美國

證券交易委員會

華盛頓特區 20549

表格20-F

或

或

從 過渡到

或

需要此空殼公司報告的事件日期

委託檔案第001-33060號

Danaos 公司

(其章程所指明的註冊人的確切姓名)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(成立為法團或組織的司法管轄權)

C/o Danaos 船務有限公司雅典分公司
14阿克蒂·康迪利
比雷埃夫斯185 45
希臘

(主要行政辦公室地址)

伊萬傑洛斯·查齊斯
首席財務官
c/o Danaos船務有限公司雅典分公司
14阿克蒂·康迪利
比雷埃夫斯185 45
希臘
電話：+302104196480
傳真：+302104196489

(公司聯繫人姓名、地址、電話、傳真： )

根據該法第12(B)節 登記或將登記的證券：

根據該法第12(G)節 登記或將登記的證券：

沒有。

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券 ：

沒有。

截至2020年12月31日，已發行的註冊人普通股有20,449,327股。

根據證券法第405條的規定，用複選標記表示註冊人是否為 知名的經驗豐富的發行人。

¨是x否

如果本報告是年度報告或過渡報告，請勾選 標記，以確定註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。

¨是x否

用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有 報告(或 提交時間較短，以至於註冊人需要提交此類報告)，以及(2)在過去90天內是否符合此類備案要求 。

X 是-否

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了 根據S-T法規(本章232.405節)第405條規定需要提交的每個交互數據文件 。

X是-否

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、 “加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則 編制其財務報表，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則 。¨

用複選標記表示註冊人使用哪種會計基礎 編制本文件中包含的財務報表：

如果在回答前面的 問題時勾選了“Other”(其他)，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。

？項目17-項目18

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人 是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。

¨是x否

用複選標記表示註冊人是否已提交關於 的報告，並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(美國聯邦法典第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制有效性的評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的：

X是- 否

目錄

前瞻性信息

本年度報告包含基於我們管理層信念的前瞻性陳述 。本年度報告中包含的任何非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述 ，定義見修訂後的1933年美國證券法第27A節和修訂後的1934年美國證券交易法第21E節 。這些前瞻性陳述基於我們目前對未來事件的預期和預測，包括：

“預期”、“相信”、“ ”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“潛在”、“可能”、“ ”、“計劃”、“項目”、“預測”和“應該”以及與我們相關的類似表述旨在識別此類前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。我們還可能不時在我們提交給美國證券交易委員會(SEC)的定期報告中 作出前瞻性陳述 其他信息發送給我們的證券持有人，以及其他書面材料。此類陳述反映了我們當前的觀點 和假設，所有前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大不相同 。可能影響我們未來財務業績的因素在“項目3. 關鍵信息和風險因素”以及我們提交給證券交易委員會的其他文件中有更全面的討論。 Key Information - Risk Functions(關鍵信息和風險因素)我們告誡本年度報告的讀者 不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅説明瞭它們的日期。我們不承擔公開 更新或修改任何前瞻性陳述的義務。

第一部分

Danaos Corporation是在馬紹爾羣島共和國註冊的公司，在本Form 20-F年度報告中及其子公司稱為“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本報告應與我們的合併財務報表及其附註(包括在本 年度報告第18項中)一併閲讀。

我們使用術語“20英尺當量單位”或“TEU”(集裝箱的國際標準計量單位)來描述我們的集裝箱船的容量。除非 另有説明，否則本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元表示。

有關我們船隊和我們 包機條款的所有數據均截至2021年2月28日。截至2021年2月28日，我們擁有60艘集裝箱船，總容量為371,262TEU。 雙子座船務公司(Gemini)是馬紹爾羣島的一家公司，於2015年8月註冊成立，由Danaos Corporation實益擁有49%的股份，由Danaos Corporation 最大股東 控股的維拉奇國際有限公司(Virange)擁有51%的股份。截至2月，我們另外擁有5艘集裝箱船，總容量為32,531 TEU。我們不會 合併雙子座的經營結果，並根據權益會計方法核算我們在雙子座的少數股權。 請參閲“Item 4.The Company - Business概述 - Our Fleet”。

2019年5月2日，本公司對本公司已發行和已發行普通股進行了14股換1股 反向股票拆分。本 年報中披露的所有股票和每股數據均支持此次反向股票拆分。

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.優惠統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

選定的合併財務數據

下表顯示了Danaos Corporation及其合併子公司在截至2020年12月31日的五年期間 中每年的選定合併 財務和其他數據。此表應與“第5項.經營和財務回顧與展望”一併閲讀。 達瑙斯公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的選定合併財務數據以及截至2020年12月31日的三年中的每一年 來源於我們的合併財務報表及其附註，包括在本20-F表的其他地方， 根據美國公認會計原則或“美國公認會計原則”編制，並已由普華永道會計師事務所 審計。 這些數據是由普華永道會計師事務所(Pricewaterhouse Coopers S.A.) 根據美國公認會計原則或“美國公認會計原則”(U.S.GAAP)編制並經普華永道會計師事務所(Pricewaterhouse Coopers S.A.)審計的。我們選擇的截至2018年12月31日、2017年和2016年的合併財務數據以及截至2017年12月31日和2016年12月31日的兩年中的每一年的合併財務數據均源自本文未包括的合併財務報表 。

我們經審計的綜合經營報表、截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的全面收益、股東權益和現金流量的變化、 截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合資產負債表及其附註包括在“項目18. 財務報表”中，應全文閲讀。

資本化與負債

下表列出了我們截至2020年12月31日的合併 資本：

除上述情況外，在2021年1月1日至2021年2月28日期間，我們的資本沒有因債務或股權發行、再資本化、特別股息或債務償還而發生實質性變化 在下表中調整。

提供和使用收益的原因

不適用。

危險因素

風險因素摘要

以下討論的風險和不確定性可能 對我們的業務、財務狀況、運營結果以及我們證券的市場價格產生重大不利影響。我們的 業務、財務狀況和經營結果以及我們證券的市場價格也可能受到我們未知或我們目前不認為是重大風險的其他事項的重大不利影響 。

我們業務中固有的風險

我們的業務和對我們證券的投資涉及高度風險，包括與集裝箱航運市場狀況有關的風險，近年來，集裝箱航運市場狀況對租用我們船隻的主要班輪公司以及我們的收益和現金流產生了不利的 影響。

我們所有的收入都來自集裝箱船市場，近年來的低迷嚴重影響了集裝箱航運業，包括我們租船的 大型班輪公司，並對我們的業務造成了不利影響。集裝箱船市場自2008年和2009年大幅下滑以來，總體上仍然相對疲軟，儘管近年來(包括2020年下半年)有所改善，但仍明顯低於2008年前的水平。在所有引用規模的行業中，基準費率都有所下降，4400標準箱巴拿馬型集裝箱船的基準一年期日租，2008年5月為3.6萬美元，2018年底為9000美元，2019年底為13600美元，2020年12月底為24600美元。然而，2008年的比率異常高，2020年12月的比率明顯高於過去十年的平均水平 。租船費率受到各種因素的影響，包括全球貿易水平(包括中國對歐洲和美國的出口)以及集裝箱船運力，在此期間集裝箱船運力大幅增長。集裝箱船市場的疲軟影響了租用我們船隻的主要班輪公司，包括韓進航運(Hanjin Shipping)和HMM(我們 在2016年7月同意修改租船)，韓進航運在2016年9月申請法院接管後取消了我們八艘船舶的長期租賃。其他班輪公司近年來也報告了鉅額虧損， 包括我們的一些承租人。集裝箱船市場也會影響我們的船舶價值，這些價值遵循運費和集裝箱船租賃費的趨勢，以及我們租船的收益，同樣地，也會影響我們的現金流和流動性。2017年和2018年, 主要原因是我們與韓進海運取消了八艘租船合同，我們在融資安排中違反了 契約，不得不在一項交易中為我們的債務進行再融資，其中包括減少了 未償債務本金，延長了到期日，並涉及向我們的貸款人發行大量普通股 股票。如果集裝箱船租賃市場最近的改善不能持續下去，或者租賃市場再次下滑 ，可能會給我們的行業帶來額外的不利後果，包括用於船舶購置和新建的融資有限、二手船舶銷售市場不太活躍、承租人沒有履行或要求修改現有的定期租賃和貸款合同違約 。集裝箱航運業的顯著下滑可能會 影響我們償還債務和其他義務的能力，或對我們的債務進行再融資，並對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

我們可能很難讓我們的 船在集裝箱船市場上獲得有利可圖的就業機會。

在我們的60艘船舶中，截至2021年2月28日， 19艘定期租船將於2021年到期。根據我們尋求僱用這些船隻時集裝箱船租賃市場的狀況，我們可能無法以有吸引力的費率僱用這些船隻，或者根本無法確保這些船隻的租約(如果適用)到期 。雖然我們在未受僱期間不能從我們的船隻獲得任何收入，就像我們的某些船隻在最近幾年的情況一樣，但我們需要支付必要的費用，以維持船隻的正常運營狀態，為其投保 ，並償還由該船隻擔保的任何債務。如果我們不能有利可圖地重新租船，我們的經營業績和經營現金流將受到不利影響。

我們依賴租船人 履行對我們所有收入的承諾的能力和意願，而我們的交易對手未能履行我們憲章協議下的義務 可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。

我們的全部收入來自承租人支付的 租船費。我們的60艘集裝箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租賃的形式與17家班輪公司合作， 2020年我們88%的收入來自6家這樣的公司。在以下情況下，我們可能會失去租船人或定期租船的好處：

2016年，韓進海運在2016年9月申請法院接管後取消了我們8艘船舶的租賃 ，2016年7月，我們同意修改我們13艘HMM船舶的租賃 ，大幅降低租費率。ZIM 2014年與其債權人達成的重組協議包括大幅降低ZIM根據其定期租約支付的租賃費，這些租約計劃於2020年或2021年到期 ，用於我們的六艘船。

如果我們失去了定期租船合同，我們可能無法以對我們有利的條款重新部署相關船隻 甚至根本無法重新部署。例如，在韓進海運取消租約後，之前租給韓進海運 的所有八艘船舶在閒置了幾個月後，都以較低的短期租賃費率重新租用了三艘10,100標準箱的船舶。在此類 船舶仍未租用期間，我們不會從該船舶獲得任何收入，但我們可能需要支付維持船舶正常運營所需的費用， 為其投保並償還由該船舶擔保的任何債務。

我們部署的許多定期包租 我們的集裝箱船提供的租船費率遠遠高於當前的市場費率。我們每個 交易對手履行其與我們簽訂的定期租約義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、集裝箱航運 行業的狀況(直到最近幾個月，該行業自2008-2009年經濟 危機以來一直普遍疲軟且復甦有限)，以及交易對手的整體財務狀況。此外，世界貿易下滑導致的現金流減少 、信貸安排下借款基數的減少以及債務和股權融資的減少 可能會導致我們的承租人向我們支付租金的能力大幅下降，近年來，一些大型班輪公司宣佈努力獲得第三方援助並重組其義務，其中包括我們的一些 承租人。承租人尋求與我們重新協商或拖欠租約的可能性可能會 增加到這樣的程度，即這些客户無法使用從我們租來的船隻，而是讓這些租來的船隻閒置 。如果交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，可能很難找到替代該船的 僱傭，鑑於租賃市場的當前情況，我們確保的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。我們擁有少數股權投資的雙子座，在其船隻方面面臨着與其 定期包租的船隻相同的風險。

如果我們的承租人未能履行對我們的義務 或試圖重新談判我們的租船協議，作為法院監督的重組或其他重組的一部分，我們可能會承受收入和收益的大幅 減少，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流以及我們遵守契約和為我們的信貸安排進行再融資的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下，我們可能 無法償還債務和其他義務。

我們很大一部分收入依賴於有限數量的客户 。這些客户的流失可能會對我們造成不利影響。

我們在集裝箱船領域的客户由數量有限的班輪運營商 組成。過去幾年，我們從這些客户那裏獲得的收入百分比各不相同。 在過去幾年中，CMA CGM、HMM、羊鳴、赫帕格·勞埃德、海航和ZIM在我們的收入中佔據了相當大的比例。 2020年，我們大約88%的運營收入來自6個客户，2019年，我們大約91%的運營收入來自這6個客户。 截至2021年2月28日，我們與CMA CGM租了17艘船，與海航和長榮各租了6艘 船，與ZIM和HMM各租了5艘船，與中遠租了4艘船，與羊鳴和Hapag Lloyd各租了3艘 船，與東方海外和馬士基各租了2艘船，與RCL、SM Lines、KK各租了1艘船 我們預計，數量有限的班輪公司可能會繼續 創造我們很大一部分收入。其中一些班輪公司已經公開承認他們面臨的財務困難，並報告了前幾年的鉅額虧損。2016年，韓進航運(分別佔我們2016年和2015年收入的10%和17%)在2016年9月申請法院接管後取消了我們8艘船舶的租賃 ，2016年7月，我們同意降低我們與HMM合作的13艘船舶的租賃費率，其中24%的收入 在2020、2019年和2018年每年都來自這些船舶。ZIM 2014年與債權人達成的重組協議包括大幅降低ZIM根據其定期租約應支付的租船費，這些租賃費原定於2020年或2021年到期, 我們的六艘船。如果這些班輪運營商中的任何一家停止業務或不履行其租船合同規定的義務， 由於海運集裝箱貨物需求減少或其他原因給這些班輪公司帶來的財務壓力 ，我們的運營業績和現金流以及遵守我們融資安排中約定的能力可能會受到不利的 影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流、 和財務狀況都可能受到不利影響。

我們的盈利能力和增長取決於對集裝箱船的需求 和全球經濟狀況，對消費者信心和消費者支出的影響可能會繼續影響集裝箱化運輸量 並對租船費率產生不利影響。集裝箱船的租船費率可能會繼續波動或保持在低迷的 水平，這反過來又會對我們的盈利能力產生不利影響。

對我們船隻的需求取決於集裝箱裝運貨物的需求，進而取決於集裝箱船的裝運需求。遠洋集裝箱航運業在租賃率和盈利能力方面都是週期性和波動性的 。集裝箱船租船費率在2005年達到頂峯，並總體上保持強勁，直到2008年年中，經濟危機的影響開始影響全球集裝箱貿易，遠洋集裝箱航運業在2008年和2009年經歷了嚴重下滑，租船費率明顯低於前幾年的歷史最高水平。自那以後，集裝箱船租船費率總體上保持疲軟，並有短暫的改善，就像最近幾個月的情況一樣， 以及隨後的下降，仍然遠遠低於長期水平。 集裝箱船舶租船費率總體上保持疲軟，並有短暫的改善，就像最近幾個月的情況一樣， 以及隨後的下降，仍然遠低於長期水平集裝箱船租費率的變化是由於船舶運力的供求變化和集裝箱船運輸的主要產品的供需變化 。影響集裝箱船供需和集裝箱產品供求的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度也是不可預測的。全球經濟的任何放緩 ，包括冠狀病毒爆發等事件和信貸市場的中斷，都可能繼續 減少對集裝箱運輸產品的需求，進而減少集裝箱船的運力。

影響集裝箱船運力需求的因素包括：

影響集裝箱船能力供應的因素包括：

在可支配收入受到不利影響或存在經濟不確定性的時期，消費者對非必需品(其中許多是通過集裝箱海運)的購買量通常會下降，因此班輪公司客户可能會減少集裝箱發貨量，或者只能以較低的費率發運集裝箱。 運輸量的任何此類下降都可能對我們的班輪公司客户產生不利影響，進而影響對集裝箱船的需求。近年來這種 下降導致集裝箱船行業的租費率和船舶價值下降，並增加了與我們的船舶租賃相關的交易對手風險 。

我們是否有能力在當前租船期滿或終止時重新租用集裝箱船，以及根據任何續訂或更換租船支付的租船費率，將取決於集裝箱船租賃市場的當前狀況等 。截至2021年2月28日，我們的19艘船和雙子座的2艘船的租約將於2021年到期。儘管最近有所改善，但租賃市場仍低於我們簽訂許多多年租約時的普遍水平。如果租賃市場在我們的船舶租賃到期時不景氣，我們 可能會被迫重新租賃集裝箱船，如果我們能夠重新租賃此類船舶的話，費率可能會降低，可能還會以 的費率重新租賃，從而我們會蒙受損失。如果我們不能以優惠的條件重新租用我們的船舶，我們可能會報廢某些此類船舶， 這可能會減少我們的收益或使我們的收益波動。如果我們購買更多集裝箱船 並試圖作為收購和融資計劃的一部分獲得多年包租安排，同樣的問題也將存在。

新冠肺炎病毒大流行及其對全球經濟和集裝箱航運業造成的 中斷可能會對我們的業務、財務業績和我們的 運營結果(包括我們獲得包機和融資的能力)產生負面影響。

2020年新冠肺炎病毒的爆發導致 多個國家、港口和組織採取了隔離和限制旅行等措施來遏制其傳播。這種 措施最初是在中國採取的，包括我們在中國開展大量業務的港口，此後 已經擴展到全球其他國家，覆蓋了我們開展業務的大多數港口。這些措施已經並可能繼續造成 嚴重的貿易中斷，原因包括人員不可用、供應鏈中斷、生產中斷 、企業和設施關閉以及消費者需求減少。這一全球衞生緊急情況以及相關的 中斷的持續時間和嚴重程度仍不確定。

新冠肺炎疫情及其全球應對措施 給我們的多個業務領域帶來了不確定性，包括我們的運營、商業和金融活動。疫情對全球經濟活動的嚴重影響導致了全球經濟衰退，並在2020年下半年需求恢復之前，對2020年上半年的全球集裝箱海運需求產生了負面影響。如果此類情況 持續存在，並再次對海運集裝箱貨物的需求產生負面影響，則可能會對我們以有利可圖的費率及時獲得租約而不停租的能力產生實質性不利影響 ，尤其是對於租期將於2021年到期的我們的 船隻，因為對額外租約的需求可能會受到重大影響。截至2021年2月28日，在我們的65艘船舶(包括雙子座擁有的船舶)中，有21艘船舶(其中19艘的容量低於6500標準箱)是按2021年到期的定期租船 租用的。集裝箱運費波動較大，集裝箱船租賃市場費率在2020年上半年大幅下降 之後大幅改善，但可能再次下降，特別是如果疫情對全球經濟活動的負面影響持續時間長於預期的話。集裝箱化貿易在今年前9個月下降3.6%後，2020年預計下降3.0%，而2020年全球國內生產總值(GDP)預計下降4.2%，這反映了新冠肺炎疫情的影響。一般來説，集裝箱貿易與全球gdp是相關的，過去十年集裝箱貿易的增長略快於全球gdp的增長，因此全球gdp出現下降，這是由於較長時間 的新冠肺炎相關限制或其他原因。, 可能會導致集裝箱貿易，進而導致租船費和船舶價值再次下降。

這些因素還可能對我們班輪公司承租人的業務產生實質性的不利 影響，其中一些承租人在近幾年虧損後已經面臨財務壓力， 這可能會對他們履行現有租船義務的能力和意願產生不利影響，並減少對未來租船的 需求。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，我們 可能會遭受收入和收益的大幅減少，這可能會對我們的業務、財務狀況、 經營業績和現金流以及我們遵守信貸安排中的契約或進行再融資的能力產生實質性的不利影響。

在圍繞 遏制新冠肺炎傳播的能力的不確定性減弱之前，我們的業務和整個航運業可能會再次受到以下因素的影響：對集裝箱運輸服務的需求減少 ，勞動力減少造成的持續中斷，以及由於許多國家和地區適用的檢疫措施 導致的船員更換延誤 ，以及由於 船員感染新冠肺炎或疑似病例而進行的港口檢查導致的船隻延誤，以及預定的幹船塢、中級碼頭或中級碼頭的延誤包括安裝洗滌器和壓載水處理設備。例如，我們在 中國造船廠遇到的延誤與我們船舶上洗滌器的計劃安裝和幹船塢維修的運送延誤有關， 這導致我們的船舶停租時間增加，最終導致運營收入下降。此外，在全球範圍內實施的旅行限制 在2020年第一季度導致我們船隻預定更換船員的中斷，以及某些船體維修和維護工作的延誤，這些中斷可能會繼續影響我們的運營。

新冠肺炎對信貸市場和金融機構的影響也可能導致利差增加，以及銀行融資的其他成本和困難，包括 為現有信貸安排再融資和為額外購買船舶的購買價格融資，這可能會限制我們根據戰略增長業務的能力 。

全球經濟放緩的任何延長 可能會繼續對全球集裝箱船運輸產品的需求產生負面影響，對我們承租人的流動性和財務 地位產生不利影響，並降低我們船隻的租船費率，導致我們的收入和我們船隻的市場價值下降，這可能會對我們的業務和運營結果以及我們償還債務或進行再融資以及遵守我們信貸安排的財務契約的能力產生實質性的不利影響 。

集裝箱船租賃費和船舶價值可能會影響我們 遵守我們信貸安排中各種金融和抵押品契約的能力。

我們的信貸安排和其他融資安排以我們的船舶抵押等作為擔保，要求我們保持特定的抵押品 覆蓋率並滿足金融契約。低集裝箱船租費率，或由於集裝箱海運需求疲軟或其他原因給這些班輪公司帶來的財務壓力，或我們的承租人未能履行其租船義務，可能會對我們遵守這些公約的能力產生不利影響。(br}承租人未能履行其租船義務，或由於海運集裝箱貨物需求疲軟或其他原因給這些班輪公司帶來財務壓力，可能會對我們遵守這些公約的能力產生不利影響。集裝箱船的市場價值對租賃市場的變化非常敏感，當租船費下降時，租賃船的價值會惡化 倍，而當租賃費預計會上升時，集裝箱船的市場價值會改善。由於集裝箱船市場狀況低迷，以及韓進海運在2016年申請破產法院保護的同時取消了我們的八個包租合同，我們在之前的融資安排中違反了財務契約，這些安排是 再融資，並由我們的2018年信貸安排取代，具體定義如下：項目5.運營和財務回顧以及 前景 - 2018年再融資和2018年信貸安排。

我們2018年的信貸安排包含截至2020年12月31日我們遵守的金融契約 ，這些契約要求我們保持：

我們的其他信貸安排和我們現有的回租安排一般都包含類似的金融契約，然而，這些融資安排之間所需的抵押品與貸款價值覆蓋率之間存在一定程度的差異。見本年度報告標題為“項目5.經營和財務回顧及展望”一節中的“-2020信貸安排”和“-2018年再融資和 2018信貸安排”。 我們新的高級擔保信貸安排和新回租協議(各自在本年度報告標題為“項目5. 經營和財務回顧和展望 - 2021年債務再融資”一節中定義)，我們預計將簽訂這些協議以實施我們預期的2021年債務再融資 預計將包含大致類似的內容見“項目5.運營 和財務回顧與展望 - 2021年債務再融資”。

