|
請參閲簡明財務報表的附註。
3
柯比公司及其合併子公司
簡明現金流量表
(未經審計)
|
|
截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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(千美元) |
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經營活動的現金流： |
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淨損失 |
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( |
) |
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( |
) |
對淨虧損與業務提供的現金淨額進行調整： |
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折舊及攤銷 |
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遞延所得税撥備(福利) |
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( |
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減值和其他費用 |
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非應得股份薪酬攤銷 |
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主要維修費用攤銷 |
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其他 |
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( |
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經營性資產和負債變化導致的現金流增加(減少)，淨額 |
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( |
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經營活動提供的淨現金 |
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投資活動的現金流： |
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資本支出 |
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( |
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收購業務和海洋設備 |
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( |
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處置資產所得收益 |
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用於投資活動的淨現金 |
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( |
) |
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( |
) |
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融資活動的現金流： |
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銀行信貸貸款(付款)淨額 |
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( |
) |
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償還長期債務 |
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( |
) |
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( |
) |
行使股票期權所得收益 |
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與股票薪酬的預扣税金相關的付款 |
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( |
) |
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( |
) |
將投資返還給非控制性權益 |
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( |
) |
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( |
) |
融資活動提供(用於)的現金淨額 |
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( |
) |
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增加(減少)現金和現金等價物 |
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( |
) |
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現金和現金等價物，年初 |
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期末現金和現金等價物 |
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現金流量信息的補充披露： |
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期內支付(收到)的現金： |
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支付的利息 |
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所得税已退還，淨額 |
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( |
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$ |
( |
) |
經營性租賃的經營性現金流出 |
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$ |
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非現金投資活動： |
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資本支出計入應付帳款 |
|
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( |
) |
|
$ |
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|
以租賃義務換取的使用權資產 |
|
$ |
|
|
$ |
|
||
請參閲簡明財務報表的附註。
4
柯比公司及其合併子公司
股東權益簡明報表
(未經審計)
|
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|
累計 |
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其他內容 |
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其他 |
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普通股 |
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已付清的- |
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全面 |
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留用 |
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庫存股 |
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非控制性 |
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股票 |
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金額 |
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資本 |
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淨收益 |
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收益 |
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股票 |
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金額 |
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利益 |
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|
總計 |
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(單位：千) |
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2021年6月30日的餘額 |
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股票期權行權 |
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為股權獎勵發行股票，扣除沒收後的淨額 |
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股權獎勵歸屬預扣税款 |
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非應得股份薪酬攤銷 |
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總綜合虧損，扣除税金後的淨額 |
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將投資返還給非控制性權益 |
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|
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|
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|
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|
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|
|
|
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|
( |
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2021年9月30日的餘額 |
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|
|
|
累計 |
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|
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|
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|
|
|
|
|
|
|
|
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|
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|
|
|
其他內容 |
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|
其他 |
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|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
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|
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普通股 |
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已付清的- |
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全面 |
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留用 |
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庫存股 |
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非控制性 |
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股票 |
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金額 |
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資本 |
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淨收益 |
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收益 |
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股票 |
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金額 |
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利益 |
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總計 |
