本年度報告表10-K中提到“公司”、“INSW”、“我們”、“我們”或“我們”指的是國際海運公司。及，除非文意另有所指或另有明文規定，否則其附屬公司。在我們於2016年11月30日分拆之前，“OSG”指的是我們的前母公司--海外Shiphold Group，Inc.。

航運術語(“詞彙”)在閲讀10-K表格的年度報告時應用作參考，可在緊接第I部分之前找到。本年度報告中使用的大寫術語要麼是在首次使用時定義的，要麼是在詞彙表中定義的。

除另有説明外，所有美元金額均以千美元表示。

可用信息

公司在公司以電子方式向證券交易委員會(“SEC”)提交這些材料或向證券交易委員會(“SEC”)提交或提供根據1934年“證券交易法”第13(A)或15(D)節提交或提供的報告時，免費通過其互聯網網站www.intl謀略.com、其年度報告表10-K、表格10-Q的季度報告、關於表格8-K的當前報告以及根據1934年“證券交易法”第13(A)或15(D)條提交或提供的這些報告。我們的網站和該網站上的信息，或與該網站相連接的信息，均未以參考方式納入本年度報告(表格10-K. )。

公眾也可以閲讀和複製任何材料，公司檔案在證交會的公共資料室，在100，N.E.，華盛頓特區20549(有關公共資料室運作的信息，可打電話給證交會，電話1-800-SEC-0330)。證券交易委員會還維護一個網站，其中包含報告、代理和信息陳述以及與發行人有關的其他信息，這些信息以電子方式提交給https://www.sec.gov. 證券交易委員會。

該公司還在其網站、公司治理指南、商業行為和道德守則、內幕交易政策、反賄賂和腐敗政策以及審計委員會、人力資源和薪酬委員會以及董事會公司治理和風險評估委員會的章程上公佈。公司必須披露對其“商業行為和道德守則”條款的任何修改。該公司打算利用其網站作為傳播這一披露的方法，這是適用的SEC規則所允許的。任何此類披露將在任何此類修改後的四個工作日內張貼在公司網站上。我們的網站或該網站所載的資料，或與該網站相連的資料，均不會以參考方式納入本年報(表格10-K. )內。

前瞻性語句

這份10-K表格的年度報告包含前瞻性陳述.此外，我們可以在未來向SEC提交的文件、新聞稿或公司代表的口頭或書面陳述中作出或批准某些陳述。除歷史事實陳述外，所有陳述均應視為前瞻性陳述.諸如“可能”、“將”、“應”、“將”、“可能”、“出現”、“相信”、“意圖”、“預期”、“估計”、“目標”、“預期”、“目標”和類似的表達方式都是為了確定前瞻性的陳述，但不應被視為作出這些陳述的唯一手段。這些前瞻性陳述代表公司基於各種因素對未來事件或情況的合理預期，並受與公司業務、財務業績、財務狀況、業務、前景、增長戰略和流動性有關的各種風險和不確定因素及假設的影響。因此，有一些或將要有一些重要因素，其中許多是公司無法控制的，可能導致公司的實際結果與這些聲明中所表達或暗示的預期大不相同。不應過分依賴任何前瞻性陳述，在審查此類聲明時應考慮以下因素。這些因素包括但不限於：

投資者應仔細考慮這些風險因素和額外的風險因素，更詳細地概述在本年度報告的表10-K和其他報告，今後提交給證券交易委員會標題為“風險因素”。本公司不承擔更新或修改任何前瞻性報表的義務。本年度報告中關於表格10-K的前瞻性陳述，以及在本年度報告日期後可歸於公司或其代表的書面和口頭前瞻性陳述，均以本段所載的警告聲明和本公司向證券交易委員會提交的其他報告為其全部限定條件。

補充財務資料

公司按照美利堅合眾國公認的會計原則(“公認會計原則”)報告其財務結果。然而，該公司已經包含了某些非GAAP財務措施和比率，它認為這些措施和比率在衡量公司的財務業績和財務狀況時為管理層和本報告的讀者提供了有用的信息。這些措施沒有公認會計原則規定的標準含義，因此，可能無法與其他上市公司提出的名稱相同的措施相比較，也不應被解釋為替代根據公認會計原則確定的其他有標題的措施。

公司提出了三項非公認會計原則的財務措施：時間包機等值收入、EBITDA和調整後的EBITDA。時間包機等值收入是指航運收入減去航次費用，作為一種衡量從航次租船產生的收入與從時間包機產生的收入的比較的一種措施。EBITDA是指利息支出和所得税前的淨收益/(損失)以及折舊和攤銷費用。調整後的EBITDA包括對某些項目的影響進行調整的EBITDA，我們認為這些項目並不表示我們目前的經營業績。

這份10-K表格的年度報告包括工業數據和預測，這些數據和預測的部分依據是從工業出版物和調查中獲得的信息。第三方工業出版物、調查和預測一般表明，其中所載的信息是從據信可靠的來源獲得的。此外，本報告中關於我們市場狀況的某些陳述是根據公司的市場研究和研究報告得出的。除非我們另有説明，本報告中關於公司相對競爭地位的陳述是基於我們管理層的信念、內部研究和管理層對行業趨勢的瞭解。

術語表

除非上下文另有説明或説明，表格10-K的年度報告中使用的下列術語具有以下含義：

Aframax-一艘中型原油油輪，載重量約80 000至120 000噸。aframax通常可運輸50萬至80萬桶原油，還可用於照明。在精煉石油產品貿易中經營的塗覆的Aframax可稱為lr2。

壓載-任何重材料，包括水，臨時或永久地載於容器內，以提供所需的吃水和穩定性。

租船租船--租船時，客户按固定時間支付固定的每日或每月租船費。客户支付經營船舶的所有費用，包括航行和船舶費用。光船租賃通常是長期的。

b/d-日均桶。

(br}約章-與客户訂立合同，以按每件貨物的特定費率(“航次租船”)或一段特定時期，按每單位時間(日或月)的特定費率(“定期租船”)，使用該船進行一次特定航程。

船級社-為船舶的設計、建造和操作維護制定和管理標準的組織。實際上，除非船隻達到這些標準，否則它們就不能進行貿易。

商業管理或商業管理-管理僱用或租用船隻及其相關職能，包括為船隻尋找就業和談判僱用、開立賬單和收取收入、發佈航行指示、購買燃料和任命港口代理人。

商業管理協議或CMA--一種將船舶的商業管理外包給第三方服務提供商的合同。

商業池-商業池是一組大小和質量相近的船舶，擁有不同的船東，由一名管理人或管理人管理。池允許調度和其他運營效率，如多腿租賃、租賃合同和其他運營效率。

合併淨負債-合併債務，扣除未攤銷的折扣和遞延財務費用，合併現金和現金等價物及非流動限制性現金之和除以股本總額。

合併淨債務與質押資產價值-綜合債務，扣除未攤銷折扣和遞延財務費用以及合併現金和現金等價物及非流動限制性現金之和，除以公司所屬船隊的公允價值。

租船合同或租船合同-一項協議，規定在某一特定時期內，特定數量的貨物在指定地點之間運輸，但不指定具體的船隻或航程時間表，從而允許靈活安排，因為不需要指定船隻。COAS可以是固定利率，也可以是與市場相關的利率。一個例子是，按每次裝貨時的現行即期費率計算，每月兩批70 000噸，為期兩年。

原油-未被提煉或改變的自然狀態的原油。

立方公尺或煤層氣-測定液化天然氣運輸船承載能力的工業標準。

載重量噸或載重量噸-用來表示船隻載貨能力的計量單位，但包括燃料、潤滑油、飲用水和倉庫等消耗品的重量。

滯期費-根據“憲章”的具體條款計算，因裝貨和(或)卸貨所經歷的延誤而向船東支付的額外收入，這些延誤不被視為船東的責任。

乾塢-停用期間進行有計劃的修理和維護，包括所有水下維修，如外部船體油漆。在幹船塢過程中，進行了一些強制性的船級社檢查，並頒發了相關的證書。通常，隨着船齡的增加，幹船塢的成本和頻率都會增加。

排放控制區-按照1997年“防污公約議定書”附件六的規定，建立更嚴格控制措施的海域，以儘量減少船舶的空中排放。

專屬經濟區-在一國海岸線領海以外延伸至200海里的區域(最低潮時的陸地)，國家對此擁有主權，目的是勘探、開發、養護和管理自然資源。

廢氣淨化系統(“洗滌器”)-旨在將硫空氣排放減少到規定範圍內的船上設備。

浮式儲存卸貨裝置或FSO-一艘改裝或新建造的駁船或油輪，停泊在某一地點，以接收原油或其他產品，供儲存和轉運之用。FSO沒有配備加工設施。

FSO合資公司-該公司全資子公司與Euronav N.V.之間的兩家合資企業，各擁有一家FSO。

國際能源機構或國際能源機構-1974年在經濟合作與發展組織框架內設立的一個政府間組織。除其他外，國際能源機構提供與能源有關的研究、統計、分析和建議。

國際海事組織或海事組織-聯合國的一個機構，負責管理包括“防污公約”在內的國際制定的海上安全和污染條約。

國際船旗-國際法要求每艘商船在一國註冊。國際船旗是指在美國以外的旗幟下注冊的船舶。

倫敦銀行同業拆借利率

輕型--將原油或石油產品從大型油輪(通常為VLCC)卸載到較小的油輪和/或駁船，以便在因水深、入口狹窄或泊位小而受到限制的港口卸貨的過程。

液化天然氣運輸船--一種用於運載液化天然氣的容器，即天然氣冷卻至−163攝氏度，將其轉化為液體，並將其體積減少到其氣態體積的1/600。液化天然氣是液化天然氣的縮寫。

lr1-一艘塗有塗層的Panamax油輪。lr是遠程的縮寫。

(br}lr2-一艘塗有阿夫拉麥克斯(Aframax)的油輪。

MARPOL-經1978年議定書修訂的1973年“國際防止船舶污染公約”。該公約包括旨在防止和儘量減少船舶意外和日常作業造成的污染的條例。

mr-中程的縮寫。某些類型的船隻，如載重量約為45 000至53 000噸的產品運輸船，一般在中程航線上作業。

經合組織-經濟合作與發展組織是北美、歐洲和亞洲的一組發達國家。

歐佩克-石油輸出國組織，是為協調和統一其成員國的石油政策而設立的一個國際組織。

P&I保險或保賠保險，俗稱P&I保險，是P&I俱樂部提供的一種海上保險形式。P&I俱樂部是一個相互(即合作)保險協會，為其成員提供保險，他們通常是船東、船舶經營者或轉管租約承租人。

Panamax-中型船隻，載重量約53 000至80 000噸。在精煉石油產品貿易中經營的塗有塗層的Panamax可稱為lr 1。

產品運輸船-通用術語，適用於用於運輸成品油產品的任何油輪，如汽油、噴氣燃料或取暖油。

安全管理系統或SMS-處理與質量、環境、健康和安全有關的一系列操作風險的流程和程序框架。該系統通過國際安全管理準則(ISM)、ISO 9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)認證。

報廢-通過拆解廢金屬來處置船隻。

洗滌器-見廢氣淨化系統。

特別檢驗-由船級社測量員對船隻進行的廣泛檢查，必須每五年完成一次。特別調查要求船隻進行幹船塢。

Suezmax-一艘載重量約為12萬至20萬噸的大型原油油輪。蘇茲馬西斯原油運輸能力一般可達一百萬桶左右。

技術管理或技術管理-對船隻運作的管理，包括對船隻的實際維護，維護必要的證書，以及提供必要的儲存、備件和潤滑油。責任一般還包括挑選、聘用和培訓船員，以及安排必要的保險。

時間約章--根據該約章，客户在一段固定時間內支付固定的每日或每月費率，以供使用該船隻。在符合“憲章”規定的任何限制的情況下，客户決定所運輸貨物的類型和數量以及裝卸港口。客户支付所有航次費用，如燃油、運河費和港口費。船東支付所有船舶費用，如技術管理費用。

時間憲章等價物或TCE-TCE是時間憲章當量的縮寫.Tce收入是航次收入減去航行費用的一種行業標準，用於衡量和管理船隊收入，並比較地理區域和競爭對手之間的結果。

噸英里需求量-一種計算方法，將油輪每條路線的平均距離乘以貨物運輸量。與短途移動相比，長途移動的增長越大，噸英里需求的增長就越大。

ULCC-ULCC是超大型原油運輸船的縮寫，這是一艘載重量超過35萬噸的原油油輪。ULCC可運輸約300萬桶原油，主要用於與VLCC相同的長途運輸路線或用於儲存。

美國海岸警衞隊或美國海岸警衞隊-美國海岸警衞隊

船舶費用-包括船員費用、船隻用品和用品、潤滑油、維修保養費、與船隻業務有關的保險和通信費用。

VLCC-VLCC是超大型原油運輸船的縮寫，這是一艘載重量約為20萬至32萬噸的大型原油油輪。VLCC一般能輸送200萬桶或更多的原油。這些船隻主要用於從阿拉伯灣到北美、歐洲和亞洲的最長(長途)航線，從西非到美國和亞洲目的地，從美洲到亞洲目的地。

“航行憲章”-客户支付特定貨物在兩個或兩個以上指定港口之間運輸的運費的包機。船東支付所有航行費和所有船舶費用，除非與“憲章”有關的船隻已被租入。如果發生滯期費，客户應承擔責任。

航行費用-包括燃料、港口費、運河通行費、貨物裝卸業務和公司根據航次租船支付的經紀佣金。這些費用從航運收入中減去，以計算航次租船的TCE收入。

第一部分

項目1.業務

我們的生意

1999年成立的馬紹爾羣島公司-國際海運公司及其全資子公司擁有和經營一支主要從事國際船旗貿易中原油和石油產品運輸的遠洋船隻船隊。我們的船舶業務分為兩部分：原油油輪和產品運輸船。2019年12月31日，我們擁有或運營了一支由42艘船組成的國際旗幟船隊(總計700萬載重量)，其中包括VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax原油油輪以及LR1、LR2和MR產品承運公司，並通過合資夥伴關係，擁有兩艘FSO服務船舶(合“合資船舶”)的所有權。馬紹爾羣島是我國船隻登記的主要旗幟。有關我們艦隊的更多信息，包括其所有權簡介，載於“-艦隊業務-艦隊概要”，以及公司網站www.intlsal.com。我們的網站或該網站上所載的資料，或與該網站相連的資料，均不會以參考方式納入本年報(表格10-K. )。

我們的最終客户，包括我們參與的商業池的客户，包括主要的獨立和國有石油公司、石油交易商、煉油廠經營者和國際政府實體。一般情況下，我們的船隻是通過公司參與的游泳池服務以即期費率租給客户的，或者是通過時間租船或光船租賃，以固定的每日數額租給客户的。現貨市場匯率波動很大，而定期租船和光船租船費率提供了更可預測的TCE收入流，因為它們是固定的特定時期。有關影響現貨和定期租船市場因素的更詳細討論，見下文“-船隊業務-商業管理”。

2019年回顧

從2017年年中到2019年年初，通過嚴格的資本配置和不發行股權，我們成功地資助了價值600，000美元的船隻收購，方法是使用運營產生的現金、出售舊船所得的收益以及發行或承擔債務，同時保持我們認為在油輪週期當前階段的合理財務槓桿，以及上市公司航運部門價值最低的貸款之一。

2019年的航運收入和TCE收入分別為366，184美元和339，919美元，其中約78%和76%來自我們的原油油輪部門。船舶業務收入從2018年的54 531美元增加到2019年的55 168美元，增加了109 699美元。我們在2019年實現了經調整的EBITDA(見項目6.選定財務數據)164，669美元，而2018年為68，295美元。此外，我們在2019年進行了總計37，181美元的資本投資，並從運營中獲得了87，486美元的現金，並從投資活動中獲得了另外的107，874美元，主要反映了處置船舶和其他資產以及出售我們在液化天然氣合資企業的股權的收益。

我們2019年的目標是：(1)繼續通過機會主義包租、銷售和購買船舶以及在我們的現代VLCC上投資廢氣淨化系統(“洗滌器”)，最大限度地發揮我們船隊的盈利潛力；(2)為我們的高利息債務債務再融資；(3)執行最終將使我們的股票向投資者解鎖的交易。

因此，在2019年期間，我們租用了兩個現代LR-1，它們被部署到我們的市場中--領先的Panamax國際池；我們銷售並交付給買家--兩個2004年建造的MRS；我們簽訂了銷售2002年建造的Aframax和2001年建造的Aframax的合同，這兩個項目都將在2020年初交付給買方；我們以超過我們投資賬面價值的價格出售了我們與卡塔爾天然氣運輸公司(Nakilat)的液化天然氣合資企業的49.9%股權。我們利用船舶銷售收益和我們在液化天然氣合資公司的股權以外的限制性現金，在2017年的定期貸款機制中支付了總計11萬美元的預付款。此外，在2019年12月，我們簽訂了一項協議備忘錄，收購2009年建造的LR1，該項目於2020年2月交付，並將部署在Panamax國際池中，進一步加強了我們在該市場領先庫中的存在。

成功出售我們在液化天然氣合資企業的非核心投資是釋放股東價值的關鍵一步，因為它允許我們為我們的高利息成本債務進行再融資。年底，我們與Nordea銀行紐約分行(“Nordea”)、ABN AMRO Capital USA LLC(“ABN”)、法國農業信貸銀行(Crédit Agricole Corporation&Investment Bank)簽訂了一份貸款承諾信(“Nordea”)。

(“CACIB”)、DNB Capital LLC(“DNB”)和Skandinaviska Enskilda Banken AB(“SEB”)，涉及總計390，000美元的高級擔保信貸設施(“2020債務安排”)。貸款協議最終於2020年1月23日執行，2020年1月28日初步提取的37萬美元債務貸款的收益被用於(I)償還331，519美元。

應於2022年到期的2017年債務安排下的未清本金餘額和應於2023年到期的荷蘭銀行定期貸款機制下的23 248美元未清本金餘額，以及(Ii)回購該公司根據2018年6月13日到期的合同到期的10.75%次級票據中的27，931美元未清本金，而Glas Trust Company LLC是經修正的託管人。

{Br}2020年的債務安排將減少大約15 000美元的年度利息開支，辦法是將我們的債務再融資部分的平均利率降低350個基點，並將我們的總體平均利率降低200個基點，同時使新南威爾士大學能夠保持上市公司船運部門最低的槓桿比率和較低的現金減免率。關於再融資交易和2020年債務安排的進一步詳情，見項目8“財務報表和補充數據”所附合並財務報表附註8，“債務”。

我們的戰略

我們的主要目標是：(1)通過航運業週期使股東價值最大化，辦法是通過參與若干商業池，加上有選擇的時間租船，使現貨市場不時獲得較高的回報，從而產生強勁的現金流；(2)維持和擴大我們的原油油輪的市場份額和利潤；(3)保持我們合資企業投資的現金流量；(4)積極管理我們車隊的規模和組成，以增加投資回報和可得資本；(5)進行創造價值的交易；(六)不斷努力減少船舶作業的環境足跡。我們力求以符合下文所述環境、社會和治理(“ESG”)原則的方式執行我們的戰略。我們戰略的關鍵要素是：

通過現貨市場和週期市場敞口的混合，產生強大的現金流

我們相信，我們很有能力通過在國際旗幟油輪市場上尋找和利用有吸引力的租船機會來創造強勁的現金流。我們將繼續推行一項全面的租船策略，將大量的即期風險敞口混合起來，在波動較大的現貨市場走強時，再加上提供更穩定現金流的短期租船，提供更高的回報。

