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美國

註明截至年報所涵蓋期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：

截至2020年12月31日，有未償還的151,446,112註冊人的普通股，每股面值0.01美元。

根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

勾選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個互動數據文件。

用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。請參閲“交易法”第12b-2條中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

†新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

用複選標記表示註冊人使用了哪種會計基礎來編制本備案文件中包含的財務報表：

☒            美國公認會計原則

☐美國國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則。

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。

☐*項目17

☐*項目18

如果這是年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。

(只適用於過去五年參與破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃分配證券之後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年證券交易法第12、13或15(D)條要求提交的所有文件和報告。

目錄

目錄

(續)

關於前瞻性陳述的警告性聲明

本文討論的某些事項可能構成前瞻性陳述。1995年的“私人證券訴訟改革法”為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括與計劃、目的、目標、戰略、未來事件或業績、潛在假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。

該公司希望利用1995年“私人證券訴訟改革法”中的安全港條款，並將這一警示聲明包括在與這項安全港立法相關的內容中。本報告以及我們或代表我們所作的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果作出任何保證。當在本文檔中使用時，詞語“相信”、“期望”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“將會”、“將會”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“可能”、“可能”、“預測”、“潛在”、“應該”、“可能”以及類似的表述、術語或者短語可以識別前瞻性陳述。

前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於，我們管理層對歷史經營趨勢、我們記錄中包含的數據以及從第三方獲得的其他數據的審查。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到很難或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們會實現或實現這些預期、信念或預測。我們沒有義務根據新信息、未來事件或其他情況更新任何前瞻性陳述。

我們認為，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：世界經濟和貨幣的實力、一般市場狀況(包括租船費和船舶價值的波動)、由於石油輸出國組織(“歐佩克”)制定的石油產量水平的變化而導致的油輪市場需求變化、以及全球石油消費和儲存、我們的運營費用(包括燃油價格、幹船塢和保險費)的變化、我們船隻的市場、融資和再融資的可獲得性和再融資。由於環境破壞和船舶碰撞、一般國內和國際政治狀況或事件(包括“貿易戰”)、事故或政治事件可能擾亂航道、流行病和流行病的持續時間和嚴重程度(包括新型冠狀病毒(“新冠肺炎”)在全球範圍內持續爆發及其對油輪行業海運需求的影響)、船舶故障和停租、賣方未能完成向我們和其他公司出售船隻的情況、船舶故障和停租所導致的潛在責任，以及由於環境破壞和船舶碰撞、一般國內和國際政治條件或事件(包括“貿易戰”)可能導致的潛在責任，以及新型冠狀病毒(“CORNAV”)在全球範圍內持續爆發及其對油輪行業海運需求的影響，賣方未能完成向我們和其他國家出售船隻的情況或者證券交易委員會。

第一部分

不適用

不適用

在本年度報告中，所有提及的“北歐美國油輪”、“NAT”、“公司”、“集團”、“我們”、“我們”和“我們”均指北歐美國油輪有限公司及其子公司。除另有説明外，本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美利堅合眾國的合法貨幣，提及的“挪威克朗”或“挪威克朗”均為挪威的合法貨幣。

北歐美洲油輪有限公司與其他上市油輪公司有很大不同。有關NAT的整體策略，請參閲第4.A.項。

以下精選的歷史財務信息應與我們的審計財務報表和相關附註一起閲讀，這些信息與項目5.運營和財務回顧及展望一起閲讀。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的三個年度的運營報表數據和截至2020年12月31日和2019年12月31日的精選資產負債表數據均源自本文件其他部分包括的我們的審計財務報表。截至2017年12月31日和2016年12月31日的年度運營報表財務信息以及截至2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日的精選資產負債表信息來源於我們未包括在本20-F表格年度報告中的經審計財務報表。

(1)截至2020年12月31日、2019年12月31日、2018年12月31日、2017年12月31日和2016年12月31日，債務分別為341,374美元，385,285美元，419,867美元，391,641美元和447,000美元(均以千美元為單位)，不包括遞延融資成本。

不適用。

不適用。

以下是與我公司投資有關的重大風險的摘要。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或可用於分紅的現金或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。

風險因素摘要

與我們的業務和財務狀況相關的風險

如果歷來具有周期性和波動性的Suezmax油輪行業在未來陷入低迷，我們的收入、收益和可用現金流可能會下降。

應該注意的是，我們專營Suezmax油輪。從歷史上看，油輪行業一直是高度週期性的，由於油輪運力供需的變化，盈利能力、租賃費和資產價值都會出現波動。租船費率和油輪價值的波動是油輪運力供需變化以及石油和成品油供需變化的結果。這些因素可能會對我們的船隻應繳差餉和收取的款額造成不良影響。我們是否有能力在現有的現貨和定期租約期滿或終止時重新租用我們的船隻，以及根據任何續訂或更換租約支付的租船費，除其他因素外，將視乎油輪市場的經濟狀況而定，我們不能保證我們簽訂的任何續期或更換租船合約將足以讓我們的船隻有利可圖地營運。

影響油輪運力需求的因素包括：

影響油輪運力供應的因素包括：

影響油輪供應和需求的因素一直不穩定，不在我們的控制範圍之內，行業狀況的性質、時間和程度的變化是不可預測的，包括上面討論的那些因素。持續的波動性可能會減少對長距離運輸石油的需求，增加運輸石油的油輪供應，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績、現金流、支付股息的能力和現有的合同義務產生實質性的不利影響。

重大疾病爆發和政府應對措施可能會對我們的業務造成不利影響。

新冠肺炎大流行導致各國政府和政府機構採取了許多行動，試圖減緩病毒的傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施。

這些預防疾病爆發的措施可能會減少全球經濟活動和全球金融市場的波動性。如果這些疾病和政府應對措施長期持續或變得更加嚴重，對全球經濟和貨船運價環境的不利影響可能會惡化，我們的財務和運營業績可能會受到負面影響。

此外，有關此類疾病的經濟影響和政府應對措施的不確定性可能導致持續的市場動盪，這也可能對我們的業務、財務狀況和現金流產生負面影響。各國政府可能會通過刺激計劃來抵消負面經濟影響；然而，我們無法預測這些措施將在多大程度上足以恢復或維持航運業公司的業務和財務狀況。這些措施雖然被認為是臨時性的，但隨着各國試圖控制此類疫情或其再次發生，這些措施可能會繼續並增加。

許多國家針對疾病爆發(例如新冠肺炎)的措施可能會限制我們船隻上的船員輪換，這種限制可能會持續下去，或者會變得更嚴重。因此，在2020年，我們經歷了並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以按照此類措施進行船員輪換的國家而導致的偏離時間增加而對我們的正常船隻運營造成的中斷。機組輪換的延遲已經導致了機組疲勞的問題，而且可能會繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。在2020年，機組輪換的延誤也導致我們產生與留住現有機組人員的機組獎金相關的額外成本，而且可能會繼續這樣做。

前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。

對我們運輸石油的船隻和服務的需求主要來自對阿拉伯灣、西非、北海和加勒比海原油的需求，而這又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。廣泛的經濟、社會和其他因素可以顯著影響世界工業經濟體的實力及其對上述地理區域的原油需求。其中一個因素是全球原油價格。

上述地區原油出貨量的任何減少都將對我們的財務業績產生重大不利影響。可能導致這種下降的因素包括：

此外，影響世界經濟的動盪經濟狀況可能會導致石油產品消費減少，對我們船隻的需求減少，租船費下降，這可能會對我們的收益和支付股息的能力產生重大不利影響。

我們依賴現貨租賃，未來現貨租賃費率的任何下降都可能對我們的收益和支付股息的能力產生不利影響。

我們目前運營的23艘船主要受僱於現貨市場。因此，我們高度依賴現貨市場租賃費。

燃油價格和法規的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。

燃料(包括燃料油)是我們航運運營中的一項重大(如果不是最大的)費用，燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並基於我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展、石油和天然氣的供求、歐佩克和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境擔憂，這可能會降低我們的盈利能力，並對我們未來的業績、運營結果產生實質性的不利影響。

從2020年1月1日起，國際海事組織實施了一項關於船舶排放的全球硫含量上限為0.50%的新規定。在這一新的全球上限下，船舶必須使用含硫量不超過0.50%的船用燃料，而以前的規定規定最高硫含量為3.50%，以努力減少向大氣中排放的氧化硫。

我們所有的船舶都已經過渡到燃燒符合國際海事組織標準的燃料。目前，含硫量為0.50%或更低的低硫燃料比含硫量為3.5%的不符合標準的重質燃料油更貴，而且可能會變得更貴，儘管2020年的成本差異小於預期。

我們的運營和我們船舶的性能，以及因此我們的運營結果、現金流和財務狀況，可能會受到負面影響，以至於無法獲得合規的硫燃料油、質量低下或不一致，或者發生上述任何其他事件。遵守這些和其他相關法規變化的成本可能會很大，可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。*因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。此外，未來燃料可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸方式。

無法更新船隊將對我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

如果我們不預留資金，或無法借貸或籌集資金更換船隻，我們將無法在船隊中的船隻使用期滿時更換它們。我們的現金流和收入依賴於租船所賺取的收入。如果我們的船隊中的船隻在使用年限屆滿時不能更換，我們的業務、經營業績、財政狀況和支付股息的能力都會受到不利的影響。任何為更換船隻預留的資金都不能用於分紅。

國際Suezmax油輪行業經歷了不穩定的租費率和船舶價值，不能保證這些費率和船舶價值在不久的將來不會下降。

波羅的海骯髒油輪指數(Baltic Dirty Tirty Tanker Index，簡稱BDTI)一直波動不定。BDTI是波羅的海交易所(Baltic Exchange)發佈的美元日平均租船費率，該指數考慮了世界各地經紀商關於各種航線的原油固定設備和油輪大小的意見。例如，2020年，BDTI指數的高點為1550點，低點為403點。波羅的海清潔油輪指數(Baltic Clean Tanker Index，簡稱BCTI)-與BDTI相當的指數-也同樣波動。2020年，BCTI指數的高點為2190點，低點為309點。儘管截至2021年4月20日，BDTI和BCTI分別為600和515，但不能保證原油和石油產品租賃市場將增加，市場可能再次下降。租船費率的這種波動除其他因素外，還取決於油輪運力的供求變化和石油和石油產品供需的變化，原油和石油產品的需求，美國和其他工業化國家的原油和石油產品庫存，煉油量，石油價格，以及石油輸出國組織(OPEC)和非歐佩克產油國對原油生產的任何限制。

Suezmax油輪行業的租船費波動較大。我們預計，未來對我們船隻的需求，以及我們未來的租船費，將取決於世界各經濟體的經濟增長，以及需求的季節性和地區性變化，以及世界船隊容量的變化。不能保證經濟增長不會停滯或下降，從而導致船舶價值和租船費下降。船舶價值和租船費的下降將對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生不利影響。

我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。

租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減損費用。

我們的船舶會連續或每當發生事件或環境變化表明船舶的載客量可能無法追回時，進行減損評估。評估與船舶相關的潛在減值指標和未來現金流的預測是複雜的，需要我們做出各種估計，包括未來的租船費和運營船舶的收益，所有這些項目在歷史上都是不穩定的。我們估計在船舶剩餘使用年限內運營船舶產生的未貼現現金流，並將這些現金流與船舶的賬面淨值進行比較。如果船舶的估計未貼現淨現金流量總額低於船舶的持有量，則該船舶被視為減值並減記至其公允市場價值。我們船隻的賬面價值在任何時候都未必代表它們的公平市值，因為二手船的市場價格往往會隨租船費和新船成本的變動而波動。由於租船費率下降而產生的任何減損費用都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生負面影響。減損是以每艘船隻為基礎進行評估的。

如果我們賣了一艘船，我們的船的價值可能會被壓低。

油輪價格普遍經歷了較高的波動性。投資者可以預期，本港油輪的公平市價將會波動，視乎影響油輪行業的一般經濟和市場情況，以及來自其他航運公司的競爭、船隻的類型和大小，以及其他運輸方式而定。此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。這些因素會影響我們的船隻的價值，以符合我們的借貸安排下的契約，以及在任何船隻出售時的價值。如果出於任何原因，我們在油輪價格下跌的時候出售一艘油輪，出售價格可能低於我們財務報表上的油輪賬面價值，結果我們也會在銷售中蒙受損失，收益減少，這可能會降低我們支付股息的能力。我們船隻的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的無租船市場價值。