如果我們無法根據我們的信貸安排和其他融資安排履行我們的契約遵守義務 ，並且無法與我們的貸款人達成協議以獲得 合規豁免，則我們的貸款人可以加速我們的負債並取消我們船隊中獲得這些信貸安排的船隻的抵押品贖回權 。任何此類違約都可能導致我們的其他信貸安排和融資安排(包括 高級票據)下的交叉違約，從而加速其下的債務，並導致 其他貸款人啟動類似的止贖程序。我們任何船隻的損失都將對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響， 可能會削弱我們經營業務的能力。

龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會的靈活性，我們償還未償債務的能力將取決於我們未來的經營業績，包括我們根據租船獲得的租船費。

截至2020年12月31日，我們的本金總額(包括回租債務)為15億美元。除了高級票據、新的 回租協議和新的高級擔保信貸安排(我們預計將簽訂這些協議以實施我們預期的2021年債務再融資)， 我們可能會在市場條件允許的情況下尋求產生大量額外債務，以使我們的船隊發展到我們能夠 獲得此類融資的程度，例如根據我們簽訂的麥格理銀行高級擔保信貸安排，為2020年12月兩艘集裝箱船的部分收購價格提供資金。這一債務水平可能會對我們產生重要影響，包括 以下內容：

我們償還債務的能力將取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況和財務、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。 除其他因素外，我們未來的財務和經營業績將受到影響。特別是，我們為我們的船舶獲得的租賃費，包括我們短期定期租賃的船舶或即將到期的其他租賃，將對我們償還債務的能力產生重大影響 。如果我們沒有產生足夠的現金流來償還債務，我們可能會被迫採取行動 ，例如減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出、出售資產、為我們的 債務再融資或尋求額外的股本。我們可能不能以令人滿意的條件實施這些補救措施中的任何一項，或者根本無法實施。

此外，在我們現有的信貸安排下，我們沒有任何額外的金額 可供借款，我們預計在完成2021年債務再融資後，我們的 信貸安排和融資安排不會立即有任何額外的借款能力。因此，我們目前依賴運營現金流 來支付運營費用和償債義務。如果我們需要額外的流動資金，並且 無法從現有的或新的貸款人或資本市場獲得此類流動資金，或者如果我們現有的融資安排不允許我們需要的額外債務(並且我們無法從所需的貸款人那裏獲得豁免)，我們可能無法履行我們的流動性 義務，這可能導致我們的信貸安排和高級票據違約。我們目前的融資安排還對我們施加了， 和未來的融資安排可能會對我們施加、運營和財務限制，這可能會限制我們採取某些行動的能力， 包括現有子公司產生的額外債務、對我們現有資產的留置權以及出售我們現有子公司的資本 股票。

我們不能保證我們能夠實現2018年再融資的預期收益，也不能保證我們能夠完成我們預期的2021年債務再融資，包括 新高級擔保信貸安排和新回租協議預期的交易，這些交易仍有待談判 和慣例成交條件的約束。如果我們無法履行我們的義務，我們將需要與我們的債權人達成另一項安排， 該安排的條款可能比與2018年再融資或我們預期的2021年債務再融資相關的交易的條款對我們不利 。儘管2018年進行了再融資，如果完成了我們計劃中的2021年債務 再融資，我們仍將保持顯著的槓桿率，並繼續面臨與高槓杆率公司相關的風險。

我們不能向您保證，我們將完成預期的 2021年債務再融資。

我們預計將簽訂新的高級擔保信貸 貸款和我們的新回租協議，並使用由此獲得的收益，連同發行高級票據 的淨收益和手頭現金(包括2020年12月31日至2021年債務再融資結束日期間產生的運營現金)，為我們現有債務的很大一部分進行再融資。我們已經為我們的新高級 擔保信貸安排簽署了承諾書，該承諾書仍有待談判和簽訂最終文件，並滿足慣例 成交條件，並已簽訂新回租協議的最終文件，該協議仍需滿足慣例成交條件 。我們不能向您保證，我們將在2021年4月27日之前簽訂新的高級擔保信貸工具， 此類貸款的承諾書終止日期或其他日期，或者，如果我們這樣做，我們將能夠借入根據該貸款或根據我們的新回租協議承諾的全部或 任何金額。如果我們沒有簽訂新的高級擔保信貸安排， 或者如果我們無法借入根據新回租協議或根據新回租協議承諾的全部或任何金額，我們可能無法 按照對我們目前設想的條款有利的條款完成2021年債務再融資，或者根本無法完成債務再融資。在這種情況下， 我們的財務狀況和償債能力可能會受到重大不利影響。

此外，如果我們未能在2021年8月9日之前完成預期的 2021年債務再融資，我們將有義務贖回優先債券。參見“項目。5運營和財務 回顧和展望 - 高級説明。“

高級註釋的條款包含限制我們 財務和運營靈活性的條款。

與高級註釋相關的文件 中包含的契諾限制了我們的能力和我們子公司的能力，除其他事項外：

所有這些限制都會受到限制、 例外和限制。這些限制性公約可能會限制我們執行增長計劃的能力，限制我們規劃或應對業務和行業變化的靈活性 ，並增加我們在一般不利經濟和行業條件下的脆弱性 。我們可能會在未來達成額外的融資安排，這可能會進一步限制我們的靈活性。票據中包含的契諾的任何違約 都可能導致高級票據和契約項下的違約事件，並可能導致我們其他債務項下的交叉違約 。

我們在未來的融資安排中可能無法遵守對我們施加運營和財務限制的條款 。

我們未來達成的任何信貸安排都將對我們和我們的子公司施加 運營和財務限制。我們信貸安排中的這些限制通常會限制我們的船東子公司的能力，尤其是：

因此，我們可能需要獲得我們的 貸款人的許可才能執行某些操作。我們貸款人的利益可能與我們不同，我們可能無法在需要時獲得 貸款人的許可。這可能會限制我們為未來的運營或資本需求融資、進行收購 或尋求商機或為我們的股票支付股息的能力。

我們遵守融資安排中包含的契約和限制的能力 可能會受到我們無法控制的事件的影響，包括當前的經濟、金融和行業條件 。不遵守契約和限制或不履行我們的付款和其他義務可能會導致 我們的債務義務違約，這可能會導致我們的付款義務加速。我們可能沒有或無法獲得足夠的資金 來進行這些加速付款。如果我們無法根據我們的融資安排償還債務，貸款人可以尋求取消擔保此類債務的資產的抵押品贖回權 ，這將對我們的業務、財務狀況、運營結果 和現金流產生重大不利影響。此外，我們其中一項債務的違約可能會導致我們另一項債務的交叉加速。

全球金融市場的中斷和由此導致的政府 行動可能會對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生進一步的實質性不利影響。

全球經濟最近總體改善 ，但仍面臨重大下行經濟風險，以及地緣政治風險、發達經濟體民粹主義和保護主義政治運動的出現，以及持續爆發的冠狀病毒等特殊事件，這可能會對全球經濟增長產生負面影響，擾亂金融市場，並可能導致消費者需求疲軟。全球經濟放緩可能導致全球對集裝箱船運輸產品的需求下降。這些問題，加上信用風險的重新定價和一些金融機構正在經歷的困難，已經並可能繼續使航運業難以獲得 融資。由於信貸市場過去的中斷，航運業獲得銀行融資的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款，包括更高的預付款抵押品比率，更短的期限和更小的貸款額，拒絕在到期時對現有債務進行再融資 ，或以與我們當前債務類似的條款進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。我們不能確定是否可以 以可接受的條款或根本不提供融資。如果在需要時無法獲得融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能 無法在到期時履行我們的義務。如果沒有可用的融資，我們可能無法利用業務 機會或應對競爭壓力，其中任何一項都可能對我們的收入和運營結果產生實質性的不利影響。

我們面臨着隨之而來的風險，包括經濟環境的變化、利率的變化以及世界各地銀行和證券市場的任何不穩定，以及其他因素。重大市場 美國和全球市場狀況和監管環境的中斷和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響 或削弱我們在任何未來財務安排下借款的能力。然而，這些最近和發展中的經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時下降，可能會對我們的運營業績、財務狀況或現金流產生實質性的不利影響 。

此外，由於希臘的經濟形勢 一直在緩慢從主權債務危機中復甦，以及希臘 政府實施的相關緊縮措施，我們在希臘的業務可能會受到新法規的約束，這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或 其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税款或其他費用。此外，希臘政府的更迭及其政策的潛在轉變可能會破壞希臘的政治和經濟穩定，這可能會對我們和我們駐希臘經理的運營產生不利的 影響。我們還面臨這樣的風險，即希臘境內的罷工、停工、內亂和 暴力可能會擾亂我們和我們經理在希臘的海濱業務。

如果全球經濟狀況疲軟，特別是在歐洲和亞太地區，可能會對我們的業務、財務狀況和運營業績產生實質性的不利影響。

全球經濟狀況影響全球對各種商品的需求，從而影響集裝箱運輸。特別是，我們預計，我們的船隻將繼續在亞太地區港口裝卸集裝箱， 我們的船隻將繼續進行大量的港口停靠。因此，任何亞太國家的經濟狀況的負面變化，特別是近年來一直是世界上增長最快的經濟體之一的中國，都可能對集裝箱航運的需求產生重大影響。 任何亞太國家的經濟狀況的負面變化，特別是近年來一直是世界上增長最快的經濟體之一的中國，都可能對集裝箱航運的需求產生重大影響。然而，如果 中國的增長速度放緩，正如最近的報告顯示的那樣，亞太地區的其他國家未來可能會出現較慢的或負的經濟增長，這可能會對美國和 歐盟(EU)的經濟產生負面影響，從而可能對集裝箱航運需求產生負面影響。例如，對主要來自亞洲的部分進口商品徵收關税 ，引發了包括中國在內的受影響國家的報復措施， 這可能會對貿易造成障礙。歐洲近期復甦帶來的風險，包括希臘等歐盟成員國主權債務違約的可能性，以及由此導致的歐元兑人民幣匯率的任何疲軟，都可能對歐洲消費者需求產生不利影響，特別是對從中國和亞洲其他地區進口的商品(其中許多是以集裝箱形式運輸)的需求，並減少對進行國際航運至關重要的貿易融資的可獲得性 。另外，我們與中國客户簽訂的租船合同，包括我們目前與中遠集團簽訂的四艘船的租船合同。, 可能會受到中國新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的 合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。 法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施，可能會影響我們租用給中國客户的船隻 以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的 業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。我們的業務、財務狀況、運營結果以及我們 的未來前景可能會受到上述任何一個國家經濟下滑的重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地(包括中國)不時爆發。

貨物出口水平的下降，特別是來自亞洲的貨物出口水平的下降，或包括美國在內的全球貿易保護主義的增加，可能會對我們承租人的 業務產生實質性的不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流造成實質性的不利影響。

我們的業務使我們面臨來自美國、中國或其他國家的貿易保護主義增加 對我們的業務產生不利影響的風險。面對外國進口，各國政府可能會求助於貿易壁壘 來保護或重振本國產業，從而抑制航運需求。對進口的限制 ，包括關税形式，可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。 我們承租人服務的市場中的貿易保護主義可能會導致出口貨物成本增加、交貨時間延長 以及與出口貨物相關的風險，從而導致出口貨物數量和運輸需求下降。

唐納德·特朗普(Donald Trump)總統當選時的政綱是推動貿易保護主義 ，他對包括中國在內的各種商品徵收高額關税，這導致包括中國在內的其他國家領導人徵收報復性關税。這些政策聲明對美國與中國和其他出口國之間未來的關係 造成了極大的不確定性，包括貿易政策、條約、政府 法規和關税方面的不確定性，並導致人們擔心可能會爆發一場曠日持久的貿易戰。目前還不清楚 總統約瑟夫·拜登(Joseph Biden)將推行什麼政策。保護主義的發展或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易，特別是美國與包括中國在內的其他國家之間的貿易。

我們的集裝箱船部署在涉及 進出新興市場的集裝箱化貿易的航線上，我們承租人的集裝箱運輸和業務收入可能來自 將貨物從亞洲運往包括美國和歐洲在內的各種海外出口市場。亞洲出口商產量的任何減少或阻礙 都可能對亞洲出口增長率和我們承租人的 業務產生重大不利影響。

此外，中國政府還實施了旨在增加國內對中國製造商品的消費和遏制資本外流的經濟政策。這些政策可能會 減少可供出口的貨物供應和國際貿易水平，進而可能導致集裝箱運輸需求的 減少。此外，中國逐步轉向“市場經濟”的改革，包括對某些商品價格的改革，是史無前例的或實驗性的，可能會被修改、改變或取消 ，如果這些改革被逆轉或修改，對中國的進出口水平可能會受到不利影響。

貿易方面的任何新的或增加的貿易壁壘或限制 都會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，因此可能會影響 他們及時向我們支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這種不利的 發展可能反過來對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流以及 我們償還或再融資債務的能力產生實質性的不利影響。

對集裝箱海運產品的需求對班輪公司的財務業績產生了重大影響，進而對集裝箱船的需求和我們的租船交易對手風險也產生了重大影響 。

集裝箱海運產品的需求受到全球經濟活動的重大影響，仍低於2008年和2009年全球經濟危機之前的水平。因此，班輪公司實現的貨運量和運費大幅下降，我們船隊中的所有現有船隻都是通過班輪公司租用的，這降低了班輪公司的盈利能力，而且有時 無法彌補班輪公司在其航線上運營船隻的成本。為了應對貨運量和運費的下降，班輪公司積極調配的船隻數量減少了。截至2020年12月底，據估計，全球集裝箱船船隊約有1.2%無法使用，而在2019年底，這一比例約為6%，2009年12月創下12%的歷史新高。截至2020年12月底，新建集裝箱船約佔全球現有船隊運力的9.9%，這可能導致集裝箱船運力過剩 ，從而降低租船費率或增加失業船隻數量。許多班輪公司，包括我們的一些 客户，報告了近年來的鉅額虧損，並宣佈計劃減少租入的船隻數量，並加入合併和合作聯盟，作為努力縮小船隊規模的一部分，以便 更好地使船隊運力與集裝箱貨物海運需求減少保持一致。

對我們班輪 公司客户服務需求的任何下降都可能減少對集裝箱船的需求，並增加我們的一個或多個客户無法或不願意 向我們支付租船合同項下的租船費率的可能性，例如我們在2016年與HMM和ZIM在2014年達成的協議，以及 韓進航運在2016年取消了我們八艘船的長期租約。我們所有的收入都來自這些 租約，如果我們的租約承租人未能履行對我們的義務，我們的收入和收益將大幅減少， 這可能會對我們的業務和運營結果以及我們遵守我們 信貸安排中的契約的能力產生實質性的不利影響。

集裝箱船運力供過於求可能會對租船費率和我們以有利可圖的費率重新租用集裝箱船的能力產生不利影響，甚至完全影響，進而降低我們的盈利能力。

雖然集裝箱船訂單的規模已從2008年年中達到的歷史最高水平 下降，但在2020年底，新建集裝箱船約佔當時全球現有船隊運力的9.9%，大型集裝箱船所佔比例更高。儘管一些訂單 可能會被取消或推遲，但訂單的規模很可能會導致未來幾年全球集裝箱船船隊的規模增加 。集裝箱船運力供過於求，特別是在近些年來集裝箱海運需求水平較低的情況下，可能會對租船費率產生負面影響或延長 低租船費率的持續時間，這可能會加劇班輪公司的持續整合。我們不對衝 由於集裝箱船供應增加或其他原因導致的租船費率變化的風險。因此，當我們的集裝箱船的當前租約到期時，如果租費率環境 疲軟，包括那些在現行租費率較高時期安排的多年期租約，或者被終止，我們可能只能以降低的或無利可圖的 費率重新租賃這些集裝箱船，或者我們可能根本無法租賃這些船隻。

我們的盈利能力和增長取決於我們是否有能力擴大與現有租船公司的關係，並獲得新的定期租船合同，為此，我們將面臨來自擁有大量資源的老牌 公司以及新進入者的激烈競爭。

我們的目標之一是，在市場條件允許的情況下，購買更多集裝箱船，同時為這些 船舶簽訂額外的多年固定費率定期租船合同，例如我們在2020年收購的5艘船舶。我們在競爭激烈的市場中使用我們的船舶，這些市場是資本密集型和高度分散的 ，獲得新的多年期定期租約的過程競爭激烈，通常涉及密集的 篩選過程和競爭性投標，通常會持續幾個月。一般來説，我們根據價格、 客户關係、運營專業知識、專業聲譽以及我們船隻的大小、船齡和狀況來競爭租船。 近年來，鑑於集裝箱船租賃市場的低迷，其他集裝箱船船東以極低的費率(包括無利可圖的價格)將其船隻出租給班輪公司，這增加了競爭我們的集裝箱船的就業機會時的價格壓力。 集裝箱船租船合同是根據與船舶運營商有關的各種因素授予的，包括：

我們面臨着來自多家經驗豐富的公司的激烈競爭，包括國家支持的實體和主要的航運公司。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的 財力，因此可以運營更大的船隊，並可能提供更優惠的租賃費。我們預計， 其他海運公司也可能進入集裝箱船行業，其中包括許多具有良好聲譽和豐富資源和經驗的公司 。這種日益激烈的競爭可能會導致定期租賃的價格競爭加劇，在更強勁的市場條件下，可能會導致二手船和新建築的價格競爭加劇。

此外，我們在集裝箱船領域的許多競爭對手，包括世界上最大的集裝箱船租船所有人中的幾家，已經以德國KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立了 ，該公司為私人投資者提供税收優惠。儘管德國税法進行了 修訂，大幅限制了2005年11月10日之後投資於這些實體的納税人的税收優惠，但KG船運實體為所有投資者提供的税收優惠 仍然很大，而且此類實體可能仍然是有吸引力的 投資。他們對這些税收優惠的關注使KG型航運實體在向班輪公司提供更低的租船費率方面具有更大的靈活性 。此外，由於租船費通常被認為是承租人決定租船的主要因素之一，這些規模可觀的競爭對手提供的費率可能會對整個租賃市場產生壓抑的影響。

由於這些因素，我們可能無法 與擁有更多資源的老牌公司或新進入者以盈利水平競爭包機，或者根本無法 這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

如果更活躍的短期或現貨集裝箱運輸市場發展，我們可能會更難簽訂多年期固定費率 定期租船合同。

我們的主要戰略之一是簽訂多年期固定費率集裝箱船定期租船合同，特別是在租費率強勁的環境下，儘管在租費率較低的環境下，我們通常預計租船期限會稍短一些，特別是對於較小的船舶。隨着更多船舶可用於現貨或短期市場 ，我們可能難以為我們的集裝箱船簽訂額外的多年固定費率定期租船合同 ，原因是集裝箱船供應增加以及現貨市場費率降低的可能性，因此我們的現金流可能會受到長期不穩定因素的影響。更活躍的短期或現貨市場可能需要我們根據不斷變化的市場費率簽訂租約，而不是基於固定費率的合同，這可能會導致我們的現金流和淨收入在集裝箱運輸市場低迷或資金不足的 期間減少，以支付相關集裝箱船的融資成本。

我們可能訂購的任何新造船舶或我們可能同意收購的任何二手船舶延遲交付可能會損害我們的業務。

延遲交付任何新建集裝箱船 我們可能訂購的或我們可能同意購買的任何二手船，將延遲我們根據任何安排的定期租船收到的收入， 可能導致此類定期租船或此類租船項下的其他債務被取消，因此對我們預期的 運營結果產生不利影響。任何新建集裝箱船的交付也可能因以下原因而延遲：

與我們簽訂任何 新建合同的造船企業可能會受到金融市場和其他市場狀況不穩定的影響，包括大宗商品價格和貨幣匯率的波動 。此外，我們簽訂的任何新建築合同下的退款擔保人( 將是銀行、金融機構和其他信用機構)也可能受到金融市場狀況的影響，其方式與我們的貸款人相同 ，因此可能無法或不願意履行其退款擔保項下的義務。如果造船商或 退款擔保人不能或不願意履行其對我們的義務，這將影響我們的船舶採購，並可能對我們的運營和我們融資安排下的義務產生重大影響 。

我們 可能同意購買的任何二手集裝箱船的交付可能會延遲，原因包括：敵對行動或政治動亂、賣方未能履行有關船隻的購買 協議、我們無法獲得必要的許可、審批或融資，或者賣方在交貨日之前運營的船隻損壞或 損壞。

集裝箱船的價值近年來大幅下降， 並可能再次下降或保持在相對較低的水平，隨着時間的推移可能會大幅波動。低迷的船隻價值可能會導致 我們產生減值費用，例如，截至2018年12月31日和2016年12月31日，我們分別為我們的船隻記錄了2.107億美元和4.151億美元的減值損失，或者如果在我們嘗試處置船隻時這些價值較低，則會招致損失。

我們船隊中集裝箱船的市場價值， 近幾個月來有所增加，但仍明顯低於2008年下半年開始的經濟低迷之前。 部分原因是集裝箱船租賃費下降。集裝箱船價值可能不會繼續改善，也可能再次下降，並在較長一段時間內保持在較低水平，並可能因多種不同因素而大幅波動，包括：

截至2018年12月31日和 2016年12月31日，我們的舊船分別錄得2.107億美元和4.151億美元的減值損失，我們在前幾年也產生了減值費用。集裝箱船市場的狀況還要求 我們在2016年記錄其他減值損失，包括我們在雙子座的投資和我們的ZIM證券的損失。在 未來，如果我們的船舶市值再次惡化，或者我們失去了任何船舶現有租船安排的好處，而不能以可比費率的租船取代此類安排，我們可能需要 在我們的財務報表中記錄額外的減值費用，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。任何因租船費率下降而產生的減損費用都可能對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響 。此外，如果我們在船舶價格下跌且未對財務報表進行減值調整時出售任何船舶，則出售價格可能低於財務報表中該船舶的賬面價值， 從而導致虧損和收益減少。

我們是一家控股公司，我們依賴我們的 子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務。

我們是一家控股公司，我們的子公司負責 我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。除了子公司的股權和我們在雙子座的股權投資外，我們沒有其他重要資產 。因此，我們未來支付合同義務的能力取決於我們的子公司 以及它們向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能會受到我們的融資安排、包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響，或者受到監管公司股息支付的各自公司司法管轄區法律的影響 。我們2018年的信貸安排僅允許我們的子公司根據某些特定條款的公司內部貸款 向我們分配資金，而不是通過向我們支付股息。對我們從子公司獲得現金的能力 的任何限制都可能對我們的現金流產生負面影響。

如果我們無法為增加 艘船的資本支出提供資金，我們可能無法發展我們的船隊。

我們將不得不進行大量的資本支出 來擴大我們的艦隊。根據我們現有的信貸安排或其他融資安排，我們沒有剩餘的借款可用。 為了為未來機隊增長的資本支出提供資金，我們通常計劃使用股權和債務融資。我們通過未來發行進入資本市場的能力可能會受到我們在任何此類發行時的財務狀況以及 一般經濟狀況、集裝箱船租賃市場狀況 以及我們無法控制的意外和不確定因素造成的不利市場狀況的限制。我們無法為未來的資本支出獲得資金，這可能會限制我們發展艦隊的能力 。

