LIV-20210331
000009238012/312021Q1錯誤652六個月12403470199110116940.190.183129559900000923802021-01-012021-03-310000092380交易所：XNYS2021-01-012021-03-31Xbrli：共享00000923802021-04-23Iso4217：美元00000923802021-03-3100000923802020-12-310000092380美國-GAAP：PassengerMember2021-01-012021-03-310000092380美國-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-03-310000092380美國-GAAP：貨運和貨運會員2021-01-012021-03-310000092380美國-GAAP：貨運和貨運會員2020-01-012020-03-310000092380美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-01-012021-03-310000092380美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-03-3100000923802020-01-012020-03-31Iso4217：美元Xbrli：共享0000092380美國-GAAP：CommonStockMember2020-12-310000092380US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000092380美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000092380美國-GAAP：SecuryStockMember2020-12-310000092380美國-GAAP：CommonStockMember2021-03-310000092380US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-03-310000092380美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-03-310000092380Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-03-310000092380美國-GAAP：SecuryStockMember2021-03-310000092380美國-GAAP：CommonStockMember2021-01-012021-03-310000092380US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2021-01-012021-03-310000092380美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2021-01-012021-03-310000092380Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-03-310000092380美國-GAAP：SecuryStockMember2021-01-012021-03-310000092380美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000092380US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000092380美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-12-310000092380Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000092380美國-GAAP：SecuryStockMember2019-12-3100000923802019-12-310000092380美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-03-310000092380US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-03-310000092380美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-03-310000092380Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-03-310000092380美國-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-03-310000092380美國-GAAP：CommonStockMember2020-03-310000092380US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-03-310000092380美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-03-310000092380Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-03-310000092380美國-GAAP：SecuryStockMember2020-03-3100000923802020-03-310000092380Luv:AdjustmentRelatedToUnderaccruedPayrollTaxCreditsIncludedInPayrollSupportAndOtherVoluntaryEmployeeProgramsNetMember2021-01-012021-03-310000092380Luv:OtherComprehensiveIncomeOtherChangesNetOfTaxMember2021-01-012021-03-310000092380LUV：A10Payroll 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OwnAircraft Member2021-03-310000092380LUV：簽約租賃飛機會員(LUV：Contractto LeaseAircraft Member)2021-03-310000092380SRT：B737MaxMember2021-03-31

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549

表格10-Q
(標記一)
☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條規定的季度報告
     在截至本季度末的季度內2021年3月31日
 或
☐根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
 由_至_的過渡期
委託文件編號1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238021000101/luv-20210331_g1.jpg

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
(註冊人的確切姓名載於其章程)
德克薩斯州74-1563240
(述明或其他司法管轄權(美國國税局僱主
公司或組織)識別號碼)
郵政信箱36611
達拉斯,德克薩斯州75235-1611
(主要行政辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：1。(214) 792-4000
根據該法第12(B)條登記的證券：
每節課的標題商品代號註冊的每個交易所的名稱
普通股(面值1.00美元)愛紐約證券交易所
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直符合此類提交要求。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的申報公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中對“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速濾波器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件服務器
☐
規模較小的報告公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是☐*否x
    截至2021年4月23日收盤時已發行普通股數量：591,376,576


表格10-Q的目錄

第一部分-財務信息
項目1.財務報表
截至2021年3月31日和2020年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月簡明綜合全面收益(虧損)表
截至2021年3月31日和2020年3月31日的股東權益簡明合併報表
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
項目4.控制和程序
第二部分-其他資料
項目1.法律訴訟
第1A項風險因素
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
項目3.高級證券違約
項目4.礦山安全信息披露
項目5.其他信息
項目6.展品
簽名

2

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
表格10-Q
第一部分-財務信息

第一項。財務報表
西南航空公司
簡明綜合資產負債表
(單位：百萬)
(未經審計)
2021年3月31日2020年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$11,971 $11,063 
短期投資2,377 2,271 
應收賬款和其他應收款937 1,130 
按成本計算的零部件和用品庫存448 414 
預付費用和其他流動資產367 295 
流動資產總額16,100 15,173 
財產和設備，按成本計算：
飛行設備20,876 20,877 
地面屬性和設備6,111 6,083 
飛行設備採購合同保證金53 305 
為他人建造的資產341 309 
27,381 27,574 
折舊和攤銷準備減少11,733 11,743 
 15,648 15,831 
商譽970 970 
經營性租賃使用權資產2,032 1,892 
其他資產743 722 
 $35,493 $34,588 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付帳款$1,094 $931 
應計負債1,665 2,259 
流動經營租賃負債292 306 
空中交通責任4,906 3,790 
長期債務的當期到期日225 220 
流動負債總額8,182 7,506 
長期債務減去當期到期日10,546 10,111 
空中交通責任-非現行責任2,826 3,343 
遞延所得税1,660 1,634 
施工義務341 309 
非流動經營租賃負債1,722 1,562 
其他非流動負債1,123 1,247 
股東權益：  
普通股888 888 
超出票面價值的資本4,220 4,191 
留存收益14,912 14,777 
累計其他綜合損失(60)(105)
庫存股，按成本計算(10,867)(10,875)
股東權益總額9,093 8,876 
 $35,493 $34,588 
請參閲隨附的説明。
3

西南航空公司
簡明綜合全面收益(損益)表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)
 截至3月31日的三個月，
 20212020
營業收入：  
旅客$1,712 $3,845 
運費43 39 
其他297 350 
營業總收入2,052 4,234 
運營費用(淨額)：  
工資、工資和福利1,571 1,854 
薪資支持和自願員工計劃(1,448)— 
燃料和機油469 870 
維護材料和維修173 272 
着陸費和機場租金313 339 
折舊及攤銷312 311 
其他運營費用463 698 
總運營費用(淨額)1,853 4,344 
營業收入(虧損)199 (110)
其他費用(收入)：
利息支出114 28 
資本化利息(11)(5)
利息收入(2)(17)
其他(收益)損失，淨額(48)28 
其他費用(收入)合計53 34 
所得税前收入(虧損)146 (144)
所得税撥備(福利)30 (50)
淨收益(虧損)$116 $(94)
每股基本淨收益(虧損)$0.20 $(0.18)
稀釋後每股淨收益(虧損)$0.19 $(0.18)
綜合收益(虧損)$180 $(219)
加權平均流通股 
基本信息591 515 
稀釋609 515 
請參閲隨附的説明。
4

西南航空公司
股東權益簡明合併報表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)
  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2020年12月31日的餘額$888 $4,191 $14,777 $(105)$(10,875)$8,876 
採用最新會計準則第2016-01號“金融工具”的累積效應(見附註1)
— — 19 (19)— — 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (8)— — 8 — 
基於股份的薪酬— 14 — — — 14 
認股權證— 23 — — — 23 
綜合收益— — 116 64 — 180 
2021年3月31日的餘額$888 $4,220 $14,912 $(60)$(10,867)$9,093 


  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合損失庫存股總計
2019年12月31日的餘額$808 $1,581 $17,945 $(61)$(10,441)$9,832 
普通股回購— — — — (451)(451)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (8)— — 6 (2)
基於股份的薪酬— 9 — — — 9 
現金股息，$0.180每股
— — (94)— — (94)
綜合損失— — (94)(125)— (219)
2020年3月31日的餘額$808 $1,582 $17,757 $(186)$(10,886)$9,075 
他們可能會看到附帶的説明。
5

西南航空公司
簡明合併現金流量表
(單位：百萬)
(未經審計)

截至三個月
三月三十一號，
 20212020
經營活動的現金流：  
淨收益(虧損)$116 $(94)
對淨收益(虧損)與經營活動中使用的現金進行調整：  
折舊及攤銷312 311 
燃料衍生工具的未實現/已實現(收益)損失(7)2 
遞延所得税5 (49)
某些資產和負債的變動：  
應收賬款和其他應收款(234)183 
其他資產(11)58 
應付賬款和應計負債(66)(1,291)
空中交通責任599 701 
其他負債(122)(132)
從衍生品交易對手收到(提供給)的現金抵押品38 (5)
其他，淨額15 (61)
經營活動提供(用於)的現金淨額645 (377)
投資活動的現金流：  
資本支出(95)(224)
供應商收益— 300 
購買短期投資(1,324)(1,029)
出售短期投資和其他投資的收益1,218 948 
用於投資活動的淨現金(201)(5)
融資活動的現金流：  
發行長期債券所得款項— 500 
來自定期貸款信貸安排的收益— 1,000 
循環信貸融資收益— 1,000 
工資支持計劃貸款和認股權證的收益511 — 
員工股票計劃的收益13 11 
普通股回購— (451)
支付長期債務和融資租賃義務(67)(78)
現金股利的支付— (188)
其他，淨額7 (20)
融資活動提供的現金淨額464 1,774 
現金及現金等價物淨變動908 1,392 
期初現金及現金等價物11,063 2,548 
期末現金及現金等價物$11,971 $3,940 
以下項目的現金付款：
利息，扣除資本化金額後的淨額$17 $14 
所得税$1 $5 
非現金交易的補充披露：
根據經營租賃獲得的使用權資產$218 $25 
為他人建造的資產$32 $34 
請參閲隨附的説明。
6

西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
1.    陳述的基礎

西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)運營着西南航空公司(Southwest Airlines)，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸。未經審計的簡明綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。

本公司及其附屬公司的未經審核簡明綜合財務報表乃根據美國公認的中期財務資料會計原則及表格10-Q及S-X規則第10條的指示編制。因此，它們不包括美國公認會計原則(“GAAP”)要求的完整財務報表的所有信息和腳註。截至2021年3月31日及2020年3月31日的中期未經審核簡明綜合財務報表包括管理層認為為公平呈報中期業績所需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的消除。該公司和航空公司的財務業績總體上可能是季節性的。多年來，該公司第二和第三會計季度的收入以及營業收入和淨收入一直好於第一和第四會計季度。然而，從2020年初開始，由於新冠肺炎疫情的影響，公司的業績已經與這樣的歷史趨勢不符。有關詳細信息，請參閲註釋2。航空旅行還受到一般經濟狀況、消費者可支配收入和消費者行為變化、失業水平、公司差旅預算、新冠肺炎等全球流行病、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、政府行動以及其他公司無法控制的因素的重大影響。這些因素和其他因素，如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝計劃的性質以及公司用於對衝航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經並可能繼續造成公司財務業績的大幅波動。有關燃料和該公司對衝計劃的更多信息，請參見附註4。截至2021年3月31日的三個月的經營業績不一定表明未來幾個季度或截至2021年12月31日的年度的預期業績。欲瞭解更多信息，請訪問, 請參閲公司截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的合併財務報表及其附註。
在截至2021年3月31日的三個月未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中，薪金支助和自願僱員方案淨額包括修正以前與2020年第四季度有關的應計工資税抵免#美元。882000萬，税前。其他損益(淨額)包括#美元的收益。60本集團的税前利潤為670萬歐元，用於糾正以前在累計其他全面收益(虧損)(“AOCI”)中記錄的與前幾個時期相關的投資收益。

在截至2021年3月31日的三個月未經審計的股東權益簡明綜合報表中，本公司記錄減少#美元。19AOCI的税後淨額為100萬美元，留存收益相應增加，以糾正2016-01年度採用會計準則更新(“ASU”)、2018年金融工具的累積影響的金額。

這些更正不被認為對上一季度財務報表有實質性影響，預計對2021年全年財務報表也不會有實質性影響。

7
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

2.    全球大流行

由於新型冠狀病毒新冠肺炎在全球迅速傳播，包括進入美國，世界衞生組織於2020年3月11日將該病毒列為大流行。新冠肺炎大流行的影響改變了美國的經濟格局和前景，特別是旅遊業的速度之快，令人意想不到。該公司認為，2020年全年未來旅行的預訂將受到負面影響。該公司在2020年3月主動取消了很大一部分定期航班，並在2020年全年繼續調整運力，因為該公司停飛了很大一部分機隊，並大幅減少了之前計劃運力的一部分。到2021年第一季度，由於大流行，該公司繼續對乘客需求和預訂量產生重大負面影響。

2020年4月，公司根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)下的工資支持計劃(“工資支持”)與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於資金支持的最終文件。在2020年間，該公司總共收到了$3.4根據CARE法案，200億美元的救濟資金。作為工資支持的代價，公司發行了一張以財政部為受益人的期票，並與財政部簽訂了認股權證協議，根據該協議，公司同意向財政部發行認股權證，以購買本公司的普通股。在2020年期間，公司提供了總額為#美元的期票。9762000萬美元，併發行了總價值為美元的認股權證401000萬美元，購買總額最高可達2.72000萬股本公司普通股，可根據認股權證條款進行調整。工資支持基金僅用於支付符合條件的員工工資、工資和福利。

2021年1月15日，公司與財政部簽訂了關於根據2021年綜合撥款法案(“薪資支持計劃延期”)提供資金支持的最終文件。薪資支持計劃擴展資金僅用於支付符合條件的員工工資和福利。截至2021年3月31日，該公司已收到1.7與薪資支持計劃延期相關的10億美元。作為工資支持計劃延期的對價，公司向財政部發行了一張以財政部為受益人的期票(“PSP2票據”)，並與財政部簽訂了認股權證協議(“PSP2認股權證協議”)，根據該協議，本公司同意向財政部發行認股權證(每份認股權證為一份“PSP2認股權證”)，以購買本公司的普通股。截至2021年3月31日，本公司已提供PSP2票據，總金額為$4882000萬美元，併發行了PSP2認股權證，總價值為$231000萬美元，購買總額最高可達1.12000萬股公司普通股，可根據PSP2認股權證的條款進行調整。根據薪資支持計劃延期的條款，薪資支持資金只能用於支付符合條件的工資、工資和福利。截至2021年3月31日，不包括美元488除了分配給PSP2認股權證的100萬PSP2票據和價值外，所有收到的薪資支持計劃延期資金都已在附帶的截至2021年3月31日的三個月的未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中分配用於減少符合條件的成本。

2021年4月23日，公司收到額外的$2591000萬美元與工資支持計劃延期有關，公司為此向財政部提供了以增加PSP2票據的形式支付的對價，金額為#美元781000萬美元和PSP2認股權證購買最多168根據PSP2認股權證協議，持有公司普通股1,000股。工資支持基金的贈款部分將在2021年第二季度分配給符合條件的員工工資、工資和福利。在計入薪資支助方案延期項下的額外支助後，公司已收到#美元。2.0工資支持計劃延期項下的工資支持10億美元，公司為此向財政部提供了一張PSP2票據，總金額為#美元5662000萬和PSP2認股權證將購買最多1.22000萬股本公司普通股。

PSP2票據將於2031年1月15日全部到期，並須遵守與某些控制權變更相關的強制性預付款要求，這些變更可能會在到期之前發生觸發事件。本公司有權隨時預付PSP2票據，無需支付溢價或罰款。根據PSP2債券未償還的款項按以下利率計息：1.00在2026年1月15日之前，利率為%，之後，利率等於有擔保隔夜融資利率或符合市場慣例的其他基準替代率，外加2.00百分比。PSP2票據包含慣例陳述、擔保和違約事件。
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

此外，根據薪資支持(上文討論)和薪資支持計劃延期的條款，公司在2022年3月31日之前不得回購其普通股，也不得支付與其普通股相關的股息。

PSP2認股權證協議規定，公司有義務根據工資支持計劃延期支付資金支持，發行PSP2認股權證，併為PSP2認股權證和普通股相關股票提交或指定轉售貨架登記聲明。該公司還向財政部授予了有關PSP2認股權證和相關普通股的某些需求、承銷發行和搭載註冊權。每份PSP2認股權證均可行使，執行價為$46.28每股普通股，並將於該PSP2認股權證發行日期五週年時屆滿。PSP2認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。PSP2認股權證包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣常的反稀釋條款的調整。PSP2權證沒有投票權。

