美國

證券交易委員會

華盛頓特區20549

表格10-K

(第一標記)

2019年12月31日終了的財政年度

佣金檔案號碼：0-51142

環球物流控股公司

(“註冊章程”所指明的註冊人的確切姓名)

東九里路12755號

密歇根州沃倫48089

(地址，包括首席執行辦事處郵編)

(586) 920-0100

(登記人的電話號碼，包括區號)

根據該法第12(B)節登記的證券：

根據該法第12(G)節登記的證券：無

按照“證券法”第405條的定義，通過檢查標記表明註冊人是否是知名的經驗豐富的發行人。☐/.

如果註冊人不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告，則用複選標記表示。☐/.

用支票標記説明登記人(1)是否提交了1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求在過去12個月內提交的所有報告(或要求登記人提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這種申報要求的限制。/.☐

通過檢查標記説明註冊人是否以電子方式提交了條例S-T(本章第232.405節)規則第四零五條規定提交的每一份交互數據文件(或要求註冊人提交此類文件的較短期限)。/.☐

通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者、較小的報告公司還是新興的增長公司。參見“外匯法案”第12b-2條規則中“大型加速備案者”、“加速申報人”、“較小報告公司”和“新興增長公司”的定義。

如果是新興成長型公司，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。☐

通過檢查標記表明註冊人是否為空殼公司(如“交易法”規則12b-2所定義的)。☐/.

截至2019年6月29日，即註冊人最近第二季度最後一個營業日，根據納斯達克股票市場(Nasdaq Stock Market)公佈的2019年6月28日普通股收盤價，登記人普通股的總市值約為1.847億美元(假設(A)註冊人的所有董事和高管都是關聯公司，(B)這些董事和高管持有的股票數量不包括這些人在2019年6月29日60天內可能獲得的股份)。

截至2020年3月9日，沒有票面價值的普通股數量為27，238，448股。

以參考方式合併的文件

註冊人2020年度股東大會委託書的部分內容以參考方式納入本表格第三部分10-K。

環球物流控股公司

2019年表格10-K年度報告

目錄

關於前瞻性陳述的披露

這份關於表10-K(“表10-K”)的年度報告載有1995年“私人證券訴訟改革法”所指的前瞻性陳述，涉及風險和不確定性。許多前瞻性報表位於本表格10-K第二部分第7項，標題為“管理人員對財務狀況和經營結果的討論和分析”。前瞻性陳述根據某些假設提供當前對未來事件的預期，幷包括與任何歷史或當前事實不直接相關的任何陳述。前瞻性聲明也可以用諸如“未來”、“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“意志”、“會”、“可能”、“可以”、“可能”等詞語來識別。前瞻性陳述不能保證未來的業績，公司的實際結果可能與前瞻性聲明中討論的結果有很大不同。可能造成這種差異的因素包括但不限於本表格第一部分第1A項中在“風險因素”標題下討論的因素，這些因素以參考的方式納入其中。這裏提供的所有信息都是基於公司的財務日曆。除另有説明外，對特定年份、季度、月份或期間的提述是指公司截至12月31日的財政年度以及該財政年度的相關季度、月份和期間。這裏使用的每個術語“通用”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”統稱為環球物流控股有限公司。及其附屬公司，除非另有説明。除法律規定外，本公司不承擔因任何原因修改或更新任何前瞻性報表的義務。

第一部分

公司背景

我們是一個領先的資產輕供應商定製運輸和物流解決方案遍及美國，在墨西哥，加拿大和哥倫比亞。我們在整個供應鏈為客户提供廣泛的服務，包括卡車裝載、經紀、多式聯運、專用服務和增值服務。

我們提供一套全面的運輸和物流解決方案，使我們的客户能夠降低成本，更有效地管理他們的全球供應鏈。我們以多種方式推銷和提供我們的服務：

2018年2月1日，我們收購了FORE運輸公司。以及它的某些附屬公司(統稱“前”)。FORE為客户提供多式聯運解決方案，包括芝加哥地區的當地和地區拖曳服務。

2018年8月10日，我們收購了南方縣快遞公司。及其某些附屬機構(統稱為“南方縣”)。南部各州在南加州提供全方位的港口運輸、轉運、倉儲和項目貨運服務.

2018年10月12日，我們收購了專門的鐵路服務公司。(“專門鐵路”)。專門鐵路公司在猶他州的Clearfield和內華達州的拉斯維加斯提供當地和區域多式聯運服務。

2018年12月7日，我們收購了Deco物流公司，d/b/a集裝箱連接，以及Oaktree物流公司。(統稱為“容器連接”)。集裝箱連接公司總部設在加州河濱，為主要位於內陸帝國和中央山谷地區的客户提供向洛杉磯和長灘港口提供的港口運輸服務。

在2019年4月22日，該公司收購了邁克爾的卡蒂奇公司。(“邁克爾的”)公司總部設在伊利諾斯州布里奇維，主要在距芝加哥地區300英里範圍內為客户提供多式聯運服務。

2019年11月5日，該公司收購了Roadrun多式聯運服務公司(LLC)、摩根南方公司(Morgan Southern，Inc.)、萬多卡車公司(Wando Trucking)、LLC公司和中央CAL運輸有限責任公司(統稱為“Roadrunner多式聯運”)。Roadrun公司是一家全國性的貨運供應商，為美國各地的主要港口和鐵路地點提供服務。

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在2019年12月31日，我們擁有一個總共約313家代理商的代理網絡，我們經營着64個公司管理的終端地點，並在美國各地、墨西哥、加拿大和哥倫比亞為55個增值項目提供服務。

我們於2001年12月11日在密歇根州註冊成立。自2005年2月11日，也就是我們首次公開募股之日起，我們就一直是一家上市公司。

我們的主要執行辦公室位於12755 E九里路，沃倫，密歇根州48089。

操作

我們將我們的收入大致分為以下服務類別：卡車載貨、經紀、多式聯運、專用服務和增值服務。

卡車。我們的卡車運輸服務包括乾貨車、平板車、重載和冷藏作業。卡車運輸服務約佔我們2019年營業收入的2.516億美元，佔我們營業收入的16.6%。我們運輸各種各樣的一般商品，包括汽車零部件、機械、建築材料、紙張、食品、消費品、傢俱、鋼鐵和其他金屬，代表各行業的客户。我們的運輸服務是通過業主和僱員司機網絡提供的.

經紀業務。我們利用第三方運輸供應商為客户提供貨運代理服務.經紀服務還包括全面服務國內和國際貨運代理，以及海關經紀業務。在2019年，經紀服務約佔我們營業收入的3.549億美元，佔我們營業收入的23.5%。

多式聯運。多式聯運業務包括輪船卡車、鐵路卡車和支援服務。多式聯運支持服務佔我們2019年營業收入的3.903億美元，佔我們營業收入的25.8%。我們的多式聯運支持服務主要是國際和國內集裝箱在港口或鐵路總站之間以及客户和貨運服務之間的中短距離交付。

專心致志。我們的專業服務主要是為使用貨車設備的汽車客户提供支持。專用服務還包括我們的最後一英里和地面快速服務。在2019年，專用服務約佔我們營業收入的1.387億美元，佔我們營業收入的9.2%。我們的專用服務主要是在一個確定的地理區域內通過工會和非工會僱員司機、所有者-經營者和合同司機網絡提供的短期或往返移動。

增值。我們的增值服務，通常是專門為個別客户的要求，包括材料處理，整合，排序，子裝配，交叉碼頭服務，點菜，重新包裝，倉儲和可回收集裝箱管理。增值服務約佔我們2019年營業收入的24.9%，約3.765億美元.我們的設施和服務往往直接集成到我們的客户的生產過程，並代表了他們的供應鏈的一個關鍵部分。

商業與增長戰略

我們戰略的主要內容如下：

運輸和物流產業高度分散，有數以百計的中小型競爭對手，他們要麼專門從事特定的垂直市場，要麼提供特定的服務，或者僅限於地方和地區。我們期望有選擇地評估和追求能夠提高我們的服務能力、擴大我們的地理網絡和/或使我們的客户羣多樣化的收購。

擴大我們的代理商和業主-經營者的網絡。增加代理和所有者-經營者的數量一直是我們在交易運輸服務的歷史增長的驅動因素。我們打算繼續招聘合格的代理商和業主-經營者，以便打入新的市場，並擴大我們在現有市場的業務。我們的代理商通常集中在某一特定市場上的少數託運人，並與該核心託運人集團的具體運輸需求相協調，同時對增長機會保持警惕。

繼續利用強勁的行業基本面和外包趨勢。我們相信，長期的行業增長將得到尋求將非核心物流職能外包給成本效益高的第三方供應商的製造商的支持，這些供應商能夠有效地管理日益複雜的全球供應鏈。我們打算利用我們的綜合配套運輸和物流服務，我們的設施網絡，我們的長期客户關係，以及我們的良好運營聲譽，以利用有利的行業基本面和增長預期。

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目標是進一步滲透北美汽車工業的主要客户。汽車行業是全球外包物流服務的最大用户之一，為我們提供了現有和新客户的增長機會。在我們每年產生超過10萬美元收入的客户中，這個部門在2019年的營業收入中約佔27%。我們打算利用預期的持續增長，外包汽車行業更高價值的物流服務，如分裝配和排序，這些服務直接連接到生產線，需要專門的能力、技術專長和嚴格的質量控制。

繼續擴大在其他垂直市場的滲透。我們有向汽車和其他工業客户提供高度複雜的增值物流服務的歷史。我們為物料處理過程開發了標準化、模塊化的系統，並在快速實施和員工培訓方面具有廣泛的經驗。這些能力和我們廣泛的物流服務組合可以在垂直市場上轉移。我們相信我們可以利用我們最初在汽車行業開發的專業知識。除汽車行業外，我們的目標行業還包括航空航天、能源、政府服務、醫療保健、工業零售、消費品以及鋼鐵和金屬。

競爭與產業

運輸和物流服務業具有高度的競爭力和高度的支離破碎性。我們的競爭基礎是服務的質量和可靠性、價格、物流解決方案的廣度和IT能力。我們的競爭對手是資產型和非資產型卡車載貨和少於卡車載貨的承運人、多式聯運、物流供應商，以及在我們業務的某些方面，鐵路。我們還與其他汽車運營商競爭業主-運營商和代理商.

我們的客户可能選擇不外包他們的物流業務，而是保留或恢復這些活動，如他們自己的內部運作。在我們最大的垂直市場，汽車行業，我們更頻繁地與相對較少的私營公司或大型上市公司的子公司競爭。這些供應商具有提供汽車原始設備製造商(原始設備製造商)大型和複雜供應鏈所需的廣泛服務的範圍和能力。

我們還面臨着來自地區和地方第三方物流供應商、經營自己飛機的綜合運輸公司、貨物銷售代理和經紀人、水陸貨運代理和承運人、航空公司、為鞏固其成員貨運量以獲得較低運費而組建的託運人協會以及基於互聯網的貨運交易所的競爭。

2017年12月，聯邦法規規定在整個行業使用電子日誌設備(ELDs)。在2019年12月，ELD任務的下一階段開始生效，要求以前祖祖輩輩的運營商使用自動車載記錄設備切換到ELDs以記錄服務時間。這些設備可以説降低了迄今為止有效的行業容量，因為它更嚴格地執行司機的服務時間，因此，每天可以行駛的里程數。我們在整個車隊中使用ELDs，並使我們的網絡和客户羣適應使用限制。

運輸業不斷受到旨在改善運輸業整體安全的新規則和條例的影響。遵守這些日益複雜的規則繼續限制合格司機的供應。我們相信，我們的行業將繼續受到數量不足的合格司機的阻礙，這就造成了對這個不斷下降的人才的巨大競爭。

客户

收入來自美國各地以及墨西哥、加拿大和哥倫比亞的客户。我們的客户主要集中在汽車、鋼鐵、石油和天然氣、替代能源和製造業。

我們的收入很大一部分來自於國內汽車工業。在每年產生超過10萬美元收入的客户中，在截至2019、2018年和2017年12月31日的財政年度，汽車行業的總銷售額分別佔收入的27%、36%和40%。在2019年、2018年和2017年，通用汽車分別佔我們營業總收入的12%、13%和16%。2019年，包括通用汽車(GeneralMotors)在內的10大客户的銷售額總計達到39%。我們收入的很大一部分也來自我們向其他運輸公司提供的能力，這些運輸公司從這些和其他行業的各種託運人那裏收集貨物。

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獨立承包商網絡

我們利用代理商和所有者-經營者網絡，遍佈美國各地和加拿大安大略省.這些代理人和業主-經營者是獨立的承包商.

