LIV-20210630
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CashAmorizationOfDebtDiscountMember2021-01-012021-06-300000092380Luv:NonCashAmortizationOfDebtIssuanceCostsMemberLUV：A1250ConvertibleSeniorNotesDue2025成員US-GAAP：可轉換債務成員2021-01-012021-06-300000092380Luv：ContractualCouponInterestExpenseMemberLUV：A1250ConvertibleSeniorNotesDue2025成員US-GAAP：可轉換債務成員2021-01-012021-06-300000092380LOV：CARESActMember2021-06-300000092380LOV：CARESActMember2020-12-310000092380LOV：LosAngelesWorldAirport候機樓15號2021-06-300000092380愛：DALMember2021-06-30LUV：協議0000092380LUV：B737MAX7成員2021-06-300000092380LOV：OrderOptionsAcceleratedInto 2022成員2021-06-300000092380LOV：OrderOptionsAcceleratedInto 2023成員2021-06-300000092380LOV：OrderOptionsAcceleratedInto 2024成員2021-06-300000092380LOV：訂單選項加速進入2025成員2021-06-300000092380Luv:OrderOptionsAcceleratedInto2026And2027Member2021-06-300000092380LUV：B737MAX7成員Luv:OtherCommitmentsFirmAndOptionAircraftOrdersMember2021-06-300000092380LUV：B737MAX8成員2021-06-300000092380SRT：B737MaxMember2021-06-300000092380LUV：附加B737MAX8成員2021-06-300000092380LUV：B737MAX8成員Luv:OtherCommitmentAircraftDeliveriesIn2020Member2021-06-300000092380LUV：B737MAX8成員2020-12-310000092380LUV：B737MAX8成員Luv:OtherCommitmentAircraftDeliveriesIn2020And2021Member2021-06-300000092380Luv：CashCapitalCommmentsBoeingOrdersMember2021-06-3000000923802019-03-1300000923802019-07-3100000923802020-01-310000092380Lov：Contractto OwnAircraft Member2019-12-310000092380LUV：簽約租賃飛機會員(LUV：Contractto LeaseAircraft Member)2019-12-31

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549

表格10-Q
(標記一)
☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條規定的季度報告
     在截至本季度末的季度內2021年6月30日
 或
☐根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
 由_至_的過渡期
委託文件編號1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238021000143/luv-20210630_g1.jpg

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
(註冊人的確切姓名載於其章程)
德克薩斯州74-1563240
(述明或其他司法管轄權(美國國税局僱主
公司或組織)識別號碼)
郵政信箱36611
達拉斯,德克薩斯州75235-1611
(主要行政辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：1。(214) 792-4000
根據該法第12(B)條登記的證券：
每節課的標題商品代號註冊的每個交易所的名稱
普通股(面值1.00美元)愛紐約證券交易所
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直符合此類提交要求。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的申報公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中對“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速濾波器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件服務器
☐
規模較小的報告公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是☐*否x
    截至2021年7月23日收盤時已發行普通股數量：591,644,557


表格10-Q的目錄

第一部分-財務信息
項目1.財務報表
截至2021年6月30日和2020年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月的簡明綜合全面收益(虧損)表
截至2021年6月30日和2020年6月30日的股東權益簡明合併報表
截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月簡明現金流量表
簡明合併財務報表附註
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
項目4.控制和程序
第二部分-其他資料
項目1.法律訴訟
第1A項。風險因素
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
項目3.高級證券違約
項目4.礦山安全信息披露
項目5.其他信息
項目6.展品
簽名

2

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
表格10-Q
第一部分-財務信息

第1項。財務報表
西南航空公司
簡明綜合資產負債表
(單位：百萬)
(未經審計)
2021年6月30日2020年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$14,124 $11,063 
短期投資2,751 2,271 
應收賬款和其他應收款1,328 1,130 
按成本計算的零部件和用品庫存464 414 
預付費用和其他流動資產521 295 
流動資產總額19,188 15,173 
財產和設備，按成本計算：
飛行設備21,258 20,877 
地面屬性和設備6,183 6,083 
飛行設備採購合同保證金— 305 
為他人建造的資產— 309 
27,441 27,574 
折舊和攤銷準備減少12,199 11,743 
 15,242 15,831 
商譽970 970 
經營性租賃使用權資產1,969 1,892 
其他資產837 722 
 $38,206 $34,588 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付帳款$1,378 $931 
應計負債2,353 2,259 
流動經營租賃負債267 306 
空中交通責任6,312 3,790 
長期債務的當期到期日2,166 220 
流動負債總額12,476 7,506 
長期債務減去當期到期日9,188 10,111 
空中交通責任-非現行責任2,367 3,343 
遞延所得税1,688 1,634 
施工義務— 309 
非流動經營租賃負債1,679 1,562 
其他非流動負債1,120 1,247 
股東權益：  
普通股888 888 
超出票面價值的資本4,269 4,191 
留存收益15,260 14,777 
累計其他綜合收益(虧損)136 (105)
庫存股，按成本計算(10,865)(10,875)
股東權益總額9,688 8,876 
 $38,206 $34,588 
    
請參閲隨附的説明。
3

西南航空公司
簡明綜合全面收益(損益)表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)

 截至6月30日的三個月，截至6月30日的六個月，
 2021202020212020
營業收入：    
旅客$3,569 $704 $5,282 $4,549 
運費50 38 92 77 
其他389 266 686 616 
營業總收入4,008 1,008 6,060 5,242 
運營費用(淨額)：    
工資、工資和福利1,825 1,714 3,395 3,568 
薪資支持和自願員工計劃(740)(784)(2,187)(784)
燃料和機油803 257 1,272 1,128 
維護材料和維修222 140 395 412 
着陸費和機場租金403 275 716 614 
折舊及攤銷315 313 627 624 
其他運營費用586 220 1,049 917 
總運營費用(淨額)3,414 2,135 5,267 6,479 
營業收入(虧損)594 (1,127)793 (1,237)
其他費用(收入)：  
利息支出116 96 229 124 
資本化利息(8)(7)(19)(12)
利息收入(2)(9)(4)(26)
其他(收益)損失，淨額(14)32 (61)60 
其他費用(收入)合計92 112 145 146 
所得税前收入(虧損)502 (1,239)648 (1,383)
所得税撥備(福利)154 (324)185 (374)
淨收益(虧損)$348 $(915)$463 $(1,009)
每股基本淨收益(虧損)$0.59 $(1.63)$0.78 $(1.87)
稀釋後每股淨收益(虧損)$0.57 $(1.63)$0.76 $(1.87)
綜合收益(虧損)$544 $(859)$723 $(1,078)
加權平均流通股   
基本信息591 563 591 539 
稀釋615 563 612 539 
請參閲隨附的説明。
4

西南航空公司
股東權益簡明合併報表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)
  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2020年12月31日的餘額$888 $4,191 $14,777 $(105)$(10,875)$8,876 
採用最新會計準則第2016-01號“金融工具”的累積效應(見附註1)— — 19 (19)— — 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (8)— — 8 — 
基於股份的薪酬— 14 — — — 14 
認股權證— 23 — — — 23 
綜合收益— — 116 64 — 180 
2021年3月31日的餘額$888 $4,220 $14,912 $(60)$(10,867)$9,093 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 11 — — 2 13 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
認股權證— 22 — — — 22 
綜合收益— — 348 196 — 544 
2021年6月30日的餘額$888 $4,269 $15,260 $136 $(10,865)$9,688 


  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2019年12月31日的餘額$808 $1,581 $17,945 $(61)$(10,441)$9,832 
普通股回購— — — — (451)(451)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (8)— — 6 (2)
基於股份的薪酬— 9 — — — 9 
現金股息，$0.180每股
— — (94)— — (94)
綜合損失— — (94)(125)— (219)
2020年3月31日的餘額$808 $1,582 $17,757 $(186)$(10,886)$9,075 
普通股發行，扣除發行成本80 2,144 — — — 2,224 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 8 — 5 13 
基於股份的薪酬— (2)— — — (2)
認股權證— 35 — — — 35 
可轉換票據的權益特徵(扣除發行成本)— 392 — — — 392 
綜合收益(虧損)— — (915)56 — (859)
2020年6月30日的餘額$888 $4,159 $16,842 $(130)$(10,881)$10,878 
他們可能會看到附帶的説明。
5

西南航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
截至三個月截至六個月
六月三十日，六月三十日，
 2021202020212020
經營活動的現金流：    
淨收益(虧損)$348 $(915)$463 $(1,009)
對淨收益(虧損)與經營活動提供的現金進行調節的調整：    
折舊及攤銷315 313 627 624 
燃料衍生工具的未實現/已實現(收益)損失(17)6 (23)8 
遞延所得税(30)(181)(26)(230)
售後回租交易收益— (222)— (222)
某些資產和負債的變動：    
應收賬款和其他應收款(563)(119)(797)64 
其他資產16 224 5 282 
應付賬款和應計負債989 1,200 923 (90)
空中交通責任946 667 1,546 1,368 
其他負債(64)(74)(186)(206)
從衍生品交易對手收到的現金抵押品48 12 86 7 
其他，淨額17 (14)32 (76)
經營活動提供的淨現金2,005 897 2,650 520 
投資活動的現金流：    
資本支出(95)(113)(190)(336)
供應商收益— 128 — 428 
售後回租交易收益— 815 — 815 
購買短期投資(1,651)(1,316)(2,975)(2,345)
出售短期投資和其他投資的收益1,277 818 2,495 1,765 
投資活動提供(用於)的現金淨額(469)332 (670)327 
融資活動的現金流：    
普通股發行— 2,294 — 2,294 
發行長期債券所得款項— 3,997 — 4,497 
來自定期貸款信貸安排的收益— 2,683 — 3,683 
循環信貸融資收益— — — 1,000 
可轉換票據收益— 2,300 — 2,300 
工資支持計劃貸款和認股權證的收益625 885 1,136 885 
員工股票計劃的收益13 13 26 24 
普通股回購— — — (451)
支付長期債務和融資租賃義務(43)(159)(109)(237)
定期貸款信貸安排的付款— (3,683)— (3,683)
支付循環信貸安排— (1,000)— (1,000)
現金股利的支付— — — (188)
資本化融資項目— (171)— (176)
其他，淨額22 23 28 8 
融資活動提供的現金淨額617 7,182 1,081 8,956 
現金及現金等價物淨變動2,153 8,411 3,061 9,803 
期初現金及現金等價物11,971 3,940 11,063 2,548 
期末現金及現金等價物$14,124 $12,351 $14,124 $12,351 
6

截至三個月截至六個月
六月三十日，六月三十日，
 2021202020212020
以下項目的現金付款：
利息，扣除資本化金額後的淨額$150 $40 $167 $54 
所得税$176 $5 $177 $10 
非現金交易的補充披露：
根據經營租賃獲得的使用權資產$12 $661 $230 $686 
根據供應商貸項單購買飛行設備$207 $— $512 $— 
為他人建造的資產$(341)$41 $(309)$75 
請參閲隨附的説明。
7

西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
1.    陳述的基礎

西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)運營着西南航空公司(Southwest Airlines)，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸。未經審計的簡明綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。

本公司及其附屬公司的未經審核簡明綜合財務報表乃根據美國公認的中期財務資料會計原則及表格10-Q及S-X規則第10條的指示編制。因此，它們不包括美國公認會計原則(“GAAP”)要求的完整財務報表的所有信息和腳註。截至2021年6月30日和2020年6月30日的中期未經審計簡明綜合財務報表包括管理層認為公平呈現中期業績所需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的消除。該公司和航空公司的財務業績總體上可能是季節性的。多年來，該公司第二和第三會計季度的收入以及營業收入和淨收入一直好於第一和第四會計季度。然而，從2020年初開始，由於新冠肺炎疫情的影響，公司的業績並不總是符合這樣的歷史趨勢。有關詳細信息，請參閲註釋2。航空旅行還受到一般經濟狀況、消費者可支配收入和消費者行為變化、失業水平、公司差旅預算、新冠肺炎等全球流行病、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、政府行動以及其他公司無法控制的因素的重大影響。這些因素和其他因素，如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝計劃的性質以及公司用於對衝航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經並可能繼續造成公司財務業績的大幅波動。有關燃料和該公司對衝計劃的更多信息，請參見附註4。截至2021年6月30日的三個月和六個月的經營業績不一定表明未來幾個季度或截至2021年12月31日的年度可能預期的業績。欲瞭解更多信息，請訪問, 請參閲公司截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的合併財務報表及其附註。

在截至2021年6月30日的6個月未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中，工資支助和自願員工計劃淨額包括對以前與2020年第四季度有關的應計工資税抵免的修正為#美元。882000萬，税前。其他損益(淨額)包括#美元的收益。60本集團的税前利潤為670萬歐元，用於糾正以前在累計其他全面收益(虧損)(“AOCI”)中記錄的與前幾個時期相關的投資收益。

在未經審計的股東權益簡明綜合報表中，截至2021年6月30日止六個月，本公司錄得減少#美元。19AOCI的税後淨額為100萬美元，留存收益相應增加，以糾正2016-01年度採用會計準則更新(“ASU”)、2018年金融工具的累積影響的金額。

這些更正不被認為對上一季度財務報表有實質性影響，預計對2021年全年財務報表也不會有實質性影響。

8
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

2.    全球大流行

由於新型冠狀病毒新冠肺炎在全球迅速傳播，包括進入美國，世界衞生組織於2020年3月11日將該病毒列為大流行。新冠肺炎大流行的影響改變了美國的經濟格局和前景，特別是旅遊業的速度之快，令人意想不到。該公司認為，2020年全年未來旅行的預訂將受到負面影響。該公司在2020年3月主動取消了很大一部分定期航班，並在2020年全年繼續調整運力，因為該公司停飛了很大一部分機隊，並大幅減少了之前計劃運力的一部分。2021年初，由於大流行，該公司繼續對乘客需求和預訂量產生負面影響，特別是在商務旅行方面，儘管由於全美報告的新冠肺炎病例減少、旅行限制放鬆、商業限制取消以及接種疫苗的個人數量增加，2021年第二季度國內休閒旅遊需求和預訂量有所改善。

自疫情爆發以來，該公司根據下文所述的三個不同的薪資支持計劃，與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於薪資資金支持(“薪資支持”)的最終文件。

2020年4月，公司根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)與財政部簽訂了關於薪資支持的最終文件(“PSP1薪資支持計劃”)。在2020年間，該公司總共收到了$3.4根據CARE法案，200億美元的救濟資金。作為這種工資支持的代價，公司發行了一張以財政部為受益人的期票，並與財政部簽訂了認股權證協議，根據該協議，公司同意向財政部發行認股權證，以購買本公司的普通股。在2020年期間，公司提供了總額為#美元的期票。9762000萬美元，併發行了總價值為美元的認股權證401000萬美元，購買總額最高可達2.72000萬股本公司普通股，可根據認股權證條款進行調整。

2021年1月，公司根據“2021年綜合撥款法案”(“綜合撥款法案”)與財政部簽訂了關於薪資支持的最終文件(“PSP2薪資支持計劃”)。在2021年的前六個月，公司總共收到了$2.0根據綜合撥款法案，200億美元的救濟資金。作為這種工資支持的代價，公司向財政部發行了一張以財政部為受益人的期票(“PSP2票據”)，並與財政部簽訂了一項認股權證協議，根據該協議，公司同意向財政部發行認股權證(“PSP2認股權證”)，以購買本公司的普通股。每份PSP2認股權證均可行使，執行價為$46.28每股普通股，並將於該PSP2認股權證發行日期五週年時屆滿。2021年期間，公司提供了總額為#美元的期票。5662000萬美元，併發行了總價值為美元的認股權證271000萬美元，購買總額最高可達1.22000萬股本公司普通股，可根據認股權證條款進行調整。

PSP2票據將於2031年1月15日全部到期，並須遵守與某些控制權變更相關的強制性預付款要求，這些變更可能會在到期之前發生觸發事件。根據PSP2債券未償還的款項按以下利率計息：1.00在2026年1月15日之前為2%，之後的利率為有擔保隔夜融資利率(SOFR)或其他符合市場慣例的基準替代利率加2.00百分比。PSP2票據包含慣例陳述、擔保和違約事件。

2021年4月，公司根據“2021年美國救援計劃法案”(“美國救援法案”)與財政部簽訂了關於工資支持的最終文件(“PSP3工資支持計劃”)。在2021年第二季度，該公司總共收到了$1.9根據美國救援法，200億美元的救濟資金。作為這種工資支持的代價，公司向財政部發行了一張以財政部為受益人的期票(“PSP3票據”)，並與財政部簽訂了一項認股權證協議，根據該協議，公司同意向財政部發行認股權證(“PSP3認股權證”)，以購買本公司的普通股。每個PSP3保證是
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(未經審計)

可按行使價#美元行使58.51每股普通股，並將於該PSP3認股權證發行日期五週年時屆滿。在2021年第二季度，公司提供了總額為#美元的期票。5262000萬美元，併發行了總價值為美元的認股權證18百萬美元，購買的總金額最高可達8991,000股本公司普通股，可根據認股權證條款進行調整。

