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錯誤--12-31Q12020000000620100000045150.100.100.011.000.011.00175000000010001750000000100042820250610004228865331000428202506100042288653310000.07310.08390.01870.030.050.07310.08000.08390.01870.05000.03000.03750.046250.050000.03020.04030.03020.040370400000070400000071400000071400000000.02710.02690.02940.02700.03000.02710.02690.02940.02700.0300552752106205216947393637802500000062012020-01-012020-03-310000006201SRT：替補成員2020-01-012020-03-310000006201SRT：替補成員2020-04-2400000062012020-04-2400000062012020-01-012020-01-3100000062012019-01-012019-03-310000006201美國-GAAP：PassengerMembers2020-01-012020-03-310000006201美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-01-012019-03-310000006201美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2019-01-012019-03-310000006201美國-GAAP：PassengerMembers2019-01-012019-03-310000006201美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2020-01-012020-03-310000006201美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-03-3100000062012019-12-3100000062012020-03-310000006201AAL：LoyaltyProgram成員2020-03-310000006201AAL：AirTrafficMembers2020-03-310000006201AAL：AirTrafficMembers2019-12-310000006201AAL：LoyaltyProgram成員2019-12-3100000062012018-12-3100000062012019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-01-012020-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-03-310000006201美國-公認會計準則：保留預付款成員2020-01-012020-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000006201美國-美國公認會計準則：普通股成員2019-12-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-12-310000006201美國-公認會計準則：保留預付款成員2020-03-310000006201美國-美國公認會計準則：普通股成員2020-03-310000006201美國-公認會計準則：保留預付款成員2019-12-310000006201美國-美國公認會計準則：普通股成員2018-12-310000006201美國-公認會計準則：保留預付款成員2018-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000006201美國-公認會計準則：保留預付款成員2019-01-012019-03-310000006201美國-公認會計準則：保留預付款成員2019-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-01-012019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2019-03-310000006201Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-03-310000006201美國-美國公認會計準則：普通股成員2019-03-310000006201US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2018-12-310000006201AAL：美國財政部成員SRT：情景預測成員2020-12-310000006201AAL：DelayedDrawTermLoanFacilityMember美國-GAAP：SecuredDebt成員2020-01-012020-03-310000006201AAL：UnitedStates政府成員美國公認會計準則：次要事件成員2020-04-302020-04-300000006201AAL：UnitedStates政府成員AAL：Payroll 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美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549




表格	10-Q



☒	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節規定的季度報告

截至本季度末的季度2020年3月31日



☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的過渡報告

對於從日本到日本的過渡期，日本將從日本過渡到日本。

佣金文件編號1-8400




美國航空集團。
(註冊人的確切姓名載於其章程)

特拉華州

75-1825172

(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)

(國際税務局僱主身分證號碼)

天景大道1號，

沃斯堡，

德克薩斯州

76155

(817)

963-1234

(主要執行機構地址，包括郵政編碼)

(註冊人的電話號碼，包括區號)

佣金文件編號1-2691




美國航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)

特拉華州

13-1502798

(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)

(國際税務局僱主身分證號碼)

天景大道1號，

沃斯堡，

德克薩斯州

76155

(817)

963-1234

(主要執行機構地址，包括郵政編碼)

(註冊人的電話號碼，包括區號)

根據該法第12(B)條登記的證券：



每個班級的標題	交易代碼	註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元	AAL	納斯達克全球精選市場

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。



美國航空集團。	☒	是	☐	不是
美國航空公司	☒	是	☐	不是

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。



美國航空集團。	☒	是	☐	不是
美國航空公司	☒	是	☐	不是

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。



美國航空集團。	☒	大型加速文件服務器	☐	加速的文件管理器	☐	非加速文件管理器	☐	規模較小的新聞報道公司	☐	新興的成長型公司
美國航空公司	☐	大型加速文件服務器	☐	加速的文件管理器	☒	非加速文件服務器	☐	規模較小的新聞報道公司	☐	新興的成長型公司

如果是一家新興的成長型公司，請用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。



美國航空集團。	☐
美國航空公司	☐

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。



美國航空集團。	☐	是	☒	不是
美國航空公司	☐	是	☒	不是

自.起2020年4月24日，有幾個422,894,501美國航空集團已發行的普通股。

自.起2020年4月24日，有幾個1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團持有。

美國航空集團。

美國航空公司

表格10-Q

季度結束期間結束2020年3月31日

目錄表



		頁面
第一部分：財務信息
第1A項。	美國航空集團公司簡明合併財務報表	4
	簡明綜合業務報表	4
	簡明綜合全面收益表(損益表)	5
	簡明綜合資產負債表	6
	現金流量表簡明合併報表	7
	股東權益簡明合併報表(虧損)	8
	簡明合併財務報表附註	9
項目1B。	美國航空公司簡明合併財務報表	24
	簡明綜合業務報表	24
	簡明綜合全面收益表(損益表)	25
	簡明綜合資產負債表	26
	現金流量表簡明合併報表	27
	股東權益簡明合併報表	28
	簡明合併財務報表附註	29
第二項。	管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析	43
第三項。	關於市場風險的定量和定性披露	62
第四項。	控制和程序	63
第二部分：其他信息
第1項。	法律訴訟	64
項目1A.	風險因素	65
第二項。	未登記的股權證券銷售和收益的使用	88
第6項。	陳列品	88
簽名		90

一般信息

本報告由美國航空集團(AAG)及其全資子公司美國航空公司(American)提交。本報告中提及的“我們”、“公司”和類似的術語是指AAG及其合併子公司。本報告中提到的“主線”僅指美國的業務，不包括區域業務。

關於前瞻性陳述的説明

本報告中包含的某些陳述應被視為符合修訂後的1933年證券法(證券法)、1934年修訂後的證券交易法(交易法)和1995年私人證券訴訟改革法的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“計劃”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀、“”預測“和其他類似的詞。此類陳述包括但不限於關於我們對未來的計劃、目標、期望、意圖、估計和戰略的陳述，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前的目標、信念和預期，它們會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致某些事件的實際結果、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息大不相同。這些風險和不確定因素包括但不限於以下第一部分第2項“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析”第二部分第1a項所述的風險和不確定性。風險因素以及其他風險和不確定性在我們提交給美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的文件中不時列出。

所有前瞻性陳述均參考第二部分第11A項中討論的因素進行了整體保留。風險因素和本報告中的其他部分。可能存在我們目前沒有意識到的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或法律要求以外影響此類陳述的其他因素的變化。前瞻性陳述僅指截至本報告日期或陳述中所列日期的陳述。

第一部分：財務信息

這份表格10-Q的報告由AAG和American兩家公司提交，分別在項目1A和項目1B中包括兩家公司的簡明綜合財務報表。

項目1A.美國航空集團公司簡明合併財務報表。

美國航空集團。

簡明合併業務報表

(百萬，不包括每股和每股金額)(未經審計)



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
營業收入：
旅客	$	7,681		$	9,658
貨貨	147			218
其他	687			708
總營業收入	8,515			10,584
運營費用：
飛機燃料税及相關税	1,395			1,726
薪金、工資和福利	3,140			3,090
地區性費用	1,924			1,763
維護、材料和維修	629			561
其他租金和着陸費	468			503
飛機租金	334			327
銷售費用	305			370
折舊及攤銷	560			480
特殊物品，淨值	1,132			138
其他	1,177			1,251
總運營費用	11,064			10,209
營業收入(虧損)	(2,549		)	375
營業外收入(費用)：
利息收入	21			33
利息支出，淨額	(257		)	(271		)
其他收入(費用)，淨額	(105		)	108
營業外總費用(淨額)	(341		)	(130		)
所得税前收入(虧損)	(2,890		)	245
所得税撥備(福利)	(649		)	60
淨收益(虧損)	$	(2,241	)	$	185

普通股每股收益(虧損)：
基本信息	$	(5.26	)	$	0.41
稀釋	$	(5.26	)	$	0.41
加權平均流通股(千股)：
基本信息	425,713			451,951
稀釋	425,713			453,429
宣佈的每股普通股現金股息	$	0.10		$	0.10

見簡明合併財務報表附註。

美國航空集團。

簡明綜合全面收益表(損益表)

(百萬)(未經審計)



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
淨收益(虧損)	$	(2,241	)	$	185
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利	(126		)	(16		)
投資	(23		)	3
其他綜合虧損總額，税後淨額	(149		)	(13		)
全面收益(虧損)合計	$	(2,390	)	$	172

見簡明合併財務報表附註。

美國航空集團。

CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS

(以百萬為單位，不包括股票和麪值)



	2020年3月31日			2019年12月31日
	(未經審計)
資產
流動資產
現金	$	474		$	280
短期投資	3,102			3,546
受限現金和短期投資	157			158
應收賬款淨額	1,020			1,750
飛機燃料、備件和供應品，淨值	1,772			1,851
預付費用和其他	650			621
流動資產總額	7,175			8,206
經營性質和設備
飛行設備	39,305			42,537
地面財產和設備	9,602			9,443
設備採購保證金	1,740			1,674
按成本價計算的財產和設備總額	50,647			53,654
減去累計折舊和攤銷	(16,441		)	(18,659		)
財產和設備合計(淨額)	34,206			34,995
經營性租賃使用權資產	8,619			8,737
其他資產
商譽	4,091			4,091
無形資產，分別扣除累計攤銷714美元和704美元	2,059			2,084
遞延税項資產	1,237			645
其他資產	1,193			1,237
其他資產總額	8,580			8,057
總資產	$	58,580		$	59,995
負債和股東權益(赤字)
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日	$	3,518		$	2,861
應付帳款	1,648			2,062
應計薪金和工資	1,633			1,541
空中交通責任	5,473			4,808
忠誠度計劃責任	3,094			3,193
經營租賃負債	1,752			1,708
其他應計負債	2,095			2,138
流動負債總額	19,213			18,311
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日	21,564			21,454
養卹金和退休後福利	6,107			6,052
忠誠度計劃責任	5,757			5,422
經營租賃負債	7,239			7,421
其他負債	1,336			1,453
非流動負債總額	42,003			41,802
承付款和或有事項
股東權益(虧損)
普通股，面值0.01美元；授權發行17.5億股，2020年3月31日發行和發行在外422,886,533股；2019年12月31日發行和發行在外428,202,506股	4			4
額外實收資本	3,861			3,945
累計其他綜合損失	(6,480		)	(6,331		)
留存收益(虧損)	(21		)	2,264
股東總虧損額	(2,636		)	(118		)
總負債和股東權益(赤字)	$	58,580		$	59,995

見簡明合併財務報表附註。

美國航空集團。

簡明合併現金流量表

(百萬)(未經審計)



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
經營活動提供(用於)的現金淨額	$	(168	)	$	1,651
投資活動產生的現金流：
資本支出和飛機購置保證金	(845		)	(1,305		)
售後回租交易的收益	280			352
出售財產和設備所得收益	35			7
購買短期投資	(820		)	(570		)
出售短期投資	1,237			1,051
其他投資活動	(49		)	(15		)
用於投資活動的現金淨額	(162		)	(480		)
融資活動的現金流：
發行長期債券所得收益	1,698			400
支付長期債務和融資租賃	(926		)	(849		)
遞延融資成本	(31		)	(6		)
國庫股回購	(171		)	(608		)
股息支付	(43		)	(46		)
其他融資活動	(1		)	—
由融資提供(用於)的現金淨額ING活動	526			(1,109		)
現金和限制性現金淨增加	196			62
期初現金和限制性現金	290			286
期末現金和限制性現金⁽¹⁾	$	486		$	348

非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產	$	328		$	332
清償破產債務	56			—
通過發行債務支付的遞延融資成本	17			—
通過融資租賃獲得的財產和設備	—			2
補充信息：
已支付利息，淨額	239			267
已繳納的所得税	2			3


⁽¹⁾	下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：



現金	$	474	$	337
包括在受限現金和短期投資中的受限現金	12		11
現金總額和限制性現金	$	486	$	348

見簡明合併財務報表附註。

美國航空集團。

簡明合併股東權益報表(虧損)

(百萬，不包括股份)(未經審計)



	普普通通庫存		其他內容已繳費資本			累計其他全面損失			保留收益 (赤字)			總計
2019年12月31日的餘額	$	4	$	3,945		$	(6,331	)	$	2,264		$	(118	)
淨虧損	—		—			—			(2,241		)	(2,241		)
其他全面虧損，淨額	—		—			(149		)	—			(149		)
購買和註銷6,378,025股AAG普通股	—		(145		)	—			—			(145		)
AAG普通股宣佈的股息(每股0.10美元)	—		—			—			(44		)	(44		)
根據員工股票計劃發行1,062,052股AAG普通股，扣除因現金税而扣繳的股票	—		(13		)	—			—			(13		)
有爭議債權準備金中單點無擔保債權的結算	—		56			—			—			56
基於股份的薪酬費用	—		18			—			—			18
2020年3月31日餘額	$	4	$	3,861		$	(6,480	)	$	(21	)	$	(2,636	)



	普普通通庫存		其他內容已繳費資本			累計其他全面損失			保留收益			總計
2018年12月31日的餘額	$	5	$	4,964		$	(5,896	)	$	758		$	(169	)
淨收入	—		—			—			185			185
其他全面虧損，淨額	—		—			(13		)	—			(13		)
購買和註銷16,947,393股AAG普通股	—		(610		)	—			—			(610		)
AAG普通股宣佈的股息(每股0.10美元)	—		—			—			(46		)	(46		)
根據員工股票計劃發行552,752股AAG普通股，扣除因現金税而扣繳的股票	—		(8		)	—			—			(8		)
基於股份的薪酬費用	—		25			—			—			25
2019年3月31日的餘額	$	5	$	4,371		$	(5,909	)	$	897		$	(636	)

見簡明合併財務報表附註。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

1. 列報依據和近期會計公告

(a) 陳述的基礎

隨附的美國航空集團公司未經審計的簡明合併財務報表(我們、我們、我們的和類似條款，或AAG)應與我們截至年度的Form 10-K年度報告中包含的綜合財務報表一起閲讀2019年12月31日。隨附的未經審計簡明綜合財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG的主要子公司是美國航空公司(American)。所有重大的公司間交易都已被取消。

管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期和無形資產減值、忠誠度計劃以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。

(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)

新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、關閉邊境、下令設立避難所和關閉企業.因此，我們經歷了航空旅行需求前所未有的下降，這導致我們的收入大幅下降。雖然我們的業務在#年1月和2月的表現基本符合預期2020，三月份航空旅行的嚴重減少2020導致我們的總運營收入下降了近20%在第一1/42020相比於第一1/42019。雖然新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定，但我們目前預計需求的惡化將在第二1/42020和我們剩餘時間的運營結果2020受到嚴重影響。

我們已採取積極措施來緩解新冠肺炎對我們業務的影響，包括大幅削減運力，對我們的機隊進行結構性改革，降低成本，以及採取措施保存現金和改善我們的整體流動性狀況。在這一史無前例的時期，我們仍然非常專注於採取所有可用的自助措施來管理我們的業務，這與我們根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案從美國政府獲得的財政支持的條款一致，其中包括關於最低航空服務的義務和對非自願勞動力行動的限制。有關詳細信息，請參閲附註14。

運力削減

我們在4月和5月大幅削減了運力(以可用座位里程衡量)2020預計飛行量將減少約 80%與去年同期和6月相比 2020預計飛行量將減少約 70%年復一年鑑於環境的不穩定性，我們將繼續評估這些目標，並根據需要進一步調整我們的能力。

艦隊

為使我們的網絡更好地適應較低的乘客需求，我們已加快淘汰波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司190機隊以及某些支線飛機。這些退役減少了我們運營的複雜性，並帶來了與運營更少飛機類型相關的成本節約和效率。有關機隊退役會計處理的進一步資料，請參閲附註13。由於目前運營環境的內在不確定性，我們將繼續評估我們目前的機隊，並可能決定永久退役更多的飛機。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

降低成本

我們正在迅速採取行動，使我們的成本與我們減少的時間表保持一致。總的來説，我們估計我們已經減少了我們的 2020運營和資本支出超過 $12十億.這些節餘是通過降低燃料費用和採取一系列行動實現的，包括上文所述的能力削減和機隊加速退役，以及減少大修費用、推遲營銷支出、合併機場設施空間以及減少承包商、活動和培訓費用。我們還暫停了所有非必要的招聘，暫停了非合同性的薪酬增長，減少了高管和董事會的薪酬，並實施了自願休假和提前退休計劃，以降低我們的勞動力成本，這與我們在CARES法案下的義務是一致的。總的來説，幾乎 39,000團隊成員選擇提前退休、減少工作時間或部分帶薪休假.我們平均估計第二季2020現金消耗率目前預計約為 $70百萬每天，我們目前預計這一數額將隨着時間的推移減少到大約 $50百萬六月份每天一次2020隨着這些成本節約舉措獲得吸引力，並假設沒有實質性的、不可預測的收入減少、成本或其他事件。

流動性

在…2020年3月31日，我們有過$6.8十億可用流動資金總額，包括$3.6十億不受限制的現金和短期投資以及$3.2十億在我們的循環信貸安排下的未提取能力，我們借了這筆錢$2.7十億2020年4月。

在.期間第一1/42020，我們完成了以下融資交易(詳情見附註6)：


•	再融資$1.2十億2014年以較低利率提供定期貸款，並將期限從2021年延長至2027年；


•	已提高$1.0十億從一個364-天期優先擔保延期提取定期貸款信貸安排；


•	已發佈$500百萬合計本金金額3.75%2025年到期並已償還的無擔保優先票據$500百萬的4.625%2020年3月到期的無擔保優先票據；


•	已提高$280百萬來自飛機售後回租交易；以及


•	已提高$197百萬來自飛機融資，其中$17百萬用於償還現有債務。

我們已經被批准接收總計$5.8十億財政援助將通過《CARE法案》下的工資支助方案(工資支助方案)分期支付，我們收到了該方案的初步付款$2.9十億在2020年4月(代表50%佔當前預期總數的6%)。我們目前預計從2020年5月至7月期間將額外收到三筆分期付款。作為對美國政府在工資支持計劃下提供財政援助的部分補償，我們預計將發行總額約為$1.7十億根據本票和認股權證購買最多13.7百萬AAG普通股股份(假設全部$5.8十億獲得財政援助的比例)。截至本報告日期，本期票本金金額為$842百萬以及一份認股權證，購買最多6.7百萬AAG的普通股已經發行。本期票的本金將增加相當於30%根據PSP協議支付的每一筆額外分期付款，我們將發行一份認股權證，購買相當於10%本票本金金額的每一次增加，除以$12.51每股(該等認股權證的每股行使價)。有關薪資支助方案的進一步信息，請參閲附註14。我們還向美國財政部(財政部)申請了一筆擔保貸款，金額約為$4.75十億根據CARE法案，如果獲得批准，將涉及發行額外的認股權證，以購買約38.0百萬AAG普通股的股份。截至本報告所述日期，擔保貸款申請尚未採取行動。此外，我們被允許並將推遲支付僱主部分的社會保障税，直到#年末。2020這一延期預計將提供大約$300百萬額外的流動資金在2020.此外，我們已經暫停了我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付，至少在CARE法案施加的限制適用的時間內。

我們繼續評估未來的融資機會，並已聘請第三方評估師評估我們的一些未擔保資產。我們預計將抵押這些未擔保資產的一部分，作為未來融資的抵押品，包括作為大約$4.75十億我們已根據《關愛法案》申請擔保貸款。

我們的某些債務融資協議包含要求我們保持至少$2.0十億不受限制的現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額和/或包含貸款與價值比率契約的金額。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

鑑於上述行動以及我們對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同)，我們預計在未來12個月內履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，這是基於我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得收益和根據CARE法案提供的政府援助資金)以及預計的運營現金流。.

會計準則更新(ASU)2016-13年度：金融工具–信貸損失(話題326)

這個ASU要求對某些類型的金融工具使用預期損失模型，並需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息來計算信用損失估計。對於應收賬款、貸款和持有至到期的債務證券，需要對終身預期信貸損失進行估計。對於可供出售的債務證券，將需要計提信貸損失撥備，而不是減少資產的賬面價值。自2020年1月1日起，我們前瞻性地採用了這一會計準則，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。

2. 特殊物品，淨值

簡明合併業務報表中的特別項目淨額如下(以百萬計)：



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
艦隊受損⁽¹⁾	$	744		$	—
勞動合同費⁽²⁾	218			—
遣散費⁽³⁾	205			—
按市值計算的破產債務調整，淨額⁽⁴⁾	(50		)	—
機隊重組費用⁽⁵⁾	—			83
兼併整合費用	—			37
其他營業費用，淨額	15			18
主線經營特殊物品，淨值	1,132			138
區域經營特殊項目，淨額⁽⁶⁾	93			—
經營特殊物品，淨值	1,225			138

按市值計算的股權和其他投資調整，淨額⁽⁷⁾	180			(69		)
債務再融資、清償和其他費用	37			—
非經營性特殊物品，淨值	217			(69		)


⁽¹⁾	艦隊減損主要包括$676百萬飛機和備件的非現金減記和$68百萬由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，我們的主線機隊主要是波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司190飛機，這些飛機將比原計劃提前退役。有關這些收費的進一步資料，請參閲附註13。


⁽²⁾	勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。


⁽³⁾	遣散費主要包括與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃相關的工資和醫療費用，該計劃是由於新冠肺炎導致我們的業務減少而提供的。


⁽⁴⁾	將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)


⁽⁵⁾	機隊重組費用主要包括預計將提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。


⁽⁶⁾	區域經營的特殊項目，淨值主要包括$88百萬支線飛機非現金減記，主要是某些巴西航空工業公司140飛機和某些龐巴迪CRJ200型飛機，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，這些飛機將提前退役。有關這項收費的進一步資料，請參閲附註13。


⁽⁷⁾	股權及其他投資按市價調整，淨額主要指與我們於南方航空有限公司(中國南方航空股份)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權投資有關的未實現損益淨額。

3. 普通股每股收益(虧損)

下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀釋後每股收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，不包括股票和每股金額)：



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
基本每股收益：
淨收益(虧損)	$	(2,241	)	$	185
加權平均已發行普通股(千股)	425,713			451,951
基本每股收益	$	(5.26	)	$	0.41

稀釋每股收益：
用於計算稀釋每股收益的淨收益(虧損)	$	(2,241	)	$	185
稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)：
基本加權平均已發行普通股	425,713			451,951
股票獎勵的稀釋效應	—			1,478
稀釋加權平均已發行普通股	425,713			453,429
稀釋每股收益	$	(5.26	)	$	0.41

限制性股票單位獎勵不在計算範圍內他們認為稀釋後的每股收益不會被稀釋，因為納入將是反稀釋的(在 (上千人)	4,934			2,267

4. 股票回購計劃和分紅

在.期間截至三個月 2020年3月31日，我們回購了6.4百萬年AAG普通股的股份$145百萬按加權平均每股成本計算$22.77.

