Form 20-F


導言			二

市場數據			二

財務和統計數據的列報			二

關於前瞻性陳述的特別説明			三、

第一部分			1

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份			1

項目2.提供統計數字和預期時間表			1

項目3.關鍵信息			1

項目4.關於公司的資料			23

項目4A。未解決的工作人員意見			40

項目5.業務和財務審查及前景			41

項目6.董事、高級管理人員和僱員			53

項目7.大股東和關聯方交易			60

項目8.財務資料			62

項目9.要約和上市			63

項目10.補充資料			64

項目11.市場風險的定量和定性披露			68

項目12.股票證券以外的證券説明			69

第二部分			71

項目13.違約、股利拖欠和拖欠			71

項目14.對證券持有人權利的實質性修改和收益的使用			71

項目15.管制和程序			71

項目16.保留			75

項目17.財務報表

項目18.財務報表

項目19.展覽

在這份關於表格20-F的年度報告中，除非上下文另有要求，否則對Copa 航空公司的提及是指Comaía Paname a de Aviación，S.A.，COPA哥倫比亞是指AeroRepública，S.A.，Wingo指的是AeroRepública，S.A.，Wingo指的是AeroRepública和La Nueva Aerolí內亞公司提供的低成本商業模式，以及對Copa公司、AeroRepública公司和其合併子公司的引用。對A類股的引用指的是Copa Holdings，S.A類的A類股票。

本年度報告載有與航空業內常用的經營業績有關的術語，定義為如下：

每架飛機利用率為每架飛機每天使用的平均輪擋時數，即整個機隊的每架飛機每天使用的輪擋時數。

可供使用的座位里程、飛行里程或自動輔助飛行系統(ASM)表示飛機的座位容量乘以座位飛行的英里數。

平均階段長度表示每個飛行段的平均飛行里程數。

飛機從機場大門起飛到到達機場大門之間的間隔時間是指飛機從機場大門起飛到到達機場大門之間的時間。

負荷係數表示實際使用的飛機座位容量百分比 (計算方法是將收入乘客里程除以可用座位里程)。

每個可用座位英里的營運費用是指運營費用除以可用座位英里數。

每個可用座位英里的營業收入每英里表示營業收入除以可用座位英里數。

每一可用座位英里的乘客收入表示乘客收入除以可用座位英里數。

“收入乘客里程”表示收入乘客的飛行里程數。

收入乘客公里表示收入乘客的飛行公里數。

“收入乘客”是指所有飛行段飛行的付費乘客總數(包括所有乘客(包括所有乘客)，包括飛行常客里程和其他旅行獎勵)(每個連接段被視為一個單獨的飛行段)。

收益率是指一名乘客飛行一英里的平均金額。

市場數據

這份年度報告載有關於我們的航線、我們的競爭地位、市場份額和拉丁美洲航空業的市場規模的某些統計數據。這些信息來自各種來源，包括國際航空運輸協會、美國聯邦航空管理局、國際貨幣基金組織和其他第三方來源、政府機構或工業或一般出版物。我們是根據我們對拉丁美洲航空公司市場的瞭解和我們所掌握的其他資料編制的，沒有引用任何來源的資料。不同來源所使用的方法和術語並不總是一致的，來自不同來源的數據也不容易比較。此外，我們以外的其他來源使用與我們的方法不同的方法，並可能產生與我們自己的估計不同的結果。雖然我們沒有獨立核實我們的競爭地位、市場份額、市場規模、市場增長或第三方來源或行業或一般出版物提供的其他類似數據，但我們相信這些來源和出版物一般是準確和可靠的。

財務和統計數據的列報

本年度報告包括截至2019年12月31日和2018年12月31日經審計的財務狀況綜合報表以及截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年12月31日終了年度的與之相關的經審計的損益、綜合損益、權益變化和現金流動綜合報表。我們對截至12月31日、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年終了年度經審計的合併財務報表進行了重報，以反映“國際財務報告準則”第16號準則的適用情況，並在年度合併財務報表附註5中披露了會計政策和影響因採用“國際財務報告準則”而發生的變化。

二

這份年度報告包括前瞻性的陳述，主要在標題下，風險因素，風險因素，業務概況，經營和財務審查和前景。我們的這些前瞻性聲明主要是基於我們目前對影響我們業務的未來事件和財務趨勢的信念、期望和預測。除本年度報告其他部分討論的因素外，許多重要因素可能導致我們的實際結果與我們前瞻性聲明中的預期大不相同，其中包括：

巴拿馬和拉丁美洲的總體經濟、政治和商業狀況，特別是我們所服務的地理市場；

最近發生的與冠狀病毒(COVID-19)暴發有關的事件；

我們的管理層對我們未來的財務業績和融資計劃和計劃的期望和估計；

我們的債務水平和其他固定債務；

我們所經營的市場對客貨航空服務的需求；

競爭；

我們的資本支出計劃；

改變我們的經營環境；

勞動力成本、維持費、燃料費和保險費的變動；

市場價格、客户需求、偏好和競爭條件的變化；

經營業績的週期性和季節性波動；

我們飛機的缺陷或機械問題；

我們成功實施增長戰略的能力；

我們有能力以商業上合理的條件取得融資；及

從第7頁開始，在“危險因素”下討論的風險因素。

語詞相信，可重合，可重排，會重排，目標，目標，估計值，繼續字數，預期，意譯，預期和相似的詞都是用來識別前瞻語句的。前瞻性陳述包括關於我們可能或假定的未來業務結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭影響的信息。前瞻性聲明只在發表之日起，，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性的聲明後，本年度報告的日期，因為新的信息，未來的事件或其他因素。鑑於上述風險和不確定性，本年度報告中討論的前瞻性事件和情況可能不會發生，也不能保證今後的業績。

考慮到這些限制，您不應過度依賴本年度報告所載的前瞻性聲明。

三、

下表彙總了所述各期間的綜合財務和業務數據。我們的合併財務報表是按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制的，以美元表示。你應結合本年度報告所載的合併財務報表以及項目5.業務和財務審查及本年度報告其他部分所載的資料閲讀這一資料。

截至2019年12月31日以及截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日終了年度的合併財務信息摘要是根據本年度報告其他地方所載經審計的合併財務報表編制的。2016年12月31日和2015年12月31日終了年度的合併財務資料摘要是根據我們這些年經審計的合併財務報表(未包括在此)編制的，這些報表未被重報以反映“國際財務報告準則”第15條和“國際財務報告準則”第16條的適用情況。


	截至12月31日的年度， (單位：千美元，除股票和每股數據外) 業務數據)
	2019			2018			2017			2016			2015
損益表
經營收入：
旅客收入		2,612,605			2,587,389			2,444,251			2,148,501			2,185,465
貨物和郵件收入		62,460			62,483			55,290			53,989			56,738
其他經營收入		32,343			27,755			22,245			16,696			11,507

營業收入總額		2,707,408			2,677,627			2,521,786			2,219,186			2,253,710
業務費用：
燃料		696,249			765,781			572,746			528,996			603,760
工資、薪金、福利和其他僱員費用		450,439			443,287			415,147			370,190			373,631
客運服務		102,103			104,346			99,447			86,329			84,327
機場設施及處理費		181,959			186,422			171,040			159,771			148,078
銷售與分銷		210,623			210,158			200,256			193,837			188,961
保養、材料和修理		127,562			110,710			131,181			121,781			111,178
折舊、攤銷和減值⁽¹⁾		371,424			465,187			277,523			167,894			150,548
飛行作業		102,806			108,437			101,647			88,188			86,461
其他業務和行政費用		118,090			123,737			114,415			237,199			254,132

業務費用共計		2,361,255			2,518,065			2,083,402			1,954,185			2,001,076
經營利潤		346,153			159,562			438,384			265,001			252,634

非營業收入(費用)：
財務成本		(57,432	)		(50,825	)		(51,096	)		(37,024	)		(33,155	)
財政收入		24,405			23,628			17,939			13,000			25,947
外幣波動損益		(15,408	)		(9,398	)		6,218			13,043			(440,097	)
衍生工具公允價值的淨變動								2,801			111,642			(11,572	)
其他非營業收入(費用)		(4,279	)		(239	)		(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)

非營業收入(費用)共計，淨額		(52,714	)		(36,834	)		(26,475	)		96,679			(460,509	)

税前利潤(虧損)		293,439			122,728			411,909			361,680			(207,875	)
所得税費用		(46,437	)		(34,530	)		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)

淨利潤(虧損)		247,002			88,198			362,599			323,409			(240,634	)


財務狀況報表數據
現金、現金等價物和短期投資總額	851,135		722,358		943,900		814,689		684,948
應收賬款淨額	129,781		116,054		115,641		116,100		105,777
待售資產	120,006		40,330
流動資產總額	1,234,443		1,059,922		1,194,631		1,069,391		907,585
購買飛行設備押金	463,274		474,060		413,633		250,165		243,070
財產和設備共計	2,532,402		2,698,131		2,614,216		2,623,682		2,453,751
總資產	4,357,378		4,441,905		4,422,263		3,846,113		3,518,574
長期債務	938,183		975,283		876,119		961,414		1,055,183
總股本	1,934,906		1,796,594		1,850,938		1,631,824		1,390,520
資本存量	114,743		108,594		101,449		93,384		85,845
現金流量數據
業務活動現金淨額	784,883		543,013		835,506		594,590		316,863
投資活動現金淨額(用於)	(192,868	)	(149,596	)	(578,159	)	(179,909	)	32,384
用於籌資活動的現金淨額	(545,334	)	(430,191	)	(312,930	)	(248,625	)	(357,466	)
其他財務數據
潛在淨利潤⁽²⁾	336,346		276,822		359,798		190,224		210,342
調整後的EBITDA⁽³⁾	697,890		615,112		722,589		553,598		(50,119	)
營運保證金⁽⁴⁾	12.8	%	6.0	%	17.4	%	11.9	%	11.2	%
用於計算每股淨收益的加權平均股份(基本)	42,483,048		42,456,032		42,418,773		42,358,091		43,861,084
加權平均股份用於計算每股淨收益(稀釋)	42,483,048		42,456,032		42,418,773		42,363,171		43,868,864
每股收益(虧損)(基本)	5.81		2.08		8.55		7.64		(5.49	)
每股收益(虧損)(稀釋)	5.81		2.08		8.55		7.63		(5.49	)
每股股利	2.60		3.48		2.52		2.04		3.36
期末股票總數	42,275,981		42,195,811		42,123,766		42,050,481		41,955,227
操作數據
乘客收入⁽⁵⁾	15,424		15,168		14,201		12,870		11,876
收入乘客里程⁽⁶⁾	21,303		21,529		19,914		17,690		16,309
可用座位里程⁽⁷⁾	25,113		25,817		23,936		22,004		21,675
負載因數⁽⁸⁾	84.8	%	83.4	%	83.2	%	80.4	%	75.2	%
輪擋總時數⁽⁹⁾	431,749		444,851		419,610		388,058		388,355
飛機平均日利用率⁽¹⁰⁾	11.3		12.0		11.5		10.6		10.8
平均乘客票價	169.4		170.6		172.1		166.9		184.0
產量⁽¹¹⁾	12.26		12.02		12.27		12.15		13.40
每個ASM的乘客收入⁽¹²⁾	10.40		10.02		10.21		9.76		10.08
每個ASM的營業收入⁽¹³⁾	10.78		10.37		10.54		10.09		10.40
每個ASM (CASM)的業務費用⁽¹⁴⁾	9.40		9.75		8.70		8.88		9.23
離港	131,819		132,498		126,963		123,098		122,588
平均每日離港航班	361.1		363.0		347.8		337.3		335.9
飛機平均數量	104.8		101.6		100.4		99.9		98.3
期間結束時服務的機場	80		80		75		73		73
準時性能⁽¹⁵⁾	91.4	%	89.8	%	86.8	%	88.4	%	90.6	%
階段長度⁽¹⁶⁾	1,288		1,321		1,282		1,213		1,236

基礎淨利潤之所以出現，是因為公司使用這一方法來確定年度股息。然而，根本的淨利潤不應孤立地加以考慮，而應作為根據國際會計準則理事會頒佈的“國際財務報告準則”編制的淨利潤(損失)的替代品，或作為衡量我們盈利能力的一種衡量標準。下表列出了指定期間我們的淨利潤(虧損)與基礎淨利潤的對賬情況。


	2019		2018		2017			2016			2015
淨利潤(虧損)		247,002		88,198		362,599			323,409			(240,634	)
燃料對衝標記至市場損失/(收益)						(2,801	)		(111,642	)		11,572
委內瑞拉貶值									(21,543	)		432,503
阿根廷貶值												6,901
非金融資產減值		89,344		188,624

潛在淨利潤		336,346		276,822		359,798			190,224			210,342

(3)

調整後的EBITDA表示淨利潤(損失)加上利息費用、所得税、折舊、攤銷和減值減去財務收入的總和。調整後的EBITDA作為補充信息提出，因為我們認為它是一個有用的指標，我們的經營業績，並在比較我們的經營業績與航空業的其他公司。然而，不應孤立地將調整後的EBITDA視為根據國際會計準則理事會頒佈的“國際財務報告準則”編制的淨利潤(損失)的替代品，或作為衡量我們盈利能力的一項措施。此外，我們調整後的EBITDA的計算可能無法與其他類似名稱的措施相比。下表列出了我們的淨利潤(損失)與調整後的EBITDA在指定時期的對賬情況。


	2019			2018			2017			2016			2015
淨利潤(虧損)		247,002			88,198			362,599			323,409			(240,634	)
財務成本		57,432			50,825			51,096			37,024			33,155
所得税		46,437			34,530			49,310			38,271			32,759
折舊、攤銷和減值		371,424			465,187			277,523			167,894			150,548
財政收入		(24,405	)		(23,628	)		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)

調整後的EBITDA		697,890			615,112			722,589			553,598			(50,119	)

(4)

營業利潤率是指營業利潤佔營業收入的百分比。

(5)

在所有航班段飛行的付費乘客總數(包括所有乘客可兑換常客里程和其他旅行獎勵)，以千計。

(6)

按乘客收入計算的飛行里程數，以百萬計。

(7)

飛機座位容量乘以座位飛行里程數，以百萬計。

(8)

實際使用的飛機座位數量百分比。負荷係數是通過將收入乘客里程除以可用座位里程來計算的。

我們打算繼續將我們的服務擴展到新的市場，並增加飛往我們目前服務的市場的航班頻率。實現這些目標使我們的業務能夠從規模經濟帶來的成本效益中獲益。隨着我們的擴大，我們期望有大量的現金需求，包括為購買飛機或飛機押金提供資金所需的現金，因為我們增加了我們的機隊。如果我們沒有足夠的現金來資助這些計劃，我們可能無法成功地擴展我們的路線系統，因此，我們未來的收入和收益增長將是有限的。

當我們開始一條新路線時，負荷因素往往低於我們既定路線上的負荷因素，而我們的廣告和其他促銷成本往往更高，這可能導致初始損失，對我們的業務結果產生負面影響，並需要大量資金。我們亦定期舉辦特別推廣車費運動，特別是在開闢新路線方面。優惠票價可能會增加載貨因素，而在實施期間，則會減低這些路線的收益。我們服務的市場數目和飛行頻率取決於我們是否有能力確定適當的地理市場，以便集中精力，並獲得適當的機場准入，以及在上述市場上批准路線。我們不能保證我們進入的新市場將以預期的票價提供客運量，這足以使我們在這些新市場的業務有利可圖。任何會阻止或拖延我們進入主要機場或路線的條件，包括限制處理更多乘客的能力、施加飛行能力限制、無法根據雙邊協定獲得額外的航線權利或無法維持我們現有的空位、飛行庫和獲得更多的空位，都可能限制我們業務的擴大。

擴大我們的業務還需要更多的技術人員、設備和設施。無法僱用、培訓和(或)留住飛行員和其他人員或確保所需設備和設施的有效、成本效益和及時，可能會對我們執行計劃的能力產生不利影響。它還可能使我們現有的管理資源以及業務、財務和管理信息系統變得不足以支持我們的行動，要求我們在這些領域進行大量支出。獲得必要設備的困難也可能影響我們業務的擴大。例如，波音737 MAX 9飛機的強制停飛影響了計劃於2019年和2020年交付的飛機。由於波音737 MAX 9 飛機擱淺，我們在容量增長方面遇到了限制。雖然我們目前預計我們的波音737 MAX機隊和波音737 MAX 9飛機的交付將在2020年下半年恢復，但仍有可能進一步推遲。考慮到這些因素，我們不能確保我們能夠成功地建立新市場或擴大現有市場，如果不這樣做，我們的業務和經營結果以及我們A類股票的價值都會受到影響。

乘客需求是高度週期性的，高度依賴於全球、區域和特定國家的經濟增長、經濟預期和匯率變化。我們受到我們經營的某些新興市場國家經濟表現不佳以及拉丁美洲貨幣貶值的不利影響。例如，2018年，與2017年相比，我們的人均客運量減少了1.9%，主要原因是貨幣貶值以及巴西和阿根廷的需求環境惡化。此外，委內瑞拉最近經歷了困難的政治條件和經濟增長率的下降，以及政府的行動對在那裏經營的企業產生了不利影響。該公司於2018年4月取消了巴拿馬和委內瑞拉之間的航班，原因是兩國之間的外交和商業關係暫時中斷。此外，2019年5月15日，美國國土安全部宣佈暫停美國和委內瑞拉之間的所有商業客運和貨運航班。美國交通部(DOT)同意這一決定，併發布了一項命令，暫停所有往返委內瑞拉任何機場的旅客或貨物的外國空運。我們所經營的國家的下列任何事態發展(或下列任何一項的繼續或惡化)都可能對我們的業務、財務狀況、流動資金和業務結果產生不利影響：

經濟或其他政府政策的變化，包括外匯管制；

監管、法律或行政慣例的變化；或

我們無法控制的其他政治或經濟發展。

此外，我們很大一部分收入來自自由裁量和休閒旅行，這些旅行對經濟衰退和政治狀況特別敏感。不利的經濟和(或)政治環境，無論是在全球、區域還是在特定國家，都可能導致客運量減少，特別是休閒旅行減少，以及我們的貨運業務減少，還可能影響我們提高票價的能力，這反過來會對我們的財政狀況和業務結果產生重大和不利的影響。

我們的飛機的融資成本可能會增加，這可能會對我們的業務產生負面影響。

我們歷來能夠通過商業和美國進出口銀行擔保貸款、出售租賃和經營租賃獲得優惠的融資條件。近年來，由於美國進出口銀行擔保貸款尚未到位，該公司已使其融資來源多樣化，並獲得了非常有競爭力的融資條件。自2014年以來，我們的飛機交付一直通過出售-租賃和日本經營租賃的呼叫期權(JOLCO)融資。截至2019年12月31日，根據JOLCO融資安排，我們有8.288億美元的未償債務。

我們不能確保我們將能夠繼續從過去的來源，或從其他來源籌集資金，其條件與我們現有的籌資條件相當，甚至根本無法做到這一點。如果這種融資成本增加，或者我們無法獲得這種融資，我們可能被迫承擔比預期更高的融資費用，這可能對我們的增長戰略和業務的執行產生不利的影響。

我們歷來使用輪輻模式和易受競爭對手提供直航，我們服務的目的地和/或開設新的樞紐。

我們飛行業務的總體結構遵循航空業所知的輪轂和輪輻。模特。該模型將乘客從多個不同的輪輻起始點運行到一箇中央樞紐，通過該樞紐將乘客聚集到最後的目的地。近年來，許多傳統輪輻運營商面臨着來自低成本的巨大和日益增長的競爭壓力，點對點有足夠需求維持的航線上的承運人點對點服務。一個點對點結構使航空公司能夠專注於利潤最高、需求量大的航線，並提供更大的便利，並在許多情況下提供更低的票價。隨着拉丁美洲航空旅行需求的增加，我們的一些競爭對手已經開始在目的地之間提供直達服務，我們目前通過巴拿馬的樞紐提供這種服務。此外，較新的飛機型號，如波音737 MAX和空客320近地天體，允許在某些城市之間的直達航班，這些航班無法與以前的代窄體飛機一起使用，而且可能繞過我們的樞紐。空中客車公司最近還宣佈，他們將推出A 321 XLR；這是空客320系列的新型號，將擴大目前空客320近地天體的範圍，允許競爭對手探索飛越我們樞紐的新的競爭路線，預計將於2023年發佈。競爭對手也在開闢新的國際中心，尤其是在巴西。繞開我們在巴拿馬的樞紐的競爭性服務可能比我們的服務更方便，也可能更便宜，並可能大大減少對我們前往這些目的地的服務的需求。2016年12月，我們推出了一種低成本的商業模式--温戈(Wingo)，以使我們的產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商(簡稱LCC)競爭。然而，我們的傳統輪輻模型仍然是我們的主要運作模式，我們相信點對點航空公司將面向我們所服務的最大市場，並有可能繼續保持這一水平，或在今後加強。因此，競爭對我們的影響可能是巨大的，並可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。

温戈，我們的低成本商業模式，由AeroRepública，S.A.，利用我們的737-800的四個，每個配置了186個座位在一個艙位。到2020年，我們預計將合併一個新的Wingo運營商， La Nueva AerolíneaS.A.，該公司將設在巴拿馬，最初將運營一家737-800家公司。巴拿馬PacíFICO國際機場在巴拿馬城外。

在過去的幾年裏，我們成功地運作了我們的低成本的商業模式，取得了比預期更好的結果。因此，我們決定將737-700 s機隊改為737-800 s，增加座位密度，降低單一成本，從而加強我們的競爭地位。儘管我們已經獲得了關於低成本商業模式的知識，但我們操作它的經驗有限，我們可能無法準確地預測它對我們主要的線服務的影響。特別是，如果對温戈航班的需求不是很大，如果我們的定價策略與我們的成本結構不完全一致，如果温戈航班的需求不符合客户的期望，或者如果對温戈航班的需求蠶食了我們的一些主要航線航班，温戈航空公司的業務可能會對我們的聲譽或我們的經營結果產生負面影響。

我們可能無法從我們的戰略聯盟和其他商業關係中獲益，包括我們與聯合航空公司宣佈的聯合商業協議。(UAL Hit)和Avianca Holdings(Avenanca Mack)。

在我們經營的許多司法管轄區，我們維持多個戰略聯盟和其他商業關係。例如，自2012年6月以來，我們一直是星空聯盟的成員，我們於2016年5月與UAL重新建立了戰略聯盟。此外，2018年11月30日，我們披露，我們已與UAL和Avianca簽訂了三方聯合商業協議(JBA)，旨在覆蓋美國和拉丁美洲(巴西除外)之間的聯合網絡。我們，UAL和Avianca打算申請美國交通部和其他相關機構對JBA的監管批准和附帶的反托拉斯豁免。然而，我們不能保證雙方是否或何時會得到這種批准，我們也不打算在得到這種批准之前充分執行JBA。這些聯盟和關係的目的是通過加強我們的網絡和為我們的客户提供我們無法提供的服務來增加收入。然而，預期的利益可能無法實現，也不可能超過與任何聯盟或關係相關的技術和其他成本。此外，如果我們的任何戰略聯盟或商業關係惡化或終止，我們的業務、財務狀況和業務結果都可能受到不利影響。

我們的業務受到廣泛的管制，這可能會限制我們的增長、我們的業務或增加我們的成本。

如果我們或我們飛往的國家的某些航空當局不能維持我們的業務所需的外國和國內政府授權，我們的業務、財務狀況和業務結果就會受到不利影響。為了維持巴拿馬民航局頒發的必要的授權(AonáUtica民事部，哥倫比亞民航局(哥倫比亞民航局)阿隆阿烏蒂卡行政聯盟我們必須繼續遵守與航空業有關的適用法規、規則和條例，包括今後可能採用的任何規則和條例。此外，巴拿馬是國際民用航空組織(民航組織)的成員國，也是聯合國專門機構。民航組織與其成員國和各行業團體協調，制定和維持國際民用航空標準和建議的做法和政策，然後民航組織成員國利用這些標準和政策，確保其當地民用航空業務和條例符合全球標準。我們不能預測或控制審諮委、UAEAC、民航組織或其他外國航空監管機構今後可能採取的任何行動，包括限制我們的業務或實施新的和代價高昂的規章或政策。此外，我們的票價亦須由航空事務委員會、UAEAC和我們飛往的其他國家的監管機構檢討，而將來任何國家都可能對我們的票價施加限制。

我們還須遵守國際雙邊空中運輸協定，這些協定規定巴拿馬和哥倫比亞兩國以及其他各國家之間交換空中交通權，我們必須獲得適用的外國政府的許可，以便向外國目的地提供服務。不能保證我們的航空公司和外國政府所設的國家之間現有的雙邊協定將繼續存在，或者我們將能夠根據這些協定獲得更多的航線權利，以適應我們今後的擴展計劃。對一個或多個雙邊的任何修改、暫停或撤銷

協議可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。暫停我們對某些機場或目的地的經營許可，取消我們的任何一條臨時航線，我們無法在某些高密度機場獲得有利的起降權，或實施其他制裁，也可能對我們的業務產生不利影響。我們不能肯定，外國政府對現行法律法規的管理改變或新的法律法規的通過，不會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。

我們計劃繼續擴大業務規模和收入，擴大我們在新的和現有路線上的存在。我們成功實施這一戰略的能力將取決於許多因素，其中一些因素是我們無法控制或可能發生變化的。這些因素包括我們在拉丁美洲國家開展業務或打算開展業務的適當的政治、經濟和管理環境的持久性，以及我們確定當地戰略夥伴的能力。

在我們飛往的國家中，最活躍的政府監管機構是美國聯邦航空局，也就是聯邦航空局。聯邦航空局不時發佈有關飛機維修和操作的指示和其他條例，需要大量支出。除其他外，聯邦航空局的要求包括安全措施、避碰系統、機載風切變避免系統、減少噪音和其他環境問題，以及加強對舊飛機的檢查和維修程序。2019年3月13日，聯邦航空局發佈緊急命令，禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機。聯邦航空局的緊急命令仍然存在，它對我們的能力增長，因此對我們的擴張計劃產生了不利的影響。如果我們不能成功地操作新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務可能會受到損害。美國運輸安全管理局(簡稱運輸安全局)也將繼續定期實施更多的新規定。隨着我們繼續擴大往來美國航線的存在，我們預計將繼續支付費用，以遵守聯邦航空局和TSA的規定，而遵守規定的費用的任何增加都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。

COPA航空公司經交通部授權從事定期和包機空運服務，包括人員、財產(貨物)和郵件的運輸，或其中的組合，在巴拿馬各點與美國和美國以外的點之間(通過其他國家的中間點)。COPA航空公司以外國航空公司許可證、豁免當局和授權聲明的形式從交通部獲得必要的授權，以便在美國和美國之間開展我們目前的業務。指定經營實體於1998年2月批准了豁免授權，並將於2000年2月到期。然而，根據“行政程序法”的規定，根據法律的規定，該權力仍然有效，等待2000年1月3日我們提出的對申請的最後行動。不能保證DOT會批准申請。我們的外國航空許可證沒有有效期。修改、暫停或撤銷我們的DOT 授權或FAA操作規範可能會對我們的業務產生重大的不利影響。

我們在美國的業務增長，以及我們與UAL的代碼共享安排的好處，都取決於巴拿馬的持續有利的安全評估。

聯邦航空局定期對其他國家的航空管理當局進行審計。作為這次檢查的結果，每個國家都被給予國際航空安全評估(IASA)評級。在2018年和2004年4月進行的最近一次評估中，國際航空協會將巴拿馬評為第一類國家，這意味着巴拿馬符合民航組織規定的安全要求。國際民航組織2015年的一項研究發現巴拿馬存在嚴重的安全缺陷，但該國的安全等級並未降低。國際民航組織2017年的一項研究發現巴拿馬沒有重大的安全缺陷。我們不能保證巴拿馬政府，特別是審諮委將繼續達到國際安全標準，我們對它們遵守國際安全援助協會的指導方針沒有直接的控制。如果巴拿馬的IASA評級在未來被下調，它將禁止我們增加對美國的服務，並可能影響我們與UAL的代碼共享安排。

我們高度依賴我們在巴拿馬城託庫門國際機場的樞紐。

我們的業務在很大程度上依賴於我們在巴拿馬城的託庫門國際機場的樞紐的業務。我們的大部分Copa航班要麼從我們的樞紐起飛，要麼到達我們的樞紐。因此，我們的業務和增長戰略在很大程度上取決於其設施和基礎設施，包括其多階段擴建項目的成功，其中一些項目已經完成，而其他項目正在進行中，並經歷了重大拖延。例如，由於負責建築的承包商之一Norberto Odebrecht Construction在2017年因其過去與項目批准有關的做法而受到處罰，第二航站樓就出現了延誤。2號航站樓於2019年年初開始運行，但建設仍在進行中，預計將於2020年完工。由於這一新的2號航站樓所需建築的規模很大，我們可能會遇到後勤問題和(或)將進一步增加乘客税和機場費用。

此外，輪輻我們的業務結構尤其取決於嚴格協調的航班(或銀行)的準時到達，以確保乘客能夠及時與連續航班聯繫。同其他航空公司一樣，我們也受到我們無法控制的因素所造成的延誤，包括機場的空中交通堵塞、惡劣的天氣條件、停電和加強安全措施。延誤會影響乘客、降低飛機使用率和增加成本，而所有這些反過來又會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，按照目前的使用水平，託庫門國際機場的燃料儲存能力有限。如果燃料運輸中斷，我們可能被迫暫停飛行，或進行加油，直至恢復燃料水平為止。託庫門國際機場服務或燃料的嚴重中斷或中斷可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生嚴重影響。然而，新的燃料儲存能力，包括三個100萬加侖的儲油罐，在2019年期間增加了現有的儲存能力。這一增加使機場的燃料儲存能力從150萬加侖增加到450萬加侖，相當於目前消耗水平的燃料可供使用的大約7天。

託庫門國際機場由巴拿馬共和國政府擁有和控制的一家公司經營。我們依賴與運營機場的準政府公司的良好工作關係，以確保我們有足夠的機會進入飛機停放位置、着陸權和為我們的飛機分配登機口，以適應我們目前的業務和未來的擴張計劃。經營託庫門國際機場的公司沒有與航空公司簽訂任何正式的書面租賃或其他協議，以管理使用機場的噴氣式飛機或飛機停車位的權利。因此，如果機場管理局將新的能力分配給相互競爭的航空公司，將我們的資源重新分配給其他航空公司，提高費用，或停止在機場維修和擴建方面的投資，我們就沒有合同追索權。這些事件中的任何一個都可能對我們的航線造成重大的新的競爭，或者對我們目前的業務或今後增長的能力產生重大的不利影響。

我們面臨機場費用、税收和其他各種費用的增加，無法保證我們能夠獲得實現擴展計劃所需的適當設施和着陸權。

我們必須向機場營辦商繳付使用其設施的費用。任何額外的收費或大幅增加現時的機場收費，包括在託庫門國際機場，都會對我們的運作結果造成重大的不良影響。近年來，旅客税和機場費增加了，有時還大幅度增加。在不久的將來，我們使用的某些重要機場可能會被私有化，這很可能導致使用這些機場的航空公司的成本大幅增加。我們不能確保我們所使用的機場將來不會徵收或進一步增加乘客税和機場收費，而任何這類加費都會對我們的財政狀況和運作結果造成不良影響。

我們服務的某些機場(或我們計劃在未來提供服務)受到容量限制，並施加各種限制，包括一天中某些時段的時隙限制、飛機噪音水平的限制、每日平均起飛次數的限制和跑道使用宵禁。我們不能肯定，我們將能夠在機場獲得足夠數量的位、大門和其他設施，以便按照我們的增長戰略擴大我們的服務。目前不受容量限制的機場也有可能在將來變成這樣。此外，航空公司必須定期和及時地使用其時隙，否則就有可能將這些時隙重新分配給其他航空公司。如果沒有空位或其他機場資源，或在某種程度上限制了它們的可用性，我們可能不得不修改我們的時間表、改變航線或減少飛機利用率。上述任何一種選擇都可能對我們產生不利的財政影響。此外，我們不能確保沒有這種限制的機場今後不會實行限制，或者在存在這種限制的情況下，這些限制不會變得更加繁重。這些限制可能會限制我們繼續在這些機場提供服務或增加服務的能力。

我們有很大的固定融資成本，並期望增加固定成本，因為我們擴大我們的車隊。

航空公司的特點是槓桿率高。我們在經營租賃和設施租賃費用方面有大量固定開支，而且我們很大一部分財產和設備是用來保證負債的。截至2019年12月31日，我們的財務成本總計為5，740萬美元。截至2019年12月31日，約69.4%的負債總額按固定利率計息，其餘利率參照libor確定。我們的大部分飛機租賃義務按固定費率支付利息。

截至2019年12月31日，該公司與波音公司簽訂了一項採購合同，其中包括65架波音737 MAX飛機的堅定訂單，同意在2020年至2025年之間交付。根據合同規定的飛機價值約為31億美元，根據扣除折扣和交貨前付款的合同義務，包括合同價格上漲的估計數額。我們將需要來自外部的大量資金，以履行我們今後的財政承諾。此外，這些飛機的購置和融資可能導致我們的槓桿和固定融資費用大幅增加。高度槓桿化和固定支付義務可以：

限制我們今後為週轉資金或其他重要需要獲得額外資金的能力；

2017年7月27日，監管倫敦銀行同業拆借利率(Libor)的金融行為管理局(Fsa)宣佈，它打算停止強迫銀行提交2021年後計算libor的利率。目前尚不清楚是否將確定計算libor的新方法，使其在2021年後繼續存在。美國聯邦儲備委員會(U.S..Federal Reserve)與替代參考利率委員會(AlternativeReferenceRate Committee)一起，正在考慮用一個新創建的指數取代美元libor，該指數是根據由國債支持的回購協議計算的不可能預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方建立替代參考費率的影響。

如果我們不能成功地操作新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務就會受到損害。

我們依靠波音和巴西航空公司的飛機。截至2019年12月31日，我們運營了88架波音飛機和14架Embraer 190型飛機。到2020年，我們預計將額外交付10架波音737最大9型飛機。

今後，我們預計將繼續將新飛機納入我們的機隊。這是基於多種因素，包括實施我們的增長戰略。購置新飛機涉及到與其成功投入使用的能力有關的各種風險，包括：

製造商延遲完成商定的飛機交付時間表；

難以以可接受的條件獲得資金，以完成我們承諾購買的所有飛機；以及

新飛機及其部件無法遵守商定的規格和性能標準。

此外，隨着飛機的成熟，我們無法預測新機隊的可靠性。特別是，我們不能預測由CFM國際公司提供動力的波音737 MAX飛機的可靠性，該飛機於2017年5月首次投入商用服務。Leap發動機是由Safran飛機引擎公司和通用電氣公司通過他們的聯合公司CFM國際公司開發的，為下一代單通道商用噴氣式飛機提供動力。Leap-1B已被波音公司選為新的737 Max單通道噴氣式客機的獨家動力工廠。

繼埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX 8飛機在2019年3月10日發生事故後，在巴拿馬和其他國家當局對事故原因進行調查後，我們暫停了6架波音737 MAX 9飛機的運營。我們與機隊中的其他飛機一起，對我們的行動進行了部分報道，取消了大量航班和延誤。巴拿馬和我們在其中運作的其他國家的當局將在完成令人滿意的測試和調查後解除禁地。雖然我們目前預計波音737 MAX機隊在執行監管要求並確定機隊運行安全後，將於2020年下半年恢復運營，但仍有可能進一步延誤。波音公司宣佈，它將補償所有航空公司受到全球範圍內波音最大機隊業務暫停的影響。然而，這一賠償只包括暫停波音MAX業務所造成的財務影響。我們無法估計，由於波音MAX飛機的擱淺，我們可能遭受了任何聲譽和商業影響。我們飛機的任何技術問題都會增加我們的維修費用，並可能導致航班取消和我們服務的其他中斷。

如果我們確定我們的飛機、可旋轉部件或庫存受到損害，這將對我們的作業結果產生重大的不利影響。

如果有客觀證據表明已發生按攤銷成本承擔的長期資產的減值損失，則減值損失的數額是以資產的賬面價值與公允價值的較高減去出售成本及其使用價值之間的差額(不包括未來預期的信貸損失)(不包括未來預期的信貸損失)來衡量的。

(未發生)按資產風險調整利率貼現。資產的賬面金額減少，損失記錄在綜合損益表或損失中。除了我們機隊的價值隨着老化而下降之外，航空業的任何潛在過剩能力、航空公司破產和我們無法控制的其他因素都可能進一步導致我們的飛機和相關的可轉動部件和庫存的公平市場價值下降。如果這種減值確實發生，根據“國際財務報告準則”，我們將被要求將這些資產記在收益項下。如果將大量費用計入收入，將對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，我們的某些飛機融資貸款的利率和可得性取決於獲得貸款的飛機的價值。如果這些價值大幅度下降，我們的利率可能會上升，或這些貸款下的貸款人可能停止向我們提供信貸，其中任何一種都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。

例如，由於該公司不斷優化機隊和提高效率，該公司於2018年12月與Azorra航空公司簽署了一項飛機銷售和購買協議，以便在2019年出售5架Embraer 190型飛機。關於這筆交易，我們確認了我們整個Embraer 190車隊和相關備件的減值費用。這一減值造成了1.886億美元的非現金損失，記錄在2018年第四季度。在2019年期間，我們宣佈我們打算在2020年之前出售剩餘的14架飛機，加速我們整個Embraer 190 機隊的撤離。這一預期的撤離造成了8 930萬美元的非現金損失，涉及剩餘的飛機以及通用電氣公司的CF 34備用發動機，以及 our Embraer 190備件庫存。

我們依靠信息和其他航空技術系統來經營我們的業務，這些系統的任何故障或中斷都可能對我們的業務和財務結果產生影響。

我們依靠信息技術系統來經營我們的業務和提高我們的效率。我們高度依賴於某些系統的飛行操作，維修，預訂，登機登記，收入管理，行李處理會計和貨物分配。其他系統的目的是通過互聯網預訂降低配送成本，並最大限度地增加貨物分配、機組人員利用率和航班時間安排。這些系統可能無法提供它們預期的好處。

在正常的業務過程中，我們可以升級或替換我們的系統，或者以其他方式修改和改進我們的現有系統，以解決不斷變化的業務需求。特別是，我們的數字渠道依靠先進的技術，隨着這項技術的更新，舊的技術可能會過時。如果一旦系統過時，我們的業務和競爭地位就會受到不利影響，如果我們不能及時和有效地更新或更換我們的系統，而任何無法升級或更換我們的系統都會對我們的財務結果產生不利影響。

任何向新系統的過渡都可能導致數據丟失或服務中斷，從而損害我們的業務。信息系統也可能因我們無法控制的事件而受到幹擾，包括自然災害、電力故障、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備或軟件故障、計算機病毒或電信故障。我們不能確保我們的安全措施或災後恢復計劃足以防止失敗或中斷。大量或重複的網站、預訂系統或電信系統故障或中斷，包括與我們的技術系統集成有關的故障或中斷，可能會降低我們公司相對於我們的競爭對手的吸引力，嚴重損害我們推銷服務和經營航班的能力，導致未經授權發佈機密或其他受保護的信息，並導致成本增加、收入損失或重要數據的損失或妥協。

我們的聲譽和業務可能受到損害，如果我們的客户、僱員、商業夥伴或我們自己的信息遭受損失、非法披露或盜用或未經批准獲得我們自己的信息，或任何其他違反我們信息安全的行為，我們可能會受到法律索賠。

我們廣泛使用在線服務和集中式數據處理，包括通過第三方服務提供商。客户和員工信息的安全維護和傳輸是我們業務的關鍵要素。我們的信息技術和其他系統，或維護和傳輸客户信息的服務提供者或業務夥伴的系統，可能會受到惡意第三方滲透我們的安全措施、第三方服務提供商或業務合作伙伴的影響，或者受到我們的員工或第三方服務提供商或業務夥伴的蓄意或無意行為或不作為的影響。因此，個人信息可能在未經同意的情況下丟失、披露、獲取或獲取。

我們通過安全的私人零售網絡傳輸保密的信用卡信息，並依靠第三方授權的加密和認證技術提供必要的安全和身份驗證，以實現機密信息(如客户信用卡信息)的安全傳輸和存儲。該公司已作出重大努力，以確保其數據網絡的安全。如果我們的安全或網絡以任何方式被破壞，它可能對公司的聲譽、業務、經營業績和財務狀況產生重大的不利影響，並可能導致客户損失。此外，公司任何重大的不遵守支付卡行業安全要求或糾正安全問題的行為，都可能導致罰款，並對公司接受信用卡作為付款形式的能力施加限制。

然而，要防範技術變化和網絡犯罪行為所帶來的每一種風險都是很困難的，也是不可能的。越來越複雜的網絡罪犯和恐怖分子彌補了新的威脅難以應付，我們的信息技術部和雲供應商使用的控制可能證明是不夠的。因此，我們不能確定我們不會成為攻擊我們的網絡和侵入我們的數據的目標，特別是考慮到潛在攻擊者的技術能力的不斷進步，以及對物理系統進行網絡攻擊、獲得未經授權的信息訪問以及通過例如 ransomware或通過諸如 ransomware或使信息不可用的金融和政治動機。拒絕服務攻擊，並以其他方式利用我們基礎設施中新的和現有的漏洞。數據安全事件或(br}中斷的風險，特別是通過包括計算機黑客、外國政府、犯罪組織和網絡恐怖分子在內的網絡攻擊或網絡入侵，隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的次數、強度和複雜性的增加而增加。

此外，為了應對數據安全威脅和對數據隱私的關切，在立法和監管方面更加註重攻擊關鍵基礎設施，包括運輸部門的基礎設施，以及巴拿馬、巴西、美國和我們開展業務的其他國家的數據安全和隱私，包括在發生數據安全事件時要求不同程度的數據使用許可和數據主題通知。

任何此類客户、僱員或商業夥伴的損失、披露或挪用，或獲取新的信息或違反我們的信息安全的其他行為，都可能導致法律索賠或法律訴訟，包括監管調查和行動，可能對我們的聲譽產生負面影響，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們的業務信息的損失、披露或挪用可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的流動性可能會受到不利影響，如果我們的一個或多個信用卡處理商對信用卡交易欠我們的款項施加物質儲備的要求。

我們目前與處理因客户購買機票而產生的信用卡交易的組織達成了協議。信用卡處理商與購買旅行票有關的財務風險，可能發生在購買數週後。我們的信用卡處理協議規定，在某些情況下，可將準備金存入處理器。我們目前沒有為我們的信用卡處理器張貼準備金。如果情況需要我們存款準備金，對我們的流動性的負面影響可能是巨大的，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

該公司與處理客户信用卡交易的金融機構簽訂了銷售航空旅行和其他服務的協議。根據該公司的某些信用卡處理協議，在某些情況下，金融機構有權要求該公司保留相當於該金融機構已處理但該公司尚未提供空運的預售票部分的準備金。這種金融機構可能需要額外的現金或其他抵押品準備金，或額外扣留與應收賬款有關的付款，如果公司不維持某些最低限度的無限制現金、現金等價物和短期投資(集體，無限制流動性)。該公司遵循一項政策，給予乘客信用在未來日期贖回，而不是提供退款，這有助於保持健康水平的無限制的流動性。

我們的季度業績可能波動很大，我們的A類股票的交易價格可能會受到這些變化的影響。

航空業本質上是週期性和季節性的，我們的經營業績可能因季度而異。總的來説，第三和第四季度對航空旅行的需求較高，特別是在國際市場，因為這些期間的假期旅行相對於今年剩餘時間有所增加。我們傾向於在7月和8月經歷最高的流量和收入水平，12月和1月的交通高峯較小。我們一般在四月和五月的客運量最低。考慮到我們固定的成本比例很高，季節性會影響我們季度的盈利能力。對航空旅行的需求也受到經濟條件、競爭對手增加運力、戰爭或戰爭威脅、票價水平和天氣條件等因素的影響。

由於上述因素和本年度報告中所述的其他因素，季度對季度比較我們的經營業績可能不是衡量我們未來業績的良好指標。此外，在任何季度，我們的經營業績都有可能低於投資者的預期和任何已發表的關於我們公司的報告或分析。在這種情況下，我們A類股票的價格可能會大幅下跌。

如果發生事故或事故涉及我們的飛機或我們經營的型飛機，我們的聲譽和財務結果可能受到損害。

涉及我國一架飛機的事故或事件可能涉及受傷的乘客和其他人的重大索賠，以及與修理或更換受損飛機及其臨時或永久服務損失有關的重大費用。我們的債權人和飛機出租人根據我們的經營租賃協議要求我們承擔責任保險，但這種責任保險的金額可能不夠，如果發生事故，我們可能被迫承擔重大損失。我們的保險費也可能增加，或我們可能會失去我們的保險資格，因為事故或事故影響到我們的一架飛機。由於事故超出我們相關的保險範圍或保險費增加而引起的大量索賠將損害我們的業務和財務結果。

此外，任何飛機事故或事故，即使投保充分，也可能使公眾認為我們比其他航空公司更不安全或不可靠，這可能損害我們的業務和業務結果。科帕的品牌和我們的公司聲譽是重要和寶貴的資產。負面的宣傳(無論是否合理)會玷污我們的聲譽，降低我們品牌的價值。由於安全問題或其他問題而引起的對我們操作的飛機類型的不利看法，無論是真實的還是被感知的，或在發生涉及這類飛機的事故時，都可能嚴重損害我們的業務，因為公眾可能會避免乘坐我們的飛機飛行。如果我們不能成功地操作新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務就會受到損害。