我們目前以即期匯率為基礎部署了我們的大部分機隊，以便從市場波動中獲益，而且我們認為，與時間租船相比，現貨市場提供的回報傳統上更高。我們認為，這一戰略目前為現貨市場提供了可觀的上行敞口，併為在船舶需求超過供應時獲得更高利潤率提供了機會。這體現在2019年第四季度原油需求強勁回升，因為本季度大部分時間支撐着強勁運價市場的基本面因素因海事組織2020年船隊供應中斷和日曆年結束時地緣政治風險增加而進一步增強。截至2019年12月31日，我們參加了六個商業池，作為我們參與現貨市場的主要手段--油輪國際(“TI”)、西格瑪油輪(“Sigma”)、藍鰭油輪(“藍鰭”)、Panamax International(“PI”)、清潔產品油輪聯盟(CPTA)和Navig 8油輪--Alpha 8(“Navig 8-ALPHA8”)--每一艘都被選為各自市場的專門知識。我們繼續參與水池，使我們能夠從規模經濟和較高的船舶利用率中獲益。

我們計劃繼續補充我們的現貨租賃戰略，有選擇地使用我們的部分船隻按時租賃，以提供一致的現金流。截至2019年12月31日，我們的六架巴拿馬軸將在2020年到期的PI池中按時與我們的合作伙伴簽訂合同。此外，由我們的FSO合資經營的船舶是以長期租船方式部署的.當我們能以有吸引力的價格存放或運輸時，我們可能會設法將其他噸位安排在時間租船上，以供儲存或運輸之用。

積極管理我們的車隊，使資本在市場週期中獲得最大回報。

我們將繼續通過機會主義的增值收購和處置，積極管理我們的船隊的規模和組成，這是我們努力為我們的船舶資產取得高於市場的資本回報和更新我們的船隊的努力的一部分。利用我們的商業、金融和運營專業知識，我們將繼續執行我們的計劃，通過及時和有選擇地購買高質量的二手船隻或轉售或新建造合同來機會主義地擴大我們的船隊，當我們相信這些收購將在投資資本上帶來有吸引力的回報和增加現金流時。我們還打算繼續進行機會主義的處置，以便在評估市場週期時，能夠使我們的船隻相對於其預期的未來業務收益獲得有吸引力的價值。綜上所述，我們相信，這些活動已經並將繼續幫助我們維持多樣化、高質量和現代化的原油和成品油船隊，並提高投資資本的回報率。我們相信，我們的多樣化和多才多藝的船隊，我們的經驗和與原油和成品油航運業參與者的長期關係，使我們能夠在國際市場上的任何船舶類別中確定和利用有吸引力的收購機會。

保持適當和靈活的財務狀況。

我們在油輪週期的當前階段保持了合理的財務槓桿，是上市公司航運部門對價值簡介的最低貸款之一。截至2019年12月31日，我們的綜合流動資金總額為200，243美元，其中包括150，243美元現金(包括60，572美元限制現金)和50，000美元未拔出左輪手槍容量，以及合併淨債務與質押資產價值和合並淨債務與賬面資本比率分別為40.3%和33.3%。根據對2020年1月完成的再融資的初步影響，我們估計合併後的總流動資金將約為150，400美元，其中包括130，400美元現金(僅包括17，583美元與Sinosure Credit設施有關的限制性現金)和20，000美元的剩餘未提取左輪手槍容量，我們估計，對認捐資產價值的綜合淨債務和與賬面資本比率的合併淨債務分別約為41.3%和34.2%。預計再融資只會使無限制現金和未支取左輪手槍的數額略有減少。

處理温室氣體排放與環境、社會和治理倡議

我們認識到，主要由燃燒化石燃料造成的温室氣體(“温室氣體”)排放導致全球氣候系統變暖。我們這個嚴重依賴化石燃料燃燒的行業面臨着雙重挑戰，即通過向低碳燃料的使用過渡，同時擴大向全球消費者提供能源的經濟和社會利益，從而減少碳足跡。我們歡迎和支持氣候相關財務披露工作隊(TTCFD)等旨在提高透明度和促進投資者理解我們和同行如何應對與氣候變化相關的風險和機遇的努力。該公司在這一領域的治理、戰略、風險管理和業績監測工作正在演變，並將繼續這樣做：

治理-我們的董事會包括七名獨立成員以及航運和合規專家，定期就環境問題和公司應對與氣候變化有關的風險和機會進行討論。公司的管理團隊由首席執行官領導，負責執行董事會批准的行動計劃。

戰略-我們致力於環境、社會和治理做法，作為我們核心文化的一部分。因此，我們努力達到並在可能和適當的情況下超過適用於海運業的所有規則和條例的最低遵守水平，其中包括下文所述的“海事組織2020年條例”和下文“與散裝航運有關的環境和安全事項”一節中所述的項目。為了實現我們的目標，我們採取了以下行動：

風險管理-由於我們的業務性質，與環境和氣候變化有關的風險包括在董事會一級討論的關鍵風險中。我們認為最重要的風險在下面的“1A項-風險因素”一節中作了説明。

計量和目標-作為上文“戰略”一節所述行動的一部分，我們正在努力實現可持續性掛鈎貸款中所包括的碳效率目標，並建立其他適當的衡量標準，用以衡量我們的業績和推動改進。

艦隊行動

艦隊摘要

截至2019年12月31日，我們的營運船隊共有42艘，其中34艘是自己擁有的，6艘是租來的。此外，通過合資夥伴關係，新南威爾士大學在兩艘FSO服務船舶上擁有所有權。租入的船隻包括光船租船及時間租船。這六艘租入式船舶目前計劃在2020年6月至2024年3月之間重新交付船主。某些租船為新南威爾士大學提供了更新和購買選擇。請參閲第8項“財務報表和補充數據”中所列公司合併財務報表中的附註16“租約”，以獲得與公司租入船舶有關的其他信息。該公司的船隊名單不包括租來的船隻-在租賃開始時，租船期限為一年或一年以下。

業務段

原油和精煉石油產品的散裝運輸主要根據所需船隻的大小和設計配置以及在某些情況下以註冊旗幟為基礎，有許多不同的市場細分。每個市場部分的運費由

影響合適船隻供求的各種因素。我們多樣化的機隊使我們有能力為全球客户提供廣泛的服務。油輪和產品承運人不受特定港口或時間表的約束，因此可以通過在貿易和地理區域之間移動來應對市場機會。公司設立了兩個可報告的業務部門：原油油輪和產品運輸船。

關於公司截至2019年12月31日的三年的兩個應報告部分的更多信息，見第8項“財務報表和補充數據”項目8所列公司合併財務報表附註4“業務和分段報告”。

原油油輪(包括輕型原油油輪)

我們的原油油輪可報告業務部門由從事世界各地未精煉石油運輸的VLCC、Suezmax、Aframax和Panamaxes組成。

這一部門還包括我們的原油油輪照明業務，通過該業務，我們向美國海灣(“USG”)、美國太平洋、大巴哈馬和巴拿馬地區的客户提供船對船(或“STS”)的打撈支持服務和全面服務的STS打撈服務。在STS打撈支援服務中，我們提供人員和設備(軟管和擋泥板)，以便利貨物在彼此相鄰的海上船舶之間的轉移，無論是固定的還是正在進行的。在全面服務的STS駁船，我們提供的打撈船，通常是一艘阿夫拉馬克斯油輪，除了人員和設備，以方便貨物的轉移。對打撈服務的需求受到美國原油進口水平以及近年來美國原油出口量增加的嚴重影響。目前，美國政府的轉運業務約佔我們貨運量的50%。我們的客户主要包括石油公司和貿易公司，這些公司在USG進口或從較大的Suezmax和VLCC船舶進口或出口原油，這些船隻因其大小和吃水而無法使用某些港口。

產品載體

我們的產品運輸公司可報告業務部門由一隊MRS，LR1s和一個LR2組成，從事原油和精煉石油產品的全球運輸。精煉石油產品貨物從煉油廠運輸到消費市場，其特點是長途和短途運輸路線。這些產品貨物的市場受到全球煉油能力、消費者需求和產品規格的變化以及貨物套利機會的推動。與原油油輪市場不同的是，由於產品貨物種類繁多，包括汽油、柴油和噴氣燃料、家用取暖油、植物油和有機化學品(如甲醇和乙二醇)，精煉石油交易更為複雜。這些行業要求船員擁有專門的證書。客户審查的要求可能更加嚴格，而且一般來説，船舶作業更加複雜，因為煉油廠可能離進口國更近，因此比原油油輪更頻繁地停靠港口，進行更多的卸貨、清潔和裝載作業。該公司的大多數MR產品承運人符合IMO III標準，允許這些船舶運輸棕櫚油和植物油等食用油，從而增加了在貨物等級之間切換時的靈活性。為了充分利用市場條件，優化經濟效益，我們利用目前參與PI池的LR1產品承運公司，參與原油貨物的運輸。

{BR}為了提高船舶利用率和TCE收入，該公司已將其原油油輪和產品承運人部署到各種商業池、商業管理協議和時間租船中。見下文“-商業池和其他商業管理安排”。

商業管理

現貨市場

航行租船，包括主要在現貨市場運營的商業池運營的船舶，在2019年佔該公司總收入的92%，在2018年和2017年分別佔90%和80%。因此，該公司的航運收入受到可利用噸位數量的重大影響，無論是在需要噸位時還是在預計使用期間，以及在海上和岸上的原油和成品油庫存水平。

季節性趨勢影響世界石油消費，從而影響船舶需求。雖然消費趨勢因季節而異，但隨着煉油商和供應商試圖預測消費者需求，需求高峯往往先於季節性消費高峯。石油需求的季節性高峯主要是由於北半球冬季前需求的增加和需求的增加

在美國夏季駕駛季節之前的汽油。國際海事組織2020年條例的影響應該增加，改變貿易模式，這將對噸英里的需求產生積極的影響，同時也會給全球航運帶來一些短期的幹擾。隨着時間的推移，可用噸位受到新建築交付量、用於儲存清潔產品和原油的油輪數量以及現有船舶(主要是通過報廢或改裝)的拆除(主要是通過報廢或改裝)的影響。報廢受到運費、報廢價格、包機和終點站確定的審查標準以及制定維護標準和法規合規標準的國際和美國政府法規的影響。

時間與租船市場

我們的營運船隊目前包括一些按時租船的船隻。在合同期限內，時間租船提供一個可預測的收入水平，而不存在現貨市場匯率的內在波動。然而，一旦一份時間包機到期，獲得新的時間租船的能力可能是不確定的，並取決於當時的市場條件。時間和光船租賃在該公司2019年的TCE收入中佔8%，2018年佔10%，2017年佔20%。我們的兩艘FSO合資船根據於2022年到期的五年服務合同受僱.

商業池和其他商業管理安排

我們目前使用第三方管理池作為我們船隻的主要商業策略。通過作為一個綜合運輸系統運營大量船隻，商業池為客户提供了更大的靈活性和更高的服務水平，同時實現了調度效率。泳池由經驗豐富的商業經營者管理，除其他事項外，這些經營者為參加泳池的船隻安排租船，以換取行政費用。技術管理由每個船東進行或外包。池向客户收取收入，支付與航行有關的費用，並在扣除行政費用後將tce收入分配給參與方，其計算公式是： 記錄每艘船對該池的貢獻。

池主要在現貨市場與客户談判租船。這些池的規模和範圍使它們能夠通過確保回程航行和承租合同(“COAs”)來提高池船的利用率，從而減少等待時間，併為客户提供高水平的服務。

我們也僱用第三方商業經理有限的基礎上，我們的一些船隻在現貨市場上通過商業管理協議(“CMA”)。在CMA下，管理人員收取收入，支付與航行有關的費用，並分配所管理的每艘船舶的實際航行結果，並收取管理費。

下表彙總了截至2019年12月31日我國常規油輪船隊的商業部署情況。

技術管理

我們與第三方經理達成協議，將我們傳統油輪船隊的技術管理外包出去。管理人員監督我們的船舶的技術管理，以確保我們的業務的一致質量和完整性。我們保留了一批訓練有素的海員在我們的船上服務。我們繼續僱用船員，經理代表我們代理。

除定期維護和修理外，每艘船隻上的船員和岸上人員必須確保該公司船隊中的船隻符合或超過國際海事組織和美國海岸警衞隊等組織制定的管理標準。

合資企業的船舶由我們的合資夥伴在技術上管理。

合資企業

我們在FSO合資企業有50%的股份。北方石油公司(“NOC”)授予FSO合資企業為期5年的服務合同，向NOC提供兩艘船，在卡塔爾海岸外的Al Shaheen油田提供FSO服務，直至2022年。這兩艘定製的FSO服務船，每艘都有300萬桶的產能，自2010年以來一直在不間斷地為Al Shaheen油田服務。根據兩艘FSO船隻目前運作的服務合同條款，租船期間的每日租金為租金的資本支出部分加上租用的業務支出部分之和。按照章程的規定，租金的業務支出部分可能會增加。

2018年3月29日，FSO合資公司簽訂了一項價值22萬美元的擔保信貸安排(“FSO貸款協議”)。FSO貸款協議由TI非洲有限公司和TI Asia Limited作為聯合借款人和幾個借款者簽訂，荷蘭銀行AMRO銀行N.V.和荷蘭國際集團比利時SA/NV銀行作為貸款人、受命的牽頭Arrangers和掉期銀行以及荷蘭國際集團銀行N.V.作為代理和安全受託人。FSO貸款協議規定：(1)定期貸款110，000美元(“FSO定期貸款”)，在FSO亞洲和FSO非洲與北方石油公司的兩份服務合同期間，按預定季度分期償還；分別於2022年7月和2022年9月到期；和(Ii)循環信貸機制110，000美元(“FSO Revolver”)，其循環信貸承諾每季度在上述兩項服務合同的過程中減少。FSO合資公司於2018年4月26日將FSO定期貸款的全部11萬美元的收益分給了新南威爾士大學(INSW)，該公司為FSO的定期貸款提供了擔保，並將這些收益用於一般的公司用途，包括為2018年6月購買6個VLCC提供部分資金。FSO合資公司還借入了FSO Revolver提供的全部11萬美元，並於2018年4月26日將所得資金分配給了Euroonav，後者為FSO Revolver提供了擔保。除其他事項外，FSO定期貸款和FSO Revolver的擔保方式包括：FSO非洲和FSO亞洲的第一優先船舶抵押、FSO非洲和FSO亞洲服務合同的轉讓、上述新南威爾士辦事處對FSO定期貸款的擔保和Euronav對FSO Revolver的擔保。根據FSO合資企業選擇的三個月、六個月或十二個月的libor，FSO定期貸款和FSO Revolver應支付的利息是根據三個月、六個月或十二個月的libor計算的。, 加上2.00%的利潤。FSO合資企業已進行互換交易，從2018年6月29日起，將FSO貸款協議的利率定為每年約4.858%的混合利率。

在截至2019年12月31日的三年期間，我們從FSO合資企業收到了總計82，900美元的現金分配，不包括從FSO長期貸款中獲得的110，000美元收益的分配，我們估計在2020年將收到大約11，000美元的現金分配。FSO合資企業目前正在與NOC就在2022年合同到期後使用其FSO船隻的問題進行初步討論。

安全

我們致力於為客户提供安全、可靠和無害環境的運輸服務。船舶管理人員使用健全的安全管理系統(“SMS”)是符合全球監管機構和客户要求的標準的組成部分。SMS是一個流程和程序框架，處理與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險。短信由海事組織頒佈的“國際安全管理規則”(“ISM規則”)和“國際安全管理規則”(ISM準則)認證。

國際標準組織(ISO)、ISO 9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)。為了支持一種合規和透明的文化，我們在所有船舶上都有一個公開的報告制度，海員可以匿名報告可能違反我們或第三方技術經理的政策和程序的行為。對所有未打開的報告進行調查，並在必要時採取適當的行動。

僱員

截至2019年12月31日，我們大約有1，666名員工，其中包括1，623名船員和43名岸上工作人員。海員是由技術經理僱用的，他們是各船主公司的代理人，每一家公司都是新南威爾士大學的子公司。

競爭

航運業具有高度的競爭力和支離破碎性。我們與其他擁有國際國旗油輪的人競爭，包括其他獨立船東、綜合石油公司、擁有自己船隊的國有實體以及擁有後勤業務的石油交易商。我們的船隻競爭的所有其他船隻的大小和類型的客户，可以在指定的日期和地點。在現貨市場上，競爭主要以價格、貨物數量和貨物類型為基礎，儘管包租人對其租用的船隻的質量有選擇性，考慮到其他關鍵因素，例如操作的可靠性、質量和效率以及船員的經驗。在定期租船市場中，船舶的船齡和質量、船主和經營者的聲譽等因素在競爭業務時往往更為重要。

我們大約50%的打火機業務是在USG海上打火機市場上進行的。在2019年期間，我們在美國政府海上打火機市場的市場份額約為30%。我們實際上仍然是美國政府三家活躍的全服務駁船公司之一，另外兩家是AET油輪Pte Ltd(或AET，馬來西亞國際航運公司Berhad或MISC的子公司)和Teekay油輪有限公司(Teekay油輪有限公司)。由於傳統的進口到美國以滿足美國海灣沿岸煉油廠的需求，USG打火機貿易有穩定的需求基礎。雖然近年來美國海運原油進口量有所下降，但這些進口損失被主要來自副祕書長地區的海運原油出口穩步增長所抵消。在2019年的最後三個月，環境影響評估報告説，USG原油出口平均超過300萬桶/日。運往亞洲的VLCC和Suezmax運輸了這些出口桶中的很大一部分，它們經常需要反向打撈作業。2019年年底，出口裝船約佔美國副祕書長原油油輪照明業務總量的75%，而2018年年底為30%。

與散裝運輸有關的環境和安全事項

政府條例對公司船隻的運作有重大影響。新南威爾士大學的船舶在嚴格管制的環境中運作，並須遵守國際公約以及在這些船舶經營或註冊的國家實施的國際、國家、州和地方法律和條例。

該公司的船舶接受定期和嚴格的安全檢查和審核，由船舶的第三方經理進行。此外，各種政府和私營實體對該公司的船隻進行定期檢查和計劃外檢查。這些實體包括USCG、當地港口國管制當局(港務主管或同等機構)、沿海國、船級社、船旗國管理當局(登記國)和客户，特別是主要石油公司和石油碼頭運營商。其中某些實體要求INSW公司為公司船隻的運營取得許可證、許可證和證書。如果不保持必要的許可證或批准，則可能需要新南威爾士公司承擔大量費用，或暫時暫停公司一艘或多艘船隻的運營。

公司認為，各利益攸關方，包括放款人、保險承銷商、監管機構和租船人提高了對環境、健康、安全和質量的認識，從而提高了對所有船隻的安全和其他監管要求以及更嚴格的檢查制度。該公司必須維護其所有船舶的操作標準，強調操作安全和質量、環境管理、預防性計劃維護、對其人員和船員的持續培訓以及遵守國際和美國法規。新南威爾士大學認為，其船隻的運作符合適用的環境法律和條例。然而，由於這類法律和條例變化頻繁，新的法律和條例規定了新的或越來越嚴格的要求，因此，新社會工作者協會無法預測遵守現行要求的成本。未來監管要求對其船隻的運營或轉售價值或使用壽命的影響，可能導致滿足新的法律和監管要求的大量額外費用。見第1A項，“風險因素-與本公司有關的風險-與法律和規章事項有關的風險，遵守複雜法律的情況，

條例，特別是環境法或條例，包括與排放温室氣體有關的條例，可能對新南威爾士大學的業務產生不利影響。

國際和美國温室氣體條例

2005年2月，“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”(俗稱“京都議定書”)生效。根據“京都議定書”，收養國必須執行國家方案，減少導致全球變暖的某些氣體的排放，一般稱為温室氣體(“温室氣體”)。約190個國家通過了“京都議定書”，規定了具有國際約束力的減排目標，使締約方承擔義務。2012年12月，通過了“京都議定書多哈修正案”，將“京都議定書”的温室氣體減排進一步延長到2020年。2015年12月，“聯合國氣候變化框架公約”於2015年12月制定了一個新的國際框架(“巴黎協定”)，在得到足夠數量的國家批准後，於2016年11月生效。“巴黎協定”確定了一個目標，即將全球平均氣温上升幅度控制在2攝氏度以下，並努力將增幅限制在1.5攝氏度以下，目的是儘快達到全球温室氣體排放量的峯值。為實現這些目標，參加國應單獨或共同制定和執行連續的“國家確定的貢獻”。從2023年開始，這些國家將每五年評估一次實現“巴黎協定”目標的集體方案，即全球評估，隨後將更新和加強它們在氣候變化方面的行動。“巴黎協定”沒有具體要求對航運業或其他工業實行管制，但各國或國家集團在執行“巴黎協定”時有可能尋求實行這種管制。