與我們的託運人的互動很大一部分是由我們的代理人提供的。我們的代理招標和控制了大約32%的運費，我們在2019年，其餘的貨運是由公司管理的碼頭，全面服務的貨運代理和海關經紀公司。我們最大的100家代理商在2019年創造了大約21%的年度營業收入。我們的代理通常集中在一個特定市場內的三到四個託運人，並從這個核心集團爭取他們的大部分貨運業務。通過將重點放在數量相對較少的託運人身上，每個代理人都敏鋭地意識到這一核心託運人羣體的具體運輸需求，同時對增長機會保持警惕。

我們還與業主-運營商簽訂合同，為應對客户需求的波動提供更大的靈活性。業主-經營者提供自己的卡車，並按合同負責所有相關費用，包括融資費用、燃料、維修、保險和税收等。他們還負責保持遵守聯邦機動車安全管理條例。

税收設備

下表為截至2019年12月31日用於提供運輸服務的設備：

僱員及承建商

截至2019年12月31日，我們共有6，541名員工。在截至2019年12月31日的一年中，我們還按合同平均聘用了1，487名全職員工。截至2019年12月31日，我們在美國、加拿大和哥倫比亞的僱員中約有29%是工會成員，在墨西哥的僱員中有86%是工會成員，並須遵守集體談判協議。我們相信我們的工會和員工關係很好。

風險管理與保險

我們的客户和聯邦法規一般要求我們為每一次發生的汽車責任和一般責任索賠提供高達100萬美元的保險。因此，在美國，我們從一家有執照的保險公司購買這種保險，該公司是一家相關方，為個人汽車責任和一般責任索賠提供至少100萬美元的保險。我們通常是自我保險的汽車和一般責任索賠超過100萬美元，除非乘客尋求滿足個別客户或供應商的合同要求。在我們的某些業務，我們已經獲得了額外的汽車責任保險，在那裏我們是自我保險的索賠超過700萬美元。在墨西哥，我們的業務和設備投資是通過國際公認的第三方保險承保人投保的.

我們通常為汽車貨物責任索賠和物質處理索賠的風險投保.因此，我們為與汽車貨物責任和物質處理索賠有關的預期損失和費用設立財務準備金，並定期評估和調整這些準備金，以反映我們的經驗。任何這類調整都可能對我們的業務和財務結果產生重大不利影響。

為了減少車輛在沒有拖車的情況下經營時所招致的索償風險，或使用不含或不運載任何貨物的附裝拖車操作時，我們規定車主-營辦商須維持一次200萬元的非貨車使用責任保險(業界所稱的無車尾保險)。

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在經紀安排中，我們對其他代表我們運輸貨物的第三方承運人發生的事故所承擔的責任受到各種因素的影響，包括第三方供應商維持自己的保險範圍。

技術

我們使用多方面的軟件工具和硬件平臺，通過電子數據交換系統支持與我們的客户和供應商的IT網絡無縫集成。這些工具增強了我們與客户和供應商有效溝通的關係和能力。我們的工具和平臺提供實時的，基於網絡的能見度，我們的供應鏈的客户.

在我們的物流部門，我們定製了我們的專有倉庫管理系統(WMS)，以滿足個人客户的需求。我們的wms允許我們通過一個簡單的、基於web的界面向我們的客户發送一份預先發貨通知，可供各種供應商使用。它還使我們能夠清楚地識別並向客户傳達任何可能導致生產延遲的供應商相關問題。我們還使用交叉碼頭和集裝箱返回管理應用程序，自動循環的物資接收和空集裝箱返回。

我們的專有和第三方運輸管理系統允許從調度到交付以及從發票到應收賬款收款的全面操作控制和可見性。對於我們的僱員司機，該系統提供自動調度到手持設備，衞星跟蹤的質量控制和電子狀態廣播時，客户要求。我們的國際和國內空運和海運服務使用類似的系統，增加了管理空運和海運運輸需求的功能。所有這些系統都有面向客户的網絡接口，允許完全跟蹤和可見性，以及客户發貨輸入。我們還提供系統，允許代理商列出待定的貨運貨物和擁有可用能力的所有者-運營商，並跟蹤運輸路線上不同地點的特定貨件。

我們相信，這些工具改善了我們的服務和質量控制，加強了我們與客户的關係，並提高了我們的價值主張。這些系統的任何重大中斷或故障都可能對我們的業務和財務結果產生重大不利影響。

政府管制

我們的業務受到各種美國聯邦和州機構以及墨西哥、加拿大和哥倫比亞類似機構的監管和許可。州際汽車運輸公司的運營受到廣泛的監管權力的約束，包括藥品和酒精測試、安全和保險要求，這是由美國交通部(DOT)的一個機構--聯邦汽車運輸安全管理局(FMCSA)規定的。重量和設備尺寸等事項也須遵守美國聯邦和州的規定。我們是在美國交通部授權下在美國開展業務的。我們還須遵守與運輸設備和產品處理要求的測試和規格有關的規定。此外，我們的司機和車主-經營者必須持有商業駕駛執照，並遵守FMCSA頒佈的安全和健康條例，包括與藥物和酒精測試有關的規定。

我們的國際業務，不僅包括在墨西哥、加拿大和哥倫比亞的設施，而且還包括由我們的專門服務業務管理的運輸貨物，受到廣泛的美國政府規章和適用的國際條約的影響。這些法規包括美國國務院、美國商務部和美國財政部。條例還包括特定的商品、目的地和最終用户.我們的部分專業服務業務是從事進出口貨物的安排。因此，我們受美國海關和邊境保護條例的約束，其中包括重要的通知和登記要求。在加拿大各省，我們根據交通部和交通部的授權經營運輸服務。

交通相關法規受到美國國家安全立法及相關法規的重大影響.我們相信，我們遵守了適用的材料規定，遵守法規的成本是我們業務的一種正常運營成本，我們可能無法從向客户收取的費用中收回費用。

環境管制

我們受各種聯邦、州和地方環境法律和條例的約束，這些法律和條例除其他外側重於：向環境排放和排放有害物質，或它們在我們的財產或車輛上的存在；燃料儲存罐；某些材料的運輸；以及雨水的排放或保留。根據特定的環保法例，我們亦須為過去或現時的設施及第三方廢物處置地點的污染所引致的任何費用，以及與清理涉及本港車輛的意外有關的費用，負上責任。我們不認為未來遵守現行法規的成本

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環境法規將對我們2019年財政年度的運營、財務狀況、競爭狀況或資本支出產生重大不利影響。然而，未來法律或法規的改變可能會對我們的業務產生不利影響，並可能給我們的業務帶來不可預見的成本。

季節性

一般來説，由於汽車行業的春季銷售季節，每年第二季度對我們向現有客户提供的增值服務的需求都會增加。相反，這種需求在每年第三季度普遍下降，原因是7月份因假期和新車型年生產線的轉換而計劃的OEM客户工廠關閉。

我們的增值服務業務在第四季度也受到12月假期期間工廠關閉的影響。長期不利的天氣條件，特別是在冬季，也會因生產力下降和滿足客户服務要求的相關挑戰而對利潤率產生不利影響。

我們的運輸服務業務通常受到假日後冬季和某些州颶風季節活動減少的影響。在這種情況下，一些託運人減少了他們的貨運量，惡劣的天氣阻礙了貨運業務或潛在的客户需求。

可得信息

我們免費在我們的網站上或通過我們的網站www.普遍化物流網站、我們關於表格10-K的年度報告、關於表格10-Q的季度報告、關於表格8-K的當前報告以及在這些材料以電子方式提交給證券交易委員會(SEC)之後，在合理可行的情況下儘快對這些報告進行所有修改。我們網站的內容不包含在本文件中。

下文和本報告的其他部分以及我們向證券交易委員會提交的其他文件中都列出了風險和不確定性，這些風險和不確定性可能導致我們的實際結果與本報告所載前瞻性聲明所設想的結果大不相同。

與我們業務有關的風險

我們的業務受到一般的經濟和商業因素的影響，這些因素在很大程度上超出了我們的控制範圍，任何因素都可能對我們的經營結果產生重大的不利影響。

我們的業務取決於一些一般的經濟和商業因素，這些因素可能會對我們的經營結果產生不利影響。這些因素包括燃料價格大幅上漲或迅速波動、運輸和物流行業產能過剩、廢舊設備市場盈餘、利率、燃油税、執照和登記費、保險費、自保水平以及難以吸引和留住合格司機和獨立承包商。

我們在一個極具競爭力和支離破碎的行業運作，如果我們不能充分處理任何可能影響我們與其他航空公司競爭能力的下調價格壓力或其他因素，我們的業務可能會受到影響。

此外，我們還受到衰退經濟週期和客户商業週期低迷的影響，特別是在汽車行業等市場部門和行業，在這些行業，我們擁有大量集中的客户。經濟狀況也可能對我們的客户和他們支付我們服務的能力產生不利影響。

美國和世界經濟的惡化可能加劇我們的客户和供應商在獲得資金方面遇到的任何困難，這反過來會對我們的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大和不利的影響。

8

我們在高度競爭和支離破碎的運輸和物流行業運作，如果我們不能充分解決可能對我們的收入和相對於競爭對手的成本產生不利影響的因素，我們的業務可能會受到影響。

許多競爭因素會損害我們維持目前盈利能力。這些因素包括：

我們的收入很大程度上取決於北美汽車工業的生產量，並可能受到北美汽車生產未來衰退的負面影響。

我們的大客户很大一部分集中在北美汽車工業。對於年收入超過10萬美元的客户來説，我們27%的收入來自於2019年北美汽車行業的客户。我們的業務和增長在很大程度上取決於該行業客户對其服務的持續需求。北美汽車生產的任何未來下滑，也會影響我們的鋼鐵和金屬客户，也可能影響我們未來的收入。

我們的業務收入很大一部分來自少數幾個主要客户，而任何一個或多個客户作為客户的損失，或業務的減少，都可能對我們的業務產生重大的不利影響。

我們的收入很大一部分來自有限數量的主要客户，集中在汽車、鋼鐵和金屬以及能源行業。在2019年，我們的十大客户約佔我們營業收入的39%。我們與客户簽訂的合同一般都包含取消條款，無法保證這些客户將繼續利用我們的服務，或繼續保持同樣的水平。此外，我們亦不能保證這些客户不會受到未來需求下降的影響，以致他們的業務減少，對我們的服務亦有相應的需求。此外，除了一般的經濟趨勢外，我們的客户可能個別地失去市場份額。如果我們的主要客户失去了美國市場份額，他們對服務的需求就會減少。我們的一個或多個主要客户減少或終止服務可能對我們的業務和業務結果產生重大的不利影響。

9

柴油價格和供應的波動可能會對我們造成不利影響。

柴油對該公司來説是一項重大的營運開支，我們目前並沒有對衝柴油價格上升的風險。柴油價格或柴油税的增加，或聯邦或州法規的任何改變，如果導致這樣的增加，可能會對我們的經營結果產生重大的不利影響，因為我們無法通過提高運費率或通過燃料附加費的形式從客户那裏收回這種增加。從歷史上看，我們能夠在一定程度上通過向客户收取燃油附加費來抵消柴油價格的上漲，但我們不能肯定我們將來是否能夠這樣做。我們不斷監測我們的價格組成部分，包括基本運費和燃油附加費，並在必要時與我們的客户解決個別帳户的盈利問題。雖然我們在歷史上一直能夠調整價格，通過改變基準費率和(或)燃料附加費來幫助抵消柴油成本的變化，但我們無法確定今後我們是否能夠這樣做。

難以吸引司機可能會影響我們的盈利能力和增長能力。

運輸業通常難以吸引和留住合格的司機，包括獨立的承包商，造成對司機的激烈競爭。由於缺乏合格的司機，我們不時遇到使用不足和費用增加的情況。如果我們不能在有需要時吸引司機，或在需要時與獨立承辦商簽訂合約，我們可能需要進一步調整司機補償方案，增加招聘司機的工作，或讓貨車閒置，這會對我們的增長和盈利能力造成負面影響。

如果我們不能留住我們的關鍵員工，我們的業務、財務狀況和運營結果都可能受到損害。

我們高度依賴我們的主要僱員和執行官員的服務。他們的任何服務的喪失都可能對我們的業務和未來的盈利產生重大的不利影響。我們必須繼續發展和留住一批核心管理人員，這樣我們才能實現擴大業務和繼續增長的目標。我們不能保證我們能夠這樣做。

涉及我們或一名或多名客户的重大勞資糾紛，或可能影響我們的業務，可能會減少我們的收入，損害我們的盈利能力。

我們有相當多的僱員，以及我們最大客户的僱員，都是工業工會的成員，是根據集體談判協議受僱的。我們每一個加入工會的機構都與工會簽訂了一項單獨的協議，該協議只代表該設施的工人。在2019年期間，美國汽車工人聯合會在我們最大的客户通用汽車(GeneralMotors)的工廠裏對員工進行了一次工人罷工，導致通用汽車(GeneralMotors)的製造業務長期停產，進而對我們2019年第三和第四季度的運營業績產生了重大和不利的影響。未來任何涉及我們或我們客户的勞資糾紛都可能同樣影響我們的業務。如果UAW和我們的汽車客户及其供應商將來無法談判新的合同，而我們的客户工廠因此而減速或關閉，我們的收入和盈利能力可能會受到負面影響。涉及我們的客户的另一個供應商的勞資糾紛，導致我們提供服務的客户工廠的減速或關閉，也可能對我們的業務產生實質性的不利影響。由於集體談判協議的重新談判，勞動力成本的大幅增加也可能損害我們的業務和盈利能力。截至2019年12月31日，我們在美國、加拿大和哥倫比亞約有29%的僱員和在墨西哥的86%的僱員是工會成員，並須遵守集體談判協議。