我們必須投入大量資本支出來維持我們機隊的運營能力，這可能會減少可用於其他目的的現金量。

維護資本支出包括與改裝現有船隻或購買新船隻相關的資本 支出，只要這些支出是為了維持我們現有船隊的運營能力 。這些支出可能會因以下原因而增加：勞動力和材料成本的變化； 客户要求；我們船隊規模的增加或更換船隻的成本；與安全、安保或環境相關的政府法規和海事自律 組織標準；以及競爭性標準。鉅額資本支出，包括維持我們機隊運營能力的 ，可能會減少可用於其他目的的現金。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加 ，這可能會對我們的收益產生不利影響。

一般而言，維護船舶處於良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。隨着我們艦隊的老化，我們可能會招致更多的成本。由於發動機技術的改進，老式船舶通常比新建造的船舶燃油效率更低，維護成本更高。貨運 保險費率也會隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡相關的政府法規和 安全或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或添加新設備 的費用，並可能限制我們船隻可以從事的活動類型。截至2020年12月31日，我們目前由60艘集裝箱船組成的船隊的平均船齡(按TEU容量加權)約為12.3年，我們無法向您 保證，隨着我們的船舶老化，市場狀況將證明此類支出是合理的，或者將使我們能夠在預期使用年限的剩餘時間內盈利運營我們的船舶 。

技術和創新方面的競爭加劇可能會減少我們的租船收入和船舶價值。

船舶的租賃費、價值和使用壽命由許多因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性 和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性。靈活性包括能夠進入港口，利用相關的停靠設施，以及通過運河和海峽。物理壽命關係到原設計和施工、 維護和運行壓力的影響。如果船廠目前推廣的新船舶設計更省油 表現更佳，或者建造的集裝箱船比我們的船舶更高效、更靈活或使用壽命更長， 這些技術更先進的集裝箱船的競爭可能會對我們的集裝箱船在當前定期租約到期後獲得的租船費用以及我們集裝箱船的轉售價值產生不利影響。這可能會 對我們的償債能力產生不利影響。

我們依賴我們的信息系統來開展業務， 如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外， 如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到影響。

我們業務的高效運營依賴於計算機硬件和軟件系統 。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。 我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統中維護的機密和專有信息 。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系統不可用 或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能 導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響。

我們為未來購買船舶獲得額外債務融資的能力 可能取決於我們當時現有租船合同的表現和租船公司的信譽。

在我們現有的信貸安排 下，我們沒有剩餘的借款可用。但是，作為我們增長計劃的一部分，我們打算以未來可能獲得的船舶為抵押借款。 我們承租人的實際或感知信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船舶所需的額外 資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資金的成本。 我們無法獲得額外融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們面臨倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)波動的風險。

在我們的信貸安排下發放的貸款， 通常是以倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)為基礎的浮動利率，該利率近年來有所上升，最近又再次下降。 在長期穩定在歷史低位之後，貸款在過去幾年一直波動，這可能會影響我們債務的應付利息，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)在較長一段時間內處於歷史較低水平，並可能從這些較低水平繼續上升。我們的財務狀況在任何時候都可能受到實質性的不利影響 我們沒有達成利率對衝安排來對衝我們的利率風險， 適用於我們的信貸安排的利率以及我們未來可能達成的任何其他融資安排。 此外，即使我們為了管理我們的利率 或燃料庫成本敞口而簽訂了利率掉期或其他衍生工具，我們的對衝策略可能也不會有效，我們可能會遭受重大損失。

加強監管、與LIBOR 計算過程相關的不確定性以及2021年後可能逐步取消LIBOR，可能會對我們根據債務安排支付的利息金額和我們的運營結果產生不利影響 。

英國和其他地方的監管機構和執法機構正在進行民事和刑事調查，調查在計算每日LIBOR方面向英國銀行家協會(BBA)捐款的銀行是否一直在少報或以其他方式操縱 或試圖操縱LIBOR。許多BBA成員銀行已就這起涉嫌操縱倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的指控與其監管機構和執法機構達成和解。

2017年7月27日，監管LIBOR的英國 金融市場行為監管局(FCA)宣佈，打算停止説服或強制 銀行在2021年後向LIBOR管理人提交計算LIBOR的利率(《FCA公告》)。 FCA公告表明，2021年後不保證在當前基礎上繼續使用LIBOR。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)提出了有擔保的 隔夜融資利率(簡稱SOFR)，該委員會由美聯儲(Federal Reserve)召集 ，包括主要市場參與者和監管機構參與，作為 取代美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的替代利率。目前無法預測FCA公告的影響，包括任何終止 或確定LIBOR利率方法的更改，或者任何此類更改或計算 基準利率的替代方法將如何應用於包含基於LIBOR條款的任何特定現有協議，例如我們現有的 貸款協議。確定LIBOR利率所依據的方法的任何此類變化或發展都可能導致報告的LIBOR利率或任何替代利率 上升。如果發生這種情況，我們在信貸 貸款和任何其他融資安排下支付的利息金額可能會受到不利影響，從而可能對我們的運營結果產生不利影響。

我們可能會簽訂衍生品合約以對衝我們在利率波動中的風險敞口 ，這可能導致高於市場利率並從我們的收入中收取費用。

我們目前沒有任何利率互換 安排。然而，在過去，我們簽訂了大量名義總額的利率掉期，通常是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動的風險敞口，這些利率是根據LIBOR按浮動利率提前的，以及將我們 信貸安排下的固定利率敞口轉換為基於LIBOR的浮動利率的利率掉期協議。我們選擇採用的任何對衝策略都可能 無效，我們可能會再次遭受重大損失，就像我們在2015年和前幾年所做的那樣。除非我們滿足 有資格對利率掉期和任何其他衍生工具進行對衝會計的要求，否則我們將在我們的綜合運營報表中確認任何此類合同的 公允價值的所有波動。在我們的營業報表中確認這種波動 可能會增加我們收益的波動性。我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率敞口 或對我們的財務狀況或運營結果產生預期的影響。

由於我們所有的收入都以美元計價，但部分費用以其他貨幣計價，因此匯率波動可能會損害我們的經營業績。

我們所有的收入都是以美元 美元產生的，在截至2020年12月31日的一年中，我們的船舶費用中約有26.1%是以美元以外的貨幣 產生的，主要是歐元。由於美元相對於其他貨幣(特別是歐元)的價值變化，這種差異可能會導致淨收入的波動。因美元貶值而發生的外幣費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。我們沒有對衝我們的貨幣風險，因此，我們以美元計價的運營業績和財務狀況可能會受到影響。

由於我們缺乏多元化，集裝箱船運輸業務的不利發展可能會降低我們履行付款義務的能力和我們的盈利能力。

我們完全依賴於我們在航運業集裝箱船部門運營的船舶租賃產生的現金流 。由於我們缺乏多元化，集裝箱航運業的不利 發展對我們的財務狀況和運營結果的影響要比我們保持更多樣化的資產或業務線大得多 。

我們可能難以通過收購更多船舶來妥善管理我們的增長 ，並且我們可能無法實現這些收購的預期收益，這可能會對我們的財務狀況和業績產生不利影響 。

在市場條件允許的範圍內，並且我們 能夠獲得足夠的融資用於此類目的，我們打算通過訂購新造集裝箱船和 有選擇地購買更多船隻來擴大我們的業務。未來的增長主要取決於：

在租船費高的時期， 船舶價值一般也很高，可能很難在那個時候以優惠的價格購入船舶。此外， 通過收購來發展任何業務都會帶來許多風險，例如管理與客户的關係以及將新收購的 資產集成到現有基礎設施中。我們不能保證我們將成功執行任何增長計劃，也不能保證我們 不會因未來的任何增長努力而招致重大費用和損失。

環境、監管和其他行業相關風險

根據環境法律，我們受到監管和責任的約束 ，這可能需要大量支出，並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務和我們船舶的運營受到國際、國家、州和地方法律、法規、公約和標準形式的環境法規 的實質性影響，這些法規和標準在國際水域和我們的船舶運營所在的司法管轄區以及註冊的一個或多個國家 ，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、廢水排放和壓載水管理(簡稱“BWM”)的法規。由於此類公約、 法律和法規經常修改，我們無法預測遵守這些要求的最終成本或它們對我們船隻的 轉售價格或使用壽命的影響。各種政府和準政府機構要求我們就我們的業務獲得某些 許可證、執照、證書和財務保證。許多環境要求都是為了降低污染風險而設計的，例如石油泄漏，而我們遵守這些要求的成本可能會很高。遵守這些 和其他法規，包括：(I)《國際防止船舶造成海洋污染公約》附件VI或“MARPOL”的硫排放要求，該公約對船舶消耗的船用燃料設定了0.5%的全球硫排放上限(從2020年1月1日起降至3.5%) ，除非船舶配備了洗滌器，以及(Ii)《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，或國際海事組織要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統，我們可能需要 產生額外的費用以滿足新的維護和檢查要求。 國際海事組織或“IMO”要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統，我們可能需要 產生額外的費用來滿足新的維護和檢查要求, 制定潛在泄漏的應急計劃，並獲得 保險覆蓋範圍。此外，對低硫燃料需求的增加可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本，儘管我們的承租人負責在我們所有船隻目前部署的定期或光船租賃期間的燃料成本，並影響承租人願意為沒有洗滌器的船隻支付的租費率。可能會採用可能限制我們開展業務的能力或增加業務成本的額外 公約、法律和法規，以及可能對我們的運營產生實質性負面影響的 。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售 價值或使用壽命，可能需要減少貨物容量、船舶修改或操作變更或限制， 可能導致環境問題保險覆蓋範圍減少，或者可能導致無法進入某些管轄水域或港口或在某些港口滯留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約 ，如果我們的船隻發生石油或危險材料泄漏或與我們的運營相關的其他情況，我們可能會承擔重大責任，包括清理義務和自然資源損害責任。環境法律通常對漏油和有害物質的修復施加嚴格的責任，這可能會使我們承擔責任 ，而不管我們是疏忽還是過錯。我們還可能因釋放與我們現有或歷史業務相關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠 。違反環境 要求或根據環境 要求承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻 。

我們船舶的運行還受到國際海事組織《船舶安全營運和污染防治國際管理規則》或《國際安全管理規則》中規定的 要求的影響。ISM規則要求船東和光船承租人開發和維護廣泛的“安全管理系統”或“SMS”，其中包括採用安全和環境保護政策，其中規定了安全操作的説明和程序，並描述了處理緊急情況的程序。不遵守ISM規則 可能會使我們承擔更多責任，可能會減少受影響船舶的可用保險範圍，並可能導致 無法進入或滯留在某些港口。

關於2001年發生的一起事件，涉及 我們一艘前船右舷的水中存在石油，亨利(例如CMA CGM西番蓮)， 在加利福尼亞州長灘，我們的經理承認了一項疏忽排放油類和一項妨礙司法公正的指控， 基於一項企圖隱瞞排放源的指控。與政府在類似 案例中的做法一致，我們的經理同意制定和實施經批准的第三方顧問監督的環境合規性計劃 。任何違反本環境合規計劃或任何處罰、恢復或提高環境合規計劃要求的行為都可能對我們的運營 和業務產生負面影響 涉及我們船隊或我們經理的任何其他行動中的涉嫌排放行為。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營產生不利影響 。

出於對氣候變化風險的擔憂， 一些國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少船舶温室氣體排放 。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源進行激勵或強制執行。目前，國際航運的温室氣體排放不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”或“京都議定書”或任何修正案或 後續協定的約束。2015年12月根據“聯合國氣候變化框架公約”通過的“巴黎協定” 考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但並不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制 可能會繼續被考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的額外限制 超過《防污公約》已經通過的限制。遵守未來與氣候變化相關的法律法規的變化可能會增加我們船舶的運營和維護成本，並可能要求我們安裝新的排放控制裝置，以及 獲取津貼、繳納與我們的温室氣體排放相關的税款或管理温室氣體排放計劃。

更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制以及新的安全法規可能會擾亂我們的集裝箱船業務。

國際集裝箱運輸在始發國、目的地國和某些轉運點接受安全檢查和海關檢查及相關程序。這些檢查程序 可能導致貨物被扣押，集裝箱的裝卸、轉運或交付出現延誤，並對出口商或進口商徵收關税、罰款或其他處罰，在某些情況下，還會對承租人和租船人徵收關税、罰款或其他處罰。

自2001年9月11日事件以來，美國當局提高了集裝箱檢查率，並考慮進一步提高。政府對非侵入式 集裝箱掃描技術的投資有所增加，人們對電子監控技術也很感興趣，包括所謂的“e-Seals” 和“智能”集裝箱，這將使人們能夠在運輸過程中對集裝箱進行遠程、集中的監控，以識別集裝箱被篡改或打開，同時潛在地測量其他特徵，如温度、氣壓、運動、化學物質、 生物製劑和輻射。此外，還規定了額外的船舶安全要求，包括在船上安裝安全警報和自動信息系統。

目前還不清楚是否最終會提議或實施對現有檢查和安全程序進行哪些更改(如果有)，或任何此類更改將如何影響行業。 此類更改可能會施加額外的財務和法律義務，包括額外的檢查 和記錄集裝箱內容物的責任，以及遵守船隻上的其他安全程序，例如根據 《ISPS規則》規定的程序。更改檢查和安全程序以及集裝箱安全可能會給承運人帶來額外的成本和義務 ，在某些情況下，可能會使用集裝箱運輸某些類型的貨物變得不經濟或不切實際。當前檢查或安全程序或未來的建議書可能產生的額外 成本，這些成本可能無法通過更高的費率或安全附加費從客户那裏完全收回 。

我們的船隻可能會停靠受美國政府限制的國家的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家。 我們的船隻會不時停靠，並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口。 美國政府認定這些國家是支持恐怖主義的國家。美國製裁和禁運法律和法規 的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動， 此類制裁和禁運法律和法規可能會隨着時間的推移而修改或加強。

2016年1月16日，也就是伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)的實施日，美國解除了對伊朗的二次制裁，禁止非美國公司和個人在伊朗特定行業(包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運)進行完全超出美國管轄範圍的某些行為。 通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對非美國公司交易的限制。(br}美國政府通過解除對伊朗的二次制裁，有效地取消了美國對非美國公司和個人進行交易的限制。 包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運等行業。 通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對非美國公司和個人進行交易的限制。例如我們公司，以及從事這些以前針對伊朗商業部門的個人。根據美國的制裁，非美國公司繼續被禁止(I)在知情的情況下從事試圖逃避美國對伊朗的交易或交易限制的行為，或 導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，(Ii)向伊朗出口、再出口或 轉讓任何商品、技術、或最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的服務，以及 (Iii)儘管取消了二次制裁，但與仍被列入或將被列入 OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易。 然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪二次制裁，截至2018年11月5日，美國根據

近幾年來，美國政府一直對伊朗實施主要制裁，因此，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗或伊朗政府進行交易或交易。此外，美國人繼續被廣泛禁止 與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了 資金流入、流出或通過美國金融系統的轉移，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

在2020年、2019年和2018年，我們運營的船隻 沒有停靠古巴、伊朗、敍利亞或蘇丹的港口。儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守， 特別是某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致 罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其在本公司的權益或不進行投資 。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司有業務往來而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和 禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響 。我們還可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

如果不遵守美國《反海外腐敗法》 和其他司法管轄區的其他反賄賂法規，可能會被處以罰款、刑事處罰、終止合同，並對我們的業務產生不利的 影響。

我們可能在全球多個國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的 反腐敗法律開展業務，並通過了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(簡稱《反海外腐敗法》)的商業行為和道德準則。然而，我們面臨的風險是，我們聘用的個人和實體或其代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括《反海外腐敗法》(FCPA)。任何此類違規行為 都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰或某些司法管轄區的業務縮減， 並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會 損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為非常昂貴，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

政府可以在戰爭或緊急狀態期間徵用我們的船隻，導致收入損失。

船籍政府可以徵用 所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船東時，就會發生所有權徵用。此外， 政府可以徵用我們的集裝箱船出租。租船徵用是指政府控制了一艘船，實際上 成為了規定租費率的承租人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻 可能會對我們的收入和運營結果產生負面影響。

恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響我們的行動結果和財務狀況。

恐怖襲擊，如2001年9月11日對美國的襲擊和最近在世界其他地區發生的襲擊，以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。中東和北非的事件，包括埃及和敍利亞，以及伊拉克和阿富汗的衝突，可能會導致更多的恐怖主義行為、地區衝突和世界各地的其他武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定性 還可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響，或者根本不影響。

針對海上船隻的恐怖襲擊，例如2002年10月在也門發生的VLCC林堡未來還可能對我們的運營和財務狀況產生負面影響，並直接影響我們的集裝箱船或我們的客户。未來的恐怖襲擊可能導致 美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致影響 美國或整個世界的經濟衰退。任何此類事件都可能對我們的運營結果、收入 和成本產生重大不利影響。

在我們從事業務或船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和政府條件 可能會影響我們。此外，在我們船隻貿易的地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定也可能影響我們的貿易模式，並對我們的運營和業績產生不利影響 。

最近，遠洋船舶上的海盜行為增加了 ，這可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。儘管在過去幾年中海盜事件有所平緩，但自2008年以來，海盜事件的頻率顯著增加，特別是在索馬里沿海的亞丁灣。例如，在2010年1月，馬蘭半人馬座2010年1月，一艘與美國無關的油輪在印度洋被海盜劫持，當時該油輪載有估計價值2000萬美元的原油，在支付500多萬美元贖金後獲釋 。此外，船員成本，包括僱用船上保安人員的成本，在這種情況下可能會 增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響 。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或我們船隻的保險成本增加或 無法獲得保險而導致的任何扣留或劫持，都可能對我們的業務、財務狀況和 運營結果產生實質性的不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠南美和其他地區的港口，那裏的走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果 我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內部還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知道 ，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

遠洋輪船運營中固有的風險可能會 影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的費用、淨利潤和股價產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些 風險包括以下可能性：

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們聲譽和客户關係的總體損害 。這些情況或事件中的任何一種都可能增加我們的成本或降低我們的收入。我們的船隻捲入環境災難 可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。

由於航運業固有的運營風險，我們的保險可能不足以覆蓋可能對我們的財產造成的損失 或因我們的運營造成的損失。

任何船舶的運營都存在機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物滅失或損壞以及因國外政治環境、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和運營船隻也會產生責任。我們為我們的船隊投保船東和操作人員通常投保的風險。 我們目前的保險包括(I)船體和機械保險，包括因接觸固定和漂浮物體造成的損壞，(Ii)戰爭險，包括與敵對行動爆發或升級相關的損失，(Iii)保護和賠償(“P&I”)保險(包括環境損害和污染 保險)，包括第三方和船員責任(包括環境損害和污染 保險)。乘客和其他第三方、貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞而引起的第三方索賠、對其他第三方財產的損壞(船體和機械保單中規定的除外)、石油或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用，以及(Iv)船隻的租賃險損失。現代榮譽和現代尊重.

我們不能保證我們已為所有風險投保了足夠的 保險，也不能保證我們的保險公司將支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失， 如果發生損失，我們也可能無法及時獲得替換船隻。根據我們的信貸安排條款，我們將 受到使用從我們的保險單下的索賠中獲得的任何收益的限制。此外，在未來， 我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。我們還可能需要支付催繳或保費 ，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的P&I協會所有其他成員的索賠記錄 。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額 ，儘管我們認為這是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。

此外，除船舶外，我們目前不投保租船損失險 現代榮譽和現代尊重以滿足我們的售後回租協議的要求 。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如因事故損壞船舶而發生的 計劃外停靠期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流 。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、索賠或損害賠償，可以享有對該船舶的海上留置權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船隻來強制執行其留置權。 扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並需要我們支付大筆資金才能解除 逮捕。

此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試 對我們船隊中的一艘船主張“姊妹船”責任，以索賠與我們的另一艘船有關的索賠。

大多數保險承保人都將船舶經國際船級社協會會員認證為“合格”是保險範圍的一個條件。 船級社是國際船級社協會的成員之一。 船級社是國際船級社協會的成員，而船級社是該船級社的成員。我們所有的船舶都獲得了勞合社船級社、法國船級社、NKK船級社、挪威船級社(“DNV”)和德國勞合社船級社、韓國船級社和 美國船級局的認證。

遵守分類 協會規定的安全和其他要求的成本可能非常高，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國的適用規則和條例以及“國際海上人命安全公約”(簡稱“SOLAS”)證明船舶 是安全和適航的，所有船舶都必須獲得ISM認證。

船舶必須經過年度檢驗、中級檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，機械將在五年內定期檢驗。我們船隊中的每艘船都有一個特殊的船體檢驗週期和一個連續的機械檢驗週期。

如果任何船舶未保持其等級或未通過 任何年度、中期或特別檢驗，和/或失去認證，該船舶將無法在港口之間進行貿易， 將無法受僱，我們可能會違反貸款協議中的某些條款。這將對我們的運營 結果和財務狀況產生負面影響。

與我們的主要員工和 經理相關的風險

我們的業務依賴於某些員工，這些員工可能不一定 繼續為我們工作。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的首席執行官John Coustas博士以及我們的高級管理層和經理的某些成員。Coustas博士 在集裝箱運輸行業擁有豐富的經驗，與我們和我們的經理共事多年。他和我們和我們經理聘用的其他 對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。 此外，根據我們的信貸安排和其他融資安排的條款，Coustas博士不再擔任我們的首席執行官和我們公司的董事，這將導致貸款人能夠要求我們全額償還此類協議下的未償債務 。如果這些特定人員不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們以其他方式 停止接受他們的諮詢服務，我們可能無法招聘其他具有同等才華和經驗的員工，我們的 業務和財務狀況可能會因此受到影響。

我們與首席執行官 簽訂的限制性契約協議中限制他與我們競爭能力的條款，就像一般的限制性契約一樣，可能無法執行。

我們的首席執行官Coustas博士已 與我們簽訂了一項限制性契約協議，根據該協議，在我們與我們的 經理Danaos Shipping簽訂管理協議期間，他在此後一年內不得擁有和運營2500標準箱以上的幹散貨船或集裝箱船 ，也不得收購或投資擁有或運營此類船舶的企業。關於我們在2015年對雙子座的投資， 經我們的獨立董事批准，對雙子座收購的船隻免除了這些限制。法院一般不贊成執行此類限制，特別是當這些限制涉及個人時，可能會被解釋為侵犯了 他們就業或謀生的能力。如果有必要，我們是否有能力執行這些限制，將 取決於尋求執行時存在的情況。我們不能保證法院會以禁令的方式執行限制 ，或者我們一定會因為違反限制性的 公約而提起損害賠償訴訟。

