LIV-20200930
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BanksMemberLov：TermLoanAgreement Due2028成員2020-09-300000092380Luv:A171TermLoanAgreementPayableThrough2028Member美國-GAAP：NotesPayableto BanksMember2020-09-300000092380US-GAAP：公允價值輸入級別3成員Luv:A171TermLoanAgreementPayableThrough2028Member美國-GAAP：NotesPayableto BanksMember2020-09-300000092380Lov：UnsecuredSeniorNotesDue2030成員美國-GAAP：不安全債務成員2020-09-300000092380Lov：UnsecuredSeniorNotesDue2030成員美國-GAAP：不安全債務成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員2020-09-300000092380US-GAAP：公允價值輸入級別3成員美國-GAAP：不安全債務成員LOV：A10Payroll SupportProgramLoanDue2030成員2020-09-300000092380美國-GAAP：NotesPayableto BanksMemberLuv:A171TermLoanAgreementPayableThrough2028Member2020-09-300000092380LOV：LosAngelesWorldAirport候機樓1.5Member2020-09-300000092380Lov：DALMember2020-09-300000092380Lov：Contractto OwnAircraft Member2020-09-300000092380LUV：簽約租賃飛機會員(LUV：Contractto LeaseAircraft Member)2020-09-300000092380SRT：B737MaxMember2020-09-30

美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549

形式10-Q
(馬克一)
☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節規定的季度報告
     關於截至的季度期間2020年9月30日
 或
☐根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
 由_至_的過渡期
委託文件編號1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238020000145/luv-20200930_g1.jpg

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
德克薩斯州74-1563240
(州或其他司法管轄區)(美國國税局僱主
公司或組織)識別號碼)
郵政信箱36611
達拉斯,德克薩斯州75235-1611
(主要行政機關地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：1。(214) 792-4000
根據該法第12(B)條登記的證券：
每一類的名稱商品代號每間交易所的註冊名稱
普通股(面值1.00美元)愛情紐約證券交易所
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是x編號：¨

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的申報公司或新興成長型公司。請參閲交易法規則12b-2中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速濾波器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件管理器
☐
小型報表公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，請通過複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“交易法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。¨

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法規則12b-2所定義)。是☐*否x
    截至2020年10月23日收盤時的已發行普通股數量：590,273,067


表格10-Q的目錄

第一部分-財務信息
項目1.財務報表
截至2020年9月30日和2019年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2020年和2019年9月30日止三個月和九個月簡明綜合全面收益表
截至2020年9月30日和2019年9月30日的股東權益簡明合併報表
截至2020年和2019年9月30日止三個月和九個月簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
項目4.控制和程序
第II部分-其他資料
項目1.法律訴訟
第1A項危險因素
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
第3項高級證券違約
項目4.礦山安全披露
項目5.其他信息
項目6.展品
簽名

2

西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
表格10-Q
第一部分-財務信息

第1項財務報表
西南航空公司
簡明綜合資產負債表
(百萬)
(未經審計)
2020年9月30日2019年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$12,109 $2,548 
短期投資2,453 1,524 
應收賬款和其他應收款897 1,086 
按成本計算的零部件和用品庫存426 529 
預付費用和其他流動資產248 287 
流動資產總額16,133 5,974 
財產和設備，按成本計算：
飛行設備20,909 21,629 
地面屬性和設備6,005 5,672 
飛行設備採購合同保證金311 248 
為他人建造的資產274 164 
27,499 27,713 
較少的折舊和攤銷準備11,443 10,688 
 16,056 17,025 
商譽970 970 
經營性租賃使用權資產1,767 1,349 
其他資產679 577 
 $35,605 $25,895 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付帳款$980 $1,574 
應計負債1,836 1,749 
流動經營租賃負債316 353 
空中交通責任3,952 4,457 
長期債務的當期到期日720 819 
流動負債總額7,804 8,952 
長期債務減去當期到期日10,135 1,846 
空中交通責任-非流動3,142 1,053 
遞延所得税1,824 2,364 
施工義務274 164 
非流動經營租賃負債1,424 978 
其他非流動負債1,233 706 
股東權益：  
普通股888 808 
超出票面價值的資本4,175 1,581 
留存收益15,685 17,945 
累計其他綜合損失(102)(61)
庫存股，按成本計算(10,877)(10,441)
股東權益總額9,769 9,832 
 $35,605 $25,895 
請參閲隨附的説明。
3

西南航空公司
簡明綜合全面收益(虧損)表
(單位為百萬，不包括每股金額)
(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
營業收入：    
旅客$1,454 $5,230 $6,003 $15,462 
運費41 42 118 129 
其他298 367 914 1,107 
營業總收入1,793 5,639 7,035 16,698 
運營費用：    
工資、工資和福利1,678 2,002 5,245 6,046 
薪資支持和自願員工計劃(149)— (933)— 
燃料和機油379 1,090 1,507 3,242 
維護材料和維修185 313 597 916 
着陸費和機場租金308 345 922 1,036 
折舊攤銷315 308 940 906 
其他營業費用(淨額)488 762 1,405 2,260 
業務費用共計3,204 4,820 9,683 14,406 
營業收入(虧損)(1,411)819 (2,648)2,292 
其他費用(收入)：  
利息支出111 30 235 90 
資本化利息(11)(10)(23)(27)
利息收入(4)(23)(30)(70)
其他(收益)損失，淨額35 3 95 8 
其他費用(收入)合計131 — 277 1 
所得税前收入(虧損)(1,542)819 (2,925)2,291 
所得税撥備(385)160 (759)504 
淨收益(虧損)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
每股淨收益(虧損)，基本$(1.96)$1.24 $(3.89)$3.30 
稀釋後每股淨收益(虧損)$(1.96)$1.23 $(3.89)$3.29 
綜合收益(虧損)$(1,129)$566 $(2,207)$1,704 
加權平均流通股   
基本型590 533 556 542 
稀釋590 534 556 543 
請參閲隨附的説明。
4

西南航空公司
股東權益簡明合併報表
(單位為百萬，不包括每股金額)
(未經審計)
  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2019年12月31日的餘額$808 $1,581 $17,945 $(61)$(10,441)$9,832 
普通股回購— — — — (451)(451)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (8)— — 6 (2)
股份薪酬— 9 — — — 9 
現金股息，$0.180每股
— — (94)— — (94)
綜合損失— — (94)(125)— (219)
2020年3月31日的餘額$808 $1,582 $17,757 $(186)$(10,886)$9,075 
普通股發行，扣除發行成本80 2,144 — — — 2,224 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 8 — — 5 13 
股份薪酬— (2)— — — (2)
認股權證— 35 — — — 35 
可轉換票據的權益特徵(扣除發行成本)— 392 — — — 392 
綜合損失— — (915)56 — (859)
2020年6月30日的餘額$888 $4,159 $16,842 $(130)$(10,881)$10,878 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 9 — — 4 13 
股份薪酬— 2 — — — 2 
認股權證— 5 — — — 5 
綜合損失— — (1,157)28 — (1,129)
2020年9月30日的餘額$888 $4,175 $15,685 $(102)$(10,877)$9,769 



5

  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2018年12月31日的餘額$808 $1,510 $15,967 $20 $(8,452)$9,853 
採用會計準則更新第2016-12號租賃的累積效果，編入會計準則彙編842— — 55 — — 55 
新會計準則調整後餘額$808 $1,510 $16,022 $20 $(8,452)$9,908 
普通股回購— — — — (500)(500)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (10)— — 6 (4)
股份薪酬— 13 — — — 13 
現金股息，$0.160每股
— — (89)— — (89)
綜合收益— — 387 76 — 463 
2019年3月31日的餘額$808 $1,513 $16,320 $96 $(8,946)$9,791 
普通股回購— — — — (450)(450)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 8 — 2 10 
股份薪酬— 13 — — — 13 
現金股息，$0.180每股
— — (99)— — (99)
綜合收益— — 741 (66)— 675 
2019年6月30日的餘額$808 $1,534 $16,962 $30 $(9,394)$9,940 
普通股回購— — — — (500)(500)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 8 — — 1 9 
股份薪酬— 12 — — — 12 
現金股息，$0.180每股
— — (96)— — (96)
綜合收益— — 659 (93)— 566 
2019年9月30日的餘額$808 $1,554 $17,525 $(63)$(9,893)$9,931 
他們可能會看到附帶的説明。
6

西南航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)
(未經審計)

截至三個月截至9個月
九月三十日，九月三十日，
 2020201920202019
來自經營活動的現金流：    
淨收益(虧損)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
對淨收益(虧損)與經營活動提供(用於)現金的調整：    
折舊攤銷315 308 940 906 
燃料衍生工具的未實現/已實現虧損17 — 25 — 
遞延所得税(298)174 (528)224 
售後回租交易收益— — (222)— 
某些資產和負債的變動：    
應收賬款和其他應收款(123)(88)(60)(292)
其他資產84 79 366 195 
應付賬款和應計負債26 106 (65)(240)
空中交通責任216 (17)1,584 897 
其他負債(106)(87)(312)(210)
從衍生品交易對手收到(提供給)的現金抵押品(5)— 2 — 
其他，淨(19)(43)(95)(104)
經營活動提供(用於)的現金淨額(1,050)1,091 (531)3,163 
投資活動的現金流：    
資本支出(89)(375)(425)(766)
供應商收益— — 428— 
售後回租交易收益— — 815 — 
購買短期投資(1,536)(529)(3,881)(1,329)
出售短期投資和其他投資的收益1,191 545 2,956 1,648 
投資活動所用現金淨額(434)(359)(107)(447)
融資活動的現金流：    
發行普通股— — 2,294 — 
發行長期債券所得款項1,125 — 5,622 — 
來自定期貸款信貸安排的收益— — 3,683 — 
來自循環信貸安排的收益— — 1,000 — 
可轉換票據的收益— — 2,300 — 
工資支持計劃貸款和認股權證的收益130 — 1,016 — 
員工股票計劃的收益13 9 36 29 
普通股回購— (500)(451)(1,450)
支付長期債務和融資租賃義務(59)(70)(295)(245)
支付定期貸款信貸安排— — (3,683)— 
支付循環信貸融資— — (1,000)— 
支付現金股利— (96)(188)(372)
支付已終止的利率衍生工具(31)— (31)— 
資本化融資項目44 — (133)— 
其他，淨20 (33)29 (44)
融資活動提供(用於)的現金淨額1,242 (690)10,199 (2,082)
現金及現金等價物淨變動(242)42 9,561 634 
期初現金及現金等價物12,351 2,446 2,548 1,854 
期末現金及現金等價物$12,109 $2,488 $12,109 $2,488 




7



西南航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)
(未經審計)
以下項目的現金付款：
利息，扣除資本化金額後的淨額$7 $11 $61 $59 
所得税$7 $169 $17 $487 
非現金交易的補充披露：
根據經營租賃獲得的使用權資產$6 $— $692 $— 
為他人建造的資產$35 $28 $110 $73 

請參閲隨附的説明。
8

西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

1.    陳述的基礎

西南航空公司(“公司”或“西南航空”)經營西南航空公司，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸。未經審計的簡明綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。

隨附的本公司及其附屬公司未經審核簡明綜合財務報表乃根據美國公認的中期財務資料會計原則及表格10-Q及S-X規例第10條的指示編制。因此，它們不包括美國公認會計原則(“GAAP”)要求的完整財務報表的所有信息和腳註。截至2020年和2019年9月30日止中期的未經審核簡明綜合財務報表包括管理層認為公平呈報中期業績所需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的消除。該公司和航空公司的財務業績總體上可能是季節性的。多年來，該公司第二和第三會計季度的收入以及營業收入和淨收入一直好於第一和第四會計季度。然而，在2020年，由於新冠肺炎疫情的影響，公司的業績與這樣的歷史趨勢不符。有關詳細信息，請參閲註釋2。航空旅行還受到一般經濟狀況、消費者可支配收入、失業水平、公司旅行預算、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼以及公司無法控制的其他因素的重大影響。這些因素和其他因素，如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝計劃的性質以及公司用於對衝航空燃料的商品的週期性波動，已經並可能繼續造成公司財務業績的重大波動。有關燃料和該公司的套期保值計劃的更多信息，請參見附註4。截至2020年9月30日的三個月和九個月的運營業績不一定表明未來幾個季度或截至2020年12月31日的年度可能預期的業績。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表及其腳註。

9
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

2.    全球大流行

由於新型冠狀病毒迅速傳播，新冠肺炎於2020年3月11日在包括美國在內的全球範圍內將該病毒列為大流行。新冠肺炎疫情的影響改變了美國的經濟格局和前景，特別是旅遊業，其速度之快令人意想不到。該公司在2020年2月下旬開始看到對未來旅行預訂的負面影響，這種影響在第一季度剩餘時間和進入第二季度時迅速加速，在2020年3月和4月的大部分時間裏，旅行取消數量超過了新乘客預訂量。該公司從3月份開始主動取消很大一部分定期航班，並在整個第二季度和第三季度繼續取消，因為該公司停飛了很大一部分機隊，並大幅減少了之前計劃的運力。由於大流行，該公司在2020年第三季度繼續對乘客需求和預訂量產生重大負面影響。

基於這些事件及其造成的不確定性，該公司立即開始關注其流動性，包括迅速和大幅增加其現金持有量。自2020年初以來，本公司已累計籌集資金美元。18.930億美元，扣除費用後的淨額。

2020年4月20日，公司根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)下的工資支持計劃(“工資支持”)與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於資金支持的最終文件。工資支持資金必須用於支付員工工資和福利，至少持續到2020年9月30日。截至2020年9月30日，公司已從CARE法案獲得五期工資支持。累計收到的金額為#美元。3.4200億美元，其中包括1,700億美元1.64月份收到1000億美元，$6525月份和6月份都收到了2000萬美元，$3262020年7月收到2000萬美元，以及$942020年9月收到1.8億份。作為薪酬支持的代價，本公司向庫務署發行了一張以庫務署為受益人的期票(“票據”)，並與庫務署訂立了認股權證協議(“認股權證協議”)，據此，本公司同意向庫務署發行認股權證(每份為“認股權證”)，以購買本公司的普通股。截至2020年9月30日，本公司已提供總額為$9762000萬美元，併發行了總價值為$的認股權證401000萬美元，購買總額最高可達2.72000萬股本公司普通股，可根據認股權證條款進行調整。根據薪資支持計劃協議和CARE法案的條款，薪資支持基金只能用於支付CARE法案中定義的合格工資、工資和福利。截至2020年9月30日，不包括美元976根據分配給認股權證的100萬張票據和價值，所有收到的工資支持資金已在隨附的截至2020年9月30日的9個月的未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中分配用於減少符合條件的成本。

票據將於2030年4月19日全部到期，並須遵守與某些控制權變更相關的強制性預付款要求，這些變更可能會在到期之前發生觸發事件。本公司有權隨時預付票據，無需支付溢價或罰款。票據項下未償還的款項按以下利率計息：1.00在2025年4月20日之前為%，之後為相當於有擔保隔夜融資利率或符合市場慣例的其他基準替代利率加1%的保證金。2.00百分比。本附註包含慣例陳述、擔保和違約事件。

認股權證協議規定公司有義務發行與支付工資支持相關的認股權證，並提交認股權證和相關普通股的轉售擱置登記聲明。該公司還向財政部授予了有關認股權證和相關普通股的某些需求、包銷發行和搭載註冊權。每份認股權證均可行使，執行價為#美元。36.47每股普通股，並將於該認股權證發行日期五週年時屆滿。認股權證將根據公司的選擇，通過淨股票結算或淨現金結算。認股權證包括對低於市場的發行、股息支付和其他慣常的反稀釋條款的調整。這些認股權證沒有投票權。

10
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

除了根據CARE法案獲得融資和進入資本市場之外，該公司認為，通過以下努力，它在增強流動性方面取得了重大進展：積極評估所有資本支出、可自由支配支出和短期成本削減或推遲的非必要成本；減少公司公佈的航班時刻表；存放大量飛機；對員工實施自願離職和休假計劃；暫停所有招聘和非合同加薪；將指定的高管工資和董事會現金預聘費削減20%；以及修改供應商和供應商支付條款。該公司將繼續評估進一步調整航班時刻表的必要性。為了支持物理距離，該公司目前正在限制每個航班上出售的座位數量，以允許中間座位對2020年11月之前沒有一起旅行的客户保持開放。

2020年6月1日，公司宣佈了2020自願離職計劃，這是一項自願離職計劃，允許符合條件的員工有機會自願離開公司，以換取特定時間段的遣散費、醫療/牙科保險和基於服務年限的旅行特權。公司在2020年6月1日之前聘用的幾乎所有員工都有資格參加2020年自願離職計劃。選擇參加2020年自願離職計劃的員工必須在不遲於2020年7月15日通知公司他們的選擇，並規定所有選擇參加計劃的員工自首次當選之日起總共有7天的時間來撤銷他們的選擇，並繼續受僱於公司。在撤銷選舉的最後期限之後確定的，總共超過4,200選擇參加2020年自願離職計劃的員工，包括以下工作組細目：1,060從地面操作和供應，725各位空乘人員，630飛行員們，390從客户支持和服務部門，185從維護開始，90來自其他合同組，以及1,140管理和行政僱員。自願離職計劃2020參與者的最後一天工作主要在2020年8月15日至2020年9月30日之間，由公司根據特定工作地點和部門的運營需求分配，具體由個人決定。

與2020自願離職計劃相結合，公司還向某些合同工提供自願延長緊急休假時間(“延長的ETO”)的選項，休假時間在6至6個月之間18幾個月，但飛行員除外，他們可以選擇延長ETO的時間，最長可達五年。使用擴展ETO的員工不為公司執行任何工作，在休假期間被視為不活躍，但會獲得工資的一部分，並繼續獲得所有相關福利，以及所有福利的應計服務積分。選擇延長ETO的合同制員工，時間在12至12歲之間18從2020年9月1日開始，擁有10年或更長服務年限的員工有機會轉換到2020自願離職計劃，直到他們各自延長的ETO任期結束前90天。

2020年自願離職計劃和延長的ETO的目的是保持適當規模的員工隊伍，以便與新冠肺炎疫情之前公司的運營相比，在產能減少的情況下運營。根據ASC主題712(薪酬-非退休後福利)中的會計指導，公司在員工接受2020自願離職計劃或延長的ETO報價時，應計與上述特別解僱福利相關的費用，這些費用將隨着計劃福利的支付而減少。2020年自願離職計劃和延長的ETO產生的費用，總額為#美元1.12020年第三季度200億美元，作為工資支持和自願員工計劃(淨額)的組成部分記錄在隨附的未經審計的簡明綜合全面收益表(虧損)中。在該行項目中，這些費用是從用於資助工資、工資和福利的工資支持計劃資金的剩餘分配中扣除的，總額為#美元。在這一項目中，這些費用將從用於資助工資、工資和福利的其餘工資支持計劃資金的分配中扣除。1.22020年第三季度為100億美元。

該公司應計費用總額為#美元。613在2020年第三季度為其延長的ETO計劃提供100萬美元，其中包括未來將不工作的員工的工資和福利。對於選擇延長ETO的所有員工，公司已累計金額長達18個月，但不包括2022年2月以後與Pilot相關的金額，這是基於其未來產能水平的不確定性，而且因為目前這些員工不太可能被召回超過該時間框架工作。因此，未來可能需要對截至2020年9月30日的應計金額進行調整。參考
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

下表列出了截至2020年9月30日與2020年自願離職計劃和延長ETO相關的應計金額和減少額。

(百萬)2020年自願分居計劃擴展ETO總計
應計金額$307 $— $307 
2020年6月30日的餘額307 — 307 
應計金額485 613 1,098 
減少的金額(173)(25)(198)
2020年9月30日的結餘(A)$619 $588 $1,207 
(A)關於2020年自願離職計劃和未經審計的簡明綜合資產負債表內延長的ETO餘額的位置，見附註10。

