ALK-20210930
假象2021年9月30日2021Q30000766421--12-3100007664212021-01-012021-09-30Xbrli：共享00007664212021-10-29Iso4217：美元00007664212021-09-3000007664212020-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2021-09-300000766421ALK：PassengerRevenueMember2020-12-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember2021-09-300000766421ALK：MileagePlanRevenueMember2020-12-31Iso4217：美元Xbrli：共享0000766421美國-GAAP：PassengerMemberALK：PassengerRevenueMember2021-07-012021-09-300000766421美國-GAAP：PassengerMemberALK：PassengerRevenueMember2020-07-012020-09-300000766421美國-GAAP：PassengerMemberALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-09-300000766421美國-GAAP：PassengerMemberALK：PassengerRevenueMember2020-01-012020-09-300000766421ALK：MileagePlanRevenueMemberALK：里程計劃服務其他成員2021-07-012021-09-300000766421ALK：MileagePlanRevenueMemberALK：里程計劃服務其他成員2020-07-012020-09-300000766421ALK：MileagePlanRevenueMemberALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-09-300000766421ALK：MileagePlanRevenueMemberALK：里程計劃服務其他成員2020-01-012020-09-300000766421美國-GAAP：貨運和貨運會員ALK：貨物和其他收入成員2021-07-012021-09-300000766421美國-GAAP：貨運和貨運會員ALK：貨物和其他收入成員2020-07-012020-09-300000766421美國-GAAP：貨運和貨運會員ALK：貨物和其他收入成員2021-01-012021-09-300000766421美國-GAAP：貨運和貨運會員ALK：貨物和其他收入成員2020-01-012020-09-3000007664212021-07-012021-09-3000007664212020-07-012020-09-3000007664212020-01-012020-09-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2020-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-12-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-01-012021-03-3100007664212021-01-012021-03-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-01-012021-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2021-01-012021-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2021-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2021-03-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-03-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-03-3100007664212021-03-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-04-012021-06-3000007664212021-04-012021-06-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-04-012021-06-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2021-04-012021-06-300000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-04-012021-06-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2021-06-300000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-06-300000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2021-06-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-06-300000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-06-3000007664212021-06-300000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-07-012021-09-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-07-012021-09-300000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-07-012021-09-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2021-07-012021-09-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2021-09-300000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-09-300000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2021-09-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-09-300000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-09-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2019-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-12-3100007664212019-12-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-03-3100007664212020-01-012020-03-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2020-03-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-03-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-03-3100007664212020-03-310000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-04-012020-06-3000007664212020-04-012020-06-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-04-012020-06-300000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-04-012020-06-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-04-012020-06-300000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-06-300000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-06-300000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2020-06-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-06-300000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-06-3000007664212020-06-300000766421美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-07-012020-09-300000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-07-012020-09-300000766421US-G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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549
 
表格10-Q
 

☒    根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條規定的季度報告

在截至本季度末的季度內2021年9月30日
 
或

☐    根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告

 在從中國到日本的過渡期內，中國從中國到日本，從中國到日本的過渡期，都是從中國過渡到中國，從中國到日本的過渡期。

佣金檔案編號1-8957

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
 
特拉華州91-1292054
(法團註冊狀態)(國際税務局僱主識別號碼)
國際大道19300號，西雅圖,瓦98188
電話：(206)392-5040
根據該法第12(B)條登記的證券：
每節課的標題股票代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元ALK紐約證券交易所
 
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ☒不是，不是。☐ 

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站(如果有)中，根據S-T法規(本章232.405節)第405條要求提交和張貼的每個互動數據文件。是☒不是☐
 
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲交易所規則12b-2中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
行動起來。
大型加速濾波器☒加快了文件管理器的更新速度☐非加速文件管理器版本**
(不要檢查是否有規模較小的報告公司)		☐規模較小的中國報告公司**☐新興成長型公司：☐

如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)：*是☐*否☒
 
註冊人擁有125,310,668普通股，面值0.01美元，於2021年10月29日發行。

這份文件也可以在我們的網站上找到，網址是：http://investor.alaskaair.com.


阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
截至2021年9月30日的季度的Form 10-Q

 目錄
第一部分：
財務信息
4
第1項。
簡明合併財務報表
4
第二項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
24
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
45
第四項。
控制和程序
46
第二部分。
其他信息
47
第1項。
法律程序
47
第1A項。
危險因素
47
第二項。
未登記的股權證券銷售和收益的使用
47
第三項。
高級證券違約
48
第四項。
煤礦安全信息披露
48
第五項。
其他信息
48
第六項。
展品
49
簽名
49

在本10-Q表格中使用的術語“航空集團”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指阿拉斯加航空集團公司及其子公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)和地平線航空工業公司(Horizon Air Industries，Inc.)被稱為“阿拉斯加”(Alaska)和“地平線”(Horizon)，統稱為我們的“航空公司”。
 
2

有關前瞻性陳述的警示説明
 
有關前瞻性陳述的注意事項
除歷史信息外，本10-Q表格還包含符合1933年證券法(修訂後)第27A節、1934年證券交易法(修訂後)第21E節和1995年私人證券訴訟改革法含義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，並不完全與歷史事件有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定因素，可能導致實際結果與歷史經驗或公司目前的預期大不相同。

您不應過度依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項會受到已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述是基於我們目前掌握的信息，僅限於本報告提交給美國證券交易委員會之日。我們明確表示不承擔對我們的前瞻性陳述進行任何更新或修訂的義務，即使後續事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們的風險因素的討論，請參見項目1A。公司截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中的“風險因素”，以及本Form 10-Q第二部分的第1A項中的“風險因素”。請您在閲讀本報告時根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。


3

第一部分 
第二項1.簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)

壓縮合並資產負債表(未經審計)
(單位：百萬)2021年9月30日2020年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$495 $1,370 
有價證券2,700 1,976 
現金和有價證券總額3,195 3,346 
應收賬款-淨額536 480 
庫存和供應品--淨額62 57 
預付費用、待售資產和其他流動資產208 123 
流動資產總額4,001 4,006 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備8,076 7,761 
其他財產和設備1,446 1,398 
未來飛行設備的押金378 583 
 9,900 9,742 
減去累計折舊和攤銷3,780 3,531 
財產和設備合計--淨額6,120 6,211 
經營性租賃資產1,370 1,400 
商譽1,943 1,943 
無形資產--淨額102 107 
其他非流動資產346 379 
其他資產3,761 3,829 
總資產$13,882 $14,046 


4

壓縮合並資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股份)2021年9月30日2020年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付帳款$181 $108 
應計工資、假期和工資税426 527 
空中交通責任1,225 1,073 
其他應計負債603 424 
遞延收入904 733 
經營租賃負債的當期部分260 290 
長期債務的當期部分425 1,138 
流動負債總額4,024 4,293 
長期債務，扣除當期部分後的淨額2,225 2,357 
非流動負債  
長期經營租賃負債，扣除當期部分1,206 1,268 
遞延所得税501 407 
遞延收入1,446 1,544 
養老金和退休後醫療福利的義務558 665 
其他負債391 524 
 4,102 4,408 
承諾和或有事項
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權：5,000,000股票，無已發行或未償還
— — 
普通股，$0.01面值，授權：400,000,000股票，已發行：2021年-134,655,235股票；2020-133,567,534未償還股份：2021年-125,305,291股票；2020-124,217,590股票
1 1 
超出票面價值的資本462 391 
庫存股(普通股)，按成本計算：2021年-9,349,944股票；2020-9,349,944股票
(674)(674)
累計其他綜合損失(482)(494)
留存收益4,224 3,764 
 3,531 2,988 
總負債與股東權益$13,882 $14,046 

5

簡明合併業務報表(未經審計)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬，每股除外)2021202020212020
營業收入    
客運收入$1,774 $572 $3,785 $2,362 
里程計劃其他收入120 84 332 266 
貨物和其他59 45 160 130 
營業總收入1,953 701 4,277 2,758 
運營費用  
工資和福利578 495 1,581 1,579 
可變激勵性薪酬42 42 109 65 
薪資支持計劃撥款工資抵消— (398)(914)(760)
飛機燃油，包括套期保值損益376 125 853 568 
飛機維修89 84 272 244 
飛機租金64 74 188 229 
着陸費和其他租金141 109 414 323 
簽約服務62 36 167 138 
銷售費用49 24 123 83 
折舊及攤銷99 105 294 320 
餐飲服務39 14 97 70 
第三方地區運營商費用39 29 106 92 
其他126 89 348 310 
特殊項目-減損費用和其他(9)121 5 350 
特別項目-重組費用— 322 (12)322 
特殊項目-與合併有關的費用— 1 — 5 
總運營費用1,695 1,272 3,631 3,938 
營業收入(虧損)258 (571)646 (1,180)
營業外收入(費用)  
利息收入6 7 19 23 
利息支出(30)(34)(101)(64)
利息資本化3 4 9 8 
其他-網絡8 5 27 16 
營業外收入(費用)總額(13)(18)(46)(17)
所得税前收入(虧損)245 (589)600 (1,197)
所得税費用(福利)51 (158)140 (320)
淨收益(虧損)$194 $(431)$460 $(877)
每股基本收益(虧損)：$1.55 $(3.49)$3.69 $(7.12)
每股攤薄收益(虧損)：$1.53 $(3.49)$3.64 $(7.12)
用於計算的份額： 
基本信息125.250 123.647 124.846 123.255 
稀釋127.188 123.647 126.325 123.255 

6

綜合業務簡明合併報表(未經審計)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)2021202020212020
淨收益(虧損)$194 $(431)$460 $(877)
其他全面收益(虧損)：
與有價證券相關的：
期內產生的未實現持有收益(虧損)(4)2 (15)32 
將收益重新分類為其他營業外淨收入— (2)(6)(11)
所得税效應1 — 5 (5)
總計(3)— (16)16 
與員工福利計劃相關的：
將養卹金支出淨額重新分類為工資和福利以及其他-營業外收入淨額8 7 25 22 
所得税效應(2)(1)(6)(5)
總計6 6 19 17 
與利率衍生工具相關：
期內產生的未實現持有收益(虧損)2 2 11 (25)
將損失重新分類為飛機租金— 1 — 2 
所得税效應— (1)(2)5 
總計2 2 9 (18)
其他綜合收益5 8 12 15 
綜合收益(虧損)$199 $(423)$472 $(862)




7

簡明合併股東權益表(未經審計)
(單位：百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫存股累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2020年12月31日的餘額124.217 $1 $391 $(674)$(494)$3,764 $2,988 
淨損失— — — — — (131)(131)
其他綜合收益— — — — — — — 
基於股票的薪酬— — 12 — — — 12 
CARE法案權證發行— — 8 — — — 8 
根據股票計劃發行的股票0.225 — (2)— — — (2)
2021年3月31日的餘額124.442 $1 $409 $(674)$(494)$3,633 $2,875 
淨收入— — — — — 397 397 
其他綜合收益— — — — 7 — 7 
基於股票的薪酬0.009 — 13 — — — 13 
CARE法案權證發行— — 8 — — — 8 
員工購股計劃發行股票0.716 — 23 — — — 23 
根據股票計劃發行的股票0.062 — 1 — — — 1 
2021年6月30日的餘額125.229$1 $454 $(674)$(487)$4,030 $3,324 
淨收入— — — — — 194 194 
其他綜合收益— — — — 5 — 5 
基於股票的薪酬— — 10 — — — 10 
根據股票計劃發行的股票0.076 — (2)— — — (2)
2021年9月30日的餘額125.305$1 $462 $(674)$(482)$4,224 $3,531 

8

(單位：百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫存股累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2019年12月31日的餘額123.000 $1 $305 $(643)$(465)$5,133 $4,331 
淨損失— — — — — (232)(232)
其他綜合損失— — — — (17)— (17)
普通股回購(0.538)— — (31)— — (31)
基於股票的薪酬— — 9 — — — 9 
宣佈的現金股息
(每股0.375美元)		— — — — (45)(45)
根據股票計劃發行的股票0.123 — — — — — — 
2020年3月31日的餘額122.585 $1 $314 $(674)$(482)$4,856 $4,015 
淨損失— — — — — (214)(214)
其他綜合收益— — — — 24 — 24 
基於股票的薪酬— — 2 — — — 2 
CARE法案權證發行— — 7 — — — 7 
員工購股計劃發行股票1.000 — 27 — — — 27 
根據股票計劃發行的股票0.054 — — — — — — 
2020年6月30日的餘額123.639 $1 $350 $(674)$(458)$4,642 $3,861 
淨損失— — — — — (431)(431)
其他綜合收益— — — — 8 — 8 
CARE法案授權發行— — 9 — — — 9 
基於股票的薪酬— — 7 — — — 7 
根據股票計劃發行的股票0.022 — — — — — — 
2020年9月30日的餘額123.661$1 $366 $(674)$(450)$4,211 $3,454 