2014年結束的海事組織關於全球海運船隊温室氣體排放的第三份研究報告預測，在缺乏適當政策的情況下，由於國際海運貿易的預期增長，船舶温室氣體排放量到2050年可能會增加50%至250%。隨着液化天然氣在燃料組合中所佔份額的增加，甲烷排放量預計將迅速增加(儘管基數較低)。關於能源效率措施，海洋環境保護委員會(海保會)通過了“能源效率設計指數準則”(“EEDI”)，其中反映了使用液化天然氣和液體燃料油的雙燃料發動機船舶計算達到的EEDI的主要燃料(見下文的討論)。海事組織致力於制定對國際航運温室氣體排放的限制，並正在制定擬議的強制性技術和業務措施，以實現這些限制。2018年4月，海事組織通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略，最終目標是在本世紀內儘快消除國際航運的温室氣體排放。更具體地説，在確定的“雄心水平”下，初步戰略設想盡快停止國際航運温室氣體排放量的增長，然後到2050年將年度温室氣體排放總量與2008年水平相比至少減少50%。2019年，海事組織啟動了一個為期兩年的項目，以啟動和促進全球努力，展示和測試減少温室氣體排放和提高整個海洋部門能效的技術解決方案。

2011年，歐洲聯盟委員會設立了一個航運問題工作組，為歐洲聯盟委員會制定和評估將國際海運納入歐洲聯盟(“歐盟”)減少温室氣體承諾的備選方案的工作提供投入。2015年4月29日通過了“措施、報告和核實(”MRV“)條例”，為監測、報告和核實海上運輸二氧化碳排放建立了一個全歐盟框架。MRV法規要求從2018年1月1日起在歐盟港口停靠的大型船舶(總噸數超過5000噸)收集並隨後公佈經核實的二氧化碳排放年度數據。海事組織制定了類似的MRV條例，並於2018年3月1日生效，第一個報告期為2019年全年。

在美國，根據美國最高法院2007年4月的一項裁決，美國環境保護局(EPA)必須考慮二氧化碳是否應被視為危害公共健康和福利的污染物，因此應受“美國清潔空氣法”的管制。2009年12月1日，環保局根據“清潔空氣法”發佈了一項關於温室氣體的“危害調查”。這一調查結果本身並沒有對工業界或其他實體提出任何要求。雖然環境保護局頒佈了關於温室氣體排放的某些條例，但目前的行政當局已設法放寬或撤銷其要求，到目前為止，環境保護局提出和頒佈的條例沒有涉及遠洋船隻。

今後海事組織、歐盟、美國或其他國家通過限制温室氣體排放的氣候控制立法或其他監管舉措，可能需要大量額外資本和(或)業務支出，並可能對新南威爾士大學的業務產生業務影響。雖然我們目前無法確切地預測這些支出和影響，但它們可能對新南威爾士大學的業務成果具有重要意義。

國際環境與安全條例和標準

負債標準和限額

許多國家已批准並遵循海事組織通過的並載於1969年“國際油污損害民事責任公約”(“1969年公約”)的責任計劃。其中一些國家還通過了“1969年公約1992年議定書”(“1992年議定書”)。根據1969年“公約”和1992年“議定書”，船舶註冊所有人對在締約國領土，包括在其領海(以及1992年議定書規定的專屬經濟區內)排放持久性石油造成的污染損害負有嚴格責任，但須有某些完整的防禦措施。這兩種文書適用於作為貨物散裝運輸石油的所有海船。這些文書還限制了船東在某些情況下的賠償責任。由於這些工具按一籃子貨幣計算負債，本節中的數字根據2019年12月31日的貨幣匯率折算成美元，是近似的。實際美元數額在以下“-責任標準和限額”和“-美國環境和安全條例和標準-責任標準和限額”中使用。

根據1969年“公約”，除因船東的實際過失或相關而造成的污染損害外，其賠償責任限於船舶噸位的每噸183美元，最高賠償責任為1 930萬美元。根據1992年議定書，船東對一艘不超過5 000噸的船舶的賠償責任以$410萬為限(一艘船內封閉的總艙位的計量單位)，其後每噸$578，最高賠償責任為$8 220萬。根據1992年議定書，所有者的賠償責任是有限的，除非污染損害是由其個人行為或不行為造成的，其意圖是造成這種損害，或罔顧後果，而且知道這種損害可能會造成這種損害。根據2003年11月1日生效的“1992年議定書”2000年修正案，賠償責任限於620萬美元，加上毛額5000至14萬噸以上的船隻每增加869美元，毛額14萬噸以上的船隻每增加1.236億美元，但上述1992年議定書的例外情況除外。

向作為這些文書締約國的國家進行貿易的船隻必須提供保險證明，以賠償所有人的責任。該公司相信，其保賠保險將涵蓋國際海事組織通過的計劃下的任何責任。見下文“美國環境和安全條例和標準-責任標準和限額”中關於保險的討論。

美國不是1969年公約或1992年議定書的締約國。見下文“美國環境和安全限制和條例”。在1969年“公約”未獲通過的其他法域，適用各種立法計劃或普通法，並以過失或類似於該公約的方式規定賠償責任。

2001年3月23日通過並於2008年11月21日生效的2001年“國際油污損害民事責任公約”是一項單獨通過的公約，目的是確保船舶用作燃料時因溢油造成損害的人得到充分、迅速和有效的賠償。本公約適用於對其締約國的領土，包括領海和專屬經濟區造成的損害。在國際上作業的船隻，如果在已執行其規定的國家(不包括美國)的領土內航行，則受其管轄。本公約的主要特點是為1000噸以上船舶提供強制性保險或其他財務擔保，以支付登記所有人對污染損害的賠償責任和對保險人的直接訴訟。公司認為其船隻符合這些要求。

其他國際環境和安全條例和標準

根據海事組織頒佈的“國際船舶管理規則”，船舶經營者必須建立一個安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，説明如何實現有效的安全管理制度的目標。該公司船舶的第三方管理人員擁有公司船隊的安全管理系統，包括船舶安全操作、事故報告和不合格報告、內部審計和管理評審以及對緊急情況作出反應的指示和程序，以及明確的責任級別。“ISM規則”要求負責經營船舶的公司獲得一份合規證明(“DOC”)，併為該公司經營的每艘船隻取得一份安全管理證書(“SMC”)。這些證書一經簽發，有效期最長為五年。經營這艘船的公司必須進行年度內部審計和外部核查審計，以維護“醫生”。根據“國際船舶管理準則”，每艘船隻還必須每隔不超過12個月接受年度內部審計，船舶必須在五年內接受兩次外部核查審計。公司的第三方經理為他們的辦公室配備了一名醫生。

SMC是在核實負責經營船舶的公司及其船舶管理按照核準的安全管理制度運作後發出的。任何船隻均不得獲得證書，除非其經營人已獲得船旗國行政當局頒發的“文件”，或經修正的“1974年國際海上人命安全公約”(“海上人命安全公約”(“SOLAS”)以其他方式允許的證書)。

“海事組織條例”還要求船舶所有人和經營者採用船舶油污應急計劃(“SOPEP”)。需要對應急人員和船隻及其船員進行定期培訓和演習。除SOPEP外，新南威爾士大學還通過了船舶海洋污染應急計劃，該計劃不僅包括石油的潛在排放，而且還包括任何有毒液體物質的潛在排放。不遵守“國際船舶管理規則”和海事組織其他規章可能使船東或租船人承擔更多責任，可能導致受影響船隻的現有保險範圍減少，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。例如，USCG和歐盟當局表示，不遵守“ISM規則”的船隻將被禁止向美國和歐盟港口進行貿易。

“國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約”(“船舶壓載水和沉積物公約”)旨在保護海洋環境，防止因船舶壓載水從一個地方運至另一個地方而引入非本地(外來)物種。外來物種的引入被認為是對生物多樣性的五大威脅之一。不斷擴大的海運貿易和交通加劇了這一威脅。油輪必須承擔壓載水，以保持其穩定性和吃水，並必須在裝載下一批貨物時排放壓載水。當排空壓載水時，這些水是從前一個港口運來的，它們可能會釋放出在新環境中被確定為潛在有害的生物體和病原體。

2004年通過了“BWM公約”，並於2017年9月8日生效。BWM公約適用於為運載壓載水而設計的新的和現有的容器。它定義了由臨界入侵物種的最大允許水平組成的排放標準。這一標準是通過安裝治療系統，使入侵物種不可行而達到的.此外，每艘船隻均須持有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃及壓載水紀錄簿。

INSW公司的船舶須遵守其他國際、國家和地方壓載水管理條例(包括下文“美國環境和安全條例和標準”所述的規定)。新南威爾士大學通過在其船隊中的每艘船舶上實施壓載水管理計劃來遵守這些條例。為了滿足現有和預期的壓載水處理要求，包括“BWM公約”所載的要求，INSW公司制定了一項快速行動計劃，以遵守國際海事組織、環保局、USCG以及可能更嚴格的美國各州執行和生效的任務規定，這可能需要安裝和使用昂貴的控制技術。遵守“BWM公約”和其他條例所規定的壓載水要求可能會對新南威爾士大學的運作和財務結果產生重大影響，正如下文“美國環境和安全條例和標準-其他美國環境和安全條例和標準”中所討論的那樣。

歐盟其他立法和條例

歐盟已通過立法，規定：(1)禁止明顯低於標準的船隻(定義為在過去24個月中至少被港口當局扣留兩次的15年以上船隻)進入歐洲水域，規定港口國有義務每年檢查至少25%使用其港口的船隻，並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高度危險的船隻的監視；(2)賦予歐盟對船級社的更大權力和控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽社團權威的能力。新南威爾士大學認為，其船隻中沒有一艘符合歐盟立法中關於“低於標準”船隻的定義。歐盟於2005年頒佈並於2009年修訂的指令要求歐盟成員國對非法排放污染物質(例如來自油罐清洗作業的污染物)實行刑事制裁，因為這些排放導致水質惡化，而且是故意、魯莽或嚴重疏忽造成的。某些歐盟成員國根據其國家立法，已經對某些情況下的污染事件實施刑事制裁。該公司無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈哪些補充立法或條例，或這些法規可能對新南威爾士大學產生何種影響。

國際空氣排放標準

“防污公約”(“附件六”)附件六旨在解決船舶的空氣污染問題，並於2005年5月19日在國際上生效，該附件六對船舶排放的硫氧化物(“SOX”)和氮氧化物(“NOx”)規定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還規定了船上焚燒和油輪揮發性有機化合物的排放。2008年修訂了附件六，規定

逐步大幅度減少船隻的SOX和NOx排放，並允許指定排放控制區(“ECAs”)，對其實行更嚴格的控制。主要變化是，自2012年1月1日起，全球燃油含硫量上限從4.50%降至3.50%，自2020年1月1日起進一步降低至0.50%。此外，自2010年7月起，在指定環境協定中作業的船舶的燃料油含硫量逐步從1.5%降至1.0%，自2015年1月起進一步降至0.1%。目前指定的經濟共同體是：波羅的海地區、北海地區、北美地區(包括美國和加拿大以外的指定沿海地區)和美國加勒比海地區(波多黎各和美屬維爾京羣島周圍)。對於總噸數超過400噸的船隻，附件六規定了各種檢驗和認證要求。2008年“美國海洋污染預防法”修訂了美國防止船舶污染的法案，規定通過附件六。2008年10月，美國批准了附件六，該附件於2009年1月8日在美國生效。

{Br}除附件六外，歐盟、土耳其、中國和挪威的港口和某些領水也有減少SOX排放的區域任務。這些要求規定了船舶在某些區域和水域內作業時和“在泊位”時使用的燃料油中硫含量的最高允許限度。2012年12月，一項使歐盟要求與附件六保持一致的歐盟指令生效。對於停泊在歐盟港口的船舶，燃油含硫量僅限於0.1%。截至2015年1月1日，在索克斯排放控制區(“賽卡斯”)作業的船舶燃料油含硫量限制在0.1%。截至2020年1月1日，在賽卡斯以外作業的船舶燃料油含硫量限制在0.5%以內。或者，只要持續減少至少相當於使用符合規定的海洋燃料獲得的SOx排放量，就允許採用減少排放的方法。

更嚴格的三級排放限制適用於在2016年1月1日或以後建造的船舶上安裝的發動機。第三級氮氧化物排放標準於2016年1月1日在歐洲經委會生效。

附件六規定的額外空氣排放要求於2010年7月1日生效，授權開發罐體和某些氣體船的揮發性有機化合物(“VOC”)管理計劃。

2011年7月，海事組織進一步修訂了附件六，通過指定EEDI列入了“新船舶”的能效標準。EEDI標準適用於總噸位400噸或以上的新船舶(柴油、渦輪或混合動力推進系統除外)。就本標準而言，“新船舶”是指在2013年1月1日或之後訂立建築合同的船舶；或在沒有建築合同的情況下，其龍骨在2013年7月1日或之後鋪設或處於類似的建造階段；或在2015年7月1日或之後交付。EEDI標準階段從2013年至2025年開始，預計將大幅度減少燃料消耗以及空氣和海洋污染。2011年，海事組織温室氣體工作組商定了由海保會提供的“船舶能效管理計劃”(“SEEMP”)發展準則，該決議於2012年3月2日通過了“2012年發展準則”，於2013年1月1日生效。與EEDI不同的是，SEEMP適用於總噸位400噸及以上的所有船舶。在2013年1月1日或之後進行的第一次或中期調查或更新調查(以第一次調查為第一次)時，應核實是否有SEEMP的要求。截至2018年12月31日，SEEMP必須包括用於收集和報告海事組織MRV要求所需數據的方法。每艘由公司技術管理的船隻都有一個SEEMP, 它是根據這些發展準則編寫的，涉及技術上可行的備選方案，通過實施具體的節能措施，創造增值戰略，以減少船舶的能源足跡。將為400噸或400噸以上的新船舶和現有船舶頒發能效證書(“IEEC”)。IEEC應為每艘船舶簽發一次，並應在其有效期內有效，直至船舶退出服務為止，或除非在船舶重大改裝後發出新的證書，或直至船舶轉讓給另一國國旗為止。

公司認為，其船隻符合附件六的現行要求，在歐盟、土耳其、中國、挪威和其他地方作業的船隻也符合適用於該區域的區域任務規定。然而，該公司預計，在今後幾年內，遵守附件六和其他公約、法律和條例日益嚴格的要求，規定已經通過或可能通過的空氣排放標準，將需要大量額外資本和(或)業務支出，並可能對新南威爾士大學的業務產生業務影響。雖然社會福利協會目前無法確切地預測這類支出和影響，但它們可能對新南威爾士大學的財務報表具有重要意義。

SOLAS

從2014年1月1日起，對“海上人命安全公約”的各項修正生效，包括對“海上人命安全公約”第六章的一項修正，該章禁止在海上航行期間混合散裝液體貨物和船上的生產工藝。這

禁止不妨礙船長為船舶安全或保護海洋環境進行貨物轉移。

MARPOL

自2018年3月1日起，根據“防污公約”附件五修正案，託運人必須確定其貨物是否具有危險性，並按照“聯合國全球統一分類制度”的標準對其進行分類。船舶需要維護一本新格式的垃圾記錄簿，它分為兩部分：貨物殘餘物和貨物殘餘物以外的垃圾。貨物殘餘物部分必須進一步劃分為對海洋環境有害的貨物和對海洋環境無害的貨物。更嚴格的卸貨規定適用於前一類貨物殘留物。

美國環境與安全條例和標準

美國對航運業實行廣泛的環境保護和清理漏油的管理和責任制度，主要包括1990年“石油污染法”(“OPA 90”)和“綜合環境應對、賠償和責任法”(“CERCLA”)。OPA 90影響到其船隻與美國或其領土或屬地進行貿易的所有船主和經營者，或其船隻在美國水域(包括美國領海和美國周圍200海里專屬經濟區)作業的所有人和經營者。CERCLA適用於在陸地或海上排放危險物質(石油除外)。OPA 90和CERCLA都會影響公司的運營。

負債標準和限額

根據OPA 90，船舶所有人、經營者和光船或轉管租約承租人是“責任方”，他們應對所有遏制和清理費用及其他損害承擔責任，包括財產和自然資源損害和經濟損失，而不對其船隻的石油泄漏和污染造成財產損失。目前，關於(1)具有符合條件的雙層船殼的油輪的OPA 90賠償責任限額為每噸2 300美元或每艘船約1 990萬美元，即毛額3 000噸以上；和(2)非油輪船隻，每噸1 200美元或每艘約100萬美元。該法規特別允許個別國家對在其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的責任是無限的。在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定船舶所有人根據這些法律應負的責任。“公約”適用於船舶所有人和經營人，其中載有類似的賠償責任制度，並規定了與排放危險物質(石油除外)有關的清理、清除和自然資源損害。根據CERCLA承擔的責任限於每噸300美元或500萬美元。

但是，如果該事件是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作條例，或責任方的重大疏忽或故意不當行為造成的，則不適用這些責任限制。同樣，如果責任方沒有或拒絕報告事件或在清除物質活動方面提供合作和協助，則不適用這些限制。OPA 90和CERCLA各自保留現行法律，包括海事侵權法規定的賠償權利。

{Br}OPA 90還要求船隻的所有人和經營人與特別委員會一起建立和維持足以滿足其根據規約可能承擔的嚴格責任的限制的財務責任的證據。USCG頒佈了一些條例，要求證明財務責任符合上文所述的OPA 90和CERCLA以前的賠償責任限額。根據本條例，財務責任的證據可以通過保險、保證人、自保、擔保或者其他方式證明，但需經USCG國家污染基金中心主任批准。根據“海上人命安全條例”第90條，超過一艘船隻的擁有人或經營人須證明對整個船隊負有財政責任的證據，其款額只相等於該船隻在“海上人命安全條例”第90條及“經濟、社會及文化權利法”下負有最高嚴格責任的財務責任規定。INSW提供了必要的擔保，並收到了USCG對其每艘要求有擔保的船隻的財務責任證明。

INSW公司為其每艘船舶提供了價值10億美元的污染責任保險。然而，災難性的漏油事件可能會超過現有的保險範圍，在這種情況下，可能會對公司的業務產生重大的不利影響。

針對2010年墨西哥灣“深水地平線”漏油事件，美國國會提議制定更嚴格的法規，以防止和應對美國水域的石油泄漏，並提高財務責任要求和OPA 90規定的責任限額，儘管國會尚未頒佈任何此類立法。除了OPA 90規定的潛在責任外，在某些情況下，根據州法律，在發生溢漏的特定州，船主可能承擔更嚴格的責任。

美國其他環境和安全條例和標準

90.“聯邦水污染管制法”還修訂了“聯邦水污染管制法”，要求船舶所有人和經營者採用船隻應急計劃，包括海上救助和消防計劃，以報告和應對船舶緊急情況和溢油情況，直至“最壞的情況”，並通過合同或其他核準手段確定和確保提供必要的私人應急資源，以應對“最壞的情況”。這些計劃必須包括與清潔反應承包商以及救助和海上消防隊員的合同承諾，以確保對石油泄漏/船隻緊急情況立即作出反應。每艘船都有一份USCG批准的計劃，提交給USCG並在船上。定期審查和更新這些計劃。

OPA 90要求對岸上工作人員和應急人員以及船隻及其船員進行培訓方案和定期演習。新南威爾士大學的第三方技術管理人員開展此類必要的培訓方案和定期演練。

OPA 90並不阻止美國個別州對其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度。事實上，大多數與通航水道接壤的美國州都頒佈了環境污染法律，對因排放石油或釋放有害物質而造成的清除費用和損害規定了嚴格的責任。在某些情況下，這些法律比美國聯邦法律更嚴格。