Suezmax油輪運力供過於求可能會導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

Suezmax油輪的市場供應受到許多因素的影響，如能源、石油和石油產品的需求，以及包括亞洲在內的世界經濟部分地區整體經濟的強勁增長。如果交付的新船運力超過報廢和損失的油輪運力，油輪運力將會增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率可能大幅下降。租賃費和船舶價值的降低可能會對我們的經營業績和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

造船廠在建造新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，並減少我們的淨收入和現金流。

船舶建造項目通常會受到任何大型建設項目固有的延誤風險的影響，這可能是由許多因素造成的，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備的交付或船廠建造出現計劃外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或船廠遇到財務或經營困難、意外的實際或聲稱的更改單、無法獲得所需的許可或批准、設計或工程變更和停工以及其他勞資糾紛、不利的天氣條件、流行病或任何其他情況。重大延誤可能會對我們的財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響。此外，如果項目不能按時完成，可能會導致該船舶收入的延遲，我們將繼續產生與延誤船舶相關的成本和費用，如已發行和未償還債務的監督費用和利息費用。截至2020年12月31日，我們已接到兩座Suezmax新樓的訂單，將於2022年交付。

政治不穩定、恐怖襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可能會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。

當前，世界經濟面臨一些挑戰，包括美國與中國、美國與歐盟之間的貿易緊張局勢，中東、朝鮮半島、北非、委內瑞拉、伊朗等地理地區和國家持續的動盪和敵對局勢，歐盟經濟持續疲軟，英國退出歐盟等地緣政治事件，世界各地恐怖襲擊的威脅持續，中東和其他地理地區和國家近期發生的其他不穩定和衝突也門胡塞和阿拉伯國家之間，或者利比亞內部的胡塞和阿拉伯國家之間的關係，穩定中國的增長，以及新冠肺炎爆發引發的公共衞生問題。

未來世界各地恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場和國際商業帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續的衝突和最近的事態發展可能導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場和國際商業的經濟不穩定。此外，美國和伊朗之間的任何升級都可能導致伊朗的報復，這可能會通過增加對霍爾木茲海峽船隻的襲擊而影響航運業(霍爾木茲海峽在2019年和2020年已經經歷了更多針對船隻的襲擊和扣押事件)。這些不確定性還可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資或保險的能力產生不利影響。這些情況中的任何一種都可能對我們的經營業績、收入和成本產生實質性的不利影響。

此外，在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率導致了疑歐派的崛起，他們希望自己的國家退出歐元區。英國退歐進一步增加了額外貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化，都可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。

此外，中國和美國實施了某些日益保護性的貿易措施，兩國之間的貿易緊張局勢仍在持續，包括大幅提高關税，儘管目前尚不確定拜登新政府將如何處理美中關係。通過這些貿易壁壘來保護國內產業免受外國進口的影響，抑制航運需求。保護主義的事態發展，或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能大幅減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能會導致(A)全球各地區出口商品的成本增加，(B)運輸貨物所需的時間長度增加，以及(C)與出口貨物相關的風險增加。此類增長可能會嚴重影響待發運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付租賃費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、經營結果、財務狀況以及我們向股東支付任何現金分配的能力產生實質性的不利影響。

此外，流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能導致原油運輸需求大幅減少，這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地不時爆發，包括中國、日本和韓國，甚至可能成為流行病，如新冠肺炎病毒。此類事件也可能對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何未完成的或未來的新建築項目或幹船塢維修工程的完工時間，以及我們客户的運營。延遲輪換船員可能會對船員的身心健康及船隻的安全運作造成不良影響。

我們依賴我們的信息系統來開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的侵害，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們的整個業務都依賴於我們的計算機系統和網絡基礎設施，包括我們的船隻。我們船隻的安全和保安，以及我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，都有賴於計算機硬件和軟件系統，這些系統越來越容易受到安全漏洞和其他幹擾的影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們的船隻主要依靠資訊系統進行運作，包括航行、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通訊和貨物管理。我們對我們的船隻和陸上行動採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊和信息系統的任何破壞。然而，儘管我們不斷努力升級和應對最新的已知威脅，但這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。我們任何一艘船隻的信息系統受到幹擾，都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障等。

除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。旨在保護我們的機密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程旨在獲得合理(但不是絕對)的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和處理。此類控制在未來可能無法阻止或檢測未經授權訪問我們的機密和專有信息。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果第三方或員工不適當地獲取和使用機密信息用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰，這些罰款或處罰與我們的信息系統的完整性和安全性疏忽有關。

我們的運營(包括我們的船隻)和企業管理可能成為試圖破壞或破壞此類系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標，這些系統可能會損壞、關閉或停止正常運行(無論是由於計劃升級、不可抗力、電信故障、硬件或軟件入侵或病毒、其他網絡安全事件或其他原因)。例如，我們船隻的信息系統可能會受到惡意網絡或物理攻擊、網絡釣魚攻擊、人為疏忽或委託錯誤、我們控制的資源(包括硬件和軟件)的結構性故障，以及意外和其他我們無法控制的故障的威脅。我們的信息系統面臨的威脅在不斷演變，並且變得越來越複雜和複雜。此外，此類威脅經常發生變化，往往在它們啟動後才被識別或檢測到，因此，我們可能無法預見這些威脅，也可能無法及時意識到此類安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。

我們可能需要花費大量資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊可能導致調查和修復安全漏洞或系統損壞的鉅額費用，並可能導致訴訟、罰款和其他補救行動，加強監管審查，削弱客户信心。此外，我們的補救工作可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。

由於任何原因，信息系統不可用或這些系統無法按預期運行，都可能擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們不管理與客户的關係，或不成功整合任何收購的Suezmax油輪，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。

我們的主要戰略之一是通過擴大業務和增加艦隊來繼續增長。我們未來的增長將取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：

我們未能有效地識別、採購、管理客户關係並整合任何油輪或業務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。作為一家運營公司，我們可能會招致意想不到的費用。隨着我們實施擴大船隊規模的計劃，公司僱傭的員工數量或當前的運營和財務系統可能不夠用。最後，收購可能需要額外的股票發行或債務發行(含攤銷支付)，這兩者都可能降低每股股息。如果我們無法擴大或執行上述業務或事件的某些方面，我們的財務狀況和股息率可能會受到不利影響。

由於我們的一些費用是以外幣支付的，我們面臨着匯率波動的風險，這可能會對我們的運營業績產生負面影響。

我們船隻的承租人付給我們的是美元。雖然我們主要以美元計價，但也可能以其他貨幣計價，尤其是挪威克朗。美元相對於挪威克朗或我們未來可能產生費用的其他貨幣的價值下降，將增加支付這些費用的美元成本，從而影響我們的運營結果。

與我國船舶營運有關的風險及其法規

Suezmax油輪的運營涉及某些獨特的運營風險。

Suezmax油輪的運營具有獨特的與石油運輸相關的操作風險。石油泄漏可能會造成重大的環境破壞，災難性的泄漏可能會超過可用的保險覆蓋範圍。與其他類型的船舶相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃的，因為油輪運輸的石油具有高易燃性和高容量。

此外，我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險，原因包括海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、疾病(如新冠肺炎的持續爆發)、檢疫和其他情況或事件。一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、客户關係受損和市場中斷、延誤或改道。

如果我們的船受損，可能需要在幹船塢修理。幹船塢維修的費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險根本不承保或全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入的損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，我們任何船隻的完全損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這些損害、成本或損失可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流和支付股息的能力產生負面影響。

我們在世界各地運營我們的Suezmax油輪，因此，我們的船舶面臨國際風險，這可能會減少收入或增加費用。

國際航運業是一個涉及全球運營的固有風險行業。由於機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、貨物丟失和惡劣天氣等事件，我們的船隻面臨損壞或損失的風險。此外，一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這類事件可能會干擾航運路線，並導致市場混亂，從而可能減少我們的收入或增加我們的支出。

國際航運在始發地、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序可能導致貨物和/或我們的船隻被扣押，延遲裝卸或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，更改檢驗程序也可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預期我們的船隻會在船員不知情的情況下，停靠走私者企圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

遠洋輪船上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋、索馬里沿岸的亞丁灣等地區航行的遠洋船隻，特別是在尼日利亞附近的幾內亞灣地區，近年來海盜事件不斷增加。海盜行為和戰爭性質的行為可能會對我國船隻上的船員造成傷害或危險。此外，如果海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的區域，而這些區域被保險公司稱為“戰爭風險”區或被聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”列出的區域，則此類保險的應付保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上護衞員可能產生的費用，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭海盜襲擊而被扣留，或成本增加，或我們的船隻得不到保險，可能會對我們的業務、財政狀況和經營業績造成重大的不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對船舶的海上留置權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過喪失抵押品贖回權的程序“扣押”或“扣押”船隻來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。此外，在適用“姊妹船”責任理論的司法管轄區，申索人可扣押受申索人的海事留置權所規限的船隻，以及任何“相聯”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出索賠，要求我們所擁有的其他船隻承擔責任。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

船舶登記處的政府可以徵用或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船東時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。租船徵用是指政府控制了一艘船，並以規定的租船費率有效地成為租船人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

如果我們購買二手船，我們可能得不到建造商的保修，運營成本可能會因船隊老化而增加。

我們目前的業務戰略包括通過購買新船和二手船實現額外增長。在購買前對二手船隻進行實物檢查後，我們對這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修的費用並不瞭解，而如果這些船隻是為我們建造並專門運營的，我們就不會知道這些情況和費用。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何這種隱藏的缺陷或問題，一旦被發現，維修費用可能會很高，如果沒有檢測到，可能會導致意外或其他事故，我們可能會對第三方承擔責任。此外，當我們購買以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會獲得任何建造商保修的好處。

一般而言，維持船隻在良好運作狀況的成本，會隨船齡的增加而增加。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低。與船齡有關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要為我們的一些船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

由於油輪行業固有的經營風險，我們的保險可能不足以彌補我們在經營中可能造成的損失。

我們投保的保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險(包括污染險、船員險和戰爭險)，以保障我們在開展業務時遇到的大多數與事故有關的風險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的操作風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠，保險公司可能會使我們的保險無效。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。此外，在未來不利的保險市場中，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險。由於事故或其他原因造成的船隻或延長租用的船隻的任何損失，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

運營成本的增加將減少每股收益和股息。

根據我們所有營運船舶的租約，我們負責船舶運營費用。我們的船舶運營費用包括船員、潤滑油、補給、甲板和發動機儲備、保險以及維護和維修的費用，這些費用取決於各種因素，其中許多因素是我們無法控制的。如果我們的船受損，可能需要在幹船塢修理。幹船塢維修的費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。這些費用中的任何一項的增加都會減少每股收益和股息。

在競爭激烈的國際Suezmax油輪市場上，我們可能會失敗。

Suezmax油輪的運營以及原油和石油產品的運輸競爭非常激烈。競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司以及獨立的油輪公司。石油和成品油運輸的競爭可能會很激烈，這取決於價格、地點、大小、年齡、狀況以及油輪及其運營商對承租人的接受程度。我們將不得不與其他油輪船東競爭，包括大型石油公司和獨立油輪公司，未來我們的市場份額可能會下降，我們的船隻可能找不到有利可圖的工作，這可能會對我們的財政狀況和擴大業務的能力造成不利影響。

