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美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
 
形式10-Q
 

☒    根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節規定的季度報告

關於截至的季度期間2020年9月30日
 
或

☐    根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告

 在從中國到日本的過渡期內，英國政府和中國政府之間的過渡期將由中國政府向日本政府過渡，中國政府和中國政府將繼續向中國政府移交債務，這一過渡期將由中國政府向日本政府移交債務，由中國政府向日本政府移交債務，由中國政府向中國政府移交債務。

佣金檔案編號1-8957

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
 
特拉華州91-1292054
(法團成立狀態)(國際税務局僱主識別號碼)

國際大道19300號，西雅圖,瓦98188

電話：(206)392-5040

根據該法第12(B)條登記的證券：
每一類的名稱自動收報機代碼每間交易所的註冊名稱
普通股，面值0.01美元阿爾克紐約證券交易所
 
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第13節或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)是否在過去90天內一直遵守此類提交要求。是 ☒不是，不是。☐ 

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交併張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站(如果有)中，根據S-T法規(本章232.405節)第405條要求提交和張貼的每個互動數據文件。是☒不是的☐
 
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速濾波器☒加快了文件管理器的更新速度☐非加速文件管理器版本
(不要檢查是否有規模較小的報告公司)		☐規模較小的中國報告公司**☐新興成長型公司：☐

如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)：*是☐*否☒
 
註冊人擁有123,663,778普通股，面值0.01美元，於2020年10月30日發行。

這份文件也可以在我們的網站上找到，網址是：http://investor.alaskaair.com.
1

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
截至2020年9月30日的季度10-Q表

 目錄

第一部分：
財務信息
4
第1項。
簡明合併財務報表
4
第二項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
26
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
47
第四項。
控制和程序
48
第二部分。
其他信息
49
第1項。
法律程序
49
第1A項。
危險因素
49
第二項。
未登記的股權證券銷售和收益的使用
51
第三項。
高級證券違約
51
第四項。
礦場安全資料披露
52
第五項。
其他信息
52
第六項。
展品
53
簽名
53

在本10-Q表格中使用的術語“航空集團”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指阿拉斯加航空集團公司及其子公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)和地平線航空工業公司(Horizon Air Industries，Inc.)被稱為“阿拉斯加”(Alaska)和“地平線”(Horizon)，統稱為我們的“航空公司”。
 
2

有關前瞻性陳述的警示説明
 
有關前瞻性陳述的注意事項
除歷史信息外，本10-Q表格還包含符合1933年證券法(修訂後)第27A節、1934年證券交易法(修訂後)第21E節和1995年私人證券訴訟改革法含義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是指那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，這些陳述並不完全與歷史事件有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定因素，可能導致實際結果與歷史經驗或公司目前的預期大不相同。

您不應過度依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項會受到已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述是基於我們目前掌握的信息，僅在本報告提交給證券交易委員會之日發表。我們明確表示沒有義務對我們的前瞻性陳述進行任何更新或修訂，即使後續事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們的風險因素的討論，請參見項目1A。本公司截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中的“風險因素”，以及本Form 10-Q第二部分的第1A項中的“風險因素”。請您在閲讀本報告時根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。

3

第一部分 

項目1.簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)

壓縮合並資產負債表(未經審計)
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$1,855 $221 
有價證券1,904 1,300 
現金和有價證券總額3,759 1,521 
應收賬款-淨額321 323 
庫存和供應品--淨額57 72 
預付費用、待售資產和其他流動資產328 121 
流動資產總額4,465 2,037 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備7,851 8,549 
其他財產和設備1,395 1,306 
未來飛行設備的押金595 533 
 9,841 10,388 
減去累計折舊和攤銷3,460 3,486 
財產和設備合計--淨額6,381 6,902 
經營性租賃資產1,516 1,711 
商譽1,943 1,943 
無形資產--淨額107 122 
其他非流動資產337 278 
其他資產3,903 4,054 
總資產$14,749 $12,993 


4

壓縮合並資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股份)2020年9月30日2019年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付帳款$93 $146 
應計工資、假期和工資税541 470 
空中交通責任1,071 900 
其他應計負債406 431 
遞延收入663 750 
經營租賃負債的當期部分283 269 
長期債務的當期部分1,150 235 
流動負債總額4,207 3,201 
長期債務，扣除當期部分後的淨額2,672 1,264 
非流動負債  
長期經營租賃負債，扣除當期部分1,320 1,439 
遞延所得税499 715 
遞延收入1,520 1,240 
養老金和退休後醫療福利的義務601 571 
其他負債476 232 
 4,416 4,197 
承諾和或有事項
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權：5,000,000股票，無已發行或未償還
— — 
普通股，$0.01面值，授權：400,000,000股票，已發行：2020-133,011,377股票；2019年-131,812,173未償還股票：2020-123,661,433股票；2019年-123,000,307股票
1 1 
超出票面價值的資本366 305 
庫存股(普通股)，按成本計算：2020-9,349,944股票；2019年-8,811,866股票
(674)(643)
累計其他綜合損失(450)(465)
留存收益4,211 5,133 
 3,454 4,331 
總負債與股東權益$14,749 $12,993 

5

簡明合併操作報表(未經審計)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位為百萬，不包括每股金額)2020201920202019
營業收入    
客運收入$572 $2,211 2,362 6,038 
里程計劃其他收入84 118 266 346 
貨物和其他45 60 130 169 
營業總收入701 2,389 2,758 6,553 
營業費用  
工資和福利495 608 1,579 1,732 
可變激勵性薪酬42 46 65 125 
薪資支持計劃撥款工資抵銷(398)— (760)— 
飛機燃油，包括套期保值損益125 486 568 1,408 
飛機維修84 106 244 341 
飛機租金74 82 229 247 
着陸費和其他租金109 143 323 388 
簽約服務36 72 138 214 
銷售費用24 77 83 236 
折舊攤銷105 106 320 317 
餐飲服務14 57 70 159 
第三方地區運營商費用29 42 92 125 
其他89 137 310 411 
特殊項目--合併相關費用1 5 5 39 
特殊項目-減損費用和其他121 — 350 — 
特別項目-重組費用322 — 322 — 
總運營費用1,272 1,967 3,938 5,742 
營業收入(虧損)(571)422 (1,180)811 
營業外收入(費用)  
利息收入7 11 23 31 
利息支出(34)(18)(64)(60)
利息資本化4 4 8 11 
其他-網絡5 (3)16 (20)
營業外收入(費用)總額(18)(6)(17)(38)
所得税前收入(虧損)(589)416 (1,197)773 
所得税(福利)費用(158)94 (320)185 
淨收益(虧損)$(431)$322 $(877)$588 
基本每股收益(虧損)：$(3.49)$2.61 $(7.12)$4.76 
稀釋後每股收益(虧損)：$(3.49)$2.60 $(7.12)$4.74 
用於計算的份額： 
基本型123.647 123.280 123.255 123.330 
稀釋123.647 124.067 123.255 124.051 

6

綜合業務簡明合併報表(未經審計)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(百萬)2020201920202019
淨收益(虧損)$(431)$322 $(877)$588 
其他全面收益(虧損)：
與有價證券相關的：
期內產生的未實現持有收益(虧損)2 4 32 31 
將(損益)重新分類為其他-營業外淨收入(費用)(2)(5)(11)(3)
所得税效應— — (5)(7)
總計— (1)16 21 
與員工福利計劃相關的：
將養老金淨支出重新分類為工資和福利以及其他-營業外收入(費用)淨額7 8 22 24 
所得税效應(1)(2)(5)(6)
總計6 6 17 18 
與利率衍生工具相關：
期內產生的未實現持有收益(虧損)2 (5)(25)(17)
將損失重新分類為飛機租金1 1 2 2 
所得税效應(1)— 5 3 
總計2 (4)(18)(12)
其他全面收益(虧損)8 1 15 27 
綜合收益(虧損)$(423)$323 $(862)$615 




7

股東權益簡明合併報表(未經審計)

(百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫存股累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2019年12月31日的餘額123.000$1 $305 $(643)$(465)$5,133 $4,331 
淨損失— — — — — (232)(232)
其他綜合收益(虧損)— — — — (17)— (17)
普通股回購(0.538)— — (31)— — (31)
以股票為基礎的薪酬— — 9— — — 9 
宣佈現金股利
($0.375每股)
— — — — — (45)(45)
根據股票計劃發行的股票0.123— — — — — — 
2020年3月31日的餘額122.585$1 $314 $(674)$(482)$4,856 $4,015 
淨損失— — — — — (214)(214)
其他綜合收益(虧損)— — — — 24 — 24 
以股票為基礎的薪酬— — 2— — — 2 
CARE法案認股權證發行— — 7— — — 7 
員工購股計劃發行股票1.000 — 27 — — — 27 
根據股票計劃發行的股票0.054— — — — — — 
2020年6月30日的餘額123.639$1 $350 $(674)$(458)$4,642 $3,861 
淨損失— — — — — (431)(431)
其他綜合收益(虧損)— — — — 8— 8 
以股票為基礎的薪酬— — 7 — 7 
CARE法案認股權證發行— — 9 — — — 9 
根據股票計劃發行的股票0.022 — — — — — — 
2020年9月30日的餘額123.661$1 $366 $(674)$(450)$4,211 $3,454 

8

(百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫存股累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2018年12月31日的餘額123.194 $1 $232 $(568)$(448)$4,534 $3,751 
會計變更的累積影響(a)
— — — — — 3 3 
淨收入— — — — — 4 4 
其他綜合收益(虧損)— — — — 15 — 15 
普通股回購(0.215)— — (13)— — (13)
以股票為基礎的薪酬— — 12 — — — 12 
宣佈現金股利
(每股0.35美元)
— — — — — (43)(43)
員工購股計劃發行股票0.391 — 20 — — — 20 
根據股票計劃發行的股票0.134 — (3)— — — (3)
2019年3月31日的餘額123.504 $1 $261 $(581)$(433)$4,498 $3,746 
淨收入— — — — — 262 262 
其他綜合收益(虧損)— — — — 11 — 11 
普通股回購(0.194)— — (12)— — (12)
以股票為基礎的薪酬— — 9 — — — 9 
宣佈現金股利
($0.35每股)
— — — — — (43)(43)
根據股票計劃發行的股票0.028 — — — — — — 
2019年6月30日的餘額123.338 $1 $270 $(593)$(422)$4,717 $3,973 
淨收入— — — — — 322 322 
其他綜合收益(虧損)— — — — 1 — 1 
普通股回購(0.465)— — (28)— — (28)
以股票為基礎的薪酬— — 7 — — — 7 
宣佈現金股利
(每股0.35美元)		— — — — — (43)(43)
員工購股計劃發行股票0.394 — 20 — — — 20 
根據股票計劃發行的股票0.011 — — — — — — 
2019年9月30日的餘額123.278 $1 $297 $(621)$(421)$4,996 $4,252 

(a)指因採用新租賃會計準則而記錄的期初資產負債表調整。
9

簡明合併現金流量表(未經審計)
截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019
來自經營活動的現金流：  
淨收益(虧損)$(877)$588 
將淨收益(虧損)與經營活動提供的現金淨額進行調整：  
折舊攤銷320 317 
基於股票的薪酬和其他14 20 
特殊項目-減損費用和其他350 — 
特別項目-重組費用322 — 
薪資支持計劃撥款工資抵銷(760)— 
某些資產和負債的變動：
薪資支持計劃贈款資金753 — 
遞延税項撥備的變動(220)187 
航空交通責任增加171 244 
遞延收入增加193 97 
養老金繳費— (65)
其他-網絡(150)(7)
經營活動提供的淨現金116 1,381 
投資活動中使用的現金流：  
新增物業和設備：  
飛機和飛機購買押金(61)(286)
其他飛行設備(49)(125)
其他財產和設備(94)(116)
財產和設備增加總額，包括資本化利息(204)(527)
購買有價證券(2,092)(1,446)
有價證券的出售和到期日1,520 1,228 
其他投資活動9 37 
投資活動所用現金淨額(767)(708)
籌資活動的現金流量：  
發行債券所得收益2,581 356 
普通股回購(31)(752)
支付的股息(45)(53)
長期償債(238)(129)
其他融資活動19 40 
融資活動提供(用於)的現金淨額2,286 (538)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加1,635 135 
年初現金、現金等價物和限制性現金232 114 
期末現金、現金等價物和限制性現金$1,867 $249 
期內支付的現金用於：
利息(扣除資本化金額後的淨額)$38 $48 
所得税— 2 
期末現金、現金等價物和限制性現金的對賬
現金和現金等價物$1,855 $237 
預付費用、待售資產和其他流動資產中包括的限制性現金12 12 
期末現金、現金等價物和限制性現金總額$1,867 $249 

10

簡明合併財務報表附註(未經審計)

注1。主要會計政策概述和摘要

陳述的組織和基礎
 
簡明的合併財務報表包括航空集團(或公司)及其主要子公司阿拉斯加和地平線公司的賬目。簡明的合併財務報表還包括阿拉斯加的地面服務子公司麥基航空服務公司(McGee Air Services)。該公司基本上所有的業務都是通過這些子公司進行的。所有重要的公司間餘額和交易都已被沖銷。這些財務報表是根據美國公認的中期財務信息會計原則(GAAP)編制的。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。閲讀時應結合截至2019年12月31日的10-K表格中的合併財務報表和附註。管理層認為，已作出一切必要的調整，以公平呈現公司截至2020年9月30日的財務狀況以及截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月的經營業績。這種調整是正常的經常性調整。

在編制這些報表時，公司必須做出估計和假設，這些估計和假設會影響報告的資產和負債額、或有負債的披露，以及報告的收入和支出(包括減值費用)。由於新型冠狀病毒(新冠肺炎)疫情對公司業務的影響，考慮到未來航空旅行需求的不確定性，這些估計和假設需要比其他情況下更多的判斷。此外，由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃油價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化等因素，截至2020年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

最近採用的會計公告

2016年6月，財務會計準則委員會發布了ASU 2016-13，《金融工具--信用損失(話題326)：金融工具信用損失的計量》。ASU要求在某些金融工具上使用“預期信用損失模型”。ASU還修訂了可供出售債務證券的減值模型，並要求將信貸損失的估計記錄為津貼，而不是減少攤銷成本。ASU從2020年1月1日起對公司有效，並被預期採用，但它對公司的財務報表和披露沒有重大影響。

注2。新冠肺炎大流行

從2020年第一季度開始爆發的新冠肺炎疫情引發的公共健康和經濟危機對公司產生了前所未有的影響。在全國範圍內實施的旅行限制、活動取消和社交距離指導方針導致需求從2月份開始大幅下降，並對3月份開始的收入產生了不利影響。儘管該公司經歷了幾個月的需求小幅改善，但流量仍遠低於2019年的水平。目前還不確定危機的影響何時可能消退，以及需求何時可能恢復正常水平。

為了應對新冠肺炎疫情，該公司實施了一項“放心”豁免，允許旅行者預訂特定時間段的旅行機票，這些機票可以更改或取消，而不會產生更改費。今年第三季度，豁免範圍擴大到2020年12月31日之前購買的所有已購票旅行，從2021年開始，頭等艙和主艙票價將取消所有更改費。旅行的取消和推遲超過了3月和4月的新預訂量，對第二和第三季度的乘客收入、空中交通負債和現金狀況產生了實質性影響。有關詳細討論，請參閲註釋3。