此外，“美國清潔水法”(“CWA”)禁止在美國可航行水域排放石油或危險物質，並對未經授權的排放規定了嚴格的責任。婦女事務部還對搬遷、補救和損害的費用規定了很大的賠償責任，並補充了上文討論的最近的“行動綱領”第90條和“經濟、社會、文化權利國際公約”所規定的補救辦法。

在美國聯邦一級，壓載水管理受兩個單獨的、部分相互關聯的管理制度的制約。其中一項由USCG根據“國家水產滋擾和控制法”和“國家入侵物種法”進行管理，另一項由環境保護局根據CWA管理。

2012年3月，USCG頒佈了壓載水管理的最後規則，以控制美國水域的非土著物種。雖然總體上符合“BWM公約”的要求，但最後一條規則要求在美國水域作業的國內外船隻的處理系統必須是經USCG批准的類型。USCG於2016年12月首次批准了一種類型的治療系統，因此，在此日期之前，USCG制定了一項政策，將實施批准的治療系統的合規日期臨時延長。INSW已獲得USCG對處理系統要求的延長，其任何船隻的第一個合規日期是2018年。INSW預計，其在美國水域排放壓載的船舶將在延長的合規日期前擁有經批准的類型處理系統。

美國港口船舶正常操作附帶的壓載水和其他物質的排放也須符合CWA允許的要求。根據環境保護局的國家污染物排放系統，該公司須獲得船舶通用許可證(“VGP”)，除其他事項外，該許可證涉及壓載水和廢水的排放。目前的VGP於2013年發佈，確定了26條船舶排放流，並確定了數字壓載水排放限制，這些限制一般符合USCG 2012年最後規則下的處理技術、確保壓載水處理系統正常運行的要求，以及對油到海接口和廢氣洗滌器廢水的更嚴格的排放限制。VGP包含這些要求的遵守日期計劃。VGP標準和要求原定於2018年12月修改和更新，但環保局推遲了這一更新，沒有確定的完成日期。在執行新的vgp程序之前，現行標準仍然有效。

{BR}該公司的某些船隻根據EPA的VGP受到更嚴格的數字排放限制，儘管這些船隻已從USCG獲得有效的延期，以便根據其2012年最後規則實施處理技術。環保局已經決定，它不會根據VGP發佈延期，但在2013年12月，它發佈了一項執行應對政策(“erp”)，以解決這一全行業範圍的問題。根據企業資源規劃，環境保護局規定，從USCG獲得延期的船隻符合除數值排放限制之外的所有VGP要求，並符合某些其他要求，將有權享有“低執行優先權”。雖然INSW認為，任何在USCG延期期間受到或可能受到VGP數值排放限制的船隻將有權根據ERP獲得如此低優先級的待遇，但不能保證它們會這樣做。

{Br}VGP系統還允許個別州和地區對排放到這種州或領土的可航行水域施加更嚴格的要求。某些州頒佈了關於船體清潔和壓載水管理的立法或條例。例如，2007年10月10日，加州頒佈了AB 740號法律，擴大了壓載的監管範圍。

水的排放和船體污染生物的管理。加州對更嚴格的排放限制以及對其水域排放的排放監測和測試要求有廣泛的要求。由於製造商推遲開發能夠遵守這些排放限制的壓載水處理系統，並製造設備以可靠地測試此類遵守情況，所有在加利福尼亞水域排放壓載水的船舶的達標日期已推遲到2020年1月1日以後的第一次排水量乾塢。INSW的船隻和系統目前符合適用的加州排放標準。

在加利福尼亞州土地委員會對目前達到壓載水管理標準的技術進行評估之後，臨時標準的遵守期限從2016年延長到2020年，最終“零檢測”標準的最後期限從2020年延長到2030年。

紐約州對其水域內的船隻施加了比VGP或海事組織所要求的更嚴格的艙底水排放要求。紐約通過其對VGP的第401條認證，禁止在其水域排放所有艙底水。紐約州還要求從專屬經濟區以外進入其水域的船隻除使用壓載水處理系統處理外，還必須進行壓載水交換。

2018年12月4日，頒佈了“USCG 2018年授權法”，其中包括“船舶附帶排放法”(“VIDA”)。根據VIDA，環保局被指定為負責制定美國壓載水法規標準的政府機構，而USCG則負責監測和執行這些標準。VIDA縮小了VGP的範圍，預計將使州和地方排放標準與聯邦標準保持一致。最終，在維達之下，美國可航行水域壓載水的排放將不再受制於VGP或CWA。該公司計劃繼續監測VIDA在聯邦、州和地方各級的實施情況。

{Br}公司預計，在今後幾年內，遵守已經通過或今後可能通過的與壓載水管理有關的各項公約、法律和條例將需要大量額外資本和(或)業務支出，並可能對新南威爾士大學的業務產生業務影響。雖然社會福利協會目前無法確切地預測這類支出和影響，但它們可能對新南威爾士大學的財務報表具有重要意義。

美國空氣排放標準

如上所述，“防污公約”附件六於2009年1月在美國生效。2010年4月，環保局通過了執行附件六各項規定的條例。根據這些條例，受附件六發動機和燃料標準約束的船隻在進入美國港口或在美國大部分水域作業時，必須遵守適用的附件六規定。該公司的船隻目前符合附件六。因此，如果沒有任何新的和繁重的附件六實施條例，該公司預計不會為遵守本公約而產生重大額外費用。

美國1970年“清潔空氣法”經1977年和1990年“清潔空氣法”修正案(“CAA”)修訂，要求環境保護局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。INSW公司的船隻在受管制的港口地區裝卸、卸貨、壓載、清潔和進行其他作業時，須對某些貨物實行蒸汽控制和回收要求。本公司的每艘船舶在需要蒸汽控制標準的受管制港口地區運輸清潔石油產品，都配備了符合這些要求的蒸汽回收系統。此外，環保局還發布了船用柴油發動機的排放標準。美國環保局實施了與附件六類似的規則，要求在美國註冊船舶上安裝的某些新的船用柴油發動機達到較低的NOx標準，從而加強對某些大型船用發動機的空氣污染物排放的控制。該標準將分兩階段實施。2011年生效的新建立的發動機標準要求更有效地利用現有發動機技術，包括髮動機正時、發動機冷卻和先進的計算機控制，以實現比以往水平降低15%至25%的NOx。新造發動機的新的長期標準從2016年開始實施，並要求使用高效率的排放控制技術，例如選擇性催化還原，以實現低於2016年前水平80%的NOx減排。北美非洲經委會於2012年8月1日生效，涵蓋大西洋、海灣和太平洋沿岸以及八個主要夏威夷羣島海岸線200英里的地區，美國加勒比海非洲經委會於1月1日生效，包括波多黎各和美屬維爾京羣島周圍的水域。, 2014年。自2015年1月1日起，非洲經委會所有船隻使用的燃料不能超過0.1%硫。該公司認為其船隻符合歐洲經委會目前的要求。從2016年起，氮氧化物的後處理要求也適用.如果海事組織批准了其他東亞環境協定，或環境保護局或新的或更嚴格的船舶港口作業排放要求被環境保護局或國際西南航空公司運作的州採納，則遵守規定可能要求或影響重大資本和(或)業務支出的時間安排，而這些資金和/或業務支出可能對新南威爾士大學的合併財務報表具有重要意義。

CAA還要求各州起草國家實施計劃(“SIPS”)，以達到主要城市和工業地區基於健康的國家空氣質量標準。如果各州未能在某些法定期限內提交可批准的SIPs或SIP修訂，則要求EPA起草一份聯邦實施計劃。幾個小噴管通過要求安裝蒸汽控制設備來調節駁船裝載和脱氣作業所產生的排放。在需要時，公司的船隻已經配備了滿足這些要求的蒸汽控制系統。儘管新條例可能需要大量的資本支出並以其他方式增加成本，但該公司認為，根據迄今提出的條例，不可能需要超出目前設想的任何物質資本支出，也不可能因實施SIPS方案而需要成本的實質性增加。

個別州一直在考慮自己對在州級水域作業的船隻上發動機排放空氣的限制。加州要求在加州海岸24海里範圍內作業的某些遠洋船舶僅使用低硫船用餾分油，而不是在輔助柴油和柴油-電力發動機、主要推進柴油發動機和輔助鍋爐中使用燃料，以減少空氣污染。在加州海岸線24英里以內航行的船舶，其航行路線要求其進入任何加利福尼亞港口、碼頭設施或內河或河口水域，必須使用含硫量在0.1%或以下的海洋燃料油或海洋柴油。該公司認為，其在加利福尼亞水域作業的船隻符合這些規定。

安全條例和做法

海上安全多年來一直是各國政府、航運公司、港務局和進出口公司關注的問題。自2001年9月11日恐怖襲擊以來，採取了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年，美國2002年“海運安全法”(“MTSA”)生效，USCG於2003年頒佈了實施MTSA某些部分的條例，要求在受美國管轄的水域作業的船隻執行某些安全要求。同樣，2002年12月，由150個海事組織締約國組成的聯盟起草了“海上人命安全公約”修正案，設立了專門處理海事安全的新的分章。這一新的章節於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於“國際船舶和港口設施保安規則”(“國際船舶和港口設施保安規則”)。“國際船舶和港口設施規則”適用於所有500總噸的貨船，加上所有在國際航行中航行的客輪、移動式海上鑽井裝置以及為其提供服務的港口設施。“國際船舶和港口設施保安規則”的目標是建立一個框架，以便能夠發現安全威脅，並針對可能影響國際貿易中使用的船舶或港口設施的安全事件採取預防措施。除其他外，“國際船舶和港口設施保安規則”要求制定船舶安全計劃並遵守船旗國安全認證要求。要在國際上進行貿易，船隻必須從船旗國認可的安全組織那裏獲得國際船舶安全證書(“ISSC”)。

[br]旨在與國際海事安全標準相一致的USCG條例，對在有效的ISSC船上證明該船隻遵守SOLAS安全要求和ISPS規則的非美國船隻免除MTSA船隻安全措施。

所有新南威爾士大學的船隻都制定和執行了經有關管理當局批准的船隻安全計劃，獲得了國際船舶保安公司，並遵守了適用的安全要求。

該公司監測其船隻從事海盜活動的水域。在海盜活動高風險地區過境的公司船隻遵循減少風險和防止海盜攻擊的最佳管理做法，並遵守在這些地區活動的海軍聯盟保護部隊制定的協議。

船級社檢查

每艘遠洋船舶必須由船級社“分類”。船級社核證該船隻屬“類別”，表示該船隻是按照船級社的規則建造和保養的，並符合該船隻的註冊國的適用規則及規例，以及該國所加入的國際公約。此外，如果國際公約以及船旗國的相應法律和法令要求進行調查，船級社將根據申請或官方命令，代表有關當局進行調查。船級社還應要求進行船旗國規章和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查須遵守就每一個案達成的協議和(或)有關國家的條例。

為維護等級證書，定期和非常檢查船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備必須按下列方式進行：

在每次中期測量和每一次級別更新調查中，船隻必須乾塢檢查水下船體。對於年齡在15年以下的油輪，船級社允許潛水員進行中期檢查，以代替乾塢，但須符合這類船級社的其他要求。

如果在任何檢驗中發現缺陷，船級社測量師將發佈一項“建議”，由船主在規定的時限內予以糾正。

{Br}大多數保險承保人規定，一艘船隻須經國際船級社協會或國際船級社成員的船級社證明為“等級”，這是保險承保的一項條件。2013年12月，IACS通過了新的統一共同結構規則，適用於將於2015年7月1日或之後建造的原油油輪和幹散貨船。目前，我們所有的船隻都被作為IACS成員的船級社認證為“在課堂上”。根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新的和二手的船隻必須在交付之前得到認證。如果該船在關閉之日未得到證明，我們沒有義務接受該船的交付。

保險

{BR}按照該行業目前的通行做法，該公司目前為其船隊中的每艘船隻每次發生污染提供保護和賠償(“P&I”)保險，金額為10億美元。保賠保險由相互保護和賠償協會(“保賠協會”)提供。組成國際集團的P&I協會承保了世界商業噸位的大約90%，並簽訂了一項聯合協議，為每個協會的負債提供再保險。每個P&I協會都將其對每個會員的敞口限制在82億美元左右。作為作為國際集團成員的P&I協會的成員，該公司將根據其索賠記錄以及其作為成員的個人協會的所有其他成員以及組成國際集團的P&I協會的成員的索賠記錄，接受支付給P&I協會的呼叫。截至2019年12月31日，該公司是三個P&I協會的成員。該公司的每艘船隻都由這三個協會之一投保，每艘船的免賠額從每艘船25百萬美元到每艘船10萬美元不等。雖然該公司歷來能夠以商業上合理的費率獲得污染保險，但不能保證今後將繼續提供這種保險。

該公司為其所有船隻提供船體和機械以及戰爭險(包括海盜行為)，其中包括實際或推定全損的風險。每艘船隻的平均市價最低，每艘船隻的免賠額由每艘船隻125萬元至50萬元不等。該公司為船體和機械索賠提供自我保險，數額超過個別船隻的可扣減額，每一保單年度的最大合計損失為150萬美元。

該公司目前維持租用保險損失，以支付因其船隻發生事故或故障而造成的租船收入損失，以及屬於船舶船體和機械保險範圍內的光船租船損失。租用保險損失最多包括每艘事故損失120天的租船收入，超過每起事故損失的前21天或60天(這取決於所承保的特定船隻)，由公司承擔。

對公司徵税

該公司在馬紹爾羣島共和國成立，根據馬紹爾羣島的法律，該公司在馬紹爾羣島不需繳納所得税。

下列適用於該公司的美國主要税法摘要，以及關於税法某些問題的結論，都是根據經修正的“1986年美國國內收入法”(“守則”)、美國財政部現有和擬議的條例、行政裁決、聲明和司法決定的規定作出的，所有這些都是在10-K表格的本年度報告之日所作的，不能保證現行法律的改變或解釋不會發生或將不再追溯，或事實上將發生預期的未來情況。

該公司的所有船隻都是由外國公司擁有或經營的，這些公司是新南威爾士大學的子公司。

對INSW的航運收入徵税

新南威爾士大學的全部總收入主要來自在國際商業中使用和經營船隻。這一收入主要包括為運輸貨物和提供與之直接相關的服務而租用的時間租船和航次租船，在此稱為“航運收入” 。

在2019年和前幾年，根據“守則”和“國庫條例”第883條，新南威爾士大學免除了對其美國貨源航運收入的徵税。在2020年和今後幾年，新南威爾士大學將需要評估其根據第883條獲得豁免的資格，而且無法保證新南威爾士大學將繼續有資格獲得豁免。我們根據第883條獲得豁免的資格在“風險因素-與法律和監管事項有關的風險-我們可能要對美國貨源航運收入徵收美國聯邦所得税，這將減少我們的淨收入和現金流量”一節中有更詳細的描述。在INSW無法根據第883條獲得免税的情況下，INSW將按其美國貨源航運收入的4%按毛額徵收美國聯邦所得税，而不享受扣減。

運輸收入可歸因於開始或結束的運輸，但在美國不是既開始也不是結束的運輸收入，將被視為來自美國國內來源的50%。可歸因於在美國開始和結束的運輸的運輸收入將被視為100%來自美國境內的來源。INSW不從事交通運輸，這將帶來100%的美國收入。由非美國港口之間的運輸引起的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源，一般不需繳納任何美國聯邦所得税。INSW公司的船隻在世界各地運作，包括往來於美國港口的船隻。

項目1A。危險因素

下列重要的風險因素可能導致實際結果與本報告中的前瞻性陳述或管理層不時在其他地方提出的報告中所載的結果大相徑庭。如果出現或發生下列任何情況或事件，則公司的業務、經營結果和財務狀況可能受到重大不利影響。本項目1A使用實際美元數額。“危險因素”一節

與我們行業有關的風險

該行業的高度週期性可能導致租船費率和船舶價值的波動，這可能對公司的收入和可用現金產生不利影響。

INSW很大一部分收入取決於短期或“即期”租船，這使新南威爾士大學面臨市場條件的波動。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的幾年裏，新南威爾士大學分別獲得了其在現貨市場上TCE收入的92%、90%和80%。油輪行業是週期性的，而且在租船費率和盈利能力方面也是不穩定的。租船費率和租船價值的波動是由於油輪容量以及石油和石油產品的供求變化造成的。影響這些供求變化的因素一般不在公司控制範圍之內。行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的，可能對公司船隻的價值產生不利影響，或導致公司獲得的租船收入大幅波動，這可能導致新南威爾士大學的季度業績和現金流量大幅波動。影響油輪容量需求的因素包括：

影響船舶容量供應的因素包括：

{Br}影響油輪容量需求的許多因素在較長期內也將有效地影響油輪能力的供應，因為建立新能力、投資於基本建設修理或保留較陳舊的服務能力的決定不時受到海運工業一般狀況的影響。如某一級別的新船舶的數量超過被報廢的該類船舶的數量，則該類別的可用容量將增加。截至2019年12月31日、2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，新建造訂單簿(代表處於不同規劃或建造階段的船舶)分別相當於現有世界油輪船隊的8%、11%和12%。

船舶的市場價值波動很大，這可能會對新南威爾士大學的流動性產生不利影響，或對其財務狀況產生不利影響。

船舶的市場價值隨着時間的推移而波動。船舶市場價值隨時間的波動是基於各種因素，包括：

2016年至2018年上半年期間，由於市場TCE率較低， 原油價值普遍下降。在此期間，船舶銷售時有發生，許多公司難以獲得資金。這些因素減少了新建築訂單。從2018年下半年開始，一直持續到2019年，船隻價值穩定，然後普遍增加。如果INSW以低於該船在公司財務報表上的賬面金額的銷售價格出售一艘船隻，則INSW將在銷售中蒙受損失，並減少收益和盈餘。公司船隻價值的下降可能對公司遵守貸款契約的情況產生不利影響。

租船費率下降和其他市場惡化可能導致新南威爾士大學產生減值費用。

公司評估已經發生的事件和情況的變化，以確定這些事件和變化是否表明船隻資產的承載額可能無法收回。這項對與船隻有關的潛在損害指標和未來現金流量預測的審查是複雜的，要求公司作出各種估計，包括未來運費率、船隻收益、市場評估和貼現率。所有這些項目在歷史上都是不穩定的。該公司將船隻資產的可收回金額作為其未貼現的預計未來現金流量之和進行評估。如可收回的款額少於

然後將船隻的載運量與其估計的公允價值進行比較。如果船舶載運量低於其公允價值，則視為受損。本公司船隻的載貨價值可能與其公平市價有顯著差異。該公司在2019年期間沒有記錄船隻和其他財產減值費用。

世界範圍內船隻供應的變化或新建造的油輪容量的擴大，如果對這類船隻的需求沒有相應的變化，則可能導致現貨租費率的增加或下降，影響到新南威爾士大學的收入、盈利能力和現金流量及其船隻的價值。

船舶供應的變化歷來是現貨市場價格和海運行業整體週期性的驅動因素。當某一級別的新船舶數量超過該類別在一段時間內被報廢的船舶數量時，該類別的可用容量就會增加。雖然在任何特定時期內的報廢水平將取決於各種因素，包括租船費率和報廢價格，但截至2019年12月31日和2018年12月31日，新的建造訂單(即處於不同規劃或建造階段的船舶將在未來交付)分別佔現有世界油輪船隊的8%和11%。此外，如果新建造的油輪比正在報廢或以其他方式從活躍的世界船隊中卸下的油輪有更多的能力，那麼油輪的總容量將擴大。供應也受到用於浮式儲存的油輪數量的影響(因此無法運輸原油或石油產品)。雖然目前世界油輪船隊中用於海上儲存的比例相對較小，但隨着時間的推移，這一百分比有所變化，受到石油和石油產品價格變動的預期的影響，當預計價格上漲超過儲存成本時，船隻的使用普遍增加，而在價格上升時，則普遍下降。這些因素中的任何一個都可能造成租船價格和新南威爾士州船舶價值的波動，並可能對我們的收入、盈利能力、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。