PSP3票據將於2031年4月23日全部到期，並須遵守與某些控制權變更相關的強制性預付款要求，這些變更可能會在到期之前發生觸發事件。根據PSP3票據發行的未償還款項，息率為1.00在2026年4月23日之前，利率為%，之後，利率等於有擔保隔夜融資利率(SOFR)或其他符合市場慣例的基準替代利率，外加2.00百分比。PSP3票據包含慣例陳述、擔保和違約事件。

根據PSP3薪資支持計劃，在接受薪資支持方面，公司必須受到某些限制，包括禁止非自願休假以及在2021年9月30日晚些時候之前降低員工的工資率和福利，以及公司在PSP3薪資支持計劃下的所有薪資支持用完之日；在2022年9月30日之前取消股票回購和股息；在2023年4月1日之前限制高管薪酬。

在這三個薪資支持方案中，每一個都以多次付款的方式收到了資金。根據這三個薪資支持計劃，每次首次支付薪資支持時，公司都會提供一張期票，並向財政部發行認股權證。根據這三項工資支持計劃，在隨後的每一次支付工資支持時，(I)適用本票的本金金額增加，(Ii)公司向財政部發行額外的認股權證。

在每個三在工資支持計劃中，收到的資金僅用於支付合格員工的工資、工資和福利。到目前為止，收到的工資支持中已分配的贈款部分已被歸類為未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中的沖銷費用項目。公司目前預計工資支持的剩餘未分配贈款部分為#美元。7632021年第三季度，600萬美元將被歸類為未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中的沖銷費用行項目。本公司有權隨時預付本票，無需支付溢價或違約金。認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。該公司還向財政部授予了有關認股權證和相關普通股的某些需求、包銷發行和搭載註冊權。這些認股權證沒有投票權，包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣例的反稀釋條款的調整。有關更多詳細信息，請參閲下表。

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(未經審計)

(以百萬為單位，但股票以千為單位除外)格蘭特本票認股權證(美元)薪資支持收入總額權證(股份)
PSP1薪資支持計劃
2020年4月21日$1,152 $459 $18 $1,630 1,258 
2020年5月29日448 196 8 652 536 
2020年6月30日448 196 9 652 536 
2020年7月30日225 97 3 326 268 
2020年9月30日64 28 2 94 78 
$2,337 $976 $40 $3,354 2,676 
PSP2薪資支持計劃
2021年1月15日$625 $229 $9 $864 495 
2021年3月5日591 259 14 864 560 
2021年4月23日177 78 4 259 168 
$1,393 $566 $27 $1,987 1,223 
PSP3薪資支持計劃
2021年4月23日$670 $248 $9 $926 424 
2021年6月3日640 278 9 926 475 
$1,310 $526 $18 $1,852 899 
總計$5,040 $2,068 $85 $7,193 4,798 

2020年6月1日，公司宣佈了2020自願離職計劃(“自願離職計劃”)，這是一項自願離職計劃，允許符合條件的員工自願離開公司，以換取特定時間段的遣散費、醫療/牙科保險和基於服務年限的旅行特權。公司在2020年6月1日之前聘用的幾乎所有員工都有資格參加自願離職計劃。總共超過了4,200最初選擇參加自願離職計劃的員工。

與自願離職計劃相結合，公司還向某些合同工提供了自願延長緊急休假時間(“延長緊急休假時間”)的選項，時間間隔為六和18幾個月，但飛行員除外，他們可以選擇延長ETO的時間，最長可達五年，所有這些都會被提前召回。大致11,000員工參與了擴展的ETO計劃。在2021年第二季度，大約7,000從擴展的ETO計劃返回的員工和1,466截至2021年6月30日，員工仍在延長ETO假期。使用擴展ETO的員工不會為公司執行任何工作，在休假期間被視為不活躍，但會獲得工資的一部分，並繼續獲得所有相關福利，以及累積所有福利的服務積分。選擇延長ETO期限的合同制員工12和18幾個月後，10服務年限或以上的人有機會從2020年9月1日開始轉為自願離職計劃，直到90在他們各自延長的經貿辦任期結束前幾天。大致300員工在2021年前六個月選擇了此轉換選項。

自願離職計劃和延長的ETO的目的是保持減少的勞動力，使其與新冠肺炎大流行之前公司的運營相比，在減少的能力下運營。根據ASC主題712(薪酬-非退休離職後福利)中的會計指導，公司在員工接受自願離職計劃或延長ETO報價時應計與上述特別解僱福利相關的費用。該公司應計費用總額為#美元。1.42020年，其自願離職計劃和延長的ETO計劃將獲得20億美元的資金，隨着計劃福利的支付，這兩項計劃的支出正在減少。自願離職計劃和擴展的ETO計劃合計約為$3482021年第一季度和第二季度，通過向員工付款，免除了1.8億美元的負債餘額，留下了
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(未經審計)

餘額$436截至2021年6月30日，為1.2億美元。餘額包括未來的工資和一些福利，這些員工在休假期間不會工作，或者已經永久分居。對於選擇延長ETO的所有員工，公司從成立之日起的前18個月內累計金額，但不包括2022年2月以後與Pilot相關的金額，這是基於公司未來產能水平的不確定性，而且因為目前這些員工不可能被召回到該時間框架之後工作。在2021年上半年，本公司確定，延長經貿辦的一部分員工在其整個當選任期內不再可能繼續享受此類假期。因此，先前記錄的應計項目的一部分被沖銷，導致淨額#美元。115300萬美元和300萬美元152021年第一季度和第二季度的信貸支出分別為3.5億歐元。今後可能需要對應計金額進行調整。在隨附的未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中，這兩個項目都被歸類為薪資支持和自願員工計劃(淨額)，並且是用於資助工資、工資和福利的PSP2薪資支持計劃和PSP3薪資支持計劃資金的分配之外，這兩個項目總計#美元724300萬美元和300萬美元1.9分別為截至2021年6月30日的三個月和六個月的10億美元。
為了應對由於新冠肺炎疫情的影響而進行的航班時刻表調整，從2020年3月下旬開始，一些飛機被從該公司的時刻表中刪除，並將其置於短期儲存中，以及一些飛機置於長期儲存計劃中。截至2021年6月30日，39飛機仍在倉庫中，預計所有飛機將在2021年12月31日之前重新投入使用。鑑於目前預計這些飛機已被暫時存放，該公司繼續記錄與其相關的折舊費用。

3.    新會計公告
2021年5月3日，財務會計準則委員會(FASB)發佈了ASU 2021-04，每股收益(主題260)，債務修改和清償(主題470-50)，補償-股票補償(主題718)，以及實體自身股權的衍生品和對衝-合同(主題815-40)：發行人對獨立股權分類書面看漲期權的某些修改或交換的會計。這一新標準為修改或交換獨立的股權分類書面看漲期權(如認股權證)提供了澄清，並減少了發行人會計上的多樣性，這些期權在修改或交換後仍保持股權分類。本標準適用於2021年12月15日之後的會計年度，包括這些會計年度內的過渡期。發行人應前瞻性地將新準則應用於新準則生效日期之後發生的修改或交換。允許提前領養，包括在過渡期內領養。如果發行人選擇在過渡期提前採用新準則，則應在包括該過渡期的會計年度開始時應用指導意見。該公司正在評估這一新標準，但預計它不會對公司的財務報表或披露產生實質性影響。

2021年1月7日，FASB發佈了ASU No.2021-01，參考匯率改革(主題848)。這一新標準為從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，以便受貼現過渡影響的衍生品明確符合主題848的某些可選權宜之計和例外。這些修訂不適用於2022年12月31日之後進行的任何合同修改，不適用於2022年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，也不適用於對截至2022年12月31日存在的有效性進行評估的現有套期保值關係，這些關係適用於某些可選的實際權宜之計。本標準立即生效，可以(I)從包括2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起全面追溯適用，或(Ii)從包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期起至財務報表可供發佈之日起，在預期基礎上對新的修改進行全面追溯性應用。(I)自2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起，或(Ii)從包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期起，直至財務報表可供發佈之日起，以全面追溯的方式適用。該公司目前正在評估其參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的合同，以及根據本標準實施可選臨時指導的潛在影響。在截至2021年6月30日的6個月中，沒有與倫敦銀行間同業拆借利率相關的重大合同修改，公司將提供有關受影響合同過渡到新的參考利率以及在未來日期採用這一標準的更多信息(如果有重要信息)。

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(未經審計)

2020年8月5日，FASB發佈了ASU第2020-06號，債務-帶有轉換和其他期權的債務(分主題470-20)和實體自有股權的衍生品和套期保值合同(分主題815-40)：實體自有股權的可轉換工具和合同的會計。這一新準則減少了可轉換債務工具和可轉換優先股的會計模型數量，通過有針對性地改進可轉換工具的披露和每股收益(EPS)指引來提高信息透明度，並修訂了實體自有股權合同的衍生品範圍例外指南，以減少形式優先於實質的會計結論。本標準自2021年12月15日以後的會計年度起生效。本公司計劃自2022年1月1日起採用本標準。一旦採用，公司將把剩餘的股本部分從額外的實收資本重新歸類為與其可轉換票據相關的長期債務，不再記錄債務折價到利息支出的攤銷。由於公司將不再在利息支出中記錄債務折價攤銷，因此稀釋後每股淨收益(虧損)的計算將在分子中受到影響，可能需要將利息支出重新計入分子中。分母也可能受到影響，因為公司將被要求使用IF-轉換方法來計算稀釋後的股份。

4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司的運營本質上依賴於能源，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動性。儘管該公司可能會定期簽訂短期航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃料的機會有限。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油(WTI)原油、布倫特原油以及精煉產品(如取暖油和無鉛汽油)可能有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，在其投資組合中主要使用購買的看漲期權、套圈結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。雖然使用套圈結構和掉期協議可以降低套期保值的總成本，但這些工具比購買的看漲期權風險更大，因為當套圈結構或掉期協議結算時，公司可能最終處於負債地位。通過使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時不能處於負債地位，但一旦市場價格跌至購買的看漲期權的執行價格以下，公司就沒有承保範圍。

為了評估其航空燃料的淨現金支出和預測其未來的預計航空燃料支出，該公司嚴格從“經濟”的角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計的要求。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括已通過出售頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計條件。本公司在特定期間進行經濟對衝的水平也取決於該期間的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合約(包括“災難性”保護)，如果市場價格不高於期權執行價，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使本公司可能在某一特定時期實施經濟對衝，該對衝在結算時可能不會產生任何對衝收益，甚至可能產生套期保值虧損，具體取決於市場價格、所持工具的類型以及該等工具的執行價格。

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(未經審計)

截至2021年6月30日，該公司擁有燃料衍生工具，以不同的價格水平在未來時期提供保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：

截止到的最大燃油套期保值
2021年6月30日衍生品基礎商品類型截至
期間(按年)(百萬加侖)(A)2021年6月30日
2021年剩餘時間641 WTI原油和布蘭特原油
20221,220 WTI原油和布蘭特原油
2023643 WTI原油和布蘭特原油
2023年以後106 WTI原油
(A)由於本公司所使用的衍生工具類型及該等合約的不同價格水平，這些交易量代表最大的經濟對衝，並可能因市場價格及本公司的航班時刻表波動而大幅變動。

經適當審核後，該公司將其燃料衍生工具作為現金流對衝進行會計處理。資質每季度重新評估，指定為套期保值的衍生品的公允價值的所有定期變化均記錄在AOCI中，直到基礎噴氣燃料消耗完畢。請參閲註釋5。

如果衍生工具不再符合對衝會計的資格，衍生工具的公允價值自上一個報告期以來的任何變動將在變動期間在未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中記入其他(收益)虧損(淨額)；然而，以前計入AOCI的任何金額將保留在那裏，直到最初的預測交易發生時，屆時這些金額將重新分類為燃料和石油費用。已經並可能繼續導致對衝會計損失的因素包括：能源價格的大幅波動，影響煉油廠產能和精煉產品生產的重大天氣事件，以及該公司用於對衝的不同類型產品的波動性。在很長一段時間內，這些大宗商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去燃料對衝計劃中使用的大宗商品的對衝會計，這將給公司的GAAP財務業績帶來進一步的波動性。然而，儘管衍生品可能沒有資格進行對衝會計，但公司繼續持有這些工具，因為管理層認為，衍生品工具繼續為公司提供穩定航空燃料成本的機會。當本公司出售衍生工具倉位以有效“平倉”或抵銷已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等倉位的公允價值其後的任何變動均按市價計入收益。同樣，該等持倉公允價值的任何變動，如因持有已售出倉位而被抵銷並取消指定為套期保值，則同時按市價計價。然而，, 在被指定為對衝的同時，與作為AOCI一部分遞延的對衝相關的任何價值變化都將一直存在，直到最初預測的交易發生為止。在燃料對衝預測交易很可能不會發生的情況下，任何已記錄到AOCI的收益和/或虧損將被要求立即重新分類為收益。

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(未經審計)

所有與購買和銷售燃料衍生產品相關的現金流量在未經審計的簡明現金流量表中歸類為其他營業現金流量。下表列出了與公司衍生工具相關的所有資產和負債在未經審計的簡明綜合資產負債表中的位置：

  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值在公允價值在公允價值在公允價值在
(單位：百萬)位置6/30/202112/31/20206/30/202112/31/2020
指定為對衝的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$204 $9 $— $— 
燃料衍生合約(毛額)其他資產278 121 — — 
利率衍生品合約其他資產1 — — — 
利率衍生品合約其他非流動負債— — 3 6 
指定為套期保值的衍生品總額$483 $130 $3 $6 
未被指定為對衝的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$20 $4 $— $— 
總導數 $503 $134 $3 $6 
(A)代表每筆交易在考慮與每一交易對手抵消頭寸之前的狀況，不包括向交易對手提供或從交易對手收取的現金抵押品存款的影響。見本附註4中關於信用風險和抵押品的討論。

此外，該公司在其未經審計的簡明綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表六月三十日，十二月三十一日，
(單位：百萬)位置20212020
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金-當前抵銷預付費用和其他流動資產$48 $3 
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金-非流動抵銷其他資產72 31 
 
該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均遵循適用的衍生工具和對衝會計標準中的淨值指導。本公司已釐定的衍生工具類別須遵守隨附的未經審核簡明綜合資產負債表的淨值要求，即本公司透過一次淨付款或收款，以相同貨幣支付或收取與同一交易對手進行交易的現金。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司將根據各交易對手的本公司衍生產品組合的公允價值淨額。該公司已選擇對其燃料衍生工具和利率掉期協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明綜合資產負債表中與本公司各交易對手的淨公允價值頭寸，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具在交易對手處處於淨資產狀況，持有的現金抵押品金額將首先從與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額中扣除，直至餘額為零，然後任何剩餘部分將以非流動未償還衍生工具的公允價值為基準。截至2021年6月30日，不是現金抵押品存款由本公司根據其未履行的利率掉期協議提供或持有。

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(未經審計)

該公司有以下已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計指導要求的披露要求的交易產生的：

衍生資產的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2021年6月30日2020年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$224 $(48)$176 $13 $(3)$10 
燃料衍生合約其他資產$278 $(72)$206 (a)$121 $(31)$90 (a)
利率衍生品合約其他資產$1 $— $1 (a)$— $— $— (a)
(A)衍生資產及負債淨額與附註9未經審核綜合資產負債表所載個別項目金額核對。


衍生工具負債的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2021年6月30日2020年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列示的負債淨額已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列示的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$48 $(48)$— $3 $(3)$— 
燃料衍生合約其他資產$72 $(72)$— (a)$31 $(31)$— (a)
利率衍生品合約其他非流動負債$3 $— $3 $6 $— $6 
(A)衍生資產及負債淨額與附註9未經審核綜合資產負債表所載個別項目金額核對。
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(未經審計)

下表列出了截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月，衍生工具的影響及其在未經審計的綜合全面收益(虧損)表中的位置：

現金流量和公允價值套期保值關係在收益中確認的地點和金額
截至2021年6月30日的三個月截至2020年6月30日的三個月
(單位：百萬)燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額其他運營費用燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額利息支出
總計$12 $— $1 $14 $14 $3 
現金流套期保值關係虧損：
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的虧損額12 — — 14 14 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— — 1 — — 1 
公允價值套期保值關係的影響：
利息合同：
套期保值項目— — — — — 4 
指定為對衝工具的衍生工具— — — — — (2)

現金流量和公允價值套期保值關係在收益中確認的地點和金額
截至2021年6月30日的6個月
截至2020年6月30日的6個月
(單位：百萬)燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額其他運營費用燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額利息支出
總計$28 $6 $2 $36 $16 $4 
現金流套期保值關係虧損：
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的虧損額28 6 — 36 16 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— — 2 — — 1 
公允價值套期保值關係的影響：
利息合同：
套期保值項目— — — — — 7 
指定為對衝工具的衍生工具— — — — — (4)

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(未經審計)

現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的扣除税後的衍生品虧損
 截至三個月
 六月三十日，
(單位：百萬)20212020
燃料衍生合約$(192)$(9)
利率衍生品6 — 
總計$(186)$(9)

現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的扣除税後的衍生品虧損
 截至六個月
 六月三十日，
(單位：百萬)20212020
燃料衍生合約$(275)$75 
利率衍生品(4)32 
總計$(279)$107 

