美國

證券交易委員會

華盛頓特區20549

表格10-Q

(馬克一)

截至2020年3月31日的季度

或

在從中國到日本的過渡期內，中國從中國到日本的過渡期，從中國到日本的過渡期。

委員會檔案第001-38626號

梅薩航空集團有限公司。

(章程中規定的註冊人的確切姓名)

註冊人電話號碼，包括區號：(602)685-4000

根據該法第12(B)條登記的證券：

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13節或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內，註冊人一直受到此類提交要求的約束。☐：是的，註冊人沒有提交此類報告。

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。*☐：是，不是：

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。

如果是新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第2913(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。可以，☐可以，不可以，不可以。

截至2020年3月31日，註冊人擁有35,194,902股普通股，每股沒有面值，已發行和流通股。

目錄

在那裏您可以找到更多信息

投資者和其他人應注意，我們可能會使用我們的投資者關係網站(http://investor.mesa-air.com/)，證券交易委員會文件、網絡廣播、新聞稿和電話會議)向投資者宣佈重要的業務和財務信息。我們使用這些媒體，包括我們的網站，與我們的會員和公眾就我們的公司、我們的產品和其他問題進行交流。我們提供的信息可能被認為是重要信息。因此，我們鼓勵投資者和其他對我們公司感興趣的人查看我們在網站上提供的信息。

有關前瞻性陳述的注意事項

這份關於Form 10-Q的季度報告包含修訂後的1933年“證券法”第27A節和修訂後的1934年“證券交易法”第21E節所指的前瞻性陳述。除本Form 10-Q季度報告中包含的歷史事實陳述外，其他所有陳述，包括有關我們未來的經營結果和財務狀況、業務戰略和計劃以及未來經營的管理目標的陳述，均為前瞻性陳述。這些陳述涉及已知和未知的風險、不確定性和其他重要因素，可能導致我們的實際結果、表現或成就與前瞻性陳述明示或暗示的任何未來結果、表現或成就大不相同。

在某些情況下，您可以通過“可能”、“應該”、“預期”、“可能”、“計劃”、“預期”、“可能”、“打算”、“目標”、“項目”、“考慮”、“相信”、“估計”、“預測”、“潛在”、“尋求”、“將”、“繼續”等術語來識別前瞻性陳述。本季度報告中有關Form 10-Q的前瞻性陳述僅為預測。這些前瞻性陳述主要基於我們目前對未來事件和財務趨勢的預期和預測，我們認為這些事件和財務趨勢可能會影響我們的業務、財務狀況和經營結果。雖然我們認為前瞻性陳述中反映的預期是合理的，但我們不能保證前瞻性陳述中反映的未來結果、活動水平、業績或事件和情況將會實現或發生。這些前瞻性陳述僅説明截至本Form 10-Q季度報告的日期，受“風險因素”部分和本Form 10-Q季度報告其他部分中描述的大量風險、不確定性和假設的影響。由於前瞻性陳述固有地受到風險和不確定性的影響，其中一些風險和不確定性是無法預測或量化的，因此您不應依賴這些前瞻性陳述作為對未來事件的預測。我們的前瞻性陳述中反映的事件和情況可能無法實現或發生，實際結果可能與前瞻性陳述中預測的結果大不相同。可能導致實際結果與我們預期不同的一些關鍵因素包括：

1

雖然我們可能會選擇在未來某個時候更新這些前瞻性聲明，無論是由於任何新信息、未來事件還是其他原因，但除非適用法律要求，否則我們目前無意這樣做。

2

第一部分-財務信息

第二項1.財務報表

梅薩航空集團有限公司。

簡明綜合資產負債表

(以千為單位，不包括股份金額)(未經審計)

請參閲這些簡明合併財務報表的附註。

3

梅薩航空集團有限公司。

簡明合併操作報表

(千，每股金額除外)(未經審計)

請參閲這些簡明合併財務報表的附註。

4

梅薩航空集團有限公司。

股東權益簡明合併報表

(以千為單位，不包括股份金額)(未經審計)

5

梅薩航空集團有限公司。

股東權益簡明合併報表

(以千為單位，不包括股份金額)(未經審計)

請參閲這些簡明合併財務報表的附註。

6

梅薩航空集團有限公司。

簡明現金流量表合併表

(千)(未經審計)

7

梅薩航空集團有限公司。

簡明合併財務報表附註

(未經審計)

梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)簡介

梅薩航空集團總部設在亞利桑那州鳳凰城。梅薩航空公司(“梅薩”或“公司”)是一家控股公司，其主要子公司梅薩航空公司。梅薩航空公司(“梅薩航空”)是一家地區性航空公司，提供飛往39個州、哥倫比亞特區、加拿大、墨西哥、古巴和巴哈馬羣島的135個城市的定期航班服務。截至2020年3月31日，梅薩運營着一支145架飛機的機隊，每天約有662架次起飛，3600名員工。根據與美國航空公司簽訂的運力購買協議條款，梅薩航空公司將其所有航班作為美國鷹或聯合快遞航班運營。美國航空公司(“American”)和美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)。(“美聯航”)。

