AAL-20200930
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美國證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式
10-Q
☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節規定的季度報告
截至本季度的季度報告2020年9月30日
☐根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交的過渡報告
對於從中國到日本的過渡期，中國從日本到日本的過渡時期，日本和日本之間的過渡期將持續到兩年前。
佣金檔案編號1-8400
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
 
特拉華州
75-1825172
(成立為法團或組織的州或其他司法管轄區)(國際税務局僱主識別號碼)
天景大道1號，
沃斯堡，
德克薩斯州
76155
(817)
963-1234
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)(註冊人電話號碼，包括區號)
佣金檔案編號1-2691
美國航空公司
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
 
特拉華州
13-1502798
(成立為法團或組織的州或其他司法管轄區)(國際税務局僱主識別號碼)
天景大道1號，
沃斯堡，
德克薩斯州
76155
(817)
963-1234
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)(註冊人電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每一類的名稱 交易代碼 每間交易所的註冊名稱
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
納斯達克全球精選市場
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年證券交易法第F13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否一直遵守此類提交要求。
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)☒
是
 ☐不是的
美國航空公司☒
是
 ☐不是的
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)☒
是
 ☐不是的
美國航空公司☒
是
 ☐不是的
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)☒
大型加速濾波器
☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐規模較小的新聞報道公司☐新興市場成長型公司
美國航空公司☐大型加速濾波器☐加速的文件管理器
☒

非加速文件管理器
☐規模較小的新聞報道公司☐新興市場成長型公司
如果是新興成長型公司，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第2913(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)☐
美國航空公司☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)☐是 ☒不是的
美國航空公司☐是☒不是的
截至2020年10月16日，有508,631,777已發行的美國航空集團公司普通股。
截至2020年10月16日，有1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團公司持有。


美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
美國航空公司
表格10-Q
截至2020年9月30日的季度期間
目錄
  頁
第一部分：財務信息
第1A項
美國航空集團公司簡明合併財務報表
10
簡明合併操作報表
10
簡明綜合全面收益(虧損)表
11
簡明綜合資產負債表
12
簡明現金流量表合併表
13
股東權益簡明合併報表(虧損)
14
簡明合併財務報表附註
16
項目1B。
美國航空公司簡明合併財務報表
39
簡明合併操作報表
39
簡明綜合全面收益(虧損)表
40
簡明綜合資產負債表
41
簡明現金流量表合併表
42
股東權益簡明合併報表
43
簡明合併財務報表附註
44
第二項。
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
63
項目3.
關於市場風險的定量和定性披露
87
項目4.
管制和程序
88
第二部分：其他信息
第(1)項。
法律程序
89
項目71A。
危險因素
90
第二項。
未登記的股權證券銷售和收益的使用
114
第五項。
其他資料
115
項目6.
陳列品
115
簽名
117

1

一般信息
本報告由美國航空集團公司(AAG)及其全資子公司美國航空公司(American)提交。本報告中提及的“我們”、“公司”及類似術語指的是AAG及其合併子公司。本報告中提到的“主線”僅指美國的業務，不包括地區業務。
術語表
為方便讀者，本報告中使用的某些大寫行業和其他術語的定義已合併為從第3頁開始的詞彙表。
關於前瞻性陳述的説明
本報告中包含的某些陳述應被視為符合修訂後的1933年“證券法”(“證券法”)、修訂後的1934年“證券交易法”(“交易法”)和1995年“私人證券訴訟改革法”的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀，“”預測“和其他類似的詞。此類陳述包括但不限於關於我們對未來的計劃、目標、期望、意圖、估計和戰略的陳述，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前的目標、信念和預期，它們會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致某些事件的實際結果、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息大不相同。這些風險和不確定因素包括但不限於以下在第I部分第2項“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”第II部分第21A項中描述的風險和不確定因素。風險因素以及我們向美國證券交易委員會(SEC)提交的文件中不時列出的其他風險和不確定性。
所有前瞻性陳述均參考第二部分第(1A)項中討論的因素進行了整體限定。風險因素和本報告中的其他內容。可能存在我們目前沒有意識到的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論的結果大不相同。特別值得一提的是，冠狀病毒爆發對整體經濟狀況和旅遊業，特別是我們的財政狀況和經營業績的影響是重大的，正在迅速變化，無法預測。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或法律要求以外影響此類陳述的其他因素的變化。前瞻性陳述僅説明截至本報告日期或截至陳述中指出的日期。
2

術語表
“2013信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他方之間於2015年5月21日修訂並重新簽署的信貸和擔保協議，經修訂後的“信貸和擔保協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行以及某些經修訂的其他方之間的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。
“2013年循環信貸”指2013年信貸協議規定的7.5億美元循環信貸融資。
“2013年定期貸款安排”指2013年信貸協議規定的19億美元定期貸款安排。
“2014信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間於2015年4月20日修訂並重新簽署的信貸和擔保協議。
“2014年信貸安排”是指2014年信貸協議規定的2014年循環貸款安排和2014年定期貸款安排。
“2014年循環信貸”是指2014年信貸協議規定的16億美元循環信貸融資。
“2014年定期貸款安排”是指2014年信貸協議規定的13億美元定期貸款安排。
“2016肯尼迪債券”是指紐約貿易發展公司於2016年6月代表美國發行的特殊設施收入債券。
“2019 Form 10-K”是指AAG和American截至2019年12月31日的Form 10-K年度報告。
“2019-1飛機EETCs”是指美國航空於2019年8月設立的三隻傳遞信託基金，已發行總額約11億美元的2019-1系列AA類、A類和B類EETC。
“2020肯尼迪債券”是指紐約貿易發展公司於2020年6月代表美國發行的大約3.6億美元的特殊設施收入債券。
“3.75釐優先債券”指本金總額為5億元，於2025年到期的3.75釐優先債券。
“5.000釐優先票據”指本金總額為7.5億美元、於2022年到期的5.000釐票據。
“10.75%高級擔保票據”指LGA/DCA票據和IP票據。
“10.75%高級擔保票據截止日期”指2020年9月25日。
“10.75%高級擔保票據抵押品”指知識產權抵押品和LGA/DCA抵押品。
“10.75%高級擔保票據契約”指知識產權票據契約及LGA/DCA票據契約。
“10.75%高級擔保票據受託人”指威爾明頓信託，全國協會為受託人。
“11.75%優先擔保票據”指本金總額25億美元、於2025年到期的11.75%優先擔保票據。
“AAdvantage”是指AAdvantage®常客計劃。
“AAG”、“我們”及類似術語是指美國航空集團公司及其合併子公司。
“美國航空”是指美國航空公司(AAG)的全資子公司美國航空公司(American Airlines，Inc.)。
“美國鷹”是指我們的地區性航空公司，包括我們全資擁有的地區性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅薩、共和和SkyWest在內的第三方地區性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用於指代AAG在脱離破產法第11章和合並之前的一段時間內。
“AMT”指替代最低税額。
“AOCI”是指累計的其他綜合收益(虧損)。
3

“2016年4月信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)和某些其他方之間的信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日，經修訂。
“二零一六年四月信貸安排”是指二零一六年四月信貸協議所規定的二零一六年四月循環貸款及二零一六年四月定期貸款安排。
“2016年4月循環信貸”指2016年4月信貸協議規定的4.5億美元循環信貸融資。
“2016年4月定期貸款安排”指2016年4月信貸協議規定的10億美元定期貸款安排。
“ASC”指FASB會計準則編撰。
“ASC 350”是指與“無形資產-商譽和其他”相關的FASB會計準則編碼。
“ASC 360”指與“財產、廠房和設備”相關的FASB會計準則編碼。
“ASM”是指可用座椅裏程，是生產的基本量度。一個ASM代表一個座位飛行一英里。
“ASU”指會計準則更新。
“空中交通管制”指空中交通管制。
“空中交通管制系統”是指美國國家空域系統。
“破產法院”是指紐約南區的美國破產法院。
“基礎契約”是指AAG與可轉換票據受託人之間的契約，日期為2020年6月25日。
“章程”是指AAG修訂和重新修訂的章程。
“CARE法案”指修訂後的冠狀病毒空氣、救濟和經濟安全法案。
“CASM”是指每可用座位英里的運營成本，等於運營費用除以ASM。
“CBAS”指集體談判協議。
“首席執行官”是指首席執行官。
“首席財務官”是指首席財務官。
“破產法第11章案件”是指債務人於2011年11月29日提出的自願救濟請願書。
“中國南方航空公司”是指中國南方航空股份有限公司。
“CMA”指英國競爭和市場管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“法規”是指修訂後的1986年“國內收入法規”(Internal Revenue Code Of 1986)。
“公司”是指AAG及其合併子公司。
“可轉換票據”指AAG於2025年到期的6.50%可轉換優先票據。
“可轉換票據契約”是指基礎契約和可轉換票據補充契約。
“可轉換票據擔保”是指美國公司對可轉換票據的全額無條件擔保。
“可轉換票據補充契約”是指AAG、American和可轉換票據受託人之間的第一個補充契約，日期為2020年6月25日。
“可轉換票據受託人”是指威爾明頓信託，全國協會為受託人。
4

“CORSIA”指國際航空碳抵消和減排計劃。
“新冠肺炎”指的是冠狀病毒。
“DCA”指羅納德·里根華盛頓國家機場。
“DC法院”指哥倫比亞特區聯邦地區法院。
“債務人”是指AMR、American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司。
“2016年12月信貸協議”是指截至2016年12月15日美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)和某些其他方之間的信貸和擔保協議(經修訂)。
“二零一六年十二月信貸安排”指根據二零一六年十二月信貸協議及二零一六年十二月信貸協議所規定的二零一六年十二月定期貸款安排可能設立的循環信貸安排。
“二零一六年十二月定期貸款安排”指根據二零一六年十二月信貸協議提供的12億美元定期貸款安排。
“延遲提取定期貸款信貸安排”是指截至2020年3月18日美國航空、AAG、貸款人、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)及其某些其他方之間的信貸和擔保協議(經修訂)。
“爭議債權準備金”是指破產法院根據“計劃”設立的一項準備金，用於持有AAG普通股，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行。
“DOT”是指美國交通部。
“歐共體”指歐洲委員會。
“EETC”指增強型設備信任證書。
“生效日期”是指2013年12月9日。
“特使”指特使航空公司。
“每股收益”是指普通股每股收益(虧損)。
“歐盟”是指歐洲聯盟。
“EWR”指紐瓦克自由國際機場。
“交易法”是指修訂後的1934年證券交易法。
根據PSP認股權證協議和國庫貸款認股權證協議，“行使價”是指每股12.51美元。
“聯邦航空局”指聯邦航空管理局。
“GAAP”是指美國公認的會計原則。
“全球分銷系統”是指全球分銷系統。
“温室氣體”是指温室氣體。
“擔保人”是指根據PSP本票作為擔保人的子公司。
“扣留”是指我們的信用卡處理商在某些情況下持有的現金數額(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動性水平)。
“IAM”指國際機械師協會和航空航天工人協會。
“IAM養老基金”是指IAM國家養老基金。
5

“IP抵押品”是指美國航空的某些知識產權，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名，美國航空已給予這些知識產權擔保權益的第一留置權。
“IP票據”是指美國公司發行的10億美元的PIK高級擔保IP票據的初始本金金額。
“知識產權票據契約”是指作為受託人和抵押品受託人的美國公司、AAG公司和全國協會威爾明頓信託公司之間的契約，日期為2020年9月25日，根據該契約發行知識產權票據。
“分期付款”是指財政部根據PSP協議分期支付的財政援助款項。
“JBA”指聯合商業協議。
“肯尼迪國際機場”指約翰·F·肯尼迪國際機場。
“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯國際機場。
“LGA/DCA抵押品”是指與美國航空在LGA和DCA的運營相關的某些插槽以及某些其他資產，這些資產被用作(A)第一留置權擔保權益，以擔保2016年12月的信貸安排，(B)第一留置權擔保權益，以擔保LGA/DCA票據，以及(C)第二留置權擔保權益，以擔保IP票據。
“LGA/DCA票據”是指美國航空2億美元的PIK高級擔保票據的初始本金金額。
“LGA/DCA票據契約”是指由作為受託人和抵押品受託人的美國航空公司、AAG和全國協會威爾明頓信託公司之間簽署的日期為2020年9月25日的契約，根據該契約發行LGA/DCA票據。
“拉瓜迪亞機場”指拉瓜迪亞機場。
“LGW”或“倫敦蓋特威克”指的是倫敦蓋特威克機場。
“LHR”或“倫敦希思羅機場”指的是倫敦希思羅機場。
“倫敦銀行同業拆借利率”是指美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率。
“忠誠度計劃收入”是指美國航空和AAG從AAdvantage忠誠度計劃獲得的收入。
“主線”指美國業務，不包括地區業務。
“合併”是指全美航空集團和AMR公司於2013年12月9日合併。
“梅薩”指梅薩航空公司。
“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“淨營業虧損結轉”是指在任何納税年度扣除以前納税年度結轉的淨營業虧損。
“淨營業虧損”是指淨營業虧損。
“紐約貿易發展公司”是指紐約交通運輸發展公司。
“奧德”是指芝加哥奧黑爾國際機場。
“在線旅行社”是指在線旅行社。
“旅客載客率”是指收入旅客佔可用座位的百分比。
“工資支持計劃”是指“CARE法案”下的工資支持計劃。
“PEB”指總統應急委員會。
“皮埃蒙特”是指皮德蒙特航空公司。
“計劃”是指債務人第四次修訂的聯合重組計劃。
6

“PRASM”是指每可用座位英里的乘客收入，等於乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP協議”是指子公司在PSP截止日期與財政部簽訂的工資支持計劃協議。
“PSP截止日期”是指2020年4月20日。
“PSP財政援助”是指根據PSP協議從財政部收到的未分配給PSP權證或PSP本票的財政援助部分。
“PSP到期日”是指PSP截止日期的十週年。
“PSP期票”是指與工資支持計劃相關而向財政部發行的本票。
“PSP認股權證協議”指AAG與財政部就PSP協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP認股權證，購買總計約1,410萬股AAG普通股。
“PSP認股權證股份”指最多約1410萬股AAG普通股，財政部將有權根據AAG根據PSP認股權證協議發行的PSP認股權證購買這些股票。
“PSP認股權證”是指根據PSP認股權證協議向財政部發行或將向財政部發行的認股權證。
“共和”指共和航空公司。
“鐵路勞動法”係指“鐵路勞動法”。
“ROU”的意思是使用權。
“RPM”或“RPM”是指收入乘客里程或里程，是銷售量的基本衡量標準。每分鐘轉速代表一名乘客飛行了一英里。
“證券交易委員會”指證券交易委員會。
“第382條”是指“國税法”第382條。
“證券法”是指修訂後的1933年證券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些機場要求的起降權利和授權。
“子公司”是指AAG的全資子公司，PSA、美國航空、特使和皮埃蒙特。
“航站樓”是指美國航空公司在肯尼迪機場使用的客運航站樓設施。
“TRASM”是指每可用座位英里的總收入，等於總收入除以主線和第三方地區性航空公司的ASM總額。
“財政部”是指美國財政部。
“財政部抵押品”是指美國航空在美國聯合品牌信用卡協議和某些其他忠誠度計劃合作伙伴參與協議下的權利(包括根據這些協議獲得現金流的權利)、與美國航空AAdvantage忠誠度計劃相關的文件、存款賬户、證券賬户、賬簿和記錄以及知識產權，以及與上述相關的所有收益、加入、租金或利潤。
“財政部貸款協議”是指AAG、美國和財政部之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，該協議規定了財政部定期貸款安排。
“國庫貸款截止日期”是指2020年9月25日。
7

“財政部貸款重述協議”是指定期貸款協議的重述協議，日期為2020年10月21日。
“國庫貸款認股權證協議”是指AAG與財政部就“國庫貸款協議”訂立的、日期為2020年9月25日的認股權證協議，根據該協議，AAG將向財政部發行國庫貸款認股權證，以購買AAG普通股股份。
“國庫貸款權證”是指根據“國庫貸款權證協議”向國庫發行或將向國庫發行的權證。
“國庫貸款認股權證股份”是指根據AAG根據“國庫貸款認股權證協議”發行的國庫貸款權證，財政部將有權購買的AAG普通股。
“國庫定期貸款安排”是指“國庫貸款協議”規定的定期貸款安排。
“國庫定期貸款到期日”是指2025年6月30日。
“TWU-IAM協會”是指運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會。
“全美航空”是指全美航空公司。
“全美航空集團”是指全美航空集團及其合併子公司。
“美國貿易代表辦公室”指美國貿易代表辦公室。
“退出協議”是指大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體的協議。
“WTO”指世界貿易組織。
“收益”是指通過將乘客收入除以每分鐘轉速而獲得的航空公司收入的衡量標準。
8

第一部分：財務信息
這份表格10-Q的報告由AAG和American共同提交，分別在第1A項和第1B項中包括了兩家公司的簡明合併財務報表。
9

項目71A。美國航空集團(American Airlines Group Inc.)簡明合併財務報表。
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
簡明合併操作報表
(百萬，不包括每股和每股金額)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
營業收入：
旅客$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
貨貨207 208 484 647 
其他426 708 1,497 2,145 
營業總收入3,173 11,911 13,309 34,455 
業務費用：
飛機燃料税和相關税453 1,989 2,065 5,710 
薪金、工資和福利2,705 3,219 8,384 9,509 
地區費用914 1,933 3,638 5,582 
維護、材料和維修337 610 1,253 1,745 
其他租金和着陸費367 530 1,149 1,568 
飛機租金336 335 1,004 996 
銷售費用70 424 418 1,194 
折舊攤銷498 499 1,557 1,469 
特殊物品，淨值(295)228 (657)487 
其他659 1,336 2,404 3,859 
業務費用共計6,044 11,103 21,215 32,119 
營業收入(虧損)(2,871)808 (7,906)2,336 
營業外收入(費用)：
利息收入5 34 36 103 
利息支出，淨額(340)(284)(851)(830)
其他收入(費用)，淨額111 (1)77 76 
營業外總費用(淨額)(224)(251)(738)(651)
所得税前收入(虧損)(3,095)557 (8,644)1,685 
所得税撥備(福利)(696)132 (1,937)413 
淨收益(虧損)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
普通股每股收益(虧損)：
基本型$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.85 
稀釋$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.84 
加權平均流通股(千股)：
基本型509,049 441,915 454,523 446,291 
稀釋509,049 442,401 454,523 447,139 
宣佈的每股普通股現金股息$— $0.10 $0.10 $0.30 
見簡明合併財務報表附註。
10

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
簡明綜合全面收益表(虧損)
(百萬)(未經審計) 
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
淨收益(虧損)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利(14)(19)(145)(53)
投資1 — — 3 
其他綜合虧損總額，扣除税金後的淨額(13)(19)(145)(50)
綜合收益(虧損)合計$(2,412)$406 $(6,852)$1,222 
見簡明合併財務報表附註。
11

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
壓縮合並資產負債表
(百萬，不包括股票和麪值)
2020年9月30日2019年12月31日
 (未經審計) 
資產
流動資產
現金$253 $280 
短期投資8,031 3,546 
限制性現金和短期投資508 158 
應收帳款，淨額1,135 1,750 
飛機燃料、備件和供應品，淨值1,633 1,851 
預付費用和其他費用780 621 
流動資產總額12,340 8,206 
經營性質和設備
飛行設備37,576 42,537 
地面屬性和設備9,451 9,443 
設備採購押金1,899 1,674 
全部財產和設備，按成本計算48,926 53,654 
減去累計折舊和攤銷(16,670)(18,659)
財產和設備合計(淨額)32,256 34,995 
經營性租賃使用權資產7,979 8,737 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元734及$704，分別
2,039 2,084 
遞延税項資產2,425 645 
其他資產1,643 1,237 
其他資產總額10,198 8,057 
總資產$62,773 $59,995 
負債和股東權益(赤字)
流動負債
長期債務和融資租賃的當期到期日$2,710 $2,861 
應付帳款1,077 2,062 
應計薪金和工資1,919 1,541 
空中交通責任4,903 4,808 
忠誠度計劃責任2,051 3,193 
經營租賃負債1,736 1,708 
其他應計負債2,188 2,138 
流動負債總額16,584 18,311 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日30,076 21,454 
養老金和退休後福利6,310 6,052 
忠誠度計劃責任7,043 5,422 
經營租賃負債6,683 7,421 
其他負債1,605 1,453 
非流動負債總額51,717 41,802 
承諾和或有事項
股東權益(虧損)
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，508,603,8952020年9月30日發行和發行的股票；428,202,506於2019年12月31日發行和發行的股票
5 4 
額外實收資本5,430 3,945 
累計其他綜合損失(6,476)(6,331)
留存收益(虧損)(4,487)2,264 
股東虧損總額(5,528)(118)
總負債和股東權益(赤字)$62,773 $59,995 
見簡明合併財務報表附註。
12

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的9個月，
 20202019
經營活動提供(用於)的現金淨額
$(3,680)$3,215 
投資活動的現金流量：
資本支出和飛機購買押金(1,810)(3,129)
售後回租交易收益433 629 
出售財產和設備的收益251 42 
購買短期投資(7,086)(2,878)
出售短期投資2,603 2,524 
增加限制性短期投資(317)(2)
其他投資活動(112)(68)
投資活動所用現金淨額(6,038)(2,882)
籌資活動的現金流量：
發行長期債券所得款項11,564 3,550 
支付長期債務和融資租賃(3,018)(2,835)
發行股票所得款項1,527 — 
遞延融資成本(132)(51)
庫存股回購(173)(825)
股息支付(43)(135)
融資活動提供(用於)的現金淨額9,725 (296)
現金和限制性現金淨增加7 37 
期初現金和限制性現金290 286 
期末現金和限制性現金(1)
$297 $323 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產$468 $854 
薪資支持計劃認股權證63 — 
清償破產義務56 7 
國庫借款權證25 — 
通過發行債務支付的遞延融資成本17 — 
通過融資租賃獲得的財產和設備— 46 
補充信息：
已支付利息，淨額715 817 
已繳所得税2 5 
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表中報告的金額進行對賬：
現金$253 $312 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金44 11 
現金總額和限制性現金$297 $323 
見簡明合併財務報表附註。
13

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
簡明合併股東權益報表(虧損)
(百萬，不包括股份金額)(未經審計)
普普通通
股票
附加
實繳
資本
累積
其他
綜合
損失
留用
收益
(赤字)
總計
2019年12月31日的餘額$4 $3,945 $(6,331)$2,264 $(118)
淨損失— — — (2,241)(2,241)
其他綜合虧損，淨額
— — (149)— (149)
購買和退役6,378,025友邦保險普通股股份
— (145)— — (145)
AAG普通股宣佈的股息($0.10每股)
— — — (44)(44)
發放1,062,052根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (13)— — (13)
爭議債權準備金中單點無擔保債權的結算
— 56 — — 56 
基於股份的薪酬費用
— 18 — — 18 
2020年3月31日的餘額4 3,861 (6,480)(21)(2,636)
淨損失— — — (2,067)(2,067)
其他全面收益，淨額— — 17 — 17 
薪資支持計劃認股權證— 55 — — 55 
已發行可轉換債券的股本部分，扣除税收和發行成本後的淨額
— 320 — — 320 
發放85,215,000根據公開發行股票發行的AAG普通股，扣除發行成本後的淨額
1 1,112 — — 1,113 
發放454,621根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (2)— — (2)
基於股份的薪酬費用— 31 — — 31 
2020年6月30日的餘額5 5,377 (6,463)(2,088)(3,169)
淨損失— — — (2,399)(2,399)
其他綜合虧損，淨額— — (13)— (13)
薪資支持計劃認股權證— 8 — — 8 
國庫借款權證— 25 — — 25 
發放47,741根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2020年9月30日的餘額$5 $5,430 $(6,476)$(4,487)$(5,528)


14

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
簡明合併股東權益報表(虧損)
(百萬，不包括股份金額)(未經審計)
普普通通
股票
附加
實繳
資本
累積
其他
綜合
損失
留用
收益
總計
2018年12月31日的餘額$5 $4,964 $(5,896)$758 $(169)
淨收入— — — 185 185 
其他綜合虧損，淨額
— — (13)— (13)
購買和退役16,947,393友邦保險普通股股份
— (610)— — (610)
AAG普通股宣佈的股息($0.10每股)
— — — (46)(46)
發放552,752根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (8)— — (8)
基於股份的薪酬費用
— 25 — — 25 
2019年3月31日的餘額5 4,371 (5,909)897 (636)
淨收入
— — — 662 662 
其他綜合虧損，淨額
— — (18)— (18)
AAG普通股宣佈的股息($0.10每股)
— — — (45)(45)
發放1,046,122根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份
— (17)— — (17)
爭議債權準備金中單點無擔保債權的結算
— 7 — — 7 
基於股份的薪酬費用
— 25 — — 25 
2019年6月30日的餘額5 4,386 (5,927)1,514 (22)
淨收入
— — — 425 425 
其他綜合虧損，淨額
— — (19)— (19)
購買和退役7,275,610友邦保險普通股股份
(1)(200)— — (201)
AAG普通股宣佈的股息($0.10每股)
— — — (45)(45)
發放48,547根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份
— — — — — 
基於股份的薪酬費用
— 22 — — 22 
2019年9月30日的餘額$4 $4,208 $(5,946)$1,894 $160 
見簡明合併財務報表附註。
15

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
1. 列報基礎和最近的會計公告
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空集團公司未經審計的簡明合併財務報表(我們、我們、我們的和類似條款，或AAG)應與我們截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的合併財務報表一起閲讀。隨附的未經審計的簡明綜合財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG的主要子公司是美國航空公司(American)。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層相信，公平列報業績所需的所有調整(包括通常經常出現的項目)已包括在呈列中期的未經審核簡明綜合財務報表內。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響在財務報表日期報告的資產和負債、收入和費用的報告金額，以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期和無形資產減值、忠誠度計劃以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、關閉邊境、“避難所”命令和關閉企業。.因此，我們經歷了前所未有的航空旅行需求下降，這導致我們的收入大幅下降。雖然我們的業務在2020年1月和2月的表現基本符合預期，但從2020年3月開始航空旅行的嚴重減少導致我們的總運營收入下降了大約20在2020年第一季度，862020年第二季度為%，並且73與2019年第一季度、第二季度和第三季度相比，2020年第三季度分別增長了2%。雖然新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定，但我們預計我們2020年剩餘時間的運營業績將受到嚴重影響。
我們已經採取了積極的行動來減輕新冠肺炎對我們業務的影響，包括大幅削減運力，對我們的機隊進行結構調整，降低成本，以及採取措施保存現金和改善我們的整體流動性狀況。在這一前所未有的時期，我們仍然非常專注於採取所有可用的自助措施來管理我們的業務，這與我們根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案”從美國政府獲得的財政援助的條款一致。
運力削減
我們大幅減少了運力(以可用座位里程衡量)，2020年第三季度的航班減少了59預計2020年第四季度和同比飛行的百分比將下降超過50%，長途國際運力下降約75%同比增長。需求環境繼續不確定，因為新冠肺炎案件在我們飛往的司法管轄區繼續波動，旅行限制總體上保持不變。由於這種不確定性，我們將繼續調整我們未來的運力，以適應未來旅行預訂的發展趨勢，並根據需要進一步調整我們的運力。
艦隊
為了更好地使我們的網絡與較低的乘客需求保持一致，我們加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊以及某些支線飛機的退役，包括某些巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機。這些退役消除了我們運營的複雜性，並帶來了與運營較少機型相關的成本節約和效率。有關我們機隊退役的會計處理詳情，請參閲附註13。由於當前運營環境固有的不確定性，我們將繼續評估我們目前的機隊，並可能決定永久淘汰更多的飛機。此外，我們還臨時存放了一些波音737-800和某些支線飛機。
16