匯率的波動可能對我們的淨收入產生負面影響。

2019年，約67.3%的收入和81.3%的支出以美元計價(2018年，美元計價費用和收入分別為55.3%和44.7%)。我們收入的很大一部分以外幣計價，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔2019年收入的8.7%、8.3%和4.8%(2018年，巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索分別佔22.7%、11.3%和7.2%)。如果這些貨幣中的任何一種對美元貶值，我們的收入(以美元表示)和我們的業務利潤率將受到不利影響。我們可能無法調整以其他貨幣計價的票價，以抵消美元計價費用的任何增加、利息費用的增加或固定債務或以外幣計價的債務的匯兑損失。

我們還面臨匯率損失和收益，這是由於當地貨幣對美元的價值在我們用當地貨幣支付的時間和我們能夠用美元匯回的時間之間的波動造成的。通常，在我們飛往的大多數國家，這一過程需要一到兩個星期。

會計準則的改變可能對我們的財務結果產生不利影響。

國際會計準則理事會或其他管理當局定期修訂財務會計和報告準則，或發佈新的財務會計和報告準則，根據這些準則我們編制綜合財務報表。這些變化會對我們的財務狀況和經營結果產生重大影響。還可能要求我們追溯適用新的或經修訂的標準，這將要求我們重述以前的財務報表。

自2019年1月1日起，我們須採用新的國際財務報告準則第16條。租賃(“國際財務報告準則”第16條)。因此，公司改變了租賃合同的會計政策。國際財務報告準則16取代IAS 17 租賃、IFRIC 4確定一項安排是否包含租約，碳化硅-15經營租賃-獎勵措施，和SiC-27評估涉及租賃法律形式的交易的實質內容。該標準規定了租約的確認、計量、列報和披露原則，並要求承租人在財務狀況表中承認大多數租賃。

該公司採用了採用全面追溯方法的標準，並重申了2018年和2017年報告期的比較。會計政策和影響變化的細節在我們年度綜合財務報表的附註5中披露。

截至2019年12月31日，我們艦隊的平均年齡約為9.2歲。歷史上，相對於我們機隊的規模，我們承擔了較低的維修費用，因為我們飛機上的大部分部件都有多年的保修費。隨着我們的機隊和這些保證期滿，每架飛機的飛行時間增加，我們的維修費用將增加，無論是在絕對基礎上還是在業務費用中所佔的百分比。

如果我們與我們的任何僱員(其中許多人都有工會代表)長期發生爭端，或者要求我們大幅度增加僱員的工資或福利，這可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

在我們的8，877名僱員中，大約有61.8%參加了工會。目前有五個工會覆蓋我們在巴拿馬的僱員：飛行員工會；空乘人員工會；機械工會；客運代理工會；以及一個行業工會，代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱代理人和其他非行政行政人員。COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年6月與機械師工會、2018年10月與空乘人員工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常有四年的期限。除了巴拿馬的工會外，哥倫比亞還有四個工會；在巴西，該國所有航空公司的行業僱員都受行業工會協定的保護，阿根廷的機場僱員也隸屬於一個工業工會(UPADEP)。

罷工、中斷工作或停工或與這些工會所代表的僱員之間的任何長期爭端都可能對我們的業務產生不利影響。在與工會重新談判期間，這些風險通常會加劇，這種情況通常每兩至四年發生一次，取決於管轄權和工會。任何重新談判的集體談判協議都可能大幅增加工資，從而增加我們的業務費用。任何在與工會談判期間未能達成協議的，都可能要求我們開始仲裁程序，使用財政和管理資源，並有可能同意對我們不利的條件，而不是我們現有的協議。目前不是工會成員的僱員也可以組建新的工會，尋求進一步增加工資或福利。

我們的業務是勞動密集型的.我們預計薪金、工資、福利和其他僱員費用將按毛額增加，而這些費用可佔總成本的百分比增加。如果我們不能以合理的成本僱用、培訓和留住合格的飛行員和其他僱員，我們的業務可能受到損害，我們可能無法完成我們的擴展計劃。

我們的收入取決於我們與旅行社和旅行社的關係，我們必須有效地管理這些第三方分銷渠道的成本、權利和功能。

在2019年，我們大約66.8%的收入來自通過第三方分銷渠道銷售的機票，包括傳統旅行社、在線旅行社、在線旅行社或旅行社提供的門票。我們不能保證能與這些售票人保持良好的關係。如果旅行社或旅行社選擇青睞其他航空公司或對我們不利，我們的收入可能會受到不利影響。我們與旅行社和旅行社的關係可能會受到下列因素的影響：

其他航空公司提供的佣金數額；

改變與其他機票銷售商的安排；及

引進和發展新的售票方法。

這些第三方分銷渠道，以及全球分銷系統(Gds)，使得旅行社、ota和旅遊運營商用於獲取航空旅行信息和發行機票的成本比我們自己運營的旅行社(如我們的網站)要貴得多。這些分銷渠道中的某些也有效地限制了我們一般分配產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善第三方分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。這些舉措可能會影響我們與第三方分銷渠道的關係。任何無法在競爭的級別上管理第三方分銷成本、權利和功能的行為，或者我們的門票分發過程中的任何實質性減少或中斷，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大的不利影響。

我們與第三方承包商簽訂了幾項協議，主要是在巴拿馬以外地區提供某些服務。維修服務包括飛機檢查、發動機維修、大修、部件維修和線路維修活動。除了呼叫中心服務外，第三方承包商還為我們提供機場服務.在託庫門國際機場以外的機場，我們的大部分飛機服務都是由第三方承包商提供的。實質上，我們與第三方承包商的所有協議都會在短時間內終止.這些協議的損失或到期，或我們無法延長這些協議，或無法以可比較的費率與其他供應商談判新的協議，都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。此外，我們依賴第三方代表我們提供可靠的設備或基本服務，這可能導致我們對我們服務的成本、效率、及時性和質量的控制減少。承包商的疏忽可能損害我們的飛機或危及乘客和機組人員。這也可能對我們的業務產生實質性的不利影響。在可預見的將來，我們預計會依賴這些協議，如果我們進入任何新的市場，我們將需要有類似的協議。

我們依賴數量有限的供應商。

我們面臨的風險是，我們的飛機和發動機供應商數量有限。我們的業務策略的要素之一是通過操作一個簡化的艦隊來節省成本。COPA目前經營着一批波音737-700/800下一代飛機，這些飛機由CFM國際公司的CFM 56-7B發動機、通用電氣公司的CF 34-10發動機驅動的Embraer 190引擎和CFM國際公司的Leap 1B發動機驅動的波音7379飛機提供動力。如果波音公司、巴西航空工業公司、CFM國際公司或通用電氣公司無法履行其合同義務，或者我們無法以可接受的條件從飛機或發動機製造商或出租人那裏購買或租賃新的飛機或發動機，我們將不得不為類似的型飛機或發動機尋找另一個供應商。

如果我們不得不從另一個供應商租用或購買飛機，包括與最近的波音737 MAX飛機停飛有關，我們可能會失去從我們目前的機隊組成中獲得的好處。我們不能確保任何替換飛機都具有與波音737-700/800下一代飛機、波音737-最大9型飛機或Embraer 190型飛機相同的運營優勢，也不能確保COPA能夠租賃或購買與CFM56-7B、Leap 1B和GE CF34-10一樣可靠和高效的發動機。我們還可能承擔大量的過渡費用，包括為不同的型飛機購買備件、重新培訓我們的僱員、更換我們的手冊和改造我們的設施。我們的業務也可能因波音公司、巴西航空工業公司、CFM國際公司或通用電氣公司未能及時提供足夠的部件或相關的支持服務而受到損害。

如果發現我們操作的任何類型的飛機、發動機或部件的設計缺陷或機械問題，在解決缺陷或問題時會使我們的任何飛機停飛，那麼我們的業務就會受到影響，前提是它可以得到糾正。如果出現任何實際或感覺到的機械或設計問題，管理當局可暫停或限制使用我國飛機。在埃塞俄比亞航空公司發生涉及一架波音737 MAX 8飛機的事故後，我們暫停了6架波音737 MAX 9飛機的運作，因為世界各地的管理當局都將該飛機停飛。如果公眾開始避免與我們一起飛行，我們的業務也將受到不利影響，因為人們對我們經營的飛機的類型有不利的看法，這些飛機是出於安全方面的關切或其他問題，無論是真實的還是被感知的，或者是在涉及這類飛機或部件的事故中。

我們還依靠有限數量的供應商供應當地獲得的用品，例如我們的燃料。這些本地供應商可能無法維持我們的增長速度，我們的需求可能會超過他們的能力，這可能會對我們執行我們的任務的能力產生不利影響。日復一日業務和我們的增長戰略。

我們的業務財務狀況和經營結果可能會受到關鍵人員損失的重大影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理團隊和關鍵人員有效經營和管理業務的能力。我們與關鍵人員簽訂的大多數僱傭協議都不包含任何在終止時適用的不競爭條款。對高素質人才的競爭十分激烈。如果我們失去了任何執行官員、高級經理或其他關鍵僱員，無法獲得足夠的替代人員，或者如果我們無法吸引和留住新的合格人員，我們的業務、財務狀況和業務成果可能會受到重大的不利影響。

疾病或類似的公共健康威脅的爆發，或對這種事件的恐懼，如果影響到旅行需求或旅行行為，可能會對公司的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。此外，疾病的爆發可能導致旅行禁令或限制，增加政府的限制和管制，包括隔離我國人員，或無法進入設施或我們的飛機，這可能對我們的行動產生不利影響。

2019年12月，我國武漢報道了一株新的冠狀病毒(COVID-19 Ho)，該病毒已在國外廣泛傳播，目前已在世界各地廣泛流行。因此，世界衞生組織宣佈COVID-19大流行。此外，3月13日，美國政府宣佈進入緊急狀態，並採取了一些重要行動，包括加強對某些國家的檢查、檢疫要求和旅行限制。其他國家也採取了類似的措施。

截至本報告之日，由於未來幾個月遠期銷售大幅下降，公司近期需求正在下降，與前一年同期的遠期銷售相比下降了50%。2020年3月，由於病毒造成的政府旅行限制，我們暫時暫停了一些飛往中美洲、南美洲和加勒比市場的航班，最多30天。

我們已經實施了一些舉措，包括節約成本、暫時削減產能、推遲公司非必要的資本支出，以及從中期流動資金中提取3億美元。所有這些行動都是為了減輕冠狀病毒造成的幹擾。

COVID-19對公司運營和財務業績的影響程度將取決於未來的發展，包括疫情持續時間、疫情蔓延、相關的旅行通知、限制以及COVID-19對航空旅行總體需求的影響，所有這些都是高度不確定的，無法預測。如果公司路線上的交通量在較長時間內保持在這些水平上，並且/或公司網絡其他部分的線路開始出現需求大幅度下降，我們2020年的運營結果將受到重大的不利影響，我們可能不得不採取更多的行動來維護我們的長期可持續性。

我們的審計員認為，由於COVID-19全球大流行病的影響，以及各國政府採取的行動，包括關閉我們基本上無法控制的巴拿馬城機場，對空中旅行的需求大幅度下降，因此我們的審計人員認為，這是一個持續關注的重點段落。

該公司合併財務報表的基礎是，它是一個持續經營的企業，它設想在正常業務過程中資產的變現和負債的清償。然而，由於影響到整個航空業的COVID-19全球大流行造成的全球航空旅行需求大幅度下降，以及許多國家對旅行實行了重大限制，包括巴拿馬共和國政府決定自2020年3月22日起暫停所有客運航班一個月，公司獨立註冊會計師事務所在其關於公司截至2019年12月31日的綜合財務報表的報告中，對該公司繼續作為一個持續問題的能力表示嚴重懷疑。

由於政府對 COVID-19全球流行病的限制，該公司暫停了業務，隨後採取了若干措施，以保持強勁的流動資金水平，包括通過增加保理，加速收取應收帳款，以及與主要供應商談判更長的付款條件。截至2020年3月15日，該公司擁有10億美元的現金和等價物，以及目前可用的信貸額度約3億美元。截至2020年3月31日，該公司在現有3億美元中提取了1.45億美元，並於2020年3月底動用了約11.5億美元的現金和等價物。為了進一步加強其現金和等價物地位，該公司有可能通過為其未支配飛機、發動機和飛機備件再融資，以及通過向其投資擔保的銀行(包括定期存款和固定收入工具)申請預付款，籌集大約4億美元的額外資金。此外，該公司正在減少運營費用和非必要的資本支出外流.通過採取這些業務和籌資措施，預計在2020年剩餘時間內，每月的現金消耗比率將降至每月約7 000萬美元。該公司不能保證將成功地實施這些舉措。

航空業競爭激烈。

我們的航線網絡面臨着激烈的競爭。航空公司的整體利潤率很低，行業利潤也不穩定。航空公司在定價、航班調度(頻率和飛行時間)、準時性能、飛行常客計劃和其他服務等方面進行競爭。我們的一些競爭對手在巴拿馬以外的市場擁有更大的客户羣和更多的品牌認知度，而我們的一些競爭對手擁有比我們更多的財政和營銷資源。設在其他國家的航空公司也可以從本國政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，而巴拿馬政府不提供這些補貼、税收優惠或其他國家援助。我們與乘客的互動或產品供應的變化可能會對我們的業務產生負面影響。例如，在2015年之前，我們參加了UAL的忠誠計劃MileagePlus。從2015年7月開始，我們啟動了自己的ConnectMiles常客項目。雖然，ConnectMiles允許我們與我們的客户建立更直接的關係，但在建立和維護品牌忠誠度方面，它可能不如UAL的MileagePlus計劃那樣成功。此外，現有或新的航空公司在我們服務的路線上開始或增加服務，可能會對我們的經營結果產生負面影響。同樣，競爭對手在我們正在擴展的路線上提供的服務，可能會使這些擴展計劃不那麼有吸引力。

我們與一些其他航空公司競爭，這些航空公司目前為我們經營的一些航線提供服務，包括航空公司、美國航空公司、達美航空公司、航空公司和LATAM集團等。戰略聯盟、破產重組和行業合併是航空業的特點，而且往往加劇競爭。幾家航空公司已經合併和/或重組，包括我們的某些競爭對手，如LAN-TAM， Avianca-Taca，美國-美國航空公司，Delta-西北航空公司，以及最近的達美航空公司和LATAM集團之間的戰略夥伴關係。因此，他們受益於較低的業務費用和票價貼現，以維持現金流動和提高顧客的忠誠度。

傳統輪輻美國和歐洲的航空公司繼續面臨着來自提供折扣票價的LCC的巨大和日益增長的競爭壓力。拉丁美洲航空業似乎正在接受LCC的商業模式。LCC的特殊特性是：點對點路由網絡集中於最高的需求城市對，高飛機利用率，單級服務和較少的飛行中的便利設施。因此，我們可能面臨新的、實質性的競爭。

未來的LCC，這可能會對我們航線上的航班的票價造成巨大而持久的下降壓力。目前的LCC，如Volaris，spirence，JetBlue，Interjet和 Gol正在給我們的票價增加壓力，並且正在探索新的有競爭力的航線，飛越我們的樞紐。我們還期待着來自JetSmart和FlyBondi等市場新進入者的更多競爭。2016年12月，COPA在哥倫比亞的子公司AeroRepública推出了一種低成本的商業模式Wingo，為國內目的地和一些國家服務。點對點國際休閒市場，以提高COPA在哥倫比亞的地位，並更好地競爭低解壓價格來自LCC。雖然我們打算在這一行業中進行有力的競爭並保持我們的強大競爭地位，但阿維安卡、 LATAM和Viva Air在哥倫比亞國內市場中佔有相當大的份額，而且由於其規模更大，我們可以獲得更多的資源。因此，COPA目前面臨着比近幾年更強的競爭，其先前的結果可能不能反映其未來的表現。

我們必須不斷對競爭對手提供的價格和服務的變化作出反應，以保持競爭力。航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司向未售出座位的乘客提供服務的邊際成本很低。在需求較低的時期，航空公司利用折扣票價來刺激交通，以產生現金流和增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低的票價往往與競爭的航空公司相匹配，這往往導致較低的行業收益，而交通量很少或根本不增加。日後航空公司之間的價格競爭，可能會令部分或全部航線的票價或客運量下降，從而對我們的盈利能力造成負面影響。我們不能肯定我們的競爭對手將來不會為了增加各自的市場份額而削減票價或增加航線的容量。雖然我們打算與任何掠奪性行為進行激烈的競爭和維護我們的權利，但其他航空公司的這種活動可能會降低我們航線上的票價或客運量，以致無法維持有利可圖的運營水平。由於與幾個競爭對手相比，我們的規模和財力都較小，因此，如果發生這樣的事件，我們可能無法承受競爭對手所採取的激進的營銷策略或進行的價格戰。

高燃料成本或燃料供應中斷的重大變化或持續時間的延長可能對我們的經營結果產生重大影響。

燃料成本佔我們總運營費用的很大一部分，約佔2019年業務費用的29.5%，2018年佔運營費用的30.4%，2017年佔27.5%。由於需求增加、突然中斷和對全球供應的其他關切以及市場投機，噴氣式飛機燃料費用受到廣泛波動的影響。燃料的成本和供應都受到世界各地發生的許多經濟、政治、天氣、環境和其他因素和事件的影響，我們無法控制和準確預測這些因素和事件，包括諸如拉丁美洲、非洲和亞洲主要石油輸出國的政治不穩定等國際政治和經濟情況。今後任何燃料供應短缺(例如，由於石油輸出國組織或歐佩克減產、石油進口中斷、惡劣天氣或自然災害造成供應中斷、中東持續動盪或其他原因可能導致燃料價格上漲或定期航班服務進一步減少)。我們不能確保我們能夠通過提高票價來抵消燃料價格的任何上漲。

此外，2016年10月，國際海事組織(海事組織)頒佈了一項新規定，要求將海上燃料中的硫含量從3.5%降至0.5%。考慮到這項規定的實施日期是2020年1月1日，航空公司可能會受到直接影響，因為煉油商生產這種新燃料的努力預計會提高噴氣式燃油的價格。

截至2019年12月31日，該公司不是任何未履行的燃料對衝合同的當事方，並採取了一項新的未對衝策略，同時根據市場條件和其他因素定期審查其政策。在2020年，雖然我們沒有對我們預期燃料需求的任何部分進行對衝，但我們繼續評估各種套期保值策略，並可能在今後簽訂額外的套期保值協議，因為噴氣燃料價格的任何實質性和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大和負面的影響。

我們可能會遇到招聘、培訓和留住飛行員和其他員工的困難。

航空業是一個勞動密集的行業.我們僱用了大量的空乘人員、維修技術人員和其他操作人員和行政人員。航空業不時出現人才短缺的情況。正如我們的大多數競爭對手一樣，員工的大量流動可能會發生，而且可能並不總是可以預測的。當我們經歷更高的更替時，我們的培訓成本可能會更高，因為培訓每個新員工，特別是每一個新的試點需要大量的時間。如果我們的飛行員比預期提前終止合同，我們可能無法成功地收回培訓這些飛行員的費用。我們不能肯定我們是否有能力招聘、培訓和挽留符合資格的僱員，以繼續我們現時的運作，以取代離職的僱員。如果不以合理的成本僱用、培訓和留住合格的僱員，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

根據巴拿馬法律，我們可以僱用的非巴拿馬僱員的最高人數是有限制的。我們對合格飛行員的需求有時超過國內供應，因此，我們不得不僱用大量巴拿馬國家飛行員。然而，我們不能確保我們將繼續吸引巴拿馬和外國飛行員。無法吸引和保留飛行員，或巴拿馬規章的改變，可能會限制我們增加新航線或增加現有航線頻率的能力，從而對我們的增長戰略產生不利影響。

由於航空業的特點是固定成本高，收入相對彈性，航空公司不能迅速降低其成本，以應對預期收入的短缺。

航空業的特點是毛利率低，固定成本高，收入通常比成本具有更大的彈性。每架航班的運營費用與乘客人數沒有很大差別，因此，乘客人數、票價或交通組合的變化相對較小，可能對業務和財務結果產生重大影響。這些固定費用不能迅速調整以適應收入的變化，而預期收入水平的不足可能對我們的淨收入產生重大的不利影響。

我們的業務可能受到恐怖襲擊、政治動亂、戰爭或疾病爆發造成的航空業衰退的不利影響，這些都可能改變旅行行為或增加成本。

對空中運輸的需求可能受到恐怖主義襲擊、戰爭或政治和社會不穩定、疾病爆發或類似的公共衞生威脅、自然災害、網絡安全威脅和其他事件的不利影響。這些事件中的任何一個都可能導致政府當局實施旅行限制，或以其他方式導致我們經營的市場中旅行需求的減少或旅行行為的改變。任何這些事件在我們的市場可能會對我們的業務，財務狀況和經營結果產生重大影響。此外，這類情況可能對空運需求和某些費用項目，如安保和保險費用產生長期影響。

例如，2001年9月11日在美國發生的恐怖主義襲擊對航空業造成了嚴重和持久的不利影響，特別是美國和拉丁美洲航空運輸的減少。我們的收入取決於乘坐我們航班的乘客人數。因此，今後的任何恐怖主義攻擊或攻擊的威脅，不論是否涉及商用飛機，與報復恐怖主義組織有關的敵對行動的任何增加，包括在中東的軍事參與的升級，或其他方面，以及任何有關的經濟影響，都可能導致客運量減少，對我們的業務、財務狀況和業務結果造成實質性和負面影響。

保險費用的增加和(或)保險範圍的大幅度減少將損害我們的業務、財務狀況和業務的結果。

2001年恐怖襲擊之後，飛機損壞保險費和對第三方責任的保險費大幅度增加，如果發生更多的恐怖襲擊、劫持、空難或其他對國外或拉丁美洲航空業產生不利影響的事件，保險公司可以減少保險範圍或進一步增加保險費。今後，某些航空保險可能變得負擔不起、無法獲得，或只適用於不足以符合飛機放款人和出租人所要求的保險水平或適用的政府條例的減少的保險數額。儘管其他國家的政府已經同意賠償航空公司在恐怖襲擊中可能承擔的責任，或者為恐怖主義風險提供低成本的保險，但巴拿馬政府並沒有表示打算向我們提供類似的好處。保險費用的增加可能會導致更高的票價，這可能導致需求減少，並對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性和負面的影響。

不遵守適用的環境條例可能會對我們的業務產生不利影響。

我們的業務受到各種地方、國家和國際環境條例的保護。這些條例除其他外，包括向大氣排放、固體廢物和廢水的處置、飛機噪音和飛機作業所產生的其他活動。今後的業務和財務結果可能會因這些規定而有所不同。遵守這些條例以及今後可能適用於我們的新的或現有的條例，可能會增加我們的成本基礎，並對我們的業務和財務結果產生不利影響。

例如，民航組織發佈了“國際航空碳抵消和減少計劃”第一版，以解決國際航空二氧化碳排放總量增加的問題。由於哥倫比亞和巴拿馬是民航組織的成員國，巴拿馬和哥倫比亞的民用航空當局正在制定新的條例，以實施科裏亞。他們

預計將在2020年公佈這些規定。根據Corsia，飛機經營者必須每年報告其國際商業業務的燃料消耗和相應的CO2 排放量(國內業務不包括在這些要求之外)。第一次報告必須不遲於2020年5月提交。COPA航空公司和AeroRepública公司已經向其CAAS提交了Corsia所要求的排放監測計劃 (EMP)。

除了鼓勵減少二氧化碳排放外，Corsia還將要求航空公司通過向核準的碳庫支付款項來抵消二氧化碳排放，後者將投資於環境項目，以減少全球碳足跡。COPA航空公司和AeroRepública公司將在2027年之前不受排放量抵消要求的限制，因為巴拿馬和哥倫比亞沒有參加Corsia的自願第一階段。

與巴拿馬和我們的區域有關的風險

我們高度依賴巴拿馬的條件，在較小程度上依賴哥倫比亞的條件。

我國資產的很大一部分位於巴拿馬共和國，我們的乘客中有很大一部分不是來自巴拿馬，就是結束於巴拿馬。此外，COPA的所有航班基本上都是通過我們在託庫門國際機場的樞紐進行運營的。因此，我們依賴巴拿馬不時出現的經濟和政治狀況，巴拿馬的經濟狀況又在很大程度上取決於巴拿馬運河的持續盈利能力和經濟影響。經過近一個世紀的美國控制，巴拿馬運河和許多其他資產的控制權於1999年從美國轉移到巴拿馬。巴拿馬的政治事件可能對我們的行動產生重大影響。

COPA COPA哥倫比亞行動的結果對哥倫比亞的宏觀經濟和政治狀況高度敏感。儘管哥倫比亞的狀況自2002年以來一直在穩步改善，但哥倫比亞的經濟增長在2017年有所放緩。哥倫比亞的任何政治動亂和不穩定都可能對科帕聯盟哥倫比亞的財政狀況和行動結果產生不利影響。

根據國際貨幣基金組織( )的估計，以不變價格計算的巴拿馬和哥倫比亞經濟預計在2020年期間將分別增長5.5%和3.6%。然而，如果任何一個經濟經歷持續衰退、或重大政治混亂，我們的業務、財務狀況或業務結果都可能受到重大和消極的影響。

我們或我們的股東在巴拿馬或我們做生意的其他國家繳納的任何税收的增加都可能對我們的財務業績和業務結果產生不利影響。

我們不能確保我們現時的税率不會增加。截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，我國所得税支出分別為4 640萬美元、3 450萬美元和4 930萬美元，實際所得税税率分別為15.8%、28.1%和12.0%。在我們運作的每個司法管轄區，我們都須遵守地方税務規例，其中絕大部分與入息税有關。在我們飛往的一些國家，我們不需要繳納所得税，這是因為這些國家沒有所得税，或者因為這些國家與巴拿馬有條約或其他安排。在其餘國家，我們按收入的22%至34%的税率繳納所得税。

不同的國家以不同的方式計算收入，但它們通常是從適用國家的銷售所得乘以我國的淨利潤或有關税法規定的推定淨利潤。我們在某些國家的應税收入的確定是根據來自每個特定國家的收入和我們在該特定國家的業務費用的分配而定的。跨國運輸公司的收入和開支來源方法並非總是在有關税務條例中具體規定，因此須由我們和各自的税務當局解釋。此外，在一些國家，關於非所得税的某些條例的適用性和我們的申報地位的確定也受到解釋。如果一個或多個國家的税務當局對我們在報税表中使用的分配、解釋和申報立場提出質疑，我們無法估計可能造成的潛在税收負債的數額。如果加税，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。由於競爭的收入環境，航空公司承擔了許多費用和税收，而不是轉嫁給乘客。如果我們將這些加費和加税轉嫁給乘客，我們可能不再有效競爭，因為這些加幅可能會減少顧客與我們的航空旅行需求，亦可能令我們不再有效地競爭，從而減少我們的收入。如果我們承擔任何增加的費用和税收，額外的費用可能會對我們的業務結果產生重大的不利影響。

巴拿馬航空業税法規定，税收依據的是在巴拿馬共和國境內有來源地或最終目的地的客貨運輸所得的淨收入。適用的税率目前為25%。我們巴拿馬子公司的股息，包括COPA，將分別對可歸因於巴拿馬的收入部分徵收10%的預扣税，並對可歸屬於國外收入的部分徵收5%的預扣税。此外，對在巴拿馬簽發的機票徵收7%的增值税，這是為了在巴拿馬開始前往國外的旅行，而不論這些機票是在哪裏訂購的。如果增加這些税項，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。2020年2月，該公司收到巴拿馬税務當局關於2019年開始的税務審計程序的兩份通知。通知包括對2012至2016年報告的股息税和2016年所得税的調整。該公司已提出行政上訴，這是巴拿馬法律規定的第一個法律階段。該公司及其税務顧問得出的結論是，不太可能需要有體現經濟利益的資源外流來結清這些通知。根據巴拿馬法律，所得税和股息税的訴訟時效分別為3年和15年。如果經過上訴程序後，我們的税收狀況不佔上風，我們可能不得不向税務當局發放大量的付款。

我們所經營的拉丁美洲國家的政治動盪和不穩定可能對我們的業務和我們A級股票的市場價格產生不利影響。

雖然地理多樣性有助於減少我們在任何一個國家面臨的風險，但我們主要在拉丁美洲開展業務，因此，我們在這些區域的業務活動會受到各種風險的影響。這些風險可能包括不穩定的政治或經濟條件、缺乏公認的或可靠的法律制度、外匯管制和對我們遣返收入的能力的其他限制以及不斷變化的法律和管理要求。例如，在委內瑞拉，我們和其他航空公司和外國公司只能通過具體的政府方案匯回現金，這實際上可能使我們無法在一段時間內匯回現金。此外，委內瑞拉最近經歷了困難的政治條件和經濟增長率的下降，以及政府的行動，這些行動對在委內瑞拉經營的企業產生了不利影響。在截至2019年12月31日的一年中，該公司飛往委內瑞拉的航班的收入，包括連接交通，約佔巴拿馬和委內瑞拉之間的綜合收入和直航收入的6.3%。通貨膨脹、國內生產總值的任何下降或拉丁美洲今後的經濟、社會和政治發展都可能對我們的財務狀況或業務結果產生不利影響。

雖然拉丁美洲各地的情況因國家而異，但我們的客户對拉丁美洲事態發展的反應一般可能導致客運量減少，這可能對我們的財務狀況、業務結果和我們A類股票的市場價格產生重大和不利的影響。

與我們A類股份有關的風險

我們A類股票的價值可能會受到對我們股本的所有權限制和董事會採取補救行動的權力的不利影響，以便通過要求出售某些流通股或發行新股來維護我們的經營許可證和國際航線權利。

根據迄今修正和解釋的“巴拿馬航空法”，以及給予我們飛往其他國家的權利的某些雙邊條約，我們必須得到巴拿馬國民的大量擁有和有效控制。如果我們不遵守這些要求，我們就可能喪失巴拿馬業務許可證和(或)我們飛往某些重要國家的權利。我們的法團章程(帕託社會)給予我們的獨立董事特別權力，採取某些重大行動，設法確保非巴拿馬國民在 us持有的股份不達到可能危及我們遵守巴拿馬和雙邊所有權和控制要求的水平。如果我們的獨立董事確定我們違反這些所有權和控制要求的可能性是合理的，而且我們的B類股份佔我們全部已發行股本的不到10%(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行的股份)，我們的獨立董事將有權單獨向巴拿馬國民發行額外的具有特殊表決權的B類或C類股份。見第10B項。資本股章程大綱及章程細則

如果採取任何這些補救行動， A類股票的交易價格可能會受到重大和不利的影響。發行C類股票可能會阻止COPA控股公司某些控制權的改變，或可能會降低A股在C類股票發行之前所享有的任何投票權。我們無法保證能夠完成向巴拿馬國民發行B類股票的工作。我們不能肯定，對巴拿馬國民所有權的限制不會妨礙活躍的A類股票公開交易市場的發展，也不會對A類股票的市場價格產生不利影響，或在很大程度上限制我們今後在巴拿馬境外市場籌集資本的能力。

我們所有的B類股票，約佔Copa控股公司經濟權益的25.9%，以及我們股本投票權的100%，均為Inversionón Aéreas，S.A..或稱Ciasa，巴拿馬實體。而Ciasa則由一羣巴拿馬投資者控制。為了遵守迄今經修正和解釋的“巴拿馬航空法”，我們修改了我們的組織文件，以修改我們的股本，以便Ciasa將繼續對Copa 控股公司行使投票控制權。除非我們公司的控制權保留在巴拿馬國民手中，否則Ciasa將無法轉移其投票控制權。只要中信證券繼續持有我們B類股份的多數股份，而B類股票仍佔我們總股本的10%以上(不包括經獨立董事委員會批准出售的新發行股份)，該公司將繼續保持對該公司的表決控制權。即使Ciasa不再擁有我國股本的多數投票權，Ciasa也可以通過其對我們的提名和公司治理委員會的控制，間接控制我們的董事會。作為控股股東，Ciasa可以指示我們採取可能違背其他股東利益的行動，在某些情況下，ciasa將能夠阻止其他股東，包括您，阻止這些行為。此外，Ciasa還可以防止控制事務的更改，否則可能會提供一個機會來處置或實現對我們A類股票的投資溢價。

A類股份只允許在非常有限的情況下投票，而且永遠沒有充分的投票權。

持有A類股票的股東無權在我們的股東大會上投票，除非涉及COPA控股的公司轉型、COPA控股的合併、合併或分拆、公司宗旨的改變、A類股票自願從紐約證券交易所退市、批准我們獨立董事的提名以及對上述條款的修改對任何A類股票的權利和特權產生不利影響。B類股份的持有人有權選舉董事會，並有權決定由股東投票決定的所有其他事項的結果。A類股份將不具有充分的表決權，除非B類股份佔我們總股本的10%以下(不包括經我們獨立董事委員會批准出售的新發行的股份)。見第10B項。關於股本的章程大綱和章程細則，我們不能保證A類股票將有充分的投票權。

我們的A類股票今後大量出售可能會導致A股價格下降。

Ciasa擁有我們所有的B類股票，如果出售給非巴拿馬投資者，這些B股將被轉換為A類股票。在我們2005年12月的首次公開發行(IPO)中，大陸航空公司和Ciasa公司的總股本分別從49.0%降至27.3%，從51.0%降至大約25.1%。在2006年6月的後續發行中，大陸公司進一步將其對總資本股的所有權從27.3%降至10.0%。2008年5月，我們和Ciasa大陸公司解除了暫停經營的義務，他們在公開市場上出售了剩餘的股份。根據與我們的首次公開發行有關的登記權利協議，Ciasa持有其相當一部分股份的登記權。2010年3月，中信證券將其B類股票中的一部分轉換為160萬股無表決權A級股票，並在證交會註冊的公開發行中出售了此類A股。如果Ciasa試圖將其所有權減少到我們股本總額的10%以下，我們的獨立董事可以決定只向巴拿馬國民發行特別有表決權的股份，以維持“巴拿馬航空法”規定的所有權要求。因此，如果Ciasa進一步減少對我們的投資，我們股票的其他重要持有者出售大量股票，或者市場認為Ciasa或其他重要持有者打算出售他們的股票，我們A類股票的市場價格可能會大幅下跌。截至2019年12月31日，Ciasa持有COPA控股公司總股本的25.9%。

我們普通股的持有者不享有先發制人的權利，因此，在我們未來的股票發行時，股東可能會經歷大量的稀釋。

根據巴拿馬公司法和我們的組織文件，我們A類股份的持有者無權就我們未來發行的股本享有任何優先購買權。因此，與根據許多其他拉丁美洲司法管轄區的法律組建的公司不同，我們可以自由地向其他各方發行新股，而無需首先將其提供給我們現有的A類股東。將來，我們可能會以比已經出售的股份更低的價格，將A類或其他股份出售給我們現有股東以外的其他人，因此，股東對我們的權益可能會受到極大的稀釋。

我們的A類股票在紐約證券交易所上市。在截至2019年12月31日的三個月內，紐交所公佈的我們A類股票的平均日交易量約為272，642股。活躍的、流動性強的交易市場通常會降低價格波動率，並更有效地執行我們的投資者的買賣訂單。證券市場的流動性往往受到無關各方公開持有的股票數量的影響。我們無法預測一個活躍的流動性公眾交易市場是否會維持我們的A類股票。

我們在古巴的業務可能對我們A類股票的市場價格產生不利影響

我們目前提供往返古巴的旅客、貨物和郵件運輸服務。在截至2019年12月31日的一年中，我國往返古巴的旅客約佔我國旅客總數的4.8%。在截至2019年12月31日的一年中，我們從古巴業務獲得的營業收入約佔該年度綜合營業收入總額的2.0%。我們在古巴的資產不多。

美國財政部的外國資產管制辦公室(OFAC)根據美國對古巴的外交政策執行和執行經濟和貿易制裁，反對古巴政權的團體可能試圖利用美國的制裁對在古巴經商的公司施加壓力。雖然古巴已從美國國務院的支持恐怖主義國家名單中刪除，但美國對古巴的經濟制裁的未來以及這種制裁將對我們的行動產生的影響仍然不確定，特別是如果美國實施更多的相關制裁。此外，在2019年3月4日，美國國務院宣佈，美國政府將只對1996年“古巴自由和民主團結法”(俗稱“赫爾姆斯-伯頓法”)的“古巴自由和民主團結法”(Helms-Burton Act)再作30天的有限中止。自1996年以來一直暫停的Helms-Burton第三編規定了美國國民對任何販賣古巴政府沒收財產的人提起訴訟的理由。美國政府決定不再暫停“赫爾姆斯-伯頓法案”第三章的可能性和任何潛在索賠的範圍都是不確定的。如果赫爾姆斯-伯頓的第三章生效，像我們這樣在古巴從事商業交易的公司可能會面臨損害賠償要求。

美國某些州已經頒佈或可能頒佈有關國有投資者投資的法律，如公共僱員養老金基金和州立大學捐贈基金，投資於與古巴有業務往來的公司。因此，這些國有機構投資者在投資像我們這樣的公司時可能受到限制，這可能對我們的股票市場產生不利影響。

我們的董事會可酌情修改或廢除我們的股利政策。股東不得獲得股利政策規定的股利水平或任何股息。

2016年2月，董事會批准了對股利政策的一項修改，將年度股息總額限制在相當於前一年綜合淨收益40%的數額，按同等季度分期付款分配，但須經董事會每季度批准。我們的董事局可自行酌情決定及基於任何理由，修訂或廢除本股息政策的任何方面。我們的董事會可能會降低這一紅利政策中規定的股息水平，或者完全停止支付股息。我們普通股未來的股息(如果有的話)，除其他外，將取決於我們的業務結果、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定和董事會可能認為相關的其他因素。見第8A項。合併報表和其他財務信息

只要我們向股東派發股息，我們就會有較少的資本來應付未來的流動資金需求。

我們的董事會保留修改股利政策或支付股息超過股利政策限制水平的權利。航空業具有周期性特徵，許多國際航空公司目前在滿足流動性需求方面遇到困難。此外，我們的商業戰略考慮了未來幾年的增長，我們預計這種增長將需要大量的流動性。如果我們按照或超過我們的股利政策支付紅利，我們分配給股東的資金將無法用於資助未來的增長和滿足我們的其他流動資金需求。

根據迄今修正和解釋的2003年1月29日第21號法律，或管制巴拿馬共和國航空工業的“航空法”，巴拿馬國民必須對航空公司的業務實行有效控制，並必須保持相當大的所有權。根據巴拿馬和其他國家之間的某些雙邊協定，根據這些協定，我們有權飛往其他國家並飛越它們的領土，我們還必須繼續擁有巴拿馬的所有權和巴拿馬國民的有效控制，以保留這些權利。2005年11月25日，巴拿馬政府行政部門頒佈了一項法令，規定，如果巴拿馬公民或巴拿馬公司持有代表公司51%或以上投票權的股份，則符合“航空法”的基本所有權和有效控制要求。雖然該法令只要仍然有效，就具有法律效力，但它並不取代“航空法”，將來的行政部門法令可隨時修改或取代該法令。此外，該法令對其他國家的管制當局沒有約束力，這些國家的雙邊協定對我們實行巴拿馬所有權和控制限制。這些詞語在“航空法”本身或巴拿馬加入的雙邊協定中沒有界定，也不清楚巴拿馬法院或就雙邊協定而言，外國監管當局將如何解釋這些用語。

我們公司章程中所載的股份所有權要求和轉讓限制，以及我們有表決權的股本的雙重結構，都是為了確保遵守這些所有權和控制限制。見第10B項。股份有限公司章程大綱及章程細則。目前，中信證券是我們B級有表決權股份的100%的記錄所有者，約佔我們總股本的25.9%和我們的股本的所有投票權。我們公司章程中的這些規定可能會防止控制權交易的改變，否則可能會為我們的A類股票的投資提供一個實現溢價的機會。他們還確保巴拿馬人在可預見的將來繼續控制我們公司的所有決定。

向巴拿馬的少數股東提供的保護不同於美國的保護，而且比美國的保護更加有限，而且可能更難以執行。

根據巴拿馬法律，對少數股東的保護不同於美國和其他一些拉丁美洲國家，而且比美國和其他一些拉丁美洲國家的保護要有限得多。例如，與美國法律相比，巴拿馬法律對股東糾紛的法律框架較不發達，在提起股東訴訟(包括股東派生訴訟)方面有不同的程序要求。因此，與美國公司的股東相比，我們的小股東可能更難對我們或我們的董事或控股股東行使他們的權利。此外，巴拿馬法律沒有像美國那樣通過公司治理機制為投資者提供更多的保護，在控制權發生變化時，沒有為小股東提供強制性的投標報價或類似的保護機制。雖然我們的公司章程為我們A類股份的持有人提供了有限的權利，使其能夠以與Ciasa相同的價格出售其股份，但如果Ciasa出售B類股份導致買方有權選擇我們董事會的過半數，則我們A類股份的持有人將無權參與的其他控制權交易，包括先前從Ciasa獲得B類股份的一方出售權益，另一方將權益出售與Ciasa出售，Ciasa將控制權出售給不止一方，或者出售Ciasa本身的控制權益。

COPA成立於1947年，由一羣巴拿馬投資者和泛美世界航空公司組成，提供技術和經濟援助以及資本。最初，Copa為巴拿馬的三個國內目的地提供了三架道格拉斯C-47型飛機.在20世紀60年代，COPA開始了其國際航線，每週有三班航班飛往哥斯達黎加、牙買加和哥倫比亞的城市，使用的是Avro 748和Electra 188小型機隊。1971年，泛美世界航空公司將其在Copa公司的股份出售給了一羣巴拿馬投資者，這些投資者一直控制着這家航空公司，直到1986年。20世紀80年代，COPA暫停了國內服務，專注於國際航班。

1986年，Ciasa收購了Copa 99%的股份，該公司由目前控制Ciasa的巴拿馬股東集團控制。從1992年到1998年，COPA是與Grupo TACA的中美洲航空公司網絡的商業聯盟的一部分。1997年，COPA與Grupo TACA一起與美國航空公司建立了戰略聯盟。一年後，我們與美國航空公司的聯盟在雙方同意下終止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa和相關公司的控股公司被註冊為社會

安尼馬根據巴拿馬法律，為Ciasa將 Copa控股公司49%的股份出售給大陸公司提供便利。在大陸航空公司的投資方面，我們與大陸航空公司簽訂了一項廣泛的聯盟協議，規定航空公司之間的代碼共享、聯合營銷、技術交流和其他合作倡議。在我們2005年12月首次公開募股時，大陸公司將其對總股本的所有權從49%降至大約27.3%。在2006年6月的後續發行中，大陸公司進一步將其對總股本的所有權從27.3%降至10.0%。2008年5月，大陸在公開市場出售了剩餘股份。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的股權，截至2019年12月31日，持有我們總股本的25.9%。

自1998年以來，我們在提高客户服務和可靠性的同時，不斷髮展和更新我們的車隊。截至2019年12月31日，COPA已將其運營機隊從13架擴大到102架。1999年，我們收到了第一架波音737-700型飛機，2003年我們收到了第一架波音737-800型飛機，2005年我們收到了第一架Embraer 190型飛機。在2005年第一季度，我們完成了我們的機隊改造計劃，並停止使用我們的最後一架波音公司 737-200。自2005年以來，我們已從18個國家的24個目的地擴大到33個國家的80個目的地。我們計劃在今後幾年內繼續擴大我們的規模，包括增加我們的艦隊。2018年，我們交付了首批4架波音737 MAX 9飛機。

2005年4月22日，我們獲得了AeroRepública 85.6%的股權，按載客量計算，AeroRepública是哥倫比亞國內最大的航空公司之一。通過隨後的收購，我們在那年年底將AeroRepública的總所有權增加到99.9%。我們認為，科帕航空公司與哥倫比亞科帕航空公司的業務協調在我們現有的航線網絡中創造了更多的旅客流量，使哥倫比亞乘客更方便地進入通過我們的巴拿馬樞紐服務的國際目的地。

2015年7月，我們決定停止在拉丁美洲聯合推廣 MileagePlus常客項目，並啟動了我們自己的常客項目--ConnectMiles。我們已經達到了與客户建立直接關係的規模。COPA和UAL將通過加入星空聯盟而保持強大的忠誠夥伴。

2016年12月，我們推出了一種低成本商業模式--温戈(Wingo)，以使我們的產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商競爭。Wingo在哥倫比亞和一些國際城市提供往返哥倫比亞的國內航班。

此外，2018年11月30日，我們披露，我們已經與UAL和Avianca簽訂了三方聯合商業協議(JBA)，旨在覆蓋美國和拉丁美洲(巴西除外)之間的聯合網絡。我們，UAL和Avianca打算申請美國交通部和其他相關機構對JBA的監管批准和附帶的反托拉斯豁免。然而，隨着最近的冠狀病毒 (COVID-19)的爆發，我們無法保證JBA的批准和後續實施。

我們的註冊辦事處位於阿韋尼達校長y Avenida de la Rotonda，城市化，Complejo商業公園，Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，巴拿馬，我們的電話號碼是+507 304-2774。Copa航空公司的網站是www.copaair.com。本網站所載或通過本網站訪問的信息不作為本年度報告的一部分納入本網站。我們在美國的流程服務代理是Puglisi&Associates，地址是特拉華州紐瓦克市204號套房，Puglisi&Associates，電話是+(302)738-6680。此外，證券交易委員會還維持一個互聯網網站(www.sec.gov)，其中載有該公司以電子方式向證券交易委員會提交的關於該公司的報告、委託書和信息陳述以及其他信息。

2019年期間，我們的資本支出為1.318億美元，其中包括飛機採購合同的預付款以及財產和設備的購置，但由償還飛機購買合同的預付款所抵消。2018年期間，我們的資本支出為1.531億美元，主要是飛機採購合同的預付款，由償還飛機購買合同的預付款所抵消。2017年，我們的資本支出為2.724億美元，主要包括購置財產和設備，但由償還飛機採購合同的預付款所抵消。

