美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

(標記一)

或

截至2014年12月31日的財年

或

或

需要此外殼報告的事件日期。不適用

由_至 _的過渡期

委託檔案編號： 000-51672

根據該法第 12(B)節登記或將登記的證券：

根據該法第12(G)節登記或將登記的證券。

根據該法第15(D)節規定有報告義務的證券：

指明截至年度報告所涵蓋期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量 。截至2014年12月31日的115,470,692股普通股，每股票面價值0.001美元。

勾選標記表示註冊人 是否為證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人。¨是 x否

如果此報告是年度報告或過渡報告 ，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。X是-否

注意-勾選上述複選框不會 免除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的 義務。

勾選標記表示註冊人 (1)是否已在之前 12個月內(或註冊人需要提交此類報告的較短期限)內提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類 提交要求。X是-否

用複選標記表示註冊人 是否在過去12個月內(或註冊人需要提交和發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交併發佈在其公司網站(如果有) 根據S-T規則第405條(本章232.405節)提交併發佈的每個互動數據文件。X 是-否

用複選標記指示註冊者 是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“加速文件服務器和 大型加速文件服務器”的定義。(勾選一項)：

？大型加速 文件服務器？加速文件服務器x 非加速文件服務器

用複選標記表示註冊人在編制本文件中包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

如果在回答上一個問題時選中了“Other”(其他) ，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。 -項目17-項目18

如果這是年度報告，請用複選標記表示 註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。¨是 x否

目錄

引言

FreeSeas Inc.是馬紹爾羣島共和國的一家公司，在本20-F表格年度報告中及其子公司 稱為“FreeSeas Inc.”、“FreeSeas”、“The Company”、“We”或“Our”。

我們 使用術語“載重噸”或“載重噸”來描述我們幹散貨船的能力。DWT以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船 可以運載的貨物和補給的最大重量。幹散貨船一般分為輕便型、輕便型、巴拿馬型和好望角型。一艘輕便幹散貨船的運載能力通常在10,000至39,999載重噸之間，而一艘輕便幹散貨船的運載能力通常在 40,000至59,999載重噸之間。相比之下，巴拿馬型幹散貨船的載重量通常在60,000至79,999載重噸之間，好望角型幹散貨船的載重量通常為80,000載重噸以上。

除非另有説明，否則：

本年報中的所有 股票相關信息和每股信息均已調整，以實施2013年2月14日生效的一股換十股 反向股票拆分和2013年12月2日生效的五股換一股反向股票拆分。

本報告應與我們經審計的綜合財務報表及其附註一併閲讀， 這些附註包括在本年度報告的第18項中。

有關前瞻性陳述的警告性 聲明

本 年度報告包含某些前瞻性陳述。這些前瞻性陳述包括有關我們的業務和業績可能的 或假定的未來結果的信息。我們的前瞻性陳述包括但不限於 有關我們或我們管理層對未來的期望、希望、信念、意圖或戰略的陳述 ，以及除歷史事實以外的其他陳述。此外，任何提及未來事件或情況的預測、預測 或其他特徵(包括任何潛在假設)的陳述均為前瞻性陳述。 “預期”、“預測”、“相信”、“繼續”、“可能”、“ ”估計、“預期”、“打算”、“可能”、“可能”、“計劃”、“ ”、“可能”、“潛在”、“預測”、“項目，“應該”、“將會” 以及類似的表達方式可能會識別前瞻性陳述，但沒有這些詞語並不意味着陳述 不具有前瞻性。本年度報告中的前瞻性陳述可能包括，例如，關於以下內容的陳述：

本年度報告中包含的 前瞻性陳述基於我們目前對未來 發展及其對我們的潛在影響的預期和信念。不能保證影響我們的未來發展會是我們預期的那些 。這些前瞻性聲明涉及許多風險、不確定性(其中一些不在我們的控制範圍之內)或其他假設，可能會導致實際結果或表現與這些前瞻性聲明所表達或暗示的結果或表現大不相同。這些風險和不確定性包括但不限於在“風險因素”標題下描述的那些因素 。如果這些風險或不確定性中的一個或多個成為現實，或者我們的任何假設被證明是不正確的，實際結果可能與這些前瞻性陳述中預測的結果在重大方面有所不同。我們 沒有義務公開更新或修改本年度報告中包含的任何前瞻性陳述，或我們在本年度報告中向您推薦的文件 ，以反映我們對此類陳述的預期的任何變化，或任何陳述所依據的事件、條件或情況的任何 變化。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不是必需的。

項目2.優惠統計數據和預期時間表

不是必需的。

項目3.關鍵信息

以下選定的綜合 財務信息來源於我們截至2014年12月31日、2013年、2012年、2011年和2010年12月31日的經審計財務報表。本信息僅為摘要，應與我們截至2014年12月31日、2013年12月31日和2012年12月31日的年度經審計的綜合財務報表以及本文其他部分包含的附註一併閲讀。 財務結果不應解釋為指示後續期間的財務結果。見“項目4.關於公司的信息 ”和“項目5.經營和財務回顧與展望”。

不是必需的。

不是必需的。

我們公司的普通股 被認為是投機性的。投資我們的普通股涉及高度的風險和不確定性。您 在購買我們的普通股之前，在評估我們的公司和業務時，除了本年度報告中的其他信息外，還應仔細考慮以下風險和不確定性。 我們的業務、運營或財務狀況可能會因以下任何風險而受到損害 。

與自由海有關的風險因素

截至2014年12月31日，FreeSeas的流動負債超過流動資產，這可能會削弱其成功運營業務的能力，並可能 對其收入、現金流和盈利能力以及其遵守債務契約和支付償債及其他義務的能力產生重大不利影響 。

由於幹散貨船租金創歷史新低已影響本公司超過四年，並由此對本公司的經營業績造成重大不利影響，因此，隨附的綜合財務報表 以持續經營為基礎編制。本公司於截至2014年12月31日、2013年及2012年12月31日止年度的淨虧損分別為12,688美元、48,705美元及30,888美元。本公司2015年的現金流預測顯示，手頭的現金 將不足以支付截至2014年12月31日預定的債務償還，以及自資產負債表日起至少12個月的運營費用和資本支出 需求。截至2014年12月31日和2013年12月31日，該公司的營運資本赤字分別為30,849美元和59,041美元。所有上述情況都令人對公司作為持續經營企業的持續經營能力產生了極大的懷疑 。管理層計劃在執行業務計劃的同時，繼續通過發行額外的 股權證券和債務來滿足資本要求。本公司是否有能力繼續經營下去 取決於其是否有能力獲得必要的融資，以履行其義務，並在 正常業務過程中產生的債務到期時予以償還，並在未來產生盈利業務。

於二零一三年一月及四月，本公司接獲FBB通知，指本公司因 違反若干契約及未能支付貸款協議項下到期本金及利息而根據其貸款協議違約。自2013年5月13日起， 銀行除貸款外的其他存款和貸款以及銀行的19家分行網絡已 轉移到希臘國家銀行(“NBG”)。FBB的執照被吊銷，該銀行被置於特殊的 清算之下。該公司的貸款安排和存款已轉移到NBG。2014年2月22日，本公司及其若干子公司與NBG訂立條款，以清償與NBG的貸款協議所產生的債務。 根據條款，NBG同意不遲於2014年12月31日接受22,000美元的現金支付，以全額和最終清償公司對NBG的所有債務，NBG將免除剩餘的約 美元4,700美元的未償還餘額。2014年9月17日，本公司支付了2700美元，以減少NBG的未償債務。2014年9月24日，公司售出M/V免費黑斑羚，一艘1997年建造的24,111載重噸的輕便幹散貨船，總售價 為3,600美元，該船已交付給她的新船東。隨後，3300美元的金額被用於減少NBG的未償債務 ，NBG在該船上有抵押。2014年12月，本公司收到NBG通知，稱 本公司尚未支付總額為8,896美元的還款分期付款和2014年12月16日到期的應計利息。 本公司尚未支付於2014年12月16日到期的分期付款和應計利息共計8,896美元。上述與NBG的貸款協議所產生的本公司債務的協議清償未實現 ，本公司於2015年2月2日收到NBG的一份新的違約通知書。本公司和NBG已就新的和解協議進行了 談判，但不能保證能夠按照本公司可接受的條款 達成協議(如果可以達成的話)。

如果本公司 無法與NBG達成新的協議，則可能導致其債務協議項下未償還債務的加速。 本公司未能履行其債務協議項下的契諾，以及隨之而來的任何未償債務 加速，將對本公司的業務運營、財務狀況和流動性產生重大不利影響。

公認的 會計原則要求，如果違反約定，貸款人有權在資產負債表日收回債務，則長期債務應歸類為流動負債。 如果沒有豁免，則應將長期債務歸類為流動負債。由於本公司與NBG的 信貸安排項下存在實際違約，可能導致貸款人加速此類債務。因此，截至2014年12月31日，公司 必須將其長期債務重新歸類為綜合資產負債表中的流動負債，因為公司尚未 就上述違規行為獲得豁免。

該公司目前正在 探索多個旨在管理其營運資金需求和其他承諾的替代方案，包括通過結構性融資協議提供 證券、出售和回租某些船隻、在其現有船隊中處置某些船隻以及進一步降低運營成本和其他成本。

截至2014年12月31日的綜合財務報表 編制時假設，儘管公司出現重大虧損和營運資本赤字，但公司仍將作為一家持續經營的企業繼續經營。因此，財務報表不包括與記錄資產金額的可回收性和分類、負債的金額和分類有關的任何調整，或可能導致公司無法繼續經營的任何其他 調整，但將所有債務分類為流動債務除外.

我們收到了我們的獨立註冊會計師事務所 提交的一份報告，其中有一段説明，説明瞭我們在截至2014年12月31日的一年中繼續經營的能力 。此類報告的存在可能會對我們的股價和我們的融資能力 造成不利影響。不能保證我們不會收到截至2015年12月31日的年度的類似報告。

在2015年4月28日的報告中，我們的獨立註冊會計師事務所對我們作為持續經營企業 的持續經營能力表示了極大的懷疑，因為我們發生了經常性的運營虧損，營運資金短缺，未能履行我們貸款安排項下的預定 付款義務，以及沒有遵守我們與 銀行的貸款協議中包括的某些契約。此外，如果我們被迫清算我們的資產，變現的金額可能會大大低於這些資產的賬面價值。我們能否繼續經營下去取決於我們從外部獲得必要資金的能力 ，包括通過出售我們的證券獲得額外資金，儘可能從各種金融機構或貸款人獲得貸款，以及重組目前違約的未償債務。我們持續的淨營業虧損 增加了實現這些目標的難度，不能保證這些方法將被證明是成功的。

我們違反了與NBG的貸款協議中包含的某些 貸款契約。如果我們未能成功獲得對違反的契約的豁免 ，我們的貸款人可能會根據協議宣佈違約事件並加速我們的未償債務，這將 損害我們繼續開展業務的能力，這會使人對我們作為持續經營的企業的能力產生極大的懷疑 。

我們的貸款協議 要求我們遵守某些財務和其他契約。由於我們的幹散貨資產價值下降，截至2014年12月31日，我們 沒有遵守與船舶價值相關的NBG設施契約。此外，我們違反了 利息覆蓋率、槓桿率和最低流動性契約，之前沒有放棄NBG貸款。違反 這些契約將構成我們信貸安排下的違約事件，除非被我們的貸款人放棄，否則我們的 貸款人有權要求我們提供額外的抵押品、增加利息支付和/或償還債務 到我們遵守貸款契約的水平。此外，我們的貸款人可能會加速我們的負債並取消其對我們船隻的留置權，在這種情況下，我們的船隻可能會被拍賣或以其他方式轉讓，這將削弱我們 繼續開展業務的能力。由於這些違規行為，我們的總負債在2014年12月31日的合併資產負債表中計入流動負債 。

如果本公司 無法與NBG達成協議，或者本公司無法遵守 商定的任何此類重組貸款條款，這可能會導致其債務協議下的未償債務加速。本公司未能履行其債務協議下的契諾，以及隨之而來的任何未償債務的加速，將對本公司的業務運營、財務狀況和流動資金產生重大 不利影響。

我們的貸款協議包含可能限制我們流動性和公司活動的契約 。

如果幹散貨市場 持續低迷或進一步下滑，我們可能需要在一定時期內進一步豁免和/或修改我們與 遵守某些契約有關的貸款協議。豁免和/或契約修正案可能會對我們施加額外的 運營和財務限制，並修改我們現有貸款協議的條款。任何此類豁免或修改(如果需要) 都可能包含此類附加限制，並且可能根本不會批准。

我們的貸款協議 要求我們遵守某些財務和其他契約。較低的幹散貨租費率和幹散貨船舶價值以前曾影響並可能在未來影響我們遵守這些公約的能力。違反這些契約將構成我們信貸安排下的違約事件，並將為我們的貸款人提供各種補救措施，包括要求 我們提供額外抵押品、增強我們的股本和流動性、扣留股息支付、增加我們的利息支付、 償還我們的債務至我們遵守貸款契約的水平、出售我們船隊中的船隻，或將我們的債務重新分類為流動負債。 我們有權要求我們提供額外的抵押品、增強我們的股本和流動性、扣留股息、增加利息支付、將我們的債務還清至我們遵守貸款契約的水平、出售我們船隊中的船隻或將我們的債務重新分類為流動負債。我們的貸款人還可能加速我們的負債，並取消他們對我們船舶的留置權。 任何這些補救措施的行使都可能對我們繼續開展業務的能力造成實質性的不利影響。此外， 我們的貸款人可能會要求支付額外費用，要求提前償還我們欠他們的部分債務，加快我們債務的攤銷時間表，並提高他們向我們收取的未償債務的利率。

由於我們的 貸款契約，我們的貸款人對我們實施了運營和財務限制。這些限制可能會將我們的能力 限制為：

我們很大一部分收入依賴於幾個重要客户。失去其中一個或多個客户可能會對我們的財務業績產生不利影響 。

我們 歷史上很大一部分收入來自少數租船公司。在截至2014年12月31日的一年中，我們大約73%的毛收入來自兩個租船公司，而在2013年同期，我們大約44%的毛收入來自兩個租船公司。如果我們在很大程度上仍然依賴於少數租船人， 如果我們的一個或多個租船人不能在與我們簽訂的一個或多個租船合同下履行職責，如果我們找不到合適的 替代租船人，或者如果租船人行使某些權利終止其租船，我們可能會遭受收入損失 ，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

國際幹散貨船運業競爭激烈，我們可能無法與擁有更多資源的新進入者 或老牌公司競爭成功。

我們 在競爭激烈的資本密集型和高度分散的市場中使用我們的船舶。競爭主要來自其他船東 ，其中一些船東的資源比我們多得多。海運幹散貨的競爭非常激烈，這取決於價格、客户關係、運營專長、專業聲譽以及船舶的大小、船齡、位置和狀況。部分由於市場高度分散，擁有更多 資源的其他競爭對手可能會進入幹散貨船運業，通過合併或收購運營更大的船隊，並且可能 能夠提供比我們所能提供的更低的租船費率，這可能會對我們的船隊利用率以及我們的盈利能力產生重大不利影響 。

我們目前 依靠我們的經理來管理和租賃我們的船隊。

我們 目前沒有員工，並通過我們的經理Free Bulkers S.A.和OpenSeas Marine S.A.簽訂了我們所有的財務、會計合同，包括我們的財務報告和內部控制、 和其他後臺服務，以及我們船隊的管理，包括船員配備、維護和維修。我們依賴我們的經理為我們的船隊提供技術管理，並 吸引租船商和租船經紀人。如果我們不能與其他公司簽約提供這些服務或直接接管我們業務的這些方面，失去服務或不履行義務可能會減少我們的收入 和淨收入，並對我們的運營和業務產生不利影響。自由海無法控制我們的經理們。我們的經理對他們管理我們的車隊可能造成的任何損失或損害(如果有)不承擔任何責任，除非 因我們的經理或經理委託執行管理服務的任何人員故意的不當行為或嚴重疏忽而造成的損失或損害 。根據與我們的協議，我們的經理對此類行為的責任，除 某些有限的情況外，不得超過適用子公司支付給我們的 經理的年度管理費的十倍。雖然我們可能對我們的經理有權利，但如果我們的經理不履行對我們的義務，我們可能沒有 對我們的經理的追索權。此外，如果我們打算更換我們的經理作為我們的機隊經理，我們需要得到貸款人的批准。

我們和 我們的兩名高管與我們的經理有關聯，這可能會造成對我們不利的利益衝突。

我們的 董事長、首席執行官兼總裁Ion G.Varouxakis也是Free Bulkers S.A.的控股股東和高級管理人員，也是OpenSeas Marine S.A.的控股股東，我們的副首席財務官Dimitris Filippas先生 是OpenSeas Marine S.A.的高級管理人員。我們高級管理人員的這些雙重職責和公司之間的關係可能 在我們的經理和我們之間造成利益衝突。我們的每個運營子公司都與我們的一名經理簽訂了非獨家管理協議 。雖然我們的經理目前都是我們以光船租船方式擁有或運營的船舶的經理 ，但我們的經理不受限制與其他競爭船運公司簽訂管理協議。我們的 經理還可以將租船和/或船舶買賣機會分配給其他人。不能保證我們的 經理會以對我們有利的方式解決任何利益衝突。

無論我們的盈利能力如何，管理 和服務費都要支付給我們的經理，這可能會對我們的 業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

無論我們的船隻是否使用，也不管我們的盈利能力如何，我們都應支付我們應支付給經理的管理費和服務費。如果我們的盈利能力 下降，我們沒有能力要求我們的經理降低管理費和服務費，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們的經理 是一傢俬人持股公司，很少或根本沒有關於它們的公開信息。

我們經理是否有能力繼續為我們提供服務，這在一定程度上取決於他們自己的財務實力。我們無法控制的情況 可能會削弱我們經理的財務實力。由於我們的經理是私人持有的，因此在我們的經理根據管理協議 違約之前，有關其財務實力的信息不太可能公開或提供給我們。因此，我們的投資者可能不會事先得到影響我們經理的問題的預警， 即使這些問題可能會對我們產生實質性的不利影響。

作為我們服務的一部分，我們的經理必須繼續升級其運營、會計和財務系統，並增加 名員工。如果我們的經理不能升級這些系統或招聘合適的額外員工，他們為我們提供的服務可能會受到影響，因此， 我們的業績可能會受到影響。

我們目前的運營、內部控制、會計和財務系統是由我們的經理提供的，如果 我們經理改進這些系統的努力可能無效，這些系統可能不夠用。如果我們的經理不能繼續有效地升級其運營 和財務系統或招聘合適的員工，他們為我們提供的服務以及我們的業績可能會受到影響 ，我們進一步擴展業務的能力將受到限制。

我們和 我們的經理可能無法吸引和留住擁有航運業經驗的主要高管，這可能會降低我們管理的有效性，並降低我們的運營業績。

我們的成功在很大程度上取決於我們和我們的管理人員的能力和努力。這些人員的流失 可能會對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。我們的成功將取決於 留住我們和我們經理管理團隊中的這些關鍵成員。留住高管的困難， 和經理留住高管的困難，可能會對我們的運營結果和支付股息的能力 產生不利影響。我們沒有為我們的任何一位官員投保“關鍵人物”人壽保險。

我們打算 繼續在現貨市場租賃我們的大部分船舶，因此，我們將面臨現貨租賃市場的週期性和波動性 。

由於 我們打算繼續在現貨市場租賃船舶，我們將受到現貨租賃市場週期性和波動性的影響 ，我們可能沒有長期固定的定期租費率來緩解現貨市場低迷的不利影響 。我們不能向您保證，我們將來能夠以足以讓我們履行義務的費率成功租船。運力供求對運費影響很大。由於影響船舶供需的因素 不在我們的控制範圍之內，無法預測，因此行業狀況的性質、時間、方向和 變化程度也是不可預測的。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

影響幹散貨船運力供應的 因素包括：

除了現行和預期的運費外，影響新建、報廢和堆積率的因素 還包括新建造價格、幹散貨船購置和建造融資的可獲得性、與報廢價格相關的二手船價值、燃料油成本和其他運營成本、與船級社調查相關的成本、 正常維護和保險覆蓋範圍、市場和政府中現有船隊的效率和年限，以及 海運實踐，特別是環境方面的行業監管。這些影響運力供需的因素 不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估 行業狀況變化的性質、時間和程度。

我們 預計，未來對我們幹散貨船的需求將取決於世界主要工業化經濟體以及新興經濟體的經濟增長，特別是中國、日本和印度的經濟增長，需求的季節性和地區性變化， 全球幹散貨船隊的運力變化，以及海上運輸幹散貨船的來源和供應。 全球幹散貨船隊的運力似乎可能會增加，我們不能保證時間或{不利的經濟、政治、社會或其他發展可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響 。如果幹散貨市場在未來顯著增強 ，我們可能會為我們的部分或全部船舶簽訂中長期僱傭合同。

我們 打算主要在現貨市場租用我們的船舶，租期通常為一到兩個月。 租賃市場的費率在2015年第一季度大幅下降，這將影響我們 從船舶獲得的租賃收入，並將對我們的收入、現金流和盈利能力以及我們遵守債務契約的能力 產生不利影響。

當我們在現貨市場的租船結束時 ，我們可能無法立即更換它們，並且任何替換租船的費率可能會更低，這可能會對我們的收益和運營業績產生實質性的不利影響 。

我們通常會嘗試以優惠的價格向信譽良好的承租人重新租船。我們所有的船舶目前都在現貨市場 運營。如果幹散貨航運市場在我們的船舶租約到期時處於低迷時期， 我們可能會被迫以較低的費率重新租船，如果有這樣的租約的話。如果租船費率低於 我們運營船舶或任何其他戰略或運營事項的成本，我們可以決定在 租船費率上升或此類戰略或運營事項不復存在之前不重新租用船舶。我們不能向您保證，我們 將能夠以類似或更高的費率或與可比較的承租人獲得新的租船合同，我們將完全能夠獲得新的租船合同，或者我們可能決定完全不租船。根據我們的章程，租船人沒有義務 續簽或延長租船合同。當我們的租約到期時，我們通常會嘗試以優惠的價格向信譽良好的承租人重新租船 。如果不能以與我們現有租船價格相當的費率獲得替代租船，並且我們決定不租船，將減少或消除我們的收入，並將對我們的償債能力產生不利影響。此外，我們 可能不得不在沒有貨物或補償的情況下招致停泊費用或重新定位我們的船隻，以便將它們交付給未來的承租人 或將船隻移動到我們認為未來更有可能或更有利的地區。上繳費用和 重新啟用費用會增加我們船舶的運營費用。重新定位我們的船隻會增加我們船隻的運營成本 。如果發生上述任何事件，我們的收入、淨收入和收益可能會受到重大不利影響。

租船費率進一步下降和其他市場惡化可能會導致我們產生減損費用。

我們 評估我們船隻的可收回金額，以確定是否發生了需要減值其 賬面金額的事件。船舶的可收回金額根據可能表明資產賬面價值可能無法收回的事件和情況變化進行審查。審查與船舶相關的潛在減值指標和未來未貼現的運營現金流是複雜的，需要我們做出各種估計，包括未來的租賃率和歷史上一直不穩定的船舶收益。

當 我們對任何船舶未來未貼現的淨運營現金流的估計低於船舶的賬面價值時，如果公平市場 價值低於船舶的賬面價值，則通過記錄運營費用，將 賬面價值減記到船隻的公平市場價值。我們船舶的賬面價值可能不代表它們的公平市場價值 因為二手船舶的市場價格往往會隨着租費率和新建築成本的變化而波動。 由於租費率下降而產生的任何減值費用都可能對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的承租人 可能會終止或違約，這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。

我們每個租船人履行租船義務的能力 將取決於許多我們無法控制的因素。這些因素可能包括總體經濟狀況、幹散貨船運業狀況、收到的特定類型船舶的租船費率、套期保值安排、承租人從客户那裏獲得信用證的能力、現金儲備、現金流考慮因素以及各種運營費用。其中許多因素會影響我們承租人的財務 生存能力。承租人可能不支付租船費，也可能試圖重新協商租船費。如果承租人未能履行其與我們簽訂的協議規定的義務，我們可能很難找到受影響船隻的替代工作， 我們在現貨市場或定期租船上獲得的任何新的租船安排可能會以較低的費率進行。

如果承租人因其財務能力不能支付租金、 與我們存在分歧或其他原因而終止租船、我們未能在租船合同規定的時間內交付船舶、船舶丟失或損壞無法修復、船舶存在嚴重缺陷或長時間停租、根據租船違約或船舶被扣押超過指定天數，我們 將失去承租人或承租人的利益，我們將失去承租人或承租人對租船合同的利益，如果承租人因我們未能在租船合同規定的時間內交付船舶而終止租船，或者船舶被扣押超過指定天數，我們將失去承租人或承租人的利益。

如果我們的承租人未能履行對我們的義務，我們將對我們的收入、現金流 和盈利能力以及我們遵守債務契約和支付償債及其他義務的能力產生重大不利影響。我們承租人的實際 或認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外 債務融資的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類融資的成本。 我們根本無法獲得額外融資，或者無法以高於預期的成本獲得額外融資，這可能會嚴重削弱我們 實施業務戰略的能力。

租船費率受季節性波動的影響，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。

我們的 船隊由Handysize和Handymax幹散貨船組成，它們在市場上運營，而這些市場在歷史上表現出需求和租費率的季節性變化 。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動。 能源市場主要影響煤炭需求，在空調和製冷需要更多電力的炎熱夏季期間和臨近日曆年末時，由於預計即將到來的冬季，煤炭需求會增加。穀物運輸 是由氣候帶內的收成推動的。由於五大糧食生產國中有三個(美國、加拿大和歐盟)位於北半球，另外兩個(阿根廷和澳大利亞)位於南半球，因此全年都有收成，因此穀物需要幹散貨運輸。由於這些 和其他因素，幹散貨船運業通常在秋季和冬季表現強勁。因此，我們預計在截至6月30日和9月30日的財季中，我們來自幹散貨船的收入通常會較弱 ，相反，我們預計在截至12月31日 和3月31日的財季，我們來自幹散貨船的收入通常會較強。幹散貨行業的季節性可能會對我們的經營業績產生重大影響。