該公司已採取果斷行動，降低成本，保存現金和流動性。第一季度，該公司實施了全公司範圍內的招聘凍結，降低了高級管理人員的工資和管理人員的工作時間，暫停了年度加薪，並請了自願請假。除了這些節省工資的措施外，該公司還積極與供應商合作伙伴談判，以根據需求的減少減少合同最低限額和支出。在第三季度，管理層做出了一個艱難的決定，通過自願和非自願離職來裁減公司的員工。

11

在需求大幅下降的情況下，該公司大幅削減了計劃中的飛行能力。因此，許多飛機被停放或取消服務。截止到2020年9月30日，64幹線飛機暫時停飛。該公司於2020年第一季度決定永久移除12空客飛機從運營機隊中脱穎而出。在2020年第三季度，又增加了八空客飛機被永久從運營機隊中移除。截至2020年9月30日，所有運營的支線飛機都已投入使用。

長壽資產的估值

每當事件或變化表明一項資產或資產組的賬面總額可能無法收回時，本公司就審查其長期資產的減值。

為確定是否存在減值，將資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流總和與資產賬面價值進行比較，進行可恢復性測試。資產按單個機隊級別進行分組，這是可識別現金流的最低級別。該公司利用歷史結果對未來現金流進行了估計，並根據當前的經營環境(包括停放的飛機的影響)進行了調整。

鑑於上述某些飛機的臨時和永久停靠，本公司在2020年每個季度都對某些長期資產進行了減值測試。除Q400機隊和永久停放的空客飛機外，所有單個機隊都通過了回收測試，這兩個機隊在2020年第一季度和第三季度都沒有通過測試。

在第一季度，該公司記錄的減值費用為#美元。831000萬美元12永久停放的空中客車飛機，包括運營租賃使用權資產、可估算的回報成本和相關租賃改進。在第二季度，該公司確定了與這些永久停放的飛機相關的額外的可估計退貨成本，並記錄了額外的$701000萬英鎊的費用。

同樣在第一季度，該公司記錄了#美元的減值費用。58百萬美元，反映Q400機隊賬面價值超過公允價值的金額。公司還記錄了與以下項目相關的額外減值費用二2020年第一季度，未運營的Q400飛機仍將停放並等待出售。

在第三季度，該公司確定了10架擁有的空客A320飛機受損，因為這些飛機在預期使用壽命結束之前已被明確確定退役。該公司決定從2020年9月30日起永久停放其中8架飛機。因此，公司記錄的減值費用為#美元。1212000萬美元，代表飛機賬面價值超過公允價值的金額，以及相關的資本改善和備件庫存。調整後的賬面淨值為$2191000萬美元八已經永久停放的飛機和二上述Q400飛機已轉移至壓縮綜合資產負債表中其他流動資產中的待售資產。

截至2020年9月30日的9個月，飛機和其他飛行設備的減損費用匯總如下(單位：百萬)：
空中客車飛機Q400飛機總減損
航空器和其他飛行設備，淨網$132 $58 $190 
經營性租賃資產62 — 62 
庫存和用品--淨額2 — 2 
預付費用和其他流動資產— 3 3 
其他應計負債78 — 78 
減值費用總額-長期資產$274 $61 $335 
隨着對未來需求、市場狀況和船隊決策的預期的發展，該公司將繼續評估長期資產進一步減值的必要性。

無形資產和商譽的評估

該公司在第四季度每年審查固定和不定期無形資產和商譽的減值，或者在事件或情況表明可能存在減值的情況下更頻繁地審查減值。

12

考慮到總體經濟環境的壓力和阿拉斯加航空集團市值的大幅下降，該公司在2020年每個季度末對所有三種資產類型進行了減值測試。由於這些分析的結果，無限期的無形資產和商譽被認為是可以收回的，沒有記錄減值費用。在該公司確定存在的無形資產中，達拉斯-愛球場(Dal Gates)租賃的大門被認為是不可收回的，減值費用為#美元。10第一季度錄得3.8億美元。在第二季度和第三季度的減值測試中，沒有為確定存在的無形資產確定額外的減值費用。

勞動力結構調整

該公司預計，到2021年，需求將持續低迷，預計到2021年夏季，產能水平將恢復到80%左右。因此，該公司在2020年第三季度裁減了員工，以更好地與預期的業務規模保持一致。為了減少對非自願休假的需求，除了向阿拉斯加飛行員和機械師提供激勵性休假計劃外，還向所有一線工作組提供了各種提前休假和自願休假計劃。通過這些計劃，600多名員工永久提前離職，3300多名員工自願或激勵休假。由於參與了這些緩解計劃，自2020年10月1日起生效的非自願休假僅限於約400名員工。該公司於2020年11月1日召回了大約220名空乘人員。除了這些休假之外，該公司還永久性地裁減了大約300個非工會管理職位。

作為這些計劃的結果，公司記錄了#美元的費用。3222000萬美元至特殊項目-2020年第三季度精簡合併經營報表中的重組費用。這筆費用主要由獎勵休假的飛行員和機械師的工資、持續的醫療福利覆蓋範圍和一次性終止付款組成。

其他考慮事項

該公司評估了未償還的應收賬款餘額是否有拖欠的風險。該公司確定了一筆$5第一季度申請破產的供應商的應收賬款為100萬美元。該公司預計將提出破產索賠，但由於票據是無擔保的，管理層認為不太可能收回。因此，全額$5第一季度在精簡的綜合經營報表中預留了100萬美元，並計入特殊項目-減損費用和其他費用。

對於截至2020年9月30日的三個月和九個月，本公司的結論是，由於旅行需求環境的不確定性，本公司全年税收損失的估計目前並不可靠，因此使用年初至今的有效税率估計比使用年度有效税率方法更合適。

雖然尚不確定新冠肺炎的影響何時會消退，航空旅行需求何時會回升，但該公司已經實施了有意義的計劃，以減少開支、建立流動性和保存現金。截至2020年9月30日，考慮到現金、現金等價物和有價證券的餘額，以及預期從未來業務中獲得的流動性和現金流，公司預計將在未來12個月內履行所有現金義務，並繼續遵守現有融資安排中的財務債務契約。有關為應對新冠肺炎危機而獲得的流動性的進一步信息，請參閲附註5.長期債務。

CARE法案資助

在第二季度，阿拉斯加、Horizon和McGee根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案，通過工資支持計劃(PSP)與美國財政部(財政部)敲定了協議。根據PSP和相關協議，阿拉斯加和地平線獲得#美元。992第二季度為3.5億美元。2020年第三季度，美國財政部通知阿拉斯加和地平線，29PSP項下可動用的額外資金為2000萬美元。同樣，McGee簽訂了一項協議，將獲得總計美元的資金。302000萬美元，在第二季度和第三季度分三次收到。

資金總額約為$1.110億美元將專門用於繼續支付員工的工資、工資和福利。在收到資金後，公司將受到各種條件的約束，包括但不限於，在2020年9月30日之前不得進行非自願休假或降低員工薪酬，以及對高管薪酬進行限制。其他條件還禁止該公司在2021年9月30日之前回購普通股和支付股息，並要求該公司在2020年9月30日之前繼續維持美國交通部指示的基本航空服務。

13

收到的資金採取債務、認股權證和贈款的形式。無擔保債務部分為#美元。2901000萬美元按面值記錄，認股權證為$81000萬美元按布萊克-斯科爾斯模型確定的公允價值記錄在濃縮綜合資產負債表上。剩餘金額$7532000萬美元被記錄為贈款收益。這筆贈款將計入收入，因為產生了符合條件的工資、薪金和福利。在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司確認398百萬美元和$760PSP贈款中的100萬美元作為工資補償。包括在第三季度內的總抵銷約為$17根據CARE法案的規定，為僱主提供1000萬英鎊的税收抵免。該公司預計將額外記錄$10第四季度工資抵消了1.8億美元。

2020年第三季度，該公司與財政部達成協議，參與CARE法案貸款計劃。貸款協議規定了一項有擔保的定期貸款安排，允許阿拉斯加借入至多#美元。1.31000億美元。2020年10月，可獲得的貸款金額增加到#美元。1.91000億美元。9月份，該公司借入了#美元135在貸款安排下，這一數字為2500萬美元。有關CARE貸款協議條款的進一步細節，請參閲附註5.長期債務和附註8.股東權益。

注3。收入

車票收入記為乘客收入，是該公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客的輔助收入，如行李費、機上食品和飲料、機票更改費，以及來自常客計劃的某些收入。2020年第三季度，該公司宣佈，從2021年1月1日起，將不再向乘坐主艙或頭等艙票價的客人收取更改費。里程計劃其他收入包括公司聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些航空公司常客收入。貨運和其他收入包括貨運和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，如休息室會員和某些佣金。

本公司在附註9中按部門細分收入。公司運營報表、部門披露以及本附註中的細節描述了收入的性質、數量、時間和不確定性，以及現金流如何受到經濟和其他因素的影響。

客票和輔助服務收入

在簡明綜合經營報表中確認的客運收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2020201920202019
客票收入，包括車票折價和税費淨額$459 $1,868 $1,894 $5,099 
客運輔助收入49 157 196 428 
里程計劃客運收入64 186 272 511 
客運總收入$572 $2,211 $2,362 $6,038 

里程計劃™忠誠度計劃

精簡合併運營報表中包含的里程計劃™收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2020201920202019
客運收入$64 $186 $272 $511 
里程計劃其他收入84 118 266 346 
里程計劃總收入$148 $304 $538 $857 

14

貨物和其他

簡明綜合經營報表中包括的貨運和其他收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2020201920202019
貨運收入$31 $36 $83 $104 
其他收入14 24 47 65 
總貨運量和其他收入$45 $60 $130 $169 

空中交通責任和遞延收入

客票及輔助服務負債

該公司確認乘客收入為 $484百萬美元和$582截至2020年9月30日和2019年9月30日的9個月，航空交通責任餘額為100萬美元。

鑑於新冠肺炎疫情導致的航空旅行需求減少，預訂量和相關現金收入大幅下降。從2020年3月開始，該公司還經歷了取消數量增加的情況，這導致了現金退款或為未來的旅行發放積分。自3月以來，該公司已經發放了大約#美元的現金退款。4751000萬美元，併為未來的旅行提供信用額度8502000萬。截至2020年9月30日，包括在空中交通責任餘額中的此類信用總額為#美元。6172000萬美元，扣除破損後的淨額。2020年4月，該公司宣佈了這些信用額度的更新到期條款，延長至2021年7月。目前，考慮到航空旅行需求回升的持續不確定性，該公司無法估計空中交通責任將如何以及何時在收益中確認。

里程計劃TM資產負債

本公司將銀行合作伙伴和其他合作伙伴的應收賬款記錄為銷售里程積分，直到收取款項為止。公司有 $45百萬截至2020年9月30日的此類應收賬款和美元105截至2019年12月31日，100萬。與上文概述的重大取消活動一致，該公司在第三季度經歷了增加的再存款。鑑於航空旅行需求回升的不確定性，該公司無法確定里程積分將如何以及何時在收益中確認。

下表顯示了飛行常客的總負債(以百萬為單位)：
截至9月30日的9個月，
20202019
截至一月一日的遞延收入結餘總額$1,990 $1,874 
旅行里程和同伴證書兑換-乘客收入(272)(511)
在合作航空公司兑換里程-其他收入(21)(84)
增加對已發放的里程積分的責任486 692 
截至9月30日的遞延收入總額$2,183 $1,971 
注：4.公允價值計量

在確定公允價值時，根據所用投入的可靠性有三個層次。第一級是指以活躍市場對相同資產或負債的報價為基礎的公允價值。第二級是指使用其他重要可觀察到的投入估計的公允價值，第三級是指使用重大不可觀察投入估計的公允價值。

基於經常性基礎的金融工具公允價值

截至2020年9月30日，所有有價證券的總成本基礎為美元1.9十億。任何一類有價證券的成本基礎和公允價值之間沒有顯著差異。
15


綜合資產負債表中金融工具的公允價值(百萬)：
2020年9月30日2019年12月31日
1級2級總計1級2級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$479 $— $479 $330 $— $330 
股票型共同基金6 — 6 6 — 6 
外國政府債券— 20 20 — 31 31 
資產支持證券— 232 232 — 211 211 
抵押貸款支持證券— 262 262 — 176 176 
公司票據和債券— 859 859 — 523 523 
市政證券— 46 46 — 23 23 
總有價證券485 1,419 1,904 336 964 1,300 
衍生工具
燃料對衝-看漲期權— 7 7 — 11 11 
利率互換協議— — — — 3 3 
總資產$485 $1,426 $1,911 $336 $978 $1,314 
負債
衍生工具
利率互換協議— (29)(29)— (10)(10)
負債共計$— $(29)$(29)$— $(10)$(10)

該公司採用市場法和收益法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值是基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於二級，因為公允價值是基於標準估值模型計算的，這些模型是基於可觀察到的輸入計算的，如報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察到的市場信息。

本公司採用市場法和收益法確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是利用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可獲得的投入，或可從活躍市場中可獲得的信息得出。此外，公允價值還考慮了在交易對手違約時的信用損失風險敞口。利率互換協議屬第2級，因為該等合約的公允價值是根據協議中的固定利率與期末可見的基於LIBOR的遠期利率乘以總名義價值之間的差額確定的。

有價證券的活躍度和到期日

有價證券的未實現虧損主要歸因於利率的變化。管理層不認為任何未實現虧損是基於其對截至2020年9月30日的可用信息的評估得出的預期信貸損失的結果。

有價證券的到期日(單位：百萬)：
2020年9月30日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$702 $704 
在一年到五年後到期1,108 1,139 
在五年至十年後到期54 55 
總計$1,864 $1,898 

16

其他金融工具的公允價值

本公司使用以下方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金：現金等價物包括原始到期日在3個月或以下的高流動性投資，如貨幣市場基金、商業票據和存單。它們是按成本計價的，接近公允價值。

該公司的受限現金餘額主要用於擔保各種信用證、自我保險計劃或其他合同權利。限制性現金由原始到期日為3個月或更短的高流動性證券組成。它們是按成本計價的，接近公允價值。

債款：在收購維珍美國公司時承擔的債務必須進行非經常性的公平估值調整，作為收購價格會計的一部分。調整將在相關債務的有效期內攤銷。所有其他固定利率債務都是按成本計價的。為了估計截至2020年9月30日的所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流進行貼現或使用報價的市場價格進行估計，利用未償債務剩餘壽命內可比債務的借款利率。除#美元外，固定利率債務的估計公允價值為2級。7322000萬，這被歸類為3級，因為使用的某些輸入是看不到的。

綜合資產負債表中的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值如下(單位：百萬)：
2020年9月30日2019年12月31日
按成本計算的固定利率債務$1,889 $473 
非經常性購進價格會計公允價值調整2 2 
固定利率債務總額$1,891 $475 
估計公允價值$1,960 $483 

在非經常性基礎上按公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債在非經常性基礎上按公允價值確認或披露，包括財產、廠房和設備、經營租賃資產、商譽和無形資產。當有減值證據時，這些資產應進行公允估值。有關截至2020年9月30日的三個月和九個月期間記錄的減值費用的討論，請參閲附註2。截至2019年9月30日的三個月和九個月內，沒有記錄重大減值費用。