B.業務概況

我們是一個領先的拉丁美洲航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要經營子公司，科帕航空公司和科帕哥倫比亞。科帕航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，科帕哥倫比亞航空公司從哥倫比亞飛往巴拿馬的美洲科帕航空樞紐，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本商業模式。截至2019年12月31日，我們經營着102架飛機、82架波音737-下一代飛機、14架Embraer 190飛機和6架波音737 MAX 9飛機，以滿足我們日益增長的能力需求。該公司與波音公司有一份採購合同，其中包括65架波音737 MAX飛機的堅定訂單，這些訂單同意在2020年至2025年之間交付。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比33個國家的33個目的地中，從其巴拿馬城中心提供約361次每日定期航班。COPA通過與UAL和其他航空公司的代碼共享安排，為乘客提供前往200多個其他目的地的航班的機會，根據這些安排，每一家航空公司在其他航班上放置其名稱和航班名稱代碼。通過其巴拿馬城樞紐，COPA能夠整合多個點的旅客流量，有效地為每個目的地提供服務。

COPA與美國聯合航空公司(UnitedAirlines)，或稱UAL或UnitedUnitedMore建立了戰略聯盟，其中包括聯合營銷策略和代碼共享安排等。此外，COPA還與UAL和Avianca簽訂了三方JBA協議，旨在覆蓋我們在美國和拉丁美洲之間的聯合網絡(巴西除外)。COPA自2012年6月以來一直是星空聯盟的成員。

自2001年1月以來，我們取得了顯著增長，並建立了持續盈利的記錄。我們的營業總收入從2001年的3億美元增加到2019年的27億美元，而同期我們的營業收入也從2 500萬美元增加到3.462億美元。

我們的優勢

我們相信，我們在航空業取得成功的主要業務優勢包括：

我們的美洲機場中心位於戰略位置。我們相信COPA公司位於巴拿馬巴拿馬城託庫門國際機場地理中心位置的業務基地為我們在北、中、南美洲和加勒比的主要市場提供了方便的連接，使我們能夠整合交通，以服務於幾個需求不足的目的地。點對點服務。從巴拿馬起飛的航班，由於天氣原因，幾乎沒有服務中斷，造成高的完工係數和準時性。託庫門國際機場的海平面高度允許我們的飛機運行沒有性能限制，他們將在較高的高度機場。我們相信COPA在巴拿馬的樞紐使我們能夠從巴拿馬城作為金融服務、航運和商業中心的地位以及巴拿馬穩定的、以美元為基礎的經濟、自由貿易區和不斷增長的旅遊業中受益。

我們專注於保持低運營成本。近年來，我們低的經營成本和效率大大提高了我們的盈利能力。我們的運營CASM(不包括燃料成本)在2019年為6.63，2018年為6.79，2017年為6.31，2016年為6.48，2015年為6.45。我們相信，我們的每一個座位英里的成本反映了我們的現代化車隊，有效的運作和競爭的勞動力成本在巴拿馬。

我們經營一支現代化的艦隊。我們的機隊由波音737-MAX，波音737-下一代和巴西航空工業公司的190型飛機組成，這些飛機配備了翼翼和其他現代節省成本和安全功能。在未來幾年裏，我們打算通過增加65架波音737 MAX飛機來增強我們的現代機隊，這些飛機將在2020年至2025年之間交付。我們相信，我們的現代機隊有助於我們的準時性能和高完成係數(未取消定期航班的百分比)。

我們相信Copa擁有強大的品牌和良好的服務聲譽。。我們相信，Copa品牌是與價值相關的乘客，提供世界級的服務和有競爭力的價格。截止2019年12月31日，COPA公司的準時性能統計，按DOT標準，在預定到達時間14分鐘內到達的方法，其完成係數為99.8%。我們相信，我們對客户服務的關注有助於提高乘客的忠誠度。此外，對我們新的忠誠計劃，ConnectMiles的出色反應，展示了COPA客户對該品牌的強烈親和力。在2019年期間，我們被oAG公認為世界上第二大準時航空公司，而航班統計公司則連續第七年被公認為拉丁美洲最準時的航空公司。

我們的管理層培養團隊合作和持續改進的文化。。我們的管理團隊成功地創造了一種基於團隊合作的文化，並專注於持續改進。我們每個員工都有基於公司目標的個人目標，作為衡量績效的基礎。當公司運營和財務目標實現時，員工可以根據我們的利潤分享計劃獲得獎金。見第6D項。員工。我們還通過公司範圍內的表彰、一次性獎勵、特別活動，以及在高級管理人員的情況下，授予限制性股票和股票期權，來表彰個別員工的傑出業績。我們以目標為導向的文化和激勵計劃促進了一支充滿動力的員工隊伍，其重點是滿足客户、實現效率和不斷增長的盈利能力。

我們的戰略

我們的目標是通過提供優質的客户服務、方便的時間表和有競爭力的票價，繼續實現盈利增長，提高我們在拉丁美洲航空領域的領先地位，同時保持競爭成本。我們的業務戰略的關鍵要素包括：

通過增加頻率和添加新的目的地來擴展我們的網絡。我們認為，拉丁美洲對航空旅行的需求在今後十年內可能會擴大，我們打算利用我們日益增加的機隊能力來滿足這一日益增長的需求。我們打算集中精力擴大我們的業務，增加我們最賺錢的航線上的飛行頻率，並開始向新的目的地提供服務。COPA的巴拿馬城樞紐使我們能夠鞏固交通，並提供直達或一站式連接服務至 2，000多對城市，我們打算將重點放在向目的地提供新的或增加的服務，我們認為這些服務最能增強我們網絡的整體連通性和盈利能力。

繼續專注於保持低成本。我們尋求降低每一個座位英里的成本，而不犧牲我們的客户在執行我們的增長計劃時所提供的服務。我們的目標是維持一支現代化的機隊，並通過高效的飛機使用和僱員的生產力來有效地利用我們的資源。我們打算通過增加直銷以及通過技術和自動化過程提高效率來降低我們的分配成本。

強調優質的服務和對客户的價值。我們打算繼續專注於滿足我們的客户，並通過提供優質的服務和有競爭力的票價來贏得他們的忠誠度。我們相信，我們在保持航班準時、減少行李處理不當和向具有吸引力的目的地提供方便的時間表方面繼續取得業務成功，將是實現這一目標的關鍵。在2020年1月，我們被oAG公認為世界上第二大準時航空公司和拉丁美洲最準時的航空公司。我們打算通過繼續我們的利潤共享計劃和員工認可計劃，繼續激勵我們的員工改進或保持與我們客户滿意度相關的運營和服務指標。我們將繼續獎勵我們的客户忠誠度，康涅狄爾斯獎，升級和進入我們的美洲盃俱樂部休息室。

產業

在拉丁美洲，定期客運服務市場由三大類旅客組成：嚴格意義上的休閒、商務和遊客拜訪朋友和家人。拜訪朋友和家人的休閒乘客和乘客通常更強調較低的票價，而商務旅客通常更重視航班頻率、準時性能、網絡寬度和服務增強，包括忠誠度項目和機場休息室。

中美洲航空市場以國際交通為主。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據，國際收入乘客公里(簡稱RPKs)集中在北美和中美洲之間。這一部分佔2018年往返中美洲的國際RPKs的75%，而在中美洲和南美洲之間的RPKs佔17.9%，在中美洲國家之間的RPKS佔6.7%。往返中美洲的國際航班的RPKs總數增加了7.1%，往返中美洲的國際航班的載貨係數平均為84%。

下圖詳細介紹了2018年各區域之間的客運量：


					2018年空運協會流量結果
	乘客公里				可用座位kms				乘客負荷係數
	(百萬)		變化(%)		(百萬)		變化(%)		負載因子			變化(%)
北美-中美洲/加勒比		151,067		4.4		184,490		4.0		81.9	%		每頁0.3頁
北美-南美洲		120,118		4.6		145,210		5.6		82.7	%		每頁0.3頁
在南美洲		41,401		0.6		51,690		2.0		80.1	%		-1.1頁
中美洲/加勒比-南美洲		35,785		7.1		43,598		8.0		82.1	%		-0.7頁
在中美洲		13,372		5.5		17,291		3.9		77.3	%		1.2頁

巴拿馬是連接北、南、中美洲和加勒比主要市場之間客運的樞紐。因此，進出巴拿馬的客運量受到周邊地區經濟增長的重大影響。2019年，北美、南美洲和中美洲的主要客運市場國內生產總值增長。根據國際貨幣基金組織或貨幣基金組織進行的“世界經濟和金融調查”的數據，初步數字表明，巴拿馬的實際國內生產總值增長了4.3%，哥倫比亞的實際國內生產總值增長了3.4%。


	國內生產總值(10億美元)					人均國內生產總值
	2019		2019			2019
	現價		實際GDP			現價
	(美元)		(增長%)			(美元)
阿根廷		445		(3.1	)		9,888
巴西		1,847		0.9			8,797
智利		294		2.5			15,399
哥倫比亞		328		3.4			6,508
墨西哥		1,274		0.4			10,118
巴拿馬		69		4.3			16,245
美國		21,439		2.4			65,112

資料來源：國際貨幣基金組織，“世界經濟展望數據庫”，2019年10月。

巴拿馬得益於穩定的經濟、適度的通貨膨脹和穩定的國內生產總值增長。根據國際貨幣基金組織的估計，從2013年到2019年，巴拿馬實際國內生產總值平均年增長率為5.1%，而通貨膨脹平均每年增長1.3%。國際貨幣基金組織目前估計，在2019年巴拿馬的人口約為420萬，大多數人口集中在巴拿馬城，我們在託庫門國際機場的樞紐所在地。我們相信，穩定、以服務為導向的經濟與穩定的人口增長相結合，有助於推動我們國內的客源和目的地客運。

巴拿馬境內的國內旅行主要包括探親的個人以及前往鄉村的國內和外國遊客。大部分旅行是通過陸運進行的，其主要流量是進出巴拿馬城，那裏的經濟活動和人口主要集中在巴拿馬城。對國內航空旅行的需求正在增加，主要與外國和當地遊客的休閒旅行有關。自2015年1月以來，Copa每天都在運營飛往巴拿馬第二大城市--奇裏基的大衞的航班。剩下的市場主要由一家當地航空公司巴拿馬航空公司提供服務，該航空公司運營的機隊主要由渦輪螺旋槳飛機組成，通常不到50個座位。這家航空公司提供有限的國際服務，在巴拿馬市馬科斯·格拉伯特二級機場運營，該機場距託庫門國際機場30分鐘車程。

按人口計算，哥倫比亞是拉丁美洲第三大國家，根據貨幣基金組織的數據，2019年人口約為5 040萬，土地面積約為440 000平方英里。據國際貨幣基金組織稱，2019年哥倫比亞的國內生產總值估計為3279億美元，人均收入約為6.5萬美元(現價)。哥倫比亞的地理特點是安第斯山脈和不足的公路和鐵路基礎設施，使空中旅行成為一種方便和有吸引力的交通方式。哥倫比亞與巴拿馬接壤，由於歷史、文化和商業原因，它是許多巴拿馬企業的重要市場。

路由網絡和時間表

截至2019年12月31日，COPA提供定期航班，飛往北、中、南美洲和加勒比的80個城市。大多數COPA航班通過我們在巴拿馬城的樞紐飛行，這使我們能夠在許多目的地之間運送乘客和貨物，其服務比每條路線直接提供的服務更頻繁。

我們相信輪輻模型是我們經營業務的最有效的方式，因為我們所提供的大多數發源/目的地城市對並不能產生足夠的流量來證明點對點服務。此外，由於我們為許多國家服務，因此很難獲得運營競爭性網絡所需的雙邊航線權。點對點系統

COPA使用連接銀行單元結構安排其集線器航班，其中航班在大約相同的時間到達集線器，並在較短的時間後離開。2011年6月，我們的航班數量從每天4班增加到6班。這使我們除了為乘客提供更多的時間選擇外，還能提高使用樞紐基礎設施的效率。

作為我們與UAL戰略關係的一部分，COPA通過代碼共享安排向200多個其他目的地提供航班。除了與我們的星空聯盟合作伙伴提供的代碼共享之外，COPA還與法國航空、荷蘭航空公司、伊比利亞航空公司、歐洲航空公司、阿聯酋航空公司、科爾航空公司、阿祖爾航空公司、TAME公司、古巴航空公司和航空公司建立了代碼共享協議。

除了增加我們已經提供服務的目的地的頻率外，COPA公司的商業戰略還側重於在拉丁美洲、加勒比和北美增加新的目的地，以增加我們在託庫門國際機場的美洲樞紐對美洲內部交通的吸引力。我們目前計劃引入新的目的地，並將增加頻率到Copa目前服務的許多目的地。我們的機隊使我們能夠通過增加頻率和服務來改進我們的服務，使用合適的飛機到新的目的地。

2016年12月，我們推出了一種低成本商業模式--温戈(Wingo)，以實現產品多樣化，並與其他低成本運營商在市場上更好地競爭。Wingo在哥倫比亞和一些國際城市提供往返哥倫比亞的國內航班。我們還希望合併一個新的Wingo運營商La Nueva AerolíneaS.A.，該公司將設在巴拿馬，最初將從巴拿馬PacíFICO國際機場在巴拿馬城外。

我們引入新目的地和增加頻率的計劃取決於路由權限的分配，這是一個我們沒有直接影響的過程。航線權是通過巴拿馬政府和哥倫比亞政府以及我們打算增加航班的國家政府之間的談判分配的。如果我們無法獲得路由權限，我們將在路由網絡中使用靈活性，以便酌情重新分配容量。

乘客收入在2019年約為26.126億美元，2018年為25.874億美元，2017年為24.443億美元，分別佔COPA總收入的96.5%、96.6%和96.9%。休閒交通佔COPA交通總量的近一半，與假日、學校假期和文化活動相吻合，7月和8月為高峯，12月和1月為高峯。儘管存在這些季節性變化，但由於商務旅客的不斷湧入，COPA的總體交通格局相對穩定。COPA約三分之一的乘客認為巴拿馬城是他們的目的地或發源地，其餘的大多數乘客通過巴拿馬城過境到我們航線網絡上的其他地點。

貨物業務

除了我們的客運服務外，我們還通過運送貨物，有效地利用了飛機腹部的額外容量。我們的貨物業務主要是貨運業務。COPA貨運業務在2019年創造了約6，250萬美元的收入，2018年為6，250萬美元，2017年為5，530萬美元，分別佔COPA業務收入的2.3%、2.3%和2.2%。我們主要是在飛機的腹部運輸貨物；但是，在必要時，我們也提供濕租賃和包租貨輪能力，以滿足貨物客户的需要。

定價與收入管理

COPA設計其票價結構是為了平衡其載貨因素和收益，並認為這將使其航班利潤最大化。COPA還維持了旨在使總收入最大化的收入管理政策和程序，同時與我們的主要競爭對手保持總體競爭力。Copa使用收入管理器(RMS)，這是由Sabre設計的收入管理軟件。

COPA對在高需求路線上銷售的機票收取更高的票價，在短時間內購買的機票和其他表示乘客願意支付溢價的路線都會收取更高的票價。這對Copa的業務客户來説是非常有價值的，他們需要更靈活的飛行計劃。Copa在每個市場的每個票價級別上提供的座位數量是持續分析和預測過程的結果。過去的預訂歷史，季節性，競爭的影響和目前的預訂趨勢是用來預測需求。當前票價和對目的地即將發生的事件的瞭解將影響交通量，包含在CopaAdev的預測模型中，以便為其在特定路線上的票價獲得最佳的座位分配。COPA採用多種方法，根據所服務市場的特點，考慮到產量、航班負荷係數和對持續流量的負荷係數的影響，從而制定出一項戰略，以實現每個可用座位英里的最佳收入，平衡平均車費和相應的對載重係數的效應。

1998年5月，科帕航空公司和大陸航空公司簽訂了一項全面聯盟協議，向乘客提供更加完整和無縫的旅行體驗。該協議包括一系列廣泛的活動，包括COPA參與大陸航空公司的常客飛行項目和VIP休息室，以及合併商標協議以允許聯合營銷活動。在2010年與聯合航空公司合併後，大陸航空公司成為UAL的子公司，UAL承認了我們最初與大陸航空聯盟的所有好處。

由於我們的聯盟，我們受益於大陸航空公司和UAL公司多年來的專業知識和經驗。例如，在2015年7月之前，當我們推出自己的常客項目ConnectMiles之前，我們採用了大陸公司的OnePass(現在的UAL公司的MileagePlus)飛行常客項目，並在拉丁美洲的大多數地區推出了一個聯合品牌的產品，這使得Copa能夠在旅行者中發展品牌忠誠度。OnePass(現在的MileagePlus)忠誠度項目的聯合品牌幫助Copa利用了大陸在拉丁美洲已經享有的品牌識別，並使Copa能夠更有效地與地區競爭對手競爭，如Avianca和以美國航空公司和LATAM航空公司為代表的One World聯盟。我們還採用了一些重要的信息技術系統，如共享計算機預訂系統，以努力保持與UAL的共性。

我們與UAL的聯盟關係享有美國交通部的反托拉斯豁免權，或稱DOT豁免。協議於2021年到期，除其他外，任何一家航空公司都可在下列情況下終止：重大違反聯盟協定、破產、終止違反服務協定、不簽訂後續協定而終止常客參與協議、某些競爭活動、對任何一方的控制發生某些變化以及某些重大業務服務失敗。

COPA控股公司也是與Ciasa公司和大陸航空公司簽訂的一項補充協議的締約方，該協議與大陸航空公司1998年5月發行的我們的股票有關。根據補充協議，大陸有權在我們與大陸的聯盟協議期間任命一名高級管理人員為我們的董事會成員。

飛行常客參與協議。2015年7月，我們決定停止在拉丁美洲聯合推廣 MileagePlus常客項目，並啟動了我們自己的常客項目--ConnectMiles。我們已經達到了與客户建立直接關係的規模。COPA和UAL將通過加入星空聯盟而保持強大的忠誠夥伴。

商標許可協議。根據我們與UAL的商標許可協議，我們有權使用一個包含與新UAL徽標設計類似的設計的徽標。根據該協議，我們還有權使用UAL的貿易服裝、飛機裝束和其他UAL標記，使我們的整體產品與我們的戰略聯盟夥伴更加一致。商標許可協議與聯盟協議是一致的，也可以因違約而終止。在大多數情況下，在終止後，我們有五年的時間停止在我們的飛機上使用標記，為標記的標識和其他用途提供較少的時間，或者在由於我們違反協議而終止協議的情況下。

聯合商業協定

2018年11月，Copa航空公司宣佈，它已與UAL和Avianca達成協議，成立JBA，預計在政府批准之前，該協議將為美國與中美洲和南美洲19個國家之間的航空旅行提供實質性利益。

通過將其互補的路由網絡整合成一個共享收入的協作性的JBA、Copa、United和Avianca，將為客户提供許多好處，包括：

綜合、無縫服務於12，000多對城市。

新的直達路線。

現有航線上的額外航班，以及

縮短旅行時間。

運營商預計該協議將推動整個拉丁美洲主要門户城市的交通顯著增長，航空公司相信這將有助於為其社區帶來新的投資和創造更多的經濟發展機會。此外，各航空公司預計JBA將為客户提供更多的編碼航班選擇、有競爭力的票價和更多的簡化旅行體驗。

一旦獲得批准，JBA 將能夠進行深入的商業和戰略合作，這種合作將完全適用於協議中所設想的拉丁美洲和美國之間的行程，但三家航空公司中的每一家都將保持獨立。然而，隨着最近的冠狀病毒(COVID-19)的爆發，我們無法保證JBA的批准和後續實施。

銷售、營銷和分銷

銷售與分銷。2019年期間，約65.7%的銷售是通過旅行社完成的，包括在線旅行社和其他航空公司，而大約34.3%的銷售是通過我們的城市售票處或CTO、呼叫中心、機場櫃枱或網站直接銷售。近年來，由於實施了更多有效的後端獎勵計劃，獎勵超過其銷售目標的選定旅行社，旅行社的基本佣金在大多數市場上都大幅減少。

旅行社獲得航空公司的旅行信息，並通過全球分銷系統(GDS)簽發機票，使它們能夠從許多航空公司預訂航班。旅行社也會使用GDS預訂酒店和租車。COPA積極參加所有主要的國際全球爭端解決方案，包括Sabre、Amadeus、伽利略和Worldspan。作為進入這些系統的回報，Copa支付的交易費用通常是根據通過每個系統預訂的數量計算的。

COPA有一個銷售和銷售網絡，包括63個國內和國際售票處，包括位於巴拿馬和哥倫比亞的城市售票處，以及我們經營的機場。

運營Copa預訂和銷售服務的呼叫中心處理來自巴拿馬以及Copa飛往的大多數其他國家的電話。這種集中化導致電話銷售大幅增加，因為它有效地促進了服務水平的提高，如一天24小時，每週7天服務，使用三種不同的語言。

廣告和宣傳活動。近年來，我們增加了對數字營銷的使用，包括通過Facebook、Instagram和Twitter等社交媒體來提升我們的品牌形象，並以一種新的方式吸引客户。雖然我們目前的大部分努力集中在數字頻道，但我們的廣告和宣傳活動也包括使用電視、印刷品、廣播和廣告牌，以及在我們飛行的城市開展有針對性的公共關係活動。我們相信，公司旅客是我們業務的重要組成部分，我們特別通過傳遞我們服務的可靠性、便利性和一致性以及提供會議和會議旅行安排等增值服務來向這些客户推廣我們的服務。我們還為我們與選定的酒店和旅行社進行聯合努力的目的地推廣一攬子交易。

競爭

在整個航線網絡中，我們面臨着相當大的競爭。整個航空業利潤率相對較低，行業收益波動較大。航空公司在定價、日程安排(頻率和飛行時間)、準時性能、飛行常客計劃和其他服務等方面展開競爭。戰略聯盟、破產重組和行業整合是航空業的特點，而且往往加劇競爭。

COPA與其他一些航空公司競爭，這些航空公司目前為我們經營的航線提供服務，包括航空公司、美國航空公司、德爾塔航空公司、精神航空公司、捷藍航空公司、阿祖爾航空公司、航空公司、Gol航空公司、Interjet公司、Volaris航空公司和LATAM航空公司等。為了保持競爭力，我們必須對競爭對手提供的價格和服務的變化不斷作出反應。

航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司向未售出座位的乘客提供服務的邊際成本很低。航空公司利用折扣票價在需求較低的時期刺激交通，以產生現金流和增加市場份額。由一家航空公司提供的任何較低的票價往往與競爭的航空公司相匹配，這往往導致較低的行業收益，而交通量很少或根本不增加。航空公司之間的價格競爭可能導致部分或全部航線的票價或客運量降低，這可能對我們的盈利能力產生不利影響。

設在其他國家的航空公司也可以從本國政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，而巴拿馬政府不提供這些補貼、税收優惠或其他國家援助。現有或新的航空公司在我們所服務的路線上開始或增加服務，可能會對我們的經營業績造成負面影響。同樣，競爭對手在我們所訂的擴展路線上的服務，可能會使這些擴展計劃的吸引力減弱。我們必須不斷對競爭對手提供的價格和服務的變化作出反應，以保持競爭力。

傳統輪輻近年來，美國和歐洲的航空公司面臨着來自提供折扣票價的低成本航空公司的巨大競爭壓力。低成本運營商業務的特點是：點對點航線網絡集中在需求最高的城市對，高飛機利用率，單級服務和較少的飛行設施。正如南美和中美洲國家競爭對手的業務所證明的那樣，顯然低成本航空公司正在拉丁美洲航空業中獲得接受。

關於我們的貨運業務，我們將繼續面臨各大航空貨運公司的競爭，最突出的是DHL，該公司在託庫門國際機場設有貨運中心業務。

飛機

截至2019年12月31日，COPA運營了由102架飛機組成的機隊，其中包括14架波音 737-700下一代飛機、68架波音737-800下一代飛機和14架Embraer 190飛機。自2019年3月以來，6架COPA公司的波音737{Br}MAX 9飛機由於全球範圍內737 MAX機隊的停飛而暫時停飛。截至2019年12月31日，Copa公司已接到購買65架波音737 MAX飛機的明確訂單，這些飛機將在2020年至2025年之間交付。2018年10月，科帕公司與Azorra航空公司簽署了一項飛機銷售和購買協議，於2019年出售5架Embraer 190型飛機。在2019年期間，我們宣佈打算在2020年之前出售剩餘的 14型飛機，加速我們整個Embraer 190機隊的撤離。

截至2019年12月31日，科帕艦隊目前的組成情況如下：


	平均租賃期限
	飛機數目						殘存		平均年齡		座席
	共計		擁有		租賃		(年份)		(年份)		容量
波音737 MAX		6		6		0				1.1		166
波音737-700		14		12		2		1.3		17.6		124
波音737-800		68		41		27		2.9		7.4		154/160/186
Embraer 190		14		14		0				12.7		94

共計		102		73		29		2.8		9.2

我們對盈利業務的關注意味着我們定期審查我們的艦隊組成。因此，我們的機隊組成在時間內發生了變化，我們得出結論，增加其他類型的飛機將有助於我們實現這一目標。按照我們的增長戰略，我們訂購了71架波音737 MAX飛機，其中6架是2018年至2019年之間交付的。該737最大將提供目前車隊的額外好處，如燃油效率，更長的射程和額外的能力相比，目前的COPA座位配置。在埃塞俄比亞航空公司發生涉及一架波音737 MAX 8飛機的事故後，我們暫停了6架波音737 MAX 9飛機的業務，因為世界各地的管理當局都將該飛機停飛。

通過幾輛特殊的用途的車輛，我們目前擁有73架飛機，包括14架Embraer 19世紀90年代的飛機。此外，我們還根據平均剩餘2.9年的長期經營租賃協議，租賃了兩架波音737-700和27架波音 737-800 s。租賃我們的一些飛機，使我們可以靈活地改變我們的機隊組成，如果我們認為這樣做符合我們的最佳利益。我們每月支付租金，其中一些按浮動費率計算，但我們不必在租約結束時支付解僱費。目前，我們沒有根據任何我們的經營租賃協議購買選擇。根據我們的經營租賃協議，我們必須在租約結束時支付附加租金，這些租金是參照飛機維修時間表計算的。在任何一種情況下，我們都必須在租賃期限結束時按照約定的條件歸還飛機。飛機所有權歸出租人所有。在租賃期內，我們負責飛機的維修、維修、保險、修理和大修。

為了更好地為越來越多的商務旅客服務，我們提供商務艙。Clase Ejecutiva)在我們的艦隊中配置。我們的商務艙服務包括升級的餐飲服務、特殊的入住辦公桌、全票價商務艙乘客的額外里程和貴賓休息室。在我們的每架波音737-700飛機上，我們提供12個38英寸間距的商務艙座位。我們的波音737-800飛機目前有兩種不同的配置，一種是有16個38英寸螺距的商務艙座位，另一架是49英寸螺距座位，目前在我們的737-800型飛機中有36架正在使用。為了容納這些座位，取消了經濟艙的一排座位，使這些飛機的座位總數從160個減少到154個。在我們的Embraer 19世紀90年代，我們提供一個配置與10 商務艙座位，在一個三個同時配置38英寸的螺距。波音737最大9飛機擁有16個完整的平躺座椅，在商務艙(夢想)和總共166個座位。

此外，在科帕控股艦隊，有四個737-800的專用於的行動的温戈。這些飛機配備了186個經濟艙座位。

我們的每架波音 737-下一代飛機由兩個CFM國際型號CFM56-7B發動機提供動力。我們的Embraer 190飛機每架都是由通用電氣公司生產的兩臺CF34-10發動機驅動的.我們的波音737最大9飛機由兩個CFM國際Leap 1B發動機驅動。我們目前有14個備用發動機，用於服務替換和通過我們的機隊定期輪換。

在我們的飛機上進行的維修可分為兩大類：線路維修和重型維修。線路維修包括對我們飛機進行的例行的定期維修檢查，包括飛行前檢查、服務訪問、A檢查和任何診斷和例行維修。COPA公司的生產線維護是由COPA公司自己的技術人員在巴拿馬的主要基地和/或由COPA航空公司和/或COPA哥倫比亞公司僱員或第三方承包商進行的。大量維修包括更復雜的檢查和大修，包括C檢查，以及在一夜之間無法完成的飛機維修。維修檢查由飛機製造商通過Copa航空公司AAC批准的維修計劃間歇性地進行。這些檢查是根據飛行時數、起飛時間或日曆月數計算的。歷史上，我們與認證的外部維護供應商(如COOPESA)簽訂了合同。在2010年10月，科帕決定開始執行部分繁重的內部維修工作。僱傭，培訓，設施和工具設置，以及加強某些支持商店，已在10個月內完成。最終，COPA獲得了地方當局要求的認證，以便在2011年8月進行第一次內部 C-檢查，隨後在同年10月進行第二次C-Check。今天我們正在進行全年的內部檢查，在2017年1月20日，我們在託庫門國際機場舉行了我們新的維修設施的開創性活動，允許我們按照要求進行多達三條完整的連續C-檢查。新設施於2019年1月開始運作。在2019年，33次大型維修檢查在內部成功進行.如有可能, COPA試圖在需求較低的季節安排大量維修，以便最大限度地利用其飛機。

COPA擁有與GE發動機的獨家長期合同，根據合同，他們對我們所有的 cfm-56和CF-34發動機進行維護。

2014年10月，科帕航空公司成立了自己的維修技師培訓學院。通過這個項目，我們通過在崗培訓和正規的類。這些未來的技術人員在這個項目中總共呆了四年。在頭兩年之後，每位學員都獲得了機身執照，併成為了一名機械師。在接下來的兩年裏，每位學員都獲得了發電廠執照，作為一名技工被釋放到我們的工作隊伍中。目前，我們有106名學生參加這個項目。

COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司在系統範圍內僱用了大約740名維修專業人員，他們按照製造商制定的維修計劃進行維修，並得到國際航空當局的批准和認證。每一位技工都接受工廠程序培訓，並通過我們自己嚴格的內部培訓計劃。每個機修工都是由審諮委頒發執照的，我們大約有34名機械師也是由聯邦航空局頒發執照的。我們的安全和維護程序由審諮委(巴拿馬)、UAEAC(哥倫比亞)、FAA(美國)、IATA(IOSA)以及在較小程度上由我們飛往的每一個外國定期審查和審計。COPA航空公司在託庫門國際機場的COPA維修設施已獲FAA認證為經批准的修理站，聯邦航空局每年對該設施進行一次檢查，以驗證和更新證書。COPA公司的飛機最初由保修期為四年的保證書所覆蓋，從而降低了承保期內的維護費用。科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司的所有機械師都接受了對波音737-下一代、波音737 MAX和Embraer 190飛機進行線路維護的培訓。

所有COPA哥倫比亞公司的維護和安全程序都由阿隆瓦民事部由哥倫比亞和BVQI頒發國際標準化組織的質量證書。所有Copa 哥倫比亞的維護人員都由阿隆瓦民事部哥倫比亞的。2017年12月，COPA哥倫比亞公司獲得了空運協會運營安全審計(IOSA HEAM)合規認證，該認證有效期至2021年12月。

安全

我們高度重視提供安全可靠的航空服務。我們致力於通過實施國際公認的最佳實踐(如安全管理系統或SMS)、飛行數據分析(FDA)、內部和外部操作安全審計以及相關項目，不斷提高我們的安全性能。

我們的SMS為運營領導者提供了響應性、前瞻性和預測性的數據分析，這些分析是在頻繁和反覆出現的基礎上提供的。該方案還使用三層會議結構，以確保所有已識別危險的安全風險得到評估，並採取糾正措施(如果需要的話)。在最低級別的會議上，業務領導人審查風險評估，分配行動，並監測進展情況。在中期會議上，首席業務幹事與業務領導人會晤，以確保所有跨司問題得到適當處理和資金支持。在最高級別的會議上，首席執行官監測短信程序的執行情況，並確保安全風險得到適當管理。

SMS由安全調查和全面審計程序支持。調查是通過操作事件或對相關趨勢信息的分析啟動的，例如通過我們的飛行數據分析程序。這些調查是由合格和訓練有素的內部安全專業人員進行的。我們的審計計劃由三個主要組成部分組成。第一個項目是飛機維修質量保證計劃，由六名專業維修人員提供支持。第二個小組由一個內部小組組成，專門負責對機場、飛行業務和相關職能進行標準化審計。我們的審計方案的第三個組成部分是國際公認的IOSA(國際航空運輸協會業務安全審計)對所有業務部分的兩年期審計。我們高興地報告，COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司於2019年成功完成了外部供應商對IOSA的審計。

機場設施

我們相信，我們在巴拿馬城託庫門國際機場(Pty)的樞紐是一個極好的運營基地，原因如下：

巴拿馬一貫温和的氣候是機場運營的理想選擇。

託庫門機場是中美洲唯一有兩條跑道運行的機場。此外，與其他一些區域機場不同，我們樞紐的持續現代化和增長跟上了我們的需要。2012年，託庫門機場完成了現有航站樓擴建項目的第二階段。2013年，託庫門批准了建造一個新的南方候機樓的投標，新增了20個大門和8個偏遠陣地。目前，第二個終端部分正在運行，預計將在2020年滿負荷運行。

巴拿馬的中心和海平面位置提供了一個非常有效的基地，以運作我們的狹小機隊，有效地服務於中南美洲和加勒比的短途和長途目的地。

託庫門國際機場由政府設立的一個獨立的法人實體經營，利益攸關方在機場的運營和發展方面擁有發言權。創建這一實體的法律還規定，在託庫門產生的收入中有很大一部分用於機場擴建和改善。在託庫門運營的航空公司都沒有與機場管理部門簽訂任何正式的書面協議，規定出入費、降落權或終點站大門的分配。我們依靠與機場管理部門和巴拿馬政府的良好工作關係，確保我們能夠以合理的價格獲得我們所需要的機場資源。

我們提供我們自己的大部分地面服務和在託庫門國際機場處理乘客和貨物。此外，我們還為在託庫門運營的幾家主要外國航空公司提供服務。在我們經營的大多數其他機場，機場支助服務是由外部第三方提供的。

我們在託庫門使用各種設施，包括我們的維護機庫和機場航站樓的運營設施。在2019年1月，我們在我們現有的維修設施旁邊開設了一個新的機庫。這座新機庫面積約90 000平方英尺，可同時容納三架窄機身飛機。

我們的黃金及更高級別的乘客可以進入巴拿馬託庫門國際機場的科帕俱樂部。我們還期望在2020年在託庫門國際機場新的2號航站樓建立一個全新的科帕俱樂部。這個新的休息室將有大約420名乘客，面積超過20，000平方英尺。

這些乘客還可以進入該區域的其他五個科帕俱樂部，這些俱樂部戰略上設在危地馬拉城聖何塞、聖多明各、麥德林和波哥大。

燃料

燃料費用極不穩定，因為它們受到許多全球經濟、地緣政治、天氣、環境和其他因素的影響，我們既不能控制也不能準確預測這些因素。由於其固有的波動性，飛機燃料歷來是我們最不可預測的單位成本。過去，石油價格的迅速上漲是由於對石油的需求增加，加上煉油能力有限和石油出口國的不穩定。

2019年，西德克薩斯中質原油(WTI)的平均價格下降了19.9%，從每桶64.9美元降至每桶52.0美元。在2019年，我們沒有對衝任何燃料需求，也沒有對衝2020年燃料需求的任何部分。雖然我們自2015年8月以來沒有增加對衝頭寸，但我們繼續評估各種對衝策略，並可能在未來達成更多對衝協議，因為航空燃料價格的任何長期大幅上漲都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性和負面影響。過去，我們曾設法以較高的負荷係數、燃油附加費及加價來抵銷部分燃油價格的上漲。在，我們的相對年輕的，小翼裝備艦隊也幫助我們減輕更高的燃料價格的影響。

託庫門國際機場燃料儲存能力有限。如果燃料運輸中斷，我們可能被迫暫停飛行，直到燃料箱得到加油為止。然而，在2019年，新的燃料儲存能力，包括三個100萬加侖的儲油罐，增加了現有的儲存能力。由於這一增加，機場的燃料儲存能力從150萬加侖增加到450萬加侖，相當於按目前消耗水平計算的燃料供應時間約為7天。

保險

我們持有符合行業慣例的旅客責任保險，並在所有險的基礎上投保我方飛機的損失和損害賠償。我們已獲得租約條款所要求的所有保險。我們相信我們的保險範圍符合航空業的標準，並根據我們所從事的活動，適當地保護我們不受物質損失。然而，我們不能保證我們所承擔的保險數額將足以保護我們免受物質損失。通過利用我們的聯盟夥伴UAL的購買力，我們已經能夠通過談判降低保費，如果我們要購買一份獨立的船體和航空公司責任保險保單的話，我們會得到更低的保費。

環境

我們的業務包括各種地方、國家和國際環境條例。除其他事項外，這些條例包括向大氣層排放氣體、固體廢物和廢水的處置、飛機噪音以及由於飛機運作而產生的其他活動，我們的飛機符合本年度報告所述適用於其作業的所有環境標準。目前，我們在巴拿馬的所有設施，包括託庫門國際機場的維護機庫和支助設施，在科斯塔德爾埃斯特的行政辦公室和克萊頓的培訓中心，維持着一個環境管理和適足方案{Br}(PAMA Me)。該方案於2013年得到巴拿馬國家環境管理局(MiAmbiente)的批准，其中包括回收方案、更好地利用自然資源和最終處置用於飛機維護的未經過濾的水等行動。目前，COPA託庫門機場的PAMA最終報告每年提交給MiAmbiente，以監測和報告我們的環境後續評估。COPA{Br}航空公司是“聯合國全球契約”的一個積極簽署公司，其地方分會是全球契約網絡巴拿馬，因此自2001年10月以來出版了我們關於進展的通訊。這一“全球契約”協議要求我們採取措施，例如維持一支年輕的機隊，納入新的導航技術，如減少燃料消耗的RNAV，在我們的飛機上安裝最新一代的小翼和彎刀，以減少燃料消耗和回收，等等。

從2019年開始，COPA將向巴拿馬民航局報告其年度飛行作業中的燃料消耗和氣體排放情況。因此，COPA符合民航組織領導的執行國際航空碳抵消和減少計劃的全球航空努力。

從2019年1月至12月，我們在巴拿馬的COPA工廠共收集了307.71噸回收材料，並加強了員工和承包商的回收文化。由於我們的回收計劃，我們得到了大量減少廢物送到垃圾填埋場。在同一期間，我們回收車輛油和飛機燃料，並將收集工作外包給這些燃料。

11542加侖碳氫化合物，用作其他工業的替代燃料，從而避免對自然資源的污染。我們還外包從飛機清潔和油漆業務以及車輛維修過程收集378 375加侖的石油和(或)水。隨後對收集到的水進行了處理，因此能夠回收302 700加侖的水，然後這些水又返回自然。我們妥善處理了飛機維修作業產生的總共41 709公斤化學廢物。與2018年相比，在2019年，我們的環境管理減少了化學廢物的產生，並在我們的運作中優化了水的使用。

調節

巴拿馬

授權和證書。巴拿馬法律要求在巴拿馬提供商業服務的航空公司持有澳大利亞航空公司頒發的“ 行動證書”和“航空運輸許可證/證書”。“航空運輸證書”規定了航線、使用的設備、容量和航班頻率。此證書必須在Copa每次獲得新的飛機時更新，或者在修改到特定目的地的路線和頻率時更新。

巴拿馬法律還規定，科帕航空公司經營的飛機必須在審計諮詢委員會保存的巴拿馬國家航空註冊官登記，並由審計諮詢委員會核證機隊中每架飛機的適航性。

巴拿馬政府在我們公司沒有股權。巴拿馬政府簽署的雙邊協定保護了我們的業務地位和航線網絡，使我們能夠在巴拿馬擁有一個重要的樞紐，在美洲和加勒比內部和之間運輸交通。所有國際票價均已提交，根據雙邊協議，技術上須經巴拿馬政府批准。從歷史上看，我們每天都能調整票價，以適應市場狀況。COPA航空公司作為一傢俬人航空公司的地位意味着，巴拿馬法律不要求它提供任何特定的航線，並可根據雙邊協議，從其目前提供的任何航線上免費退出服務。我們還可以自由地確定我們通過我們的路由網絡提供服務的頻率，而不需要巴拿馬當局規定的任何最低頻率。

所有權要求。經修正和解釋的“巴拿馬航空法”對本公司施加的最重大限制是，巴拿馬國民必須對航空公司的業務實行高度有效的控制，並必須保持相當大的所有權。“航空法”本身並沒有對這些詞語下定義，目前尚不清楚巴拿馬法院將如何解釋這些詞語。“公司章程”所載的股份所有權要求和轉讓限制，以及“資本存量説明”標題下描述的我國資本存量的結構，旨在確保遵守“航空法”規定的這些所有權和控制限制。雖然我們相信我們的所有權結構符合行政部門法令所解釋的“航空法”的所有權和控制限制，但我們不能向你保證，巴拿馬法院將同意我們對“航空法”或該法令的解釋，或任何此類解釋在你持有我們A級股份的整個時間內仍然有效。

雖然巴拿馬政府目前無權支配我們的服務條件，但政府有責任同其他國家談判允許我們飛往其他國家的雙邊協定。其中幾項協定要求COPA繼續有效地控制COPA，使我們能夠利用這些協定所賦予的權利，在秩序中基本上由巴拿馬國民擁有。這些要求類似於上述“巴拿馬航空法”，該法案要求巴拿馬控制我們的業務。

反壟斷條例。1996年，巴拿馬共和國頒佈了反托拉斯立法，管制行業集中和縱向反競爭做法，並禁止橫向串通。消費者保護和自由貿易管理局負責執行，只有在主管法院作出不利判決後才可處以罰款。法律還規定由任何受影響的市場參與者或消費者獨立或通過集體訴訟直接採取行動。法律沒有像美國那樣規定給予反托拉斯豁免。2006年2月，對反托拉斯法進行了修訂，將違法行為的最高罰款提高到1 000 000美元，輕微違反反壟斷法的最高罰款增加到250 000美元。2007年10月，反托拉斯立法再次得到修正，納入了新的條例。

哥倫比亞

儘管哥倫比亞航空市場繼續受到哥倫比亞民航局的管制，行政性行政聯盟-阿隆拉蒂卡-民事，或阿隆瓦民事部近幾年來，政府的政策變得更加自由。

哥倫比亞在過去幾年裏擴大了與幾個國家的開放天空協議。在阿魯巴和安第斯條約國家玻利維亞、厄瓜多爾和祕魯之外，還與哥斯達黎加、薩爾瓦多、巴拿馬和多米尼加共和國談判了開放天空協定。在哥倫比亞和巴拿馬之間自由化的框架內，任何航空公司都有權在兩國的任何一對城市之間經營無限頻率的航班。因此，COPA提供哥倫比亞和巴拿馬八個主要城市之間的定期服務。2010年11月，哥倫比亞與美國簽署了一項開放天空協議，並於2013年1月生效。關於國內航空，航空公司必須提出可行性研究報告，以確保具體的航線權，任何航空公司都不得為交通流量最多的城市對提供服務，除非該航空公司至少有五架擁有有效適航證書的飛機。當阿隆瓦民事部歷史上對國內航線的競爭作出了規定，2012年12月，它取消了一項限制，要求每條國內航線上的競爭航空公司的最大數量為。

2011年10月，阿隆瓦民事部宣佈決定從2012年4月1日起開放哥倫比亞的航空票價，包括取消燃油附加費。不過，航空公司須收取行政費用(塔裏法行政)通過航空公司的直接渠道在哥倫比亞境內的國內航線上銷售的每一張機票。哥倫比亞的乘客還有權在延誤超過4小時、預訂過多和取消的情況下獲得賠償。目前，聖安德烈斯機場、波哥大機場、佩雷拉機場、卡利機場、卡塔赫納機場、麥德林機場、布卡拉曼加機場、庫庫塔機場和聖瑪爾塔機場等都處於私營管理安排之下。政府決定將機場管理私有化，以資助必要的擴建項目和提高業務效率，因此增加了機場費用和這些機場的設施租金。

授權和證書。哥倫比亞法律要求在哥倫比亞提供商業服務的航空公司必須持有阿隆拉烏蒂卡民事部，每五年更新一次。COPA哥倫比亞公司的操作證書於2017年續簽。

安全評估。2010年12月9日，哥倫比亞在FAA IASA項目下被認證為第1類國家。

所有權要求。哥倫比亞的條例規定，航空公司如果是根據哥倫比亞法律和條例註冊的，就符合哥倫比亞的所有權要求。

反壟斷條例。2009年，哥倫比亞共和國頒佈了一項反托拉斯法；然而，商業航空活動仍然在阿隆瓦民事部.