我們船隊的老化 可能會導致未來運營成本增加，這可能會對我們運營船隻的能力產生不利影響 。

我們的大多數船舶都是二手購買的，我們估計它們的使用壽命從船廠交付之日起計為28年 ，這取決於各種市場因素和管理層遵守政府和行業監管 要求的能力。截至2014年12月31日，我們目前船隊中的船隻平均船齡為17.3年。我們業務 戰略的一部分包括當我們發現有吸引力的機會時繼續收購二手船。

一般而言，維持船隻良好運作狀況所需的開支隨着船隻老化而增加。二手船 也可能出現意想不到的機械和操作問題，儘管遵守了定期的檢驗計劃和適當的維護。 貨物保險費率也往往會隨着船齡的增加而增加，而較舊的船舶往往比較新的 船舶的燃油效率低。雖然燃料消耗的差異已計入我們的老式船舶賺取的運費中，但如果船用燃料的成本 大幅增加，可能會對我們的船舶造成不成比例的影響，並顯著降低我們的利潤。 此外，政府法規、安全或其他設備標準的變化可能需要：

我們 不能保證未來的市場狀況將證明此類支出是合理的，也不能保證我們能夠在船舶剩餘的經濟壽命內有利可圖地運營我們的船舶 。

雖然 我們會檢查購買前購買的二手船，但這次檢查並不能為我們提供關於船隻狀況和任何所需(或預期)維修費用的知識 ，如果這艘船是為我們建造並由我們獨家運營的話。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

除非 我們預留儲備或能夠借入資金用於更換船舶，否則在船舶使用年限結束時，我們的收入 將會下降，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

除非 我們保持儲備，或者能夠借入或籌集資金用於更換船隻，否則我們可能無法在我們的 船隊中的船隻使用壽命期滿時更換它們，我們預計使用年限為自船廠交付之日起28年。我們的 現金流和收入依賴於我們向客户出租船舶所賺取的收入。如果我們無法 更換我們船隊中的船隻，我們的業務、經營業績、財務狀況 和支付股息的能力將受到實質性的不利影響。為更換船隻而預留的任何儲備可能無法 用於分紅。

如果我們的任何 船舶未能保持其等級認證和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、進塢或特殊 檢驗，該船將無法運載貨物，從而降低我們的收入和盈利能力，並違反我們的某些第三方債務貸款 契約。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。 船級社根據船舶註冊國和《海上人命安全公約》(SOLAS)的適用規則和條例 證明船舶是安全和適航的。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特殊檢驗，船舶的機械可以是連續檢驗週期，在此週期下，機械將在五年內定期檢驗。 我們的船舶是船體檢驗的特殊檢驗週期，機械檢驗是連續檢驗週期。每艘船 還要求每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船的水下部件。

如果 任何船舶未保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，則 船舶將無法在港口之間運輸貨物，並且將無法使用和投保，從而減少我們的收入和 盈利能力。這也可能導致我們違反貸款協議中的某些契約。此外，維護我們船舶分類的成本 有時可能很高，並可能導致收入減少。

我們的船隻 可能會受到損壞，我們可能會面臨意外的停靠成本，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修，從而導致船隻停機和停租。 幹船塢維修費用不可預測，可能非常龐大。我們可能需要支付我們的保險 不包括的幹船塢費用。這些船舶在維修和重新定位期間處於不活動狀態，以及 這些維修的實際成本，將減少我們的收入。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，而且並非所有幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施中找到空間，或者我們可能被迫 搬到一個位置不方便的幹船塢設施。我們的 船隻被迫等待空間或搬遷到離我們 船隻交易航線更遠的幹船塢設施時的收入損失也會減少我們的收入。

我們的增長 取決於幹散貨需求和運輸的增長。

我們的 增長戰略側重於幹散貨船運業。因此，我們的增長依賴於世界和地區對幹散貨需求和運輸的增長 ，這可能會受到許多因素的負面影響，例如干散貨價格下降 或一般政治和經濟狀況。

幹散貨需求減少和運輸減少將對我們未來的增長產生重大不利影響，並可能損害我們的業務、運營業績和財務狀況。 特別是，亞太經濟體和印度一直是過去海運幹散貨貿易增長和對幹散貨運輸船需求增加的主要推動力 。亞太地區任何國家(尤其是中國、日本和印度)經濟狀況的負面變化 可能會進一步降低需求和由此產生的租金，從而對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生實質性的不利影響。

如果我們 未能正確管理我們的增長，我們可能無法成功擴大我們的市場份額。

在我們的財力允許的情況下，我們 將繼續探索擴張機會。我們的增長將取決於：

如果 我們的財力允許，我們可能面臨與通過收購實現增長相關的風險，例如未披露的負債 以及在獲得更多合格人員、管理與客户和供應商的關係以及將新收購的業務集成到現有基礎設施中時遇到的義務和困難。

我們 不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們不會因執行這些增長計劃而招致重大費用 和損失。

我們 能否成功實施我們的業務計劃取決於我們獲得額外融資的能力，這可能會影響您對我們投資的 價值。

我們 計劃繼續探索擴展機會。我們將需要大量額外融資，以資助任何額外船隻的採購 並實施我們的業務計劃。我們不能確定是否會以我們可以接受或完全可以接受的 條款提供足夠的資金。如果我們不能以可接受的條件及時籌集所需的資金， 我們可能無法購買實施我們的業務計劃所需的船隻，因此您可能會損失您對我們的部分或全部投資 。

雖然我們預計購買船舶所需的融資資源(如果有)的很大一部分將通過長期債務融資 ，但我們可能會通過發行證券和其他結構性融資協議籌集更多資金。新股本 投資者可能會稀釋我們現有股東的所有權權益百分比。在公開市場上出售或出售我們普通股的大量股票 可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響 。

我們船舶的市場價值已經下降，而且可能進一步下降，我們在出售船舶時可能會蒙受損失，或者我們可能被要求減記其賬面價值，這可能會對我們的收益和我們實施船隊更新計劃的能力產生不利影響。

我們船舶的市場價值 將根據影響航運業的總體經濟和市場狀況以及當前的租船費率、來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭、 我們船舶的類型、大小和年限、適用的政府法規以及新建建築的成本而波動。

如果確定船舶未來的使用壽命有限或其未來盈利能力降低，則可能會 導致我們財務報表中的賬面價值減值，從而導致從我們的收益中計入費用 並減少我們的股東權益。如果由於任何 原因，我們在價格下跌的時候出售船舶，銷售價格可能低於船舶在財務報表上的賬面金額，我們將蒙受損失和收益減少。

我們已根據貸款協議為所有船隻承擔了擔保債務 。我們船舶的市場價值在一定程度上是基於租船費率和租船費率在一段時間內的穩定性。由於全球經濟狀況、租賃費的波動、租賃費普遍下降以及其他因素，我們最近經歷了船舶市場價值的下降。由於我們船隊的市值下降，我們沒有遵守現有貸款協議中與資產價值保持有關的某些條款 ，因此，我們可能無法對債務進行再融資或獲得額外融資。 不能保證租船費率將穩定或提高，不能保證我們的船舶市值將穩定或增加，也不能保證我們將重新遵守貸款協議中的財務契約，或者我們的貸款人將同意 我們的船隊市值將會穩定或增加，或者我們將重新遵守貸款協議中的財務契約，或者我們的貸款人將同意 我們的船隊市值將會穩定或增加，或者我們將重新遵守貸款協議中的財務契約，因此，我們可能無法對我們的債務進行再融資或獲得額外的融資。

如果我們不能 以我們可以接受的價格出售我們的船舶，可能會對我們的競爭力和業務運營產生實質性的不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他當事人可以因 未清償的債務、索賠或損害而享有對船舶的海上留置權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人，如我們的貸款人，可以通過止贖程序扣押船舶來執行其留置權 。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷 我們的現金流，並需要我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在一些法域，如南非，根據責任的“關聯船舶”理論 ，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“關聯”船舶，即由同一船東擁有或控制或由同一管理人管理的任何船舶。索賠人可以嘗試 向我們的一艘船索賠 與我們的另一艘船或由我們的經理管理的船有關的索賠 。

將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上可能會導致政府向我們索賠。

我們 預計我們的船隻將停靠南美和其他已知走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口 ，無論船員知不知道。如果我們的船隻被發現有違禁品， 無論是在我們的船體內部還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨 政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。 我們可能會面臨 政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤產生不利影響。

在定期租船或行程定期租船結束後，我們可能有義務按現行市場價格 回購船上的燃料油，這可能會大大高於租賃期開始時的燃油價格。此外， 雖然我們很少在航次包租上部署我們的船舶，但對於以航次包租運營的船舶來説，燃料即使不是最大的費用，也是一筆可觀的費用 。因此，燃料價格上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。 燃料價格和供應是不穩定的，根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、歐佩克和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。

根據環境法，我們 受到法規和責任的約束，不遵守這些法規可能會使我們承擔 增加的責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致拒絕進入或滯留在某些 港口。這可能需要大量支出，並減少我們的現金流和淨收入。

我們的業務和船隻的運營受到政府法規的重大影響，這些法規包括國際公約 和在船舶運營所在的司法管轄區以及註冊國家/地區實施的國家、州和地方法律法規，包括管理和處置危險物質和 廢物、清理溢油和其他污染、空氣排放、水排放和壓載水管理的法規。我們 還被各種政府和準政府機構要求獲得與我們的業務相關的某些許可、執照和證書 。由於此類公約、法律、法規和許可證要求經常被修訂，或者 所需的額外合規措施仍在制定中，因此我們無法預測遵守 此類公約、法律、法規或許可證要求的最終成本，或其對我們 船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們開展業務的能力或增加我們開展業務的成本 ，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

環境 要求還可能影響我們船隻的轉售價格或使用壽命，或要求減少載貨能力、船舶改裝 或操作更改或限制。不遵守這些要求可能會導致可獲得的環境保險減少或更多 費用高昂的環境保險，或導致無法進入某些管轄水域或港口， 或在某些港口滯留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻發生石油或其他危險物質泄漏或與我們的運營相關的其他情況，我們可能會 承擔重大責任，包括清理義務和自然資源、人身傷害和財產損失索賠 。2010年“深水地平線”(Deepwater Horizon)爆炸以及隨後的墨西哥灣漏油事件或類似的 事件可能導致對航運業的進一步監管，包括修改法定責任計劃。

我們船隻的運行受到國際安全管理規則(ISM規則)中規定的要求的影響。船東或光船承租人未能遵守ISM規則 可能會使其承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，和/或可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。

歐盟目前正在考慮進一步規範船舶運營的提案。歐洲 聯盟中的各個國家也可能有額外的環境和安全要求。很難預測歐盟或任何其他國家或當局可能會通過什麼立法或法規(如果有的話) 。

國際海事組織或其他監管機構未來可能會採取額外的法規，這些法規可能會對我們船隻的使用壽命以及我們從這些船隻獲得收入或以有吸引力的價格轉售的能力產生不利的 影響。

1990年的《美國石油污染法》(OPA)為保護和清理漏油環境建立了廣泛的監管和責任制度。根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“負責任的 方”，並對從其船舶(包括燃料艙)排放或威脅排放石油(包括燃料油)產生的所有遏制和清理費用以及其他損害承擔共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)。

違反 環境或其他適用法律法規或根據其承擔的責任可能會導致重大處罰、罰款和 其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。此類事件可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大 不利影響。

與現有或新船舶相關的技術創新可能會降低我們較舊船舶的競爭力，從而降低此類船舶在租賃和二手轉售市場中的價值。

租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力 。靈活性包括進入港口、利用相關碼頭設施以及通過運河和海峽的能力。船舶的物理壽命與其最初的設計和建造、維護以及 操作壓力的影響有關。如果建造的新干散貨船比我們的舊船效率更高、更靈活或使用壽命更長 ，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們舊船的競爭力 產生不利影響，反過來，一旦我們的舊船的初始租約到期，我們收到的租船租金金額可能會大幅下降，我們舊船的轉售價值可能會大幅下降。

我們的船隻 暴露在固有的操作風險中，這些風險可能不在我們的保險範圍之內。

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、起火、接觸固定物或漂浮物、貨物、財產損失或損壞以及因外國政治環境、海盜、恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素 。從本質上講，幹散貨通常很重，密度大，容易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、千斤頂(用來將結皮的貨物撬出船艙)和小型推土機進行擊打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易被海水破壞。幹散貨船的船體破裂可能導致船艙被淹 。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得非常稠密， 積水，其壓力可能會使船舶的艙壁彎曲，導致船舶損失。如果我們不能充分地 維護我們的船隻，我們可能無法防止這些事件。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。

此外， 此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲 、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的總體損害。在過去，政治衝突 還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是阿拉伯海灣地區的 。恐怖主義和海盜行為也影響了在索馬里和肯尼亞沿海的南海、亞丁灣和印度洋等地區進行貿易的船隻。如果這些攻擊和其他幹擾導致我們部署船隻的 區域被保險公司定性為“戰爭風險”區域或聯合戰爭委員會(Joint War Committee)列出的“戰爭、罷工、恐怖主義和相關危險”區域，就像亞丁灣目前的情況一樣，此類保險的應付保費可能會大幅增加 ，這樣的保險範圍可能更難或不可能獲得。此外， 總是有發生海洋災難的可能性，包括漏油和其他環境破壞。雖然我們的船舶運載的燃油(“燃料庫”)相對較少，但在某些情況下，我們的船舶發生溢油或火災或爆炸造成的損失 可能是災難性的。

我們 可能沒有為所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。關於戰爭險， 我們通常為我們的某些船隻在指定的戰區停靠港口投保，這種保險可能不會在我們的一艘船隻進入實際戰區之前獲得 ，這可能導致該船隻得不到保險。即使我們的 保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生 損失的情況下，我們也可能無法及時獲得替換船隻。根據我們的信貸安排條款，我們將受到使用從我們的保險單下的 索賠中獲得的任何收益的限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險範圍 。我們還可能需要支付催繳或保費，金額不僅基於我們自己的索賠記錄 ，還基於我們通過其獲得賠償 侵權責任保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，雖然 我們認為這是航運業的標準，但在發生索賠時可能會增加我們的成本，或者在發生損失時會減少 任何賠償。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍 ，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並可能導致我們資不抵債。

此外，我們可能不投保失租保險。租船損失保險承保延長的船隻停租期 期間的收入損失，例如因意外事故損壞船舶而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租期，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響 。

我們可能 需要支付更多保費，因為我們通過保護和賠償協會獲得了部分保險。

我們 可能需要增加保費支付或催繳，金額不僅基於我們和我們經理的索賠記錄 ，還基於我們通過其獲得侵權責任(包括污染相關責任)保險的保護和賠償協會其他成員的索賠記錄 。我們的保護和賠償協會可能沒有足夠的資源 來支付向他們提出的索賠。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大 不利影響。

我們的業務 使我們面臨全球政治風險，例如戰爭和政治不穩定，這可能會干擾我們船隻的運營 導致此類船隻收入下降。

我們 是一家國際公司，主要在美國以外開展業務。在我們從事業務或船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和 政府狀況將影響我們。 過去，政治衝突，特別是在中東，導致襲擊船隻、開採水道和其他 擾亂該地區航運的努力。例如，埃及、敍利亞和利比亞最近的政治和政府不穩定 可能會影響在這些地區進行貿易的船隻。此外，我們的船隻貿易所在地區未來的政治和政府不穩定、革命和戰爭可能會影響我們的貿易模式，並通過在某些航線上導致 運輸延誤或使這些航線無法運輸而對我們的運營產生不利影響，從而導致收入下降。

在戰爭或緊急狀態期間，政府可以徵用或扣押我們的船隻。所有權申請發生在 政府控制船隻併成為船東時。政府也可以徵用我們的船隻出租，當一個政府控制了一艘船，並且實際上成為了以規定的租費率租船的人。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會減少我們的收入和淨收入。

由於 我們的航海員工受集體談判協議的保護，行業組織未能續簽這些協議 可能會擾亂我們的運營並對我們的收入產生不利影響。

我們船隊中所有受僱於船隻上的 海員都受設定基本標準的集體談判協議的保護。 我們不能向您保證這些協議將防止勞工中斷。任何勞動力中斷都可能擾亂我們的運營 並損害我們的財務業績。

船員費用 根據我們的合同，對我們來説是一筆很大的費用。最近，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的供應有限，需求增加，這給船員成本帶來了上漲壓力，我們通常 根據定期和現貨租船承擔這一壓力。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

利率上升 將減少可用於購買船隻和償還債務的資金。

我們 已經購買，並可能在未來購買貸款，根據隨市場利率變化而波動的指數 定期支付利息。如果利率大幅上升，將增加我們購買船隻的 融資成本，這可能會減少我們可以購買的額外船隻數量，並對我們的財務狀況和經營結果產生不利影響，並可能對我們的償債能力產生不利影響。

我們可能會 簽訂衍生品合約以對衝利率波動帶來的風險，這可能會導致高於市場的 利率，並從我們的收入中收取費用。

我們 之前與瑞士信貸簽訂了兩份利率互換協議，以管理我們在兩項信貸安排下適用於負債的利率波動的風險敞口，其中規定了基於LIBOR的浮動利率。 2014年2月3日，本公司支付了201美元，以完全解除與瑞士信貸達成的兩項利率互換協議。 未來，我們可能會簽訂新的利率互換或其他衍生品合同，以對衝利率波動的風險 然而，我們的對衝策略可能不會有效，如果利率變動與我們衍生品合同中商定的固定利率有實質性差異 ，我們可能會招致重大損失。出於會計目的，未來衍生品合約可能不符合作為套期保值處理的資格，因此，我們將被要求在損益表中確認此類合約公允價值的波動 。此外，我們的財務狀況可能會受到重大不利影響，因為我們目前沒有根據我們的融資安排 對衝利率波動的風險敞口。我們從事的任何對衝活動可能無法 有效管理我們的利率風險，或對我們的財務狀況或運營結果產生預期的影響。

未來，我們可能會不時地持有包括遠期運費協議或FFA在內的衍生工具的頭寸。 FFA和其他衍生工具可用於對衝船東在租賃市場的風險，方法是提供 沿指定航線和時間段銷售的合同租費率。結算時，如果合同租船費率 低於指定航線和時間段確定的指數所報告的費率平均值，則要求FFA的賣方 向買方支付的金額等於合同費率與結算 費率之間的差額乘以指定期限內的天數。相反，如果合同匯率大於結算匯率 ，買方需要向賣方支付結算金額。如果我們持有FFA或其他衍生工具的頭寸 ，並且沒有正確預測指定航線和時間段的租金變動，我們可能會在FFA的結算或終止 中蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。截至本 年度報告日期，我們沒有未償還的FFA。

由於 我們所有的收入都以美元計價，但我們的部分費用將以其他貨幣計價，因此匯率波動 可能會對我們的經營業績產生不利影響。

我們 所有收入都以美元計價，但我們預計未來的部分支出將以美元以外的貨幣計價 。這種差異可能會導致我們的淨收入出現波動，原因是美元相對於其他貨幣(特別是歐元)的價值發生了變化 。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少淨收入。在截至2014年12月31日和2013年12月31日的一年中，美元兑外幣匯率的波動並未對我們產生實質性影響。

我們可能 必須為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。

根據本公司及其子公司註冊和/或船舶註冊所在國家/地區的法律，本公司無需 繳納國際航運收入税，但需繳納註冊税和噸位税，這些税款已 計入隨附的綜合經營報表中的船舶運營費用中。根據 美國國內税法(“守則”)，如果經營船舶的公司同時滿足以下兩項要求， 來自國際船舶業務的美國來源收入一般可免徵美國税：(A)公司在外國成立，對在美國成立的公司給予同等豁免；以及(B)(I)直接或間接擁有公司股票價值的50%以上，由本公司所在國家/地區的“居民” 或向在美國組織的公司授予“同等豁免” 的其他外國國家的個人 (“50%所有權測試”)或(Ii)本公司的股票在其組織所在國家/地區、給予美國公司“同等豁免”的另一個國家/地區 或在美國(“公開交易的 測試”) “主要和定期在成熟的證券市場交易”的個人購買。

要完成免税 流程，公司的船東子公司必須提交美國納税申報單，説明其免税依據，並獲得 並保留證明其免税依據的文件。本公司的子公司在適用的報税截止日期或之前完成了2014年的報税流程 。本公司所有船舶運營子公司目前均滿足基於交易量和對本公司股票的廣泛持有的上市測試，但不能保證 未來將繼續如此，因為繼續遵守此規則受 公司控制之外的因素的影響。根據2012、2013和2014年的美國來源航運收入，在沒有第883條規定的豁免的情況下，公司將分別繳納約25美元、零美元和23美元的美國 聯邦所得税。

美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來不利的聯邦收入 税收後果。

對於美國聯邦所得税 而言， 外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何納税年度，其總收入的至少75%由某些類型的“被動 收入”構成，或(2)該公司產生或持有的資產平均價值的至少50%用於生產 這些類型的“被動收入”。就這些測試而言，“被動收入”包括股息、 利息、出售或交換投資財產的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費， 是從與積極開展貿易或業務相關的無關各方獲得的。就這些測試而言， 從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。PFIC的美國股東 在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。

基於我們目前預期的業務，我們不相信在任何納税年度，我們都不會成為PFIC。在這方面， 我們打算將我們或被視為從我們的定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。 因此，我們認為我們的時間包租活動不構成“被動收入” ，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產也不構成被動資產。

然而， 在PFIC規則下沒有針對我們建議的運營方法的直接法律授權，聯邦法院的一項裁決 將從船舶定期租賃獲得的收入定性為租賃收入，而不是出於美國税收目的的服務收入。因此， 不能保證美國國税局(IRS)或法院會接受我們的立場，而且存在美國國税局(IRS)或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，不能保證如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們將 不會在未來的任何納税年度構成PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。 根據PFIC規則，除非這些股東根據準則做出選擇(該選擇本身可能對這些股東產生不利的 後果)，否則這些股東將有責任按當時的現行 普通收入所得税税率和超額分配利息以及處置我們普通股的任何收益 繳納美國聯邦所得税。好像超額分配或收益已在我們普通股的股東持有期內按比例確認。

與幹散貨船運業相關的風險因素

國際幹散貨船運業具有周期性和波動性，租船費率大幅下降，未來可能會進一步下降，這可能會對我們的收益、船舶價值和運營業績產生不利影響。

幹散貨船運業是週期性的，租船費率和盈利能力都會波動。不同類型幹散貨船的租船費率波動程度差別很大。自2008年第三季度中期以來，幹散貨船的租船費率已大幅下降，在可預見的未來可能保持波動，並可能繼續 進一步下降。此外，租船費率特別不穩定。因此，我們的租賃費可能會進一步大幅下降 ，導致虧損和收益減少。

我們 預計未來對幹散貨船的需求將取決於世界經濟的現有狀況、 需求的季節性和地區性變化、訂購和建造的幹散貨船舶數量的變化，特別是 如果船舶供應過剩，全球幹散貨船隊的運力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應 。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對幹散貨船運產生進一步的實質性不利 影響，特別是對我們的業務和經營業績產生不利影響。

我們 是否有能力在當前定期租船期滿或終止後重新租用我們的幹散貨船，續簽或更換租船項下支付的租費率 將取決於幹散貨船運市場的現狀 。如果幹散貨航運市場在我們的船舶租賃到期時處於低迷時期， 我們可能會被迫以較低的費率重新租賃它們，包括我們蒙受損失的費率，這可能會減少我們的收益或 使我們的收益波動。

另外，由於我們的船舶市值可能波動很大，我們在出售船舶時可能會蒙受損失，這 可能會對我們的收益造成不利影響。如果我們在船舶價格下跌且未對財務報表進行減值調整 時出售船舶，則出售價格可能低於財務 報表中船舶的賬面價值，從而導致虧損和收益減少。

幹散貨船租船市場仍然明顯低於2008年年中的高點和之前六年的平均費率，這已經並可能繼續對我們的收入、收益和盈利能力以及我們遵守貸款契約和償還債務的能力產生不利影響。

幹散貨航運 行業是週期性的，伴隨着租賃率和盈利能力的波動。不同類型幹散貨船的租賃率波動程度差異很大 ；然而，幹散貨租賃市場的持續低迷嚴重影響了整個幹散貨航運行業，幹散貨船舶的租賃率從歷史高位大幅下降了 。波羅的海乾散貨運價指數(The Baltic Dry Index，簡稱“BDI”)由波羅的海交易所有限公司(Baltic Exchange Limited)每日發佈，波羅的海交易所是一家總部位於倫敦的會員組織，向全球投資界提供每日航運市場信息。波羅的海乾散貨運價指數(Baltic Dry Index，簡稱“BDI”)是根據定期租船和航程計算的選定航線的日均費率，涵蓋Handysize、Supramax、巴拿馬型(Panamax)和好望角型(Capesize)幹散貨船。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。2008年，BDI指數從2008年5月11,793點的峯值下跌94%至2008年12月的663點，並在2009年期間保持波動，從2009年1月的低點772點到2009年11月的高點4,661點不等。BDI在2013年和2014年繼續波動。2015年第一季度， BDI降至509的歷史最低水平。

截至2015年4月23日，BDI為599。租船費的下降和波動是多種因素造成的，包括 購買海上運輸的商品缺乏貿易融資，導致貨物出貨量大幅下降。 幹散貨市場租賃費的下降和波動也影響了我們幹散貨船的價值，這遵循了 幹散貨租賃費的趨勢，以及我們租船的收益，同樣地，也影響了我們的現金流，我們償還債務和遵守公約的能力 。