此外，我們的員工罷工、停工和減速可能會影響我們滿足客户需求的能力，如果客户認為這樣做會對我們提供服務的能力產生不利影響，他們可能會與競爭對手做更多的生意。如果我們不能提供不間斷的服務，我們可能會面臨客户的永久損失。我們未來集體談判協議的條款，亦可能影響我們的競爭地位和運作結果。

持續的保險和索賠費用可能會大大減少我們的收入和現金流。

我們未來的保險和索賠費用可能會超過歷史水平，這可能會降低我們的收入和現金流。本公司自保的醫療保險和工人補償保險範圍在一定範圍內.如果醫療費用繼續增加，或者索賠的嚴重程度或數目增加，如果我們無法用較高的運費抵消由此造成的費用增加，我們的收入可能會受到重大和不利的影響。

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我們面臨的訴訟風險可能對我們的業務運作產生重大不利影響。

我們面臨各種問題的訴訟風險，包括不受限制的事故、涉及卡車和僱員的事故、據稱違反聯邦和州勞動法和就業法、證券法、環境責任和其他事項。這些程序可能費時、昂貴和擾亂正常的業務運作。對此類訴訟的辯護可能會導致鉅額費用，並使我們的管理層的時間和注意力從我們的業務運作中轉移。最近幾年，由於汽車責任索賠的嚴重性增加以及和解和判決的費用增加，幾家中性保險公司停止向卡車運輸公司提供保險。最近，評審團在卡車行業的獎項已經達到了數千萬甚至數億美元。這種裁決的趨勢，通常被稱為核裁決，可能對我們獲得適當保險的能力產生不利影響，或可能大大增加我們獲得這種保險的成本，這將對我們的財務狀況、業務結果、流動資金和現金流動產生不利影響。我們為辯護或履行對這些索賠的判決或解決而產生的費用可能不包括在保險範圍內，也可能超出保險範圍的數額，或增加我們的保險成本，並可能對我們的財務狀況、業務結果、流動資金和現金流量產生重大不利影響。

新收入設備的採購價格上漲和(或)舊收入設備價值的下降可能對我們的業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。

在過去十年中，隨着設備製造商收回因遵守日益嚴格的EPA發動機排放標準而增加的材料成本和發動機設計成本，新收入設備的採購價格大幅上升。今後額外的環境保護局排放要求可能導致更高的收入設備購買價格，這可能導致高於預期的折舊費用。如果我們不能用運費的增加來抵消任何費用的增加，我們的現金流量和業務結果就會受到不利的影響。如果舊設備的市場價格繼續下跌，我們可能會在處置我們的收入設備時蒙受重大損失，這可能會對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們無法從運營中產生足夠的現金或在優惠條件下獲得足夠的資金，我們就有大量的持續資本需求，這可能會影響我們的流動性和盈利能力。

交通物流業是資本密集型產業。如果我們日後不能從營運中賺取足夠的現金，我們可能要限制增長，作出不利的融資安排，或較長時間操作我們的收入設備，而任何一項都會對我們的盈利能力造成重大的不利影響。

我們有大量的債務，這可能會限制我們的增長，使我們處於競爭劣勢，或在其他方面對我們的財政健康產生重大不利影響。

我們的鉅額債務水平可能產生以下重要後果：

我們能否按期償付或再融資我們的債務和其他義務將取決於我們的財務和業務業績，而這又取決於我們能否執行我們的戰略倡議、當前的經濟狀況以及某些我們無法控制的金融、商業和其他因素。如果我們的現金流量和資本資源不足以支付我們的還本付息和其他債務，我們可能被迫減少或推遲擴展計劃和資本支出，出售物質資產或業務，獲得額外資本或重組我們的債務。我們不能保證我們的經營業績、現金流量和資本資源將足以支付我們到期的債務。我們也不能保證，我們將能夠處置物質資產或業務，或在必要時重組我們的債務或其他義務，或者即使我們能夠採取這種行動，我們也可以按照我們可以接受的條件這樣做。

11

信貸市場的混亂可能會對我們的業務產生不利影響，包括短期資金用於流動性要求的可得性和成本，以及我們履行長期承諾的能力，這可能會對我們的運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

如果運營所得現金不足，我們可能需要依靠資本和信貸市場來滿足我們的財務承諾和短期流動性需求。最近幾年資本和信貸市場的混亂可能對我們利用我們的循環信貸設施的能力產生不利影響。我們能否獲得信貸設施下的資金，取決於銀行履行其供資承諾的能力。如果一家銀行在短期內遇到資本和流動資金短缺或其他借款人的借款要求過高，則可能無法履行其供資承諾。

由於不確定性、監管的改變或加強、替代辦法的減少或重大金融機構的倒閉，資本和信貸市場的長期混亂可能對我們獲得業務所需的流動資金產生不利影響。任何破壞都可能要求我們採取措施節約現金，直至市場穩定，或直至可以為我們的業務需要安排其他信貸安排或其他資金，這可能會對我們的增長和盈利能力造成不利影響。

我們有大量固定成本，因此，我們的營業收入隨淨銷售額的變化而波動不成比例。

我們很大一部分開支是固定成本，與銷售不成比例地增加或減少。由於銷售下降，我們無法保證能夠按比例降低固定成本，因此，我們的競爭力可能受到重大影響。因此，我們的銷售下降將導致我們的業務收入和淨收入下降百分比更高。

我們在一個高度管制的行業經營，增加遵守現行或未來條例的成本或違反規定的責任，可能對我們的業務產生重大的不利影響。

美國聯邦汽車運輸安全管理局(FMCSA)以及各州和地方各機構對我們的業務行使廣泛的權力，通常管轄諸如授權從事汽車承運人業務、藥品和酒精測試、安全和保險要求等活動。我們的經營者必須遵守FMCSA頒佈的安全和健身條例，包括與藥物和酒精測試以及服務時間有關的規定。還有專門與卡車行業有關的條例，包括設備和產品處理要求的測試和規格。這些措施可能會擾亂或阻礙我們交貨的時間，我們可能無法滿足客户的需求。遵守這些管制措施或今後任何措施的費用可能對我們的業務或業務結果產生重大不利影響。

確定所有者-經營者是僱員，而不是獨立的承包商，可能會使我們承擔各種責任和額外費用。

聯邦和州的立法以及税收和其他監管機構經常試圖斷言，運輸服務業的獨立承包商，如我們的所有者-經營者，是僱員而不是獨立的承包商。例如，2019年9月18日，加利福尼亞州通過了“大會第5號法案”(AB5)，該法案編纂了一項標準測試，用以確定工人作為僱員或獨立承包商的地位，以確定僱員的福利，如帶薪休假、病假、膳食和休息時間以及加班費，即ABC測試。ABC測試通常被認為降低了將工人歸類為僱員的門檻，而不是獨立的承包商。AB5計劃於2020年1月1日生效；然而，一位加州聯邦地區法官發佈了一項初步禁令，禁止加州強制執行AB5作為汽車運輸工具。加州可以對批准初步禁令的決定提出上訴。

雖然在加州是新的，但ABC測試的版本多年來一直存在於其他幾個州，並在多個法院受到質疑，稱其侵犯了聯邦政府在州際商業中監管汽車運輸公司的專屬權利。不能保證考慮到這些人的這些解釋和税法不會改變，不會頒佈其他聯邦或州立法，或者各當局不會成功地主張將獨立訂約人重新歸類為僱員的立場。如果我們的所有者-經營者被確定為我們的僱員，這一決定將大大增加我們在各種聯邦和州税收、工人補償、失業福利、勞動、就業和侵權法下的風險，以及我們對僱員福利的潛在責任。此外，這些更改可追溯適用，如有，我們可能須支付額外款項，以補償以往各期的開支。上述任何增加的成本都會對我們的業務和經營業績產生不利影響。

12

美國税收法律法規的進一步變化可能會影響我們的有效税率，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

減税和就業法案對我們2018年的有效税率和淨收入產生了有利的影響。此外，我們亦從其他一些税項條文中獲益，例如與非經常開支扣除有關的規定。然而，美國税法的未來變化，包括與資本支出扣除有關的任何變化，或聯邦税率的任何重大變化，利息費用減免，或對商業實體的徵税，都可能對我們的增長機會、業務和經營結果產生實質性的不利影響。

我們的手術結果可能受到季節性因素的影響。

在冬季惡劣的天氣妨礙作業時，我們的生產力可能會下降。此外，一些託運人可能在寒假季節後減少他們的貨運量。同時，在惡劣天氣期間，由於發動機空轉，運行費用可能增加，燃料效率可能下降。惡劣的天氣條件通常也會導致更高的事故頻率、更多的貨運索賠和更高的設備維修費用。一般來説，由於汽車業春季銷售季節的緣故，每年第二季度向現有客户提供的增值服務的需求會增加，而由於新車型年生產線的假期和生產線轉換而在7月份排定的OEM客户工廠停產的影響，每年第三季度的需求都會減少。我們的增值服務業務在第四季度也受到12月假期期間工廠關閉的影響。

我們的行動受到各種環境法律和條例的制約，如果違反這些法律和條例，可能導致鉅額罰款或處罰。

我們受各種有關危險物質處理、地下儲油罐、雨水排放和滯留的環境法規的約束。我們在工業區經營，那裏有卡車碼頭和其他工業活動，地下水或其他形式的環境污染可能發生。在過去的幾年裏，我們還在我們的兩個設施中維持了散裝燃料儲存和燃料島。我們的行動可能涉及燃料泄漏或滲出、環境破壞和危險廢物處置等風險。如果我們捲入涉及危險物質的溢漏或其他事故，或發現我們違反了適用的法律或條例，則可能對我們的業務和經營結果產生重大不利影響。如果我們不遵守適用的環境條例，我們可能會受到大量罰款或處罰，並承擔民事和刑事責任。

由於未來可能需要解決氣候變化問題，我們可能會招致額外的業務費用或負債。

聯邦、州和地方政府以及我們的一些客户開始對全球變暖問題作出反應。這種對可持續性的更多關注可能會導致新的立法或條例和客户要求，這可能會對我們產生負面影響，因為我們可能會招致額外的費用，或被要求對我們的業務進行修改，以遵守任何新的條例或客户要求。可能對二氧化碳等温室氣體排放實行限制、上限、税收或其他控制的立法或條例，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。二氧化碳是燃燒化石燃料的副產品，如公司卡車上使用的燃料。更具體地説，與氣候變化有關的立法或管制行動可能會通過增加我們的燃料成本和降低燃料效率而對該公司產生不利影響，並可能導致大量額外的資本支出和以税收、排放許可或所需設備升級形式出現的運營成本。任何這些因素都會損害我們的經營效率和生產力，並導致較高的經營成本。此外，如果我們不能滿足監管或客户的可持續性要求，收入可能會減少。這些額外費用、業務變動或收入損失可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們的業務可能會受到自然災害和惡劣天氣條件的幹擾，造成供應鏈中斷。

地震、海嘯、颶風、龍捲風、洪水或其他惡劣天氣和氣候條件等自然災害，無論發生在美國還是國外，都可能破壞我們的業務或我們客户的業務，或破壞或破壞作為供應鏈一部分的產品運輸所需的基礎設施。具體而言，這些事件可能破壞或摧毀或破壞資產，擾亂燃料供應，增加燃料成本，擾亂貨運或運輸路線，並影響區域經濟。因此，這些事件可能使我們難以或不可能提供後勤和運輸服務；擾亂或阻止我們在公司一級履行職能的能力；和(或)以其他方式阻礙我們在意外事件發生之前繼續業務活動的水平和範圍的能力，這可能對我們的業務和業務結果產生不利影響，或使我們的結果更加不穩定。

13

我們的信息技術系統會受到某些我們無法控制的網絡風險和災難的影響。

我們在經營業務時，在很大程度上依賴於我們的信息、通信和數據處理系統，包括操作和財務報告系統的正常運作和可用性。我們的系統以及我們的技術和通信提供商的系統很容易受到自然災害、電力損失、電信和互聯網故障、網絡攻擊和其他我們無法控制的事件所造成的幹擾。因此，信息安全以及繼續發展和加強旨在保護我們的系統、計算機、軟件、數據和網絡不受攻擊、破壞或未經授權的訪問的控制和程序，仍然是我們的優先事項。

雖然我們的信息系統是通過物理和軟件安全以及宂餘備份系統來保護的，但它們仍然容易受到網絡安全風險的影響。我們的一些軟件系統被第三方使用，他們提供外包的處理服務，這可能會增加網絡安全事故的風險。

一次成功的網絡攻擊或災難性的自然災害可能會嚴重影響我們的運營和金融系統，並可能暫時擾亂我們向客户提供所需服務的能力，影響我們管理業務和執行重要金融程序的能力，其中任何一項都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們在墨西哥做生意會受到某些風險的影響。