該公司與其主要航空公司合作伙伴之間的財務安排涉及收入保障安排(即“運力購買協議”)，根據該安排，主要航空公司為合同下的每架飛機每月支付一筆保證金，為每個區段小時支付固定費用(飛機提供收入服務的小時數，從起飛前登機口離開時間到登機口到達目的地)，以及飛行的航班和償還某些直接運營費用，以換取提供支線飛行。主要航空公司合作伙伴還直接向供應商支付某些費用，如燃料費、地面運營費和着陸費。根據這些能力購買協議的條款，主要航空公司控制航線選擇、定價和座位庫存，從而減少該公司受到客運量、票價水平和燃料價格波動的影響。

冠狀病毒大流行的影響

冠狀病毒史無前例的迅速傳播，以及世界各地實施的相關旅行限制和社會疏遠措施，大大減少了對航空旅行的需求。大流行導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定。需求的減少對我們的收入和財政狀況造成了前所未有的重大不利影響。我們預計不利影響將在2020年6月這個季度增長。雖然我們計劃從2020年9月這個季度開始温和的需求復甦，但考慮到大流行對美國和全球經濟的重大影響，復甦的確切時間和速度尚不確定。隨着我們澄清需求恢復的時間，我們的預測費用管理和流動性措施可能會有所修改。由於我們的產能購買協議的結構，我們的部分收入是固定的，因此對MESA的影響將得到部分緩解或抵消。此外，我們對客運量、機票和燃油價格波動的敞口有限。雖然固定收入基本保持不變，但基於阻塞小時數的可變收入在3月份的最後幾周大幅減少，我們可能會經歷進一步的減少。為限制病毒傳播而採取的舉措和措施已經並將繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。該公司進一步報告説，從2020年3月開始，它的主要航空合作伙伴美國航空公司和聯合航空公司的營業時間需求都出現了大幅下降。(“聯合”，與美國人一起，“合作伙伴”)是由冠狀病毒病毒傳播引起的。由於需求的下降和公司合作伙伴隨後的產能削減，公司在2020年4月運營了10,297個街區小時, 比2019年4月下降了72.4%。該公司還預計，類似的時間表削減可能會持續到2020年第二季度，並可能持續到2020年剩餘時間和2021年。

作為對這些發展的迴應，我們的主要合作伙伴和公司已經採取措施，將重點放在我們客户和員工的安全上，同時尋求減輕對我們財務狀況和運營的影響。這些措施包括但不限於：

·擴大飛機的清潔和消毒範圍，同時保持通宵和轉彎飛行。我們自己並與我們的代碼共享合作伙伴協調，已採取措施確保員工和客户使用的高接觸區域得到常規和全面的清潔和消毒，以防止病毒在表面傳播。為了協助機組人員保持飛機清潔和消毒，我們增加了機上消毒濕巾的供應。

·在與我們的代碼共享合作伙伴的協調下，已經實施了飛機上的社交距離方法，包括座位阻塞，以鼓勵乘客之間的額外空間，我們的飛行團隊有助於鼓勵乘客在飛機上的間距。

·我們已經並將繼續為我們的員工提供由手套和麪罩組成的個人防護設備(PPE)，以便在無法保持社交距離或與我們的

8

顧客。此外，在不同地點，我們已與代碼共享合作伙伴協調，對報到的員工進行體温檢查。在尚未設立這項措施的地點，船員已獲指示在上班前自我量度體温，每天兩次。

·根據疾病控制中心(CDC)的建議，我們在我們所有的設施中增加了設施清潔和消毒方案，並實施了社會距離措施，包括讓我們的許多公司員工遠程辦公，以及增加仍在我們公司設施工作的員工之間的物理距離的方法

·為冠狀病毒陽性或疑似冠狀病毒陽性的員工制定了協議，以確保他們有必要的休假時間。此外，我們已實施協議，以確保向任何受影響的員工發出適當的通知。除常規清潔和消毒方案外，還制定了立即對任何受影響的飛機進行消毒的方案。

費用管理。在收入減少的情況下，我們已經並會繼續推行節省成本的措施，包括：

資產負債表、現金流和流動性。截至2020年3月31日，我們的現金和現金等價物餘額為5240萬美元。我們採取了以下行動來增加流動資金和加強我們的財務狀況。

美國產能購買協議

截至2020年3月31日，根據我們的美國能力購買協議，公司為美國航空運營了59架CRJ-900型飛機。作為根據我們的“美國運力購買協議”提供飛行服務的交換，我們根據合同每架飛機每月獲得固定的最低金額，外加基於每個月的航班數量和停靠小時數的某些額外金額。此外，我們還可能根據我們的運營業績獲得獎勵或招致處罰，包括可控的按時發車和可控的完成百分比。美國航空還實際補償我們的某些費用，包括乘客責任和船體保險以及飛機財產税，所有這些都在我們的“美國運力購買協議”中規定。其他費用，包括燃料費和某些着陸費，由美國航空直接支付給供應商。此外，美國航空還免費提供某些地面處理和客户服務功能，以及我們運營的美國樞紐和城市的機場相關設施和登機口。

9

我們的美國運力購買協議建立了使用積分，如果公司沒有在最低水平的飛行操作中運營，則需要支付使用積分。在前幾個時期，FAA資格標準(定義如下)對我們以足以支持所需利用率水平的費率僱用飛行員的能力產生了負面影響，因此，我們根據我們的美國運力購買協議的條款向美國航空發放了信用額度。

我們的美國能力購買協議將在2021年至2025年期間針對不同部分的飛機終止，除非另有延長或修訂。截至本文件提交之日，我們仍在與美國航空就延長2021年到期的30架飛機和2022年到期的19架飛機以及2025年到期的7架飛機的條款進行談判。在各種情況下，我們的美國容量購買協議可在該日期之前終止，這取決於我們的補救權利，包括：