9


簡明合併現金流量表(未經審計)
截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20212020
經營活動的現金流：  
淨收益(虧損)$460 $(877)
對淨收益(虧損)與經營活動提供的現金淨額進行調整：  
折舊及攤銷294 320 
基於股票的薪酬和其他35 14 
特殊項目-減損費用和其他5 350 
特別項目-重組費用(12)322 
某些資產和負債的變動：
遞延税項撥備的變動95 (220)
航空交通責任增加152 171 
遞延收入增加73 193 
養老金繳費(100)— 
其他-網絡(101)(157)
經營活動提供的淨現金901 116 
投資活動的現金流：  
新增物業和設備：  
飛機和飛機購買押金(52)(61)
其他飛行設備(78)(49)
其他財產和設備(60)(94)
財產和設備增加總額，包括資本化利息(190)(204)
購買有價證券(3,413)(2,092)
有價證券的出售和到期日2,669 1,520 
其他投資活動(9)9 
用於投資活動的淨現金(943)(767)
融資活動的現金流：  
發行債券所得款項363 2,581 
普通股回購— (31)
支付的股息— (45)
長期償債(1,222)(238)
其他融資活動34 19 
融資活動提供(用於)的現金淨額(825)2,286 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)(867)1,635 
期初現金、現金等價物和限制性現金1,386 232 
期末現金、現金等價物和限制性現金$519 $1,867 
10

截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20212020
期內支付的現金用於：
利息(扣除資本化金額後的淨額)$100 $38 
所得税— — 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產$126 54 
期末現金、現金等價物和限制性現金的對賬
現金和現金等價物$495 $1,855 
預付費用、待售資產和其他流動資產中包含的限制性現金24 12 
期末現金、現金等價物和限制性現金合計$519 $1,867 
11

簡明合併財務報表附註(未經審計)

注1。主要會計政策概述和摘要

陳述的組織和基礎
 
簡明的合併財務報表包括航空集團(或公司)及其主要子公司阿拉斯加和地平線公司的賬目。簡明的合併財務報表還包括阿拉斯加的地面服務子公司McGee Air Services(McGee)。該公司幾乎所有的業務都是通過這些子公司進行的。所有重要的公司間餘額和交易都已被沖銷。這些財務報表是根據美國公認的中期財務信息會計原則(GAAP)編制的。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。它應與截至2020年12月31日的年度的合併財務報表和附註一起閲讀，表格10-K。管理層認為，為公平呈現公司截至2021年9月30日的財務狀況以及截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月的經營業績，已經進行了所有必要的調整。這種調整是正常的經常性調整。

在編制這些報表時，公司必須作出估計和假設，這些估計和假設會影響報告的資產和負債金額和或有負債的披露，以及報告的收入和支出(包括減值費用)金額。由於新冠肺炎(CoronaVirus)疫情對公司業務的影響，考慮到未來航空旅行需求的不確定性，這些估計和假設需要比其他情況下更多的判斷。此外，由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃油價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化等因素，截至2021年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

注2。新冠肺炎大流行

2020年第一季度新冠肺炎爆發引發的公共衞生和經濟危機繼續對公司產生重大影響。儘管州和地方政府放鬆限制以及疫苗接種計劃的推出使需求回升，但乘客數量仍低於大流行前的水平。因此，該公司的飛行能力繼續低於大流行前的水平。

從2020年開始，該公司實施了各種節約成本的舉措，包括永久停放飛機，通過提前離職和獎勵休假計劃重組員工，以及通過美國財政部提供的計劃獲得資金。隨着需求的改善和業務恢復到大流行前的飛行水平，這些計劃已經進行了調整，以滿足航空公司的需求。以下介紹了這些計劃在截至2021年9月30日的三個月和九個月內的影響。

退租成本

阿拉斯加在2020年將40架租賃的飛機從運營服務中移除，並記錄了對這些飛機未來預期租賃返還成本的估計。租賃返還成本包括註銷相關的維護保證金，因為阿拉斯加不再期望進行這些保證金涵蓋的維護活動。2020年記錄的停放飛機淨費用總額為#美元。2092000萬。在2021年第一季度，該公司額外記錄了$18與已退役並從運營機隊中移除但尚未歸還出租人的租賃飛機相關的成本1百萬美元，在精簡綜合運營報表上被歸類為特殊項目-減值費用和其他。該公司繼續評估歸還租賃飛機的估計費用，導致相關應計費用減少#美元。4第二季度為3.6億美元，第二季度為3.8億美元9第三季度為3.6億美元。租賃返還成本估算是基於截至本文件提交之日該公司對歸還飛機成本的最佳估算。

2021年第二季度，阿拉斯加啟動了一項計劃，重新激活最多12架之前停放的空客飛機，以支持阿拉斯加的計劃，即不遲於2022年夏季將運力恢復到大流行前的100%水平。其中6架重新激活的飛機在2021年第三季度重返運營機隊，預計所有12架飛機將在2022年第二季度重新激活。該公司目前預計，到2023年底，所有暫時恢復服務的飛機都將停止運營。目前，公司預計這些飛機的恢復服務不會大幅改變之前記錄的估計租賃返還成本，因為恢復服務的飛機的租賃通常在近期窗口內到期。

12


勞動力結構調整

該公司的子公司在2020年裁減了運營員工，以更好地與預期的業務規模保持一致。為了減少對非自願休假的需求，除了向阿拉斯加飛行員和機械師提供激勵性休假計劃外，還向所有一線工作組提供了各種提前休假和自願休假計劃。通過這些計劃，600多名員工永久提前離職，3300多名員工自願或獎勵休假。所有休假的員工在2021年10月之前重返工作崗位。

在2020年，由於這些計劃，該公司記錄了220這些飛行員和機械師在獎勵休假、持續的醫療福利覆蓋和一次性終止付款方面的工資支出為100萬美元。2021年全年，公司繼續完善和更新產能預期和培訓計劃，這導致了預期休假時間的變化。因此，該公司錄得淨收益#美元。12在截至2021年9月30日的9個月中，增長了2.8億美元。

下表顯示了未清償自願休假負債的前滾情況(單位：百萬)：
截至9個月
2021年9月30日
1月1日自願休假負債餘額合計$127 
現金支付(99)
收費及調整(12)
截至9月30日自願休假負債餘額合計$16 

未支付的應計款項用於獎勵休假的參與者的最後付款，這些參與者將不會重返積極就業崗位。該公司將在2021年支付與這一負債相關的大部分剩餘現金付款。餘額反映在壓縮的綜合資產負債表上的應計工資、福利和工資税中。

CARE法案資助

2021年第一季度，阿拉斯加、地平線和McGee通過延長根據2021年綜合撥款法案(PSP 2)提供的冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案下的工資支持計劃(PSP)，與財政部敲定了協議。根據PSP 2和支持協議，阿拉斯加、Horizon和McGee收到的資金總額約為#美元。5392021年第一季度為1.2億美元。2021年4月，阿拉斯加、地平線和麥基獲得了額外的美元87在PSP 2項下提供了2000萬美元的資金。

同樣在2021年4月，阿拉斯加、地平線和麥基與財政部敲定了第三輪PSP下的額外協議，該協議是根據2021年美國救援計劃法案(PSP 3)提供的。根據PSP 3和支持協議，阿拉斯加、Horizon和McGee總共獲得了#美元的資金。5852021年第二季度為1.2億美元。

在截至2021年9月30日的9個月內收到的金額為$3112000萬美元為無擔保債務，按面值記錄，#美元。161.2億份代表了使用Black-Scholes模型以公允價值記錄的權證。這兩項都記錄在壓縮的綜合資產負債表上。剩下的$8922000萬美元被記錄為贈款收益。這些數額包括額外資金#美元。8根據PSP計劃的第一期(PSP 1)，向McGee提供了100萬美元。這筆補助金被記錄為工資、薪金和福利的抵銷，因為發生了符合條件的費用。在截至2021年9月30日的9個月內，公司確認了$914PSP贈款中的1.8億美元作為工資補償。包括在此$中9141000萬美元約為21根據CARE法案的規定，員工留任積分為1.6億美元。該公司預計2021年不會記錄任何額外的工資抵消。

根據三個薪資支助方案從財政部簽約的資金總額分配如下(以百萬為單位)：
贈款貸款認股權證總收益
PSP 1$757 $293 $9 $1,059 
PSP 2457 160 9 626 
PSP 3431 147 7 585 
總計$1,645 $600 $25 $2,270 

13

資金全部用於支付員工工資、工資和福利。在收到根據PSP 3發放的資金後，延長了某些條件和限制。這些條件包括但不限於，在2021年9月30日之前不得進行非自願休假或降低員工工資，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬和遣散費。這些條件還包括在2022年9月30日之前暫停派息和股票回購。

注3。收入

車票收入記為乘客收入，是該公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客的輔助收入，如行李費、機上食品和飲料、機票更改費，以及來自常客計劃的某些收入。2020年，該公司無限期取消了主艙和頭等艙票價的改票費。里程計劃其他收入包括來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些航線常客收入。貨運和其他收入包括運費和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，如休息室會員和某些佣金。

公司在附註9中按部門細分收入。公司簡明綜合經營報表、部門披露中的詳細程度，在本附註中描述了收入的性質、數量、時間和不確定性，以及現金流如何受到經濟和其他因素的影響。

客票及輔助服務收入

在簡明綜合經營報表中確認的客運收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
客票收入，包括車票折價、税費淨額$1,483 $459 $3,122 $1,894 
客運輔助收入101 49 235 196 
里程計劃客運收入190 64 428 272 
客運總收入$1,774 $572 $3,785 $2,362 

里程計劃™忠誠度計劃

精簡綜合運營報表中包含的里程計劃™收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
客運收入$190 $64 $428 $272 
里程計劃其他收入120 84 332 266 
總里程計劃收入$310 $148 $760 $538 

貨物和其他

簡明綜合經營報表中包括的貨運和其他收入(百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2021202020212020
貨運收入$34 $31 $95 $83 
其他收入25 14 65 47 
總貨運量和其他收入$59 $45 $160 $130 

14

空中交通責任和遞延收入

客票及輔助服務負債

該公司確認乘客收入為 $101百萬從截至2021年9月30日的三個月的上年年終空中交通責任餘額和美元276百萬美元和$484截至2021年9月30日和2020年9月30日的9個月為100萬美元。

空中交通責任中包括一項未清償的旅行積分責任，旅客可以在未來的旅行中使用。由於新冠肺炎大流行，2020年發放了大量信貸，2021年的發放水平已經正常化，儘管仍高於COVID前的水平。2021年4月，作為公司新冠肺炎紓困措施的一部分，原定於2021年任意時間到期的旅行抵免延長至2021年12月31日，可以旅行的時間延長至2022年11月30日。由於需求改善，該公司在2021年經歷了更多的信貸贖回。截至2021年9月30日，空中交通責任餘額中包括的扣除破損後的信用總額為#美元。3242000萬美元，而不是$569截至2020年12月31日，為3.8億美元。

里程計劃TM資產和負債

本公司將銀行合作伙伴和其他合作伙伴的應收賬款記錄為銷售里程積分，直到收取付款為止。該公司擁有 $57百萬截至2021年9月30日的此類應收賬款和美元48截至2020年12月31日，100萬。由於航空旅行需求仍不可預測，確認里程積分的時間可能與目前的假設不同。

下表顯示了飛行常客總負債的前滾(以百萬為單位)：
截至9月30日的9個月，
20212020
截至1月1日的遞延收入餘額總額$2,277 $1,990 
旅行里程和同伴證書兑換-乘客收入(428)(272)
在合作航空公司兑換的里程數-其他收入(30)(21)
增加已發出的里程積分的責任531 486 
截至9月30日的遞延收入餘額總額$2,350 $2,183 
注：4.公允價值計量

在確定公允價值時，根據所用投入的可靠性有三個層次。第1級是指以活躍市場對相同資產或負債的報價為基礎的公允價值。第二級是指使用其他重要可觀察到的投入估計的公允價值，第三級是指使用重大不可觀察投入估計的公允價值。