我們受到法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生不利影響。

我們的運作受到眾多法律法規的約束，這些法規包括國際公約和條約、國家、州和地方法律，以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規，這些都會對我們的船隻的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於美國(美國)1990年《石油污染法》(OPA)、《全面環境反應、賠償和責任法》(統稱CERCLA)、《美國清潔水法》(CWA)、《美國清潔空氣法》(CAA)、《美國外大陸架土地法》、《歐盟(EU)條例》、國際海事組織(簡稱IMO)、1969年《國際油污損害民事責任公約》(不時修訂並統稱為CLC)，“1973年國際海事組織防止船舶造成污染公約”(經不時修訂並概括稱為“MARPOL”，包括根據該公約指定排放控制區)、“1974年國際海事組織海上人命安全公約”(經不時修訂並總稱為“海上人命安全公約”)、“1966年國際海事組織載重線國際公約”(經不時修訂)、“國際燃油污染損害民事責任公約”(一般稱為“燃油公約”)，國際海事組織的《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(統稱ISM規則)、《控制和管理船舶壓載水和沉積物排放的國際公約》(統稱BWM公約)、《國際船舶和港口設施保安規則》(ISPS), 以及2002年的《美國海上運輸安全法案》(統稱為MTSA)。在適用的情況下，遵守這些法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與空氣排放(包括温室氣體)、壓載水管理、維護和檢查、應急程序的制定和實施以及保險覆蓋範圍或其他財務保證有關的成本，以確保我們有能力處理污染事件。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。環境法經常對石油和有害物質的泄漏和排放施加嚴格的賠償責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對在美國各地200海里專屬經濟區內排放石油負有嚴格的連帶責任(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他國際和美國聯邦、州和地方法律對自然資源損害承擔的罰款、處罰、刑事責任和補救費用，以及包括懲罰性賠償在內的第三方損害賠償, 並可能損害我們現有或潛在油輪承租人的聲譽。我們必須滿足潛在的油類(包括船用燃料)泄漏和其他污染事故的保險和財務責任要求。儘管我們已安排保險承保某些環境風險以及環境破壞和影響風險，但不能保證此類保險足以覆蓋所有此類風險，或任何索賠不會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

此外，深水地平線的爆炸和隨後的石油泄漏到墨西哥灣，或未來發生的其他類似事件，可能會導致對油輪行業的進一步監管，以及對法定責任計劃的修改，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生實質性的不利影響。例如，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂的生產安全系統規則(PSSR)於2018年12月27日生效，修改並放鬆了2016年PSSR下的某些環境和安全保護。此外，BSEE發佈了2019年7月15日生效的油井控制規則的擬議修改，取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。現任美國總統拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。*遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

未來可能實施的適用於我們船隻運營的其他法律、法規或其他要求可能會對我們的業務產生不利影響。

應該指出的是，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年3月，美國前總統特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消EPA的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈計劃削弱對甲烷排放的監管，2020年8月13日，EPA發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統拜登最近指示EPA或者取消其中的某些規定。美國環保署或美國個別州可以制定環境法規，這將影響我們的運營。.此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步發展，試圖打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利產生不利影響。

國際海事組織對船舶壓載水管理系統實施了更新的指南，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活性生物體數量。根據IoPP更新檢驗的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船舶來説，符合D-2標準將涉及在船上安裝系統，以處理壓載水並消除不需要的生物體。2017年9月8日或之後建造的船舶必須符合D-2標準。對於大多數船舶來説，符合D-2標準將涉及到在船上安裝處理壓載水和消除不需要的生物體的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須符合D-2標準。2017年。我們目前有13艘船舶不符合更新的指導方針，合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源進行激勵或強制執行。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了關於實施規定的決定，規定從2020年1月1日起將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。此外，2018年4月，參加第72屆MEPC會議的國家通過了一項初步戰略，以減少船舶温室氣體排放。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心水平，包括(1)通過進一步實施新船舶能效設計指數(EEDI)階段降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，爭取到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平至少減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力徹底淘汰它們。另一方面，歐盟表示，它打算加快將航運納入排放交易計劃的計劃。

自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買含硫量較低的燃料，這可能導致船東增加成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐上使用。船東可透過以下方式遵守這項規例：(I)在船上使用0.5%的含硫燃料，這些燃料在世界各地均有供應，但成本較高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)改裝以液化天然氣或其他替代能源為動力的船隻，但由於缺乏供應網絡和涉及的成本高昂，這未必是一個可行的選擇。遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃)或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選項，並可能增加我們購買新船舶、運營和維護現有船舶的相關成本，並要求我們安裝新的排放控制裝置、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或者管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

與氣候變化有關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化相關的擔憂，可能會減少未來對石油和天然氣的需求，或者為使用替代能源創造更大的激勵。從需求角度來看，除了石油峯值風險外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能會對我們的業務產生負面影響。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確切預測。

如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入或滯留在某些港口。

對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演練問題。“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)對向船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任設定了限制。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合SOLAS和LLMC標準。

根據“國際海上人命安全公約”第九章，或“國際安全營運及防止污染管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的運作亦須遵守環境標準和規定。國際安全管理規則“要求負責船隻操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中包括採取安全和環境保護政策，列出安全操作船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守“國際安全管理規則”，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。

國際安全管理規則要求船舶操作員為其運營的每一艘船舶取得安全管理證書。本證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人已根據國際安全管理規則獲得由每個船旗國頒發的符合證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的符合性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。

“海上人命安全公約”第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求所有建造合同於2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船。滿足適用的結構要求，符合基於國際目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。

“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海運危險貨物規則”(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO 9型油罐的新規定，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和易燃液體或氣體驅動的車輛的特別規定。

國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW)。自2017年2月起，所有海員都必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般會聘請已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則的船級社進行調查，以確認遵守情況。

國際海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了“極地水域船舶作業國際規則”(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋了在兩極周圍海域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，要求2017年1月1日之前建造的船舶在第一次期中檢驗或續期檢驗中以較早者為準，達到相關要求。

此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致企業創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。但目前很難預測此類法規的影響。

與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意想不到的成本上升。

2009年香港國際船舶安全和無害環境回收公約，或稱香港公約，旨在確保船舶在使用壽命結束後被回收，不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的風險。香港公約尚待所需數目的國家批准才能生效。在“香港公約”生效後，每艘被送往循環再造的船隻均須備有一份危險品清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列於香港公約的附錄中。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內，並在船舶被回收之前。目前開放予國際海事組織成員國加入的“香港公約”，將在國際海事組織15個成員國批准或批准加入後24個月生效，按總噸位計算，這些成員國最少佔全球商船總噸位的40%。截至本年報的日期，已有15個國家批准或批准加入“香港公約”，佔全球商船噸位略高於30%，但仍未達到以總噸位計算佔全球商船噸位40%的要求。

2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了《船舶回收條例》，該條例保留了《香港公約》的要求，要求某些懸掛歐盟成員國國旗的商船隻能在歐洲許可船舶回收設施清單上的設施內回收。

這些監管發展一旦實施，可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船隻的剩餘報廢價值下降，而船隻可能無法支付遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

與我們的負債有關的風險

償還債務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。

在我們的信貸安排下借款，要求我們將運營現金流的一部分用於支付債務的利息和分期付款。這些支付限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向股東分配資金，以及未來進一步的股權或債務融資。在信貸安排下借入的金額按浮動利率計息。提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的金額，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和現金流將會減少。由於油輪行業的週期性，我們預計我們的收益和現金流每年都會有所不同。此外，我們目前的政策不是積累現金，而是將可用現金分配給股東。如果我們不能從運營中產生或儲備足夠的現金流來償還債務，我們可能不得不採取其他融資計劃，例如：

然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以讓我們履行債務義務。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們的信貸安排發生了其他違約，貸款人可以選擇宣佈這筆債務連同應計利息和費用立即到期和支付，並以擔保這筆債務的抵押品進行抵押，這是我們整個船隊的組成部分。

我們的借貸工具包含限制性條款，這可能會對我們的增長產生負面影響，導致我們的財務業績受到影響，並限制我們支付股息的能力。

我們的未償債務要求我們或我們的子公司維持財務契約。由於其中一些比率是視乎船隻的市值而定，如果日後租船費或船隻價值大幅下降，我們可能須採取行動減少債務，或採取與我們的業務目標背道而馳的方式，以符合任何該等財務比率及履行任何該等財務契約。我們無法控制的事件，包括我們經營的航運市場的經濟和商業條件的變化，利率的發展，我們銀行融資成本的變化，船舶收益和資產估值的變化，以及流行病和大流行疾病的爆發，例如新冠肺炎的持續爆發，都可能影響我們遵守這些公約的能力。我們不能向您保證，我們將達到這些比率，或滿足我們的財務或其他契約，或我們的貸款人將放棄任何未能做到這一點。

這些金融和其他公約可能會對我們為未來業務提供資金的能力造成不利影響，或限制我們追求某些商業機會或採取某些企業行動的能力。這些公約亦可能限制我們在規劃業務和行業轉變時的靈活性，使我們更容易受到經濟衰退和不利發展的影響。如果違反任何契約，或我們無法維持借款安排下所需的財務比率，我們將無法向股東支付股息，並可能導致借款安排違約。如果我們的借款安排發生違約，貸款人可以選擇宣佈已發行和未償還的債務以及應計利息和其他費用立即到期和支付，並取消擔保這些債務的抵押品贖回權，這些抵押品可能構成我們所有或基本上所有的資產。

LIBOR的波動性和使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)是最近國家、國際和其他監管指導和改革建議的主題。這些改革和其他壓力可能導致LIBOR被淘汰，或者表現與過去不同。這些事態發展的後果不能完全預測，但可能包括我們的浮動利率負債和義務的成本增加.LIBOR過去一直波動較大，LIBOR和最優惠貸款利率之間的利差有時會大幅擴大.由於大部分未償還債務所承擔的利率會隨倫敦銀行同業拆息的變動而波動，因此，倫敦銀行同業拆息的重大變動將對我們的債務應付利息金額產生重大影響，進而可能對我們的財務狀況產生不利影響。

此外，業內大部分融資協議的利息計算均以公佈的倫敦銀行同業拆息利率為基礎。部分由於近年來與LIBOR計算過程相關的不確定性，未來很可能會逐步淘汰LIBOR。因此，貸款機構有權自行決定用資金成本利率取代已公佈的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)作為利息計算的基礎。如果我們被要求在未來的融資協議中同意這樣的條款，我們的貸款成本可能會大幅增加，這將對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。此外，目前報告用於設定LIBOR的信息的銀行可能會在2021年之後停止這種報告，屆時它們對報告信息的承諾將結束。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲(Federal Reserve)召集的一個委員會，成員包括主要的市場參與者。該委員會提出了一個替代利率，以取代美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，即有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR。從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)向SOFR(或另一種利率)的這種轉變對我們的影響可能是巨大的。

我們可能無法為未來的資本承諾提供資金。

我們不能保證我們能夠獲得融資，或者以我們可以接受的條件獲得融資。如果沒有足夠的資金，我們可能不得不減少新項目和現有項目的投資支出，這可能會阻礙我們的增長，並阻止我們實現先前投資的潛在收入，這將對我們的現金流和經營業績產生負面影響。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流以及以可接受的條款獲得融資或為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。從2020年2月開始，部分原因是對新冠肺炎(下文將更全面描述)蔓延的擔憂，以及從2月下旬開始，美國金融市場經歷了更大的相對波動性和陡峭而突然的低迷，隨着新冠肺炎的繼續蔓延，這種波動和低迷可能會持續下去。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致全球範圍內獲得信貸的機會減少，特別是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大幅減記、信用風險的重新定價以及當前疲軟的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得額外融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格增發股票的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股票。經濟狀況和新冠肺炎導致的經濟放緩以及政府有意應對病毒也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

此外，由於人們普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共、私人股本和債券市場獲得資金的渠道和成本變得更加困難。許多貸款機構提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款進行再融資，並減少了向借款人和其他市場參與者(包括股權和債務投資者)提供資金，在某些情況下甚至停止了向他們提供資金，有些銀行甚至根本不願意以有吸引力的條件進行投資。由於這些因素，我們不能確定在需要的時候和在需要的程度上是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條件或根本不能為我們現有和未來的信貸安排進行再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或只有在不利的條件下才能獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們現有的業務，完成額外的船舶採購，或在出現商機時以其他方式利用商機。最近的新冠肺炎疫情已經並可能繼續對全球經濟活動、能源需求、全球金融市場的資金流和情緒產生負面影響。由於持續未能控制病毒的傳播而造成的持續經濟混亂，可能會嚴重影響我們獲得額外債務融資的能力。

我們不能向您保證我們將有能力為我們的債務進行再融資。

如果我們無法從我們的經營活動中償還或償還我們的債務義務，我們可能需要為我們的債務進行再融資，我們不能向您保證，我們將能夠以我們可以接受的條款或完全可以接受的條款這樣做。實際或預期的油輪市場費率環境和前景，以及我們船隊的市場價值等，可能會對我們獲得新債務融資的能力產生重大影響。如果我們無法對債務進行再融資，我們可以選擇發行證券或出售某些資產來償還債務。