未被指定為套期保值的衍生品
 (收益)在衍生品收益中確認的損失 
  
 截至三個月在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 六月三十日，
(單位：百萬)20212020
燃料衍生合約$(12)$1 其他(收益)損失，淨額
利率衍生品— 5 其他(收益)損失，淨額
總計$(12)$6 

未被指定為套期保值的衍生品
 (收益)在衍生品收益中確認的損失 
  
 截至六個月在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 六月三十日，
(單位：百萬)20212020
燃料衍生合約$(16)$1 其他(收益)損失，淨額
利率衍生品— 29 其他(收益)損失，淨額
總計$(16)$30 

該公司還記錄了與在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月期間結算/到期的燃料衍生品合同支付的溢價相關的費用。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終計入燃料和石油費用。與不符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失計入其他(收益)和損失，淨額。下表列出了燃料衍生合約支付的溢價的影響及其在合同結算期間未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中的位置：
18
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)


 在衍生品收益中確認的保費費用 
  
 截至三個月在衍生工具收益中確認的保費費用的位置
 六月三十日，
(單位：百萬)20212020
指定為套期保值的燃料衍生合約$14 $13 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生品合約10 11 其他(收益)損失，淨額
 在衍生品收益中確認的保費費用 
  
 截至六個月在衍生工具收益中確認的保費費用的位置
 六月三十日，
(單位：百萬)20212020
指定為套期保值的燃料衍生合約$29 $38 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生品合約21 11 其他(收益)損失，淨額

衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)採用現值法或期權價值模型，並根據在相關市場觀察到或由第三方提供的商品價格假設而釐定。在AOCI記錄的公司截至2021年6月30日的燃油套期保值累計未實現收益中，約為$88扣除税收後的未實現淨收益為100萬美元，預計將在2021年6月30日之前的12個月內實現收益。

利率互換
該公司是某些計入現金流對衝的利率掉期協議的締約方，過去曾持有符合公允價值對衝條件的利率掉期協議，這在適用的衍生工具和對衝會計指南中有定義。該公司的幾項利率掉期協議符合套期會計的“捷徑”方法，該方法規定套期在初始時被假定為完全有效，因此不存在無效記錄在收益中。

於二零一九年內，本公司已訂立遠期利率掉期協議，涉及一系列12原定於2019年7月至2020年2月期間收到的波音737 MAX 8(“MAX 8”)飛機租賃。該等租賃合約令該公司面臨利率風險，因為租金付款可能會作出調整，並會根據9-交割時的年度掉期利率。由於MAX飛機停飛，這些交付明顯延遲。這些原協議隨後於2019年第三季度終止，本公司根據修訂後的預期飛機交付日期簽訂了新的利率互換協議。由於修訂後的交割日期也未達到，這些後續協議隨後被取消指定為套期保值，協議終止。公司收到了三的十二2020年12月的飛機，以及另外一架八2021年第一季度的飛機數量。剩餘的交付預計在2021年第三季度。由於終止套期保值，本公司在AOCI中的累計虧損被“凍結”，這些虧損正在過去一年的收益中確認。9-每架飛機交付時的一年租賃條款。因此，該公司已將大約$重新分類。1300萬美元和300萬美元2在截至2021年6月30日的三個月和六個月的未經審計的綜合收益(虧損)表中，AOCI的虧損分別計入其他運營費用。不是這樣的重新分類發生在2020年。截至2021年6月30日，AOCI與這些租賃飛機相關的累計餘額為#美元。60百萬美元。

對於不符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”會計方法的公司利率掉期協議，在每個報告期進行無效評估。如果實現了對衝會計，利率掉期的公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。


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(未經審計)


信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險由報告日期作為公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使公司在協議交易對手不履行義務的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2021年6月30日，本公司與所有活躍的交易對手達成協議，其中包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，其中要求在與交易對手相關的衍生產品的公允淨值超過特定門檻時，將現金保證金和信用證作為抵押品。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。

下表提供了截至2021年6月30日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品過賬的金額以及觸發此類抵押品過賬的適用抵押品過賬門檻金額：

 交易對手(CP) 
(單位：百萬)ABCDEFG其他(A)項總計
燃料衍生產品的公允價值$119 $58 $122 $57 $59 $41 $36 $10 $502 
CP持有的現金抵押品120 — — — — — — — 120 
以信用證代替現金的選擇權不適用不適用
 (b)
 (b)

 (b)
不適用
 (b)
  
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別：		     
現金提供給CP
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
現金從CP收到
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用評級為非投資性
燃料衍生等級的公允價值，在該等級時：		     
現金從CP收到
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(A)具有燃料衍生品公允價值的個別交易對手900萬。
(B)本公司可選擇以信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(C)門檻可能會因投資級別內信用評級的變化而有所不同。
(D)現金抵押品在100燃料衍生合約公允價值的百分比。

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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

5.    綜合收益(虧損)

全面收益(虧損)包括符合對衝會計條件的某些金融衍生工具的公允價值變化、某些投資的未實現損益以及公司退休後福利義務產生的精算損益。截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月的淨收益(虧損)和全面收益(虧損)之間的差額如下：
 截至6月30日的三個月，
(單位：百萬)20212020
淨收益(虧損)$348 $(915)
燃料衍生工具未實現收益，淨額
*遞延税款美元61及$9
201 30 
利率衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款($)1)及$—
(5)1 
其他，扣除遞延税金#美元后的淨額—及$8
— 25 
其他綜合收益合計$196 $56 
綜合收益(虧損)$544 $(859)

 截至6月30日的六個月，
(單位：百萬)20212020
淨收益(虧損)$463 $(1,009)
燃料衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款美元92和($10)
301 (35)
利率衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款美元1和($10)
6 (31)
其他，扣除遞延税金後的淨額($13)和($1)
(47)(3)
其他全面收益(虧損)合計$260 $(69)
綜合收益(虧損)$723 $(1,078)

以下是截至2021年6月30日的三個月和六個月AOCI中包括的扣除税收的金額的前滾：
(單位：百萬)燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目遞延税金累計其他綜合收益(虧損)
2021年3月31日的餘額$12 $(53)$(43)$24 $(60)
公允價值變動250 (7)— (57)186 
重新分類為收入12 1 — (3)10 
2021年6月30日的餘額$274 $(59)$(43)$(36)$136 


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(未經審計)

(單位：百萬)燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目其他遞延税金累計其他綜合收益(虧損)
2020年12月31日的餘額$(119)$(66)$(43)$91 $32 $(105)
自2018年1月1日起採用ASU 2016-01的累積效果(見注1)— — — (31)12 (19)
公允價值變動359 5 — — (85)279 
重新分類為收入34 2 — (60)(a)5 (19)
2021年6月30日的餘額$274 $(59)$(43)$— $(36)$136 
(A)與前期有關的投資收益，從AOCI重新分類為其他(收益)損失，淨額。請參閲註釋1。

下表説明瞭截至2021年6月30日的三個月和六個月，AOCI每個組成部分重新分類的重大金額：
截至2021年6月30日的三個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中受影響的行項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現虧損$12 燃料油費用
3 減去：税費
$9 税後淨額
利率衍生工具未實現虧損$1 其他運營費用
— 減去：税費
$1 税後淨額
該期間的重新分類總數$10 税後淨額

截至2021年6月30日的6個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中受影響的行項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現虧損$28 燃料油費用
6 其他(收益)損失，淨額
8 減去：税費
$26 税後淨額
利率衍生工具未實現虧損$2 利息支出
— 減去：税費
$2 税後淨額
遞延薪酬計劃投資的未實現收益(見附註1)$(60)其他(收益)損失，淨額
(13)減去：税費
$(47)税後淨額
該期間的重新分類總數$(19)税後淨額



6.    收入

客運收入
收入按收入來源分類，因為公司認為它最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。下表提供了截至2021年和2020年6月30日的三個月和六個月未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中確認的乘客收入的組成部分：
 截至6月30日的三個月，截至6月30日的六個月，
(單位：百萬)2021202020212020
乘客不忠誠度$2,875 $562 $4,230 $3,783 
乘客忠誠度-航空運輸549 81 826 542 
旅客附屬品單獨出售145 61 226 224 
客運總收入$3,569 $704 $5,282 $4,549 


截至2021年6月30日和2020年12月31日，未經審計的綜合資產負債表中的航空交通責任和航空交通責任-非流動，包括基於售出機票的合同負債、客户可用的未使用資金以及扣除預期腐敗後可用於贖回的忠誠度積分如下：
 截至以下日期的餘額
(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
航空交通責任-客運和輔助客運服務$3,960 $2,686 
空中交通責任-忠誠度計劃4,719 4,447 
航空交通責任總額$8,679 $7,133 

空中交通責任-旅客旅行和輔助旅客服務的餘額還包括可供客户使用、目前與機票沒有關聯的未使用資金，但這些資金實際上已退還並可用於購買過期前航班的機票。這些基金通常是由於先前的門票取消或交換而創建的。截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月，該公司的空中交通責任-忠誠度計劃的前滾情況如下(以百萬為單位)：

截至6月30日的三個月，截至6月30日的六個月，
2021202020212020
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$4,623 $3,561 $4,447 $3,385 
與獎勵積分相關的遞延金額656 385 1,121 1,041 
從兑換積分確認的收入-乘客(549)(81)(826)(542)
從兑換的積分確認的收入-其他(11)(9)(23)(28)
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$4,719 $3,856 $4,719 $3,856 

空中交通責任包括因截至給定日期尚未履行的機票和忠誠相關履行義務而收到的對價。截至2021年6月30日、2021年6月和2020年6月，航空交通責任中包括的金額前滾如下(以百萬為單位)：
 空中交通責任
2020年12月31日的餘額$7,133 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)6,851 
合同負債期初餘額金額的收入(1,600)
本期銷售收入(3,705)
2021年6月30日的餘額$8,679 

 空中交通責任
2019年12月31日的餘額$5,510 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)5,946 
合同負債期初餘額金額的收入(1,936)
本期銷售收入(2,641)
2020年6月30日的餘額$6,879 

在2020年，由於新冠肺炎疫情，該公司經歷了更多由客户驅動的航班取消數量。有關詳細信息，請參閲註釋2。因此，據估計，截至2021年6月30日將為未來旅行贖回的航空交通責任中持有的客户旅行資金金額仍遠高於歷史水平。這類客户資金的金額大約相當於15百分比和282021年6月30日和2020年12月31日的空中交通責任餘額佔總餘額的百分比，而大約二截至2019年12月31日的空中交通責任餘額的百分比。為了給持有這些資金的客户提供額外的靈活性，該公司大大放寬了之前關於這些資金可以贖回的期限的政策，通常是從最初購買之日起12個月。對於在2020年3月1日至9月7日期間創建的或本應在2020年3月1日至9月7日期間到期的所有與航班取消相關的客户差旅基金，該公司將到期日延長至2022年9月7日。2021年6月30日，$1.52022年9月7日到期的客户旅行資金中仍有140億美元處於空中交通責任中，儘管該公司估計其中一部分將不會贖回。由於某些限制因素，包括但不限於消費者信心、經濟健康、疫苗以及有關存續期超過12個月的基金的客户差旅基金贖回模式的不確定性，該公司現有數據有限，無法預測這些基金的履約義務履行情況的發生或時間，這在公司歷史上是史無前例的。因此，與以前的客户行為可能表明的相比，這些旅行基金作為飛行收入、退款或變質收入的確認在不同時期可能會更加不穩定，因為確認的累計收入受到不可能逆轉的金額的限制。儘管其中一些旅行基金有可能在未來12個月後贖回，但由於它們仍是一項需求負債，公司仍將其歸類為隨附的未經審計的簡明綜合資產負債表中的“流動”部分，而且公司掌握的數據有限，無法準確估計在接下來的12個月期間不能贖回旅行的部分。

損壞估計是基於公司客户的歷史旅行行為，以及對客户未來旅行行為的假設。用於產生損壞估計的假設可能受到幾個因素的影響，這些因素包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用資金政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。考慮到2020年客户航班取消的空前數量和提供的旅行資金，該公司預計未來記錄的變質收入數額將出現額外的變化，因為對將到期的未使用機票部分的估計可能與歷史經驗不同。

與公司忠誠度責任相關的收入的確認可能很難預測，因為會員目前可獲得的獎勵席位數量沒有限制，他們可以選擇在任何有座位的時候兑換積分。被歸類為與公司忠誠度計劃相關的流動負債的履約義務是根據預期贖回、利用歷史贖回模式以及預測的航班可用性、票價和係數估算的。歸類為空中交通責任-非流動的全部餘額涉及
預計在代表性資產負債表日期之後的12個月內贖回的忠誠度積分。根據歷史經驗和目前預測的贖回情況，公司預計大部分忠誠度積分將在大約兩年積分發放的日期。

該公司與美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)簽訂了一項聯合品牌信用卡協議(“協議”)，通過該協議，公司銷售忠誠度積分和某些營銷組成部分，包括使用品牌和獲得Rapid Rewards會員名單、許可和廣告元素，以及使用公司的資源團隊。2018年，大通和西南航空執行了該協議的多年延期，延長了雙方長達數十年的關係。該公司在其他營業收入中確認與各種忠誠合作伙伴協議(包括但不限於與大通銀行的協議)相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入。截至2021年和2020年6月30日的三個月，公司確認352300萬美元和300萬美元256分別為百萬美元。截至2021年和2020年6月30日的6個月，公司確認632300萬美元和300萬美元577分別為2000萬人。

7.    每股淨收益(虧損)

下表列出了每股基本和稀釋後淨收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，每股金額除外)。在截至2020年6月30日的三個月和六個月內，與本公司的限制性股票單位和認股權證相關的非實質性數量的股票被排除在分母之外，因為納入此類股票將是反稀釋的。

截至6月30日的三個月，截至6月30日的六個月，
 2021202020212020
分子：
淨收益(虧損)$348 $(915)$463 $(1,009)
分母：
加權平均流通股，基本股591 563 591 539 
可轉換票據的稀釋效應(A)22 — 19 — 
認股權證的攤薄效應1 — 1 — 
限制性股票單位的稀釋效應1 — 1 — 
調整後加權平均流通股，稀釋後615 563 612 539 
每股淨收益(虧損)：
基本信息$0.59 $(1.63)$0.78 $(1.87)
稀釋$0.57 $(1.63)$0.76 $(1.87)

(A)由於本公司擬以現金支付不超過可換股票據本金的方式結算換股，任何額外的換股價值均以普通股股份結算，因此可換股票據按每股淨收益(虧損)採用庫存股方法入賬。使用這種方法，當公司普通股的平均股價在一定時期內大於大約$$的轉換價格時，分母將受到影響。38.48每股，公司報告給定期間的淨收入。在截至2021年6月30日的三個月和六個月裏，公司普通股的平均市場價格超過了每股換股價格，因此，可轉換票據的相關普通股也包括在攤薄計算中。可轉換票據規定，在符合其中某些條款的情況下，票據持有人在2020年6月30日之後才能選擇將其可轉換票據轉換為普通股，因此在2020年7月1日之前不會有與票據相關的攤薄影響。有關可轉換票據的進一步信息，請參閲附註8。

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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

8.    公允價值計量

與公允價值計量相關的會計準則建立了一個三級公允價值層次結構，對公允價值計量中使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。

截至2021年6月30日，本公司持有某些要求以公允價值經常性計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券和存單)、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售的證券。公司的大多數短期投資包括分類為1級的工具，然而，公司有被歸類為2級的存單、商業票據和定期存款，因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場的可觀察投入來確定的。其他可供出售的證券主要包括對股本證券的投資，這些證券的市值容易確定，與公司的超額福利計劃相關。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關公司衍生工具和套期保值活動的進一步信息，請參閲附註4。掉期合約的公允價值是根據公開市場隨時可以獲得的投入或從公開報價市場可獲得的信息確定的。因此，公司將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部門向首席財務官彙報，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上現成的、可從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。該公司使用的期權定價模型是評估期權的行業標準模型，也是經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的類似模型。期權定價模型的輸入是期權執行價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些投入是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源, 但由本公司分析是否合理，並與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與那些尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。為驗證本公司期權定價模式的合理性，本公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已獲得有關其持有的衍生工具合約類型的最準確資料。

包括在其他可供出售證券中的是該公司與其遞延補償計劃相關的投資。遞延補償計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過1986年修訂後的國內收入法典所規定的限額的供款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，本公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司在未經審計的綜合全面收益(虧損)綜合報表的薪金、工資和福利項目以及其他(收益)損失項目中，分別記錄了淨額為零的計劃債務和計劃資產的公允價值變化。

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

下表列出了公司在2021年6月30日和2020年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的輸入不可觀測的重要輸入
描述2021年6月30日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：    
現金等價物(A)$13,759 $13,759 $— $— 
商業票據90 — 90 — 
定期存款275 — 275 — 
短期投資： 
國庫券2,150 2,150 — — 
存單1 — 1 — 
定期存款600 — 600 — 
燃料衍生品： 
期權合約(B)502 — — 502 
利率衍生工具(見附註4)1 — 1 — 
其他可供出售的證券259 259 — — 
總資產$17,637 $16,168 $967 $502 
負債    
利率衍生工具(見附註4)$(3)$— $(3)$— 
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(B)在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為資產列報。請參閲註釋4。
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的輸入不可觀測的重要輸入
描述2020年12月31日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：   
現金等價物(A)$10,663 $10,663 $— $— 
商業票據90 — 90 — 
存單10 — 10 — 
定期存款300 — 300 — 
短期投資：    
國庫券1,800 1,800 — — 
存單46 — 46 — 
定期存款425 — 425 — 
燃料衍生品：    
期權合約(B)134 — — 134 
其他可供出售的證券259 259 — — 
總資產$13,727 $12,722 $871 $134 
負債    
利率衍生工具(見附註4)$(6)$— $(6)$— 
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(B)未經審計的簡明綜合資產負債表中的金額作為資產列報。
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)