如果美國航空有權終止我們的“美國運力購買協議”，那麼根據我們的“美國運力購買協議”，美國運通可能不會終止服務，而是最多撤回14架飛機。一旦撤軍，美國航空公司付給我們的款項將相應減少撤回的飛機數量。

2019年1月31日，公司對“美國運力購買協議”進行了修訂，該協議的條款規定了新的和修訂的運營業績指標，公司有權根據該等指標的實現賺取額外的獎勵補償，以及美國航空有權在公司未能達到該等新的/修訂的性能指標的情況下永久撤出最多六(6)架飛機。根據此類修訂的條款，公司同意從2019年4月2日起改裝兩(2)架飛機，供公司在整個系統中作為運營備件使用，由公司全權酌情決定。2019年7月，由於公司未能達到某些性能指標，美國航空行使了永久從美國運力購買協議中撤回兩(2)架飛機的權利。這架飛機於2019年11月2日被移除。2019年11月25日，該公司修改了與美國航空公司的協議。在當時的最近衡量期間，該公司沒有達到某些性能指標，這將允許美國航空從能力購買協議中刪除另外兩架飛機。美國航空曾同意推遲拆除這兩架飛機的權利，但隨後選擇拆除之前推遲的兩架飛機中的一架，從2020年1月2日起生效。截至2020年1月2日，美國航空公司已從1月31日起移除了六(6)架飛機中的三(3)架^ST修正案。

2020年4月3日，本公司收到美國航空的新撤回通知，尋求從美國運力購買協議中永久撤回三架飛機。其中兩架飛機將於2020年5月19日起撤回，第三架飛機將於2020年6月1日起撤回。這三架飛機的撤回源於美國航空此前聲稱的2019年9月和2019年11月觸發的撤銷權。當時，美國航空公司沒有行使這種撤回權利，但在某些情況下保留了稍後撤回這三架飛機的權利。鑑於冠狀病毒導致飛機迅速停飛，航空旅行需求整體減少，以及需要減少運力，美國航空公司選擇現在拆除這類飛機。

在上述三架飛機拆除後，該公司將根據美國註冊會計師協議繼續運營56架CRJ-900飛機。

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聯合運力購買協議

截至2020年3月31日，根據我們的聯合運力購買協議，公司為美聯航運營了20架CRJ-700和60架E-175飛機。作為根據我們的聯合運力購買協議提供飛行服務的交換，我們根據合同每架飛機每月獲得固定的最低金額，外加基於飛行的航班數量和停靠小時數以及乘客滿意度調查結果的某些額外金額。美聯航還實際向我們報銷某些費用，包括每架飛機的財產税和乘客責任保險。其他費用，包括燃料費和某些着陸費，由美聯航直接支付給供應商。我們還根據我們的經營業績獲得最低利潤率。根據我們的聯合能力購買協議，聯合航空擁有60架E-175飛機中的42架，並以象徵性金額將其租賃給我們。美聯航對美聯航擁有的42架E-175飛機的重型機身和發動機維護、起落架、輔助動力裝置(“APU”)和部件維護相關的所有費用都是以直通方式向我們報銷的。我們的聯合運力購買協議允許美聯航在滿足某些條件(包括支付與飛機類型相關的某些費用)的情況下，酌情終止協議，或在90天或更長時間內通知我們使飛機停止服務。如果美聯航選擇完全終止我們的美聯航能力購買協議或永久取消部分飛機的服務，我們可以免費歸還從美聯航租賃的任何受影響的E-175飛機。此外，如果美聯航在其指示下將我們擁有的18架E-175飛機中的任何一架從服務中移除，美聯航仍有義務在協議期限結束時承擔與此類飛機有關的飛機所有權和相關債務。

2019年11月26日，我們修訂並重述了我們的聯合運力購買協議，其中包括納入該協議先前11項修正案的條款，並通過在該協議的範圍內增加二十(20)架新的Embraer E175LL飛機來延長其期限。這些新飛機將由我們出資並擁有，自投入使用之日起運營十二(12)年。新的E175LL飛機計劃於2020年5月開始交付，並於2020年12月31日完成。2020年3月，美聯航和巴西航空工業公司就新E175LL飛機的交付進行了談判，將於2020年9月開始交付，並在截至2021年6月30日的季度前完成。從實際啟用日期後五(5)年開始，美聯航有權在90天或更長時間內通知我們停止使用E175LL飛機，但須滿足某些條件，包括支付某些減速費用，如果在啟用日期十(10)週年之前取消，還可支付某些加速保證金。

除了在修訂和重述的聯合運力購買協議中增加20架新的E175LL飛機外，我們還將從聯合航空租賃的42架E-175飛機的期限再延長了五(5)年，目前將在2024年至2028年之間到期。作為修訂和重述的聯合運力購買協議的一部分，我們同意將我們的二十(20)架CRJ-700飛機租賃給另一家聯合快遞服務提供商，租期為七(7)年。我們將繼續運營這種飛機，直到它們過渡。美聯航有權以當時的公平市價購買CRJ 700飛機。此外，我們擁有18架2028年到期的E-175飛機。

