根據2016年4月29日提交給美國證券交易委員會(Securities and Exchange Commission)的文件

美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

或

截至2015年12月31日的財年

或

或

需要此空殼公司報告的事件日期 _

由_至_的過渡期

委託檔案第001-34985號

環球海運 有限公司

(註冊人的確切姓名 如其章程所規定)

不適用

(註冊人姓名英文翻譯)

馬紹爾羣島共和國

(法團或組織的司法管轄權)

希臘雅典Glyfada 166 74號Vouliagmenis大道128號3樓

(主要行政辦公室地址)

阿塔納西奧斯·費達基斯

Vouliagmenis大道128號，3樓

166 74 Glyfada，希臘雅典

電話：+302109608300

傳真：+30210960 8359

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真 號碼和地址)

根據該法第12(B)節登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)節登記或將登記的證券。

無

(班級名稱)

根據該法第15(D)節 負有報告義務的證券。

無

(班級名稱)

註明截至年度報告所涵蓋期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量 。

截至2015年12月31日，已發行的註冊人普通股為10,319,151股，註冊人A系列優先股為2,567股。

勾選標記表示註冊人 是否為證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人。

？ 是x 否

如果本報告是年度報告或過渡報告，如果註冊人不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告，請用複選標記表示 。

？ 是x 否

注意-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人 在這些 節下的義務。

勾選標記表示註冊人 (1)是否已在之前 12個月內(或註冊人需要提交此類報告的較短期限)內提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類 提交要求。

X 是- 否

用複選標記表示註冊人 是否在過去12個月內(或註冊人需要提交和發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交併發佈在其公司網站(如果有) 根據S-T規則第405條(本章232.405節)提交併發佈的每個互動數據文件。不適用

？ 是- 否

用複選標記指示註冊者 是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“加速 文件服務器和大型加速文件服務器”的定義。(勾選一項)：

用複選標記表示註冊人使用哪種會計基礎 編制此填表中包含的財務報表：

如果在回答上一個問題時選中了“Other”(其他) ，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。 不適用

？ 項目17- 項目18

如果 這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易所 法案規則12b-2所定義)。？ 是x否

(僅適用於過去五年內參與 破產程序的發行人)

勾選標記表示註冊人 是否已根據法院確認的計劃在 之後提交了1934年證券交易法第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。不適用

？ 是- 否

目錄

有關前瞻性陳述的注意事項

本20-F表格年度報告包含 符合美國證券法含義的前瞻性陳述和信息，Globus Marine Limited希望 利用1995年“私人證券訴訟改革法案”中的安全港條款，並將此警示 聲明納入與本安全港立法相關的這一警示 聲明中。

除文意另有所指外，“公司”、“Globus”、 “Globus Marine”、“We”、“Our”和“us”均指Globus Marine Limited及其 子公司。

前瞻性陳述提供我們對未來事件的 當前預期或預測。前瞻性陳述包括有關我們的預期、信念、 計劃、目標、意圖、假設以及其他非歷史事實或非現成事實或 條件的陳述。前瞻性陳述和信息通常可以通過使用前瞻性術語或 詞來識別，例如“預期”、“大約”、“相信”、“繼續”、“估計”、“ ”、“預計”、“預測”、“打算”、“可能”、“正在進行”、“待定”、“ ”感知、“計劃”、“潛在”、“預測”、“項目”、“尋求”，“ ”“應該”、“觀點”或類似的詞語或短語或其變體，或這些詞語或 短語的否定，或事件、條件或結果“可以”、“將會”、“可能”、“必須”、“ ”將、“可能”或“應該”發生或實現的陳述，以及與 對未來運營或財務業績、成本、法規的任何討論、預期或預測有關的類似表述。事件或趨勢。 沒有這些詞語並不一定意味着聲明不具有前瞻性。前瞻性陳述和信息 基於管理層當前的預期和假設，這些預期和假設本身就會受到難以預測的不確定性、風險和 環境變化的影響。

在不限制上述 一般性的情況下，本年度報告20-F表格中所有有關估計和預計收益、利潤率、 成本、費用、支出、現金流、增長率、未來財務結果和流動性的陳述均為前瞻性陳述。 此外，我們可能會通過我們的高級管理層不時就我們預期的 未來運營、業績和其他發展發表前瞻性公開聲明。此類前瞻性陳述必然是反映我們基於當前信息的最佳判斷的估計，涉及許多風險和不確定因素。其他因素可能會影響這些前瞻性陳述的準確性，我們的實際結果可能與這些 前瞻性陳述中預期的結果大不相同。雖然不可能確定所有這些因素，但可能導致實際結果與我們估計的結果大不相同的因素可能包括但不限於“第 3.d項風險因素”中描述的那些因素和條件，以及經濟、幹散貨行業和資本市場的一般情況。我們不承擔 修改任何前瞻性陳述以反映本年度報告(Form 20-F)日期之後的情況或事件或反映意外事件或新信息的義務，但根據適用的證券法披露重大信息 的義務除外。前瞻性陳述出現在本年度報告中 Form 20-F的多個位置，包括但不限於標題為“項目5.經營和財務回顧及 展望”、“項目4.A.公司的歷史和發展”和“項目8.A.綜合 報表和其他財務信息-股利政策”的章節。

本年度報告中使用的20-F表格中的術語

提及我們的普通股是指GLOBUS Marine Limited的登記普通股，每股票面價值0.004美元，或在我們於2010年11月24日遷入馬紹爾羣島之前的GLOBUS Marine Limited的普通股 。

提及我們的B類股票是指環球海事有限公司註冊的B類股票，每股票面價值0.001美元，目前沒有流通股。 我們將我們的普通股和B類股票稱為我們的股票。對我們股東的引用是對我們普通股和B類股的持有者 的引用。提及我們的A系列優先股是指我們的A系列優先股 ，每股票面價值0.001美元，截至2015年12月31日已發行2,567股，並在本年度20-F報表中 報告的日期發行。

2010年7月29日，我們對我們的普通股進行了四股換一股 反向拆分。除非另有説明，本年度20-F報表 中的所有歷史股票編號和每股金額均已調整，以實施此反向拆分。

除非另有説明，否則本20-F表格年度報告中對“美元”和“$”的所有引用均以美元表示，且金額均以美元表示。 除上下文另有規定外，對我方船舶、我方船舶或外部船隊的提及均指我方擁有的船舶。

舍入

某些財務信息經過了 四捨五入，因此，本年度報告20-F表中顯示的某些合計可能不等於本應合計為這些合計的數字的算術和 。

第 部分I

項目1.董事身份， 高級管理和顧問

不適用。

項目2.優惠統計 和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

A.選定的財務 數據

下表列出了我們選定的 合併財務和運營數據。截至2015年、2014年、2013年、2012年和2011年12月31日及截至2011年12月31日止年度的彙總綜合財務數據來自我們經審計的綜合財務報表，這些報表是根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS) 編制的。 以下數據應與本年度 中其他地方的“第5項經營和財務回顧及展望” 以及我們的經審計綜合財務報表、相關附註和其他財務信息一併閲讀。 本年度其他部分包括的經審計的綜合財務報表、相關附註和其他財務信息 任何時期的經營結果不一定代表未來任何時期的結果。

(1)淨收入的計算方法是從收入中減去 航次費用。淨收入不是“國際財務報告準則”中公認的計量方法，不應將其視為淨收入的替代或可比指標 。

(2)調整後(LBITDA)/EBITDA指 利息和融資成本淨額前的淨收益、衍生金融工具公允價值變動的損益、 外匯損益、所得税、折舊、幹船塢成本折舊、船舶定期租船公允價值攤銷、減值和出售船舶的損益。調整後(LBITDA)/EBITDA不代表 ，不應被視為IFRS確定的總綜合收益/(虧損)或運營產生的現金的替代方案 ，我們對調整後(LBITDA)/EBITDA的計算可能與其他公司報告的不可比。調整後(LBITDA)/EBITDA 不是國際財務報告準則下公認的計量。

調整後(LBITDA)/EBITDA包含在本文中 是因為它是我們評估財務業績的基礎，而且我們認為它向投資者提供了有關公司償債和/或產生債務能力的有用信息 證券分析師、投資者和其他相關方經常使用它來評估我們行業的公司。

調整後的(LBITDA)/EBITDA作為一種分析工具有侷限性 ，您不應孤立地考慮它，也不應將其作為IFRS報告的我們業績分析的替代品 。其中一些限制包括：

由於這些限制，調整後的 (LBITDA)/EBITDA不應被視為我們可用於投資於業務增長的可自由支配現金的衡量標準。

下表列出了本報告期間綜合(虧損)/收入總額與調整後(LBITDA)/EBITDA(未經審計)的對賬 ：

(1)所有權天數是指我們船隊中的每艘船隻在一段時間內歸我公司所有的總天數。

(2)可用天數是 我們的所有權天數減去我們的船隻因定期維修或保修、船隻升級或特殊檢驗而停租的總天數。

(3)作業天數是指一段時間內可用天數減去船舶因任何原因(包括不可預見的 情況)停租的總天數。

(4)光船租賃天數是指我們船隊中的船隻在一段期間內實行光船租賃的天數的總和。

(5)我們通過將一段時間內的運營天數除以該期間內的可用天數來計算機隊利用率 。

(6)平均船隻數量是 每艘船隻在有關期間作為我們船隊一部分的天數除以該期間的日曆 天數的總和。

(7)定期租船等值(TCE)費率 等於我們的收入減去光船租賃的淨收入減去一段時間內的航程費用除以我們在該期間的可用天數(不包括光船租賃天數)。TCE是一種不符合公認會計原則(GAAP)的衡量標準。請閲讀“項目5.經營和財務回顧與展望”。

下表反映了我們在所示期間的每日TCE 費率的計算結果。

B.資本化和負債

不適用。

C.報價原因 和收益用途

不適用。

D.風險因素

這份Form 20-F年度報告包含 美國證券法定義的涉及風險和不確定性的前瞻性陳述和信息。我們的 實際結果可能與前瞻性聲明和信息中討論的結果大不相同。 可能導致這種差異的因素包括以下討論的因素以及本年度報告20-F表格中其他部分討論的因素。

以下風險 主要與我們所在的行業以及我們的總體業務有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力或普通股的交易價格產生重大負面影響 。

與我們的行業相關的風險

國際幹散貨船運業 具有周期性和波動性。

國際海運 行業是週期性的，租費率、船舶價值和盈利能力具有很高的波動性。租船費率的波動 是船舶運力供求變化以及國際海上運輸的能源、大宗商品、半成品和成品消費品及工業品供求變化的結果。自2009年初以來，利率 一直不穩定，但逐漸從市場低點回升，2010年上半年進一步改善， 在2010年下半年趨於平穩，2011年全年下降。2013年，利率保持波動，2013年1月達到 低點，2013年12月達到高點，而2014年期間也繼續波動，利率在2014年1月達到 高點，在2014年7月達到低點。2015年，利率繼續下降的趨勢，12月份達到了歷史最低點，仍然相當低迷。目前，我們所有的船舶都是以短期定期租賃和現貨市場租賃的，因此我們面臨着現貨市場和幹散貨船短期租賃費的變化 ，這種變化在任何給定時間都會影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。運力的供求 強烈影響運費。影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍內。 行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的。

影響船舶容量需求的因素包括：

影響船舶容量供應的因素包括：

除現行和預期的運費外，影響新建、報廢和堆放率的因素還包括新建價格、與報廢價格相關的二手船價值、燃料庫成本和其他運營成本、船級社調查相關成本、 正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限、 以及政府和行業對海運實踐的監管，特別是環保法律法規。 這些因素我們可能無法 正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。

我們預計，未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界各經濟體的持續經濟增長、季節性 和地區需求變化以及全球幹散貨船隊的運力變化，以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。 我們預計，未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界經濟的持續增長、季節性和地區性需求變化以及全球幹散貨船隊運力的變化。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對租船費率產生負面影響，從而對我們的業務、運營結果和支付股息的能力產生重大不利影響。我們也可以 決定鋪設一艘或多艘船在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用， 但這些船隻將不能賺取任何租金。

幹散貨船舶租賃市場仍遠低於2008年的高點。

本行業公司的收入、收益和盈利能力 受到市場上可獲得的租船費率的影響，該市場波動較大，自2008年年中的高點以來已經歷了 大幅下降。波羅的海乾散貨指數，或BDI，由波羅的海交易所有限公司或波羅的海交易所(總部位於倫敦的會員組織，向全球投資界提供每日航運市場信息)每日發佈，是選定船舶經紀商對客户租用幹散貨船通過海上運輸幹散貨所支付的定期租賃費的平均估計值。 波羅的海乾散貨交易所是一家總部位於倫敦的會員組織，向全球投資界提供每日航運市場信息 ，它是選定船舶經紀人對客户租用幹散貨船通過海上運輸幹散貨所支付的定期租船費率的平均值。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船舶租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。BDI指數 從2008年5月的高點11,793點下降到2008年12月的最低點663點，這意味着在一年內下降了94.0% 。自2009年以來，BDI一直相當低迷(與歷史數據相比)。2015年8月5日，BDI最高達到1222點，2015年12月16日創下471點的歷史新低。從2016年1月到3月，BDI在290到473之間變化， 其中290是歷史新低。乾散貨運市場仍不穩定，且明顯低迷。

租船費率的下降和波動主要是由於船舶供過於求正逐漸對市場造成影響，導致新船交貨量增加。 對幹散貨大宗商品的需求增加，無法完全吸收近年來進入市場的新載重噸位(DWT) 。儘管近年來訂購的幹散貨船數量從歷史最高水平下降，但仍有相當數量的產能在訂購。由於缺乏資金，我們預計新建訂單將被取消和/或推遲 。由於報廢或意外損失，船舶供應將繼續受到新船交付和從全球船隊中移走的影響，但幹散貨船運力供過於求可能會加劇最近租船費率的下降，或延長低租船費率的持續時間。 船舶供應將繼續受到新船交付和全球船隊移走的影響，無論是報廢還是意外損失，幹散貨船運力過剩可能會加劇最近租船費率的下降或延長低租船費率的持續時間。

幹散貨市場租費率的下降和波動也會影響我們幹散貨船的價值，這會跟隨我們租船的幹散貨租費率、 和收益的趨勢，同樣會影響我們的現金流、流動性和遵守我們的 貸款安排中包含的契約。

全球經濟狀況可能會繼續 對幹散貨航運業造成負面影響。

在當前的全球經濟中，運營中的 企業最近面臨信貸緊縮、商品和服務需求減弱、國際流動性狀況疲軟、 和市場下滑等問題。

國際航運業和幹散貨市場競爭激烈 。

航運業和幹散貨市場 是資本密集型和高度分散的市場，有許多租船人、船東和運營商，其特點是競爭激烈 。競爭主要來自其他船東，其中一些船東擁有比我們 多得多的資源。行業整合的趨勢正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業 ，這可能會給我們帶來更大的競爭威脅。我們的競爭對手可能比我們更有能力投入 更多的資源用於其業務的發展、推廣和就業。海上貨物運輸的競爭非常激烈，這取決於客户關係、運營專業知識、專業聲譽、價格、位置、 大小、船齡、狀況以及船舶及其運營商對承租人的接受程度。我們的一些 或所有主要市場的競爭可能會加劇，包括新競爭對手的進入，這些競爭對手可能會通過合併或收購來運營更大的船隊，並且可能能夠維持較低的租賃費，並提供比我們能夠提供的更高質量的船舶。我們 可能無法繼續成功或有效地與我們的競爭對手競爭，我們的競爭地位可能會在未來受到侵蝕 ，這可能會對我們的機隊利用率以及相應的業務、財務狀況、運營結果 和派息能力產生不利影響。

歐元可能不穩定，各國可能無法 為其債務進行再融資。

由於歐洲的信貸危機，特別是希臘、塞浦路斯、意大利、愛爾蘭、葡萄牙和西班牙的信貸危機，對某些歐元區國家的債務負擔及其履行未來財政義務的能力和歐元的整體穩定的擔憂依然存在。 儘管歐洲 理事會努力建立歐洲金融穩定機制和歐洲穩定機制，中央銀行家也在努力重新談判主權債務，但人們仍然對歐元區國家的債務負擔、履行未來金融義務的能力以及歐元的整體穩定感到擔憂。歐洲國家前景的長期不利發展 可能會降低對幹散貨和我們服務的總體需求。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對幹散貨航運業產生不利影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續動盪。最近，全球經濟中的經營企業面臨信貸緊縮、商品和服務需求減弱、國際流動性狀況惡化以及市場下滑的局面。 由於船舶資產價值的歷史波動，銀行和其他金融機構放貸的意願普遍下降，特別是在航運業 。由於航運業高度依賴信貸的可獲得性來融資和擴大運營，它受到了這種下降的負面影響。

此外，由於對金融市場總體穩定性和交易對手償付能力的擔憂，從信貸市場獲得資金的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕為 現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款，減少(在某些情況下)向借款人提供資金，並在某些情況下停止提供資金。 由於這些因素，我們不能保證在需要時以及在可接受的情況下，是否可以獲得融資如果在需要時無法獲得融資，或僅以不利條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務 ，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購或在商機出現時以其他方式利用 。

如果當前全球經濟環境 持續或惡化，我們可能會受到以下方面的負面影響：

此外，對幹散貨的需求下降，以及可用於交付此類貨物的貿易信貸減少，導致對幹散貨運輸船的需求減少，從而對租船費率和船舶價值構成下行壓力。相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運行業產生一些不利影響，其中包括：

發生上述任何情況 都可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們還可以決定 鋪設一艘或多艘船在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但那些 船隻將無法賺取任何租金。

在動盪的航運市場中，我們依賴現貨租賃。

我們目前在現貨租賃市場上租賃了我們擁有的所有五艘船 。現貨租船市場競爭激烈，現貨租船費率可能會根據可用租船和海運運力的供求情況而大幅波動 。雖然我們專注於現貨市場 可能使我們在行業條件增強時受益，但我們必須始終如一地採購現貨租賃業務。相反，這種 依賴使我們容易受到現貨租賃市場費率下降和包括壓艙費在內的停租期的影響。 現貨租賃市場的費率會波動，而較長期的定期租賃在更長的時間內以預先確定的 費率提供收入。我們不能保證我們的船舶在這些短期市場中能夠成功地充分使用 ，也不能保證未來的現貨費率足以使我們的船舶能夠有利可圖地運營。按照目前的現貨租船費率，我們認為我們不會盈利。租船費大幅降低將 影響價值，並對我們的盈利能力、現金流和支付股息的能力產生不利影響。我們不能保證未來 可用現貨租賃將使我們能夠有利可圖地運營我們的船舶。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

幹散貨船運力供過於求可能會壓低租船費率。

幹散貨船的市場供應在過去幾年裏一直在增加，這是由於過去幾年交付了大量的新建造訂單。新建築從2006年初開始大量交付 ，並持續交付到2015年。幹散貨船運力供過於求，特別是在經濟衰退期間，可能會導致租船費下降。如果我們不能 以可接受的條件簽訂租約，我們可能不得不在現貨市場獲得租約，因為現貨市場的租費率更不穩定，因此收入更難預測，否則我們可能根本無法租賃我們的船隻。此外，在幹散貨船需求沒有相應增長的情況下，幹散貨船舶淨供應量大幅增加 可能會對我們的船隊利用率(包括壓載天數)和我們的租船費率產生重大不利的 影響，並可能相應地對我們的業務、財務狀況、運營業績和支付股息的能力產生重大不利影響 。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

我們船隻的市場價值 已經下降，而且可能進一步下降，並根據我們現有的和潛在的未來貸款和信貸安排觸發了某些金融契約 。

幹散貨船的市場價值總體上經歷了較高的波動性，目前處於較低水平。近期二手和新造幹散貨船的市場價格在短時間內從歷史高位降至低位。我們船舶的市場價值 可能會因多種因素而增減，包括：

我們與DVB Bank SE的貸款協議( 我們稱為DVB貸款協議)、我們與HSH Nordbank AG的貸款協議(我們稱為HSH貸款協議)以及我們與德國商業銀行的貸款協議(我們稱為Kelty貸款協議)均以我們的船隻抵押作為擔保，並要求 我們保持指定的抵押品覆蓋率並滿足財務契約，包括基於我們船隻的市場價值和我們的淨資產的要求。自2008年年中以來，幹散貨租賃市場的普遍狀況，再加上購買船舶融資的普遍困難，導致我們的船舶市場價值大幅下降 。此外，我們的每項貸款安排都包含一個交叉違約條款，該條款可能由我們任何其他貸款(Firment Trading Limited和Silaner Investments Limited)的違約 觸發，Firment Trading Limited和Silaner Investments Limited都是我們董事長George Feidakis先生的附屬公司，我們分別將這兩項貸款稱為Firment Credit Facility和Silaner Credit 貸款。

截至2015年12月31日，我們違反了我們與HSH Nordbank AG、德國商業銀行AG和DVB Bank SE的貸款協議中包括的大多數契約，因此這些貸款的未償還總額 被歸類為流動負債。更詳細的討論見本函提交的合併財務報表中的項目5.b 流動性和資本資源--負債和附註12。

我們 船舶市值的進一步下跌可能會影響我們遵守各種公約的能力，還可能限制我們當前或未來貸款安排下允許借入的資金 。如果我們無法遵守 DVB貸款協議、HSH貸款協議、融資信貸融資或Silaner信貸融資中的任何一項下的財務和其他契約，並且如果我們無法 獲得放寬和/或豁免，我們的貸款人可能會加速我們的負債並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，這 將削弱我們繼續開展業務的能力。如果我們的債務全部或部分加速，在目前的融資環境下，我們將很難對債務進行再融資或獲得額外融資，如果貸款人取消其留置權，我們可能會 失去我們的船隻，這將對我們的業務、財務狀況和繼續業務和支付股息的能力 產生不利影響。

有關我們 貸款契約和交叉違約條款的更詳細討論，請參閲“項目5.b流動性和資本資源-負債”。

如果我們在船舶 價格下跌且我們在綜合財務報表中記錄減值調整之前出售任何船舶，則銷售價格 可能會低於當時我們綜合財務報表中船舶的折舊賬面價值，從而導致虧損和收益的相應減少。如果我們船舶的市場價值下降，這種下降 及其影響可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生實質性的不利影響 。

如果確定船舶的未來使用壽命有限或其未來盈利能力降低，則可能導致其在我們的 合併財務報表中的價值減值，從而導致從我們的收益中扣除費用，並減少我們股東的 權益。這些減值成本可能非常可觀。

上市公司會計監督 董事會對我們的獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師報告中的發現，並對我們發佈的經審計的合併財務報表的準確性 提出質疑。

法律要求美國上市公司的審計師 定期接受上市公司會計監督委員會(PCAOB)的檢查，以評估他們在向SEC提交的財務報表審計方面是否遵守美國法律和專業標準。 幾年來，包括希臘在內的某些歐盟國家不允許PCAOB對在這些歐盟國家設立和運營的會計 公司進行檢查，即使它們是大型國際公司的一部分。因此， 與大多數美國上市公司不同，PCAOB被禁止評估我們的審計師的審計業績及其質量 控制程序，而且，與大多數美國上市公司的股東不同，我們和我們的股東被剝奪了此類檢查可能帶來的 好處。2015年，希臘同意允許PCAOB對在希臘運營的會計師事務所進行檢查。未來，這樣的PCAOB檢查可能會導致我們的審計師的質量控制程序出現問題，質疑審計師對我們已公佈的合併財務報表的報告的有效性，以及我們對財務報告的內部控制的有效性，並對我們已公佈的經審計的綜合財務報表的準確性產生懷疑。

我們的行業受到複雜的法律法規的約束。

我們的作業受許多 國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船舶運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際 法規的約束，這可能會對我們的船舶的所有權和運營產生重大影響 。這些要求包括但不限於：經修訂的《1990年美國石油污染法》，我們稱之為《海上人命安全公約》的《1974年國際海上人命安全公約》，經修訂的《國際海上人命安全公約》，《1966年國際載重線公約》，經1978年《議定書》修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》，我們稱之為《MARPOL》的《國際燃油污染損害民事責任公約》，《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》。1996年“國際海上運輸危險和有毒物質損害責任及賠償公約”，現已被2010年議定書所取代，稱為“HNS公約”； 1969年“國際油污損害民事責任公約”，經1992年議定書修正，並於2000年進一步修訂，稱為“中圖法”；“1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約”，現稱為“中圖法”；1971年“關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約”，現稱修正後的“1971年國際油污損害賠償基金公約”。

政府對船舶的監管，特別是在環境要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，可能需要我們在船舶上投入大量資本支出，以保持其合規性，甚至完全報廢或出售某些船舶。 如果適用，遵守此類法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或進行運營 更改，並增加管理成本，並可能影響我們船舶的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的 成本，包括但不限於與空氣排放相關的 成本、壓載水管理、船舶回收、維護和檢查、消除錫基 塗料、制定和實施安全和應急程序以及保險承保範圍或其他財務保證 我們處理污染事件的能力。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、 現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

這些要求還可能影響我們船隻的 轉售價格或使用壽命，或要求減少運力、船隻改裝或操作變更或 限制。如果不遵守這些要求，可能會導致環境問題的保險範圍減少或成本更高 ，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或滯留在某些 港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，我們可能會招致重大責任， 包括清理義務和損害環境、人身傷害和財產損失的索賠 如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或以其他方式與我們的運營相關。 違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁， 在某些情況下，包括扣押或扣留我們的船隻。此類事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響 。

我方船舶的運行受到《國際船舶安全營運和污染防治管理規則》或《國際安全管理規則》中規定的要求的影響 或ISM規則 。ISM規則要求負責船舶操作控制的一方制定、實施和維護廣泛的 “安全管理體系”，其中包括採用安全和環境保護政策 ，其中規定了安全船舶操作和環境保護的説明和程序，並描述了處理緊急情況的程序 。有關ISM規則的更多詳細信息，請參見下面標題為“環境和其他法規”的章節。船東或光船承租人不遵守ISM規則可能使其承擔更多責任 ，如果實施立法有此規定，則可能受到刑事制裁，可能使受影響船隻失去現有的 保險或減少可獲得的保險範圍，並可能導致拒絕進入某些港口或在某些港口滯留 。此外，如果我們未能保持我們船隻的ISM規則認證，我們還可能違反我們的某些信貸和貸款安排中要求我們的船隻必須通過ISM規則認證的條款。如果我們因 未能保持ISM規則認證而違反此類公約，並且無法補救相關違規行為，我們的貸款人可能會加速我們的負債 並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，以獲得這些信貸和貸款便利。截至本年度報告表格 20-F的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。

可能會實施氣候變化和温室氣體限制。

由於對氣候變化風險的擔憂 ，一些國家和國際海事組織(IMO)已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行激勵或強制執行等措施。此外， 雖然目前國際航運的温室氣體排放不受 聯合國氣候變化框架公約京都議定書的約束，該議定書要求採取國家實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變更 可能會增加我們與運營和維護船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與温室氣體排放相關的津貼或納税 ，或者管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會 也可能受到不利影響。

租船人承受着巨大的財務壓力，因此增加了我們的租船交易對手風險。

幹散貨運輸服務的需求持續疲軟以及未來此類需求的任何下降都可能導致我們的承租人面臨財務挑戰 ，並可能增加我們的一個或多個承租人無法或不願意向我們支付合同租船費的可能性。 我們預計我們的大部分收入將來自這些租船服務，如果我們的承租人未能履行對我們的義務，我們 將遭受重大損失，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

運營和維護我們的船隻所需的資本支出和其他成本可能會增加。

安全或其他設備標準的更改， 以及海事自律組織實施的標準和客户要求或競爭的合規性， 可能需要我們支付額外費用。為了滿足這些要求，我們可能會不時被要求 延長我們的船舶停運時間，並相應造成收入損失。未來，市場 狀況可能不會證明這些支出是合理的，也不會使我們能夠在船舶剩餘的經濟壽命 內有利可圖地運營我們的部分或全部船舶。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

行業需求的季節性波動可能會影響我們 。

我們在市場上運營我們的船舶，而這些市場的需求在歷史上表現出季節性變化，因此在租賃費方面也表現出季節性變化。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動 ，這可能會影響我們向股東支付的股息(如果有的話)。 由於預期北半球冬季煤炭和其他原材料的消耗量會增加，海運幹散貨運輸服務的市場通常在秋季和冬季更為強勁。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應。這種季節性可能會 對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

我們的保險可能不足以 覆蓋我們的運營可能造成的損失。

我們投保的保險可保障我們免受業務活動中涉及的大部分與事故相關的風險，包括船體和機械險、戰爭險、保護和賠償險(包括污染險、船員險和戰爭險)。但是， 我們可能沒有足夠的保險來彌補我們的操作風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。 此外，如果我們採取或 沒有采取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠，並且我們的保險可能會被保險公司取消。 任何重大的未投保或保險不足的損失或責任都可能對我們的業務、運營結果產生實質性的不利影響。 這也可能導致曠日持久的法律訴訟。此外， 在未來不利的保險市場條件下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險。 我們為我們的每艘船舶維持污染責任保險，每起事件為10億美元。如果災難性 泄漏造成的損害超出我們的保險覆蓋範圍，將對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響 。

此外，在過去的幾年裏，保險公司普遍提高了保費，減少或限制了恐怖主義行為造成的損失的承保範圍。

此外，我們目前不投保 ，也可能不投保僱傭損失保險，該保險涵蓋延長船隻停租期期間的收入損失，例如因事故損壞船隻而在計劃外停靠期間發生的 損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或延長的 船隻停租，都可能對我們的業務、運營結果、財務狀況和我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的船面臨操作風險。

任何船隻的運營都包括風險 ，例如天氣狀況、機械故障、碰撞、火災、與漂浮物接觸、貨物或財產損失或損壞 以及由於國家政治環境、海盜、恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷 。此類事件可能導致人員傷亡、財產或環境損失、損壞或毀壞 貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、處罰 或業務限制、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。

在過去，政治衝突 還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海、亞丁灣、印度洋和西非部分地區進行貿易的船隻。中東和北非(包括埃及、敍利亞、伊朗、伊拉克和利比亞)持續的衝突和最近的事態發展，以及美國和其他武裝部隊在中東和亞洲的存在 可能會導致武裝衝突或成為恐怖襲擊的目標，並導致金融市場的內亂和不確定性 。如果這些攻擊和其他幹擾導致我們部署船隻的區域被保險公司 描述為“戰爭風險”區域或聯合戰爭委員會“戰爭、罷工、恐怖主義和相關危險”列出的區域 ，則此類保險的應付保費可能大幅增加，此類保險可能更難或不可能獲得 。此外，始終存在發生海洋災難的可能性，包括漏油和其他環境破壞。 雖然我們的船舶運載的燃油(“燃料庫”)數量相對較少，但在某些情況下，我們其中一艘船的溢油或火災或爆炸造成的損失可能是災難性的。

我們可能沒有為 所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。至於戰爭險，我們通常為我們在指定戰區停靠港口的船隻 購買戰爭險，這種保險可能不會在我們的一艘船 進入實際戰區之前獲得，這可能會導致該船得不到保險。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失 ，我們也可能無法在發生損失時及時獲得替換船隻。根據我們的信用條款 ，我們將受到使用從我們的保單下的索賠中獲得的任何收益的限制。 此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險。 我們還可能受到催繳或保費的限制，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，也基於我們通過其獲得賠償保險的所有其他保障和賠償協會成員的索賠記錄。 我們可能不僅要根據我們自己的索賠記錄，而且還需要根據我們通過其獲得賠償保險的所有其他保障和賠償協會成員的索賠記錄來支付保費。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，這可能會在發生索賠時增加我們的成本，或者在發生損失時減少任何追回。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍 ，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生重大不利影響，並可能 導致我們資不抵債。

一般來説，我們不承保僱傭損失保險 。有時，當我們的船隻在報告有海盜歷史的區域進行交易時，我們可能會決定投保租船損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如因船舶損壞而發生的非計劃停靠或非計劃維修期間的收入損失 。因此，由於事故或其他原因造成的任何船舶損失 或任何延長的船舶停租期，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

我們的保護和賠償扶輪社可能會要求我們提供資金 ，而我們的扶輪社可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。

我們通過保護和賠償協會(或稱P&I協會，也稱為P&I俱樂部)的會員資格經營我們的船舶所產生的法律責任 得到賠償。P&I俱樂部是相互保險俱樂部，其成員必須承擔其他俱樂部 成員遭受的損失。P&I俱樂部的目標是根據會員進入俱樂部的船隻總噸位 提供相互保險。索賠是通過俱樂部所有成員的總保費支付的，儘管如果總保費不足以支付提交給俱樂部的索賠，會員仍然需要 要求額外的資金。向俱樂部提交的索賠 可能包括俱樂部成員發生的索賠，以及我們的 俱樂部與俱樂部簽訂了俱樂部間協議的其他P&I俱樂部提交的索賠。我們不能向您保證我們所屬的P&I俱樂部將繼續存在，或者 我們不會受到可能對我們造成不利影響的額外資金要求的影響。