亞太地區的經濟放緩 可能會加劇最近歐盟經濟放緩的影響， 可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口 裝卸幹散貨。因此，任何亞太國家經濟狀況的任何負面變化，特別是中國的 ，都可能加劇最近歐盟經濟放緩的影響，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果以及我們的未來前景產生實質性的不利 影響。在始於2008年的全球經濟 金融危機之前，就國內生產總值(GDP)而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一 ，這對航運需求產生了重大影響。此外，美國、歐盟和其他亞洲國家目前的經濟放緩可能會進一步對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。 這些國家的經濟持續低迷或惡化將阻礙我們的收益和擴大船隊的能力。 中國貨物出口水平的下降或貿易保護主義的加劇可能會對我們的承租人業務產生實質性的不利影響 ，進而可能對我們的收益造成實質性的不利影響

中國經濟和政治環境的變化以及政府調控經濟的政策可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面，與大多數經濟合作與發展組織(OECD)或經合組織(OECD)國家的經濟存在很大的不同。 中國經濟在結構、政府參與程度、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面都不同於經濟合作與發展組織(OECD)或經合組織(OECD)。自1978年以來，市場力量在中國經濟發展中的作用日益受到重視。在資源配置、生產、定價和管理等方面的自由度和自主權不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。雖然進行了有限的價格改革，導致某些商品的價格主要由市場力量決定，但許多改革都是試驗性的，可能會發生變化或被廢除。我們不能向您保證，中國政府將繼續奉行經濟改革政策。對中國的進出口水平 可能會受到這些經濟改革變化以及政治、經濟和社會條件變化或中國政府其他相關政策的不利影響，例如法律、法規或進出口限制的變化 ，所有這些都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

經營遠洋輪船涉及的風險 可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會減少我們的收入。

遠洋輪船的操作有其固有的風險。這些風險包括以下可能性：

我們的任何船舶捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽。 任何情況或事件都可能增加我們的成本或降低我們的收入。

M/V免費 女神2012年2月7日，在穿越印度洋東行時被索馬里海盜劫持。2012年10月11日，我們宣佈，“自由女神”號的21名船員在船隻獲釋後被海盜報告安全無恙 。在劫持事件發生時，這艘船是在滿載的情況下按時租船的。自從從海盜手中獲釋以來， 這艘船一直停靠在阿曼的薩拉拉港，進行主要由保險公司出資的維修工作。這艘船的修理工作已經完成，並向承租人發出了恢復航行的準備通知。承租人 拒絕了本憲章，我們接受了承租人的拒絕並終止了固定裝置，保留索賠 和其他應付給我們的金額的權利。先前組成的仲裁庭將審理我們對承租人的未付租金和損害賠償的索賠(其中包括) 。與此同時，貨物權益已根據提單啟動訴訟程序，儘管 它們尚未詳細説明其索賠。同時，正在探討所有方案，以解決因承租人拒絕履行義務而導致的情況 ，包括保險人和貨物權益在完成航程和收回到期金額方面的進一步貢獻。該公司正在努力尋求 勤奮的解決方案，以便在不再延誤的情況下完成航程。如果找不到商業上合理的解決方案 ，公司將探索該船的戰略替代方案。

幹散貨船運力過剩 可能導致租船費和盈利能力下降。

幹散貨船運力供過於求可能導致租船費率降低。由於影響船舶供需的因素 超出我們的控制範圍且不可預測，因此行業 條件變化的性質、時間、方向和程度也不可預測。

影響船舶容量需求的因素 包括：

影響船舶容量供應的 因素包括：

我們 預計，未來對我們幹散貨船的需求將取決於包括中國和印度在內的全球經濟體 的持續經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化 以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。全球幹散貨船隊的運力似乎可能增加，經濟增長可能無法持續。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能 對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。

增加的檢驗程序和更嚴格的進出口控制可能會增加成本並擾亂我們的業務。

國際運輸在來源國和目的地國接受各種安全和海關檢查及相關程序。 檢查程序可能導致扣押我們的船舶內容物，延誤裝卸或交付 ，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，一直存在旨在加強船舶安全的各種限制。

美國海岸警衞隊(“USCG”)的條例 和根據“國際海上人命安全公約”制定的規則 增加了船東和承租人的合規成本。這些成本包括相關 機構徵收的認證成本和美國海關和邊境保護局規定的保證費，以及由於加強安全措施而可能造成的運輸延誤。 監管進入港口或卸貨的程序。

檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外， 更改檢驗程序還可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下， 可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大 不利影響。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格 一直並可能在未來受到重大波動。

由於許多因素，我們普通股的市場價格已經並可能在未來受到重大波動，其中一些因素 超出了我們的控制範圍。過去和未來可能影響我們股價的因素包括：

股票市場 ，特別是幹散貨航運和航運股票市場經歷了極端的波動， 有時與個別公司的經營業績無關。這些廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格 產生不利影響。

只要我們的股價保持在每股5.00美元以下，我們的股東使用我們的股票作為保證金賬户抵押品就會受到限制。

我們普通股在納斯達克資本市場的收盤價 []，2015年是$[]每股。如果我們普通股的市場價格 保持在每股5.00美元以下，根據美聯儲的規定和許多券商的賬户維護規則，我們的股東在使用這些股票作為抵押品借入保證金賬户時將面臨限制。 這些對使用我們的普通股作為抵押品的限制可能會導致此類股票的出售，從而對 造成下行壓力，並增加我們普通股的市場價格的波動性。此外，許多機構投資者不會 投資每股價格低於5美元的股票。

如果我們的普通股從納斯達克股票市場退市 ，我們將面臨與細價股相關的風險.

如果我們的普通股在納斯達克股票市場退市，並且普通股的交易價格在普通股退市之日低於每股5.00美元，那麼我們普通股的交易也將受到根據1934年證券交易法(經修訂)頒佈的某些規則的 要求的約束。 如果我們的普通股在納斯達克股票市場退市，並且普通股的交易價格低於 每股5.00美元，那麼我們普通股的交易也將受到根據1934年修訂的證券交易法頒佈的某些規則的 要求。這些規則要求經紀自營商在涉及被定義為“細價股”的股票的任何交易時額外披露 ，並對經紀自營商向非現有客户和認可投資者(通常為機構)出售細價股的人提出各種銷售 慣例要求。這些額外要求可能會阻礙經紀自營商進行被歸類為細價股的證券的交易 ，這可能會嚴重限制此類證券的市場價格和流動性，以及購買者在二級市場出售此類證券的能力 。細價股通常被定義為市場價格低於每股5.00美元的任何非交易所上市股票 證券，但某些例外情況除外。

作為其 股票在納斯達克資本市場上市的外國私人發行人，我們可能會遵循某些母國公司治理實踐，而不是某些 納斯達克要求，並且根據投資協議，出售股份不需要獲得股東批准。

作為股票在納斯達克資本市場(NASDAQ Capital Market)上市的外國私人發行人，我們被允許遵循某些母國公司治理實踐 ，而不是納斯達克市場規則(NASDAQ Marketplace Rules)的某些要求。例如，我們可以在董事會組成、高級管理人員薪酬、董事提名流程 和股東大會法定人數等方面效仿本國的做法 。此外，我們可能會遵循本國慣例，而不是納斯達克的要求 ，以獲得股東對某些稀釋事件的批准，例如建立或修改某些基於股權的 補償計劃、將導致公司控制權變更的股票發行、涉及發行公司20%或更多權益的 公開發行以外的某些交易，以及對 另一家公司的股票或資產的某些收購。特別是，根據投資 協議，我們的股份出售不需要獲得股東的批准，這可能導致我們發行的股份總數超過我們已發行股份的20%。因此，我們的股東 可能得不到納斯達克公司治理規則規定的同等保護。

未來出售或發行我們的 股票可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

通過公開或非公開發行(包括根據投資協議)發行大量我們普通股的 股票，或支付 到期債務，或認為這些發行可能發生，可能會壓低我們普通股的市場價格。這些 發行還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。我們 未來可能會增發普通股，我們的股東可能會選擇出售他們持有的大量股票 。此外，我們可能需要籌集更多資金來實現我們的商業計劃。

由於我們公司所在的馬紹爾羣島共和國沒有完善的公司法體系，股東享有的權利和 保護可能少於特拉華州等典型的美國法律，而且股東在我們董事會採取的行動方面可能難以保護自己的利益 。

我們的公司事務 受修訂和重述的公司章程和章程以及《馬紹爾羣島商業公司法》(br}或BCA)管轄。BCA的規定與美國多個州的公司法規定相似。然而， 在馬紹爾羣島共和國解釋BCA的司法案例很少。董事在馬紹爾羣島共和國法律下的權利和受託責任 沒有根據某些美國司法管轄區存在的成文法或司法判例中的董事權利和受託責任 明確確立。股東權利 也可能不同。例如，根據馬紹爾羣島法律，任何股東大會的通知副本必須在會議召開前不少於15天 發出，而在特拉華州，此類通知必須在會議召開前至少10天發出。 因此，如果需要立即採取股東行動，根據特拉華州法律，會議可能無法像召開會議那樣迅速召開 。此外，根據馬紹爾羣島法律，要求股東大會採取的任何行動只有在書面同意並由所有有權投票的股東簽署的情況下才能 在沒有會議的情況下采取行動，而根據特拉華州 法律，如果獲得需要在 會議上批准此類行動的股東數量的批准，則可以同意採取行動。因此，根據馬紹爾羣島法律，一家公司在沒有召開會議的情況下采取某些行動可能會更加困難 ，即使大多數股東贊成這樣的行動。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法, 公眾股東 在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益 。

投資者 可能無法強制執行美國對我們的判決。

我們及其所有子公司 正在或將在美國以外的司法管轄區註冊，我們和我們子公司的幾乎所有資產 都將位於美國境外。此外，我們的大多數董事和管理人員都是或將是非美國居民， 這些非居民的全部或大部分資產都位於或將位於美國以外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們提供服務。我們的子公司，或我們的董事 和高級管理人員，或在美國法院強制執行針對我們的民事責任的判決。此外，您不應假設我們或我們的子公司註冊所在的國家/地區或我們或我們子公司的資產所在的國家/地區的法院 會執行根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款 對我們或我們的子公司提起的訴訟中獲得的美國法院的判決，或者在最初的訴訟中根據這些法律執行鍼對我們或我們的子公司的責任 。

我們可以 在沒有股東批准的情況下發行優先股，這可能會對普通股股東的權利產生不利影響。

我們的 公司章程允許我們確立未來系列優先股的權利、特權、優惠和限制，包括投票權 ，並在未經股東批准的情況下發行此類股票。我們普通股持有人 的權利可能會因我們未來可能發行的優先股持有人的權利而受損。 此外，我們可以發行優先股以防止公司控制權變更，從而剝奪普通股股東以高於當前市場價格的價格出售其股票的 機會。(=

我們的股東權益計劃可能會阻止收購。

2009年1月，我們的董事會批准了A系列參與優先股的股份，因為它通過了一項股東權利計劃 ，根據該計劃，我們向我們普通股的持有者發放了購買A系列優先股的權利 。在某些觸發事件發生時，每項權利使登記持有人有權以90.00美元的行使價向我們購買千分之一股 優先股，並可進行調整。我們的股東權利計劃通常可能會通過增加實施任何此類交易的成本來阻止 涉及我們證券的未經董事會批准的合併或收購要約，因此可能會對可能希望投票支持此類合併或參與此類收購要約的股東產生不利影響 。我們的股權計劃將於2019年1月到期。

我們的組織 文件、我們的管理協議和馬紹爾羣島公司法中的條款可能會使我們的股東難以更換 或罷免我們目前的董事會，或者產生阻礙、推遲或阻止合併或收購的效果，這 可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程的若干條款 以及馬紹爾羣島公司法的某些條款 可能使我們的股東在任何一年都難以更改董事會的組成，從而阻止他們 改變管理層的組成。此外，這些規定可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購 。這些規定包括：

根據我們管理協議的條款 ，如果該協議因“控制權變更 ”而終止，我們的經理有權獲得解約費，該條款包括但不限於選舉未經當時的 董事會推薦的董事、成為我們15%或 以上有表決權證券實益所有者的任何個人或實體或關聯個人或實體團體，由FreeSeas股東持有不到多數股份的FreeSeas合併，或出售FreeSeas的全部或幾乎所有資產。截至2014年12月31日的終止費為71,627美元。此外，我們還實施了一項股東權利計劃，根據該計劃，我們普通股的持有者將獲得一項權利，以每股90.00美元的行使價購買我們A系列參與優先股的千分之一股，並可進行調整。在控制事件中發生特定更改時，該權利即可行使 。這些規定和我們的股東權利計劃可能會嚴重阻礙公眾股東 從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力 產生不利影響。

項目4.關於公司的信息

我們的組織和公司結構

我們 於2004年4月23日以“Adenture Holdings S.A.”的名稱註冊成立。根據馬紹爾羣島共和國法律 作為我們船東實體的母公司。2005年4月27日，我們將 更名為“FreeSeas Inc.”

我們 於2005年12月15日成為一家公開報告公司，當時我們完成了與Trinity Partners Acquisition Company Inc.或Trinity(一家空白支票公司)的合併，三一是一家空白支票公司，成立的目的是完成與運營企業的業務合併。 在該公司中，我們是倖存的公司。合併時，我們擁有三艘幹散貨船。我們目前擁有六艘船， 每艘船都是通過一家獨立的全資子公司擁有的。

我們的 普通股目前在納斯達克資本市場交易，交易代碼為“FREE”。

我們的主要執行辦公室位於希臘雅典10671號Eleftheriou Venizelou Street(Panepistimiou Ave.)10號，我們的電話號碼是011302104528770。

資本支出 和資產剝離

在過去三個財年中，我們的資本支出和資產剝離如下：

我們的艦隊

我們是一家根據馬紹爾羣島共和國法律註冊成立的國際幹散貨航運公司，主要執行機構 設在希臘雅典。我們的船隊目前由五艘輕便船和一艘輕便船組成，運載各種幹散貨，包括鐵礦石、穀物和煤炭，被稱為“大散貨”，以及鋁土礦、磷酸鹽、化肥、鋼材、水泥、糖和大米，或稱“小散貨”。截至2015年4月23日，我們運營船隊的總載重噸位約為148,978載重噸，平均船齡為17.7年。

我們的投資和 運營重點一直集中在Handysize部門，一般定義為運載能力小於40,000 DWT和 Handymax部門，通常定義為40,000 DWT到60,000 DWT之間。我們認為，HandySize和Handymax船在它們可以運輸的貨物類型和可以遵循的貿易路線方面 更加多樣，並且提供的回報波動比 大船類更小。我們認為，與其他幹散貨資產類別相比，這一細分市場還提供了更好的需求和供應統計數據。 由於最近一輪運輸週期的租費率環境非常不利，較大型船舶的價值已降至構成買入機會的水平 。我們將探討將業務擴展到幹散貨行業其他領域的可能性。

我們已將我們船隊的管理 承包給我們的經理Free Bulkers S.A.和OpenSeas Marine S.A.，這兩家公司由我們的董事長、總裁兼首席執行官Ion G.Varouxakis控制。此外，我們的副首席財務官Dimitris Filippas先生是OpenSeas Marine S.A.的 高級管理人員。我們的經理提供我們船隊的技術管理、我們船隊的商業管理、 財務報告和會計服務以及辦公場所。雖然經理們負責為我們的船隻尋找和安排租船 ，但租船的最終決定權仍在我們手中。

下表 詳細介紹了截至2015年4月23日我們船隊中的船隻：

(*)M/V自由的木星以12,250,000美元的價格出售給無關的第三方，隨後與該船的 新船東簽訂了長期光船租賃合同。該船已更名為尼莫里諾，由我方按光船租船費率每天5,325美元租用七年。 此類交易的典型租船條款允許我們在向船東支付租金 的情況下，充分利用該船的商業用途。此外，租約條款還提供了多種購買選擇。 我們已存入3,750,000美元作為履行租約條款的擔保。見“項目18 財務報表-附註18”後續事項。

(**)M/V自由女神2012年2月7日，在穿越印度洋東行時被索馬里海盜劫持。2012年10月11日，我們宣佈，“自由女神”號上的21名船員在船隻被海盜釋放後全部安然無恙。在劫持事件發生時，這艘船是在滿載狀態下按時租船的。自從從海盜手中獲釋以來，這艘船一直停靠在阿曼的薩拉拉港，進行主要由保險公司出資的維修工作。這艘船的修理工作已經完成，並向承租人發出了準備就緒的通知，要求恢復航行。承租人拒絕了本憲章，我們接受了承租人的拒絕，並終止了固定設備，保留要求損害賠償和其他應付給我們的金額的權利。之前組成的 審判庭將審理我們對承租人的(其中包括)未付租金和損害賠償的索賠。同時， 貨物權益已經根據提單啟動訴訟程序，儘管他們還沒有詳細説明他們的索賠。同時，正在探索所有方案，以商業方式解決因承租人拒絕履行其義務而引起的情況，包括保險公司和貨物權益對完成航程的進一步貢獻 和收回到期金額。公司正在努力尋求解決方案，以便在不再延誤的情況下完成航程。 如果找不到商業上合理的解決方案，公司將探索有關 這艘船的戰略選擇。

競爭優勢

我們 相信，我們擁有許多優勢，這些優勢使我們在幹散貨船運業具有競爭優勢，包括：

經營策略

我們的 主要目標是通過實施以下戰略，實現業務盈利增長併為股東帶來最大價值：

船舶僱傭

我們打算主要在現貨市場使用我們的船舶，租期通常為一到兩個月。

定期租船是指在裝貨港和卸貨港之間航行的短期定期租船合同，承租人每半個月為船舶的使用支付固定的日租金。定期租船是指按固定的日費率租船，租期為 個固定的時間段。根據旅行定期租船和定期租船，承租人支付航程費用。根據所有三種類型的租船合同，船東支付船舶運營費用，包括船員費用、糧食、甲板和發動機補給、潤滑油、保險、維護和維修費用。 所有類型的租船合同都由船東支付運營費用，包括船員費用、糧食、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和維修費用。船東還負責每艘船的幹船塢以及中檢和專項檢驗費。最後，可以根據“光船”合同租船 ，承租人負責船舶的維護和運營，以及所有航程費用。

定期租賃船舶 提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨市場運營的船舶 。在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使我們在幹散貨租船費率上升期間提高利潤率。 然而，我們將面臨幹散貨租船費率下降的風險，該費率可能高於或低於我們租船的費率 。我們正在不斷評估定期包租的機會，但只有在我們能夠獲得滿足我們標準的合同條款的情況下，才會將 加入額外的定期包租。

雖然 我們以前沒有這樣做，但我們可能會不時利用遠期運費協議，使我們能夠簽訂合同 義務遠期出售現貨租船，從而減少我們對租船市場潛在惡化的風險敞口。

顧客

在 2014年，我們大約73%的毛收入來自兩個租船公司，在2013年，我們大約44%的毛收入來自兩個租船公司。我們相信我們的客户羣是由成熟的租船公司組成的。

運營和艦隊管理

根據我們與我們的經理之一Free Bulkers S.A.簽訂的修訂和重述的服務協議 ，我們的運營由我們的經理根據董事會制定的戰略執行和監督 ，並須經我們的董事會批准 ，如下所述。我們每月支付136,275美元的費用(以美元/歐元匯率為1.35或更低為基礎；如果在每個月的 最後一個工作日，美元/歐元匯率超過1.35，則應支付的服務費將在接下來的 個月內進行調整，以便以1.35美元/歐元匯率為基礎，以歐元等值)作為與會計、財務報告、實施薩班斯-奧克斯利法案相關的服務的 補償如果協議因其服務協議中定義的“控制權變更”而終止，經理有權獲得解約費 。截至2014年12月31日，終止費用 約為71,627美元。

我們的 經理Free Bulkers S.A.為我們提供以下服務：

我們 還將我們船舶的技術和商業管理外包給我們的經理Free Bulkers S.A.和OpenSeas Marine S.A.。Free Bulkers S.A.與我們的四家船東子公司簽訂了單獨的管理合同，並按每艘船的固定費用提供廣泛的 服務，如下所述。OpenSeas Marine S.A.與我們的另一家子公司 簽訂了一份管理合同，涉及一艘租來的光船。這些服務包括船舶操作、維護、合規 、船員、監督幹船塢和維修、安排船舶保險、船舶供應、為購買和銷售船舶提供諮詢，以及執行某些會計和其他行政服務，包括財務報告和內部 控制要求。根據我們與經理的修訂管理協議，我們每月向經理支付18,975美元的技術 管理費(以美元/歐元匯率為1.30或更低為基礎；如果在每個 月的第一個工作日，美元/歐元匯率超過1.30，則該月的應付管理費將增加， 以便以1.30美元/歐元匯率為基礎，以美元支付的金額相當於歐元)外加400美元的費用

我們 還向我們的經理支付相當於僱用FreeSeas擁有的和光船 租用的船隻的總運費或租金的費用，以及在我們經理的協助下，根據FreeSeas購買的任何新船隻的總購買價或由FreeSeas出售的任何船隻的總銷售價 的1%的佣金。

我們的 經理目前管理着我們所有擁有和光船租賃的船隻，我們預計我們的經理將管理我們未來可能購買和光船租賃的任何 其他船隻。

我們 相信，我們向經理支付的這些服務費用符合行業標準。

船員和 員工

我們 目前沒有員工，我們的經理負責僱用所有高管和員工來執行和 監督運營。此外，我們的經理負責直接或通過船員代理為我們的船隻招聘高級船員和所有其他船員。

長期債務

請 參閲“項目5.經營和財務回顧與展望-長期債務”，以瞭解我們與NBG的信貸安排 、我們目前未遵守貸款協議下的義務和契諾，以及我們與銀行達成和解的努力的狀況 。

租船費率

租船費用在幹散貨船大小類別之間有不同程度的波動。少量大宗商品(主要散裝)的貿易量和貿易模式影響對大型船舶的需求。因此，大型船舶的租賃費和船舶價值往往表現出更大的波動性。相反，大量大宗商品(小散裝)的貿易推動了對較小幹散貨船的需求 。因此，這些船舶的租賃費和船舶價值受到的波動較小。

租船費用 幹散貨船的租金主要取決於船舶供需之間的基本平衡，不過 有時其他因素也可能起作用。此外，在不同的租船類型和不同的幹散貨船類別中，租船費率的模式也大體相同。然而，由於對較大幹散貨船的需求受相對較少的大宗商品的貿易量和模式的影響，較大船的租賃費(和船舶價值)往往比較小船的租賃費(和船舶價值)更不穩定。

在定期租賃市場中，費率根據租賃期的長短以及船齡、航速和燃油消耗等特定因素而有所不同。

在航次租賃市場中，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及起始點和終止點的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸每噸的報價要低。擁有昂貴港口或運河的航線通常比港口費低且沒有運河可供過境的航線收取更高的費率。在包括船舶通常卸貨港口的區域內的裝貨港口或在船舶裝載貨物的港口的區域內的卸貨港口的航程通常以較低的費率報價，因為此類航程通常通過減少計算到裝貨區域的回程租船中包括的卸載部分(或壓載段)來提高船舶利用率 。

在 幹散貨船運業中，最有可能受到監控的租船費率參考是波羅的海交易所發佈的運費指數 。這些參考基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率 ，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估。

屬性

2011年6月，我們將主要辦事處遷至希臘雅典，並向經理報銷了144美元(相當於 歐元)，用於支付與此次搬遷相關的費用和之前租賃協議的提前終止費用。 此外，我們與經理簽訂了一項協議，根據該協議，我們同意從2011年6月開始，向經理支付經理應支付給租用辦公空間出租人的租金的65%(從2011年6月開始)，並支付經理應支付給出租人的65%的租金。 此外，我們還與經理簽訂了一項協議，從2011年6月開始，我們同意向經理支付應支付給租賃辦公空間出租人的租金的65%(從2011年6月開始)，並向經理支付65%的租金

競爭

我們 在競爭激烈、主要以供需為基礎的市場中運營。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們的聲譽來競爭租船合同。有許多幹散貨航運 公司在美國股票市場公開交易，例如DryShips Inc.、Diana Shipping Inc.和Eagle Bulk Shipping Inc.，它們比我們大得多，擁有更多的資本、更多更大的船隻、人員、收入 和利潤，它們正在與我們競爭。不能保證我們能在包機或其他業務上成功地與這些公司競爭。

我們的 經理通過經紀人安排我們的租賃(無論是現貨租賃、定期租賃、光船租賃還是泳池租賃)。 經紀人根據市場情況協商租賃條款。我們在Handysize 和Handymax領域與幹散貨船的其他船東競爭。我們的船舶租賃是由我們的經理利用全球船舶經紀人網絡進行談判的。這些 船舶經紀人不斷地向我們的經理建議任何特定船隻的貨物供應情況。任何一個租船合同可能涉及多個 個船舶經紀人。租船談判通常在前一個 租船完成之前開始，以避免任何空閒時間。憲章的條款是以行業標準為基礎的。

季節性

煤炭、鐵礦石和穀物是幹散貨船運業的主要大宗商品，在某種程度上是季節性的。能源市場 主要影響煤炭需求，在空調和製冷需要 更多電力的炎熱夏季，以及預計即將到來的冬季而臨近日曆年末時，煤炭需求將會增加。鐵礦石需求在夏季幾個月趨於下降，因為許多主要鋼鐵用户，如汽車製造商，在暑假期間大幅降低了產量水平 。穀物完全是季節性的，因為它們是由氣候帶內的收成驅動的。由於五大糧食生產國中有三個(美利堅合眾國、加拿大和歐盟) 位於北半球，另外兩個(阿根廷和澳大利亞)位於南半球，因此全年都有收成 ，因此穀物需要幹散貨運輸。

環境 和其他法規

政府 法規和法律對我們船舶的所有權和運營有重要影響。船舶受國際公約和條約、國家、州和當地法律法規的約束，這些法律法規在我們的船舶可以作業或註冊的國家和地區有效，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、水排放和壓載水管理。

各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體 包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(登記國)和承租人。其中某些實體要求我們獲得經營船舶的許可證、執照、財務保證和證書。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能需要 我們承擔鉅額費用，或導致我們的一艘或多艘船舶暫停運營。