在上述各種情況下，我們的聯合產能購買協議可提前終止，包括：

陳述的基礎

隨附的簡明綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制，幷包括本公司及其全資營運附屬公司的賬目。本附註中對適用指引的任何提及均指財務會計準則委員會(“FASB”)的“會計準則編纂”(“ASC”)和“會計準則更新”(“ASU”)中的權威美國公認會計原則。所有公司間賬户和交易在合併中都已取消。

11

這些簡明綜合財務報表應與公司截至2019年9月30日的年度經審計的綜合財務報表及其附註一起閲讀，該報表包括在公司提交給美國證券交易委員會(SEC)的截至2019年9月30日的Form 10-K年度報告中。通常包括在財務報表中的信息和腳註披露已根據SEC和GAAP的規則和規定在這些精簡合併財務報表中濃縮或省略。這些簡明綜合財務報表反映了管理層認為為公平列報所列中期經營結果所需的所有調整。

根據2012年“Jumpstart Our Business Startups Act of 2012”(“JOBS法案”)的定義，本公司是“新興成長型公司”，在符合特定條件的情況下，在IPO五週年後的財年最後一天之前，本公司可能仍是一家新興成長型公司。“就業法案”規定，新興成長型公司可以利用“就業法案”提供的延長過渡期來實施新的或修訂的會計準則。本公司已選擇“選擇退出”該延長過渡期，即當發佈或修訂一項準則，而該準則對公眾或私人公司的適用日期不同時，本公司將須遵守與其他非新興成長型公司的公眾公司相同的新或修訂會計準則。

採用新租約標準

自2019年10月1日起，我們已通過ASU No.2016-02，《租賃指南》(主題842)(以下簡稱ASU 2016-02)，它提供了指導，要求承租人在資產負債表上確認除短期租賃外的幾乎所有租賃的使用權資產和租賃負債。租賃將被分類為融資型或經營型，分類影響損益表中的費用確認模式。我們在開始時就確定一項安排是否為租賃。我們目前的租賃活動記錄在簡明綜合資產負債表中的經營租賃使用權(“ROU”)資產、經營租賃當期到期日和非流動經營租賃負債中。融資租賃計入物業和設備、長期債務和融資租賃的淨額、本期部分、長期債務和融資租賃，不包括本期部分。

ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營租賃ROU資產和負債於開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認。由於支付金額的不確定性，可變租賃付款不包括在使用權資產和租賃負債的計算中，並在發生的期間計入租賃費用。由於我們的大部分租約沒有提供隱含利率，我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。在容易確定的情況下，我們使用隱含利率。我們的租賃條款可能包括在合理確定我們將行使該選擇權時延長或終止租約的選擇權。租賃付款的租賃費用在租賃期內以直線方式確認。

作為出租人，對於根據我們的能力購買協議運營的飛機，我們歷來在ASC 606項下計入非租賃部分，在ASC 840項下歷來計入租賃部分。根據現有的實際權宜之計，我們已選擇將租賃和非租賃組成部分作為所有類別標的資產的單一組成部分進行核算。由於合併部分的主要組成部分是航班服務，因此租賃完全根據ASC 606入賬。作為承租人，我們對所有類別的標的資產選擇了短期租賃例外政策，允許我們不將本標準的確認要求應用於短期租賃(即期限為12個月或以下的租賃)。

飛機租賃

除了根據我們的聯合運力購買協議從美聯航收到的飛機外，我們大約有12%的飛機是從第三方租賃的。我們所有的飛機租賃都被歸類為運營租賃，這導致租金在相關租賃期內計入費用。如果我們或我們的一個主要航空公司合作伙伴決定退出涉及租賃飛機的活動，可能會招致損失。如果我們退出導致退出損失的活動，這些損失將隨着每架飛機因提前終止罰款、租賃結算和其他費用而被取消運營而累積。此外，任何剩餘的ROU資產和租賃負債都將被註銷。

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該公司的大多數租賃飛機都是通過信託租賃的，這些信託的唯一目的是購買、融資和租賃這些飛機給該公司；因此，它們符合可變利益實體的標準。然而，由於這些是本公司不參與的單一所有者信託，本公司不存在損失風險，也不被視為主要受益人。管理層認為，本公司在這些租約下的最大風險是剩餘的租賃款。

合同責任

合同負債包括主要航空公司合作伙伴與能力購買協議和飛行員培訓相關的飛機改裝相關費用償還的遞延貸項。遞延貸項隨着時間的推移予以確認，描述了服務控制權轉移的模式，從而導致在能力購買協議的剩餘期限內按比例確認收入。

當期和非當期遞延信貸計入簡明綜合資產負債表中的其他應計費用和非當期遞延信貸。截至2020年3月31日和2019年9月30日，公司的流動和非流動遞延信貸餘額總額分別為1020萬美元和1210萬美元。在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月內，公司分別在簡明綜合經營報表中確認了90萬美元和140萬美元的收入遞延信貸，在截至2020年3月31日和2019年3月31日的六個月中分別確認了200萬美元和260萬美元的遞延信貸。

合同資產

該公司從履行合同所發生的成本中確認資產，包括飛機噴漆和重新配置以及飛行服務人員培訓費用。這些費用是根據服務在合同期限內相對於飛行時數的轉移模式攤銷的。合同資產在簡明合併資產負債表中作為其他資產入賬。公司於2020年3月31日和2019年9月30日的合同資產餘額分別為280萬美元和390萬美元。截至2020年和2019年3月31日的三個月，合同成本攤銷分別為40萬美元和50萬美元，截至2020年和2019年3月31日的六個月，合同成本攤銷分別為90萬美元和100萬美元。