2021年3月11日，拜登總統簽署了2021年美國救援計劃法案，其中包括預計為14為符合條件的美國航空公司(PSP3薪資支持計劃)提供100億美元的進一步薪資支持(“PSP3薪資支持”)。2021年4月23日，公司與財政部敲定了一項協議，預計公司將獲得總計約$1.92021年9月30日之前，PSP3工資支持基金將用於支付符合條件的員工工資、工資和福利。公司收到首期分期付款#美元。9262021年4月23日，PSP3工資支持資金的剩餘部分，預計將在2021年第二季度收到剩餘的PSP3工資支持資金。

作為PSP3工資支持的對價，2021年4月23日，公司向財政部發行了一張以財政部為受益人的期票(“PSP3票據”)，並與財政部簽訂了認股權證協議(“PSP3認股權證協議”)，據此，本公司同意向財政部發行認股權證(每份認股權證各一份)，以購買本公司的普通股。PSP3紙幣的發行價為$。2482000萬美元，公司發行了一份PSP3認股權證，總價值為$91000萬美元，購買總額最高可達4241,000股本公司普通股，可根據PSP3認股權證的條款進行調整。在2021年4月23日之後每次支付PSP3工資支持給公司時，(I)PSP3票據的本金將自動增加，金額相當於任何此類付款的30%；(Ii)公司將向財政部額外發行一份PSP3認股權證，金額等於與支付PSP3工資支持相關的PSP3票據增加本金的10%，除以執行價格$58.51(這是本公司普通股在2021年3月10日的收盤價)。收到的PSP3工資支持資金只能用於支付定義為合格的工資、工資和福利。不包括分配給PSP3票據的金額和分配給PSP3認股權證的價值，預計在截至2021年12月31日的一年中，所有收到的PSP3工資支持資金都將用於減少符合條件的成本。公司目前預計直接工資支持的贈款部分為#美元。1.310億美元將被歸類為未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中的沖銷費用行項目。

2020年6月1日，公司宣佈了2020自願離職計劃，這是一項自願離職計劃，允許符合條件的員工自願離開公司，以換取特定時間段的遣散費、醫療/牙科保險和基於服務年限的旅行特權。公司在2020年6月1日之前聘用的幾乎所有員工都有資格參加2020年自願離職計劃。

與2020自願離職計劃相結合，公司還向某些合同工提供自願延長緊急休假(“延長緊急休假”)的選項，休假時間在6至6個月之間18幾個月，但飛行員除外，他們可以選擇延長ETO的時間，最長可達五年。大致11,000員工參加了擴展的ETO計劃，以及8,164截至2021年3月31日，員工仍在延長ETO假期。使用擴展ETO的員工不會為公司執行任何工作，在休假期間被視為不活躍，但會獲得工資的一部分，並繼續獲得所有相關福利，以及累積所有福利的服務積分。選擇延長ETO期限的合同制員工12和18月，並有10年或10年以上的服務年資，則有機會轉換為
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(未經審計)

自願離職計劃2020從2020年9月1日開始，直到他們各自延長的ETO期限結束前90天。

2020年自願離職計劃和延長的ETO的目的是保持減少的勞動力，使其與新冠肺炎大流行之前公司的運營相比，在減少的產能下運營。根據ASC主題712(薪酬-非退休離職後福利)中的會計指導，公司在員工接受2020自願離職計劃或延長的ETO報價時，應計與上述特別解僱福利相關的費用，這些費用已隨着計劃福利的支付而減少。在2021年第一季度，該公司確定，繼續留用延長的ETO的一部分員工不再可能在其整個選舉任期內繼續享受此類假期。因此，以前記錄的應計項目的一部分被沖銷，結果是#美元。1411000萬積分到費用。此外，公司在某些工作組和地點仍然存在人員過剩的問題，並向一些延長了的ETO的員工提供了將休假期限延長一、兩或三個月的機會。根據收到的承諾書，該公司額外應計了#美元。26與該項目相關的費用為1.6億美元。在隨附的未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中，這兩個項目都被歸類為薪資支持和自願員工計劃(淨額)，並且是用於為工資、工資和福利提供資金的薪資支持計劃擴展基金的分配之外，這兩個項目總計#美元1.22021年第一季度為100億美元。

公司應計費用總額為$620在2020年為其延長的ETO計劃支付2000萬美元，考慮到上述調整以及隨後支付的款項，$190截至2021年3月31日，仍有300萬人應計。餘額包括休假期間不工作的員工未來的工資和福利。對於選擇延長ETO的所有員工，公司從成立之日起的前18個月內累計金額，但不包括2022年2月以後與Pilot相關的金額，這是基於公司未來產能水平的不確定性，而且因為目前這些員工不可能被召回到該時間框架之後工作。因此，今後可能需要對應計金額進行調整。對於2020年自願支持計劃和擴展的ETO計劃，加起來約為$1882021年第一季度，通過向員工付款，免除了1.8億美元的負債餘額，剩餘餘額為#美元。611截至2021年3月31日，為1.2億美元。

為了應對由於新冠肺炎疫情的影響而進行的航班時刻表調整，從2020年3月下旬開始，一些飛機被從該公司的時刻表中刪除，並將其置於短期儲存中，以及一些飛機置於長期儲存計劃中。截至2021年3月31日，66飛機仍處於臨時或長期儲存狀態。鑑於目前預計這些飛機已被暫時存放，該公司繼續記錄與其相關的折舊費用。

3.    新會計公告

2021年1月7日，財務會計準則委員會(FASB)發佈了美國會計準則委員會(ASU)第2021-01號參考匯率改革(話題848)。這一新標準為從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，以便受貼現過渡影響的衍生品明確符合主題848的某些可選權宜之計和例外。這些修訂不適用於2022年12月31日之後進行的任何合同修改，不適用於2022年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，也不適用於對截至2022年12月31日存在的有效性進行評估的現有套期保值關係，這些關係適用於某些可選的實際權宜之計。本標準立即生效，可以(I)從包括2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起全面追溯適用，或(Ii)從包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期起至財務報表可供發佈之日起，在預期基礎上對新的修改進行全面追溯性應用。(I)自2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起，或(Ii)從包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期起，直至財務報表可供發佈之日起，以全面追溯的方式適用。該公司目前正在評估其參考倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的合同，以及根據本標準實施可選臨時指導的潛在影響。2021年第一季度沒有與倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)相關的合同修改，公司將提供有關受影響合同過渡到新的參考利率以及未來採用該標準的更多信息(如果有實質性的話)。

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(未經審計)

2020年8月5日，FASB發佈了ASU第2020-06號，債務-帶有轉換和其他期權的債務(分主題470-20)和實體自有股權的衍生品和套期保值合同(分主題815-40)：實體自有股權的可轉換工具和合同的會計。這一新準則減少了可轉換債務工具和可轉換優先股的會計模型數量，通過有針對性地改進可轉換工具的披露和每股收益(EPS)指引來提高信息透明度，並修訂了實體自有股權合同的衍生品範圍例外指南，以減少形式優先於實質的會計結論。本標準自2021年12月15日以後的會計年度起生效。公司可以選擇提前採用不早於2020年12月15日的時期，包括這些財年內的過渡期。財務會計準則委員會規定，一個實體應在其年度財政年度開始時採用該指導意見。本公司計劃自2022年1月1日起採用本標準。一旦採用，公司將把剩餘的股本部分從額外的實收資本重新歸類為與其可轉換票據相關的長期債務，不再記錄債務折價到利息支出的攤銷。由於公司將不再在利息支出中記錄債務折價攤銷，因此稀釋後每股淨收益(虧損)的計算將在分子中受到影響，可能需要將利息支出重新計入分子中。分母也可能受到影響，因為公司將被要求使用IF-轉換方法來計算稀釋後的股份。

4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司的運營本質上依賴於能源，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動性。儘管該公司可能會定期簽訂短期航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃料的機會有限。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油(WTI)原油、布倫特原油以及精煉產品(如取暖油和無鉛汽油)可能有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，在其投資組合中主要使用購買的看漲期權、套圈結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。雖然使用套圈結構和掉期協議可以降低套期保值的總成本，但這些工具比購買的看漲期權風險更大，因為當套圈結構或掉期協議結算時，公司可能最終處於負債地位。通過使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時不能處於負債地位，但一旦市場價格跌至購買的看漲期權的執行價格以下，公司就沒有承保範圍。

為了評估其航空燃料的淨現金支出和預測其未來的預計航空燃料支出，該公司嚴格從“經濟”的角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計的要求。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括已通過出售頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計條件。本公司在特定期間進行經濟對衝的水平也取決於該期間的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合約(包括“災難性”保護)，如果市場價格不高於期權執行價，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使公司在某一特定時期有經濟對衝，該套期保值可能不會產生任何套期保值
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(未經審計)

在結算時獲得收益，甚至可能產生套期保值損失，這取決於市場價格、持有的工具類型以及這些工具的執行價格。

截至2021年3月31日，該公司擁有燃料衍生工具，以不同的價格水平在未來時期提供保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：

截止到的最大燃油套期保值
2021年3月31日衍生品基礎商品類型截至
期間(按年)(百萬加侖)(A)2021年3月31日
2021年剩餘時間962 WTI原油和布蘭特原油
20221,220 WTI原油和布蘭特原油
2023643 WTI原油和布蘭特原油
2023年以後106 WTI原油
(a) 由於該公司使用的衍生品類型和這些合同的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟對衝，隨着市場價格和公司航班時刻表的波動，這些交易量可能會有很大差異。

經適當審核後，該公司將其燃料衍生工具作為現金流對衝進行會計處理。資質每季度重新評估，指定為套期保值的衍生品的公允價值的所有定期變化均記錄在AOCI中，直到基礎噴氣燃料消耗完畢。請參閲註釋5。

如果衍生工具不再符合對衝會計的資格，衍生工具的公允價值自上一個報告期以來的任何變動將在變動期間在未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中記入其他(收益)虧損(淨額)；然而，以前計入AOCI的任何金額將保留在那裏，直到最初的預測交易發生時，屆時這些金額將重新分類為燃料和石油費用。已經並可能繼續導致對衝會計損失的因素包括：能源價格的大幅波動，影響煉油廠產能和精煉產品生產的重大天氣事件，以及該公司用於對衝的不同類型產品的波動性。在很長一段時間內，這些大宗商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去燃料對衝計劃中使用的大宗商品的對衝會計，這將給公司的GAAP財務業績帶來進一步的波動性。然而，儘管衍生品可能沒有資格進行對衝會計，但公司繼續持有這些工具，因為管理層認為，衍生品工具繼續為公司提供穩定航空燃料成本的機會。當本公司出售衍生工具倉位以有效“平倉”或抵銷已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等倉位的公允價值其後的任何變動均按市價計入收益。同樣，該等持倉公允價值的任何變動，如因持有已售出倉位而被抵銷並取消指定為套期保值，則同時按市價計價。然而，, 在被指定為對衝的同時，與作為AOCI一部分遞延的對衝相關的任何價值變化都將一直存在，直到最初預測的交易發生為止。在燃料對衝預測交易很可能不會發生的情況下，任何已記錄到AOCI的收益和/或虧損將被要求立即重新分類為收益。

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(未經審計)

所有與購買和銷售燃料衍生產品相關的現金流量在未經審計的簡明現金流量表中歸類為其他營業現金流量。下表列出了與公司衍生工具相關的所有資產和負債在未經審計的簡明綜合資產負債表中的位置：

  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值在公允價值在公允價值在公允價值在
(單位：百萬)位置3/31/202112/31/20203/31/202112/31/2020
指定為對衝的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$58 $9 $— $— 
燃料衍生合約(毛額)其他資產182 121 — — 
利率衍生品合約其他資產6 — — — 
利率衍生品合約其他非流動負債— — — 6 
指定為套期保值的衍生品總額$246 $130 $— $6 
未被指定為對衝的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$9 $4 $— $— 
總導數 $255 $134 $— $6 
(a) 代表每筆交易在考慮與每一交易對手的抵銷頭寸之前的倉位，不包括提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品存款的影響。見本附註4中關於信用風險和抵押品的討論。

此外，該公司在其未經審計的簡明綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表三月三十一號，十二月三十一日，
(單位：百萬)位置20212020
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金-當前抵銷預付費用和其他流動資產$15 $3 
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金-非流動抵銷其他資產57 31 
 
該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均遵循適用的衍生工具和對衝會計標準中的淨值指導。本公司已釐定的衍生工具類別須遵守隨附的未經審核簡明綜合資產負債表的淨值要求，即本公司透過一次淨付款或收款，以相同貨幣支付或收取與同一交易對手進行交易的現金。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司將根據各交易對手的本公司衍生產品組合的公允價值淨額。該公司已選擇對其燃料衍生工具和利率掉期協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明綜合資產負債表中與本公司各交易對手的淨公允價值頭寸，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具在交易對手處處於淨資產狀況，持有的現金抵押品金額將首先從與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額中扣除，直至餘額為零，然後任何剩餘部分將以非流動未償還衍生工具的公允價值為基準。截至2021年3月31日，不是現金抵押品存款由本公司根據其未履行的利率掉期協議提供或持有。

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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

該公司有以下已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計指導要求的披露要求的交易產生的：

衍生資產的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2021年3月31日2020年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$67 $(15)$52 $13 $(3)$10 
燃料衍生合約其他資產$182 $(57)$125 (a)$121 $(31)$90 (a)
利率衍生品合約其他資產$6 $— $6 (a)$— $— $— (a)
(a) 衍生資產及負債淨額與附註9未經審核簡明綜合資產負債表所載個別項目金額核對。


衍生工具負債的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2021年3月31日2020年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列示的負債淨額已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列示的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$15 $(15)$— $3 $(3)$— 
燃料衍生合約其他資產$57 $(57)$— (a)$31 $(31)$— (a)
利率衍生品合約其他非流動負債$— $— $— $6 $— $6 
(A)衍生資產及負債淨額與附註9未經審核綜合資產負債表所載個別項目金額核對。
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(未經審計)

下表列出了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月衍生工具的影響及其在未經審計的綜合全面收益(虧損)表中的位置：

現金流量和公允價值套期保值關係在收益中確認的地點和金額
截至2021年3月31日的三個月截至2020年3月31日的三個月
(單位：百萬)燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額其他運營費用燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額利息支出
總計$16 $6 $1 $22 $2 $2 
現金流套期保值關係虧損：
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的虧損額16 6 — 22 2 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— — 1 — — — 
公允價值套期保值關係的影響：
利息合同：
套期保值項目— — — — — 4 
指定為對衝工具的衍生工具— — — — — (2)


現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的扣除税後的衍生品虧損
 截至三個月
 三月三十一號，
(單位：百萬)20212020
燃料衍生合約$(84)$84 
利率衍生品(9)32 
總計$(93)$116 



未被指定為套期保值的衍生品
 (收益)在衍生品收益中確認的損失 
  
 截至三個月在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 三月三十一號，
(單位：百萬)20212020
燃料衍生合約$(5)$— 其他(收益)損失，淨額
利率衍生品— 24 其他(收益)損失，淨額
總計$(5)$24 

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(未經審計)