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(單位：千) |
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2020年6月30日的餘額 |
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$ |
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( |
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|
$ |
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( |
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$ |
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為股權獎勵發行股票，扣除沒收後的淨額 |
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股權獎勵歸屬預扣税款 |
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— |
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— |
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非應得股份薪酬攤銷 |
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綜合收益總額，税後淨額 |
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將投資返還給非控制性權益 |
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2020年9月30日的餘額 |
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請參閲簡明財務報表的附註。
5
柯比公司及其合併子公司
股東權益簡明報表
(未經審計)
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累計 |
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普通股 |
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庫存股 |
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金額 |
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(單位：千) |
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2020年12月31日的餘額 |
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股票期權行權 |
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為股權獎勵發行股票，扣除沒收後的淨額 |
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股權獎勵歸屬預扣税款 |
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非應得股份薪酬攤銷 |
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總綜合虧損，扣除税金後的淨額 |
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將投資返還給非控制性權益 |
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2021年9月30日的餘額 |
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累計 |
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其他內容 |
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其他 |
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普通股 |
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已付清的- |
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全面 |
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留用 |
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庫存股 |
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非控制性 |
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股票 |
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金額 |
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資本 |
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淨收益 |
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收益 |
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股票 |
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金額 |
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利益 |
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總計 |
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(單位：千) |
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2019年12月31日的餘額 |
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股票期權行權 |
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為股權獎勵發行股票，扣除沒收後的淨額 |
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股權獎勵歸屬預扣税款 |
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非應得股份薪酬攤銷 |
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總綜合虧損，扣除税金後的淨額 |
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將投資返還給非控制性權益 |
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2020年9月30日的餘額 |
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請參閲簡明財務報表的附註。
6
柯比公司及其合併子公司
簡明財務報表附註
(未經審計)
(1) 簡明財務報表的編制依據
本文中包含的簡明財務報表是由Kirby Corporation及其合併子公司(“本公司”)根據美國證券交易委員會(SEC)的規則和規定未經審計編制的。雖然本公司相信該等披露足以令所呈報的資料不具誤導性，但某些資料及附註披露，包括通常包括在年度財務報表內的重大會計政策，已根據該等規則及規例予以精簡或遺漏。建議將這些簡明財務報表與公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告一併閲讀。對財務信息進行了某些重新分類，以反映當前財務信息的列報方式。
採用會計準則
(2) 採辦
在截至2021年9月30日的9個月內，該公司從一家租賃公司購買了四艘內陸油罐船，價格為#美元。
(3) 收入
下表列出了該公司按主要來源劃分的收入(以千為單位)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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海運部門： |
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內河運輸 |
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沿海運輸 |
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分銷和服務細分市場： |
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工商業 |
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石油和天然氣 |
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合同負債代表從客户那裏收到的預付費用，隨着時間的推移，當相關的履行義務得到履行時，合同負債被確認為收入。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月內確認的收入包括在期初合同負債餘額中$
(4) 分段數據
該公司的業務彙總為
海上運輸-通過懸掛美國國旗的船隻在阿拉斯加和夏威夷提供海上運輸，主要是在整個美國內河航道系統，沿美國所有三個海岸，在阿拉斯加和夏威夷，以及在較小程度上，在美國沿海運輸幹散貨。運輸的主要產品包括石化產品、黑油、成品油和農用化學品。
7
分銷和服務-為油田服務、船舶、發電、高速公路和其他工業應用中使用的發動機、變速器、減速器和相關設備提供售後服務和零部件。該公司還租賃各種工業市場使用的設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車輛搬運機和大容量起重卡車，併為陸上油田服務客户製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵裝置。
本公司的
下表按可報告部門和總資產列出了公司的收入和損益(以千為單位)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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收入： |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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部門利潤(虧損)： |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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其他 |
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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總資產： |
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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其他 |
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下表顯示了“其他”數據段丟失的詳細信息(以千為單位)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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一般公司費用 |
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資產處置損益 |
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( |
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減值和其他費用 |
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利息支出 |
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其他收入 |
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下表列出了“其他”總資產的詳細信息(以千為單位)：
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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一般公司資產 |
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對關聯公司的投資 |
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8
(5) 長期債務
下表列出了未償債務的賬面價值和公允價值(使用第2級公允價值計量的輸入特徵確定)(以千為單位)：
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2021年9月30日 |
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2020年12月31日 |
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賬面價值 |
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公允價值 |
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賬面價值 |
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公允價值 |
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循環信貸安排到期 |
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到期定期貸款 |
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2022年6月30日到期的信貸額度 |