為了應對新冠肺炎疫情的影響而進行的航班時刻表調整，從3月下旬開始，一些飛機被從公司的時刻表中刪除，並將其置於短期儲存和一些長期儲存計劃中。截止到2020年9月30日，104飛機仍長期儲存，包括34波音MAX 737飛機。鑑於目前預計這些飛機已被暫時存放，公司繼續記錄與其相關的折舊費用。

由於圍繞新冠肺炎疫情的事件和影響，包括該公司在截至2020年9月30日的9個月中發生的淨虧損，以及大量飛機已被存放，該公司考慮這些情況是否表明，該公司的美元更有可能970百萬美元的商譽及其價值295百萬無限期無形資產減值。經審核後，本公司根據截至2020年9月30日存在的事實和情況確定，公允價值更有可能超過其報告單位及其無限壽命無形資產的賬面價值，因此不需要進行量化測試。

此外，本公司已評估其可攤銷資產是否存在任何減值，並已確定截至2020年9月30日，根據適用的會計準則，沒有任何費用被認為是必要的。

公司對未來條件的假設對其評估其可攤銷資產、無限期無形資產和商譽的潛在減值非常重要，包括新冠肺炎疫情的影響和其他對其業務的持續影響，這些假設受到不確定性的影響，公司將在未來獲得新的信息時繼續監測這些情況，並將相應地更新其分析。

本公司於2020年前9個月錄得的所得税優惠比率為25.9%，高於2019年前9個月的税率22.0百分比。2020年較高的有效税率反映了結轉2020年全年預計淨虧損以要求從與2015至2019年納税年度相關的以前支付的現金税中退税的預期好處，其中一些現金税的税率高於本年度。

3.    新會計公告

2020年8月5日，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(“ASU”)第2020-06號，債務-可轉換債務和其他期權(分主題470-20)和實體自有股權衍生工具和套期保值合同(分主題815-40)：實體自有股權中可轉換工具和合同的會計。這一新準則減少了可轉換債務工具和可轉換優先股的會計模型數量，通過有針對性地改進可轉換工具的披露和每股收益(EPS)指引來提高信息透明度，並修訂了實體自有股權合同的衍生品範圍例外指南，以減少形式優先於實質的會計結論。本標準自2021年12月15日以後的會計年度起生效。
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

公司可以選擇提前採用不早於2020年12月15日的時期，包括這些財年內的過渡期。財務會計準則委員會規定，一個實體應在其年度財政年度開始時採用該指導意見。該公司正在評估這一新標準，並計劃在未來提供有關其對公司財務報表和披露的預期影響的更多信息。

2019年12月18日，FASB發佈了ASU No.2019-12，所得税(主題740)：簡化所得税會計。這一新準則消除了會計準則編纂(“ASC”)740中與期內税收分配方法、中期所得税計算方法以及確認外部基差的遞延税項負債有關的某些例外情況。它還澄清和簡化了所得税會計的其他方面。本標準適用於會計年度和這些年度內的過渡期，自2020年12月15日之後開始生效，並允許在該年度內的任何過渡期內提前採用。本公司選擇自2020年1月1日起提前採用本標準。對公司最重大的影響是取消了對中期税前虧損確認的税收優惠的限制。然而，截至2020年1月1日的提前採用沒有對公司2020年前9個月的財務報表或披露產生影響。

2018年8月29日，FASB發佈了ASU No.2018-15，無形資產-商譽和其他-內部使用軟件。本標準要求作為服務合同的雲計算安排中的客户遵循ASC 350-40《內部使用軟件會計》中的內部使用軟件指南，以確定(I)將哪些實施成本作為資產資本化並在託管安排期限內攤銷或(Ii)發生的費用。本準則於2019年12月15日後開始的會計年度對公共業務實體有效，本準則自2020年1月1日起被本公司採用並前瞻性應用，但對本公司財務報表和披露未產生重大影響。

2018年8月28日，FASB發佈了ASU第2018-13號，公允價值計量。本標準適用於2019年12月15日之後開始的財年中的公共企業實體，以及這些財年內的過渡期。本準則要求對某些第3級項目的公允價值計量的披露要求進行修改，並規定某些變更必須前瞻性應用，而其他變更則應追溯應用。公司自2020年1月1日起採用該標準，但並未對公司財務報表或披露產生重大影響。有關本公司公允價值計量的更多信息，請參閲附註9。

2017年1月26日，FASB發佈了ASU No.2017-04，簡化了商譽減值測試。新標準取消了商譽減值測試中的第二步。單位應就賬面金額超過報告單位公允價值的金額確認商譽減值費用。本準則於2019年12月15日後開始的會計年度對公共業務實體有效，本準則自2020年1月1日起被本公司採用並前瞻性應用，但對本公司財務報表和披露未產生重大影響。

2016年6月16日，FASB發佈了ASU No.2016-13，金融工具信用損失衡量。新標準要求對某些類型的金融工具使用“預期損失”模型。該標準還修訂了可供出售債務證券的減值模型，並要求將估計的信貸損失記錄為津貼，而不是減少證券的攤銷成本。本準則於2019年12月15日後開始的會計年度對公共業務實體有效，本準則自2020年1月1日起被本公司採用並前瞻性應用，但對本公司財務報表和披露未產生重大影響。

4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司經營者天生依賴能源運營，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，噴氣燃料和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。這個
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動性。儘管該公司可能會定期簽訂短期航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，直接對衝未來超過大約24個月的時間範圍的航空燃料的機會有限。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可能有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，在其投資組合中主要使用購買的看漲期權、領子結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。雖然使用套領結構和掉期協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權帶來更大的風險，因為當套領結構或掉期協議結算時，公司可能最終處於負債地位。由於使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時不能處於負債地位，但一旦市場價格跌至購買的看漲期權的執行價格以下，公司就沒有承保範圍。

為了評估其航空燃料的淨現金支出和預測其未來預計的航空燃料支出，該公司嚴格從“經濟”的角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計的要求。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括通過出售頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否有資格進行對衝會計。本公司在特定期間進行經濟對衝的水平也取決於該期間的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合約(包括“災難性”保護)，如果市場價格不高於期權執行價，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使本公司可能在某一特定時期實施經濟對衝，該對衝在結算時可能不會產生任何對衝收益，甚至可能產生套期保值虧損，具體取決於市場價格、所持工具的類型以及該等工具的執行價格。

截至2020年9月30日的三個月和九個月，該公司擁有高達42百分比和67分別佔其燃油消耗量的百分之百。截至2020年9月30日，該公司還擁有燃料衍生工具，以提供不同價格水平的保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：

截止到的最大燃油套期保值
2020年9月30日衍生品基礎商品類型截至
期間(按年)(加侖(百萬加侖))(A)2020年9月30日
2020年剩餘時間325 WTI原油、布蘭特原油和取暖油
20211,283 WTI原油和布蘭特原油
20221,220 WTI原油和布蘭特原油
2022年以後630 WTI原油和布蘭特原油
(a) 由於該公司使用的衍生品類型和這些合同的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟對衝，隨着市場價格和公司航班時刻表的波動，這些交易量可能會有很大差異。

在獲得適當資格後，公司將其燃料衍生工具作為現金流量對衝進行會計處理。指定為套期保值的衍生工具公允價值的所有定期變動均記入累計其他全面收益(虧損)(“AOCI”)，直至相關噴氣燃料消耗完畢。請參閲註釋5。
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


本公司的業績可能不再符合對衝會計的資格，在這種情況下，自上次報告期以來衍生工具公允價值的任何變化將在變動期內的未經審計綜合綜合全面收益(虧損)表中記入其他(收益)虧損(淨額)；然而，以前計入AOCI的任何金額將一直保留到最初的預測交易發生時，屆時這些金額將重新分類為燃料和石油費用。已經並可能繼續導致對衝會計損失的因素包括：能源價格的大幅波動，影響煉油廠產能和精煉產品生產的重大天氣事件，以及該公司用於對衝的不同類型產品的波動性。在很長一段時間內，這些商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去燃料對衝計劃中使用的商品的對衝會計，這將給公司的GAAP財務業績帶來進一步的波動性。然而，儘管衍生品可能沒有資格進行對衝會計，但公司繼續持有這些工具，因為管理層認為，衍生品工具繼續為公司提供穩定航空燃料成本的機會。當本公司出售衍生工具倉位以有效“平倉”或抵銷已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等倉位的公允價值其後的任何變動均按市價計入收益。同樣，該等持倉公允價值的任何變動，如因持有已售出倉位而被抵銷，並已取消指定為對衝，則同時按市價計價，透過盈利計價。然而, 與作為AOCI一部分遞延的對衝相關的任何價值變化，在指定為對衝時將一直保留，直到最初預測的交易發生為止。在燃料對衝預測交易可能不會發生的情況下，任何已記錄到AOCI的收益和/或虧損將被要求立即重新分類為收益。2020年前9個月，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求大幅下降，本公司對2020年和2021年燃料採購和消費的預測大幅下調，導致本公司在2020年第二季度、第三季度和第四季度以及2021年全年處於估計的“過度對衝”狀態。因此，該公司取消了與這些時期有關的一部分燃料對衝的指定，並將大約#美元重新分類。22百萬美元和$38分別在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，將AOCI的虧損轉化為其他(收益)虧損，淨額。本公司於2019年期間未發生任何此類情況。

與購買和銷售燃料衍生產品相關的所有現金流量在未經審計的簡明現金流量表中歸類為其他營業現金流量。下表列出了與公司衍生工具相關的所有資產和負債在未經審計的簡明綜合資產負債表中的位置：


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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值在公允價值在公允價值在公允價值在
(百萬)位置9/30/202012/31/20199/30/202012/31/2019
指定為對衝的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$4 $48 $— $— 
燃料衍生合約(毛額)其他資產101 62 — — 
利率衍生品合約其他資產— 2 — — 
利率衍生品合約應計負債— — — 5 
利率衍生品合約其他非流動負債— — 11 1 
指定為套期保值的衍生品總額$105 $112 $11 $6 
未指定為對衝的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$2 $— $— $— 
燃料衍生合約(毛額)其他資產2 — — — 
利率衍生品合約應計負債— — 28 — 
未指定為對衝的衍生工具總額 $4 $— $28 $— 
總導數 $109 $112 $39 $6 
(a) 代表每筆交易在考慮與每一交易對手的抵銷頭寸之前的倉位，不包括提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品存款的影響。見本附註下面關於信用風險和抵押品的討論。

下表列出了未經審計的簡明綜合資產負債表中記錄的與公允價值套期保值相關的金額：

套期保值項目資產負債表位置套期負債的賬面金額計入套期負債賬面金額的公允價值套期保值調整累計金額(A)
九月三十日，九月三十日，
(百萬)2020201920202019
長期債務的當期到期日$500 $300 $— $2 
長期債務減去當期到期日— 501 18 18 
$500 $801 $18 $20 
(a) 截至2020年9月30日和2019年9月30日，這些金額包括已停止對衝會計的公允價值對衝調整的累計剩餘金額，為#美元。18百萬美元和$19分別為百萬美元。

此外，該公司在其未經審計的簡明綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表九月三十日，十二月三十一號，
(百萬)位置20202019
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金-當前抵銷預付費用和其他流動資產$1 $10 
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金-非流動抵銷其他資產26 15 
 
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均遵循適用的衍生工具和套期保值會計標準中的淨值指導。本公司釐定的衍生工具類別須遵守隨附的未經審核簡明綜合資產負債表的淨值要求，即本公司透過一次淨付款或收款，以相同貨幣支付或收取與同一交易對手進行交易的現金。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司將根據各交易對手的本公司衍生品投資組合的公允價值淨額。該公司已選擇對其燃料衍生工具和利率掉期協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明綜合資產負債表中與本公司各交易對手的公允價值淨值狀況，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具與交易對手處於淨資產狀況，持有的現金抵押品金額將首先與與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額進行淨額結算，直至餘額為零，然後任何剩餘部分將以非流動未償還衍生工具的公允價值為基準。截至2020年9月30日，不是的現金抵押品存款由本公司根據其未償還的利率掉期協議提供或持有。

該公司有下列已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計指導要求的披露要求的交易產生的：

衍生資產的抵銷
(百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2020年9月30日2019年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$6 $(1)$5 $48 $(10)$38 
燃料衍生合約其他資產$103 $(26)$77 (a)$62 $(15)$47 (a)
利率衍生品合約其他資產$— $— $— (a)$2 $— $2 (a)
(a) 衍生工具資產及負債淨額與附註10所載未經審核簡明綜合資產負債表所載個別項目金額核對。


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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

衍生工具負債的抵銷
(百萬)
(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)(i)(Ii)(Iii)=(I)+(Ii)
2020年9月30日2019年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列示的負債淨額已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列示的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$1 $(1)$— $10 $(10)$— 
燃料衍生合約其他資產$26 $(26)$— (a)$15 $(15)$— (a)
利率衍生品合約應計負債$28 $— $28 (a)$5 $— $5 (a)
利率衍生品合約其他非流動負債$11 $— $11 $1 $— $1 
(A)衍生工具資產及負債淨額與附註10未經審核綜合資產負債表所載個別項目金額核對。
下表列出了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月衍生工具的影響及其在未經審計的綜合全面收益表(虧損)中的位置：

現金流量與公允價值套期保值關係在收益中確認的地點和金額
截至2020年9月30日的三個月截至2019年9月30日的三個月
(百萬)燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額利息支出燃料和機油利息支出
總計$18 $22 $2 $19 $8 
現金流損失套期保值關係：
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的虧損額18 22 — 19 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— — — — 2 
公允價值套期保值關係的影響：
利息合同：
套期保值項目— — 4 — 6 
指定為對衝工具的衍生工具— — (2)— — 



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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

現金流量與公允價值套期保值關係在收益中確認的地點和金額
截至2020年9月30日的9個月截至2019年9月30日的9個月
(百萬)燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額利息支出燃料和機油利息支出
總計$54 $38 $6 $28 $21 
現金流套期保值關係損失
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的虧損額54 38 — 28 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— — 1 — 3 
公允價值套期保值關係的影響：
利息合同：
套期保值項目— — 11 — 17 
指定為對衝工具的衍生工具— — (6)— 1 

現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額損失
 截至三個月
 九月三十日，
(百萬)20202019
燃料衍生合約$17 $95 
利率衍生品(3)17 
總計$14 $112 

現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 在AOCI中確認的衍生品税後淨虧損
 截至9個月
 九月三十日，
(百萬)2020 2019
燃料衍生合約$91 $83 
利率衍生品30 43 
總計$121  $126 

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

未指定為對衝的衍生工具
 (收益)在衍生品收益中確認的損失 
  
 截至三個月在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 九月三十日，
(百萬)20202019
燃料衍生合約$1 $— 其他(收益)損失，淨額
利率衍生品(1)— 其他(收益)損失，淨額
總計$— $— 

未指定為對衝的衍生工具
 在衍生品收益中確認的損失 
  
 截至9個月在衍生工具收益中確認的損失的位置
 九月三十日，
(百萬)20202019
燃料衍生合約$2 $— 其他(收益)損失，淨額
利率衍生品28 — 其他(收益)損失，淨額
總計$30 $— 

該公司還記錄了與在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月期間結算/到期的燃料衍生品合同支付的保費相關的費用。符合對衝會計條件的燃料衍生品計入燃料和石油費用。不符合對衝會計條件的燃料衍生品計入其他(收益)和虧損(淨額)。下表列出了在合同結算期間，為燃料衍生合同支付的溢價及其在未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中的位置的影響：

 在衍生品收益中確認的保費費用 
  
 截至三個月在衍生工具收益中確認的保費費用的位置
 九月三十日，
(百萬)20202019
指定為套期保值的燃料衍生合約$13 $20 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生合約$11 $— 其他(收益)損失，淨額

 在衍生品收益中確認的保費費用 
  
 截至9個月在衍生工具收益中確認的保費費用的位置
 九月三十日，
(百萬)20202019
指定為套期保值的燃料衍生合約$51 $75 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生合約$22 $— 其他(收益)損失，淨額

衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)乃採用現值法或期權價值模型，並根據在相關市場觀察到或由第三方提供的商品價格假設而釐定。計入公司累計未實現虧損淨額
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

AOCI記錄的截至2020年9月30日的燃料對衝約為1美元53扣除税收後的未實現虧損100萬美元，預計將在2020年9月30日之後的12個月內在收益中實現。

利率互換
該公司是某些利率掉期協議的締約方，這些協議被計入公允價值對衝或現金流量對衝，這在適用的衍生工具和對衝會計指南中有定義。該公司的幾項利率掉期協議符合套期會計的“捷徑”方法，該方法規定套期被假定為完全有效，因此不存在無效記錄在收益中。

於2019年第一季度，本公司訂立12單獨的遠期起始利率掉期協議涉及一系列12波音737 Max 8飛機租賃，原定2019年7月至2020年2月交付。這些租賃合同使本公司面臨利率風險，因為租金支付可能會進行調整，並將根據交付時的9年期掉期利率成為固定利率。這些利率衍生品的主要目標是對衝預測的每月租金，這些衍生品符合現金流對衝的資格。這些掉期協議規定，根據執行日期和終止日期之間9年期掉期利率的變化，在到期日一次性付款。全12掉期協議在2019年第三季度終止，導致#美元32數百萬人被“凍結”在AOCI。由於涉及MAX飛機的情有可原的情況不在該公司的控制範圍之內，這些金額將在最初的預測交易發生時在收益中確認，這仍然是可能的。

於2019年第三季度，本公司訂立12單獨的遠期起始利率掉期協議，與12架波音737 MAX 8飛機租賃系列相關。2019年第三季度掉期包含與上文討論的2019年第三季度終止掉期類似的條款，只是相關的737最多8次交割計劃在2020年6月至2020年9月之間進行。在2020年前9個月，所有12架飛機租賃都不再可能在預定的交付範圍內收到。因此，12個相關的互換協議被取消指定，並增加了#美元。14百萬美元和$31在截至2020年9月30日的三個月和九個月裏，分別有1.8億人在AOCI被“凍結”。當最初的預測交易發生時，這些金額將在收益中確認，這仍然是可能的。這些掉期協議的按市值計價的變化現在記錄在收益中，結果是#美元。1百萬美元的未實現收益和28在截至2020年9月30日的三個月和九個月的未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表中，未實現虧損分別為其他(收益)和虧損(淨額)。此外，12項互換協議中有6項已於2020年6月30日終止，導致金額為1美元。31向交易對手支付了1.8億美元。其餘6個掉期協議於2020年9月30日終止，結果是$28欠交易對手的1000萬美元，截至2020年9月30日，作為應計負債記錄在未經審計的簡明綜合資產負債表中。

對於不符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”會計方法的公司利率掉期協議，在每個報告期進行無效評估。如果實現了對衝會計，利率掉期公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。

信用風險與抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險由報告日期作為公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未償還票據使公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃油對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。於2020年9月30日，本公司與所有活躍的交易對手簽訂了包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。公司還與交易對手簽訂了協議，要求將現金保證金和信用證作為抵押品入賬。
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(未經審計)

每當與這些交易對手相關的衍生品的公允淨值超過特定門檻時。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。

下表提供了截至2020年9月30日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品過賬的金額以及觸發此類抵押品過帳的適用抵押品過帳門檻金額：

 交易對手(CP) 
(百萬)ABCDEF其他(A)項總計
燃料衍生產品的公允價值$24 $14 $28 $12 $11 $10 $10 $109 
CP持有的現金抵押品27 — — — — — — 27 
信用證(LC)— — — — — — — — 
以信用證代替現金的選擇權不適用不適用
(75)至(150)或>(550)(b)
(125)至(150)或>(550)(c)

 (c)
不適用  
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別：		     
現金提供給CP
>(100)
>(50)
(75)至(150)或>(550)(d)
(125)至(150)或>(550)(d)

>(40)
>(65)(d)
  
現金從CP收到
>0(d)
>150(d)
>250(d)
>(125)(d)
>100(d)
>70(d)
  