隨着我們在墨西哥的業務繼續擴大，我們面臨着更大的國際經營風險，包括外匯波動、墨西哥經濟實力的變化、履行合同義務和知識產權方面的困難、遵守各種國際和美國進出口法律的負擔以及社會、政治和經濟不穩定。我們還面臨着與我們的墨西哥業務相關的額外風險，包括潛在的限制性貿易政策和徵收任何進口或出口關税、税收、關税或費用，以及由於移民相關問題或其他因素而可能造成過境點中斷或延誤。如果我們不能及時和成本效益地解決與我們的國際業務有關的商業問題，我們的財務狀況、業務結果或現金流動就會受到不利影響。這項協定允許美國和墨西哥的航空公司在美國和墨西哥進行跨界運輸，這帶來了更多的風險，其形式是潛在的競爭加劇，以及跨越國家間邊界的我們的航線可能出現更大的擁堵。

我們的業務可能會受到公共衞生危機、恐怖襲擊、未來戰爭或反恐措施的傷害。

諸如冠狀病毒等傳染病的迅速傳播，或對這種事件的恐懼，可能會嚴重擾亂我們的客户的全球和國內供應鏈，或導致各種旅行限制，其中任何一種都可能對我們的業務和經營結果產生重大的不利影響。目前尚不清楚，冠狀病毒目前的發展狀況可能會對廣泛的供應鏈產生多大的影響。此外，為了防止恐怖襲擊，聯邦、州和市政當局已經並繼續遵循各種安全措施，包括檢查站和對大型卡車的旅行限制。如果安全措施造成邊界交通中斷或關閉，我們在加拿大和墨西哥的國際行動可能受到重大影響。這些措施可能會有與之相關的成本，就我們提供的運輸服務而言，我們或我們的所有者-經營者-可能不得不承擔這些費用。此外，公共衞生危機、恐怖襲擊、戰爭或此類事件的風險也可能對經濟產生不利影響。經濟活動的減少可能會對我們的收入產生不利影響，或限制我們未來的增長。健康流行病、恐怖主義或戰爭造成的金融市場不穩定也可能影響我們籌集資金的能力。此外，我們目前維持的部分或全部保險的保險費可能會大幅增加，或將來可能無法獲得這類保險。

我們可能無法成功地將我們收購的業務整合到我們的業務中。

整合我們收購的業務可能會帶來意想不到的延誤、成本或其他運營或財務問題。我們所收購企業的成功整合取決於許多因素，包括我們將收購的公司轉變為我們的管理信息系統的能力。在整合我們所收購的業務時，我們可能無法實現預期的規模經濟或盈利能力，也可能無法實現足夠的收入來證明投資的合理性。我們還面臨這樣的風險：在我們收購的其中一家公司發生意外問題時，需要高級管理人員花大量時間和精力，使管理層的注意力從我們業務的其他方面轉移開來。我們不能肯定，我們的管理和業務控制將能夠支持我們的增長。

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停止、改革或替換libor可能會對我們的可變利率債務產生不利影響。

我們信貸安排下的借款利率是可變的，主要以倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)為基礎。倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)的波動往往取決於總體利率、美國聯邦儲備委員會(US Federal Reserve Board)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場信貸的供求情況以及總體經濟狀況。2017年7月，英國金融市場行為管理局(FCA)宣佈，希望在2021年年底之前逐步取消作為基準的倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)。金融業工作組正在制定替代率和方法，以過渡以倫敦銀行同業拆借利率為參照利率的現有協議；然而，我們無法保證市場接受的利率和過渡方法將在倫敦銀行同業拆借利率停止時獲得和最後確定。如果在倫敦銀行同業拆借利率無法獲得時，我們還沒有制定明確的市場標準和過渡方法，我們可能很難在我們的信貸安排下就可接受的替代利率達成協議。如果我們不能以優惠的條件談判替換率，它可能會對我們的收入和現金流產生重大的不利影響。

與我們普通股有關的風險

因為馬修·T·莫倫和曼努埃爾·J·莫倫對我們擁有控制權，我們的公眾股東對重大公司行為的影響是有限的，我們不受適用於其他上市公司的某些公司治理標準的約束。

截至2019年12月31日，我們董事會主席馬修·T·莫倫(Matthew T.Moroun)和我們董事會成員曼努埃爾·J·莫倫(Manuel J.Moroun)共同持有我們約71%的未償普通股。因此，Moroun家族有權：

這種所有權的集中可能限制一些投資者願意支付我們普通股的價格。我們從事重大交易的能力，例如合併、收購或清算，將需要得到莫倫家族的同意。我們和莫倫家族之間可能會發生利益衝突，任何利益衝突都可能以不利於我們的方式解決。因此，Moroun家族可能導致我們進行交易或協議，而我們的其他股東不會批准或作出他們可能不同意的決定。由於莫倫家族擁有的所有權水平，我們選擇按照納斯達克股票市場的規則被視為一家控股公司。因此，我們無須遵守納斯達克股票市場的規則，否則，我們的董事會多數成員必須由獨立董事組成，並要求我們的董事會有一個賠償委員會和一個由獨立董事組成的提名和公司治理委員會。

在可預見的將來，莫倫家族可能繼續保留對我們的控制權，並可能決定不進行一項交易，在這筆交易中，股東將得到對我們普通股的考慮，這遠遠高於當時我們普通股的市價。此外，莫倫家族可以選擇將我們的控股權出售給第三方，而我們的其他股東可能無法參與這種交易，或者，如果他們能夠參與這樣的交易，這些股東可能得到的股份低於當時的公平市價。莫倫家族在未來某個時候可能作出的關於他們對我們所有權的任何決定，都將由他們絕對酌情決定，但須遵守適用的法律和信託義務。

我們的股票交易量可能無法為投資者提供足夠的流動性。

雖然我們的普通股是在納斯達克全球市場上交易的，但我們普通股的平均日交易量比其他較大的運輸和物流公司要少。具有預期的深度、流動性和有序性特徵的公開交易市場，取決於在任何特定時間有足夠數量的願意購買和出售普通股的人在市場上的存在。這種存在取決於投資者的個人決定和我們無法控制的一般經濟和市場條件。考慮到我們的普通股的日平均成交量，短期內大量出售普通股，或這些股票的銷售預期，都可能導致我們普通股的價格下跌。此外，低交易量可能會限制股東出售我們普通股的能力。

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我們對普通股定期支付股息的能力取決於董事會的酌處權，除其他外，還將取決於我們的財務狀況、運營結果、資本要求、我們信貸設施中包含的任何契約、對支付股息的任何法律或合同限制以及董事會認為相關的其他因素。

我們採用了現金股利政策，預計每股普通股的年股息總額為0.42美元。不過，未來派息的支付，將由董事局酌情決定，除其他外，視乎我們的財務狀況、營運結果、資本要求、我們信貸安排內所載的任何契約、任何有關派息的法律或合約限制，以及董事局認為有關的其他因素。由於這些限制和限制，我們可能無法，也可能不得不減少或取消支付普通股股利。此外，我們股息水平的任何變化或暫停支付股息都可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程和章程，根據密歇根州的法律，有可能阻止或阻止控制權改變的規定。

我們的公司章程和章程包含了一些條款，使我們的管理層能夠抵制對我們公司的擬議收購。這些規定可能會阻止、拖延或阻止我們公司的控制權變更或以股東可能認為有吸引力的價格收購我們公司。這些規定也可能阻止代理競爭，使我們的股東更難以選舉董事和採取其他公司行動。這些規定的存在可能會限制投資者未來願意支付的我們普通股的價格。這些規定包括：

此外，密歇根州法律中適用於我們的某些條款可能會阻止或阻止對我們公司的控制權變更或收購。

沒有。

我們的總部設在密歇根州沃倫市，並設有公司行政辦公室。我們在以下地點擁有公司行政辦公室，以及23個航站樓和其他物業：密歇根州迪爾伯恩、密歇根州羅穆盧斯、佛羅裏達州傑克遜維爾、佐治亞州花園城、哈維、伊利諾伊州、加里、印第安納、肯塔基州路易斯維爾、密蘇裏州奧爾巴尼、北卡羅萊納州農村大廳、新澤西州南克爾尼、俄亥俄州克利夫蘭、俄亥俄州哥倫布、俄亥俄州雷丁、俄亥俄州拉蒂、賓夕法尼亞州約克郡、賓夕法尼亞州沃爾沃爾、南卡羅來納州普萊桑山、田納西州孟菲斯、德克薩斯州達拉斯、德克薩斯州休斯敦、猶他州米爾伍德、西部和克利菲爾德。

截至2019年12月31日，我們還在美國25個州的25個州、安大略省米爾頓、安大略省温莎和墨西哥聖路易斯波託西租賃了113個運營、終點站和庭院及行政設施。一般來説，我們的設施被我們的兩個運營部門用於各種行政、運輸或增值服務。我們還提供增值服務，在我們的物流部門內或連接到29個設施由客户提供。我們租賃的某些設施是從我們的大股東控制的實體租賃的。這些設施是按月租或延期租用的.關於我們的租賃安排的更多信息，見第二編第8項：綜合財務報表附註11、13和16。

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該公司是2015年6月11日對道爾頓物流公司等公司提起訴訟的原告。(“道爾頓”)在美國得克薩斯州南區地區法院。該公司要求債務人賠償約190萬美元的未付運費。作為對提出申訴的迴應，Dalton的股東對該公司提出了反訴，指稱該公司在與被告的某些無關談判中違反了一項據稱的收購Dalton的協議。這兩起訴訟隨後開始審理，2017年7月21日，陪審團分別做出了兩項判決：一項有利於環球(Universal)，價值190萬美元；另一項有利於被告，金額約為570萬美元。2017年10月30日，法院對環球做出了570萬美元的判決，但忽略了陪審團對環球的190萬美元裁決。該公司向美國第五巡迴上訴法院提出上訴，要求推翻判決和判決。2020年1月3日，上訴法院維持了對環球的判決和判決。與裁決有關的是，該公司在2019年第四季度的淨收益中扣除了290萬美元的税前費用。該公司預計將在2020年第一季度為570萬美元的判決提供資金，外加80萬美元的應計利息。

如先前所披露的，該公司的一個子公司的前身是一個法律程序的當事方，標題為Denton訴UACL等人。(“丹頓訴訟”)。該公司於2019年9月24日解決了登頓訴訟(“最後丹頓和解”)。根據最終丹頓和解協議的條款，該公司同意向原告支付3 600萬美元現金，不包括以前支付的金額，依據是伊利諾伊州第一司法區上訴法院於2019年9月24日發表的一份確認初審法院判決的意見。與最終的丹頓和解有關，該公司在2019年第三季度記錄了税前淨收益2，480萬美元。2019年10月23日，該公司出資3 600萬美元。公司參與最後丹頓和解並不構成公司承認任何過失或責任，公司也不承認任何過失或責任。

本公司涉及因正常經營業務而引起的某些其他索賠和未決訴訟。我們也提供應計在我們的自我保險保留金額內的索賠.根據對事實的瞭解，以及在某些情況下，外部法律顧問的意見，公司認為，解決這些索賠和未決訴訟不會對我們的財務狀況、經營結果或現金流動產生重大影響。然而，如果我們所經歷的索賠不包括在我們的保險範圍內，或者超出了我們估計的索賠準備金，就會增加我們收益的波動性，並對我們的財務狀況、經營結果或現金流動產生重大的不利影響。

不適用。

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第二部分

市場信息

我們的普通股在納斯達克全球市場交易，代號為ULH。

截至2020年3月9日，根據我們從轉讓代理獲得的數據，我們的普通股記錄保持者約有14人。然而，我們相信，我們有更多的股東，因為我們有相當一部分普通股是代表我們的股東在存託結算公司持有的。

股利

2018年2月21日，我們的董事會批准從2018年開始將公司的年度現金紅利政策從每股0.28美元提高到0.42美元。此外，根據我們現時的派息政策，在考慮到每年定期派息後，董事局亦會評估每年第一季可能須支付的特別股息的申報情況。董事會沒有宣佈2020年第一季度的特別股息。

目前，我們預計將繼續每季度支付現金紅利，但我們不能保證今後將支付這些紅利。未來的股利政策和派息(如果有的話)將由董事會根據當時的情況，包括我們的收入、財務狀況和董事會認為相關的其他因素來決定。

對我們支付股息能力的限制在本表格第7項標題為“流動性和資本資源-循環信貸、本票和定期貸款協議”的章節中加以説明。

根據權益補償計劃獲授權發行的證券

見本年度報告第三部分第12項，“某些受益所有人和管理及相關股東事項的擔保所有權”，以介紹公司的權益證券被授權發行的補償計劃。

發行人購買股票證券

2014年6月30日，該公司宣佈，它已被授權在公開市場上不時購買至多80萬股普通股。自2019年12月31日起，公司可在此授權下購買其普通股的751，153股。授權沒有指定特定的過期日期。

在2019年第四季度內，我們或代表我們或任何附屬買家沒有購買我們的股票證券。

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性能圖

下圖將環球物流控股公司的普通股累計5年總股東回報率與納斯達克綜合指數和納斯達克運輸指數的累計總回報率相匹配，該圖表跟蹤了2014年12月31日至2019年12月31日至2019年12月31日期間我們普通股和每種指數100美元投資的表現(包括所有股息的再投資)。