預算的使用

按照公認會計原則編制公司的簡明綜合財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響簡明綜合財務報表日期的資產、負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。

維護費

該公司在美國聯邦航空管理局(“FAA”)批准的持續檢查和維護計劃下運營。公司使用直接費用法核算支線噴氣式發動機大修、機身、起落架的維護和正常的經常性維護，即公司在維護工作完成時或在維修期內(如果有重大不同)確認費用。我們的維修政策是由車隊在發生重大維修時決定的。對於租賃的飛機，該公司必須遵守租賃返還條款，該條款要求大修“壽命”的最低部分在租賃返還日保留在發動機上。本公司估計維修租賃返還債務的成本，並在費用可能和可以合理估計的情況下，在剩餘租賃期內應計此類成本。

13

根據該公司的飛機運營租賃協議和美國聯邦航空局的操作規定，它有義務對其機隊進行所有必要的維護活動，包括部件維修、預定的機身檢查和重大發動機修復活動。公司根據製造商建議的假設(包括估計使用量、FAA授權的維護間隔和平均拆卸時間)來估計下一次重大維護事件的時間。維護的時間和成本是基於估計的，這可能會受到其飛機使用率的變化、政府法規的變化以及製造商建議的維護間隔的影響。重大維護事件包括對主要部件進行大修。

截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，發動機大修費用總計1450萬美元和520萬美元，其中分別為70萬美元和40萬美元的傳遞費用。截至2020年3月31日和2019年3月31日的6個月，發動機大修費用總計2510萬美元和940萬美元，其中260萬美元和120萬美元分別是傳遞費用。截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，機身C-Check費用總額分別為1050萬美元和470萬美元，其中390萬美元和2000萬美元分別為傳遞費用。截至2020年3月31日和2019年3月31日的6個月，機身C-Check費用總額分別為1780萬美元和620萬美元，其中510萬美元和2000萬美元分別為傳遞費用。

2016年6月，FASB發佈了ASU 2016-13，金融工具-信貸損失(主題326)：金融工具信貸損失的計量(“ASU 2016-13”)。這所美國大學引入了一種新的會計模式，稱為信用預期信用損失(“CECL”)。CECL要求更早確認信用損失，同時也提供有關信用風險的額外透明度。CECL模型利用一個終身預期信用損失計量目標來確認金融資產產生或獲得時應收賬款的信用損失。預期信貸損失在每個時期根據預期終身信貸損失的變化進行調整。該模型取代了現行GAAP中已有的多個減值模型，一般要求發生損失後才能確認。新標準也將適用於收入交易產生的應收款，如合同資產和應收賬款。準則中還有其他條款影響其他金融資產的減值可能如何記錄和列報，以及擴大披露。此ASU在2019年12月15日之後的會計年度有效，包括這些會計年度內的過渡期，並允許提前採用。*公司目前正在評估對其合併財務報表的影響。

2016年2月，FASB發佈了ASU第2016-02號，“租賃指南”(主題842)(“ASU 2016-02”)，其中提供了指導，要求承租人在資產負債表上確認除短期租賃外的幾乎所有租賃的使用權資產和租賃負債。租賃將被分類為融資型或經營型，分類影響損益表中的費用確認模式。公司通過了主題842，自2019年10月1日起生效，並選出了針對到期或現有合同的過渡實用權宜之計一攬子方案，該方案不需要重新評估：(1)公司的任何合同是否為租賃或包含租賃，(2)租賃分類和(3)初始直接成本。但在2018年7月，FASB發佈了ASU第2018-11號，“有針對性的改進-租賃(主題842)”。本公司沒有選擇事後諸葛亮的實際權宜之計。此更新提供了一種可選的過渡方法，允許實體選擇在標準生效日期使用修改後的追溯方法來應用標準，而不是重新預測顯示的前幾年。如果選擇此採用方式，單位將確認對採用當年的留存收益期初餘額進行累計效果調整。本公司於2019年10月1日選擇此採用方式，留存收益不作調整。

此外，公司採用主題842對綜合經營表或綜合現金流量表中租賃收入和租賃費用的確認、計量或列報沒有重大影響。本公司採用主題842並未對本公司作為出租人的租賃收入的時間或金額產生實質性影響，公司在2019年9月30日資產負債表中單獨列報的預付飛機租金、應計飛機租金和遞延租金抵免已分類為2019年10月1日起生效的本公司使用權資產的組成部分。截至2019年12月31日止三個月的綜合財務報表按新準則呈列，而呈列的比較年度則未予調整，並繼續按照本公司的歷史會計政策呈報。有關更多信息，請參見附註14“租賃、承諾和或有事項”。

2018年7月，FASB發佈了ASU 2018-09，編纂改進，其中包含影響編纂中廣泛主題的修正案，包括對子主題718-40，補償-股票補償-所得税的修正案，其中澄清了實體應承認超額税收優惠的時間。我們於2019年10月1日採用了這一標準，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。

14

截至2020年3月31日，該公司與美國航空公司和聯合航空公司簽訂了產能購買協議。公司截至2020年3月31日和2019年3月31日的6個月的所有濃縮綜合收入以及於2020年3月31日和2019年9月30日的應收賬款均來自這些協議。美國航空和聯合航空的能力購買協議的條款與根據此類協議提供服務的飛機的租賃義務不一致。