基於經常性基礎的金融工具公允價值

截至2021年9月30日，所有有價證券的總成本基礎為美元2.7十億美元。任何一類有價證券的成本基礎和公允價值之間沒有顯著差異。
15


簡明綜合資產負債表中金融工具的公允價值(百萬)：
2021年9月30日2020年12月31日
1級2級總計1級2級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$278 $— $278 $407 $— $407 
股票型共同基金6 — 6 7 — 7 
外國政府債券— 38 38 — 20 20 
資產支持證券— 337 337 — 224 224 
抵押貸款支持證券— 239 239 — 290 290 
公司票據和債券— 1,736 1,736 — 978 978 
市政證券— 66 66 — 50 50 
總有價證券284 2,416 2,700 414 1,562 1,976 
衍生工具
燃料對衝-看漲期權— 95 95 — 15 15 
總資產$284 $2,511 $2,795 $414 $1,577 $1,991 
負債
衍生工具
利率互換協議— (14)(14)— (25)(25)
總負債$— $(14)$(14)$— $(25)$(25)

該公司同時使用市場法和收益法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值是基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於二級，因為公允價值是基於標準估值模型計算的，這些模型是基於可觀察的輸入計算的，如報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察的市場信息。

本公司採用市場法和收益法確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是利用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可以獲得的投入，或者可以從活躍市場中可獲得的信息得出。此外，公允價值還考慮了交易對手不履行義務時的信用損失風險敞口。利率互換協議屬第2級，因為該等合約的公允價值是根據協議內的固定利率與期末可見的基於LIBOR的遠期利率乘以總名義價值之間的差額而釐定的。

有價證券的活躍度和到期日

有價證券的未實現虧損主要歸因於利率的變化。管理層認為，根據其對截至2021年9月30日的現有信息的評估，任何未實現的虧損都不是預期信貸損失的結果。

有價證券的到期日(單位：百萬)：
2021年9月30日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$1,193 $1,194 
在一年到五年後到期1,409 1,418 
在五年到十年後到期81 81 
總計$2,683 $2,693 

16

其他金融工具的公允價值

本公司使用以下方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金：現金等價物包括原始到期日在3個月或以下的高流動性投資，如貨幣市場基金、商業票據和存單。它們是按成本計價的，接近公允價值。

該公司的受限現金餘額主要用於擔保各種信用證、自我保險計劃或其他合同權利。限制性現金由原始到期日為3個月或更短的高流動性證券組成。它們是按成本計價的，接近公允價值。

債務：為了估計截至2021年9月30日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流進行貼現或使用報價的市場價格進行估計，在未償債務的剩餘壽命內利用可比債務的借款利率。固定利率增強型設備信託證書債務的估計公允價值為2級，因為它是使用可觀察到的投入進行估計的，而估計公允價值為#美元。769其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為3級，因為它交易不活躍，使用貼現現金流進行估值，而貼現現金流是一種不可觀察的投入。

壓縮綜合資產負債表上的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值如下(單位：百萬)：
2021年9月30日2020年12月31日
固定利率債務總額$1,828 $1,662 
估計公允價值$1,949 $1,778 

非經常性基礎上按公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債在非經常性基礎上按公允價值確認或披露，包括財產、廠房和設備、經營租賃資產、商譽和無形資產。當有減值證據時，這些資產應進行公允估值。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，沒有記錄到實質性減損。

注5。長期債務
 
簡明綜合資產負債表上的長期債務(百萬)：
 2021年9月30日2020年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$169 $198 
2031年到期的固定利率PSP應付票據600 290 
2025年和2027年到期的固定利率EETC應付1,058 1,174 
2029年到期的可變利率應付票據843 1,866 
較低的債務發行成本和未攤銷債務貼現(20)(33)
債務總額2,650 3,495 
較少電流部分425 1,138 
長期債務，減少流動部分$2,225 $2,357 
加權平均固定利率3.6 %4.3 %
加權平均浮動利率1.2 %1.9 %

大約$539在2021年9月30日，公司全部可變利率應付票據中的100萬通過利率掉期實際上是固定的，導致整個債務組合的有效加權平均利率為3.3%.

在截至2021年9月30日的9個月內，公司發行了$363百萬美元的債務，其中包括$311來自PSP的百萬無擔保貸款和$54300萬美元的債券發行收益。債務收益被#美元抵消。1.210億美元
17

償還債務。包括在全部債務償付中的是全額償還#美元。135美國財政部根據CARE法案提供的100萬美元貸款，$363兩項信貸安排的未償還餘額為100萬美元，並預付#美元425364天定期貸款安排。

$600百萬PSP票據是無擔保的優先定期貸款，期限為10年，利率為1%，利率等於擔保隔夜融資利率(SOFR)加2從第6年到第10年。PSP票據按面值預付，不受處罰。

CARE法案

2020年，該公司與財政部敲定了一項協議，以獲得至多美元的資金。1.9100億美元通過擔保定期貸款安排。貸款協議下的債務由與阿拉斯加里程計劃相關的資產和產生的收入擔保TM常客計劃，以及通過30飛機和15備用引擎。在2020年，該公司吸引了135根據貸款協議的條款和條件以及CARE法案的適用條款，這筆資金用於一般公司用途和某些運營費用。全額餘額在2021年第二季度償還。根據相關協議，該融資於付款時終止。

債務到期日

截至2021年9月30日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下(單位：百萬)：
 總計
2021年剩餘時間$112 
2022371 
2023334 
2024240 
2025261 
此後1,352 
總計$2,670 

銀行信貸額度
 
阿拉斯加有三總計$的信貸安排486截至2021年9月30日，100萬。其中一項信貸安排為#美元。150百萬美元將於2022年3月到期，並以某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備為擔保。2021年10月，這一設施的到期時間延長至2025年3月。第二筆信貸安排為#美元250100萬美元將於2024年6月到期，並由飛機擔保。這兩項貸款的利率根據倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加上特定的保證金而浮動。第三筆信貸安排，金額為$86100萬美元將於2022年6月到期，並由飛機擔保。

阿拉斯加已經以第三筆貸款為抵押獲得了信用證，但沒有計劃使用另外兩筆貸款中的任何一筆借款。所有信貸安排都要求保持最低不受限制的現金和有價證券餘額為#美元。500百萬美元。阿拉斯加在2021年9月30日遵守了這一公約。

18

注6.員工福利計劃

合格固定福利計劃的淨定期福利成本包括以下內容(以百萬為單位)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2021202020212020
服務成本$13 $11 $39 $37 
包括在工資和福利中的養老金費用13 11 39 37 
利息成本14 19 42 57 
預期資產回報率(30)(28)(91)(83)
攤銷先前服務成本(貸方)(1)(1)(1)(1)
已確認的精算損失9 9 27 26 
養老金支出計入營業外收入(費用)$(8)$(1)$(23)$(1)

阿拉斯加賺了一美元100在截至2021年9月30日的三個月裏，為飛行員的固定福利計劃提供了100萬份自願捐款。

注7.承諾和或有事項

截至2021年9月30日承諾的未來最低付款(以百萬為單位)：
飛機承諾(a)
產能購買協議(b)
2021年剩餘時間$60 $42 
20221,476 173 
20231,681 178 
2024385 183 
202579 188 
此後13 877 
總計$3,694 $1,641 
(a)包括對飛機和發動機、飛機維護和零部件管理的不可取消的合同承諾。
(b)包括與產能購買協議相關的所有非飛機租賃成本。

飛機承諾
 
飛機採購承諾包括對飛機和發動機的不可取消的合同承諾。截至2021年9月30日，阿拉斯加承諾購買74B737-9 MAX飛機，合同交貨期為2021年至2024年。這些飛機未來的最低合同付款反映了預期的交付時間，但也可能會發生變化。Horizon還承諾購買12E175飛機，2022年至2025年交付。此外，阿拉斯加還可以選擇購買52B737-9 MAX飛機，Horizon有購買選項21E175飛機。期權付款未反映在上表中。

偶然事件

本公司是與其業務相關的日常訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可估量時，與訴訟相關的或有事項的負債被記錄下來。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求代表所有維珍美國航空公司的空乘人員賠償損失，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。2016年11月，法院對大約1800名空乘人員進行了認證。該公司認為本案中的索賠沒有事實和法律依據。

19

2018年7月，法院部分批准了原告要求即決判決的動議，認定維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司為維珍美國航空公司的利益繼承人，對班級成員尋求的各種損害賠償和罰款負責。2019年2月4日，法院作出了對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司的終審判決，金額約為#美元。78百萬美元。它沒有對阿拉斯加航空公司授予禁令救濟。2021年2月，一家上訴法院推翻了下級法院的部分裁決，大幅減少了判決，同樣沒有對阿拉斯加授予禁令救濟。截至本文件提交之日，全部判決的裁定尚未完成。根據現有的事實和情況，本公司認為潛在損失的範圍在#美元之間。0及$22百萬美元，並持有$的應計項目22簡明綜合資產負債表上的其他應計負債1,300萬美元。

阿拉斯加正在尋求上訴法院的裁決，即判決所依據的加利福尼亞州法律是無效的，因為根據美國憲法和聯邦法律條款，這些法律適用於航空公司。頒佈這些法律是為了保護州際普通航空公司免受州和地方工資和工時法規的影響，比如本案中有爭議的法規。如果上訴不成功，遵守加州法律可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響。

與許多航空公司一樣，該公司還參與了其他圍繞州和地方勞動法適用的訴訟。我們的辯護與上面提到的類似，包括州和地方法律被聯邦法律先發制人，是違憲的，因為它們阻礙了州際商業。這些額外的爭端都不是實質性的。

注8。股東權益

普通股回購

2015年8月，董事會批准了一筆美元1億股回購計劃。截至2021年9月30日，本公司已回購7.6百萬股，價值$544在這項計劃下有100萬美元。2020年3月，公司無限期暫停股份回購計劃。
CARE法案授權發行
作為PSP計劃要求的額外納税人保護，在截至2021年9月30日的9個月中，公司總共向財政部提供了539,508購買普通股的認股權證。這些認股權證沒有投票權，可以自由轉讓，可以按公司的選擇以淨股票或現金結算，有效期為5年。
此外，在2020年10月提取CARE法案貸款的同時，該公司向財政部427,080購買ALK普通股的認股權證。權證價值採用Black-Scholes期權定價模型估算，600萬美元權證的相對公允價值計入股東權益。
截至2021年9月30日，未償還認股權證總額如下：
ALK普通股股數執行價
PSP 1928,127 31.61
CARE法案貸款權證427,080 31.61
PSP 2305,499 52.25
PSP 3221,812 66.39
總計1,882,518 

累計其他綜合損失
累計其他綜合虧損的組成部分，税後淨額(百萬)：
2021年9月30日2020年12月31日
與有價證券有關$7 $23 
與員工福利計劃相關(479)(498)
與利率衍生工具有關(10)(19)
總計$(482)$(494)

20

每股收益(虧損)(EPS)

每股收益的計算方法是將淨收入除以平均已發行普通股數量加上假設行使現金股票期權、限制性股票單位和認股權證的額外普通股數量，使用庫存股方法。每股虧損的計算方法是將淨虧損除以已發行基本股票的平均數量。在截至2021年9月30日的三個月和九個月裏，被排除在每股收益計算之外的反稀釋股票並不重要。

注9.運營細分市場信息

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group)有兩家運營航空公司-阿拉斯加和地平線(Horizon)。每一架飛機都受到美國交通部聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的監管。阿拉斯加擁有地平線(Horizon)和SkyWest的地區運力註冊會計師，根據SkyWest，阿拉斯加獲得所有客運收入。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為業務的組成部分，其中有離散的財務信息，由首席運營決策者(CODM)在做出資源分配決策時定期評估。運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM作為三個可報告的運營部門的一部分進行管理和審查：
•主線-包括阿拉斯加波音(Boeing)或空客(Airbus)噴氣式飛機在美國各地以及加拿大、墨西哥和哥斯達黎加部分地區為乘客和貨物提供的定期空運。
•地區性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據CPA為美國境內較短距離網絡的乘客提供的定期航空運輸。這一部分包括與支線飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表支線業務產生的公司管理費用的分配。
•地平線-包括根據CPA出售給阿拉斯加的產能。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，如機組人員成本、所有權成本和維護成本。

CODM根據航班盈利數據、飛機型號、航線經濟和其他財務信息為這些報告部門做出資源分配決定。

《合併及其他》欄目反映了Air Group母公司活動、McGee Air Services、合併條目和公司其他非實質性業務部門。“航空集團調整後”欄代表公司CODM用來評估業績和分配資源的非GAAP衡量標準。調整將在下文進一步解釋，以與合併的GAAP結果進行協調。