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應付銀行票據 |
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未攤銷債務貼現和發行成本(B) |
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( |
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下表列出了銀行信貸安排下的借款和付款(單位：千)：
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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銀行信貸借貸 |
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對銀行信貸安排的付款 |
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本公司與多家商業銀行簽訂了經修訂並重述的信貸協議(“信貸協議”)，摩根大通銀行(北卡羅來納州)作為行政代理行，允許支付$。
(6) 租契
該公司目前以可取消和不可取消的經營租賃方式租賃各種設施和設備。公司租賃的會計核算可能需要判斷，包括確定合同是否包含租賃，在租賃和非租賃組成部分之間進行分配，以及確定遞增借款利率。初始不可撤銷期限為12個月或以下的租賃不計入資產負債表，相關租賃費用在租賃期內以直線方式確認。公司還選擇將所有類別租賃資產的租賃和非租賃部分合並，但租賃拖船除外，公司估計大約
9
根據初始不可取消租賃期限超過一年的經營租賃，未來的最低租賃付款如下(以千為單位)：
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|
9月30日， |
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十二月三十一日， |
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2021 |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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租賃付款總額 |
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減去：推定利息 |
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經營租賃負債 |
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下表彙總了租賃成本(以千為單位)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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經營租賃成本 |
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可變租賃成本 |
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短期租賃成本 |
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轉租收入 |
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下表彙總了有關公司經營租賃的其他補充信息：
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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加權平均貼現率 |
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% |
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加權平均剩餘租期 |
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(7) 減值和其他費用
在截至2021年9月30日的三個月內，該公司決定退出夏威夷市場，出售海洋運輸設備，包括四艘沿海坦克駁船、七艘沿海拖船和某些其他資產，總現金收益為#美元。
由於夏威夷海運設備的出售，以及決定淘汰某些未得到充分利用的額外沿海油罐駁船和拖船，該公司得出結論，認為發生了觸發事件，並於2021年9月30日對沿海海運市場的某些海運部門的長期資產和商譽進行了臨時量化減值測試。
該公司結合成本法、貼現現金流分析和市場法確定了此類長期資產的估計公允價值。該公司採用折現現金流分析和可比公司的市場方法相結合的方法確定報告單位的估計公允價值。這些分析包括管理層對短期和長期內部預測的判斷，最近事件的更新，適當的貼現率，以及使用具有3級公允價值計量特徵的投入的資本支出。
在對海運部門內的某些長期資產進行減值測試時，本公司確定某些長期資產的賬面價值，包括某些沿海海運設備和經營租賃使用權資產的賬面價值不再可以收回，因此產生了#美元的非現金減值費用。
10
根據商譽減值測試的結果，本公司得出結論，
下表彙總了2021年期間商譽的變化(單位：千)：
|
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海上運輸 |
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分銷和服務 |
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總計 |
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2020年12月31日的餘額(毛額) |
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累計減值和攤銷 |
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) |
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) |
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( |
) |
2020年12月31日的餘額 |
|
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損損 |
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2021年9月30日的餘額 |
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累計減值和攤銷 |
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2021年9月30日的餘額 |
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2020年第一季度，柯比市值較2019年第四季度大幅下滑。在同一時期，美國股市整體也在市場波動中大幅下跌。此外，由於圍繞新冠肺炎爆發的不確定性以及2020年第一季度油價的大幅下跌，該公司的許多石油和天然氣客户做出迴應，迅速削減了2020年的資本支出預算，活動水平迅速下降。較低的活動水平導致鑽探活動減少，導致分銷和服務部門對新的和重新制造的油田設備以及相關零部件和服務的需求下降。因此，該公司得出結論，認為發生了觸發事件，並於2020年3月31日對分銷和服務部門的某些長期資產和商譽進行了中期量化減值測試。
在對經銷和服務部門的長期資產進行減值測試時，公司確定某些長期資產的賬面價值，包括與客户關係、商號和分銷商相關的財產和設備以及無形資產，不再可以收回，因此減值費用為#美元。
根據商譽減值測試的結果，本公司得出結論，分銷和服務部門的一個報告單位的賬面價值超過了其估計公允價值。截至2020年3月31日的三個月，商譽減值費用為
此外，公司確定某些油田和壓力泵相關庫存的成本超過了可變現淨值，導致成本超過1美元。
(8) 股票獎勵計劃
從公司股票獎勵計劃的收益中扣除的補償成本和股票獎勵收益表中確認的所得税優惠如下(以千計)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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補償成本 |
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所得税優惠 |
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2021年3月1日，在股東批准的情況下，董事會批准了對公司2005年股票和激勵計劃(“計劃”)的修訂，其中包括增加
在截至2021年9月30日的9個月內，本公司授予d
11
在截至2021年9月30日的9個月內，公司授予
(9) 所得税
2020年3月27日，美國國會通過，總統簽署了冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)，以應對新冠肺炎大流行。CARE法案的一項條款允許將2018年至2020年產生的淨運營虧損結轉至
截至2021年9月30日和2020年12月31日，公司的聯邦所得税應收金額為$
所得税税前收益(虧損)所得税撥備(優惠)的詳細情況如下(以千計)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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所得税税前收益(虧損)： |
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美國 |
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外國 |
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所得税撥備(福利)： |
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聯邦政府： |
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州和地方： |
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當前 |
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延期 |
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外流 |
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12
(10) 每股收益
下表列出了基本和稀釋的成分每股收益(虧損)(單位為千，每股金額除外)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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可歸因於柯比的淨收益(虧損) |
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分配給限制性股票的未分配收益 |
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Kirby普通股股東可獲得的收益(虧損)-基本 |
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分配給限制性股票的未分配收益 |
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重新分配給限制性股票的未分配收益 |
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可供Kirby普通股股東使用的收益(虧損)-攤薄 |
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流通股： |
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已發行和已發行的加權平均普通股 |
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加權平均未歸屬限制性股票 |
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加權平均已發行普通股-基本 |
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股票期權和限制性股票單位的稀釋效應 |
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加權平均已發行普通股-稀釋後 |
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可歸因於Kirby普通股股東的每股淨收益(虧損)： |
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基本信息 |
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稀釋 |
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$ |
( |
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( |
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(11) 盤存
下表顯示了庫存淨額的詳細信息(單位：千)：
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9月30日， |
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十二月三十一日， |
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成品 |
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在製品 |
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該公司為其某些內河船舶人員和岸上油輪工人發起了一項固定福利計劃。該計劃的福利基於員工的服務年限和薪酬。該計劃資產主要由股本和固定收益證券組成。
2017年4月12日，公司修改了養老金計劃，在2017年5月31日之後停止某些參與者的所有福利應計。祖輩和未受影響的參與者是那些在2017年5月31日收盤時完成以下工作的人：(A)
13
該公司的養老金計劃籌資戰略是每年繳納的金額等於或超過滿足最低政府資金要求所需的金額。該計劃的福利義務基於各種人口和經濟假設，養老金計劃資產的回報受到包括市場和利率風險在內的各種風險的影響，這使得對養老金計劃繳費的準確預測變得困難。根據目前的養老金計劃資產和市場狀況，本公司預計在2021年期間不會為Kirby養老金計劃做出貢獻。