此外，作為883信託受託人的DIL 和Dr.Coustas可在發生構成公司“控制權變更”而不在Dr.Coustas或DIL控制範圍內的某些交易時終止限制性契約協議，包括Coustas博士 未經第三方敵意收購本公司而不再兼任公司首席執行官和公司董事的情況。發生這種情況時，根據我們的管理協議 對我們經理的競業禁止限制也將停止適用。

我們依靠我們的經理來經營我們的業務。

根據管理協議和單獨的船舶管理協議，我們的經理及其附屬公司為我們提供技術、行政和某些商業服務 (包括船舶維護、船員、採購、船廠監督、保險、協助遵守法規和財務 服務)。我們的運營成功將在很大程度上取決於我們的經理對這些服務的滿意表現。如果我們的經理未能令人滿意地執行這些服務，我們的 業務將受到損害。此外，如果 終止管理協議或更改其條款，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換 此類服務，即使立即提供替代服務，所提供的條款也可能不如我們經理目前提供的條款 。我們與任何新經理的管理協議可能都不那麼有利。

我們能否競爭並進入新時代 租船合同，以及擴大與現有租船公司的關係，在很大程度上取決於我們與經理的關係及其聲譽 以及在航運業的關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們的 能力：

如果我們做上述任何事情的能力受到損害 ，可能會對我們的業務產生重大不利影響，並影響我們的盈利能力。

我們的經理是一傢俬人持股公司，幾乎沒有或 沒有關於它的公開信息。

我們經理是否有能力繼續為我們提供 服務，這在一定程度上取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱我們經理的 財務實力，而且由於它是一傢俬人持股公司，因此無法獲得有關其財務實力的信息。因此， 我們的股東可能不會事先得到影響經理的問題的預警，即使這些問題可能會對我們產生重大的 不利影響。作為一家上市公司，作為我們報告義務的一部分，我們將披露有關我們經理的信息，如果我們知道這些信息， 將對我們產生實質性影響。

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

我們是馬紹爾羣島的一家公司，馬紹爾羣島 沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的條款與美國多個州的公司法條款 相似。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋BCA的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的成文法或司法判例 規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他立法條款基本相似的州的非成文法 或司法判例法，但我們的公眾股東 在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護他們的利益 。

馬紹爾羣島沒有既定的破產法 ，因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的證券 持有人可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區繼續他們的索賠。

可能很難強制執行針對我們和我們的高級管理人員和董事的訴訟程序和判決的執行 。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們註冊的 辦事處位於美國境外的馬紹爾羣島。我們的大多數董事和高級管理人員居住在 美國以外，我們的大部分資產和高級管理人員和董事的資產位於美國以外 。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟)中，您也可能 難以在美國境內外執行您可能在美國法院獲得的針對我們或這些人員的判決 。

馬紹爾羣島的法院 是否會在根據美國聯邦或州證券法律提起的原始訴訟中作出判決也是一個很大的疑問 。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島的法律也可能阻止或限制您 執行鍼對我們的資產或我們的董事和高級管理人員的判決。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格波動很大， 我們普通股的市場價格未來可能會波動。

自2006年10月首次公開募股(IPO)以來，我們普通股的市場價格一直在大幅波動 ，由於許多因素，包括未來的股票發行 、現有股東的股票出售、我們的實際運營結果和預期的前景、我們的競爭對手和整個航運業(特別是集裝箱船行業)的前景、我們實際財務 和經營業績與投資者和分析師預期的差異、分析師建議或預測的變化、變化 ，我們普通股的市場價格一直在大幅波動 ，而且可能會繼續波動，這些因素包括未來的股票發行 、現有股東的股票出售、我們的實際運營業績和整個航運業(尤其是集裝箱船行業)的前景 總體經濟或市場狀況的變化 和更廣泛的市場波動。

我們的普通股可能不會分紅。

宣佈和支付未來的任何股息 由我們的董事會酌情決定。股息支付的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況 、現金需求和可用性、船隊更新和擴展、我們的信貸安排和高級票據的限制、馬紹爾羣島法律中影響向股東支付股息的 條款以及其他因素。根據我們的信貸安排， 除其他事項外，如果違約尚未發生、正在持續或將會因支付此類股息而發生，並且我們仍遵守適用於該等債權的金融契諾，我們可以支付股息。此外， 我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務 義務並支付任何股息。自2008年以來，我們就沒有派發過股息。我們不能向您保證在可預見的將來我們將支付股息 。

未來發行的股權和股權相關證券可能會 導致嚴重稀釋，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

作為2018年再融資的一部分，我們根據我們的信貸安排向貸款人發行了7,095,877 股普通股，這相當於我們在實施發行後立即發行和發行的普通股 股的47.5%。此外，作為2018年再融資協議的一部分，我們在2019年12月完成了9,418,080股普通股的承銷公開發行，扣除承銷 折扣後的總收益為5440萬美元。

我們還可能尋求在 未來出售更多股票，以滿足我們的資本和運營需求，併為進一步增長提供資金，我們很可能不得不在可能產生的任何額外債務之外發行額外的普通股或優先股 。如果我們在未來出售股票，我們出售這些 未來股票的價格會有所不同，這些差異可能會很大。我們無法預測未來出售我們的普通股 或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

股東出售我們的普通股，或者認為這些出售可能會發生，特別是我們的董事或大股東，可能會導致我們的股價下跌。

如果我們的股東，特別是我們的附屬公司 和重要股東在公開市場上出售了大量普通股，或者被公開市場 認為打算出售，我們普通股的交易價格可能會下降。此外，出售這些普通股可能會削弱我們未來籌集資金的能力。 我們已根據證券法 向證券交易委員會提交了擱置登記聲明，代表現有股東(包括我們的高管和董事)登記了近一半的普通股流通股以供轉售。這些股票可以在登記交易中轉售，也可以根據證券法第144條 的要求轉售。我們無法預測這些普通股未來出售的時間或金額，也無法預測 此類出售可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響的看法。

我們的某些主要股東將對某些事項產生重大影響 ，並可能擁有與其他股東不同的利益。

我們的某些主要股東可能擁有與其他股東不同或不同於其他股東的利益 。特別是，Danaos Investment Limited作為隸屬於我們首席執行官的883信託基金(“DIL”)的受託人，擁有我們已發行普通股的約37.8% 。在影響這些股東及其 關聯公司的事項上，可能存在真實或明顯的利益衝突，這些股東及其關聯公司的利益在某些情況下可能與我們的利益相反。

只要股東繼續持有我們普通股的較大比例 ，它將能夠顯著影響我們董事會的組成 以及通過其投票權批准需要股東批准的行動。因此，在這段時間內，這些股東 將對我們的管理、業務計劃和政策產生重大影響，包括我們官員的任免 。特別是，只要該股東繼續持有我們相當大比例的普通股， 就可能導致或阻止我們公司控制權的變更或董事會組成的變化，並可能阻止 對我們公司的主動收購。所有權的集中可能會剝奪您在出售我們公司時獲得普通股溢價 的機會，並可能影響我們普通股的市場價格。

這樣的股東及其附屬公司從事廣泛的活動 。在正常的經營活動中，該股東可以從事其 利益與我公司或我公司股東利益相沖突的活動。例如，它可能對我們進行的收購、資產剝離和其他交易感興趣，因為根據它的判斷，這些交易可能會增加其投資，即使這些交易可能會給我們和我們的其他股東帶來風險 。此類潛在衝突可能會延遲或限制我們可獲得的機會， 衝突可能會以對我們不利的方式解決，或者導致的協議不如與獨立第三方進行公平談判時可能獲得的條款更有利於我們。

作為外國私人發行人，我們有權依賴紐約證券交易所某些公司治理標準的豁免 ，如果我們選擇依賴這些豁免，您可能無法獲得 受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東所享有的相同保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權 依賴紐約證券交易所的許多公司治理實踐的豁免。如果我們依賴這些豁免中的任何一項，包括 在我們的提名和公司治理委員會中有一名員工董事，並在未經股東批准的情況下發行股票，您 可能無法獲得受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司的股東所享有的同等保護。

我們的組織文件中的反收購條款，如 以及我們的信貸安排和高級説明的條款，可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的 董事會，或者可能產生阻礙、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響 。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年內更改我們董事會的組成，從而阻止 他們改變我們管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購 。

這些條文包括：

此外，根據我們2018年的信貸安排，我們各自的貸款人有權要求我們全額償還此類信貸安排下的未償還款項，前提是：(I)Coustas博士 不再兼任本公司首席執行官和董事(除某些例外情況外)，(Ii) 現有董事會成員和經現有董事會提名後任命的董事共同不構成董事會多數成員 。(Iii)Coustas博士及其家族成員不再共同控制公司已發行股本中至少15%和1股有表決權的股份，或不再實益擁有公司已發行股本中至少15%和1股股份，或(Iv)任何一名或多名一致行動人士(Coustas 家族除外)(X)持有本公司已發行股本的比例高於Coustas家族(貸款人出售2018年再融資發行股份的直接 結果除外)或(Y)控制本公司。我們的新高級擔保信貸 預計將包含類似的控制權變更條款。見“項目5.經營和財務回顧及展望 - 2021年 債務再融資。”此外，我們高級債券的條款要求，如果我們的高級債券契約中定義的“控制權變更”，我們必須提出回購所有未償還的高級債券 。參見“項目5.運營和 財務回顧和展望 - 高級説明”。

這些反收購條款可能會在很大程度上 阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

税收風險

我們可能需要為來自美國的收入繳税，這將減少 我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》(United States Internal Revenue Code of 1986)或該法典，擁有船舶或租賃船舶的公司(如我們)的航運總收入的50%可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，在美國，運輸收入被定性為美國來源的 航運收入，因此應繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據第883條獲得免税

我們相信，我們和我們的子公司之前已 有資格享受這一法定免税，並已出於美國聯邦所得税申報目的採取了這一立場。我們不確定 我們是否繼續有資格享受這項法定免税，而且在我們無法控制的實際情況下， 可能會導致我們或我們的子公司無法享受這項免税，因此需要對美國來源的航運收入繳納美國聯邦所得税 。不能保證我們或我們的任何子公司在任何年份都有資格享受此免税 。例如，即使如我們預期的那樣，假設我們的股票定期主要在美國一個成熟的證券市場交易，如果每個股東實際或根據適用的歸屬規則擁有5%或更多的我們股票，則我們和我們的子公司通常沒有資格獲得第883條 豁免，除非我們能夠根據指定的所有權證明程序，(I)足夠的 或更多 股票合計擁有50%或更多的我們的股份，則我們和我們的子公司通常沒有資格獲得第883條 豁免，除非我們能夠根據指定的所有權證明程序，(I)足夠的 或更多的 股票，那麼我們和我們的子公司通常沒有資格獲得第883條 豁免，除非我們能夠根據指定的所有權證明程序，(I)直接或根據適用的歸屬規則，由“合格股東” (通常是居住在某些非美國司法管轄區的個人)直接或根據適用的歸屬規則，規定非如此擁有的少數人持股區塊中的股份在相關納税年度的半天內不能佔我們股份的50%或更多，或(Ii)合格股東 在相關納税年度中至少有半天的時間持有我們50%以上的股份。不能保證我們 能夠在任何納税年度由合格股東確定此類所有權。

如果我們或我們的子公司在任何課税年度無權根據第883條獲得 豁免，則我們或我們的子公司將在該年度對我們在美國的總運輸收入繳納4%的美國聯邦 所得税。徵收此税可能會對我們的業務產生負面影響， 將導致可分配給我們股東的收益減少。我們的許多租船合同包含有義務 承租人向我們報銷我們在美國的船運收入4%的毛基税。

如果我們被視為“被動外國投資公司”， 美國聯邦所得税可能會給美國股東帶來某些不利後果。

就美國聯邦所得税而言，如果外國公司在任何課税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者至少佔公司資產平均價值的50%以上 或為生產這些類型的“被動收入”而持有，則該外國公司將被視為“被動 外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入” 包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費， 與積極開展貿易或業務相關的無關各方收取的特許權使用費。就這些 測試而言，從服務績效中獲得的收入並不構成“被動收入”。一般而言，PFIC的美國股東 在他們從PFIC獲得的分配以及出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。如果我們在任何 納税年度被視為PFIC，我們將向美國股東提供信息，使他們能夠做出某些選擇，以減輕因持有PFIC權益而產生的某些不利的 美國聯邦所得税後果。

雖然這一裁決涉及法律上的不確定性，包括美國第五巡迴上訴法院在#年的一項裁決Tidewater Inc. 及其子公司訴美國，“聯邦判例彙編”第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭)我們認為，在截至2020年12月31日的納税年度內，根據《美國國內收入法》(U.S.Internal Revenue Code)下的外國銷售公司規則，來自某些時間包租活動的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。 我們認為我們不應被視為PFIC。但是，如果 的原則潮水如果決定適用於我們的定期包機，我們很可能會被視為PFIC。此外， 不能保證我們的資產、收入和運營的性質不會改變，也不能保證我們可以避免在以後的幾年裏被視為PFIC。

公司的歷史與發展

Danaos公司是集裝箱船的國際所有者，將其船隻包租給世界上許多最大的班輪公司。我們是一家根據《馬紹爾羣島商業公司法》於2005年10月7日在馬紹爾羣島共和國註冊成立的公司，1998年因合併Danaos控股有限公司下的資產而被註冊為利比裏亞公司。為了適應我們在馬紹爾羣島的馴化，我們從Danaos Holdings Limited更名為Danaos Corporation。

我們公司在航運 行業的悠久歷史可以追溯到20世紀60年代。我們最大的股東是DIL，這是一家附屬於我們首席執行官John Coustas博士的實體。迪米特里斯·庫斯塔斯(Dimitris Coustas)是庫斯塔斯博士的父親，他於1963年首次投資於航運業，並於1972年創立了我們的經理人(Our Manager)。從那時起，它一直在Coustas家族的管理下提供海運服務。自1987年接管我們公司以來，Coustas博士將我們的戰略重點放在建立一支大型現代化集裝箱船船隊，以服務於集裝箱運輸業 ，並將我們的船隊從三艘可容納2395標準箱的多用途船發展到目前的60艘集裝箱船 ，截至2021年2月28日總計371,262標準箱。2015年，我們與最大股東DIL成立了合資企業Gemini，我們擁有49%的少數股權 權益，以收購、擁有和運營集裝箱船。截至2021年2月28日，雙子座已經收購了一支由五艘集裝箱船組成的船隊，總容量為32,531標準箱。

Danaos Corporation完成首次公開募股 ，並於2006年10月在紐約證券交易所公開上市。2010年8月，我們完成了2億美元的普通股出售 ，並於2015年成立了我們的雙子座合資企業。2018年8月，我們完成了全面的債務再融資， 除其他事項外，我們的債務減少了5.51億美元。2019年11月，我們完成了 我們普通股的公開發行，總收益為5650萬美元，其中包括Dil和Coustas家族的一筆重大投資。在2020年10月 我們通過私下協商的交易回購了4339,271股普通股，總收購價為3,110萬美元。 參見“項目5.運營和財務回顧以及2018年 - 再融資展望”。

Danaos Corporation通過在利比裏亞、塞浦路斯、馬耳他和馬紹爾羣島共和國註冊的多家 子公司運營，所有這些子公司均由Danaos Corporation全資擁有，並直接或間接擁有我們船隊中的船隻。截至2021年2月28日，我們活躍的子公司及其註冊管轄範圍的列表在本年度報告的20-F表格附件8中列出。

我們的主要執行辦事處是希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號雅典分公司c/o Danaos 航運有限公司。我們在那個地址的電話號碼是+302104196480。

業務概述

我們是集裝箱船的國際所有者， 將我們的船隻出租給世界上許多最大的班輪公司。截至2021年2月28日，我們擁有65艘集裝箱船，總計403,793個標準箱，其中包括雙子座擁有的5艘集裝箱船，總容量為32,531 TEU，我們擁有49%的少數股權 ，使我們成為全球最大的集裝箱船租船船東(按TEU總容量計算)。

我們的戰略是將我們的集裝箱船根據 多年固定費率定期包租給不同的班輪公司，包括許多全球最大的公司，以TEU運力衡量 。截至2021年2月28日，這些客户包括CMA-CGM、現代商船(“HMM”)、MSC、楊明、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、長榮、SM Lines、KMTC、Niledutch、Samudera、RCL、SITC和One；Gemini、MSC、CMA-CGM、Sealead和TS Lines。

截至2020年12月31日，我們60艘集裝箱船的平均剩餘租期為3.1年(按合同租船合計加權)。截至 2020年12月31日，這些合同預計將在其固定期限內提供約11億美元的合同總收入， 將在2021至2028年間到期。我們的租約的初始期限長達18年，這為我們提供了穩定的現金流和 高利用率。我們的船隊規模從2,200至13,100標準箱不等，為我們提供了靈活性，以滿足客户的不同需求。

我們的艦隊

一般信息

Danaos是世界上最大的集裝箱船之一，經營着 出租人。自2006年上市以來，我們的TEU載客量增加了兩倍多。今天，我們的船隊包括一些世界上最大的集裝箱船，這些集裝箱船的設計具有一定的技術進步和定製改裝，與許多現有的集裝箱船相比，它們在航速和裝載能力方面都很高效 。

我們主要根據與大型班輪公司簽訂的多年租約部署我們的集裝箱船船隊，這些大型班輪公司定期運營大型商業港口之間的定期航線，但在目前盛行的較弱的 集裝箱船租賃市場，我們更多地以較短期限租賃我們的船隻，以便 可以利用任何租金上漲的機會。截至2021年2月28日，我們的集裝箱船船隊由58艘定期包租集裝箱船和兩艘光船集裝箱船組成，其中19艘集裝箱船計劃於2021年到期。截至2021年2月28日，我們集裝箱船船隊中60艘船的平均船齡(按TEU加權)約為12.5年 。截至2020年12月31日，我們集裝箱船船隊的平均租賃剩餘期限為3.1年(按合同租賃合計加權 )。

特點

下表提供了截至2021年2月28日我們的60艘蜂窩集裝箱船和5艘蜂窩集裝箱船的更多信息，其中我們 擁有49%的股權。

雙子座船東公司

2015年8月5日，我們與Gemini Shipholding Corporation(“Gemini”)和由我們的最大股東Dil控制的Virange International Ltd.(“Vige”)簽訂了一份股東 協議(“Gemini股東協議”)，與Gemini的組建有關，以收購 並運營集裝箱船。我們和維拉奇分別擁有雙子座49%和51%的已發行和已發行股本。根據雙子座股東協議，吾等和維拉格擁有發行雙子座股本的優先購買權，以及有關建議轉讓雙子座股權的追隨權、拖拖權和某些優先購買權。此外， 雙子座的某些行動，包括購買或處置船隻和新建造合同，需要得到雙子座董事會的一致批准，包括公司指定的董事，他目前是我們的首席運營官伊拉克利斯 普羅科帕基斯。Prokopakis先生還擔任Gemini的首席運營官，我們的首席財務官Evangelos Chatzis 擔任Gemini的首席財務官，Prokopakis先生和Chatzis先生不會因此獲得任何額外報酬。 我們還有權在我們的信貸安排允許的範圍內，在2018年12月31日之後的任何時候以公平市值購買我們不擁有的所有雙子座股權。

租船人

隨着集裝箱航運業的發展，各大班輪公司越來越多地簽訂了集裝箱船運力合同。截至2021年2月28日，我們在集裝箱船領域的多樣化客户羣 包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、長榮、SM Lines、KMTC、Niledutch、 Samudera、RCL、SITC和One。雙子座已經將其集裝箱船租給了MSC、CMA-CGM、Sealead和TS Lines。

我們船隊中的集裝箱船主要採用多年期固定費率定期租船，初始期限從不到一年到18年不等。這些憲章在2021年3月至2028年第二季度的交錯日期 到期。我們預計，如果市場上當前的租費率水平如目前預期的那樣持續到2021年，我們將能夠以等於或高於當前租約規定的費率重新租用2021年到期的21艘定期租賃船隻 (包括2艘雙子座船隻)。但是， 不能保證目前租船費率的積極趨勢會持續下去，也不能保證租船人會行使他們的選擇權 延長租船合同。我們船隻的多年固定費率租約交錯到期既是我們管理層追求的戰略，也是我們船隊增長的結果。根據我們的定期租船合同，承租人支付港口、運河 和燃料費等航程費用(不包括我們支付的經紀佣金和地址佣金)，我們支付船舶運營費用，其中包括船員 成本、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和維修。我們還負責每艘船的 中檢和專項檢驗費。

根據定期租船合同，當船隻“停租”或不能使用時，承租人一般不需要支付租賃費，所有費用由我們負責。如果船隻 由於操作缺陷、進行維修、維護或檢查的幹船塢、設備故障、因事故造成的延誤、船員罷工、 勞工抵制、違反政府水污染法規或涉嫌漏油、債權人逮捕或扣押或我們的 未能按照要求的規格和標準維護船隻等原因導致船隻無法充分工作，則通常將被視為停租。 船隻因以下原因而無法正常工作： 操作缺陷、進行維修、維護或檢查的幹船塢、設備故障、因事故造成的延誤、船員罷工、 勞工抵制、違反政府水污染法規或涉嫌漏油、被債權人逮捕或扣押，或我們的 未能按照要求的規格和標準對船隻進行維護。此外，根據我們的定期租船合同，如果任何 船舶停租超過一定時間(一般在10-20天之間)，承租人有權終止 該船舶的租賃協議。未經承租人批准，承租人也有權在其他各種情況下終止定期租船合同，包括但不限於戰爭爆發或船舶所有人或管理人的所有權變更 。

在截至2020年12月31日的一年中，我們船隊總共停租了773天，其中188天與船廠在2020年第一季度因新冠肺炎對船廠運營的影響而延誤進行洗滌器安裝和定期乾塢維護有關。

我艦隊的管理

我們的首席執行官、首席運營官、 首席財務官和副首席運營官為我們的公司提供戰略管理，同時這些官員還與我們的董事會一起監督我們的經理Danaos Shipping對這些業務的管理。我們有一份管理協議 ，根據該協議，我們的經理及其附屬公司向我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務 ，該協議的有效期將於2024年12月31日到期。我們的經理通過我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官向我們和董事會彙報工作，他們都是由我們的 董事會任命的。

我們的經理在國際航運界被視為運營和技術方面的創新者。Danaos Shipping強大的技術能力來自於 聘用受過高等教育的專業人員、參與和主導與航運相關的歐共體研究項目，以及與船舶管理軟件和服務公司Danaos Management Consulters的密切聯繫。

Danaos Shipping在1995年提前通過了集裝箱船隊的ISM認證，大大提前了最後期限，並且是第一家獲得領先船級社DNV認證的希臘公司。2004年，Danaos Shipping因在基於互聯網的船舶通信方法方面的進步而獲得勞合社技術創新獎(Lloyd‘s List Technology Innovation Award)。2015年，Danaos Shipping憑藉其 “Waves”船隊性能系統榮獲勞合社名單情報大數據獎，該系統為船舶提供先進的性能監控、封閉的燃料庫控制、排放監控、 能源管理、安全性能監控、風險管理和高級監督。