21

運營部門信息如下(單位：百萬)：
截至2021年9月30日的三個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊項目(c)
整合
營業收入   
客運收入$1,425 $349 $— $— $1,774 $— $1,774 
註冊會計師收入— — 107 (107)— — — 
里程計劃其他收入105 15 — — 120 — 120 
貨物和其他58 — — 1 59 — 59 
營業總收入1,588 364 107 (106)1,953 — 1,953 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,060 288 93 (113)1,328 (9)1,319 
經濟燃料299 77 — — 376 — 376 
總運營費用1,359 365 93 (113)1,704 (9)1,695 
營業外收入(費用)
利息收入7 — — (1)6 — 6 
利息支出(25)— (6)1 (30)— (30)
利息資本化2 — — 1 3 — 3 
其他-網絡8 — — — 8 — 8 
營業外收入(費用)總額(8)— (6)1 (13)— (13)
所得税前收入(虧損)$221 $(1)$8 $8 $236 $9 $245 
截至2020年9月30日的三個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊項目(c)
整合
營業收入
客運收入$401 $171 $— $— $572 $— $572 
註冊會計師收入— — 95 (95)— — — 
里程計劃其他收入65 19 — — 84 — 84 
貨物和其他45 — — — 45 — 45 
營業總收入511 190 95 (95)701 — 701 
運營費用
運營費用，不包括燃料872 248 78 (97)1,101 46 1,147 
經濟燃料90 38 — — 128 (3)125 
總運營費用962 286 78 (97)1,229 43 1,272 
營業外收入(費用)
利息收入8 — — (1)7 — 7 
利息支出(28)— (6)— (34)— (34)
利息資本化4 — — — 4 — 4 
其他-網絡4 — — 1 5 — 5 
營業外收入(費用)總額(12)— (6)— (18)— (18)
所得税前收入(虧損)$(463)$(96)$11 $2 $(546)$(43)$(589)

22

截至2021年9月30日的9個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊項目(c)
整合
營業收入   
客運收入$3,003 $782 $— $— $3,785 $— $3,785 
註冊會計師收入— — 322 (322)— — — 
里程計劃其他收入287 45 — — 332 — 332 
貨物和其他157 — — 3 160 — 160 
營業總收入3,447 827 322 (319)4,277 — 4,277 
運營費用
運營費用，不包括燃料2,937 839 272 (349)3,699 (921)2,778 
經濟燃料726 195 — — 921 (68)853 
總運營費用3,663 1,034 272 (349)4,620 (989)3,631 
營業外收入(費用)
利息收入20 — — (1)19 — 19 
利息支出(86)— (16)1 (101)— (101)
利息資本化8 — — 1 9 — 9 
其他-網絡27 — — — 27 — 27 
營業外收入(費用)總額(31)— (16)1 (46)— (46)
所得税前收入(虧損)$(247)$(207)$34 $31 $(389)$989 $600 
截至2020年9月30日的9個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊項目(c)
整合
營業收入
客運收入$1,860 $502 $— $— $2,362 $— $2,362 
註冊會計師收入— — 281 (281)— — — 
里程計劃其他收入219 47 — — 266 — 266 
貨物和其他128 — — 2 130 — 130 
營業總收入2,207 549 281 (279)2,758 — 2,758 
運營費用
運營費用，不包括燃料2,777 727 238 (289)3,453 (83)3,370 
經濟燃料448 120 — — 568 — 568 
總運營費用3,225 847 238 (289)4,021 (83)3,938 
營業外收入(費用)
利息收入33 — — (10)23 — 23 
利息支出(58)— (16)10 (64)— (64)
利息資本化8 — — — 8 — 8 
其他-網絡16 — — — 16 — 16 
營業外收入(費用)總額(1)— (16)— (17)— (17)
所得税前收入(虧損)$(1,019)$(298)$27 $10 $(1,280)$83 $(1,197)

(a)包括合併條目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(b)航空集團調整後列代表管理層審查的財務信息，以評估運營業績和確定資本分配，但不包括某些費用。有關詳細信息，請參閲隨附頁面中的註釋A。
(c)包括工資支持計劃工資抵消、特殊項目和按市值計價的燃料對衝會計調整。


23

總資產如下(單位：百萬)：
2021年9月30日2020年12月31日
主線$19,161 $19,754 
地平線1,251 1,170 
合併和其他(6,530)(6,878)
整合$13,882 $14,046 

第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和經營結果(MD&A)的討論和分析旨在幫助讀者瞭解我們的公司、細分業務和目前的商業環境。MD&A是對我們的合併財務報表和附註的補充，應與之一併閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請參考本報告介紹性警示説明中提到的風險，以及我們截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中“1A.風險因素”和“1A項”中提到的風險，考慮我們的前瞻性陳述。本表格10-Q第II部分的“風險因素”。本概述總結了MD&A，包括以下部分：
 
•第三季度回顧-2021年第三季度的亮點，概述了在此期間發生的一些重大事件及其如何影響我們的財務業績。
 
•經營成果-從綜合角度深入分析我們截至2021年9月30日的三個月和九個月的收入和支出。在瞭解部門盈利能力的重要程度上，我們更全面地描述了每個財務報表行項目的部門費用。財務和統計數據也包括在這裏。這一部分包括關於我們對2021年剩餘時間看法的前瞻性陳述。

•流動性與資本資源-概述我們的財政狀況、現金流分析，以及相關的合同義務和承諾。

第三季度回顧

業務復甦和財務前景

2021年第三季度，我們報告了自大流行爆發以來第一次調整後的淨收入。夏季需求的強勁回升，加上穩固的成本控制和行業頂尖的運營表現，導致12%的調整後税前利潤率，儘管受到Delta變體的不利影響。在這些積極業績的同時，我們在第三季度採取了進一步措施修復我們的資產負債表，本季度償還了5.41億美元的債務，包括提前償還4.25億美元的364天定期貸款。整個2021年，我們的債務資本率降到了51%，比2020年12月31日提高了10個百分點。

我們仍然致力於以謹慎的方式恢復運力，以滿足需求，同時我們也在努力實現不晚於2022年夏天恢復到2019年水平的目標。然而，我們預計第四季度地區運力將受到負面影響，因為Horizon預計將出現飛行員自然減員，因為行業主線航空公司將攀升至2019年的運力水平，並尋求聘用地區性飛行員。由於這些因素，我們預計第四季度的航班將比2019年同期下降13%至16%。儘管我們在將運力恢復與需求相匹配以及優化飛行航線的飛機標尺方面繼續保持紀律，但Delta變體已經對我們第四季度的預期和預訂量產生了重大負面影響。有鑑於此，我們預計第四季度的載客率將在77%至80%之間。

我們提供的指導和更廣泛的展望對健康趨勢、接觸新冠肺炎病毒變種以及州、地方和聯邦當局實施的法規和限制非常敏感。我們的計劃將對新出現的信息做出反應，我們上面提供的指導比我們歷史上經歷過的更具不確定性。我們的員工繼續專注於保持低成本、運營良好的運營，並以Next-Level Care歡迎客人回來旅行，以確保他們在飛行時安全和舒適。這些都是我們擁有的競爭優勢。
24

經過多年的培育，將在2021年及以後繼續為我們提供良好的服務。我們相信，我們已經準備好迎接未來的挑戰，我們將從大流行中脱穎而出，成為一家更強大、更具彈性的航空公司。

環境、社會和治理最新情況

隨着我們超越新冠肺炎疫情的影響，我們將重點重新回到2019年宣佈的2025年戰略計劃上。在第三季度，我們繼續朝着我們的目標邁進，即增加我們對多樣性、公平和包容性的承諾，以及擴大我們的可持續發展努力。在第三季度，我們成立了阿拉斯加之星風險投資公司(Alaska Star Ventures)，這是一家全資實體，目的是識別和投資可能加速阿拉斯加實現淨零碳排放的技術。在本季度，阿拉斯加航空基金會還向25家致力於向各自社區的年輕人提供教育和職業發展計劃的非營利性組織授予26萬美元的Lift Grants。阿拉斯加和Horizon還宣佈了擴大對人員投資的措施，包括一個新的內部維護技術員計劃，該計劃將為符合條件的員工提供財政援助，以提高和發展技能，目標是成為一名認證的維護技術員。

為了反映所做承諾的重要性，我們將部分長期高管薪酬與實現多元化目標掛鈎。此外，我們已經將碳排放目標納入我們的全公司績效薪酬計劃，目前我們希望能實現這一目標。

勞動力更新

2021年7月，我們批准了代表地平線航空飛行員的國際卡車司機兄弟會(International Brotherhood Of Teamsters)修訂後的工資協議。修訂後的協議包含旨在吸引和留住飛行員的競爭性加薪。此外，2021年9月，阿拉斯加航空公司聘請國家調解委員會(National Mediation Board)協助與以航空公司飛行員協會(Air Line Pilots Association)為代表的阿拉斯加飛行員進行談判。

財務概述

我們2021年第三季度的綜合税前收入為2.45億美元，而2020年第三季度的税前虧損為5.89億美元。8.34億美元的改善是由於航空旅行需求的指數增長帶來的運營收入增加了13億美元，加上減值和勞動力重組記錄的特別費用減少了4.53億美元。這些改善被CARE法案的工資支持計劃在2020年第三季度記錄的3.98億美元的工資抵消所抵消，這在2021年沒有重複，不包括特殊項目的非燃料運營成本增加了2.27億美元，以及由於消費增加和燃料成本上升而導致的燃料支出增加2.51億美元。

請參閲“經營成果下面進一步討論收入和運營費用的變化，以及我們對非GAAP衡量標準與最直接可比GAAP衡量標準的調整。財務術語詞彙表可在本項目2的末尾找到。


結果 運營部

調整(非GAAP)結果和 每股金額

我們認為，披露不包括薪資支持計劃撥款工資抵消、特殊項目、按市值計價的損益或其他個人特殊收入或支出的收益對投資者是有用的信息，因為：

•通過從我們的單位指標中剔除燃料費用和某些特殊項目(包括工資支持計劃撥款工資抵消、減值和重組費用以及與合併相關的成本)，我們相信，隨着我們專注於新冠肺炎疫情帶來的成本削減舉措，我們對運營結果的可見性會更好。*我們的行業競爭非常激烈，固定成本居高不下，因此，即使非燃料運營成本略有降低，也可以導致運營業績的顯著改善。*此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都會受到航空燃料成本變化的類似影響因此，對於管理層(以及投資者)來説，瞭解特定於公司的成本驅動因素(如生產率、機場成本、維護成本等)的影響(以及趨勢)非常重要，這些成本驅動因素更易由管理層控制。

25

•每ASM成本(CASM)不包括燃料和某些特殊項目，如薪資支持計劃撥款工資抵銷、減值和重組費用以及與合併相關的成本，這是管理層和董事會在評估季度和年度成本表現時使用的最重要的衡量標準之一。

•調整後的所得税前收入(以及我們計劃文件中規定的其他項目)是員工年度現金激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋阿拉斯加航空集團組織內的大多數員工。

•不包括燃料和某些特殊項目的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的一個重要指標。這一衡量標準也經常受到投資者的質疑。

•披露某些特別項目的個別影響為投資者提供了衡量和監控有無這些特殊項目的表現的能力。我們認為，如上所述披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，這些項目不一定預示着未來的業績。行業分析師和投資者一直在衡量我們在沒有這些項目的情況下的表現，以便在不同時期和其他航空公司之間有更好的可比性。

•雖然我們披露了我們的單位收入，但我們沒有(也無法)評估單位收入，不包括燃料成本的變化對機票價格的影響。燃料費用佔我們總運營費用的很大比例。燃料價格的波動往往會在中長期推動單位收入的變化。儘管我們認為出於上述原因評估非燃料單位成本是有用的，但我們要告誡這些財務報表的讀者，不要過度依賴不包括燃料的單位成本作為衡量或預測未來盈利能力的指標