現金可以質押給
CP作為抵押品
(200)至(600)(e)
不適用
(150)至(550)(b)
(150)至(550)(b)

不適用不適用  
如果信用評級為非投資性
燃料衍生級別的等級、公允價值，在該等級時：		     
現金提供給CP
(0)至(200)或>(600)
 (f)
(0)至(150)或>(550)
(0)至(150)或>(550)

 (f)
 (f)
  
現金從CP收到
 (f)
 (f)
 (f)
 (f)
 (f)
 (f)
  
現金可以質押給
CP作為抵押品
(200)至(600)
不適用
(150)至(550)
(150)至(550)
不適用不適用  
(a) 具有燃料衍生品公允價值的單個交易對手900萬美元。
(b) 本公司可以選擇提供現金或信用證作為抵押品。
(c) 本公司有權選擇用信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(d) 根據投資級內信用評級的變化，門檻可能會有所不同。
(e) 本公司有提供現金作為抵押品的選擇權。
(f) 現金抵押品提供於100燃料衍生合約公允價值的百分比。

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(未經審計)

5.    綜合收益(虧損)

全面收益(虧損)包括符合對衝會計資格的某些金融衍生工具的公允價值變化、某些投資的未實現損益以及公司退休後福利義務產生的精算損益。截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月的淨收益(虧損)和全面收益(虧損)差額如下：
 截至9月30日的三個月，
(百萬)20202019
淨收益(虧損)$(1,157)$659 
燃料衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款美元5和$(24)
14 (80)
利率衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税款美元—和$(5)
3 (15)
其他，扣除遞延税金#美元后的淨額3及$—
11 2 
其他全面收益(虧損)合計$28 $(93)
綜合收益(虧損)$(1,129)$566 
 截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019
淨收益(虧損)$(2,166)$1,787 
燃料衍生工具未實現收益(虧損)淨額
*遞延税金為$(6)和$(18)
(20)(61)
利率衍生工具未實現虧損，淨額為
*遞延税金為$(9)和$(13)
(29)(40)
其他，扣除遞延税金#美元后的淨額2及$4
8 18 
其他綜合損失合計$(41)$(83)
綜合收益(虧損)$(2,207)$1,704 


以下是截至2020年9月30日的三個月和九個月AOCI中包括的金額的前滾：
(百萬)燃料衍生品利率衍生品定義福利計劃項目其他遞延税金累計其他綜合收益(虧損)
2020年6月30日的餘額$(170)$(74)$20 $55 $39 $(130)
公允價值變動(21)3 — 14 1 (3)
重新分類為收入40 — — — (9)31 
2020年9月30日的餘額$(151)$(71)$20 $69 $31 $(102)


(百萬)燃料衍生品利率衍生品定義福利計劃項目其他遞延税金累計其他綜合收益(虧損)
2019年12月31日的餘額$(125)$(33)$20 $59 $18 $(61)
公允價值變動(118)(39)— 10 34 (113)
重新分類為收入92 1 — — (21)72 
2020年9月30日的餘額$(151)$(71)$20 $69 $31 $(102)

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(未經審計)

下表説明瞭截至2020年9月30日的三個月和九個月，AOCI每個組成部分重新分類的重大金額：
截至2020年9月30日的三個月
(百萬)從AOCI重新分類的金額未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中受影響的行項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現虧損$18 燃料油費用
22 其他(收益)損失，淨額
9 減去：税費
該期間的重新分類總數$31 税後淨額

截至2020年9月30日的9個月
(百萬)從AOCI重新分類的金額未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中受影響的行項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現虧損$54 燃料油費用
38 其他(收益)損失，淨額
21 減去：税費
$71 税後淨額
利率衍生工具未實現虧損$1 利息支出
— 減去：税費
$1 税後淨額
該期間的重新分類總數$72 税後淨額

6.    收入

客運收入
收入按收入來源分類，因為公司認為它最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。下表提供了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月確認的乘客收入的組成部分：

 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(百萬)2020201920202019
乘客不忠誠度$1,183 $4,400 $4,966 $13,126 
乘客忠誠度-航空運輸205 657 747 1,814 
旅客附屬品單獨出售66 173 290 522 
旅客總收入$1,454 $5,230 $6,003 $15,462 

截至2020年9月30日和2019年12月31日，未經審計的綜合資產負債表內的航空交通責任和航空交通責任-非流動，包括基於已售出機票的合同負債、客户可用的未使用資金以及扣除預期腐敗後可用於贖回的忠誠度積分如下：

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(未經審計)

 截止日期的餘額
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
航空交通責任-客運及輔助客運服務$2,907 $2,125 
空中交通責任-忠誠度計劃4,187 3,385 
航空交通責任總額$7,094 $5,510 

截至2019年9月30日、2020年和2019年9月30日的三個月和九個月，公司空中交通責任-忠誠度計劃的前滾情況如下(以百萬為單位)：

截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2020201920202019
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$3,856 $3,289 $3,385 $3,011 
與獎勵積分相關的遞延金額447 727 1,488 2,195 
從兑換的積分確認的收入-乘客(205)(657)(747)(1,814)
從兑換的積分確認的收入-其他(16)(20)(44)(53)
未使用的資金轉換為忠誠度積分105 — 105 — 
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$4,187 $3,339 $4,187 $3,339 

空中交通責任包括因機票和忠誠度相關的履行義務而收到的對價，這些義務截至給定日期尚未履行。截至2019年9月30日、2020年和2019年9月30日，航空交通責任中包括的金額前滾如下(以百萬為單位)：


 空中交通責任
2019年12月31日的餘額$5,510 
本期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)7,631 
合同負債期初餘額金額的收入(2,126)
本期銷售收入(3,921)
2020年9月30日的餘額$7,094 

 空中交通責任
2018年12月31日的餘額$5,070 
本期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)16,410 
合同負債期初餘額金額的收入(3,160)
本期銷售收入(12,354)
2019年9月30日的餘額$5,966 

在2020年第一季度和第二季度，由於新冠肺炎疫情，公司經歷了由客户驅動的航班取消數量明顯增加。有關詳細信息，請參閲註釋2。因此，截至2020年9月30日，公司持有的客户旅行資金(扣除損壞後，可為未來旅行贖回的金額)遠遠超過前幾個時期，約為27截至2020年9月30日的空中交通責任餘額佔總餘額的百分比，相比之下，1截至2019年12月31日的空中交通責任餘額總額的百分比。為了給持有這些資金的客户提供額外的靈活性，該公司大幅放寬了之前關於這些資金可以贖回的期限的政策，通常是從最初購買之日起12個月。對於在2020年3月1日至9月7日期間創建或到期的所有與航班取消相關的客户差旅基金，該公司已將到期日延長至2022年9月7日。此外，如上表所示，公司於2020年8月宣佈，將允許符合條件的旅行基金通過以下方式轉換為快速獎勵積分
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(未經審計)

2020年12月15日。儘管其中一些旅行基金可能會在接下來的12個月後贖回，但由於它們仍然是一項需求負債，本公司沒有足夠的數據使其能夠準確估計在隨後12個月內不會贖回的部分，因此本公司繼續將其歸類為隨附的未經審計的簡明綜合資產負債表中的“流動”部分。

損壞估計是基於公司客户的歷史旅行行為，以及對客户未來旅行行為的假設。用於產生損壞估計的假設可能受到幾個因素的影響，這些因素包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用資金政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。考慮到2020年客户航班取消的空前數量和提供的旅行資金，該公司預計未來記錄的變質收入金額將出現額外的變化，因為對將到期的未使用機票部分的估計可能與歷史經驗不同。

公司與美國大通銀行(Chase Bank，N.A.)簽訂了聯合品牌信用卡協議(“協議”)，通過該協議，公司銷售忠誠度積分和某些營銷組件，包括使用品牌和訪問Rapid Rewards會員名單、許可和廣告元素，以及使用公司的資源團隊。2018年，大通和西南航空執行了該協議的多年延期，延長了雙方長達數十年的關係。該公司在其他營業收入中確認了與各種忠誠合作伙伴協議相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入，包括但不限於與大通銀行的協議。截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月，公司確認282300萬美元和300萬美元329分別為百萬美元。截至2020年9月30日和2019年9月30日的9個月，公司確認859300萬美元和300萬美元984分別為百萬美元。

7.    每股淨收益(虧損)

下表列出了每股基本和稀釋後淨收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，每股金額除外)。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
分子：    
淨收益(虧損)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
分母：    
加權平均流通股，基本股590 533 556 542 
限制性股票單位的稀釋效應— 1 — 1 
調整後的加權平均流通股，稀釋後590 534 556 543 
每股淨收益(虧損)：    
基本型$(1.96)$1.24 $(3.89)$3.30 
稀釋$(1.96)$1.23 $(3.89)$3.29 
計算中不包括的抗稀釋劑量：    
可轉換債券(A)5 — 2 — 
限制性股票單位1 — 1 — 
(a) 有關詳細信息，請參閲註釋8。

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(未經審計)

8.    融資活動

債款
在2020年2月期間，公司發行了美元5002030年到期的3.8億美元優先無擔保票據。這些票據的利息為英鎊。2.625百分比。從2020年開始，每半年支付一次利息，在2月10日和8月10日拖欠。

2020年3月12日，本公司簽訂了一項新的1.0與364天信貸協議中確定的貸款方組成的銀團簽訂的30億364天定期貸款信貸安排協議(“364天信貸協議”)。這份364天的信貸協議在截止日期全額提取。於二零二零年三月三十日，本公司與經修訂及重訂的364天信貸協議所確定的貸款人銀團修訂及重述364天信貸協議(“經修訂及重訂的364天信貸協議”)，以增加約$的額外定期貸款承諾。2.3億美元，增加一項未承諾的手風琴增加撥備，允許額外的定期貸款總額不超過約$417修訂定價、修訂某些契諾、加入若干契諾，以及就授予某些飛機及相關資產的抵押權益作出規定。該公司提取了大約$2.3根據2020年4月1日修訂和重新簽署的364天信貸協議，金額為30億美元。2020年4月24日，公司額外提取了$350$2000萬元以下417百萬手風琴功能。修訂和重新簽署的364天信貸協議原定於2021年3月29日全面到期。未償還的經修訂及重訂的364天信貸協議餘額已於2020年第二季度全額償還，協議已終止。
在於2020年3月30日簽訂經修訂及重訂的364天信貸協議的同時，本公司亦修訂其現有的$1.0(I)修訂及重訂循環信貸協議(“經修訂及重訂循環信貸協議”)，以(I)修訂定價及費用，(Ii)修訂若干契諾及條文，(Iii)加入若干契諾，及(Iv)就授予若干飛機及相關資產的抵押權益作出規定。在2020年第二季度，公司全額償還了1.0從修訂和重新啟動的循環信貸協議中提取了30億美元，截至2020年9月30日，有不是的經修訂及重訂的循環信貸協議項下的未償還金額。

一般而言，經修訂及重訂的循環信貸協議項下的未償還金額按LIBOR利率(由本公司選定指定的利息期間)或“替代基本利率”(即(1)“華爾街日報”最優惠利率、(2)一個月調整後LIBOR(一個月LIBOR加法定準備金利率)加)中的最高者計算利息。1%，以及(3)紐約聯邦銀行利率，加上0.5百分比)。相關的libor利率下限為1年利率和“備用基本利率”的下限為1每年的百分比。

修訂和重新簽署的循環信貸協議包含慣例陳述和擔保、契諾和違約事件。經修訂及重訂的循環信貸協議以一批飛機及相關資產作抵押，每項資產均有最低估值比率要求。根據經修訂及重訂的循環信貸協議，本公司須在2021年3月31日之後的任何時間，維持(X)經調整淨收入(扣除利息、税項、折舊、攤銷及飛機租賃開支)減去現金股息與(Y)利息及飛機租賃開支的指定比率；並維持最低流動資金水平為#美元。2.5(定義為根據經修訂及重新簽署的循環信貸協議可供借款的總金額加上本公司不受限制的現金及現金等價物的總金額)。經修訂及重訂的循環信貸協議是一系列短期借款；在每次借款結束時，本公司必須選擇將貸款展期至下一次借款或償還貸款。修訂和重新簽署的循環信貸協議還具有手風琴功能，允許本公司在採購增量承諾的情況下，將貸款規模增加到美元。1.5十億。

2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.330億美元的本金總額1.250%2025年到期的可轉換優先票據(“可轉換票據”)，其中包括全面行使承銷商購買額外$的選擇權300可轉換票據的本金總額為1.5億美元。可轉換票據
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(未經審計)

以……的利率計息1.25年利率，將於2025年5月1日到期。票據利息每半年支付一次，分別於每年5月1日和11月1日支付，從2020年11月1日開始。

持有者可以在緊接2025年2月1日前一個營業日營業結束前的任何時間，在下列情況下轉換其可轉換票據：(1)在截至2020年6月30日的日曆季度之後的任何日曆季度內(且僅在該日曆季度期間)，在截至上一個日曆季度最後一個交易日的連續30個交易日內，普通股的最後報告銷售價格至少20個交易日(無論是否連續)大於或等於以下條件：(1)在截至2020年6月30日結束的日曆季度之後的任何日曆季度內(且僅在該日曆季度期間)，普通股的最後報告銷售價格在截至上一個日曆季度最後一個交易日的30個連續交易日內大於或等於130在每個適用交易日的轉換價格的百分比；(2)在測算期內每個交易日的每千美元可轉換票據本金交易價低於以下任何連續十個交易日後的五個營業日期間內的每千美元可轉換票據本金交易價低於每千美元可轉換票據本金交易價的每千美元可轉換票據本金交易價98公司普通股最近一次報告銷售價格的產品百分比和每個該交易日的換算率；或(3)特定公司事件發生時。在2025年2月1日或之後，直至緊接到期日之前的第二個預定交易日的交易結束為止，無論前述情況如何，持有人都可以隨時轉換其票據。截至2020年9月30日，尚未滿足轉換條件。

轉換後，公司將支付或交付(視情況而定)現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。然而，該公司打算通過支付不超過本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值都以普通股的股票結算。初始轉換率為25.9909每1,000美元可轉換票據本金為普通股(相當於初始轉換價格約為1,000美元)38.48每股普通股)。轉換率將在某些情況下進行調整，但不會針對任何應計和未支付的利息進行調整。此外，如果某些公司事件在到期日之前發生，公司將在某些情況下提高與該公司事件相關而選擇轉換其可轉換票據的持有人的轉換率。在發生定義為“根本改變”的情況下，持有人可以要求公司以現金方式購買全部或部分票據，購買價格等於100票據本金的百分比，另加應計和未付利息(如有)。公司可能不會在到期日之前以其選擇權贖回票據。

發行時，該公司利用適用的指導，出於會計目的將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計假設發行的相同發行的公允價值(不包括可轉換票據的轉換特徵)確定的，估計公允價值為#美元。1.9200億美元，並在未經審計的簡明綜合資產負債表中反映為長期債務的一個組成部分。這項負債的實際利率為5.2百分比。權益部分按負債部分與可轉換票據面值之間的差額計算，確定為#美元。4032000萬美元，在未經審計的簡明綜合資產負債表中歸類於額外實收資本項下。可轉換票據收益也顯示在未經審計的簡明現金流量表的融資活動部分。交易中的股本部分的金額還代表了可轉換票據負債部分的折扣，因此將在票據的5年期內作為利息支出的非現金部分攤銷。包括承銷商折扣在內的發行成本共計$621000萬美元被歸類為未經審計的簡明現金流量表中融資活動部分的現金流出，也將在票據期限內攤銷為費用。可歸因於權益部分的發行成本為#美元。112000萬美元計入未經審計的股東權益簡明綜合報表中的權益部分。

由於公司打算通過支付現金來結算轉換，最高金額為可轉換票據的本金，任何額外的轉換價值都是以普通股股份結算的，因此，出於每股淨收益(虧損)的目的，可轉換票據採用庫存股方法進行會計處理。使用這種方法，當公司普通股在一定時期內的平均股價大於大約#美元的換股價格時，分母將受到影響。38.48每股。可轉換票據規定，持有人
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(未經審計)

在2020年6月30日之前，票據中的大多數可能不會選擇將其可轉換票據轉換為普通股，因此在2020年7月1日之前沒有與票據相關的攤薄影響。作為工資支持資金的對價，公司同意在每次支付工資支持給公司時，向財政部發行認股權證，以購買公司的普通股。本公司採用庫存股方法核算認股權證。使用這種方法，當公司普通股在一定時期內的平均股價大於認股權證行權價$時，分母將受到影響。36.47每股。雖然該公司報告淨虧損，但所有潛在股票都被認為是反稀釋的，對每股淨收益(虧損)沒有影響。

2020年5月4日，公司發行了美元2.030億美元的無擔保票據，其中包括$750本公司的本金總額為700萬美元4.7502023年到期的債券百分比(“$7502023年發行的“百萬元鈔票”)及$1.25本公司的本金總額為30億美元5.2502025年到期的債券百分比(“$1.252025年發行的債券“)。兩者的利息均為$7502023年發行的300萬美元紙幣和麪值1.252025年發行的1000億美元債券從2020年11月4日開始，每半年支付一次，分別於5月4日和11月4日到期。美元的收益7502023年發行的300萬張票據和$1.252025年發行的200億張票據用於償還部分未償還的修訂和重新設定的364天信貸協議餘額。
2020年6月8日，公司發行了美元1.830億美元的無擔保票據，其中包括$500本公司的本金總額為700萬美元4.7502023年到期的債券百分比(“$5002023年發行的“百萬元鈔票”)及$1.3本公司的本金總額為30億美元5.1252027年到期的債券百分比(“$1.32027年發行的債券“)。$5002023年發行的債券為公司額外發行的債券4.7502023年到期的債券百分比於2020年5月4日發行。$5002023年以溢價發行了600萬張票據，這筆金額已計入未經審計的簡明現金流量表的資本化融資項目。兩者的利息均為$5002023年發行的300萬美元紙幣和麪值1.32027年發行的2027年債券每半年支付一次。$的利息5002023年發行的300萬美元票據將於2020年11月4日開始於5月4日和11月4日到期支付，利息為1美元。1.32027年發行的1000億美元票據從2020年12月15日開始，於6月15日和12月15日到期支付欠款。大約$1.720億美元的總收益5002023年發行的300萬美元紙幣和麪值1.32027年發行的300億張票據用於償還剩餘的未償還款項，修訂和重新調整了364天信貸協議餘額。

於二零二零年第二季，本公司透過特殊目的實體與一間融資機構及信託訂立協議，借入$192600萬美元，由以下公司擔保六波音737-800飛機。這些借款在公司未經審計的綜合現金流量表中被記錄為融資交易，並在隨附的未經審計的綜合資產負債表中被記錄為債務，按相當於3個月倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加3個月的利率計息1.4%，在2028年6月30日之前按季度分期付款。該等特殊目的實體被確定為本公司為主要受益人的可變權益實體，因此併入隨附的未經審核綜合財務報表。

2020年7月31日，公司發行了美元1.030億美元的無擔保票據，其中包括$300本公司的本金總額為700萬美元5.2502025年到期的債券百分比(“$3002025年發行的“百萬元鈔票”)及$700本公司的本金總額為700萬美元5.1252027年到期的債券百分比(“$7002027年發行的債券“)。$3002025年發行的300萬美元債券作為公司美元的額外發行1.252025年5月4日發行的2025年債券和2025年發行的7002027年發行的300萬美元債券作為公司$1的額外發行1.32027年6月8日發行的00億元債券。這兩個$3002025年發行的300萬美元紙幣和麪值7002027年以溢價發行了600萬張票據，這筆金額已計入未經審計的簡明現金流量表的資本化融資項目。$的利息3002025年發行的300萬美元債券，從2020年11月4日開始，每半年支付一次，分別於5月4日和11月4日支付一次，利息為1美元7002027年發行的100萬張票據從2020年12月15日開始，每半年支付一次，分別於6月15日和12月15日拖欠。