該公司根據運力購買協議開出的金額取決於該公司對適用的運力購買協議的解釋，並受到該公司主要航空公司合作伙伴的審計。該公司的主要航空公司合作伙伴定期就賬單金額和支付金額低於賬單金額發生爭議。剩餘金額的最終收取不僅取決於公司在適用審計下的情況，還取決於主要航空公司合作伙伴的財務狀況。因此，本公司定期審核逾期金額，併為估計無法收回的金額記錄準備金。截至2020年3月31日和2019年9月30日，壞賬撥備分別為280萬美元和100萬美元。如果公司收回這些應收賬款的能力和其合作伙伴的財務可行性與估計的大不相同，公司對津貼的估計可能會受到重大影響。

截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，美國航空分別佔公司總收入的約51%和55%，截至2020年和2019年3月31日的六個月，美國航空分別佔公司總收入的51%和54%。截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，美聯航分別佔公司收入的約49%和45%，截至2020年和2019年3月31日的六個月，美聯航分別佔公司收入的49%和46%。終止美國或聯合航空的產能購買協議將對該公司的業務前景、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

本公司監控無形資產的任何減值指標。當存在某些條件或經濟形勢的變化，如冠狀病毒帶來的當前環境時，資產可能會減值，資產的賬面價值可能超過其公允價值。這些資產需要對賬面金額的可回收性進行測試。

我們確定，由於冠狀病毒大流行，我們減少了飛行時刻表和現金流預測，這表明可能已經發生了減損損失。因此，我們定量評估了截至2020年3月31日，我們持有的無形資產是否更有可能已經減值。我們在當前預測的基礎上重新審視了我們之前的預測和假設，這些預測和假設受到各種風險和不確定性的影響，包括：(1)預測的收入、支出和現金流，包括冠狀病毒大流行對我們業務的影響的持續時間和程度；(2)當前的貼現率；(3)監管環境的變化；(4)將提供的政府支持的性質和數量。

根據我們的賬面金額可回收測試，我們得出的結論是，截至2020年3月31日，我們的有限壽命無形資產沒有減值。鑑於冠狀病毒的前景不明朗，我們將在3年內進行額外的測試。^研發2020年第四季度。

本公司截至2020年3月31日和2019年9月30日的無形資產情況如下(單位：千)：

截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，確認的攤銷總費用分別約為40萬美元和50萬美元，截至2020年3月31日和2019年3月31日的六個月，確認的攤銷費用總額分別約為70萬美元和90萬美元。該公司預計2020年剩餘時間的攤銷費用為70萬美元，2021年、2022年、2023年和2024年的會計年度分別為120萬美元、100萬美元、90萬美元和80萬美元。

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截至2020年3月31日和2019年9月30日，公司簡明綜合資產負債表中包括的某些重大金額包括以下內容(以千計)：

本公司監測長期固定資產的任何減值指標。當存在某些條件或經濟形勢的變化，如冠狀病毒帶來的當前環境時，資產可能會減值，資產的賬面價值可能超過其公允價值。這些資產需要對賬面金額的可回收性進行測試。

為確定是否存在減值，我們根據產能購買協議和車隊類型水平(即存在可識別現金流的最低水平)對資產進行分組，然後根據對產能購買安排、區塊時數、維護事件、勞動力成本和其他相關因素的預測估計未來現金流。由於我們減少了飛行計劃和對未來現金流的預測，我們對我們的每個機隊進行了評估，以確定是否有任何機隊受損。

根據我們的賬面金額回收測試，我們得出的結論是，截至2020年3月31日，由於未來現金流超過了我們長期固定資產的賬面價值，沒有任何車隊受損。鑑於冠狀病毒的前景不明朗，我們將在3年內進行額外的測試。^研發2020年第四季度。

截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，折舊費用總額分別約為2010萬美元和1880萬美元，截至2020年3月31日和2019年3月31日的六個月，折舊費用總額分別約為4030萬美元和3690萬美元。

在本公司於2019年10月1日採用主題842之前，本公司將截至2019年3月31日止三個月的不良租賃負債攤銷約150萬美元，作為租賃減值

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費用。在本公司採用主題842之後，不利的租賃負債現在包括在其ROU資產餘額中，並在其中攤銷。

由於這些金融工具的即期或短期到期日，簡明綜合資產負債表中報告的現金及現金等價物、應收賬款和應付賬款的賬面價值接近公允價值。

本公司的債務協議並非在活躍的市場交易。*本公司已將其債務的估計公允價值確定為3級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的，因此可能對投入的變化很敏感。本公司採用貼現現金流量法估算3級債務的公允價值。

該公司長期債務(包括當前到期日)的賬面價值和估計公允價值如下(單位：百萬)：

17

截至2020年3月31日和2019年9月30日的長期債務包括以下內容(以千為單位)：

18

截至2020年3月31日的長期債務本金到期日，以及未來五年每年的本金到期日如下(單位：千)：

截至2020年3月31日，抵押飛機和設備的賬面淨值為11.68億美元。

19

2015年12月，設立了增強型設備信託證書(“EETC”)直通信託，以發放直通證書，以獲得新E-175飛機的融資。截至2020年3月31日，MESA在EETC融資項下發行的未償還設備票據有1.818億美元，包括在壓縮合並資產負債表上的長期債務中。EETC融資的結構由MESA創建的傳遞信託組成，用於發行傳遞證書，這些證書代表傳遞信託中的部分不可分割的利益，不是MESA的義務。