我們 認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量問題的高度關注 正導致對所有船舶提出更高的檢查和安全要求，並可能加速整個行業 老舊船舶的報廢。越來越多的環境問題引發了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。 我們需要保持所有船舶的操作標準，強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們認為，我們船舶的運營 基本上符合適用的環境法律法規；但是，由於此類法律和法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，未來的這些要求可能會限制我們開展業務的能力 ，增加我們的運營成本，迫使我們的船舶提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些 都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

國際海事組織

聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構國際海事組織(IMO)通過了經1978年相關議定書 修訂的1973年《國際防止海洋污染公約》或經多項修正案修訂的《防污公約》。《防污公約》確立了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。國際海事組織通過的條例規定了適用於幹散貨船的污染預防要求 。這些規定已被150多個國家採用，包括我們的船隻運營所在的許多司法管轄區。

1997年9月，國際海事組織通過了“國際防止船舶污染公約”附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。2005年5月19日生效的附件六對船舶的氧化硫(“SOx”)和氮氧化物(NOx)排放設定了限制，並禁止故意排放消耗臭氧層物質，如氯氟烴。 附件六還包括燃料油含硫量的全球上限，並允許建立特殊區域， 對硫排放進行更嚴格的控制。附件六已得到一些(但不是所有)國際海事組織成員國的批准，包括馬紹爾羣島。根據馬紹爾羣島海事總署於2005年3月發佈的經修訂的海洋通知， 懸掛馬紹爾羣島國旗、受附件六約束的船隻，如果在生效日期之前建造，則必須在2005年5月19日之後、但不遲於2008年5月19日的第一次陸上停靠時獲得 國際空氣污染防治證書，證明符合附件六的規定。2005年5月19日以後建造的所有受附件VI約束的船舶也必須 持有本證書。我們所有的船隻都獲得了國際空氣污染防治證書。關於顆粒物、NOx和SOx排放標準的附件六修正案 於2010年7月生效。修正案規定逐步減少船舶SOx排放量 ，全球硫排放上限最初降至3.50%(從目前的4.50%)，從2012年1月1日起 生效；然後逐步降至0.50%，從2020年1月1日起生效，但可行性審查將不遲於2018年完成。附件六修正案還為新的船用發動機建立了嚴格的NOx排放標準等級，具體取決於它們的安裝日期。美國批准了修正案, 所有受附件VI約束的船隻在進入美國港口或在美國水域作業時，都必須遵守修訂後的要求。此外，更嚴格的排放標準 適用於環保部指定為排放控制區(ECA)的沿海地區。北美非洲經委會， 包括從美國和加拿大的大西洋/海灣和太平洋海岸延伸200海里的區域， 夏威夷羣島，以及法國的聖皮埃爾和密克倫領土，自2012年8月1日起開始執行。 在歐洲經委會運營的船隻使用的燃料的硫含量不能超過1.0%，2015年降至0.1%。2016年將適用NOx 後處理要求。包括波多黎各和維爾京羣島水域在內的美國加勒比經濟共同體於2014年1月1日開始實施。為了 符合新要求，我們可能會產生在發動機上安裝控制設備的費用。可以指定其他環境影響評估機構，我們的船舶所在的司法管轄區可以採用獨立於國際海事組織的更嚴格的排放標準 。

我們船舶的運行也受到國際海事組織《船舶安全運行和污染防治管理規則》(簡稱ISM規則)中規定的要求的影響。ISM規則要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的“安全管理體系”，其中包括採用安全和環境保護政策 列出安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。船東或管理公司未能遵守ISM規則 可能會使該方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍 ，並可能導致拒絕進入或滯留在某些港口。目前，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證會無限期地保持下去。

還可能採用額外的 或新的公約、法律和法規，這可能會對我們的船舶運營能力產生不利影響。

《1990年美國石油污染法案》(U.S.Oil Pollution Act of 1990)

1990年的《美國石油污染法》(OPA)建立了一套廣泛的監管和責任制度，以保護和清理石油泄漏造成的環境。(br}美國石油污染法，簡稱OPA)建立了一套廣泛的監管和責任制度，以保護和清理漏油造成的環境。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和財產進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應補償和責任法案》(簡稱CERCLA)，適用於石油以外的危險物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東、經營者、承租人和管理公司是“責任方”，對從其船舶排放或威脅排放石油(包括燃料油)產生的所有遏制和移除費用以及其他損害負有嚴格責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的) ，並承擔嚴格的責任(除非泄漏完全是由第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的) 。自2009年7月31日起，美國海岸警衞隊將幹散貨船的OPA責任限額調整為每總噸1,000美元或854,400美元以上，並建立了每三年調整通脹限額的程序 。CERCLA包含一個類似於OPA下的責任計劃，CERCLA下的責任限制為 每總噸300美元或500萬美元(對於運載危險物質作為貨物的船隻)和每總噸300美元 或任何其他船隻(50萬美元)。如果事故是 違反適用的美國聯邦安全、施工或操作法規或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告該事件或在清除油類活動中配合和協助 ，則這些責任限額不適用於以下情況： 違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或者責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者責任方未能或拒絕報告該事件或配合和協助 清除油類活動。為應對2010年墨西哥灣石油泄漏事件，該油輪爆炸 深水地平線在鑽井平臺上，美國國會已經提出了提高所有船隻的OPA責任限額的法案 。

OPA 要求船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和維護足以履行其根據OPA承擔的潛在責任的財務責任的證據 。根據規定，船東和經營者可以通過出示保險、保證、自我保險或擔保證明來證明其財務責任。在令人滿意的財務責任證明 之後，美國海岸警衞隊將頒發財務責任證書(COFR)。此 證書必須攜帶在船上，以遵守這些財務責任規定。我們已遵守 這些財務責任規定，為我們在美國水域作業的每艘船隻獲取並攜帶COFR。 目前為M/V自由英雄，M/V自由的木星和M/V自由小牛。如果需要，我們可能會產生 為更多船隻獲取COFR的額外費用，並在未來 遵守更高的責任限額。

OPA明確允許各個州對其邊界內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州還頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州 尚未發佈實施條例，界定船東在這些法律下的責任 。我們目前遵守，並打算在未來繼續遵守我們船隻停靠的港口的所有適用的國家法規。我們目前將污染責任保險作為我們每艘船舶保護和賠償保險的一部分 ，每次事故的保額為10億美元。如果災難性污染責任事件造成的損害超出了我們的保險承保範圍，這些損害賠償可能會大幅減少我們的淨收入。

美國《清潔水法》

美國《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式對其施加嚴格責任。CWA還要求我們承擔移除、補救和損壞的 費用，並補充根據OPA和CERCLA提供的補救措施。 根據美國環境保護局(EPA)的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可，以規範和授權任何與我們的正常船舶運營相關的壓載水或其他廢水的排放 。 根據OPA和CERCLA的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可，以規範和授權任何與我們的正常船舶運營相關的壓載水或其他廢水的排放 。該許可證已被美國環保署指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證，簡稱VGP，它納入了當時美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求，以及對其他26種特定排放的補充壓載水要求和限制。受監管的船隻不能在美國水域作業，除非它們受到VGP的保護。要做到這一點，船隻 船東必須在船隻在美國水域作業前至少30天提交意向通知或NOI。為了遵守 ，VGP船東和操作員可能必須在其船舶上安裝設備，以便在壓載水排放之前對其進行處理 ，或者實施港口設施處置安排或程序，這可能會帶來巨大的成本。VGP還要求各州對許可證進行 認證，某些州已將更嚴格的排放標準作為其認證條件。 許多VGP要求已在我們船舶當前的ISM規則SMS計劃中得到解決。我們已為 我們在美國水域作業的所有船隻提交了NOI。作為挑戰VGP的訴訟和解的一部分, 美國環保署已經提出了一項新的VGP，對壓載水排放中的生物進行了數字限制。新的VGP現在由EPA生效，並由USCG在船上進行監控。我們的船完全符合VGP的規定。

其他環保舉措

歐盟還通過了一項立法：要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如 未經授權排放洗槽水。歐洲議會最近批准了歐盟委員會的一項提案，將船舶排放的某些污染物定為刑事犯罪。如果該提案成為正式的歐盟法律，它將影響船隻的運營以及船東對石油和其他污染物排放的責任。很難預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈的立法(如果有的話) 。

27個國家參加的“關於港口國控制的巴黎諒解備忘錄”(巴黎諒解備忘錄)通過了“新檢查制度”(NIR)，以取代現有的港口國控制系統，自2011年1月1日起生效。NIR是對以前系統的重大 偏離，因為它是一種基於風險的目標機制，將以較小的檢查負擔獎勵高質量船隻，並使高風險船隻接受更深入和更頻繁的檢查。船舶的檢查記錄、船齡和類型、國際海事組織成員國自願審計計劃以及船旗國和認可組織的表現 用於制定船舶的風險概況。

美國國家入侵物種法案(NISA)於1996年頒佈，以迴應越來越多的關於有害生物通過外國港口的船舶壓載水排放到美國港口的報道。 美國國家入侵物種法案，或簡稱NISA，是為了迴應越來越多的報道，即有害生物通過外國港口的壓艙水排放到美國港口。根據NISA，USCG於2004年7月通過法規 對進入美國水域的所有配備壓載水艙的船隻實施強制性壓載水管理實踐。 這些要求可以通過進行大洋中壓載交換、在船上保留壓載水或使用USCG批准的 無害環境的替代壓載水管理方法來滿足。(但是，前往五大湖或哈德遜灣的船隻或從事阿拉斯加北坡原油出口的船隻必須更換遠洋壓艙物 。)遠洋中壓載交換是符合USCG法規的主要方法，因為保持壓載水 可以阻止船舶在抵達美國後執行貨物操作，替代方法仍在 開發中。由於航行或安全考慮而無法進行大洋中壓載交換的船舶，只要符合記錄保存 要求，並記錄不能遵守所需壓載水管理要求的原因，則可以排放最少 壓載水(在五大湖和哈德遜河以外的地區)。2012年3月23日，美國政府通過了壓載水排放標準，為生物體設定了可接受的最大排放限值，併為壓載水管理系統制定了標準。該條例於2012年6月21日生效，將在2014年1月1日至2016年1月1日期間對現有船舶分階段實施。, 根據壓載水艙的大小和下一次停靠日期而定。儘管USCG壓載水管理要求與EPA提議的VGP中的要求 一致，但USCG打算審查實施更嚴格的壓載水排放標準 的可行性，並不遲於2016年1月1日公佈審查結果。在過去沒有聯邦標準的情況下， 各州頒佈立法或法規，通過壓載水和船體清潔管理和許可 要求來解決入侵物種問題。密歇根州的壓載水管理立法得到了第六巡迴上訴法院的支持，加利福尼亞州 頒佈了延長其壓載水管理計劃的立法，以規範船舶上“船體污損”生物體的管理 並通過了限制壓載水排放中生物體數量的法規。其他州可能會 頒佈類似於加利福尼亞州和密歇根州的要求，或者採用比EPA和USCG要求更嚴格的要求 。我們可能會產生額外的成本，以符合新的VGP和額外的USCG或州壓艙物 水管理要求。

在國際層面上，國際海事組織於2004年2月通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約”，或“生物武器公約”。公約的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取而代之。BWM公約 要在30個國家通過後12個月才會生效，這些國家的商船船隊總噸位不低於全球商船總噸位的35%。該公約尚未生效，因為 有足夠數量的國家未能通過該公約。然而，2010年3月，海保會通過了一項決議，敦促批准該公約，並呼籲那些已經批准該公約的國家鼓勵安裝壓載水管理系統。

如果在全美或在國際層面強制要求進行大洋中壓載交換，或者制定了水處理 要求或選項，遠洋承運人的合規成本可能會增加。雖然我們不認為 遵守強制遠洋壓載交換的成本會很高，但很難預測此類要求對我們業務的總體影響 。

温室氣體管制

《聯合國氣候變化框架公約》2005年《京都議定書》要求各國實施減少某些温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的排放不受即將到期的《京都議定書》的約束。關於“京都議定書”後繼者的國際談判正在進行中。國際海事組織海洋環境保護委員會在2011年7月的會議上通過了兩套新的強制性要求，以解決船舶温室氣體排放問題。EEDI規定了每容量英里的最低能效水平，並將適用於新船。船舶能效管理計劃 將適用於目前運營的400噸及以上船舶。這些要求於2013年1月生效，可能會導致我們產生額外的合規成本。國際海事組織還在考慮發展基於市場的機制，以減少船舶温室氣體排放，以及海洋運輸的可持續發展目標， 但目前無法預測採取此類措施的可能性及其對我們業務的潛在影響 。歐盟正在考慮採取措施，包括將現有的歐盟排放交易計劃擴大到海洋船舶的温室氣體排放 ，美國環保署署長髮布了温室氣體威脅公眾健康和安全的結論，並已通過了有關控制某些移動和固定來源的温室氣體排放的規定 。儘管美國環保署的調查結果和法規不適用於船舶和船舶發動機, 美國環保署正在單獨考慮加州總檢察長和環保組織提出的根據CAA監管遠洋船舶温室氣體排放的請願書 。國際海事組織、歐盟或我們開展業務的個別國家通過任何氣候控制立法或其他監管舉措，或通過任何國際條約來接替《京都議定書》，都可能需要我們做出重大的 財政支出，或以其他方式限制我們目前無法確切預測的業務。

船舶保安條例

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，各種旨在加強船舶安全的舉措層出不窮。 2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)正式生效。為了執行MTSA的某些部分 ，2003年7月，美國海岸警衞隊發佈規定，要求在美利堅合眾國管轄水域作業的船隻上執行某些安全 要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案開闢了公約專門涉及海上安全的新篇章。新的章節 於2004年7月生效，並對船舶和港務局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分 都包含在新制定的ISPS規則中。

在 中，各種要求包括：

旨在與國際海事安全標準接軌的 美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻 遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻在2004年7月1日之前擁有有效的國際船舶安全證書，可證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們的船隻 符合MTSA、SOLAS和ISPS規則規定的各種安全措施。我們認為這些額外的 要求不會對我們的運營產生實質性的財務影響。

按船級社檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。 船級社根據船舶註冊國和國際海上人命安全公約的適用規則和規定，證明船舶是安全和適航的。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特殊檢驗，船舶的機械可以是連續檢驗週期，在此週期下，機械將在五年內定期檢驗。 我們的船舶是船體檢驗的特殊檢驗週期，機械檢驗是連續檢驗週期。每艘船 還要求每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船的水下部件。如果任何船舶 不保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，則該船將 無法在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保。這可能會導致我們違反貸款協議中的某些 約定。

在 業主申請時，可以根據商定的時間表拆分課程續訂所需的調查，以延長整個課程時間 。這個過程被稱為連續的課程更新。

根據船級社的定義，所有接受調查的 區域必須在每個課時至少進行一次調查，除非其他地方規定調查之間的間隔較短。每個地區後續兩次調查的間隔時間不得超過 五年。

大多數保險承保人都將船隻由國際船級社協會成員的船級社認證為“合格” 作為投保和出借的條件。我們的船舶通過各自船級社的認證 ，這些船級社都是國際船級社協會的成員 。

下表 列出了我們船隊中每艘船計劃的下一次乾塢和特別檢驗，以截至本年度報告日期為 的日期為限：

_________

*M/V免費 女神在船上的貨物送到接收者手中之前，不能通過中級幹船塢。

**M/V內馬力諾 目前停靠在幹船塢。

ISM 和ISPS證書已由船旗國或國際船級社協會成員授予我們所有的船舶和管理人員

損失險和責任險

一般信息

任何貨船的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物丟失或損壞以及 由於外國政治環境、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任 。OPA對在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、運營者和光船承租人就美國發生的某些油污事故施加幾乎無限的責任 ，這使得在美國市場進行交易的船東和運營者的責任保險變得更加昂貴。 這一規定使在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、運營者和光船承租人對美國市場上的某些油污 事故承擔幾乎無限的責任。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並非所有風險都可以投保， 並且不能保證會支付任何特定的索賠，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險 。

船體和機械保險

我們已為我們所有的 船舶投保了 船體和機械及戰爭險，包括實際或推定全損風險。每艘船舶的承保金額至少達到其公平市場價值或滿足特定船舶任何未償債務要求所需的更高金額，免賠額約為250美元。

保障和賠償保險

保護和賠償 保險由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，涵蓋我們與運輸活動相關的第三方責任 。這包括船員、乘客和其他第三方傷亡的第三方責任和其他相關費用 、貨物損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的索賠、對其他第三方財產的損壞 、石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除 。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，通過保護和賠償 相互協會或“俱樂部”來擴展。

我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍是每艘船每起事故10億美元。組成國際集團的14個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並已簽訂集合協議 為每個協會的責任提供再保險。每個P&I協會都將其對這一集合協議的風險敞口限制在54億美元 。作為P&I協會(國際集團的成員)的成員，我們需要根據協會的索賠記錄以及單個協會的所有其他成員的索賠記錄和組成國際集團的P&I協會池成員的索賠記錄，向協會支付 催款。

受僱損失保險

除了 綁架和贖金保險及其租借損失延期保險(如下所述)外，我們沒有為我們的任何船隻購買 租借損失保險。租船損失保險通常承保因船舶使用損失 而造成的租船費用損失。我們會每年檢討購買及/或維持這項保險是否合乎成本效益。我們獲得僱傭損失保險的能力 取決於市場條件和普遍可用性。

綁架和贖金

我們根據具體情況投保綁架和贖金保險，通常是當我們的一艘船在已知發生海盜行為的區域過渡時。綁架和贖金保險通常承保支付的贖金，包括贖金通過融資產品支付的利息 ，幷包括贖金交付費用、談判代表和危機管理人員的費用以及 替換船員的復職費用。租約損失延期承保被保險人在保險開始時商定的一定天數(通常是90天、120天或180天)內扣押期間丟失的任何員工 。

投保事件的處理程序

海上傷亡 是航運業的固有風險。如果我們的一艘船發生海上事故，我們打算在與相應的保險公司協商後立即採取行動 如上所述，以確定我們的船、其貨物、船員、船舶完成租船的能力和任何環境影響的損害程度，並採取適當的步驟試圖 減輕事故對我們財務狀況和經營結果的影響。

法律程序

我們 沒有也沒有參與對我們的業務、財務 狀況、運營結果或流動性產生重大影響的任何法律程序，我們也不知道有任何待決或可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大影響的訴訟 。在正常業務過程中，我們可能會不時 受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。 我們預計這些索賠將由保險承保，但受慣例免賠額的限制。這些索賠，即使缺乏 價值，也可能導致大量財務和管理資源的支出。

外匯管制

根據馬紹爾羣島法律，目前沒有對資本出口或進口的限制，包括外匯管制 或影響向我們普通股的非居民持有者匯款的股息、利息或其他付款的限制。

沒有。

閲讀以下管理層的 討論和分析時，應結合本報告其他部分包括的歷史合併財務報表和附註 。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們目前對未來事件和財務表現的看法 。由於各種因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性 陳述中預期的結果大不相同，例如本報告“風險因素”一節和其他 中陳述的那些因素。

除非另有説明，以下所述的FreeSeas的歷史合併財務業績均以千美元為單位列示。

概述

我們是一家根據馬紹爾羣島共和國法律註冊成立的國際幹散貨航運公司，主要執行機構 設在希臘雅典。我們的船隊目前由四艘Handysize船和一艘Handymax船組成，這艘船以12,250美元 的價格出售給了一家無關的第三方，隨後與該船的新船東簽訂了長期光船租賃協議。我們的 船運載各種幹散商品，包括鐵礦石、糧食和煤炭，被稱為“大散貨” 以及鋁土礦、磷酸鹽、化肥、鋼材、水泥、糖和大米，或稱“小散貨”。截至2015年4月22日，我們運營船隊的總載重量約為148,978載重噸，平均船齡為17.7年。

我們的投資和 運營重點一直集中在Handysize部門，一般定義為運載能力小於40,000 DWT和 Handymax部門，通常定義為40,000 DWT到60,000 DWT之間。我們認為，HandySize和Handymax船在它們可以運輸的貨物類型和可以遵循的貿易路線方面 更加多樣，並且提供的回報波動比 大船類更小。我們認為，與其他幹散貨資產類別相比，這一細分市場還提供了更好的需求和供應統計數據。 由於最近一輪運輸週期的租費率環境非常不利，較大型船舶的價值已降至構成買入機會的水平 。我們將探討將業務擴展到幹散貨行業其他領域的可能性。

我們已將我們機隊的管理 承包給由我們的董事長、總裁兼首席執行官、我們的主要股東之一Ion G.Varouxakis控制的實體(我們的經理)。我們的經理提供我們車隊的技術管理、我們車隊的商業管理、財務報告和會計服務以及辦公場所。雖然管理人員負責為我們的船隻尋找和 安排租船，但租船的最終決定權仍在我們手中。

最新發展動態

2015年1月5日，公司向非美國投資者Himmil Investments Ltd.(“Himmil”)出售了500美元的可轉換本票，該票據自發行之日起一年到期，年利率為8%。投資者有權隨時將已發行及未支付本金及應計利息的任何部分轉換為普通股，條件是此類轉換 不會導致其擁有超過4.99%的本公司普通股，轉換為普通股。轉換價格為(I)$0.452及(Ii)轉換前連續二十一個交易日內任何交易日最低每日最低增值的60%(br}較低者) 。如事先通知，本公司可按票據上剩餘未償還本金和利息的127.5%，以現金預付投資者。 本公司已發行12,826,497股普通股予Himmil，於 本可轉換本票全額轉換後，外加應計利息。

2015年1月13日， 公司收到納斯達克的一封信，通知公司已獲得額外180個日曆日的期限，或至2015年7月13日，以重新遵守每股1美元的最低出價要求。本公司獲得 額外期限的資格是基於滿足公開持有股票市值的持續上市要求和除投標價格要求以外的所有其他 在納斯達克資本市場首次上市的適用要求，以及 本公司打算在第二合規期內通過實施 反向股票拆分(如有必要)來彌補不足的書面通知。如果在這段額外時間內的任何時候，公司普通股的收盤價在至少連續10個工作日內至少為每股1美元，納斯達克將提供書面確認 ，這件事將結案。如果在2015年7月13日之前不能證明合規，納斯達克將提供書面通知 公司普通股將被摘牌。屆時，公司可就納斯達克的裁決 向聽證小組(以下簡稱“小組”)提出上訴。如果公司提出上訴，將被要求向陪審團提供恢復合規的計劃 。

2015年1月21日，公司向KBM Worldwide，Inc.出售了一張8%的利息可轉換票據，價格為154美元，9個月後到期。自本票據發佈之日起180天 ，持有人有權以35%的折扣率將票據的全部或部分未償還本金 轉換為公司普通股。

2015年2月5日，公司向Himmil出售了500美元的可轉換本票，自發行之日起一年到期，按8%的年利率計息。投資者有權隨時將已發行且未支付的 本金和應計利息的任何部分轉換為普通股，前提是此類轉換不會導致其擁有超過4.99%的本公司普通股為普通股。轉換價格為(I)$0.62及(Ii)轉換前連續二十一個交易日內任何交易日最低每日最低VWAP 的60%。如事先通知，本公司可按票據上剩餘未償還本金和利息的127.5%，以現金預付 投資者。截至本文件提交之日，本公司在轉換446美元的可轉換本票後，已向希姆勒發行了總計16,294,221股普通股 票據。 本公司已向Himmil發行了446美元的可轉換本票 ，共計16294221股普通股。

2015年2月5日， Crede CG III，Ltd.(“Crede”)指示公司將Crede持有的588,049份B系列認股權證轉讓給道森 James Securities，Inc.(“DJ”)。同日，DJS根據B系列認股權證的無現金行使條款，行使了525,000股普通股的認股權證 。本公司選擇發行，並已根據其中所載的無現金行使公式，向DJ總共發行11,427,612股普通股 。

2015年2月10日，本公司開始就修訂2014年9月11日的光船 租約以適應達成協議的當前租賃市場條件與M/V Nhemino的船東進行談判。 然而，2015年2月16日，本公司收到有關光船租賃的違約通知，原因是2015年2月15日到期的149美元租金 尚未支付。同樣，2015年3月23日，本公司收到第二份關於上述光船租賃的違約通知 ，原因是2015年3月15日到期的165美元租船租金尚未支付。 2015年4月3日，在與M/V Nhemino船東進行討論時，本公司收到了終止2014年9月11日關於M/V Nhemino光船租賃的通知 ，要求支付過去未付和未來的租金以及其他 未指明的費用。2015年4月28日，本公司收到與此相關的訴訟書面威脅。本公司認為 “記憶”輪的船東無權終止光船租船合同，他們的行為證明 他們有意不再受光船租船條款的約束，構成嚴重違約，公司有權終止 並反索賠損害賠償，而公司確實這麼做了。

2015年2月11日，本公司與非美國債權人Marine Plus S.A.達成和解協議，後者同意接受5,770,749股普通股 作為全額未付發票的付款，總金額為621美元。

2015年3月5日，公司向非美國投資者Glengrove Small Cap Value，Ltd.出售了750美元的可轉換本票，自發行之日起 一年到期，年利率為8%。投資者有權隨時將未償還本金和應計利息的任何部分轉換為普通股 ，條件是此類轉換不會導致其 擁有超過4.99%的本公司普通股，轉換為普通股。轉換價格為(I) $0.452及(Ii)轉換前連續二十一個交易日內任何交易日最低每日等值波動率的60%，兩者以較低者為準。 如事先通知，本公司可按票據上任何未償還本金及利息的127.5%以現金預付投資者。 截至2015年4月27日，該公司已向Glengrove Small Cap Value，Ltd.發行了總計7,003,984股普通股，轉換為162美元的可轉換本票。

2015年3月10日， DJ根據其無現金行使條款，對63,049股普通股行使了B系列認股權證。本公司 根據其中所載的無現金行使公式 ，選擇並已向DJ總共發行1,408,259股普通股。