於二零二零年第三季，本公司與一間融資機構訂立協議，借入$1252000萬(美元)121(百萬，扣除費用後淨額)由四波音737-800飛機。這些借款在公司未經審計的簡明綜合現金流量表中記錄為融資交易，並在年內記錄為債務
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

隨附的未經審計的綜合資產負債表，按等於3個月倫敦銀行同業拆息加的利率計息。1.4%，在2025年9月29日之前按季度分期付款。
其他融資

普通股發行

2020年5月1日，本公司完成公開發行80.5700萬股，價值美元1.00公司的面值普通股，其中包括全面行使承銷商購買額外10.52000萬股普通股，公開發行價為1美元。28.50每股。

飛機的售後回租

於二零二零年第二季，本公司與第三方訂立交易，涉及十該公司的波音737-800飛機和十在該公司的波音737 MAX 8飛機中，根據適用的會計指導，有資格作為售後回租安排的飛機。該公司出售了十737-800飛機出售給第三方，價格為$4051000萬美元，然後立即將飛機租回，價格約為十年。該公司出售了十737最多8架飛機出售給第三方，價格為$4101000萬美元，然後立即將飛機租回，價格約為13年。因此，飛機以其剩餘的賬面淨值從財產和設備中除名。出售回租的所有租賃均作為經營租賃入賬，因此現在作為本公司經營租賃使用權資產和經營租賃負債的一部分反映在隨附的未經審計的綜合資產負債表中。737-800和737 MAX 8售後回租交易產生了確認的收益#美元。153300萬美元和300萬美元6980萬美元，分別反映在其他運營費用中，淨額反映在隨附的未經審計的綜合綜合全面收益表中。737-800和737 MAX 8售後回租交易使公司未來的經營租賃義務增加了#美元。182020年剩餘1.8億美元，$71從2021年到2025年每年2000萬美元，大約440此後為1.5億美元。

截至2020年9月30日，債務和融資租賃的總本金到期日(不包括與利率互換協議、融資租賃利息和購買會計調整攤銷相關的金額)為$。5432020年剩餘時間的百萬美元，$2202021年為100萬美元，5242022年為100萬美元，1.42023年達到10億美元，1522024年為100萬美元，4.02025年達到10億美元，4.510億美元之後。在$543100萬美元將於2020年剩餘時間到期，該公司償還了其$5001000萬美元2.652020年10月5日到期的債券百分比。

9.    公允價值計量

與公允價值計量相關的會計準則建立了一個三級公允價值等級，對計量公允價值時使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；以及級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。

截至2020年9月30日，本公司持有某些要求按公允價值經常性計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券和存單)、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售的證券。公司的大多數短期投資包括分類為1級的工具，但是，公司有分類為2級的存單、商業票據和定期存款，這是因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場的可觀察投入來確定的。其他可供出售的證券主要由與公司超額福利計劃相關的投資組成。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前僅由期權合約組成，而
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)

利率衍生品完全由掉期協議組成。有關公司衍生工具和套期保值活動的進一步信息，請參閲附註4。掉期合約的公允價值是根據公開市場隨時可以獲得的投入或從公開報價市場可獲得的信息確定的。因此，公司已將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部向首席財務官彙報，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上隨時可以獲得的、可以從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。該公司使用的期權定價模型是評估期權的行業標準模型，與經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的模型相同。期權定價模型的輸入是期權執行價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些投入是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，本公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源，但公司會分析其合理性，並將其與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與那些尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。按月驗證公司期權定價模型的合理性, 該公司將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已獲得有關其持有的衍生工具合約類型的最準確資料。

包括在其他可供出售證券中的是該公司與其遞延補償計劃相關的投資。遞延補償計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過經修訂的1986年國內收入法典所規定的限額的供款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司將資產的公允價值變動計入本公司的收益。

下表列出了公司在2020年9月30日和2019年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)


  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的輸入不可觀測的重要輸入
描述2020年9月30日(1級)(2級)(3級)
資產(百萬)
現金等價物：    
現金等價物(A)$11,837 $11,837 $— $— 
商業票據135 — 135 — 
存單12 — 12 — 
定期存款125 — 125 — 
短期投資： 
國庫券1,800 1,800 — — 
存單103 — 103 — 
定期存款550 — 550 — 
燃料衍生品： 
期權合約(B)109 — — 109 
其他可供出售的證券228 228 — — 
總資產$14,899 $13,865 $925 $109 
負債    
利率衍生工具(見附註4)$(39)$— $(39)$— 
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(B)在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為資產列報。請參閲註釋4。
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的輸入不可觀測的重要輸入
描述2019年12月31日(1級)(2級)(3級)
資產(百萬)
現金等價物：   
現金等價物(A)$1,999 $1,999 $— $— 
商業票據535 — 535 — 
存單14 — 14 — 
短期投資：    
國庫券1,196 1,196 — — 
存單268 — 268 — 
定期存款60 — 60 — 
利率衍生工具(見附註4)2 — 2 — 
燃料衍生品：    
期權合約(B)110 — — 110 
其他可供出售的證券197 197 — — 
總資產$4,381 $3,392 $879 $110 
負債    
利率衍生工具(見附註4)$(6)$— $(6)$— 
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為淨資產列示。參見附註4。

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(未經審計)

在截至2020年9月30日的9個月或截至2019年12月31日的年度內，本公司在非經常性基礎上沒有任何按公允價值計量的資產或負債。下表列出了公司在截至2020年9月30日的3個月和9個月內使用重大不可觀察到的投入(第3級)以公允價值經常性計量的項目的活動：
使用重大不可觀察輸入進行公允價值計量(第3級)
(百萬)燃料衍生品
2020年6月30日的餘額$107 
該期間的總收益(虧損)
包括在收益中(23)(a)
包括在其他全面收入中1 
購貨24 (b)
2020年9月30日的餘額$109 
該期間的總虧損額
*包括在可歸因於
*與此相關的未實現損益的變化
截至2020年9月30日仍持有的資產收益
$(21)(a)
該期間的總虧損額
*計入可歸因於
*與此相關的未實現損益的變化
截至2020年9月30日仍持有的資產收益
$(1)
(a) 包括在未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表內的其他(收益)虧損淨額。
(b) 燃料衍生工具的購買按衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具購買還是作為單獨工具購買來記錄毛額。
使用重大不可觀察輸入進行公允價值計量(第3級)
(百萬)燃料衍生品
2019年12月31日的餘額$110 
該期間的總虧損
包括在收益中(40)(a)
包括在其他全面收入中(79)
購貨118 (b)
2020年9月30日的餘額$109 
該期間的總虧損額
*包括在可歸因於
*與此相關的未實現損益的變化
截至2020年9月30日仍持有的資產收益
$(29)(a)
該期間的總虧損額
*計入可歸因於
*與此相關的未實現損益的變化
截至2020年9月30日仍持有的資產收益
$(73)
(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益(虧損)表內。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具還是作為單獨的工具購買的，以毛額入賬。

在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致公司衍生期權合約的公允價值計量更高(更低)。

下表列出了2020年9月30日該公司歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察到的投入的範圍和加權平均值：
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(未經審計)

有關第3級公允價值計量的量化信息
 估價技術不可觀察的輸入期間(按年)量程加權平均(A)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2020年第四季度
27-47%
41 %
2021
29-44%
33 %
2022
26-30%
27 %
2022年以後
23-26%
25 %
(a) 隱含波動率按將在各自期間結算的名義金額(燃料桶)加權。

本公司於2020年9月30日的短期及長期債務(包括當期到期日)的賬面金額及估計公允價值，以及適用的公允價值層級，詳見下表。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上隨時可以獲得的投入或從公開報價市場上可獲得的信息確定的；因此，公司將這些協議歸類為債務項下的2級協議。四該公司債務協議的任何部分都不是公開持有的。該公司已將這筆債務的估計公允價值確定為3級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是無法觀察到的。該公司利用交易對手的指示性定價和貼現現金流方法來估計第3級項目的公允價值。
(百萬)賬面價值估計公允價值公允價值層次結構
2.652020年到期的債券百分比
$500 $500 2級
2.752022年到期的票據百分比
300 308 2級
通過2022年到期的證書-6.24%
137 140 2級
4.752023年到期的票據百分比
1,250 1,337 2級
1.252025年到期的可轉換票據百分比
1,927 3,013 2級
5.252025年到期的票據百分比
1,550 1,710 2級
2025年到期的定期貸款協議-1.62%
125 122 第3級
3.002026年到期的票據百分比
300 301 2級
2026年到期的定期貸款協議-1.99%
169 162 第3級
3.452027年到期的票據百分比
300 305 2級
5.1252027年到期的票據百分比
2,000 2,183 2級
7.3752027年到期的債券百分比
120 142 2級
2028年到期的定期貸款協議-1.62%
190 179 第3級
2.6252030年到期票據百分比
500 473 2級
1.0002030年到期的薪資支持計劃貸款百分比
976 811 第3級
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(未經審計)

10. 補充財務信息
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
貿易應收賬款$48 $53 
信用卡應收賬款46 112 
業務夥伴和其他供應商466 779 
應收所得税325 87 
其他12 55 
應收賬款和其他應收款$897 $1,086 
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
衍生品合約$77 $49 
無形資產，淨額295 296 
其他307 232 
其他資產$679 $577 
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
應付帳款貿易$169 $304 
應付薪金184 231 
不包括所得税的應付税款41 227 
應付飛機維修費用97 162 
應付燃料49 129 
應付股息— 93 
其他應付款項440 428 
應付帳款$980 $1,574 
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
延長緊急休假時間$457 $— 
2020年自願分居計劃242 — 
利潤分享和儲蓄計劃21 695 
假期工資418 434 
健康狀況110 120 
工人補償158 166 
財產税和所得税75 79 
衍生品合約28 5 
其他327 250 
應計負債$1,836 $1,749 
(百萬)2020年9月30日2019年12月31日
延長緊急休假時間$131 $— 
2020年自願分居計劃377 — 
退休後義務339 288 
其他遞延補償287 313 
其他99 105 
其他非流動負債$1,233 $706 
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(未經審計)

有關供應商應收賬款的詳細信息，請參見附註12。有關燃料衍生工具和利率衍生工具合同的詳細信息，請參見附註4。

其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費、人事費、專業費和其他運營成本，這些費用都不超過運營成本的10%。

11.    承諾和或有事項

洛杉磯國際機場
於二零一七年十月，本公司與洛杉磯世界機場(“LAWA”)簽訂租賃協議(“T1.5租賃”)。根據T1.5號航站樓租約，該公司正在監督和管理1號航站樓和2號航站樓之間的旅客處理設施(“1.5號航站樓項目”)的設計、開發、融資、建設和試運行。1.5號航站樓工程預計包括售票、行李領取、乘客檢查和巴士閘機，費用不超過$。464100萬美元用於場地改善和非專有改善。1.5號航站樓項目於2017年第三季度開工建設，預計將於2020年底或2021年初基本完工。為1.5號航站樓項目提供資金所產生的成本包括在為他人建造的資產(“ACFO”)中，所有已經償還或將償還的金額將包括在隨附的未經審計的簡明綜合資產負債表中的施工責任項下。當作為整體項目一部分的任何個別資產完成時，資產負債表上的資產和相關負債將根據適用的會計準則取消確認。

這個項目的資金主要通過區域機場改善公司(“RAIC”)提供，該公司是一個半官方的特殊目的實體，在一組貸款人提供的銀團信貸安排下充當管道借款人的角色。1.5號航站樓項目的信貸安排下的一筆貸款正用於償還公司1.5號航站樓項目的工地改善和非專有改善工程，未償還的貸款將用LAWA購買已完工建築階段的付款所得款項償還。該公司保證RAIC在與1.5號航站樓項目相關的信貸安排下的義務。截至2020年9月30日，公司在1.5號航站樓項目信貸安排下的未償還擔保債務為$289百萬

ACFO記錄的1.5號航站樓項目的建造成本為#美元，其中不包括與以前完成並投入使用的資產相關的成本。274百萬美元和$164百萬美元，分別截至2020年9月30日和2019年12月31日，因為一些成本已確認為資產投入使用。

達拉斯愛情場
2008年，達拉斯市批准了愛之地現代化項目(“LFMP”)，該項目旨在重建達拉斯愛之地，提供現代化、便捷的空中旅行設施。根據與達拉斯市和Love Field機場現代化公司(或“LFAMC”，這是達拉斯市為促進LFMP開發而代表達拉斯市成立的得克薩斯州非營利性“地方政府公司”)達成的項目開發協議，該公司管理該項目。2014年重大工程建設有效完成。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘債券資金用於額外的航站樓建設項目，這些項目於2018年有效完成。

儘管達拉斯市收到了各種來源的承諾，幫助資助了LFMP項目的部分資金，包括聯邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局和達拉斯市的航空基金，但所使用的大部分資金來自發行債券。該公司為LFAMC發行的債券的本金和利息支付提供擔保。截至2020年9月30日，$407仍有數百萬的本金未償還。與債券有關的未來本金和利息支付的淨現值為#美元。448截至2020年9月30日，本公司營業租賃使用權資產和租賃義務的一部分，並在未經審計的綜合資產負債表中反映為營業租賃使用權資產和租賃義務的一部分。
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簡明合併財務報表附註
(未經審計)



偶然事件
本公司不時須接受在正常業務過程中提出的各種法律訴訟及索償，包括但不限於國税局(“國税局”)的審查。公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局單獨或集體提出的任何調整結果都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

12.    波音737 MAX飛機停飛

2019年3月13日，美國聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音MAX飛機。公司立即執行了命令，並停飛了所有34其機隊中的MAX飛機。該公司將繼續監測情況和未來可能出現的任何會計影響。“到目前為止，停飛給公司帶來的最重大的財務影響是收入、營業收入和營業現金流的損失，以及與停飛的MAX機隊和其他尚未交付的新飛機直接相關的延遲資本支出。2019年7月，波音公司宣佈了一項價值美元的4.910億美元的税後費用，用於“向客户提供與波音737 MAX停飛相關的中斷的潛在優惠和其他考慮因素”。2020年1月，波音公司宣佈增加税前費用1美元。2.610億美元與“估計的潛在特許權和其他與737 MAX接地相關的客户考慮因素”有關。

在2019年第四季度，該公司與波音公司簽訂了一份諒解備忘錄，以賠償西南航空在2019年期間因MAX停飛而產生的估計財務損失。該協議的條款是保密的，但意在規定公司估計的與以下兩項相關的經濟損失的很大一部分34截至2019年3月13日停飛的MAX飛機，以及41該公司原計劃接收的額外MAX飛機(28擁有波音公司的MAX，13從2019年3月13日至2019年12月31日租賃MAX)。根據適用的會計原則，公司將把從波音公司收到的幾乎所有收益作為成本減少的基礎，分散在現有的31在公司的機隊中擁有MAX，加上公司截至協議日期的未來確定的飛機交付量。在截至2019年12月31日的年度內，本公司的收益中沒有實現該協議的重大財務影響。總額為$428從波音公司以現金形式收到的100萬美元收益反映在截至2020年9月30日的9個月的未經審計的簡明綜合現金流量表的投資活動中。

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第二項：企業管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析

以下是截至2019年9月30日、2020年和9月30日的三個月和九個月的相關比較運營統計數據。公司之所以提供這些經營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將公司的業績與上一年同期的業績以及與公司同行的業績進行比較。“
 截至9月30日的三個月， 
 20202019變化
營收客運量(2000)11,621 33,538 (65.3)%
已登機旅客(2000人)15,064 41,098 (63.3)%
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
11,888 32,889 (63.9)%
可用座位里程(ASM)(百萬)(b)
26,464 39,379 (32.8)%
負荷率(c)
44.9 %83.5 %(38.6)PTS。
客運量平均里程(英里)1,023 981 4.3 %
飛機平均級長(英里)736 737 (0.1)%
飛行行程231,105 348,237 (33.6)%
飛行座位(2000)(d)
35,491 52,441 (32.3)%
每程座位數(e)
153.6 150.6 2.0 %
平均旅客票價$125.07 $155.95 (19.8)%
每轉一分鐘的乘客收入收益(美分)(f)
12.23 15.90 (23.1)%
每ASM營業收入(美分)(g)
6.78 14.32 (52.7)%
每ASM的乘客收入(美分)(h)
5.49 13.28 (58.7)%
每台ASM的運營費用(美分)(i)
12.11 12.24 (1.1)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)10.67 9.47 12.7 %
每個ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)10.67 9.11 17.1 %
每加侖燃油成本，包括燃油税$1.18 $2.07 (43.0)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.23 $2.07 (40.6)%
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)320 524 (38.9)%
相當於在職全職員工57,931 (j)60,590 (4.4)%
期末的飛機734 (K)(L)752 (k) (2.4)%

38

截至9月30日的9個月，
20202019變化
營收客運量(2000)41,622 99,758 (58.3)%
已登機旅客(2000人)51,833 121,480 (57.3)%
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
41,437 98,121 (57.8)%
可用座位里程(ASM)(百萬)(b)
79,701 117,250 (32.0)%
負荷率(c)
52.0 %83.7 %(31.7)PTS。
客運量平均里程(英里)996 984 1.2 %
飛機平均級長(英里)740 746 (0.8)%
飛行行程696,586 1,022,311 (31.9)%
飛行座位(2000)(d)
106,271 154,312 (31.1)%
每程座位數(e)
152.6 150.9 1.1 %
平均旅客票價$144.22 $154.99 (6.9)%
每轉一分鐘的乘客收入收益(美分)(f)
14.49 15.76 (8.1)%
每ASM營業收入(美分)(g)
8.83 14.24 (38.0)%
每ASM的乘客收入(美分)(h)
7.53 13.19 (42.9)%
每台ASM的運營費用(美分)(i)
12.15 12.29 (1.1)%
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)10.26 9.52 7.8 %
每個ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)10.26 9.18 11.8 %
每加侖燃油成本，包括燃油税$1.52 $2.09 (27.3)%
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$1.56 $2.09 (25.4)%
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)985 1,550 (36.5)%
相當於在職全職員工57,931 (j)60,590 (4.4)%
期末的飛機734 (K)(L)752 (k)(2.4)%

(A)收入客運里程是指一名付費乘客飛行了一英里。也稱為“流量”，它是對給定時間段的需求的度量。
(B)可用座位里程是指一個座位(空的或滿的)飛行一英里。也稱為“載客量”，它是對給定時期內可用於載客的空間的度量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)飛行座位的計算方法是用按飛機類型劃分的座位總數乘以同一飛機類型在特定期間飛行的總航程。
(E)每次航程的座位，是以所飛行的航程除以所飛行的座位而計算的。
(F)以乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為“收益”，這是一名付費乘客飛行一英里的平均成本，它是收入產出和票價的衡量標準。
(G)按營業收入除以可用座位里程計算。也被稱為“運營單位收入”，或“RASM”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的運營收入產出的衡量標準。
(H)按乘客收入除以可用座位里程計算。也被稱為“乘客單位收入”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的乘客收入產出的衡量標準。
(I)以營運開支除以可用座位裏數計算。也稱為“單位成本”、“每可用座位英里的成本”或“CASM”這是飛機座椅(空的或滿的)飛行一英里的平均成本，這是成本效益的衡量標準。
(J)包括截至2020年9月30日參加延長緊急休假計劃的10,684名員工。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。
(K)包括34架長期儲存的波音MAX 737飛機。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。
(L)包括70架波音737下一代飛機，截至2020年9月30日從現役機隊中移除並長期儲存。

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財務概述

由於對新冠肺炎疫情的擔憂，該公司在2020年2月下旬開始看到對未來旅行預訂的負面影響，這種影響在第一季度的剩餘時間迅速加速，並持續到第二季度和第三季度。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

該公司記錄了2020和2019年第三季度和年初至今的GAAP和非GAAP結果，如下表所示。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。
 截至三個月 截至9個月
(單位為百萬，不包括每股金額)九月三十日， 九月三十日，
公認會計原則20202019百分比變化20202019百分比變化
營業收入(虧損)$(1,411)$819 新墨西哥州$(2,648)$2,292 新墨西哥州
淨收益(虧損)$(1,157)$659 新墨西哥州$(2,166)$1,787 新墨西哥州
稀釋後每股淨收益(虧損)$(1.96)$1.23 新墨西哥州$(3.89)$3.29 新墨西哥州
  