該公司還記錄了與在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月內結算/到期的燃料衍生品合同支付的保費相關的費用。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終計入燃料和石油費用。與不符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失計入其他(收益)和損失，淨額。下表列出了燃料衍生合約支付的溢價的影響及其在合同結算期間未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中的位置：

 在衍生品收益中確認的保費費用 
  
 截至三個月在衍生工具收益中確認的保費費用的位置
 三月三十一號，
(單位：百萬)20212020
指定為套期保值的燃料衍生合約$14 $24 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生品合約11 — 其他(收益)損失，淨額


衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)採用現值法或期權價值模型，並根據在相關市場觀察到或由第三方提供的商品價格假設而釐定。包括在AOCI記錄的公司截至2021年3月31日的燃油套期保值累計未實現淨虧損中，約為$19扣除税收後的未實現淨虧損100萬美元，預計將在2021年3月31日之後的12個月內實現收益。

利率互換
該公司是某些計入現金流對衝的利率掉期協議的締約方，過去曾持有符合公允價值對衝條件的利率掉期協議，這在適用的衍生工具和對衝會計指南中有定義。該公司的幾項利率掉期協議符合套期會計的“捷徑”方法，該方法規定套期被假定為完全有效，因此不存在無效記錄在收益中。

於二零一九年內，本公司已訂立遠期利率掉期協議，涉及一系列12波音737 MAX 8飛機租賃原定於2019年7月至2020年2月期間收到。這些租賃合同使本公司面臨利率風險，因為租金支付可能會進行調整，並將根據交付時的9年期掉期利率成為固定利率。由於MAX飛機停飛，這些交付明顯延遲。這些原協議隨後於2019年第三季度終止，本公司根據修訂後的預期飛機交付日期簽訂了新的利率互換協議。由於修訂後的交割日期也未達到，這些後續協議隨後被取消指定為套期保值，協議終止。公司收到了三的十二2020年12月的飛機，以及另外一架八2021年第一季度的飛機數量。剩餘的交付預計在2021年第三季度。由於不再進行對衝，該公司在AOCI中“凍結”了累計虧損，這些虧損在每架飛機交付後9年的租賃期限內的收益中得到確認。因此，該公司已將大約$重新分類。1在截至2021年3月31日的三個月的未經審計的綜合收益(虧損)表中，將AOCI的虧損計入其他運營費用。不是這樣的重新分類發生在2020年。截至2021年3月31日，AOCI與未來飛機交付相關的累計餘額為$622000萬。

對於不符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”會計方法的公司利率掉期協議，在每個報告期進行無效評估。如果實現了對衝會計，利率掉期的公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。



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(未經審計)

信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險由報告日期作為公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使公司在協議交易對手不履行義務的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2021年3月31日，本公司與所有活躍的交易對手達成協議，其中包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，其中要求在與交易對手相關的衍生產品的公允淨值超過特定門檻時，將現金保證金和信用證作為抵押品。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。

下表提供了截至2021年3月31日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品過帳的金額以及觸發此類抵押品過帳的適用抵押品過帳門檻金額：

 交易對手(CP) 
(單位：百萬)ABCDEFG其他(A)項總計
燃料衍生產品的公允價值$60 $28 $60 $28 $30 $21 $18 $4 $249 
CP持有的現金抵押品72 — — — — — — — 72 
以信用證代替現金的選擇權不適用不適用
 (b)
 (b)

 (b)
不適用
 (b)
  
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別：		     
現金提供給CP
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
現金從CP收到
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用評級為非投資性
燃料衍生等級的公允價值，在該等級時：		     
現金從CP收到
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(a) 燃料衍生品的公允價值為400萬美元的單個交易對手。
(b) 公司可以選擇用信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(c) 根據投資級內信用評級的變化，門檻可能會有所不同。
(d) 現金抵押品提供於100燃料衍生合約公允價值百分比.

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(未經審計)

5.    綜合收益(虧損)

全面收益(虧損)包括符合對衝會計條件的某些金融衍生工具的公允價值變化、某些投資的未實現損益以及公司退休後福利義務產生的精算損益。截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月淨收益(虧損)和全面收益(虧損)差額如下：
 截至3月31日的三個月，
(單位：百萬)20212020
淨收益(虧損)$116 $(94)
燃料衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款美元30和($19)
101 (65)
利率衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款美元3和($10)
10 (32)
其他，扣除遞延税金後的淨額($13)和($9)
(47)(28)
其他全面收益(虧損)合計$64 $(125)
綜合收益(虧損)$180 $(219)


以下是截至2021年3月31日的三個月AOCI中包括的扣除税收的金額的前滾：
(單位：百萬)燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目其他遞延税金累計其他綜合收益(虧損)
2020年12月31日的餘額$(119)$(66)$(43)$91 $32 $(105)
自2018年1月1日起採用ASU 2016-01的累積效果-請參閲註釋1— — — (31)12 (19)
公允價值變動109 12 — — (28)93 
重新分類為收入22 1 — (60)(a)8 (29)
2021年3月31日的餘額$12 $(53)$(43)$— $24 $(60)
(a) 與前期相關的投資收益，從AOCI重新分類為其他(收益)損失，淨額。請參閲註釋1。




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(未經審計)

下表説明瞭截至2021年3月31日的三個月，AOCI各組成部分重新分類的重大金額：
截至2021年3月31日的三個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中受影響的行項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現虧損$16 燃料油費用
6 其他(收益)損失，淨額
5 減去：税費
$17 税後淨額
利率衍生工具未實現虧損$1 其他運營費用
— 減去：税費
$1 税後淨額
遞延薪酬計劃投資的未實現收益(見附註1)$(60)其他(收益)損失，淨額
(13)減去：税費
$(47)税後淨額
該期間的重新分類總數$(29)税後淨額

6.    收入

客運收入
收入按收入來源分類，因為公司認為它最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。下表提供了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月確認的乘客收入的組成部分：
 截至3月31日的三個月，
(單位：百萬)20212020
乘客不忠誠度$1,354 $3,220 
乘客忠誠度-航空運輸278 461 
旅客附屬品單獨出售80 164 
客運總收入$1,712 $3,845 


截至2021年3月31日和2020年12月31日，未經審計的綜合資產負債表中的航空交通責任和航空交通責任-非流動，包括基於售出機票的合同負債、客户可用的未使用資金以及扣除預期腐敗後可用於贖回的忠誠度積分如下：
 截至以下日期的餘額
(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
航空交通責任-客運和輔助客運服務$3,109 $2,686 
空中交通責任-忠誠度計劃4,623 4,447 
航空交通責任總額$7,732 $7,133 

空中交通責任-旅客旅行和輔助旅客服務的餘額還包括可供客户使用、目前與機票沒有關聯的未使用資金，但這些資金實際上已退還並可用於購買過期前航班的機票。這些基金通常是由於先前的門票取消或交換而創建的。截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月，該公司空中交通責任-忠誠度計劃的前滾情況如下(以百萬為單位)：

截至3月31日的三個月，
20212020
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$4,447 $3,385 
與獎勵積分相關的遞延金額466 656 
從兑換積分確認的收入-乘客(278)(461)
從兑換的積分確認的收入-其他(12)(19)
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$4,623 $3,561 

空中交通責任包括因截至給定日期尚未履行的機票和忠誠相關履行義務而收到的對價。截至2021年3月31日和2020年3月31日，航空交通責任中包括的金額前滾如下(以百萬為單位)：
 空中交通責任
2020年12月31日的餘額$7,133 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)2,324 
合同負債期初餘額金額的收入(743)
本期銷售收入(982)
2021年3月31日的餘額$7,732 

 空中交通責任
2019年12月31日的餘額$5,510 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)4,565 
合同負債期初餘額金額的收入(1,949)
本期銷售收入(1,915)
2020年3月31日的餘額$6,211 

在2020年，由於新冠肺炎疫情，該公司經歷了更多由客户驅動的航班取消數量。有關詳細信息，請參閲註釋2。因此，截至2021年3月31日，公司持有的客户旅行資金(扣除變質後)可用於未來旅行的金額約為22截至2021年3月31日，航空交通責任餘額佔總餘額的百分比，相比之下，28截至2020年12月31日，佔空中交通責任餘額總額的百分比。最近這兩個時期的比例都遠遠高於截至2019年12月31日客户資金佔空中交通責任餘額的約2%。為了給持有這些資金的客户提供額外的靈活性，該公司大幅放寬了之前關於這些資金可以贖回的期限的政策，通常是從最初購買之日起12個月。對於在2020年3月1日至9月7日期間創建的或本應在2020年3月1日至9月7日期間到期的所有與航班取消相關的客户差旅基金，該公司已將到期日延長至2022年9月7日。截至2021年3月31日，仍有18億美元的客户旅行資金承擔空中交通責任，到期日為2022年9月7日。由於某些限制因素，包括但不限於消費者信心、經濟健康、疫苗以及有關存續期超過12個月的基金的客户差旅基金贖回模式的不確定性，該公司現有數據有限，無法預測這些基金的履約義務履行情況的發生或時間，這在公司歷史上是史無前例的。因此，與以前的客户行為相比，將這些旅行基金確認為飛行收入、退款或變質收入可能會隨着時間的推移而波動更大。
可能表明，由於累計確認的收入受限於不可能沖銷的金額。儘管其中一些旅行基金有可能在接下來的12個月後贖回，但由於它們仍是一項需求負債，公司仍將其歸類為隨附的未經審計的簡明綜合資產負債表中的“流動”部分，而且公司掌握的數據有限，無法準確估計在隨後12個月內不會贖回旅行的部分。

與公司忠誠度責任相關的收入的確認可能很難預測，因為會員目前可獲得的獎勵席位數量沒有限制，他們可以選擇在任何有座位的時候兑換積分。被歸類為與公司忠誠度計劃相關的流動負債的履約義務是根據預期贖回、利用歷史贖回模式以及預測的航班可用性、票價和係數估算的。歸類為空中交通負債-非流動的整個餘額與估計在代表性資產負債表日期後12個月後兑換的忠誠度積分有關。該公司預計大部分忠誠度積分將在兩年內兑現。

損壞估計是基於公司客户的歷史旅行行為，以及對客户未來旅行行為的假設。用於產生損壞估計的假設可能受到幾個因素的影響，這些因素包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用資金政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。考慮到2020年客户航班取消的空前數量和提供的旅行資金，該公司預計未來記錄的變質收入數額將出現額外的變化，因為對將到期的未使用機票部分的估計可能與歷史經驗不同。

該公司與美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)簽訂了一項聯合品牌信用卡協議(“協議”)，通過該協議，公司銷售忠誠度積分和某些營銷組成部分，包括使用品牌和獲得Rapid Rewards會員名單、許可和廣告元素，以及使用公司的資源團隊。2018年，大通和西南航空執行了該協議的多年延期，延長了雙方長達數十年的關係。該公司在其他營業收入中確認與各種忠誠合作伙伴協議(包括但不限於與大通銀行的協議)相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入。截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月，公司確認280300萬美元和300萬美元321分別為百萬美元。


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(未經審計)

7.    每股淨收益(虧損)

下表列出了每股基本和稀釋後淨收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，每股金額除外)。與公司限制性股票單位相關的非實質性數量的股票在兩個公佈的時期都被排除在分母之外，因為納入這些股票將是反稀釋的。

截至3月31日的三個月，
 20212020
分子：
淨收益(虧損)$116 $(94)
分母：
加權平均流通股，基本股591 515 
可轉換票據的稀釋效應(A)16 — 
認股權證的攤薄效應1 — 
限制性股票單位的稀釋效應1 — 
調整後加權平均流通股，稀釋後609 515 
每股淨收益(虧損)：
基本信息$0.20 $(0.18)
稀釋$0.19 $(0.18)

(a) 由於公司打算通過支付現金結算轉換，最高可達可轉換票據的本金，任何超出的轉換價值都以普通股股份結算，因此可轉換票據採用庫存股方法核算，以計算每股淨收益(虧損)。使用這種方法，當公司普通股的平均股價在一定時期內大於大約$$的轉換價格時，分母將受到影響。38.48每股，公司報告給定期間的淨收入。在截至2021年3月31日的三個月裏，公司普通股的平均市場價格超過了每股換股價格，因此，作為可轉換票據基礎的普通股也包括在稀釋計算中。有關可轉換票據的進一步信息，請參閲附註8。

8.    公允價值計量

與公允價值計量相關的會計準則建立了一個三級公允價值層次結構，對公允價值計量中使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。

截至2021年3月31日，本公司持有某些要求以公允價值經常性計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券和存單)、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售的證券。公司的大多數短期投資包括分類為1級的工具，然而，公司有被歸類為2級的存單、商業票據和定期存款，因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場的可觀察投入來確定的。其他可供出售的證券主要包括對股本證券的投資，這些證券的市值容易確定，與公司的超額福利計劃相關。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關公司的更多信息，請參見附註4
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(未經審計)

衍生工具和套期保值活動。掉期合約的公允價值是根據公開市場隨時可以獲得的投入或從公開報價市場可獲得的信息確定的。因此，公司將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部門向首席財務官彙報，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上現成的、可從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。該公司使用的期權定價模型是評估期權的行業標準模型，也是經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的類似模型。期權定價模型的輸入是期權執行價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些投入是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，本公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源，但公司會分析其合理性，並將其與從其他外部來源獲得的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與那些尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。為驗證本公司期權定價模式的合理性，本公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何顯著的不同之處, 我們將對它們進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已獲得有關其持有的衍生工具合約類型的最準確資料。

包括在其他可供出售證券中的是該公司與其遞延補償計劃相關的投資。遞延補償計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過1986年修訂後的國內收入法典所規定的限額的供款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，本公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司在未經審計的綜合全面收益(虧損)綜合報表的薪金、工資和福利項目以及其他(收益)損失項目中，分別記錄了淨額為零的計劃債務和計劃資產的公允價值變化。

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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

下表列出了公司在2021年3月31日和2020年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的輸入不可觀測的重要輸入
描述2021年3月31日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：    
現金等價物(A)$11,600 $11,600 $— $— 
商業票據90 — 90 — 
存單6 — 6 — 
定期存款275 — 275 — 
短期投資： 
國庫券1,800 1,800 — — 
存單27 — 27 — 
定期存款550 — 550 — 
燃料衍生品： 
期權合約(B)249 — — 249 
利率衍生工具(見附註4)6 — 6 — 
其他可供出售的證券240 240 — — 
總資產$14,843 $13,640 $954 $249 
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(B)在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為資產列報。請參閲註釋4。
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的輸入不可觀測的重要輸入
描述2020年12月31日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：   
現金等價物(A)$10,663 $10,663 $— $— 
商業票據90 — 90 — 
存單10 — 10 — 
定期存款300 — 300 — 
短期投資：    
國庫券1,800 1,800 — — 
存單46 — 46 — 
定期存款425 — 425 — 
燃料衍生品：    
期權合約(B)134 — — 134 
其他可供出售的證券259 259 — — 
總資產$13,727 $12,722 $871 $134 
負債    
利率衍生工具(見附註4)$(6)$— $(6)$— 
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為資產列示。見附註4。

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(未經審計)

在截至2021年3月31日的三個月或截至2020年12月31日的年度內，公司沒有任何按公允價值非經常性計量的重大資產或負債。下表列出了公司在截至2021年3月31日的三個月中使用重大不可觀察到的投入(第3級)以公允價值經常性計量的項目的活動：
使用重大不可觀察輸入進行公允價值計量(第3級)
(單位：百萬)燃料衍生品
2020年12月31日的餘額$134 
當期損益合計
包括在收入中(1)(a)
計入其他綜合收益117 
安置點(1)
2021年3月31日的餘額$249 
該期間的總虧損金額
*包括在可歸因於
*相關未實現損益的變動
截至2021年3月31日仍持有的資產
$(2)(a)
該期間的總收益金額
*計入可歸因於
*相關未實現損益的變動
截至2021年3月31日仍持有的資產
$116 
(a) 包括在未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表內的其他(收益)虧損(淨額)。