Danaos Shipping通過其設在希臘比雷埃夫斯、俄羅斯比雷埃夫斯、烏克蘭敖德薩和馬裏烏波爾以及坦桑尼亞桑給巴爾的船員辦事處直接控制海員的選拔和僱用，從而保持其服務質量 ，我們直接承擔所有相關的船員、技術和其他成本在我們的 運營費用中。Danaos Shipping對希臘新設施的投資加強了對海員的培訓，併為船隻提供了高度可靠的基礎設施和服務。

Danaos Shipping向Gemini提供船舶管理服務 ，費率與我們與Danaos Shipping簽訂的管理協議中支付的費率相同。從歷史上看，Danaos Shipping只 不經常管理我們船隊中的船舶，目前它不積極管理除雙子座擁有的 船舶以外的任何其他公司的船舶。Danaos Shipping也不安排僱用其他船隻，並同意在 我們的管理協議期限內，未經我們的事先書面批准，它不會向任何其他實體提供任何管理服務，但由我們的首席執行官Coustas博士控制的其他實體除外，這些實體不在航運業的集裝箱船 (大於2,500標準箱)或幹散貨船部門內運營，或者在以下描述的情況下運營。關於我們在2015年對雙子座的投資 ，經我們的獨立董事批准，對雙子座收購的集裝箱船 免除了這些限制。除了雙子座以外，Coustas博士目前在任何這樣的船舶擁有實體中都沒有權益。我們 相信我們已經並將從與Danaos Shipping的關係中獲得巨大利益。

Coustas博士還親自同意在我們的管理協議期限內直接或間接提供管理服務的相同限制。此外， 我們的首席執行官(不是以我們的身份)和我們的經理已分別同意，在我們的 管理協議期限內及之後的一年內，不直接或間接從事(I)擁有或運營2500標準箱以上的集裝箱船 或(Ii)擁有或運營任何干散貨船，或(Iii)收購或投資 任何涉及2500以上集裝箱船的所有權或運營的業務。 在此之後的一年內，我們不會直接或間接地從事(I)擁有或運營2500標準箱以上的集裝箱船 或(Ii)擁有或運營任何干散貨船或(Iii)收購或投資任何涉及2500以上集裝箱船的所有權或運營的業務儘管有 這些限制，但如果我們的獨立董事拒絕收購任何此類集裝箱船或收購或投資 任何此類業務，我們的首席執行官將有權在獨立董事做出上述決定後的四個月內直接或間接進行任何此類收購或投資 ，只要此類收購或投資的條款不比我們獲得的優惠 。在這種情況下，我們的首席執行官和經理將被允許為這類船舶提供 管理服務。關於我們在2015年對雙子座的投資，在我們的獨立董事批准 的情況下，對雙子座收購的集裝箱船免除了這些限制。

根據管理協議，Danaos Shipping為我們提供行政、 技術和某些商業管理服務，該協議的當前期限將於2024年底到期。在2021年， 我們的經理將收到以下費用，這些費用在協議剩餘期限內固定在這些水平：(I)每日 管理費850美元，(Ii)光船租船的每日船隻管理費425美元，按我們擁有的每艘船的天數按比例計算，(Iii)定期租船的每天850美元的船隻管理費，按我們擁有的每艘船的日曆 天數按比例計算，(Iv)每天425美元的船隻管理費，按比例計算為我們擁有的每艘船的天數，(Iv)根據我們擁有的每艘船的天數按比例分配的定期租船的每日船隻管理費為850美元，(Iv)按我們所擁有的日曆 天的比例計算(V) 根據其代表我們買賣的任何船隻的合同價格收取0.5%的費用(不包括新建造合同)，以及(Vi) 由選定的工程師及其其他員工對任何新建造合同進行現場監督的統一費用，即每艘資本化的新建造船隻(如果有)725,000美元。

競爭

我們經營的市場競爭激烈 ，主要以供需為基礎。通常，我們根據價格、客户關係、運營專業知識、專業聲譽以及船舶的大小、船齡和狀況來競爭租船。提供集裝箱船服務的競爭來自多家經驗豐富的航運公司。在集裝箱船領域，這些公司包括Zodiac Marine、SeaspanCorporation和Costaare Inc.。我們在集裝箱船領域的許多競爭對手在過去幾年一直由德國KG(Kommanditgesellschaft)系統提供資金，該系統基於向私人投資者提供的税收優惠。雖然德國税法已被修訂， 限制了2005年11月10日之後投資此類實體的納税人可獲得的税收優惠，但為KG融資實體的所有投資者提供的税收優惠仍將非常可觀，而且此類實體可能仍是有吸引力的投資。 這些税收優惠使這些KG融資實體在向班輪公司提供更低的運費方面更加靈活。

由於集裝箱船行業的規模較大，因此需要大量的時間來發展運營專業知識和建立專業聲譽，以獲得和留住客户 。此外，過去幾年二手集裝箱船供應的減少促使集裝箱船 企業依賴於建造新集裝箱，這可能需要幾年時間才能完成。我們專注於較大TEU能力的集裝箱船， 我們認為，在全球集裝箱船行業低迷期間，這些集裝箱船的表現優於較小的集裝箱船。我們相信，更大的集裝箱船， 甚至更老的集裝箱船，如果維護得當，將比較小的TEU集裝箱船提供更大的靈活性和更穩定的現金流 。我們相信，我們龐大的船隊容量，再加上我們長期建立的業務關係和長期合同， 為我們在競爭日益激烈的集裝箱船業務中提供了重要的優勢。

船員和員工

自2015年5月1日以來，我們直接聘用了 我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官，他們的服務 是根據我們與我們的經理Danaos Shipping簽訂的管理協議提供的，直至2015年4月30日。截至2020年12月31日，我們的經理Danaos Shipping僱傭了大約1296名在我們船隊的船隻上服務的人員，以及153名 在岸上為我們提供服務的人員。除上述高級船員外，Danaos公司或其子公司沒有其他員工。 此外，我們的經理負責直接或通過船員代理為我們的船隻招聘高級船員和所有其他 船員，並由我們報銷所有船員工資和其他船員相關費用。我們對經理岸上員工的 薪酬不負責任。我們相信，通過我們的經理簡化船員安排可以確保 我們的所有船隻都配備了經驗豐富的船員，他們具備國際法規和航運慣例所要求的資質和執照 。

許可證和授權書

各政府機構和其他 機構要求我們獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。政府和其他機構要求的許可證、執照和證書的種類 取決於幾個因素，包括運輸的商品、船舶作業的水域、船員的國籍和船齡。目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書都已獲得。可能會採用額外的環保或其他法律法規 ，這可能會限制我們做生意的能力或增加做生意的成本。

船級社檢查

每艘海船都必須由船級社進行“分類” 。船級社證明該船是“同類”的，表示該船 是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船籍國適用的規則和條例 以及該國所屬的國際公約。

此外，如果船旗國的國際公約和相應法律法規要求進行檢驗，船級社將應申請或通過官方命令代表有關當局進行檢驗。

船級社還應要求 承擔船旗國法規和要求要求的其他調查和檢查。這些調查以每種情況下達成的協議和/或相關國家的法規為準。

對於船級的維護，船體和機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和非常 檢驗要求執行如下操作：

年度調查。對於海上航行的船舶，每年對船體和機械(包括髮電廠)進行檢驗，並在適用的情況下對分類為特殊設備的特殊設備 進行年度檢驗，檢驗間隔為12個月，自證書中顯示的分類期間開始之日起計。

中期調查。延長的 年度調查稱為中期調查，通常在試運行和 每次續課後兩年半進行。中期調查可以在第二次或第三次年度調查時進行。

課程更新調查。 更新檢驗，也稱為專項檢驗，是對船體和機械，包括髮電廠，以及按船體分類特徵所示的間隔進行分類的任何特殊設備進行的。在特殊檢驗期間， 將對容器進行徹底檢查，包括音頻測量，以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。船級社可以給予完成專項檢驗的一年寬限期。如果船舶過度磨損，可能需要花費大量資金進行鋼材更新才能 通過一項特別調查。根據是否給予寬限期，船東可以選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗，在此週期內，船舶的每個部分都將在五年週期內進行檢驗。在 所有者的申請下，課程續訂所需的調查可根據商定的時間表進行拆分，以延長整個 課程週期。這個過程被稱為連續的課程更新。

下表列出了我們當前集裝箱船船隊中的船隻在未來幾年計劃的下一次幹船塢 ：

按照社會分類進行調查的所有地區，除非另有規定，否則每個班期至少要進行一次調查。 每個地區隨後兩次調查之間的間隔不得超過五年。光船由承租人停靠幹船塢。

大多數船隻還每隔30至36個月進行一次乾塢 ，以檢查其水下部件並進行與此類檢查相關的維修。如果發現任何缺陷，驗船師 將出具“建議書”，船東必須在規定的期限內予以糾正。

大多數保險承保人都將船舶經國際船級社協會會員認證為“合格”是保險範圍的一個條件。 船級社是國際船級社協會的成員之一。 船級社是國際船級社協會的成員，而船級社是該船級社的成員。我們所有的船舶都通過勞合社船級社、法國船級社、NKK、DNV&Germanischer Lloyd和韓國船級社的認證。

損失險和責任險

一般信息

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及因國外政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險 。此外，總有發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。美國1990年《石油污染法》(OPA)對在美國發生某些油污事故的在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、運營者和轉管租約承租人施加了幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和運營者的責任保險變得更加昂貴。 該法案要求在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、運營者和轉管租約承租人對美國發生的某些油污事故承擔幾乎無限的責任。

雖然我們為我們的集裝箱船船隊投保的船體和機械險、戰爭險、P&I險的金額是我們認為是審慎的，以承保我們 作業中的正常風險，但我們可能無法在船舶的整個使用壽命內保持這一水平的承保範圍。此外，雖然我們相信 我們的保險範圍將是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證 會支付任何特定的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

我們的首席執行官John Coustas博士 是瑞典俱樂部的董事會副主席，該俱樂部是我們的主要保險供應商，包括很大一部分船體和機械險、戰爭險和P&I險。

船體和機械、租借損失和戰爭險 保險

我們承保船體、機械和戰爭險 ，根據我們所有船隻的北歐計劃投保單獨海損、共同海損、四分之四碰撞責任、接觸固定和漂浮物(FFO)以及實際或推定全損。我們的每艘船在滿足每艘船每次事故的特定免賠額後，將至少承保其公平市場價值 。

我們承保的租金損失最低，為 美國而歐洲，以支付KEXIM的標準要求，直到2016年償還我們的貸款。 我們還為釜山和勒阿弗爾到2018年年中，為滿足為我們購買這些船隻提供融資的銀行KEXIM和荷蘭銀行的標準要求 。我們為船舶承保最低限度的租賃險損失 現代榮譽和現代尊重，以滿足我們的售後回租協議的標準要求 。我們不會也不會為我們船隊中 其他船隻在延長停租期期間的收入損失投保，但我們的船隻因海盜事件而被扣留的任何期間除外，因為 我們認為這類保險不經濟，對我們的價值有限，部分原因是從歷史上看，我們的船隊停租天數有限。

保障和賠償保險

P&I保險為其 成員提供保險，承保他們作為各自進入的 船舶的船東或操作員所發生的責任、費用或開支，以及在保險期內因船舶操作的直接後果而發生的事件所產生的責任、費用或開支。這包括因船員、乘客和其他第三方的傷亡、 貨物的滅失或損壞而產生的第三方責任、船員責任和其他相關費用，除船體和機械保單中提供保險的情況外，還包括 與其他船隻碰撞和其他第三方財產損壞引起的第三方索賠。賠償範圍還包括排放或漏出油或其他物質，或威脅漏出此類物質的責任。其他責任還包括打撈、拖曳、沉船清除 和總括條款。我們的P&I保險由相互P&I協會提供，他們是P&I俱樂部國際 集團的一部分。

根據 國際集團P&I俱樂部關於污染的協議，我們的P&I保險承保金額為每項賽事10億美元。我們的P&I超額戰爭險 限額為5.0億美元，對於某些戰爭和恐怖主義險以及生化等產生的責任，限額 為3000萬美元。對於旅客和海員險，限額為30億美元，僅針對旅客 索賠的分項限額為20億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業藍水噸位提供保險，並已達成集合協議，對每個協會的責任進行再保險。作為P&I 協會(即國際集團的成員)的成員，我們將根據 國際集團的索賠記錄以及類似的單個 協會的所有其他成員的個人索賠記錄及其表現，向協會支付催款。如果我們的保險提供商由於繼續 美國對促進涉及伊朗的交易的美國人實施的主要制裁而無法獲得伊朗港口停靠的再保險，我們可能不得不為我們的承租人指示我們的船隻在伊朗進行的任何港口停靠支付 的額外保費。

環境和其他法規

政府監管對我們船隻的所有權和運營有重大影響 。它們受國際公約、國家、州和地方法律、 在國際水域和我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的法規和標準的約束， 包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他 污染、空氣排放、廢水排放和BWM的法規和標準。這些法律和法規包括OPA、美國全面環境響應、補償和責任法案(“CERCLA”)、美國清潔水法、MARPOL、國際海事組織和歐盟通過的法規 、各種揮發性有機化合物空氣排放要求和各種SOLAS修正案，以及 下面介紹的其他法規。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用， 包括船舶改裝和某些操作程序的實施。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港口船長或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證 。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫時 暫停運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量擔憂的加劇 正在導致對所有船舶提出更高的檢查和安全要求 ，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓以及遵守美國 和國際法規。 我們必須保持所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓以及遵守美國 和國際法規。我們相信，我們的船舶的運營基本上符合適用的環境法律法規 。由於這些法律法規經常變化，可能會有越來越嚴格的要求，未來的任何要求都可能限制我們的經營能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一些船舶提前退役， 和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。 此外，未來可能發生嚴重的海洋事故，造成重大的不利環境影響，如2010年深水地平線 石油泄漏，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

環境法規 - 國際海事組織

我們的船隻必須遵守國際海事組織(聯合國海事安全和防止船舶污染機構)規定的標準。國際海事組織已通過法規， 旨在減少國際水域的污染，無論是事故污染還是日常作業污染。這些法規涉及石油排放、壓載和卸貨作業、污水、垃圾和空氣排放。例如，“防污公約”附件三規定了海洋污染物的運輸 ，並對包裝、標記、標籤、文件、裝載、數量限制和污染防治 規定了標準。“國際海運危險貨物規則”擴大了這些要求，該規則對危險貨物和海洋污染物海上運輸的所有方面規定了額外標準 。

1997年9月，國際海事組織通過了“防污公約”附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。2005年5月19日生效的附件六對船舶排放SOx和氮氧化物(“NOx”)設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如 氯氟烴。附件六還包括燃料油含硫量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制。附件六已得到包括馬紹爾羣島在內的一些(但不是所有)國際海事組織成員國的批准。根據馬紹爾羣島海事行政長官發佈並於2005年3月修訂的海事通知，懸掛馬紹爾羣島國旗、受附件VI約束的船隻必須獲得國際空氣污染防治證書，以證明符合附件VI的要求。我們已為我們所有船隻獲得了 國際空氣污染預防證書。附件六的修正案於2010年7月生效，制定了逐步嚴格的法規，以控制船舶排放的SOx和NOx ，這兩種排放既存在環境風險，也存在健康風險。這些修正案規定，從2020年1月1日起，逐步減少船舶SOx排放，對沒有洗滌器的船舶使用的船用燃料中的硫的全球上限為0.5%(從3.50%降至3.50%) 。裝有洗滌器的船隻可以使用含硫量最高為3.5%的燃料。附件VI 修正案還為新的船用發動機建立了嚴格的NOx排放標準等級，具體取決於它們的安裝日期 。美國批准了修正案，所有受附件VI約束的船隻在進入美國港口或在美國水域作業時，都必須遵守修訂後的 要求。另外, 更嚴格的排放標準適用於被國際海事組織海洋環境保護委員會(“MEPC”)指定為排放控制區的沿海 區域 。就SOX而言，目前對燃料硫含量實行0.1%上限的ECA包括：(I)北美ECA，包括從美國和加拿大的大西洋/海灣和太平洋海岸延伸200海里的區域、夏威夷羣島以及法國的聖皮埃爾和密克倫領土；(Ii)美國加勒比ECA，包括波多黎各和美屬維爾京羣島；(Iii)波羅的海ECA；(Iii)波羅的海歐洲經委會；(Iii)波羅的海歐洲經委會；以及對燃料含硫量的類似限制也適用於冰島和中國內陸水域。具體地説，自2019年1月1日起， 中國擴大了國內排放控制區的範圍，將大陸12海里範圍內的所有沿海水域包括在內。對於NOx，目前的ECA對船舶使用的發動機和隨之而來的NOx排放有一定的要求，包括(I)北美ECA和(Ii)美國加勒比ECA。此外，波羅的海和北海這兩個新的NOx ECA將適用於在2021年1月1日或之後建造(鋪設龍骨)的船舶，或使用“不同”發動機更換髮動機或安裝“額外”發動機的現有船舶 。為了符合這些要求，我們可能會產生在發動機上安裝控制設備的費用 。可以指定其他環境影響評估機構，我們的船舶運營所在的司法管轄區可以採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織(IMO)的影響。

我們船隻的運作也受到1998年7月生效的《國際安全管理規則》中所列要求的 影響。ISM規則要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的SMS，其中包括採用安全和環境保護政策，制定安全操作説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。ISM規則要求 船舶操作員獲得其運營的每艘船舶的安全管理證書。此證書證明船舶 管理層遵守ISM規則對SMS的要求。除非每個船旗國根據ISM規則頒發了一份 合規性文件，否則任何船隻都不能獲得證書。如果船東或光船承租人未能遵守ISM規則 ，可能會使此類當事人承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，或導致 無法進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都通過了ISM規則認證。但是，不能 保證此類認證將無限期保留。

2001年，國際海事組織通過了“國際燃料油污染損害民事責任公約”(“燃料油公約”)，規定船東對因排放燃料油而在批准國管轄水域造成的污染損害負有嚴格責任。燃油公約“還要求一定尺寸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不超過根據經修訂的1976年”海事索賠責任限制公約“計算的金額)。《燃油公約》於2008年11月21日生效。 自2015年6月起，《燃油公約》下的責任限額有所提高。我們的整個船隊都已收到一份證書，證明保險是按照公約的保險條款生效的。在尚未採用《燃油公約》的司法管轄區(如美國)，適用各種立法方案或普通法，責任要麼嚴格，要麼基於過錯施加 。

美國1990年《石油污染法》( - Oil Pollution Act of 1990)的環境法規

OPA建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。它適用於從船舶排放任何油類，包括燃料油和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國進行貿易，其領土和財產，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們不將石油作為貨物運輸，但我們的船隻確實攜帶燃料油(或“燃料油”)，這使得我們的船隻受到OPA要求的約束。

根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放石油而產生的所有圍堵和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非排放石油完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)。 船東、經營者和光船承租人都是“責任方”，並對從其船隻排放或威脅排放石油而產生的所有圍堵和清理費用以及其他損害承擔嚴格責任(除非排放石油完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA對這些其他損害的定義很廣泛，包括：

OPA保留根據現行法律(包括海事侵權法)追討 損害賠償的權利。

自2019年11月12日起，OPA責任 限制為每總噸1,200美元或非油輪997,100美元，美國海岸警衞隊(USCG) 每三年可根據通脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、施工或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者 責任方未能或拒絕報告事故或拒絕配合和協助清除油類活動，則這些責任限額不適用。

OPA要求船東和運營者 與USCG建立並維護足以履行其在OPA項下潛在責任的財務責任證據。根據《條例》，船東和經營人可以通過提供保險證明、保函證明、自我保險證明或擔保證明來證明其財務責任，而船隊的船東或經營人只需證明其財務責任的證明 ，金額足以覆蓋該船隊中根據OPA承擔最大責任的船隻。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本(以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量) 。我們已遵守USCG規定 ，提供了所需金額的財務擔保。

OPA明確允許各個州對其境內發生的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州還頒佈了立法 規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例 ，規定船東根據這些法律承擔的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定 。

我們目前為我們的每艘船隻投保油污責任保險，每次事故的保額為10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及 保護和賠償保險，以投保火災和爆炸險。考慮到我們的船隻運載的燃料庫數量相對較少，我們認為船隻漏油不會造成災難性後果。然而，在某些情況下，火災和爆炸 可能會造成災難性的損失。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保， 不能保證會支付任何特定的索賠，也不能保證我們總是能夠以 合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能 導致我們資不抵債。

2004年海岸警衞隊和海上運輸法(CGMTA)第七章修訂了OPA，要求任何400總噸或以上的非油輪(包括燃料油)的船東或運營者為每艘船制定經批准的應對計劃。該非油輪運載任何類型的石油作為主要推進(包括燃料庫)的燃料。船舶響應計劃 包括船舶人員應採取的行動的詳細信息，以防止或減輕因作業活動或人員傷亡而導致的船舶排放或此類油類排放的重大威脅 。我們已經為我們的每艘 船隻批准了響應計劃。

遵守任何新的OPA要求可能會大大 影響我們的運營成本或要求我們招致額外費用。

環境法規 - CERCLA

CERCLA管理石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或釋放 。發生泄漏的船舶、車輛或設施的所有人或操作員在不考慮泄漏過錯的情況下承擔責任，並可能與其他指定各方一起承擔補救 費用。根據CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然資源損害和政府監督成本。根據CERCLA承擔的責任 一般限於每總噸300美元或每艘運載非危險物質的船隻50萬美元(運輸危險物質的船隻為500萬美元)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或 違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。USCG根據OPA規定的財務責任條例還要求船舶提供每總噸300美元的CERCLA責任財務責任證據。正如 如上所述，我們已經向USCG提供了所需金額的財務擔保。

《清潔水法》的環境法規  - 

美國“清潔水法”( “CWA”)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放施加 形式的嚴格懲罰責任。CWA對移除、補救和 損害賠償的費用徵收大量責任，並補充了上文討論的OPA和CERCLA規定的補救措施。根據美國環境保護局(EPA)的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，以規範和授權排放任何壓載水或其他與我們的正常船舶運營相關的廢水。 如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，則我們必須獲得CWA許可證，以規範和授權排放任何與我們的正常船舶運營相關的壓艙水或其他廢水。該許可證已被美國環保署指定為船舶正常操作附帶排放的船舶通用許可證(“VGP”)，包含了美國海岸警衞隊對BWM的要求，以及對其他26種特定排放的補充壓載水要求和限值。 該許可證被指定為“船舶正常操作附帶排放的船舶通用許可證”(“VGP”)，其中包括美國海岸警衞隊對BWM的要求，以及對其他26種特定排放的補充壓載水要求和限制。受監管的船隻不能在美國水域作業，除非它們 受到VGP的保護。要做到這一點，長度超過79英尺的商業船隻的船東必須在船隻在美國水域運營至少30天前提交意向通知 (“NOI”)。為遵守VGP，船東和 操作員可能需要在其船舶上安裝處理壓載水的設備，然後才能排放壓載水，或者實施港口設施 處置安排或程序，費用可能會很高。VGP還要求各州對許可證進行認證，某些州已經實施了更嚴格的排放標準作為認證的條件。許多VGP要求已 在我們船舶當前的ISM規則SMS計劃中得到解決。