航運公司是一家有固有風險的企業，INSW的保險可能不足以彌補其損失。

INSW公司的船隻及其貨物面臨被損壞或丟失的風險，其船員和岸上僱員因事件包括但不限於：

這些危險可能導致人員傷亡；收入或財產損失；支付贖金的要求；環境損害；保險費率提高；新南威爾士大學的客户關係受到損害；市場中斷、拖延或改道，其中任何或所有這些都可能使新南威爾士大學受到訴訟。此外，運輸原油和精煉石油產品會造成由於外國政治環境、敵對行動、勞工罷工、港口關閉和抵制而中斷業務的風險。油輪的運營也有着與石油運輸有關的獨特的操作風險。漏油事件可能會對環境造成重大損害，相關費用可能超過公司可獲得的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油輪也面臨更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞或其他原因引起的，原因是油輪運輸的石油高度易燃。此外，任何這類事件都可能嚴重損害新南威爾士大學的聲譽，使新公司失去業務或更不可能進入新的業務(要麼是因為客户的關切，要麼是由於客户審查程序的變化)。任何這些事件都可能導致收入損失、現金流減少和成本增加。

雖然公司承擔保險以防範在經營業務中涉及的某些風險，但也可能出現公司沒有得到充分保險的風險。例如，災難性的漏油事件可能會超過新南威爾士州每艘船隻的保險費10億美元，並對其業務產生重大的不利影響。此外，新南威爾士保險公司今後可能無法以商業上合理的費率購買足夠的保險，而新南威爾士保險公司也無法保證其承保人將支付任何特定的索賠。在過去，新的和更嚴格的環境條例導致了較高的環境損害保險費用。

或者污染，新的法規可能導致類似的增長，甚至使這類保險無法獲得。此外，即使保險範圍足以彌補公司的損失，新南威爾士大學可能無法及時獲得更換船舶，或在發生損失時可能遭受其他相應的損害或困難。新南威爾士大學還可能不僅根據其自己的索賠記錄，而且根據保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄，接受索賠或保險費，通過這些記錄，社會福利協會獲得侵權責任保險。新南威爾士大學支付這些電話可能會導致大量費用，從而減少其利潤和現金流量，或造成損失。

對手方信用風險和對資本供應的限制可能會對新南威爾士大學的業務產生不利影響。

{Br}公司的某些客户、金融放款人和供應商可能對其財務狀況造成重大不利影響，使他們無法或不願履行其合同承諾，包括拒絕或無法支付租給新南威爾士大學的租金，或無力或不願提供貸款。雖然新南蘇丹辦事處力求監測其客户、金融放款人和供應商的財務狀況，但有關這些實體財務狀況的信息的可得性和準確性以及該公司為減少這些實體未能履行其合同義務而可能造成的損失而可能採取的行動是有限的。任何這樣的失敗都可能對新南威爾士大學的收入、盈利能力和現金流產生重大的不利影響。

該公司還面臨與對手方信貸風險有關的其他潛在資本限制，以及新南威爾士大學借款能力方面的限制。另見“-與本公司有關的風險-該公司在合同中對其對手方有信用風險，而這些對手方不履行其義務可能導致該公司在此類合同上遭受損失，收入和收益減少”和“-與本公司有關的風險-新南威爾士大學承擔了大量債務，這可能影響其為其業務融資、尋求理想的商業機會和在未來成功經營業務的能力，所有這些都可能影響新南威爾士公司履行債務義務的能力”。

全球金融市場的狀況可能會對公司以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，並以其他方式對公司的業務產生不利影響。

全球金融市場一直並將繼續動盪。近年來，全球經濟中的企業面臨信貸緊縮和國際流動性狀況惡化的問題。有些時期，銀行和其他金融機構提供信貸的意願普遍下降，特別是在航運業，原因是監管壓力(例如“巴塞爾協議四”)和船舶資產價值歷來波動，個別公司對現貨市場的敞口(即沒有固定的或鎖定的定期包租保險)加劇了這種情況。由於航運業高度依賴可獲得的信貸來資助和擴大業務，因此可能會受到任何這種下降的不利影響。

此外，對金融市場總體穩定性的關切，特別是對對手方償付能力的關切，可能會增加從信貸市場獲得資金的成本。放款人還可能制定更嚴格的貸款標準，完全拒絕為現有債務再融資，或以類似於當前債務的條件進行再融資，並減少，在某些情況下不再向借款人提供資金。由於這些因素，在需要時或在所需的範圍內，可能無法以可接受的條件或根本不提供額外的資金。雖然公司在2020年1月以低於再融資負債的利率成功地再融資了約4億美元，但如果在現有設施到期時無法獲得額外融資，或只能在不利的條件下才能獲得額外融資，公司可能無法履行到期的債務，或公司可能無法執行其業務戰略，完成額外的船隻收購，或在可能出現的情況下利用潛在的商業機會。

INSW在國際上開展業務，使其在國外的經濟、政治和政府條件發生變化，可能對其業務產生不利影響。

該公司在國際上開展業務，其業務、財務狀況、經營結果和現金流量可能因其船隻所在國家和地區的經濟、政治和政府條件的變化而受到不利影響，其中包括：

任何此類事件的發生都可能對公司業務產生重大不利影響。

此外，保護主義發展或可能發生的看法可能對全球經濟狀況產生重大不利影響，並可能大大減少全球貿易。各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國產業不受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能尋求實施更多的貿易保護措施。美國、中國和其他出口國之間的未來關係，包括在貿易政策、條約、政府規章和關税方面的關係，目前存在很大的不確定性。例如，2017年1月23日，特朗普總統簽署了一項行政命令，將美國從跨太平洋夥伴關係(Trans-Pacific Partnership)中撤出，這是一項旨在包括美國、加拿大、墨西哥、祕魯和一些亞洲國家的全球貿易協定。此外，特朗普總統還呼籲對華外貿政策發生重大變化。從2018年開始，一直持續到2019年的大部分時間，美國對越來越多的中國商品徵收關税，以扭轉美國認為對美國企業產生負面影響的不公平貿易做法，而中國則通過對美國產品徵收關税進行報復。在2019年最後一個季度，美國和中國通過談判達成了一項協議，以緩解貿易緊張局勢，並於2020年2月生效，這是旨在改善貿易關係的聯合努力的第一階段。

貿易保護主義的加劇可能會導致從全球、特別是亞太區域出口的貨物的成本增加，以及與出口貨物有關的風險，這可能會對將要裝運的貨物數量、運輸時間表、航程費用和其他相關費用產生重大影響。此外，緊張局勢加劇可能對石油需求產生不利影響，這將對航運價格產生不利影響。

INSW必須遵守複雜的非美國和美國法律法規，如“美國外國腐敗行為法”、“英國賄賂法”和其他禁止向政府官員行賄的地方法律、反洗錢法和競爭條例。此外，航運業通常被認為在這些領域具有較高的風險。違反這些法律和條例可能導致罰款和處罰、刑事制裁、對公司業務運作和公司向一個或多個國家運輸貨物的能力的限制，還可能對公司的品牌、吸引和留住僱員的能力、國際業務、商業和經營業績產生重大影響。雖然社會福利協會的政策和程序旨在使這些法律和條例得到遵守，但社會福利協會不能確定其僱員、承包商、合資夥伴或代理人不會違反這些政策和程序。新南威爾士大學的業務也可能使其僱員和代理人受到敲詐的企圖。

聯合王國退出歐洲聯盟可能對新南威爾士大學產生不利影響。

聯合王國於2020年1月31日退出歐盟(“歐盟”)。新南威爾士大學在聯合王國開展業務，因此，新南威爾士大學面臨着與英國退歐後可能出現的不確定性和中斷相關的風險，包括匯率和利率的波動，以及適用於其商業或全球貿易方的監管制度可能發生的重大變化。英國退歐可能對歐洲或全世界的政治、監管、經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球政治機構、監管機構和金融市場的不穩定。雖然英國退歐迄今尚未對新南威爾士大學的業務產生任何不利影響，但英國退歐和其他新南威爾士大學無法預料或可能隨着時間的發展而產生的任何上述影響都可能對新南威爾士大學的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

燃料價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

在本公司的航運業務中，燃料是一項重要的費用，當船舶處於航程租船時。因此，燃油價格的上漲如果不能轉嫁給客户，可能會對公司的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並因公司無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展；石油和天然氣的供應和需求；歐佩克和其他石油和天然氣生產國的行動；石油生產國和地區的戰爭和動亂；區域生產模式；環境關切和條例，包括使用某些費用更高的燃料的要求。從2020年1月1日起生效的符合附件六規定的0.5%硫含量規格的燃料，比它所取代的3.5%硫燃料油昂貴得多，如果不能將這些增加轉嫁給客户，就會降低公司的盈利能力。

遠洋船舶上的海盜行為可能對公司的業務產生不利影響。

海盜襲擊船隻的頻率仍然很高，特別是在非洲西海岸和南中國海。如果海盜行為襲擊導致公司船隻部署的區域被保險公司定性為“戰爭風險”區，如亞丁灣，或聯合戰爭委員會“戰爭和打擊”名單所列地區，則應支付的保險費可能會大幅度增加，這種保險可能難以獲得。在這種情況下，船員費用也可能因海盜襲擊的風險而增加。

此外，雖然新南威爾士大學認為，當一艘船隻被海盜扣押時，租船人仍然有責任支付租船費，但租船人可以對此提出異議，並在該船被釋放之前扣留租船。租船人也可以聲稱被海盜扣押的船隻在某幾天內沒有“出租”，因此有權取消租船合同，公司會對此提出異議。該公司可能沒有得到足夠的保險，以彌補這些事故的損失，這可能會對公司產生重大的不利影響。此外，由於對該公司船隻的海盜行為或這些船隻的保險費用增加(或無法獲得)而造成的劫持可能對新南威爾士大學的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響。這種攻擊也可能影響公司的客户，這可能損害他們根據其章程向公司付款的能力。

恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定會影響油輪行業，這可能對新南威爾士大學的業務產生不利影響。

恐怖襲擊、戰爭的爆發或國際敵對行動的存在可能損害世界經濟，對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響，並對該公司包租其船隻的能力和根據任何這類租船應支付的租船費率產生不利影響。此外，新南威爾士大學在一個可能受到政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動影響的經濟部門開展業務。過去，政治不穩定還導致船隻遭到襲擊、水道採礦和其他破壞國際航運的努力，尤其是在阿拉伯海灣地區。這些因素還可能增加公司開展業務的成本，特別是船員、保險和安保費用，並阻止或限制該公司獲得保險，所有這些都對新南威爾士大學的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響。

2019年4月，伊朗公開威脅説，它將中斷通過霍爾木茲海峽的石油流動，霍爾木茲海峽是阿拉伯灣的入口。從2019年5月開始，阿拉伯灣的幾艘船隻遭到攻擊，美國將襲擊歸咎於伊朗部隊，伊朗至少扣押了一艘船隻。此外，在2019年7月，一艘據稱違反歐盟對敍利亞制裁從伊朗向敍利亞運送原油的船隻在直布羅陀沿海被英國部隊扣押，加劇了緊張局勢。這些攻擊或扣押都沒有涉及該公司的船隻。2020年1月3日，美國發動了一次有針對性的無人機襲擊，打死了一名伊朗高級軍事領導人，這進一步加劇了緊張局勢。迄今為止，這些攻擊和扣押船隻的行為雖然在有限程度上增加了該公司開展業務的成本，但並未對新南威爾士大學的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響，但無法保證船舶襲擊或扣押不會繼續進行。

公共健康威脅可能對公司的業務和財務結果產生不利影響。

公共衞生威脅和其他高傳染性疾病已經在世界各地發生，這些疾病在世界各地都有發生，這些疾病在世界各地都有發生，這些疾病的爆發可能會對該公司的業務、公司客户的業務和全球經濟產生不利影響，包括對原油的全球需求和對新南威爾士大學服務的需求水平。對人員的任何隔離、對出入INSW經營的國家的旅行的限制，或無法進入某些地區，都可能對公司的運作產生不利影響。世界上任何地方的旅行限制、運營問題或大規模社會動盪，或未來公共健康威脅造成的對油輪服務需求的任何減少，都可能影響新南威爾士公司的運營，並對公司的財務業績產生不利影響。

特別是2019年12月，一種新型冠狀病毒(COVID-19)在中國爆發，導致中國隔離、限制往返中國的旅行以及世界第二大經濟體中國的經濟活動減少。這一爆發對全球對原油和精煉石油產品運輸的需求水平產生了不利影響，導致全世界油輪費率下降。此外，截至2020年2月28日，中國船廠有2艘船舶用於定期乾洗裝置，5艘船舶預定在2020年3月底前抵達中國造船廠進行乾洗裝置。這些幹船塢和設施的完成已經或將被推遲，導致公司的費用增加，以及由於船隻已經或將要停用的天數增加而造成收入損失。到目前為止，這些拖延並沒有對新南威爾士大學的業務產生重大的不利影響，但不能保證它們不會產生這種影響，或者新冠狀病毒(COVID-19)的進一步傳播不會對我們的業務、業務和財務結果產生重大的不利影響。

與本公司有關的風險

新南威爾士大學承擔了大量債務，這可能影響其為其業務提供資金、尋求理想的商業機會和今後成功經營業務的能力，所有這些都可能影響新南威爾士大學履行其在該負債項下的義務的能力。

截至2019年12月31日，新南威爾士大學有約6.61億美元未償債務，扣除折扣和遞延財務費用。此外，截至2019年年底，FSO合資企業的未償債務約為7 000萬美元，其中FSO定期貸款約7 000萬美元，FSO Revolver約7 000萬美元，基本由FSO合資企業的所有資產擔保。這個

FSO定期貸款由公司擔保，FSO審查員由新南威爾士公司的合資夥伴擔保。新南威爾士大學的鉅額負債和利息支出可能產生重要後果，包括：

INSW公司今後繼續為其債務提供資金和減少或再融資的能力，除其他外，可能受到公司車隊的時代和一般經濟、金融市場、競爭、立法和監管因素的影響。今後無力為公司的債務要求提供資金或減少或再融資債務，可能會對新南威爾士大學的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響。

此外，公司或其池承租人的實際或被認為的信貸質量(以及他們的任何違約)可能會對公司獲得購買更多船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或大大增加獲得這種資本的成本。公司無法以可接受的成本獲得額外資金，或根本無法獲得額外資金，這會對公司的經營結果及其執行業務戰略的能力產生重大影響。

該公司可能無法產生足夠的現金來償還其所有債務，而且今後可能在其信貸設施、票據和定期貸款方面違反契約。

{BR}由於油輪行業的週期性以及影響該行業的一般經濟和市場狀況，公司的收益、現金流量和船舶的市場價值隨着時間的推移而有很大差異。因此，新南威爾士大學在某些時期可以管理的債務數額在其他時期可能不適當，其履行其所受或今後可能須遵守的金融契約的能力可能有所不同。此外，未來的現金流可能不足以履行公司的債務義務和承諾。任何不足都可能對新南威爾士大學的業務產生負面影響。

{Br}2020年債務安排載有貸款協議中規定的與新借款有關的某些限制。此外，2020年的債務安排有一項契約：(A)在任何時候將新南威爾士貸款的無限制現金總額保持在不少於5 000萬美元或相當於新南威爾士貸款綜合負債的5%的數額；(B)確保在任何時候，(1)接受擔保船抵押的核心抵押品船隻的公平市場總值不低於核心期限貸款和循環貸款(每項貸款協議中定義的)未清本金總額的135%，和(Ii)接受過渡抵押品按揭的過渡抵押品船隻的公平市價，不少於過渡期貸款未償還本金總額的175%(每項均按貸款協議所界定)。

此外，Sinosure信貸機制要求該公司遵守若干契約，包括擔保品維護和財務契約、對合並、合併或出售資產的限制、對留置權的限制、對發行某些股權的限制、對與聯營公司的交易的限制、以及其他習慣契約和有關規定。“高級備註義齒”亦載有若干限制性契約，包括在某些例外情況及資格的規限下，限制我們在該義齒已發生並仍會繼續或將會引致欠繳款項的情況下支付某些款項的能力，並規定我們須限制所招致的債項、維持某一最低淨值及提供某些報告。

在公司遵守其所有貸款契約的同時，船舶價值的下降或不符合擔保品維修要求可能導致公司在其現有的信貸設施、票據和定期貸款中違反某些契約，

或在公司可能不時簽訂的未來融資協議中。如果公司違反這些契約，無法補救相關違約或獲得豁免，公司的放款人可以加快其債務和2020年債務安排下的放款人，而Sinosure信用機制可以取消公司擁有的船隻的抵押品贖回權。

{Br}一系列經濟、競爭、金融、商業、工業和其他因素將影響未來的財務業績，因此將影響公司從業務中產生現金流動和償還債務的能力，以及履行2020年債務安排和Sinosure信貸貸款下的財務契約的能力。其中許多因素，如租船費率、油輪行業的經濟和財務狀況以及全球經濟或競爭對手的競爭舉措，都超出了公司的控制範圍。如果新南威爾士大學沒有從業務中產生足夠的現金流量來履行其債務義務，它可能不得不採取其他融資計劃，例如：

如果有必要，採取替代融資計劃可能不允許新南威爾士大學履行其債務義務。該公司重組或再融資債務的能力將取決於資本市場的狀況、進入這些市場的機會以及當時的財務狀況。任何債務再融資都可能以較高的利率進行，並可能要求該公司遵守更加繁重的契約，這可能進一步限制新南威爾士公司的業務運作。此外，現有或未來債務工具的條款可能限制新南威爾士大學採取一些替代措施。這些替代措施可能不成功，可能不允許新南威爾士大學履行其預定的償債義務。該公司無法產生足夠的現金流量來履行其債務義務，無法履行其信貸協議和定期貸款的契約和(或)在這種情況下獲得替代融資，這可能會對新南威爾士公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量產生重大和不利的影響。

INSW是一家控股公司，取決於其子公司向其分配資金以履行其財務義務或支付紅利的能力。

國際海路公司是一家控股公司及其子公司，負責其所有業務，並擁有其所有經營資產。除了子公司的權益外，它沒有其他重大資產。因此，其履行財務義務或支付股息的能力取決於其子公司及其向其分配資金的能力。此外，該公司某些融資協議的條款限制了某些子公司向國際海路公司(International Seaways，Inc.)分配資金的能力。

公司將被要求作出額外的資本支出，以擴大其船隊中的船隻數目，並維持其所有依賴於額外資金的船隻。

{BR}該公司的業務戰略的部分基礎是通過在油輪週期中有吸引力的地點購買更多的船隻來擴大其船隊。該公司目前沒有任何協議備忘錄或新的建築合同，為未來的船舶收購。如果公司簽訂了新的建築施工合同或其他協議，無法履行其在這些合同下的義務，則可以允許這些船舶的賣方終止這些合同，並可能要求公司沒收根據這些合同支付的全部或部分首付款項，還可以就任何未清餘額向公司提起訴訟。此外，由於船隻必須在船廠交付後五年內幹船塢，前三次檢驗的檢驗週期不超過60個月，其後的30個月(不包括任何意外的修理)，該公司將為其現有和任何新購置的船隻支付大量的維修費。因此，如果公司不按計劃使用其船隻，這些維修費用可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量產生重大不利影響。

該公司依靠第三方服務提供商對其車隊進行技術和商業管理。

該公司目前將其車隊的某些管理服務外包給第三方服務提供商，包括技術管理、商業管理和船員管理的某些方面。特別是，公司簽訂了船舶管理協議，將技術管理責任分配給公司船隊中每艘常規油輪的第三方技術經理(統稱為“船舶管理協議”)。該公司還將其大部分機隊的商業管理移交給某些其他第三方服務提供商，主要是商業池。