我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

我們已經簽訂了各種合同，包括與我們的客户簽訂的租船協議，我們的借款安排，我們還可能不時地簽訂新的建築合同。這樣的協議使我們面臨交易對手風險。我們每筆交易對手履行合同義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素，這些因素可能包括但不限於一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費、停工和其他勞動糾紛，包括最近爆發的新冠肺炎和各種費用所導致的糾紛。例如，世界貿易下降導致現金流減少，基於準備金的信貸安排下借款基數的減少，以及債務或股權融資的缺乏，可能會導致我們的租船人向我們支付租船費用的能力大幅下降。此外，在不景氣的市場條件下，我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能會尋求重新談判現有租船合同的條款，或者逃避這些合同下的義務。如果交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。因此，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生實質性的不利影響。, 並遵守我們借貸便利中的契約。

與投資我們的普通股有關的風險

我們的股價可能會繼續高度波動，這可能會導致股東的全部或部分投資損失。

自從我們的普通股在紐約證券交易所開始交易以來，我們普通股的市場價格波動很大。在過去的幾年裏，股市經歷了價格和成交量的波動，特別是由於與新冠肺炎持續爆發相關的因素。這種波動有時與特定公司的經營業績無關。2020年，我們的普通股價格在4月份經歷了7.20美元的高位，在3月份經歷了2.46美元的低點，但截至2021年4月22日，我們的普通股價格為3.15美元。這種與新冠肺炎的影響相關的市場和股價波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，已經並可能進一步降低我們普通股的市場價格，儘管我們的經營業績不佳，而且還可能增加我們的資金成本，這可能會阻止我們以我們可以接受的條款或根本無法獲得債務和股權資本。

我們普通股的市場價格受到多種因素的影響，包括：

我們在一個週期性和不穩定的行業中運營，不能保證我們將繼續進行現金分配。

自1997年10月以來，我們每季度派發現金。我們的收入可能會因為租船費的下降而減少，或者我們可能會產生其他費用或或有負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。此外，我們的信貸安排限制了我們分配股息的能力。有關更多信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧及招股説明書--B.流動性和資本資源--我們的借款活動。”我們可能不會繼續按照以前支付的利率支付股息，或者根本不會支付股息。如果我們不支付股息，我們普通股的市場價格必須升值，投資者才能從投資中獲得收益。這種升值可能不會發生，我們的普通股實際上可能會貶值，部分原因是未來我們的股息支付會減少或取消。

未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

我們普通股的市場價格可能會下降，原因是我們的股票在市場上出售，或者人們認為這樣的出售可能發生。這可能會壓低我們普通股的市場價格，並使我們更難在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券，或者根本不出售。

無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務業績。

公司對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述，因為其固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性、規避或凌駕於控制之上或欺詐。即使是有效的內部控制也只能對財務報表的編制和公平列報提供合理的保證。如果公司未能保持其內部控制的充分性，包括未能實施所需的任何新的或改進的控制，或者如果公司在執行這些控制時遇到困難，公司的業務和財務業績可能會受到損害，公司可能無法履行其財務報告義務。

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐，近年來越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的關注和行動的增加可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為對公司ESG實踐的評估而決定重新配置資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，這種公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。這些期望和標準正在演變中，或者被認為沒有對日益關注的ESG問題做出適當的反應。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步的投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。*債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得其他融資手段，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響，並損害我們的此外，我們很可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守廣泛的ESG要求。如果發生上述任何情況，都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

我們董事會的決定和百慕大的法律可能會阻止宣佈和支付股息。

我們宣佈和支付股息的能力始終取決於我們董事會或董事會的酌情決定權，以及是否遵守百慕大法律，並可能取決於(其中包括)我們是否有足夠的可用可分配儲備。有關詳情，請參閲“第8項財務資料-股利政策”。我們可能不會繼續按照以前支付的利率支付股息，或者根本不會。

我們有反收購保護措施，可以防止控制權的變更。

我們有反收購保護措施，可以防止第三方在未經董事會同意的情況下收購我們。2017年6月16日，我們的董事會通過了一項股東權利協議。本股東權利計劃旨在使我們能夠在主動嘗試與本公司合併或收購本公司的情況下保護股東利益。我們的股東權利計劃並不是為了阻止董事會認為符合股東最佳利益的要約。

我們的船隻可能會停靠美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，這可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。

*美國的制裁和禁運法律法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的被覆蓋人或禁止相同的活動，此類制裁和禁運法律法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大。我們當前或未來的交易對手(包括租船人)可能與美國、歐盟和/或其他國際機構實施制裁或禁運的個人或實體有關聯，這些個人或實體可能是或可能是未來受到美國、歐盟和/或其他國際機構制裁或禁運的對象。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司作為締約方的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了適用的制裁或禁運，我們的運營可能會受到不利影響，我們的聲譽可能會受到損害，和/或我們的普通股交易可能會受到不利影響。

儘管我們認為我們一直遵守適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是考慮到某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不對我們進行投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來而決定不投資我們的公司。這些投資者決定不投資於我們的普通股，或從我們的普通股中剝離，這可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂特許協議，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到我們所在國家或地區的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響。

因為我們是一家外國公司，你可能沒有美國公司股東所擁有的權利。

我們在百慕大羣島註冊成立。我們的組織章程、公司細則和1981年百慕大公司法(“公司法”)管理我們的事務。公司法沒有像美國某些司法管轄區的法規和司法判例那樣明確規定您的權利和董事的受託責任。因此，在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您作為股東的利益。根據公司法第111條，有一項法定補救措施規定，只要股東能夠確定我們的事務正在或已經以壓迫或損害包括該股東在內的部分股東的利益的方式進行，該股東就可以向法院尋求補救。

我們是在百慕大註冊成立的，我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。

我們在百慕大羣島註冊成立。我們幾乎所有的資產都位於美國境外。此外，我們的大多數董事和高級管理人員都是非美國居民，而這些非居民的全部或大部分資產都位於美國境外。因此，美國投資者可能很難或不可能向我們或我們的董事和高級管理人員送達美國境內的訴訟程序，或在美國法院強制執行對我們不利的民事責任判決。此外，您不應假設我們註冊的國家或我們的船隻所在國家的法院(1)將執行根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款在針對我們的訴訟中獲得的美國法院的判決，或(2)將根據這些法律在最初的訴訟中執行鍼對我們的責任。

我們可能要為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的1986年《美國國税法》(United States Internal Revenue Code Of 1986)或該法典，擁有或租賃公司(如我們)的船舶，其運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，這些收入將被定性為源自美國的航運收入，這些收入將被徵收4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有權根據該守則享受特別免税，適用於某些非美國公司從國際業務中獲得的收入，除非該公司有權根據該守則獲得特別免税，這適用於某些非美國公司從國際業務中獲得的收入，除非該公司有權根據該守則獲得適用於某些非美國公司從國際業務中獲得的收入的特別免税我們相信，我們目前有資格獲得這一法定免税，我們已經並將繼續在公司的美國聯邦所得税申報單上採取這一立場。然而，有幾個風險可能會導致我們對來自美國的航運收入徵税。基於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們在未來課税年度的免税地位。

如果我們沒有資格在任何納税年度享受這一法定免税，我們將在任何這樣的年度對我們的美國來源航運收入徵收4%的美國聯邦所得税，而不享受扣除的好處。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。

如果美國國税局(United States Internal Revenue Service)將我們視為“被動的外國投資公司”，可能會給美國股東帶來不利的税收後果。

就美國聯邦所得税而言，一家外國公司被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的被動收入而生產或持有的資產平均價值的至少50%被視為“被動外國投資公司”。就這些測試而言，現金被視為產生被動收入的資產，被動收入包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務相關的無關各方。從履行服務中獲得的收入不構成被動收入。PFIC的美國股東在他們從PFIC獲得的分配和出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有的話)方面，可能受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

我們相信，從2005納税年度開始，我們不再是PFIC。根據我們目前和預期的未來業務，我們認為我們目前不是PFIC，我們也不預期我們將在任何未來的納税年度成為PFIC。因此，非公司美國股東應該有資格將我們在2006年支付的股息視為符合優惠税率的“合格股息收入”。

我們預計每年有超過25%的收入來自我們的現貨包租或定期包租活動。我們還預計，超過50%的資產價值將用於我們的現貨包租和定期包租。因此，由於我們相信，就相關的美國聯邦所得税而言，這些收入將被視為服務收入，而不是租金收入，我們已經並將繼續採取這樣的立場，即這些收入不應構成被動收入，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產，特別是我們的船隻，不應構成產生或持有用於產生被動收入的資產，以確定我們在任何課税年度是否為PFIC。

然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權力來處理我們的運作方法。我們相信，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將來自定期包機和航次包機的收入定性為服務收入，而不是用於其他税收目的的租金收入的聲明。然而，也有權威機構將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證美國國税局或法院會接受我們的立場，而且存在美國國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍有所改變，我們不會在未來任何課税年度成立私人投資公司。

如果美國國税局或法院發現我們在2005納税年度開始的任何納税年度內都是或曾經是PFIC，我們在該年度持有股票的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些信息報告義務。根據PFIC規則，除非該等美國股東根據守則作出選擇或作出選擇(該選擇本身可能對該等美國股東造成不利後果)，否則該等美國股東將須按普通收入的當時最高所得税率，加上超額分派(即在課税年度收到的分派大於前三個課税年度或美國股東持有我們普通股期間較短年度平均年分派的125%)的利息，以及出售我們的普通股所得的任何收益，繳納美國聯邦所得税。就好像超額分配或收益已在美國股東持有我們普通股的期間按比例確認。此外，如果我們在支付股息的納税年度或緊隨其後的納税年度是PFIC，則非公司美國股東將沒有資格將我們支付的股息視為“合格股息收入”。

我們可能會在百慕大被徵税，這將對我們的業績產生負面影響。

目前，吾等或吾等股東並無就吾等股份支付百慕大所得税或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉讓税、遺產税或遺產税。我們已根據1966年《免税承諾税保護法》從百慕大財政部長那裏獲得保證，如果百慕大頒佈任何法律，對利潤或收入徵收任何税，或對任何資本資產、收益或增值税徵收任何税，或徵收任何遺產税或遺產税性質的税，該税在2035年3月31日之前不適用於我們或我們的任何業務或我們的股票、債券或其他義務，除非該税適用於通常居住在百慕大的人，否則該税將不適用於我們或我們的任何業務，或適用於我們的股票、債券或其他義務，除非該税適用於通常居住在百慕大的人，否則該税將不適用於我們或我們的任何業務，除非該税適用於通常居住在百慕大的人。我們不能向您保證，未來的部長會信守這一不具法律約束力的保證，或者在此日期之後，我們將不再繳納任何此類税收。如果我們在百慕大徵税，我們的經營業績可能會受到不利影響。

作為一家根據百慕大法律註冊成立、在另一個離岸司法管轄區設有子公司的百慕大豁免公司，我們的業務可能受到經濟實質要求的約束。

2017年12月5日，在歐盟營業税行為準則小組對各國税收政策進行評估後，歐盟理事會批准並公佈了包含出於税收目的的不合作司法管轄區清單的理事會結論(《結論》)，儘管當時未被認為是“不合作司法管轄區”，但包括百慕大和馬紹爾羣島在內的某些國家被列為擁有“便利離岸結構在沒有實體經濟活動的情況下吸引利潤的税收制度”。針對這些結論，並避免被列入“不合作司法管轄區”的名單，百慕大政府等國承諾處理COCG關於在各自司法管轄區內或通過其司法管轄區開展業務的實體的經濟實體的提案，並通過立法，在2018年底之前實施任何適當的變化。

《2018年百慕大經濟物質法》和《2018年百慕大經濟物質條例》(分別為《經濟物質法》和《經濟物質條例》)於2018年12月31日生效。《經濟物質法》適用於在百慕大從事相關活動的每個註冊實體，並要求每個此類實體都應在百慕大保持大量經濟存在。就“經濟實體法”而言，相關活動包括銀行業務、保險業務、基金管理業務、融資及租賃業務、總部業務、航運業務、分銷及服務中心業務、知識產權業務及作為控股實體經營業務，即作為純股權控股實體。

經濟實體法“規定，從事有關活動的註冊實體如(A)在百慕大指導和管理，(B)其核心創收活動(按規定)是在百慕大進行的，(C)在百慕大保持充分的實體存在，(D)在百慕大有足夠的具有適當資質的全職員工，(E)就有關活動在百慕大產生足夠的運營支出，則該註冊實體符合經濟實體要求。