包括在此圖表中的股票價格表現不一定表示未來的股票價格表現。

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下表列出了截至所述期間和所述期間的選定歷史、財務和業務數據。截至2019年12月31日、2018年、2017年、2016年和2015年12月31日選定的歷史資產負債表數據以及截至12月31日、2019年、2018年、2017年、2016年和2015年的選定歷史收入報表數據都是從我們審計的合併財務報表中得出的。下列選定的歷史財務和業務數據應結合“管理人員對財務狀況和經營結果的討論和分析”標題下的信息以及本表格其他地方所載的合併財務報表和相關附註閲讀。以下財務和運營數據可能並不能反映我們未來的業績。

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非公認會計原則財務措施

除了根據美國公認的會計原則(GAAP)提供綜合財務報表外，我們還提供不需要或不按照GAAP(非GAAP)編制的額外財務措施。作為對我們業績的補充衡量，我們列報了業務調整後的收入；利息、税收、折舊和攤銷費用前收益(EBITDA)；調整後的EBITDA；調整後的營業利潤率；EBITDA利潤率；以及調整後的EBITDA利潤率。我們將經調整的業務收入定義為為消除某些項目的影響而調整的業務收入，但我們不認為這些項目表明我們目前的經營業績，包括與2019年、2018年和2017年採取的某些訴訟有關的費用。我們將EBITDA定義為淨收入加(一)利息費用，淨額，(二)所得税備抵和(三)折舊和攤銷。調整後的EBITDA進一步調整，以消除我們認為不顯示我們目前經營業績的某些項目的影響，包括2019年、2018年和2017年與某些訴訟有關的費用。調整後的營業利潤率、EBITDA利潤率和調整後的EBITDA利潤率分別按營業總收入除以調整後的營業收入、EBITDA和調整後的EBITDA。可比較的GAAP計量方法，即營業利潤率，是通過將營業收入與經營收入相提並論來計算的。

經調整的業務收入、EBITDA和調整後EBITDA的計算如下。我們鼓勵您評估這些調整以及我們認為它們適合於補充分析的原因。在評估業務調整收入、EBITDA和調整EBITDA時，您應該注意到，今後我們可能會發生與本報告中的某些調整相同或類似的支出。我們對業務、EBITDA和調整EBITDA的調整收入的列報不應被理解為我們未來的結果不會受到不正常或非經常性項目的影響。

根據證券交易委員會發布的條例G的要求，我們提出最直接可比的GAAP財務計量，並將非GAAP財務計量與可比GAAP計量進行協調。下文對業務收入這一最具可比性的公認會計原則計量與業務調整後的收入進行了核對，並對所述每一期間的淨收益-最可比的公認會計原則計量-與EBITDA和調整後的EBITDA進行了核對：

我們以10-K的形式列報了運營調整後的收益、EBITDA和調整後的EBITDA，以及調整後的經營利潤率、EBITDA利潤率和調整後的EBITDA利潤率的相關指標，因為我們認為，這些指標有助於投資者和分析師在持續的基礎上比較我們在報告期內的業績，不包括我們認為不代表我們核心經營業績的項目。

這些性能指標作為分析工具的效用有限。其中一些限制是：

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由於這些限制，不應孤立地考慮或替代根據公認會計原則計算的業務調整收入、EBITDA和調整後EBITDA以及調整後的經營利潤率、EBITDA利潤率和調整EBITDA利潤率的相關指標。我們主要依靠我們的GAAP結果和使用這些非GAAP度量作為次要的補充度量來彌補這些限制。

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概述

我們是一個領先的資產輕供應商定製運輸和物流解決方案遍及美國，在墨西哥，加拿大和哥倫比亞。我們提供一套全面的運輸和物流解決方案，使我們的客户能夠降低成本，更有效地管理他們的全球供應鏈。我們通過直接銷售和營銷網絡來推銷我們的服務，重點是將我們的服務組合出售給特定行業的大客户，通過直接從託運人那裏招攬貨運業務的代理合同網絡，以及通過公司管理的設施、全面服務的貨運代理和海關經紀辦事處。

我們的代理和所有者運營商網絡位於美國各地和加拿大安大略省，我們在美國、墨西哥、加拿大和哥倫比亞的119個物流點經營、管理或提供服務。我們的增值服務業務有29家位於客户工廠或分銷部門；其他設施一般位於客户工廠附近，以優化其零部件供應鏈和生產流程的效率。我們的設施和服務往往直接集成到我們的客户的生產過程，並代表了他們的供應鏈的一個關鍵部分。為了支持我們的資產輕商業模式，我們通常協調與我們的增值服務相關的房地產租賃的期限與與此類設施相關的客户合同的終止日期，或使用逐月租賃，以減少對未收回的租賃成本的風險敞口。

我們利用我們、業主和第三方運輸公司提供的各種拖拉機和拖尾設備，為客户提供廣泛的運輸服務。我們的經營者為我們提供了3，517輛拖拉機和1，782輛拖車.我們擁有1，731台拖拉機，3，932輛拖車，3，293輛底盤和738個集裝箱。我們的代理商和業主-經營者是獨立的承包商，他們賺取固定佣金，按他們為我們創造的收入或毛利潤的百分比計算，併為我們的業務帶來一種企業家精神。我們的運輸服務是通過工會和非工會僱員司機、業主-經營者、合同司機和第三方運輸公司的網絡提供的。

截至2019年12月31日，我們在美國、墨西哥、加拿大和哥倫比亞僱用了6，541名員工，包括2，174名受集體談判協議約束的僱員。我們還聘請了合同人員編制供應商，平均提供1 487名額外人員，以全職同等的基礎上。

我們使用代理、所有者-運營商、第三方供應商和合同人員供應商，使我們能夠保持高度靈活的成本結構和可伸縮的業務運作，同時減少投資需求。這些好處以節省成本和提高經營效率的形式傳遞給我們的客户，同時提高我們的現金生成和投資資本和資產的回報。

我們相信，我們靈活的商業模式也為我們提供了通過有機增長和收購相結合的巨大增長機會。我們打算繼續我們的有機增長，通過招募新的代理商和所有者-經營者，擴大到新的行業垂直和目標進一步滲透我們的主要客户。我們相信，我們的綜合運輸和物流服務套件，我們在美國、墨西哥、加拿大和哥倫比亞的設施網絡，我們長期的客户關係和卓越的運營聲譽將使我們能夠利用這些增長機會。我們還期望繼續對補充我們資產輕業務模式的公司以及從資產業務中獲得部分收入的公司進行戰略性收購。

影響我們收入的因素

營業收入。我們主要通過向客户收取運費和我們提供的定製物流服務的費用來產生我們的全部收入。我們還從燃料附加費、裝卸活動、設備扣留、集裝箱管理和儲存以及其他相關服務中獲得收入。在我們的運輸部門彙總的業務與由我們的代理商、公司管理的終端和專門的服務業務協調的個別貨運聯繫在一起。相反，在我們的物流部門的業務聚合提供增值服務和運輸服務的具體客户在一個專門的基礎上，一般按照一年或更長的合同條款。我們的部門的區別在於我們在價格和數量方面的前瞻性能見度，以及我們投入資源和公司擁有的設備的程度。我們的全面服務、國際貨運代理和海關經紀公司向客户收取的費用是根據貨件分批或交付貨物的具體方式收取的。

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我們的運輸收入主要受貨運量和運費波動的影響。影響這些因素的主要因素是競爭、可用載貨能力和經濟市場條件。我們的增值合同業務在很大程度上是由對外包物流服務的需求驅動的。影響我們收入的主要因素包括製造業供應鏈需求的變化、特定行業的生產水平、由於物流和運輸中的競爭水平和資源成本而產生的定價趨勢，以及經濟市場條件。

我們確認收入是因為對承諾的貨物或服務的控制權轉移給了我們的客户，其數量反映了公司期望得到的以其服務為交換條件的考慮。對於我們的運輸服務業務，包括卡車載貨、經紀、多式聯運和專用服務，隨着過境服務的履行義務的完成，收入將被確認為長期收入。對於本公司的增值服務業務，我們選擇使用“發票權利”的實用權宜之計，反映出客户在提供增值服務時獲得相關利益。關於收入確認的其他信息，見綜合財務報表項目8，附註3。

影響我們開支的因素

購買運輸和設備租金。購買的運輸和設備租金是指我們支付給我們的所有者-運營商或其他第三方設備供應商的運費，並在交付某些物流服務所需的範圍內，從第三方根據短期合同租賃設備的費用。我們支付給業主-運營商的運輸費用的金額主要是根據合同約定的--按我們每一次運輸貨物收入的百分比計算的，扣除我們通過將拖車出租給業主-經營者而獲得的任何租金收入。費用還包括燃料附加費，在這些額外費用中，我們從客户那裏得到並傳遞給我們的所有者-運營商。我們的戰略是保持一個高度靈活的商業模式，它使用的成本結構基本上是可變的。因此，購買的運輸和設備租金是我們成本的最大組成部分，並隨着業主-經營者和其他第三方供應商產生的收入的變化以及與我們客户的生產量的變化而成比例地增加或減少。我們確認購買的運輸和設備租金，因為服務是提供的。

直接人事及有關福利直接人事及有關福利包括僱員的薪金、工資及附帶福利，以及與銷售及經營活動所用合約勞工有關的費用。這些成本是我們成本結構的一個重要組成部分，並隨着運營設施的擴大、增加或關閉而相應增加或減少。截至2019年12月31日，美國、加拿大和哥倫比亞約有29%的僱員和墨西哥86%的僱員受到集體談判協議的約束。工會協議的任何變化都將影響我們的人員和相關福利成本。在美國、墨西哥和加拿大，受集體談判協議制約的業務與代表僱員的幾個不同工會簽訂了單獨的個別協議。雖然有一些有多個工會的設施，但與每個工會達成的每一項集體談判協議都涵蓋了該工會的一個機構。這類協議的有效期一般獨立於其他集體談判協議，包括符合客户具體業務要求的經濟和經營條件。我們在墨西哥的業務在墨西哥法定框架內為管理和監督人員提供競爭性補償。

經營用品和費用。這些費用包括燃料、輪胎和部件修理項目，主要涉及公司擁有/租賃的拖拉機、拖車和電梯設備的維修，以及許可證、碼頭用品、通信、公用事業、營業税和其他一般業務費用。由於我們保持靈活的業務模式，我們的運營費用通常與設備的使用、客户需求的波動以及對我們的運營能力的相關影響有關。我們由公司擁有的設備提供的運輸服務取決於柴油的供應和價格。雖然我們經常在向客户收取燃料附加費以抵消燃料費用的增加，但其他業務費用已經並可能繼續受到不斷波動的燃料價格的影響。我們確認這些費用是發生的，而相關的收入則是賺取的。

佣金費用。佣金是我們為代理代為發運而支付的金額。我們支付給代理商的佣金一般是通過非正式的口頭協議確定的，其依據是每一次運輸所產生的收入或毛利的百分比。傳統上，佣金費用的增加或減少與通過我們的代理商產生的收入成比例。我們在確認相關收入時確認佣金費用。

入住費。入住費包括與終點站和運營設施的租賃和租賃有關的所有費用，但公用事業除外，除非這些費用由我們的客户另有承擔。雖然佔用費用一般與總體客户需求的波動有關，但我們的合同和定價策略有助於減輕不斷變化的生產量對成本的影響。為了儘量減少對專用於單個客户的閒置或未充分利用的設施的潛在風險，我們努力在可能的情況下籤訂與個別客户合同同時執行的租賃協議，並尋求收回固定佔用成本的合同定價條款，而不論產量如何。佔用費用還可包括某些租賃、終止和相關佔用費用，這些費用為會計目的而加速進入執行這一決定的財政年度。

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一般和行政費用。一般費用和行政費用包括行政人員的薪金、工資和福利、相關支助費用、税款(所得税和財產税除外)、外匯交易調整數、壞賬費用和其他一般費用，包括出售或處置資產的損益。這些費用一般與經營活動的水平沒有直接關係，可能包括與一般業務活動有關的其他費用。當發生一般費用和行政費用時，我們予以確認。

保險和索賠。保險和索賠費用代表我們的保險費和應計的索賠，在我們自己投保的保留金額內。我們的保險費一般是根據航線收入的百分比和我們車隊的規模來計算的。我們的應計項目主要涉及貨物和財產損失索賠。如果我們的索賠超出了我們的保險範圍，我們也可以為第三方的人身傷害和財產損害、我們的設備的實際損壞、一般責任和工人賠償索賠作出應計費用。為減低我們面對非貨車使用責任申索的風險(當車輛在操作時並無拖車附裝或正在操作時所招致的申索，而該拖車並無裝載或運載任何貨物)，我們規定我們的車主-營辦商須維持非貨車使用責任保險，而業界稱之為無車尾保險，每次承保額為200萬元。我們對其他第三方供應商因代表我們運輸貨物而發生的事故所承擔的責任受到各種因素的影響，包括他們維持自己的保險範圍。我們的保險費用主要取決於我們的事故經歷的頻率和嚴重程度，保險費率，我們的保險限額和我們自己投保的保留金額。

折舊和攤銷。折舊和攤銷費用主要涉及自有拖拉機、拖車、計算機和操作設備以及建築物的折舊，以及為我們獲得的客户合同以及客户和代理人關係記錄的無形資產的攤銷。我們根據當前的市場狀況和過去處置的經驗，估算可折舊資產的殘值和使用壽命。