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
降低成本
我們正在迅速採取行動，使我們的成本更好地與我們減少的計劃保持一致。總體而言，我們估計我們已將2020年的運營和資本支出減少了約美元17.0十億。這些節省主要是通過削減運力實現的。此外，我們還實施了一系列行動，包括上文討論的加速機隊退役，以及通過減少機隊改裝工作來減少維護費用和非飛機資本支出，取消購買地面服務設備，以及暫停所有非關鍵設施投資和信息技術項目。我們還暫停了所有非必要的招聘，暫停了非合同加薪，降低了高管和董事會的薪酬，實施了自願休假和提前退休計劃，減少了包括官員在內的管理和支持人員團隊大約5,100職位，或30%，並在必要時進行休假，以降低我們的勞動力成本，以符合我們在CARE法案下的義務。總體而言，超過20,000團隊成員選擇提前退休或長期帶薪休假，大約19,000從2020年10月1日開始，團隊成員被暫時解僱。此外，我們還減少了營銷、承包商、活動和培訓費用，並整合了機場設施的空間。
流動資金
在2020年9月30日，我們有$13.6可用流動資金總額為10億美元，其中包括$8.310億美元的無限制現金和短期投資，4.9根據CARE法案，未提取的定期貸款安排為10億美元，以及400百萬美元在一個未提取的短期循環貸款中。
2020年前9個月，我們完成了以下融資交易(詳情見附註6)：
•再融資$1.22014年以較低利率提供10億美元定期貸款，並將期限從2021年延長至2027年；
•籌集了$1.0來自優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排的10億美元；
•已發行$500本金總額為400萬美元3.75%無擔保優先票據，2025年到期，已償還$500百萬美元4.6252020年3月到期的無擔保優先票據百分比；
•借入的美元7502013年循環貸款項下的百萬美元，$1.62014年循環貸款項下的10億美元和#美元4502016年4月循環融資項下的100萬美元；
•已發行$1.0本金總額為十億美元6.502025年到期的可轉換優先票據百分比；
•已發佈85.2百萬股AAG普通股，價格為$13.50根據公開發售普通股，每股收益淨額為$1.1十億美元；
•已發行$2.5本金總額為十億美元11.752025年到期的優先擔保票據的百分比，並償還了$1.0我們在2020年3月借入的10億優先擔保延期提取定期貸款信貸安排；
•發行了大約$360百萬美元的特殊設施收入債券，其中47100萬美元用於贖回某些未償還債券；
•簽訂了$5.510億美元與美國財政部(財政部)的擔保定期貸款安排，其中我們借入了#美元550100萬美元(關於“國庫貸款協議”的更多信息，見下文)；
•已發行$1.2本金總額為十億元的兩個系列10.75%由各種抵押品擔保的2026年到期的優先擔保票據；
•籌集了$392來自飛機售後回租交易的100萬美元；以及
•籌集了$323來自增強型設備信託證書(ETCs)和其他飛機和飛行設備融資的100萬美元，其中#美元17一百萬美元被用來償還現有的債務。
除了上述融資外，我們最初被批准獲得總額為#美元的資金。5.8將通過CARE法案下的薪資支持計劃(Payroll Support Program)分期支付的財政援助為10億美元，到2020年7月底全部收到。2020年9月30日，我們收到了額外的分期付款$168百萬美元，總金額為$6.0因此，以前向財政部發行的本票(PSP本票)為#美元。1.7億美元向上修正為美元1.8本金總額為10億美元
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
最多可購買的金額及認股權證總額約為13.7100萬股AAG普通股向上修正為14.1AAG普通股百萬股(PSP認股權證股份)。有關薪資支持計劃的進一步討論，請參閲下面的內容。
此外，我們被允許並將把社會保障税的僱主部分推遲到2020年底支付(遞延金額的50%將於2021年12月31日到期，其餘50%將於2022年12月31日到期)。這一延期預計將提供大約#美元。3002020年額外流動資金達百萬美元.此外，我們已經暫停了我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付，至少在CARE法案施加的限制適用的時間內。
我們繼續評估未來的融資機會，並與第三方評估師合作，對我們剩餘的未擔保資產進行估值。
我們的某些債務融資協議包含要求我們維持總額至少為#美元的契約。2.0根據循環信貸安排和/或包含貸款價值比和償債覆蓋率契約可提取的不受限制的現金和現金等價物和金額，以及/或包含貸款價值比和償債覆蓋率契約的10億美元現金和現金等價物和金額。
鑑於上述行動以及我們對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設(由於當前經營環境的內在不確定性，這可能會有很大不同)，根據我們目前不受限制的現金和短期投資水平，我們預計未來12個月將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，我們預計可以獲得流動性(包括根據CARE法案獲得的融資收益和政府援助資金)和預計的運營現金流。.
薪資支持計劃
2020年4月20日(PSP截止日期)，我們的全資子公司美國航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美國、特使和皮埃蒙特的子公司)就根據CARE法案提供的工資支持計劃與財政部達成了一項工資支持計劃協議(PSP協議)。於訂立PSP協議時，於PSP結算日，吾等亦與財政部訂立認股權證協議(PSP認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人(擔保人)向財政部發行PSP本票。
薪資支持計劃協議
關於薪資支持計劃，我們必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據PSP協議提供的資金只能用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求，2020年9月30日到期的禁止非自願休假和降低員工工資率和福利的要求，維持一定水平的商業航空服務的要求，禁止回購AAG普通股的條款，在2021年9月30日之前支付普通股股息的要求，以及在2022年3月24日之前限制支付某些高管薪酬的條款。PSP協議還將大量的報告義務強加給我們。截至2020年9月30日，我們還根據貸款計劃從財政部獲得了一筆2025年6月到期的擔保貸款，因此，股票回購、股息和高管薪酬限制將一直有效，直到該擔保貸款全額償還一年後。有關財政部貸款協議的更多信息，請參見下文。
根據“PSP協定”，財政部向我們提供的財政援助是分期付款(每次分期付款)，總額約為#美元。5.8最初為10億美元，隨後增加到$6.0億美元，截至2020年9月30日已全部收到。作為對美國政府在工資支持計劃下提供財政援助的部分補償，我們發行了總額約為#美元的本金。1.8根據PSP本票和向財政部發行的認股權證(每份為PSP認股權證，合計為PSP認股權證)最多購買總額約為14.1百萬股PSP認股權證股票。有關PSP本票的更多信息，請參見附註6；有關PSP認股權證協議和PSP認股權證的更多信息，請參見下面的註釋6。
出於會計目的，$6.0根據PSP協議，我們收到的財政援助總額中的10億美元分配給PSP本票、PSP認股權證和其他工資支持計劃財政援助(PSP財政援助)。本金總額約為$1.810億美元的PSP期票被記錄為無擔保長期債務，PSP認股權證的公允價值總額為#美元。632000萬美元，使用
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
布萊克-斯科爾斯期權定價模型，被記錄在濃縮的合併資產負債表的股東權益中。剩餘金額約為$4.2在2020年第二季度和第三季度的簡明綜合業務表中，將PSP財政援助的10億美元確認為特殊項目的貸方，在此期間，需要繼續支付員工工資、薪金和福利。截至2020年9月30日的三個月和九個月，約為$2.110億美元和4.2200億美元分別被確認為特殊項目的貸方，在精簡的綜合經營報表中為淨額。
PSP認股權證協議和PSP認股權證
作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的部分補償，並根據PSP認股權證協議，我們同意向財政部發行認股權證，以購買總計約14.1AAG普通股的百萬股PSP認股權證。PSP認股權證股票的行使價為$12.51每股(即AAG普通股於2020年4月9日在納斯達克全球精選市場的收盤價)(行使價)，但須受PSP認股權證所規定的若干反稀釋條款的規限。
根據PSP認股權證協議，在PSP截止日期(2020年5月29日、2020年6月30日、2020年7月30日和2020年9月30日)，我們向財政部發出了PSP認股權證，最多可購買約6.7百萬股，2.8百萬股，2.8百萬股，1.4百萬股和0.4根據這裏描述的條款，分別發行100萬股AAG普通股。
PSP認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP認股權證在該PSP認股權證發佈之日起五週年時到期。PSP認股權證將根據我們的選擇，通過股票淨結算或現金行使。PSP認股權證僅作為與簽訂PSP協議有關的對美國政府的補償。PSP認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到單獨的收益(除上述財政援助外)。
國庫貸款協議
在2020年9月25日(財政部貸款截止日期)，AAG和美國航空與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億。隨後，AAG和American於2020年10月21日簽署了一項財政部貸款協議修正案，允許American最多可借入#美元。7.5十億。財政部貸款協議將涉及增發認股權證，以購買總計約60.0100萬股AAG普通股，假設財政部定期貸款安排全部提取。截至2020年9月30日，美國航空借入了美元550根據財政部定期貸款安排，將於2025年6月30日到期，並向財政部發行認股權證，購買總額約為4.4百萬股AAG普通股。有關庫房貸款協議的詳細資料，請參閲附註6；有關庫房貸款認股權證協議及庫房借款權證的更多資料，請參閲以下附註6。
財政部貸款權證協議和權證
關於國庫貸款協議，AAG還與國庫訂立了認股權證協議(國庫貸款認股權證協議)。根據庫務署貸款認股權證協議，AAG同意向庫務署發行認股權證(每份為庫務署借款權證及統稱為庫務署借款權證)，以購買合共約60.0百萬股AAG普通股(財政部貸款認股權證股份)，以$為基礎7.5財政部定期貸款安排下的承諾額為10億美元。國庫貸款認股權證股份的行使價為$。12.51在庫房貸款認股權證協議規定的若干反攤薄條款的規限下，每股(行使價)。出於會計目的，國庫貸款認股權證股票的公允價值是使用Black-Scholes期權定價模型估計的，並計入股東權益，並在簡明綜合資產負債表中計入與國庫定期貸款融資相抵銷的債務折價。
根據庫務署貸款認股權證協議，於庫務署貸款截止日，AAG向庫務署發出庫務署貸款認股權證，以購買合共約4.4根據本文所述條款，發行百萬股國庫貸款認股權證股票。在根據財政部貸款協議每增加一次借款的日期，AAG將向財政部增發一份財政部貸款認股權證，購買相當於以下數額的財政部貸款認股權證股票10這類借款的%，除以行使價格。
國庫借款權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份國庫貸款權證在該國庫貸款權證發行之日起五週年時到期。這個
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
根據AAG的選擇，國庫借款權證可以通過股票淨結算或現金行使。財政部貸款權證的發行完全是作為與簽訂財政部貸款協議有關的對美國政府的補償。在發行國庫借款權證時沒有收到單獨的收益，或將在行使時收到。
(c) 近期會計公告
會計準則更新(ASU)2016-13：金融工具信貸損失計量
本ASU要求對某些類型的金融工具使用預期損失模型，並需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息來計算信用損失估計。對於應收貿易賬款、貸款和持有至到期的債務證券，需要估計終身預期信用損失。對於可供出售的債務證券，將要求計入信貸損失撥備，而不是降低資產的賬面價值。截至2020年1月1日，我們前瞻性地採用了這一會計準則，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。
ASU 2020-06：實體自有權益中可轉換票據和合同的會計處理
通過取消具有現金轉換功能的可轉換債券或具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，本ASU簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將作為單一負債工具報告，沒有單獨核算嵌入式轉換功能。此外，本會計準則單位對可轉換工具的稀釋每股收益計算進行了修正，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用完全或修改後的追溯方法來採用此ASU，它對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期內提前採用。此ASU適用於我們的6.502025年到期的可轉換優先票據的百分比，我們正在評估採用這一ASU將對我們的精簡合併財務報表產生的影響。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
2. 特殊物品，淨值
簡明綜合業務報表中的特殊項目淨額包括以下項目(以百萬計)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
PSP財政援助(1)
$(1,908)$— $(3,710)$— 
遣散費(2)
871 — 1,408 — 
艦隊受損(3)
742 201 1,484 201 
勞動合同費(4)
— — 228 — 
按市值計價的破產義務調整，淨額(5)
— (22)(49)(18)
車隊重組費用(6)
— 72 — 232 
訴訟準備金調整— (53)— (53)
兼併整合費用— 29 — 106 
其他經營專用物品，淨值— 1 (18)19 
主線運營特殊項目，淨值(295)228 (657)487 
PSP財政援助(1)
(228)— (444)— 
遣散費(2)
4 — 18 — 
艦隊受損(3)
— — 117 — 
其他經營專用物品，淨值— 6 — 6 
區域經營特殊項目，淨值(224)6 (309)6 
經營特殊物品，淨值(519)234 (966)493 
股權和其他投資按市價調整，淨額(7)
(21)45 159 37 
債務再融資、清償和其他費用— (1)48 6 
非經營性特殊物品，淨值(21)44 207 43 
(1)PSP財政援助是指承認根據PSP協定從財政部收到的財政援助的一部分。有關詳細信息，請參閲註釋1。
(2)遣散費主要包括某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃的工資和醫療費用，這些計劃是由於新冠肺炎減少了我們的運營而提供的。截至2020年9月30日的三個月的這些費用還包括與團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員在2020年第三季度接到通知，在工資支持計劃對非自願休假的要求到期後，他們將從2020年10月1日起被非自願休假。截至2020年9月30日的三個月和九個月，與這些費用相關的現金支付約為#美元。120百萬美元和$170分別為百萬美元。
(3)機隊受損是由於我們決定提前退役某些飛機，原因是新冠肺炎導致航空旅行減少。退役飛機包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工業公司(Embraer)190、巴西航空工業公司(Embraer)某些飛機140和龐巴迪CRJ200飛機。有關這些費用的詳細信息，請參閲附註13。
截至2020年9月30日的三個月包括一美元709空中客車A330-200飛機和備件的非現金減記100萬美元和#美元33百萬美元的現金費用，主要用於租賃返還和其他成本。
截至2020年9月30日的9個月中包括一美元1.520億美元主線和支線飛機及備件的非現金減記和#美元109百萬美元的現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
(4)勞動合同費用主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(5)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。
(6)機隊重組費用主要包括預計將比計劃提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。
(7)股權及其他投資按市價調整，淨額主要指與我們於中國南方航空股份有限公司(中國南方航空)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權投資有關的未實現淨損益。
3. 普通股每股收益(虧損)
下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀釋後收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，不包括股票和每股金額)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
基本每股收益：
淨收益(虧損)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
加權平均已發行普通股(千股)509,049 441,915 454,523 446,291 
基本每股收益$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.85 
稀釋每股收益：
用於計算稀釋每股收益的淨收益(虧損)$(2,399)$425 $(6,707)$1,272 
稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)：
已發行基本加權平均普通股509,049 441,915 454,523 446,291 
股票獎勵的稀釋效應— 486 — 848 
稀釋加權平均已發行普通股509,049 442,401 454,523 447,139 
稀釋每股收益$(4.71)$0.96 $(14.76)$2.84 
未來可能稀釋每股收益的證券，由於納入此類股票將具有反稀釋作用，因此被排除在稀釋每股收益的計算之外的證券如下(以千計)：
截至9月30日的三個月，截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
限制性股票單位獎勵4,559 2,590 5,091 2,648 
PSP認股權證25 — 2,131 — 
國庫借款權證1 — — — 
6.50%可轉換優先票據61,728 — 21,933 — 
4. 股票回購計劃與現金分紅
在截至2020年9月30日的9個月內，我們回購了6.4百萬股AAG普通股，價格為$145百萬美元，加權平均每股成本為$22.77，所有這些都是在2020年第一季度購買的。
2020年1月，我們的董事會宣佈現金股息為#美元。0.10截至2020年2月5日登記在冊的股東每股收益，並於2020年2月19日支付，總額為$43百萬
我們已經暫停了我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付。關於我們在工資支持計劃下獲得的財政援助，我們同意不再回購
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
截至2021年9月30日，AAG普通股或就AAG普通股支付股息。截至2020年9月30日，我們還簽訂了國庫貸款協議，因此，我們將被禁止回購AAG普通股股票，並在國庫貸款協議下提供的擔保貸款全額償還後一年內支付AAG普通股股息。
5. 收入確認
營業收入
以下是構成我們報告的運營收入的重要類別(以百萬為單位)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
乘客收入：
旅客出行$2,407 $10,226 $10,491 $29,215 
忠誠度收入-旅遊(1)
133 769 837 2,448 
旅客總收入2,540 10,995 11,328 31,663 
貨貨207 208 484 647 
其他：
忠誠度收入-營銷服務389 570 1,317 1,742 
其他收入37 138 180 403 
其他總收入合計426 708 1,497 2,145 
營業總收入$3,173 $11,911 $13,309 $34,455 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴那裏賺取的。
以下是我們按地理區域劃分的乘客總收入(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
國內$2,296 $7,814 $9,102 $23,048 
拉丁美洲172 1,218 1,386 3,829 
大西洋
56 1,596 621 3,677 
太平洋16 367 219 1,109 
旅客總收入$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
我們根據每個航段的始發地和目的地按地理區域對乘客收入進行歸類。
合同餘額
我們的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未提供的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上報告為空中交通負債。
2020年9月30日2019年12月31日
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,094 $8,615 
空中交通責任4,903 4,808 
總計$13,997 $13,423 
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2019年12月31日的餘額$8,615 
遞延收入1,456 
收入確認(1)
(977)
2020年9月30日的餘額(2)
$9,094 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。作為對新冠肺炎的迴應，我們暫停里程積分到期至2020年12月31日。截至2020年9月30日，我們目前的忠誠度計劃負債為2.1十億美元，代表我們目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的幾個月，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在此後的期間確認為收入。鑑於目前經營環境因新冠肺炎而存在的固有不確定性，我們將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。
空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和兑換。我們航空交通責任的餘額也會隨季節性的旅行模式而波動。客票的合同期限一般是一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2020年9月30日的9個月，$2.8截至2019年12月31日，我們在空中交通責任中計入的乘客收入確認了10億美元的收入。為了迴應新冠肺炎，我們將某些機票的合同期限延長至2021年12月31日，主要是那些計劃於2020年3月1日至2020年12月31日出行的機票。截至2020年9月30日，空中交通責任包括大約美元。2.520億美元的旅行積分與這些未使用的2020年9月30日之前的旅行門票有關。因此，與這些門票相關的任何收入都將在下一個15月份。鑑於合同期限的這種變化和圍繞未來航空旅行需求的不確定性，我們對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及我們對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
6. 債款
簡明綜合資產負債表中包括的長期債務包括(以百萬計)：
2020年9月30日2019年12月31日
安穩
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.89%，分期付款至2025年
$1,788 $1,807 
2013循環貸款，浮動利率為2.16%，2024年到期
750 — 
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.90%，分期付款至2027年
1,220 1,202 
2014循環貸款，浮動利率為2.16%，2024年到期
1,643 — 
2016年4月定期貸款安排，浮動利率為2.15%，分期付款至2023年
960 970 
2016年4月循環貸款，浮動利率2.16%，2024年到期
450 — 
2016年12月定期貸款安排，浮動利率為2.15%，分期付款至2023年
1,213 1,213 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前僅付息
2,500 — 
國庫定期貸款工具，浮動利率3.73%，2025年6月到期
550 — 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前僅付息
1,000 — 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅付息
200 — 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從3.00%至8.39%，平均3.99%，2021年至2032年到期
11,146 11,933 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率範圍為1.33%至5.83%，平均1.88%，2020至2032年到期
4,484 4,727 
特殊設施收入債券，固定利率從5.00%至8.00%，2021年至2036年到期
1,064 754 
28,968 22,606 
不安全
PSP本票1,765 — 
6.50%可轉換優先票據，2025年7月到期前僅支付利息
1,000 — 
5.000%優先票據，2022年6月到期前僅支付利息
750 750 
3.75%優先票據，2025年3月到期前僅支付利息
500 — 
4.625%高級票據
— 500 
4,015 1,250 
長期債務總額32,983 23,856 
減去：未攤銷債務總貼現、溢價和發行成本780 211 
減去：當前到期日2,610 2,749 
長期債務，扣除當前期限後的淨額$29,593 $20,896 
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
下表顯示了截至2020年9月30日我們的信貸安排下的最大可用性(單位：百萬)：
國庫定期貸款安排$4,927 
其他短期循環貸款400 
總計$5,327 
根據國庫貸款協議(定義如下)，於2020年9月30日，我們有一美元5.5十億美元的國庫定期貸款安排(定義如下)，我們已從中提取了$550百萬另外，我們還有一筆未支取的美元400我們於2019年12月簽訂的100萬短期循環信貸安排，原定於2020年12月底到期，但我們已將其延長至2021年7月初。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
擔保融資以資產為抵押，主要是飛機、發動機、模擬器、飛機備件、機場登機口租賃權、航線當局、機場空位和某些交付前付款，以及某些知識產權和忠誠度計劃資產。
2020年融資活動
2014年信貸安排
2020年1月，美國航空與AAG簽訂了經修訂和重新簽署的信貸和擔保協議的第八項修正案，修訂了截至2015年4月20日的修訂和重新啟動的信貸和擔保協議(先前修訂的是2014年信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2014年循環貸款；根據其設立的定期貸款安排，即2014年定期貸款安排；以及統稱為2014年信貸安排)，據此，美國航空對2014年定期貸款安排進行了再融資，使未償還本金總額增加到$20141.210億美元，將LIBOR利潤率從2.00%至1.75%，LIBOR下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款工具的到期日從2021年10月延長至2027年1月。
2020年4月和5月，美國人借入了美元1.62014年循環基金項下的10億美元。2014年循環貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.00%，最終到期日為2024年10月。在4月和5月的抽籤之後，美國人有了不是的2014年循環貸款項下可用的剩餘借款能力。
2013年循環貸款和2016年4月循環貸款
2020年4月，美國人借入了美元7502013年循環貸款項下的100萬美元。2013年循環貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.00%，最終到期日為2024年10月。在4月份的抽籤之後，美國人有了不是的2013年循環貸款項下可用的剩餘借款能力。
2020年4月，美國人借入了美元4502016年4月循環貸款項下的100萬美元。2016年4月的循環貸款以倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加保證金計息2.00%，最終到期日為2024年10月。在4月份的抽籤之後，美國人有了不是的2016年4月循環貸款項下可用的剩餘借款能力。
延遲提取定期貸款信貸安排
2020年3月，美國航空和AAG簽訂了一項信貸和擔保協議，其中規定1.010億優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排(延遲提取定期貸款信貸安排)，原定於2021年3月到期日一次性到期並支付。與發行“世界銀行間同業拆借協議”有關的事宜11.75%優先擔保票據於2025年到期，如下所述，延遲提取定期貸款信貸安排已於2020年6月30日償還，延遲提取定期貸款信貸安排及所有與之相關的證券文件及其他貸款文件均已終止。
11.75高級擔保票據百分比
2020年6月，美國發行了美元2.5十億美元的本金總額11.752025年到期的優先擔保票據百分比(11.75%高級擔保票據)，價格等於99本金總額的%。這個11.75高級擔保票據的利息為%，利率為11.75年利率%(如果沒有達到一定的抵押品覆蓋率，可能會增加)。有關利息的問題，請參閲11.75%高級擔保票據從2021年1月15日開始，每半年支付一次，在每年的1月15日和7月15日拖欠。這個11.75%高級擔保票據將於2025年7月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務11.75%高級擔保票據由AAG在高級無擔保的基礎上提供全面和無條件的擔保。該基金的收益11.75%高級擔保票據用於償還和終止延遲的提款期限
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
貸款信貸安排(及終止所有證券文件及與之相關的所有其他貸款文件)，剩餘款項作一般公司用途，並加強我們的流動資金狀況。
美國人可以贖回11.75%高級擔保票據，在任何時間全部或不時部分，贖回價格相當於100正被贖回的票據本金的%，另加全部溢價，連同截至(但不包括)贖回日的應累算及未付利息(如有的話)。
這個11.75%高級擔保票據是美國公司的優先擔保債務。在某些限制和例外的情況下，11.75%高級擔保票據以美國航空在提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場的定期航空運輸服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益為第一留置權。美國航空公司在以下方面的義務：11.75%高級擔保票據也以第二留置權為基礎，以美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場的定期航空運輸服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益為擔保。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品11.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品作為現有抵押品的替代。保證國家安全的抵押品11.75%高級擔保票據以第二留置權為基礎，目前以第一留置權為2014年信貸安排提供擔保。
特別貸款收入債券
2020年1月，美國和英國航空公司(American And British Airways)宣佈開工建設，耗資1美元344投資100萬美元升級紐約約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)8號航站樓。
2020年6月，紐約交通發展公司(NYTDC)發行了約美元360代表美國購買了100萬美元的特別設施收入債券(2020年肯尼迪債券)。2020年肯尼迪機場債券淨收益的一部分已經或將用於資助2020年肯尼迪機場債券的發行成本，為美國航空公司在肯尼迪機場租賃和使用的客運航站樓設施(航站樓)的翻新和擴建成本提供相當大一部分資金，以及為紐約貿易發展公司代表美國航空公司於2016年發行的未償還債券(2016年肯尼迪機場債券)的2020年8月到期日提供資金。
根據與NYTDC的貸款協議(經修訂)，美國航空必須通過支付2020年肯尼迪債券的償債能力來支付債務，美國航空和AAG為2020年肯尼迪債券提供擔保。美國航空繼續支付2016年未償還肯尼迪債券的償債，美國航空和AAG繼續為2016年肯尼迪債券提供擔保。美國航空公司和AAG公司在這些擔保下的義務由美國航空公司從紐約和新澤西港務局租賃碼頭和相關財產的租賃抵押來擔保。
2020年肯尼迪政府債券的總定價約為98面值的%。發行2020年肯尼迪政府債券的總收益約為#美元。353百萬在這筆錢中，大約有$8100萬美元用於資助2020年肯尼迪政府債券的發行成本，約為#美元47100萬美元用於贖回2020年8月到期的2016年肯尼迪債券，約為1美元17向American償還了600萬美元的航站樓建造費用，其餘收到的收益將以有限現金和壓縮綜合資產負債表上的短期投資的形式持有，並將用於支付航站樓翻新和擴建的大部分成本。2020年肯尼迪政府債券由定期債券組成，金額為1美元。214其中百萬美元的利息是5.25年息%而在2031年8月1日到期的儲税券；146其中百萬美元的利息是5.375年息2%，2036年8月1日到期。
PSP本票
2020年4月，作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的部分補償，我們向財政部簽發了PSP本票，其中規定了我們向財政部無條件付款的承諾30根據PSP協議支付的財政援助總額的%，以及擔保人對我們義務的擔保。根據PSP協議，我們收到的財政援助總額約為#美元。6.0十億。截至2020年9月30日，PSP本票的本金金額約為$1.8十億。
PSP本票對未償還本金產生利息，利率等於1.00每年%，直至PSP關閉日期五週年為止，以及2.00%加以有擔保隔夜融資年利率或符合市場慣例的其他基準替代率為基礎的利率(但不低於0.00%)之後至PSP結束日(PSP到期日)十週年為止，由此產生的利息將在每年3月和9月的最後一個營業日拖欠支付，從#開始
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
2020年9月30日。PSP本票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP本票項下的所有其他應付金額，將在PSP到期日到期並支付。
我們可以隨時自願預付全部或部分PSP本票項下的未償還金額，不收取違約金或保險費。在某些控制權變更觸發事件發生後的30天內，我們需要預付當時PSP本票的未償還本金總額，以及當時PSP本票項下的任何應計利息或其他金額，我們必須在此期間預付PSP本票的未償還本金總額，以及當時PSP本票項下的任何應計利息或其他金額.
PSP本票是我們的優先無擔保債務，PSP本票的每個擔保分別是每個擔保人的優先無擔保債務.
PSP期票包含違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，並在一定的寬限期內，PSP本票項下的未償還債務可能會(在某些情況下)自動加速，並立即到期和支付。
6.50%可轉換優先票據
2020年6月，AAG完成公開募股，募集資金為1.0AAG的本金總額為10億美元6.502025年到期的可轉換優先票據百分比(可轉換票據)。可轉換票據完全和無條件地由美國公司擔保(可轉換票據擔保)。我們從可轉換票據中獲得的淨收益約為#美元。970百萬美元，扣除承銷商的折扣和佣金以及我們估計的發行費用。可換股票據所得款項淨額將用作一般公司用途及加強我們的流動資金狀況。
可轉換票據是根據AAG與作為受託人的全國協會Wilmington Trust(可轉換票據受託人)之間日期為2020年6月25日的契約(基礎契約)發行的，並由AAG、American和可轉換票據受託人(可轉換票據補充契約，以及與基礎契約一起，可轉換票據契約)之間於2020年6月25日的某一特定補充契約補充發行。可轉換票據的利息為6.50每年的百分比。可轉換票據的利息從2021年1月1日開始，每半年支付一次，在每年的1月1日和7月1日到期支付。可轉換票據將於2025年7月1日到期，除非我們提前轉換、贖回或回購。
可轉換債券在發售時向投資者定價為100他們本金的%。可轉換票據和可轉換票據擔保將與AAG和美國航空各自現有和未來的所有優先債務享有同等的償付權，並與AAG和美國航空各自未來的所有次級債務享有優先償付權。可轉換票據和可轉換票據擔保實際上將從屬於AAG和美國航空各自現有和未來的所有擔保債務，但以為擔保這些債務而質押的資產價值為限。可轉換票據在結構上也將從屬於AAG非擔保人子公司的所有現有和未來債務。
轉換後，AAG將根據AAG的選擇支付或交付現金、AAG普通股的股票或AAG普通股的現金和股票的組合。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金61.7284股友邦保險普通股(相當於初始轉換價格約為1,000美元)。16.20每股AAG普通股)。如可轉換票據契約所述，換算率在某些情況下會有所調整。
只有在下列情況下，持有人才可以選擇轉換其可轉換票據：(1)在截至2020年9月30日的日曆季度之後開始的任何日曆季度期間(且僅在該日曆季度期間)，如果最後報告的AAG普通股每股銷售價格超過130在截至緊接上一個歷季最後一個交易日(包括該最後一個交易日)的30個連續交易日內，最少20個交易日(不論是否連續)中每個交易日轉換價格的百分比；。(2)在緊接任何連續10個交易日期間(該連續10個交易日，即測算期)之後的連續5個營業日內，在測算期內每個交易日每千元可轉換票據本金的交易價低於98(3)在AAG普通股發生某些公司事件或分配時；(4)如果AAG贖回該等可轉換票據；及(5)自2025年4月1日(包括該日)起至緊接可轉換票據到期日前的預定交易日交易結束為止的任何時間。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
此外，在到期日之前或在AAG發出贖回通知之前發生某些公司事件後，AAG將根據可轉換債券契約中所述，在某些情況下，對於選擇就該公司事件或在相關贖回期間轉換其可轉換票據的持有人，將AAG普通股的轉換率提高指定數量的AAG普通股。
AAG將無權在2023年7月5日之前贖回可轉換票據。在2023年7月5日或之後以及緊接到期日之前的第20個預定交易日或之前，如果AAG普通股的最後報告銷售價格至少為1美元，AAG可以贖回全部或部分可轉換票據130於(1)截至AAG發出有關贖回通知日期(包括緊接AAG發出有關贖回通知日期前一個交易日)的30個連續交易日內最少20個交易日(不論是否連續)的每個交易日；及(2)緊接AAG發出有關贖回通知日期的前一個交易日，當時有效的換股價格百分比。在任何選擇性贖回的情況下，AAG將按相當於以下價格的贖回價格贖回可轉換票據100贖回該等可轉換票據本金的%，另加贖回日(但不包括贖回日)的應計及未付利息。
如果AAG在可轉換票據到期日之前經歷了可轉換票據契約中描述的根本變化，但可轉換票據契約中描述的除外，可轉換票據持有人可要求AAG以現金回購其全部或部分可轉換票據，回購價格等於100將購回的可轉換票據本金的%，加上基本變化回購日期(但不包括)的應計和未付利息。
可轉換票據契約規定了慣例條款和契諾，包括在發生某些違約事件時，可轉換票據受託人或不少於25當時未償還的可轉換票據本金總額的%可宣佈可轉換票據的未付本金金額及其應計和未付利息(如有)立即到期和應付。在某些破產、資不抵債或重組的情況下，可轉換票據的本金連同應計和未付利息(如有)將自動成為可轉換票據的本金，並立即到期應付。
由於可換股票據可於兑換時以現金結算，為會計目的，可換股票據分為按公允價值入賬的債務部分及權益部分。下表詳細説明瞭截至2020年9月30日確認的與可轉換票據相關的債務和股權組成部分(單位：百萬)：
2020年9月30日
本金6.50%可轉換優先票據$1,000 
未攤銷債務貼現(430)
6.50%可轉換優先票據的淨賬面金額570 
額外實收資本415 
負債部分的實際利率在2020年第三季度接近20%。我們認出了$302020年第三季度的利息支出為百萬美元，其中包括14百萬美元的債務折扣的非現金攤銷以及$16幾百萬的合同息票利息。未攤銷債務折價確認為非現金利息支出的剩餘期限為五年，具體如下：132020年為100萬美元，632021年為100萬美元，772022年為100萬美元，952023年為100萬美元，1162024年為100萬美元，66到2025年將達到100萬。
於2020年9月30日，可轉換票據的IF轉換價值不超過本金。
國庫貸款協議
2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元5.5十億。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，允許美國航空最多借入#美元。7.5十億。
截至2020年9月30日，美國航空借入了美元550，並可根據其選擇，借入額外金額，最高可達二後續借款至2021年3月26日。根據財政部貸款協議的條款和條件以及CARE法案的適用條款，財政部定期貸款工具的收益將用於某些一般公司目的和運營費用。
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(未經審計)
國庫定期貸款工具將以浮動年利率計息，利率等於(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1減去歐洲美元儲備金百分比加(B)3.50%。貸款的累算利息將在14日之後的第一個營業日支付欠款。每年3月、6月、9月和12月的一天，從2021年9月15日開始，2025年6月30日(國庫定期貸款到期日)。截至2020年9月30日，美元的適用利率550根據庫務署定期貸款安排提取的百萬元貸款將3.73到2021年9月15日，年利率將重新設定。
國庫定期貸款安排下的所有墊款將以定期貸款的形式發放，所有這些貸款都將到期，並在國庫定期貸款到期日以單一分期付款的形式到期和支付。美國航空公司可以隨時自願預付全部或部分“財政部貸款協議”下的未償還金額，而不收取罰款或保險費。預付金額不能再借入。除發生AAG控制權變更外，財政部定期貸款工具項下的強制性提前償還貸款的要求為遵守美國公司關於構成財政部抵押品的某些協議(定義見下文)到期、償債覆蓋率、財政部抵押品的某些處置、以財政部抵押品的留置權擔保的某些債務發行以及與財政部抵押品相關的某些賠償、終止、違約金或保險付款的必要程度。(B)美國航空的條款規定必須遵守以下規定：構成國庫抵押品的某些協議到期、償債覆蓋率、國庫抵押品的某些處置、以國庫抵押品的留置權擔保的某些債務發行以及與國庫抵押品相關的某些賠償、終止、違約金或保險付款。
美國航空根據“財政部貸款協議”承擔的義務由美國聯合品牌信用卡協議和某些其他忠誠度計劃合作伙伴參與協議項下的美國航空權利的優先擔保權益(包括根據這些協議獲得現金流的權利)、與美國航空AAdvantage忠誠度計劃相關的文件、存款賬户、證券賬户、賬簿和記錄和知識產權以及與上述相關的所有收益、加入、租金或利潤(統稱為財政部抵押品)作為擔保。根據財政部貸款協議，美國航空被允許在財政部抵押品中增加某些類型的資產，並在符合某些條件的情況下釋放財政部抵押品，在每種情況下都可以隨時酌情決定。
財政部貸款協議要求美國航空在某些情況下，包括從2021年3月開始的每年3月和9月最後一個工作日之前的10個工作日內，評估財政部抵押品的價值，並重新計算抵押品覆蓋率。如果計算的抵押品覆蓋率小於1.6至1.0，美國航空將被要求提供額外的財政部抵押品(可能包括現金抵押品)，以保證其在財政部貸款協議下的義務，或償還財政部定期貸款安排下的定期貸款，金額為重新計算的抵押品覆蓋率，在實施任何此類額外的財政部抵押品或償還後，至少1.6設置為1.0。根據美國航空公司提交的與執行國庫貸款協議有關的評估，國庫抵押品的評估價值目前遠遠超過2.0至1.0抵押品覆蓋率，以獲得財政部定期貸款安排下的金額，包括任何預期的增加。
財政部貸款協議還要求美國航空按季度計算償債覆蓋率。如果計算的償債覆蓋率小於1.75至1.00，則AAG及其子公司將被要求將至少等於50從AAdvantage忠誠度計劃(忠誠度計劃收入)收到的某些收入(忠誠度計劃收入)的%存入為貸款人的利益而持有的鎖定賬户，貸款人可以選擇使用這些資金預付未償還的定期貸款，直到重新計算償債覆蓋率大於或等於1.75到1.00。如果計算出的償債覆蓋率小於或等於1.50到1.00，但大於1.25至1.00，則先前存入被凍結賬户的所有金額將用於預付未償還的定期貸款，且至少等於50未來忠誠度計劃收入的%將轉入支付賬户，並用於預付未償還的定期貸款，直到重新計算償債覆蓋率大於1.50到1.00。如果計算出的償債覆蓋率小於或等於1.25至1.00，則先前存入被凍結賬户的所有金額將用於預付未償還的定期貸款，且至少等於75未來忠誠度計劃收入的%將轉入支付賬户，並用於預付未償還的定期貸款，直到重新計算償債覆蓋率大於1.25到1.00。
財政部貸款協議還包括肯定、否定和金融契約，其中包括限制AAG支付股息、回購AAG普通股或進行某些其他付款、進行某些投資、產生財政部抵押品留置權、處置財政部抵押品、修訂重要的AAdvantage忠誠度計劃協議、簽訂某些聯屬交易和從事某些商業活動的能力，每種情況均受某些例外情況的限制。此外，根據財政部貸款協議，AAG必須保持最低總流動資金為#美元。2.0十億。
財政部貸款協議要求AAG和American遵守CARE法案的相關條款，包括但不限於禁止回購AAG普通股、支付普通股
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
股票股息和限制支付某些高管薪酬的股息，在每一種情況下，都必須持續到財政部定期貸款安排下所有未償還貸款金額全額償還之日後12個月。
財政部貸款協議包含違約事件，包括加速或到期未能償還其他重大債務的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，國庫貸款協議項下的未償還債務可能會加速償還，並立即到期和支付。
10.75高級擔保票據百分比
二零二零年九月二十五日(10.75高級擔保票據成交日%)，美國航空完成了之前宣佈的出售美元1.020億美元的PIK高級擔保IP票據(IP Notes)的初始本金金額和$200百萬美元的PIK高級擔保票據(LGA/DCA票據，連同IP票據，10.75高級保證票據百分比)。美國在《聯合國憲章》下的義務10.75%高級擔保票據獲得全面和無條件擔保(10.75%高級擔保票據擔保)，由AAG以優先無擔保為基礎。這個10.75高級擔保票據的利息為%，利率為10.75年利率以現金表示。對於2022年9月1日或之前的任何利息期間，美國航空公司可在其選舉中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以現金支付，一半以實物支付。
美國航空預計將使用10.75%高級擔保票據支付與交易有關的費用和開支，並用於一般公司用途。
這個10.75%高級擔保票據是根據一個單獨的契約發行的，日期為2020年9月25日(分別為知識產權票據契約和LGA/DCA票據契約，統稱為10.75%高級擔保票據Indentures)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人(10.75高級擔保票據受託人百分比)。IP Notes以美國航空公司某些知識產權的第一留置權擔保權益為抵押，包括“American Airlines”商標和在美國和某些外國司法管轄區的“aa.com”域名(IP抵押品)，以及對與美國航空公司在紐約拉瓜迪亞和羅納德·里根華盛頓國家機場的運營相關的某些時段和某些其他資產的第二留置權(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品，10.75高級擔保票據抵押品百分比)。在某些條件下，美國航空公司將被允許招致高達$4.0額外的等價權債務和無限制的第二留置權債務，由擔保知識產權票據的IP抵押品擔保。LGA/DCA票據以LGA/DCA抵押品的第一留置權擔保。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品10.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品，包括作為現有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品目前以第一留置權為2016年12月的信貸安排提供擔保(並將繼續擔保)。
有關利息的問題，請參閲10.75%高級擔保票據從2021年3月1日開始，每半年支付一次，在每年的9月1日和3月1日拖欠。這個10.75%高級擔保票據將於2026年2月15日到期。
在建國四週年當日或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇權，贖回價格相當於100的本金的%10.75贖回的高級擔保票據的百分比，加上全額溢價，連同應計和未付的利息。在建國四週年之後10.75高級擔保票據截止日期及五週年當日或之前的百分比10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇權，贖回價格相當於105.375的本金的%10.75贖回的高級擔保票據的百分比，連同應計和未償還的利息。在建國五週年之後10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，按面值，連同應計和未付利息。
在指定的控制權變更的情況下，10.75%高級擔保票據可能要求美國航空回購其10.75%高級擔保票據，全部或部分，回購價格為101的本金總額的%10.75如此購回的高級擔保票據的百分比，另加截至(但不包括)購回日(但不包括)的應計及未付利息(如有)。
這個10.75%高級擔保票據契約包含的契諾，除其他事項外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美國公司)的能力：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款；(Ii)在以下情況下產生留置權：(I)支付股息、贖回或回購股票，或進行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高級擔保票據抵押品並處置或釋放10.75%高級擔保票據抵押品；(Iii)償還次級債務；(Iv)發放某些貸款；及
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
(V)產生負債或發行優先股；(Vi)合併、合併或出售資產；及(Vii)指定附屬公司為不受限制的附屬公司。這些公約受“公約”中規定的若干重要例外和限制條件的約束。10.75高級擔保票據假冒的百分比。
一旦發生任何違約事件(影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產或資不抵債或重組事件除外)，10.75%高級擔保票據可宣佈為到期並立即支付。一旦發生某些影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的破產、資不抵債或重組事件，均未解決10.75%高級擔保票據將立即到期並支付，而無需採取進一步行動或發出通知10.75高級擔保票據受託人或10.75高級擔保票據百分比。
2019-1飛機EETCS
2019年8月，美國人創建了三個直通信託基金，發行了約美元。1.1與融資相關的2019-1系列AA類、A類和B類EETC(2019-1飛機EETC)的總面值為10億美元35之前交付或計劃在2020年9月之前交付給美國航空的飛機(2019年-1飛機)。2019年，$804所得款項中有100萬美元用於購買美國航空發行的與融資有關的設備票據。282019-1飛機EETC項下的飛機，其中#美元608一百萬美元被用來償還現有的債務。在2020年第三季度，126所得款項中有100萬美元用於購買美國航空發行的與融資有關的設備票據。三2019年-1飛機EETCS下的飛機。與2019-1飛機EETC相關發行的設備票據的利息和本金每半年支付一次，每年2月和8月支付一次，利息支付始於2020年2月，本金支付開始或計劃開始(I)對於美國航空公司在2019-1飛機EETC發行時擁有的任何2019-1飛機的設備票據，於2020年2月開始支付；(Ii)對於關於Embraer E175飛機和空中客車A321 neo飛機的設備票據，計劃分別於2020年8月和2021年8月在2019-1飛機EETC發行後交付。剩餘的收益約為$168截至2020年9月30日，100萬架飛機以託管方式託管，用於2019-1飛機EETC持有人的利益，直到美國向直通信託發行有關剩餘2019-1飛機的額外設備票據，這些信託將用託管資金購買此類額外設備票據。這些託管資金不受美國航空擔保，也沒有在其濃縮綜合資產負債表上報告為債務，因為託管機構為2019-1飛機EETC持有人的利益持有的收益不是美國航空的資產。
下表列出了截至2020年9月30日有關2019年-1飛機EETC設備註釋和剩餘託管收益的某些信息。
 2019-1飛機EETCS
 系列AA系列AB系列
已發行本金總額$579$289$229
剩餘代管收益$89$44$35
固定年利率3.15%3.50%3.85%
到期日2032年2月2032年2月2028年2月
3.75高級註釋百分比
2020年2月，AAG發行了$500本金總額為700萬美元3.752025年到期的優先債券百分比(3.75高級註釋百分比)。這些票據的利息為3.75年息%，從2020年9月開始，每半年拖欠一次，每年3月和9月支付一次。這個3.75%優先票據是AAG的優先無擔保債務，由美國航空全面無條件擔保。這個3.75高級債券將於2025年3月到期的百分比。
2020年發行的設備票據和其他應付票據
在截至2020年9月30日的9個月裏，美國航空簽訂了借入美元的協議197與某些飛機的融資或再融資(視屬何情況而定)相關的費用為百萬美元，其中$17一百萬美元被用來償還現有的債務。根據這些協議產生的債務將於2029年至2032年到期，並按可變利率(由倫敦銀行同業拆借利率加適用保證金組成)平均計息。1.88截至2020年9月30日。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
7. 所得税
截至2019年12月31日，我們大約有9.1從前幾個納税年度結轉的聯邦淨營業虧損(NOL)10億美元，以減少未來的聯邦應税收入。如果不使用，聯邦NOL結轉將從2023年開始到期。我們還有大約$3.02019年12月31日，10億的NOL結轉用於減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2020年至2039年到期。我們使用NOL結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。我們目前對我們的遞延税淨資產沒有估值津貼。我們不能保證我們的遞延税項淨值資產將來不需要計入估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
在2019年12月31日，我們有大約$的替代最低税(AMT)抵免結轉170可用於聯邦所得税的100萬美元，由於2020年3月頒佈的CARE法案，截至2020年9月30日已全額退還。
在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，我們記錄了1美元的所得税優惠696百萬美元和$1.9分別為10億美元。
8. 公允價值計量和其他投資
按公允價值經常性計量的資產
我們使用市場方法來衡量我們金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們歸類為2級的短期投資主要利用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。截至2020年9月30日的9個月內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2020年9月30日的公允價值計量
 總計1級2級第3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$2,828 $2,828 $— $— 
公司義務2,454 — 2,454 — 
鈔票/存單/定期存款1,974 — 1,974 — 
回購協議775 — 775 — 
8,031 2,828 5,203 — 
限制性現金和短期投資(1), (4)
508 385 123 — 
長期投資(3)
146 146 — — 
總計$8,685 $3,359 $5,326 $— 
(1)所有短期投資都歸類為可供出售，並按公允價值列示。各報告期未實現損益計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)我們的短期投資除美元外，一年或更短時間內到期。286百萬元鈔票/存款單/定期存款及$70數以百萬計的公司債務。
(3)長期投資主要包括我們在中國南方航空公司的股權投資，我們目前在中國南方航空公司擁有1.8%股權，並歸入壓縮綜合資產負債表中的其他資產。
(4)受限制的現金和短期投資主要包括將用於資助肯尼迪機場8號航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品。
債務公允價值
我們長期債務的公允價值是根據我們目前估計的類似類型借款安排的遞增借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，除非是#美元。2.310億美元，在公允價值層次中將被歸類為第三級。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
我們長期債務(包括當前到期日)的賬面價值和估計公允價值如下(以百萬為單位)： 
 2020年9月30日2019年12月31日
 攜載
價值		公平
價值		攜載
價值		公平
價值
長期債務，包括本期債務$32,203 $28,047 $23,645 $24,508 
9. 員工福利計劃
下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：
 養老金福利退休人員：醫療保險和其他
退休後福利
截至9月30日的三個月，2020201920202019
服務成本$1 $1 $2 $1 
利息成本154 175 8 9 
預期資產回報率(253)(204)(3)(4)
特殊離職福利— — 410 — 
安置點— — — — 
攤銷：
前期服務成本(收益)7 7 (33)(59)
未確認淨虧損(收益)41 37 (5)(8)
定期收益淨成本(收益)$(50)$16 $379 $(61)
 養老金福利退休人員：醫療保險和其他
退休後福利
截至9月30日的9個月，2020201920202019
服務成本$3 $2 $5 $3 
利息成本461 527 22 26 
預期資產回報率(757)(611)(9)(12)
特殊離職福利— — 410 — 
安置點4 — — — 
攤銷：
前期服務成本(收益)21 21 (139)(177)
未確認淨虧損(收益)124 113 (17)(24)
定期收益淨成本(收益)$(144)$52 $272 $(184)
自2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特殊終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業外其他收入(費用)，淨額計入簡明合併經營報表。
在2020年第三季度，我們重新衡量了我們的退休人員醫療和其他退休後福利，以計入為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，原因是由於新冠肺炎的原因，我們的業務減少了。在截至2020年9月30日的三個月裏，我們確認了一美元410百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們的退休後福利義務增加了$410截至2020年9月30日，100萬。
根據CARE法案，2020年日曆年所需的最低養老金繳費可以推遲到2021年1月1日，利息從原來的到期日到新的繳款日。我們希望延期支付我們的美元。133截至2021年1月1日的2020年最低供款100萬，我們打算在2020年12月31日或之前支付或以其他方式滿足。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
10. 累計其他綜合損失
累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：
 養老金，退休人員
醫療和醫療服務
其他
退休後
效益		投資未實現虧損
所得税
效益
(規定)：(1)
總計
2019年12月31日的餘額$(5,238)$(2)$(1,091)$(6,331)
以前的其他綜合收益(虧損)
重新分類		(180)— 41 (139)
從AOCI重新分類的金額(7)— 1 (2)(6)
本期其他綜合收益淨額
(虧損)		(187)— 42 (145)
2020年9月30日的餘額$(5,425)$(2)$(1,049)$(6,476)
(1)這主要與養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務有關，在這些義務完全清償之前，這些義務不會在淨收益(虧損)中確認。
(2)涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在精簡綜合經營報表的所得税撥備(福利)中確認。
AOCI之外的重新分類如下(以百萬為單位)：
 從AOCI重新分類的金額受影響的行項目將於當天發佈
濃縮合並
運營説明書
AOCI組件截至9月30日的三個月，截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
養老金攤銷、退休人員醫療攤銷
和其他退休後福利：
以前的服務福利$(20)$(40)$(91)$(121)營業外其他收入(費用)淨額
精算損失28 22 85 69 營業外其他收入(費用)淨額
該期間的重新分類總數，
税後淨額		$8 $(18)$(6)$(52)
11. 地區費用
與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表上歸類為地區費用。區域費用包括以下費用(以百萬為單位)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
飛機燃料税和相關税$158 $485 $638 $1,395 
薪金、工資和福利379 461 1,218 1,310 
從第三方地區航空公司購買運力(1)
233 354 765 1,046 
維護、材料和維修72 108 244 303 
其他租金和着陸費112 167 369 495 
飛機租金3 8 11 23 
銷售費用27 102 121 299 
折舊攤銷79 84 247 246 
特殊物品，淨值(224)6 (309)6 
其他75 158 334 459 
地區費用總額$914 $1,933 $3,638 $5,582 
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
(1)在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月中，我們確認了102百萬美元和$150根據我們與共和航空公司(共和)的運力購買協議，我們將分別支付100萬英鎊的費用。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9個月中，我們確認了313百萬美元和$442根據我們與Republic的產能購買協議，費用分別為100萬英鎊。我們舉辦了一場25共和航空控股公司(Republic Airways Holdings Inc.)的%股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
12. 法律程序
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提交了自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人夫婦根據該計劃完成了重組，並完成了AMR對全美航空集團，Inc.的收購(合併)。
根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金(爭議債權準備金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠儲備發行的AAG普通股股票最初於2013年12月13日發行，此後一直計入我們的季度和年報中不時報告的已發行和已發行股票數量中，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備中獲得股份分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，我們也不需要在本計劃預期的限額之外分配額外的股份。如任何預留股份在所有剩餘爭議索償獲得解決後仍未派發，該等股份將不會退還吾等，而是將派發給根據該計劃被視為股東的前AMR股東及前可轉換票據持有人。在2020年2月，2.2從有爭議的索賠儲備金中分配了100萬股AAG普通股。在實施這一分配後，截至2020年9月30日，爭議索賠準備金持有4.8百萬股AAG普通股。
與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司和在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客容量有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元來解決美國訴訟中的所有階級索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得哥倫比亞特區法院的批准，然而，反對和解協議的三方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。我們認為這些上訴是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團(US Airways Group，Inc.)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美國航空(American)列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法(Clayton Anti Trust Act)第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告簡易判決動議，全面駁回原告簡易判決交叉動議。當事人的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交。雙方於2019年4月提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並進行了結案陳詞，我們正在等待破產法院的裁決。我們認為這起訴訟是沒有根據的，並打算對這些指控進行有力的辯護。
一般信息。除了具體確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時從事其他法律程序，這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於多個變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
13. 損損
長期資產
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(未經審計)
會計準則編纂(ASC)360-財產、廠房和設備(ASC 360)要求當事件和情況表明資產可能減值時，對長期資產進行減值評估。長期資產包括擁有的飛行和地面設備、ROU資產和確定壽命的無形資產，如某些國內機場機位和登機口租賃權、客户關係和營銷協議。
如前所述，在2020年前9個月，我們的運營、流動性和股價受到新冠肺炎導致的乘客需求減少和政府出行限制的重大影響。此外，我們決定提前淘汰某些主線飛機，包括空中客車A330-200、波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190飛機，以及支線飛機，包括巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機。由於這些事件和情況，在2020年前三個季度的每個季度，我們在編制財務報表時都對我們的長期資產進行了減值測試。
根據美國會計準則第360條，長期資產或一組長期資產的減值，只有當資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流的總和小於資產的賬面價值時，才會存在減值。在估計未來現金流時，我們主要按機隊類型對資產進行分組，這通常是可識別現金流存在的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括我們目前的機隊計劃。
由於對我們的長期資產進行了減值測試，我們確定了估計的未貼現未來現金流的總和超過了$42.0除如上所述提前退役的飛機外，我們的長期資產的賬面價值為10億美元。就該等飛機及若干相關零件而言，我們記錄了減值費用，以反映該等資產的賬面價值與其公允價值#美元之間的差額。714百萬美元和$1.5分別為截至2020年9月30日的三個月和九個月的10億美元。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自已公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。由於當前運營環境固有的不確定性，我們將繼續評估我們目前的機隊(包括臨時儲存的飛機)，並可能決定永久淘汰額外的飛機。
商譽與無限期無形資產
ASC 350-無形資產-商譽及其他(ASC 350)要求商譽及無限期無形資產每年或更頻繁地進行減值評估，如果事件或情況顯示商譽及無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值。商譽是指購買價格高於與全美航空集團合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。我們有一報告單位。無限期居住的無形資產包括某些國內機場空位和國際空位以及航線當局。
在2020年前三個季度的每個季度，我們都對我們的商譽和無限期居住的無形資產進行了中期減值測試，這是由於之前討論的事件和情況導致的，因為新冠肺炎對我們的業務造成了影響。根據美國會計準則第350條，對於商譽，我們採用市場法進行了定量分析。在市場法下，報告單位的公允價值是根據附註8所述的股權市場報價和債務公允價值確定的。公允價值超過報告單位的賬面價值，而我們的美元4.110億美元的商譽沒有受到損害。
此外，我們對我們的美元進行了中期質量減損測試1.8此外，我們還確認了20億美元的無限期無形資產，並確定沒有實質性減值。
如上所述，由於當前經營環境的內在不確定性，我們將繼續評估我們的商譽和無限期無形資產，以確定其公允價值可能低於其賬面價值的事件或情況。
14. 後續事件
2020年10月21日，我們與《國庫貸款協議》簽訂了重述協議(《國庫貸款重述協議》)。財政部貸款重述協議將財政部定期貸款安排下的承諾額增加到#美元。7.5億美元，增加了約美元2.010億美元，超過了約1,000,000美元5.5截至“國庫貸款協議”執行之日，國庫定期貸款安排項下的承諾額為10億美元。美國航空在2020年10月21日沒有額外借款，這與簽訂財政部貸款重述協議有關。由於庫務署定期貸款安排的承擔額增至#元7.5十億美元，
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
AAG現在可以發行最多大約60.0百萬股國庫貸款認股權證股份，假設經重述協議修訂的國庫定期貸款安排已全部動用。