2015年3月12日， Crede指示公司將Crede持有的30萬份B系列認股權證轉讓給DJ。次日，DJS根據B系列認股權證的無現金行使條款，行使了100,000股普通股的認股權證。本公司選擇發行， ，並已根據其中所載的無現金行使公式，向DJ總共發行2,278,267股普通股。

2015年3月18日，DJ根據其無現金行使條款，對20萬股普通股行使了B系列認股權證。本公司 根據其中所載的無現金行使公式 ，選擇並已向DJ總共發行4,574,833股普通股。

2015年3月20日， Crede指示公司將Crede持有的325,000份A系列權證轉讓給DJ。2015年3月23日，DJS根據其無現金行使條款，對325,000股普通股行使了A系列認股權證。本公司選擇發行， ，並已根據其中所載的無現金行使公式，向DJ發行共9,525,343股普通股。

2015年3月27日，公司與四家供應商(非美國債權人)達成和解協議，他們同意接受2,910,740股 普通股作為未付發票的全額付款，總金額為262美元。

2015年4月10日， Crede指示公司將Crede持有的165,813份A系列認股權證轉讓給DJ。2015年4月13日，DJS根據其無現金行使條款，對165,813股普通股行使了A系列認股權證。本公司選擇發行， ，並已根據其中所載的無現金行使公式，向DJ總共發行6,910,358股普通股。

2015年4月16日，公司向非美國投資者Alderbrook Ship Finance Ltd.出售了一張500美元的可轉換本票，自發行之日起一年到期 ，年利率為8%。投資者有權隨時將未償還本金和應計利息的任何部分轉換為普通股 ，前提是此類轉換不會導致其擁有本公司超過4.99%的普通股，轉換為普通股。轉換價格為(I)$0.24 及(Ii)轉換前連續二十一個交易日內任何交易日最低每日VWAP的60%，兩者以較低者為準。在 事先通知的情況下，公司可按 票據上剩餘的任何未償還本金和利息的127.5%以現金預付投資者。

就業和租船費率

我們的艦隊

下表 詳細介紹了截至2015年4月20日我們船隊中的船隻：

(*) M/V 自由的木星以12,250美元的價格賣給了一個無關的第三方，隨後與該船的新船東簽訂了長期光船租賃 。該船已更名為尼莫里諾，由我們按此類交易的典型光船租船條款以每天5,325美元(br})的費率租用七年，允許我們在向船東支付租賃費的情況下充分利用該船 。此外，租約條款還提供了在 過程中的多個購買選項。我們交了3750美元的定金，作為履行租船條款的擔保。見“第 18項財務報表-附註18”後續事項。

(**)M/V免費 女神2012年2月7日，在穿越印度洋東行時被索馬里海盜劫持。2012年10月11日， 我們宣佈，M/V的所有21名機組人員自由女神據報道，這艘船在被海盜釋放後安然無恙。在劫持事件發生時，這艘船是在滿載狀態下按時租船的。自從海盜手中獲釋以來，該船一直停靠在阿曼薩拉拉港，進行維修工作，主要由保險公司出資。 該船的維修工作已完成，並已向其承租人發出準備就緒通知，以恢復航程。 承租人拒絕了租船合同，我們接受承租人的拒絕，並終止了固定裝置，保留 索賠損失和其他應付給我們的金額的權利。先前組成的仲裁庭將審理我們對承租人的(其中包括)未付租金和損害賠償的索賠。與此同時，貨物權益已根據提單啟動訴訟程序 ，儘管它們尚未詳細説明其索賠。同時，正在探索所有方案，以商業方式解決因承租人拒絕履行義務而產生的情況，包括保險公司和貨物權益對完成航程和收回到期金額的進一步貢獻。該公司正在努力尋求 勤奮的解決方案，以便在不再延誤的情況下完成航程。如果找不到商業上合理的解決方案， 本公司將探索該船的戰略替代方案。

購置船隻

如果機會出現，並視融資情況而定，我們打算購買更多二手幹散貨船。 當免費購買船舶時，我們將簽訂新的租賃合同。航運業使用收入天數(也稱為“航行”或“運營”天數)來衡量船舶 在一段時間內實際產生收入的天數。

與航運 行業慣例一致，我們將收購船舶(無論是否租用)視為收購 資產，而不是業務。當我們購買船舶時，我們也按照航運業慣例對船舶的物理狀況進行檢查，除非實際考慮不允許這樣的檢查。我們還檢查了 船的船級社記錄。我們沒有從賣方獲得該船的任何歷史運行數據。 我們不認為該信息對我們購買該船的決定具有重要意義。

在購買的船舶交付之前，賣方通常會從船舶上移除所有記錄和航海日誌，包括過去的財務記錄 和與船舶相關的賬户。所有權變更後，如果買方決定更改船舶的船旗狀態，賣方 技術經理與賣方之間的技術管理協議將自動終止，船旗 狀態將吊銷船舶的交易證書。

當船舶已簽訂航次租船合同時，賣方將不租船交付買方。如果船舶是定期租船，且買方希望承租，買方未經承租人同意並經買方與承租人 協議同意承租，不能取得船舶。購買船舶本身並不轉讓租船，因為租船是前船東和承租人之間的單獨服務協議。

當我們獲得一艘船並想要承擔 或重新協商相關的定期租船時，我們必須採取以下步驟：

業務組件和活動

我們的業務包括以下主要 組件：

我們 船舶的使用和運營涉及以下活動：

我們的艦隊-某些船隻的賬面價值可能超過估計的免租市場價值的説明性比較

在 “關鍵會計政策-長期資產減值”中，我們討論了我們的船舶減值政策。從歷史上看，船舶的市場價值經歷了波動，有時波動可能很大 。因此，我們某些船舶的免租市場價值或基本市場價值可能已降至 這些船舶的賬面價值以下，即使我們不會根據我們的會計 減值政策損害這些船隻的賬面價值，因為我們相信此類船隻在其運營 年限內預計未來賺取的未貼現現金流將超過此類船隻的賬面價值。基於：(I)我們每艘船截至2014年12月31日的賬面價值 和(Ii)我們認為我們每艘船截至2014年12月31日的租船自由市場價值，我們兩艘船(M/V)的總賬面價值(M/V)是基於：(I)我們每艘船截至2014年12月31日的賬面價值 和(Ii)我們每艘船截至2014年12月31日的租船自由市場價值。自由女神和M/V自由小牛)如下表 所示，截至2014年12月31日，我們船隊的總免租市場價值比總價值高出約2,710萬美元(其中包括對我們的船舶的賬面價值與所附合並財務報表中列出的每個資產負債表日期的此類船舶的公平市場價值進行比較的對比分析)。 這一合計差額代表我們認為，如果我們出售所有此類船舶，我們將不得不減少 淨收入的金額的大致分析(按)。 在以下表 中所示(其中包括對我們的船舶賬面價值與所附合並財務報表中列出的每個資產負債表日期的此類船舶的公平市場價值的比較分析)。 此合計差額代表我們認為，如果我們出售所有此類船舶(在和一個願意 的買家，在那裏我們沒有任何被迫出售，買家也沒有任何被迫購買。出於 此計算的目的，我們假設這些船舶的銷售價格將反映我們對其截至2014年12月31日的免租市場價值的估計)。

我們對免租市場價值的估計 假設我們的船舶都處於良好的適航狀態，不需要維修，如果經過檢查，將通過 等級認證，沒有任何形式的標註。我們的估計基於各種行業來源提供的信息， 包括：

由於我們從各種行業和其他來源獲得信息 ，我們對基本市場價值的估計本質上是不確定的。此外，船舶價值 波動性很大；因此，我們的估計可能不能代表我們船舶當前或未來的免租市場價值 ，也不能代表如果我們出售它們可以達到的價格。我們船舶的市場價值已經下降，而且可能進一步下降， 我們在出售船舶時可能會蒙受損失，或者我們可能被要求減記其賬面價值，這可能會對我們的收益產生不利影響 。

關鍵會計政策

對我們財務狀況和運營結果的討論和 分析基於我們的合併財務報表，該報表 是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要做出估計和判斷， 這些估計和判斷會影響我們在財務報表日期報告的資產和負債、收入和費用以及相關披露的金額 。在不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計值不同。關鍵會計政策 是那些反映對不確定性的重大判斷，並在不同的 假設和條件下可能導致重大不同結果的政策。我們在下面描述了我們認為最關鍵的會計政策，因為它們在應用時通常涉及較高程度的判斷。有關我們所有重要會計政策的説明， 請參閲我們合併財務報表的附註2。

長期資產減值 ：本公司遵循ASC 360“財產、廠房和設備”的指導方針，其中涉及長期資產減值或處置的財務 會計和報告。該準則要求，只要發生事件或情況變化 表明資產的賬面價值可能無法收回，實體持有、使用或處置的長期資產和 某些可識別無形資產必須進行減值審查。當資產使用預計產生的未貼現現金流(不包括利息費用)低於其賬面金額時，公司 應對資產進行減值損失評估。減值損失的計量以資產的公允價值為基礎，該公允價值 是根據管理層的估計和假設並利用現有的市場數據確定的。公允價值乃由ASC 820“公允價值計量及披露” 所界定的公允價值體系的第二級輸入 釐定，並主要源自或由經證實或可觀察的市場數據得出。管理層在確定公允價值時考慮的投入包括獨立經紀商的估值、FFA指數、平均包租費率和其他允許確定價值的市場可觀測數據 。本公司評估長期資產 折舊的賬面金額和期間，以確定是否發生了需要修改其賬面價值或使用壽命的事件。 在評估長期資產的使用年限和賬面價值時，管理層審查某些潛在減值指標， 例如未來未貼現的淨營運現金流、船舶銷售和購買, 業務計劃和整體市場狀況。 在進行回收測試時，公司確定每艘船舶未來的未貼現淨營運現金流，並將其與船舶的賬面價值進行比較。未來未貼現的運營現金流淨額是根據以下因素確定的： 本公司的替代方案、估計的船舶利用率、其報廢價值、固定船隊天數的現有定期租船的租船收入 和船舶剩餘估計使用年限的非固定天數的預計日租船收入、扣除通脹調整後的船舶運營費用以及預定的主要維護成本 。當公司對任何船舶未來未貼現的淨運營現金流的估計低於該船舶的賬面價值時，賬面價值將通過記錄運營費用減記到該船舶的 公平市場價值。

截至2014年12月31日，本公司對其長期資產進行了減值評估，方法是將每艘船的未貼現淨營業現金流 與其各自的賬面價值進行比較。公司在每個未來 未貼現淨運營現金流分析中使用的重要因素和假設包括運營收入、佣金、停工天數、幹碼頭成本、運營費用和管理費估計等。收入假設基於每艘船當前合同終止前 之前的合同定期租船費率，以及遠期運費協議(FFA)和當前合同完成後船舶剩餘壽命的十年曆史平均定期租船費率 。此外，公司 使用了年度運營費用上升係數和估計的停工天數。使用的所有估計和做出的假設 均符合公司的內部預算和航運業的歷史經驗。該公司的 評估得出結論，截至2014年12月31日，由於船舶未來未貼現的淨營業現金流比其賬面價值高出11,179美元，因此不存在減值。如果本公司採用最近五年曆史平均匯率、三年曆史平均利率或一年曆史平均利率，則將確認減值損失17,982美元 (使用最近五年曆史平均匯率)和27,077美元(使用最近三年或一年曆史平均匯率)。

船舶的 折舊：本公司船舶的成本在考慮估計殘值(船舶的剩餘價值 等於其輕型噸位和估計報廢率的乘積)後，從收購之日起按船舶剩餘經濟使用年限按直線折舊。自2009年4月1日起，在管理層 重新評估公司資產的使用年限後，船隊的使用年限自船廠首次交付之日起從27年提高至28年。管理層的估計是基於當前船舶的運營狀況，以及市場上同類型船舶的普遍狀況。

計入 特殊勘測和幹船塢成本：自2014年1月1日起，公司更改了特別調查和幹船塢成本的遞延會計方法 ，由此產生的實際成本分別在五年和兩年半的時間內遞延和攤銷。公司現在採用直接費用法核算特殊檢驗和幹船塢成本 成本在船舶發生的期間內計入費用。

核算 收入和費用：當提供服務、公司有已簽署的租船協議或其他 安排證據、價格是固定的或可確定的、並且有合理的收款保證時，才會記錄收入。航次租船包括 按照各種貨物裝卸條件，將特定數量和類型的貨物從特定的裝貨港運輸到特定的卸貨港，以換取商定的每噸貨物運費。定期租船是指將船隻交由承租人處置一段時間，在此期間承租人使用該船隻，以換取指定日租金的支付 。三個月以下的短期租船稱為現貨租船。期限為三個月至一年的定期租約 通常稱為中期租約。所有其他定期包機都被視為長期的 。貨物運輸的航次收入按每個航次的估計相對過境時間按比例確認。航次在船舶可以裝載下一批固定貨物時視為開始，在當前貨物卸貨完成時視為結束。船舶定期租賃收入計入經營性租賃 ，因此在提供服務時按直線確認為此類租賃協議租賃期內的平均收入 。航程費用主要由特定 租船獨有的港口、運河和燃料庫費用組成，由承租人根據定期租船安排或由公司根據航次租船安排支付，但佣金除外，佣金始終由公司支付，無論租船類型如何。所有航次和船舶運營費用 均作為已發生費用計入, 除了佣金。佣金在相關航次租賃期內遞延 由於佣金是隨着公司收入的賺取而遞延的。正在進行的航行中的可能損失 在可估計此類損失時已全額計提。

分析作業結果的重要措施

我們認為， 分析我們運營結果趨勢的重要指標包括：

收入

我們的收入主要由我們運營的船舶數量、我們的船舶產生收入的營業天數、 以及我們的船舶根據租船賺取的日租船費來推動。這些因素又受多種因素的影響， 包括：

航次租船通常是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，並按約定的總金額運輸的合同。在航次租船制度下，港口、運河和燃料費等航程費用由船東支付。航次定期租船是指在裝貨港和卸貨港之間航行的短期定期租船合同，承租人每 個月為船舶的使用支付固定的日租金。定期租船是指按固定的每日費率租船，租期為固定的一段時間。根據旅行定期租船和定期租船，承租人支付航程費用。在所有三種類型的租船中，船舶所有者 支付船舶運營費用，包括船員費用、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、 維護和維修。船東還負責每艘船的幹船塢以及中檢和專項檢驗費。

定期租賃的船舶提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，與在現貨租賃市場運營的船舶相比，在市場條件有利的時期，單程船舶的利潤率較低。

在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入不可預測，但在幹散貨費率改善的 期間可以帶來更高的利潤率。現貨租賃也使船東面臨幹散貨費率下降和燃料成本上升的風險。我們的船舶在截至2014年12月31日的年度內在現貨市場租用。

航運業 行業績效的標準衡量標準是TCE。TCE費率的定義是我們的定期租船收入減去一段時間內的航程費用 除以我們在這段時間內的營業天數，這符合行業標準。航程費用包括 港口費、燃料費(燃料油和柴油)、運河費和佣金。我們2012財年、2013財年和2014財年的平均TCE費率分別為4,515美元、3,256美元和3,463美元。

船舶運營費用

船舶運營費用 包括船員工資及相關費用、保險費、維修保養費用、備件和消耗品費用、噸位税和其他雜項費用。船舶運營費用通常代表 固定性質的成本。

影響我們業務的主要因素

影響我們財務狀況、經營業績和現金流的主要因素 包括：

績效指標

(除 車隊數據和日均結果外，表格中的所有金額均以千美元為單位)

以下業績 指標取自我們截至2014年12月31日、2013年12月31日和2012年12月31日的年度經審計合併財務報表 本報告其他部分包括在內。以下包含的歷史數據不一定代表我們未來的業績。

經營成果

截至2014年12月31日的年度與截至2013年12月31日的年度相比

收入-截至2014年12月31日的年度營業收入為3773美元，而截至2013年12月31日的年度為6074美元。減少2301美元的主要原因是：a)M/V自由騎士、M/V自由的木星和M/V免費黑斑羚 分別於2014年2月18日、2014年9月16日和2014年9月24日售出，b)在截至2014年12月31日的一年中，由於為M/V提供廣泛的幹船塢服務，我們船隊中運營的船隻 減少自由英雄、M/V免費 小牛和M/V自由海王星導致我們機隊的運營天數從2013年同期的887 天減少到771天，以及c)2014年全年的租賃費持續下降，對我們的收入產生了負面影響。

航程費用和 佣金-航程費用，包括燃料油、貨運費、港口費用、港口代理費、拖船、額外保險和 各種費用，截至2014年12月31日的一年為829美元，而截至2013年12月31日的一年為2669美元。 航程費用的差異主要反映了在截至2014年12月31日的 年度，船東賬户中的燃料油補給減少了。截至2014年12月31日的年度，收取的佣金為274美元，而截至2013年12月31日的年度為517美元 。佣金減少是由於截至2014年12月31日的年度的營業收入與截至2013年12月31日的年度相比有所下降。佣金是指在相關期間支付給經理、與我們首席執行官家庭成員有關聯的其他關聯公司以及與租船有關的非關聯第三方的佣金 。

運營費用 -船舶運營費用，包括幹船塢成本、船員成本、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和維修，截至2014年12月31日的年度總計16,131美元，而截至2013年12月31日的年度為10,865美元。運營費用增加的原因是改變了特別調查 和幹船塢成本的會計政策，據此，幹船塢費用約為3500美元，而不是 攤銷到下一次幹船塢。此外，還進行了大量的維護維修，以使船隻 完全投入運營以創收，導致平均每天的船隻運營費用增加到6,250美元。

折舊和攤銷 -截至2014年12月31日的一年，折舊費用為5,320美元，而截至2013年12月31日的一年為5,729美元。 減少的原因是M/V的銷售自由騎士、M/V自由的木星和M/V免費的黑斑羚時間分別為2014年2月18日、2014年9月16日和2014年9月24日。截至2014年12月31日的年度， 遞延費用的攤銷為零美元，而截至2013年12月31日的年度為199美元。減少的原因是公司改變了上述特別勘測和幹船塢成本的會計政策 。

管理費- 截至2014年12月31日的年度管理費總額為1,605美元，而截至2013年12月31日的年度為1,490美元。 儘管管理的船舶數量減少，管理費卻增加了115美元，原因是 在截至2013年12月31日的一年中，向Free Bulkers發行了991,658股公司普通股，支付了2,168美元的未付費用，其中包括向Free Bulker發行991,658股普通股的確認收益 ，以及向董事會非執行成員發行34,326股公司普通股 ，這是因為在截至2013年12月31日的一年中，公司向Free Bulkers發行了991,658股普通股，支付了2,168美元的未付費用， 向董事會非執行成員發行了34,326股公司普通股，{

一般和行政費用-一般和行政費用，其中包括法律、審計、審計相關費用、差旅費用、通信費用和服務費以及由Free Bulker收取的費用，總額為4,104美元，而自由散户收取的費用為3,904美元。 增加200美元反映了將638美元作為基於股票的補償費用，用於向高級管理人員、董事和員工發行總計11,000,000股公司普通股，作為對他們的激勵。 增加的200美元反映了為向高級管理人員、董事和員工發行總計11,000,000股公司普通股而計入的638美元的基於股票的補償費用

保險索賠和壞賬的撥備和核銷 -截至2014年12月31日和2013年12月31日的年度，金額分別為872美元和1215美元， 反映了對各種長期未付應收賬款的核銷。

船舶減值 虧損-截至2014年12月31日，該公司通過將每艘船舶的未貼現 淨運營現金流與其各自的賬面價值進行比較，對其長期資產進行了減值評估。該公司的評估得出結論，截至2014年12月31日，船舶不存在減值 ，因為船舶未來的未貼現淨運營現金流比其賬面價值高出11,179美元 。如果本公司採用最近五年曆史平均利率、三年曆史平均利率 或一年曆史平均利率，將確認減值損失17,982美元(使用最近五年曆史平均利率 )和27,077美元(使用最近三年或一年曆史平均利率)。

融資成本- 截至2014年12月31日的年度的融資成本為2,342美元，截至2013年12月31日的年度為2,381美元。 與2013年同期相比，截至2014年12月31日的年度發生的利息和融資成本下降 主要是由於2014年5月瑞士信貸(Credit Suisse)結清貸款以及為減少未償債務而支付的總計6,000美元的未償銀行債務從59,687美元減少到17,598美元。 在截至2014年12月31日的年度，融資成本為2,342美元，截至2013年12月31日的年度為減少未償債務，截至2014年12月31日的年度的利息和融資成本為2,381美元。 與2013年同期相比，截至2014年12月31日的年度發生的利息和融資成本有所下降

利息互換收益/(虧損) 利率掉期-本公司面臨與其浮動利率借款相關的利率波動風險，其目標 是管理此類波動對其借款收益和現金流的影響。在這方面，該公司部分 使用利率掉期來管理與其借款相關的利率波動的淨風險敞口。

本公司是兩項利率互換協議的簽約方，這兩項協議已於2014年2月3日完全解除。本公司截至2013年12月31日的兩個利率掉期的公允價值變動導致246美元的未實現收益。截至2013年12月31日的年度利率互換結算導致已實現虧損286美元。截至2014年12月31日及2013年12月31日止年度的公允價值變動及 結算總額分別為虧損21美元及40美元， 分別反映於隨附的綜合經營報表中的“衍生工具虧損”。

淨收益/(虧損) -截至2014年12月31日的年度淨虧損為12,688美元，而截至2013年12月31日的年度淨虧損為48,705美元 。截至2014年12月31日的年度減少36,017美元，原因是債務清償收益16,057美元，這是2014年5月瑞士信貸(見下文“銀行貸款--當前部分”)結清貸款的結果，以及關於M/V的減值費用總額27,455美元(見下文“銀行貸款--本期部分”)和 有關M/V的減值費用總額為27,455美元。自由英雄、M/V自由的木星、M/V免費黑斑羚 和M/V自由騎士在截至2013年12月31日的年度內。

截至2013年12月31日的年度 與截至2012年12月31日的年度相比

收入-截至2013年12月31日的年度營業收入為6,074美元，而截至2012年12月31日的年度為14,260美元。減少8186美元 的主要原因是：(I)在截至2013年12月31日的一年中，平均每日TCE費率為3,256美元，而在截至2012年12月31日的一年中，由於現貨租費率非常疲軟，平均每日TCE費率為4,515美元；(Ii) 我們船隊的營運船隻減少(見上文“僱傭和租賃費”)；以及(Iii)在截至12月31日的年度中，船隊利用率下降了83.1%

航程費用和 佣金-航程費用，包括燃料油、貨運費、港口費用、港口代理費、拖船、額外保險和 各種費用，截至2013年12月31日的年度為2669美元，而截至2012年12月31日的年度為2835美元。 航程費用的差異主要反映了在截至2013年12月31日的 年度，船東賬户中的燃料油補給減少了。截至2013年12月31日的年度，收取的佣金為517美元，而截至2012年12月31日的年度收取的佣金為874美元。佣金減少的主要原因是，與截至2012年12月31日的年度相比，截至2013年12月31日的 年度的營業收入大幅下降。佣金是指支付給 經理、與我們首席執行官家庭成員有關聯的其他關聯公司以及與相關期間租用的船隻 相關的非關聯第三方的佣金。

運營費用 -船舶運營費用(包括船員成本、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護 和維修)在截至2013年12月31日的年度總計為10,865美元，而截至2012年12月31日的年度為10,868美元。 運營費用大致相似，反映了即使船舶不能運營以產生收入的情況下的維護成本 。

折舊和攤銷 -截至2013年12月31日和2012年12月31日的年度，折舊費用相同，為5729美元。截至2013年12月31日的年度，幹船塢攤銷和特別調查成本總計199美元，比截至2012年12月31日的年度報告的988美元費用減少了789美元。下降的主要原因是M/V自由騎士和M/V免費 小牛截至2013年12月31日，預定的幹船塢和特別調查費用已全部攤銷。

管理費- 截至2013年12月31日的年度管理費總額為1,490美元，而截至2012年12月31日的年度為2,404美元。 管理費減少914美元，主要是確認436美元為向經理髮行492,714股本公司普通股 的收益，並支付應付經理於2013年2月至9月的未付管理費1,077美元 。

截至 12月31日止年度的一般及行政費用-一般及行政費用，包括法律、審計、與審計有關的 開支、差旅費、通訊費及服務費及經理收取的開支(包括向經理髮行34,069股本公司 普通股的基於股票的補償開支 238美元，用以支付應付經理的未付服務費136美元) 截至 12月31日止年度的費用總額為3,904美元(包括向經理髮行34,069股普通股的基於股票的補償開支 $238) 2012年。減少539美元的主要原因是確認向經理髮行498,944股本公司 普通股獲得518美元的收益，向經理支付2013年2月至 9月期間應付給經理的1,091美元未付服務費，以及向本公司 董事會非執行成員發行34,326股本公司普通股，支付2013年第一季度、第二季度和第三季度未支付的董事會費用120美元，這主要是因為向經理確認了518美元的收益，即向經理支付了1,091美元的未支付服務費，以及向公司 董事會非執行成員發行了34,326股公司普通股，支付了2013年第一季度、第二季度和第三季度的未支付董事會費用120美元。

保險索賠和壞賬的撥備和註銷 -截至2013年12月31日和2012年12月31日的年度，金額分別為1,215美元和1,675美元， 反映了對各種長期未付應收賬款的註銷。

船舶減損 損失-截至2013年12月31日，根據ASC 360的指導，本公司決定在隨附的 綜合資產負債表中更改“持有待售”船舶(M/V)的分類自由英雄、M/V自由的木星， M/V免費黑斑羚和M/V自由海王星)至“持有並使用”，因為市場狀況不足以完成出售 ，並在隨附的綜合經營報表中確認減值損失3477美元，其中935美元與M/V有關自由英雄，455美元給M/V自由的木星和2,087美元的M/V免費黑斑羚。 此外，本公司還根據ASC 360的規定，對M/V進行了分類自由騎士，在隨附的截至2013年12月31日的年度合併資產負債表中以其估計市值“持有待售”。 2014年2月18日，M/V自由騎士已出售，並在隨附的截至2013年12月31日年度的 綜合營業報表中確認減值費用23,978美元。

公司根據ASC 360的規定，對M/V進行了分類自由英雄，M/V自由的木星，M/V免費黑斑羚 和M/V自由海王星作為截至二零一二年十二月三十一日止年度的“持有待售”，按其估計市值減去出售成本，因符合分類為“持有待售”所需的所有準則。截至2012年12月31日，本公司將分類為待售船舶的賬面價值與其估計市值減去 出售成本進行了比較，並在隨附的綜合經營報表中確認減值虧損12,480美元，其中 2,880美元與M/V有關自由英雄，3360美元給M/V自由的木星，3360美元給M/V免費黑斑羚和2,880美元 到M/V自由海王星.