在截至2021年6月30日的6個月或截至2020年12月31日的年度內，公司沒有任何按公允價值非經常性計量的重大資產或負債。下表列出了公司在截至2021年6月30日的三個月和六個月內使用重大不可觀察到的投入(第3級)以公允價值經常性計量的項目的活動：
使用重大不可觀察輸入進行公允價值計量(第3級)
(單位：百萬)燃料衍生品
2021年3月31日的餘額$249 
該期間的總收益
包括在收入中12 (a)
計入其他綜合收益250 
聚落(9)
2021年6月30日的餘額$502 
該期間的總收益金額
*包括在可歸因於
*相關未實現損益的變動
至2021年6月30日仍持有的資產
$12 (a)
該期間的總收益金額
*計入可歸因於
*相關未實現損益的變動
至2021年6月30日仍持有的資產
$246 
(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表內。

使用重大不可觀察輸入進行公允價值計量(第3級)
(單位：百萬)燃料衍生品
2020年12月31日的餘額$134 
該期間的總收益
包括在收入中10 (a)
計入其他綜合收益367 
聚落(9)
2021年6月30日的餘額$502 
該期間的總收益金額
*包括在可歸因於
*相關未實現損益的變動
至2021年6月30日仍持有的資產
$10 (a)
該期間的總收益金額
*計入可歸因於
*相關未實現損益的變動
至2021年6月30日仍持有的資產
$360 

(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表內。

在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致公司衍生期權合約的公允價值計量更高(更低)。

下表列出了2021年6月30日該公司歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

有關第3級公允價值計量的量化信息
 估價技術無法觀察到的輸入期間(按年)射程加權平均(A)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2021年第三季度
17-33%
26 %
2021年第四季度
27-33%
29 %
2022
24-37%
30 %
2023
23-28%
25 %
2023年以後
23-25%
24 %
(A)隱含波動率，按將在有關期間結算的名義金額(燃料桶)加權。

本公司於2021年6月30日的短期和長期債務(包括當前到期日)的賬面金額和估計公允價值，以及適用的公允價值等級，詳見下表。本公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的或可從公開報價市場獲得的信息確定的，因此，本公司將這些協議歸類為2級。所有私人持有的債務協議均歸類為3級。本公司已將這筆債務的估計公允價值確定為3級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是不可觀察的。該公司利用交易對手的指示性定價和貼現現金流方法來估計第3級項目的公允價值。
(單位：百萬)賬面價值估計公允價值公允價值層次結構
2.752022年到期的票據百分比
$300 $308 2級
通過2022年到期的證書-6.24%
105 108 2級
4.752023年到期的票據百分比
1,250 1,342 2級
1.252025年到期的可轉換票據百分比
1,982 3,494 2級
5.252025年到期票據百分比
1,550 1,770 2級
2025年到期的定期貸款協議-1.55%
106 106 3級
3.002026年到期的票據百分比
300 321 2級
2026年到期的定期貸款協議-1.31%
149 146 3級
3.452027年到期票據百分比
300 326 2級
5.1252027年到期票據百分比
2,000 2,355 2級
7.3752027年到期的債券百分比
118 146 2級
2028年到期的定期貸款協議-1.55%
171 171 3級
2.6252030年到期票據百分比
500 513 2級
1.0002030年4月到期的薪資支持計劃貸款百分比
976 956 3級
1.0002031年1月到期的薪資支持計劃貸款百分比
566 542 3級
1.0002031年4月到期的薪資支持計劃貸款百分比
526 500 3級

可轉換票據

2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.330億美元的本金總額1.2502025年到期的可轉換優先票據百分比(“可轉換票據”)。

轉換後，公司將支付或交付(視情況而定)現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。然而，該公司打算通過支付不超過本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值都以普通股的股票結算。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金25.9909股普通股(相當於初始轉換價約為1,000美元)。38.48每股普通股)。

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(未經審計)

發行時，該公司利用適用的指導，出於會計目的將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計不包括可轉換票據的轉換特徵的相同發行的假設發行的公允價值來確定的。權益部分的賬面金額按負債部分與可轉換票據面值之間的差額計算，確定為#美元。4032000萬。只要繼續滿足股權分類條件(截至2021年6月30日和2020年12月31日)，股權成分就不會重新計量。下表詳細説明瞭截至2021年6月30日和2020年12月31日確認的與可轉換票據相關的負債部分：

(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
負債構成：
本金金額$2,300 $2,300 
未攤銷債務貼現(318)(355)
淨賬面金額$1,982 $1,945 

負債部分的實際利率約為5.2截至2021年6月30日的三個月和六個月的百分比。公司確認了$28截至2021年6月30日的三個月內與可轉換票據相關的利息支出800萬美元，包括$19債務貼現的非現金攤銷，$2債務發行成本的非現金攤銷，以及#億美元7700萬美元的合同息票利息。公司確認了$56截至2021年6月30日的六個月內與可轉換票據相關的利息支出800萬美元，包括$37債務貼現的非現金攤銷，$4債務發行成本的非現金攤銷，以及#億美元15700萬美元的合同息票利息。未攤銷債務貼現和發行成本將確認為年度非現金利息支出。5-票據的年期，截至2025年5月1日，減去未來任何轉換時需要立即加速支出的任何金額。

截至2021年6月30日，可轉換票據的IF轉換價值比本金高出$8742000萬，使用2021年6月30日的收盤價。可轉換票據符合從2021年4月1日開始轉換的標準，因此在截至2021年6月30日的未經審計的合併資產負債表中被重新歸類為當前長期債務到期日的一部分。2021年第二季度進行了大量的轉換，這些轉換將在2021年第三季度完成。
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(未經審計)

9. 補充財務信息
(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
貿易應收賬款$81 $46 
信用卡應收賬款129 35 
業務夥伴和其他供應商380 274 
應收税金(A)696 740 
其他42 35 
應收賬款和其他應收款$1,328 $1,130 
(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
衍生品合約$207 $90 
無形資產，淨額295 295 
其他335 337 
其他資產$837 $722 
(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
應付帳款貿易$219 $111 
應付薪金253 201 
不包括所得税的應付税款266 49 
應付飛機維修費75 95 
應付燃料112 66 
其他應付款項453 409 
應付帳款$1,378 $931 
(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
延期薪資支持計劃贈款收益$763 $— 
延長緊急休假時間48 393 
自願分居計劃112 143 
利潤分享和儲蓄計劃136 25 
供應商預付款(B)— 600 
假期工資448 436 
健康狀況109 111 
工人補償145 161 
財產税和所得税102 84 
利息47 49 
供應商延期付款(C)151 — 
其他292 257 
應計負債$2,353 $2,259 
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

(單位：百萬)2021年6月30日2020年12月31日
延長緊急休假時間$— $57 
自願分居計劃276 321 
退休後義務432 428 
其他遞延補償338 353 
其他74 88 
其他非流動負債$1,120 $1,247 

(A)這兩個期間都包括大約#美元470由於CARE法案允許實體將2020年的虧損結轉到之前長達五年的時期，並要求退還已支付的聯邦税款，預計將有一大筆現金退税。這一金額還包括匯給税務機關的消費税，隨後的航班被客户取消，導致應退還給公司的金額。
(B)2020年第四季度，公司收到一美元600根據Visa信用卡上與其忠誠度計劃相關的持卡人活動，大通為快速獎勵積分預付了100萬美元，隨後在截至2021年6月30日的六個月內向會員發放了這筆預付款。
(C)代表收到的飛機交付欠款，將通過今後向供應商付款予以減免。有關詳細信息，請參閲註釋11。

有關燃料衍生工具和利率衍生工具合約的進一步資料，請參閲附註4。

其他營業費用(淨額)
其他運營費用淨額包括飛機租賃、分銷成本、廣告費、人事費用、專業費用和其他運營成本，所有這些費用都沒有超過運營成本的10%。

10.    承諾和或有事項

洛杉磯國際機場
於二零一七年十月，本公司與洛杉磯世界機場(“LAWA”)簽訂租賃協議(“T1.5租賃”)。根據T1.5號航站樓租約，該公司監督和管理一號和二號航站樓之間旅客處理設施(“1.5號航站樓項目”)的設計、開發、融資、建造和試運行。1.5號航站樓的項目包括售票、行李認領、乘客安檢和公交車登機口。1.5號航站樓項目於2017年第三季度開工建設，於2020年12月31日基本完工。該項目的最終成本約為#美元。4102000萬。在2021年第二季度，LAWA償還了未償還的貸款，並出於會計目的購買了剩餘的完工資產，屆時1.5號航站樓項目剩餘的資產和負債為#美元。365根據適用的會計準則，資產負債表上的1,700萬美元已被取消確認。這一項目也被報告為未經審計的合併現金流量表中的一項補充非現金交易，扣除該期間為其他增加而建立的資產。

達拉斯愛情場
2008年，達拉斯市批准了愛情場現代化項目(“LFMP”)，該項目旨在用現代化、便捷的空中旅行設施重建達拉斯愛情場。根據與達拉斯市和Love Field機場現代化公司(或“LFAMC”，達拉斯市為促進LFMP開發而代表達拉斯市成立的得克薩斯州非營利性“地方政府公司”)達成的項目開發協議，該公司管理該項目。2014年，重大工程建設有效完成。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘債券資金用於額外的航站樓建設項目，這些項目於2018年有效完成。

儘管達拉斯市收到了各種來源的承諾，幫助資助了LFMP項目的部分資金，包括聯邦航空管理局(FAA)，運輸安全管理局和
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

達拉斯市的航空基金，使用的大部分資金來自發行債券。該公司為LFAMC發行的債券的本金和利息支付提供擔保。截至2021年6月30日，美元399仍有1.8億美元的本金未償還。與債券有關的未來本金和利息支付的淨現值為#美元。432截至2021年6月30日，收益為600萬歐元，並在未經審計的綜合資產負債表中反映為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分。

合同義務和或有負債和承付款

基於增長機會和正在進行的更加氣候友好型飛機的機隊現代化計劃，該公司與三2021年第二季度與波音公司(“波音”)達成補充協議，將2022年公司訂單增加34波音737 MAX 7(“MAX 7”)飛機(包括二2022年行使期權和32期權加速並從以後幾年開始行使)，導致234截至2021年6月30日，MAX 7飛機的確定訂單。此外，公司還加速了10到2022年的期權，32到2023年的期權，16到2024年的期權，16到2025年的選項，並添加了32進入2026年至2027年的新期權，使公司和期權訂單總數達到660截至2021年6月30日的飛機。隨着公司在這段恢復期的管理，機隊和運力計劃將繼續發展，並將繼續評估2022年剩餘的MAX選項。然而，憑藉其具有成本效益的訂單，該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化努力的機會。有關該公司截至2021年6月30日的交付時間表的更多信息包括在下表中。
波音公司
最多7個
確定訂單		最多8個
確定訂單		最多7或8個選項額外的最多8個總計
2021— 19 — 9 28 (a)
202264 — 50 — 114 
202330 — 60 — 90 
202430 — 56 — 86 
202530 — 56 — 86 
202615 15 40 — 70 
202715 15 6 — 36 
202815 15 — — 30 
202920 30 — — 50 
203015 45 — — 60 
2031— 10 — — 10 
234149(b)2689(c)660
(A)包括27截至2021年6月30日最多交付737架8s，包括19擁有並擁有8租來的飛機。
(B)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為MAX 7或MAX 8。
(C)這些9額外的MAX 8飛機是從各種第三方獲得的租賃，包括8租賃的最大8架飛機，截至2021年6月30日交付。該公司還收到了72020年第四季度租賃了最多8架飛機，總共162020年和2021年合計最多運營8架從第三方租賃的飛機。

根據上述交付時間表所反映的該公司與波音公司的現有協議，截至2021年6月30日，該公司與其確定訂單相關的現金資本承諾如下：不是NE 2021年(由於之前就波音公司提供給該公司的交付信用達成一致，因為2020年結算了與聯邦航空局停飛737 Max飛機有關的估計損害，以及迄今未交付飛機的進度付款)，#美元1.52022年將達到140億美元，1.22023年將達到140億美元，1.12024年將達到140億美元，8352025年為2.5億美元，9712026年為2.5億美元，2026年為7.0此後，這一數字達到了1000億美元。

偶然事件
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

本公司在日常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局(“IRS”)的審查。公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局單獨或集體提出的任何調整結果都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

11.    波音737 MAX飛機停飛並恢復服務

2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音MAX飛機。公司立即執行了命令，並停飛了所有34其機隊中的MAX飛機。2020年11月18日，美國聯邦航空局撤銷了緊急命令，併發布了官方要求，使美國航空公司能夠讓波音737 Max恢復服務。在公司滿足美國聯邦航空局的所有要求，飛行員接受了最新的MAX相關培訓後，該公司於2021年3月11日將MAX恢復到收入服務。

聯邦航空局緊急命令導致的停飛造成的最重大的財務影響是收入、運營收入和運營現金流的損失，以及與公司停飛的MAX機隊和其他無法交付的新飛機直接相關的延遲資本支出。2019年7月，波音公司宣佈了一項價值700萬美元的4.910億美元的税後費用，用於“向客户提供與波音737最大停飛相關的中斷的潛在優惠和其他考慮因素”。2020年1月，波音公司宣佈額外税前費用為1美元。2.610億美元與“估計的潛在特許權和其他與波音737 MAX接地相關的客户考慮因素”有關。

2019年，該公司與波音公司簽訂了一份諒解備忘錄，以賠償西南航空在2019年期間因MAX停飛而產生的估計財務損失。該協議的條款是保密的，但其目的是規定公司與以下兩項相關的經濟損失的很大一部分34截至2019年3月13日停飛的MAX飛機，以及41該公司原計劃接收的額外MAX飛機(28擁有波音公司的MAX，13從2019年3月13日至2019年12月31日租賃MAX)。根據適用的會計原則，該公司將把從波音公司收到的幾乎所有收益作為成本減少的基礎，分散在現有的31當時在公司機隊中擁有MAX的公司，以及截至協議日期公司未來確定的飛機交付量。在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度內，或截至2021年6月30日的三個月和六個月期間，該協議沒有對公司的收益產生實質性的財務影響。

在2020年12月期間，本公司與波音公司簽訂了一項協議，以補償本公司在2020年期間因MAX停飛而產生的估計經濟損失。協議條款是保密的，但補償是以貸方備忘錄的形式支付給波音公司的未來付款，因為飛機已經按照修訂的交付時間表交付，或者作為未來進度付款到期。根據適用的會計原則，公司已將從波音公司收到的幾乎所有補償作為成本減少的基礎計入，包括公司機隊中現有的自有MAX飛機，以及截至協議日期公司從波音公司交付的未來公司飛機。在截至2021年6月30日的三個月和六個月內，該協議沒有對公司的收益產生實質性的財務影響。

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第二項：企業管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析

以下是截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月的相關比較運營統計數據。該公司之所以提供這些經營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將該公司的業績與上一年同期的業績以及該公司同行的業績進行比較。在這兩年的上半年，這些運營統計數據中的大多數都受到了新冠肺炎疫情以及該公司因疫情而做出的決策的重大影響。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。
 截至6月30日的三個月， 
 20212020變化
營收客運量(2000)26,158 5,253 新墨西哥州
登機旅客(2000人)32,786 6,990 新墨西哥州
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
27,689 5,614 新墨西哥州
可用座位里程(ASM)(百萬)(b)
33,414 17,887 86.8 %
負荷率(c)
82.9 %31.4 %51.5 PTS。
客運量平均里程(英里)1,059 1,069 (0.9)%
飛機平均級長(英里)794 749 6.0 %
飛行行程268,820 153,088 75.6 %
飛行座位(2000)(d)
41,826 23,650 76.9 %
每程座位數(e)
155.6 154.5 0.7 %
平均旅客票價$136.46 $134.04 1.8 %
每轉一分鐘的乘客收入收益(美分)(f)
12.89 12.54 2.8 %
每ASM營業收入(美分)(g)
11.99 5.63 113.0 %
每ASM客運量收入(美分)(h)
10.68 3.94 171.1 %
每台ASM的運營費用(美分)(i)
10.22 11.94 (14.4)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)7.81 10.50 (25.6)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)7.56 10.50 (28.0)%
每加侖燃油成本，包括燃油税$1.88 $1.23 52.8 %
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.92 $1.33 44.4 %
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)426 208 104.8 %
相當於在職全職員工(j)
54,448 61,118 (10.9)%
期末的飛機(k)
736 737 (0.1)%
32