如果我們的船隻受損，可能需要 在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能 必須支付我們的保險不全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，都會減少我們的收益。此外，乾塢設施 的空間有時是有限的，而且並非所有乾塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的 幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往位於我們船隻 位置的不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入的損失將減少我們的收入 。

我們可能會接受更多的檢查 程序，更嚴格的進出口控制和新的安全法規。

國際運輸在始發地、目的地國和轉運點接受各種 安全和海關檢查及相關程序。檢查 程序可能導致扣押我們船隻的貨物和內容物，延誤裝卸或交付，以及 對我們徵收關税、罰款或其他處罰。

檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能 給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物發貨變得不切實際 。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況、 經營業績和我們支付股息的能力產生重大不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤產生不利影響 。

如果船舶在航程租船期間或在壓載日消耗燃料，燃料即使不是最大的費用，也是一筆可觀的費用。此外，燃料成本會影響我們在現貨市場上的利潤 。在定期租船結束後歸還船隻時，我們可能不得不按現行市場價格回購船上的燃油 ，這可能會大大高於定期租船初期的燃油價格。 因此，燃油價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的 ，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事件、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(Organization of the Petroleum Exporting Countries，簡稱歐佩克)和其他石油和天然氣生產國的行動 、產油國和地區的戰爭和動盪 、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴， 與卡車或鐵路等其他運輸方式相比，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力。

船員費用的增加可能會對我們的利潤產生不利影響。

根據我們的合同，船員費用是 我們的一大筆費用。合格的船員供應有限。根據我們的章程，我們通常承擔船員費用。船員成本增加 可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

幹散貨船的操作存在一定的獨特的操作風險 。

某些船型(如干散貨船)的操作具有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素 。就其性質而言，幹散貨船通常重、密、易移位，對水暴露的反應很差。 此外，幹散貨船在卸貨作業過程中經常受到抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出船艙)和小型推土機的撞擊。 此外，幹散貨船在卸貨過程中經常受到抓鬥、千斤頂(將結皮的貨物從船艙中撬出)和小型推土機的撞擊。這可能會對容器造成損壞。由於卸貨過程中的處理而損壞的船舶在海上可能更容易破裂 。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水 。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其 壓力可能會使容器艙壁彎曲，導致船隻損失。如果我們不能充分維護我們的船隻 我們可能無法防止這些事件。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽 。

海事索賠人可以扣押我們的船隻。

船員、船隻的貨物和服務供應商 、貨物發貨人和其他各方可能有權對船隻或相關船東公司的其他資產享有海運留置權，即使我們沒有過錯，例如，如果我們向供應商 支付分包供應但不向該分包商支付的燃料油，則即使我們沒有過錯，也有權獲得對船隻或相關船東公司的其他資產的海運留置權。在許多司法管轄區，索賠人可以通過喪失抵押品贖回權程序扣押船隻來尋求其索賠的擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻， 可能導致我們違約，違反DVB貸款協議或HSH貸款協議中的約定，中斷我們的現金流 並要求我們支付大筆資金才能解除扣押或扣押。有關詳細信息，請參閲“5.b.流動性 和資本資源--負債”。

此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事留置權約束的船舶和任何“相聯”船舶，該船舶是 同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船主張“姊妹船”責任，以索賠 與我們的另一艘船有關的索賠。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻。

政府可以徵用一艘或多艘我們的船隻作為所有權或出租。所有權申請發生在政府控制船隻併成為 船東時。租船徵用是指政府控制了一艘船，並以規定的租船費率有效地成為租船人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以選擇在其他情況下徵用 艘船隻。即使我們有權在我們的一艘或多艘 船隻被徵用的情況下獲得賠償，付款的金額和時間也是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和分紅能力產生負面影響。

與希臘主權債務危機相關的持續不確定性可能會對我們的經營業績產生不利影響。

希臘近幾年經歷了宏觀經濟衰退，包括主權債務危機和希臘政府實施的相關緊縮措施 。我們在希臘的業務可能會受到新的法規或監管行動的影響，這可能會要求我們 產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税款 或其他費用。我們還面臨這樣的風險，即希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們在希臘的岸上行動。希臘政府税務當局加強了對個人和公司的審查，以確保税法合規。如果經濟和金融市場狀況仍然不確定、持續或進一步惡化 ，希臘政府可能會進一步修改税收和其他可能受其約束的法律，或者改變它們的實施方式 ，這可能會對我們的業務、合規成本、經營業績和財務狀況產生不利影響。

遵守船級社強加的安全和其他 船舶要求可能代價高昂。

每艘商用船的船體和機械必須根據適用的規則和規定進行安全和適航認證，因此船舶必須 接受定期檢驗。我們運營或管理的所有船舶均由一家主要船級社進行分類， 包括日本開司京海船級社(NK級)、DNV GL、Bureau Veritas和Rina Services SPA。船舶必須進行年度檢驗、即時檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，機械將在五年內接受檢驗。我們的船舶正在進行船體檢驗的特殊檢驗週期和 機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船還需要每兩到三年乾塢一次，以便對其水下部件進行 檢查。如果任何船舶未保持其等級和/或未通過任何年度、中期或特別檢驗 ，則該船舶可能無法在港口之間進行貿易，並且可能無法使用，從而可能觸發違反DVB貸款協議和HSH貸款協議中的某些公約 。這種情況可能會對我們的業務、 財務狀況、運營結果和支付股息的能力產生實質性的不利影響。詳情見“項目5.b.流動性和資本資源--負債” 。

亞太地區經濟進一步放緩或經濟、監管和政治環境發生變化 可能會減少幹散貨貿易需求。

我們的船隻進行的大量港口停靠 涉及將幹散貨產品運輸到亞太地區的港口。因此，該地區持續的 經濟放緩或監管環境的變化，特別是在中國或日本，可能會對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生不利的 影響。在2008年開始的全球經濟金融危機 之前，就國內生產總值(GDP)而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一， 這對航運需求產生了重大影響。中國GDP增速繼續保持在2008年前的水平以下。此外，中國已採取措施限制放貸，這可能進一步導致其經濟增長放緩。未來，中國和亞太地區其他國家的經濟增長可能會繼續放緩，甚至出現負增長。

中國政府採取的許多經濟和政治改革 都是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果 進行修改、更改或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化，以及中國政府的政治、經濟和社會條件或其他相關政策的變化，如法律、法規或對進口商品的限制的變化，可能會對中國進出口幹散貨產品的進口水平產生不利影響。儘管進行了經濟改革，但中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。此外，美國、歐盟或亞洲各國經濟的顯著或長期放緩或監管環境的變化可能會對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。 我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況可能會受到這些國家的經濟低迷或監管環境變化的實質性不利影響。 任何一個國家的經濟低迷或監管環境的變化都可能對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們在中國開展了大量業務 。

中國的法律體系是以全國人民代表大會常務委員會的成文法規及其法律解釋為基礎的。可以引用以前的法院判決 作為參考，但其先例價值有限。自1979年以來，中國政府建立了完善的商法體系，在外商投資、公司組織與治理、商業、税收、貿易等經濟領域的法律法規出臺方面取得了長足進展。然而，由於這些法律和法規 相對較新，普遍缺乏內部指導方針或權威的解釋性指導，而且 由於公佈的案例數量有限，其非約束性，對這些法律法規的解釋和執行 存在不確定性。我們有很大一部分業務是在中國或與中國的交易對手進行的。例如， 我們與中國客户簽訂了特許合同，這些特許合同可能會受到中國新法規的約束。因此，我們可能需要 產生新的或額外的合規或其他行政成本，並向中國政府支付新的税款或其他費用。 法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施，可能會影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻，可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響 。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。雖然國有企業仍然佔中國工業產值的很大一部分，但總的來説，中國政府正在降低對經濟的直接控制水平。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由度和自主性越來越高 ，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，儘管它仍然比真正的自由市場經濟擁有更大的控制權。中國政府的許多改革都是史無前例的或實驗性的，可能會根據這些實驗的結果 進行修改、更改或廢除。未能繼續進行市場改革或改變現有的有利於出口的經濟政策，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，例如法律、法規或進出口限制的變化， 國內政治不穩定，貨幣政策的變化，貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。 中國對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，例如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端。對中國的進出口水平下降 可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

如果全世界的經濟狀況沒有改善，就會阻礙我們的運營。

2008年出現的全球經濟負面趨勢 繼續對全球經濟狀況產生不利影響。此外，世界經濟繼續面臨許多新的挑戰，包括與美國聯邦儲備委員會(美聯儲/FED)縮減債券購買計劃有關的不確定性 以及全球經濟增長率下降。這些挑戰還包括中東、烏克蘭、北非和其他地理區域和國家的持續動盪和敵對行動，以及歐盟持續的經濟疲軟。世界經濟前景持續惡化 可能會提高我們的燃油價格，並降低對我們 服務的總體需求。這些變化可能會對我們的經營業績和現金流產生不利影響。

我們面臨着與 經濟環境變化、利率變化以及全球銀行和證券市場不穩定等因素相關的風險。我們無法預測目前的市況會持續多久。然而，這些最近和正在發展的經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時下降，可能會對我們的運營業績產生實質性的不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。

亞太地區(尤其是中國)的經濟持續放緩可能會加劇對我們的影響，因為我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的幹散貨裝卸。 在2008年開始的全球金融危機之前，按GDP計算，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。據估計，截至2015年12月31日的一年，中國國內生產總值(GDP)增長率已降至6.9%左右，這是中國過去五年來的最低增長率 ，並繼續低於2008年前的水平。中國最近實施了限制放貸的措施，這可能進一步導致經濟增長放緩，同時宣佈計劃逐步從投資拉動型增長模式 過渡到消費驅動型經濟增長模式，這可能導致對鐵礦石和其他大宗商品的需求減少。此過渡 可能發生在若干年內，無法保證此類過渡的時間框架 或任何此類過渡是否會發生。中國和亞太地區其他國家有可能在不久的將來繼續經歷放緩甚至是負增長的經濟增長 。此外，目前美國、歐盟和其他亞洲國家的經濟放緩 可能會進一步對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響 。我們的業務、財務狀況和經營結果、支付股息的能力(如果有的話)以及我們的未來前景都可能受到這些國家進一步經濟下滑的實質性和不利影響。

公司特有的風險因素

有人懷疑我們是否有能力 繼續經營下去。

截至2015年12月31日，我們的營運資本赤字(即我們的合併流動負債總額超過我們的合併流動資產總額)為6490萬美元。 更多信息見“--2015年12月31日，Globus的流動負債超過流動資產”。

截至2015年12月31日，我們違反了與HSH Nordbank AG、德國商業銀行AG和DVB Bank SE的貸款協議中包括的大多數契約 。雖然沒有 貸款人宣佈發生違約事件，並且我們已獲得本文所述的放寬和豁免，但如果類似 這樣的違規行為持續存在，我們的貸款人可能會要求立即償還貸款。

我們盈利的能力取決於我們是否有能力創造足夠的收入和/或獲得足夠的融資來完成我們的運輸活動，而實現足以支持我們運營費用的收入水平 令人對我們能否繼續經營下去產生了很大的懷疑 。我們計劃嘗試通過一個或多個私募或公開發行(可能包括配股)或借入額外資金來籌集額外資本。我們所有的船隻都被質押給銀行作為抵押品 ，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售的淨收益將首先用於償還該船隻所抵押的未償債務 ，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的貸款和信用安排的條款 。然而，對於我們是否有能力繼續經營下去提出的質疑 可能會使我們的證券對潛在投資者來説不再是一項有吸引力的投資。除其他因素外，這些因素可能會使 難以籌集任何額外資本。

除了擔保貸款協議外，我們還有許多未償還的無擔保信貸安排 。當這些無擔保信貸工具，即融資信貸工具和Silaner信貸工具到期時，如果目前的經濟狀況沒有改善，我們不太可能有現金流來償還這些工具，除非我們能夠通過產生新的債務或發行新的證券來籌集資金。

截至2015年12月31日，Globus的流動負債超過流動資產。

截至2015年12月31日，營運資本即流動資產減去流動負債(包括長期債務的當前部分)，營運資本赤字為6490萬美元 。

流動負債包括：

(1)與HSH Nordbank AG簽訂的HSH貸款協議的未償還總額 2,730萬美元。Globus於2016年4月與HSH Nordbank AG達成原則協議( 以完成最終文件為準)，其中包括2016年償還本金139萬美元 。詳情見項目5.b流動性和資本資源--負債。“

(2)Kelty貸款協議的未償還總額 1,565萬美元。2016年3月，Globus與德國商業銀行達成和解協議。 德國商業銀行同意清償1565萬美元的未償債務，以686萬美元外加40,708美元的逾期利息換取Kelty Marine 有限公司的股票。如果2016年6月30日宣佈的現金、銀行餘額和銀行存款總額超過 1,000萬美元，則我們必須向德國商業銀行支付任何超出的金額。如果沒有超額， Globus將免除保修。詳情見項目5.b流動性和資本資源--負債。“

(3)與DVB Bank SE的貸款協議的未償還總額 2,100萬美元。2016年4月，Globus與貸款人 就貸款協議條款的某些修訂和豁免達成協議，修訂和豁免的有效期為2016年3月1日至2017年3月31日 。雙方同意，Globus將預付2016年的本金170萬美元(我們已經支付)，剩餘的 金額將推遲到氣球付款。詳情見項目5.b流動性和資本資源--負債。“

截至2015年12月31日，本公司 違反了其所有貸款協議中包括的財務契約，這些貸款的未償還餘額總額被歸類為流動負債 ，但與Firment Trading Limited的未償還餘額除外。

2016年3月，公司與德國商業銀行達成和解 ，2016年4月，公司與DVB Bank SE簽訂了補充協議，並與HSH Nordbank AG簽訂了 原則上的協議(以完成最終文件為準)。在完成與HSH Nordbank AG的最終文件 之後，所有違反公約的行為都已得到補救或放棄。更多信息，見項目5.b流動性和資本 資源--負債。“

這些協議生效後，截至2015年12月31日， 營運資本赤字約為2000萬美元。

我們違反了DVB貸款協議和HSH貸款協議中包含的契約 .

截至2015年12月31日，本公司 違反了其所有貸款協議中包括的財務契約，這些貸款的未償還餘額總額被歸類為流動負債 ，但與Firment Trading Limited的未償還餘額除外。

我們在2016年4月收到了關於DVB貸款協議和HSH貸款協議中包含的契約的放寬和/或豁免 。我們與 HSH Nordbank AG的補充協議以完成最終文檔為準。放寬和/或豁免有條件地規定暫停 某些金融契約，包括維持最低流動資金和最低淨值，並允許支付某些股息 。

見項目5.b流動性和資本 資源--負債。

我們與第三方的所有貸款安排 (即我們除Firment Credit Facility和Silaner Credit Facility以外的所有貸款安排，均為我們董事長George Feidakis先生的 附屬公司)都包含交叉違約條款，該條款規定，如果我們在 任何貸款安排下違約，另一貸款安排的貸款人可以在其其他貸款安排下宣佈違約，這 可能導致我們的所有貸款安排違約。由於這些貸款 安排中存在交叉違約條款，任何貸款人拒絕批准或延長放寬或豁免可能會導致我們的大部分債務加速 ，儘管其他貸款人已經根據各自的貸款安排放寬或免除了契約違約。 我們與HSH Nordbank AG的補充協議以完成最終文件為準。

截至本年度報告( Form 20-F)的日期，截至2015年12月31日，我們的貸款人中沒有一家根據相關貸款協議宣佈發生違約事件，而我們沒有遵守該事件 。

DVB貸款協議和HSH貸款協議中的限制性條款可能會對我們施加財務和其他限制，包括交叉違約條款。 我們不能向您保證，我們將能夠從未來的債務安排中借入資金。

DVB貸款協議和HSH貸款 協議對我們施加了運營和財務限制。這些限制可能會限制我們的能力，其中包括：

這些 限制可能會限制我們為未來的運營或資本需求融資、進行收購或尋求可用的商業機會的能力。 此外，DVB貸款協議和HSH貸款協議將要求我們在此類協議的剩餘期限內(其中一些條款基於我們的 機隊的市場價值)保持特定的財務比率，並且 可能會在未來的信貸安排中滿足財務契約。如果我們機隊的市值大幅下降，我們可能無法遵守DVB貸款 協議和HSH貸款協議中的某些條款，並且我們可能無法對債務進行再融資或獲得額外融資。幹散貨船舶的市場價值對幹散貨租賃市場的變化非常敏感，在幹散貨租賃費下降時，船舶價值會惡化，而在預期租費率上升時，船舶價值會改善。目前幹散貨船市場租金較低，加上幹散貨船供過於求，難以獲得購買船舶的融資 ，這對幹散貨船的價值(包括我們船隊中的船舶)造成了不利影響。因此，我們可能 無法滿足貸款安排中包含的某些最低資產覆蓋率和其他財務比率。

有關我們 貸款契約的更詳細討論，包括違反貸款契約以及我們獲得的放寬和/或豁免，請參閲“項目5.b流動性和資本 資源-負債”。

超出我們控制範圍的事件，包括我們經營的航運部門的經濟和商業條件的變化 ，可能會影響我們遵守這些公約的能力 。我們不能向您保證我們將滿足這些要求，或者我們的貸款人將補救或放棄任何不符合此要求的情況 。

如果根據 DVB貸款協議或HSH貸款協議發生違約事件，則各自的貸款人可以選擇宣佈未償債務連同 應計利息和其他費用立即到期和支付，並對擔保該債務的抵押品進行擔保，這些抵押品 可能構成我們的全部或幾乎所有資產。

此外，我們與第三方的每項貸款安排 都包含交叉違約條款，該條款可能會因我們任何其他貸款的違約而觸發(這不包括與Firment Trading Limited和Silaner Investments Limited的無擔保信貸安排，這兩家公司都是我們董事長George Feidakis先生的附屬公司。)交叉違約撥備意味着一筆貸款的違約可能導致我們所有其他 貸款的違約。由於這些擔保貸款安排中存在交叉違約條款，任何一個貸款人拒絕授予或延長放寬或豁免可能會導致我們的大部分債務加速，即使我們的其他擔保貸款人 已經放寬或免除了各自貸款安排下的契約違約。如果我們的負債加速， 在當前的融資環境下，我們很難對債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會 失去我們的船隻，我們開展業務的能力將嚴重受損。

我們的自由裁量權是有限的，因為我們可能 需要獲得貸款人的同意才能採取某些企業行動。我們貸款人的利益可能與我們不同 ，我們不能保證在需要時能夠獲得貸款人的同意。這可能會限制我們 向股東支付股息、為我們未來的運營提供資金或尋求商機的能力。

我們不能向您保證，我們將 能夠對現有債務進行再融資或獲得額外融資。

我們可能會用額外的擔保債務為未來的艦隊擴張提供資金 。雖然我們可以對根據DVB貸款協議、HSH貸款協議、 Firment Credit Facility或Silaner Credit Facility提取的金額進行再融資，或者使用未來債務和股票發行的淨收益來擔保新的債務融資，但我們不能向您保證，我們將能夠以我們可以接受的利率或條款 或完全接受。我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能受到我們在任何此類融資或發行時的財務 狀況的限制，包括我們承租人的實際或預期的信用質量和我們船隊的市場價值，以及由一般經濟狀況、金融市場疲軟以及我們無法控制的意外和不確定性等因素導致的不利市場狀況的限制。全球信貸市場的大幅收縮、去槓桿化和流動性減少正在減少可獲得性並增加信貸成本。

如果我們無法按我們可以接受的條款為DVB 貸款協議、HSH貸款協議、融資信貸工具和Silaner信貸工具進行再融資或獲得新的債務融資 ，我們將不得不從運營現金流中拿出一部分用於支付這筆債務的本金和利息 。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不進行替代融資計劃。此外，DVB貸款協議、HSH貸款協議、融資信貸工具和Silaner信貸工具或替代融資項下的償債支付可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他用途的資金。 此外，DVB貸款協議、HSH貸款協議、Firment Credit融資和Silaner信貸融資或替代融資可能會限制其他可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他用途的資金。我們無法以預期成本或根本無法獲得額外或替代融資，這可能會 對我們的運營結果、我們實施業務戰略的能力、我們支付股息的能力以及我們繼續經營下去的能力 產生重大影響。

2013年12月，我們與Firment Trading Limited(一家通過共同控制與我們相關的公司)簽訂了高達400萬美元的信貸 貸款，用於 為其一般營運資金需求提供資金。2014年12月，該貸款的信用額度從4.0美元增加到 800萬美元，2015年12月，該貸款的信用額度從8.0美元增加到2000萬美元。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited轉讓了Firment Credit Facility，這兩家公司都是通過共同控制與我們有關聯的公司。我們有權提取不超過2000萬美元的任何金額，或在可用期間預付任何金額，金額為10萬美元的倍數。目前，我們已在Firment Credit Facility項下提取了1,590萬美元 。根據融資信貸安排的條款，任何預付金額都可以再借入。 有關詳細信息，請參閲“第5.b項：流動性和資本資源-負債”。

2015年2月，我們與HSH Nordbank AG簽訂了一項新的 貸款協議，即HSH貸款協議，金額高達3000萬美元，用於對我們當時與瑞士信貸(Credit Suisse AG)的現有信貸安排進行部分再融資 。有關詳細信息，請閲讀“項目5.b.流動性和資本資源--負債” 。截至2015年12月31日，我們違反了本協議中包含的契約，並已與HSH達成協議，放寬或放棄其中的某些條款。我們與HSH Nordbank AG的補充協議以完成最終的 文檔為準。

雙方同意，在2017年3月之前，本公司將獲得關於HSH貸款協議中包含的財務契約的 放寬和/或豁免或契約修訂。 本公司將獲得關於HSH貸款協議中包含的財務契約的 放寬和/或豁免或契約修訂。更具體地説，我們同意：

2016年1月，我們與Silaner Investments Limited簽訂了高達300萬美元的信貸 融資安排，該公司通過共同控制與我們有關聯，目的是 為其一般營運資金需求提供資金。目前，我們在Silaner信貸安排下提取了215萬美元。根據Silaner信貸安排的條款，任何 預付金額都可以重新借款。有關更多信息，請閲讀“項目5.b.流動性 和資本資源-負債”。

我們可能不會最終確定有關2016年4月從HSH修改貸款的文檔 。

2016年4月，我們與HSH原則上達成了一項協議 ，其中包括修改了我們的還貸時間表，放寬或免除了否則會 違反貸款契約的行為。我們打算完成此安排的正式文檔，沒有理由相信 HSH不打算這樣做。

如果我們無法完成本協議的正式文件 ，並且無法原則上執行協議條款或以其他方式對HSH貸款協議進行再融資 或以我們可以接受的條款獲得新的債務融資，我們將不得不將運營現金流的一部分用於 支付這筆債務的本金和利息。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不承擔 替代融資計劃，我們將違反HSH貸款協議下的契約。即使我們執行我們認為已達成一致的條款 ，也可能需要相當多的時間和費用才能完成。

此外， HSH貸款協議項下的償債支付可能會限制其他可用於營運資金、資本支出、支付股息 和其他用途的資金。我們無法以預期成本或根本無法獲得額外或替代融資，這可能會對我們的運營結果、我們實施業務戰略的能力、我們支付股息的能力以及我們持續經營的能力產生重大影響 。

有關詳細信息，請參閲“5.b.流動性 和資本資源--負債”。

我們的普通股可能會從納斯達克退市，這 可能會影響其市場價格和流動性。

我們必須滿足某些定性 和財務測試(包括普通股的最低出價為每股1.00美元、至少500,000股公開持有的股票、 至少300名公開持有的股票以及公開持有的證券的市值為100萬美元)，以及其他公司治理 標準，以維持我們的普通股在納斯達克資本市場上市。我們可能無法滿足 其中一個或多個要求。不能保證我們將來能夠保持遵守最低出價 價格、股東權益、公開持股數量或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知 ，表示我們未能滿足其要求，並可能啟動退市程序。在這種情況下， 納斯達克規則允許我們向納斯達克聽證會小組上訴任何退市決定。如果我們不能及時維護或恢復 合規，而我們的普通股被摘牌，買賣我們的普通股 並獲得準確的報價可能會更加困難，我們的股票價格可能會大幅下跌。退市還可能削弱我們的融資能力 。我們的股票退市將違反我們的許多信貸安排和貸款安排，其中一些 包含交叉違約條款。還可能產生不利的税收後果--請閲讀“第10.E項税收-- 美國税收考慮--美國持有者的聯邦所得税--分配” 以瞭解更多信息。

2015年10月，當公司的普通股在納斯達克全球市場交易時，公司收到了納斯達克證券市場日期為2015年10月22日的書面通知，表明由於公司公開持有的普通股(“MVPHS”)在之前連續30個工作日的市值低於5,000,000美元的最低要求，本公司不再符合納斯達克全球市場 MVPHS繼續上市的最低要求。根據 納斯達克上市規則第5810(C)(3)(D)條，本公司獲給予180個歷日(或至2016年4月19日)的寬限期，讓 重新符合納斯達克的MVPHS要求。此外，2015年11月，本公司收到納斯達克證券市場日期為2015年11月9日的書面通知，指出由於本公司普通股在過去30個工作日的收盤價 低於每股1.00美元，本公司不再符合納斯達克上市規則第5450(A)(1)條規定的納斯達克全球市場繼續上市的最低買入價 。根據納斯達克上市規則， 恢復合規的適用寬限期為180天，即2016年5月9日。在這兩起事件之後，公司 密切監控其MVPHS和收盤價，並研究瞭解決這兩個缺陷的方法。該公司將 從納斯達克全球市場轉移到納斯達克資本市場，在納斯達克資本市場，MVPHS的要求只有1,000,000美元。該公司的普通股於2016年4月11日在納斯達克資本市場開始交易。然而，該公司仍面臨投標價格 要求截止日期2016年5月9日。如果到那時，根據公司在2015年11月9日收到的信件，它滿足了 1,000美元的要求, 如果本公司符合MVPHS標準和所有其他初始上市標準(出價除外)，則本公司將收到納斯達克的書面通知 ，確認其有資格獲得180天的第二個寬限期。本公司認為繼續上市符合其 股東的最佳利益，目前打算通過向納斯達克發出書面通知，説明其打算在必要時實施 反向股票拆分。

我們可能無法成功 以長期定期租賃方式租用我們的船舶，也無法利用涉及短期或現貨市場租費率的有利機會 。

我們的戰略包括使用我們的船隻 主要是定期租船，租期一般在三個月到五年之間。截至2015年12月31日，我們所有船舶 均採用短期或現貨租賃方式。儘管期限為一到五年的定期租船可能會提供相對穩定的收入流，但如果我們的船舶承諾使用此類租船，它們可能無法重新租賃 或進行現貨市場航行，因為這樣可以讓我們實現相對更優惠的租費率的好處。 此外，在未來，我們可能無法以優惠的條款簽訂新的定期租船合同。市場波動很大， 過去租船費已降至船舶運營成本以下，目前也是如此。如果我們被要求 在租賃費較低的時候簽訂租約，在租賃費 下降或我們無法利用現貨或租賃市場的短期機會時在現貨市場租用我們的船舶，我們的收益和盈利能力可能會受到不利影響 。我們不能向您保證，未來的租費率將使我們能夠有利可圖地運營我們的船舶，或者 支付股息，或者兩者兼而有之。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

隨着我們業務的擴大，我們可能會 難以改進我們的運營和財務系統，也難以為我們的船隻招聘合適的員工和船員。

如果我們擴大艦隊規模，我們目前的運營和財務系統 可能不夠用，我們改善這些系統的努力可能無效。此外， 隨着我們尋求擴大內部技術管理能力和船隊，我們或我們的船員代理可能需要招聘 合適的海員和岸上行政管理人員。我們不能保證如果我們擴大我們的機隊，我們或我們的機組人員 代理商將能夠僱傭到合適的員工或足夠數量的員工。如果我們或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們在擴大車隊時無法 開發和維護有效的財務和操作系統或招聘到合適的員工，我們的 財務業績可能會受到不利影響，其中可能會減少或取消可作為股息 分配給股東的現金量。

最近，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的供應有限而需求增加，這對船員成本 造成了上漲壓力，這是我們通常根據定期和現貨租船承擔的。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府向我們索賠。

我們預計我們的船隻將停靠在 港口，走私者可能會在船員知情或不知情的情況下試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。 如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論是在我們的船員知情的情況下，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響

勞動力中斷可能會擾亂我們的業務 。

我們的船由船長、軍官和船員組成(截至2015年12月31日，共有133人)。我們船隊中配備船員的海員受全行業集體談判協議的保護，這些協議設定了基本標準。任何與我們船員的勞動中斷或僱傭分歧都可能 擾亂我們的運營，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。我們不能向您保證，集體談判協議將防止勞資中斷。

我們的租船人可以重新談判或違約。

我們的租船合同賦予承租人 在發生所述事件或存在特定條件時終止租船的權利。此外，我們每個租船人是否有能力和意願履行其租船合同規定的義務，將取決於許多我們無法控制的因素 。這些因素可能包括總體經濟狀況、幹散貨船運業狀況 以及交易對手的整體財務狀況。與 船舶承租人違約相關的成本和延誤可能相當大，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和 支付股息的能力產生不利影響。

在最近幹散貨市場低迷的情況下，有許多關於承租人重新談判其租船合同或拖欠其租船合同義務的報道 。如果我們當前的租船人或未來的租船人拖欠租船合同，我們將尋求 我們可以採取的補救措施，其中可能包括仲裁或訴訟以強制執行合同，儘管此類努力可能不會成功，而且短期租船合同的強制執行成本可能高於潛在的追償成本。我們無法預測我們的承租人是否會在租約期滿 後以優惠條件重新租用我們的船隻，或者根本不會。如果我們的承租人決定不重新租用我們的船隻， 我們可能無法按照與我們當前租船條款類似的條款重新租用它們，或者根本無法重新租用。如果我們通過更換租船獲得較低的租金 或無法重新租用我們所有的船舶，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加 。

一般而言，維護一艘船處於良好運行狀態的成本隨着船齡的增加而增加。截至2015年12月31日和2014年12月31日，我國船隊中船舶的加權平均 船齡分別為7.4年和8.1年。截至2016年3月31日，我們擁有的五艘 船的加權平均船齡為8.1。我們最古老的船是在2005年建造的，我們最年輕的船是在2010年建造的。隨着我們艦隊的老化，我們 將招致更高的成本。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常燃油效率較低，維護成本也高於較新建造的船舶 。承租人支付的貨物保險費率隨着船齡的增加而增加， 這使得較老的船隻對承租人來説不那麼可取。與船齡 相關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要對我們的船舶進行改裝或添加新設備的費用，並可能限制我們的船舶可以從事的活動 類型。我們不能向您保證，隨着我們的船舶老化，進一步的市場狀況將 證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船舶的剩餘使用年限內盈利地運營我們的船舶。

我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上 是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法 賺取任何租金。

我們可能難以正確管理 我們的計劃增長。

未來購買更多 船隻將給我們的管理層和員工帶來額外的責任，並可能需要我們增加人員數量。 如果未來需要購買更多船隻，我們還必須增加我們的客户羣，以便為新船隻提供持續的 就業機會。

我們打算繼續穩定和 然後嘗試通過有紀律地收購符合我們選擇標準的船舶和新建船舶來增長我們的業務，如果我們可以談判有吸引力的購買價格的話 。我們未來的增長主要取決於：

任何此類船隻延遲交付給我們，或船廠根本無法交付船隻，都可能導致我們違反相關租船合同規定的義務 ，並可能對我們的收益產生不利影響。此外，任何存在重大缺陷的船舶的交付都可能產生 類似的後果。造船廠可能因為以下原因而無法按時或根本不能交付新建築：

此外，如果我們將來簽訂新建築或二手合同，我們可能會因市場狀況、融資限制或 其他原因而尋求終止合同。合同終止談判的結果可能要求我們放棄建設或購買的押金 並支付額外的取消費用。此外，如果我們已經就終止的 新建合同安排了未來的租船，我們需要向承租人提供一艘可接受的替代船舶，以避免違反我們的租船 協議。

在租賃費較高的時期 ，船舶價值一般也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶收購或簽訂新的建造合同 。在租賃率較低的時期，如目前的市場，我們可能無法 通過貸款或手頭現金為購買新樓提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的 增長計劃或避免與我們未來的增長努力相關的重大費用和損失。

通過收購發展任何業務都會帶來 許多風險，例如未披露的負債和義務、賠償協議可能無法執行或不足以彌補與實施共同標準、控制程序和 政策、獲取更多合格人員、管理與客户的關係以及將新收購的資產和運營整合到現有基礎設施中相關的潛在損失和困難。 或不足以彌補與實施共同標準、控制程序和 政策、獲取更多合格人員、管理與客户的關係以及將新收購的資產和運營整合到現有基礎設施中相關的潛在損失和困難。我們不能保證我們將成功執行我們的增長計劃 ，也不能保證我們不會因未來的增長而招致重大費用和損失。