根據“經濟實體法”，進行相關活動的註冊實體有義務每年向公司註冊處處長(“註冊處處長”)提交符合規定格式的聲明(“聲明”)。

經濟實體條例“規定，如果實體是純股權控股實體，其唯一職能是收購和持有其他實體的股份或衡平法權益，並且該股份或衡平法權益是其他實體的控股權，則最低經濟實體要求應適用於該實體。最低經濟實質要求包括a)遵守1981年“百慕大公司法”中規定的適用的公司治理要求，包括保存帳目記錄、賬簿和文件以及財務報表，以及b)提交一份聲明。此外，經濟實體規例規定，純股權控股實體須符合經濟實體要求，而該實體亦有足夠的人員持有及管理股權，並在百慕大擁有足夠的辦公地點。

我們的一些附屬公司可能會不時根據經濟合作及發展組織所訂的全球標準，在COCG確定的其他司法管轄區成立，目的是防止低税司法管轄區從某些活動中賺取利潤。這些司法管轄區，包括馬紹爾羣島，也制定了我們可能有義務遵守的經濟實體法律和法規。如果我們未能履行“經濟實體法”或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到經濟處罰，並可能自發向相關司法管轄區的外國税務官員披露信息，並可能被從百慕大或該等其他司法管轄區的公司註冊簿中除名。這些行動中的任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

北歐美洲油輪有限公司成立於1995年6月12日，名稱為北歐美洲油輪航運有限公司，根據百慕大羣島的法律成立。2011年6月，我們更名為北歐美國油輪有限公司。我們的主要辦事處設在百慕大哈密爾頓HM 11號裏德街27號LOM大樓。我們的電話號碼是(441)292-7202，我們的網址是www.nat.bm。證交會設有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向證交會提交文件的報告、委託書和信息聲明，以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息都不包含在本年度報告中，也不構成本年度報告的一部分。我們的普通股在紐約證券交易所的交易代碼是“NAT”。

我們是一家國際油輪公司，最初成立的目的是收購和租賃雙殼Suezmax油輪。我們的船隊目前有25艘船(包括2艘新船)。在2020年期間，我們已經從韓國三星造船廠訂購了兩座Suezmax新建築，2022年交付。

我們船隊中的船隻是同質的和可互換的，這是我們所稱的“北歐美洲體系”的商業戰略。北歐美洲的體系是透明和可預測的，擁有船隻、人員和資本等關鍵要素。此外，我們是一家分紅公司，目標是擁有強勁的資產負債表和較低的併購成本。在“北歐美國體系”下，我們專注於密切的客户關係，併為“大石油”公司提供一支高質量的船隊。

我們船隊中的25艘油輪(包括2艘新建築)都是Suezmax船，運載能力為100萬桶石油，用途非常廣泛，能夠用於大多數長途貿易路線。同質化的機隊簡化了運營和管理成本，這有助於將我們的現金盈虧平衡點保持在較低水平。

截至2018年5月，我們出售了10艘船隻。此次出售是我們商業戰略的一部分，代表着機隊的一次重要調整。我們的新建造計劃包括2020年9月23日在韓國三星造船廠訂購的兩座Suezmax新建築，將於2022年交付。

現金股息是我們的優先事項，我們已經連續94個季度支付季度股息。2020年，我們宣佈並支付了每股0.45美元的季度股息，我們宣佈2021年第一季度的股息為0.02美元，應於2021年3月31日支付。

我們用手頭的現金支付股息。我們每艘船每天的運營現金盈虧平衡水平約為8000美元，我們認為這是行業中較低的水平。現金盈虧平衡率是指為了支付船舶運營費用(不包括一般和行政費用、利息費用和所有其他現金費用)，我們的船舶平均每天需要賺取的收入。

在我們擔任經理期間，Hermitage Offshore Services Ltd，或HOS(前身為北歐美國離岸有限公司)被視為我們的聯繫人和關聯方，並持有大部分已發行普通股。我們的管理服務於2019年結束。在2020年期間，我們出售了剩餘的股份，截至2020年12月31日，我們不再持有居屋的任何權益。

2018年，我們從三星造船廠交付了三艘船，也就是2018年建造的船，我們達成了最終的融資協議。根據融資協議條款，貸款人為這三艘2018年建造的船舶各提供了77.5%的購買價格融資。每艘船交付後，我們簽訂了為期10年的光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議結束時購買船舶，並有權在六十個月和八十四個月後購買船舶。

2019年2月12日，我們簽訂了一項新的五年期高級擔保信貸安排，金額為3.061億美元，即2019年高級擔保信貸安排。該融資機制下的借款以公司船舶(不包括2018年建造的三艘船舶)的優先抵押以及收益和保險的轉讓為擔保。這筆貸款的年度攤銷期限相當於20年，帶有浮動的LIBOR利率加保證金，將於2024年2月到期。此外，我們把NAT百慕大控股有限公司(下稱“NAT百慕大控股有限公司”)成立為NAT的全資附屬公司，並將用作抵押品的20艘船隻的擁有權由NAT轉讓給NAT百慕大控股有限公司。

2019年3月29日，我們與B.Riley Securities，Inc.(前身為B.Riley FBR，Inc.)簽訂了一項股權分配協議，擔任銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過總髮行價高達40,000,000美元的市場發售(即4000萬美元自動櫃員機)計劃提供和出售我們的普通股。截至2019年12月31日，我們通過發行和出售5260,968股普通股，分別籌集了1860萬美元和1790萬美元的毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用和支出)。2020年，我們通過發行和出售4215,478股普通股，分別再籌集毛收入和淨收益2140萬美元和2070萬美元。截至2020年12月31日，4000萬美元的自動取款機下沒有進一步的收益可用。

2020年10月16日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過總髮行價高達6000萬美元的市場發售(或6000萬美元自動櫃員機)計劃來發售和出售我們的普通股。截至2020年12月31日，我們沒有在這台自動取款機下籌集任何收益。在2020年12月31日之後，我們通過發行和出售2989,769股普通股，分別籌集了1000萬美元和970萬美元的毛收入和淨收益。

2020年12月16日，我們簽訂了一項新的借款協議，借款3000萬美元。這筆貸款被認為是2019年高級擔保信貸安排下的手風琴貸款。這筆貸款的年度攤銷期限相當於20年，帶有浮動的LIBOR利率加保證金，將於2024年2月到期。

2020年12月22日，我們就韓國三星造船廠將於2022年交付的兩座Suezmax新建築的融資達成了最終協議。我們已經為這兩艘船獲得了高達80%的新建價格融資，條款與2018年建造的Ocean Year ASA船舶類似。

有關上述交易的更多信息，請參閲“項目5.b.流動性和資本資源”。

截至2021年4月29日，我們有154,435,881股普通股已發行和流通。

我們的艦隊

我們的船隊目前有25艘Suezmax原油油輪(包括2艘新船)，其中絕大多數是在韓國建造的。我們的大多數船舶都受僱於現貨市場，還有一艘目前簽訂了2021年底或更晚到期的較長期定期租賃協議。這些船隻被認為是同質的和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。

(1)	計劃於2022年交付

我艦隊的使用情況

我們的政策是在現貨市場或以較短期的定期租賃方式經營我們的船舶。世界西部和東部的大型國際石油公司、石油貿易商和獨立石油公司都是重要的客户。

現貨包租: 在現貨市場運營的油輪通常只租一次航程，最長可能持續幾周。根據航次租船合同，我們負責支付航程費用，承租人對裝卸港口的任何延誤負責。當我們的油輪以現貨租賃方式運營時，船舶交易全部由公司承擔風險和回報。收入的確認方式反映了在整個航程期間將服務轉移給客户的情況，運費一般在貨物卸貨時向客户收取。本公司認為在營業報表中按毛數列報這類安排是適當的。有關我們會計政策的更多信息，請參閲我們財務報表的附註2。

從歷史上看，油輪行業在秋季和冬季的幾個月表現強勁，因為預計冬季幾個月北半球的石油消費將增加。油輪需求的季節性變化通常會導致現貨市場租賃的季節性波動。

時間包租： 根據定期租船，承租人負責並支付航程費用，如港口、運河和燃料費用，而船東則負責和支付船舶運營費用，除其他費用外，包括船員費用、糧食、甲板和發動機補給、潤滑油、保險、維護和維修以及與船舶中檢和特別檢驗有關的費用。 定期租船合同的收入在租船期限內每天確認。有利潤分享的定期租船協議在與之相關的意外情況得到解決時予以確認。

技術管理

我們船隻的技術管理是由NAT直接指示的公司處理的。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥倫比亞船舶管理有限公司、塞浦路斯和德國Hellespont Ship Management GmbH&Co KG提供技術管理服務。根據技術管理協議支付的補償符合行業標準。

國際油輪市場

國際海運石油和成品油運輸服務主要由兩類運營商提供：大型石油公司專屬船隊(包括私人和國有的)和獨立船東船隊。這兩類運營商都是通過與石油公司、石油貿易商、大型石油消費國、成品油生產商和政府機構簽訂的短期合同(包括單程“現貨租船”)和長期定期租船運輸石油的。這些石油公司擁有或通過長期定期租船控制着目前世界油輪運力的大約三分之一。而獨立公司擁有或控制船隊的平衡。石油公司不僅利用他們的船隊運輸自己的石油，而且在油輪租賃市場上與獨立的船東和運營商直接競爭，為第三方承租人運輸石油。

石油運輸業歷來受到國家當局和國際公約的監管。然而，近年來，一種環境保護制度已經演變，這對該行業參與者的經營產生了重大影響，表現為越來越嚴格的檢查要求，對與污染有關的事件的更密切監測，以及油輪船東和經營者普遍更高的成本和潛在責任。

為了從規模經濟中獲益，油輪承租人通常租用盡可能大的船隻來運輸石油或產品，這與港口和運河的尺寸限制以及最佳貨物批次一致。油輪的載重量是以載重噸(Dwt)衡量的，這是指該船能夠裝載的原油數量。超大型油輪和超大型油輪通常在長途貿易中運輸原油，比如通過好望角從阿拉伯灣到鹿特丹。-Suezmax tantan.(蘇茲馬克斯油輪公司)-Suezmax Tantanan(超大型油輪和超大型油輪)通常在長途貿易中運輸原油，比如通過好望角從阿拉伯灣到鹿特丹。-Suezmax tantan.例如，從地中海和阿拉伯灣到遠東，即中國、印度和亞洲其他新興經濟體，吸收了從西非到美國東海岸的傳統路線過去所代表的短缺。Aframax大小的船隻通常從事1500英里以下的中短途交易，並運輸原油或石油產品。較小的油輪大多在短途至中途交易中運輸石油產品。

2020年油輪市場(來源：Fearnleys)

根據現代船舶前裝固定日期計算，Suezmax在2020年的收益平均為每天31,200美元，比2019年的平均每天30,600美元增長了2%。然而，這一年是兩個半年度的故事，上半年的平均日收入接近5萬美元，下半年降至運營成本水平附近。與2019年相比，高度相關的VLCC和Aframax部門的平均日收入分別為52,900美元和25,200美元，分別增長36%和下降7%。VLCC在2020年表現優異的主要原因是整個夏季浮式存儲提供了更大程度的支持。

2020年，2.5萬噸以上的原油和成品油船隊淨增長3.1%，其中原油船隊增長3.3%，成品油船隊增長2.5%。這一數字低於2019年5.7%的增長率，原因是交付減少和年底的高延誤，儘管報廢率非常低。這也略低於油輪船隊十年平均3.5%的增長。

Suezmax機隊增長3.1%，低於2019年4.1%的增長率，儘管高於2018年1.9%的增長率，但仍遠低於過去十年4.7%的平均水平。2020年交付了18艘船舶，而2019年交付了26艘，只有1艘報廢，使2020年底的船隊總數達到566艘。2020年的交付是後端裝載的，上半年交付了6艘船，而下半年交付了12艘，這進一步加劇了今年晚些時候較弱的發展速度。28%的船隊是現代化的節能型船舶，高於一年前的27%。

2020年的報廢最少。船舶拆毀從2019年的330萬載重噸進一步放緩至180萬載重噸，2018年達到創紀錄的1910萬載重噸。截至2020年初，有23艘Suezmax船隻達到或超過過去10年平均報廢船齡22年，55艘船隻存在於20歲以上年齡組。