2013年4月12日，美國環保署發佈了現行的VGP (“2013 VGP”)。2013 VGP包含壓載水排放的數字流出限值，以每單位壓載水排放的最大活體濃度 表示。這些要求符合國際海事組織在《生物武器公約》下的要求 ，如下所述，並符合USCG 2012年壓載水排放標準，也將在下文介紹 。2013 VGP還包括對非壓載水排放的額外管理要求，並要求2013 VGP涵蓋的所有船舶提交年度報告。我們已經提交了所有在美國水域作業或可能作業的船隻的NOI，並提交了我們所有承保船隻的年度報告。2013 VGP將於2018年12月13日到期；然而， 其條款將繼續有效，直到2018年《船舶附帶卸貨法案》(“VIDA”)下的法規最終確定 並可強制執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條建立了監管船舶附帶排放的新框架 。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定績效標準， 並要求美國政府在環境保護局頒佈其績效標準後兩年內製定實施、合規和執法法規 。2013 VGP的所有條款將繼續有效，直到VIDA項下的USCG法規 最終敲定為止。2020年10月26日，美國環保署在《聯邦登記冊》上公佈了一份《擬製定 - 船舶事故排放規則的通知》，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。

《清潔空氣法》的環境法規  - 

“聯邦清潔空氣法”(“CAA”)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶必須 遵守CAA關於清潔燃料箱和在受管制港口區域進行其他作業的蒸汽控制和回收標準，以及在美國水域運行的所謂“3類”船用柴油發動機的排放 標準。有幾個州根據聯邦批准的州實施計劃對船舶蒸汽控制和回收作業的排放進行監管。加州空氣資源委員會(California Air Resources Board) 通過了適用於在加州海岸24英里範圍內航行的所有船隻的清潔燃料法規，這些船隻的行程要求 進入加州的任何港口、碼頭設施或內部或河口水域。只允許含硫量在0.1%或以下的船用燃料油或船用柴油燃料。如果EPA或任何州採用與船用燃料或船用柴油發動機或船舶港口作業排放有關的新的或更嚴格的要求 ，遵守這些規定可能需要大量的 資本支出或以其他方式增加我們的作業成本。

環境法規 - 其他 環境倡議

歐盟還通過了一項立法，要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗槽水。

27個國家參加的“關於港口國管制的巴黎諒解備忘錄”(“巴黎諒解備忘錄”)於2011年1月1日生效，通過了“新的檢查制度”(“NIR”)。NIR與以前的系統有很大不同，因為它是一種基於風險的目標機制 ，它將以較小的檢查負擔獎勵高質量船隻，並對高風險船隻進行更深入和頻繁的檢查。 船隻的檢查記錄、船齡和類型、國際海事組織成員國自願審計計劃以及船旗國和認可組織的表現 用於制定船隻的風險概況。

歐盟MRV(監測、報告、核查) 法規於2015年7月1日生效，要求船東和運營商每年監測、報告和核實停靠在歐盟、挪威和冰島港口的5000總噸以上船舶的二氧化碳排放量。數據收集以每個航次為單位 ，於2018年1月1日開始。報告的二氧化碳排放量以及其他數據將 由獨立認證機構核實，併發送到由歐洲海事安全局(“EMSA”)管理的中央數據庫。 自2019年起，各公司必須向歐洲 委員會和船旗國主管當局提交經獨立核查機構批准的排放報告。彙總的船舶排放和效率數據由 歐盟委員會發布。

美國國家入侵物種法案(“NISA”)於1996年頒佈，以迴應越來越多的關於有害生物通過外國港口的船隻通過壓載水排放到美國港口的報道 。根據NISA，USCG於2004年7月通過法規，強制要求所有配備壓載水艙的船隻 進入美國水域。這些要求可以通過進行大洋中壓載交換、在船上保留壓載水或使用美國海軍陸戰隊批准的無害環境的替代BWM方法來滿足。(但是，前往五大湖或哈德遜灣的船舶或從事阿拉斯加北坡原油出口的船舶必須更換遠洋壓艙物 。)大洋中壓載水交換是遵守USCG規則的主要方法，因為持有壓載水可以 阻止船舶在抵達美國後進行貨物作業，而且替代方法仍在開發中。 由於航行或安全考慮而不能進行大洋中壓載交換的船舶可以排放最低壓艙水 (在五大湖和哈德遜河以外的地區)，前提是它們符合記錄保存要求和文件 他們可以進行的原因 2012年3月23日，USCG通過了壓載水排放標準 ，為生物體設定了可接受的最大排放限制，併為BWM系統建立了標準。該法規於2012年6月21日生效 ，並在2014年1月1日至2016年1月1日期間對現有船舶分階段實施，具體取決於其壓載水艙的大小和下一次乾塢日期。截至本報告日期, 美國海軍陸戰隊已經批准了40個BWM系統。 我們的某些船隻已經獲得了乾塢的延期，並將在下一個預定的乾塢日期安裝BWM系統 ，某些船隻將在2022年底之前安裝漂浮的BWM系統。

在過去沒有聯邦標準的情況下，各州通過壓載水和船體清潔管理和許可要求來制定立法或法規來解決入侵物種問題。 密歇根州的BWM立法得到了第六巡迴上訴法院的支持，加利福尼亞州頒佈了立法，延長了BWM 計劃，以規範對附着在船舶上的“船體污損”生物體的管理，並通過了限制壓載水排放中的生物體數量 的規定。其他州可以繼續頒佈類似加利福尼亞州和密歇根州的要求，或者採用比EPA和USCG要求更嚴格的要求。我們可能會因 符合USCG或州BWM附加要求而產生額外費用。

在國際層面上，國際海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。“公約”的實施條例要求分階段實施強制性壓載水交換要求 ，及時以強制性濃度限制取而代之。BWM公約於2017年9月8日生效。 最初載於《生物武器公約》的許多實施日期在其生效之前就已經過去，因此 安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要安裝數千艘船舶 需要安裝符合要求的系統。因此，海事組織大會在2013年12月通過了一項決議，修訂了 BWM要求的實施日期，使其由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船隻都成為“現有”船隻，允許在“生物武器公約”生效後的第一次 更新檢驗時在這類船隻上安裝白水管理系統。2017年7月，實施方案進一步更改，要求持有在2017年9月8日至2019年9月8日之間到期的國際油污防治(IoPP)證書的 船舶在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。

《京都議定書》於2005年2月生效，要求採用國實施減少某些温室氣體排放的國家計劃。 但國際航運的排放不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》第二個承諾期 已於2020年到期。2015年12月根據“聯合國氣候變化框架公約”通過的“巴黎協定” 考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制 。國際海事組織海洋環境保護委員會在2011年7月的會議上通過了兩套新的強制性要求，以解決船舶温室氣體排放問題。能效設計指數(“EEDI”)設定了每容量英里的最低能效水平，適用於新船。船舶能源效率管理計劃 (“SEEMP”)適用於目前運營的400噸及以上船舶，我們遵守該計劃。這些 要求於2013年1月生效，可能會導致我們在未來產生額外的合規成本。2020年11月發佈的MARPOL修正案草案將建立在EEDI和SEEMP的基礎上，並要求船舶基於新的能效現有船舶指數 降低碳強度，並基於新的可操作的 碳強度指標降低運營碳強度, 與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。修正案草案將在2021年期間舉行的歐洲議會第76次會議上提出，供正式通過。國際海事組織還在考慮 開發基於市場的機制以減少船舶温室氣體排放，以及海洋運輸的可持續發展目標 ，但目前無法預測採取此類措施的可能性及其對我們業務的潛在 影響。2015年，歐盟通過了一項規定，要求大型船舶(5000總噸以上)停靠歐盟港口，監測、報告和核實其二氧化碳排放情況，該規定於2018年1月生效。國際海事組織(IMO)、歐盟或我們開展業務的個別國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或為接替《京都議定書》而通過的任何國際條約 都可能要求我們支付鉅額財政支出，或者 限制我們目前無法確切預測的業務。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的 業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或更強烈的天氣事件 。

2017年6月29日，全球產業聯盟(GIA)正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-國際海事組織(IMO)項目下的一個項目，支持航運業和相關行業邁向低碳未來。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

此外，美國目前正在經歷 環境政策的變化，其結果還有待完全確定。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外法律或法規 可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

“船舶保安規例”

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，為加強船舶安全採取了各種舉措。2002年11月25日，美國“2002年海上運輸安全法案”(“MTSA”)正式生效。為了實施MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻上實施某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的一章。該章於2004年7月生效，對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於“國際船舶和港口設施安全規則”(“ISPS”)。

ISPS規則旨在保護港口和國際航運免受恐怖主義襲擊。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”) 。要獲得ISSC，船舶必須滿足某些要求， 包括：

此外，自2009年1月1日起，每個公司 和/或註冊車主都必須擁有符合國際海事組織獨特公司和註冊車主識別 號碼計劃的識別碼。我們的經理也遵守了這一要求。

美國海岸警衞隊法規旨在 與國際海事安全標準保持一致，並豁免持有有效ISSC證書的非美國船隻 遵守SOLAS安全要求和ISPS規則，不受美國海岸警衞隊批准的船隻安全計劃 的要求。我們已經實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則規定的各種安全措施，並確保我們的船隻 符合所有適用的安全要求。作為持續改進週期的一部分，我們的船隊正在審查船舶安全 計劃，並在通過安全風險區域期間保持最佳管理實踐。

國際海事組織網絡安全

海事安全委員會在2017年6月的第98屆會議上還通過了MSC.428(98) - 安全管理系統中的海事網絡風險管理決議。 該決議鼓勵管理部門確保在2021年1月1日之後對公司合規性文件進行首次年度核查之前，在現有的SMS中適當處理網絡風險。如果船東 在2021年1月1日之前沒有在其船舶上的ISM規則短信中包括網絡安全，他們就有被扣留的風險。

“船隻回收規例”

歐盟最近還通過了一項法規， 旨在促進批准國際海事組織的《回收公約》，並制定了有關船舶回收和管理船舶上危險材料的規則 。除了對船舶回收的新要求外，該規定還包含控制和妥善管理船舶上危險材料的規則，並禁止或限制在船舶上安裝或使用某些危險 材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在停靠成員國的港口或錨地時，除其他事項外，懸掛第三國國旗的船隻將被要求在船上備有符合新法規要求的危險材料庫存 ，並且該船隻必須能夠向該成員國的相關 當局提交一份由該成員國有關當局出具的核實庫存的船舶 旗幟的符合性聲明的副本。新規定將從2020年12月31日起對停靠歐盟停靠港的非歐盟國旗船舶生效。

季節性

我們的集裝箱船主要以多年包租方式運營，因此不受季節性需求變化的影響。

屬性

我們對任何 不動產沒有永久保有或租賃權益。我們的辦公地點位於塞浦路斯利馬索爾Christaki Kompou Street彼得斯大廈3300號和希臘比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號，該地址為我們的經理Danaos Shipping所有，是作為我們根據管理協議接受的服務的一部分提供給我們的 。

第4A項。未解決的員工意見

不適用。

項目5.運營和財務回顧以及 前景

以下有關我們的財務狀況和經營結果的討論應與本年度報告中其他地方的財務報表和這些報表的附註一起閲讀 。本討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素， 例如“Item 3.Key Information - Risk Functions”和本年度報告中其他部分陳述的那些因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。

概述

我們的業務是通過經營航運業集裝箱船部門的船舶提供國際海運服務。截至2021年2月28日，我們擁有65艘集裝箱船，總計403,793標準箱，使我們成為全球最大的集裝箱船租船船東(按TEU總容量計算) 。我們由65艘集裝箱船組成的船隊包括5艘總容量為32,531 TEU的集裝箱船，這些集裝箱船由雙子座擁有 ，我們擁有這些集裝箱船49%的少數股權。我們不合並雙子座的運營結果，並按照權益會計方法核算我們的少數股權 ，這在我們的合併 運營報表中的“投資權益收入”項下記錄。

我們主要以多年期、 固定費率租賃方式部署集裝箱船，以利用通常與多年期租賃相關的穩定現金流和高利用率。 儘管在較弱的集裝箱船租賃市場，我們更多地以短期租賃方式出租船舶，以便能夠利用任何租金上漲的機會 。截至2021年2月28日，我們船隊60艘集裝箱船中有58艘採用定期租賃，其中19艘將於2021年到期，2艘集裝箱船採用光船租賃。雙子座的所有集裝箱船都使用了 定期包機，其中兩艘將於2021年到期。我們的集裝箱船通常以多年包租的方式租給大型班輪公司，作為其業務戰略的一部分，這些公司 在多年的基礎上包租船隻。截至2021年2月28日，我們在集裝箱船領域的多樣化客户羣 包括CMA CGM、MSC、HMM、ZIM、Hapag Lloyd、馬士基、長榮、羊鳴、中遠、東方海外、KMTC、尼勒杜奇、RCL、SM Lines、Samudera、SITC和One；以及Gemini、MSC、CMA CGM、Sealead和TS Lines。

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我們船隊中的集裝箱船平均數量分別為57.3艘、55.0艘和55.0艘。

我們的經理

我們的運營由我們的 經理Danaos Shipping管理，在我們的高級管理人員和董事會的監督下。我們相信，我們的經理以高效的方式為新舊船舶提供定製化、高質量的運營服務，在航運界樹立了很高的聲譽。我們 有一份管理協議，根據該協議，我們的經理及其附屬公司向我們和我們的子公司提供技術、行政 和某些商業服務。本協議的有效期將於2024年12月31日到期(須受“第7項.大股東及關聯方交易” 所述的某些解約權約束)。我們的經理最終歸DIL所有，DIL也是我們最大的股東。

最新發展動態

高級債券發售

2021年2月11日，我們完成了本金總額為3億美元的2028年到期的8.500%優先債券的發售 。我們打算使用票據 發售的淨收益，以及新的8.15億美元優先擔保信貸安排和新的1.35億美元回租安排， 在2021年3月或4月對我們大部分未償還的優先擔保債務進行12.5億美元的再融資 。此次發行的淨收益已存入托管賬户，由北卡羅來納州花旗銀行作為託管代理，等待使用 作為2021年債務再融資的一部分。根據新的高級擔保信貸安排承諾書，我們預計在2021年4月27日 終止日期之前於2021年3月或4月完成2021年債務再融資。如果2021年債務再融資不能在2021年8月9日之前完成，我們將被要求使用託管的 淨收益，連同手頭現金，按面值贖回優先票據，加上截至贖回日期但不包括贖回日期的應計和未付利息 。新的高級擔保信貸安排仍需進行 談判並簽訂最終文件，由此及新回租協議預計進行的交易仍須遵守慣例成交條件 。見“-2021年債務再融資”和“-高級票據”。

購置船隻和洗滌器裝置

在截至2020年12月31日的年度內，我們接收了 以下船隻：

購買這些船隻的總成本為 至1.419億美元，資金來自手頭現金和與麥格理銀行(Macquarie Bank)安排的高級擔保信貸安排項下的提款 至5800萬美元以及與中國太平洋銀行(SinoPac)安排的1330萬美元。此外，在2020年上半年，我們完成了在9艘船舶上安裝洗滌器的工作，總成本為3990萬美元。

2020股票回購

2020年10月12日，我們宣佈回購4339,271股我們的普通股，總購買價為3,110萬美元，其中包括來自蘇格蘭皇家銀行的2,517,013股和來自Sphinx Investment Corp.的1,822,258股。這些交易導致該公司於2020年8月3日宣佈的股票回購計劃 終止。

新冠肺炎的效應

新冠肺炎疫情對全球集裝箱海運需求產生了負面影響，據估計，2020年集裝箱海運需求下降了約3%TEU 。班輪公司最初的反應是減少服務，這增加了閒置集裝箱船的運力，導致2020年上半年集裝箱運費波動，集裝箱船租船費率大幅下降。然而，2020年下半年，海運集裝箱運輸需求強勁，貨運量和運費大幅回升 。電子商務的發展，加上旅行限制導致的飛機停飛，已經將大量的運輸量轉移到海運集裝箱上。由此產生的集裝箱船需求推動全球閒置運力在2020年12月31日達到約1.2% ，某些尺寸段的可用船舶運力可以忽略不計，從而提高了所有航段的租船費率 ，使我們能夠以更高的費率重新租賃在此期間到期的船舶，並在截至2020年12月31日的年度實現96.3%的船隊利用率 。在截至2020年12月31日的一年中，調整後的船隊利用率(不包括因新冠肺炎疫情導致的船廠延誤而增加的188天停租 )為97.2%。許多班輪運營商和集裝箱船船東報告業績有所改善，部分原因是下半年集裝箱航運業的市場狀況有所改善 。我們的營業收入從2019年的4.472億美元增加到2020年的4.616億美元。我們還相信，由於我們長期的業務關係和確保我們大部分船隊 包括我們所有較大船隻的長期合同，我們有 保護我們免受未來下行風險的保護, 新集裝箱船訂單處於歷史低位，限制了近期的船舶供應，這進一步支持了這一點。

新冠肺炎疫情繼續蔓延，可能會 像2020年上半年那樣，對我們未來的業務、財務業績和運營結果產生負面影響。 此類影響的程度取決於我們無法控制的因素，無法確切預測。請參閲“-新冠肺炎對我們業務的影響 。”

影響我們經營業績的因素

我們的財務業績在很大程度上是由以下因素 驅動的：

除了上述影響我們經營業績的因素外，我們的淨收入還受到我們的融資安排的重大影響，包括任何利率互換安排、 以及相應的現行利率以及我們未來可能獲得的利率和其他融資條款。

下表顯示了截至2020年12月31日，我們60艘運營船隊的合同使用量 ：

營業收入

我們的運營收入主要由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶產生收入的作業天數和我們的船舶根據定期租賃賺取的日租金 來推動，而這些又受到許多因素的影響，包括我們關於船舶採購和處置的決定、我們花費在定位船舶上的時間、我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間 、船齡、狀況和規格。在現貨市場運營的船舶產生的收入不可預測，但可以 在租費率提高期間獲得更高的利潤率。

多年期租約收入佔我們截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日年度收入的很大一部分。與我們多年租賃相關的收入 將受到我們未來可能購買的任何額外船隻的影響，也將受到我們船隊中任何此類船隻的處置 的影響。如果我們的任何承租人取消多年租船合同或未能按現有合同費率履行 合同，我們的收入也會受到影響。我們的多年租船協議是在不同的費率環境下籤訂的，並且在不同的 時間到期。一般來説，我們不會根據航次租船合同僱用我們的船隻，根據航次租約，船東同意從一個或多個裝貨港口向一個或多個目的地運輸貨物，並承擔所有船舶運營成本和航程費用，作為回報，船東同意支付固定金額。

下表顯示了截至2020年12月31日，我們從集裝箱船租賃安排中獲得的預期收入。 基於合同租賃費。雖然這些預期的 收入基於合同租賃費，但任何合同都取決於交易對手的履約情況。如果承租人不能 或不願意向我們支付租船費用，我們的經營結果和財務狀況將受到重大不利影響。 請參閲“Item 3.Key Information - Risk Fections - 我們有賴於承租人履行對我們所有收入的承諾的能力和意願 而我們的交易對手未能履行我們在租船協議下的義務 可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。”

截至2020年12月31日的特許合同收入 ⁽¹⁾

(金額以百萬美元為單位)

截至2021年2月28日，我們在現貨市場上有21艘 船(包括兩艘雙子座船)以短期定期租賃的形式受僱。在現貨市場運營的船舶產生的收入比定期租賃的船舶更難預測，儘管這種租賃策略可以使船東在租費率提高期間獲得 更高的利潤率。然而，在現貨市場部署船舶會帶來租費率下降的風險，因為現貨費率可能高於或低於船舶本可以在更長時間內定期租賃的費率 。

航程費用

航程費用包括港口和運河費用、 燃油費用(燃油費用通常由我們的承租人承擔，除非在某些情況下，如船舶重新定位)、地址 佣金和經紀佣金。根據定期租船和光船租船(如我們租用集裝箱船的租船)，承租人承擔除經紀佣金和地址費用以外的航程費用。因此，航程費用在我們船舶總費用中只佔相對較小的一部分。

根據行業慣例 ，就我們的集裝箱船租船而言，我們會根據租船合同向與承租人相關的獨立船舶經紀人支付約每日租船總額0.75%至2.5%的經紀佣金 ，具體取決於安排租船的經紀人人數 。我們還向有限數量的租船人支付1.25%至5.0%的地址佣金。我們的經理還 根據它代表我們買賣的任何船舶的合同價格收取0.5%的費用，不包括新建合同。 在2020、2019年和2018年，我們向我們的經理支付了每艘船1.25%的運費、租船費、壓艙費和滯期費。 2021年，這一費用將保持在1.25%。

船舶運營費用

船舶運營費用包括船員工資和 相關費用、保險費、維修保養費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和 其他雜項費用。隨着我們艦隊規模的增加，總費用也會增加。超出我們控制範圍的因素(其中一些因素可能會影響整個航運業，包括與保險市場保費相關的發展)也可能 導致這些費用增加。此外，我們的船舶運營費用的很大一部分，主要是船員工資，是以美元以外的貨幣 計算的，我們因美元對這些貨幣的價值波動而產生的任何收益或損失都包括在船舶運營費用中。我們預先為我們的經理提供資金，用於支付我們船隊的船舶運營費用 。

根據定期租船(例如，截至2021年2月28日，我們租用船隊中除兩艘外的所有集裝箱船的定期租船)，我們支付船舶運營費用。根據光船租賃(如我們租用我們船隊中其餘四艘集裝箱船的租船)，我們的承租人基本上承擔所有船舶運營費用 ，包括船員費用、保險費用、勘測費用、幹船塢費用、維護和維修費用。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

我們遵循延期計入 特別調查和幹船塢成本的方法，根據這種方法，實際發生的成本將遞延，並在 期間按直線攤銷，直到下一次預定的調查和幹船塢，即兩年半。如果在預定日期之前 進行了特別調查或幹船塢，則會立即註銷剩餘的未攤銷餘額。攤銷期限反映了遞延費用的預計可用經濟壽命，也就是每次特別調查和幹船塢之間的這段時間。

在幹船塢期間進行的大修與正常運行維修和維護不同 。根據船級社的要求，船舶認證所需的相關檢查費用 歸類為幹船塢費用。幹船塢的船舶在安全的非運行環境中進行某些評估、 檢查、整修、更換和改裝，允許完全關閉某些機械和設備、導航、壓載(保持船舶直立)和安全系統、接觸船舶的主要水下部件(舵、螺旋槳、推進器和防腐系統)，以及船體處理和塗漆。 在船舶運行期間無法接觸到這些部件的情況下，船舶可進行某些評估、檢查、整修、更換和改裝，允許完全關閉 某些機械和設備、導航、壓載(保持船舶直立)和安全系統、接觸到船舶的主要水下部件(方向舵、螺旋槳、推進器和防腐系統)，以及進行船體處理和塗漆。此外，需要專門的設備才能接觸和操縱常規港口無法使用的船舶部件 。