如果我們報廢或出售船舶， 我們可能會決定終止部分員工的僱傭。

希臘的立法或法規變化可能會對我們的運營結果產生不利影響 。

Globus Shipmanagement Corp.是我們的船舶管理子公司，也就是我們的經理，受希臘法律89/67的監管，主要代表我們在希臘開展業務。希臘一直在實施新的立法措施來解決財政困難，其中幾項措施 作為國際貨幣基金組織(IMF)和歐洲央行(European Central Bank)等歐洲監管機構監管的迴應。此類立法行動可能會對我們在希臘的業務施加新的規定，這將要求我們產生新的 或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們的經理或我們向希臘政府支付新的 税或其他費用。我們產生的任何此類税費或成本的金額可能遠遠高於過去的金額，並可能對我們的運營結果產生不利影響。

例如，2013年1月，税法 4110/2013修訂了長期以來的ART規定。根據第27/1975號法律第26條的規定，對懸掛外國(即非希臘)國旗並由第89號法律公司管理的船隻徵收固定的年度噸位税，確立與懸掛希臘國旗的船隻現行的噸位税制 相同的噸位税制。此税根據船舶的大小(以總註冊噸位 計算)以及每艘船舶的船齡而有所不同。繳納此噸位税完全滿足了 船東及其所有股東直至最終受益者的所有所得税義務。由於每艘船在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)註冊而應支付給 船旗國的任何税款，將從希臘税務機關應繳的噸位税額中減去 。

希臘危機可能會對我們在希臘設有辦事處的船隊經理的運營造成不利的 影響。

我們的經理Globus Shipmanagement Corp. 在希臘設有辦事處。由於希臘持續的經濟衰退和政府於2015年6月實施的資本管制 ，我們的經理可能會受到新法規的約束，這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他 管理成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税款或其他費用。此外，由於該國不斷惡化的經濟狀況和不斷增加的難民人口，重新出現的政治 不確定性和社會動盪可能會破壞 希臘的政治和經濟穩定，並可能導致其退出歐元區，這可能會對我們駐希臘的 經理的運營產生不利影響。我們還面臨這樣的風險：希臘境內加強的資本管制、罷工、停工、內亂和暴力 可能會擾亂我們經理的運營。

我們依靠我們的信息系統 開展業務。

我們業務的高效運營 依賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全攻擊。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統中維護的機密和專有 信息。但是，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞 。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行 可能會中斷我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的 業務和運營結果。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的 安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們預計將有數量有限的 金融機構持有我們的現金，包括可能位於希臘的金融機構。

我們預計將有數量有限的金融機構 持有我們所有的現金，包括一些位於希臘的機構。我們的銀行賬户在瑞士、 德國和希臘的銀行。在希臘境內的金融機構中，沒有一家是國際銀行的子公司。我們 預計這些餘額不會在這些金融機構違約的情況下由保險公司承保。發生此類違約 可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響， 我們可能會損失存放在此類銀行的部分或全部現金。

購買和運營二手船 可能會導致運營成本增加和船隊利用率降低。

雖然我們有權在購買之前檢查以前擁有的船隻 ，但此類檢查並不能為我們提供有關其狀況的相同知識 如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們將擁有同樣的知識。二手船可能存在我們在購買該船時不知道的狀況或缺陷，這可能需要我們對該船進行昂貴的維修。這些 維修可能需要我們將船隻放入幹船塢，這將增加現金流出和相關費用，同時降低 我們船隊的利用率。此外，我們通常得不到二手船保修的好處。

向我們普通股持有人宣佈和支付股息 將取決於一系列因素，並將始終受到我們董事會 的酌情決定權。

我們沒有遵守貸款契約 ，如果我們收到違約通知，並且無法根據貸款契約的條款進行補救，我們可能會被 禁止發放股息。根本不能保證會以任何預期的 金額和頻率向我們股票的持有者支付股息。我們的政策是，在法律和適用的合同義務允許的範圍內，宣佈 並向我們股票的持有者支付超過上一季度淨收入50%的可變季度股息，但 須遵守董事會可能不時決定的任何必要準備金。但是，我們可能會招致其他費用或負債 ，這些費用或負債將減少或消除可作為股息分配的現金，包括由於本年度報告20-F表格本節中描述的風險 。DVB貸款協議和HSH貸款協議在某些情況下也禁止我們申報 和支付股息。根據DVB貸款協議和HSH貸款協議，如果發生違約事件，或發生或出現 根據DVB貸款協議和HSH貸款協議發出通知或逾期或滿足任何其他條件會構成違約事件的事件或情況，我們將被禁止支付股息。 根據DVB貸款協議和HSH貸款協議，如果發生違約事件，或者發生或出現 根據DVB貸款協議和HSH貸款協議將構成違約事件的事件或情況，我們將被禁止支付股息。有關詳細信息，請閲讀“項目5.b.流動性和資本資源--負債” 。我們還可能簽訂新的融資或其他協議，可能會限制我們支付股息的能力。 此外，我們可能會先向A系列優先股的持有人支付股息，然後再向我們的股票持有人支付股息。

宣佈和向我們股票持有人支付股息 將始終由我們的董事會酌情決定，並將在我們的普通股和我們的B類股之間按每股 的基準平等支付，只要有任何已發行和已發行的股票。我們無法提供 未來將支付股息的保證。

可用於支付股息的現金金額(如果有)在不同時期之間可能有很大的變異性 除其他因素外：

馬紹爾羣島法律一般禁止 支付盈餘或淨利潤以外的股息，或者在公司資不抵債或將因支付此類股息而資不抵債的情況下 。我們可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來分配。

我們可能會產生費用或負債，或者 將來可能會受到其他情況的影響，這些情況會減少或消除我們可以作為股息分配的現金 (如果有的話)。我們的增長戰略設想，我們將通過子公司或股權融資，通過運營現金流和債務融資相結合的方式，為收購新建築或選擇性 購買船舶提供資金。如果我們無法以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可能會決定在可用範圍內使用更大比例的運營現金為 收購提供融資或再融資，這將減少甚至消除可用於支付股息的 現金金額。我們還可能簽訂其他協議，以限制我們支付股息的能力 。

我們從 業務中產生的現金金額可能與該期間的淨收益或虧損有很大不同，這將受到非現金項目的影響。我們可能會 產生其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。由於上述這些和其他因素 ，我們可能會在記錄虧損期間支付股息，而在記錄淨收入期間可能不支付股息 如果我們真的支付股息的話。

我們只能向我們A系列優先股的持有者宣佈和支付股息 ，或者在宣佈和向我們的普通股股東支付任何股息之前宣佈和支付股息。

我們的A系列優先股有權 根據薪酬委員會的全權決定權獲得股息。宣佈和支付任何股息給我們普通股和B類股的持有者 也由我們的董事會自行決定。未來， 我們可能只向A系列優先股持有人支付股息，或者在 普通股股東(我們指的是普通股和B類股的持有人)之前向A系列優先股持有人支付股息。由於這種潛在的股息政策，我們普通股的市場價格可能會受到不利影響。有關詳細信息，請閲讀“項目5.b.流動性和 資本資源-負債”。

我們是一家控股公司，我們 將依靠子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付 股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司， 都是我們直接和全資擁有的，將進行我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。除全資子公司的股權外，我們沒有 其他重要資產。因此，我們支付股息的能力 取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從子公司獲得資金， 我們的董事會可以行使其自由裁量權，不宣佈或不支付股息。此外，根據馬紹爾羣島或馬耳他法律，我們的子公司 在支付股息方面受到限制。

管理層可能無法提供有關我們財務報告內部控制有效性的 報告，或者我們的獨立註冊會計師事務所可能無法提供關於我們財務報告內部控制有效性的無保留證明報告 。

根據《2002年薩班斯-奧克斯利法案》(Sarbanes-Oxley Act of 2002)第404條(我們稱之為薩班斯-奧克斯利法案)，我們必須在每一份Form 20-F年度報告中包括一份報告 ，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估，我們還可能 被要求在我們未來的年度報告中包括我們獨立註冊公共會計師事務所的相關證明 。我們的經理Globus Shipmanagement將提供我們幾乎所有的財務報告，我們將依賴於它制定的 程序。如果在20-F表格的此類年度報告中，我們的管理層無法提供關於我們財務報告內部控制有效性的報告 ，或者我們的獨立註冊會計師事務所無法根據 第404條的要求提供關於我們財務報告內部控制有效性的無保留證明報告，投資者可能會對我們合併財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們的普通股價值 縮水。

除非我們留出儲備，或者 能夠借到資金用於更換船隻，否則在船隻使用壽命結束時，我們的收入將會下降。

截至2015年12月31日和2014年12月31日，我們目前船隊中的船舶加權平均船齡分別為7.4年和8.1年。截至2016年3月31日，我們擁有的船舶的加權平均值為8.1年。我們最古老的船是在2005年建造的，我們最年輕的船是在2010年建造的 。除非我們保持儲備，或者能夠借入或籌集資金更換船隻，否則我們將無法在船隊中的船隻剩餘使用年限到期時更換它們，我們預計剩餘使用年限為自建造之日起計的25年。我們的現金流和收入依賴於將我們的船舶出租給客户所賺取的收入。 如果我們無法在船隊中的船舶使用壽命屆滿時更換它們，我們的業務、經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到重大不利影響。為更換船隻而預留的任何儲備 可能無法用於分紅。

投資於遠期運費協議等衍生工具 可能導致虧損。

我們可能會不時在包括遠期運費協議(FFA)在內的衍生工具中持有頭寸 。FFA和其他衍生工具可用於 對衝船東在租賃市場的風險敞口，方法是規定沿特定航線和時間銷售合同租賃費 。結算時，如果合同租金低於指定路線和時間段的平均費率(由 確定的指數報告)，則FFA的賣方需要向買方支付的金額等於合同費率和結算利率之間的差額，乘以指定期限內的天數。 相反，如果合同費率大於結算利率，買方需要向賣方支付結算 金額。如果我們持有FFA或其他衍生工具的頭寸，並且沒有正確預測指定路線和時間段內的租費率變動，我們可能會在FFA的結算或終止中蒙受損失。這可能會對我們的運營結果、現金流和支付股息的能力產生不利影響 。

我們很大一部分收入 依賴於少數幾個重要客户。

我們 收入的很大一部分可能來自一小部分客户。在截至2015年12月31日、2014年和2013年12月31日的年度中，我們幾乎所有的收入 分別來自大約32、33和18個客户，這些年我們的收入中分別有大約36%、54%和60%來自4個客户。如果我們的一個或多個對我們的收入貢獻很大 的客户無法在與我們簽訂的特許合同下履行職責，而我們又找不到替代的特許合同，或者如果這樣的 客户行使某些權利終止特許合同，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和可作為股息分配給股東的現金造成重大不利的 影響。

在以下情況下，我們可能會失去客户或定期包機的好處 ：

如果我們失去一個關鍵客户，我們可能無法 以可比條款獲得與地位相當的承租人的租船合同，或者我們可能增加了對競爭激烈且價格波動較大的動盪的現貨市場的風險敞口。在此類船舶仍未租用期間，我們不會從該船舶獲得任何收入，但我們可能需要支付必要的費用，以維持該船舶的正常運營狀況，為其提供保險，並償還由該船舶擔保的任何債務。失去我們的任何客户、定期租船 或船隻或根據我們租船支付的款項減少，都可能對我們的業務、運營結果 和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

此外，我們還在以下項目上賺取管理費 M/V 能源地球。如果該船被出售，我們很可能不再擔任管理人，也不再收取此項服務的管理費 。

我們將在2016年通過管理 第三方船舶獲得收入。

我們目前每天的管理收入為900美元 M/V 能源地球如“項目4.A--公司的歷史和發展”中進一步描述的那樣。如果 船舶被出售，或者如果當前船東不相信我們提供的是足夠或經濟的管理服務，它 可能會終止船舶管理協議，我們將不再獲得這一額外收入。這項收入的損失 可能會對我們產生負面影響。

我們 B類股票的優越投票權如果發行，可能會限制我們的普通股股東影響公司事務的能力。

我們目前沒有發行的B類股。 根據我們的公司章程，我們的B類股每股有20個投票權，我們的普通股每股有1個投票權。

即使我們在發行B類股票後發行或以其他方式出售額外的 普通股，我們B類股票的持有者可能對我們的管理和事務以及所有需要股東批准的事項擁有相當大的 控制權和影響力，具體取決於數量，包括選舉 董事和重大公司交易，如合併或以其他方式出售我們公司或其資產。有可能 由於這種雙重股權結構，我們B類股票的持有者將能夠控制提交給我們股東審批的所有事項 ，即使他們持有的流通股數量可能遠遠少於我們普通股和B類股票流通股總數的50% 。這種潛在的集中控制可能會限制我們的普通股股東影響公司事務的能力 ，因此，我們可能會採取普通股股東認為無益的行動。 因此，我們普通股的市場價格可能會受到不利影響。

我們公司章程和章程的規定可能具有反收購效力。

我們的 公司章程和章程中的幾項條款可能具有反收購效力，總結如下。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，降低我們易受敵意控制權變更的影響，並增強我們的董事會在任何主動收購我們公司的要約中實現股東價值最大化的能力。然而，這些反收購條款 也可能通過要約收購、委託書競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式以及罷免現任高級管理人員和董事來阻止、推遲或阻止對我公司的合併或收購。

多級庫存。我們的多類別 股票結構由普通股、B類股票和優先股組成，可以為我們B類股票或優先股的持有者提供對所有需要股東批准的事項的相當程度的控制權，包括選舉 董事和重大公司交易，如合併或以其他方式出售我們公司或其資產。

空白支票優先股。根據我們公司章程的條款，我們的董事會有權發行最多1億股“空白支票”優先股，而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。 我們的董事會可以授權發行具有投票權或轉換權的優先股 ，這可能會稀釋普通股持有人的投票權或權利。優先股的發行 在提供與可能的收購和其他公司目的相關的靈活性的同時， 可能具有延遲、推遲或阻止我們控制權變更或撤換我們管理層的效果 ，並可能損害我們普通股的市場價格。

分類董事會。 我們的公司章程規定，我們的董事會分為三類董事，每類董事的人數儘可能相等 ，交錯任職，任期三年，從每一類的初始任期屆滿時開始。我們的董事會每年大約有三分之一的成員是由選舉產生的。這一保密的董事會條款可能會阻止 第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得我們的控制權。這還可能導致不同意我們董事會政策的股東 在長達兩年的時間內罷免我們董事會的多數成員 。

選舉董事。我們的公司章程 沒有規定在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求，除 董事會主席、董事會主席和持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權並有權投票的股東外，其他各方必須提前書面通知董事選舉提名 。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任高級職員和董事。

股東提案和董事提名的提前通知要求 。我們的章程規定，除持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或更多投票權並有權投票的股東外，尋求提名候選人 擔任董事或將業務提交年度股東大會的股東必須及時以書面通知公司祕書其提議 。一般來説，股東通知必須在前一次 年度股東大會的一週年紀念日之前不少於150天或不超過180天到達我們的主要 執行辦公室，才能及時收到股東通知。我們的章程還對股東通知的形式和內容提出了要求。 這些規定可能會阻礙股東在年度股東大會上提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力。

我們的船舶交易以美元計價產生收入，但我們的部分費用以其他貨幣計價。

我們幾乎所有的收入 都是以美元交易我們的船舶，但在截至2015年12月31日和2014年12月31日的年度中，我們分別以美元以外的貨幣支付了約18%和20%的船舶運營費用和某些行政費用。這種差異可能會導致淨利潤波動，原因是美元相對於其他貨幣的價值 發生了變化。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的收入。 我們沒有對衝我們的貨幣風險，因此，我們的運營業績和財務狀況(以美元計價 )可能會受到影響，我們支付股息的能力可能會受到影響。

加息可能會 導致我們股票的市場價格下跌。

利率上調可能導致 總體股權投資需求相應下降。其他相對更具吸引力的投資機會導致我們股票的利率上升或需求下降 可能會導致我們股票的交易價格下跌 。如果倫敦銀行同業拆借利率上升，那麼我們根據某些現有貸款支付的金額也將增加。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

我們的董事會主席 實益擁有我們已發行普通股總數的大部分，並控制我們的股東有權 投票的事項。

截至2015年12月31日，我們董事會主席George Feidakis先生實益擁有我們大部分已發行普通股。請閲讀“項目 7.A.大股東”。在我們發行額外證券或George Feidakis先生出售全部或部分普通股 之前，George Feidakis先生可以控制我們股東有權投票的事項的結果，包括 董事選舉和其他重大公司行動。George Feidakis先生的興趣可能與 您的興趣不同。

公開市場可能不會繼續 保持足夠的活躍度和流動性，使您無法在未來轉售我們的普通股。

我們普通股的價格可能會 波動，並可能因以下因素而波動：

此外，截至2015年12月31日，我們的董事會主席George Feidakis先生實益擁有我們大部分已發行普通股。請 閲讀“7.A.大股東”。如果上市公司的相當大比例的股票由少數股東持有，則這些股票的交易量可能會低於同等規模的上市公司。 在我們增發證券或喬治·費達基斯先生出售全部或部分普通股之前，我們的交易量可能會 低於類似規模的公司，這意味着購買或出售相對少量的我們 普通股的股東可能會對我們的股價產生不成比例的巨大影響，無論是積極的還是消極的影響。 這意味着，在我們發行額外的證券或喬治·費達基斯先生出售全部或部分普通股之前，我們的交易量可能會低於類似規模的公司，這意味着購買或出售相對少量的我們的普通股的股東可能會對我們的股價產生不成比例的巨大影響，無論是正面還是負面影響

幹散貨船運業一直是高度不可預測和不穩定的。這個行業的普通股市場可能也同樣不穩定。

我們可能需要為來自美國的運輸收入繳税 。

根據修訂後的《1986年美國國税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986)或該法典，擁有船舶或租賃公司的運輸總收入的50%可歸因於 開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，在美國屬於美國來源的 航運收入，此類收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司 有資格根據該守則第883條和美國 我們稱之為883條款豁免。Globus Marine及其子公司是否有資格獲得第883條的豁免是在每個納税年度確定的 取決於與我們股票所有權相關的某些情況，以及 對現有美國財政部法規的解釋，每項法規都可能發生變化。因此，我們不能保證 我們實際上在所有課税年度都有資格獲得第883條豁免。此外，更改守則、 美國財政部法規或美國國税局(IRS)或法院對其的解釋可能 對Globus Marine及其子公司利用第883條豁免的能力產生不利影響。

如果我們在集團內任何公司賺取美國貨源運輸收入的任何課税年度無權獲得第 883條豁免，則任何獲得此類 美國貨源運輸收入的公司將按該年度美國貨源運輸收入總額繳納4%的美國聯邦所得税(或對往返於美國的貨運收入徵收2%的實際税率)。徵收此税可能會對我們的業務和收入產生負面影響，並將導致 可分配給我們股東的收益減少。

有關更完整的討論，請 閲讀標題為“項目10.E.税收-美國税務考慮-美國聯邦收入-公司税收”的部分。

美國税務當局可能會將 我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給 美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何課税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為 “被動外國投資公司”或PFIC。 在這些測試中，“被動收入”包括股息，出售或交換 投資財產的利息和收益，以及從與積極開展貿易或業務有關的無關各方收取的租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費 。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入 不構成“被動收入”。

PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份獲得的收益(如果有)方面 受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，除非這些 股東根據準則進行選擇(該選擇本身可能會對這些股東產生不利後果)。 作為個人的美國股東將沒有資格享受合格股息的優惠税率。 請閲讀“第10.E.項税收-美國税收考慮事項-美國聯邦所得税 美國持有者的聯邦所得税”，以更全面地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響 。

基於我們目前的業務和預期的 未來業務，我們認為我們不應被視為PFIC。在這方面，我們打算將我們或 從我們的定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為 我們從包機活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們 擁有和經營的與生產該收入相關的資產不構成產生或持有用於生產 “被動收入”的資產。

此決定涉及法律不確定性 ，因為根據PFIC規則，我們當前和預計未來的運營沒有直接的法律授權 。此外，美國第五巡迴上訴法院2009年判決的一起案件認為，與美國國税局在該案中的立場 相反，出於守則下另一套規則的目的，根據 艘船舶的定期租賃獲得的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。如果將此案的推理擴展到PFIC 上下文中，我們從定期包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入將被視為租金收入， 除非適用有效租賃例外，否則我們將成為PFIC。儘管美國國税局已宣佈不會遵循此案的 推理，並打算將來自標準行業定期包租的收入視為服務收入，但不能保證 美國法院不會跟進上述案件。此外，不能保證如果我們的資產、收入或業務發生變化，我們不會 在未來的任何納税年度構成PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或 已經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果和信息申報義務 ，如“項目10.E.税收-美國税收考慮-美國 美國聯邦所得税持有人的聯邦所得税”中更全面的描述。

我們可能面臨歐盟、美國或其他經濟制裁的懲罰。

如果我們被發現違反了歐盟、美國或其他適用司法管轄區對伊朗、蘇丹、敍利亞、朝鮮和古巴等國家實施的經濟制裁，我們的業務可能會受到不利影響 。美國的經濟制裁，例如， 禁止的行為範圍很廣，針對的國家和個人眾多，經常更新或更改，在許多情況下具有模糊的 適用範圍。

許多經濟制裁與我們的 業務有關，包括禁止與國家進行某些類型的貿易，如商品出口或再出口， 或禁止與可能使用化名或通過非指定 公司經營的指定國民進行某些交易。2014年3月首次對俄羅斯人實施與烏克蘭有關的經濟制裁，這是經濟制裁的一個例子，可能會對航運產生廣泛和不可預測的影響。我們的某些承租人或與我們簽訂船舶合同的其他 方可能與因2014年俄羅斯吞併克里米亞而受到美國政府、歐盟和/或其他國際機構 制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止現有合同，或者如果我們被發現 違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們的聲譽可能會受到損害 。

此外，美國《減少伊朗威脅法案》(已於2012年簽署成為法律)修改了《交易所法案》，要求根據《交易所法案》第13(A)節提交年度或季度報告的發行人在其年度和季度報告中披露發行人或其 附屬公司是否在知情的情況下從事了制裁伊朗或與 特定身份人員進行交易或交易所禁止的特定活動。我們必須遵守這一披露要求。

不能保證我們 將來會遵守所有適用的制裁和禁運法律法規，特別是某些 法律的範圍可能不明確，可能會受到不斷變化的解釋的影響。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰 ，並可能嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者 決定或被要求放棄對我們的權益或不進行投資。即使是無意中違反經濟制裁 也可能導致實施重大罰款和限制，並可能對我們的業務、財務狀況和 經營結果、我們的聲譽以及我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的船隻可能會停靠受經濟制裁或禁運的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻可能會不時停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及伊朗、蘇丹和敍利亞等被美國政府認定為支持恐怖主義的國家。 美國製裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的涵蓋人員 或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律法規可能會被修改或加強。 2012年5月1日，奧巴馬總統簽署了13608號行政命令，禁止外國人員違反或企圖違反、 或導致違反對伊朗的任何有效制裁，或為 任何受美國製裁的個人或代表其進行任何欺騙性交易提供便利。任何被發現違反13608號行政命令的人都將被視為逃避外國制裁的人，並將被禁止與美國進行所有接觸，包括以美元開展業務。

2015年7月14日，P5+1(美國、英國、德國、法國、俄羅斯和中國)和歐盟宣佈，他們與伊朗 達成了一項具有里程碑意義的協議，名為聯合全面行動計劃(JCPOA)，旨在大幅限制伊朗發展和生產核武器的能力，同時放鬆針對非美國人的制裁，這些制裁涉及伊朗，但發生在美國管轄範圍以外，不涉及美國人。2016年1月16日，在國際原子能機構(IAEA)宣佈伊朗履行了JCPOA規定的義務後，美國加入歐盟和聯合國的行列，解除了對伊朗的大量制裁。

美國禁止JCPOA現在允許的某些行為的制裁 目前實際上還沒有被廢除或永久終止。相反，美國 政府通過以下方式對制裁制度進行了改革：(1)發佈某些法定製裁條款的豁免； (2)承諾不行使某些自由裁量權；(3)將某些個人和實體 從制裁名單中刪除；以及(4)撤銷某些行政命令和行政命令的特定部分。這些制裁要到2023年10月18日早些時候，或者在國際原子能機構發佈報告稱伊朗所有的核材料都被用於和平活動之後才會永久“解除”。

儘管我們認為我們一直 遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但 不能保證我們將來會遵守，因為這些法規和制裁可能會隨着時間的推移而修改，如果伊朗未能履行其在JCPOA下的承諾， 美國保留撤銷上述救濟的權力。任何此類 違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或 不對我們進行投資。此外，某些機構投資者的投資政策或限制可能會阻止他們 持有與美國政府認定為恐怖主義國家贊助商的國家有合同的公司的證券。 這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格 產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規 ，這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽產生負面影響。 此外，如果我們從事某些其他活動， 例如與受美國製裁和禁運法律約束的國家的個人或實體簽訂合同，而這些國家的政府不受這些國家政府的 控制，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。 如果我們從事其他活動，如與受美國製裁和禁運法律約束的國家的個人或實體簽訂租約，而這些國家的政府不受 控制，那麼我們的聲譽和我們證券的市場可能會受到不利影響, 或根據與與其政府控制的國家或實體無關的第三方的合同 從事與這些國家相關的業務。投資者對我們普通股 價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府 行動的不利影響。

我們受馬紹爾羣島 公司法的約束，公司法並不發達。

我們的公司事務由 我們的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。 BCA的條款與美國多個州的公司法條款相似。然而，在馬紹爾羣島，解釋BCA的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的成文法或司法先例規定的董事權利和受託責任那樣明確。 馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的成文法或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊或遷入馬紹爾羣島的公司的股東權利可能與在美國註冊的公司的股東權利不同。 雖然BCA規定它將根據特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律適用和解釋，但在馬紹爾羣島，解釋BCA的法院案例很少，我們無法預測 馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟，您在 保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東 更難保護您的利益，因為美國司法管轄區在公司 法律領域制定了更多的判例法體系。

可能很難向我們 送達法律程序或執行鍼對我們、我們的董事、我們的大股東或我們的管理層的判決。

我們的業務主要通過 我們在希臘的辦事處運營。此外，我們的最大股東和大多數董事和管理人員都是 美國的非居民，我們的所有資產和這些非居民的很大一部分資產都位於 美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟 。在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟)中，您在美國法院可能獲得的針對 我們或這些人的判決也可能在美國境內和境外 難以執行。 您可能無法在美國境內和境外執行您可能獲得的針對 我們或這些人的任何訴訟。 根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟。馬紹爾羣島或希臘的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為前提的法院提起的原創訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。

我們的業務性質可能 使任何破產程序的結果難以預測。

我們已遷往馬紹爾羣島 ，我們的子公司是根據馬紹爾羣島或馬耳他的法律註冊的，我們在美國的業務有限 ，我們在美國的資產也有限(如果有的話)。因此，在涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、資不抵債、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的 破產法。馬紹爾羣島沒有破產法或破產程序的一般法定機制 。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能會尋求 對我們的所有資產(無論位於何處)行使管轄權，包括位於其他國家的財產。但是， 不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院會接受、 或有權接受此類破產案件的管轄權，也不能保證，如果任何其他破產法院認定 美國破產法院擁有管轄權，那麼對我們和我們的業務擁有管轄權的其他國家/地區的法院是否會承認該法院的管轄權。這些因素可能會推遲或阻止我們在美國進入破產程序，並可能影響我們的股東在破產後獲得任何恢復的能力 。

我們或我們的大股東未來可能會 出售更多證券。

我們普通股的市場價格 可能會下降，原因是我們在市場上大量出售我們的證券，包括我們的大股東出售股票， 或者認為這些出售可能發生。這些出售還可能使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權 證券，以便通過未來的股票發行籌集資金。

我們可能會在未經您批准的情況下增發普通股， 包括B類股或其他股權證券。

在多種情況下，我們可能會在未經股東批准的情況下，在未來發行額外普通股(包括B類股)或其他同等或更高級別的股權證券，其中包括： 未來船舶收購、償還未償債務或我們的股權激勵計劃。 例如，2012年4月，我們發行了3,347股A系列優先股，其中2,567股仍未發行 。

我們增發普通股， 包括B類股，或其他同等或更高級別的股權證券，將產生以下影響：

由於我們是一家外國私人發行商，我們不受 任何需要股東批准我們證券發行的納斯達克規則的約束。因此，我們可以按我們認為合適的金額和時間發行證券 ，所有這些都無需股東批准。見“項目16G。公司治理。“

項目4. 公司信息

A.公司的歷史和發展

根據1991年“公司(澤西島)法”(修訂)，我們最初於2006年7月26日註冊為Globus Marine Limited，並於2006年9月開始運營。 我們的首次公開募股(IPO)於2007年6月1日結束後，我們的普通股在倫敦證券交易所 另類投資市場(AIM)掛牌上市，代碼為“GLBS.L”。2010年7月29日，我們實施了四股換一股 股票拆分，我們的已發行股本為7,240,852股普通股，每股0.004美元。

2010年11月24日，我們根據BCA遷入馬紹爾羣島，我們普通股的轉售登記聲明被證券交易委員會宣佈生效。一旦轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場交易，交易代碼為“GLBS”。我們的普通股於2010年11月24日在AIM停牌， 於2010年11月26日從AIM退市。

2011年6月30日，我們根據修訂後的1933年證券法(我們稱為證券法)在美國完成了後續 公開發行2,750,000股普通股，每股價格為8.00美元，淨收益約為2000萬美元。

截至2015年12月31日，我們的已發行和已發行股本包括10,319,151股普通股和2,567股A系列優先股。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，而不是在納斯達克全球市場交易。

我們的執行辦公室位於Globus Shipmanagement Corp.的 辦公室，我們將其稱為我們的經理，地址為希臘雅典Glyfada地址166 74 Glyfada 3樓Vouliagmenis Avenue 128號。我們的電話號碼是+302109608300。我們在馬紹爾羣島的註冊代理是馬紹爾羣島公司的信託公司，我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體MH96960。我們的網站是www.globusmaritime.gr。我們網站上提供或通過 訪問的信息不構成本年度報告的一部分，也不會以引用方式併入本年度報告的表格 20-F中。

截至二零一零年十二月三十一日，我們的船隊共有 五艘幹散貨船，包括一艘Panamax、三艘Supramax和一艘Kamsarmax，其加權平均船齡約為4.0年，總載重量為319,664載重噸。

2011年3月，我們斥資3030萬美元購買了一艘2007年製造的Supramax船。這艘船於2011年9月交付使用，命名為“太陽環球號”(Sun Globe)。2011年5月， 我們以3140萬美元購買了一艘2005年建造的巴拿馬型船舶。這艘船於2011年6月交付使用，並被命名為“月球號”。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我們的船隊 共有七艘幹散貨船，包括兩艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，其加權平均 船齡分別約為8.1年和7.1年，總載重量為452,886載重噸。

2015年7月，我們出售了全球頭飾 “，一輛1998年製造的巴拿馬型飛機。截至2015年12月31日，我們的船隊共有6艘幹散貨船，包括1艘Panamax、4艘Supramax和1艘Kamsarmax，平均船齡為7.4年，載重量為379,958載重噸。截至2016年3月31日，我們擁有的船舶的加權平均船齡為8.1年，載重量為300571載重噸。

2016年3月，我們出售了凱爾蒂船務有限公司(Kelty Marine Ltd.)的全部股份 ，凱爾蒂船務有限公司是M/V 能源地球，賣給無關的第三方。我們於2016年3月與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成和解協議 。德國商業銀行同意清償1565萬美元的未償債務 ，以換取686萬美元的凱爾蒂海運有限公司股份，外加40,708美元的逾期利息。 如果現金、銀行餘額和銀行存款總額超過2016年6月30日宣佈的1,000萬美元，則我們必須向德國商業銀行支付任何超出的金額。如果沒有超額，Globus將被免除擔保。

截至2016年3月31日，我們的船隊共有 五艘幹散貨船，包括一艘Panamax和四艘Supramax。

我們前三個財年的資本支出(主要包括採購、運營和維護幹散貨船)包括2015年的延期 幹船塢成本160萬美元、2014年的延期幹船塢成本150萬美元和2013財年的延期幹船塢成本 80萬美元。

B.業務 概述

我們是一家綜合性幹散貨航運公司 ，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、運營和管理一支幹散貨船隊，在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。我們的經理 還管理着一艘我們不擁有的幹散貨船。我們打算通過及時和有選擇地收購 現代船舶來擴大我們的船隊，我們相信這種方式將提供誘人的股本回報率，並將基於購買時的預期市場費率增加我們的收益和 現金流。但是，不能保證我們能夠找到 合適的船隻購買，或者這些船隻將提供誘人的股本回報率或增加我們的收益 和現金流。

我們的 運營由我們位於希臘雅典的全資子公司Globus Shipmanagement Corp.管理， 我們將其稱為我們的經理，為我們的船舶和 我們過去擁有但最近出售的一艘船舶提供內部商業和技術管理。我們的經理人已經與我們的每一家全資擁有的船舶子公司簽訂了船舶管理協議，以提供包括管理日常船舶運營在內的服務，例如監督船員、供應、 船舶維護和其他服務，並且在將其出售給無關的第三方之後，還與我們不再擁有的Kelty Marine Ltd.簽訂了船舶管理協議(Kelty Marine Ltd.，該公司已不再歸我們所有)，我們的經理還與Kelty Marine Ltd.簽訂了船舶管理協議，Kelty Marine Ltd.不再歸我們所有， 在出售給無關的第三方之後，我們還與Kelty Marine Ltd.簽訂了船舶管理協議。