2021年初，Suezmax訂單有51艘，800萬載重噸，佔船隊的9.0%。25000載重噸以上船舶的原油和成品油油輪訂單總量為5210萬載重噸，佔船隊總數的8.9%。這仍然是自上世紀90年代以來的最低水平。

去年，油輪需求開始強勁增長，第一季度全球石油產量略有增長，但對油輪來説，重要的是大西洋盆地產量持續增長，而蘇伊士以東的產量下降，這對於噸英里方程式的距離方面是有利的。需求在4月份之前一直保持得相當不錯，因為沙特和俄羅斯在3月份未能就進一步削減石油供應達成一致，反而以一場(短暫的)供應戰告終。與此同時，“新冠肺炎”對全球石油需求產生了深遠的負面影響。據國際能源署估計，全球石油需求全年下降了每日870萬桶。這導致陸上庫存迅速填滿，這使得浮動存儲成為必要。由於布倫特(Brent)油價曲線存在廣泛的期貨溢價，有非常高的利率在油輪上儲存石油的空間。整個夏天，很大一部分船隊都被困住了，當石油市場開始重新平衡時，這種情況逐漸緩解。

最終，OPEC與俄羅斯和其他各種產油國(OPEC+)就每日減產近1000萬桶達成一致，以期重新平衡市場。此外，沙特阿拉伯、科威特和阿聯酋在6月份又削減了1.18億英鎊的日產量。這不可避免地對海上原油運輸量產生了負面影響，隨着陸上儲存能力的釋放，浮動儲油船也得到了釋放，有效地導致了更高的供應增長，增加了油輪費率的壓力。

儘管歐佩克+在今年下半年逐步放鬆了部分減產，但這隻給油輪運量帶來了有限的喘息。國際能源署估計，第四季度全球石油日產量為9240萬桶，與去年同期的101.5桶相比大幅下降，這也在一定程度上表明瞭油輪產量下降的幅度。就地理分佈而言，油輪需求在一定程度上得益於大西洋產量降幅相對小於中東，部分原因是利比亞在接近年底時恢復了日產量120萬桶，但這不足以改變整體平衡。

2021年油輪市場

2021年第一季度報告的即期匯率從2020年第四季度開始逐步改善，根據Clarksons公佈的指示匯率，Suezmax的平均日收入從2020年第四季度的6455美元增加到2021年第一季度的8723美元。報價是觀察值的平均值。從預訂航程並向市場報告費率，到船隻裝載貨物並開始，可能會有長達30天的延誤。因此，從會計的角度來看，在季度末預訂的航程可能會看到其大部分收入記錄在下個季度的業績中。因此，預計船舶運營商的收益不一定會以與Clarksons公佈的季度環比指示性匯率相同的方式波動。

截至2021年3月12日，常規Suezmax油輪的訂單總數為40艘。2021年到目前為止，還沒有向造船廠下過額外的Suezmax船隻訂單。2021年，全球艦隊預計將增加21架Suezmax，其中9架已經在2021年第一季度交付。

2020年，油價從2020年3月每桶30美元的低點逐漸上漲，當時歐佩克談判破裂，導致市場石油供應過剩。產油國產量的增加滿足了終端用户對石油需求的減少，導致石油庫存在2020年上半年不斷增加。在歐佩克+同意減產後，2020年下半年，由於全球石油庫存減少，以及歐佩克+繼續減產，油價逐步改善。這對油輪市場產生了負面影響。2021年，我們看到這一市場活動出現逆轉。隨着石油庫存接近歷史平均水平，油價不斷上漲，截至2021年4月21日，布倫特原油的價格約為每桶66美元，世界石油供應不足的跡象顯而易見。隨着大多數產油國的油價目前處於健康水平，以及歐佩克(OPEC)、俄羅斯和美國之間存在大量閒置產能，我們預計2021年剩餘時間石油產量將增加，油輪需求也將增加。

航運業中的環境法規和其他法規

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和執行某些操作程序。

不同的政府和私人實體都要求我們的船隻接受定期和不定期的檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可證或審批，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有物質許可、執照、證書或其他授權。不過，由於這些法例和規例經常改變，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些規定的最終成本，或這些規定對本港船隻的轉售價值或使用年限的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)通過了1973年“國際防止船舶造成污染公約”，該公約經1978年相關議定書(統稱為“MARPOL 73/78”，在此統稱為“MARPOL”)、1974年“國際海上人命安全公約”(“SOLAS公約”)和1966年“國際載重線公約”(“LL公約”)修改。MARPOL建立了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船以及其他船隻，分為六個附件，每個附件都規定了不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會(簡稱“海洋環境保護委員會”)通過了一項決議，修訂了“防污公約附件I條件評估計劃”(簡稱“CAS”)。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。為了遵守這些修正案，我們可能需要做出一定的財政支出。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了“防污公約”附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件VI對所有商船排放的硫氧化物和氮氧化物設定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件VI亦包括燃油含硫量的全球上限，並容許設立特別區域，對硫排放實施更嚴格的管制，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(例如多氯聯苯或“多氯聯苯”)(例如在2000年1月1日後裝設的焚化爐)，亦被禁止。我們相信我們所有船隻目前在所有重要方面均符合這些規例的規定。(注：附件VI亦包括對燃料油含硫量的全球上限，並容許設立更嚴格的硫排放管制。)某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(例如多氯聯苯或“多氯聯苯”)。

海洋環境保護委員會(簡稱MEPC)通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件VI修正案，並於2010年7月1日生效。修訂後的附件VI尋求通過逐步減少船上使用的任何燃料油中的硫磺含量等方式進一步減少空氣污染。2016年10月27日，在第70屆會議上，MEPC同意從2020年1月1日起實施0.5%m/m的全球二氧化硫排放限制(從3.50%降至3.50%)。使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統可以滿足這一限制。現在，這些船舶必須從其船旗國獲得指定硫含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在MEPC 73上，對附件VI進行了修訂，以禁止攜帶燃料油2020年。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

在某些“排放控制區”或“排放控制區”(“ECA”)，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲和加勒比地區內運營的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI規定了指定新的歐洲和加勒比地區的程序。目前，國際海事組織指定了4個環境保護區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比海地區的特定部分，這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放控制，可能會導致我們招致額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。如果其他ECA獲得國際海事組織(IMO)的批准，或者美國環境保護局(EPA)或我們運營的州採用了其他與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會導致鉅額資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，標準視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的環保局會議上，通過了對附件VI的修正案，解決了環境影響區第三級氮氧化物(NOx)標準的生效日期。*根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，其設計目的是控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。*第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了相當(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能會被要求招致額外的運營或其他成本。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件VI第22A條於2018年3月1日生效，要求5000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據並向國際海事組織數據庫報告，數據收集的第一年已於2019年1月1日開始。國際海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能效相關的某些措施。所有船舶現在都被要求制定和實施船舶能源效率管理計劃(SEEMPS)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(EEDI)定義的每容量英里最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建船舶的能效將比2014年建造的船舶高出30%。 此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

此外，MEPC 75還介紹了附件VI的修正案草案，這些修正案對減少船舶温室氣體排放施加了新的規定。這些修正案引入了評估和測量所有船舶的能源效率並設定所需達標值的要求，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(EEXI)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(CII)的運營碳強度降低要求。(2)達到的EEXI需要根據新的運營碳強度指標(CII)來降低碳強度。*已實現的EEXI要求：(1)基於新的能效現有船舶指數(EEXI)降低碳強度；(2)基於新的運營碳強度指標(CII)的運營碳強度降低要求。*已實現的EEXI要求根據為船舶類型和類別設定的不同數值。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶根據確定的年度運行CII規定，記錄和核實其實現的實際年度運營CII。此外，MEPC 75建議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有總噸位400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於5,000總噸位以上的船舶，SEEMP將需要包括某些強制性內容。海保會第七十五屆會議上提出的修正案草案可能會在海保會第七十六屆會議上通過，該屆會議將於2021年舉行。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全管理體系要求

對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演練問題。“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)對向船東提出的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任設定了限制。我們相信我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據“國際海上人命安全公約”第九章，或“國際安全營運及防止污染管理規則”(“國際安全管理規則”)，我們的運作亦須遵守環境標準和規定。國際安全管理規則“要求負責船隻操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中包括採取安全和環境保護政策，列出安全操作船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守“國際安全管理規則”，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。

國際安全管理規則要求船舶操作員為其運營的每一艘船舶取得安全管理證書。本證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人已根據國際安全管理規則獲得由每個船旗國頒發的符合證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的符合性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。

“海上人命安全公約”第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求所有建造合同於2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船。滿足適用的結構要求，符合基於國際目標的散貨船和油輪建造標準(“GBS標準”)的功能要求。

“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海運危險貨物規則”(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起生效的《國際海運危險貨物規則》包括：(1)更新放射性材料的規定，反映國際原子能機構的最新規定；(2)危險貨物的新標識、包裝和分類要求；(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了《聯合國關於危險貨物運輸的建議》中的最新材料，包括(1)關於IMO 9型油罐的新規定，(2)關於隔離組的新縮寫，以及(3)關於鋰電池和車輛運輸的特別規定。

國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW)。自2017年2月起，所有海員都必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般會聘請已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則的船級社進行調查，以確認遵守情況。

此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致企業創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。但目前很難預測此類法規的影響。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽字國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約”(“BWM公約”)。BWM公約於2017年9月8日生效。BWM公約要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。BWM公約的實施條例要求分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取而代之，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，國際海事組織大會通過了一項決議，修訂了“生物武器公約”的適用日期，使該日期由生效日期觸發，而不是原來的“生物武器公約”中的日期。這實際上使所有在生效日期之前交付的船隻都是“現有船隻”，並允許在公約生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新檢驗時在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)審批指南。在MEPC 71會議上，還討論了關於BWM公約實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船隻遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在MEPC 72會議上通過的。400總噸以上的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活生物體數量，遵守日期取決於IoPP的更新日期。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，符合D-2標準將包括在船上安裝系統來處理壓載水並消除不需要的生物。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的指南(D-3規則)獲得批准。自2019年10月13日起，MEPC 72對BWM公約的修正案生效。, 使管理壓載水管理系統評估的壓載水管理系統審批規範成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修訂，所有船舶必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能會很高。此外，2020年11月，MEPC 75通過了對BWM公約的修正案，要求在初次檢驗或進行額外檢驗以進行改裝時，對壓載水管理系統進行委託測試。該分析不適用於已經安裝了根據BWM公約認證的BWM系統的船舶。這些修正案預計將於2022年6月1日生效。

一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家到另一個國家的壓載水排放進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害的物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取一些替代措施，並遵守某些報告要求。

國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約於1976年、1984年和1992年經不同議定書修訂，並於2000年修訂(下稱《中圖法公約》)。根據《中圖法》，根據損害所在的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約國，船舶的註冊船東可能對排放持久性油類在締約國領海內造成的污染損害承擔嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位表示的責任的某些限制。特別提款權。自那以後，責任限額已被修訂，從而提高了責任的賠償限額。根據《中圖法》，如果漏油是由船東的實際過錯造成的，則限制責任的權利被剝奪。根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則限制責任的權利將被剝奪。而《中圖法》要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任維持保險，金額相當於船東的責任。*《中國船東公約》要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險，金額相當於船東的責任國際集團中的P&I俱樂部頒發所需的燃料庫公約“藍卡”，使簽字國能夠簽發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍是有效的。

國際海事組織亦通過了“國際燃油污染損害民事責任公約”(下稱“燃油公約”)，規定船東(包括註冊船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國的管轄水域內造成的污染損害負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東維持污染損害保險，保險金額等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不超過按照LLMC計算的限額)。對於未批准的國家，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由事件或損害發生的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在一些司法管轄區，例如尚未採納“中圖法”或“燃料庫公約”的美國，則有不同的立法計劃或普通法規管，並根據過錯或嚴格責任原則施加法律責任。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”或“防污公約”。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶，在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前，也必須進行初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。

2020年11月，海保會75號批准了《防污公約》修正案草案，禁止含有氰丙炔的防污系統，從2023年1月1日起適用於船舶，或對於已經安裝了這種防污系統的船舶，在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不晚於上一次對該船應用此類系統後的60個月。這些修正案可能會在2021年海保會76號會議上正式通過。