38

項目1B。美國航空公司簡明合併財務報表
美國航空公司
簡明合併操作報表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
營業收入：
旅客$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
貨貨207 208 484 647 
其他425 707 1,496 2,139 
營業總收入3,172 11,910 13,308 34,449 
業務費用：
飛機燃料税和相關税453 1,989 2,065 5,710 
薪金、工資和福利2,704 3,217 8,380 9,503 
地區費用852 1,913 3,500 5,616 
維護、材料和維修337 610 1,253 1,745 
其他租金和着陸費367 530 1,149 1,568 
飛機租金336 335 1,004 996 
銷售費用70 424 418 1,194 
折舊攤銷498 499 1,557 1,469 
特殊物品，淨值(295)228 (657)487 
其他659 1,337 2,425 3,860 
業務費用共計5,981 11,082 21,094 32,148 
營業收入(虧損)(2,809)828 (7,786)2,301 
營業外收入(費用)：
利息收入72 131 268 389 
利息支出，淨額(310)(281)(825)(835)
其他收入(費用)，淨額111 (10)78 69 
營業外總費用(淨額)(127)(160)(479)(377)
所得税前收入(虧損)(2,936)668 (8,265)1,924 
所得税撥備(福利)(660)160 (1,852)472 
淨收益(虧損)$(2,276)$508 $(6,413)$1,452 
見簡明合併財務報表附註。

39

美國航空公司
簡明綜合全面收益表(虧損)
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
淨收益(虧損)$(2,276)$508 $(6,413)$1,452 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利(15)(19)(146)(53)
投資1 — — 3 
其他綜合虧損總額，扣除税金後的淨額(14)(19)(146)(50)
綜合收益(虧損)合計$(2,290)$489 $(6,559)$1,402 
見簡明合併財務報表附註。

40

美國航空公司
壓縮合並資產負債表
(百萬，不包括股票和麪值)
2020年9月30日2019年12月31日
(未經審計)
資產
流動資產
現金$243 $267 
短期投資8,029 3,543 
限制性現金和短期投資508 158 
應收帳款，淨額1,129 1,770 
關聯方應收賬款淨額9,183 12,451 
飛機燃料、備件和供應品，淨值1,535 1,754 
預付費用和其他費用727 584 
流動資產總額21,354 20,527 
經營性質和設備
飛行設備37,252 42,213 
地面屬性和設備9,088 9,089 
設備採購押金1,899 1,674 
全部財產和設備，按成本計算48,239 52,976 
減去累計折舊和攤銷(16,318)(18,335)
財產和設備合計(淨額)31,921 34,641 
經營性租賃使用權資產7,942 8,694 
其他資產
商譽4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元734及$704，分別
2,039 2,084 
遞延税項資產2,450 689 
其他資產1,521 1,164 
其他資產總額10,101 8,028 
總資產$71,318 $71,890 
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當期到期日$2,713 $2,358 
應付帳款999 1,990 
應計薪金和工資1,859 1,461 
空中交通責任4,903 4,808 
忠誠度計劃責任2,051 3,193 
經營租賃負債1,724 1,695 
其他應計負債2,093 2,055 
流動負債總額16,342 17,560 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日26,478 20,684 
養老金和退休後福利6,267 6,008 
忠誠度計劃責任7,043 5,422 
經營租賃負債6,655 7,388 
其他負債1,545 1,406 
非流動負債總額47,988 40,908 
承諾和或有事項
股東權益
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份
— — 
額外實收資本17,028 16,903 
累計其他綜合損失(6,569)(6,423)
留存收益(虧損)(3,471)2,942 
總股東權益6,988 13,422 
總負債和股東權益$71,318 $71,890 
見簡明合併財務報表附註。
41

美國航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
 截至9月30日的9個月，
 20202019
經營活動提供(用於)的現金淨額$(90)$2,910 
投資活動的現金流量：
資本支出和飛機購買押金(1,781)(3,043)
售後回租交易收益433 629 
出售財產和設備的收益251 42 
購買短期投資(7,086)(2,878)
出售短期投資2,603 2,524 
增加限制性短期投資(317)(2)
其他投資活動(112)(68)
投資活動所用現金淨額(6,009)(2,796)
籌資活動的現金流量：
發行長期債券所得款項8,743 2,800 
支付長期債務和融資租賃(2,512)(2,835)
遞延融資成本(122)(41)
融資活動提供(用於)的現金淨額6,109 (76)
現金和限制性現金淨增加10 38 
期初現金和限制性現金277 276 
期末現金和限制性現金(1)
$287 $314 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產
$459 $853 
清償破產義務56 7 
通過發行債務支付的遞延融資成本17 — 
通過融資租賃獲得的財產和設備— 46 
補充信息：
已支付利息，淨額668 772 
已繳所得税2 5 
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表中報告的金額進行對賬：
現金$243 $303 
包括在受限現金和短期投資中的受限現金44 11 
現金總額和限制性現金$287 $314 
見簡明合併財務報表附註。

42

美國航空公司
簡明合併股東權益報表
(百萬)(未經審計)
普普通通
股票		附加
實繳
資本		累積
其他
綜合
損失
留用
收益
(赤字)
總計
2019年12月31日的餘額$— $16,903 $(6,423)$2,942 $13,422 
淨損失— — — (2,169)(2,169)
其他綜合虧損，淨額
— — (149)— (149)
基於股份的薪酬費用— 18 — — 18 
公司間股權轉讓
— 56 — — 56 
2020年3月31日的餘額— 16,977 (6,572)773 11,178 
淨損失— — — (1,968)(1,968)
其他全面收益，淨額— — 17 — 17 
基於股份的薪酬費用— 31 — — 31 
2020年6月30日的餘額— 17,008 (6,555)(1,195)9,258 
淨損失— — — (2,276)(2,276)
其他綜合虧損，淨額— — (14)— (14)
基於股份的薪酬費用— 20 — — 20 
2020年9月30日的餘額$— $17,028 $(6,569)$(3,471)$6,988 
普普通通
股票		附加
實繳
資本		累積
其他
綜合
損失		留用
收益		總計
2018年12月31日的餘額$— $16,802 $(5,992)$960 $11,770 
淨收入— — — 230 230 
其他綜合虧損，淨額
— — (13)— (13)
基於股份的薪酬費用— 25 — — 25 
2019年3月31日的餘額— 16,827 (6,005)1,190 12,012 
淨收入— — — 714 714 
其他綜合虧損，淨額— — (18)— (18)
基於股份的薪酬費用— 25 — — 25 
公司間股權轉讓— 7 — — 7 
2019年6月30日的餘額— 16,859 (6,023)1,904 12,740 
淨收入— — — 508 508 
其他綜合虧損，淨額— — (19)— (19)
基於股份的薪酬費用— 22 — — 22 
公司間股權轉讓— — — 9 9 
2019年9月30日的餘額$— $16,881 $(6,042)$2,421 $13,260 
見簡明合併財務報表附註。
43

美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)
1. 列報基礎和最近的會計公告
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空公司(American)未經審計的簡明合併財務報表應與美國航空截至2019年12月31日的Form 10-K年度報告中包含的合併財務報表一起閲讀。美國航空公司是美國航空集團公司(AAG)的主要全資子公司。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層相信，公平列報業績所需的所有調整(包括通常經常出現的項目)已包括在呈列中期的未經審核簡明綜合財務報表內。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響在財務報表日期報告的資產和負債、收入和費用的報告金額，以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期和無形資產減值、忠誠度計劃以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。
(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、關閉邊境、“避難所”命令和關閉企業。.因此，美國航空經歷了前所未有的航空旅行需求下降，導致其收入大幅下降。雖然美國航空的業務在2020年1月和2月的表現基本符合預期，但從2020年3月開始航空旅行的嚴重減少導致其總運營收入下降了約20在2020年第一季度，862020年第二季度為%，並且73與2019年第一季度、第二季度和第三季度相比，2020年第三季度分別增長了2%。雖然新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定，但美國航空預計其2020年剩餘時間的運營業績將受到嚴重影響。
美國航空已經採取了積極的行動來緩解新冠肺炎對其業務的影響，包括大幅削減運力，對機隊進行結構調整，降低成本，以及採取措施保存現金和改善整體流動性狀況。美國航空公司仍然非常專注於在這一史無前例的時間裏採取所有可用的自助措施來管理其業務，這與它根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案從美國政府獲得的財政援助的條款一致。
運力削減
美國航空公司大幅減少了運力(以可用座位里程衡量)，2020年第三季度的航班減少了59預計2020年第四季度和同比飛行的百分比將下降超過50%，長途國際運力下降約75%同比增長。需求環境仍然不確定，因為新冠肺炎案件在美國航班和旅行限制普遍存在的司法管轄區繼續波動。由於這種不確定性，美國航空將繼續調整其未來的運力，以適應未來旅行預訂的發展趨勢，並根據需要進一步調整其運力。
艦隊
為了更好地使美國航空的網絡與較低的乘客需求保持一致，美國航空加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊以及某些支線飛機的退役，包括某些巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機。這些退役消除了其運營的複雜性，並帶來了與運營較少機型相關的成本節約和效率。有關美國航空公司機隊退役會計的更多信息，請參見附註12。由於當前運營環境的內在不確定性，美國航空將繼續評估其目前的機隊，並可能決定永久淘汰更多的飛機。此外，美國航空還將一些波音737-800和某些支線飛機臨時儲存起來。
44

美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

降低成本
美國航空正在迅速採取行動，使其成本與減少的時間表更好地保持一致。美國航空估計，總體而言，它已經減少了2020年的運營和資本支出約美元17.0十億。這些節省主要是通過削減運力實現的。此外，美國航空公司還實施了一系列行動，包括上文討論的加速機隊退役，以及通過減少機隊改裝工作來減少維護費用和非飛機資本支出，取消地面服務設備採購，以及暫停所有非關鍵設施投資和信息技術項目。美國航空還暫停了所有非必要的招聘，暫停了非合同加薪，降低了高管和董事會的薪酬，實施了自願休假和提前退休計劃，減少了包括官員在內的管理和支持員工團隊約5,100職位，或30%，並在必要時進行休假，以降低與CARE法案規定的義務相一致的勞動力成本。總體而言，超過20,000團隊成員選擇提前退休或長期帶薪休假，大約19,000從2020年10月1日開始，團隊成員被暫時解僱。此外，美國航空公司還減少了營銷、承包商、活動和培訓費用，並整合了機場設施的空間。
流動資金
截至2020年9月30日，美國航空的美元13.6可用流動資金總額為10億美元，其中包括$8.310億美元的無限制現金和短期投資，4.9根據CARE法案，未提取的定期貸款安排為10億美元，以及4002000萬美元，在一個未提取的短期循環設施中。
在2020年前9個月，美國航空完成了以下融資交易(有關詳細信息，請參閲附註4)：
•再融資$1.22014年以較低利率提供10億美元定期貸款，並將期限從2021年延長至2027年；
•籌集了$1.0來自優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排的10億美元；
•借入的美元7502013年循環貸款項下的百萬美元，$1.62014年循環貸款項下的10億美元和#美元4502016年4月循環融資項下的100萬美元；
•已發行$2.5本金總額為十億美元11.752025年到期的優先擔保票據的百分比，並償還了$1.0美國於2020年3月借入的10億優先擔保延期提取定期貸款信貸安排；
•發行了大約$360百萬美元的特殊設施收入債券，其中47100萬美元用於贖回某些未償還債券；
•簽訂了$5.5與美國財政部(財政部)提供的10億美元擔保定期貸款安排，其中美國航空借入了#美元550100萬美元(關於“國庫貸款協議”的更多信息，見下文)；
•已發行$1.2本金總額為十億元的兩個系列10.75%由各種抵押品擔保的2026年到期的優先擔保票據；
•籌集了$392來自飛機售後回租交易的100萬美元；以及
•籌集了$323來自增強型設備信託證書(ETCs)和其他飛機和飛行設備融資的100萬美元，其中#美元17一百萬美元被用來償還現有的債務。
除上述融資外，友邦保險集團及其附屬公司(定義見下文)初步獲準收取合共#美元。5.8將通過CARE法案下的薪資支持計劃(Payroll Support Program)分期支付的財政援助為10億美元，到2020年7月底全部收到。2020年9月30日，AAG及其子公司收到了額外的分期付款$168百萬美元，總金額為$6.0因此，以前向財政部發行的本票(PSP本票)為#美元。1.7億美元向上修正為美元1.8合計本金金額及認股權證總額為億元，而認股權證最多可購買合共約13.7100萬股AAG普通股向上修正為14.1AAG普通股百萬股(PSP認股權證股份)。有關薪資支持計劃的進一步討論，請參閲下面的內容。
此外，美國航空被允許並將把社會保障税的僱主部分推遲到2020年底支付(遞延金額的50%將於2021年12月31日到期，其餘50%將於2022年12月31日到期)。這
45