經營收入

我們將我們的服務大致分為以下幾類：卡車運輸服務、經紀服務、多式聯運服務、專用服務和增值服務。我們由代理商和公司管理的終端協調的與個別貨運有關的卡車裝載、經紀和多式聯運服務通常合併到我們的可報告運輸部門，而我們在合同基礎上為特定客户提供的專門和增值服務構成了我們的物流部門。下表列出截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日終了年度每個服務類別的營業收入，按營業總收入的百分比列報：

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業務結果

下表列出了我們2019、2018和2017年12月31日終了年度綜合收入報表中以營業收入百分比列報的項目：

2019年與2018年相比

營業收入。2019年的營業收入從2018年的14.617億美元增加到15.12億美元，增長了5030萬美元(3.4%)。運營收入的增加主要是由於環球最近的多式聯運收購帶來的增量收入。在營業收入中單獨列出的2019年燃料附加費為8 960萬美元，而2018年為8 510萬美元。2019年的綜合業務收入為6 540萬美元，比去年同期的8 380萬美元減少了1 840萬美元，即22.0%。2019年包括業務收入3 000萬美元，而2018年為900萬美元。與去年同期相比，我們運輸部門的收入增加了6，430萬美元，即6.8%，而運營收入減少了3，140萬美元，即60.8%。營業收入增加的原因是環球最近進行了多式聯運收購，而營業收入減少的主要原因是我們運輸部門2019年期間的訴訟費用為2 480萬美元。運輸部門在全年都受到軟運費率環境的進一步影響。在我們的物流部門，收入比去年同期減少了1，360萬美元，即2.7%，主要原因是在2019年第三和第四季度，美國汽車工人聯合會(UAW)對環球最大客户的罷工產生了不利影響。儘管受到罷工的影響，我們物流部門的運營收入增加了1，660萬美元，即53.2%，原因是我們的專用運輸業務以及支持8級重型卡車生產的業務有所改善。此外，2018年我們物流部門的營業收入包括900萬美元的訴訟費用。

在2019年期間，卡車運輸服務的營業收入減少了6 220萬美元，至2.516億美元，而去年同期為3.138億美元。2019年卡車載貨收入中，單獨確定的燃油附加費為2，630萬美元，而去年同期為3，430萬美元。年內，環球的平均營運收入(不包括燃油附加費)下跌1.0%，至965元。運輸貨物的數量也減少了18.7%。在2019年期間，環球運輸了233，829件貨物，而去年同期為287，782件。

2019年期間，經紀業務收入減少了1，260萬美元(3.4%)，至3.549億美元，而去年同期為3.676億美元。這一下降反映了每次負荷的平均營業收入下降了10.0%，但被移動的經紀業務數量的增加部分抵消了這一下降。2019年期間，經紀工作量增加8.3%，至228，203件，而去年同期為210，713件。

多式聯運服務收入從去年同期的2.511億美元增加到2019年的3.903億美元，增長了1.392億美元。多式聯運收入包括與環球最近的收購相關的1.504億美元增量收入。2019年的多式聯運收入還包括單獨確定的燃料附加費4710萬美元，而去年同期為3030萬美元。在2019年期間，與2018年的455，752次相比，環球移動了671，184次多式聯運，增長了47.3%，同時，不包括燃料附加費在內的每次負荷的平均運營收入也增加了5.2%。

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專用服務業務收入在2019年減少570萬美元，降至1.387億美元，而上一年為1.443億美元。在2019年的專用收入中，單獨確定的燃料附加費為1 610萬美元，而去年同期為1 790萬美元。營業收入減少的主要原因是UAW的勞工罷工對支持通用汽車的業務產生了影響。

2019年，增值服務收入減少840萬美元，至3.765億美元，而去年同期為3.849億美元。在此期間，支持乘用車計劃的業務下降，原因是工廠停產時間延長，工廠停產，以及UAW工人罷工期間停產。我們支持重型卡車生產的業務的強勁增長部分抵消了這一影響，2019年的收入與前一年相比增長了670萬美元。

購買運輸和設備租金。2019年的運輸和設備租賃費用從去年同期的7.16億美元增加到7.231億美元，增長了710萬美元，增幅為1.0%。購買的運輸和設備租金通常按所有者-經營者和其他第三方供應商產生的收入的比例增加或減少，通常與運輸相關服務的需求變化相關，包括卡車載重、經紀、多式聯運，在較小程度上與專用服務的需求相關。採購的運輸和設備租賃費用的絕對增加主要是運輸相關服務收入增加的結果。環球2019年交通相關服務收入同比增長5.4%。在營業收入中，購買運輸和設備租金支出從2018年的49.0%降至47.8%。減少的主要原因是多式聯運收入組合增加，運輸費用通常低於我們的其他運輸業務。按收入百分比計算，多式聯運服務從2018年的17.2%增加到2019年的25.8%。造成這一下降的另一個原因是，在我們的專用業務中使用的公司驅動程序的組合比以往各時期使用所有者-運營商的比例有所增加。

直接人事及有關福利2019年直接人事及有關福利增加1，360萬元，即3.8%，至3.682億元，而去年同期則為3.547億元。這些開支的趨勢通常與經營設施和人員需求的變化有關，因此，隨着對我們的增值服務和業務人員需求的需求水平的增加和下降。然而，在2019年，我們在支持乘用車的運營中經歷了加長的工廠停產，因此與這些業務相關的增值收入比前一年要低。直接人員和相關福利的增加主要是由於我們的專用運輸業務以及公司管理的經紀業務的勞動力成本增加所致。增加的一部分還歸因於從被收購公司獲得的增量人員和相關福利，共計1 930萬美元。按營業收入、人事和相關福利的百分比計算，2019年為24.4%，而2018年為24.3%。該百分比是從現有的和新的程序以及客户在其生命週期的各個階段的操作中得出的。個別操作可能會受到額外生產輪班或選定業務加班的影響。雖然很難概括出人員和相關福利成本在總收入中所佔比例的影響，但我們管理薪酬和人員配置水平，包括使用合同工，以保持基於對我們服務需求的短期預測的目標經濟學。

運營用品和費用.2019年，普通業務用品和費用減少了200萬美元，即1.6%，降至1.208億美元，而2018年為1.227億美元。這些費用包括燃料、維修費、材料費、通訊費、水電費和其他業務費用，一般與客户需求的波動有關。減少的主要因素包括支持重型卡車項目的運營用品和材料費用減少了460萬美元，公司拖拉機的燃料費用減少了150萬美元，專業費用減少了90萬美元，公用事業減少了30萬美元，平板費用減少了30萬美元。這些減少額因壞賬費用增加220萬美元、車輛和其他維修費用增加170萬美元、許可證費用增加70萬美元、旅行和娛樂費用增加60萬美元以及通信費用增加60萬美元而被部分抵消。

佣金費用。2019年的佣金支出減少了620萬美元，即16.5%，從2018年的3 740萬美元降至3 120萬美元。佣金費用減少是因為機構卡車載貨業務的收入減少。按營業收入的百分比計算，2019年佣金支出降至2.1%，而一年前為2.6%。

入住費增加590萬美元，至2019年的3660萬美元，增幅19.4%。相比之下，2018年為3 070萬美元。增加的主要原因是，由於最近的收購增加了新的地點，以及一個多餘的設施暫時保持開放，以便為支持重型卡車生產的我們的一個業務的搬遷做準備，建築租金增加了。

一般和行政。2019年的一般和行政費用從2018年的3 150萬美元增加到4 450萬美元，增加了1 300萬美元。增加的原因是專業費用增加700萬美元，薪金、工資和福利增加590萬美元。在增加的專業費用中包括一項先前披露的法律事項的510萬美元費用。按照營業收入的百分比計算，2019年的一般開支和行政支出為2.9%，而2018年為2.2%。

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保險和索賠。2019年的保險和索賠費用從2018年的3 050萬美元增加到4 740萬美元，增加了1 690萬美元。保險和索賠佔營業收入的百分比，從2018年的2.1%上升到2019年的3.1%。2019年包括2480萬美元的税前費用，用於解決一項法律問題。2018年包括900萬美元的類似費用。不包括這些項目，2019年的保險和索賠費用為2 260萬美元，2018年為2 150萬美元。保險和索賠費用增加，不包括法律解決辦法，主要原因是保險費增加400萬美元，但貨物索賠額減少290萬美元，部分抵消了增加的保險費。

折舊和攤銷。2019年的折舊和攤銷費用從2018年的5，440萬美元增加到7，480萬美元，增長了2，030萬美元，即37.4%。2019年折舊費用增加1 030萬美元，攤銷費用增加1 000萬美元。折舊費用增加的原因是我們車隊繼續進行資本重組所產生的額外費用，而攤銷費用的增加是由於與環球最近的收購有關的無形資產的攤銷。

利息費用淨額。2019年利息支出淨額為1 700萬美元，而2018年為1 460萬美元。利息費用淨額的增加反映了未償借款的增加。截至2019年12月31日，我們的未償借款總額為4.597億美元，而去年同期為4.032億美元。

其他非營業收入。2019年的其他非營業收入為180萬美元，而2018年為20萬美元。在2019年的其他非營業收入中，有價證券收益為150萬美元，而2018年為130萬美元。此外，2018年其他非營業收入中還包括人壽保險收入100萬美元。

所得税(福利)費用2019年的所得税支出為1 260萬美元，而2018年的實際税率為25.1%和24.8%，而2018年為1 720萬美元。2019年所得税支出減少的主要原因是應納税收入減少。

2018年與2017年相比

營業收入。2018年的營業收入從2017年的12.167億美元增加到14.617億美元，增幅為2.45億美元，增幅為20.1%。運營收入的增長得益於幾個因素，包括支持重型卡車項目的重大運營、我們運輸服務的強大定價環境以及燃油附加費的增加。營業收入中分別列出2018年8，510萬美元的燃油附加費，而2017年為5，950萬美元。營業收入中還包括7 090萬美元的收入，這些收入可歸因於2018年前運輸、南方各州、專門鐵路服務和集裝箱連接的收購。營業收入從2017年的2 520萬美元增加到8 380萬美元，增加了5 860萬美元。2017年的調查結果中包括了與持續訴訟相關的1740萬美元指控。2018年的運營業績包括900萬美元的税前費用，用於解決一項法律問題。營業收入增加的原因是，我們的運輸和物流部門的業績都有所改善，業務收入有510萬美元，原因是購置了前運輸、南方各州、專門鐵路服務和集裝箱連接。我們運輸部門的收入增加了1.89億美元，增長了26.5%，運營收入增加了3，710萬美元。收入的增加主要是由於我們的幾個運輸部門業務的收入增加和經營利潤率提高，以及我們的收購帶來的510萬美元的營業收入。在我們的物流部門，收入比2017年增長了4580萬美元，增長9.9%, 業務收入增加2 050萬美元。增加的主要原因是支持重型卡車項目的運營，以及在我們的專用服務中，穿梭運輸和超車運輸的增加。2017年，我們物流部門的運營收入受到了某些表現不佳的大型增值業務的負面影響，其中包括我們最終退出墨西哥的一個項目。

2018年，卡車運輸服務的運營收入增加了1090萬美元，達到3.138億美元，而2017年為3.029億美元。2018年卡車載貨收入中，單獨確定的燃油附加費為3，430萬美元，而2017年為2，840萬美元。在這一年裏，環球的平均每負荷營業收入(不包括燃油附加費)增長了11.6%，至975美元，主要原因是每英里的收入增加了。這些增加被拖走的貨物數量減少8.5%而部分抵消。2018年，環球運輸了287，782件貨物，而2017年為314，530件。

2018年，經紀業務的收入增長了8940萬美元(32.1%)，至3.676億美元，而2017年為2.782億美元。這一增長是由於每次負荷的平均營運收入和被牽引的負荷數量的增加所致。總體而言，2018年期間，環球的經紀業務平均運營收入從2017年的1，420美元增至1，665美元，增幅為17.3%。2018年運輸的經紀業務數量增長13.4%，至210，713起，而2017年為185，892起。

2018年，多式聯運服務收入從2017年的1.537億美元增加到2.511億美元，增長了9 740萬美元。多式聯運收入包括環球公司收購前運輸、南方各州、專業公司的收入7090萬美元。

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2018年，鐵路服務和集裝箱連接。這一增加反映了燃料附加費增加了1 430萬美元，並增加了運輸貨物的數量。與2017年相比，2018年運輸的多式聯運貨物數量增加了31.3%。這一增長也是由於不包括燃油附加費在內的每負荷平均運營收入增長21.7%，至2018年每負荷482美元，而2017年為396美元。

2018年專用服務的業務收入從上一年的1.198億美元增加到1.443億美元，增加了2 460萬美元。2018年專用收入中包括單獨確定的燃料附加費1 790萬美元，而2017年為1 290萬美元。增加的主要原因是增加了穿梭運輸和超過公路運輸的數量。

2018年，增值服務收入增長2280萬美元，至3.849億美元，而2017年為3.621億美元。在此期間，支持乘用車項目的業務有所減少，而支持重型卡車生產的業務則繼續保持強勁增長。支持重型卡車市場的業務繼續對增值服務產生積極影響，2018年增加了1 990萬美元的收入。總體而言，增值服務比上年增長6.3%.