在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致公司衍生期權合約的公允價值計量更高(更低)。

下表列出了2021年3月31日該公司歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
有關第3級公允價值計量的量化信息
 估價技術無法觀察到的輸入期間(按年)量程加權平均(A)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2021年第二季度
22-46%
32 %
2021年第三季度
30-40%
33 %
2021年第四季度
29-36%
31 %
2022
25-34%
29 %
2023
23-26%
25 %
2023年以後
23-25%
24 %
(a) 隱含波動率按將在各自期間結算的名義金額(燃料桶)加權。

本公司於2021年3月31日的短期和長期債務(包括當前到期日)的賬面金額和估計公允價值，以及適用的公允價值等級，詳見下表。該公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上隨時可以獲得的投入或從公開報價市場上可獲得的信息確定的；因此，公司將這些協議歸類為債務項下的2級協議。五該公司債務協議的任何部分都不是公開持有的。該公司已將這筆債務的估計公允價值確定為3級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是無法觀察到的。該公司利用交易對手的指示性定價和貼現現金流方法來估計第3級項目的公允價值。
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(未經審計)

(單位：百萬)賬面價值估計公允價值公允價值層次結構
2.752022年到期的票據百分比
$300 $309 2級
通過2022年到期的證書-6.24%
105 107 2級
4.752023年到期的票據百分比
1,250 1,350 2級
1.252025年到期的可轉換票據百分比
1,963 3,968 2級
5.252025年到期票據百分比
1,550 1,765 2級
2025年到期的定期貸款協議-1.59%
112 112 3級
3.002026年到期的票據百分比
300 317 2級
2026年到期的定期貸款協議-1.34%
159 157 3級
3.452027年到期票據百分比
300 318 2級
5.1252027年到期票據百分比
2,000 2,301 2級
7.3752027年到期的債券百分比
119 145 2級
2028年到期的定期貸款協議-1.60%
178 177 3級
2.6252030年到期票據百分比
500 492 2級
1.0002030年到期的薪資支持計劃貸款百分比
976 941 3級
1.0002031年到期的薪資支持計劃貸款百分比
488 460 3級

可轉換票據

2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.330億美元的本金總額1.2502025年到期的可轉換優先票據百分比(“可轉換票據”)。

轉換後，公司將支付或交付(視情況而定)現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。然而，該公司打算通過支付不超過本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值都以普通股的股票結算。初始轉換率為25.9909每1,000美元可轉換票據本金為普通股(相當於初始轉換價格約為1,000美元)38.48每股普通股)。

發行時，該公司利用適用的指導，出於會計目的將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計不包括可轉換票據的轉換特徵的相同發行的假設發行的公允價值來確定的。權益部分的賬面金額按負債部分與可轉換票據面值之間的差額計算，確定為#美元。4032000萬。只要繼續滿足股權分類條件(截至2021年3月31日和2020年12月31日)，股權成分就不會重新計量。下表詳細説明瞭截至2021年3月31日和2020年12月31日確認的與可轉換票據相關的負債部分：

(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
負債構成：
本金金額$2,300 $2,300 
未攤銷債務貼現(337)(355)
淨賬面金額$1,963 $1,945 

負債部分的實際利率接近5.2截至2021年3月31日的三個月的百分比。公司確認了$28截至2021年3月31日的三個月內與可轉換票據相關的利息支出800萬美元，包括$19債務貼現的非現金攤銷，$2債務發行成本的非現金攤銷，以及#億美元7700萬美元的合同息票利息。這個
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(未經審計)

未攤銷債務貼現和發行成本將確認為年度非現金利息支出5-票據的年期，至2025年5月1日。

截至2021年3月31日，可轉換票據的IF轉換價值比本金高出$8812000萬美元，使用截至2021年3月31日的三個月的平均股價。可轉換票據在2021年第一季度不符合轉換標準。然而，轉換標準隨後得到滿足，可轉換票據的持有者可以在2021年4月1日開始的日曆季度內轉換。

9. 補充財務信息
(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
貿易應收賬款$59 $46 
信用卡應收賬款92 35 
業務夥伴和其他供應商(A)73 274 
應收税金(B)705 740 
其他8 35 
應收賬款和其他應收款$937 $1,130 
(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
衍生品合約$131 $90 
無形資產，淨額295 295 
其他317 337 
其他資產$743 $722 
(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
應付帳款貿易$169 $111 
應付薪金197 201 
不包括所得税的應付税款190 49 
應付飛機維修費83 95 
應付燃料98 66 
其他應付款項357 409 
應付帳款$1,094 $931 
(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
延長緊急休假時間$190 $393 
自願分居計劃2020124 143 
利潤分享和儲蓄計劃46 25 
供應商預付款(A)277 600 
假期工資443 436 
健康狀況109 111 
工人補償163 161 
財產税和所得税80 84 
利息111 49 
其他122 257 
應計負債$1,665 $2,259 
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

(單位：百萬)2021年3月31日2020年12月31日
延長緊急休假時間$— $57 
自願分居計劃2020297 321 
退休後義務430 428 
其他遞延補償319 353 
其他77 88 
其他非流動負債$1,123 $1,247 
(a) 在2020年第四季度，該公司收到了一筆600根據Visa信用卡上與其忠誠度計劃相關的持卡人活動，大通預計將在2021年購買100萬份快速獎勵積分的預付款。2021年第一季度，$3231000萬美元重新歸類為空中交通負債中的遞延收入--忠誠度(包括#美元)。106截至2021年3月31日，這將是商業合作伙伴的應收賬款，其餘部分預計將在2021年第二季度重新分類。
(b) 這兩個時期都包括大約$470由於CARE法案允許實體將2020年的損失結轉到之前高達400萬美元的時期，預計將有一大筆現金退税五年，並要求退還已繳納的聯邦税款。這一金額還包括匯給税務機關的消費税，隨後的航班被客户取消，導致應退還給公司的金額。

有關燃料衍生工具和利率衍生工具合約的進一步資料，請參閲附註4。

其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費、人事費用、專業費用和其他運營成本，在截至2021年3月31日的三個月中，這些費用都沒有超過運營費用的10%。

10.    承諾和或有事項

洛杉磯國際機場
於二零一七年十月，本公司與洛杉磯世界機場(“LAWA”)簽訂租賃協議(“T1.5租賃”)。根據T1.5號航站樓租約，該公司監督和管理1號航站樓和2號航站樓之間旅客處理設施(“1.5號航站樓項目”)的設計、開發、融資、建造和試運行。1.5號航站樓項目包括售票、行李領取、乘客檢查和公共汽車閘機，費用不超過$。464100萬美元用於場地改善和非專有改善。1.5號航站樓項目於2017年第三季度動工，並於2020年12月31日基本完工；然而，1.5號航站樓項目要到2021年第二季度才能投入使用，屆時LAWA預計將償還未償還的貸款，併購買剩餘的完工資產進行會計處理。為1.5號航站樓項目提供資金所產生的成本包括在為他人建造的資產(“ACFO”)中，所有已經償還或將償還的金額將包括在隨附的未經審計的簡明綜合資產負債表中的施工責任項下。當作為整體項目一部分的任何個別資產完成時，資產負債表上的資產和相關負債將根據適用的會計準則取消確認。

這個項目的資金主要通過區域機場改善公司(“RAIC”)提供，該公司是一個半官方的特殊目的實體，在一組貸款人提供的銀團信貸安排下充當管道借款人的角色。根據1.5號航站樓項目的信貸安排發放的一筆貸款正用於償還該公司1.5號航站樓項目的工地改善和非專有改善工程，未償還的貸款將用LAWA購買已完工建築階段的付款所得款項償還。該公司根據與1.5號航站樓項目相關的信貸安排為RAIC的義務提供擔保。截至2021年3月31日，公司在1.5號航站樓項目信貸安排下的未償還擔保義務為$3642000萬。

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(未經審計)

ACFO記錄的1.5號航站樓項目的建造成本為#美元，其中不包括與以前完工和投入使用的資產相關的成本。341百萬美元和$309分別截至2021年3月31日和2020年12月31日。

達拉斯愛情場
2008年，達拉斯市批准了愛情場現代化項目(“LFMP”)，該項目旨在用現代化、便捷的空中旅行設施重建達拉斯愛情場。根據與達拉斯市和Love Field機場現代化公司(或“LFAMC”，達拉斯市為促進LFMP開發而代表達拉斯市成立的得克薩斯州非營利性“地方政府公司”)達成的項目開發協議，該公司管理該項目。2014年，重大工程建設有效完成。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘債券資金用於額外的航站樓建設項目，這些項目於2018年有效完成。

雖然達拉斯市收到了各種來源的承諾，幫助資助了LFMP項目的一部分，包括聯邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局和達拉斯市的航空基金，但大部分資金來自發行債券。該公司為LFAMC發行的債券的本金和利息支付提供擔保。截至2021年3月31日，美元399仍有數百萬的本金未償還。與債券有關的未來本金和利息支付的淨現值為#美元。438截至2021年3月31日，收益為100萬美元，並在未經審計的綜合資產負債表中反映為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分。

合同義務和或有負債和承付款

於2021年3月24日，本公司與波音公司(“波音”)就本公司購買波音737 MAX 7及737 MAX 8飛機訂立第12號補充協議(“補充協議”)。根據補編(一)，本公司增加了100MAX 7的確定訂單，第一款30將於2022年交付；(Ii)公司增加了155MAX飛機選項；(Iii)訂單範圍擴大至包括2031年之前的交付；以及(Iv)公司轉換70最多8個確定訂單到最多7個確定訂單。補充協議還包括波音公司向公司提供的某些保密積分、折扣和其他優惠。
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(未經審計)

截至2021年3月31日，根據其與波音公司的飛機採購協議補充協議，該公司擁有波音737 MAX 7和737 MAX 8飛機的確定交付和選項如下：

波音公司
最多7個
確定訂單		最多8個
確定訂單		最多7或8個選項額外的最多8個總計
2021— 19 — 9 28 (a)
202230 — 42 — 72 
202330 — 38 — 68 
202430 — 40 — 70 
202530 — 40 — 70 
202615 15 40 — 70 
202715 15 30 — 60 
202815 15 30 — 60 
202920 30 10 — 60 
203015 45 — — 60 
2031— 10 — — 10 
200149(b)2709(c)628
(a) 包括20截至2021年3月31日最多交付737架8，包括12擁有並擁有8租來的飛機。
(b) 根據合同中規定的書面提前通知，公司可以靈活地將確定訂單或選項指定為MAX 7或MAX 8。
(c) 這些9額外的MAX 8飛機是從各種第三方購買的租賃，包括8租賃的最大8架飛機於2021年第一季度交付。該公司還收到了72020年第四季度租賃了最多8架飛機，總共162020年和2021年合計最多運營8架從第三方租賃的飛機。

根據上述交付時間表所反映的該公司與波音公司的現有協議，該公司與其確定訂單相關的現金資本承諾如下：無2021年(由於之前就波音公司向該公司提供的交付信用達成協議，由於2020年的和解，估計與聯邦航空局停飛737 Max飛機有關的損害賠償，以及迄今未交付飛機的進度付款)，$7002022年為2.5億美元，1.12023年將達到140億美元，1.02024年將達到140億美元，1.12025年將達到140億美元，1.22026年為200億美元，2026年為7.2此後，這一數字達到了1000億美元。

偶然事件
本公司在日常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局(“IRS”)的審查。公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局單獨或集體提出的任何調整結果都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

11.    波音737 MAX飛機停飛並恢復服務

2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音MAX飛機。公司立即執行了命令，並停飛了所有34其機隊中的MAX飛機。2020年11月18日，美國聯邦航空局撤銷了緊急命令，併發布了官方要求，使美國航空公司能夠讓波音737 Max恢復服務。在公司滿足美國聯邦航空局的所有要求，飛行員接受了最新的MAX相關培訓後，該公司於2021年3月11日將MAX恢復到收入服務。

停飛給公司帶來的最重大的財務影響是收入、運營收入和運營現金流的損失，以及與停飛的MAX機隊和其他無法交付的新飛機直接相關的延遲資本支出。2019年7月，波音公司(“波音”)宣佈了一項
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(未經審計)

$4.910億美元的税後費用，用於“向客户提供與波音737最大停飛相關的中斷的潛在優惠和其他考慮因素”。2020年1月，波音公司宣佈額外税前費用為1美元。2.610億美元與“估計的潛在特許權和其他與波音737 MAX接地相關的客户考慮因素”有關。

2019年，該公司與波音公司簽訂了一份諒解備忘錄，以賠償西南航空在2019年期間因MAX停飛而產生的估計財務損失。該協議的條款是保密的，但其目的是為公司與以下兩項相關的經濟損失提供相當大的一部分34截至2019年3月13日停飛的MAX飛機，以及41該公司原計劃接收的額外MAX飛機(28擁有波音公司的MAX，13從2019年3月13日至2019年12月31日租賃MAX)。根據適用的會計原則，該公司將把從波音公司收到的幾乎所有收益作為成本減少的基礎，分散在現有的31當時在公司機隊中擁有MAX的公司，以及截至協議日期公司未來確定的飛機交付量。在截至2019年12月31日和2020年12月31日的年度內，本公司的收益中沒有實現該協議的重大財務影響。

在2020年12月期間，本公司與波音公司簽訂了一項協議，以補償本公司在2020年期間因MAX停飛而產生的估計經濟損失。協議的條款是保密的，但補償是以貸方備忘錄的形式支付給波音公司的，因為飛機是按照修訂的交付時間表交付的，或者是未來的進度付款到期。根據適用的會計原則，公司已將從波音公司收到的幾乎所有補償作為成本減少的基礎計入，包括公司機隊中現有的自有MAX飛機，以及截至協議日期公司從波音公司交付的未來公司飛機。在截至2021年3月31日的三個月中，該協議沒有對公司的收益產生實質性的財務影響。
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第二項：企業管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析