美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

延期預計將提供大約#美元。3002020年額外流動資金達百萬美元.此外，AAG已經暫停了其資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付，至少在CARE法案施加的限制適用的時間內.
美國航空繼續評估未來的融資機會，並與第三方評估師合作，對其剩餘的未擔保資產進行估值。
美國航空的某些債務融資協議包含要求其至少維持總額為#美元的契約。2.0根據循環信貸安排和/或包含貸款價值比和償債覆蓋率契約可提取的不受限制的現金和現金等價物和金額，以及/或包含貸款價值比和償債覆蓋率契約的10億美元現金和現金等價物和金額。
鑑於上述行動以及美國航空對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設，由於當前經營環境的內在不確定性，這可能會有很大不同，美國航空預計將在未來12個月內履行其現金義務，並繼續遵守其現有融資協議中的債務契約，這是基於其目前不受限制的現金和短期投資水平、其預期獲得流動性(包括通過根據CARE法案獲得的融資收益和政府援助資金)以及預計的運營現金流.
薪資支持計劃
2020年4月20日(PSP截止日期)，AAG的全資子公司美國航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美國航空公司、特使航空公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根據CARE法案提供的工資支持計劃與財政部達成了一項工資支持計劃協議(PSP協議)。就附屬公司訂立PSP協議而言，於PSP結算日，AAG亦與國庫訂立認股權證協議(PSP認股權證協議)，AAG向國庫發行PSP本票，附屬公司為擔保人(擔保人)。
薪資支持計劃協議
在工資支持計劃方面，AAG及其子公司必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據PSP協議提供的資金僅用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求，2020年9月30日到期的禁止非自願休假和降低員工工資率和福利的要求，維持某些商業航空服務水平的要求，禁止回購AAG普通股的條款，在2021年9月30日之前支付普通股股息的要求，以及那些在2022年3月24日之前限制支付某些高管薪酬的條款。PSP協議還要求AAG及其子公司承擔大量的報告義務。截至2020年9月30日，AAG及其子公司根據貸款計劃從財政部獲得了一筆2025年6月到期的擔保貸款，因此，股票回購、股息和高管薪酬限制將一直有效，直到該擔保貸款全額償還一年後。有關財政部貸款協議的更多信息，請參見下文。
根據PSP協議，財務處向AAG及其子公司提供了財政援助，這些援助是分期付款(每期，一期)，總額約為#美元。5.8最初為10億美元，隨後增加到$6.0億美元，截至2020年9月30日已全部收到。作為對美國政府在工資支持計劃下提供財政援助的部分補償，AAG發行了總額約為#美元的本金1.8根據PSP本票和向財政部發行的認股權證(每份為PSP認股權證，合計為PSP認股權證)最多購買總額約為14.1百萬股PSP認股權證股票。有關PSP本票的更多信息，請參閲AAG的簡明綜合財務報表第一部分的附註6，項目1a；有關PSP認股權證協議和PSP認股權證的更多信息，請參閲下文。
出於會計目的，$6.0AAG及其附屬公司根據PSP協議收到的財務援助總額中的10億美元將分配給PSP本票、PSP認股權證和其他薪資支持計劃財務援助(PSP財務援助)。本金總額約為$1.810億美元的PSP期票被記錄為無擔保長期債務，PSP認股權證的公允價值總額為#美元。63使用Black-Scholes期權定價模型估計的1.6億美元計入了AAG精簡合併資產負債表的股東權益。剩餘金額約為$4.2在2020年第二季度和第三季度的簡明綜合業務報表中，將PSP財政援助的10億美元確認為特殊項目的貸方，在此期間，員工工資、薪金和福利的繼續支付是
46

美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

必需的。截至2020年9月30日的三個月和九個月，約為$2.110億美元和4.210億美元分別確認為特殊項目的貸方，在精簡的綜合經營報表中為淨額。
PSP認股權證協議和PSP認股權證
作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的部分補償，並根據PSP認股權證協議，AAG已同意向財政部發行認股權證，以購買總計約14.1AAG普通股的百萬股PSP認股權證。PSP認股權證股票的行使價為$12.51每股(即AAG普通股於2020年4月9日在納斯達克全球精選市場的收盤價)(行使價)，但須受PSP認股權證所規定的若干反稀釋條款的規限。
根據PSP認股權證協議，在PSP截止日期(2020年5月29日、2020年6月30日、2020年7月30日和2020年9月30日)，AAG向財政部頒發了一份PSP認股權證，購買總額約為6.7百萬股，2.8百萬股，2.8百萬股，1.4百萬股和0.4根據這裏描述的條款，分別發行100萬股AAG普通股。
PSP認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP認股權證在該PSP認股權證發佈之日起五週年時到期。PSP認股權證將可通過股票淨結算或現金行使，由AAG選擇。PSP認股權證僅作為與簽訂PSP協議有關的對美國政府的補償。PSP認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到單獨的收益(除上述財政援助外)。
國庫貸款協議
在2020年9月25日(財政部貸款截止日期)，AAG和美國航空與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億。隨後，AAG和American於2020年10月21日簽署了一項財政部貸款協議修正案，允許American最多可借入#美元。7.5十億。財政部貸款協議將涉及增發認股權證，以購買總計約60.0100萬股AAG普通股，假設財政部定期貸款安排全部提取。截至2020年9月30日，美國航空借入了美元550根據財政部定期貸款安排，將於2025年6月30日到期，並向財政部發行認股權證，購買總額約為4.4百萬股AAG普通股。關於庫房貸款協議的更多信息見附註4，關於庫房貸款認股權證協議和庫房借款權證的更多信息見下文。
財政部貸款權證協議和權證
關於國庫貸款協議，AAG還與國庫訂立了認股權證協議(國庫貸款認股權證協議)。根據庫務署貸款認股權證協議，AAG同意向庫務署發行認股權證(每份為庫務署借款權證及統稱為庫務署借款權證)，以購買合共約60.0百萬股AAG普通股(財政部貸款認股權證股份)，以$為基礎7.5財政部定期貸款安排下的承諾額為10億美元。國庫貸款認股權證股份的行使價為$。12.51在庫房貸款認股權證協議規定的若干反攤薄條款的規限下，每股(行使價)。出於會計目的，國庫貸款認股權證股票的公允價值使用Black-Scholes期權定價模型進行估計，並計入AAG壓縮綜合資產負債表中的股東權益，以及與美國公司壓縮綜合資產負債表中的國庫定期貸款融資相抵銷的債務折扣。
根據庫務署貸款認股權證協議，於庫務署貸款截止日，AAG向庫務署發出庫務署貸款認股權證，以購買合共約4.4根據本文所述條款，發行百萬股國庫貸款認股權證股票。在根據財政部貸款協議每增加一次借款的日期，AAG將向財政部增發一份財政部貸款認股權證，購買相當於以下數額的財政部貸款認股權證股票10這類借款的%，除以行使價格。
國庫借款權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份國庫貸款權證在該國庫貸款權證發行之日起五週年時到期。根據AAG的選擇，財政部的借款權證將可以通過股票淨結算或現金行使。財政部貸款權證的發行完全是作為與簽訂財政部貸款協議有關的對美國政府的補償。在發行國庫借款權證時沒有收到單獨的收益，或將在行使時收到。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

(c) 近期會計公告
會計準則更新(ASU)2016-13：金融工具信貸損失計量
本ASU要求對某些類型的金融工具使用預期損失模型，並需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息來計算信用損失估計。對於應收貿易賬款、貸款和持有至到期的債務證券，需要估計終身預期信用損失。對於可供出售的債務證券，將要求計入信貸損失撥備，而不是降低資產的賬面價值。自2020年1月1日起，美國航空前瞻性地採用了這一會計準則，並未對美國航空的精簡合併財務報表產生實質性影響。
ASU 2020-06：實體自有權益中可轉換票據和合同的會計處理
通過取消具有現金轉換功能的可轉換債券或具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，本ASU簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將作為單一負債工具報告，沒有單獨核算嵌入式轉換功能。此外，本會計準則單位對可轉換工具的稀釋每股收益計算進行了修正，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用完全或修改後的追溯方法來採用此ASU，它對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期內提前採用。此ASU適用於AAG的6.502025年到期的可轉換優先票據的百分比，AAG正在評估採用這一ASU將對其精簡合併財務報表產生的影響。
2. 特殊物品，淨值
簡明綜合業務報表中的特殊項目淨額包括以下項目(以百萬計)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
PSP財政援助(1)
$(1,908)$— $(3,710)$— 
遣散費(2)
871 — 1,408 — 
艦隊受損(3)
742 201 1,484 201 
勞動合同費(4)
— — 228 — 
按市值計價的破產義務調整，淨額(5)
— (22)(49)(18)
車隊重組費用(6)
— 72 — 232 
訴訟準備金調整— (53)— (53)
兼併整合費用— 29 — 106 
其他經營專用物品，淨值— 1 (18)19 
主線運營特殊項目，淨值(295)228 (657)487 
PSP財政援助(1)
(228)— (444)— 
艦隊受損(3)
— — 106 — 
區域經營特殊項目，淨值(228)— (338)— 
經營特殊物品，淨值(523)228 (995)487 
股權和其他投資按市價調整，淨額(7)
(21)45 159 37 
債務再融資、清償和其他費用— 7 48 14 
非經營性特殊物品，淨值(21)52 207 51 
(1)PSP財政援助是指承認根據PSP協定從財政部收到的財政援助的一部分。有關詳細信息，請參閲註釋1。
(2)遣散費主要包括與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於美國航空公司因新冠肺炎而減少業務而提供的。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

截至2020年9月30日的三個月的這些費用還包括與團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員在2020年第三季度接到通知，在工資支持計劃對非自願休假的要求到期後，他們將從2020年10月1日起被非自願休假。截至2020年9月30日的三個月和九個月，與這些費用相關的現金支付約為#美元。120百萬美元和$170分別為百萬美元。
(3)機隊受損是由於美國航空公司決定提前退役某些飛機，原因是新冠肺炎導致航空旅行減少。退役飛機包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工業公司(Embraer)190、巴西航空工業公司(Embraer)某些飛機140和龐巴迪CRJ200飛機。有關這些費用的詳細信息，請參閲附註12。
截至2020年9月30日的三個月包括一美元709空中客車A330-200飛機和備件的非現金減記100萬美元和#美元33百萬美元的現金費用，主要用於租賃返還和其他成本。
截至2020年9月30日的9個月中包括一美元1.520億美元主線和支線飛機及備件的非現金減記和#美元109百萬美元的現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(4)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為美國航空公司的維修和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(5)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。
(6)機隊重組費用主要包括預計將比計劃提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。
(7)股權及其他投資按市價調整，淨額主要涉及與美國航空於中國南方航空有限公司(中國南方航空)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權投資有關的未實現淨損益。
3. 收入確認
營業收入
以下是構成美國航空公佈的營業收入的重要類別(以百萬為單位)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
乘客收入：
旅客出行$2,407 $10,226 $10,491 $29,215 
忠誠度收入-旅遊(1)
133 769 837 2,448 
旅客總收入2,540 10,995 11,328 31,663 
貨貨207 208 484 647 
其他：
忠誠度收入-營銷服務389 570 1,317 1,742 
其他收入36 137 179 397 
其他總收入合計425 707 1,496 2,139 
營業總收入$3,172 $11,910 $13,308 $34,449 
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴那裏賺取的。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

以下是按地理區域劃分的美國乘客總收入(單位：百萬)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
國內$2,296 $7,814 $9,102 $23,048 
拉丁美洲172 1,218 1,386 3,829 
大西洋
56 1,596 621 3,677 
太平洋16 367 219 1,109 
旅客總收入$2,540 $10,995 $11,328 $31,663 
美國航空公司根據每個航段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行了歸類。
合同餘額
美國航空公司的主要合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上作為忠誠度計劃負債報告；(2)尚未提供的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上作為空中交通負債報告。
2020年9月30日2019年12月31日
(單位：百萬)
忠誠度計劃責任$9,094 $8,615 
空中交通責任4,903 4,808 
總計$13,997 $13,423 
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
2019年12月31日的餘額$8,615 
遞延收入1,456 
收入確認(1)
(977)
2020年9月30日的餘額(2)
$9,094 
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。作為對新冠肺炎的迴應，美國航空暫停里程積分到期至2020年12月31日。截至2020年9月30日，美國航空目前的忠誠度計劃負債為$2.110億美元，代表美國航空目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的幾個月，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在此後的期間確認為收入。鑑於目前經營環境因新冠肺炎而存在的固有不確定性，美國運通將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。
空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和兑換。美國航空交通責任的餘額也隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般是一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2020年9月30日的9個月，$2.810億美元的收入被確認為包括在美國航空公司的乘客收入
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

2019年12月31日的流量責任。作為對新冠肺炎的迴應，美國航空將某些機票的合同期限延長至2021年12月31日，主要是那些計劃於2020年3月1日至2020年12月31日旅行的機票。截至2020年9月30日，空中交通責任包括大約美元。2.520億美元的旅行積分與這些未使用的2020年9月30日之前的旅行門票有關。因此，與這些門票相關的任何收入都將在下一個15月份。鑑於合同期限的這種變化和圍繞未來航空旅行需求的不確定性，美國航空公司對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及美國航空公司對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。
4. 債款
簡明綜合資產負債表中包括的長期債務包括(以百萬計)：
2020年9月30日2019年12月31日
安穩
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.89%，分期付款至2025年
$1,788 $1,807 
2013循環貸款，浮動利率為2.16%，2024年到期
750 — 
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.90%，分期付款至2027年
1,220 1,202 
2014循環貸款，浮動利率為2.16%，2024年到期
1,643 — 
2016年4月定期貸款安排，浮動利率為2.15%，分期付款至2023年
960 970 
2016年4月循環貸款，浮動利率2.16%，2024年到期
450 — 
2016年12月定期貸款安排，浮動利率為2.15%，分期付款至2023年
1,213 1,213 
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前僅付息
2,500 — 
國庫定期貸款工具，浮動利率3.73%，2025年6月到期
550 — 
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前僅付息
1,000 — 
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅付息
200 — 
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從3.00%至8.39%，平均3.99%，2021年至2032年到期
11,146 11,933 
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率範圍為1.33%至5.83%，平均1.88%，2020至2032年到期
4,484 4,727 
特殊設施收入債券，固定利率從5.00%至5.38%，2021年至2036年到期
1,040 725 
長期債務總額28,944 22,577 
減去：未攤銷債務總貼現、溢價和發行成本337 205 
減去：當前到期日2,612 2,246 
長期債務，扣除當前期限後的淨額$25,995 $20,126 
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

下表顯示了截至2020年9月30日美國航空信貸安排下的最大可用性(單位：百萬)：
國庫定期貸款安排$4,927 
其他短期循環貸款400 
總計$5,327 
根據財政部貸款協議(定義如下)，截至2020年9月30日，美國航空有一美元5.510億美元的財政部定期貸款安排(定義如下)，其中已提取$550百萬此外，美國航空公司還有一筆未支取的美元400它於2019年12月簽訂了100萬美元的短期循環信貸安排，該安排原定於2020年12月底到期，但美國航空已將其延長至2021年7月初。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
擔保融資以資產為抵押，主要是飛機、發動機、模擬器、飛機備件、機場登機口租賃權、航線當局、機場空位和某些交付前付款，以及某些知識產權和忠誠度計劃資產。
2020年融資活動
2014年信貸安排
2020年1月，美國航空與AAG簽訂了經修訂和重新簽署的信貸和擔保協議的第八項修正案，修訂了截至2015年4月20日的修訂和重新啟動的信貸和擔保協議(先前修訂的是2014年信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2014年循環貸款；根據其設立的定期貸款安排，即2014年定期貸款安排；以及統稱為2014年信貸安排)，據此，美國航空對2014年定期貸款安排進行了再融資，使未償還本金總額增加到$20141.210億美元，將LIBOR利潤率從2.00%至1.75%，LIBOR下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款工具的到期日從2021年10月延長至2027年1月。
2020年4月和5月，美國人借入了美元1.62014年循環基金項下的10億美元。2014年循環貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.00%，最終到期日為2024年10月。在4月和5月的抽籤之後，美國人有了不是的2014年循環貸款項下可用的剩餘借款能力。
2013年循環貸款和2016年4月循環貸款
2020年4月，美國人借入了美元7502013年循環貸款項下的100萬美元。2013年循環貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率外加保證金2.00%，最終到期日為2024年10月。在4月份的抽籤之後，美國人有了不是的2013年循環貸款項下可用的剩餘借款能力。
2020年4月，美國人借入了美元4502016年4月循環貸款項下的100萬美元。2016年4月的循環貸款以倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加保證金計息2.00%，最終到期日為2024年10月。在4月份的抽籤之後，美國人有了不是的2016年4月循環貸款項下可用的剩餘借款能力。
延遲提取定期貸款信貸安排
2020年3月，美國航空和AAG簽訂了一項信貸和擔保協議，其中規定1.010億優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排(延遲提取定期貸款信貸安排)，原定於2021年3月到期日一次性到期並支付。與發行“世界銀行間同業拆借協議”有關的事宜11.75%優先擔保票據於2025年到期，如下所述，延遲提取定期貸款信貸安排已於2020年6月30日償還，延遲提取定期貸款信貸安排及所有與之相關的證券文件及其他貸款文件均已終止。
11.75高級擔保票據百分比
2020年6月，美國發行了美元2.5十億美元的本金總額11.752025年到期的優先擔保票據百分比(11.75%高級擔保票據)，價格等於99本金總額的%。這個11.75高級擔保票據的利息為%，利率為11.75年利率%(如果沒有達到一定的抵押品覆蓋率，可能會增加)。有關利息的問題，請參閲11.75%高級擔保票據從2021年1月15日開始，每半年支付一次，在每年的1月15日和7月15日拖欠。這個11.75%高級擔保票據將於2025年7月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務11.75%高級擔保票據在高級無擔保的基礎上得到全面和無條件的擔保
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

由AAG提供。該基金的收益11.75%高級擔保票據用於償還和終止延遲提取定期貸款信貸安排(並終止所有證券文件和所有其他相關貸款文件)，剩餘金額用於一般公司用途，並增強美國航空的流動性狀況。
美國人可以贖回11.75%高級擔保票據，在任何時間全部或不時部分，贖回價格相當於100正被贖回的票據本金的%，另加全部溢價，連同截至(但不包括)贖回日的應累算及未付利息(如有的話)。
這個11.75%高級擔保票據是美國公司的優先擔保債務。在某些限制和例外的情況下，11.75%高級擔保票據以美國航空在提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場的定期航空運輸服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益為第一留置權。美國航空公司在以下方面的義務：11.75%高級擔保票據也以第二留置權為基礎，以美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場的定期航空運輸服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益為擔保。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品11.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品作為現有抵押品的替代。保證國家安全的抵押品11.75%高級擔保票據以第二留置權為基礎，目前以第一留置權為2014年信貸安排提供擔保。
特別貸款收入債券
2020年1月，美國和英國航空公司(American And British Airways)宣佈開工建設，耗資1美元344投資100萬美元升級紐約約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)8號航站樓。
2020年6月，紐約交通發展公司(NYTDC)發行了約美元360代表美國購買了100萬美元的特別設施收入債券(2020年肯尼迪債券)。2020年肯尼迪機場債券淨收益的一部分已經或將用於資助2020年肯尼迪機場債券的發行成本，為美國航空公司在肯尼迪機場租賃和使用的客運航站樓設施(航站樓)的翻新和擴建成本提供相當大一部分資金，以及為紐約貿易發展公司代表美國航空公司於2016年發行的未償還債券(2016年肯尼迪機場債券)的2020年8月到期日提供資金。
根據與NYTDC的貸款協議(經修訂)，美國航空必須通過支付2020年肯尼迪債券的償債能力來支付債務，美國航空和AAG為2020年肯尼迪債券提供擔保。美國航空繼續支付2016年未償還肯尼迪債券的償債，美國航空和AAG繼續為2016年肯尼迪債券提供擔保。美國航空公司和AAG公司在這些擔保下的義務由美國航空公司從紐約和新澤西港務局租賃碼頭和相關財產的租賃抵押來擔保。
2020年肯尼迪政府債券的總定價約為98面值的%。發行2020年肯尼迪政府債券的總收益約為#美元。353百萬在這筆錢中，大約有$8100萬美元用於資助2020年肯尼迪政府債券的發行成本，約為#美元47100萬美元用於贖回2020年8月到期的2016年肯尼迪債券，約為1美元17向American償還了600萬美元的航站樓建造費用，其餘收到的收益將以有限現金和壓縮綜合資產負債表上的短期投資的形式持有，並將用於支付航站樓翻新和擴建的大部分成本。2020年肯尼迪政府債券由定期債券組成，金額為1美元。214其中百萬美元的利息是5.25年息%而在2031年8月1日到期的儲税券；146其中百萬美元的利息是5.375年息2%，2036年8月1日到期。
國庫貸款協議
2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元5.5十億。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，允許美國航空最多借入#美元。7.5十億。
截至2020年9月30日，美國航空借入了美元550，並可根據其選擇，借入額外金額，最高可達二後續借款至2021年3月26日。根據財政部貸款協議的條款和條件以及CARE法案的適用條款，財政部定期貸款工具的收益將用於某些一般公司目的和運營費用。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

國庫定期貸款工具將以浮動年利率計息，利率等於(A)(I)LIBOR利率除以(Ii)1減去歐洲美元儲備金百分比加(B)3.50%。貸款的累算利息將在14日之後的第一個營業日支付欠款。每年3月、6月、9月和12月的一天，從2021年9月15日開始，2025年6月30日(國庫定期貸款到期日)。截至2020年9月30日，美元的適用利率550根據庫務署定期貸款安排提取的百萬元貸款將3.73到2021年9月15日，年利率將重新設定。
國庫定期貸款安排下的所有墊款將以定期貸款的形式發放，所有這些貸款都將到期，並在國庫定期貸款到期日以單一分期付款的形式到期和支付。美國航空公司可以隨時自願預付全部或部分“財政部貸款協議”下的未償還金額，而不收取罰款或保險費。預付金額不能再借入。除發生AAG控制權變更外，財政部定期貸款工具項下的強制性提前償還貸款的要求為遵守美國公司關於構成財政部抵押品的某些協議(定義見下文)到期、償債覆蓋率、財政部抵押品的某些處置、以財政部抵押品的留置權擔保的某些債務發行以及與財政部抵押品相關的某些賠償、終止、違約金或保險付款的必要程度。(B)美國航空的條款規定必須遵守以下規定：構成國庫抵押品的某些協議到期、償債覆蓋率、國庫抵押品的某些處置、以國庫抵押品的留置權擔保的某些債務發行以及與國庫抵押品相關的某些賠償、終止、違約金或保險付款。
美國航空根據“財政部貸款協議”承擔的義務由美國聯合品牌信用卡協議和某些其他忠誠度計劃合作伙伴參與協議項下的美國航空權利的優先擔保權益(包括根據這些協議獲得現金流的權利)、與美國航空AAdvantage忠誠度計劃相關的文件、存款賬户、證券賬户、賬簿和記錄和知識產權以及與上述相關的所有收益、加入、租金或利潤(統稱為財政部抵押品)作為擔保。根據財政部貸款協議，美國航空被允許在財政部抵押品中增加某些類型的資產，並在符合某些條件的情況下釋放財政部抵押品，在每種情況下都可以隨時酌情決定。
財政部貸款協議要求美國航空在某些情況下，包括從2021年3月開始的每年3月和9月最後一個工作日之前的10個工作日內，評估財政部抵押品的價值，並重新計算抵押品覆蓋率。如果計算的抵押品覆蓋率小於1.6至1.0，美國航空將被要求提供額外的財政部抵押品(可能包括現金抵押品)，以保證其在財政部貸款協議下的義務，或償還財政部定期貸款安排下的定期貸款，金額為重新計算的抵押品覆蓋率，在實施任何此類額外的財政部抵押品或償還後，至少1.6設置為1.0。根據美國航空公司提交的與執行國庫貸款協議有關的評估，國庫抵押品的評估價值目前遠遠超過2.0至1.0抵押品覆蓋率，以獲得財政部定期貸款安排下的金額，包括任何預期的增加。
財政部貸款協議還要求美國航空按季度計算償債覆蓋率。如果計算的償債覆蓋率小於1.75至1.00，則AAG及其子公司將被要求將至少等於50從AAdvantage忠誠度計劃(忠誠度計劃收入)收到的某些收入(忠誠度計劃收入)的%存入為貸款人的利益而持有的鎖定賬户，貸款人可以選擇使用這些資金預付未償還的定期貸款，直到重新計算償債覆蓋率大於或等於1.75到1.00。如果計算出的償債覆蓋率小於或等於1.50到1.00，但大於1.25至1.00，則先前存入被凍結賬户的所有金額將用於預付未償還的定期貸款，且至少等於50未來忠誠度計劃收入的%將轉入支付賬户，並用於預付未償還的定期貸款，直到重新計算償債覆蓋率大於1.50到1.00。如果計算出的償債覆蓋率小於或等於1.25至1.00，則先前存入被凍結賬户的所有金額將用於預付未償還的定期貸款，且至少等於75未來忠誠度計劃收入的%將轉入支付賬户，並用於預付未償還的定期貸款，直到重新計算償債覆蓋率大於1.25到1.00。
財政部貸款協議還包括肯定、否定和金融契約，其中包括限制AAG支付股息、回購AAG普通股或進行某些其他付款、進行某些投資、產生財政部抵押品留置權、處置財政部抵押品、修訂重要的AAdvantage忠誠度計劃協議、簽訂某些聯屬交易和從事某些商業活動的能力，每種情況均受某些例外情況的限制。此外，根據財政部貸款協議，AAG必須保持最低總流動資金為#美元。2.0十億。
財政部貸款協議要求AAG和American遵守CARE法案的相關條款，包括但不限於禁止回購AAG普通股、支付普通股
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

股票股息和限制支付某些高管薪酬的股息，在每一種情況下，都必須持續到財政部定期貸款安排下所有未償還貸款金額全額償還之日後12個月。
財政部貸款協議包含違約事件，包括加速或到期未能償還其他重大債務的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，國庫貸款協議項下的未償還債務可能會加速償還，並立即到期和支付。
10.75高級擔保票據百分比
2020年9月25日(10.75%高級擔保票據截止日期)，美國航空完成了之前宣佈的出售美元1.020億美元的PIK高級擔保IP票據(IP Notes)的初始本金金額和$200百萬美元的PIK高級擔保票據(LGA/DCA票據，連同IP票據，10.75高級保證票據百分比)。美國在《聯合國憲章》下的義務10.75%高級擔保票據獲得全面和無條件擔保(10.75%高級擔保票據擔保)，由AAG以優先無擔保為基礎。這個10.75高級擔保票據的利息為%，利率為10.75年利率以現金表示。對於2022年9月1日或之前的任何利息期間，美國航空公司可在其選舉中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以現金支付，一半以實物支付。
美國航空預計將使用10.75%高級擔保票據支付與交易有關的費用和開支，並用於一般公司用途。
這個10.75%高級擔保票據是根據一個單獨的契約發行的，日期為2020年9月25日(分別為知識產權票據契約和LGA/DCA票據契約，統稱為10.75%高級擔保票據Indentures)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人(10.75高級擔保票據受託人百分比)。IP Notes以美國航空公司某些知識產權的第一留置權擔保權益為抵押，包括“American Airlines”商標和在美國和某些外國司法管轄區的“aa.com”域名(IP抵押品)，以及對與美國航空公司在紐約拉瓜迪亞和羅納德·里根華盛頓國家機場的運營相關的某些時段和某些其他資產的第二留置權(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品，10.75高級擔保票據抵押品百分比)。在某些條件下，美國航空公司將被允許招致高達$4.0額外的等價權債務和無限制的第二留置權債務，由擔保知識產權票據的IP抵押品擔保。LGA/DCA票據以LGA/DCA抵押品的第一留置權擔保。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品10.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品，包括作為現有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品目前以第一留置權為2016年12月的信貸安排提供擔保(並將繼續擔保)。
有關利息的問題，請參閲10.75%高級擔保票據從2021年3月1日開始，每半年支付一次，在每年的9月1日和3月1日拖欠。這個10.75%高級擔保票據將於2026年2月15日到期。
在建國四週年當日或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇權，贖回價格相當於100的本金的%10.75贖回的高級擔保票據的百分比，加上全額溢價，連同應計和未付的利息。在建國四週年之後10.75高級擔保票據截止日期及五週年當日或之前的百分比10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇權，贖回價格相當於105.375的本金的%10.75贖回的高級擔保票據的百分比，連同應計和未償還的利息。在建國五週年之後10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，按面值，連同應計和未付利息。
在指定的控制權變更的情況下，10.75%高級擔保票據可能要求美國航空回購其10.75%高級擔保票據，全部或部分，回購價格為101的本金總額的%10.75如此購回的高級擔保票據的百分比，另加截至(但不包括)購回日(但不包括)的應計及未付利息(如有)。
這個10.75%高級擔保票據契約包含的契諾，除其他事項外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美國公司)的能力：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款；(Ii)在以下情況下產生留置權：(I)支付股息、贖回或回購股票，或進行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高級擔保票據抵押品並處置或釋放10.75%高級擔保票據抵押品；(Iii)償還次級債務；(Iv)發放某些貸款；及
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

(V)產生負債或發行優先股；(Vi)合併、合併或出售資產；及(Vii)指定附屬公司為不受限制的附屬公司。這些公約受“公約”中規定的若干重要例外和限制條件的約束。10.75高級擔保票據假冒的百分比。
一旦發生任何違約事件(影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產或資不抵債或重組事件除外)，10.75%高級擔保票據可宣佈為到期並立即支付。一旦發生某些影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的破產、資不抵債或重組事件，均未解決10.75%高級擔保票據將立即到期並支付，而無需採取進一步行動或發出通知10.75高級擔保票據受託人或10.75高級擔保票據百分比。
2019-1飛機EETCS
2019年8月，美國人創建了三個直通信託基金，發行了約美元。1.1與融資相關的2019-1系列AA類、A類和B類EETC(2019-1飛機EETC)的總面值為10億美元35之前交付或計劃在2020年9月之前交付給美國航空的飛機(2019年-1飛機)。2019年，$804所得款項中有100萬美元用於購買美國航空發行的與融資有關的設備票據。282019-1飛機EETC項下的飛機，其中#美元608一百萬美元被用來償還現有的債務。在2020年第三季度，126所得款項中有100萬美元用於購買美國航空發行的與融資有關的設備票據。三2019年-1飛機EETCS下的飛機。與2019-1飛機EETC相關發行的設備票據的利息和本金每半年支付一次，每年2月和8月支付一次，利息支付始於2020年2月，本金支付開始或計劃開始(I)對於美國航空公司在2019-1飛機EETC發行時擁有的任何2019-1飛機的設備票據，於2020年2月開始支付；(Ii)對於關於Embraer E175飛機和空中客車A321 neo飛機的設備票據，計劃分別於2020年8月和2021年8月在2019-1飛機EETC發行後交付。剩餘的收益約為$168截至2020年9月30日，100萬架飛機以託管方式託管，用於2019-1飛機EETC持有人的利益，直到美國向直通信託發行有關剩餘2019-1飛機的額外設備票據，這些信託將用託管資金購買此類額外設備票據。這些託管資金不受美國航空擔保，也沒有在其濃縮綜合資產負債表上報告為債務，因為託管機構為2019-1飛機EETC持有人的利益持有的收益不是美國航空的資產。
下表列出了截至2020年9月30日有關2019年-1飛機EETC設備註釋和剩餘託管收益的某些信息。
 2019-1飛機EETCS
 系列AA系列AB系列
已發行本金總額$579$289$229
剩餘代管收益$89$44$35
固定年利率3.15%3.50%3.85%
到期日2032年2月2032年2月2028年2月
2020年發行的設備票據和其他應付票據
在截至2020年9月30日的9個月裏，美國航空簽訂了借入美元的協議197與某些飛機的融資或再融資(視屬何情況而定)相關的費用為百萬美元，其中$17一百萬美元被用來償還現有的債務。根據這些協議產生的債務將於2029年至2032年到期，並按可變利率(由倫敦銀行同業拆借利率加適用保證金組成)平均計息。1.88截至2020年9月30日。
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(未經審計)