在……裏面2020年1月，我們的董事會宣佈現金股息為$0.10截至記錄在冊的股東每股收益2020年2月5日並付錢給2020年2月19日，總計$43百萬.

我們已經暫停了我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付。在我們接受工資支持計劃下的財務支持時，我們同意在2021年9月30日之前不回購AAG普通股或支付與AAG普通股有關的股息。如果我們根據CARE法案從財政部獲得擔保貸款，我們將被禁止回購AAG普通股，直到該擔保貸款全額償還後一年。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

5. 收入確認

收入

以下是構成我們報告的運營收入的重要類別(以百萬為單位)：



	截至3月31日的三個月，
	2020		2019
客運收入：
旅客出行	$	7,079	$	8,772
忠誠度收入-旅遊⁽¹⁾	602		886
客運總收入	7,681		9,658
貨貨	147		218
其他：
忠誠度收入-營銷服務	571		578
其他收入	116		130
其他收入合計	687		708
總營業收入	$	8,515	$	10,584


⁽¹⁾	包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。

以下是我們按地理區域劃分的總客運量收入(單位：百萬)：



	截至3月31日的三個月，
	2020		2019
國內	$	5,780	$	7,226
拉丁美洲	1,180		1,371
大西洋	523		673
太平洋	198		388
客運總收入	$	7,681	$	9,658

我們根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行分類。

合同餘額

我們的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上報告為空中交通負債。



	2020年3月31日		2019年12月31日
	(單位：百萬)
忠誠度計劃責任	$	8,851	$	8,615
空中交通責任	5,473		4,808
總計	$	14,324	$	13,423

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：



2019年12月31日的餘額	$	8,615
遞延收入	887
收入確認⁽¹⁾	(651		)
2020年3月31日的餘額⁽²⁾	$	8,851


⁽¹⁾	主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。

⁽²⁾

里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分就不會過期18月份。自.起2020年3月31日，我們目前的忠誠度計劃責任是$3.1十億代表我們目前對收入的估計，預計將在未來12個月內根據歷史趨勢確認，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在以後的時期確認為收入。鑑於新冠肺炎導致當前經營環境的內在不確定性，我們將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整我們的估計。

空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。我們航空交通責任的餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12個月內確認。對於截至2020年3月31日的三個月, $2.6十億%的收入已確認為乘客收入，該收入計入我們的航空交通負債中2019年12月31日。作為對新冠肺炎的迴應，我們延長了某些機票的合同期限，主要是那些計劃於2020年3月1日出行的機票，延長至2020年9月30日。因此，與這些門票相關的任何收入都將在21個月內確認。此外，考慮到合同期限的這種變化，我們對未使用門票收入的估計可能會受到變化，與歷史經驗不同。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

6. 債務

簡明綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：



	2020年3月31日		2019年12月31日
安全
2013年信貸安排，浮動利率為2.71%，分期付款至2025年	$	1,807	$	1,807
2014年信貸安排，浮動利率為2.69%，分期付款至2027年	1,220		1,202
2016年4月信貸安排，浮動利率為2.94%，分期付款至2023年	970		970
2016年12月的信貸安排，浮動利率為2.70%，分期付款至2023年	1,213		1,213
延遲提取定期貸款信貸安排，浮動利率為3.00%，只支付利息，直到2021年3月到期	1,000		—
增強型裝備信託證書(ETCs)，固定利率3.00%至8.39%，平均4.03%，2020年至2032年到期	11,712		11,933
設備貸款和其他應付票據，固定和浮動利率在1.87%到7.31%之間，平均3.02%，2020年至2032年到期	4,755		4,727
特殊設施收入債券，固定利率5.00%至8.00%，2020年至2031年到期	754		754
	23,431		22,606
不安全
5.000釐優先票據，只支付利息，至2022年6月到期	750		750
3.75%優先票據，2025年3月到期前只支付利息	500		—
4.625釐優先債券	—		500
	1,250		1,250
長期債務總額	24,681		23,856
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額	233		211
減：當前到期日	3,415		2,749
長期債務，扣除本期債務	$	21,033	$	20,896

下表顯示了循環信貸安排項下的最大可獲得性，所有這些都是截至2020年3月31日(單位：百萬)：



2013年循環設施	$	750
2014年循環設施	1,643
2016年4月循環融資機制	450
其他短期循環貸款	400
總計	$	3,243

2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。

在2020年4月，我們總共借入了$2.7十億在我們的循環信貸安排下。有關後續事件的更多信息，請參見附註14。

擔保融資以資產為抵押，主要是飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場空位和某些交付前付款。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

2020融資活動

2014年信貸安排

於2020年1月，美國運通與AAG訂立經修訂及重訂信貸及擔保協議第八修正案，修訂於2015年4月20日生效的經修訂及重訂信貸及保證協議(經先前修訂的2014年信貸協議；據此設立的循環信貸安排，2014循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，2014定期貸款安排；及統稱為2014信貸安排)，據此，美國航空對2014年定期貸款安排進行再融資，將未償還本金總額增加至$1.22十億，將LIBOR保證金從2.00%至1.75%，倫敦銀行同業拆借利率下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款安排的到期日從2021年10月延長至2027年1月。2020年3月31日，其中沒有未償還的借款或信用證。

3.75%高級附註

2020年2月，AAG發佈了$500百萬本金總額3.75%2025年到期的優先票據(3.75%高級註釋)。這些票據的利息為3.75%從2020年9月開始，每年3月和9月每半年支付一次欠款。這個3.75%優先票據是AAG的優先無擔保債務，由美國航空全面和無條件擔保。這個3.75%優先票據將於2025年3月到期。

延遲提取定期貸款信貸安排

2020年3月，美國航空和AAG簽訂了一項信貸和擔保協議，其中規定364-天$1.0十億優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排(延遲提取定期貸款信貸安排)，將於2021年3月到期日一次性到期並支付。延遲提取定期貸款信貸安排下的借款按指數利率加適用的指數保證金計息，或根據美國銀行的選擇，按LIBOR(受下限為1.00%)加上一個、三個月或六個月的適用倫敦銀行同業拆息保證金(或，如果所有受影響的貸款人都有，則為12個月或更短的期限)。美國航空公司可以隨時按面值支付自願預付款。自.起2020年3月31日, $1.0十億在延遲提取定期貸款信貸安排項下，未償還借款。延遲提取定期貸款信貸安排下的定期貸款所得款項用於一般企業用途。

除若干限制及例外情況外，延遲支取定期貸款信貸安排以抵押品作抵押，包括美國航空在提供往返墨西哥及中美洲、倫敦及歐盟若干城市的定期航空服務時所使用的若干時段、外國登機口租賃權及航線授權(統稱為SGR)。對墨西哥和中美洲SGR的留置權是優先留置權，對倫敦和歐洲SGR的留置權是第二優先留置權。美國航空有能力對質押的抵押品進行未來的修改，但要受到某些限制。美國航空在延遲支取定期貸款信貸安排下的債務由AAG擔保。美國航空被要求保持一定的抵押品估值與未償還定期貸款的最低比率。

延遲提取定期貸款信貸安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括對其他重大債務的交叉違約。一旦發生違約事件，未償債務可以加速，並立即到期和支付。延遲提取定期貸款信貸安排還包括契約，其中要求AAG保持至少不低於$2.0十億並限制AAG及其受限制附屬公司派發股息及支付若干其他款項、進行若干投資、招致額外債務、產生抵押品留置權、出售抵押品、進行若干聯屬交易及從事若干業務活動的能力，每項交易均受若干例外情況規限。

2020年發行的設備票據和其他應付票據

在截至2020年3月31日的三個月，美國航空達成協議，根據這些協議借款$197百萬與某些飛機的融資或再融資(視屬何情況而定)有關，$17百萬用於償還現有債務。根據這些協議產生的債務將於#年到期2029穿過2032並以浮動利率(由倫敦銀行同業拆借利率加適用保證金組成)平均計息2.99%在…2020年3月31日.

7. 所得税

在…2019年12月31日，我們有大約$9.1十億從以前的納税年度結轉的聯邦淨營業虧損(NOL結轉)，以減少未來的聯邦應税收入。如果未使用，聯邦NOL結轉將於2023年開始到期。我們也有大約$3.0十億將未來的國家應納税所得額減少到2019年12月31日，如果不使用，它將在2020年至2039年到期。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

在…2019年12月31日，我們有一個替代最低税（AMT）信貸結轉約 $170百萬可用於聯邦所得税目的，由於2020年3月頒佈的CARES法案，目前預計將在2020年全額退還。

在.期間三截至的月份2020年3月31日，我們錄得的所得税優惠為 $649百萬.

8. 公允價值計量和其他投資

按公允價值經常性計量的資產

我們採用市場法計量金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比較資產之市場交易所產生之價格及其他相關資料。我們分類為第2級的短期投資主要利用非活躍市場的經紀報價對該等證券進行估值。估值技術或輸入數據於年內並無變動。三截至的月份2020年3月31日.

按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：



	公允價值計量截至2020年3月31日
	總計		1級		2級		3級
短期投資^{(1), (2)}:
貨幣市場基金	$	239	$	239	$	—	$	—
鈔票/存單/定期存款	2,048		—		2,048		—
公司義務	815		—		815		—
	3,102		239		2,863		—
受限現金和短期投資⁽¹⁾	157		12		145		—
長期投資⁽³⁾	122		122		—		—
總計	$	3,381	$	373	$	3,008	$	—


⁽¹⁾	所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。


⁽²⁾	我們的短期投資在一年或更短時間內到期， $823百萬銀行票據/存款單/定期存款和 $115百萬公司的義務。


⁽³⁾	長期投資主要包括我們對中國南方航空股份的股權投資，我們目前在該公司擁有2.2%股本權益，並於簡明綜合資產負債表內分類為其他資產。

債務公允價值

我們的長期債務的公允價值是使用市場報價或貼現現金流量分析，根據我們目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，則其將被分類為公允價值層級中的第二級。

我們長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：



	2020年3月31日				2019年12月31日
	攜帶價值		公平價值		攜帶價值		公平價值
長期債務，包括本期債務	$	24,448	$	21,377	$	23,645	$	24,508

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

9. 員工福利計劃

下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：



	養老金福利						退休人員：醫療保險和其他退休後福利
截至3月31日的三個月，	2020			2019			2020			2019
服務成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息成本	153			176			7			8
預期資產收益率	(252		)	(204		)	(4		)	(4		)
攤銷：
以前的服務成本(收益)	7			7			(54		)	(59		)
未確認淨虧損(收益)	41			38			(6		)	(8		)
定期收益淨成本(收益)	$	(50	)	$	18		$	(56	)	$	(62	)

自2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。

服務成本部分以外的定期收益淨成本(收入)部分包括在簡明綜合業務報表中的非營業外其他收入(費用)淨額中。

根據《CARE法》，2020年日曆年規定的最低養老金繳費可以推遲到2021年1月1日，利息從原來的到期日到新的繳款日。我們希望推遲我們的$196百萬2020年至2021年1月1日的最低繳費要求。

10. 累計其他綜合損失

累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：



	養老金，退休人員醫療和其他退休後優勢			投資未實現虧損			所得税效益 (規定)。⁽¹⁾				總計
2019年12月31日的餘額	$	(5,238	)	$	(2	)	$	(1,091	)		$	(6,331	)
以前的其他全面收益(虧損) 重新分類	(152		)	(29		)	41				(140		)
從AOCI重新分類的金額	(12		)	—			3			(2)	(9		)
本期其他綜合收益淨額 (虧損)	(164		)	(29		)	44				(149		)
2020年3月31日餘額	$	(5,402	)	$	(31	)	$	(1,047	)		$	(6,480	)


⁽¹⁾	主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨收入中確認。


⁽²⁾	涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税準備金(福利)中確認。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

AOCI外的重新分類如下(以百萬為單位)：



	從AOCI重新分類的金額						受影響的行項目將於當日發佈濃縮合並營運説明書
AOCI組件	截至3月31日的三個月，
AOCI組件	2020			2019
退休金、退休人員醫療費用攤銷和其他退休後福利：
以前的服務福利	$	(36	)	$	(40	)	營業外其他收入(費用)淨額
精算損失	27			24			營業外其他收入(費用)淨額
該期間的改敍總數，税後淨額	$	(9	)	$	(16	)

11. 地區性費用

與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。區域費用包括以下費用(以百萬為單位)：



	截至3月31日的三個月，
	2020		2019
飛機燃料税及相關税	$	389	$	423
薪金、工資和福利	471		409
從第三方地區航空公司購買運力⁽¹⁾	354		340
維護、材料和維修	116		93
其他租金和着陸費	152		167
飛機租金	6		7
銷售費用	80		92
折舊及攤銷	83		79
特殊物品，淨值	93		—
其他	180		153
地區費用總額	$	1,924	$	1,763


⁽¹⁾	在.期間截至三個月 3月31日， 2020和2019，我們認識到$150百萬和$143百萬根據我們與Republic Airline Inc.(Republic)的運力購買協議，分別扣除了費用。我們舉辦了一場25%共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司的母公司。

12. 法律訴訟

第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提出自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人根據該計劃完成了他們的重組，並完成了AMR對全美航空集團的收購(合併)。

根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠準備金發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直計入我們在季度和年報中不時報告的已發行和已發行股份數量，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備金中獲得份額分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，我們也不需要在計劃預期的限額之外分配額外的股份。如果任何保留股份在所有剩餘爭議債權得到解決後仍未分配，該等股份將不會退還給我們，而是將分配給以前的

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

根據該計劃，AMR股東和前可轉換票據持有人被視為股東。在第一1/42020, 2.2百萬AAG普通股的股票是從有爭議的索賠準備金中分配的。在實施此分發後，截至3月31日， 2020，爭議索賠準備金持有4.8百萬AAG普通股的股份。

與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45百萬解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。我們認為這些呼籲是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團、全美航空、AMR和美國航空列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。當事人的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交。雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞，我們正在等待破產法院的裁決。我們認為這起訴訟沒有根據，並打算對這些指控進行有力的辯護。

養老金福利行動。2018年12月11日，一起訴訟標題為Torres等人。訴美國航空公司、員工福利委員會和John/Jane DoS 1-5，向德克薩斯州北區美國地區法院提起訴訟。這起訴訟中的原告聲稱代表一個階層，該階層由四個美國固定收益養老金計劃中任何一個計劃的所有參與者和受益人組成，他們選擇獲得除參與者既得利益一次性分配之外的一種可選形式的福利。根據《僱員退休收入保障法》，固定福利計劃涵蓋的參與者以單一人壽年金的形式累積退休福利，在退休時按月支付，直至僱員死亡，並可選擇某些替代形式的福利付款。原告爭辯説，美國航空在計算這些替代形式的福利時使用的死亡率表已經過時，更新的死亡率表本可以提供更慷慨的福利，應該用來進行這些計算。法院駁回了我們提出的駁回申訴的動議。我們認為這起訴訟沒有根據，並打算對這些指控進行有力的辯護。

一般信息。除了具體確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律程序。這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但這些行動的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。

13. 減損

長壽資產

會計準則編纂(ASC)360-財產、廠房和設備(ASC 360)要求當事件和情況表明資產可能減值時，對長期資產進行減值評估。長期資產包括擁有的飛行和地面設備、ROU資產和確定壽命的無形資產，如某些國內機場機位和登機口租賃權、客户關係和營銷協議。

正如前面所討論的，在第一1/42020由於乘客需求下降以及新冠肺炎導致的美國政府旅行限制，我們的運營、流動性和股票價格都受到了重大影響。此外，我們決定提前退役某些主線飛機，包括波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機，以及支線飛機，包括某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機。由於這些事件和情況，我們在編制財務報表時對我們的長期資產進行了減值測試。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

根據美國會計準則第360條，長期資產或一組長期資產的減值只在資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流量的總和少於資產的賬面價值時才存在。在估計未來現金流時，我們主要按機隊類型對資產進行分組，這通常是存在可識別現金流的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括我們目前的機隊計劃。

由於對我們的長期資產進行減值測試，我們確定估計的未貼現未來現金流的總和超過$44.6十億除上文討論的飛機提前退役外，我們的長期資產的賬面價值。對於這些飛機和某些相關的備件，我們記錄了$815百萬減值費用反映這些資產的賬面價值與其公允價值之間的差額。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。由於當前運營環境的內在不確定性，我們將繼續評估我們現有的機隊，並可能決定永久淘汰更多的飛機。

商譽與無限期無形資產

ASC 350-無形資產-商譽及其他(ASC 350)要求商譽及無限期無形資產每年或更頻繁地進行減值評估，如事件或情況顯示商譽及無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值。商譽是指收購價格高於與全美航空集團合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。我們有一報告單位。無限期居住的無形資產包括某些國內機場機位和國際機位以及航線管理機構。

在第一1/42020由於COVID-19對我們業務的影響，我們對我們的商譽和無限期無形資產進行了中期減值測試。根據ASC 350，對於商譽，我們使用市場法進行了定量分析。根據市場法，報告單位之公平值乃根據附註8所述之權益市場報價及債務公平值釐定。公允價值超過報告單位的賬面價值，我們的 $4.1十億商譽並未受到損害。

此外，在第一1/42020，我們對我們的資產進行了中期定性減值測試。 $1.8十億的無形資產，並確定沒有重大減值。

如上文所述，由於當前經營環境存在固有的不確定性，我們將繼續評估商譽及無限期無形資產是否出現顯示其公允價值可能低於其賬面值的事件或情況。

14. 後續事件

2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款借款

2020年4月，美國借 $750百萬根據2013年循環基金， $1.5十億2014年循環基金下的資金， $450百萬在2016年4月的循環融資機制下。在2020年4月的抽籤之後，美國隊有不是2013年循環融資機制或2016年4月循環融資機制下可用的剩餘借款能力$110百萬在2014年循環貸款機制下可用的剩餘借款能力。

薪資支持計劃

在……上面2020年4月20日(PSP截止日期)、美國航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(以及美國航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)，我們的每一家全資子公司都與財政部就根據CARE法案提供的工資支持計劃簽訂了工資支持計劃協議(PSP協議)。於訂立PSP協議時，於PSP結算日，吾等亦與財政部訂立認股權證協議(認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人(擔保人)向財政部發行本票(本票)。

薪資支持計劃協議

根據PSP協議，財政部應向我們提供分期(每期，一期)的財政援助，預計總計約為$5.8十億。第一期，金額約為$2.9十億(代表50%在目前的預期總額中)已於2020年4月21日由財政部支付，目前我們預計從2020年5月至7月將再收到三筆分期付款。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

關於薪資支持計劃，我們必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據PSP協議提供的資金僅用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求，禁止在2020年9月30日之前非自願休假和降低員工支付率和福利的要求，保持某些商業航空服務水平的要求，禁止回購AAG普通股的條款，在2021年9月30日之前支付普通股股息，以及限制在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的條款。PSP協議還要求我們及其子公司承擔大量的報告義務。

薪資支持計劃本票

作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的補償，我們向財政部簽發了本票，其中規定我們無條件地承諾向財政部支付大約$842百萬，但增加的幅度等於30%在PSP結算日之後，根據PSP協議支付的每一筆額外分期付款的金額，以及擔保人對我們義務的擔保。假設根據PSP協議支付的分期付款總額約為$5.8十億，本票本金總額約為$1.7十億.

本票對未償還本金金額計息，利率為1.00%每年至PSP結束之日五週年為止2.00%加以有擔保的隔夜融資年利率或符合市場慣例的其他基準替代率為基礎的利率(但不低於0.00%)之後至PSP結束日(到期日)十週年為止，從2020年9月30日開始，應在每年3月和9月的最後一個營業日支付拖欠利息。本票項下未償還的本金總額，連同其所有應計和未付利息以及本票項下的所有其他應付款項，將於到期日到期應付。

我們可以隨時自願預付全部或部分本票項下的未償還金額，而不收取違約金或保險費。在某些控制權變更觸發事件發生後30天內，吾等須預付本票當時的未償還本金總額，連同本票所欠的任何應計利息或其他款項.

本票是我們的優先無擔保債務，本票的每一項擔保分別是每個擔保人的優先無擔保債務。.