注5.長期債務
 
簡明綜合資產負債表上的長期債務(單位：百萬)：
 2020年9月30日2019年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$427 $475 
2030年到期的固定利率PSP應付票據290 — 
2025年和2027年到期的固定利率EETC應付1,174 — 
2029年到期的可變利率應付票據1,966 1,032 
較低的債務發行成本和未攤銷債務貼現(35)(8)
債務總額3,822 1,499 
較少電流部分1,150 235 
長期債務，減少流動部分$2,672 $1,264 
加權平均固定利率4.3 %3.3 %
加權平均浮動利率1.9 %2.9 %

17

大約$642截至2020年9月30日，該公司的全部可變利率應付票據中，有100萬實際上是通過利率掉期固定下來的。

截至2020年9月30日止九個月內，本公司從發行債券所得款項為$2.6來自多個貸款人和來源的10億美元。新收益包括$1.210億美元的增強型設備信託證書(EETC)，589300萬美元，來自擔保債務融資，總共有32飛機，$2902000萬美元，來自PSP的無擔保貸款，以及$135從CARE法案貸款計劃中獲得100萬美元。發行債券的收益還包括#美元。400從現有的信貸額度中提取了1.2億美元。有關這些發行的細節將在下文中進行更全面的描述。債務的發行由#美元抵消。2382000萬美元的債務償還。

在2020年第三季度，該公司獲得了1.2通過頒發增強型設備信託證書(EETC)，獲得10億美元的私人資金。EETC的抵押品是42波音737飛機和19巴西航空工業公司(Embraer)E175飛機。本金和利息每半年支付一次，從2021年2月15日開始。

$290百萬PSP票據是一種無擔保的優先定期貸款，期限為10年，利率為1年利率為1%至5%，利率等於擔保隔夜融資利率(SOFR)加2從第6年到第10年。貸款可以在任何時候按面值提前償還。阿拉斯加和地平線的PSP收益被存入一個賬户，隨着時間的推移，這個賬户將被提取用於工資支出。該賬户和收益餘額將作為這筆貸款的唯一抵押品。

CARE法案貸款計劃

2020年第三季度，該公司與財政部敲定了一項協議，以獲得至多美元的資金。1.3100億美元通過擔保定期貸款安排。2020年10月，財政部通知該公司，可獲得的貸款總額將增加到#美元。1.91000億美元。在10月份的增資之後，該公司在貸款協議下的義務由與阿拉斯加里程計劃相關的資產和由此產生的收入作擔保TM常客計劃，以及34飛機和15備用引擎。

截至2020年9月30日，公司已提取美元135根據協議，該公司可獲得300萬美元的貸款，並可選擇在2021年3月31日之前的最多兩次後續借款中借入額外金額，此前所需的初始提取比例為10%。根據貸款協議的條款和條件以及CARE法案的適用條款，所有提取的收益必須用於特定的一般公司目的和運營費用。

在最初的抽獎過程中，該公司授予財政部427,080認股權證以執行價格$購買ALK普通股31.61。權證的價值是使用Black-Scholes期權定價模型估計的，權證的相對公允價值為#美元。61000萬美元記錄在股東權益中，債務折扣抵消了CARE貸款發放的影響。

債務到期日

截至2020年9月30日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下(單位：百萬)：
 總計
2020年剩餘時間$73 
20211,201 
2022393 
2023357 
2024265 
此後1,568 
總計$3,857 

銀行信貸額度
 
本公司擁有三可獲得性總計為$的信貸安排461截至2020年9月30日，100萬。全三貸款機構根據倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)加上特定的保證金，實行浮動利率。一次$的信貸安排250100萬美元將於2021年6月到期，並由飛機擔保。第二項信貸安排，於2020年9月重新談判，導致運力從1美元降至1美元。1502000萬至$120這筆款項將於2022年3月到期，並由某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備提供擔保。第三筆信貸額度為$91100萬英鎊將於2021年6月到期，有年度續簽機制，並由飛機擔保。

18

在截至2020年9月30日的9個月中，該公司提取了400在第一個月裏二現有設施，其中總計#美元37自那以後，已經償還了1.8億美元。該公司的未償還餘額為#美元。363從前兩筆貸款中提取1000萬美元，未償還餘額在濃縮綜合資產負債表上被歸類為短期餘額。該公司還獲得了以美元為抵押的信用證。91百萬台設備。全三信貸安排要求保持最低不受限制的現金和有價證券餘額為#美元。500百萬本公司於2020年9月30日遵守了本公約。

注6。員工福利計劃

合格固定福利計劃的淨定期福利成本包括以下內容(以百萬為單位)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
服務成本$11 $11 $37 $32 
包括在工資和福利中的養老金支出11 11 37 32 
利息成本19 23 57 67 
預期資產回報率(28)(24)(83)(71)
攤銷先前服務成本(貸方)(1)(1)(1)(1)
已確認的精算損失9 9 26 27 
養老金支出計入營業外收入(費用)$(1)$7 $(1)$22 

在2020年第三季度，該公司還錄得16在特殊項目內的養老金支出-接受某些休假緩解計劃的飛行員的重組費用，這一費用沒有反映在上表中。
19

注7。承諾和或有事項

截至2020年9月30日的承諾未來最低付款(單位：百萬)：
飛機承諾(a)
產能購買協議(b)
飛機維修保證金
2020年剩餘時間$343 $36 $7 
2021549 166 35 
2022333 174 45 
2023192 179 24 
202421 184 6 
此後25 880 2 
總計$1,463 $1,619 $119 
(a)包括對飛機和發動機、飛機維護和零部件管理的不可取消的合同承諾。
(b)包括與產能購買協議相關的所有非飛機租賃成本。

在截至2020年9月30日的9個月中，該公司與某些出租人和供應商合作伙伴重新談判了預定付款，包括降低最低債務和費率。這些談判對我們租賃的影響對經營租賃負債並不重要。該公司還將2020年剩餘的合同飛機承諾(包括與B737 MAX9相關的承諾)的支付推遲到2020年以後。

飛機承諾
 
飛機採購承諾包括對飛機和發動機的不可撤銷的合同承諾。截至2020年9月30日，阿拉斯加已承諾購買32B737 MAX9飛機，合同交貨期為2020至2023年。由於美國聯邦航空局於2019年3月13日下令停飛，這些MAX飛機的交付時間表可能會發生變化。這些飛機未來的最低合同付款已經更新，以反映可能的交付時間，但也可能會發生變化。Horizon還承諾購買三E175飛機，2023年交付。阿拉斯加有可取消的購買承諾30空客A320neo飛機，2024年至2026年交付。此外，阿拉斯加還可以選擇購買37波音737 MAX飛機，Horizon有購買選項30E175飛機。阿拉斯加還可以選擇通過以下方式增加SkyWest的運力八額外的E175飛機將於2022年交付。

可取消的採購承諾和選項付款未反映在上表中。鑑於新冠肺炎疫情的流行，該公司正在與飛機制造商就這些採購承諾和交付時間表進行談判。

偶然事件

本公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可估量時，與訴訟相關的或有事項的負債被記錄下來。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求維珍美國航空公司代表所有空乘人員賠償損失，理由是維珍美國航空公司違反了加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。2016年11月，法院對大約1800名空乘人員進行了認證。該公司認為，此案中的索賠沒有事實和法律依據。

2018年7月，法院部分批准了原告要求即決判決的動議，認定維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司為維珍美國航空公司的利益繼承人，對階級成員尋求的各種損害和處罰負責。2019年2月4日，法院作出了對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司的終審判決，金額約為#美元。78百萬它沒有對阿拉斯加航空公司授予禁令救濟。

該公司正在尋求上訴法院的裁決，裁定根據美國憲法和聯邦法律適用於國家航空公司的加州法律是無效的，因為其他就業法律和不適當的等級認證原因。公司仍然相信，更高級別的法院將尊重聯邦優先購買權原則，這些原則是為了保護州際公共航空公司不受州和地方工資和工時規定(如本案中的爭議規定)的影響，並同意公司的其他上訴依據。由於這些原因，沒有累積任何損失。
20


2019年1月，一名飛行員提起集體訴訟，尋求代表所有阿拉斯加和地平線飛行員要求損害賠償，理由是涉嫌違反了統一服務就業和再就業權利法案(USERRA)。原告於2020年8月獲得等級認證。此案正在調查中。該公司認為此案中的索賠沒有事實和法律依據，並打算對訴訟進行抗辯。

與許多航空公司一樣，該公司還捲入了其他圍繞州和地方勞動法適用的訴訟。我們的辯護與上面提到的類似，包括州和地方法律被聯邦法律先發制人，是違憲的，因為它們阻礙了州際商業。這些額外的爭端都不是實質性的。

這一前瞻性陳述是基於管理層目前對相關法律和事實的理解，可能會受到各種意外情況的影響，包括與訴訟相關的潛在成本和風險以及法官和陪審團的行動。

注8.股東權益

普通股回購

2015年8月，董事會批准了一筆美元的1億股回購計劃。截至2020年9月30日，本公司已回購7.6百萬股，價值$544在這項計劃下有100萬美元。2020年3月，公司無限期暫停股份回購計劃。
CARE法案授權發行
作為PSP規定的額外納税人保障，在截至2020年9月30日的9個月內，公司向庫務署發放了915,930購買阿拉斯加航空集團(ALK)普通股的認股權證，執行價為1美元31.61，以2020年4月9日收盤價計算。這些認股權證沒有投票權，可以自由轉讓，可以按阿拉斯加的選擇以淨股票或現金結算，有效期為5年。
此外，在執行CARE法案貸款協議方面，公司同意向財政部發行認股權證，以購買總計4,115,786ALK普通股股份(認股權證協議)。根據認股權證協議，在根據該協議每一次新借款時，將向財政部授予認股權證。購買股票的認股權證應等於每次借款的10%除以$31.61，這是航空集團普通股在2020年4月9日的收盤價。根據認股權證協議，在截止日期，航空集團授予財政部427,080認股權證以執行價格$購買ALK普通股31.61。在2020年10月貸款協議規模擴大後，將額外增加1,983,550認股權證被添加到總額中。
累計其他綜合虧損的組成部分，税後淨額(單位：百萬)：
2020年9月30日2019年12月31日
與有價證券有關$25 $9 
與員工福利計劃相關(453)(469)
與利率衍生工具有關(22)(5)
總計$(450)$(465)

每股收益(EPS)

稀釋每股收益的計算方法是淨收入除以平均已發行普通股數量加上假設行使現金股票期權和限制性股票單位的額外普通股數量，使用庫存股方法。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月裏，被排除在每股收益計算之外的反稀釋股票並不重要。

注9.運營細分市場信息

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group)有兩家運營航空公司-阿拉斯加和地平線(Horizon)。每一架飛機都受到美國交通部聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的監管。阿拉斯加與Horizon以及SkyWest都有地區運力註冊會計師，根據SkyWest，阿拉斯加獲得所有乘客收入。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為業務的組成部分，其中有離散的財務信息，由首席運營決策者(CODM)在做出資源分配決策時定期評估。
21

運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM進行管理和審查，這是三可報告的運營部門：
•主線-包括阿拉斯加波音(Boeing)或空客(Airbus)噴氣式飛機在美國各地以及加拿大、墨西哥和哥斯達黎加部分地區為乘客和貨物提供的定期空運。
•地區性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據CPA為美國境內較短距離網絡的乘客提供的定期航空運輸。這一部分包括與支線飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表支線業務產生的公司管理費用的分配。
•地平線-包括根據CPA出售給阿拉斯加的產能。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，如機組人員成本、所有權成本和維護成本。

CODM根據航班盈利數據、機型、航線經濟和其他財務信息為這些報告部門做出資源分配決定。

《合併及其他》欄目反映了Air Group母公司活動、McGee Air Services、合併條目以及公司的其他非實質性業務部門。“航空集團調整後”一欄代表公司CODM用來評估業績和分配資源的非GAAP衡量標準。調整將在下文進一步解釋，以與合併的GAAP結果進行協調。

22

運營部門信息如下(單位：百萬)：
截至2020年9月30日的三個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
航空集團調整(b)
特殊項目(c)
固形
營業收入   
客運收入$401 $171 $— $— $572 $— $572 
註冊會計師收入— — 95 (95)— — — 
里程計劃其他收入65 19 — — 84 — 84 
貨物和其他45 — — — 45 — 45 
營業總收入511 190 95 (95)701 — 701 
營業費用
運營費用，不包括燃料872 248 78 (97)1,101 46 1,147 
經濟燃料90 38 — — 128 (3)125 
總運營費用962 286 78 (97)1,229 43 1,272 
營業外收入(費用)
利息收入8 — — (1)7 — 7 
利息支出(28)— (6)— (34)— (34)
利息資本化4 — — — 4 — 4 
其他-網絡4 — — 1 5 — 5 
營業外收入(費用)總額(12)— (6)— (18)— (18)
所得税前收入(虧損)$(463)$(96)$11 $2 $(546)$(43)$(589)
截至2019年9月30日的三個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
航空集團調整(b)
特殊項目(c)
固形
營業收入
客運收入$1,850 $361 $— $— $2,211 $— $2,211 
註冊會計師收入— — 112 (112)— — — 
里程計劃其他收入107 11 — — 118 — 118 
貨物和其他58 1 — 1 60 — 60 
營業總收入2,015 373 112 (111)2,389 — 2,389 
營業費用
運營費用，不包括燃料1,226 275 94 (119)1,476 5 1,481 
經濟燃料411 75 — — 486 — 486 
總運營費用1,637 350 94 (119)1,962 5 1,967 
營業外收入(費用)
利息收入17 — — (6)11 — 11 
利息支出(18)— (7)7 (18)— (18)
利息資本化4 — — — 4 — 4 
其他-網絡(3)— — — (3)— (3)
營業外收入(費用)總額— — (7)1 (6)— (6)
所得税前收入(虧損)$378 $23 $11 $9 $421 $(5)$416 


23

截至2020年9月30日的9個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
航空集團調整(b)
特殊項目(c)
固形
營業收入
客運收入$1,860 $502 $— $— $2,362 $— $2,362 
註冊會計師收入— — 281 (281)— — — 
里程計劃其他收入219 47 — — 266 — 266 
貨物和其他128 — — 2 130 — 130 
營業總收入2,207 549 281 (279)2,758 — 2,758 
營業費用
運營費用，不包括燃料2,777 727 238 (289)3,453 (83)3,370 
經濟燃料448 120 — — 568 — 568 
總運營費用3,225 847 238 (289)4,021 (83)3,938 
營業外收入(費用)
利息收入33 — — (10)23 — 23 
利息支出(58)— (16)10 (64)— (64)
利息資本化8 — — — 8 — 8 
其他-網絡16 — — — 16 — 16 
營業外收入(費用)總額(1)— (16)— (17)— (17)
所得税前收入(虧損)$(1,019)$(298)$27 $10 $(1,280)$83 $(1,197)
截至2019年9月30日的9個月
主線地區性地平線
合併和其他(a)
航空集團調整(b)
特殊項目(c)
固形
營業收入
客運收入$5,039 $999 $— $— $6,038 $— $6,038 
註冊會計師收入— — 340 (340)— — — 
里程計劃其他收入312 34 — — 346 — 346 
貨物和其他163 2 1 3 169 — 169 
營業總收入5,514 1035 341 (337)6,553 — 6,553 
營業費用
運營費用，不包括燃料3,545 817 286 (353)4,295 39 4,334 
經濟燃料1,191 218 — — 1,409 (1)1,408 
總運營費用4,736 1,035 286 (353)5,704 38 5,742 
營業外收入(費用)
利息收入50 — — (19)31 — 31 
利息支出(58)— (22)20 (60)— (60)
利息資本化11 — — — 11 — 11 
其他-網絡(20)— — — (20)— (20)
營業外收入(費用)總額(17)— (22)1 (38)— (38)
所得税前收入(虧損)$761 $— $33 $17 $811 $(38)$773 
(a)包括合併條目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(b)航空集團調整後列代表管理層為評估經營業績和確定資本分配而審查的財務信息，不包括某些收入和費用。
(c)包括工資支持計劃撥款工資抵消、特殊項目和按市值計價的燃料對衝會計調整。