發行通行證的收益用於購買由MESA發行並由其飛機擔保的設備票據。設備票據項下的付款義務是MESA的義務。在MESA向信託基金髮行設備票據之前，從出售傳遞憑證中獲得的收益最初由託管機構代管，直到MESA向信託基金髮行設備票據，信託基金用部分代管資金購買了此類票據。

MESA評估了為其EETC融資形成的傳遞信託是否為可變利息實體(“VIE”)，是否需要合併。傳遞信託被確定為VIE，然而，本公司已確定其在傳遞信託中沒有可變權益，因此沒有將傳遞信託與其財務報表合併。

於2019年1月28日，本公司訂立定期貸款協議(“定期貸款”)，據此，貸款人承諾向本公司提供本金總額為9120萬美元的定期貸款。定期貸款項下的借款按LIBOR加3.10%計息。該利率明顯低於本公司備用引擎貸款(定義見下文)項下的利率，定期貸款對該利率進行了再融資和更換。備用引擎設施應計利息為LIBOR加7.25%。這筆定期貸款的期限為五年，根據分期償還時間表，在貸款期限內每月支付本金和利息。該公司記錄了360萬美元的債務清償虧損，原因是與償還備用發動機設施有關的190萬美元的融資費用和170萬美元的預付罰款。

於2019年6月14日，本公司完成購買10架CRJ-700飛機，該等飛機先前以7,000萬美元與美國國民協會富國銀行西北銀行(Wells Fargo Bank Northwest，National Association)作為業主受託人兼出租人(“GECAS租賃融資”)租賃。該公司用7000萬美元的新債務為購買飛機提供資金。7000萬美元的應付票據需要在2023財年之前每月支付本金和利息，利息為LIBOR加5.0%。該公司記錄了與租賃收購相關的非現金租賃終止費用950萬美元。

2019年9月25日，公司將其3500萬美元營運資金提取貸款的期限延長了三年，現已於2022年9月終止。利息按一個月期倫敦銀行同業拆借利率加5.24%的取款金額評估。在2個^釹2020年季度，提取了2300萬美元以滿足運營需求。

2019年9月27日，該公司用800萬美元的新債務為某些飛行設備提供了資金。800萬美元的債務要求在2023財年之前每月支付本金和利息，利息為Libor加5.0%。

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可歸因於梅薩航空集團的每股普通股淨收入計算如下(單位為千，每股數據除外)：

每股普通股的基本收入是通過將梅薩航空集團應佔的淨收入除以該期間已發行普通股的加權平均數來計算的。

假設發行與限制性股票和行使認股權證(不包括名義轉換價格的認股權證)有關的股票的增量股份數量採用庫存股方法計算。按庫存股方法被視為反攤薄影響的基於股份的獎勵和認股權證被排除在稀釋後每股淨收益或虧損的計算之外。在虧損期間，這些增加的股份不包括在每股稀釋虧損的計算中，因為計入未既得的限制性股票和認股權證將具有反稀釋效果。截至2020年3月31日及2019年3月31日止三個月及六個月，並無與限制性股票及行使認股權證有關的反攤薄股份被剔除於每股攤薄虧損的計算範圍內。

該公司此前向第三方發行了認股權證，認股權證的期限為5年，將以每股0.004美元的行使價轉換為普通股。某些不是美國公民的人目前持有購買該公司普通股的已發行認股權證。如果符合聯邦法律，這些認股權證是可以行使的。聯邦法律要求，不能有超過24.9%的公司股票直接或間接投票，或由非美國公民控制。認股權證可以在認股權證持有人證明美國公民身份或符合上述聯邦法律所有權限制的情況下轉換為普通股。2018年6月，本公司和持有人同意將即將到期的未償還權證的期限延長五年(至2023財年)。截至2020年3月31日，所有已發行權證均轉換為普通股。

於2018年7月，本公司董事會及薪酬委員會批准緊隨本公司首次公開發售(IPO)完成後，根據其2018年度股權激勵計劃(“2018計劃”)向其若干員工及董事發行限制性普通股股份，以換取註銷現有的限制性影子股票單位、未歸屬的限制性股票及SARS。根據2018年計劃發行的受限制普通股股份，以換取取消受限幻影股票單位、未歸屬的限制性股票和SARS，必須按照先前歸屬時間表中規定的相同條款進行歸屬，並且不受與2018年計劃發行相關的加速的影響。在2018年計劃下發行的受限普通股、未歸屬的限制性股票和SARS必須按照先前歸屬時間表中規定的相同條款進行歸屬，並且不受與2018年計劃發行相關的加速。

2018年8月8日，本公司提交了其第二次修訂和重新修訂的公司章程，其中包括：(I)對其普通股進行了2.5比1的股票拆分；以及(Ii)將其普通股和優先股的法定股數分別增加到1.25億股和500萬股。本公司簡明綜合財務報表中對股份和每股金額的所有提及均已追溯修訂，以反映股票拆分和法定股份的增加。