儘管出於上述原因，我們提出了這些非GAAP金額，但投資者和其他讀者不應得出這樣的結論：這些金額是非經常性的、不常見的或不尋常的。
26

經營統計彙總(未經審計)
以下是我們用來衡量運營業績的運營統計數據。我們通常指的是單位收入和調整後的單位成本，這是非公認會計準則的衡量標準。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
20212020變化20212020變化
綜合運營統計數據：(a)
營收客運量(000)9,8323,595173.5%23,21114,01265.7%
RPM(000,000)“流量”11,5923,817203.7%27,31916,12769.4%
ASM(000,000)“容量”14,4297,87183.3%38,23827,48339.1%
負荷率80.3%48.5%31.8分71.4%58.7%12.7分
產率15.30¢14.99¢2.1%13.85¢14.65¢(5.5)%
RASM13.54¢8.90¢52.1%11.19¢10.04¢11.5%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
9.21¢14.00¢(34.2)%9.67¢12.57¢(23.1)%
每加侖經濟燃油成本(b)
$2.05$1.3255.3%$1.93$1.6517.0%
燃料加侖(000,000)1839788.7%47734438.7%
每加侖燃料的ASM78.881.3(3.1)%80.279.90.4%
平均全職等值員工(FTE)20,31516,02726.8%18,81918,1123.9%
主線運營統計：
營收客運量(000)7,0652,156227.7%16,3679,73668.1%
RPM(000,000)“流量”10,1222,958242.2%23,67713,81671.4%
ASM(000,000)“容量”12,5406,28099.7%33,00423,33941.4%
負荷率80.7%47.1%33.6分71.7%59.2%12.5分
產率14.08¢13.56¢3.8%12.68¢13.46¢(5.8)%
RASM12.66¢8.14¢55.5%10.44¢9.46¢10.4%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
8.45¢13.88¢(39.1)%8.90¢11.90¢(25.2)%
每加侖經濟燃油成本(b)
$2.03$1.3155.0%$1.91$1.6615.1%
燃料加侖(000,000)14769113.0%38027040.7%
每加侖燃料的ASM85.391.0(6.3)%86.986.40.6%
平均全時當量15,11612,03225.6%13,87013,7301.0%
飛機利用率10.27.339.7%9.68.315.7%
飛機平均級長1,3131,2445.5%1,3131,2634.0%
運營船隊(d)
210217(7)空調210217(7)空調
地區運營統計數據：(c)
營收客運量(000)2,7671,43992.3%6,8434,27660.0%
RPM(000,000)“流量”1,47085971.1%3,6422,31157.6%
ASM(000,000)“容量”1,8891,59218.7%5,2354,14326.4%
負荷率77.8%54.0%23.8分69.6%55.8%13.8分
產率23.72¢19.89¢19.3%21.47¢21.72¢(1.2)%
RASM19.26¢11.91¢61.7%15.80¢13.24¢19.3%
運營船隊9494-空調9494-空調
(a)除FTE外，數據還包括與第三方區域容量購買飛行安排相關的信息。
(b)請參閲後續頁面中的此非GAAP衡量標準與最直接相關的GAAP衡量標準的對賬。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)不包括所有退出運營服務的飛機。2021年，之前移除的6架飛機重新進入運營機隊，上圖反映了這一情況。




27

鑑於2020年的不同尋常之處，我們認為，與2019年相比，對具體財務和運營結果的一些分析提供了有意義的洞察力。下表包括2021年至2019年的對比結果。
財務信息和運營統計-2019年業績(未經審計)
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
20212019變化20212019變化
客運收入$1,774 $2,211 (20)%$3,785 $6,038 (37)%
里程計劃其他收入120 118 2 %332 346 (4)%
貨物和其他59 60 (2)%160 169 (5)%
營業總收入$1,953 $2,389 (18)%$4,277 $6,553 (35)%
運營費用，不包括燃料和特殊項目$1,328 $1,476 (10)%3,699 $4,295 (14)%
經濟燃料376 486 (23)%853 1,408 (39)%
特殊物品(9)5(280)%(921)39NM
總運營費用$1,695 $1,967 (14)%$3,631 $5,742 (37)%
營業外總費用(13)(6)117 %(46)(38)21 %
所得税前收入(虧損)$245 $416 (41)%$600 $773 (22)%
綜合經營統計數據(a):
營收客運量(000)9,83212,574(22)%23,21135,018(34)%
RPM(000,000)“流量”11,59215,026(23)%27,31942,113(35)%
ASM(000,000)“容量”14,42917,519(18)%38,23850,006(24)%
載荷係數80.3%85.8%(5.5)三分71.4%84.2%(12.8)三分
產率15.30¢14.71¢4 %13.85¢14.34¢(3)%
RASM13.54¢13.64¢(1)%11.19¢13.10¢(15)%
CASMex9.21¢8.43¢9 %9.67¢8.59¢13 %
FTE20,31522,247(9)%18,81922,000(14)%
(a) 2019年比較運營統計數據已使用上面提供的信息重新計算，並如我們在2019年第三季度10-Q表中提交的那樣。






















28

截至2021年9月30日的三個月與截至2020年9月30日的三個月的比較

截至2021年9月30日的前三個月，我們的合併淨收入為1.94億美元，或每股稀釋後收益1.53美元，而截至2020年9月30日的三個月，我們的淨虧損為4.31億美元，或每股3.49美元。

剔除工資支持計劃撥款工資抵消、特殊項目和按市值計價的燃料對衝調整的影響，我們2021年第三季度調整後的淨收入為1.87億美元，或每股1.47美元，而2020年第三季度調整後的淨虧損為3.99億美元，或每股3.23美元。下表將我們調整後的每股攤薄淨收益(虧損)與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：
 截至9月30日的三個月，
 20212020
(單位：百萬，每股除外)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
GAAP每股淨收益(虧損)$194 $1.53 $(431)$(3.49)
薪資支持計劃撥款工資抵消— — (398)(3.22)
按市值計價的燃油對衝調整— — (3)(0.02)
特殊項目-減損費用和其他(9)(0.07)121 0.98 
特別項目-重組費用— — 322 2.60 
特殊項目-與合併有關的費用— — 1 0.01 
上述調節項目的所得税效應2 0.01 (11)(0.09)
非GAAP調整後每股淨收益(虧損)$187 $1.47 $(399)$(3.23)

CASM對賬摘要如下：
 截至9月30日的三個月，
(單位：美分)20212020%變化
綜合：
CASM11.75 ¢16.16 ¢(27)%
較少以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵消— (5.06)(100)%
飛機燃油，包括套期保值損益2.60 1.59 64 %
特殊項目-減損費用和其他(0.06)1.53 (104)%
特別項目-重組費用— 4.09 (100)%
特殊項目-與合併有關的費用— 0.01 (100)%
CASM，不包括燃料和特殊物品9.21 ¢14.00 ¢(34)%
主線：
CASM10.77 ¢16.80 ¢(36)%
較少以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵消— (5.56)(100)%
飛機燃油，包括套期保值損益2.39 1.43 67 %
特殊項目-減損費用和其他(0.07)1.93 (104)%
特別項目-重組費用— 5.10 (100)%
特殊項目-與合併有關的費用— 0.02 (100)%
CASM，不包括燃料和特殊物品8.45 ¢13.88 ¢(39)%

29

營業收入

與2020年同期相比，2021年第三季度總營業收入增加了13億美元。下表總結了這些更改：
截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20212020%變化
客運收入$1,774 $572 210 %
里程計劃其他收入120 84 43 %
貨物和其他59 45 31 %
營業總收入$1,953 $701 179 %

客運收入

在合併的基礎上，2021年第三季度的客運收入增加了12億美元，這主要是由於客運量的大幅增長。2020年第三季度，儘管我們開始看到夏季幾個月的需求反彈，但交通量仍遠低於歷史水平。相比之下，2021年第三季度，被壓抑的休閒旅遊需求刺激了客運量的大幅增長，特別是在7月和8月。當我們進入9月份時，業績受到了Delta變體崛起、需求放緩和退款活動增加的影響。儘管存在這些不利因素，但季度負載率比上年增加了32個百分點，運力增長了83%，與前一年相比，收入有了顯著的增長。

里程計劃其他收入

在綜合基礎上，里程計劃其他收入與去年同期相比增加了3600萬美元，增幅為43%，這主要是由於消費者支出增加和購買新卡導致我們的銀行卡合作伙伴的佣金增加。里程計劃其他收入的表現超過了所有其他收入來源，並導致該計劃在2021年第三季度取得了有史以來最好的表現。

貨物和其他

在合併的基礎上，與去年同期相比，2021年第三季度的貨運和其他收入增加了1400萬美元，增幅為31%。這一增長主要是由於所有三架貨機都將在2021年第二季度恢復滿負荷，加上隨着我們增加定期離境，腹部貨運活動增加。

運營費用

與2020年第三季度相比，總運營費用增加了4.23億美元，增幅為33%。我們認為，將運營費用匯總如下是有用的，這與管理層內部報告和評估費用的方式是一致的：
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20212020%變化
燃料費$376 $125 201 %
非燃料運營費用，不包括特殊項目1,328 1,101 21 %
薪資支持計劃撥款工資抵消— (398)(100)%
特殊項目-減損費用和其他(9)121 (107)%
特別項目-重組費用— 322 (100)%
特殊項目-與合併有關的費用— 1 (100)%
總運營費用$1,695 $1,272 33 %

30

燃料費

飛機燃油費用包括原料油費用(定義如下)加上我們的燃油對衝投資組合按市值計價調整的影響，因為該投資組合的價值增減。我們的飛機燃料費用可能是不穩定的，因為它包括了隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，標的工具價值的這些收益或損失。原料油費用是指我們通常在機場支付的價格，或包括税費在內的“登機”價格。原料燃料價格受到世界油價和煉油成本的影響，這可能會因美國地區的不同而不同。原料油費用接近支付給供應商的現金，並不反映我們燃油套期保值的效果。

與2020年第三季度相比，飛機燃料支出增加了2.51億美元。更改的要素如下表所示：
截至9月30日的三個月，
20212020
(單位：百萬，每加侖除外)美元 成本/半價美元 成本/半價
原始或“入機”燃油成本$397 $2.16 $123 $1.27 
結算套期保值的(收益)/虧損(21)(0.11)5 0.05 
綜合經濟燃油費用376 2.05 $128 $1.32 
按市值計價的燃油對衝調整— — (3)(0.03)
GAAP燃料費$376 $2.05 $125 $1.29 
燃料加侖183 97 

原料油費用由於西海岸噴氣燃料價格上漲，截至2021年9月30日的三個月，每加侖汽油價格上漲了約70%。西海岸噴氣燃料價格受到原油價格和與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。與前一年相比，2021年第三季度每加侖原油價格上漲的主要原因是原油價格上漲了70%，煉油利潤率增長了170%。此外，由於預定出發次數的增加，消費量增加了8600萬加侖。

我們還評估了經濟燃料費，我們將其定義為原料油費用根據我們從對衝交易對手那裏收到或支付給對衝交易對手的現金，以及我們為這些合同支付的溢價費用進行調整。飛機燃油費用和飛機燃油費用之間的一個關鍵區別經濟燃料費是我們對衝投資組合收益或虧損確認的時機。當我們提到經濟燃料費，我們只包括那些在此期間根據其原始合同條款結算的合同實現損益。我們相信，這是目前燃料價格對我們業務影響的最佳衡量標準，因為它最接近為我們的業務購買燃料相關的現金淨流出。因此，許多行業分析師使用這一衡量標準來評估我們的業績，它是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2021年底，第三季度結算的對衝確認收益為2100萬美元，而2020年同期為虧損500萬美元。這些金額是結算時從套期保值收到的現金，與支付保費費用的現金相抵。

31

非燃料費用

下表提供了運營費用行項目(不包括燃料、薪資支持計劃補助金工資抵銷和特殊項目)的對賬。下面將更全面地描述2020年後的重大運營費用差異。
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20212020%變化
工資和福利$578 $495 17 %
可變激勵性薪酬42 42 — %
飛機維修89 84 6 %
飛機租金64 74 (14)%
着陸費和其他租金141 109 29 %
簽約服務62 36 72 %
銷售費用49 24 104 %
折舊及攤銷99 105 (6)%
餐飲服務39 14 179 %
第三方地區運營商費用39 29 34 %
其他126 89 42 %
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$1,328 $1,101 21 %

工資和福利

與2020年相比，2021年第三季度工資和福利增加了8300萬美元，增幅為17%。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20212020%變化
工資$433 $356 22 %
養老金固定福利計劃服務成本13 11 18 %
固定繳款計劃33 28 18 %
醫療和其他福利68 75 (9)%
工資税31 25 24 %
工資和福利總額$578 $495 17 %

工資上漲7700萬美元，漲幅22%，FTE增長27%。與上一期間相比，工資增加的主要原因是2020年休假以及管理人員工資和工時的減少，這在2021年沒有重複。固定繳費計劃和工資税增加的費用與工資的相關增加是一致的。