機場設施。哥倫比亞主要城市的機場已被授予特許公司，特許公司向航空公司收取提供機場服務的費用。對這些收費提出異議的能力有限，但有可能與特許公司進行合同談判。

美國

非美國航空公司(如Copa航空公司)在美國的業務受“美國代碼”( 美國代碼)第49條的約束，根據該代碼，交通部、聯邦航空局和TSA行使監管權。根據聯邦反壟斷法，美國司法部也對航空公司的競爭問題擁有管轄權。

授權和許可證。交通部對進出美國的國際航空具有管轄權，包括對有關航線當局的管制，其批准須經美國總統審查。交通部對航空公司的不公平做法和競爭方法行使管轄權，並對來往於美國的所有航空公司的有關消費者保護事項行使管轄權。COPA航空公司經交通部授權從事定期和包機空運服務，包括在巴拿馬各點與美國和美國以外的點之間(通過其他國家的中間點)之間運輸人、財產(貨物)和郵件或其中的組合。COPA航空公司持有外國航空公司許可證、豁免當局和授權聲明的必要授權，由交通部以外國航空公司許可證的形式進行我們目前在美國和從美國開展的業務。豁免權於1998年2月由交通部批准，將於2000年2月到期。然而，根據“行政程序法”的規定，根據法律的規定，該權力仍然有效，等待2000年1月3日對我們提出的延長該權力的申請採取最後的DOT行動。不能保證DOT將授予該應用程序。我們的外國航空許可證沒有有效期。

科特迪瓦航空公司在美國境內的業務也須受聯邦航空局關於航空安全事項的管制，包括飛機維修和作業、設備、飛機噪音、地面設施、派遣、通訊、人員、訓練、天氣觀察、空中交通管制和其他影響航空安全的事項。聯邦航空局要求每一家為美國服務的外國航空公司根據其條例第129部分獲得操作規格，並符合與以下方面有關的業務標準

在核準的國際航線上操作指定設備。我們相信，我們在所有重要方面都遵守了所有必要的要求，以保持我們的行動規範的良好狀態，由安哥拉武裝部隊發出。聯邦航空局可以修改、暫停、撤銷或終止這些規格，如果我們不遵守規定，可以暫時中止或永久撤銷我們的權力，並可以評估對這種不遵守的民事處罰。任何DOT授權或FAA操作規範的修改、暫停或撤銷都可能對我們的業務產生重大的不利影響。聯邦航空局還進行安全審計，並有權對違反航空安全條例的行為處以罰款和其他制裁。我們沒有招致任何與行動有關的重大罰款。聯邦航空局還對巴拿馬遵守民航組織安全標準的情況進行國際航空安全評估(IASA)。巴拿馬目前被視為符合民航組織國際安全標準的第一類國家。作為第一類國家，我們對美國的業務權利沒有任何限制。如果聯邦航空局認定巴拿馬不符合國際民航組織的安全標準，聯邦航空局和交通部將限制我們將業務擴展到美國的權利。

保安。2001年11月19日，美國國會通過，總統簽署了“航空運輸安全法”或“航空安全法”。這項法律基本上將民航安全的各個方面聯合起來，並設立了國土安全部的一個機構-TSA，以前由安哥拉武裝部隊承擔的安全責任已移交給該機構。“航空安全法”除其他外，要求航空公司和機場執行某些安全措施，例如要求對所有乘客、他們的行李和所有貨物進行爆炸物和其他與安全有關的違禁品的檢查。“航空安全法”所要求的航空公司和機場安全經費部分由從美國起飛的航班每段乘客保安費用2.50美元提供，但每次往返費用上限為10美元；然而，航空公司負責支付超出“空中交通安全協定”規定的安全要求的費用。美國政府正在考慮增加這一費用，因為TSA的費用超過了從這些費用中獲得的收入。執行“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的費用。自2001年9月11日事件以來，美國國會授權，TSA實施了許多安全程序和要求，這些程序和要求已經並將繼續給航空公司、乘客和託運人帶來負擔。

客運設施收費。美國大多數主要機場都徵收客運設施費。航空公司對這些費用增加提出異議的能力受到聯邦立法、交通部條例和司法決定的限制。除某些例外情況外，航空公司將這些費用轉嫁給乘客。然而，我們的能力通過客運設施收費給我們的客户是受各種因素，包括市場條件和競爭因素。客運設施收費上限為每個航班4.50美元，單程最多收取兩個PFCs，往返最多收取4個PFCs，共計最多18美元。

機場通道。我們經營的兩個美國機場，芝加哥的 O野兔國際機場和紐約的約翰肯尼迪國際機場，或稱JFK機場，以前被聯邦航空局指定為在一天中的某些時段內須受抵達和離開時隙限制的高密度交通機場。聯邦航空局也不時發佈臨時命令，限制某些機場的時隙。雖然肯尼迪機場的時隙限制從2007年1月1日起正式取消，於2008年1月15日，但聯邦航空局發佈了一項命令，限制JFK在高峯時間內的定期航班操作次數，以解決肯尼迪機場的過度調度、擁堵和延誤問題。聯邦航空局目前正在考慮在拉瓜迪亞機場、肯尼迪機場和紐瓦克自由國際機場實施一項長期的擁擠管理規則，以取代目前在肯尼迪機場實行的命令。我們無法預測這一潛在規則變化對我們在JFK的成本或操作能力的結果。

2008年7月8日，交通部還發布了一項修訂的機場費率和收費政策，允許機場在高峯時間內確定非重量收費，並分攤某些費用，從緩解機場到大型機場的收費，以減少擁堵。

噪音限制。根據1990年的“機場噪音和容量法”和有關的聯邦航空局條例，飛往美國的飛機必須遵守某些第三階段的噪音限制，這是目前FAA作業噪音的最嚴格要求。我們所有的COPA飛機都符合第三階段的要求。

其他規例。美國的法律法規不時被提出，通過對航空公司施加額外的要求或限制，這些法規可能會大大增加航空公司的運營成本。目前頒佈或頒佈的法律和條例將不會對我們維持目前水平的經營成果的能力產生不利影響，這是不能保證的。

其他司法管轄區

我們還受到航空管理機構的管制，這些機構在我們飛往的每一個國家制定標準和執行國家航空立法。這些監管機構可有權制定票價、執行環境和安全標準、徵收罰款、限制其各自管轄範圍內的業務或與航空條例有關的任何其他權力。我們無法預測這些不同的規管機構將來會如何運作，而其中任何一間機構所執行的不斷髮展的標準，都會對我們的運作造成重大的不良影響。

COPA航空公司是我們在巴拿馬的樞紐外運營的主要航空公司，在北美、南美洲和中美洲及加勒比地區提供客運服務。哥倫比亞科帕航空公司是我們的運營子公司，提供從哥倫比亞飛往巴拿馬美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。橢圓金融租賃有限公司控制的特殊用途車輛，有利益的利益，我們的大多數車隊。

D.財產、廠房和設備

總部

我們的總部位於託庫門國際機場六英里外。我們租用了六層樓，約有121，686平方英尺。作者聲明：[by]Del Este，S.根據2015年1月開始的10年租約，由同樣的投資者集團控制的實體控制着Ciasa，租期從2015年1月開始，每月租金為20萬美元。

其他財產

在託庫門國際機場，我們從管理機場的實體處租用兩個維修機庫、航站樓業務辦公室、櫃枱空間、停車位和其他業務財產。我們每月支付大約241 402美元的這一租賃財產。在巴拿馬城周圍，我們還從各種出租人那裏租賃了各種辦公空間、停車位和其他財產，我們每月總共支付198，905美元。

在我們的每個目的地城市，我們還租用了機場的空間，以便辦理登機、預訂和機場售票處的銷售，我們還在這些城市租用了CTO的空間。

您應結合本年度報告其他部分所列的合併財務報表和相關説明以及其他財務信息閲讀下列討論。2018年至2017年之間未包括在本表格20-F中的2018年至2017年年度比較的討論，見第一部分，第5項，操作和財務審查，以及2018年12月31日終了的財政年度我們表格20-F的前景。

我們是一家領先的拉丁美洲航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要運營子公司，COPA航空公司和COPA哥倫比亞航空公司。COPA航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，COPA哥倫比亞公司提供從哥倫比亞飛往巴拿馬的美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。

COPA目前在北、中、南美洲和加勒比33個國家的33個目的地中，從其巴拿馬城中心提供大約361次每日定期航班。COPA通過與我們的星空聯盟合作伙伴和其他航空公司(包括法國航空公司、荷蘭航空公司、伊比利亞航空公司、阿聯酋航空公司、戈爾航空公司、阿祖爾航空公司、TAME航空公司、古巴航空公司和航空公司)，向乘客提供飛往200多個其他目的地的航班。通過其巴拿馬城樞紐，Copa航空公司能夠整合來自多個點的旅客流量，從而有效地為每個目的地提供服務。

截至2019年12月31日，科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司經營着88架波音737飛機和14架Embraer 190型飛機的現代化機隊。為了滿足不斷增長的產能需求，我們有固定的訂單，包括購買和租賃承諾。該公司與波音公司簽訂了一項採購合同，其中包括65架波音737 MAX飛機的訂單，這些訂單同意在2020年至2025年之間交付。然而，波音737 MAX機隊仍然停飛，我們已經暫停了6架波音737 MAX 9的運營。

影響我們操作效果的因素

燃料

2019年，WTI原油的平均價格下降了19.9%，從每桶64.9美元降至每桶52.0美元。WTI原油是一種廣泛用於原油價格的基準，以桶為單位，以美元計價。在2019年，我們沒有對衝我們的燃料需求。對於 2020，雖然我們沒有對衝我們預期燃料需求的任何部分，但我們繼續評估各種套期保值戰略，並可能在今後達成更多的套期保值協議，因為噴氣式飛機燃料價格的任何實質性和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大和消極的影響。過去，我們用較高的負荷係數、燃油附加費和加價來抵銷部分燃油價格的上漲，此外，我們較年輕、裝備有小翼的機隊，亦有助我們減輕燃油價格上漲的影響。

區域經濟環境

我們的歷史財政結果一直並預期它們將繼續受到北美、南美洲和中美洲及加勒比地區經濟活動的總體水平和人均可支配收入的增長的實際影響，這對自由裁量和休閒旅行(我國客運收入的司機)和該區域各國之間的貿易量(我國貨物收入的主要驅動因素)產生了重大影響。例如，2019年的旅客收入總額為26億美元，比2018年的26億美元增加了1.1%，主要原因是客運量與2018年相比增長了1.7%。然而，乘客平均票價在2019年下降了0.7%。

在哥倫比亞，按不變價格計算，2019年的實際國內生產總值增長率約為3.4%，比2018年的增長率更快。根據國際貨幣基金組織的數據，2019年哥倫比亞居民消費價格的平均通貨膨脹率上升了3.6%。

前幾年，我們在委內瑞拉的收益受到外匯管制以及高通脹和政治不確定性的負面影響，這導致我們限制了在委內瑞拉博利瓦爾支付機票的乘客的銷售。今天，委內瑞拉的銷售非常有限(佔我們總銷售額的0.1%)，並密切監測委內瑞拉航班的業務可行性，以便提供最佳利潤，並避免委內瑞拉玻利瓦爾的累積。根據國際貨幣基金組織的數據，委內瑞拉的GDP在2019年收縮了35%。委內瑞拉通貨膨脹率的確切數據因來源不同而有很大差異。為了應對持續的惡性通貨膨脹，委內瑞拉政府於2018年8月20日推出玻利瓦爾索貝拉諾，以1比10萬的速度取代玻利瓦爾富爾特。

根據經濟發展司編寫的聯合國年度出版物“拉丁美洲和加勒比經濟初步概覽”的數據，拉丁美洲(包括加勒比)經濟在2019年增長0.1%，2020年估計增長1.3%。近年來，巴拿馬經濟的增長速度超過了美國和整個拉丁美洲的經濟增長速度。2019年的初步數字顯示，巴拿馬經濟增長4.3%(2018年為3.7%)。巴拿馬的總體通貨膨脹率(消費價格指數表明)與2018年相比，2019年沒有顯著變化。此外，哥倫比亞經濟也經歷了相對穩定的增長。哥倫比亞的國內生產總值在2019年增長了3.4%，據估計2020年將增長3.6%，而總體通貨膨脹(如消費價格指數所示)在2019年上升了3.6%。

收入

我們的收入主要來自客運，佔截至2019年12月31日年度收入的96.5%。此外，我們總收入的2.3%來自貨物，1.2%來自其他活動。

當提供運輸而不是售票時，我們確認來自客票的收入。乘客收入反映了我們的飛機在我們的航線上的容量，負荷係數和產量。我們的能力是以可用的座位里程(或簡稱ASM MECH)來衡量的，這表示我們飛機上可用的座位數乘以所飛行的座位里程數。我們的使用是以RPM來衡量的，RPM是乘客收入乘以這些乘客飛行里程的數量。負載係數，即我們實際使用的容量的百分比，是通過將RPM除以ASM來計算的。收益是一名乘客為飛行一英里而支付的平均金額。我們採用一種組合的方法，根據所服務市場的特點，考慮到產量、飛行負荷因素和對連接交通的負荷係數的影響，以達成一項戰略，在每一個可供使用的座位英里內取得儘可能好的收入，平衡平均車費和對我們的載重係數的相應影響。

當提供運輸時，我們確認貨物收入。歷史上，我們的其他收入主要包括為其他航空公司的機票銷售的佣金、特別費用、非航空常客項目收入和提供給其他航空公司的服務。

對我國客運和貨運服務的總體需求在很大程度上取決於我們經營的區域經濟環境，包括我們服務的國家的國內生產總值和這些國家居民的可支配收入。我們大約40%的旅客旅行至少部分是由於商業原因，而區域內貿易的增長極大地影響了我們業務的這一部分。剩下的60%的旅客是遊客或遊客，拜訪朋友和家人。

下表列出了我們在指定期間的容量、負荷係數和產量。


	2019			2018			2017			2016			2015
容量(可用座位英里數，以百萬計)		25,113			25,817			23,936			22,004			21,675
負載因數		84.8	%		83.4	%		83.2	%		80.4	%		75.2	%
收益率(單位：美分)		12.26			12.02			12.27			12.15			13.40

季節性

一般來説，我們的收入和盈利能力在北半球的夏季7月和8月出現高峯，在12月和1月的假日季節再次出現。由於我們的固定成本比例很高，這種季節性很可能導致我們的經營結果因季度而異。

燃料。我們為飛機燃料支付的價格因國而異，主要是因為當地的税收。當我們在我們飛往的大多數機場購買飛機燃料時，我們試圖與有多國存在的公司談判加油合同，以便從批量採購中獲益。2019年期間，由於其樞紐位置，Copa 在巴拿馬購買了57%的飛機燃料。Copa在其網絡中擁有22家飛機燃料供應商。在某些情況下，我們通過在燃油價格最低的機場加油，將燃油的成本降到最低。我們的飛機燃料費是可變的，根據全球油價波動。


飛機燃料數據	2019		2018		2017
每加侖飛機燃油的平均價格(不包括對衝)(美元)	$	2.16	$	2.32	$	1.85
消耗(百萬)加侖		321.4		328.1		307.0
可用座位里程(百萬)		25,113		25,817		23,936
每加侖(單位：百分之一)		1.28		1.27		1.28

工資、薪金及其他僱員開支。工資和福利開支歷來都隨着通貨膨脹率和僱員人數的增加而增加。在某些情況下，我們調整了僱員的工資，以適應這些僱員工作的國家的生活費用的變化。我們不會根據資歷來增加工資。

客運服務。我們的客運服務費用包括餐飲、飛行娛樂和責任保險等.這些費用一般與我們運載的乘客人數或我們經營的航班數目直接相關。

機場設施及處理費。我們的機場設施和手續費包括起飛/着陸費、飛機停放費、行李處理費和機場保安費。這些收費主要是由我們經營的航班數目決定的。

銷售和分銷。我們的銷售和分銷費用主要由乘客收入、間接渠道滲透性能、商定的佣金率以及支付給全球分銷系統的GDS MECH(如Amadeus和Sabre)所驅動。我們的佣金費用主要包括旅行社支付的機票銷售費用和支付給信用卡公司的佣金，視國家而定。在過去的幾年裏，我們減少了每一個座位英里的佣金費用，這是因為整個行業的趨勢是向旅行社支付較低的佣金，並且通過直接渠道增加我們銷售的比例。我們預計，隨着越來越多的客户習慣於通過我們的網站www.copaair.com、移動應用程序和呼叫中心進行購買，這一趨勢將繼續下去。雖然增加直銷可能會增加我們支付給信用卡公司的佣金，但我們預計相應減少旅行社佣金所節省的費用將足以抵消這一增加。近年來，支付給旅行代理人的基本佣金大幅減少。同時，我們亦鼓勵旅行社由標準的基本佣金轉為按銷售量及票價類別的獎勵補償。此外，GDS或預訂系統傾向於定期提高其費率，但我們預計，如果我們成功地鼓勵客户通過我們的直接銷售渠道購買機票，這些費用將作為我們業務成本的一個百分比降低。我們的預訂和銷售費用的一部分也包括我們對我們使用的股票預訂和簽入管理軟件的許可付款，預計該軟件不會從一個時間段大幅度更改為期。

維修、材料和修理。我們的維修、材料和修理費用包括飛機修理費用和與我方飛機的線路維修有關的費用，包括維修材料和飛機返回費用。隨着我們車隊的使用年限增加，我們的保修期屆滿，我們的維修費用也會增加。我們在內部進行線路和重型維修，並將一些大型維修外包給獨立的第三方承包商。2015年，我們重組了2003年與通用電氣發動機服務公司(GE Engine Services)談判的原合同，為我們的波音737-下一代機隊提供動力的CFM-56發動機的維修和維護。我們的發動機維修費用還得益於我們的樞紐的海平面高度和翼翼的使用，這使我們能夠在我們的波音737-下一代飛機上操作發動機，降低推力，從而減輕發動機的壓力。2011年，我們與通用電氣發動機服務公司(GE Engine Services)就CF-34發動機的維修和維護達成了一項維護協議。

“巴拿馬航空業財政法典”規定，根據以巴拿馬共和國為來源或最終目的地的運輸所得的淨收入，徵税是{Br}。適用的税率目前為25%。我們巴拿馬子公司的股息，包括COPA，對可歸因於巴拿馬的收入部分分別徵收10%的預扣税和5%的外國來源收入的預扣税。此外，對在巴拿馬簽發的機票徵收7%的增值税，這是為了在巴拿馬開始前往國外的旅行，而不論這些機票是在哪裏訂購的。2020年2月，該公司收到巴拿馬税務當局關於2019年開始的税務審計程序的兩份通知。通知包括2012至2016年報告的股息税和2016年所得税的調整。該公司已提出行政上訴，這是巴拿馬法律規定的第一個法律階段。該公司及其税務顧問得出結論認為，不太可能需要有體現經濟利益的資源外流才能結清這些通知。根據巴拿馬法律，所得税和股息税的訴訟時效分別為3年和15年。

在我們運作的其他司法管轄區，我們亦須遵守本地税務規例，其中絕大部分與我們的入息課税有關。在我們飛往的一些國家，我們不繳納任何所得税，因為我們沒有根據這些國家的法律產生收入，這要麼是因為這些國家沒有所得税，要麼是由於這些國家與巴拿馬的條約或其他安排。在其餘國家，我們所繳納的薪俸税税率，由這些國家所得收入的22%至34%不等。不同的國家以不同的方式計算我們的收入，但它們通常是從我們在適用國家的銷售所得，乘以我們的淨差額或有關税收立法規定的推定淨利潤。

我們在幾個國家的應税收入的確定是根據向每個特定國家提供的收入和分配給該特定國家的費用的總和確定的。跨國運輸公司的收入和開支來源方法並非總是在有關税務條例中具體規定，因此須由我們和各自的税務當局作出解釋。此外，在一些國家，關於非所得税的某些條例的適用性和我們提交文件地位的確定也需要作出解釋。如果一個或多個國家的税務當局對我們在編制所得税申報表時使用的分配、解釋和申報立場提出質疑，我們無法估計可能產生的潛在税收負債數額。如果加税，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。由於競爭的收入環境，許多費用和税的增加被航空業吸收，而不是轉嫁給乘客。任何這樣的加費和加税，都可能減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

根據巴拿馬和美國之間的一項雙邊協定確認的互惠豁免，我們免除美國從國際飛機運營中獲得的運輸所得税。

我們的所得税支出總額在2019年約為4 640萬美元，2018年為3 450萬美元，2017年為4 930萬美元。

關鍵會計政策和估計數

根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制我們的綜合財務報表，要求我們的管理層採取會計政策，並作出估計和判斷，以編制我們的合併財務報表和有關説明中所報告的數額。我們努力維持一個程序，審查我們會計政策的適用情況，並評價編制綜合財務報表所需的估計數是否適當。我們認為，我們的估計和判斷是合理的；然而，實際結果和確認這些數額的時間可能與這些估計有所不同。此外，估計數通常需要根據不斷變化的情況和收到新的或更好的資料進行調整。

我們的關鍵會計政策和估計如下所述，這些政策和估計反映了重大的判斷和不確定性，並可能在不同的假設和條件下產生截然不同的結果。關於這些會計政策和其他會計政策的更廣泛披露，見本報告第18項中我們的年度合併財務報表附註3和4。

收入確認

當貨物或服務的控制權轉移給客户時，收入即被確認，其數額反映了公司預期有權以這些貨物或服務換取的的考慮。對已收到或應收款項的考慮是考慮到合同規定的付款條件，不包括税收或關税。在確認收入之前，還必須符合下列特定的確認標準：

乘客票。客票收入在提供運輸時而不是在售票時確認為。尚未確認為收入的客票銷售數額反映在財務狀況綜合報表中的“空中交通責任”項下。退票及不可退票有效期自發行之日起計一年後屆滿。公司根據其歷史經驗進行每月負債評估，包括可退還和不可退還的過期票和其他事實，，並對預計不使用的票作出規定。在銷售一年後，實際的票務破損被從空中交通責任中扣除，並確認為收入，並倒轉備抵。

估計預期的到期票需要管理層的判斷，除其他外，歷史數據和經驗是未來客户行為的指示。

飛行常客計劃。本公司常客飛行計劃的目標，是獎勵顧客的忠誠度。該項目的成員可以在Copa航空公司、星空聯盟合作伙伴航空公司以及其他航空公司購買非航空公司合作伙伴網絡的商品和服務以及共同品牌的信用卡上賺取里程。所獲得的里程或積分可以換成COPA或任何其他星空聯盟合作伙伴、新航空公司的航班。

乘客收入包括根據我們的飛行常客計劃贖回的航班。當乘客選擇接收與某次航班有關的Copa常客航班英里時，公司將機票銷售的一部分確認為提供空運時的收入，並確認售票部分的遞延負債(飛行常客遞延收入)，該部分代表相關里程的價值，作為一項單獨的履約義務。為了確定遞延的收入數額，該公司估計並分配了基本上與機票一起出售的里程的公允價值，基於加權平均機票價值，其中包括里程的預期贖回，包括贖回模式、艙位等級和地理區域等因素。

用於估計斷點的統計模型，該模型估計過期前無法贖回的點數的百分比。里程的破損和公允價值至少每年審查一次，任何調整都反映在乘客收入的預期基礎上。

該公司使用包括基於成員因客户行為而預測的成員贖回率的估計值的模型計算定期航班延遲收入的短期和長期部分。

目前，當另一家航空公司常客計劃的成員在科帕航空公司或科帕哥倫比亞航空公司航班上贖回里程時，這些航空公司向該公司支付每英里費率。他們支付的費率取決於服務級別、航班長度和報酬的可得性，幷包括在乘客收入中。

輔助性收入。主要由與旅客的航班一起執行的服務組成，包括管理費用(如機票更改費)、行李費和其他與機票有關的費用。這些輔助費用是履行旅行義務的一部分，因此，在旅行發生時，這些費用被確認為乘客收入。

貨物和郵件收入。當公司提供並完成客户要求的運輸服務並轉移商品和貨物的風險時，貨物和郵件收入就會被確認。

其他營業收入其他營業收入包括與飛行常客計劃的營銷部分相關的收入。這一收入包括營銷部分的里程銷售到聯合品牌卡，其他合作伙伴和其他營銷相關的付款。

該公司向與其有營銷協議的非航空公司銷售里程。出售里程的主要合同涉及與該地區主要銀行的品牌信用卡關係。公司根據可交付品的相對銷售價格分配考慮的方法確定英里的銷售價格(br}。交付品的相對銷售價格是根據安排中每個可交付的交付品的估計獨立銷售價格確定的，並在出售給乘客的英里數(如上文所述)和營銷要素之間分配。分配給業績義務的與營銷部分有關的收入，在里程數交付時記錄在其他營業收入中。

當主要的維修檢查或大修費用嵌入飛機的初始購買成本中時，公司估計該部件的承載量。這些初始內置維護資產在估計的時間段內折舊，直到執行第一次維護事件為止。飛機購置後完成的主要維修活動的費用在下一次重大維修事件之前的估計期間內資本化和折舊。以前大寫的組件(如果有的話)的剩餘值，在完成後續維護事件時記作費用。

公司在資產的估計使用壽命內，以直線方式確認折舊，對於某些飛機部件而言，這類似於根據使用情況進行的折舊。折舊從財產安裝和準備使用之日起在綜合損益表中確認。

一項財產和設備，以及最初確認的任何重要部分，在處置時或在其使用或處置後沒有預期的未來經濟效益時，即予以註銷。資產註銷所產生的任何損益(按處置收益淨額與資產賬面金額之間的差額計算)，在資產註銷時包括在損益表中。

租賃飛機的主要維修事件的費用在預定使用期間較短的時間內資本化和折舊，直至下一次重大檢查事件或租賃期限的剩餘期限(視情況而定)、以前的資本化維修的剩餘價值或使用權資產(ROU)組成部分(如果有的話)，在下一次維修活動結束時記作費用。

財產和設備的剩餘價值、使用壽命和折舊方法將在每個財政年度年底進行審查，並在適當情況下進行前瞻性調整。

交貨前保證金是指根據與波音公司簽訂的購買飛機協議支付的預付款，包括飛機制造過程中發生的利息和其他財務費用。用於支付在建資產進度付款的借款所產生的利息費用，包括購買新飛機的交付前保證金，被資本化，幷包括在竣工日期或飛機交付日期之前的資產成本中。

我們每年評估是否有跡象表明我們的財產、廠房和設備可能受到損害。表明潛在減值的因素可能包括但不限於技術陳舊、長期資產的市場價值顯著下降、長期資產的物質狀況或使用壽命發生重大變化以及與使用長壽資產有關的經營或現金流量損失。2019年11月，該公司宣佈決定加速其Embraer 190機隊的撤離，並啟動了一項主動計劃，以便在2020年前找到一個買家，出售剩餘的14架飛機、備件、備件和庫存。這一決定是對巴西航空工業公司190機隊性能持續惡化以及根據車隊優化計劃在一些市場擴大產能的需要作出的迴應。這一預期退出導致減值損失8 930萬美元，將資產減記到其賬面價值較低的水平，公允價值減去出售成本。為了滿足其容量需求，該公司正在評估進入短期租回Embraer艦隊。

善意。商譽最初是按成本計算的，即在收購之日轉讓給被收購子公司的可識別資產淨額和承擔負債總額的超額。在最初確認後，商譽是以成本減去任何累計減值損失來衡量的。為了進行減值測試，從收購之日起，在企業合併中獲得的商譽分配給公司的現金生成單位(CGU)或預期受益於該組合的CGU組，而不論收購方的其他資產或負債是否分配給這些單位。當CGU的可回收金額小於其賬面金額時，將識別減值損失。公司每年進行一次減值測試。

租賃會計。公司簽訂使用其經營的飛機和房地產的合同，其中包括機場和終點站設施、銷售處、維修設施和總辦事處。公司根據各項安排的條款和條件，評估合同是租賃還是包含租約。合同是或包含一項租約，如果合同規定在一段時間內控制已確定的資產的使用，以換取考慮。

在開始日期，公司承認一個ROU和租賃責任。

對於根據“國際財務報告準則”第16號“國際財務報告準則”(IFRS 16)規定的租賃，公司確認一項規定，用於估計在將飛機歸還給出租人之前所需進行的工作所需的費用，而這不取決於飛機的使用情況，這一規定在財務狀況綜合報表中記作了長期負債項下的拆除準備費用。

租賃負債是隨後使用有效利息法按攤銷成本計算的。當未來租賃付款因指數或費率的變化而發生變化時，如果公司的估計金額在剩餘價值擔保下預計應支付的數額發生變化，或者公司改變了其對是否行使購買、延期或終止選擇權的評估，則重新計量。

租賃會計對我們來説至關重要，因為它需要對租賃協議進行廣泛的分析，以便在我們的財務報表中對交易進行分類和計量，並對我們的財務狀況和業務結果產生重大影響。我們未履行的租賃協議的條款和未來租賃協議條款的變化可能會影響到租賃交易的會計核算以及我們未來的財務狀況和業務結果。

關於返回條件的規定

該公司記錄了一筆應計費用的備抵，以便按照商定的條件將租賃飛機歸還其出租人，但不包括根據飛機的使用情況估算的拆除費用，這些費用包括在ROU資產和長期負債中。計算經費所用的方法要求管理層作出假設，包括未來的維持費、貼現率、有關通貨膨脹率和飛機使用率。現金流量按當前税前税率折現，反映了退役所特有的風險。實際發生的維修費用和備抵金額的任何差額均記在綜合損益表中的維修、材料和維修費用項下。估計數的任何變化，包括上文所述的變動，也在這一期間的維修、材料和修理項下予以確認。

遞延税。遞延税被確認為税收損失、税收抵免和税基之間的臨時差額，以及為我們的資產和負債的財務報告而攜帶的數額。對我們來説，確認和衡量遞延税是一項重要的會計政策，因為它需要一些假設，而且是基於我們對與未來應納税利潤有關的預測的最佳估計。此外，由於我們的業務計劃的編制取決於各種市場條件，我們的業務結果可能與我們的預測相差很大，因此，記作遞延税資產的數額今後可能會受到重大影響。

最近發佈的會計公告

已發佈但尚未生效的準則和解釋，在本公司最新發布的財務報表中披露如下。本公司打算在這些標準生效時採用這些標準，如果適用的話。

修訂“國際財務報告準則”第3條-企業的定義

對國際會計準則1和國際會計準則8的修正-材料的定義

對“國際財務報告準則”第9條、“國際會計準則”第39條和“利率基準改革

由2019年1月1日起，我們須採用新的國際財務報告準則第16條。租賃(“國際財務報告準則”第16條)。由於，公司改變了租賃合同的會計政策。國際財務報告準則16取代國際會計準則17租賃、IFRIC 4確定一項安排是否包含租約，碳化硅-15經營租約-獎勵措施，以及SiC-27評估涉及租賃法律形式的交易的實質內容。該標準規定了租約的確認、計量、列報和披露原則，並要求承租人在財務狀況表中承認大多數租賃。


	2019			2018			2017
經營收入：
旅客收入		96.5	%		96.6	%		96.9	%
貨物和郵件收入		2.3	%		2.3	%		2.2	%
其他經營收入		1.2	%		1.0	%		0.9	%

營業收入總額		100.0	%		100.0	%		100.0	%
業務費用：
燃料		25.7	%		28.6	%		22.7	%
工資、薪金、福利和其他僱員費用		16.6	%		16.6	%		16.5	%
客運服務		3.8	%		3.9	%		3.9	%
機場設施及處理費		6.7	%		7.0	%		6.8	%
銷售與分銷		7.8	%		7.8	%		7.9	%
保養、材料和修理		4.7	%		4.1	%		5.2	%
折舊、攤銷和減值		13.7	%		17.4	%		11.0	%
飛行作業		3.8	%		4.0	%		4.0	%
其他業務和行政費用		4.4	%		4.6	%		4.5	%
業務費用共計		87.2	%		94.0	%		82.6	%
營業收入		12.8	%		6.0	%		17.4	%

非營業收入(費用)：
財務成本		-2.1	%		-1.9	%		-2.0	%
財政收入		0.9	%		0.9	%		0.7	%
外幣波動損益		-0.6	%		-0.4	%		0.2	%
衍生工具公允價值的淨變動		0.0	%		0.0	%		0.1	%
其他非營業收入(費用)		-0.2	%		0.0	%		-0.1	%
非營業收入總額(費用)		-1.9	%		-1.4	%		-1.0	%
所得税前利潤		10.8	%		4.6	%		16.3	%

所得税		-1.7	%		-1.3	%		-2.0	%
淨利潤		9.1	%		3.3	%		14.4	%

2019年與2018年相比

我們在2019年的綜合淨利潤總計2.47億美元，比2018年的8，820萬美元增長了180.1%。此外，我們在2019年合併了3.462億美元的營業利潤，比2018年的營業利潤1.596億美元增長了116.9%。我們在2019年的綜合經營利潤率為12.8%，比2018年增加了6.8個百分點。這一結果包括2019年的非現金損失8 930萬美元和2018年因出售我們的 Embraer車隊而造成的非金融資產減值1.886億美元。

營業收入

我們的綜合收入在2019年總計27億美元，比2018年27億美元的營業收入增加了1.1%，這主要是由於乘客收入增加了1.0%。這是由於旅客流量增加1.7%，但因乘客平均車費較2018年下跌0.7%而被部分抵銷。

截至2019年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資增加了1.288億美元，達到8.511億美元.作為我們融資政策的一部分，我們期望繼續用業務現金來滿足我們的流動性需求。我們每週預測我們的現金需求。截至本函之日，我們目前的無限制現金超過了我們對開展業務的預測現金需求，包括支付2019年財政年度的還本付息。

截至2019年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資頭寸佔我們收入的31.4%；截至2019年12月31日，我們的總資產佔我們總資產的19.6%，佔我們總股本的44.0%，我們認為這為我們提供了強大的流動性。

近年來，我們已經能夠通過我們的業務現金來滿足我們的週轉資金需求。我們的資本支出主要由購買飛機組成，資金來源是我們的運營現金和長期融資。我們不時以商業銀行貸款和(或)私人向商業銀行發行債券的形式，以短期或中期融資方式，為與我方飛機有關的交付前付款提供資金。我們認為，公司的營運資金足以滿足公司目前的需求。

Copa Holdings，S.A.通過其子公司，在金融機構擁有總額為3.05億美元的短期無擔保信貸設施。這些信貸額度已到位，用於為飛機交付、交付前付款和週轉資金提供資金。截至2019年12月31日，我們在這些信貸額度下沒有未償還的借款，而截至2018年12月31日，這些信貸額度下的未償借款為1.4億美元。

經營活動

我們主要依靠業務的現金流量為當前和未來的業務提供週轉資金。2019年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金流量為7.849億美元，比2018年的5.43億美元增加了2.419億美元。我們的主要現金來源是從售票到客户的收入，截至2019年12月31日的年比2018年的收入增加了6100萬美元。

投資活動

2019年用於投資活動的淨現金流量為1.929億美元，而2018年用於投資活動的淨現金流量為1.496億美元。在2019年期間，我們的資本支出為2 950萬美元，其中包括與購置財產和設備淨額、償還飛機採購合同預付款和出售財產設備收益有關的支出，而2018年為3 370萬美元。2019年，該公司用了1.214億美元進行投資收購和贖回，而2018年為6370萬美元。此外，在2019年，我們按飛機採購合同預付的款項為7 540萬美元，而2018年為2.167億美元，在購置無形資產方面為2 550萬美元，而2018年為3 020萬美元。

籌資活動

2019年用於籌資活動的淨現金流量為5.453億美元，而2018年用於籌資活動的現金流量淨額為4.302億美元。2019年期間，9 500萬美元的借款收益被償還4.268億美元的債務、1.104億美元的股息和1.031億美元的租賃負債所抵消。2018年期間，2.25億美元的融資收益被償還4.013億美元的債務、宣佈的1.476億美元的股息和1.063億美元的租賃負債所抵消。

多年來，我們通過國際金融機構在美國進出口銀行提供的部分擔保支持下提供的辛迪加貸款，資助了40架波音737-下一代飛機的購置，償還期限為12年。Ex-IM擔保支持80%的淨購買價格，並以飛機上的第一優先抵押作為擔保，代之以代表 Ex-IM的安全託管人。每筆貸款的文件都符合標準。

這類融資的市場形式，包括標準違約事件。我們支持的融資按季度攤銷，以美元計價，最初以浮動利率與libor掛鈎。我們的特快專遞擔保設施通常提供一個選擇，以確定適用的利率.截至2019年12月31日，我們以3.02%的平均加權利率對1.281億美元行使了這一選項，9，850萬美元以浮動加權平均利率2.10%的利率支付利息，相當於截至2019年12月31日3個月libor的息差為20個基點。截至2019年12月31日，本公司未繳款項總額前我支持融資總額為2.266億美元。

自2014年以來，我們一直通過日本經營租賃和看漲期權的混合方式為我們的飛機提供資金，或稱JOLCO MECH，以及銷售-租賃。

JOLCO是一項日本來源的租賃交易，提供100%的融資，通常用於為新的型飛機融資，其最低租賃期限為10年。在JOLCO中，這架飛機是由一名日本股票投資者購買的。日本股票投資者出資約佔飛機購置費用的30%，並通過一個特殊目的實體成為型飛機的所有者。具有在岸貸款能力的國際銀行通過高級抵押貸款提供飛機購買價格的餘額。JOLCO有一個Call 選項，承租人通常期望出租人使用它。根據“國際財務報告準則”，這些交易被列為融資。自2014年以來，我們通過JOLCO融資資助了19架波音737下一代飛機和737 MAX飛機。截至2019年12月31日，JOLCO資助的未償債務為8.288億美元。

2018年和2019年，我們遵守了所有必要的公約。

資本資源。我們通過長期債務和經營租賃融資來資助我們的飛機.雖然我們期望通過類似的債務安排和融資租賃為未來飛機交付提供資金，但我們可能無法以有吸引力的條件獲得這種融資。在我們無法獲得資金的情況下，我們可能需要修改我們的飛機購置計劃，或引起比預期更高的融資費用。我們期望通過可用的現金和內部產生的資金來履行我們的經營義務，必要時輔之以短期或中期信貸額度。

截至2019年12月31日，該公司與波音公司簽訂了一項採購合同，其中包括65架波音737 MAX 型飛機的堅定訂單，該訂單同意在2020年至2025年之間交付。根據合同規定的飛機價值約為31億美元，根據扣除折扣和交貨前付款的合同義務，包括合同價格上漲的估計數額。

我們滿足我們的波音737飛機交貨前押金要求，使用營運現金，或使用短期或中期借款設施和/或供應商融資，以支付交付前三年至六個月所需的存款。

該公司向數家銀行持有信用證，截至2019年12月31日價值2 580萬美元(截至2018年12月31日為2 590萬美元)。這些信用證主要用於經營出租人、維修供應商和機場經營者。

該公司擁有短期無擔保信貸設施，向金融機構提供總額為3.05億美元的貸款。這些信貸額度已到位，用於交付前付款和週轉資金用途。截至2019年12月31日，我們在這些信貸額度下沒有未償借款(2018年：1.4億美元)。

C.研究與開發、專利和許可證等

我們相信，Copa品牌在拉丁美洲旅遊行業具有很強的價值和卓越的服務和價值。我們在巴拿馬、美國和我們經營的大多數國家註冊了美洲盃、COPA航空公司、COPA航空公司、Wingo MECH和美洲HIBE的商標註冊公司。根據與我們聯盟相關的UAL商標許可協議，我們許可某些品牌、徽標和貿易制服。在聯盟協議期限結束後，我們將有權在我們的飛機上繼續使用我們目前的標識長達五年。美洲盃哥倫比亞分會、COPA航空公司哥倫比亞分會、Wingo HEAM公司和美洲CIM公司的註冊中心是在哥倫比亞、巴拿馬、厄瓜多爾、委內瑞拉、墨西哥、多米尼加共和國和危地馬拉註冊的名稱和商標。

我們經營許多軟件產品的許可證從我們的供應商，包括我們的旅客服務系統，預訂引擎，收入管理軟件和我們的貨物管理系統。根據我們與波音公司的協議，我們還使用大量波音公司的專有信息來維護我們的飛機。這些軟件系統或來自我們的供應商的技術支持信息的丟失可能會對我們的業務產生負面影響。

Wingo在業務和財務上都取得了成功。根據Kayak用户的説法，該公司在哥倫比亞比計劃早實現盈利，連續第二年被公認為拉丁美洲最佳預算運營商。到2020年，Wingo將通過將其機隊從4架B 737-700飛機過渡到4架B 737-800飛機，從而大大提高其能力，每架飛機增加44個座位。有了這一點，温戈預計將提高其單位成本和盈利能力。此外，在2020年下半年，温戈將收到第五架飛機，也是一架B 737-800，這很可能將以巴拿馬為基地。

E.表外安排

我們沒有表外安排。

F.合同義務的明示

我們在2019年12月31日的不可取消合同義務包括：


12月31日，	共計		不足1年		1至3年		3-5歲		5年以上
	(單位：千美元)
飛機和發動機採購承付款(1)		3,102,354		495,097		1,194,497		1,153,663		259,097
經營租賃的飛機		286,876		99,309		146,810		40,757		0
其他經營租賃(3)		42,153		8,247		14,210		10,631		9,065
短期債務和長期債務(2)		1,055,421		117,238		225,692		246,610		465,881

共計		4,486,804		719,891		1,581,209		1,451,661		734,042

(1)	根據合同義務扣除折扣和交貨前付款，包括合同價格上漲的估計數額。

(2)	包括根據2019年12月31日利率計算的浮動利率債務的實際利息和估計利息。

(3)	只包括根據“國際財務報告準則”第16號歸類為租賃的合同。

大多數合同租賃包括續約選項。與非飛機有關的租約有一個年的可續訂條款，其在上表中分別列出的數額已估計到2019年，但我們無法估計以後幾年與這些租約有關的數額。我們的租約不包括剩餘價值擔保。

G.安全港

不適用。

目前，我們的董事會由11名成員組成。每年當選的董事人數各不相同。斯坦利·莫塔先生、傑米·阿里亞斯先生、何塞·卡斯塔涅達先生和喬希·康納先生在我們於2019年舉行的年度股東大會上再次當選為董事，任期兩年。佩德羅·海爾布倫先生、裏卡多·阿里亞斯先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生、卡洛斯·莫塔先生、約翰·蓋博先生、羅伯託·阿爾塔維亞先生和安德魯·利維先生分別在2018年舉行的年度股東大會上再次當選，任期兩年。Roberto Artavia先生於2019年8月提出辭去公司董事職務，Julianne Canavaggio夫人當選為董事以填補空缺。

下表列出了截至2020年2月29日的董事會成員的姓名、年齡和職位。我們董事會每一位成員的簡要履歷如下表所示：


名字	位置	年齡
佩德羅·海布倫	首席執行官兼主任		61
斯坦利·莫塔	主席兼主任		74
阿爾瓦羅·海布倫	導演		54
傑米·阿里亞斯	導演		85
裏卡多·阿爾貝託·阿里亞斯	導演		80
卡洛斯·莫塔	導演		47
約翰·格博	導演		49
何塞·卡斯塔涅達·韋萊斯	導演		75
安德魯·利維	導演		50
喬希康納	導演		46
朱莉安·卡納瓦喬	導演		38

佩德羅·海布倫先生。見高級執行官員。

斯坦利·莫塔先生自1986年以來一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以來一直是Copa控股公司的董事。自1990年以來，他一直擔任Motta Internacional總裁，S.A.是一家國際消費品進口商和經銷商。莫塔先生是卡洛斯·莫塔先生的父親。他在Motta Internacional、S.A.、BG Financial Group、S.A.、ASSA Compaía de Seguros、S.A.、Tlevisora Nacional、S.A.、Inversion ones Bahía有限公司和GBM公司的董事會任職。莫塔先生畢業於杜蘭大學。

阿爾瓦羅·海爾布倫先生於2012年當選為Copa控股公司的董事。海布倫先生是我們首席執行官佩德羅·海爾布倫先生的兄弟。海布倫先生是S.A.Editora del Caribe公司的聯合創始人和執行董事，他是巴拿馬Grupo PTM.，巴拿馬金廠， S.A.，Calox Paname a，S.A.，Inversion ones Haripasa的董事會成員，也是巴布森學院全球諮詢委員會的成員。海布倫先生擁有喬治華盛頓大學工商管理學士學位和INCAE商學院碩士學位。在1988年至1999年期間，海布倫先生還擔任科帕航空公司的商業副總裁。

Jaime Arias先生自1983年以來一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以來一直是Copa控股公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的創始合夥人。Arias先生在耶魯大學獲得學士學位，在杜蘭大學獲得法學學士學位，並在巴黎大學索邦大學完成法律學習。他是Tlevisora Nacional，S.A.，ASSA Compaía de Seguros，S.A.，Empresa General de Inversion ones，S.A.，Petroleos Delta，S.A.，BAC International Bank，Inc.，DirectVision，S.A.和Promed，S.A.的董事會成員。

Ricardo Arias先生自1985年以來一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以來一直是Copa控股公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的創始合夥人。阿里亞斯先生是巴拿馬前駐聯合國大使。Arias先生擁有喬治敦大學國際關係學士學位、波多黎各大學法學學士學位和耶魯法學院法學碩士學位。他在班科總行、S.A.和Empresa General de Inversion ones，S.A.的董事會任職，該公司是擁有銀行總行S.A.的控股公司。Arias先生還在巴拿馬證券交易所的幾家子公司的主要或候補董事名單上擔任首席或候補董事。Arias先生是巴拿馬證券交易所的前董事和總裁。

Carlos A.Motta先生於2014年當選為Copa Holdings公司的董事。他曾在S.A.Motta Internacional擔任過幾個職位，目前是執行委員會的董事和成員。他是斯坦利·莫塔先生的兒子。Motta先生是Inverones Bahia、Copa Holdings、ASSA Compaía de Seguros、S.A.、Banco General、Motco公司、Fundación Alberto C.Motta、IFF巴拿馬(巴拿馬電影節)和全球青年成就組織董事會成員。莫塔先生是YPO(青年總統組織)、AGLN(阿斯彭全球領導網絡)、CEAL(拉丁美洲拉丁美洲經濟合作理事會)的成員。莫塔先生在波士頓學院獲得了市場營銷學士學位，在雷鳥大學(美國研究生國際管理學院)獲得了MBA學位。

約翰·格博先生於2015年當選為Copa控股公司的董事。他是聯合航空公司聯盟的高級副總裁。在目前的職位之前，Gebo先生是聯合航空公司財務規劃和分析的高級副總裁。Gebo先生於2000年加入曼聯，在金融、投資者關係和聯盟方面擔任日益增加的責任。在加入曼聯之前，Gebo先生曾在通用汽車公司(GeneralMotorsCorporation)從事製造工程工作。Gebo先生獲得德克薩斯大學機械工程學士學位和密歇根大學工商管理碩士學位。Gebo先生也是Azul S.A.董事會的現任成員，並在美國最大的信用合作社之一盟軍信用合作社的董事會中任職8年，最後一次擔任副主席是2018年。