本票載有違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，本票項下的未清債務可--在某些情況下--可自動加速，並立即到期和應付。

薪資支持計劃授權書協議和授權書

作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的補償，並根據認股權證協議，我們已同意向財政部發行認股權證(每份PSP認股權證和統稱為PSP認股權證)，以購買總計約13.7百萬AAG普通股的股份(認股權證股份)。認股權證股份的行使價為$12.51每股(即AAG普通股於2020年4月9日在納斯達克全球精選市場的收市價)(行使價)，但須受PSP認股權證所規定的若干反稀釋條款規限。

根據認股權證協議，(A)於PSP成交日期，我們向庫務署發出PSP認股權證，以購買合共約6.7百萬AAG普通股股份根據本文所述條款及(B)在根據PSP協議支付額外分期付款的本票本金每次增加之日，吾等將向財政部發行一份額外的AAG普通股認股權證，認購額相當於10%本票本金金額的增加除以行權價格。假設根據PSP協議支付的分期付款總額約為$5.8十億，可發行的認股權證股份總數約為13.7百萬受某些反攤薄條款的約束，其中包括PSP認股權證中規定的低於市場的發行和股息支付。

PSP授權書沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP認股權證在該PSP認股權證發出之日起五週年時失效。PSP認股權證將可通過淨股票結算或現金行使，由我們選擇。

美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。

(未經審計)

PSP授權書僅作為與簽訂PSP協議有關的對美國政府的補償。除上文所述的財政援助分期付款外，在簽發PSP認股權證時未收到或將在行使認股權證時收到任何單獨收益。

項目1B。美國航空公司簡明合併財務報表。

美國航空公司

簡明合併業務報表

(百萬)(未經審計)



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
營業收入：
旅客	$	7,681		$	9,658
貨貨	147			218
其他	686			705
總營業收入	8,514			10,581
運營費用：
飛機燃料税及相關税	1,395			1,726
薪金、工資和福利	3,138			3,089
地區性費用	1,891			1,791
維護、材料和維修	629			561
其他租金和着陸費	468			503
飛機租金	334			327
銷售費用	305			370
折舊及攤銷	560			480
特殊物品，淨值	1,132			138
其他	1,198			1,251
總運營費用	11,050			10,236
營業收入(虧損)	(2,536		)	345
營業外收入(費用)：
利息收入	104			127
利息支出，淨額	(260		)	(277		)
其他收入(費用)，淨額	(105		)	109
營業外總費用(淨額)	(261		)	(41		)
所得税前收入(虧損)	(2,797		)	304
所得税撥備(福利)	(628		)	74
淨收益(虧損)	$	(2,169	)	$	230

見簡明合併財務報表附註。

美國航空公司

簡明綜合全面收益表(損益表)

(百萬)(未經審計)



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
淨收益(虧損)	$	(2,169	)	$	230
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利	(126		)	(16		)
投資	(23		)	3
其他綜合虧損總額，税後淨額	(149		)	(13		)
全面收益(虧損)合計	$	(2,318	)	$	217

見簡明合併財務報表附註。

美國航空公司

CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS

(以百萬為單位，不包括股票和麪值)



	2020年3月31日			2019年12月31日
	(未經審計)
資產
流動資產
現金	$	464		$	267
短期投資	3,100			3,543
受限現金和短期投資	157			158
應收賬款淨額	1,038			1,770
關聯方應收賬款，淨額	12,815			12,451
飛機燃料、備件和供應品，淨值	1,666			1,754
預付費用和其他	613			584
流動資產總額	19,853			20,527
經營性質和設備
飛行設備	38,981			42,213
地面財產和設備	9,243			9,089
設備採購保證金	1,740			1,674
按成本價計算的財產和設備總額	49,964			52,976
減去累計折舊和攤銷	(16,111		)	(18,335		)
財產和設備合計(淨額)	33,853			34,641
經營性租賃使用權資產	8,578			8,694
其他資產
商譽	4,091			4,091
無形資產，分別扣除累計攤銷714美元和704美元	2,059			2,084
遞延税項資產	1,232			689
其他資產	1,112			1,164
其他資產總額	8,494			8,028
總資產	$	70,778		$	71,890
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日	$	3,517		$	2,358
應付帳款	1,565			1,990
應計薪金和工資	1,574			1,461
空中交通責任	5,473			4,808
忠誠度計劃責任	3,094			3,193
經營租賃負債	1,739			1,695
其他應計負債	2,019			2,055
流動負債總額	18,981			17,560
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日	20,299			20,684
養卹金和退休後福利	6,064			6,008
忠誠度計劃責任	5,757			5,422
經營租賃負債	7,209			7,388
其他負債	1,290			1,406
非流動負債總額	40,619			40,908
承付款和或有事項
股東權益
普通股，面值1.00美元；授權、已發行和已發行的1,000股	—			—
額外實收資本	16,977			16,903
累計其他綜合損失	(6,572		)	(6,423		)
留存收益	773			2,942
股東權益總額	11,178			13,422
總負債和股東權益	$	70,778		$	71,890

見簡明合併財務報表附註。

美國航空公司

簡明合併現金流量表

(百萬)(未經審計)



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
經營活動提供(用於)的現金淨額	$	(401	)	$	956
投資活動產生的現金流：
資本支出和飛機購置保證金	(829		)	(1,263		)
售後回租交易的收益	280			352
出售財產和設備所得收益	34			7
購買短期投資	(820		)	(570		)
出售短期投資	1,237			1,051
其他投資活動	(49		)	(15		)
用於投資活動的現金淨額	(147		)	(438		)
融資活動的現金流：
發行長期債券所得收益	1,198			400
支付長期債務和融資租賃	(426		)	(849		)
遞延融資成本	(25		)	(6		)
由融資提供(用於)的現金淨額ING活動	747			(455		)
現金淨增現金和受限現金	199			63
期初現金和限制性現金	277			276
期末現金和限制性現金⁽¹⁾	$	476		$	339

非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產	$	320		$	332
清償破產債務	56			—
通過發行債務支付的遞延融資成本	17			—
通過融資租賃獲得的財產和設備	—			2
補充信息：
已支付利息，淨額	228			256
已繳納的所得税	2			3


⁽¹⁾	下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：



現金	$	464	$	328
包括在受限現金和短期投資中的受限現金	12		11
現金總額和限制性現金	$	476	$	339

見簡明合併財務報表附註。

美國航空公司

簡明合併股東權益報表

(百萬)(未經審計)



	普普通通庫存		其他內容已繳費資本		累計其他全面損失			保留收益			總計
2019年12月31日的餘額	$	—	$	16,903	$	(6,423	)	$	2,942		$	13,422
淨虧損	—		—		—			(2,169		)	(2,169		)
其他全面虧損，淨額	—		—		(149		)	—			(149		)
基於股份的薪酬費用	—		18		—			—			18
公司間股權轉讓	—		56		—			—			56
2020年3月31日餘額	$	—	$	16,977	$	(6,572	)	$	773		$	11,178



	普普通通庫存		其他內容已繳費資本		累計其他全面損失			保留收益		總計
2018年12月31日的餘額	$	—	$	16,802	$	(5,992	)	$	960	$	11,770
淨收入	—		—		—			230		230
其他全面虧損，淨額	—		—		(13		)	—		(13		)
基於股份的薪酬費用	—		25		—			—		25
2019年3月31日的餘額	$	—	$	16,827	$	(6,005	)	$	1,190	$	12,012

見簡明合併財務報表附註。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

1. 列報依據和近期會計公告

(a) 陳述的基礎

隨附的美國航空公司(American)未經審計的簡明綜合財務報表應與美國航空公司截至年度的Form 10-K年度報告中所載的綜合財務報表一併閲讀2019年12月31日。美國航空是美國航空集團(AAG)的主要全資子公司。所有重大的公司間交易都已被取消。

(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)

新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、關閉邊境、下令設立避難所和關閉企業.因此，美國航空經歷了前所未有的航空旅行需求下降，導致其收入大幅下降。雖然美國航空在2020年1月和2月的業務表現基本符合預期，但2020年3月航空旅行的嚴重減少導致其總運營收入下降近20%在第一1/42020相比於第一1/42019。雖然新冠肺炎導致的需求下降的持續時間和嚴重程度尚不確定，但美國航空目前預計，需求的惡化將在第二1/42020以及其在剩餘時間的運營結果2020受到嚴重影響。

美國航空已採取積極措施緩解新冠肺炎對其業務的影響，包括大幅削減運力，對機隊進行結構性改革，降低成本，並採取措施保存現金，改善整體流動性狀況。美國航空仍然非常專注於在這一史無前例的時間裏採取所有可用的自助措施來管理其業務，這與它根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案從美國政府獲得的財政支持的條款一致，其中包括關於最低航空服務和限制非自願勞動力行動的義務。有關詳細信息，請參閲附註13。

運力削減

美國航空公司在4月和5月大幅削減了運力(以可用座位里程衡量)2020預計飛行量將減少約 80%與去年同期相比，2020年6月的飛行預計將減少約70%年復一年。鑑於環境的流動性，美國航空將繼續評估這些目標，並根據需要對其產能進行進一步的需求驅動調整。

艦隊

為了更好地使美國航空的網絡與較低的乘客需求保持一致，美國航空加快了波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊以及某些支線飛機的退役。這些退役消除了其運營的複雜性，並帶來了與運營較少機型相關的成本節約和效率。有關美國航空公司機隊退役會計的進一步信息，請參見附註12。由於當前運營環境的內在不確定性，美國航空將繼續評估其現有機隊，並可能決定永久淘汰更多飛機。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

降低成本

美國航空正在迅速採取行動，使其成本與減少的計劃保持一致。總體而言，美國航空估計它已經減少了2020運營和資本支出超過 $12十億。這些節省是通過降低燃料費用和採取一系列行動實現的，包括上文討論的能力削減和機隊加速退役，以及減少大量維護費用、推遲營銷費用、合併機場設施空間以及減少承包商、活動和培訓費用。美國航空還暫停了所有非必要的招聘，暫停了非合同加薪，降低了董事高管和董事會的薪酬，並實施了自願休假和提前退休計劃，以根據CARE法案降低勞動力成本。總體而言，近39,000團隊成員選擇提前退休、減少工作時間或部分帶薪休假.美國航空公司2020年第二季度的平均現金消耗率目前預計約為$70百萬美國航空公司目前預計，隨着時間的推移，這一數字將下降到大約$50百萬六月份每天一次2020隨着這些成本節約舉措獲得吸引力，並假設沒有實質性的、不可預測的收入減少、成本或其他事件。

流動性

在…2020年3月31日，美國航空曾有$6.8十億可用流動資金總額，包括$3.6十億不受限制的現金和短期投資以及$3.2十億在其循環信貸安排下的未動用能力，美國航空借入了其中$2.7十億2020年4月。

在.期間第一1/42020，American完成了以下融資交易（詳情見附註4）：


•	再融資$1.2十億2014年以較低利率提供定期貸款，並將期限從2021年延長至2027年；


•	已提高$1.0十億從一個364-天期優先擔保延期提取定期貸款信貸安排；


•	已提高$280百萬來自飛機售後回租交易；以及


•	已提高$197百萬來自飛機融資，其中$17百萬用於償還現有債務。

AAG及其子公司已獲準獲得總計$5.8十億財政援助將通過《CARE法》下的工資支助方案(工資支助方案)分期支付，它收到了該方案的初步付款$2.9十億在2020年4月(代表50%佔當前預期總數的6%)。美國航空及其地區附屬公司目前預計將在2020年5月至7月期間再收到三筆分期付款。作為對美國政府在工資支持計劃下提供財政援助的部分補償，AAG及其子公司預計將發行總額約為$1.7十億根據本票和認股權證購買最多13.7百萬AAG普通股股份(假設全部$5.8十億獲得財政援助的比例)。截至本報告日期，本期票本金金額為$842百萬以及一份認股權證，購買最多6.7百萬AAG的普通股已經發行。本期票的本金將增加相當於30%根據PSP協議支付的每筆額外分期付款，AAG將發行相當於以下數額的AAG普通股的認股權證10%本票本金金額的每一次增加，除以$12.51每股(該等認股權證的每股行使價)。有關薪資支助計劃的更多信息，請參見附註13。AAG及其子公司還向美國財政部(Treasury)申請了一筆約為1美元的擔保貸款。$4.75十億根據CARE法案，如果獲得批准，將涉及發行額外的認股權證，以購買約38.0百萬AAG普通股的股份。截至本報告所述日期，擔保貸款申請尚未採取行動。此外，美國航空公司被允許並將推遲支付僱主部分的社會保障税，直到#年末。2020這一延期預計將提供大約$300百萬額外的流動資金在2020.此外，AAG已暫停其資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付，至少在CARE法案施加的限制適用的期間內.

美國航空繼續評估未來的融資機會，並已聘請第三方評估師對其一些未擔保資產進行評估。美國航空預計將抵押這些未擔保資產的一部分，作為未來融資的抵押品，包括作為大約$4.75十億AAG及其子公司已根據CARE法案申請擔保貸款。

美國航空的某些債務融資協議包含要求其維持至少$2.0十億不受限制的現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額和/或包含貸款與價值比率契約的金額。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

鑑於上述行動以及美國航空對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同)，美國航空預計在未來12個月內履行其現金義務，並繼續遵守其現有融資協議中的債務契約，基於其當前的不受限制的現金和短期投資水平，其預期獲得流動性(包括通過融資所得收益和根據CARE法案提供的政府援助資金)以及預計的運營現金流.

會計準則更新(ASU)2016-13年度：金融工具–信貸損失(話題326)

這個ASU要求對某些類型的金融工具使用預期損失模型，並需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息來計算信用損失估計。對於應收賬款、貸款和持有至到期的債務證券，需要對終身預期信貸損失進行估計。對於可供出售的債務證券，將需要計提信貸損失撥備，而不是減少資產的賬面價值。美國航空從2020年1月1日起前瞻性地採用了這一會計準則，它對美國航空的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。

2. 特殊物品，淨值

簡明合併業務報表中的特別項目淨額如下(以百萬計)：



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
艦隊受損⁽¹⁾	$	744		$	—
勞動合同費⁽²⁾	218			—
遣散費⁽³⁾	205			—
按市值計算的破產債務調整，淨額⁽⁴⁾	(50		)	—
機隊重組費用⁽⁵⁾	—			83
兼併整合費用	—			37
其他營業費用，淨額	15			18
主線經營特殊物品，淨值	1,132			138
區域經營特殊項目，淨額⁽⁶⁾	93			—
經營特殊物品，淨值	1,225			138

按市值計算的股權和其他投資調整，淨額⁽⁷⁾	180			(69		)
債務再融資、清償和其他費用	37			—
非經營性特殊物品，淨值	217			(69		)


⁽¹⁾	艦隊減損主要包括$676百萬飛機和備件的非現金減記和$68百萬由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，美國航空主線機隊主要是波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機的ROU資產和租賃返還成本將比原計劃提前退役。有關這些收費的進一步資料，請參閲附註12。


⁽²⁾	勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為美國航空公司的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。


⁽³⁾	遣散費主要包括與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加一個自願提前退休計劃，該計劃是由於新冠肺炎導致美國航空業務減少而提供的。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)


⁽⁴⁾	將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。


⁽⁵⁾	機隊重組費用主要包括預計將提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。


⁽⁶⁾	區域經營的特殊項目，淨值主要包括$88百萬支線飛機非現金減記，主要是某些巴西航空工業公司140飛機和某些龐巴迪CRJ200型飛機，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，這些飛機將提前退役。有關這項收費的進一步資料，請參閲附註12。


⁽⁷⁾	按市值計價股權及其他投資的調整，淨額主要指與美國投資南方航空有限公司(中國南方航空股份)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權有關的未實現損益淨額。

3. 收入確認

收入

以下是構成美國航空公佈的營業收入的重要類別(以百萬為單位)：



	截至3月31日的三個月，
	2020		2019
客運收入：
旅客出行	$	7,079	$	8,772
忠誠度收入-旅遊⁽¹⁾	602		886
客運總收入	7,681		9,658
貨貨	147		218
其他：
忠誠度收入-營銷服務	571		578
其他收入	115		127
其他收入合計	686		705
總營業收入	$	8,514	$	10,581


⁽¹⁾	包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。

以下是美國航空公司按地理區域劃分的總客運收入(單位：百萬)：



	截至3月31日的三個月，
	2020		2019
國內	$	5,780	$	7,226
拉丁美洲	1,180		1,371
大西洋	523		673
太平洋	198		388
客運總收入	$	7,681	$	9,658

美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域列出乘客收入。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

合同餘額

美國航空公司的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上列為忠誠度計劃負債；(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上列為空中交通負債。



	2020年3月31日		2019年12月31日
	(單位：百萬)
忠誠度計劃責任	$	8,851	$	8,615
空中交通責任	5,473		4,808
總計	$	14,324	$	13,423



2019年12月31日的餘額	$	8,615
遞延收入	887
收入確認⁽¹⁾	(651		)
2020年3月31日的餘額⁽²⁾	$	8,851


⁽¹⁾	主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。

⁽²⁾

里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分就不會過期18月份。自.起2020年3月31日，美國航空目前的忠誠度計劃責任是$3.1十億代表美國航空目前對收入的估計，預計將在未來12個月內根據歷史趨勢確認，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在之後的時期確認為收入。鑑於新冠肺炎導致當前經營環境的內在不確定性，美國運通將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整其估計。

空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。美國航空的空中交通責任餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12個月內確認。對於截至2020年3月31日的三個月, $2.6十億的收入確認在乘客收入中，該收入包括在美國航空的空中交通責任中2019年12月31日。作為對新冠肺炎的迴應，美國航空延長了某些機票的合同期限，主要是那些計劃於2020年3月1日旅行的機票，至2020年9月30日。因此，與這些門票相關的任何收入都將在21個月內確認。此外，考慮到合同期限的這種變化，美國航空對未使用門票收入的估計可能會受到變化的影響，與歷史經驗不同。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

4. 債務

簡明綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：



	2020年3月31日		2019年12月31日
安全
2013年信貸安排，浮動利率為2.71%，分期付款至2025年	$	1,807	$	1,807
2014年信貸安排，浮動利率為2.69%，分期付款至2027年	1,220		1,202
2016年4月信貸安排，浮動利率為2.94%，分期付款至2023年	970		970
2016年12月的信貸安排，浮動利率為2.70%，分期付款至2023年	1,213		1,213
延遲提取定期貸款信貸安排，浮動利率為3.00%，只支付利息，直到2021年3月到期	1,000		—
增強型裝備信託證書(ETCs)，固定利率3.00%至8.39%，平均4.03%，2020年至2032年到期	11,712		11,933
設備貸款和其他應付票據，固定和浮動利率在1.87%到7.31%之間，平均3.02%，2020年至2032年到期	4,755		4,727
專項融資收入債券，固定利率5.00%，2020年至2031年到期	725		725
長期債務總額	23,402		22,577
減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額	221		205
減：當前到期日	3,414		2,246
長期債務，扣除本期債務	$	19,767	$	20,126

下表顯示了循環信貸安排項下的最大可獲得性，所有這些都是截至2020年3月31日(單位：百萬)：



2013年循環設施	$	750
2014年循環設施	1,643
2016年4月循環融資機制	450
其他短期循環貸款	400
總計	$	3,243

2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。

2020年4月，美國航空總共借入了$2.7十億在其循環信貸安排下。有關後續活動的更多信息，請參見附註13。

擔保融資以資產為抵押，主要是飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場空位和某些交付前付款。

2020融資活動

2014年信貸安排

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

2021年10月。2014年循環貸款機制保持不變，截至2020年3月31日，其中沒有未償還的借款或信用證。

延遲提取定期貸款信貸安排

2020年發行的設備票據和其他應付票據

5. 所得税

在…2019年12月31日，美國航空大約有$9.2十億從以前的納税年度結轉的聯邦淨營業虧損(NOL結轉)，以減少未來的聯邦應税收入。美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。這些報税表中可獲得的聯邦NOL結轉金額為$9.1十億以減少AAG未來的聯邦應税收入。如果未使用，聯邦NOL結轉將於2023年開始到期。美國航空公司也有大約$2.9十億將未來的國家應納税所得額減少到2019年12月31日，如果不使用，它將在2020年至2039年到期。

在…2019年12月31日，American有一項替代最低税額(AMT)抵免結轉約$226百萬可用於聯邦所得税目的，由於2020年3月頒佈的CARES法案，目前預計將在2020年全額退還。

在.期間三截至的月份2020年3月31日，美國航空記錄的所得税優惠為$628百萬.

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

6. 公允價值計量和其他投資

按公允價值經常性計量的資產

美國航空利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國證券被歸類為2級的短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。在此期間，估值技術或投入沒有發生變化。三截至的月份2020年3月31日.