非GAAP
營業收入(虧損)$(1,577)$819 新墨西哥州$(3,841)$2,292 新墨西哥州
淨收益(虧損)$(1,173)$659 新墨西哥州$(2,751)$1,787 新墨西哥州
稀釋後每股淨收益(虧損)$(1.99)$1.23 新墨西哥州$(4.95)$3.29 新墨西哥州

上述季度和年初至今，公認會計準則和非公認會計準則淨收益(虧損)以及營業收入(虧損)和非公認會計準則營業收入(虧損)同比均大幅下降，這主要是由於新冠肺炎疫情對乘客需求和預訂量的負面影響。這些影響加在一起，導致2020年第三季度營業收入下降68.2%，截至2020年9月30日的9個月營業收入下降57.9%。有關進一步信息，請參閲下文和未經審計的簡明綜合財務報表附註2。

雖然公司歷來提供非GAAP投資資本回報率(“ROIC”)的計算，作為管理層用來量化公司相對於業務投資資本產生回報的有效性的財務業績衡量標準，但公司選擇不以10-Q表格的形式提供ROIC，並預計在經營環境充分正常化以使公司恢復到營業收入而不是營業虧損之前，不會再次公佈ROIC。新冠肺炎疫情對旅客需求和預訂量造成了重大的不利影響，從而對運營收入和運營現金流產生了重大的不利影響。因此，管理層不再關注ROIC，而是將重點放在通過降低成本、融資、售後回租交易和證券發行來增強公司的流動性。在這種環境下，管理層認為ROIC不是財務業績的有意義的衡量標準，也沒有被管理層用來評估當前環境下的業務。有關公司流動性的討論，請參閲流動性和資本資源。

新冠肺炎大流行

有關新冠肺炎疫情對公司運營、財務業績和流動性的重大影響的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註2和附註8。

自2020年3月以來，由於新冠肺炎疫情的影響，該公司經歷了對旅客需求和預訂量的重大負面影響。正如之前披露的那樣，本公司受到以下方面的鼓舞
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與2020年3月和4月相比，2020年5月和6月休閒客運量趨勢有所改善；然而，收入和預訂量的改善趨勢在2020年7月初停滯不前，由於新冠肺炎案件的上升，本月剩餘時間仍然低迷。與2020年7月相比，2020年8月和9月，該公司的近距離休閒乘客需求和預訂量略有改善。到目前為止，該公司在2020年10月的近距離休閒乘客需求和2020年11月的預訂量方面繼續出現小幅改善。下表提供了對2020年10月和11月的運營收入、負荷率和運力的選定初步估計。

2020年10月2020年11月
營業收入同比增長下降65%至70%下降60%至65%
之前的預估下降65%至75%(a)
負荷率50%至55%50%至55%
之前的預估45%至55%(a)
產能同比增長下跌約45%下跌約35%
之前的預估下降40%至45%下降35%至40%
(A)沒有提供過往的估計數字。

該公司估計，2020年12月的運力將同比下降40%至45%。該公司估計，其2020年第四季度的運力將比去年同期減少約40%。

不包括燃料和石油費用、特殊項目以及上一年的利潤分享費用，2020年第四季度的運營費用預計將同比下降20%至25%，與公司2020年第三季度的運營費用同比下降相比，這是一個連續的改善。運營費用的下降主要是由於其自願離職和長期休假計劃導致的運力下降和成本節約增加。有關這些計劃的進一步説明，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。與去年相比的預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享費用在這兩個年度的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來時期對其財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的巨大波動性。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務衡量標準與同等GAAP財務衡量標準相協調，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。

為了應對新冠肺炎疫情的深遠影響，該公司採取了重大措施，加強和擴大其本已慷慨和靈活的票務政策，並在日常基礎上支持員工和乘客的福祉。這些包括但不限於以下內容：

•2020年3月1日至2020年9月7日期間因航班取消而創建的旅行基金現在將於2022年9月7日到期。
•原本會在2020年3月1日至2020年9月7日之間到期的旅行基金，現在將於2022年9月7日到期。
•擁有即將到期的旅行基金或在2020年3月1日至2020年9月7日期間創建的基金的快速獎勵®忠誠度計劃成員，可以選擇將這些旅行基金轉換為快速獎勵積分，轉換的費率與他們今天可以用積分購買機票的費率相同，截止日期為2020年12月15日。
•所有快速獎勵忠誠度計劃成員在2020年4月1日的資格賽進展獲得了15,000個等級資格點和10個航班積分，獲得了A-list和A-list優先地位，25,000個同伴通行證資格點和25個航班積分獲得了同伴通行證地位。
•所有當前的A-List和A-List優先級別身份成員在2020年4月1日獲得的身份已延長至2021年12月31日。
•2020年4月1日獲得的同伴通行證會員身份已延長至2021年6月30日。
•自2020年3月4日起，加強了飛機清潔程序。
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•已經實施了程序和協議，要求員工和客户(兩歲或以上)必須戴口罩或面罩。
•已經實施了支持物理距離的措施，包括向客户和員工發送消息，以及修改登機程序。
•每個航班可供出售的座位數量一直受到限制，以允許中間座位在2020年11月之前保持開放。
•已經實施了客户健康聲明，旅行前必須確認這一點。
•已經實施了員工健康聲明，所有員工都應該承認這一點。
•該公司繼續為公司的大多數辦公室和文書員工提供遠程工作的能力，包括公司位於德克薩斯州達拉斯總部園區的6000多名員工中的絕大多數。

該公司繼續就在當前工作環境中使用最佳實踐和疾病控制與預防中心的指導方針與全體員工進行溝通，特別是考慮到其大部分員工每天都與客户直接接觸。2020年10月22日，該公司宣佈，將從2020年12月1日起恢復銷售所有可供旅行的座位。

如未經審核簡明綜合財務報表附註2所述，有關新冠肺炎對航空公司造成的重大負面影響，本公司根據冠狀病毒援助、救濟和經濟保障法(“CARE法案”或“法案”)設立的薪資支持計劃(“CARE法案”或“法案”)，一直從美國財政部(“財政部”)獲得重大財政援助。根據工資支持計劃收到的金額約為34億美元，用於直接抵消公司在2020年4月至2020年9月期間發生的工資開支，包括特定福利。其中，24億美元包括一筆不需要償還的贈款。在24億美元的直接工資支持中，約23億美元在2020年第二季度至第三季度期間作為未經審計的簡明綜合全面收益(虧損)表中的沖銷費用行項目按比例分配，其餘4000萬美元分配給公司向財政部發行的認股權證的價值。

根據CARE法案中包含的限制，除非薪資支持計劃允許或要求，否則在薪資支持計劃協議簽署之日至2020年9月30日期間，公司沒有(1)進行非自願解僱或休假，或(2)削減任何員工的工資、工資或福利。

在2020年第二季度，該公司推出了2020年自願離職計劃和延長緊急情況休假(“延長ETO”)計劃，目的是使人員配備與減少的航班時刻表保持一致，並儘可能避免非自願休假和裁員。大約15,200名員工，或公司員工總數的25%，正在參加這些志願計劃之一：大約4,200名當選的自願離職計劃2020，大約11,000名參加擴展的ETO計劃。員工可以在2020年7月15日之前選擇參加這些自願計劃。根據適用的會計指導，公司在2020年第二季度和2020年第三季度分別應計了3.07億美元和4.85億美元的費用，這與接受公司提議參加2020年自願離職計劃的員工的特別離職福利有關，這些福利將隨着計劃福利的支付而減少。該公司在2020年第三季度還累計了一筆6.13億美元的費用，與接受公司提議參加其延長的ETO計劃的員工的特別福利有關。這一計劃將使該公司在短期內降低其固定成本結構，同時保持適應旅行需求復甦的能力。如果所有自願計劃申請都得到批准，潛在的自願計劃總成本可能高達約17億美元；然而，基於未來產能水平和所需人員的不確定性，公司在2022年2月或大約18個月之後沒有累計約3億美元的估計自願計劃成本。主要基於2020年第三季度支付的約1.95億美元現金, 截至2020年9月30日，與2020年自願離職計劃和延長的ETO相關的應計餘額為12億美元。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註10。由於這些自願計劃，公司的工資、工資和福利成本在2020年第三季度降低了1.43億美元。此外，本公司預期
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這些計劃在2020年第四季度節省的成本約為4億美元，2021年節省的成本約為11億美元，2022年及以後的自願離職計劃2020運行率成本節省約為5億美元。如果沒有員工提前從延長的ETO計劃中召回，該計劃到2025年的淨現值將超過20億美元。這些自願計劃預計將使公司能夠立即大幅降低勞動力成本和現金消耗，同時保留就業機會並保持靈活性，以更快地適應旅行需求的復甦。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

隨着這場流行病及其對該行業的破壞性影響仍在繼續，該公司繼續敦促聯邦領導人通過一項經濟救濟方案，其中包括將CARE法案工資支持計劃乾淨地延長6個月，以進一步保護就業和前往全國各地社區的關鍵航空旅行。基於這樣的刺激方案可能不會發生的風險，該公司已向其非合同員工傳達了實施臨時減薪的意圖，並已開始與工會領導人談判，以達成協議，從2021年1月1日開始為工會合同員工提供合理的臨時讓步，以換取在2021年底之前不裁員或休假，除非其業務發生不可預見的災難性變化。這些減薪和優惠努力將意味着從2021年開始至少節省5億美元的成本。如果公司無法與工會就臨時讓步達成協議，它計劃-作為最後手段-在2021年初讓員工休假。如果聯邦政府延長航空業急需的工資支持計劃，該公司打算在2021年之前停止或逆轉這些減薪和優惠努力。

公司概況

截至2020年第三季度，該公司機隊中有734架飛機。為應對新冠肺炎疫情造成的運力削減，公司目前有約百架飛機處於長期儲存狀態，其中包括公司截至2019年3月13日停飛的34架波音737 MAX 8飛機，以遵守美國聯邦航空局要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機的緊急命令，公司目前正在管理50至150架飛機的短期停放，以提供更大的靈活性，以適應第四季度的季節性需求模式。關於新冠肺炎流行病的影響的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。自2019年2月以來，該公司沒有收到任何MAX飛機交付，波音公司目前也沒有交付新的MAX飛機。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。2020年第三季度，該公司歸還了兩架租賃的波音737-700飛機，退役了一架擁有737-700飛機的飛機。該公司預計在2020年第四季度歸還三架租賃的737-700飛機。

在撤銷聯邦航空局停飛MAX機隊的命令後，該公司將與波音公司和聯邦航空局密切合作，安全地將其機隊中的34架MAX 8飛機重新投入使用，並估計公司將需要幾個月的時間來遵守聯邦航空局的適用要求，包括所有必要的飛行員模擬器培訓。監管部門對MAX恢復服務的批准取決於波音公司與聯邦航空局正在進行的工作，FAA將決定MAX恢復服務的時間。最大值可能至少在2021年第二季度之前都不會出現在公司公佈的航班時刻表中。有關詳細信息，請參閲未經審計的合併財務報表附註12。本公司不保證目前的估計和時間表是正確的。目前估計的任何變化都可能導致MAX飛機交付的進一步延誤，2020年後額外的航班時間表調整和減少，以及額外的經濟損失。

正如之前披露的那樣，該公司與波音公司達成了一項臨時協議，將在2021年12月31日之前購買不超過48架MAX飛機。到2021年的交付時間表和數量尚未敲定。隨着MAX停飛和新冠肺炎疫情相關情況的發展，公司將繼續與波音公司討論重組其飛機訂單，並對交付時間表進行任何進一步調整。該公司對波音737-700飛機的退役計劃也有靈活性，並繼續為其機隊和運力計劃制定多種方案。美國聯邦航空局的時間表和指令將決定MAX恢復服務的時間，未來飛機交付的時間可能會改變。本公司不保證目前的估計和時間表是正確的。
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該公司已經公佈了截至2021年4月11日的航班時刻表。該公司此前宣佈，它打算於2020年11月15日開始向邁阿密國際機場和棕櫚泉國際機場提供服務，並將於2020年12月19日開始向蒙特羅斯地區機場(Telluride和Crested Butte)和Yampa Valley地區機場(汽船温泉)提供新服務。增設這些機場旨在進一步加強該公司在佛羅裏達州、加利福尼亞州和科羅拉多州的航線系統。該公司最近還宣佈，它打算在2021年上半年開始為芝加哥奧黑爾國際機場提供服務，並返回休斯頓的喬治布什洲際機場，這將補充這兩個城市的現有服務，並加強該公司對這兩個大都市地區的長期承諾。2020年10月22日，該公司宣佈打算在2021年上半年增加佐治亞州科羅拉多州斯普林斯市政機場、薩凡納/希爾頓海德國際機場的服務，並返回密西西比州的傑克遜-麥加·威利·埃弗斯國際機場。該公司正在利用其客户基礎龐大的基石城市中的更多機場，同時從整個公司專注於國內的網絡中更容易地進入受歡迎的休閒目的地。這些在公司地圖上增加的服務點是它現在可以為客户提供的低風險機會，同時隨着旅行需求的反彈，公司的定位更好。

正如之前報道的那樣，該公司在2020年第一季度暫停了國際業務，並於2020年7月1日恢復了經坎昆、聖何塞德爾卡波/洛斯卡波斯、蒙特哥灣和拿騷以及2020年10月8日經墨西哥巴亞爾塔港飛往墨西哥和加勒比海的服務。作為對巴哈馬政府新的地方限制的迴應，該公司暫停了對拿騷的運營，自2020年7月22日起生效。到公司其他國際目的地的服務預計將在政府放鬆限制之前恢復，包括2020年11月4日恢復到多米尼加共和國蓬塔卡納和阿魯巴的服務，以及2020年12月6日恢復到古巴哈瓦那的服務。

經營成果中的重大變化

截至2020年9月30日的三個月與2019年9月30日的比較

營業收入

2020年第三季度的總運營收入同比下降38億美元，降幅為68.2%，降至18億美元，主要原因是新冠肺炎疫情導致乘客需求和預訂量大幅下降，以及運力減少。2020年第三季度RASM為6.78美分，與2019年第三季度相比下降了52.7%，主要原因是載客率同比下降38.6個百分點，客運收入同比下降23.1%。

2020年第三季度乘客收入同比下降38億美元，降幅為72.2%。在單位基礎上，乘客收入同比下降58.7%。按美元和單位計算的乘客收入都有所下降，主要是由於新冠肺炎疫情的影響，這導致運力大幅下降，乘客需求和預訂量大幅下降。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的貨運收入減少了100萬美元，降幅為2.4%，這主要是由於需求減少。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的其他收入減少了6900萬美元，降幅為18.8%。減少的主要原因是來自業務合作伙伴，包括美國大通銀行(“大通”)的收入減少，以及由於經濟不確定性和與新冠肺炎疫情有關的廣泛限制導致的消費者支出下降，對公司聯合品牌卡支出的影響。這主要是由於美國大通銀行(“大通”)等業務合作伙伴的收入減少，以及由於經濟不確定性和與新冠肺炎疫情有關的廣泛限制而導致的對公司聯合品牌卡支出的影響。

營業費用

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的運營費用減少了16億美元，降幅為33.5%，而產能同比下降了32.8%。從歷史上看，除了
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燃料價格和航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化(ASM)推動的。然而，一旦航班時刻表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的，而且由於與新冠肺炎疫情有關的航班時刻表調整，公司的ASM大幅減少。航班時刻表調整預計將在新冠肺炎大流行期間推動單位成本壓力，不包括根據CARE法案或其他立法收到的贈款的任何影響。有關進一步信息，請參閲上文“公司概況”和未經審計的簡明綜合財務報表附註2和12。下表列出了該公司2020年第三季度和2019年每個ASM的運營費用，隨後按ASM和美元對這些變化進行了解釋：
 截至9月30日的三個月，每個ASM
變化		百分比
變化
(除百分率外，以仙計算)20202019
工資、工資和福利6.34 ¢5.08 ¢1.26 ¢24.8 %
薪資支持和自願員工計劃(0.57)— (0.57)新墨西哥州
燃料和機油1.44 2.77 (1.33)(48.0)
維護材料和維修0.70 0.80 (0.10)(12.5)
着陸費和機場租金1.16 0.88 0.28 31.8 
折舊攤銷1.19 0.78 0.41 52.6 
其他營業費用(淨額)1.85 1.93 (0.08)(4.1)
總計12.11 ¢12.24 ¢(0.13)¢(1.1)%

與2019年第三季度相比，2020年第三季度每個ASM的運營費用下降了1.1%。2020年第三季度單位成本同比下降主要是由於市場航空燃油價格下降，加上通過工資支持計劃獲得的資金，扣除選擇參加2020年自願離職計劃或延長ETO的員工的應計項目，部分被新冠肺炎疫情導致的運力大幅減少所抵消。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。與2019年第三季度相比，2020年第三季度每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享(非GAAP財務指標)，增長了23.4%。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。2020年第三季度單位成本同比增長的主要原因是新冠肺炎疫情導致產能大幅減少，導致產能下降。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的工資、工資和福利支出減少了3.24億美元，降幅為16.2%。在每個ASM的基礎上，2020年第三季度的工資、工資和福利支出與2019年第三季度相比增長了24.8%，因為美元的下降被32.8%的產能下降所抵消。按美元計算，減少的主要原因是由於公司淨虧損，2020年第三季度沒有應計利潤分享費用，而2019年第三季度的利潤分享應計費用為1.44億美元。不包括這兩年的利潤分享，這一下降是由於工資、工資和福利費用的下降，這是由於2020年自願離職計劃、延長ETO和公司提供的其他休假計劃造成的。

工資支持和自願員工計劃，2020年第三季度淨支出為1.49億美元，而2019年第三季度沒有支出。在每個ASM的基礎上，2020年第三季度工資支持和自願員工計劃淨減少0.57美分。在2020年第三季度，公司確認了12億美元的工資支持計劃收益作為CARE法案的一部分，4.85億美元的應計項目與2020年自願離職計劃相關的成本，6.13億美元的應計項目與2020年9月30日之前做出並接受的延長的ETO選舉相關的成本。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

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與2019年第三季度相比，2020年第三季度的燃料和石油支出減少了7.11億美元，降幅為65.2%。在每個ASM的基礎上，由於市場噴氣燃料價格下降，2020年第三季度燃料和石油費用下降了48.0%。按美元計算，下降的主要原因是燃料加侖消耗量大幅下降，其餘下降是由於市場噴氣燃料價格下降。該公司每加侖平均經濟型噴氣燃料成本同比下降40.6%，從2019年第三季度的2.07美元降至2020年第三季度的1.23美元。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。這些數字包括2020年第三季度每加侖0.08美元的溢價費用，沒有來自燃料衍生品合約的現金結算，相比之下，2019年第三季度的溢價費用為每加侖0.04美元，沒有來自燃料衍生品合約的現金結算。與2020年1月最初的2020年第三季度燃料預測相比，燃料價格的市場下降使公司2020年第三季度的燃料和石油支出減少了約2.57億美元。由於新冠肺炎疫情導致運力下降，該公司繼續減少運營其最老、燃油效率最低的波音737-700型飛機，再加上較低的載客率，導致2020年第三季度每加侖ASM(“燃油效率”)同比提高10.0%。該公司目前估計，由於大流行導致運力減少，其737-700飛機中繼續運營的飛機數量減少，2020年第四季度的燃油效率同比改善，與2020年第三季度的同比改善類似。