5. 所得税
截至2019年12月31日，美國航空約有$9.2從前幾個納税年度結轉的聯邦淨營業虧損(NOL)10億美元，以減少未來的聯邦應税收入。美國航空公司是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。在這些報税表中可獲得的聯邦NOL結轉金額為$9.110億美元，以減少AAG未來的聯邦應税收入。如果不使用，聯邦NOL結轉將從2023年開始到期。美國航空公司也有大約$2.92019年12月31日，10億的NOL結轉用於減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2020年至2039年到期。美國航空使用其NOL結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。美國航空目前對其遞延淨資產沒有估值津貼。不能保證未來不需要對美國公司的淨遞延税金資產進行估值補貼。這樣的估值津貼可能是實質性的。
截至2019年12月31日，美國航空的替代最低税(AMT)抵免結轉約為$226可用於聯邦所得税的100萬美元，由於2020年3月頒佈的CARE法案，截至2020年9月30日已全額退還。
在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，美國航空記錄了1美元的所得税優惠660百萬美元和$1.9分別為10億美元。
6. 公允價值計量和其他投資
按公允價值經常性計量的資產
美國航空公司利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國公司歸類為2級的短期投資主要利用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。截至2020年9月30日的9個月內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
 截至2020年9月30日的公允價值計量
 總計1級2級第3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$2,827 $2,827 $— $— 
公司義務2,454 — 2,454 — 
鈔票/存單/定期存款1,973 — 1,973 — 
回購協議775 — 775 — 
8,029 2,827 5,202 — 
限制性現金和短期投資(1), (4)
508 385 123 — 
長期投資(3)
146 146 — — 
總計$8,683 $3,358 $5,325 $— 
     
(1)所有短期投資都歸類為可供出售，並按公允價值列示。各報告期未實現損益計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)美國人的短期投資除美元外，在一年或更短的時間內到期286百萬元鈔票/存款單/定期存款及$70數以百萬計的公司債務。
(3)長期投資主要包括美國航空公司對中國南方航空公司的股權投資，美國航空公司目前擁有中國南方航空公司1.8%股權，並歸入壓縮綜合資產負債表中的其他資產。
(4)受限制的現金和短期投資主要包括將用於資助肯尼迪機場8號航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

債務公允價值
美國公司長期債務的公允價值是根據美國公司目前類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果美國的長期債務是以公允價值衡量的，它將被歸類為2級，除非是#美元。550本應被歸類為公允價值層次中的第三級的百萬美元。
包括當前到期日在內，美國長期債務的賬面價值和估計公允價值如下(單位：百萬)： 
 2020年9月30日2019年12月31日
 攜載
價值		公平
價值		攜載
價值		公平
價值
長期債務，包括本期債務$28,607 $24,585 $22,372 $23,196 
7. 員工福利計劃
下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：
 養老金福利退休人員：醫療保險和其他
退休後福利
截至9月30日的三個月，2020201920202019
服務成本$1 $1 $2 $1 
利息成本153 174 8 9 
預期資產回報率(252)(203)(3)(4)
特殊離職福利— — 410 — 
安置點— — — — 
攤銷：
前期服務成本(收益)7 7 (33)(59)
未確認淨虧損(收益)41 37 (5)(8)
定期收益淨成本(收益)$(50)$16 $379 $(61)
 養老金福利退休人員醫療和其他
退休後福利
截至9月30日的9個月，2020201920202019
服務成本$2 $2 $5 $3 
利息成本459 524 22 26 
預期資產回報率(754)(609)(9)(12)
特殊離職福利— — 410 — 
安置點4 — — — 
攤銷：
前期服務成本(收益)21 21 (139)(177)
未確認淨虧損(收益)123 113 (17)(24)
定期收益淨成本(收益)$(145)$51 $272 $(184)
自2012年11月1日起，美國人幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特殊終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業外其他收入(費用)，淨額計入簡明合併經營報表。
在2020年第三季度，美國航空重新衡量了其退休人員醫療和其他退休後福利，以計入為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，原因是由於新冠肺炎的原因，該公司的運營減少了。在截至2020年9月30日的三個月裏，美國航空確認了一美元410百萬美元的特別費用，用於這些增強的醫療福利，並將其退休後福利義務增加了#美元410截至2020年9月30日，100萬。
根據CARE法案，2020年日曆年所需的最低養老金繳費可以推遲到2021年1月1日，利息從原來的到期日到新的繳款日。美國航空預計將推遲其美元130截至2021年1月1日的2020年最低繳費100萬美元，美國航空打算在2020年12月31日或之前支付或以其他方式滿足這一要求。
8. 累計其他綜合損失
累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：
 養老金，退休人員
醫療保險和
其他
退休後
效益		投資未實現虧損
所得税
效益
(規定)：(1)
總計
2019年12月31日的餘額$(5,218)$(2)$(1,203)$(6,423)
以前的其他綜合收益(虧損)
重新分類		(180)— 41 (139)
從AOCI重新分類的金額(8)— 1 (2)(7)
本期其他綜合收益淨額
(虧損)		(188)— 42 (146)
2020年9月30日的餘額$(5,406)$(2)$(1,161)$(6,569)
(1)這主要與養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務有關，在這些義務完全清償之前，這些義務不會在淨收益(虧損)中確認。
(2)涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在精簡綜合經營報表的所得税撥備(福利)中確認。
AOCI之外的重新分類如下(以百萬為單位)： 
 從美國保險公司(AOCI)獲得的重新分類的金額受影響的行項目取決於業務的濃縮和合並報表
AOCI組件截至9月30日的三個月，截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
養老金攤銷、退休人員醫療攤銷
和其他退休後福利：
以前的服務福利$(20)$(40)$(91)$(121)營業外其他收入(費用)淨額
精算損失27 22 84 69 營業外其他收入(費用)淨額
該期間的重新分類總數，
税後淨額		$7 $(18)$(7)$(52)
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(未經審計)

9. 地區費用
與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表上歸類為地區費用。區域費用包括以下費用(以百萬為單位)：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
飛機燃料税和相關税$158 $485 $638 $1,395 
薪金、工資和福利59 76 214 241 
從第三方地區航空公司購買運力(1)
622 900 2,105 2,665 
維護、材料和維修(4)14 2 23 
其他租金和着陸費106 159 347 472 
飛機租金3 8 11 23 
銷售費用27 102 121 299 
折舊攤銷66 72 207 210 
特殊物品，淨值(228)— (338)— 
其他43 97 193 288 
地區費用總額$852 $1,913 $3,500 $5,616 
(1)在截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月裏，美國航空確認了美元102百萬美元和$150根據與共和航空公司(Republic)達成的運力購買協議，該公司將分別支付100萬英鎊的費用。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9個月中，美國航空確認了美元313百萬美元和$442根據與Republic的產能購買協議，分別為100萬英鎊的費用。美國人持有25共和航空控股公司(Republic Airways Holdings Inc.)的%股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
10. 與關聯方的交易
以下是關聯方的應收賬款(應付款)淨額(單位：百萬)：
2020年9月30日2019年12月31日
阿格(1)
$11,212 $14,597 
AAG的全資子公司(2)
(2,029)(2,146)
總計$9,183 $12,451 
(1)美國航空公司應收AAG關聯方淨額減少，主要是由於從AAG融資交易收益(包括PSP本票)收到的現金。6.50%可轉換優先票據和發行85.2根據公開發行的股票，發行100萬股AAG普通股。
(2)應付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與以American Eagle品牌運營的AAG全資支線航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項。
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(未經審計)

11. 法律程序
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提交了自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人夫婦根據該計劃完成了重組，並完成了AMR對全美航空集團，Inc.的收購(合併)。
根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金(爭議債權準備金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠儲備發行的AAG普通股股票最初於2013年12月13日發行，此後一直計入AAG在其季度和年報中不時報告的已發行和已發行股票數量，包括用於計算每股普通股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備中獲得股份分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，美國航空也不需要在該計劃預期的限額之上分配額外的股份。如任何預留股份在所有剩餘爭議索償獲得解決後仍未派發，則該等股份將不會退還予AAG，而會分配予根據該計劃被視為股東的前AMR股東及前可轉換票據持有人。在2020年2月，2.2從有爭議的索賠儲備金中分配了100萬股AAG普通股。在實施這一分配後，截至2020年9月30日，爭議索賠準備金持有4.8百萬股AAG普通股。
與載客量相關的私人方反壟斷行動。美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的情況下，加拿大航空公司被列為被告，在大約兩年的時間裏，美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起的訴訟中的加拿大航空公司一起被列為被告100可能的集體訴訟，指控與航空乘客容量有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)合併。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元來解決美國訴訟中的所有階級索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得哥倫比亞特區法院的批准，然而，反對和解協議的三方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。美國人認為這些上訴是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團(US Airways Group，Inc.)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美國航空(American)列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法(Clayton Anti Trust Act)第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告簡易判決動議，全面駁回原告簡易判決交叉動議。當事人的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交。雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞，目前正在等待破產法院的裁決。美國航空公司認為這起訴訟毫無根據，並打算對這些指控進行有力的辯護。
一般信息。除了具體確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時從事其他法律程序，這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於多個變數，其中一些變數不在美國航空的控制範圍之內。因此，儘管美國航空將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
12. 損損
長期資產
會計準則編纂(ASC)360-財產、廠房和設備(ASC 360)要求當事件和情況表明資產可能減值時，對長期資產進行減值評估。長期資產包括擁有的飛行和地面設備、ROU資產和確定壽命的無形資產，如某些國內機場機位和登機口租賃權、客户關係和營銷協議。
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美國航空公司簡明合併財務報表備註
(未經審計)

如前所述，2020年前9個月，美國航空的運營、流動性和股價受到乘客需求減少和新冠肺炎導致的政府出行限制的明顯影響。此外，美國航空公司決定比計劃提前退役某些主線飛機，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190飛機，以及支線飛機，包括巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機。由於這些事件和情況，在2020年前三個季度的每個季度，美國航空都在編制美國航空的財務報表時對其長期資產進行了減值測試。
根據美國會計準則第360條，長期資產或一組長期資產的減值，只有當資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流的總和小於資產的賬面價值時，才會存在減值。在估計未來現金流時，美國集團的資產主要是按機隊類型進行的，這通常是可識別現金流存在的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括美國航空目前的機隊計劃。
由於對美國航空的長期資產進行了減值測試，美國航空確定估計的未貼現未來現金流的總和超過了41.5除上文討論的飛機提前退役外，其長期資產的賬面價值為10億美元。對於這些飛機和某些相關備件，美國航空記錄的減值費用反映了這些資產的賬面價值與其公允價值#美元之間的差額。714百萬美元和$1.5分別為截至2020年9月30日的三個月和九個月的10億美元。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自已公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。由於當前運營環境的固有不確定性，美國航空將繼續評估其目前的機隊(包括臨時儲存的飛機)，並可能決定永久淘汰額外的飛機。
商譽與無限期無形資產
ASC 350-無形資產-商譽及其他(ASC 350)要求商譽及無限期無形資產每年或更頻繁地進行減值評估，如果事件或情況顯示商譽及無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值。商譽是指收購價格超過與AAG與全美航空集團(US Airways Group，Inc.)合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。美國航空一報告單位。無限期居住的無形資產包括某些國內機場空位和國際空位以及航線當局。
在2020年前三個季度，由於之前討論的事件和情況因新冠肺炎對其業務的影響，美國航空對其商譽和無限期居住的無形資產進行了中期減值測試。根據美國會計準則第350條，對於商譽，美國航空公司採用市場法進行了定量分析。在市場法下，報告單位的公允價值是根據附註6所述的股權市場報價和債務公允價值確定的。公允價值超過報告單位的賬面價值，美國航空的公允價值為#美元。4.110億美元的商譽沒有受到損害。
此外，美國航空對其美元進行了中期質量減損測試1.8此外，我們還確認了20億美元的無限期無形資產，並確定沒有實質性減值。
如上所述，由於當前經營環境的內在不確定性，美國航空將繼續評估其商譽和無限期無形資產，以應對錶明其公允價值可能低於其賬面價值的事件或情況。
13. 後續事件
2020年10月21日，美國航空與AAG就《國庫貸款協議》訂立重述協議(The Treasury Loan ReStatement Agreement)。財政部貸款重述協議將財政部定期貸款安排下的承諾額增加到#美元。7.5億美元，增加了約美元2.010億美元，超過了約1,000,000美元5.5截至“國庫貸款協議”執行之日，國庫定期貸款安排項下的承諾額為10億美元。美國航空在2020年10月21日沒有額外借款，這與簽訂財政部貸款重述協議有關。由於庫務署定期貸款安排的承擔額增至#元7.510億美元，AAG現在可以發行總計約60.0百萬股國庫貸款認股權證股份，假設經重述協議修訂的國庫定期貸款安排已全部動用。
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第二項：財務管理人員對財務狀況和經營成果的討論和分析
本報告第I部分，第2項應與AAG和美國航空截至2019年12月31日的Form 10-K年度報告(2019年Form 10-K)的第II部分，第7項一併閲讀。本文包含的信息不是對AAG和American的財務狀況和運營結果的全面討論和分析，而是對2019年Form 10-K中披露的最新信息。
財務概述
冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、關閉邊境、“避難所”命令和關閉企業。.因此，我們經歷了前所未有的航空旅行需求下降，這導致我們的收入大幅下降。雖然我們的業務在2020年1月和2月的表現基本符合預期，但從2020年3月開始的航空旅行大幅減少導致我們的總運營收入在2020年第一季度、2020年第二季度和2020年第三季度分別比2019年第一季度、第二季度和第三季度下降了約20%、86%和73%。雖然新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定，但我們預計我們2020年剩餘時間的運營業績將受到嚴重影響。
我們已經採取了積極的行動來減輕新冠肺炎對我們業務的影響，包括大幅削減運力，對我們的機隊進行結構調整，降低成本，以及採取措施保存現金和改善我們的整體流動性狀況。在這一前所未有的時期，我們仍然非常專注於採取所有可用的自助措施來管理我們的業務，這與我們根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案”從美國政府獲得的財政援助的條款一致。
運力削減
我們大幅削減了運力(以可用座位里程衡量)，2020年第三季度航班同比下降59%，2020年第四季度航班預計同比下降50%以上，長途國際運力同比下降約75%。需求環境繼續不確定，因為新冠肺炎案件在我們飛往的司法管轄區繼續波動，旅行限制總體上保持不變。由於這種不確定性，我們將繼續調整我們未來的運力，以適應未來旅行預訂的發展趨勢，並根據需要進一步調整我們的運力。
我們還宣佈修改2020年冬季至2021年夏季的國際日程安排。我們預計我們2021年夏季的長途國際運力將比2019年下降25%，並計劃從6個樞紐退出19條國際航線。這些變化將使我們能夠重新設置我們的國際網絡，以便隨着需求的恢復實現未來的增長。
艦隊
為了更好地使我們的網絡與較低的乘客需求保持一致，我們加快了空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊以及某些支線飛機的退役，包括某些巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機。這些退役消除了我們運營的複雜性，並帶來了與運營較少機型相關的成本節約和效率。有關我們的機隊退役會計處理的詳細信息，請參閲AAG的簡明綜合財務報表第I部分第(1A)項中的附註13。由於當前運營環境固有的不確定性，我們將繼續評估我們目前的機隊，並可能決定永久淘汰更多的飛機。此外，我們還臨時存放了一些波音737-800和某些支線飛機。
降低成本
我們正在迅速採取行動，使我們的成本更好地與我們減少的計劃保持一致。我們估計，我們總共減少了2020年的運營和資本支出約170億美元。這些節省主要是通過削減運力實現的。此外，我們還實施了一系列行動，包括上文討論的加速機隊退役，以及通過減少機隊改裝工作來減少維修費用和非飛機資本支出，取消購買地面服務設備，以及暫停所有非關鍵設施。
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投資和信息技術項目。我們還暫停了所有非必要的招聘，暫停了非合同加薪，降低了高管和董事會的薪酬，實施了自願休假和提前退休計劃，將我們的管理和支持員工團隊(包括高級管理人員)削減了約5100個職位，降幅為30%，並根據需要進行了休假，以降低我們的勞動力成本，以符合我們在CARE法案下的義務。總共有超過2萬名團隊成員選擇提前退休或長期帶薪休假，從2020年10月1日開始，約有1.9萬名團隊成員被暫時解僱。此外，我們還減少了營銷、承包商、活動和培訓費用，並整合了機場設施的空間。
流動資金
截至2020年9月30日，我們總共有136億美元的可用流動性，其中包括83億美元的無限制現金和短期投資，根據CARE法案的未提取的定期貸款安排的49億美元，以及未提取的短期循環安排的4億美元。
於2020年前9個月內，我們完成了以下融資交易(詳情請參閲第一部分AAG簡明綜合財務報表附註6第1a項)：
•以較低利率為2014年12億美元定期貸款安排進行再融資，並將期限從2021年延長至2027年；
•從優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排籌集10億美元；
•發行本金總額5億美元，2025年到期的3.75%無擔保優先票據，並償還2025年到期的5億美元4.625的無擔保優先票據；
•2013年循環融資項下借款7.5億美元，2014年循環融資項下借款16億美元，2016年4月循環融資項下借款4.5億美元；
•發行本金總額10億美元，2025年到期的6.50%可轉換優先票據；
•根據公開發行普通股的規定，以每股13.50美元的價格發行8520萬股AAG普通股，淨收益為11億美元；
•發行本金總額25億美元，2025年到期的11.75%優先擔保票據，並償還了我們在2020年3月借入的10億美元優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排；
•發行了約3.6億美元的特別融資收入債券，其中4700萬美元用於贖回某些未償還債券；
•與美國財政部(財政部)簽訂了55億美元的擔保定期貸款安排(財政部貸款協議)，其中我們借入了5.5億美元；
•發行本金總額12億美元的兩個系列10.75%的優先擔保票據，2026年到期，由各種抵押品擔保；
•從飛機售後回租交易中籌集3.92億美元；以及
•通過增強型設備信託證書(ETCs)和其他飛機和飛行設備融資籌集了3.23億美元，其中1700萬美元用於償還現有債務。
除了上述融資外，我們最初獲準獲得總計58億美元的財政援助，將通過CARE法案下的工資支持計劃(Payroll Support Program)分期支付，於2020年7月底全部收到。於2020年9月30日，我們收到一筆1.68億美元的額外分期付款，總計60億美元的此類財政援助，因此，之前向財政部發行的本金總額為17億美元的本票(PSP本票)上調至本金總額18億美元，購買總計約1370萬股AAG普通股的權證上調至1410萬股AAG普通股(PSP認股權證股份)。有關薪資支持計劃的進一步討論，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分第1A項中的附註1。
此外，我們被允許並將把社會保障税的僱主部分推遲到2020年底支付(遞延金額的50%將於2021年12月31日到期，其餘50%將於2022年12月31日到期)。這一延期預計將在2020年提供約3億美元的額外流動性.另外，我們還有
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暫停我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付，至少在CARE法案施加的限制適用的時間內。
我們繼續評估未來的融資機會，並與第三方評估師合作，對我們剩餘的未擔保資產進行估值。
我們的一些債務融資協議包含契約，要求我們維持總計至少20億美元的不受限制的現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額，和/或包含貸款與價值和償債比率契約。
鑑於上述行動以及我們對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設(由於當前經營環境的內在不確定性，這可能會有很大不同)，根據我們目前不受限制的現金和短期投資水平，我們預計未來12個月將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，我們預計可以獲得流動性(包括根據CARE法案獲得的融資收益和政府援助資金)和預計的運營現金流。.
AAG 2020年第三季度業績
以下呈列的精選財務數據來自於本報告第I部分第21A項所載的AAG未經審核簡明綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。
 截至9月30日的三個月，

減少量
百分比
減少量
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
客運收入$2,540 $10,995 $(8,455)(76.9)
貨運收入207 208 (1)(0.4)
其他營業收入426 708 (282)(39.9)
營業總收入3,173 11,911 (8,738)(73.4)
幹線和支線飛機燃油税及相關税611 2,474 (1,863)(75.3)
薪金、工資和福利2,705 3,219 (514)(16.0)
業務費用共計6,044 11,103 (5,059)(45.6)
營業收入(虧損)(2,871)808 (3,679)
10納米(2)
税前收益(虧損)(3,095)557 (3,652)10納米
所得税撥備(福利)(696)132 (828)10納米
淨收益(虧損)(2,399)425 (2,824)10納米
税前收益(虧損)-GAAP$(3,095)$557 $(3,652)10納米
調整後為：税前淨額特殊項目(1)
(540)278 (818)10納米
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)$(3,635)$835 $(4,470)10納米
(1)見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”AAG的簡明合併財務報表第一部分附註2，項目1a，詳細説明特殊淨項目的構成。
(2)沒有意義或大於100%的變化。
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税前收益(虧損)和淨收入(虧損)
2020年第三季度税前虧損和淨虧損分別為31億美元和24億美元。相比之下，2019年第三季度的税前收入和淨收入分別為5.57億美元和4.25億美元。我們税前收入的季度環比下降主要是由於乘客需求下降以及與新冠肺炎的爆發和蔓延相關的政府旅行限制導致收入下降所致。收入的下降部分被我們上述減少的日程和成本行動導致的費用減少所抵消。此外，我們在2020年第三季度確認了5.4億美元的特別信貸淨額，主要由薪資支持計劃財務援助(PSP財務援助)推動，部分由遣散費和車隊減損費用抵消。有關PSP財務援助和淨特別項目的詳細信息，請分別參閲AAG第一部分第1A項中的簡明合併財務報表附註1和附註2。
剔除税前淨特殊項目的影響，2020年第三季度税前虧損為36億美元，2019年第三季度税前收益為8.35億美元。我們的税前收入(不包括税前淨額特殊項目)環比下降的主要原因是由於我們如上所述減少了日程安排和降低成本，收入和費用減少。
營業收入
2020年第三季度，我們報告的總運營收入為32億美元，與2019年第三季度相比減少了87億美元，降幅為73.4%。2020年第三季度乘客收入為25億美元，與2019年第三季度相比減少了85億美元，降幅為76.9%。2020年第三季度旅客收入減少是由於旅客需求下降和新冠肺炎相關的政府出行限制，導致收入旅客里程(RPM)環比下降72.1%，旅客負荷率下降26.7點。
與2019年第三季度相比，貨運收入減少了100萬美元，降幅為0.4%，主要是由於運費上漲導致收益率增加了83.6%，但這一增幅被反映貨運量下降的45.8%(主要是國際航班減少)所抵消。
與2019年第三季度相比，其他運營收入減少了2.82億美元，降幅為39.9%，主要是由於與我們的忠誠度計劃和機場俱樂部相關的收入下降。
2020年第三季度，我們每可用座位英里總收入(TRASM)為10.31美分，與2019年第三季度的15.71美分相比下降了34.4%。
燃料
2020年第三季度，我們的主線和地區燃料支出總計6.11億美元，與2019年第三季度相比下降了19億美元，降幅為75.3%。這一下降主要是由於運力下降導致燃油消耗量下降了58.7%，以及包括相關税收在內的每加侖飛機燃料平均價格從2019年第三季度的2.05美元下降到2020年第三季度的1.23美元，降幅為40.1%。
截至2020年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不會進行交易以對衝我們的燃油消耗，儘管我們會根據市場情況和其他因素不時檢討這項政策。儘管以歷史標準來看，石油和航空燃料的現貨價格目前非常低，但我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，因為除其他外，購買此類產品或與此類產品相關的對衝的遠期曲線非常陡峭，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中，而且由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗。因此，假設我們將來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。
其他費用
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為這對於一個經濟前景在很大程度上取決於我們無法控制的兩個變量的行業來説是必要的：一般經濟狀況和燃料價格。特別是新冠肺炎疫情，導致經濟總狀況惡化得非常快。
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我們2020年第三季度每可用座位英里總成本(CASM)為19.64美分，比2019年第三季度的14.64美分增長了34.2%。由於乘客需求減少和與新冠肺炎相關的政府旅行限制，2020年第三季度的運力低於計劃，推動了我們的CASM增長，但部分被2020年第三季度確認的PSP財政援助所抵消。
我們2020年第三季度不包括淨特殊項目和燃料的CASM為19.34美分，而2019年第三季度為11.07美分。如上所述，這一增長主要是由2020年第三季度運力下降推動的。
關於CASM與總CASM的對賬，不包括淨特殊項目和燃料，見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時使用源自簡明綜合財務報表但沒有按照公認會計準則列報的財務指標，以瞭解和評估我們當前的經營業績，並允許進行期間間的比較。我們相信，這些非GAAP財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP衡量標準可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP衡量標準相比較，應該被認為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性衡量標準的補充，而不是替代或優於這些衡量標準。我們在GAAP的基礎上提供報告的非GAAP財務指標與其可比財務指標的對賬。
下表列出了税前收益(虧損)(GAAP計量)與税前收益(虧損)(不包括淨特殊項目)(非GAAP計量)的對賬。管理層使用這一非GAAP財務衡量標準來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間間的比較。由於淨特殊項目在性質和金額上可能會因期間而異，不包括淨特殊項目的調整使管理層有了額外的工具來了解我們的核心經營業績。
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
(單位：百萬)
不含特殊淨項目的税前損益對賬：
税前收益(虧損)-GAAP$(3,095)$557 $(8,644)$1,685 
税前淨額特殊項目(1):
經營特殊物品，淨值(519)234 (966)493 
非經營性特殊物品，淨值(21)44 207 43 
特殊項目税前淨額合計(540)278 (759)536 
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)$(3,635)$835 $(9,403)$2,221 
(1)有關淨特殊項目的進一步信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。
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此外，下表列出了總運營費用(GAAP衡量標準)與不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本(非GAAP衡量標準)的對賬情況。管理層使用不包括淨特殊項目和飛機燃料的總運營成本來評估我們目前的運營業績，並進行期間間的比較。我們無法控制的燃料價格影響了各時期財務業績的可比性。不包括飛機燃料和淨特殊項目的調整使管理層成為了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績的額外工具。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2020201920202019
對不包括淨特殊項目和燃料的每可用座位英里(CASM)的總運營成本進行對賬：
(單位：百萬)
總運營費用(簡寫為GAAP)$6,044 $11,103 $21,215 $32,119 
運營網特殊項目(1):
主線運營特殊項目，淨值295 (228)657 (487)
區域經營特殊項目，淨值
224 (6)309 (6)
燃料：
飛機燃料税和相關税-主線
(453)(1,989)(2,065)(5,710)
飛機燃料税和相關税-地區性
(158)(485)(638)(1,395)
總運營費用，不包括淨特殊項目和燃料$5,952 $8,395 $19,478 $24,521 
總可用座位里程(ASM)30,768 75,820 109,948 214,816 
(單位：分)
總運營CASM19.64 14.64 19.30 14.95 
每個ASM的營業淨值特殊項目(1):
主線運營特殊項目，淨值0.96 (0.30)0.60 (0.23)
區域經營特殊項目，淨值0.73 (0.01)0.28 — 
每ASM燃料：
飛機燃料税和相關税-主線
(1.47)(2.62)(1.88)(2.66)
飛機燃料税和相關税-地區性
(0.51)(0.64)(0.58)(0.65)
運營CASM總額，不包括淨特殊項目和燃料19.34 11.07 17.72 11.41 
(1)有關淨特殊項目的進一步信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。
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AAG的經營業績
營運統計數字
下表列出了截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月的精選運營數據。 由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
 三個月
九月三十日，
增加
(減少)
截至9個月
九月三十日，
增加
(減少)
 2020201920202019
營收客運里程(百萬)(a)
18,121 64,874 (72.1)%70,523 182,334 (61.3)%
可用座位里程(百萬)(b)
30,768 75,820 (59.4)%109,948 214,816 (48.8)%
客運量係數(百分比)(c)
58.9 85.6 (26.7)PTS64.1 84.9 (20.8)PTS
收益率(分)(d)
14.01 16.95 (17.3)%16.06 17.37 (7.5)%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)
8.25 14.50 (43.1)%10.30 14.74 (30.1)%
每可用座位英里總收入(美分)(f)
10.31 15.71 (34.4)%12.11 16.04 (24.5)%
期末的飛機(g)
1,381 1,552 (11.0)%1,381 1,552 (11.0)%
燃油消耗量(加侖(百萬加侖))
499 1,209 (58.7)%1,745 3,420 (49.0)%
飛機燃油平均價格(含相關税)(每加侖美元)
1.23 2.05 (40.1)%1.55 2.08 (25.4)%
期末相當於全職僱員的人數
110,500 131,900 (16.2)%110,500 131,900 (16.2)%
每可用座位英里的運營成本(美分)(h)
19.64 14.64 34.2 %19.30 14.95 29.1 %
(a)營收乘客里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。每分鐘轉速代表一名乘客飛行了一英里。
(b)可用座椅裏程(ASM)-生產的基本度量。一個ASM代表一個座位飛行一英里。
(c)乘客載客率-收入乘客佔可用座位的百分比。
(d)收益率-航空公司收入的衡量標準，即將乘客收入除以每分鐘轉速。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。
(g)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方地區性航空公司運營的飛機。不包括臨時儲存的12架幹線飛機和29架支線飛機：13架巴西航空工業公司(Embraer)175飛機、12架波音737-800飛機、7架巴西航空工業公司(Embraer)140飛機、6架巴西航空工業公司(Embraer)145飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機。
(h)每可用座位英里的運營成本(CASM)-運營費用除以ASM。
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截至2020年9月30日的三個月與截至2019年9月30日的三個月
如上所述，我們截至2020年9月30日的三個月的運營業績受到新冠肺炎的重大影響。因此，將這些結果與截至2019年9月30日的三個月進行比較，基本上沒有意義。關於我們2020年第三季度的財務業績以及新冠肺炎對我們業務的影響，請參閲上面的“財務概覽”。
營業收入
 三個月
九月三十日，		減少量
百分比
減少量
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
旅客$2,540 $10,995 $(8,455)(76.9)
貨貨207 208 (1)(0.4)
其他426 708 (282)(39.9)
營業總收入$3,173 $11,911 $(8,738)(73.4)
此表顯示了我們的乘客收入以及某些運營統計數據的季度環比變化：
  減少量
與截至2019年9月30日的三個月
 三個月
2020年9月30日		RPMASM
負載量
因子
旅客
產率
PRASM
 (單位：百萬)     
客運收入$2,540 (72.1)%(59.4)%(26.7)PTS(17.3)%(43.1)%
2020年第三季總營業收入較2019年第三季減少87億美元，或73.4%.主要原因是乘客需求下降，以及與新冠肺炎相關的政府出行限制。
營業費用 
 三個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
飛機燃料税和相關税$453 $1,989 $(1,536)(77.2)
薪金、工資和福利2,705 3,219 (514)(16.0)
維護、材料和維修337 610 (273)(44.7)
其他租金和着陸費367 530 (163)(30.8)
飛機租金336 335 1 0.2 
銷售費用70 424 (354)(83.5)
折舊攤銷498 499 (1)(0.3)
主線運營特殊項目，淨值(295)228 (523)10納米
其他659 1,336 (677)(50.7)
地區費用：
飛機燃料税和相關税158 485 (327)(67.4)
其他756 1,448 (692)(47.8)
業務費用共計$6,044 $11,103 $(5,059)(45.6)
2020年第三季度的總運營費用比2019年第三季度減少了51億美元，降幅為45.6%，這是由於我們如上所述減少了日程安排和降低成本的行動。
70

經營特殊物品，淨值 
 截至9月30日的三個月，
 20202019
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(1,908)$— 
遣散費(2)
871 — 
艦隊受損(3)
742 201 
車隊重組費用(4)
— 72 
訴訟準備金調整— (53)
兼併整合費用— 29 
按市值計價的破產義務調整，淨額(5)
— (22)
其他經營專用物品，淨值— 1 
主線運營特殊項目，淨值(295)228 
PSP財政援助(1)
(228)— 
遣散費(2)
4 — 
其他經營專用物品，淨值— 6 
區域經營特殊項目，淨值(224)6 
經營特殊物品，淨值$(519)$234 
(1)PSP財政援助是指承認根據工資支持計劃協議(PSP協議)從財政部收到的財政援助的一部分。有關詳細信息，請參閲第一部分第1A項中的AAG簡明合併財務報表附註1。
(2)遣散費主要包括某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃的工資和醫療費用，這些計劃是由於新冠肺炎減少了我們的運營而提供的。截至2020年9月30日的三個月的這些費用還包括與團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員在2020年第三季度接到通知，在工資支持計劃對非自願休假的要求到期後，他們將從2020年10月1日起被非自願休假。截至2020年9月30日的三個月，與這些費用相關的現金支付約為1.2億美元。
(3)機隊受損是由於我們決定提前退役某些飛機，原因是新冠肺炎導致航空旅行減少。有關這些費用的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分中的附註13，項目1a。
截至2020年9月30日的三個月包括7.09億美元的空客A330-200飛機和備件的非現金減記，以及3300萬美元的現金費用，主要用於租賃返還和其他成本。
(4)機隊重組費用主要包括預計將比計劃提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。
(5)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。
71