2018年2月14日，通過收購Higman Marine，Inc.及其關聯公司(“Higman”)，公司承擔了其內河船舶人員和辦公室員工的Higman養老金計劃。2018年3月27日，公司修改了希格曼養老金計劃，對所有新進入者關閉該計劃，並在2018年5月15日之後停止所有參與者的所有福利應計。該公司做出了以下貢獻：$
該公司發起了一項無資金支持的固定福利醫療保健計劃，該計劃為符合最低年齡和服務要求的員工以及符合條件的家屬提供有限的退休後醫療福利。該計劃限制了公司對以下項目貢獻的成本增加
公司固定福利計劃的定期淨福利成本構成如下(以千計)：
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養老金福利 |
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養老金計劃 |
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SERP |
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的三個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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淨定期收益成本的組成部分： |
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服務成本 |
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利息成本 |
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計劃資產的預期回報率 |
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精算損失攤銷 |
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淨定期收益成本 |
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養老金福利 |
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養老金計劃 |
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SERP |
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截至9月30日的9個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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淨定期收益成本的組成部分： |
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服務成本 |
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利息成本 |
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計劃資產的預期回報率 |
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精算損失攤銷 |
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淨定期收益成本 |
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公司退休後福利計劃的定期淨福利成本構成如下(以千計)：
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其他退休後福利 |
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退休後福利計劃 |
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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淨定期收益成本的組成部分： |
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服務成本 |
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利息成本 |
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精算收益攤銷 |
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淨定期收益成本 |
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14
(13) 其他綜合收益
公司在其他綜合業務方面的變化收入(虧損)如下(以千為單位)：
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截至9月30日的三個月， |
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2021 |
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2020 |
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毛收入 |
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所得税撥備 |
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淨額 |
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所得税(撥備)優惠 |
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精算損失淨額攤銷 |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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毛收入 |
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所得税撥備 |
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淨額 |
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毛收入 |
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所得税(撥備)優惠 |
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網絡 |
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養卹金和退休後福利(A)： |
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精算損失淨額攤銷 |
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精算損益 |
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(a) 精算損益攤銷入其他收入(費用)。(見附註12，退休計劃)
(14) 或有事項和承付款
2019年5月10日，公司全資子公司Kirby Inland Marine，LP(“Kirby Inland Marine”)擁有和運營的兩艘油輪和一艘拖船--M/V Voyager在休斯頓航道被液化石油氣油輪Genesis River撞上。創世紀河的船頭穿過柯比30015T號，傾覆了MMI3014號。碰撞穿透了柯比30015T的船體，導致改裝後的貨物被排放到水中。美國海岸警衞隊(“USCG”)和美國國家運輸安全委員會(“NTSB”)指定Genesis河的船東和引航員以及該公司的子公司為調查事故原因的利害關係方。2019年6月19日，公司向德克薩斯州南區-加爾維斯頓分部的美國地區法院提起訴訟，要求限制責任，並聲稱Genesis River及其所有者/經理在損害賠償(包括搬運費和根據1990年石油污染法和海事法提出的索賠)方面存在過錯。多名索賠人已在訴訟時效中提出索賠，要求根據1990年石油污染法(Oil Pollution Act Of 1990)獲得損害賠償。法院將此事分成兩個審判，第一個審判確定各方之間的責任，第二個審判評估損害賠償。該公司簽訂了一項和解協議，解決了漏油事件引起的自然資源損害索賠。根據協議，該公司同意向州和聯邦自然資源受託人支付#美元
2016年10月13日，由公司全資子公司Kirby Offshore Marine，LLC擁有和運營的拖輪Nathan E.Stewart和Barge DBL 55號拖輪在不列顛哥倫比亞省阿託隆島的Seafour海峽入口處擱淺。擱淺導致內森·E·斯圖爾特(Nathan E.Stewart)的部分燃料箱破裂，導致柴油排放到水中。美國聯邦貿易委員會和全國運輸安全委員會指定該公司為調查事件原因的利害關係方。包括加拿大交通部和加拿大運輸安全委員會在內的加拿大當局對事故原因進行了調查。2018年10月10日，海爾特蘇克第一民族向不列顛哥倫比亞省最高法院提起民事訴訟，起訴該公司的一家子公司、拖輪的船長和引航員、船隻和加拿大政府，要求因這一事件而獲得未量化的賠償。2019年5月1日，本公司向加拿大聯邦法院提起訴訟，要求根據海事法的規定限制與該事件相關的責任。自2019年7月26日起，海爾特蘇克第一民族的民事索賠已合併為聯邦法院限制訴訟，預計加拿大聯邦法院將裁決針對該公司的所有索賠。該公司無法估計在民事訴訟中的潛在風險。本公司有包括污染、財產在內的各種責任保險。, 該公司承擔海運和一般賠償責任，並相信其為清理和打撈作業的費用以及事故引起的其他潛在責任提供了令人滿意的保險覆蓋範圍。該公司相信其應計的該等估計負債足以應付該事件，並預計該事件不會對其業務或財務狀況造成重大不利影響。
15
2014年3月22日，兩艘油罐船和一艘拖船，科比內陸海洋公司(Kirby Inland Marine)所有的M/V Misse Susan，在德克薩斯州得克薩斯州附近的休斯頓航道(Houston Ship Channel)與M/S Summer Wind相撞。鉛罐駁船在碰撞中受損，導致其中一個貨艙排放中間燃料油。該公司正在與聯邦和州政府自然資源託管人一起參與自然資源損害評估和修復過程。該公司相信，它已為事故引起的污染、海洋和其他潛在責任提供了足夠的保險。該公司相信其應計的該等估計負債足以應付該事件，並預計該事件不會對其業務或財務狀況造成重大不利影響。
此外，本公司涉及多項與其業務運作有關的法律及其他法律程序，管理層認為這些程序均不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。管理層認為其應計此類估計負債是足夠的，並認為它有足夠的保險覆蓋範圍或對這些其他索賠和或有正當理由提出抗辯。
本公司已出具擔保或取得備用信用證和履約保證金，支持本公司及其子公司履行本公司及其子公司在正常業務過程中發生的合同或或有法律義務。這些工具的總名義價值為$
16
第二項。 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
本10-Q表格中包含的非歷史事實的陳述，包括但不限於本文中包含的任何預測，均為前瞻性陳述，涉及許多風險和不確定因素。這類聲明包含風險和不確定性。這些陳述可以通過使用前瞻性術語來識別，例如“可能”、“將會”、“預期”、“預期”、“估計”或“繼續”，或其否定或其上的其他變體或類似術語。這種10-Q表中的前瞻性表述中所描述的未來事件的實際結果可能與這些前瞻性表述中所述的結果大不相同。可能導致實際結果大不相同的因素包括：不利的經濟條件、行業競爭和其他競爭因素、諸如高水位、低水位、熱帶風暴、颶風、海嘯、霧和冰、龍捲風、新冠肺炎或其他流行病等不利天氣條件、海洋事故、船閘延誤、燃料成本、利率、競爭對手建造新設備、政府和環境法律法規，以及公司進行收購的時機、規模和數量。有關可能導致實際結果與前瞻性陳述中陳述的結果不同的因素的更詳細討論，請參見公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表中的第1A項--風險因素。前瞻性陳述基於目前可獲得的信息，公司不承擔更新任何此類陳述的義務。
出於管理層討論的目的，可歸因於Kirby普通股股東的所有每股淨收益(虧損)均為“稀釋每股收益(虧損)”。適用於每股攤薄收益(虧損)的普通股加權平均數如下(單位：千)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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普通股加權平均數-稀釋 |
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60,062 |
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59,931 |
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60,044 |
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59,903 |
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概述
該公司是美國最大的國內油罐駁船運營商，在密西西比河水系、墨西哥灣沿岸水道、美國所有三個海岸沿岸以及阿拉斯加和夏威夷運輸散裝液體產品。該公司用罐式駁船運輸石化產品、黑油、成品油和農用化學品。通過其分銷和服務部門，該公司為油田服務、船舶、發電、高速公路和其他工業應用中使用的發動機、變速器、減速器和相關設備提供售後服務和零部件。該公司還租賃各種工業市場使用的設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車輛搬運機和大容量起重卡車，併為陸上油田服務客户製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵裝置。
下表彙總了該公司的主要經營業績(除每股金額外，以千計)：
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截至9月30日的三個月， |
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截至9月30日的9個月， |
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2021 |
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2020 |
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2021 |
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2020 |
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總收入 |
|
$ |
598,920 |
|
|
$ |
496,567 |
|
|
$ |
1,655,394 |
|
|
$ |
1,681,652 |