通常在港口或海上作業期間進行的維修和維護的目的是將特定事故或正常 磨損對船舶造成的磨損降至最低。維修和維護費用在發生時計入。

減值損失

截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度並無減值虧損。2018年，我們確認了截至2018年12月31日我們持有和使用的10艘 船舶減值虧損2.107億美元，原因是(I)8艘 4,300標準箱船舶確認減值虧損1.92億美元，(Ii)由於現貨市場和船舶市值波動、集裝箱船市場持續疲軟以及當時盛行的集裝箱船市場的潛在影響，兩艘3,300標準箱船舶確認減值虧損1,350萬美元。請參閲“關鍵會計政策 - 長期資產減值” 。

折舊

我們按集裝箱船的預計剩餘可用經濟壽命進行直線折舊 。我們估計集裝箱船的使用壽命從建造之年起為30年。折舊的基礎是成本，減去所有船隻每噸300美元的估計報廢價值。

一般和行政費用

我們向經理支付了2020、 2019年和2018年的以下費用：(I)每天850美元的管理費，(Ii)裸船租賃船隻的每日船隻管理費425美元， 按我們擁有的每艘船隻的日曆天數按比例計算，(Iii)對定期租賃的船隻按比例計算的每日船隻管理費， 按我們擁有的每艘船隻的日曆天數按比例計算的按比例計算的船隻管理費。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我們的高管分別獲得了150萬歐元 (180萬美元)、150萬歐元(170萬美元)和270萬歐元(320萬美元)的現金薪酬 。在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度，我們還確認了與高管獎勵相關的非現金股權薪酬支出 分別為100萬美元、360萬美元和100萬美元。 2021年2月12日，我們根據修訂後的 並重新制定了2006年股權補償計劃，授予11萬股完全歸屬普通股，我們預計將在截至2021年3月31日的 三個月內確認410萬美元的非現金補償費用。

2021年，我們將支付每天850美元的費用，光船租賃的每艘船每天425美元的費用，定期租賃的每艘船每天850美元的費用。

此外，一般和行政費用 包括審計費、律師費、董事會薪酬、高管薪酬、董事和高級管理人員保險、證券交易費 以及其他一般和行政費用。

其他收入/(支出)，淨額

在2020和2019年的每一年中，我們都記錄了 60萬美元的淨其他收入。2018年，我們記錄的其他費用淨額為5050萬美元，其中與再融資專業費用相關的 費用為5130萬美元。

利息支出、利息收入和其他財務費用

我們已在信貸安排項下為 未償債務發生利息支出，並計入利息支出。我們還發生了與建立這些設施相關的 融資成本，這些成本包括在其他財務費用中。此外，我們還從計息賬户中的現金 存款以及計入利息收入的計息證券賺取利息。我們未來的未償還借款和未來借款將產生 額外的利息支出。有關我們2018年再融資的説明，請參閲“-2018 再融資和2018年信貸安排”，包括自2018年再融資結束日起應用的問題債務重組 (TDR)會計，它減少了我們 信貸安排下的未償債務總額和我們運營報表中確認的利息支出。

債務清償收益

在截至2018年12月31日的一年中，我們記錄了與貸款安排再融資相關的債務清償淨收益 1.164億美元。

衍生工具的未實現損益和已實現損失

我們目前沒有未完成的利率掉期協議 。過去幾年，我們的利率互換協議通常基於我們簽約的船舶的預計交貨量和與之相關的債務融資需求。我們現金流利率掉期協議的所有公允價值變動均記入“衍生工具損失”項下的收益 。

我們評估了2012年6月30日之前的 套期保值預測利息支付是否有可能不會在最初指定的時間段內發生。我們 已得出結論，以前對衝的預測利息支付是有可能發生的。因此，與以前指定的現金流量利率掉期相關的累計其他綜合虧損中的未實現損益 將繼續凍結在 累計其他綜合虧損中，並在確認利息支付時在收益中確認。360萬美元、 360萬美元和370萬美元分別從累計其他全面虧損中重新分類為截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的收益，代表船舶在 折舊年限內現金流對衝的遞延已實現虧損攤銷。此外，我們確認這些遞延已實現虧損加速攤銷，為零、零和 140萬美元，與截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度各自船舶確認的減值虧損相關。

經營成果

截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的 年度比較

在截至2020年12月31日的一年中，Danaos 平均擁有57.3艘集裝箱船，而在截至2019年12月31日的一年中，平均擁有55.0艘集裝箱船。我們的機隊利用率 截至2020年12月31日的年度為96.3%，而截至2019年12月31日的年度為98.3%。在截至2020年12月31日的一年中，調整後的船隊利用率為97.2%， 剔除了因新冠肺炎疫情相關的造船廠延誤而增加的188天停租的影響。

營業收入

截至2020年12月31日的一年中，營業收入增長了3.2%，即1440萬美元 ，從截至2019年12月31日的4.472億美元增至4.616億美元。

截至2020年12月31日的年度營業收入反映：

航程費用

在截至2020年12月31日的一年中，航程費用增加了270萬美元，從截至2019年12月31日的年度的1,160萬美元增加到 1,430萬美元，這主要是因為我們船隊中的平均船隻數量增加了 。

船舶運營費用

截至2020年12月31日的年度，船舶運營費用增加了840萬美元 ，從截至2019年12月31日的年度的1.025億美元增加到1.109億美元，這主要是由於我們船隊中的平均船舶數量增加，以及截至2020年12月31日的年度，定期租賃船舶的平均每日運營成本 總體增加到每艘船舶每天5586美元，而截至2019年12月31日的年度為每艘船舶每天5506美元 。管理層認為，我們的日常運營成本在業內是最具競爭力的。

折舊

在截至2020年12月31日的一年中，折舊費用增加了5.2%，即500萬美元 ，從截至2019年12月31日的一年的9650萬美元增加到1.015億美元，這主要是由於收購了這些船隻 尼勒杜奇獅子，菲比，查爾斯頓，不來梅和C漢堡在截至2020年12月31日的一年中，在我們的9艘船舶上安裝了洗滌器 。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2020年12月31日的一年中，延期幹碼頭和特殊 調查成本的攤銷成本增加了230萬美元，從截至2019年12月31日的 年度的870萬美元增加到1100萬美元。

一般和行政費用

截至2020年12月31日的財年，一般和行政費用減少了250萬美元，從截至2019年12月31日的2,680萬美元降至2,430萬美元。 減少的主要原因是股票薪酬的非現金確認減少。

利息支出、利息收入和其他財務費用

在截至2020年12月31日的一年中，利息支出下降了25.8%，即1860萬美元 ，從截至2019年12月31日的一年的7210萬美元降至5350萬美元。利息支出減少 是由於截至2020年12月31日的年度，償債成本下降了約1.5%，我們的平均債務 (包括回租債務)減少了9610萬美元，降至15.199億美元，而截至2019年12月31日的年度為16.16億美元 。

截至2020年12月31日，我們未償還的銀行 債務(遞延融資成本總額)為13.681億美元，我們的回租債務為1.234億美元，而截至2019年12月31日的銀行 債務為14.238億美元，我們的回租債務為1.382億美元。

在截至2020年12月31日的一年中，利息收入增加了20萬美元，達到 660萬美元，而截至2019年12月31日的一年中，利息收入為640萬美元。

其他融資成本，與截至2019年12月31日的年度的270萬美元相比，在截至2020年12月31日的年度淨減少40萬美元 至230萬美元，這主要是由於與回租義務相關的融資成本下降，但被截至2020年12月31日的年度的租賃終止費用部分抵消。

投資權益收益

由於雙子座經營業績的改善，截至2020年12月31日的年度，投資股權收入增加了470萬美元 ，達到630萬美元，而截至2019年12月31日的年度為160萬美元，公司持有雙子座49%的股權。

衍生品損失

在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年，利率掉期遞延實現虧損的攤銷保持穩定在360萬美元。

其他收入/(支出)，淨額

其他收入，淨額在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年保持穩定在60萬美元 。

截至2019年12月31日的年度與截至2018年12月31日的 年度比較

在截至2019年12月31日和2018年12月31日的一年中，Danaos平均擁有55艘集裝箱船。截至2019年12月31日的年度，我們的機隊利用率為 98.3%，而截至2018年12月31日的年度為96.8%。

營業收入

截至2019年12月31日的一年中，營業收入下降了2.5%，即1150萬美元 ，從截至2018年12月31日的4.587億美元降至4.472億美元。

截至2019年12月31日的年度營業收入反映：

航程費用

截至2019年12月31日的一年中，航程費用減少了60萬美元， 從截至2018年12月31日的1,220萬美元降至1,160萬美元。減少 主要是因為加油費用減少。

船舶運營費用

在截至2019年12月31日的一年中，船舶運營費用下降了2.0%，即 210萬美元，從截至2018年12月31日的1.046億美元降至1.025億美元。 截至2019年12月31日的年度，每艘定期租賃船隻的平均每日運營成本為5,506美元 ，而截至2018年12月31日的年度為每天5,619美元。管理層認為，我們的日常運營成本是業內最具競爭力的成本之一。

折舊

在截至2019年12月31日的一年中，折舊費用下降了10.5%，即1130萬美元，從截至2018年12月31日的年度的1.078億美元降至9650萬美元。 主要是由於我們在2018年12月31日為其記錄減值費用的10艘船舶的折舊費用減少。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2019年12月31日的一年中，延期幹碼頭和特殊 調查成本的攤銷成本減少了50萬美元，降至870萬美元，而截至2018年12月31日的一年為920萬美元 。減少的主要原因是停靠在幹船塢的船隻數量減少。

一般和行政費用

截至2019年12月31日的一年中，一般和行政費用增加了 50萬美元，從截至2018年12月31日的2630萬美元增至2680萬美元。 這一增長主要是由於基於份額的薪酬成本增加。

減值損失

在截至2018年12月31日的年度中，我們確認了與我們的10艘船舶相關的減值虧損2.107億美元 ，而在截至2019年12月31日的年度中，我們沒有記錄任何減值虧損 。

利息支出、利息收入和其他財務費用

截至2019年12月31日的一年中，利息支出下降了15.9%，即1,360萬美元 ，從截至2018年12月31日的8,570萬美元降至7,210萬美元。利息支出減少 歸因於：

截至2019年12月31日，我們的未償銀行債務(遞延融資成本總額 )為14.238億美元，回租債務為1.382億美元，而截至2018年12月31日的未償銀行債務為16.662億美元 。

截至2019年12月31日的一年，利息收入增加了60萬美元 ，達到640萬美元，而截至2018年12月31日的一年為580萬美元。

在截至2019年12月31日的一年中，其他融資成本淨額減少了30萬美元， 從截至2018年12月31日的一年的300萬美元降至270萬美元。

債務清償收益

截至2018年12月31日的一年中，債務清償收益1.164億美元 與我們2018年的債務再融資有關，包括債務本金減少淨額再融資 相關費用。

投資權益收益

由於雙子座經營業績的改善，截至2019年12月31日的年度，投資股權收入增加了20萬美元 ，達到160萬美元，而截至2018年12月31日的年度為140萬美元，公司持有雙子座49%的股權。

衍生品損失

在截至2019年12月31日的一年中，利息 利率掉期的遞延實現虧損的攤銷減少了150萬美元，降至360萬美元，而截至2018年12月31日的年度為510萬美元 ，這主要是由於截至2018年12月31日的年度累計確認的其他全面虧損加速攤銷 。

其他收入/(支出)，淨額

其他收入/(支出)，截至2019年12月31日的年度淨收入為60萬美元 ，而截至2018年12月31日的年度的支出為5050萬美元 ，這主要是由於前一年與再融資相關的5130萬美元的專業費用。

流動性與資本資源

我們的主要資金來源一直是運營 現金流、船舶銷售和長期銀行借款，以及我們股東從2006年10月首次公開募股(IPO)中提供的股權 ；2010年8月和2019年第四季度的普通股銷售；以及2018年8月10日DIL的出資 。2021年2月，我們出售了3億美元2028年到期的8.500的優先無擔保票據，作為我們計劃在2021年進行債務 再融資的一部分，如下所述。我們資金的主要用途是資本支出，用於建立、發展和維護我們的船隊， 遵守國際航運標準、環境法律和法規，以及為營運資金要求和償還債務 提供資金。

我們的短期流動資金需求主要與我們的船舶運營費用、債務利息支付和償還債務有關。我們的長期流動性需求 主要涉及集裝箱船行業的任何額外船舶採購和債務償還。我們預計我們的主要 資金來源將是運營現金以及股權或債務融資。我們完成2021年債務再融資，包括2021年2月完成的高級票據發售，將減少我們在完成債務之前通過攤銷而未償還的債務本金 ，延長我們大部分債務的到期日，並減少我們需要償還債務的運營現金 ，因為減少的攤銷和債務水平足以抵消高級票據項下應支付的更高利率 。

根據我們現有的多年租約，截至2020年12月31日，我們在2021年的合同收入為4.787億美元，此後約為6億美元。雖然這些合同收入是基於合同租船費率的，但我們取決於我們的租船人履行這些合同義務的能力和意願，其中一些承租人面臨着巨大的財務壓力，以及新冠肺炎對海運集裝箱貨物需求的影響 。

截至2020年12月31日，我們擁有6570萬美元的現金和 現金等價物。截至2020年12月31日，我們的信貸安排下沒有剩餘的借款可用。 截至2020年12月31日，我們有13.681億美元的未償債務(遞延融資成本總額)。我們有義務 為這筆未償債務支付季度固定攤銷付款(截至2020年12月31日，2021年總計1.32億美元(遞延融資成本總額))，以及季度可變攤銷付款(包括2021年2月支付的2390萬美元可變攤銷付款)。請參閲下面的“-預定本金付款”。

此外，關於2018年的再融資， 我們承諾對我們13,100標準箱船舶中的兩艘進行再融資，即現代榮譽和現代尊重，該協議於2019年4月12日通過為期五年的售後回租安排完成，屆時我們將根據我們的選擇，以協議中指定的購買價格，以5260萬美元或更早的價格重新收購 船隻。售後回租安排的淨收益為1.448億美元，按比例用於部分償還現有信貸安排(俱樂部貸款、瑞士信貸貸款、花旗銀行1.14億美元。貸款和花旗銀行123.9美元。貸款)以這類船隻的抵押作擔保。

2020年5月12日，我們對與船舶相關的現有回租義務進行了再融資現代榮譽和現代尊重根據一項新的售後回租安排 ，金額為1.391億美元，為期四年，到時我們將根據我們的選擇，以協議規定的購買價格，以總計3600萬美元或更早的價格重新購買這些船隻。這一安排不符合 出售船舶的資格，淨收益被確認為融資回租負債。

截至2020年12月31日，我們還有1.234億美元的未償還回租債務(遞延融資成本總額)，截至2021年12月31日，我們13,100 TEU船舶中的兩艘每月到期的總付款為3090萬美元(包括推算的 利息)。現代榮譽 和現代尊重如本報告其他部分所列合併財務報表附註4“固定資產，淨額”所述，有關我們的回租義務的更多信息 。

2020年4月8日，我們與麥格理銀行(Macquarie Bank)簽訂了一項貸款 協議，金額最高可達2,400萬美元，於2020年4月9日全額提取。這筆貸款被用來部分 為船隻的購置費用提供資金尼勒杜奇獅子和菲比。此外，2020年12月11日，我們從麥格理銀行(Macquarie Bank)提取了另一筆貸款，金額為3400萬美元，用於支付購買另外兩艘新船的部分費用 不來梅(前CPO不來梅)和C漢堡(前CPO漢堡)。2020年7月2日， 我們從中國太平洋銀行提取了一筆1330萬美元的貸款。這筆貸款用於支付新購置船隻的部分購置費用。 查爾斯頓(例如SM查爾斯頓).

2021年2月4日，我們宣佈了我們發行的價值3億美元、2028年到期的8.500%優先無擔保票據的定價 。我們打算將此次發行的淨收益與新的8.15億美元優先擔保信貸安排和新的1.35億美元售後回租安排一起使用，對我們大部分未償還的優先擔保債務進行12.5億美元的再融資。 我們打算利用發行所得的淨收益，以及新的8.15億美元優先擔保信貸安排和新的1.35億美元回租安排，對我們大部分未償還的優先擔保債務進行12.5億美元的再融資。此次發行於2021年2月11日結束。此次發行的淨收益被存入托管賬户，由北卡羅來納州花旗銀行作為託管代理，等待用作2021年 債務再融資的一部分。新的高級擔保信貸安排仍有待談判和簽訂最終文件，由此和新回租協議擬進行的 交易仍受慣例成交條件的約束。參見下面的“- 2021年債務再融資”。

2019年12月，我們完成了 9,418,080股普通股的承銷公開發行，在扣除承銷折扣後籌集了5440萬美元的總收益。 此外，我們還產生了大約90萬美元的相關股票發行成本。

2018年，我們與我們的某些貸款人簽訂了2018年再融資協議 ，其中約22億美元的債務將於2018年12月31日到期，用於債務再融資 交易已於2018年8月10日完成。債務再融資涉及我們進入新的信貸安排，我們 將其稱為2018年信貸安排，包括修訂和重述某些以前的信貸安排，導致我們的債務減少了5.51億美元，重置了財務和某些其他契約，修改了利率和攤銷情況 ，並將債務到期日延長了大約五年，至2023年12月31日(在某些情況下，或在某些情況下為2024年6月30日)。 在2018年再融資中，我們向某些人發放了關於2018年再融資，我們最大的股東DIL在2018年再融資 截止日期向我們貢獻了1000萬美元，因此DIL沒有收到任何普通股或我們的其他權益。有關更多信息，請參閲本報告其他部分包括的合併財務報表的附註10“長期債務， 淨額”。

根據2018年信貸安排和麥格理銀行 和中國太平洋銀行高級擔保信貸安排，我們必須將運營現金的很大一部分用於償還此類安排下的本金 。有關更多信息，請參閲本報告其他部分 中我們的合併財務報表附註10“長期債務，淨額”。根據我們的船舶回租安排，我們也有很大的付款義務 現代榮譽和現代尊重。見本報告其他部分包括的合併財務報表附註4“固定資產，淨額” 。我們目前預計，我們運營現金的剩餘部分將足以為我們的所有其他義務提供資金，包括考慮到我們現有的現金資源和我們的合同收入，如上所述 ，這取決於我們承租人繼續履行對我們的義務。

2008年，由於國際航運業的市場狀況，我們的董事會決定暫停 現金分紅。從那以後我們就沒有分紅了 。此外，根據2018年信貸安排，我們不被允許支付股息，直到(1)我們收到了超過5000萬美元的普通股發行淨現金收益，以及(2)在完成每個新信貸安排下的債務再融資後，全額支付了第一期應付攤銷 。在上述 於2019年12月完成的公開發售中出售普通股後，我們完全滿足了這些條件，我們的 信貸安排將允許我們支付股息，前提是沒有發生或不會因為支付該等股息而發生違約事件， 我們將繼續遵守該等股息項下的財務和其他契諾。只要我們的信貸安排允許我們支付股息， 任何股息支付將受制於我們有足夠的可用超額現金和可分配儲備、馬紹爾羣島法律中影響向股東支付分配的條款以及我們董事會的裁量權。

2014年7月，ZIM及其債權人將 納入最終文件，以實現ZIM與債權人的重組。重組的條款包括降低ZIM根據其定期租約應支付的租船費率 ，該租約將於2020年或2021年到期，適用於我們的六艘船。條款還包括 我們收到的2023年到期的本金總額約為4990萬美元的無擔保有息ZIM票據(包括根據公司現金清掃機制根據可用現金流攤銷的3%系列1票據中的880萬美元，以及2023年到期的5%系列2票據中的4110萬美元(在5%的利率中，3%按季度以現金支付，2%以實物支付)，應按季度累算(到期時遞延現金支付)及ZIM股份，相當於緊接重組後已發行ZIM股份約 7.4%，以換取該等租賃率下調及取消 ZIM於二零一三年十二月三十一日向吾等承擔的與未償還長期應收賬款有關的其他債務。在2020年3月， 我們以7.5萬美元收購了額外的股份，從而將我們在ZIM的股權比例提高到10.2%。2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公開發行(IPO)並在紐約證券交易所(New York Stock Exchange)上市。我們目前擁有ZIM的10,186,950股 普通股，截至2021年2月26日，這些普通股的價值為2.031億美元，截至2020年12月31日的賬面價值為75,000美元。ZIM的特許所有者債權人在重組後指定了ZIM首批董事會九名成員中的兩名，其中包括我們提名的一名董事，我們首席財務官的父親迪米特里斯·查齊斯(Dimitris Chatzis)。我們沒有任何持續的ZIM董事任命或提名權。

2016年7月，我們與現代商船(“HMM”)簽訂了租賃重組 協議，其中規定在截至2019年12月31日 期間(如果是8艘船，則為提前到期)，我們目前受僱於現代商船(“HMM”)的13艘船隻的應付租賃費將降低20%。作為交換，根據特許重組協議，我們收到(I)3280萬美元本金 優先無擔保貸款票據1，根據可用現金流攤銷，2024年7月到期時按3%的年利率計息 ；(Ii)620萬美元的優先無擔保非攤銷貸款票據2的本金金額620萬美元，2022年12月到期時按3%的年息計息 及(Iii)4,637,558 HMM於2017年3月28日，本公司出售1,300萬美元本金，按攤銷成本 860萬美元出售HMM Loan Notes 1，現金收益總額為620萬美元，導致銷售虧損240萬美元。 出售這些票據導致所有持有至到期的證券轉移到可供出售證券，並確認截至12月31日，所有剩餘HMM和ZIM票據的未實現持有虧損1,160萬美元，在累計其他綜合收益/(虧損)中確認為 請參閲本 報告中包含的合併財務報表附註7，“其他非流動資產”。

2020年上半年，我們在9艘船舶上安裝了洗滌器 ，總成本為3990萬美元。

2019年10月2日，我們簽訂了一項協議 ，購買一艘2005年建造的8463TEU集裝箱船，總採購價為2500萬美元，其中250萬美元在2019年12月31日之前預付了 。這艘船於2020年4月14日交付給我們，並更名為菲比。2020年1月， 我們收購了一艘2008年建造的8626標準箱集裝箱船，更名為尼勒杜奇獅子採購總價為2,800萬美元。 2020年2月21日，我們達成協議，以2,360萬美元的採購總價收購2005年建造的一艘8533標準箱集裝箱船。這艘船於2020年6月10日交付給我們，並更名為查爾斯頓(例如SM查爾斯頓)。 2020年10月16日，我們達成協議，購買兩艘2009年建造的9000標準箱集裝箱船，總採購總價為6200萬美元。 這兩艘船是在2020年12月交付給我們的。我們用手頭現金和與麥格理銀行(Macquarie Bank)的高級擔保信貸安排相結合，為收購五艘船隻 提供了資金，總額為5800萬美元 ，與中國太平洋銀行(SinoPac)的貸款總額為1330萬美元，於2020年分期提取。