Jose Casta eda Velez先生是Copa Holdings的獨立董事之一。他目前是理事會的董事。

以前，Casta eda Velez先生是拉丁美洲出口銀行S.A.Bladex的首席執行官，並在普拉塔銀行、N.A.花旗銀行、祕魯Credito del祕魯銀行和Crocker National Bank擔任管理和高級職位。他畢業於利馬大學。

AndrewLevy先生是Copa控股公司的獨立董事之一。他目前是審計委員會和獨立董事委員會的主席。休斯敦航空控股公司的首席執行官，美國一家小型旅客充電器航空公司的所有者。在此之前，他曾擔任UAL的首席財務官。他還擔任忠誠旅行公司總裁、首席運營官和董事會成員。他在2001年初加入了效忠，在他的任期內，他的行政職責包括戰略、規劃、金融、商業、人員和業務。Levy先生於2009年就任總裁，2007年至2010年擔任首席財務官，2001年至2010年任財務主任。利維先生於1994年在ValuJet航空公司開始了他的航空事業。然後在1996年加入了投資、銀行和諮詢公司薩沃伊資本，這家公司專門從事航空業。他擁有埃默裏大學法學院法學博士學位和聖路易斯華盛頓大學經濟學學士學位。

喬希·康納是Copa Holdings的獨立董事之一。他是康納資本投資公司的創始合夥人。在2015年7月之前，他一直是巴克萊(Barclays)的董事總經理和工業銀行集團(IndustrialsBankingGroup)的負責人，也是該公司運營委員會的成員。在2011年加入巴克萊之前，他在摩根士丹利工作了15年，是摩根士丹利運輸和基礎設施投資銀行集團(Morgan Stanley‘s TransportingInvestment Banking Group)的聯席主管，是摩根士丹利投資銀行管理委員會(Investment Banking Management Committee)的成員，也是摩根士丹利基金會(Morgan Stanley Foundation)董事會董事之一。他擁有威廉姆斯學院經濟學學士學位，是Frontier航空公司董事會成員，是橡樹資本管理公司基礎設施基金的戰略顧問，也是Laguna Blanca學校的受託人。

Julianne Canavaggio夫人於2019年當選為Copa Holdings的獨立董事。她是Lazard公司的總裁兼中美洲和加勒比地區主管，負責Lazard公司在這一地區的財務諮詢部門。Canavaggio女士於2014年加入Lazard，並擔任責任日益增加的職位。在加入Lazard之前，Julianne在多個行業的併購中建立了成功的法律職業生涯。Canavaggio女士目前擔任可持續奢侈品公司董事會成員^®房地產開發公司以及兩傢俬人投資機構。她曾擔任香水、化粧品和護膚產品批發分銷業務集團的董事會成員，以及巴拿馬的中高端百貨公司連鎖店，以及一家授權在巴拿馬經營銀行和信託(信託)業務的通用許可銀行。Canavaggio女士擁有哈佛大學的學士學位和杜蘭大學的JD學位。


佩德羅·海布倫	首席執行官兼主任	61
何塞·蒙特羅	首席財務官	50
丹尼爾·蓋恩	高級副總裁	52
丹尼斯·卡里	商業及規劃高級副總裁	55
彼得·唐克斯魯特	人力資源副總裁	36
胡裏奧·託羅	技術副總裁	46
玻利瓦爾·多米格斯	飛行業務副總裁	44
蒂莫西·曼諾斯	忠誠副總統	59
克里斯多夫·迪迪埃	銷售副總裁	56
克里斯托弗·阿梅內奇	定價及收入管理副總裁	54
愛德華多·隆巴納	AeroRepública，S.A.首席執行官。(哥倫比亞科帕航空公司)	58

佩德羅·海爾布倫先生自1988年以來一直擔任我們的首席執行官。他獲得了喬治華盛頓大學的MBA學位和聖十字學院的學士學位。海布倫先生是我們董事會成員阿爾瓦羅·海爾布倫先生的兄弟。

何塞·蒙特羅先生自2013年3月以來一直擔任我們的首席財務官。他於1993年開始在Copa航空公司工作，擔任過各種技術、監督和管理職務，包括飛行業務經理、系統操作控制中心主任(SOCC)，以及2004至2013年期間的戰略規劃主任。他在恩布里-裏德爾航空大學獲得航空學學士學位，在康奈爾大學獲得工商管理碩士學位。

Daniel Gunn先生自2009年2月以來一直擔任我們的業務高級副總裁。在此之前，古恩先生曾擔任商業和規劃副總裁以及規劃和聯盟副總裁。在1999年加入Copa之前，他曾在美國航空公司(AmericanAirlines)任職5年，從事金融、房地產和聯盟業務。Gunn先生獲得了Wheaton學院的工商管理學士學位和南加州大學的MBA學位。

丹尼斯·卡里先生自2015年4月以來一直擔任我們的商業和規劃高級副總裁。在加入 Copa航空公司之前，卡里先生在包括航空業在內的各個行業擔任高級副總裁一職。卡里先生曾在聯合航空公司擔任高級副總裁、首席營銷和客户官，以及在聯合航空公司和美國航空公司擔任其他幾個高級管理人員職位。凱裏先生畢業於北嶺加州州立大學，擁有計算機科學學士學位和杜克大學MBA學位。

彼得·唐克斯布羅特先生於2019年8月加入科帕航空公司，自2020年1月以來擔任人力資源副總裁。唐克斯魯特先生在五個不同的國家(牙買加、巴拿馬、祕魯、薩爾瓦多和危地馬拉)擔任關鍵職務已有15年以上的工作經驗。他在商業運營、物流、風險評估、戰略規劃和一般管理方面有豐富的經驗。他擁有雷鳥全球管理學院的全球工商管理碩士學位，以及蒙特雷高級研究所(ITESM)。

自2015年10月以來，胡裏奧·託羅先生一直擔任我們的技術副總裁。他於2011年5月加入COPA，擔任項目管理辦公室主任。在加入Copa之前，他曾擔任巴拿馬有線和無線公司的運營經理和信息系統副總裁。他獲得德克薩斯農工大學電氣工程學士學位，可再生能源碩士學位。Tecnológica大學，以及紐約大學斯特恩商學院、倫敦經濟和政治科學學院和巴黎管理學院聯合頒發的MBA學位。

博利瓦爾·多明格斯上尉自2017年12月以來一直擔任我們的飛行業務副總裁。他於2000年在Copa航空公司開始了他的職業生涯，當時他是波音737-200的副駕駛，在公司的整個職業生涯中，他一直擔任着更多的責任，例如在 Embraer機隊的培訓負責人、系統操作控制中心(SOCC)主任，以及最近的首席飛行員。玻利瓦爾自2019年以來也是空運協會安全、飛行和地面業務諮詢委員會的成員，負責擔任空運協會理事會和空運協會總幹事關於改善民用航空運輸、地面業務和行李安全和效率的所有事項的顧問。玻利瓦爾持有航空運輸飛行員執照，波音727、巴西航空工業公司190和波音737的型號評級，並獲得工業工程學士學位。拉丁大學路易斯維爾大學的MBA學位。

自2016年10月以來，蒂莫西·曼諾爾斯先生一直是我們忠誠的副總統。在加入科帕之前，他是奧美和馬瑟的高級合夥人、萊切克集團(Lacek Group)的副總裁，這是一家專業的忠誠營銷機構。他在忠誠度營銷方面有30多年的經驗，曾領導各種業務，並幫助制定、談判和管理與各種公認的類別領導人的戰略聯盟，其中包括西北航空公司、德爾塔航空公司、美國銀行、馬洛·拉爾夫·勞倫、美國運通旅行公司、迪斯尼、考克斯通信公司、瑞士電信公司、美國家庭保險公司、基金會保健系統公司、美國家庭保險公司和福特汽車公司。他擁有加州韋斯特蒙特學院的經濟學學位和明尼蘇達大學的管理信息系統學位。

克利斯朵夫·迪迪埃先生自2016年9月以來一直是我們的銷售副總裁。在加入科帕航空公司之前，迪迪埃先生自1990年以來在航空業擔任過幾個銷售和營銷職位，包括法國航空公司、達美航空公司和設在歐洲和美洲的埃蒂哈德航空公司。在達美航空公司在該地區的重大擴張、與西北航空公司的合併、與法國航空公司/荷蘭皇家航空公司的跨大西洋合資企業實施以及對戈爾和航空公司的股權投資期間，他曾擔任達美航空拉丁美洲和加勒比地區副總裁。迪迪埃先生是一名法國和巴西國民，擁有巴黎ESCP歐洲商學院管理碩士學位，會講英語、西班牙語、葡萄牙語和法語。

克里斯托弗·阿梅內奇先生自2016年5月以來一直擔任我們的定價和收入管理副總裁。在加入Copa之前，Amenechi先生是加拿大多倫多Porter航空公司收入管理和Porter Escape的副總裁。他還在聯合航空公司擔任電子商務和商業副總裁，在那裏他在20年的職業生涯中擔任過幾個高層管理職位。Amenechi先生畢業於代託納海灘Embry Riddle航空大學，獲得航空工程學士學位和航空管理碩士學位。

Eduardo Lombana先生於2005年5月加入該公司，擔任首席業務幹事，並於2012年2月被任命為哥倫比亞科帕公司首席執行官。他曾在Avianca擔任網絡副總裁，負責公司破產期間的收入管理、網絡規劃和收入會計。在此之前，他曾擔任ACES的飛行業務副總裁，然後與Avianca合併。Lombana先生在Embry Riddle航空大學獲得航空技術學士學位和航空維修技術學士學位。

我們所有高級管理人員的營業地址是：COPA航空公司、Avenida校長y y Avenida de la Rotonda、banización Costa del Este、Complejo商業公園、Torre Norte、Parque Lefevre巴拿馬城、巴拿馬。

B.賠償

在2019年，我們向我們的執行幹事支付了大約500萬美元的現金補償。另外，董事會各委員會的成員在每次委員會會議上都會得到額外的報酬。我們董事會的所有成員和他們的配偶都可以享受乘坐Copa航班旅行的福利。

激勵補償計劃

2005年，董事會薪酬委員會取消了當時存在的長期留用計劃，並批准了一項針對某些高管的一次性非既得股權獎勵計劃或“股票激勵計劃”。根據股票獎勵計劃交付的非歸屬股票可以來自國庫股票或授權的非發行股票。根據這一計劃，我們董事會的賠償委員會向我們的高級管理層和某些指定的執行官員和關鍵僱員頒發了限制性股票獎勵。通常，這些股份每年分期付款3至5年，相當於授予日期每週年所獲股票的三分之一、授予日期三週年的100%或每年分期付款，分別相當於授予日期前三個週年的15%、四週年的25%和五週年的30%。

下表顯示授予的股份


	2019		2018		2017
股份		28,497		43,355		36,229
公允價值	$	96.46	$	135.81	$	107.29
契約生活		3年		3至5年		3年

薪酬委員會計劃根據該計劃從不時作出額外的基於股權的獎勵，包括額外的非歸屬股票和股票期權獎勵。雖然賠償委員會將保留改變未來獎勵的確切條款的自由裁量權，但我們預計，未來僱員根據該計劃授予的股票和股票期權獎勵一般將在三年期間內授予，股票期權的期限為十年。

在2019年、2018年和2017年，非既得股票和期權獎勵的確認賠償費用總額分別為610萬美元、710萬美元和740萬美元，並作為工資、薪金、福利和其他僱員支出的一個組成部分記錄在業務費用範圍內。

在2020年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了兩項獎勵。根據這些計劃的獎勵將授予大約50 381股非歸屬股票，這將在三年內授予。該公司估計這些獎勵的公允價值約為540萬美元， 2020年這些計劃的賠償費用將為250萬美元。

另請參閲第6D項。獲取公司實施的獎金計劃的説明。

C.審計委員會的做法

我們的董事會目前每季度舉行一次會議。此外，與非洲聯盟聯盟的非正式會議是持續舉行的，並得到聯盟指導委員會的年度正式會議的支持，該委員會負責指導和報告COPA和UAL聯盟的進展情況。我們的董事會專注於提供我們的總體戰略方向，因此負責制定我們的一般業務政策，任命我們的執行官員並監督他們的管理。

目前，我們的董事會由11名成員組成。每年當選的董事人數各不相同。斯坦利·莫塔、何塞·卡斯塔涅達、傑米·阿里亞斯和喬希·康納在我們於2019年舉行的年度股東大會上再次當選為董事，任期兩年。佩德羅·海爾布倫先生、裏卡多·阿里亞斯先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生、卡洛斯·莫塔先生、約翰·蓋博先生、羅伯託·阿爾塔維亞先生和安德魯·利維先生分別在2018年舉行的年度股東大會上再次當選，任期兩年。Roberto Artavia先生於2019年8月提出辭去公司董事職務，Julianne Canavaggio夫人當選為董事以填補空缺。

根據與我們和Ciasa的合同安排，UAL有權指定我們的董事之一。目前，約翰·蓋博先生是UAL任命的主任。

我們的董事沒有與公司或其子公司簽訂任何服務合同。

董事會委員會

審計委員會。審計委員會的主要職能是協助董事會履行監督職責

審查職責：

向公眾或任何監管機構或政府機構提供的財務報告和其他財務信息的完整性；

我們的內部財務控制和風險管理系統的有效性，包括網絡安全和隱私風險，以及公司評估和管理這些風險的程序和政策；

我們內部審計職能的有效性，以及獨立審計程序，包括獨立審計員的任命、保留、報酬和監督；以及

遵守法律法規以及管理層和董事會制定的政策和道德準則。

審計委員會還負責執行接收、保留和處理有關會計、內部控制和審計事項的投訴的程序，包括僱員就可疑會計或審計事項提出保密、匿名投訴。

Julianne Canavaggio夫人和Jose Casta eda先生、Josh Connor先生和Andrew Levy先生都是紐約證券交易所適用規則下的獨立執行董事，他們是該委員會的現任成員。委員會主席是安德魯·利維先生。所有成員都有財務知識。卡斯塔涅達、康納和利維先生已被董事會確定為財務專家。

賠償委員會。我們的薪酬委員會負責首席執行官的遴選過程和對所有執行幹事(包括首席執行官)的評估，建議薪酬水平和任何相關獎金。我們的賠償委員會章程要求其所有成員均為非執行董事，根據紐約證券交易所的適用規則，其中至少有一名成員為獨立董事。斯坦利·莫塔先生、海梅·阿里亞斯先生和何塞·卡斯塔涅達先生是我們賠償委員會的成員，斯坦利·莫塔先生是賠償委員會主席。

提名和公司治理委員會。我們的提名和公司治理委員會負責制定和建議遴選新董事的標準，監督董事會、其成員和董事會委員會的評估，並處理董事會不時授權給提名和公司治理委員會的其他事項。我們的章程文件要求提名和公司治理委員會至少有一名獨立成員，直到第一次股東大會在A類股份獲得充分投票權之後選舉董事為止。卡洛斯·阿爾貝託·莫塔先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生和何塞·卡斯塔涅達先生是我們提名和公司治理委員會的成員，卡洛斯·阿爾貝託·莫塔先生是提名和公司治理委員會主席。

獨立董事委員會。我們的獨立董事委員會是根據我們的公司章程設立的，由董事會不時確定的任何董事組成，這些董事符合適用於外國私人發行者的審計委員會成員的紐約證券交易所規則的獨立性要求。我們的公司章程規定，在任何時候都不得有少於三名獨立董事，但有某些例外。根據我們的公司章程，獨立董事委員會必須批准：

我們與控股股東之間任何超過500萬美元的交易；

指定某些不包括在計算與B類股份有關的百分比的主要股份，以決定是否應根據我們的法團章程將A類股份轉換為有表決權的股份；及

發行額外的B類或C類股票，以確保COPA航空公司遵守航空法律法規。

獨立董事委員會還應擁有董事會明確授權的任何其他權力。根據公司章程，這些權力只能由整個董事會根據獨立董事委員會的書面建議而改變。獨立董事委員會只會定期舉行會議，直至第一次股東大會甲類股東有權投票選舉董事為止，而在其後任何時間C類股份已發行。獨立董事委員會的所有決定應由委員會成員過半數作出。見第10B項。股份有限公司章程大綱及章程細則。

Julianne Canavaggio夫人和Jose Casta eda先生、Josh Connor先生和Andrew Levy先生是紐約證券交易所適用規則下的獨立執行董事，是委員會的現任成員。

D.僱員

我們相信，我們的增長潛力和我們以成果為導向的公司目標的實現，直接關係到我們吸引、激勵和維持航空業務中最優秀的專業人員的能力。為了幫助留住我們的員工，我們鼓勵我們的員工和管理層之間開放的溝通渠道。在市政廳式的會議上，我們的首席執行官每季度與我們在巴拿馬的Copa員工會面，會上他解釋公司的表現，並鼓勵與會者提供反饋。我們的高級管理人員也在我們的每一家外國電臺做了類似的介紹。我們的薪酬策略加強了我們留住有才能和高積極性員工的決心，並旨在通過利潤分享使我們員工的利益與我們的股東保持一致。

我們的利潤分享計劃反映了我們的信念：如果我們的員工與我們的成功有利害關係，他們將繼續致力於我們的成功。我們在每個員工的控制範圍內確定關鍵的績效驅動因素，作為我們的年度目標計劃的一部分，或者説是通往成功的道路。通常，我們根據上一個歷年的績效在一年的第一季度支付獎金。對於管理人員來説，75%的獎金是基於我們的整體表現，25%是基於個人目標的實現。非管理人員的獎金是根據公司的績效確定的，薪酬通常是員工每週薪資的倍數。獎金由我們的賠償委員會批准。我們通常每月為預期的年度獎金作出應計，這是與實際付款在其分散在下一年上半年。

我們為所有員工提供培訓，包括對我們的飛行員、調度員、空乘人員和其他技術人員的技術培訓。此外，我們還為前線員工提供經常性的客户服務培訓，併為管理人員提供領導培訓。我們目前有四個飛行模擬器在我們的培訓設施在巴拿馬的知識之城。2006年，我們為波音737-下一代培訓租賃了一個B級飛行模擬器，為我們的初始培訓、過渡和升級培訓提供了80%的服務，以及與該飛機相關的經常性培訓需求的100%。在2007年，我們將這個模擬器升級到C級，以提供100%的初始培訓。我們為Embraer 190租賃了一個類似的飛行模擬器，直到2015年10月，我們決定購買這個模擬器，以滿足我們最初和經常性的培訓需求。2011年，COPA購買了第二個737-下一代全飛行模擬器，或稱FFS，D級。D級資格是聯邦航空管理局(FAA)向任何飛行訓練設備提供的最高認證。2011年的另一項重要收購是B 737虛擬程序培訓師(VPT)，這是對新的FFS培訓的補充。2012年10月，我們的第一個B 737下一代(Br)模擬器的租約到期，我們購買了一個新的FFTX技術培訓設備，並配備了一個新的虛擬過程培訓器(VPT)。2015年，COPA購買了一架符合監管資格級別D的新波音737-800全飛行模擬器(FFS-X)，以及兩架符合FTD 4級監管資格的新B 737-800駕駛艙程序培訓器(CPTS)，提供了我們最初經常使用的100%，, 過渡和升級培訓需求。我們購買了新的波音737 MAX全飛行模擬器符合監管資格等級D，以提供100%的培訓需求，這是可用的自2019年5月。

公司8，877名員工中，約有61.8%的人蔘加了工會。我們的僱員目前屬於九個工會組織；除我們飛往的其他國家的工會組織外，還有五個覆蓋巴拿馬的僱員和四個覆蓋哥倫比亞的僱員。COPA航空公司傳統上與其僱員和所有工會保持良好關係，並期望今後繼續與其僱員和工會保持良好關係。

涉及巴拿馬境內僱員的五個工會包括：飛行員工會(UNPAC)；空乘人員工會(SIPANAB)；機械工會(SITECMAP)；工業工會(SIELAS)，它代表地面人員、信使、司機、客運代理人、櫃枱人員和其他非執行行政人員，以及其他代表地面人員和空勤人員的工業工會UGETRACO。

COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年6月與機械師工會和2018年10月與空乘人員工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常為期三至四年。

涉及哥倫比亞僱員的四個工會是：飛行員工會(ACDAC)、空乘人員聯盟(ACV)、哥倫比亞工業工會(SITRANAC)和哥倫比亞機械工會(ACMA)。

COPA於2018年1月與ACDAC和ACAV進行了集體談判。Acdac還沒有解決，ACAV以仲裁程序結束，我們有一份新的仲裁集體文件，有效期為兩年，至2020年9月。

Ciasa目前擁有Copa控股公司B級100%的股份，代表我們股本投票權的100%。Ciasa由巴拿馬代表幾個著名家族的一羣巴拿馬投資者控制。這一投資者集團歷來在巴拿馬和拉丁美洲其他地方的各種商業活動中共同行動，包括銀行、保險、房地產、電信、國際貿易和商業及批發。莫塔、海布倫和阿里亞斯家族及其附屬公司的成員受益地擁有約90%的Ciasa股份。截至2020年2月29日，我們的首席執行官佩德羅·海爾布倫先生和我們的幾位董事，包括斯坦利·莫塔先生、卡洛斯·莫塔先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生、賈梅·阿里亞斯先生和裏卡多·阿爾貝託·阿里亞斯先生及其直系親屬作為一個整體，有權受益地擁有Ciasa約78%的股份。Ciasa的這些個人股東簽訂了一項股東協議，限制向非巴拿馬國民轉讓Ciasa股份。Stanley Motta先生對Ciasa進行了有效的控制。

2010年3月，中信證券將其B類股票中的一部分轉換為160萬股無投票權的紐約證券交易所(NYSE)上市的A類股票，並在證交會註冊的公開發行(IPO)中出售了此類A股。因此，中信證券的所有權從我們資本存量的29.2%降至25.1%。公司目前擁有的股份佔我們股本的25.9%。如果Ciasa試圖將其所有權減少到我們總股本的10%以下，我們的獨立董事可以決定只向巴拿馬國民發行特別有表決權的股份，以維持“巴拿馬航空法”規定的所有權要求。

Ciasa的地址是Inversion ones Aéreas，S.A.，c/o Copa Holdings，S.A.，Boulevard Costa del Este，Avenida原則y Avenida de la Rotonda，Urbanización Costa del Este，Complejo商業公園，Torre Oester，Parque Lefevre，巴拿馬巴拿馬城。

對我們來説，確定在美國實益擁有的A類股份的數量是不可行的。截至2020年3月8日，我們有351家註冊紀錄持有我們的A類股票。

B.關聯方交易

登記權利協議

根據經補充協議修正的登記權利協定，Ciasa繼續有權就登記和出售其持有的普通股向我們提出一項要求。在此日期後要求進行的需求登記所引起的註冊費用，不包括承銷折扣和佣金，將由參與這一發行的每一證券持有人按其參與發行的股份數目按比例按比例支付。

與我們的控股股東及其附屬公司達成的協議

我們的董事和控股股東在巴拿馬和整個拉丁美洲有許多其他商業利益。我們與這些關聯方中的幾個有商業關係，我們從它們那裏購買商品或服務，如下所述。在每一種情況下，我們相信我們與這些關聯方的交易符合市場利率和條件。

銀行總行，S.A.

我們與我們的控股股東部分擁有的巴拿馬銀行S.A.銀行有着牢固的商業銀行關係。我們已根據中短期融資安排，從總行獲得資金，用於本公司進出口銀行的部分商業貸款。我們還在總行維持一般的信貸額度和定期存款帳户。2019年、2018年和2017年從總行收到的利息分別為420萬美元、380萬美元和300萬美元。過去三年沒有支付任何實質性利息。2019年12月31日、2018年或2017年12月31日，沒有未償債務餘額。

Assa Compaía de Seguros， S.A.

巴拿馬法律要求我們通過當地的保險公司來維護我們的保險單。我們已與控股股東控制的保險公司 assa簽訂合同，主要提供我們所有的保險。而阿薩公司則向世界各地的保險公司提供了這些保單下的幾乎所有風險再保險。2019年對ASSA的付款總額為1 120萬美元，2018年為970萬美元，2017年為850萬美元。

Petróleos Delta，S.A.

2005年期間，我們與S.A.Petróleos Delta公司簽訂了一項合同，以滿足我們對噴氣燃料的需求。根據這個合同商定的價格是基於美國墨西哥灣沿岸水域平均指數兩週平均加上地方税收、某些第三方處理費和向S.A.Petróleos Delta公司收取的手續費。合同期限為四年，最後一份合同是在2016年6月簽訂的。雖然我們的控股股東並不持有S.A.Petróleos Delta的控股股權，但我們的幾位董事也是 Petróleos Delta，S.A.的董事會成員。2019年對Petróleos Delta的付款總額為3.768億美元，2018年為3.987億美元，2017年為2.902億美元。

2006年1月，我們搬到離託庫門國際機場6英里遠的總部。我們從控制Ciasa的同一批投資者控制的Desarollo InMobileiario Del Este(S.A.)租用了六層樓，面積約為121，686平方英尺。這一租約於2015年再延長10年，每月約為20萬美元。在2019年、2018年和2017年，對Desarrollo InMobileiario Del Este的付款總額分別為400萬美元、380萬美元和360萬美元。

Galindo，Arias&Lopez

我們的大部分法律工作是由Galindo，Arias&Lopez律師事務所進行的。Galindo、Arias&Lopez的合夥人Jaime Arias先生和Ricardo Alberto Arias先生是Ciasa的間接股東，並在我們的董事會任職。2019年、2018年和2017年，對Galindo、Arias和Lopez的付款總額分別為30萬美元、50萬美元和40萬美元。

卡門·翁達，S.A.

該公司負責在巴拿馬提供電視和互聯網廣播服務。公司董事會的一名成員是CanberOnda，S.A.的股東，向電纜Onda，S.A.支付的款項共計140萬美元。2019年、2018年和2017年分別為170萬美元和140萬美元。

巴拿馬空運貨站

在巴拿馬提供貨物和快遞服務，巴拿馬是一個由控制Ciasa的投資者集團控制的實體。2019年對巴拿馬航空貨運碼頭的付款總額為350萬美元，2018年為580萬美元，2017年為490萬美元。

GBM國際公司

提供系統集成和計算機服務，以及技術服務和企業管理。公司董事會的一名成員是GBM國際公司的股東。對GBM國際公司的付款2019年、2018年和2017年分別為20萬美元、20萬美元和30萬美元。

其他交易

我們還從Motta Internacional、S.A.和Global Brands( S.A.)購買我們飛機上供應的大部分酒精和其他飲料，這兩種飲料都由我們的控股股東控制。我們沒有關於這些採購的任何正式合同，但根據這些進口商定期提交的價目表支付批發價，並與市場中的其他選項進行比較。我們在2019年向這些實體支付了約200萬美元，2018年支付了160萬美元，2017年支付了170萬美元。

C.專家和律師的利益

不適用。

項目8.財務信息

A.合併報表和其他財務資料

見第3A項。關鍵信息-選定的財務數據和項目18.財務報表

法律程序

在我們正常的業務過程中，我們是各種法律行動的當事方，我們認為這些訴訟是我們經營業務的附帶行為。雖然法律程序本身是不確定的，但我們認為，我們目前是當事方的訴訟的結果不可能對我們的財務狀況、業務結果和現金流動產生重大的不利影響。

股息及股息政策

股利的支付，我們的股票是由我們的董事會酌處。根據巴拿馬法律，我們只能從留存收益和資本盈餘中支付紅利。只要我們不拖欠貸款協議所規定的款項，我們的申報和派息能力就沒有任何契約或其他限制。我們的公司章程規定，董事會宣佈的所有股利將按A類和B類股份平均支付。見第10B項。額外的信息，更多的信息，備忘錄和章程，對資本股票紅利的描述。

2016年2月，董事會批准了對股利政策的修改，將年度股息總額限制在相當於前一年綜合淨收益的40%的數額，按同等季度分期付款分配，但須經董事會每季度批准。我們的董事會可以根據其自由裁量權和任何原因修改或終止股利政策。我們的董事會可以改變股利政策規定的股利水平，或者完全停止支付股息。對我們普通股的未來紅利，如果有的話，除其他外，將取決於我們的業務結果、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定和我們董事會可能認為相關的其他因素。


分紅財政年度：	付款日期	股息支付總額 (美元)	現金紅利分享
2019	(一九二零九年十二月十三日)	2 800萬美元		0.65
2019	(一九二零九年九月十三日)	2 800萬美元		0.65
2019	六月十四日	2 800萬美元		0.65
2019	2019年3月15日	2 800萬美元		0.65
2018	(2018年12月14日)	3 700萬美元		0.87
2018	(2018年9月14日)	3 700萬美元		0.87
2018	(2018年6月15日)	3 700萬美元		0.87
2018	2018年3月15日	3 700萬美元		0.87
2017	2017年12月15日	3 200萬美元		0.75
2017	2017年9月12日	3 200萬美元		0.75
2017	2017年6月15日	2 200萬美元		0.51
2017	2017年3月13日	2 200萬美元		0.51
2016	2016年12月15日	2 200萬美元		0.51
2016	2016年9月13日	2 200萬美元		0.51
2016	2016年6月16日	2 100萬美元		0.51
2016	2016年3月16日	2 100萬美元		0.51

B.重大變化

無

項目9.要約和上市

A.要約和上市細節

自2005年12月14日以來，我們的A類股票已在紐約證券交易所(NYSE)上市，代號為CPAHECH。

B.分配計劃

不適用。

C.市場

自2005年12月14日起，我們的A類股票在紐約證券交易所掛牌上市，代號為註冊會計師股。我們的B類股票沒有在任何交易所上市，也沒有公開交易。我們受紐約證券交易所公司治理上市標準的約束。紐約證券交易所要求在交易所上市的公司遵守某些公司治理標準。作為一家外國私人發行商，我們只需要遵守紐約證券交易所有關審計委員會的某些規則和紐約證券交易所的定期認證。紐約證券交易所還要求我們提供一份總結，説明我們的公司治理實踐與適用於美國國內發行者的治理實踐之間的重大差異。請參閲項目16 G.公司治理重組，以瞭解我們的公司治理實踐與按照紐約證券交易所公司治理規則通常適用於美國國內發行人的公司治理實踐之間的重大差異。

Copa控股公司成立於1998年5月6日，是一家公司(Anónima社會)根據巴拿馬法律正式成立，期限無限期。註冊人是根據巴拿馬巡迴第8號公證人1998年5月5日第3.989號公開文件註冊的，並記錄在公共登記處，縮微膠捲(商業)科，縮微膠捲 344962，膠片卷59672，框0023。

目標和目的

COPA控股公司主要從事航空公司和與航空有關的公司和企業的投資，儘管我們的公司章程授予我們從事任何其他合法業務的一般權力，不論是否與公司章程中規定的任何具體目的有關(見公司章程第2條)。

普通股

我們的授權股本包括8000萬股沒有票面價值的普通股，分為A類股、B類股和C類股。截至2019年12月31日，我們發行了33，835，747股A股，發行了{Br}和31，337，856股A股；發行和發行了10，938，125股B股，沒有發行任何C類股票。除本節所述外，A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得分紅的權利。

有關我們普通股的説明，請參閲本年度報告的表2.d。

C.材料合同

1998年波音公司與COPA航空公司的飛機通用條款協議

1998年，COPA與波音公司簽訂了一項購買飛機、安裝由COPA提供的買方提供的設備、客户支持服務和產品保證的協議。除了提供的飛機外，波音公司還將提供維修培訓和飛行培訓計劃，以及運營工程支持。該協定仍然有效，自那時以來，已多次修正，最近一次是在2019年10月。

自2011年5月以來，我們已與通用電氣發動機服務有限責任公司簽訂了三份每台發動機航班每小時發動機服務協議，根據該協議，通用電氣將是我們CF-34和 CFM-56型飛機發動機維修、維修和檢修服務的獨家供應商。大多數維修服務是以一定的速度每引擎飛行小時發生的我們的引擎。這些速率是根據我們預測的操作參數設定的，並將在這些參數發生變化時進行調整。除非終止，關於CF-34發動機的協議將持續到2022年9月30日，而有關CFM-56發動機的協議將分別於2021年12月31日、2021年4月30日和2026年4月30日到期，除非雙方達成共同協議。任何一方可在另一方破產或另一方重大違約仍未治癒的情況下終止協議。在通用電氣的選擇下，我們任何重大違反本協議的行為都可能引發我們與通用電氣所有其他合同的交叉違約。通用電氣還可以終止本協議，如果所涵蓋的發動機數量低於規定的最低限度。在本協議因任何原因提前終止時，我們將通過調解手段支付GE在終止該協議之前所提供的所有服務或所做的一切工作。

波音公司與科帕航空公司之間的最大飛機購買協議。

2015年4月，科帕公司完成了與波音公司關於購買737架MAX飛機的談判。這些談判於2013年開始，自那時以來，該協議已多次修訂，最近一次是在2019年10月。

D.外匯管制

目前巴拿馬對包括外匯管制在內的資本的進出口沒有任何限制，對支付紅利或利息也沒有任何限制，這些權利也沒有限制。

E.徵税

美國

下面的概要描述了美國聯邦所得税對我們A類股票的所有權和處置所產生的影響。下文所述的討論適用於有權將我們的A類股份作為美國聯邦所得税用途的資本資產(通常是為投資而持有的財產)的美國持有者(以下定義為 )。本摘要不詳細説明如果你根據美國聯邦所得税法受到特殊待遇，適用於你的聯邦所得税後果，包括：

銀行；

證券或貨幣交易商；

金融機構；

受監管的投資公司；

房地產投資信託；

保險公司；

免税組織；

持有我們A類股票的人，作為套期保值、綜合或轉換交易、建設性出售或跨國界交易的一部分；

選擇的證券交易商市場標價你的證券的會計核算方法；

應繳納替代最低税額的人；

擁有我們10%或更多股份的人(通過投票或價值)；

為美國聯邦所得税目的而建立的合夥企業或其他通過實體(或其中的投資者)；或

功能貨幣不是美元的人。

A類股份的分配(包括為反映巴拿馬預扣繳税(如果有的話)而預扣的數額)，在按照美國聯邦所得税原則確定的從我們目前或累積的收入和利潤中支付的範圍內，應作為紅利徵税。這種收入(包括預扣税)將在您實際或建設性地收到的當天作為外國來源普通收入包括在您的總收入中。該等股息將不符合公司獲扣減股息的資格。由於我們不打算按照美國聯邦所得税原則來保持收入和利潤，所以你應該期望A類股票的分配一般會被視為股息。

對於非美國公司股東，從合格的外國公司收到的某些股息可能會降低税率。外國公司一般被視為符合條件的外國公司，因為該公司支付的股利是在美國已建立的證券市場上容易交易的股份。美國財政部的指引指出，我們在紐約證券交易所上市的A類股票目前可以在美國一個成熟的證券市場上交易。不過，我們不能保證我們的A類股票日後會在一個已確立的證券市場上容易交易。不符合最低持有期要求而不受損失風險保護或根據“守則”第163(D)(4)節選擇將股息收入作為投資收入的非美國公司持有人，不論我們作為合格外國公司的地位如何，都沒有資格享受降低的税率。此外，如果股息的接受者有義務就相當相似或相關財產中的頭寸支付相關款項，則減讓將不適用於股息。即使達到了最低保存期，這一津貼也適用。你應該諮詢你自己的税務顧問，關於這些規則的適用於你的特殊情況。

在符合某些條件和限制的情況下，巴拿馬對股息的預扣税可被視為可從美國聯邦所得税負債中扣除的外國税收。為計算外國税收抵免，對A類股份支付的股息一般將被視為美國以外來源的收入，並一般構成被動收入。此外，在某些情況下，如果你：

持有A類股票的時間少於指定的最低期限，在此期間，您不受損失風險的保護，或

有義務支付與實質上類似或相關的財產中的職位有關的款項，

不允許對支付給A類股票的股息徵收外國税收抵免(如果有的話)。關於外國税收抵免的規則是複雜的。在您的特殊情況下，請您諮詢您的税務顧問有關外國税收抵免的可得性。

我們不認為我們是美國2019年聯邦所得税的被動外國投資公司(PFIC)，我們希望在2020年或可預見的將來不會成為PFIC。然而，必須每年根據當時的事實和情況來確定我們是否是PFIC，其中一些可能是我們無法控制的，例如我們的市場資本化和我們資產的估價，包括商譽和其他無形資產，以及我們收入的性質和來源。如果與我們的期望相反，我們是或已成為一個PFIC，您可以對就A類股票所確認的收益和某些分配的收益徵收額外的美國聯邦所得税，加上根據PFIC規則被視為遞延的某些税種的利息。此外，如果我們是應納税年度支付這種股息的年度的PFIC或前一年的，非法人的美國持有者將沒有資格對從我們收到的任何股息獲得減税税率。

資本收益税

就美國聯邦所得税而言，您將確認出售或交換A類股票的任何應納税損益，其數額等於A類股票的已實現金額與您在A類股票中的税基之間的差額。這種損益一般是資本損益。持有超過一年的資本資產所得的個人資本收益一般符合降低税率的條件。資本損失的扣除受到限制。您確認的任何收益或損失通常將被視為美國源收益或損失。

信息報告和備份

一般而言，信息報告將適用於我們的A類股票的股息以及在美國境內(在某些情況下，在美國境外)向您支付的出售、交換或贖回我們的A類股票的收益，除非你證明你是公司這樣的豁免接受者。除非您提供準確的納税人身份號碼，並作出任何其他所需的證明或以其他方式建立豁免，否則此類付款可申請備用預扣税。

根據備用預扣繳規則扣繳的任何款項，只要及時向國內税務局提供所需信息，將作為退款或抵減美國聯邦所得税負債的抵免。

巴拿馬

以下是根據巴拿馬税法向A類股份持有人提供的關於巴拿馬税收的實質性考慮因素的討論，其依據是自本函之日起生效和生效的税法和規章，可能會有變動。這一討論只要陳述了巴拿馬税法或法律結論的問題，並符合此處的條件，則代表我們的巴拿馬法律顧問Galindo、Arias&Lopez的意見。

股息税

正式獲準在巴拿馬經營業務的公司支付的股息，不論是現金、股票或其他財產形式，均須對可歸於巴拿馬來源收入的部分徵收10%的預扣税，並對可歸於外國來源收入的部分徵收5%的預扣税。控股公司支付的股息相當於以前支付股息税的其{Br}子公司的股息，根據巴拿馬法律，不得再徵收任何預扣税。

因此，A類股票的分配將不受預扣税的限制，如果上述分配是可歸因於從我們以前支付股息税的任何子公司收到的股息。

資本利得税

只要A類股票在SMV登記並通過有組織的市場出售，巴拿馬對資本利得税就不適用於巴拿馬人或其他國家的國民。我們已經在紐約證券交易所和SMV註冊了A類股票。

我們受1934年“美國證券交易法”(又稱“交易法”)的信息要求。因此，我們必須向委員會提交報告和其他資料，包括表格20-F的年度報告和表6-K的報告。你可查閲及複製報告及其他資料，並將其送交委員會在華盛頓特區20549號北W街100號的委員會公眾資料室，並可按規定的價格取得該等資料的副本。公眾可致電在美國的委員會，在獲得關於委員會公共資料室運作情況的資料。1-800-SEC-0330。此外，委員會還有一個網址：www.sec.gov，您可以從網站上以電子方式查閲登記説明及其材料。

作為一家外國私人發行商，根據“外匯法”，我們不受與美國國內註冊人相同的披露要求。例如，我們不需要編寫和發佈季度報告。2016年，美國證交會批准了一項新規定，紐約證交所(NYSE)發佈了一項新規定，要求外國私人發行商在財政年度前兩個季度提交臨時財務報告，如果它們至少每半年不提供一次中期財務報告的話，它們必須在財政年度前兩個季度提交臨時財務報告。這一新規定不會影響我們，因為我們向股東提供年度報告，其中載有由我們的獨立審計員審計的財務報表，並向我們的股東提供季度報告，其中載有每個財政年度前三個季度未經審計的財務數據。我們在本財政年度每個季度後的兩個月內向證交會提交此類季度報告，並在SEC要求的期限內提交表格20-F的年度報告，該期限目前是從本財政年度結束後的12月31日起4個月。

一.附屬資料

不適用。

項目11.市場風險的數量和質量披露

我們的業務所固有的風險是燃料價格、利率和美元匯率的不利變化可能造成的損失。另請參閲我們的財務報表附註28。

飛機燃料。我們的業務結果受到飛機燃料價格和供應的變化的影響。該公司沒有簽訂新的燃料套期保值合同，而是採取了一項新的未對衝策略，同時根據市場條件和其他因素定期審查其政策。截至2019年12月31日，該公司沒有任何未履行的燃料對衝合同。據估計，市場風險是2019年12月31日每加侖燃油成本增加10%的假想。根據預測的2020年燃料消耗，這種增加將導致2020年飛機燃料費用增加約6 480萬美元。2020年沒有對衝合約。

利息。我們的收益受到利率的變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具和經營租賃的利息開支以及從我們的現金和投資餘額中產生的利息收入產生影響。如果2020年的利率比2019年平均高出10%，我們的利息開支將增加約90萬美元，債務的公允價值將減少約650萬美元。如果2020年的平均利率比2019年低10%，我們來自有價證券的利息收入將減少約90萬美元，我們債務的公允價值將增加約650萬美元。這些金額是通過考慮假設的利率對2019年12月31日的可變利率債務和有價證券等值餘額的影響來確定的。

外幣。我們的大部分債務是以美元計價的。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，我們的大部分業務費用也以美元計價，大約67.3%的收入和81.3%的支出以美元計價。我們收入的很大一部分是以外幣計價的，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔2019年收入的8.7%、8.3%和4.8%。

2015年1月1日，鑑於COPA哥倫比亞公司的業務戰略發生了變化，它得出結論認為，該公司最合適的功能貨幣將是美元。這反映出航空公司的大部分業務受到國際市場定價的影響，而經濟環境則是美元。同樣，燃料、租賃、機場服務和銷售佣金等主要業務費用也是美元化的。直到2014年12月31日，該公司以前的功能貨幣是哥倫比亞比索。

下表概述了該公司在2019年12月31日和2018年12月31日的外匯風險敞口(以外幣計價的資產和負債)：


	截至十二月三十一日，2019		截至十二月三十一日，2018
資產
現金和現金等價物	$	22,818	$	24,123
投資				2
應收賬款，淨額		73,018		68,171
其他資產		15,726		19,107

總資產	$	111,562	$	111,403

負債
應付帳款供應商和機構	$	51,313	$	48,501
應繳税款和費用		37,137		40,243
其他負債		18,513		20,771

負債總額	$	106,963	$	109,515

淨位置	$	4,599	$	1,888

項目12.權益證券以外的證券説明

不適用。

A.債務證券

不適用。

B.認股權證和權利

不適用。

C.其他證券

不適用。

披露控制和程序旨在確保公司在根據1934年“證券交易法”提交的報告或提交的中披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告。我們在管理層(包括首席執行官和首席財務官)的監督下，對截至2019年12月31日的信息披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人為錯誤的可能性，以及控制和程序的規避或凌駕。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據我們的評估，我們的首席執行幹事和首席財務幹事得出結論認為，我們的披露控制和程序是有效的，可以合理保證我們在我們根據“外匯法”提交或提交的報告中披露的信息，在適用的規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告，並將其累積並酌情通知我們的管理層，包括我們的首席執行幹事和首席財務幹事，以便就所需披露作出及時的決定。

B.管理層財務報告內部控制年度報告

按照1934年“證券交易法”第13a-15(F)條的規定，COPA控股公司(S.A.)或附屬公司HECH的管理部門負責建立和維持對財務報告的有效內部控制(Br})。公司對財務報告的內部控制旨在為公司的管理層和董事會提供合理的保證，以編制和公平列報已公佈的財務報表。

由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。因此，即使那些確定有效的系統，也只能在編制和列報財務報表方面提供合理的保證。

截至2019年12月31日，管理層評估了公司內部財務報告控制的有效性。在進行這一評估時，管理層採用了Treadway委員會(COSO)贊助組織委員會(COSO)在內部控制綜合框架(2013年)中規定的標準。

我們對財務報告的內部控制是一個程序，旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。我們對財務報告的內部控制包括：

(i)

與保存記錄有關，這些記錄在合理的細節上準確和公正地反映了我們資產的交易和處置情況；

(2)

提供合理的保證，即記錄交易是必要的，以便按照“國際財務報告準則”編制財務報表，而且我們的收支只是根據我們的管理層和董事的授權進行的；以及

在2019年期間，公司執行了成功通過“國際財務報告準則”16的內部項目。我們對財務報告的內部控制進行了調整，以減輕採用“國際財務報告準則”第16號準則的主要風險。根據我們的內部控制標準，進行了基於風險的分析並記錄在案。

2019年期間，我們對財務報告的內部控制沒有發生任何其他變化，對財務報告的內部控制產生了重大影響，或合理地説，可能會對財務報告產生重大影響。

截至2019年12月31日，我們審計了COPA控股公司、S.A.及其子公司對財務報告的內部控制，其依據是Treadway委員會贊助組織委員會(2013年框架)發佈的內部控制綜合框架中確定的標準{Br}(COSO標準)。我們認為，自2019年12月31日起，Copa Holdings、S.A.和子公司(公司)在所有重要方面都根據COSO標準對財務報告進行了有效的內部控制。

我們還根據公共公司會計監督委員會(美國)的標準，審計了截至2019年12月31日、2019和2018年12月31日公司財務狀況綜合報表以及相關的損益表、綜合收入(虧損)、2019年12月31日終了期間的股本和現金流量變化以及相關附註，以及我們2020年4月8日的報告，對這些報表發表了無保留意見。