非運營結果 
 三個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
利息收入$5 $34 $(29)(84.9)
利息支出，淨額(340)(284)(56)19.6 
其他收入(費用)，淨額111 (1)112 10納米
營業外總費用(淨額)$(224)$(251)$27 (10.8)
與2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息收入下降，主要是因為我們的短期投資回報率較低。利息支出，與2019年第三季度相比，2020年第三季度淨額增加，主要是由於發行了債務。
在2020年第三季度，其他營業外收入，淨額包括8400萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，以及2100萬美元的淨特別信貸，主要是與我們對中國南方航空公司(China Southern Airlines)的股權投資相關的按市值計價的未實現收益。
在2019年第三季度，其他非運營費用，淨額包括4400萬美元的特別費用淨額，主要是與我們在中國南方航空公司的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損和某些國庫利率鎖定衍生工具，部分被4700萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入所抵消。
與2019年第三季度相比，2020年第三季度非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入增加，主要是由於養老金計劃資產的預期回報增加。
所得税
在2020年第三季度，我們記錄了6.96億美元的所得税優惠。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註7，項目1a。
截至2020年9月30日的9個月與截至2019年9月30日的9個月
如上所述，我們截至2020年9月30日的9個月的運營業績受到新冠肺炎的重大影響。因此，將這些結果與截至2019年9月30日的9個月進行比較，基本上沒有意義。有關我們2020年前九個月的財務業績以及新冠肺炎對我們業務的影響，請參閲上述《財務概覽》。
營業收入
 截至9個月
九月三十日，

減少量
百分比
減少量
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
旅客$11,328 $31,663 $(20,335)(64.2)
貨貨484 647 (163)(25.1)
其他1,497 2,145 (648)(30.2)
營業總收入$13,309 $34,455 $(21,146)(61.4)
72

此表顯示了我們的乘客收入以及某些運營統計數據的期間變化：
  減少量
對比截至2019年9月30日的9個月
 截至9個月
2020年9月30日		RPMASM
負載量
因子
旅客
產率
PRASM
 (單位：百萬)     
客運收入$11,328 (61.3)%(48.8)%(20.8)PTS(7.5)%(30.1)%
2020年前9個月的總運營收入較2019年前9個月減少211億美元，或61.4%，主要原因是乘客需求下降以及與新冠肺炎相關的政府旅行限制。
營業費用 
 截至9個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
飛機燃料税和相關税$2,065 $5,710 $(3,645)(63.8)
薪金、工資和福利8,384 9,509 (1,125)(11.8)
維護、材料和維修1,253 1,745 (492)(28.2)
其他租金和着陸費1,149 1,568 (419)(26.7)
飛機租金1,004 996 80.8
銷售費用418 1,194 (776)(65.0)
折舊攤銷1,557 1,469 886.0
主線運營特殊項目，淨值(657)487 (1,144)10納米
其他2,404 3,859 (1,455)(37.7)
地區費用：
飛機燃料税和相關税638 1,395 (757)(54.2)
其他3,000 4,187 (1,187)(28.3)
業務費用共計$21,215 $32,119 $(10,904)(33.9)
2020年前9個月的總運營費用比2019年前9個月減少了109億美元，或33.9%，這是由於我們如上所述減少了日程安排和降低成本的行動。
2020年前九個月的折舊和攤銷比2019年前九個月增加了8800萬美元，增幅為6.0%，部分原因是某些飛機和相關設備的加速折舊，預計將比計劃提前退役。與設施改善相關的折舊也是造成增長的原因。
73

經營特殊物品，淨值
 截至9月30日的9個月，
 20202019
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(3,710)$— 
艦隊受損(2)
1,484 201 
遣散費(3)
1,408 — 
勞動合同費(4)
228 — 
按市值計價的破產義務調整，淨額(5)
(49)(18)
車隊重組費用(6)
— 232 
訴訟準備金調整— (53)
兼併整合費用— 106 
其他經營專用物品，淨值(18)19 
主線運營特殊項目，淨值(657)487 
PSP財政援助(1)
(444)— 
艦隊受損(2)
117 — 
遣散費(3)
18 — 
其他經營專用物品，淨值— 6 
區域經營特殊項目，淨值(309)6 
經營特殊物品，淨值$(966)$493 
(1)PSP財政援助是指承認根據PSP協定從財政部收到的財政援助的一部分。有關詳細信息，請參閲第一部分第1A項中的AAG簡明合併財務報表附註1。
(2)機隊受損是由於我們決定提前退役某些飛機，原因是新冠肺炎導致航空旅行減少。退役飛機包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工業公司(Embraer)190、巴西航空工業公司(Embraer)某些飛機140和龐巴迪CRJ200飛機。有關這些費用的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分中的附註13，項目1a。
截至2020年9月30日的9個月包括15億美元的幹線和支線飛機及備件的非現金減記，以及1.09億美元的現金費用，主要用於減值使用權(ROU)資產和租賃返還成本。
(3)遣散費主要包括某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃的工資和醫療費用，這些計劃是由於新冠肺炎減少了我們的運營而提供的。這些費用還包括與團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員在2020年第三季度接到通知，在工資支持計劃對非自願休假的要求到期後，他們將從2020年10月1日起被非自願休假。截至2020年9月30日的9個月，與這些費用相關的現金支付約為1.7億美元。
(4)勞動合同費用主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM協會)為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(5)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。
(6)機隊重組費用主要包括預計將比計劃提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。
74

非運營結果
 截至9個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
利息收入$36 $103 $(67)(64.9)
利息支出，淨額(851)(830)(21)2.6
其他收入，淨額77 76 1 1.2
營業外總費用(淨額)$(738)$(651)$(87)13.4
與2019年前9個月相比，2020年前9個月的利息收入有所下降，主要原因是我們的短期投資回報率較低。利息支出方面，2020年前9個月的淨額與2019年前9個月相比有所增長，主要是由於發行了債券和資本化利息下降，部分抵消了我們可變利率債務利息支出的下降。
在2020年前9個月，其他營業外收入，淨額包括2.9億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這一收入被2.07億美元的特別費用淨額(主要是與我們對中國南方航空公司的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生品工具相關的按市值計價的未實現虧損)和2000萬美元的淨外幣虧損(主要與拉丁美洲貨幣的損失)所抵消。
在2019年的前9個月，其他營業外收入，淨額主要包括1.37億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這一收入被4300萬美元的特別費用淨額(主要是與我們對中國南方航空公司的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現虧損)和2400萬美元的淨外幣虧損(主要與拉美貨幣的損失有關)部分抵消。
與2019年前九個月相比，2020年前9個月非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入增加，主要是由於養老金計劃資產的預期回報增加。
所得税
在2020年前9個月，我們記錄了19億美元的所得税優惠。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註7，項目1a。
美國航空公司的經營業績
截至2020年9月30日的三個月與截至2019年9月30日的三個月
如上所述，截至2020年9月30日的三個月，美國航空的運營業績受到新冠肺炎的重大影響。因此，將這些結果與截至2019年9月30日的三個月進行比較，基本上沒有意義。有關美國航空2020年第三季度的財務業績以及新冠肺炎對美國航空業務的影響，請參閲上述《財務概覽》。
營業收入 
 三個月
九月三十日，

減少量
百分比
減少量
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
旅客$2,540 $10,995 $(8,455)(76.9)
貨貨207 208 (1)(0.4)
其他425 707 (282)(39.8)
營業總收入$3,172 $11,910 $(8,738)(73.4)
75

2020年第三季總營業收入較2019年第三季減少87億美元，或73.4%.主要原因是乘客需求下降，以及與新冠肺炎相關的政府出行限制。
營業費用 
 三個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
飛機燃料税和相關税$453 $1,989 $(1,536)(77.2)
薪金、工資和福利2,704 3,217 (513)(16.0)
維護、材料和維修337 610 (273)(44.7)
其他租金和着陸費367 530 (163)(30.8)
飛機租金336 335 1 0.2 
銷售費用70 424 (354)(83.5)
折舊攤銷498 499 (1)(0.3)
主線運營特殊項目，淨值(295)228 (523)10納米
其他659 1,337 (678)(50.7)
地區費用：
飛機燃料税和相關税158 485 (327)(67.4)
其他694 1,428 (734)(51.4)
業務費用共計$5,981 $11,082 $(5,101)(46.0)
2020年第三季度的總運營費用比2019年第三季度減少了51億美元，降幅為46.0%，原因是美國航空如上所述減少了日程安排和降低成本的行動。
經營特殊物品，淨值 
 截至9月30日的三個月，
 20202019
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(1,908)$— 
遣散費(2)
871 — 
艦隊受損(3)
742 201 
車隊重組費用(4)
— 72 
訴訟準備金調整— (53)
兼併整合費用— 29 
按市值計價的破產義務調整，淨額(5)
— (22)
其他經營專用物品，淨值— 1 
主線運營特殊項目，淨值(295)228 
PSP財政援助(1)
(228)— 
區域經營特殊項目，淨值(228)— 
經營特殊物品，淨值$(523)$228 
(1)PSP財政援助是指承認根據PSP協定從財政部收到的財政援助的一部分。詳情見第一部分第1B項“美國公司簡明合併財務報表附註1”。
(2)遣散費主要包括與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於美國航空公司因新冠肺炎而減少業務而提供的。截至2020年9月30日的三個月的這些費用還包括工資和相關的醫療費用。
76

隨着2020年第三季度接到通知的團隊成員從2020年10月1日開始被非自願休假，在工資支持計劃對非自願休假的要求到期後，他們將被非自願休假。截至2020年9月30日的三個月，與這些費用相關的現金支付約為1.2億美元。
(3)機隊受損是由於美國航空公司決定提前退役某些飛機，原因是新冠肺炎導致航空旅行減少。有關這些費用的進一步信息，請參閲美國航空公司簡明綜合財務報表第一部分第(1B)項中的附註12。
截至2020年9月30日的三個月包括7.09億美元的空客A330-200飛機和備件的非現金減記，以及3300萬美元的現金費用，主要用於租賃返還和其他成本。
(4)機隊重組費用主要包括預計將比計劃提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。
(5)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。
非運營結果 
 三個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
利息收入$72 $131 $(59)(44.9)
利息支出，淨額(310)(281)(29)10.2 
其他收入(費用)，淨額111 (10)121 10納米
營業外總費用(淨額)$(127)$(160)$33 (20.7)
與2019年第三季度相比，2020年第三季度的利息收入下降，主要是由於美國航空的短期投資回報較低，以及美國航空母公司AAG的計息關聯方應收賬款減少。利息支出，與2019年第三季度相比，2020年第三季度淨額增加，主要是由於發行了債務。
在2020年第三季度，其他營業外收入，淨額包括8400萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，以及2100萬美元的淨特別信貸，主要用於與美國航空公司在中國南方航空公司的股權投資相關的按市值計價的未實現收益。
在2019年第三季度，其他非運營費用淨額包括5200萬美元的特別費用淨額，主要是與美國航空公司在中國南方航空的股權投資相關的按市值計價的未實現虧損，以及某些國庫利率鎖定衍生工具，部分被4700萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入所抵消。
與2019年第三季度相比，2020年第三季度非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入增加，主要是由於養老金計劃資產的預期回報增加。
所得税
美國航空是AAG綜合所得税申報單的一部分。
2020年第三季度，美國航空錄得6.6億美元的所得税優惠。美國人幾乎所有的所得税前收入或損失都可歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲第一部分“美國簡明合併財務報表”附註5，項目1B。
77

截至2020年9月30日的9個月與截至2019年9月30日的9個月
如上所述，截至2020年9月30日的9個月，美國航空的運營業績受到新冠肺炎的重大影響。因此，將這些結果與截至2019年9月30日的9個月進行比較，基本上沒有意義。有關美國航空2020年前9個月的財務業績以及新冠肺炎對美國航空業務的影響，請參閲上述《財務概覽》。
營業收入 
 截至9個月
九月三十日，

減少量
百分比
減少量
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
旅客$11,328 $31,663 $(20,335)(64.2)
貨貨484 647 (163)(25.1)
其他1,496 2,139 (643)(30.0)
營業總收入$13,308 $34,449 $(21,141)(61.4)
2020年前9個月的總運營收入較2019年前9個月減少211億美元，或61.4%，主要原因是乘客需求下降以及與新冠肺炎相關的政府旅行限制。
營業費用 
 截至9個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
飛機燃料税和相關税$2,065 $5,710 $(3,645)(63.8)
薪金、工資和福利8,380 9,503 (1,123)(11.8)
維護、材料和維修1,253 1,745 (492)(28.2)
其他租金和着陸費1,149 1,568 (419)(26.7)
飛機租金1,004 996 8 0.8 
銷售費用418 1,194 (776)(65.0)
折舊攤銷1,557 1,469 88 6.0 
主線運營特殊項目，淨值(657)487 (1,144)10納米
其他2,425 3,860 (1,435)(37.2)
地區費用：
飛機燃料税和相關税638 1,395 (757)(54.2)
其他2,862 4,221 (1,359)(32.2)
業務費用共計$21,094 $32,148 $(11,054)(34.4)
2020年前9個月的總運營費用比2019年前9個月減少了111億美元，降幅為34.4%，原因是美國航空如上所述減少了日程安排和降低成本的行動。
2020年前九個月的折舊和攤銷比2019年前九個月增加了8800萬美元，增幅為6.0%，部分原因是某些飛機和相關設備的加速折舊，預計將比計劃提前退役。與設施改善相關的折舊也是造成增長的原因。
78

經營特殊物品，淨值 
 截至9月30日的9個月，
 20202019
 (單位：百萬)
PSP財政援助(1)
$(3,710)$— 
艦隊受損(2)
1,484 201 
遣散費(3)
1,408 — 
勞動合同費(4)
228 — 
按市值計價的破產義務調整，淨額(5)
(49)(18)
車隊重組費用(6)
— 232 
訴訟準備金調整— (53)
兼併整合費用— 106 
其他經營專用物品，淨值(18)19 
主線運營特殊項目，淨值(657)487 
PSP財政援助(1)
(444)— 
艦隊受損(2)
106 — 
區域經營特殊項目，淨值(338)— 
經營特殊物品，淨值$(995)$487 
(1)PSP財政援助是指承認根據PSP協定從財政部收到的財政援助的一部分。詳情見第一部分第1B項“美國公司簡明合併財務報表附註1”。
(2)機隊受損是由於美國航空公司決定提前退役某些飛機，原因是新冠肺炎導致航空旅行減少。退役飛機包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300、巴西航空工業公司(Embraer)190、巴西航空工業公司(Embraer)某些飛機140和龐巴迪CRJ200飛機。有關這些費用的進一步信息，請參閲美國航空公司簡明綜合財務報表第一部分第(1B)項中的附註12。
截至2020年9月30日的9個月包括15億美元的幹線和支線飛機及備件的非現金減記，以及1.09億美元的現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(3)遣散費主要包括與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於美國航空公司因新冠肺炎而減少業務而提供的。這些費用還包括與團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員在2020年第三季度接到通知，在工資支持計劃對非自願休假的要求到期後，他們將從2020年10月1日起被非自願休假。截至2020年9月30日的9個月，與這些費用相關的現金支付約為1.7億美元。
(4)勞動合同費用主要用於批准與TWU-IAM協會為美國維修和艦隊服務團隊成員簽訂的新合同而產生的一次性費用，包括簽署獎金和調整因加薪而產生的假期應計費用。
(5)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。
(6)機隊重組費用主要包括預計將比計劃提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。
79

非運營結果 
 截至9個月
九月三十日，
增加
(減少)
百分比
增加
(減少)
 20202019
 (除百分比變化外，以百萬為單位)
利息收入$268 $389 $(121)(31.1)
利息支出，淨額(825)(835)10 (1.2)
其他收入，淨額78 69 9 13.2 
營業外總費用(淨額)$(479)$(377)$(102)26.9 
與2019年前9個月相比，2020年前9個月的利息收入有所下降，主要原因是美國航空的短期投資回報率較低，以及美國航空母公司AAG的計息關聯方應收賬款減少。利息支出方面，2020年前9個月的淨額與2019年前9個月相比有所下降，主要原因是債券發行和資本化利息下降，部分抵消了美國可變利率債務利息支出的下降。
在2020年前9個月，其他營業外收入，淨額包括2.9億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這一收入被2.07億美元的特別費用淨額(主要是與美國航空公司在中國南方航空公司的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現虧損)和2000萬美元的外幣淨虧損(主要與拉丁美洲貨幣的損失有關)部分抵消。
在2019年的前9個月，其他營業外收入，淨額主要包括1.38億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這部分收入被5100萬美元的特別費用淨額(主要是與美國航空公司在中國南方航空公司的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現虧損)和2400萬美元的外幣淨虧損(主要與拉美貨幣的損失有關)所抵消。
與2019年前九個月相比，2020年前9個月非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入增加，主要是由於養老金計劃資產的預期回報增加。
所得税
美國航空是AAG綜合所得税申報單的一部分。
在2020年前9個月，美國航空錄得19億美元的所得税優惠。美國人幾乎所有的所得税前收入或損失都可歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲第一部分“美國簡明合併財務報表”附註5，項目1B。
流動性與資本資源
流動資金
截至2020年9月30日，AAG的總可用流動性約為136億美元，限制性現金和短期投資約為5.08億美元。下表(以百萬為單位)提供了有關我們可用流動性的更多詳細信息： 
 阿格美國
 2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
現金$253 $280 $243 $267 
短期投資8,031 3,546 8,029 3,543 
未提取的信貸安排5,327 3,243 5,327 3,243 
總可用流動資金$13,611 $7,069 $13,599 $7,053 
80

鑑於我們針對新冠肺炎採取的行動，以及我們對未來對旅行需求影響的假設，由於當前經營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同。根據我們目前不受限制的現金和短期投資水平，我們預計未來12個月將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，我們預計可以獲得流動性(包括根據CARE法案獲得的融資收益和政府援助資金)，以及預計的運營現金流。.
股票回購計劃與現金分紅
在截至2020年9月30日的9個月內，我們以1.45億美元的價格回購了640萬股AAG普通股，每股加權平均成本為22.77美元，這些股票都是在2020年第一季度購買的。
2020年1月，我們的董事會宣佈向截至2020年2月5日登記在冊的股東支付每股0.10美元的現金股息，並於2020年2月19日支付，總額為4300萬美元。
我們已經暫停了我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付。在接受工資支持計劃下的財政援助時，我們同意在2021年9月30日之前不回購AAG普通股或支付有關AAG普通股的股息。截至2020年9月30日，我們還簽訂了“國庫貸款協議”，因此，我們將被禁止回購AAG普通股股票，並在根據“國庫貸款協議”提供的擔保貸款全額償還後一年內支付AAG普通股股息。
某些契諾
我們的某些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用發動機EETC)包含貸款與價值比率契約，並要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，如按揭成數超過指定門檻或經評估抵押品的價值未能達到指定門檻(視屬何情況而定)，本行須(視乎情況而定)抵押額外合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)，或全部或部分償還該等融資。截至最近適用的計量日期，我們符合上述各項抵押品覆蓋範圍測試。此外，我們的某些債務融資協議包含契約，要求我們維持至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可從循環信貸安排中提取的金額，而我們的庫房定期貸款安排包含償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守某個門檻，可能會強制提前償還庫房定期貸款安排。
現金的來源和用途
阿格
經營活動
2020年前9個月，我們在運營活動中使用的淨現金為37億美元，而2019年前9個月的運營活動提供的淨現金為32億美元。運營現金流同比減少69億美元，主要是由於2020年前9個月的淨虧損。淨虧損主要是由於乘客需求下降以及與新冠肺炎爆發和蔓延相關的政府旅行限制導致收入下降所致，但部分被我們減少日程和降低成本行動導致的費用減少所抵消。此外，我們在2020年前9個月收到了與PSP財政援助相關的42億美元現金收益。在2020年前9個月，我們還記錄了與某些選擇參加自願提前退休計劃的團隊成員以及從2020年10月1日起非自願休假的團隊成員相關的14億美元的工資和醫療費用。在2020年前9個月，這筆費用中約有1.7億美元支付給了團隊成員。我們預計這些計劃下的現金支付在2020年第四季度約為2億美元，2021年約為6億美元，其餘款項將在2022年及以後支付。
投資活動
2020年前9個月和2019年前9個月，我們用於投資活動的淨現金分別為60億美元和29億美元。
81

我們在2020年前9個月的主要投資活動包括45億美元的短期投資淨購買額，18億美元的房地產和設備支出，包括10架空客321 neo飛機、3架Embraer 175飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機，以及主要與特殊設施收入債券的現金收益有關的限制性短期投資增加3.17億美元。這些現金流出部分被4.33億美元的收益(主要來自飛機出售-回租交易)和2.51億美元的財產和設備銷售收益所抵消。
我們在2019年前9個月的主要投資活動包括31億美元的房地產和設備支出，包括15架Embraer 175飛機、8架龐巴迪CRJ900飛機、6架空中客車321 neo飛機、4架波音737 Max飛機和2架波音787系列飛機，以及3.54億美元的短期投資淨購買額。這些現金流出被主要來自飛機售後回租交易的6.29億美元收益部分抵消。
籌資活動
2020年前9個月，我們融資活動提供的淨現金為97億美元，而2019年前9個月融資活動使用的淨現金為2.96億美元。
我們在2020年前9個月的主要融資活動包括116億美元的債券發行收益和15億美元的股票發行收益。這些收益主要包括2014年循環融資、2013年循環融資和2016年4月循環融資項下借入的28億美元，11.75%優先擔保票據項下的本金總額25億美元，PSP期票項下的本金總額18億美元，2026年到期的兩個系列10.75%優先擔保票據的本金總額12億美元，AAG的6.50%可轉換優先票據的本金總額10億美元，延遲提取定期貸款信貸機制項下的10億美元，財政部定期貸款機制項下的5.5億美元，本金總額5億美元，2025年到期的3.75%無擔保優先票據，發行3.6億美元的特別設施收入債券，以及公開發行普通股的11億美元淨收益。這些現金流入被30億美元的債務償還部分抵消，其中包括約20億美元的預定債務償還，包括償還5億美元的4.625優先票據，提前支付10億美元的延遲提取定期貸款信貸安排，以及1.73億美元的股票回購(發生在2020年第一季度)，1.32億美元的遞延融資成本和4,300萬美元的股息支付(發生在2020年第一季度)。
我們在2019年前9個月的主要融資活動包括28億美元的債務償還，其中包括17億美元的預定債務償還和11億美元的擔保貸款的提前償還。我們還有8.25億美元的股票回購和1.35億美元的股息支付。這些現金流出被髮行債券所得的36億美元淨收益部分抵銷，其中包括髮行本金總額7.5億美元的5.000%優先債券，以及為某些飛機和備用發動機融資。
美國
經營活動
2020年前9個月，美國航空在運營活動中使用的淨現金為9000萬美元，而2019年前9個月的運營活動提供的淨現金為29億美元。營業現金流同比減少30億美元，主要是由於2020年前9個月的淨虧損，部分被AAG融資交易的公司間現金收入所抵消。淨虧損主要是由於乘客需求下降以及與新冠肺炎爆發和蔓延相關的政府旅行限制導致收入下降所致，但部分被美國航空減少日程和降低成本行動導致的費用減少所抵消。此外，美國航空在2020年前9個月收到了與PSP金融援助相關的37億美元現金收益。在2020年前9個月，美國航空還記錄了14億美元的工資和醫療費用，這些費用與某些選擇參加自願提前退休計劃的團隊成員以及從2020年10月1日起被非自願休假的團隊成員相關。在2020年前9個月，這筆費用中約有1.7億美元支付給了團隊成員。美國航空預計，根據這些計劃，2020年第四季度的現金支付約為2億美元，2021年約為6億美元，其餘款項將在2022年及以後支付。
投資活動
2020年和2019年前9個月，美國航空用於投資活動的淨現金分別為60億美元和28億美元。
82

2020年前9個月，美國航空的主要投資活動包括淨購買45億美元的短期投資，18億美元的房地產和設備支出，包括10架空客321 neo飛機、3架Embraer 175飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機，以及主要與特殊設施收入債券的現金收益有關的限制性短期投資增加3.17億美元。這些現金流出部分被4.33億美元的收益(主要來自飛機出售-回租交易)和2.51億美元的財產和設備銷售收益所抵消。
美國航空在2019年前9個月的主要投資活動包括30億美元的房地產和設備支出，包括15架Embraer 175飛機、8架龐巴迪CRJ900飛機、6架空客321 neo飛機、4架波音737 Max飛機和2架波音787系列飛機，以及3.54億美元的短期投資淨購買額。這些現金流出被主要來自飛機售後回租交易的6.29億美元收益部分抵消。
籌資活動
2020年前9個月，美國航空通過融資活動提供的淨現金為61億美元，而2019年前9個月用於融資活動的淨現金為7600萬美元。
美國在2020年前九個月的主要融資活動包括髮行債券的87億美元收益，包括2014年循環融資、2013年循環融資和2016年4月循環融資項下借入的28億美元，本金總額為11.75%的優先擔保票據，2026年到期的兩個系列10.75%的優先擔保票據的本金總額為12億美元，延遲提取定期貸款信貸安排項下的10億美元，財政部定期貸款安排項下的5.5億美元，以及發行3.6億美元的特別設施收入債券。這些現金流入被25億美元的債務償還部分抵消，其中包括約15億美元的預定債務償還和10億美元的延遲提取定期貸款信貸安排的預付款，以及1.22億美元的遞延融資成本。
美國航空在2019年前9個月的主要融資活動包括28億美元的債務償還，其中包括17億美元的預定債務償還和11億美元的有擔保貸款的提前償還，部分被為某些飛機和備用發動機融資而發行債務的28億美元淨收益所抵消。
承付款
鉅額債務
截至2020年9月30日，AAG有330億美元的長期債務，其中包括26億美元的當前到期日。截至2020年9月30日，美國航空的長期債務為289億美元，其中包括26億美元的當前到期日。自我們2019年Form 10-K以來，我們重大債務的所有重大變化都在AAG的簡明合併財務報表第I部分的附註6(項目1A)和美國的簡明合併財務報表的附註4(第I部分的項目(1B))中進行了討論。
飛機和發動機採購承諾
截至2020年9月30日，我們已與空中客車、波音和巴西航空工業公司達成最終購買協議，購買以下主線和支線飛機(1): 
剩餘部分
2020年		20212022202320242025年及其後總計
空中客車
A320系列(2)
6 16 26 8 22 20 98 
波音
737 MAX系列(3)
8 18 10 — — 40 76 
787家庭7 13 — 6 6 13 45 
巴西航空工業公司
E1756 5 — — — — 11 
總計27 52 36 14 28 73 230 
(1)交貨時間表代表我們截至本報告日期的最佳估計。實際交貨日期可能會根據許多潛在因素髮生變化，包括製造商的生產延遲。
83

(2)2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的空客新飛機徵收10%的關税。從2020年3月18日起，這一關税税率提高到15%。我們繼續盡一切努力減輕這些關税對我們空客交付的影響。見第II部第1A項。風險因素-“我們經營着一家全球性的企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。”
(3)2019年3月13日，美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的一項指令 (FAA)停飛了所有在美國註冊的波音737 MAX飛機。我們的機隊目前包括24架波音737 MAX飛機，另外還有76架正在訂購中。我們已經將所有在2020年12月29日之前飛行的波音737 MAX飛機從我們的航班時間表中刪除，並繼續評估這一時間表。此外，自停飛以來，我們沒有接收過任何波音737 MAX系列飛機。上表中包括的波音737 MAX飛機計劃交付的延遲程度預計將受到聯邦航空局訂單保持不變的時間長度、波音公司的生產率以及取消聯邦航空局訂單後波音公司交付飛機的速度等因素的影響。上表反映了我們根據目前掌握的信息對未來波音737 MAX飛機交付的估計；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在重大差異。
我們還達成了30台備用發動機的協議，將在2020年及以後交付。
我們目前已經為所有訂購的飛機提供了融資承諾，並計劃在2020年前交付。此外，我們還為計劃於2021年交付的44架飛機做出了融資承諾：16架空中客車A320系列飛機，13架波音787系列飛機，10架波音737 MAX系列飛機和5架巴西航空工業公司175飛機。我們利用現有融資承諾的能力取決於(1)各種條款和條件的履行，包括在某些情況下，我們在特定日期之前購買飛機，以及波音737 MAX飛機在特定日期前取消聯邦航空局的停飛指令，以及(2)提供此類融資承諾的交易對手履行其在該條款下義務的情況。我們沒有為計劃於2021年交付的其餘8架波音737 MAX系列飛機做出融資承諾，但我們確實有權將這8架波音737 MAX系列飛機從2021年推遲到2023年。此外，我們還有權將目前計劃於2022年交付的10架波音737 MAX系列飛機推遲到2023-2024年交付。見第II部分，第11A項。風險因素-“我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。”以供更多討論。
表外安排
表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據這些安排，公司已(1)提供擔保，(2)在轉讓資產中保留或或有權益，(3)根據分類為股權的衍生工具承擔義務，或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排。
我們在2019年Form 10-K中討論的表外安排沒有實質性變化。
勞動合同
2020年3月26日，我們和TWU-IAM協會批准了一項新的為期五年的聯合集體談判協議。新協議將大幅增加向我們的主線維護和機隊服務團隊成員提供補償和福利的成本。
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合同義務
下表提供了截至2020年9月30日我們未來現金合同義務的詳細信息(單位：百萬)。除適用的附註中規定的範圍外，該表不包括取決於事件或目前不確定或未知的其他因素的承諾。
 按期到期付款
 剩餘部分
2020年		20212022202320242025年及其後總計
美國
長期債務：
本金金額(A)、(C)
$614 $2,609 $1,653 $4,142 $4,381 $15,545 $28,944 
利息義務(B)、(C)
191 1,156 1,057 985 885 1,513 5,787 
融資租賃義務36 128 132 110 116 171 693 
飛機和發動機採購
承付款 (d)
441 866 1,669 1,518 2,531 4,768 11,793 
經營租賃承諾539 1,974 1,828 1,651 1,270 4,710 11,972 
區域產能購買協議(e)
228 1,192 1,555 1,570 1,582 4,743 10,870 
最低養老金義務(f)
130 564 607 618 654 413 2,986 
退休人員醫療和其他退休後福利
6 18 18 17 29 265 353 
其他購買義務(g)
674 2,134 1,223 895 260 1,104 6,290 
美國合同義務總額2,859 10,641 9,742 11,506 11,708 33,232 79,688 
AAG母公司及其他AAG子公司
長期債務：
本金金額(a)
— 2 752 2 2 3,281 4,039 
利息義務(b)
20 142 122 103 102 366 855 
經營租賃承諾3 14 13 10 7 20 67 
最低養老金義務(f)
3 4 4 4 5 13 33 
AAG合同義務總額$2,885 $10,803 $10,633 $11,625 $11,824 $36,912 $84,682 
(a)金額代表合同到期金額。不包括截至2020年9月30日美國航空和AAG母公司的3.37億美元和4.43億美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。欲瞭解更多信息，請分別參閲第一部分第1A和1B項中的AAG和American的簡明合併財務報表附註6和附註4。
(b)對於可變利率債務，未來的利息義務是使用2020年9月30日的當前遠期利率估計的。
(c)包括截至2020年9月30日的111億美元未來本金支付和20億美元未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC相關。
(d)見“飛機和發動機採購承諾“在第一部分，項目2.管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析，以瞭解有關確定承諾飛機交付時間表的更多信息，特別是其下表關於此類交付時間表可能發生變化的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表我們目前的最佳估計，包括空中客車A320系列和波音737 MAX飛機的交付；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在重大差異。此外，表中的金額不包括我們已獲得承諾租賃融資的將於2020年和2021年交付的20架787-8飛機。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。
85