|
可歸因於柯比的淨收益(虧損) |
|
$ |
(264,730 |
) |
|
$ |
27,489 |
|
|
$ |
(257,915 |
) |
|
$ |
(294,750 |
) |
可歸因於Kirby普通股股東的每股淨收益(虧損)-攤薄 |
|
$ |
(4.41 |
) |
|
$ |
0.46 |
|
|
$ |
(4.30 |
) |
|
$ |
(4.92 |
) |
經營活動提供的淨現金 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
280,362 |
|
|
$ |
359,763 |
|
||
資本支出 |
|
|
|
|
|
|
|
$ |
71,968 |
|
|
$ |
129,371 |
|
||
2021年第三季度包括税前340,713,000美元，税後275,068,000美元，或每股4.58美元，與沿海海運設備相關的長期資產減值和海運部門商譽減值有關的非現金費用。有關更多信息，請參閲財務報表中的附註7，減值和其他費用。
2020年第一季度包括税前561,274,000美元，税後433,341,000美元，或每股7.24美元，與庫存減記有關的非現金費用，包括無形資產以及財產和設備在內的長期資產減值，以及分銷和服務部門的商譽減值。有關更多信息，請參閲財務報表中的附註7，減值和其他費用。此外，2020年第一季度受到50,824,000美元的所得税優惠的有利影響，或每股0.85美元，與2018年和2019年產生的淨運營虧損相關，用於抵消2013至2017年間產生的應税收入。有關更多信息，請參閲財務報表中的附註9“所得税”。
17
2021年前9個月經營活動提供的現金減少，主要是因為海運部門的收入和營業收入下降，但部分被公司2019年聯邦納税申報表收到的119,493,000美元的退税(包括應計利息)所抵消。2021年前9個月的資本支出為71,968,000美元，包括海運部門的61,565,000美元和分銷和服務部門及公司的10,403,000美元，在下文的現金流和資本支出項下有更全面的説明。
該公司預計，2021年的資本支出將在1.2億美元至1.3億美元之間。2021年的建設計劃將包括大約1000萬美元用於建造新的內陸拖船，9500萬至1億美元主要用於資本升級和改善現有的海洋設備和設施，1500萬至2000萬美元用於分銷和服務部門和公司的新機械和設備、設施改進以及信息技術項目。
公司的債務資本比率從2020年12月31日的32.2%下降到2021年9月30日的29.8%，這主要是由於循環信貸安排項下的償還和2021年前9個月的定期貸款，部分被總股本的減少所抵消，主要是由於Kirby的淨虧損257,915,000美元。公司截至2021年9月30日和2020年12月31日的未償債務詳見下文的長期融資。
海上運輸
2021年第三季度和前九個月，公司的海運部門分別創造了公司57%和59%的收入。該部門的客户包括許多在美國運營的大型石化和煉油公司。運輸的產品包括用於生產企業和消費者廣泛使用的許多終端產品的中間材料-塑料、纖維、塗料、洗滌劑、石油添加劑和紙張等，以及殘渣燃料油、船用燃料油、瀝青、汽油、柴油、取暖油、原油、天然氣凝析油和農用化學品。因此，公司的海運業務直接受到公司石油、石化和煉油客户羣產量的影響。
下表彙總了該公司的海運船隊：
|
|
9月30日， |
|
|||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||
內陸油罐駁船： |
|
|
|
|
|
|
||
擁有 |
|
|
993 |
|
|
|
1,032 |
|
租賃 |
|
|
43 |
|
|
|
52 |
|
總計 |
|
|
1,036 |
|
|
|
1,084 |
|
桶容量(百萬) |
|
|
23.2 |
|
|
|
24.5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
活躍的內陸拖船(季度平均值)： |
|
|
|
|
|
|
||
擁有 |
|
|
213 |
|
|
|
229 |
|
特許經營 |
|
|
30 |
|
|
|
36 |
|
總計 |
|
|
243 |
|
|
|
265 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
沿海油罐駁船： |
|
|
|
|
|
|
||
擁有 |
|
|
30 |
|
|
|
45 |
|
租賃 |
|
|
5 |
|
|
|
2 |
|
總計 |
|
|
35 |
|
|
|
47 |
|
桶容量(百萬) |
|
|
3.4 |
|
|
|
4.3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
沿海拖輪： |
|
|
|
|
|
|
||
擁有 |
|
|
26 |
|
|
|
40 |
|
特許經營 |
|
|
9 |
|
|
|
4 |
|
總計 |
|
|
35 |
|
|
|
44 |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
離岸幹散貨駁船(擁有) |
|
|
4 |
|
|
|
4 |
|
近海拖輪和碼頭拖輪(自有和包租) |
|
|
5 |
|
|
|
5 |
|
18
該公司還擁有休斯頓航道、德克薩斯州自由港和亞瑟港以及路易斯安那州查爾斯湖的乾貨駁船和油罐駁船的輪班作業和轉船設施，以及在休斯頓航道附近建造拖船和進行例行維護的造船廠，以及通過駁船運輸項目貨物和貨物集裝箱的魚鷹航運公司三分之二的權益。
2021年前9個月，該公司淘汰了26艘內陸油罐駁船，歸還了4艘租賃駁船。淨結果是減少了30艘內陸油罐船和大約90.7萬桶的運力。
與2020年第三季度和前九個月相比，公司海運部門2021年第三季度和前九個月的收入分別增長了6%和下降了12%，營業收入分別下降了48%和72%。2021年第三季度收入的增長主要是由於內陸和沿海市場的燃油轉賬單增加，以及內陸市場油罐船使用率的增加。與2020年相比，2021年前9個月的下降主要是由於內陸和沿海市場的駁船使用量減少，以及內陸市場的定期和現貨價格下降。減少的部分被2020年4月1日收購的Savage Inland Marine，LLC(“Savage”)船隊的增加所抵消。2021年第三季度受益於商業活動和內陸市場駁船利用率的改善，與2020年第三季度相比，這在很大程度上被定期定價下降所抵消。2021年第三季度收入和營業收入也受到颶風艾達的影響，颶風艾達在很長一段時間內關閉了路易斯安那州東南部幾乎整個煉油廠和化工綜合體以及關鍵航道。2021年前9個月，第一季度也受到冬季風暴烏裏(Uri)的嚴重影響，從2月中旬開始，許多墨西哥灣沿岸的煉油廠和化工廠關閉了很長一段時間。這些緊急停產導致2021年第一季度該公司內陸海運市場的液體產量和運量大幅減少。2021年和2020年第一季度也受到惡劣運營條件的影響，包括墨西哥灣沿岸的季節性風霧、密西西比河洪水以及墨西哥灣沿岸水道的各種船閘關閉, 除了2021年第一季度伊利諾伊河結冰外，2021年第一季度伊利諾伊河的造船天數增加，2020年第一季度大容量沿海船舶的造船天數增加。2021年第三季度和前九個月，內陸油罐駁船船隊分別貢獻了76%和75%，沿海船隊分別貢獻了24%和25%的海運收入。2020年第三季度和前九個月，內陸油罐駁船船隊分別貢獻了77%和79%，沿海船隊分別貢獻了23%和21%的海運收入。
2021年第一季度內陸油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在80%到80%之間，2021年第三季度在80%左右。2020年，內陸油罐駁船利用率水平在2020年第一季度平均在低至中90%的範圍內，在2020年第二季度在80%的範圍內，在2020年第三季度在70%的低範圍內。2021年前9個月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情導致的需求減少以及由此導致的經濟放緩的影響。2021年第二季度受到5月份殖民管道中斷的有利影響。2021年前9個月也受到第一季度冬季風暴URI導致的交易量減少的影響。2020年第一季度，石化、黑油和成品油客户的需求強勁。此外，2020年第一季度由於惡劣的運營條件和船閘維修項目導致的大量延誤天數減緩了客户貨物的運輸，並促進了強勁的利用率。
2021年第一季度和第三季度沿海油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在70%到70%之間。2020年第一季度，沿海油罐駁船利用率平均在低至中80%的範圍內，2020年第二季度和第三季度，平均在70%的範圍內。2021年前9個月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情導致的需求減少以及由此導致的經濟放緩的影響。2021年和2020年，沿海船隊的駁船利用率繼續受到沿海行業油罐駁船供應過剩的影響。
在2021年第三季度和前九個月，大約65%的海運內陸收入是定期合同收入，35%是現貨合同收入。2020年第三季度和前九個月，海運內陸收入的約70%和65%分別為定期合同收入，現貨合同收入分別為30%和35%。2021年第三季度和前九個月的內陸定期包機分別佔定期合同內陸收入的56%和58%，而2020年第三季度和前九個月的這一比例均為67%。在2021年第三季度和前九個月，大約80%的沿海收入是定期合同收入，20%是現貨合同收入。在2020年第三季度和前九個月，大約85%的沿海收入是定期合同收入，15%是現貨合同收入。2021年第三季度和前九個月，沿海定期包機約佔定期合同下沿海收入的85%，而2020年第三季度和前九個月的這一比例約為90%。定期合約的合約期限為12個月或更長，而現貨合約的合約期限不到12個月。
19
下表彙總了2021年續簽的定期和現貨合同與2020年同期續簽的合同相比，價格變化的平均幅度：
|
|
截至三個月 |
|||||
|
|
2021年3月31日 |
|
2021年6月30日 |
|
2021年9月30日 |
|
內陸市場： |
|
|
|
|
|
|
|
期限減少 |
|
(7)% – (9)% |
|
(6)% – (8)% |
|
(2)% – (4)% |
|
斑點減少 |
|
(25)% – (30)% |
|
(10)% – (15)% |
|
沒有變化 |
|
沿海市場(甲)： |
|
|
|
|
|
|
|
期限增加(減少) |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
現貨增加(減少) |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
從2021年1月1日起，一些內陸多年期合同的年度勞動力自動扶梯和生產者價格指數導致這些合同的費率上漲約3%，不包括燃料。
2021年第三季度海運部門的營業利潤率為5.0%，而2020年第三季度為10.1%，2021年前9個月為3.8%，而2020年前9個月為12.2%。
分銷和服務
該公司通過其經銷和服務部門銷售真正的更換部件，提供檢修和維修發動機、變速器、減速器和相關油田服務設備的服務機械師，重建用於油田服務、船舶、發電、公路和其他工業應用的柴油發動機、變速器和減速器以及相關設備的零部件或整機。該公司還租賃各種工業市場使用的設備，包括髮電機、工業壓縮機、軌道車輛搬運機和大容量起重卡車，併為陸上油田服務客户製造和再製造油田服務設備，包括加壓泵裝置。
2021年第三季度和前九個月，分銷和服務部門分別佔公司收入的43%和41%，其中分別有87%和86%來自服務和零部件，13%和14%來自制造。分銷和服務部門的業績在很大程度上受到油田服務和油氣運營商和生產者市場、海洋、發電、公路和其他工業市場的經濟週期的影響。
與2020年第三季度和前九個月的收入和營業收入相比，2021年第三季度和前九個月的分銷和服務收入分別增長了48%和18%，營業收入分別增長了900%和316%。在商業和工業市場，與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的增長主要是由於美國各地經濟活動的改善，導致發電和高速公路業務的業務水平上升。Thermo King的產品銷售增加也為2021年第三季度和前九個月的業績做出了有利貢獻。由於服務活動減少，海修業務與2020年第三季度和前九個月相比略有下降。2021年前9個月的工商業市場受到冬季風暴URI的影響，第一季度美國南部許多地點的活動水平都有所下降。2021年第三季度和前九個月，商業和工業市場分別貢獻了分銷和服務收入的59%和63%。
在石油和天然氣市場，收入與2020年第三季度和前九個月相比有所改善，這是由於油田活動增加，導致對新的和大修的發動機、變速器、零部件和服務的需求增加。製造業務還增加了新的和重新制造的加壓泵設備以及用於電壓裂的發電設備的訂單和交貨量。2021年第三季度和前九個月，石油和天然氣市場分別貢獻了分銷和服務收入的41%和37%。
2021年第三季度分銷和服務部門的營業利潤率為4.2%，而2020年第三季度為0.6%，2021年前9個月為2.9%，而2020年前9個月為(1.6%)。2020年前9個月的業績受到一家大型石油和天然氣客户破產的不利影響，裁員導致3,339,000美元的壞賬支出和1,354,000美元的遣散費。
20
展望
儘管美國和世界各地的新冠肺炎三角洲變體造成了一些不確定性，減緩了經濟復甦的步伐，但該公司預計2021年第四季度海運將進一步增長。供應鏈和勞動力限制以及關鍵零部件的延遲，特別是分銷和服務方面的限制，可能會將一些產品銷售和製造交付推遲到2022年，導致2021年第四季度分銷和服務收入小幅下降。
在內陸海運市場，10月駁船利用率改善至80%區間高位，預計在第四季期間仍將保持強勁，因路易斯安那州煉廠和石化廠重啟，且客户提高產量水平以滿足積壓需求。雖然颶風“艾達”過後持續存在的航行問題應會平息，但季節性冬季天氣的到來和持續的經濟增長應會改善駁船利用率，這些問題已導致關鍵航道延長關閉，並導致駁船使用量有所增加。總體而言，內陸活動水平的增加應會進一步改善現貨市場，目前現貨市場約佔內陸收入的35%，並有助於提高收入和營業利潤率。在第四季度和2022年，過去一年續簽的定期合約應該會重新設定，以反映市場狀況的改善。總體而言，預計2021年第四季度內陸收入將增長，營業利潤率約為10%。
截至2021年9月30日，該公司估計行業船隊中約有4000艘內陸油罐駁船，其中約350艘船齡超過30年，約285艘船齡超過40年。該公司估計，根據2021年的市場情況，已訂購了大約60至75艘新的油罐船，許多較舊的油罐船(包括公司預計將交付的28艘)將根據2021年的市場狀況退役。從歷史上看，全行業每年有75至150艘老式內陸油罐車退役。退役的程度取決於石化和煉油廠的產量水平，以及原油和天然氣凝析油的移動，這兩者都可能對整個行業的油罐駁船利用率以及期限和現貨合同率產生直接影響。
在沿海海運市場，預計2021年第四季度市場狀況將温和改善。再加上最近夏威夷海洋設備的出售和未得到充分利用的駁船的退役，預計第四季度沿海駁船的利用率將接近90%。雖然夏威夷的設備已經出售，但該公司已經包租並將繼續運營這些資產，直到現有的客户合同於2021年底到期。在沿海市場的其他地方，計劃在幾艘大容量駁船上進行的造船活動可能會導致第四季度整體環比收入下降中位數至個位數，營業利潤率達到或略低於盈虧平衡。
截至2021年9月30日，該公司估計，在19.5萬桶或更少的沿海行業船隊(該公司經營的市場)上運營的油罐船約有270艘，其中約20艘油罐船的船齡超過25年。該公司知道，已宣佈一艘19.5萬桶或更少類別的小型沿海ATB，已於2021年第一季度交付，目前沒有更多的沿海駁船在建造中。
分銷和服務部門的業績在很大程度上受到陸上油田服務以及油氣運營商和生產商市場、海洋、發電、公路和其他工業市場週期的影響。商業和工業市場的季節性，包括海上維修活動減少，對Thermo King製冷零部件和服務的需求下降，以及發電租賃車隊利用率的減少，預計都將導致2021年第四季度收入和運營收入的連續減少。