按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：



	公允價值計量截至2020年3月31日
	總計		1級		2級		3級
短期投資^(1), (2):
貨幣市場基金	$	237	$	237	$	—	$	—
鈔票/存單/定期存款	2,048		—		2,048		—
公司義務	815		—		815		—
	3,100		237		2,863		—
受限現金和短期投資⁽¹⁾	157		12		145		—
長期投資⁽³⁾	122		122		—		—
總計	$	3,379	$	371	$	3,008	$	—


⁽¹⁾	所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。


⁽²⁾	美國人的短期投資在一年或更短的時間內到期，除了$823百萬銀行票據/存款單/定期存款和 $115百萬公司的義務。


⁽³⁾	長期投資主要包括美國航空對中國南方航空股份的股權投資，美國航空目前擁有該公司2.2%股本權益，並於簡明綜合資產負債表內分類為其他資產。

債務公允價值

美國公司長期債務的公允價值是根據美國公司目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果美國航空的長期債務是以公允價值計量的，它在公允價值等級中應該被歸類為2級。

美國長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：



	2020年3月31日				2019年12月31日
	攜帶價值		公平價值		攜帶價值		公平價值
長期債務，包括本期債務	$	23,181	$	20,398	$	22,372	$	23,196

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

7. 員工福利計劃

下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：



	養老金福利						退休人員：醫療保險和其他退休後福利
截至3月31日的三個月，	2020			2019			2020			2019
服務成本	$	1		$	1		$	1		$	1
利息成本	152			175			7			8
預期資產收益率	(251		)	(203		)	(4		)	(4		)
攤銷：
以前的服務成本(收益)	7			7			(54		)	(59		)
未確認淨虧損(收益)	41			38			(6		)	(8		)
定期收益淨成本(收益)	$	(50	)	$	18		$	(56	)	$	(62	)

自2012年11月1日起，美國航空幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。

服務成本部分以外的定期收益淨成本(收入)部分包括在簡明綜合業務報表中的非營業外其他收入(費用)淨額中。

根據《CARE法》，2020年日曆年規定的最低養老金繳費可以推遲到2021年1月1日，利息從原來的到期日到新的繳款日。美國航空預計將推遲其$193百萬2020年至2021年1月1日的最低繳費要求。

8. 累計其他綜合損失

累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：



	養老金，退休人員醫療保險和其他退休後優勢			投資未實現虧損			所得税效益 (規定)。⁽¹⁾				總計
2019年12月31日的餘額	$	(5,218	)	$	(2	)	$	(1,203	)		$	(6,423	)
以前的其他全面收益(虧損) 重新分類	(152		)	(29		)	41				(140		)
從AOCI重新分類的金額	(12		)	—			3			(2)	(9		)
本期其他綜合收益淨額 (虧損)	(164		)	(29		)	44				(149		)
2020年3月31日餘額	$	(5,382	)	$	(31	)	$	(1,159	)		$	(6,572	)


⁽¹⁾	主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨收入中確認。


⁽²⁾	涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税準備金(福利)中確認。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

AOCI外的重新分類如下(以百萬為單位)：



	從AOCI獲得的重新分類的金額						受影響的項目列在各業務的精簡和合並報表上
AOCI組件	截至3月31日的三個月，
AOCI組件	2020			2019
退休金、退休人員醫療費用攤銷和其他退休後福利：
以前的服務福利	$	(36	)	$	(40	)	營業外其他收入(費用)淨額
精算損失	27			24			營業外其他收入(費用)淨額
2006 - 2007年期間改敍共計税後淨額	$	(9	)	$	(16	)

9. 地區性費用

與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。區域費用包括以下費用(以百萬為單位)：



	截至3月31日的三個月，
	2020		2019
飛機燃料税及相關税	$	389	$	423
薪金、工資和福利	84		80
從第三方地區航空公司購買運力⁽¹⁾	913		857
維護、材料和維修	4		4
其他租金和着陸費	144		160
飛機租金	6		7
銷售費用	80		92
折舊及攤銷	70		68
特殊物品，淨值	93		—
其他	108		100
地區費用總額	$	1,891	$	1,791


⁽¹⁾	在.期間截至三個月 3月31日， 2020和2019，美國人公認$150百萬和$143百萬根據與Republic Airline Inc.(Republic)的運力購買協議，分別扣除了費用。美國航空持有一家25%共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司的母公司。

10. 與關聯方的交易

以下是對關聯方的應收賬款(應付款)淨額(以百萬為單位)：



	2020年3月31日			2019年12月31日
AAG⁽¹⁾	$	14,957		$	14,597
AAG的全資子公司⁽²⁾	(2,142		)	(2,146		)
總計	$	12,815		$	12,451


⁽¹⁾	美國航空從AAG應收關聯方淨額的增加主要是由於美國航空為AAG的股票回購和股息計劃提供了現金資金。

AAG暫停了資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付。關於AAG在工資支持計劃下獲得的財務支持，AAG同意在2021年9月30日之前不回購AAG普通股或支付與AAG普通股有關的股息。如果AAG收到

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

根據CARE法案從財政部獲得的擔保貸款，將被禁止回購AAG普通股，直至該擔保貸款全額償還後一年為止。


⁽²⁾	應支付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG全資擁有的地區性航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項，這些航空公司以American Eagle品牌運營。

11. 法律訴訟

根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠準備金發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直計入AAG在其季度和年報中不時報告的已發行和已發行股份數量，包括用於計算每股普通股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備金中獲得份額分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，美國航空也不需要在該計劃預期的限額之外分配額外的股份。如果任何保留股份在所有剩餘爭議債權得到解決後仍未分配，該等股份將不會退還給AAG，而是將分配給根據該計劃被視為股東的前AMR股東和前可轉換票據股東。在第一1/42020, 2.2百萬AAG普通股的股票是從有爭議的索賠準備金中分配的。在實施此分發後，截至3月31日， 2020，爭議索賠準備金持有4.8百萬AAG普通股的股份。

與載客量相關的私人方反壟斷行動。美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為$45百萬解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。美國航空公司認為這些上訴沒有根據，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團、全美航空、AMR和美國航空列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。當事人的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交。雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞，目前正在等待破產法院的裁決。美國航空公司認為這起訴訟沒有根據，並打算對這些指控進行有力的辯護。

養老金福利行動。2018年12月11日，一起訴訟標題為Torres等人。訴美國航空公司、員工福利委員會和John/Jane DoS 1-5，向德克薩斯州北區美國地區法院提起訴訟。這起訴訟中的原告聲稱代表一個階層，該階層由四個美國固定收益養老金計劃中任何一個計劃的所有參與者和受益人組成，他們選擇獲得除參與者既得利益一次性分配之外的一種可選形式的福利。根據《僱員退休收入保障法》，固定福利計劃涵蓋的參與者以單一人壽年金的形式累積退休福利，在退休時按月支付，直至僱員死亡，並可選擇某些替代形式的福利付款。原告爭辯説，美國航空在計算這些替代形式的福利時使用的死亡率表已經過時，更新的死亡率表本可以提供更慷慨的福利，應該用來進行這些計算。法院駁回了美國航空提出的駁回申訴的動議。美國航空公司認為這起訴訟沒有根據，並打算對這些指控進行有力的辯護。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

一般信息。除了具體確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時參與其他法律程序。這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些不在美國航空的控制範圍內。因此，儘管美國航空將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。

12. 減損

長壽資產

正如前面所討論的，在第一1/42020由於新冠肺炎導致的乘客需求下降和美國政府的旅行限制，美國航空的運營、流動性和股價都受到了重大影響。此外，美國航空決定比計劃提前退役某些主線飛機，包括波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機，以及支線飛機，包括某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機。由於這些事件和情況，美國航空在編制其財務報表時對其長期資產進行了減值測試。

根據美國會計準則第360條，長期資產或一組長期資產的減值只在資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流量的總和少於資產的賬面價值時才存在。在估計未來現金流時，美國集團的資產主要是按機隊類型進行的，這通常是可識別現金流存在的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括美國航空目前的機隊計劃。

由於對美國航空長期資產進行的減值測試，美國航空確定估計的未貼現未來現金流的總和超過$44.1十億其長期資產的賬面價值，但如上所述飛機提前退役除外。對於這些飛機和某些相關的備件，美國航空記錄了$815百萬減值費用反映這些資產的賬面價值與其公允價值之間的差額。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。由於當前運營環境的內在不確定性，美國航空將繼續評估其現有機隊，並可能決定永久淘汰更多飛機。

商譽與無限期無形資產

ASC 350-無形資產-商譽及其他(ASC 350)要求商譽及無限期無形資產每年或更頻繁地進行減值評估，如事件或情況顯示商譽及無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值。商譽是指收購價格超過與AAG與全美航空集團合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。美國航空一報告單位。無限期居住的無形資產包括某些國內機場機位和國際機位以及航線管理機構。

在第一1/42020由於新冠肺炎對其業務的影響，此前討論的事件和情況導致美國航空對其商譽和無限期無形資產進行了中期減值測試。根據ASC 350，對於商譽，美國航空使用市場方法進行了量化分析。在市場法下，報告單位的公允價值是根據附註6所述的股權市場報價和債務公允價值確定的。公允價值超過報告單位的賬面價值，而美國航空的公允價值$4.1十億商譽並未受到損害。

此外，在第一1/42020，American對其進行了中期質量損害測試$1.8十億的無形資產，並確定沒有重大減值。

如上所述，由於當前經營環境的內在不確定性，美國航空將繼續評估其商譽和無限期無形資產，以應對錶明其公允價值可能低於其賬面價值的事件或情況。

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

13. 後續事件

2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款借款

在……裏面2020年4月，美國人借的$750百萬根據2013年循環基金， $1.5十億2014年循環基金下的資金， $450百萬根據2016年4月的循環基金。在2020年4月提款後，美國在2013年循環貸款或2016年4月循環貸款下沒有剩餘的借款能力， $110百萬在2014年循環貸款機制下可用的剩餘借款能力。

薪資支持計劃

在……上面2020年4月20日(the PSP關閉日期），美國，特使航空公司。（Envoy），Piedmont Airlines，Inc.（Piedmont）和PSA Airlines，Inc. (PSA以及與American、Envoy和Piedmont一起的子公司）（均為AAG的全資子公司）與財政部就根據CARES法案提供的工資支持計劃簽訂了工資支持計劃協議（PSP協議）。就附屬公司訂立PSP協議而言，於PSP截止日期，AAG亦與財資訂立認股權證協議（認股權證協議），而AAG向財資發行承兑票據（承兑票據），而附屬公司為擔保人（擔保人）。

薪資支持計劃協議

根據PSP協議，財資將向AAG及附屬公司提供財務資助，並將分期支付（各為一筆分期付款），預期總額約為 $5.8十億。第一期，金額約為$2.9十億(代表50%目前預計總額的三分之一）已於2020年4月21日由財政部支付，AAG目前預計將於2020年5月至7月收到另外三筆分期付款。

就工資支持計劃而言，AAG及其附屬公司須遵守CARES法案的相關規定，包括根據PSP協議提供的資金僅用於繼續支付員工工資、工資和福利的要求，以及禁止非自願休假和減少員工工資和福利的要求，直至2020年9月30日，維持一定水平的商業航空服務的要求，禁止回購AAG普通股的規定，以及在2021年9月30日之前支付普通股股息的規定，以及限制在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的規定。PSP協議亦對AAG及附屬公司施加重大報告責任。

薪資支持計劃本票

作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的補償，AAG向財政部發行了本票，其中規定AAG無條件承諾向財政部支付約$842百萬，但增加的幅度等於30%在PSP結算日之後，根據PSP協議支付的每一筆額外分期付款的金額，以及擔保人對AAG債務的擔保。假設根據PSP協議支付的分期付款總額約為$5.8十億，本票本金總額約為$1.7十億.

AAG可在任何時間及不時自願預付全部或部分本票項下的未償還款項，而不收取罰款或溢價。在某些控制權變更觸發事件發生後30天內，AAG必須預付當時本票的未償還本金總額，以及當時本票項下的任何應計利息或其他金額.

本票是AAG的優先無擔保債務，本票的每個擔保分別是每個擔保人的優先無擔保債務.

本票載有違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件並受到某些寬限期的限制，

美國航空公司簡明合併財務報表附註

(未經審計)

在某些情況下，本票項下的未清債務可自動加速，並立即到期和應付。

薪資支持計劃授權書協議和授權書

作為對美國政府根據PSP協議提供財政援助的補償，根據認股權證協議，AAG已同意向財政部發行認股權證(每份PSP認股權證和統稱為PSP認股權證)，以購買總計約13.7百萬AAG普通股的股份(認股權證股份)。認股權證股份的行使價為$12.51每股(即AAG普通股於2020年4月9日在納斯達克全球精選市場的收市價)(行使價)，但須受PSP認股權證所規定的若干反稀釋條款規限。

根據認股權證協議，(A)於PSP成交日期，AAG向庫務署發出PSP認股權證，以購買合共約6.7百萬AAG普通股股份：(B)在根據PSP協議支付額外分期付款的本票本金金額每次增加之日，AAG將向財政部發行一份額外的AAG普通股認股權證，認購額相當於10%本票本金金額的增加除以行權價格。假設根據PSP協議支付的分期付款總額約為$5.8十億，可發行的認股權證股份總數約為13.7百萬受某些反攤薄條款的約束，其中包括PSP認股權證中規定的低於市場的發行和股息支付。

PSP授權書沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP認股權證在該PSP認股權證發出之日起五週年時失效。根據友邦保險的選擇，PSP認股權證可以通過股票淨額結算或現金方式行使。

第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

本報告第I部分第2項應與AAG年度報告第II部分第7項及美國航空截至年度的Form 10-K年度報告一併閲讀2019年12月31日(2019表格10-K)。本文所包含的信息並不是對AAG和American的財務狀況和運營結果的全面討論和分析，而是對AAG和American在2019表格10-K

財務概述

冠狀病毒(新冠肺炎)的影響

新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、關閉邊境、下令設立避難所和關閉企業.因此，我們經歷了航空旅行需求前所未有的下降，這導致我們的收入大幅下降。雖然我們在2020年1月和2月的業務表現基本符合預期，但2020年3月期間航空旅行的嚴重減少導致我們的總運營收入下降了近20%在第一1/42020相比於第一1/42019。雖然新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定，但我們目前預計需求的惡化將在第二1/42020和我們剩餘時間的運營結果2020受到嚴重影響。

運力削減

艦隊

為了更好地使我們的網絡與較低的乘客需求保持一致，我們加快了波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊以及某些支線飛機的退役。這些退役消除了我們運營的複雜性，並帶來了與運營較少機型相關的成本節約和效率。有關我們的機隊退役的會計處理的進一步信息，請參閲AAG的簡明綜合財務報表第I部分的附註13第1a項。由於當前運營環境的內在不確定性，我們將繼續評估我們現有的機隊，並可能決定永久淘汰更多的飛機。

降低成本

我們正在迅速採取行動，使我們的成本與我們減少的時間表保持一致。總的來説，我們估計我們已經減少了我們的 2020運營和資本支出超過 120億美元.這些節餘是通過降低燃料費用和採取一系列行動實現的，包括上文所述的能力削減和機隊加速退役，以及減少大修費用、推遲營銷支出、合併機場設施空間以及減少承包商、活動和培訓費用。我們還暫停了所有非必要的招聘，暫停了非合同性的薪酬增長，減少了高管和董事會的薪酬，並實施了自願休假和提前退休計劃，以降低我們的勞動力成本，這與我們在CARES法案下的義務是一致的。總的來説，幾乎 39,000團隊成員選擇提前退休、減少工作時間或部分帶薪休假.我們對第二季度的平均估計2020現金消耗率目前預計約為 7000萬美元每天，我們目前預計這一數額將隨着時間的推移減少到大約 5000萬美元六月份每天一次2020隨着這些成本節約舉措獲得吸引力，並假設沒有實質性的、不可預測的收入減少、成本或其他事件。

流動性

在…2020年3月31日，我們有過68億美元可用流動資金總額，包括36億美元不受限制的現金和短期投資以及32億美元在我們的循環信貸安排下的未提取能力，我們借了這筆錢27億美元2020年4月。

在.期間第一1/42020，我們完成了以下融資交易(詳情見第一部分第1a項AAG簡明綜合財務報表附註6)：


•	再融資12億美元2014年以較低利率提供定期貸款，並將期限從2021年延長至2027年；


•	已提高10億美元來自364天的高級擔保延遲提取定期貸款信貸安排；


•	已發佈5億美元合計本金金額3.75%2025年到期的無抵押優先票據(3.75%優先票據)，並償還了5億美元於2020年3月到期的4.625無擔保優先票據；


•	已提高2.8億美元來自飛機售後回租交易；以及


•	已提高1.97億美元來自飛機融資，其中1700萬美元用於償還現有債務。

我們已經被批准接收總計58億美元財政援助將通過《CARE法案》下的工資支助方案(工資支助方案)分期支付，我們收到了該方案的初步付款29億美元2020年4月(佔目前預期總數的50%)。我們目前預計從2020年5月至7月期間將額外收到三筆分期付款。作為對美國政府在工資支持計劃下提供財政援助的部分補償，我們預計將發行本金總額約17億美元的期票和認股權證，以購買至多1370萬股AAG普通股(假設獲得全部58億美元的財政援助)。截至本報告日期，這張期票的本金金額為8.42億美元，並已發行認股權證，購買至多670萬股AAG普通股。本期票的本金將增加相當於30%根據PSP協議支付的每一筆額外分期付款，我們將發行一份認股權證，購買相當於10%本票本金金額的每一次增加，除以$12.51每股(該等認股權證的每股行使價)。有關薪資支助方案的進一步信息，見AAG簡明綜合財務報表第一部分第1a項的附註14。我們還向美國財政部(財政部)申請了一筆擔保貸款，金額約為47.5億美元根據CARE法案，如果獲得批准，將涉及發行額外的認股權證，以購買約3800萬AAG普通股的股份。截至本報告所述日期，擔保貸款申請尚未採取行動。此外，我們被允許並將推遲支付僱主部分的社會保障税，直到#年末。2020(遞延金額的50%將於2021年12月31日到期，其餘50%將於2022年12月31日到期)。這一延期預計將提供約3億美元的額外流動資金2020.此外，我們暫停了我們的資本返還計劃，包括股票回購和未來股息的支付，至少在《關注法》規定的限制適用的期間內暫停。.

根據我們目前的預測，我們預計將有大約110億美元假設沒有重大的、不可預測的收入減少、成本或其他事件，第二季度末的流動性。

我們繼續評估未來的融資機會，並已聘請第三方評估師評估我們的一些未擔保資產。我們預計將抵押這些未擔保資產的一部分，作為未來融資的抵押品，包括作為大約47.5億美元我們已根據《關愛法案》申請擔保貸款。

我們的某些債務融資協議包含要求我們保持至少20億美元不受限制的現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額和/或包含貸款與價值比率契約的金額。

AAG‘s第一季度2020結果

以下所列精選財務數據來自本報告第I部分第1a項所載的AAG未經審計簡明綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。



	截至3月31日的三個月，					增加 *			百分比增加 *
	2020			2019		增加 *			百分比增加 *
	(單位：百萬，百分比變化除外)
客運收入	$	7,681		$	9,658	$	(1,977	)	(20.5	)
貨運收入	147			218		(71		)	(32.7	)
其他營業收入	687			708		(21		)	(2.9	)
總營業收入	8,515			10,584		(2,069		)	(19.6	)
幹線和支線飛機燃油税及相關税	1,784			2,149		(365		)	(17.0	)
薪金、工資和福利	3,140			3,090		50			1.6
總運營費用	11,064			10,209		855			8.4
營業收入(虧損)	(2,549		)	375		(2,924		)	10納米⁽²⁾
税前收益(虧損)	(2,890		)	245		(3,135		)	10納米
所得税撥備(福利)	(649		)	60		(709		)	10納米
淨收益(虧損)	(2,241		)	185		(2,426		)	10納米

税前收益(虧損)-GAAP	$	(2,890	)	$	245	$	(3,135	)	10納米
調整後：税前淨額特殊項目⁽¹⁾	1,442			69		1,373			NM
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)	$	(1,448	)	$	314	$	(1,762	)	NM


⁽¹⁾	見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”和AAG簡明綜合財務報表附註2第I部分，項目1a，詳細説明特殊淨項目的構成。


⁽²⁾	沒有意義。

税前收益(虧損)和淨收益(虧損)

税前虧損和淨虧損分別為29億美元和22億美元，分別在第一1/42020。相比之下，第一季2019的税前收入和淨收入2.45億美元和1.85億美元，分別為。一個季度接一個季度減少量在我們的税前收入中，主要是由於乘客需求下降、與新冠肺炎爆發和蔓延相關的美國政府旅行限制以及特殊項目税前淨額的增加導致收入下降，但部分被燃料成本的下降所抵消。關於淨額特別項目的進一步信息，見第一部分第1A項下的AAG簡明合併財務報表附註2。

剔除税前淨特殊項目的影響，税前虧損為14億美元在第一1/42020税前收入是3.14億美元在第一1/42019。一個季度接一個季度減少量在我們的税前收入中，不包括税前特殊項目的淨額主要是由上文所述的較低收入推動的，部分被燃料成本的下降所抵消。

收入

在第一1/42020，我們報告的總營業收入為85億美元, a 減少量的21億美元，或19.6%，與第一1/42019。雖然我們在2020年1月和2月的業務表現基本符合預期，但客運收入77億美元在第一1/42020, a 減少量的20億美元，或20.5%，與第一1/42019由於2020年3月期間航空旅行嚴重減少。這個減少量在乘客收入中第一1/42020是由於乘客需求下降以及美國政府與新冠肺炎相關的旅行限制，導致17.6%營收客運里程(RPM)季度環比下降9.5旅客負荷率下降點。

貨運收入減少量d 7100萬美元，或32.7%，與第一1/42019，主要是由於30.2%貨物噸位里程減少，反映貨運量下降，主要原因是國際航班減少。

其他營業收入下降2100萬美元，或2.9%，與第一1/42019主要是因為與我們的忠誠度計劃和機場俱樂部相關的收入較低。

我們每可用座位英里的總收入(TRASM)為13.71以美分計價第一1/42020, a 13.6% 減少量與之相比15.87以美分計價第一1/42019.