 截至6月30日的六個月，  
 20212020變化
營收客運量(2000)40,383 30,001 34.6 %
登機旅客(2000人)50,713 36,768 37.9 %
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
42,565 29,549 44.0 %
可用座位里程(ASM)(百萬)(b)
56,561 53,237 6.2 %
負荷率(c)
75.3 %55.5 %19.8 PTS。
客運量平均里程(英里)1,054 985 7.0 %
飛機平均級長(英里)785 741 5.9 %
飛行行程461,221 465,481 (0.9)%
飛行座位(2000)(d)
71,617 70,780 1.2 %
每程座位數(e)
155.3 152.1 2.1 %
平均旅客票價$130.79 $151.63 (13.7)%
每轉一分鐘的乘客收入收益(美分)(f)
12.41 15.40 (19.4)%
每ASM營業收入(美分)(g)
10.71 9.85 8.7 %
每ASM客運量收入(美分)(h)
9.34 8.55 9.2 %
每台ASM的運營費用(美分)(i)
9.31 12.17 (23.5)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)7.06 10.05 (29.8)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)6.87 10.05 (31.6)%
每加侖燃油成本，包括燃油税$1.78 $1.69 5.3 %
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.83 $1.72 6.4 %
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)712 664 7.2 %
相當於在職全職員工(j)
54,448 61,118 (10.9)%
期末的飛機(k)
736 737 (0.1)%

(A)收入客運里程是指一名付費乘客飛行了一英里。也稱為“流量”，它是對給定時間段的需求的度量。
(B)可用座位里程是指一個座位(空的或滿的)飛行一英里。也被稱為“載客量”，它是對給定時間段內可供載客的空間的度量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)按機型劃分的座位總數乘以同一機型在某一時段內飛行的總航程，計算所得的座位數目。
(E)每程座位的計算方法是將飛行座位除以所飛行的班次。
(F)以乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為“收益”，這是一名付費乘客飛行一英里的平均成本，它是收入產出和票價的衡量標準。
(G)以營業收入除以可用座位里程計算。也被稱為“運營單位收入”，或“RASM”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的運營收入產出的衡量標準。
(H)以乘客收入除以可用座位里程計算。也被稱為“乘客單位收入”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的乘客收入產出的衡量標準。
(I)以營運開支除以可用座位里程計算。也被稱為“單位成本”、“每可用座位英里的成本”或“CASM”這是飛機座椅(空的或滿的)飛行一英里的平均成本，這是成本效益的衡量標準。
(J)包括截至2021年6月30日參加延長緊急休假計劃的1,446名員工。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。
(K)截至2021年6月30日，臨時儲存39架波音737下一代飛機.截至2020年6月30日，還包括34架波音737 Max和77架波音737下一代飛機長期儲存。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註11。

33

財務概述

2020年2月下旬，公司開始看到新冠肺炎疫情的負面影響，這種影響在2020年第一季度迅速加速，並持續到2020年全年。2021年初，由於大流行，該公司繼續對乘客需求和預訂量產生負面影響，特別是在商務旅行方面，儘管由於全美新冠肺炎病例減少、旅行限制放鬆、商業限制取消以及接種疫苗人數的增加，2021年第二季度國內休閒旅行需求和預訂量有所改善。該公司在GAAP和非GAAP基礎上的兩個年度的財務業績都受到疫情及其對需求和乘客預訂量影響的重大影響。此外，截至2021年6月30日的三個月和六個月的GAAP結果分別包括15億美元和27億美元的美國財政部(“財政部”)發放的薪資資金支持(“薪資支持”)。有關通過財政部管理的工資支持計劃的更多信息，以及新冠肺炎疫情對公司運營、財務業績和流動性的重大影響，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

該公司記錄了2021年和2020年第二季度和年初迄今的GAAP和非GAAP結果，如下表所示。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。
 截至三個月 截至六個月
(單位：百萬，每股除外)六月三十日， 六月三十日，
公認會計原則20212020百分比變化20212020百分比變化
營業收入(虧損)$594 $(1,127)新墨西哥州$793 $(1,237)新墨西哥州
淨收益(虧損)$348 $(915)新墨西哥州$463 $(1,009)新墨西哥州
稀釋後每股淨收益(虧損)$0.57 $(1.63)新墨西哥州$0.76 $(1.87)新墨西哥州
  
非GAAP
營業虧損$(162)$(2,154)(92.5)$(1,431)$(2,264)(36.8)
淨損失$(206)$(1,501)(86.3)$(1,221)$(1,578)(22.6)
稀釋後每股淨虧損$(0.35)$(2.67)(86.9)$(2.07)$(2.93)(29.4)

上述季度和年初至今，公認會計準則淨收益(虧損)和營業收入(虧損)大幅增加，非公認會計準則淨虧損和營業虧損同比大幅減少，這主要是由於美國各地的新冠肺炎病例減少，旅行限制放鬆，商業限制取消，接種疫苗的人數增加，國內休閒旅行需求和預訂在2021年期間迅速改善。這些影響加在一起，導致2021年第二季度營業收入增長297.6%，截至2021年6月30日的6個月營業收入增長15.6%。有關進一步信息，請參閲下文和未經審計的簡明綜合財務報表附註2。

有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。
新冠肺炎大流行帶來的影響

為應對新冠肺炎疫情的深遠影響，該公司採取並繼續評估和修改支持員工和乘客福祉的措施，包括旨在保持飛機和設施清潔以及減緩病毒傳播的程序和政策。該公司還繼續監測疾病控制和預防中心的指導方針和建議。
34

適用於公司的日常運營，以及公司大多數辦公室和文書員工的日常工作方式。

正如未經審計的簡明綜合財務報表附註2所詳細説明的那樣，關於新冠肺炎對航空公司的重大負面影響，公司已經從財政部獲得了以工資支持形式的大量財政援助，這種援助將至少在2021年第三季度之前繼續對公司報告的公認會計準則財務業績產生重大影響。

在2020年第二季度，該公司推出了2020年自願離職計劃(“自願離職計劃”)和延長緊急休假時間(“延長ETO”)計劃，幫助員工與減少的航班時刻表更緊密地協調一致，並使公司能夠避免與疫情影響相關的非自願休假和裁員。員工可以在2020年7月15日之前決定是否參加其中一個計劃，大約有15,000名員工選擇參加。2021年第二季度，截至2021年6月30日，7000名員工從延長的ETO計劃返回，1466名員工仍在延長ETO假期，儘管這些員工中的大多數將在2021年9月30日之前被召回。根據適用的會計指導，公司在2020年累計支出14億美元，涉及接受公司提出參加其自願離職計劃的員工的特別離職福利，以及參加其延長的ETO計劃的員工的特別福利。隨着計劃福利的支付或員工不再可能在其選定的任期內繼續休假，應計金額正在減少。這一計劃使該公司在短期內降低了固定成本結構，同時保持了適應旅行需求改善的能力。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。由於這些自願計劃，在截至2021年6月30日的三個月裏，公司的工資、工資和福利成本降低了約3.25億美元。
公司概述

2020年11月18日，美國聯邦航空管理局(FAA)發佈了官方要求，允許航空公司恢復波音737 Max的服務。該公司努力滿足聯邦航空局的要求，修改了某些操作程序，實施了增強的飛行員培訓要求，安裝了聯邦航空局批准的飛行控制軟件更新，並完成了MAX飛機特有的其他必要維護任務。在公司滿足美國聯邦航空局的所有要求，飛行員接受了最新的MAX相關培訓後，該公司於2021年3月11日開始讓MAX恢復服務。隨後，在2021年4月，該公司意識到波音公司的一個生產問題，該問題與MAX飛機的一個子集的電力系統有關。在得知這一問題後，該公司立即將32架MAX飛機停運進行審查。截至2021年6月30日，所有MAX飛機已按照美國聯邦航空局和波音公司(波音)的指示接受了維修和維護，並已恢復服務。

基於增長機會和正在進行的碳密集度較低的飛機的機隊現代化計劃，該公司最近與波音公司簽訂了補充協議，將其2022年的確定訂單增加34架波音737 MAX 7(“MAX 7”)飛機(包括兩個2022年執行的期權和32個從以後幾年加速執行的期權)，截至2021年6月30日，MAX 7飛機的確定訂單為234架。此外，該公司將10個期權加速到2022年，32個期權加速到2023年，16個期權加速到2024年，16個期權加速到2025年，並在2026年至2027年增加了32個新期權，使截至2021年6月30日的確定和期權訂單總數達到660架。2021年7月1日，公司行使了三個2022年交割期權，並擬於2021年7月再行使三個2022年交割期權。在按計劃行使這三個額外選項後，公司2022年的確定訂單將增加到70個，剩餘44個選項，其與波音公司的訂單將包括2021年至2031年的總計389個最大確定訂單(240個最大7個和149個最大8個)和262個最大選項(最大7個或最大8個)。該公司繼續預計，其確定訂單中超過一半的MAX飛機將在未來10至15年內更換其461737-700飛機中的大量飛機，以支持其機隊的現代化，這是其環境可持續發展努力的關鍵組成部分。
35

截至2021年第二季度，該公司機隊中有736架飛機，其中包括68架波音Max 8飛機。2021年第二季度，該公司接收了7架波音737 Max 8(“Max 8”)飛機。該公司預計在2021年12月31日之前再交付一架租賃的波音737 Max 8飛機。同樣在2021年第二季度，該公司歸還了一架租賃的737-700飛機，預計2021年將再退役一架737-700飛機，2021年總共退役10架。截至2021年6月30日，由於運力水平長期低迷，39架737-700飛機仍處於臨時儲存狀態。預計這些飛機將完成所需的維護檢查，並於今年年底恢復服務。

該公司已經公佈了截至2022年1月5日的航班時刻表。該公司正在尋求更多的收入機會，利用閒置的飛機向新的、受歡迎的目的地提供西南航空傳奇的客户服務。該公司正在利用其客户羣龐大的城市或其附近的更多機場，同時通過其專注於國內的網絡更容易地進入受歡迎的休閒目的地。該公司路線圖上的這些額外服務點是它現在可以為客户提供的機會，同時為公司的旅行需求反彈做好更好的定位。在2021年期間，該公司已開始向新目的地提供服務，包括：

•芝加哥奧黑爾國際機場和薩拉索塔·布拉登頓國際機場-2021年2月14日
•科羅拉多州斯普林斯市政機場和薩凡納/希爾頓海德國際機場-2021年3月11日
•休斯頓喬治布什洲際機場和聖巴巴拉機場-2021年4月12日
•弗雷斯諾約塞米蒂國際機場-2021年4月25日
•戴斯丁-沃爾頓堡海灘機場-2021年5月6日
•桃金娘海灘國際機場-2021年5月23日
•博茲曼黃石國際機場-2021年5月27日
•密西西比州的傑克遜-麥加·威利·埃弗斯國際機場-2021年6月6日

該公司還宣佈了其他新的目的地和預計的服務開始日期，包括：
•俄勒岡州尤金機場--2021年8月29日
•華盛頓貝靈漢國際機場-2021年11月7日
•紐約錫拉丘茲漢考克國際機場-2021年11月14日

該公司於2021年6月6日開始提供從洛杉磯和拉斯維加斯到夏威夷的額外服務，並於2021年6月27日從鳳凰城開始提供額外服務。除了在加利福尼亞州其他五個機場提供夏威夷服務外，這三個額外的網關可以直達夏威夷羣島的多個機場，現在可以為大陸40多個城市的西南航空客户提供低票價連接或同機前往夏威夷的機會。

新冠肺炎疫情對國際業務產生了特別負面的影響，並導致該公司在2020年第一季度暫停國際業務。自那以後，該公司已經恢復了對阿魯巴、墨西哥、哥斯達黎加、牙買加、多米尼加共和國和古巴的服務。隨着政府限制的放鬆以及對海灘和休閒目的地需求的持續增長，該公司打算在2021年11月7日之前恢復對其餘國際目的地的服務，包括伯利茲、巴哈馬、特克斯和凱科斯羣島以及開曼羣島。

到目前為止，該公司繼續體驗2021年夏季和秋季旅行的典型休閒預訂模式。根據目前的預訂量，2021年7月的休閒客運量和票價預計將高於2019年7月的水平。該公司2021年8月的收入前景受到假日旅行減少的影響，與2019年8月相比，估計逆風一到兩個百分點，因為勞動節假期週末在2021年9月，而2019年8月和9月是分開的。儘管商務預訂量每週穩步改善，但到目前為止，7月份商務旅行復蘇的滯後預計將繼續對2021年第三季度的近距離需求和平均乘客票價產生負面影響。

36

下表列出了對2021年7月和8月運營收入和負載率的選定初步估計：
估計數
2021年7月		估計數
2021年8月
營業收入與2019年的比較(A)下降10%至15%下降12%至17%
之前的預估下降15%至20%(b)
負荷率~85%~80%
之前的預估(b)(b)
(A)本公司相信，與2019年相比，由於疫情對2020年的重大影響，營業收入是比同比更相關的業績衡量標準。
(B)與先前提供的估計數保持不變。

基於旅行需求進一步改善的預期，該公司預計2021年第三季度的運力將比2021年第二季度的水平有所提高。該公司正在調整其公佈的2021年9月和10月的航班時刻表。包括這些調整，下表顯示了2021年第三季度的產能估計：

估計數
2021年7月		估計數
2021年8月		估計數
2021年9月		估計數
3Q 2021
ASM同比增長上漲約41%上漲約41%上漲約68%上漲約49%
之前的預估(a)上漲約39%(a)
(a)
ASM與2019年的比較下跌約3%上漲約3%可比可比
之前的預估(a)可比(a)(a)
(A)與先前提供的估計數保持不變。

此外，該公司目前預計其2021年第四季度的運力將同比增長約68%，並與2019年第四季度相當。

根據目前的成本趨勢，與2019年第三季度相比，2021年第三季度的運營費用和單位成本(不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享)預計將增長1%至5%。該公司目前估計，2021年第三季度單位成本增長中有3至4個百分點可歸因於向運營員工提供的遞增成本和溢價薪酬。另一點可歸因於自願休假計劃預計節省的成本較低，原因是員工召回人數高於預期。這些預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享費用的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來時期對其財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的巨大波動性。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。該公司現在估計，2021年這些計劃每年節省的成本約為10億美元。該公司預計2021年第三季度從這些計劃中節省的成本約為1.5億美元。為了支持航班活動的恢復，該公司預計將在2021年第三季度末提前召回絕大多數自願休假的員工，這預計將減少公司先前預測的2021年第二季度以後自願休假計劃的節省。

經營成果中的重大變化

截至2021年6月30日的三個月與2020年6月30日的比較

營業收入

2021年第二季度的總運營收入同比增長30億美元，達到40億美元，主要是由於整個2021年第二季度休閒乘客需求和預訂量的改善。
37

2020年第二季度新冠肺炎疫情對需求和預訂的嚴重影響。2021年第二季度，每可用座位英里營業收入為11.99美分，比2020年第二季度增長113.0%，這主要是由於新冠肺炎疫情的影響緩解，乘客需求有所改善，這也導致載客率提高了51.5%，乘客收入同比增長了2.8%。

2021年第二季度乘客收入同比增長29億美元。在單位基礎上，乘客收入同比增長171.1%。按美元和單位計算，乘客收入均有所增加，主要原因是旅行限制的放鬆和商業限制的取消，這導致休閒乘客需求和預訂量的改善。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的貨運收入增加了1200萬美元，增幅為31.6%，這主要是由於企業減少了流行病引發的限制，導致需求增加。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的其他收入增加了1.23億美元，增幅為46.2%。這一增長主要是由於來自業務夥伴的收入增加，包括美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)(“大通”)，以及消費者支出增加對公司聯合品牌卡支出的影響。

運營費用

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的運營費用增加了13億美元，增幅為59.9%，而產能同比增長了86.8%。運營費用增加的主要原因是市場噴氣燃料價格上漲和燃料加侖消耗量大幅增加，再加上飛行行程和其他可變飛行費用的大幅增加。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化(ASM)推動的。2020年第二季度，由於新冠肺炎大流行導致需求急劇嚴重下降，導致大量航班取消和航班時刻表調整，ASM受到了重大影響。該公司在2021年第二季度增加了運力，以滿足更高的需求，因此產生了更多可變的、由航班驅動的費用。有關進一步信息，請參閲上文“新冠肺炎大流行的影響”和未經審計的簡明合併財務報表附註2。下表列出了該公司2021年第二季度和2020年第二季度每ASM的運營費用，並按ASM和美元對這些變化進行了解釋：
 截至6月30日的三個月，每個ASM
變化		百分比
變化
(單位：分，百分比除外)20212020
工資、工資和福利5.46 ¢9.58 ¢(4.12)¢(43.0)%
薪資支持和自願員工計劃(2.22)(4.38)2.16 (49.3)
燃料和機油2.41 1.44 0.97 67.4 
維護材料和維修0.66 0.78 (0.12)(15.4)
着陸費和機場租金1.21 1.54 (0.33)(21.4)
折舊及攤銷0.94 1.75 (0.81)(46.3)
其他營業費用(淨額)1.76 1.23 0.53 43.1 
總計10.22 ¢11.94 ¢(1.72)¢(14.4)%