(e)表示根據與第三方地區航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，我們的實際付款可能會有很大差異。根據這些運力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。
(f)包括基於精算確定的截至2019年12月31日的估計數的最低養老金繳費，並基於到2029年的估計付款。根據2020年3月通過的CARE法案，2020年日曆年所需的最低養老金繳費可以推遲到2021年1月1日，利息從原來的到期日到新的繳款日。我們預計將2020年1.33億美元的最低所需捐款推遲到2021年1月1日，我們打算在2020年12月31日或之前支付或以其他方式滿足這一要求。
(g)包括飛機燃料、建築項目、飛行設備維護和信息技術支持的採購承諾。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於因應新冠肺炎的需求減少而導致的當前經營虧損所造成的現金需求，以及吾等與(其中包括)新飛行設備、現有債務和設備租賃安排的維修和攤銷以及養老金融資義務相關的重大財務承諾，吾等和吾等的子公司將定期考慮並進行與融資和負債管理活動相關的談判，其中可能包括訂立租賃交易和未來發行，以及旨在管理公開或非公開發行或其他方式的有擔保或無擔保債務或額外股權證券的時間和金額的交易。然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病爆發(特別是新冠肺炎在全球範圍內持續爆發)、自然災害或其他原因導致的經濟低迷或全球普遍不穩定，可能會減少航空旅行的需求，這將減少業務產生的現金數量。見第II部第1A項。風險因素包括-新冠肺炎的爆發和全球傳播導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。以供更多討論。成本的增加，無論是由於信用評級降低或利率普遍上升導致的借款成本增加，還是由於燃料、維護、飛機、飛機發動機或零部件成本的增加，都可能減少可用於支付現金合同義務的現金量。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。見AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A和1B項的附註6和附註4。
在過去，我們不時對我們的債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施來減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他義務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，我們可能會視乎市場情況、我們的現金狀況和其他考慮因素，繼續採取這樣的行動。
關鍵會計政策和估算
有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲我們的2019年Form 10-K中包含的合併財務報表中的披露和附註，以及AAG和American的合併財務報表第一部分第1A和1B項中的附註13和附註12。
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近期會計公告
會計準則更新(ASU)2016-13：金融工具信貸損失計量
本ASU要求對某些類型的金融工具使用預期損失模型，並需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息來計算信用損失估計。對於應收貿易賬款、貸款和持有至到期的債務證券，需要估計終身預期信用損失。對於可供出售的債務證券，將要求計入信貸損失撥備，而不是降低資產的賬面價值。截至2020年1月1日，我們前瞻性地採用了這一會計準則，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。
ASU 2020-06：實體自有權益中可轉換票據和合同的會計處理
通過取消具有現金轉換功能的可轉換債券或具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，本ASU簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將作為單一負債工具報告，沒有單獨核算嵌入式轉換功能。此外，本會計準則單位對可轉換工具的稀釋每股收益計算進行了修正，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用完全或修改後的追溯方法來採用此ASU，它對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期內提前採用。這一ASU適用於我們2025年到期的6.50%可轉換優先票據，我們正在評估採用這一ASU將對我們的精簡合併財務報表產生的影響。
第三項關於市場風險的定量和定性披露
AAG和美國的市場風險敏感型工具和頭寸
我們的主要市場風險敞口包括飛機燃油價格、外幣匯率和利率風險。我們對這些市場風險的敞口與我們在2019年Form 10-K中討論的敞口沒有實質性變化，但以下更新除外。
飛機燃油
截至2020年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們將來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。我們目前的政策是不會進行交易以對衝我們的燃油消耗，儘管我們會根據市場情況和其他因素不時檢討這項政策。儘管以歷史標準來看，石油和航空燃料的現貨價格目前非常低，但我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，因為除其他外，購買此類產品或與此類產品相關的對衝的遠期曲線非常陡峭，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中，而且由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗。根據我們2020年預測的燃油消耗量，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2020年的年度燃油支出增加2300萬美元。
外幣
我們面臨着匯率波動對外幣交易美元價值的影響。我們最大的風險敞口來自英鎊、歐元、加元和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外匯對衝計劃。
一般來説，包括貶值在內的外幣波動是我們無法預測的，可能會對我們位於美國境外的資產價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。見第II部分，第11A項。風險因素-我們經營着一家全球性的企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、情況或政府行動的不利影響有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。
利息
我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期有息債務工具的利息收入產生了影響。
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投資。如果年利率提高100個基點，根據我們2020年9月至30日的可變利率債務和短期投資餘額，可變利率債務的年度利息支出將增加約1.3億美元，短期投資的年度利息收入將增加約8000萬美元。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2021年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一個新創建的指數取代美元LIBOR，該指數是根據美國國債支持的回購協議計算的，但我們目前無法預測該指數是否會被廣泛接受，作為LIBOR的替代品。我們無法預測這些改變、其他改革或在英國、美國或其他地方設立另類參考利率的效果。
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2020年9月30日，基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，我們有128億美元的借款。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
項目4.控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年“證券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)條中定義。這一術語指的是公司的控制和程序，旨在確保公司在根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在SEC規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給管理層，包括首席執行官(CEO)和首席財務官(CFO)，以便及時做出有關要求披露的決定。對截至2020年9月30日的AAG和American的披露控制和程序的有效性進行了評估，評估是在AAG和American的管理層(包括AAG和American的CEO兼CFO)的監督下進行的，並得到了AAG和American管理層的參與。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，截至2020年9月30日，AAG和美國航空的披露控制和程序在合理的保證水平上是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2020年9月30日的季度，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化已經或合理地可能對AAG和American的財務報告內部控制產生重大影響。
對管制效力的限制
我們相信，無論管制制度的設計和運作如何完善，都不能絕對確保管制制度的目標得以達致，而任何管制措施的評估，也不能絕對保證一間公司內的所有管制問題和舞弊事件(如有的話)均已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官認為，截至2020年9月30日，我們的披露控制和程序在合理保證水平上是有效的。
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第二部分：其他信息
項目2.法律程序
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提交了自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人夫婦根據該計劃完成了重組，並完成了AMR對全美航空集團公司(US Airways Group)的收購(合併)。
根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金(爭議債權準備金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠儲備發行的AAG普通股股票最初於2013年12月13日發行，此後一直計入我們的季度和年報中不時報告的已發行和已發行股票數量中，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備中獲得股份分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，我們也不需要在本計劃預期的限額之外分配額外的股份。如任何預留股份在所有剩餘爭議索償獲得解決後仍未派發，該等股份將不會退還吾等，而是將派發給根據該計劃被視為股東的前AMR股東及前可轉換票據持有人。2020年2月，從爭議索賠準備金中分配了220萬股AAG普通股。本次分配生效後，截至2020年9月30日，爭議理賠準備金持有AAG普通股480萬股。
與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、美國聯合航空公司，以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起，被列為大約100起可能的集體訴訟的被告，這些訴訟指控與航空乘客容量有關的非法協議。在加拿大提起的訴訟中，我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司和加拿大航空公司一起被列為大約100起可能的集體訴訟的被告。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為4500萬美元，以解決美國訴訟中的所有類別索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得哥倫比亞特區法院的批准，然而，反對和解協議的三方已就該決定向美國哥倫比亞特區上訴法院提出上訴。我們認為這些上訴是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團、全美航空公司(US Airways)、AMR和美國航空列為被告，指控合併的效果可能是在違反克萊頓反壟斷法第7條的情況下創造壟斷，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告簡易判決動議，全面駁回原告簡易判決交叉動議。當事人的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交。雙方於2019年4月提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並進行了結案陳詞，我們正在等待破產法院的裁決。我們認為這起訴訟是沒有根據的，並打算對這些指控進行有力的辯護。
一般信息。除了具體確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時從事其他法律程序，這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於多個變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。見第II部第1A項。風險因素包括-我們可能在正常的業務過程中或在其他情況下成為訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性以供更多討論。
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項目71A。危險因素
以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或者我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們告誡讀者，這些風險因素可能不是包羅萬象的。我們的經營環境在不斷變化，新的風險和不確定因素時有出現。管理層無法預測此類新風險和不確定因素，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定因素或其任何組合可能影響我們業務的程度。
新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。
新冠肺炎疫情的爆發，加上世界各國政府和私人組織為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響。從旅行限制、“避難所就位”和檢疫令、限制公眾集會到取消公共活動等許多措施，都導致國內和國際商務和休閒旅行的需求急劇下降。為了應對這種實質性的需求惡化，我們已經採取了一些積極的行動來改善我們的業務、運營和財務狀況。我們一直專注於削減運力，對我們的機隊進行結構調整，實施成本削減，保存現金，並改善我們的整體流動性狀況。我們已經減少了整個系統的產能，並將繼續監測情況，並積極評估和調整我們的時間表，以滿足需求。此外，我們已經決定提前退役某些主線飛機，包括空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190飛機，以及支線飛機，包括某些巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機，我們預計這些飛機將通過減少運營的子機隊數量來提高效率，我們還將一些波音737-800飛機臨時儲存起來。我們已經迅速採取行動，試圖使我們的成本更好地與我們減少的時間表保持一致，並採取了其他節省成本的舉措(包括減少維護費用、營銷費用、活動和培訓費用、機場設施費用、工資和福利費用，以及其他與數量相關的費用，包括燃料)。儘管如此, 我們在2020年前9個月產生了顯著的運營現金流負增長，我們將繼續這樣做，我們預計將繼續這樣做，直到航空旅行需求大幅復甦。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度仍然不確定，也不能保證這些行動足以維持我們的業務和運營度過這場大流行。我們預計2020財年的運營結果將受到實質性影響。
我們已經並將採取更多行動來改善我們的財務狀況，包括改善流動性的措施，如根據CARE法案獲得財政援助。截至2020年9月30日，我們通過CARE法案下的工資支持計劃從財政部獲得了約60億美元的財政援助。關於我們在薪資支持計劃下獲得的財政援助，我們必須遵守CARE法案的某些條款，包括根據薪資支持計劃提供的資金僅用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求；在2020年9月30日之前不得非自願休假和降低員工支付率和福利的要求；要求維持一定水平的商業航空服務；禁止回購AAG普通股和在2021年9月30日之前支付普通股股息的條款；以及在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根據工資支持計劃，,我們和我們的某些子公司負有大量和持續的報告義務。此外，根據CARE法案，我們根據貸款計劃從財政部獲得了一筆擔保貸款，該貸款將於2025年6月到期，因此，股票回購、股息和高管薪酬限制將一直有效，直到該擔保貸款全額償還後一年。這些限制的實質和期限可能會對我們的運營產生重大影響，而我們可能無法成功地管理這些影響。
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我們打算髮行額外的無抵押和有擔保債務證券、股權證券和股權掛鈎證券和/或加入額外的雙邊和銀團有擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能保證。任何這類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能會導致大量額外的債務或股本的產生和發行，並可能施加目前不受限制的重大公約和限制。我們已經採取的削減開支和改善流動性的措施，以及我們未來可能針對新冠肺炎採取的任何其他戰略行動，可能無法有效抵消需求下降的影響，如果我們認為某些戰略行動違反了CARE法案的要求，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響，我們可能無法採取此類戰略行動。
新冠肺炎對我們長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展是我們無法控制的，包括上述緩解策略的有效性，新冠肺炎的持續時間和蔓延，包括大流行是否再次發生，以及相關的旅行建議和限制，新冠肺炎對航空旅行的整體長期需求的影響，政府對航空服務的命令可能對需求和運力的影響，例如，如果我們要求旅客在旅行時戴面罩或測量體温，或在進入機場或登機前進行新冠肺炎測試和其他檢查，或者會限制飛機上可以佔用的座位數以進行社會距離，如果我們的員工因接觸新冠肺炎而被隔離或生病，或者如果他們受到額外的政府新冠肺炎宵禁或“庇護所到位”健康命令或類似限制的限制，新冠肺炎對我們的業務合作伙伴的財務健康和運營以及未來政府行動的影響，所有這些都是高度不確定和無法預測的。目前，我們也無法預測新冠肺炎疫情是否會導致客户行為的永久性變化，這些變化包括但不限於由於“虛擬”和“電話會議”產品的使用增加而導致的商務旅行永久性減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，這些變化都可能對我們的業務產生實質性影響。
此外，另一種疾病或類似公共健康威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府增加限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對我們的運營產生不利影響。
經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入在很大程度上受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的影響。這些更廣泛的經濟體中的不利條件已經並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的變化以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。特別是，持續的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升預計將對全球經濟產生嚴重和長期的影響，反過來預計在可預見的未來將抑制航空旅行的需求。由於圍繞這場大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，我們不能保證航空旅行需求何時以及以什麼速度恢復到大流行前的水平(如果有的話)。因此，我們無法預測新冠肺炎對我們的業務、財務狀況和經營業績的最終影響。亦見“新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性都產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。“和“航空業競爭激烈，充滿活力。”
我們需要獲得足夠的資金或其他資本才能成功運營。
我們的業務計劃考慮繼續進行與我們的機隊現代化、改善客户體驗和更新我們的設施相關的重大投資。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2020年9月30日的承諾，我們計劃在2020-2024年日曆年綜合基礎上用於飛機採購承諾和某些發動機的總支出約為80億美元。我們還可能需要融資來為即將到期的債務進行再融資，並提供流動資金來滿足其他公司的要求，特別是考慮到我們經歷的收入嚴重下降。
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新冠肺炎。如果需要滿足我們的流動性需求，我們可能很難以可接受的條件籌集額外的資本，或者根本就很難籌集額外的資本，原因包括，除其他因素外：我們現有的相當高的債務水平，特別是在為應對新冠肺炎的影響而完成和考慮的額外流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；市場狀況；可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可用性，由於我們自2020年初以來進行的某些融資交易，這些資產已經大幅減少，隨着我們繼續尋求大量額外的流動性，這一水平可能會進一步減少；以及新冠肺炎疫情對全球經濟特別是航空運輸業的影響。因此，我們將需要大量融資或其他資本資源，為這些飛機和發動機提供資金，並滿足此類其他流動性需求。如果我們無法按照我們可以接受的慣例預付款和條款和條件安排此類融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金購買該等飛機和發動機，或可能尋求與適用的飛機和發動機製造商就該等飛機和發動機的延期進行談判，或以其他方式推遲公司義務。視乎我們尋求資金時適用的眾多因素，其中許多因素並非我們所能控制，例如本地和全球經濟的狀況、資本和信貸市場對我們的前景和航空業整體的看法，以及債務和股權資本的普遍可獲得性，我們可能無法獲得所需的融資或其他資本資源。, 或者可能只在苛刻的條款和條件下可用。不能保證我們會成功地獲得資金或其他所需的資金來源，以便成功運作。如果不能以可接受的條件獲得必要的融資，將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們高水平的債務和其他義務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
我們有大量債務和其他義務，包括養老金義務、未來支付與機場和其他設施相關的飛行設備和財產租賃的義務，以及飛機和相關備用發動機購買協議項下的大量不可取消義務。此外，目前我們有很大一部分資產被抵押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他義務通常比我們競爭對手的債務和其他義務更大，可能會產生重要的後果。例如，他們可能會：
•使我們更難履行債務義務；
•限制我們獲得額外資金用於營運資本、資本支出、收購、投資、整合成本和一般公司用途的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將運營現金流的很大一部分用於償還我們的債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；
•極大地限制了我們對自身運營、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；
•載有要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及可從循環信貸安排下提取的金額的契約；以及
•包含限制性契約，除其他事項外，這些契約可能：
◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我方債務違約。
另外，針對新冠肺炎疫情已經並預計將對我們的業務造成的旅行限制，需求減少等影響，我們已經獲得並目前預計將有必要繼續
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在短期內從各種來源獲得大量額外資金。此類融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排，以及其他項目。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能保證。任何這類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能會導致大量額外的債務或股本的產生和發行，並可能施加目前不受限制的重大公約和限制。特別是，關於我們通過薪資支持計劃獲得的財政援助，我們必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據薪資支持計劃提供的資金僅用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求；禁止非自願休假和降低員工工資率和福利的要求(自2020年10月1日起到期)；要求維持一定的商業航空服務水平；禁止回購AAG普通股以及在2021年9月30日之前支付普通股股息的條款；並限制在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬。此外，我們簽訂了庫房貸款協議，因此，股票回購、股息和高管薪酬限制將一直有效，直至庫房貸款協議提供的擔保貸款全部償還後一年為止。另外, 根據工資支持計劃，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。此外，由於我們最近為應對新冠肺炎疫情而進行的融資活動，適用這些公約和條款的融資數量增加了，從而使我們在違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速的風險，隨着我們繼續尋求額外的流動資金，更多的公約和條款可能對我們具有約束力。
上述義務，包括CARE法案規定的義務，以及新冠肺炎事件的影響可能要求我們承擔的任何額外融資，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力，以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們的長期債務中有很大一部分是在浮動的利率下計息的，主要是基於美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及總體經濟狀況而波動。我們沒有對我們的浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他可變利率而波動。如果適用於我們浮動利率債務的利率增加，我們的利息支出將會增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2021年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一個新創建的指數取代美元LIBOR，該指數是根據美國國債支持的回購協議計算的，但我們目前無法預測該指數是否會被廣泛接受，作為LIBOR的替代品。我們無法預測這些改變、其他改革或在英國、美國或其他地方設立另類參考利率的效果。另見第I部分第293項中關於利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露-“利息。”
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2020年9月30日，基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，我們有128億美元的借款。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
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我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失或無法吸引更多的合格人員可能會對我們的業務產生不利影響。
我們相信，我們未來的成功，在很大程度上將取決於我們能否留住或吸引高素質的管理人員、技術人員和其他人員。我們不一定能留住關鍵人才，也不能吸引到其他高素質的人才。除其他事項外，CARE法案對高管薪酬施加了重大限制，這一限制將持續到根據財政部貸款協議提供的擔保貸款全額償還一年後的日期。隨着時間的推移，這些限制可能會導致航空業的高管薪酬低於其他行業的普遍薪酬，這些行業可能會給高管帶來留住挑戰，因為他們獲得了替代的非航空公司的機會，或者從航空公司獲得的機會不受這些限制，因為他們從未在我們之前簽訂過此類國庫貸款或償還了他們的國庫貸款。如果不能留住或吸引大量合格的管理人員和其他人員，將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括國內其他主要航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合資企業，其中許多航空公司比我們擁有更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他形式的交通工具，包括鐵路和私人汽車。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更改和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。這些因素在航空業遭受巨大損失的時期(如目前新冠肺炎疫情造成的損失)可能會變得更加重要，因為財務壓力下的航空公司或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，以犧牲長期生存能力為代價，吸引更多的客户實現短期生存。
低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。利用單位成本低的優勢，這些航空公司提供更低的票價，以轉移來自規模更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對於對價格敏感、對價格敏感的客户，因此往往不忠於任何一家特定的航空公司。其中一些低成本航空公司已經宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和潛在的整合來繼續增加它們的市場份額，預計它們將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭。,但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司。現有或未來低成本航空公司的行為，包括上述行為，可能會對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。
我們提供國際航空旅行，直接提供，以及通過聯合業務、聯盟、代碼共享和我們參與的類似安排提供。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常對某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，對其他地區(例如中國)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到全球特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括特定地區的旅遊需求因新冠肺炎的持續爆發而下降的持續時間，以及前往這些地區的旅遊需求恢復的速度。
在提供國際航空運輸方面，我們與美國航空公司、外國投資者所有的航空公司以及外國國有或國有附屬航空公司競爭，提供美國與海外不同地點之間的定期客運和貨運服務。在海灣地區，來自外國國有和國有附屬航空公司的競爭正在加劇。這些航空公司擁有大量正在服役和訂購的國際寬體飛機，並正在增加從中東內外的地點飛往美國的服務。其中一些航空公司根據國際條約所容許的所謂“第五航權”權利，提供往返中東以外地點的服務，這些權利容許航空公司往返航空公司母國與最終目的地之間的中轉站。這類航班，例如飛往美國的航班在歐洲停留，允許航空公司出售中途停留點與美國之間的機票，與我們提供的服務競爭。我們相信這些國有和國有的
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海灣地區的航空公司，包括其附屬航空公司，受益於政府的鉅額補貼，這使得它們能夠快速增長，對產品進行再投資，並擴大其全球影響力。
我們的國際服務使我們受到外國經濟的影響，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況，或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，我們的需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇下降，部分原因是美國和外國政府對某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。亦見“我們的業務受到政府的廣泛監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”
某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們的有效競爭能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們不能在期望的市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空公司、伊比利亞航空公司和芬蘭航空公司建立了跨大西洋聯合商業協議(JBA)，與日本航空公司建立了跨太平洋聯合商業協議(JBA)，與澳航公司建立了與澳大利亞和新西蘭有關的聯合商業協議(JBA)，每一項協議都已獲得反壟斷豁免權。跨大西洋JBA關係受益於交通部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月由歐盟委員會(EC)審查。在這項檢討中，我們向歐共體提供了若干承諾，其中包括倫敦希思羅機場或倫敦蓋特威克機場是否有起降時段。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐共體承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋JBA展開調查。我們繼續與美方通力合作，由於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾3年至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。一項反壟斷豁免權的申請也在等待交通部的批准，要求將英國航空公司(British Airways)和伊比利亞航空(Iberia)母公司擁有的愛爾蘭航空公司(Aer Lingus)加入跨大西洋JBA。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於這些協議的其他航空公司的表現和持續合作。
此外，2020年7月16日，我們宣佈我們打算與捷藍航空公司建立戰略關係。這一安排一旦敲定，包括一項聯盟協議，從紐約(JFK、LGA和EWR)到波士頓的國內和國際航線上的互惠代碼共享，並將提供互惠的忠誠度計劃福利。該安排不包括捷藍航空未來的跨大西洋飛行。聯盟協議的執行情況要接受政府審查。不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，也不能保證監管機構是否會批准或(如果批准)繼續對我們的業務活動施加實質性條件。
其他合併和其他形式的行業整合，包括反壟斷豁免權授予，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據哪些航空公司合併，以及與任何此類合併相關的資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給其他航空公司，我們相對於合併後的航空公司或獲得此類資產的其他航空公司的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合並或反壟斷豁免撥款進行合併，他們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種整合不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步整合。
此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需使用以及這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們使用AAdvantage忠誠度計劃中的某些資產作為財政部貸款協議下擔保貸款的抵押品，該協議包含對我們AAdvantage的某些修訂或更改施加限制的契約
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忠誠度計劃。這些競爭因素和契約(在適用範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地提高我們忠誠度計劃產生的收入。
我們的業務已經並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，其中包括：
•國際、國家、區域和當地經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹、利率上升、戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；
•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化；
•行業整合、航空公司聯盟關係變化等因素導致的競爭環境變化；
•對美國國家空域系統(空中交通管制系統)的實際或潛在幹擾；
•安全、安保和環境措施成本增加；
•爆發影響旅行行為的疾病；以及
•天氣和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。
特別是，埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他類似疾病的爆發，如果與航空旅行有關或持續很長一段時間，可能會對航空業和我們造成重大影響，導致收入減少，並對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響。亦見“新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。”由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能是不穩定的，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍較弱，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。
我們的業務很大程度上依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，飛機燃料的市場價格大幅波動，價格繼續高度波動。
由於我們的業務運營所需的燃料量，即使是相對較小的燃油價格升降也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他經營成本，以足以抵銷燃油價格的上升。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。
雖然我們目前能夠獲得足夠的飛機燃料供應，但我們無法預測未來飛機燃料的可獲得性、價格波動或成本。自然災害(包括在美國東南部和相當大一部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治混亂或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外幣的強勢，運輸或儲存石油產品的成本變化，進入石油產品管道和碼頭的變化，投機
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能源期貨市場、航空燃料產能變化、環境擔憂和其他不可預測的事件可能導致未來燃料供應短缺、分銷挑戰、額外的燃料價格波動和成本增加。例如，從2020年1月1日起，國際海事組織通過的規則將船用燃料中允許的硫含量從3.5%限制到0.5%，預計這將導致海運公司對低硫燃料的需求增加，並可能導致飛機燃料成本增加。任何這些因素或事件都可能導致石油生產、煉油廠運營、管道能力或航站樓通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲，飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料採購合約一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保障。我們目前的政策是不會進行交易以對衝我們的燃油消耗，雖然我們會根據市場情況和其他因素不時檢討這項政策。儘管以歷史標準來看，石油和航空燃料的現貨價格目前非常低，但我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，因為除其他外，購買此類產品或與此類產品相關的對衝的遠期曲線非常陡峭，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中，而且由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗。因此，截至2020年9月30日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝燃料消耗，我們將繼續充分受到燃料價格波動的影響，雖然在新冠肺炎疫情期間，燃料價格一直處於歷史低位，但我們無法保證這種情況會持續下去，而且在新冠肺炎疫情期間，燃料價格任何上漲，再加上我們目前面臨的需求急劇減少，都將對我們的業務產生實質性的不利影響。另見第I部分第3項中的討論。關於市場風險的定量和定性披露-“飛機燃油。”
工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司和工會之間的關係受“鐵路勞動法”(RLA)的約束。根據“勞資關係協議”，集體談判協議(CBA)通常包含“可修改日期”，而不是到期日，“勞資協議”要求承運人在可修改日期之後，通過國家調解委員會(NMB)監督的多階段且通常漫長的一系列談判過程，維持現有的僱傭條款和條件。關於與我們主要工作組的CBAS根據RLA變得可修改的日期，見第一部分，第(1)項。業務-“僱員與勞動關係”在我們2019年的Form 10-K中。
在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。調解不成協議的，NMB可以酌情宣佈存在僵局，並向當事人提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”就開始了。在此期間或之後，可以成立總統應急委員會(PEB)，該委員會負責審查各方的立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非國會達成協議或採取行動，否則勞工組織可能會進行“自救”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況造成實質性的不利影響。
目前代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，例如罷工、病假或其他類似的活動，來反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都存在風險，可能會參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第I部分，第291項。業務-“僱員與勞動關係”在我們2019年的Form 10-K中。