燃料

我們的主線和地區性燃料費用總計18億美元在第一1/42020，這是3.65億美元，或17.0%, 較低相比於第一1/42019。這減少量主要是由一個10.1% 減少量每加侖飛機燃料的平均價格，包括與以下方面相關的税收$1.83在第一1/42020從…$2.04在第一1/42019，以及一個7.6由於運力較低，燃料消耗減少了%。

自.起2020年3月31日，我們沒有任何未平倉的燃油套期保值合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。儘管以歷史標準來看，石油和航空燃料的現貨價格目前非常低，但我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，因為除其他外，購買此類產品或與此類產品相關的對衝的遠期曲線非常陡峭，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中，而且由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。

其他成本

我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景在很大程度上取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。特別是，新冠肺炎疫情導致總體經濟狀況非常迅速地惡化。

我們的2020 第一每可用座位英里的季度總成本(CASM)為17.82分，分，安增加的16.3%，自15.31以美分計價第一1/42019。這一增長在一定程度上是由淨特殊項目的增長推動的。關於淨額特別項目的進一步信息，見第一部分第1A項下的AAG簡明合併財務報表附註2。更高的維護和折舊費用，與地區運力增加相關的成本，以及由於乘客需求減少而導致2020年第一季度整體運力低於計劃，以及與新冠肺炎相關的美國政府旅行限制，也是導致CASM增長的原因。

我們的2020 第一不包括淨特殊項目和燃料的季度CASM12.97分，分，安增加的9.2%，與第一1/42019。增加的主要原因是維護和折舊費用增加、區域成本以及低於計劃的產能第一1/42020如上所述。

關於CASM與總CASM的對賬，不包括淨特殊項目和燃料，見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”

GAAP與非GAAP財務指標的對賬

我們有時使用源自簡明綜合財務報表但並未按照公認會計原則列報的財務指標，以瞭解和評估我們目前的經營表現，並進行期間與期間的比較。我們相信，這些非公認會計準則的財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP計量可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP計量相提並論，應被視為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性計量的補充，而不是替代或優於這些計量。我們在公認會計準則的基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬。

下表列出了税前收益(虧損)(GAAP計量)與税前收益(虧損)(不包括淨特殊項目)(非GAAP計量)的對賬。管理層使用這一非公認會計準則財務指標來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。由於淨特別項目的性質和數額可能因期間而異，因此，不計入淨特別項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解我們的核心經營業績。



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
	(單位：百萬)
不包括淨特殊項目的税前收益(虧損)對賬：
税前收益(虧損)-GAAP	$	(2,890	)	$	245
税前淨額特殊項目⁽¹⁾:
經營特殊物品，淨值	1,225			138
非經營性特殊物品，淨值	217			(69		)
特殊項目税前淨額合計	1,442			69
不含淨特殊項目的税前收益(虧損)	$	(1,448	)	$	314


⁽¹⁾	關於淨額特別項目的進一步信息，見AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。

此外，下表列出了總運營費用(GAAP計量)與不包括淨特殊項目和燃料(非GAAP計量)的總運營成本的對賬。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本來評估我們目前的運營業績，並進行期間之間的比較。我們無法控制的燃料價格影響了各時期財務業績的可比性。不包括飛機燃料和淨特殊項目的調整使管理層成為了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績的額外工具。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
對每個可用座位的總運營成本進行核對英里(CASM)，不包括淨特殊項目和燃料：
(單位：百萬)
總運營費用(簡寫為GAAP)	$	11,064		$	10,209
營業淨值特殊項目：
主線經營特殊物品，淨值⁽¹⁾	(1,132		)	(138		)
區域經營特殊項目，淨額	(93		)	—
燃料：
飛機燃料税和相關税-主線	(1,395		)	(1,726		)
飛機燃料税和相關税--區域	(389		)	(423		)
總運營費用，不包括特殊項目淨額和燃料	$	8,055		$	7,922
(單位：百萬)
總可用座位里程(ASM)	62,099			66,674
(單位：分)
總運營CASM	17.82			15.31
每個ASM的營業淨值特殊項目：
主線經營特殊物品，淨值⁽¹⁾	(1.82		)	(0.21		)
區域經營特殊項目，淨額	(0.15		)	—
每ASM燃料：
飛機燃料税和相關税-主線	(2.25		)	(2.59		)
飛機燃料税和相關税--區域	(0.63		)	(0.63		)
運營CASM總額，不包括淨特殊項目和燃料	12.97			11.88


⁽¹⁾	關於淨額特別項目的進一步信息，見AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。

AAG的經營業績

營運統計數字

下表列出了選定的運行數據三截至的月份2020年3月31日和2019.



	截至三個月 3月31日，		增加 (減少)
	2020	2019	增加 (減少)
營收客運里程(百萬)^(a)	45,171	54,802	(17.6	)%
可用座位里程(百萬)^(b)	62,099	66,674	(6.9	)%
客運量係數(百分比)^(c)	72.7	82.2	(9.5	)PTS
收益率(分)^(d)	17.00	17.62	(3.5	)%
每可用座位英里的乘客收入(美分)^(e)	12.37	14.49	(14.6	)%
每可用座位英里總收入(美分)^(f)	13.71	15.87	(13.6	)%
期滿時的飛機^(g)	1,484	1,564	(5.1	)%
燃油消耗量(百萬加侖)	972	1,053	(7.6	)%
含相關税的平均飛機燃油價格(美元/加侖)	1.83	2.04	(10.1	)%
期末相當於全職僱員的人數	131,500	129,800	1.3	%
每可用座位英里的運營成本(美分)^(h)	17.82	15.31	16.3	%


^(a)	營收客運里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。


^(b)	可用座椅裏程(ASM)--生產的基本衡量標準。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。


^(c)	乘客載客率--有收入的乘客佔可用座位的百分比。


^(d)	收益-通過將乘客收入除以RPM而獲得的航空公司收入的衡量標準。


^(e)	每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。


^(f)	每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。


^(g)	包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方地區性航空公司運營的飛機。不包括49臨時存放的支線飛機如下：17巴西航空工業公司145，15巴西航空工業公司175，九巴西航空工業公司140和八龐巴迪CRJ200飛機。


^(h)	每可用座位英里的運營成本(CASM)-運營費用除以ASM。

截至2020年3月31日的三個月與.相比截至2019年3月31日的三個月

營業收入



	截至三個月 3月31日，				增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	2020		2019		增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	(單位：百萬，百分比變化除外)
旅客	$	7,681	$	9,658	$	(1,977	)	(20.5	)
貨貨	147		218		(71		)	(32.7	)
其他	687		708		(21		)	(2.9	)
總營業收入	$	8,515	$	10,584	$	(2,069	)	(19.6	)

此表顯示了我們的乘客收入和某些運營統計數據的季度環比變化：



			減少量截至2019年3月31日的三個月
	截至三個月 2020年3月31日		RPM	ASM		負載量因素		旅客產率		PRASM
	(單位：百萬)
客運收入	$	7,681	(17.6)%	(6.9	)%	(9.5	)PTS	(3.5	)%	(14.6	)%

客運收入減少量d 20億美元，或20.5%，在第一1/42020從第一1/42019主要是由於乘客需求下降以及美國政府對新冠肺炎的相關旅行限制導致17.6季度環比百分比減少量在RPM和9.5點減少量客運量係數。

貨運收入減少量d 7100萬美元，或32.7%，在第一1/42020從第一1/42019主要是由於30.2% 減少量貨物噸位里程反映貨運量下降，主要是由於國際航班減少所致。

年營業收入總額第一1/42020 減少量d 21億美元，或19.6%，來自第一1/42019，主要由一個20.5% 減少量如上所述的乘客收入。TRASM是13.71以美分計價第一1/42020, a 13.6% 減少量與之相比15.87以美分計價第一1/42019.

運營費用



	截至三個月 3月31日，				增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	2020		2019		增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	(單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税	$	1,395	$	1,726	$	(331	)	(19.2	)
薪金、工資和福利	3,140		3,090		50			1.6
維護、材料和維修	629		561		68			12.1
其他租金和着陸費	468		503		(35		)	(7.1	)
飛機租金	334		327		7			2.4
銷售費用	305		370		(65		)	(17.7	)
折舊及攤銷	560		480		80			16.7
主線經營特殊物品，淨值	1,132		138		994			10納米
其他	1,177		1,251		(74		)	(5.9	)
地區開支：
飛機燃料税及相關税	389		423		(34		)	(8.1	)
其他	1,535		1,340		195			14.6
總運營費用	$	11,064	$	10,209	$	855		8.4

總運營費用增加d 8.55億美元，或8.4%，在第一1/42020從第一1/42019。關於總CASM的變化，請參閲下面的詳細説明。

CASM總數

下表列出了總業務費用(公認會計準則計量)與總業務成本(不包括特殊項目淨額和燃料(非公認會計準則計量)的對賬情況。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本來評估我們目前的運營業績，並進行期間之間的比較。燃料的價格，我們超過了它

沒有控制，影響了期間財務業績的可比性。不包括飛機燃料和淨特殊項目的調整使管理層成為了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績的額外工具。

截至三個月的CASM總額的主要組成部分以及不包括淨特殊項目和燃料的CASM總額2020年3月31日和2019如下所示(由於四捨五入，金額可能不會重新計算)：



	截至三個月 3月31日，				百分比增加 (減少)
	2020		2019		百分比增加 (減少)
	(單位：美分，除百分比變化外)
CASM總數：
飛機燃料税及相關税	2.25		2.59		(13.2	)
薪金、工資和福利	5.06		4.64		9.1
維護、材料和維修	1.01		0.84		20.3
其他租金和着陸費	0.75		0.75		(0.2	)
飛機租金	0.54		0.49		9.9
銷售費用	0.49		0.56		(11.6	)
折舊及攤銷	0.90		0.72		25.3
主線經營特殊物品，淨值	1.82		0.21		NM
其他	1.89		1.88		1.0
地區開支：
飛機燃料税及相關税	0.63		0.63		(1.3	)
其他	2.47		2.01		23.0
CASM總數	17.82		15.31		16.3
主線經營特殊物品，淨值	(1.82	)	(0.21	)	NM
區域經營特殊項目，淨額	(0.15	)	—		NM
飛機燃油税及相關税項：
飛機燃料税和相關税-主線	(2.25	)	(2.59	)	(13.2	)
飛機燃料税和相關税--區域	(0.63	)	(0.63	)	(1.3	)
CASM總額，不包括淨特殊項目和燃料	12.97		11.88		9.2

CASM總量的主要變化如下：


•	每ASM主線飛機燃料税和相關税減少量d 13.2%在第一1/42020相比於第一1/42019由於一項10.5% 減少量以消耗的加侖和9.7% 減少量在每加侖燃料的平均價格中，包括相關的税收到每加侖1.83在第一1/42020從$2.02在第一1/42019.


•	每ASM的工資、工資和福利增加9.1%中的第一1/42020相比於第一1/42019，主要是由於8.8由於乘客需求下降和美國政府與新冠肺炎相關的旅行限制，運力下降了30%。


•	按ASM進行維護、材料和維修增加d 20.3%中的第一1/42020相比於第一1/42019，由於8.8如上所述運力下降%，以及#年飛機發動機和部件維修量增加第一1/42020.


•	每ASM飛機租金增加9.9%中的第一1/42020相比於第一1/42019，主要是由於8.8如上所述，容量減少了%。


•	每個ASM的銷售費用減少量d 11.6%中的第一1/42020相比於第一1/42019主要原因是佣金費用和信用卡費用因整體收入減少而下降。


•	按ASM增加的折舊和攤銷25.3%中的第一1/42020相比於第一1/42019部分原因是8.8如上所述運力下降%，以及某些飛機和相關設備預計將提前退役的加速折舊。與設施改善相關的折舊也是造成增長的原因。


•	每ASM支線飛機燃油税和相關税減少量d 1.3%在第一1/42020相比於第一1/42019主要是由於12.1% 減少量在每加侖燃料的平均價格中，包括與$1.86在第一1/42020從…$2.12在第一1/42019。這一下降被部分抵消了4.5燃料消耗量增加%，主要原因是區域運力增加。


•	每個ASM的區域其他運營費用增加d 23.0%中的第一1/42020相比於第一1/42019主要受地區運力增長6.7%和9300萬美元以下所述的區域業務網特殊項目。

經營特殊物品，淨值



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
	(單位：百萬)
艦隊受損⁽¹⁾	$	744		$	—
勞動合同費⁽²⁾	218			—
遣散費⁽³⁾	205			—
按市值計算的破產債務調整，淨額⁽⁴⁾	(50		)	—
機隊重組費用⁽⁵⁾	—			83
兼併整合費用	—			37
其他營業費用，淨額	15			18
主線經營特殊物品，淨值	1,132			138
區域經營特殊項目，淨額⁽⁶⁾	93			—
經營特殊項目合計(淨額)	$	1,225		$	138

⁽¹⁾

艦隊減損主要包括6.76億美元飛機和備件的非現金減記和6800萬美元在註銷使用權資產和與主線機隊相關的租賃返還成本方面，主要是波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，這些飛機將比原計劃提前退役。有關這些費用的進一步信息，請參閲AAG簡明綜合財務報表第一部分第1a項的附註13。


⁽²⁾	勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM協會)為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。


⁽³⁾	遣散費主要包括與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃相關的工資和醫療費用，該計劃是由於新冠肺炎導致我們的業務減少而提供的。


⁽⁴⁾	將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。


⁽⁵⁾	機隊重組費用主要包括預計將提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。


⁽⁶⁾	區域經營的特殊項目，淨值主要包括8800萬美元支線飛機非現金減記，主要是某些巴西航空工業公司140飛機和某些龐巴迪CRJ200型飛機，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，這些飛機將提前退役。有關這項收費的進一步資料，請參閲AAG的簡明綜合財務報表附註13第I部分第1a項。

非經營性結果



	截至三個月 3月31日，						增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	2020			2019			增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	(單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入	$	21		$	33		$	(12	)	(35.8	)
利息支出，淨額	(257		)	(271		)	14			(5.0	)
其他收入(費用)，淨額	(105		)	108			(213		)	10納米
營業外總費用(淨額)	$	(341	)	$	(130	)	$	(211	)	10納米

在第一1/42020，其他非營業費用，包括淨額 1.8億美元特別費用淨額，主要是與我們於中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）的股權投資及若干國庫券利率鎖定衍生工具有關的按市價計值未變現虧損，部分被以下項目抵銷 1.08億美元非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。

在第一1/42019，其他非營業收入，包括淨額 6900萬美元淨特別信貸主要用於按市值計價的未實現收益，主要與我們對中國南方航空股份和4600萬美元非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。

年內非服務相關養卹金和其他退休後福利計劃收入增加第一1/42020相比於第一1/42019主要是由於養老金計劃資產的預期回報增加。

所得税

在第一1/42020，我們錄得的所得税優惠為 6.49億美元。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。

有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註7，項目1a。

美國航空的經營業績

截至2020年3月31日的三個月與.相比截至2019年3月31日的三個月

營業收入



	截至三個月 3月31日，				增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	2020		2019		增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	(單位：百萬，百分比變化除外)
旅客	$	7,681	$	9,658	$	(1,977	)	(20.5	)
貨貨	147		218		(71		)	(32.7	)
其他	686		705		(19		)	(2.6	)
總營業收入	$	8,514	$	10,581	$	(2,067	)	(19.5	)

客運收入減少量d 20億美元，或20.5%，在第一1/42020從第一1/42019主要原因是乘客需求下降，以及美國政府對新冠肺炎的旅行限制，導致每分鐘轉速和載客率環比下降。

貨運收入減少量d 7100萬美元，或32.7%，在第一1/42020從第一1/42019主要原因是貨運噸位里程減少，反映貨運量下降，主要是由於國際航班減少所致。

年營業收入總額第一1/42020 減少量d 21億美元，或19.5%，來自第一1/42019，主要由一個20.5% 減少量如上所述的乘客收入。

運營費用



	截至三個月 3月31日，				增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	2020		2019		增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	(單位：百萬，百分比變化除外)
飛機燃料税及相關税	$	1,395	$	1,726	$	(331	)	(19.2	)
薪金、工資和福利	3,138		3,089		49			1.6
維護、材料和維修	629		561		68			12.1
其他租金和着陸費	468		503		(35		)	(7.1	)
飛機租金	334		327		7			2.4
銷售費用	305		370		(65		)	(17.7	)
折舊及攤銷	560		480		80			16.7
主線經營特殊物品，淨值	1,132		138		994			NM
其他	1,198		1,251		(53		)	(4.2	)
地區開支：
飛機燃料税及相關税	389		423		(34		)	(8.1	)
其他	1,502		1,368		134			9.8
總運營費用	$	11,050	$	10,236	$	814		8.0

總運營費用增加d 8.14億美元，或8.0%，在第一1/42020從第一1/42019.

美國航空總運營費用的構成發生了以下重大變化：


•	幹線飛機燃油税和相關税減少量d 19.2%在第一1/42020相比於第一1/42019由於一項10.5% 減少量以消耗的加侖和9.7% 減少量在每加侖燃料的平均價格中，包括相關的税收到每加侖1.83在第一1/42020從$2.02在第一1/42019.


•	維修、材料和修理費增加 12.1%中的第一1/42020相比於第一1/42019，主要是由於年內飛機引擎及零部件維修量增加所致。第一1/42020.


•	銷售費用減少 17.7%中的第一1/42020相比於第一1/42019主要原因是佣金費用和信用卡費用因整體收入減少而下降。


•	折舊和攤銷增加16.7%中的第一1/42020相比於第一1/42019部分原因是某些飛機和相關設備加速折舊，預計將比計劃提前退役。與設施改善相關的折舊也是造成增長的原因。


•	支線飛機燃油税及相關税減少量d 8.1%在第一1/42020相比於第一1/42019主要是由於12.1% 減少量在每加侖燃料的平均價格中，包括與$1.86在第一1/42020從…$2.12在第一1/42019。這一下降被部分抵消了4.5燃料消耗量增加%，主要原因是區域運力增加。


•	地區其他運營費用增加9.8%中的第一1/42020相比於第一1/42019主要受區域產能增加和9300萬美元以下所述的區域業務網特殊項目。

經營特殊物品，淨值



	截至3月31日的三個月，
	2020			2019
	(單位：百萬)
艦隊受損⁽¹⁾	$	744		$	—
勞動合同費⁽²⁾	218			—
遣散費⁽³⁾	205			—
按市值計算的破產債務調整，淨額⁽⁴⁾	(50		)	—
機隊重組費用⁽⁵⁾	—			83
兼併整合費用	—			37
其他營業費用，淨額	15			18
主線經營特殊物品，淨值	1,132			138
區域經營特殊項目，淨額⁽⁶⁾	93			—
經營特殊項目合計(淨額)	$	1,225		$	138

⁽¹⁾

艦隊減損主要包括6.76億美元飛機和備件的非現金減記和6800萬美元由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，美國航空主線機隊主要是波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機的ROU資產和租賃返還成本將比原計劃提前退役。有關這些費用的進一步資料，見第一部分“美國公司簡明綜合財務報表”附註12，項目1B。


⁽²⁾	勞動合同支出主要涉及與TWU-IAM協會為美國維修和艦隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。


⁽³⁾	遣散費主要包括與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加一個自願提前退休計劃，該計劃是由於新冠肺炎導致美國航空業務減少而提供的。


⁽⁴⁾	將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。


⁽⁵⁾	機隊重組費用主要包括預計將提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。


⁽⁶⁾	區域經營的特殊項目，淨值主要包括8800萬美元支線飛機非現金減記，主要是某些巴西航空工業公司140飛機和某些龐巴迪CRJ200型飛機，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，這些飛機將提前退役。有關這項費用的進一步資料，請參閲第一部分“美國公司簡明綜合財務報表”附註12第1B項。

非經營性結果



	截至三個月 3月31日，						增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	2020			2019			增加 (減少)			百分比增加 (減少)
	(單位：百萬，百分比變化除外)
利息收入	$	104		$	127		$	(23	)	(17.5	)
利息支出，淨額	(260		)	(277		)	17			(6.0	)
其他收入(費用)，淨額	(105		)	109			(214		)	NM
營業外總費用(淨額)	$	(261	)	$	(41	)	$	(220	)	NM

在第一1/42020，其他非營業費用，包括淨額 1.8億美元淨特別費用主要為按市值計價的未實現虧損，主要與美國航空對中國南方航空股份的股權投資和

某些國庫利率鎖定衍生工具，部分抵銷1.08億美元非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。

在第一1/42019，其他非營業收入，包括淨額 6900萬美元淨特別信貸主要用於按市值計價的未實現收益，主要與美國航空對中國南方航空股份的股權投資和4600萬美元非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。

年內非服務相關養卹金和其他退休後福利計劃收入增加第一1/42020相比於第一1/42019主要是由於養老金計劃資產的預期回報增加。

所得税

美國航空是AAG綜合所得税申報單的一部分。

在第一1/42020，美國航空記錄的所得税優惠為6.28億美元。美國航空公司幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。

有關所得税的其他資料，請參閲第一部分“美國簡明綜合財務報表”附註5，項目1B。

流動性與資本資源

流動性

自.起2020年3月31日，AAG大約有68億美元可用流動資金總額和1.57億美元有限制的現金和短期投資。下表提供了有關我們可用流動資金的更多詳細信息(單位：百萬)：



	AAG				美國
	2020年3月31日		2019年12月31日		2020年3月31日		2019年12月31日
現金	$	474	$	280	$	464	$	267
短期投資	3,102		3,546		3,100		3,543
未提取的循環信貸安排	3,243		3,243		3,243		3,243
總可用流動資金	$	6,819	$	7,069	$	6,807	$	7,053

鑑於我們為應對新冠肺炎而採取的行動以及我們對未來對旅行需求影響的假設，由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同。根據我們目前的不受限制的現金和短期投資水平，我們預計在未來12個月內履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，我們預計可以獲得流動性(包括通過融資所得和根據CARE法案提供的政府援助資金)以及預計的運營現金流。.

股票回購計劃與現金分紅

在.期間截至三個月 2020年3月31日，我們回購了640萬年AAG普通股的股份1.45億美元按加權平均每股成本計算$22.77.

在……裏面2020年1月，我們的董事會宣佈現金股息為$0.10截至記錄在冊的股東每股收益2020年2月5日並付錢給2020年2月19日，總計4300萬美元.