在分銷和服務油氣市場，強勁的大宗商品價格和油田活動水平預計將在今年全年產生對新變速器、服務和零部件的強勁需求。在製造業方面，由於環保壓力泵設備、壓裂相關發電設備和現有常規設備的再製造積壓不斷增加，預計製造業活動也將保持強勁。然而，越來越多的原始設備製造商供應鏈問題預計將把一些銷售推遲到2022年，並導致油氣收入和營業利潤率連續下降。總體而言，與2021年第三季度相比，分銷和服務收入預計將小幅下降，營業利潤率在低至中位數個位數。
雖然公司的前景取決於新冠肺炎疫情的發展和相關的供應鏈限制，但公司保持了業務連續性，並預計將繼續保持這種連續性。
採辦
在截至2021年9月30日的9個月中，該公司從一家租賃公司購買了4艘內陸坦克駁船，現金為747萬美元。在購買之前，該公司一直在租賃駁船。購買的資金是通過經營活動提供的現金籌集的。
21
經營成果
下表列出了該公司的海運、分銷和服務收入及其佔同期總收入的百分比(以千美元為單位)：
|
|
截至9月30日的三個月， |
|
|
截至9月30日的9個月， |
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
% |
|
|
2020 |
|
|
% |
|
|
2021 |
|
|
% |
|
|
2020 |
|
|
% |
|
||||||||
海上運輸 |
|
$ |
338,514 |
|
|
|
57 |
% |
|
$ |
320,602 |
|
|
|
65 |
% |
|
$ |
972,352 |
|
|
|
59 |
% |
|
$ |
1,104,846 |
|
|
|
66 |
% |
分銷和服務 |
|
|
260,406 |
|
|
|
43 |
|
|
|
175,965 |
|
|
|
35 |
|
|
|
683,042 |
|
|
|
41 |
|
|
|
576,806 |
|
|
|
34 |
|
|
|
$ |
598,920 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
496,567 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
1,655,394 |
|
|
|
100 |
% |
|
$ |
1,681,652 |
|
|
|
100 |
% |
海上運輸
下表列出了該公司海運部門的收入、成本和開支、營業收入和營業利潤率(千美元)：
|
|
截至9月30日的三個月， |
|
|
截至9月30日的9個月， |
|
||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%變化 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%變化 |
|
||||||
海運收入 |
|
$ |
338,514 |
|
|
$ |
320,602 |
|
|
|
6 |
% |
|
$ |
972,352 |
|
|
$ |
1,104,846 |
|
|
|
(12 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
成本和費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
銷售成本和運營費用 |
|
|
237,233 |
|
|
|
207,038 |
|
|
|
15 |
|
|
|
681,317 |
|
|
|
717,923 |
|
|
|
(5 |
) |
銷售、一般和行政 |
|
|
29,464 |
|
|
|
26,554 |
|
|
|
11 |
|
|
|
88,314 |
|
|
|
85,294 |
|
|
|
4 |
|
除所得税外的其他税 |
|
|
8,422 |
|
|
|
7,307 |
|
|
|
15 |
|
|
|
23,828 |
|
|
|
27,852 |
|
|
|
(14 |
) |
折舊及攤銷 |
|
|
46,480 |
|
|
|
47,312 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
141,560 |
|
|
|
139,295 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
321,599 |
|
|
|
288,211 |
|
|
|
12 |
|
|
|
935,019 |
|
|
|
970,364 |
|
|
|
(4 |
) |
營業收入 |
|
$ |
16,915 |
|
|
$ |
32,391 |
|
|
|
(48 |
)% |
|
$ |
37,333 |
|
|
$ |
134,482 |
|
|
|
(72 |
)% |
營業利潤率 |
|
|
5.0 |
% |
|
|
10.1 |
% |
|
|
|
|
|
3.8 |
% |
|
|
12.2 |
% |
|
|
|
||
海運收入
下表顯示了公司服務的海運市場、海運收入分佈、運輸的產品以及公司運輸產品的需求驅動因素：
市場 |
|
2021年第三季度 |
|
2021年9個月 |
|
移動的產品 |
|
司機 |
石化 |
|
51% |
|
50% |
|
苯、苯乙烯、甲醇、丙烯腈、二甲苯、石腦油、燒鹼、丁二烯、丙烯 |
|
非耐用消費品-70%，耐用消費品-30% |
黑油 |
|
25% |
|
26% |
|
採購產品殘渣燃料油，焦化原料，減壓燃料油，瀝青，炭黑原料，原油，天然氣凝析油，船艙 |
|
發電廠和船舶的燃料，煉油廠的原料，道路建設 |
成品油 |
|
20% |
|
20% |
|
汽油，2號油，噴氣燃料，取暖油，柴油，乙醇 |
|
車輛使用、航空旅行、天氣狀況、煉油廠利用率 |
農用化學品 |
|
4% |
|
4% |
|
無水氨、氮基液體肥料、工業氨 |
|
玉米、棉花和小麥生產、化工原料使用 |
22
與2020年第三季度和前九個月的收入相比，該公司2021年第三季度和前九個月的海運部門收入分別增長了6%和下降了12%。2021年第三季度的增長主要是由於內陸和沿海市場的燃油轉賬單增加，以及內陸市場油罐船使用率的增加。與2020年相比，2021年前9個月的下降主要是由於內陸和沿海市場的駁船使用量減少，以及內陸市場的定期和現貨價格下降。這一減少被2020年4月1日獲得的野人艦隊的增加部分抵消。2021年第三季度受益於商業活動和內陸市場駁船利用率的改善，與2020年第三季度相比，這在很大程度上被定期定價下降所抵消。2021年第三季度收入和營業收入也受到颶風艾達的影響，颶風艾達在很長一段時間內關閉了路易斯安那州東南部幾乎整個煉油廠和化工綜合體以及關鍵航道。2021年前9個月，第一季度也受到冬季風暴烏裏(Uri)的嚴重影響，從2月中旬開始，許多墨西哥灣沿岸的煉油廠和化工廠關閉了很長一段時間。這些緊急停產導致2021年第一季度該公司內陸海運市場的液體產量和運量大幅減少。2021年和2020年第一季度也受到惡劣運營條件的影響，包括墨西哥灣沿岸的季節性風霧、密西西比河洪水以及墨西哥灣沿岸水道的各種船閘關閉, 除了2021年第一季度伊利諾伊河結冰外，2021年第一季度伊利諾伊河的造船天數增加，2020年第一季度大容量沿海船舶的造船天數增加。2021年第三季度和前九個月，內陸油罐駁船船隊分別貢獻了76%和75%，沿海船隊分別貢獻了24%和25%的海運收入。2020年第三季度和前九個月，內陸油罐駁船船隊分別貢獻了77%和79%，沿海船隊分別貢獻了23%和21%的海運收入。
2021年第一季度內陸油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在80%到80%之間，2021年第三季度在80%左右。2020年，內陸油罐駁船利用率水平在2020年第一季度平均在低至中90%的範圍內，在2020年第二季度在80%的範圍內，在2020年第三季度在70%的低範圍內。2021年前9個月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情導致的需求減少以及由此導致的經濟放緩的影響。2021年第二季度受到5月份殖民管道中斷的有利影響。2021年前9個月也受到第一季度冬季風暴URI導致的交易量減少的影響。2020年第一季度，石化、黑油和成品油客户的需求強勁。此外，2020年第一季度由於惡劣的運營條件和船閘維修項目導致的大量延誤天數減緩了客户貨物的運輸，並促進了強勁的利用率。
2021年第一季度和第三季度沿海油罐駁船利用率平均在70%左右，2021年第二季度平均在70%到70%之間。2020年第一季度，沿海油罐駁船利用率平均在低至中80%的範圍內，2020年第二季度和第三季度，平均在70%的範圍內。2021年前9個月以及2020年第二和第三季度，受到新冠肺炎疫情導致的需求減少以及由此導致的經濟放緩的影響。2021年和2020年，沿海船隊的駁船利用率繼續受到沿海行業油罐駁船供應過剩的影響。
2021年第三季度和前九個月，公司最大的市場石化市場分別貢獻了海運收入的51%和50%，反映出由於新冠肺炎疫情的影響，墨西哥灣沿岸石化工廠的國內消費和出口目的地碼頭的運量都有所減少。2021年第一季度，在冬季風暴URI的高峯期，多達80%的美國化工廠產能下線，導致產量和收入大幅下降；然而，隨着化工廠在5月份恢復全面運營，產量和收入在2021年第二季度有所改善。2021年第三季度，由於颶風艾達(Ida)導致路易斯安那州多家化工廠長時間關閉，銷量再次下降。
黑油市場在2021年第三季度和前九個月分別貢獻了海運收入的25%和26%，反映出由於煉油廠產量水平以及成品油和燃料油出口因新冠肺炎疫情而下降，黑油市場反映出需求的減少。在2021年第一季度，在冬季風暴URI的高峯期，美國煉油廠的利用率降至近40%，導致產量和收入大幅下降。儘管煉油廠利用率在2021年第二季度回升至近90%，為產量和收入的連續增長做出了貢獻，但由於颶風艾達(Ida)導致路易斯安那州煉油廠長時間關閉，2021年第三季度的產量再次下降。在2021年第三季度和前九個月，該公司繼續運輸二疊紀盆地生產的原油和天然氣凝析油，以及德克薩斯州Eagle Ford頁巖地層產量的減少，無論是沿着墨西哥灣沿海內河航道使用內河船隻還是在墨西哥灣使用沿海設備運輸原油和天然氣凝析油。此外，該公司還將大量尤蒂卡天然氣凝析油從大西洋中部下游運往墨西哥灣沿岸，並將加拿大和巴肯原油從中西部下游運往墨西哥灣沿岸。
23
成品油市場在2021年第三季度和前九個月都貢獻了20%的海運收入，反映出內陸和沿海市場的運量都有所下降，原因是與新冠肺炎疫情相關的需求減少。此外，在2021年第一季度，在冬季風暴URI的高峯期，美國煉油廠的利用率降至近40%，導致產量和收入大幅下降。儘管煉油廠利用率在2021年第二季度回升至近90%，為產量和收入的連續增長做出了貢獻，但由於颶風艾達(Ida)導致路易斯安那州煉油廠長時間關閉，2021年第三季度的產量再次下降。
2021年第三季度和前九個月，農用化學品市場貢獻了海運收入的4%，國內生產和進口產品的運輸需求略有下降，主要原因是與新冠肺炎疫情相關的需求減少。
2021年第三季度，內陸運營出現了1499天的延遲天數，比2020年第三季度的1335天增加了12%。2021年前9個月，內陸運營出現了7275天的延遲，比2020年前9個月的8640天減少了16%。延遲天數是指拖船(拖船和一艘或多艘坦克駁船)在運輸過程中因天氣、船閘狀況或其他航行因素而停止時所損失的時間。2021年和2020年前9個月的延誤天數反映出，由於墨西哥灣沿岸的大風和霧，密西西比河水系的高水位，以及2021年和2020年第一季度船閘維修項目導致關鍵航道關閉，運營狀況不佳。2021年前9個月延誤天數的減少反映了與2020年前9個月相比貨運量和駁船利用率的減少，而2021年第三季度延誤天數的增加反映了颶風艾達的影響以及與2020年第三季度相比墨西哥灣沿岸航道的重大船閘關閉。
在2021年第三季度和前九個月，大約65%的海運內陸收入是定期合同收入，35%是現貨合同收入。2020年第三季度和前九個月，海運內陸收入的約70%和65%分別為定期合同收入，現貨合同收入分別為30%和35%。2021年第三季度和前九個月的內陸定期包機分別佔定期合同內陸收入的56%和58%，而2020年第三季度和前九個月的這一比例均為67%。在2021年第三季度和前九個月，大約80%的沿海收入是定期合同收入，20%是現貨合同收入。在2020年第三季度和前九個月，大約85%的沿海收入是定期合同收入，15%是現貨合同收入。2021年第三季度和前九個月，沿海定期包機約佔定期合同下沿海收入的85%，而2020年第三季度和前九個月的這一比例約為90%。
下表彙總了2021年續簽的定期和現貨合同與2020年同期續簽的合同相比，價格變化的平均幅度：
|
|
截至三個月 |
|||||
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2021年3月31日 |
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2021年6月30日 |
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2021年9月30日 |
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內陸市場： |
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|
|
|
|
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|
期限減少 |
|
(7)% – (9)% |
|
(6)% – (8)% |
|
(2)% – (4)% |
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斑點減少 |
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(25)% – (30)% |
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(10)% – (15)% |
|
沒有變化 |
|
沿海市場(甲)： |
|
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|
|
|
|
期限增加(減少) |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
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現貨增加(減少) |
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沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
沒有變化 |
|
從2021年1月1日起，一些內陸多年期合同的年度勞動力自動扶梯和生產者價格指數導致這些合同的費率上漲約3%，不包括燃料。
海運成本和費用
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的成本和支出分別增加了12%和下降了4%。與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的銷售和運營費用成本分別增加了15%和下降了5%。2021年前9個月的減少主要反映了整個部門的成本降低，包括2020年最後9個月和2021年第一季度拖船的減少，以及上半年維護費用的減少，但被2020年4月增加的Savage船隊部分抵消。2021年第三季度的增長主要反映了隨着業務活動水平的改善，燃料成本和維護費用的增加。
24
2021年第三季度，內河海運船隊平均運營243艘拖船，其中平均30艘為包租，而2020年第三季度為265艘，其中平均36艘為包租。減少的主要原因是駁船船隊減少導致馬力需求減少、與新冠肺炎三角洲變種相關的船員問題以及颶風艾達的影響導致活動減少。一般來説，隨着需求或預期需求的增加或減少、新的油罐船加入船隊或從船隊中移除、租用拖船的可用性發生變化，或者天氣或水情條件允許，公司會租用或釋放租用的拖船，以努力平衡馬力需求和當前需求。該公司歷來使用租來的拖船滿足其大約四分之一的馬力需求。