下表顯示了有關我們擁有的船隻的信息 ：

我們通過獨立的全資子公司擁有我們的每一艘船，其中五艘在馬紹爾羣島註冊，一家在馬耳他註冊。 我們所有的Superramax船都配備了齒輪。裝備齒輪的船隻可以在岸邊基礎設施最少的港口作業。由於 能夠在不同的幹散貨類型之間切換並服務於更多不同的港口，因此齒輪船的日費率 往往會有溢價。

我們的經理還負責管理M/V 能源地球，2010年建造的Kamsarmax，容量為79,387DWT，我們在2016年3月將其出售給了一家無關的第三方，當時我們與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成了和解協議。 我們與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成了和解協議。德國商業銀行同意清償1,565萬美元的未償債務，以686萬美元外加40,708美元的逾期利息 換取Kelty Marine Ltd.的股票。如果現金、銀行餘額和銀行存款總額超過1,000萬美元，則我們必須 向德國商業銀行支付任何超出的金額。如果沒有超額，Globus將被免除擔保。

我們預算每艘船每年停靠幹船塢20天 。實際長度將根據每艘船的狀況、船廠時間表和其他因素而有所不同。

僱用我們的船隻

我們的戰略是混合使用我們的船舶 所有類型的租賃合同，包括光船租賃、定期租賃和現貨租賃。我們相信這一策略 提供了現金流穩定、減少了市場低迷的風險以及租賃市場的高利用率，同時 使我們能夠從現貨市場利率上升的時期中受益。但是，如果我們認為這符合我們的最佳利益，我們可能會尋求在現貨市場或在期限更長的定期租船上使用更大比例的船隊。 此外，我們通常會尋求錯開租船的到期日，以減少船舶離開時在航運 週期中的波動性風險。我們還不斷關注幹散貨航運行業的發展，並將根據市場需求，根據市場情況調整租船數量和租船期限。

我們和我們的經理已與多家國際租船公司、船舶經紀公司、金融機構、保險公司和造船公司建立了合作關係 。我們還與幫助促進船舶租賃和收購的船舶經紀商建立了 關係網絡。

在本年度 報告於20-F提交之日，我們所有的船舶都已在現貨租賃中使用。

我們的每一艘船都穿越 世界，而不是在任何特定的路線上。我們的船舶承租人，無論是定期、光船還是現貨市場，都會選擇我們的船舶前往的 地點。

定期租船

定期租船合同是指以規定的日費率在固定時間內使用船舶的合同。根據定期租船合同，船東提供船員、保險、 維修和維護以及與船舶運營相關的其他服務，這些服務的成本包括每日 費率，客户負責幾乎所有的船舶航程成本，包括燃料油成本 以及運河和港口費用。船東還向獨立的船舶經紀人和與承租人相關的內部經紀人支付佣金，佣金通常從每個租船日租金總額的0%到6.25%不等，具體取決於參與安排租船的經紀人數量 。

基本租金 和期限

“基本租賃率”是指 客户為船舶使用支付的基本費用。租金一般每半個月或15天支付一次，提前 按章程規定的美元支付。截至2015年12月31日，我們沒有一艘定期租船。

停僱

當船舶處於停租狀態時， 承租人一般不需要支付基本租賃費，所有費用由我們負責。長時間停租可能會 導致更換船舶或終止定期租船。如果船舶由於操作缺陷、幹船塢檢查或噴漆、設備故障、船體損壞或類似問題等原因造成時間損失 ，通常將被視為停租。

船舶管理與維護

我們負責船舶的技術管理 並負責船舶的維護、定期乾塢、清潔和噴漆以及執行法規要求的工作。 Globus Ship Management為我們的船舶提供技術、商業和日常運營管理。技術管理 包括人員配備、維護、維修和幹船塢。2015年，我們向Globus ShipManagement支付每艘船每天700美元。我們擁有的船舶應支付給Globus ShipManagement的所有費用在合併我們的賬目後都將取消。

在將其出售給無關的第三方後， 凱爾蒂船務有限公司(Kelty Marine Ltd.)是M/v能源全球，每天向Globus ShipManagement支付900美元來管理其船隻。這些費用 不會在合併我們的帳户後取消，因為凱爾蒂船務有限公司不再屬於Globus Marine Limited所有。

終端

如果客户拖欠付款義務，我們通常有權根據 定期租約暫停履行。在指定國家發生戰爭時，任何一方均可終止本租約。

佣金

在截至2015年12月31日的年度內，我們為當時生效的每份定期租船協議支付了1.25%至5.00%不等的佣金。

光船租船

光船租賃是指船舶所有人按照規定的每日費率，在一定期限內向承租人提供船舶的合同，承租人承擔船舶的全部運營費用。承租人承諾在此期間按照船級社的要求保持船舶處於良好的維修狀態和高效的運行狀態，並將船舶靠岸。 我們與東方傳媒國際公司和遠東思洛航運(巴拿馬)公司簽訂了光船租賃合同， 參考 M/V 能源地球(以前稱為M/V 金星)，於2015年1月到期。

退貨

光船租船期滿後， 通常情況下，承租人必須以與交付船舶時一樣的良好結構、狀態、狀況和級別重新交付船舶。

船舶管理 和維護

在光船租賃中，承租人 負責船舶的所有運營費用，包括船員、保險、維護和維修， 任何干船塢費用，以及倉庫、潤滑油和通訊費用。在光船租賃中，承租人還負責 航程費用，並通常承擔一切經營風險。承租人承擔船舶在租賃期內的特殊檢驗和相關船塢的相關費用。

佣金

我們為2015年1月結束的光船租賃支付了3.75%的佣金，儘管未來光船租賃的佣金金額可能會發生變化。

我們的客户

我們尋求將我們的船舶出租給我們認為信譽良好的客户 ，從而將承租人違約的風險降至最低。我們還嘗試根據承租人想要運輸的產品類型和他們傾向於進行貿易的地理區域來選擇承租人。

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是洽談租船事宜的一個重要因素。我們通常將我們的 船舶出租給運營商、貿易商(包括大宗商品交易商)、航運公司和生產商以及政府所有的實體 ，通常避免將我們的船舶出租給我們認為是投機或資本不足的公司。自2006年9月開始運營以來，我們的客户包括中遠散貨船有限公司、丹普斯基布塞爾斯卡貝特諾登船務有限公司、ED&F Man船務有限公司、Transgram、遠東筒倉和航運(巴拿馬)有限公司以及現代商船有限公司。此外，在我們的一些船舶在現貨市場進行交易的 期間，我們還將它們租給了嘉吉國際(Cargill International)等承租人。 我們的一些船舶在現貨市場交易期間，我們的一些船舶被租給了嘉吉國際(Cargill International)等承租人。 我們的一些船舶在現貨市場交易期間，我們的客户被租給了嘉吉國際(Cargill International)等承租人 。

競爭

我們的業務根據主要幹散貨的主要貿易模式波動，並根據這些項目的供需變化而變化。 我們在競爭激烈、主要以供求為基礎的市場中運營。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及作為船東和運營商的聲譽 來競爭租船合同。我們在Panamax、Supramax和Kamsarmax幹散貨船上與其他幹散貨船船東 競爭，但我們也與船東 競爭各種尺寸的船舶的採購和銷售。這些競爭對手可能比我們 擁有更好的資本或更多的流動性。在這個定價嚴重低迷和產能過剩的時期，更好的流動性可能是一個主要的競爭優勢， 我們相信我們的一些競爭對手的資本可能比我們更好。

幹散貨船的所有權高度 分散。很可能我們將面臨來自多家經驗豐富的 公司對長期租賃業務的激烈競爭。許多競爭對手將擁有比我們更大的幹散貨船隊和更多的財政資源，這可能會 使他們更具競爭力。我們還可能面臨越來越多的競爭對手進入我們的運輸行業 ，包括幹散貨行業。這些競爭對手中有許多擁有很高的聲譽以及豐富的資源和經驗。 日益激烈的競爭可能會導致更激烈的價格競爭，特別是對於長期包機而言。我們相信，沒有一家競爭對手 在我們競爭的市場中佔據主導地位。

獲得較長期定期租船合同的過程通常涉及漫長而密集的篩選和審查過程，以及提交競爭性投標。 除了船舶的質量和適宜性外，可能還會根據與船舶運營商相關的各種 其他因素授予較長期的運輸合同，包括：

由於這些因素，我們可能 無法擴展與現有客户的關係或在有利可圖的基礎上獲得長期定期包機的新客户 (如果有的話)。然而，即使我們成功地以長期租賃方式租用了我們的船隻，我們的船隻也不會 在市場週期好轉時在現貨市場上進行交易，因為那時現貨交易可能更有利可圖。如果 我們不能在有利可圖的租賃中成功使用我們的船隻，我們的運營結果和運營現金流可能會受到重大不利影響 。

幹散貨船運業

根據一艘船的載貨能力，世界幹散貨船隊通常分為六大類。這些類別包括：Handysize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、好望角型和超大型礦石運輸船。

Ø 輕便大小. 輕便大小 船舶的載重量最高可達39,999載重噸。這些船隻主要負責運載小型散裝貨物。越來越多的這類船隻在區域貿易航線上作業，並可能成為較大船隻的轉運支線。輕便大小 船非常適合長度和吃水有限制的小港口。他們的貨運設備使他們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

Ø Handymax/Supramax。Handymax船 的載重量在40,000至59,999載重噸之間。這些船隻在大量地理上分散的全球貿易路線上作業，主要運載鐵礦石、煤炭、穀物和小散裝貨物。在Handymax類別中還有一個子部門 ，稱為超最大值。Superramax散貨船是50,000至59,999載重噸之間的船舶，通常使用船上起重機提供貨物裝卸靈活性，同時具有接近常規巴拿馬型散貨船的貨物運載能力 。因此，與45000載重噸的常規Handymax船相比，Supramax幹散貨船的盈利潛力更大。

Ø 巴拿馬型。巴拿馬型船舶的載重量在60,000至79,999載重噸之間。這些船運載煤炭、穀物，在較小程度上還運載小散裝貨物，包括鋼鐵產品、森林產品和化肥。巴拿馬型船隻能夠通過巴拿馬運河，這使得它們比更大的船隻更多才多藝。

Ø 卡姆薩麥克斯(也稱為Post Panamax)。Kamsarmax船的載重量通常在8萬至109999載重噸之間。這些容器往往較淺 ，其橫樑比立方容量更高的標準Panamax容器更大。它們是專門為從吃水受限港口裝載 高立方體貨物而設計的。Kamsarmax一詞源於幾內亞的Kamsar港，在那裏，大量的鋁土礦從一個僅吃水13.5米、總長度限制為229米的港口出口，但沒有橫樑限制。

Ø 好望角型。好望角型船舶的載重量在110,000至199,999載重噸之間。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物， 主要在長途航線上運輸。

Ø VLOC。超大型礦石運輸船超過20萬載重噸。建造VLOC是為了在長途鐵礦石路線上利用規模經濟。

幹散貨船運力的供應量(以可用於載貨的合適船舶噸位來衡量) 取決於全球現有幹散貨船隊的規模、訂購的新船舶數量、報廢舊船數量和退出現役服務的船舶數量 (即閒置或不可租用)。除現行和預期運費外，影響 新建、報廢和堆積率的因素還包括新建價格、與報廢價格相關的二手船價值、燃料油成本和其他航程費用、與船級社調查相關的成本、正常維護和保險範圍 、現有船隊在市場上的效率和使用年限，以及政府和行業對海運實踐的監管 。幹散貨船的供應不僅取決於在役船舶的數量，也取決於船隊的運營效率。幹散貨貿易受到對幹散貨的潛在需求的影響，而對幹散貨的潛在需求又受世界經濟活動水平的影響。一般來説，國內生產總值和工業生產的增長與海運幹散貨運輸服務需求的高峯期相關。

就就業選擇而言，幹散貨船是全球船隊中用途最多的 要素之一。它們很少在載重時間較長的往返航程中運行。相反，他們經常參加三角或多航段的航行。

租船費率

在定期租賃市場中，費率因租期長短和船齡、航速、大小和油耗等船舶特定因素而異 。在 航次租賃市場，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及交貨區和交貨區的影響。一般來説，較大的貨物尺寸比較小的貨物尺寸每噸的報價要低。具有昂貴的 港口或運河的路線通常收取更高的費率。從船舶通常卸貨的港口裝船或從船舶通常裝貨的港口卸貨的航次通常報價較低。這是因為此類航次通常通過將計算回程租船的卸載部分(或壓載段)減少到裝貨區域來提高 船舶效率。

在幹散貨船運業中， 倫敦波羅的海交易所發佈的運價指數是最有可能受到監控的參考數據。這些參考 基於市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及一個主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估 。波羅的海交易所是一個獨立組織，由船舶經紀人、 航運公司和其他航運公司組成，每天提供獨立的航運市場信息，並創建了運費 費率指數，反映主要散貨船貿易路線的平均運費(包括已完成的實際業務以及獨立船舶經紀人小組向交易所提供的每日評估)。這些指數包括波羅的海巴拿馬型船運價指數(Baltic Panamax Index)，這是歷史最悠久的指數，最近又包括波羅的海好望角指數(Baltic Capesize Index)。

幹散貨船的租(租)費 一般是根據船舶供求之間的基本平衡而定的。在過去的25年裏，幹散貨船租費率經歷了週期性階段，船舶供需變化形成了費率 “高峯”和“低谷”的格局。通常情況下，現貨/航次租船費率將比定期租船費率波動更大， 因為它們反映了需求和市場情緒的短期變動。BDI從2008年5月的11793的高點下降到2008年12月的663的低點，這意味着在一個日曆年度內下降了94.0%。在2009、2010和2011年間，BDI 保持波動。2009年期間，BDI指數在2009年1月達到772點的低點，在2009年11月達到4661點的高點。2010年期間，BDI指數在2010年5月達到最高點4209點，在2010年7月達到最低點1700點。2011年期間，BDI指數保持波動，從2011年2月4日的低點1,042點到2011年10月14日的高點2,173點不等。BDI在2012年初繼續下降 在2012年2月3日達到647的26年低點，此後在2012年5月8日升至1165的高點。2013年期間， BDI保持波動，2013年1月2日達到698的低點，截至2013年12月12日回升至2337，而波動性 在2014年持續，BDI在2014年1月2日達到2,113的高點，2014年7月22日達到723的低點。2015年8月5日，BDI高達1222,2015年12月16日創下471的歷史新低。2016年1月1日至3月31日，BDI 從2016年1月4日的高點473到2016年2月11日的歷史新低290不等。

船舶價格

2002年後，由於船廠產能緊張、鋼材價格高企、勞動力成本上升、新訂單水平高以及運費上漲，新建價格大幅上漲 。但是，隨着二零零八年八月以後運價突然大幅下降，加上新船訂貨不足， 新建船舶價值進入下降趨勢，並繼續逐步下降。

從廣義上講，二手市場 既受新建建築價格的影響，也受任何給定時間觀察到的整體運費預期和情緒的影響。 新建建築價格的大幅上漲和租賃市場的強勁也影響了二手市場的價值，以至於 價格在2004年和2005年大幅上漲，然後在2006年初下跌，然後在2008年上半年升至新高 。但是，2008年8月以來運價的突然大幅下滑，也對二手價 造成了非常負面的影響，二手價一直在逐步下降。

季節性

我們的船隊由幹散貨船 組成，這些船在市場上運營，而這些市場歷來表現出需求的季節性變化，從而導致租賃費的變化。 幹散貨行業通常在秋季和冬季表現強勁，因為預計冬季幾個月北半球的煤炭和其他 原材料的消費量將會增加。這種季節性將影響我們船隊中在現貨市場運營的船隻 的費率。

許可證和授權書

各種政府機構和準政府機構要求我們獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於幾個因素，包括運輸的商品、船舶作業的水域、船員的國籍和船齡。我們已經獲得了目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、 許可證和證書。可能會採用額外的環保或其他法律法規 ，這可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。

船級社檢查

每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類” 。船級社證明該船“在船級”，表明該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船籍國適用的規則和條例以及該船級國加入的國際公約。 此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求檢驗，船級社將應申請或根據官方命令，代表有關當局進行檢驗。 船級社將根據申請或根據官方命令，代表有關當局進行檢驗。 此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求檢驗，船級社將代表有關當局根據申請或官方命令進行檢驗。

船級社還根據船旗國的法規和要求進行 要求的其他調查和檢查。這些調查 須遵守個別情況下達成的協議和/或有關國家的法規。對於等級認證的維護， 船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求 執行如下操作：

根據船級社的定義，所有接受檢驗的區域必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定檢驗之間的間隔較短 。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的間隔時間不得超過五年。

大多數保險承保人都把船舶由國際船級社協會會員的船級社認證為“合格”是投保範圍的一項條件。 船級社是國際船級社協會的成員。 船級社是國際船級社協會的成員。我們擁有、經營或管理的所有船舶都通過了日本開二京凱(NK級)、DNV GL、Bureau Veritas或Rina Services SPA的認證 。通常，我們購買的所有 新船和二手船在根據我們的標準採購合同和 協議備忘錄交付之前必須經過認證。根據我們的標準採購合同，除非另有約定，否則如果船舶在關閉之日 沒有得到認證，我們將沒有義務提貨。雖然我們可能沒有義務接受 在關閉之日未經認證的任何船隻，但如果我們認為 符合我們的最佳利益，我們仍可以決定購買該船隻。如果我們這樣做，我們可能無法在購買後租賃該船舶，直到它獲得此類 認證，這可能會增加我們的成本，並影響我們從僱用該船舶獲得的預期收益。

船舶在修理其水下部件的中間和特殊檢驗期間停靠在幹船塢。如果指定了“在水中檢驗”記號，船東 可以選擇在某些條件下對船舶進行水下檢查，而不是幹船塢。 如果在特定的中間檢驗中指定了“水中測量”符號，則需要 對接下來的特殊檢驗進行乾塢，從而實現相關船舶的更高利用率。如果幹塢在特別調查截止日期前15個月內進行，則可將其作為特別調查的一部分進行 。

下表列出了我們預計在 之前對船隊中的船隻進行下一次幹船塢和特別檢驗的日期：

在事故或預定檢驗之後， 如果發現任何缺陷，船級社將出具“建議或等級條件”，船東必須 在規定的期限內予以整改。

風險管理與保險

一般信息

任何貨船的運營都包含各種 風險，包括以下風險：

此類損失或損害的價值可能 從適度的金額(例如小額貨物短缺索賠)到災難性的責任(例如因海洋災難(例如嚴重的石油或化學品泄漏)而產生的責任)，實際上可能是無限的。雖然我們為我們的船隊維持傳統的 海運和責任保險範圍(船體和機械保險、戰爭險和保障 和賠償範圍)，但我們認為其金額和範圍是審慎的，以涵蓋我們運營中的正常風險，但我們不能 投保所有風險，也不能保證所有投保的風險都得到了充分的保險。此外， 不能保證保險公司將支付任何特定的索賠，也不能保證始終能夠以合理的費率獲得保險範圍 。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。

船體機械與戰爭險

海洋運輸貨物險 的主要險別是船體和機械險和戰爭險 險(包括船舶的損失或損壞，而不是對第三方的負債)。這些措施解決了船舶實際或推定全損以及船舶船體和機械意外損壞的風險，例如擱淺或與另一艘船舶相撞。這些保險提供的保險範圍 限於約定的“保險價值”，從政策上講，該價值永遠不會低於特定船隻的 公平市場價值。此類保險項下的損失補償受保單免賠額的約束，這些免賠額根據船舶和保險性質的不同而有所不同。 例如，船體和機械的免賠額可能在每起事故75,000美元到150,000美元之間 而戰爭險的事故免賠額較低，例如，30,000美元。

保障和賠償保險

保護和賠償保險是 由相互海洋保護和賠償協會或“P&I俱樂部”提供的相互賠償保險的一種形式， 由船東組成，通過由所有成員分擔該損失來保護一個俱樂部成員免受重大財務損失。

我們運營的每艘船都 加入了Gard P&I(百慕大)有限公司，我們稱之為俱樂部，投保第三方責任海上保險。 俱樂部是一種相互保險工具。作為俱樂部的成員，我們根據商定的免賠額和我們的進入條款 ，為我們在進入的船舶中的權益、在船舶進入俱樂部期間發生的事件以及與船舶運營相關的事件所產生的法律責任和費用投保特定風險。這些 風險包括因機組人員和乘客死亡、貨物滅失或損壞、碰撞、財產損失、石油污染和沉船清除而產生的責任。

俱樂部受益於其主要再保險計劃的國際P&I俱樂部集團(International Group of P&I Club)或國際集團(International Group)的會員資格 ，並針對額外風險維持單獨的 補充保險計劃。

俱樂部的保單年度從每年二月開始 。雙方的催繳費用是以估計總保費(ETP)的方式徵收的，ETP的最終分期付款金額 根據俱樂部在特定保單年度最終需要的實際總保費而有所不同。如果ETP不足以支付俱樂部在保單年度的 支出，會員 有責任支付俱樂部可能收取的補充電話費。

每項索賠的承保金額通常限於 一筆未指明的金額，即可從再保險中獲得的金額加上可通過溢價催繳方式向國際 集團成員收取的最高金額。某些例外情況適用，包括與油類污染有關的索賠限額為10億美元，乘客和機組人員索賠限額為30億美元，乘客索賠限額為20億美元。

如果我們遇到 補充電話或溢價電話，我們的政策是支付此類費用。由於俱樂部依賴於本行業其他成員來電時支付的資金 ，如果整個行業出現減速，其他成員可能無法滿足來電要求 如果我們提出保單索賠，我們可能無法獲得賠付。

未投保的險別

並非所有風險都已投保，也並非所有 風險都可投保。我們整個機隊仍然沒有投保的主要可保風險是“損失租用” 和“罷工”。我們不會為這些險投保，因為我們認為費用不成比例。這些保險 根據免賠額為船東提供有限的租賃賠償，但由於保險單中規定的原因，該賠償不能由船東獲得。 例如，租賃險可以按14/90/90的比例投保，每起事故的免賠額為14天，每次事故的保額為90天， 每艘船每年的總限額為90天。如果按日支付固定租金的定期租船發生嚴重機械故障，承租人將不再支付日租費。租用損失保險 的目的是保障此類期間的租用損失。

環境和其他法規

適用規則和標準的來源

航運業是世界上監管最嚴格的行業之一，它受到許多行業標準的約束。政府監管對船舶所有權和運營有重大影響。這些法規主要由國際公約制定的規則和標準組成，但 它們還包括船舶可以運營或註冊的司法管轄區有效的國家、州和地方法律法規。 這些法規可能比國際規則和標準更為嚴格。這種情況在美國尤其明顯，而且越來越多地出現在歐洲。

各種政府和私人 實體對船舶進行定期和非定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等實體)、船級社、船旗國管理機構(國家註冊船舶)、 和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求船東獲得經營其船舶的許可證、執照和 證書。如果不能保持必要的許可或審批，可能會要求船東 招致鉅額成本或暫停其一艘或多艘船隻的運營。

保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，繼續導致對所有船舶提出更高的檢查和安全要求 ，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。日益嚴重的環境問題 催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。船東必須維持所有船隻的操作 標準，強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓 以及遵守美國和國際法規。由於法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求 ，因此我們無法預測遵守這些要求的最終成本，也無法預測這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響 。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響， 可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

以下是影響我們的業務和船舶運營的一些重要公約、法律和法規的概述。它不是我們必須遵守的所有公約、法律和法規的綜合 摘要。

國際海事組織(簡稱IMO)是為航運業制定標準和創建監管框架的聯合國機構，已就多項國際公約進行了談判並通過了多項國際公約。這些問題主要分為兩大類，第一類是一般與船舶安全和保安標準有關的 ，第二類是專門涉及防止船舶污染的措施 。

船舶安全規例

一項主要的國際安全公約是經修訂的1974年“海上人命安全公約”(SOLAS)，包括構成其制度組成部分的條例和行為守則。《海上人命安全公約》的大部分內容與防止污染沒有直接關係，但它的一些安全條款旨在 防止污染以及促進生命安全和財產保護。隨着要求我們遵守的新的和更高的安全標準的引入，這些法規已經並將繼續 進行定期修訂。

1993年引入的《國際海上人命安全公約》修正案 《船舶安全操作和防止污染國際管理規則》，或ISM規則，自1998年7月起強制執行 。ISM規則的目的是為船舶的安全管理和操作以及防止污染提供一個國際標準。根據ISM規則，負責船舶操作控制的一方必須制定、實施和維護廣泛的安全管理體系，其中包括採用安全和環境保護政策， 列出安全操作其船舶和保護環境的説明和程序，並 描述應對緊急情況的程序。ISM規則要求船舶操作員獲得其運營的每艘船舶的安全管理證書 。本證書是在核實船舶操作員及其船上管理人員 按照批准的安全管理體系操作，並證明船舶符合ISM規則的要求 後簽發的。任何船舶都不能獲得安全管理證書，除非其操作員已根據ISM規則獲得由船舶各自船旗國頒發的符合性文件 。

《海上人命安全公約》的另一項修正案是在2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊後作出的，其中引入了加強海上安全的特別措施，包括 《國際船舶和港口設施保安規則》(簡稱ISPS規則)，該規則規定了加強船舶和港口設施安全的措施 。

我們運營的船舶擁有ISM 和ISPS安全操作認證。

防止船舶污染的法規

在涉及防止污染的第二大類國際法規中，主要公約是經1978年議定書修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》(簡稱MARPOL)，該公約對航運業規定了附件一至六中規定的環境標準。這些規定包括防止油類污染(附件一)、散裝有毒液體物質污染(附件二)、“國際海洋危險貨物規則”(附件三)範圍內的包裝有害物質污染(附件三)、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空氣排放污染(附件六)。

隨着新的、更高的污染預防標準的引入，我們 必須遵守這些規定，這些規定一直並將繼續 定期修訂和補充。

例如，MARPOL附件VI對船舶尾氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)以及顆粒物排放設定了限制 ，並禁止故意排放臭氧消耗物質。它還監管貨船和某些氣體運輸船的揮發性有機化合物(VOC)排放，以及船上焚燒特定物質的行為。附件六還包括對燃料油含硫量的全球上限，對適用於特殊區域、“排放控制區域”(ECA)的含硫量設置較低的上限。已經建立的ECA包括波羅的海、北海(包括英吉利海峽)、北美地區和美國加勒比海地區。全球燃料油含硫量上限目前為3.5%，將從2010年1月1日起降至0.5%。自2015年1月1日起，東航船舶燃料油含硫量上限為0.1%。附件VI還規定逐步減少安裝在船舶上的船用柴油發動機的NOx排放。 限制NOx排放分為三級削減，其中最後一級(“第三級”)適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上並在北美ECA或美國加勒比海ECA運行的發動機。第III級要求也將適用於在國際海事組織海洋環境保護委員會(簡稱MEPC)未來為控制第III級NOx而指定的其他ECA中運行的船舶的引擎。第III級要求不適用於安裝在2021年1月1日之前建造的船舶上的發動機，如果發動機總噸小於500總噸，長度為24米或以上 ，則不適用於安裝在2021年1月1日之前建造的船舶上的發動機, 完全是為娛樂目的而設計和使用的。我們預計所有這些領域在實施的每個階段都會產生成本 。目前，我們所有的船隻都符合要求。

温室氣體排放

2005年2月，“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”正式生效。根據 《京都議定書》，收養國家必須實施國家計劃，以減少某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體，這些氣體被懷疑是導致全球變暖的原因。目前，國際航運的温室氣體排放 不屬於京都議定書的範圍。。2009年12月，包括美國在內的27個國家簽署了哥本哈根協議。哥本哈根協議不具約束力，但旨在為一項全面的國際氣候變化條約鋪平道路。2015年12月12日，195個國家通過了《巴黎協定》。《巴黎協定》 (也不具約束力)涉及2020年起的温室氣體減排措施和目標，以便將全球氣温較工業化前水平上升的幅度限制在遠低於2˚攝氏度的水平。雖然航運最終未包括在《巴黎協定》中 ，但預計《巴黎協定》的通過可能會導致與 限制海運温室氣體排放相關的法規變化。2011年7月，海事組織通過了實施減少温室氣體排放的技術和業務措施的條例 。這些新規定構成了《防污公約》附件VI的新章節，並於2013年1月1日生效 。新的技術和操作措施包括“能效設計指數”(對新建船舶是強制性的)和“船舶能效管理計劃”(對所有船舶都是強制性的 )。此外，國際海事組織正在評估各種強制性措施，以減少國際航運的温室氣體排放。, 可能包括基於市場的工具或碳税。2014年10月，海事組織海保會原則上同意開發一個關於船舶燃料消耗的數據收集系統 。開發這一系統的工作 在2015年繼續進行。

歐盟還表示，它打算 提議擴大現有的歐盟排放交易制度，將船舶温室氣體排放包括在內， 歐盟個別國家可能會提出額外要求。歐盟最近通過了關於監測、報告和核實船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757號條例(或MRV條例)，該條例於2015年5月19日發表在官方 期刊上，並於2015年7月1日生效。MRV法規將適用於所有總噸位超過5000噸的船隻(少數類型除外，如軍艦和捕魚船或加工船等)，不分旗幟， 在歐盟內部和歐盟進出港航程中排放的二氧化碳。第一個報告期 將於2018年1月1日開始。MRV條例採用的監測、報告和核查制度可能是未來將採用的以市場為基礎的機制的先驅。在美國，美國環境保護署(簡稱EPA)根據“清潔空氣法”發佈了一份關於温室氣體的“危害調查報告”。雖然這一發現本身並沒有對我們的行業提出任何要求，但它授權環保局通過制定規則的過程來直接監管温室氣體排放 。國際海事組織、歐盟、美國或我們運營的其他國家或州通過任何限制温室氣體排放的新氣候控制立法或其他監管舉措，都可能對我們的業務產生重大的 財務和運營影響，因為合規成本增加或額外的運營限制， 我們目前無法確定預測。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”或“防污公約”。2008年9月生效的《防污公約》禁止和/或限制使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上船舶，必須取得國際防污體系證書，並在船舶投入使用前、首次頒發防污體系證書前和更換防污系統前進行檢驗。

防止污染的其他國際法規

除MARPOL外，還採用了其他更專門的國際文書，以防止船舶造成不同類型的污染或環境損害。

2004年2月，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，簡稱《生物武器公約》。BWM公約 旨在通過建立管理和控制船舶壓載水和沉積物的標準和程序，防止有害水生生物從一個地區擴散到另一個地區。BWM公約的實施條例 要求船舶按照公約規定的標準進行壓載水管理，包括 按照相關規定的要求進行壓載水交換，並逐步 實施壓載水性能標準，該標準要求在船舶上進行壓載水處理和安裝壓載水處理系統 。BWM公約要到30個國家通過後12個月才會生效， 這些國家的總船隊不低於全球商船總噸位的35.0%。 根據BWM公約，船舶必須執行壓載水和沉積物管理計劃，並攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。BWM公約尚未生效，因為儘管到目前為止已有30多個國家採納了該公約，但這些國家的商船船隊總噸位目前還不到全球商船船隊總噸位的35% 。

國際海事組織2009年通過的《香港國際船舶安全無害回收公約》，或《船舶回收公約》，涉及與船舶回收有關的問題，旨在解決與船舶回收有關的職業健康和安全問題，以及 與船舶回收有關的環境風險。它 包含關於船隻的設計、建造、操作、維護和回收的規定，以及關於其檢驗和認證的規定，以核實是否符合回收公約的要求。除其他事項外，《回收公約》禁止和/或限制在船上安裝或使用危險材料，並要求船隻 在船上備有特定於每艘船隻的危險材料清單。它還要求船舶回收設施在回收每艘船舶之前為其制定船舶回收計劃。《回收公約》締約方應確保船舶回收設施以安全和環保的方式設計、建造和運營，並在核實是否符合《回收公約》的要求後獲得主管當局的授權。 該公約締約方應確保船舶回收設施以安全和無害環境的方式設計、建造和運營，並在核實是否符合《回收公約》的要求後獲得主管當局的授權。《回收公約》( 尚未生效)將在總噸位合計 和前10年年回收量最大的規定最低數量的國家批准後24個月生效。

MARPOL法規和1990年《國際油污準備、反應和合作公約》也要求船舶所有人和運營者採用船上油污應急預案。《防污公約》的另一項規定對散裝運輸有毒液體物質的船隻採用船上有毒液體物質海洋污染應急預案提出了類似的要求。需要對響應人員和船隻及其船員進行定期 培訓和演練。