某些契諾

我們的一些債務融資協議(包括我們的定期貸款、循環信貸安排和備用發動機EETC)包含貸款與價值比率契約，並要求我們每年評估相關抵押品。根據該等協議，如按揭成數超過指定門檻或經評估抵押品的價值未能達到指定門檻(視屬何情況而定)，吾等須(視乎情況而定)抵押額外合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)，或償還全部或部分該等融資。於最近適用的計量日期，吾等符合上述各項抵押品覆蓋範圍測試。此外，我們的某些債務融資協議包含契約，要求我們維持至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及可在循環信貸安排下提取的金額。

現金的來源和用途

AAG

經營活動

我們在經營活動中使用的淨現金為1.68億美元對於第一1/42020與以下經營活動提供的現金淨額相比17億美元對於第一1/42019。這個18億美元季度與季度之間減少量營運現金流出現虧損的主要原因是第一1/42020原因是乘客需求下降導致收入下降，以及美國政府對新冠肺炎的旅行限制。

投資活動

我們在投資活動中使用的淨現金為1.62億美元和4.8億美元對於第一1/42020和2019，分別為。

我們在香港的主要投資活動第一1/42020包括以下支出：8.45億美元財產和設備，包括5架空中客車321 neo飛機、3架Embraer 175飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機。這些現金流出被部分抵消了4.17億美元在……裏面短期投資淨賣出和2.8億美元從飛機售後回租交易中獲得的收益。

我們在香港的主要投資活動第一1/42019包括以下支出：13億美元財產和設備，包括7架Embraer 175飛機、4架波音737 Max飛機、2架波音787系列飛機和2架空中客車321 neo飛機。這些現金流出被部分抵消了4.81億美元在……裏面短期投資淨賣出和3.52億美元從飛機售後回租交易中獲得的收益。

融資活動

我們通過融資活動提供的淨現金為5.26億美元對於第一1/42020與用於#年融資活動的現金淨額相比11億美元對於第一1/42019.

我們在亞洲的主要融資活動第一1/42020包括在內17億美元發行債券所得收益，包括10億美元在優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排下提供，5億美元本金總額3.75%的優先債券及1.97億美元在其他飛機融資中。這些現金流入被#美元部分抵消。9.26億主要是按計劃償還債務，包括償還5億美元4.625%的優先債券，1.71億美元在股票回購和4300萬美元在股息支付方面。

我們在亞洲的主要融資活動第一1/42019包括在內8.49億美元在定期償還債務方面，6.08億美元在股票回購和4600萬美元在股息支付方面。這些現金流出被部分抵消了4億美元在為某些飛機融資而發行債務的收益中。

美國

經營活動

美國航空在經營活動中使用的淨現金為4.01億美元對於第一1/42020與以下經營活動提供的現金淨額相比9.56億美元對於第一1/42019。這個14億美元季度與季度之間減少量營運現金流出現虧損的主要原因是第一1/42020原因是乘客需求下降導致收入下降，以及美國政府對新冠肺炎的旅行限制。

投資活動

美國航空用於投資活動的淨現金為1.47億美元和4.38億美元對於第一1/42020和2019，分別為。

美國人在美國的主要投資活動第一1/42020包括以下支出：8.29億美元財產和設備，包括5架空中客車321 neo飛機、3架Embraer 175飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機。這些現金流出被部分抵消了4.17億美元在……裏面短期投資淨賣出和2.8億美元從飛機售後回租交易中獲得的收益。

美國人在美國的主要投資活動第一1/42019包括以下支出：13億美元財產和設備，包括7架Embraer 175飛機、4架波音737 Max飛機、2架波音787系列飛機和2架空中客車321 neo飛機。這些現金流出被部分抵消了4.81億美元在……裏面短期投資淨賣出和3.52億美元從飛機售後回租交易中獲得的收益。

融資活動

美國航空通過融資活動提供的淨現金為7.47億美元對於第一1/42020與用於#年融資活動的現金淨額相比4.55億美元對於第一1/42019.

美國航空在美國的主要融資活動第一1/42020包括在內12億美元發行債券所得收益，包括10億美元根據優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排提供，以及1.97億美元在其他飛機融資中，部分抵消了4.26億美元主要是在預定的債務償還方面。

美國航空在美國的主要融資活動第一1/42019包括在內8.49億美元在定期償還債務方面。這些現金流出被部分抵消了4億美元在為某些飛機融資而發行債務的收益中。

承付款

鉅額債務

自.起2020年3月31日，AAG有247億美元長期債務，包括目前到期的 34億美元。自.起2020年3月31日，美國航空曾有234億美元長期債務，包括目前到期的 34億美元。在.期間三截至的月份2020年3月31日，我們的重大債務並無重大變動，如我們的 2019表格10-K，除了AAG簡明綜合財務報表第一部分第1A項的註釋6和美國簡明綜合財務報表第一部分第1B項的註釋4中所討論的內容。

飛機和發動機採購承諾

自.起2020年3月31日，我們與空中客車、波音和巴西航空工業公司就購買以下幹線和支線飛機達成了最終購買協議 ⁽¹⁾:



	餘數 2020年	2021	2022	2023	2024	2025年及其後	總計
空中客車
A320系列⁽²⁾	13	10	30	8	22	20	103
波音
737 MAX系列⁽³⁾	17	9	10	—	—	40	76
787家庭	11	10	—	6	6	13	46
巴西航空工業公司
E175	6	5	—	—	—	—	11
總計	47	34	40	14	28	73	236


⁽¹⁾	交貨計劃是我們截至本報告日期的最佳估計。實際交貨日期可能會根據許多潛在因素而發生變化，包括製造商的生產延遲。

⁽²⁾

2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的空客新飛機徵收10%的關税。自2020年3月18日起，這一關税税率上調至15%。我們繼續盡一切努力減輕這些關税對我們空客交付的影響。見第二部分，第1A項。風險因素--“我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。”

⁽³⁾

2019年3月13日，美國聯邦航空管理局的一項指令美國聯邦航空局(FAA)停飛了所有在美國註冊的波音737 Max飛機。我們的機隊目前包括24架波音737 MAX飛機，另外還有76架正在訂購中。我們已經將所有在2020年8月17日之前飛行的波音737 Max飛機從我們的航班時間表中刪除，並繼續評估這一時間表。此外，自停飛以來，我們沒有接收過任何波音737 MAX系列飛機。上表中包括的波音737 Max飛機計劃交付的延遲程度預計將受到聯邦航空局訂單保留的時間長度、波音公司的生產率以及取消聯邦航空局訂單後波音公司交付飛機的速度等因素的影響。上表反映了我們根據目前掌握的信息對未來波音737 MAX飛機交付的估計；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在重大差異。

我們還達成了以下協議32備用發動機將於年內交付2020以及更遠的地方。

我們目前已經為所有訂購和計劃交付的飛機制定了融資承諾2020除了二波音737 MAX系列飛機和四空中客車320系列飛機。此外，我們還為以下項目制定了融資承諾22飛機計劃於#年交付2021: 10波音787系列飛機，七波音737 MAX系列飛機和五巴西航空工業公司的175飛機。我們能否利用我們已有的融資承諾取決於(1)各種條款和條件的滿足，包括在某些情況下，我們在特定日期之前購買飛機以及在特定日期之前取消美國聯邦航空局對波音737 Max飛機的停飛指令，以及(2)提供此類融資承諾的交易對手履行其在該條款下的義務。我們沒有為剩餘的企業提供融資承諾。12飛機計劃於#年交付2021。見第二部分，項目11A。風險因素-“我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。”以供進一步討論。

表外安排

表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)作出擔保，(2)已轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具下的債務，或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排。

我們的資產負債表外安排沒有實質性的變化，這在我們的2019表格10-K

勞動合同

2020年3月26日，我們和TWU-IAM協會批准了一項新的為期五年的聯合集體談判協議。新協議將大幅增加向我們的主線維護和機隊服務團隊成員提供補償和福利的成本。

合同義務

下表提供了截至以下日期我們未來現金合同義務的詳細信息2020年3月31日(單位：百萬)。除適用的附註所列範圍外，該表不包括視事件或目前不確定或未知的其他因素而定的承諾額。



	按期間到期的付款
	餘數 2020年		2021		2022		2023		2024		2025年及其後		總計
美國
長期債務：
本金金額^(A)、(C)	$	1,895	$	3,362	$	1,576	$	4,097	$	1,546	$	10,926	$	23,402
利息義務^(B)、(C)	583		629		545		471		372		889		3,489
融資租賃義務	106		128		132		110		116		171		763
飛機和發動機採購承諾^(d)	993		608		1,864		1,538		2,573		4,853		12,429
經營租賃承諾額	1,485		1,990		1,817		1,632		1,253		4,574		12,751
區域產能購買協議^(e)	796		1,105		1,052		1,025		1,037		3,280		8,295
最低養卹金義務^(f)	—		686		607		618		654		413		2,978
退休人員醫療和其他退休後福利	18		18		18		17		29		265		365
其他購買義務^(g)	1,949		2,618		1,180		486		248		1,095		7,576
美國合同債務總額	$	7,825	$	11,144	$	8,791	$	9,994	$	7,828	$	26,466	$	72,048

AAG母公司及其他AAG子公司
長期債務：
本金金額^(a)	5		2		752		2		2		516		1,279
利息義務^(b)	49		58		39		20		20		13		199
經營租賃承諾額	12		16		14		9		5		19		75
最低養卹金義務^(f)	—		7		4		4		5		13		33
AAG合同債務總額	$	7,891	$	11,227	$	9,600	$	10,029	$	7,860	$	27,027	$	73,634


^(a)	金額代表合同到期金額。不包括2.21億美元和1200萬美元未攤銷債務的貼現、溢價和發行成本2020年3月31日分別適用於美國航空和AAG母公司。欲瞭解更多信息，請分別參閲第一部分第1A和1B項中的AAG和American的簡明合併財務報表附註6和附註4。


^(b)	對於浮動利率債務，未來利息債務是使用當前的遠期利率估計的。2020年3月31日.


^(c)	包括117億美元未來的本金付款和22億美元截至的未來利息支付的2020年3月31日，涉及與某些飛機和備用發動機的抵押融資有關的EETC。

^(d)

請參閲“飛機和發動機採購承諾“在第一部分，項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，以獲得有關確定承諾飛機交付時間表的補充資料，特別是關於此種交付時間表可能發生變化的表格的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表了我們目前的最佳估計，包括波音737 Max和Embraer 175飛機的交付；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在重大差異。此外，表中的金額不包括我們已獲得承諾租賃融資的將於2020年和2021年交付的21架787-8飛機。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。


^(e)	代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，我們的實際付款可能會有很大差異。根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。


^(f)	包括根據截至2019年12月31日的精算估計數確定的最低養卹金繳費，並基於到2029年的估計付款。根據2020年3月通過的《CARE法》，2020年日曆年規定的最低養老金繳費可以推遲到2021年1月1日，利息從原來的到期日到新的繳款日。我們希望推遲我們的1.96億美元2020年至2021年1月1日的最低繳費要求。


^(g)	包括飛機燃料、建築項目、飛行設備維護和信息技術支持的採購承諾。

籌資活動和其他可能的行動

鑑於對新冠肺炎的需求減少導致當前運營虧損對現金的需求，以及我們在新飛行設備、現有債務和設備租賃安排的維修和攤銷、未來養老金融資義務等方面的重大財務承諾，我們和我們的子公司將定期考慮融資活動，並進行與之相關的談判，其中可能包括訂立租賃交易，發行有擔保或無擔保的債務債務，或在公開或非公開發行或其他方式中發行額外的股權證券。然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病暴發(特別是新冠肺炎在全球範圍內持續爆發)、自然災害或其他原因造成的經濟低迷或全球普遍不穩定，可能會減少航空旅行需求，從而減少業務產生的現金數量。見第二部分，第1A項。風險因素包括-新冠肺炎的爆發和全球傳播導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。以供進一步討論。由於信用評級降低或利率普遍上升導致借貸成本增加，或由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零部件費用增加，費用增加，可能會減少可用於支付現金合同債務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。見AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A和1B項的附註6和附註4。

在過去，我們不時對我們的債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理我們的債務或租賃義務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，我們可能會根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮因素，繼續採取此類行動。

關鍵會計政策和估算

有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲綜合財務報表中的披露和2019表格10-K和AAG和American的簡明合併財務報表的附註13和附註12分別載於第一部分第1A和1B項。

近期會計公告

會計準則更新(ASU)2016-13年度：金融工具–信貸損失(話題326)

第3項：關於市場風險的定量和定性披露

AAG和美國的市場風險敏感型工具和頭寸

我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。我們對這些市場風險的敞口與我們在我們的2019表格10-K，以下更新除外。

飛機燃油

自.起2020年3月31日，我們沒有任何未平倉的燃油套期保值合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。儘管以歷史標準來看，石油和航空燃料的現貨價格目前非常低，但我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，因為除其他外，購買此類產品或與此類產品相關的對衝的遠期曲線非常陡峭，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中，而且由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗。基於我們的2020預計燃油消耗量，我們估計飛機燃油價格每加侖上漲1美分將增加我們的2020年度燃料費用按3000萬美元.

外幣

我們面臨着匯率波動對以外幣計價交易的美元價值的影響。我們的最大敞口來自英鎊、歐元、加元和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外匯對衝計劃。

一般來説，外幣的波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。見第二部分，項目11A。風險因素-我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並可能繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。

利息

我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期計息投資的利息收入產生了影響。如果年利率增加100個基點，基於我們的2020年3月31日浮動利率債務和短期投資餘額，浮動利率債務的年度利息支出將增加約1.05億美元短期投資的年利息收入將增加約3500萬美元.

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。目前尚不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2021年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一個新創建的指數取代美元LIBOR，該指數是根據美國國債支持的回購協議計算的，但我們目前無法預測該指數是否會被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。

我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。自.起2020年3月31日，我們有過107億美元基於倫敦銀行間同業拆借利率的借款。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。

項目4.控制和程序

管理層對信息披露控制和程序的評估

“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年《證券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)條中有定義。這一術語是指公司的控制程序和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並被積累並酌情傳達給管理層，包括首席執行官(首席執行官)和首席財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。對AAG和American的信息披露控制和程序的有效性進行評估2020年3月31日是在AAG和美國航空管理層的監督和參與下進行的，其中包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，AAG和美國航空的披露控制和程序在2020年3月31日在合理的保證水平上。

財務報告內部控制的變化

截至本季度的2020年3月31日，AAG或美國航空的財務報告內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對AAG和美國航空的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

對控制措施有效性的限制

我們認為，無論控制系統的設計和運作如何良好，都不能絕對保證控制系統的目標得以實現，而對控制系統的評估也不能絕對保證公司內部的所有控制問題和舞弊事件都已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官相信，我們的披露控制和程序在以下合理保證水平下有效2020年3月31日.

第二部分：其他信息

項目2.法律程序

根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠準備金發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直計入我們在季度和年報中不時報告的已發行和已發行股份數量，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備金中獲得份額分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，我們也不需要在計劃預期的限額之外分配額外的股份。如任何預留股份在所有剩餘爭議索償獲得解決後仍未派發，該等股份將不會退還吾等，而是將分配予根據該計劃被視為股東的前AMR股東及前可轉換票據持有人。在第一1/42020, 220萬AAG普通股的股票是從有爭議的索賠準備金中分配的。在實施此分發後，截至3月31日， 2020，爭議索賠準備金持有480萬AAG普通股的股份。

與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為4500萬美元解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。我們認為這些呼籲是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團、全美航空(US Airways)、AMR和美國航空列為被告，聲稱合併的效果可能是在違反克萊頓反托拉斯法第7條的情況下創造壟斷，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。當事人的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交。雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞，我們正在等待破產法院的裁決。我們認為這起訴訟沒有根據，並打算對這些指控進行有力的辯護。

一般信息。除了具體確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律程序。這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和其他法律程序中積極為自己辯護，但他們的

最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。見第二部分，第1A項。風險因素包括-我們可能在正常業務過程中或在其他情況下成為訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性以供進一步討論。

項目1A.風險因素

以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。

新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、運營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。

新冠肺炎疫情的爆發，加上世界各國政府和私人組織為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響。從旅行限制、“避難所就位”和檢疫令、對公共集會的限制到取消公共活動以及其他許多措施，都導致國內和國際商務和休閒旅行的需求急劇下降。為了應對這種實質性的需求惡化，我們已經採取了一些積極的行動來改善我們的業務、運營和財務狀況。我們一直專注於削減運力，對機隊進行結構性改革，實施成本削減，保存現金，並改善我們的整體流動性狀況。我們已經減少了整個系統的能力，並將繼續監測情況，並積極評估和調整我們的時間表，以滿足需求。此外，我們已決定提前淘汰某些主線飛機，包括波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機，以及支線飛機，包括某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，我們預計這將使我們通過減少運營的子機隊數量來提高效率。我們已經迅速採取行動，試圖使我們的成本與我們減少的時間表保持一致，並採取了其他節省成本的舉措(包括減少沉重的維護費用，推遲營銷費用，減少承包商、活動和培訓費用以及管理薪酬)。儘管如此，我們目前正出現大量負現金流，我們預計這種情況將持續到航空旅行需求顯著復甦。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度仍不確定，也不能保證這些行動足以維持我們的業務和運營度過這次大流行。

我們已經並將採取更多行動來改善我們的財務狀況，包括改善流動性的措施，如根據CARE法案獲得財政援助。我們預計將通過工資支持計劃從財政部獲得約58億美元。在根據這項立法我們已經獲得並預計將獲得的財政援助方面，我們將被要求遵守CARE法案的某些條款，包括根據薪資支持計劃提供的資金僅用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求；不得在2020年9月30日之前非自願休假和降低員工工資率和福利的要求；要求維持某些商業航空服務水平的要求；禁止回購AAG普通股和在2021年9月30日之前支付普通股股息的條款；以及在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，在薪資支助方案下,我們和我們的某些子公司有重大的和持續的報告義務。如果我們根據CARE法案從美國財政部獲得擔保貸款，股票回購、股息和高管薪酬限制將一直有效，直到該擔保貸款全額償還後一年。這些限制的實質和持續時間可能會對我們的運營產生實質性影響，而我們可能無法成功地管理這些影響。

我們也可能尋求發行額外的無擔保和有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券、出售資產和/或加入額外的雙邊和銀團有擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能導致大量額外債務，並可能施加目前不受限制的重大公約和限制。我們已經採取的削減開支和改善流動性的措施，以及我們未來可能採取的任何其他應對新冠肺炎的戰略行動，可能無法有效地抵消需求的下降，我們將不被允許採取某些戰略行動，如規定的休假和裁員水平，或由於CARE法案施加的限制而導致的產能減少，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況造成實質性的不利影響。

新冠肺炎對我們長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展是我們無法控制的，包括上述緩解戰略的有效性、新冠肺炎的持續時間和蔓延，包括大流行的任何再次發生，以及相關的旅行建議和限制，新冠肺炎對航空旅行的整體長期需求的影響，政府對航空服務的規定可能對需求和運力的影響，例如，如果要求乘客在旅行時戴口罩或進行體温測量，或要求乘客在進入機場或登機前進行其他測試或檢查，或者要求限制飛機上可佔用的座位數量以保持社會距離，新冠肺炎對我們商業夥伴的財務健康和運營有何影響，以及政府未來的行動，這些都是高度不確定且無法預測的。

此外，如果爆發另一種疾病或類似的公共衞生威脅，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府增加限制和監管，如上述或其他行動，這可能對我們的運營產生不利影響。

經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。

由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的變化以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。特別是，持續的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升預計將對全球經濟產生嚴重和長期的影響，進而預計將在可預見的未來抑制航空旅行需求。由於這場大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，我們無法保證航空旅行需求將在何時以及以什麼速度恢復到大流行前的水平，如果可以的話。因此，我們無法預測新冠肺炎對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響。另請參閲新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們和其他航空公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。和“航空業競爭激烈，充滿活力。”

我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。

我們的業務計劃考慮繼續進行與我們的機隊現代化、改善客户體驗和更新我們的設施相關的重大投資。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2020年3月31日，我們在2020-2024歷年在綜合基礎上用於飛機採購承諾和某些發動機的計劃總支出約為84億美元。我們還可能需要融資來為即將到期的債務進行再融資，並提供流動性來滿足其他公司要求，特別是考慮到我們因新冠肺炎而經歷的收入嚴重下降。如果需要滿足我們的流動性需求，我們可能很難以可接受的條件籌集額外的資本，或者根本就很難籌集額外的資本，原因包括但不限於以下因素：我們大量的現有債務，特別是在為應對新冠肺炎的影響而完成和考慮進行額外的流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；市場狀況；可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可用性，這是由於我們自2020年初以來進行的某些融資交易而減少的，隨着我們繼續尋求顯著的額外流動性，這一水平可能會進一步減少；以及新冠肺炎疫情對全球經濟，尤其是航空運輸業的影響。因此，我們將需要大量資金或其他資本。

為這類飛機和發動機提供資金以及滿足此類其他流動性需求的資源。如果我們無法按慣例的預付款和我們可以接受的條款和條件安排此類融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金購買該等飛機和發動機，或可能尋求與適用的飛機和發動機製造商就該等飛機和發動機的延期進行談判，或以其他方式推遲公司義務。根據我們尋求資本時適用的眾多因素，其中許多因素是我們無法控制的，例如國內和全球經濟的狀況，資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可獲得性，我們可能無法獲得我們將需要的融資或其他資本資源，或者可能只能以苛刻的條款和條件獲得。不能保證我們將成功地獲得成功運作所需的資金或其他資金來源。如果不能以可接受的條件獲得必要的融資，將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。

我們有大量債務和其他債務，包括養老金債務、未來支付與機場和其他設施有關的飛行設備和財產租賃的債務，以及飛機和相關備用發動機購買協議項下的大量不可註銷債務。此外，目前我們有很大一部分資產被質押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他債務通常比我們競爭對手的債務和其他債務更大，可能會產生重要的後果。例如，它們：


•	可能使我們更難履行債務下的義務；


•	可能會限制我們為營運資本、資本支出、收購、投資、整合成本和一般企業用途獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；