我們已經為我們所有受“防污公約”約束的船舶取得了防污系統證書。

合規強制執行

不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致某些港口被拒絕進入或滯留。USCG和歐盟當局已經表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告日期，我們的每艘船隻都通過了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書。.*國際海事組織繼續審查和出臺新的規定。我們無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外的法規(如果有的話)，以及這些法規可能會對我們的行動產生什麼影響(如果有的話)。

美國法規

美國1990年石油污染法案和綜合環境響應、賠償和責任法案

1990年的美國石油污染法案(“OPA”)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境不受石油泄漏的影響。OPA影響到其船隻在美國境內、其領土和領地內進行貿易或作業，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里的專屬經濟區。美國還頒佈了“綜合環境響應、補償和責任法案”(“CERCLA”)，該法案適用於排放石油以外的有害物質，除非在有限的情況下，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都對“船東和經營者”進行了定義。在美國，除極少數情況外，無論是在陸地上還是在海上，OPA和CERCLA都對“船東和經營者”進行了界定。該法案適用於石油以外的有害物質的排放，無論是在陸地上還是在海上，除非在有限的情況下以租船方式運營或租船。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據“石油輸出國組織條例”，船東和經營者是“負責任的一方”，並須共同、各別和嚴格負責(除非漏油事件完全是由第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以支付因其船隻(包括燃料艙(燃料))排放或威脅排放油類而產生的一切遏制和清理費用及其他損害。“海洋石油條例”對這些損害的定義大致上包括：

(i)          自然資源的損害、破壞、喪失或喪失使用，以及相關的評估費用；

(Ii)          破壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；

(Iii)          (三)自然資源受損、破壞或者喪失的，喪失維持生計的使用的；

(Iv)          因不動產、動產或者自然資源的傷害、破壞或者損失而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或者淨利潤收入的淨損失；

 (v)          因不動產或者個人財產或者自然資源的傷害、破壞或者損失，造成利潤損失或者盈利能力減損的；

(Vi)          石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的生存使用。

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國聯邦貿易委員會將3000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任上限調整為每總噸2300美元或19943400美元(受通脹因素定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與清除油類活動相關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)、(E)條)發佈的命令或對公海法的幹預。

CERCLA包含一個類似的法律責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者有責任支付清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、建造或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)。如果責任人沒有或拒絕按照要求提供與船舶受OPA約束的響應活動相關的所有合理合作和協助，則責任限制也不適用。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海事侵權法)追討損害賠償的權利。OPA和CERCLA都要求船舶的船東和運營者向USCG建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最高責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或者擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃繼續遵守USCG的財務責任規定，提供適用的財務責任證書。

2010年深水地平線墨西哥灣漏油事件導致了額外的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於近海石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中一些舉措和法規已經或可能被修訂。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂的生產安全系統規則(PSSR)於2018年12月27日生效，修改和放鬆了2016 PSSR下的某些環境和安全保護。此外，該法案取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普曾提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。這些提議和變化的影響目前尚不清楚，最近，現任美國總統拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽井的新租約。*遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

OPA特別允許各州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，而且一些州已經制定了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。但這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州還制定了立法，規定雖然在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈實施條例，界定船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

我們目前維持每艘船隻的污染責任保險金額為每宗事故10億元。如果災難性泄漏造成的損失超過我們的保險範圍，可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年“美國清潔空氣法”(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船隻在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草州實施計劃，即“SIP”，旨在每個州達到基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但sips可能包括有關通過要求安裝蒸汽控制設備來進行船舶裝卸作業所產生的排放的規定。我們的船隻在這些受管制的港口區域內作業，貨物受到限制，我們的船隻都配備了蒸汽回收系統，以滿足這些現有的要求。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並以懲罰任何未經授權的排放的形式對其施加嚴格的責任。CWA還對清除、補救和損害的成本施加了實質性的責任，並補充了OPA和CERCLA提供的補救措施。2015年，EPA擴大了“美國水域”(WOTUS)的定義，從而擴大了範圍美國環保署和陸軍部門對“美國水域”提出了修訂後的有限定義。這項擬議的規則於2019年2月14日發表在《聯邦紀事報》(Federal Register)上，並徵求公眾意見。2019年10月22日，這些機構發佈了一項最終規則，廢除了2015年的規則，該規則定義了“美國水域”，並重新定義了2015年規則之前存在的監管文本。最終規則於2019年12月23日生效。2020年1月23日，美國環保署公佈了《可航行水域保護規則》，取代了2019年10月22日公佈的規則，並重新定義了《美國水域》，該規則於2020年6月22日生效，儘管根據法院命令，生效日期已在美國至少一個州暫緩執行，但該規則的效果目前尚不清楚。

EPA和USCG還制定了與壓載水排放有關的規則，要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，費用可能會很高，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。EPA將根據12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(“VIDA”)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運作所附帶的其他排放進行監管。並取代了2013年的船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船隻的操作附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環境可接受的潤滑油的要求)和根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過的當前海岸警衞隊壓載水管理規定。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了一個監管船舶附帶排放的新框架，要求EPA在頒佈後的兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA的規定，VIDA建立了一個監管船舶附帶排放的新框架，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後的兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA的規定，VIDA建立了一個監管船舶附帶排放的新框架，要求EPA在頒佈後兩年內製定這些排放的性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA發佈標準後的兩年內製定實施、合規和執法法規。, 在EPA和美國海岸警衞隊法規最終確定之前，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續符合VGP的要求，包括提交意向書(NOI)或保留平價表格和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的報價單。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能會以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對故意、魯莽或嚴重疏忽的非法船源排放污染物(包括輕微排放)實施刑事制裁，個別或全部排放會導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的(EU)2015/757號條例(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核實，並在某些例外情況下，要求船舶總噸位超過5000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求對高風險船舶進行更頻繁的檢查，這取決於船舶的類型、船齡、船旗以及被扣留的次數。歐洲聯盟還通過並延長了對不合格船舶的禁令，並制定了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還賦予歐盟對船級社更大的權力和控制權，對船級社提出了更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了最高0.1%的硫磺要求(即所謂的“SOX排放控制區”)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用含硫量最高為0.5%的燃料。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定，從2022年起將海事部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場，這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。具體規定即將出台，預計將在2021年之前提出，具體規定取決於另一次正式批准投票。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，已經通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。為確保500總噸或以上、從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的所有船舶遵守MLC 2006，需要持有海事勞工證書和海事勞工遵守聲明。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合MLC 2006標準，並已通過認證符合MLC 2006標準。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採納國被要求實施國家温室氣體減排計劃，目標延長至2020年。有關《京都議定書》後續協議的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的超過27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年聯合國巴黎氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並沒有直接限制船舶温室氣體排放。雖然美國最初簽訂了該協定，但2017年6月1日，美國前總統特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，退出於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統拜登簽署了重新加入巴黎協定的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。

在海洋環境保護委員會第70次會議和海洋環境保護委員會第71次會議上，核準了制定海事組織減少船舶温室氣體排放綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加MEPC 72的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括(1)通過對新船舶實施EEDI的進一步階段來降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運的每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力到2050年達到與2008年排放水平相比的70%；(3)與2008年相比，到2050年將温室氣體年排放總量減少至少50%，同時努力實現完全淘汰温室氣體排放。初步戰略指出，技術創新、替代燃料和/或國際航運能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們招致額外的鉅額費用。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的整體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年期間，在京都議定書第二階段減少20%的排放量。*從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上的大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場的法規也即將出台。

在美國，美國環保署發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消EPA的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保署公佈了降低新油氣設施甲烷和揮發性有機化合物排放標準的規定。然而，美國總統拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規定，暫停、修訂或廢除某些規定。環境保護局或美國個別州可以制定環境法規，這將影響我們的運營。

國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或者任何在國際層面通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出重大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能間接受到影響，以至於氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。

“船舶保安規例”

自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了多項旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了一些規定，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受到EPA的監管。

同樣，“海上人命安全公約”第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守“國際船舶和港口設施保安規則”(“ISPS規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船隻的安全，以打擊恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認保安機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可能會被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到它們獲得ISSC。各種要求(其中一些見於《海上人命安全公約》)包括，例如，在船上安裝自動識別系統，以提供一種手段，在類似裝備的船舶和岸站之間自動傳輸與安全有關的信息，包括關於船舶身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，這些系統不會在船上發出聲音，而只會向岸上當局發出警報。船舶身份識別號須永久標記在船體上；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船名、船舶有權懸掛的國旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的名稱及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求。

USCG條例旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻符合SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。“我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則提出的各種安全措施。

船隻安全措施的成本也受到針對船隻的海盜行為頻率升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區。扣留一艘船隻或採取額外的安全措施可能會導致收入和其他成本的大幅損失，未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據防止盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中包含的措施，採取額外的安全措施會產生成本。

船級社檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國和國際海上人命安全公約的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人將船舶由國際船級社協會(IACS)成員的船級社認證為保險和貸款的條件。IACS已經通過了適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船的協調通用結構規則(簡稱規則)。這些規則試圖在IACS協會之間創造一定程度的一致性。我們所有的船隻都得到了所有適用的船級社(如美國)的認證，被認證為“級中船”。我們的所有船隻都得到了所有適用的船級社(如美國)的認證，被認證為“級中船”。“規則”適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IACS船級社之間創造一定程度的一致性。

船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以是一個連續的檢驗週期，在這種情況下，機械將在五年的期間內定期檢驗。每艘船還必須每30至36個月乾塢一次，以檢查船的水下部分。如果任何船沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗、乾塢或特別檢驗，該船將無法在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些公約。任何不能運載貨物或受僱工作，或任何違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績造成重大的不利影響。

損失險和責任險

一般信息

任何貨船的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人在美國發生某些石油污染事故時承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被拒絕，而且我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體和機械保險

我們為我們船隊中的所有船隻投保船體、機械和戰爭險，包括實際或推定全損風險。我們的船隊中的每艘船都至少投保了公平市價，每艘船每次事故的免賠額為35萬美元。我們還為每艘船安排了更多的價值保險。根據這一增加的價值承保範圍，在船隻完全損失的情況下，我們將能夠賠償根據船體和機械保單無法追回的金額。我們通常不維持租金損失保險(我們認為適當的某些租船除外)，這包括導致船隻失去使用的業務中斷。

保障和賠償保險

保障和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供，涵蓋我們與航運活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會或“俱樂部”擴展。

我們目前的污染保障及賠償保險保障範圍是每艘船隻每宗事故的賠償金額為10億元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集團提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有索賠的機制，目前最高可達約82億美元。*作為國際集團成員保潔協會的成員，我們需要根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的保賠協會航運池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

競爭

我們在我們所稱的北歐美國系統中運營，該系統描述了我們的同質Suezmax油輪船隊在競爭激烈且主要基於供需的市場中的運營。我們目前在現貨市場運營我們的大部分船舶。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為運營商的聲譽來競爭租船合同。有關“北歐美洲體系”的更多信息，請參閲“項目4.A.公司的歷史和發展”。

許可證和授權書

各種政府和半官方機構要求我們獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於幾個因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船隻船員的國籍和船隻的船齡。我們已經獲得了目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書。可能會採用其他法律和法規，無論是環保的還是其他的，這些法律和法規可能會限制我們做生意的能力，或者增加我們做生意的成本。

季節性

從歷史上看，隨着北半球對石油的需求在天氣較冷時上升，在天氣變暖時下降，石油貿易和租船費率在冬季增加，在夏季減少。總體而言，隨着石油和成品油的新用途得到開發，油輪行業對取暖油季節性運輸的依賴程度已低於10年前，全年的消費更加平均。這一點從夏季月份對空調和汽車的能源需求較高的季節性需求中表現得最為明顯。

有關我們重要子公司的列表，請參閲本20-F表的附件8.1。

關於我們船隻的描述，請參閲“項目4.B公司業務概況-我們的船隊”。這些船隻被抵押為2019年高級擔保信貸安排的抵押品，包括3000萬美元的手風琴貸款和與Ocean Year的融資協議。

沒有。

第五項。          經營與財務回顧與展望

以下管理層的討論和分析應與本報告其他部分包括的歷史財務報表及其註釋一起閲讀。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，例如本年度報告中題為“第3項.關鍵信息-D.風險因素”一節以及其他部分中闡述的那些因素。