融資成本- 截至2013年12月31日的年度的融資成本為2,381美元，截至2012年12月31日的年度為2,583美元。 與2012年同期相比，截至2013年12月31日的年度產生的利息和融資成本減少的主要原因是，由於德意志銀行根據和解協議(見“長期”)註銷了與 德意志銀行貸款安排相關的939美元的未攤銷遞延修正和重組費用(見“Long”)，德意志銀行在截至2013年12月31日的一年中的利息和融資成本分別為2,381美元和2,583美元。 與2012年同期相比，截至2013年12月31日的年度的利息和融資成本分別為2,381美元和2,583美元。 免除公司總計約3000萬美元的未償債務和逾期利息，並解除與貸款相關的所有抵押品，包括解除M/V的抵押自由騎士和M/V免費 小牛.

利息互換收益/(虧損) 利率互換-該公司簽署了兩項利率互換協議，這兩項協議於2014年2月3日完全解除。這些公司 沒有資格進行對衝會計，因此，其公允價值的變化在2013年12月31日的營業報表中確認為 。本公司已同意按遞減名義金額向交易對手支付季度款項，截至2013年12月31日，分別為2,686美元和1,438美元，固定利率分別為5.07%和5.55%，而 交易對手已同意按同樣遞減名義金額按LIBOR向本公司支付季度浮動利率付款 。 截至2013年12月31日，交易對手分別為2,686美元和1,438美元，固定利率分別為5.07%和5.55%， 交易對手同意按同樣遞減名義金額按LIBOR向公司支付季度浮息付款。本公司截至2013年12月31日、2012年和2011年的兩個利率掉期的公允價值變動分別導致246美元、314美元和361美元的未實現收益。截至2013年12月31日、2012年和2011年12月31日的利率掉期結算分別導致已實現虧損286美元、399美元和539美元。截至二零一三年、二零一二年及二零一一年十二月三十一日止年度的公允價值變動及結算合計虧損分別為40美元、 85美元及178美元，分別於隨附的綜合經營報表中的“衍生工具虧損” 中反映。

淨虧損-截至2013年12月31日的年度淨虧損 為48,705美元，而截至2012年12月31日的年度淨虧損為30,888美元 。截至2013年12月31日止年度的淨虧損增加，主要原因是 公司因出售M/V而確認的減值費用自由騎士2014年2月18日，收入下降，這是由於現貨租費率疲軟和我們船隊中運營船隻的減少造成的。 這是因為我們的船隊中的現貨租賃費疲軟和運營船隻的減少。

流動性與資本資源

該公司歷來 通過出售股權證券、運營現金流和長期借款為其資本需求提供資金。截至2014年12月31日，其銀行借款總額為17598美元。該公司的資金主要用於資本支出，以維護其船隊， 遵守國際航運標準和環境法律法規，併為營運資金要求提供資金。

由於幹散貨船的租費率處於歷史低位，影響了本公司超過五年，並由此對本公司的運營業績造成重大不利影響 ，因此，所附的綜合財務報表已按持續經營原則編制 。本公司於截至2014年12月31日、2013年及2012年12月31日止年度的淨虧損分別為12,688美元、48,705美元及30,888美元。本公司2015年的現金流預測顯示，手頭的現金將不足以 支付截至2014年12月31日的預定債務償還，以及自資產負債表日期起至少12個月的運營費用和資本支出需求 。截至2014年12月31日和2013年12月31日，該公司的營運資本赤字分別為30,849美元和59,041美元。所有上述情況都令人對公司持續經營 的能力產生了極大的懷疑。管理層計劃在執行業務計劃的同時，繼續通過發行額外的股權證券和債務來滿足資本要求。本公司是否有能力繼續經營下去，取決於其能否獲得必要的融資，以履行其債務，並在到期時償還因正常業務運營而產生的債務 ，並在未來產生盈利業務的能力 取決於該公司是否有能力獲得必要的融資，以履行其義務和償還因正常業務運營而產生的債務 ，並在未來產生盈利業務。

於二零一三年一月及四月，本公司接獲FBB通知，指本公司因 違反若干契約及未能支付貸款協議項下到期本金及利息而根據其貸款協議違約。自2013年5月13日起， 銀行除貸款外的其他存款和貸款以及銀行的19家分行網絡已 轉移到希臘國家銀行(“NBG”)。FBB的執照被吊銷，該銀行被置於特殊的 清算之下。該公司的貸款安排和存款已轉移到NBG。2014年2月22日，本公司及其若干子公司與NBG訂立條款，以清償與NBG的貸款協議所產生的債務。 根據條款，NBG同意不遲於2014年12月31日接受22,000美元的現金支付，以全額和最終清償公司對NBG的所有債務，NBG將免除剩餘的約 美元4,700美元的未償還餘額。2014年9月17日，本公司支付了2700美元，以減少NBG的未償債務。2014年9月24日，公司售出M/V免費黑斑羚，一艘1997年建造的24,111載重噸的輕便幹散貨船，總售價 為3,600美元，該船已交付給她的新船東。隨後，3300美元的金額被用於減少NBG的未償債務 ，NBG在該船上有抵押。2014年12月，本公司收到NBG通知，稱 本公司尚未支付總額為8,896美元的還款分期付款和2014年12月16日到期的應計利息。 本公司尚未支付於2014年12月16日到期的分期付款和應計利息共計8,896美元。上述與NBG的貸款協議所產生的本公司債務的協議清償未實現 ，本公司於2015年2月2日收到NBG的一份新的違約通知書。本公司和NBG已就新的和解協議進行了 談判，但不能保證能夠按照本公司可接受的條款 達成協議(如果可以達成的話)。

2013年，本公司 未支付根據瑞士信貸融資而到期的總計354美元的利息或總計256美元的利率互換金額。 根據瑞士信貸融資，本公司未支付總計354美元的到期利息或總計256美元的利率互換金額。2014年1月29日，本公司與瑞士信貸訂立延期支付利息協議，根據該協議，2014年1月31日到期的115美元利息將延期至2014年2月28日支付。2014年2月3日，本公司支付201美元，全面解除與瑞士信貸的兩項利率互換協議。 2014年2月28日，根據與瑞士信貸達成的延期利息支付協議，本公司支付了115美元的遞延利息。 本公司於2013年收到多份權利保留函，聲明瑞士信貸可能採取任何行動，並可能行使證券文件中提及的所有權利和補救措施。 2014年1月30日，本公司及其若干子公司 與瑞士信貸簽訂了一份條款説明書，以清償與銀行的貸款協議產生的債務。 根據條款説明書，瑞士信貸同意接受約22,000美元的現金支付，以全額和最終清償公司對銀行的所有債務 ，銀行將免除剩餘的約15,000美元的未償還餘額。付款後，公司及其子公司的所有現有公司擔保及其三艘船(M/V)的抵押和擔保權益自由女神、M/V自由英雄和M/V自由的 木星)，以及所有有利於瑞士信貸的分配將被公佈。繼2014年5月28日以25,000美元發行D系列可轉換優先股和C系列認股權證(見下文附註16)完成後，公司 於2014年5月30日向瑞士信貸支付了22,636美元，並獲得了債務和解除契據的相對豁免和 重新轉讓，其中包括解除所有第一優先抵押、一般抵押品轉讓和租船轉讓 (與M/V船有關自由的木星、M/V自由英雄和M/V自由女神)連同每艘船的 解除和重新轉讓保險，以及解除所有擁有這些船的子公司簽署的所有優先帳户承諾和擔保協議 。

如果本公司 無法與NBG達成協議，這可能導致其債務協議項下未償還債務的加速。 本公司未能履行其債務協議下的契諾，以及隨之而來的任何未償債務 加速，將對本公司的業務運營、財務狀況和流動性產生重大不利影響。

公認的 會計原則要求，如果違反約定，貸款人有權在資產負債表日收回債務，則長期債務應歸類為流動負債。 如果沒有豁免，則應將長期債務歸類為流動負債。由於本公司與NBG的 信貸安排項下存在實際違約，可能導致貸款人加速此類債務。因此，截至2014年12月31日，公司 必須將其長期債務重新歸類為綜合資產負債表中的流動負債，因為公司尚未 就上述違規行為獲得豁免。

該公司目前正在 探索多個旨在管理其營運資金需求和其他承諾的替代方案，包括通過結構性融資協議提供 證券、出售和回租某些船隻、在其現有船隊中處置某些船隻以及進一步降低運營成本和其他成本。

現金流

截至2014年12月31日的年度與截至2013年12月31日的年度相比

操作 活動-截至2014年12月31日的一年中，運營活動中使用的淨現金增加了15,615美元，達到19,593美元 ，而截至2013年12月31日的一年為3,978美元。這一增長反映了貨運市場疲軟、截至2014年12月31日的年度內我們船隊的運營船舶數量減少 ，以及債務清償帶來的非現金收益 15,000美元。

資助 活動-截至2014年12月31日的年度，融資活動提供的現金淨額為12,057美元，而截至2013年12月31日的年度為11,530美元，反映出公司通過2014年5月21日發行D系列可轉換優先股和C系列認股權證籌集了25,000美元，從發行所得中支付了約22,636 ，以消除其欠瑞士信貸的所有債務 所得的304美元

截至2013年12月31日的年度與截至2012年12月31日的年度相比

經營活動 -截至2013年12月31日的年度，經營活動中使用的淨現金增加1,953美元至3,978美元，而截至2012年12月31日的年度為2,025美元。這一增長反映了貨運市場疲軟以及截至2013年12月31日的年度內，我們船隊中運營的 艘船舶減少(見上文“僱傭和租賃費”)。

融資活動 -截至2013年12月31日的年度，融資活動提供的淨現金為11,530美元，而截至2012年12月31日的年度為1,723 美元。現金增加的原因是：

銀行貸款--當期部分

截至2014年12月31日，公司的銀行債務如下 ：

截至2014年12月31日，未償還貸款的剩餘還款條件 如下：

上表 中顯示的船舶被質押為各自貸款的抵押品。

公司與 NBG的信貸安排以倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)外加4%的保證金計息，並以融資船隻(M/V)的抵押作為擔保自由海王星) 以及船舶收益和保險收益的分配。它還包括借款人的肯定和否定財務契約 ，包括維護經營賬户、與貸款銀行保持的平均現金餘額 以及抵押品的公允價值與未償還貸款餘額的最低比率。根據借款人各自的貸款協議，借款人在未經貸款人同意的情況下 不得承擔額外債務、更改船旗或分配收益。

截至2014年12月31日和2013年12月31日的年度加權平均利率分別為3%和2.3%。截至二零一四年十二月三十一日、二零一三年及二零一二年十二月三十一日止年度，上述貸款協議 項下產生的利息開支分別為1,655美元、1,946美元及2,415美元，並計入隨附的綜合經營報表中的“利息 及財務成本”。

NBG設施(FKA FBB設施)

於二零一三年一月及四月，本公司接獲FBB通知，指本公司因 違反若干契約及未能支付貸款協議項下到期本金及利息而根據其貸款協議違約。自2013年5月13日起， 銀行除貸款外的其他存款和貸款以及銀行的19家分行網絡已 轉移到希臘國家銀行(“NBG”)。FBB的執照被吊銷，該銀行被置於特殊的 清算之下。該公司的貸款安排和存款已轉移到NBG。2014年2月22日，本公司及其若干子公司與NBG訂立條款，以清償與NBG的貸款協議所產生的債務。 根據條款，NBG同意不遲於2014年12月31日接受22,000美元的現金支付，以全額和最終清償公司對NBG的所有債務，NBG將免除剩餘的約 美元4,700美元的未償還餘額。2014年9月17日，本公司支付了2700美元，以減少NBG的未償債務。2014年9月24日，公司售出M/V免費黑斑羚，一艘1997年建造的24,111載重噸的輕便幹散貨船，總售價 為3,600美元，該船已交付給她的新船東。隨後，3300美元的金額被用於減少NBG的未償債務 ，NBG在該船上有抵押。2014年12月，本公司收到NBG通知，稱 本公司尚未支付總額為8,896美元的還款分期付款和2014年12月16日到期的應計利息。 本公司尚未支付於2014年12月16日到期的分期付款和應計利息共計8,896美元。上述與NBG的貸款協議所產生的本公司債務的協議清償未實現 ，本公司於2015年2月2日收到NBG的一份新的違約通知書。本公司和NBG已就新的和解協議進行了 談判，但不能保證能夠按照本公司可接受的條款 達成協議(如果可以達成的話)。

貸款契約

截至2013年12月31日和2014年12月31日，本公司違反了其與NBG的貸款協議的某些財務契約，包括貸款與價值比率 、利息覆蓋率、最低流動性要求和槓桿率。因此，根據與債權人可贖回債務分類 相關的指導意見，本公司已將截至2014年12月31日的所有相關長期債務(金額為17,598美元 )歸類為當前債務。

NBG(FKA FBB)貸款協議：

上述公約每年都會在12月31日進行測試 。

表外安排 表內安排

截至2014年12月31日 ，我們沒有任何由SEC頒佈的S-K法規第303(A)(4)(Ii)項定義的表外安排 。

合同義務摘要

下表彙總了截至2014年12月31日我們的合同承諾義務及其到期日：

以上 表不包括我們每月約8.7歐元(千歐元)辦公室租金的份額

下面 列出了我們董事會成員和高級管理人員的名字。一般情況下， 董事會的每位成員任期為三年。此外，董事分為三個級別，因此每年都有一定數量的董事任期屆滿 。因此，每年競選連任的董事人數可能會有所不同 。我們的高級管理人員由董事會任命，並按董事會的意願服務。我們每位高管和董事的主要業務地址 是希臘雅典Eleftheriou Venizelou Street(Panepistimiou Ave.)10號，郵編：106 71。

Ion G.Varouxakis是我們的創始人之一，也是我們的董事會主席。他還擔任我們的總裁和 首席執行官。2003年，Varouxakis先生創立了Free Bulkers，這是一家單船、自籌資金的創業企業 ，導致FreeSeas成立並於2005年在納斯達克(NASDAQ)上市。在創立Free Bulkers之前，Varouxakis先生自1997年以來一直在幹散貨業的私營航運公司擔任管理職位。Varouxakis先生擁有布魯塞爾聖路易斯天主教大學的法律候選人 學位和倫敦經濟與政治學院的經濟學理學學士學位。Varouxakis先生是韓國船級社希臘委員會成員、VERITAS局希臘和黑海委員會成員以及希臘陸軍預備役軍官。

迪米特里斯·D·帕帕佐普洛斯2013年11月成為我們的首席財務官。帕帕佐普洛斯先生的職業生涯始於1968年至1970年在紐約花旗集團(Citigroup)的歐洲信貸部門，之後於1970年至1975年被派駐雅典，從公司財務總經理一職加入Archirodon Group Inc.。在那裏，他於1975年至1991年擔任財務和行政副總裁，包括集團航運部門康卡集團(Konkar Group)的財務監督。1984年至1991年，他擔任該集團美國分公司Delphinance Development Corp.的董事長兼首席執行官。除了房地產開發、石油和天然氣開發以及風險資本投資外，德爾福還擁有幾家從事公共和私營部門的美國承包公司 ，在港口和海事工程方面擁有特殊的專業知識。1991年，他擔任希臘一家完全特許的商業和投資銀行道里安銀行(Dorian Bank)的常務董事，任職至1996年。從1996年到1998年和從2000年到2001年，他是一名自由職業的商業顧問。1998年至1999年，他擔任希臘北部度假酒店Porto Carras S.A.的常務董事。後來，作為希臘投資銀行的執行副總裁， 從1999年到2000年，他負責制定銀行新的銀行章程形成，獲得章程批准，並組織 人員配備和開始銀行業務。2004年至2007年4月，帕帕佐普洛斯先生擔任Waterfront Developments S.A.總裁。帕帕佐普洛斯先生獲得富布賴特資助，在德克薩斯州奧斯汀學院學習經濟學(1968年獲得學士學位，並在美國學院和大學的學生中名列前茅)，並在特拉華大學攻讀研究生課程。 1974年，他獲得紐約州伊薩卡市康奈爾大學的高管商務文憑。 他曾在紐約伊薩卡市康奈爾大學(Cornell University，Ithaca)獲得高管商務文憑。 帕帕佐普洛斯先生於1968年獲得紐約州伊薩卡市康奈爾大學(Cornell University)的高管商務文憑。

迪米特里斯 K.菲利帕斯2014年4月成為我們的副首席財務官。菲利帕斯自2007年以來一直擔任Free Bulkers S.A.的財務經理。菲利帕斯先生在船舶金融領域擁有豐富的經驗。他擁有卡斯商學院(CASS Business School)銀行和國際金融理學學士學位，以及路易斯安那州立大學(LGU)卓越的航運業務碩士學位。

Kostas KoutSoubelis2015年加入我們公司，擔任我們的首席運營官。在2007-2010年間，他是我們的董事會成員，並擔任過我們的副總裁兼財務主管。在2015年重新加入我們公司之前，他自2011年起擔任Excel Marine的首席運營官，直接向董事會彙報工作。 此外，庫特蘇貝利斯先生還曾擔任Restis集團公司的集團財務總監和Golden Energy Marine Corp.的董事會主席。此外，他還是第一商業銀行、南非海洋公司和瑞士斯馬林有限公司的董事會成員。在加入Restis集團之前，他曾擔任過負責人。在加入Restis集團之前，他還擔任過第一商業銀行、南非海洋公司和瑞士斯馬林有限公司的董事會成員。在加入Restis集團之前，他曾擔任過Restis集團公司的財務總監和金能海洋公司的董事會主席 此外，他還是第一商業銀行、南非海洋 Corp S.A.和瑞士斯馬林有限公司的董事會成員他在美孚石油希臘公司擔任過多個職位，離職後，他加入了大型航運公司國際冷藏服務公司，擔任財務總監。過去，他 還曾擔任證券交易所公司Egnatia Securities S.A.和Egnatia Mutual Fund S.A.的董事。他是希臘航運銀行和金融高管協會董事會的副總裁，並曾擔任比雷埃夫斯港螺旋槳俱樂部(Propeller Club)的州長。

Focko H.Nauta2005年加入我們的董事會。自2000年9月以來，他還一直擔任船舶融資公司FinShip SA的董事。1997年至1999年，Nauta先生擔任總部位於倫敦的船舶經紀公司Van Ommeren Shipbroking的董事總經理。在1997年之前，他是富通銀行一家分行的總經理。Nauta先生擁有荷蘭萊頓大學的法律學位 。

迪米特里奧斯 Panagiotopoulos2007年加入我們的董事會。他是歐洲銀行(Eurobank S.A.)非履約客户--一般事業部 的經理。此前，他曾擔任希臘私人銀行Proton Bank的航運和企業銀行業務主管，自2004年4月以來一直在該銀行任職。1997年1月至2004年3月，他擔任法國巴黎銀行(BNP Paribas)希臘航運部門副主管，此前四年擔任里昂信貸(Credit Lyonnais)希臘航運部門高級官員。1990年至1993年，他在希臘船運公司Ionia Management擔任總會計師。他擁有雅典大學經濟學學位和倫敦城市大學航運、貿易和金融理學碩士學位。他曾是希臘特種部隊的軍官，現在是希臘陸軍預備役隊長。

基思 布盧姆菲爾德2010年加入我們的董事會。他在併購、公司法和財富管理方面擁有超過13年的經驗。他目前是福布斯家族信託公司(Forbes Family Trust)的總裁兼首席執行官，該公司是他於2009年9月創立的一傢俬人財富管理公司。2006年10月至2009年9月，他在管理着約160億美元資產的全球資產管理公司Third Avenue Management擔任高級董事總經理和企業法律顧問。 在Third Avenue，他負責併購、公司交易和業務發展。在加入第三大道之前，他是Simpson Thacher&Bartlett LLP的公司律師。Bloomfield先生在紐約大學法學院獲得税務法學碩士(法學碩士)學位，在霍夫斯特拉大學法學院以優異成績獲得法學博士學位，並以優異成績從杜蘭大學獲得歷史學學士學位。

色諾芬 Galinas2012年加入我們的董事會。2011年7月至2012年7月，加里納斯先生擔任投資銀行Rodman&Renshaw LLC的董事總經理 。在加入Rodman&Renshaw之前，Galinas先生於2009年9月至2011年6月在Morgan Joseph TriArtisan LLC投資銀行擔任董事總經理兼航運主管。從2007年2月至2009年8月，他擔任曼哈頓集團合夥人有限責任公司的非執行主席，這是一家總部位於紐約的商業銀行公司，專門從事航運和運輸業務。1986年11月至1998年12月，他擔任奧林匹克塔樓協會主席、中美洲輪船公司執行副總裁，並擔任Williston S.A.董事會成員，這些公司都是亞歷山大·S·奧納西斯公益基金會(Alexander S.Onassis Public Benefit Foundation)的管理和業務運營部門。 加里納斯先生擔任奧納西斯集團在美國的業務活動負責人長達12年之久。加里納斯先生獲得了澳大利亞奧納西斯基金會(Alexander S.Onassis Public Benefit Foundation)的海洋工程碩士學位。

瑪麗亞 巴德卡斯持有劍橋大學(英國)法律碩士學位和埃塞克斯大學(英國)英語和歐洲法律學士學位。從2001年到2003年，她是歐盟委員會DG Development的政治專家。二零零三年至二零零五年，她 擔任雅典市長特別顧問，參與了雅典二零零四年奧運會(國際事務和公關)的籌備工作。2005年至2006年擔任希臘外交部部長特別顧問，2006年至2009年擔任希臘外交部歐洲事務祕書長特別顧問。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，每年支付給我們董事的現金總薪酬為40美元。我們已同意支付 每位非執行董事每年40美元的費用。

2013年2月28日， 根據本公司董事會在2013年1月18日會議上的批准，本公司向經理髮行了128,328股普通股 ，以支付2012年11月和12月以及2013年1月到期應付經理的809美元的未付費用 ，並向非執行董事發行了8,382股普通股，以支付2012年第四季度的未支付董事會費用48美元。

2013年7月10日， 根據公司薪酬委員會的批准，公司向高級管理人員、董事和員工發行了總計493,911股普通股，作為對他們在不利市場條件下的承諾和辛勤工作的獎勵。

2013年9月20日， 經公司薪酬委員會批准，公司向高級管理人員、董事和員工發放了共計1,197,034股普通股，作為對他們在不利市場條件下的承諾和辛勤工作的獎勵。

於2013年10月14日，本公司向經理髮行991,658股普通股，以支付根據與本公司訂立的管理及服務協議而於2013年2月至9月到期應付經理的2,168美元未付費用。 向經理髮行的股份數目以本公司普通股於每個 月的第一天(即管理及服務費的到期及應付日期)的收市價為基準。此外，本公司還向董事會非執行成員發行了總計34,326股本公司普通股 ，用於支付2013年第一季度、第二季度和第三季度未支付的董事會費用120美元 。

2014年11月10日， 本公司根據本公司薪酬委員會的建議和董事會的批准，向高級管理人員、董事和員工發行了共計10,600,000股普通股，以獎勵他們在逆市環境下的承諾 和辛勤工作。此外，公司向董事會非執行成員發行了總計400,000股普通股 ，以支付2014年第二季度和第三季度未支付的董事會費用80美元 。根據本公司根據經修訂的2014 計劃授予持有人的限制性股票獎勵的規定，1,100,000股普通股將於2015年5月10日歸屬，2,975,000股普通股將於2015年11月10日歸屬，2,975,000股普通股將於2016年11月10日歸屬。

我們的 經理每月從我們那裏獲得管理費，為我們的事務提供全面的行政和商業管理。請參閲“委託人 股東”和“某些關係和相關交易”。

我們與任何董事之間沒有就終止或退休提供福利的協議。

除根據我們2014年股權激勵計劃(“2014計劃”)(詳情見下文)和董事會確定的 以外的 ，我們的高管不會從我們獲得任何薪酬，包括任何現金薪酬。

我們A類董事的 任期將於2015年屆滿，我們的B類董事的任期將於2016年屆滿，我們的 C類董事的任期將於2017年屆滿。我們與任何董事之間沒有任何協議規定終止 或退休時的福利。

董事會委員會

我們 董事會下設審計委員會、薪酬委員會、提名委員會和公司治理委員會。 我們董事會通過了每個委員會的章程。

審計委員會

我們的審計委員會由Nauta先生、Panagiotopoulos先生和Galinas先生組成，每個人都是獨立董事。根據SEC規則和納斯達克市場規則的現行上市標準 ，Nauta 先生已被指定為“審計委員會財務專家”。

審計委員會擁有通常由此類委員會執行的權力和職能(包括根據納斯達克市場規則和SEC對此類 委員會的要求)。審計委員會負責選擇我們的獨立註冊會計師事務所，並與 就審計以及我們會計和 控制系統的充分性等事項舉行會議。