在這種外包安排中，公司已將對有關船隻的技術和商業管理的直接控制，同時保持重要的監督和審計權利，並必須依賴第三方服務提供商，除其他外：

如果第三方服務提供商不履行這些承諾，可能會給公司帶來法律責任或其他損害。本公司選擇的第三方服務供應商，如果公司直接提供此類服務，則不得提供與公司為此類船舶提供的服務標準相媲美的服務標準。該公司依賴其第三方服務提供商遵守適用的法律，如果這些供應商不遵守這些法律，即使公司本身沒有從事該行為，也可能使公司承擔責任或損害其聲譽。此外，對任何這類第三方的聲譽、關係或業務的損害可能直接或間接地影響到公司，並可能對公司的聲譽和業務產生重大的不利影響。

第三方技術經理有權在90天內隨時終止船舶管理協議。如果第三方技術經理行使這一權利，公司將被要求要麼與其他第三方簽訂替代協議，要麼承擔這些管理職責。公司可能無法與其他第三方談判和簽訂此類協議，即使這樣做，這些協議的條款和條件可能對公司不利。此外，如果公司需要將內部資源專門用於管理其車隊(包括但不限於僱用更多合格人員或轉移現有資源)，這可能會增加成本，降低效率和盈利能力。任何此類變化都可能導致暫時失去客户批准，可能擾亂公司的業務，並對公司的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。

公司的合資企業對其利潤和虧損的貢獻可能會波動，這可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量產生重大不利影響。

該公司目前通過兩家合資企業擁有其兩艘船舶的權益，其中公司擁有50%的所有權。見項目1，“業務-艦隊行動”。公司對這些合資企業的所有權採用股權法核算，這意味着公司的利潤分配和適用的合資企業的損失列入其合併財務報表。公司合資企業對公司損益的貢獻可能會波動，包括可能從這些實體得到的分配，這可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響。此外，公司投資於其合資企業的賬面價值可能與其公平市場價值有很大差別。

除了本年度報告關於表10-K的“風險因素”一節所列與財務、業務、監管和其他事項有關的風險外，合資企業還涉及某些風險，例如：

此外，公司還監測其投資的公允價值，並記錄一項減值費用，如果一項投資的公允價值低於其賬面價值被確定為非臨時性的話。該公司在截至2019年12月31日的三年內沒有記錄減值費用。

INSW的業務取決於航次租船，未來現貨租費率的任何下降都可能對其收益產生不利影響。

航行租船，包括主要在現貨市場運營的商業池中運營的船隻，在截至2019年12月31日的年度內，佔新南威爾士大學TCE總收入的92%，2018年佔90%，2017年佔80%。因此，新南威爾士大學的航運收入受到該公司船舶經營市場上航次租船的現行即期費率的重大影響。現貨租船市場可能會因油輪和油品的供求而不時發生劇烈波動。現貨市場非常不穩定，過去曾有過現貨租船費率低於船舶營運成本的時期。在競爭激烈的現貨租船市場上，新南威爾士大學的船隻能否成功運作，除其他外，取決於能否獲得有利可圖的租船權，並儘可能減少等待租船的時間和空載運送貨物所花的時間。如果現貨租費率在未來下降，那麼新南威爾士大學可能無法運營其在現貨市場上進行貿易的船隻，或無法履行其其他義務，包括支付債務。此外，由於現貨租船的租船費率是為一次航行確定的，在即期租船費率上升或下降的時期內，租船費率可能長達數週，因此，新南威爾士大學在實現這些變化帶來的好處或經歷這些變化的不利影響方面通常會遇到延誤。另見第1項，“業務-車隊業務-商業管理”

INSW可能無法在“時間憲章”到期時續訂或加入新的“時間憲章”。

INSW續簽到期合同或獲得新合同的能力將取決於續訂時的市場情況。截至2019年12月31日，新南威爾士大學按時租用了6艘船舶，所有這些租船都將於2020年到期(不包括合資企業)。本公司現有的時間租船不能按可比費率續簽，如果續簽或簽訂，這些新合同可能以不太優惠的費率續簽。此外，目前的租船和後來的租船之間在使用船隻方面可能存在差距。如果新南威爾士大學在現有的時間租船期滿後無法以理想的費率獲得時間租船或航次租船，則公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量可能受到不利影響。

終止或改變新南威爾士大學與其參與的任何商業池的關係可能對其業務產生不利影響。

截至2019年12月31日，公司13個VLCC中的12個參與了TI池(一個加入了TI池，2020年1月1日)；其兩個Suezmax都參加了Blue Fin池；公司的5個Aframax中有3個參與了Sigma池；公司的7個粗巴拿馬軸中的1個和所有5個LR1s都直接或間接地參與了PI池；其唯一的LR2參與了Navig8 Alpha 8池；所有7個MRS都參與了CPTA池。INSW參與這些池的目的是通過更高的船舶利用率來提高公司船隻的財務業績。任何參與這些池的人都有權根據相關的池協議，在接到通知後退出。這些池的管理和條件的變化(包括與國際海事組織2020年規章一起通過的改變)、參加這些池的船隻數量的減少或這些池的終止，可能會增加公司的成本，降低公司的效率和盈利能力。

此外，近年來，歐盟公佈了關於將歐盟反托拉斯規則適用於商業池等傳統海事服務協定的準則。雖然公司認為它參與的所有商業池都符合

歐盟規則中，有對行政和司法解釋有限的規則。對準則的限制性解釋可能會對在商業池中對各自類型的船隻進行商業銷售的能力產生不利影響。

在競爭激烈的國際市場上，新南威爾士大學可能無法有效地競爭租船權。

該公司的船隻受僱於競爭激烈的市場。競爭來自其他船主，包括主要石油公司，這些公司的資源可能比新南威爾士州大得多。對原油和其他石油產品運輸的競爭取決於價格、地點、大小、年齡、狀況以及船舶經營者對承租人的接受程度。該公司認為，由於世界油輪船隊的所有權高度分散，沒有一個船東能夠影響租船費率。

INSW可能無法實現其預期從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中獲得的好處。

INSW公司的業務戰略包括正在進行的努力，以實際取得油輪行業實體和個別油輪的所有權利益。新南威爾士大學收購的成功將取決於若干因素，其中一些因素可能不在其控制範圍之內。這些因素包括INSW的能力：

新南威爾士大學打算通過使用現有業務現金，並通過債務、其他融資來源或過渡性融資(其中任何一種可能提高其槓桿比率)或發行可能對其現有股東產生稀釋影響的股本，為這些收購提供資金。在任何特定的時間，新南威爾士大學可能參與一些可能導致一項或多項收購的討論，其中一些可能是整個新南威爾士大學的材料。這些機會需要保密，並可能涉及需要新南威爾士大學迅速作出反應的談判。雖然無法確定這些討論中的任何一項將導致最終協議或任何交易的完成，但宣佈任何此類交易都可能導致新南威爾士大學證券交易價格的波動加劇。

收購和其他交易也可能涉及一些特殊的風險和挑戰，包括：

收購或戰略投資的成功取決於新收購的企業或資產能否有效地納入新社會工作者協會目前的業務。這種整合受到風險和不確定因素的影響，包括實現預期的協同增效和成本節約、留住和吸引人員和客户的能力、管理層對其他業務關注的注意力轉移以及被收購公司或資產的未披露或潛在法律責任。新南威爾士大學可能無法實現其預期的任何過去的收購或任何未來的收購所帶來的戰略和財務利益。此外，如果一項業務的部分購買價格可歸因於商譽，而且如果被收購的業務在收購時的表現未達到預期，則部分或全部商譽可能被註銷，對新南威爾士大學的收益產生不利影響。

走私或指稱向公司船隻走私毒品或其他違禁品可能導致政府對該公司提出索賠。

該公司預計，其船隻將停靠在偷運者可能企圖在船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口，不論船員是否知情。如果公司的船隻被發現或被指控攜帶違禁品，無論是在船殼內還是在船殼上，無論是否有任何船員知道，公司都可能面臨可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流產生不利影響的政府或其他監管要求。此外，這類事件可能在新南威爾士大學的籌資和其他協議下產生附帶後果。

經營費用和資本費用將隨着公司船隻的老化而增加，也可能因與二手船隻有關的意外事件和供應商合併而增加。

一般來説，保持船隻良好運作所需的資本支出和其他費用隨着船隻使用年限的增加而增加。截至2019年12月31日，該公司擁有和運營的車隊的加權平均年齡為9.4歲。此外，由於發動機技術的改進，舊船的燃油效率通常低於最近建造的船隻。因此，隨着公司船隊年齡的增加，新南威爾士大學目前運營的船隻的運營成本很可能會上升。此外，政府規章的改變和遵守船級社標準可能限制船隻從事的活動類型和(或)可能要求新的設備增加新設備的支出。每艘商業油輪必須通過船舶註冊國授權的船級社的檢查。船級社根據油輪註冊國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約證明油輪是安全和適航的。如果船級社要求公司增加設備，新南威爾士大學可能需要承擔大量費用或使其船隻停用。市場條件可能無法證明這種支出是合理的，或允許新南威爾士大學經營其較舊的船隻，即使這些船隻仍在運營。如果新南威爾士大學船隊中的一艘船隻不維持其船級和(或)未能進行任何檢驗，則在恢復其船級或補救這類故障之前，該船將無法受僱，無法在港口之間進行貿易。這將對公司的經營結果產生不利影響。

此外，該公司的船隊還包括一些在二手市場購買的船隻。雖然該公司通常在購買二手船隻之前對其進行檢查，但這些檢查不一定向新南威爾士大學提供有關這些船隻狀況的同等程度的知識，而如果這些船隻是專門為其建造和經營的，則該公司對這些船隻的情況瞭解程度也不一定相同。在購買之前，公司可能不會發現這類船隻的缺陷或其他問題，這可能導致昂貴的、意外的修理，甚至可能導致事故或其他事故，公司可能對此負責。

此外，最近的合併減少了現有供應商的數量，導致採購關鍵供應品的替代辦法減少。關於某些項目，INSW公司通常依賴原設備製造商修理和更換該物品或其備件。供應商合併可能導致供應和服務短缺，從而增加供應成本，或潛在地抑制供應商按時交貨的能力。這些費用增加或延誤可能導致停工，延誤公司船隻的維修和保養，並對新南威爾士大學的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響。

公司計劃修改其船隻，以遵守新的空氣污染條例，在某些船隻上安裝廢氣清潔系統(或“洗滌器”)，並對其船隊中剩餘的船隻進行某些其他修改，使這些船隻能夠燃燒符合要求的燃料。如果公司不成功地管理安裝洗滌器或對其他船隻進行改裝的過程，如果在安裝或操作洗滌器過程中出現意外的複雜情況，或者公司未能充分實現安裝洗滌器的預期效益，則可能對公司的財務狀況和經營結果產生不利影響。

2016年10月，國際海事組織將2020年1月1日定為船舶遵守其低硫燃料油要求的實施日期，將硫排放水平從3.5%降至0.5%(“國際海事組織2020年條例”)。船隻擁有人和經營人可通過以下方式遵守這一規定：(一)使用0.5%的硫燃料，到2020年，這些燃料將在全世界範圍內不確定地供應，而且價格可能高於3.5%的硫燃料；(Ii)安裝洗滌器；或(Iii)改裝使用液化天然氣而不是燃料油的船舶。關於海事組織2020年規章的進一步討論，見項目1，“商業-與散裝航運有關的環境和安全事項”。

考慮到國際海事組織2020年條例，該公司已與一家供應商和一家系統安裝商簽訂合同，購買和安裝將安裝在其十個現代VLCC上的洗滌器。這些洗滌器預計將在2020年初安裝，儘管某些船隻上的安裝可能因新型冠狀病毒(COVID-19)在中國的爆發而推遲。另見-“與我們的行業有關的風險-公共衞生威脅可能對公司的運營和財務結果產生不利影響。”公司將來可決定購買更多的洗滌器，以便安裝在其他擁有或

由公司經營。雖然洗滌器依賴於經過相當長一段時間開發出來的技術用於各種應用，但它們在海上應用是一種較新的發展。每艘船舶都需要進行定製修改，才能安裝洗滌器，其範圍除其他事項外，取決於船舶的船齡和類型、其發動機和現有的固定裝置和設備。購買和安裝洗滌劑涉及重大的資本支出，船舶將停運長達60天，包括偏差日和假定計劃的造船廠日，或更多，以便於安裝洗滌器。此外，雖然該公司已就船廠幹船塢能力作出安排，以實施這些洗滌器裝置，但這些安排可能會受到其他船主在這些船廠進行船隻改裝的延誤或問題的影響，以致該公司的船隻停用期更長或安裝日期被延後。此外，由於洗滌劑在公司擁有或經營的船隻上運作的歷史有限，因此，這些船隻上的洗滌器的操作和保養是不確定的。此外，某些司法管轄區限制在其領水中使用洗滌器。在公司船舶上安裝、操作或維護洗滌劑時，任何意外的併發症或延誤都可能對公司的經營結果和財務狀況產生不利影響。

此外，儘管自國際海事組織2020年規章生效以來，截至2020年2月28日已經過去了兩個月，但世界各地的高硫燃料供應將如何受到國際海事組織2020年條例的影響尚不確定，而且高硫燃料的價格和與低硫燃料相比的成本差異也是不確定的。高硫燃料供應的短缺，或兩種燃料之間的成本差異低於預期，可能導致該公司無法認識到安裝洗滌器的預期好處。

對於公司沒有安裝洗滌器的擁有或經營的船隻，在這些船隻上使用低硫燃料的作業歷史有限，因此，使用這種燃料對這些船隻的影響是不確定的。此外，自2020年1月1日以來，這些船隻因使用更昂貴的0.5%硫燃料而產生了更高的燃料成本。這些費用是重大的，可能對公司的經營結果和財務狀況產生不利影響，特別是在作為公司業務一部分擁有或經營的船隻由於與安裝了洗滌劑、市場狀況或其他情況的船隻競爭而無法將較高的燃料成本轉嫁給承租人的情況下。

公司的打火機業務面臨着巨大的競爭和市場波動，這些業務的收入和盈利能力可能因時期而有很大差異。

該公司主要在原油和煉油產品行業提供STS轉運服務。STS轉移業務的海運市場具有高度的競爭力，在某些情況下，我們的競爭對手可能比我們擁有更多的資源。該公司還面臨來自向港口和船隻運送原油和精煉石油產品的替代方法的競爭，包括在運作中或在副祕書長區域各個規劃階段的幾個海上裝卸設施。此外，STS轉運服務市場面臨着與我們的其他油輪業務不同的競爭動態，這意味着我們在油輪市場上的專門知識可能不會以同樣的方式適用於我們的打火機業務，而且根據我們經營的區域的客户活動，對打火機服務的需求歷來各不相同。因此，我們維持或擴大我們在STS傳輸服務中的市場份額的能力可能是有限的，公司的輕鬆收入今後可能會波動或下降。

該公司在合同對手方面臨信用風險，而這些對手方不履行其義務可能導致該公司在此類合同上遭受損失，收入和收益減少。

公司已經簽訂並將在今後簽訂各種合同，包括租船協議和與其船隻經營有關的其他協議。該公司將其船隻租給其他各方，後者支付公司每日租金。該公司還加入了航次租船。從歷史上看，該公司在收取包租時沒有遇到實質性問題。公司還定期租船或光船包租其他當事方的一些船隻，其繼續使用和經營這類船隻取決於船主是否遵守定期租船或光船租船的條款。此外，公司不時簽訂衍生合約(與利率風險有關)。因此，該公司面臨信用風險。公司的每個對手方履行合同義務的能力將取決於公司無法控制的若干因素，除其他外，這些因素可能包括：一般經濟狀況；債務或股權融資的可得性；海上和離岸行業的狀況；對手方的總體財務狀況；特定類型船舶的租船費率；以及各種費用。租船人對商品市場很敏感，可能受到影響石油等商品的市場力量的影響。此外，在市場不景氣的情況下，公司的承租人和客户可能不再需要目前正在租船或合同的船隻，或可能以較低的費率獲得類似的船隻。因此，公司的客户可能無法支付租船費或試圖重新談判租船費率。如果

交易對手方未能履行其義務，該公司可能因此類合同而蒙受損失，從而減少收入、現金流量和收益。

公司依靠其高級管理團隊的技能，如果公司需要更換這些技能，可能會對管理的效力產生負面影響，公司的經營結果可能會受到負面影響。

INSW的成功在很大程度上取決於其高級管理人員在管理公司活動方面的專長、能力和努力。新南威爾士大學由在各自職責領域具有豐富經驗的高管領導，長期流失或失去一名或多名高級管理人員可能對公司的業務和經營結果產生不利影響。

該公司可能面臨其船隻意外的幹船塢成本。

船隻必須定期幹船塢。每個幹船塢所需的修理和更新費用很難確定地預測，可能是相當大的，公司的保險不包括這些費用。此外，在發生事故或其他意外損害時，船隻可能必須進行幹船塢，而新南威爾士大學的保險可能不包括所有這些費用。幹船塢的船隻不會產生任何收入。大量的幹船塢費用可能會對公司的運營結果和現金流產生不利影響。此外，船舶停用維修的時間取決於若干因素，包括監管期限、市場條件、船廠可用性和客户要求，因此，一艘船隻可能停租的時間可能比預期的長，這可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量產生不利影響。

技術創新可以減少公司的租船收入和公司船隻的價值。

租船費率、船舶的價值和使用壽命取決於許多因素，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關的對接設施以及通過運河和海峽的能力。船舶物理壽命的長短與船舶的原始設計和建造、維護、作業壓力的影響和新規定有關。如果建造的新油輪比公司的船隻更有效率或更靈活，或實際壽命更長，則來自這些技術較先進的船隻的競爭可能會對公司獲得的船隻租船費率產生不利影響，公司船隻的轉售價值可能大大降低。因此，公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量可能受到不利影響。

公司通過信息技術(IT)系統存儲、處理、維護和傳輸機密信息。網絡安全問題，如安全漏洞和計算機病毒，影響到新南威爾士大學的IT系統或第三方供應商、供應商或對手方的信息技術系統，可能會擾亂新南威爾士大學的業務，導致意外披露或濫用機密或專有信息，損害其聲譽，增加其成本，並造成損失。

公司使用自己的IT系統和第三方供應商的信息收集、存儲和傳輸敏感數據，包括自己的專有業務信息及其對手方的數據，以及對手方和員工的個人可識別信息。此外，我們依靠來自公司第三方供應商和供應商的類似敏感數據的傳輸。這些信息的安全存儲、處理、維護和傳輸對新南威爾士大學的運作至關重要。該公司對信息技術系統的依賴包括會計、計費、付款、貨物預訂和跟蹤、船舶調度和積載、設備跟蹤、客户服務、銀行業務、工資和通信系統。該公司的IT網絡，或其客户或第三方供應商、供應商或對手方的信息技術網絡，容易受到未經授權的訪問、計算機病毒和其他安全問題以及自然災害或其他意外問題的發生所造成的失敗的影響。許多公司，包括航運業的公司，越來越多地報告其網站或其他系統的安全受到破壞，其中一些公司進行了複雜和有針對性的攻擊，目的是未經授權獲取機密信息、銷燬數據、破壞或降低服務質量、破壞系統或造成其他損害。該公司的電子郵件系統遭到攻擊，以獲得未經授權的機密信息訪問。

公司可能需要花費大量資金和其他資源，以進一步保護自己及其系統免受安全漏洞和計算機病毒的威脅，或減輕安全漏洞或病毒造成的問題。安全漏洞和病毒也可能使我們面臨索賠、訴訟和其他可能的責任。任何無法防止安全漏洞的行為(包括新南威爾士大學的第三方供應商、供應商或對手方無法防止安全漏洞)也可能導致現有客户對公司的IT系統失去信心，並可能對新南威爾士公司的聲譽產生不利影響，給新南威爾士公司或我們的客户造成損失。

損害我們的品牌，增加我們的成本。為了減輕安全漏洞或計算機病毒造成的任何損失的財務影響，該公司購買了價值1 000萬美元的保險，包括數據回收、敲詐、勒索、贖金和業務中斷等此類漏洞或病毒造成的損失。