24

總資產如下(單位：百萬)：
2020年9月30日2019年12月31日
主線$20,586 $19,207 
地平線1,231 1,266 
合併和其他(7,068)(7,480)
固形$14,749 $12,993 

25


第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和經營結果(MD&A)的討論和分析旨在幫助讀者瞭解我們的公司、細分業務和目前的商業環境。MD&A是對我們的合併財務報表和附註的補充，應該與之結合閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請參考本報告的介紹性警示説明中提到的風險，以及我們截至2019年12月31日的年度報告10-K表中的“1A.風險因素”和本10-Q表第二部分的1A.“風險因素”中提到的風險，來考慮我們的前瞻性陳述。本概述概述了MD&A，包括以下部分：
 
•第三季度回顧-2020年第三季度的亮點，概述了在此期間發生的一些重大事件及其如何影響我們的財務表現。
 
•運營結果-從綜合角度深入分析我們截至2020年9月30日的三個月和九個月的收入和支出。在瞭解部門盈利能力的重要程度上，我們更全面地描述了每個財務報表行項目的部門費用。財務和統計數據也包括在這裏。這一部分包括關於我們對2020年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性與資本資源-概述我們的財政狀況、現金流分析，以及相關的合同義務和承諾。

第三季度回顧

新冠肺炎的衝擊與迴應

新冠肺炎對我們業務的影響是史無前例的，也給我們帶來了88年曆史上最大的挑戰。從2020年3月開始，全國各地取消大型公共活動，暫停商務旅行，關閉熱門旅遊目的地，並實施居家訂單，已將航空旅行需求推至歷史低點。

儘管我們看到需求在2020年第二季度和第三季度緩慢改善，因為每天的客運量從每天5000人的低點增加到9月份的約4萬人，但我們仍然遠低於上年的客運量水平。一些有針對性的促銷活動，包括“買排”促銷活動，提供了有意義的現金預訂和客人的積極反應，表明在時機合適的時候，人們對航空旅行有潛在的需求。根據最近對大流行期間航空旅行安全的幾項研究，我們堅信航空旅行是安全的，而且一直是安全的，我們隨時準備好迎接我們的客人在未來幾個月返回旅行。

然而，由於我們預計復甦將是緩慢的，而且我們面臨的現實是，我們的航空公司現在和將來都比一年前小得多，我們不得不在第三季度末做出艱難的裁員決定。我們為一線工作組啟動了各種提前休假和休假計劃，併為阿拉斯加的飛行員和飛機機械師提供了獎勵休假。這些休假被大約4000名員工接受，其中包括600多名自願提前離職的員工。此外，我們還減少了大約300個非工會管理職位。由於採取了這些行動，我們能夠將非自願休假的次數減少到大約400次。與這些項目相關的成本在第三季度錄得3.22億美元。我們預計這些裁員將帶來每年約1.3億美元的永久性節省。

這些和其他結構性成本削減措施對於實現我們每月的現金保存目標至關重要。我們相信，實現零現金消耗將是行業健康和復甦的領先指標，我們相信我們將成為第一家實現這一目標的航空公司。我們的運力和現金預訂計劃假設並不代表指導，如果需求趨勢不支持這些假設，我們將調整我們的計劃。

26

展望未來，我們計劃第四季度的產能將比2019年同期下降約40%。我們預計，隨着夏威夷重新開放旅遊，假日旅遊旺季的乘客數量將繼續增加。然而，考慮到我們決定在2021年1月6日之前封鎖大部分主線航班的中間座位，我們預計載客率將在45%至55%之間。

目前，我們的規劃假設是，到2021年夏季，產能將達到2019年夏季的80%左右。然而，考慮到新冠肺炎疫情的不斷變化以及對航空旅行的需求，這種情況可能會發生變化。隨着形勢的變化，我們將保持靈活性，並致力於利用行業開始復甦時可能出現的機會。

保持可觀的流動資金平衡，對保持我們的財政實力也是至關重要的。除了CARE Act在2020年第二季度獲得的10億美元資金外，我們還獲得了5.89億美元的擔保融資，從我們現有的信貸安排中提取了4億美元，併發行了12億美元的EETC。我們還有19億美元的CARE法案貸款，我們已經從這些貸款中提取了1.35億美元來支持一般業務運營。截至2020年11月3日，我們的現金和有價證券餘額約為35億美元。

客人和員工的安全

我們對客人和員工的健康和安全的承諾仍然是我們的首要任務。為了應對這場危機，我們與專家合作，建立了我們的下一級護理倡議。在這樣做的過程中，我們在旅行的各個階段增加了100多項安全措施，增加了安全層。幫助我們的客人建立信心的一些措施包括：

•讓飛行前的體驗儘可能的非接觸式，包括在登機時增加一份健康協議；

•要求為2歲及以上的客人和員工戴口罩，並授權我們的工作人員執行政策，有權向任何拒絕這樣做的客人發出正式警告；

•使用最新的空氣過濾技術和醫院級過濾器，每隔2到3分鐘清除機艙內的顆粒物並充分回收空氣；

•超過疾控中心的清潔標準，使用高級消毒劑以降低在船上傳播的風險；

•在我們的機場和機上提供足夠的社交距離，包括在2021年1月6日之前禁止主線飛機上的中間座位。

一世界邀請

2020年7月，我們收到正式邀請加入一世界聯盟。加入聯盟後，阿拉斯加的客人將能夠獲得全方位的客户服務和福利，里程計劃成員將能夠賺取和兑換所有一世界成員航空公司。該公司正在努力加快加入聯盟的時間表，重點是在2021年第一季度末之前完成。

財務概述

2020年第三季度，我們的綜合税前虧損為5.89億美元，而2019年第三季度的税前利潤為4.16億美元。轉向税前虧損的主要原因是需求急劇下降導致營業收入減少17億美元，重組成本減少3.22億美元，資產減值的特別費用減少1.21億美元，但被3.34億美元的非燃料營業費用減少所抵消，其中包括來自CARE法案的工資支持計劃的3.98億美元的工資抵消。税前虧損也被燃料費用減少3.61億美元所抵消。

參見“運營結果下面進一步討論收入和運營費用的變化，以及我們對非GAAP衡量標準與最直接可比GAAP衡量標準的調整。財務術語詞彙表可在本項目2的末尾找到。


27

結果 運營部

調整(非GAAP)結果和 每股金額

我們認為，披露不包括工資支持計劃撥款工資抵消、減值和其他費用、合併相關成本、按市值計價的損益或其他個人特殊收入或支出的收益對投資者是有用的信息，因為：

•通過從我們的單位指標中剔除燃料費用和某些特殊項目(包括工資支持計劃撥款工資抵消、減值和重組費用以及與合併相關的成本)，我們相信，隨着我們專注於新冠肺炎疫情帶來的成本削減舉措，我們對運營結果有了更好的可見性。我們的行業競爭激烈，固定成本居高不下，因此，即使非燃料運營成本略有下降，也可以導致經營業績的顯著改善。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都同樣受到航空燃料成本變化的影響。因此，重要的是管理層(以及投資者)瞭解特定於公司的成本驅動因素的影響(和趨勢)，如勞動力費率和生產率、機場成本、維護成本等，這些成本因素更容易由管理層控制。

•不包括燃料和某些特殊項目的每ASM成本(CASM)是管理層和航空集團董事會在評估季度和年度成本表現時使用的最重要的指標之一，例如工資支持計劃撥款工資抵消、減損和重組費用以及與合併相關的成本。

•調整後的所得税前收入和不包括燃料(以及我們計劃文件中規定的其他項目)的CASM是員工年度現金激勵計劃的重要指標，該計劃覆蓋了Air Group組織內的大多數員工。

•不包括燃料和某些特殊項目的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的一個重要指標。這一衡量標準也經常受到投資者的質疑。

•披露某些特別項目的個別影響為投資者提供了衡量和監控有無這些特殊項目的表現的能力。我們認為，如上所述披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，這些項目不一定預示着未來的業績。行業分析師和投資者一直在衡量我們在沒有這些項目的情況下的表現，以便在不同時期和其他航空公司之間更好地進行比較。

•雖然我們披露了我們的單位收入，但我們沒有(也無法)評估單位收入，不包括燃料成本的變化對機票價格的影響。燃料費用佔我們總運營費用的很大比例。燃料價格的波動往往會在中長期推動單位收入的變化。儘管我們認為出於上述原因評估非燃料單位成本是有用的，但我們要告誡這些財務報表的讀者，不要過度依賴不包括燃料的單位成本作為衡量或預測未來盈利能力的指標。

儘管我們基於上述原因列報這些非GAAP金額，但投資者和其他讀者不一定認為這些金額是非經常性的、不常見的或不尋常的。
28

經營統計彙總(未經審計)
以下是我們用來衡量運營業績的運營統計數據。我們通常指的是單位收入和調整後的單位成本，這是非公認會計準則的衡量標準。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
20202019變化20202019變化
綜合運營統計數據：(a)
營收客運量(000)3,59512,574(71.4)%14,01235,018(60.0)%
RPM(000,000)“流量”3,81715,026(74.6)%16,12742,113(61.7)%
ASM(000,000)“容量”7,87117,519(55.1)%27,48350,006(45.0)%
負荷率48.5%85.8%(37.3)分58.7%84.2%(25.5)分
產率14.99¢14.71¢1.9%14.65¢14.34¢2.1%
RASM8.90¢13.64¢(34.8)%10.04¢13.10¢(23.4)%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
14.00¢8.43¢66.1%12.57¢8.59¢46.3%
每加侖經濟燃油成本(b)
$1.32$2.13(38.0)%$1.65$2.18(24.3)%
燃料加侖(百萬加侖)97227(57.4)%344646(46.7)%
每加侖燃料的ASM81.377.25.3%79.977.43.2%
平均全職等值僱員(FTE)16,02722,247(28.0)%18,11222,000(17.7)%
主線運營統計：
營收客運量(000)2,1569,655(77.7)%9,73626,725(63.6)%
RPM(000,000)“流量”2,95813,538(78.2)%13,81637,917(63.6)%
ASM(000,000)“容量”6,28015,702(60.0)%23,33944,816(47.9)%
負荷率47.1%86.2%(39.1)分59.2%84.6%(25.4)分
產率13.56¢13.66¢(0.7)%13.46¢13.29¢1.3%
RASM8.14¢12.83¢(36.6)%9.46¢12.30¢(23.1)%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
13.88¢7.81¢77.7%11.90¢7.91¢50.4%
每加侖經濟燃油成本(b)
$1.31$2.13(38.5)%$1.66$2.17(23.5)%
燃料加侖(百萬加侖)69193(64.2)%270549(50.8)%
每加侖燃料的ASM91.081.411.8%86.481.65.9%
平均全時當量12,03216,789(28.3)%13,73016,599(17.3)%
飛機利用率7.311.3(35.4)%8.310.9(23.9)%
飛機平均級長1,2441,281(2.9)%1,2631,298(2.7)%
運營艦隊(d)
217238(21)空調217238(21)空調
地區運營統計：(c)
營收客運量(000)1,4392,919(50.7)%4,2768,293(48.4)%
RPM(000,000)“流量”8591,488(42.3)%2,3114,196(44.9)%
ASM(000,000)“容量”1,5921,817(12.4)%4,1435,190(20.2)%
負荷率54.0%81.9%(27.9分)55.8%80.8%(25.0分)
產率19.89¢24.23¢(17.9)%21.72¢23.81¢(8.8)%
RASM11.91¢20.51¢(41.9)%13.24¢19.93¢(33.6)%
運營艦隊9494-空調9494-空調
(a)除FTE外，數據還包括與第三方區域產能購買飛行安排相關的信息。
(b)請參閲後續頁面中的非GAAP衡量標準與最直接相關的GAAP衡量標準的對賬。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)不包括2020年前9個月永久停放的20架空客飛機。

29

截至2020年9月30日的三個月與截至2019年9月30日的三個月的比較

截至2020年9月30日的前三個月，我們的合併淨虧損為4.31億美元，或每股稀釋後虧損3.49美元，而截至2019年9月30日的三個月的淨收益為3.22億美元，或每股稀釋後收益2.60美元。

剔除工資支持計劃撥款工資抵消、特殊項目和按市值計價的燃料對衝調整的影響，我們2020年第三季度調整後的淨虧損為3.99億美元，或每股稀釋後虧損3.23美元，而2019年第三季度調整後的淨收益為3.26億美元，或每股稀釋後收益2.63美元。下表將我們調整後的淨收入和調整後的稀釋後每股收益(EPS)與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：

 截至9月30日的三個月，
 20202019
(單位為百萬，不包括每股金額)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
GAAP淨收益(虧損)和稀釋每股收益$(431)$(3.49)$322 $2.60 
薪資支持計劃撥款工資抵銷(398)(3.22)— — 
按市值計價的燃油對衝調整(3)(0.02)— — 
特殊項目-減損費用和其他121 0.98 — — 
特殊項目--合併相關費用1 0.01 5 0.04 
特別項目-重組費用322 2.60 — — 
調整上述項目的所得税影響(11)(0.09)(1)(0.01)
非GAAP調整後淨收益(虧損)和稀釋後每股收益$(399)$(3.23)$326 $2.63 

CASM對賬摘要如下：
 截至9月30日的三個月，
(單位：美分)20202019%變化
綜合：
CASM16.16 ¢11.23 ¢44 %
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵銷(5.06)— NM
飛機燃油，包括套期保值損益1.59 2.77 (43)%
特殊項目--合併相關費用0.01 0.03 (67)%
特殊項目-減損費用和其他1.53 — NM
特別項目-重組費用4.09 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品14.00 ¢8.43 ¢66 %
主線：
CASM16.80 ¢10.46 ¢61 %
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵銷(5.56)— NM
飛機燃油，包括套期保值損益1.43 2.62 (45)%
特殊項目--合併相關費用0.02 0.03 (33)%
特殊項目-減損費用和其他1.93 — NM
特別項目-重組費用5.10 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品13.88 ¢7.81 ¢78 %

30

營業收入

與2019年同期相比，2020年第三季度總營業收入減少了17億美元，降幅為71%。下表總結了這些更改：
截至9月30日的三個月，
(百萬)20202019%變化
客運收入$572 $2,211 (74)%
里程計劃其他收入84 118 (29)%
貨物和其他45 60 (25)%
營業總收入$701 $2,389 (71)%