歐洲法規

歐洲海事部門的條例 一般以國際法為基礎，其中大部分由海事組織頒佈，然後由成員國通過。但是， 由於埃裏卡1999年的事件，當時埃裏卡在運載重油的同時在法國海岸一分為二的歐盟(或稱歐盟)在海上安全監管和環境保護領域變得越來越活躍。它一直是《防污公約》多項修正案背後的推動力(例如，包括修改以加快逐步淘汰單殼油輪的時間表，並禁止用這種油輪運輸重質油)， 如果對這些修正案的範圍或引入時間表不滿意，則準備 單方面立法。在它這樣做的某些情況下，國際法規隨後被修訂 到與歐盟引入的嚴格程度相同的水平，但眾所周知，歐盟法規(和其他 司法管轄區)可能會不時向船東和運營商施加負擔和成本，這些負擔和成本是遵守國際規則和標準 所涉及的額外負擔和成本。

在一些監管領域，歐盟 在沒有試圖促成國際法相應修訂的情況下出台了新的法律。值得注意的是，它在2005年通過了一項關於船源污染的指令(已於2009年修訂)，對在其水域航行的船隻排放石油和其他有毒物質實施刑事制裁，無論其旗幟如何，不僅是由於故意或魯莽造成此類污染(根據《防污公約》，這將是一種違法行為)，而且還包括由於“嚴重疏忽”造成的污染。因此， 指令可能導致在根據國際 法律不會發生刑事責任的情況下承擔刑事責任。經驗表明，在經常與污染事件相關的情緒化氣氛中，對船舶利益的報復態度表現為檢察官指控的疏忽，以及法院認定的國際海運界難以理解的理由。此外，有人懷疑“嚴重疏忽” 的概念在實踐中可能比普通疏忽更狹隘。污染事件的刑事責任不僅可能導致我們招致鉅額罰款或罰款，而且在某些司法管轄區，還可能促進民事責任索賠，要求 比其他情況下應支付的賠償更高的賠償。

歐盟還通過了要求使用低硫燃料的立法。根據隨後修訂的理事會指令1999/32/EC(最近由指令2012/33/EU修訂)，從2015年1月1日起，船舶必須燃燒含硫量不超過 0.1%的燃料，同時在歐盟成員國領海、專屬經濟區和位於硫氧化物(SOx)排放控制區(或SECAS)、 波羅的海和北海(包括英吉利海峽)範圍內的污染控制區內燃燒。根據《防污公約》附件VI，國際海事組織未來可能會將更多的海域指定為Secas 。

歐盟還通過了立法(關於港口國控制的指令 2009/16/ec，後來進行了修訂)，要求成員國根據各種因素，如船隻的狀況、旗幟和之前在某些時期內被扣留的次數，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口 ；規定歐盟成員國有義務每年檢查使用其港口的船隻的最低百分比 ；並規定加強對對海上安全或海洋安全構成高風險的船隻的監控。如果發現明顯危害安全、健康或環境的缺陷，則要求 國家扣留船舶或停止裝卸，直到缺陷得到解決。成員國還必須對違反這些標準的行為實施 各自單獨的比例處罰制度。

歐盟委員會於2010年9月通過了歐盟委員會第802/2010號條例 ，作為實施港口國控制指令的一部分，並於2011年1月1日生效，隨後經2012年12月14日第1205/2012號條例修訂，該條例引入了 排名系統(在公共網站上發佈並每日更新)，顯示在歐盟運營的安全記錄最差的航運公司 。排名是根據對某一特定航運公司擁有的船舶進行的技術檢查結果來判斷的。安全記錄最好的航運公司將受到較少的檢查，而檢查中記錄的安全缺陷或技術故障最多的航運公司將接受更頻繁的官方檢查。

根據經2014年12月17日第2014/111/EU號指令修訂的2009年4月23日第2009/15/EC號指令 (關於船舶檢驗和檢驗機構以及海事管理部門相關活動的共同規則和標準) ，歐盟制定了成員國在行使對船級社的權力和控制方面應遵循的措施，包括尋求暫停或撤銷 玩忽職守的船級社權威的能力。

歐盟還通過了(EU) 第1257/2013號條例，規定了有關船舶回收和船舶上危險材料管理的規則。規例 規定在符合某些要求的認可循環再造設施內，必須以環保的方式回收船隻，以儘量減少循環再造對人類健康和環境的不良影響。條例 還規定了控制和妥善管理船舶上的危險材料的規則，並禁止或限制在船舶上安裝或使用某些危險材料。該規例旨在促進《回收公約》的批准。 它適用於懸掛成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，當停靠一個成員國的港口或錨地時，除其他事項外，將要求懸掛第三國國旗的船隻在船上備有符合該條例要求的危險材料清單，並能夠向該 成員國的有關當局提交一份由其船旗國有關當局出具的符合性聲明副本，並核實該清單 。該條例將不早於2015年12月31日但不遲於2018年12月31日適用，儘管其中某些條款將從2014年12月31日起適用，而某些條款將從2020年12月31日起適用。

合規強制執行

根據《聯合國海洋法公約》的定義，船旗國對所有被授予懸掛其國旗權利的船隻的國際海事規則的實施和執行負有全面責任。國際航運商會與其他國際航運協會合作發佈的“船旗國績效航運業準則” 根據以下因素對船旗國進行評估 ：港口國管制記錄、批准主要國際海事條約、使用符合國際海事組織準則的公認組織 、船齡、遵守報告要求 以及參加國際海事組織會議。我們運營的船隻在馬紹爾羣島和馬耳他懸掛國旗。馬紹爾羣島(Br)和懸掛馬耳他國旗的船隻歷來在航運業都得到了良好的評價。

不遵守“國際安全管理規則”或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，如果執行立法有此規定， 可能會導致受影響船隻的可用保險範圍減少，或可能使 無效或導致現有保險範圍的損失，並可能導致拒絕進入某些港口或在某些港口滯留。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，將分別禁止不符合ISM規則的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告20-F表的日期， 我們的每艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這樣的證書會得到保留。

國際海事組織繼續審查和引入 新法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些附加法規(如果有的話)，以及這些法規(如果有的話)會對我們的業務產生什麼影響。

關於污染民事責任的美國環境法規和法律

特別值得一提的是美國的環境立法，因為它在許多方面比國際法更繁重，代表着船東和經營者必須遵守的法規的高水位 ，以及在發生不遵守或造成污染的事件時可能招致的責任 。

美國聯邦立法，特別是OPA，建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響， 包括幹散貨船的燃油泄漏以及油輪的貨物或燃油泄漏。OPA影響所有船東和經營者，這些船東和經營者的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。根據OPA， 船東、經營者和光船承租人是“責任方”，他們共同、個別和嚴格地 承擔責任，而不考慮過錯(除非漏油完全是由第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)，以承擔所有遏制和清理費用以及因從其船隻排放石油或大規模威脅排放石油而造成的其他損害 。 ； ；(B)OPA明確允許美國各州對石油產品的排放實行自己的責任制度 。除了OPA規定的相關聯邦法律規定的潛在責任外， 船東在某些情況下可能會在泄漏發生的特定州的州法律下承擔更嚴格的責任。 在發生泄漏的特定州， 船東可能會在更嚴格的基礎上承擔責任。

OPA要求任何400總噸或以上的非油輪(包括燃料庫)的船東或操作員 為每艘船準備並提交一份應對計劃。 該非油輪運載任何種類的石油作為主要推進的燃料。船舶響應計劃必須包括船舶人員為防止或減輕此類船舶排放石油的任何行為或重大威脅而採取的行動的詳細信息 。

OPA將責任方的責任限制在每總噸1100美元或每艘非油輪939,800美元以上(可能會根據通貨膨脹進行調整)。 然而，如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、建造或操作規定，或者責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者如果責任方沒有或拒絕報告該事件，或拒絕在與石油有關的情況下合作和協助造成的，則這些責任限額不適用。

此外，適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外) 的《綜合環境響應、補償和責任法》(簡稱CERCLA) 包含類似的責任制度，並規定清理、清除和自然資源損害。 CERCLA規定的責任限制為每總噸300美元以上，或者對於未將危險物質作為貨物或殘渣運輸的船舶的責任限制為50萬美元 (對於運輸危險物質的船隻，責任為500萬美元)，除非事故是由以下原因造成的：在這種情況下，責任是無限的。

我們為我們的每艘船舶提供 針對污染責任風險的保護和賠償保險，每項保險金額為10億美元。本保險範圍 受免賠額、免賠額和其他條款和條件的約束。如果任何負債或費用不在承保範圍內 ，或者災難性事故造成的損失超過每個事件10億美元的承保限額，我們的現金流、 盈利能力和財務狀況可能會受到不利影響。

我們相信我們的保險和保障 和上述賠償範圍符合OPA的要求。

OPA要求所有超過300總噸的船隻的船東和經營者 ，即使是那些不將石油或危險物質作為貨物運輸的船隻，也要建立並 向美國海岸警衞隊提供足夠的財務責任證據，以滿足他們根據OPA可能承擔的責任。美國海岸警衞隊已經實施了規定，要求證明集裝箱船的財務責任，金額為每總噸1,400美元，其中包括OPA對每總噸1,100美元的責任限制，以及CERCLA對不將危險物質作為貨物或殘渣運輸的船隻的責任限制 每總噸300美元。根據規定，船東和經營者可以通過出示保險、保證、自我保險或擔保證明來證明他們的財務責任。

根據OPA，船隊的船東或經營者只需證明財務責任的證據，其金額足以支付根據OPA承擔最大有限責任的船隊中的船隻 。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的條例 規定，根據OPA，索賠人可以 直接向提供支持財務責任證書的擔保的保險公司或擔保人提起訴訟。在 該保險人或擔保人被直接起訴的情況下，禁止主張 該保險人或擔保人對責任方可能擁有的任何合同抗辯，僅限於主張責任方可獲得的抗辯和抗辯 該事件是由責任方的故意不當行為造成的。

OPA特別允許各個州對其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州已經制定了法律，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類 立法的州尚未發佈規定船東根據這些法律承擔責任的實施條例。我們 打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

美國清潔水法(United States Clean Water Act，簡稱CWA)禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式對其施加嚴格責任。CWA還對拆遷、補救和 損害賠償的費用施加重大責任，並補充了根據CERCLA提供的補救措施。

美國環保署頒佈了規則，管理壓載水排放和船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放。根據規則，長度在79英尺或更長的商船(商業漁船除外)或受監管船隻必須 獲得CWA許可證，以規範和授權此類正常排放。該許可證已被美國環保署指定為船舶正常運營附帶排放通用許可證，簡稱VGP，包含了美國海岸警衞隊目前對壓載水管理的要求以及補充壓載水要求，幷包括適用於特定排放流(如甲板徑流、艙底水和灰水)的限制。

對於每種排放類型，除其他事項外，VGP還根據流出物中發現的成分建立流出物限制，包括最佳管理實踐， 或BMP，旨在減少進入廢流的成分數量。與陸上排放不同，陸上排放通過滿足EPA施加的某些數值排放限制而被認為是可接受的，而當 受監管船隻執行與特定排放流相關的BMP時，每個VGP排放限制都被視為滿足要求。VGP對 某些受監管的船舶類型提出了額外要求，這些船舶會排放這些船舶獨有的排放物。所有受管制船隻的行政規定，如檢查、監測、記錄保存和報告要求也包括在內。

VGP申請程序，稱為 意向通知或NOI，可通過“eNOI”電子申報界面完成。我們為CWA適用的所有船隻提交了nois 。船舶通用許可證包含對流出物的限制，以及針對在五大湖上作業的船舶的具體措施。

此外，根據CWA第401條(要求每個州證明VGP等聯邦排放許可)，某些州頒佈了額外的 排放標準，作為其VGP認證的條件。這些地方標準使VGP符合 更嚴格的國家要求，例如進一步限制壓載水排放和防止引入被認為是入侵的非本土物種 。VGP和相關國家的具體規定以及未來頒佈的任何類似限制 都將增加相關水域的運營成本。

美國國家入侵物種法案(NISA)於1996年頒佈，以迴應越來越多的關於有害生物通過外國港口的船隻壓載水排放到美國港口的報道。NISA為進入美國水域的船隻建立了壓載水管理計劃。 根據NISA，除前往五大湖或哈德遜灣的船隻或從事阿拉斯加北坡原油對外出口的船隻外，大洋中壓載水的交換是自願的。但是，對於駛往美國任何港口的船隻，NISA的報告和記錄保存要求 是強制性的。

2012年3月，美國海岸警衞隊發佈了一項最終規則，確定了美國水域排放的壓載水中生物的允許濃度標準 ，並要求逐步採用海岸警衞隊批准的壓載水管理系統。該規則於2012年6月生效， 對停靠美國港口並打算排放壓載水的船隻採用壓載水排放標準，與國際海事組織的壓載水管理公約中規定的標準相當 。最後一條規則要求，壓載水排放的生物大小在10到50微米之間，每毫升生物的活體數量不得超過10個。對於大於50 微米的生物體，每立方米排放物可以有10個活生物體。美國海岸警衞隊將審查實施更嚴格的壓載水排放標準的可行性。該規定要求在2013年12月1日或之後建造的新船和自2016年1月1日之後首次入塢的現有船舶安裝經海岸警衞隊批准的壓載水管理系統 。如果海岸警衞隊類型批准的技術在船隻合規日期前仍不可用，船隻 可以請求美國海岸警衞隊延長截止日期。

安全法規

自從2001年9月11日的恐怖襲擊以來，已經有了各種旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月，MTSA生效。 為了實施MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣， 2002年12月，《海上人命安全公約》修正案開創了公約專門涉及海上安全的新篇章。 新章節於2004年7月1日生效，對船舶和港務局施加了各種詳細的安全義務， 大部分內容都包含在新制定的《ISPS規則》中。在各種要求中，包括：

美國海岸警衞隊法規旨在 與國際海事安全標準接軌，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，但條件是 此類船隻在船上持有有效的國際船舶安全證書，證明該船隻符合 SOLAS安全要求和ISPS規則。我們運營的船隊中的船隻擁有有效的國際船舶安全證書 ，因此將符合MTSA的要求。

規定賠償或損害賠償責任的國際法

儘管美國不是經1992年議定書修訂並於2000年進一步修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》或《中圖法》(已被國際海事組織採納，規定了與油污損害有關的責任制度)的締約國，但 許多國家都是締約國，並已批准了最初的《中圖法》或其1992年議定書。根據《中圖法》，船舶的註冊船東對排放持久性石油在締約國領海或1992年議定書規定的專屬經濟區或同等區域內造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些防禦措施，並受限制責任的 權利的限制。(br}根據《公約》，船舶登記船東對排放持久性油類在締約國領海或專屬經濟區或同等區域造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯和限制責任的 權利。原來的《中圖法》適用於作為貨物運輸石油的船隻，而不是以壓載方式運輸石油的船隻，而經1992年議定書修訂 的《中圖法》適用於油輪和組合式運輸船(即有時散裝運輸石油，有時也運載其他貨物的船隻)，但僅當後者作為貨物散裝運輸石油時，以及在這種運輸之後的任何航程中(以船上有油類殘留物為限)。責任限額基於國際貨幣基金組織特別提款權(SDR)貨幣單位 的使用。根據2003年11月1日生效的《1992年議定書》2000年修正案，對於總噸位在5000至14萬噸之間的船舶(船舶內部總封閉空間的計量單位)，賠償責任 限制為大約451萬特別提款權，超過5000總噸每增加一個特別提款權，賠償責任為631特別提款權。對於總噸超過14萬 的船舶，賠償限額為8977萬特別提款權。2016年4月26日，特別提款權與美元的匯率為1美元兑0.710181元人民幣 。在原《中圖法》下, 如果造成損害的事故是 由業主的實際過錯或默契造成的，並且根據1992年議定書，相關事故是由業主的 個人行為或不作為引起的，故意造成此類損害，或者在知道可能造成此類損害的情況下魯莽行事，則喪失限制責任的權利。與這些公約締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在沒有采納“公民權利和政治權利國際公約”的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法， 並根據過錯或以類似公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋國際海事組織通過的制度下的責任。

“中圖法”由經修訂的“1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約”(或“基金公約”)補充。“基金公約”的目的是設立一個補充賠償基金(國際油污賠償基金，或IOPC基金)，為無法根據“中圖法”獲得足夠賠償或任何賠償的污染事故受害者提供額外賠償。

2001年，國際海事組織通過了“燃料油污染損害民事責任國際公約”(簡稱“燃料油公約”)，其中涵蓋了因排放“燃料油”而在批准國領海或專屬經濟區或同等地區造成污染損害的責任和賠償。“燃油公約”將“燃料油”定義為“用於或擬用於船舶操作或推進的任何碳氫礦物 油，包括潤滑油，以及此類 油的任何殘餘物”。“燃油公約”規定船東(該術語包括船舶的登記船東、光船承租人、管理人和經營人)承擔嚴格責任(但須遵守某些抗辯)。它還要求超過一定大小的船舶的註冊船東為污染損害投保的金額等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不超過根據經1996年議定書修正的1976年“海事索賠責任限制公約”或1976年公約計算的金額)。“公約”還要求超過一定規模的船舶的註冊船東必須為污染損害保險保額等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不超過根據經1996年議定書修正的1976年“海事索賠責任公約”計算的金額)。《燃料庫公約》於2008年11月生效 。在其他司法管轄區，船舶燃油泄漏或泄漏的責任 仍由事件或損害發生的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

國際海事組織“1996年關於海上運輸危險和有毒物質損害的責任和賠償國際公約”已被2010年“議定書”或“危險和有毒物質公約”所取代，該公約規定了船舶所載危險或有毒物質造成的損失或損害的責任制度 。這些物質列在公約本身或參照國際海事組織各種公約和規則中包括的物質清單 進行定義。HNS公約涵蓋環境污染造成的損失或損害、預防措施的費用和此類措施造成的進一步損害、船外財產的損失或損壞、船上或船外此類物質造成的生命損失或人身傷害 。它對船舶的註冊所有人施加嚴格責任(受某些抗辯) ，並規定責任限制和強制保險。如果證明損害是由業主故意造成損害的個人行為或不作為造成的，或者在明知可能造成損害的情況下罔顧後果而造成的，業主限制責任的權利 即告喪失。HNS公約 尚未生效。

在美國以外，國家法律 一般規定所有者對污染承擔嚴格責任，但有權根據適用的 國家或國際責任限制制度限制責任。最廣泛適用的限制海洋污染責任的國際制度是1976年“公約”。但是，“中圖法”或任何議定書(Br)或其修正案所指的油污損害索賠明確不受1976年“公約”規定的限制制度的約束。《1976年公約》規定的限制責任權利 如果證明損失是由於船東的個人行為或不作為造成的， 故意造成這種損失，或者罔顧後果並明知這種損失可能會造成的，則喪失。一些國家 已經批准了1976年公約1996年議定書，該議定書規定的賠償責任限額大大高於適用於這些國家的1976年公約規定的限額。最後，有些法域既不是1976年“公約”也不是1996年“議定書”的締約國，有些是其他早先的限制責任公約的締約國，因此，船東在這些法域限制海洋污染責任的權利可能不同或不確定。

“海事勞工公約”

2006年通過了國際勞工組織的“海事勞工公約”(“MLC 2006”)。2006年MLC的基本目標是確保全球範圍內對海員權利的全面保護，併為致力於為海員提供體面的工作和生活條件的國家和船東建立一個公平的競爭環境，保護他們免受不合格船舶的不公平競爭 。該公約已於2012年8月20日獲得批准，我們所有的船隻都已按要求獲得認證。我們預計 MLC 2006要求不會對我們的運營產生實質性影響。

C.組織結構

Globus Marine Limited是一家控股公司。 截至2016年4月22日，Globus全資擁有六家運營子公司，其中五家是馬紹爾羣島公司，一家 在馬耳他註冊成立。我們的五家運營子公司各擁有一艘船，我們的第六家運營子公司，我們的經理，為我們的船隊和我們於2016年3月出售給無關的第三方的一艘船提供技術和日常商業管理。 我們的第六家運營子公司Our Manager為我們的船隊和一艘我們於2016年3月出售給無關的第三方的船隻提供技術和日常商業管理。我們的經理與我們每個擁有船舶的子公司以及其管理的第三方船舶維護船舶管理協議 。有關這些子公司的更多信息，請參見“Globus Marine Limited的8.1子公司”。

D.財產、 廠房和設備

2006年8月，我們的經理與Cyberonica S.A.簽訂了一份350平方米的辦公空間租賃協議，用於我們在Cyberonica S.A.擁有的一棟大樓內的運營。Cyberonica S.A.是一家通過共同控制與我們有關聯的公司。截至2015年12月31日，租金費用為每月14578歐元。租賃協議 規定租金每年比希臘銀行規定的通貨膨脹率高出2%。合同有效期為9年 ，本可以由我們提前6個月通知終止，並於2015年底終止。我們以每月10,360歐元的價格續訂了租賃 協議，但其他條款基本相同。我們目前沒有任何房產。 截至2015年12月31日，我們欠Cyberonica約19.1萬美元的欠租。

有關我們的船舶和 我們如何對其進行會計核算的信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧與展望”。A.經營業績-經營業績 -關鍵會計政策-長期資產減值。“除了我們的船隻，我們 沒有任何物質財產。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種貸款和信貸安排下的義務。

有關我們的貸款 協議和信貸安排的更多詳細信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望-B.流動性 和資本資源-負債。”

我們沒有生產能力，也不生產任何產品。

我們相信，我們現有的設施 足以滿足我們在可預見的未來的需求。

第4A項。 未解決的員工意見

沒有。

項目5.運營 和財務回顧與展望

以下討論應 與我們的合併財務報表及其附註一起閲讀，包括在本年度20-F報表的其他地方 報告中。我們認為以下討論包含涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。 由於“第3.D.項風險因素”以及本年度報告20-F表格中其他部分討論的因素，實際結果或運營計劃可能與前瞻性信息所預期的大不相同。請參閲本年度報告開頭的表格20-F中的 部分“有關前瞻性陳述的告誡”。

A.經營業績

概述

我們是一家綜合性幹散貨航運公司 ，於2006年9月開始運營，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、運營和管理一支幹散貨船隊，這些船隊在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥、氧化鋁和其他幹散貨 ，我們管理着一艘不屬於我們的船。我們於2007年6月1日完成首次公開募股(IPO)後，我們的普通股在AIM上市，股票代碼為“GLBS.L.”。2010年7月29日，我們實施了四選一的反向股票拆分，我們的已發行股本為7,240,852股普通股，每股0.004美元。2010年11月24日，我們根據BCA遷入馬紹爾羣島，SEC宣佈我們普通股的轉售登記聲明 生效。一旦轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股 就開始在納斯達克全球市場交易，交易代碼為“GLBS”。我們於2010年11月26日將普通股從AIM退市。

2011年6月30日，我們根據證券法在美國完成了後續 公開發行，以每股8.00美元的價格發行2,750,000股普通股， 淨收益約為2000萬美元。截至2015年12月31日，我們的已發行和已發行股本包括 10,319,151股普通股和2,567股A系列優先股。

截至2010年12月31日，我們的船隊 由五艘幹散貨船(三艘Supramax、一艘Panamax和一艘Kamsarmax)組成，總載重量為319,664載重噸。 2011年3月，我們以3030萬美元從一家獨立第三方購買了一艘2007年建造的Supramax船。這艘船於2011年9月交付 ，命名為“太陽環球號”。2011年5月，我們從一家獨立的第三方購買了一艘2005年建造的巴拿馬型船舶，價格為3140萬美元。這艘船於2011年6月交付使用，並被命名為“月球號”。截至2014年12月31日、2014年12月31日和2013年12月31日，我們的船隊由七艘幹散貨船(四艘Supramax、兩艘Panamax和一艘Kamsarmax)組成，總載重量為452,886載重噸。

2015年7月，我們出售了全球頭飾 “，一輛1998年製造的巴拿馬型飛機。截至2015年12月31日，我們的船隊共有6艘幹散貨船，包括一艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，平均船齡為7.4年，載重量為379,958載重噸。

2016年3月，我們與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成和解 協議。德國商業銀行同意清償1565萬美元的未償債務，以686萬美元外加40708美元的逾期利息出售凱爾蒂海運有限公司的股票。如果 現金、銀行餘額和銀行存款總額超過2016年6月30日聲明的1,000萬美元 ，則我們必須向德國商業銀行支付任何超出的金額。如果沒有超額，Globus將被免除擔保。

我們打算穩定我們的船隊，然後嘗試 通過及時和有選擇地購買現代船隻來發展我們的船隊，我們相信這種方式將提供誘人的 股本回報率，並將根據購買時的預期市場價格增加我們的收益和現金流。 但是，不能保證我們能夠找到合適的船隻購買，或者這些船隻將提供誘人的股本回報率或增加我們的收益和現金流。 我們不能保證能夠找到合適的船隻購買，或者這些船隻將提供誘人的股本回報率或增加我們的收益和現金流。 我們不能保證能夠找到合適的船隻購買，或者這些船隻將提供誘人的股本回報率或增加我們的收益和現金流。

我們的戰略是，儘管我們所有的 船舶目前都在現貨市場上，但我們的 船舶一般採用各種類型的租賃合同，包括光船租賃、定期租賃和現貨租賃。根據我們對市場狀況的評估，我們可能會不時簽訂期限更長的租約。

我們力求以這樣的方式管理我們的船隊： 使我們能夠在整個運輸週期中保持盈利能力，從而為我們的股東帶來最大回報。為了實現 這一目標，我們歷來主要通過光船和定期租賃(租期在三個月到五年之間)和現貨租賃相結合的方式部署我們的船舶，儘管我們所有的船舶目前都在現貨市場上。根據我們 對市場狀況的評估，我們調整了這些租賃的組合，以利用與定期租賃相關的相對穩定的現金流 和較高的利用率，或者在租賃市場狀況強勁的時期從具有吸引力的現貨租賃費率中獲利。

截至2015年12月31日的一年，我們船隊中的平均船舶數量 為6.5艘，截至2014年12月31日和2013年12月31日的年度為7.0艘。

我們的運營由我們位於希臘雅典的全資子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，Globus Shipmanagement Corp.是我們的經理，為我們的船隻和一艘在2016年3月之前由我們所有的第三方擁有的船舶提供內部商業和技術管理服務。我們的經理 與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂船舶管理協議，為其管理但不屬於我們所有的船舶的船東也提供此類服務 。

影響我們經營業績的因素

我們認為，用於分析我們運營結果趨勢的重要指標 包括以下內容：

下表反映了我們在指定期間的所有權 天、可用天數、運營天數、平均船舶數量和船隊利用率。

我們使用TCE是因為我們認為這是一個有意義的衡量標準，可以用來比較我們的業績在不同時期的變化，儘管我們的船舶在不同時期之間使用的租船類型(即航次租船、現貨租船和定期租船)的組合發生了變化。我們的管理層 還利用TCE幫助他們做出有關使用我們船隻的決定。我們認為，我們計算TCE的方法符合行業標準，計算方法是將扣除航程費用後的收入和光船租賃的淨收入 除以相關期間的可用天數(不包括光船租賃天數)來確定。航程費用主要 包括經紀佣金以及特定航程特有的港口、運河和燃料成本，否則這些費用將 由租船公司根據定期租船合同支付。

下表反映了我們在指定時間段內每日TCE 費率的計算結果。

缺乏船舶在採購前的歷史運行數據

按照航運業慣例，我們沒有也一直無法獲得我們購買的二手船的歷史運營數據，部分原因是 這些信息對我們購買此類船舶的決定並不重要，我們也不認為此類信息會對我們普通股的潛在投資者評估我們的業務或盈利能力有幫助 。我們根據通常在航運實踐中使用的標準化 協議購買我們的船舶，該協議除其他事項外，為我們提供了檢查船舶的權利和 船舶船級社的記錄。標準協議未規定我們有權檢查或接收船舶歷史運行數據的 副本。因此，我們沒有這方面的資料。在購買的船舶交付之前，賣方通常會從船舶上刪除所有記錄，包括過去與該船舶相關的財務記錄和賬户 。通常，賣方技術經理和賣方之間的技術管理協議 自動終止，船舶的交易證書在所有權變更後由船旗國吊銷。

此外，根據航運 行業慣例，我們將從無關聯的第三方購買船舶視為資產收購，而不是 一項業務。我們相信，根據證券法S-X規則第11-01(D)條的適用條款， 收購我們的船隻並不構成收購將根據S-X規則3-05和11-01提供歷史或形式財務信息的“業務”。

雖然船隻一般是免費購置的 ，但我們未來可能會租用一些船隻。船舶實行航次租船的，通常免費交付買方。在航運業中，賣方手中的船舶的最後一名承租人 繼續作為買方手中的船舶的第一名承租人，這在航運業是罕見的。在大多數情況下，如果船舶 處於定期租船狀態，且買方希望承租，則未經承租人 同意且買方與承租人簽訂單獨的直接協議(稱為更新協議)以承擔 租船，則不能獲得該船舶。購買船舶本身不會轉讓租船，因為這是船東和承租人之間的單獨服務協議。

如果公司收購受 定期租船約束的船隻，公司將在剩餘租賃期內攤銷可歸因於相對於 市場條款有利或不利條款並計入該船隻成本的部分金額。攤銷包括在綜合全面收益表 損益表組成部分的 “船舶所附定期租船公允價值攤銷”一欄中。

如果我們購買一艘船並承擔或 重新協商相關的定期租船，我們必須採取以下步驟，該船才能開始運營：

以下討論旨在 幫助您瞭解購買船舶如何影響我們的業務和運營結果。

我們的業務由以下 主要要素組成：

我們的船隻和我們管理的船隻 的使用和操作需要以下主要組件：

管理涉及我們的業務和船舶所有權的財務、一般和 行政要素需要以下主要組成部分：

影響我們的盈利能力、現金流 和股東投資回報的主要因素包括：

收入

概述

我們通過向客户收取使用我們的船隻運輸幹散貨的費用 來創造收入。我們目前還通過管理一艘我們不是根據船舶管理協議擁有的船舶 來創造收入。根據定期租船合同，承租人向我們支付固定的每日租船費率，並承擔所有航程費用，包括燃料費(燃料油)以及港口和運河費用。我們仍負責 支付租船的運營費用，包括船員、保險、維修和維護費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。 船的船員費用、保險、維修和維護費用、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用。光船租賃， 承租人向我們支付固定的日租費率，並承擔所有航次費用和船舶運營費用。

現貨租船可以是現貨航次租船 也可以是現貨時間租船。現貨航次租船涉及在裝貨港到卸貨港 的基礎上運輸特定數量和類型的貨物，受各種貨物裝卸條件的限制，船東按噸支付費用。根據現貨航次租船合同， 船東負責支付所有費用，包括資本成本、航程和費用，如港口、運河和燃料費。現貨定期租船是一種以固定的日費率在約定的時間內租船的合同。根據現貨定期租船合同，航次費用由承租人支付。

收入

我們的收入主要由我們船隊中的 船舶數量、我們的船舶運營天數以及我們的 船舶根據租賃或現貨市場賺取的日租金金額推動，而這些又受多種因素的影響，包括：

與前一年相比，我們2015、2014和2013年的收入下降了 ，主要原因是我們的船舶平均每日定期租賃和現貨費率同比下降 。我們在2015年、2014年或2013年沒有管理任何船舶，因此本節不對此進行討論或 分析。

僱用我們的船隻

截至2016年4月22日，我們使用的 船隻如下：

我們的租船協議使我們承擔交易對手 風險。在不景氣的市場條件下，租船人可能會尋求重新談判現有租船合同的條款，或者逃避這些合同下的義務。如果我們的一個或多個章程的交易對手未能履行其與我們簽訂的協議規定的義務 ，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流和支付股息的能力產生重大不利影響。

航程費用

我們主要通過定期租船的方式租船，根據定期租船，承租人負責大部分航程費用，如燃料油成本、港口費用、代理費、運河費、額外戰爭險以及與貨物相關的任何其他費用。

當我們以航程 為基礎租用我們的船舶時(如為船隻地理位置重新定位或在一次定期租船結束後和 直到下一次定期租船開始時的旅行)，我們會產生包括港口費和運河費以及燃料費 (燃料油)費用在內的航程費用。

如果我們租光船 ，承租人將支付大部分航程費用。

就像航運業中常見的那樣， 我們歷來會向與承租人相關的獨立船舶經紀人和內部經紀人支付每個租船日租金總額的0%到6.25%不等的佣金，這取決於參與安排租船的經紀人數量 。

截至2015年12月31日的一年中，佣金 為70萬美元。在截至2014年12月31日和2013年12月31日的一年中，佣金分別為每年130萬美元。

我們相信，我們佣金的金額和結構 符合行業慣例。

這些佣金與我們的收入直接相關 。因此，我們預計，如果我們的船隊規模因額外購買和使用這些船隻而增長 ，佣金總額將會增加。

淨收入

我們通過從收入中減去 航程費用來計算淨收入。根據“國際財務報告準則”，淨收入不是公認的衡量標準，不應將其視為淨收入的替代或可比指標 。

船舶運營費用

船舶運營費用包括船員費用、保險費用、維修保養費用、潤滑油、備件和消耗品儲備費用、法定噸位税和分類噸位税 以及其他雜費。我們通過將相關時間段的船舶運營費用除以 所有權天數(不包括光船租賃天數)來計算每日船舶運營費用。