業務概述

我們的船隊目前有25艘，其中包括2艘新的Suezmax原油油輪。我們於2020年9月宣佈了與韓國三星造船廠簽訂的兩座Suezmax新建築的合同，計劃於2022年上半年交付。我們的大多數船舶都受僱於現貨市場，還有一艘目前簽訂了2021年底或更晚到期的較長期定期租賃協議。這些船隻被認為是同質的和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。

截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度比較

管理層認為，航程淨收入是一項非GAAP財務指標，它提供了額外的有意義的信息，因為它使我們能夠比較我們在光船租賃、現貨相關定期租賃和現貨租賃下僱用的船舶的盈利能力。淨航次收入除以租船天數，得出定期租船當量(TCE)費率。油輪航運業的投資者和分析師廣泛使用淨航程收入和TCE費率來比較公司的財務業績，並計算行業平均水平。我們相信我們計算淨航次收入的方法是符合行業標準的。下表對我們的淨航次收入與航次收入進行了核對。

航海收入的變化主要有兩個因素：

船舶日曆天數微幅增加0.3%，反映我們的船隊於2020年的船舶數量與2019年相若。

關於i)，停租天數增加了636天，這是由於我們的船隻停靠乾塢導致2020年計劃停靠的停機日增加所致。

關於ii)，TCE每天的費率增加了9624美元，即44.4%，從2019年的21,655美元增加到2020年的31,279美元。Clarksons Research提供的指示性費率在2020年前12個月與2019年同期相比下降了4.2%，分別從31,560美元降至30,240美元。Clarksons Research公佈的截至2019年12月31日的年度費率受到2019年第四季度Suezmax油輪費率飆升的重大影響。克拉克森研究公司(Clarksons Research)在2019年第四季度報告的激增在更大程度上是在2020年第一季度實現的。

由於i)及ii)淨航程收入增長33.1%，由截至2019年12月31日止年度的1.755億美元增至截至2020年12月31日止年度的2.335億美元。

航程費用從1.418億美元降至1.211億美元，降幅為14.6%。航程費用減少的主要原因是燃料油價格與上年相比下降，以及與2019年相比，2020年有更大比例的船舶採用定期租賃合同，導致燃料油成本下降。

船舶營運開支由2019年的6,600萬美元增加90萬美元至2020年的6,690萬美元，增幅為1.3%，反映出2020年船隊中的船舶數量與2019年相似，兩年內每艘船舶的支出類似。通過與我們的技術經理合作，我們繼續專注於保持機隊處於一流的技術狀態，同時保持較低的成本。

一般和行政費用從2019年的1,350萬美元增加到2020年的1,760萬美元，增幅為410萬美元，增幅為30.5%。費用增加的主要原因是終止了與一名前同事的費用分攤協議，並增加了工資。

折舊費用從2019年的6,400萬美元增加到2020年的6,780萬美元，增幅為380萬美元，增幅為6.0%。與2019年相比，2020年的增長主要是由於2020年與我們的船隻進塢相關的資本化成本增加，這些成本在下一次進塢之前的一段時間內折舊。

利息支出減少690萬美元，或18.0%，從2019年的3840萬美元降至2020年的3150萬美元。減少的原因是我們在2019年和2020年償還了信貸安排，降低了未償還貸款餘額和相關利息成本。

其他財務費用減少440萬美元，主要是由於2019年投資證券的公允價值調整為320萬美元。

截至2019年12月31日的年度與截至2018年12月31日的年度比較

航海收入的變化主要有兩個因素：

關於i)，船舶日曆天數的減少主要是由於2018年處置了10艘船舶，但被2018年下半年交付的3艘2018年建造的船舶所抵消。

(Ii)整體消費税增加了8,560元，增幅為65.4%。Clarksons Research提供的指示性費率在2019年前12個月與2018年同期相比增長了91.7%，分別從16,466美元增至31,560美元。克拉克森研究公司(Clarksons Research)公佈的費率受到2019年第四季度和2018年第四季度Suezmax油輪費率飆升的顯著影響。我們的平均TCE也受到接近2019年底的油輪費率上漲的積極影響，但影響程度不如Clarksons Research報告的費率。與克拉克森研究公司(Clarksons Research)報告的增長率相比，這一峯值在2020年第一季度出現的程度更大。

由於i)和ii)淨航程收入增長41.5%，從截至2018年12月31日的年度的1.24億美元增至截至2019年12月31日的年度的1.755億美元。

航程費用從1.65億美元降至1.418億美元，降幅為14.1%。航程費用減少的主要原因是如上所述船舶歷日減少。

船舶運營費用減少1,440萬美元，或17.9%，從2018年的8,040萬美元降至2019年的6,600萬美元。這主要是由於我們的船隊減少，如上所述。通過與我們的技術經理合作，我們繼續專注於保持機隊處於一流的技術狀態，同時保持較低的成本。

2019年沒有記錄船舶減值損失，而截至2018年12月31日的年度記錄的損失為220萬美元。

一般和行政費用從2018年的1,270萬美元增加到2019年的1,350萬美元，增幅為5.9%。

折舊費用增加330萬美元，或5.4%，從2018年的6,070萬美元增至2019年的6,400萬美元。這一增長主要是由於2018年下半年加入船隊的三艘船的全年影響。

利息支出從2018年的3,450萬美元增加到2019年的3,840萬美元，增幅為380萬美元，增幅為11.1%。增加的主要原因是2018年下半年與加入船隊的三艘船相關的貸款的全年影響，以及約170萬美元的非現金支出，這與我們之前5億美元信貸安排下的剩餘借款成本有關，該貸款已於2019年2月12日償還。

其他財務支出減少1,060萬美元，或71.4%，從2018年的1,480萬美元降至2019年的420萬美元，主要是由於與投資證券公允價值變化相關的支出320萬美元，但被2018年後盾安排的取消和相關費用1340萬美元的支出所抵消。

通貨膨脹率

考慮到最近的經濟狀況，通貨膨脹對我們的開支只產生了温和的影響。一旦出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加我們的運營成本。

關鍵會計估計

我們根據美國公認的會計原則或美國公認會計原則編制財務報表。管理層定期審查會計政策、假設、估計和判斷，以確保我們的綜合財務報表按照美國公認會計原則公平和一致地列報。然而，由於未來事件及其影響不能確定，實際結果可能與我們的假設和估計不同，這種差異可能是實質性的。有關我們的重要會計政策的説明，請閲讀第18項財務報表附註2-重要會計政策摘要。

收入和航程費用

收入和航程費用在每個現貨租船期間按權責發生制確認。

對於以現貨包租方式運營的船舶，航次收入按ASC 606規定的裝卸量計算，在每個航程的估計長度上按比例確認，因此根據每個期間的相對過境時間在報告期之間分配，因此收入從貨物裝船和卸貨結束之日起按比例確認。航程費用在以前貨物的卸貨港或合同日期(如果晚些時候)和待租貨物的裝船港之間資本化，如果它們符合履約成本的話。獲得合同的增量成本在每次航程的估計長度上按比例資本化和攤銷，以裝卸為基礎計算。按比例確認每一次航程的航程費用的影響在季度和年度基礎上與在發生時確認此類費用的方法沒有實質性不同。當客户未按合同承諾包機時，我們不會將履行成本資本化或確認收入。

血管損傷

該公司船隻的賬面價值在任何時候可能並不代表其公允價值，因為二手船的市場價格往往會隨租船費和新建築成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。每當發生事件或環境變化表明船舶的載客量可能無法收回時，我們的船舶就會被評估是否可能受損。如果船舶商業使用和最終銷售預計的預計未貼現未來現金流低於船舶的賬面價值，則該船舶被視為減值。減損費用以每艘船隻為基礎進行評估和確認。根據這一方法，我們確定截至2020年12月31日、2019年12月31日、2018年12月31日止年度的船舶減值費用分別為2000萬美元、2000萬美元和220萬美元，減值金額按船舶的賬面價值與估計公允價值之間的差額計量。這項評估是在單個船隻層面上進行的，因為每艘船隻都有可單獨識別的現金流的信息。

在編制對未來未貼現現金流的估計時，我們對船舶的未來表現做出假設和估計，其中重要的假設與每艘船舶的租賃率、船隊利用率、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值和估計剩餘使用年限有關。

用於估計未來未貼現現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。預計淨營業收入是通過考慮船舶使用年限內剩餘營業天數的估計每日定期租船費用來確定的。每日定期包租等值費率通過將每日費率乘以一年中的天數減去預期停租和停靠的天數，換算為年度預測收入。儘管本公司認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設是主觀的。不能保證租船費和船舶價值將維持在目前的低水平多久，或者它們是否會有任何顯着的改善。

所應用的估計每日定期包租等價物是基於分析的頭兩年的幾個經紀人的平均估計值。在從第3年到每艘船舶使用年限結束的剩餘時間內，我們採用的是等值於同類船舶15年曆史平均現貨市場匯率的每日定期租船費率。第一年和第二年採用的經紀人估計被認為是更準確的預測，因為它捕捉到了我們業務的短期預期市場發展。經紀人的估計通常在超過兩年的時間內不可用。對於第三年及以後，我們認為15年特定於公司的歷史平均水平是我們預期現金流的合理指標，因為這個平均水平最有可能包括我們的船舶將經歷的租賃費率週期。

當我們計算船舶的預期未貼現淨現金流時，我們從營業收入中扣除運營費用和預期的幹船塢成本以及其他預期資本支出，然後在船舶使用年限結束時加上估計的報廢價值。應用的運營費用是基於船舶的預測運營成本，該成本將在隨後的幾個時期根據預期增長進行調整。我們對運營費用採用了複合增長因子，這是根據過去15年運營費用的平均增長計算得出的。幹船塢的現金流出估計是基於歷史和預測支出。船舶利用率以歷史平均水平為基礎。申請的報廢價值被評估為每艘船800萬美元，其依據是每噸報廢的市場價格乘以船隻的輕型噸位，減去與報廢船隻相關的估計成本。所有容器的維護期限均為25年，並假定其使用壽命為25年。

對於我們船隊中的船隻，我們在下表中顯示如下：(1)適用於我們船隻減損評估的租費率；(2)盈虧平衡率(如果適用於每艘船隻的第一年至使用年限結束)，表明未貼現現金流不超過我們船隊中第一艘船隻的賬面價值的比率；(3)實現費率，即本公司實現的五年和十年平均租費率。

如果在現金流預測中使用“已實現利率”項下描述的五年或十年平均歷史利率，而不是使用第三年及以後的利率，賬面價值將分別超過零和四艘我們的船舶的未貼現現金流總額。

總艦隊-賬面價值與市值的比較：在過去五年中，許多船種的船舶市值都經歷了特別的波動。2019年期間，我們的Suezmax船隊經歷了一條積極的估值曲線，2019年底的估值高於2018年底收到的估值。2020年，我們的船隊的估值曲線一直是負的。根據Clarksons Research的數據，2016至2020年間，總共售出和購買了144艘Suezmax油輪，但此類交易可能沒有我們船隊中的船隻維護得那麼好。我們認為，我們的船隊應該作為一個運輸系統來評估，因為根據我們的戰略，評估每一艘船隻的價值是沒有意義的。

可能影響我們對船舶未來現金流估計的因素和條件包括：

我們對市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果接受檢查，就會在沒有任何形式的符號的情況下獲得等級認證，並被保留以供使用。大多數石油公司要求CAP 2記數法或更好的記數法。我們船隊的所有相關船隻都有船體、機械和貨物的CAP1符號。CAP是條件評估計劃的縮寫。NAT船隊的質素是名列前茅的，這從我們的審核統計數字，即客户對我們船隻的檢查中可見一斑。在這樣的審查過程中，我們船員的安全、環境和我們的資產是主要的考慮因素。

我們的估計是基於我們從船舶經紀人那裏收到的我們船隻的估計市場價值，這些估計本身就是不確定的。船舶經紀人確定的一艘船的市場價值可能是一種武斷的評估，給出了對尚未發生的交易的價值的估計。管理層認為，該公司在紐約證券交易所的估值不應基於資產淨值(NAV)，這一衡量標準只與我們船舶的鋼材價值掛鈎。我們擁有一支龐大而同質的車隊，擁有自己持續不斷的系統價值，使我們能夠向全球客户提供我們的運輸服務。