客運收入

在合併的基礎上，2020年第三季度的乘客收入減少了16億美元，降幅為74%，客運量下降了75%。收入同比下降的原因是新冠肺炎疫情導致的需求持續大幅下降。對需求的影響始於2020年3月，並持續到第三季度。儘管第三季度的業績顯示，隨着更多的客人重返航班，情況比上一季度有所改善，但2019年第三季度的運力比2019年第三季度下降了55%，整個系統的負載率下降了37個百分點。

里程計劃其他收入

在合併的基礎上，里程計劃其他收入與去年同期相比減少了3400萬美元，降幅為29%，主要是因為我們的親和卡合作伙伴減少了購買里程，這與消費者支出的整體減少一致。

貨運和其他收入

在合併的基礎上，2020年第三季度的貨運和其他收入與去年同期相比減少了1500萬美元，降幅為25%。減少的主要原因是客機航班減少導致的腹部貨運活動減少，以及由於我們正在與第三方供應商合作解決的設計問題，我們的貨機持續受到運力限制。

運營費用

與2019年第三季度相比，總運營費用減少了6.95億美元，降幅為35%。我們認為，將運營費用匯總如下是有用的，這與內部報告和管理層評估費用的方式是一致的：
 截至9月30日的三個月，
(百萬)20202019%變化
燃料費$125 $486 (74)%
非燃料運營費用，不包括特殊項目1,101 1,476 (25)%
薪資支持計劃撥款工資抵銷(398)— NM
特殊項目--合併相關費用1 5 (80)%
特殊項目-減損費用和其他121 — NM
特別項目-重組費用322 — NM
業務費用共計$1,272 $1,967 (35)%

31

燃料費

飛機燃油費用包括原料油費用(定義如下)加上我們的燃油對衝投資組合按市值計價調整的影響，因為該投資組合的價值增減。我們的飛機燃料費用可能是不穩定的，因為它包括了隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，標的工具價值的這些收益或損失。原料油費用是指我們通常在機場支付的價格，也就是包括税費在內的“登機”價格。原材料價格受到世界油價和煉油成本的影響，這兩個因素在美國可能會因地區而異。原料油費用接近支付給供應商的現金，並不反映我們燃油套期保值的效果。

與2019年第三季度相比，飛機燃料支出減少了3.61億美元，降幅為74%。更改的要素如下表所示：
截至9月30日的三個月，
20202019
(單位：百萬，每加侖除外)美元 成本/成本美元 成本/成本
原料油或“入機”燃油成本$123 $1.27 $481 $2.11 
結算套期保值的虧損5 0.05 5 0.02 
綜合經濟燃料費用128 1.32 $486 $2.13 
按市值計價的燃油對衝調整(3)(0.03)— — 
公認會計準則燃料費$125 $1.29 $486 $2.13 
燃料加侖97 227 

原料油費用由於西海岸航空燃油價格下降，截至2020年9月30日的三個月，每加侖汽油價格下降了約40%。西海岸噴氣燃料價格既受到原油價格的影響，也受到與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。2020年第三季度每加侖原料油價格下降的主要原因是原油價格同比下降27%，煉油利潤率下降79%。原油價格受到新冠肺炎疫情和相關需求減少的巨大影響。減少的另一個原因是消費量同比下降1.3億加侖，降幅為57%，主要原因是預定出發次數大幅減少。

我們還評估了經濟燃料費，我們將其定義為原料油費用根據我們從對衝交易對手那裏收到或支付給對衝交易對手的現金，以及我們為這些合同支付的溢價費用進行了調整。飛機燃油費用和飛機燃油費用之間的一個關鍵區別經濟燃料費是我們對衝投資組合收益或虧損確認的時機。當我們提到經濟燃料費，我們只包括那些在此期間根據其原始合同條款結清的合同的損益實現時的損益。我們相信，這是衡量目前燃油價格對我們業務影響的最佳指標，因為它最接近於為我們的業務購買燃油相關的現金淨流出。因此，許多行業分析師使用這一指標來評估我們的業績，它是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2020年上半年，第三季度結算的套期保值確認虧損約為500萬美元，而2019年同期為虧損約500萬美元。這些金額代表結算時從套期保值收到的現金，與支付保費費用的現金相抵。

非燃料費用

下表提供了運營費用行項目(不包括燃料、薪資支持計劃補助金工資抵銷和特殊項目)的對賬。下面將更全面地介紹2019年以來的重大運營費用差異。
32

 截至9月30日的三個月，
(百萬)20202019%變化
工資和福利$495 $608 (19)%
可變激勵性薪酬42 46 (9)%
飛機維修84 106 (21)%
飛機租金74 82 (10)%
着陸費和其他租金109 143 (24)%
簽約服務36 72 (50)%
銷售費用24 77 (69)%
折舊攤銷105 106 (1)%
餐飲服務14 57 (75)%
第三方地區運營商費用29 42 (31)%
其他89 137 (35)%
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$1,101 $1,476 (25)%

工資和福利

與2019年相比，2020年第三季度工資和福利減少了1.13億美元，降幅為19%。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至9月30日的三個月，
(百萬)20202019%變化
工資$356 $460 (23)%
養老金固定福利計劃服務成本11 10 10 %
固定繳款計劃28 34 (18)%
醫療和其他福利75 71 6 %
工資税25 33 (24)%
工資和福利總額$495 $608 (19)%

由於全職員工減少了28%，工資下降了1.04億美元，降幅為23%。減少的主要原因是自願休假，整個季度平均有4600名員工休假，管理層員工的高管薪酬和工作時間減少，代表員工的工作時間減少到最低限度。員工工資的降低與退休繳費和工資税的減少直接相關。

可變激勵性薪酬

與2019年同期相比，2020年第三季度可變激勵薪酬支出減少了400萬美元，降幅為9%，原因是預計關鍵財務指標將無法在績效薪酬計劃下實現。2020年7月批准的補充激勵薪酬計劃確認了9個月的費用，與前一年相比，運營獎金增加，抵消了這一減少額。

飛機維修

與2019年同期相比，2020年第三季度飛機維修費用減少了2200萬美元，降幅為21%。減少的主要原因是發動機事件減少和與上一年相比進行了嚴格的檢查，以及第三季度飛機使用率下降導致按小時計算的動力費用減少。這些減少額被未能履行某些合同規定的最低義務而應計的罰款和某些飛機暫時停飛所產生的費用所抵消，儘管我們目前正在與這些服務提供商就這些罰款進行談判。

33

着陸費和其他租金

與2019年同期相比，2020年第三季度的着陸費和其他租金減少了3400萬美元，降幅為24%，離境次數減少了45%。我們許多機場的運費上漲抵消了與離境相關的費用的減少。

簽約服務

與2019年同期相比，2020年第三季度的簽約服務減少了3,600萬美元，降幅為50%，主要原因是新冠肺炎疫情導致的離境和客運量與上年同期相比有所下降。

銷售費用

與2019年同期相比，2020年第三季度的銷售費用減少了5300萬美元，降幅為69%，這主要是由於分銷成本和信用卡佣金的大幅降低。考慮到某些合同的重新談判，營銷支出和贊助成本的減少也是導致同比下降的原因之一。

餐飲服務

與2019年同期相比，2020年第三季度餐飲服務減少了4300萬美元，降幅為75%。這一下降與去年同期相比收入乘客的整體減少以及我們的大部分機場休息室暫時關閉和暫時取消機上購買服務是一致的。

第三方地區運營商費用

第三方地區運營商費用，即根據我們的CPA向SkyWest支付的款項，與2019年同期相比，2020年第三季度減少了1300萬美元，降幅為31%。費用減少的主要原因是，與去年同期相比，SkyWest公司的離境航班減少了11%，與離境相關的合同費率降低，以及PenAir航班的取消。

特殊項目--減損和其他費用

我們在2020年第三季度記錄了1.21億美元的減值和其他費用，其中包括10架空客飛機的減值，這些飛機預計將在最初預期的使用壽命結束前退役，其中8架已經永久停放。

特別項目-重組費用

2020年第三季度，由於新冠肺炎疫情導致需求和產能減少，我們記錄了3.22億美元的重組費用，涉及員工規模的調整。費用主要由獎勵休假的飛行員和機械師的工資、持續的醫療福利覆蓋範圍和一次性終止支付組成。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲簡明合併財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

主線在2020年第三季度錄得4.63億美元的税前虧損，而2019年第三季度的税前利潤為3.78億美元。税前虧損8.41億美元的主要原因是新冠肺炎疫情導致乘客收入減少14億美元，被非燃料運營成本減少3.54億美元和經濟燃料成本減少3.21億美元所抵消。

2020年第三季度主線客運收入下降的主要原因是運力下降60%，客運量下降78%。客運量和運力的整體下降是由新冠肺炎疫情導致的需求大幅減少推動的。

34

由於產能減少的可變成本減少，以及自願休假和管理層員工工作時間減少導致的工資和福利支出減少，非燃料運營費用大幅下降。較低的原燃料價格，加上消耗的加侖減少了64%，推動了主線燃料費用的下降。

地區性

地區業務在2020年第三季度產生了9600萬美元的税前虧損，而2019年第三季度的税前利潤為2300萬美元。税前虧損增加的原因是營業收入減少1.83億美元，但被燃料成本減少3700萬美元和非燃料營業費用減少2700萬美元部分抵消。

與2019年第三季度相比，地區客運收入下降了53%，主要是由於運力下降了12%，客運量下降了42%。客運量和運力的整體下降是由新冠肺炎疫情導致的需求大幅減少推動的。

非燃料運營費用的減少主要是由於運力下降了12%，以及我們與PenAir終止了在阿拉斯加州的合同飛行合作伙伴關係。

地平線

Horizon在2020年第三季度和2019年第三季度都實現了1100萬美元的税前利潤。Horizon公司第三季度錄得的利潤主要是與上一年相比，飛行在整個航空集團運力中所佔比例增加的結果。Horizon的收入是根據購買的容量記錄的，不受門票價格和客户需求變化的影響。Horizon利潤也是為應對新冠肺炎疫情而實施的大幅降低成本努力的結果。

截至2020年9月30日的9個月與截至2019年9月30日的9個月的比較

截至2020年9月30日的前9個月，我們的合併淨虧損為8.77億美元，或每股稀釋後虧損7.12美元，而截至2019年9月30日的9個月，我們的淨收益為5.88億美元，或每股稀釋後收益4.74美元。

截至2020年9月30日的9個月，我們調整後的淨虧損為9.4億美元，或每股稀釋後虧損7.63美元，而截至2019年9月30日的9個月，調整後淨收益為6.17億美元，或每股稀釋後收益4.97美元。下表將我們調整後的淨收入和調整後稀釋後每股收益與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：
截至9月30日的9個月，
20202019
(單位為百萬，不包括每股金額)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
報告的GAAP淨收益(虧損)和稀釋每股收益$(877)$(7.12)$588 $4.74 
薪資支持計劃撥款工資抵銷(760)(6.16)— — 
按市值計價的燃油對衝調整— — (1)(0.01)
特殊項目--合併相關費用5 0.04 39 0.31 
特殊項目-減損費用和其他350 2.84 — — 
特別項目-重組費用322 2.61 — — 
調整上述項目的所得税影響20 0.16 (9)(0.07)
非GAAP調整後淨收益(虧損)和稀釋後每股收益$(940)$(7.63)$617 $4.97 

35

我們每台ASM的運營成本彙總如下：
 截至9月30日的9個月，
(單位：美分)20202019%變化
綜合：
CASM14.33 ¢11.48 ¢25 %
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵銷(2.77)— NM
飛機燃油，包括套期保值損益2.07 2.82 (27)%
特殊項目--合併相關費用0.02 0.08 (75)%
特殊項目-減損費用和其他1.27 — NM
特別項目-重組費用1.17 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品12.57 ¢8.59 ¢46 %
主線：
CASM13.56 ¢10.65 ¢27 %
減去以下組件：
薪資支持計劃撥款工資抵銷(2.89)— NM
飛機燃油，包括套期保值損益1.92 2.65 (28)%
特殊項目--合併相關費用0.02 0.09 (78)%
特殊項目-減損費用和其他1.24 — NM
特別項目-重組費用1.37 — NM
CASM，不包括燃料和特殊物品11.90 ¢7.91 ¢50 %


營業收入

與2019年同期相比，2020年前9個月的總營業收入減少了38億美元，降幅為58%。下表總結了這些更改：
截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019%變化
客運收入$2,362 $6,038 (61)%
里程計劃其他收入266 346 (23)%
貨物和其他130 169 (23)%
營業總收入$2,758 $6,553 (58)%

客運收入

在合併的基礎上，2020年前9個月的客運收入減少了37億美元，降幅為61%，運力下降了45%，載客率下降了26個百分點。收入同比下降的主要原因是新冠肺炎疫情導致的需求幾乎完全喪失。2020年前兩個月的負載率和單位營收符合我們最初的預期。2020年3月，需求以前所未有的水平惡化，作為迴應，我們將2020年4月和2020年5月的產能削減至較上年水平低約80%。温和的復甦始於2020年6月，然而，美國各地病例的死灰復燃減緩了2020年7月的復甦。有針對性的促銷活動，加上客人對航空旅行信心的持續增長，導致第三季度營收環比改善。我們預計，考慮到假日旅遊旺季和夏威夷的重新開放，第四季度的收入將繼續顯示出改善，然而，收入仍將遠低於2019年的水平。

里程計劃其他收入

在綜合基礎上，里程計劃其他收入在2020年前9個月比2019年前9個月減少了8,000萬美元，或23%，這主要是由於購買里程的減少和從我們的親和卡合作伙伴收到的佣金的減少，與2020年新的親和卡持有者減少和消費者支出的整體減少一致。

36

貨物和其他

在合併的基礎上，2020年前9個月的貨運和其他收入比2019年前9個月減少了3900萬美元，降幅為23%。這一下降主要是由於客機航班減少導致的腹部貨運活動減少，以及我們的貨機繼續受到運力限制。我們預計，由於運力持續減少，我們的貨運收入在第四季度將繼續受到負面影響。

運營費用

與2019年前9個月相比，總運營費用減少了18億美元，降幅為31%。我們認為，將運營費用匯總如下是有用的，這與內部報告和管理層評估費用的方式是一致的：
 截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019%變化
燃料費$568 $1,408 (60)%
非燃料運營費用，不包括特殊項目3,453 4,295 (20)%
薪資支持計劃撥款工資抵銷(760)— NM
特殊項目--合併相關費用5 39 (87)%
特殊項目-減損費用和其他350 — NM
特別項目-重組費用322 — NM
業務費用共計$3,938 $5,742 (31)%

燃料費

與截至2019年9月30日的9個月相比，飛機燃料支出減少了8.4億美元，降幅為60%。更改的要素如下表所示：
截至9月30日的9個月，
20202019
(單位：百萬，每加侖除外)美元 成本/成本美元 成本/成本
原料油或“入機”燃油成本$553 $1.61 $1,397 $2.16 
結算套期保值的虧損15 0.04 12 0.02 
綜合經濟燃料費用568 1.65 $1,409 $2.18 
按市值計價的燃油對衝調整— — (1)— 
公認會計準則燃料費$568 $1.65 $1,408 $2.18 
燃料加侖344 646 