•	要求我們將業務現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；


•	使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；


•	極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；


•	限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；


•	包含要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及可從循環信貸安排下提取的金額的契約；以及


•	包含限制性公約，其中可能包括：


◦	限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及


◦	如果違約，將導致我方債務違約。

此外，由於旅行限制、需求減少以及新冠肺炎疫情已經和預計將對我們的業務造成的其他影響，我們目前預計在短期內將有必要從各種來源獲得大量額外資金。這類融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保債務證券、股權證券和股權掛鈎證券、出售資產以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸融資等項目。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能導致大量額外債務，並可能施加目前不受限制的重大公約和限制。特別是，對於我們已經獲得並預計將通過CARE法案下的工資支持和貸款計劃獲得的財政援助，我們將被要求遵守

CARE法案的相關條款，包括根據薪資支持計劃提供的資金僅用於繼續支付員工工資、薪金和福利的要求；禁止非自願休假以及在2020年9月30日之前降低員工薪酬和福利的要求；要求保持一定水平的商業航空服務；禁止回購AAG普通股和在2021年9月30日之前支付普通股股息的條款；以及在2022年3月24日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根據薪資支持計劃，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。此外，由於我們最近為應對新冠肺炎疫情而開展的融資活動，適用此類公約和條款的融資數量有所增加，從而使我們在發生違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動性，更多的條款和條款可能對我們具有約束力。

上述義務，包括CARE法案強加給我們的義務，以及新冠肺炎的影響可能要求我們承擔的任何額外融資，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力，以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，我們很大一部分長期債務的利息是浮動的，主要基於美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。Libor往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及整體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他可變利率波動。如果適用於我們的浮動利率債務的利率增加，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。

我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失或無法吸引更多的合格人員可能會對我們的業務產生不利影響。

我們相信，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們能否留住或吸引高素質的管理、技術和其他人員。在留住關鍵人才或吸引其他高素質人才方面，我們可能不會成功。其中，CARE法案對高管薪酬施加了重大限制，假設我們從美國財政部獲得擔保貸款，高管薪酬將一直有效，直到該擔保貸款全額償還後一年。隨着時間的推移，這種限制可能會導致航空業的高管薪酬低於其他行業的普遍薪酬，這可能會給高管提供替代的非航空公司機會帶來留住挑戰。任何無法留住或吸引大量合格管理人員和其他人員的情況都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

航空業競爭激烈，充滿活力。

我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他形式的交通工具，包括鐵路和私人汽車。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他運營商在許多領域的行動非常敏感，包括定價、日程安排、運力、便利設施、忠誠度福利和促銷活動，這不僅可能對我們的收入產生重大不利影響，而且可能對整個行業收入產生重大不利影響。在航空業遭遇鉅額虧損(比如目前的新冠肺炎疫情造成的虧損)的時候，這些因素可能會變得更加重要，因為財務緊張或破產的航空公司可能會制定旨在實現短期生存而非長期生存的定價結構。

低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。利用單位成本低的優勢，這些航空公司提供更低的票價，以轉移更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對那些對價格敏感、因此往往不忠於任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司已經宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付使用。這些低成本航空公司正試圖通過增長和潛在的整合來繼續增加他們的市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭。,但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司。現有或未來低成本航空公司的行動，包括上述那些，可能會對我們的運營和財務業績產生實質性的不利影響。

我們提供國際航空旅行，直接以及通過聯合業務、聯盟、代碼共享和我們參與的類似安排。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常在某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，而對其他地區(例如中國)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到世界特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括由於新冠肺炎的持續爆發而導致特定地區的旅行需求下降的持續時間，以及前往這些地區的旅行需求恢復的速度。

在提供國際航空運輸方面，我們與美國航空公司、外國投資者所有的航空公司以及外國國有或國有附屬航空公司競爭，提供美國和海外不同地點之間的定期客運和貨運服務。在海灣地區，來自外國國有和國有航空公司的競爭日益激烈。這些航空公司擁有大量正在服役和訂購的國際寬體飛機，並正在增加從中東內外的地點飛往美國的服務。其中一些航空公司根據國際條約允許的所謂第五航權提供往返中東以外地區的服務，這些權利允許往返於航空公司母國和最終目的地之間的中轉點。這類航班，例如飛往美國的航班在歐洲停留，允許航空公司銷售中途停留點與美國之間的機票，與我們提供的服務競爭。我們認為，海灣地區的這些國有和國有航空公司，包括它們的附屬航空公司，受益於政府的鉅額補貼，這些補貼使它們能夠快速增長，對產品進行再投資，並擴大其全球影響力。

我們的國際服務使我們面臨外國經濟的風險，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇下降，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”

某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們有效競爭的能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們無法在目標市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。

美國航空公司與英國航空公司、伊比利亞航空公司和芬蘭航空公司建立了跨大西洋聯合商業協議(JBA)，與日本航空公司建立了跨太平洋聯合商業協議，與澳航公司建立了與澳大利亞和新西蘭有關的聯合商業協議，每一項協議都獲得了反壟斷豁免權。跨大西洋JBA關係受益於交通部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月由歐盟委員會(EC)審查。在這項檢討中，我們就倫敦希思羅機場(LHR)或倫敦蓋特威克機場(LGW)的起降時段等事項，向歐共體作出了若干承諾。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐盟承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋JBA展開調查。我們將繼續與CMA充分合作。一項反壟斷豁免申請也在等待交通部提出，要求將英國航空和伊比利亞航空的母公司Aer Lingus納入跨大西洋JBA。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於這些協議的其他航空公司的表現和持續合作。不能保證我們可能從此類安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，也不能保證監管機構是否會批准或繼續批准或對我們的業務活動施加實質性條件。

其他合併和其他形式的行業整合，包括反壟斷豁免權授予，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據哪些航空公司合併，以及哪些資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給與任何此類合併相關的其他航空公司，我們相對於合併後的航空公司或獲得此類資產的其他航空公司的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合並或反壟斷豁免撥款進行合併，他們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種整合不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步整合。

此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需用途和這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。這些競爭因素影響了我們吸引和留住客户的能力，增加了我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地增加了我們忠誠度計劃產生的收入。

我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。

我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：


•	國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹、利率上升、戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；


•	消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化；


•	由於行業整合、航空公司聯盟關係的變化等因素導致的競爭環境的變化；


•	對美國國家空域系統(空中交通管制系統)的實際或潛在幹擾；


•	安全、安保和環境措施成本增加；


•	爆發影響旅行行為的疾病；以及


•	天氣和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。

特別是，如果爆發傳染性疾病，如埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他類似疾病，如果它與航空旅行有關或持續很長一段時間，可能會通過減少收入和對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響，對航空業和我們造成重大影響。另請參閲“新冠肺炎的爆發和全球傳播導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共健康威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。”由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能會波動，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。

我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。

我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，飛機燃料的市場價格波動很大，價格繼續波動很大。

由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲跌也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。

儘管我們目前能夠獲得足夠的飛機燃料供應，但我們無法預測未來飛機燃料的可獲得性、價格波動或成本。自然災害(包括在美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治中斷或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外國貨幣的強勢，石油產品運輸或儲存成本的變化，石油產品管道和碼頭的使用情況變化，能源期貨市場的投機活動，航空燃料產能的變化，環境問題和其他不可預測的事件，可能導致燃料供應短缺，分銷挑戰，未來燃油價格的進一步波動和成本的增加。例如，從2020年1月1日起，國際海事組織通過的規則將船用燃料中允許的硫含量從3.5%限制到0.5%，預計這將導致海運公司對低硫燃料的需求增加，並可能導致飛機燃料成本上升。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油廠作業、管道能力或終點站通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。

我們的航空燃料採購合同一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保護。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。儘管以歷史標準來看，石油和航空燃料的現貨價格目前非常低，但我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，因為除其他外，購買此類產品或與此類產品相關的對衝的遠期曲線非常陡峭，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中，而且由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗。因此，自2020年3月31日，我們沒有任何未平倉的燃油套期保值合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易以對衝我們的燃料消耗，我們將繼續充分暴露於燃料價格波動的影響，雖然燃料價格在新冠肺炎疫情期間一直處於歷史低位，但我們無法保證這種情況會保持下去，而且在新冠肺炎疫情期間燃料價格的任何上漲，加上我們正在經歷的需求急劇減少，都將對我們的業務產生實質性的不利影響。另見第一部分項目3.關於市場風險的定量和定性披露--“飛機燃油。”

工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。

美國航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》(RLA)的約束。根據RLA，集體談判協議(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，並且RLA要求承運人在可修改日期之後通過國家調解委員會(NMB)監督的多階段且通常是漫長的一系列談判過程來維持現有的僱傭條款和條件。關於《協定》和我們的主要工作組可根據《協定》修改的日期，見第一部分，第1項。“僱員與勞資關係”在我們的2019表格10-K

在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。如果調解不能達成協議，全國調解委員會可以酌情宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”開始。在此期間或之後，可設立總統緊急情況委員會，審查各方立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。

目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第一部分，第1項。業務-“僱員與勞資關係”在我們的2019表格10-K

自.起2019年12月31日，大約85%為了集體談判的目的，我們的員工由工會代表。目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本具有競爭力。然而，我們不能保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在就幾個重要的新勞工協議進行談判，其他協議將被修改，競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，或者我們可能會單方面同意更高成本的條款，或者與我們當前或未來的勞資談判相關。

我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們的養老金資金義務是巨大的。這些債務的數額將取決於養卹金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。適用於我們養老金計劃的最低籌資義務受制於2017年底到期的優惠臨時籌資規則，因此，從2019年開始，我們的最低養老金籌資義務大幅增加。此外，我們對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。此外，我們還參加了國際機械師和航空航天工人協會(IAM)國家養老基金(IAM養老基金)。IAM養恤基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。此外，如果我們退出IAM養恤基金，如果IAM養恤基金終止，或者如果IAM養恤基金大規模撤出，我們可能要承擔法律規定的責任。

任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。

保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能為我們的所有運營和活動保持高度的道德、社會和環境可持續發展實踐；我們對環境的影響；投資者或政策團體要求改變我們政策的公眾壓力，例如，要求制定“最低生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。

此外，新冠肺炎的爆發和傳播已經對消費者對旅行健康和安全的認知產生了不利影響,尤其是航空旅行，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能繼續存在。我們航班上實際或預期的感染風險可能會對公眾對我們的看法產生重大不利影響，這可能會損害我們的聲譽和業務。我們已採取各種措施，向我們的團隊成員和旅行公眾保證航空旅行的安全，包括在飛機上和機場提供防護設備和加強清潔程序。我們預計，在我們為飛機消毒、實施額外的衞生相關規程以及採取其他行動限制員工和乘客感染威脅的過程中，我們將繼續產生與新冠肺炎相關的成本。然而，我們不能保證這些或我們可能為應對新冠肺炎而採取的任何其他行動足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。

我們面臨因涉及我們的公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件，包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件而產生的損失和負面宣傳的風險。

在一個新聞可以被捕捉和快速傳播的現代世界，我們面臨着因涉及我們的公司、我們的員工或我們的品牌的任何公共事件而產生的負面宣傳的風險。此類事件可能涉及任何超過我們的實際或被指控的行為131,000員工。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們所投保的保險可能不適用於或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會被迫承擔因事故或事故造成的重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的一架飛機(或我們的地區運營商和我們的代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或一種機隊的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成公眾的不良印象，這可能損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。

航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會通過了多項法律，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局、國土安全部和其他幾個國際機構發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。

例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在幾乎沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，並且在某些情況下導致飛機類型完全暫時停飛(包括2019年3月所有波音737 Max飛機停飛，包括我們機隊中的24架飛機，截至本報告日期仍然有效)，或者以其他方式造成重大中斷，導致我們的物質成本和收入損失。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們運營或為產品定價的能力的要求，都可能對我們和行業產生實質性的不利影響。

DOT消費者規則，以及我們服務的其他國家的某些類似機構頒佈的規則，規定了在飛機長時間延誤期間客户處理程序，進一步規範航空公司通過售票過程在機場和飛機上與乘客(包括殘疾乘客)的互動，並要求披露有關航空公司票價和行李費用等輔助費用的信息。DOT的其他規則適用於機票後購買價格的上漲，以及將停機坪延誤法規擴大到國際航空公司。2020年，交通部預計將實施一些將對我們產生影響的新規定，包括無障礙廁所的殘疾規定，以及在送貨出現某些延誤的情況下退還託運行李費用。

《航空和運輸安全法案》要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。

我們的業務結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：


•	影響航空公司在特定市場和特定機場可以提供的服務，或提供的票價類型或可以向乘客收取的費用的法律變化；


•	與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的批准和時間安排；


•	對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；


•	採用影響客户服務標準的新的乘客安全標準或規定；


•	對機場運營的限制，例如限制機場機位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的機位權利；


•	採取更嚴格的本地噪音限制措施；以及


•	與新冠肺炎有關的旅行限制或有關飛機乘機或衞生的特別指南。

每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。我們不能保證，與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。

服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統未能成功實現現代化，以滿足美國航空旅行日益增長的需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使航空公司飛行效率低下的航線，或者在地面上出現嚴重延誤。空管系統無法管理現有的出行需求，導致政府機構在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差。例如，2015年和2017年，華盛頓航線控制中心的自動化故障和疏散分別導致數百個穿越大華盛頓特區空域的航班被取消和延誤。

21世紀初，美國聯邦航空局走上了一條使國家空域系統現代化的道路，包括從目前基於雷達的空管系統遷移到基於GPS的系統。這種空管系統的現代化，通常被稱為“下一代”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前還不確定公眾和航空公司何時能夠從這種現代化中獲得全面的好處。未能及時更新空管系統，以及為資助現代化的空管系統而可能對航空公司施加的鉅額成本，可能會對我們的業務產生重大不利影響。

此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都會受到不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空管和安檢資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局授予所需監管批准的能力中斷，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。

我們在國際市場的經營權限受制於美國與相關國家或政府當局(如歐盟)之間的航空協議，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與許多國家就“開放天空”協議進行了談判，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與之簽訂開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們很重要的市場還沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議為美國和歐盟成員國的航空公司提供了

各國相互開放市場準入，擁有定價自由和從美國飛往歐盟任何機場的無限制權利。由於該協議以及隨後在英國退歐預期中達成的涉及美國和英國的開放天空協議，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的，需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上營運的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果這些市場中的任何一個採用開放天空政策，可能會對我們產生重大不利影響，並可能導致我們相關有形和無形資產的重大減值。此外，來自外國航空公司、收入分享合資企業、JBA以及其他航空公司之間的其他聯盟安排的競爭可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。

根據《大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體協議》(《退出協議》)的條款，英國於2020年1月31日脱歐。現在將有一個過渡期，在此期間，英國和歐盟將尋求談判一項管理未來關係的協議，包括航空服務方面的協議。根據退出協議，這一過渡期定於2020年12月31日結束，可能會延長至多兩年，儘管英國政府已通過立法，阻止任何此類過渡期的延長。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。在過渡期間，我們目前的航空服務可能會繼續，就像我們目前進行的那樣。然而，英國退歐將要求對現行監管制度進行進一步修改，包括與商業航空服務相關的監管制度。歐盟和英國之間航權的確切範圍仍然不確定，因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務不能得到保證，可能會受到幹擾。在過渡期內，英國和歐盟將尋求實施一項新的航空運輸協議。我們無法預測任何此類後續民航協議的條款，也無法預測英國與歐盟之間關係的變化，包括是否在過渡期結束前達成關於兩國未來關係的協議，是否會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，削弱位於海外的航線當局、機位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。

我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。

我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並在未來可能受到以下因素的不利影響：政府政策、外國市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們的聯盟、聯合業務和代碼共享合作伙伴在特定市場的表現、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線權限和/或機位。特別是，新冠肺炎的爆發和全球傳播嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務施加了重大限制。我們的迴應是暫停我們的大部分國際航班，至少到2020年6月，並宣佈計劃推遲某些新的國際航線的引入。我們不能保證何時放鬆或取消此類限制，何時國際旅行需求將恢復到大流行前的水平，或者我們以前服務的某些國際目的地在未來是否經濟。外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和在美國以外以當地貨幣持有的任何現金的價值。

外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。

更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係任何惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，結果可能是

國際航空旅行需求的實質性下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自外國的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税，可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月2日，作為與歐盟在世界貿易組織(WTO)就飛機補貼等問題正在進行的爭端的一部分，美國貿易代表辦公室(USTR)被世貿組織的一個仲裁庭授權，每年對來自歐盟的某些商品徵收高達75億美元的進口關税。2019年10月，美國貿易代表辦公室對從歐盟進口的某些產品徵收關税，包括我們之前簽約購買的某些空客飛機，這些飛機最初被徵收10%的從價關税。2020年2月14日，美國貿易代表辦公室將關税提高到15%，自2020年3月18日起生效。雖然這些關税的範圍和税率可能會發生變化，但如果這些關税被強加給我們，而我們沒有任何可用的手段來減輕或將這些關税的負擔轉嫁給空客，那麼實施我們的機隊計劃所需的新空客飛機的實際成本將會增加。

根據退出協議的條款，英國於2020年1月31日脱歐。現在將有一個過渡期，在此期間，英國和歐盟將尋求談判一項管理未來關係的協議，包括航空服務方面的協議。根據退出協議，這一過渡期定於2020年12月31日結束，可能會延長至多兩年，儘管英國政府已通過立法，阻止任何此類過渡期的延長。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。在過渡期間，我們目前的航空服務可能會繼續，就像我們目前進行的那樣。歐盟和英國之間航權的確切範圍仍然不確定，因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務不能得到保證，可能會受到幹擾。在過渡期內，英國和歐盟將尋求實施一項新的航空運輸協議。我們無法預測任何此類後續民航協議的條款，也無法預測英國與歐盟之間關係的變化，包括是否在過渡期結束前達成關於兩國未來關係的協議，是否會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，英國退歐可能會對歐洲或全球經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球金融市場進一步不穩定。此外，英國脱歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，然而，與歐洲其他機場相比，LHR作為目的地或樞紐位置在英國退歐後可能會變得不那麼可取。英國退歐還可能導致法律和監管的不確定性，例如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。例如，2018年10月，由於預計英國退歐和歐盟承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋JBA展開了調查。我們將繼續與CMA充分合作。任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響都是無法預測的，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的商業活動施加實質性條件。任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。

恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的航空旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場增加了安全程序，未來可能推出的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊進入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供額外的乘客數據，並加強背景調查。與此同時，機場安檢收費和程序的增加，例如對隨身行李的限制，也已經並可能繼續對短途旅行產生不成比例的影響，這是我們飛行和收入的重要組成部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現有必要或可取的

在滿足安全相關要求的同時尋求減少對我們客户的影響的鉅額支出，例如機場自動化安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及需要提高安全檢查吞吐量以支持我們的運營速度，我們不太可能通過增加票價來支付所有與安全相關的成本。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。

我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管₂排放以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響增加。

全球監管機構越來越關注氣候變化和温室氣體(GHG) 排放量，包括二氧化碳(CO₂)。特別是，國際民用航空組織正在通過規則，包括國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這些規則將要求美國航空限制CO₂將我們大部分國際航班的排放量降至相當於2019-2020年此類航班平均排放量的基線水平。

目前，我們根據CORSIA承擔的義務的費用是不確定的，也不能完全預測。例如，我們不會在CORSIA試點階段和第一階段直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些階段包括全球航空業排放量增長的分擔機制。此外，關於可持續或低碳飛機燃料的未來供應、需求和價格、碳抵消額度和可使航空公司減少CO排放的技術，也存在不確定性。₂。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否能夠充分提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以抵消我們履行COSIA義務的成本。

如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，美國航空和其他航空公司可能會受到一系列不可預測的、不一致的國家或地區排放限制的約束，從而產生一系列複雜的監管要求，這些要求往往會以不同的方式影響全球競爭對手，而且往往不會帶來有意義的航空環境改善。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採取計劃來監管國內的温室氣體排放。最後，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候中性目標，其他機場也可能在未來採用這些目標，這些目標可能會影響我們的運營，或者要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。

所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要減少排放，進行資本投資以實現我們運營的某些方面的現代化，購買碳抵消信用，或者以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。

最後，氣候變化的潛在物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會產生巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。

我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。

我們須遵守多項日益嚴格的聯邦、州、地方和外國有關保護環境和減少噪音的法律、法規和條例，包括與空氣排放、向地表水和地下水排放、安全飲用水以及有害物質、油類和廢物管理有關的法規和條例。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰。

我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些補救標準的法律和法規。根據聯邦法律，在被確定為需要採取應對行動的地點，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或經營者可能需要承擔調查和補救費用。根據這些法律，責任可能是嚴格的、連帶的和幾個的，這意味着我們可以對清理環境污染的費用負責，無論是過錯還是

直接歸因於我們的廢物的數量。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們與機場和其他運營商簽訂了各種關於房地產、坦克和管道的租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司參與機場燃料財團和燃料委員會的租賃，此類賠償通常是參與的航空公司之間的連帶賠償。

美國和外國幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。

我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。

我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，根據我們目前的機隊計劃，到2020年底，我們所有的主線飛機將由空中客車或波音製造，我們所有的支線飛機將由龐巴迪或巴西航空工業公司製造。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近聯合技術公司收購了羅克韋爾柯林斯公司，最近涉及空中客車公司和龐巴迪公司的交易，以及涉及波音公司和巴西航空工業公司以及龐巴迪公司和三菱公司的未決交易。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行其提供關鍵飛機、部件和發動機的義務相關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾的不良印象導致客户迴避我們的任何飛機，或者FAA或任何其他監管機構的任何行動導致無法操作我們的飛機，即使是暫時的。特別是，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 Max飛機，截至本報告日期，停飛命令仍然有效。