由於我們船隊規模的變化，我們的船舶運營費用歷來 起伏不定。此外，我們的船舶運營費用的一部分是美元以外的貨幣 ，例如與維修、備件和消耗品相關的成本。這些費用可能會因美元對這些貨幣的波動而增加或減少 。

我們預計，由於合格的出海人員供應短缺，未來船員成本將會增加 。此外，我們預計維護成本 將隨着我們船隻的老化而增加。其他可能影響整個航運業的因素，比如保險費， 也可能會導致我們的費用增加。如果我們購買更多的船舶，我們預計我們的船舶運營費用 將相應增加。

折舊

本公司每艘船的成本在考慮了每艘船的 估計剩餘價值後，在每艘船的剩餘使用經濟壽命內以直線方式折舊，從該船準備好使用時開始計算。管理層估計，新船的使用年限為25年，這與行業慣例一致。船舶的剩餘價值是其輕質噸位和每輕噸估計報廢值的乘積 。剩餘價值和使用年限將於每個報告日期 審核，並在適當情況下進行前瞻性調整。2015年第四季度，由於全球廢品率降低，我們將廢品率從 $335/噸降至240美元/噸。這導致額外折舊費用91,000美元，計入2015年綜合綜合虧損/收益表 。

我們預計這些假設在不久的將來不會發生重大變化。我們預計，如果我們購買更多的船隻，這些費用將會增加。

幹船塢費用折舊

船隻需要進入幹船塢進行 在船隻運行期間無法執行的大修和維護。幹船塢大約每隔 2.5年發生一次。與幹船塢相關的成本在幹船塢之間的 期間以直線為基礎進行資本化和折舊，最長為2.5年。在購買船舶之日，我們估計成本的組成部分 ，該組成部分對應於在我們擁有的船舶首次預定乾塢之前將獲得的經濟效益 ，該組成部分在預計乾塢日期之前的剩餘時間內按直線折舊。我們 預計，隨着我們的船隻老化，如果我們需要更多的船隻，幹船塢成本將會增加。

船舶定期租船公允價值攤銷

如果公司收購受 定期租船約束的船隻，公司將在剩餘租賃期內攤銷可歸因於相對於 市場條款有利或不利條款並計入該船隻成本的部分金額。攤銷包括在綜合全面收益表 損益表組成部分的 “船舶所附定期租船公允價值攤銷”一欄中。

行政費用

我們的管理費用包括工資 費用、差旅、宣傳和其他與我們是上市公司相關的費用，其中包括準備 披露文件、法律和會計費用、董事和高級管理人員責任保險費用以及與合規相關的成本。 我們預計隨着我們船隊的擴大，我們的管理費用將會增加。

應付關聯方的行政費用

我們支付給 相關方的行政費用包括高管和董事的現金薪酬以及辦公空間的租金。

基於股份的支付方式

我們運營股權結算、基於股份的薪酬計劃 。通過授予股份而獲得的服務的價值被確認為費用。歸屬期間將支出的總 金額(如果有)將參考 授予日股票獎勵的公允價值確定。相關費用在綜合全面收益表 中的損益表部分確認，並有相應的權益影響。

減值損失

我們在每個報告日期評估 是否有跡象表明我們擁有的船舶可能受損。當事件 或環境變化表明賬面價值可能無法收回時，估計船舶的可收回金額。如果存在這樣的跡象，並且如果攜帶的 值超過估計的可收回金額，則將該船舶減記至其可收回金額。可收回金額 為公允價值減去銷售成本和使用價值兩者中的較大者。在評估使用價值時，使用反映當前市場對貨幣時間價值的評估和船舶特有風險的貼現率，將估計的未來現金流 貼現到其現值。減值損失在綜合全面收益表中確認。僅當自上次確認減值損失以來用於確定資產可收回 金額的估計值發生變化時，以前確認的減值損失才會被沖銷。如果是這種情況，資產的賬面金額將增加到其 可收回金額。這一增加的金額不能超過扣除折舊後本應確定的賬面金額 如果該資產在前幾年沒有確認減值損失的話。這種沖銷在綜合全面收益表 中確認。在這種逆轉之後，折舊費用將在未來期間進行調整，以系統地在資產的剩餘使用年限內分配資產的 修訂賬面金額減去任何剩餘價值。

出售船隻的損益

出售船隻的損益為 從船隻出售收益中扣除剩餘價值、船隻在各自交付給新船東的 日的賬面價值以及與出售相關的總費用後的剩餘價值。

其他(費用)/收入，淨額

我們包括其他未歸類的運營費用或 收入。它主要包括保險索賠準備金、免賠額和保險索賠退款 。

銀行餘額利息收入 和銀行存款

我們從存入銀行的資金和短期存單中賺取利息。

利息支出與融資成本

根據我們的信貸安排，包括我們的信貸安排、凱爾蒂貸款協議、DVB貸款協議、HSH貸款協議、Firment信貸安排和Silaner信貸安排，我們在2016年1月簽訂了 與債務相關的利息支出和融資 成本。我們還發生了與建立這些安排相關的融資成本，這些成本包括在我們的 融資成本以及遞延融資費用的攤銷和註銷中。截至2015年12月31日、2014年12月31日和2013年12月31日，根據我們當時的現有信貸安排，我們分別有7860萬美元、8460萬美元和9150萬美元的未償債務。 我們產生了與我們的未償債務以及我們可用的但未提取的信貸 貸款(如果有)相關的利息支出和融資成本。我們未來的未償還借款和未來借款將產生額外的利息支出 ，為未來的收購提供資金。請參閲“5.b.流動性和資本資源--負債”瞭解更多信息 。

衍生金融工具的損益

我們可能會簽訂衍生金融工具 ，主要是利率互換協議。衍生金融工具最初於衍生合約簽訂之日按公允價值確認 ，其後按公允價值重新計量。這些衍生工具的公允價值變動立即在綜合全面收益表 的損益表部分確認。

外匯收益/(虧損)，淨額

我們幾乎所有的收入 都來自我們的船舶以美元交易，但我們的部分費用是以美元以外的貨幣支付的。 我們將美元兑換成外幣來支付我們的非美元費用，然後我們將這些費用存入存款，直到每筆交易的 日。當我們將這些非美元存款按市價計價時，匯率波動會產生匯兑損益。 由於我們的部分費用是以美元以外的貨幣支付的，因此我們的費用 相對於我們的收入可能會因匯率波動而不斷增加，這可能會影響我們未來報告的淨收入 金額。

經營成果

以下是我們截至2015年12月31日的年度與截至2014年12月31日的年度以及截至2014年12月31日的年度與截至2013年12月31日的年度的經營業績的比較 。方差是根據關於運營 結果的討論中提供的數字計算的。

截至2015年12月31日的年度與截至2014年12月31日的年度相比

截至2015年12月31日，我們的船隊由6艘幹散貨船(4艘Supramax、1艘Panamax和1艘Kamsarmax) 組成，總載重量為379,958載重噸； 截至2014年12月31日，我們的船隊由7艘幹散貨船(4艘Supramax、2艘Panamax和1艘Kamsarmax)組成， 總載重量為452,886載重噸。在截至2015年12月31日和2014年12月31日的年度內，我們的船隊平均分別擁有6.5艘和7.0艘幹散貨船。

在截至2015年12月31日的年度內， 我們實現了2970萬美元的運營虧損，其中包括出售船舶的減值虧損。“全球頭飾在截至2014年12月31日的年度內，我們實現了520萬美元的營業利潤，其中包括220萬美元的減值沖銷非現金減值收益 220萬美元。 在截至2014年12月31日的年度內，我們實現了520萬美元的營業利潤，其中包括220萬美元的減值沖銷帶來的非現金減值收益。

收入。2015年收入減少了1370萬美元，降幅為52%，降至1270萬美元，而2014年為2640萬美元，原因是我們的船隻在2015年實現了與2014年相比不利的平均運費 。2015年淨收入(收入減去旅行費用)從2014年的2210萬美元下降到1030萬美元，降幅為1180萬美元，降幅為53% 。這一下降主要是由於不利的運輸費率導致平均TCE費率下降 。2015年，我們的總運營天數為2252天，機隊利用率為96.4%，而2014年的運營天數為2500天，機隊利用率為99.5%。我們2015年的擁有日為2,380天，而2014年為2,555天，原因是 M/v頭飾全球2015年7月。

航程費用。2015年的航程費用 減少了190萬美元，降幅為44%，降至240萬美元，而2014年為430萬美元。這一減少歸因於我們的船隻在尋找工作期間發生的燃料油費用 減少了120萬美元，即44%，2015年降至150萬美元 ，而2014年為270萬美元。

船舶 運營費用。2015年，船舶運營費用增加了60萬美元，增幅為6%，達到1030萬美元，而2014年為970萬美元 。我們2015年的運營費用細目如下：

2015年每日船舶運營費用為4,377 美元，而2014年為4,432美元，下降了1%，這是由於我們繼續努力提高成本效益。

折舊。2015年折舊增加了50萬美元，增幅為8%，達到610萬美元，而2014年為560萬美元，儘管由於2015年7月出售m/v Tiara Globe，平均船隻數量減少了 。這歸因於2015年第四季度由於全球廢品率降低，廢品率從335美元/噸降至240美元/噸 。

船舶所附租船時間公允價值攤銷 。截至2015年12月31日和2014年12月31日止年度，船舶所附定期租船公允價值攤銷分別為41,000美元和746,000美元。攤銷指的是附在船舶上的高於市場價的定期租船的公允價值 M/v月球號和M/v Sun Globe於二零一一年下半年收購，按直線法攤銷 於定期租約餘下期間攤銷。隨附的定期租船合同M/v月球號已於2013年6月過期 。附在輪船上的定期租船合同太陽球報已於2015年1月到期。

應付給 關聯方的行政費用。與2014年的522,000美元相比，2015年支付給相關方的行政費用減少了57,000美元，降幅為11%，降至465,000美元。由於與我們租金、董事和高級管理人員的付款有關的歐元/美元匯率變化，行政費用減少 。

行政費用。行政費用 從2014年的190萬美元減少到2015年的180萬美元，降幅為10萬美元，降幅為5%，這主要是由於公司 努力減少這方面的支出。

以股份為基礎的支付方式。基於股票的 支付在2015年和2014年都保持不變，為60,000美元。

(減值損失)/減值沖銷。 在截至2015年12月31日的年度內，我們確認減值虧損2,010萬美元；770萬美元歸因於 出售M/v頭飾全球入賬金額為1240萬美元M/v Energy Globe，因為我們得出的結論是，船舶的可回收金額 低於其載貨量。在截至2014年12月31日的年度內，我們確認了與該船舶有關的減值 220萬美元M/v頭飾全球。截至2014年12月31日，本公司決定該船不再符合被歸類為持有待售的標準，隨後在該日以1360萬美元的可收回金額計量，減值沖銷為220萬美元。

利息支出和融資成本。 2015年，利息支出增加了70萬美元，增幅為33.3%，達到280萬美元，而2014年為210萬美元。我們2015年的加權 平均利率為3.05%，而2014年為2.22%。截至2015年12月31日，未償還借款總額為7860萬美元，而截至2014年12月31日為8460萬美元。利息支出增加歸因於截至2015年12月31日的年度加權平均利率上升 ，為3.05%，而截至2014年12月31日的年度加權平均利率為2.22%。我們所有的信貸和貸款都以 美元計價。

截至2014年12月31日的年度與截至2013年12月31日的年度相比

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我們的船隊由七艘幹散貨船(四艘Supramax、兩艘Panamax和一艘Kamsarmax)組成，總載重量 為452,886載重噸。在截至2014年12月31日和2013年12月31日的年度內，我們的船隊平均擁有7.0艘幹散貨船。

2014年，我們實現營業利潤520萬美元，其中包括220萬美元的減值沖銷非現金減值收益，而2013年，我們實現了850萬美元的營業利潤，其中包括170萬美元的減值沖銷非現金減值收益。

收入。2014年收入減少了300萬美元，降幅為10%，降至2640萬美元，而2013年為2940萬美元，原因是我們的船舶在2014年實現了與2013年相比不利的平均運費 。2014年，淨收入(收入減去航海費用)從2013年的2650萬美元下降到2210萬美元，降幅為440萬美元，降幅為17% 。減少的主要原因是，假設所有其他 變量保持不變，平均TCE費率下降 ，因為不利的運輸費率實際上使我們的淨收入減少了約430萬美元。TCE費率下降的原因是我們的船隻實現了不利的平均運費，以及 我們的船隻在尋找工作期間產生的航程費用增加。假設所有其他變量保持不變，由於可用天數減少1%，收入進一步減少 10萬美元。2014年，我們的總運營天數為2,500天，機隊利用率為99.5%，而2013年的運營天數為2,486天，機隊利用率為98.4%。

航程費用。2014年，航程費用 增加了140萬美元，增幅為48%，達到430萬美元，而2013年為290萬美元。這一增長歸因於我們的船隻在尋找工作期間發生的燃料油費用 增加了130萬美元，即93%，2014年達到270萬美元 ，而2013年為140萬美元。

船舶 運營費用。由於我們繼續努力提高運營效率，2014年船舶運營費用減少了30萬美元，即3%，降至970萬美元，而2013年為1,000萬美元 。 我們2014年的運營費用細目如下：

2014年每日船舶運營費用為4,432 美元，而2013年為4,580美元，下降了3%，這是由於我們繼續努力提高成本效益。

折舊。2014年和2013年的折舊保持不變，為560萬美元。

船舶所附租船時間公允價值攤銷 。截至2014年12月31日和2013年12月31日止年度，船舶所附定期租船公允價值攤銷分別為0.7美元和130萬美元。攤銷指的是附在船舶上的高於市場價的定期租船的公允價值 M/v月球號和M/v Sun Globe於二零一一年下半年收購，按直線法攤銷 於定期租約餘下期間攤銷。隨附的定期租船合同M/v月球號已於2013年6月過期 。

應付給 關聯方的行政費用。與2013年的60萬美元相比，2014年支付給關聯方的行政費用減少了10萬美元，降幅為17%，降至50萬美元，這主要是由於我們的首席財務官於2013年1月離職，當時他支付了遣散費 。

行政費用。行政費用 從2013年的210萬美元下降到2014年的190萬美元，降幅為10%，主要原因是2014年的法律費用與2013年相比有所下降。

基於股份的支付。與2013年相比，2014年基於份額的 支付減少了20萬美元。於截至二零一三年十二月三十一日止年度，本公司參考長期獎勵計劃，根據獎勵的非市場及服務歸屬條件，修訂其於二零一四年十二月三十一日獎勵期滿時將獎勵的股份數目的估計 。截至2013年12月31日，我們 沖銷了自2012年2月22日(獎勵授予日期)以來累計的20萬美元費用。

減值沖銷/(減值 損失)。在截至2014年12月31日的年度內，我們確認了與 船舶有關的減值沖銷220萬美元M/v頭飾全球。截至2014年12月31日，本公司決定該船不再符合分類為待售的標準 ，隨後以其在該日的可收回金額1,360萬美元計量，導致減值 轉回220萬美元。截至2013年12月31日，M/v頭飾全球，分類為持有待售，按公允價值1,180萬美元重新計量，減去預計銷售成本40萬美元，減去遞延幹船塢成本80萬美元，與截至2012年12月31日的公允價值減去銷售成本相比， 獲得170萬美元的收益。

利息支出和融資成本。 2014年的利息支出減少了150萬美元，降幅為42%，降至210萬美元，而2013年的利息支出為360萬美元，這主要是由於 我們在2013年11月終止了兩項五年期掉期協議。我們2014年的加權平均利率為2.22% ，而2013年為3.14%，包括當時生效的我們的利率互換協議的影響，或不包括我們的利率互換協議的影響 的2.54%。截至2014年12月31日，未償還借款總額為8460萬美元 ，而截至2013年12月31日為9150萬美元。我們所有的信貸和貸款都是以美元計價的。

衍生金融工具的損益 。我們的兩項利率互換協議都是以與市場相比不利的條款固定的，於2013年11月到期 。

通貨膨脹率

考慮到當前的經濟狀況，通貨膨脹對我們的開支影響不大。 如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加我們的運營、航行、行政和融資成本。

關鍵會計政策

對我們財務狀況和經營結果的討論和分析基於我們的合併財務報表，該報表是根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則 編制的。在編制該等合併財務報表時，我們需要作出估計和 判斷，這些估計和判斷會影響我們在合併財務報表之日報告的資產和負債、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露 。在 不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計政策是指反映對不確定性的重大判斷，並在不同假設和條件下可能導致重大不同結果的 。我們在下面描述了我們認為最關鍵的會計政策，因為它們在應用時通常涉及較高程度的判斷。有關我們所有重要會計政策的説明， 請參閲本年度報告Form 20-F中包含的合併財務報表附註2。

我們持續經營的能力

在評估我們持續經營 的能力時，我們的管理層必須對我們業務的各個方面做出判斷和估計，包括：

這些單獨和共同的因素 將對我們的財務狀況和運營結果以及我們產生足夠的 現金償還到期債務的能力產生重大影響。我們計劃嘗試通過 通過一個或多個私募或公開發行(可能包括配股)或借入額外資金來籌集額外資本。我們所有的船隻都作為抵押品質押給銀行，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售的淨收益將首先用於償還船隻抵押的未償債務，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的貸款和信用安排的條款。然而， 對我們作為持續經營企業的持續經營能力提出的質疑可能會使我們的證券對潛在投資者來説不是一種有吸引力的投資。

長期資產減值： 我們在每個報告日期評估是否有船隻可能受損的跡象。當事件或環境變化表明賬面價值可能無法收回時，估計船舶的可收回金額。

如果存在這樣的指示，並且如果賬面價值超過估計的可收回金額，則將該船舶減記至其可收回金額。可收回的 金額為公允價值減去銷售成本和使用價值兩者中的較大者。在評估使用價值時，使用反映當前市場對 貨幣時間價值和船舶特定風險的評估的貼現率，將估計的未來現金流折現為其現值。此評估是在單個船舶級別進行的，因為每艘船舶都有可單獨識別的現金流信息。 我們根據管理層估計和 假設、利用現有市場數據並考慮第三方估值來確定資產的公允價值。

確定了每艘 船隻的貼現未來現金流，並將其與船隻的賬面價值進行了比較。前三年的預計淨貼現未來現金流是通過考慮基於每種類型船舶可用的最新混合(對於 新舊船舶)一年定期租船費率估算的每日定期租船費用而確定的。對於船舶的剩餘使用年限 本公司使用歷史十年混合平均一年定期租船費率來替代被認為是極限值的2007和2008年 ，其中2004和2005年。這些比率是在假設國際貨幣基金組織(IMF)公佈的扣除佣金的年增長率為 的情況下進行調整的。假設平均年通貨膨脹率約為4%， 考慮了定期船舶維護的預期流出以及船舶運營費用。使用的平均 定期租船費率與整體租船策略一致，特別是在租船費率低迷的時期/年份； 反映了同類型船舶的全部運營歷史和公司運營船隊的詳細情況(分別超過50,000和70,000載重噸(“dwt”)的Supramax 和Panamax船舶)，它們至少涵蓋了 一個完整的商業週期。適用於船舶維護和運營成本的年均通貨膨脹率接近 本公司船舶剩餘使用年限的全球通貨膨脹率的當前預測。船隊有效利用率 假設為90%(包括壓載天數)，考慮到每艘船預計將進行定期 維護(幹船塢和特殊檢驗), 以及尋找合適工作所需的估計時間和因計劃維護以外的原因停租 ，這些假設與公司在當前機隊部署戰略下對未來機隊利用率的預期 一致。

減值損失在 綜合全面收益表中確認。只有在上次確認減值損失後用於確定資產可收回金額的估計發生變化 時，以前確認的減值損失才會被沖銷。如果 是這種情況，則資產賬面金額增加到其可收回金額。如果資產在 前幾年沒有確認減值損失，增加的金額不能超過扣除折舊後本應確定的 賬面金額。這種沖銷在綜合全面收益表中確認。在這種逆轉之後，折舊費用 將在未來期間進行調整，以便在資產剩餘使用年限內按系統 基準分配修訂後的賬面金額減去任何剩餘價值。

在截至2015年12月31日的年度內，我們確認了770萬美元的減值虧損，原因是出售M/v頭飾全球減值損失1,240萬美元 M/v能源全球因為我們得出的結論是，該船的可收回金額低於其載貨量。.

在截至2014年12月31日的年度內，我們確認了220萬美元的減值沖銷M/v頭飾全球。截至2014年12月31日，公司 決定該船不再符合分類為持有待售的標準，隨後按該日的可收回 金額1,360萬美元計量，減值沖銷為220萬美元。截至2014年12月31日，沒有減值 損失被確認為我船的可收回金額，不包括M/v頭飾全球，超過了他們的賬面金額。

在截至2013年12月31日的年度內， 我們確認了170萬美元的減值沖銷收益。截至2013年12月31日，M/v頭飾全球按公允價值1,180萬美元，減去預計銷售成本40萬美元，減去已發生的遞延幹船塢成本 80萬美元，與截至2012年12月31日的公允價值減去銷售成本 相比，重新計量了公允價值1180萬美元。截至2013年12月31日，除 外，沒有減值損失被確認為我船的可收回金額M/v頭飾全球，超過了他們的賬面金額。

儘管我們認為用於評估減值的假設 是合理和適當的，但這些假設是高度主觀的，我們無法估計所使用的假設與未來可能導致的實際結果之間的差異。

截至2015年12月31日，我們擁有並運營了一支由六艘船組成的船隊，總賬面價值為1.101億美元。我們每艘船的賬面價值 不一定代表其公平市場價值或如果出售該船可以獲得的金額。我們對市場價值的估計 假設船隻處於良好的適航狀態，無需維修，如果經過檢查， 將在沒有任何類型的建議的情況下被證明為合格。由於船舶價值的波動性很大，這些估算值 可能不能代表我們在出售任何一艘船舶時所能達到的當前或未來價格。作為我們的減損 測試(如“-長期資產減值“)顯示m/v Energy的可收回金額 Globe低於其賬面金額，我們確認減值損失為1,240萬美元。截至2014年12月31日，我們認為 我們所有船舶的基本無租船市場價值減去估計銷售成本，總共比船舶的賬面價值低約3090萬美元，但我們沒有繼續進行減值記錄，因為我們的減值 測試顯示，船隻的可收回金額超過了賬面價值。

截至2015年12月31日和2014年12月31日的逐艘船隻賬面價值摘要 如下：

(1)m/v Tiara Globe於2015年7月售出

船舶，淨值：船舶按成本、減去累計折舊(包括幹船塢成本折舊和可歸因於相對於市場條件有利或不利的租賃條款的組成部分)和累計減值損失列賬 。船舶成本包括船舶的合同價格 和採購時發生的任何物質費用(初始維修、改進和交付費用、利息 和建造期間發生的現場監督費用)。賣方的信用，即在交貨前從船舶賣方收到的金額 ，從船舶成本中扣除。當符合確認標準時，後續的轉換支出和重大改進也將計入資本化。 和重大改進的後續支出也將在滿足確認標準時資本化。否則，這些金額將計入已發生的費用 。

船舶折舊：本公司每艘船的成本 在每艘船的剩餘可用經濟壽命內按直線折舊 在考慮了每艘船的估計剩餘價值後，從該船準備投入使用時開始計算。 管理層估計新船的使用年限為25年，這與行業慣例一致。船舶的剩餘價值是其輕型噸位與每輕型噸估計廢品值的乘積。剩餘價值 和使用年限將在每個報告日期進行審核，並在適當情況下進行前瞻性調整。折舊是根據船舶成本減去估計剩餘價值得出的。二手船從購買之日起計提折舊，直至 其剩餘預計使用年限。船舶使用壽命或其剩餘價值的減少將產生增加年折舊費的效果 。當法規對船舶在全球範圍內進行交易的能力施加限制時，其使用壽命將調整為在法規生效之日終止。2015年第四季度，由於全球廢品率降低，我們 將廢品率從335美元/噸降至240美元/噸。這導致額外折舊 費用91,000美元計入2015年綜合綜合虧損/損益表。

幹船塢成本：船舶在運行期間無法進行大修和維護，因此需要 將其停靠在幹船塢中。幹船塢大約每2.5年發生一次 。與幹船塢相關的成本在幹船塢之間以直線為基礎進行資本化和折舊 ，最長為2.5年。在購買船舶之日，管理層估計成本中的 部分，該部分對應於在我們擁有的船舶 首次預定入塢之前將獲得的經濟效益，該部分將在預計的 入塢日期之前的剩餘時間內以直線方式折舊。資本化成本僅限於實際發生的成本，如船廠租金、油漆和相關工程以及與獲得船級證書相關的驗船師費用 。如果在預定日期之前執行乾塢，則會立即註銷之前乾塢的剩餘 未攤銷餘額。已出售船舶的未攤銷餘額予以核銷，計入船舶出售期間的損益計算。

租賃部分攤銷： 當我們購買受定期租船約束的船隻時，我們會在 定期租船的剩餘期限內，相對於包含在該船隻成本中的市場條款，攤銷可歸因於定期租船有利或不利 條款的部分金額。

持有待售非流動資產： 分類為持有待售的非流動資產和處置組按賬面價值和公允價值減去出售成本中的較低者計量。我們根據管理層的估計和假設，通過利用現有的市場數據並考慮第三方估值來確定我們資產的公允價值。如果賬面值超過公允價值減去 銷售成本，我們將在綜合綜合損益表 損益表的損益表部分確認減值損失項下的虧損。如果非流動資產和處置集團的賬面價值將通過出售交易而不是通過繼續使用收回，則被歸類為持有以待出售。僅當出售可能性極高且資產或處置集團在當前條件下可立即出售時，此條件才被視為已滿足 。管理層必須致力於 銷售，自分類之日起一年內應有資格被確認為完全銷售。 事件或情況可能會將完成銷售的期限延長到一年以上。如果延遲是由實體無法控制的事件或情況造成的，並且有充分證據表明實體仍致力於其出售資產的計劃，則延長完成出售所需的期限並不排除資產被歸類為持有待售資產。 如果延遲是由實體無法控制的事件或情況造成的，且有充分證據表明該實體仍致力於其出售資產的計劃，則不排除將該資產歸類為持有待售資產。財產、 廠房設備和無形資產一旦被歸類為持有待售，不計折舊或攤銷。如果公司已將某項資產分類為待售資產，但不再符合上述標準, 本公司不再將資產 歸類為待售資產。本公司計量一項非流動資產，而該非流動資產在(1)該資產被分類為待售前的 賬面金額，經若該資產未被分類為待售而本應確認的任何折舊、攤銷或重估及(2)其於 其後決定停止將該資產分類為待售之日的可收回金額中較低者而停止被分類為待售，則該非流動資產不再被分類為待售的非流動資產，而該非流動資產的賬面金額則根據該資產被分類為待售前的賬面金額(經摺舊、攤銷或重估而予以調整)而不再被分類為待售。

收入：我們通常從租船的承租人那裏獲得收入。使用定期租船方式租用船舶，即簽訂合同 ，在特定的時間段和指定的日租賃率內使用船舶。如果存在定期租船 協議，並且相關收入的收取得到合理保證，則收入將在 定期租船期間以直線方式確認。此類收入按照國際會計準則第17號作為租賃收入處理。主要由佣金組成的相關航程費用 在定期租船期間按比例確認。 遞延收入與財務結算日之前收到的現金相關，與該日期之後獲得的收入相關。 2016年，某些收入將來自管理第三方船舶。

航程費用：主要包括 由承租人支付的港口費和船東費用，以及根據定期租船安排或我們根據航次租船安排由承租人支付的特定租船特有的運河和燃料油費用 。此外，航運費還包括我們支付的 收入的佣金。

應收貿易賬款，淨額：在每個財務狀況日期顯示為貿易應收賬款的金額 包括從租船人處收回的預計租金、運費和 滯期費賬單，扣除壞賬準備後的淨額。應收貿易賬款按攤銷成本減去減值 虧損計量，在綜合全面收益表中確認。在每個財務狀況日期，將對所有潛在的 壞賬進行單獨評估，以確定適當的壞賬撥備。 儘管我們可能認為我們的撥備是基於創建時的公平判斷，但爭議金額 可能無法收回，估計的壞賬撥備將不足以計提撥備。( =如果我們的任何收入 無法收回，這些金額將在那時註銷。

衍生金融工具： 衍生金融工具於衍生合約簽訂之日初步按公允價值確認， 其後按公允價值重新計量。該等工具於各報告日期的公允價值主要來自 或由可觀察到的市場數據證實。投入包括類似資產、負債(經風險調整)的報價和市場確認的 投入，如市場可比性、利率、收益率曲線和其他可確定價值的項目。 這些衍生工具的公允價值變動立即在綜合全面收益表的損益表部分確認。

基於共享 的付款：公司根據權益工具在授予之日的公允價值計量與員工進行股權結算交易的成本 。評估 基於股份的支付交易的公允價值可能需要確定最合適的估值模型，這取決於授予的條款和條件 。這一估計還需要確定估值 模型中最合適的輸入，包括預期波動率和股息率，並對其進行假設。

B.流動資金 和資本資源

截至2015年12月31日，我們擁有200萬美元的“現金和現金等價物”，其中包括25萬美元的手頭現金和銀行現金，以及175萬美元的銀行存款 。此外，我們還有540萬美元可在融資信貸機制下提取。

截至2015年12月31日，我們的未償債務總額為7860萬美元，其中包括HSH貸款2,730萬美元、Kelty貸款協議1,570萬美元、DVB貸款協議2,100萬美元以及為滿足我們一般營運資金需求而發行的Firment Credit融資1,460萬美元。 我們的一般營運資金需求由HSH融資2,730萬美元、Kelty貸款協議1,570萬美元、DVB貸款協議2,100萬美元和Firment Credit融資1,460萬美元發行，目的是滿足我們的一般營運資金需求。

截至2014年12月31日，我們擁有510萬美元的“現金和現金等價物”，其中包括400萬美元的手頭現金和銀行現金，以及110萬美元的銀行存款 。此外，我們在融資信貸機制下還有50萬美元可供提取。

截至2014年12月31日，我們的未償債務總額為8,460萬美元，其中包括我們信貸安排的3,500萬美元、Kelty貸款協議的1,760萬美元、DVB貸款協議的2,450萬美元以及為滿足我們的一般營運資金需求而發行的Firment Credit Facility的750萬美元。

有關我們的貸款協議和信貸安排的詳細信息，請參閲“項目5.b.流動性 和資本資源-負債”。

我們資金的主要用途是購買船舶的資本 支出、船舶運營費用、一般和行政費用、與確保我們的船舶符合國際和監管標準相關的支出 、融資費用和償還銀行貸款以及向股東支付股息 。我們對新建築合同沒有任何承諾。

自2006年開始運營以來，我們 主要通過股東認購股權、長期銀行債務和 運營現金(包括出售船舶的現金)為資本需求提供資金。為了為進一步購買新船或二手船提供資金， 我們預計我們的主要資金來源將是我們目前的現金、持續運營的現金、待籌集的額外債務 ，可能還有未來的股權或債務融資。

截至2015年12月31日，營運資金(流動資產)減去流動負債(包括分類為待售的長期債務和非流動資產及相關負債的流動部分)，截至2015年12月31日，營運資本赤字為6490萬美元，截至2014年12月31日，營運資本赤字為3820萬美元。如果我們無法滿足我們的流動性要求，我們可能無法繼續 作為持續經營的企業。我們計劃嘗試通過一個或多個私募 或公開發行(可能包括配股)或借入額外資金來籌集額外資本。我們所有的船隻都被質押為銀行的抵押品，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售的淨收益將首先 用於償還船隻抵押的未償債務，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的貸款和信用安排的條款 。然而，人們對我們是否有能力繼續作為持續經營的公司提出了質疑 可能會使我們的證券對潛在投資者來説不是一種有吸引力的投資。

截至2015年12月31日，流動負債包括與HSH Nordbank AG簽訂的HSH貸款協議未償還總額2,730萬美元，與德國商業銀行簽訂的Kelty貸款協議未償還總額 1，65萬美元，以及與DVB Bank SE簽訂的DVB貸款協議未償還總額2,100萬美元 。

2013年12月，我們與Firment Trading Limited(一家通過共同控制與我們相關的公司)簽訂了高達400萬美元的信貸 貸款，用於 為其一般營運資金需求提供資金。2014年12月，該貸款的信用額度從4.0美元增加到 800萬美元。2015年12月，該貸款的信貸額度從8.0美元增加到2000萬美元。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited轉讓了Firment Credit Facility，這兩家公司都是通過共同控制與我們有關聯的公司。我們有權提取不超過2000萬美元的任何金額，或在可用期間預付任何金額，金額為10萬美元的倍數。目前，我們已在Firment Credit Facility項下提取了1,590萬美元 。

2016年1月，我們與Silaner Investments Limited簽訂了高達300萬美元的信貸 融資安排，該公司通過共同控制與我們有關聯，目的是 為其一般營運資金需求提供資金。目前，我們在Silaner信貸安排下提取了215萬美元。任何 預付金額都可以根據貸款條款重新借款。