意見依據

公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在所附的管理部門財務報告年度報告中。我們的責任是根據我們的審計，就公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法和、證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和進行審計，以合理保證是否在所有重大方面保持對財務報告的有效內部控制。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，根據評估的風險測試和評價內部控制的設計和運作效果，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

財務報告內部控制的定義與侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”為外部目的編制財務報表。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)保存記錄，以合理詳細、準確和公正的方式反映公司資產的交易和處置；(2)提供合理的保證，保證記錄交易是必要的，以便按照國際會計準則委員會發布的“國際財務報告準則”編制財務報表，

我們的董事會確定，Julianne Canavaggio夫人和Jose Casta eda先生、Josh Connor先生和Andrew Levy先生符合證券交易委員會現行規則所界定的審計委員會財務專家的資格，並符合證券交易委員會和紐約證券交易所上市標準的獨立性要求。關於我們審計委員會作用的討論，見第6C項。委員會實踐審核委員會。

項目16B.道德守則

我們的董事會通過了一項適用於我們的董事、官員、僱員和顧問的商業行為和道德準則。“商業行為和道德守則”可在www.copaair.com的標題下查閲。本網站上發現的信息不以參考方式納入本文件。

項目16C.首席會計師費用及服務

下表按服務類別列出我們的獨立註冊公共會計公司安永及其附屬公司在截至2019、2018和2017年12月31日的財政年度內所提供服務的費用總額：


	2019		2018		2017
審計費	$	944,220	$	981,810	$	1,025,000
與審計有關的費用
税費
所有其他費用	$	245,000
共計	$	1,189,220	$	981,810	$	1,025,000

審計費

2019年、2018年和2017年的審計費用包括審計我們的年度財務報表和內部控制，以及審查我們的季度報告。

與審計有關的費用

2019年、2018年或2017年沒有與審計有關的費用。

税費

2019年、2018年或2017年沒有税收。

所有其他費用

2019年的其他費用包括安永提供並經我們的審計委員會預先批准的許可諮詢服務的費用。2018年或2017年沒有此類收費。

我們的審計委員會批准安永提供的所有審計、審計、税務和其他服務.任何由 Ernst&Young提供的服務，如未具體包括在審計範圍內，必須事先得到審計委員會的批准。根據條例S-X第201條，審計委員會獲準在審計工作完成之前，根據最低限度例外情況，批准與審計有關的服務、税務服務和其他服務的某些費用。2019年，向安永支付的費用沒有一項是根據最低限度例外情況獲得批准的。

項目16D.對審計委員會列名標準的豁免

無

項目16E.發行人及關聯購買者購買權益證券

下表提供了與按月執行的股票回購計劃有關的信息：


期間	總數購買的股份		平均價格每股支付		股份總數作為.的一部分購買的公開宣佈程序		最大數的股份尚未購買在程序下
2014年方案(EOMR)
2014年12月		182,592	$	101.84		182,592		2,274,440
2015年1月		139,196	$	104.13		321,788		2,084,941
2015年2月		28,454	$	109.65		350,242		1,951,529
ASR 2015
2015年9月		500,000				850,242
2015年12月		1,460,250				2,310,492
共計		2,310,492

2014年11月，公司董事會批准了一項價值2.5億美元的股票回購計劃，將根據市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素，不時進行股票回購。

2014年12月，該公司回購了182，592股股票，總金額為1，840萬美元。

2015年第一季度，該公司回購了167，650股股票，總金額為1，790萬美元。

2015年9月，該公司與花旗銀行進行了加速的股份回購，為期約3個月，總額為1億美元。2015年12月15日，花旗銀行向該公司交付了1，960，250股股票，結算價格為每股51.01美元。

2017年、2018年或2019年沒有進行任何交易。

項目16F.註冊人註冊會計師的變更

無

項目16G.公司治理

在巴拿馬註冊的公司必須披露它們是否遵守證券市場監管局推薦的某些公司治理準則和原則(Valores，或SMV)。下文提到巴拿馬治理標準的聲明反映了SMV制定的這些自願準則，而不是法律要求或標準國家做法。我們的A類股票是在SMV註冊的，我們遵守SMV的披露要求。


紐約證券交易所標準		我國公司治理實踐
獨立導演。董事會的多數成員必須是獨立的。§303 A.01		巴拿馬公司治理標準建議，每五名董事中就應有一名獨立董事。根據巴拿馬公司治理標準確定獨立性的標準不同於“紐交所規則”。在巴拿馬，只要董事不直接或間接持有公司5%或以上已發行和已發行的有表決權股份，不參與公司的日常管理，且不是配偶或與上述人員結婚，則該董事將被視為獨立董事。

		我們的公司章程要求我們有三名獨立董事，按照紐約證券交易所的規定。

行政會議。非管理層董事必須在沒有管理層的情況下定期開會。獨立董事應每年至少舉行一次執行會議。第303 A.03節		根據巴拿馬法律，沒有強制要求公司舉行這樣的執行會議，我們目前也沒有這樣的要求。

提名/公司治理委員會。獨立董事的提名/公司治理委員會是必需的。委員會必須有一份章程，規定委員會的宗旨、職責和評價程序。§303 A.04		巴拿馬公司治理標準建議，註冊公司應有一個提名委員會，由董事會三名成員組成，其中至少一人應為獨立董事，外加首席執行官和首席財務官。在巴拿馬，大多數公共公司沒有提名或公司治理委員會。我們的公司章程要求我們保持一個提名和公司治理委員會，至少有一名獨立董事，直到股東大會第一次選舉董事後，A類股票有權享有充分的表決權。

賠償委員會。要求設立獨立董事薪酬委員會，該委員會必須批准或向董事會提出關於高管薪酬的建議。委員會必須有一份章程，規定委員會的宗旨、職責和評價程序。第303 A.05節		巴拿馬公司治理標準建議，高管和董事的薪酬應由提名委員會監督，但不涉及設立薪酬委員會的需要。雖然我們維持一個按照紐約證券交易所治理標準規定的章程運作的賠償委員會，但目前只有該委員會的一名成員是獨立的。

股權補償計劃。股權補償計劃需要股東批准，但有限度的豁免。		根據巴拿馬法律，股權補償計劃不需要股東批准。

道德守則。要求公司治理準則和商業行為和道德守則，並披露董事或執行官員的任何豁免。§303 A.10		巴拿馬公司治理標準不要求採用“紐約證券交易所標準”所設想的具體準則，儘管它們確實要求公司披露其做法與“紐約證券交易所標準”建議的具體做法清單之間的差異。我們沒有采納紐約證券交易所所設想的一套公司治理準則，儘管我們將被要求遵守SMV的披露要求。

		巴拿馬公司治理標準建議註冊公司採用道德守則，涵蓋道德和道德原則、如何處理利益衝突、資源的適當使用、舉報腐敗行為的義務以及強制遵守既定行為規則的機制。

項目16H.礦山安全披露

無


2.d		根據1934年“證券交易法”第12條註冊的註冊人的證券説明。

3.1**		經修訂的法團條文的英文譯本(帕託社會)註冊主任

10.1**		自1998年10月1日起，第一安全銀行-現富國銀行-西北富國銀行-全國協會-Compaía Paname a de Aviación之間就波音737-71Q型飛機簽訂的飛機租賃協議，系列編號29047

10.1 (2008)		截至2008年5月13日由Copa控股公司、S.A.Inversion ones Aereas公司、S.A.公司和大陸航空公司簽署的補充協議。

10.2**		截至1998年11月6日修訂1998年10月1日第一安全銀行現富國銀行西北銀行與康帕尼亞Paname a de Aviación之間關於一架波音737-71Q型飛機，製造商編號29047的“飛機租賃協議”的信

10.3**		2003年5月21日至1998年10月1日富國銀行西北銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間就波音737-71Q型飛機簽訂的飛機租賃修正協議，系列編號29047

10.4**		截至1998年10月1日第一安全銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間關於波音737-71Q型飛機的飛機租賃協議，編號：29048

10.5**		截至1998年11月6日修訂截至1998年10月1日的“第一安全銀行與康帕尼亞·巴拿馬·德阿維亞西翁公司關於波音737-71Q型飛機的協定的信”，系列編號29048

10.6**		2003年5月21日至1998年10月1日富國銀行西北銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間就波音737-71Q型飛機簽訂的飛機租賃修正協議，系列編號29048

10.7**		截至1998年11月18日航空金融服務公司之間的飛機租賃協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.8**		截至1998年11月18日的第1號協定-航空金融服務公司於1998年11月18日簽署的“飛機租賃協議”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.9**		截至1999年3月8日的第2號“航空金融服務公司間飛機租賃協議”，日期為1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.10**		截至2003年4月30日的“航空金融服務公司間飛機租賃協議”(1998年11月18日)的租約延期和修訂協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.11**		截至1998年11月18日航空金融服務公司之間的飛機租賃協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，編號：30049


10.12**		截至1998年11月18日的第1號協定-航空金融服務公司於1998年11月18日簽署的“飛機租賃協議”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.13**		截至1999年3月8日的第2號“航空金融服務公司間飛機租賃協議”，日期為1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.14**		截至2003年4月30日的“航空金融服務公司間飛機租賃協議”(1998年11月18日)的租約延期和修訂協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.15**		截至2003年11月30日的“國際租賃融資公司與康帕尼亞·巴拿馬航空公司之間的飛機租賃協定”，S.A.，波音737-700或800型飛機，系列編號30676

10.16**		截至2004年3月4日“國際租賃融資公司與康帕尼亞·帕納馬尼亞·德維亞西翁公司之間的飛機租賃協定”，S.A.，波音737-700或800型飛機，系列編號32800

10.17**		截至2004年12月23日的“富國銀行-新西蘭諾奧西銀行-康帕尼亞-阿維亞西翁公司飛機租賃協議”，S.A.，波音737-800型飛機，系列編號29670

10.18**		Embraer 190 LR購買協定，日期為DCT-006/2003，日期為Embraer Empresa Brasileira de A隆áUtica S.A.與區域飛機控股有限公司之間的日期為2003年5月。

10.19**		2003年5月DCT-007/2003號合同，2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.與區域飛機控股有限公司簽訂的2003年5月DCC-006/2003號飛機購買協議。

10.20**		2003年5月DCT-008/2003號合同至2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.與區域飛機控股有限公司簽訂的飛機購買協議DCT-006/2003。

10.21**		“飛機總則協定”，日期為1998年11月25日，波音公司與科帕控股公司，S.A.。

10.22**		第2191號購買協議，日期為1998年11月25日，波音公司與Copa Holdings，S.A.，Inc.。與波音737-7V3和737-8V3型飛機有關

10.23**		2001年波音公司與COPA控股公司之間購買第2191號協議的第1號附加協議，S.A.

10.24**		截至2001年12月21日的第2號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.25**		截至2002年6月14日的第3號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.26**		截至2002年12月20日的第4號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.27**		截至2003年10月31日的第5號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.28**		截至2004年9月9日的第6號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.29**		截至2004年12月9日的第7號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.30**		截至2005年4月15日的第8號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.31**		每小時發動機維修費用協議，日期：2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.還有Copa Holdings，S.A.


10.32**		“航空燃料供應協定”的英文譯文，日期：2005年7月18日，Petróleos Delta，S.A.和Compaía Paname a de Aviación，S.A.。

10.33**		大陸航空公司修訂和恢復聯盟協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.34**		大陸航空公司修訂和恢復服務協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.35**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、 S.A.公司和大陸航空公司之間第二次修正和恢復股東協議的形式。

10.36**		擔保貸款協議的形式

10.37**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、S.A. 公司和大陸航空公司之間經修訂和重新登記的權利協議的形式。

10.38**		COPA控股形式，S.A.2005股票激勵計劃

10.39**		COPA控股形式，S.A.限制性股票獎勵協議

10.40*		與註冊主任的賠償協議格式

10.41**		大陸航空公司修訂和恢復商標許可協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.42*		Embraer 190購買協議COM 0028-06 2006年2月Embraer Apresa Brasileira公司與Copa Holdings公司之間關於Embraer 190 LR飛機的採購協議

10.43*		2006年2月巴西航空工業公司與Embraer 190 LR飛機有關的Embraer Brasileira de AeronáUtica S.A.和Copa Holdings，S.A.之間簽署的COM 0029-06號協定

10.44*		截至2006年3月16日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的補充協議第9號。

10.44 (2006)		截至2006年8月30日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的補充協議第11號。

10.45*		截至2006年5月8日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第10號補充協議。

10.45 (2006)		截至2007年2月26日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第12號補充協議。

10.46 (2006)		截至2007年4月23日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第13號補充協議。

10.47 (2007)		截至2007年8月31日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第14號補充協議。

10.48 (2007)		截至2008年2月21日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第15號補充協議。

10.49 (2008)		截至2008年6月30日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第16號補充協議。

10.50 (2008)		截至2008年12月15日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第17號補充協議。

10.51 (2009)		截至2009年7月15日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第18號補充協議

10.52 (2009)		截至2009年8月31日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第19號補充協議


10.53 (2009)		截至2009年11月19日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第20號補充協議

10.54 (2010)		截至2010年5月28日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第21號補充協議

10.55 (2010)		截至2010年9月24日波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第22號補充協議

10.56 (2010)		截至2010年10月波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第23號補充協議

10.57 (2011)		截至2011年5月 22日通用發動機服務有限公司、Compaía Paname a de Aviación、S.A.和租賃管理服務有限公司之間關於每台發動機飛行小時服務協議的Pointsm解決率。

10.58 (2012)		截至2012年4月 15日通用發動機服務有限公司、Compaía Paname a de Aviación、S.A.公司和租賃管理服務有限公司之間關於每台發動機飛行小時服務協議的Pointsm解決率。

10.62 (2017)		採購協議號2012年6月27日波音公司與COPA控股公司之間關於波音737 MAX飛機的Pa-03774。

12.1		根據1934年“證券交易法”第13a-14條和第15d-14條的規定，對首席執行官進行認證。

12.2		根據1934年“證券交易法”第13a-14條和第15d-14條的規定，核證首席財務官。

13.1		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條認證首席執行官。

13.2		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條認證首席財務官。

21.1**		註冊官的附屬公司

101.慣導		XBRL實例文檔。

101.舍爾		XBRL分類法擴展模式文檔。

101.卡爾		XBRL分類法擴展計算鏈接庫文檔。

101.實驗室		XBRL分類法擴展標籤Linkbase文檔。

101.預		XBRL分類法擴展表示鏈接庫文檔。

101.德夫		XBRL分類法擴展定義文檔。


*		以前作為證物提交給證交會，並參考我們在表格F-1上的註冊聲明，於2006年6月15日提交，檔案 No.333-135031。
**		以前作為證物提交給證交會，並參考我們在表格F-1上的註冊聲明，於2005年11月28日提交，並於2005年12月1日修改，以及 2005年12月13日，檔案號333-129967。
2006		以前作為證物提交給證交會，並參考我們的表格20-F的年度報告，2007年7月2日提交，文件 No.001-07956031。
2007		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，2008年5月9日提交，檔案號001-08818238。
2008		以前作為證物提交證交會，並參考我們的年度報告20-F，提交2009年5月6日，檔案編號001-09801609。
2009		以前作為證物提交證交會，並參考我們的年度報告20-F，提交2010年3月17日，檔案編號001-10686910。


2010		以前曾作為證物提交給證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2011年5月17日提交，並於2011年12月22日修訂，檔案號001-111276555
2011		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2012年4月16日提交，檔案 No.001-12762135。
2012		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2013年4月29日提交，檔案 No.001-13792566。
		登記人被給予這次展覽部分內容的保密待遇。


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獨立註冊會計師事務所報告		F-1
財務狀況綜合報表		F-6
綜合損益表		F-7
綜合收益表		F-8
股本變動表		F-9
現金流量表		F-10
1.公司信息		F-11
2.準備基礎		F-12
3.重要的會計政策		F-13
(A)合併的基礎		F-13
(B)電流和非電流分類		F-13
(C)外幣		F-14
(D)收入確認		F-14
(E)現金和現金等價物		F-16
(F)金融工具		F-16
(G)非金融資產減值		F-22
(H)消耗性零件和用品		F-22
(1)客運委員會		F-22
(J)財產和設備		F-23
(K)租約		F-24
(L)無形資產		F-26
(M)税收		F-27
(N)借款費用		F-29
(O)規定		F-29
(P)僱員福利		F-29
(Q)為出售而持有的非流動資產和已停止的業務		F-30
4.重大會計判斷、估計和假設		F-30
5.通過新的和經修正的標準和解釋		F-34
6.已頒佈但尚未生效的標準		F-38
7.與客户簽訂合同的收入		F-39
7.1收入分類		F-39
7.2合同餘額		F-39


7.3分段報告			F-40
8.現金和現金等價物			F-41
9.投資			F-41
10.應收賬款			F-42
11.消耗性零件和用品			F-43
12.預付費用			F-43
13.財產和設備			F-45
14.租賃			F-47
15.養卹金資產淨額			F-50
16.無形資產			F-53
17.其他資產			F-55
18.債務			F-55
19.貿易、其他應付款和金融負債			F-58
20.應付應計費用			F-58
21.其他長期負債			F-58
22.所得税			F-60
23.與關聯方的賬户和交易			F-61
24.衡平法			F-63
25.股票支付			F-64
26.每股收益			F-67
27.承付款和意外開支			F-68
28.金融工具.風險管理和公允價值			F-69
28.1燃料價格風險			F-69
28.2市場風險			F-70
28.3信貸風險			F-71
28.4利率和現金流動風險			F-72
28.5流動性風險			F-72
28.6股票風險管理			F-73
28.7公允價值計量			F-74
29.後續事件			F-74

我們審計了所附的COPA控股公司、S.A.及其子公司截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的財務狀況合併報表、2019年12月31日終了期間的相關損益表、綜合收入(虧損)、股本和現金流量變化以及相關附註{Br}(統稱合併財務報表)。我們認為，合併財務報表按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”，在所有重大方面公允列報了公司2019年12月31日和2018年12月31日的合併財務狀況，以及2019年12月31日終了期間三年的業務綜合結果和現金流量。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了截至2019年12月31日{Br}公司對財務報告的內部控制，審計依據是Treadway委員會(2013)框架贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架-以及我們2020年4月8日的報告對此發表了無保留意見。

意見依據

這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對公司的合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法和美國證券交易委員會(SEC)和美國證券交易委員會(PCAOB)的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些準則要求我們規劃和進行審計，以獲得關於財務報表是否不存在重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行程序以評估財務報表重大錯報的風險，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查財務報表中關於數額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及評價財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

與持續經營有關的物質不確定性

所附的財務報表是假設公司將繼續作為一個持續經營的企業而編制的。如財務報表附註29所述，由於2020年3月COVID-19全球大流行的影響，該公司和整個航空業的航空旅行需求開始大幅下降，未來幾個月的遠期銷售大幅減少就是明證。此外，有幾個國家禁止飛往本國的航班，或實行重大的旅行限制。巴拿馬共和國於2020年3月19日暫停了公司中心所在的託庫門國際機場的所有國際旅客戰鬥，為期30天，以應對病毒。由於政府的決定，該公司被迫在短期內暫停其所有業務。這些在很大程度上不在公司控制範圍內的行動，使人們對該公司是否有能力繼續作為一個持續經營企業提出了很大的懷疑。作為迴應，該公司獲得了額外的流動資金來源，遞延資本支出，並正在尋求各種供應商救濟。管理人員在這些事項上的計劃將在附註29中進一步説明。財務報表不包括可能因這種不確定性的結果而引起的任何調整。

關鍵審計事項

下文通報的關鍵審計事項是在對財務報表進行本期審計時所產生的事項，這些事項已通知審計委員會，或需要通知審計委員會，這些事項包括：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的通報絲毫不改變我們對合並財務報表的意見，即整個財務報表，而且我們沒有就關鍵審計事項或與其有關的賬目或披露提供單獨的意見。

F-1


		採用“國際財務報告準則”16

對此事的説明		根據“國際財務報告準則”第16條，承租人必須將未來租賃付款的現值確認為使用權資產和相應的財務負債。該公司按照全面追溯辦法採用了“國際財務報告準則”第16號，其中要求從合同開始時對所有租賃合同進行初步評估，並重述所述的每個前一個報告期。如合併財務報表附註5所述，“國際財務報告準則”第16號準則的最初應用導致截至2017年12月31日確認了3.84億美元的使用權資產和3.97億美元的租賃負債。審計“第16號國際財務報告準則”的採用情況很複雜，因為它涉及評價管理當局在計算增量借款率、評估合同以確定是否為租賃、確定租賃期限、評估租賃飛機不以使用為基礎的返回義務以及確定使用權資產組成部分時所採用的重大判斷和假設。

我們如何在審計中處理這一問題		我們獲得了了解，評估了設計，並測試了對公司“新財務報告準則”16 採用過程的控制的運作效果，包括對管理層對上述重要假設的審查、公司在計算資產使用權和租賃負債時所使用的數據輸入以及財務報表中對餘額的記錄。為了檢驗用於計算使用權、資產和租賃負債的基礎數據的完整性和準確性，我們的程序包括，除其他外，將合同規定的租賃條款和條件與計算中使用的數據進行比較，並比較中所包含的租約，對上期租賃費用總額中的租約進行分析，以確定是否省略了任何協議。為了測試模型中使用的假設，除其他外，我們的程序包括測試租賃飛機的部件化，主要包括與維修有關的部件，及其使用壽命，方法是將這些部件與同一機隊中擁有的飛機的歷史部件進行比較，並評估確定不以為基礎的返還義務的費用和使用壽命。此外，我們還讓我們的專家協助評估管理層確定遞增借款率的方法(例如，對擔保品和租賃期限的調整)。我們對公司的計算進行了測試，以確定使用權截至2017年1月1日、2017年12月31日、2018年12月31日和2019年12月31日的資產和租賃負債。此外，我們還比較了公司與採用“國際財務報告準則”16有關的披露與“國際會計準則8”中的披露要求-會計政策、會計估計和錯誤的變化以及國際財務報告準則第16條中的披露要求。

		關於返回條件的規定

對此事的説明		如合併財務報表附註4所述，公司根據國際會計準則第37條記錄了一項準備金、或有負債和或有資產，應計為在商定條件下將飛機歸還其出租人而產生的預期費用。這些付款一般是在租賃期限結束時欠下的，是在租約期內發生的一項恢復義務。

F-2


		因為飛機和引擎被利用了。這筆經費是根據歸還飛機的估計費用的現值淨額計算的，是在租賃期間累積的。每年對這些費用進行審查，並酌情加以調整。準備金餘額與預期費用之間的估計數的變化，將根據飛機返回期間記錄的任何最後差額，前瞻性地進行調整。截至2019年12月31日，該公司為返回條件提供的資金總額為1.33億美元。審計這一經費是一項重要的審計事項，因為公司採用的模型所需假設的主觀性和複雜性，包括對未來維修費用的估計、確定適當的貼現率、適用通貨膨脹率和飛機使用的業務估計數。其他主要投入包括飛行時數和飛行週期、航線的增加、新飛機的進入、租賃延期和實際的飛機返回費用。

我們如何在審計中處理這一問題		我們獲得了一個理解，評價了設計，並測試了控制在公司返回條件估計過程中的操作效果。我們測試了管理層對預期回報成本和貼現率計算的審查、其他重要假設和上述計算中使用的數據輸入的控制。為了檢驗返回條件的規定，我們請了一名估價專家協助審查貼現率。除其他外，我們的審計程序包括評價方法和所使用的重要假設，審查租賃合同總數的準確性和完整性，以及管理當局使用計算返回費用的基本數據。我們測試了計算中使用的輸入，包括所發生的歷史返回費用、指定的返回條件、貼現率、基於合同條款的升級率、租用飛機返回日期和返回條件要求，包括最低飛行時數和飛行週期(每個在租賃合同中確定)，以及公司飛機維修系統記錄的實際使用情況報告。我們將管理層使用的假設與歷史數據進行了比較，並評估了以往幾年返回條件準備金中與回報成本和貼現率變化有關的變化。此外，我們獨立重新計算了截至2019年12月31日的貼現率，並將我們的結果與公司的計算結果進行了比較。

		經常飛行人員遞延收入

對此事的説明		截至2019年12月31日，該公司常客遞延收入總計達8000萬美元。如合併財務報表附註3所述，當乘客選擇收取與某次航班有關的COPA常客(br}飛行里程數時，公司確認提供空運時與飛行業績義務有關的部分收入，並將部分收入(常客遞延收入)作為一項單獨的履約義務，推遲支付部分收入(常客遞延收入) ，表示相關里程的價值作為一項單獨的履約義務。為了確定要推遲的收入數額，該公司估計英里的銷售價格。銷售價格基於等效加權平均數票面價值，其中包括里程的預期贖回，包括損壞(即在里程到期前無法贖回的里程)和其他重要的贖回屬性，如客艙等級、地理區域和其他航空公司的贖回。該公司還向與其有營銷協議的非航空公司銷售里程。來自這些合同的收入中代表里程履約義務的部分也作為飛行常客遞延收入推遲。

F-3


		為了估計破損，公司使用了一個統計模型，其中包含了內部歷史贖回數據以及行業模式。然而，考慮到COPA航空公司的飛行常客計劃成立於2015年，其歷史贖回數據是有限的。預計破損和估計銷售價格的變化將在預期基礎上適用。損壞的初步估計是在出售里程時確定的，但未完成里程的預期破損量每年與出售里程的估計公允價值一起更新。本公司聘請一名專家協助執行破碎計算。審計頻繁飛行計劃中英里的破損和公允價值是一個關鍵的審計問題，因為所使用的模型的複雜性和上述所使用的假設的主觀性。

我們如何在審計中處理這一問題		我們獲得了理解，評估了設計，並測試了控制措施，以解決與頻繁飛行計劃延遲收入的測量和估值相關的重大錯報的風險。我們測試了管理層對公允價值和破損計算的審查，包括用於計算的數據輸入的控制。為了檢驗里程的公允價值，我們的程序包括評估管理層使用的模型，以及用於確定每個贖回類別的平均票價、破損和所需里程數的重要假設。我們還測試了公司使用的基礎數據的完整性和準確性。此外，為了檢驗不用使用就會過期的估計里程數，我們的程序包括評估所使用的方法和所應用的假設，包括模型中使用的歷史贖回數據是否代表未來的贖回行為。我們還評估了管理專家的能力。為了測試基本數據的完整性和準確性，我們的程序包括回顧從項目開始到2019年的實際贖回。

		巴西航空公司銷售車隊的分類

對此事的説明		如合併財務報表附註13所述，該公司於2019年11月宣佈，決定在短期內加快其剩餘14架巴西航空工業公司190架飛機及相關備件、消耗品和用品的撤離速度。由於這一決定，該公司將Embraer車隊和備件、消耗品和用品重新歸類為待售資產，並在計量資產的賬面價值較低和公允價值減去出售成本時確認減值為8 900萬美元。該公司參照與潛在買主的初步協議中確定的價值確定了飛機(包括髮動機)的公允價值，並參照公佈的來源和2019年的先前銷售確認了這些數額的合理性。該公司聘請了一名專家協助執行備件、消耗品和用品的公允價值計算。審計Embraer機隊待售的分類是一項重要的審計事項，因為公司採用了高度的主觀性，以確定資產是否符合待售的定義，並衡量公允價值減去出售飛機及相關備件、消耗品和用品的成本。

F-4

除其他外，我們的實質性審計程序除其他外，包括評價管理部門為在分類之日至待售之日一年內完成銷售所作的努力，包括審議車隊更換計劃。我們比較了飛機的公允價值與初步協議和價格來自公眾來源和以前的銷售活動。我們測試了根據管理層專家確定的價值範圍確定備件、消耗品和用品公允價值的假設。我們還測試了用於確定損傷損失的基礎數據的準確性和完整性。此外，我們還評估了參與確定備件、消耗品和用品公允價值的管理人員的能力。

安永有限公司

安永環球有限公司會員執業

安永有限公司

自1999年起，我們一直擔任該公司的核數師。

巴拿馬共和國巴拿馬城

(二0二0年四月八日)

F-5


	註記	2019			2018重報*			2017重報*
資產
流動資產
現金和現金等價物	8	$	158,732		$	156,158		$	238,792
投資	9		692,403			566,200			705,108
應收賬款	10,23		129,781			116,054			115,641
消耗性零件和用品	11		69,100			86,530			81,825
預付費用	12		49,034			70,237			41,564
預付所得税			1,181			10,357
其他流動資產	17		14,206			14,056			11,701

			1,114,437			1,019,592			1,194,631
待售資產	13		120,006			40,330

			1,234,443			1,059,922			1,194,631
非流動資產
投資	9		134,347			138,846			65,953
應收賬款	10		2,139			1,177			2,444
預付費用	12		17,743			25,637			26,130
財產和設備	13		2,532,402			2,698,131			2,614,216
使用權資產	14		290,843			361,993			384,350
養卹金資產淨額	15		249			5,091			3,185
無形資產	16		108,116			101,168			81,115
遞延税款資產	22		19,215			16,041			19,099
其他非流動資產	17		17,881			33,899			31,140

			3,122,935			3,381,983			3,227,632

總資產		$	4,357,378		$	4,441,905		$	4,422,263

負債和權益
流動負債
當前到期的長期債務	18	$	117,238		$	311,965		$	298,462
租賃負債的當期部分	14		97,732			102,452			106,950
貿易、其他應付款和金融負債	19,23		133,502			140,239			129,961
空中交通責任	7.2		497,374			471,676			477,168
飛行常客遞延收入	7.2		35,120			30,342			17,197
應付税款和利息			51,611			44,749			70,077
應付應計費用	20		55,373			47,390			61,278
應付所得税			9,683						3,700

			997,633			1,148,813			1,164,793
非流動負債
長期債務	18		938,183			975,283			876,119
租賃責任	14		206,832			273,231			290,056
飛行常客遞延收入	7.2		45,206			37,472			33,115
其他長期負債	21		191,221			161,572			154,777
遞延税款負債	22		43,397			48,940			52,465

			1,424,839			1,496,498			1,406,532

負債總額			2,422,472			2,645,311			2,571,325

衡平法	24
已發行資本
A類普通股-33 835 747(2018-33 816 276) 已發行股票31 337 856(2018-31 257 686)			21,142			21,087			21,038
B類普通股-10，938，125(2018-10，938，125)已發行和流通的、沒有面值的股票			7,466			7,466			7,466
額外支付的資本			86,135			80,041			72,945
國庫券			(136,388	)		(136,388	)		(136,388	)
留存收益			1,965,179			1,828,615			1,889,765
累計其他綜合損失			(8,628	)		(4,227	)		(3,888	)

總股本			1,934,906			1,796,594			1,850,938

承付款和意外開支	27

負債和權益共計		$	4,357,378		$	4,441,905		$	4,422,263

見附註5

所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6


	註記		2019			2018重報*			2017重報*
營業收入
旅客收入			$	2,612,605		$	2,587,389		$	2,444,251
貨物和郵件收入				62,460			62,483			55,290
其他經營收入				32,343			27,755			22,245

		7		2,707,408			2,677,627			2,521,786
營業費用
燃料				696,249			765,781			572,746
工資、薪金、福利及其他僱員開支				450,439			443,287			415,147
客運服務				102,103			104,346			99,447
機場設施及處理費				181,959			186,422			171,040
銷售與分銷				210,623			210,158			200,256
保養、材料和修理				127,562			110,710			131,181
折舊和攤銷		13,14,16		282,080			276,563			277,523
非金融資產減值		13		89,344			188,624
飛行作業				102,806			108,437			101,647
其他業務和行政費用				118,090			123,737			114,415

				2,361,255			2,518,065			2,083,402
經營利潤				346,153			159,562			438,384
非營業(費用)收入
財務成本		14,18		(57,432	)		(50,825	)		(51,096	)
財政收入		18		24,405			23,628			17,939
(損失)外匯波動收益				(15,408	)		(9,398	)		6,218
衍生工具公允價值的淨變動										2,801
其他非營業費用				(4,279	)		(239	)		(2,337	)

				(52,714	)		(36,834	)		(26,475	)

税前利潤				293,439			122,728			411,909
所得税費用		22		(46,437	)		(34,530	)		(49,310)

淨利潤			$	247,002		$	88,198		$	362,599

每股收益

鹼性稀釋		26	$	5.81		$	2.08		$	8.55

見附註5

所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-7


																			累積
		普通股								額外									其他
		(非面值)				已發行資本				付入			國庫			留用			綜合			共計
	註記	A類		B類		A類		B類		資本			股票			收益			收入(損失)			衡平法
2017年1月1日(重報)			31,112,356		10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,673,509		$	(1,872	)		1,628,689
對初步適用“國際財務報告準則”第16條的調整	5																(39,551	)					(39,551	)

2017年1月1日(重報)			31,112,356		10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,633,958		$	(1,872	)	$	1,589,138
淨利潤																	362,599						362,599
其他綜合損失																				(2,016	)		(2,016	)
為僱員獎勵發行股票			62,224				42				(42	)
股份補償費用											7,422												7,422
支付的股息																	(106,792	)					(106,792	)
行使股票期權			11,061				8				579												587

2017年12月31日(重報)			31,185,641		10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,889,765		$	(3,888	)	$	1,850,938
對初步適用“國際財務報告準則”第9條的調整	28.3																(1,744	)					(1,744	)
淨利潤																	88,198						88,198
其他綜合損失	15																			(339	)		(339	)
為僱員獎勵發行股票			72,045				49				(49	)
股份補償費用	25										7,145												7,145
支付的股息	24																(147,604	)					(147,604	)

2018年12月31日(重報)			31,257,686		10,938,125	$	21,087	$	7,466	$	80,041		$	(136,388	)	$	1,828,615		$	(4,227	)	$	1,796,594
淨利潤																	247,002						247,002
其他綜合損失																				(4,401	)		(4,401	)
為僱員獎勵發行股票			80,170				55				(55	)
股份補償費用	25										6,149												6,149
支付的股息	24																(110,438	)					(110,438	)

2019年12月31日			31,337,856		10,938,125	$	21,142	$	7,466	$	86,135		$	(136,388	)	$	1,965,179		$	(8,628	)	$	1,934,906

所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-9


	註記		2019			2018重報*			2017重報*
經營活動
淨利潤			$	247,002		$	88,198		$	362,599
調整：
所得税費用				46,437			34,530			49,310
財務成本		18		57,432			50,825			51,096
財政收入		18		(24,405	)		(23,628	)		92,260
折舊和攤銷		13,14,16		282,080			276,563			167,324
非金融資產減值				89,344			188,624
資產處置				3,850			3,746			3,316
金融資產減值		10		483			1,409			879
消耗性零件和用品報廢備抵				164			159			182
衍生工具市場標記										(2,801	)
股份補償費用		25		6,149			7,145			7,422
淨外匯差額				45,086			42,536			26,581
改變：
應收賬款				(17,054	)		(3,150	)		(3,534	)
應收關聯方帳款		10		76			95			181
其他流動資產				15,653			(50,241	)		26,018
其他資產				20,678			(5,669	)		(1,012	)
應付帳款				(2,984	)		8,270			20,313
關聯方應付款		19		(587	)		2,584			4,199
空中交通責任				25,698			(5,492	)		77,372
飛行常客遞延收入				12,512			17,502			13,630
其他責任				48,400			(24,515	)		27,355

業務活動現金				856,014			609,491			922,690
繳納所得税				(42,999	)		(38,698	)		(51,077	)
已付利息				(52,234	)		(49,317	)		(50,342	)
收到的利息				24,102			21,537			14,235

業務活動現金淨額				784,883			543,013			835,506
投資活動
獲得投資				(711,045	)		(711,840	)		(854,119	)
贖回投資所得收益				589,602			775,504			567,007
飛機採購合同和其他方面的預付款				(75,428	)		(216,732	)		(191,315	)
償還飛機購買合同的預付款				48,262			152,651			28,888
購置財產和設備				(62,397	)		(118,997	)		(109,945	)
出售財產和設備的收益				43,603						6
無形資產購置		16		(25,465	)		(30,182	)		(18,681	)

用於投資活動的現金淨額				(192,868	)		(149,596	)		(578,159	)
籌資活動
新借款收益		18		95,000			225,000			147,798
貸款和借款付款		18		(426,827	)		(401,333	)		(246,349	)
租賃責任的支付		14		(103,069	)		(106,254	)		(108,174	)
支付的股息				(110,438	)		(147,604	)		(106,792	)
行使股票期權所得收益										587

用於籌資活動的現金淨額				(545,334	)		(430,191	)		(312,930	)

現金和現金等價物淨增(減少)額				46,681			(36,774	)		(55,583	)
1月1日的現金及現金等價物				156,158			238,792			331,687
匯率變動對現金的影響				(44,107	)		(45,860	)		(37,312	)

截至12月31日的現金及現金等價物			$	158,732		$	156,158			238,792

見附註5

所附附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-10

38.Copa Holdings，S.A.公司是根據巴拿馬共和國法律於1988年5月6日成立的，期限無限期。該公司是自2005年12月14日起在紐約證券交易所(NYSE)上市，代號為CPA的上市公司。其註冊辦事處的地址是：大道Costa del Este，Avenida原則y Avenida de la Rotonda， duilización Costa del Este，Complejo商業公園，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，巴拿馬共和國。

這些合併財務報表包括該公司及其子公司：Compaía Paname a de Aviación，S.A.(Copa Airlines)，Oval金融租賃有限公司(Oval)，AeroRepública，S.A.(Copa 哥倫比亞)：

COPA航空公司：該公司的核心業務是根據巴拿馬共和國的法律成立的，並從巴拿馬共和國的巴拿馬城樞紐為乘客、貨物和郵件提供國際空運服務。

哥倫比亞科帕航空公司：是一家根據哥倫比亞共和國法律註冊的哥倫比亞航空公司，該公司為旅客、貨物和郵件提供國內和國際空運服務。

COPA哥倫比亞公司在低成本的商業模式下經營着一個品牌.Wingo公司在COPA哥倫比亞公司的管理和職能上運作，其商業化、分銷系統和客户服務具有獨立的結構。Wingo目前飛往南美洲、中美洲和加勒比10個國家的22個目的地，其中6個是國內目的地，16個是國際目的地。

Oval：根據英屬維爾京羣島的法律成立，它控制在公司大部分機隊中有實益利益的特殊目的實體，該公司的機隊要麼租給Copa航空公司，要麼租給哥倫比亞科帕公司。

該公司目前每天提供361次定期航班，飛往北、中、南美洲和加勒比地區33個國家的80個目的地，主要來自其巴拿馬城樞紐。此外，該公司還通過編碼協議向乘客提供飛往200多個國際目的地的航班。該公司是星空聯盟的一部分，這是自2012年6月以來全球領先的航空公司網絡。

該公司與聯合航空控股公司有着廣泛的商業聯盟。(聯合)，於2016年5月續訂，再延長五年。這一聯盟包括廣泛和不斷擴大的代碼共享和技術合作。

COPA航空公司有“忠誠計劃”，旨在加強與常客的關係，並提供獨家關注。ConnectMiles會員有資格在26個航空公司會員中的195個國家中的195個國家中的任何一個星空聯盟的1，300個(未經審計的)目的地賺取和贖回里程(未經審計)。

截至2019年12月31日，該公司經營着102架飛機，平均壽命為9.2歲，由68架波音737-800型下一代飛機、14架波音737-700型下一代飛機和14架Embraer E 190型飛機組成。

2019年3月，聯邦航空局(FAA)停飛了所有在美國註冊的波音737 MAX飛機。隨後，包括巴拿馬航空監管機構在內的世界航空監管機構採取了這一行動。該公司停飛的機隊目前包括6架波音737 MAX飛機，此外，公司還訂購了65架飛機(見注27)。

截至2019年12月31日，該公司對MAX飛機的投資(按賬面淨值計算)為7.862億美元，其中包括未來購買的存款4.633億美元。


		F-11		(續)

作為提高效率計劃的一部分，該公司決定進一步加速其Embraer E 190機隊的撤離，並計劃在明年出售其餘14架飛機。然而，為了滿足運營需求，本公司可能會進行短期銷售租賃。截至2019年12月31日，Embraer E 190車隊在財務狀況綜合報表中被列為待售資產(見附註13)。

截至2019年12月31日的年度綜合財務報表已由公司首席執行官兼首席財務官於2020年4月8日批准發佈。

準備基礎

遵守聲明

該公司的合併財務報表是根據國際會計準則理事會(會計準則理事會)發佈的“國際財務報告準則”(“財務報告準則”)編制的。

如在這些附註中用於合併財務報表的術語，“公司重組”、“我們”和“類似術語”指的是Copa Holdings，S.A.，除非上下文另有説明，否則指其合併的子公司。

測量基礎

合併財務報表是根據歷史成本編制的，但下列情況除外：

按公允價值計量的某些金融資產、某些類別的不動產、廠房和設備以及投資財產

按公允價值計量的待售資產減去處置成本，以及

按公允價值計量的固定福利養老金計劃資產。

功能貨幣和列報貨幣

這些合併財務報表以美元(美元)表示，美元是巴拿馬共和國公司的職能貨幣和法定貨幣。巴拿馬共和國不發行自己的紙幣，而是使用美元作為法定貨幣。

除另有説明外，所有值均四捨五入至最接近的千美元($000)。


		F-12		(續)

客票收入是在提供運輸服務時確認的，而不是在售票時確認的。尚未確認為收入的客票銷售額在財務狀況綜合報表中反映在“空中交通負債”項下。退票及不可退票有效期自發行之日起計一年後屆滿。公司使用其歷史經驗對過期票和其他事實進行每月負債評估。預計不會使用的票會被確認為收入。在銷售一年後，實際的票證破損從空中交通責任合同中刪除，並撤銷規定。

該公司出售某些機票，其將航班與其其他航空夥伴經營的一個或多個部門連接起來。對於其他航空公司合作伙伴經營的部分，該公司已確定它是代表其他航空公司行事，因為它們對其合同中的部分負責。該公司作為代理人，在考慮匯給這些航空公司時，減少其對空中交通的賠償責任，並確認代表佣金淨額的收入將由公司為其他航空公司的任何飛行部分保留。


		F-14		(續)

本公司常客飛行計劃的目標，是獎勵顧客的忠誠度。該項目的成員在Copa 航空公司、星空聯盟合作伙伴航空公司的旅行中賺取里程。並通過購買公司網絡的貨物和服務的非航空合作伙伴和共同品牌的信用卡卡。所獲得的里程或積分可以換成COPA或任何其他星空聯盟合作伙伴、新航空公司的航班。

旅客收入包括根據我們的飛行常客計劃贖回的航班。

當乘客選擇接受Copa公司與某一航班的聯繫的常客飛行里程時，公司將機票銷售的一部分確認為提供空運時的收入，並確認機票銷售中代表相關里程價值的部分的遞延責任(飛行常客遞延收入)是一項單獨的履約義務。為了確定要推遲的收入數額，該公司根據加權平均機票價值估算和分配基本上與機票一起出售的里程的公允價值，其中包括里程的預期贖回，包括贖回模式、艙位等級和地理區域等因素。

一種統計模型，用於估計失效前無法贖回的點數的百分比。至少每年對里程的損壞和公允價值進行審查，對乘客收入的任何調整都將反映在預期的基礎上。

該公司使用包括基於成員因客户行為而預測的成員贖回率的估計值的模型計算定期航班延遲收入的短期和長期部分。

目前，當另一家航空公司飛行常客計劃的成員在Copa航空公司的航班上贖回里程時，這些航空公司向該公司支付每英里費率。他們支付的費率取決於服務級別、航班長度和報酬的可得性，幷包括在乘客收入中。

輔助性收入

主要由與乘客的航班一起執行的服務組成，包括行政費(如機票變更費)、行李費和其他與機票有關的費用。這些輔助費用是履行旅行義務的一部分，因此，在旅行發生時，這些費用被確認為乘客收入。

貨物和郵件收入

當公司按照客户要求提供和完成運輸服務時，貨物和郵件收入被確認，貨物和貨物的風險轉移。


		F-15		(續)

該公司向與其有營銷協議的非航空公司銷售里程。出售里程的主要合同涉及與該地區主要銀行的聯名信用卡關係。公司根據可交付品的相對銷售價格分配考慮的方法確定英里的銷售價格。可交付品的相對銷售價格是根據安排中每項交付品的估計獨立銷售價格確定的，並分配給乘客的英里數(如上文所述)和營銷要素之間的分配。分配給與營銷部分有關的業績義務的收入，在里程交付時記錄在其他營業收入中。

其他收入中的其餘數額與租賃收入、廣告和與度假有關的服務有關。

(e)

現金和現金等價物

財務狀況表中的現金和現金等價物，包括手頭和銀行中的現金、貨幣市場賬户和自購買之日起3個月或以下的定期存款。

為現金流量表的目的，現金和現金等價物包括未清銀行透支(如果有的話)的現金淨額。公司選擇採用間接法提交現金流量表。

(f)

金融工具

金融工具是指產生一個實體的金融資產和另一個實體的金融負債或權益工具的任何合同。

金融資產

公司的金融資產包括現金和現金等價物、短期和長期投資及應收賬款.