購買運輸和設備租金。2018年的運輸和設備租賃費用從2017年的5.775億美元增加到7.16億美元，增幅為1.385億美元，增幅為24.0%。購買的運輸和設備租金通常按所有者-經營者和其他第三方供應商產生的收入的比例增加或減少，通常與運輸相關服務的需求變化相關，包括卡車載重、經紀、多式聯運和專用服務。採購的運輸和設備租賃費用的絕對增加主要是運輸相關服務收入增加的結果。2018年與交通相關的服務收入比2017年增長了26.0%。在營業收入中，購買運輸和設備租金費用從上一年的47.5%增加到49.0%。營業收入所佔百分比的增加是由於業務結構的變化，主要是經紀服務的增加，後者通常支付較高的購買運輸費。作為收入的百分之一，經紀服務從2017年的22.9%增加到2018年的25.1%。2018年，交通相關收入佔營業收入的比重從2017年的70.2%增至73.7%。

2018年直接人事和有關福利增加了4 030萬美元，至3.547億美元，比2017年的3.144億美元增加了12.8%。這些開支的趨勢通常與經營設施和人員需求的變化有關，因此，隨着對我們的增值服務和業務人員需求的需求水平的增加和下降。增加的一部分還歸因於600萬美元的人員和相關福利，原因是購置了前運輸、南方各州、專門鐵路服務和集裝箱連接。2018年，員工和相關福利佔營業收入的百分比降至24.3%，而2017年為25.8%。該百分比是從現有的和新的程序以及客户在其生命週期的各個階段的操作中得出的。個別操作可能會受到額外生產輪班或選定業務加班的影響。雖然很難概括出人員和相關福利成本在總收入中所佔比例的影響，但我們管理薪酬和人員配置水平，包括使用合同工，以保持基於對我們服務需求的短期預測的目標經濟學。

運營用品和開支.2018年，普通業務用品和費用增加730萬美元，至1.1227億美元，比2017年的1.154億美元增加6.3%。這些費用包括燃料、維修費、材料費、通訊費、水電費和其他業務費用，一般與客户需求的波動有關。增加的主要因素是公司設備的燃料費用增加760萬美元，支持重型卡車項目的運營用品和材料費用增加210萬美元，專業費用增加190萬美元，許可證增加90萬美元，車牌費用增加50萬美元，通信費用增加50萬美元。旅行和娛樂費用減少610萬美元，部分抵消了業務用品和費用的增加。這主要是因為2017年與延長實施有關的膳食成本較高，以及2017年增值項目的客户生產計劃高於預期。

佣金費用。2018年的佣金支出增加了420萬美元，即12.7%，從2017年的3，320萬美元增至3，740萬美元。佣金費用通常與我們的交通相關服務成比例增加或減少，除非我們在公司管理的終點站產生更高比例的收入，而不支付佣金。2018年，佣金支出佔營業收入的百分比略有下降，降至2.6%，而去年同期為2.7%。

入住費：2018年，普通入住費增加了10萬美元(0.3%)，達到3070萬美元。相比之下，2017年為3，060萬美元。入夥費用維持相對穩定，而我們的物業税增加50萬元，但因樓宇租金減少40萬元而被部分抵銷。

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一般和行政。2018年的一般和行政開支仍為3 150萬美元。作為營業收入的一個百分比，2018年的一般開支和行政開支為2.2%，而2017年為2.6%，這是由於我們努力在擴大業務的同時保持間接開支的穩定。

保險和索賠。2018年的保險和索賠費用從2017年的4 190萬美元降至3 050萬美元，減少了1 140萬美元。2018年，保險和索賠佔營業收入的百分比從2017年的3.4%降至2.1%。2018年包括900萬美元的税前和解法律事務費用，而2017年包括1560萬美元的持續法律事務費用。不包括這些項目，2018年的保險和索賠費用為2 150萬美元，而2017年為2 630萬美元。保險和索賠費用減少，不包括上述法律項目，主要原因是保險費減少200萬美元，貨物索賠減少360萬美元。

折舊和攤銷。2018年的折舊和攤銷費用增加了740萬美元，即15.7%，從2017年的4，700萬美元增加到5，440萬美元。由於近年來資本支出增加，2018年折舊費用增加了760萬美元。隨着某些無形資產全部攤銷，折舊和攤銷費用的總體增加被攤銷費用的減少部分抵消。攤銷額的減少被2018年與前運輸、南方各州、專門鐵路服務和集裝箱連接採購有關的無形資產攤銷額的190萬美元部分抵銷。

利息費用淨額。2018年的淨利息支出為1 460萬美元，而2017年為940萬美元。淨利息開支的增加反映了我們的浮動利率債務的未償借款和利率的增加。截至2019年12月31日，我們的未償借款總額為4.032億美元，而去年同期為2.492億美元。

其他非營業收入。2018年的其他非營業收入為20萬美元，而2017年為140萬美元。2018年的其他非營業收入包括有價證券損失130萬美元和人壽保險收益100萬美元。相比之下，2017年有價證券收益為90萬美元，而2017年沒有人壽保險收益。

所得税(福利)費用2018年的所得税支出為1 720萬美元，而2017年的實際税率分別為24.8%和64.2%，而2017年則為1 100萬美元。所得税增加的原因是2018年營業收入增加，加上2017年第四季度由於減税和就業法案而記錄的1 820萬美元所得税優惠。

流動性與資本資源

我們的主要流動資金來源是我們的信貸設施下的業務、貸款和信貸擴展、有價證券保證金和分期付款票據，以及出售有價證券的收益。我們使用有擔保的資產貸款，為大量購買拖拉機、拖車和物資搬運設備提供資金。

我們採用一種資產輕的經營策略，我們相信這會降低我們的資本開支要求.一般來説，我們在增值服務中所使用的設施是以與我們客户的合同基本相符、每月或由我們的客户提供給我們的條件租賃的。我們還利用業主和第三方承運公司為我們提供大量的運輸和專門服務。在我們的業務中使用的拖拉機和拖車的很大一部分是由我們的所有者-經營者提供的。此外，我們對代理的使用減少了我們對大型終端的總體需求。因此，與大多數大型運輸和物流服務供應商相比，我們的資本支出需求有限，後者擁有大量的財產，擁有大量的拖拉機和拖車。

2019年，我國資本支出總額為7980萬美元。這些開支主要包括運輸設備、財產和投資，以支持我們的增值服務業務.我們的資產輕業務模式在某種程度上取決於我們為特定客户實現的定製解決方案。因此，我們的資本支出將取決於具體的新合同和我們擁有的運輸設備的總體年齡和狀況。在2020年，不包括收購業務，我們預計我們的資本支出將在4%至5%的經營收入。我們預計這些資本支出將用於購買運輸設備，支持我們新的和現有的增值服務業務，以及購置不動產和改善現有的碼頭和集裝箱設施。

我們有一項現金股利政策，預期普通股的定期股息為每股0.42美元，按季度遞增每股普通股0.105美元。在考慮到年度內的定期季度股息之後，董事會還評估了每年第一季度應支付的年度特別股息的潛在申報。董事會沒有宣佈2020年第一季度的特別股息。2012年2月6日，我們董事會宣佈，2012年3月2日營業結束時，普通股每股0.105美元的定期現金股利將於2012年4月6日支付給創紀錄的股東。在截至2019年12月31日的一年中，我們總共支付了每股0.53美元，或

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1 500萬美元。未來的股利政策和派息(如果有的話)將由董事會根據當時的情況，包括我們的收入、財務狀況和董事會認為相關的其他因素來決定。

該公司是一項名為“道爾頓”的法律訴訟的當事方，該訴訟於2020年1月3日得到解決。與裁決有關，該公司預計將在2020年第一季度為570萬美元的判決提供資金，外加80萬美元的應計利息。

我們預計，我們從業務、週轉資金和現有借款中獲得的現金流量將足以履行我們的資本承諾，至少在今後12個月內為我們的業務需求提供資金，併為強制性償還債務提供資金。根據我們的信貸安排所提供的貸款，以及我們的有價證券組合和其他融資來源，以及假設我們目前的盈利水平維持不變，我們預計在可預見的將來，我們不會受到任何流動資金的限制。

我們繼續評估業務發展機會，包括符合我們戰略計劃的潛在收購。我們不能保證我們會找出符合我們的戰略計劃的任何機會，或能夠按照我們可以接受的條件執行任何這樣的機會。根據收購的可能考慮，任何此類機會都將首先從可用的現金和現金等價物以及我們信貸設施下的借款情況中獲得資金。

循環信貸、本票和定期貸款協議

我們的擔保信貸安排(“信貸貸款”)規定最高可借款3.5億美元，包括1.5億美元的定期貸款和2億美元的左輪手槍，利率以libor或基準利率為基礎，並於2023年11月26日到期。信貸貸款以適用借款人的現金、存款、應收賬款和選定的其他資產作為擔保，包括習慣上肯定和否定的違約契約和違約事件，以及要求最低固定費用覆蓋範圍和槓桿比率的金融契約，以及習慣上的強制性預付條款。我們的信貸設施包括手風琴功能，使我們可以增加多達1億美元，根據我們的要求。截至2019年12月31日，我們遵守了信貸安排下的所有契約，有4 880萬美元可供借款。

全資子公司為了為運輸設備融資(“設備融資”)發行了一系列本票。就設備融資而發行的票據，是以對選定的有契車輛的留置權作為保證，包括某些肯定和否定的契約，一般分60期支付，並按3.09%至5.13%的固定利率支付利息。在2019年12月31日，我們遵守了所有的公約。

全資子公司為購買某些不動產發行了一系列本票(“房地產融資”)。期票是以第一次按揭和轉讓特定地段的不動產和改善工程的租約為擔保的，包括某些肯定和否定的契約，一般每月分120期支付。每張債券的利息均為libor+2.25%。在2019年12月31日，我們遵守了所有的公約。

我們還維持短期信貸額度，由我們的有價證券投資組合(“保證金安排”)擔保。它持有libor加1.10%的利息。保證金機制下的可用金額是根據所涉證券的市場價值的一個百分比計算的。截至2019年12月31日，我們沒有從該額度中預支任何款項，可動用的最高貸款額為480萬美元。

現金流量探討

2019年12月31日，我們有770萬美元的現金和現金等價物，而2018年12月31日為570萬美元。業務活動提供了1.28億美元的現金淨額，籌資活動又提供了1 670萬美元。在2019年期間，我們在投資活動中使用了1.431億美元。

業務部門提供的1.28億美元現金淨額主要是由於淨收入3 760萬美元，反映了非現金折舊和攤銷、非現金租賃費用、有價證券和設備銷售收益、債務發行費用攤銷、股票補償、可疑賬户準備金以及遞延所得税總額1.128億美元的變動淨額。業務活動提供的現金淨額也反映出週轉金淨額總計增加2 240萬美元。週轉資本增加的主要原因是本報告所述期間業務租賃負債的主要減少、保險和索賠應計項目、應付貿易賬户、應計費用和其他流動負債的減少，以及預付費用和其他資產的增加。貿易和其他應收帳款及附屬交易的減少部分抵銷了這些數額。聯屬交易增加了業務活動提供的現金淨額60萬美元，原因是附屬公司應收賬款減少350萬美元，應付附屬公司賬户減少290萬美元。

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用於投資活動的1.431億美元現金淨額包括7 980萬美元的資本支出和7 600萬美元用於購買Michael‘s Car蒂奇和Roadrun多式聯運以及支付與購置有關的負債。這些用途被出售設備所得的1 120萬美元和出售有價證券所得的160萬美元部分抵銷。

2019年期間，籌資活動提供了1 670萬美元現金淨額。我們支付了2480萬美元購買普通股，通過“荷蘭拍賣”出價和現金紅利1，500萬美元。截至2019年12月31日，我們有4.597億美元的未償借款，而2018年12月31日為4.032億美元。在此期間，我們循環信貸額度和保證金安排的淨借款總額為7 010萬美元，併為新設備再借款5 650萬美元。在此期間，我們還進行了定期貸款、設備和房地產票據支付，共計7000萬美元。

合同義務

以下概述我們在2019年12月31日的合同義務，以及預計這些債務對我們未來期間的流動性和現金流動的影響(以千計)：

截至2019年12月31日，未確認的税收優惠總額為30萬美元。這一數額不包括在上表中，因為公司無法合理估計現金結算的時間，如果有的話，與税務當局。截至2019年12月31日，該公司的保險和索賠責任為2 300萬美元，其中990萬美元由保險承擔。這些金額不包括在上表中，因為公司無法合理估計這些負債的現金結算時間。

表外安排

沒有。

法律事項

我們受到各種法律訴訟和其他意外事件的影響，其結果很不確定。如果一項資產可能已經減值或負債已經發生，而且損失的數額可以合理估計，我們將計入估計損失。我們在法律顧問的協助下，運用判斷力，評估應否披露或記錄因訴訟而引致的意外損失。法律程序的結果本質上是不確定的，因此通常無法準確估計損失。因此，如果法律程序的結果與我們預期的不同，我們將不得不將此事記錄在解決期間的實際數額上，從而影響到我們在這一期間的業務結果和財務狀況。見項目8，綜合財務報表附註16。