截至2020年10月15日，在經濟基礎上，該公司與預期未來燃油消耗相關的衍生合同如下：
期間最大燃油套期保值(加侖(百萬加侖))(A)(B)
2020年剩餘時間325
20211,283
20221,220
2022年以後667
(A)本公司的對衝頭寸包括本公司認為“災難性”的承保價格。所提供的最大加侖汽油並不代表該公司在每個價格下的對衝覆蓋率，但代表了單一價格下的最高覆蓋率水平。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註4。
(B)本公司持有各種布倫特原油、西德克薩斯中質原油(“WTI”)及取暖油價格水平的衍生合約，以針對能源市場價格波動提供保障。衍生品合約涵蓋的這些加侖代表了每個相應時期對衝的最大加侖數量，可能是不同的執行價格，也可能是大大高於當前市場價格的執行價格。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合同所涵蓋的在任何給定時期最終行使的加侖數量可能與提供的數量有很大差異。

由於前期應用對衝會計，本公司有累積的其他全面收益(虧損)(“AOCI”)金額，這些金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(不考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響-進一步信息請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4)，以及截至2020年9月30日AOCI的遞延虧損金額，以及預計這些項目將在未來哪些時期結算和/或在收益中確認(以百萬計)：

年燃料衍生合約在2020年9月30日的公允價值2020年9月30日AOCI遞延虧損金額(税後淨額)
2020年剩餘時間$— $(12)
202111 (56)
202258 (35)
2022年以後40 (13)
總計$109 $(116)

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假設公司目前的燃料衍生品投資組合沒有變化，但包括之前所有尚未結算的燃料衍生品的對衝活動，並僅考慮與將結算的對衝相關的預期現金淨收入，公司將提供截至2020年10月15日不同原油假設下2020年第四季度噴氣燃料價格的以下敏感表，以及與結算合同相關的預期溢價成本。
估計每加侖經濟燃油價格，
包括税收和燃油對衝保費(D)
平均布倫特原油
每桶價格		2020年第四季度(C)
$20$.85 - $.95
$30$1.00 - $1.10
現市價(A)$1.20 - $1.30
$50$1.40 - $1.50
$60$1.55 - $1.65
$70$1.75 - $1.85
估計每加侖燃油對衝溢價費用(B)$.09
估計保費成本(B)2400萬美元
(A)截至2020年10月15日的布倫特原油平均市場價格，2020年第四季度約為每桶43美元。
(B)每加侖燃油對衝溢價費用已計入該公司上文估計的每加侖經濟燃油價格。
(C)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2020年10月15日的市場價格，2020年第四季度GAAP和經濟燃料成本估計在每加侖1.20美元至1.30美元之間，包括約2400萬美元的燃料對衝溢價支出，或每加侖0.09美元，燃料衍生合約沒有現金結算。請參閲關於使用非GAAP財務計量的説明。
(D)公司目前的燃料衍生合約包含以WTI和布倫特原油為基礎的工具組合；然而，所提供的每加侖經濟燃料價格敏感性假設布倫特原油和成品油之間的關係基於截至2020年10月15日的市場價格。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的維護材料和維修費用減少了1.28億美元，降幅為40.9%。在每個ASM的基礎上，維護材料和維修費用下降了12.5%，因為美元的減少在很大程度上被新冠肺炎疫情造成的32.8%的運力下降所抵消。按美元計算，大約50%的減少是由於飛行小時減少導致發動機維護費用降低，大約25%的減少是由於機身定期維護檢查的時間安排，其餘減少的大部分是由於減少運營和將機隊的一部分儲存起來。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的着陸費和機場租賃費用減少了3700萬美元，降幅為10.7%。在每個ASM的基礎上，着陸費和機場租賃費用與2019年第三季度相比增長了31.8%，這是因為美元的下降被新冠肺炎疫情造成的32.8%的運力下降所抵消。按美元計算，減少的大部分是由於新冠肺炎大流行導致2020年第三季度飛行次數減少。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的折舊和攤銷費用增加了700萬美元，增幅為2.3%。在每個ASM的基礎上，與2019年第三季度相比，折舊和攤銷費用增加了52.6%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致產能下降了32.8%。按美元計算，增長主要與部署新技術資產有關。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的其他運營費用淨額減少了2.74億美元，降幅為36.0%。在每個ASM的基礎上，其他運營費用淨額與2019年第三季度相比下降了4.1%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致運力下降了32.8%。以美元計算，約百分之三十五的跌幅是由於嚴重的經濟衰退導致信用卡手續費下降所致。
47

與新冠肺炎疫情相關的收入減少是主要原因，其餘減少的大部分是由於支持減少運營和其他減少可自由支配支出的努力而節省的各種成本。

其他

其他費用(收入)包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息支出增加了8,100萬美元，增幅為270.0%，這主要是由於債務餘額增加。欲瞭解本公司2020年第三季度債務交易的更多信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註8。根據當前未償債務和當前市場利率，該公司目前預計2020年第四季度的利息支出約為1.13億美元。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的資本化利息增加了100萬美元，增幅為10.0%，這主要是由於對技術項目的興趣。

與2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息收入減少了1900萬美元，降幅為82.6%，原因是利率下降，部分被更高的現金餘額所抵消。

其他(收益)損失，淨額，主要包括公司套期保值活動記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4。下表顯示了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月的其他(收益)虧損的組成部分，淨額：
截至9月30日的三個月，
(百萬)20202019
本期和未來期間結算的燃料合約按市值計價的影響$23 $— 
未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本11 — 
利率互換協議對按市值計價的影響(1)— 
其他2 3 
 $35 $3 

所得税

2020年第三季度，該公司的有效税率約為25.0%，而2019年第三季度為19.5%。第三季度税率較高是由於公司目前預測的2020年全年淨虧損的影響，這將使公司能夠結轉此類虧損，以要求退税與2015至2019年納税年度相關的税款，其中一些税款的税率高於本年度。該公司目前估計其2020年的年度有效税率在24%至26%的範圍內。

截至2020年9月30日的9個月與2019年9月30日的比較

營業收入

截至2020年9月30日的9個月，與2019年前9個月相比，乘客收入減少了95億美元，降幅為61.2%。在單位基礎上，乘客收入同比下降42.9%。乘客收入在美元和單位基礎上的下降主要是由於新冠肺炎疫情的影響，這導致了2020年3月史無前例的近距離旅行取消，以及在截至2020年9月30日的9個月中，運力大幅下降，乘客需求和預訂量大幅下降。

48

與截至2019年9月30日的9個月相比，截至2020年9月30日的9個月的貨運收入減少了1100萬美元，降幅為8.5%，這主要是由於飛行次數減少，加上全球供應鏈中斷減少了貨物需求。

截至2020年9月30日的9個月，其他收入同比下降1.93億美元，降幅17.4%。減少的主要原因是包括大通銀行在內的業務合作伙伴的收入減少，以及受經濟不確定性和新冠肺炎疫情相關的廣泛限制導致的消費者支出下降的影響，這對公司的聯合品牌卡支出產生了影響。

營業費用

截至2020年9月30日的9個月，與2019年前9個月相比，運營費用減少了47億美元，降幅為32.8%，而產能同比下降了32.0%。從歷史上看，除了燃油價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化(ASM)推動的。然而，一旦航班時刻表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的，而且由於與新冠肺炎疫情有關的航班時刻表調整，公司的ASM大幅減少。航班取消預計將在新冠肺炎大流行期間推動單位成本壓力，不包括與根據CARE法案或其他立法收到的贈款相關的任何影響。下表列出了該公司2020和2019年前9個月每ASM的運營費用，隨後按ASM和美元對這些變化進行了解釋：
 截至9月30日的9個月，每個ASM百分比
(除百分率外，以仙計算)20202019變化變化
工資、工資和福利6.58 ¢5.16 ¢1.42 ¢27.5 %
薪資支持和自願員工計劃(1.17)— (1.17)新墨西哥州
燃料和機油1.89 2.77 (0.88)(31.8)
維護材料和維修0.75 0.78 (0.03)(3.8)
着陸費和機場租金1.16 0.88 0.28 31.8 
折舊攤銷1.18 0.77 0.41 53.2 
其他營業費用(淨額)1.76 1.93 (0.17)(8.8)
總計12.15 ¢12.29 ¢(0.14)¢(1.1)%

與2019年前9個月相比，2020年前9個月每個ASM的運營費用下降了1.1%。2020年前9個月單位成本同比下降的主要原因是通過工資支持計劃收到的資金，扣除了選擇參加2020年自願離職計劃或延長ETO計劃的員工的應計項目，加上市場航空燃料價格的下降，部分被新冠肺炎疫情導致的運力大幅減少所抵消。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。2020年前9個月，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享(非GAAP財務指標)，每個ASM的運營費用同比增長27.6%。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。2020年前9個月單位成本同比增長的主要原因是新冠肺炎疫情導致運力大幅削減，導致運力下降。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的工資、工資和福利支出減少了8.01億美元，降幅為13.2%。在每個ASM的基礎上，2020年前9個月的工資、工資和福利支出與2019年前9個月相比增長了27.5%，因為美元的下降被32.0%的產能下降所抵消。按美元計算，減少主要是由於公司淨虧損，2020年前9個月沒有應計利潤分享費用，而2019年前9個月的利潤分享應計費用為4.03億美元。不包括這兩年的利潤分享，
49

下降的原因是工資、工資和福利費用下降，這是由於2020年自願離職計劃、延長ETO和公司提供的其他休假計劃造成的。

工資支持和自願員工計劃，2020年前9個月的淨支出為9.33億美元，而2019年前9個月沒有支出。在每個ASM的基礎上，工資支持和自願員工計劃，2020年前9個月的淨減少為1.17美分。該公司確認了2020年前9個月23億美元的工資支持計劃收益分配，作為CARE法案的一部分，並分別確認了與2020年自願離職計劃和延長ETO選舉相關的7.92億美元和6.13億美元的成本。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的燃料和石油支出減少了17億美元，降幅為53.5%。在每個ASM的基礎上，由於市場航空燃料價格下降，2020年前9個月的燃料和石油支出下降了31.8%。按美元計算，下降的主要原因是燃料加侖消耗量大幅下降，其餘下降是由於市場噴氣燃料價格下降。2020年前9個月，該公司每加侖平均經濟型噴氣燃料成本同比下降25.4%，從2019年前9個月的2.09美元降至1.56美元。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。這些數據包括2020年前9個月每加侖的溢價費用0.07美元，沒有來自燃料衍生品合約的現金結算，相比之下，2019年前9個月的溢價費用為每加侖0.05美元，燃料衍生品合約的有利現金結算為每加侖0.03美元。由於新冠肺炎疫情導致運力下降，該公司繼續減少運營其最老、燃油效率最低的波音737-700型飛機，再加上較低的載客率，導致2020年前9個月的燃油效率同比提高了7.0%。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的維護材料和維修費用減少了3.19億美元，降幅為34.8%。在每個ASM的基礎上，維護材料和維修費用與2019年前9個月相比下降了3.8%，因為美元的下降在很大程度上被32.0%的產能下降所抵消。按美元計算，減少的大約55%是由於飛行小時減少導致發動機維護費用降低，大約25%是由於機身定期維護檢查的時間安排，其餘的減少是由於減少運營和將機隊的一部分存放起來。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的着陸費和機場租賃費用減少了1.14億美元，降幅為11.0%。在每個ASM的基礎上，着陸費和機場租賃費用與2019年前9個月相比增長了31.8%，因為美元的下降被32.0%的運力下降所抵消。按美元計算，減少的大部分是由於新冠肺炎大流行導致2020年前9個月的飛行次數減少。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的折舊和攤銷費用增加了3400萬美元，增幅為3.8%。在每個ASM的基礎上，與2019年前9個月相比，折舊和攤銷費用增長了53.2%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致產能下降了32.0%。按美元計算，增加的大部分與部署新技術資產有關。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的其他運營費用淨額減少了8.55億美元，降幅為37.8%。在每個ASM的基礎上，與2019年前9個月相比，其他運營費用、淨利潤下降了8.8%。按美元和按ASM計算，大部分減少是由於2020年第二季度在兩筆單獨的交易中將20架飛機回租給第三方獲得了2.22億美元的收益。銷售-回租交易的收益被視為特殊項目，因此不包括在公司的非GAAP業績中。有關更多詳細信息，請參閲關於使用非GAAP財務衡量標準的説明以及報告金額與非GAAP財務衡量標準的對賬
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關於非公認會計準則的財務衡量標準。詳情見本公司未經審計的簡明綜合財務報表附註8。不包括這些特殊項目，在每個ASM的基礎上，其他運營費用增加，因為美元的減少被新冠肺炎疫情造成的32.0%的運力下降所抵消。按美元計算，大約40%的減少是由於與新冠肺炎疫情有關的收入嚴重減少所導致的信用卡手續費下降，其餘減少的大部分是由於支持減少運營和努力減少可自由支配的開支而節省的各種成本。

其他

其他費用(收入)包括利息支出、資本化利息、利息收入和其他損益。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的利息支出增加了1.45億美元，增幅為161.1%，這主要是因為2020年前9個月的債務餘額增加，以及公司於2020年第一季度簽訂並在2020年第二季度全額償還的364日定期貸款的剩餘未攤銷成本沖銷了900萬美元。欲瞭解本公司2020年前9個月債務交易的更多信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註8。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的資本化利息減少了400萬美元，降幅為14.8%，這主要是由於波音公司在2020年5月之前停止了該公司未交付的MAX飛機的生產。這一下降被對技術項目的興趣部分抵消。

與2019年前9個月相比，2020年前9個月的利息收入減少了4000萬美元，降幅為57.1%，原因是利率下降，部分被更高的現金餘額所抵消。

其他(收益)損失，淨額，主要包括公司套期保值活動記錄的金額。有關公司套期保值活動的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4。下表顯示了截至2020年9月30日和2019年9月30日的9個月的其他(收益)虧損的組成部分，淨額：
截至9月30日的9個月，
(百萬)20202019
本期和未來期間結算的燃料合約按市值計價的影響$40 $— 
未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本22 — 
利率互換協議對按市值計價的影響28 — 
其他5 8 
 $95 $8 

所得税

2020年前9個月，該公司的有效税率約為25.9%，而2019年前9個月為22.0%。2020年前9個月的較高税率是由於公司目前預測的2020年全年淨虧損的影響，這將使公司能夠結轉此類虧損，要求退税與2015至2019年納税年度相關的税款，其中一些税款的税率高於本年度。

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非GAAP財務計量(不包括特殊項目)報告金額的對賬(未經審計)
(以百萬為單位，不包括每股金額和每ASM金額)
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20202019變化20202019變化
燃料和油料費用，未套期保值$372 $1,070 $1,472 $3,214  
新增：指定為套期保值的燃料合約的溢價成本13 20 51 75 
扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額(6)—  (16)(47) 
燃料和燃油費用，如報告的那樣$379 $1,090 $1,507 $3,242 
新增：當期結算，但損失從AOCI(A)重新分類的合同6 — 16 — 
增加：未指定為套期保值的燃料合同的溢價成本11 — 22 — 
燃料費和燃油費，不包括特殊項目(經濟)$396 $1,090 (63.7)%$1,545 $3,242 (52.3)%
報告的總運營費用$3,204 $4,820  $9,683 $14,406  
添加：工資支持和自願員工計劃，NET
149 — 933 — 
新增：當期結算，但損失從AOCI(A)重新分類的合同6 —  16 —  
增加：未指定為套期保值的燃料合同的溢價成本11 —  22 —  
添加：從飛機出售-回租交易中獲得的收益— — 222 — 
總運營費用，不包括特殊項目$3,370 $4,820 (30.1)%$10,876 $14,406 (24.5)%
報告的營業收入(虧損)$(1,411)$819  $(2,648)$2,292  
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(149)— (933)— 
扣除：當期結算，但損失從AOCI(A)重新分類的合同(6)—  (16)—  
減去：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本(11)—  (22)—  
扣除：從飛機售後回租交易中獲得的收益— — (222)— 
營業收入(虧損)，不包括特殊項目$(1,577)$819 新墨西哥州$(3,841)$2,292 新墨西哥州
其他(收益)損失，如報告的淨額$35 $3 $95 $8 
扣除：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)(23)— (40)— 
減去：未指定為套期保值的燃料合約的溢價成本(11)— (22)— 
加(減)：利率互換協議對市值的影響1 — (28)— 
其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目$2 $3 (33.3)%$5 $8 (37.5)%
所得税前收入(虧損)，如報告$(1,542)$819 $(2,925)$2,291 
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(149)— (933)— 
扣除：當期結算，但損失從AOCI(A)重新分類的合同(6)— (16)— 
扣除：從飛機售後回租交易中獲得的收益— — (222)— 
增加：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)23 — 40 — 
加(減)：利率互換協議對市值的影響(1)— 28 — 
所得税前收入(虧損)，不包括特殊項目$(1,675)$819 新墨西哥州$(4,028)$2,291 新墨西哥州
如報告的所得税撥備$(385)$160 $(759)$504 
扣除：燃油和特殊項目的淨所得税(損失)税影響，不包括GAAP對非GAAP税率的差異(B)(41)— (350)— 
扣除：GAAP至非GAAP税率差異(C)(76)— (168)— 
所得税撥備，淨額，不包括特殊項目$(502)$160 新墨西哥州$(1,277)$504 新墨西哥州
52

報告的淨收益(虧損)$(1,157)$659 $(2,166)$1,787 
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額(149)— (933)— 
扣除：當期結算，但損失從AOCI(A)重新分類的合同(6)— (16)— 
增加：本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響(A)23 — 40 — 
扣除：從飛機售後回租交易中獲得的收益— — (222)— 
加(減)：利率互換協議對市值的影響(1)— 28 — 
增加：特殊項目的淨所得税(虧損)税影響，不包括GAAP對非GAAP税率的差異(B)41 — 350 — 
添加：GAAP至非GAAP税率差異(C)76 — 168 — 
淨收益(虧損)，不包括特殊項目$(1,173)$659 新墨西哥州$(2,751)$1,787 新墨西哥州
每股攤薄後淨收益(虧損)，如報告所示$(1.96)$1.23 $(3.89)$3.29 
扣除：特殊項目的影響(0.22)— (1.96)— 
減去：以上燃料合同淨收益(虧損)除以稀釋份額的淨影響(0.01)— (0.03)— 
增加：特殊項目的淨所得税(虧損)税影響，不包括GAAP對非GAAP税率的差異(B)0.07 — 0.63 — 
添加：GAAP至非GAAP税率差異(C)0.13 — 0.30 — 
稀釋後每股淨收益(虧損)，不包括特殊項目$(1.99)$1.23 新墨西哥州$(4.95)$3.29 新墨西哥州
每台ASM的運營費用(美分)12.11 ¢12.24 ¢12.15 ¢12.29 ¢
添加：特殊項目的影響0.57 — 1.45 — 
減去：燃料和機油費用除以ASM(1.44)(2.77)(1.89)(2.77)
減去：利潤分紅費用除以ASM— (0.36)— (0.34)
每台ASM的運營費用，不包括燃料和燃油費用、利潤分享和特殊項目(美分)11.24 ¢9.11 ¢23.4%11.71 ¢9.18 ¢27.6%
(A)有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註4。
(B)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的有效税率計算，並在本行項目中合計。
(C)與GAAP和非GAAP税率差異相關的調整，主要是由於工資支持計劃作為一個特殊項目被排除在外，並反映了結轉2020年全年預計淨虧損的預期好處，以要求從與2015至2019年納税年度相關的以前支付的現金税中退税，其中一些現金税的税率高於本年度。

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關於使用非GAAP財務計量的説明

公司未經審計的簡明綜合財務報表是根據美國公認的會計原則(“GAAP”)編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，因為根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明作出的會計要求和選擇，以及(Ii)公司認為性質不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此可能使其難以與以前或未來的業績進行比較。