INSW的收入受季節變化的影響。

INSW公司在市場上經營油輪，這些市場歷來表現出對油輪容量的季節性變化，因此也反映了租船費率的變化。由於煉油商和供應商預測消費者的需求，油船的需求高峯往往先於季節性的石油消費高峯。由於北半球石油消耗量的增加，在秋季和冬季，油輪的租船費率通常較高。不可預測的天氣模式和石油儲備的變化擾亂了油輪調度。由於該公司的大多數船舶在現貨市場交易，季節性影響了新南威爾士公司的季度經營業績，並可能在今後繼續這樣做。這種季節性在任何時期都可能超過當前的經濟狀況或油輪行業的基本面。

有效的內部控制對於公司提供可靠的財務報告和有效防止欺詐是必要的。

{Br}公司維持一套內部控制制度，為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認會計原則為外部目的編制財務報表。設計和實施有效內部控制的過程是一項持續的努力，要求公司預測其業務、經濟和監管環境的變化並作出反應，並花費大量資源維持一個足以履行其作為上市公司的報告義務的內部控制制度。

{Br}任何控制系統，無論其設計和操作如何完善，都只能提供合理的，而不是絕對的保證，以確保系統的目標得到實現。如果不保持這一充足性，或因此無法及時編制準確的財務報表，就會增加公司的運營成本並損害其業務。此外，投資者認為公司內部控制不足或公司無法及時編制準確的財務報表可能會損害其股價。

工作中斷或其他勞動中斷可能會對新南蘇丹工作產生不利影響。

其他相關行業的公司(包括向該公司提供服務的第三方)的僱員對管理層控制勞動力成本、限制工資或福利增加或修改工作做法的努力，或其行業其他公司未能成功談判集體談判協議的努力，可能會產生不利影響。

未來終止libor可能會對我們某些參照libor的債務安排的利率產生不利影響。

我們的某些債務工具以參照libor的利率支付利息。2017年7月27日，監管倫敦銀行同業拆借利率(Libor)的英國金融行為監管局(UK Financial Action Authority，簡稱LIBOR)首席執行官宣佈，它不打算繼續説服或使用其權力迫使小組銀行向2021年後的倫敦銀行同業拆借利率(Libor)管理人提交計算libor的利率。該公告表明，2021年後無法保證在目前的基礎上繼續維持libor。無法預測小組銀行是否以及在多大程度上將繼續向libor管理人提供libor報告。這可能導致libor的表現與過去不同，並可能產生無法預測的其他後果。

鑑於預期在2021年12月31日之後不再使用libor，該公司對預期向替代參考利率過渡所帶來的風險進行了評估，並確定其對libor的主要敞口與其參與的浮動利率債務安排和相關利率衍生工具有關。該公司認為，在其債務協議和利率衍生合同中有足夠的備用條款，為公司及其在此類協議下的對手方將如何處理當libor不再存在時發生的情況提供指導。該公司認為，隨着2021年日落日期的臨近，所有各方都將更加明確未來將使用的主要替代參考率。

與法律和管理事項有關的風險

各國政府可在戰爭或緊急期間徵用公司的船隻，這可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生不利影響。

政府可以徵用公司的一艘或多艘船隻進行所有權或租用。當政府接管一艘船隻併成為船主時，就會提出所有權申請。當政府控制一艘船，並以規定的租船費率有效地成為租船人時，就會要求租船。一般來説，請購發生在戰爭或緊急時期。政府徵用一艘或多艘公司船隻可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生不利影響。

該公司的船隻可能被指示停靠在受美國政府、聯合國或歐盟限制的國家內的港口，這些港口可能對公司普通股的交易價格產生不利影響。

公司的某些船隻根據負責此類船隻商業管理的租船人或聯營管理人的指示，不時調用並可能再次停靠位於國家或領土內的港口和(或)由個人經營的港口，這些港口應受到美國政府、聯合國或歐盟以及美國政府、聯合國或歐盟確定為支持恐怖主義的國家的制裁和禁運。美國、聯合國和歐盟的制裁和禁運法律和條例的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於同一受保護的人或禁止同樣的活動，而且這種制裁和禁運法律和條例可能會隨着時間的推移而修改或擴大。一些制裁也可能適用於原產於受制裁國家(特別是伊朗和委內瑞拉)的貨物(包括原油)的運輸，即使該船隻不前往這些國家，或以其他方式代表受制裁的人行事。制裁可包括對違反國家法律的公司或在制裁權力管轄範圍以外的公司本身成為制裁目標的公司施加懲罰和罰款。

雖然社會福利協會認為它遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，而且新南威爾士大學不從事也不打算從事可制裁的活動，但新南威爾士大學今後可能不遵守或可能無意中從事一項可制裁的活動，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。任何此類違反或可制裁的活動都可能導致罰款或其他處罰，或對該公司實施制裁，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對該公司的興趣或不投資，並對新南威爾士大學的聲譽和投資者對新南威爾士大學普通股價值的看法產生負面影響。

遵守複雜的法律、條例，特別是環境法或條例，包括與温室氣體排放有關的法律或條例，可能對新南威爾士大學的業務產生不利影響。

該公司的業務受到國際、國家和地方廣泛和不斷變化的環境保護法律、條例、條約、公約和標準的影響，這些法律、法規、條約、公約和標準適用於國際水域、新南威爾士羣島船舶經營所在國的管轄水域以及船舶註冊國。這些要求中有許多是為了減少石油泄漏的風險而設計的。它們還管制其他水污染問題，包括壓載水和廢水的排放以及空氣排放，包括温室氣體的排放。這些要求給新南威爾士大學帶來了大量的資本和運營費用，包括(但不限於)與發動機調整和壓載水處理有關的費用。

環境法律和條例還可能影響公司船隻的轉售價值或大大減少其使用壽命，要求減少載客量、船舶改裝或操作更改或限制(以及相關的增加的運營費用)或服務的退休，導致環境問題保險保險的提供減少或費用增加，或導致無法進入某些管轄水域或港口或將其扣留在某些管轄水域或港口。根據當地、美國和國際法，以及國際條約和公約，如果石油或其他危險物質從其船隻或與其業務有關的其他方面釋放，新南威爾士大學可承擔物質責任，包括清理義務。新南威爾士大學還可能受到與其目前或歷史性行動有關的釋放或接觸危險材料的人身傷害或財產損害索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任也可能導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留該公司的船隻。

由於石油泄漏或環境法律規定的責任，INSW可能會招致重大費用，包括清理費用、罰款、罰款、第三方索賠和自然資源損害。該公司受到多個政府機構的監督，包括美國海岸警衞隊和環境保護局。OPA 90影響到所有從美國、從美國或在美國境內運輸石油或危險物質的船主。OPA 90允許潛在的無限責任，而不考慮船主、操作者和光船的過失。

美國水域石油污染船舶承租人。同樣，大多數國家在美國以外通過的1969年“國際油污損害民事責任公約”對國際水域的石油污染規定了責任。OPA 90明確允許個別國家對在其境內發生的危險材料和石油污染事件實行自己的責任制度。美國沿海各州頒佈了污染預防責任和應對法，其中許多規定了無限責任。

{Br}此外，在遵守OPA 90、海事組織條例、歐盟指令和其他現行法律和條例以及可能通過的法律和條例時，船東可能會在滿足新的監管要求、為可能發生的溢漏制定應急安排和獲得保險方面花費大量額外資本和(或)業務支出。預計今後幾年需要大量額外資本和(或)業務支出的關鍵監管舉措包括對在某些地區作業的船舶燃料油中的硫含量實行更嚴格的限制，以及對壓載水的管理和處理提出更嚴格的要求。

{BR}該公司的某些船隻在EPA的VGP下受到更嚴格的壓載水的數值排放限制，未來幾年將有更多的船隻受到限制，儘管這些船隻已從USCG獲得有效的延期，以便根據USCG的最後規則實施處理技術。環境保護局已決定，它不會根據VGP發出延期，但聲明(I)已從USCG獲得延期，(Ii)符合除數值排放限制以外的所有VGP要求，和(Iii)符合某些其他要求的船隻將有權享有“較低的執法優先權”。雖然新南威爾士大學認為，任何受到或可能受到更嚴格的壓載水數值排放限制的船隻都符合“低執法優先權”的條件，但不能保證它們會這樣做。如果環境保護局決定對這類船隻實施限制，這種行動可能對新南威爾士州產生重大的不利影響。見項目1，“商業-與散裝運輸有關的環境和安全事項”。

政府對船隻的其他管制，特別是在安全和環境要求方面的規定，預計今後將變得更加嚴格，並要求公司在其船隻上支付大量資本開支，以使其遵守規定，甚至完全銷燬或出售某些船隻。這種支出可能對新南威爾士大學的財務報表產生重大的財務和業務影響。此外，船東或光船租船人不遵守當地、國內和國際規章，可能會增加賠償責任，使現有保險失效，或減少受影響船隻的現有保險範圍，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。如果我們的任何船隻被拒絕進入某些港口或被扣留在某些港口，其聲譽、業務、財務結果和現金流量可能會受到重大和不利的影響。

油船業可能會發生涉及高度宣傳的溢油事故和涉及船隻的其他事故，這種事故或其他事件可能會導致通過更嚴格的法律和條例，從而限制公司的業務或業務能力，並可能對新南威爾士公司的業務、財務結果和現金流動產生重大不利影響。此外，各政府和準政府機構還要求該公司取得與其經營有關的某些許可證、許可證和證書。本公司認為其船隻狀況良好，符合現行管理要求，操作符合適用的安全和環境法律法規，並按公司管理層認為適當的數額投保通常的風險。在每艘船舶所需的年度調查期間，定期更新船舶的經營證書和執照。然而，政府對油輪的監管，特別是在安全和環境影響方面的監管，今後可能會發生變化，並要求該公司在其船舶上承擔大量資本支出，以使其符合規定。

由於對氣候變化風險的關切，包括美國在內的一些國家和包括歐盟、海事組織和聯合國在內的國際組織已經或正在考慮通過減少温室氣體排放的監管框架。這些監管措施除其他外，包括採用上限和貿易制度、徵收碳税、提高效率標準以及對可再生能源的獎勵或授權。這些行動可能對該公司的業務產生重大的財務和業務影響，包括要求新的排放控制措施，獲得與其温室氣體排放有關的配額或納税，或管理和管理温室氣體排放方案。見項目1，“商業-與散裝運輸有關的環境和安全事項”。該公司已與一家制造商和一家合格的系統安裝商簽訂合同，在其10個現代VLCC上購買和安裝洗滌器，其中3個已於2020年2月28日安裝。除了增加的費用外，對氣候變化的關切和減少温室氣體排放的管制措施可能會減少全球對石油和石油產品的需求，這將對新南威爾士大學的業務、財務業績和現金流動產生不利影響。

公司船隻的使用可能因無法清理石油巨頭的風險評估程序而受到不利影響。

航運業，特別是運輸原油和精煉石油產品的船隻受到嚴格管制。此外，英國石油公司(BP)、雪佛龍公司(Chevron Corporation)、菲利普斯66公司(Phillips 66)、埃克森美孚公司(ExxonMobil Corp.)、荷蘭皇家殼牌公司(Royal Dutch Shell)和道達爾公司(Total S.A.)等“石油巨頭”制定了嚴格的盡這一審查過程已演變為對船舶經理和船隻進行復雜和全面的風險評估，包括對管理辦公室的審計和對船舶的實物檢查。根據公司的租船協議(包括公司參與的聯營協議)，公司的租船人要求公司的船隻和技術經理分別通過審查檢查和管理審計。該公司未能使其任何船隻達到石油巨頭所要求的標準，可能使該公司違反適用的租船協議，並導致此類協議的終止。如果公司不能在持續的基礎上成功地清除石油巨頭的風險評估過程，公司船隻的未來使用也可能受到不利影響。因為這可能導致石油巨頭終止現有的憲章。

公司可能會受到訴訟和政府的查詢或調查，如果這些問題得不到有利於公司的解決，而且保險範圍也不充分，就可能對公司產生重大的不利影響。

該公司過去和現在都參與各種訴訟事務，並接受政府的調查和調查。除其他事項外，這些事項可包括由合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱用事項、政府對税收或關税的索賠以及公司正常經營過程中出現的其他糾紛引起或與之有關的管理程序和訴訟。例如，2017年9月底，加爾維斯頓一家租賃工廠發生工業事故，造成兩名臨時僱員死亡。根據法律，對事故進行了調查，並提起訴訟，查明瞭幾名被告，包括該公司的一個子公司。有關這些訴訟的更多信息，請參閲本年度報告第10-K表第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註20“意外開支”。在另一個例子中，我們的一艘船隻最近在印度尼西亞附近拋錨後尚未被釋放，但未首先獲得據稱必要的許可，因此正在進行調查。

雖然公司打算大力捍衞這些事項，但它無法確切地預測任何此類事項的結果或影響，這些事項的最終結果或解決這些事項的潛在成本可能涉及或導致公司的重大支出或損失，或導致新南威爾士公司在與客户打交道時的保險費用、規則和做法發生重大變化，所有這些都可能對公司今後的經營結果，包括盈利能力、現金流和財務狀況產生重大不利影響。保險不一定適用或充分適用於所有情況和/或保險人不能保持償付能力，這可能會對公司的財務狀況產生重大的不利影響。公司記錄的負債和對其或有負債的合理可能損失的估計是根據公司當時掌握的信息，以及在適用情況下利用過去在類似事項上的任何經驗和趨勢來評估潛在負債的基礎上得出的。然而，由於訴訟本身是不確定的，公司對或有負債的估計可能不足以支付這類索賠所產生的實際負債，從而對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響。見本年度報告表10-K和附註20中的項目3，“法律程序”，即公司合併財務報表中的“意外開支”，項目8，“財務報表和補充數據” 。

海事索賠人可以扣押新南威爾士大學的船隻，這可能會中斷現金流動。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他當事方可因未清償債務、索賠或損害賠償而對該船隻享有海上留置權。在許多法域，船舶留置權持有人可以通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻，從而強制執行其留置權。扣押或扣押該公司的一艘或多艘船隻可能會中斷該公司的現金流動，並要求它支付大筆款項才能解除扣押。此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海上留置權管轄的船隻和任何“相關”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。索賠人可以試圖對公司船隊中的一艘船隻提出“姊妹船”賠償責任，要求賠償與其船隊中另一艘船隻有關的索賠，如果成功，可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和現金流量產生不利影響。

我們可能要對美國的貨源運輸收入徵收美國聯邦所得税，這將減少我們的淨收入和現金流量。

如果我們沒有資格根據美國1986年“國內收入法”第883條或經修正的“883條豁免”或“規則”獲得豁免，那麼我們將對來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税。如果我們要徵收這類税項，我們的經營成果和現金流量便會減少。我們將有資格享受2020年和遠期第883條豁免，條件包括：(I)我們的普通股主要和定期在美國或另一個合格國家的既定證券市場上交易(“公開交易測試”)，或(Ii)我們滿足其他兩項所有權測試之一。根據適用的美國財政部條例，在任何應税年度，凡直接、間接或建設性地持有我們5%或以上普通股(有時稱為“5%股東”)的人在該年度超過一半的時間內擁有我們普通股50%或以上的投票權和價值，公開交易的檢驗將不被滿足，除非有例外情況。我們不能保證我們的普通股由5%的股東擁有將使我們有資格在2020年和其他任何未來的應税年獲得第883條的豁免。如果我們不符合第883條豁免的條件，我們從美國來源獲得的航運總收入，即從美國開始或結束的運輸收入的50%(但不包括在美國開始和結束)，一般要繳納4%的税，而不扣除扣減額。

美國税務當局可以把我們當作一家“被動的外國投資公司”，這可能會對美國的股東產生不利的美國聯邦所得税後果。

對於美國聯邦所得税而言，非美國公司一般被視為“被動外國投資公司”或“PFIC”，條件是：(I)在任何應税年度，至少75%的總收入包括“被動收入”，或(Ii)至少50%的平均值(按季度確定)生產或持有用於生產“被動收入”。我們把生產或持有用於生產“被動收入”的資產稱為“被動資產”。就這些測試而言，“被動收入”通常包括股息、利息、出售或交換投資財產的收益以及租金收入和特許權使用費，但租金收入和特許權使用費除外，這些收入和特許權使用費是從與貿易或企業的積極行為有關的無關各方收到的，如適用的美國國庫條例所界定的那樣。被動收入不包括服務業績所得的收入。雖然根據PFIC規則沒有直接的權威，而且在其他情況下現有的法律權威在處理定期租船收入方面是不一致的，但我們認為，我們從我們的時間和現場租船活動中獲得或被視為獲得的總收入是服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為：(1)我們從時間和現場租船活動中獲得的收入不構成被動收入；(2)我們所擁有和經營的與該收入生產有關的資產不構成被動資產。因此，我們相信，就任何應課税年度而言，我們現在不是，也從來不是PFIC。不能保證國税局或法院會接受我們的立場，國税局或法院也有可能認定我們是PFIC。而且, 由於在適用PFIC規則方面存在不確定性，而且PFIC的地位是每年確定的，並且是根據公司收入和資產的構成(可能會發生變化)來確定的，因此，我們無法保證在今後的任何應税年度我們不會成為PFIC。如果我們在任何應税年度都被當作PFIC對待(不管我們在以後的應税年份中是否仍然是PFIC)，我們的美國股東將在從我們那裏得到的分配和從出售或以其他方式處置我們的普通股中獲得的收益方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。這些對股東不利的税收後果可能會對我們發行額外股本的能力產生負面影響，以便為我們的業務活動籌集必要的資本。

與普通股相關的風險

我們是在馬紹爾羣島註冊的，馬紹爾羣島沒有完善的公司判例法或破產法，因此，根據馬紹爾羣島法律，股東享有的權利和保護可能少於美國的典型管轄範圍。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(“BCA”)管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法的規定。然而，馬紹爾羣島解釋“中非共和國法”的司法案件寥寥無幾。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和信託責任不如美國某些法域現行法規或司法先例規定的董事的權利和信託責任明確。股東權利也可能不同。雖然BCA確實特別納入了特拉華州和其他州的非成文法或司法判例法，但在管理層、董事或控股股東的訴訟面前，我們的股東可能比在美國管轄範圍內註冊的公司股東更難以保護他們的利益。此外，馬紹爾羣島沒有完善的破產法體系.因此，在涉及我們的破產案件中，破產程序可能會出現延誤，證券持有人和債權人在破產程序後能夠得到追償，而任何這類追回都可能不那麼可預測。

由於我們是一家外國公司，可能很難對我們、我們的高級官員和我們的董事提出或強制執行美國對我們的判決。

我們是在馬紹爾羣島共和國成立的公司。此外，我們很大一部分資產位於美國境外。因此，您可能難以在美國境內向我們提供法律程序服務。你也可能難以在美國境內外執行你可能在美國法院獲得的針對我們或我們董事和官員的判決，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款採取的行動。此外，馬紹爾羣島共和國法院或我們辦事處所在的非美國司法管轄區的法院是否會根據美國聯邦或州證券法在這些法院提起的原始訴訟作出判決，這是一個很大的疑問。

公司證券的市場價格可能會大幅波動。

公司的普通股在紐約證券交易所上市。然而，公司普通股的市場價格可能會大幅波動。您可能無法轉售您的普通股或高於您為這種證券支付的價格，由於一些因素，其中一些是公司無法控制的。這些風險包括本“風險因素”一節和“前瞻性報表”中所描述或提及的風險，以及除其他外：公司經營業績的波動；公司競爭對手的活動和運營結果；公司與客户或公司供應商關係的變化；業務或監管條件的變化；公司資本結構的變化；公司或其競爭對手宣佈的重大收購、戰略聯盟或合資企業；關鍵人員的增減或離職；投資者對公司的總體看法；未能滿足市場預期；未來由其、董事、高管和重要股東出售公司證券；國內和國際經濟和政治狀況的變化；以及其他事件或因素，包括自然災害、戰爭、恐怖主義行為或對這些事件的反應。上述任何因素也可能導致公司權益證券價格下跌，並可能使公司面臨證券集體訴訟。任何證券集體訴訟都可能造成鉅額費用，轉移管理層的注意力和資源。