與2020年第二季度相比，2021年第二季度每個ASM的運營費用下降了14.4%。與2020年第二季度相比，2021年第二季度每個ASM的運營費用(不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)下降了39.3%。在GAAP和非GAAP基礎上，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目，2021年第二季度單位成本下降的主要原因是運力增加了86.8%，因為旅行需求的改善增加了飛行次數，導致公司的固定成本大幅分攤
38

更多的ASM。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的工資、工資和福利支出增加了1.11億美元，增幅為6.5%。在每個ASM的基礎上，2021年第二季度的工資、工資和福利支出與2020年第二季度相比下降了43.0%，因為美元的增長被更穩定和高效的航班時刻表帶來的86.8%的運力增長所抵消。以美元計算，這一增長主要是由2021年第二季度8500萬美元的利潤分享費用應計推動的，而2020年第二季度沒有利潤分享費用應計。

工資支持和自願員工計劃，2021年第二季度的淨額(費用減少)導致與2020年第二季度相比減少了4400萬美元。在每個ASM的基礎上，2021年第二季度的工資支持和自願員工計劃，與2020年第二季度相比，淨額下降了49.3%，因為美元的增長被86.8%的產能增長所抵消。按美元計算，增加的主要原因是2021年第二季度工資支持計劃贈款撥款減少了7.24億美元，而2020年第二季度的撥款為11億美元，但與2020年6月30日之前進行的自願離職計劃選舉相關的3.07億美元應計費用部分抵消了這一減少。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的燃料和石油支出增加了5.46億美元，增幅為212.5%。在每個ASM的基礎上，2021年第二季度的燃料和石油支出增長了67.4%，這主要是由於市場航空燃料價格上漲。按美元計算，增加的大部分是由於市場噴氣燃料價格上漲，其餘增加是由於消耗的燃料加侖大幅增加。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合約的影響：
截至6月30日的三個月，
20212020
每加侖經濟燃油成本$1.92 $1.33 
燃油對衝保費費用(百萬)$24 $24 
每加侖燃油對衝溢價費用$0.06 $0.12 
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.02 $— 

有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。該公司2021年第二季度每加侖可用座位里程(“燃油效率”)同比下降8.7%，這是因為更多其燃油效率最低的波音737-700飛機恢復服務，以支持更高的需求。與2019年第二季度相比，2021年第二季度的燃油效率提高了4.5%，這主要是由於公司最省油的飛機Max於2021年3月恢復服務。MAX對於該公司在2050年前實現機隊現代化、降低碳排放強度和實現碳中性的努力至關重要。該公司預計，按名義計算，2021年第三季度的燃油效率將與2021年第二季度持平。

39

截至2021年7月15日，在經濟基礎上，該公司擁有與預期未來燃油消耗相關的衍生品合同如下：
期間最大燃油對衝(百萬加侖)(A)(B)
2021年剩餘時間641
20221,220
2023655
2023年以後106
(A)本公司的對衝頭寸包括本公司認為“災難性”的承保價格。所提供的最大加侖汽油並不代表該公司在每個價格下的對衝覆蓋範圍，但代表了單一價格下的最高覆蓋水平。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4。
(B)衍生合約所涵蓋的公司加侖，代表每段期間的最高對衝加侖數目，而該等加侖的執行價格可能與現時市價不同，而執行價格亦可能大幅高於現行市價。(B)衍生合約所涵蓋的加侖數量，是指每段期間所對衝的最高加侖數量。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合約涵蓋的在任何特定時期最終行使的加侖數量可能與提供的數量有很大差異。根據該公司2021年的可用座位里程計劃，其燃料衍生合同所涵蓋的預計燃油消耗量的最高百分比為75%。該公司認為，由於未來幾年可用座位里程計劃的不確定性，提供未來幾年衍生品合同涵蓋的燃料消耗量相對於2019年燃料加侖消耗量的最大百分比是與未來覆蓋範圍更相關的措施。根據2019年燃料加侖消費量，該公司燃料衍生品合同涵蓋的燃料消耗量的最高百分比在2022年為59%，2023年為32%，2023年以後為5%。

由於前期應用對衝會計，本公司有累積的其他全面收益(虧損)(“AOCI”)金額，這些金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了該公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(未考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響-進一步信息請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4)，以及截至2021年6月30日的AOCI遞延金額，以及預計這些項目將在未來哪些時期結算和/或在收益中確認(以百萬計)：

年2021年6月30日燃料衍生合約的公允價值AOCI在2021年6月30日遞延的收益金額(税後淨額)
2021年剩餘時間$78 $16 
2022285 139 
2023119 47 
2023年以後20 8 
總計$502 $210 

假設公司目前的燃料衍生品投資組合沒有變化，但包括之前所有尚未結算的燃料衍生品的對衝活動，並僅考慮與將結算的對衝相關的預期現金淨收入，公司將提供截至2021年7月15日不同原油假設下2021年第三季度和2021年第四季度噴氣燃料價格的以下敏感表，以及與結算合同相關的預期溢價成本。
40

估計每加侖經濟燃油價格，
包括税收和燃油對衝保費(E)
平均布倫特原油
每桶價格		2021年第三季度(C)2021年第四季度(D)
$50$1.40- $1.50$1.50- $1.60
$60$1.70- $1.80$1.80- $1.90
現市價(A)$2.05 - $2.15$2.05 - $2.15
$80$2.15 - $2.25$2.25 - $2.35
$90$2.30 - $2.40$2.40 - $2.50
$100$2.45 - $2.55$2.55 - $2.65
估計每加侖燃油對衝溢價費用(B)$0.05$.05
估計保費成本(B)2500萬美元2500萬美元
(A)截至2021年7月15日，2021年第三季度和第四季度布倫特原油平均市場價格分別約為每桶73美元和71美元。
(B)每加侖的燃油對衝溢價費用已計入該公司上文估計的每加侖經濟燃油價格。
(C)根據該公司現有的燃料衍生合約和截至2021年7月15日的市場價格，2021年第三季度的經濟燃料成本估計在每加侖2.05美元至2.15美元之間，包括約2500萬美元的燃油對衝溢價支出，或每加侖0.05美元，以及從燃料衍生合約獲得的有利現金結算的每加侖0.04美元。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(D)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2021年7月15日的市場價格，2021年第四季度的經濟燃料成本估計在每加侖2.05美元至2.15美元之間，包括約2500萬美元的燃油對衝溢價支出，或每加侖0.05美元，以及從燃料衍生合約獲得的有利現金結算的每加侖0.02美元。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(E)該公司目前的燃料衍生合約包含一系列以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具；然而，提供的每加侖經濟燃料價格敏感性假設了基於截至2021年7月15日的市場價格的布倫特原油和成品油之間的關係。經濟燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為該公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響、新冠肺炎案例對航空旅行需求的影響，或未來一段時期對其財務報表的影響。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的維護材料和維修費用增加了8200萬美元，增幅為58.6%。在每個ASM的基礎上，維護材料和維修費用與2020年第二季度相比下降了15.4%，因為2021年第二季度ASM增加的很大一部分是由飛機生產的，由於時間安排，不需要同等水平的機身維護成本。按美元計算，大約50%的增長是由於飛行小時增加導致發動機維護費用增加，其餘增加的大部分是由於業務增加和運營以前儲存的飛機。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的着陸費和機場租賃費用增加了1.28億美元，增幅為46.5%。按ASM計算，與2020年第二季度相比，着陸費和機場租賃費用下降了21.4%，因為整個網絡的額外空間和更高的機場租賃率被運力的同比大幅增長所抵消。按美元計算，增加的主要原因是着陸費增加，這是2021年第二季度航班數量增加的結果，原因是與新冠肺炎大流行相關的休閒乘客需求改善。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的折舊和攤銷費用增加了200萬美元，增幅為0.6%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用比2020年第二季度下降了46.3%，因為美元的增長被86.8%的產能增長所抵消。按美元計算，這一增長是由於部署了新技術資產。

41

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的其他運營費用淨額增加了3.66億美元，增幅為166.4%。本行項目包括截至2021年6月30日和2020年6月30日的飛機租賃費用分別為5200萬美元和4100萬美元。與2020年第二季度相比，在每個ASM的基礎上，其他運營費用淨增長43.1%。按美元和按ASM計算，增加的主要原因是2020年第二季度在兩個單獨的交易中將20架飛機出售回租給第三方獲得了2.22億美元的收益，這減少了2020年第二季度的其他運營費用淨額，被視為特殊項目，因此不包括在截至2020年6月30日的三個月的公司非GAAP業績中。按美元計算，剩餘的增長主要是由於2021年第二季度收入增加推動信用卡手續費上漲，這是與新冠肺炎疫情緩解相關的休閒乘客需求改善的結果。

其他

其他費用(收入)包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的利息支出增加了2000萬美元，增幅為20.8%，這主要是由於債務餘額增加。根據當前未償債務和當前市場利率，該公司目前預計2021年第三季度的利息支出約為1.15億美元。

與2020年第二季度相比，2021年第二季度的資本化利息增加了100萬美元，增幅為14.3%，這主要是由於波音公司恢復了該公司未交付的MAX飛機的生產。

由於利率下降，2021年第二季度的利息收入比2020年第二季度減少了700萬美元，降幅為77.8%。

其他(收益)損失，淨額，主要包括該公司的套期活動所記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4。下表顯示了截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月的其他(收益)虧損的組成部分，淨額：
截至6月30日的三個月，
(單位：百萬)20212020
本期和未來期間結算的燃料合約按市值計價的影響$(11)$15 
未被指定為套期保值的燃料合約的溢價成本10 11 
利率互換協議對按市值計價的影響— 5 
遞延薪酬計劃投資的按市值計價收益(17)— 
其他4 1 
 $(14)$32 
所得税

2021年第二季度，該公司的有效税率約為30.7%，而2020年第二季度為26.2%。2021年第二季度税率較高的主要原因是州税比之前估計的要高。該公司目前估計其2021年的年度有效税率約為26%，而此前的指引約為23%，這也是因為州税收高於之前估計的水平。

截至2021年6月30日的6個月與2020年6月30日的比較

營業收入

截至2021年6月30日的6個月，乘客收入比2020年前6個月增加了7.33億美元，增幅為16.1%。在單位基礎上，乘客收入同比增長9.2%。以美元及單位計算的乘客收入均有所增加，主要是由於休憩時間的改善。
42

2021年前六個月的乘客需求和預訂量，相比之下，新冠肺炎疫情在2020年前六個月的大部分時間裏對需求和預訂量造成了嚴重影響，包括史無前例的近距離旅行取消，以及3月至6月期間運力的大幅下降。

截至2021年6月30日的6個月，貨運收入比截至2020年6月30日的6個月增加了1500萬美元，增幅19.5%，這主要是由於企業在2021年減少了由流行病引發的限制，導致需求增加。

截至2021年6月30日的6個月，其他收入同比增長7000萬美元，增幅11.4%。這一增長主要是由於來自包括大通銀行在內的業務合作伙伴的收入增加，以及與新冠肺炎疫情初期相比，2021年經濟好轉導致的消費者支出增加對公司聯合品牌卡支出的影響。

運營費用

截至2021年6月30日的6個月，與2020年前6個月相比，運營費用減少了12億美元，降幅18.7%，而產能比去年同期增長了6.2%。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化(ASM)推動的。然而，一旦航班時刻表公佈，公司的航班時刻表基本上是固定的，由於與新冠肺炎疫情相關的航班時刻表調整，公司在2020年第二季度經歷了ASM的大幅減少。與新冠肺炎大流行初期相比，2021年與經濟改善相關的航班時刻表調整導致公司的資產淨利潤大幅增加。如果航空旅行需求繼續增加，預計航班時刻表調整將導致單位成本進一步下降，不包括與工資支持贈款相關的任何影響。有關進一步信息，請參閲上文“新冠肺炎大流行的影響”和未經審計的簡明合併財務報表附註2。下表列出了該公司2021年和2020年前6個月每ASM的運營費用，並按ASM和美元對這些變化進行了解釋：
 截至6月30日的六個月，每個ASM百分比
(單位：分，百分比除外)20212020變化變化
工資、工資和福利6.00 ¢6.70 ¢(0.70)¢(10.4)%
薪資支持和自願員工計劃(3.87)(1.47)(2.40)163.3 
燃料和機油2.25 2.12 0.13 6.1 
維護材料和維修0.70 0.77 (0.07)(9.1)
着陸費和機場租金1.27 1.15 0.12 10.4 
折舊及攤銷1.11 1.17 (0.06)(5.1)
其他營業費用(淨額)1.85 1.73 0.12 6.9 
總計9.31 ¢12.17 ¢(2.86)¢(23.5)%

與2020年前6個月相比，2021年前6個月每個ASM的運營費用下降了23.5%。2021年前六個月單位成本同比下降的主要原因是工資支持資金的增加。這一下降被市場噴氣燃料價格上漲和2020年第二季度通過兩筆單獨的交易將20架飛機回租給第三方的2.22億美元收益部分抵消，這減少了2020年第二季度的其他運營費用淨額。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。2021年前6個月，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)的每個ASM的運營費用同比下降10.1%。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。
43


與2020年前六個月相比，2021年前六個月的工資、工資和福利支出減少了1.73億美元，降幅為4.8%。按ASM計算，與2020年前六個月相比，2021年前六個月的工資、工資和福利支出下降了10.4%。按美元和按ASM計算，大部分下降主要是由於自願離職計劃、延長ETO和公司提供的其他休假計劃導致的工資、工資和福利費用下降所致。這一減少被2021年前六個月1.09億美元的利潤分享費用應計部分抵消，而2020年前六個月沒有利潤分享費用應計。

工資支持和自願員工計劃，2021年前六個月的淨額(費用減少)比2020年前六個月增加了14億美元。在每個ASM的基礎上，工資支持和自願員工計劃，2021年前六個月的淨值增長了163.3%。按美元和按ASM計算，變化主要是由於2021年上半年收到的工資支助贈款收益與上年同期相比大幅增加。此外，還包括：
•工資支持計劃在2021年前六個月的撥款為19億美元，而2020年前六個月的撥款為11億美元；
•2020年前六個月與自願離職計劃有關的費用應計3.07億美元；
•經延長的經貿辦負債在2021年首六個月淨減少1.3億元；以及
•根據CARE法案和後續立法的允許，2021年記錄的1.17億美元的員工留任税抵免是因為在員工不工作期間繼續支付他們的工資。

有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的燃料和石油支出增加了1.44億美元，增幅為12.8%。在每個ASM的基礎上，由於市場航空燃料價格上漲，2021年前六個月的燃料和石油支出增長了6.1%。按美元計算，增加的大部分是由於市場噴氣燃料價格上漲，其餘增加是由於燃料加侖消耗量的增加。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合約的影響：

截至6月30日的六個月，
20212020
每加侖經濟燃油成本$1.83 $1.72 
燃油對衝保費費用(百萬)$50 $49 
每加侖燃油對衝溢價費用$0.07 $0.07 
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.01 $— 

有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的維護材料和維修費用減少了1700萬美元，降幅為4.1%。在每個ASM的基礎上，由於定期機身維護檢查的時間安排，維護材料和維修費用比2020年前六個月下降了9.1%，而且在新冠肺炎疫情期間通過將機隊的一部分存放在倉庫中，推遲了部分費用。按美元計算，減少的主要原因是飛行時數減少導致發動機維護費用降低。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的着陸費和機場租賃費用增加了1.02億美元，增幅為16.6%。在每個ASM的基礎上，着陸費和機場租賃費用與2020年前六個月相比增長了10.4%，因為額外的空間和更高的成本
44

整個網絡的機場租賃率超過了運力的同比大幅增長。以美元計算，增加的大部分原因是飛行次數增加，以及2021年前六個月空間租賃率的上漲。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的折舊和攤銷費用增加了300萬美元，增幅為0.5%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用與2020年前六個月相比下降了5.1%，因為美元的增長被6.2%的產能增長所抵消。以美元計算，大部分增長與部署新技術資產有關。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的其他運營費用淨額增加了1.32億美元，增幅為14.4%。本行項目包括截至2021年6月30日和2020年6月30日的飛機租賃費用，金額分別為1.03億美元和9800萬美元。在每個ASM的基礎上，與2020年前六個月相比，其他運營費用，淨利潤增長了6.9%。按美元和按ASM計算，增加的主要原因是2020年第二季度在兩個單獨的交易中將20架飛機出售回租給第三方的收益，這減少了2020年第二季度的其他運營費用淨額，被視為特殊項目，因此不包括在截至2020年6月30日的6個月的公司非GAAP業績中。

其他

其他費用(收入)包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的利息支出增加了1.05億美元，增幅為84.7%，主要原因是2021年前六個月的債務餘額增加。

與2020年前六個月相比，2021年前六個月的資本化利息增加了700萬美元，增幅為58.3%，這主要是由於波音公司恢復了該公司未交付的MAX飛機的生產。

由於利率下降，2021年前六個月的利息收入比2020年前六個月減少了2200萬美元，降幅為84.6%。

其他(收益)損失，淨額，主要包括該公司的套期活動所記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4。下表顯示了截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月的其他(收益)虧損的組成部分，淨額：
截至6月30日的六個月，
(單位：百萬)20212020
本期和未來期間結算的燃料合約按市值計價的影響$(9)$17 
未被指定為套期保值的燃料合約的溢價成本21 11 
利率互換協議對按市值計價的影響— 29 
遞延薪酬計劃投資的按市值計價收益(18)— 
修正與上期有關的投資收益(A)(60)— 
其他5 3 
 $(61)$60 
(A)有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註1。