關鍵會計政策

我們的財務報表是按照美國公認的會計原則編制的。在編制這些財務報表時，我們必須對報告的資產、負債、營業收入和業務費用作出估計和判斷。

關鍵會計政策是指：(1)對描述我們的財務狀況和經營結果很重要；(2)要求管理層作出最困難、最主觀或最複雜的判斷，這往往是因為需要對本質上不確定的事項的影響作出估計。作為影響未來可能的決議的變量和假設的數目

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在不確定性的增加中，這些判斷變得更加主觀和複雜。為了瞭解我們的管理層如何形成對未來事件的判斷，包括作為估算依據的變量和假設，以及這些判斷對不同情況的敏感性，我們在下面確定了我們的關鍵會計政策。

收入確認

我們確認收入是因為對承諾的貨物或服務的控制權轉移給了我們的客户，其數量反映了公司期望得到的以其服務為交換條件的考慮。對於我們的運輸服務業務，包括卡車載貨、經紀、多式聯運和專用服務，隨着過境服務的履行義務的完成，收入將被確認為長期收入。對於本公司的增值服務業務，我們選擇使用“發票權利”的實用權宜之計，反映出客户在提供增值服務時獲得相關利益。關於收入確認的其他信息，見綜合財務報表項目8，附註3。

對無法收回的應收款的備抵

潛在無法收回的應收賬款備抵是基於歷史數據、現金支付趨勢、具體客户問題、註銷趨勢、一般經濟狀況和其他因素的組合。管理層不斷監測這些因素，以得出最終可能無法收回的應收賬款估計數。分析的應收款包括貿易應收款，以及向所有者-經營者提供的貸款和預付款.所有其他結餘均按合併審查。這一分析要求我們作出重大估計。這些估計數所依據的事實和情況的變化以及一般經濟環境的變化可能導致無法收回的應收款備抵發生重大變化。這些變化包括但不限於客户財務狀況惡化、我們與客户、代理商和業主-經營者關係的變化以及與個別應收賬款有關的意外問題。根據我們2019年對無法收回的應收賬款的備抵，增加10%的備抵將使我們的壞賬開支增加30萬美元。

保險和索賠費用

我們維持汽車責任，工人賠償和一般責任保險與有執照的保險公司。我們為所有貨物和設備損壞索賠投保.保險和索賠費用是指由我們支付的保險費和在我們的自保留存額內為索賠所作的應計費用。對於所有自保索賠的估計費用，包括根據歷史經驗所發生但未報告的索賠的估計數，以及預計超過我們的保單限額的索賠，均確認為負債。此外，與汽車責任索賠有關的法律費用也屬於我們的保險範圍。我們負責與索賠有關的所有其他法律費用。

我們為與貨物和設備損壞索賠和汽車責任索賠有關的預期損失和費用設立準備金。準備金包括所有已知索賠的具體準備金和對已發生但未報告的索賠的估計，以及因已知索賠而產生的損失，這些損失最終根據行業數據和過去的經驗，使用損失發展係數解決保險範圍以外的損失。在決定儲備金時，我們特別審查所有已知的索賠要求，並根據我們對應支付數額的最佳估計，記錄一項負債。在作出我們的估計時，我們考慮到索賠的數額和有效性，以及我們過去處理類似索賠的經驗。在為已發生但未報告的索賠設立準備金時，我們考慮到我們過去的索賠歷史，包括向我們報告索賠所需的時間。根據我們過去的經驗，從索賠發生到向我們報告的時間很短。因此，我們認為，在任何特定時間點發生但未報告的索賠數量很小。定期審查和調整這些準備金，以反映我們的經驗和與具體索賠有關的最新資料。截至2019年12月31日，我們沒有用於工人賠償或一般責任索賠的準備金。如果我們所經歷的索賠不包括在我們的保險範圍內，或者超出了我們估計的索賠準備金，這可能會增加我們的收益的波動性，並對我們的財務狀況、經營結果或現金流動產生重大的不利影響。根據我們2019年發生但未報告的索賠準備金，如果發生但未報告的索賠增加10%，我們的保險和索賠費用將增加約50萬美元。

對長期資產，包括商譽和無形資產的估價

我們被要求每年或更頻繁地測試商譽是否減值，無論何時發生事件或情況發生變化時，如果報告單位的商譽低於其賬面價值，其公允價值將有可能降低。我們在第三季度每年測試商譽減值。商譽是指與我們的收購有關的資產的公允價值之上的超額購買價格。我們不斷評估是否存在任何損傷指標，這需要大量的判斷。這些指標可能包括：我們的股價和市值持續大幅下跌；我們的預期未來現金流量下降；法律因素或商業環境出現重大不利變化；預料不到的競爭；本港工業的整體弱點；增長率放緩。這些因素的不利變化可能對商譽的可收回性產生重大影響，並可能對我們的合併財務報表產生重大影響。公司可以選擇

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首先，評估質量因素，如目前的表現和總體經濟狀況，以確定是否有必要進行一次定量的商譽損害測試。如果我們選擇這一方案，我們就不會被要求進行商譽減值量化測試，除非我們根據定性評估確定報告單位的公允價值低於其賬面價值的可能性。如果我們確定這更有可能發生，或者如果我們選擇不進行定性評估，那麼我們就着手進行定量評估。根據定量測試，如果報告單位的公允價值超過其賬面價值，則認為報告單位的商譽不受損害。如果報告單位的賬面金額超過其公允價值，則減值損失被確認為等於超額的數額，直至商譽的價值。在2019年第三季度，我們通過定量評估完成了商譽減值測試。根據測試結果，未發現損傷損失。我們估計，如果我們的報告單位的公允價值下降10%，就不會造成減值損失。

我們評估非商譽以外的長期資產的賬面價值，通過分析這些資產的經營業績和預期未來現金流量，每當情況發生或變化表明這些資產的賬面金額可能無法收回時。如果預期現金流量之和小於賬面價值，我們就需要調整標的資產的賬面價值。我們對未來現金流量的預測、實際現金流量的水平、用於確定公允價值和殘值的估算方法都會影響減值。管理層判斷的任何變化都可能導致今後每年的折舊和攤銷費用或減值費用的增加或減少。長期資產的折舊和攤銷是根據資產的估計使用壽命用直線法計算的。

最近發佈的會計公告目前無效

見項目8：討論新的會計公告的綜合財務報表附註2。

利率風險

我們對利率風險的主要敞口與我們的信貸機制、房地產融資和保證金貸款機制下的未償借款有關，所有這些貸款都以浮動利率收取利息。根據與每一家銀行簽訂的信貸協議，借款應按libor或基準利率計算利息，另加適用的保證金。我們的保證金貸款利率為浮動利率，利率等於libor+1.10%。截至2019年12月31日，我們的可變利率借款總額為331.2美元。假設全年的可變利率債務水平保持在3.312億美元，我們的可變利率債務的利率上升100個基點，每年將增加大約330萬美元的利息開支。

在房地產融資方面，我們簽訂了利率互換協議，以確定2019年12月31日我們的可變利率債務的一部分利率，該債務的名義價值合計為1，550萬美元。根據互換協議，公司按一個月的libor利率加2.25%的利率收取利息，並支付固定利率。2016年3月掉期(掉期A)於2016年10月生效，利率為4.16%(攤銷名義金額1 000萬美元)，2026年7月到期；2016年3月互換(互換B)將於2016年10月生效，利率為3.83%(攤銷名義金額550萬美元)，2022年5月到期。截至2019年12月31日，這兩項互換協議的公允價值為10萬美元。由於這些互換協議有資格進行對衝會計，公允價值的變化記錄在其他綜合收入(損失)中，扣除税收。

包括現金和現金等價物在內的短期投資級工具約為18，000美元.這些工具的利率至少每月按市場利率調整。此外，我們有能力在任何時候將這些票據交還給發行人。因此，這些短期投資的任何未來利率風險都不會是實質性的.

商品價格風險

燃料價格的波動會影響我們留住或招募所有者-經營者的能力，從而影響我們的盈利能力。我們的所有者-經營者承擔操作拖拉機的費用，包括燃料費用.我們的車主操作的拖拉機消耗大量的柴油.由於經濟、政治和其他我們無法控制的因素，柴油價格波動很大。為了應付燃油價格的波動，我們會向客户徵收燃油附加費，並將這些附加費轉嫁給車主-營辦商。從歷史上看，這些安排並沒有充分保護我們的經營者不受燃油價格上漲的影響。如果燃料成本大幅上升，可能會使吸引更多合格業主-經營者和保留現有業主-經營者變得更加困難。如果我們失去了大量業主-經營者的服務，或無法吸引更多的業主-經營者，這可能對我們的財務狀況、經營結果和現金流產生實質性的不利影響。

燃料價格波動所帶來的市場風險也與我國運輸服務合同中的一小部分有關，這些合同的燃料成本是提供服務所不可或缺的，而且服務合同沒有機制調整以適應燃料價格的上漲。燃料價格的漲跌通常轉嫁給我們的客户，我們意識到這些客户的變化是最小的。

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在市場燃料價格穩定時期的盈利能力。然而，盈利能力可能受到市場燃料價格在短期內突然上漲或下降的正面或負面影響，因為燃料服務的客户定價是根據市場燃料成本確定的。我們相信燃料價格波動不會對我們的經營結果、現金流或財務狀況產生重大影響。根據我們2019年的燃料消耗量，每加侖柴油的年平均價格上漲10%，將使我們公司擁有的拖拉機每年的燃料費用增加約210萬美元。

權益證券風險

我們持有某些積極交易的有價證券，使公司在其投資組合的公平市場價值波動的基礎上，根據當前的市場價格。有價證券的記錄價值從2018年12月31日的930萬美元增加到2019年12月31日的940萬美元。增加的原因是投資組合市值增加約120萬美元，購買額增加約10萬美元，但有價證券銷售額約為160萬美元，實際銷售收益為30萬美元。若本港有價證券的市價下跌10%，這些證券的賬面價值便會相應減少10%，即約90萬元。關於有價證券的更多信息，見綜合財務報表附註5第8項。

外匯風險

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們收入的2.1%和2.4%分別來自美國以外地區，主要是墨西哥、加拿大和哥倫比亞。外匯匯率變動的市場風險風險主要涉及以當地貨幣以外的貨幣出售服務和產生成本，以及外國子公司投資淨額的賬面價值。因此，我們面臨外幣匯率風險，主要原因是我們的墨西哥、加拿大和哥倫比亞業務賬户從本國貨幣兑換成美元，以及我們從事跨境交易的程度。我們對墨西哥比索、加元和哥倫比亞比索波動的敞口大多是自然對衝的，因為我們很大一部分收入和業務成本是以每個國家的當地貨幣計價的。以2019年以外幣計值的開支計算，如果匯率下跌10%，每年的營運開支便會增加約180萬元。歷史上，我們並沒有為交易或投機目的而訂立金融工具。短期內外匯匯率波動的風險主要與公司間交易有關.這些風險敞口的持續時間因公司間交易義務的持續結算而最小化。

我們在墨西哥、加拿大和哥倫比亞業務的淨投資面臨外幣折算損益，這些收益和損失作為累積的其他綜合收益的一部分列入我們的股東權益表。對這些業務的淨投資所作的調整使2019年12月31日終了年度的股本增加了約140萬美元。

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獨立註冊會計師事務所報告

股東和董事會

環球物流控股有限公司

密歇根州沃倫

關於合併財務報表的意見

我們審計了環球物流控股公司的合併資產負債表。(“公司”)截至2019年12月31日、2019和2018年12月31日、2019年12月31日終了三年的相關收入、綜合收入、現金流量和股東權益綜合報表及相關附註(統稱“合併財務報表”)。我們認為，合併財務報表按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則，在所有重大方面公允列報了公司在2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的財務狀況，以及它們在截至2019年12月31日的三年內的經營結果和現金流量。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(“PCAOB”)的標準，審計了截至2019年12月31日公司對財務報告的內部控制，其依據是Treadway委員會(COSO)贊助組織委員會(COSO)發佈的內部控制-綜合框架(2013年)-以及我們2020年3月16日的報告對此發表了無保留意見。

會計原則的變化

如注2所述，該公司於2019年改變了其租賃會計方法，並於2018年改變了其核算方法：(一)與客户簽訂合同的收入；以及(二)對股票證券的投資。

意見依據

這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對公司的合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些準則要求我們規劃和進行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否存在重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是因為錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及綜合財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

/s/BDO USA，LLP

自2013年以來，我們一直擔任該公司的審計師。

密西根特洛伊

2020年3月16日

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環球物流控股公司

合併資產負債表

2019年12月31日和2018年12月31日

(單位：千，除共享數據外)

見所附合並財務報表附註。

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環球物流控股公司

綜合收入報表

2019年12月31日2018年和2017年12月31日

(單位：千，除每股數據外)

見所附合並財務報表附註。

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環球物流控股公司

綜合收益報表

2019年12月31日2018年和2017年12月31日

(單位：千，除每股數據外)

見所附合並財務報表附註。

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環球物流控股公司

現金流動合併報表

2019年12月31日2018年和2017年12月31日

(單位：千)