飛機租賃

與2020年同期相比，2021年下半年第三季度飛機租金支出減少了約1,000萬美元，降幅為14%，這主要是由於某些租賃的空客飛機在2020年發生了全額減值。

着陸費和其他租金

與2020年同期相比，2021年下半年第三季度的着陸費和其他租金增加了3200萬美元，增幅為29%，這主要是由於離境人數的大幅增加。與離境相關的成本增加的同時，我們許多樞紐機場的費率也在上漲。

32

簽約服務

2021年第三季度，與2020年同期相比，合同服務增加了2,600萬美元，增幅為72%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致的離境和客運量與去年同期相比有所增加。

銷售費用

與2020年同期相比，2021年第三季度的銷售支出增加了2500萬美元，主要是由於整體旅行增加帶來的分銷成本和信用卡佣金的大幅增加。

餐飲服務

與2020年同期相比，2021年第三季度餐飲服務增加了2500萬美元。與去年同期相比，這一增長與收入乘客的整體增長以及我們的許多機上產品在2021年第三季度的迴歸和擴張是一致的。

第三方地區運營商費用

2021年第三季度，第三方地區運營商費用，即根據我們的CPA向SkyWest支付的款項，與2020年同期相比增加了1000萬美元，增幅為34%。費用的增加主要是因為與去年同期相比，SkyWest公司起飛的航班增加了，但被CARE法案為SkyWest公司飛行員和空乘人員工資提供的PSP資金的最終轉賬所抵消。
其他費用

與2020年同期相比，2021年第三季度其他支出增加了3700萬美元，增幅為42%。費用增加的主要原因是機組人員酒店住宿和每日津貼的增加，這與離境和運力的整體增長一致，以及專業服務的額外費用。

特殊項目-減損和其他費用

我們在2021年第三季度記錄了與減值和其他費用相關的福利900萬美元，其中包括與租賃飛機相關的最新成本估計，這些飛機已經退役並從運營機隊中移除，但尚未歸還給出租人。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲簡明合併財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線在2021年第三季度錄得調整後的税前利潤2.21億美元，而2020年第三季度的税前虧損為4.63億美元。6.84億美元的改善主要是由於航空旅行需求增加導致乘客收入增加10億美元，被非燃料運營成本增加1.88億美元和經濟燃料成本增加2.09億美元所抵消。

在可變成本增加的推動下，非燃料運營費用大幅增加，這與運力和離職的整體增長基本一致。更高的經濟燃油價格，加上消耗的加侖大幅增加，推動了主線燃油費用的增加。

地區性

2021年第三季度，地區業務產生了100萬美元的調整後税前虧損，而2020年第三季度調整後的税前虧損為9600萬美元。税前虧損的改善歸因於營業收入增加1.74億美元，但被非燃料營業費用增加4000萬美元和燃料成本增加3900萬美元部分抵消。

33

與2020年第三季度相比，地區客運收入大幅增長，這主要是由於航空旅行需求復甦帶來的客運量和運力增加所推動的。

非燃料運營費用增加的主要原因是可變成本增加和運力增加導致註冊會計師費率上升。

地平線

Horizon在2021年第三季度實現了800萬美元的調整後税前利潤，而2020年第三季度為1100萬美元。利潤下降的原因是運營費用增加，主要是Q400機隊的維護費用與前一年相比增加了。

截至2021年9月30日的9個月與截至2020年9月30日的9個月的比較

截至2021年9月30日的前9個月，我們的合併淨收入為4.6億美元，或每股稀釋後收益3.64美元，而截至2020年9月30日的9個月，我們的淨虧損為8.77億美元，或每股虧損7.12美元。

截至2021年9月30日的9個月，我們調整後的淨虧損為2.87億美元，或每股稀釋後虧損2.27美元，而截至2020年9月30日的9個月，調整後淨虧損為9.4億美元，或每股稀釋後虧損7.63美元。下表將我們的調整後淨虧損和調整後稀釋每股收益與GAAP報告的金額進行了核對：
截至9月30日的9個月，
20212020
(單位：百萬，每股除外)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
報告的GAAP淨收益(虧損)和稀釋每股收益$460 $3.64 $(877)$(7.12)
薪資支持計劃撥款工資抵消(914)(7.24)(760)(6.16)
按市值計價的燃油對衝調整(68)(0.54)— — 
特殊項目-與合併有關的費用— — 5 0.04 
特殊項目-減損費用和其他5 0.04 350 2.84 
特別項目-重組費用(12)(0.09)322 2.61 
上述調節項目的所得税效應242 1.92 20 0.16 
非GAAP調整後每股淨虧損$(287)$(2.27)$(940)$(7.63)

34

我們每個ASM的運營成本彙總如下：
 截至9月30日的9個月，
(單位：美分)20212020%變化
綜合：
CASM9.50 ¢14.33 ¢(34)%
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵消(2.39)(2.77)(14)%
飛機燃油，包括套期保值損益2.24 2.07 8 %
特殊項目-減損費用和其他0.01 1.27 (98)%
特別項目-重組費用(0.03)1.17 (103)%
特殊項目-與合併有關的費用— 0.02 (100)%
CASM，不包括燃料和特殊物品9.67 ¢12.57 ¢(23)%
主線：
CASM8.26 ¢13.56 ¢(39)%
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵消(2.61)(2.89)(10)%
飛機燃油，包括套期保值損益1.99 1.92 4 %
特殊項目-減損費用和其他0.02 1.24 (99)%
特別項目-重組費用和其他(0.04)1.37 (103)%
特殊項目-與合併有關的費用— 0.02 (100)%
CASM，不包括燃料和特殊物品8.90 ¢11.90 ¢(25)%

營業收入

與2020年同期相比，2021年前9個月的總營業收入增加了15億美元，增幅為55%。下表總結了這些更改：
截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20212020%變化
客運收入$3,785 $2,362 60 %
里程計劃其他收入332 266 25 %
貨物和其他160 130 23 %
營業總收入$4,277 $2,758 55 %

客運收入

在綜合基礎上，2021年前9個月的客運收入增加了14億美元，增幅為60%，客運量增長了69%，這主要是受到2021年第二季度和第三季度休閒旅遊需求反彈的推動。隨着旅行限制在2021年第二季度基本取消，乘客數量與前一年相比大幅增加，夏季假期出行接近COVID之前的水平。這些改善被Delta變體的影響所抵消，後者主要在2021年9月減緩了需求的回升。

儘管Delta變體可能會對10月份的業績產生嚴重影響，但我們預計，在假日休閒旅客和商務旅行逐步迴歸的推動下，第四季度的整體收入將繼續比2020年有所改善。
35

里程計劃其他收入

在綜合基礎上，里程計劃其他收入在2021年前9個月比2020年前9個月增加了6600萬美元，或25%，這主要是由於消費者支出增長和持卡人增加導致我們的親和卡合作伙伴收到的佣金增加。

貨物和其他

在合併的基礎上，2021年前9個月的貨運和其他收入比2020年前9個月增加了3000萬美元，增幅為23%。這一增長主要是由於所有三架貨機都將在2021年第二季度恢復滿負荷，加上隨着我們增加定期離境，腹部貨運活動增加。

由於上文討論的類似原因，我們預計與2020年相比，我們的貨運和其他收入將受到積極影響。

運營費用

與2020年前9個月相比，總運營費用減少了3.07億美元，降幅為8%。我們認為，將運營費用匯總如下是有用的，這與管理層內部報告和評估費用的方式是一致的：
 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20212020%變化
燃料費$853 $568 50 %
非燃料運營費用，不包括特殊項目3,699 3,453 7 %
薪資支持計劃撥款工資抵消(914)(760)20 %
特殊項目-減損費用和其他5 350 (99)%
特別項目-重組費用(12)322 (104)%
特殊項目-與合併有關的費用— 5 (100)%
總運營費用$3,631 $3,938 (8)%

燃料費

與截至2020年9月30日的9個月相比，飛機燃料支出增加了2.85億美元，增幅為50%。更改的要素如下表所示：
 
截至9月30日的9個月，
20212020
(單位：百萬，每加侖除外)美元 成本/半價美元 成本/半價
原始或“入機”燃油成本$949 $1.99 $553 $1.61 
結算套期保值的(收益)/虧損(28)(0.06)15 0.04 
綜合經濟燃油費用921 1.93 $568 $1.65 
按市值計價的燃油對衝調整(68)(0.14)— — 
GAAP燃料費$853 $1.79 $568 $1.65 
燃料加侖477 344 

由於西海岸噴氣燃料價格上漲，每加侖原料油價格上漲了24%。西海岸的噴氣燃料價格既受到原油價格的影響，也受到與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。2021年前九個月每加侖原料油價格的上漲是由原油價格上漲55%推動的，但煉油利潤率略有下降抵消了這一影響。

2021年前9個月結算的對衝確認收益為2800萬美元，而2020年同期為虧損1500萬美元。這些金額是指從結算套期保值收到的現金，與支付保費費用的現金相抵。

36

我們預計，根據目前西海岸航空燃油的市場價格，我們第四季度的每加侖經濟燃料成本將在2.25美元至2.30美元之間。

非燃料費和非特殊項目
 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20212020%變化
工資和福利$1,581 $1,579 — %
可變激勵性薪酬109 65 68 %
飛機維修272 244 11 %
飛機租金188 229 (18)%
着陸費和其他租金414 323 28 %
簽約服務167 138 21 %
銷售費用123 83 48 %
折舊及攤銷294 320 (8)%
餐飲服務97 70 39 %
第三方地區運營商費用106 92 15 %
其他348 310 12 %
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$3,699 $3,453 7 %

工資和福利

2021年前9個月，工資和福利增加了200萬美元。下表顯示了工資和福利的主要組成部分：
 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20212020%變化
工資$1,176 $1,159 1 %
養老金固定福利計劃服務成本39 37 5 %
固定繳款計劃91 96 (5)%
醫療和其他福利192 205 (6)%
工資税83 82 1 %
工資和福利總額$1,581 $1,579 — %

工資增加了1700萬美元，漲幅為1%，FTE增加了4%。與上一時期相比，工資增加的主要原因是飛行員和員工從2020年接受的休假和獎勵額度返回。在這些增長的同時，第三季度工資也有所增加，因為我們開始重建員工隊伍，併為員工提供激勵措施，以應對日益增長的需求。

就全年而言，我們預計工資和福利將比2020年有所增長，因為我們增加了定期飛行，並讓員工從獎勵假或其他缺勤中返回，以與我們對需求增加的預期保持一致。此外，隨着勞動力短缺繼續影響我們的許多市場，我們預計在提供溢價和獎金以吸引和留住員工的同時，將會看到工資壓力。

可變激勵性薪酬

與2020年同期相比，2021年前9個月的可變激勵薪酬支出增加了4400萬美元，增幅為68%。增加的主要原因是預期在績效工資計劃下將實現更高的支出。

飛機維修

與2020年同期相比，2021年前9個月的飛機維護費用增加了2800萬美元，增幅為11%。這一增長主要是由於2020年推遲的零部件維修增加，以及因覆蓋飛機利用率增加而導致的按小時電費增加。
37


我們預計，由於飛機利用率的增加，全年飛機維護費用將高於2020年。

着陸費和其他租金

與2020年同期相比，2021年前9個月的着陸費和其他租金增加了9100萬美元，增幅為28%，這主要是由於離境航班大幅增加，加上我們某些樞紐機場的費率上升。

就全年而言，我們預計着陸費和其他租金將比2020年有所增加，因為我們繼續增加我們許多樞紐機場的運力和離境費率。

銷售費用

與2020年同期相比，2021年前9個月的銷售支出增加了4000萬美元，增幅為48%，主要原因是分銷成本和信用卡佣金大幅增加。由於職業體育和賽事的迴歸，營銷支出和贊助成本的增加也是造成同比增長的原因之一。

我們預計全年銷售費用將隨着收入的增加而增加，這是由於預訂量增加導致的分銷成本增加，以及贊助和營銷成本的增加。

第三方地區運營商費用

第三方地區運營商費用，即根據我們的CPA向SkyWest支付的款項，與2020年同期相比，在2021年的前9個月增加了1400萬美元，增幅為15%。這一增長主要是由於與上一年相比，SkyWest公司的離職人數增加了25%。

就全年而言，我們預計受離境增加的推動，第三方地區航空公司的費用將高於2020年。

特殊項目-減損和其他費用

我們在2021年前9個月記錄了500萬美元的減值和其他費用，包括與租賃飛機相關的成本，這些飛機已經退役並從運營機隊中移除，但尚未歸還給出租人。我們繼續評估歸還這些永久停放的飛機的總估計成本，並在必要時更新總費用。