(i)

初始識別與測量

金融資產在最初確認時按攤銷成本、公允價值通過其他綜合收入(OCI)和公允價值通過損益進行分類。

初始確認時金融資產的分類取決於金融資產的契約現金流特徵和公司的經營模式。除了不包含重大融資成分或公司已運用實用權宜之計的應收帳款外，公司最初以公允價值計量一項金融資產，如果某一金融資產因損益而非公允價值，則計算交易成本。未包含重要的融資部分或公司適用實際權宜之計的應收帳款按交易價格計算。


		F-16		(續)

對於通過保監處按公允價值計算的債務工具，利息收入、外匯重估和減值損失或倒轉在損益表中予以確認，計算方式與按攤銷成本計量的金融資產相同。其餘的公允價值變動在保監處確認為。在取消確認後，保監處確認的累積公允價值變化將被回收為損益。

公司目前沒有在此類別下分類的資產。

通過保監處按公允價值指定的金融資產

經初步確認後，公司可選擇在符合國際會計準則32所規定的權益定義時，不可撤銷地將其股權投資歸類為通過保監處指定的按公允價值指定的權益工具。金融工具：提交和不用於交易。分類是在上確定的。一件一件基礎。

這些金融資產的損益永遠不會回收為盈虧。在確定支付權時，股息在損益表中被確認為其他收入，除非公司從收回金融資產成本的部分收益中受益，在這種情況下，這些收益記入保監處。通過保監處以公允價值指定的權益工具不接受減值評估。

該公司目前沒有這類資產。

損益公允價值金融資產

以公允價值計的金融資產包括為交易而持有的金融資產、最初確認為公允價值時通過損益指定的金融資產或強制要求按公允價值計量的金融資產。金融資產被歸類為交易持有，如果這些資產是為了在近期內出售或回購而購買的。除非指定為有效的套期保值工具，否則衍生工具，包括分離的嵌入衍生工具，亦會被歸類作交易用途。不只是本金和利息支付的現金流動的金融資產，不論業務模式如何，都按公允價值通過損益進行分類和計量。儘管如上文所述，債務工具按攤銷成本或通過保監處按公允價值分類的標準，如果消除或大大減少了會計不匹配，可在最初確認時通過損益按公允價值指定債務工具。

公允價值的金融資產通過損益計入公允價值的財務狀況表，損益表確認公允價值的淨變動。

該公司目前沒有這類資產。


		F-18		(續)

該公司已將其從該資產獲得現金流量的權利轉移，或承擔了一項義務，即毫不拖延地將收到的現金流量全額支付給第三方，這是一種傳遞-通過安排-和(A)公司基本上轉移了資產的所有風險和回報，或(B)公司既沒有轉移也沒有實質保留資產的所有風險和回報，但轉移了對資產的控制權。

當公司轉讓了從資產中獲得現金流量的權利或簽訂了過户安排時，它評估，如果和在多大程度上，它保留了所有權的風險和回報。當公司既沒有轉移也沒有實質性地保留資產的所有風險和回報，也沒有轉移對資產的控制權時，只要公司繼續參與該資產，該資產就被確認為。在這種情況下，公司也承認連帶責任。轉移的資產和相關負債是根據公司保留的權利和義務來衡量的。

(四)

金融資產減值

公司確認按攤銷成本計算的金融資產的預期信用損失(ECL)備抵額。對金融資產的損失備抵從資產的賬面毛額中扣除。

ECLS是根據合同規定應支付的合同現金流量與公司預期收到的所有現金流量之間的差額計算的，折現為原始有效利率的近似。

ECLS的識別分為兩個階段。對於自初始確認以來信用風險沒有顯著增加的信用風險敞口，ECL是為由未來12個月內可能發生的違約事件(12個月ECL)造成的信用損失提供的。對於自初次確認以來信用風險大幅增加的信用風險敞口，無論違約的時間(終生ECL)如何，預計在風險敞口剩餘時間內的信貸損失都需要有損失備抵。

無論是壽命ECL還是12個月ECL，都是以個人或集體為基礎計算的，這取決於金融工具的基本投資組合的性質。

該公司制定了一項政策，要求在每個季度報告期結束時，通過考慮金融工具在金融工具剩餘壽命內發生的違約風險的變化，對金融工具新夥伴關係的信用風險是否自初次確認以來顯著增加進行評估。

對於應收帳款，公司採用簡化的計算ECL的方法。因此，公司不跟蹤信貸風險的變化，而是在每個季度報告日確認基於壽命ECL的損失備抵。

該公司已經建立了一個衡量ECL的規定矩陣。損失率是使用基於應收賬款的通過連續拖欠階段進行註銷的概率來計算的。為了衡量ECL，貿易應收賬款已經根據共同的信用風險特性和過期日進行分組。


		F-19		(續)

當債務項下的債務解除、註銷或到期時，金融負債被取消。如果一項現有的財務負債被同一貸款人的另一項債務以相當不同的條件取代，或一項現有負債的條款大幅度修改，這種交換或修改將被視為對原始負債的免除和對一項新負債的確認，並在合併損益表中確認各自賬面金額的差異。

金融工具的抵銷

金融資產和金融負債被抵銷，並在財務狀況綜合報表中列報，但只有在公司擁有法定可強制執行的權利以抵銷所承認的數額時，公司才能在財務狀況綜合報表中列報淨額，並打算以淨額結算或變現資產並同時結清負債。法律上可強制執行的權利不得以未來事件為條件，必須在正常業務過程中以及在公司或交易對手違約、破產或破產的情況下強制執行。

衍生金融工具和對衝活動

衍生工具最初在訂立衍生合同之日按公允價值確認，隨後按公允價值重新計量。

當公允價值產生對公司的權利時，衍生工具作為金融資產進行，當公允價值導致債務時，衍生工具作為金融負債進行。價值變動的會計核算取決於衍生工具是否被指定為套期保值工具，如果是，則取決於套期保值的分類。

為對衝會計目的，套期保值分為：

公允價值對衝時，對衝的風險敞口的公允價值的公允價值的確認資產或負債或未確認的公司承諾。

現金流量套期保值是指對現金流量的多變性的風險敞口，這種風險可歸因於與確認資產或負債相關的特定風險，或高度可能的預測交易或未經確認的堅定承諾中的外幣風險。

對外國業務淨投資的套期保值。

在套期保值關係開始時，公司正式指定並記錄它希望應用套期保值會計的對衝關係，以及進行對衝的風險管理目標和策略。

文件包括對衝工具的識別、套期保值項目、被套期保值風險的性質以及公司如何評估套期保值關係是否符合套期保值有效性要求。如果套期保值關係符合下列所有有效性要求，就有資格進行套期保值會計：

套期保值項目與套期保值工具之間存在着經濟關係。

信用風險的影響並不支配經濟關係引起的價值變化。


		F-21		(續)

公司在每個報告日期評估是否有跡象表明資產或其現金生成單位(CGU)可能受到損害。如果存在任何這樣的指示，或者當需要對資產進行年度減值測試時，公司估計資產的增量或CGU的可收回金額。可收回的金額是資產s或其CGU的公允價值較高的出售成本及其在使用中的價值。可收回的數額是為個別資產確定的，除非該資產不產生在很大程度上獨立於其他資產或資產組的現金流入。當資產或CGU的承載金額超過其可收回金額時，該資產被視為受損，並被記作其可收回金額。

在評估使用中的價值時，使用税前貼現率將估計的未來現金流量貼現為現值，該貼現率反映了當前市場對貨幣時間價值和未對未來現金流量估計數進行調整的資產所特有的風險的評估。

持續經營的減值損失，包括庫存減值，在合併損益表中的非財務資產減值項下確認。

對於不包括商譽的資產，在每個報告的日期進行評估，以確定是否有任何跡象表明以前確認的減值損失不再存在或可能已經減少。如果存在這樣的指示，公司估計資產的資產s或CGU的可收回金額。

只有在自上一次減值損失確認以來用於確定資產s 可收回金額的假設發生變化時，才能逆轉先前確認的減值損失。這一逆轉是有限的，以便資產的賬面金額不超過其可收回數額，也不超過扣除折舊後本應確定的賬面數額，因為在前幾年該資產沒有減值損失。這種反轉在損益表中得到確認。

(H)消耗性零件和用品

飛行設備的消耗性部件和用品按平均購置費用或更換費用的較低部分攜帶，在業務使用時支出。重置成本是一般業務過程中的估計購買價格。

(1)客運委員會

客運佣金在提供運輸時確認為費用，而相關收入則確認為。已支付但尚未確認為費用的客運佣金列在所附財務狀況綜合報表中的預付費費用項下。


		F-22		(續)

一項財產和設備，以及最初承認的任何重要部分，在處置後或在預期其使用或處置不會帶來任何經濟利益的情況下，將予以註銷。資產註銷所產生的任何損益(按資產淨處置收益與資產賬面金額之間的差額計算)，在資產被註銷時列入損益表或損失。

租賃飛機的主要維修事件的費用在預定使用期的較短的內資本化和折舊，直至下一次重大檢查事件或租賃期限的剩餘期限(視情況而定)、以前資本化維修的剩餘價值或使用權資產(ROU)組件(如果有的話)，在完成後續的維護事件後被記為費用。

財產和設備的剩餘價值、使用壽命和折舊方法將在每個財政年度年底進行審查，並在適當情況下進行前瞻性調整。

公司擁有的土地按成本減去任何累積減值確認。


		F-23		(續)

對承租人拆除和移走相關資產、恢復其所在的場址或將基礎資產恢復到租賃條款和條件所要求的條件所需費用的估計，除非這些費用是為編制庫存而發生的。公司在開始之日或由於在某一特定時期使用了相關資產而承擔這些費用的義務。

ROU隨後使用直線法折舊，從開始日期到ROU或部件或租賃期限的使用壽命結束的較早階段。ROU的估計使用壽命是以所擁有的屬性和設備為基礎確定的。

在開始或重新評估包含租賃部分的合同時，公司根據每個租賃組件的相對獨立價格將合同中的考慮分配給每個租賃組件。在這方面，公司按基礎資產類別適用以下規定：

對於房地產租賃，公司已選擇將非租賃部分分開.

就飛機租賃而言，飛機內嵌入的主要維修檢查或大修的價值被確認為單獨的組成部分，並在估計的期間內折舊，直至第一次維修活動或租賃期限(酌情)的剩餘壽命縮短為止。

租賃負債最初是按該日未支付的租賃付款的現值計算的，貼現使用租賃中隱含的利率，條件是該利率可隨時確定，或承租人的增量借款利率。


		F-24		(續)

租賃負債採用有效利息法按攤銷成本計算。當未來租約付款因指數或費率的變化而發生變化時，如果公司根據剩餘價值擔保預計應支付的估計金額發生變化，或公司改變了對其是否將行使購買、延期或終止選項的評估，則重新計量。

當以這種方式重新計算租賃責任時，對ROU的賬面金額進行相應的調整，或者如果ROU的賬面金額降至零，則記作損益。

融資安排如果確定資產將在租賃期限結束時購買，則實質上是購買，而不是租賃，在這些情況下，根據“國際財務報告準則”第9號，有關負債被視為財務負債，而資產是財產和設備，根據國際會計準則第16號。

公司選擇不承認租賃期限為12個月或更短的短期租約和低值資產租賃的ROU和租賃責任。公司在合併損益表中將與這些租約相關的租賃付款確認為租賃期限內的直線費用，作為其他經營和行政支出。

作為出租人的公司

當資產根據經營租賃時，資產根據其性質列入財務狀況綜合報表。經營租賃收入在租賃期限內按直線確認為其他經營收入的一部分。

公司在談判和安排經營租賃時發生的初始直接費用被計入租賃資產的賬面金額，並在與相關租賃收入相同的基礎上確認為租賃期限內的費用。


		F-25		(續)

在最初確認後，商譽是以成本減去任何累計減值損失來衡量的。為了進行減值測試，從收購之日起，在企業合併中獲得的商譽被分配給公司的每一個CGU或預期將從合併中受益的CGU組，而不管的其他資產或負債是否分配給這些單位。當CGU的可回收金額小於其賬面金額時，將識別減值損失。與商譽有關的減值損失在今後的時期內無法扭轉。

其他無形資產

單獨獲得的無形資產在初始確認時按成本計算。在企業組合中獲得的無形資產的成本是其在收購之日的公允價值。在初始確認後，無形資產以成本減去任何累計攤銷和累計減值損失。內部產生的無形資產(不包括資本化發展費用)沒有資本化，支出反映在支出當年的損益表中。

無形資產的使用壽命可以是有限的，也可以是無限期的。

壽命有限的無形資產按其使用經濟壽命攤銷，並在有跡象表明該無形資產可能受損時評估其減值。至少在每個報告期結束時對使用壽命有限的無形資產的攤銷期和攤銷方法進行審查。對資產所體現的未來經濟效益的預期使用壽命或預期消費模式的變化，視情況考慮修改攤銷期或方法，並將其視為會計估計數的變動。壽命有限的無形資產攤銷費用，在損益表中確認為與無形資產功能相一致的費用類別。

無限期使用壽命的無形資產不攤銷，但至少每年單獨或在 CGU一級進行減值測試。對無限期壽命的評估每年進行一次審查，以確定無限期生命是否仍可支持。如果不是，使用壽命從不定到有限的變化是在前瞻性的基礎上進行的。

無形資產註銷所產生的損益計量為資產淨處置收益與資產賬面金額之間的差額，並在資產註銷時在合併損益表中予以確認。

公司的無形資產和適用的政策概述如下：

許可證和軟件權利


		F-26		(續)

與公司控制的可識別和獨特的軟件產品的生產直接相關的成本，估計會產生超過一年的經濟效益，超過一年的成本，被確認為無形資產。直接成本包括軟件開發、員工成本和相關管理費用的適當部分。這些費用按估計使用壽命(從五年到十五年)用直線法攤銷。

(M)税收

所得税費用

所得税費用包括當期税和遞延税。這是在損益中確認的，但與直接確認的資產或其他綜合收入(保監處)有關的項目除外。

當期所得税

該公司在巴拿馬共和國和在其經營的其他國家納税，根據每個國家的現行條例。

收入主要來自外國業務，根據巴拿馬税法，這些外國業務在巴拿馬不需繳納所得税。

巴拿馬航空業税法規定，税收的依據是在巴拿馬共和國境內有原籍地或最終目的地的旅客的淨收入。適用的税率目前為25.0%。巴拿馬子公司的股息應分別對可歸於巴拿馬來源收入的部分徵收10%的預扣税，對可歸於外國來源收入的部分徵收5%的預扣税。

該公司還在其運作的其他每個法域遵守地方税務條例，其中絕大多數與所得税有關。

當期所得税資產和負債按預期支付給税務當局的數額計算。用於計算金額的税率和税法是指在報告日在公司經營和產生應税收入的國家頒佈或實質性頒佈的税率和税法。

管理層定期評估在納税申報表中所採取的立場，以應對適用的税務條例受到解釋的情況，並在適當情況下制定規定。

遞延税

遞延税採用負債法計算，即在報告日，資產和負債的税基與其賬面金額之間的臨時差額用於財務報告。


		F-27		(續)

遞延税資產確認為所有可扣減的臨時差額、未用税款抵免額的結轉額和未用税款損失。認列遞延税資產的前提是，有可能獲得應納税利潤，從而可以利用可扣減的臨時差額和結轉未用税款抵免額和未用税款損失，但下列情況除外：

當與可扣減的臨時差額有關的遞延税資產產生於對非企業合併交易中的資產或負債的初始確認，並且在交易發生時既不影響會計利潤，也不影響應税損益。

對於與附屬公司、聯營公司和合資企業中的利益有關的可扣減的臨時差額，只有在臨時差額在可預見的將來有可能逆轉和可以利用臨時差額的情況下，才能確認遞延税資產。

在每個報告日審查遞延税資產的賬面金額，並將其減至的程度，即不再可能有足夠的應税利潤來使用全部或部分遞延税資產。未確認的遞延税款資產在每個報告日期重新評估，並在範圍內確認，未來的應納税利潤很可能允許收回遞延税資產。

遞延税負債被確認為所有應納税的臨時差額，但下列除外：

當延遲納税責任產生於初始確認商譽或資產或負債時，該交易不是企業合併，而且在交易時既不影響會計利潤，也不影響應税損益。

關於與附屬公司、聯營公司和合資企業的利益有關的應税臨時差額，當可以控制扭轉臨時差額的時間時，臨時差額很可能在可預見的將來不會逆轉。

遞延税資產和負債根據報告日頒佈或實質性頒佈的税率(和税法)，按資產變現或結清債務當年預期適用的税率計算。

與確認的外部損益有關的遞延税確認為外部損益。遞延税目與相關交易相關，可在其他綜合收入中確認，也可直接以股權形式確認。

遞延税資產和遞延税負債，如果存在法律上可強制執行的權利，將流動税務資產抵減流動所得税負債，遞延税涉及同一應税實體和同一税務機關，則予以抵銷。

票務税

該公司必須對其客票收取一定的税費。這些税和費用包括運輸税、機場客運設施費和某些政府徵收的機場抵達和離境税。這些税費是對客户的法律評估。由於該公司在法律上有義務就這些税收和費用擔任代收代理人，因此這些數額不包括在乘客收入中。公司在收取這些款項時記錄一項負債，並在向適用的政府機構或營運承運人支付款項時註銷該負債。


		F-28		(續)

重新計算確定的養卹金負債淨額，其中包括精算損益、計劃資產的收益和資產上限的影響(如果有的話)，則立即在其他綜合收入中確認。公司通過將貼現率應用於淨限定收益、負債或資產來確定淨利息。公司在合併損益表中確認淨界定收益義務發生變化後確認。

股票支付

該公司的僱員(包括高級管理人員)以基於股票的支付交易的形式獲得補償，根據這種形式，僱員提供服務作為對權益工具(股權結算交易)的考慮。

在滿足業績和/或服務條件的期間內，確認股本結算交易的成本，以及相應增加的股本額外支付額。在每個報告日直至歸屬日期為止的權益結算交易的累積費用反映了歸屬期屆滿的程度和


		F-29		(續)

如果公司在正常退休日期之前終止僱用，或僱員接受自願裁員以換取這些福利，則應支付解僱補助金。如果公司明確承諾根據一項詳細的正式計劃終止現有僱員的僱用而不存在實際退出的可能性，或者根據鼓勵自願裁員的提議提供解僱福利，則該公司承認解僱福利。

(Q)為出售和停止業務而持有的非流動資產

公司將非流動資產和處置組歸類為待售資產，如果它們的賬面金額將主要通過銷售交易而不是通過持續使用收回。分類為待售的非流動資產和處置組按其賬面金額和公允價值減去出售成本的較低比率計算。出售成本是直接歸因於處置資產(處置組)的增量成本，不包括財務成本和所得税費用。

只有在出售極有可能且資產或處置組在其目前狀況下可立即出售的情況下，分類標準才被視為符合要求。完成出售所需採取的行動應表明，不太可能對出售作出重大改變，或撤回出售決定。管理層必須致力於出售資產的計劃，並預期在分類之日起一年內完成銷售。

財產、設備和無形資產一經歸類為待售，即不折舊或攤銷。

所有財務報表都包括持續業務的數額。關於待售資產的進一步披露見附註 13。

4.	重大會計判斷、估計和假設

公司綜合財務報表的編制要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設影響到報告的收入、費用、資產和負債的數量以及相應的披露和或有負債的披露。這些假設和估計數的不確定性可能導致需要對今後各期資產或負債的賬面數額進行重大調整的結果。

判決

在實施公司會計政策的過程中，管理層作出了判斷，這對合並財務報表中確認的以下領域的金額影響最大：


		F-30		(續)

該公司簽訂了使用飛機和房地產的合同，其中包括機場和航站樓設施、銷售處、維修設施和總辦事處。公司根據各項安排的條款和條件，評估合同是租賃還是包含租約。如果合同規定在一段時間內控制的使用以換取考慮，則合同是或包含租賃。

租賃期限

公司將租賃期限確定為租約的不可撤銷期限，以及所涵蓋的任何期限(如果租賃是合理確定的話)延長租約的選項，或在合理確定不執行的情況下終止租約的選項所涵蓋的任何期間。

公司在評估是否合理地肯定或不行使延長或終止租賃的選擇權時適用判斷。也就是説，它考慮了所有相關因素，這些因素為它行使續約或終止提供了經濟激勵。在開始日期後，如果在其控制範圍內的情況有重大事件或變化，公司重新評估租賃期限，並影響其行使或不行使更新或終止選擇權的能力(例如，建造重大租賃權的改進或對租賃資產的重大定製)。

估計和假設

關於報告日的未來估計不確定性和其他主要估計不確定性的主要假設，在下一個財政年度內極有可能導致對資產和負債的賬面數額進行重大調整，現説明如下。

公司根據編制合併財務報表時可用的參數作出假設和估計。然而，由於市場變化或公司無法控制的情況，現有的情況和對未來發展的假設可能會發生變化。這種變化反映在假設發生時。

金融資產減值

金融資產損失備抵是基於關於違約風險和預期損失率的假設。該公司在作出這些假設時作出判斷，並根據公司過去的歷史、現有的市場狀況以及每個季度報告期末的前瞻性估計，選擇減值計算的投入。

非金融資產減值

當資產或CGU的賬面金額超過其可收回數額時存在減值，即公允價值中較高的資產或CGU減去出售成本和使用中的值。公允價值減去銷售成本計算是根據綁定銷售交易的現有數據計算的，這些數據按一定長度進行，用於類似資產或可觀察的市場價格，減去處置資產的增量成本。在使用中的價值是基於貼現現金流模型計算的。現金流量來自未來五年的預算，不包括公司尚未承諾的重組活動，也不包括將提高被測試CGU資產性能的重大未來投資。可收回金額對貼現現金流模型所用的貼現率以及預期的未來現金流入和用於外推目的的增長率最為敏感(見附註16)。


		F-31		(續)

該公司記錄了為將租賃飛機按照商定的條件歸還其出租人而產生的費用的備抵，其中不包括未根據飛機的使用情況計算的估計拆解費用，這些費用包括在ROU資產和租賃負債中。計算經費所用的方法要求管理部門作出假設，包括今後的維修費用、貼現率、有關通貨膨脹率和飛機使用率。現金流量按當前税前税率折現，反映了退役所特有的風險。

實際發生的維修費用和備抵數額的任何差額均記在綜合損益表中的維修、材料和修理費用項下。估計數的任何變化，包括上文所述估計數的變化，也在這一期間的維修、材料和修理費用項下確認(見附註21)。

收入確認-超級過期票

公司根據出發日期(未使用的機票)、歷史數據和經驗，確認預計過期的機票的估計票價收入。估算預期的過期率需要管理層的判斷，除其他外，歷史數據和經驗是對未來客户行為的指示。

多項可交付收入安排-飛行常客計劃

飛行常客計劃包括兩項主要交易，它們被認為是具有多重績效義務的收入安排：(一)旅行所得的里程學分和(Ii)銷售給共同品牌信用卡合作伙伴和其他合作伙伴的里程積分。該公司使用混合計算方法估算這些交易中里程的公允價值，計算向其他合作伙伴出售里程時收取的費率，以及客户飛行一英里的平均價值，減去和估計將未使用的里程數(破損)。本公司聘請一名專家協助執行破損計算的。

賦税

該公司認為，採取的税收立場，包括實體之間的轉讓定價，是合理的。但是，如果税務當局進行審計，他們可能會對公司所採取的立場提出質疑，從而產生額外的税收和利息負債。

税收狀況涉及管理層的相當大的判斷，並對其進行審查和調整，以考慮到情況的變化，如適用的限制法規失效、税務審計的結束、根據查明新問題而增加的風險、或影響某一特定税務問題的法院裁決。實際結果可能與估計數不同(見附註22)。

租賃增量借款利率

該公司無法輕易確定租約中隱含的利率，因此，它使用其增量借款利率(IBR)來衡量租賃負債。IBR是指公司在類似的期限內借款所需支付的利率，並以類似的擔保方式獲得與該公司具有類似價值的資產所需的資金。使用權資產在類似的經濟環境中。公司在可用時使用可觀測的輸入(如市場利率)來估計IBR，並需要作出特定於實體的估計。


		F-32		(續)

第三級-評估技術，對公允價值計量有重要意義的最低水平投入是不可觀測的。在可能的情況下，這些模型的投入來自可觀察的市場，但在不可行的情況下，在確定公允價值時需要一定程度的判斷。判斷包括諸如流動性風險、信用風險和波動性等投入因素。關於這些因素的假設的變化可能會影響所報告的金融工具的公允價值。

對於經常在財務報表中確認的資產和負債，公司在每個報告期結束時通過重新評估分類(基於對整個公允價值計量有重要意義的最低級別投入)來確定層級中的級別之間是否發生了轉移。


		F-33		(續)

該公司採用了“國際財務報告準則”第16號，初次適用日期為2019年1月1日。因此，公司改變了其租賃合同的會計政策，詳見附註3(K)。IFRS 16取代IAS 17租約，IFRIC 4確定一項安排是否包含租約，SiC-15經營租賃-獎勵和SiC-27評估涉及租賃法律形式的交易的實質內容。該標準規定了承認、衡量、列報和披露租賃的原則，並要求承租人在財務狀況表上承認大多數租賃。

該公司採用了採用全面追溯辦法的標準，並重申了2018年和2017年報告期的比較。會計政策變化的細節披露如下：

作為承租人的公司

以前，公司在合同開始時確定，一項安排是否是或包含根據IAS 17和IFRIC 4規定的租約，將租賃分為經營租賃還是融資租賃，這是基於對租賃是否顯著地將基礎資產所有權附帶的所有風險和報酬轉移給公司的評估。根據“國際財務報告準則”第16號，該公司設立了一個項目小組，負責審查公司根據“國際會計準則”第17號規定的所有經營租賃，並對附註3(K)中所解釋的新的租賃定義進行了審查，以便將合同歸類為租賃或合同服務。

公司已選擇使用權資產和租賃負債 (短期和長期)分別在合併財務狀況表中.此外，租用費用以前在飛機租金和其他租金項下列於綜合損益表中，由於採用了“國際財務報告準則”第16號，這一標題併入了其他業務和行政費用，其中包括合同服務費用、可變租賃付款、短期和低值租賃費用。

該公司選擇使用租賃條件在12個月內到期的租賃合同標準提出的豁免，以及基礎資產價值較低的租賃合同。本公司租賃的某些辦公設備(即個人電腦、印刷、影印機和其他設備)被認為是低價值的。

對於不包括在“國際財務報告準則”第16號確認豁免範圍內的租賃，公司承認根據“國際財務報告準則”第16號衡量的ROU和租賃負債。

採用“國際財務報告準則”第16號引起的主要變化包括將以前歸類為經營租賃的下列主要類別的基礎資產資本化：

飛機

截至2019年12月31日和2018年12月31日，該公司有29架(2017：30)飛機根據長期租賃協議(以前所有根據國際會計準則第17條租賃) ，平均租賃期限為10年。“國際財務報告準則”第16條計算所用的租賃期限與所簽署合同的期限相對應，但在公司合理肯定能夠行使預見的續訂選擇權的情況下除外。這些長期合同包括固定付款和libor下的變量，而不包括剩餘價值準備金。


		F-34		(續)

本公司使用房地產資產，包括機場和航站樓設施、銷售辦公室、維修設施和總辦處。合同協議包括更新選項；少數協議有升級條款，但沒有購買選項。機場的大部分空間通常是從控制機場使用的政府機構租用的，因此，這些協議可能包括使用沒有專用資產的非專用區域。在其他情況下，雖然存在專用資產，但出租人擁有有效的替代權。因此，在這兩種情況下，公司都不考慮是否存在租賃合同。

與使用“國際財務報告準則”第16條範圍以外的機場設施有關的費用在綜合損益表中其他業務和行政費用下確認。

該公司已資本化租賃合同有關休息室和維修機庫高度定製的公司使用，以及行政和銷售辦公室。租賃期相當於不可終止的期限，必要時通過合理確定的更新選項完成。所使用的貼現率是基於抵押貸款利率的遞增借款利率。

作為出租人的公司

“國際財務報告準則”第16條規定的出租人會計與“國際會計準則”第17條基本相同。出租人將繼續按照“國際會計準則”第17條的類似原則將租賃歸類為經營租賃或融資租賃。因此，“國際財務報告準則”第16號對公司是出租人的租賃不產生影響。截至2019年12月31日和2018年12月31日，該公司僅作為經營租賃的出租人行事。


		F-35		(續)


	2019			2018			2017
資產
流動資產
預付費用	$	(3,718	)	$	(4,147	)	$	(3,857	)

流動資產總額		(3,718	)		(4,147	)		(3,857	)
非流動資產
使用權資產		290,843			361,993			384,350

非流動資產總額		290,843			361,993			384,350

總資產	$	287,125		$	357,846		$	380,493

負債和權益
流動負債
貿易、其他應付款和金融負債	$	(819	)	$	(791	)	$	(629	)
租賃負債的當期部分		97,732			102,452			106,950
應付應計費用								957

流動負債總額		96,913			101,661			107,278

非流動負債
租賃責任		206,832			273,231			290,056
其他長期負債		24,327			23,848			24,156

非流動負債共計		231,159			297,079			314,212

負債總額		328,072			398,740			421,490

衡平法
留存收益		(40,894	)		(40,997	)		(39,551	)
淨(虧損)利潤		(52	)		103			(1,446	)

總股本		(40,946	)		(40,894	)		(40,997	)

負債和權益共計	$	287,126		$	357,846		$	380,493


		F-36		(續)


	2019			2018			2017
營業費用
保養、材料和修理	$			$	(967	)	$	(967	)
折舊和攤銷		102,824			107,127			110,199
其他業務和行政費用		(116,828	)		(120,684	)		(123,586	)

		(14,004	)		(14,524	)		(14,354	)
經營利潤		14,004			14,524			14,354
非營業(費用)收入
財務成本		(14,140	)		(14,975	)		(15,873	)
外匯波動收益		84			554			73

		(14,056	)		(14,421	)		(15,800	)

淨(虧損)利潤	$	(52	)	$	103		$	(1,446	)

對公司截至12月31日、2018年和2017年的每股基本收益或稀釋收益沒有實質性影響。

對現金流量表的影響

(增加/(減少))


	2018			2017
經營活動
淨利潤(虧損)	$	103		$	(1,446	)
調整：
財務成本		14,975			15,873
折舊和攤銷		107,127			110,199
淨外匯差額		(554	)		(73	)
改變：
其他流動資產		290			248
應付帳款		(550	)		(630	)
其他責任		(967	)		(967	)

業務活動現金		120,424			123,204
已付利息		(14,170	)		(15,030	)

業務活動現金淨額		106,254			108,174
籌資活動
租賃債務的支付		(106,254	)		(108,174	)

用於籌資活動的現金淨額		(106,254	)		(108,174	)

對現金流量表的主要影響是將償還租賃負債的現金流量從業務現金流量改為現金流量。


		F-37		(續)

2017年5月，國際會計準則理事會發布了“國際財務報告準則”第17條保險合同，一個全面的新的保險合同會計準則，包括確認和計量、列報和披露。一旦生效，“國際財務報告準則”第17號將取代“準則4”保險合同這是2005年印發的。“國際財務報告準則”第17號適用於所有類型的保險合同(即人壽合同、非壽險合同、直接保險合同和再保險合同)，而不論發放這些合同的實體是哪一類，也適用於某些擔保和具有自主參與特點的金融工具。

“國際財務報告準則”第17號適用於2021年1月1日或以後的報告期，需要比較數字。允許儘早申請；只要該實體在第一次適用“國際財務報告準則”第17條之日或之前也適用“國際財務報告準則”第9條和“國際財務報告準則”第15條。

對“國際財務報告準則”第3條的修正企業的定義

這項修正案於2018年10月發佈，並修訂了企業的定義。根據將被視為一項業務的新指南，採購必須包括一個投入和一個實質性過程，這些投入和過程共同大大有助於創造產出的能力。

這一修正對自2020年1月1日或以後開始的報告期具有的效力，公司預計這一修正不會對其合併財務報表產生重大影響。

對國際會計準則1和國際會計準則8的修正-材料的定義

2018年10月，國際會計準則理事會發布了對國際會計準則1的修正。財務報表的列報和國際會計準則8會計政策、會計估計和錯誤的變化跨標準對物料分類的定義進行調整，並澄清定義的某些方面。新的定義指出，如果可以合理地期望遺漏、誤報或模糊其，從而影響一般用途財務報表的主要用户根據這些財務報表作出的決定，這些財務報表提供了關於某一報告實體的財務信息，則這一新定義是重要的。


		F-38		(續)

2019年9月，國際會計準則理事會發布了對“國際財務報告準則”第9條的修正。金融工具，國際會計準則39金融工具：識別與計量和“國際財務報告準則”7金融工具：披露這為利率基準改革提供了一定的緩解。銀行間同業拆借利率(IBOR)改革一般不應導致套期保值會計的終止。然而，任何套期保值無效都應繼續記錄在損益表中。考慮到涉及基於IBOR的合約的套期保值的普遍性，浮雕將影響所有行業的公司。

這些修正案應適用於自2020年1月1日起或以後的年度期間。較早的申請是允許的。由於公司沒有根據對衝會計指定的金融工具，這些修正不會對其合併財務報表產生影響。

7.	與客户簽訂合同的收入

7.1

收入分類

營業收入包括乘客收入、貨物和郵件收入以及其他經營收入。下表按分類列出截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日終了年度的業務收入。


	2019		2018		2017
旅客收入
旅客收入	$	2,581,179	$	2,567,316	$	2,434,820
英里贖回		31,426		20,073		9,431

		2,612,605		2,587,389		2,444,251
貨物和郵件收入		62,460		62,483		55,290
其他經營收入
飛行常客計劃-市場推廣服務		22,170		16,291		13,332
其他經營收入		10,173		11,464		8,913

		32,343		27,755		22,245

	$	2,707,408	$	2,677,627	$	2,521,786

7.2

合同餘額

重要的合同負債包括尚未提供的運輸門票銷售、記作“空中交通”責任的機票銷售、可為未來旅行贖回的“傑出忠誠計劃”里程、記為“定期航班遞延收入”的里程。


		F-39		(續)


	2019									2018
	電流			非電流			共計			電流			非電流			共計
定期存款	$	640,500		$	60,000		$	700,500		$	531,002		$	65,000		$	596,002
債券		52,573			74,634			127,207			35,895			74,367			110,262

		693,073			134,634			827,707			566,897			139,367			706,264
預期信貸損失備抵額		(670	)		(287	)		(957	)		(697	)		(521	)		(1,218	)

	$	692,403		$	134,347		$	826,750		$	566,200		$	138,846		$	705,046

定期存款根據持有票據的銀行確定的利率賺取利息。這些工具的使用取決於公司的現金需求。合約期限少於365天的定期存款，利率介乎2.00%至3.75%(2018年：2.62%至3.75%)，合約期超過365%的定期存款利率為3.25%至4.38%(2018年：3.35%至4.38%)。

該公司購買了每半年支付利息的債券，這些投資的利率在2.06%至3.32%之間(2018年：2.53%至3.32%)。

所有按攤銷的成本計算的投資都以美元計價，因此不存在外匯風險敞口。也沒有價格風險風險，因為投資將持有至到期。

關於這些金融資產預期信貸損失的信息在附註28.3中披露。


		F-41		(續)


	2019			2018
信用卡	$	64,596		$	56,446
旅行社及航空公司結算所		31,087			32,978
貨物和其他旅行社		19,389			11,766
政府		8,031			6,342
來自關聯方的貿易應收款		147			223
其他		14,250			14,533

		137,500			122,288
預期信貸損失備抵額		(5,579	)		(5,057	)

	$	131,921		$	117,231

電流		129,781			116,054
非電流		2,139			1,177

	$	131,920		$	117,231

貿易應收賬款不含利息，到期日為30至90天。

見附註23中有關各方的貿易應收款詳情。

截至2019年12月31日，該公司在政府機構持有一筆非經常賬户應收款，扣除預期信貸損失210萬美元(2018年：120萬美元)。

其他類別主要包括來自 Miles合作伙伴和僱員賬户的應收賬款。

本年度應收帳款的預期信貸損失備抵變動情況如下。


	2019			2018			2017
年初餘額	$	(5,057	)	$	(3,673	)	$	(3,739	)
對初步適用“國際財務報告準則”第9條的調整					(624	)

“國際財務報告準則”規定的年初結餘		(5,057	)		(4,297	)		(3,739	)

加法		(744	)		(1,311	)		(879	)
註銷		222			551			945

年底結餘	$	(5,579	)	$	(5,057	)	$	(3,673	)

關於信貸敞口的信息在附註28.3中披露。


		F-42		(續)

截至2019年12月31日，與Embraer E 190車隊有關的消耗品零部件和用品被列為待售資產。將這些資產減值1 160萬美元，以便將這些資產減記到其賬面金額和公允價值減去出售成本的較低水平，已列入合併損益表中的非金融資產減值(見附註13)。該公司聘請了一名專家協助對消耗品和用品進行公允價值計算。

截至2018年12月31日，報廢備抵包括960萬美元，記作非金融資產減值，這是巴西航空工業公司庫存的估計數額，預計在今後5年內不會消耗Embraer 190船隊剩餘的機隊壽命。

12.

預付費用


	2019		2018
預付税	$	26,164	$	40,504
預付佣金		4,298		4,694
預付租金		1,197		2,702
預付保險		1,231		2,304
預付供應商		33,887		45,670

	$	66,777	$	95,874

電流		49,034		70,237
非電流		17,743		25,637

	$	66,777	$	95,874

預付税包括840萬美元的增值税預繳税款和預扣税(2018年：1 490萬美元)。預付費用中的非當期部分相當於130萬美元(2018年：1 120萬美元)的預付税款，這些税款貸記到巴拿馬未來的税收紅利支付額和1 650萬美元的税收抵免額(2018年：1 440萬美元)。


		F-43		(續)


	土地		飛行設備			購買飛行押金設備			坡道和雜類			傢俱，固定裝置，設備a 和其他			租賃權改進			建設正在進行中			共計
成本-
2017年1月1日結餘	$	6,301	$	3,115,242		$	250,165		$	45,170		$	29,607		$	44,981		$	6,593		$	3,498,059
交付前付款的轉帳				28,674			(28,674	)
加法				158,557			192,196			1,461			3,392			1,614			5,246			362,466
處置				(54,114	)		(54	)		(228	)		(711	)								(55,107	)
改敍				3,870						1,950			(4,764	)		3,448			(6,061	)		(1,557	)

2017年12月31日結餘	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
交付前付款的轉帳				156,305			(156,305	)
加法				228,302			216,732			5,434			3,773			3,388			10,795			468,424
處置				(20,737	)					(128	)		(393	)		(6,246	)		(10	)		(27,514	)
待售資產				(164,201	)																	(164,201	)
改敍				(2,371	)					77			14			2,219			(2,310	)		(2,371	)

2018年12月31日結餘	$	6,301	$	3,449,527		$	474,060		$	53,736		$	30,918		$	49,404		$	14,253		$	4,078,199
交付前付款的轉帳				78,143			(78,143	)
加法				109,286			67,357			2,693			2,450			3,269			4,436			189,491
處置				(184,685	)					(102	)		(570	)		(134	)		(340	)		(185,831	)
待售資產				(413,677	)																	(413,677	)
改敍										10						12,752			(12,762	)

2019年12月31日結餘	$	6,301	$	3,038,594		$	463,274		$	56,337		$	32,798		$	65,291		$	5,587		$	3,668,182
累積折舊-
2017年1月1日結餘	$		$	(999,461)		$			$	(31,865	)	$	(25,581	)	$	(26,179	)	$			$	(1,083,086	)
年折舊				(148,188	)					(3,811	)		(2,192	)		(4,505	)					(158,696	)
處置				51,233						200			704									52,137
改敍				(1,335	)					(1,540	)		4,110			(1,235	)

2017年12月31日結餘	$		$	(1,097,751	)	$			$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$			$	(1,189,645	)
年折舊				(147,980	)					(3,783	)		(2,506	)		(5,038	)					(159,307	)
處置				16,876						118			379			6,396						23,769
待售資產				75,556																		75,556
改敍				268																		268
減值				(130,709	)																	(130,709	)

2018年12月31日結餘	$		$	(1,283,740	)	$			$	(40,681	)	$	(25,086	)	$	(30,561	)	$			$	(1,380,068	)
年折舊				(148,832	)					(3,292	)		(2,938	)		(5,757	)					(160,819	)
處置				178,168						102			518									178,788
待售資產				226,319																		226,319

2019年12月31日結餘	$		$	(1,028,085	)	$			$	(43,871)		$	(27,506	)	$	(36,318)		$			$	(1,135,780	)
賬面金額-
2017年12月31日	$	6,301	$	2,154,478		$	413,633		$	11,337		$	4,565		$	18,124		$	5,778		$	2,614,216

2018年12月31日	$	6,301	$	2,165,787		$	474,060		$	13,055		$	5,832		$	18,843		$	14,253		$	2,698,131

2019年12月31日	$	6,301	$	2,010,509		$	463,274		$	12,466		$	5,292		$	28,973		$	5,587		$	2,532,402


		F-45		(續)

該公司已通過日本經營租賃購買飛機與看漲期權(JOLCO)安排。這些安排規定每半年支付一次債務，期限為10年，期間結束時可選擇購買。在2019年期間，通過這種安排(2018年：2架波音 737-800型和4架波音737 MAX 9型)購置了2架波音737 MAX 9型新飛機。

載有價值15億美元的飛機(包括通過JOLCO購買的飛機)作為擔保品，作為截至2019年12月31日特別目的實體的義務的抵押品(2018年：16億美元)。

在2019年3月，聯邦航空局(FAA)關閉了所有在美國註冊的波音737 MAX飛機。該公司的機隊目前包括6架波音737最大飛機和另外65架正在訂購的飛機(見附註27)。該公司不指望這支機隊的減損得到任何承認，因為沒有證據表明這些資產已經過時或受到實際損害，因此公司沒有計劃在最後確定FAA限制後處置機隊、重新評估飛機的使用壽命或改變飛機的預期用途。

該公司目前正在與波音公司就其因最大停飛而遭受的損害賠償進行談判，預計這些損失將在近期內得到令人滿意的解決。

購買飛行設備押金

追加的6 730萬美元包括2019年期間簽訂的飛機和發動機採購合同預付款7 540萬美元(2018年：216.7美元百萬美元)，其中包括2019年12月31日終了年度資本化的140萬美元借款費用(2018年：140萬美元和2017年：180萬美元)，以及從飛機上收到的810萬美元貸項-用於確定符合資本化條件的借款費用數額的利率為3.40%，即具體借款的利率(見附註18)。

作為2019年12月31日的{Br}，用於飛行設備的採購保證金總額相當於未來購買最大飛機和發動機的金額(見附註27)。

其他財產和設備

在2019年期間，該公司將位於託庫門國際機場的一個新機庫資本化為租賃改進，增加了1 160萬美元。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，在建工程主要包括機場設施和辦公室改造項目。


		F-46		(續)

2019年11月，該公司宣佈它決定加快其Embraer 190機隊的撤離，並啟動了一項積極的計劃，以便在2020年前找到一個買家，出售剩餘的14架飛機、備件、備件和庫存。這一決定是對{Br}Embraer 190型飛機性能持續惡化以及需要根據船隊優化計劃在一些市場擴大能力作出的反應。這一預期退出造成8 930萬美元的減值損失，將資產減記到其賬面價值較低的數額和公允價值減去出售成本，這些損失已列入所附的合併損益表的非金融資產減值項下。為了滿足其容量需求，該公司正在評估是否進入Embraer艦隊的短期銷售租賃。

2018年期間，該公司根據更新的船隊計劃和其他考慮，重新評估了Embraer 190資產，因此，Embraer 190車隊的預期使用壽命從2019年縮短到5年。這次對有用實況的審查引發了對Embraer 190機隊可收回數額的評估，因為飛機的公允價值較高，出售成本和使用價值較高。所使用的價值是根據高級管理層核準的五年期間財務預算中的現金流量預測確定的。現金流量預測的税前貼現率為13.5%.由於進行了這一分析，該公司確定帳面價值超過其可收回的數額，並確認Embraer 190船隊的損失為1.79億美元，並將其減記為公允價值減去出售成本。

Embraer 190 機隊的公允價值是根據機隊的具體情況確定的，例如飛機的年齡、維修要求和狀況，因此在公允價值等級中屬於二級。該公司重新評估了Embraer 190 資產，並調整了可折舊的壽命和殘值，以與預期的過渡日期保持一致。這些變動對這支車隊預期折舊費用的影響為每年30萬美元。

截至2019年12月31日，待售資產包括下列資產：


資產	2019		2018
飛行設備	$	109,665		40,330
消耗性零件和用品		10,341

	$	120,006	$	40,330

14.