此外，股票市場最近經歷了波動，在某些情況下，波動與特定公司的經營業績無關或不成比例。這些廣泛的市場和行業波動可能對公司普通股的市場價格產生不利影響，而不論其實際運作情況如何。

投資者在新南威爾士大學的持股比例在未來可能會被稀釋。

公司可發行股本，以籌集資本，或與未來的收購和戰略投資有關，這將削弱投資者在新南威爾士州的持股比例。此外，如果公司發行債務和股權融資等與股權掛鈎的工具，投資者的持股比例可能會被稀釋。如果公司董事會根據任何股權激勵或補償計劃向公司董事、高級官員和僱員發放股權獎勵，任何這類贈款也會造成稀釋。

INSW沒有支付其普通股的現金紅利。

INSW未就其普通股支付現金紅利或其他分配。未來對普通股派息的任何決定將由其董事會酌情決定，並將取決於許多因素，包括新南威爾士大學的未來業務和收益、資本要求和盈餘、一般財務狀況、合同限制和董事會認為相關的其他因素。任何未來股息的時間、申報、金額和支付將由新南威爾士大學董事會酌情決定。新南威爾士大學沒有義務也可能不能宣佈或支付其普通股的股息。如果新南威爾士大學不宣佈並支付我們普通股的股利，它的股價可能會下跌。

項目1B未解決的工作人員評論

無。

項目2.屬性

我們為公司紐約總部租用了大約13，100平方英尺的辦公空間。我們不擁有或租賃任何生產設施、工廠、礦山或類似的不動產。

在2019年12月31日，該公司擁有或經營總共40艘船隻(包括6艘租入船隻)，並通過合資企業擁有另外兩艘船隻的所有權。見項目1“業務-車隊業務”下的表格。

項目3.法律程序

見本表格10-K第8項“財務報表和補充數據”所列公司合併財務報表的附註20，“意外開支”，以瞭解我們所參與的法律程序。

項目4.礦山安全披露

不適用。

第二部分

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行者購買股票證券

市場信息、持有者和股利

公司的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)上市，交易代碼為INSW。在過去兩年中，紐約證券交易所公佈的公司普通股的高、低收盤價範圍如下：

在2020年2月25日，有90名股東的公司普通股記錄。

自2016年12月1日以來，該公司沒有支付任何現金紅利。2020年2月26日，該公司董事會宣佈季度股息為每股0.06美元，應於2020年3月30日支付給截至2020年3月17日創紀錄的股東。未來現金股息的申報和時間(如果有的話)將由董事會自行決定，除其他外，將取決於我們的未來業務和收益、資本要求、一般財務狀況、合同限制、適用法律或證券交易委員會施加的限制以及我們董事會可能認為相關的其他因素。

股權證券的買賣

2017年5月2日，公司董事會批准了一項決議，授權公司實施股票回購計劃。根據該計劃，公司可以在24個月內、在公開市場上或以其他方式、以管理層確定的最符合公司最佳利益的方式、方式和條件，在24個月內機會主義地回購公司普通股的價值高達30，000美元的股份。本公司僱員、董事及其他附屬公司所擁有的股份，如無進一步規定，將不符合回購資格。

董事會的授權。2019年3月5日，公司董事會通過了一項決議，重新授權公司價值3萬美元的股票回購計劃，為期24個月，截止2021年3月5日。在截至2019年12月31日的年度內，沒有人根據這樣的計劃回購股票。截至2019年12月31日，根據該方案仍可購買的股票的最高數量為1，350，907股，這是通過將剩餘回購授權(26，823美元)除以回購的普通股平均購買價格確定的。股票回購計劃下的未來回購將由我們的董事會酌情決定，並受公司債務安排的限制。

見本表格第10-K項第8項“財務報表和補充數據”所列公司合併財務報表中的注13“股本和股票補償”，説明為支付與管理層某些成員持有的未償限制性股票單位歸屬有關的扣繳税款負債而扣繳的股份，這些股份以參照方式納入本項。

2019年1月9日，該公司與Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC簽訂了一項股權分配協議(“分配協議”)，作為我們的銷售代理，涉及International Seaways公司的普通股。根據“分配協議”的條款，我們可以通過銷售代理不時提供和出售總髮行價高達25，000美元的普通股。出售我們普通股的股份，如果有的話，可以在私下談判的交易中進行，其中可能包括整筆交易，或按照1933年“證券法”(“證券法”)第415條的規定，被視為“在市場上”的交易，包括在紐約證券交易所直接進行的銷售，或在交易所以外或經銷售代理人和我們另行商定的市場莊家進行的銷售。我們也可以將這次發行中的部分或全部股份出售給銷售代理人，作為其自己帳户的本金，按出售時商定的每股價格計算。

我們將指定可出售普通股的每股最低價格和在任何銷售期間通過銷售代理出售的普通股的最高金額，或以其他方式與銷售代理一起確定這一最高金額。每一家銷售代理商將從我們那裏得到佣金，佣金為根據“分配協議”作為銷售代理人出售的所有普通股的銷售總價的3.0%，總額不超過根據“分配協議”出售的普通股的總收入12，500美元，以及根據“分配協議”作為銷售代理出售的所有普通股的總銷售價格的2.25%，超過根據“分配協定”出售的普通股的總收益總額12，500美元。在出售普通股方面，每一銷售代理人可被視為“證券法”所指的“承銷商”，支付給銷售代理人的賠償可視為承保佣金。

銷售代理不必出售我們普通股的任何特定數量或美元數額，但將按照我們的指示，利用它們在商業上合理的努力，作為我們的代理人並遵守“分配協定”的條款，出售所提出的普通股。

在扣除銷售代理人的佣金和我們的提供費用後，我們打算將這次發行的淨收益用於一般的公司用途。除其他外，這可包括增加週轉資金、償還或再融資現有債務或其他公司債務、為資本支出和購置提供資金以及對現有和未來項目進行投資。截至本合同之日，公司尚未根據“分配協議”出售或承諾出售任何股份。

股東返回性能表示

下面列出的是2016年12月1日(因為在此日期之前公司普通股沒有已建立的公開交易市場)至2019年12月31日期間的線型圖，將公司普通股累計總收益的百分比變化與(I)公佈的標準普爾500指數和(Ii)由Frontline Ltd組成的同行組指數的百分比變化作了比較。(Fro)，Tsakos能源導航有限公司(TNP)，Teekay油輪有限公司(TNK)，DHT控股公司。(DHT)、Ardmore船運公司(ASC)、Scorpio油輪公司。(STNG)、Euronav NV(EURN)、Navios海洋收購公司(NNA)和該公司，稱為對等組指數。

股票性能圖

累積總回報* 的比較

公司，標準普爾500指數，同行組指數

*假定2016年12月1日公司普通股和每個指數的投資價值為100美元，所有股息都進行了再投資。

公平補償計劃信息

關於根據管理獎勵計劃和非僱員董事獎勵補償計劃可能發行的公司普通股數目的進一步信息，請參閲第12項，“某些受益所有者和管理及相關股東事項”。

項目6.選定的財務數據

截至2019年12月31日終了的五年的選定財務數據如下所示，這些數據來自我們的合併財務報表。這一選定的財務數據不一定表示未來業務的結果，應結合題為“管理部門對財務狀況和業務結果的討論和分析”的第7項閲讀。

2016年11月30日，該公司對其102.21發行和流通股的股票進行了分割，這些普通股全部為OSG所有，允許這些股份按比例分紅給OSG普通股和認股權證的持有人。根據財務會計準則委員會(“FASB”)會計準則編纂(ASC)ASC 260，每股收益，

公司追溯調整了每股基本收益和稀釋收益的計算，以反映其資本結構的這一變化。

{BR}按照航運業的一般慣例，該公司使用相當於定期包機的收入，即航運收入減去航程費用，作為一種衡量手段，將航次租船產生的收入與時間租船產生的收入進行比較。時間包機等值收入是一種非GAAP標準，它與航運收入(最直接可比的GAAP標準)一起提供了更多有意義的信息，因為它有助於公司管理層就其船隻的部署和使用作出決定，並評估其財務業績。

雖然EBITDA和經調整的EBITDA經常被公司用作衡量經營結果和業績的指標，但由於計算方法的不同，公司編制的這些項目都不一定與其他公司的其他名稱類似的標題相比。下表對業務合併報表中反映的淨收益/(損失)與EBITDA和調整後的EBITDA進行了核對：

項目7.管理層對財務狀況和業務結果的討論和分析

一般

我們是原油和精煉石油產品海運服務的提供者。我們在國際船旗市場經營我們的船隻。我們的業務包括兩個可報告的部分：原油油輪和產品承運人。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們的TCE收入分別有76%和72%來自我們的原油油輪部門。我們的產品運營商部門的收入構成了我們在這些時期內TCE收入的餘額。

截至2019年12月31日，我們擁有或運營了一支由42艘船組成的國際船隊，總數為700萬載重量噸，其中包括6艘已被租出的船隻--根據最初一年以上的經營租賃合同。我們的船隊包括VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax原油油輪以及LR1、LR2和MR產品運輸船。通過合資夥伴關係，我們擁有兩艘FSO服務船(“合資船舶”)的所有權。在2019年12月31日之後，該公司向其買方交付了2002年建造的Aframax，並收購了2009年建造的LR1，該LR1將在2020年第一季度末部署到Panamax國際池中。

{Br}公司的收入對公司擁有和經營的大小和設計配置以及這些船隻經營的行業的供應和需求模式非常敏感。公司大部分收入來自原油和精煉石油產品的運輸費率是由市場力量決定的，如石油的供求、貨物必須運輸的距離以及在需要運輸這種貨物時預計可供使用的船隻數量。對石油運輸的需求受到全球經濟狀況、美國國內和國際產量水平以及歐佩克出口的嚴重影響。船隻的數量受到新建築交付和現有船隻被取消服務的影響，主要是通過儲存、報廢或改裝。該公司的收入也受到其船舶僱用戰略的影響，該戰略尋求實現現貨(航程租賃)和長期(時間或光船租賃)的最佳組合。由於航運收入和航程費用受到航次租船和時間租船組合的重大影響，本公司根據TCE收入來衡量其船隊的業績。管理層根據預期的TCE比率做出經濟決策，並根據實現的TCE率評估財務業績。為了充分利用市場條件，優化經濟效益，管理公司利用公司的LR1產品承運公司，目前參與Panamax國際集團的原油貨物運輸。除合資船隻外, 我們的收入主要來自現貨市場的航次租船，我們的船隻主要通過市場領先的商業池在現貨市場使用。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們在現貨市場上分別獲得了約92%和90%的TCE總收入。

以下是對(一)影響公司財務狀況和經營結果的行業運營的討論和分析，(二)公司在2019和2018年12月31日的財務狀況及其截至12月31日、2019年和2018年12月31日的經營結果，以及(Iii)編制公司綜合財務報表時使用的關鍵會計政策。比較公司2018年12月31日和2017年12月31日終了年度業務的詳細討論見我們2018年12月31日終了年度的表10-K第7項。

除每日美元金額和每股金額外，所有美元金額均以千為單位列報。

業務和油輪市場

國際能源署(IEA)估計，2019年第四季度全球石油消費量為每天1.014億桶(“b/d”)，比2018年同季度增加190萬桶，即1.9%。據估計，2020年全球石油消費量為1.015億桶/日，比2019年增長1.2%。據估計，經合組織2020年的需求將增加0.6%，達到每天4 800萬桶，而非經合組織的需求估計將增長1.7%，達到5 340萬桶/日。

2019年第四季度全球石油產量達到1.011億桶/日，比2018年第四季度下降1.0%。歐佩克原油產量在2019年第四季度平均每天2 960萬桶，比2019年第三季度增加20萬桶，但比2018年第四季度減少250萬桶。非歐佩克石油輸出國組織的產量在2019年第四季度比2018年第四季度增加150萬桶/日，達到6 600萬桶/日。2019年第四季度美國石油產量從2019年第三季度增加到每天1270萬桶，比2018年第四季度增加110萬桶。

與2019年第三季度相比，2019年第四季度，美國煉油廠的生產能力下降了160萬桶/日，降至1610萬桶/日。2019年第四季度美國原油進口量比2018年第四季度減少110萬桶/日，降至620萬桶/日，其中歐佩克國家的原油進口幾乎全部減少。

2019年中國原油進口量比2018年增長9.5%。2019年11月的進口量達到創紀錄的1，110萬桶/日，而12月份的進口量為每日1，070萬桶，是有記錄以來的第三大進口。

在2019年第四季度，載重量超過10 000噸的油輪船隊(“載重量噸”)增加了，除廢料外，增加了460萬噸，因為原油船隊增加了400萬噸，VLCC和Aframax分別增加了3.7和60萬載重量噸，而Suezmax則減少了30萬載重量噸。產品運輸量增加了60萬噸，LR1S增加了60萬噸，MRS增加了60萬噸。與去年相比，油輪船隊的規模增加了3 360萬噸，其中VLCC、Aframax、MR和Suezmax等部門的增長最大，而LR1s的船隊規模僅略有增長。

在2019年第四季度，油輪訂單總數量減少了90萬噸。原油訂單增加了10萬載重量，Suezmax訂單增加了190萬dwt，而VLCC和Aframax訂單分別減少了120萬和60萬dwt。成品油訂單減少100萬噸，LR1s減少30萬噸，MRS減少70萬噸。油輪訂單的減少反映了第四季度新建築的交付和新訂單活動的減少。

與上年相比，油輪訂單總數減少了1 810萬載重量噸，其中大多數部門下降了：VLCC 1 220萬載重量噸，Aframax 270萬載重量噸，LR1s 100萬載重量噸和MRS 290萬載重量噸。在此期間，Suezmax艦隊增加了70萬載重量。這一總體下降似乎至少在某種程度上是由於船主不願將資本投資於目前的技術，而航運業的目標是大幅度減少碳排放。

2019年第四季度的原油運費率遠高於第三季度和2015年以來的任何時期。近幾周來，由於人們對冠狀病毒(coronavirus，COVID-19)爆發的擔憂導致經濟放緩，利率承受了壓力。

船舶作業的結果

2019年期間，船舶業務收入從2018年的54 531美元增加到55 168美元，增加了109 699美元。這一增加主要是由於TCE收入增加，2018年和2019年出售若干舊船導致船隻費用減少，以及船舶和其他財產處置損失減少，但租船費用增加部分抵消了損失。

2019年TCE收入從2018年的243，100美元增加到339，919美元，增長了96，819美元，即40%，這主要反映了新南威爾士州船隊各部門的平均每日費率提高，約佔總增幅的99，689美元。下表提供了2018年第四季度至2019年第四季度我國原油油輪和產品運輸船隊賺取的現貨TCE費率的季度趨勢分析：

原油油輪

2018年第四季度，由於對原油的需求不斷增加，以及因報廢而清除油輪的數量達到創紀錄的水平，TCE利率強勁。這一優勢延續到2019年第一季度，使得VLCC、Suezmax、Aframax和Panamaxs的TCE費率穩定。一系列事件，包括第一季度大量湧入的新建築交付、歐佩克(OPEC)減產以及部分由於美中貿易戰造成的需求低迷，導致市場在2019年第二和第三季度走軟。2019年初美國對委內瑞拉實施的制裁也損害了原油油輪市場，特別是VLCC和Aframax部門。2019年第四季度的高TCE率是由以下因素驅動的：貿易條件改善、2020年之前的煉油廠長期維修結束、原油需求增加，以及外部地緣政治因素，包括美國對中國遠洋航運公司(“中遠”)擁有的某些實體實施制裁，原因是據稱與伊朗進行貿易，以及無人駕駛飛機襲擊沙特阿拉伯在Abqaiq的一家原油加工廠。

產品載體

除上文所述的原油油輪部分事件外，產品承運人市場在2019年第二和第三季度受到不利影響，因為許多煉油廠開始長時間的維修期，預計將於2020年實施。由於美國對委內瑞拉實施制裁，美國對委內瑞拉的主要成品油出口貿易被禁止，坦克車受到了特別不利的影響。2019年下半年需求回升和上文原油油輪部分討論的地緣政治事件幫助產品承運人部門在2019年第四季度提高了費率。

見第8項“財務報表和補充數據”所載公司綜合財務報表附註4，“業務和分部報告”，以獲得關於公司各部門的補充信息，包括附屬公司收入的權益，以及(1)定期租船收入相當於航運收入的調節和(2)合併業務報表中報告的船舶業務對所得税前損失的調整收入/(損失)。

原油油輪

下表提供了2019年12月31日終了年度和2018年12月31日終了年度現貨和固定收益及相關收入日之間TCE比率的細目。這些表格中的信息部分是基於該部分船隻參與的商業池提供的信息，不包括2019年和2018年平均每天平均約為778美元和721美元的商業聯營費用/佣金，以及公司在其租金保險損失項下記錄回收的收入和收入天數。

在2019年期間，原油油輪部門的TCE收入增加了83，993美元，即48%，從2018年的175，524美元增至259，517美元，主要原因是VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax等部門的平均混合率明顯提高，總計約為77，105美元。進一步推動這一增長的因素是，VLCC收入日增加259天，總計4，685美元，以及本年度原油油輪照明業務收入增加13，655美元。VLCC日的淨增加是由於在2018年6月向該公司採購了一個2015年建造的和5個2016年產的VLCC，部分抵消了2018年對一個2000年建造和一個2001年建造的VLCC的處置，以及本年度294個更多的乾塢、修理和其他停工日。部分抵消收入增加的是Aframax和Panamax部門收入日減少了961天，收入減少了約11 487美元，主要原因是銷售了2001年建造的Aframax和2002年建造的Panamax，以及2002年將公司2002年建造的Aframax重新部署到其原油油輪照明業務。

上述VLCC停租天數增加294天，其中164天涉及5個已在2019年第四季度停工安裝洗滌器的VLCC。該公司預計在2020年第一季度和第二季度將分別有大約330天和230天的超大型集成電路停租，因為該公司在中國完成了在其10個現代VLCC上安裝洗滌器的工作。由於冠狀病毒(coronavirus，COVID-19)和其他計劃更改的影響，預計的停工天數可能會發生變化。

船隻費用從2018年的95 090美元減少到2019年的93 672美元，減少了1 418美元。造成這一減少的主要原因是：(A)上述VLCC、Aframax和Panamax銷售導致船舶費用減少10 734美元；(B)出售該公司唯一的ULCC，該公司在2018年6月出售之前於2018年閒置，約佔船舶費用減少額的1 255美元。上述減少額因上述VLCC購置所涉船隻費用增加8 053美元和幹船塢偏差費用增加2 377美元而部分抵消。包租費用從2018年的23 809美元增加到2019年的35 114美元，增加了11 305美元。這一增長的主要驅動因素是原油油輪照明業務中的現貨和短期租船數量大幅增加，以支持預計將增加的全面服務打撈活動，另一個因素是2018年3月對兩個2009年建造的阿非拉馬西斯進行銷售和租賃交易的影響。折舊和攤銷從2018年的54 431美元增加到2019年的59 387美元，增加了4 956美元，主要原因是上述VLCC收購的影響，總額為7 072美元，但因上述船舶銷售減少3 432美元而部分抵消。

不包括折舊和攤銷、信貸損失備抵以及一般和行政費用，原油油輪照明業務2019年的營業收入為5 848美元，2018年為8 122美元。與前一年相比，本年度營業收入減少，主要原因是包租費用增加14 650美元，但如上文所述，本年度的收入活動增加，大大抵消了這一增加額。本年度只進行了57次全服務和378次服務支助，而前一年只有49次全服務和355次服務支助。此外，在本年度，原油油輪照明業務使用了它的某些特許-在阿非拉馬西斯進行了18次現場航行，而在前一年只進行了7次現場航行。原油油輪照明業務在2019年期間租了兩艘船，在2019年第一季度之後，費率和對全套服務駁船的需求下降。這兩艘船在2019年的大部分時間內都是以低於其租船費率的tce費率受僱的，其費率反映在航行次數的逐年增加上。

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