特別項目-重組費用

我們在2021年前9個月記錄了1200萬美元的重組收益，這主要是因為向獎勵線上的飛行員發佈召回通知的時間早於之前的預期。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲簡明合併財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線公司報告稱，2021年前9個月調整後的税前虧損為2.47億美元，而2020年同期調整後的税前虧損為10億美元。税前虧損7.72億美元的改善是由主線公司營業收入增加12億美元推動的，主線公司燃料費用增加2.78億美元和主線公司非燃料經營費用增加1.6億美元抵消了這一影響。

與上一年相比，主線公司的收入增加主要歸因於客運量在運力增加41個百分點的基礎上增長了71%，這主要是由於從新冠肺炎疫情中恢復過來的需求大幅增加所推動的。由於產能增加導致的可變成本上升，以及隨着我們擴大勞動力以滿足不斷增長的需求，工資和福利費用不斷上升，非燃料運營費用增加。更高的原材料價格，加上消費的增加，推動了主線燃料支出的增長。

38

地區性

2021年前9個月，地區業務發生了2.07億美元的調整後税前虧損，而2020年前9個月的調整後税前虧損為2.98億美元。虧損減少的原因是營業收入增加了2.78億美元，但被非燃料營業費用增加1.12億美元和燃料成本增加7500萬美元所抵消。

與去年同期相比，客運量增長了58%，這也導致可變非燃料運營費用增加，推動了地區收入的增長。

地平線

Horizon在2021年前9個月實現了3400萬美元的調整後税前利潤，而2020年同期的調整後税前利潤為2700萬美元，這主要是由於運營業績和成本管理的改善。


流動性和資本資源
 
由於新冠肺炎疫情的爆發，我們已經並將繼續採取行動，降低成本，管理流動性，保持我們資產負債表的相對實力。2020年，我們採取重大舉措增強和保持流動性，抵禦需求低迷，為經濟復甦做好準備。2021年，我們實現了以下目標，我們認為這為我們的復甦奠定了良好的基礎：

•產生了9.01億美元的正運營現金流，這得益於航空旅行需求增加的提前預訂的改善，以及根據CARE法案延長計劃從美國財政部獲得12億美元的工資支持資金，其中8.92億美元包括在運營現金流中；

•償還了12億美元的債務，包括終止CARE法案貸款，全額償還兩項未償還的信貸額度，以及提前償還4.25億美元的364天定期貸款安排；

•將債務與資本比率從2020年12月31日的61%降至2021年9月30日的51%；

•在第三季度為阿拉斯加飛行員的固定福利計劃提供了1億美元的自願捐款，將所有固定福利計劃的估計資金狀況提高到94%；

•敲定了之前宣佈的與波音公司現有飛機購買協議的修正案，這大大減少了我們在2021年的資本承諾，併為未來交付的時間和資本支出提供了靈活性，以及；

•維持較低的資本支出，預計2021年資本支出約為2.5億美元，包括重新談判交付前付款的時間和推遲非必要的資本項目。

儘管我們目前沒有進入股票市場的計劃，但我們相信投資者會對我們的股票非常感興趣。

隨着業務繼續復甦並保持盈利能力，減少未償債務、使我們的手頭流動性正常化以及加強我們的資產負債表是當務之急。基於我們第四季度的預期，包括Delta變體導致的預訂量減少和燃油價格上漲，我們預計運營現金流將從1億美元降至零，不包括任何聯邦所得税退款或付款。

我們相信，我們目前的現金和有價證券餘額，加上現有的流動資金來源，將足以為我們的運營提供資金，履行我們的債務償還義務，並在可預見的未來繼續遵守現有融資安排中的金融債務契約。
39


下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
(單位：百萬)2021年9月30日2020年12月31日變化
現金和有價證券$3,195 $3,346 (5) %
現金、有價證券和未使用的信用額度佔往績12個月收入的百分比71 %94 %(23)分數
債務總額2,650 3,495 (24) %
股東權益$3,531 $2,988 18%
債務與資本比率，經經營租賃調整
(單位：百萬)2021年9月30日2020年12月31日變化
長期債務，扣除當期部分後的淨額$2,225 $2,357 (6)%
資本化經營租賃1,466 1,558 (6)%
新冠肺炎相關借款(a)
— 734 (100)%
調整後的債務，扣除長期債務的當期部分$3,691 $4,649 (21)%
股東權益3,531 2,988 18%
總投資資本$7,222 $7,637 (5)%
債務資本化，包括經營租賃51 %61 %(10)分數

調整後的淨債務與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比
(單位：百萬)2021年9月30日2020年12月31日
長期債務的當期部分$425 $1,138 
經營租賃負債的當期部分260 290 
長期債務，扣除當期部分後的淨額2,225 2,357 
長期經營租賃負債，扣除當期部分1,206 1,268 
調整後債務總額4,116 5,053 
減去：現金和有價證券(3,195)(3,346)
調整後淨債務$921 $1,707 
(單位：百萬)截至2021年9月30日的12個月截至2020年12月31日的12個月
公認會計準則營業收入(虧損)(a)
$51 $(1,775)
根據以下因素進行調整：
薪資支持計劃撥款、工資抵銷和特殊項目(767)71 
按市值計價的燃油對衝調整(76)(8)
折舊及攤銷394 420 
飛機租金258 299 
EBITDAR$(140)$(993)
調整後淨債務與EBITDAR之比(6.6x)(1.7x)
(a)營業收入(虧損)可以使用每季度提交給證券交易委員會的往績12個月營業收入進行核對。

下面的討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素，以及我們對未來現金需求的預期。

40

我們的現金流分析
 
經營活動提供的現金
 
2021年前9個月，運營活動提供的淨現金為9.01億美元，而2020年同期為1.16億美元。我們的運營現金流增加了7.85億美元，這主要歸功於淨收益增加了13億美元，這得益於美國財政部提供的8.92億美元PSP贈款資金的接收和確認。此外，與2020年前9個月相比，我們運營現金流的改善是由於預訂量的持續增加和退款活動的顯著減少。這些改善部分被阿拉斯加飛行員固定福利計劃1億美元的自願捐款所抵消。

用於投資活動的現金
 
2021年前9個月，用於投資活動的現金為9.43億美元，而2020年同期為7.67億美元。用於投資活動的現金增加主要是由於淨買入有價證券，2021年前9個月為7.44億美元，而截至2020年9月30日的9個月為5.72億美元。淨購買量的增加主要是由於PSP計劃帶來的額外現金和經營業績的改善，使公司能夠投資額外的資金。

融資活動提供(用於)的現金
 
2021年前9個月，融資活動使用的現金為8.25億美元，而2020年同期融資活動提供的現金為23億美元。2021年前9個月，我們利用手頭的現金償還了12億美元的未償長期債務，而2020年同期的償還金額為2.38億美元。這些付款被3.63億美元的債務發行收益所抵消，這主要是CARE法案PSP收益的貸款部分，而2020年為應對新冠肺炎大流行而發行的債務收益為26億美元。

合同義務和承諾
 
飛機承諾
 
截至2021年9月30日，我們的航空公司有購買86架飛機的確定訂單，並有租賃12架飛機的堅定承諾。阿拉斯加還與SkyWest航空公司達成協議，在2022年將我們的長期運力購買協議擴大8架。阿拉斯加還擁有購買52架B737-9 MAX飛機的選擇權，交付時間為2024年至2026年，Horizon擁有購買21架E175飛機的選擇權，交付日期為2023年至2025年。只有在我們相信投資資本回報率目標能夠長期實現的情況下，才會行使期權。

41

下表彙總了截至2021年9月30日我們預計的艦隊數量：
實際艦隊
預計艦隊活動(a)
飛機2021年9月30日2021年新增項目2021年遷移2021年12月31日2022年的變化2022年12月31日2023年的變化2023年12月31日
波音737貨機3 — — 3 — 3 — 3 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80061 — — 61 — 61 — 61 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-9，最大7 5 — 12 31 43 32 75 
A320(b)
27 4 31 (7)24 (24)— 
A321 neo10 — — 10 — 10 — 10 
主線艦隊總數210 9 — 219 24 243 8 251 
由Horizon運營的Q400(c)
32 — — 32 — 32 — 32 
由Horizon運營的E175(c)
30 — — 30 5 35 4 39 
E175由第三方運營(c)
32 — — 32 8 40 — 40 
區域艦隊總數94 — — 94 13 107 4 111 
總計304 9 — 313 37 350 12 362 
(a)預期的機隊活動反映了打算提前退休以及延長或更換某些租約，這些租約尚未全部簽約。
(b)截至2021年9月30日的實際機隊，不包括為應對新冠肺炎運力削減而永久停放的空客飛機。我們已經宣佈了讓其中12架飛機恢復運營的計劃。在這些飛機中，六架於2021年第三季度返還，四架計劃於2021年第四季度返還，兩架計劃於2022年返還。
(c)飛機要麼由Horizon擁有或租賃，要麼根據與第三方的運力購買協議運營。根據我們與第三方簽訂的運力購買協議條款，2023年將額外租賃一架備用飛機，以支持該網絡的運營完整性。

對於未來的公司訂單和期權行使，我們可能會通過運營現金流或長期債務為飛機融資。

助長對衝頭寸

我們未來所有的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效地限制我們購買噴氣燃料的原油部分的成本。有了看漲期權，我們就可以對衝波動較大的原油價格上漲的風險。在原油價格下跌期間，我們只沒收了之前為對衝溢價支付的現金。我們通常會對高達50%的預期消費量進行對衝。我們的原油持倉情況如下：
 預計燃料需求量的大約%每桶加權平均原油價格每桶平均溢價成本
2021年第四季度50 %$61$3
2021年剩餘時間50 %$61$3
2022年第一季度50 %$69$3
2022年第二季度40 %$69$3
2022年第三季度30 %$73$3
2022年第四季度20 %$70$4
2022年全年34 %$70$3
2023年第一季度10 %$69$4
2023年全年2 %$69$4

42

合同義務
 
下表提供了截至2021年9月30日我們的合同義務摘要。對於條款可變的協議，包括的金額反映了我們的最低義務。
(單位：百萬)2021年剩餘時間20222023202420252025年以後總計
經常和長期債務義務$112 $371 $334 $240 $261 $1,352 $2,670 
飛機租賃承諾(a)
81 292 229 172 165 656 1,595 
設施租賃承諾3 9 9 9 6 88 124 
與飛機相關的承諾(b)
60 1,476 1,681 385 79 13 3,694 
利息義務(c)
7 85 91 68 51 176 478 
其他義務(d)
47 184 189 195 197 898 1,710 
總計$310 $2,417 $2,533 $1,069 $759 $3,183 $10,271 
(a)未來飛機的最低租賃付款包括對已停止運營的飛機的承諾，因為根據現有條款，我們還有剩餘的義務。
(b)包括對飛機和發動機、買方提供的設備和合同飛機維護義務的不可取消的合同承諾。
(c)對於可變利率債務，上面使用截至2021年9月30日的利率預測顯示了未來債務。
(d)主要包括與能力購買協議相關的非飛機租賃成本。

信用卡協議
 
我們與一些信用卡公司簽訂了協議，處理門票銷售和其他服務。根據這些協議，有一些重大的不利變化條款，如果觸發，可能會導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留準備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級被下調至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保留一筆準備金。根據另一項這樣的協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保持儲備。根據這些協議，我們目前沒有被要求保留任何準備金，但如果我們這樣做了，我們的財務狀況和流動性可能會受到實質性的損害。

租賃飛機退貨成本

對於我們租賃的許多飛機，根據合同條款，我們必須以特定的狀態歸還飛機。由於這些合同條款，我們將在租賃終止時支付大量費用歸還這些飛機。歸還租賃飛機的成本在成本可能且可合理評估時應計，通常是在歸還租賃之前的12個月內，除非確定租賃資產已退出運營。如果租賃的飛機從運營機隊中移出，則在移出時計入估計的返還成本。任何應計項目均基於租賃剩餘時間、飛機計劃使用量和租賃協議中包含的條款，儘管在租賃終止之前可能無法確切知道歸還給出租人的實際金額。我們預計從2022年開始記錄材料費用和現金流出，以歸還飛機，因為所有空客A320飛機預計將在2023年退出我們的機隊。