45

所得税

2021年前6個月，該公司的有效税率約為28.4%，而2020年前6個月為27.0%。2021年前六個月的税率較高，主要是因為州税比之前估計的要高。
46

非公認會計準則財務計量(不包括特殊項目)報告金額的對賬(未經審計)
(以百萬為單位，不包括每股金額和每股ASM金額)
截至6月30日的三個月，百分比截至6月30日的六個月，百分比
 20212020變化20212020變化
燃料和燃油費用，未套期保值$802 $254 $1,266 $1,100  
新增：指定為套期保值的燃料合約的溢價成本14 13 29 38 
扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額(13)(10) (23)(10) 
燃料和石油費用，如報告的那樣$803 $257 $1,272 $1,128 
新增：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從aoci(A)重新分類。5 10 14 10 
新增：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本10 11 21 11 
燃料油費用，不包括特殊項目(經濟)$818 $278 194.2$1,307 $1,149 13.8
報告的總運營費用(淨額)$3,414 $2,135  $5,267 $6,479  
新增：薪資支持和自願員工計劃，淨額
740 784 2,187 784 
新增：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從aoci(A)重新分類。5 10  14 10  
新增：利率互換協議在前一時期終止，但其損失已從AOCI(A)重新歸類1 — 2 — 
新增：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本10 11  21 11  
補充：從飛機售後回租交易中獲得的收益— 222 — 222 
總運營費用，不包括特殊項目$4,170 $3,162 31.9$7,491 $7,506 (0.2)
扣除：燃料費和燃油費，不包括特殊項目(經濟)(818)(278)(1,307)(1,149)
營業費用，不包括燃料油費用和特殊項目$3,352 $2,884 16.2$6,184 $6,357 (2.7)
扣除：利潤分紅費用(85)— (109)— 
營業費用，不包括燃料油費用、特殊項目和利潤分享$3,267 $2,884 13.3$6,075 $6,357 (4.4)
營業收入(虧損)，如報告$594 $(1,127) $793 $(1,237) 
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(740)(784)(2,187)(784)
減去：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類。(5)(10) (14)(10) 
減去：利率互換協議在前一時期終止，但其損失從aoci(A)重新分類。(1)— (2)— 
減去：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本(10)(11) (21)(11) 
扣除：從飛機售後回租交易中獲得的收益— (222)— (222)
營業虧損，不包括特殊項目$(162)$(2,154)(92.5)$(1,431)$(2,264)(36.8)
其他(收益)損失，如報告的淨額$(14)$32 $(61)$60 
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)11 (15)9 (17)
減去：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本(10)(11)(21)(11)
扣除：利率互換協議按市值計價的影響— (5)— (29)
其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目$(13)$1 新墨西哥州$(73)$3 新墨西哥州
47

截至6月30日的三個月，百分比截至6月30日的六個月，百分比
 20212020變化20212020變化
所得税前收入(虧損)，如報告$502 $(1,239)$648 $(1,383)
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(740)(784)(2,187)(784)
減去：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類。(5)(10)(14)(10)
減去：利率互換協議在前一時期終止，但其損失從aoci(A)重新分類。(1)— (2)— 
扣除：從飛機售後回租交易中獲得的收益— (222)— (222)
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)(11)15 (9)17 
新增：利率互換協議對市值的影響— 5 — 29 
所得税前虧損，不包括特殊項目$(255)$(2,235)(88.6)$(1,564)$(2,353)(33.5)
所得税撥備(福利)，如報告所述$154 $(324)$185 $(374)
扣除：燃油和特殊項目的淨所得税(虧損)税影響(B)(203)(327)(528)(319)
扣除：GAAP至非GAAP税率差異(C)— (83)— (82)
所得税優惠，淨額，不包括特殊項目$(49)$(734)(93.3)$(343)$(775)(55.7)
報告的淨收益(虧損)$348 $(915)$463 $(1,009)
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(740)(784)(2,187)(784)
減去：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類。(5)(10)(14)(10)
減去：利率互換協議在前一時期終止，但其損失從aoci(A)重新分類。(1)— (2)— 
扣除：從飛機售後回租交易中獲得的收益— (222)— (222)
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)(11)15 (9)17 
新增：利率互換協議對市值的影響— 5 — 29 
新增：特殊項目對淨收益(虧損)税的影響(B)203 327 528 319 
添加：GAAP至非GAAP税率差異(C)— 83 — 82 
淨虧損，不包括特殊項目$(206)$(1,501)(86.3)$(1,221)$(1,578)(22.6)
每股攤薄後淨收益(虧損)，如報告所示$0.57 $(1.63)$0.76 $(1.87)
扣除：特殊項目的影響(1.21)(1.76)(3.59)(1.78)
減去：以上燃料合同淨收益(虧損)除以稀釋份額的淨影響(0.03)(0.02)(0.04)(0.02)
新增：特殊項目對淨收益(虧損)税的影響(B)0.33 0.59 0.87 0.59 
添加：GAAP至非GAAP税率差異(C)— 0.15 — 0.15 
減去：GAAP與非GAAP攤薄加權平均股票差額(D)(0.01)— (0.07)— 
稀釋後每股淨虧損，不包括特殊項目$(0.35)$(2.67)(86.9)$(2.07)$(2.93)(29.4)
每台ASM的運營費用(美分)10.22 ¢11.94 ¢9.31 ¢12.17 ¢
添加：特殊項目的影響2.22 5.62 3.87 1.89 
減去：燃料和燃油費用除以ASM(2.41)(1.44)(2.25)(2.12)
減去：利潤分紅費用除以ASM(0.25)— (0.19)— 
每台ASM的運營費用，不包括燃料和燃油費用、利潤分享和特殊項目(美分)9.78 ¢16.12 ¢(39.3)10.74 ¢11.94 ¢(10.1)


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(A)有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註4。
(B)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的有效税率計算，並在本行項目中合計。
(C)與公認會計原則和非公認會計原則税率差異相關的調整，主要是由於工資支持作為一個特殊項目被排除在外，並反映了結轉2020年全年預計淨虧損的預期好處，以要求從與2015至2019年納税年度相關的以前支付的現金税款中退税，其中一些現金税款的税率高於本年度。
(D)與GAAP和非GAAP稀釋加權平均股票差額相關的調整，原因是公司在GAAP基礎上處於淨收益狀況，而在非GAAP基礎上處於淨虧損狀況。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註7。
49

關於使用非GAAP財務指標的説明

該公司未經審計的簡明綜合財務報表是根據美國公認的會計原則(“GAAP”)編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，因為會計要求以及根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明所作的選擇，以及(Ii)公司認為不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此很難與以前或未來的業績進行比較。

因此，該公司還在本文件中提供了並非根據GAAP編制的財務信息，因此不應被視為根據GAAP編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它所稱的“經濟”結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且該公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。在經濟燃料成本基礎上提供的與公司業績相關的非GAAP計量包括燃料和石油費用，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；運營費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；運營虧損，非GAAP；其他(收益)損失，淨，非GAAP；所得税前損失，非GAAP；所得税收益，淨，非GAAP；淨虧損，非GAAP。稀釋後的每股淨虧損，非GAAP；以及不包括燃料和石油費用以及利潤分享的ASM，非GAAP的運營費用(美分)。該公司的經濟燃料和石油費用結果與GAAP結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算--所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油開支歷來由該公司以及其他一些使用燃油套期的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間的燃油實際現金支出淨額，包括已結算的燃油衍生合約。與被指定為套期保值的期權合約相關支付的任何淨溢價成本都反映為燃料和石油費用的一個組成部分。, 在合同結算期內用於GAAP和非GAAP(包括經濟)目的。該公司認為，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油費用中與燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，這些衡量標準容易受到不同計算的影響，而且並不是所有的公司都以相同的方式計算這些衡量標準。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。

有關(I)本公司燃料對衝計劃、(Ii)衍生工具會計要求及(Iii)衍生工具對衝無效及/或按市價計價衍生工具損益的原因，詳見本公司截至2020年12月31日止財政年度的Form 10-K年報及未經審計綜合財務報表附註4。

該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非GAAP(或排除特殊項目)的財務措施已進行調整，以排除特殊項目。在本報告所列期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：

1.與工資支持計劃有關的收益，用於支付員工工資、工資和福利的一部分；
2.與公司延長休假計劃相關的費用和對以前應計金額的調整；
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3.對從AOCI重新分類的前期損失進行調整，這些損失與前期終止的遠期利率互換協議有關，涉及11架737架最多8架飛機租賃；
4.與將10架波音737-800飛機和10架波音737 Max 8飛機回租給第三方有關的收益；以及
5.與12項遠期利率互換協議相關的未實現虧損。在2020年前六個月，與12架737 Max 8飛機租賃相關的利率掉期協議(原計劃在2020年6月至2020年9月之間交付)由於不再可能按計劃交付範圍而被取消指定為對衝，導致按市值計價的變化計入收益。

由於管理層認為特殊項目會扭曲與該公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此該公司認為，可以通過補充介紹排除特殊項目影響的業績來加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為未來評估經營業績的基礎。公司管理層、分析師和投資者經常採用以下措施(不包括特殊項目)，以增強年度業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油費用，非GAAP；總運營費用，非GAAP；運營費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；運營費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；運營虧損，非GAAP；其他(收益)虧損，淨額，非GAAP；所得税前虧損，非GAAP稀釋後的每股淨虧損，非GAAP；以及不包括燃料和石油費用以及利潤分享的ASM，非GAAP的運營費用(美分)。

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該公司還利用和提供了平均現金消耗/流量和平均每日核心現金消耗/流量，這些都是非公認會計準則的財務衡量標準。現金消耗/流動是大多數美國航空公司從2020年開始提供的一項補充指標，目的是根據疫情的負面財務影響衡量流動性。該公司利用每日平均核心現金消耗/流動來監測其核心業務的表現，以此作為衡量其在現金基礎上實現可持續盈虧平衡或積極結果的能力的指標。現金消耗/流動方法可能因航空公司不同而不同，公司2021年第二季度的平均每日核心現金消耗/流動可能會因營運資金的變化而進行調整，包括空中交通責任的變化、自願離職的現金支付和延長的緊急休假時間支付等項目。請參閲以下公司對現金消耗/流動的計算：
截至三個月
(單位：百萬，期間天數除外)2021年6月30日
所得税前虧損，非公認會計原則$(255)
折舊及攤銷費用315 
資本支出(95)
償債付款(43)
核心現金消耗$(78)
期間內的天數91 
日均核心現金消耗$(1)
核心現金消耗，在營運資本變化之前$(78)
航空交通責任增加946 
與自願員工計劃關聯的付款(159)
所得税的現金支付(176)
其他(10)
核心現金流，根據營運資本的變化進行調整$523 
期間內的天數91 
平均每日核心現金流，經營運資金變動調整$6 


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流動性與資本資源

新冠肺炎疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括該公司在內的整個航空業造成了緊迫的流動性危機。然而，由於大流行前公司的資產負債表槓桿率較低，大量未擔保資產以及投資級信用評級，公司能夠在2020年迅速獲得額外的流動性，因為客户取消數量激增，銷售額和收入下降，同時公司繼續經歷大量的固定運營費用。有關新冠肺炎大流行的影響和在薪資支持計劃下獲得的援助的進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

截至2021年6月30日的三個月，經營活動提供的淨現金為20億美元，而去年同期為8.97億美元。截至2021年6月30日的6個月，經營活動提供的淨現金為27億美元，而去年同期為5.2億美元。經營性現金流入主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行的當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性費用有關。截至2021年6月30日的6個月的運營現金流包括27億美元的工資支持計劃贈款收益，其中19億美元用於抵消符合條件的成本，因此包括在運營活動中，以及分配給已發行權證價值的4500萬美元，從而包括在融資活動中。運營現金流的淨增長也是由於與休閒旅行需求增加相關的機票銷售增加導致航空交通負債增加15億美元的結果。在截至2020年6月30日的前六個月，運營現金流主要受到收到的工資支持計劃贈款收益的影響，其中11億美元用於抵消符合條件的成本, 以及自願離職計劃預期成本的3.07億美元應計費用。運營現金流的增加也是空中交通負債增加14億美元的結果。這一增長被公司的淨虧損(經非現金項目調整)以及應付賬款和應計費用減少9000萬美元所部分抵消，這是因為公司在2020年向員工支付了6.67億美元的利潤分享，乘客消費税和分段費的應付金額因乘客機票銷售下降而大幅下降，以及根據CARE法案的規定暫停徵收某些機票税。經營活動提供的現金淨額主要用於資本支出、償還債務和提供營運資金。從歷史上看，該公司還使用運營部門提供的淨現金為股票回購和支付股息提供資金；然而，由於與工資支持計劃下的工資援助相關的限制，這些股東返還活動已經暫停。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

在截至2021年6月30日的三個月裏，用於投資活動的淨現金總額為4.69億美元，而去年同期投資活動提供的現金淨額為3.32億美元。在截至2021年6月30日的6個月裏，投資活動使用的淨現金為6.7億美元，而去年同期投資活動提供的現金為3.27億美元。這兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。該公司還通過出售回租20架飛機籌集了8.15億美元，並在截至2020年6月30日的6個月中獲得了4.28億美元的供應商收益，該公司認為這抵消了其飛機資本支出。在截至2021年6月30日的6個月中，資本支出為1.9億美元，而去年同期為3.36億美元。資本支出同比下降，主要原因是技術和設施項目支出減少，以及自2020年6月30日以來投入使用的幾個項目。此外，在截至2021年6月30日的6個月裏，與支付進度付款的上年同期相比，該公司沒有就未來交付的飛機或新交付的Max 8飛機支付進度付款。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2和附註11。

由於波音公司之前就波音公司提供給公司的交付信用達成了協議，這是由於2020年與聯邦航空局停飛737 Max飛機有關的估計損害賠償以及迄今對未交付飛機支付的進度付款的結果，公司目前估計2021年的飛機資本支出相對較少。因此，公司目前估計其2021年年度資本支出在
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5億至6億美元。根據“公司概況”中討論的2022年目前計劃的70個公司訂單，公司2022年的合同飛機資本支出估計約為16億美元。此外，該公司2021年至2026年所有年度的合同飛機資本支出總額估計約為57億美元，其中包括209架MAX公司訂單(175架MAX 7飛機和34架MAX 8飛機)。隨着公司在這一大流行恢復期的管理，機隊和其他資本投資計劃預計將繼續發展，公司打算評估其2022年剩餘44個最大期權的行使情況，因為決策截止日期將在今年剩餘時間內到來。

在截至2021年6月30日的三個月裏，融資活動提供的淨現金為6.17億美元，而去年同期為72億美元。在截至2021年6月30日的六個月裏，融資活動提供的淨現金為11億美元，而去年同期融資活動提供的現金淨額為90億美元。在截至2021年6月30日的6個月裏，該公司在工資支持計劃下借入了11億美元的貸款收益。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。在截至2021年6月30日的6個月中，該公司償還了1.09億美元的債務和融資租賃義務，並計劃在2021年剩餘時間償還約1.11億美元的債務和融資租賃義務。在截至2020年6月30日的6個月中，該公司通過各種交易借入了123億美元，以改善其因大流行爆發而產生的流動性狀況。另外，通過公開發行8050萬股普通股籌集了23億美元。該等融資部分由全數償還根據本公司經修訂及重訂的364天信貸協議所借的37億美元及根據經修訂及重訂的本公司經修訂及重訂的循環信貸安排(“循環信貸安排”)提取的10億美元所抵銷。該公司還回購了4.51億美元的已發行普通股，向股東支付了1.88億美元的現金股息，並在2020年前六個月償還了2.37億美元的債務和融資租賃義務。

2021年第二季度，平均核心現金消耗約為每天100萬美元；然而，公司在2021年6月實現了正的平均每日核心現金流，約為400萬美元。根據目前的預訂趨勢和成本展望，該公司有望在2021年第三季度和第四季度實現盈利，無論是在GAAP基礎上還是非GAAP基礎上。現金消耗/流動是大多數美國航空公司從2020年開始提供的一項補充指標，目的是根據疫情的負面財務影響衡量流動性。平均每日核心現金消耗/流量的計算方法是扣除折舊和攤銷費用、資本支出和調整後的攤銷償債付款，除以該期間的天數，計算方法為所得税前的損失/收益、非公認會計準則(Non-GAAP)和調整後的折舊和攤銷費用。該公司利用每日平均核心現金消耗/流動來監測其核心業務的表現，以此作為衡量其在現金基礎上實現可持續盈虧平衡或積極結果的能力的指標。鑑於公司的現金消耗/流量計算來自所得税前的損失/收益，非公認會計原則，公司在計算平均核心現金消耗/流量時不包括以下項目：融資交易；工資支持收益；自願離職和延長緊急休假計劃付款；以及營運資本的其他變化。不同航空公司的現金消耗/流動方法不同，公司的平均每日核心現金消耗/流動可能會因營運資本的變化而進行調整的現金消耗/流動計算而有很大的不同。利用另一種現金消耗/流動方法，該方法可根據營運資金的變化進行調整-包括空中交通責任的變化和自願離職的現金支付，以及延長緊急休假計劃付款等項目-2021年6月，該公司平均每天產生約1100萬美元的核心現金流, 2021年第二季度每天約600萬美元。平均核心現金消耗/流量預測沒有反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。有關非GAAP財務衡量標準(包括現金消耗/流量公式)的更多細節，請參見關於非GAAP財務衡量標準的使用説明和報告金額與非GAAP財務衡量標準的對賬。