根據公司截至2016年12月31日的年度現金流預測 ，手頭現金和經營活動產生的現金不足以支付預定債務或為2016年到期的運營提供資金。 然而，在與銀行達成協議 以及與Firment Trading Limited達成新補充協議以及與Silaner Investments Limited達成新協議後，本公司相信其將有足夠的流動資金償還債務併為其運營提供資金 至2016年底。

現金流

截至2015年12月31日，現金和現金等價物為200萬美元 ，截至2014年12月31日為510萬美元，截至2013年12月31日為590萬美元，而25萬美元是 手頭現金和銀行現金。截至2015年底，175萬美元，即我們現金和現金等價物的87.5%是銀行存款。

2015年底，由現金質押 作為抵押品的限制性現金為0.5美元，2014年底為100萬美元，2013年底為100萬美元。我們將流動性高的投資，如原始期限不超過三個月的銀行定期存款視為現金等價物。

淨現金(用於)/經營活動產生的

2015年用於經營活動的淨現金 為10萬美元，而2014年經營活動產生的淨現金為950萬美元。下降 主要是由於我們船隊中的船舶實現的一般運費和平均TCE費率的下降。

2014年，運營活動產生的淨現金 減少了290萬美元，降幅為23%，降至950萬美元，而2013年為1240萬美元。下降的主要原因是 我們船隊中的船舶實現的一般運費和平均TCE費率的下降。

淨現金(用於)/投資活動產生的

投資活動產生的淨現金 在截至2015年12月31日的年度內為540萬美元，主要歸因於出售船舶的淨收益530萬美元 。

我們在2014年沒有重大的投資活動 。

於截至二零一三年十二月三十一日止年度內，投資活動使用的現金淨值為100萬美元，主要歸因於最初期限超過三個月的100萬美元定期存款。

用於為 活動融資的淨現金

在截至2015年12月31日的一年中，用於融資活動的現金淨額為840萬美元，其中包括我們在現有信貸和貸款安排下償還的4550萬美元的債務 ，我們為A系列優先股支付的50萬美元，銀行質押存款減少50萬美元，支付的利息240萬美元，減去從為融資一般營運資金需求而訂立的Firment Credit Facility 和HSH貸款協議中提取的3950萬美元的收益

在截至2014年12月31日的年度內，用於融資活動的現金淨額為930萬美元，其中包括我們在現有信貸和貸款安排下償還的1,240萬美元債務 ，我們為A系列優先股支付的40萬美元，支付的200萬美元利息， 從為滿足一般營運資金 需求而訂立的Firment Credit Facility中提取的收益減去550萬美元。

截至2013年12月31日止年度，融資活動使用的現金淨額為1,710萬美元，其中包括我們在現有信貸及貸款安排下償還的1,640萬美元債務 ，我們為A系列優先股支付的20萬美元，支付的利息350萬美元， 減去已發放的100萬美元質押定期存款，以及從Firment Credit Facility獲得的200萬美元收益 用於為一般營運資金需求融資。

負債

我們經營的是資本密集型行業 ，這需要大量投資，我們通過長期銀行債務為部分投資提供資金。

截至2015年12月31日、2014年12月31日和2013年12月31日，我們和我們的船東子公司在我們的信貸安排、Kelty貸款協議、DVB 貸款協議、HSH貸款協議和我們的融資信貸安排下的未償還借款分別為7860萬美元、8460萬美元和9150萬美元。

信貸安排

一般信息

2007年11月，Globus Marine Limited 與瑞士信貸(Credit Suisse AG)簽訂了一項1.2億美元的擔保減少循環信貸安排，並不時進行補充 。我們的信貸工具可用於我們擁有船舶的子公司購買船舶，也可用於營運資金目的 。2015年2月，我們與HSH Nordbank AG簽訂了一項新的貸款協議，即HSH Loan 協議，金額高達3000萬美元，用於為我們與瑞士信貸(Credit Suisse AG)現有的信貸安排進行部分再融資。2015年3月，我們向瑞士信貸股份公司預付了3000萬美元，剩餘的500萬美元已於2015年7月支付。

我們的信貸安排允許我們借入 資金，最高限額為1.2億美元，根據以下商定的時間表，每隔 六個月(5月和11月)在“削減日期”進行一次削減：(1)在第一個至第四個削減日期(含)分別減少1,000萬美元，(2)在第五個至第十五個削減日期(包括這兩個日期)分別減少450萬美元，以及(3)在第16個和最後一個削減日期減少3050萬美元 。(3)在第一個至第四個削減日期(包括5月和11月)減少1000萬美元，(2)在第五個至第十五個減少日期(含)每個日期減少450萬美元，以及(3)在第16個和最後一個減少日期減少3050萬美元 因此，在未償還餘額超過適用的減免貸款限額的每個扣減日期，我們都需要向銀行支付本金分期付款，以確保 未償還餘額保持在或低於適用的貸款限額。

我們 被允許在降價日期之間的任何時間自願向銀行預付本金分期付款，而不會受到懲罰。此類 自願預付本金成為信貸安排下的未支取金額，我們可以重新借入此類金額， 或其部分，但受貸款額度降低的限制。除與約1,490萬美元相關的未支取 金額外，我們的信貸安排的任何未支取 金額的承諾費為每年0.25%，其中承諾費為0.5%。歷史上，未償還餘額的利息 每年比倫敦銀行同業拆借利率高出0.95%，除非抵押船隻的總擔保價值超過未償還餘額的200%，在這種情況下，利息比倫敦銀行同業拆借利率高出0.75%。自2014年3月31日起更改利率 。請參閲下面的“-信貸安排修訂”。

我們是否能夠在我們的 信貸安排下借款，需要滿足某些慣例條件、前提條件，並遵守我們的信貸安排文檔中包括的條款和條件 。如果我們船隊中在我們的信貸安排下擔保我們義務的船隻不足以滿足最低安全要求，我們需要提供額外的擔保或獲得貸款人的 豁免或同意。

安防

我們在信貸安排 項下的債務以四艘船的第一優先抵押(M/v頭飾全球, Me/v River Globe, M/v Sky Globe 和M/v星空環球)。我們的信貸安排後來由“頭飾環球”號輪船。參見“-HSH貸款 協議”。我們的信貸安排還以任何定期租船或使用任何作為擔保的船隻的其他合同的優先轉讓、優先於船東公司運營賬户的優先賬户質押以及船舶保險和收益的轉讓作為擔保。根據我們的信貸安排，擁有作為擔保的船隻 的每一家擁有船舶的子公司都為我們在該貸款下的義務提供了擔保。2015年2月，我們償還了信貸安排的某些 方面的費用，並釋放了某些擔保。有關更多 信息，請參閲“-HSH貸款協議”。

契諾

我們的信貸安排包含金融 和其他契約。在2012年12月和2014年12月，我們與瑞士信貸達成協議，修改我們的信貸安排並放棄 某些契約，這些協議分別在2013年3月和2015年2月通過補充協議進行紀念， 分別涵蓋2012年12月28日至2014年3月31日(“第一豁免期”)和2014年12月31日至2015年11月30日(“第二豁免期”)。經修訂的公約規定：

對積分 工具的修訂

2014年3月，本公司與瑞士信貸就永久修訂我們的信貸安排的某些條款達成了 協議。本公司同意瑞士信貸 同意：

我們的信貸安排還包含一般 契約，要求我們遵守ISPS規則，攜帶所有必需的許可證，並向銀行提供合併財務報表 。此外，我們的信貸安排還包括常規違約事件，包括與未能支付 本金或利息、違反契約、陳述和擔保、交叉違約於其他債務以及不遵守擔保文件 有關的違約事件。在上述補充協議和修訂之前，我們獲準支付任何財務季度的股息 (上述豁免期除外)，只要我們在宣佈或支付股息時沒有違約 ，也不會因為 宣佈或支付此類股息而發生違約。

截至2014年12月31日，我們的信貸安排下有3500萬美元的未償還餘額，相當於我們的信貸安排。我們的信用貸款已在2015年全額償還 。

在2015年2月期間，我們與HSH Nordbank AG簽訂了一項新的貸款協議，我們稱之為HSH貸款協議，金額高達3,000萬美元，用於對我們的信貸安排進行部分再融資 。2015年3月，我們向瑞士信貸預付了3,000萬美元，將信貸安排下的未償還餘額 降至500萬美元，該餘額於2015年7月通過出售M/v頭飾 全球。由於提前還款的影響，瑞士信貸(Credit Suisse)在M/V 環球河, M/V 星球獎和M/V 天球以及他們各自擁有船舶的子公司的證券。 我們的信貸安排在2015年得到了全額償還。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我們 遵守了修訂並生效的信貸安排契約。

DVB貸款協議

於二零一一年六月，Globus透過其全資附屬公司Artful Shipholding S.A.及Longevity Marine Limited與DVB Bank SE訂立金額最高達4,000萬美元的DVB貸款協議，並使用據此借入的資金為M/v月亮 地球和M/v Sun Globe。Globus擔任這筆貸款的擔保人。

二零一一年六月，已提取1,900萬美元 (A期)，用作收購m/v Moon Globe的部分融資。A部分最初分30 季度分期付款44萬美元，氣球付款530萬美元，連同第30期(也是最後一期)應於2018年12月支付 。在下文描述的第三次豁免之後，A部分現在可分28個季度支付，金額為44萬美元 ，以及618萬美元的氣球付款，以及第28期(也是最後一期)應於2018年12月支付的款項。截至2015年12月31日，A期未償還本金餘額為1,058萬美元。該公司於2016年4月預付88萬美元，下一期分期付款將於2017年3月到期。

二零一一年九月，已提取1,800萬美元 (B期)，用作收購m/v Sun Globe的部分融資。B部分最初分30個季度 分期付款，金額為416,250美元，氣球付款為500萬美元，同時第30期也是最後一期分期付款應於2019年3月支付。在下文描述的第三次豁免之後，B部分現在可以分28個季度支付，金額為416,250美元 ，氣球付款584萬美元，以及第28期也是2019年3月應支付的最後一期。截至2015年12月31日，B期未償還本金餘額為1,042萬美元。該公司於2016年4月預付了832,500美元，下一期分期付款將於2017年3月到期。

DVB貸款協議包含以下 條款：

利息

未償還貸款餘額的利息 按LIBOR加2.5%的年利率支付，DVB貸款協議項下的任何未償還金額可在五天營業前書面通知下以500,000美元的倍數 預付。如果另一貸款人在新貸款的頭三年內對DVB 貸款協議進行再融資，則收取可變預付費，但不適用於出售船隻 或按股權償還此類貸款的情況。

安防

DVB貸款協議 項下的義務以M/v Sun Globe而M/v月球號，以及分配 時間包機和分配收入、保險和徵用補償。

契諾

DVB貸款協議包含財務 和其他契約。在2012年12月和2014年12月期間，我們與DVB銀行同意修改我們的貸款協議並放棄某些 公約，這些協議分別在2013年4月、2015年2月和2016年4月通過補充協議進行紀念 涵蓋2012年12月31日至2014年3月31日(“第一豁免期”)、2014年12月31日至2016年3月30日(“第二豁免期”)和2016年3月1日至2017年3月31日(“第三豁免期”)。

有關第一項 豁免的修訂需預付100萬美元，已於2013年4月支付。預付款是用來抵銷氣球付款的。

關於第二個豁免期的修訂 最初同意不遲於2015年6月30日支付340萬美元的預付款，隨後 口頭同意在原始還款計劃的日期支付，我們在這樣的分期付款時間支付。

關於第三次 豁免的修訂需預付170萬美元，已於2016年4月支付，並修訂了季度付款次數和氣球付款金額 (如上所述)。預付款是根據預付款之後連續四個季度的分期付款進行的 。

截至2014年12月31日，我們遵守了經修訂並生效的DVB貸款協議的貸款契約 。

截至2015年12月31日，我們未 遵守DVB貸款協議的三個貸款契約：

凱爾蒂貸款協議

2010年6月，通過我們的全資子公司Kelty Marine Ltd.，我們與德意志銀行Aktiengesellschaft (現為德國商業銀行)簽訂了2670萬美元的Kelty貸款協議，並利用根據該協議借入的資金為M/v能源全球(以前稱為 M/v金星)。我們擔任這筆貸款的擔保人。

Kelty貸款協議的期限為 7年，從2010年9月開始分28次按季度等額支付500,000美元，以及1,265萬美元的氣球付款 ，以及於2017年6月支付的第28期也是最後一期。Kelty貸款協議項下未償還餘額的利息 按倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加浮動保證金支付。適用的保證金是根據 “貸款與價值比率”確定的，該比率是一個分數，其中分子是凱爾蒂貸款協議項下未償還的本金，分母是M/v能源全球(以前稱為M/V 金星)以及與德國商業銀行保持的任何數量的自由流動資金。下面列出的是將 應用於貸款的保證金，具體取決於任何給定申請期內適用的貸款與價值比率：

Kelty Marine本可以在最低100萬美元或其倍數的情況下預付貸款 ，每年最高可達200萬美元，而不會受到任何處罰。Kelty貸款協議 對截至2010年9月30日的協議未提取餘額每年收取0.5%的承諾費，並對貸款金額收取0.75%的單位管理費。2013年4月29日，公司預付了300萬美元，連同定於2013年6月28日到期的預定分期付款 ，支付了以下六筆預定分期付款。

安防

這筆貸款以第一優先 抵押貸款作為擔保M/v能源全球(以前稱為M/v金星)保險的分配、收入和徵用 船舶賠償和光船租賃的轉讓。

契諾

Kelty貸款協議包含財務 和其他契約，要求Kelty Marine除其他事項外，確保：

Kelty貸款協議允許我們 在沒有貸款人事先書面許可的情況下宣佈和支付股息，只要該 協議下沒有違約事件。

截至2015年12月31日，我們未 遵守安全價值要求，該要求要求M/v能源全球(以前稱為 M/v金星)以及提供的任何額外擔保，包括貸款人的最低流動資金，等於或大於凱爾蒂貸款協議項下未償還債務本金總額的130%(我們實現的實際比率為80%)。 我們沒有遵守向德國商業銀行支付100萬美元(實際流動資金為50萬美元)和 最低股本為5,000萬美元(實際股本為3,050萬美元)的最低流動資金要求。截至2015年12月31日，未償還本金餘額為1,565萬美元。

2016年3月，我們與德國商業銀行就Kelty貸款協議達成和解 協議。德國商業銀行同意清償1565萬美元的未償債務，以686萬美元外加40708美元的逾期利息出售凱爾蒂海運有限公司的股票。如果 現金、銀行餘額和銀行存款總額超過2016年6月30日聲明的1,000萬美元 ，則我們必須向德國商業銀行支付任何超出的金額。如果沒有超額，Globus將被免除擔保。

融資信貸 設施

2013年12月，Globus Marine Limited 與Firment Trading Limited簽訂了高達400萬美元的信貸安排，Firment Trading Limited是一家通過共同控制與我們有關聯的公司 ，目的是為其一般營運資金需求提供資金。Firment Credit融資是無擔保的，在其最終到期日(最初為2015年12月12日)之前一直可用 ，屆時Globus Marine Limited必須償還所有已提取和未償還的 金額。2014年12月，該貸款的信用額度從4.0美元增加到800萬美元，其最終到期日 延長至2016年4月29日。2015年12月，該貸款的信用額度從8.0美元增加到2000萬美元 ，其最終到期日延長至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited轉讓了Firment Credit Facility，這兩家公司都是 一家通過共同控制與我們相關的公司。我們有權在可用期內支取最高2000萬美元的任何金額或預付任何金額， 金額為100,000美元的倍數。任何預付金額均可根據 融資條款重新借款。已提取和未提取金額的利息每年收取5%，對剩餘可用和未提取的金額 不收取承諾費。

截至2015年12月31日和2014年12月31日，與該設施相關的 提取和未償還金額分別為1460萬美元和750萬美元。截至2015年12月31日， Firment Credit Facility下可提取的金額為540萬美元。截至2015年12月31日和2014年12月31日， 截至本年度報告Form 20-F的日期，我們遵守了Firment Credit Facility的貸款契約。

Silaner Credit 設施

2016年1月，Globus Marine Limited 與通過共同控制關聯的Silaner Investments Limited簽訂了高達300萬美元的信貸安排 ，以滿足其一般營運資金需求。Silaner信貸安排是無擔保的，在2018年1月12日最終到期日之前一直可用 ，屆時Globus Marine Limited必須在 償還所有提取和未償還的金額。我們有權支取300萬美元以下的任何金額，或預付10萬美元的倍數的任何金額。根據貸款條款，任何預付的 金額都可以重新借款。已提取和未提取金額的利息按 5%的年利率收取，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。

截至本年度報告( Form 20-F)的日期，我們遵守了Silaner Credit Facility的貸款契約。

HSH貸款協議

2015年2月，通過我們的全資子公司DevOcean Marine Ltd.Domina Marine Ltd.和Dulac Marine S.A.，我們與HSH Nordbank AG簽訂了金額高達3,000萬美元的HSH貸款協議，並使用根據協議借入的資金為我們當時與瑞士信貸的 現有信貸安排進行部分再融資。2015年3月3日，2940萬美元支取如下：

已提取(A部分)860萬美元，用於 預付我們與瑞士信貸的信貸安排的未償還金額Me/v River Globe。 A期最初從2015年6月開始分19個季度支付，239,115美元，氣球付款400萬美元 連同19個季度一起支付最後一次分期付款將於2019年12月支付。截至2015年12月31日，A部分的未償還餘額為7862,655美元，從2016年3月開始分16個等額季度分期付款239,115美元，以及 氣球付款4,036,115美元，連同於2019年12月到期的第16期也是最後一期。

已提取1,010萬美元(B部分)，用於 預付我們與瑞士信貸的信貸安排的未償還金額M/v天球。 B期最初從2015年6月開始分19個季度支付，23萬美元，氣球付款570萬美元 連同19個季度一起支付最後一次分期付款將於2019年12月支付。截至2015年12月31日，B部分的未償還餘額為9,410,000美元，從2016年3月開始分16個等額的季度分期付款，共230,000美元，以及 氣球付款5,730,000美元，以及於2019年12月到期的第16期也是最後一期。

已提取(C部分)1,070萬美元，用於 預付我們與瑞士信貸的信貸安排的未償還金額M/v星空環球。 C部分最初從2015年6月開始分19個季度支付，224,480美元，氣球付款650萬美元 連同19個季度一起支付最後一次分期付款將於2019年12月支付。截至2015年12月31日，C部分的未償還餘額為10,051,560美元，從2016年3月開始分16次按季度等額支付224,480美元，以及 氣球付款6,459,880美元，以及於2019年12月到期的第16期也是最後一期。

根據HSH貸款協議，沒有剩餘金額可供提取 。

未償還貸款餘額 的利息按LIBOR加3.0%的年利率支付，利息期限為三個月，利息期限為一個 個月的利息按LIBOR加3.1%支付，其中利息期限由借款人選擇。

安防

我們在HSH貸款協議下的義務 以三艘船的第一優先抵押(Me/v River Globe, M/v天球和M/v星空環球)。 我們的貸款協議還以作為擔保的任何船舶的任何定期租船或其他僱傭合同的優先轉讓 、優先於船東公司運營賬户的優先賬户質押以及船舶保險和收益的轉讓 作為擔保。 我們的貸款協議還以作為擔保的任何船舶的任何定期租船或其他僱傭合同的優先轉讓、優先賬户質押和船舶保險和收益的轉讓 作為擔保。根據我們的貸款協議，擁有作為擔保的船舶的每一家擁有船舶的子公司均已同意貸款項下的義務。Globus Marine Limited擔任這筆貸款的擔保人。

在符合以下規定的情況下，HSH貸款協議 包含各種契約，要求擁有公司和Globus的船舶除其他事項外，確保：

截至2015年12月31日，我們違反了上述所有公約 ，但每艘欠子公司的船隻的最低流動資金要求為250,000美元。

2016年3月，本公司償還了本金分期付款693,595美元。

2016年4月，Globus與HSH Nordbank AG就貸款協議條款的某些修訂、放寬和/或豁免達成了原則上的協議 。在完成文件 的前提下，雙方同意公司將在2016年至2017年3月期間獲得關於 某些金融契約的放寬和/或豁免：抵押船舶的最低價值將降至貸款餘額的60%；Globus總負債與其經市場調整的總資產的 比率將降至2：1，Globus的最低流動性要求 和市場調整後的淨值要求將被免除，擁有子公司的船舶將被免除

本公司亦於2016年4月同意， 視最終文件而定，於2016年內只償還一期而非三期本金，並使用已存入HSH賬户的承諾現金 $750,000，其餘兩期將延遲至二零一七年三月本金償還日期 。此外，如果TCE費率超過6,500美元，則超出的金額將用於減少遞延金額。 如果2017年的現金清掃未導致全額支付遞延金額，則剩餘的遞延 金額將推遲到最後的氣球付款。此外，HSH和Globus將在相互過程中尋找相關 船舶的潛在買家，以便理想地以能夠全額償還HSH貸款協議的金額出售船舶。 還將支付50,000美元的重組費用。

本公司與非關聯第三方的所有貸款和信貸 安排(這不包括Silaner Credit Facility和Firment Credit Facility，這兩項安排都是我們董事長George Feidakis先生的附屬公司)都包含交叉違約條款，該條款規定，如果本公司在其任何貸款或信貸安排下 違約，另一項貸款或信貸安排的貸款人可以根據其其他貸款或信貸安排宣佈違約 ，這可能導致本公司的所有貸款和由於這些與 獨立第三方的貸款和信貸安排中存在交叉違約條款，任何貸款人拒絕批准或延長放寬或豁免可能導致其大部分 債務加速，即使其他貸款人已根據各自的 貸款安排放寬或免除契約違約。

截至2015年12月31日，本公司 違反了其與HSH Nordbank AG、德國商業銀行AG和DVB Bank SE的貸款協議中包括的大部分契約，因此 這些貸款的未償還總額被歸類為流動負債。

2016年3月，公司與德國商業銀行達成和解 ，2016年4月，公司與DVB Bank SE簽訂了補充協議，並與HSH Nordbank AG簽訂了 原則上的協議(以完成最終文件為準)。在完成我們與HSH Nordbank AG的補充協議的最終文檔 之後，截至本協議日期，本公司沒有違反任何貸款和信貸安排 。

金融工具

我們業務的主要交易貨幣 是美元。美元相對於其他貨幣的變動可能會影響我們的運營和行政費用 ，從而影響我們的運營業績。

2008年11月，為了緩解利率變動帶來的風險，我們簽訂了兩份利率互換協議，名義金額總計2500萬美元 。這兩項利率互換協議都在2013年11月到期。

我們相信，我們擁有一種低風險的財務管理方法 。現金餘額投資於定期存款賬户，其到期日預計與我們的流動性要求一致。信用風險通過將現金存入歐洲的各種機構(包括希臘的少數幾家銀行)而被稀釋，這些銀行是根據其信用評級進行選擇的。我們有政策限制對任何特定金融機構的信貸風險敞口 。

截至2015年12月31日、2014年12月31日和2013年12月31日， 我們沒有也沒有使用我們的合併財務報表中指定為對衝目的的任何金融工具 。

資本支出

我們不定期進行資本支出 與我們的船隻採購或船隻改進相關。我們沒有購買任何額外船隻的協議， 但將來可能會這樣做。我們預計，任何購買船舶的費用將用運營現金支付，資金來自目前與我們有業務往來的銀行的 新信貸安排，貸款來自與我們沒有銀行業務關係的銀行，但將以我們可以接受的條件提供資金，資金來自股權或債務發行或兩者的任意組合 。

當我們的船隻接受檢驗時，我們會產生額外的資本支出 。此重新認證過程可能需要我們將這些船舶從卸貨港重新定位到船廠設施，這將減少我們在此期間的工作天數。與營業天數減少相關的收益損失，加上維修和升級的資金需求，預計將導致現金流需求增加 。我們希望用手頭的現金為這些支出提供資金。

C.研究和開發、專利和許可等。

我們不時會發生與採購符合我們標準的新船的檢查相關的支出 。此類支出微不足道，並在發生時計入費用 。

D.趨勢 信息

請閲讀“項目4.B.有關 公司-業務概述的信息。”

E.表外安排

我們沒有任何表外安排。

F.合同義務的表格披露

下表列出了我們的合同義務 及其截至2015年12月31日的到期日：

G.安全港

請參閲本年度報告開頭的Form 20-F中標題為“有關前瞻性 陳述的告誡”一節。

項目6.董事、高級管理人員和員工

A.董事和高級管理人員

下表列出了有關我們的高管和董事的信息 。我們的公司章程規定，董事會的任期是交錯的， 三年，但可由優先股持有人選擇任職的董事會成員除外。 如果有任何成員獲得相關任命權力的話。我們第一類董事的任期將於2017年我們的年度股東大會屆滿，我們的第二類董事的任期將於2018年我們的年度股東大會屆滿，我們的第三類董事的任期將於2016年我們的年度股東大會屆滿。高級職員由我們的董事會不時任命 ，任職至任命繼任者或終止聘用為止。每位董事和高級職員的營業地址是希臘雅典Globus Shipmanagement Corp.，地址為希臘雅典Glyfada 166 74 Glyfada 3樓Vouliagmenis Avenue 128號c/o Globus Shipmanagement Corp.。

Georgios(“George”)Feidakis是我們的聯合創始人和主要股東，是我們的第三類董事，自成立以來一直擔任我們的 董事會非執行主席。George Feidakis先生也是F.G.Europe S.A.公司的主要股東和董事長，該公司喬治·費達基斯先生自1994年以來一直參與其中，自1968年以來一直在雅典證券交易所上市，並擔任其幾家子公司的董事和高管。FG歐洲公司活躍在四個行業，在希臘、巴爾幹半島、土耳其和意大利分銷知名品牌 。FG歐洲在希臘的空調和白色/棕色電子產品市場 ，並活躍在發電和移動電話領域。George Feidakis先生也是R.F.Energy S.A.的董事兼首席執行官，該公司負責規劃、開發和控制能源項目的運營，並擔任其幾家子公司的董事和高管 。

Athan asios(“Thanos”)Feidakis *一位一級董事於2013年7月被任命為我們的董事會成員，以填補我們董事會的一個空缺。在Georgios Karageorgiou先生辭職後，費達基斯先生於2015年12月28日被任命為我們的總裁、首席執行官兼首席財務官。從2011年10月到2013年6月，費達基斯先生在我們的運營和租賃部擔任 操作員。在此之前，從2010年9月到2011年5月，Athan asios Feidakis先生在ACM船舶經紀公司擔任標普經紀人，從2007年10月到2008年4月，他在船舶經紀公司Clarksons擔任乾貨商品租賃和船舶買賣方面的租賃實習生。從2011年4月至今，Athan asios Feidakis 先生一直擔任F.G.Europe S.A.的董事，該公司由其家族控股，專門在希臘、巴爾幹、土耳其和意大利分銷知名品牌 。F.G.歐洲公司還活躍在希臘的空調和白色/棕色電器市場 以及發電和移動電話市場。從2008年12月至今，Athan asios Feidakis先生一直擔任Cyberonica S.A.的總裁，這是一家專門從事房地產開發的家族企業。阿塔納西奧斯·費達基斯先生擁有學士學位。商學碩士和理科碩士。從卡斯商學院(倫敦城市大學)獲得航運貿易和金融專業學位，並獲得倫敦經濟學院工商管理碩士學位。此外，阿薩納西奧斯·費達基斯先生還擁有英國特許船舶經紀人協會(Institute Of Chartered ShipBroker)的乾貨租船和運營方面的專業資格。

阿米爾·艾隆，三級董事， 從二零零七年六月開始擔任我們的董事。Eilon先生自1999年2月以來一直擔任Eilon&Associates Limited的董事， 該公司提供一般企業建議。Eilon先生曾於2004年年中至2009年8月擔任在倫敦證券交易所上市的Spring plc的非執行主席，並於2007年3月至2009年4月擔任風險資本支持的私營公司Flamingo Holdings的董事。Eilon先生於1998年至1999年擔任瑞士信貸第一波士頓私募股權投資公司的董事總經理， 於1990年至1998年擔任BZW的董事總經理，在那裏他擔任全球資本市場主管，並於1985年至1990年在倫敦擔任摩根士丹利的董事總經理，負責國際股權資本市場。Eilon先生是Intern Avenue的非執行 董事長，該公司為正在尋找工作的年輕人才提供有償實習生機會的公司牽線搭橋。 他還是開發音樂學院藝術軟件的Articheck公司的非執行董事。Eilon先生也是Alcenta Limited的非執行董事，Alcenta Limited是一家債務工具資產管理公司，也是紐約梅隆銀行的全資子公司。

傑弗裏·O·帕裏(Jeffrey O.Parry)是第二類董事，自2010年7月以來一直擔任我們的董事。Parry先生目前是Mystic Marine Advisors LLC的總裁，這是一家總部位於康涅狄格州的諮詢公司，專注於扭虧為盈和新興航運公司，自1998年8月以來一直隸屬於這樣的 公司。Parry先生自2012年4月起擔任TBS Shipping Limited董事會主席， 於2012年10月至2012年12月擔任臨時首席執行官。自2016年1月以來，帕裏先生還擔任瓦爾哈拉航運公司的非執行董事 ，並於2014年4月至2015年12月擔任該公司的執行主席。從2008年7月至2009年10月，他擔任在納斯達克上市的白羊座海運有限公司的總裁兼首席執行官。 Parry先生還曾於2007年3月至2008年7月擔任雅典船東A.G.Pappadakis&Co.Ltd的董事總經理，並於2003年2月至2007年3月擔任專門從事航運業務的美國經紀/交易商Poten Capital Services LLC的董事總經理。帕裏先生擁有布朗大學的學士學位和哥倫比亞大學的工商管理碩士學位。

我們的祕書Olga Lambrianidou 自2010年11月以來一直擔任本公司的企業顧問，並於2012年12月被任命為本公司的祕書 。在加入我們之前，Lambrianidou女士在2008年至2010年擔任NewLeads Holdings Ltd.(前身為Aries Marine Limited)的企業祕書和投資者關係官，並在2006年至2008年擔任幹散貨上市航運公司DryShips Inc.的企業祕書和投資者關係官。Lambrianidou女士在2000年至2006年擔任OSG Ship Management(GR)Ltd.(前身為Stelmar Shipping Ltd.)的公司祕書、投資者關係官和人力資源經理。在2000年之前，Lambrianidou女士在美國的銀行和保險領域工作。她擁有佩斯大學(Pace University)的市場營銷/英語文學工商管理學士學位(BBA)和紐約佩斯大學盧賓商學院(Lubin School Of Business)的銀行/金融工商管理碩士(MBA)學位。

Georgios(“George”)Karageorgiou 從一開始就是我們的首席執行官，也是總裁、CFO和董事，直到2015年12月28日他辭去了他在公司的 個職位。Karageorgiou先生已同意繼續擔任我們的員工，直到2016年6月30日。Karageorgiou 先生的職業生涯始於1990年至1992年在卡索斯海事企業擔任項目工程師。從1992年到2004年3月，Karageorgiou 先生在Stelmar Shipping Limited擔任多個高管職位以及董事，Stelmar Shipping Limited是一家於2001年至2004年在紐約證券交易所上市的航運公司。1995至2005年間，Karageorgiou先生還擔任易捷集團有限公司、易捷航空控股有限公司、易捷互聯網咖啡館有限公司、易捷郵輪有限公司、StelInvest公司和其他易捷集團公司的董事。Karageorgiou先生 擁有史蒂文斯理工學院機械工程學士學位、海洋工程碩士學位和理學碩士學位。航運專業 來自城市大學商學院的貿易與金融專業。

*阿薩納西奧斯·費達基斯是我們的 董事長喬治·費達基斯的兒子。除上述情況外，我們的任何董事 或高級管理層之間沒有其他家族關係。與主要股東、客户、供應商或其他人士並無任何安排或諒解 據此挑選上述任何人士擔任董事或高級管理層成員。

B.補償

2015年、2014年和2013年支付給我們高級管理層成員的總薪酬(不包括基於股份的薪酬)分別約為10萬美元、10萬美元 和20萬美元。此外，我們的高級管理層在2015年、2014年和2013年沒有獲得任何股份。我們的前任首席執行官George Karageorgiou先生目前持有我們全部2567股已發行的A系列優先股。 有關向我們的股東支付股息的信息，包括向A系列優先股持有人支付的股息，包含在“項目 8.財務信息-A合併報表和其他財務信息-我們的股息政策和股息限制 ”中。

2015年、2014年和2013年支付給非執行董事的非基於股份的薪酬總額分別約為0美元、68,000美元和165,000美元 ，外加對他們以董事身份行事時發生的實際費用的報銷。此外，2015年、 2014年和2013年，非執行董事分別獲得了73,487股普通股、18,306股普通股和19,841股普通股， 。31,777股普通股已獲準向我們的董事發行，但尚未發行。我們尚未 向我們的非執行董事支付我們同意他們在2015年為我們提供的服務支付的現金金額；此類金額 總計為185,000美元。我們還欠我們的非執行董事11.7萬美元，以感謝他們在2014年為我們提供的服務。