截至2019年12月31日，我們大約85%的員工代表工會進行集體談判。目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本是有競爭力的。然而，我們不能保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在就幾個重要的新勞動協議進行談判，其他協議計劃可以修改，競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，或者我們可能會單方面同意更高成本的條款，或者與我們當前或未來的勞資談判相關。
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我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務是重大的。這些債務的數額將取決於養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。適用於我們養老金計劃的最低籌資義務受到2017年底到期的優惠臨時籌資規則的約束，因此，從2019年開始，我們的最低養老金籌資義務大幅增加。此外，我們對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。此外，我們還參加了國際機械師和航空航天工人協會(IAM)國家養老基金(IAM養老基金)。IAM養老基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。此外，如果我們退出IAM養老基金，如果IAM養老基金終止，或者IAM養老基金大規模退出，我們可能要承擔法律規定的責任。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
在全球範圍內保持良好的聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能會受到以下因素的不利影響：我們的所有運營和活動未能保持高度的道德、社會和環境可持續性實踐；我們對環境的影響；投資者或政策團體要求我們改變政策的公眾壓力，如制定“生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
此外，新冠肺炎的爆發和蔓延對消費者對旅行健康和安全的看法產生了不利影響,尤其是航空旅行，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能繼續存在。我們的航班實際或預期受到感染的風險，已經並可能繼續對公眾對我們的看法產生重大的不利影響，這已經並可能繼續損害我們的聲譽和業務。我們已採取多項措施，以安撫團隊成員和旅客的航空安全，包括要求乘客佩戴面罩、為團隊成員提供防護裝備，以及加強飛機上和機場內的清潔程序。我們預計，在為飛機消毒、實施額外的衞生相關規程以及採取其他行動限制員工和乘客感染威脅的過程中，我們將繼續招致新冠肺炎的相關費用。然而，我們不能保證這些或我們可能對新冠肺炎採取的任何其他行動都足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。
我們面臨因涉及我們公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件(包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件)而產生的損失和負面宣傳的風險。
在一個新聞可以被迅速捕捉和傳播的現代世界，我們面臨着任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件引起的負面宣傳的風險。此類事件可能涉及我們任何員工的實際或被指控的行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們投保的保險可能不適用或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會因事故或事故而被迫承擔重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的某架飛機(或我們地區運營商和代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或某類型機隊的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成公眾的不良印象，從而損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
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我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加，我們的運營中斷，我們的運營靈活性受到限制，航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會通過了法律，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局、國土安全部和各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在很少通知或沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，在某些情況下已經導致飛機類型全部暫時停飛(包括2019年3月所有波音737 MAX飛機停飛，包括我們機隊中的24架飛機，截至本報告日期仍然有效)，或者以其他方式造成重大中斷，導致我們的材料成本和收入損失。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。將來，任何新的監管要求，特別是限制我們產品運營或定價能力的要求，都可能對我們和整個行業產生實質性的不利影響。
這些規則包括航空公司與消費者的互動規則，以及我們服務的其他國家的類似機構頒佈的規則，規定在飛機長時間延誤期間的客户處理程序，進一步規範航空公司通過售票過程與乘客(包括殘疾乘客)在機場和登機時的互動，並要求披露有關航空公司票價和行李費等附屬費用的信息。DOT的其他規則適用於機票後購買價格的上漲，以及將停機坪延誤法規擴大到國際航空公司。2020年，交通部預計將實施一些將影響我們的新規定，包括無障礙廁所的殘疾規定，以及在送貨出現某些延誤的情況下退還託運袋費。
航空和運輸安全法案要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，從而潛在地減少對航空旅行的需求。
我們的運營結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可提供的服務，或可向乘客收取的票價或費用類型的法律變化；
•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排；
•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；
•採用影響客户服務標準的新的旅客安全標準或規定；
•對機場運營的限制，例如限制機場時段的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的時段權利；
•在本地實施更嚴格的噪音限制；以及
•與新冠肺炎有關的旅行限制或有關乘坐飛機或衞生的特別指導方針。
每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。不能保證與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。
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服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統未能成功實現現代化，以滿足美國航空旅行日益增長的需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司飛行效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空管系統無法管理現有的出行需求，導致政府機構在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差。例如，2015年和2017年，華盛頓航線控制中心的自動化故障和疏散分別導致數百個穿越大華盛頓特區空域的航班被取消和延誤。
21世紀初，美國聯邦航空局走上了一條國家空域系統現代化的道路，包括從目前基於雷達的空管系統遷移到基於GPS的系統。這種空管系統的現代化，通常被稱為“下一代”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前還不確定這種現代化所預期的全部好處何時能為公眾和包括我們在內的航空公司帶來。若不能及時更新空管系統，以及為資助現代化的空管系統而可能對航空公司(包括我們自己)造成的鉅額成本，可能會對我們的業務造成重大的不利影響。
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、查封或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都受到了不利影響。除其他外，這些事件導致航空旅行需求減少，空管和安檢資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局授予所需監管批准的能力中斷，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
我們在國際市場的經營權受美國與相關國家或政府機構(如歐盟)之間的航空協議的約束，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與許多國家協商了“開放天空”協議，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與之簽訂開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們很重要的市場沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議，為美國和歐盟成員國的航空公司提供了相互開放的市場準入，擁有從美國飛往歐盟任何機場的定價自由和無限制的權利。由於這項協議以及隨後達成的涉及美國和英國的開放天空協議(該協議是在預期英國退歐的情況下達成的)，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的協議，都需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上經營的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果對這些市場中的任何一個採取開放天空政策, 這可能會對我們產生重大不利影響，並可能導致我們相關有形和無形資產的重大金額減值。此外，來自外國航空公司、收入分享合資企業、JBA以及其他航空公司之間的其他聯盟安排的競爭可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
根據《大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體協議》(《退出協議》)條款，英國於2020年1月31日脱歐。現在將有一個過渡期，在此期間，英國和歐盟將尋求談判一項管理未來關係的協議，包括與航空服務有關的協議。根據退出協議，這一過渡期定於2020年12月31日結束，有可能延長至多兩年，儘管英國政府此前通過了立法，阻止任何此類過渡期的延長，要求延長的最後期限已經過去。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。在過渡期內，我們現時的航空服務可能會如現時一樣繼續。然而，英國退歐將要求進一步修改當前的監管制度，包括與商業航空服務相關的監管制度。歐盟和英國之間航權的確切範圍仍然不確定，因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務不能得到保證，可能會受到幹擾。在過渡期內，英國和歐盟將尋求實施一項新的民用航空運輸協議。我們無法預測任何此類後續民航協議的條款，也無法預測英國與歐盟之間的關係是否會發生變化，
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包括是否在過渡期結束前達成關於他們未來關係的協議，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的變更或終止，降低位於國外的航線當局、機位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。
我們經營着一家全球性的企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並在未來可能受到以下因素的不利影響：政府政策、外國市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們的聯盟、聯合業務和代碼共享合作伙伴在特定市場的表現、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線權限和/或老虎機。特別是，新冠肺炎的爆發和全球傳播嚴重影響了國際旅行的需求，並導致政府對往返某些地區的商業航空服務實施了重大限制。作為迴應，我們在2021年夏天暫停了很大一部分國際航班，並推遲了某些新國際航線的引入。我們不能保證何時放鬆或取消此類限制，何時國際旅行需求將恢復到大流行前的水平(如果有的話)，或者我們以前服務的某些國際目的地在未來是否經濟。外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和在美國以外持有的任何本幣現金的價值。
外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
更廣泛地説，我們的工業可能會受到全球貿易關係惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘，旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，結果可能是國際航空旅行需求的實質性減少。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，都是從位於外國的供應商那裏採購的，美國政府對此類產品的進口徵收新的關税或增加現有關税可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月2日，作為與歐盟在世界貿易組織(WTO)就飛機補貼等正在進行的爭端的一部分，美國貿易代表辦公室(USTR)被世貿組織的一個仲裁庭授權，每年對來自歐盟的某些商品徵收高達75億美元的進口關税。2019年10月，美國貿易代表辦公室對從歐盟進口的某些商品徵收關税，包括我們之前簽約購買的某些空客飛機，最初征收10%的從價關税。2020年2月14日，美國貿易代表辦公室將這一關税提高到15%，自2020年3月18日起生效。雖然這些關税的範圍和税率可能會發生變化，但如果這些關税被徵收給我們，而我們沒有任何可用的手段來減輕或將這些關税的負擔轉嫁給空客，那麼實施我們的機隊計劃所需的新空客飛機的實際成本將會增加。
根據退出協議的條款，英國退歐發生在2020年1月31日。現在將有一個過渡期，在此期間，英國和歐盟將尋求談判一項管理未來關係的協議，包括與航空服務有關的協議。根據退出協議，這一過渡期定於2020年12月31日結束，有可能延長至多兩年，儘管英國政府此前通過了立法，阻止任何此類過渡期的延長，要求延長的最後期限已經過去。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。在過渡期內，我們現時的航空服務可能會如現時一樣繼續。歐盟和英國之間航權的確切範圍仍然不確定，因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務不能得到保證，可能會受到幹擾。在過渡期內，英國和歐盟將尋求實施一項新的民用航空運輸協議。我們不能預測任何此類後續民用航空運輸協定的條款或
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無論英國與歐盟關係的改變，包括是否在過渡期結束前達成有關雙方未來關係的協議，都會對我們的業務、經營業績和財政狀況產生重大不利影響。
此外，英國退歐可能會對歐洲或全球經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球金融市場進一步不穩定。此外，英國脱歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，然而，與歐洲其他機場相比，LHR作為目的地或樞紐位置在英國退歐後可能會變得不那麼可取。英國退歐還可能導致法律和監管的不確定性，如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。例如，2018年10月，由於預計英國脱歐，歐共體承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋JBA展開調查。我們繼續與美方通力合作，由於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾3年至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。任何取代現有歐盟對口單位的條約、法律和法規，或英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響是無法預測的, 包括監管機構是否會繼續批准或對我們的業務活動施加實質性條件。任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的航空旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了實質性影響，並將繼續影響着航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場引入的更多安全程序，以及未來可能推出的任何其他此類措施，都會給航空公司帶來更高的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊進入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供額外的乘客數據，並加強背景調查。同時增加機場保安收費和程序，例如限制隨身攜帶行李，亦對短途旅行造成不成比例的影響，而短途旅行是我們的飛行和收入的重要部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現，為了遵守與安全相關的要求，同時尋求減少對客户的影響，有必要或需要投入大量資金，例如機場自動化安檢線路的支出。作為競爭壓力的結果, 由於需要提高安全檢查吞吐量以支持我們的運營步伐，我們不太可能通過增加票價來承擔所有與安全相關的成本。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。
我們面臨與氣候變化相關的風險，包括加強對CO的監管2 排放，以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在增加影響。
向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和温室氣體(GHG)的關注。 排放，包括二氧化碳(CO2)。特別是，國際民用航空組織正在通過規則，包括與國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)有關的規則，這些規則將要求美國航空限制CO2我們大部分國際航班的排放量都很高。
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目前，我們在CORSIA項下的義務的成本是不確定的，也不能完全預測。例如，我們不會在CORSIA試點和第一階段直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些階段包括全球航空業排放量增長的分攤機制。此外，關於可持續或低碳飛機燃料、碳抵消信用和技術的未來供應、需求和價格也存在不確定性，這些信用和技術可以使我們減少CO排放。2。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們有能力增加票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，足以抵消我們履行COSIA義務的成本。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，美國和其他航空公司可能會受到一系列不可預測的、不一致的國家或地區排放限制的約束，從而產生一系列複雜的監管要求，這些要求可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會增加航空業和我們的成本。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採取包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採用了温室氣體排放或與氣候相關的目標，其他機場將來也可能採用這些目標，這些目標可能會影響我們的運營，或者要求我們對基礎設施進行改變或投資。
所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要減少排放，進行資本投資購買特定類型的設備或技術，購買碳抵消信用，或者以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這類活動還可能通過增加我們的運營成本(包括燃料成本)間接影響我們。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會招致巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，否則就會準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們須受多種形式的環境及噪音規管，因此可能會招致鉅額費用。
我們須遵守多項日益嚴格的聯邦、州、地方和外國有關保護環境和減少噪音的法律、規例和條例，包括有關排放到空氣、排放到地表水和地下水、安全飲用水，以及管理有害物質、油類和廢物的法例。遵守環境法律法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰。
我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到一定的修復標準的法律和法規。根據聯邦法律，廢物產生者，以及設施的現任和前任所有者或經營者，可能需要在被確定為需要採取應對行動的地點承擔調查和補救費用。根據這些法律，責任可能是嚴格的、連帶的和數個的，也就是説，我們可以承擔清理環境污染的費用，而不管我們有多少過錯或有多少直接歸因於我們的廢物。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們與機場和其他運營商有關於房地產、坦克和管道的各種租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們亦與其他航空公司在機場的燃料財團和燃料委員會參與租賃，而這些賠償一般是參與航空公司的共同和個別的。
美國和外國幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或廣泛，我們的運營可能會受到不利影響。
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我們依賴於數量有限的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
我們依賴於數量有限的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，根據我們目前的機隊計劃，到2020年底，我們所有的幹線飛機將由空客或波音製造，我們所有的支線飛機將由龐巴迪或巴西航空工業公司製造。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近聯合技術公司收購了羅克韋爾柯林斯公司，最近涉及空中客車公司和龐巴迪公司以及龐巴迪公司和三菱公司的交易就證明瞭這一點。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行其提供關鍵飛機、部件和發動機的義務相關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行情況、公眾的不良印象導致客户迴避我們的任何飛機，或者FAA或任何其他監管機構採取的任何行動導致無法操作我們的飛機，即使是暫時的。特別是，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 MAX飛機，截至本報告日期，停飛命令仍然有效。
預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們業務的成功取決於有效管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法接受或確保按合同預定的交付日期交付新飛機，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。如果我們不能按計劃將新購買的飛機併入我們的機隊，我們可能需要尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們的機隊中退出。這種意想不到的延期或延誤可能需要我們運營現有飛機，使其超過經濟上最佳的退役時間，從而導致維護成本增加，或我們的時間表減少，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 Max飛機，包括我們機隊中的24架飛機。在波音737 MAX停飛期間，我們無法接收我們從波音訂購的波音737 MAX飛機，在某些情況下，我們被要求延長較舊、效率較低的飛機的使用壽命，並推遲我們計劃提供的服務。此外，停飛後波音737 MAX飛機的交付仍然暫停，波音公司目前沒有製造新的737 MAX飛機。取決於停飛的最終持續時間, 我們之前獲得的各種波音737 MAX飛機融資和融資承諾可能會終止，因此，我們可能需要提前支付此類融資，並獲得這些飛機的替代融資和融資承諾。此類獲得替代融資的需要可能是實質性的，任何此類替代融資可能根本不可用，或可能要求我們同意不如之前獲得的融資和融資承諾優惠的條款和條件。此外，一旦取消停飛，我們將受到額外培訓要求的限制，這種額外培訓將進一步推遲飛機恢復服務，並對我們優化機隊的能力施加限制。我們訂購的波音737 MAX飛機的交付時間以及我們能夠以多快的速度接收這些波音737 MAX飛機並將其整合到我們的機隊中，這以及其他運營要求和不確定性可能會對我們的運營效率、運力和增長計劃造成進一步的重大限制。此外，波音737 MAX重新認證和恢復服務的時間以及恢復交付的時間可能會受到新冠肺炎疫情的重大影響。
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我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、航班運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和檢票亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發放電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以有競爭力的價格或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間都可能非常重要。
我們的技術和自動化系統不能完全免受我們無法控制的事件的影響，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
我們在整合計算機、通信和其他技術系統方面面臨挑戰。
雖然到目前為止，我們已經成功地集成了許多與全美航空公司和美國航空公司合併相關的計算機、通信和其他技術系統，包括我們的客户預訂系統和我們的飛行員、空乘和機隊調度系統，但我們仍然需要完成其他幾個重要的系統集成或更換項目。在之前的一些航空公司合併中，這些系統的集成或更換系統的部署比最初預測的時間更長，破壞性更大，成本也更高。整合或更換這些不同系統的實施過程將涉及一些風險，這些風險可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。新系統將取代多個遺留系統，相關的實施將是一個複雜和耗時的項目，涉及實施顧問、系統硬件、軟件和實施活動的大量支出，以及業務和財務流程的轉變。
我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止與系統集成或更換相關的中斷或延誤。這些系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大數據安全事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的敏感信息。然而，與任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們的網絡和數據安全也受到威脅，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活動人士、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職以及人為或技術錯誤的威脅。隨着世界各地企圖攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性的增加，這些威脅繼續增加。我們過去一直是網絡安全攻擊的目標，預計未來我們還會繼續成為攻擊目標。
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此外，為了應對這些威脅，美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管，特別是對關鍵基礎設施提供商，包括交通部門的提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括大幅增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟新的一般數據保護條例(俗稱GDPR)生效，對我們提出了一系列新的數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違規行為進行了實質性處罰。
此外，我們的許多商業夥伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。由信用卡公司成立的支付卡行業保安標準委員會特別要求我們遵守其最高級別的數據保安標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準對我們來説可能很難達到，並可能增加我們的成本。
重大網絡安全事件可能會給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、誤用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密數據(如個人身份信息或我們的知識產權)被盜；關鍵系統因勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊而喪失功能；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人身或財產損害。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降級服務或破壞系統的方法在不斷髮展，可能很難在很長一段時間內預測或檢測到。威脅的性質不斷變化，這意味着我們可能無法防止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴的能力，包括我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能滿足相關支付安全標準、入侵或影響我們合作伙伴之一的其他重大網絡安全事件，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果。
此外，防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因為一起事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，這可能帶來損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，都給這些公司帶來了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件還可能影響我們的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。因此，如果不能妥善解決這些問題，可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大的聲譽損害。
如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面印象的不利影響。
我們很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，基本上所有這些業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其運營中斷的風險，這在過去和未來都可能由本報告披露的許多相同的風險因素造成，例如不利的經濟狀況的影響，第三方無法僱用或留住包括飛行員和機械師在內的熟練人員，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。這些第三方地區性運營商中有幾家提供了重要的地區性容量，如果該運營商未能履行對我們的義務，我們將無法在短期內取代它們。資本市場受到幹擾、技術人員短缺以及總體上不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商中的某些運營商承受了巨大的財務壓力，這在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致的航空旅行需求大幅下降，以及相關的政府旅行限制，對我們地區航空公司提供的服務的需求產生了重大影響，因此，我們大幅降低了地區運力，並預計在可預見的未來將保持這種降低的運力水平。我們預計新冠肺炎疫情造成的服務中斷將對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商
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可能會經歷巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或遭受財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們依賴他人代表我們的運營提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分發和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區運營、飛機維護、地面服務以及設施和行李處理。我們決定服務的任何新市場都可能簽訂類似的協議。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果這些服務提供商中的一家停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們可以及時更換這些提供商，用價格相當的提供商，或者根本不能保證。由於財政困難或其他原因，合同服務的效率和及時性出現任何重大問題，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社提供的渠道,我們與旅遊管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)合作，分銷很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還依賴於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。這些分銷渠道比我們自己運營的渠道更昂貴，目前在提供輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們一般分銷產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們分銷渠道的功能，同時保持具有行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要繼續更新我們的技術，從第三方獲得新技術，自己構建功能，或者組合使用，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些要求可能會影響我們與傳統旅行社的關係。,我們可能不會考慮傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社之間的合作，包括如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者這些機構中的任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術選擇。如果我們不能在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們不能在整個系統內取得和維持足夠的設施和基礎設施，以及在某些機場有足夠的空位，我們便可能無法運作現有的航班時刻表，以及在未來擴展或改變航線網絡，這可能會對我們的運作造成重大的不利影響。
為了運作我們現有和擬議的航班時刻表，並在需要的情況下增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。由於世界各地的機場愈來愈擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能以商業上可行的方式推行，因為我們整個網絡的機場都受到運作上的限制，包括理想的機場設施不足所造成的限制。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量的資本支出，包括在一些我們有重要業務的機場正在進行的大型項目，如芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)、洛杉磯國際機場(LAX)、拉瓜迪亞機場(LGA)和羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)。這一支出預計將導致使用這些設施的航空公司和出行公眾的成本增加，因為機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資。在某些情況下，這些費用可由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目，以及我們預計將在未來幾年開展的額外項目，我們運營的許多機場(包括多個樞紐和登機口)的運營成本預計將大幅增加。.
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此外，國內三大機場、某些較小的國內機場和我們服務的許多外國機場的運營都是由政府實體通過分配機位或類似的監管機制來監管的，這些監管機制限制了航空公司在這些機場運營的權利。每個時段代表在指定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，並可能有其他操作限制。在美國，交通部和聯邦航空局目前管理DCA和紐約市兩個機場(約翰·F·肯尼迪國際機場和LGA)的時隙分配或時隙豁免。我們在這些機場的運營通常需要分配機位或類似的監管機構。除了時隙限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。同樣，我們在LHR、北京、法蘭克福、巴黎、東京的國際機場和美國以外的其他機場的運營都受當地空位管理機構的監管，這些管理機構根據國際航空公司行業協會全球時間表指南和/或適用的當地法律進行管理。終止上述部分或全部機場的時段控制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常(但並不總是)能夠獲得擴大我們的運營和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠獲得足夠的機位或類似的授權，也不能保證獲得這些權利的成本，原因之一是，除了其他原因之外，我們還不能保證我們能夠獲得足夠的機位或類似的授權，也不能保證獲得這些權利的成本, 這樣的分配經常受到其他航空公司的追捧，並受到政府政策變化的影響。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行大幅減少，我們在許多情況下依賴於適用當局給予的豁免，不要求我們繼續使用某些時段、登機口和航線，否則此類經營權可能會被撤銷，我們無法預測此類豁免是否會繼續授予，或者我們是否最終可能面臨失去寶貴經營權的風險。我們不能保證有關空位分配的監管變化、周邊規則的繼續執行或類似的監管機構不會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們提供服務的能力在機場也會受到影響，比如洛杉磯國際機場和奧德機場，那裏的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。
對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、作業區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們主要通過夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、倫敦希思羅機場、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐和登機口運營。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商(如電力公司或電信提供商)的表現、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們運營的其他關鍵設施的中斷(如2018年12月20日在英國的LGW和2019年1月8日在LHR發生的未經授權的無人機活動)，我們在其中一個樞紐、網關或我們有大量存在的其他機場的服務嚴重中斷或中斷，勞動關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動，否則可能導致我們很大一部分航班取消或延誤，從而可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。
我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
我們最近對我們的業務模式進行了改革，旨在增加收入和抵消成本，未來也打算這樣做。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，提高其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，以及努力優化我們的網絡，包括通過將增長重點放在有限的幾個大型樞紐上。我們將來可能會推出更多新措施，但隨着時間的推移，我們預計找出和推行更多新措施會更困難。我們不能保證這些措施或任何未來的措施會成功地增加我們的收入。此外，這些舉措的實施可能會帶來後勤挑戰，可能會損害我們航空公司的運營業績或導致需求下降。另外，我們的
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實施任何新的或增加的費用可能會減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或者與決定不徵收類似費用的其他航空公司相比提供顯著的競爭優勢。
我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，任何不能保護它們都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或任何削弱或取消目前對我們知識產權的法律保護的法律變更，都可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂且耗時，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
此外，我們還使用我們的某些品牌和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資(包括財政部貸款協議)的抵押品，其中包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，在財政部貸款協議的情況下，還對我們的AAdvantage忠誠度計劃的某些修訂或變更施加了限制。這些公約可能會對我們使用這些知識產權的能力產生不利影響。
我們可能在正常業務過程中或在其他情況下是訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時參與或以其他方式參與美國境內外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他在我們正常業務過程中或其他方面產生的法律事務。我們目前正在進行各種法律訴訟和尚未完全解決的索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並會對我們的運營造成幹擾。雖然我們會在這類法律程序中極力為自己辯護，但最終的解決辦法以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。基於這些和其他原因，我們可以選擇解決法律訴訟和索賠，而不考慮它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制令救濟都會強加給我們。如果我們現有的保險不包括賠償的金額或類型，或者如果由於法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決方案可能會導致負面宣傳和對我們的聲譽的損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關我們所涉及的某些法律事宜的其他資料，請參閲第II部分第(1)項“法律程序”。
飛行員退休人數高於正常水平，值班時間規定更加嚴格，商業航空公司飛行員的飛行時間要求提高，進入商業勞動力的軍事飛行員數量減少，培訓要求增加等因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務造成重大不利影響。
我們目前符合退休條件的飛行員人數高於正常水平。該行業的大量飛行員正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。我們的飛行員和其他員工遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，在美國取得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而大大增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，接受美國武裝部隊培訓並在退役後作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。這些因素和其他因素導致合格的入門級飛行員短缺，薪酬成本增加，特別是對於我們的地區子公司和我們的其他地區合作伙伴來説，市場條件要求他們向飛行員支付大幅增加的工資和鉅額簽約獎金，以試圖達到預期的人員配備水平。上述因素也導致了來自大型主線航空公司的競爭加劇，這些航空公司試圖滿足他們的招聘需求。我們認為，整個行業的飛行員短缺正在成為美國航空公司日益嚴重的問題。我們的區域合作伙伴最近無法僱用足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致
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航班減少、航班中斷、運營成本增加、財政困難和其他不利影響，這些情況可能會在未來變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。
保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司可獲得的保險費大幅增加，保險覆蓋範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。如果我們不能保持足夠的保險範圍，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重中斷可能會對一些保險公司的賠付能力產生不利影響。未來下調足夠多保險公司的評級可能會對適當保險覆蓋範圍的可用性及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外的保險費轉嫁給乘客的能力是有限的。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
航空業的税收很重。
航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中徵税最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國的各種費用和税收也在國際航班上進行評估。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按旅客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府對包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來都在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一項額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力提高對航空公司及其乘客徵收的各種税費和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於收入競爭的環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收了，而不是轉嫁到客户身上。進一步增加收費和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
我們利用NOL結轉的能力可能是有限的。
根據經修訂的1986年國內收入守則(下稱“守則”)，法團一般可從以前課税年度結轉的淨營業虧損(NOL結轉)中扣除。截至2019年12月31日，我們有約91億美元的NOL結轉可用於常規聯邦所得税目的，如果未使用，將從2023年開始到期；約30億美元可用於州所得税目的，如果未使用，將在2020至2039年之間到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。
我們使用NOL結轉的能力也將取決於未來產生的應納税所得額。我們目前對我們的遞延税淨資產沒有估值津貼。如果我們的財務業績繼續受到新冠肺炎的不利影響，則不能保證我們的遞延淨資產未來不需要計入估值撥備。這樣的估值津貼可能是實質性的。此外，由於新冠肺炎和其他經濟因素，北環線結轉可能會在我們產生足夠的應納税所得額之前到期使用。
根據守則第382節(第382節)的一般年度限制規則(第382節)，如果公司經歷了第382節(通常是材料股東在滾動三年期間累計股票所有權變化超過50%的情況下)定義的“所有權變更”，那麼公司扣除其聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制。2013年，我們經歷了與擺脱破產相關的所有權變更，全美航空集團(US Airways Group)經歷了與合併相關的所有權變更。當所有權變更時，破產案件中債務人的一般訴訟時效規則被放寬。
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在擺脱破產時發生。我們選擇受某些聯邦所得税特別規則的覆蓋，這些規則允許使用我們的聯邦NOL結轉中的大約90億美元(截至2019年12月31日，仍有73億美元的無限制NOL)，而不考慮第382節通常施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據CARE法案的貸款計劃，根據第382條的規定，政府收購認股權證、股票期權、普通股或優先股或與該計劃相關的其他股權不會導致所有權變更。這一例外不適用於根據薪資支持計劃發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股權的公司，因此也不適用於我們根據該計劃發行的認股權證。由於合併，我們幾乎所有可歸因於全美航空集團及其子公司的剩餘聯邦NOL結轉都受到第382節的限制；然而，我們利用此類NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。
儘管如此，在我們擺脱破產後的所有權變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。為了減少對我們利用NOL結轉的能力產生潛在不利影響的風險，我們的公司註冊證書包含適用於某些大股東的轉讓限制。這些限制可能會對某些AAG普通股持有者出售或收購AAG普通股的能力產生不利影響。雖然這些轉讓限制的目的是為了防止所有權變更，但即使實施了這些限制，也不能保證所有權變更不會發生。另見“AAG的公司註冊證書和章程中的某些條款使股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止一些股東認為有益的收購嘗試.”
我們與其他航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡的戰略的一個重要部分是擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在一次涉及中國南方航空公司的情況下，通過向另一家航空公司進行大量股權投資來啟動此類商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司進行類似的非控股投資，以及與其他航空公司建立合資企業和戰略聯盟。我們在形成和維持這些商業關係方面面臨競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維持這些關係，或者我們無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資都可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或者它們可能無法產生預期的收入協同效應。此外,由於新冠肺炎的全球傳播，航空業在國際和國內的航空旅行需求急劇下降，預計這種下降將持續到可預見的未來，並可能嚴重擾亂我們戰略運營計劃的及時執行，包括敲定、批准和實施新的戰略關係或擴大現有關係。. 這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動資金水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未提供空運的部分或全部預售票銷售的現金(扣留)。此外，這類信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些規定進行任何扣留。信用卡處理公司可以在發生特定事件時酌情修改這些扣留規定，這些事件包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動資金契約。鑑於新冠肺炎對航空旅行需求以及反過來對運力的影響，我們看到消費者要求退票的需求有所增加，我們預計在不久的將來這種情況將繼續存在。退款要求和新冠肺炎對我們長期財務業績的持續影響可能會減少我們的流動性，並導致我們被迫向信用卡處理公司提交預售門票的現金或其他抵押品。實施扣留規定，最高可達及包括有關預售門票的100%，將會大大減少我們的流動資金。同樣，
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我們的其他商業協議包含條款，允許其他實體在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下強加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。.
我們有大量的商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠無法實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，如果條件表明可能發生減值，則更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明可能發生了減值，我們必須評估某些其他長期資產的減值。
由於假設、估計或環境的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在運營結果中，其中一些是我們無法控制的。不能保證會避免商譽或有形或無形資產的重大減值費用。我們飛機的價值在未來一段時間內可能會受到這些飛機供求變化的影響。某些類型飛機的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。於2020年前9個月，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，我們決定提前退役某些主線飛機，主要是空中客車A330-200型、波音757、波音767、空中客車A330-300型和巴西航空工業公司190型飛機，以及支線飛機(包括某些巴西航空工業公司140型和龐巴迪CRJ200型飛機)，因此我們比先前計劃提前記錄了15億美元的減值費用。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生，而且由於新冠肺炎疫情對我們的航班時刻表和業務的影響，未來重大減值的風險已經顯著增加。此類減值費用可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。
由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格在過去曾出現過波動，未來可能會出現大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情對我們的企業或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市值和一般市場狀況的變化；
•經營業績、財務業績達不到證券分析師或投資者預期的；
•改變證券分析師的財務估計或建議；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們信用評級的變化；
•由我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
•對我們資本部署計劃的預期，包括我們董事會可能宣佈的任何現有的或潛在的未來股票回購計劃和任何未來的股息支付，或者任何停止回購股票或支付股息的決定(根據CARE法案的適用要求，我們已無限期暫停)；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•我們主要人員的變動；
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•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或私下出售相當數量的AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案收到資金而已經或將發行的認股權證；
•內部人或其他重要股東報告的持股增減；
•交易量的波動。
我們已經停止回購我們的普通股，並停止按照CARE法案的要求為我們的普通股支付股息。在這些限制結束後，如果我們確實決定回購我們的普通股或支付普通股的股息，我們不能保證我們會繼續這樣做，也不能保證我們的資本部署計劃將提高長期股東價值。我們的資本部署計劃可能會增加我們普通股價格的波動性，並減少我們的現金儲備。
自2014年7月以來，作為我們資本部署計劃的一部分，我們的董事會已經批准了七項股票回購計劃，總授權金額為130億美元。截至2020年9月30日，根據我們當前20億美元的股票回購計劃，有4.2億美元的剩餘權力可以回購股票。關於我們根據CARE法案獲得的工資支持，我們同意在2021年9月30日之前不回購AAG普通股。此外，吾等已訂立庫房貸款協議，因此，我們被禁止回購AAG普通股，直至庫房貸款協議項下提供的擔保貸款全部償還後一年為止。如果我們決定在未來進行任何股票回購，我們回購計劃下的此類回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股票回購交易。這些股份回購計劃並不要求我們購買任何特定數量的股票或在任何固定期限內回購任何特定數量的股票，並且可以在沒有事先通知的情況下隨時根據我們的酌情決定權再次暫停。回購的時間和金額(如果有)將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求，如CARE法案的要求和其他相關因素。我們對AAG普通股的回購可能會在任何時候被限制、暫停或終止，恕不另行通知。
我們的董事會於2014年7月開始宣佈季度現金股息，作為我們資本部署計劃的一部分。關於我們根據CARE法案獲得的工資支持，我們同意在2021年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。此外，吾等已訂立庫房貸款協議，因此，吾等不得就AAG普通股支付股息，直至庫房貸款協議項下提供的擔保貸款全額償還後一年為止。如果我們決定在未來進行任何分紅，這類可能不時宣佈和支付的分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。我們沒有義務在任何固定期限內繼續派發股息，並且我們可以在沒有事先通知的情況下，隨時根據我們的酌情決定權再次暫停或停止派發股息。我們將繼續保留未來的收益，以便在機會出現時發展我們的業務，並根據我們的經營業績、財務狀況、資本要求和一般業務狀況，按季度評估未來分紅的金額和時間。未來任何股息的金額和時間可能會有所不同，任何股息的支付都不能保證我們將來會支付股息。
此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息，或任何停止回購股票或支付股息的決定，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股價比其他情況下更高，並可能潛在地降低我們股票的市場流動性。此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。
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AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票、收購和處置我們股權的條款。
我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第II部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--“所有權限制在我們2019年的10-K中，這些限制可能會對某些AAG普通股和我們其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對人們收購AAG普通股和我們其他股權的能力產生不利影響。
AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻礙我們的一些股東可能認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行有效的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。這些條文包括以下各項：
•股東大會審議股東提案的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；
•要求持有在董事選舉中有權投票的股份的投票權最少80%的人批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及
•以絕對多數票要求修改或修訂本公司註冊證書的特定條款。
這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護我們股東的利益並使其價值最大化。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們必須遵守特拉華州公司法第2203條的規定，該條款禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券在根據第203節進行投資之前得到董事會批准的股東。
發行或出售我們普通股的股票、獲得我們普通股股票的權利，或根據工資支持計劃和CARE法案下的貸款向財政部發行的認股權證，可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。
我們未來可能會發行普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可行使普通股的證券，為我們的運營提供資金，為收購提供資金，或用於任何其他目的(包括作為根據薪資支持計劃收到的收益和根據CARE法案獲得的貸款對美國政府的補償)。如果這些額外的股票或證券被出售，或者如果人們認為它們將被出售到公開市場或其他地方，我們的普通股和可轉換票據的價格可能會大幅下降。如果我們額外發行普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東大量出售我們的普通股，或者如果市場認為可能會發生這樣的發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
2020年9月30日，作為對美國政府根據工資支持計劃額外支付1.68億美元財政援助的部分補償，我們發佈了PSP認股權證，購買至多40萬PSP
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認股權證股份。PSP認股權證股票的行使價格為每股12.51美元，受PSP認股權證中規定的某些反稀釋條款的限制。
PSP授權書沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。PSP保證書將於2025年9月30日到期。PSP認股權證可以通過股票淨結算或現金行使，由我們選擇。
PSP認股權證是根據證券法第4(A)(2)條規定的免註冊規定發行的，是一項不涉及公開發行的交易。在行使PSP認股權證時發行的任何PSP認股權證股票將作為本公司與其證券持有人根據證券法第3(A)(9)條有資格獲得豁免的交易所而獲得豁免。
PSP授權書僅作為對美國政府的補償，與我們接受工資支持計劃下的財政援助有關。在簽發PSP認股權證時沒有收到單獨的收益，或將在行使認股權證時收到。
項目5.其他信息
(A)2020年7月15日，我們提交了一份Form 8-K(7月Form 8-K)，披露美國航空通過向其某些團隊成員發佈工人調整和再培訓通知法通知，啟動了非自願休假程序。2020年8月25日，我們提交了Form 8-K(8月Form 8-K)，披露了有關計劃裁員的更多詳細信息。在分別提交7月表格8-K及8月表格8-K時，我們未能真誠地釐定表格8-K第2.05項(B)、(C)及(D)段就該等裁員行動所要求的預算或預算範圍。
關於編制本10-Q表中所載的2020年第三季度財務報表，美國航空記錄了大約1.15億美元的費用，主要包括這些休假團隊成員的遣散費和醫療費。我們提供這項披露，以代替對7月表格8-K和8月表格8-K的修訂，只是為了提供表格8-K第2.05項(B)、(C)和(D)段所要求的資料。除本文規定外，7月份的Form 8-K和8月份的Form 8-K中的披露保持不變。
項目6.展品
根據S-K條例第(601)項要求提交的證物：如果根據任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10%，根據S-K條例第(601)項(B)(4)段的規定，代替提交此類證物，我們特此同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。
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陳列品
數
描述
4.1
契約(IP Notes)，日期為2020年9月25日，由作為受託人和抵押品受託人的美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司之間發行。#
4.2
2026年到期的10.75%/12.00%PIK高級擔保IP票據的格式(作為附件A包含在附件4.1中)。
4.3
契約(LGA/DCA票據)，日期為2020年9月25日，由美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人。#
4.4
2026年到期的10.75%/12.00%實物期權高級擔保票據的格式(作為附件A至附件4.3)。
4.5
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)和美國財政部之間的權證協議，日期為2020年9月25日。
4.6
授權書表格(通過引用附件B併入附件4.5)。
10.1
截至2020年9月25日的貸款和擔保協議，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政和抵押品代理。*美國航空公司、美國航空集團公司(American Airlines Group Inc.)是該協議的另一擔保方，美國財政部和紐約梅隆銀行作為行政和抵押代理。*
10.2
作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機購買協議的第13號修正案，日期為2020年7月13日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或以其他方式修訂。*
10.3
致美國航空公司和波音公司03735號採購協議的信函協議，日期為2020年9月4日，日期為2013年2月1日。*
31.1
根據規則13a-14(A)認證AAG首席執行官。
31.2
根據規則13a-14(A)認證AAG首席財務官。
31.3
根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。
31.4
根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。
32.1
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)款)進行的AAG認證。
32.2
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350節(A)和(B)款)進行的美國認證。
101.1符合法規S-T規則405的交互式數據文件，採用內聯XBRL(可擴展商業報告語言)格式化。
104.1封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。
*本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露會對競爭造成傷害。
#依據證券交易監察委員會頒佈的S-K規例第601(A)(5)項，本協議的某些證物及附表已略去。引用協議中對此類展品和時間表進行了描述。AAG和美國航空特此同意，應美國證券交易委員會的要求，向其提供任何或所有此類遺漏的展品或時間表。
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簽名
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的下列簽名者代表其簽署。
 
 美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
日期：2020年10月22日依據： /s/德里克·J·科爾
 德里克·J·科爾
 執行副總裁兼首席財務官
 (正式授權人員及首席財務官)
根據1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的下列簽名者代表其簽署。
 
 美國航空公司
日期：2020年10月22日依據： /s/德里克·J·科爾
 德里克·J·科爾
 執行副總裁兼首席財務官
 (正式授權人員及首席財務官)

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