因此，該公司還在本申報文件中提供了不是根據GAAP編制的財務信息，不應被視為根據GAAP編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它所稱的“經濟”結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且該公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。規定的與公司在經濟燃料成本基礎上的業績有關的非GAAP措施包括燃料和石油費用，非GAAP；營業費用總額，非GAAP；營業收入(虧損)，非GAAP；其他(收益)虧損，淨額，非GAAP；所得税前收益(虧損)，非GAAP；所得税撥備，淨額，非GAAP；淨收益(虧損)，非GAAP；每股淨收益(虧損)，攤薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的運營費用，不包括燃料和石油費用以及利潤分享(美分)。該公司的經濟燃料和石油費用結果與GAAP結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算，所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油開支歷來由該公司以及其他一些使用燃油對衝的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間的燃油實際現金支出淨額，包括已結算的燃油衍生合約。與被指定為套期保值的期權合約相關支付的任何淨溢價成本都反映為燃料和石油費用的一個組成部分。, 在合同結算期內用於GAAP和非GAAP(包括經濟)目的。該公司認為，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了與燃料和石油費用內的燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使得公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些衡量標準不是根據GAAP確定的，這些衡量標準容易受到不同計算的影響，而且並不是所有的公司都以相同的方式計算這些衡量標準。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。

有關(I)本公司燃料對衝計劃、(Ii)衍生工具會計要求及(Iii)衍生工具對衝無效及/或按市價計價衍生工具損益的原因的進一步資料，載於本公司截至2019年12月31日止財政年度的Form 10-K年報及未經審核綜合財務報表附註4內。(I)本公司燃料對衝計劃、(Ii)衍生工具的會計要求及(Iii)衍生工具的對衝無效及/或按市值計價的損益的原因載於本公司截至2019年12月31日止財政年度的10-K表格年報及未經審核綜合財務報表附註4。

該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非GAAP(或不包括特殊項目)的財務措施已進行調整，以排除特殊項目。特別項目包括：
1.與CARE法案下的工資支持計劃有關的收益，用於支付員工的工資、工資和福利；
2.截至2020年9月30日，與員工接受2020年自願離職計劃或延長ETO時的特別解僱福利相關的應計費用；
3.與將10架波音737-800飛機和10架波音737 Max 8飛機回租給第三方有關的收益；以及
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4.與12項遠期利率互換協議相關的未實現虧損。在2020年前9個月，與12架737 Max 8飛機租賃(原定在2020年6月至2020年9月之間交付)相關的利率掉期協議被取消指定，原因是計劃交付範圍不再可能，導致按市值計價的變化記錄在收益中。

由於管理層認為特殊項目會扭曲與該公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此該公司認為，可以通過補充介紹排除特殊項目影響的業績來加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。除特殊項目外，公司管理層、分析師和投資者經常採用以下措施來增強年度業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油費用總額，非GAAP；營業費用總額，非GAAP；營業收入(虧損)，非GAAP；其他(收益)損失，淨額，非GAAP；所得税前收益(虧損)，非GAAP；所得税撥備，淨額，非GAAP；淨收益(虧損)，非GAAP；每股淨收益(虧損)，攤薄，非GAAP；以及每ASM、非GAAP的運營費用，不包括燃料和石油費用以及利潤分享(美分)。

公司還利用和提供了平均現金消耗和平均每日核心現金消耗。平均現金消耗是一項非GAAP財務指標。現金消耗是大多數美國航空公司從2020年開始提供的一項補充措施，以衡量流動性，以應對大流行的負面財務影響。在截至2020年9月30日的三個月裏，平均每天的核心現金消耗約為1600萬美元，計算為所得税前虧損，非GAAP為17億美元(如上述非GAAP對賬中提供的那樣)，經摺舊和攤銷費用調整後為3.15億美元；資本支出為8900萬美元；調整後的攤銷償債付款約為5900萬美元；除以該期間的92天。該公司利用平均每天的核心現金消耗來監測其核心業務的表現，以此作為其實現可持續現金和利潤盈虧平衡結果的能力的指標。

鑑於公司的現金消耗計算來自所得税前的虧損，非公認會計原則，公司在計算平均核心現金消耗時不包括以下項目：融資交易；工資支持計劃收益；供應商收益；自願離職和延長的ETO計劃付款；以及營運資本的其他變化。現金消耗方法因航空公司而異，通過使用根據營運資本變化進行調整的現金消耗計算，公司2020年第三季度平均每天1600萬美元的核心現金消耗可能存在實質性差異。利用另一種現金消耗方法，這種方法可以根據營運資金的變化進行調整-包括空中交通責任的變化，以及自願離職和延長ETO計劃的現金支付等項目-公司2020年第三季度的每日現金消耗也約為1600萬美元。

雖然公司歷來提供非GAAP投資資本回報率(“ROIC”)的計算，作為管理層用來量化公司相對於業務投資資本產生回報的有效性的財務業績衡量標準，但公司選擇不以10-Q表格的形式提供ROIC，並預計在經營環境充分正常化以使公司恢復到營業收入而不是營業虧損之前，不會再次公佈ROIC。新冠肺炎疫情對旅客需求和預訂量造成了重大的不利影響，從而對運營收入和運營現金流產生了重大的不利影響。因此，管理層不再關注ROIC，而是將重點放在通過降低成本、融資、售後回租交易和證券發行來增強公司的流動性。在這種環境下，管理層認為ROIC不是財務業績的有意義的衡量標準，也沒有被管理層用來評估當前環境下的業務。有關公司流動性的討論，請參閲流動性和資本資源。

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流動性與資本資源

新冠肺炎疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括本公司在內的整個航空業帶來了緊迫的流動性危機。然而，由於公司資產負債表槓桿率較低，未擔保資產基數較大，以及投資級信用評級，公司能夠在2020年前9個月迅速獲得額外的流動性，因為客户取消數量激增，銷售額和收入下降，同時公司繼續經歷大量固定運營費用。關於新冠肺炎疫情的影響以及根據“CARE法”完成的交易和獲得的援助的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2和附註8。航空旅行需求需要多長時間才能恢復，仍然存在很大的不確定性，該公司繼續評估其近期和近期的流動性需求。該公司還繼續評估各種來源和選擇，包括公共和私人融資，以增強其流動性，並相信，鑑於目前的市場狀況，它有機會這樣做。

截至2020年9月30日的三個月，經營活動中使用的淨現金為11億美元，而去年同期經營活動提供的現金為11億美元。截至2020年9月30日的9個月，運營活動使用的淨現金為5.31億美元，而截至2019年9月30日的9個月，運營活動提供的現金淨額為32億美元。截至2020年9月30日的9個月的運營現金流主要受到公司淨虧損(經非現金項目調整後)、應付賬款和應計費用減少6500萬美元的影響，這是因為公司在2019年向員工分配了6.67億美元的利潤，乘客消費税和分段費的應付金額因乘客機票銷售下降而大幅下降，以及根據CARE法案的規定暫停徵收某些機票税。這些部分被作為CARE法案一部分收到的24億美元的工資支持計劃贈款收益所抵消，其中約23億美元的直接工資支持用於抵消符合條件的成本，從而包括在經營活動中，其餘的4000萬美元分配給已發行的認股權證的價值，從而包括在融資活動中，以及與公司的2020年自願離職計劃和延長的ETO計劃相關的12億美元，這是指在截至2020年9月30日的9個月中減少的金額後的應計金額。經營活動的這些淨減少被空中交通負債增加16億美元部分抵消。航空交通責任增加的原因是，新冠肺炎大流行導致2020年1月和2月為未來的旅行出售了尚未飛行的機票, 2020年前9個月，由於提供多個獎金積分，快速獎勵積分實現了增長。在截至2019年9月30日的前九個月，除了公司的淨收入(經非現金項目調整)外，由於預訂未來旅行和向業務合作伙伴銷售忠誠度積分，空中交通負債增加了8.97億美元。經營活動提供的現金淨額主要用於資本支出、償還債務和提供營運資金。從歷史上看，該公司還使用運營部門提供的淨現金為股票回購和支付股息提供資金；然而，由於與CARE法案相關的限制，這些股東返還活動已經暫停。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

在截至2020年9月30日的三個月裏，用於投資活動的淨現金為4.34億美元，而去年同期用於投資活動的淨現金為3.59億美元。在截至2020年9月30日的9個月裏，用於投資活動的淨現金總額為1.07億美元，而去年同期為4.47億美元。這兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。公司還通過出售-回租20架飛機籌集了8.15億美元(有關出售-回租交易的更多細節，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註8)，並在截至2020年9月30日的9個月中收到了約4.28億美元的供應商收益，公司認為這抵消了其飛機資本支出。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。在截至2020年9月30日的9個月中，資本支出為4.25億美元，而去年同期為7.66億美元，其中大部分包括正在進行的技術項目、機場和其他設施建設項目，以及與這兩個時期將交付給公司的新飛機相關的進度付款。資本支出同比下降，主要是由於技術項目支出、進度付款以及自2019年9月30日以來投入使用的幾個項目減少。這個
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該公司已經抵消了原計劃2020年約14億至15億美元的年度資本支出，這主要是由於它與波音公司的機隊交付預期，它收到了售後回租交易的收益、供應商收益，以及取消或推遲了原計劃於2020年進行的大部分資本投資項目。鑑於目前的環境，公司和波音公司同意了一項安排，要求公司在2021年12月31日之前接收不超過48架飛機。該公司將繼續與波音公司討論重組其飛機訂單，並隨着與MAX停飛和新冠肺炎疫情相關的情況的發展，對交付時間表和資本支出進行任何進一步的調整。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2和附註12。

在截至2020年9月30日的三個月裏，融資活動提供的淨現金為12億美元，而去年同期融資活動使用的現金為6.9億美元。在截至2020年9月30日的9個月裏，融資活動提供的淨現金為102億美元，而去年同期融資活動使用的現金為21億美元。截至2020年9月30日止九個月內，本公司透過各項交易借入136億美元，詳見未經審計簡明綜合財務報表附註2及附註8。這些融資部分被2020年第二季度償還根據本公司修訂和重新簽署的364天信貸協議借入的所有37億美元，以及全額償還根據本公司修訂和重新簽署的循環信貸協議提取的10億美元所抵消。有關公司債務協議的進一步信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註8。在2020年前九個月，公司還回購了4.51億美元的已發行普通股，向股東支付了1.88億美元的現金股息，並償還了2.95億美元的債務和融資租賃義務。該公司預計在2020年剩餘時間內償還約5.43億美元的債務和融資租賃義務。在截至2019年9月30日的9個月內，公司回購了14.5億美元的已發行普通股，向股東支付了3.72億美元的現金股息，並償還了2.45億美元的債務和融資租賃義務。

自3月份以來，與原計劃相比，該公司2020年的年度支出減少了約80億美元。2020年第三季度，平均每天的核心現金消耗約為1600萬美元，而2020年第二季度的平均核心現金消耗為每天2300萬美元。該公司10月份的平均核心現金消耗目前估計約為每天1200萬美元，2020年第四季度目前估計約為每天1100萬美元，這主要是由於近距離休閒需求和預訂趨勢的持續温和改善，以及自願員工休假計劃節省的成本。現金消耗是大多數美國航空公司從2020年開始提供的一項補充措施，以衡量流動性，以應對大流行的負面財務影響。平均核心現金消耗的計算方法是扣除折舊和攤銷費用、資本支出和調整後的攤銷償債付款後的所得税前虧損(非GAAP)；除以該期間的92天。該公司利用平均每天的核心現金消耗來監測其核心業務的表現，以此作為其實現可持續現金和盈虧平衡收益結果的能力的指標。平均核心現金消耗預測沒有反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或它們在未來期間對其財務報表的影響。因此，該公司認為，如果沒有不合理的努力，將非GAAP財務措施與同等的GAAP財務措施協調起來，以實現預期結果，是沒有意義的，也是不可用的。有關非GAAP財務措施的更多細節，請參閲關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的對賬的説明。

鑑於公司的現金消耗計算來自所得税前的虧損，非公認會計原則，公司在計算平均核心現金消耗時不包括以下項目：融資交易；工資支持計劃收益；供應商收益；自願離職和延長的ETO計劃付款；以及營運資本的其他變化。現金消耗方法因航空公司而異，通過使用根據營運資本變化進行調整的現金消耗計算，公司2020年第三季度平均每天1600萬美元的核心現金消耗可能存在實質性差異。利用另一種現金消耗方法，即根據營運資金的變化進行調整-包括空中交通負債的變化以及自願離職和延長ETO計劃的現金支付等項目-公司2020年第三季度的每日現金消耗也約為1600萬美元。
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由於公司為增強流動性採取了重大行動，並相信如果需要，它可以優惠的條件獲得額外的融資，因此公司決定不參加根據CARE法案建立的單獨擔保貸款計劃，該計劃涉及一筆估計本金約為28億美元的潛在貸款。

該公司是一家“知名的經驗豐富的發行人”，擁有一份有效的貨架登記聲明，為未來的銷售登記了數額不定的債務和股權證券。公司目前打算將這份現成的註冊聲明中未來任何證券銷售的收益用於一般公司用途。

根據修訂和重新簽署的循環信貸協議，該公司可以獲得10億美元。修訂和重新簽署的循環信貸協議具有手風琴功能，除其他事項外，該協議將允許公司在採購增量承諾的情況下，將貸款規模增加到15億美元。該貸款的利息以該公司在借款時的信用評級為基礎。按照該公司目前的評級，利息成本將是倫敦銀行同業拆借利率加200.0個基點的利差。該安排包含一項財務契約，要求調整後的税前收入與固定義務的最低覆蓋比率，如定義的那樣。然而，公司在履行本財務契約時有假期，直到2021年3月31日。該貸款還包含一項財務契約，根據修訂和重新簽署的循環信貸協議，該公司將始終保持25億美元的不受限制的現金和現金等價物；截至2020年9月30日，該公司遵守了這一要求。截至2020年9月30日，修訂和重新簽署的循環信貸協議下沒有未償還的金額。

2020年3月17日，穆迪將該公司的信用評級從“A3”下調至“Baa1”。2020年3月18日，標準普爾將該公司的信用評級從“BBB+”下調至“BBB”。2020年4月10日，惠譽將該公司的信用評級從“A-”下調至“BBB+”。該公司投資級評級的下調是基於該公司由於新冠肺炎疫情的財務影響而增加的信用風險水平。關於新冠肺炎疫情影響的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。

雖然不是2020年9月30日的情況，但由於公司最近的重大融資活動，公司歷史上一直存在營運資金赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業內很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票銷售、客户可用的未使用資金和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多數是不可退還的。有關詳細信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註6。該公司有各種選擇來履行其資本和運營承諾，包括截至2020年9月30日的146億美元的無限制現金和短期投資，以及預期未來來自運營的內部產生的資金。然而，新冠肺炎疫情仍在繼續發展，可能對公司履行資本和經營承諾的能力產生重大不利影響。關於新冠肺炎疫情影響的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。公司將繼續考慮各種融資方案，以最大限度地提高流動資金，並在必要時補充現金需求。

合同債務和或有負債和承付款

正如之前披露的那樣，該公司與波音公司達成了一項協議，將在2021年12月31日之前接收不超過48架MAX飛機的交付。雖然公司和波音公司繼續討論重組公司的飛機訂單，但下面的交付時間表反映了現有的合同承諾。除了波音公司的確定交付之外，該公司還與各種第三方簽訂了租賃16架MAX飛機的現有協議。該公司將繼續與波音公司合作，審查其飛機訂單，並隨着與最大停飛和新冠肺炎疫情相關的情況的發展，進一步調整交付時間表。本公司不保證目前的估計和時間表是正確的。

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截至2020年9月30日，該公司對波音737 Max 7和737 Max 8飛機的確定交付和選項如下：
波音公司
最多7個
確定訂單		最多8個
確定訂單		最多8個選項附加最多8個總計
2020-20217 100 — 16 123 (A)(B)
2022— 27 14 — 41 
202312 22 23 — 57 
202411 30 23 — 64 
2025— 40 36 — 76 
2026— — 19 — 19 
30 219 (c)115 16 (d)380 
(A)2020-2021年合同詳情
波音公司
最多7個
確定訂單		最多8個
確定訂單		附加最多8個總計
2019年合同交付7 20 13 40 
2020年合同交付— 35 3 38 
2021年合同交付— 45 — 45 
2020-2021年合同總額7 100 16 123 
2020-2021年合併的合同總數包括公司預計在2019年交付但由於最大停飛而沒有收到的40架合同飛機，以及之前預計在2020年交付的最多38架合同飛機。該公司正在與波音公司討論重組MAX飛機的交付時間表，雙方已同意一項臨時安排，即到2021年底，公司將接受不超過48架最大交付，而不是上文所示的123架。

(B)包括一架從2019年轉移到2021年的合同飛機交付。
(C)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地用737最多7個取代737最多8個確定訂單。
(D)以租約方式從各第三者取得。

根據上述交付時間表中反映的公司與波音公司的現有承諾合同，公司已將2019年和年初至今的2020年債務轉移到未來時期，公司與確定訂單相關的資本承諾如下：2020年和2021年剩餘的28億美元(其中17億美元與2021年簽約相關)，2022年12億美元，2023年16億美元，2024年19億美元，此後15億美元。然而，如上所述，基於與波音公司的臨時安排，即公司在2021年12月31日之前將購買不超過48架MAX飛機，公司在2020年剩餘時間和2021年全年的綜合承諾總額將不超過10億美元。該公司的飛機支出將繼續受到MAX飛機停飛狀況的影響，因為所有MAX飛機的交付都將暫停，直到聯邦航空局的命令被撤銷。該公司正在與波音公司討論更新訂單，未來交付的時間表尚不確定。

對於與波音公司的飛機承諾，該公司被要求提前支付購買飛機的現金押金。在飛機交付前，這些按金在未經審計的綜合資產負債表中被歸類為飛行設備購買合同的保證金，屆時，以前支付的保證金將從飛機的最終購買價格中扣除，並重新分類為飛行設備。

該公司在2020年第三季度歸還了兩架租賃的波音737-700飛機，退役了一架自有的波音737-700飛機，預計在2020年第四季度歸還三架租賃的波音737-700飛機。

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下表詳細介紹了截至2020年9月30日公司機隊中飛機的詳細信息：
  平均值
年齡(歲)		數
一架飛機		數
擁有		數
租賃
類型座位
737-70014316 493 (a)390 103 
737-8001755 207 190 17 
737最多8個1752 34 (b)21 13 
總計 12 734 601 133 
(A)包括70架波音737下一代飛機，截至2020年9月30日從現役機隊中移除並長期存放。
(B)截至2019年3月13日，該公司所有34架MAX 8飛機均停飛，以遵守美國聯邦航空局(FAA)發佈的緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機。有關進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註12。
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關於前瞻性陳述的警告性聲明

本10-Q表格包含1933年“證券法”第27A節和1934年“證券交易法”第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述以公司對未來的估計、預期、信念、意圖和戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設為基礎，包括有關這些估計、預期、信念、意圖和戰略的陳述。具體的前瞻性陳述可以通過它們與歷史或當前事實不嚴格相關的事實來識別，包括但不限於與以下內容有關的陳述：

•本公司的財務展望、預測和預期，包括潛在的假設和估計，特別是與新冠肺炎疫情的預期影響有關的假設和估計；
•公司的產能計劃和預期，包括基本假設和估計，特別是與新冠肺炎疫情對需求和預訂量的預期影響有關的；
•公司關於2020年自願離職計劃和擴展ETO計劃的目標和期望；
•公司與波音737 MAX恢復服務相關的計劃、估計、預期和假設，以及相關的機隊規劃假設，包括與公司的機隊訂單和交付時間表以及機隊退役計劃有關的假設；
•公司網絡規劃及相關預期效益；
•公司預計的航班時刻表調整及其對公司經營業績的影響；
•公司與燃料成本相關的計劃、預期和估算，以及公司對與航空燃油價格變化相關的風險的相關管理，包括估算所依據的假設；
•公司對資本支出、每日現金消耗和流動性的預期，包括其履行持續資本、運營和其他義務的能力，以及公司對資金的預期需求和資金來源；
•該公司對市場風險的評估；及
•公司與法律和監管程序相關的計劃和期望。

雖然管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述並不是對未來業績的保證，涉及難以預測的風險和不確定因素。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的內容、歷史經驗或公司目前的預期大不相同。可能導致這些差異的因素包括：