租賃

作為承租人的公司

該公司根據長期租約租賃一些飛機，平均期限為10年。經營租賃的飛機可根據管理層的業務計劃予以續訂。

其他租賃資產包括房地產、機場和航站樓設施、銷售辦公室、維修設施和總部。大多數租賃協議都包括更新選項；少數協議有升級條款，但沒有購買選項。


		F-47		(續)

對於“國際財務報告準則”第16條規定的租賃，公司確認了一項規定，即估計在將飛機歸還出租人之前所需進行的工作的費用，而這不取決於飛機的使用情況，這一規定在財務狀況綜合報表中記作拆除準備費用。截至2019年12月31日，包括提供拆解在內的租賃負債總額為3.289億美元(2018年：3.995億美元)。

截至2019年12月31日和2018年12月31日的租約現金流出總額：


	2019		2018
飛機	$	107,610	$	112,707
房地產		9,458		8,329

	$	117,068	$	121,036

截至2019年12月31日，租賃飛機的平均增量借款率為3.57%(2018年：3.4%)。

租賃負債的到期日分析見附註28.5。


		F-48		(續)


	2019		2018		2017
折舊和攤銷
飛機	$	95,564	$	100,857	$	104,282
房地產		7,260		6,270		5,917

	$	102,824	$	107,127	$	110,199
其他業務和行政費用
短期租約	$	364	$	1,412	$	1,373
低值資產租賃		733		853		758
不包括在租賃負債計量中的可變租賃付款		706		611		542

	$	1,803	$	2,876	$	2,673
財務成本
飛機	$	11,221	$	12,074	$	12,956
房地產		2,073		2,105		2,151
折扣率的解除與貼現率的變動		846		796		766

	$	14,140	$	14,975	$	15,873

	$	118,767	$	124,978	$	128,745

機場的一些物業租賃包含可變的付款條件，這些條款與使用這些地區的乘客人數有關。

折扣率的解除和租賃飛機折現率的變動，相當於貼現拆除規定的利息開支(見附註18)。

作為出租人的公司

自2015年以來，作為機隊管理戰略的一部分，該公司是兩架飛機的出租人，以便根據該年預定的航線優化使用飛機。每一份租約定於2022年到期。這兩架運營租賃飛機的載運金額高達3 770萬美元(2018年：4 070萬美元)。

2019年12月31日終了期間的租賃收入總額為350萬美元(2018年：350萬美元，2017年350萬美元)，包括在所附的合併損益表中的其他營業收入收入總額。

下表列出了對租賃付款的到期日分析，顯示了在報告日期之後將收到的未貼現租賃付款。

不可撤銷租約下的未來最低租賃應收款如下：


	2019		2018
最多一年	$	3,220	$	3,480
一至五年		5,875		1,595

最低租賃應收款共計	$	9,095	$	5,075


		F-49		(續)


	界定利益義務			公允價值資產			其他僱員福利負債			界定利益資產(負債)
2017年1月1日	$	(16,498	)	$	25,946		$	(622	)	$	8,826
現行服務成本		(1,767	)								(1,767	)
利息成本		(568	)		778						210
計劃資產回報率大(減)
比貼現率					(21	)					(21	)
經驗積累(損失)		(2,033	)								(2,033	)
投資回報					88						88
假設變化		(226	)								(226	)
僱主供款					(1,677	)					(1,677	)
支付的福利		1,095			(1,320	)					(225	)
調整								10			10

2017年12月31日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612	)	$	3,185
現行服務成本		(2,105	)								(2,105	)
利息(成本)收入		(642	)		666						24
計劃資產回報率大(減)
比貼現率					483						483
經驗積累(損失)		(1,943	)								(1,943	)
投資回報					67						67
假設變化		877									877
僱主供款					4,780						4,780
支付的福利		1,242			(1,451	)					(209	)
調整								(68	)		(68	)

截至2018年12月31日	$	(22,568	)	$	28,339		$	(680	)	$	5,091
現行服務成本		(2,192	)								(2,192	)
利息(成本)收入		(887	)		979						92
經驗積累(損失)		(1,681	)								(1,681	)
投資回報					138						138
假設變化		(1,874	)								(1,874	)
僱主供款					1,903						1,903
支付的福利		1,007			(1,086	)					(79	)
調整					(1,187	)		38			(1,149	)

截至2019年12月31日	$	(28,195	)	$	29,086		$	(642	)	$	249

截至2019年12月31日和2018年12月31日，計劃資產全部由定期存款構成。

2019年12月31日終了年度的其他綜合收入確認精算虧損440萬美元(2018年：30萬美元，2017年：200萬美元)。

截至2019年12月31日，僱主繳款淨額為經常繳款440萬美元(2018年：480萬美元，2017年：350萬美元)，留存利息250萬美元(2018年：NULL和2017：520萬美元)。


		F-51		(續)


			其他無形資產
	善意		許可證和軟件權利			無形在過程中			共計
成本-
2017年1月1日結餘	$	20,380	$	74,149		$	16,078		$	110,607
加法				1,783			16,898			18,681
處置				(4,891	)					(4,891	)
改敍				3,642			(2,085	)		1,557

2017年12月31日結餘	$	20,380	$	74,683		$	30,891		$	125,954
加法				2,711			27,471			30,182
處置
改敍				16,730			(16,730	)

2018年12月31日結餘	$	20,380	$	94,124		$	41,632		$	156,136
加法				8,503			16,962			25,465
處置				(86	)					(86	)
改敍				40,660			(40,660	)

2019年12月31日結餘	$	20,380	$	143,201		$	17,934			181,515
攤銷-
2017年1月1日結餘	$		$	(41,105	)	$			$	(41,105	)
本年度攤銷				(8,628	)					(8,628	)
處置				4,894						4,894

2017年12月31日結餘	$		$	(44,839	)	$			$	(44,839	)
本年度攤銷				(10,129	)					(10,129	)
處置

2018年12月31日結餘	$		$	(54,968	)	$			$	(54,968	)
本年度攤銷				(18,437	)					(18,437	)
處置				6						6

2019年12月31日結餘	$		$	(73,399	)	$			$	(73,399	)
賬面金額-
2017年12月31日	$	20,380	$	29,844		$	30,891		$	81,115

2018年12月31日	$	20,380	$	39,156		$	41,632		$	101,168

2019年12月31日	$	20,380	$	69,802		$	17,934		$	108,116

善意

對於減值測試，通過業務組合獲得的商譽分配給空運CGU。商譽自8月30日起每年進行減值測試，當情況表明賬面價值可能受損時。

公司在審查減值指標時，除其他因素外，考慮其市值與賬面價值之間的關係。截至2019年12月30日，公司的市值大於其股本的賬面價值，表明商譽沒有受損。

可收回的43億美元(2018年：52億美元)是根據使用中的價值計算確定的，使用的是由高級管理層批准的、為期五年的財務預算中的現金流量預測。超過五年的現金流是用3.0%的增長率推算出來的.結論是，不需要減值費用，因為估計的CGU的可回收金額超過了其賬面價值。


		F-53		(續)

現金流量對終端價值的確定是基於公司永久現金流量的現值。在估算用於剩餘價值計算的現金流量時，必須明確界定正常化的現金流量水平、回報率中固有的風險程度的適當貼現率、以及相關現金流量今後的恆定增長率。估計值採用Gordon增長模型。

貼現率13.5%的選定税前税率代表目前對CGU特有風險的市場評估，同時考慮到貨幣的時間價值和未納入現金流量估計數的基礎資產的個別風險。貼現率的計算是根據公司及其運營部門的具體情況，根據税前加權平均資本成本(WACC)計算的。該委員會既考慮到債務，也考慮到股本。股本成本來自公司新投資者的預期投資回報。債務成本是以公司有義務償還的利息借款為基礎的.分段特定的風險是通過應用單獨的 β因子來考慮的。每年根據可公開獲得的市場數據對β因素進行評估。

對假設中的變化( )的敏感性

該公司估計，貼現率降低到12.5%或增加到14.5%不會導致結轉額超過可收回的數額。

其他無形資產

正在進行中的無形資產

截至2019年12月31日和2018年12月31日，正在進行中的無形資產主要包括開發一個業務系統。

在2019年期間，該公司為新的訂票系統資本化了2 360萬美元。2018年期間，該公司為一個新的網絡預訂引擎提供了1670萬美元的資金，更新了飛機維修系統和其他項目。


		F-54		(續)


	2019
	杜威		有效費率長程		載運金額
長期固定利率債務		2029		1.49%至4.90%		732,657
長期可變利率債務		2029		2.15%至3.50%		322,764
						1,055,421
當前到期日						(117,238	)
長期債務					$	938,183
	2018
	杜威		有效費率長程		載運金額
長期固定利率債務		2028		1.58%至4.90%		779,592
長期可變利率債務		2028		2.67%至3.91%		367,656
貸款應付款		2019		3.41%至3.71%		140,000

						1,287,248
當前到期日						(311,965	)

長期債務					$	975,283


		F-55		(續)

截至2019年12月31日，該公司有2.266億美元(2018年：2.978億美元)未償債務，是根據美國進出口銀行擔保的融資安排欠金融機構的。進出口銀行保證支持飛機淨購買價格的80%，並以飛機的第一優先抵押作為擔保，代進出口銀行為安全託管人提供擔保。

該公司的進出口銀行支持的融資按季度攤銷，以美元計價，最初以與libor掛鈎的浮動利率支付利息。進出口銀行的擔保設施通常提供一個選擇，以確定適用的利率。截至2019年12月31日(2018年：1.783億美元)，該公司對1.281億美元行使了這一選擇權。

過去，該公司通過使用延伸的總體攤銷和償還結構(SOAR)將其一些飛機融資的期限延長到15年，該結構提供連續提款，目的是在進出口銀行擔保貸款到期時100%地向追索權氣球發放貸款。在2019年期間，該公司在SOAR結構下償付了其剩餘的2架飛機，因此截至2019年12月31日(2018年12月31日：1 500萬美元)，沒有任何未清餘額。

截至2019年12月31日，該公司沒有任何與貸項有關的未清餘額(2018年：1.4億美元)。


		F-56		(續)


	2019			2018			2017
財政收入-
銀行短期存款利息收入	$	1,432		$	1,670		$	1,499
投資利息收入		22,973			21,958			16,440

	$	24,405		$	23,628		$	17,939

財政成本-
銀行貸款利息費用	$	(36,676	)	$	(34,687	)	$	(32,599	)
保理利息		(1,316	)		(1,163	)		(2,624	)
租賃負債利息(見附註14)		(13,294	)		(14,179	)		(15,107	)
其他財務成本		(6,146	)		(796	)		(766	)

	$	(57,432	)	$	(50,825	)	$	(51,096	)

融資活動引起的負債變化：


	2018		現金流量			新債		非現金交易		2019
貸款和借款	$	1,287,248	$	(426,827	)	$	95,000	$	100,000	$	1,055,421
租賃責任		375,683		(103,069	)				31,950		304,564
應付股息				(110,438	)						(110,438	)

融資活動負債共計	$	1,662,931	$	(640,334	)	$	95,000	$	131,950	$	1,249,547


	2017		現金流量			新債		非現金交易		2018
貸款和借款	$	1,174,581	$	(401,333	)	$	225,000	$	289,000	$	1,287,248
租賃責任		397,006		(106,254	)				84,931		375,683
應付股息				(147,604	)						(147,604	)

融資活動負債共計	$	1,571,587	$	(655,191	)	$	225,000	$	373,931	$	1,515,327

公司在使用權2019年資產和租賃負債3 190萬美元(2018年：8 490萬美元)。

在2019年期間，公司的非現金投資和融資交易包括與購買兩架新飛機有關的1億美元，這些飛機使用JOLCO結構提供資金(2018年：289.0美元百萬美元)。

公司將支付的利息歸類為經營活動的現金流量。


		F-57		(續)

與勞動有關的規定包括為管理層和非管理人員提供利潤分享計劃。對於管理人員來説，利潤分享是基於公司整體業績與個人目標的實現相結合的。非管理層員工的利潤分享完全基於公司的業績.年終應計額是當年支出的數額，預計在12個月內結清。

21.

其他長期負債


	規定為訴訟			規定退貨條件		拆解規定			其他長期負債			共計
2019年1月1日結餘	$	12,879		$	103,501	$	23,848		$	25,844		$	166,072
增額		524			24,213					4,307			29,044
使用		(26	)							(4,616	)		(4,642	)
調整							(367	)					(367	)
匯率變動的影響		(416	)										(416	)
折扣率的解除與貼現率的變動					5,300		846						6,146

2019年12月31日結餘	$	12,961		$	133,014	$	24,327		$	25,535		$	195,837

電流										4,616			4,616
非電流		12,961			133,014		24,327			20,919			191,221

	$	12,961		$	133,014	$	24,327		$	25,535		$	195,837


		F-58		(續)

該公司是2003年10月對Empresa Brasileira de紅外航空運輸公司(Empresa Brasileira de GameStrutura Aerportuária)、巴西航空公司機場運營商Empresa Brasileira de紅外航空公司提起訴訟的原告，該公司對機場加徵關税的合法性(Aicional das Tarifas Aerportuárias對所有飛往巴西的航空公司徵收50%的附加費。其他主要航空公司也對紅外航空公司提起了類似的訴訟。在本案中，一審法院作出了有利於紅外公司的裁決，該公司已對判決提出上訴。雖然訴訟仍在審理中，但該公司繼續將應付的ATAERO金額存入一個代管賬户，截至2019年12月31日，該賬户的總額為1，040萬美元(2018年：1，060萬美元)。

在如果公司收到最後不利的判決，它將被要求釋放擠佔資金給紅外，並將無法收回這些數額。然而，該公司預計發放這些數額不會對其財務結果產生重大影響，因為這些數額已經支出。

關於返回條件的規定

對於經營租賃，公司在合同上有義務在約定的條件下歸還飛機.在整個租賃期間，公司根據經營租賃持有的型飛機的返回條件應計在內。該公司不計劃在2020年歸還飛機。

貼現的解除和貼現率的變動，在損益表中作為財務成本，作為已發生的支出和確認。

拆除規定

對於“國際財務報告準則”第16號規定的租賃，公司確認了一項拆解規定，以估計在將飛機重新交付給出租人之前所需進行的工作的費用，而這不取決於飛機的使用情況。

其他長期負債

其他長期負債主要包括維修準備金，主要包括與第三方就業務維護事件達成的正式協議。這些協議的費用按小時收費，並記入綜合損益表。截至2019年12月31日，維修經費為2 010萬美元(2018年： 2 290萬美元)，公司在財務狀況綜合報表(見附註20)中作為應付應計費用列報了這部分經費的估計餘額。

其他長期負債還包括為支付給高級管理層的競業禁止協議(相對於300萬美元的信託基金)而訂立的與未來不與該公司競爭的契約有關的條款(相對於300萬美元的信託基金)。根據IAS 19R，這一規定被列為其他長期僱員福利。僱員福利. 應計金額按國際會計準則19R的要求，按預計福利法每年重新估值。


		F-59		(續)

2018年期間，根據2018年12月28日公佈的第1943號法律，根據哥倫比亞所得税税率的變化(2020年、2021和2022年分別為32%、31%和30%)，推遲納税餘額被重新計量。預計2020年將逆轉的遞延税，已採用哥倫比亞在這一期間適用的實際税率(32%)來衡量。

遞延税餘額如下：


	財務報表位置						損益表
	2019			2018			2019			2018			2017
遞延税款負債
維修存款	$	(29,863	)	$	(29,863	)	$			$	3,277		$	2,796
預付股息税		(7,403	)		(8,859	)		(1,456	)		(5,244	)		1,671
財產和設備		(2,896	)		(7,396	)		(4,500	)		(2,136	)		2,107
其他		(4,690	)		(4,691	)		(1	)		641			(1,962	)
抵銷税		1,455			1,869			414			(63	)		2,879

	$	(43,397	)	$	(48,940	)	$	(5,543	)	$	(3,525	)	$	7,491
遞延税款資產
關於返回條件的規定	$	10,095		$	7,136		$	(2,959	)	$	723		$	(253	)
空中交通責任		2,039			1,792			(247	)		(511	)		(266	)
燃料衍生物														107
其他規定		6,826			4,687			(2,139	)		(271	)		(272	)
税收損失		1,710			4,295			2,585			3,054			2,803
抵銷税		(1,455	)		(1,869	)		(414	)		63			(2,879	)

	$	19,215		$	16,041		$	(3,174	)	$	3,058		$	(760	)

	$	(24,182	)	$	(32,899	)	$	(8,717	)	$	(467	)	$	6,731

截至2019年12月31日，遞延税資產包括170萬美元(2018年12月為430萬美元)，與哥倫比亞科帕公司結轉的税收損失有關。在2019年期間，該子公司產生了税收利潤。該公司的結論是，根據該子公司核準的業務計劃估計的未來應納税收入，可收回這些遞延資產。該公司預計在未來兩年內使用剩餘的税收損失，然而，這些税收損失可以無限期結轉。

截至2019年12月31日，與附屬公司投資有關的臨時差額總額為2.725億美元(2018年：4.538億美元)，但遞延税負債尚未確認。


		F-60		(續)


	税率			2019			税率			2018			税率			2017
淨收益				$	247,002					$	88,198					$	362,599
所得税總費用					46,437						34,530						49,310

利潤(不包括所得税)					293,439						122,728						411,909

按巴拿馬法定税率徵收的所得税		25.0	%		73,360			25.0	%		30,682			25.0	%		102,977
車站-應税/巴拿馬		(13.7	%)		(40,205	)		(19.3	%)		(23,745	)		(7.6	%)		(31,272	)
車站-應税/非巴拿馬		2.4	%		7,043			9.0	%		11,052			1.6	%		6,447
車站-非應納税/非巴拿馬		(4.9	%)		(14,444	)		3.3	%		4,106			(9.4	%)		(38,684	)
股息税		7.2	%		21,376			10.3	%		12,696			2.5	%		10,297
(偏高)根據以往各期間的規定		(0.2	%)		(693	)		(0.2	%)		(261	)		(0.1	%)		(455	)

所得税準備金		15.8	%	$	46,437			28.1	%	$	34,530			12.0	%	$	49,310

23.	與關聯方的賬户和交易


	2019		2018
應收賬款-
巴拿馬空運貨站	$	101	$	102
銀行總行，S.A.		24		102
Petróleos Delta，S.A.		22		10
作者聲明：Editora del Caribe，S.A.				8
潤滑三角洲，S.A.				1

	$ 147		$ 223

應付帳款-
Petróleos Delta，S.A.	$	13,330	$	12,150
Assa Compaía de Seguros，S.A.		283		2,224
巴拿馬空運貨站		250		53
銀行總行，S.A.		151		135
莫塔國際，S.A.		32		48
作者聲明：Dearrollos InMobileos del Este，S.A.		20		20
卡門·翁達，S.A.		20
Galindo，Arias&López				43

	$14,086		$14,673


		F-61		(續)


關聯方	交易	數額交易 2019		數額交易 2018		數額交易 2017
Petróleos Delta，S.A.	購買噴氣燃料	$	376,765	$	398,733	$	290,172
Assa Compaía de Seguros，S.A.	保險		11,215		9,735		8,527
巴拿馬空運貨站	裝卸		3,522		5,849		4,869
Profuturo Adminradora de Fondos
de Pensión y Cesantía	付款		5,145		4,716		2,386
作者聲明：[by]Dearrollo InMobileiario del Este，S.A.	物業租賃		4,017		3,838		3,625
Motta國際	購買		1,854		1,585		1,632
卡門·翁達，S.A.	通信		1,396		1,687		1,448
Galindo，Arias&López	法律服務		309		490		373
GBM國際公司	技術保障		240		231		273
Global Brands，S.A.	購買		108		55		79
銀行總行，S.A.	利息收入	$	(4,181)	$	(3,781)	$	(2,986)

西班牙國家銀行：該公司控股股東在BG金融集團的董事會內擁有投票權和決定權。BG金融集團是Banco General的控股公司。同樣，S.A.總行擁有Profuturo Adminradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，該公司管理着公司用於養卹金的準備金。此外，由於該金融機構的短期和長期定期存款，該公司的應收利息為210萬美元(2018年：180萬美元)。

Petróleos Delta，S.A.：自2005年以來，該燃料公司與該公司簽訂了一項合同，以滿足其對噴氣燃料的需求。合同有效期為四年，最後簽訂的合同是2016年6月。

截至2019年12月31日，該公司不向S.A.Petróleos Delta公司提供擔保存款(2018年：1 610萬美元)。雖然該公司的控股股東並不持有Petróleos Delta，S.A.的控股股權，但該公司董事會的多名成員也是Petróleos Delta，S.

Assa Compaía de Seguros，S.A.：由公司控股股東控制的保險公司，主要提供公司所有的保險單。

Desarrollo InMobileiario del Este，S. A.：公司租用六層樓，約121，686層這棟建築的面積來自Desarrollo InMobileiario，這是一個由同一批投資者控制的實體，該公司控制着S.A.(Ciasa)公司。Ciasa擁有公司100%的B類股份。本合同是“國際財務報告準則”第16號規定的租賃合同。

Motta Internacional，S.A.&Global Brands，S.A.：該公司從Motta Internacional、S.A.和Global Brands S.A.購買飛機上提供的大部分酒精和其他飲料，這兩種飲料都由公司的控股股東控制。

GBM國際公司：提供系統集成和計算機服務，以及技術服務和企業管理。公司董事會的一名成員是GBM國際公司的股東。

Galindo， Arias&López：Galindo、Arias&López(律師事務所)的某些合夥人是Ciasa的間接股東，並在公司董事會任職。


		F-62		(續)

授權股本包括無票面價值的8000萬股普通股，分為A類股、B類股和C類股。截至2019年12月31日，該公司發行了33，835，747股A類股票(2018年：33，816，276股)和{Br}31，337，856股(2018年：31，257，686股)，10，938，125類B股發行和發行(2018年：10，938，125股)，未發行C類股票。A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得股息的權利。

A類股份

A類股份的持有人無權在我們的股東大會上投票，但與下列具體事項有關的除外： (I)將公司轉變為另一種法人類型；(Ii)公司的合併、合併或分拆；(Iii)公司宗旨的改變；(Iv)自願將 A類股份從紐約證券交易所除名；(V)及對上述特別表決條文的任何修訂，對A類股份的權利及特權有不利影響。

乙類股份

B類股份的每一位持有人有權就股東有權投票的所有事項每股投一票。B類股份只可由巴拿馬人持有，而在將B類股份轉讓予並非證明是巴拿馬人的持有人後，該B類股份須自動轉換為A類股份。

B類股份的轉讓人必須向公司提交一份關於其作為巴拿馬人的身份的書面證明，作為向B類股份轉讓登記的條件。


		F-63		(續)

董事會獨立董事委員會，或整個董事會(如適用的話)，被授權按比例向B類股東發行C類股份，與B類股東對Copa控股公司的所有權成比例。C類股份不具有經濟價值，除B類股東外，不得轉讓，但擁有獨立董事委員會認為必要的表決權，以確保巴拿馬人對公司的有效控制。

在獨立董事委員會決定這種觸發事件不再有效的時候，C類股票將由公司贖回。C類股票將無權獲得任何股息或任何其他經濟權。

A類股票在紐約證券交易所上市，代號為CPA。B類股票和C類股票不得在任何證券交易所上市，除非董事會確定在巴拿馬證券交易所上市符合公司的最佳利益。

股利

股利的支付由董事會自行決定。根據巴拿馬法律，公司只能從留存收益和資本盈餘中支付股息。公司章程規定，董事會宣佈的所有股利將按A類和B類股份平等支付。

2016年2月，公司董事會批准修改股利政策，以計算支付給股東的年度股利，數額不超過前一年合併淨收益的40%，按同等季度分期付款方式分配給股東。

2019年，該公司支付了每股0.65美元的季度股息(2018年：每股0.87美元)。

國庫券

當確認為股本的股份被回購時，支付的代價數額(包括任何税收影響的直接可歸因成本)被確認為從權益中扣除，並在資產負債表中單獨列報。當國庫股票隨後出售或重新發行時，收到的數額被確認為股本的增加，由此產生的交易盈餘或赤字在股票溢價內列報。

由於國庫券在計算股票時不被認為是已發行的，因此它被排除在基本和稀釋的每股收益的平均普通股之外。

2014年11月，該公司董事會批准了一項價值2.5億美元的股票回購計劃。採購將根據市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素不時進行。2014年11月至2015年9月期間，該公司回購了2 310 492股股票，總金額為1.364億美元。截至2019年12月31日，該公司仍有1.136億美元可根據其股票回購計劃購買股票。

25.

股票支付

該公司已制定了股權補償計劃，根據該計劃，它管理限制性股票、股票期權和某些其他基於股權的獎勵，以吸引、保留和激勵執行官員、某些關鍵僱員和非僱員董事，以補償他們對公司增長和盈利能力的貢獻。在此獎勵計劃下交付的股票可以來自國庫股票，也可以來自授權未發行的股票。


		F-64		(續)

本公司的權益補償計劃按“國際財務報告準則”第2條記帳股票支付 (國際財務報告準則第2條)。“國際財務報告準則2”要求各公司根據獎勵的授予日期公允價值或每一報告日的獎勵公允價值來衡量僱員服務的成本，以換取授予股權工具，取決於所授予的獎勵類型。由此產生的費用是在僱員被要求提供服務以換取獎勵的期間內確認的，而獎勵通常是歸屬期。

在2019年、2018年和2017年，非既得股票和期權裁決的確認賠償費用總額分別為610萬美元、710萬美元和740萬美元，被記為在業務費用範圍內的工資、薪金、福利和其他僱員費用的組成部分。

非歸屬股票

公司批准了對公司某些高管的非歸屬股票紅利獎勵.


		F-65		(續)


授予日期	數目儀器		歸屬條件	契約性生命
2015年4月		4,915	15%的前三週年紀念		5年
			25% 30%五週年
2015年6月		5,839	15%的前三週年紀念		5年
			25% 30%五週年
2016年2月		147,000	15%的前三週年紀念		5年
			25% 30%五週年
2016年2月		63,000	五週年		5年
2016年5月		7,899	15%的前三週年紀念		5年
			25% 30%五週年
2017年2月		22,012	每結婚一週年三分之一		3年
2017年2月		11,980	每結婚一週年三分之一		3年
2017年2月		2,237	三週年		3年
2018年2月		21,556	第一個月7% 31%前三週年		3年
2018年2月		14,379	33%的前三週年紀念		3年
2018年2月		1,316	15%的前三週年紀念		5年
			25% 30%五週年
2018年7月		6,104	三週年		3年
2019年2月		15,951	第一個月1% 33%前三週年		3年
六月		9,256	33%的前三週年紀念		3年
六月		977	33%的前三週年紀念		3年
2019年8月		1,039	33%的前三週年紀念		3年
2019年12月		1,724	100%一週年		1年

非歸屬股票獎勵按授予日期的公允價值計算.對於 2019年的贈款，這些非歸屬股票獎勵的公允價值為每股96.46美元(2018年：135.81美元)。


		F-66		(續)

公司使用加速歸屬法確認具有分級歸屬期的裁決的賠償成本。公司估計，尚未確認非既得股票裁決的剩餘賠償成本為400萬美元(2018年：980萬美元)，加權平均數為2.1年(2018年：2.3年)。此外，該公司估計，與這些計劃有關的2020年賠償費用為320萬美元。

該公司計劃不時根據該計劃作出額外的基於股權的獎勵，包括額外的非既得股票和股票期權獎勵。公司預計，未來員工根據該計劃授予的非歸屬股票和股票期權獎勵一般將在三至五年內授予，股票期權的期限為十年。

26.

每股收益

每股基本收益的計算方法是，將母公司的普通股持有人當年的淨利潤(虧損)除以該年內已發行股票的加權平均數量，再乘以該期間未支付的非既得股利參與股票支付獎勵的數目。

稀釋每股收益的計算方法是，將母公司普通股持有人的淨利潤(虧損)除以當年流通的普通股的加權平均數量，加上在將所有稀釋的潛在普通股轉換為普通股時將發行的加權平均普通股數，如果其包含的影響是稀釋的(每股收益減少或每股虧損增加)。

在基本和稀釋每股收益中使用的收入和股票數據的計算如下：


	2019		2018		2017
每股基本和稀釋收益-
淨收益	$	247,002	$	88,198	$	362,599
加權平均股票		42,258		42,182		42,111
非分紅參與獎		225		274		308

		42,483		42,456		42,419

		5.81		2.08		8.55


		F-67		(續)

2019年3月，聯邦航空局發佈命令，暫停所有波音737 MAX飛機在美國和美國飛機運營商的運營。非美國民航局也發佈了類似的指令，結果波音暫停了波音737 MAX的交付，直到有關監管當局批准批准。因此，飛機的交付可能會發生變化，可能導致某些承諾推遲到以後的時間。

工會

公司8，877名員工中，約有61.8%的人蔘加了工會。目前有9個工會組織，5個(5)覆蓋巴拿馬的僱員，4個(4)覆蓋哥倫比亞的僱員。該公司傳統上與其僱員和所有工會保持良好關係，並期望在未來繼續與其僱員和工會保持良好關係。

涉及巴拿馬僱員的五個工會包括飛行員工會(UNPAC)、空乘人員工會(SIPANAB)、機械工人工會(SITECMAP)、工業工會(SIELAS)，它們代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱代理人和其他非執行行政人員、和其他代表地面人員和空勤人員的行業工會UGETRACA。

COPA於2017年7月與試點工會、2017年12月與行業工會、2018年6月與機械師工會和2018年10月與空乘人員工會簽訂了集體談判協議。COPA沒有與UGETRACA 談判達成的集體談判協議，因為他們沒有合格的僱員數量。

巴拿馬的集體談判協議通常有四年的期限。

涉及哥倫比亞僱員的四個工會是：飛行員工會(ACDAC)、空乘人員工會(ACAV)、工業工會(SINTRATAC)和機械工會(ACMA)。


		F-68		(續)

COPA於2018年1月與ACDAC和ACAV進行了集體談判。Acdac尚未解決， ACAV以一份新的仲裁集體文件結束，該文件為期兩年，將於2020年9月到期。此外，SINTRATAC和COPA於2017年12月簽訂了集體談判協議，有效期為四年，至2021年12月。與ACMA的談判於2015年12月31日通過仲裁解決，從這一日期到2018年6月30日每6個月一次。ACMA尚未提交新的請願書。

除了巴拿馬和哥倫比亞的工會外，該公司在巴西的僱員還包括在巴西的所有航空業僱員的行業工會協議，阿根廷的機場僱員也加入了一個行業工會(UPADEP)。

週轉資金和信用證的信貸額度

截至2019年12月31日(2018年：2 590萬美元)，該公司向數家銀行持有了價值2 580萬美元的信用證。這些信用證主要用於經營出租人、維修供應商和機場經營者。

該公司向金融機構提供短期無擔保信貸貸款，總額為3.05億美元。這些信貸額度已到位，用於交付前付款和週轉資金用途。截至2019年12月31日，該公司在這些信貸額度下沒有任何未償借款(2018年：1.4億美元)。

税務審計

該公司收到巴拿馬和哥倫比亞税務當局的通知。該公司及其税務顧問得出結論認為，解決這些問題不可能需要有體現經濟利益的資源外流，特別是考慮到該公司有足夠的理由支持其立場，並考慮到這兩種情況都處於初步階段。

28.	金融工具.風險管理和公允價值

在正常的經營過程中，公司面臨着各種財務風險：市場風險(特別是現金流、貨幣、商品價格、利率風險)、信用風險和流動性風險。公司已制定風險管理政策，以儘量減少對公司財務業績的潛在不利影響：

28.1

燃料價格風險

該公司在其行業中存在着與飛機燃料價格水平有關的常見風險，這些風險會對其業務、財務狀況和流動性產生重大影響。

過去，該公司簽訂了金融衍生產品合同，以減少這種風險，但結果不一致。該公司沒有簽訂新的燃料對衝合同，而是採取了一項新的戰略，即保持未對衝，同時根據市場條件和其他因素定期審查其政策。截至2019年12月31日和2018年12月31日，該公司沒有任何未履行的燃料對衝合同。


		F-69		(續)

當公司以不同於公司功能貨幣的貨幣進行交易並維持貨幣資產和負債時，外匯風險就產生了。外幣資產和負債按期間結束時的匯率折算，但非貨幣資產和負債除外，這些資產和負債在收購日按美元等值成本折算，並按歷史匯率保持不變。外國行動的結果是用該期間實行的平均匯率換算的。匯率產生的損益包括在合併的損益表中的外匯波動(虧損)收益中。

大部分債務以美元計價。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，公司的大部分業務費用也以美元計價，約佔收入的67.3%和支出的81.3%。我們很大一部分收入以外幣計價，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔8.7%、8.3%和4.8%(2018年分別為22.7%、11.4%和7.2%)。

一般來説，公司對大多數這些外幣的敞口，限制在出售完成到美元兑換之間的兩週內。以下圖表概述了截至12月31日公司外匯風險敞口(以外幣計價的資產和負債)：


	2019		2018
資產
現金和現金等價物	$	22,818	$	24,123
投資				2
應收賬款淨額		73,018		68,171
其他資產		15,726		19,107

總資產	$	111,562	$	111,403
負債
應付帳款		51,313		48,501
應付税款		37,137		40,243
其他負債		18,513		20,771

負債總額	$	106,963	$	109,515

淨位置	$	4,599	$	1,888

公司不時就某些國家的信用卡銷售應收賬款簽訂保理協議。


		F-70		(續)

信用風險是指交易對手不履行金融工具或客户合同規定的義務，導致財務損失的風險。公司面臨來自其融資活動的信貸風險，包括銀行存款、金融工具投資和應收賬款。“國際財務報告準則”第9條要求該公司承認對所有未按公允價值持有的因損益而持有的金融資產給予ECL備抵。

金融資產的賬面金額代表最大的信用風險。

短期和長期投資

為減輕銀行存款所產生的信貸風險，本公司只與投資級別高於BBB的金融機構進行業務--標準普爾BBB及流動資金指標與市場平均水平一致或高於市場平均水平。對於金融工具的投資，與銀行存款不同，本公司要求A級以上--標準普爾公司(Standard&Poor‘s)的A級以上。

該公司制定了一項政策，在每個季度報告期結束時，通過監測標準普爾公佈的信用風險評級的變化，對某一金融工具的信貸風險自最初確認以來是否顯著增加進行了評估。

由於金融工具被認為是低風險的，減值準備在12個月歐洲貨幣基金中使用“國際財務報告準則”第9條規定的一般方法確定。

截至十二月三十一日止年度的短期及長期投資減值備抵變動如下：


	2019			2018
年初餘額	$	(1,218	)	$	(1,120	)
反轉/(加法)		261			(98	)

年底結餘	$	(957	)	$	(1,218	)

應收賬款

關於商業應收賬款產生的信用風險，公司認為這並不重要，因為大多數應收賬款都可以很容易地轉換成現金，通常不超過一個月。風險由每個業務單位管理，並受本公司與客户信用風險管理有關的既定政策、程序和控制的約束。根據對客户支付能力的定期分析，確定了具體的信貸限額和付款條件。

相當數量的公司的門票銷售是通過主要的信用卡處理的，導致應收賬款一般是短期的，通常在收入確認之前收取。公司認為，與這些應收賬款相關的信用風險是可以控制的，這取決於行業趨勢和公司制定和遵循的強有力的政策和程序。

根據先前解釋的結果，公司將貿易應收賬款的風險集中度評價為低。

在每個季度報告日期進行減值分析，使用備抵矩陣來衡量預期的信貸損失。損失率計算使用基於應收賬款在連續的拖欠階段進行註銷的概率的滾動速率方法。為了衡量ECL，貿易應收賬款已根據分擔信用風險特徵和逾期一天對交易應收款進行了分組。


		F-71		(續)

該公司的收益受利率變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具和經營租賃的利息開支以及現金和投資餘額產生的利息收入產生影響。如果2020年的平均利率比2019年高10%，利息支出將增加約90萬美元，債務的公平價值將減少約650萬美元。如果2020年的利率平均低於2019年的10%，來自有價證券的利息收入將減少約90萬美元，而債務的公允價值將增加約650萬美元。這些金額是通過考慮假設利率對2019年12月31日可變利率債務和有價證券等值餘額的影響來確定的。

28.5

流動性風險

公司的政策要求有足夠的現金來履行其義務。公司有足夠的現金在手頭和銀行或現金等價物高流動性。該公司還在金融機構擁有信貸額度，使其能夠承受潛在的現金短缺，以履行其短期承諾(見附註27)。


		F-72		(續)


	注	載運金額		契約性現金流量		少於十二個月		介於1 和4年		多過 4年
非衍生金融負債
債務	18	$	1,055,421	$	1,197,635	$	146,434	$	556,257	$	494,944
輕租	14		304,564		329,029		107,556		212,408		9,065
應付帳款	19		119,332		119,332		119,332
應付給關聯方的帳款	19		14,086		14,086		14,086

		$	1,493,403	$	1,660,082	$	387,408	$	768,665	$	504,009

(2018年12月31日)


	注	載運金額		契約性現金流量		少於十二個月		介於1 和4年		多過 4年
非衍生金融負債
債務	18	$	1,287,248	$	1,465,223	$	348,654	$	529,624	$	586,945
租賃責任	14		375,683		407,117		114,576		277,513		15,028
應付帳款	19		124,962		124,962		124,962
應付給關聯方的帳款	19		14,673		14,673		14,673

		$	1,802,566	$	2,011,975	$	602,865	$	807,137	$	601,973

28.6

股權風險管理

公司在管理股權時的目標是維護公司繼續作為持續經營企業的能力，以便為股東提供回報和其他利益相關者的利益，並保持最優的股權結構以降低資本成本。

與行業的其他公司一致，公司根據傳動比監測股權。這一比率按淨債務除以總股本計算。淨債務計算為借款總額(包括綜合財務狀況表所示的當期和非流動借款)，減去現金和現金等價物以及短期投資。總資本化按資產計算，如合併財務狀況表加淨債務所示。

公司的傳動比(未經審計)如下：


	2019			2018
債務總額(附註18)	$	1,055,421		$	1,287,248
減：非限制性現金和現金等價物及短期投資		(851,135	)		(722,358	)

淨債務		204,286			564,890
總股本		1,934,906			1,796,594

總資本化		2,139,192			2,361,484

傳動比		9.5	%		23.9	%


		F-73		(續)


		承載量				公允價值
	注	2019		2018		2019		2018
金融資產
現金和現金等價物	8	$	158,732	$	156,158	$	158,732	$	156,158
短期投資	9		692,403		566,200		692,403		566,200
應收賬款	10		131,920		117,231		131,920		117,231
長期投資	9		134,347		138,846		155,051		138,349
金融負債
債務	18		1,055,421		1,287,248		1,063,617		1,147,248
應付帳款	19		133,418		139,635		133,418		139,635

金融資產和負債的公允價值是指在自願各方之間的流動交易中交換票據的數額，而不是強迫出售或清算出售。

以下方法和假設用於估計公平值：

現金和現金等價物、短期投資大致相當於它們的賬面金額，很大程度上是由於這些票據的短期期限。

長期投資債券的依據是在報告日活躍市場上公佈的價格報價。

應收賬款由公司根據利率和風險特徵等參數進行評估。在這一評價的基礎上，考慮到這些應收款的預期損失備抵。

債務債務、金融資產和金融負債是通過使用公司當前增量借款計算未來現金流量來估算的。

29.

後續事件

股票補助金

2020年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了兩項獎勵。根據這些計劃的獎勵將授予大約50 381股非歸屬股票，這將授予為期三年的年。該公司估計，這些獎勵的公允價值約為540萬美元，2020年這些計劃的賠償成本將為250萬美元。

賦税

2020年2月，該公司收到巴拿馬税務當局關於2019年開始的税務審計程序的兩份通知。該通知包括對2012至2016年報告的股息税和2016年所得税可能進行的重大調整。該公司提出了行政上訴，這是巴拿馬法律規定的第一個法律階段。該公司，連同其税務顧問，已經得出結論，很可能公司的税務立場將得到維持。因此，公司不太可能因此而招致任何重大的額外税。根據巴拿馬法律，所得税和股息税的訴訟時效分別為3年和15年。


		F-74		(續)

2019年12月，在武漢報道了一株新的冠狀病毒(COVID-19HU).該病毒已在中國境外大量傳播，目前在世界大部分地區都存在。因此，世界衞生組織宣佈COVID-19大流行。此外，美國政府於2020年3月13日宣佈進入緊急狀態，並採取了一些重要行動，包括加強對某些國家的甄別、檢疫要求和旅行限制。此外，巴拿馬政府於2020年3月19日頒佈法令，自2020年3月22日起暫停往返巴拿馬的所有商業旅客航班，為期一個月。其他國家也採取了類似的措施。

截至本報告之日，該公司的中期需求正在下降，未來幾個月的遠期銷售大幅下降，與前一年同期的遠期銷售相比下降了80%。

在暫停運作後，該公司實施了一些措施，包括節省成本、推遲公司非必要的資本支出，以及從短期和中期流動資金中提取3億美元。

COVID-19對公司業務和財務業績的影響程度將取決於今後的事態發展，包括暴發的持續時間和擴散以及相關的旅行通知和限制，以及COVID-19對航空旅行的總體需求的影響，所有這些都是高度不確定的，無法預測。如果公司的航線上的流量在較長一段時間內保持在這些水平上，並且/或公司網絡其他部分的線路開始出現需求大幅度下降，2020年的運營結果將受到重大不利影響，該公司可能不得不採取更多的行動來維護我們的長期可持續性。

與持續經營有關的不確定性

由於影響整個航空業的 COVID-19全球大流行病，該公司已採取若干措施提高和保持非常強勁的流動資金水平，包括通過提高保理水平加快收取應收賬款，與主要供應商談判更長的付款條件，以及利用目前可用的大約3億美元的信貸額度。該公司還可以通過對的未支配飛機和引擎及飛機備件再融資，以及要求由未來投資期限(定期存款和固定收入工具)擔保的銀行提供預付款，從而獲得額外資金，這可能會為帶來約4億美元的額外流入。這筆額外的7億美元將增加截至2020年3月15日約10億美元的現金頭寸。該公司還在減少運營費用和非必要的資本支出流出，預計在2020年剩餘時間內，每月現金消耗比率將降至約7000萬美元。該公司預期，這些獲得額外流動資金來源的措施，以及控制運作開支和非必需資本外流的措施，將為承受長期需求下滑提供充足的資源。

信用卡處理器

由於2020年第一季度銷售額下降，如果公司的一個或多個信用卡加工者對信用卡交易中應付給公司的款項實行物質準備金要求，該公司的流動性可能受到不利影響。

該公司與處理客户信用卡交易的金融機構簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。根據該公司的某些信用卡處理協議，在某些情況下，金融機構有權要求該公司保持相當於該金融機構已處理但該公司尚未提供空運的預售票部分的準備金。這種金融機構可能需要額外的現金或其他抵押品準備金，或額外扣留與應收賬款有關的付款，如果公司不維持某些最低限度的無限制現金、現金等價物和短期投資(集體，無限制流動性)。

該公司遵循一項政策，給予乘客信用在未來的日期被贖回，而不是提供退款，在那些管轄區，在允許的地方。這有助於公司保持健康水平的無限制流動性。


		F-75		(續)


每班職稱：	交易符號	註冊了的每個交易所的名稱
A類普通股，沒有票面價值	註冊會計師	紐約證券交易所


大型加速機		加速機	☐

非加速箱	☐	新興成長型公司	☐


	截至12月31日的年度，
區域	2019			2018			2017			2016			2015
北美(1)		32.0	%		31.2	%		29.6	%		28.8	%		24.8	%
南美洲		36.4	%		40.6	%		42.2	%		42.2	%		45.7	%
中美洲(2)		27.7	%		24.5	%		24.5	%		23.1	%		23.3	%
加勒比(3)		3.8	%		3.7	%		3.7	%		5.9	%		6.2	%


十二月三十一日，
	2019		2018		2017
飛行員		1,391		1,426		1,290
空乘人員		2,185		2,358		2,204
力學		527		440		512
客户服務代理，預訂代理，斜坡和其他		2,544		2,905		2,919
管理和辦事員		2,230		2,321		2,120

僱員總數		8,877		9,450		9,045


A類股份實益擁有的	股份		(%)⁽¹⁾
恰薩⁽²⁾		0		0.0	%
行政主任及董事團體(14人)		110,492		0.4	%
其他		31,227,364		99.6	%

共計		31,337,856


飛機類型	2020		2021		2022		2023		2024
737-700⁽¹⁾		14		14		13		14		14
737-800		68		64		59		50		42
737-最大⁽²⁾		16		29		41		53		63
Embraer 190⁽³⁾		9		0		0		0		0

總艦隊		107		107		113		117		119


		科帕控股有限公司

通過：		/S/佩德羅·海布倫
		姓名：佩德羅·海布倫
		職稱：首席執行官

通過：		/s/何塞蒙特羅
		姓名：何塞·蒙特羅
		職稱：首席財務官


		所有權
	國家	利息
名字	合併	2019			2018
科帕航空公司	巴拿馬		99	%		99	%
COPA哥倫比亞	哥倫比亞		99	%		99	%
橢圓形	英屬維爾京羣島		100	%		100	%


財產和設備	估計使用壽命(年份)	殘餘價值
飛行設備(*)
機身和發動機	27		15	%
重大維修事件	3-16
坡道和雜項
地面設備	10
傢俱、夾具、設備和其他	5-10
租賃改良	剩餘租賃期限較短和租賃改進的估計使用壽命


	2019		2018
支票和儲蓄帳户	$	118,367	$	121,799
不超過90天的定期存款		40,000		34,000
手頭現金		365		359

	$	158,732	$	156,158


	2019			2018
修理和維修材料	$	66,418		$	93,654
其他庫存		3,686			3,315

		70,104			96,969
過時備抵		(1,004	)		(10,439	)

	$	69,100		$	86,530


	2019			2018
養老金資產	$	29,086		$	28,339

離職後福利		(28,195	)		(22,568	)
其他僱員福利		(642	)		(680	)

僱員福利負債總額	$	(28,837	)	$	(23,248	)

養卹金資產淨額	$	249		$	5,091


截至2019年12月31日止的年度	界定利益義務		公允價值資產			界定利益資產(負債)
現行服務成本	$	2,192	$			$	2,192
淨收益債務利息成本		887		(979	)		(92	)

淨收益費用	$	3,079	$	(979	)	$	2,100



2017年12月31日終了年度	界定利益義務		公允價值資產			界定利益資產(負債)
現行服務成本		1,767					1,767
淨收益債務利息成本		568		(778	)		(210	)

淨收益費用	$	2,335	$	(778	)	$	1,557


	2019		2018
電流-
應收利息	$	12,838	$	12,534
其他		1,368		1,522

		14,206		14,056
無電流-
擔保存款		4,121		20,015
訴訟押金		10,548		10,672
其他		3,212		3,212

		17,881		33,899

	$	32,087	$	47,955


截至2020年12月31日止的年度		117,238
2021		115,965
2022		109,727
2023		88,786
2024		157,824
此後		465,881

	$	1,055,421


	2019		2018
應計和估計數	$	4,616	$	4,500
勞動相關規定		44,401		36,953
社會保障繳款責任		5,617		4,955
其他		739		982

	$	55,373	$	47,390


	2019
			逾期幾天
	共計		電流						30-60			60-90			>90
預期信用損失率				0.1	%		2.3	%		3.7	%		12.0	%		33.3	%
總賬面金額	$	137,500	$	111,779		$	6,170		$	2,786		$	1,636		$	15,129
預期信用損失	$	5,579	$	99		$	141		$	104		$	196		$	5,039

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