以下是截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月的相關比較運營統計數據。該公司之所以提供這些經營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將該公司的業績與上一年同期的業績以及該公司同行的業績進行比較。在這兩年的第一季度，這些運營統計數據中的大多數都受到了新冠肺炎疫情以及該公司因疫情而做出的決策的重大影響。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。
 截至3月31日的三個月， 
 20212020變化
營收客運量(2000)14,225 24,748 (42.5)%
登機旅客(2000人)17,927 29,779 (39.8)%
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
14,875 23,935 (37.9)%
可用座位里程(ASM)(百萬)(b)
23,146 35,350 (34.5)%
負荷率(c)
64.3 %67.7 %(3.4)PTS。
客運量平均里程(英里)1,046 967 8.2 %
飛機平均級長(英里)772 737 4.7 %
飛行行程192,401 312,393 (38.4)%
飛行座位(2000)(d)
29,791 47,130 (36.8)%
每程座位數(e)
154.8 150.9 2.6 %
平均旅客票價$120.36 $155.37 (22.5)%
每轉一分鐘的乘客收入收益(美分)(f)
11.51 16.07 (28.4)%
每ASM營業收入(美分)(g)
8.86 11.98 (26.0)%
每ASM客運量收入(美分)(h)
7.40 10.88 (32.0)%
每台ASM的運營費用(美分)(i)
8.00 12.29 (34.9)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)5.98 9.83 (39.2)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)5.88 9.83 (40.2)%
每加侖燃油成本，包括燃油税$1.63 $1.90 (14.2)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.70 $1.90 (10.5)%
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)286 457 (37.4)%
相當於在職全職員工56,051 (j)60,922 (8.0)%
期末的飛機(K)(L)
730 742 (1.6)%
(A)收入客運里程是指一名付費乘客飛行了一英里。也稱為“流量”，它是對給定時間段的需求的度量。
(B)可用座位里程是指一個座位(空的或滿的)飛行一英里。也被稱為“載客量”，它是對給定時間段內可供載客的空間的度量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)按機型劃分的座位總數乘以同一機型在某一時段內飛行的總航程，計算所得的座位數目。
(E)每程座位的計算方法是將飛行座位除以所飛行的班次。
(F)以乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為“收益”，這是一名付費乘客飛行一英里的平均成本，它是收入產出和票價的衡量標準。
(G)以營業收入除以可用座位里程計算。也被稱為“運營單位收入”，或“RASM”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的運營收入產出的衡量標準。
(H)以乘客收入除以可用座位里程計算。也被稱為“乘客單位收入”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的乘客收入產出的衡量標準。
(I)以營運開支除以可用座位里程計算。也被稱為“單位成本”、“每可用座位英里的成本”或“CASM”這是飛機座椅(空的或滿的)飛行一英里的平均成本，這是成本效益的衡量標準。
(J)截至2021年3月31日，包括參加延長緊急休假計劃的8,164名員工。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。
(K)截至2021年3月31日，臨時儲存的波音737 MAX飛機有7架，截至2020年3月31日的長期儲存的波音737 MAX飛機有34架。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註11。
(L)包括59架和93架波音737下一代飛機，分別於2021年3月31日和2020年3月31日從現役機隊和臨時倉庫中移除。
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財務概述

2020年2月下旬，公司開始看到新冠肺炎疫情的負面影響，這種影響在2020年第一季度迅速加速，並持續到2020年全年。該公司在2021年第一季度繼續對乘客需求和預訂量產生重大負面影響，儘管休閒預訂量在2021年2月中旬略有改善，並在2021年3月之前穩步改善。該公司在GAAP和非GAAP基礎上的兩個年度的財務業績都受到疫情及其對需求和乘客預訂量影響的重大影響。此外，2021年第一季度的GAAP結果包括12億美元的工資支持計劃延期贈款。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。
有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。
新冠肺炎大流行

為應對新冠肺炎疫情的深遠影響，該公司採取並繼續評估和修改支持員工和乘客福祉的措施，包括旨在保持飛機和設施清潔以及減緩病毒傳播的程序和政策。該公司還繼續監測疾病控制和預防中心適用於公司日常運營的指導方針和建議，以及公司大多數辦公室和文書員工的日常工作情況。

如未經審計的簡明綜合財務報表附註2所述，關於新冠肺炎對航空公司的重大負面影響，2020年，公司根據根據冠狀病毒援助、救濟和經濟保障法(“CARE法案”)設立的工資支持計劃(“CARE法案”)從美國財政部(“財政部”)獲得了重大財政援助。

2021年1月，公司根據2021年綜合撥款法案(“薪資支持計劃延期”)與財政部簽訂了進一步薪資支持的最終文件。截至2021年3月31日，根據工資支持計劃延期收到的金額約為17億美元，其中一部分已在財務報表中確認為直接抵消公司在2021年1月至2021年3月期間發生的合格工資開支(包括特定福利)的贈款。作為工資支持計劃延期的對價，2021年第一季度，公司向財政部發行了總額為4.88億美元的期票(“PSP2票據”)，併發行了總價值2300萬美元的認股權證(每張為“PSP2認股權證”)，以購買總計110萬股公司普通股，可根據PSP2認股權證的條款進行調整。截至2021年3月31日，在大約17億美元的進一步工資支持收益中，12億美元包括一筆不需要償還的贈款。這筆12億美元的贈款是在2021年第一季度未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中作為沖銷費用項目按比例分配的，其餘2300萬美元分配給公司向財政部發行的PSP2認股權證的價值。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明財務報表附註2。

2021年4月23日，公司收到了與工資支持計劃延期相關的額外2.59億美元，為此，公司向財政部提供了對價，形式是根據PSP2認股權證協議，增加PSP2票據7800萬美元和PSP2認股權證，購買最多168,000股公司普通股。在計入工資支持計劃延期項下的額外支持後，公司在工資支持計劃延期項下獲得了20億美元的工資支持，為此，公司向財政部提供了總額為5.66億美元的PSP2票據和PSP2認股權證，以購買最多120萬股公司普通股。

根據薪資支持計劃延期中包含的限制，除薪資支持計劃延期允許或要求外，公司未(1)非自願地
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在薪資支持計劃延期協議之日至2021年3月31日之間的每一種情況下，終止或休假或(2)減少任何員工的工資、工資或福利(如定義)。

2021年4月23日，公司根據2021年美國救援計劃法案(“PSP3薪資支持計劃”)與財政部簽訂了進一步薪資支持的最終文件。根據PSP3工資支持計劃收到或將收到的金額預計總計約19億美元，其中全部或部分將至少在2021年9月30日之前用於直接抵消公司產生的合格工資開支，包括特定福利。在這一總額中，約有13億美元包括一筆不需要償還的贈款。該公司目前預計，這筆13億美元的贈款將在2021年第二季度和第三季度未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中列為沖銷費用項目。作為PSP3工資支持計劃的對價，公司預計將發行總額約為5.26億美元的以財政部為受益人的期票，併發行總價值約1800萬美元的認股權證(每份為“PSP3認股權證”)，以購買總計約89.9萬股公司普通股，可根據PSP3認股權證的條款進行調整。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明財務報表附註2。

根據PSP3薪資支持計劃中包含的限制，除非PSP3薪資支持計劃允許或要求，否則公司已同意在PSP3薪資支持計劃協議簽署之日至2021年9月30日晚些時候或公司耗盡所有PSP3薪資支持計劃資金之日之間的每種情況下，不(1)進行非自願解僱或休假，或(2)削減任何員工的工資、工資或福利，這兩種情況均為自PSP3薪資支持計劃協議之日起至2021年9月30日晚些時候或公司耗盡所有PSP3薪資支持計劃資金之日為止。

在2020年第二季度，該公司推出了2020年自願離職計劃和延長緊急情況休假(“延長ETO”)計劃，幫助員工更緊密地與減少的航班時刻表保持一致，並使公司能夠避免非自願休假和裁員。員工可以在2020年7月15日之前決定是否參加其中一個計劃，大約有15,000名員工選擇參加。該公司將在2021年繼續評估和發展其擴展的ETO計劃。根據適用的會計指導，該公司在2020年記錄的總費用為14億美元，涉及接受公司提出參加2020年自願離職計劃的員工的特別離職福利，以及參加其延長的ETO計劃的員工的特別福利。隨着計劃福利的支付或員工不再可能在其選定的任期內繼續休假，應計金額正在減少。這一計劃使該公司在短期內降低了固定成本結構，同時保持了適應旅行需求復甦的能力。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。由於這些自願計劃，公司的工資、工資和福利成本在2021年第一季度降低了約4.12億美元。

有關新冠肺炎疫情對公司業務、財務業績和流動性的重大影響的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註2。

到目前為止，該公司的休閒乘客需求和2021年4月和5月旅行的預訂量繼續改善，預計與2021年3月相比，客運量和票價將有所改善。該公司的預訂量繼續在更高的預訂量曲線上增長，目前預期預訂量的大約35%和20%分別在6月份和7月份。這代表了相當典型的未來預訂模式；然而，商務旅行繼續明顯滯後於休閒，預計將對就近需求和平均乘客票價產生重大負面影響。

32

下表列出了對2021年4月和5月的運營收入、負荷率和運力的選定初步估計：

估計數
2021年4月		估計數
2021年5月
營業收入與2019年的比較(A)下降40%至45%下降35%至40%
之前的預估(b)(b)
負荷率75%至80%75%至80%
之前的預估(b)(b)
ASM同比增長上漲約83%上漲約127%
之前的預估(b)(b)
(A)本公司相信，與2019年相比，由於疫情對2020年的重大影響，營業收入是比同比更相關的業績衡量標準。
(B)與先前提供的估計數保持不變。

該公司估計，與2019年6月相比，其2021年6月的運力將下降約4%。該公司估計，在乘客需求和預訂量改善的推動下，其2021年第二季度的運力將同比增長約90%，與2019年相比下降約15%。

不包括燃料和石油費用、特殊項目以及利潤分享費用，公司2021年第二季度的運營費用預計將同比增長10%至15%，其中包括自願離職和長期休假計劃節省的約3.25億美元的工資、工資和福利成本。有關這些計劃的進一步説明，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。與2021年第一季度相比，2021年第二季度的運營費用(不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享)預計也將增加，其中60%至70%的環比增長可歸因於可變的航班驅動費用，因為預計到2021年6月，運力將增加到接近2019年的水平。這些可變的、由飛行驅動的成本增長主要是由於人員增加而導致的工資、工資和福利；使飛機恢復營收服務的維護費用，以及隨着飛行水平的提高而增加的由飛行驅動的維護費用；着陸費；以及與人員、乘客和收入相關的成本。此外，該公司正在經歷的成本增加主要是由於機場成本膨脹；由於最大交貨量導致飛機擁有成本上升；以及2021年第一季度實現的某些優惠的税收和保險和解，這些運營費用在2021年第二季度是非經常性的。儘管產能和運營費用環比和同比都在增加，但2021年第二季度的運營費用預計仍將低於2019年第二季度的水平。由於本公司不能可靠地預測或估計這些項目或費用或其對未來財務報表的影響，該預測沒有反映燃料和燃油費用、特殊項目和利潤分享費用的潛在影響。, 特別是考慮到燃料和石油費用項目的大幅波動。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。

公司概況

2020年11月18日，美國聯邦航空管理局(FAA)發佈了官方要求，允許航空公司恢復波音737 Max的服務。該公司努力滿足聯邦航空局的要求，修改了某些操作程序，實施了增強的飛行員培訓要求，安裝了聯邦航空局批准的飛行控制軟件更新，並完成了MAX飛機特有的其他必要維護任務。在公司滿足美國聯邦航空局的所有要求，飛行員接受了最新的MAX相關培訓後，該公司於2021年3月11日恢復了MAX的服務。2021年4月，由於波音公司與MAX飛機子集的電力系統相關的生產問題，該公司將其32架MAX飛機停用。在得知這一問題後，出於高度謹慎，該公司立即將這些飛機停用，目前正在等待波音公司和聯邦航空局就適當的糾正措施提供更多指導。該公司已經用機隊中的其他飛機覆蓋了受影響的航班，沒有經歷過重大的運營中斷。一旦公司收到波音公司和聯邦航空局的正式指導，公司預計恢復受影響的32架飛機的必要行動將需要兩到三年的時間。
33

每架飛機三天，總共幾周。該公司正在將其儲存的737-700飛機歸還收入服務，以支持2021年夏季及以後的航班時刻表。

於2021年3月24日，本公司與波音公司就本公司購買波音737 MAX 7及737 MAX 8飛機訂立第12號補充協議(“補充協議”)。根據增刊，(I)公司增加了100架MAX 7的確定訂單，首批30架將於2022年交付；(Ii)公司增加了155架MAX飛機選項；(Iii)訂單範圍擴大到包括到2031年的交付；以及(Iv)公司將70份MAX 8確定訂單轉換為MAX 7確定訂單。補充協議還包括波音公司向公司提供的某些保密積分、折扣和其他優惠。

根據公司與波音公司現有的交付時間表，如未經審計的綜合財務報表附註10所示，公司在2021年至2026年所有年度與公司訂單相關的合同飛機資本支出承諾約為51億美元，其中包括來自波音公司的169個最大確定訂單(135個最大7架飛機和34個最大8架飛機)。該公司與其現有確定訂單相關的資本承諾如下：2021年沒有(由於波音公司之前商定的交付信用，因為2020年與聯邦航空局停飛737 MAX飛機有關的估計損害賠償，以及迄今對未交付飛機支付的進度付款)，2022年約為7億美元(扣除對未交付MAX飛機的進度付款，以及之前波音公司向該公司提供的交付信用)。該公司估計其2021年的資本支出約為5億美元，主要由技術、設施和運營投資推動。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註10。

截至2021年第一季度，該公司機隊中有730架飛機。2021年第一季度，交付了20架波音737 MAX飛機，該公司歸還了8架租賃的737-700飛機。該公司預計，到2021年12月31日，將再交付8架波音737 MAX飛機，預計2021年將再退役多達9架737-700飛機。為了應對新冠肺炎疫情造成的運力削減，截至2021年3月31日，該公司臨時儲存了大約66架飛機。這些儲存的飛機提供了更大的靈活性，以適應目前預計將在2021年第二季度發展的季節性需求模式。該公司繼續加快機隊現代化工作，以MAX取代其737-700飛機，並制定切實的步驟，旨在改善公司的環境管理，支持到2050年實現碳中性的環境可持續性目標。有關新冠肺炎疫情影響的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。

該公司已經公佈了截至2021年11月5日的航班時刻表。該公司正在尋求更多的收入機會，利用閒置的飛機和員工向新的、受歡迎的目的地提供西南航空傳奇的客户服務。該公司正在利用其客户羣龐大的城市或其附近的更多機場，同時通過其專注於國內的網絡更容易地進入受歡迎的休閒目的地。該公司地圖上的這些額外服務點是它現在可以為客户提供的機會，同時更好地定位該公司，以應對旅行需求的反彈。在2021年期間，該公司已開始向新目的地提供服務，包括：

•芝加哥奧黑爾國際機場和薩拉索塔·布拉登頓國際機場-2021年2月14日
•科羅拉多州斯普林斯市政機場和薩凡納/希爾頓海德國際機場-2021年3月11日
•休斯頓喬治布什洲際機場和聖巴巴拉機場-2021年4月12日
•弗雷斯諾約塞米蒂國際機場-2021年4月25日

該公司還宣佈了其他新的目的地和預計的服務開始日期，包括：
•戴斯丁-沃爾頓堡海灘機場-2021年5月6日
•桃金娘海灘國際機場-2021年5月23日
•博茲曼黃石國際機場-2021年5月27日
•密西西比州的傑克遜-麥加·威利·埃弗斯國際機場-2021年6月6日
34

•俄勒岡州尤金機場--2021年8月29日
•華盛頓貝靈漢國際機場-2021年下半年

經營成果中的重大變化

截至2021年3月31日的三個月與2020年3月31日的比較

營業收入

2021年第一季度的總運營收入同比下降22億美元，降幅為51.5%，降至21億美元，主要原因是乘客需求持續疲軟，以及新冠肺炎疫情導致的整個第一季度的預訂量持續疲軟。2021年第一季度每可用座位英里運營收入為8.86美分，比2020年第一季度下降26.0%，主要原因是新冠肺炎疫情導致乘客需求下降，導致載客率下降3.4%，乘客收入同比下降28.4%。

2021年第一季度乘客收入同比下降21億美元，降幅為55.5%。在單位基礎上，乘客收入同比下降32.0%。按美元和單位計算的乘客收入下降的主要原因是新冠肺炎疫情的影響，這導致整個2021年第一季度運力大幅下降，乘客需求和預訂量低迷，而2020年第一季度主要隻影響3月份。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的貨運收入增加了400萬美元，增幅為10.3%，這主要是由於企業減少了流行病引發的限制，導致需求增加。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的其他收入減少了5300萬美元，降幅為15.1%。減少的主要原因是來自業務夥伴，包括美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)的收入減少，以及新冠肺炎疫情導致的消費者支出下降對公司聯合品牌卡支出的影響。