2021年第三季度，內陸業務消耗了1180萬加侖柴油，而2020年第三季度消耗了1020萬加侖。2021年第三季度柴油消費的平均價格為每加侖2.24美元，而2020年第三季度為每加侖1.27美元。2021年前9個月，內陸業務消耗了3440萬加侖柴油，而2020年前9個月消耗了3630萬加侖。2021年前9個月柴油消費的平均價格為每加侖1.99美元，而2020年前9個月為每加侖1.47美元。定期合同中的燃料升級和降級條款旨在價格下跌時退還燃料成本，並在燃料價格上漲時收回額外的燃料成本；然而，合同調整之前通常會有30至90天的延遲。現貨合約沒有自動扶梯提供燃料。
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的銷售、一般和行政費用分別增長了11%和4%。2021年第三季度的增長主要是由於激勵性薪酬應計項目、醫療成本和專業費用的增加。
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的税收(不包括所得税)分別增長了15%和下降了14%。2021年第三季度的增長主要反映了由於2020年第三季度的有利調整和更高的水道使用税，海運設備的財產税增加，而前9個月的下降反映了上半年海運設備的財產税下降。
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的折舊和攤銷分別下降了2%和增加了2%。2021年第三季度的減少主要反映了2020年第四季度和2021年前9個月期間海洋設備的退役，而前9個月的增加反映了2020年4月收購Savage艦隊的情況。
海運營業收入和營業利潤率
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的海運運營收入分別下降了48%和72%。2021年第三季度營業利潤率為5.0%，而2020年第三季度為10.1%。2021年前9個月的營業利潤率為3.8%，而2020年前9個月的營業利潤率為12.2%。營業收入和營業利潤率下降的主要原因是內陸和沿海市場駁船使用量減少，以及內陸市場定期和現貨合同定價下降，這分別是由於新冠肺炎大流行導致需求減少，以及2021年第三季度颶風艾達和冬季風暴URI導致運量減少，以及維護成本增加。2021年第三季度和前九個月的營業利潤率也受到柴油成本上漲的影響。
25
分銷和服務
下表列出了公司分銷和服務部門的收入、成本和開支、營業收入(虧損)和營業利潤(千美元)：
|
|
截至9月30日的三個月， |
|
|
截至9月30日的9個月， |
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||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%變化 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%變化 |
|
||||||
分銷和服務收入 |
|
$ |
260,406 |
|
|
$ |
175,965 |
|
|
|
48 |
% |
|
$ |
683,042 |
|
|
$ |
576,806 |
|
|
|
18 |
% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
成本和費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
銷售成本和運營費用 |
|
|
207,877 |
|
|
|
133,726 |
|
|
|
55 |
|
|
|
537,100 |
|
|
|
449,948 |
|
|
|
19 |
|
銷售、一般和行政 |
|
|
35,002 |
|
|
|
33,098 |
|
|
|
6 |
|
|
|
104,477 |
|
|
|
108,295 |
|
|
|
(4 |
) |
除所得税外的其他税 |
|
|
1,470 |
|
|
|
1,754 |
|
|
|
(16 |
) |
|
|
4,620 |
|
|
|
5,636 |
|
|
|
(18 |
) |
折舊及攤銷 |
|
|
5,018 |
|
|
|
6,283 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
16,739 |
|
|
|
22,252 |
|
|
|
(25 |
) |
|
|
|
249,367 |
|
|
|
174,861 |
|
|
|
43 |
|
|
|
662,936 |
|
|
|
586,131 |
|
|
|
13 |
|
營業收入(虧損) |
|
$ |
11,039 |
|
|
$ |
1,104 |
|
|
|
900 |
% |
|
$ |
20,106 |
|
|
$ |
(9,325 |
) |
|
|
316 |
% |
營業利潤率 |
|
|
4.2 |
% |
|
|
0.6 |
% |
|
|
|
|
|
2.9 |
% |
|
|
(1.6 |
)% |
|
|
|
||
分銷和服務收入
下表顯示了該公司的分銷和服務部門服務的市場、收入分佈以及每個市場的客户：
服務的市場 |
|
2021年第三季度 |
|
2021年9個月 |
|
顧客 |
工商業 |
|
59% |
|
63% |
|
內河運輸船-幹船和液貨船，近海拖船-幹船和液貨船，近海油田服務-鑽機和供應船，港口拖船，疏浚，五湖礦石運輸船，遊艇，公路上和公路外運輸，發電，備用發電，泵站，採礦 |
油氣 |
|
41% |
|
37% |
|
油田服務、油氣運營商和生產商 |
與2020年第三季度和前九個月的收入相比，2021年第三季度和前九個月的分銷和服務收入分別增長了48%和18%。在商業和工業市場，與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的增長主要是由於美國各地經濟活動的改善，導致發電和高速公路業務的業務水平上升。Thermo King的產品銷售增加也為2021年第三季度和前九個月的業績做出了有利貢獻。由於服務活動減少，海修業務與2020年第三季度和前九個月相比略有下降。2021年前9個月的工商業市場受到冬季風暴URI的影響，第一季度美國南部許多地點的活動水平都有所下降。2021年第三季度和前九個月，商業和工業市場分別貢獻了分銷和服務收入的59%和63%。
在石油和天然氣市場，收入與2020年第三季度和前九個月相比有所改善，這是由於油田活動增加，導致對新的和大修的發動機、變速器、零部件和服務的需求增加。製造業務還增加了新的和重新制造的加壓泵設備以及用於電壓裂的發電設備的訂單和交貨量。2021年第三季度和前九個月，石油和天然氣市場分別貢獻了分銷和服務收入的41%和37%。
26
分銷和服務成本和費用
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的成本和支出分別增長了43%和13%。與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的銷售和運營費用成本分別增長了55%和19%，反映出2021年第三季度商業和工業市場上高速公路和發電業務的需求增加。這一增長還反映了對新的和大修的變速器及相關部件和服務的需求增加，以及石油和天然氣市場對新的壓力泵設備的需求增加。
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的銷售、一般和管理費用分別增加了6%和下降了4%。2021年第三季度的增長主要是由於激勵性薪酬應計項目、醫療成本和保修應計項目的增加，而前9個月的下降主要是由於一個大型石油和天然氣客户破產導致的壞賬支出費用333.9萬美元，以及2020年第二季度裁員導致的1,354,000美元遣散費費用。
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的折舊和攤銷分別下降了20%和25%。2021年前9個月的下降主要是由於商譽以外的無形資產攤銷較低，這些資產在2020年第一季度受到了損害。2021年第三季度的下降還反映了從Stewart&Stevenson LLC獲得的某些設備和租賃改進在2020年期間完全折舊。
分銷和服務營業收入(虧損)和營業利潤率
與2020年第三季度和前九個月相比，分銷和服務部門2021年第三季度和前九個月的營業收入分別增長了900%和316%。2021年第三季度的營業利潤率為4.2%，而2020年第三季度為0.6%，2021年前9個月為2.9%，而2020年前9個月為(1.6%)。這一結果反映了商業和工業以及石油和天然氣市場業務水平的提高，並恢復了盈利，但部分被更高的成本和費用所抵消。
一般公司費用
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的一般企業支出有所增加，這主要是由於與颶風艾達相關的成本。
(收益)資產處置損失
該公司報告2021年第三季度處置資產的淨收益為83萬美元，而2020年第三季度淨虧損31.6萬美元。該公司報告2021年前9個月處置資產的淨收益為5,082,000美元，而2020年前9個月淨虧損13,000美元。淨收益和淨虧損 主要來自銷售海洋設備。
其他收入和支出
下表列出了減值和其他費用、其他收入、非控制性權益和利息支出(以千美元為單位)：
|
|
截至9月30日的三個月， |
|
|
截至9月30日的9個月， |
|
||||||||||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%變化 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
%變化 |
|
||||||
減值和其他費用 |
|
$ |
(340,713 |
) |
|
$ |
— |
|
|
不適用 |
|
|
$ |
(340,713 |
) |
|
$ |
(561,274 |
) |
|
|
(39 |
)% |
|
其他收入 |
|
$ |
1,832 |
|
|
$ |
1,172 |
|
|
|
56 |
% |
|
$ |
8,146 |
|
|
$ |
6,185 |
|
|
|
32 |
% |
非控制性權益 |
|
$ |
422 |
|
|
$ |
(204 |
) |
|
|
307 |
% |
|
$ |
5 |
|
|
$ |
(743 |
) |
|
|
101 |
% |
利息支出 |
|
$ |
(10,500 |
) |
|
$ |
(11,809 |
) |
|
|
(11 |
)% |
|
$ |
(32,172 |
) |
|
$ |
(37,316 |
) |
|
|
(14 |
)% |
減值和其他費用
2021年第三季度和前9個月的減值和其他費用包括税前340,713,000美元，税後275,068,000美元，或每股4.58美元，與沿海海運設備相關的長期資產減值和海運部門商譽減值有關的非現金費用。有關更多信息，請參閲財務報表中的附註7，減值和其他費用。
27
2020年前9個月的減值和其他費用包括税前561,274,000美元，税後433,341,000美元，或每股7.24美元，與庫存減記有關的非現金費用，長期資產(包括無形資產、財產和設備)的減值，以及分銷和服務部門的商譽減值。有關更多信息，請參閲財務報表中的附註7，減值和其他費用。
其他收入
2021年和2020年第三季度的其他收入分別包括1,684,000美元和1,154,000美元的收入，2021年和2020年前9個月的收入分別為5,992,000美元和4,793,000美元，淨福利成本的所有組成部分(與公司的固定福利計劃相關的服務成本組成部分除外)的收入分別為5,992,000美元和4,793,000美元。2021年前9個月的其他收入還包括公司2021年2月收到的2019年聯邦所得税退款的利息收入。
非控制性權益
2021年第三季度和前9個月的非控股權益包括84.4萬美元的非現金減值費用的分配。
利息支出
下表列出了平均債務和平均利率(以千美元為單位)：
|
|
截至9月30日的三個月， |
|
|
截至9月30日的9個月， |
|
||||||||||
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
|
2021 |
|
|
2020 |
|
||||
平均債務 |
|
$ |
1,238,263 |
|
|
$ |
1,609,367 |
|
|
$ |
1,328,830 |
|
|
$ |
1,583,846 |
|
平均利率 |
|
|
3.3 |
% |
|
|
2.9 |
% |
|
|
3.2 |
% |
|
|
3.1 |
% |
與2020年第三季度和前九個月相比，2021年第三季度和前九個月的利息支出分別下降了11%和14%，這主要是由於自2020年第一季度以來償還債務的平均未償債務減少。在2021年或2020年的前9個月，沒有資本化的利息被排除在利息支出之外。
所得税優惠
根據CARE法案的規定，在2020年第三季度和前九個月，2018年至2020年期間產生的淨營業虧損用於抵消2013至2017年間產生的應税收入。2013至2017納税年度結轉的淨營業虧損適用較高的聯邦法定税率35%，而2020年9月30日生效的法定税率為21%。由於此類結轉，該公司在2020年第三季度和前九個月產生了有效的税率優惠。
28
財務狀況、資本來源與流動性
資產負債表
下表列出了資產負債表的重要組成部分(以千美元為單位)：
|
|
9月30日， |
|
|
十二月三十一日， |
|
|
%變化 |
|
|||
資產： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
流動資產 |
|
$ |
978,591 |
|
|
$ |
1,047,971 |
|
|
|
(7 |
)% |
財產和設備，淨值 |
|
|
3,705,247 |
|
|
|
3,917,070 |
|
|
|
(5 |
) |
經營性租賃使用權資產 |
|
|
159,627 |
|
|
|
174,317 |
|
|
|
(8 |
) |
商譽 |
|
|
438,748 |
|
|
|
657,800 |
|
|
|
(33 |
) |
其他無形資產，淨額 |
|
|
62,233 |
|
|
|
68,979 |
|
|
|
(10 |
) |
其他資產 |
|
|
45,436 |
|
|
|
58,037 |
|
|
|
(22 |
) |
|
|
$ |
5,389,882 |
|
|
$ |
5,924,174 |
|
|
|
(9 |
)% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
負債和股東權益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
流動負債 |
|
$ |
512,197 |
|
|
$ |
466,032 |
|
|
|
10 |
% |
長期債務，淨減去流動部分 |
|
|
1,206,193 |
|
|
|
1,468,546 |
|
|
|
(18 |
) |
遞延所得税 |
|
|
552,913 |
|
|
|
606,844 |
|
|
|
(9 |
) |
經營租賃負債-減去流動部分 |
|
|
152,615 |
|
|
|
163,496 |
|
|
|
(7 |
) |
其他長期負債 |
|
|
119,740 |
|
|
|
131,703 |
|
|
|
(9 |
) |
總股本 |
|
|
2,846,224 |
|
|
|
3,087,553 |
|
|
|
(8 |
) |
|
|
$ |
5,389,882 |
|
|
$ |
5,924,174 |
|
|
|
(9 |
)% |