我們的希臘員工受希臘勞動法約束，該法律在這些員工被解僱或退休時向他們提供一定的報酬。截至2015年12月31日，我們累計了73,291美元的此類付款非流動負債。

我們沒有為我們的高級管理人員或董事制定退休計劃。

C.董事會慣例

我們的董事會和高管負責監督和監督我們的運營 。

每位董事的任期直至其繼任者 被選舉或任命為止，除非其職位根據公司章程或BCA的規定提前離任 。除了現金補償外，我們每年向埃隆先生和帕裏先生每人支付2萬美元的普通股。31,777股普通股 已獲準向我們的董事發行，但尚未發行。我們的高級管理層成員 由我們的董事會酌情任命。我們的董事會和董事會委員會 安排全年定期會議。根據納斯達克規則，我們認為埃隆和帕裏是獨立的。

2015年12月28日，Thanos Feidakis 先生辭去第II類董事職務，並立即被董事會重新任命為第I類董事 ，其任期將於本公司2017年年度股東大會上屆滿。這完全是為了讓Globus Marine Limited的董事會成員在其 分類董事會的三個級別中平均分配 。

我們有審計委員會、薪酬委員會和提名委員會。

審計委員會由Amir Eilon和 Jeffrey O.Parry組成。它負責確保我們的財務業績得到適當的報告和監控，審查 內部控制系統和審計人員與我們賬目相關的報告，並審查和批准所有相關的 方交易。我們的董事會已經確定阿米爾·艾隆是我們審計委員會的財務專家。審計委員會的每位成員都有閲讀和理解財務報表的經驗，包括財務狀況表、全面收益表和現金流量表。

薪酬委員會由傑弗裏·O·帕裏、阿塔納西奧斯·費達基斯和阿米爾·埃隆組成。董事會指定薪酬委員會審議時，本公司負責確定適用於本公司高管、祕書和其他執行管理層成員的薪酬準則，但需經本公司董事會批准 。它還負責建議每位董事的個人薪酬方案總額 ，在適當的情況下，包括獎金、獎勵付款和股票期權。薪酬 委員會負責宣佈我們A系列優先股的股息(如果有的話)。薪酬委員會還將 與提名委員會聯繫，以確保新任命高管的薪酬符合我們的整體薪酬政策 。雖然阿塔納西奧斯·費達基斯不是獨立董事，但我們相信，作為一個大股東的家庭成員， 對我們的成功有重大既得利益，他的特別投入將對我們有很大的幫助和幫助。

提名委員會由喬治·費達基斯(George Feidakis)、阿米爾·艾隆(Amir Eilon)和傑弗裏·O·帕裏(Jeffrey O.Parry)組成。它負責審查我們 董事會的結構、規模和組成，並根據需要確定和提名填補董事會職位的候選人。

有關每位 董事任期的信息，請參閲“項目6.董事、高級管理人員和員工-A.董事和高級管理人員”。

D.員工

截至2015年12月31日，我們大約有 12名全職員工和3名顧問，他們都是通過我們的經理聘用的。所有這些員工都位於希臘 ，從事我們船隊的服務和管理。我們的所有員工都不在集體談判協議的覆蓋範圍內 ，儘管某些船員是集體談判協議的當事人。我們不僱傭大量的臨時員工 。

E.共享 所有權

關於我們所有高管和董事個人和集體持有的普通股總數，請閲讀“第七項：大股東和關聯方交易”。

激勵計劃

我們維持股權激勵計劃， 因為我們相信股權獎勵對於使員工的利益與股東的利益保持一致非常重要。我們的 股權激勵計劃由薪酬委員會管理。薪酬委員會通常以股東總回報來衡量我們的業績 ，總股東回報是根據我們的股價變化和我們在一個日曆 年內支付的股息計算出來的，我們稱之為TSR。

我們的董事會相信，這些 獎勵使我們的員工在更長的時間內關注我們的增長，以及股息增長及其對我們股價的影響 。

Globus Marine Limited 2012年股權激勵計劃(簡稱“EIP”)為我公司及其子公司的董事、高級管理人員和員工(包括任何未來的高級管理人員或員工) 以及顧問和服務提供者(包括受僱於任何此類顧問或服務提供者或向其提供服務的個人)提供股票期權、股票增值權、限制性股票、限制性股票單位和非限制性股票。 本公司和我們的子公司 的董事、高級管理人員和員工 ，顧問和服務提供者(包括受僱於任何此類顧問或服務提供者的實體或向其提供服務的個人) 將股票期權、股票增值權、限制性股票和非限制性股票授予本公司和本公司的子公司 目的是激勵該等人士加入本公司或其聯屬公司並繼續為其服務，取得本公司成功的所有權權益，最大化其業績，並提升 本公司的長期業績。

行政管理。彈性公積金 由我司董事會薪酬委員會或董事會指定的其他董事會委員會 管理。我們將管理EIP的機構稱為“管理員”。EIP允許管理員 在符合適用法律和我們的組織文檔的範圍內委派其權利。除其他事項外，管理員有 權限指定在EIP下接受獎勵的人員；確定在EIP下授予參與者的獎勵類型；確定獎勵涵蓋的股份數量或與獎勵相關的付款、權利或 其他事項；確定任何獎勵的條款和條件；確定是否可以現金、股票、其他證券、其他 獎勵或其他財產，或者取消、沒收或暫停獎勵，以及獎勵的結算、行使、取消、沒收或暫停的方式，以及在何種情況下，可以以現金、股票、其他證券、其他 獎勵或其他財產結算、行使、取消、沒收或暫停獎勵； 確定獎勵是否可以以現金、股票、其他證券、其他 獎勵或其他財產進行結算或行使，或者取消、沒收或暫停獎勵；決定是否在何種程度和什麼情況下推遲支付現金、股票、其他證券、其他 獎勵、其他財產和與獎勵有關的其他款項，無論是自動推遲還是由獲獎者或管理人選擇 ；解釋、解釋和實施生態工業園和任何獎勵協議；規定、修訂、撤銷或放棄與生態工業園有關的規則和法規，包括管理其運作的規則，並任命其認為適合適當管理的代理人 。在管理彈性公網IP時做出所有必要或建議的決定 ；糾正任何缺陷, 提供EIP或任何獎勵協議中的任何遺漏並協調任何不一致之處；做出任何 其他決定並採取管理員認為管理 EIP需要或希望採取的任何其他行動。董事會有權修改或修改彈性公網IP。

股份數量。如果發生任何分配、資本重組、拆分、合併、合併或類似的公司活動，根據EIP授予的獎勵，我們的1,000,000股 普通股可供交付，但需 進行調整。獎金不能用現金支付。根據EIP獲得獎勵的股票 被取消、沒收、交換、現金結算或以其他方式終止，包括為滿足行使價或預扣税款義務而扣繳的股票 ，可根據其他獎勵進行交割。根據EIP發行的股票 可以是授權但未發行的普通股或庫存股。

授標協議。根據EIP授予的每個獎勵 應由書面證書(我們稱為獎勵協議)證明，該證書應包含 管理員認為必要或合乎需要的條款，這些條款可能(但不需要)要求受讓人執行或確認 。 每項獎勵應遵守EIP的所有條款和規定以及適用的獎勵協議。

股票期權。股票期權 是在指定時間段內以指定價格購買股票的權利。EIP允許授予涵蓋 我們普通股的期權。管理員可以在EIP下向參與者發放包含管理員 確定的條款的贈款。任何期權都不應被視為本準則中的“激勵性股票期權”。授予的股票期權 將在管理員確定的一段時間內可行使。有關期權的每份授權書應列明該授權書的行權價格，除非授權書另有特別規定，否則行權價格 應等於授予日普通股的公允市值；但在任何情況下，該 行權價不得低於授予日普通股的公允市價和普通股的面值兩者中的較大者。

限售股。限制性 股票授予是在一段時間內授予的普通股，在授予之前可以沒收。 管理員可決定向參與者授予EIP下的受限股份，其中包含管理員 應確定的條款。管理人將確定授予參與者的限制性股票的期限以及 投票條款。管理員可自行決定是否實現指定的財務 目標。

股票增值權。 股票增值權是指在符合企業投資促進計劃和適用獎勵協議條款的情況下，從 公司獲得的金額等於(I)股票增值權行使日普通股的公允市值超過股票增值權行使價的部分，乘以(Ii)行使股票增值權的股份數量。 股票增值權是指股票增值權行使日普通股的公允市值超過股票增值權行使價的數額乘以(Ii)行使股票增值權的股份數量。與股票增值權有關的每份獎勵協議應載明該獎勵的行使價格，除非獎勵協議另有特別規定，否則股票增值權利的行使價格應等於授予日普通股的公允市值；但在任何情況下，該行使價格 不得低於(A)授予日普通股的公允市值和(B)普通股的面值兩者中的較大者。行使股票增值權時，支付方式為現金或普通股(按股票增值權行使當日的公允市值 估值)或兩者的任意組合，均由管理人決定。 行使與期權相關的股票增值權時，受期權約束的股票數量應減去行使股票增值權的股票數量。在行使與股票增值權相關的期權 時，受股票增值權約束的股票數量應減去行使該期權的股票數量。

限售股單位。 限制性股票單位是一種名義股份，受讓人有權在受限股票單位歸屬時獲得普通股，或者根據管理人的判斷，獲得等同於普通股價值的現金。 限制性股票單位是名義上的股票，受讓人有權在受限股票單位歸屬時獲得普通股，或者根據管理人的判斷，獲得相當於普通股價值的現金。管理員可以決定 將EIP下的限制性股票單位授予參與者，其中包含管理員確定的條款。 管理員將確定授予參與者的限制性股票單位的授予期限。

非限制性股票。 管理員可以將普通股授予(或以至少等於面值的收購價出售)給可用的參與者，不受 EIP的限制，其金額和沒收條款由管理員決定。 可以根據過去的服務或其他有效對價授予或出售普通股。 普通股可以這樣授予或出售，不受 EIP的限制，金額和沒收條款由管理員決定。 普通股可以針對過去的服務或其他有效對價進行授予或出售。

預扣税款。根據我們的 酌情決定權，並受行政長官可能施加的條件限制，參與者可以選擇通過扣繳與獎勵相關的任何款項，或根據股票的公平市值扣繳根據獎勵可發行的股票 ，來滿足其關於獎勵的最低法定税款 。

獎勵調整。如果 管理人確定任何股息或其他分配(無論是以現金、公司股票、其他證券 或其他財產的形式)、資本重組、股票拆分、反向股票拆分、重組、合併、合併、拆分、剝離、 合併、回購或交換公司股票或公司其他證券、發行認股權證或其他權利 購買公司股票或其他證券，或其他類似的公司交易或事件影響公司 股票，以致管理人認為調整是適當或適宜的，則管理人應 以其認為公平或適宜的方式，調整公司的任何或所有數量或其他證券 (或其他證券或財產的數量和種類)，以便根據EIP授予獎勵。管理人 有權對獎勵的條款和條件以及其中包含的標準進行調整，以確認不尋常的 或非重複性事件(包括本段第一句中所述的事件、影響公司、任何關聯公司或公司或任何關聯公司的財務報表的控制權變更(如EIP中定義)的發生， 或任何政府機構或證券交易所的適用規則、裁決、法規或其他要求的變更， )， ， ，以及任何政府機構或證券交易所的適用規則、裁決、法規或其他要求的變更， ，或任何政府機構或證券交易所的適用規則、裁決、法規或其他要求的變更， 當管理人確定此類調整是適當或可取的時，包括 規定對(1)受未清償獎勵或與未清償獎勵相關的公司股票或其他證券(或其他證券的數量和種類 或財產)的數量和種類進行調整，以及(2)關於任何獎勵的行使價以及對獎勵的替代或承擔, 加快獎勵的可行使性或授予或取消對獎勵的限制 ，或通過在此類事件發生之前規定一段時間的行使來加速獎勵的終止，或者如果認為合適或可取，規定向未完成獎勵的持有者支付現金，作為取消此類獎勵的對價 (應理解，在這種情況下，任何期權或股票增值權的每股行使價等於或超過，受該等購股權或股票增值權約束的股份的公平市價 可取消及終止，而無須為此支付任何款項或代價)。

控制的變化。在 “控制權變更”(如EIP中所定義)後，除非管理員另有決定，否則：

終止僱用或服務。 受贈人終止僱傭、諮詢安排或董事會成員資格的後果 將由行政長官根據相關獎勵協議的條款決定。通常，管理員可以修改 這些後果。行政長官可以在任何授標協議中強制執行任何沒收或歸屬條款。

2015年、2014年、2013年 助學金

在截至2015年12月31日、2014年和2013年12月31日的一年中，我們沒有根據股權激勵計劃授予任何獎勵，但我們直接向董事發行股票， 這不是股權激勵計劃的一部分。

項目7.主要股東和關聯方交易

A.主要股東

下表列出了截至2016年4月22日實益擁有我們已發行普通股5.0%以上的人士、每位公司董事、本年度報告20-F表格中點名的每位高管以及 所有董事和高管作為一個整體對我們普通股的所有權的信息 。

股份的實益擁有權是根據美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)的規則確定的，一般包括個人 對其行使單獨或共享投票權或投資權的任何股份。除本表腳註中註明的情況以及適用的社區財產法 另有規定外，表中被點名的人士對其實益擁有的所有股份 擁有唯一投票權和投資權。

股份數量和受益所有權百分比 基於2016年4月22日發行的約10,390,579股普通股。下表所列股東擁有的所有普通股 與我們的其他已發行普通股享有相同的投票權。

未註明地址的 個人的地址為：C/o Globus Shipmanagement Corp.，地址：希臘雅典，Globus Shipmanagement Corp.，Vouliagmenis Avenue 128，3樓，166 74 Glyfada， 。

*不到流通股 的1.0%。

(1)George Feidakis先生通過塞浦路斯公司Firment Trading Limited實益擁有4,724,475股普通股，他通過兩家以信託方式為George Feidakis先生持有Firment Trading股份的公司行使唯一投票權和 投資權。George Feidakis先生通過F.G.Europress S.A.實益擁有480,000股普通股，該公司是一家希臘公司，George Feidakis先生是該公司的大股東 。喬治·費達基斯先生和 Firment Trading Limited不承認對該等普通股的實益所有權，但 除外，但以其在該等股份中的金錢權益為限。

(2)基於在2016年1月29日提交給美國證券交易委員會的附表13G/A中獲得的信息，該信息由BroadBill Investment Partners，LLC(“BroadBill Investment LLC”) 和BroadBill Partners GP，LLC(“BroadBill Partners”，以及與BroadBill Investment LLC一起，“報告 個人”)關於由特拉華州一家有限責任合夥企業BroadBill Partners，L.P.擁有的Globus Marine Limited的普通股(“BroadBill LP”)。有限合夥企業(“BREADBILL II LP”)。 每位報告人的主要業務辦事處地址為BREADBILL Investment Partners，LLC，20W.22^發送 街道，816Suite816，New York，New York 10010。

據我們所知，除上表中披露的 外，我們並不直接或間接由其他公司或任何外國 政府擁有或控制。據我們所知，目前還沒有任何可能導致我們控制權改變的協議。

在正常的業務過程中，一直有機構投資者買賣我們的股票。這些投資者的所有權百分比 可能會發生重大變化。

B.關聯方交易

租賃

在2015財年、2014財年和2013財年，我們分別向George Feidakis先生擁有的Cyberonica S.A.支付了195,000美元、234,000美元和232,000美元的租金 ，租用了350平方米的辦公空間用於我們的運營。截至2015年12月31日，我們欠Cyberonica S.A.的租金為19.1萬美元。

僱用喬治·費達基斯先生的親屬

2011年10月，我們與董事會主席兼最大實益股東喬治·費達基斯先生的兒子阿塔納西奧斯·費達基斯先生簽訂了聘用 協議，任命他擔任非管理職位。自二零一三年七月一日起，Athan asios Feidakis先生成為本公司非執行董事 ，該僱傭協議終止。George Karageorgiou先生於2015年12月28日辭去Globus Marine Limited總裁、首席執行官兼臨時首席財務官兼董事職務，阿塔納西奧斯·費達基斯先生於同一天被任命為總裁、首席執行官兼首席財務官。

融資信貸安排

2013年12月，Globus Marine Limited 與Firment Trading Limited簽訂了高達400萬美元的信貸安排，Firment Trading Limited是一家通過共同控制與我們有關聯的公司 ，目的是為其一般營運資金需求提供資金。Firment Credit融資是無擔保的，在其最終到期日(最初為2015年12月12日)之前一直可用 ，屆時Globus Marine Limited必須償還所有已提取和未償還的 金額。2014年12月，該貸款的信用額度從4.0美元增加到800萬美元，其最終到期日 延長至2016年4月29日。2015年12月，該貸款的信用額度從8.0美元增加到2000萬美元 ，其最終到期日延長至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited轉讓了Firment Credit Facility，這兩家公司都是 一家通過共同控制與我們相關的公司。我們有權在可用期內支取最高2000萬美元的任何金額或預付任何金額， 金額為100,000美元的倍數。任何預付金額均可根據 融資條款重新借款。已提取和未提取金額的利息每年收取5%，對剩餘可用和未提取的金額 不收取承諾費。

截至2015年12月31日和2014年12月31日，與該設施相關的 提取和未償還金額分別為1460萬美元和750萬美元。截至2015年12月31日， Firment Credit Facility下可提取的金額為540萬美元。目前，該設施的未償還金額為1,590萬美元 ，可能會提取410萬美元。

Silaner信貸安排

2016年1月，Globus Marine Limited 與通過共同控制關聯的Silaner Investments Limited簽訂了高達300萬美元的信貸安排 ，以滿足其一般營運資金需求。Silaner信貸安排是無擔保的，在2018年1月12日最終到期日之前一直可用 ，屆時Globus Marine Limited必須在 償還所有提取和未償還的金額。我們有權支取300萬美元以下的任何金額，或預付10萬美元的倍數的任何金額。根據貸款條款，任何預付的 金額都可以重新借款。已提取和未提取金額的利息按 5%的年利率收取，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。目前，該設施的未償還金額為215萬美元 ，可能會提取85萬美元。

商機協議

2010年11月，George Feidakis先生 與我們簽訂了商機安排。根據本協議，George Feidakis先生必須向 我們披露他在擔任我們的董事會成員期間可能出現的任何與幹散貨航運相關的商機，而這些商機可以合理地預期為我們可能追求的商機。George Feidakis先生同意向我們的董事會披露所有此類機會以及隨之而來的重要事實，以供我們考慮，如果我們的董事會 未能在披露後七個工作日內通過有關機會的決議，我們將被視為 拒絕追逐該機會，在這種情況下，George Feidakis先生將可以自由追求該機會。協議終止後六個月內，George Feidakis 先生也不得徵集我們或我們子公司的任何高級 員工或高級管理人員。喬治·費達基斯先生在商機協議下的義務也將在 他不再實益擁有我們的股份(佔我們所有流通股或任何其他股權的總投票權至少30%)或不再擔任我們的董事時終止。George Feidakis先生仍然可以自由經營他的其他業務，這些業務 與幹散貨運輸無關。

註冊權協議

於二零一零年十一月，吾等與Firment Trading Limited及Kim Holdings S.A.訂立登記 權利協議，據此吾等授予彼等及其聯屬公司 (包括George Feidakis先生及George Karageorgiou先生)及其若干受讓人在某些情況下的權利 ，並受若干限制限制，要求吾等根據證券法登記彼等持有的普通股。根據 登記權協議，這些人有權要求我們代表他們 登記出售他們持有的股票，並可能要求我們提供允許在較長時間內 不時向市場出售股票的貨架登記聲明。此外，這些人員有能力行使與股東要求或我們發起的註冊發行相關的某些搭載註冊權 。

C.專家和律師的興趣

不適用。

項目8.財務 信息

A.合併報表 和其他財務信息

見第18項。

法律程序

我們沒有參與任何可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生或已經產生重大影響的法律 訴訟， 我們也不知道任何其他正在進行或可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大影響的訴訟。在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由保險 承保，受慣例免賠額的約束。這些索賠即使缺乏可取之處，也可能導致 大量財務和管理資源的支出。

我們的股利政策和股利限制

我們的股息政策是向我們股票的持有者 支付超過上一季度淨收入50%的可變季度股息，但受任何準備金的限制 我們的董事會可能會不時決定是否需要。我們認為，考慮到運輸週期的可能影響以及保留現金再投資於船舶 收購的需要，這項政策保持了適當的 股息覆蓋水平。

在計算我們向股票持有人 支付的股息時，我們不包括出售船舶的任何收益和衍生品的任何未實現損益。我們的董事會 未來可以自行決定是否將船舶銷售產生的資本盈餘計入股息計算 股息將在我們的普通股和我們的B類股之間以每股平均美元支付， 只要有任何已發行和已發行的股票。

我們的薪酬委員會還將通過一致決議，自行決定何時以及在何種程度上向我們A系列優先股的持有者支付股息 。

我們是一家控股公司，除了我們子公司的股份外，沒有任何實質性的 資產。因此，我們支付股息的能力取決於這些子公司的收益和現金流 以及它們向我們支付股息的能力。此外，宣佈和支付任何股息始終由我們的董事會酌情決定 ，除其他事項外，將取決於我們的收益、財務狀況 和預期的現金需求和可用性、額外的船隻購置、我們債務安排中的限制、 馬紹爾羣島法律中影響向股東支付股息的條款、所需的資本和碼頭支出、 我們董事會建立的準備金、增加的或意想不到的費用、我們股息政策的變化、額外的

馬紹爾羣島法律一般禁止 支付盈餘以外的股息(留存收益和出售高於股票面值的 股票所收到的額外對價)，或在公司破產或將因支付 此類股息而資不抵債的情況下支付股息。

從歷史上看，我們向我們的 普通股股東支付股息的金額從每股0.03美元到0.50美元不等。歷史股息支付不應 提供任何未來股息支付的承諾或跡象。

在截至2015年12月31日、2014年和2013年12月31日的年度內，我們的普通股沒有宣佈或支付 股息。

在截至2015年12月31日的一年中，我們的A系列優先股宣佈和支付的股息 如下：

* 解決了幾筆付款，最後一筆付款是在2016年1月。

在截至2014年12月31日的一年中，我們的A系列優先股宣佈和支付的股息 如下：

在截至2013年12月31日的一年中，我們的A系列優先股宣佈和支付的股息 如下：

我們的貸款協議在向我們的普通股股東和A系列優先股持有者支付股息方面對我們施加了某些限制 。見 “項目5.b.流動性和資本資源--負債。”

B.重大變化

自本年度報告以Form 20-F格式包含年度合併財務報表之日起，未發生重大變化 。

項目9.報價和清單

我們的普通股於2007年6月6日開始在英國倫敦證券交易所通過AIM進行交易，股票代碼為“GLBS.L.”。所有這些交易都是用英鎊進行的。我們的普通股自2010年11月24日起在AIM停牌， 於2010年11月26日從AIM退市。

2010年11月24日，我們根據BCA遷入馬紹爾羣島，我們普通股的轉售登記聲明被證券交易委員會宣佈生效。一旦轉售登記聲明被美國證券交易委員會宣佈生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場交易，交易代碼為“GLBS”。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，並停止在納斯達克全球市場交易，股票代碼沒有變化。

下表列出了過去六個月、過去九個財季和過去五個財年我們普通股在納斯達克全球市場和納斯達克資本市場的最高和 低銷售價格(視情況而定)。

以下關於 我們的普通股價格包括交易商間價格，沒有零售加價、降價或佣金，不一定代表 實際交易。所有價格都是以美元報價的。

項目10.附加信息

A.股本

不適用。

B.章程大綱和章程

目的

按照公司章程第1.3節的規定，我們的宗旨和目的是從事公司現在或今後可能根據《BCA》組織的任何合法行為或活動。

普通股和B類股

一般而言，馬紹爾羣島法律規定，馬紹爾羣島公司某類股票的持有人有權對任何建議的公司章程修訂 進行單獨的類別投票，該修訂將改變授權股份總數或該類別股票的面值，或更改或改變該類別的權力、優先權或特別權利，從而對其產生不利影響。除以下所述的 外，我們普通股和B類股的持有者將擁有同等的經濟權利，但我們普通股 的持有者將有權每股一票，我們B類股的持有者將有權每股20票。每名B類股持有人(不包括本公司及本公司附屬公司)均可選擇將其持有的任何或全部B類股轉換為同等數量的普通股。

除BCA另有規定外， 我們普通股和B類股的持有者將在提交股東投票的所有事項上作為一個類別一起投票，包括董事選舉。

我們股票持有人的權利、優惠和特權 受制於已發行且我們未來可能 發行的任何優先股持有人的權利。

我們普通股的持有者沒有 轉換、贖回或優先認購我們任何證券的權利。

根據馬紹爾羣島法律或我們的公司章程或章程，擁有證券的權利或非居民股東持有或行使我們證券投票權的權利不受限制。

優先股

我們的公司章程授權 我們的董事會設立和發行最多1億股優先股，並就任何系列的優先股 確定該系列的權利和優先股，包括：

2012年4月，我們向兩名高管發行了總計3,347股A系列優先股，還有2,567股A系列優先股仍未發行。如果資金合法可用，我們A系列優先股的持有人 將有權獲得以現金支付的股息，金額為每股 ，由我們的薪酬委員會全權酌情一致決議決定。我們的 董事會或薪酬委員會將決定根據BCA是否可以合法地提供資金用於此類股息。任何應計 但未支付的股息將不計息。除非BCA另有規定，否則我們A系列優先股的持有者 沒有任何投票權。在我們清算、解散或清盤時，我們A系列優先股的持有者將 有權優先獲得截至清算、解散或清盤之日已申報和未支付的股息(如果有的話)的金額 。我們的A系列優先股不能轉換為任何其他股本。

A系列優先股應薪酬委員會的書面要求可贖回 ，按面值外加截至贖回日所有已申報和未支付的股息 外加薪酬委員會一致決議決定的任何額外對價。我們在2013年1月贖回並取消了780股A系列優先股。

清算

如果吾等解散、清盤 或清盤，無論是自願還是非自願，在向吾等債權人和優先股持有人全額支付(如有)後，吾等的剩餘資產和資金將按比例分配給吾等普通股 股和B類股的持有人，普通股持有人和B類股持有人有權就此獲得 相同的每股金額。

分紅

宣佈和支付任何股息 由本公司董事會酌情決定。向我們股票持有人支付股息的時間和金額將 取決於“第3.D.項風險因素”中描述的一系列因素和風險，包括 與收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們當前和未來貸款安排中的限制、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款和其他因素有關的風險。BCA一般禁止 支付盈餘以外的股息，或者在我們資不抵債時，或者如果我們支付股息時會資不抵債。

根據可能適用於當時已發行的任何優先股的優惠 ，我們普通股和B類股的持有者將有權 從我們董事會可能不時宣佈的任何股息中平等分享可用於 股息的資金。

轉換

我們的普通股不能 轉換為我們股本中的任何其他股份。我們的每一股B類股票將在 持有者選舉為我們的普通股之一後，在一對一的基礎上隨時可轉換。我們不會重新發行或轉售任何將 轉換為普通股的B類股。

董事

我們的董事將由對我們的有表決權股份有投票權的持有者投票 的多數票選出。我們的公司章程規定， 我們的董事會必須至少由三名成員組成。股東只有在持有我們已發行股本總投票權的多數(受任何優先股持有人的權利約束)的情況下，才能 投贊成票才能更改董事人數。董事會可以全體董事會過半數票改變董事人數。

我們 與我們的一名或多名董事或高級職員之間的任何合同或交易不會僅因此而無效，或僅因為該董事或 高級職員出席或參與我們的董事會或委員會批准該合同或交易的會議，或僅因為他或她的投票是為此目的而計算的，如果(1)關於該 董事在該合同或交易中的權益以及任何該等共同董事、職位的重要事實董事會或委員會以足夠的票數批准該合同或交易，而不計入該有利害關係的董事的投票，或 如果無利害關係的董事的票數不足以構成董事會的行為，則由無利害關係的 董事全票通過；或(2)有關該董事於該等合約或交易中的權益及任何該等共同 董事職位或財務權益的重大事實，均真誠地披露或為有權就該等權益投票的股東所知， 而該等合約或交易經該等股東投票批准。

我們的董事會有權 確定董事的服務報酬。

分類董事會

我們的公司章程為董事會提供了 個交錯的三年任期。我們每年大約有三分之一的董事會成員由選舉產生 。

董事的免職；空缺

我們的公司章程規定，只要持有我們已發行股本總投票權的多數股東投贊成票，董事可以被免職，無論是否有理由。 。我們的章程要求各方提前書面通知董事選舉 董事會和持有本公司已發行和流通股總數的30%或更多投票權的股東 ，並有權投票。

無累計投票

BCA規定，除非我們的公司章程另有規定，否則股東 無權在董事選舉中累積投票權。 我們的公司章程禁止累積投票權。

股東大會

根據我們的章程，年度股東大會 將在董事會選定的時間和地點舉行。會議可以在馬紹爾羣島境內或境外舉行。 我們的董事會主席、董事會決議或持有我們已發行和發行的股票總數的30%或更多投票權並有權在該會議上投票的 持有人可以召開特別會議。 我們的董事會可以在任何會議日期之前15至60天設定一個創紀錄的日期，以確定有資格在會議上接收通知和投票的股東 。

持不同政見者的評估權和付款權

根據BCA，我們的股東有 權利對各種公司行為持異議，包括對公司章程的某些修訂和某些合併 或合併或出售我們的全部或幾乎所有資產(不是在我們的正常業務過程中進行的)，並獲得 支付其股票的公允價值，但例外情況除外。例如，如果任何類別或系列股票的股票(在指定的 記錄日期確定有權接收合併或合併協議並在股東大會上投票的股東)(1)在證券交易所上市或獲準在交易商間 報價系統交易或(2)由超過2,000名持有人持有，則持不同意見的股東無法獲得其股票公允價值的支付 。 任何類別或系列股票的股票，在確定有權接收合併或合併協議的通知並在股東大會上投票的 記錄日期，或(2)由超過2,000名持股人持有的股票，則不能獲得 支付其股票公允價值的權利。如果我們的公司章程有任何進一步修訂， 如果修訂改變了有關股份的某些權利， 股東也有權對其股份提出異議並獲得付款。持不同意見的股東必須遵守BCA規定的程序才能收到付款。 如果我們和任何持異議的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序除其他 事項外，包括在馬紹爾羣島共和國高等法院或 我們股票主要在當地或國家證券交易所交易的任何司法管轄區的任何適當法院提起訴訟，以確定股票價值。

股東派生訴訟

根據BCA，我們的任何股東 都可以以我們的名義提起訴訟，以促成對我們有利的判決(也稱為衍生訴訟)，前提是提起訴訟的股東 在衍生訴訟開始時 和與訴訟相關的交易時或根據 法律轉授給股東的股份都是普通股或普通股的實益權益的持有人。

對我們公司章程的修改

除非法律另有規定，否則我們的公司章程中任何需要股東投票表決的條款都只能通過投票進行修改。此外，某些 部分只能由至少擁有投票權股份的多數投票權的持有人投贊成票才能修改。

我國公司章程和章程某些條款的反收購效力

我們 董事會主席George Feidakis先生實惠地擁有我們已發行普通股總數的大部分，可以有效地阻止控制權的任何變更 。儘管如此，我們注意到我們的公司章程和章程中的某些條款(概述於 以下段落)可能具有反收購效力，並可能延遲、推遲或阻止股東可能認為符合其最佳利益的收購企圖或敵意控制權變更 ，包括那些可能導致我們股東持有的普通股的市價高於 市價的企圖。

多類別股票

如果我們發行任何股票，我們的B類股票 將擁有每股20票的投票權，而我們的普通股(這是唯一在美國現有證券交易所上市的股票類別)將擁有每股一票的投票權。根據我們的公司章程，我們的董事會也有權發行 空白支票優先股。由於這種股權結構，任何B類股票或優先股的發行都可能導致此類 持有人能夠對提交給我們股東審批的事項產生重大影響，即使這些持有人及其 關聯公司持有的已發行普通股、B類股票和優先股總數明顯低於50%。這種對股東投票的控制權可能會阻止其他股東發起任何潛在的合併、收購或其他控制權交易變更 其他股東可能認為有益且需要股東批准的交易。

空白支票優先 股

根據我們的公司章程條款， 我們的董事會有權發行最多1億股空白支票優先股，而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。 我們目前有2567股A系列已發行優先股。除非 BCA另有規定，否則我們A系列優先股的持有者沒有任何投票權。

分類董事會

我們的公司章程為董事會提供了 個交錯的三年任期。我們每年大約有三分之一的董事會成員由選舉產生 。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得我們的控制權。 它還可能推遲不同意董事會政策的股東 解除董事會多數席位兩年。

無累計投票

BCA規定，除非我們的公司章程另有規定，否則股東 無權在董事選舉中累積投票權。 我們的公司章程禁止累積投票權。

召開股東特別大會

我們的章程規定，我們的股東特別會議 只能由我們的董事會主席、董事會決議或持有我們已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權的 持股人召開，並有權在 此類會議上投票。

提前通知 股東提案和董事提名的要求