該公司是一家“知名的經驗豐富的發行商”，目前有一份有效的貨架登記聲明，登記了未來銷售的不確定數額的債務和股權證券。公司目前打算將這份現成的註冊聲明中的任何未來證券銷售所得用於一般公司用途。(工業和信息化部電子科學技術情報研究所陳皓)

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該公司可以根據其循環信貸安排獲得10億美元。循環信貸安排有一個手風琴功能，允許公司在採購增量承諾的情況下，將該安排的規模增加到15億美元。該貸款的利息以該公司在借款時的信用評級為基礎。按照該公司目前的評級，利息成本將是倫敦銀行同業拆借利率加200.0個基點的利差。該融資機制包含一項財務契約，根據循環信貸融資機制的定義，該融資機制將始終保持循環信貸融資機制下15億美元的總流動資金；截至2021年6月30日，該公司遵守了這一要求。截至2021年6月30日，循環信貸安排下沒有未償還的金額。

雖然不是2021年6月30日的情況，但由於公司的重大融資活動，公司歷史上一直存在營運資金赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業內很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票銷售、客户可用的未使用資金和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多是不可退還的。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註6。該公司有各種選擇來履行其資本和運營承諾，包括截至2021年6月30日的169億美元的無限制現金和短期投資，以及預期未來來自運營的內部資金。然而，新冠肺炎疫情仍在繼續發展，可能對公司履行資本和經營承諾的能力產生重大不利影響。有關新冠肺炎疫情影響的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。

在2021年第二季度，該公司與波音公司簽訂了飛機採購協議的補充協議，將其2022年確定訂單增加了34架波音737 Max 7(Max 7)飛機(包括兩個2022年執行的期權和32個從以後幾年加速執行的期權)，截至2021年6月30日，Max 7飛機的確定訂單為234架。此外，該公司將10個期權加速到2022年，32個期權加速到2023年，16個期權加速到2024年，16個期權加速到2025年，並在2026年至2027年增加了32個新期權，使截至2021年6月30日的確定和期權訂單總數達到660架。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註10。

下表詳細介紹了截至2021年6月30日該公司機隊中飛機的詳細信息：
  平均值
年齡(歲)		數
一架飛機的價格		數
擁有		數
租賃
類型座位
737-70014317 461 (a)371 90 
737-8001756 207 190 17 
最多737個81752 68 (a)40 28 
總計 12 736 601 135 
(A)包括在內39截至2021年6月30日，臨時儲存的波音737下一代飛機。
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關於前瞻性陳述的警告性聲明

本10-Q表格包含1933年“證券法”第27A節和1934年“證券交易法”第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述以公司對未來的估計、預期、信念、意圖和戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設為基礎，包括有關這些估計、預期、信念、意圖和戰略的陳述。具體的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實沒有嚴格關係，包括但不限於與以下內容有關的陳述：

•公司的財務前景、預期和預計的經營結果，包括基本假設和估計，特別是與乘客需求預期、商務旅行需求低迷、與自願離職和長期休假計劃相關的成本以及航班驅動的成本增加有關的假設和估計；
•公司對運力和負荷率的預期，包括基本假設和估計；
•該公司對資本支出的預期及其相關的基本假設，特別是關於飛機資本支出的預期；
•公司的機隊計劃和相關預期；
•公司的網絡規劃和預期；
•公司對燃油效率的預期，包括公司的基本假設；
•公司的舉措；
•公司與燃料成本相關的計劃、預期和估計，公司對與航空燃料價格變化相關的風險的相關管理，以及公司與燃料相關的預期和估計所依據的假設；
•公司對現金流和流動性的預期，包括其履行持續資本、運營和其他義務的能力，以及公司對資金的預期需求和資金來源；
•該公司對市場風險的評估；及
•公司與法律和監管程序相關的計劃和期望。

雖然管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述不能保證未來的業績，涉及難以預測的風險和不確定因素。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的內容、歷史經驗或公司目前的預期大不相同。可能導致這些差異的因素包括：

•(I)新冠肺炎大流行的持續時間、蔓延、嚴重程度或任何復發；(Ii)潛在病毒的任何新變異株；(Iii)疫苗的有效性、可獲得性和使用；(Iv)與新冠肺炎相關的政府命令和限制的持續時間和範圍；(V)新冠肺炎對航空旅行總體需求以及公司相關業務計劃和決定的影響程度；(V)新冠肺炎大流行的持續時間、蔓延、嚴重程度或任何復發；(Ii)潛在病毒的任何新變異株；(Iii)疫苗的有效性、可用性和使用；(Iv)與新冠肺炎相關的政府命令和限制的持續時間和範圍；(V)新冠肺炎對航空旅行總體需求以及公司相關業務計劃和決定的影響程度；(Vi)新冠肺炎對公司留住關鍵員工能力的影響；及。(Vii)新冠肺炎對公司獲取資金的影響；。
•其他疾病、極端或惡劣天氣和自然災害的恐懼或實際爆發、競爭對手的行動(包括但不限於定價、日程安排、運力和網絡決策，以及合併和結盟活動)、消費者認知、經濟狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼，以及公司對消費者行為和公司經營結果、商業決策、計劃、戰略和結果的其他非可控因素的影響；
•勞動事務對公司經營決策、計劃和戰略的影響；
•政府行為和政府法規對公司計劃、戰略、財務結果和運營的影響；
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•燃油價格變化、燃油價格波動、公司用於航空燃油套期保值的商品波動，以及公司燃油套期保值策略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•公司在機隊、燃料和資本支出計劃和預期方面對波音的依賴程度；
•公司和波音對其他第三方供應商的依賴，以便在飛機制造和交付方面符合預期；
•公司對其他第三方的依賴，特別是在燃料供應和公司差旅改進方面，以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和運營結果的影響；
•與參與財政部工資支持計劃有關的公司義務和限制的影響，以及對公司留住關鍵員工能力的任何相關負面影響；以及
•本公司提交給美國證券交易委員會的文件中列出的其他因素，包括本公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中“風險因素”項下討論的詳細因素。在截至2021年6月30日的這份Form 10-Q季度報告中.

請注意，不要過度依賴公司的前瞻性陳述，這些前瞻性陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。
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第三項。關於市場風險的定量和定性披露

套期

正如未經審計的簡明綜合財務報表附註4所述，該公司致力於以儘可能低的價格收購航空燃油，並通過使用金融衍生工具的燃油對衝計劃減少運營費用的波動性。截至2021年6月30日，未平倉合同的估計公允價值為5.02億美元。

該公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對該公司具有資產地位的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使公司在協議交易對手不履行義務的情況下面臨信用損失。截至2021年6月30日，該公司有9個交易對手持有的衍生品是一項資產。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，若其中一個或多個交易對手對本公司負有責任，並無法履行其義務，則與交易對手訂立的任何未平倉衍生工具合約可能會被提前終止，這可能會導致本公司蒙受重大損失。截至2021年6月30日，本公司與所有活躍的交易對手達成協議，其中包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生品的公允淨值超過特定的門檻，現金存款和/或信用證就必須作為抵押品入賬。
 
截至2021年6月30日，公司根據公司未償還的燃料衍生工具投資組合從交易對手手中持有1.2億美元的現金抵押品存款。由於截至2021年6月30日持有的衍生品類型，本公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註4。

該公司還面臨其用來對衝燃油價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品(如WTI原油、布倫特原油)以及精煉產品(如取暖油和無鉛汽油)中的金融衍生工具可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，本公司可能會定期簽訂短期噴氣燃料衍生品。航空燃油在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，因此，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃油的機會有限。

金融市場風險

該公司目前與處理其客户使用美國運通、Discover和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，信用卡處理商將承擔責任。根據這些處理協議，根據特定的條件，可能需要向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2021年6月30日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大部分銷售交易都是由大通支付技術公司(Chase Paymentech)處理的。如果大通Paymentech處理的退款達到一定水平，預售門票的收益可能會被扣留，並用於建立一個儲備賬户，以支付此類退款和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至特定水平，則需要建立現金儲備
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低於投資級。現金儲備要求基於該公司的公共債務評級和該公司空中交通負債的相應百分比。截至2021年6月30日，沒有任何阻礙措施到位。

有關市場風險的進一步信息，請參閲本公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表中的第7A項“關於市場風險的定量和定性披露”，有關市場風險的進一步信息，請參閲本10-Q表中未經審計的合併財務報表附註4，瞭解有關公司燃料衍生工具的更多信息。

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第四項。管制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序(如1934年“證券交易法”(下稱“交易法”)第13a-15(E)條所定義)，旨在提供合理保證，確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會的規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出有關所需披露的決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2021年6月30日公司披露控制程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，截至2021年6月30日，公司的披露控制和程序在合理的保證水平下是有效的。

財務報告內部控制的變化

2021年第二季度，公司實施了新的維護、維修和運營系統。

本公司管理層已確定，截至本報告所述期間結束時，與新的維護、維修和運營系統中產生的信息相關的內部控制和程序是有效的。

除上文所述外，在截至2021年6月30日的財政季度內，本公司的財務報告內部控制(定義見《外匯法案》第13a-15(F)條)沒有發生重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變化。



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第二部分：其他信息

項目1.合作伙伴關係法律程序

2015年6月30日，美國司法部(DoJ)向該公司發出民事調查要求(CID)。CID要求提供有關該公司自2010年1月至CID成立之日的運力的信息和文件，包括有關運力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。

此外，2015年7月1日，美國紐約南區地區法院代表假定類別的消費者提起訴訟，指控該公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟投訴被提交給美國地區法院，涉及加州中心區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州區、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州德克薩斯州北區、佛蒙特州區和威斯康星州東區。2015年10月13日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提交了合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償，禁令救濟，以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正訴狀，2016年10月28日，法院駁回了這一動議。2017年12月20日, 該公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定的合作。法院於2018年1月3日初步批准了和解，原告向擬議的和解團體提供了通知。法院於2019年3月22日舉行了公平聽證會，並於2019年5月9日發佈了最終批准和解的命令。2019年6月10日，三組反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交上訴通知。兩組反對者駁回了他們的上訴。2021年7月9日，上訴法院駁回了其餘反對者的上訴，理由是缺乏管轄權，因為地區法院批准和解的命令不是最終的上訴命令。其餘被告的案件仍在審理中。該公司否認所有不當行為的指控。

2019年7月11日，位於謝爾曼的美國德克薩斯州東區地區法院對波音和該公司提起訴訟，指控波音和該公司違反聯邦和州法律，並尋求認證為集體訴訟。起訴書稱，波音公司和該公司串通隱瞞MAX飛機的缺陷，違反了Racketeer影響和腐敗組織法(“RICO”)，並根據相同的指控事實提出了相關的州法律索賠。起訴書代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從該公司或美國航空公司購買機票的假定類別的客户尋求賠償。起訴書一般要求金錢賠償、公平的金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟以及律師費和其他費用。2019年9月13日，該公司提出動議，要求駁回投訴，並罷免某些類別指控。波音公司也採取行動予以解散。2020年2月14日，初審法院做出裁決，部分批准和部分拒絕駁回申訴的動議。初審法院的命令除其他事項外：(I)不帶偏見地駁回了原告在迴應動議時放棄的各種州法律主張；(Ii)以聯邦法律先發制人為由，駁回了剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、虛假陳述欺詐和疏忽虛假陳述；以及(Iii)認定原告缺乏第三條的資格，無法追究原告關於Rico傷害的其中一種理論。(Ii)以聯邦法律先發制人的理由，駁回剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、虛假陳述和疏忽的虛假陳述；以及(Iii)認定原告缺乏第三條的資格，無法追究原告關於Rico傷害的其中一種理論。該命令駁回了關於兩項RICO索賠的駁回動議，這兩項索賠是以第二項索賠為前提的。
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他以Rico傷害論為由，在訴狀階段駁回了打擊階級指控的動議。發現正在進行中，班級認證簡報已經完成，並於2021年4月26日在法院舉行了班級認證聽證會。該公司否認所有不當行為的指控，包括起訴書中那些沒有被駁回的指控。本公司認為原告的立場毫無根據，並打算積極為自己辯護。

2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地區法院對該公司及其某些高管提起訴訟，指控其違反聯邦證券法並尋求認證為集體訴訟。此案已任命首席原告，並於2020年7月2日提交了修改後的起訴書。修改後的起訴書代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買該公司普通股的假定類別的人尋求損害賠償。修改後的起訴書根據證券交易法第10(B)和20條提出索賠，並聲稱該公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作出了重大錯誤陳述。修改後的起訴書一般要求金錢損害賠償，判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個別被告提出解散動議。2020年10月1日，首席原告對駁回動議提出了異議。該公司在2020年10月21日左右提交了答覆，因此現在對動議進行了充分的簡報，儘管雙方都補充了之前關於最近在其他事項上持有的案件的簡報。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括修改後的起訴書中的指控。本公司認為原告的立場毫無根據，並打算積極為自己辯護。

2020年6月22日，德克薩斯州北區美國地區法院提起違反受託責任的衍生訴訟，將本公司董事會成員列為被告，將本公司列為名義被告。原告聲稱公司的聲譽、商譽和社區地位受到了未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而受到的損害。根據訴訟，這些損害是由於該公司被指控未能遵守安全和記錄維護規定，以及在有關該公司安全做法的公開文件中的虛假陳述造成的。原告聲稱，董事會在缺乏誠意的情況下，表現出對其監督職責的魯莽漠視。這起訴訟還處於早期階段，董事會和公司否認所有不當行為的指控。

本公司在日常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局的審查。

公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

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第1A項。風險因素

除下文列出的額外風險因素外，第1A項披露的因素沒有實質性變化。本公司截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中的風險因素。

公司的業務是勞動密集型的，因此，如果不能僱傭足夠數量的合格員工來維持運營，公司將受到不利影響。

公司的成功取決於其吸引和留住技術人才的能力。該公司的飛行員遵守聯邦航空局65歲的強制退休年齡，所有運營員工都要接受培訓和認證標準。截至2021年6月30日，該公司的員工人數明顯少於新冠肺炎疫情爆發前，而整個國內航空業的休閒旅行需求在2021年上半年加速增長。如果整個行業的產能繼續增加和/或公司的自然減員水平高於歷史水平，對熟練人才的競爭可能會繼續加劇。該公司最近決定提高某些員工的最低薪酬，並可能繼續要求提高現有的薪酬水平，以留住或補充其熟練員工。無法招聘和留住技術人員或關鍵技術人員的意外流失可能會對公司的運營產生不利影響。
 
第二項。未登記的股權證券銷售和收益的使用

(A)如前所述，(I)關於本公司在PSP2薪資支持計劃下獲得的資金，本公司自2021年3月31日以來向財政部發行了認股權證，以收購至多16.8萬股本公司普通股；(Ii)關於本公司根據PSP3薪資支持計劃獲得的資金，本公司自2021年4月以來向財政部發行了認股權證，以收購最多899,000股本公司普通股，每種情況下均可根據第節的規定獲得豁免登記有關認股權證的更多信息，請參見未經審計的簡明綜合財務報表附註2。

(C)2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元的公司普通股。在某些條件的約束下，包括根據PSP3薪資支持計劃對公司的限制，直至2022年9月30日，可以根據適用的證券法在公開市場或非公開市場進行回購，包括根據市場情況不時進行加速回購交易。本公司已宣佈暫停進一步的股份回購活動，直至另行通知。根據目前的股票回購授權，該公司還有大約8.99億美元的剩餘資金。

第三項。高級證券違約

無

第四項。煤礦安全信息披露

不適用

第五項。其他信息

無
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項目6.展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效(參考公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表的附件3.1(1-7259號文件))。
3.2
第二次修訂和重新修訂的公司章程，自2016年11月17日起生效(通過引用附件3.1併入公司於2016年11月21日提交的當前8-K表格報告(文件編號：E1-7259))。
10.1
波音公司與該公司於2011年12月13日簽訂的第3729號採購協議的第13號補充協議。(1)
10.2
波音公司與該公司於2011年12月13日簽訂的第3729號採購協議的第14號補充協議。(1)
10.3
波音公司與該公司於2011年12月13日簽訂的第3729號採購協議的第15號補充協議。(1)
31.1
規則13a-14(A)首席執行官的證明。
31.2
細則13a-14(A)首席財務官的證明。
32.1
第1350條首席執行官和首席財務官的證書。(2)
101.INSXBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH內聯XBRL分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。
101.LAB內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。
101.PRE內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

(1)本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為這些信息既不是實質性的，也是註冊人視為私人或機密的類型。
(2)提供，未存檔。
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簽名
 

 
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
   
2021年7月27日由以下人員提供：/s/：Tammy Romo
   
  塔米·羅莫
  執行副總裁兼首席財務官
  (代表註冊人及在
  她作為首席財務官的身份
  和會計主任)
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