薪酬 委員會

我們的 薪酬委員會由Bloomfield先生和Panagiotopoulos先生組成，他們每人都是獨立董事。薪酬 委員會審核並批准我們高管的薪酬。

提名委員會

我們的提名委員會由Bloomfield先生和Galinas先生組成，他們每人都是獨立董事。提名 委員會負責監督董事會提名人選的遴選工作。

公司治理委員會

我們的公司治理委員會由Bloomfield先生和Nauta先生組成，他們都是獨立董事。公司 治理委員會確保我們擁有並遵循適當的治理標準。

董事獨立性

我們的 證券在納斯達克股票市場上市，我們不受納斯達克某些上市要求的約束，包括要求我們的董事會由多數獨立董事組成的要求 。董事會評估了Nauta先生、Panagiotopoulos先生、Bloomfield先生和Galinas先生是否都是納斯達克上市要求 所指的“獨立董事”。納斯達克獨立性定義包括一系列客觀測試，例如董事不是我們的員工 ，並且沒有與我們進行各種類型的業務往來。此外，根據納斯達克規定的進一步要求， 董事會對Nauta先生、Panagiotopoulos先生、Bloomfield先生和Galinas先生各自作出主觀決定，認為不存在董事會認為會干擾其履行董事職責的獨立判斷 的關係。在作出這一決定時，董事會審核並討論了Nauta先生、Panagiotopoulos先生、Bloomfield先生和Galinas先生各自提供的有關其業務和個人活動的 信息，這些信息可能與我們和我們的管理層有關。在審閲了提交給我們的信息後，我們的董事會 決定，Nauta先生、Panagiotopoulos先生、Bloomfield先生和Galinas先生在此類規則的含義 內都是“獨立的”。我們的獨立董事將盡可能頻繁地在執行會議上開會，以履行他們的職責，但頻率不低於每年一次。

行為準則和道德規範

根據適用的聯邦證券法和納斯達克市場規則，我們 已採納了適用於我們的董事、高級管理人員和員工的行為準則和道德規範。

我們 目前沒有員工。我們的經理負責根據董事會制定的戰略並經董事會批准，僱用所有高管和員工來執行和監督我們的運營 ，並直接或通過船員代理為我們的船隻招聘和聘用高級管理人員和所有其他船員 。

修訂並 重新制定了2005年股票激勵計劃

我們 修訂和重新制定的2005年股票激勵計劃的實施目的是通過股票激勵留住和吸引關鍵員工、高級管理人員和董事，以促進我們的長期穩定， 持續增長和財務成功。 我們的股東於2006年12月19日批准了該計劃。根據該計劃，獎勵可以是獎勵股票 期權、非限制性股票期權、股票增值權、股息等價權、限制性股票、非限制性股票、 限制性股票單位和績效股票。根據該計劃，截至本年度報告日期，我們的普通股中沒有可供授予的股票 。

2009年12月31日，公司董事會向非執行董事、執行董事和經理的部分員工授予5100股限售股。剩餘的未歸屬限制性股票共計1,000股，已於2013年12月31日歸屬 。

2014年股權激勵計劃

2014年7月30日，公司董事會批准了公司2014年股權激勵計劃(“2014計劃”)。 根據2014年計劃的條款，公司可以發放(1)股票期權(激勵和非法定)，(2)限制性股票， (3)股票增值權，或SARS，(4)限制性股票單位，(5)其他以股票為基礎的獎勵，(6)以現金為基礎的獎勵 。2014年計劃規定最多發行500萬股普通股。董事會根據2014年計劃確定授予的行使價、歸屬和有效期。但是，獎勵股票期權的行權價格對於10%或更多的股東，不得低於授予之日普通股公允價值的110%，對於非10%股東的受贈人，行權價格不得低於公允價值的100%。普通股的公允價值由董事會真誠地根據報價市場價格 確定，如果沒有該報價市場價格，則由董事會本着善意確定。此外， 2014計劃項下贈款的歸屬期限不得超過五年，有效期不得超過十年。2014年11月5日，公司修訂了 2014年計劃，將根據該計劃可發行的普通股法定數量從500萬股增加到1500萬股。

2014年11月10日， 本公司根據本公司薪酬委員會的建議和董事會的批准，向高級管理人員、董事和員工發行了共計10,600,000股普通股，以獎勵他們在逆市環境下的承諾 和辛勤工作。此外，公司向董事會非執行成員發行了總計400,000股普通股 ，以支付2014年第二季度和第三季度未支付的董事會費用80美元 。根據本公司根據經修訂的2014 計劃授予持有人的限制性股票獎勵的規定，1,100,000股普通股將於2015年5月10日歸屬，2,975,000股普通股將於2015年11月10日歸屬，2,975,000股普通股將於2016年11月10日歸屬。

下表列出了截至2015年4月23日我們的每位 高級管理人員和董事、我們所有高級管理人員和董事作為一個整體，以及我們目前已知的 為我們普通股5%或更多實益擁有人的每個人或關聯人員組的實益所有權的某些信息。

除非 另有説明，否則我們相信表中列出的所有人士對其實益擁有的所有 股份擁有獨家投票權和投資權。作為普通股的實益所有人，表中點名的人與其他普通股持有人沒有 不同的投票權。

*不到1%。

經理們

根據各子公司和管理人之間的船舶管理協議，公司擁有的船舶和出售並租回的船舶接受管理人(分別為Free Bulkers S.A.和OpenSeas Marine S.A.)的管理服務。

根據公司與管理人員的管理協議，公司的每個子公司每月支付18.975美元的管理費(根據 美元/歐元匯率為1.3美元或更低的基礎)；如果每月第一個工作日的美元/歐元匯率超過1.3美元，則該月應支付的 管理費將增加，以便以美元為單位的應付金額將相當於 歐元(以1.3美元/歐元匯率為基礎)外加手續費

本公司還向 免費散貨船和OpenSeas海運公司支付相當於僱用本公司船隻的總運費或租金的1.25%的費用。 此外，在Free Bulkers和OpenSeas Marine的協助下，公司將按購買的任何新船的總價或公司出售的任何船隻的銷售總價 支付1%的佣金。2014年2月18日，公司 出售了M/V自由騎士，一艘1998年建造的24,111載重噸的輕便幹散貨船，總售價為3,600美元， 這艘船已交付給她的新船東。在這方面，公司向Free Bulkers支付了36美元，與M/V的銷售有關 自由騎士(注5)截至2014年12月31日止年度。

2014年9月16日， 公司出售M/V自由的木星一艘2002年建造的47,777載重噸的Handymax幹散貨船，總售價為12,250美元 ，隨後與該船的新船東簽訂了長期光船租賃協議。在這方面，該公司就M/V的銷售向 Free Bulkers支付了122美元自由的木星(附註5和7)在截至2014年12月31日的年度內， 船已更名為內馬裏諾並由本公司包租七年，每天5,325美元的光船租金 此類交易的典型租船條款允許本公司在向船東支付租賃費的情況下充分商業利用該船。這艘船由OpenSeas Marine管理。

2014年9月24日， 公司出售M/V免費黑斑羚，一艘1997年建造的24,111載重噸的輕便幹散貨船，總售價為3,600美元 ，該船已交付給她的新船東。幾乎所有收益都用於減少希臘國家銀行(NBG)的未償債務 ，NBG在這艘船上有抵押(注11)。在這方面，該公司向與銷售M/V有關的Free Bulkers 支付了36美元免費黑斑羚(注5)截至2014年12月31日止年度。於截至 2013年12月31日止年度內，並無船隻處置。此外，在截至2014年12月31日、2013年和2012年12月31日止年度，本公司與Free Bulkers的商業 協議產生的佣金支出分別為36美元、104美元和174美元， 包含在隨附的綜合運營報表中的“佣金”中。

根據與Free Bulkers簽訂的服務協議，本公司還支付每月136美元的費用(以美元/歐元匯率為1.35或更低為基礎)。 根據與Free Bulkers簽訂的服務協議，本公司還支付每月136美元的費用(基於美元/歐元匯率低於1.35或 ；如果在每個月的最後一個工作日，美元/歐元匯率超過1.35，則下個月的應付服務費將進行調整 ，因此，應支付的美元金額將在1.35美元/歐元匯率的基礎上等同於歐元)，作為與會計、財務報告、實施薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley)內部控制、財務報告程序以及一般行政和管理服務以及費用相關的服務的補償 。如果協議因其與經理的服務 協議中定義的“控制權變更”而終止，則Free Bulkers 有權獲得終止費。截至2014年12月31日的終止費約為71627美元。

管理人收取的費用和支出 包括在隨附的合併財務報表中的“向關聯方收取的管理費和其他費用 ”、“一般和行政費用”、“運營費用”、“出售船舶收益”和“船舶減值損失”。截至2014年12月31日、2013年和2012年12月31日止的年度，收取的總金額為3,528美元(管理費1,605美元，服務費1,650美元，監督費265美元，其他費用8美元)，3,133美元(管理費1,490美元，服務費1,499美元，監督費131美元，其他費用13美元)和4,560美元(管理費2,404美元，管理費1,985美元)。

截至2013年12月31日的年度的 “向關聯方支付的管理費和其他費用”以及“一般和行政費用”包括確認為基於股票的補償的474美元 費用，用於向Free Bulkers發行67,754股公司普通股，支付根據與本公司簽訂的管理和服務協議應於2013年1月向Free Bulkers支付的271美元未付費用 。此外，截至2013年12月31日的年度的“向關聯方支付的管理費和其他費用”以及“一般和行政費用”包括向Free Bulkers發行991,658股公司普通股 (注16)所確認的954美元的收益，用於支付截至 6月、7月的2,168美元未支付給Free Bulker的未付費用。 6月、7月、 、 2013年8月和9月，並向非執行董事會成員 發行34,326股本公司普通股(附註16)，支付2013年第一季度、第二季度和第三季度未支付的董事會費用120美元。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，經理應支付的餘額分別為433美元和1,167美元。在截至2014年12月31日、2013年和2012年12月31日的年度內，支付給經理的辦公空間金額分別為148美元、147美元和143美元，並在隨附的綜合經營報表中列入 “一般和行政費用”。

希臘國民銀行(NBG)

自2013年5月13日起，FBB根據ASC 850(“關聯方披露”)的要求不再是關聯方，因為 銀行的存款和貸款(貸款除外)已確定延遲，銀行的19家分行網絡已 轉移到希臘國家銀行(“NBG”)。FBB的執照被吊銷，該銀行被置於特殊的 清算之下。該公司的貸款安排和存款已轉移到NBG。

其他關聯方

本公司通過 經理不定期使用與本公司董事長、首席執行官和總裁的家屬有關聯的船舶經紀公司作為本公司船隊的某些包機。在截至2014年12月31日、2013年12月31日和2012年12月31日的年度內，該船舶經紀公司向公司收取的佣金分別為6美元、19美元和43美元，這些佣金包括在隨附的綜合經營報表中的“佣金”中。

不是必需的。

請參閲“財務報表18. ”，查看作為本年度報告一部分提交的財務報表列表。

除本年度報告中所述 外，自本年度報告中包含年度財務報表之日起，我們的財務狀況未發生重大變化 。

納斯達克股票市場報告的我們普通股的收盤高點和 低銷售價，所顯示的年份、季度和月份如下： (調整後使我們的一股換五股反向股票拆分於2010年10月1日生效，一股換十股反向股票拆分於2013年2月14日生效，一股換五股反向股票拆分於2013年12月2日生效)：( 反向股票拆分於2013年10月1日生效 反向股票拆分於2013年2月14日生效 反向股票拆分於2013年12月2日生效 反向股票拆分於2013年10月1日生效 反向股票拆分於2013年2月14日生效 反向股票拆分於2013年12月2日生效)：

不適用。

我們的普通股於2013年2月26日開始在納斯達克資本市場交易，交易代碼為“FREE”。在此之前，我們的 普通股於2007年11月8日至2013年2月25日在納斯達克全球市場交易，交易代碼為“FREE”。 在此之前，我們的普通股在納斯達克資本市場交易，交易代碼為“FREE”。

不是必需的。

不是必需的。

不是必需的。

不是必需的。

本文要求的 信息在2009年10月22日的F-1表格註冊聲明(文件編號333-145203)和6-K表格報告 中提供，這兩份報告均由我們先前提交給美國證券交易委員會，並通過引用併入本文，並作為附件1.5在此提交。

我們的優先股中有一百萬股已被指定為A系列參與優先股，這與我們 通過如下所述的股東權利計劃有關。

股東權利計劃

一般信息

我們普通股的每股 股票包括一項權利，使持有人有權以每股90.00美元的收購價向我們購買由千分之一的 股我們的A系列參與優先股組成的單位。 這些權利是根據我們與作為 權利代理的美國股票轉讓與信託公司(American Stock Transfer&Trust Company，LLC)之間的權利協議發行的。在行使權利之前，權利持有人將無權投票或獲得股息或任何其他 股東權利。

權利可能具有反收購效果。未經董事會批准而試圖收購 我們的任何個人或團體，其權利將被大幅稀釋。因此，這些權利的總體效果可能會增加難度 或阻止任何收購我們的嘗試。由於我們的董事會可以批准贖回權利或允許的 要約，這些權利不應幹擾我們董事會批准的合併或其他業務合併。

我們 已彙總了權利協議的主要條款和條件以及以下權利。有關 權利的完整説明，我們建議您閲讀權利協議，該協議已作為本年度報告的附件提交。

權利的脱離

權利將附加到代表我們已發行普通股的所有股票上，並將附加到我們在下面描述的權利分配日期之前發行的所有普通股股票 上。這些權利在權利分配日期 之後才可行使，並將在權利計劃通過十週年日營業結束時到期，除非我們贖回 或按下文所述提前兑換。權利將從普通股中分離出來，權利分配日期 將發生在以下兩個日期中較早的日期(除指定的例外情況外)：

就權利而言，現有 股東及其附屬公司被排除在“收購人”的定義之外， 因此他們的所有權或未來的股票收購不能觸發權利。指定的“無意”所有者 將成為收購人，包括因我們回購 普通股而被指定為收購人的人，不會因為這些交易而成為收購人。

我們的 董事會在某些情況下可能會推遲配股日期，如果一個人迅速剝離足夠數量的普通股，那麼一些無意收購不會導致 該人成為收購人。

截止 版權分發日期：

由於 在權利分配日期後，權利代理將在該日營業結束時儘快將代表權利的證書郵寄給普通股記錄持有人 。在權利分發日期之後，將只有單獨的權利證書 代表權利。

除董事會 另有決定外，我們 不會在配股日期後發行任何普通股進行配股。

翻轉事件

當某人成為收購人時，將根據權利協議發生 “翻轉事件”。如果發生翻轉事件 ，並且我們沒有贖回以下標題“-權利的贖回”中所述的權利，則除以下所述的已失效的任何權利外，每項權利( )將在不再可以贖回普通股數量的時候 ，或者在某些情況下，現金、財產或我們的其他證券，其當前市場價格等於該權利行使價格的兩倍 時成為可行使的權利。

如果 發生翻轉事件，則在權利協議指定的情況下，當時由收購人或指定關聯方實益擁有或轉讓給 收購人或指定關聯方的所有權利或在某些情況下，這些權利都將失效。

翻轉 事件

在某人成為收購人後的任何時間，在權利協議下將發生“翻轉事件”：

如果 發生翻轉事件，權利的每個持有人(我們在上面標題“-Flip-In 事件”中描述的已失效的任何權利除外)將有權獲得當前 市場價格等於該權利行使價格兩倍的收購公司的普通股數量。

反稀釋

與我們普通股相關的 流通股數量可能會因在配股日期之前發生的任何股票拆分、股票分紅或 我們普通股的細分、合併或重新分類而進行調整。除某些例外情況外， 權利協議不要求我們調整權利的行權價格，直到累計調整達到至少1%的行權價格 。它也不要求我們發行不是每股百分之一的整數 倍的優先股的零頭股，我們可以根據行使日之前最後一個交易日的普通股 的市場價格進行現金調整。權利協議保留我們在 發生任何翻轉事件或翻轉事件之前要求在行使任何權利時必須行使若干權利的權利 ，以便我們只發行全部股票。

權利的贖回

在首次公開宣佈翻轉事件發生之日起10天前的 任何時間，我們可以贖回全部權利(但不能贖回部分權利)，贖回價格為每項權利0.01美元。贖回日之前發生的任何股票拆分、股票分紅或類似交易，贖回價格將進行調整 。根據我們的選擇，我們可以現金、普通股或董事會可能選擇的任何其他對價支付該贖回價格 。權利 在翻轉事件後不能行使，直到它們不再可贖回。如果我們的董事會及時下令贖回權利 ，權利將在該行動生效時終止。

交換 權利

我們 可以根據我們的選擇交換全部或部分權利(收購人或收購人的關聯公司或關聯公司擁有的權利除外，這些權利已失效)。交易所的交換比例必須是每項權利一股普通股 ，在發生翻轉事件之後、之前的任何時間都可以進行特定的調整：

權利條款修正案

在權利懸而未決的情況下，我們只能修改權利協議的條款如下：

在 任何時候，當沒有未完成的權利時，我們可以修改權利協議中的任何條款，但不能降低贖回價格 。

以下是被認為對公司具有重要意義的協議的摘要，應與此類協議的全文一起閲讀。

根據馬紹爾羣島 法律，目前對資本的出口或進口沒有任何限制，包括外匯管制或影響向我們股票的非居民持有者支付股息、利息或其他付款的限制 。

以下 討論了馬紹爾羣島和美國聯邦所得税對我們普通股的美國持有者(如下所定義)的重要影響。本討論並不旨在解決對所有類別的投資者擁有普通股 的税收後果，其中一些投資者，如證券交易商、功能貨幣不是美元的投資者，以及實際或根據適用的推定所有權規則擁有我們股票投票權 10%或更多的投資者，可能需要遵守特殊規則。本討論僅涉及將普通股作為資本資產持有的美國持有者 。我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問，瞭解根據美國聯邦、州、當地或外國普通股所有權法律，在您自己的特定 情況下產生的總體税收後果。此討論不是有意的，也不應被解釋為法律或專業的税務建議，並且不會窮盡所有可能的税務考慮因素， 也不應將其解釋為法律或專業的税務建議。

馬紹爾羣島的税收後果

我們在馬紹爾羣島註冊成立 。根據馬紹爾羣島現行法律，我們無需繳納所得税或資本利得税，我們向股東支付股息時不會徵收馬紹爾羣島預扣税，前提是這些股東不是馬紹爾羣島的 居民。我們普通股的持有者如果不是馬紹爾羣島的居民、在馬紹爾羣島定居或在馬紹爾羣島進行任何商業活動，將不會因出售我們的普通股或以其他方式處置我們的普通股而繳納馬紹爾羣島税。

美國聯邦所得税後果

以下是我們的活動對我們以及我們普通股的所有權和處置權對美國持有者和非美國持有者(各 )造成的重大美國聯邦所得税後果。以下有關美國聯邦收入 税務事項的討論基於1986年修訂後的《美國國税法》或該法典、司法判決、行政聲明以及美國財政部發布的現有法規和擬議法規，所有這些 都可能發生更改，可能具有追溯力。下面的討論部分基於根據守則第883節頒佈的財務條例 ，部分基於上文“關於我們的公司” 中對我們業務的描述，並假設我們按照該節中所述的方式開展業務。

為確保 遵守財政部第230號通告，特此通知我們普通股持有人：(A)本年度報告中對聯邦税收問題的任何討論都不是有意或書面上的依據，也不能被持有人出於逃避根據國內税法可能對持有人施加的處罰的目的而依賴；(B)此類討論被用於交易或事項的發行人的促銷或營銷(第230號通告所指的範圍內) (C)持有人應根據其個別情況向獨立税務顧問尋求意見。

營業收入徵税：一般情況

除非根據下面討論的規則免除 美國聯邦所得税，否則外國公司直接或間接擁有或參與的航運池、合夥企業、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業直接或間接擁有或參與產生此類收入的 船舶租賃或租賃 所產生的任何收入，均需繳納美國聯邦所得税。 外國公司直接或間接擁有或參與的任何收入均來自使用船隻、租用或租賃船隻以供使用 、航程或光船租賃。 參與航運池、合作伙伴關係、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業直接或間接擁有或參與該等收入 。“ 以運輸收入來自美國境內為限。出於這些目的，50%的運輸收入 可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的特定美國領土和財產的運輸，構成來自美國境內來源的收入，我們將其稱為“U.S.-Source Gross Transportation Income”(美國運輸總收入)或“USSGTI”(USSGTI)，即“U.S.-Source Gross Transportation Income”(美國運輸總收入)或“USSGTI”(USSGTI)。

可歸因於 在美國開始和結束的運輸的運輸收入被視為100%來自美國境內。 美國法律禁止我們從事收入被視為100%來自美國境內的運輸 。

僅在非美國港口之間運輸可歸因於 的運輸收入將被視為100%來自美國以外的來源。 來自美國以外來源的運輸收入將不繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有第883條規定的 免税的情況下，我們的USSGTI將被徵收4%的税，不允許扣除，如下所述 。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據《守則》第883條 ，在以下情況下，我們將免除來自美國的運輸收入的美國聯邦所得税：

馬紹爾羣島共和國，我們和我們的船東子公司註冊成立的司法管轄區，給予美國公司“同等豁免” 。因此，我們應該符合第883條豁免的第一個要求。此外， 我們打算遵守根據 守則第883節適用的證明、報告和其他要求。因此，883條款豁免的資格將主要取決於我們是否有能力滿足上面列舉的第二個要求 。

自2007税務 年度起，我們已根據 上市測試為我們的船東子公司申請了883條款免税的好處。在2014及以後的納税年度，我們預計我們需要滿足 中的公開交易測試，才有資格享受第883條規定的福利。雖然我們希望在這些年內通過公開交易測試，但在這方面 不能保證。我們滿足公開交易測試的能力將在下面討論。

條例 相關部分規定，如果一家外國公司的股票在納税年度內在該國所有已建立的 證券市場上交易的每類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的 證券市場上交易的股票數量，則該外國公司的股票將被視為在該國家的已建立的 證券市場上進行“主要交易”。 該規定規定，外國公司的股票在該納税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量，將被視為在該國家的已建立的 證券市場上“主要交易”。我們的普通股是我們唯一的已發行和流通股類別，主要在納斯達克資本市場交易。

根據規定，如果我們的一類或多類股票(佔我們流通股的50%或以上 )在一個或多個成熟的證券市場上市，按所有類別有權投票的股票的總投票權和所有類別股票的總價值計算，我們的股票將被視為“定期交易”，我們稱之為“上市門檻”。 我們的普通股，即我們唯一的已發行和流通股類別，在納斯達克資本市場上市，相應地，我們的普通股在納斯達克資本市場掛牌交易。 我們的普通股是我們唯一的已發行和流通股類別，因此，我們的普通股在納斯達克資本市場上市，因此，我們的普通股是我們唯一的已發行和流通股類別。

條例還進一步 要求，就滿足上市要求所依賴的每一類別股票而言：(I)該類別股票 在該納税年度內至少有60天或在 短納税年度中有1/6的天數在市場上交易，但數量極少；(Ii)該類別股票在該市場上交易的股票總數至少為該年度或視情況而定的該類別股票平均流通股數量的10%。(B)該類別股票在市場上的交易數量至少為該年度或視情況而定的該類別股票的平均流通股數量的10%(以最低數量計算)；以及(Ii)該類別股票在市場上交易的總數量至少為該年度內或視情況而定的該類別股票的平均流通股數量的10%。我們相信我們會通過交易頻率和交易量的測試。即使不是這樣， 法規規定，如果像我們 預期的普通股那樣，某類股票在美國的成熟市場進行交易，並且此類股票的交易商定期對此類股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為滿足這類股票的要求。 如我們 預期的那樣，如果某類股票在美國成熟的市場上交易，且此類股票的交易商定期報價此類股票，則該類股票將被視為滿足交易頻率和交易量測試。雖然我們預計我們將滿足 交易頻率和交易量測試，但這些要求的滿足不在我們的控制範圍之內，因此，不能保證 我們將滿足每年的公開交易測試。

此外，即使 如果上述公開交易測試的“主要交易”和“定期交易”部分得到滿足 ，少數人持股測試在相關部分規定，在根據特定股票歸屬規則實際或建設性地擁有某類股票的已發行 股票的50%或更多投票權和價值的任何納税年度內，該類別股票將不被視為在既定證券市場上“定期交易”。在納税年度的大半 天內，直接或間接擁有此類 股票5%或5%以上投票權和價值的人，我們稱之為“5%股東”。為了能夠根據 封閉式測試確定我們5%的股東，法規允許我們依賴附表13G和時間表13D向證券交易委員會提交的文件。 該條例進一步規定，根據修訂後的1940年“投資公司法”註冊的投資公司，在少數人持股測試中不會被視為5%的股東。

在觸發 少數人持股測試的情況下，法規規定，如果我們能確定 在5%的少數人持股股東中，我們5%的股東擁有足夠的股份，而這些股東被認為是 《條例》所指的“合格股東”，以阻止 少數人持股集團中不合格的5%的股東擁有超過一半的此類股票價值，則少數人持股測試將不適用於 少數人持股測試我們稱之為封閉式考試的例外。由我們的直接 和間接5%股東確定此類資格和所有權將取決於他們是否滿足適用於5%股東的規定中規定的合格股東測試之一的要求，以及我們與此類合格5%股東之間的所有權鏈中的每個中介 或其他人員是否遵守某些所有權證明程序。此外，法規要求，我們必須證明，在我們賴以獲得豁免資格的合格股票所有權鏈中，沒有人以無記名形式持有這些 股票。

截至 本註冊聲明日期，沒有5%的股東合計持有我們50%以上的股份，我們預計 在可預見的將來不會有任何此類股東。因此，只要我們遵守證實、報告和其他 要求，封閉式測試不應阻止我們通過公開交易測試。但是， 避免申請封閉測試的能力不在我們的控制範圍之內，因此，無法保證 我們是否會滿足任何一年的公開交易測試。由於這一原因和其他原因，不能保證我們或我們的任何 子公司在任何一年都有資格享受本守則第883節的福利。

在沒有豁免的情況下的課税

在無法獲得第883條的 好處的情況下，我們的USSGTI如果不被視為與美國貿易或業務的開展(如下所述) 相關聯，則需按《守則》第887條按毛計徵收4%的税，而不享受扣除的好處，也就是所説的“4%税”。(注：此税指的是“4%的税”，即“4%税”)；如果不能享受883款的好處，我們的USSGTI將按以下説明與美國貿易或業務的開展“有效關聯” 徵收4%的税。由於根據上述 採購規則，我們的運輸收入不會超過50%被視為來自美國來源，因此在4%的總基數税制下，我們運輸收入的美國聯邦所得税的最高有效税率 永遠不會超過2%。