由於西海岸噴氣燃料價格下降，每加侖原料油價格下降了25%。西海岸的噴氣燃料價格既受到原油價格的影響，也受到與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。2020年前9個月，每加侖原油價格下降的原因是原油價格下降了26%，煉油利潤率下降了56%。

2020年前9個月結算的對衝確認虧損約為1500萬美元，而2019年同期的虧損約為1200萬美元。這些金額代表從結算套期保值收到的現金，與支付保費費用的現金相抵。

我們預計，根據目前西海岸噴氣燃料的市場價格和趨勢，我們第四季度的每加侖經濟燃料成本將在每加侖1.20美元到1.25美元之間。
37

非燃料費和非特殊項目
 截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019%變化
工資和福利$1,579 $1,732 (9)%
可變激勵性薪酬65 125 (48)%
飛機維修244 341 (28)%
飛機租金229 247 (7)%
着陸費和其他租金323 388 (17)%
簽約服務138 214 (36)%
銷售費用83 236 (65)%
折舊攤銷320 317 1 %
餐飲服務70 159 (56)%
第三方地區運營商費用92 125 (26)%
其他310 411 (25)%
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$3,453 $4,295 (20)%

工資和福利

2020年前九個月，薪資和福利減少了1.53億美元，降幅為9%。下表顯示了工資和福利的主要組成部分：
 截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019%變化
工資$1,159 $1,305 (11)%
養老金固定福利計劃服務成本37 31 19 %
固定繳款計劃96 100 (4)%
醫療和其他福利205 203 1 %
工資税82 93 (12)%
工資和福利總額$1,579 $1,732 (9)%

工資下降了1.46億美元，降幅為11%，而全職員工減少了18%。減少的主要原因是第二季度和第三季度近7000名員工自願請假，以及管理層員工的高管薪酬和工作時間減少。這些下降被2019年年中批准以飛機機械兄弟會和國際機械師協會為代表的僱員的新合同後工資上漲所抵消。

就全年而言，我們預計工資和福利將比上一年有所下降，因為我們減少了預定的飛行和高管工資，並實現了必要的勞動力減少所產生的節省，以與我們的需求預期保持一致。

可變激勵性薪酬

與2019年同期相比，2020年前9個月的可變激勵薪酬支出減少了6000萬美元，降幅為48%。減少的主要原因是，預計關鍵財務指標將無法在績效薪酬計劃下實現，但被2020年7月批准的補充激勵薪酬計劃確認的9個月費用以及與上一年相比增加的運營獎金所抵消。

飛機維修

與2019年同期相比，2020年前9個月的飛機維修費用減少了9700萬美元，降幅為28%。減少的主要原因是發動機事件和繁重檢查的顯著減少，以及因承保飛機使用率降低而產生的每小時動力費用減少，但因未能履行合同最低義務而記錄的罰款抵消了這一減少。

38

我們預計，由於飛機使用率和某些飛機停放的減少，全年飛機維護費用將低於2019年。

着陸費和其他租金

與2019年同期相比，2020年前9個月的着陸費和其他租賃費用減少了6500萬美元，降幅為17%，這主要是由於離境航班減少了39%，但部分機場的費率上升抵消了這一影響。

然而，就全年而言，我們預計着陸費和其他租金將比2019年下降，降幅與離境人數下降的速度不同。我們預計，我們的許多機場將繼續提高費率，並出現負淨額結算，以彌補機場運營成本。

簽約服務

與2019年同期相比，2020年前9個月的簽約服務收入減少了7600萬美元，降幅為36%。這一下降主要是由於供應商支出減少，這與新冠肺炎疫情導致的出境和旅客同比減少直接相關。

考慮到我們正在進行的成本削減努力和離職人數的大幅減少，我們預計全年的合同服務費用將顯著低於2019年。

銷售費用

與2019年同期相比，2020年前9個月的銷售費用減少了1.53億美元，降幅為65%，主要是由於分銷成本和信用卡佣金大幅下降。由於職業體育項目的持續延遲，營銷支出和贊助成本的減少也是導致同比下降的原因之一。

我們預計全年銷售費用將隨着收入的減少而減少，這是由於預訂量減少導致分銷成本降低，以及贊助和營銷成本減少所致。

餐飲服務

與2019年同期相比，2020年前9個月的餐飲服務減少了8900萬美元，降幅為56%。這一下降主要是由於與去年同期相比，營收乘客減少了62%，以及我們的大部分機場休息室在2020年第二季度暫時關閉，並暫時取消了機上購買服務。

我們預計餐飲服務與2019年相比將有所下降，這與我們預計2020年客運量將減少的預期一致。

第三方地區運營商費用

與2019年同期相比，2020年前9個月第三方地區運營商費用(即根據我們的CPA向SkyWest支付的款項)減少了3300萬美元，降幅為26%。減少的主要原因是與上一年相比，SkyWest公司的離境航班減少了14%。

就全年而言，我們預計第三方地區航空公司的費用將低於2019年，原因是航班減少和合同費率降低。

特殊項目--合併相關費用

2020年前9個月，我們記錄了500萬美元的特殊項目，用於與收購維珍美國相關的合併相關成本，而2019年前9個月為3900萬美元。2020年前9個月發生的成本主要包括某些技術集成成本。我們預計2020年將是我們招致整合相關費用的最後一年。




39

特殊項目--減損和其他費用

我們在2020年前9個月記錄了3.5億美元的減值和其他費用，這是由於我們目前預計新冠肺炎疫情導致未來現金流減少。減值和其他費用主要包括確定出售的10架自有空客A320飛機的公允價值減記、運營租賃資產和相關備件庫存和零部件的全額減記、以及某些長期停放的租賃空客飛機的估計租賃返還成本、我們擁有的Q400機隊的公允價值減記以及達拉斯Love Field登機口資產的全額減記。

當我們最終確定我們的長期機隊戰略時，可能會記錄額外的減損費用。

特別項目-重組費用

我們在2020年前9個月記錄了3.22億美元的重組費用，這與我們的員工規模調整有關，原因是新冠肺炎疫情導致需求和產能減少。費用主要由獎勵休假的飛行員和機械師的工資、持續的醫療福利覆蓋範圍和一次性終止支付組成。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲簡明合併財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

2020年前9個月，主線調整後的税前虧損為10億美元，而2019年同期的税前利潤為7.61億美元。18億美元的税前虧損是由主線公司營業收入減少33億美元推動的，被主線公司非燃料運營費用減少7.68億美元和主線公司燃料費用減少7.43億美元所抵消。

與上一年相比，主線公司收入下降的主要原因是運輸量下降了64%，運力下降了48個百分點，主要原因是新冠肺炎疫情導致需求大幅減少。由於產能減少的可變成本減少，以及自願休假和管理層員工工作時間減少導致的工資和福利支出減少，非燃料運營費用大幅下降。較低的原燃料價格，再加上飛行減少帶來的消耗減少，推動了主線公司燃料費用的下降。

地區性

2020年前9個月，地區業務產生了2.98億美元的税前虧損，而2019年前9個月實現了盈虧平衡。税前虧損的原因是營業收入減少4.86億美元，但被燃料成本減少9800萬美元和非燃料營業費用減少9000萬美元部分抵消。地區收入下降的主要原因是新冠肺炎疫情導致運力下降了20%。

地平線

Horizon在2020年前9個月實現了2,700萬美元的税前利潤，而2019年同期的税前利潤為3,300萬美元，這主要是由於為應對新冠肺炎疫情而實施的大幅降低成本的努力。


40

流動性和資本資源
 
由於新冠肺炎疫情的爆發，我們已經並將繼續採取行動，降低成本，增加流動性，並幫助保持我們資產負債表的相對實力。自疫情爆發以來，我們採取了以下關鍵行動來增強和保持我們的流動性：

•獲得了大約11億美元的CARE法案資金，用於支付工資和福利；

•與美國財政部簽署協議，通過CARE法案貸款計劃獲得高達19億美元的資金，由某些里程計劃資產和現金流擔保，34架飛機和15台備用發動機；

•通過發行EETC獲得12億美元融資，以42架波音737飛機和19架巴西航空工業公司(Embraer)E175飛機為抵押；

•籌集了5.89億美元的擔保融資，以32架飛機為抵押；

•從現有信貸安排中提取4億美元；

•無限期暫停股票回購計劃和季度分紅；

•2020年計劃資本支出減少近5.5億美元，包括暫停交付前付款和推遲非必要資本項目。

儘管我們目前沒有進入股票市場的計劃，但我們相信投資者會對我們的股票非常感興趣。這些融資帶來的流動資金，再加上額外流動資金的可獲得性和我們有意義的成本削減，使公司對我們有能力承受低迷的需求和為未來的復甦做好準備的能力充滿信心。儘管籌集了大量債務，但我們調整後的淨債務與2019年底持平。我們還將繼續執行額外的成本重組舉措，以努力從燒錢的重點轉向減少未償債務和修復資產負債表。.

下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日變化
現金和有價證券$3,759 $1,521 147 %
現金、有價證券和未使用的信用額度佔往績12個月收入的百分比75 %22 %53分
債務總額3,822 1,499 155 %
股東權益$3,454 $4,331 (20)%

債務與資本比率，經經營租賃調整
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日變化
長期債務，扣除當期部分後的淨額$2,672 $1,264 111%
資本化經營租賃1,603 1,708 (6)%
新冠肺炎相關借款(a)
769 — NM
調整後債務，扣除長期債務的當期部分$5,044 $2,972 70%
股東權益3,454 4,331 (20)%
總投資資本$8,498 $7,303 16%
債務資本化，包括經營租賃59 %41 %18分
(a)為了最好地反映我們截至2020年9月30日的槓桿率，我們將新冠肺炎疫情引發的短期借款計入了上述計算，儘管這些借款在精簡的合併資產負債表中被歸類為流動借款。
41


調整後淨債務與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
長期債務的當期部分$1,150 $235 
經營租賃負債的當期部分283 269 
長期債務，扣除當期部分後的淨額2,672 1,264 
長期經營租賃負債，扣除當期部分1,320 1,439 
調整後債務總額5,425 3,207 
減去：現金和有價證券(3,759)(1,521)
調整後淨債務$1,666 $1,686 
(百萬)截至2020年9月30日的過去12個月截至2019年12月31日的過去12個月
GAAP營業收入(a)
$(928)$1,063 
根據以下因素進行調整：
特殊物品(78)44 
按市值計價的燃油對衝調整(5)(6)
折舊攤銷426 423 
飛機租金313 331 
EBITDAR$(272)$1,855 
調整後淨債務與EBITDAR之比(6.1x)0.9x
(a)營業收入可以使用每季度提交給證券交易委員會的往績12個月營業收入進行核對。

下面的討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素，以及我們對未來現金需求的預期。

我們的現金流分析
 
用於經營活動的現金
 
2020年前9個月，運營活動提供的淨現金為1.16億美元，而2019年同期為14億美元。營業現金流減少13億美元主要是由於扣除減值和裁員的非現金特別項目後淨收益減少7.93億美元。這一下降的另一個原因是大量的現金退款活動，以及與去年同期相比預訂量的下降，所有這些都是新冠肺炎疫情的結果。

用於投資活動的現金
 
2020年前9個月，用於投資活動的現金為7.67億美元，而2019年同期為7.08億美元。投資活動中現金使用量的增加主要是由於有價證券淨購買量的增加，2020年前9個月的淨購買量為5.72億美元，而截至2019年9月30日的9個月為2.18億美元。淨購買量的增加主要是由借款和PSP計劃帶來的額外現金推動的，這使得公司能夠投資額外的資金。這些增長被新冠肺炎疫情導致的2020年資本支出推遲所抵消。
42


用於融資活動的現金
 
2020年前9個月，融資活動的現金為23億美元，而2019年同期用於融資活動的現金為5.38億美元。2020年前9個月，我們有26億美元的債務發行收益，包括EETC的資金，PSP收益的貸款部分，以及從CARE Act擔保的定期貸款中提取的1.35億美元。這些收益被2.38億美元的債務支付、總計4500萬美元的股息支付和3100萬美元的普通股回購部分抵消。

合同義務和承諾
 
飛機承諾
 
截至2020年9月30日，我們有35架飛機的確定訂單。阿拉斯加還有30架空客A320neo飛機的可取消購買承諾，交付時間為2024年至2026年。作為取消費用，我們可能會招致預付款和信用證的損失。阿拉斯加還擁有購買37架B737 Max飛機的選擇權，交付時間為2021年至2024年，Horizon擁有購買30架E175飛機的選擇權，交付時間為2022年至2024年。除了我們地區機隊中目前由SkyWest運營的32架E175飛機外，阿拉斯加還可以選擇在未來通過讓SkyWest運營多達8架E175飛機來增加地區運力。只有在我們相信投資資本回報率目標能夠長期實現的情況下，才會行使期權。

鑑於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求大幅減少，我們目前正在評估我們的整體機隊戰略和長期計劃。我們還在與飛機制造商和出租方進行談判，以優化機隊活動的時機。如下所述的當前前景很可能會發生重大變化。此表顯示了截至2020年9月30日各年的預期機隊活動：
實際艦隊預計艦隊活動
飛機2020年9月30日2020年的新增項目2020年撤退2020年12月31日2021年的變化2021年12月31日
波音737貨機3 — — 3 — 3 
B737-70011 — — 11 — 11 
B737-80061 — — 61 — 61 
B737-90012 — — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 
波音737 MAX9(a)
— 3 — 3 15 18 
A320(b)
41 — — 41 (7)34 
A321 neo10 — — 10 — 10 
總主線艦隊217 3 — 220 8 228 
由Horizon運營的Q40032 — — 32 — 32 
由Horizon運營的E17530 — — 30 — 30 
E175由第三方運營32 — — 32 — 32 
區域艦隊總數94 — — 94 — 94 
總計311 3 — 314 8 322 
(a)此前反映在2020年的三架B737 MAX9飛機原本簽約於2019年交付，因MAX停飛而推遲交付，現已改為2020年交付，但預計要到2021年才能投入營收服務。根據我們目前對預期交付日期的估計，原合同於2020年交付的7架B737 MAX9已被推遲到2021年交付。該公司繼續與波音公司討論交付時間表。
(b)截至2020年9月30日的實際機隊，不包括因新冠肺炎運力削減而永久停放的20架空客飛機。

對於未來的公司訂單和期權行使，我們可能會通過運營現金流、長期債務或租賃安排為飛機融資。

43

助長對衝頭寸

我們未來所有的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效地限制我們購買航空燃料的原油部分的成本。有了看漲期權，我們就可以對衝波動較大的原油價格上漲。在原油價格下跌期間，我們只沒收了之前為對衝溢價支付的現金。我們通常會對高達50%的預期消費量進行對衝。然而，考慮到新冠肺炎疫情導致的需求和產能的急劇下降，我們目前對2020年剩餘時間消費佔總消費量50%的目標進行了過度對衝。我們的原油持倉情況如下：
 近似加侖(百萬美元)每桶加權平均原油價格每桶平均溢價成本
2020年第四季度90$64$2
2020全年90$64$2
2021年第一季度60$62$2
2021年第二季度65$60$2
2021年第三季度55$56$2
2021年第四季度35$50$3
2021年全年215$58$2
2022年第一季度15$51$3
2022年全年15$51$3