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本公司普通股於2018年8月10日起在納斯達克全球精選市場掛牌上市，代碼為“MESA”。2018年8月14日，本公司完成首次公開發行(IPO)，以每股12.00美元的公開發行價發行和出售963萬股普通股，無面值(以下簡稱“實盤股”)。此外，在首次公開募股方面，公司授予承銷商以相同價格額外購買最多1,444,500股普通股的選擇權。2018年9月11日，本公司完成出售其普通股1,344,500股(“期權股份”)，這與其IPO中授予承銷商的超額配售選擇權的部分行使有關。在出售的1,344,500股期權股票中，723,985股是直接從本公司購買的，其餘620,515股是直接從出售股東那裏購買的。該公司的股票和期權股票以每股12.00美元的價格向公眾出售。我們從IPO中獲得的總收益約為1.242億美元。在扣除870萬美元的承保折扣和佣金以及360萬美元的發售成本後，該公司獲得了1.117億美元的淨收益。

2019年4月9日，根據2018年8月8日實施的2018年計劃第4.4節，董事會批准將2018年計劃下授權發行的股票數量增加100萬股普通股。

從歷史上看，該公司沒有為其普通股股票支付股息。此外，該公司與RASPRO Trust 2005合作的飛機租賃設施(“RASPRO”租賃設施)，即直通信託，包含限制公司向其普通股持有者支付紅利的能力或禁止其向其普通股持有者支付紅利的限制。

截至2020年3月31日的三個月和六個月，公司持續經營的有效税率(ETR)分別為40.9%和27.6%，截至2019年3月31日的三個月和六個月的有效税率(ETR)分別為23.6%和23.7%。在截至2020年3月31日的三個月和六個月期間，公司的ETR與聯邦法定税率21%不同，這是由於股票補償、州税收和針對州淨運營虧損的估值津貼的變化，以及與餐飲、娛樂、僱主提供的停車和高級管理人員薪酬相關的賬面和税收扣除之間的差異。

本公司截至2019年3月31日止六個月的ETR與法定税率不同，原因是國家税收、股票補償的歸屬和行使、餐飲和停車福利的GAAP和扣税差異，以及針對國家淨運營虧損的估值津貼的變化。

截至2019年9月30日，該公司聯邦和州淨營業虧損結轉總額分別約為4.782億美元和2.28億美元，分別於2027-2037財年和2020-2039財年到期。結轉的大約270萬美元的州淨營業虧損預計將在本財年到期。

限制性股票

截至2020年3月31日止三個月的限售股活動摘要如下：

截至2020年3月31日，與未授股權薪酬安排相關的未確認薪酬成本總額為440萬美元。這一成本預計將在1.9年的加權平均期內確認。

以股份為基礎的獎勵的補償成本在歸屬期間以直線基礎確認。截至2020年和2019年3月31日的三個月，基於股票的薪酬支出分別為120萬美元和130萬美元，截至2020年和2019年3月31日的六個月，基於股票的薪酬支出分別為250萬美元和280萬美元。

22

在截至2020年3月31日的6個月裏，公司以0.04萬美元回購了18,244股普通股，以支付既有員工股權獎勵和權證轉換的所得税義務。

公司已授予限制性股票獎勵(RSA)和限制性股票單位(RSU)，作為其向員工和非員工董事會成員提供長期激勵薪酬的一部分。RSA和RSU通常為員工授予3至5年的時間，為董事會成員授予一年以上的時間。RSA相關的限制性普通股在授予時被視為已發行和已發行，並具有與非限制性已發行普通股相同的投票權。RSU相關的限制性普通股在授予時不被視為已發行或未發行，也不具有任何投票權。

2019年ESPP

梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)2019年員工股票購買計劃(“2019 ESPP”)是一項不合格的計劃，為梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)提供符合條件的員工。有機會收購梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)。通過工資扣減普通股。根據2019年ESPP，符合條件的員工可以購買梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)。通過員工購股計劃獲得普通股。根據2019年ESPP，符合條件的員工可以選擇在每個半年度提供期間貢獻其合格薪酬的1%至15%來購買梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)。普通股折價10%。

最多500,000名梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)普通股可能會根據2019年的ESPP發行。截至2020年3月31日，符合條件的員工購買了，公司發行了43,934個梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)。2019年ESPP規定的普通股。

自2019年10月1日起，公司採用了主題842，並分別記錄了1.546億美元的ROU資產和1.419億美元的租賃負債。作為採用的一部分，預付飛機租金、遞延租金抵免和應計飛機租金分別為3580萬美元、2130萬美元和180萬美元，被歸類為公司淨資產的組成部分。

截至2020年3月31日，公司根據不可取消的經營租賃租賃了18架飛機、機場設施、辦公空間和其他重要財產和設備。租約要求公司支付所有税款、維護、保險和其他運營費用。租金支出在租賃期內以直線基礎確認，扣除出租人回扣和其他激勵措施後的淨額。本公司預期，在正常業務過程中，該等到期的經營租約將會續期或由其他租約取代，或可購買物業而非租賃物業。截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，所有運營飛機、設備和設施租賃項下的租賃支出總額分別約為1,860萬美元和1,870萬美元，截至2020年和2019年3月31日的6個月分別為3,540萬美元和3,780萬美元。

截至2020年3月31日，公司的經營租賃使用權資產為1.408億美元，經營租賃負債的當前到期日為4360萬美元，非流動租賃負債為7870萬美元。

截至2020年3月31日，公司在截至2020年3月31日的6個月的營業現金流中的營業租賃支付為2620萬美元。由於採用新租賃標準ASC-842的方式，本披露不適用於截至2019年3月31日止六個月。 ⁽¹⁾

下表顯示了截至2020年3月31日的租賃相關條款和折扣率：