運營費用

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的運營費用減少了25億美元，降幅為57.3%，而產能同比下降了34.5%。運營費用減少的主要原因是撥款12億美元，通過工資支持計劃延長為符合條件的工資、工資和福利提供資金。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化(ASM)推動的。然而，一旦航班時刻表公佈，公司的運營費用基本上是固定的，而且由於與新冠肺炎疫情相關的航班時刻表調整，公司的航空運費大幅減少。預計航班時刻表調整將在新冠肺炎大流行期間推動單位成本壓力，不包括與根據CARE法案、工資支持計劃延期、PSP3工資支持計劃或其他立法收到的贈款相關的任何影響。有關進一步信息，請參閲上文“新冠肺炎大流行”和未經審計的簡明合併財務報表附註2。下表列出了該公司2021年第一季度和2020年第一季度每ASM的運營費用，並按ASM和美元對這些變化進行了解釋：
35

 截至3月31日的三個月，每個ASM
變化		百分比
變化
(單位：分，百分比除外)20212020
工資、工資和福利6.79 ¢5.24 ¢1.55 ¢29.6 %
薪資支持和自願員工計劃(6.25)— (6.25)新墨西哥州
燃料和機油2.02 2.46 (0.44)(17.9)
維護材料和維修0.75 0.77 (0.02)(2.6)
着陸費和機場租金1.35 0.96 0.39 40.6 
折舊及攤銷1.35 0.88 0.47 53.4 
其他營業費用(淨額)1.99 1.98 0.01 0.5 
總計8.00 ¢12.29 ¢(4.29)¢(34.9)%

與2020年第一季度相比，2021年第一季度每個ASM的運營費用下降了34.9%。2021年第一季度單位成本同比下降的主要原因是通過工資支持計劃延期獲得的資金，以及市場航空燃料價格的下降。這些減少被新冠肺炎大流行導致的運力大幅減少部分抵消。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。與2020年第一季度相比，2021年第一季度每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)，增長了23.4%。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。2021年第一季度單位成本同比增長的大部分是由新冠肺炎疫情導致的運力大幅削減推動的。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的工資、工資和福利支出減少了2.83億美元，降幅為15.3%。在每個ASM的基礎上，2021年第一季度的工資、工資和福利支出與2020年第一季度相比增長了29.6%，因為美元的下降被34.5%的產能下降所抵消。按美元計算，這一下降主要是由於工資、工資和福利支出下降，這是由於2020年自願離職計劃、延長ETO和公司提供的其他休假計劃造成的。

工資支持和自願員工計劃，2021年第一季度的淨支出為14億美元，而2020年第一季度沒有支出。在每個ASM的基礎上，2021年第一季度工資支持和自願員工計劃淨減少6.25美分。在2021年第一季度，此行項目中包括的項目包括：
•12億美元的薪資支持計劃延期收益；
•僱員留用税抵免1.16億元，以表揚因疫情引致業務下滑而繼續支付僱員在非工作期間的薪金；以及
•延長後的ETO負債淨減少1.15億美元。

有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的燃料和石油支出減少了4.01億美元，降幅為46.1%。在每個ASM的基礎上，2021年第一季度的燃料和石油支出下降了17.9%，這主要是由於市場航空燃料價格下降。按美元計算，下降的主要原因是燃料加侖消耗量大幅下降，其餘下降是由於市場噴氣燃料價格下降。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合約的影響：
36

截至3月31日的三個月，
20212020
每加侖經濟燃油成本$1.70 $1.90 
燃油對衝保費費用(百萬)$25 $24 
每加侖燃油對衝溢價費用$0.09 $0.05 
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.01 $— 

有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。該公司在2021年第一季度減少了日程安排和較低的載客率，再加上由於新冠肺炎疫情導致運力減少，該公司繼續減少運營其最老、燃油效率最低的波音737-700型飛機，導致2021年第一季度每加侖汽油的ASM(“燃油效率”)同比提高4.7%。雖然該公司預計將有更多的737-700飛機恢復服務，以支持計劃中的運力增加，但考慮到其最省油的飛機MAX將於2021年3月恢復服務，2021年第二季度的燃油效率目前估計與2021年第一季度的名義水平一致。

截至2021年4月15日，在經濟基礎上，該公司與預期未來燃油消耗量相關的衍生合同如下：
期間最大燃油對衝(百萬加侖)(A)(B)
2021年剩餘時間962
20221,220
2023643
2023年以後106
(A)本公司的對衝頭寸包括本公司認為“災難性”的承保價格。所提供的最大加侖汽油並不代表該公司在每個價格下的對衝覆蓋範圍，但代表了單一價格下的最高覆蓋水平。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4。
(B)本公司持有各種布倫特原油、西德克薩斯中質原油(“WTI”)原油及取暖油價格水平的衍生合約，以針對能源市場價格波動提供保障。衍生品合約涵蓋的這些加侖代表了每個相應時期對衝的最大加侖數量，可能是不同的執行價格，也可能是大大高於當前市場價格的執行價格。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合約涵蓋的在任何特定時期最終行使的加侖數量可能與提供的數量有很大差異。

由於前期應用對衝會計，本公司有累積的其他全面收益(虧損)(“AOCI”)金額，這些金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了該公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(不考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響-進一步信息請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4)，以及截至2021年3月31日的AOCI遞延金額，以及預計這些項目將在未來哪些時期結算和/或在收益中確認(以百萬計)：

年2021年3月31日燃料衍生合約的公允價值2021年3月31日AOCI遞延損益金額(税後淨額)
2021年剩餘時間$33 $(26)
2022140 28 
202364 5 
2023年以後12 2 
總計$249 $9 

37

假設公司目前的燃料衍生品投資組合沒有變化，但包括之前所有尚未結算的燃料衍生品的對衝活動，並僅考慮與將結算的對衝相關的預期現金淨收入，公司將提供截至2021年4月15日不同原油假設下2021年第二季度和2021年全年噴氣燃料價格的以下敏感表，以及與結算合同相關的預期溢價成本。
估計每加侖經濟燃油價格，
包括税收和燃油對衝保費(E)
平均布倫特原油
每桶價格		2021年第二季度(C)2021年全年(D)
$40$1.35 - $1.45$1.35 - $1.45
$50$1.55 - $1.65$1.55 - $1.65
現市價(A)$1.85 - $1.95$1.85 - $1.95
$70$1.90 - $2.00$1.90 - $2.00
$80$2.00 - $2.10$2.00 - $2.10
$90$2.10 - $2.20$2.10 - $2.20
估計每加侖燃油對衝溢價費用(B)$0.06(f)
估計保費成本(B)2500萬美元1億美元
(A)截至2021年4月15日，2021年第二季度和2021年全年布倫特原油平均市場價格分別約為每桶66美元和64美元。
(B)每加侖的燃油對衝溢價費用已計入該公司上文估計的每加侖經濟燃油價格。
(C)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2021年4月15日的市場價格，2021年第二季度的經濟燃料成本估計在每加侖1.85美元至1.95美元之間，包括約2500萬美元的燃油對衝溢價支出，或每加侖0.06美元，以及燃料衍生合約帶來的有利現金結算的每加侖0.01美元。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(D)根據該公司現有的燃料衍生合約和截至2021年4月15日的市場價格，按每加侖計算，2021年年度經濟燃料成本估計在每加侖1.85美元至1.95美元之間，包括約1億美元的燃料對衝溢價支出和燃料衍生合約的現金結算。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(E)經濟燃料成本預測沒有反映特殊項目的潛在影響，因為本公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響、新冠肺炎案例對航空旅行需求的影響，或對本公司未來財務報表的影響。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(F)由於2021年可用座位里程計劃的持續不確定性，該公司無法合理地提供2021年全年每加侖燃油對衝溢價費用的估計。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的維護材料和維修費用減少了9900萬美元，降幅為36.4%。在每個ASM的基礎上，維護材料和維修費用下降了2.6%，因為美元的減少在很大程度上被應對新冠肺炎疫情的34.5%的運力下降所抵消。按美元計算，大約50%的減少是由於飛行小時減少導致發動機維護費用降低，其餘減少的大部分是由於減少運營和將機隊的一部分存放在倉庫中。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的着陸費和機場租賃費用減少了2600萬美元，降幅為7.7%。與2020年第一季度相比，每ASM的着陸費和機場租賃費用增加了40.6%，這是因為美元的減少被新冠肺炎疫情造成的運力下降34.5%所抵消，而且很大一部分空間租金在短期內基本上是固定的。按美元計算，下降的主要原因是降落費降低，原因是2021年第一季度因新冠肺炎大流行而飛行的次數減少。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的折舊和攤銷費用增加了100萬美元，增幅為0.3%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用比去年同期增長了53.4%
38

與2020年第一季度相比，這主要是由於應對新冠肺炎疫情導致運力下降34.5%，以及公司部分船隊的繼續儲存所致。在美元基礎上，折舊和攤銷費用相對持平，因為該公司減少了資本支出，以應對大流行。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的其他運營費用淨額減少了2.35億美元，降幅為33.7%。本行項目包括截至2021年3月31日和2020年3月31日的飛機租賃費用，金額分別為5100萬美元和5700萬美元。在每個ASM的基礎上，與2020年第一季度相比，其他運營費用淨增0.5%，與應對新冠肺炎疫情導致運力下降34.5%的情況一致。以美元計算，大約70%的減少是由於支持減少運營和其他減少可自由支配支出的努力而節省的各種費用。其餘減少的大部分是由於信用卡手續費下降，這是由於與新冠肺炎疫情相關的收入大幅減少所致。

其他

其他費用(收入)包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息支出增加了8600萬美元，主要是由於債務餘額增加。根據當前未償債務和當前市場利率，該公司目前預計2021年第二季度的利息支出約為1.15億美元。

與2020年第一季度相比，2021年第一季度的資本化利息增加了600萬美元，這主要是由於波音公司恢復了該公司未交付的MAX飛機的生產。

由於利率下降，2021年第一季度的利息收入比2020年第一季度減少了1500萬美元。

其他(收益)損失，淨額，主要包括該公司的套期活動所記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4。下表顯示了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月的其他(收益)虧損的組成部分，淨額：
截至3月31日的三個月，
(單位：百萬)20212020
本期和未來期間結算的燃料合約按市值計價的影響$1 $2 
未被指定為套期保值的燃料合約的溢價成本11 — 
利率互換協議對按市值計價的影響— 24 
其他(A)項(60)2 
 $(48)$28 
(A)有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註1。

所得税

2021年第一季度，該公司的有效税率約為20.6%，而2020年第一季度為34.3%。前一年較高的第一季度税率是由於預計2020年全年淨運營虧損，這使得公司能夠結轉虧損，以獲得從2015年到2019年支付的金額的退税。該公司目前估計其2021年的年度有效税率約為23%。

39

非公認會計準則財務計量(不包括特殊項目)報告金額的對賬(未經審計)
(以百萬為單位，不包括每股金額和每股ASM金額)
截至3月31日的三個月，百分比
 20212020變化
燃料和燃油費用，未套期保值$464 $846 
新增：指定為套期保值的燃料合約的溢價成本14 24 
扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額(9)—  
燃料和石油費用，如報告的那樣$469 $870 
新增：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從aoci(A)重新分類。8 — 
新增：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本11 — 
燃料油費用，不包括特殊項目(經濟)$488 $870 (43.9)
報告的總運營費用(淨額)$1,853 $4,344  
新增：薪資支持和自願員工計劃，淨額
1,448 — 
新增：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從aoci(A)重新分類。8 —  
新增：利率互換協議在前一時期終止，但其損失已從AOCI(A)重新歸類1 — 
新增：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本11 —  
總運營費用，不包括特殊項目$3,321 $4,344 (23.5)%
營業收入(虧損)，如報告$199 $(110) 
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(1,448)— 
減去：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類。(8)—  
減去：利率互換協議在前一時期終止，但其損失從aoci(A)重新分類。(1)— 
減去：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本(11)—  
營業虧損，不包括特殊項目$(1,269)$(110)新墨西哥州
其他(收益)損失，如報告的淨額$(48)$28 
扣除：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)(1)(2)
減去：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本(11)— 
扣除：利率互換協議按市值計價的影響— (24)
其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目$(60)$2 新墨西哥州
所得税前收入(虧損)，如報告$146 $(144)
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(1,448)— 
減去：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類。(8)— 
減去：利率互換協議在前一時期終止，但其損失從aoci(A)重新分類。(1)— 
補充：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響1 2 
新增：利率互換協議對市值的影響— 24 
所得税前虧損，不包括特殊項目$(1,310)$(118)新墨西哥州
所得税撥備(福利)，如報告所述$30 $(50)
加(減)：燃油和特殊項目的淨所得税(虧損)税影響(B)(325)9 
所得税優惠，淨額，不包括特殊項目$(295)$(41)新墨西哥州
40

截至3月31日的三個月，百分比
20212020變化
報告的淨收益(虧損)$116 $(94)
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(1,448)— 
減去：當期結算的燃油對衝合約，但其損失已從AOCI(A)重新分類。(8)— 
減去：利率互換協議在前一時期終止，但其損失從aoci(A)重新分類。(1)— 
補充：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)1 2 
新增：利率互換協議對市值的影響— 24 
加(減)：特殊項目的淨所得税(虧損)税影響(B)325 (9)
淨虧損，不包括特殊項目$(1,015)$(77)新墨西哥州
每股攤薄後淨收益(虧損)，如報告所示$0.19 $(0.18)
加(減)：特殊項目的影響(2.38)0.05 
減去：以上燃料合同淨收益(虧損)除以稀釋份額的淨影響(0.01)— 
加(減)：特殊項目的淨所得税(虧損)税影響(B)0.53 (0.02)
減去：GAAP與非GAAP攤薄加權平均股票差額(C)(0.05)— 
稀釋後每股淨虧損，不包括特殊項目$(1.72)$(0.15)新墨西哥州
每台ASM的運營費用(美分)8.00 ¢12.29 ¢
添加：特殊項目的影響6.25 — 
減去：燃料和燃油費用除以ASM(2.02)(2.46)
減去：利潤分紅費用除以ASM(0.10)— 
每台ASM的運營費用，不包括燃料和燃油費用、利潤分享和特殊項目(美分)12.13 ¢9.83 ¢23.4%
(A)有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註4。
(B)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的有效税率計算，並在本行項目中合計。
(C)與GAAP和非GAAP稀釋加權平均股票差額相關的調整，原因是公司在GAAP基礎上處於淨收益狀況，而在非GAAP基礎上處於淨虧損狀況。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註7。
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關於使用非GAAP財務指標的説明

該公司未經審計的簡明綜合財務報表是根據美國公認的會計原則(“GAAP”)編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，因為會計要求以及根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明所作的選擇，以及(Ii)公司認為不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此很難與以前或未來的業績進行比較。