遞延所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大部分資產在七年內使用加速折舊法或獎金折舊法(如果可行)進行全額折舊。為了財務報告的目的，我們的大部分資產在15到25年內折舊到使用直線基礎上的估計殘值。這一差異造成了重大的遞延納税義務。在未來的某個時候，折舊基差將逆轉，包括通過資產減值，可能導致支付的所得税增加。

雖然我們有可能在未來某個時候對這一遞延負債承擔重大現金義務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時間。短期內應納税所得額或虧損以及應付和退還的現金税款受到許多項目的影響，包括產生的賬面收入金額(可能會根據收入、航空旅行需求和燃油價格而波動)、淨營業虧損的使用情況、是否有“獎金折舊”條款、聯邦政府未來的任何税制改革努力，以及其他我們無法控制的立法變化。

43

關鍵會計估計

在截至2021年9月30日的三個月裏，我們的關鍵會計估計沒有實質性變化。有關我們的關鍵會計估計的信息，請參閲第7項。截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告中的《管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析》。


航空公司術語彙編

調整後的淨債務-長期債務，包括當期債務，加上資本化的經營租賃，較少的現金和有價證券

調整後淨債務與EBITDAR之比-代表調整後的淨債務除以EBITDAR(過去12個月的利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前收益)

飛機利用率-每天阻塞小時數；這代表我們的飛機每天的平均在途小時數

飛機級長-表示每架飛機的平均飛行里程

ASM-可用座位里程，或“載客量”；代表整個機隊的總可用座位數乘以飛行里程數

CASM-每ASM的運營成本，或“單位成本”；代表包括燃料和特殊項目在內的所有運營費用

CASMex-不包括每個ASM的燃料和特殊項目的運營成本；此指標用於幫助跟蹤降低非燃料運營成本的進展情況，因為燃料在很大程度上不受我們的控制

債務資本比率-代表調整後債務(長期債務加上資本化經營租賃)除以總股本加上調整後債務

稀釋後每股收益-表示使用完全稀釋的流通股的每股收益(EPS)

稀釋後股份-表示如果行使所有可能的轉換來源(如股票期權)，將發行的股票總數

經濟燃料-對燃料現金成本的最佳估計，扣除當期結算的燃料套期保值合同的影響

載荷係數-RPM佔ASM的百分比；表示已填滿付費乘客的可用座位數

主線-代表正在飛行的波音737、空中客車320系列和空中客車321 neo噴氣式飛機以及所有相關收入和成本

生產力-每名全職相當於員工的收入乘客數量

RASM-每個ASM的運營收入，或“單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件收入、里程計劃™和其他輔助收入；代表一個座位飛行一英里的平均總收入

地區性-代表阿拉斯加從Horizon和SkyWest購買的容量。在這一部門，地區航空公司記錄了實際的機上乘客收入，減去燃料、分銷成本等成本，以及根據各自的運力購買安排(CPA)向Horizon和SkyWest支付的款項。此外，地區還包括分配公司管理費用，如由阿拉斯加和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理成本。

RPM-營收乘客里程，或“交通”；表示坐滿付費乘客的座位數；一名乘客行駛一英里相當於一轉/分。

產率-每轉一英里的乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入

44

第三項：關於市場風險的定量和定性披露
 
根據第7A項提供的信息，市場風險沒有發生重大變化。我們在截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中提到“關於市場風險的定量和定性披露”。
 
45

項目4.控制和程序
 
信息披露控制和程序的評估

截至2021年9月30日，在我們的管理層(包括我們的首席執行官和首席財務官(統稱為“認證官”)的監督和參與下，對我們的披露控制程序和程序的設計和運行的有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在提交或提交給美國證券交易委員會(SEC)的定期報告中要求披露的信息在SEC規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，幷包括但不限於旨在確保積累此類信息並將其傳達給我們的管理層(包括我們的認證人員)的控制和程序，以便及時做出有關要求披露的決定。我們的認證人員根據他們的評估得出結論，截至2021年9月30日，披露控制和程序是有效的。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2021年9月30日的季度內，公司對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化已經或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制是基於特雷德威委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架-綜合框架(COSO框架)。
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第二部分

第一項：法律訴訟
 
本公司是與其業務相關的日常訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可估量時，與訴訟相關的或有事項的負債被記錄下來。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求代表所有維珍美國航空公司的空乘人員賠償損失，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。2016年11月，法院對大約1800名空乘人員進行了認證。該公司認為本案中的索賠沒有事實和法律依據。

2018年7月，法院部分批准了原告要求即決判決的動議，認定維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司為維珍美國航空公司的利益繼承人，對班級成員尋求的各種損害賠償和罰款負責。2019年2月，法院對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司做出了最終判決，金額約為7800萬美元。它沒有對阿拉斯加航空公司授予禁令救濟。2021年2月，一家上訴法院推翻了下級法院的部分判決，大幅減少了判決。截至本文件提交之日，全部判決的裁定尚未完成。根據現有的事實和情況，該公司認為潛在虧損的範圍在0至2,200萬美元之間，並在壓縮綜合資產負債表上持有2,200萬美元其他應計負債的應計項目。

阿拉斯加正在尋求上訴法院的裁決，即判決所依據的加利福尼亞州法律是無效的，因為根據美國憲法和聯邦法律條款，這些法律適用於航空公司。頒佈這些法律是為了保護州際普通航空公司免受州和地方工資和工時法規的影響，比如本案中有爭議的法規。如果上訴不成功，遵守加州法律可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響。

與許多航空公司一樣，該公司還參與了其他圍繞州和地方勞動法適用的訴訟。我們的辯護與上面提到的類似，包括州和地方法律被聯邦法律先發制人，是違憲的，因為它們阻礙了州際商業。這些額外的爭端都不是實質性的。

項目1A。危險因素
除以下附加風險因素外，影響我們業務、財務狀況或未來業績的風險因素與截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中第1A項“風險因素”中所述的風險因素沒有實質性變化。

強制性疫苗接種計劃可能會對公司的運營和財務業績產生重大不利影響。

總統2021年9月9日的行政命令要求政府承包商的僱員在2021年12月8日之前全面接種新冠肺炎疫苗，但最終時間表尚未確定。阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)和地平線航空公司(Horizon Air)由於與美國政府就運送乘客和郵件等活動達成協議，因此是政府承包商。麥基航空服務公司作為阿拉斯加航空公司的分包商，受到行政命令的約束。我們的運營子公司正在努力實現對任務的遵守。行政命令允許僱主只有在有效的醫療或宗教豁免的情況下，才能免除員工接種疫苗的要求。阿拉斯加、Horizon和McGee在競爭激烈的就業市場運營，可用員工數量有限。由於個人拒絕接種疫苗，我們的公司、承包商和供應商合作伙伴可能會因為個人拒絕接種疫苗而失去現有或未來的員工，他們的服務是我們運營業務所依賴的。如果我們的公司、承包商和供應商合作伙伴不能用其他合格的工人填補職位空缺，可能會導致運營中斷，並對客人和我們的財務業績造成相關的負面影響。如果我們不能遵守行政命令或類似的州命令的範圍和/或時機，我們可能會失去與我們的政府合同相關的業務和收入。

第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用

從歷史上看，該公司是根據董事會在2015年8月批准的10億美元回購計劃購買股票的。2020年3月，公司無限期暫停股份回購計劃。當回購計劃重新啟動時，該計劃仍有權額外購買4.56億美元的股票。
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截至2021年9月30日，與工資支持計劃相關的公司普通股共計1,454,436股已向財政部發行。每份認股權證的執行價格分別為每股普通股52.25美元(與PSP2相關的49625股)和66.39美元(與PSP3相關的221,812股)，並將在認股權證發行五週年時到期。此類認股權證是根據修訂後的1933年“證券法”(“證券法”)第4(A)(2)節規定的免註冊權向財政部發行的。

第三項優先證券違約

沒有。

第294項礦山安全信息披露

沒有。

第五項：其他信息
 
2021年11月2日，公司與Minicucci先生、Tackett先生和Harrison先生以及公司及其子公司的其他高級管理人員簽訂了新的控制權變更協議。新的“更改管制協議”取代及取代以往為這些人員訂立的“更改管制協議”。與米尼庫奇、塔克特和哈里森先生簽訂的新協議的期限為三年，在生效日期的每個週年紀念日自動延期一年，除非公司在下一個週年紀念日之前通知一位高管，協議不會超過當時有效的期限。

根據新協議，如果控制權發生變化，三年的“僱傭期限”將生效。在聘用期內，米尼庫奇先生、塔克特先生和哈里森先生將有權享受以下福利，但他們必須遵守他們仍然受其約束的任何協議下的任何限制性公約：

•在控制權變更前的12個月期間，該高管在任何時候獲得的最高月薪；
•年度獎勵金額等於高管目標績效薪酬計劃激勵金額的較高者，或者等於控制權變更發生年度前三年高管年度激勵金額的平均值；
•公司DC補充退休計劃下的持續僱主供款；
•繼續參加至少與管理層在控制權變更前參加的福利項目一樣有利的附帶福利項目；
•根據公司在緊接控制權變更前90天內的任何時間對高管有效的最優惠的計劃、政策、方案和做法，向高管及其配偶或國內合作伙伴以及符合條件的家庭成員和受撫養人提供差旅福利，如果對高管更有利，則在此後的任何時間對公司的其他同行高管有效；以及
•在控制權變更或根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“CARE法案限制”)對高管薪酬的任何限制終止之日(以較晚的日期為準)後60天內，(I)一筆相當於公司根據CARE法案限制收回的任何基於現金的義務的一次性現金支付，以及(Ii)對於根據CARE法案限制沒收的任何股權獎勵，即公司或其繼承者的普通股的組合，相同類型且受和/或相當於被沒收獎勵所涵蓋的全部或部分普通股的公平市場價值的現金支付(在第(I)和(Ii)款中描述的金額統稱為“CARE法案恢復支付”)。

如果該高管在受僱期間被公司無故終止聘用，或被高管以“充分理由”終止聘用(或者，在某些情況下，如果這種終止發生在控制權變更之前或與控制權變更相關)，該高管將有權獲得：

•一筆相當於以上確定的付款和福利價值的一次性付款，如果該高管在整個僱傭期內繼續受僱，則該高管將獲得該付款和福利的價值(根據“照顧者法案”的限制被沒收的旅行福利和股權獎勵除外)；
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•為高管及其配偶或家庭伴侶以及合資格的家庭成員和受撫養人提供終身無限制、免收費用的任何服務級別的積極空間旅行，或在對高管更有利的情況下，在此後的任何時間對公司其他同行高管有效；以及
•如果CARE法案的限制終止，並且截至高管終止日期，CARE法案恢復付款尚未全額支付，則任何剩餘的CARE法案恢復付款將在高管繼續受僱的情況下支付。

行政人員在受僱期間工作的任何時間，其有權領取的金額將按比例減少。(新協議中定義了“原因”、“充分理由”和“控制權變更”等術語。)如果新協議下控制權福利的變更超過了根據國內税法第280G條觸發消費税的門檻金額，高管將獲得以下金額中的較大者：

•“避風港金額”，等於消費税的開徵水平；或
•在收到控制權利益的全部變更並支付消費税後，如果税後金額大於上述安全港金額，則為控制權福利的全部變更。

項目6.展品
 
以下文件作為本報告的一部分歸檔：

1.展品：請參閲展品索引。

簽名
 
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽名者代表其簽署本報告。
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
/s/克里斯托弗·M·貝裏(Christopher M.Berry)
克里斯托弗·M·貝裏
副總裁財務兼財務總監
2021年11月4日
 
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展品索引
展品
數		展品
描述		表格首次提交日期展品編號
3.1
註冊人註冊成立證書的修訂和重訂
10-Q2017年8月3日3.1
10.1†
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)指定高管變更控制協議的格式，經2021年8月3日修訂
10-Q
10.2†*
2016年4月11日巴西航空工業公司(Embraer S.A.)和地平線航空工業公司(Horizon Air Industries，Inc.)之間購買協議的第16號修正案。
10-Q
10.3†*
購買波音公司與阿拉斯加航空公司之間的第3866號協議的第18號補充協議。
10-Q
31.1†
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條對首席執行官的認證
10-Q
31.2†
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條對首席財務官的認證
10-Q
32.1†
依據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明
10-Q
32.2†
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的美國法典第18編第1350條對首席財務官的證明
10-Q
101.INS†XBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互式數據文件中，因為XBRL標籤嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH†XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL分類擴展定義Linkbase文檔
101.LAB†XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔
101.PRE†XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔
†在此提交
*根據修訂後的1934年證券交易法S-K條例第601(B)(10)項，某些機密部分已從本展品中刪除。

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