•新冠肺炎大流行的程度，包括新冠肺炎大流行的持續時間、蔓延、嚴重程度和是否再次發生；相關政府命令和限制的持續時間和範圍；公司為解決客户和員工的健康問題而自行實施的相關限制的持續時間和範圍；新冠肺炎大流行對總體航空旅行需求和公司相關業務計劃和決策的影響程度；新冠肺炎大流行對公司留住關鍵員工能力的任何負面影響；以及新冠肺炎大流行對公司獲得資金的任何負面影響；
•經濟狀況、政府行動、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、競爭對手的行為、燃料價格、消費者認知以及公司無法控制的其他因素對消費者行為和公司的經營結果和商業決策、計劃、戰略和結果的影響；
•勞動事務對公司經營業績、經營決策、計劃和戰略的影響；
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•公司與參與美國財政部工資支持計劃相關的義務和限制的影響，包括與其從美國財政部貸款和向美國財政部發放認股權證相關的限制和義務；以及對公司留住關鍵員工能力的任何相關負面影響；
•公司從美國財政部獲得額外工資支持或其他融資的能力，以及任何相關的額外限制對公司業務運營方式的影響；
•制定或通過未來的法律、法規和法規，以及對當前和未來的法律、法規和法規的解釋或執行，這些法律、法規和法規影響工資支持計劃文件的條款或應用，並可能對公司產生重大不利影響；
•在波音737 MAX恢復服務的時間以及公司運營和財務假設和決定的任何相關變化方面，公司對波音公司和聯邦航空局的依賴；
•公司在機隊訂單和交付時間表方面對波音的依賴程度；
•公司對其他第三方產品和服務的依賴，以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和運營結果的影響；
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於航空燃油套期保值的商品波動，以及公司燃油套期保值策略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；及
•其他因素在公司提交給美國證券交易委員會的文件中陳述，包括公司截至2019年12月31日的Form 10-K年度報告和本Form 10-Q截至2020年9月30日的季度報告中“風險因素”項下討論的詳細因素。

請注意，不要過度依賴公司的前瞻性陳述，這些前瞻性陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

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項目3.關於市場風險的定量和定性披露

套期

正如未經審計的簡明綜合財務報表附註4所述，公司努力以儘可能低的價格收購航空燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。截至2020年9月30日，未平倉合同的估計公允價值為1.09億美元資產。

該公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對該公司具有資產地位的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未償還票據使公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。截至2020年9月30日，本公司與9家交易對手達成了協議，持有的衍生品是一項資產。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監控燃油對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，若其中一個或多個交易對手對本公司負有責任，並無法履行其義務，則與交易對手訂立的任何未平倉衍生工具合約可能會被提前終止，這可能會導致本公司蒙受重大損失。於2020年9月30日，本公司與所有活躍的交易對手簽訂了包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允淨值超過特定門檻，現金押金和/或信用證就必須作為抵押品入賬。
 
於2020年9月30日，本公司根據本公司未償還的燃料衍生工具組合持有來自交易對手的2700萬美元現金抵押品存款。由於截至2020年9月30日持有的衍生品類型，本公司沒有現金抵押品風險敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註4。

該公司還面臨其用來對衝燃油價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品(如WTI原油、布倫特原油)以及精煉產品(如取暖油和無鉛汽油)中的金融衍生工具可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，本公司可能會定期簽訂短期噴氣燃料衍生品。航空燃油在有組織的期貨交易所交易範圍不廣，因此，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃油的機會有限。“

金融市場風險

該公司目前與處理其客户使用美國運通、探索和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，處理商將承擔責任。根據這些處理協議，根據指定的條件，可能需要向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2020年9月30日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大部分銷售交易由大通支付技術公司處理。如果大通Paymentech處理的按存儲容量使用計費達到一定水平，預售門票銷售收益可以被扣留，並用於建立一個儲備賬户，以支付此類按存儲容量使用計費和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資級的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求是基於公司的公共債務評級和
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公司空中交通責任的相應百分比。截至2020年9月30日，沒有任何阻礙因素到位。

有關市場風險的進一步信息，請參閲公司截至2019年12月31日的年度報告10-K表中的第7A項“關於市場風險的定量和定性披露”，有關公司燃料衍生工具的進一步信息，請參閲本表格10-Q中未經審計的合併財務報表附註4。

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項目4.管制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序(如1934年“證券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)條所定義)，旨在提供合理保證，公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會的規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出有關所需披露的決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2020年9月30日公司披露控制程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，截至2020年9月30日，公司的披露控制程序在合理保證水平下有效。

財務報告內部控制的變化

在截至2020年9月30日的財政季度內，本公司財務報告內部控制(定義見交易法第13a-15(F)條)沒有發生重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變化。



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第二部分：其他資料

項目1.調查結果。法律程序

2015年6月30日，美國司法部(“DOJ”)向該公司發出民事調查要求(“CID”)。CID要求提供有關公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括關於能力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。

此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向紐約南區美國地區法院提起訴訟，指控公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟被提交到美國地區法院，涉及加州中心區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州區、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州區、賓夕法尼亞州東區。德克薩斯州北區、佛蒙特州區和威斯康星州東區。2015年10月13日，多區訴訟司法小組將案件集中移交給哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提交了合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償，禁令救濟，以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正訴狀，2016年10月28日，法院駁回了這一動議。2017年12月20日, 該公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定的合作。法院於2018年1月3日初步批准和解，原告向擬議的和解集團提供了通知。法院於2019年3月22日舉行公平聽證會，並於2019年5月9日發佈命令，最終批准和解。2019年6月10日，三組反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提出上訴通知。兩組反對者駁回了他們的上訴，而煤氣公司和其他和解各方採取行動駁回了剩餘的上訴，因為地方法院沒有證明批准令是可以上訴的。上訴法院已命令各方簡要説明管轄權問題和上訴中提出的反對意見的是非曲直。關於其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有有關不當行為的指控。

2019年7月11日，位於謝爾曼的德克薩斯州東區美國地區法院對波音和該公司提起申訴，指控其違反聯邦和州法律，並將尋求認證作為集體訴訟。起訴書稱，波音公司和該公司串通隱瞞MAX飛機的缺陷，違反了Racketeer影響和腐敗組織法(“RICO”)，並根據相同的指控事實提出了相關的州法律索賠。起訴書代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從該公司或美國航空公司購買機票的假定類別的客户尋求賠償。起訴書一般要求金錢賠償、公平的金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟以及律師費和其他費用。2019年9月13日，公司提出動議，駁回投訴，並罷免某些類別指控。波音公司也採取行動予以解散。2020年2月14日，初審法院做出裁決，部分批准和部分拒絕駁回申訴的動議。初審法院的命令，除其他事項外：(I)不帶偏見地駁回原告在迴應動議時放棄的各種州法律主張，(Ii)以聯邦法律先發制人的理由駁回剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、失實陳述欺詐和疏忽虛假陳述，以及(Iii)認定原告缺乏第三條的資格，無法追究原告關於Rico傷害的其中一種理論。(Ii)以聯邦法律先發制人的理由，駁回剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、虛假陳述和疏忽歪曲等；以及(Iii)認定原告缺乏第三條的資格，無法追究原告關於Rico傷害的其中一種理論。該命令駁回了關於兩項RICO索賠的駁回動議，這兩項索賠是以第二項索賠為前提的。
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在訴狀階段，他否認了里科傷害理論，並否認了打擊階級指控的動議。發現正在進行中。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括起訴書中那些沒有被駁回的指控。本公司認為原告的立場毫無根據，並打算積極為自己辯護。

2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地區法院對該公司及其某些高管提起了一項申訴，指控其違反聯邦證券法，並將尋求認證作為集體訴訟。此案已指定首席原告，並於2020年7月2日提交了修改後的起訴書。修改後的起訴書代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買該公司普通股的假定類別的人尋求損害賠償。修改後的起訴書根據“證券交易法”第10(B)和20條提出索賠，並聲稱該公司就公司的安全和維護做法及其對聯邦法規和要求的遵守情況向投資者作出了重大失實陳述。修改後的起訴書一般要求金錢損害賠償，判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。2020年8月17日，公司及個別被告提出解散動議。2020年10月1日，首席原告對駁回動議提出異議。該公司在2020年10月21日左右提交了答覆，因此現在對該動議進行了全面的簡報。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括修改後的起訴書中的指控。本公司認為原告的立場毫無根據，並打算積極為自己辯護。

2020年6月22日，德克薩斯州北區美國地區法院提起違反受託責任的衍生訴訟，將本公司董事會成員列為被告，將本公司列為名義被告。原告聲稱，公司的聲譽、商譽和在社區中的地位受到了未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而造成的損害。根據訴訟，這些損害賠償是由於該公司被指控未能遵守安全和記錄維護規定，以及在有關該公司安全做法的公開文件中做出虛假陳述造成的。原告聲稱，在缺乏誠意的情況下，董事會表現出對其監督職責的魯莽漠視。這起訴訟還處於早期階段，董事會和公司否認所有不當行為的指控。

本公司會不時接受日常業務過程中出現的各種法律程序及索償，包括但不限於國税局的審查。

公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

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第1A項危險因素

除下文列出的額外風險因素外，第1A項披露的因素沒有實質性變化。公司截至2019年12月31日的10-K表格年度報告中的風險因素。

新冠肺炎疫情已經並可能繼續對公司的經營業績、財務狀況和流動資金產生重大不利影響。
 
2019年末，中國武漢發現了新冠肺炎疫情。自那以後，新冠肺炎疫情在包括美國在內的全球範圍內蔓延和發展，美國總統於2020年3月宣佈全國進入緊急狀態。新冠肺炎疫情嚴重影響了旅客對商務和休閒旅行的需求和預訂，從而對營業收入和運營現金流產生了重大不利影響。本公司試圖通過降低成本和未經審計的簡明綜合財務報表附註8中討論的融資來增強公司的流動資金。該公司降低成本的努力包括積極評估近期成本降低或推遲的所有資本支出、可自由支配支出和非必要成本；減少公司公佈的航班時刻表；存放大量飛機；對員工實施自願離職和休假計劃；暫停所有招聘和非合同加薪；將指定的高管工資和董事會現金預聘費削減20%；以及修改供應商和供應商付款條件。新冠肺炎疫情對公司業務及其財務和運營業績的影響程度將取決於未來的發展，包括新冠肺炎疫情的持續時間、蔓延、嚴重程度和是否再次發生；相關聯邦、州和地方政府命令和限制的持續時間和範圍；新冠肺炎疫情對總體航空旅行需求的影響程度；以及公司獲得資金的情況，所有這些都是高度不確定和無法預測的。公司航班時刻表的持續減少可能會對公司的整體網絡和運營產生重大負面影響。
 
新冠肺炎大流行導致公共衞生官員建議採取預防措施，以緩解病毒的傳播。新冠肺炎疫情爆發以來，聯邦、州和地方政府先後出臺了自我檢疫、強制企業暫時關閉、限制國際航空旅行、限制人員流動等措施。此外，企業還限制了員工的非必要旅行。這些措施壓低了航空旅行的需求，擾亂了公司的運營，並對公司的業務造成了實質性的不利影響。由此導致的航班取消導致大量現金退款，並向客户發放旅行積分。2020年3月、2020年第二季度和2020年第三季度向客户發放的退款總額(不包括税收和相關費用)分別為2.48億美元、3.22億美元和1.62億美元。此外，由於近期旅行的恐懼和限制，未來旅行的機票銷售受到了不利影響。取消和現金退款對公司的收入和流動資金產生了負面影響，公司預計這種負面影響將繼續下去。如果政府當局延長現有訂單或實施新訂單或其他旨在緩解新冠肺炎傳播的限制，如果企業繼續限制員工不必要的旅行，或者如果對旅行的擔憂繼續抑制未來的門票銷售，公司將繼續受到實質性的不利影響。

該公司的某些員工及其供應商和服務提供商的員工，包括機場和空中交通人員，被檢測為新冠肺炎呈陽性或被懷疑患有新冠肺炎。這些情況導致工廠關閉，可用人員減少，並擾亂了公司的整體運營。公司員工或其供應商或服務提供商員工中實際或預期感染風險增加的情況可能會進一步對公司的運營產生負面影響。如果公司不能有效地保持適當技能和規模的員工隊伍，解決與僱傭有關的問題，或與員工或員工代表保持令人滿意的關係，也可能受到實質性的不利影響。
 
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此外，吸引和留住乘客的能力，在一定程度上取決於該公司的觀感和聲譽，以及公眾對旅行健康和安全的普遍關注，特別是對航空旅行的關注。公司航班的實際或預期感染風險可能會對公眾的航空旅行舒適度產生重大不利影響，這可能會損害公司的聲譽和業務。該公司預計，由於對飛機進行衞生消毒和對飛機實施額外的衞生相關規程，並採取其他行動限制員工和乘客的感染，因此將繼續產生新冠肺炎相關的成本。此外，該行業可能會受到加強的健康和衞生要求的約束，以試圖對抗未來的疫情，這些要求可能代價高昂，需要大量時間才能實施。
 
新冠肺炎疫情還可能對本公司的供應鏈造成實質性的不利影響。例如，該公司依賴波音公司作為其許多飛機零部件的唯一供應商。見“第1A項。風險因素-公司目前依賴波音公司作為公司飛機的唯一製造商。聯邦航空局進一步延長波音737 MAX飛機的停飛時間可能會對公司的業務計劃、戰略和運營結果產生重大不利影響“和”管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析“是公司在截至2019年12月31日的財政年度的Form 10-K年度報告中提出的，旨在進一步討論公司與波音公司的關係以及與之相關的風險。公司還依賴於(I)飛機發動機和某些其他飛機零部件、設備和服務的獨家或有限供應商，(Ii)第三方供應商和(Iii)服務提供商。新冠肺炎疫情可能會導致這些供應商、第三方供應商和服務提供商出現業績問題、停止運營或破產。如果供應商、第三方供應商或服務提供商不能及時為其產品提供足夠的產品或支持，或無法以其他方式履行對公司的承諾，公司的運營可能會受到重大不利影響。
 
新冠肺炎疫情對金融市場的影響可能會對本公司獲得資金的渠道和資金成本產生重大不利影響，包括其通過股權或債務融資籌集資金的能力。新冠肺炎疫情嚴重擾亂了全球金融市場，對本公司的普通股價值及其債務評級產生了負面影響，並可能對本公司的流動資金產生負面影響。例如，由於新冠肺炎疫情的經濟影響，2020年3月和4月，穆迪、標普全球和惠譽下調了該公司的優先無擔保債務評級，標普全球和惠譽下調了該公司的發行人評級。此外，所有三家評級機構都將該公司的評級列入審查名單，以進一步下調評級。如果公司的信用評級進一步下調，或者一般市場狀況將更高的風險歸因於公司的評級水平、航空業或公司，公司獲得資本的機會和任何債務融資的成本都將受到負面影響。本公司繼續評估短期內潛在的額外流動資金來源。未來債務協議的條款可能包括更具限制性的契約或要求增加抵押品，這可能會進一步限制公司的業務運營。新冠肺炎事件對公司收益和流動性的影響程度將在一定程度上取決於公司成功獲得資本的能力。不能保證未來將提供債務或股權融資來為公司的義務提供資金，也不能保證這些融資將以與公司預期一致的條款提供。
 
新冠肺炎疫情也明顯增加了經濟和需求的不確定性。目前新冠肺炎的爆發和持續蔓延可能會造成全球經濟衰退，對公司中長期財務狀況和經營產生進一步的不利影響。從歷史上看，不利的美國經濟狀況推動了旅行模式的變化，包括休閒和商務旅行支出的減少。不利的經濟條件，當低票價經常被用來刺激交通時，也在歷史上阻礙了航空公司提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本的任何增加的能力。美國失業率的任何大幅上升都可能繼續對乘客預訂量產生負面影響，這些影響可能會在很長一段時間內存在。即使大流行和對旅行的恐懼消退，航空旅行的需求也可能在相當長一段時間內保持疲軟。特別是，與旅行相關的消費者行為可能會受到感知或實際經濟環境的不利變化的負面影響，包括失業率上升、收入水平下降以及新冠肺炎疫情影響導致的財富損失。新冠肺炎疫情繼續快速演變。新冠肺炎大流行的最終影響是高度不確定的，可能會發生變化。
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公司已與美國財政部簽訂協議，根據CARE法案下的工資支持計劃提供資金支持；根據這些協議，公司同意對其業務運營和現金使用方式進行某些限制，這可能會限制公司採取其認為符合公司及其股東最佳利益的行動的能力。

2020年3月27日，CARE法案簽署成為法律。CARE法案以贈款和貸款的形式向航空公司(如本公司)提供流動性，這些航空公司發生或預計會發生擔保損失，從而危及財政部確定的業務的持續運營。2020年4月，公司與財政部就工資支持計劃的資金支持達成協議。根據本協議，公司同意對其業務和運營的某些限制和要求，包括：
•公司在2021年9月30日之前不得回購普通股，不得就普通股支付股息或出資；
•在2022年3月24日之前，公司必須對某些薪酬較高的員工和高管薪酬施加一定的限制，包括限制終止時的加薪和遣散費或其他福利；
•在2020年9月30日之前，公司禁止非自願解僱或休假員工(死亡、殘疾、原因或某些紀律原因除外)；
•在2020年9月30日之前，公司不能降低其員工(高管除外，或薪資支持計劃條款允許的員工除外)的工資、工資或福利；
•在2022年3月1日之前，公司必須遵守交通部(“DOT”)發佈的任何要求，即DOT認為維持某些定期航空運輸服務是必要的，以確保2020年3月1日之前到達公司服務的任何地點的服務；以及
•公司必須保持與CARE法案基金相關的某些內部控制和記錄，並遵守額外的報告要求。

這些限制和要求可能需要本公司採取或限制採取其可能認為符合本公司及其股東最佳利益的行動。例如，這些限制可能要求公司改變其某些業務做法，危及公司留住關鍵人員的能力，並使公司面臨額外成本(包括增加的合規成本)。

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第二項。未登記的股權證券銷售和收益的使用

(A)如前所述，關於本公司根據CARE法案獲得的資金，本公司自2020年4月以來根據修訂後的1933年證券法第4(A)(2)節向財政部發行了認股權證，以收購最多270萬股本公司普通股，免除註冊。(A)根據修訂後的1933年證券法第4(A)(2)條，本公司已向財政部發行認股權證，以收購最多270萬股本公司普通股。有關認股權證的更多信息，請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註2。

(C)2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元的公司普通股。在符合某些條件(包括根據CARE法案對公司融資的限制)的情況下，根據適用的證券法，可根據公開市場或私下進行回購，包括根據市場情況不時進行加速回購交易。本公司已宣佈暫停進一步的股份回購活動，直至另行通知。根據目前的股票回購授權，該公司還有大約8.99億美元的剩餘資金。

項目3.高級證券違約

無

項目4.礦場安全資料披露
  
不適用

第五項。其他資料

無

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項目6.展品
3.1
重述的本公司成立證書，自2012年5月18日起生效(參照本公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表的附件3.1(1-7259號文件))。
3.2
第二次修訂和重新修訂的公司章程，自2016年11月17日起生效(通過引用附件3.1併入公司於2016年11月21日提交的當前8-K表報告(文件號：E1-7259))。
31.1
規則13a-14(A)首席執行官的證明。
31.2
細則13a-14(A)首席財務官的證明。
32.1
第1350條首席執行官和首席財務官的證書。(1)
101.INSXBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH內聯XBRL分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。
101.LAB內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。
101.PRE內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

(1)提供，而不是存檔。




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簽名
 

 
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的下列簽署人代表其簽署。
 
 西南航空公司(Southwest Airlines Co.)
   
2020年10月27日依據：/s/*塔米·羅莫(Tammy Romo)
   
  塔米·羅莫
  執行副總裁兼首席財務官
  (代表註冊人及在
  她作為首席財務官的身份
  及會計主任)
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