因此，該公司還在本文件中提供了並非根據GAAP編制的財務信息，因此不應被視為根據GAAP編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它所稱的“經濟”結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且該公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。所規定的與公司在經濟燃料成本基礎上的業績有關的非GAAP措施包括燃料和石油費用，非GAAP；總營業費用，非GAAP；營業虧損，非GAAP；其他(收益)損失，淨額，非GAAP；所得税前虧損，非GAAP；所得税收益，淨額，非GAAP；淨虧損，非GAAP；每股淨虧損，稀釋後，非GAAP；以及每ASM，非GAAP，不包括燃料和石油的營業費用。該公司的經濟燃料和石油費用結果與GAAP結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算--所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油開支歷來由該公司以及其他一些使用燃油套期的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間的燃油實際現金支出淨額，包括已結算的燃油衍生合約。與被指定為套期保值的期權合約相關支付的任何淨溢價成本都反映為燃料和石油費用的一個組成部分。, 在合同結算期內用於GAAP和非GAAP(包括經濟)目的。該公司認為，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油費用中與燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，這些衡量標準容易受到不同計算的影響，而且並不是所有的公司都以相同的方式計算這些衡量標準。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。

有關(I)本公司燃料對衝計劃、(Ii)衍生工具會計要求及(Iii)衍生工具對衝無效及/或按市價計價衍生工具損益的原因，詳見本公司截至2020年12月31日止財政年度的Form 10-K年報及未經審計綜合財務報表附註4。

該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非GAAP(或排除特殊項目)的財務措施已進行調整，以排除特殊項目。在本報告所列期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：

1.與薪資支持計劃延期相關的收益，用於支付部分員工工資、工資和福利；
2.與公司延長休假計劃相關的費用和對以前應計金額的調整；
3.對從AOCI重新分類的前期虧損進行調整，這些虧損與前期終止的與11架737最多8架飛機租賃有關的遠期利率互換協議有關；以及
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4.與九項遠期利率互換協議相關的未實現虧損。在2020年第一季度，與9架737 Max 8飛機租賃相關的利率掉期協議(原定於2020年6月至2020年9月交付)被取消指定為對衝，因為計劃交付範圍不再可能，導致按市值計價的變化記錄在收益中。

由於管理層認為特殊項目會扭曲與該公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此該公司認為，可以通過補充介紹排除特殊項目影響的業績來加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為未來評估經營業績的基礎。公司管理層、分析師和投資者經常使用以下措施(不包括特殊項目)來增強年度業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油費用總額，非GAAP；總運營費用，非GAAP；營業虧損，非GAAP；其他(收益)虧損，淨額，非GAAP；所得税前虧損，非GAAP；所得税收益，淨額，非GAAP；淨虧損，非GAAP；每股淨虧損，攤薄，以及每ASM、非GAAP的運營費用，不包括燃料和石油費用以及利潤分享(美分)。

該公司還利用和提供了平均現金消耗和平均每日核心現金消耗，這些都是非公認會計準則的財務指標。燒錢是大多數美國航空公司從2020年開始提供的一項補充指標，目的是鑑於疫情的負面財務影響來衡量流動性。該公司利用平均每天的核心現金消耗來監測其核心業務的表現，以此作為衡量其在現金基礎上實現可持續盈虧平衡或積極結果的能力的指標。各航空公司的現金消耗方法可能有所不同，但請參閲以下公司對現金消耗的計算：

(單位：百萬，期間天數除外)截至2021年3月31日的三個月
所得税前虧損，非公認會計原則$(1,310)
折舊及攤銷費用312 
資本支出(95)
償債付款(67)
核心現金消耗$(1,160)
期間內的天數90 
日均核心現金消耗$(13)
核心現金消耗，在營運資本變化之前$(1,160)
航空交通責任增加599 
與自願員工計劃關聯的付款(188)
其他(A)項315 
核心現金消耗，根據營運資本的變化進行調整$(434)
期間內的天數90 
平均每日核心現金消耗，根據營運資本的變化進行調整$(5)
(A)調整主要與大通在2020年第四季度預付預計於2021年購買的快速獎勵積分有關。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註9。

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流動性與資本資源

新冠肺炎疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括該公司在內的整個航空業造成了緊迫的流動性危機。然而，由於大流行前公司的資產負債表槓桿率較低，大量未擔保資產，以及投資級信用評級，公司在2020至2021年期間能夠迅速獲得額外的流動性，因為客户取消數量激增，銷售額和收入下降，同時公司繼續經歷大量的固定運營費用。有關新冠肺炎大流行的影響以及根據CARE法案、薪資支持計劃延期和PSP3薪資支持計劃獲得的援助的進一步信息，請參見未經審計的簡明合併財務報表附註2。航空旅行需求需要多長時間才能恢復，仍然存在很大的不確定性，該公司繼續評估其近期和近期的流動性需求。該公司還繼續評估各種來源和選擇，包括公共和私人融資，以增強其流動性，並相信，鑑於目前的市場狀況，它有機會這樣做。

截至2021年3月31日的三個月，經營活動提供的淨現金為6.45億美元，而去年同期用於經營活動的淨現金為3.77億美元。經營性現金流入主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行的當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性費用有關。這兩個時期的運營現金流主要受到新冠肺炎疫情的影響，這導致旅行需求、銷售額和收入大幅下降。截至2021年3月31日的三個月的運營現金流包括作為2021年綜合撥款法案一部分收到的12億美元工資支持計劃延長贈款收益，其中幾乎所有的直接工資支持都用於抵消符合條件的成本，從而包括在經營活動中，其餘2300萬美元分配給已發行的PSP2認股權證的價值，從而包括在融資活動中。運營現金流的這些淨增長也是航空交通負債增加5.99億美元的結果，這是與休閒旅行需求增加相關的機票銷售增加所推動的。在截至2020年3月31日的前三個月，運營現金流主要受到應付賬款和應計費用減少13億美元的影響，這主要是由於公司於2020年3月向員工支付了2019年6.67億美元的ProfitSharing分配, 以及由於2020年3月客票銷售下降，乘客消費税和分段費的應付金額大幅下降。空中交通責任增加7.01億美元，部分抵消了這一增長。航空交通責任的增加是由於2020年1月和2月的預訂量，隨後受到客户需求下降和因擔心新冠肺炎疫情(主要是2020年3月)而取消的旅行增加的重大影響。從歷史上看，該公司還使用運營部門提供的淨現金為股票回購和支付股息提供資金；然而，由於與CARE法案、工資支持計劃延期和PSP3工資支持計劃相關的工資援助相關的限制，這些股東返還活動已經暫停。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

在截至2021年3月31日的三個月裏，用於投資活動的淨現金總額為2.01億美元，而去年同期為500萬美元。這兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。在截至2021年3月31日的三個月裏，資本支出為9500萬美元，而去年同期為2.24億美元。資本支出同比下降，主要原因是技術項目支出減少，以及自2020年3月31日以來投入使用的幾個項目。此外，在截至2021年3月31日的三個月裏，與去年同期相比，該公司沒有就未來的交付支付進度付款，當時已經支付了進度付款。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2和附註11。由於波音公司之前就波音公司提供給該公司的交付信用達成了協議，這是由於2020年與聯邦航空局停飛737 Max飛機有關的估計損害賠償以及迄今對未交付飛機支付的進度付款的結果，該公司目前估計2021年沒有飛機資本支出。因此，該公司目前估計其2021年的年度資本支出約為5億美元，主要由技術、設施和運營投資推動。該公司無法預測新冠肺炎疫情對航空旅行的影響何時結束，但
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該公司預計，如果美國航空旅行恢復到大流行前的水平，其資本支出將從目前的水平增加。

在截至2021年3月31日的三個月裏，融資活動提供的淨現金為4.64億美元，而去年同期為18億美元。在截至2021年3月31日的三個月裏，該公司根據薪資支持計劃延期借入了4.88億美元的貸款收益。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。在截至2021年3月31日的三個月中，該公司償還了6700萬美元的債務和融資租賃義務，並計劃在2021年剩餘時間償還約1.53億美元的債務和融資租賃義務。在截至2020年3月31日的三個月內，該公司通過各種交易借入25億美元，以改善其因大流行爆發而產生的流動性狀況。該公司還回購了4.51億美元的已發行普通股，向股東支付了1.88億美元的現金股息，並償還了7800萬美元的債務和融資租賃義務。

2021年第一季度，平均每天的核心現金消耗約為1300萬美元，而2020年第四季度的平均核心現金消耗為每天1200萬美元。2021年3月，平均核心現金消耗約為每天900萬美元。包括營運資金的變化-最引人注目的是來自未來預訂的現金流-平均核心現金流在2021年3月轉為正數，隨着收入和預訂趨勢的改善，公司每天產生約400萬美元的收入。該公司2021年第二季度的平均核心現金消耗(不包括營運資金的變化)目前估計約為每天200萬至400萬美元。根據目前的預訂趨勢和成本預期，該公司希望在2021年6月之前實現平均核心現金流盈虧平衡，甚至更好。燒錢是大多數美國航空公司從2020年開始提供的一項補充指標，目的是鑑於疫情的負面財務影響來衡量流動性。平均每日核心現金消耗的計算方法是扣除折舊和攤銷費用、資本支出和調整後的攤銷償債付款的所得税前虧損(非公認會計準則)；除以該期間的天數。該公司利用平均每天的核心現金消耗來監測其核心業務的表現，以此作為衡量其在現金基礎上實現可持續盈虧平衡或積極結果的能力的指標。平均核心現金消耗預測沒有反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響。相應地, 該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。有關非GAAP財務措施(包括現金消耗公式)的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。

利用另一種現金消耗方法，即根據營運資金的變化以及其他項目進行調整，公司2021年第一季度的每日現金消耗約為500萬美元。現金消耗方法因航空公司而異，通過使用根據營運資本變化進行調整的現金消耗計算，該公司2021年第一季度平均每天1300萬美元的核心現金消耗可能存在實質性差異。

該公司是一家“知名的經驗豐富的發行商”，目前有一份有效的貨架登記聲明，登記了未來銷售的不確定數額的債務和股權證券。公司目前打算將這份現成的註冊聲明中的任何未來證券銷售所得用於一般公司用途。(工業和信息化部電子科學技術情報研究所陳皓)

本公司可根據經修訂及重訂的循環信貸安排(“循環信貸安排”)獲得10億美元。循環信貸安排有一個手風琴功能，允許公司在採購增量承諾的情況下，將該安排的規模增加到15億美元。該貸款的利息以該公司在借款時的信用評級為基礎。按照該公司目前的評級，利息成本將是倫敦銀行同業拆借利率加200.0個基點的利差。該融資機制包含一項財務契約，根據循環信貸融資機制的定義，該融資機制將始終保持循環信貸融資機制下15億美元的總流動資金；截至2021年3月31日，該公司遵守了這一要求。截至2021年3月31日，循環信貸安排下沒有未償還的金額。

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雖然不是2021年3月31日的情況，但由於公司的重大融資活動，公司歷史上一直存在營運資金赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業內很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票銷售、客户可用的未使用資金和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多是不可退還的。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註6。該公司有多種選擇來履行其資本和運營承諾，包括截至2021年3月31日的143億美元的無限制現金和短期投資，以及預期未來來自運營的內部資金。然而，新冠肺炎疫情仍在繼續發展，可能對公司履行資本和經營承諾的能力產生重大不利影響。有關新冠肺炎疫情影響的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。公司將繼續考慮各種融資方案，以最大限度地提高流動資金，並在必要時補充現金需求。

2021年3月24日，公司與波音公司簽訂了關於公司購買波音737 MAX 7和737 MAX 8飛機的飛機採購協議補充協議。根據增刊，(I)公司增加了100架MAX 7的確定訂單，首批30架將於2022年交付；(Ii)公司增加了155架MAX飛機選項；(Iii)訂單範圍擴大到包括到2031年的交付；以及(Iv)公司將70份MAX 8確定訂單轉換為MAX 7確定訂單。補充協議還包括波音公司向公司提供的某些保密積分、折扣和其他優惠。

下表詳細介紹了截至2021年3月31日該公司機隊中飛機的詳細信息：
  平均值
年齡(歲)		數
一架飛機的價格		數
擁有		數
租賃
類型座位
737-70014316 462 (a)370 92 
737-8001756 207 190 17 
最多737個81752 61 (a)33 28 
總計 12 730 593 137 
(A)包括在內59截至2021年3月31日，波音737下一代和7架波音737 Max 8飛機從現役機隊和臨時倉庫中移除。

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關於前瞻性陳述的警告性聲明

本10-Q表格包含1933年“證券法”第27A節和1934年“證券交易法”第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述以公司對未來的估計、預期、信念、意圖和戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設為基礎，包括有關這些估計、預期、信念、意圖和戰略的陳述。具體的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實沒有嚴格關係，包括但不限於與以下內容有關的陳述：

•根據《2021年美國救援計劃法案》，公司對薪資支持的期望；
•公司的財務展望、預期和預計的運營結果，包括基本假設和估計，特別是與預期新冠肺炎疫情負面影響減輕有關的假設和估計；
•公司的運力計劃和預期，包括基本假設和估計，特別是與新冠肺炎疫情對需求和預訂量的負面影響預期減輕有關的；
•公司的機隊計劃和相關預期；
•公司的舉措，包括其環境可持續性目標；
•公司的網絡規劃和相關預期；
•公司與燃油效率和燃料成本相關的計劃、預期和估計，以及公司對與航空燃油價格變化相關的風險的相關管理，包括這些估計所依據的假設；
•公司對資本支出、現金消耗/現金流和流動性的預期，包括其履行持續資本、運營和其他義務的能力，以及公司對資金的預期需求和資金來源；
•該公司對市場風險的評估；及
•公司與法律和監管程序相關的計劃和期望。

雖然管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述不能保證未來的業績，涉及難以預測的風險和不確定因素。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的內容、歷史經驗或公司目前的預期大不相同。可能導致這些差異的因素包括：

•(三)“新冠肺炎”大流行的嚴重程度，包括“新冠肺炎”大流行的持續時間、傳播、嚴重程度和是否再次出現，包括潛在病毒的任何新變異株；疫苗的有效性和可用性；相關政府命令和限制的持續時間和範圍；公司解決客户和員工健康問題的行動的持續時間和範圍；“新冠肺炎”大流行對航空旅行總體需求和公司相關業務計劃和決策的影響程度；“新冠肺炎”大流行對公司留住關鍵員工能力的任何負面影響；以及新冠肺炎疫情對公司獲得資金的任何負面影響；
•其他疾病的恐懼或實際爆發、經濟狀況、極端或惡劣的天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、競爭對手的行為、消費者認知以及公司無法控制的其他因素對消費者行為和公司的經營結果和商業決策、計劃、戰略和結果的影響；
•公司在其與公司的協議下的機隊訂單、交付時間表和其他性能要求方面對波音的依賴程度，包括公司將其所有MAX飛機恢復營收服務的能力；
•公司和波音對其他第三方供應商的依賴，以便在飛機制造和交付方面符合預期；
•與公司參與美國財政部工資支持計劃相關的義務和限制的影響，包括與其貸款和認股權證相關的限制和義務
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發給美國財政部；以及對公司留住關鍵員工能力的任何相關負面影響；
•制定或通過未來的法律、法規和法規，以及對當前和未來的法律、法規和法規的解釋或執行，這些法律、法規和法規會影響本公司與美國財政部的薪資支持協議的條款或適用範圍，並可能對本公司產生重大不利影響；
•政府行為和政府法規對公司計劃、戰略、財務結果和運營的影響；
•公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和計劃的能力；
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於航空燃油套期保值的商品波動，以及公司燃油套期保值策略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；以及
•其他因素包括公司提交給證券交易委員會的文件中所述的詳細因素，包括公司截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中“風險因素”項下討論的詳細因素。