截至2021年9月30日的流動資產較2020年12月31日減少7%。與2020年第四季度相比，2021年第三季度應收貿易賬款增加了24%，這主要是由於海運、分銷和服務部門的業務活動增加。其他應收賬款下降47%，主要是由於收到了119,493,000美元的退税，包括應計利息，用於公司2019年的聯邦納税申報單。預付費用和其他流動資產增加了30%，這主要是由於柴油價格上漲和某些沿海海運設備重新分類以供出售。
截至2021年9月30日，扣除累計折舊後的財產和設備比2020年12月31日下降了5%。減少反映了157,607,000美元的折舊費用，131,773,000美元的財產處置，包括出售夏威夷海洋運輸設備，以及未得到充分利用的設備的報廢，這些設備被重新分類為持有以待出售的設備，以及與2021年前9個月持有和使用的沿海海洋運輸設備有關的15,430,000美元的非現金減值費用，但被85,517,000美元的資本增加(包括應計資本支出增加13,549,000美元)和與收購有關的7,470,000美元部分抵消
截至2021年9月30日的經營租賃使用權資產與2020年12月31日相比下降了8%，主要原因是租賃攤銷費用和減值費用，但部分被2021年前9個月獲得的新租賃所抵消。
由於海運部門的商譽減值，截至2021年9月30日的商譽比2020年12月31日下降了33%。
截至2021年9月30日的其他無形資產淨值與2020年12月31日相比下降了10%，主要是由於2021年前9個月的攤銷。
截至2021年9月30日的其他資產與2020年12月31日相比下降了22%，主要是由於2021年前9個月幹船塢支出的攤銷。
截至2021年9月30日的流動負債比2020年12月31日增加了10%。應付賬款增加了12%，主要是由於應計資本支出的增加。應計負債增加2%，主要原因是應計財產税和銷售税增加，以及保險索賠增加，但增加的應計利息部分抵消了應計負債。遞延收入增長了48%，主要是因為分銷和服務部門預計將於2021年第四季度發貨的設備的押金，一直持續到2022年。
29
截至2021年9月30日，長期債務(減去流動部分)與2020年12月31日相比下降了18%，主要反映了循環信貸安排和定期貸款項下分別償還的250,000,000美元和15,000,000美元。截至2021年9月30日，淨債務貼現和遞延發行成本為3807,000美元(不包括可歸因於資產負債表上其他資產的循環信貸安排的1,559,000美元)和2020年12月31日的6,454,000美元。
經營租賃負債-截至2021年9月30日，減去流動部分，與2020年12月31日相比下降了7%，主要是由於支付的租賃款項，部分被2021年前9個月獲得的新租賃和負債增加所抵消。
截至2021年9月30日的其他長期負債與2020年12月31日相比減少了9%，主要是由於無形負債的攤銷和養老金負債的減少。
截至2021年9月30日的總股本與2020年12月31日相比下降了8%。減少的主要原因是Kirby的淨虧損為257,915,000美元，限制性股票和RSU投資的預扣税金為2,856,000美元，但部分被2021年前9個月基於股票的未賺取薪酬的攤銷所抵消，這些薪酬分別為12,793,000美元。
長期融資
下表彙總了該公司的未償債務(以千計)：
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|
9月30日， |
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|
十二月三十一日， |
|
||
長期債務，包括當期債務： |
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|
|
|
|
||
循環信貸安排2024年3月27日到期(A) |
|
$ |
— |
|
|
$ |
250,000 |
|
2024年3月27日到期的定期貸款(A) |
|
|
360,000 |
|
|
|
375,000 |
|
3.29%優先債券，2023年2月27日到期 |
|
|
350,000 |
|
|
|
350,000 |
|
4.2%優先債券，2028年3月1日到期 |
|
|
500,000 |
|
|
|
500,000 |
|
2022年6月30日到期的信貸額度 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
應付銀行票據 |
|
|
1,983 |
|
|
|
40 |
|
|
|
|
1,211,983 |
|
|
|
1,475,040 |
|
未攤銷債務貼現和發行成本(B) |
|
|
(3,807 |
) |
|
|
(6,454 |
) |
|
|
$ |
1,208,176 |
|
|
$ |
1,468,586 |
|
該公司與多家商業銀行簽訂了一項信貸協議，摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)為行政代理行，允許提供8.5億美元的循環信貸安排和一筆到期日為2024年3月27日的定期貸款。這筆定期貸款將於2024年3月27日到期，可提前全部或部分償還，不受處罰。在截至2021年9月30日的9個月內，公司償還了15,000,000美元的定期貸款。於2021年10月，本公司根據定期貸款償還了20,000,000美元。截至2021年9月30日，循環信貸安排下的未償還信用證為5,063,000美元，可用借款能力為844,937,000美元。截至2021年9月30日，1000萬美元信貸額度下的未償還信用證為129.9萬美元，可用借款能力為8701,000美元。
截至2021年9月30日，該公司遵守了其債務工具下的所有契約。欲瞭解有關公司債務工具的更多信息，請參閲公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表格中的附註5，長期債務。
30
現金流和資本支出
該公司在2021年前9個月產生了良好的運營現金流，運營活動提供的淨現金為280,362,000美元，而2020年前9個月為359,763,000美元，下降了22%。減少的主要原因是海運部門的收入和營業收入減少，但部分被公司2019年聯邦退税收到119,493,000美元的退税(包括應計利息)、分銷和服務部門收入和營業收入的增加、2021年第一季度的獎勵薪酬支出比2020年第一季度減少以及2020年4月收購Savage所抵消。海運收入和營業收入的下降是由於2021年上半年內陸和沿海市場駁船使用量減少，以及內陸市場定期和現貨合同定價下降，這都是由於新冠肺炎疫情導致需求減少。2021年第三季度海運收入和營業收入也受到颶風艾達影響的負面影響。現金流減少的部分原因還在於，2021年前9個月的庫存降幅小於2020年前9個月。 在2021年和2020年前9個月，公司從資產處置(包括2021年第三季度出售夏威夷海運設備)的收益中分別產生了39,163,000美元和6,538,000美元的現金，從行使股票期權的收益中分別產生了629,000美元和353,000美元的現金。
2021年前9個月，產生的現金用於資本支出71968000美元(扣除應計資本支出增加13549000美元)，包括用於內陸拖船建造的5151 000美元和主要用於更新現有海運設備和海運運輸、分配和服務設施的66 817 000美元。
國庫股票購買
本公司在2021年前9個月沒有購買任何庫存股。截至2021年11月5日，根據現有的回購授權，該公司約有140萬股可用股票。從歷史上看，購買庫存股的資金一直是通過運營現金流和公司循環信貸安排下的借款來籌集的。該公司有權在紐約證券交易所購買其普通股，並以非公開協商的方式進行交易。在購買普通股時，公司會受到價格、交易量和其他市場因素的影響。購買的股票可以用於行使股票期權或授予其他形式的激勵性補償時的再發行，用於未來的股票收購，或用於其他適當的公司目的。
流動性
運營產生的資金可用於收購、資本支出項目、普通股回購、償還借款以及其他公司和運營需求。除了經營活動提供的淨現金流量外，截至2021年11月5日，該公司還擁有39,277,000美元的現金等價物，其循環信貸安排下的可用現金為844,937,000美元，其信貸額度下的可用現金等價物為8,701,000美元。
本公司或其任何附屬公司對任何債務工具、掉期協議或任何其他觸發評級的金融工具或商業合約均無責任，但其信貸協議上的定價網格除外。
該公司預計將繼續從可用現金和現金等價物、經營活動產生的資金以及可用融資安排中為收購、基本建設項目、普通股回購、償還借款以及其他經營需求提供資金。
循環信貸安排的承諾金額為8.5億美元，將於2024年3月27日到期。截至2021年9月30日，該公司在循環信貸安排下有844,937,000美元可用。3.29%的優先無擔保票據要到2023年2月27日才到期，不需要提前償還。4.2%的優先無擔保票據要到2028年3月1日才到期，不需要提前償還。這筆定期貸款將於2024年3月27日到期，可提前全部或部分償還，不受處罰。
有許多因素可能會對公司2021年的現金流產生負面影響。有關可能影響現金流的重大風險和不確定因素的清單，請參閲財務報表中的附註14，或有和承諾，以及公司截至2020年12月31日的年度報告中的第1A項-風險因素和附註14，或有和承諾。本公司現有財務安排下的可動用金額須受本公司繼續履行本公司截至2020年12月31日止年度的Form 10-K年報附註5“長期債務”所述信貸安排的約束。
31
本公司已出具擔保或取得備用信用證和履約保證金，支持本公司及其子公司履行本公司及其子公司在正常業務過程中發生的合同或或有法律義務。截至2021年9月30日，這些工具的名義總價值為21,199,000美元，其中包括13,847,000美元的信用證和7,352,000美元的履約保證金。所有這些票據的到期日都在兩年內。本公司認為根據該等票據付款的需求不大，並預期不會出現與該等票據有關的重大現金支出。
所有海運定期合同都包含燃油升級條款，否則客户將支付燃油費用。然而，根據具體的合同，合同調整之前通常會有30到90天的延遲。一般而言，燃料升級條款長期有效，使該公司能夠收回因燃料價格變化而引起的燃料成本變化。然而，燃料升級條款的短期有效性可能會受到多個因素的影響，包括但不限於燃料升級公式的具體條款、燃油價格波動、航行條件、拖車尺寸、行程路線以及裝卸港口的位置，這些因素可能會導致公司收回或超過或低於其燃料成本。現貨合同價格通常反映了合同簽署時的當前燃料價格，但沒有燃料自動扶梯。
雖然通脹壓力在2021年有所增加，但在過去三年中，通脹對公司財務業績的影響相對較小。海運部門擁有長期合同，其中通常包含成本上升條款，根據這些條款，包括上文所述的燃料在內的某些成本可以轉嫁給客户。現貨合約價格包括燃料成本，並受到市場波動的影響。在分銷和服務領域，大型製造訂單的主要組件的成本在客户訂單最終敲定時與供應商進行擔保，這限制了通脹的風險敞口。分銷和服務部分的維修部分基於當前的市場價格。
第三項。 關於市場風險的定量和定性披露
該公司面臨某些未償債務利率變化的風險。根據該公司的銀行信貸安排，未償還貸款餘額根據美國和歐洲的現行短期利率按不同利率計息。根據截至2020年12月31日的未償還餘額，浮動利率每增加1%，將對2021年的利息支出產生625萬美元的影響，並將使公司債務的公允價值變化約3%。
第四項。 管制和程序
披露控制和程序。在首席執行官和首席財務官的參與下，公司管理層評估了公司截至2021年9月30日的披露控制和程序(根據1934年證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)條的定義)，符合交易法第13a-15(B)條的要求。基於這一評估，首席執行官和首席財務官得出結論，截至2021年9月30日，披露控制和程序有效，以確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息(I)在證券交易委員會的規則和表格規定的時間內被記錄、處理、彙總和報告，(Ii)被積累並酌情傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
財務報告內部控制的變化。2021年第三季度，公司完成了財務報告軟件變更的準備和實施工作。在截至2021年9月30日的季度內，公司財務報告內部控制沒有發生其他對公司財務報告內部控制產生重大影響或可能產生重大影響的變化。
第二部分-其他資料
第1項。 法律程序
見“簡明財務報表附註”(未經審計)附註14“或有事項和承擔”。
第1A項。 風險因素
該公司繼續受到以前在公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中的“風險因素”中披露的風險因素的影響。
32
第6項 陳列品
展品索引
展品編號 |
|
展品的描述 |
3.1 |
– |
重述的公司註冊章程及迄今為止的所有修訂(通過引用註冊人截至2014年12月31日止年度10-K表格年度報告的附件3.1併入本公司)。 |
3.2 |
– |
經修訂至二零二零年三月十七日的本公司章程(以截至二零一四年十二月三十一日止年度的註冊人年報表格10-K附件3.2作為參考併入)。 |
3.3 |
– |
2020年3月18日柯比公司章程修正案(通過引用附件3.1併入註冊人於2020年3月19日向委員會提交的當前8-K表格報告的附件3.1)。 |
4.1 |
– |
見附件3.1、3.2和3.3，以瞭解本公司重新制定的公司章程及其迄今為止的所有修正案、2020年3月17日修訂的公司章程以及2020年3月18日的公司章程修正案(通過引用附件合併3.1和3.2分別寄至註冊人截至2014年12月31日的10-K表格年度報告及附件3.1(見註冊人於2020年3月19日向委員會提交的當前表格8-K報告)。 |
31.1 |
– |
按照規則第13a-14(A)條核證行政總裁 |
31.2 |
– |
根據規則第13a-14(A)條核證首席財務官 |
32 |
– |
依據“美國法典”第18編第1350條的證明 |
101.INS |
– |
內聯XBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中 |
101.SCH |
– |
內聯XBRL分類擴展架構文檔 |
101.CAL |
– |
內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
101.DEF |
– |
內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
101.LAB |
– |
內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
101.PRE |
– |
內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
104 |
– |
封面交互數據文件(嵌入在內聯XBRL文檔中) |
33
簽名
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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柯比公司 |
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(註冊人) |
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由以下人員提供： |
/s/威廉·G·哈維 |
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威廉·G·哈維 |
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執行副總裁兼 |
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|
首席財務官 |
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日期：2021年11月8日 |
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34