預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們業務的成功取決於有效地管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法按合同規定的交付日期接受或確保交付新飛機，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機納入我們的機隊，可能需要我們尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們的機隊中退出。這種意想不到的延期或延誤可能需要我們運營現有飛機，使其超過經濟上最適宜退役的時間點，從而導致維護成本增加，或我們的時間表減少，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 Max飛機，包括我們機隊中的24架飛機。在波音737 MAX停飛期間，我們無法從波音接收我們訂購的波音737 MAX飛機，在某些情況下，我們被要求延長較舊、效率較低的飛機的使用壽命，並推遲我們計劃提供的服務。此外，停飛後波音737 Max飛機的交付仍處於暫停狀態，波音目前沒有製造新的737 Max飛機。根據停飛的最終持續時間，我們之前獲得的各種波音737 MAX飛機融資和融資承諾可能會被終止，因此，我們可能需要為這些飛機獲得替代融資和融資承諾，這些融資和融資承諾的條款和條件可能不像之前獲得的融資和融資承諾那樣優惠。此外，一旦取消停飛，我們很可能會受到培訓要求的約束。波音公司建議飛行員在操作波音737 Max飛機之前接受特殊的飛行模擬器培訓，儘管聯邦航空局最終負責制定操作波音737 Max飛機的培訓要求，但這種額外的培訓將進一步推遲飛機的恢復服務，並對我們優化機隊的能力施加限制。我們訂購的波音737 MAX飛機的交付時間以及我們能夠以多快的速度接收這些波音737 MAX飛機並將其整合到我們的機隊中，這些和其他運營要求和不確定性可能會對我們的運營效率、運力和增長計劃造成進一步的重大限制。此外，波音737 MAX重新認證和恢復服務的時間以及恢復交付的時間可能會受到新冠肺炎疫情的重大影響。

我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、航班運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和檢票亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠適應大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發行電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以具有競爭力的價格或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間可能都很長。

我們的技術和自動化系統不能完全防止發生我們無法控制的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。

我們在整合我們的計算機、通信和其他技術系統方面面臨挑戰。

雖然到目前為止，我們已經成功地整合了許多與全美航空和美國航空合併相關的計算機、通信和其他技術系統，包括我們的客户預訂系統和我們的飛行員、空乘和機隊調度系統，但我們仍然需要完成其他幾個重要的系統集成或更換項目。在之前的一些航空公司合併中，這些系統的整合或更換系統的部署比最初預測的時間更長，破壞性更強，成本更高。整合或更換這些不同系統的實施過程將涉及一些風險，這些風險可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。新系統將取代多個遺留系統，相關的實施將是一個複雜和耗時的項目，涉及實施顧問、系統硬件、軟件和實施活動的大量支出，以及業務和財務流程的轉變。

我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止與系統集成或更換相關的中斷或延誤。這些系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。

不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大數據安全事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並在其他方面對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的敏感信息。然而，與任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們的網絡和數據安全受到威脅，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活動人士、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職以及人為或技術錯誤的威脅。隨着世界各地企圖攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性的增加，這些威脅繼續增加。我們過去一直是網絡安全攻擊的目標，預計我們將繼續成為未來的目標。

此外，為了應對這些威脅，美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管重點，特別是關於關鍵基礎設施提供商，包括交通部門的提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟新的一般數據保護條例(俗稱GDPR)生效，它提出了一系列新的數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違規行為進行了實質性處罰。

此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守他們的最高數據安全標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能對我們來説很難達到，並可能增加我們的成本。

重大網絡安全事件可能會給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、誤用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密數據被盜，如個人身份識別信息或我們的知識產權；通過勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊使關鍵系統失去功能；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人身或財產損害。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。威脅的性質不斷變化，這意味着我們可能無法防止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能滿足相關支付安全標準、漏洞或影響我們合作伙伴之一的其他重大網絡安全事件，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果。

此外，防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，可能導致損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，給這些公司造成了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。因此，如果不適當地解決這些問題，可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。

如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。

我們很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，基本上所有這些業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其運營中斷的風險，這在過去和未來都是由於本報告披露的許多相同的風險因素造成的，例如不利的經濟狀況的影響，第三方無法僱用或留住包括飛行員和機械師在內的熟練人員，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。其中幾家第三方區域運營商提供了大量的區域能力，如果該運營商未能履行其對我們的義務，我們將無法在短期內取代這些能力。資本市場的混亂、技術人員短缺和總體上不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商中的某些運營商承受了巨大的財務壓力，這在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求大幅下降，以及相關的政府旅行限制，對我們地區航空公司提供的服務的需求產生了重大影響，因此，我們已經大幅降低了地區運力，並預計在可預見的未來將保持這種降低的運力水平。我們預計新冠肺炎疫情造成的服務中斷將對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或造成財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，我們依賴他人代表我們的業務提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分銷和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區業務、飛機維護、地面服務以及設施和行李處理。類似的協議可能會在我們決定服務的任何新市場達成。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果這些服務提供商中的一家停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們可以及時更換這些提供商，用價格相當的提供商，或者根本不能保證。由於財務困難或其他原因，合同服務的效率和及時性出現任何重大問題，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。

我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)分銷我們很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還取決於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。與我們自己運營的分銷渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲得新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些要求可能會影響我們與傳統旅行社的關係。,如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者其中任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術替代方案，例如Sabre擬議收購Farelogix，則我們的技術選擇可能會受到限制。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。

為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在必要時增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得更加擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施，因為我們整個網絡中的機場都受到運營限制，包括理想的機場設施不足造成的限制。

鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量的資本支出，包括在一些我們擁有重要業務的機場正在進行的大型項目，如芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)、洛杉磯國際機場(LAX)、拉瓜迪亞機場(LGA)和羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)。隨着機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資，這種支出預計將導致使用這些設施的航空公司和出行公眾的成本增加。在某些情況下，這些費用可由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年開展的更多項目，我們在許多運營機場的運營成本預計將大幅增加，包括一些我們的樞紐和入口。.

此外，三個主要國內機場、某些較小的國內機場和我們服務的許多外國機場的運營由政府實體通過分配時段或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了承運人在這些機場開展業務的權利。每個時隙代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，並且還可能具有其他操作限制。在美國，交通部和聯邦航空局目前管理着DCA和兩個紐約市機場的機位分配或機位豁免：John F.肯尼迪國際機場和LGA。我們在這些機場的運營通常需要分配時段或類似的監管機構。除了插槽限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周邊規則”的限制，該規則通常將這些機場可以運營的航班的階段長度分別限制為1，250和1，500英里。同樣，我們在LHR、北京、法蘭克福、巴黎、東京的國際機場以及美國以外的其他機場的運營由當地時段管理機構根據國際航空公司貿易協會全球航班安排指南和/或適用的當地法律進行監管。終止上述部分或全部機場的機位管制可能會影響我們的營運表現及競爭地位。我們目前有足夠的時段或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常（但並非總是）能夠獲得擴大我們的運營和改變我們的時間表的權利。然而，我們不能保證將來能夠獲得足夠的時段或類似授權，也不能保證獲得此類權利的成本，因為除其他原因外，此類分配通常受到其他航空公司的追捧，並受政府政策的影響。由於COVID-19疫情導致航空旅行大幅減少，我們在許多情況下依賴適用當局授予的豁免，免於遵守我們持續使用某些時段、登機口和航線的要求，否則將面臨被撤銷該等經營權的風險，我們無法預測該等豁免是否會繼續獲得授予或我們最終是否可能面臨失去寶貴經營權的風險。我們無法保證有關時段分配的監管變動、繼續執行周邊規則或類似監管機構不會對我們的運營產生重大不利影響。

我們提供服務的能力在機場也會受到影響，比如洛杉磯國際機場和奧德機場，那裏的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。

對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、操作區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們主要通過位於夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、倫敦希思羅機場、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐和網關運營。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商的表現等原因，我們的樞紐、網關或其他機場的服務出現重大中斷或中斷（如電力公司或電信供應商），計算機系統故障，我們用於管理運營的機場設施或其他關鍵設施的中斷（例如2018年12月20日在英國LGW和2019年1月8日在LHR發生的，由於未經授權的

無人機活動）、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動或其他可能導致我們的大部分航班取消或延誤，從而可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們業務所依賴的許多服務的運營、質量或維護以及這些服務的供應商是否會改善或繼續提供對我們業務至關重要的服務的控制有限，尤其是在短期內。

我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。

我們最近制定了，並打算在未來制定，旨在增加收入和抵消成本的業務模式的變化。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，增加其他現有費用，重新配置我們的飛機客艙，並努力優化我們的網絡，包括將增長重點放在數量有限的大型樞紐上。我們可能會在未來推出更多的舉措;然而，隨着時間的推移，我們預計將更難確定和實施更多的舉措。我們不能保證這些措施或任何未來的舉措將成功地增加我們的收入。此外，這些舉措的實施可能會帶來物流挑戰，可能會損害我們航空公司的運營績效或導致需求下降。此外，我們實施任何新的或增加的費用可能會減少我們的航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或者為其他決定不收取類似費用的航空公司提供顯著的競爭優勢。

我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或法律的任何變化削弱或取消了對我們知識產權的現行法律保護，可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂、耗費時間，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。

我們不時地參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務是在我們的正常業務過程中或在其他方面發生的。我們目前正在參與各種尚未完全解決的法律程序和索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，而不管它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制實施的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果因法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決方案可能會導致負面宣傳和對我們的聲譽的損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關我們參與的某些法律事項的其他資料，請參閲第二部分，第.1項.法律程序。

飛行員退休人數高於正常水平、更嚴格的值班時間規定、商業航空公司飛行員飛行時間要求增加、進入商業勞動力的軍用飛行員數量減少、培訓要求增加等因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務造成實質性不利影響。

目前，符合退休條件的飛行員人數高於正常水平。該行業的大量飛行員正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。我們的飛行員和其他員工受到嚴格的

認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，在美國獲得商業飛行員執照(航空運輸飛行員證書)的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而大大增加了獲得商業飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，由美國武裝部隊培訓並在退役後可作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。這些因素和其他因素導致合格的入門級飛行員短缺，薪酬成本上升，特別是我們的地區子公司和我們的其他地區合作伙伴，市場條件要求他們向飛行員支付大幅增加的工資和鉅額簽約獎金，以試圖達到預期的人員配備水平。上述因素也導致了來自大型主線航空公司的競爭加劇，這些航空公司試圖滿足他們的招聘需求。我們認為，整個行業的飛行員短缺正在成為美國航空公司日益嚴重的問題。我們的區域合作伙伴最近無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、中斷、運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況可能在未來變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。

保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司可獲得的保險保費大幅增加，保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。如果我們無法維持足夠的保險範圍，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來對足夠多的保險公司評級的下調，可能會對適當的保險覆蓋範圍及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外的保險成本轉嫁給乘客的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。

航空業的税負很重。

航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中徵税最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國也對國際航班評估各種費用和税收。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按乘客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來一直在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一種額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力，提高對航空公司及其乘客徵收的各種税收、費用和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。

根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。進一步增加費用和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

我們利用NOL結轉的能力可能是有限的。

根據經修訂的1986年《國內税法》(《税法》)，一般允許公司從以前納税年度結轉的淨營業虧損(NOL結轉)中扣除。自.起2019年12月31日，我們大約有可用的NOL結轉91億美元用於正常的聯邦所得税目的，如果不使用，將於2023年開始到期，大約30億美元用於州所得税目的，如果不使用，將在2020和2039年。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。

根據守則第382節(第382節)的一般年度限制規則，公司扣除其聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制

經歷第382節所定義的“所有權變更”(通常是指材料股東在三年滾動期間的累計股權變更超過50%)。2013年，我們因擺脱破產而經歷了所有權變更，全美航空集團也因合併而經歷了所有權變更。對於破產案件中債務人的一般時效規則，如果在破產後發生所有權變更，則放寬。我們選擇適用於聯邦所得税的某些特殊規則，允許大約90億美元(包括73億美元無限制的NOL仍保留在2019年12月31日我們的聯邦NOL結轉使用，而不考慮第382節一般施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據《CARE法案》的貸款計劃，政府收購認股權證、股票期權、普通股或優先股或與該計劃相關的其他股權不會導致第382條規定的所有權變更。這一例外不適用於根據薪資支持計劃發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股權的公司，因此也不適用於我們根據該計劃發行的認股權證。由於合併，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382節的限制；然而，我們利用該等NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。

儘管如此，在我們擺脱破產後發生的所有權變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。為了減少對我們利用NOL結轉的能力產生潛在不利影響的風險，我們的公司註冊證書包含適用於某些大股東的轉讓限制。這些限制可能會對AAG普通股的某些持有者出售或收購AAG普通股的能力產生不利影響。雖然這些轉讓限制的目的是防止所有權變更的發生，但不能保證即使實施了這些限制，所有權變更也不會發生。另請參閲“AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止一些股東可能認為有益的收購嘗試.”

我們使用NOL結轉的能力還將取決於未來產生的應納税所得額。在我們能夠產生足夠的應税收入來使用它們之前，NOL結轉可能會到期。

我們與其他航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。

我們擴大網絡的戰略的一個重要部分是擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，以及在最近涉及中國南方航空股份的一個例子中，通過對另一家航空公司進行大量股權投資來啟動此類商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司進行類似的非控股投資，以及與其他航空公司建立合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維護這些商業關係方面面臨着競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維護這些關係，或者無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或它們可能無法產生預期的收入協同效應。此外,由於新冠肺炎的全球傳播，該行業在國際和國內對航空旅行的需求急劇下降，預計這種下降將持續到可預見的未來，並可能嚴重擾亂我們戰略運營計劃的及時執行，包括敲定、批准和實施新的戰略關係或擴大現有關係. 這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。

我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持某些流動性水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未為其提供空運的部分或全部預售票的現金金額(扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些要求進行任何扣留。這些扣留要求可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情修改，包括我們的

財務狀況。鑑於新冠肺炎對航空旅行需求以及運力的影響，我們看到消費者要求退票的需求有所增加，我們預計在不久的將來這種情況將繼續存在。要求退款可能會減少我們的流動資金，並有可能觸發這些處理協議中的流動資金契約，這樣做可能會迫使我們向信用卡處理公司提交現金或其他抵押品，用於預售門票。實施扣留要求，包括相關預售門票銷售的100%，將大大減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含條款，允許其他實體在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下施加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。.

我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。

商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明減值可能已經發生，我們必須評估我們的某些其他長期資產的減值。

由於假設、估計或環境的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在運營結果中，其中一些是我們無法控制的。不能保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用將被避免。我們飛機的價值可能會在未來一段時間內受到這些飛機供需變化的影響。某些飛機類型的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。在2020年第一季度，由於新冠肺炎導致航空旅行需求下降，我們決定提前退役某些主線飛機，主要是波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司190飛機，以及支線飛機，包括某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，因此我們比先前計劃提前記錄了8.15億美元的減值費用。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生，並且由於新冠肺炎疫情對我們航班時刻表和業務的影響，未來重大減值損失的風險已顯著增加。此類減值費用可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。

AAG普通股的市場價格過去曾波動，未來可能會大幅波動，原因有多種，其中許多是我們無法控制的，包括：


•	宏觀經濟狀況，包括燃料價格；


•	航空公司市值和一般市場狀況的變化；


•	經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；


•	改變證券分析師的財務估計或建議；


•	我們的未償債務和其他債務水平的變化；


•	我們信用評級的變化；


•	我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；


•	對我們資本部署計劃的預期，包括任何現有的或潛在的未來股票回購計劃和董事會可能宣佈的任何未來股息支付，或任何停止回購股票或支付股息的決定(根據CARE法案的適用要求，我們已無限期暫停)；


•	新的監管聲明和監管指南的變化；


•	一般和特定行業的經濟狀況；


•	我們主要人員的變動；


•	在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案接受資金而已經或將發行的認股權證；


•	內部人或其他重要股東報告的持股增減；以及


•	交易量的波動。

我們已停止根據《關注法》的要求回購我們的普通股，並支付普通股的股息。在這些限制結束後，如果我們確實決定回購我們的普通股或支付普通股的股息，我們不能保證我們將繼續這樣做，也不能保證我們的資本配置計劃將提高長期股東價值。我們的資本部署計劃可能會增加我們普通股價格的波動性，並減少我們的現金儲備。

自2014年7月以來，作為我們資本部署計劃的一部分，我們的董事會批准了七股份回購計劃彙總130億美元權威性。自.起2020年3月31日，曾經有過4.2億美元根據我們目前的規定，擁有回購股份的剩餘權力20億美元股份回購計劃。根據CARE法案，我們接受了工資支持，我們同意在2021年9月30日之前不回購AAG普通股。如果我們根據CARE法案從美國財政部獲得擔保貸款，我們將被禁止回購AAG普通股，直至該擔保貸款全額償還後一年為止。如果我們決定在未來進行任何股份回購，我們的回購計劃下的此類回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股份回購交易。這些股份回購計劃並不要求吾等在任何固定期限內收購任何特定數目的股份或回購任何特定數目的股份，並可在任何時候酌情決定再次暫停，而無須事先通知。回購的時間和金額(如果有)將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求，如CARE法案的要求和其他相關因素。我們對AAG普通股的回購可能會在任何時候被限制、暫停或終止，恕不另行通知。

作為我們資本部署計劃的一部分，我們的董事會於2014年7月開始宣佈季度現金股息。根據CARE法案，我們接受了工資支持，我們同意在2021年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我們根據CARE法案從美國財政部獲得擔保貸款，我們將被禁止在擔保貸款全額償還後一年內支付AAG普通股的股息。如果我們決定在未來進行任何分紅，可能會不時宣佈和支付的此類分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。吾等並無義務在任何固定期間繼續派發股息，本公司可隨時酌情決定暫停或再次停止派發股息，而無須事先通知。我們將繼續保留未來的收益，以便在機會出現時發展我們的業務，並根據我們的經營業績、財務狀況、資本要求和一般業務狀況，按季度評估未來分紅的金額和時間。未來任何股息的數額和時間可能會有所不同，任何股息的支付都不能保證我們將來會支付股息。

此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息，或任何決定停止回購股票或支付股息，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股票價格高於其他情況，並可能潛在地減少我們股票的市場流動性。此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。

AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票、收購和處置我們股權的條款。

我們的公司註冊證書和章程包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--所有權限制“在我們的201910-K這些限制可能會對某些持有AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對人們收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。

AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東認為有益的收購嘗試。

如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。除其他事項外，這些規定包括：


•	股東大會審議股東提案的預告程序；


•	董事會填補董事會空缺的能力；


•	禁止股東通過書面同意採取行動；


•	股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；


•	要求在董事選舉中有權投票的股份至少80%的投票權的持有人批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及


•	修改或修訂公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。

這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們受特拉華州公司法第2203節的規定約束，該節禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券的股東在根據第203節進行投資之前得到了董事會的批准。

第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用

2018年4月，我們宣佈董事會批准了一項20億美元的股票回購計劃，該計劃將於2020年12月31日到期。自2014年7月以來，我們的董事會已經批准了七項股票回購計劃，總授權金額為130億美元。截至2020年3月31日，根據我們當前20億美元的股票回購計劃，仍有4.2億美元的剩餘權力可以回購股票。為了獲得工資支持計劃下的財務支持，我們同意在2021年9月30日之前不回購AAG普通股。

下表顯示了我們在截至三個月的三個月內購買AAG普通股的相關信息2020年3月31日.



一年一次，一次一次。	總人數：購買了股份	平均價格每股派息1美元	股份總數購買了它，作為它的一部分公開宣佈計劃或實施計劃	股票的最高面值為10美元這筆錢可能不是在以下條件下購買的該計劃或計劃 (單位：百萬)
2020年1月	1,129,820	$27.47	1,129,820	$534
2020年2月	2,912,400	$25.61	2,912,400	$460
2020年3月	2,335,805	$16.96	2,335,805	$420

項目6.展品

S-K法規第601項要求提交的證物：如果根據任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10%，根據S-K法規第601項(B)(4)段的規定，代替提交此類證物，吾等同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。



展品數	描述

4.1	契約，日期為2020年2月25日，由擔保人美國航空集團公司(其中定義)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(通過引用AAG於2020年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400號)的附件4.1併入)。
4.2	2025年到期的3.75%優先票據的表格(通過參考AAG於2020年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400)附件A至附件4.1併入)。
4.3	美國航空集團公司和美國財政部之間的權證協議，日期為2020年4月20日。
4.4	授權書表格(通過引用附件B納入附件4.3)。
10.1	美國航空公司與波音公司簽訂的、日期為2020年2月24日的第14號補充協議和日期為2008年10月15日的第3219號採購協議。*
10.2	美國航空公司與波音公司簽訂的、日期為2020年3月16日的第15號補充協議和日期為2008年10月15日的第3219號採購協議。*
10.3	修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第八修正案，修訂日期為2020年1月29日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年4月20日的美國航空公司、美國航空集團、貸款方、作為行政代理的花旗銀行以及某些其他方之間的修訂和重新簽署的信用和擔保協議。
10.4	信貸和擔保協議，日期為2020年3月18日，由美國航空公司作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人，貸款人一方，花旗銀行作為行政代理和抵押品代理，以及某些其他各方簽訂。*
10.5	工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由美國航空公司和美國財政部簽署。
10.6	日期為2020年4月20日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保。
31.1	根據規則13a-14(A)對AAG首席執行官進行認證。
31.2	根據規則13a-14(A)對AAG首席財務官進行認證。
31.3	根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。
31.4	根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。
32.1	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的AAG認證。
32.2	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的美國認證。
101.1	符合S-T法規第405條規則的交互式數據文件，格式為內聯XBRL(可擴展商業報告語言)。
104.1	封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。

^*本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露將對競爭有害。

簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。




		美國航空集團。

日期：2020年4月30日	發信人：	/S/德里克·J·科爾
		德里克·J·科爾
		常務副總裁兼首席財務官
		(正式授權人員兼首席財務官)

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。




		美國航空公司

日期：2020年4月30日	發信人：	/S/德里克·J·科爾
		德里克·J·科爾
		常務副總裁兼首席財務官
		(正式授權人員兼首席財務官)