如果無法獲得第883條豁免的 好處，並且我們的USSGTI被認為與美國貿易或業務的開展 有“有效關聯”(如下所述)，則任何此類“有效關聯”的美國貨源運輸 收入，扣除適用的扣除額後，將繳納美國聯邦企業所得税，税率目前為 ，最高可達35%。此外，我們可能需要對 在扣除某些調整後確定的實際與此類貿易或業務的開展相關的收益以及因開展美國貿易或業務而支付或被視為已支付的某些利息繳納30%的“分支機構利潤”税。

只有在以下情況下，我們在美國的航運 收入才會被認為與美國貿易或企業的經營活動“有效相關”：

我們在美國沒有 固定營業地點，我們不打算也不允許出現會導致 任何船隻定期前往美國的情況。基於上述內容以及我們的運輸業務和其他活動的預期模式，我們認為我們來自美國的運輸收入不會與美國貿易或業務的開展 有效地聯繫在一起。

美國船舶銷售收益税

如果我們有資格 獲得883條款的豁免，那麼任何船隻的銷售收益都可以根據883條款免税。即使根據第883條，此類 收益不免税，假設我們沒有、也從未從事過美國貿易或業務， 通過出售船隻獲得的收益將不需要繳納美國聯邦所得税。在某些情況下，如果我們這樣做，出售船隻的收益可能需要繳納美國聯邦所得税。

美國持有者的美國聯邦所得税

如本文所用， 術語“美國持有人”是指普通股的受益者，該普通股是美國公民或居民、美國 公司或其他應作為公司徵税的美國實體，其收入應繳納美國聯邦所得税的財產，無論其來源如何，或者如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權 ，並且一個或多個美國人有權控制 的所有實質性決定 ，則是指普通股的受益所有人。 如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權 ，則該信託是指普通股的受益者，該普通股是指美國公民或居民、美國 公司或其他美國實體，其收入無論其來源如何都應繳納美國聯邦所得税。

如果合夥企業 持有我們的普通股，則合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的身份和合夥企業的活動 。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。

分配。根據以下關於被動外國投資公司(或“PFIC”)的討論，我們對普通股進行的任何分配 通常將作為股息收入按我們當前或累計的收益和利潤徵税， 根據美國聯邦所得税原則確定。超出我們收益和利潤的分配將首先按美國持有者在其普通股按美元計税的範圍內作為資本的免税返還處理 ，然後作為資本收益處理 。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者將 無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請已收到的股息扣除。就我們普通股支付的股息 通常將被視為被動類別收入，對於某些類型的美國 持有者，則被視為一般類別收入，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免 。

我們的普通股支付給作為個人、信託或財產的美國持有人(我們稱為“美國個人持有人”)的股息， 一般將被視為“合格股息收入”，應按優惠税率 向此類美國個人股東徵税，條件是(1)在支付股息的納税年度或上一納税年度(我們不相信我們現在、過去或將來都不是被動的外國投資公司)，我們不是被動的外國投資公司(我們不相信我們現在、過去或將來會這樣做)。 在支付股息的納税年度或上一納税年度(我們不相信我們現在、過去或將來都不會這樣做)，我們的普通股支付給該股東的股息通常被視為“合格股息收入”。(2)我們的普通股可以 隨時在美國成熟的證券市場(如納斯達克資本市場)交易，以及(3) 美國個人持有者在普通股除股息之日前60天開始的121天期間內，持有普通股的時間超過60天。(2)我們的普通股可以在美國成熟的證券市場(如納斯達克資本市場)交易，(3)在普通股除股息之日之前的121天內， 美國個人持有者持有普通股超過60天。不能保證我們普通股支付的任何股息 在美國個人持有者手中都有資格享受這些優惠利率。任何被視為我們支付的股息 而不符合這些優惠税率的分配將作為普通收入向美國個人持有者徵税。我們支付給美國個人持有者的股息 需繳納淨投資所得税(通常，股息、利息、 和其他投資收入的税為3.8%)，前提是美國個人持有者的“修正調整收入”超過指定的門檻 。每位美國個人持有人應諮詢其自己的税務顧問，以確定 淨投資所得税的適用性。

特別規則可能 一般適用於任何“非常股息”，即相當於或超過我們支付的股票中股東調整基礎(或在某些情況下的公允市值)10% 的股息。如果 我們為我們的股票支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，則美國個人持有者因出售或交換此類股票而產生的任何 損失將被視為 此類股息範圍內的長期資本損失。

出售、交換或以其他方式處置普通股。假設我們在任何納税年度不構成被動型外國投資公司 ，美國持有人一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的應税損益 ，金額等於美國持有人從該等出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有人在該等股票中的計税基準之間的差額 。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類損益將被視為長期資本損益。此類資本 損益通常將視情況視為美國來源的收入或損失，用於美國的外國税收抵免。美國 持有人扣除資本損失的能力受到一定限制。

被動外資 投資公司地位和重大税收後果。美國聯邦所得税特殊規定適用於 美國持有者持有被歸類為被動外國投資公司的外國公司股票，以繳納美國聯邦所得税。 一般而言，對於美國持有人而言，如果 在任何納税年度內該持有人持有我們的普通股，我們將被視為被動型外國投資公司，或者：

為了確定 我們是否是被動型外國投資公司，我們將被視為賺取並擁有我們持有子公司 股票價值至少25%的任何子公司的收入和資產的比例份額 。我們因提供服務而賺取或視為賺取的收入不會構成被動收入。 相比之下，租金收入通常會構成“被動收入”，除非我們根據特定規則 被視為在積極開展美國貿易或業務時獲得租金收入。我們可能直接或間接擁有其他被動型外國投資公司或子公司PFIC的權益 。如果我們是一家被動的外國投資公司， 每個美國持有者將被視為按任何此類子公司PFIC的股票價值按比例持有其股份。

根據管理PFIC的規則 以及我們目前的業務和未來預測，我們不認為我們在任何納税年度都不是，也不希望成為 被動的外國投資公司。根據美國國税局(IRS)的規定，如果我們定期和直接執行與租賃我們的船舶有關的積極和實質性的營銷、再營銷、 管理和運營職能，我們從我們的航運運營中獲得的租金收入不是被動收入，我們確實是這樣做的。根據美國國税局條例中包含的 安全港規則(除其他情況外，適用於在任何納税年度內超過50%時間位於美國以外的船隻，就像我們的船隻一樣)，只要我們的“主動租賃費用”(如條例所定義)等於或超過我們的 “調整後租賃利潤”(也如條例所定義)的10%，我們從航運運營中獲得的租金收入就不是 被動收入。我們相信，我們已在 2013年通過了這項安全港測試，我們沒有理由相信我們在未來幾年不會達到該標準。因此，根據目前美國國税局(IRS)定義 被動收入的規則(適用於我們的業務行為)，我們不相信我們現在或將來都不會成為PFIC。

儘管如此，規範我們這樣的公司收入特徵的 法律有些懸而未決：例如，在2009年涉及佣金扣除(但不涉及PFIC規則)的一項裁決中，美國一家上訴法院裁定，客户有權 指示原本由船東運營控制的航程的目的地和行程 要求船東賺取的租船收入應定性為租金收入，而不是提供服務的收入 我們認為，無論這一決定是否正確，專門適用於PFIC的法律的後續發展使其與確定我們作為PFIC的地位 無關緊要。然而，到目前為止，還沒有法院認為這一決定與根據PFIC規則 確定收入的性質無關。

因此，我們希望 在處理我們的事務時，根據美國國税局的規定，防止我們在任何 納税年度被歸類為PFIC。但是，需要注意的是，此類分類取決於每年存在的事實，我們不能 向您保證，我們的業務性質在未來不會以會導致我們被歸類為PFIC的方式發生變化 。因此，我們在下面描述了我們被歸類為PFIC對美國持有者的税收後果。

如果我們被確定 為包括在我們普通股的美國持有人持有期內的任何納税年度(或其部分)的PFIC， 並且美國持有人沒有及時為我們作為PFIC的第一個納税年度選擇合格選舉基金(QEF) 美國持有人持有(或被視為持有)普通股，如下所述，該持有人通常將受到以下方面的特別規則的約束：

根據這些規則，

一般而言，如果我們 被確定為PFIC，美國持有人將避免上述針對我們普通股的PFIC税收後果 ，方法是及時進行QEF選擇，在當前基礎上(無論是否分配)，在我們的納税年度 將其在淨資本利得(作為長期資本利得)和 其他收益和利潤(作為普通收入)中按比例計入收入，無論是否進行分配。 在我們的納税年度 ，美國持有者將在我們的納税年度 中按比例計入我們的淨資本利得(作為長期資本利得)和 其他收益和利潤(作為普通收入)根據QEF規則，美國持有者可以單獨選擇推遲支付未分配收入包含的 税，但如果推遲支付，任何此類税收都將收取利息費用。

儘管我們的PFIC地位將每年確定 ，但我們公司是PFIC的初步認定通常將在隨後的 年內適用於在我們擔任PFIC期間持有我們普通股的美國持有者，無論我們在隨後的 年中是否符合PFIC地位的測試。如果美國持有人在我們作為PFIC的第一個納税年度進行了上文討論的QEF選舉，並且美國 持有人擁有(或被視為擁有)我們的普通股，則不受上文針對此類股票討論的PFIC税費和利息規則 的約束。此外，對於我們在美國持有人的納税年度內或在該納税年度結束且我們不是PFIC的任何納税年度，這些美國持有人將不受 此類股票的QEF納入制度的約束。 另一方面，如果QEF選舉在我們是PFIC的每個納税年度都不有效，而美國持有人擁有(或被視為持有)我們的普通股，則以下討論的PFIC規則將繼續適用於該等股票，除非持有人 進行如下所述的清洗選擇，並就此類股票在QEF選舉前的固有收益 支付税金和利息費用。

如果美國持有人 就我們的普通股選擇了QEF，而特別税費和利息規則不適用於此類股票 (因為美國持有人在我們作為PFIC的第一個納税年度及時進行了QEF選舉，該美國持有人擁有(或被視為擁有)此類股票 ，或者根據如下所述的清洗選舉清除了PFIC污點)，出售我們的普通股 所確認的任何收益一般都將納税如上所述，優質教育基金的美國持有者目前按其收益和利潤的比例份額徵税，無論是否分配。在這種情況下，隨後 以前包括在收入中的此類收益和利潤的分配通常不應作為股息 向此類美國持有者徵税。根據上述規則，美國持有者在QEF中的股票的計税基準將增加包括在 收入中的金額，並減少分配的但不作為股息徵税的金額。如果美國持有者因持有此類財產而根據適用的歸屬規則被視為擁有QEF中的 股票，則類似的基準調整也適用於此類財產。

QEF選舉 是以股東為單位進行的，一旦做出，只有在徵得美國國税局同意的情況下才能撤銷。美國持有人通常 通過將填寫完整的IRS Form 8621(被動型外國投資公司或合格選舉基金的股東報税表)(包括PFIC年度信息報表中提供的信息)附加到及時提交的與該選舉相關的納税年度美國聯邦 所得税申報單上，來進行QEF選舉。有追溯力的優質教育基金選舉一般只有在滿足某些其他條件或徵得美國國税局同意的情況下，才能通過提交帶有此類申報表的保護性聲明來進行。美國持有者應 諮詢其税務顧問，瞭解在其特定情況下追溯QEF選舉的可用性和税收後果 。為了符合QEF選舉的要求，美國持有人必須收到我們提供的PFIC年度信息 聲明。如果我們確定我們是任何納税年度的PFIC，我們將努力向美國持有人提供美國國税局可能需要的信息 ，包括PFIC年度信息報表，以使美國持有人能夠進行和維護 QEF選舉。但是，不能保證我們將來會及時瞭解我們作為PFIC的地位或 需要提供的信息。

如果美國持有人 在其納税年度結束時擁有被視為“流通股票”的PFIC股票，則該美國持有人可以 就該納税年度的此類股票進行按市值計價的選擇。如果美國持有人在美國持有人擁有(或被視為持有)我們普通股的第一個納税年度做出了有效的按市值計價的選擇 ，並且我們被確定為PFIC，則該持有人一般不受上述關於其普通股的PFIC規則的約束 。取而代之的是，一般來説，美國持有者每年都會將其普通股在納税年度結束時的公平市場價值 超出調整後的普通股基礎上的超額(如果有的話)計入普通股。美國持有者還將被允許 在其納税年度結束時，就其普通股的調整基礎超出其普通股的公平市場價值 的部分承擔普通虧損(但僅限於之前計入的收入淨額作為按市值計價選舉的結果 )。美國持有者在其普通股中的基礎將進行調整，以反映任何此類 收入或虧損金額，出售普通股或其他應税處置所確認的任何進一步收益將被視為普通收入 。只有當我們的普通股被視為有價證券時，按市值計價的選擇才有效。如果我們的普通股 在納斯達克資本市場(NASDAQ Capital Market)上市，並根據適用的財政部法規在該市場定期交易， 我們的普通股將被視為“可上市股票”。建議美國持有者諮詢 他們的税務顧問，瞭解在他們的特定情況下對我們的普通股進行按市值計價選舉的可用性和税收後果 。

如果我們是PFIC ，並且在任何時候都有被歸類為PFIC的外國子公司，則美國持有人通常將被視為擁有此類較低級別PFIC股份的一部分 ，如果我們從較低級別的PFIC或美國持有人 處獲得分配或處置我們在較低級別PFIC或美國持有人中的全部或部分權益 ，則通常可能招致上述遞延税金和利息費用的責任 以其他方式被視為已處置較低級別PFIC或美國持有人的全部或部分權益 我們將努力促使任何較低級別的PFIC 向美國持有人提供有關較低級別的PFIC進行或維護QEF選舉所需的信息 。然而，不能保證我們會及時瞭解任何此類較低級別的PFIC的狀況。此外， 我們可能不持有任何此類較低級別的PFIC的控股權，因此不能保證我們能夠促使 較低級別的PFIC提供所需的信息。建議美國持有者與其税務顧問就較低級別PFIC提出的税務問題 進行諮詢。

在美國持有人的任何納税年度內擁有(或被視為擁有)PFIC股份的美國持有人，可能必須提交美國國税局表格8621(無論是否進行了QEF或按市值計價的選擇)以及美國財政部可能要求的其他信息。

處理PFIC、QEF和按市值計價選舉的規則非常複雜，除了上述因素 外，還受到各種因素的影響。因此，建議美國持有者在其特殊情況下，就如何將PFIC 規則(以及QEF和按市值計價的選舉)應用於我們的普通股，諮詢他們的税務顧問。

“非美國持有者”的美國聯邦所得税

非美國持有者的普通股受益所有者 在本文中被稱為“非美國持有者”。

普通股股息 。非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或就我們的普通股從我們收到的股息 繳納預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國進行貿易或業務的 實際相關。如果非美國持有者有權享受與這些股息有關的美國所得税條約的好處 ，則該收入只有在可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構 時才應納税。

出售、交換或以其他方式處置普通股。非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税 出售、交換或以其他方式處置我們普通股所獲得的任何收益，除非：

如果非美國持有者 出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置與該貿易或企業的行為有效相關的股票的收益，一般將按照上一節有關美國持有者徵税的相同方式繳納常規的美國聯邦所得税 。此外，如果您是非美國企業持有人， 您可歸因於有效關聯收入的收益和利潤可能需要進行某些調整， 可能需要按30%的税率或適用的所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

備份扣繳和信息 報告

通常，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。 如果您是非公司的美國持有者，並且您：

非美國持有者 可能需要在內部 收入服務表W-8BEN、W-8ECI或W-8IMY(視情況而定)上證明其身份，以確定其信息報告和備份扣繳豁免。

如果您將您的 股票出售給或通過美國辦事處或經紀人出售，除非您證明您不是美國人，受到偽證處罰，或者您以其他方式確立了豁免 ，否則收益的支付將受到美國後備扣繳 和信息報告的約束。如果您通過非美國經紀人的非美國辦事處銷售股票，並且銷售收益是 在美國境外支付給您的，則信息報告和備份預扣通常不適用於該付款。 但是，美國信息報告要求而不是備份預扣適用於銷售收益的付款， 即使該付款是在美國境外進行的，如果您通過美國人的 經紀人的非美國辦事處銷售您的股票

備份預扣税 不是附加税。相反，您通常可以通過向美國國税局(Internal Revenue Service)提出退款申請，獲得根據備份預扣規則 扣繳的超過您所得税應繳義務的任何金額的退款。

我們鼓勵每位 股東就持有和處置我們的股票對其造成的特殊税收後果(包括任何州、地方或外國税法的適用性以及任何擬議的適用法律變更)諮詢其自己的税務顧問。

不適用。

不適用。

本年度報告 及其展品以及我們根據《交易法》提交的任何其他文件可免費查閲，並可按規定的費率在以下證券交易委員會公共參考室 複印 ：華盛頓特區20549,1580F Street，100F Street，N.E.您可以致電美國證券交易委員會(SEC)電話1-800-SEC-0330或訪問證券交易委員會網站http://www.sec.gov，，獲取有關美國證券交易委員會(SEC)在華盛頓特區公眾參考室的運作情況，也可以致電1-800-SEC-0330從公眾參考室獲取我們的文件副本。我們提交給美國證券交易委員會(SEC)的“交易法”(Exchange Act)文件編號是000-49760。

美國證券交易委員會(Securities and Exchange Commission)在www.sec.gov上維護一個網站，其中包含使用其EDGAR(電子數據收集、分析和檢索)系統向證券交易委員會提交電子文件的註冊人的報告、代理和信息聲明以及其他 信息。

我們還將應每個人的書面或口頭請求， 向每個人(包括任何受益所有人)免費提供任何和 通過引用方式併入本年度報告中的所有信息的副本。請直接聯繫希臘雅典Eleftheriou Venizelou Street(Panepistimiou Ave.)10671，FreeSeas Inc.首席財務官迪米特里斯·帕帕佐普洛斯(Dimitris Papadoulos)，電話號碼：+30-210-4528770或傳真號碼：+30-210-4291010。

不適用。

利率波動

國際幹散貨行業是資本密集型行業，需要大量投資。這筆投資的很大一部分 是以長期債務的形式提供的。我們的債務通常包含隨倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)波動的利率。提高利率 可能會對未來收益產生不利影響。本公司簽署了兩項利率互換協議，這兩項協議已於2014年2月3日完全解除 。

我們的 利息支出受到利率總水平變化的影響。為了表明我們對利率變化的敏感程度 ，根據我們2014年未償債務期間的債務水平，增加100個基點將使我們2014財年的淨收入和現金流減少約113美元。

下表列出了為期五年的唯一一筆M/V貸款的敏感度。自由海王星截至2014年12月31日未償還的 美元，倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)增加100個基點。

有關貸款的完整説明，請 參見《管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析-長期債務》 。

利率風險

我們面臨與我們的可變利率借款相關的 利率風險，我們的目標是管理此類波動對我們借款的收益和現金流的影響 。在這方面，我們使用利率掉期來管理與我們借款相關的利率 波動的淨風險敞口，並降低我們的整體借款成本。本公司參與了兩項利率互換 協議，這兩項協議已於2014年2月3日完全解除。

我們的 衍生金融工具是使用市場參與者用來對類似工具進行估值的定價模型進行估值的。 在可能的情況下，我們會根據市場價格驗證我們的定價模型產生的價值。估值模型需要多種輸入， 包括合同條款、市場價格、收益率曲線、信用利差、波動性度量以及此類輸入的相關性。 模型輸入通常可以進行驗證，不涉及重要的管理層判斷。這類工具通常被歸類為公允價值等級的第二級 。

外匯 匯率風險

我們 所有收入都以美元計價，但部分費用以美元以外的貨幣計價。出於會計目的，以歐元計價的費用按每筆交易當日的匯率折算為美元。 截至2014年12月31日、2013年和2012年12月31日，我們的未付賬款中分別約有18%、53%和29%是以美元以外的貨幣(主要是歐元)計價的 。為了表明我們對匯率變化的敏感度，根據截至2014年12月31日我們以美元以外的貨幣計價的應付帳款 ，其他貨幣對美元的價值再增加10%將使我們2014年的淨收入和現金流減少約172美元。

信用風險

金融工具 可能使我們面臨高度集中的信用風險，主要包括現金和現金等價物、 貿易應收賬款、保險索賠和衍生合約(利率掉期)。我們將現金和現金等價物(主要由存款組成)存放在具有高信用資質的金融機構。

我們 監測承租人營業額的信用風險，以審查其對個別承租人的依賴。我們不會 獲得抵押品權利以降低其信用風險。如果衍生工具的交易對手 無法履約，我們將面臨信用風險；但是，我們通過在信用評級較高的交易對手之間分散投資來限制我們的風險敞口。 此外，衍生金融工具的交易對手是一家主要的金融機構，以便管理對非履約交易對手的風險敞口 。

租船市場 風險

我們的收入、收益和盈利能力受到當前租賃市場費率的影響。2014年，BDI持續波動。 2014年，BDI最高達到2113點，最低點為723點。此外，2015年前三個月的租賃費波動特別大。2015年第一季，BDI高見771，低見509。這種包租市場的波動預計將對我們相關季度的財務表現產生不利影響，包括淨收入和現金流 。

不適用。

第二部分

有關貸款違約的完整説明 ，請參閲“項目 5.經營和財務回顧與展望-最新發展”和“-長期債務”。

除本文件其他部分所述 外，定義任何類別註冊證券持有人權利的文書沒有變化 ，註冊證券持有人的權利也沒有因2014年任何其他類別證券的發行或修改而改變(有關本計劃的説明，請參閲“第10項附加信息-B.公司備忘錄和章程”) 。對營運資金沒有限制，也沒有移除或替換任何類別註冊證券的資產。

披露控制和程序

在 監督下，在我們管理層(包括首席執行官和首席財務官)的參與下， 我們對我們的披露控制和程序的設計和操作的有效性進行了評估，這些控制和程序在1934年證券交易法(經修訂)下的規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義為 ，並於2014年12月31日修訂為 。根據SEC規則，披露控制和程序定義為控制和其他程序， 旨在確保公司根據《交易法》歸檔或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序 包括旨在確保發行人根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息被累積並傳達給發行人管理層(包括其主要 高管和主要財務官)或執行類似職能的人員(視情況而定)的控制和程序，以便及時做出有關要求披露的決定 。任何披露控制和程序系統的有效性都存在固有限制， 包括人為錯誤的可能性以及規避對控制和程序的覆蓋。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

根據我們的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和 程序自2014年12月31日起生效。

管理層年度財務報告內部控制報告

根據適用的美國證券監管要求，我們的管理層 負責建立和維護對財務報告的充分內部控制。 根據《交易法》頒佈的第13a-15(F)或15d-15(F) 規則將財務報告內部控制定義為由公司首席執行官 和首席財務官 設計或監督，並由公司董事會、管理層和其他人員實施的程序，以根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供 合理保證，包括以下政策和程序：

由於其固有的 限制，財務報告內部控制可能無法防止或檢測所有錯誤陳述。內部控制系統 只能提供合理的、而不是絕對的保證，確保實現控制系統的目標，無論 系統構思或運行得有多好。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險： 控制可能會因為條件的變化而變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化 。

我們的管理層評估了 截至2014年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。在進行此評估時，我們的管理層 使用了特雷德韋內部控制委員會贊助組織委員會制定的標準- 綜合框架(2013)。根據這一框架下的評估，我們的管理層得出結論，截至2014年12月31日，我們對財務報告的內部控制是有效的。

註冊會計師事務所認證報告

本年度報告 不包括我們的獨立註冊會計師事務所關於財務報告內部控制的認證報告 。由於我們既不是大型加速申報機構，也不是加速申報機構，根據美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)允許我們在本年度報告中僅提供管理層報告的規則，我們的管理層報告不需要我們的註冊會計師事務所 進行認證 。

更改財務報告的內部控制和程序

在截至2014年12月31日的季度內，我們對財務報告的內部控制沒有 發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

我們的董事會已確定 獨立董事Focko Nauta先生符合美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)規定的“審計委員會財務專家”資格 。有關Nauta先生相關經驗的簡要清單，見項目6.A. “董事、高級管理人員和僱員--董事和高級管理人員”。

我們採用了適用於我們公司首席執行官和所有高級財務官的道德規範，包括首席財務官、首席會計官或財務總監，或執行類似職能的人員。我們的道德準則已 作為本年度報告的附件存檔，並可在我們網站www.freeseas.gr的公司治理部分獲得。如果股東提出書面要求，我們 還將免費提供我們的商業行為和道德準則的紙質副本。 股東可以將他們的請求提交給首席財務官Dimitris Papadoulos。

獨立會計師收費

我們的審計師在過去兩個財年提供的專業服務的總費用 如下：

審計委員會預先批准的政策和程序

在聘請獨立審計師之前，我們的 審計委員會會預先批准法律不禁止的所有審計、審計相關和非審計服務，以及由我們的獨立審計師執行的相關費用。

不適用。

在截至2014年12月31日的財政年度內，我們、代表我們或任何關聯買家均未購買我們的普通股 。

沒有。

作為 外國私人發行人，我們可以選擇豁免納斯達克股票市場的許多公司治理要求 ，但以下要求除外：披露持續經營審計意見、通知重大不符合納斯達克公司治理做法的行為、成立和組成符合SEC規則10A-3的審計委員會 以及正式的審計委員會章程。下面介紹我們取代納斯達克公司治理規則所遵循的做法 ：

除上述 以外，我們遵守所有其他適用的納斯達克公司治理標準。此外，我們相信 我們在公司治理領域的既定做法符合納斯達克標準的精神，併為我們的股東提供了 足夠的保護。

不適用。

第三部分

不適用。

見本文所附財務報表(F-1至F-36頁) 。