合同義務
 
下表提供了截至2020年9月30日我們的合同義務摘要。對於條款可變的協議，包括的金額反映了我們的最低義務。
(百萬)2020年剩餘時間20212022202320242024年以後總計
經常和長期債務義務$73 $1,201 $393 $357 $265 $1,568 $3,857 
飛機租賃承諾88 310 276 219 166 679 1,738 
設施租賃承諾3 9 8 7 7 84 118 
飛機維修保證金7 35 45 24 6 2 119 
飛機採購承諾(a)
343 549 333 192 21 25 1,463 
利息義務(b)
16 118 88 75 63 153 513 
其他義務(c)
39 181 185 190 197 910 1,702 
總計$569 $2,403 $1,328 $1,064 $725 $3,421 $9,510 
(a)儘管該公司在2020年有采購承諾的合同義務，但已與飛機制造商達成非正式協議，將付款推遲到2020年以後。
(b)對於可變利率債務，上面使用截至2020年9月30日的預測利率顯示了未來債務。
(c)主要包括與能力購買協議相關的非飛機租賃成本。

在截至2020年9月30日的9個月中，該公司與某些出租人和供應商合作伙伴重新談判了預定付款，包括減少最低債務。該公司還將2020年的飛機付款推遲到2020年以後，包括與B737 MAX9相關的付款。與飛機制造商和出租人的談判仍在進行中，以優化飛機交付和租賃回報的時機。

信用卡協議
 
我們與多家信用卡公司簽訂了協議，處理門票銷售和其他服務。根據這些協議，有重大不利變化條款，一旦觸發，可能導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留準備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級被下調至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保留一筆準備金。根據另一項這樣的協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保留一筆準備金。根據這些協議，我們目前沒有被要求保留任何準備金，但如果我們這樣做了，我們的財務狀況和流動性可能會受到實質性的損害。
44


遞延所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大部分資產在七年內使用加速折舊法或獎金折舊法(如果可行)進行全額折舊。為了財務報告的目的，我們的大部分資產在15到25年內折舊到使用直線基礎上的估計殘值。這一差異造成了重大的遞延納税義務。在未來的某個時候，折舊基差將逆轉，包括通過資產減值，這可能會導致支付的所得税增加。

雖然我們有可能在未來某個時候對這一遞延負債承擔重大現金義務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時間。短期內應納税所得額或虧損以及應付和退還的現金税款受到許多項目的影響，包括產生的賬面收入(可能會根據收入、航空旅行需求和燃料價格而波動)、淨營業虧損的使用情況、是否有“獎金折舊”撥備、聯邦政府未來的任何税制改革努力，以及其他我們無法控制的立法變化。鑑於我們目前對今年剩餘時間營業虧損的預期，我們預計將在2020納税年度申請現金退款。

關鍵會計估計

在截至2020年9月30日的三個月裏，我們的關鍵會計估計沒有實質性變化。有關我們的關鍵會計估計的信息，請參閲第7項。本公司於截至2019年12月31日的年報10-K表及附註二“新冠肺炎”中的“管理層對財務狀況及經營業績的討論及分析”，以討論本公司減值分析中使用的估計數字。

航空公司術語彙編

調整後淨債務-長期債務，包括當期債務，加上資本化的經營租賃，較少的現金和有價證券

調整後淨債務與EBITDAR之比-代表調整後的淨債務除以EBITDAR(過去12個月的利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前收益)

飛機利用率-每天阻塞小時數；這代表我們的飛機每天的平均在途小時數

飛機級長-表示每架飛機的平均飛行里程

ASM-可用座位里程，或“載客量”；代表整個機隊的總可用座位數乘以飛行里程數

CASM-每ASM的運營成本，或“單位成本”；代表包括燃料和特殊項目在內的所有運營費用

CASMex-不包括每個ASM的燃料和特殊項目的運營成本；該指標用於幫助跟蹤降低非燃料運營成本的進展情況，因為燃料在很大程度上不受我們的控制

債務資本比率-代表調整後債務(長期債務加上資本化經營租賃)除以總股本加上調整後債務

稀釋後每股收益-表示使用完全稀釋的流通股的每股收益(EPS)

稀釋後股份-表示如果行使所有可能的轉換來源(如股票期權)，將發行的股票總數

經濟燃料-對燃料現金成本的最佳估計，扣除當期結算的燃料套期保值合同的影響

載荷係數-RPM佔ASM的百分比；表示可供付費乘客使用的座位數

主線-代表正在飛行的波音737、空中客車320系列和空中客車321 neo噴氣式飛機以及所有相關收入和成本

45

生產力-每名全職相當於員工的收入乘客數量

RASM-每個ASM的運營收入，或“單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件收入、里程計劃™和其他輔助收入；代表一個座位飛行一英里的平均總收入

地區性-代表阿拉斯加從Horizon、SkyWest和PenAir購買的運力。在這一部分，區域航空公司記錄了實際的機上乘客收入，減去燃料、分銷成本等成本，以及根據各自的運力購買安排(CPA)向Horizon、SkyWest和PenAir支付的款項。此外，地區還包括分配公司管理費用，如由阿拉斯加和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理成本。

RPM-營收乘客里程，或“交通”；表示坐滿付費乘客的座位數；一名乘客行駛一英里相當於一轉/分。

產率-每轉一英里的乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入

46


第三項：關於市場風險的定量和定性披露
 
根據第7A項提供的信息，市場風險沒有發生實質性變化。在我們截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中，我們對市場風險進行了定量和定性的披露。
 
47


項目4.控制和程序
 
對披露控制和程序的評價

截至2020年9月30日，在我們的管理層(包括我們的首席執行官和首席財務官(統稱為我們的“認證官”)的監督和參與下，對我們的披露控制和程序的設計和操作的有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在向美國證券交易委員會(SEC)提交或提交的定期報告中需要披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，包括但不限於旨在確保積累此類信息並將其傳達給我們的管理層(包括我們的認證官員)的控制和程序，以便及時做出有關所需披露的決定。我們的認證人員根據他們的評估得出結論，截至2020年9月30日，披露控制和程序是有效的。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2020年9月30日的季度，公司實施了新的收入會計制度，並更新了相關控制結構。除本次實施外，在截至2020年9月30日的季度內，公司對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們對財務報告的內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對其產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制是基於特雷德威委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架-綜合框架(COSO框架)。
48

第二部分


項目2.法律程序
 
我們是與我們業務相關的日常訴訟事務的當事人。管理層認為，這些事項的最終處置不太可能對我們的財務狀況或經營結果產生實質性影響。這一前瞻性陳述是基於管理層目前對相關法律和事實的理解，可能會受到各種意外情況的影響，包括與訴訟相關的潛在成本和風險以及法官和陪審團的行動。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求維珍美國航空公司代表所有空乘人員賠償損失，理由是維珍美國航空公司違反了加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。2016年11月，法院對大約1800名空乘人員進行了認證。該公司認為，此案中的索賠沒有事實和法律依據。

2018年7月，法院部分批准了原告要求即決判決的動議，認定維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司為維珍美國航空公司的利益繼承人，對階級成員尋求的各種損害和處罰負責。2019年2月4日，法院對維珍美國航空(Virgin America)和阿拉斯加航空(Alaska Airlines)做出了終審判決，金額約為7800萬美元。它沒有對阿拉斯加航空公司授予禁令救濟。

該公司正在尋求上訴法院的裁決，裁定根據美國憲法和聯邦法律適用於國家航空公司的加州法律是無效的，因為其他就業法律和不適當的等級認證原因。公司仍然相信，更高級別的法院將尊重聯邦優先購買權原則，這些原則是為了保護州際公共航空公司不受州和地方工資和工時規定(如本案中的爭議規定)的影響，並同意公司的其他上訴依據。由於這些原因，沒有累積任何損失。

2019年1月，一名飛行員提起集體訴訟，尋求代表所有阿拉斯加和地平線飛行員要求損害賠償，理由是涉嫌違反了統一服務就業和再就業權利法案(USERRA)。原告於2020年8月獲得等級認證。此案正在調查中。該公司認為此案中的索賠沒有事實和法律依據，並打算對訴訟進行抗辯。

與許多航空公司一樣，該公司還捲入了其他圍繞州和地方勞動法適用的訴訟。我們的辯護與上面提到的類似，包括州和地方法律被聯邦法律先發制人，是違憲的，因為它們阻礙了州際商業。這些額外的爭端都不是實質性的。


項目71A。危險因素

除以下額外風險因素外，影響本公司業務、財務狀況或未來業績的風險因素與本公司截至2019年12月31日的10-K表格年度報告中第1A項所述的風險因素沒有實質性變化。

新冠肺炎引發的全球疫情以及為遏制疫情蔓延而採取的相關措施已經並預計將繼續對本公司的運營、財務狀況和流動性產生重大不利影響。

2019年末，在中國武漢發現了一場新型冠狀病毒及其引發的疾病(新冠肺炎)的暴發。從那時起，新冠肺炎在全球迅速傳播，包括在美國，到目前為止，美國已有100多萬例確診病例。2020年3月，美國總統宣佈全國進入緊急狀態，以應對疫情的迅速蔓延，我們服務的所有市場都實施了某種程度的旅行限制或呆在家裏的命令。這些訂單，再加上公眾由於感知到感染風險而對乘坐飛機旅行持謹慎態度，導致商務和休閒旅行空前下降。大會和會議、體育賽事、音樂會和其他類似活動的取消，以及熱門旅遊目的地的關閉，都是造成這一下降的原因之一。 需求的減少對我們的收入和經營業績產生了實質性的負面影響。由於沒有跡象表明這些限制何時可能取消或需求何時恢復，我們預計新冠肺炎疫情將繼續對我們的業務產生負面影響。如果我們的員工因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者受到額外的新冠肺炎宵禁或庇護，我們的運營可能會受到進一步的負面影響
49

實施“健康令”或類似的限制。限制機場或機上員工上班的措施可能會導致我們的服務或運營進一步惡化，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。

為了應對疫情，我們已經實施並將繼續實施一項綜合戰略，以減輕對我們業務的影響。這一戰略本身可能會對我們的業務和運營產生負面影響。其中一項行動是免除更改費，並允許在超過標準重新預訂條款的更長時間內重新預訂旅行。更改費收入的損失，加上持續的重大機票取消活動，對我們的收入和流動性產生了不利影響，我們預計，如果政府當局延長現有的旅行限制或在家訂單，或者實施旨在緩解新冠肺炎傳播的新訂單或其他限制，如果企業繼續限制員工的非必要旅行，或者如果感知到的感染風險持續存在，這種影響將繼續存在。

我們還實施了重大的現金保存和降低成本戰略，以應對新冠肺炎的影響。這些戰略包括但不限於削減資本支出、凍結招聘、徵求自願休假以及重新談判合同條款和條件。這些措施雖然有助於減緩我們使用現金的速度，但預計不會完全彌補由於門票銷售減少而造成的現金損失。

該公司還可能經歷重大供應鏈中斷，因為新冠肺炎疫情也可能對我們的供應商造成不利影響。有關公司依賴有限數量供應商的風險的進一步討論，請參閲我們的年度報告10-K表格中的“風險因素--我們依賴有限數量的飛機和零部件供應商”。如果新冠肺炎導致我們的有限供應商出現業績問題，減少或停止運營，或破產，或發生其他事件，導致他們無法履行對我們的承諾，我們的運營和業務可能會受到實質性的不利影響。

目前，我們無法預測疫情會對未來的客户行為產生什麼影響。未來的商務旅行可能會受到視頻會議的廣泛使用或商務旅行預算減少的影響。旅行者通常也會變得更不願意旅行。此外，本公司已經並將繼續支付新冠肺炎的相關費用，用於加強飛機清潔和額外的程序，以限制員工和客人之間的傳播。雖然這些程序是選擇性的，但該行業未來可能會受到進一步的清潔和安全措施的影響，這些措施可能成本高昂，需要大量時間才能實施。這些突發事件，無論是單獨的還是合併的，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。見“第1A項，風險因素--經濟不確定性，或另一次衰退，可能會影響對我們產品的需求，並可能損害我們的財務狀況和經營結果。”請參閲我們的10-K表格年度報告，以進一步討論公司在普遍經濟低迷或衰退中的脆弱性。

我們揹負着大量的債務和固定債務，並因新冠肺炎疫情而產生了大量的增量債務。這些債務可能導致流動性限制，並對我們的財務狀況產生重大不利影響。

我們承擔並將在可預見的未來繼續承擔與飛機租賃和融資承諾有關的大量債務，以及機場和設施租賃、維護和其他義務的不可撤銷承諾。為了應對新冠肺炎疫情，我們已經並將繼續尋求新的資金來源，以在需求保持在前所未有的低水平以及任何經濟復甦時期的未知持續時間的情況下，為我們的運營提供資金。此外，由於我們須承擔更多債務，發行人可能會要求日後的債務協議包含更具限制性的契約，或要求在歷史市場條款以外提供額外抵押品，這可能會進一步限制我們成功取得資金的能力。

雖然我們歷來能夠從我們的業務中產生足夠的現金流來支付到期的債務和其他固定債務，但新冠肺炎的影響，或我們在Form 10-K年度報告中“第1A項，風險因素”中描述的其他風險的影響，可能會阻止我們未來這樣做，並可能對我們的整體流動性產生不利影響。

我們已經接受了某些條件，接受了冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(CARE)的工資支持計劃下的資金。

CARE法案於2020年3月27日簽署成為法律，為美國航空公司和相關企業提供了以贈款、貸款、貸款擔保和美國政府其他投資的形式獲得流動性的能力。

2020年第二季度，本公司、阿拉斯加航空公司、Horizon Air和McGee與美國財政部(Treasury)達成協議，根據CARE Act薪資支持計劃(PSP)獲得約10億美元的資金，其中2.9億美元以無擔保優先貸款的形式在10年內支付。根據PSP協議的條款和條件以及CARE法案的適用條款，PSP收益必須專門用於員工工資和福利支出。
50


2020年第三季度，該公司及其航空子公司與財政部達成協議，根據CARE法案貸款計劃獲得約13億美元的定期貸款。根據貸款計劃提取的資金必須以阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)或地平線航空(Horizon Air)擁有的資產為擔保。2020年10月，財政部通知該公司，它將修改這些協議，將可用擔保貸款資金總額增加到19億美元。

到目前為止，該公司已經從貸款安排中提取了1.35億美元，並可以根據自己的選擇，在2021年3月31日之前，在最多兩次後續借款中借入更多金額。所有收益必須根據貸款協議的條款和條件以及CARE法案的適用條款用於一般企業用途和運營費用。所有借款都是提前全部或部分支付的，最終將於2025年9月26日到期並支付(或2025年3月28日，如果貸款部分(如果有)，以某些忠誠度計劃資產為擔保)。

除還款承諾外，根據《關愛法案》(CARE Act PSP)和貸款協議，我們還須遵守以下條件：

•阿拉斯加航空(Alaska Airlines)、地平線航空(Horizon Air)和麥吉(McGee)不得不在2020年9月30日之前避免非官方員工非自願休假或降低員工工資或福利；

•阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)和地平線航空公司(Horizon Air)必須在2020年3月1日至2020年9月30日期間維持DOT規定的對其服務市場的航空服務水平(可延長至2022年3月1日)；

•公司不得回購普通股或支付普通股股息，直至2021年9月30日晚些時候，或擔保貸款資金償還後一年；

•公司必須滿足最低流動性和抵押品覆蓋率要求，直到擔保貸款資金得到償還；

•2019年薪酬總額超過42.5萬美元的高級人員和僱員的薪酬和遣散費將受到最高限制，截止日期為2022年3月24日晚些時候，或擔保貸款資金償還後一年；以及

•公司必須保持一定的內部控制和記錄，並提供美國政府要求的與PSP和貸款資金有關的任何額外報告。

這些條件可能會對公司的盈利能力、我們與忠誠合作伙伴談判優惠條款的能力、我們對投資者的吸引力以及我們以具有市場競爭力的水平進行補償和留住關鍵人員的能力產生不利影響。


第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用

從歷史上看，該公司是根據董事會在2015年8月批准的10億美元回購計劃購買股票的。2020年3月，公司無限期暫停股份回購計劃。當回購計劃重新啟動時，該計劃仍有權額外購買4.56億美元的股票。

2020年9月30日，公司發佈了新的PSP認股權證(定義見第5項)。根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案，向美國財政部(“財政部”)提交與薪資支持計劃相關的股份(見下文“其他信息”)，從而獲得購買總計915,929股已向財政部發行的與薪資支持計劃相關的公司普通股的認股權證。每份認股權證可按普通股每股31.61美元的執行價格行使，並將在認股權證發行日期的五週年時到期。這類認股權證是根據修訂後的1933年證券法(“證券法”)第4(A)(2)節規定的免註冊權向財政部發行的。

此外，根據CARE法案下的貸款計劃，公司可能會在2020年9月28日和2020年10月30日增加從財政部借入的本金總額，公司可能會發行額外貸款計劃認股權證(如第5項所定義)。根據貸款計劃向財政部支付最多6,099,336股公司普通股，受制於可能與貸款計劃相關的認股權證。購買427,080股本公司普通股的認股權證於2020年9月28日發行。根據A&R貸款協議(定義見第5項)，在每一筆新借款的同時，將向財政部發行額外的認股權證。“其他信息”(見下文)。每份認股權證可按普通股每股31.61美元的執行價格行使，並將在認股權證發行日期的五週年時到期。根據證券法第4(A)(2)條規定的免註冊權，此類認股權證已經或將根據證券法第4(A)(2)條規定的豁免向財政部發行。


51

第293項優先證券違約

沒有。


第294項礦山安全信息披露

沒有。


項目5.其他信息
 
2020年9月30日，公司和財政部同意根據CARE法案下的工資支持計劃(PSP)向阿拉斯加航空公司和地平線公司提供的工資支持增加2870萬美元，這導致從財政部借入的無擔保定期貸款增加了約860萬美元，使根據阿拉斯加航空公司和地平線公司的工資支持計劃從財政部借入的無擔保資金總額達到約2.808億美元(“阿拉斯加航空公司新的最高貸款額”)。作為這一增持的結果，公司於2020年9月30日向財政部增發了認股權證，以購買27258股本公司普通股(“新PSP認股權證”)。

此外，2020年9月28日，公司、阿拉斯加航空公司和財政部同意根據CARE法案下的貸款計劃從財政部借入的本金總額增加1.73億美元，初步貸款人承諾總額為13.01億美元。2020年10月30日，公司、阿拉斯加航空公司和財政部同意根據CARE法案下的貸款計劃，可從財政部借入的本金總額進一步增加6.27億美元，從而在該計劃下獲得19.28億美元的新初始貸款人承諾。關於新的總初始貸款人承諾，阿拉斯加航空公司作為借款人，本公司作為母公司，不時作為其擔保方，財政部作為初始貸款人，紐約梅隆銀行作為行政代理和抵押品代理，簽訂了一份重述協議(“重述協議”)，以修訂和重述貸款和擔保協議(“A&R貸款協議”)，阿拉斯加航空公司、Horizon公司以及在每一種情況下，其擔保方各自簽訂了重述協議(“重述協議”)，以修訂和重述貸款和擔保協議(“A&R貸款協議”)，阿拉斯加航空公司、Horizon公司和(每一種情況下)擔保方各自簽訂了重述協議(“重述協議”)，以修訂和重述貸款和擔保協議(A&R貸款協議)。“A&R質押及擔保協議”)與根據A&R貸款協議獲得新的初始貸款人總承諾的抵押品有關。由於初始貸款人承諾總額的增加，公司可以不時向財政部發行購買2530,845股普通股的額外認股權證，這與根據A&R貸款協議進行的借款有關(“額外貸款計劃認股權證”)，導致最多6099336股公司普通股受可能與貸款計劃相關的認股權證約束。

2020年11月4日，董事會(“董事會”)根據特拉華州公司法總法204條通過了決議(“決議”)，該決議批准、確認和批准了上述在2020年9月28日、2020年9月30日和2020年10月30日採取的額外公司行動。具體地説，這些決議批准、確認和批准：(I)阿拉斯加航空公司新的最高貸款額，向財政部發行新的PSP認股權證，以及在行使新的PSP認股權證後發行公司普通股；和(Ii)新的初始貸款人承諾，包括簽署、交付和履行重述協議、A&R貸款協議、A&R質押和擔保協議以及所有需要簽署或以其他方式與該等協議相關的額外貸款文件，以及該等貸款文件所預期的交易、向財政部發行額外貸款計劃認股權證，以及在行使額外貸款計劃認股權證時發行公司普通股。根據該等決議，董事會批准上述企業行動，因為董事會認定該等行動可能未獲董事會批准。任何關於董事會批准的有缺陷的公司行為或推定股票因決議中規定的授權失敗而無效或可撤銷的索賠，或特拉華州衡平法院應酌情宣佈其批准無效或僅在某些條件下有效的索賠，必須在生效生效時間(即2020年11月4日)較晚的日期起120天內提出，併發出本通知(視為在本Form 10-Q季度報告提交給證券交易委員會之日發出)。
52


項目6.展品
 
以下文件作為本報告的一部分提交：

1.展品：請參閲展品索引。

簽名
 
根據1934年證券交易法第13或15(D)節的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的以下簽名者代表其簽署。

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
/s/克里斯托弗·M·貝裏(Christopher M.Berry)
克里斯托弗·M·貝裏
副總裁兼財務總監
2020年11月5日
 
53

展品索引
陳列品
數		陳列品
描述		形式首次提交日期展品編號
3.1
註冊人註冊成立證書的修訂和重訂
10-Q2017年8月3日3.1
4.1
阿拉斯加航空公司、地平線公司和美國銀行信託全國協會之間的傳遞信託協議，日期為2020年7月2日。*
8-K2020年7月6日4.1
4.2
第2020-1A號信託副刊，日期為2020年7月2日，由阿拉斯加航空公司、地平線公司和美國銀行信託全國協會作為A類受託人簽署，日期為2020年7月2日的傳遞信託協議。
8-K2020年7月6日4.2
4.3
第2020-1B號信託副刊，日期為2020年7月2日，由阿拉斯加航空公司、地平線公司和美國銀行信託全國協會作為B類受託人簽署，日期為2020年7月2日的傳遞信託協議。
8-K2020年7月6日4.3
4.4
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)作為擔保人向美國銀行信託全國協會(U.S.Bank Trust National Association)提供的擔保，作為根據A類傳遞信託協議通過受託人的擔保，通過日期為2020年7月2日的B類傳遞信託協議下的受託人、從屬代理和貸款受託人。*
8-K2020年7月6日4.4
4.5
阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines Inc.)作為擔保人向美國銀行信託全國協會(U.S.Bank Trust National Association)提供的擔保，作為根據A類傳遞信託協議通過受託人的擔保，通過日期為2020年7月2日的B類傳遞信託協議下的受託人、從屬代理和貸款受託人。*
8-K2020年7月6日4.5
4.6
Horizon Air Industries，Inc.作為擔保人向美國銀行信託全國協會(U.S.Bank Trust National Association)提供擔保，作為A類傳遞信託協議下的受託人，通過日期為2020年7月2日的B類傳遞信託協議下的受託人、從屬代理和貸款受託人。*
8-K2020年7月6日4.6
4.7
傳遞信託證書表格，2020-1A系列(包含在附件A至附件4.2)
8-K2020年7月6日4.7
4.8
傳遞信託證書表格，2020-1B系列(包含在附件A至附件4.3中)
8-K2020年7月6日4.8
4.9
截至2020年7月2日，美國銀行信託全國協會(U.S.Bank Trust National Association)作為阿拉斯加航空直通信託2020-1A和阿拉斯加航空直通信託2020-1B的受託人，法國農業信貸銀行企業和投資銀行(Crédit Agricole Corporate and Investment Bank)通過其紐約分行作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及美國銀行信託全國協會(U.S.Bank Trust National Association)作為從屬代理，簽署了債權人間協議(2020-1)。*
8-K2020年7月6日4.9
4.10
美國銀行信託全國協會(作為從屬代理、阿拉斯加航空直通信託2020-1A受託人的代理和受託人和借款人)與法國農業信貸公司和循環信貸協議(2020-1A)之間的循環信貸協議(2020-1A)，日期截至2020年7月2日；美國銀行信託全國協會作為從屬代理、阿拉斯加航空直通信託2020-1A受託人的代理人和受託人以及借款人之間的循環信貸協議(2020-1A)*
8-K2020年7月6日4.10
4.11
截至2020年7月2日的循環信貸協議(2020-1B)，由美國銀行信託全國協會(美國銀行信託全國協會作為從屬代理，作為阿拉斯加航空直通信託2020-1B受託人的代理和受託人)和Crédit Agricole Corporation and Investment Bank(通過其紐約分行作為B級流動性提供者)達成。*
8-K2020年7月6日4.11
4.12
參與協議(N568AS)，截至2020年7月2日，阿拉斯加航空公司、美國銀行信託全國協會(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、美國銀行信託全國協會(作為從屬代理)、美國銀行信託全國協會(作為貸款受託人)和美國銀行信託全國協會(以其中規定的個人身份)簽署。*、**
8-K2020年7月6日4.12
4.13
截至2020年7月2日，阿拉斯加航空公司和美國銀行信託全國協會之間的契約和擔保協議(N568AS)，作為貸款受託人。*、**
8-K2020年7月6日4.13
4.14
參與協議(N494AS)，截至2020年7月2日，阿拉斯加航空公司、美國銀行信託全國協會(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、美國銀行信託全國協會(作為從屬代理)、美國銀行信託全國協會(作為貸款受託人)和美國銀行信託全國協會(以其中規定的個人身份)簽署。*、*
8-K2020年7月6日4.14
4.15
截至2020年7月2日，阿拉斯加航空公司和美國銀行信託全國協會之間的契約和擔保協議(N494AS)，作為貸款受託人。*、*
8-K2020年7月6日4.15
4.16
參與協議(N626QX)，截至2020年7月2日，Horizon美國銀行信託全國協會作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，美國銀行信託全國協會作為從屬代理，美國銀行信託全國協會作為貸款受託人，以及美國銀行信託全國協會以其中規定的個人身份。*、*
8-K2020年7月6日4.16
4.17
截至2020年7月2日，Horizon與美國銀行信託全國協會(U.S.Bank Trust National Association)簽署了作為貸款受託人的契約和擔保協議(N626QX)。*、*
8-K2020年7月6日4.17
54

4.18
阿拉斯加航空公司發行的2020-1系列設備説明表格(附於展品中4.13和4.15).
8-K2020年7月6日4.18
4.19
Horizon發行的2020-1系列設備票據格式(附在附件中4.17).
8-K2020年7月6日4.19
4.20†
截止日期購買普通股的認股權證，日期為2020年9月28日。
10-Q
4.21†
阿拉斯加航空集團公司與美國財政部於2020年9月28日簽署的授權協議
10-Q
4.22†
阿拉斯加航空公司忠誠度計劃承諾和安全協議，日期為2020年9月28日。*
10-Q
4.23†
阿拉斯加航空公司飛機和發動機承諾及安全協議日期為2020年9月28日。
10-Q
4.24†
修訂和重新簽署了截至2020年10月30日的Horizon飛機、發動機和螺旋槳承諾和安全協議。
10-Q
10.1†
阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)作為借款人，不時作為本協議的擔保方，美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政代理和抵押品代理，於2020年9月28日簽訂的《貸款與擔保協議》
10-Q
10.2†
阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)於2020年9月28日簽署的《貸款與擔保協議》(Loan And Guarantion Agreement)，於2020年10月30日由阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)作為借款人、本協議的不時擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政代理和抵押品代理進行修訂和重述
10-Q
10.3†
該特定貸款和擔保協議的重述協議日期為2020年10月30日，日期為2020年9月28日。
10-Q
31.1†
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第302條對首席執行官的認證
10-Q
31.2†
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第302條認證首席財務官
10-Q
32.1†
根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明
10-Q
32.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明
10-Q
99.1
附表I**。
8-K2020年7月6日99.1
99.2
附表II*
8-K2020年7月6日99.2
99.3
附表III*
8-K2020年7月6日99.3
101.INS†XBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互式數據文件中，因為XBRL標籤嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH†XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL分類擴展定義Linkbase文檔
101.LAB†XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔
101.PRE†XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
†在此存檔
*本展品中包含的某些機密信息，標有[***]遺漏，因為(I)不具重大意義，而(Ii)如向公眾披露，可能會對本公司造成競爭損害。
**根據S-K條例第601項的説明2，隨函提交的附件99.1包含適用於波音737-890飛機的文件清單(美國註冊號為737-890的飛機除外)。與提供阿拉斯加航空直通證書(Series 2020-1)有關的文件(見附件4.12和4.13)，除了識別所涉飛機的信息和與這類波音737-890飛機有關的設備説明的主要金額以外，其他文件與本文提交的文件基本相同。附件99.1列出了此類文件與附件4.12和4.13中有關帶有美國註冊號的飛機的相應代表性文件樣本不同的細節。N568AS。
***根據S-K條例第601項的説明2，隨函提交的附件99.2包含適用於波音737-990ER飛機的文件清單(美國註冊號為737-990ER的飛機除外)。與提供阿拉斯加航空直通證書(Series 2020-1)有關的文件(見附件4.14和4.15)，除了識別相關飛機的信息和與這類波音737-990ER飛機有關的設備説明本金金額的各種信息外，其他文件與本文提交的文件基本相同。附件99.2列出了此類文件與附件4.14和4.15中有關帶有美國註冊號的飛機的相應代表性文件樣本不同的細節。N494AS。
55

****根據S-K條例第601項的説明2，隨函提交的附件99.3包含適用於巴西航空工業公司E175 LR飛機的文件清單(美國註冊號飛機除外)。與提供阿拉斯加航空直通證書(2020-1系列)有關的文件(見附件4.16和4.17)，除了識別相關飛機的信息和與該巴西航空工業公司E175 LR飛機有關的設備説明的主要金額以外，其他文件與本文提交的文件基本相同。附件99.3列出了此類文件與附件4.16和4.17中有關帶有美國註冊號的飛機的相應代表性文件樣本不同的細節。N626QX。

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