請注意，不要過度依賴公司的前瞻性陳述，這些前瞻性陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

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第三項。關於市場風險的定量和定性披露

套期

正如未經審計的簡明綜合財務報表附註4所述，該公司致力於以儘可能低的價格收購航空燃油，並通過使用金融衍生工具的燃油對衝計劃減少運營費用的波動性。截至2021年3月31日，未平倉合同的估計公允價值為2.49億美元。

該公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對該公司具有資產地位的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使公司在協議交易對手不履行義務的情況下面臨信用損失。截至2021年3月31日，該公司有9個交易對手持有的衍生品是一項資產。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，若其中一個或多個交易對手對本公司負有責任，並無法履行其義務，則與交易對手訂立的任何未平倉衍生工具合約可能會被提前終止，這可能會導致本公司蒙受重大損失。截至2021年3月31日，本公司與所有活躍的交易對手達成協議，其中包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生品的公允淨值超過特定的門檻，現金存款和/或信用證就必須作為抵押品入賬。
 
截至2021年3月31日，根據公司未償還的燃料衍生工具組合，公司從交易對手手中持有了7200萬美元的現金抵押品存款。由於截至2021年3月31日持有的衍生品類型，本公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註4。

該公司還面臨其用來對衝燃油價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品(如WTI原油、布倫特原油)以及精煉產品(如取暖油和無鉛汽油)中的金融衍生工具可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，本公司可能會定期簽訂短期噴氣燃料衍生品。航空燃油在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，因此，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃油的機會有限。

金融市場風險

該公司目前與處理其客户使用美國運通、Discover和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，信用卡處理商將承擔責任。根據這些處理協議，根據特定的條件，可能需要向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2021年3月31日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大部分銷售交易都是由大通支付技術公司(Chase Paymentech)處理的。如果大通Paymentech處理的退款達到一定水平，預售門票的收益可能會被扣留，並用於建立一個儲備賬户，以支付此類退款和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至特定水平，則需要建立現金儲備
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低於投資級。現金儲備要求基於該公司的公共債務評級和該公司空中交通負債的相應百分比。截至2021年3月31日，沒有任何阻礙措施到位。

有關市場風險的進一步信息，請參閲本公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表中的第7A項“關於市場風險的定量和定性披露”，有關市場風險的進一步信息，請參閲本10-Q表中未經審計的合併財務報表附註4，瞭解有關公司燃料衍生工具的更多信息。

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項目4.管制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序(如1934年“證券交易法”(下稱“交易法”)第13a-15(E)條所定義)，旨在提供合理保證，確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會的規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出有關所需披露的決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2021年3月31日公司披露控制程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，截至2021年3月31日，公司的披露控制和程序在合理的保證水平下是有效的。

財務報告內部控制的變化

在截至2021年3月31日的財政季度內，公司財務報告內部控制(根據《交易法》第13a-15(F)條的定義)沒有發生變化，這些變化對公司財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理可能對公司財務報告內部控制產生重大影響。



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第二部分：其他信息

項目1.合作伙伴關係法律程序

2015年6月30日，美國司法部(DoJ)向該公司發出民事調查要求(CID)。CID要求提供有關該公司自2010年1月至CID成立之日的運力的信息和文件，包括有關運力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。

此外，2015年7月1日，美國紐約南區地區法院代表假定類別的消費者提起訴訟，指控該公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟投訴被提交給美國地區法院，涉及加州中心區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州區、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州德克薩斯州北區、佛蒙特州區和威斯康星州東區。2015年10月13日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提交了合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償，禁令救濟，以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正訴狀，2016年10月28日，法院駁回了這一動議。2017年12月20日, 該公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定的合作。法院於2018年1月3日初步批准了和解，原告向擬議的和解團體提供了通知。法院於2019年3月22日舉行了公平聽證會，並於2019年5月9日發佈了最終批准和解的命令。2019年6月10日，三組反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交上訴通知。兩組反對者駁回了他們的上訴，而煤氣公司和其他和解各方採取行動駁回了剩餘的上訴，因為地方法院沒有證明批准令是可以上訴的。上訴法院命令當事人陳述管轄權問題和上訴中提出的反對意見的是非曲直，並於2021年4月14日進行了口頭辯論。其餘被告的案件仍在審理中。該公司否認所有不當行為的指控。

2019年7月11日，位於謝爾曼的美國德克薩斯州東區地區法院對波音和該公司提起訴訟，指控波音和該公司違反聯邦和州法律，並尋求認證為集體訴訟。起訴書稱，波音公司和該公司串通隱瞞MAX飛機的缺陷，違反了Racketeer影響和腐敗組織法(“RICO”)，並根據相同的指控事實提出了相關的州法律索賠。起訴書代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從該公司或美國航空公司購買機票的假定類別的客户尋求賠償。起訴書一般要求金錢賠償、公平的金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟以及律師費和其他費用。2019年9月13日，該公司提出動議，要求駁回投訴，並罷免某些類別指控。波音公司也採取行動予以解散。2020年2月14日，初審法院做出裁決，部分批准和部分拒絕駁回申訴的動議。初審法院的命令，除其他事項外：(I)不帶偏見地駁回了原告在迴應動議時放棄的各種州法律主張，(Ii)以聯邦法律先發制人的理由駁回了剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、虛假陳述欺詐和疏忽的虛假陳述，以及(Iii)發現原告缺乏第三條的資格來追求原告的一種理論。
52

里科受傷的證據。該命令駁回了關於兩項基於Rico傷害第二理論的RICO索賠的駁回動議，並駁回了在抗辯階段打擊階級指控的動議。發現正在進行中，班級認證簡報已經完成，並於2021年4月26日在法院舉行了班級認證聽證會。該公司否認所有不當行為的指控，包括起訴書中那些沒有被駁回的指控。本公司認為原告的立場毫無根據，並打算積極為自己辯護。

2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地區法院對該公司及其某些高管提起訴訟，指控其違反聯邦證券法並尋求認證為集體訴訟。此案已任命首席原告，並於2020年7月2日提交了修改後的起訴書。修改後的起訴書代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買該公司普通股的假定類別的人尋求損害賠償。修改後的起訴書根據證券交易法第10(B)和20條提出索賠，並聲稱該公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作出了重大錯誤陳述。修改後的起訴書一般要求金錢損害賠償，判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個別被告提出解散動議。2020年10月1日，首席原告對駁回動議提出了異議。該公司在2020年10月21日左右提交了答覆，因此現在對動議進行了充分的簡報，儘管雙方都補充了之前關於最近在其他事項上持有的案件的簡報。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括修改後的起訴書中的指控。本公司認為原告的立場毫無根據，並打算積極為自己辯護。

2020年6月22日，德克薩斯州北區美國地區法院提起違反受託責任的衍生訴訟，將本公司董事會成員列為被告，將本公司列為名義被告。原告聲稱公司的聲譽、商譽和社區地位受到了未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而受到的損害。根據訴訟，這些損害是由於該公司被指控未能遵守安全和記錄維護規定，以及在有關該公司安全做法的公開文件中的虛假陳述造成的。原告聲稱，董事會在缺乏誠意的情況下，表現出對其監督職責的魯莽漠視。這起訴訟還處於早期階段，董事會和公司否認所有不當行為的指控。

本公司在日常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局的審查。

公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

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第1A項風險因素

第1A項中披露的因素沒有實質性變化。公司截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中的風險因素。
 

第二項。未登記的股權證券銷售和收益的使用

(A)關於公司根據薪資支持計劃延期獲得的資金，公司已經根據修訂後的1933年證券法第4(A)(2)節的規定，自2021年1月以來向財政部發行了PSP2認股權證，以收購最多120萬股公司普通股，免除註冊。(A)關於公司根據薪資支持計劃延期獲得的資金，公司已經向財政部發行了PSP2認股權證，以根據修訂後的“1933年證券法”第4(A)(2)條獲得豁免註冊。有關PSP2認股權證的更多信息，請參見未經審計的簡明綜合財務報表附註2。

(C)2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元的公司普通股。在符合某些條件的情況下，包括根據CARE法案、薪資支持計劃延期和PSP3薪資支持計劃至2022年9月30日對公司的限制，可以根據適用的證券法在公開市場或非公開市場進行回購，包括根據市場情況不時進行加速回購交易。本公司已宣佈暫停進一步的股份回購活動，直至另行通知。根據目前的股票回購授權，該公司還有大約8.99億美元的剩餘資金。

第三項。高級證券違約

無

項目4.礦場安全資料披露
  
不適用

第五項。其他資料

2021年1月15日，公司根據“2021年綜合撥款法案”(“PSP延期法”)N分部第四章副標題A的規定，與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於資金支持的最終文件。2021年1月15日，公司簽訂了工資支持計劃延期協議(“工資支持計劃延期協議”)，根據該協議，公司根據PSP延期法獲得工資支持資金(“PSP2工資支持”)。作為PSP2工資支持的代價，公司向財政部發行了一張以財政部為受益人的本票(“PSP2票據”)，並與財政部簽訂了認股權證協議(“PSP2認股權證協議”，以及工資支持計劃延期和PSP2票據，“PSP2工資支持文件”)，據此，公司同意就每次支付PSP2向財政部發行認股權證(每份認股權證一份)，以購買本公司普通股給財政部。公司在2021年1月15日和2021年3月5日都收到了PSP2工資支持的付款。

2021年4月23日，公司從財政部獲得額外的PSP2工資支持，金額為259,105,560美元(“額外的PSP2支持”)，為此，公司以增加PSP2票據金額77,731,668美元和根據PSP2認股權證協議購買最多167,960股公司普通股的PSP2認股權證的形式向財政部提供對價。在計入額外的PSP2支持後，公司已經收到了1,986,475,960美元的PSP2工資支持，為此，公司向財政部提供了總額為565,942,788美元的PSP2票據和PSP2認股權證，以購買至多1,222,867股公司普通股。

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PSP2工資支持文件的説明可在公司於2021年1月15日提交給美國證券交易委員會的8-K表格的當前報告中找到，並附上每個PSP2工資支持文件的副本作為證據。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

2021年4月23日，公司根據“2021年美國救援計劃法案”(“ARP”)第7301條與財政部簽訂了關於資金支持的最終文件。根據ARP收到的資金必須用於支付符合條件的員工工資、工資和福利。根據該計劃，公司的預期總收入為1,852,786,128美元，公司預計將以以下形式向財政部提供對價：(1)金額相當於525,835,838美元的期票和(2)認股權證，購買總計898,711股公司普通股，但財政部將根據每種情況下的認股權證條款進行調整。預計資金將分多次支付給該公司。

2021年4月23日，公司與財政部簽訂了工資支持計劃3協議(“PSP3協議”)，根據該協議，公司將獲得ARP項下的工資支持資金(“PSP3工資支持”)。2021年4月23日，根據ARP，公司收到了926,393,064美元，佔預期PSP3工資支持總額(“初始PSP3工資支持”)的50%。根據PSP3協議和ARP，在接受PSP3工資支持方面，公司受到某些限制，包括從PSP3協議之日起到2021年9月30日晚些時候以及公司用完所有PSP3工資支持之日，禁止非自願休假和降低員工薪酬和福利；在2022年9月30日之前取消股票回購和股息；以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。

作為PSP3工資支持的對價，2021年4月23日，公司向財政部發行了一張以財政部為受益人的期票(“PSP3票據”)，並與財政部簽訂了認股權證協議(“PSP3認股權證協議”，與PSP3協議和PSP3票據一起，稱為“PSP3工資支持文件”)，據此，本公司同意向財政部發行認股權證(每份為一份“PSP3認股權證”)，以購買本公司的普通股。與2021年4月23日支付最初的PSP3工資支持有關，PSP3票據的初始金額為247,917,919美元，公司發行了PSP3認股權證，購買最多423,719股普通股。在2021年4月23日之後，根據PSP3協議，每次根據PSP3協議向公司支付PSP3工資支持時，(I)PSP3票據的本金將自動增加，金額相當於任何此類支出的30%；(Ii)公司將向財政部額外發行一份PSP3認股權證，金額相當於與支付PSP3工資支持相關的PSP3票據增加本金的10%，除以58.51美元的執行價(即

PSP3票據將於2031年4月23日全部到期，並須遵守與某些控制權變更相關的強制性預付款要求，這些變更可能會在到期之前發生觸發事件。本公司有權隨時預付PSP3票據，無需支付溢價或罰款。PSP3票據下的未償還金額在2026年4月23日之前的利息利率為1.00%，之後的利率為擔保隔夜融資利率(SOFR)或其他符合市場慣例的基準替代利率，外加2.00%的保證金。PSP3票據包含慣例陳述、擔保和違約事件。

PSP3認股權證協議規定，公司有義務發行與支付PSP3工資支持相關的PSP3認股權證，併為PSP3認股權證和普通股相關股票提交或指定轉售擱置登記聲明。該公司還向財政部授予了有關PSP3認股權證和相關普通股的某些需求、承銷發行和搭載註冊權。每份PSP3認股權證可按普通股每股58.51美元的執行價格行使，並將在該PSP3認股權證發行日期的5週年時到期。PSP3認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。PSP3認股權證包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣常的反稀釋條款的調整。PSP3權證沒有投票權。
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本項目5中對PSP3薪資支持文件的完整描述通過參考每份PSP3薪資支持文件的全文進行限定，這些文件的副本以表格10-Q的形式作為本季度報告的證物存檔。

PSP3薪資支持文件不是關於公司或其子公司的事實、業務或運營信息的來源。PSP3薪資支持文件中包含的陳述、保證和契諾僅為此類協議的目的而作出，截至特定日期，完全是為了此類協議的當事人的利益，可能會受到各方商定的限制，包括為了在雙方之間分擔合同風險而不是將事項確定為事實的目的而披露的限制；可能受到適用於簽約各方的重大標準的約束，這些標準不同於適用於投資者或證券持有人的標準。因此，投資者不應依賴陳述、擔保和契諾或其任何描述來描述公司的實際情況或狀況。
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項目6.展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效(參考公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表的附件3.1(1-7259號文件))。
3.2
第二次修訂和重新修訂的公司章程，自2016年11月17日起生效(通過引用附件3.1併入公司於2016年11月21日提交的當前8-K表格報告(文件編號：E1-7259))。
10.1
波音公司與該公司於2011年12月13日簽訂的第3729號採購協議的第12號補充協議。(1)
10.2
6-1162-CAF-0390R2號補充函，購買日期為2011年12月13日的波音公司與本公司之間的第3729號協議。(1)
10.3
抵押貸款和擔保協議副刊1，日期為2021年3月30日，由西南航空公司和北卡羅來納州摩根大通銀行擔任行政代理，根據日期為2016年8月3日的經修訂的循環信貸安排協議。
10.4
西南航空公司和美國財政部簽署並簽署的工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日。
10.5
西南航空公司(Southwest Airlines Co.)與美國財政部簽署並簽署的授權協議，日期為2021年4月23日。
10.6
西南航空公司寄給美國財政部的日期為2021年4月23日的期票。
31.1
規則13a-14(A)首席執行官的證明。
31.2
細則13a-14(A)首席財務官的證明。
32.1
第1350條首席執行官和首席財務官的證書。(2)
101.INSXBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH內聯XBRL分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。
101.LAB內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。
101.PRE內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

(1)本協議中包含的某些機密信息已被遺漏，因為這些信息(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露可能會對公司造成競爭損害。
(2)提供，未存檔。




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簽名
 

 
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
   
2021年4月27日由以下人員提供：/s/：Tammy Romo
   
  塔米·羅莫
  執行副總裁兼首席財務官
  (代表註冊人及在
  她作為首席財務官的身份
  和會計主任)
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