2021年債務再融資

我們已經與花旗銀行(Citibank N.A.)和國民威斯敏斯特銀行(National Westminster Bank Plc)簽署了一份承諾書，內容涉及高達8.15億美元的新高級擔保信貸安排(“新高級擔保信貸安排”)。此外，我們已與中遠海運租賃有限公司的附屬公司東方船隊國際有限公司簽訂了一份回租協議(“新回租協議”) ，與我們船隊中的五艘船隻簽訂了高達1.35億美元的銷售回租協議(“新回租協議”) 。

我們還與貸款人 簽訂了優先擔保信貸安排項下的協議，將在需要的範圍內就2021年債務再融資進行再融資，根據 貸款人同意我們發行優先債券的協議，如下文“-高級債券”所述。

我們預計將使用新高級擔保信貸融資和新回租協議的收益，連同高級票據發行的淨收益和手頭現金，包括從2020年12月31日至2021年債務再融資完成之日的運營產生的現金， 將用於在該成交日之前按計劃償還款項，為我們在以下 優先擔保信貸融資項下的所有債務進行再融資：

這些高級擔保信貸安排代表了我們所有現有的信貸安排和其他融資安排，除了(1)我們的麥格理銀行(Macquarie Bank)和中國太平洋銀行(SinoPac)的高級擔保信貸安排 ，這兩項信貸安排分別由我們在2020年收購的五艘船隻提供融資和擔保，我們稱之為“2020 信貸安排”，根據這些信貸安排，截至2020年12月31日，我們的本金總額為6880萬美元。 和(2)我們於2020年簽訂的船舶回租協議。根據該條款，截至2020年12月31日，我們有1.234億美元的未償還回租債務，這些債務將在2021年債務再融資後按照現有條款繼續有效。

我們承諾函中設想的新高級擔保信貸安排 仍需進行談判，並在不遲於2021年4月27日之前進入最終文件和滿足慣例成交條件 ，除非得到貸款人的批准延長，而且新回租協議 仍需滿足慣例成交條件。此外，預期的2021年債務再融資的完成 取決於上述我們現有的優先擔保信貸安排下的貸款回購完成。

吾等(1)(I)與花旗銀行(Citibank N.A.)及國民威斯敏斯特銀行(National Westminster Bank Plc)就新的高級擔保信貸安排訂立最終的 貸款協議，及(Ii)與東方艦隊國際有限公司訂立新的 回租協議及(2)根據該協議所得款項連同 我們發行高級票據的淨收益(已存放於第三方，以待下文“- 高級票據”所述用途)及手頭現金2020年至2021年債務再融資完成之日 ，該債務再融資將用於支付計劃攤銷付款和/或預付款，以償還和註銷上述信貸安排下的所有現有債務 在本年度報告中稱為“2021年債務再融資”。 我們預計將在2021年3月或4月提前完成2021年債務再融資，截止日期為2021年4月27日， 新的高級擔保信貸安排承諾書規定的終止日期。 我們預計在2021年3月或4月之前完成2021年債務再融資。 根據新的高級擔保信貸安排承諾書，我們預計在2021年4月27日終止日期之前完成2021年債務再融資。

新的高級擔保信貸安排

我們已經與花旗銀行和國民威斯敏斯特銀行簽署了一份承諾書，提供一項新的高級擔保信貸安排，總額相當於8.15億美元 和根據該承諾抵押的48艘擁有船隻的租船總市值的75%，以及受2020年期約束的7艘船隻的剩餘價值(高於相應回租義務本金的適用船隻租船公平市場價值的任何 超額) 。Danaos公司作為借款人，在新的高級擔保信貸安排下的義務將以優先抵押(相對於融資的48艘擁有的船舶)、所有租賃運費的一般轉讓、收入和收益(包括任何超過24個月租期的租約的所有權利)、保險單轉讓以及出售抵押船舶的任何收益、股票質押以及將受益於我們擁有抵押船舶的子公司的公司擔保 作為擔保。此外，我們已同意 使擁有擔保新高級擔保信貸安排的船隻的每個實體成為Danaos 公司的直屬子公司，並取消所有中間控股公司，但擁有受2020年回租協議和新回租協議約束的直接擁有7艘船隻的 子公司股份的中間控股公司和擁有獲得2020信貸安排擔保的5艘船隻的子公司股份的中間 控股公司除外, 在新高級擔保信貸工具截止日期起六個月內 。目前沒有中間控股公司根據我們現有的任何融資安排為任何債務提供擔保。目前，每家中間控股公司已根據我們現有的融資安排將其擁有的船舶擁有實體的股份質押給貸款人，而在此類取消後剩餘的任何中間控股公司將根據新回租協議、2020年回租協議和 2020信貸安排將其擁有的船舶擁有實體的股份質押給貸款人。

我們預計，新高級擔保信貸安排下的借款 將按倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)年利率外加2.50%的保證金計息。新的 高級擔保信貸安排預計將按季度或半年度分期付款，每年總計8150萬美元，並在最終到期日到期氣球付款，最終到期日將是提款四週年 或根據新的高級擔保信貸安排貸款人的選擇，分別為提款六週年 4.89億美元或3.26億美元。在船舶出售或實際或推定全部損失後，我們將被要求 預付融資金額，金額等於融資未償還金額乘以相關船舶的市場價值除以根據其抵押的所有船舶的市場價值，再加上受2020年回租協議或新回租協議約束的 船舶的剩餘價值。

新的高級擔保信貸工具預計 將包含金融契約，要求我們在新的高級擔保信貸工具的整個期限內保持a：

新的高級擔保信貸工具預計 還將包含某些限制性契諾和慣常違約事件，包括與交叉加速和交叉違約有關的條款 與其他債務、不遵守或否認證券文件、我們業務的重大不利變化、公司普通股停止在紐約證券交易所(或其他認可證券交易所)上市、我們船隊中的一艘船被取消抵押品贖回權、 管理人控制權的變更、管理人違反管理協議，對現有租約進行重大違約或變更，或 取消保證信貸安排的船隻的租約(除非由貸款人可以接受的類似租約代替)。 還將要求根據該安排抵押的船隻始終由我們的管理人管理。此外，如果發生違約或違約事件，我們和我們的子公司 將不能根據新的高級擔保信貸工具支付股息。 新的高級擔保信貸工具還將包含慣例契約，要求我們保持足夠的保險覆蓋範圍 並徵得其下貸款人的同意，然後我們才能產生任何由抵押船隻擔保的新債務。

就這些公約而言，除上文另有説明外，我們船隻的市值將按包租基礎計算(使用該租船的“光船等值”定期租船收入的現值)，只要船隻在估值時的剩餘期限超過 12個月，加上相關船隻剩餘價值的現值(通常相當於今天同等船隻在船齡時的自由租船價值 )，我們的船隻的市值將以包租的方式計算(使用該租船的“光船當量”定期租船收入的現值)，只要該船隻在估值時的剩餘期限超過 12個月，再加上相關船隻剩餘價值的現值(通常相當於今天同等船隻在該船隻的船齡時的自由租賃值 )。任何 新建船舶的市場價值將等於該金額和新建船舶賬面價值中的較小者。

“控制權變更”將導致 強制預付我們新的高級擔保信貸工具的全部款項。本公司就上述 目的而進行的“控制權變更”預計包括髮生以下情況：(I)Coustas博士不再兼任本公司首席執行官和董事，但某些例外情況除外，(Ii)現有董事會成員 和經現有董事會提名後任命的董事共同不構成董事會的多數成員 ，(I)Coustas博士不再兼任本公司首席執行官和董事，除非有某些例外情況，(Ii)現有董事會成員 和經現有董事會提名後任命的董事共同不構成董事會多數。(Iii)Coustas博士及其家族成員停止集體控制本公司已發行股本中至少15%及一股有投票權的 權益，或實益擁有本公司至少15%及一股已發行股本 ，(Iv)任何一名或多名一致行動人士(Coustas家族除外)控制本公司，(V)Coustas博士及Dil不再擁有本公司經理80%的股本及/或投票權及/或停止及/或(Vi)新高級抵押信貸安排的任何 擔保人不再是Danaos Corporation的全資附屬公司(並由Danaos Corporation控制)或Danaos Corporation根據2020年回租協議或新回租協議租用船隻的任何附屬公司 不再是Danaos Corporation的間接全資附屬公司(並由Danaos Corporation控制)。

如上所述，新的高級擔保信貸 貸款預計將與我們2018年的信貸貸款中包含的契約基本相似；然而，我們的新高級擔保 信貸貸款預計不包括市值調整後的淨值金融契約，預計只包含一項符合貸款價值覆蓋要求的抵押品 ，並且財務契約水平將在整個貸款期限內保持不變。2018年信貸安排的某些其他 限制性條款，如可變攤銷要求，將不包括在新的高級 擔保信貸安排中。

新的售後回租協議

根據出售及回租安排， 我們稱為新回租協議，有關CMA CGM Melisandevt.的.CMA CGM Attilavt.的.CMA CGM Tanredivt.的.CMA CGM Bianca而CMA CGM Samson我們擁有這些船隻的子公司將(1)將這些船隻 出售給中遠船務租賃有限公司的附屬公司東方船隊國際有限公司，總金額相當於 1.35億美元和船隻公平市價的85%(以較小者為準)和(2)東方船隊 國際有限公司船隻的光船租賃，租期為5年。在五年光船租賃期結束時， 我們將在第二年後根據我們的選擇，以總計3100萬美元(每艘船620萬美元)或更早的價格重新購買船隻，購買價格在協議中規定，這通常是適用船隻根據協議規定的未償還本金，外加兩年後2.5%、三年後2.0%和四年後1.5%的本金溢價， 以及某些相關成本。東方船隊國際有限公司還將有權在任何時候 船舶連續12個月未租入，金額等於適用船舶的未付本金，或在 光船租船第四年結束時總計3600萬美元(每艘船720萬美元)的金額向我們出售船舶。 如果船舶連續12個月未租入，金額等於 適用船舶的未付本金，或在 光船租船第四年結束時總金額為3600萬美元(每艘船720萬美元)，東方船隊國際有限公司也有權將船舶出售給我們。

我們子公司按月支付的預定回租分期付款，預計前兩年為每天24,000美元，第三年為每天10,300美元，第四年和第五年為每天3,500美元，相當於 約4.73%的未償還本金債務的利率 。我們子公司在光船租約項下的義務將由Danaos Corporation擔保 ，並以所有租賃運費、收入和收益的一般轉讓為擔保，包括任何期限超過 12個月的租船、轉讓其保險單，以及出售抵押船隻和股票質押的任何收益 。

如上所述，該協議預計將包含等同於我們新的高級擔保信貸工具中預期包含的 財務和其他違約契諾和違約事件(包括控制權變更和交叉違約)，但預計它將要求最低公允市場價值抵押品 覆蓋率為110%。

高級註釋

2021年2月11日，我們完成了本金總額為3億美元的丹諾斯公司2028年到期的8.500%優先債券的發售 ，我們將其稱為高級 債券。優先票據是Danaos公司的一般優先無擔保債務。

此次發行的淨收益被存入 一個託管賬户，由北卡羅來納州花旗銀行作為託管代理，等待用作2021年債務再融資的一部分。根據新高級擔保信貸安排的承諾書，我們預計在2021年4月27日終止日期之前於2021年3月或4月完成2021年 債務再融資。如果2021年債務再融資不能在2021年8月9日之前完成，我們將被要求使用託管淨收益以及手頭現金按面值贖回高級 票據，外加贖回日(但不包括贖回日)的應計和未付利息。

優先票據是根據本公司與花旗銀行倫敦分行(受託人、付款代理、登記員及轉讓代理)於2021年2月11日簽訂的一份日期為 的契約 發行的(“契約”)。優先債券的息率為年息8.500釐，由2021年9月1日起，分別於每年的3月1日及 9月1日以現金支付。高級債券將於二零二八年三月一日期滿。

我們可以在以下時間或不時贖回部分或全部優先債券：(I)2024年3月1日之前，按該優先債券本金的100.000%贖回， 另加適用的“整體溢價”，外加應計和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之後，以及在2025年3月1日之前，按該優先債券本金的104.250%贖回，外加應計和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之後，以及在2025年3月1日之前，按該優先債券本金的104.250%贖回，外加應計和未付利息；(Ii)在2024年3月1日或之後，按該優先債券本金的104.250%贖回，另加應計未付利息；(Iii)於2025年3月1日或該日後而在2026年3月1日前，按該優先債券本金的102.125%，另加應累算及未支付的利息 ；及(Iv)在2026年3月1日或該日後而在到期日之前，按該優先債券本金的100.000%計算， 在每種情況下均另加到(但不包括)贖回日的應計及未付利息。

在符合某些條件的情況下，在2024年3月1日之前的任何時間和時間，我們可以贖回最多35%的優先債券原始本金總額，贖回本公司公開發行股票的現金淨收益和對公司股權的某些貢獻，贖回價格 為本金的108.50%，外加贖回日(但不包括贖回日)的應計和未付利息(如果有的話)；但條件是 至少贖回原始本金總額的65%

如果本公司發生“控制權變更”(如本契約所界定的 )，本公司必須向 每位票據持有人發出“控制權變更要約”(如本契約所界定)，以現金收購價回購該持有人的全部或部分優先票據，金額相當於本金的 至101%，另加回購日(但不包括回購日)的應計及未付利息。如果某些事態發展 影響税收，我們可以隨時贖回全部(但不是部分)優先債券，贖回價格為本金的100% ，另加到贖回日為止的應計未付利息(如果有)。

本契約包含的契約除其他事項外，還限制了我們現有和未來某些子公司的能力和能力，以實現以下目標：？

本公司將申請將 高級票據列入國際證券交易所(“聯交所”)正式上市名單。根據指令2004/39/EC的 目的，ISE不是受監管的市場。高級債券不能保證會獲準在聯交所買賣。

高級票據和契約包含常規的違約事件，包括無法支付本金或利息、違反契約、超過3000萬美元的其他債務的交叉加速以及破產事件，所有這些都受契約中規定的條款的約束，包括通知和治療期。

契約和高級票據受紐約州法律管轄 。本契約，包括高級註解表格，以表格20-F作為本年度報告的附件2.2存檔。

股票回購

2020年10月，我們通過私下協商的交易回購了4,339,271股普通股 ，總購買價為3,110萬美元，其中包括蘇格蘭皇家銀行的2,517,013股 和斯芬克斯投資公司的1,822,258股。這些交易導致我們於2020年8月3日宣佈的股票回購 計劃被終止。

新冠肺炎對我們業務的影響

新冠肺炎病毒於2020年被世界衞生組織宣佈為大流行，該病毒的傳播給全球經濟和航運業造成了重大破壞， 同時也導致了金融市場的劇烈波動。這一全球衞生緊急情況以及相關的 中斷的持續時間和全面影響尚不確定。這場大流行已經對全球經濟活動產生了嚴重影響，預計將導致全球經濟衰退。這些趨勢預計將在不久的將來持續，因為新冠肺炎遏制戰略的成功和時機還不確定 ，預計負面影響將超出大流行本身的持續時間。然而，與其他行業相比，集裝箱航運 行業已經開始扭轉2020年上半年遭受的一些負面影響。

尤其是與我們的業務相關 ，新冠肺炎疫情對全球海運集裝箱運輸需求產生了負面影響。 2020年全球海運集裝箱貿易大幅下降，以標準箱計算，預計影響約3%.班輪公司最初通過減少服務和減少航行來應對這些情況，這使得閒置的集裝箱船船隊在2020年上半年增加了 的運力，達到了12%的峯值。因此，集裝箱運費波動較大，集裝箱船租賃市場費率在2020年上半年大幅下降。然而，班輪公司始終如一地管理運力的能力解決了疫情爆發時運量下降的問題，緩解了我們客户現金流的壓力，他們中的許多人後來報告了強勁的盈利能力，並穩定了運費。2020年下半年，集裝箱海運需求強勁，貨運量和運費大幅回升。 電子商務的增長，加上旅行限制導致的飛機停飛，將大量運量轉移到了海運集裝箱 。由此產生的集裝箱船需求推動全球閒置運力在2020年12月31日達到約1.2%，某些尺寸段的可用船舶運力可以忽略不計，這提高了所有 段的租費率，使我們能夠以更高的費率重新租賃許多在此期間租賃到期的小型船舶。 許多班輪運營商和集裝箱船船東報告2020年第三季度業績有所改善，部分原因是集裝箱航運業市場狀況在下半年有所改善 。在截至12月31日的一年中，我們的營業收入增至4.616億美元, 與截至2019年12月31日的財年的4.472億美元相比 。我們還相信，由於我們的長期業務關係和確保我們大部分船隊和所有較大船舶的長期 合同，我們還可以防範未來的下行風險，新集裝箱船訂單處於歷史低位進一步限制了近期的船舶供應。

對 全球層面實施的與新冠肺炎相關的旅行限制還導致我們船隻預定的船員更換中斷，以及在2020年延遲進行某些船體維修和 維護，這些中斷可能會繼續影響我們的運營。在2020年第一季度，我們在中國造船廠遇到了延誤 ，這與我們某些船舶上洗滌器的計劃安裝以及幹船塢維修的延誤 有關，這導致我們的船舶增加了188個停租天數，最終導致運營收入與我們的預期相比減少了約 320萬美元。

為應對疫情，我們已制定了 增強的安全規程，例如讓相當一部分陸上員工遠程工作、更頻繁地對陸上設施進行消毒、温度讀數、限制現場訪客和旅行、強制自我隔離人員從旅行返回 ，並用虛擬會議取代實體會議。我們預計這些措施將在某種程度上繼續下去，直到大流行消退。這些措施尚未對我們的開支產生重大影響。此外，普遍的低利率，部分原因是各國央行在面對疫情時採取了刺激經濟活動的行動，也減少了我們的利息支出，而較低的燃料價格(這是我們的客户承擔的一項重大支出)幫助支撐了他們的財務狀況。

新冠肺炎疫情繼續蔓延，可能會像2020年上半年那樣， 對我們未來的業務、財務業績和運營結果產生負面影響。 此類影響的程度取決於我們無法控制的因素，無法確切預測。 全球經濟的任何長期放緩都可能再次對全球集裝箱船運輸產品的需求產生負面影響，對我們承租人的流動性 和財務狀況產生不利影響，並可能降低我們船隻的再租費率。這可能會導致 我們的收入和我們船舶的市場價值減少，這可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響，同時也會影響我們償還或再融資債務以及遵守我們信貸安排的財務契約的能力。

現金流

經營活動提供的淨現金

在截至2020年12月31日的一年中，運營活動提供的淨現金流 增長了20.8%，即4580萬美元，達到2.657億美元，而截至2019年12月31日的一年為2.199億美元 。這一增長是由於淨財務費用減少1,910萬美元，運營收入增加 1,440萬美元，營運資金變化2,390萬美元，但與截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度運營費用增加了1,160萬美元，這部分抵消了這一增長。 截至2019年12月31日的年度，運營費用增加了1,160萬美元。 與截至2019年12月31日的年度相比，運營費用增加了1,160萬美元。

用於投資活動的淨現金

在截至2020年12月31日的一年中，用於投資活動的淨現金流增加了 1.493億美元，達到1.707億美元，而截至2019年12月31日的年度用於投資活動的淨現金流為2140萬美元 。這一增長主要是由於與截至2019年12月31日的年度相比，在截至2020年12月31日的年度內購買了5艘船並安裝了 洗滌器。

用於融資活動的淨現金

在截至2020年12月31日的一年中，用於融資活動的淨現金流增加了 3180萬美元，達到1.684億美元，而在截至2019年12月31日的一年中，用於融資活動的現金流量為1.366億美元 ，這主要是由於實收資本淨變化8470萬美元，但長期債務和回租債務的淨支付減少了3270萬美元，這部分抵消了這一增長。與截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度財務成本減少了1,050萬美元，累計應計利息支付減少了970萬美元。

非GAAP財務指標

我們根據 美國公認會計原則(GAAP)報告財務業績。但是，管理層認為，管理業務時使用的某些非GAAP財務指標可能會為此財務信息的用户提供當前業績與 前幾個營業期間業績之間的更多有意義的比較。管理層認為，這些非GAAP財務衡量標準可以對業務的潛在 趨勢提供額外的有意義的反映，因為它們提供了歷史信息的比較，排除了影響總體可比性的某些項目 。管理層還使用這些非GAAP財務指標來制定財務、運營和規劃決策，並評估我們的業績 。有關補充財務數據和與公認會計準則財務指標相對應的對賬，請參閲下表。非GAAP 財務指標應被視為我們根據GAAP編制的報告結果的補充，而不是替代。

EBITDA和調整後的EBITDA

EBITDA代表扣除利息收入 和費用、税項、折舊以及延期停靠和特別調查成本攤銷前的淨收益、延期 現金流利率掉期的攤銷、遞延融資成本和應計融資成本的攤銷。調整後的EBITDA指 利息收入和費用、税項、折舊、延遲停靠和特別調查費用攤銷前的淨收益、現金流量利率掉期遞延已實現損失的攤銷 、遞延融資成本和應計融資成本的攤銷、減值 虧損、股票補償、(收益)/賣船損失、壞賬費用、債務清償收益、再融資專業費用、證券銷售損失和累積加速攤銷我們認為，EBITDA和調整後的 EBITDA通過剔除 我們認為不能反映我們核心運營業績的項目，幫助投資者和分析師在一致的基礎上比較我們在不同報告期的業績。EBITDA和調整後的EBITDA還用於：(I)由潛在客户和現有客户以及潛在貸款人評估潛在交易；以及(Ii)評估潛在收購對象併為其定價 。由於 計算方法的不同，我們的EBITDA和調整後的EBITDA可能無法與其他公司報告的EBITDA進行比較。

EBITDA和調整後的EBITDA作為分析性 工具具有侷限性，不應單獨考慮或替代根據美國GAAP報告的我們結果的分析。這些 限制包括：(I)EBITDA/調整後EBITDA不反映營運資金需求的變化或現金需求；以及(Ii)雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產未來可能需要更換， 和EBITDA/調整後EBITDA不反映此類資本支出的任何現金需求。在評估調整後的EBITDA時，您應 注意，未來我們可能會產生與本演示文稿中的某些調整相同或相似的費用。我們的 調整後EBITDA陳述不應被理解為我們未來的業績不會受到異常或非經常性項目的影響 。由於這些限制，EBITDA/調整後的EBITDA不應被視為我們業績的主要指標。

淨收益/(虧損)對賬至EBITDA和調整後的EBITDA